Autoalan koulutuksen historia on kuitenkin suurimmalta osaltaan ammatin ohessa tapahtuvan koulutuksen, ammattikouluissa, teknillisissä kouluissa ja opistoissa sekä korkeakouluissa annetun teoreettisen ja käytännöllisen opetuksen, sekä vapaan kurssitoiminnan tarina. ISBN: 978-951-9155-49-4 KL 60.09 PA N U N Y K Ä N E N A U TO A LA N K O U LU T U K S EN TA R V E, S Y N T Y JA V A K IIN T U M IN EN Kun hevosvoimat syrjäyttivät hevosen. Ajoneuvotekniikka on kehittynyt sen historian aikana paljon. Tiedossa oli, että SATL ja sen jäsenkunta ovat vuosien saatossa merkittävällä tavalla vaikuttaneet autoalan osaamisen ja tietämyksen lisäämiseen maassamme. Alusta asti ajoneuvojen suunnittelu, valmistaminen, korjaaminen, huoltaminen, käyttö ja käyttökelpoisuuden valvonta ovat vaatineet eritasoista koulutusta lähtien perustason ammatillisesta koulutuksesta ja jatkuen yliopistojen insinööritieteisiin saakka. SATL on myös jo pi demmän aikaa kerännyt talteen autoalan kehitykseen vaikuttanutta tietoa, jota nyt halutaan saada laajan, alasta kiinnostuneen lukijakunnan käyttöön. VUODET 1900–1970 AUTOALAN KOULUTUKSEN TARVE, SYNTY JA VAKIINTUMINEN PANU NYKÄNEN Tarve koko Suomen autoalan koulutuksen histo rian kirjoittamiselle on jo pitkään noussut esille Suomen Autotek nillinen Liitto ry:n (SATL ry) piirissä
Kun hevosvoimat syrjäyttivät hevosen AUTOALAN KOULUTUKSEN TARVE, SYNTY JA VAKIINTUMINEN Vuodet 1900–1970
Kun hevosvoimat syrjäyttivät hevosen AUTOALAN KOULUTUKSEN TARVE, SYNTY JA VAKIINTUMINEN Vuodet 1900–1970 PANU NYKÄNEN SUOMEN AUTOTEKNILLINEN LIITTO RY
SISÄLLYS ESIPUHE 7 SATL historiatoimikunta 8 Kirjan kustantajan kiitokset yhteistyökumppaneille 9 Tutkimuksen tavoitteet 10 AUTO JA YHTEISKUNTA 15 Koulutus ja muuttuva yhteiskunta 17 Auton esihistoria Suomessa 19 Konetekniikan opetusta ja alan teollisuutta 22 Auto osana korkeakoulun ja teknillisten koulujen antamaa opetusta 29 Kolmitasoisen koulutusjärjestelmän synty 31 Teknologiakompleksi auto 37 Polttoja voiteluaineet 39 Sarjatuotanto ja varaosahuolto 41 AUTOALAN KOULUTUKSEN ALKU 47 Autojen maahantuonti ja huolto Suomessa ennen itsenäistymistä 48 Itsenäisessä Suomessa 54 Puolustusvoimien autopataljoona ja Suojeluskunnat 58 Autotekniikkaa korkeakoulussa 63 Autotekniikkaa opistoissa 69 Kotimaista autoteollisuutta 71 Oy Suomen Autoteollisuus Ab 74 Oikeus kuljettaa moottoriajoneuvoa 78 Säädöstoiminnan alku 78 Uusi laki 81 Tiestö 86 Tarkennuksia lakiin 87 AUTOTEKNIIKAN KÄYTÄNNÖN OSAAJAT 91 Ammattienedistämislaitos 95 Suurkaupunki Helsinki 101 Kotimainen järjestötoiminta koulutuksen taustalla 105 Uusi asetus 1938 112 Teollisuuskoulujen ja opistojen uudelleenjärjestely 114 Peron komitea 117 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen autotekniikan opetuksen alku 118 Teollisuuskouluista teknillisiksi kouluiksi 126
KRIISIN KAUTTA ETEENPÄIN 131 Kriisiajan tekniikkaa 132 Arki opistoissa sodan kestäessä 136 Itsenäiseen tuotantoon 138 Koulutusuudistus jatkosodan aikana 146 TKK:n koulutusohjelman uudistus 151 Rauha 153 Käytännön korjaamohenkilökunta 156 Helsingin Teknillinen Oppilaitos HTOL 156 Turun Teknillinen koulu ja oppilaitos 166 Autotekniikan opetuksen oppivuodet 167 KONSTRUKTIIVISTA OSAAMISTA 173 Autotekniikan institutionalisoituminen korkeakouluun. 178 Kylmä uhka 180 Korkeakouluopetuksen rahoitus 182 Teollistuva Suomi 184 Oulun insinöörit, Jyväskylän ja Mikkelin teknikot 188 Valmistautuminen uuteen pulaan 193 Linnavuoren tehdas 197 Teknillisen tiedon hankinta 200 Suuret ikäluokat 203 Avoimille urille 208 Järjestelmä 1960-luvulla 211 Autoteollisuuden uusi sukupolvi 212 Autotekniikan professuuri TKK:lle 217 Autoalan järjestöt 223 UUSI AIKA 227 Autotekniikan koulutuksen uudistus 234 LOPUKSI 239 LÄHTEET JA KIRJALLISUUS 245
Vaati paljon työtä ja opiskelua ennen kuin hevosvoimat korvasivat hevoset. Tiedossa oli, että SATL ja sen jäsenkunta ovat vuosien saatossa merkittävällä tavalla vaikuttaneet autoalan osaamisen ja tietämyksen lisäämiseen maassamme. Lainaten vuodelta 1942 peräisin olevaa Auton ja Autokaupan Historiaa -teosta voidaan todeta, kuinka monipuolinen aikaansa seuraavan autokauppiaan on täytynyt aikanaan olla. Autoala on merkittävä työllistäjä ja mahdollistaa ihmisten sekä tavaroiden liikkumisen Suomessa. Vaikka hänen päätehtävänsä luulisi olevan vain auton kauppaaminen ja myyminen, hänen täytyy pitää asiakkaastaan huolta vielä paljon jälkeenpäinkin, ei vain silloin kun auton osat kuluvat tai hajoavat, vaan myös kun auton omistajan tarpeet muuten kasvavat. SATL on myös jo pidemmän aikaa kerännyt haastattelemalla talteen autoalan kehitykseen vaikuttanutta tietoa, jota nyt halutaan saada laajan, alasta kiinnostuneen lukijakunnan käyttöön. Henkilöliikenteestä yli 90 prosenttia ja tavaraliikenteestä noin 70 prosenttia kulkee kumipyörillä. Autoala työllistää Suomessa nykyisin suoraan lähes 45 000 henkilöä ja liikennesektori mukaan luettuna noin 120 000 henkilöä. Ala on kansantalouden kehittymisen kannalta ollut merkittävässä roolissa, ja sen kehityspolku on itsenäisyytemme aikana ollut pitkä ja monipolvinen. Maitokaupan tavarat oppii myymään muutamassa tunnissa, sekatavarakauppa vie jo muutaman päivän, mutta auto. 7 ESIPUHE T arve koko Suomen autoalan koulutuksen historian kirjoittamiselle nousi esille Suomen Autoteknillinen Liitto ry:n (SATL ry) piirissä vuoden 2015 lopulla. Teoksen mukaan autokauppiaan on opettajakutsumuksen mukaisesti täytynyt kasvattaa sekä myyjänsä että asentajansa
Tämän autoalan koulutuksen historiateoksen ohjausryhmä on pyrkinyt suuntaamaan teoksen kattamaan monipuolisesti koko alan erilaisten koulutustarpeiden kehittymistä maassamme. Kirja kattaa ajanjakson auton ilmestymisestä ensimmäiseen energiakriisiin. Ajoneuvotekniikka on kehittynyt sen historian aikana paljon. Autoilukulttuurin alkuaikoina piti kauppiaan kouluttaa myös auton ostajat ja heidän perheja palveluskuntansa ainakin ohjaamaan ja hieman hoitamaankin ajokkiaan. Armeijalla on aina ollut huomattava rooli kuljettajien ja huoltohenkilöstön koulutuksessa. Unohtaa ei sovi myöskään kuljetusten merkitystä puolustusvoimien kannalta. Kehityksen nopeus on toki oman aikansa heijaste, mutta sen vaikutukset näkyvät kaikkialla. Teoksen on kirjoittanut filosofian tohtori Panu Nykänen.. Sitä paitsi tulee auton myyjän aina olla teknisen kehityksen tasalla. Alusta asti ajoneuvojen suunnittelu, valmistaminen, korjaaminen, huoltaminen, käyttö ja käyttökelpoisuuden valvonta ovat vaatineet eritasoista koulutusta lähtien perustason ammatillisesta koulutuksesta ja jatkuen yliopistojen insinööritieteisiin saakka. Matti Juhala Historiatoimikunnan puheenjohtaja SATL historiatoimikunta Historian ohjausryhmä kokoontui ensimmäisen kerran syksyllä 2016 ja toimikunta on kokoontunut säännöllisesti syksyyn 2018 saakka. Sen puheenjohtajana toimi Matti Juhala, ja jäseninä Veikko Laukkanen, Hannu Palmu, Pasi Perhoniemi, Antti Saarialho, Panu Sainio ja Jouko Sohlberg. Tämä kehityskulku toimii myös esimerkkinä siitä, miten uusien teknillisten alojen yksityinen ja valtiollinen koulutus voivat kehittyä palvelemaan koko yhteiskuntaa ja luoda vahvoja edellytyksiä liiketoiminnalle. 8 kauppaa eivät kaikki opi ollenkaan ja nokkelimmilta ja taitavimmiltakin myyjiltä menee sen erikoisuuksiin perehtymiseen ainakin kuukausimääriä ellei vuosia
9 Kirjan kustantajan kiitokset yhteistyökumppaneille Suomen autoalan koulutuksen historiaa vuosina 1900-1970 käsittelevän ”Kun hevosvoimat syrjäyttivät hevoset Autoalan koulutuksen tarve, synty ja vakiintuminen” -kirjan toteuttaminen on ollut kokonaisuutena lähes kolmen vuoden mittainen projekti. Omat erityiskiitokset ansaitsevat myös käsikirjoituksen saattamisesta kirjaksi asti toimittaja Annukka Ollitervo, taittaja Mikko Puranen sekä SATL:n liiketoimintajohtaja Hannu Palmu. Helsingissä 20.12.2018 Turo Tiililä Pasi Perhoniemi Puheenjohtaja Toiminnanjohtaja Suomen Autoteknillinen Liitto ry Suomen Autoteknillinen Liitto ry. Lisäksi haluamme kiittää kirjan tutkijana ja käsikirjoittajana toiminutta FT Panu Nykästä tekemästään urakasta sekä kirjan sisältöä ohjannutta ohjausryhmää asiantuntevasta tuesta sisällön aihealueiden määrittelyssä. Haluammekin esittää suuret kiitokset Henry Fordin säätiölle ja AKL ry:lle tästä tuesta, joita ilman kirjan toteuttaminen ei olisi ollut mahdollista. Lisäksi Autoalan Keskusliitto AKL ry tuki projektia rahallisesti oman rahoituksemme lisäksi. Sen toteuttamisessa ratkaisevana tekijänä oli Henry Fordin säätiöltä saatu apuraha
Tästä syystä myös alan koulutus on jatkuvan muutoksen alaisena. Samalla alalle kouluttautuvien on omaksuttava taito soveltaa kaikkia näitä käytäntöön. 127. KUVA: MOBILIA KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO / EEVA RISTA. 1 Hantula & al. 10 Tutkimuksen tavoitteet Autoalan koulutus johtaa lukuisiin erilaisiin ammatteihin. Liikennöinti joutuu vastaamaan elinkeinoelämän, teollisuuden ja arkiliikkumisen jatkuvasti muuttuviin vaatimuksiin. 1999. Sen tavoitteena on kasvattaa autoalalla toimivan henkilökunnan ammattitaitoa siten, että autoja kuljetusvälinetoimintaan sitoutuneet pääomat tulevat mahdollisimman tehokkaasti käytetyiksi, ja yhteiskunnan liikennöintitarve tulee edullisesti tyydytetyksi. 1 Koulutus tähtää poikkeuksellisen laaja-alaiseen tekniikan kokonaisuuden hallintaan. Koulutukseen sisältyy useita laajoja kokonaisuuksia: rakenteiden mekaniikkaa, tietotekniikkaa, moottoreiden ja kone-elinten teoriaa. Useat teknillisen koulutuksen alat tähtäävät pätevöitymiseen tarkoin rajattuun tehtävään, mutta autoalan teknikko, insinööri tai diplomi-insinööri saattaa työskennellä esimerkiksi ammattikoulun opettajana, korjaamopäällikkönä, autovahinkotarkastajana, perävaunusuunnittelijana, perävaunumyyjänä, katsastusmiehenä, henkilönostimen suunnittelijana, kompressorimyyjänä, automyyjänä, automekaanikkona, tai konepajan eri tehtävissä. s
Tutkimuksessa perehdytään siihen, minkälaiset tekijät vaikuttivat opetuksen järjestelmän muodostumiseen eri aikoina, ja mitkä tekijät rajoittivat alan kehitystä kouluissa, oppi laitoksissa ja korkeakoulussa. Koulutuksen eri muotojen kehitystä käsitellään tässä tutkimuksessa tapauskohtaisesti, osana koulutusjärjestelmän kehityksen historiaa. 3 Ammattikoulujen taustasta, ks. Tuotannon tehostuessa tuotteiden kuljettamisesta muodostui yhä merkittävämpi kustannustekijä kokonaiskustannusten kannalta, ja liikennetekniikan osaamisesta tuli tärkeä osa koko tuotantorakennetta. s. 66. Pääosin autoalan koulutus on liittynyt käytännöllisten alojen koulutuksen puolelle, mutta johtuen alan yhteiskunnallisesta kattavuudesta, autoalalle johtavaa koulutusta ei voi lähtökohtaisesti rajata näinkään. Kysymys siitä, vaikuttiko asiaan enemmän autoistuvan liikenteen kasvavat vaatimukset, vai yhteiskunnan ja maan teollisuuden tarve kehittää tulevaa tuotantoa varten taitoja ja tietoja, joita ei vielä ollut käytettävissä. 17–19.. 2 Heikelä 2001. 2 Koulutuksella voidaan tarkoittaa muodollista tai epämuodollista opetusta ja harjaannuttamista tehtäviin. s. Suomessa koulutusjärjestelmiä rakennettaessa on perinteisesti seurattu duaalimallia, jossa yleissivistävä koulutus ja käytännöllisten alojen koulutus on erotettu omiin linjoihinsa. Autoalan koulutuksen historia on kuitenkin suurimmalta osaltaan ammatin ohessa tapahtuvan koulutuksen, ammattikouluissa, teknillisissä kouluissa ja opistoissa sekä korkeakouluissa annetun teoreettisen ja käytännöllisen opetuksen, sekä vapaan kurssitoiminnan tarina. Laukia 2013. 3 Tämän tutkimuksen pääasiallinen tutkimuskysymys on se, miten autoala tuli osaksi kolmentasoisen teknillisen opetuksen järjestelmän kaikkia toiminnan tasoja saavuttaen samalla valtakunnallisen kattavuuden. 11 Liikennetekniikka on yksi autotekniikasta irtautunut toiminnan suunta, jonka synty Suomessa 1960-luvun alussa liittyy elinkeinoelämän yleiseen kehitykseen. Liikennetekniikka pysyi tuntemattomana tai tarpeettomana talouselämän kannalta niin kauan, kuin teollinen tuotanto maassa pysyi vaatimattomalla tasolla. Toimijakenttä tässä tutkimuksessa muodostuu valtion, yritystoiminnan ja teknillisen opetuksen järjestelmän muodostavien oppilaitosten välisistä suhteista
140.. 5 Autotekniikan opetus Suomessa muodostaa hyvän kohteen tämänkaltaisen vuorovaikutuksen tutkimukselle, koska käsiteltävä ajanjakso 1900-luvun alusta energiakriisiin muodostaa tiiviin ajanjakson, koko tapahtumasarja käynnistyy puhtaalta pöydältä, ja alan kehitys ajanjakson aikana Suomessa on jatkuvasti taloudellisen ja teknillisen toimintakyvyn äärirajoilla. Burrage 1993. Koska yhteiskunnan sitoutuminen liikennejärjestelmiin koskettaa kaikkia yhteiskunnan osa-alueita, ehkä kriittisimmin maanpuolustusta ja taloudellisen toiminnan perusteita, asiaan vaikuttavien toimijoiden joukko on todella suuri. Tehdyt ratkaisut ovat usein pakon edessä syntyneitä, ja perustuvat harvoihin käytettävissä olleisiin vaihtoehtoihin. 5 Etzkowitz 2002. Tässä tutkimuksessa on keskitytty niihin toimijoihin, joiden vaikutus on kattava ja suora. 12 Michael Burrage näkee länsimaiden koulutusjärjestelmää koskevassa artikkelissaan koko opetusjärjestelmän kehityksen 1800-luvulta 1900-luvulle nimenomaan ammatinharjoittajien, valtion ja yliopiston välisenä kamppailuna. Etzkowitz kuvaa kehityksen monimutkaisena tapahtumasarjana, jossa jokainen mainituista toimijoista • kehittyy itsessään • on vuorovaikutuksessa muihin kahteen tekijään • luo uusia verkostoja ympärilleen ja • jossa järjestelmä vaikuttaa kokonaisuutena muuhun yhteiskuntaan. Valtakunnallisella ja poliittisella tasolla kysymys autotekniikkaan sitoutumisesta ja yhteiskunnan rakenteiden muutoksesta moottoritekniikan vaatimusten mukaisesti on puhdasoppinen polkuriippuvuuskysymys. 139 eteenpäin. Henry Etzkowitz on teoksessaan MIT and the rise of Entrepreneurial Society käsitellyt yliopiston, yritysten ja valtion välistä suhdetta nykyaikaisen innovaatioyliopistojärjestelmän taustatekijänä. s. s. Liike-elämän puolelta 4 Etzkowitz 2002. 4 Autoalan koulutuksen historiassa on kysymys juuri näistä samoista ilmiöistä, koulutusorganisaatioina tarinassa toimivat suomalaiset teknillisen alan oppilaitokset
Muodollisen koulutuksen järjestelmän rakentaminen ja muodollisten pätevyysvaatimusten muodostaminen ei kuitenkaan poista tekniikkaan sisältyvää, varsin ehdotonta käytännön osaamisen hallinnan vaatimusta. Se, millä tasolla koulutukseen liittyviä muodollisuusvaatimuksia rakennetaan, riippuu yhteiskunnan resursseista ja teknillisen ympäristön tasosta, joka yhteiskunnassa vallitsee. Teknillisen korkeakouluopetuksen osalta tutkimus pohjaa kirjoittajan laatimiin Teknillisen korkeakoulun historioihin, joihin viitataan esimerkinomaisesti. Muita tutkimuksen pääasiallisia kohteita ovat poliittisen päätöksenteon huipulla tutkimuksen aikakaudella vaikuttava kauppaja teollisuusministeriö, sekä tietenkin teknilliset koulut, oppilaitokset ja korkeakoulut koulutustoimintaa toteuttavina yksiköinä. 13 toimijoita on mainittu vain esimerkinomaisesti, mutta Puolustusvoimat pitkäaikaisena ja vaikuttavana tekijänä autoteknillisissä kokonaiskysymyksissä on yksi tutkimuksen pääasiallisista toimijoista. Tekniikan opetus kuuluu nykyaikaisten käytännöllisten alojen joukkoon kaupallisten ja taideteollisuuden alojen kanssa, ja tekniikan opetus on eriytynyt viimeisen kahden sadan vuoden aikana omaksi kokonaisuudekseen oppilaitoslinjana. Auto itsessään, ja tapa, jolla autotekniikkaa sovellamme, muodostaa mainion kuvan koko yhteiskunnan teknillisestä tasosta.. Tekniikkaa voidaan kuitenkin opettaa myös ammatin ohessa ja tekniikkaa voi oppia käytännön töitä tekemällä. Lähteiden käytössä on oppilaitosten osalta pyritty alkuperäislähteiden käyttöön, teollisuuden toiminnan osalta on nojauduttu pääasiassa alalta julkaistuun kattavaan kirjallisuuteen. Tekniikkaa voidaan opettaa monin eri tavoin. Jossain vaiheessa teknologiajärjestelmä kehittyy sellaisiin muotoihin, että työn ohessa oppiminen ei ole tehokkain tapa oppia uusia asioita. Suomen autoalan koulutuksen historia on tästä syystä myös Suomen teknillisen kulttuurin kehityksen historiaa. Samasta syystä ilmailutekniikan läheinen suhde autotekniikan kehitykseen näkyy tapahtumien kuvauksessa
14 KUVA: SAKARI PÄLSI / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
6 Linnapuomi & Peltola 1984. Liikennettä on hoidettu paljon rautateitse ja vesiväyliä pitkin. 6 Erilaisia suunnitelmia omin voimin kulkevista vaunuista oli esitetty jo kauan ennen tätä, mutta 1800-luvun loppupuolen teknillinen ja teollinen kehitys antoi mahdollisuuden autoksi nykyisin kutsumamme laitteen kokoamiseen. Tämä on seurausta yhteiskunnan modernisoitumisesta ja kaupan, teollisuuden ja muun elinkeinoelämän kehittymisestä välillä jopa vallankumouksellisiksi kutsuttujen tekniikan ja teollisuuden edistysaskeleiden mukana. Itse sana on peräisin Ranskan Akatemian s anakirjan lisäosasta vuodelta 1876. Tieverkosto on kuitenkin jo pitkään muodostanut liikenteen valtaväylät, joita pitkin on hoidettu ensin jalan ja hevosella, sitten autojen ja moottoripyörien voimin yhteiskunnan matkustusja kuljetustarpeita. KUVA: SAKARI PÄLSI / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. Autoliikenteen varhaisvaiheessa sen pahin kilpailija oli rautatiet, jotka Euroopan ja Yhdysvaltojen keskusalueilla saavuttivat miltei nykyisen laajuutensa jo 1800-luvun lopulla. s. 8. Autolla oli näihin verrattuna kuitenkin muutamia ylittämättömiä etuja puolellaan. Auto on noin 140 vuotta vanha ilmiö. 15 AUTO JA YHTEISKUNTA T arve liikkumiseen ja kuljettamiseen on yksi inhimillisen kulttuurin perustarpeista. Liikenne Suomessa on kasvanut joitakin poikkeusaikoja lukuun ottamatta viimeisten kahden sadan vuoden aikana jatkuvasti. Kone on periaatteessa väsymätön, eikä hevostenkaan ylläpito ole vaivatonta ja päästötöntä. Lisäksi jo 1900-luvun alussa moottorikäyttöiset autot ylittivät suorituskyvyllään parhaiden ratsujen kyvyt. Paikallisliikenne hoidettiin vanhaan tapaan ratsastaen tai hevosvetoisilla vaunuilla
Samalla kun hevosvetoisista kulkuneuvoista luovuttiin ja korvattiin hevosvoimilla kuvatuilla motorisoiduilla vaunuilla, maan tieverkko rakennettiin uudelleen ja maan lainsäädäntö ja virkamieskoneisto muokattiin vastaamaan ajan vaatimuksia. 16 Autoliikenne käynnistyi Suomessa 1890-luvulla, mutta varsinainen autojen esiinmarssi tapahtui ensimmäisen ja toisen maailmansodan vaikutuksesta 1900-luvun ensimmäisten vuosikymmenten kuluessa. KUVA: HARALD ROSENBERG / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO Kuorma-ajuri Helsingin Kauppatorilla 1910-luvulla.. 2. s. 7 Myös Suomeen luotiin 1900-luvun kuluessa autojen kaupan ja liikenteen huollon verkostot, jotka edellyttivät koulutettua henkilökuntaa. Jälleenrakennusajan jälkeen 1950-luvun lopulta alkaen aiemmin hevosvetoinen Suomi autoistui lopullisesti. Vaikka suomalainen tieliikenteen palvelujärjestelmä kasvoikin todella vasta 1960-luvun jälkeen, asia ei suinkaan ollut 7 Esim. Yhteiskunta muuttui monin eri tavoin vain kahdenkymmenen vuoden aikana 1950-luvun puolivälistä eteenpäin. Tämä ei koske vain auton kuljettamista ja huoltoa. Borg 2007. Autoilun yleistyessä autoliikenteeseen liittyvä hallinto edellytti muodollisen koulutuksen saaneiden insinöörien ja teknikoiden joukkoa. Autoteknillinen kompleksi edellyttää toimiakseen laajaa järjestelmää, johon kuuluu myös löyhästi itse autoon kytkeytyviä osia, kuten huoltoasemat ja niiden yhteydessä toimivat kahvilat ja muut kuljettajien virkistäytymispalvelut. Maan autoistuminen edellytti autoliikenteen teknillisen, hallinnollisen ja tiedollisen tukijärjestelmän voimakasta kehitystä
Sama asia koskee tietenkin useita erilaisia laajoja teknologiajärjestelmiä. Tämä teos kertoo paitsi autotekniikan koulutuksen institutionalisoitumisesta Suomeen, myös suomalaisen yhteiskunnan modernisoitumisesta. s. 1800-luvun lopulla, kun ensimmäiset autot saapuivat maahan, Suomessa elettiin edelleen suurelta osin vuosisatoja vanhojen elinkeinojen varassa. Pienessä maassa, jossa vapaita pääomia ei ole ollut saatavilla, ja teknologiajärjestelmä on haluttu pitää eri syistä kansallisissa käsissä, koulutus ja itse liikennejärjestelmän ylläpitäminen on taloudellisen pakon edessä keskitetysti johdettua. 8 Sotien jälkeisen ajan liikenteen palvelujärjestelmästä ks. Suuret kansainväliset öljy-yhtiöt rakensivat jo 1920-luvulla kattavat huoltoasemaverkostot maahan, ja 1920-luvun lopulta lähtien mukaan tuli myös kotimaisia toimijoita. Liikennejärjestelmän rakentaminen ei perustu suoraan taloudellisen voiton tavoitteluun, ja toiminnasta saatava hyöty realisoituu kansantaloudellisella tasolla. Kysymys siitä, kenellä on taloudellinen vastuu tekniikan koulutuksesta, on yhtä vanha kuin koulutusjärjestelmä itse. 17 tuntematon maailmansotien välisenä aikana. 8 Autoliikenteen muodostumisessa kysymys ei ollutkaan pelkästään auton saapumisesta Suomeen, vaan autoiluun liittyvän laajan, koko yhteiskuntaan vaikuttavan kulttuurin rakenteiden syntymisestä. Peltola 1995 b. Keskustelua rahoitusvastuusta käydään myös tekniikan alojen koulutusta kehitettäessä. 54 eteenpäin.. Elinkeinovapaus oli vahvistettu vasta muutamia vuosikymmeniä aikaisemmin, ajatus omalla ammattitaidollaan itsensä elättävästä teknikosta tai insinööristä oli vasta herätetty ja toisinaan kiivaan yhteiskunnallisen keskustelun alaisena. Kaikki nämä tekijät johtivat koulutustarpeen ja koulutusjärjestelmän muutoksiin. Koulutus ja muuttuva yhteiskunta Tekniikan suurvalloissa, erityisesti Amerikan yhdysvalloissa, joissa suurten liikennejärjestelmien rakentaminen ja ylläpito on perustunut yksityiseen toimeliaisuuteen ja taloudelliseen riskinottoon, myös autoalan koulutus on voinut tapahtua hajautetussa menettelyssä
Autoa on pidetty jopa teollistuneen 9 Joseph Schumpeterin 1934 julkaisema ajatus innovaatioista perustui laveaan käsitykseen yrittäjätoiminnan merkityksestä innovaatioiden syntymiselle. Keskustelu päättyi vuonna 1914, kun opetusja tutkimusresurssit romahtivat jälleen maailmansodan syttyessä. 18 Vaikeammille urille keskustelu koulutusjärjestelmän tuottavuudesta siirtyy uusien vallankumouksellisten teknologioiden tullessa näkyville. Esimerkiksi vuonna 1904 tapahtuneen teknillisen korkeakouluopetuksen budjetin nopean laajentamisen jälkeen syntyi kiista kemian teollisuuden tutkimusja tuotekehityshankkeiden ja korkeakoulun laboratorioiden välisestä rajanvedosta. Keskustelu leviää aina koskemaan uusia tekniikan aloja tilanteissa, joissa jostain syystä tekniikan koulutuksella on tavallista enemmän resursseja käytössä. Suoraviivaisimmin tätä prosessia voidaan kuvata ja sitä voidaan yrittää hallita innovaatiojärjestelmän 9 kehityksenä, vaikkakin harva teknologiajärjestelmä on hallittavissa kovin suoralinjaisesti. Autotekniikan synty ja sen käyttöönotto Suomessa on hyvä esimerkki todella laajan teknologiajärjestelmän leviämisestä, koulutusjärjestelmän reagoinnista uudistukseen ja uuden teknologian yhteiskunnallisista vaikutuksista. Kun kysymys on laajan ja koko yhteiskunnan rakenteeseen ja ympäristöön vaikuttavan teknologiajärjestelmän rakentamisesta, asiaan liittyy aina myös helposti kiivaaksi käyvä poliittinen keskustelu yhteiskunnan ja tekniikan kehityksen suunnasta, joka konkretisoituu lainsäädännön tasolla tehtyihin ratkaisuihin. Toisen maailmansodan jälkeen hän ryhtyi painottamaan suurten tutkimuslaitosten merkitystä tekniikan kehitykselle.. Hyviä esimerkkejä löytyy kemiallisen puunjalostuksen, elektrokemiallisen teollisuuden ja 1920ja 30-lukujen puolustusvälineteollisuuden puolelta. Tekniikan tutkimus, koulutus ja käytännön teknillinen toiminta on joutunut nopeiden uudistusten aikakausilla etsimään uudet järjestäytymisen muodot, jotka viime kädessä sanelee tavat, joilla kukin uusi teknologia leviää yhteiskunnan käyttöön ja siirtyy tuotannolliseksi toiminnaksi. Autoiluun kuuluu paljon muuta kuin pelkkä liikkumisen tarpeen tyydyttäminen ja teknillisen laitteen ylläpito ja käyttö. Tämä tutkimus kertoo autoteknillisen kulttuurin kehittämisen tarinan, joka 2000-luvun alkaessa on vain neljän sukupolven pituinen intensiivinen kertomus. Usein uusien teknologiajärjestelmien luonteeseen kuuluu sen kehityksen vaikea ennustettavuus, vaikka riittävästi varoja koulutusja tutkimusinvestointeihin olisikin olemassa
19 yhteiskunnan symbolina, se on statussymboli ja taideteos. Autoiluun liittyy useita keskenään ristiriitaisia tekijöitä. Auton peruskonstruktio vakiintui vasta juuri vuosisadan vaihteessa, ja Suomenkin teillä liikkui erilaisia moottorikäyttöisiä vaunuja, joiden lukeminen autoksi tai moottoripyöräksi voi olla vaikeaa. Autoiluun liittyy monia harrastuksia alkaen moottoriurheilun monista lajeista ajoneuvojen entisöintiin, keräilyyn ja tekniikan parissa työskentelyyn. Autotekniikan kehityksen suomalaisesta historiasta käy selvästi ilmi, kuinka suuri merkitys tekniikan harrastajilla on ollut kokonaisuuden kannalta. Joka tapauksessa Suomessa liikkui jo 1800-luvun puolella erilaisia moottoripyöriä ja moottorikäyttöisiä ajoneuvoja. Yksityisten harrastajien toiminta on helposti ymmärrettävällä tavalla usein ristiriidassa autoiluun liittyvän viranomaisten harjoittaman ohjailun kanssa. Ensimmäisen suomalaisen auton nimeäminen on lähes mahdotonta, koska kysymykseen liittyy näin ollen paljon määritelmäja rajanvetokysymyksiä. Koulutus on yksi keino vaikuttaa ristiriitatilanteisiin. Varhaisin. Moni autoilun erityisasiantuntija onkin nimenomaan harrastaja, ei erityiskoulutuksen saanut mekaanikko tai insinööri. Asia tuli erityisesti esille autoilun ympäristövaikutusten noustua merkittäväksi kysymykseksi 1960-luvulla. Autotekniikan avoimuus ja liikkumisen vapaus ovat alaa hyvin kuvaavia piirteitä. Autotekniikan harrastajat tekevät usein ajoneuvoistaan nopeampia ja voimakkaampia kuin yhteiskunnallinen lainsäätäjä ja liikennettä valvova viranomainen sallisi. Auton esihistoria Suomessa Automobiilin määritelmä oli autotekniikan ajan ensimmäisinä vuosina epämääräinen. Autoilun, liikenteen ja autotekniikan kehitysmahdollisuudet riippuvat paljolti siitä, miten näiden alojen laaja harrastajajoukko saadaan kytkettyä mukaan toiminnan positiiviseen kehitykseen. Auto myös avaa tekniikan eri osa-alueet laajan harrastajajoukon käsiin. Autoa voi kuljettaa kuka tahansa, jolla on siihen tarvittava lupa, ja auton käytölle on asetettu vain vähäisiä rajoituksia. Auton käyttö tuo mukanaan mahdollisuuden valita kulkureittinsä ja nopeutensa, mikä on usein auton hyötykäytön ekonomian taustalla
Valokuvaamo muuttui myöhemmin Apollo-teatteriksi Etelä-Esplanadilla. 13 HBL 17.8.1899, s. Tarkkaan muistiin kirjattu uutinen kuvaa hyvin ihmeellisen laitteen aiheuttamaa mielenkiintoa. Ståhberg tuotti myös Suomen ensimmäisen näytelmäelokuvan ”Salaviinanpolttajat” vuonna 1907. Vuonna 1899 auto mainitaan Viipurilaisessa sanomalehdessä, mutta asiasta ei tunneta yksityiskohtia. 13 Suomen Valokuvaus-, Kauppa& Tehdas-Osakeyhtiö oli 1800-luvun lopulla käyttöön tulleista uudenaikaista tekniikoista innostuneen maanmittausinsinööri Karl Emil Ståhlbergin perustama yritys. 19. päivänä kaupungissa viime päivinä liikkuneen moottorivaunun [motorvagn], jonka kotipaikka on Helsinki. s. Vastaavien ajoneuvojen myyntihinnaksi mainittiin 2 000–6 000 markkaa [noin 26 000 Euroa vuonna 2018 12 ], riippuen halutun mallin kuljetuskapasiteetista. Hufvudstadsbladet kirjoitti elokuun 17. 14 Ajoneuvo oli saanut nimensä Phoebuksen, kreikkalaisen auringonjumalan 10 Mikko Pentti, suullinen tiedonanto 8.5.2017. 385–386.. 4. 10 Auton ensiesiintyminen Suomessa tapahtui joskus 1890-luvun kuluessa. Heidän takanaan istuva kuljettaja sääteli bensiiniä voimalähteenään käyttävää moottoria. 20 kaksipyöräinen moottoripyörä nähtiin Tampereella Nottbeckien tehtailijasuvun pojilla jo 1895, ellei lasketa Viipurissa jo hieman aiemmin samana vuonna liikkunutta sähkömoottoripyörää. Samaan yhteyteen kuului myös valokuvausliike Atelier Apollo, joka oli yksi maan ensimmäisistä tunnetuista yrityksistä. 14 Hirn 2007. Kysymyksessä oli Suomen Valokuvaus-, Kauppa& Tehdas-Osakeyhtiön agentuurimyyntiin ottama, Pietarissa toimivan saksalaisen Patria-liikkeen välittämä ranskalainen Phébus-merkkinen ajoneuvo. Ensimmäinen suomalainen moottorikäyttöinen ajoneuvo merkittiin aikakirjoihin kuitenkin jo elokuussa 1899. 12 Laskutoimituksessa on käytetty Rahamuseon rahanarvolaskuria. 11 Suomen teiden autoistuminen alkoi kuitenkin vauhdikkaasti maan varallisuus huomioon ottaen. Mikko Pentti, suullinen tiedonanto 8.5.2017. 11 Pentti & Mäkinen 2917. s. Siinä oli neljä pyörää ja paikka kahdelle matkustajalle. Pietarin suurkaupungin liikenteen vaikutukset näkyivät Kaakkoisja Etelä-Suomessa, joiden teillä oli jonkin verran turistija läpikulkuliikennettä
Tästä yritysryppäästä nousi useita tunnettuja automerkkejä, kuten De Dion ja Panhard. https://de.wikipedia.org/wiki/Boyer_&_Cie. KUVA: MOBILIA. https://de.wikipedia.org/wiki/Phébus_(Automarke). 15 Ensimmäinen suomalainen moottorivaunu oli näin taustaltaan varsin tunnettu. 21 mukaan. 17 Tämä edusti myös oman aikansa ehdotonta huippua. 16 Tieliikennemuseo Mobilian laatiman perinneautorekisterin mukaan ensimmäinen auto Suomessa on turkulaisen liikemiehen Viktor Forseliuksen vuonna 1900 maahan tuoma Benz Velo Comfortable. Jukka Marttilan mukaan 1899 Suomeen tulleet kulkuvälineet olivat kuitenkin määritelmällisesti moottoripolkupyöriä. Peruskokoonpanossa Phébus oli kolmipyöräinen ja se muuttui nelipyöräiseksi ainoastaan, jos etupyörän tilalle vaihdettiin kaksipyöräinen kuljetusvaunu. 17 http://193.65.230.10/Mobilia/Login.jsp?cat=Mobilia dokumentit&did=49&cid=15 Mercedes Simplex (valm. Ajoneuvo saapui maahan Lyypekistä Per Brahe -höyrylaivalla 15 https://de.wikipedia.org/wiki/Société_Gladiator. Ne kuuluivat polkupyörärekisteriin, eivätkä niiden valmistajatkaan kutsuneet niitä automobiileiksi. Haettu 8.12.2016. myös Mauranen 1999. Ks. Sen valmistaja oli Pariisin esikaupungissa Suresnesissa vuosina 1899– 1903 toiminut Noé Boyer & Cie, joka kuului vuonna 1891 Alexandre Darracqin perustamaan Société Gladiator -konserniin. vuosina 1902-1905), Hjalmar Linderin ranskalainen autonkuljettaja (vas.) ja kuljettajan rouva. 16 Mikko Pentti, suullinen tiedonanto 8.5.2017. 52. s. Kuljettaja istui polkupyörää muistuttavan rungon päällä satulassa ja ohjasi ajoneuvoa sarvilla
Aaltonen perusti maan ensimmäisen nimenomaisen autokorjaamon Turkuun. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. 19 Pentti & Mäkinen 2017, s. Ensimmäinen varsinainen autokauppias Suomessa oli helsinkiläinen Sergei Nikolajeff jr, joka avasi myös autokorjaamon sisältäneen liikkeensä vuonna 1905. Rainio 1949. Samana vuonna J. toukokuuta 1900. Kamariherra Hjalmar Linder hankki Mercedes Simplex -merk kisen auton myös jo aivan 1900-luvun alussa. 33 toteaa SATLin erityisesti toimineen autoalan historian tallettamiseksi. 19 Autokannan yleistymiseen 1920-luvulla vaikutti tiestön nopeasti paraneva kunto. Ensimmäiselle matkalleen omnibus lähti 11. Perinne jatkui autonomian aikana Haapaniemen ja Haminan kadettikouluissa. 18 SATLin 15-vuotishistoriikissa kerrotaan tamperelaisen Johan A. Sen merkki oli Scheibler, ja sillä aiottiin liikennöidä Uudenkaupungin ja Turun välillä. Ennen vuotta 1914 Suomeen tuotiin noin 1 000 henkilöautoa ja 200 kuorma-autoa. 22 2. 26. Tampereella ensimmäinen auto on liikkunut vuoden 1902 keväällä. Pelkästään vuonna 1923 maahan tuotiin jo noin 1 300 autoa. joulukuuta 1905 laivarahtina. Levinin omistaneen jo 1898 yksisylinterisen Oldsmobile-auton, s. Tuontilukemat nousivat voimakkaasti heti ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen. 6. s. 6.. 20 Konetekniikan opetusta ja alan teollisuutta Insinööritaidon ja mekaanisen teknologian opetus alkoi Suomessa 1700-luvulla osana Ruotsin valtakunnan insinööriupseerien työtä. Tämän auton olemassaoloa ei kuitenkaan ole voitu varmistaa. Kadettikoulu oli 1840-luvulle asti ainoa muodollista insinöörikoulutusta antava oppilaitos Suomessa. Autokorjaamot ovat saman ikäisiä kuin ensimmäiset autotkin. 18 Suomen ensimmäinen kuorma-auto on mahdollisesti ollut käytössä jo vuonna 1903 Turussa, vaikka pitkään ensimmäisenä onkin pidetty vuonna 1906 Tervakosken paperitehtaalle hankittua autoa. Toisaalta Rainion kokoamaa teosta kirjoitettaessa SATLin jäsenistöön on vielä kuulunut 1900-luvun alun toiminnassa mukana olleita henkilöitä. 20 Moilanen 2002, s. Suomen ensimmäinen linja-auto tuotiin Turkuun 9. Tavanomainen liikenteen tekniikka oli kuitenkin 1800-luvun alkupuolelle asti käytännön osaajien, vaunuseppien ja laivanrakentajien käsissä
KUVA: OLOF SUNDSTRÖM / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO Litoniuksen talo Aleksanterinkadulla vuonna 1929.. 21 Suomi oli vuonna 1809 liitetty osaksi Venäjän keisarikuntaa. Vaikka työn ohessa oppiminen ei missään vaiheessa olekaan lakannut kokonaan, 1700-luvun lopulta lähtien muodollinen tekniikan koulutus syrjäytti sen monilta tekniikan aloilta. Muodollinen insinöörikoulutus, jonka tekijät erotukseksi sotilasinsinööreistä saivat monissa maissa siviili-insinöörin tittelin, käynnistyi Euroopassa pääasiassa 1800-luvun alkupuolella. 23 Tekniikkaa ja teollisia taitoja opetettiin pääasiassa satoja vuosia vanhan ammattikuntalaitoksen yhteyteen rakennetun oppipoika-kisälli -järjestelmän kautta. Eurooppalaisen suurvallan koulutuspolitiikan eräänä pääajatuksena oli Suomen käyttäminen läntisen tekniikan osaamisen siirrossa valtakunnan 21 Teknillisiä erityisoppilaitoksia oli perustettu jo 1700-luvulla, ensimmäisenä uuden aikakauden oppilaitoksena pidetään usein ranskalaista École Polytechniqueta joka perustettiin 1794
Suomen itsenäisyyden alkaessa päätettiin, että Polyteknillisen Opiston jo vuodesta 1879 antama päästötodistus hyväksyttiin yliopiston tasoiseksi korkeakoulututkinnoksi valtion virkoja täytettäessä. Näistä Helsingin oppilaitos sai alusta alkaen eturivin aseman muihin nähden. 23 Mekaanisen teknologian opetus oli Helsingin Teknillisessä reaalikoulussa alusta alkaen toinen opetuksen pääsuunta kemian tekniikan opetuksen rinnalla. 24 käyttöön. Nykänen 1998 ja Nykänen 2007 a. Saksalaisella kielialueella tapahtuneen opetuksen menetelmien kehityksen myötä Helsingin oppilaitoksen opetusohjelma muutettiin 1858 teoreettiseen opetukseen perustuvaksi, ja vuonna 1872 Helsingin Teknillinen reaalikoulu muutettiin Polyteknilliseksi kouluksi. kesäkuuta 1847 Helsinkiin, Turkuun ja Vaasaan perustettiin preussilaisen mallin mukaiset teknilliset reaalikoulut. Suomen yliopisto siirrettiin Turun palon 1827 jälkeen Helsinkiin ja uudistettiin, ja maahan perustettiin useita uusimpien mallien mukaisia eritysammattioppilaitoksia tyydyttämään teknillistyvän maan koulutustarpeita kaupan, merenkulun ja maanviljelyksen saroilla. Sen järjestysmuoto noudatti jo tällöin saksalaisella kielialueella muodostuneita teknillisen korkeakoulun periaatteita. 23 Suomen Teknillinen Korkeakoulu (STKK) oli oppilaitoksen virallinen nimi aina vuoteen 1942 saakka, jonka jälkeen oppilaitoksen nimi oli Teknillinen korkeakoulu (TKK). Wuolle 1949. 22 Vuonna 1879 oppilaitos muutettiin Polyteknilliseksi Opistoksi, joka myös hallinnollisesti tunnustettiin korkeakouluksi. tammikuuta 1849. 9. 22 Tekniikan opetuksen alkuvaiheista ks. Koska vuoden 1942 sääntöuudistuksessa oppilaitoksen käytännön toiminnassa ei tapahtunut muutoksia, käytetään tässä nimitystä Teknillinen korkeakoulu (TKK) koskemaan koko ajanjaksoa 1908–2010.. Wetzerin paja liitettiin käytännössä Teknillisen reaalikoulun yhteyteen opetuksen käynnistyessä Helsingissä Aleksanterinkadun varrella verhoilijamestari Litoniuksen talossa 15. Käsityöläiskisällien kouluttaminen erilaisiin mekaanisen teknologian tehtäviin oli kuitenkin alkanut jo vuonna 1842 Martin Wetzerin käynnistäessä Senaatin hienomekaanisen verstaan toiminnan. Yliopiston tasoiseksi oppilaitos muutettiin, jälleen saksalaisen mallin mukaan 1908, jolloin oppilaitos sai nimen Suomen Teknillinen Korkeakoulu. Tämä tavoite näkyi keisarikunnan Pietarista annetuissa määräyksissä ja suuriruhtinaskunnan omissa hallinnollisissa päätöksissä. Maan hallitus haki koulutusjärjestelmää rakentaessaan 1840-luvun jälkeen esimerkit saksalaiselta kielialueelta, Preussista, Sveitsistä ja Itävallasta
Ammattikuntalaitos lakkautettiin Suomessa vuonna 1872. 24 Nykänen & Kuuva & Saukkola & Vähätalo 2013. Tämä opetuksen muoto säilyi aina 1900-luvun alkuun asti osana konetekniikan opetusta. KUVA: CHARLES RIIS / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO Kuvassa toinen Suomessa valmistettu veturi, Suomen ensimmäinen yleinen teollisuusnäyttely Kaivopuistossa 1876.. Säilyneiden mallien joukossa on messingistä valmistettuja erilaisia vipulaitteistoja, laakereita ja pumppuja. 25 Jo ensimmäisten muodollisen tekniikan koulutuksen vuosikurssien aikana pitemmälle ehtineet opiskelijat joutuivat laatimaan harjoitustyönään käytännöllisen konemallin selityksineen. 24 Jo keskiajalta periytynyt ammattikuntalaitos, joka oli vastannut teollisen tuotannon hallinnoimisesta ja koulutuksesta maassa, vastusti ankarasti muodollisen teknillisen opetuksen merkityksen kasvua yhteiskunnassa, mutta 1860-luvun jälkeen teknillisten reaalikoulujen sekä maatalousja navigaatio-oppilaitosten ja Pohjois-Euroopassa senaatin stipendeillä koulutettujen nuorten insinöörien ja teknikoiden vaikutus alkoi näkyä elinkeinotoimintaa uudistavana voimana
Teollisuuden koneiden lisäksi maassa valmistettiin useissa paikoissa rautatien liikkuvaa kalustoa ja erilaisia hevosajoneuvoja. Yksi merkittävimmistä ajokaluston valmistajista oli helsinkiläinen Osberg & Bade. 18.. 27 Yhtiö liitettiin talousvaikeuksien jälkeen toiseen helsinkiläiseen yritykseen, Siltarakennus Osakeyhtiöön, jolloin muodostui tunnettu Kone & Silta Oy, myöhemmin osa Wärtsilä-konsernia. 26 Gripenberg 1932. 16. 1900-luvun alusta alkaen kotimaassa valmistetut Valtion Rautateiden tilaamat veturit olivat ennemminkin sääntö kuin poikkeus. 27 Gripenberg 1932. Osbergin palattua opintomatkaltaan Englannista, hän ja Bade ottivat johdettavakseen 1863 Karl August Osbergin jälkeen jättämän kuparisepänpajan, ja ryhtyivät valmistamaan muiden muassa ajokaluja ja vesi pumppuja. 26 Elinkeinovapauden myötä 1879 vapautettu suomalaisten konepajojen ja mekaanisten verstaiden tuotanto ja osaaminen olivat jo merkittävällä tasolla. Osberg ja Bade laajensivat yrityksen tuotantoa, ja he ostivat uusia tuotantolaitoksia varten Villa Neckenin tontin Helsingin Siltasaaresta. Suomalainen paperikoneteollisuus alkoi 1900-luvun alussa, jolloin Viipurin konepaja valmisti useita paperikoneita. Esimerkiksi Suomen nopeasti kasvava puunjalostusteollisuus sai 1800-luvun lopulla suuren osan koneistaan kotimaisilta toimittajilta. Suomessa valmistettiin kuitenkin rautatievaunuja jo paljon ennen tätä. Alun perin Ruotsista Saarenmaan kautta Helsinkiin muuttanut Karl August Osberg oli ensimmäisiä helsinkiläisiä mestareita, jotka lähettivät poikansa uuteen Teknilliseen reaalikouluun. Suomessa oli vuosisadan lopulle tultaessa useita pitkälle kehittyneitä pienempiä konepajoja, jotka pystyivät suurtenkin sarjojen tuotantoon ja monimutkaisten koneiden ja laitteiden valmistukseen. Esimerkiksi Tampereella valmistettiin 25 Esimerkiksi Tampella Oy oli tunnettu kartonkiteollisuuden tarvitsemista hiomakoneistaan. Yrityksellä oli vuosikymmenen lopulla jo yli tuhat työntekijää. Täällä Oskar Peter Osberg tutustui August Henrik Badeen. 26 Toisen Krimin sodan aikana 1877–1878 yhtiö sai merkittäviä sotatarviketilauksia ja vaunutilauksia Valtion Rautateiltä. 25 Suomessa valmistettiin 1800-luvun lopulla jo hyvinkin kilpailukykyisiä metalliteollisuuden tuotteita
Yrityksen johtaja K. Autonkoreja ei kuitenkaan mainita Tampereen kassakaappitehtaan luetteloissa 1920-luvulla. Granath O.Y:n konepajalla eli Tampereen kassakaappitehtaalla lukuisia ambulanssivaunuja Venäjän armeijan tilauksesta. 20. 29 Kurkinen 2001. Vastaavasti saman kadun varrella Tampereen Tammelassa toiminut Gustaf Reinhold Grundströmin kassakaappitehdas laajensi toimintaansa ajoneuvojen korien tuotantoon. A. 30 Suomen autoja ajokalutehdas Oy, Luettelo N:o 2. Syntynyttä autokoritehdasta varten rakennettiin osoitteeseen Vellamonkatu 19 kolmikerroksinen tuotantolaitos, joka oli Suomen ensimmäinen ensisijaisesti autokoriteollisuutta varten suunniteltu uudisrakennus. 88. Tämä valmistui 1934, ja tehtaan nimi muutettiin Kaipio Oy:ksi loppuvuodesta 1935. 27 ensimmäisen maailmansodan aikana Kaarlo O. Vuonna 1928 yritykseen liitettiin myös Granathin kassakaappitehdas ja vuonna 1931 vararikkoon ajautunut Tampereen Autokoritehdas. 29 Autotekniikan kehityksen kannalta merkittävä toimija oli vuonna 1906 Helsingin pitäjään perustettu Suomen autoja ajokalutehdas, joka ensimmäisen maailmansodan aikana 1915 muutti venäläisen sotateollisuusja varustelutoiminnan kannalta keskeiselle Malmille. s. 28 Rainio 1949. 28 Vuonna 1891 perustettu Grundströmin kassakaappitehdas oli joutunut taloudellisiin vaikeuksiin pian Tammelan tehtaan valmistumisen jälkeen, jolloin maisteri Toivo Kaipio osti yrityksen koko osakekannan. Tehtaan luettelosta käy kuitenkin ilmi, että pääasiallinen tuotanto kohdistui edelleen rattaisiin ja rekiin, vaikka tehdas ilmoittikin myös myyvänsä Horch-kuorma-autoja. Vuori kasvatti pienestä taloustavaratakomosta muutamassa vuodessa suuryrityksen, jonka liikevaihto kohosi vuonna 1920 jo miljoonaan markkaan, ja joka tällöin ilmoitti kykenevänsä korjaamaan myös hienoimmat loistoautotkin. Sen sijaan Teknillisten reaalikoulujen antama opetus siirtyi jo alkuvaiheissaan teoreettisen tekniikan opetuksen linjalle. 30 Konepajojen tuotanto perustui käytännölliseen osaamiseen, joka siirtyi vanhemmilta työntekijöiltä nuoremmille. s. 1921.. Mekaanisen teknologian opetus Suomessa perustui Saksasta opittuihin malleihin, paljolti koska 1860-luvulta 1900-luvun alkuun koneteknillisten insinöörialojen opetus Polyteknillisessä Opistossa oli Hannoverista rekrytoitujen opettajien, Rudolf Kolsterin ja Max Seilingin varassa
Keskiverto eurooppalainen korkeakoulu käytti helposti kymmenkertaisia resursseja toimintaansa siihen verrattuna, mihin Helsingissä kyettiin. 1900-luvun alkuvuosina opiskelleet sukupolvet omaksuivat kansallisen tekniikan käsitykset, ajattelutapaan kuului itsenäisen Suomen etujen ajaminen tekniikan järjestelmiä kehittämällä. Opetuksen ja pian alkavan tekniikan tutkimuksen suurin ongelma olikin insinöörikunnan koko. 31 Vaikka 1800-luvun opetuksen metodit vaikuttavat nykyisin helposti vanhanaikaisilta, ne edustivat aikanaan osaamisen terävintä kärkeä. Luennoilla opettaja piirsi taululle opetusohjelman mukaiset piirustukset, jotka opiskelijat jäljensivät harjoituskirjoihinsa. Rudolf Kolsterin muotokuva, taiteilija Torsten Wasastjernan maalaus vuodelta 1901. Polyteknillisen Opiston vaikutus suomalaisessa yhteiskunnassa ei jäänyt pelkästään opillisen teknillisen sivistyksen levittämiseen. K U V A : R A U N O T R Ä S K E L IN .. Max Seiling kirjoitti 1892 Suomen investoivan tekniikan opetukseen enemmän kuin mikään muu maa väkilukuun verrattuna. 28 Konetekniikan opetus Polyteknillisessä Opistossa oli luonteeltaan ensyklopedista ja perustui samaan aikaan kehitetyn koneenpiirustuksen menetelmiin. Vuonna 1899 alkaneiden sortovuosien aikana, viimeistään Venäjän–Japanin sodan kuluessa oppilaitoksen opiskelijakunnan keskuudessa kehittyi voimakas kansallismielinen liike, joka 1914 muuttui aktiiviseksi itsenäisyystaisteluksi. Venäjän–Japanin sodan jälkeen vei noin vuosikymmenen ajan, ennen kuin Suomi itsenäistyi, ja tekniikan järjestelmien kehittäminen siirtyi uuden sukupolven käsiin. Kurssin arvostelu perustui kurssilla laadittujen muistiinpanojen arvosteluun. 31 Tässä teoksessa korkeakouluopetusta koskevat tiedot ovat peräisin teoksesta Nykänen 2007 a ja b
Suomi liikkui rautateitse ja vesistöjä pitkin. Kaasumoottorit liitettiin erikseen mukaan yleiseen koneoppiin 1880-luvulla. Uusina oppiaineina tulivat mukaan teknillinen mekaniikka ja analyyttinen mekaniikka. Opetusohjelmassa mainitaan erikseen höyrykoneet, höyrypannut ja niiden laitteet, vesirattaat ja vesiturbiinit, tuulimyllyt, hevoskalut, veturit ja höyrylaivat, hissit, pumput ja puhaltimet. Opetus teoretisoitui 1890-luvulla selvästi. 32 32 Nykänen 2007 a. s. Saksalaisella kielialueella Verein Deutsche Ingenieure VDI pyrki kohottamaan tekniikan ja insinöörikunnan yhteiskunnallista asemaa perinteisten yliopistojen rinnalla. Tämä perustui vuonna 1892 aloitettuun pyrkimykseen nostaa tekniikan opetus selkeästi tutkimukseen perustuvaksi, yliopiston tapaan hoidetuksi koulutuksen haaraksi. Oppiaineet oli jaettu koneenrakennukseen, teoreettiseen koneoppiin ja yleiseen koneoppiin, joka käsitti soveltavat tiedot tärkeimmistä käytössä olevista koneista ja laitteista. 37–43.. Polyteknillisen Opiston opettajakunta laati 1892 oppilaitoksen ensimmäisen strategian, jonka mukaan opettajakunnan työn piti suuntautua enemmän teoreettisiin julkaisuihin, tutkimukseen ja opiskeluun ulkomailla. Kolster sai rinnalleen opettajaksi müncheniläisen nuoren insinöörin Max Seilingin, joka otti vastuulleen osan opetuksesta. Ajoneuvotekniikka kuului luonnollisella tavalla konetekniikan osaston alaan. Oppilaitoksen ohjelmassa 1879 mainitaan osaston johtajan, Rudolf Kolsterin huolehtineen aluksi lähes kaikesta opetuksesta. Helsingissä toimiva Polyteknillinen koulu muutettiin korkeakoulun opetusohjelman mukaan järjestetyksi Polyteknilliseksi Opistoksi vuonna 1879. Luettelo sisältää selvästi aikakauden elinkeinoelämän ja liikenteen tärkeimmät tekijät. Opetus oli jaettu osastoittain eri tekniikan aloille. Suomi seurasi tässä Saksassa meneillään ollutta kehitystä. Oppilaitoksen kirjasto tuli samalla avata yleisölle, ja yhteyksiä teollisuuteen kehittää voimakkaasti. 1890-luvulle tultaessa koneenrakennuksen opetusohjelma kehittyi mekaniikan opetuksen ja tutkimuksen teoretisoituessa. 29 Auto osana korkeakoulun ja teknillisten koulujen antamaa opetusta Sen jälkeen, kun auto syntyi käsitteenä, kului useita vuosia, ennen kuin uutuus pääsi esille teknillisen koulutuksen yhteydessä
Periaatteessa opiskelijat tutustutettiin moottoreiden rakenteiden ja toiminnan laskemiseen ja konstrueeraamiseen eli rakenteiden suunnitteluun, sekä moottoreiden tarvitsemiin erilaisiin säätämislaitteisiin. Suomalainen teollisuus suhtautui hyvinkin epäluuloisesti teoreettiseen tekniikan tutkimukseen. Selkeä muutos opetusohjelmassa oli jo muutamaa vuosikymmentä aiemmin toteutettuun tiukkaan osastojakoon päätymisen jälkeen tapahtunut opetusohjelman erikoistuminen, joka johtui tekniikan nopeista edistysaskeleista. Turun Teollisuuskoulun vuosikertomuksessa 1912– 1913 mainitaan voimanlähteiden tekniikan murros kehityksen mukanaan tuomana uudistustarpeena. Teknillisten koulujen opetusohjelman kehityksestä 1900-luvun alkuvuosina on saatavilla hyvin vähän tietoja. Joka tapauksessa seurauksena oli se, että yleisen koneopin lista syvennettävistä koneista ja laitteista ei muuttunut huolimatta siitä, että juuri 1890-luvulla toinen teollinen vallankumous muutti kiivaasti kehittyneitä teknillisen toiminnan muotoja teollistuneissa maissa. 30 Suunnitelma oli edistyksellinen, liian raskas toteutettavaksi olemassa olevilla resursseilla, eikä saanut elinkeinoelämän kannatusta. Oppilaitoksen johtaja Hugo Ahlberg kirjoitti lähinnä ylemmille viranomaisille osoitettuun vuosikertomukseen:. Sen sijaan esimerkiksi turbiinit, moottorit ja kone-elimet käsiteltiin edelleen varsin teoreettisella ja yleisluontoisella tasolla. Mukaan tulivat kansantalouden kannalta tärkeät laivanrakennus ja paperinvalmistus. Muutos oli lähinnä hallinnollinen, ja korotti TKK:n selkeästi yliopiston tasoiseksi oppilaitokseksi, jolla oli oikeus tohtorin tutkintojen myöntämiseen. Vuonna 1908 Polyteknillinen Opisto muutettiin Suomen Teknilliseksi Korkeakouluksi (TKK). Tekniikan yleisillä kursseilla ei ehditty käsitellä aikakauden suuria keksintöjä sillä tarkkuudella, kuin olisi pitänyt. Ensimmäisten autojen ilmaantuminen Etelä-Suomen kaupunkien kaduille varmasti noteerattiin luennoilla, mutta opetusohjelmaan asti muutos ei vielä yltänyt. Opetusohjelmassa mainitaan tällöin jo erikseen polttomoottorit, mutta opetussuunnitelmaan hyväksytty oppiaine jäi ilman vastuuopettajaa vielä useiksi vuosiksi. Suurimmat opetukseen liittyvät käytännölliset uudistukset oli tehty jo edellisten vuosien aikana
33 Autotekniikan opetus käynnistyi Suomessa kaikilla tasoilla osana yleisen koneopin koulutusta. Koulutusjärjestelmän kehityksen päälinjoihin ovat vaikuttaneet tekniikan ja teollisuuden kehitys osana yhteiskunnallista muutosta, koulutuksen tarve, yhteiskunnan pyrkimys muokata teknillistä tiedonhankintajärjestelmää, pyrkimys muokata yhteiskunnallisia rakenteita ja koulutukseen suunnattavissa olevien resurssien määrä. Vuosisadan vaihteen Suomi toimi edelleen hevosja höyryvoimalla, vaikka polttomoottorit olivat jo saavuttamassa jalansijaa teollisuuden käyttövoimana. Käytännöllisen alan koulutus sisälsi 1900-luvun alkaessa uudet ammattiperusteiset alat, tekniikan, kaupan ja taideteollisuuden eri haarat. Kolmitasoisen koulutusjärjestelmän synty 1900-luvun ajan tunnettu kolmiportainen käytännöllisten alojen koulutusjärjestelmä syntyi ja kehittyi 1800-luvun kuluessa monimutkaisen yhteiskunnallisen ja koulutuspoliittisen keskustelun tuloksena. Olisihan meillä, ainakin teollisuuskouluissa moottorit paljon tärkeämmät”. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset. Nykyään niin yleisesti käytetyt ja rakennetut polttomoottorit löytyvät uudessa ohjelmassa vaan ”yleisessä” koneopissa, mutta ei konerakenneopissa jossa sitä vastoin huomataan höyrytyspiinejä. 31 ”Mainittakoon tässä omituinen seikka. Alleviivaus lähteessä.. Koko koulutusjärjestelmän perustana Suomessa oli itävaltalais-sveitsiläisen mallin mukaisen peruskoulutusta antavan kansakoulujärjestelmän luominen 33 Hugo Ahlberg 5.5.1913. Tekniikan alan koulutusjärjestelmä kehittyi ja monipuolistui ensimmäisenä. Kaikki linjat tähtäsivät ammatissa oppimisen perinteen korvaamiseen ja täydentämiseen muodollista opetusohjelmaa seuraavilla oppijaksoilla. TTK vuosikertomus. Kaupallisen alan koulutus seurasi muutamia vuosikymmeniä tämän jäljessä, ja taideteollisuusalat kehittyivät kulutustavaratuotannon syntyessä käsityöalojen koulutuksen pohjalta vuosisadan lopulle tultaessa
32 1860-luvun jälkeen. Tällä pyrittiin kahteen tavoitteeseen. Tämä mahdollisti koko koulutusjärjestelmän tason nostamisen. Samalla aloitettiin suomenkielisten oppilaitosten perustaminen, mikä puolestaan johti korkeakouluopetuksen muuttamiseen suomenkieliseksi 1890-luvulla. 34 Sama kehityskulku tapahtui samaan aikaan Saksassa, jossa mm. KUVA: ERIC SUNDSTRÖM / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. Vanhoillisen yliopiston rinnalle pyrkinyt tekniikan korkeakoulu halusi osoittaa tekniikan olevan tiede, mistä syystä tekniikan opetuksesta haluttiin karsia kytkentä reaalimaailmaan kokonaan. Lisäksi teoreettinen opetus oli halvempaa kuin laboratorioharjoituksiin tai harjoitteluun perustunut, ja tämä sopi erittäin hyvin resurssipulan kanssa kamppailevalle Suomelle. Seuraavana askeleena 1870-luvulla vakiinnutettiin keskikoulutasoisten ja ylioppilastutkintoon johtavien lyseoiden ja lukioiden opetussuunnitelmat, mikä mahdollisti keskikoulupohjaisten ja ylioppilaspohjaisten jatko-opintojen lähtötasojen määrittelyn. Helsingin Teknillisen reaalikoulun antaman opetuksen teoretisoituessa Karl Karmarschin oppien mukaisesti 1870-luvun alkaessa 34 , sen työpajat lakkautettiin ja Suomessa jäi teollisuusopetukseen aukko käytännöllisten taitojen opetuksen saralle. Maan insinöörikoulutus pyrki puhtaan teoreettiseen lähestymistapaan. Teknillinen korkeakoulu, entinen Polyteknillinen Opisto, Abrahaminkatu 1-5 vuonna 1926. Hannoverin ja Berliinin teknilliset oppilaitokset muutettiin korkeakouluiksi
Tästä linjasta muodostui myöhemmin Helsingin yleinen ammattikoulu. Valmistuneet diplomi-insinöörit eivät puhtaan teoreettisen koulutuksen saatuaan tietenkään sopineet käytännölliseen teollisuustyöhön, vaan heidän uransa aukeni joko virkamiehinä tai teollisuuden johdon tehtävissä. 33 Seurauksena oli se, että Polyteknillisen Opiston ja Teknillisen korkeakoulun antamaa opetusta moitittiin teollisuuden puolelta käytännölle vieraaksi. s. Tämän lisäksi Helsinkiin, Kuopioon ja Tampereelle perustettiin 35 Asia tuli selvästi esille Polyteknillisen Opiston aloittaessa 1892 saksalaisten esimerkkien mukaan kehittämisohjelmansa, joka tähtäsi oppilaitoksen muuttamiseen teknilliseksi korkeakouluksi. Hanke oli valtakunnallinen, asetus teollisuuskoulujen perustamisesta annettiin 22. Keskiasteen oppilaitosten sarja syntyi Suomeen 1880-luvulla saksalaisten työnjohtajaja mestarikoulujen mallien mukaisesti. Vuonna 1881 yhdistys perusti koneenkäyttäjä-, työnjohtajaja rakennusmestarikoulun, josta myöhemmin tuli Helsingin teollisuuskoulu ja Helsingin Teknillinen Oppilaitos. Käsityöhön perustuvien teollisuudenhaarojen vaatimaa koulutusta varten Helsingissä perustettiin 1871 Veistokoulu Slöjdskolan 36 , myöhemmin taideteollisuusyhdistyksen oppilaitos Ateneum, josta ajan kuluessa tuli Taideteollinen korkeakoulu. Tuotannon ylläpitämiseksi tarvittiin osaavaa työväkeä, jota ei enää voitu värvätä suoraan maaseudun liikaväestön keskuudesta. Monet suuremmat teollisuuslaitokset käynnistivät omia koulutusohjelmiaan ja ammattikouluja jo 1800-luvun lopulla. 1875 perustettu taideteollisuusyhdistys otti haltuunsa myös kaupungissa aiemmin toimineet sunnuntaija iltakoulut, joista muodostettiin alempi käsityöläiskoulu. 36 Termillä ’veisto’ ei tarkoiteta kuvanveistoa vaan käsitöitä, ’slöjd’. Eturivin teollisuuskoulut muodostettiin Turun ja Vaasan teknillisten reaalikoulujen perustalle. 37 Eskola 2000. marraskuuta 1885. 14–15.. 35 TKK jatkoi kuitenkin ankaran teoreettista linjaa aina toisen maailmansodan aikaan asti. 37 Suomalainen tehdasteollisuus muodostui varteenotettavaksi toimijaksi 1800-luvun viimeisen neljänneksen aikana, jolloin myös teollisuuden kannalta olennainen kysymys koulutetun henkilökunnan saatavuudesta kasvoi merkitykseltään jatkuvasti. Käytännöllisten alojen työvoimatarpeen tyydyttämiseksi perustettiin pian ylimmän opetusasteen teoretisoituessa useampia oppilaitoksia
Tähän aikaan Suomessa hyväksyttiin vähitellen ajatus Saksassa muodostuneesta kansakoulun jälkeisestä, kolmitasoisesta tekniikan opetuksen järjestelmästä, josta tuli pysyvä koulutuksen perusmalli aina 1900-luvun lopulle saakka. 1999. Niini 1959. 40 Tienraivaajaksi uuden oppilaitostyypin kehityksessä muodostui Tampere. Tällöin alkoi myös tekniikan opetuksen eri alojen ja opintosuuntien eriytyminen, joka johti opistotasoisen oppilaitossarjan muodostumiseen. s. 1870-luvun jälkeen teollisen koulutuksen saaneen työvoiman kysyntä kaupungissa nousi nopeasti. Jo vuosisadan puolivälin jälkeen oli tehty esityksiä jopa korkeakoulutasoisen tekniikan oppilaitoksen perustamisesta kaupunkiin. 56–57. 1999. 39 1892 perustettu Oulun alempi teknillinen koulu muutettiin kaksivuotiseksi teollisuuskouluksi vuonna 1899. 15. s. 38 Kaikki oppilaitokset saivat paikallisen teollisuuden tarpeiden mukaisen ohjelmansa. Teollisuuskoulut Helsingissä, Tampereella ja Kuopiossa olivat aloittaneet toimintansa jo vuonna 1886 edellisenä vuonna annetun asetuksen mukaisesti, mutta teollisuusopetus sai todellista vauhtia vasta 1890-luvun kuluessa. 39 Hantula & al. Koulun ohjelmaan liitettiin myöhemmin myös laivanrakennuksen opintosuunta, josta toisen maailmansodan jälkeen muodostui oppilaitoksen pääasiallinen toimintalinja. Turun teollisuuskoulussa oli aluksi kaksi opintolinjaa, mekaanisen teollisuuden ja rakennusteollisuuden aloilla. Oppilaitoksessa oli vuosisadan alulle tavanomaiseen tapaan kone-, kemiallinen ja rakennusosasto. 40 Laukia 2013. Johtuen 1800-luvun alun teollisuuspoliittisista pyrkimyksistä, Tampereelle oli vuosisadan lopulle tultaessa muodostunut maan suurin tehdasteollisuuden ja konepajateollisuuden keskittymä. Tampereella tehtiin jo vuonna 1895 ehdotus erityisen tekstiilija paperiteollisuusosaston käynnistämisestä Tampereen teollisuuskoulun yhteydessä. Hantula & al. s. Tampere muodosti elinkeinorakenteeltaan poikkeuksen Suomen kaupunkien joukossa. 34 uudet oppilaitokset. 134–135. 92.. Muodolliset 38 Esim. s. Ammattikoulujen hallinto kuului autonomian aikana teollisuushallitukselle. Sarjan viimeinen teollisuuskoulu aloitti Viipurissa vuonna 1898
35 nimikkeet teknikko, insinööri ja diplomi-insinööri otettiin käyttöön muutamien vuosikymmenten kuluessa. Teollisuuskoulujen opetusohjelma määrättiin tällöin kolmivuotiseksi. päivänä 1923 annetulla asetuksella perustettiin Tampereen Teknillinen Oppilaitos liittämällä kaupungissa toimivat teknillistä opetusta antavat yksiköt toisiinsa. 41 Ammattikouluaate siirrettiin varsinaisesti Suomeen 1890-luvulla jälleen Itävallasta ja Saksasta saatujen oppien mukaan. helmikuuta 1911. Tyttöjen talousja ammattikoulu perustettiin joitakin vuosia myöhemmin. Aluksi koulussa aloitti koneosasto ja rakennusosasto. Opetuksen painopiste oli selkeästi teknillisissä aineissa. Vuonna 1911 oppilaitoksen opetusohjelmaan liitettiin laivanrakennusosasto ja kulkulaitososasto, joka oli saanut alkunsa veturinkuljettajien erikoiskursseista vuosisadan vaihteessa. s. Tampereelle muodostui tästä huolimatta tavanomaista teknillistä oppilaitosta monipuolisempi ja hyvin korkeatasoinen insinöörikoulu. Vuonna 1886 toimintansa aloittaneen Helsingin teollisuuskoulun opetusohjelmaa vahvistettiin vastaavalla tavalla vuonna 1912, ja yksityinen ruotsinkielinen Tekniska Läroverket i Helsingfors perustettiin 1916. Tampereen teollisuuskoulun keskikoulutasoiset ammattiosastot perustettiin 1905 annetulla asetuksella ja oppilaitostyypin malliksi muodostunut Tampereen Teknillinen opisto aloitti toimintansa syksyllä 1912 sen jälkeen, kun Suomen teollisuuskouluista oli annettu uusi asetus 14. Tampereen oppilaitoksen kehitysohjelman yhteydessä oli esillä myös ajatus Tampereen Teknillisen Yliopiston perustamisesta, mutta tämä hanke haudattiin riittämättömien resurssien vuoksi. Helsingin poikain valmistava ammattikoulu aloitti toimintansa 1899. Tammikuun 19. 1999. 1910-luvulle tultaessa ammattikouluja oli perustettu Poriin ja Tampereelle, ja aate kansakoulun jälkeen tapahtuvan alemman tason käytännöl41 Hantula & al. Yleiset aineet olivat selkeästi teknillisiä erityisaineita tukevia, esimerkiksi mittausoppia ja mekaniikkaa. 57–59.. Alimman tason ammatillisen koulutuksen tarkoituksena oli yhteiskunnallisena toimenpiteenä edistää työväestön elinoloja, samoin tarkoituksin kuin maassa aloitettiin työnvälityksen ja aikuiskoulutuksen kehittäminen. Turun teollisuuskoulu aloitti toimintansa vuonna 1887
Kaupallinen opetus oli alkanut yksityisissä kauppaoppilaitoksissa jo 1800-luvun puolivälissä. Vuosisadan lopulla korkeakouluinsinöörit olivat pääsääntöisesti titteliltään insinöörejä, ja teknillisistä kouluista valmistuneet teknikoita. Myös muut käytännöllisen alan koulutuksen linjat kehittyivät vuosisadan vaihteessa. 42 Ammattikoulut, jotka täydensivät koulutuksen duaalimallin käytännöllisen sarjan, muodostivat suomalaisen teollisuuskoulutuksen ensimmäisen tason 1900-luvun lopulle saakka. 1800-luvun kuluessa Helsingin Teknillisestä reaalikoulusta valmistuneet olivat käyttäneet teknikon, mekaanikon tai [siviili]insinöörin nimikettä joko ruotsintai suomenkielisessä muodossaan. Käytännöllisten alojen opetusta annettiin aluksi yleisessä kansakoulussa, sitten ammattikoulutasolla, keskikoulupohjaisella opistotasolla ja ylioppilastutkintopohjaisella korkeakoulutasolla. Eri oppilaitoksista valmistuneiden nimikkeet muodostuivat alusta alkaen ongelmalliseksi ja epäselväksi kokonaisuudeksi. Useissa ammattikouluissa autotekniikka sai jo varhain erityisaseman erityiskurssien muodossa. Matrikkeleissa ja usein käyntikorteissa ilmoitettiin erikseen mistä oppilaitoksesta päästötodistus oli saatu. Kesti kuitenkin toisen maailmansodan jälkeiseen aikaan asti, että taideteollisuusopetuksen järjestelmä kehittyi ylioppilaspohjaiselle korkeakoulutasolle. 36 listen alojen koulutuksen järjestämiseksi levisi muihin kaupunkeihin. s. 73–81.. Taideteollisuusopetus kasvoi opiskelijamäärältään nopeasti taideteollisuusyhdistyksen ja paikallisten oppilaitosten, muiden muassa kansalaisopistojen ja yksityisten oppilaitosten piirissä. Vaikka ammattikoulujen opetusohjelma olikin lähinnä kansakoulun oppiennätyksiä täydentävä yleissivistävin ja yhteiskunnallisin tavoittein, ammattikouluista muodostui 1930-luvulle tultaessa modernisoituvan Suomen tärkeä toimija. Koska kuitenkin suorittava teknillinen työ oli usein selkeästi insinöörin 42 Laukia 2013. Asetus kauppaopetuksen järjestämisestä annettiin vuonna 1904, jonka jälkeen yksityiseen Liikemiesten kauppaopistoon Helsingissä perustettiin ylioppilasluokat, ja oppilaitos aloitti kehityksensä kauppakorkeakouluksi. Suomeen oli itsenäisyyden ajan alkaessa muodostunut monikerroksinen käytännöllisten alojen oppilaitosjärjestelmä, joka perustui osin valtion, osin kuntien ja yksityiseen rahoitukseen
KUVA: MOBILIA. esim. Hughes 1987. 1930-luvulle tultaessa tittelien ja ammattinimikkeiden kirjo oli laaja. Teknologiakompleksi auto Auto on erilaisten laitteiden muodostama kokonaisuus, jota hyvällä syyllä voidaan itsessään kutsua laajaksi teknologiajärjestelmäksi. 43 Laaja teknologiajärjestelmä on amerikkalaisen Thomas Hughesin 1980-luvulla lanseeraama termi, jolla tarkoitetaan useiden teknologiajärjestelmien muodostamaa kokonaisuutta. Auton moottori on voimanlähde, jonka yhteyteen liittyvä sähköjärjestelmä itsessään tuottaa ja tallettaa suuria määriä virtaa. Ks. Autokorjaamo 1920-luvulla. Päätös asiassa siirtyi kuitenkin 1940-luvun puolelle. Auto tarvitsee kuitenkin toimiakseen myös erilaisia polttoja voiteluaineita sekä muita kemikaaleja. Auton tekniikkaa lähestytään yleensä mekaanisena ja sähköteknillisenä kokonaisuutena, tai komponentteina. Sama ongelma koski tietysti arkkitehdin nimikettä. Kiistelyä insinöörin ja teknikon arvonimestä käytiin jatkuvasti, ja vasta vuonna 1935 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen Arvi Talvitie ja TKK:n rehtori Alexander Hjelmman esittivät opistoja korkeakouluinsinöörien nimikkeiksi titteleitä insinööri ja diplomi-insinööri. 43 Auto on kokonaisuus, joka muodostuu joukosta koneita ja laitteita. 37 työtä, käytettiin tätä paljon myös ammattinimikkeenä
Pelkästään polttoaineiden valmistaminen, säilytys ja käyttö ovat huomattava teknisen tutkimuksen alue. Suomalainen Korvensuu-auto vuodelta 1913. Jäähdytinlaitteistot tarvitsevat pakkasnestettä ja tuulilasinpesulaitteisto pesuja pakkasnestettä. Lisäksi autotekniikan tutkimukseen kuuluu auton liikkeeseen, ohjautuvuuteen ja hallintaan kuuluvia tekniikan aloja. Auton kuljettaminen, ylläpito ja huolto edellyttävät erityyppistä tekniikan osaamista kuin auton rakentaminen ja sen elinkaaren hallinta. Öljytuoteteollisuuden painoarvo taloudellisessa toiminnassa on yksinään riittävän suuri muuttaakseen koko maailman taloutta. 38 Auto tarvitsee polttoainetta, mikäli siinä on polttomoottori, ja erilaisia voiteluaineita laakerirasvoista moottoriöljyihin. Jokainen auton tekninen osakokonaisuus on pitkäaikaisen teknisen tutkimusja tuotekehitystyön tulos, ja jokaisella on omat erityistaitajansa ja ammattimiehensä. On itsestään selvää, ettei yksittäinen henkilö voi hallita kaikkia auton toimintaan liittyviä tekniikan aloja. KUVA: PASI PERHONIEMI. Kaikki nämä tuotteet ovat maailmanlaajuisen ja valtavan, 1900-luvun kuluessa etupäässä raakaöljyyn perustuvan kemianteollisuuden tuotannon haaroja
Autojen rakentamiseen liittyvä osaaminen tuli Suomeen yllättävän varhain. Polttoja voiteluaineet 1880-luvun jälkeen nopeasti kasvanut maailman autokanta liikkui ensimmäisen maailmansodan aikaan asti erilaisilla voimanlähteillä. Lisäksi 1920-luvun jälkeen autokannan kasvaessa syntyi tarve autoalan hallinnon ja kaupan osaamisen tason nostamiseen liikennejärjestelmien muuttuessa kiinteäksi osaksi yhteiskuntaa. Suomessa kyettiin jo 1920-luvulla rakentamaan kokonaisia autoja ja traktoreita omintakeisin konstruktioin. Sen sijaan 1870-luvulla kehitetty sähkömoottori oli ominaisuuksiltaan kuin juuri autoja varten tehty. Koska autoteollisuus kuitenkin perustuu suurten volyymien tuotantoon ja vahvojen brändien merkitykseen, suomalainen autoteollisuuden osaaminen on jäänyt helposti näkymättömäksi suurelle yleisölle. Haettu 22.8.2018.. 44 https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle. Höyrykone oli suhteellisen helppo muokata auton voimanlähteeksi sopivaksi, vaikka höyrykoneen ominaisuudet eivät sovikaan tehtävään kovin hyvin. 44 Autojen voimalähteen sitoutuminen bensiiniin tai dieselöljyyn tapahtui yllättävän myöhään. 1900-luvun alussa autoilun pioneerimaaksi muodostuneessa Amerikan yhdysvalloissa autoista vain 22 % oli bensiinikäyttöisiä, kun 40 % kulki höyryvoimalla ja peräti 38 % oli sähkökäyttöisiä. Sähköautojen kehityskulun hidasteena oli vain akkutekniikan ongelmat ja akkujen latausjärjestelmien puutteet. 39 Autoalan koulutus Suomessa alkoi yleisenä konetekniikan eri alojen koulutuksena korkeakoulutasolla sekä autokannan ylläpitoon liittyvänä käytännöllisen tekniikan opetuksena. Sen sijaan höyryä käyttävä tekniikka oli hyvin pitkälle kehittynyttä ja hienostunutta. Ottomoottoreiden tekniikka oli 1800-luvun lopulla vasta kehityskaarensa alkupäässä. Osaltaan osaamista löytyi vanhan ajoneuvoteollisuuden ja esimerkiksi veneenrakennuksen puolelta. Voimalaitteiden kirjo autoilun varhaisvaiheessa johtui kolmesta ilmeisestä syystä. Teknologiaa siirrettiin kuitenkin suoraan autoteollisuuden ydinalueilta, erityisesti Amerikan yhdysvalloista, missä lukuisa joukko amerikansuomalaisia osallistui suurteollisuuden rakentamiseen
Polttomoottorin valta-aseman kehitys jatkui miltei keskeytyksettä 1900-luvun lopulle saakka. Sen kehitystä uhkasivat lähinnä 1920-luvulla käsitys raakaöljyn riittävyydestä nopeasti kehittyvän liikenteen tarpeisiin, ja 1950-luvulla noussut KUVA: PASI PERHONIEMI Vanhoja öljykanistereita Uudenkaupungin automuseossa.. Amerikan yhdysvallat otti nyt kiistattoman johtoaseman autoteollisuuden ykkösmaana, ja amerikkalaisesta polttomoottorista muodostui kehitystä eteenpäin vievä voima. Autojen sitoutuminen poltto moot toritekniikkaan tapahtui paljolti maailmansodan vaikutuksesta. Ilmailutekniikan läpimurto merkitsi polttomoottoritekniikan hyppäyksenomaista kehitystä samalla, kun erityisesti saksalainen akkuteollisuus ajautui huomattaviin vaikeuksiin. Uudet tuotantoja jakelujärjestelmät jäivät sodan jälkeen rauhan ajan talouselämän käyttöön. 40 Sähköautot olivat kysyttyjä ennen kaikkea kaupunkien jakeluliikenteessä ja esimerkiksi paloautoina, joiden nopea ja varma käynnistys oli tärkeimpiä käytetyn voimalaitetekniikan valintaan johtaneita tekijöitä. Suurvalta-armeijoiden muuttuminen moottorikäyttöisiksi edellytti polttoainehuollon järjestelmien ripeää kehitystä. Sähköautot katosivat tuotannosta kahdesta syystä: akkuteollisuus Euroopassa oli lamassa, ja polttomoottori oli muodostunut tehokkaaksi, varmatoimiseksi ja halvaksi valmistaa. Esimerkiksi Cadillacin 1912 esittelemä sähkökäynnistin teki fyysisen voiman käytön autoa käynnistettäessä lähes tarpeettomaksi. Oma vaikutuksensa oli tietenkin myös polttomoottorin apulaitteiden nopealla kehityksellä 1910-luvulla. Saksalainen Accumulatoren Fabrik AFA:n eli Varta oli pitkään johtava sähköautojen komponenttien valmistaja, ja sähköautojen määrä Keski-Euroopan suurkaupunkien hyötyliikenteessä oli huomattavan korkea. Vuoden 1918 jälkeen kevyet ja polttoainetaloudelliset bensiinikäyttöiset moottorit olivat lähes itsestään selvä vaihtoehto henkilöautojen voimanlähteeksi, ja dieselmoottorit yleistyivät raskaammissa ajoneuvoissa
102 eteenpäin. 1950-luvun ydinteknologiainnostus hiipui puolestaan teknologian näytettyä nopeasti myös huonot puolensa. 104–106.. Henry Fordin aloittama standardointiin ja liukuhihnatuotantoon perustuva autonvalmistus antoi mahdollisuuden myös huoltotoiminnan ja varaosakaupan hintojen laskuun. Samassa yhteydessä autojen varaosakauppa yksinkertaistui nopeasti. Sarjatuotanto ja varaosahuolto Ennen 1920-luvun autoteollisuuden kulta-ajan alkamista autojen valmistaminen oli käsityön kaltaista työtä, jonka tuloksena syntyneet tuotteet olivat usein hyvinkin hankalia huoltaa. 41 mahdollisuus käyttää ydinreaktoria ajoneuvojen voimanlähteenä. Ajoneuvojen huoltaminen muodostui näin aluksi kalliiksi ja vaikeaksi työksi. s. Suurimpia 45 Borg 2007. Autonvalmistajien tavoitellessa taloudellisinta valmistustapaa autojen osat standardoitiin mahdollisimman pitkälle. 45 Uusi ajattelu autojen huoltotoiminnassa alkoi sarjatuotannon käynnistyessä. Polttomoottorikäyttöisen ajoneuvon asema on asetettu kyseenalaiseksi vasta 2000-luvulla, jolloin ympäristönsuojelun vaatimukset ovat kasvaneet, ja sähkön käytettävyys ajoneuvojen voimanlähteenä on nopeasti kasvanut. 46 Samalla kun autoteollisuuden tuotantokoneistojen uudistusten vaatimat investoinnit kasvoivat ja muuttivat teollisuuden pääomaintensiiviseksi, autojen luku teollistuneissa länsimaissa ylitti viimeistään maailmansodan jälkeen tason, jonka jälkeen autotekniikan kehitys hidastui ja muuttui polkuriippuvaiseksi. Kaikista bensiinin ja dieselöljyn riittävyyteen liittyneistä uhkakuvista huolimatta öljygeologit ja jalostamoteknologiaa kehittävät kemistit ovat kyenneet laskemaan öljytuotteiden hintaa ja nostamaan niiden tuotantoa. s. 46 Borg 2007. Suuret automerkit aloittivat omien huoltamoketjujensa rakentamisen ja samalla erityisen huoltamohenkilökunnan kouluttamisen merkkiuskollisten asiakkaiden palvelukseen. Automallien eri yksilöt saattoivat olla erilaisia varustukseltaan ja rakenteeltaan. Sähköautojen yleistymistä rajoittavat kuitenkin samat tekijät kuin sata vuotta aikaisemmin: hankintahinta on kallis ja sähköenergian varastointi vaikeaa
Kysymys ei ollut pelkästään moottoritekniikan tai lentokoneiden käyttä47 Polttoaineiden standardit luotiin jalostamotekniikan kehittyessä ja polttomoottoreiden kehittyessä 1920ja 30-luvuilla, tällöin luotiin esimerkiksi oktaanija setaaniarvot. Erityinen ongelma oli polttomoottoreiden hyötysuhteen nostaminen puristussuhdetta korottamalla, jolloin nakutusilmiö edellytti vuorostaan polttoaineiden kehitystä.. Tuotannon standardointi ulottui myös moottoriajoneuvojen käyttämiin hyödykkeisiin. 42 syitä tähän olivat liukuhihnateollisuuden perustaja Ford ja Euroopassa Citroën, joiden kilpailuvaltiksi ja tavoitteeksi muodostui sarjatuotannon takaama halpa hinta. Ensimmäinen maailmansota kiihdytti alkanutta kehitystä. Tieliikenteen ajoneuvojen kuljetuskapasiteetti kasvoi ällistyttävällä tavalla, nykyaikainen kuorma-auto sai muotonsa, ja vuonna 1915 esiteltiin jo nykyaikaisen panssarivaunun prototyypit. 47 Bensiini, dieselöljy ja voiteluaineet, samoin kuin autojen yksittäiset osat standardoitiin vastaamaan tavoiteltua tuotannon tehokkuusvaatimusta, ei välttämättä parasta lopputulosta. Kaikki teknilliset aselajit kehittyivät valtavin askelein heti vuoden 1914 lopulta lähtien, jolloin suurvaltasota muuttui vuosia kestäväksi materiaalija kulutuskamppailuksi juoksuhaudoissa. Kysymys ei kuitenkaan ollut edes vain autosta. Autojen moottoripolttoaineeksi valikoitui joukko standardoituja polttonesteitä. Sotatarviketeollisuus muutti armeijat konearmeijoiksi. Lentokoneet, jotka olivat poikkeus sekä siviiliettä sotilaskäytössä sodan alkaessa vuonna 1914, muuttuivat merkittäväksi aselajiksi muutamien vuosien kuluessa. Kun edistystä rintamilla ei saatu aikaan perinteisin menetelmin, kummallakin sodan osapuolella teollisuus, tieteellinen tutkimus ja teknologia valjastettiin kehittämään uudenaikaisia aseita, jotka useat liittyivät tavalla tai toisella kuljetusvälineisiin. Muut suuremmat valmistajat seurasivat esimerkkiä nopeasti. Yleisimpien automerkkien valmistusmäärät kasvoivat tuhansiin ja satoihin tuhansiin, jolloin yksittäisen autoteknilliseen kompleksiin kuuluvan osan muuttaminen muodostui kalliiksi tai jopa mahdottomaksi toteuttaa. Auton valmistuksen ja sen käytön ympärille rakentui valtava teollinen kokonaisuus, joka edelleen antoi mahdollisuuksia taloudellisen toiminnan tehostamiseen liikenneklusterin palveluksessa. Näiden massaesiintymiset alkoivat seuraavana vuonna Sommen taisteluissa
Tyypillinen esimerkki sotateollisuuden sivutuotannosta olivat hygieniapapereiden kehitys ja maissilastujen myynti kartonkipakkauksissa. Sodan vaatimusten mukaan lentokoneiden ja samaan aikaan maassa kulkevien ajoneuvojen tuotanto tehostui ja muuttui nykyaikaiseksi liukuhihnaperiaatteella toimivaksi suurtuotannoksi. Edelliset juontuivat kaasusuojelun teknologiatarpeista ja pakkauskartonkien yleistyminen tarpeesta pakata ja lajitella valtavia määriä esimerkiksi käsiaseiden ammuksia. Sota-ajan teknologia-armeijoiden käyttöön oli kehitetty aiempaan verrattuna moninkertainen polttoja voiteluaineteollisuus, joka kykeni ruokkimaan uuden ajan koneistot. Tärkeä uudistus tapahtui myös autojen suunnittelun filosofiassa. 1920-luvun auton ostajat etsivät. Lentokoneiden ja muiden kulkuneuvojen valmistus ja huolto vaikuttivatkin ehkä eniten tavallisilta kuluttajilta helposti unohtuvien koneiden ja laitteiden valmistuksessa tarvittavia raaka-aineita jalostavan ja niiden käytön edellyttämän kemianteollisuuden tuotantoon. Samaan aikaan kun kuluttajatarvikkeiden kauppa sai uusia muotoja ja kuluttajille tarjottavien tuotteiden kirjo moninkertaistui, sota-ajan vaatimusten mukaan luodusta valmistusprosessin tehokkuudesta, standardoinnista ja huoltotyön organisoinnista oli tullut teollisuuden kilpailutekijöitä, joita käytettiin siekailematta rauhanajan taloudellisessa kilpailussa suurvaltojen välillä. Pelkästään brittiläistä Sopwith Camel -hävittäjää valmistettiin kahden vuoden aikana 1917–1918 lähes 5 500 konetta. Tärkein muutos tapahtui ajoneuvojen voimanlähteen valinnassa. Aiemmin yleiset sähköja höyrymoottorit syrjäytettiin välittömästi sodan jälkeen kevyiden ja taloudellisten bensiinimoottorien ottaessa niiden paikan. 1920-luvun alun standardoitu ja tehokas voimavaunu oli aivan toiselta aikakaudelta kuin vain kuusi vuotta vanhempi edeltäjänsä. Ajatus olisi ollut mieletön vain muutamaa vuotta aiemmin. 43 män mekaniikan ja aerodynamiikan kehityksestä. Ensimmäisen maailmansodan jälkeisessä maailmassa oli edellytykset esimerkiksi synteettisten muovien, kumin ja polttoaineiden sekä kevytmetallien laajamittaiselle valmistukselle ja käytölle. Sodan päättyminen vuoden 1918 lopulla Saksan antautumiseen merkitsi sotilasteknillisen teollisuuden oppien siirtymistä rauhanajan teollisuuden käyttöön. Esimerkiksi lentokoneteollisuuden suunnitteluja valmistusmenetelmät siirtyivät pian henkilöautoteollisuuden käyttöön
Nyt kuluttajamyyntiin tarkoitettujen peltiastioiden sijaan voiteluöljyä oli aiemmin myyty annoksittain tynnyristä, ja saippuaa leikattu kaupan tiskillä tangosta painon mukaan. Ihmisiä ostamassa herkkuja jouluksi 1920-luvulla. Koko länsimaista yhteiskuntaa muuttaneen tapahtumaketjun alkaessa Suomi ei suinkaan ollut periferiassa, vaikka maa eli maataloudesta, ja suuri osa kansasta kulki kävellen, hevosella tai porolla. KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. Autotehtaat kohdistivat nyt tuotantonsa suurkaupunkien kuluttajille ja maaseudun voimantarpeisiin tähdättyyn suurtuotantoon. 102–103. 44 huoltovarmoja ja kestäviä rakenteita, ja autojen suunnittelijoiden oli otettava kuluttajien vaatimukset huomioon. Mahdollisuus teollistuneiden yhteiskuntien liikenteen muuttumiseen hevosvetoisesta moottorikäyttöiseen oli mahdollinen. s. Hän havaitsi sotateollisuuskompleksin mukanaan tuomat uudistukset 1920-luvun alkaessa lähinnä saippuan tapaisten yksittäispakattujen kulutushyödykkeiden ja kuluttajapakkauksiin säilöttyjen tarvikkeiden ilmestymisenä kauppojen hyllyille. Maan teollistuneemmassa osassa Etelä48 Berg 2007. 48 Suomalainen kuluttaja eli kuitenkin vielä pääasiassa hevosvetoisessa yhteiskunnassa
Teollisuus, maatalous ja kuluttajat olivat valmiita ottamaan käyttöön nykyaikaiset liikennevälineet. 45 Suomen kaupungeissa elämä ei tavoiltaan tai kulutustottumuksiltaan paljonkaan poikennut esimerkiksi Pohjois-Saksan alueista. Myös täällä vallitsi syvä kiinnostus tekniikan kehitystä ja sen suomia mahdollisuuksia kohtaan. Suomen kannalta autoliikenneklusterin nopea kehitys 1910ja 20-luvuilla toi mukanaan sekä hyviä että huonoja puolia. 1920-luvun auton ostaja oli jo kasvavan keskiluokan, maaseudun osuuskaupan tai pienteollisuuden edustaja. Autoteollisuuden tuotteiden hinnat olivat sarjavalmistuksen seurauksena jo 1920-luvun alkupuolella poljettu kansainvälisessä kaupassa niin alas, että kotimainen tuotanto ei ollut käytännössä taloudellisesti kannattavaa. Suomalaisen moottoriajoneuvokannan varsinaisen kasvun alkaessa autotekniikan standardointi oli edennyt jo niin pitkälle, ettei Suomessa voinut ajatellakaan kansallisten standardien kehittämistä, ja kotimaisen omintakeisen autoteollisuuden kehittäminen olisi erittäin vaikeaa. Taajaan asuttu osa Suomesta oli vahvasti mukana tekniikan kehityksessä uuden aikakauden alkaessa.. Suomi pääsi autoistumisen aikakauteen mukaan kuitenkin erittäin halvalla
46 KUVA: KALLE HAVAS / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
49 Tästä syystä Suomessa ei käytännössä muodostunut autoilun suurvalloissa tavanomaisia autoilukulttuurin alkuvaiheisiin kuuluneita sosiaalisia ongelmia. s. 50 Borg 2007. Lisäksi tilanne ohjasi alun pitäen kalustohankintoja yksinkertaiseen ja toimintavarmaan suuntaan. Autojen vaatimat ylläpitoja huoltotoimenpiteet tehtiin pitkään autojen kuljettajien ja omistajien omana työnä. s. 49 Borg 2007. 50 Autojen kysyntä tavallisten kuluttajien piirissä alkoi kasvaa kuitenkin heti, kun auton tekniikka oli saatu kestämään jonkin verran tavanomaista käyttöä. Varhaisvaiheen ajoneuvot olivat lisäksi alttiita teknillisille ongelmille, ja moottorin käyttö vaati jatkuvaa huomiota. 13 eteenpäin. 47 AUTOALAN KOULUTUKSEN ALKU A utoliikenteen alkaessa lähes kaikkiin kuluttajien aikaisempiin kokemuksiin verrattuna auto oli monimutkainen teknillinen laite, jonka käyttö ja huolto vaativat erityisosaamista. Autoja hankkivat tekniikasta kiinnostuneet tai henkilöt, joilla oli varaa palkata oma autonkuljettaja huolehtimaan laitteesta. 32–33. Heti varsinaisen autokaupan alkaessa Suomessa oli huoltotoimintaan omistautuneita liikkeenharjoittajia, vaikka autoistuminen alkoikin varsinaisesti vasta maailmansodan jälkeen. Suomalaisen yhteiskunnan luonteen mukaisesti maassamme oli vain muutamia auton omistajia, joilla oli varaa palkata oma autonkuljettaja-mekaanikko, mikä oli puolestaan tavanomainen järjestely esimerkiksi Amerikan yhdysvalloissa. KUVA: KALLE HAVAS / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
Säännöt julkaistiin Lahdessa vuonna 1908, Turussa 1910 ja Viipurissa vuosina 1911 ja 1912. Vastavalmistunut S. 19. 48 Autojen maahantuonti ja huolto Suomessa ennen itsenäistymistä Autojen varsinainen maahantuonti käynnistyi 1900-luvun alussa Helsingissä ja Turussa lähes samaan aikaan. Autoliikenteen nopeasta yleistymisestä kertoo se, että Automobiililiikenteen järjestyssääntö vahvistettiin Helsingissä 22. Auton ohjaamiseen piti hakea lupa katsastusmieheltä. Vastaavia järjestyssääntöjä saatettiin voimaan muissa kaupungeissa seuraavina vuosina. Vuoden 1910 alkupuolelle tultaessa Helsingissä oli myönnetty lähes 90 ajokorttia. Jyväskylä sai omat liikennettä ohjaavat järjestyssääntönsä myös vuonna 1912. 51 51 Rainio 1949. Säädökseen sisältyi määräykset ajoneuvojen katsastustoiminnasta ja ajokortista. s. Nikolajeff Jr:n autopalatsi, Arkadiankatu 2, 1913. KUVA: ERIC SUNDSTRÖM/HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. heinäkuuta 1907
Koneenhoitaja 52 Esim. Uudenaikaisesta tekniikasta innostunut Sergei oli nuorena kiinnostunut aikakauden uutuuksista, kuten valokuvauksesta ja pyöräilystä. Stockmannilla. Palattuaan Suomeen Nikolajeff perusti 1905 ravintola Gambrinin yläkertaan Fabianinkadulle oman konttoritarvikekaupan, joka laajensi valikoimaansa pian autokauppaan. 1900-luvun auto oli rakenteeltaan niin yksinkertainen, että käytännön töissä harjaantunut kyläseppä kykeni purkamaan, korjaamaan ja kokoamaan koko laitteen. Valta 2018. Hän toi jo Stockmannilla toimiessaan Pietarista maahan useita autoja edelleen myytäväksi. Sergei Nikolajeff kuoli jo 1920 Nizzassa.. Kolmanneksi, näiden laajalla sektorilla toimivien kyläpajojen lisäksi markkinoille ilmestyi myös erikoistuneita autohuoltamoita. Nikolajeffin liikkeen yhteyteen perustettiin pian autokorjaamo oheispalveluineen. Sergein isä Nikolai Nikolajeff omisti yhdessä vaimonsa kanssa Helsingissä Fabianinkadulla toimineen ravintola Gambrinin. Aaltonen perusti Turkuun ensimmäisen varsinaisen autokorjaamon vuonna 1905 samaan aikaan, kun helsinkiläisen Sergei Nikolajeffin autoliikkeen mekaanikko John Michelsson ryhtyi täysipäiväiseksi automekaanikoksi. 52 Autokorjaamoalan toiminnan synty Suomessa noudatteli varsin tavanomaisia latuja. Alan yritystoiminta lähti liikkeelle kolmen eri mekanismin kautta. F. Sergei Nikolajeff lähti isänsä kuoltua vuonna 1904 kiertomatkalle Eurooppaan tutustumaan autoteollisuuteen sekä perehtymään autojen myyntiin. J. 49 Ensimmäinen varsinainen autoalan suurkauppias ja maahantuoja Suomessa oli Sergei Nikolajeffin liike Helsingissä. Samaan aikaan alasta kiinnostuneet jo mekaniikan ja tekniikan parissa työskennelleet mekaanikot ja sepät erikoistuivat autoalalle. Ensimmäiseksi nopeasti asemiaan vahvistaneet autokauppiaat perustivat Nikolajeffin tavoin liikkeidensä yhteyteen huoltopalveluita tarjoavia pajoja, joissa työskenteli erikoiskoulutettua henkilökuntaa. Vaurastuttuaan Sergei Nikolajeff rakennutti Helsingin Arkadiankadun alkupäähän vuonna 1913 uudenaikaisen toimitalon, jolloin Nikolajeffin autoliikkeestä tuli aikakaudellaan ehkä tunnetuin suomalainen alan liike. Koulun käytyään hän aloitti työn myyjänä ja konekirjoitusosaston päällikkönä naapurikorttelissa kauppahuone G
53 Toisaalta korjaamoalan tasosta Suomessa kertoo se, että Jyväskylässä vuonna 1918 avatun Oskari Hännisen korjaamon moottoripajan erikoisuutena ja mainosvalttina todettiin korjaamotilan paperoidut seinät. KUVA: PASI PERHONIEMI 1920-luvun autokorjaamon työkaluja Uudenkaupungin automuseossa.. 53. 50 Emil Lagerstam perusti korjaamon Lahdessa viisi vuotta myöhemmin. 15–16. Tämäkin esimerkki osoittaa, kuinka Suomessa seurattiin varsin lähellä autoilun suurvalloissa tapahtuvaa kehitystä. s. s. Autojen runkotyöt ja muut vastaavat toimenpiteet tehtiin kuitenkin avotaivaan alla pihalla. 54 Rainio 1949. Yhdysvaltojen itärannikolla ensimmäiset varsinaiset autokorjaamot aloittivat toimintansa 1890-luvun viimeisinä vuosina, ja automekaanikkojen erikoiskoulutus alkoi 1904 New Yorkissa NMKY:n toimesta. Seuraavana vuonna korjaamot avattiin Vaasassa, Mikkelissä ja Porissa, jossa autokorjaamo Kipinän hoitajana toimi Taavi Koskinen. 54 53 Borg 2007
Vaikka monet yrityksistä jäivät lyhytaikaisiksi, joukossa oli suuryrityksiä, jotka muuttuivat osaksi kansallista autoalan kertomusta. ATA. On arvioitu, että yksin Sergei Nikolajeff toi vuosien 1906–1913 aikana Suomeen noin 700 autoa. 57 1920-luvun suomalainen innostus autotekniikkaan näkyi selvästi korjaamopalveluihin erikoistuvien yritysten näkyvänä ilmestymisenä kaupunkikuvaan. Viimeksi mainittu perustettiin osakeyhtiönä vuonna 1924, ja siitä muodostui täyden palvelun autojen varaosaja tarvikekaupan autotalo. Erityisesti pääkaupunkiseutu sai nopeasti suurkaupunkimaisia autopalveluita tarjoavia yrityksiä, joiden toiminnassa pyrkimys amerikkalaisen autoilukulttuurin kopioimiseen oli selvästi nähtävillä. s. s.21.. 58 Suomen Moottorilehti 1933. 1920-luku oli teknologiaoptimismin ja kaupunkikulttuurin kulta-aikaa Suomessa. 55 Ensimmäisen maailmansodan lopulla autokorjaamotoiminta oli joka tapauksessa jo vakiintunut eri puolilla Suomea, 56 mutta täyden palvelun autotalot tulivat kuvaan mukaan lähinnä Helsingissä vasta 1920-luvun lopulla. Ensimmäinen hinausauto Suomessa rakennettiin 1921 Helsingin Auto Co O.Y.:lle, joka oli toinen merkittävä täyden palvelun korjaamoyritys tuon aikakauden Helsingissä. Tällaisia olivat esimerkiksi Autola O.Y., joka erikoistui korjaamotyökalujen maahantuontiin, ja huoltopalveluihin erikoistunut O.Y. 58 55 https://fi.wikipedia.org/wiki/Sergei_Nikolajeff. s. Maahan perustettiin useita suuria autoalan palveluliikkeitä, joiden toiminta tähtäsi kasvavan autokannan huoltotarpeiden tyydyttämiseen. 135–136. 51 Autokorjaamoiden toiminnan vakiintuminen ja ammattimaistuminen seurasivat suoraan autojen määrän kasvua, joka kiihtyi kymmenluvulle tultaessa. ATAlla oli jo 30-luvun alkaessa edustajat kaikilla suuremmilla paikkakunnilla Suomessa. Autotarvike A.B. ATA toi maahan Volvo-autoja, ja sen poikkeuksellisen laaja valmistusosasto käsitti koneistusosaston lisäksi hiomaosaston, karkaisuosaston, pajan, korjauspajan, levytakomon, uuttaamon, akkumulaattoriosaston ja ruiskumaalaamon. 57 Suomen Moottorilehti 1933. 56 Linnapuomi & Peltola 1984. 20. Liikkeen korjaamohalliin mahtui yhtäaikaisesti yli 70 ajoneuvoa, ja sen palveluksessa oli 1930-luvun alkaessa yli 30 asentajaa. Haettu 16.1.2017
61 59 Suomen Moottorilehti 1933. H. 59 Tärkeän aseman suomalaisessa autoalan tutkimusja kehitystyössä sai Vacuum Oil Co. Everestin Yhdysvalloissa perustama, aluksi laivaöljyjä ja teollisuuden öljyjä valmistanut yritys perusti tytäryhtiön Suomeen jo 1901. Nobelin yritystoiminta päättyi Venäjällä vuoden 1917 vallankumoukseen, jonka jälkeen suomalainen öljyntuonti perustui Standard Oilin New Jerseyn toimituksiin. perustettiin 1921 tuomaan brittiläisiä öljytuotteita maahan. Ensimmäinen suuryritys polttoainekaupan alalla Suomessa oli Standard Oil, mutta jo 1800-luvulla Venäläiseen Bakun alueen öljyntuotantoon keskittynyt pietarilainen Veljekset Nobel aloitti öljyalan maahantuonnin helsinkiläisen Parviainen & Co:n välityksellä. Yhtiö tuli tunnetuksi kuluttajille jaettavista Gargoyle-suositustalukoista. Nobelista muodostui Suomen kannalta merkittävä öljyteollisuusyritys, koska huomattava osa suomalaisista korkeakoulukemisteistä siirtyi yrityksen palvelukseen joko Bakuun tai Pietariin. 60 Nykyään Porkkalankatu. Toinen Suomessa merkittävän aseman saanut öljytuotteiden jakeluyhtiö Suomalai nen Shell O.Y. Parviainen luopui myöhemmin osakkuudestaan yhtiössä. Pian muodostettiin Nobel-Standard O.Y., jonka osakkaat olivat Johannes Parviainen ja Standard Oil – SO. Nobel oli tietyllä tavalla kotikentällään Suomessa. 23. 61 Suomen moottorilehti 1933. 52 Bensiinin ja öljytuotteiden jakelu Suomessa rakennettiin alusta alkaen ulkomaisten suuryritysten toiminnan varaan, koska moottoriajoneuvojen käyttämien öljytuotteiden valmistus ja jakeluketjut syntyivät lamppuöljyteollisuuden jo 1860-luvulla syntyneiden järjestelmien varaan. Yritys rakensi vuonna 1930 Lauttasaarenkatu 60 45:een suuren varastoja liikerakennuksen, josta muodostui teollinen maamerkki Helsinkiin. 25.. Vacuum Oil Co:n markkinointi perustui järjestelmälliseen tutkimukseen perustuvaan autoalan henkilökunnan ja ostavan yleisön valistamiseen. B. Vuonna 1911 perustettiin Nobelin Öljyntuonti O.Y. s. s. Suomessa, joka harjoitti öljytuotteiden maahantuontia ja välitystä omilla tankkilaivoillaan sekä merellä että sisävesillä, ja jonka jakelupisteiden määrä levittäytyi koko maahan. 1930-luvun alussa Shellillä oli Suomessa noin 50 huoltoasemaa ja 1 500 muuta polttoaineiden jakelupistettä. Yhtiö kasvoi nopeasti Nobel-Standardin kilpailijaksi
53 Autojen kokoonpano Suomessa käynnistyi suuressa mittakaavassa 1920-luvun lopulla. Uuden tehtaan sijoituspaikaksi valittiin Helsingin Munkkisaaren vanhan telakan alue sen hyvien liikenneyhteyksien vuoksi. Pohjois-Euroopan ensimmäinen Ford-tehdas oli rakennettu Kööpenhaminaan heti maailmansodan jälkeen. Uudet tilat, joihin kuului konttoritilojen lisäksi myös vaihtomoottoriosasto, osoittautuivat Oy Shell Ab:n huolto asema Helsingissä 1928. Yrityksen jo alkuperäiseen toimintasuunnitelmaan kuului emoyhtiön strategian mukaisesti ajatus vähittäismyyntivarastojen lisäksi perustaa kokoonpanotehdas, joka kokoaisi ajoneuvoja myös vientiä varten. Vuonna 1926 perustettiin Ford Motor Company of Finland, joka oli kansainvälisen emoyhtiön tytäryhtiö. Ford Motor Company of Finland (= Oy Ford Ab) vanha rakennus ja autoja Munkki saaressa. KUVAT: ERIC SUNDSTRÖM/HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
Suomen automobiilikauppiaitten yhdistys ry perustettiin 27. Muita Suomeen varhain asettuneita autoalan toimijoita olivat esimerkiksi Suomen Voimavaunu O.Y., joka harjoitti Morris-merkkisten autojen ja Lucas-sähkölaitteiden maahantuontia, sekä Suomen Valtamerentakainen kauppa O.Y., myöhemmin Valtameri O.Y. Tästä syystä Fordin toiminta Suomessa muodostui 1930-luvulla lähinnä autojen ja varaosien maahantuonnista ja tukkumyynnistä itsenäisille jälleenmyyjille. Uuden sukupolven elämän täyttivät radio, elokuva ja vauhti. tammikuuta 1925. Valtameri O.Y. 5–6. 63 Yhdistys aloitti kotimaiset autonäyttelyt 1926. Maassa vallitsi suoranainen innostus autoja ja moottoripyöriä kohtaan. Itsenäisessä Suomessa Itsenäistynyt, nuori tasavalta uskoi vankasti uudenaikaisen teknologian mukanaan tuomiin mahdollisuuksiin. Yhdistyksen tarkoituksena oli vaikuttaa autokaupan organisointiin ja rahoitusmenetelmiin, sekä puuttua samoihin aikoihin alkavaan autokannan verotukseen. Hernesaaren uudisrakennus, suuri kokoonpanotehdas otettiin käyttöön vasta jatkosodan loppuvaiheessa. s. Markkinoita varmistelevalla suuryrityksellä oli varaa laajentua Pohjolassa. 62 Käytännössä kaikki autoalan suuryritykset saivat edustajansa Suomessa 1920luvun kuluessa. tunnetaan 1920-luvun lopulla umpikumija korkeapainerenkaat korvanneiden matalapainerenkaiden maahantuojana. 54 kuitenkin nopeasti liian pieniksi. 62 Mannevaara & Neuvo 2011. Haettu 3.8.2017.. Viimeksi mainitun edustuksiin kuuluivat amerikkalaiset kumirenkaat, erityisesti The Goodyear Tire & Rubber C.o:n edustus, sekä Buick, Dodge, Magirus ja Cadillac -autojen maahantuonti. 63 http://www.autotuojat.fi/yhdistyksen_esittely/historia. Näyttelyistä muodostui vuosittain toistuva tapahtuma. 1920-luvun puoliväliin tultaessa autoilukulttuuri oli jo rakentunut osaksi suomalaista yhteiskuntaa, ja alalla toimivat yritykset katsoivat aiheelliseksi järjestäytyä. Hankkeet uudisrakennuksen aikaansaamiseksi Helsinkiin kuitenkin viivästyivät 1929 alkaneen talouslaman ja Ruotsiin Tukholman Frihamniin juuri valmistuneen kokoonpanotehtaan vuoksi
184 eteenpäin. 55 Vuonna 1924 Suomessa oli 6 155 autoa, mutta vuosikymmenen lopulle tultaessa määrä oli jo nelinkertainen. Antila 1999. s. 19. 66 Käytännössä kaikki tunsivat toisensa. Suomessa ei ollut tarkoitukseen sopivaa oppilaitosjärjestelmää, joten sellainen oli luotava. Nuorten tekniikan tekijöiden piirit 1920-luvun Suomessa olivat todella pienet, tuolloin korkeakoulun koneinsinööriosastolta valmistui vuosittain tavallisesti hieman yli 50 diplomi-insinööriä. 66 Poikkeus oli vuosi 1924, jolloin valmistuneita oli 78 heti maailmansodan päättymisen jälkeen opintonsa aloittanutta. 64 Ajoneuvokannan kasvu toi mukanaan tarpeen autonkuljettajien ja huoltohenkilökunnan kouluttamiseksi. Autotekniikan ja uusien tekniikan alojen opiskelijoiden harrastustoiminta ja vapaaehtoistyö yhdisti saman ikäpolven insinöörikunnan aluksi Suojeluskunnan ja puolustusvoimien kautta ja useat nuoren polven insinööreistä kulkivat lähes identtisen polun puolustusvoimista ulkomaille ja takaisin kotimaahan. Lähde: TKK:n vuosikertomukset, Jutta Julkunen 2007 tilasto.. Nurmen johdolla 1912, ja vastaavia kouluja perustettiin suurempien autoliikkeiden yhteyteen. 65 Suomen autoja ajokalutehdas, luettelo N:o 2 1921. Suomen ensimmäinen autokoulu oli aloittanut toimintansa Turussa Fr. Vuosina 1921–1922 valmistuneista korkeakouluinsinööreistä pääosa oli osallistunut tavalla tai toisella kevään 1918 sisällissotaan valkoisella puolella. s. Rainion mukaan 1920-luvun alussa autokouluja oli yleisesti jo suuremmissa kaupungeissa. A. Rainio 1949. Järjestelmän rakentaminen alkoi insinöörikunnan sisältä ja maanpuolustusharrastuksen varassa. 65 Ennen Ammattienedistämislaitoksen järjestämiä säännöllisiä kursseja ala oli kuitenkin hajallaan ja järjestäytymätöntä. Koulutusjärjestelmän kehitys alkoi käytännöllisellä tasolla ja suoraan tarpeesta. Vuoren Suomen autoja ajokalutehdas Malmilla aloitti säännöllisen autokoulutoiminnan 1920. Suomessa toimiva teknikkoja insinöörikunta oli pieni ja kiinteä ammatillinen ryhmä, jolla oli selkeä aatteellinen tausta. Autotekniikan kehitys Suomessa, samoin kuin laajamittaisen koulutuksen alkuaskeleet, otettiin käytännön teollisuuden ja elinkeinoelämän piirissä. Korjaamo Roine ja Luukkonen perusti Mikkelissä autokoulun vuonna 1919, ja K. Rauhan ajan alkaessa suuri osa nuorista insinööreistä lähti jatko-opintoihin joko Eurooppaan tai Yhdysvaltoi64 Suomen elinkeinoelämän kehitysestä ja tämän suhteesta liikenteen kehitykseen ks
Hyvä esimerkki uuden sukupolven edustajista oli diplomi-insinööri Yrjö Vesa, joka työskenteli autopataljoonan korjaamopäällikkönä heti diplomitutkintonsa valmistumisen jälkeen 1921. s. YRJÖ VESA valmistui diplomi-insinööriksi Teknillisestä korkeakoulusta 1921. 1930-luvun alkaessa erityisesti metalliteollisuuden nuorempien johtajien paikat miehitti korkeatasoisen kansainvälisen työkokemuksen hankkinut sukupolvi, joka oli sekä aatteellisesti, että käytännön toimin valmistautunut uudistamaan suomalaisen elinkeinoelämän. 56 hin, jossa nykyisin ”Ruostevyöhykkeenä” tunnetuilla alueilla Suurten järvien eteläpuolella kehittyi uusia työmenetelmiä soveltavaa metalli-, erityisesti autoteollisuutta. 148.. Aivan vastaavat ilmiöt esiintyivät teknillisen kemian opiskelijoiden ja nuorten insinöörien keskuudessa, jossa muodostui epävirallinen Kustaa Kompan nimiin vannova ”Kansallisten kemistien” ryhmä. Palattuaan Suomeen 1920-luvun lopulla Vesa aloitti ensin Tampellan palveluksessa Tampereella, ja työskenteli sitten Helsingissä Kone ja Silta Oy:ssä ja Wärtsilä Oy:ssä. Esim. 67 Sen tarkoituksena oli uuden tutkimuksen ja kemian teollisuuden, johon perinteisen puunjalostusteollisuuden lisäksi lukeutui myös metalleja valmistava teollisuus, modernisoinnin avulla taa67 ”Kansalliset kemistit” oli todennäköisesti TKK:n Kemistikillan piirissä 1930-luvulla vaikuttanut nimenomainen ryhmä. Nykänen 1999. Hän jatkoi opintojaan ensin Saksassa valtavan Siemens-yhtiön ja Protos Automobile GmbH:n palveluksessa. Talvisodan syttymisen jälkeen hän joutui vastaamaan laajalti sotatarviketuotannosta ja hän päätyi Valmet Oy:n pääjohtajaksi traktorituotantoa aloitettaessa 1940-luvun lopulla. Täältä hän siirtyi Yhdys valtoihin muiden muassa American Machine & Foundry Co:n ja Westing house Electric Co:n palvelukseen
2.2.1973) valmistui Teknillisestä korkeakoulun konetekniikan osastolta 1921 ja suoritti insinööriupseerikurssin 1927. 57 ta maan taloudellinen itsenäisyys. Vastikään löydetyistä kuparija nikkelimalmiesiintymistä tuli maan tulevaisuuden kova perusta. Näistä tärkeimmät olivat puolustusvoimien autopataljoona ja instituutioista vanhin, Teknillinen korkeakoulu. Tämän jälkeen Helsingin kaupungin ammattiopetuksen tarkastajana. Laajimman merkityksen saivat alalla kuitenkin vähitellen vasta maan itsenäistymisen jälkeen asemassaan vakiintuneet teollisuuskoulut ja opistot.. Useita julkaisuja ammattiopetuksen ja metallialan tekniikan aloilta. Teknillisestä korkeakoulusta ja yliopistosta levinnyt kansallismielinen aate vaikutti pian koko suomalaiseen yhteiskuntaan, teollisuuden johtoon ja oppilaitoksiin. ERKKI OSKARI STENIJ (s. 1920-luvun korkeakouluinsinöörikunnasta esimerkiksi vuonna 1921 valmistunut Erkki Oskari Stenij toimi Helsingin teollisuuskoulun opettajana, Suojeluskunnan yliesikunnan teknisen tarkastajan apulaisena ja Helsingin poikien ammattikoulun opettajana. Myös nuoren arkkitehtikunnan piirissä syntyivät suomalaiset omintakeiset klassismin ja funktionalismin koulukunnat Armas Lindgrenin johdolla. Kansallisen tekniikan ideologia syntyi ja levisi näin nopeasti koulutusorganisaatioihin. Kansallismieliset virtaukset eivät tietenkään rajoittuneet Teknilliseen korkeakouluun, vaan Helsingissä toimivassa maan yliopistossa vallitsi sama henki. Sota-aikana Stenij toimi kauppaja teollisuusministeriössä, sodan jälkeen hän vastasi Helsingin alueen pikakoulutusohjelmasta. Hän toimi Helsingin teollisuuskoulun päätoimisena tuntiopettajana 1923 – 25, Suojeluskuntien teknillisen tarkastajan apulaisena ja tämän jälkeen Poikain ammattikoulun opettajana Helsingissä vuoteen 1946. 26.10.1893 Helsingissä, k
69 Puolustusvoimien autopataljoona ja Suojeluskunnat Armeijan kuljetustarpeet muodostivat itsenäisen Suomen alkupäivinä ratkaisevan autoteknillistä toimintaa muuttavan tekijän, kuten monissa muissakin sotaa käyvissä maissa. Laukia 2013. Neuvoston jäsenet valittiin siten, että siihen kuului ministeriön edustajien lisäksi kolme ammattioppilaitosten edustajaa, kolme työnantajien edustajaa ja kolme työntekijöiden edustajaa. 58 Teollisuusopetuksen hallinto luotiin muiden vastaavien organisaatioiden tavoin pian itsenäistymisen jälkeen. 67, 76.. Asetus ammattiin valmistavista kouluista. Autokaluston käyttö Suomen armeijassa alkoi jo Vapaussodan alussa, jolloin 68 Suomen Asetuskokoelma N:o 50, 1920. Asetukset ammatteihin valmistavista kouluista annettiin 1920. Tämän neuvoston ensimmäisenä puheenjohtajana toimi teollisuusneuvos Paavo Pero ja sihteerinä ammattientarkastaja Jalmari Kekkonen. Tähän asti autoteknillistä koulutusta koskevat aloitteet olivat olleet yksittäisiä ja pienimuotoisia hankkeita. 70 Borg 2007. Laukia pitää neuvostoa kuitenkin enemmän toteavan kuin kehittävänä organisaationa. s. 68 Ammattiin johtavan koulutuksen hallinto siirtyi vuonna 1925 kauppaja teollisuusministeriölle, jossa asiasta vastasi vuonna 1920 perustettu ammattikasvatusneuvosto. 93. 69 Laukia 2013. Tällöin Yhdysvaltojen armeijan motorisoiduista joukoista muodostui ensimmäinen kattava autoteknillistä koulutusta antava suuryksikkö maassa. Järjestelmä rakennettiin vuonna 1918 mietintönsä jättäneen Jalmari Castrenin johtaman ammattikasvatuskomitean työn tuloksien mukaisesti. Amerikan yhdysvalloissa havahduttiin automekaanikkojen koulutuksen riittämättömään kapasiteettiin maan liityttyä maailmansotaan vuonna 1917. Asetuksessa muotoiltiin neljänlaisia ammattikouluja: ammattiin valmistavat koulut, ammattikoulut, yleiset ammattilaiskoulut ja työnjohtajakoulut, joista viimeksi mainittuja ei kuitenkaan otettu käytäntöön. s. s. 70 Vastaava kehityskulku tapahtui Suomessa, mutta huomattavasti pienemmässä mittakaavassa. 91–92. Kysymyksessä oli sisällissodan jälkeen poikkeuksellinen valtionhallinnon organisaatio, jossa kaikki työelämän osapuolet olivat edustettuina
Mannerheim julkaisi ylipäällikkönä jo helmikuun alkupäivinä 1918 ensimmäisen päiväkäskynsä, jossa esitettiin päämajan kokoonpano. s. helmikuuta 1918 neljäksi osastoksi: yleisesikunnaksi, ase-esikunnaksi, etappiesikunnaksi ja joukkojen koulutuksen ylitarkastusvirastoksi. Päämaja laajeni 15. 71 Helsingin etappi oli Suomen armeijan ensimmäinen moottoriajoneuvoyksikkö. päivänä tapahtuneen saksalaisjoukkojen suorittaman kaupungin valtauksen yhteydessä etappi alkoi toimia julkisesti, ja kalustoa täydennettiin venäläisiltä vallatuilla ja takavarikoiduilla autoilla. tammikuuta 1919 Sotaministeriö määräsi käskyllään perustettavaksi Suomen autojoukot. Yksikköön kuuluivat esikunta, varikko, korjauspaja ja ohjaajakoulu. Etappiesikunnan tehtäviin kuuluivat liikenneja kulkulaitosasiat. toukokuuta 1918 Armeijan Uudenmaan Insinööripiirin Autovarikoksi ja edelleen heinäkuun alussa Yleisesikunnan autokomennuskunnaksi. Kaluston määrä nousi 23 autoon. 73 Tämä päivä on vielä nykyään autojoukkojen vuosipäivä.. Päämajan tehtävien hoitaminen edellytti edelleen johtoorganisaation kehittämistä. s 11. helmikuuta 1919. Autojoukot saivat ensimmäiset 41 alokasta 10. Tässä ensimmäisessä esikunnassa oli seitsemän esikuntavirkailijaa, joista yksi oli liikennepäällikkö vastuualueenaan kuljetusalan tehtävien hoitaminen. Joukon käyttämä ajoneuvokalusto muodostui pääasiassa yksityisiltä omistajilta käyttöön saaduista kulkuneuvoista, ja siihen kuului Helsingin valtauksen aikoihin 10 autoa. Komennuskunta muutettiin 1. Alokkaat olivat vapaaehtoisia Teknillisen korkeakoulun oppilaita, jotka saivat luvan pal71 Moilanen 2002. tammikuuta 1918 kenraaliluutnantti Carl Gustaf Emil Mannerheimille tehtäväksi päämajan perustamisen. 73 Tuolloin Suomen autojoukkojen vahvuus oli 5 upseeria, 17 aliupseeria ja 64 miestä. Huhtikuun 12.–13. 59 Helsingissä perustettuun Helsingin etappi -nimiseen salaiseen hallitusta ja Valkoista osapuolta tukevaan organisaatioon liitettiin autokomennuskunta. Komennuskunta vaihtoi vuoden aikana kolmesti majoituspaikkaa ja päätyi lopulta Turun kasarmeille Maneesikadulle. 72 20. Vaasan senaatti antoi 16. 72 Moilanen 2002. 11–16
Autojoukot olivat itsenäisyyden ajan alkupuolella todellinen eliittijoukko Suomessa. komppania siirrettiin Helsinkiin ja liitettiin Kuormauspataljoonaan vuonna 1927. Ensimmäinen saapumiserä alokkaita varsinaisten kutsuntojen kautta saapuivat saman vuoden lokakuussa. lokakuuta 1919. Autojoukkojen miehistön peruskoulutustaso oli huomattavasti tavanomaisia asevelvollisuusjoukkoja korkeampi, ja autojoukkojen varustetaso oli hyvä. 75 Antila 1999 b. s. Syyskuussa 1930 Autopataljoonan nimi muuttui Huoltopataljoona 1:ksi, joka lakkautettiin kolme vuotta myöhemmin. 1930-luvulla yksikkö muodosti laivaston ja ilmavoimien ohella näkyvän osan puolustusvoimien teknillisistä toimialoista. Autokomppania oli siis tehtäviltään nimenomaisesti koulutusyksikkö, vaikka sen tehtäviin kuului myös kuljetuspalvelujen järjestäminen. marraskuuta 1920 perustettiin Suomen armeijan autojoukkojen työn jatkajaksi Autopataljoona, joka käsitti esikunnan, kaksi komppaniaa varikkoineen ja korjauspajoineen. Puolustuslaitos valmistautui näin maan resurssien laajamittaiseen käyttöön tarvittaessa. Viipurissa sijainnut 2. Vuonna 1924 Autopataljoonaan lisättiin Helsinkiin kolmas komppania. Suomen autojoukot käsittivät aluksi kaksi komppaniaa, mutta koska kuljetustarvetta tällä määrällä ei kyetty hoitamaan, perustettiin Viipuriin 3. komppania 10. 74 Moilanen 2002. Ajoneuvojen ohjaajakoulutus aloitettiin samana kesänä. Nimenmuutoksen yhteydessä Helsingissä toimivat kaksi komppaniaa yhdistettiin. 75 15. 60 veluksen ohella jatkaa opintojaan korkeakoulussa. Viipuriin jäi yksi komppania. Aliupseerikoulun toiminta vakinaistettiin 1924. Siitä muodostettiin Helsingin Autokomppania, jonka tehtäviksi määrättiin alokaskoulutus, tekninen koulutus, ajopalvelus ja aliupseerikoulutus. 74 Maan ajoneuvokannan ottaminen puolustuslaitoksen käyttöön organisoitiin jo vuonna 1919 sotaministeriön insinööriosastossa, jossa luotiin kortisto kaikista maan moottoriajoneuvoista ja niiden suunnitellusta käytöstä kriisiaikana. s. 1920-luvun lopulla ympäri kaupunkia hajautettuja Autopataljoonan osia koottiin Fredrikinkadulla sijaitseviin vanhoihin kasarmeihin, mutta kokonaan yksikköä ei saatu koottua saman katon alle. 358.
komppanian sotilaita moottoripyörillä kasarmin pihalla Fredrikinkadulla vuonna 1929. 61 Autopataljoonan 1. KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO KUVA: PIETINEN AARNE OY / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO Autolinna vuonna 1936.
62 Autokomppanian näkyvyys Helsingin kaupunkikuvassa vain kasvoi, kun vuosina 1935–38 Helsingin Autokomppania muutti Taivallahteen rakennettuihin kasarmeihin eli Autolinnaan. Lähin vertailukohta uusille kasarmirakennuksille löytyi Santahaminasta, jonne vuoden 1940 olympialaisia ja varsinaisesti Kadettikoulua varten nousi funkistyylinen uudisrakennus. 76 Puolustusvoimat oli näin ollen aina toisen maailmansodan lopulle saakka merkittävin säännönmukaista autoalan koulutusta antava laitos Suomessa. https://www.ajhk.fi/6. KUVA: SA-KUVA Suomalaisia panssariautoja Suurmäen kylä, Vitelen kylä 22.7.1941.. Haettu 3.10.2017. Autojoukkojen Helsingin kilta ry. ajon.koul.K. Autokomppanian kotipaikka edusti moderneinta suunnittelua ja tarjosi pitkään autokomppanialle ajanmukaisen sijoituspaikan. Koulutuskeskuksesta muodostettiin Jatkosodan jälkeen Huoltokoulu 3, joka jatkoi työtä aluksi Hennalassa ja myöhemmin Hollolassa. Talvisodan alkamisen jälkeen Autokomppanian toiminta katkesi. Kesä kuussa 1941 Mänttään perustettiin Huoltokoulutuskeskus Huoltokoul.K. Moottoriajoneuvokoulutuskeskuksen tehtävänä oli nimensä mukaisesti kouluttaa ajoneuvojen kuljettajia ja huoltohenkilökuntaa. 76 Puolustusvoimien kuljetusjoukkojen ja autopataljoonan historiaa. Koulutuskeskuksessa oli myös moottoriajoneuvoalan koulutusyksiköitä, jotka siirrettiin marraskuun 1942 jälkeen Lahden Hennalaan, jossa kokonaisuuden nimi muuttui Moottoriajoneuvokoulutuskeskukseksi Mt
1890-luvulta lähtien, sitä mukaa kun omasta oppilaitoksesta valmistuneet nuoret insinöörit pätevöityivät opettajien tehtäviin, opetusta siirrettiin kotimaisiin käsiin. Komppania osallistui myös muiden piirien järjestämiin harjoituksiin sekä tiedustelumatkoihin, mm. Helsingissä toimi Moottorijoukkojen Helsingin Osasto eli Automobiilikomennuskunta. Yhteistoiminta mm. Vuoden 1926 suuressa syysmanööverissä lainassa oli peräti 70 moottoriajoneuvoa. Autotekniikkaa korkeakoulussa Konetekniikan opetus oli Polyteknillisessä Opistossa muiden insinöörialojen tapaan 1860-luvun jälkeen ollut saksasta rekrytoitujen opettajien varassa. Koneinsinööriosasto oli viimeinen ulkomaisen asiantuntemuksen varassa johdettu osasto oppilaitoksessa.. Karjalan kannaksella ja Kymenlaaksossa. 63 Alusta alkaen itsenäisen Suomen tärkeimpiä autotekniikan alan kouluttajia oli puolustusvoimien ohella ja sen rinnalla toiminut Suojeluskuntajärjestö, jolla oli oma koulutusyksikkö. Suojeluskuntapiiri omisti ainoastaan pari hyötykäyttöön hankittua autoa, jotka riittivät vain ajosekä rakenneja huoltokoulutukseen. Keväällä 1924 osasto alistettiin piiripäällikölle nimellä Hel.Sk.piirin Moottorikomppania, vuodesta 1934 Autosuojeluskunta. Autosuojeluskunnan antamaan koulutukseen kuului ajoja liikenneopetusta, ja varsinkin alkuaikoina koulutus painottui auton rakenneja tekniikkaoppiin. Vuodessa ajokertojen määrä saattoi näin nousta jopa 350:een. Suojeluskunnan Moottorijoukot perustettiin kesällä 1919. Ensimmäisenä suomalaistettiin maanmittaustekniikan ja kemian tekniikan opetus. Vuonna 1933 vahvistettiin uusi koulutusohjelma ja silloin aloitettiin myös kurssimainen koulutus, muiden muassa a-luokan autosotamieskurssi, autonkorjauskurssi sekä kolonnanjohtajakurssi. Suomen Automobiili Klubin kanssa oli pitkäaikaista ja tuloksellista. Komppanian näkyvimpänä toimintana oli joukkojen kuljettaminen leireille ja harjoituksiin. Komppania käytti harjoituksissa helsinkiläisiltä yrityksiltä lainattua kalustoa. Seuraavana vuonna Helsingin Osasto alistettiin Yliesikunnalle
Kyrklund nimitettiin Teknillisen korkeakoulun vt. huhtikuuta 1881. K U V A : A T E L IE R A P O L L O H E L S IN K I / A A LT O -Y L IO P IS T O N K U V A -A R K IS T O. Hän jatkoi opintojaan kemian tekniikan opinnoilla. Kyrklundin opintojen vauhti oli joka tapauksessa melkoinen. Haettu 3.2.2017. HARALD KYRKLUND syntyi Raumalla 13. toukokuuta 1903 diploomilla, eli saavuttaen opinnoissaan korkeimmat arvosanat. konetekniikan professorin virkaan marraskuussa 1914 ja varsinaiseksi professoriksi 11. Kyrklund kuoli 18. 77 Ilmiselvänä syynä tähän oli se, että hän aloitti intensiiviset opinnot Polyteknillisen Opiston koneinsinööriosastolla. Kyrklund valmistui kaksi vuotta myöhemmin kemian tekniikan osastolta, jälleen diploomilla. Hän valmistui ylioppilaaksi Turun ruotsinkielisestä yhteiskoulusta ja kirjoittautui saman tien Helsingissä toimivan Aleksanterin Yliopiston fyysis-matemaattiseen osastoon, josta kuitenkin pyysi eron vuonna 1901. Kyrklund valmistui jo 30. heinäkuuta 1917. 64 Vastuun autotekniikan opetuksen kehittämisestä Teknillisessä korkeakoulussa sai lopulta nuori Harald Kyrklund. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman vapaita opintoja jo ennen varsinaista sisään kirjoittautumista; yliopiston opiskelijoilla oli oikeus seurata Polyteknillisen Opiston luentoja. Esimerkiksi myöhemmin puolustusministerinä toiminut Aleksanteri Lampén suoritti samaan aikaan aivan vastaavat opinnot. 1900-luvun alussa tämä ei ollut tavatonta, vaan useat teollisuuden johtaviin tehtäviin pyrkivät teekkarit hankkivat kaksi tutkintoa. 77 http://www.helsinki.fi/ylioppilasmatrikkeli/1853-1899/henkilo.php?id=25952. Tämän jälkeen hän lähti opintomatkalle tutustumaan Saksan ja Yhdysvaltojen teollisuuslaitoksiin. elokuuta 1965 Helsingissä
Helsingissä päämajaansa pitäneet saksalaiset joukot poistuivat puolestaan kaupungista joulukuussa 1918. Selvä toivomus oli, että professori palaisi takaisin lyhytaikaiseksi jäävän sotatilan päättyessä. K U V A : A T E L IE R A P O L L O H E L S IN K I / A A LT O -Y L IO P IS T O N K U V A -A R K IS T O. 79 Teknillinen korkeakoulu kärsi ankarasta resurssipulasta, koska suursodan syttyminen katkaisi kaikki yhteydet Itämeren yli. 79 A/TKKA. syyskuuta lähettämässään kirjelmässä, että Tuckermannin virka oli pidettävä auki aina viiden vuoden määräajan päättymiseen asti. Aiemmin noin kolmannes suomalaisista insinööreistä oli koulutettu Saksan oppilaitoksissa. Sisään kirjoittautuneiden opiskelijoiden määrä kuitenkin kaksinkertaistui edelliseen vuoteen verrattuna. Korkeakoulu joutui nimittämään kiireellisesti nuoren Kyrklundin vt. Valtiollisen aseman muutos ei vaikuttanut heti tekniikan opetuksen organisaatioon, mutta opetus keskeytyi syksyllä 1917. 78 Nykänen 2007a.s.142. Kaikki suomalaiset insinöörialasta kiinnostuneet pyrkivät nyt Teknilliseen korkeakouluun, joka joutui ankarasti rajoittamaan sisäänottoa. Venäjän armeijan poistuessa Suomen alueelta sodan kuluessa maahan jäi tuntematon määrä erilaista kulkuvälinekalustoa, joka otettiin hallituksen joukkojen haltuun. 65 Palattuaan opintomatkaltaan Helsinkiin Kyrklund joutui mukaan erikoiseen tapahtumasarjaan. Maan taloudelliset ja poliittiset levottomuudet johtivat vielä sisällissotaan keväällä 1918 ja opetus oli keskeytyksissä käynnistyäkseen uudelleen toden teolla vasta vuoden 1919 aikana. 78 Tapaus oli suuri tappio korkeakoululle sekä kauppaja teollisuustoimituskunnalle. Kauppaja teollisuustoimituskunta totesi 22. heinäkuuta 1917. Tuckermann oli ensimmäinen TKK:n virkaan kutsuttu professori ja viimeinen 1860-luvulta lähtien opettajina toimineista saksalaisista professoreista. Ensimmäisen maailmansodan syttyessä elokuussa 1914 konetekniikan professorina vuodesta 1911 toiminut Ernst Tuckermann karkotettiin muiden Saksan kansalaisten kanssa Ruotsin kautta Saksaan. professorin virkaan marraskuussa 1914. Tuckermann oli ehtinyt Helsingin vuosiensa aikana luoda hyvät suhteet suomalaiseen insinöörikuntaan. Kauppaja teollisuustoimituskunta TKK:lle 22.9.1914 N:o 1348. Suomi itsenäistyi joulukuussa 1917. Tuckermann ei palannut maahan, ja Kyrklund nimitettiin varsinaiseksi professoriksi 11
Koulutuksen kysyntä oli kuitenkin nyt muuttunut, koska maailmansodan aikana tekniikan kehitys oli edennyt jättiläisharppauksin ja teollisuuden suurvaltojen teollinen tuotanto oli tehostunut uuden aikakauden vaatimusten mukaisesti. Korkeakoulun mahdollisuudet käytännöllisen insinöörikoulutuksen antamiseen olivat hyvin rajoitetut. Kemian tekniikkaan oli jo 1700-luvun lopulla syntynyt yhteys laboratoriotöiden ja tutkimuksen välillä.. TKK teki jo vuonna 1910 esityksen oppilaitoksen muuttamisesta kaupungin keskustan ulkopuolelle, mutta 80 Poikkeuksen muodosti kemian tekniikka, joka erosi luonteeltaan insinöörialoista. Suuri etu oli saavutettu luomalla riittävän laaja kansallinen insinöörikoulutuksen järjestelmä, joka perustui teollisten ammattien käytännölliseen koulutukseen ammattioppilaitoksissa ja vasta perustetuissa käytännöllisten alojen opistoissa. 66 Suomen itsenäistyminen tarkoitti teollisuuden ja tekniikan yhteyksien täydellistä katkeamista entiseen emämaahan Venäjään. Rajoituksen opetusohjelman muutokselle muodostivat myös oppilaitoksen käytössä olevat tilat, jotka vain muutamaa kymmentä vuotta aiemmin oli rakennettu huippunykyaikaiseksi ja tilavaksi tekniikan temppeliksi. 80 Uuden ajan vaatimukset tunnustettiin korkeakoulussa 1920-luvun alussa. Vaikka vuodesta 1916 lähtien teekkareille oli järjestelmällisesti tarjottu harjoittelupaikkoja kesäisin teollisuuden palveluksessa, korkeakoulusta valmistuvat insinöörit suuntautuivat pääsääntöisesti johtotehtäviin ja hallintovirkamiehiksi. Itsenäistyneen Suomen valtion hallinto tarvitsi autoinsinöörejä. Tekniikka oli eriytynyt tieteellisestä teknologiasta, jonka kehittäminen oli puolestaan muodostunut osaksi teollisuusmaiden säännönmukaisia toimia teollisuutensa kilpailukyvyn kasvattamiseksi. Uuden tasavallan oli kiireesti luotava teknologiajärjestelmät esimerkiksi maan logistiikan toiminnan jatkamiseksi. Teknologian kehittäminen taas edellytti sekä tekniikan teorian että käytännön yhdistämistä. Puolustusvoimat ja autokatsastustoimi tarvitsivat muodollisen insinöörikoulutuksen saaneita virkamiehiä, joiden ainoa mahdollisuus pätevöittävään koulutukseen oli TKK:n koneosastolla. Käytännön tekniikan osaaminen ja opetus olivat edelleen teollisuuden omissa käsissä. Muutos tilanteessa oli kuitenkin jo näkyvillä. Maailmansodan aikana insinöörikunnan ammattikuva oli muuttunut peruuttamattomalla tavalla. Teoreettinen tekniikka oli Suomessa hyvin hallussa – osin johtuen siitä, ettei korkeakoululla ollut varaa tekniikan kokoelmien ja laboratorioiden ylläpitämiseen
1920-luvun puolivälissä sen sijaan päätettiin aloittaa uudenaikaisten teknillisten laboratorioiden rakentaminen Hietalahden alueelle. Vuonna 1933 Eerikinkadun varrelle valmistui konelaboratorioiden rakennus, joka sisälsi voimalaitoslaboratorion, puunjalostustekniikan laboratorioita ja korkeakoulun ensimmäisen todellisen moottorilaboratorion. Erityisesti laboratoriotilaa käytettiin kaasutintekniikan tutkimukseen ja kokeisiin. 4–5. 81 Suomen Teknillinen Korkeakoulu, Laboratiorioita 1933. 67 tähän ei ollut valtiolla varaa. s. 41. s. Autoa kyettiin käyttämään koetilassa sellaisenaan. Hankkeella oli selkeä kansallinen tilaus. Vuonna 1927 valmistunut sähkölaboratorio palveli valmistumassa olevan valtakunnallisen sähköntuotantoja jakeluverkon tarpeita. Kuvassa lämpövoimalaboratorion polttomoottoriosaston imukaasuja dieselmoottorit. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. 81 Eerikinkadun moottorilaboratoriossa oli pysyvissä asemissa polttomoottoreiden perusversiot, ja autohalliin voitiin ajaa suurempikin ajoneuvo huoltoa varten ja tutkittavaksi. Aikakautensa tavan mukaisesti laboratoriota kutsuttiin nimellä ”Autonkoetuslaitos”. Saarialho 1994
Vakituisia opiskelijoiden harjoitustöitä varten laboratorioon oli sijoitettuna lisäksi vanhanaikainen kuumailmamoottori ja vanhemman mallinen, lahjaksi saatu Oldsmobile-automoottori. 41. s. Poistokaasut johdettiin samoin lattian alla kulkevia putkia pitkin rakennuksen ulkopuolella sijaitseviin äänenvaimentimiin. Moottorilaboratorion alle oli sijoitettuna säiliöt erilaisia moottoripolttoaineita varten. 83 Huolimatta Eerikinkadun laboratoriorakennuksen tuomasta huomattavasta edistyksestä opetusoloissa, heti alusta alkaen oli kuitenkin selvää, etteivät tilat riittäneet varsinaiseen autoalan käytännölliseen koulutukseen. Kellarikerrokseen on tehty kojeiston perustukset, tarpeelliset johdot ja säiliöt. Konelaboratorion edistyksellisin osa oli Harald Kyrklundin hallitsema polttomoottoriosasto, joka saatiin varustettua suhteellisen hyvin laitteistoin. 68 ”Konehallin keskikohdalle on tarkoitukseen varattu semmoinen tila, että koetukset voidaan suorittaa tarvitsematta irroittaa moottoreita autoista. Eerikinkadun laboratorion kokeet automoottoreilla ja autotekniikalla jäivät yksittäisiksi yleistek82 Suomen Teknillinen Korkeakoulu, Laboratiorioita 1933. 38–41.. Koko laitteisto oli varustettu tarvittavin mittalaittein. s. Tarvittavia jarrulaitteita ei kuitenkaan vielä ole voitu hankkia -varojen riittämättömyyden takia.” 82 Varojen riittämättömyydellä viitattiin tässä vuonna 1929 alkaneen laman vuoksi kesken jääneeseen korkeakoulun laboratorio-ohjelmaan, jonka johdosta esimerkiksi samassa rakennuksessa sijaitseva puunjalostusteollisuuden laboratorio jäi ilman koepaperikonetta. Kiinteään asennukseen kuului yksisylinterinen nelitahtinen dieselmoottori, jonka teho oli 50 hv, ja kaksisylinterinen nelitahtinen Tampereen Pellavaja Rautateollisuus OY:n valmistama kaasumoottori. Varustelu mahdollisti erilaisten koejärjestelyjen rakentamisen. Kone saatiin vasta toisen maailmansodan jälkeen Otaniemeen yhteishankintana VTT:n ja KCL:n kanssa. Viimeksi mainitun käyttämä puukaasu kehitettiin Hietalahden Laivatelakka OY:n valmistamassa kaasugeneraattorissa. 83 Suomen Teknillinen korkeakoulu, laboratorioita 1934
84 Tampereen opettajakuntaan kuului 1910ja 20-luvuilla kemian opettajana tohtori Yrjö Kauko, joka pyrki ravistelemaan oppilaitosta kehittymään teoreettisen ja laboratiivisen toiminnan tielle. Oppilaitoksesta pyrittiin heti alusta lähtien kehittämään jopa alueellisesti vaikuttava korkeakoulu. Mattila 2011. Autotekniikkaa opistoissa Tampereen Teknillinen Opisto sai heti toimintansa alusta lähtien kotipaikakseen ajanmukaisen rakennuksen Pyynikin rinteelle. 85 Jatkuva taistelu opinto-ohjelman kehityksen suunnasta jatkui opiston opettajakunnassa 1930-luvun alkupuolelle saakka, ja oppilaitoksen antama konetekniikan opetus seurasi 1930-luvulle saakka perinteisiä teollisuuden tarpeiden osoittamia käytännöllisiä linjoja. 85 Esim. Samassa rakennuksessa toimi myös teknillinen koulu. Tietoja Kyrklundin harjoittamista puukaasutintutkimuksista ja kokeiluista laboratoriossa ei ole säilynyt. K U V A : V IL J O P IE T IN E N / M U S E O V IR A S T O N K U V A K O K O E L M A T. Teollisuuskoulun opetusohjelma jakautui pitkään 84 Kaarninen 2005. Ainoastaan moottoritekniikan tutkimus ja opetus oli mahdollista lähes asianmukaisin laittein. Helsingin teollisuuskoulu toimi aluksi taideteollisuusyhdistyksen tiloissa Ateneum-talossa, josta se muutti osoitteeseen Mariankatu 11, ruotsalaiselta reaalilyseolta vapautuneeseen rakennukseen. 69 nillisiksi irtiotoiksi, ja autotekniikan opetus korkeakoulussa jatkui osana yleistä koneopin opetusta. Rakennusta laajennettiin jo 1934 koulutuskysynnän kasvaessa Tampereen seudulla. Tampereen teknillinen opisto
Toinen liittyi ruotsinkielisen teollisuusopetuksen keskittämiseen Vaasaan ja toinen olemassa olevien teollisuuskoulujen opetusohjelmien yhtenäistämiseen. Ministeriö esitti teollisuuskoulujen kattavaa uudelleenjärjestelyä. Hako 2000. Koneja sähköosastojen opetusohjelmaan kuului 1920-luvun lopulla polttomoottorit-kokonaisuus, jossa käsiteltiin katsauksenomaisesti Väinö Airaksen Polttomoottorioppi-teosta seuraillen alan teoriaa ja harjoitusesimerkkejä. Neljäs säiliö oli tarkoitettu erilaisia polttoainesekoituksia varten. Vaikeammin käsiteltävä kysymys liittyi insinöörialojen koulutuksen resurssointiin. Molemmat esitykset herättivät kovaakin kritiikkiä. s.49–50.. Konelaboratoriossa oli myös automoottoreiden testausalusta, johon oli aluksi sijoitettuna ”vanhempimallinen Ford-moottori”. 89 1930-luvun alussa teollisuusopetus oli jo ajautumassa mahdottomaan tilanteeseen – opetus ei enää vastannut yhteiskunnan tarpeita. Suuri osa maan ruotsinkielisestä väestöstä asui etelärannikolla, joten Helsingin ohittaminen kielikysymyksessä tuntui nopeasti tehdyltä esitykseltä. Lukuvuonna 1928–1929 kurssilla kiinnitettiin erityistä huomiota dieselmoottoreiden uudempaan kehitykseen. 86 Autotekniikkaa ei opetusohjelmassa mainittu erikseen ennen 1940-lukua. 1930-luvun alun Suomessa ei riittä86 HTOLA, Helsingin teollisuuskoulu, toimintakertomus 1925–26. 70 perinteisiin saksalaisen kielialueen pääosastoihin: koneenrakennuksen, huoneenrakennuksen, kulkulaitosten ja vuonna 1913 perustettuun sähköteknilliseen osastoon. 88 HTOLA, Helsingin teollisuuskoulu, toimintakertomus 1929–30. 88 Tässä rakennuksessa sijaitsi myös oppilaitoksen ensimmäinen konelaboratorio. Moottoreiden koekäyttöä varten oli rakennettu neljä polttoainesäiliötä, joista moottoria voitiin ruokkia bensiinillä, petrolilla tai naftalla. Teollisuusopetuksesta vastasi kauppaja teollisuusministeriö, joka heräsi vähitellen muodostumassa olevaan ongelmien kokonaisuuteen. 87 Teollisuuskoulu sai oman ajanmukaisen rakennuksen vuonna 1929 Kallion kaupunginosasta osoitteesta Agricolankatu 1–3. 89 HTOLA, Helsingin teollisuuskoulu, toimintakertomukset 1930-luvun alusta. Ministeriön esityksessä oli kaksi kulmakysymystä. 10. Opetusohjelmissa mainitaankin jo 1930-luvun alusta lähtien omana opintosuorituksenaan eri polttoja voiteluaineiden tuntemus. 87 HTOLA, Helsingin teollisuuskoulu, toimintakertomus 1927–28, 1928–29, s
KTM:lle. Keskellä kuilun alaosassa oli tila, johon voitiin ajaa auto moottorin testausta varten. Lämpövoimalaboratorion konehalli Eerikinkadulla oli järjestetty koneiden monia käyttömahdollisuuksia silmällä pitäen. Erityisesti konelaboratoriot, joissa koulutettiin esimerkiksi laivojen konemestareita, olivat yhteiskunnan toiminnan kannalta olennaisen tärkeitä. Lausunto koskien teollisuuskoulujen uudelleenjärjestelyjä. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. Johtokunta 21.4.1933, N:o 36. 71 nyt määrärahoja opetuslaboratorioiden rakentamiseen seitsemälle ehdotetulle oppilaitokselle. Ja kun kysymys oli nimenomaan käytännöllisen tason teknillisestä koulutuksesta, osaamisen opettaminen oli olennainen osa opetusohjelman suorittamista. 90 Kotimaista autoteollisuutta Suomalaisen autoteollisuuden juuret ovat vanhassa suomalaisessa konepaja-, erityisesti ajokaluteollisuudessa ja Amerikan yhdysvalloissa, mistä suomalaiset siirto90 HTOLA, Johtokunnan pöytäkirjat Ca:2, 1932–43. Helsingin Teollisuuskoulun johtokunta arveli maasta löytyvän resurssit vain kahden konelaboratorion varustamiseen teknillisten koulujen tarpeita varten. Niiden varustaminen 1930-luvun teknillisiä standardeja vastaavalle tasolle oli kuitenkin aivan liian kallista
Varhaisimpia autoalan teollisuuslaitoksia Suomessa oli O.Y. Autojen moottorit olivat amerikkalaisvalmisteisia. 91 Suomalaisen autoteollisuuden juuria etsittäessä on autoteollisuuden määrittelyllä samat ongelmat kuin itse autollakin. 8 mainitsee tamperelaisen seppä E. Hän keskittyi linja-autojen korien valmistukseen. Insinööri Paavo Johannes Heikkilän Finlandia-auto perustui yhtenäismalliseen auton alustaan, jolle voi rakentaa suurehkon henkilöauton tai kevyen kuorma-auton. Heikkilä lopetti autojen valmistuksen, koska ensimmäisten kappaleiden perusteella tuotanto ei osoittautunut kannattavaksi. Auto valmistui Vappuna 1913. Autot olivat oikealta ohjattavia ja niissä oli kulissivaihteisto, jonka käyttövipu oli korin oikealla sivulla. Kaksisylinterisen ilmajäähdytteisen moottorin valmisti Bernard Lehtonen, pellit valmistivat Oskari Aro ja Kustaa Leino, taontatyöt kuuluivat Oskari Suvannolle. O.Y. Myöhemmin venemoottoreistaan tunnettujen vaasalaisten Wickströmin veljesten tiedetään valmistaneen Caloric-merkkisen auton vuonna 1900 Chicagon maailmannäyttelyyn. Työryhmään kuuluneen Frans Varjon roolina oli asiantuntijatehtävät – työryhmästä ainoana hän osasi ajaa autoa. Kuormaautoissa käytettiin myös ruotsalaisen Scania-Wabiksen osia. Haettu 30.5.2018.. J. 72 laiset toivat 1910ja 1920-luvuilla mukanaan autoteollisuuteen liittyvää osaamista vanhaan kotimaahansa. 92 Varsinainen autoteollisuus syntyi Suomessa pian itsenäistymisen jälkeen. Auton tekijät tunnetaan tarkoin. Korvensuu oli nimenomaisesti suomalaisen konepajateollisuuden taidonnäytekappale, ja ainoastaan sen magneetto, sytytystulpat, rasvapumppu ja taka-akselin laakerit ostettiin muualta. Ensim mäisenä kotimaisena autonvalmistajana pidetään P. Mendelinin rakentaneen 3-pyöräisen auton vuonna 1910. Heikkilä & Co:n Helsingin Eerikinkadulla toiminutta verstasta, jossa vuosina 1922–1924 rakennettiin neljä Finlandia-merkkistä autoa. 92 https://fi.wikipedia.org/wiki/Korvensuu. Ensimmäisenä Suomessa valmistettuna autona pidetään usein Korvensuun maatalouskonetehtaan 1910-luvun alussa valmistamaa pientä henkilöautoa. Autokoritehdas mainitaan aikalaislähteissä alansa varsinaisena 91 Rainio 1949 s. Autokoritehdas, jonka perusti Suomeen Yhdysvalloista, Michiganista vuonna 1921 palannut Urho Hammer
Wrede valmistui insinööriksi Darmstadtin teknillisestä korkeakoulusta vuonna 1911. Niiden valmistuksen aloitti Turun Rautateollisuus Oy, joka oli saanut palvelukseensa nuoren insinöörin, Gustaf Wreden. Hammerin merkitys varhaisvaiheen autonvalmistustekniikan siirtäjänä on merkille pantava. 97 Kullervon tuotannon loppumisen jälkeen 1920-luvulla Gustaf Wrede toimi johtajana saksalaisessa omistuksessa olleen Taalintehtaan ruukissa, josta hän 93 Suomen Moottorilehti 1933. Venäjän kaupan tyrehtyminen aiheutti kuitenkin tuotannon supistumisen liian pieneksi: kotimarkkinoille mahtui muutamia satoja traktoreita vuosittain, ja kotimaisen tuotannon osuus tästä oli parhaimmillaan puolitoista sataa traktoria. 73 uranuurtajana. 97 Kauppinen 1992. 95 Urho Hammer s. 96 Kullervo-traktorin tuotanto suunniteltiin erityisesti Venäjän markkinoita silmällä pitäen. Valmistumisensa jälkeen hän teki tavanomaisen opintomatkan Amerikan yhdysvaltoihin tutustumaan ajoneuvoteollisuuteen, erityisesti maataloudessa käytettyihin traktoreihin. Hammer on haudattu Malmin hautausmaalle, kortteli 91. 95 Myös maataloustraktoreiden valmistus alkoi Suomessa heti itsenäistymisen jälkeen. Yrityksen toimialana oli autoteollisuus, erityisesti autonkorien valmistaminen. 20.5.1890, k. Carolus Wreden alkuperäisenä tarkoituksena oli aloittaa myös autojen tuotanto, mutta tästä projektista luovuttiin. Kullervo-traktoria valmistettiin itsenäistymisen jälkeen pieni sarja Carolus Wreden aloitteesta ja Gustaf Wreden toimiessa tuotannosta vastaavana insinöörinä. 93 Hammer oli hankkinut kokemusta autoalalta Michiganissa, ja jatkoi ammattiaan Helsinkiin palattuaan vuonna 1923 Fleminginkadulle perustamassaan autokoritehtaassa. s. s. 94 Urho Hammerin autokoritehdas käytti työssä nykyaikaisia laitteita ja työmenetelmiä, jotka Hammer oli tuonut mukanaan Detroitista. 19. Hän työskenteli Jackson Motorcar Co:n palveluksessa teknillisenä johtajana vuosina 1912– 1914. 15.1.1938. s. Suomeen palattuaan hän sai työpaikan isänsä Carolus Wreden omistamassa Turun Rautateollisuus Oy:ssä, jossa hän vastasi Kullervo-traktorin valmistusprojektista. 94 Blomberg 2006. 14. 96 Kauppinen 1992. s. Yhtiökumppaneiksi Hammer sai Kalle Kustaa Luodon, Lauri Nordsrömin ja Kusti Hagelin, jotka olivat yrityksessä vähemmistöosakkaina. 2–6. 2–6.
Kesällä 1924 Gustaf Wrede perusti kumppaniensa kanssa Helsinkiin Flemingin kadulle O.Y. Bilindustri -nimisen yrityksen. 26 eteenpäin.. Moottorin toimittajana oli aluksi ruotsalainen Volvo. Yhtiön pääosakas oli liikemies Mauritz Wilhelm Packalén. Toimittuaan hetken aikaa vielä puolustusvoimien Autovarikolla vuosina 1929– 1930 hän siirtyi perustettavan autotehtaan johtoon Fleminginkadulle. s. 99 Blomberg 2006. 98 Blomberg 2006. 100 Nuori diplomi-insinööri Tor Nessling kulki koko Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n (SAT) perustamiseen johtavan polun alusta alkaen. Munkkisaaren Autotalli ja Konepaja toimi hetken aikaa tuloksetta, mutta sen jäljille Packalén perusti Fleminginkadulle O.Y. Yhtiö lopetti toimintansa vuonna 1935. Auton merkiksi valittiin yleisöäänestyksen jälkeen Sisu. Henry-Auto A.B:n. Vuonna 1934 Sisu otti käyttöön kotimaisen Olympia-moottorin. 98 Packalénilla oli useampia autoteollisuuteen liittyviä hankkeita. s. Wrede luopui yrityksestä, jonka toimintaa ei kunnolla saatu käyntiin, jo 1926. Ensimmäiset yhdeksän valmistettua autoa, yksi linja-auto ja kahdeksan kuorma-autoa, valmistuivat vuonna 1932. 74 1930-luvun alussa siirtyi Petsamon Nikkeli Oy:n johtajaksi. s.23. 99 Oy Suomen Autoteollisuus Ab Oy Suomen Autoteollisuus Ab, myöhemmin Sisu-auto, muodostettiin vuonna 1931 yhdistämällä Autoteollisuus Bilindustri ja Oy Suomen Autokoritehdas. 100 Blomberg 2006. Hänellä riitti kuitenkin aikaa myös muihin liiketoimiin. Tämän jälkeen hän toimi toimitusjohtajana Munkkisaaren Autotalli ja Konepaja -yhtiössä 1928–1929. Nessling valmistui vuonna 1924 Teknillisen korkeakoulun konetekniikan osastolta, jonka jälkeen hän lähti aikakaudelle tyypilliselle kiertomatkalle tutustumaan Ruotsin, Britannian, Saksan ja Yhdysvaltojen konepajateollisuuteen. 24. Palattuaan Suomeen, Nessling toimi vuosina 1926–1928 Korpivaara & Hallan palveluksessa, siirtyi sitten Packalénin leiriin Henry-Auton ja Auto-Bil -yhtiön palvelukseen. Autoteollisuus A.B. Myöhemmin auto voitiin varustaa myös amerikkalaisella Hercules-moottorilla
s. Seuraavana vuonna yhtiö rakensi autokorjaamon Helsingin Sörnäisiin Lautatarhankadulle. täyttää 10 vuotta. Yrityksen nimi vaihdettiin vuonna 1933 nimeksi muotoon Autokorirakenne Oy. Yrityksen pääkonttori sijaitsi Heikinkadulla modernissa Töölössä. Vallilassa toimi myös Harald Kutterin, Ernst Kutterin ja Lars Sarlinin vuonna 1929 perustama Autorakenne Oy. 101 Jo 1920-luvun kuluessa Valtionrautateiden Pasilan konepajan lähettyville oli muutamassa vuodessa muodostunut autoteollisuuden tuotantoon keskittyvä yritysrypäs, jota täydensi lyhyen matkan päässä Malmilla sijaitseva tehtailija Vuoren omistama Auto ja ajokalutehdas. KORPIVAARA OY Juhani Korpivaara perusti vuonna 1917 yhdessä Veikko Hallan (1894– 1920) kanssa Korpivaara & Halla Oy -nimisen autojen maahantuontiyrityksen, josta muodostettiin osakeyhtiö vuonna 1919. Yhtiö valmisti Fleminginkadun tuotantotiloissa 1930-luvun kuluessa kuormaja linja-autojen lisäksi raitiovaunuja ja sotilasajoneuvoja. Liike aloitti polkupyörien ja moottoripyörien myynnillä, mutta toimintaan tuli pian mukaan käytettyjen autojen kauppa. Lautatarhankadun verstaasta muodostui nopeasti merkittävä autonkoritehdas. 102 Korpivaara & Halla O.Y. 75 Sisu-autoja valmistavasta Oy Suomen Autoteollisuus Ab:stä tuli kotimaisen autoteollisuuden varsinainen kehto. Pian valikoimaan tuli mukaan toinen kansanauto, Chevrolet, jonka yhtiö onnistui 101 Yritys muutti vuonna 1977 Espoon Kivenlahteen ja vuonna 1979 sen nimeksi vaihdettiin tuotenimen mukaan Kutter Oy. Korpivaara & Halla aloitti varsinaisen autokaupan vuonna 1921, jolloin se ryhtyi välittämään Ford-henkilöautoja maahan. 68–69.. 102 Veikko Halla kuoli 1920 liikenneonnettomuudessa, mutta Hallan nimi säilyi Juhani Korpivaaran johtaman yhtiön nimessä vielä pitkään. Suomen Moottorilehti 1927
KUVA: MOBILIA. Korpivaara & Halla Oy oli todennäköisesti ensimmäinen työn ohessa auton asentajia nimenomaisesti kouluttanut yritys Suomessa. Vuonna 1936 Korpivaara alkoi tuoda maahan saksalaisia Adler-autoja ja vuonna 1938 tsekkiläisiä Skoda-autoja. Yhtiö avasi haarakonttorit pian Turussa ja Vaasassa. 1920-luvulla autovalikoimaan tulivat myös Studebaker henkilö-, kuormaja linja-autoja sekä Brockway kuormaja linja-autot. 76 juurruttamaan suomalaiseen autokantaan nopeasti. Matti Viherjuuren 1942 julkaisemassa Korpivaara & Hallan historiassa kuvataan, miten yritys ennen Ammattien edistämislaitoksen aloittamia kursseja koulutti asentajasukupolven toisensa perästä suomalaisten autoliikkeiden palvelukseen. s. 100. Yhtiö toimi myös Firestone-rengasyhtiön Suomen edustajana, kunnes 1932 renkaiden maahantuontia siirtyi hoitamaan tytäryhtiö Firestone Rengastukku Oy. Korpivaara & Halla tunnettiin 1920-luvulla ensimmäisenä puhtaasti suomalaisena autoliikkeenä, jonka toiminta laajeni autotarvikkeiden ja varaosien tukkukauppaan. 103 103 Viherjuuri 1942
Juhani Korpivaara ja Veikko Halla. 77 Näkymä Korpivaara Oy:n tiloihin 1920luvulla. Autoja Aleksanterinkatu 15:ssa vuonna 1920, taustalla Korpivaara & Halla Oy. KUVA: ERIC SUNDSTRÖM / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO KUVA: MOBILIA / SUOMEN TIEYHDISTYS KUVA: MOBILIA K U V A : M O B IL IA. Korpivaara & Halla Oy:n henkilökunta vuonna 1920 Aleksanterinkadulla
luvussa Erityisiä määräyksiä. Automobiilien katsastuksesta ja rekisteröinnistä määrättiin erikseen 18. toukokuuta 1922 valtioneuvoston antamalla päätöksellä. 105 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922 N:o 237, § 1–3, 12.. Säädöksen tärkeimmät tekijät liittyivät lähinnä maassa edelleen harvalukuisten moottoriajoneuvojen yleisten oikeuksien ja velvollisuuksien määrittelyyn. Liikenteestä säädettiin muutenkin paikallistason näkökulmasta katsottuna. 105 Liikenteen ohjauksesta annettiin vuoden 1922 säädöksessä vielä varsin ylimalkaiset ohjeet. 1920-luvun alussa Suomessa alkoi kiivaan lainsäädäntötoiminnan aika, kun Suomen hallintojärjestelmät ja säädöskokoelma rakennettiin vastaamaan itsenäisen, teollistuvan maan tarpeita. Poliisilla oli myös oikeus, mikäli liikenne erityisistä syistä aiheutti vaaraa, kieltää liikenne kokonaan kadulla, tiellä tai sen osalla. 104 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922 N:o 237. Autoliikenteen hallinto kuului pääasiassa paikallisille poliisiviranomaisille, jotka myönsivät myös liikennöintiluvat ja ajokortit. Säädöstoiminnan alku Ensimmäinen asetus autoliikenteestä annettiin 14. Säädös oli kaikilta osiltaan suppea ja vastasi lähinnä pikaiseen ohjauksen tarpeeseen. 78 Oikeus kuljettaa moottoriajoneuvoa Suomi kuuluu Pohjoismaihin, joissa kansalaisten vapaus liikkua ja käyttää luonnon antimia hyväkseen kuuluu jokamiehen oikeuksiin aivan toisella tavalla kuin monissa muissa maissa. lokakuuta 1922. Poliisiviranomaisen oikeudet vahvistettiin vielä lain 8. luku. Suurimmaksi henkilöauton nopeudeksi määrättiin päivänvalossa 30 km/t kaupungeissa, kauppaloissa tai muuten tiheään asutuissa yhdyskunnissa. 104 Asetus oli kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön antama kokoelma tieliikenteen sujumiseen ja hallintoon liittyviä määräyksiä. Liikenteen valvontavelvollisuus kuului poliisiviranomaisille, joka oli lisäksi oikeutettu antamaan liikennettä koskevia paikallisia ohjeita. Moottoriajoneuvojen käyttö sallittiin myös yksityisteillä, jollei sitä erikseen ollut kielletty. Asetuksen ensimmäiset määräykset koskivat autoliikenteen vapautta. Moottoriajoneuvomäärän nopea kasvu 1920-luvulla johti kuitenkin keskusteluun uuden tekniikan vaikutuksesta liikkumisen vapauteen. 1
KUVA: MOBILIA. 79 Vapaalla maantiellä sai ajaa 35 km/t, ja poikkeustapauksissa hyvissä olosuhteissa 45 km/t. Viimeksi mainitusta vaatimuksesta voitiin myöntää helpotusta. Ajokortti vuodelta 1930. Ammattimaisessa ajossa tarvittiin jo vuonna 1922 ammattiajokortti, jonka myönsi poliisiviranomainen vähintään 21 vuoden ikäiselle henkilölle, joka pystyi näyttämään harjoitelleensa konepajassa vähintään kolme kuukautta. 107 Puolustusvoimien merkitys moottoriajoneuvoliikenteen alkuvaiheessa otettiin huomioon selkeästi. Erityinen maininta koskien puolustuslaitoksen liikennöintiä 106 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922 N:o 237, § 14. 106 Ajoneuvojen nopeusrajoitusten tarkoituksena oli liikenteen turvallisuuden varmistamisen lisäksi tiestön suojeleminen; tähän liittyvät määräykset koskivat umpikumirenkailla, rautatai puurenkailla, tai jousittamattomalla autolla ajamista. Pimeässä tai usvassa suurin sallittu nopeus oli kuitenkin 20 km/t. Teiden päällystäminen yleistyi vasta 1930-luvun loppupuolella pääkaupungista ja sen ympäristöstä alkaen. Kuorma-autojen huippunopeudeksi oli säädetty 20 tai 15 km/h auton painosta riippuen. 107 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922 N:o 237, § 19. Tilanne muuttui myöhemmin ilmakumirenkaiden yleistyessä
109 Ammattimaisen liikenteen kuljettajalta vaadittiin vähintään kolmen kuukauden harjoittelu konepajassa. Asetusta ei sovellettu erityisiin sotilaallisiin tarkoituksiin valmistettuihin valtion moottoriajoneuvoihin, eikä annetut ohjeet rekisteröinnistä tai ajoluvista koskeneet puolustusvoimien ajoneuvoja tai kuljettajia. 110 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922, N:o 237, § 19, 20.. Asetuksessa todettiin erikseen, etteivät sen säädökset koskeneet puolustusvoi108 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922 N:o 237, § 34. 110 Muodollista koulutusta auton kuljettajilta ei siis vielä millään tavoin edellytetty. Auton kuljettamiseen oikeutti poliisiviranomaisen antama ajokortti, jonka haltijaksi hyväksyttiin henkilö joka katsastusmiehen antamalla todistuksella on osoittanut olevansa täysin perehtynyt automobiilin rakenteeseen, hoitoon ja ohjaukseen, on vähintään 18 vuoden ikäinen ja tunnettu raittiiksi elämässään, säännölliseksi ja luotettavaksi, omaa hyvän näköja kuuloaistin eikä sairasta sellaista tautia tai vikaa, joka tekee hänet sopimattomaksi kuljettajan toimeen. 108 Puolustusvoimat oli omien ajoneuvojensa osalta täysin autonominen toimija siviililiikenteeseen ja liikenteen hallintoon nähden. 109 Asetus automobiililiikenteestä 14.10.1922, N:o 237, § 11. lokakuuta 1922, jolloin kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö saattoi voimaan autoliikennettä koskevat yleiset määräykset. Ensimmäinen asetus itse automobiililiikenteestä annettiin 14. toukokuuta 1922 annetulla valtioneuvoston päätöksellä. Liikenteen valvonta kuului paikalliselle poliisiviranomaiselle. Automobiileita koskevasta katsastuksesta ja rekisteröinnistä säädettiin 18. Itse ajoneuvoista määrättiin erityisesti pyörien ominaisuuksista ja moottorin sekä siihen kuuluvien säiliöiden ja putkien turvallisuudesta. 80 kirjattiin jo vuoden 1922 säädökseen. Siinä todettiin autoliikenteen olevan sallittua yleisillä teillä ja pääsääntöisesti yksityisillä teillä. Säädös oli luonteeltaan hyvin ylimalkainen
Liikennettä ja sen hallintoa kokonaisuudessaan valvovan poliisin ja moottoriajoneuvoliikenteen välille muodostui erityinen suhde, joka kärjistyi kysymykseen siitä, onko poliisilla oikeus pysäyttää ajoneuvo. s. Moottoriajoneuvoliikenne näkyi autokannan kasvaessa erityisesti suurempien kaupunkien liepeillä jokapäiväisenä ilmiönä, ja liikenneonnettomuuksien määrä alkoi kasvaa huolestuttavalla tavalla. Kansainvälisen liikenteen osalta asetuksessa viitattiin Pariisin vuoden 1909 sopimukseen. Alkoholin salakuljetuksesta erityisesti Virosta ja muista Itämeren maista muodostui suurta liiketoimintaa, jonka hyväksi käytettiin uusimman tekniikan suomat mahdollisuudet. 81 mien harjoittamaa toimintaa. Vuonna 1928 katsastusmiehen lausunnon mukaan ”Jokaisen kunnon ajajan, joka täytyy turvata itsensä, täytyy olla valmis ajamaan autonsa mitei metsään toisen hurjaa vauhtia ajaessa vastaan.” 112 111 Antila 1999. 111 Liikennekulttuuri perustui vahvemman ja röyhkeämmän oikeuteen. Vaikka jo sotavuosien aikana alkoholin saatavuutta elintarvikekäyttöön oli rajoitettu, kieltolaki sai arvaamattomia yhteiskunnallisia ja taloudellisia seurauksia. Erityisesti Suomen etelärannikolla ammattimaiset salakuljettajat ottivat käyttöön nopeita moottoriveneitä ja uusimmat ja voimakkaimmat automallit, joilla poliisia pakeneminen sujui helposti. 209–214. Moottoriajoneuvoliikenteen kulkuun oli pakko puuttua lainsäädännön keinoin, vaikka liikennettä koskeva asetus oli annettu vain neljä vuotta aikaisemmin. s. Suomen rannikoilla käytiin jatkuvaa kissaja hiirileikkiä asein varustettujen osapuolien välillä. 209.. Lainsäädännön uudistamiseen oli myös yleisempiä syitä. Uusi laki Suuren ongelman ajoneuvoliikenteen valvonnalle aiheutti vuonna 1919 voimaan tullut kieltolaki. 112 Antila 1999
114 Suomen asetuskokoelma 1926. Teknilliset kysymykset olivat nyt lähes sivuseikka, jotka voitiin ohittaa itsestäänselvyytenä suurten autoliikennemaiden malleja noudatellen. toukokuuta 1926, ja lakia täydennettiin saman tien linja-autojen rakenteita koskevilla ja katsastusmiesten toimintaa säätelevillä säädöksillä. 113 Alkoholilla oli kieltolaista huolimatta huomattava merkitys vakavien onnettomuuksien taustalla. Kummankin puheenvuorossa autojen käyttö alkoholijuomien salakuljetuksessa, ja siitä seuraavat rangaistukset nousivat pääasiaksi, vaikka asia tunnustettiin kuuluvan oikeastaan kieltolakiin ja sen soveltamisohjeisiin. Marraskuu 2017. 82 Kun liikenneonnettomuuksien tilastointi aloitettiin vuonna 1931, poliisin tietoon tuli vuosittain 2 970 tieliikenneonnettomuutta, joista 113 oli kuolemaan johtaneita. 485–486.. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu 4.1.2018]. Edustaja Sulo Salo (ml.) puolestaan muistutti, että auto pitää voida pysäyttää muistakin kuin raittiusvalvonnasta johtuvista syistä. Kysymys oli vakavasta asiasta. 114 Lakia säädettäessä elettiin kieltolain ajan kuumimpia vuosia ja tämä näkyi lain osalta käydyssä keskustelussa. maaliskuuta. s. Kivimäki huomautti, että poliisilla, jolla on oikeus harjoittaa tullivalvontaa, on valta pakenemisen ehkäisemiseksi ampua tullirikoksesta epäilty viiden kilometrin vyöhykkeellä meren rannasta tai valtakunnan rajasta. Tieliikenneonnettomuustilasto [verkkojulkaisu]. 115 113 Suomen virallinen tilasto. ISSN=1798-758X. 115 Valtiopäivät 1926, 2.käsittely maanantaina 29. Ensimmäinen moottoriajoneuvoliikennettä koskeva laki annettiin Kyösti Kallion II hallituksen esityksestä 21. Kysymys oli nimenomaan auton kuljettamisen vapaudesta ja siihen kohdistetusta valvonnasta. Suuret yhteiskunnalliset kysymykset tulivat korostetusti esille lain eduskuntakäsittelyn aikana. Tärkeimmäksi kysymykseksi viimeksi mainitun osalta nousi keskustelu siitä, kenellä on oikeus pysäyttää ajoneuvo. Laki moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 156, Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 157, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätös omnibus-automobiilien konealustan ja korin rakenteesta ynnä muista varusteista 21.5.1926 N:o 158, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätös, joka sisältää moottoriajoneuvojen katsastusmiesten ohjesäännön sekä toimitustaksan 21.5.1926 N:o 159. Edistyspuolueen edustaja Toivo M. Maaliskuussa 1926 eduskunnassa käydyn keskustelun aikana puheenvuoron ensimmäisessä käsittelyssä pyysivät kulkulaitosministeri Juho Niukkanen (ml.) ja ruotsalaisen kansanpuolueen edustaja Knut Molin
2. s. 117 Ajoneuvo oli sitä käyttöön otettaessa todistettava omaksi, ja kuljettajalla tuli olla erityinen lupa. Lakia valmistellut valiokunta oli esittänyt lakiin sanamuotoa, joka teki kaiken ajoharjoittelunkin rangaistavaksi. maaliskuuta s. Uuden lain mukaan liikenteen ja sen valvonnan hallintoa varten perustettiin kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön asettama tutkintolautakunta, jonka tehtäviin kuuluivat autonkuljettajien opettajien sekä katsastusmiesten tutkintojen ja toiminnan hyväksyminen ja valvonta. 186. Kun liikenteen valvonta oli aiemmin kuulunut paikallispoliisille, valvonta muuttui nyt ministeriöstä ja läänin tasolta hoidetuksi ammattimaiseksi toiminnaksi. Tutkintolautakuntaan kuului autoalan lainsäädäntöön täysin perehtyneen puheenjohtajan lisäksi kaksi vakinaista ja kaksi varajäsentä, joiden tuli puolestaan olla sekä ”tietopuolisesti että käytännössä” täysin perehtyneitä ajoneuvojen rakenteeseen ja käyttöön. maaliskuuta. 118 Koko ajoneuvoliikenne otettiin näin viranomaisvalvontaan. 116 Laki palautettiinkin lopullisessa muodossaan omalla maalla ajamisen sallivaan sanamuotoon. 119 116 Valtiopäivät 1926, 1. Käsittely maanantaina 29. Moottoriajoneuvoksi määriteltiin yksinkertaisesti ”jokainen maata kulkeva ihmisten tai tavarankuljetukseen aiottu, voimakoneella käypä ajoneuvo, joka ei kulje kiskoilla”. Käytännön autotekniikan taitavilta virkamiehiltä vaadittiin lisäksi voimassa oleva ajokortti. käsittely perjantaina 12. Niukkasen mukaan omalla maalla ajaminen tuli sallia ilman ajokorttia. 117 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 1. 483 eteenpäin. 83 Niukkasen heti keskustelun aluksi esittämänä keskustelun toisena pääkohtana oli kysymys oikeudesta kuljettaa ajoneuvoa omalla pihallaan tai yksityistiellä ilman ajokorttia, esimerkiksi ajoharjoittelun johdosta. Myöskin ajoneuvon kuljettamisen ammattimainen opettaminen säädettiin luvanvaraiseksi. 119 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 36.. 118 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 157, 21.5.1926, § 1. Lakiin sisältyivät tarkemmat moottoriajoneuvon määritelmät, sekä lueteltiin ne edellytykset, jotka vaadittiin ajoneuvon omistamiseksi ja kuljettamiseksi
Ammattimaista ajoa varten vaadittiin tavanomaisen opetuksen lisäksi kolmen kuukauden harjoitteluKUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. Lain tarkoittama liikenteen valvontamekanismi syntyi siis ennen alan koulutuksen vakiintumista. Muodollisia pätevyysvaatimuksia ei tärkeimpiin teknillisiin valvontatehtäviin kuitenkaan voitu asettaa, koska nimenomaista alan koulutusta ei vielä annettu millään tasolla. 84 Lain vaatima viranomaisvalvonta kohtasi kuitenkin samat ongelmat, jotka vaivasivat kaikkia varhaisia teknologiajärjestelmiä. Kuljettajan edellytykset ajoluvan saamiseksi kyettiin kuitenkin jo määräämän tarkemmin. Valtio asetti liikenteen valvontaa varten viranomaisia, joiden pätevyys tuli määritellä. Uusi laki, jonka taustalla olivat hallinnon ja lisääntyvän liikenteen jokapäiväisessä elämässä esiin tuomat ongelmat, muodosti näin selväsanaisen tarpeen alan tietoperustaisen hallintoon liittyvien virkamiesten pätevöitymiskoulutuksen järjestämiseksi. Opetusajoneuvosta oli annettu erityiset säädökset. Itse ajokortti suoritettiin joko yksityisajoa tai ammattimaista ajoa varten. Ajokortin kuljettaja sai hankkimalla riittävästi opetusta opetustehtävään hyväksytyltä henkilöltä ja suorittamalla tämän jälkeen kuljettajan tutkinnon katsastusmiehelle. Lainsäädännön osaajia maasta kyllä löytyi, juristeja ja poliisivirkamiehiä oli tarpeeksi
Yleisiksi nopeusrajoituksiksi määrättiin maaseudun taajaväkisissä yhdyskunnissa ja kylissä 20 km/t, kaupungeissa 30 km/t ja muualla 55km/. Asetuksessa myös todettiin lopuksi, että annetut yleiset säädökset eivät koskeneet suojeluskuntien tai puolustusvoimien ajoneuvoja ja niiden harjoittamaa liikennettä. Mikäli ajoneuvojen käyttö aiheuttaisi ongelmia muulle liikenteelle tai tiestölle, se yksinkertaisesti kiellettäisiin paikallisten viranomaisten päätöksellä. Puolustusvoimien Autopataljoonassa suoritettu, vähintään kolmen kuukauden pituinen työskentely moottoriajoneuvon kuljettajana antoi oikeuden hakea suoraan ammattimaista ajokorttia. Huippunopeudet olivat sallittuja vain hyvän sään ja näkyvyyden vallitessa hyvällä tieosuudella. 120 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 37, 38, 75. Poikkeuksena yleiseen säädökseen muodosti edelleen puolustusvoimat. 120 Liikenteen sujumiseen uusi laki puuttui perin kevyesti. Katsastusmiehet haettiin tehtäviinsä kuulutuksella, ja heidät nimitettiin tehtävään aina kolmen vuoden jaksoksi kerrallaan. Katsastusmiesten tehtävien jakamisesta määräsi kunkin läänin maaherra siten, että suuremmissa, yli 35 000 asukkaan kaupungeissa saattoi toimia useampi katsastusmies. 121 Ammattimaista liikennöintiä varten tarvittiin nyt liikennelupa, joka haettiin linjaliikenteessä yhden läänin alueella maaherralta. Viranomaisilla oli suuret valtuudet kieltää moottoriajoneuvoliikenne tarvittaessa kokonaan. 122 Katsastusmiehistä, joilla oli ajoneuvojen tarkastustoiminnan lisäksi myös liikennettä ja sen sujumista koskeva yleisempi valvontavelvollisuus, määrättiin lainsäädännössä tarkasti. Tähän ei ollut vuoden 1926 tilanteessa tarvetta eikä mahdollisuuksia, moottoriajoneuvoliikenne oli kuitenkin vielä poikkeus liikenteen yleisessä kuvassa. 122 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 55.. Katsastusmiehen tuli asua hänelle osoitetulla paikkakunnalla. Lain pykälissä korostuivat ennen kaikkea turvallisuuskysymykset. Eri läänien välistä liikennettä varten lupa oli haettava ministeriöstä. 121 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 46–48. 85 KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO jakso ammattiliikenteessä tai työskentelyjakso autokorjaamossa. Puolustusvoimien antama ajoneuvokoulutus sai näin virallisen hyväksynnän lainsäädännön tasolla
124 123 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157, § 66–69. Aikakaudelle kuvaavalla tavalla vuoden 1926 asetuksessa puututtiin suhteellisen yksityiskohtaisesti ajoneuvojen tiestöön kohdistamaan rasitukseen. Esimerkiksi auton renkaista määrättiin, että henkilöautoissa sai käyttää ainoastaan ilmarenkaita, ja muissa ajoneuvoissa puoli-ilma tai umpikumirenkaita, mikäli niiden paksuus oli yli 5 cm. 86 Erityinen viranomaisrooli annettiin edelleen vuoden 1926 asetuksessa Suomen Automobiiliklubille, jolle vahvistettiin oikeus antaa 11. Kaupunkien katuverkostot oli keskustaajamien osalta päällystetty mukulatai noppakiveyksellä. Suomessa ei ollut viranomaisia, jotka olisivat kyenneet arvioimaan liikenteen muuttuvaa vaikutusta tiestöön. Sorapintainen tiestö ei yksinkertaisesti kestänyt nopeasti kasvavaa liikennöintiä. Suomen tieverkosto oli edelleen paikallisesti ylläpidettyä ja muodostui pääosin heikkokuntoisista, päällystämättömistä tieosuuksista myös kaupunkien välisillä matkoilla. Teknillisen korkeakoulun aineenkoetuslaitokselle, joka oli ainoa viranomaismittauksia suorittava instituutio, annettiin kuitenkin oikeus määrätä ne puoli-ilmarengastyypit, joita voitiin pitää ilmarenkaiden veroisina. 124 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 21.5.1926 N:o 157.. lokakuuta 1909 solmitun kansainvälisen sopimuksen mukaiset lupakirjat autojen ja moottoripyörien kansainvälistä liikennettä varten. Tasainen kestopäällyste alkoi hitaasti yleistyä vasta 1930-luvun lopulla. Lupakirjat varmensi Helsingin poliisilaitos. Tiestö Yhteiskunnallisten ja hallinnollisten syiden lisäksi lainsäädäntöä ohjasi suomalaisen infrastruktuurin vajavaisuus. 123 Lisensiointioikeus laajennettiin koskemaan muita yleisiä autoklubeja kolme vuotta myöhemmin annetussa uudessa säädöksessä
Autojen tuonnin huippuvuonna 1928 maahan oli tuotu yli 6 600 autoa, kun luku putosi laman alkaessa 1929 alle puoleen tästä. Victor Ekin kuorma-auto vuodelta 1924. 1920-luvun lopulla erityisesti henkilöautoliikenteen luonne oli aivan toinen kuin vuosikymmenen alkupuolella. s. Autot olivat nopeampia, suurempia, varmakäyntisempiä, ja niitä oli ennen kaikkea huomattavasti enemmän kuin vain muutamaa vuotta aikaisemmin. KUVA: ERIC SUNDSTRÖM / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. 125 Myös autotekniikan nopea edistyminen edellytti uudistuksia. Henkilöauto125 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 18.1.1929 N:o 23. Vuonna 1930 maahan tuotiin vain 1 700 autoa. 126 Rainio 1949. Laman vaikutukset tuntuivat koko liikennesektorilla useiden vuosien ajan. 87 Tarkennuksia lakiin Ajoneuvoliikenteen huomattavan kasvun vuoksi vuoden 1926 säädöksiä tarkennettiin jo tammikuussa 1929. 21 mainitsee erityisesti teknologiahyppäyksen 1925–29 vaikuttaneen alan kehitykseen. 126 Suopeaa kehitystä hidasti vain syksyllä 1929 alkanut maailmanlaajuinen talouslama, jonka vaikutukset koskivat myös Suomea
17–18. tammikuuta 1929 annetussa asetuksessa, joka sisältää yleisen liikennejärjestyssäännön. 127 Vuoden 1929 lain tasoiset uudistukset koskivat lähinnä liikenteen hallintoa, joka siirtyi valtakunnalliselle tasolle lääninhallinnon sijaan. 129 Hirsto 1983. 128 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä 18.1.1929 N:o 23, § 39. s. 129 Väistämisvelvollisuus määrättiin siten, että kohdattaessa 127 Suomen Moottorilehti 1933. moottoriajoneuvoa, jonka käyttövoimana on sähkö tai höyry 6. 88 jen käyttö väheni huomattavasti, mutta linja-autoliikenne ja tavaraliikenne kuorma-autoilla sai merkittävämmän roolin Suomen teillä. Ajokortti suoritettiin nyt siten, että se oikeutti kuljettamaan joko 1. sivuvaunutonta moottoripyörää tai 7. Vastuu katsastusmiesten nimittämisestä oli nyt siirretty kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, ja ajoneuvojen rekisteriin merkitsemisestä annettiin yksityiskohtaiset ohjeet. kuormatai pakettiautoa 3. henkilöautoa 2. sivuvaunullista moottoripyörää. 51–52.. s. jaloin vaihdettavaa Ford-autoa 4. Ajoneuvot katsastettiin säännönmukaisesti ennen kesäkuun loppua, lisäksi omnibusautot uudelleen syyskuun loppuun mennessä. omnibusautoa 5. Liiken teen säännöt periytyivät 1929 asetuksessa selvästi vuoden 1858 armollisesta julistuksesta, joka määräsi maassa käytettäväksi oikeanpuolisen liikenteen, ja jo 1734 laissa mukana olleen yleisen väistämisohjeen. 128 Liikenteen luonteen muutos näkyy selvästi samana päivänä, 18. Tällä säädöksellä korvattiin vuoden 1919 hevosaikakauden liikennesäännöt
Tämä oli heikkokuntoisen tieverkoston jo satojen vuosien ajan sanelema sääntö. 130 Toisin sanoen Suomen maanteillä vallitsi isomman ja vahvemman etuajooikeus. 89 ”väistäköön jalkamies ratsumiestä, ratsumies ajavaa, polkupyörä muuta ajoneuvoa, kärryt vaunuja, pienemmät vaunut isompia, tyhjät ajoneuvot ja ajoneuvot joissa on väkeä, kuormaa, ja pienempi kuorma isompaa kuormaa. 130 Asetus joka sisältää yleisen liikennejärjestyssäännön 1929 N:o 25, § 3.
90 KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
Turun teknillisen koulun vuosikertomuksissa opettajapula erityisesti yleisten teknillisten aineiden osalla on jatkuva huomautusten aihe ennen toista maailmansotaa. Suomi oli kuitenkin Saksaan ja Ruotsiin verrattuna monessa suhteessa altavastaajan asemassa, koska valtion kassa oli lähes tyhjä. 91 AUTOTEKNIIKAN KÄYTÄNNÖN OSAAJAT M uodollisen teknillisen opetuksen kehityksen suurimpana esteenä Suomessa 1900-luvun alkuun tultaessa oli pätevän opettajakunnan puute. 132 Kertomus Turun Teollisuuskoulun toiminnasta lukuvuotena 1931–1932. TTO johtokunta 21.9.1936, § 17. Opettajapula oli muokannut koko saksalaisen kielialueen oppilaitosjärjestelmää 1800-luvulta lähtien, eikä itsenäistynyt Suomi päässyt ongelmasta eroon. 131 Käytännössä tilanne pyrittiin ratkaisemaan hyödyntämällä opetuksessa edistyneempiä oppilaita, palkkaamalla ulkomaisia opettajia, ja käyttämällä opetuksessa hyväksi toimivan teollisuuden henkilökuntaa ja resursseja. 132 131 Ks. Opiskelijaja opettajamäärät olivat pieniä, joten opintolinjojen suunnittelussa ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoja. Teollisuus maksoi jo 1900-luvun alussa vähintään kolminkertaisia palkkoja opettajien ansioihin nähden, eikä tuntiopettajiakaan ollut helppo saada rekrytoitua edes Teknilliseen korkeakouluun. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset. Vuonna 1929 alkanut lamaaika heikensi vielä tilannetta huomattavasti. KUVA: HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. esim. Esimerkiksi Turun Teknillisen koulun opettajien palkkoja laskettiin tammikuussa 1932 perheellisten osalta 5 %, ja perheettömien osalta 10 % peruspalkasta. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset
TTO:n opettajien työmäärä opetustunteina laskettuna oli korkeampi kuin muissa teknillisissä oppilaitoksissa, mutta opettajien kuukausipalkka oli laskettu jopa muita oppilaitoksia alemmalle tasolle. Suomalaiselle osastolle pääsykokeiden perusteella hyväksytyistä noin 30–40 opiskelijasta jouduttiin hylkäämään noin puolet, koska oppilaspaikkoja ei yksinkertaisesti ollut. Tilasto v.v. 135 Tilanne korjaantui vasta 1960-luvulla. Valtioneuvosto sai eduskunnalta kehotuksen selvittää kiireesti, miten ammattiopetus olisi maassa tarkoituksenmukaista järjestää. Koulutuskysymys oli noussut esille Suomalaisten Teknikkojen Seuran, Tekniska Föreningenin ja Teknillisen korkeakoulun keväällä 1926 järjestetyn Tekniikan viikon keskusteluissa. 92 Opettajakunnan huono palkkataso jatkui aina 1940-luvulle saakka. Kun tekniikan oppilaitosten käytännöllisten ja ammatillisten oppiaineiden opetuksen resurssit oli venytetty katkeamispisteeseen asti, myös vaatimus yleissivistävän koulutuksen edistämiseksi ammatillisen koulutuksen yhteydessä tyrmättiin nopeasti. TTO johtokunta 24.3.1927, § 43. 134 Ks. Teknikkokoulutuksen osalla opetuksen kehittämistä hidasti myös materiaalisten resurssien puute. Kokouksen ohjelma sai tällä kertaa kuitenkin voimakkaan yhteiskuntapoliittisen leiman. Asia kosketti kaikkia tekniikan ja teollisuusopetuksen aloja, ei pelkästään konetekniikkaa. 1932–38 oppilaiksi pyrkivistä. 3. esim. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset.. TuTOA TTO johtokunta 9.10.1925, § 5. 133 TTO johtaja Herra Ministeri Axel Solitanderille 13.1.1931. 133 Tilanne aiheutti jatkuvaa kärhämää myös yleissivistävän ja ammatillisen opetuksen harjoittajien välille. TuTOA Da:15. Erityisesti Tampereen Teknillinen Oppilaitos kärsi tilanteesta. Koulutukseen liittyvät pääkysymykset kiertyivät kahden asian ympärille: maassa oli jonkun verran insinöörityöttömyyttä, mutta toisaalta teollisuus vaati alemman tason käytännöllisen alan opetuksen tehostamista. 134 Käytännössä ainoaksi vaihtoehdoksi autotekniikan opetuksessa jäi alan erityisopetuksen aloittaminen lattiatasolta. Palkkaongelmista esim. 1930-luvulla taloudellisten suhdanteiden parantuessa opiskelijoiden mielenkiinto esimerkiksi Turun Teollisuuskoulun Koneen rakennusosaston opintoja kohtaan kasvoi jatkuvasti. Asia oli esillä vuoden 1926 valtiopäivillä. 135 Turun Teollisuuskoulu vuosikertomus 1938–1939, s. Tekniikan viikko järjestettiin vuonna 1899 pidetyn ensimmäisen yleisen insinöörikokouksen kokemusten mukaisesti
Komitean sihteerinä toimi jo autonomian aikana teollisuusopetuksen muotoja tutkinut Jalmari Kekkonen. Valkola sai teollisuusneuvoksen arvon 1940. Simolan tehtäväksi. Simolan työn ollessa vielä kesken ammattikouluopetuksen kehitystä pohtimaan asetettiin Ammattienedistämislaitoksen johtajan, insinööri Väinö Valkolan johtama komitea, jonka työskentelyyn osallistuivat insinööri Paavo Pero, joka tähän aikaan toimi Ammattienedistämislaitoksen konetekniikan opettajana, ja diplomi-insinööri, lehtori Antti Breitholtz Helsingin Teollisuuskoulusta. 136 Simolan mietintö 1927. 93 Kauppaja teollisuusministeriö antoi teknillisen koulutuksen järjestelmää koskevan selvitystehtävän aluksi Teknillisen korkeakoulun tekstiiliteknologian professori Emil. 137 Valkolan komitean mietintö 1928.. 136 Simolan mietinnössä puututtiin kuitenkin myös ammattikoulutuksen linjoihin, ja siitä muodostui ammatillisen koulutuksen kehittämiseksi muodostuvan komiteoiden sarjan ensimmäinen askelma. lokakuuta 1927. J. 137 VÄINÖ PEKKA VALKOLA (15. kesäkuuta 1880 Muhos – 29. kesäkuuta 1961) pääsi ylioppilaaksi Oulun lyseosta 1901 ja hän valmistui Polyteknillisestä Opistosta 1906. Valkola toimi Valtionrautateiden konepiirtäjänä 1906–1912, Tampereen teknillisen opiston ja ammattikoulun opettajana 1912–1920, Helsingin kirjapainokoulun johtajana 1920–1926 ja Ammattienedistämislaitoksen johtajana vuodesta 1926. Hän työskenteli Suomen Teollisuuslehden päätoimittajana 1908–1911, Koneteollisuus-lehden päätoimittajana 1911–1914, Teknillisen käsikirjan päätoimittajanana 1911–1913 ja Teknillisen Aikakauslehden toimitussihteerinä 1920–1926. Simola julkaisi lähinnä korkeakouluopetuksen kehitystä koskevan mietintönsä 30
94 Valkolan komitean viesti valtionhallinnolle oli selkeä. Esityksessä kehotettiin rakentamaan teollisuusopetusta varten riittävät laboratoriot ja huolehtimaan opettajavoimien riittävästä palkkauksesta ja jatkokoulutuksesta. Suurimpia ongelmia koko käytännöllisten alojen koulutusjärjestelmän kohdalla oli sen hallinnollinen hajanaisuus. Helsingissä 13.7.1967) Valmistui ylioppilaaksi 1900 ja sai päättötodistuksen Polyteknillisestä Opistosta 1907. 138 On huomattava, että jo 1920-luvulla teknillisen opetuksen kokonaisuutta tarkasteltiin järjestelmänä, vaikkakin esitys yhtenäisen teollisuusja teknillisen opetuksen hallinnon järjestämisestä sisältyi vasta vuoden 1938 Paavo Peron komitean mietintöön. Tehtyään opintomatkat Saksaan ja Skandinaviaan 1913 hän siirtyi Valtion Rautateiden konepajan piirtäjäksi 1908– 1913, toimi Helsingin kaupungin poikien ammattikoulun opettajana 1908–09, yleisen ammattilaiskoulun opettajana 1910–1916, taideteollisen keskuskoulun opettajana 1910–1917, Helsingin kaupungin ammattiopetuslaitoksen tarkastajana 1917–1937, Helsingin teollisuuskoulun tuntiopettajana 1909-, lehtorina 1926ja rehtorina 1933–48. 12–19.. 138 Valkolan komitean mietintö 1928. Breitholtz oli Maaseudun autonomistajain liiton 1. Osa oppilaitoksista oli yksityisiä, ja kaikkien oppilaitosten rahoitus oli epävakaalla pohjalla. ANTTI ARON BREITHOLTZ (s. 1.7.1881 Kangasniemik. s. Nopeasti kehittyvillä tekniikan aloilla opettajien opintomatkat ulkomaille olivat ainoa tapa huolehtia ammattitaidon säilymisestä. Lisäksi eri oppilaitosten opetusohjelmat poikkesivat toisistaan, eikä valtakunnallisen tason tutkintojärjestelmää voitu luoda ennen toiminnan harmonisointia. varapuheenjohtaja ja kunniajäsen
Siinä todetaan, että autokorjaajien ammattitaito on maassa perin heikko. Käytännön työn ohessa itsenäisesti kouluttautuneet ja puolustusvoimien kouluttamat mekaanikot riittivät turvaamaan pienehkön autokannan huoltotarpeet, mutta autokannan kasvaessa tilanne alkoi muuttua nopeasti. Pääkirjoitus. Suuren merkityksen Atlantin takana saivat aluksi kurssit, jotka kouluttivat nuoria miehiä huolehtimaan itse oman perheensä autosta. Asiaan liittyi pian valtavia taloudellisia tekijöitä, jotka eivät yksinkertaisesti olleet kenenkään hallussa. 140 139 Autonkorjaajien ammattitaito. 140 Berg 2007. Yksinkertaista ratkaisua tilanteeseen ei ollut olemassa. Autoilun kärkimaassa Yhdysvalloissa samaan tilanteeseen oli tultu hieman aikaisemmin, 1920-luvun puolivälissä, jolloin autoalan yhdistykset ryhtyivät edistämään autotekniikan yleistä koulutusta tekniikan alan oppilaitosten yhteydessä. 95 Ammattienedistämislaitos Autotekniikan muodollinen käytännöllisen tason koulutus odotti Suomessa käynnistymistä suhteellisen pitkään. Kysymys ei ollut pelkästään kustannusarvioiden laatimisesta, vaan ongelmat koskivat ”työvälineiden puutetta, kykenemättömyyttä saada selville vikoja, korjaamoiden huonoa suunnittelua, korjaajien itsehyvyyttä ja pöyhkeyttä…” 139 Suomen Moottorilehden mukaan syypäänä heikkoon autoalan tilanteeseen olivat suurelta osin autonomistajat itse, jotka ammattitaidottomina valitsivat halvimman korjaamon ja jopa antoivat ohjeita haluamistaan korjauksista. Autonomistajien ja autoalalla ammatissa toimivien teknillisen osaamisen tasoa oli nostettava nopeasti. s. Alan julkaisutoiminnan käynnistyminen ei riittänyt. 82, 84 eteenpäin.. Lopputuloksena auton omistaja sai korjaamolta ajoneuvonsa takaisin heikommassa kunnossa kuin se oli monttöörille jätettäessä. Suomen Moottorilehti N:o 9. Kaiken seurauksena olivat loppumattomat kiistat korjaamoiden ja asiakkaiden välillä. Suomen Moottorilehden pääkirjoitus syyskuulta 1931 antaa lohduttoman kuvan autotekniikan alan tilanteesta Suomessa. Kun samaan aikaan autotekniikka kehittyi nopein harppauksin edellyttäen keskeytymätöntä jatkokoulutusta, kaikkien alalla toimivien oli muutettava rutiineitaan
Ensimmäiset autotekniikan kurssit Ammattienedistämislaitoksella järjestettiin 1925, jolloin Paavo Peron johdolla alaa opiskeltiin osana moottoritekniikan opetusta Koneopillisilla kursseilla. Paaskoski 2012. Laitoksen kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana moottorialan kursseja järjestettiin seitsemän, myös varsinaiset autoalan kurssit ehdittiin aloittaa jo AEL:n ensimmäisinä toimintavuosina. 52–58, 64. 427.. s. s. 142 Ammattienedistämislaitoksen varsinaiset tilat sijaitsivat aluksi Simonkadulla. 141 Ammattienedistämislaitos oli säätiön omistama, alun perin Suomen Työnantajain Keskusliiton, Suomen Teollisuusvaltuuskunnan Keskuskomitean ja Maatalous tuottajain Keskusliiton perustama ammattialojen sivistyslaitos. Autotekniikan käytännölliset kurssit Suomessa kuuluivat luonnollisella tavalla vuonna 1922 perustetun Ammattienedistämislaitoksen toimintaan. Vuonna 1928 laitoksen sääntöjä muutettiin siten, että laitoksen johtoon tulivat myös Helsingin kaupungin, Teknillisen korkeakoulun ja yliopistojen, Suomen Ammattijärjestön (myöhemmin SAK), sekä useiden muiden järjestöjen edustajat. Esimerkiksi maatalouden koneistuminen oli jo hyvässä vauhdissa, eikä kyläseppien ammattitaito riittänyt traktoreiden ja muiden moottorivoimalla käyvien laitteiden huoltoon. 142 Suomen Moottorilehti 3/1926. Kursseja järjestettiin Helsingin lisäksi esimerkiksi Turussa ja useilla maaseutupaikkakunnilla. 143 141 Jyrki Paaskoski on kirjoittanut vuonna 2012 julkaistun Ammattienedistämislaitoksen historian. Toiminnan laajentuessa käytettävissä oleva ala kävi kuitenkin pian ahtaaksi. Käytän nöllisen autotekniikan opettaminen vaati huomattavasti lattiapinta-alaa, ja esimerkiksi alun perin opiskelijoiden sosiaalitiloiksi rakennettuja huoneita käytettiin pian konehallina. s. Sen tarkoituksena oli edesauttaa nopeasti teknillistyvien ammattien koulutusta työn ohessa järjestetyillä kursseilla. Laitoksen toimintaan kuuluivat iltakurssit tai muutaman päivän pituiset, erityisesti työnjohdolle tarkoitetut eri alojen kurssit. Suomen Moottorilehti 9/1927. 143 AEL vuosikertomus 1925. 111–112. 96 Suomessa asialla oltiin vajaa kymmenen vuotta myöhemmin. Näissä opetus oli ennen kaikkea teoreettista. Maatalousalan kurssien osuus nousi laitoksen alkuvaiheessa yli 30 %:iin kaikesta opetustarjonnasta
Hän työskenteli Autopataljoonan varikon ja korjauspajan päällikkönä 1924–25. Työaineiden, hitsauksen, karkaisun ja pintakarkaisun opetuksesta vastasi Paavo Pero. YRJÖ WÄNTTINEN valmistui TKK:n koneinsinööriosastolta 1920. VILJO RIIHIMÄKI valmistui TKK:n koneinsinööriosastolta sähkötekniikan opintosuunnalta 1923. Hän teki opintomatkan Viroon, Latviaan, Ruotsiin ja Englantiin. Hän toimi Sysikaasu Oy:n toimitusjohtajana jatkosodan aikana. Kurssin harjoitukset järjestettiin pääosin Malmilla Suomen autoja ajokalutehtaassa, osin Valtion Rautateiden konepajassa Pasilassa, joka pitkään oli toiminut konetekniikan alan opiskelijoiden yleisenä harjoittelun keskuksensa. Moottori-, autoja traktoriopin opetuksesta vastasivat diplomi-insinöörit Yrjö Wänttinen ja Viljo Riihimäki. Tehtyään opintomatkan Ruotsiin, Saksaan, Ranskaan ja USA:han hän toimi Autopataljoonan teknillisen toimiston päällikkönä 1921–25. Tämän jälkeen Riihimäki toimi puunjalostusteollisuudessa johtotehtävissä.. Wänttinen oli Suomen Voimavaunu Oy:n myyntipäällikkö 1925–35, Oy Matkahuolto Ab:n toimitusjohtaja vuodesta 1935. Sodan jälkeen Wänttinen kuului Autoliikenteen Työnantajayhdistyksen (ATY) perustajiin, ja hän oli yhdistyksen ensimmäinen puheenjohtaja. 97 Laitoksen ensimmäinen, vuonna 1925 järjestetty auton ja traktorinkorjausalan kurssiohjelma oli kattava. Öljyja voiteluaineiden opetuksesta puolestaan pitkään jo keisarivallan aikana Veljekset Nobelin palveluksessa Pietarissa työskennellyt Evald Pyhälä
A. 144 Kurssin ohjelman oli laatinut Suomen Autoja ajokalutehtaan johtaja K. 145 Vuonna 1927 kurssiohjelmaan lisättiin vierailut Jäähdyttäjätehtaassa ja Ford Motor Co:n tehtaalla Helsingissä. Suomen Moottorilehti 1927. 16–17.. 16–17. 98 Kurssin harjoitustöiden kohteena olivat Fordin henkilöauto ja Horchin kuorma-auto, jotka todennäköisesti kuuluivat Autoja ajokalutehtaan kalustoon. Kurssiohjelmaan kuuluivat seuraavat luennot: • miten korjaus tehdään paraiten ja huokeimmalla 2 h • auton osien irrottaminen, puhdistus ja muu käsittely 5 h • korjauksia 5 h • sytytyslaitteiden puhdistus, hoito sekä korjaus 2 h • erilaisten jäähdyttäjien korjausta ja rakenneselostuksia 2h • auton koneen kokoamista 5 h • akkumulaattorien latausta ja hoitoselostusta 2 h • auton kokoamista 5 h • auton jousien valmistusta ja karkaisua 2 h • auton männänrenkaiden sorvaus 2 h • venttiilien hiominen ja asettelu 2 h • auton kumien päälleasettelu ja vulkanisoiminen 1 h • autojen tarkastus ja koeajo 4 h • korjattavana olleen auton korjauskustannusten laskeminen ja autonhoidon yleistä selostusta 2 h Kurssiohjelmaan sisältyivät lisäksi vierailut Armeijan autonkorjauspajaan, Oy Suomen Magneton tehtaaseen sekä Ab Gasaccumulator Oy:n tehtaaseen, jossa pidettiin luento ja harjoiteltiin autogeenihitsausta. Helsingin seudulla toimivilla eturivin autoalan verstailla ei ollut riittävästi ammattitaitoista työvoimaa, jota pikakoulutettiin nyt alan harrastajien piiristä. s. Vuori. Ammattienedistämislaitoksen kone-opilliset kurssit. Tehtaan johto myönsi kurssin osanottajille kahden viikon ilmaisen kurssin hitsauksessa. Paavo Pero. s. 145 AEL vuosikertomus 1925. s. Kurssien järjestelyistä käy selvästi ilmi syy opetuksen järjestämiseen. 427. 144 AEL vuosikertomus 1925
s. Autoalan liitot kiinnittivät asiaan nopeasti huomiota, ja Maaseudun Autonomis tajien Liiton hallitus lähetti asiaa koskevan kirjelmän ammattikouluoloja 146 AEL vuosikertomus 1927 ja 1929. Tarve koulutuksen järjestämiselle oli jo huomattavan suuri. 67. 149 Vuoden 1926 lain edellyttämä autonkuljettajien koulutus oli huomattava edistysaskel autonkuljettajien osaamisen edistämisessä, mutta käytännössä tulokset jäivät vaatimattomalle tasolle. s. Jälkimmäinen suunnattiin enemmän maataloudessa työskenteleville henkilöille. 549. 147 Kurssi kesti kolme viikkoa, ja tutkinnon suorittamista varten maksettiin yhteensä 500 markan maksut, joten yritys todistuksen saavuttamiseksi ei ollut halpa eikä kevyt. Kiinnostuksesta kursseja kohtaan kertoo se, että samana vuonna järjestettiin ensimmäistä kertaa vastaava kurssi Porissa, jossa isäntänä toimi Porin Konepaja Oy. 147 Paaskoski 2012. 148 Keväällä 1931 Helsingissä pidettiin laajennettu viisipäiväinen linja-autonkuljettajain kurssi. Tutkintoa varten vaadittiin kurssin suorittamisen lisäksi kansakoulun oppimäärä, kyky suoriutua laskutehtävistä, vähintään vuoden kokemus korjauspajatyöstä, sekä vähintään kaksi vuotta voimassa ollut henkilöja kuorma-auton ammattimainen ajokortti. Autonkuljettajien koulutusta pidettiin liian teoreettisena ja muodollisena, se ei riittänyt turvamaan riittävää osaamisen tasoa käytännön liikenteessä. Vuonna 1929 järjestettiin jo kuusi yleistä autotekniikan kurssia ja erityinen linja-autonkuljettajien kurssi. 51.. Kurssien järjestäminen aloitettiin vuonna 1929, jolloin järjestettiin kolme kurssia. 148 Suomen Moottorilehti 11/1929. s. Kurssille ilmoittautui peräti 80 oppilasta, joten kurssi jaettiin kahteen osaan. Autokannan kasvaessa ja auton muuttuessa tavanomaiseksi liikennevälineeksi autoiluun liittyvät ongelmat onnettomuuksineen muodostuivat liian tavalliseksi ilmiöksi. 149 Suomen Moottorilehti 2/1931. 99 Toinen motiivi koulutukseen löytyi koneellistuvan maatalouden puolelta. 146 Vuoden 1926 laissa edellytettiin muodollista koulutusta ajokortin saamiseksi, ja sitä seurannut asetus määräsi puolestaan opettajakortin edellytykseksi autonkuljetusopettajakurssin ja tutkinnon suorittamisen Ammattienedistämislaitoksessa. Samana kesänä järjestetyillä maaseudun moottorikursseilla Mustialassa huomio kiinnittyi enemmän maatalousmoottoreiden ja Fordson-traktorin ylläpitoon
Komitea pyysi saman tien lausunnot myös Suomen Automobiiliklubilta, Yleiseltä Autoliitolta ja Suomen Autoilijaliitolta, jotka kaikki vahvistivat asiantilan. Hän kuului 1920-luvun alussa uuden150 Valkolan komitea 1928, osa III. Mahdollisuuksia ei kuitenkaan ollut monia. 151 Ammattienedistämislaitos järjesti talvella 1931–32 Helsingin autokorjaamoiden yhdistyksen aloitteesta kurssin automekaanikoille Paavo Peron ja Guido Ruotzin toimiessa opettajina. Samalla komitea kuitenkin totesi autoilukulttuurin tason laskeneen haitallisesti, ja tämän epäiltiin johtuvan juuri epäasiallisesta kuljettajien koulutusjärjestelmästä. Autonkuljettajiksi haluavia oli kuitenkin aivan liikaa tähän järjestelyyn nähden. Guido Ruotzi oli itse valmistunut vasta kuusi vuotta aiemmin TKK:n konetekniikan osastolta. Jotain oli pakko tehdä ja nopeasti. Autonkuljettajien opetus yhdenmukaistui ja sen taso nousi koko maassa. s. Autonkuljettajien koulutusta oli pakko jotenkin uudistaa. Nämä mahdollisuudet eivät vielä olleet esillä vaihtoehtona edes autoalan erikoiskoulutusta silmällä pitäen. Esillä ollut mahdollisuus teoreettisen opetuksen hoitamisesta teollisuuskouluissa ja käytännön opetuksen jättämistä yksityisille korjauspajoille hylättiin myös, koska suurelle osalle autonkuljettajiksi aikovista matkat kursseille olisivat muodostuneet ylivoimaisen pitkiksi. Komitea joutui toteamaan, että autonkuljettajien koulutusta varten teollisuuskoulut olisi pitänyt varustaa autolaboratorioilla ja ainakin hankkia autoja ajo-opetusta varten. Suomen Autoliitto esitti vastaavia erikoiskursseja, joilla koulutettiin maan alikonemestarit ja maakonemestarit, ja muut liitot esittivät yleensä ajolupaa hakeville säännöllistä kurssitusta teollisuuskouluissa. 100 pohtivalle Väinö Valkolan komitealle. Suomen Moottorilehti 1929. 150 Vaikka esitetty kritiikki ei saanutkaan aikaan suoraa vaikutusta koulutusjärjestelmään, sen johdosta maan autokoulut ja näitä valvovat katsastusmiehet alkoivat itse nopeasti korjaamaan omaa toimintaansa. 86.. Toiseen tehtyyn esitykseen, jonka mukaan autonkuljettajien koulutus siirrettäisiin ainakin ammattikuljettajien osalta kokonaan teollisuuskoulujen tehtäväksi, oli myöskin pakko suhtautua kielteisesti, koska resursseja ei yksinkertaisesti ollut. Liite VII, Erikoiskursseja. 151 Maaseudun Autonomistajain liiton toimintaa
101 aikaisen tekniikan innostamiin ennakkoluulottomiin ja maanpuolustushenkisiin nuoriin, jotka nyt ottivat tekniikan johtoaseman maassa haltuunsa. Toinen. Suurkaupunki Helsinki Helsingin nopeasti kasvava kaupunki venyi pääväyliä, Kaisaniemenkatua ja Heikinkatua pitkin pohjoiseen. maj. Fenno-Radio toimi myöhemmin puolustusvoimien hankkijana ja tärkeänä radiotekniikan kehittäjänä. Toimittuaan Oy Auto-Bil Ab:n työpajan johtajana 1927–1928 hän siirtyi Ammattienedistämislaitoksen palvelukseen. Guido Ruotzi ehti ennen valmistumistaan perustaa Helsinkiin Fenno-Radio Oy:n kahden ystävänsä kanssa. GUIDO ALEXANDER RUOTZI. Radiotekniikka oli vahvasti mukana myös Suomen Moottorilehteä aloitettaessa. s. Ruotzi valmistui Teknillisen korkeakoulun konetekniikan osastolta 1926 diplomi-insinööriksi. Ins. Euroopan yleisradiolähettimien taajuuksia. Hän teki valmistumisensa jälkeen tavanomaisen opintomatkan Ruotsiin, Englantiin, Tanskaan, Saksaan ja Ranskaan, jonka jälkeen hän työskenteli valtion hienomekaanisella verstaalla (myöhemmin osa VTT:tä) ja teknillisenä tarkastajana puolustusvoimien teknillisten joukkojen esikunnassa. Tämän jälkeen hän palasi puolustusvoimien palvelukseen, toimien ensin puolustusministeriön toimistoinsinöörinä ja myöhemmin muun muassa panssaripataljoonan teknillisen toimiston päällikkönä. Useat autoliikkeet löysivät toimitilansa tältä alueelta, johon sijoittui myös puolustusvoimien autovarikko Fredrikinkadulla. 7.5.1897, k. 21.2.1959. Etu-Töölöstä ja Heikinkadusta muodostui modernin suurkaupungin uusi metropolimainen kaupunginosa ja valtaväylä, jonka varrelta purettiin vanhaa huvilakaupunginosaa Eduskuntatalon ja uudenaikaisten kaupunkikivimuurien alta pois. Lehteen liitettiin erityinen radio-osasto, jossa julkaistiin mm
KUVA: ANTON RÖNNBERG / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. Kaisaniemenkatu vuonna 1929. Koulutusjärjestelmän toiveet oli suun152 Rakennuksessa on nykyisin kauppakeskus ja elokuvateattereita. 153 Paaskoski 2012. s. Oikealla Helsingin Autokeskus O.Y. Kiinteistössä oli tilaa 300 autolle, ja sieltä sai tarvittaessa kaikki autoiluun liittyvät palvelut. Osana modernia Töölöä nousi Ammattienedistämislaitoksen uusi toimitalo osoitteeseen Töölönkatu 28. 153 Jo alusta lähtien uusiin toimitiloihin suunniteltiin ajanmukaiset tilat autoalan käytännöllistä koulutusta silmällä pitäen. 152 1930-luvun alun Helsinki oli autojen kaupunki. 102 uuden suurkaupungin valtaväylä oli Vuorikatu/Kaisaniemenkatu, jonka varrelle Vuorikatu 14:ään nousi vuonna 1927 Pohjoismaiden suurin autotalo, Helsingin Autokeskus O.Y. 79–94
Tämän katsottiin johtuvan yksinkertaisesti pätevän korjaamoalan opetuksen puutteesta. kokoomuksen kovan linjan edustaja Toivo Horelli, sosiaalidemokraattien Antti A. huomauttivat suoraan kesäkuussa 1935 kauppaja teollisuusministeriölle autoalan liittojen jättämään kirjelmään viitaten, että autokorjaamoiden varusteet ja henkilökunnan työtaito ovat sekä kaupungeissa että maaseudulla suhteellisesti alhaisella tasolla. 154 Tilanne muuttui seuraavana vuonna. Tilanteesta aiheutui kasvaneina polttoaineja rengaskuluina, sekä pääomien kuoletuskustannuksina miljoonien markkojen vuotuiset ylimääräiset kustannukset. 103 KUVA: ANTON RÖNNBERG / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO nattu nimenomaan tänne, mutta yllättäen tilanne ei muuttunutkaan toivottuun suuntaan. N:o 15 Alestalo y.m. Ratkaisu tilanteeseen löytyi nyt eduskunnan puolelta. 155 Aloitteessaan Alestalo y.m. Maalaisliittoa valtiopäivillä edustanut, kokenut Anshelm Alestalo ensimmäisenä allekirjoittajana teki usean muun edustajan kanssa asiasta syksyn 1936 varsinaisilla valtiopäivillä budjettiin esityksen tarkoitusta varten varattavasta lisämäärärahasta. al. 155 1936 valtiopäivät IV,72 – Rah.al. N:o 15. s. Vuonna 1935 autoalan järjestöt kirjelmöivät ongelmasta valtioneuvostolle, mutta esitys jäi turhaksi. 156 Edustaja Alestalo oli kerännyt aloitteensa allekirjoittajiksi puoluerajat ylittävän joukon arvovaltaisia kansanedustajia, mukana olivat mm. Laitteistot, joilla opetus olisi saatu käyntiin, olisivat maksaneet 200 000 markkaa. 9. 156 Valtiopäiväasiakirjat 1936, liitteet IV, 72.Rah. Vaikka oppilaitoksen seinät olivat pystyssä, autolaboratoriota ei saatu varusteltua. Allekirjoittajat ehdottivat ”kunnioittaen” määrärahan myöntämistä ammattienedistämislaitoksen opetusautokorjaamon varustamiseksi, kun kerran tilat olivat jo tarkoitusta varten olemassa. Lastu ja edistyspuo154 AEL vuosikertomus 1935. Tätä summaa ei vuoden 1936 menoarvioon löytynyt. Vuosikymmenen alkupuolella koko maailman talouselämää järkyttänyt lama ei ollut vielä hellittänyt otettaan, sama pula oli keskeyttänyt myös Teknillisen korkeakoulun 1920-luvun lopulla hyvin käynnistyneen laboratorio-ohjelman. Autoalan koulutuksen kasvu lakkasi saman tien, jälleen oli edessä resurssipula. Määrärahan osoittamisesta Ammattienedistämislaitokselle opetusautokorjaamon työvälineiden hankkimista varten.. Vaikka ministeriö suhtautui periaatteessa myötämielisesti koulutuksen kehittämiseen, eduskunnalla ei ollut käytännössä osoittaa varoja tarkoitukseen
158 1930-luvun lopulle tultaessa Ammattienedistämislaitoksen toiminta oli laboratorion kalustamiseksi tehtyjen onnellisten päätöstenjohdosta huolimatta kuitenkin hankaluuksissa. Suomen Autoteknikkojen liiton SATL:n liittotoimikunnan lähetystö kävi keväällä 1938 professori Harald Kyrklundin ja Oskari Kurki-Suonion johdolla esittämässä kauppaja teollisuusministeri Väinö Voionmaalle anomuksen 75 000 markan määrärahan myöntämiseksi AEL:lle 1939 talousarvion yhteydessä autoteknillisen opetuksen tehostamiseksi. Kaikkia todennäköisyyksiä vastaan esitys hyväksyttiin jo valmisteluvaiheessa. Kursseille ei saatu enää opiskelijoita entiseen tahtiin. Elannon lahjoituksen taustalla oli tietenkin osuusliikkeen autohuollon päällikkö ja Suomen Autoteknikkojen liiton puheenjohtaja Väinö Kuusijärvi. Ministerille jättämässään kirjelmässä SATL kiitti eduskuntaa sen myöntämästä määrärahasta, mutta totesi hyvin alkaneen opetuksen keskittyvän vain Helsingin seutukuntaan 157 Ks. Useat muutkin allekirjoittajat olivat siviiliammatiltaan käytännöllisten alojen opettajia. 157 Maan autoteknillisen infrastruktuurin vahvistaminen sopi molemmille näkökulmille, eri syistä tietenkin. On mahdollista, että aloitteen hyväksyminen johtui syksyn 1936 valtiopäivien yleisestä mielialasta. esimerkiksi yleinen budjettikeskustelu 1936. 158 AEL vuosikertomus 1937.. Aluksi tilanne vaikutti käsittämättömältä, mutta pian kävi ilmi, että koulutustarjonnan saama muoto ylitti alalle aikovien maksukyvyn. Valtiopäiväkeskusteluja värittivät ristiriitaiset vaatimukset maan ulkopoliittisen aseman vahvistamisesta joko lisäämällä puolustusmäärärahoja tai vahvistamalla eurooppalaista rauhanliikettä. Määrärahan lisäksi osuusliike Elanto lahjoitti AEL:lle opetuskäyttöön tarkoitetun linja-auton, ja vakuutusosakeyhtiö Aura henkilöauton alustan. Tapaus oli erikoislaatuinen. 104 lueen Arvo Inkilä. Autolaboratorion varustaminen liitettiin varsinaiseen budjettiesitykseen eli hallituksen esitykseen, ja eduskunta myönsi varat tarkoitukseen helposti. Lastu oli kansakoulunopettaja ja rakennusmestari, joka sisällissodan jälkeen oli ollut vankilassa poliittisista syistä. Horellin ja Lastun saaminen allekirjoittajiksi samaan aloitteeseen oli todella poikkeuksellista. Vuoden 1937 kuluessa Ammattienedistämislaitos sai laboratorionsa sisustetuksi
160 Apurahalla oli tietenkin myönteinen vaikutus opintojen harrastukseen. 160 Suomen Autolehti 5/1938. Ministeri suhtautui aloitteeseen myötämielisesti, ja määrärahasta saatiinkin sovittua. 105 ”… ollen syynä se, että opiskeluajan eläminen Helsingissä tulee niin kalliiksi, että ainakaan syrjäisemmillä paikkakunnilla toimivilla ei ole mahdollisuuksia tulla tänne pelkästään omin avuin koulutusta saamaan.” 159 Mainitusta syystä SATL esitti vuoden 1939 valtion menoarvioon 75 000 markan määrärahaa jaettavaksi apurahoina Ammattienedistämislaitokselle opiskelemaan tuleville autoteknikoille. 118. Suomen AutolehtiSuomen Autolehti 1/1939. Opetuksen tason nostamiseen tähtäävistä pyrkimyksistä huolimatta vuosikymmenen lopulla valkeni todellinen koulutuksen kehittämistä hidastanut syy. Suomen autotekniikka -lehden pääkirjoituksessa keväällä 1939 todettiin, että itseoppineet asentajat ja mekaanikot pitivät ammattitaitoaan riittävänä ja tästä syystä koulutusta ajan hukkana. Kotimainen järjestötoiminta koulutuksen taustalla Autoalan vapaa järjestötoiminta on ollut Suomessa alusta alkaen vahvasti mukana autoliikennettä, sen sääntelyä ja siihen liittyvää koulutuksen järjestelmää suunniteltaessa ja toteutettaessa. Järjestöjen oli pakko myöntää, etteivät autokorjaamoilla työskennelleet asentajat ja teknikot yksinkertaisesti halunneet kursseille. s. 161 Muu koulutustarjonta olikin vielä lapsenkengissään. Työssä oppiminen tuntui takaavan riittävän ammattitaidon eri tehtäviin. Järjestöjen mielestä oli aika ryhtyä asettamaan koulutusrajoituksia autokorjaamoille palkattavalle henkilökunnalle. 159 SATL Harald Kyrklund 17.5.1938 Valtioneuvostolle. 3–4.. Kokonaisratkaisua ongelmaan ei kuitenkaan saatu. KA, KTM, AD, Eb 127 1938. Autoalan järjestöt ottivat koko 1930-luvun lopun ajan voimakkaasti kantaa autoalan koulutuksen järjestämiseen ja kehittämiseen ammattioppilaitoksista korkeakouluun. 161 Joko opilliset tietomme riittävät. Minimitasona pidettiin edelleen Ammattienedistämislaitoksen kurssien suorittamista. s
Yhdistyksen koollekutsujana toimi Juhani Korpivaara. AEL:n toimitalon valmistuttua MAL:n tehtäväksi jäi korjaamoalan yleinen valvonta ja kehittäminen. 163 https://fi.wikipedia.org/wiki/Linja-autoliitto. Korjaamot tarkastet162 https://www.autoliitto.fi/miksi-autoliitto-kirjoittaa-kansainväliset-ajokortit. Maaseudun autonomistajien liiton taustalla olivat Maataloustuottajain Keskusliitto MTK ja monet maatalousalan yritykset ja osuuskunnat. Hotelli Kämpissä Helsingissä perustettiin marraskuussa 1919 Finlands Automobil Klubb Suomen Automobiili Klubi FAK SAK. Kysymys ei tässä ollut muodollisen koulutuksen tarpeesta, vaan erityisesti haja-asutusalueiden autokannan ylläpitämiseen liittyvistä kysymyksistä. Vuonna 1926 perustettiin Maaseudun Autonomistajien Liitto MAL ja vuonna 1927 Yleinen Autoliitto (YAL). Haettu 4.12.2017. huhtikuuta 1922. 106 Jo vuonna 1915 Suomeen yritettiin perustaa yleinen autoalan järjestö, mutta asia ei edennyt viranomaiskäsittelyssä. Suomen Automobiiliklubi otettiin kansainvälisen Association Internationale des Automobile Clubs’n jäseneksi jo 20. kesäkuuta 1920. 163 Yhdistystoiminta sai vahvan alun juuri autoalan koulutustarpeen vuoksi. Vuonna 1929 MAL oli muodostanut jo 39 autokorjaamon verkoston. Valtioneuvosto vahvisti Automobiiliklubin oikeuden antaa kansainvälisiä ajolupia 29. toukokuuta 1928, ja liitto merkittiin yhdistysrekisteriin saman vuoden heinäkuun alussa. Autoliikenteen järjestötoiminta sai lopulta alkunsa olojen rauhoituttua vuoden 1918 sisällissodan jälkeen. Haettu 28.6.2018.. Tarvittiin organisaatioita levittämään alan tietoa ja osaamista. Kansainvälisten ajokorttien myöntämisoikeus kuului tälle kansainväliselle kattojärjestölle. 1920-luvun kuluessa syntyi lisäksi joukko perusteiltaan erilaisia yhdistyksiä. Vuonna 1928 Maaseudun Autonomistajain Liiton pääasiallinen toiminta liittyi automonttöörikunnan ammattitaidon kohottamiseen tarkoitettuihin kursseihin. Maassa koulutettiin autonkuljettajia, ja autokanta kasvoi nopeasti, mutta autonasentajien koulutus oli jäänyt kehityksestä syrjään. Kurssit järjestettiin aluksi yhteistyössä Ammattienedistämislaitoksen kanssa, ja tämän kehitykseen asetettiin suuria toiveita. 162 Linja-autoliikennöitsijäin Liiton perustava kokous pidettiin 30
85. 164 Autoalan liittojen tiedostustoiminta oli niiden jäsenille ilmaista, perustuen paljon Suomen Moottorilehden julkaisuihin ja esitelmätilaisuuksiin. s. Tarve teknillisen tiedon jakamiseen ylitti kuitenkin liittojen mahdollisuudet. Talvitie perusti veljensä Paavo Talvitien kanssa tietokirjoja julkaisevan yrityksen, ja hän julkaisi vuonna 1930 myös WSOY:n kustantaman teoksen Automobiilin polttoaineet ja kaasuttajat. 107 tiin kerran vuodessa, ja liitto pyrki jakamaan neuvoja uusien koneiden ja korjausvälineiden hankinnassa. KUVA: MOBILIA. Suomen Moottorilehti 1929. Suomen automobiiliklubin hallitus vuonna 1937. Diplomi-insinööri Yrjö Talvitien vuonna 1924 julkaistu Automobiilioppi autokouluja ja itseopiskelua varten käsitti peräti 243 sivua. Samaan aikaan kun ammattienedistämislaitoksen kurssitoiminta käynnistyi, saatiin julkaistua ensimmäiset suomenkieliset ja kotimaisia olosuhteita varten kirjoitetut autotekniikkaa käsittelevät kirjat. Autoalan koulutukseen liittyvät ensimmäiset laajemmat julkaisut saivat alkunsa käytännön tarpeesta, ja ne julkaistiin kaupallisin päämäärin. Alalla käytävä keskustelu oli tällöin kuumimmillaan, koska 1920-luvulla moottoripolttoaineen riittävyys oli muodostunut 164 Maaseudun Autonomistajain Liiton toimintaa. Talvitie oli taustaltaan kemisti-insinööri, joka työskenteli pitkään Suomen polttoainehuoltoa tutkivan Gustaf Kompan apulaisena Teknillisessä korkeakoulussa
Lehden takana oli kirjailija, kustantaja ja liikemies maisteri Yrjö Weilin, joka vuonna 1923 tutustui Pariisin autonäyttelyyn ja sai sieltä kimmokkeen suomenkielisen autolehden julkaisemiseksi. 167 Suomen Moottorilehti 1933. Käytännöllinen auto-, moottoripyöräja venetekniikan aikakausilehti Suomen Moottorilehti alkoi ilmestyä vuonna 1924 Werner Söderström Oy:n julkaisemana. Lehti vakiintui 1930-luvulle tultaessa autoalan ja autotekniikan äänenkantajaksi. s. s. Se myönnettiin hänelle 21. 167 165 Nykänen 1999. s. 59 eteenpäin. 21.. Ongelma ratkaistiin lopulta pitkäksi aikaa jalostamoteknologiaa kehittämällä. Yritys valmisti 30-luvun alussa hammaspyöriä, akseleita ja jousitappeja, sekä yleensä karkaisua vaativia autonosia. Jyväskyläläisen pyssysepän poika E. I. 108 kansainvälisesti huomioiduksi kysymykseksi, ja korvaavia moottoripolttoaineita etsittiin eri puolilla. Kehitykseen vaikutti 1920-luvun lopulla tapahtunut autotekniikan nopean kehityksen kausi. Tyypillinen onnistunut tuotannon modernisointi tehtiin Hammaspyörätehdas Matarainen O.Y.:n toimesta Helsingissä. 19. Pysyäkseen kehityksessä mukana perinteisten kyläseppien oli 20-luvun lopulle tultaessa nykyaikaistettava toimintansa. Vänttinen & A. elokuuta vuonna 1907. Samaan aikaan, 1920-luvun loppupuolella, myös Suomen autokanta kasvoi merkittävästi, mikä näkyi 1930-luvun alussa kasvavana korjaamopalvelujen tarpeena. 166 1930-luvun alkuun tultaessa tarve autokorjaamoalan koulutuksen järjestämiseksi oli jo huomattava. Yrjö Weilin toimi vuosina 1911–29 autoliike Yrjö Weilin & kumppani johtajana. Rainio 1949. 165 Klassikoksi muodostunut, 1923 julkaistu Y. 166 http://www.stat.fi/tup/suomi90/lokakuu.html. Valli, Autoteknillinen käsikirja sisälsi peräti 723 sivua. Haettu 3.8.2017. 1920-luvun lopun uudenaikainen auto ei ollut enää korjattavissa kyläsepän taidoin, toisin kuin kymmenen tai viisitoista vuotta aiemmin. Matarainen aloitti 1921 karkaistujen hammaspyörien valmistuksen ja onnistui laajentamaan liikettään siten, että perustajan kuollessa 1931 hänen leskensä Silja Matarainen jatkoi menestyksellä yrityksen toimintaa. Keskustelu johti synteettisten polttoaineiden tuotannon aloittamiseen ja häkäkaasun käytön tutkimusten laajentamiseen. Weilin tunnetaan myös ensimmäisen suomalaisen ajokortin haltijana
Keskustelun seurauksena vuonna 1931 perustettiin Helsingin Autokorjaamoiden yhdistys. Oma osuutensa myönteisen ilmapiirin muodostumiselle oli varmasti vielä tyhjyyttään kaikuvat Ammattienedistämislaitoksen käytävät ja salit, joissa tehtiin oppilastöinä rakennuksen viimeistelytöitä. Briha ehdotti tällöin autoalan aatteellisen yhdistyksen perustamista kokoamaan hajanaista järjestökenttää. Korpivaara Oy:n korjaamon työnjohtaja Yrjö V. Käänteentekeväksi tapahtumaksi muodostui autonkorjauskurssin päättäjäistilaisuus. Sen jäseniksi ei voinut päästä kuin tietyssä asemassa olevat henkilöt, ja tarve laajempaan koulutusja tiedonvaihtotoimintaan kävi ilmi jo ensimmäisten yhdistystoiminnan kuukausien aikana. 109 Myös ajoneuvojen onnettomuudet alkoivat huolestuttavalla tavalla lisääntyä Suomessa. Vuosi 1931 muodostui Aarno Linnapuomin sanoin autoteknikko-aatteen syntyajankohdaksi. 169 Linnapuomi & Peltola 1984. Uutiset tienkäyttäjien kuolemaan tai vammautumiseen johtaneista onnettomuuksista eivät enää olleet harvinaisia. Suomen Moottorilehti julkaisi syksyllä 1931 pääkirjoituksen autoteknillisen turvallisuuden kasvattamisen tarpeesta. Kirjoituksessa puututtiin ajoneuvojen huoltotoiminnan autonkorjaajien ammattitaidottomuudesta johtuviin ilmiselviin puutteisiin, mutta samalla muistutettiin auton omistajien ja kuljettajien vastuusta. Esityksen seurauksena 28. huhtikuuta 1932 Heikinkadun (Mannerheimintie) Primulan kahvilassa kokoontui joukko autoalan aktiiveja, jotka päättivät perus168 Suomen Moottorilehti, pääkirjoitus 9/1931. Sen lisäksi, että kurssilla koulutettiin joitakin kymmeniä autoalan teknikoita tehtäviinsä, kurssin hallintoa varten oli kokoontunut riittävä joukko uudenaikaisesta tekniikasta innostuneita henkilöitä. Ammattienedistämislaitoksen talvella 1932 järjestämä kurssi oli ilmiselvästi käännekohta suomalaisen autotekniikan historiassa. s. Autokorjaamoiden yhdistys oli ennen kaikkea taloudellinen yhteenliittymä. Sen jäseniksi ei voinut päästä kuin tietyssä asemassa olevat henkilöt, ja tarve laajempaan koulutusja tiedonvaihtotoimintaan kävi ilmi jo ensimmäisten yhdistystoiminnan kuukausien aikana. 140.. 168 Autokorjaamoiden yhdistys oli ennen kaikkea taloudellinen yhteenliittymä. 169 Alan hajanainen yhdistystoiminta alkoi kokoontua nyt yhteen samojen päämäärien ajamiseksi
s. 97–99. helmikuuta 1934 osuusliike Elannon hallintoneuvoston kokoushuoneessa. Autojen ja niiden varaosien 170 Linnapuomi & Peltola 1984. Rainio 1949. Rainio 1949. 22–23. 107.. Alan koulutus määrättiin nimenomaiseksi liiton toiminnan painopistealueeksi. s. 173 Toukokuussa 1934 kirjoitettiin valtioneuvostolle osoitettu kirjelmä, jossa esitettiin autoalan koulutuksen järjestämistä ajanmukaiselle tasolle. Roine, Y. s. Suomen Autoteknikkojen Yhdistyksen varsinainen perustava kokous järjestettiin 17 kesäkuuta, ja perustamiskirja allekirjoitettiin 11. s. 174 Parpola 2000. Ensimmäinen liiton sihteeri oli sen säännöt kirjoittanut johtaja E. 143. S. 171 Liitto merkittiin yhdistysrekisteriin 7. Hotinen, H. Ylönen. Löfström, J. s. SATLin ensimmäisenä puheenjohtajana aina vuoteen 1946 saakka toimi professori Harald Kyrklund, jota seurasi Matkahuollon toimitusjohtaja, diplomi-insinööri Atte Rainio. 170 Suomen Autoteknikkojen Yhdistyksen pääpaikka oli Helsinki, ja vuoden 1933 kuluessa syntyi Tampereelle, Turkuun ja Viipuriin aktiiviset rinnakkaisyhdistykset. 110 taa yhdistyksen, laatia sille säännöt ja rekisteröidä sen. 173 Autotekniikka 5/1935. Järvinen, I. s. Kirjelmän taustalla olivat Väinö Kuusijärvi ja Harald Kyrklund. Mäkinen, A. Rainion mukaan Primulan kokoukseen osallistuivat Yrjö Brihan lisäksi G. Engman, V. Ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valittiin koollekutsujana toiminut Briha. Riipinen, Y. Nieminen, L. Vendelin ja L. Alkuvuodesta 1934 oli jo perusteltua muodostaa kansallinen yhteen kokoava yhdistys, Suomen Autoteknikkojen Liitto SATL. 24–30. 27–30. Yhdistyksen perustava kokous järjestettiin 24. Michelsson, O. Vuosina 1939– 1947 tehtävää hoiti diplomi-insinööri Hemmo Heilala. Karhula, L. lokakuuta 1932. Tuomi, jonka jälkeen 1935 tehtävän otti hoitaakseen alun perin Viipurin Autoteknikot ry:n puheenjohtajana toimintaan mukaan tullut diplomi-insinööri Oskar Kurki-Suonio. 172 Rainio 1949. 139–140. 174 Kirjelmässä viitataan aluksi autoilun lisääntymisestä ja liikenteen motorisoitumisesta johtuvaan kansantaloudelliseen tilanteeseen. huhtikuuta 1935. Elovaara, A. 172 Suomen Autoteknikkojen Liiton ensimmäisiä julkisia toimia oli asiantuntijatyöryhmän asettaminen pohtimaan autoalan koulutuksen merkitystä koko alan tulevaisuuden kannalta. 171 Linnapuomi & Peltola 1984. Liiton varapuheenjohtajana toimi pitkään Väinö Kuusijärvi, joka toimi myös useiden paikallisyhdistysten perustamisen taustavaikuttajana
111 tuonti maksoi satoja miljoonia markkoja ja vuosien 1925–1933 välisenä aikana poltto-ja voiteluaineita oli tuotu maahan yli miljardin markan arvosta. 99.. Pelkkä polttomoottoreiden tekniikan opetus ei riittänyt turvaamaan autoalan kehitystä. 175 Autotekniikka 5/1934. ...on pyrittävä hyvissä ajoin luomaan pohjaa kotimaiselle autoteollisuudelle... Meillä tosin ei ole mahdollisuutta kilpailla suurten autoteollisuusmaiden kanssa, mutta ...määrätyissä rajoissa päästä suhteellisen huomattaviin tuloksiin ja siten kohottaa maamme omakykyisyyttä.” 175 Tavoitteena oli siis taloudellisten etujen tavoittelemisen lisäksi kotimaisen teollisuuden ja huoltovarmuuden turvaaminen koulutusta tehostamalla. “Käytännöstä saatujen esimerkkien mukaan voidaan päätellä, että auton ikää ja sen taloudellisuuttakin voidaan usein kohottaa jopa kaksinkertaiseksi, jos auton hoidosta ja sen korjaamisesta pitävät huolta ammattiinsa täysin pystyvät henkilöt. S. Tästä huolimatta autoalan opetus oli jäänyt täysin huomiotta maan teknillisissä oppilaitoksissa. Samalla lopetettiin keväästä 1933 asti ilmestynyt Autotekniikka, joka oli ollut myös Väinö Kuusijärven toimittama, Suomen Autokorjaamoiden Liitto ry:n ja Suomen Autoteknikkojen Liitto ry:n julkaisema aikakausilehti. Autoalaa koskevan teknillisen erikoisopetuksen saattaminen tarkoitustaan vastaavalle kannalle vaikuttaisi siis hyvin edullisesti koko kansantalouteemme ja ulkomaankauppataseeseemmekin... Alan yhdistysten etujen ajamiseksi perustettiin vuonna 1937 Suomen autolehti. ..
Kuormaautoille määrättiin kuitenkin edelleen 55 km/t kattonopeus. 179 Asetus N:o 91, kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätös sisältävä moottoriajoneuvoliikenteestä annetun asetuksen toimeenpano-ohjeet, § 2. 180 176 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 491, 1937. Esimerkiksi ajoneuvotyypit jaettiin nyt tarkemmin henkilö-, kuormaja pakettiautoihin, ja autojen valonheittimien tuli nyt valaista tie 100 metrin matkalta, kun aiemmin puolet lyhyempi matka oli ollut riittävä. Ajokortin ehtoja muutettiin yksityiskohtaisemmiksi. 179 Autokoulujen toiminnan valvonta kuului alueen katsastusmiehelle. 177 Autokoulujen toiminnasta säädettiin erikseen kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätöksellä 22. Tärkeimmät osat tuli olla ”sopivasti aukileikatut”. helmikuuta 1938. Ajokortin myönsi tästä lähtien paikkakunnan poliisiviranomainen, ja ajokortin edellytyksiin laskettiin nyt esimerkiksi riittävä näkökyky. 176 Asetus tarkensi ja täydensi vuosien 1926 ja 1929 lain ja asetuksen antamia määräyksiä, jotka nyt kumottiin. 177 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 491, 1937, § 26. Välineisiin laskettiin kuvataulut moottorista, ohjausja jarrulaitteista, kaasuttimesta, vaihdelaatikosta, kytkimestä sekä tasauspyörästöstä. 112 Uusi asetus 1938 1930-luvulla jatkunut autoliikenteen nopea teknillinen kehitys noteerattiin vuoden 1937 lopulla annetussa uudessa moottoriajoneuvoliikennettä koskevassa asetuksessa. Umpikumirenkaiden käyttö käytännössä kiellettiin lain 65 §:n nojalla. 178 Asetus N:o 91, kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätös sisältävä moottoriajoneuvoliikenteestä annetun asetuksen toimeenpano-ohjeet 22.2.1938. Lisäksi opetukseen kuului ehdottomasti harjoitteluauto, sekä ammattiajokortin saamista varten annettavaa opetusta silmällä pitäen auton konealusta moottoreineen, akseleineen, pyörineen ja voimansiirtolaitteineen. 178 Säädöksen 2 § mukaan autokoulussa tuli olla riittävän tilava ja siisti opetushuone välineineen. 180 Asetus N:o 92 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätös sisältävä moottoriajoneuvojen katsastusmiesten johtosäännön 22.2.1938, § 5.. Tiestön kunnon ja ajoneuvojen teknillisen tason parantuminen näkyi lähinnä henkilöautojen rakenteellisen nopeusrajoituksen poistumisena. Lisäksi edellytettiin auton sähköjärjestelmän mallia, sekä erilaisten kaasuttimien ja kahden erilaisen pyörän mallit
KUVAT: MOBILIA. 113 Aaro Kekäläinen autokoulussa vuonna 1923. Kymen Autokoulun kuorma-auto Ford vm.1942
Katsastusmiehet olivat edelleen lääninhallitusten valvonnassa, mutta tehtäviin nimitti nyt kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö. 114 Myös liikennettä valvova hallinto muuttui täsmällisemmäksi. Ajoneuvot piti nyt katsastaa vuosittain, aina ennen kesäkuun loppua tai mikäli auton rakennetta oli muutettu. Sama tilanne koski tietenkin myös teollisuuskoulujen antamia teknikon tutkintoja. Valvonta oli näin suhteellisen tarkkaa. Koulutuksen tilanteen kriittisyydestä kertoo hyvin se, että vanhoissa viroissaan olevat katsastusmiehet katsottiin edelleen päteviksi tehtäviinsä. 181 Viimeksi mainittu tarkoitti vielä lakia säädettäessä Tampereen teknillistä opistoa. Kaikki ammattimaiseen ajoon tarkoitetut ajoneuvot katsastettiin toiseen kertaan, vielä uudelleen ennen syyskuun loppua. 163. Katsastusmiesten pätevyysvaatimuksia myös nostettiin. 182 Teollisuuskoulujen ja opistojen uudelleenjärjestely Teollisuusopetus ja teknillinen opetus oli 1930-luvun alun Suomessa suurelta osin järjestäytymättömässä tilanteessa. Kelpoisuusehdoksi määrättiin Teknillisen korkeakoulun koneinsinööriosaston tutkinto tai kotimaisen teknillisen opiston konerakennuksen oppikurssin täydellinen suorittaminen. 182 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 491, 1937, § 10. 181 Asetus moottoriajoneuvoliikenteestä N:o 491, 1937, § 7, 63. Vaikka päätös asetti katsastuspiireittäin asiakkaat perin eriarvoiseen asemaan, vaihtoehtoa ei sukupolvenvaihdoksen yhteydessä ollut. s. Vaikka asia oli useaan otteeseen esillä eri hallinnollisissa komiteoissa sekä kunnallisella, että valtion hallinnon tasolla erityisesti ammattikoulukysymyksen osalta, se ei edennyt. Korkeakoulun myöntämä diplomi-insinöörin tutkinto oli vuodesta 1922 lähtien selkeä valtion hyväksymä virkatutkinto, mutta jopa vakiintuneen Tampereen Teknillisen Opiston insinööritutkinnon status oli epäselvä. 183 Eri oppilaitokset olivat Teknillistä korkeakoulua lukuun ottamatta kehittyneet pääosin paikallisen teollisuuden vaatimusten mukaisesti, ja tästä aiheutui useita hankaluuksia. Säädös koski vain uusia nimitettäviä virkamiehiä. Teknillisen alan tutkintonimikkeet ja niiden antamat oikeudet eivät muodostaneet selvää kokonaisuutta. 183 Laukia 2013
184 Poikain ammattikoulu oli vuonna 1912 perustettu alemman tason oppilaitos, jonka kaksivuotinen kurssi tähtäsi yleissivistämään perustason teollisuuden työtehtäviin valmistautuvia, kuitenkin kansakoulun päättäneitä nuoria. 185 Vaikka autoalan hallinnolliset ongelmat, virkapätevyys ja autokatsastustoiminta olivatkin merkittävässä roolissa uudistuksia ajettaessa, alan järjestöt vetosivat suoraan autoalan kansantaloudelliseen merkitykseen esittäessään alan koulutuksen kokonaisuudistusta. s. Varhaisimpia nimenomaisesti autoalan ammatillisen koulutuksen aloittajia Suomessa oli Tampereen Poikain Ammattikoulu, jonka metalliluokan oppilaille järjestettävä autotekniikan kurssi aloitettiin vuonna 1935. Osa koulun opetusohjelman sisällöstä oli oppilaitoksen johdon määrättävissä. 184 Laine 1948. 115 Ongelmakokonaisuus ei niinkään vaivannut vakiintuneita teollisuuden ammattiryhmiä esimerkiksi rakennusja prosessiteollisuudessa, joiden keskuudessa itse ammatissa toimiminen toi selkeästi esille työn tekijän pätevyyden tai sen puutteen. Kursseja järjestettiin vuoteen 1941 saakka. Lukuun ottamatta suojeluskunnan ja puolustusvoimien antamaa käytännöllistä autoalan koulutusta, joka tähtäsi selkeän puolustusteknillisen tarpeen tyydyttämiseen, Suomesta puuttui kokonaan autoalan erityisopetus aina 1930-luvulle saakka. Koska Suomen Autoteknikkojen Liiton keväällä 1934 valtioneuvostolle osoittama kirjelmä ei ollut saavuttanut riittävää huomiota, SATLin kevään 1935 liittokokous ja työvaliokunta päättivät perustaa asiantuntijatyöryhmän asian viemiseksi eteenpäin. Ensimmäisen poikkeuksen muodostivat alasta kiinnostuneet nuorimmat tekniikan alan opiskelijat Tampereella. 131.. 185 Laukia 2013. Noin puolet koulun oppitunneista oli sisällöltään yleissivistäviä, puolet käytännöllisiä. Sen sijaan nopeasti kehittynyt autoteknillinen ala joutui kohtaamaan epävirallisen koulutusjärjestelmän aiheuttamat ongelmat – sekä hallinnolliset että taloudelliset. Taitamattomasta huoltotoiminnasta seurasi sekä autokapasiteettiin sitoutuneen pääoman, että tarvikeja varaosakaupan tuottamat huomattavat ulkomaankaupan tappiot. Autokalusto oli Suomessa käytännössä kokonaan kuormaja linja-autojen koreja lukuun ottamatta tuonnin varassa, ja lisääntyvä varaosakauppakin aiheutti valtaisan rahavirran maasta ulos
toukokuuta 1935. s. Asiaa pohtinut asiantuntijaryhmä oli päätynyt esittämään autokorjaamoissa jo työharjoittelunsa tehneiden oppilaiden kouluttamista autoteknillisillä erikoiskursseilla. s. Tilanteen kohentamiseksi esitettiin, että teollisuuskoulujen ohjelmaa täydennettäisiin autotekniikan ja autohuollon työnjohtajien koulutusohjelmalla. s. 116 Autoalan liitot päättivät myös yhdistää voimansa asian nostamiseksi paremmin yleisön tietoisuuteen. Järjestöt lähettivät toukokuussa 1935 valtioneuvostolle osoitetun kirjelmän autoteknillisen ja autohuolto-opetuksen ongelmista. 97–99. Kinanen. Kirjelmän sisältö oli lähes identtinen SATLin edellisenä keväänä lähettämän kirjelmän kanssa. 187 Autotekniikka 5/1935. 107. Koulutusjärjestelmään esitettiin nyt kuitenkin tarkennettua ja yksityiskohtaista suunnitelmaa. Suomalaisten Teknikkojen Seuran STS:n huoneistossa järjestettiin neuvottelutilaisuus, johon osallistuivat Linja-autoliikennöitsijäin liitto ry, Maaseudun Autonomistajain liitto ry, Suomen Autokorjaamoiden liitto ry, Suomen Automobiiliklubi ry, Suomen Autoteknikkojen Liitto ry ja Yleinen autoliitto ry. 186 Aivan vastaaviin johtopäätelmiin kuului SATLin työvaliokunnan asettama asiantuntijatyöryhmä, johon kuuluivat Ammattienedistämislaitoksen johtaja Väinö Valkola, diplomi-insinööri Atte Rainio ja armeijan huoltopataljoonan korjauspajan johtaja, insinöörikapteeni V. Ajatus autoteknillisen käytännöllisen tason koulutuksen aloittamisesta hyvin käytännönläheisellä tavalla on näin peräisin Suomen Autoteknikkojen Liitosta. 188 Asian tultua esille kauppaja teollisuusministeriö kehotti saman tien teknillisen alan oppilaitoksia huomioimaan autoalan vaatimukset opetusohjelmia laatiessaan. TTO:n asiakirjassa N:o 1048 KTM:lle 6.6.1936. 188 Parpola 2000. Koulutuksella oli työryhmän mielestä jopa niin kiire, että ensimmäisen esityksen mukaan kolmivuotisen teknikkokurssin suorittajien ensimmäisenä vuonna suorittamat yleisemmät opinnot oli tarkoitus hyväksyä suoritukseksi autoalan erikoisopetuksessa heti autoteknillisen opetuksen alussa. 115–116.. 189 186 Anomuskirjelmä on jätetty 31. 189 Talvitie 1962. 187 Vaikka autoalan järjestöjen välillä tuntuikin olevan jopa kilpailua, tässä kysymyksessä kaikki myöntyivät taistelemaan yhteisen tavoitteen eteen
6–7. s. 191 Teollisuusopetusjärjestelmän hallinnollinen sekaannus koski komitean mukaan opetusohjelmia, oppilaitosten budjetointia ja niiden yleistä hallinnointia. Muita komitean jäseniä olivat hallitussihteeri A. Tilanteen ratkaisemiseksi komitea esitti kunnollisen eläkejärjestelmän luomista uusien opettajien houkuttelemiseksi alalle. Komitea jatkoi suoraan vuosien 1927 ja 1928 komiteoiden työn pohjalta. Erityisenä esimerkkinä komitea mainitsi valtion hallinnoiman Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen ja vastaavan ruotsinkielisen oppilaitoksen Helsingissä (Tekniska läroverket i Helsingfors). Ylhäältä ohjattu koulutus ei ehtinyt uudistua sisällöltään riittävän nopeasti. s. Sarkio ja ammattikoulujen tarkastaja Oiwa Wiljanen. Komitean tärkein suora kritiikki olemassa olevaa järjestelmää kohtaan koski opettajapulaa. KM N:o 4 1938. Teknillisen opetuksen kansallisen järjestelmän kehittämiseksi oli perustettava kauppaja teollisuusministeriön ammattikasvatusosasto. Kirjoittajien vankka kokemus alalta näkyy perusasioiden selkeänä käsittelynä. Oppilaitosten ohjauksessa käytännön työ oli erotettava niiden hallinnosta, joka puolestaan oli hajaannuksen tilassa. Komiteassa mukana olleet Paavo Pero ja Antti Breitholtz olivat kumpikin pitkän uran tehneitä ammattikoulutuksen pioneereja ja kokeneita hallintomiehiä. 2–3, 7.. 192 190 Pero 1938, KM N:o 4,1938. Tämä tausta näkyy Peron komitean mietinnössä käytännönläheisenä ja suorasanaisena lopputuloksena. Heti aluksi komitean muistiossa todetaan tekniikan kehittyvän niin nopeasti, että vastuu käytännön opetusohjelmien kehittämisestä oli siirrettävä oppilaitoksille itselleen. Paavo Peron komitean laatiessa työtään suomalainen teollisuusopetus oli jo kypsynyt ja vakiintunut toiminnallisesti. 117 Peron komitea Merkittävä edistysaskel teknillisen koulutuksen järjestelmän rakentamisessa saavutettiin vuonna 1936, jolloin valtioneuvosto asetti Paavo Peron johtaman komitean ”laatimaan ehdotuksia teollisuuskoulujen ja ammattikoulujen lainsäädännön uudistamiseksi”. 191 Pero 1938. Viimeksi mainittu oli yksityinen laitos. KM N:o 4 1938. 192 Pero 1938. 190 Komitea päätyi helmikuussa 1938 julkaistussa mietinnössään esittämään kahta erilaista koulutusjärjestelmää koskevaa lakia, erikseen teknillisiä oppilaitoksia ja ammattioppilaitoksia varten
118 Ammattikoulujen osalta komitea esitti ammattikoulujen toiminnan lisäämistä ammattitaitoisen työvoiman saatavuuden turvaamiseksi. Paavo Peron komitean esityksen toimeenpano oli tarkoitus saada aikaan kiireellisenä, mutta se viivästyi käytännössä noin kymmenellä vuodella. 193 Konkreettisia uudistuksia komitea esitti valitsemansa linjan mukaisesti käytännöllisen opetuksen tasolla vain muutamia. Työolojen tasaannuttua vuoden 1918 sisällissodan ja sitä seuranneen levottoman ajan jälkeen 193 Laukia 2013. 194 Pero 1938. KM N:o 4 1938. 194 Peron komitean suurin saavutus perustui teollisuusja teknillisen opetuksen järjestelmän kokonaisrakenteen uudistukseen. Tässä komitea viittasi sisällöllisesti Suomen Autoteknillisen Liiton kirjelmään, jossa autoalan koulutuksen puutteiden nähtiin saaneen huomattavaa kansantaloudellista merkitystä huonosta huollosta johtuvien menetettyjen pääomien muodossa. 52.. Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen autotekniikan opetuksen alku Suomi siirtyi kahdeksan tunnin työaikaan pääasiallisesti vuonna 1917. Tämä esitys perustui todennäköisesti Tampereella jo 1930 toteutettuun uudistukseen, jossa poikain, tyttöjen ja ammattioppilaskoulut oli liitetty samaan kokonaisuuteen. Toteuduttuaan uudistus jäi voimaan noin viidenkymmenen vuoden ajaksi. 163. s. Komitea laati esityksen teollisuuskoulujen muuttamisesta teknillisiksi kouluiksi ja ehdotti teknillisten opistojen perustamista Tampereen mallin mukaisesti. Lopputulos oli näin ollen keskusjohtoinen puhdaslinjainen saksalaistyyppinen kolmitasoinen oppilaitosjärjestelmä, joka palvelisi koko maata. Ainoastaan Teknillinen korkeakoulu erottui joukosta akateemisen tason oppilaitoksena, jolla oli oma vankka, lakiin perustuva itsehallintonsa. s. Tärkeimmät niistä olivat autoja lentokonetekniikan opintosuuntien perustaminen Tampereen Teknilliseen Oppilaitokseen. Komitea ehdotti ammattikoulutuksen keskittämistä ammattioppilaitoksiin, joissa koulutusta voitaisiin tehostaa ja lisätä
KA, KTM arkisto, Ea 69. Näitä olivat vuonna 1928 teollisuuskoulun yleinen iltakurssi, alikonemestarikurssi, sähkömonttöörikurssi, maakonemestarikurssi, kutomailtakurssi ja kemian iltakurssi. Pyrkijöitä ilmoittautui jo ennen lopullisia järjestelyjä kaksikymmentäkaksi. KTM N:o123/360. Tämän takia oppilaitoksen johtokunta päätti anoa kauppaja teollisuusministeriöltä kurssin järjestämiseksi käytettävää summaa. toukokuuta 1935 päivätty anomus saapui ministeriöön kesäkuussa 1935. Oppilaitoksen maksettavaksi jäi tällöin puolet kurssin kustannuksista. Oppilaitos järjesti loppuvuodesta 1927 oppilailleen ylimääräiset automobiilikurssit, joista tuli suunnattoman suositut. 197 KTM TTO:n johtajalle N:o 1459 1.7.1935.. 196 TTO Johtokunta 22.5.1928, § 34. Kurssi ei edes ollut ilmainen. TTO johtokunta N:o 391 28.4.1928 Kauppaja teollisuusministeriölle. Autoalan järjestöjen Linja-autoliikennöitsijäin liiton johdolla laadittu, 31. 119 teollisuudessa syntyi 20-luvun nousukauden aikana ensimmäistä kertaa tilanne, jossa työväki kykeni käyttämään hyväkseen iltavapaa-aikaa joko huvituksiin tai hyödyllisiin harrastuksiin. Myös Tampereen Teknillinen Oppilaitos heräsi iltavapaa-ajan olemassaoloon viimeistään ammatillisen opetuksen tehostamishankkeiden yhteydessä vuonna 1927. Ministeriö lähetti jo heinäkuun alussa teknillisten oppilaitosten johtajille kirjelmän, jossa pyydettiin esitystä siitä, miten asia olisi hoidettava. KA, KTM arkisto, Ea 69. 197 Asiaa kypsyteltiin seuraavan talven aikana, ja konkreettisiin esityksiin päästiin keväällä 1936. Tilanne ei jäänyt huomiotta Tampereella, missä työväenopisto ja erilaiset harrastuspiirit tehostivat toimintaansa. 196 Määräraha myönnettiin ehkä yllättävänkin helposti. Koska ministeriön myöntämä määräraha 3538 markkaa oli niin pieni, että ainoastaan murto-osa pyrkijöistä voitiin ottaa kurssille, opiskelijat pyysivät samanlaisten kurssien järjestämistä uudelleen. Oppilaitoksen johtokunta haki kauppaja teollisuusministeriöltä rahoitusta useille yleishyödyllisille ja jopa ammatillisille iltakursseille. Aloitteellinen asiassa oli Tampereen Teknillinen Oppilaitos. Kun Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen opettajakunta ryhtyi keväällä 1936 neuvottelemaan kurssitoiminnan aloittamisesta Tampereella, uutta tilanteessa oli se, että pahin 195 TTO Johtokunta N:o 460 25.5.1928 Kauppa ja teollisuusministeriölle. Osallistujat maksoivat itse osallistumismaksua 280 markkaa [87 euroa 2018]. 195 Tampereella autoteknillinen opetus lähti liikkeelle vastaavalla tavalla opiskelijoiden aloitteesta ylimääräisenä iltakurssina
200 TTO johtokunta 28.10.1936, § 23. KA, KTM, Ea 133. Asiakirja on päivätty 25.5.1935, joka ei voi olla oikein. Lisäksi kummassakin tapauksessa vaadittiin ammattiajokortti. TTO Da:16.. Avela. Joka tapauksessa kurssi aloitettiin jo lokakuun 26. TTO Kauppa-ja teollisuusministeriölle 3.5.1937, N:o 455. Oppilaitos keskusteli asiasta Tampereen Autoteknikot ry:n sekä muutamien autoalan johtoja ammattihenkilöiden kanssa. TTO:n diaarinumero on 1045, johtokunnan viikkoa myöhemmin lähettämässä kirjeessä 1048. 120 taloudellinen lama alkoi olla nyt muutaman vuoden jälkeen ohi. Osallistujamäärä täyttyi helposti. Kurssin laajuudeksi määrättiin 215 tuntia, joka jakaantui tiedollisiin ja taidollisiin kursseihin. Pääsyvaatimukseksi kurssille määrättiin teollisuuskoulun koneosaston kurssi ja yhden vuoden työkokemus tai täydellinen kansakoulun kurssi ja 4 vuoden työkokemus, joista 2 vuotta autokorjaamoissa ja yksi konepajassa. Ministeriölle lähetetyssä asiakirjassa on päiväyksessä lyöntivirhe. Lisäksi kurssiin sisältyi kustannuslaskelmien laatimista ja kirjanpitoa 25 h sekä työnjohtajakoulutusta 25 h. KTM N:o 69/236 8.10.1936, kirjelmä N:o 2064 8.10.1936. 200 Nopea päätös kielii edelleen siitä, että asiaa oli valmistelu jo pitempään. Asiasta tehtiin saman tien esitys kauppaja teollisuusministeriölle. KA, KTM, kirjeet Da:43. Todistuksen ensimmäiseltä kurssilta sai 25 henkilöä, viisi jätti kurssin kesken. TTO Johtokunta KTM:lle 6.6.1936, N:o 1048. 199 Kauppaja teollisuusministeriö myönsi saman tien varat ja vahvisti kurssin ohjelman. 199 TTO Johtokunta KTM:lle 6.6.1936, N:o 1048. KA, KTM, Ea 133. Edellytykseksi kurssin toteutumiselle todettiin se, että kurssille ilmoittautuu vähintään kymmenen täysin pätevää oppilasta. Maan autokanta oli saatava uudelleen elpymään. 201 198 TTO Opettajakunta Kauppaja teollisuusministeriölle 25.5.1936 N:o 1045. 198 Pienen tauon jälkeen, 6. kesäkuuta 1936 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen johtokunta puolsi opettajakunnan tekemää esitystä, ja lähetti omasta puolestaan esityksen varojen myöntämiseksi tarkoituksella, että jo lukukaudella 1936–37 järjestettäisiin autoteknillinen iltakurssi autoalalla toimivia ja autoalalle työnjohtajiksi aikovia teknikoita varten. Matematiikan opiskeluun oli varattu 25 h, mekaniikkaan 15 h, auton rakenneoppia varten 75 h, auton huolto-oppia 25 h, sähkötekniikkaa 10 h ja konepiirustusta 15 h. 201 TTO johtokunta 28.10.1936, § 23. Kurssin opettajina toimivat autokatsastaja, diplomi-insinööri Niilo Laine, diplomi-insinööri Niilo Jokinen, insinööri Rafael Helles Autotarvike Oy:stä, sekä Teknillisen Oppilaitoksen vakituiseen henkilökuntaan jo pitkään kuulunut, koneen rakennuksen lehtori diplomi-insinööri Aarne S. päivänä 1936, ennen kuin kirjelmä merkittiin tiedoksi oppilaitoksen johtokunnan pöytäkirjaan
Tehtyään opintomatkan Ruotsiin, Norjaan ja Saksaan Laine toimi ilmavoimien maalentoesikunnan insinöörinä 1924–28 ja ilmavoimien esikunnan teknillisenä tarkastajana 1928–29. NIILO FREDRIK JOKINEN, s. Hän oli TTO:n opettaja vuodesta 1922, koneenrakennuksen opetuksen lehtori vuodesta 1926 ja yliopettaja 1945. Tämän jälkeen Jokinen toimi Lokomon konepajainsinöörinä ja v.t. Vuodesta 1940 hän toimi mm. Jokinen teki opintomatkat Saksaan, Ruotsiin ja Norjaan. 121 AARNE SAKARI AVELA valmistui Teknillisen korkeakoulun koneinsinööriosastolta 1908. Hän oli ensimmäisiä insinöörejä, jotka jatkoivat Tampereen oppilaitoksesta korkeakouluun. teknillisenä johtajana 1936–38. Jokinen toimi myöhemmin Kaipio Oy:n toimitusjohtajana.. Hän työskenteli Tampereen ammattikoulun johtaja 1930–35. 29.elokuuta 1899, valmistui Tampereen teknillisestä oppilaitoksesta vuonna 1925 ja TKK:n koneinsinööriosaston koneenrakennuksen opintosuunnalta 1929. Hän on julkaissut useita konetekniikan ja yleisluontoisia tekniikan oppikirjoja. Avela jatkoi opintojaan Zürichin teknillisessä korkeakoulussa 1925. Tampereen poikain ammattikoulun opettajana ja TTO:n koneenrakennusopin lehtorina. Hän työskenteli aluksi Valtion Rautateiden Oulun ja Helsingin konepajoilla työnjohtajana ja konepajainsinöörinä, sitten Tampellan konepajainsinöörinä. NIILO LAINE valmistui TKK:n koneinsinööriosaston koneenrakennuksen opintosuunnalta 1922. Tämän jälkeen hän työskenteli Tampereen katsastusalueen moottoriajoneuvojen katsastajana 1929–40
Lisäksi tuntimäärää kasvatettiin huomattavasti, erityisesti auton rakenneja huolto-opin ja konepiirustuksen osalla. Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen järjestämiltä kursseilta valmistui vuosina 1936–1937 28 ja 1937–1938 17 henkilöä autoalan työnjohtajatehtäviin. Oppilaiden sisäänoton perusteita muutettiin toisen vuosikurssin kohdalla siten, että nyt hyväksyttiin vain kansakoulun käyneitä oppilaita. Kirjelmä KTM:lle N:o 7920 1.-37 koskeva autoteknillistä kurssia. 205 Aloitteellinen toiminta Tampereen Teknillisessä Oppilaitoksessa virkisti myös autoteknilliset yhdistykset. 111–112. 203 Ministeriö hyväksyi saman tien autoteknillisten kurssien jatkamisen jo koetellulta pohjalta. 123. Tampereen Teknillinen Oppilaitos oli poikkeuksellinen koulutusyksikkö Suomessa. 122 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen rehtori Uno Jansson arvioi oppilaiden suorituksia toukokuussa 1937. s. KTM N:o 1423 28.5.-37. ja Suomen Autokorjaamoiden ja -liikkeiden Liitto r.y. 204 TTO johtokunta 23.8.1937, § 4. Jo 1910-luvulla Helsingissä toimivan Teknillisen korkeakoulun kärsiessä tilaresurssien riittämättömyydestä pohdittiin koneinsinöörialan korkeakouluopetuksen siirtämisestä kokonaan Tampereelle. 204 Opetus oli muuttumassa Tampereella arvostetuksi konstruktiiviseksi opetukseksi, ja tämä ei välttämättä ollut ministeriön tarkoitus. TTO johtokunta 7.3.1938, § 70. Janssonin mukaan koulutusohjelman suurin ongelma muodostui siitä, että oppilaitten lähtötaso vaihteli liikaa. 202 Tästä huolimatta TTOL:n opettajakunta esitti kurssien jatkamista tulevina vuosina. Kaupungin korkeakouluajatus kuitenkin viivästyi 1960-luvulle. 1.. Viipuriin suunniteltiin kokonaan uutta teknillistä oppilaitosta, ja Tampere oli saanut määrärahat päärakennuksensa lisärakennusta varten. Heti sen toiminnan alkuvaiheista alkaen 1920-luvulla käytiin keskustelua oppilaitoksen muuttamisesta yliopistoksi. s. Suomen Autoteknikkojen Liitto r.y. 205 HTOL vuosikertomus 1946. s. Ongelmaksi kustannustyön suhteen muo202 Jansson 1937. saivat ajatuksen autotekniikan oppikirjan toimittamisesta opetuksen perustaksi. 203 TTO johtokunta 25.1.1937, § 37. Vuosi 1938 muodosti käännekohdan autoalan koulutuksessa. Myös Helsingin teollisuuskoulu perusti autoteknillisen opintosuunnan tammikuussa 1938, mutta opetus Helsingissä ei päässyt alkamaan ennen jatkosodan loppumista. Koko teknillisten oppilaitosten järjestelmä oli voimakkaan kasvun ja muutosten vaiheessa. Talvitie 1962
Helsingin Teollisuuskoululle 2.9.1938. Tampereen Teknillinen Oppilaitos ryhtyi kuitenkin aktiivisesti jatkamaan koulutuksen laajentamista tärkeiksi osoittautuneissa oppiaineissa. K.D. 210 TTO johtokunta 19.5.1938, § 96. Helsingin Teollisuuskoulu ilmoitti omasta puolestaan, että teoksen julkaiseminen oli sinänsä tarpeellista, mutta autoalan erityiskoulutusta ei vielä ollut oppilaitoksessa aloitettu. Ajatus kirjan toimittamisesta oli tästä syystä heidän puolestaan liian aikaisin herätetty. Paavo Pero Kauppaja teollisuusministeriölle 5.5.1939. TTO Da:17. Ea 151. Oppilaitoksen vastaus 29.9.1938. TTO johtokunta 21.8.1939, § 8. Opetussuunitelmat Opettajakunnan kirjelmässä KTM:lle N:o 694–695 22.3.1939. 207 HTOLA, Cb:2, Suomen Autoteknikkojen Liitto Ry ja Suomen Autokorjaamoiden ja -liikkeiden Liitto r.y. Ea 151.. 211 206 HTOLA, Cb:2, Suomen Autoteknikkojen Liitto Ry ja Suomen Autokorjaamoiden ja -liikkeiden Liitto r.y. K.D. 209 KTM kirjelmä N:o 1986 28.6.1938. 123 dostui kuitenkin oppikirjan odotettu pieni painosmäärä. 208 TTO johtokunta 30.3.1938, § 84. Oppilaitos teki alkukeväällä 1938 aloitteet pitkään harkitun tieja vesirakennusosaston, autoteknillisen osaston ja ilmailuteknillisen osaston perustamiseksi. 24.8.1939. 24.8.1939. Yhdistykset kääntyivätkin tästä syystä jo teoksen valmisteluvaiheessa oppilaitosten puoleen tiedustellen, minkälaista käyttöä tällaiselle oppikirjalle olisi odotettavissa. Myös KA, KTM, Res.fin. 208 Tämäkin hanke vaikuttaa hallinnossa etukäteen valmistellulta, sillä aloitteet opintosuuntien perustamiseksi hyväksyttiin ministeriössä jo kesäkuun lopulla. 211 Valtion Lentokonetehdas TTOn Opettajakunnalle. Helsingin Teollisuuskoululle 2.9.1938. KA, KTM, Res.fin. 210 Lentokonetehdas oli kouluttanut konstruktöörejä palvelukseensa erikoiskursseilla, mutta tulokset olivat jääneet vaatimattomiksi lentotekniikan peruskoulutuksen puuttuessa maasta kokonaan. 28.4.1938. TTO johtokunta KTM:lle 30.3.1938, N:o 405. VL 29.4.1938. Oppilaitoksen vastaus 29.9.1938. Opettajakunnan kirjelmä N:o 3457, 17.8.1939. 206 Suomeksi toimitettavan perusteoksen pohjaksi oli valittu Fordin englantilaisen tytäryhtiön julkaisema Elementary Text Book of Automobile Engineering. Paavo Peron kirjoittaman asiantuntijalausunnon mukaan myöskään Teknillisen korkeakoulun hankkeet alan edistämiseksi eivät olleet edenneet. Kirjelmät KTM:lle N:o 390, 12.3.1938; N:o 391, 12.3.1938; N:o 392 12.3.1938. Opetus annettiin Helsingissä polttomoottoritekniikan koulutuksen yhteydessä. 207 On todennäköistä, että oppilaitoksen opettajakokous pelkäsi joutuvansa hankkeen maksumieheksi. 209 Lentokonetekniikan opintosuunnan perustamista kannatti voimakkaasti Tampereelle vasta muuttanut Valtion lentokonetehdas, joka tarvitsi ammattitaitoista työvoimaa palvelukseensa
K.D. TTO johtokunta 16.9.1939, § 14. TTO johtokunta KTM:lle 1.4.1939, N:o 702. 24.8.1939. Epäiltävää vain on ohjelmassa se, voidaanko piirustustyöhön liittää autonmoottorien ja autonosien laskemista ja konstruointia, siis auton rakentamista, niin toivottavaa kuin olisikin oman maan autoteollisuuden herättäminen, koska opintosuunnan tarkoituksena ensi sijassa on opettaa auton korjausta ja huoltoa… … [tuntimäärä] joka tuskin riittää uusien autojen konstruktio-opetukseen. 24.8.1939. 213 Paavo Pero Kauppaja teollisuusministeriölle 5.5.1939. KA, KTM, Res.fin. Ea 151.. KA, KTM, Res.fin. Ea 151. Jos tämä epäilykseni hyväksytään, niin silloin on myöskin tarpeetonta ottaa ohjelmaan autonmoottorien ja autonosien nykyaikaista valmistusmenetelmää ja liukutöitä, vaan olisi mielestäni ensi sijassa pyrittävä kasvattamaan eteviä autokorjaamojen esimiehiä ja johtajia.” 213 Toisin sanoen Pero tunnusti Suomen teollisuuden vakiintuneen aseman autotekniikan soveltajana, ei vielä kehittäjänä. Kirjeet 1939, Da: 52. 212 Muutokset perustuivat paljolti Paavo Peron antamaan asiantuntijalausuntoon, jossa todettiin yksinkertaisesti koulutuksen perimmäiset tarpeet. Autoteknillinen insinöörilinja saatiin perustettua syksyllä 1939, jolloin kauppaja teollisuusministeriö vahvisti lopulta opintolinjan opetusohjelman esitettyään ensin siihen joitakin muutoksia. KTM:n hyväksyvä kirjelmä N:o 248, 24.8.1939. 212 TTO johtokunta 16.6.1939, § 72. 124 Lentotekniikan opetuksen aloittaminen oli strategisesti ensisijaisen tärkeä hanke, ja alan ensimmäiset opiskelijat aloittivat työnsä jo vuoden 1938 syksyllä lentokonetehtaan suunnittelutoimiston päällikkö, diplomi-insinööri Martti Vainion johdolla. K.D. TTO Da:17
Vainio sai myöhemmin tekniikan tohtorin arvon Teknillisessä korkeakoulussa. Ministeriö vetosi samaan seikkaan Väinö Voionmaan 214 kirjoittamassa kirjeessä, joka oli todennäköisesti osoitettu suoraan Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen johtokunnan puheenjohtajalle – Tampellan konepajan johtajalle – Lauri Heleniukselle: ”Kun maassamme ei kuitenkaan toistaiseksi valmisteta autoja, lukuun ottamatta linjaja kuorma-autojen koreja ja erilaisia pienempiä osia, kuten pultteja y.m.s., ministeriö ei katso autojen suunnitteluun tähtäävän rakennusopetuksen järjestämistä tarpeelliseksi, ainakaan toistaiseksi vaan olisi… … koulutettava käytännöllisen autoalan hallitsevia miehiä.” 215 Juuri ennen talvisodan syttymistä oli näin löydetty valtiovallan ja teollisuuden oman koulutusja aloitteellisuusvastuun välinen raja. 215 Kauppa-ja teollisuusministeriö Väinö Voionmaa Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen johtokunnalle 24.5.1939, N:o 1721. Uuden tekniikan suunnittelun, teollisen sarjatuotannon ja alan korkeakouluopetuksen kehittämisen aika tulisi vasta myöhemmin. ministerinä Talvisodan alkuun asti. Vainio opiskeli Charlottenburgin teknillisessä korkeakoulussa innostuttuaan lentokoneenrakennuksesta 1934–36, ja hän toimi Valtion lentokonetehtaan konstruktöörinä vuodesta 1933, suunnittelutoimiston päällikkönä 1936–43 ja tämän jälkeen kehitysosaston johtajana. Da:51 1939.. 125 MARTTI VAINIO valmistui TKK:n rakennusinsinööriosaston tie-ja vesirakennuksen opintosuunnalta 1933. K.D. Wallin), joka tunsi Tampereen teollisuuden erinomaisesti, toimi Cajanderin III hallituksessa ensin ministerinä, sitten vt. Konstruktiivisen koulutuksen aloittaminen riippui tuo214 Väinö Voionmaa (ent
Uuden lain piti astua voimaan joulukuun alussa 1939, jolloin vanhat teollisuuskoulut piti syksyn kuluessa muuttaa teknillisiksi kouluiksi. 216 TTO Johtokunta Lauri Helenius Kauppa-ja teollisuusministeriölle 21.8.1939. Sen tuotanto laajeni koskemaan yhä useampia konepajatekniikan tuotteita kartonkikoneista sotilastarvikkeisiin. Sitä yritettiin käynnistää uudelleen marraskuun 1939 lopulla, mutta talvisodan puhkeaminen marras-joulukuun vaihteessa osoitti hankkeen mahdottomaksi. Myös opettajat olivat nyt rintamalla. Helenius yritti siirtää opetusohjelmaan liittyvää lopullista rajanvetoa eteenpäin, kunnes koneosastojen opetusohjelmat kokonaisuudessaan tulisivat ratkaistuiksi. Tampella oli 1930-luvun lopulla nosteessa. Opetus keskeytyi jo heti syyslukukauden 1939 alussa ylimääräisten kertausharjoitusten alkaessa. s. KA, KTM, Res.fin. 216 Lauri Helenius katsoi asiassa selvästi enemmän tulevaisuuteen kuin äärimmäisen käytännöllinen ja taloudellinen Paavo Pero. 24.8.1939. toukokuuta 1939, ja se oli tarkoitus saattaa saman tien voimaan. Laki vahvistettiin 26. 217 Ensimmäiset kahdeksan opiskelijaa otettiin autotekniikan opintolinjalle vasta välirauhan aikana, syksyllä 1941. Kaksivuotisesta teknikkokoulutuksesta piti tulla käytännöllisen tason perustutkinto. 218 Talvitie 1962. 126 tannon ensiaskeleiden ottamisesta olemassa olevan ja ulkomaiseen tuontiin perustuvan autokannan huoltoja ylläpitotehtävissä. 218 Teollisuuskouluista teknillisiksi kouluiksi Suuri uudistus teknillisen opetuksen järjestelmässä tapahtui aivan 1930-luvun lopulla, jolloin teollisuuskoulut muuttuivat Paavo Peron komitean esityksen mukaan teknillisiksi kouluiksi, opistoiksi ja oppilaitoksiksi. 167.. Todennäköisesti myös ajoneuvojen tuotanto oli esillä tuotepalettia suunniteltaessa. Ea 151. K.D. Sodan syttyminen Euroopassa keskeytti Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen ja muiden vastaavien oppilaitosten toiminnan kokonaan. 217 TTO Johtokunta 27.12.1939, § 31, 34, 36
Asetuksella mm. Helsingin teollisuuskoulu, myöhempi Helsingin teknillinen oppilaitos. myös pääkirjoitus Suomen Autolehti 6–7/1939. 220 Suomen Autolehti 9/1939. Loppusyksyllä ajoneuvotekniikan ylläpito oli jo kokonaan kotimaisen osaamisen ja raaka-ainehuollon varassa. 219 Jo elo-syyskuussa raaka-ainepula alkoi rajoittaa autokorjaamoiden toimintaa. s. 173–175; 11–12/1939. joulukuuta 1940. Eurooppa oli valmistautumassa suursotaan, eikä varaosia tai edes raaka-aineita ollut enää saatavilla. muutettiin oppilaitosten johtokunnat neuvottelukunniksi. 219–220. 127 Talvisodan syttyminen kuitenkin viivästytti lain toimeenpanoa, ja asetus valtion teknillisistä oppilaitoksista annettiin vasta välirauhan aikana, 19. KUVA: CONSTANTIN GRÜNBERG / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. s. 219 Ks. 220 Talvisodan syttyminen keskeytti hallinnollisen uudistuksen
1943 annetulla asetuksella säädettiin teknillisistä oppilaitoksista valmistuneiden arvonimeksi insinööri, ja teknil221 HTOLA, Cb:2, OK pöytäkirja 7.1.1941, § 2. Esillä ollut uusi autotekniikan osasto sen sijaan päätettiin jättää perustamatta, ja ala jäi vain teknillisen koulun opetusohjelmaan. Oppilaitosten uudelleenjärjestelyt käynnistyivät vasta jatkosodan aikana. 222 HTOLA, Cb:2, OK pöytäkirja 27.4.1941, § 1.. Helsingin teollisuuskoulu muutettiin teknilliseksi kouluksi 1941, ja kokonaisuus sai Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen HTOL nimen seuraavana vuonna, kun samassa yhteydessä avattiin teknillinen opisto. Oulun teollisuuskoulu muutettiin teknilliseksi kouluksi 1941. 222 Turun teknillinen opisto perustettiin Turun teknillisen koulun rinnalle vuonna 1943, ja kokonaisuudesta muodostettiin Turun Teknillinen Oppilaitos. 128 Käytännön toimiin uudistuksen toteuttamiseksi ehdittiin vasta myöhään syksyllä 1940. Teknillistä korkeakoulua koskevassa asetuksessa 1941 säädettiin korkeakoulusta valmistuneiden arvonimeksi diplomi-insinööri. Uudessa korkeassa oppilaitosrakennuksessaan opettajien oli käytännössä mahdotonta juosta portaita ylös ja alas noutamaan opetuksessa tarvittavaa välineistöä, ja uudenkin rakennuksen vessojen välityskyky joutui liian kovalle koetukselle opiskelijoille sallitun kymmenminuuttisen tauon aikana. Päätöstä valtion teknillisten oppilaitosten ja niiden opetusohjelman vakiinnuttamisesta seurasi nopeasti insinöörikunnan ammattinimikkeiden vahvistaminen. Kauppaja teollisuusministeriö valmisteli joulukuussa jaetun yksityiskohtaisen esityksen oppilaitosten toiminnan yhdenmukaistamiseksi. 221 Uudistuksen valmistelu siirtyi lausuntokierroksen vuoksi eteenpäin. KTM:n kirjelmän 31.12.1940 N:o 4520 teknillisistä oppilaitoksista annetun lain ja tämän nojalla annetun asetuksen soveltamisesta sekä opetuksen yhdenmukaistuttamista. Tähän sisältyi myös huvittavia piirteitä. Oppilaitoksen opettajakokous päätti esittää opistotason opetuksen osastojaoksi perinteistä jakoa koneenrakennuksen, sähköteknilliseen ja rakennusosastoon. Ministeriön esityksen mukaisesti oppituntien pituus oli kaikissa oppilaitoksissa 50 minuuttia, joka kuitenkin herätti Helsingin teollisuuskoulun opettajakunnan ankariin vastalauseisiin
Polyteknillisen Opiston oppilaat olivat voineet vuodesta 1879 saada arvolauseen ”valmistunut diploomilla”, mutta tämä ei ollut oppiarvo vaan arvosana. Asetus 17.12.1943, § 27. Suomessa titteli tunnettiin periaatteessa vuodesta 1908, mutta sen käyttö jäi vähäiseksi. 223 Päätöksestä huolimatta käytännössä tittelien käytössä esiintyi kirjavuutta vielä pitkään tämän jälkeen. 129 lisistä kouluista valmistuneiden arvonimeksi teknikko. Teknillisen korkeakoulun tutkintonimikkeitä korjattiin 12.11.1953, jolloin diplomi-arkkitehdin tutkintonimike lyhennettiin arkkitehdin tutkinnoksi, ja samaan aikaan perustettiin tekniikan lisensiaatin tutkinto tutkijan alemmaksi tutkinnoksi.. 223 Diplomi-insinöörin titteli otettiin käyttöön Saksassa virallisena oppiarvona 1899
130 KUVA: SA-KUVA
Koska talvisota aiheutui suurvaltojen tekemästä Euroopan jaosta, Suomen mahdollisuudet saada teknillistä, taloudellista tai sotilaallista tukea heikkenivät oleellisesti myös Saksan pitäessä aluksi kiinni sitoumuksistaan Neuvostoliittoa kohtaan. Kevääseen tultaessa maan voimavarat olivat lopussa. Puola oli joutunut saman kohtalon uhriksi muutamaa kuukautta aiemmin. Seurauksena oli välittömästi alkanut ankara polttoainepula, mutta sitä mukaa kun jälleenmyyjien varastot tyhjenivät, puute kosketti kaikkia varaosia ja teknillisiä tarvikkeita. Poltto ainekortit jaettiin seuraavana yönä. Joulukuun alkaessa ulkomaankauppa, jonka varassa Suomen elinkeinoelämä oli, katkesi käytännössä kokonaan. 196.. 131 KRIISIN KAUTTA ETEENPÄIN T alvisodan syttyminen tuli suurena järkytyksenä suomalaisille huolimatta siitä, että Eurooppa oli varustautunut sotaan jo vuosien ajan, ja levottomuudet olivat levinneet vähitellen ympäri Eurooppaa vuonna 1936 syttyneen Espanjan sisällissodan jälkeen. Neuvostoliitto hyökkäsi marraskuun viimeisenä päivänä 1939 Suomeen tarkoituksenaan vallata nopeasti Neuvostoliiton ja Saksan välisen Molotov–Ribbentrop-sopimuksen nimellä tunnetun hyökkäämättömyyssopimuksen ja siihen liittyvän salaisen lisäpöytäkirjan nojalla sille jyvitetty alue. Bensiini, moottoripetroli ja kaasuöljy laitettiin kortille 4. syyskuuta 1940. 224 224 Nykänen 1999. s
Ensimmäiset polttoainepulan alkaessa käyttöön otetut häkäkaasulaitteistot tuotiin Ruotsista, mutta kotimainen valmistus alkoi nopeasti. Ajatus siitä, että polttomoottorit sai käymään joka metsästä löytyvällä polttoaineella, sai metsäkansan sympatiat puolelleen. Myös se, että ammattitaitoiset asentajat ja insinöörit olivat asepalveluksessa, aiheutti päänvaivaa. 225 Tammikuussa 1940 toimitettiin jakeluun vain noin 100 häkäkaasulaitteistoa. Seuraavana kesänä suomalainen autokanta siirtyi käyttämään polttoaineenaan hiiliä tai koivupilkkeitä. heinäkuuta 1940. Tästä seurasi kuitenkin raaka-aineen hukkaa ja laitteiden kirjo, josta puolestaan aiheutui korkeat huoltokustannukset. s. Samassa yhteydessä kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö antoi määräykset moottoriajoneuvoissa käytettävien puuja puuhiilikaasulaitteiden rakenteesta, asennuksesta ja käytöstä. Puukaasuttimien valmistus kiinnosti pieniäkin konepajoja, ja markkinoille ilmaantui kymmeniä erimerkkisiä puukaasuttimia, joiden tehokkuus ja taloudellisuus paranivat nopeasti keskinäisen kilpailun seurauksena. Laki uusittiin jo 8. Laki puuja puuhiilikaasuttimien käytön edistämisestä annettiin vasta 12. 236.. 132 Kriisiajan tekniikkaa Häkäkaasun käyttö moottoreiden polttoaineena oli tunnettua jo 1800-luvun lopulta, jolloin suuria teollisuusmoottoreita käytettiin yleisesti generaattorikaasulla. marraskuuta, ja kansanhuoltoministeriö antoi päätöksen häkäkaasuttimia koskevasta säännöstelystä 4. Valtion ei tarvinnut paljoakaan puuttua itse puukaasuttimien kehitykseen, valmistukseen ja säätelyyn, koska yksittäiset autoilijat, keksijät ja konepajat innostuivat asiasta suunnattomasti. marraskuuta samana vuonna. Säädöksillä pyrit225 Nykänen 1999. Traktoreiden kaasutinjärjestelmiä rakennettaessa ainoastaan Ford kykeni järjestämään koko maan kattavan puukaasuttimien asennusja huoltopalvelun. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ohjeita tarkennettiin 22. Valtionhallinto antoi tästä syystä huollon järjestämisen Työtehoseuran tehtäväksi, mistä puolestaan aiheutui jonkin verran protestointia muiden laitetoimittajien taholta talvella 1940–1941. joulukuuta 1940. Jo 1930-luvun alussa Suomessa ryhdyttiin tutkimaan ajoneuvokohtaisten häkäkaasugeneraattoreiden tekniikkaa, mutta talvisodan syttyessä siirtymistä laajamittaiseen häkäkaasun käyttöön ajoneuvoissa ei oltu valmisteltu käytännössä lainkaan
Puukaasutti mella varustettu linja-auto KUVAT: MOBILIA. 133 GAZ AA häkäpöntöllä SA-kilvissä
Imbertien asennustyöt tehtiin Fordilla. s. 227 Ainoastaan tervaöljyteollisuudesta muodostui suurteollisuutta. 226.. 226 Jatkosodan aikainen suomalainen korviketeollisuus kärsi ankarasta raaka-ainepulasta, ja materiaalinpuutteita pyrittiin paikkamaan lähinnä kierrättämällä. Autohiilen ja autopilkkeen teknilliset standardit ja kaupan myyntihinnat määrättiin toukokuussa 1941. Tunnettujen Imbert-kaasuttimien valmistuslisenssi ostettiin Saksasta talvella 1941. Annettujen standardipäätösten seurauksena alalle jäi tämän jälkeen viisi kaasutinlaitteistojen valmistajaa. Tunnetuimmat olivat Sysikaasu Oy:n Sysi-kaasuttimet, Värtsilä Oy:n Otso-kaasuttimet ja Tampereen Autokauppa & Kaipion A & K -kaasuttimet. 236 eteenpäin. s. Tervaöljyprojekti perustui kotimaiseen alan pitkäaikaisen tutkimustyöhön ja alan tuotanto yhteistyöhön Ruotsin viranomaisten ja teollisuuslaitosten kanssa. Kaasuttimien myynti ja valmistus säännösteltiin 4. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö antoi tarkat ohjeet kaasutinlaitteiden rakenteesta. Koko suomalainen henkilöautokanta siirtyi lopullisesti puukaasutinkäyttöön vähäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta vuoden 1941 alussa. Nokian kumitehtaat valmisti mahdollisuuksien mukaan autonrenkaita, ja esimerkiksi moottoriöljy otettiin talteen puhdistettavaksi ja ajoneuvojen akut kierrätettiin kattavasti uudelleen kunnostettaviksi. 134 tiin standardoimaan kaasutinlaitteistojen rakennetta, säästämään raaka-aineita ja rajoittamaan häkäkaasun käytöstä aiheutuvia onnettomuuksia. Samaan aikaan maassa olevat teräslevyt määrättiin säännöstelyn alaisiksi, koska niitä tarvittiin kaasutinlaitteistojen rakentamiseen. toukokuuta 1942 annetulla asetuksella. Siviililiikenteelle renkaita ei riittänyt ollenkaan, joten vuonna 1941 joka kuukausi pysähtyi noin 300 autoa renkaiden puutteen vuoksi. Käytännössä kaikki autonrenkaiden valmistuksessa tarvittavat raaka-aineet saatiin Saksasta kudosmateriaaleja lukuun ottamatta, ja armeija tarvitsi kaikki valmistuvat renkaat. Maaliskuussa 1940 häkäkaasulaitteita toimitettiin vain noin 500 kappaletta, mutta syksyllä jo noin 2 000 kappaletta kuukaudessa. 227 Nykänen 1999. Mäntytervaan 226 Nykänen 1999. Tilanteen teki ongelmalliseksi se, että keskitettyä laitteiden hankintaja huoltojärjestelmää ei kyetty rakentamaan. Vaihtoehtoa polttoaineen suhteen ei enää ollut
Vetaraanikuorma-autoseura Wexi Hoppula http://vetku.fi/autoesittelyt/nalle-sisu-osa-i. 228 Päätös Oy Ford Ab:n Munkkisaaren tehtaan laajentamisesta ja siirtymisestä Hernesaareen rakennettavaan uudisrakennukseen oli ehditty tehdä juuri ennen talvisodan syttymistä, mutta sota keskeytti rakennushankkeen. 229 Sota-ajan tilausten vuoksi Oy Ford Ab:n liikevaihto kasvoi vuoden 1940 76,5 miljoonasta markasta vuoden 1943 210,1 miljoonaan markkaan. s. Yrityksen toiminta laajentui huomattavasti armeijan huoltoja tarviketilausten vuoksi. 135 perustuvasta tuotannosta luovuttiin vasta 1948 maailmankaupan avautuessa uudelleen sodan jälkeen. Raatteen tieltä sotasaaliiksi saatuja neuvostoliittolaisia Ford AA kuorma-autoja. 229 Esim. Haettu 28.6.2018. 230 Mannevaara & Neuvo 2011. Oy Ford Ab korjasi suuren määrän mm. KUVA: MOBILIA. 13. s. 230 228 Nykänen 1999. Ford 40 ”Hävittäjä” kuorma-auto Itä-Karjalassa. Hernesaaren tehtaalla koottiin Yhdysvalloista tuoduista osista vuosina 1940-1947 Ford 99T -kuorma-autoja, eli Hävittäjä-Hoppia. 262–273. Oy Ford Ab siirtyi talvisodan ajaksi Vaasaan, mistä se palasi välirauhan aikana takaisin Helsinkiin. Välirauhan aikana autojen osat kuljetettiin laivalla Petsamon Liinahamarin satamaan, sieltä edelleen kuorma-autoilla Rovaniemelle, josta ne sitten kuljetettiin rautateitse Helsinkiin
235 Oppilasluetteloon on kahdelle kaikkiaan kahdestatoista opiskelijasta merkitty yhteystiedoksi kenttäpostiosoite. 7. Autotekniikan opetustilat otettiin kansanhuoltoministeriön ohjauksessa käyttöön puuhiilija pilkekaasuttimien asentamiseksi kuorma-autoihin. TTO Da:16. 234 Ks. TTO Kauppa-ja teollisuusministeriölle 10.7.1940, N:o 945. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset.. Marraskuun alussa, kun ulkopoliittinen tilanne näytti hieman tasoittuvan, oppilaitoksen johtaja Uno Jansson ehti jo kirjoittaa puolustusministeriölle pyytäen paluuta rauhanajan työjärjestykseen. 232 Helsingin teknillinen oppilaitos otettiin sotilasmajoituskäyttöön 11. s. Monet asepalvelustaan jatkavat varusmiehet ja tärkeissä tehtävissä toimivat reserviläiset joutuivat jäämään yksiköihinsä puolustusvoimien palvelukseen. Käsin kirjoitettu Turun Teknillisen koulun vuosikertomusluonnos 1939–1940. lokakuuta, ja opetus ehdittiin aloittaa marraskuun lopulla muutamien päivien ajaksi ennen sodan syttymistä. 231 Myös Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen tilat otettiin puolustusvoimien käyttöön jo ylimääräisten kertausharjoitusten aikana. 233 Marraskuun viimeisenä päivänä alkanut talvisota keskeytti lopullisesti sekä opinnot että opetuksen kaikissa oppilaitoksissa. 233 HTOLA, Helsingin teollisuuskoulu, vuosikertomus 1939–40. Myöskään välirauhan aikana kesästä 1940 kesäkuuhun 1941 opetus ei palannut täysin tavanomaisiin uomiinsa. 235 231 AEL vuosikertomus 1939. AEL:n ompelimossa ryhdyttiin valmistamaan armeijalle alusvaatteita. Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen tilat tyhjenivät opiskelijoista, mutta tilalle tuli puolustusvoimien yksiköitä. Opetus oli tarkoitus aloittaa 27. 136 Arki opistoissa sodan kestäessä Tekniikan opiskelu oli jäänyt useilta opiskelijoilta kesken jo kesällä 1939 heidän lähtiessään vapaaehtoisiin linnoitustöihin ja ylimääräisiin kertausharjoituksiin. Ammattienedistämislaitoksen säännönmukainen toiminta keskeytyi lokakuussa. Asialle ei ehditty tehdä paljoakaan sodan kestäessä. 232 TTO johtaja Uno Jansson Puolustusministeriölle 18.11.1939, N:o 3982. TTO Da:16. 234 Keväällä 1940 Turussa kaikki Teknillisen koulun koneenrakennusosaston II-luokan oppilaat hakivat lykkäystä asepalveluksesta lukuvuosien 1940–1941 opintojen jatkamista varten. esim. Esimerkiksi puolustusministeriön kemiallinen koelaitos otti haltuunsa kemian laboratorion. marraskuuta
Tehtyään opintomatkat Saksaan, Belgiaan ja Ruotsiin hän työskenteli Varkauden konepajassa vuosina 1936–1937, ja tämän jälkeen Ammattienedistämislaitoksella vuoteen 1945. Kymmenet sotatoimissa vammautuneet joutuivat opettelemaan täysin uuden ammatin, ja AEL toimi parhaan kykynsä mukaan tässä työssä. 238 Suomen ulkopoliittinen asema muuttui nopeasti talvella 1940–1941, jolloin Saksa valmistautui hyökkäykseen Neuvostoliittoa vastaan. Vapaat koulutusresurssit käytettiin talvisodan sotainvalidien uudelleen kouluttamiseen. TTOA Da:16.. Yhteensä 144 tunnin kurssi sisälsi pääasiassa auton rakenneoppia ja autonhuolto-oppia. s. 237 Vastaava kurssi suunniteltiin kevääksi 1941 kauppaja teollisuusministeriön kehotuksesta. Suomessa tilanne koettiin mahdollisuutena palauttaa talvisodan ja Moskovan rauhan johdosta muodos236 AEL vuosikertomus 1939, 1940. Ammattienedistämislaitoksen toiminta käynnistyi huhtikuussa 1940. Paaskoski 2012. 237 TTO rehtori Kauppaja teollisuusministeriölle 30.11.1942, N:o 2037. Opetuksesta vastasivat lehtori, diplomi-insinööri Niilo Laine ja lehtori, insinööri Aarne Avela. Väli rauhan kesänä AEL järjesti yhteensä 26 häkäkaasutinkurssia diplomi-insinööri Olavi Eiron johdolla Oulua ja Joensuuta myöten. Tällöin oppilaitos joutui jo turvautumaan teollisuuden tukeen kurssin järjestämisessä. 236 Helsingin teollisuuskoulun opetus alkoi uudelleen 2. syyskuuta 1940, mutta kaikkia rauhanajan toimia ei kyetty aloittamaan ainakaan tavanomaisessa laajuudessa. 137 OLAVI EIRO valmistui Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen koneenrakennuksenosastolta 1933 ja Karlsruhen teknillisen korkeakoulun koneenrakennusosastolta 1936. Eiro julkaisi useita koneteknillisiä oppikirjoja. 112–113. Peltomäki. TTOA Da:16. Tampereen Teknillinen Oppilaitos järjesti syksyllä autoteknillisen erikoiskurssin autonasentajia varten. 238 TTO Kauppa-ja teollisuusministeriölle 24.2.1941, N:o 709. Opetuksesta vastasivat osaltaan Kaipio Oy:n auto-osaston johtaja Rafael Helles, ja ilmailuvarikon insinööri Y
138 tunut tilanne. Koska kysymys ei ollut enää varaosaja tarviketuotteiden hinnasta, kotimainen tuotanto ryhtyi nopeasti korvaamaan puutteita. Uuden tai korjatun osan tai tarvikkeen sai ainoastaan tarjoamalla vanhan tai käytetyn materiaalin tilalle. Itsenäiseen tuotantoon Keväällä 1943 Suomi kävi ensimmäisiä rauhanneuvotteluja liittoutuneiden kanssa Amerikan yhdysvaltojen välityksellä. Tilanne poikkesi talvisodan ajasta, koska Suomella oli nyt kanssasotijana eurooppalainen tekniikan ja teollisuuden suurvalta. Saksa hävisi Stalingradin suurtaistelun Neuvostoliittoa vastaan, ja länsiliittoutuneet aloittivat valmistelut uuden rintaman avaamiseen Euroopassa. Saksa tarvitsi suomalaisia raaka-aineita, erityisesti metalleja, ja Suomi joutui käymään kauppaa korkean teknologian tuotteista, polttoaineista ja elintarvikkeista. Suomalaiset konepajat laajensivat tuotantoaan koskemaan tavanomaisia koneenosia, ja kotimaisten latureiden, jäähdyttimien ja akkujen tuotanto alkoi kasvaa kysyntää vastaavasti. Uusi sota nähtiin jatkona talvisodalle, mistä syystä sitä kutsuttiin jatkosodaksi. Tavanomaiset kulutustavarat olivat kortilla, ja lähes koko maan autokanta liikkui nyt häkäkaasulla. Pula tuontitarvikkeista koski myös autojen varaosia, joiden tuonti keskeytyi lähes kokonaan. Tarvittiin kykyä soveltaa aiemmin teoriassa osattua, mutta myös käytännöllistä tekniikkaa. Todennäköisyys Saksan varaan rakennetun huollon katkeamisesta alkoi nousta selkeänä mahdollisuutena ja uhkana esille. Tuotantoa rajoittavaksi tekijäksi muodostui kuitenkin raaka-aineiden puute. Lentokonetehtaalla käytännön työhön. Saksan ja Suomen suhteet eivät kuitenkaan olleet ongelmattomat. Suomalaisen autokannan ylläpito osoittautui nyt todella haastavaksi ongelmaksi. Erityisesti pula kumista, teräksestä, messingistä ja kuparista oli ankaraa. Lentokonetehtaan rooli korostui sotavuosien aikana uuden teknologian kehittämisessä ja teknologian siirrossa. Pulaa yritettiin lieventää luomalla tarkkaan valvottu kierrätysjärjestelmä. Saksa ja Suomi hyökkäsivät Neuvostoliittoon kesäkuussa 1941. Jatkosodan hyökkäysvaiheen aikana ajoneuvojen huolto ja suomalainen autoteollisuus perustuivat 1930-luvulla luotuihin järjestelmiin. Muutos tapahtui sotaonnen kääntyessä talvella 1942–1943
Tämä näyttää koskeneen lähes kaikkia tekniikan suurhankkeita jatkosodan loppupuolella. Lentokoneteollisuus ja lentokoneiden ylläpito sota-aikana oli vielä autoteollisuuttakin kriittisemmässä suhteessa ulkomaisiin varaosaja huoltotarviketoimituksiin. Kyky toimia erilaisten rakenteiden kanssa kehittyi erityisesti kirjavan lentokonekaluston huoltoja ylläpitotöiden yhteydessä. Uudistussuunnitelmien aikataulu laskettiin toteutuvaksi loppuvuoteen 1944 ja vuoteen 1945. Ratkaistessaan lentokoneteollisuuden ongelmia Suomessa kehitettiin monipuolista tuotantoa vanerirakenteiden suunnittelun ja tuotannon lisäksi. 139 liitettiin kevytmetallirakenteiden tekniikkaa aluksi ilmavoimien kokometallisten Bristol Blenheim -koneiden myötä juuri ennen talvisotaa. Vuonna 1943 lentokonetehdas perehtyi liimapuutekniikoihin Paavo Hillun tehtyä diplomityönsä lentokoneenrakenteisiin liittyvistä nykyaikaisista liimausmenetelmistä. Teollisuuden varautuminen tuleviin huoltokysymyksiin hoidettiin pienen piirin ratkaisuin, mutta lopputuloksena oli liikennevälinetuotannon kokonaisjärjestely, jonka vaikutukset ulottuivat useiden kymmenien vuosien päähän. Kolupuupotkureihin liittyvä osaaminen vietiin aivan huippuunsa Edvard Wegeliuksen johdolla.. Esimerkiksi lasi, liima, kumija akkuteollisuutta. Joka tapauksessa keväällä 1943 suomalainen lentokoneja ajoneuvoteollisuus alkoivat varautua tilanteeseen, jossa Suomi irrottautuisi Saksan tukemasta talousjärjestelmästä. Hävittäjälentokone Myrsky, jonka suunnittelussa tukeuduttiin kotimaiseen komponenttituotantoon, tarvittaisiin hetkellä, jolloin Messerschmitt-kaluston varaosahuolto katkeaisi, tilanteessa, jolloin Suomi siirtyisi sodassa toiseen leiriin. Lentokonetehtaan Myrskyja Pyörremyrsky-projektit perustuivat suurelta osaltaan liimapuurakenteiden sovellutuksiin. Oman tärkeän roolinsa jatkosodan aikana sai lentokonetehtaan hienomekaaninen osasto, joka muutamassa vuodessa loi johtajansa Erkki Laurilan luotsaamana perustan automaatioja systeemitekniikan, sekä instrumenttiteollisuuden osaamiselle maassa. Valtion lentokonetehdas Tampereella sai kotimaiseen konstruktioon ja valmistukseen perustuvan VL Myrsky -torjuntahävittäjän suursarjan tilauksen huolimatta siitä, että Saksa toimitti Suomen Ilmavoimille Messerschmitt-hävittäjiä korvaamaan vanhentuvat Brewsterja Fiat-hävittäjät
Julkisuudessa kulutustavarahyödykkeitä koskeva, lähes kaiken kattava pula kiinnitti kansakunnan huomion. Lentokoneteollisuuden käyttämät uudet rakenneratkaisut ja esimerkiksi moottoriteknillinen osaaminen oli siirrettävissä suoraan autoteollisuuden käyttöön. Tuontia Saksasta jatkettiin tietenkin niin kauan, kuin se oli taloudellisesti kannattavaa ja poliittisesti mahdollista. Tarve kotimaisen tuotannon kehittämiselle oli valtava – odottaen että ulkomainen autojen ja autonosien tuonti katkeaisi. Lentokoneteollisuuden yhteydessä kehitetyn osaamisen siirtyminen laajempaan tuotantoon ei onnistunut sotavuosien aikana materiaalija henkilöresurssien puutteiden vuoksi. Teknologian siirto esimerkiksi autoteollisuuden käyttöön voitiin käynnistää vasta vuoden 1945 jälkeen. 140 Lentokonemoottorituotannon jatkuvuuden takaamiseksi Nokian (Siuron) Linna vuoreen päätettiin talvella 1942–43 rakentaa lentokonetehtaan moottoritehdas, joka aloitti tuotantonsa keväällä 1944 Myrskyn suursarjan komponenttien valmistuksella. Linnavuoren tehdas siirtyi sotakorvausteollisuuden aikana tuottamaan kompressoreiden lisäksi muun muassa June–Munktell-raakaöljymoottoreita ja vuodesta 1946 lähtien Valmetin dieselmoottoreita. Kriittisin toimitustilanne koski nimenomaan kuorma-autotuotantoa, joka järjestettiin pakon edessä uudelleen. Siirtyminen rauhan ajan tuotantoon ja poliittisen tilanteen nopeaan muutokseen alkoi autoteollisuudessa keväällä 1943. Teknologiateollisuuden osaaminen hiipi kuin varkain Suomeen jatkosodan aikana. Yksin puolustuslaitos laski tarvitsevansa 7 000 kuormaja linjaautoa,. Suuri yleisö joutui harvemmin tekemisiin erikoislasien tai akkujen kanssa. Suomalainen autoteollisuus laati keväällä 1943 muutamassa kuukaudessa suunnitelmat kotimaisen ajoneuvotuotannon kasvattamiseksi. Tämä ei kuitenkaan tarkoittanut sitä, että kaikessa tuotannossa olisi heittäydytty kotimaisen osaamisen varaan. Kuitenkin myös esimerkiksi aliarvostetut ja aikanaan pula-ajan tuotteina pidetyt, puunjalostusteollisuuden tuottamat korvikehyödykkeet kuten silla, edustivat osallaan korkeatasoista teollista osaamista. Varaosaja tarviketuotannon laajentamisen ohella autotuotannon pääasialliset toimijat Suomen Autoteollisuus Oy ja Oy Ford Ab ryhtyivät suurisuuntaisiin hankkeisiin toimintansa laajentamiseksi. Lisäksi kotimaista tuotantoa rajoitti heikko raaka-aineiden saatavuus ja pienistä tuotantosarjoista johtuvat laatuongelmat
Kone Oy:n johtajalle Heikki Herlinille annettiin tehtäväksi laatia ehdotus Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n kanssa laadittavasta sopimuksesta. Suomen kaikkien aikojen suurimmassa rakennushankkeessa olivat mukana kaikki yhteiskuntapiirit, hankkeen hankalaa strategista hallintoa varten järjestettiin ei-julkinen linnoitusasiain toimikunta. s. Perustettavan yhtiön nimeksi päätettiin ottaa Yhteissisu Oy. käyttänyt Yhtyneet Paperitehtaat Oy:n resursseja Salpalinjana tunnetun puolustuslinjan rakentamiseen Kaakkois-Suomeen. päivänä päätettiin perustaa valtion tukema autotehdas, joka huolehtisi tarvittavan ajoneuvokannan valmistamisesta. Rudolf Waldenin aloitteesta 3.–4. Walden oli siviiliammattinsa ohella toiminut kenraali Mannerheimin esikunnan luottohenkilönä jo sisällissodan aikana, ja talvisodan päätyttyä hänet kutsuttiin Rangellin hallituksen puolustusministeriksi. Tämä toimi suoraan Waldenin alaisuudessa kenraaliluutnantti Edvard Hanellin johtamana. maaliskuuta 1943 järjestettiin ajoneuvoteollisuuteen liittyvien teollisuuslaitosten kesken neuvottelutilaisuus. 274. Suuri osa Waldenin ja hänen sisäpiirinsä työn menestyksellisestä toteutuksesta perustui maan henkisten voimavarojen hallintaan. Salpalinja-projektin ensimmäisen vaiheen aikana 1940–1941 Suomen itäraja linnoitettiin lähes tuhannen kilometrin matkalta osin ruotsalaiseen taloudelliseen apuun tukeutuen. 240 Kaataja & Nykänen 2016.. Fagerholmin johdolla laaditun yhteiskuntasopimuksen, tammikuun kihlauksen taustahenkilöihin, ja välirauhan aikana Walden oli mm. Puhtaasti kotimaiseen tuotantoon perustuva ratkaisu löytyi puolustusministerin ja Yhtyneet Paperitehtaat -yhtiön johtokunnan puheenjohtajan Rudolf Waldenin johdolla. 239 Tähän oli laskettava lisäksi siviilielämän, henkilöliikenteen ja teollisuuden kuljetusten vaatimat ajoneuvot. 240 Suomen autoteollisuuden suurhanke oli lähes toisinto Salpalinja-hankkeesta. 239 Blomberg 2006. Saman tien asetettiin toimikunta valmistelemaan yhteistyösopimusta, ja maaliskuun 20. 141 joiden hankkiminen ulkomailta oli mahdotonta. Hän kuului tammikuussa 1941 pääministeri K.A. Waldenilla oli sota-aikana käytännössä hallussaan sekä maan teolliset että sotilaalliset resurssit, ja nyt huomio kiinnitettiin ajoneuvojen tuotantoon
243 Yhtiön toimitusjohtajaksi kutsuttiin Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n omistaja ja johtaja diplomi-insinööri Tor Nessling. Alkuperäisen sopimuksen mukaan ensimmäisenä toimintavuonna toimitettaisiin 300 ajoneuvoa, ja vuonna 1945 tavoite olisi 500. 15–18. 244 Tuotanto oli tarkoitus siirtää Vanajan kuntaan rakennettavaan teollisuuskompleksiin, jonka rakennustyöt aloitettiin saman tien. Takki toimi useiden seuraavienkin hallituksien ministerinä. Linkomiehen hallituksesta jäivät pois edeltävässä Ragnellin hallituksessa toimineet IKL:n Vilho Annala ja saksalaismieliset Rolf Witting ja Toivo Horelli. Blomberg 2003. 242 Blomberg 2006. Oy Suomen Autoteollisuus Ab luovutti Yhteissisu Oy -nimiselle yhtiölle viideksi vuodeksi yksinoikeuden Sisu S-21-kuorma-autojen valmistukseen. 142 Sopimusta laatimassa olivat A. Puolustusvoimat valmisteli aluksi 2 000 auton tilauksen, joka lyötiin lukkoon 8. Tilanne oli kuitenkin muuttunut jo muutamassa viikossa siten, että allekirjoituspäivänä annettiin toinen, 5 000 kappaleen lisätilaus, joka vastasi nyt esitettyä ajoneuvotarvetta. Valtioneuvosto valtuutti kauppaja teollisuusministeri Uuno Takin 241 merkitsemään valtiolle huomattavan määrän yhtiön osakkeita. Suurimmat omistajat olivat lopulta valtio, Tampella, Kymin Oy, Ahlström ja Suomen Gummitehdas. Ajoneuvotuotannon aloittaminen Vanajassa perustui sodasta aiheutuvaan 241 Entinen Lahden kaupunginjohtaja, kauppatieteiden maisteri, sosialidemokraatti Uuno Takki nimitettiin maaliskuun 1943 presidentinvaalien jälkeen muodostetun Edvin Linkomiehen hallituksen kauppaja teollisuusministeriksi 5.3.1943. 276. Ahlström Oy, jota edusti myöhemmin kauppaja teollisuusministerinä toiminut apulaisjohtaja Åke Gartz, Kone Oy:n Heikki Herlin, Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Tor Nessling ja Suomen Gummitehdas Oy:n johtaja Torsten Westerlund. Tuhansien autojen tavoite ylitti kuitenkin selkeästi maan voimavarat. 279. s. 15–18. 20–22.. Yhtiön osakkaiksi liittyivät lähes kaikki ajoneuvoalalla Suomessa toimivat teollisuuslaitokset, edellä mainittujen lisäksi Tampella, Strömberg, Ahlström, Kymi-yhtiö, Kaapelitehdas, Lokomo, Rosenlew, Yhtyneet Paperitehtaat Oy, ATA ja Fiskars. s. huhtikuuta 1943. Blomberg 2003. Teollisuuslaitoksen valmistuminen kuitenkin viivästyi syksyyn 1944. 244 Blomberg 2006. s. s. kesäkuuta 1943. s. Sopimukseen sisältyi purkamislauseke, jonka mukaan toimitusten viivästyessä tilaajalla oli oikeus purkaa tilaus. 243 Blomberg 2003. 242 Yhtiön perustava kokous järjestettiin 13
Sen lisäksi, että raaka-aineiden tuonti oli vaikeaa tai mahdotonta, Neuvostoliiton vaatimat sotakorvaukset veivät teollisuuden tuotantokapasiteetista leijonan osan. Sisu S-22 vuonna 1946. Yhteissisun valmistamien S-22 kuorma-autojen osia suunniteltiin tilattavaksi Saksasta, josta oli tarkoitus tuoda esimerkiksi Rheinmetallin valmistamia kardaaniakseleita ja Bosch-yhtymän sähkötarvikkeita. KUVA: FOTO SORTILA / YHTEISSISU OY. Ensimmäinen Vanajassa tehty, Suomen Autoteollisuuden S-21-autosta modifioitu S-22 valmistui vasta heinäkuun viimeisenä päivänä 1945. 245 Kotimaisia osatoimittajia olivat esimerkiksi vaihdelaatikot valmistanut Rosenlew, sähkölaitteet valmistanut Strömberg, Hackman & Co, Oy Suomen Autoteollisuus Ab, joka valmisti moottorit, etuakseleita ja moottoreita valmistanut Tampella ja Valtion Lentokonetehdas, joka valmisti ohjaamot ja etuakselit. 245 Blomberg 2006. Ahlströmin konepaja valmisti takasillat ja Suomen Gummitehdas Oy tarvittavat renkaat ja muut kumiosat. Sen seurauksena myös Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Helsingin tehtaan toiminta siirtyi Vallilasta vuonna 1944 Karjaalle, mistä oli hankittu tontti jo vuonna 1941. 281. 143 teollisuuden hajasijoitusohjelmaan. Osatoimittajina oli näin koko suomalainen ajoneuvoteollisuusklusteri. Suomalaisen teollisuuden mahdollisuudet valmistaa S-21 ja S-22 -kuormaautoja vastaavia tuotteita jatkosodan jälkeen olivat kuitenkin äärimmäisen heikot. Sodan kääntyessä Saksan tappioksi kauppaja teollisuusministeriö kuitenkin kielsi osien tuonnin, ja suomalainen autoteollisuus joutui turvautumaan kotimaisiin valmisteisiin. Tähän asti Yhteissisun autot koottiin Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n tiloissa Helsingin Flemingin kadulla ja yrityksen uusissa tuotantotiloissa Karjaalla. s
Yhtiö purettiin vuonna 1948, samaan aikaan kun viimeiset Sisu-kuorma-autot valmistuivat Vanajan tehtaalta. Tämän jälkeen yhtiö jatkoi toimintaansa Vanajan Autotehdas Oy -nimisenä yrityksenä, joka valmisti Vanaja-merkkisiä kuormaja linja-autoja. 144 Kotimaisten toimittajien tuotteet jäivät heikoista raaka-aineista johtuen huonolaatuisiksi. Kaikki valtion tekemien tilausten mukaiset toimitukset viivästyivät pahasti vuosien 1945 ja -46 kuluessa, eikä suurtuotantoa saatu kunnolla edes käyntiin. Kauppaja teollisuusministeriö sanoi tilauksen viivästyksiin perustuen irti 18. Toisaalta valtio ei enää voinut ottaa käyttöön tilausten mukaista ajoneuvomäärää, koska rauhansopimus määritteli puolustusvoimien käyttöön sallitun ajoneuvomäärän. Ulkomailta tapahtuvaan komponenttien tuontiin toimintansa perustanut Oy 246 Blomberg 2006. KUVA: MOBILIA. Vanaja Diesel kuorma-auto Vaasan Keskushuolto TB-huoltamon pihassa 1950-luvulla. 246 Kaikkiaan Yhteissisu Oy valmisti 294 Sisu-merkkistä kuorma-autoa. s. joulukuuta 1946. 282
Vuodesta 1946 alkaen Hernesaaressa koottiin Ford-kuorma-autojen lisäksi traktoreita ja hieman myöhemmin englantilaisen Fordin tytäryhtiön suunnittelemia ja pääasiassa Englannissa valmistettuja Thames-tavara-autoja. 248 Mannevaara & Neuvo 2011. Laitteistojen siirto Munkkisaaren vanhasta tehtaasta Hernesaareen tapahtui kesän 1945 lopulla, ja tehdas konttoreineen ja varastoineen oli täydessä toiminnassa tammikuussa 1946. 17. s. 25.. Suomalainen autotarvikeja varaosatuotanto kehittyi joka tapauksessa jatkosodan aikana nopeasti. Sodanaikainen, ulkomaista tuontia korvaava suomalainen teknologiateollisuus unohtui monilta osin nopeasti vuoden 1948 jälkeen, jolloin länsimaihin suuntautuva kaupankäynti alkoi vilkastua kylmän sodan rajalinjan muodostuessa Suomen ja Neuvostoliiton välille. Tehtaan kokoonpanokapasiteetti oli 12–17 autoa päivässä. 247 Hernesaaren pääkonttori ja autotehdas saavuttivat harjakorkeutensa syksyllä 1944, samaan aikaan kun välirauhansopimus päätti Suomen ja Neuvostoliiton välisen sodan. Suomen Autoteknikkojen Liitto järjesti 18.–22. toukokuuta 1943, ja rakennuksen pohjatyöt aloitettiin saman tien. Tuotanto jatkui sodan päättymisen jälkeen. Hernesaareen rakennettavan suuren tehdasrakennuksen pääpiirustukset päivättiin 11. 247 Mannavaara & Neuvo 2011. Koska sodan jälkeen autovaraosien tuonti oli pitkään säännöstelyn vuoksi vähäistä, myös Oy Ford Ab:n toimintaan liittyi paljon omintakeista varaosien tuotantoa. toukokuuta vuonna 1946 Helsingin Messu hallissa kotimaista autonosateollisuutta koskevan näyttelyn, jossa kävi peräti 16 000 henkilöä tutustumassa alan tuotantoon. 248 Oy Ford Ab oli valmis sota-aikana kärsineen autokaluston huoltoon uudenaikaisissa ja tehdasmaisissa tiloissa välittömästi sodan päätyttyä. Kuorma-autojen tuontisäännöstely päättyi vuonna 1957, jolloin Hernesaaren kokoonpanolinja hiljeni, koska nyt oli edullisempaa tuoda ajoneuvot valmiiksi koottuina maahan. Teknologiateollisuuden sodanjälkeinen kehitys ei edennyt suoraviivaisesti eikä kovin helposti ennustettavia latuja pitkin. Varaosia ja autojen osia tuotiin maahan sitä mukaa, kun tuontilisenssejä saatiin. 145 Ford Ab käynnisti Hernesaaren autotehtaan uudisrakennushankkeen samanaikaisesti Vanaja-projektin kanssa. s
Maan polttoja voiteluainehuolto rakennettiin Neste Oy:n perustamisen jälkeen sekä idästä tuodun että länsimaisen raakaöljyn varaan. Tyttöjen ammatillisen koulutuksen tarkastajana aloitti Kerttu-Liisa Toukolehto ja poikien ammattikoulujen tarkasta. Teknologiateollisuuden menestystarinat syntyivät siellä, missä tekniikan alan koulutus, osaaminen ja tuotanto kohtasivat taloudellisen välttämättömyyden. Erityisistä teknologian osaamisalueista lentokoneteollisuuden yhteydessä kehittynyt mittalaitetekniikka saavutti yllättäviä vaikutuksia levitessään esimerkiksi puunjalostusteollisuuden käyttöön. Tietyt tuotannonhaarat, jotka olivat vaikeammin avattavissa, kuten henkilöautotuotanto, pysyivät kuitenkin pitkään ankaran säätelyn alaisena maan pyrkiessä tasapainottamaan kauppatasettaan. Sodanjälkeisessä Suomessa autoteollisuus lähti liikkeelle kuorma-autoja linjaautoteollisuuden toimiessa tienraivaajana. 146 Kulutushyödykkeiden säännöstely lakkasi Suomessa pääasiassa 40-luvun lopulle tultaessa. Koulutusuudistus jatkosodan aikana Jatkosodan alkaessa kaikki kauppaja teollisuusministeriön alaiset osat suomalaisesta koulutusja tutkimusjärjestelmästä joutuivat uudelleenjärjestelyn kohteeksi. Tavoite oli selvä: vähäisistä resursseista oli otettava kaikki irti elinkeinoelämän tulevaisuuden turvaamiseksi. Suomi oli 1960-luvulle tultaessa maailman huipulla paperija selluloosateollisuuden automaatioja säätötekniikan kehittäjänä. Osaston päälliköksi kutsuttiin filosofian tohtori Aarno Niini Tampereen Teknillisestä oppilaitoksesta. Ammattikoulutuksen hallinnointi organisoitiin uudelleen. Tämä puolestaan toi nopeasti uudenaikaisen automaattisen tietojenkäsittelytekniikan kokeilijat Suomeen heti 1960-luvun alkaessa. 1960-luvun alkuun asti pääosa yksityishenkilöiden ajoneuvokannasta tuli idästä – Neuvostoliitosta ja itäisestä Saksasta. Vuonna 1942 kauppaja teollisuusministeriön yhteyteen perustettiin ammattikasvatusosasto, joka jaettiin teknillisen ja ammattiopetuksen toimistoon sekä kauppaja merenkulkuopetuksen toimistoon. Kotimaisiin raaka-aineisiin perustuva voiteluainetuotanto käytännössä unohtui edullisen raakaöljypohjaisen tuotannon korvatessa mäntyöljyn
Vaikka pääosa kuljetuksista hoidettiin raiteita pitkin, maan ajoneuvokanta joutui lujille huoltoetäisyyksien kasvaessa. s. Neuvoston pitkäaikaisena puheenjohtajana toimi Teknillisen korkeakoulun rehtori Martti Levón, hänen työtään jatkoi 1960-luvulla TKK:n rehtori ja vuodesta 1964 kauppaja teollisuusministeriön kansliapäällikkönä toiminut Jaakko Rahola. Asemasotavaiheen vakiintuessa talvella 1941–1942 alkoi herätä esille kysymyksiä koulutuksen uudelleen aloittamisesta tavalla tai toisella. 250 Myös ammattikasvatushallinnon uudistus joutui jatkosodan vuoksi tilanteeseen, jossa rauhan ajan toiminnan kehittämismahdollisuudet olivat kovin etäisiä. Rintamalinjat siirtyivät nopeasti Kannakselle ja Itä-Karjalaan. 250 Laukia 2013. KUVA: SA-KUVA. 167. 167. Autokorjaamo Kiviniemessä 1941. Kesällä 1941 kaikki teknillinen koulutus keskeytettiin Suomessa opiskelijoiden siirtyessä rintamalle. 249 Ammattikasvatusneuvosto organisoitiin uudelleen. s. Teknillinen korkeakouluopetus, joka perustui paljolti kirjalli249 Laukia 2013. 147 jana Thor Schoultz
Karjalan tieurilta saadut kokemukset vaikuttivat vahvasti suunnittelupöydällä olevien Sisuja Vanaja-autojen rakenteeseen. Myös oppilaitoksen henkilökunta varattiin sota-ajan tehtäviin. Vuonna 1942 AEL:n autokorjaamo oli kokonaan vuokrattuna puolustusvoimille armeijan omia autokorjaamokursseja varten. 251 Ajankohtainen tarve autotekniikan osaajista tuli esille Puolustusvoimien otettua käyttöönsä lähes koko maan ajoneuvokannan ja huonoja teitä hoidettujen pitkien kuljetusten rasittaessa kalustoa. Tuntiopettajista lähes kaksi kolmasosaa, 29 henkilöä oli määrättynä muihin tehtäviin. Rakennuksiin sijoittuivat Tampereen vartiokomppania, Puolustuslaitoksen kemiallinen koelaitos ja Tampereen piirin teollisuusalue. s. AEL:n kuuluisa elintarvikealan koulutukseen käytetty makkaratehdas oli puolestaan muutettu sotainvalidien autokorjaamokurssipaikaksi. Puolustusvoimat otti nyt päävastuun autotekniikan käytännöllisestä koulutuksesta Suomessa. Käytännöllisempien insinöörialojen kohdalta tilanne oli toinen – opetusmateriaalia ei ollut käsillä, eikä käytännön opetusta voinut hoitaa etäopetuksena. Kurssille ilmoittautui 49 oppilasta. 254 Opetus kuitenkin takkuili nyt koneenrakennuksen yliopettaja diplomi251 TTO rehtori Kauppaja teollisuusministeriölle 7.8.1942, N:o 677, TTO Da:16. 16 vakinaisesta opettajasta 12 oli puolustusvoimien palveluksessa. 8. 253 Jo keväällä 1941 oli Tampereella järjestetty kauppaja teollisuusministeriön esityksestä erityinen iltakurssi pahimman asentajaja teknikkotarpeen tyydyttämiseksi. 148 seen materiaaliin, saattoi käynnistyä osin kirjekurssien muodossa ja järjestämällä tenttitilaisuuksia Äänislinnan ja Karhumäen rintamakorkeakouluissa. 253 TTO Kauppa-ja teollisuusministeriölle 14.8.1941, N:o 1435.TTOA Da:16. 252 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen tilat otettiin jatkosodan alkaessa kesällä 1941 puolustusvoimien käyttöön. Kaikkiaan 19 luentosalista 17 oli varattuna maanpuolustuksen tarpeisiin. Maassa oli aivan liian vähän ammattitaitoisia autonasentajia ja korjaamohenkilökuntaa. 252 AEL vuosikertomus 1943. Opiskelijoista 85 % oli rintamilla, ja kaikki jäljelle jääneet – naispuoliset opiskelijat mukaan lukien – oli myös määrätty maanpuolustustehtäviin. Kurssi toistettiin seuraavana syksynä. 254 TTO johtokunta 9.4.1941, § 6, 12.
258 Autoalan ammattihenkilökunnan tarpeen täyttämiseksi oppilaitos järjesti kevättalvella vastaavan autonasentajakurssin, joka oli järjestetty välirauhan aikana. Granbergin tehtävät jaettiin useamman opettajan vastuulle. Koska maassa vallitsi pula teknillisestä henkilökunnasta, puolustusministeriö suostui lomauttamaan joukon valmistumassa olevia tulevia insinöörejä. Janssonin tehtävät siirrettiin Tampereen piirin autokatsastajan, Kuno Kinnusen ja insinööri Aarne Avelan yhdessä hoidettaviksi. 149 insinööri Johan Wilhelm Janssonin 255 sairauden ja koneenrakennusopin lehtori, insinööri Johan Jakob Granbergin kuoleman vuoksi. Jansson sairastui heti Granbergin kuoleman jälkeen. 259 Tampereen Autotuonti Oy:n uudenaikaiset, 1937–1938 valmistuneet tilat linja-autoaseman välittömässä läheisyydessä tarjosivat hyvän työskentelypaikan kurssilaisille. 255 Johan Wilhelm Jansson oli tehnyt pitkän uran teollisuusopettajana ennen siirtymistään TTOn palvelukseen 1928, ensin vuodesta 1907 Porvoon Valmistavan Ammattikoulun opettajana ja vuodesta 1914 Kuopion Teollisuuskoulun koneosastolla. 256 Osa rintamajoukkoihin määrätyistä opiskelijoista oli päässyt jo opintojensa loppuvaiheeseen. E.O.Stenij. TTOA D:a 16, Eaa 1942–44. Koska oppilaitoksen omat tilat olivat täynnä opintojensa loppuun saattamiseen tähtäävään pikakoulutukseen tulevia opiskelijoita, suuri osa autonasentajakurssista järjestettiin Tampereen Autotuonti Oy:n korjauspajassa työnjohtaja Väinö Jokisen johdolla. 258 TTO rehtori Kauppaja teollisuusministeriön Ammattikasvatusosastolle 18.12.1942. TTOA Daa:1. 7.4.1942, N:o 875.TTOA Da:16. 257 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen autoja lentokonetekniikan opintosuuntien pyrkijämäärät ja opetukseen osallistuvien määrä syksyllä 1942 jäi neljään ja kahteen opiskelijaan. Opetus esitettiin tästä syystä liitettäväksi yleisen konetekniikan opetuksen yhteyteen, ja alojen erikoisopetus päätettiin siirtää tulevaisuuteen, niin pitkälle kunnes opiskelijamäärä kurssilla saataisiin suuremmaksi. Joulukuussa 1942 Tampereen Teknillisessä Oppilaitoksessa jatkoi opintojaan 85 opiskelijaa, jotka oli lomautettu puolustusvoimista opintojensa loppuun saattamiseksi. 256 TTO Kauppaja teollisuusministeriölle 7.3.1941, N:o 769. 259 TTO rehtori Kauppaja teollisuusministeriön 30.11.1942, N:o 2037. Avelan tehtävät puolestaan otti hoitaakseen Valtion lentokonetehtaalta tehtävään suostunut insinööri Eero Huhtamo. TTOA D:a 16.. 257 Pöytäkirja TTO:n tarkastuksesta 10.12.1942
262 Rauhanajan koulutustarpeet olivat erilaisia kuin sodan kestäessä. Koulutus suunniteltiin osapäiväiseksi mutta neljävuotiseksi. 264 Teknillinen Opinto-ohjaustoimisto sijaitsi Helsingissä osoitteessa Arkadiankatu 16 A 6. Jatkosota oli jämähtänyt asemasodaksi, ja nyt koitti ensimmäinen tilaisuus puuttua kriisiajan aiheuttamiin epäsäännöllisyyksiin. 261 OTOA, Cb1, Neuvottelukunnan pöytäkirja 30.10.1942, § 1. 260 Hankalimpaan tilanteeseen suomalaisista teknillisistä kouluista joutui Oulun teknillinen koulu, jonka tilat otettiin syksyllä 1942 saksalaisten sotilasviranomaisten haltuun. 263 Jälleen kerran opetusta rajoittava tekijä oli kysymys paljolti teknillistä opetusta aina vaivanneesta opettajapulasta. Esille nousi myös ajatus erityisoppilaitoksissa annettavasta erikoiskoulutuksesta. 262 Niini 1955. Nämä hankkeet jäivät kuitenkin valmistelun asteelle. Toimisto jakoi tietoa kaikille tekniikan alan opiskelijoille.. Teknillisellä koululla ei ollut mitään asiaa omaan taloonsa jatkosodan aikana. Metalliteollisuuden ja kaivannaisteollisuuden ylimmän johdon piirissä oli rauhanajan tuotantoon siirtymistä koskevien suunnitelmien laatiminen aloitettu jo vuoden 1943 lopulla, ja muun teollisuuden toimenpiteet alkoivat kevään 1944 kuluessa. Muun muassa puolustuslaitoksen harjoittamaa autoalan koulutusta alettiin keväällä 1944 supistaa, ja armeija valmistautui siirtämään sen käyttöön otetut autot takaisin omistajilleen. 150 Helsingin Teknillisessä Oppilaitoksessa pohdittiin syksyllä 1942 mahdollista siirtymistä tavanomaiseen päiväjärjestykseen jo seuraavan vuoden kuluessa. 261 Vuoden 1944 alkupuolella Suomen päättäjät valmistautuivat jo sodan loppumiseen. Keskusteluissa nousi esille kuitenkin edelleen selkeä tarve autonasentajakoulutuksen aloittamisesta teknillisen koulutuksen järjestelmän yhteydessä. Teknillinen Opinto-ohjaustoimisto 264 julkaisi keväällä 1944 lentolehtisen, jonka mukaan 260 HTOLA, Cb:2, ON pöytäkirja 22.10.1942, § 2. Opettajakokouksessa käydyssä keskustelussa jouduttiin kuitenkin toteamaan, ettei ainakaan uusia opiskelijoita voitu ottaa matrikkeliin. 263 Niini 1955
266 Laukia 2013. s. 173. 267 TKK:n koulutusohjelman uudistus Muutoksen autotekniikan ylimmän opetuksen ohjelmassa aiheutti jatkosodan aikainen tarve konetekniikan opetuksen laajentamiseksi ja syventämiseksi ja jatkosodan aikana saadut kokemukset ajoneuvojen rakenteiden todellisista vaatimuksista. TuTOA Hc5. 81 eteenpäin.. 226–227. Henrik Kahraman kirjoitus Työnjohtaja ja teknikkokoulutus. heinäkuuta radiossa tiedotuksen, jossa pyydettiin kaikkia asepalveluksesta vapaiden teknillisten ja ammattikoulujen vakinaisia ja tuntiopettajia ilmoittautumaan ministeriön ammattikasvatusosastolle Helsinkiin sodan jälkeiseen pikakoulutukseen soveltuvien ammattioppikirjojen laatimista varten. 151 ”kouluissa vallitsevan opettajapulan vuoksi sekä myöhemmin tapahtuvan ammattiaineiden opiskelun helpottamiseksi kehoitetaan oppilaita kohdistamaan opiskelunsa pääasiassa seuraaviin aineisiin: laskuoppi, algebra, mittausoppi, fysiikka ja mekaniikka.” 265 Maan hallitus oli heinäkuussa jo varma sodan pikaisesta loppumisesta. 268 265 Tiedotus opiskelijoille. s. 268 Michelsen 1993. Valtion teknilliset tutkimuslaitokset yhdistettiin Valtion teknilliseksi tutkimuslaitokseksi VTT:ksi 1942. s. Teknillinen Opinto-ohjaustoimisto. Ohjelma 1944 kevät. 266 Vaikka opistotasoinen autoalan koulutus olikin periaatteessa käynnistynyt jo vuosia aikaisemmin, ensimmäiset suomalaiset autoinsinöörit valmistuivat sota-ajasta johtuvien viivytysten vuoksi vasta vuonna 1946. Pääosa myös korkeakouluopiskelijoista oli asemasotavaiheen alkaessa edelleen rintamalla. Teknillisen korkeakoulun rehtori Martti Levón käytti hetken hyväkseen uudistaakseen tekniikan tutkimuksen ja opetuksen rakenteita. Kauppaja teollisuusministeriö pyysi Yleisradiota lukemaan 19. Laukia mainitsee tämän ammatillisen koulutuksen opettajille annetuksi kansalliseksi tehtäväksi. 267 Linnapuomi & Peltola1984
s. Vuonna 1941 lentokoneiden voimanlähteet olivat jo uuden sukupolven laitteita. 269 Autotekniikan korkeakouluopetus suuntautui ajoneuvojen ja niiden osakokonaisuuksien konstruktioiden hallintaan. Varsinainen sysäys autotekniikan eriyttämiseksi opetusohjelmassa tuli myös korkeakoulussa lentokonetekniikan puolelta. 270 Esim. 152 Vuonna 1943 Teknillisen korkeakoulun opetusohjelma järjestettiin uuden, edellisenä vuonna määrätyn osastojaon mukaisesti. 37–39.. 270 Vuonna 1943 jopa keinoaineiden eli juuri tähän aikaan kehittymässä olleiden muovien käyttö autojen sodanjälkeisissä korirakenteissa esiteltiin tulevaisuuden suuntauksena. Jatkosodan takia tauolla ollut opetus käynnistyi uudelleen, kun TKK:n lentotekniikan ensimmäinen professori Arvo Ylinen aloitti Valtion lentokoneteh taan tarpeiden mukaisesti lentokonetekniikan ja lentokonemoottoreiden tekniikan erikoiskurssit, jotka eriytettiin polttomoottoritekniikan kurssista. 269 A/TKK Kon. Suurimmaksi uudistukseksi autoteollisuuteen aavistettiin kuitenkin jälleen tulevan autojen sarjatuotannon ja työn organisoinnin kehityksestä. Suomen Autolehti 2/1941. Tekniikan kehitys lentokoneenvalmistuksen puolella huomattiin suomalaisissa autopiireissä likimain heti. Järjestely perustui näin konkreettiseen tekniikan kehitykseen, joka seurasi lentokoneenmoottoreiden nopeasta kehityksestä. Tähän asti autoja lentokoneenmoottoreiden perusperiaatteet ja konstruktiot eivät olleet poikenneet toisistaan merkittävällä tavalla. Lentokonetekniikka kehittyi hyppäyksenomaisesti, kun Espanjan sisällissodan seurauksena alkanut ilmasota näytti tulevaisuuden taistelukentän luonteen. Aivan samoin, kuin 25 vuotta aikaisemmin, lentokoneenrakentajien kyky uudistaa tuotantoprosesseja ja ottaa nopeasti käyttöön uutta tekniikkaa yllätti kuitenkin rauhanomaisin tavoittein toimivat autonvalmistajat. Poltto moottoritekniikan kurssista tuli nyt myös ajoneuvotekniikan opintokokonaisuuden peruskurssi, jonka suorittamisen jälkeen teekkarit suuntautuivat joko autotai lentokonemoottoreiden erikoiskursseille. 1941–48. Jo 1941 Suomen Autolehti julkaisi useita artikkeleita moottoritekniikan ja kevytmetallirakenteiden leviämisestä autojen rakenteisiin. cc3. Päiväämätön muistio vuoden 1943 opintojen jakamisesta
272 Rauha Taistelut Suomen ja Neuvostoliiton välillä päättyivät syyskuussa 1944. Kurssin painopistealueeksi merkittiin ”Polttomoottoreiden yhteydessä esitettyjen teoriain soveltaminen autonmoottoreihin”. Samassa yhteydessä käytiin läpi ajoneuvon rakenne-elimet ja tutkittiin auton käyttöominaisuuksia. 153 Lukuvuonna 1943–1944 kurssi ei päässyt kunnolla käyntiin opiskelijoiden ja nuorempien tutkijoiden ollessa rintamilla. 271 A/TKK Kon. Opetusohjelma1943–44. Kyrklund laati autotekniikkaa soveltavan jatkokurssin polttomoottoritekniikan perusluentoihin. 271 Mauri Kurki-Suonio sai monien muiden rintamamiesten tavoin lopulta sodan viivyttämät opintonsa päätökseen 23. syyskuuta 1943 haki lentokoneenrakennuksen opintosuunnalle ja kirjoitettiin TKK:n matrikkeliin lokakuun lopulla. marraskuuta 1948. Koska hinta perustui kultadollareihin, summa oli vielä huomattavasti tavallista markkinahintaa korkeampi. Neuvostoliiton tavoitteena oli länsimaisen teknologian siirto Suomen kautta itään sekä Suomen talouselämän liittäminen itäiseen talousjärjestelmään. Kurssi 137.. 272 A/TKK Kon. Yksi uuden opetusohjelman mukaan muodollisesti opintonsa aloittaneista oli Mauri Kurki-Suonio, joka 22. Välirauhansopimus vahvistettiin saman vuoden joulukuussa, ja siihen sisältyi käytännössä Neuvostoliiton sanelema vaatimus Suomen maksettaviksi tulevista sotakorvauksista, joiden hinnaksi määrättiin vuoden 1938 hintatason mukaan 300 miljoonaa US dollaria. Opetusohjelma 1944–45. Kurssi 137 Autotekniikka. Autotekniikan vastuuprofessoriksi merkittiin eläkeikään tullut Harald Kyrklund, mutta opetusohjelmaan ei merkitty millään tavalla tarkempia tietoja kurssin sisällöstä. Kurki-Suonion hakemus koneosastolle hyväksyttiin, mutta keskeneräinen asepalvelus ilmavoimien ohjaajakoulussa esti häntä aloittamasta opintojaan. Myös autotekniikan opetus käynnistyi syksyllä 1944 Harald Kyrklundin johdolla. Komennus kesti lokakuulle 1944 saakka, ja opinnot käynnistyivät rauhan tultua, kun palveluksessa ollut ikäpolvi aloitti ryhmä kerrallaan opintonsa. Kurssin erona Teknillisen Opiston antamaan autotekniikan opetukseen oli teoreettisempi lähestymistapa
Toimiston alaisuuteen perustettiin koko maan kattavat kymmenen pikakoulutuspiiriä, joiden johtoon asetettiin piiripäällikkö. Ainoastaan Pohjois-Suomessa Lapin sotaan saksalaisia joukkoja vastaan osallistuvat nuorimmat ikäluokat jäivät palvelukseen toukokuuhun 1945 saakka. 126–129.. Valtion lentokonetehdas alkoi valmistaa sotakorvaustuotantona muun muassa Lukki-lauta-autoja, joista muodostui esi-isä nykyisen Cargotec-yhtymän valmistaman kuljetuskaluston kehitykselle. Huomattava osa kursseista suunnattiin 273 Paaskoski 2012. Tämä vapautti suomalaisen teollisuuden resursseja muuhun tuotantoon, ja viimeiset toimitukset Neuvostoliittoon tehtiin vuonna 1952. Käytännössä tämä tarkoitti satojen tuhansien nuorten, osin kouluttamattomien tai koulunsa kesken jättäneiden miesten saapumista työja opiskelumarkkinoille. Pääosa koulutuksesta annettiin teollisuuden toiminnan yhteydessä. 273 Pikakoulutukseen pääsi vuoden 1945 aikana noin 10 000 teollisuusja käsityöaloille aikovaa entistä rintamamiestä. 154 Neuvostoliiton esittämiin sotakorvausvaatimuksiin kuului laivojen, rautatiekaluston ja teollisuuden koneiden ja laitteiden lisäksi valtava määrä erilaisia pienempiä koneita. Suomen Autoteollisuus toimitti sotakorvauksina Neuvostoliittoon yli 2 000 Sisu AMC -sivuventtiilimoottoria. Käytännön tilanne syksyllä 1944 Moskovan välirauhan astuttua voimaan oli perin toisenlainen kuin aiemmin osattiin odottaa. Kysymys ei ollut pelkästään elinkeinoelämän toiminnan turvaamisesta, vaan myös yhteiskuntarauhan säilymisestä. Suomen Ammattiliittojen Keskusliitto SAK:n puolesta toimiston työhön osallistui Ville Huumonen. Kauppaja teollisuusministeriöön perustettiin erityinen ammattikasvatusosaston pikakoulutustoimisto, jonka johtoon määrättiin Varkauden tehtaan yleisen ammattikoulun rehtori, diplomi-insinööri Ville Kurimo. Kenttäarmeijan kotiuttaminen täytyi rauhansopimuksen nojalla toteuttaa nopeasti. Pikakoulutustoimisto yhdistettiin lopulta ministeriön ammattikurssitoimiston kanssa vuonna 1948. Koulutus suunnattiin alle 25-vuotiaille ammattitaidottomille rintamamiehille. Sotakorvausteollisuuden ajan ensimmäinen vaihe päättyi kylmän sodan alkaessa 1948, jolloin Neuvostoliitto joutui helpottamaan vaatimuksiaan. Ammattikoulutuksen järjestelmän yhteydessä aloitettiin suuri joukko erilaisia pikakursseja tilanteen hoitamiseksi. s
277 Suomen liikenneolosuhteista jatkosodan jälkeen ks. OTOA, Ca 3.. 278 OTOA, 1 Ca, Kauppa-ja teollisuusministeriön kirje 18.10.1946 K.D. s.173 mainitsee vuosina 1942–1948 pikakoulutuksessa olleen 16 000 henkilöä. Kokonaisratkaisuun laskettiin olevan aikaa 3–4 vuotta. Tämän jälkeen tilanne olisi sivistysvaliokunnan mukaan tyydyttävä. 279 Kauppaja teollisuusministeriö, ammattikasvatusosasto 20.12.1957 KD 455/573/57 Oulun teknillisen koulun neuvottelukunnalle. 275 Niini 1959. 35/426 1946. Teknillisten opistojen vastaavat lukemat olivat 420 pyrkijää vuonna 1938 ja 1 600 sodan jälkeen 1945. s. 155 jälleen sotainvalideille, joista osa joutui kokonaan vaihtamaan ammattia vammojensa vuoksi. 276 Suomen perusvoimantuotantoa rakennettiin nyt pohjoisen suurten jokien vesivoimalaitosten varaan, ja Lapin sodan jäljiltä koko Pohjois-Suomen infrastruktuuri oli rakennettava käytännössä kokonaan uudelleen. Oppilaitosten siirtyminen jälleenrakennusajan järjestelyihin kesti joka tapauksessa pitkään. s. Kun teknillisiin kouluihin oli koko maassa 1930-luvun lopulla pyrkinyt enimmillään 1 600 opiskelijaa, ensimmäisen rauhan kevään pyrkijöitä oli 4 800. Aloite oli tullut keväällä 1946 Oulun kauppakamarilta. 275 Teknillisten oppilaitosten palaaminen rauhanajan hallinnolliseen järjestykseen tapahtui nopeasti. ja Teknillisen koulun neuvottelukunnan pöytäkirja 18.11.1946, § 2. Osa opiskelijoista joutui kuitenkin jatkamaan sotapolkuaan Lapin sodan loppumiseen alkukesään 1945 saakka. 277 Aloite insinööritasoista koulutusta antavan teknillisen opiston perustamiseksi Ouluun oli tehty jo syksyllä 1946, mutta käytännössä asia viipyi vielä vuosikausia. 140. 26 eteenpäin. Peltola 1995. 279 274 Laukia 2013. 276 OTOA, 1 Cb, teknillisen koulun opettajakunnan kokous 23.3.1948, § 1. Samaan aikaan liikennöintitarve oli nopeassa kasvussa eikä vanha tieverkosto kyennyt suoriutumaan liikennemäärien ja liikennevälineiden painon kasvusta. 274 Tammikuussa 1945 uuden aikakauden koulutuksen todellinen tarve valkeni päättäjille karulla tavalla. 278 Kaiken teknillisen opetuksen pullonkaulana pysyi edelleen opettajapula. Esimerkiksi Oulun teknillisen koulun sähköosasto ja rakennusosaston tieja vesirakennuksen opintosuunta saatiin perustettua vasta syksyllä 1948, vaikka tarve näiden alojen ammattimiesten kouluttamiseksi nimenomaan Pohjois-Suomessa oli huutava. Kun eduskunnan sivistysvaliokunta käsitteli asiaa syksyllä 1957, se totesi valtionvarainvaliokunnalle antamassaan lausunnossa, että valtion teknillisiin oppilaitoksiin tarvittaisiin välittömästi noin viisikymmentä vakituista opettajan virkaa olemassa olevien lisäksi
ja Suomen Autokorjaamoiden ja -liikkeiden liitto. Jatkosodan jälkeisen koulutuspatou280 Suomen Autolehti 10/1944. Kylmän sodan alkaminen toisen maailmansodan jälkeen johti Suomen ja muiden Pohjoismaiden yhteistyön lisääntymiseen. Helsingin Teknillinen Oppilaitos HTOL Helsingin Teknillinen Oppilaitos joutui tasapainottelemaan Helsingin ja lähialueiden paikallisten koulutustarpeiden ja valtakunnallisen tekniikan koulutuspolitiikan ristiriitaisissa paineissa. Ammatillisen koulutuksen yhteydessä pohjoismaisen yhteistyön käynnistäjänä toimi Kööpenhaminan Teknologiskt Institut, joka järjesti ensimmäisen pohjoismaisen tapaamisen vuonna 1946. Kursseja varten saatiin tutustuttavaksi Ford-, Chevroletja Volvo-autot. Kurssien järjestäjinä olivat Autoalan Työnantajaliitto r.y. Tilanne muodostui Helsingin historiallisesta asemasta hallintokaupunkina maan teollisuuden keskittyessä Tampereelle, Turkuun ja Viipuriin, sekä Helsingissä toimivan maan ainoan teknillisen korkeakoulun asemasta teknillisen koulutuksen edelläkävijänä. 280 Muiden ammatillisten pikakoulutuskurssien tavoin kurssit järjestettiin yhteistoiminnassa alan teollisuuden ja järjestöjen kanssa. Suomalaiset insinöörijärjestöt suuntasivat yhteytensä erityisesti Tukholmaan ja Kööpenhaminaan. s.178–180.. Vaikka Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen ja Teknillisen korkeakoulun toiminnan perusteet poikkesivat selvästi toisistaan, ja syyt kahden oppilaitoksen erilaisiin toimintatapoihin oli sementoitu jo viitisenkymmentä vuotta aiemmin, käytännössä oppilaitokset joutuivat kilpailemaan osin samoilla markkinoilla. Helsingissä Teknillinen korkeakoulu edeltäjineen oli kouluttanut insinöörikuntaa ja arkkitehtejä teollisuuden johtotehtäviin jo sadan vuoden ajan, ja oppilaitoksilla oli jopa osin yhteneväinen tausta Taideteollisuusyhdistyksen koulun ajoilta. Vuoden 1929 lamasta alkanut kamppailu tekniikan laboratorio-ohjelmien toteuttamiseksi oli tuskin loppunut sotavuosien alkaessa. 156 Käytännön korjaamohenkilökunta Ammattienedistämislaitos aloitti syksyllä 1944 autonasentajien pikakurssit. Pohjoismaisten ammattienedistämislaitosten neljäs yhteinen neuvottelukokous järjestettiin Helsingissä 1949
Kysymys oli edelleen koulutuksen tarpeiden ja resurssien kohdentamisesta kriittisiin alueisiin tilanteessa, jossa resurssien jakovaraa ei ollut lainkaan. ja Suomen Automobiilikauppiaiden yhdistys r.y. KUVA: VÄINÖ KANNISTO / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. esittivät kesällä 1945 Helsingin Teknilliselle Oppilaitokselle autoteknillisen opintosuunnan toiminnan aloittamista pula-ajasta huolimatta. Helsingissä ja sen lähiympäristössä oli toista sataa autokorjaamoa, jotka toimivat nyt sodan päätyttyä lähes täysin itseoppineiden työnjohtajien varassa. Samalla esitettiin, että autoteknillisen opintosuunnan opetusKonela Oy, miehiä korjaamassa autoa vuonna 1951. 157 tuman purkaminen riittämättömin resurssein, ja tekniikan koulutuksen kasvava tarve sotakorvausten kanssa kamppailevan maan talouden vaatiessa nimenomaisesti elinkeinoelämää tukevalta erikoiskoulutukselta yhä enemmän huomiota kärjistivät uudelleen Helsingin koulutustarjonnan kipeät kohdat. Suomen Autokorjaamoiden ja -liikkeiden liitto r.y. Oppilaitoksen opettajakunta asettui yksimielisesti puoltamaan tehtyä esitystä, ja valtuutti rehtorin esittämään asian kauppaja teollisuusministeriön ammattikasvatusosastolle
285 Opetussuunnitelman laati hieman vanhempi diplomi-insinööri, koneenrakennusopin lehtori Oskar Kurki-Suonio, joka oli aloittanut opettajana Teknillisessä koulussa vuoden 1945 alussa. Ministeri Uuno Takki vastasi 282 esitykseen nopeasti, ja antoi ohjeen opetuksen aloittamisesta jo tammikuussa 1946, koska edellytykset opetuksen aloittamiselle olivat jo olemassa. HTOLA, HTOL vuosikertomus 1945. Opetus aloitettiin teknillisen koulun koneenrakennuksen opintosuunnan rinnakkaisluokkana, joten autotekniikan ensimmäinen kurssi valmistuisi jo vuoden 1946 lopulla, suoraan työelämään. Hän aloitti HTOL:n konetekniikan lehtorina 1945. 282 Uuno Takki 13.11.1945. 1946. 66. Koulutuksen aloittamisella oli yksinkertaisesti kiire. 283 Vuonna 1946 Helsingin teknillisen koulun autotekniikan opintosuunnalta valmistui 16 teknikkoa, ja samana vuonna opintonsa aloitti 32 opiskelijaa. 284 HTOLA, HTOL vuosikertomus 1946. 286 Oskar Alexander Kurki-Suonio, *19.9.1900, valmistui TKK:n koneosastolta 1924. s. 285 HTOLA Ca:3, Neuvottelukunnan pöytäkirja 31.12.1945, § 1. 1. 22, 34. 284 Opetuksesta vastasi autotekniikan opintosuunnan lehtorinvirkaan vuodenvaihteessa valittu diplomi-insinööri Uuno Konstantin Riipola. 158 ohjelma tarkastettaisiin vastaamaan nopeasti muuttunutta tilannetta. s. 283 Parpola 2000. 281 Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen rehtori, diplomi-insinööri Antti Breitholz esitti kauppaja teollisuusministeriölle saman tien autotekniikan opetuksen aloittamista teknikkotasolla jo lukuvuoden 1946 alkaessa. s. HTOL Ca:3, Neuvottelukunnan pöytäkirja 21.3.1945, § 2.. s. 108. Vuoden 1945 toimintakertomukseen ehdittiin lisätä autotekniikka seuraavan vuoden opintosuuntien joukkoon. 286 Kurssiohjelmaan kuului • Lyhyt historia, autotyypit ja pääosien nimitykset 24 h • Auton moottorin erikoisuudet 32 h • Voimansiirto, tasauspyörästö, jäähdytysjärjestelmät, voitelu, jarrulaitteet ja laakerit 20h • Auton ja moottorin sähkölaitteet, käynnistysmoottorit, mittarit, kojetaulu ja kytkinkaavat 60h 281 HTOLA OK pöytäkirja 27.8.1945, § 4
Aluksi Teknillisen oppilaitoksen opettajakunta kiisteli siitä, onko hyödyllisempää rakentaa oppilaitokselle oma uudisrakennus, vai odottaa TKK:lta vapautuvia tiloja. Huolto. 108. Jo 1950-luvun alussa tilanteeseen haettiin helpotusta valmistelemalla muuttoa Hietalahdesta mahdollisesti vapautuviin Geologisen Tutkimuslaitoksen ja Teknillisen korkeakoulun tiloihin. 18 h • Kokeet 6 h. 288 Käytännön tekniikan opetus oli koko 50-luvun ajan opetustilojensa puolesta erittäin heikoissa kantimissa. Tilanne oli valtakunnallisellakin tasolla lähes sanoin kuvaamaton. 2. s. Koska kuitenkin Otaniemen kampuksen rakennusohjelma oli pahasti myöhässä valtion rakennustoimintaa haittaavan arkkitehtilakon vuoksi, asia ei täälläkään oikein edennyt. 289 HTOLA Ca:3, neuvottelukunnan pöytäkirja 31.7.1950, § 3.. 288 HTOLA, HTOL vuosikertomus 1955–56. Opetustiloja oli sijoitettu Agricolankadun päärakennuksen lisäksi osoitteeseen Vuorikatu 5, mutta työturvallisuusopetusta annettiin Työterveyslaitoksella Haartmaninkadulla, ja kone pajateknilliset työt tehtiin Valtion Teknillisen Tutkimuslaitoksen tiloissa Lönnrotinkadulla, Teknillisen korkeakoulun Hietalahden kampuksella. Tilanteen vakavuus alkoi paljastua vasta vuosikymmenen puoliväliin tultaessa, jolloin kaikkien suomalaisten teknillisen alan oppilaitosten tilaohjelmat julkistettiin. Kokonaisuus rakennettiin konetekniikan opintosuunnan perustalle siten, että opetusohjelmasta poistettiin vastaavasti esimerkiksi höyrytekniikan opintoihin liittyviä tunteja. 289 Toiveet uusiokäyttöön vapautuvien tilojen saamisesta oppilaitoksen käyttöön olivat aluksi korkealla. s. Sähkötöitä tehtiin TKK:n laboratoriossa, ja hitsaustekniikkaa opetettiin Ammattienedistämislaitoksen lisäksi Oy AGA Ab:n hitsauskoulussa Vilhovuoren kadulla. Otaniemen päärakennuksen oli alun perin tarkoitus valmis287 Parpola 2000. Traktori ja moottoripyörä. 159 • Erikoisrakenteet (etupyöräveto, synkrooninen vaihdelaatikko, nestekytkin ja perävaunut), korirakenteet, auton varusteet ja työkalut. 287 Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen toiminta tukkeutui tilanpuutteen vuoksi heti opintojen alkamisen jälkeen keväällä 1945
N:o 41 KTM:lle. Jo alkuvuodesta 1954 Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen neuvottelukunta lähetti kirjelmän 290 kauppaja teollisuusministeriölle, jossa se pyysi tätä kiirehtimään Otaniemen kampuksen rakentamista ”oppilaitoksessa vallitsevan sietämättömän ja opetuksen kehitystä vakavasti haittaavan tilanpuutteen poistamiseksi.” Kesällä 1954 oppilaitoksen neuvottelukunta laati muistion tilanahtaudesta. Muistiot Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen tilanahtaudesta 15.6.1954 ja 22.6.1954. Vaasan ja Oulun teknillisissä kouluissa tilaa opiskelijaa kohden oli jopa kolminkertainen määrä. Toisaalta Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen johto joutui toteamaan, että Teknillisen korkeakoulunkin käytössä oli vain 54,5 % Chalmersin korkeakoulun tilaresursseista. Tieto oli kiirinyt myös kauppaja teollisuusministeriöön, jossa laskettiin, että Teknillisellä korkeakoululla, joka valitti tilapulaa, oli käytettävissään 12 neliömetriä lattiapinta-alaa oppilasta kohden, Tampereen teknillisellä oppilaitoksella oli 4,6, ja Helsingissä 3,5 neliömetriä. 293 HTOLA Ca:3. Autotekniikan laboratorion todettiin puuttuvan kokonaan, koska oppilaitoksella ei ollut edes autotallia. 160 tua jo vuosikymmenen puolivälissä, mutta rakennusohjelman käynnistäminen vain siirtyi eteenpäin budjettivaikeuksien ja hallinnollisten kiistojen vuoksi. 293 Laskelmat olivat todennäköisesti saaneet alkunsa Teknillisen korkeakoulun rehtorin, Martti Levónin raporteista, joissa hän kiirehti Otaniemi-projektin käynnistä290 HTOLA Ca:3, neuvottelukunta 17.2.1954. 292 HTOLA Ca:3. Siinä todettiin, että Helsingin oppilaitoksella oli käytettävissään 58,3 % Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen tilaresursseista. Muistiot Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen tilanahtaudesta 15.6.1954 ja 22.6.1954.. 291 HTOLA Ca:3, HTOL:n kirje N:o 80/1955, Liite 1. 291 Suurin osa muodollisesti sisään hyväksytyistä opiskelijoista jouduttiin Helsingissä käännyttämään pois, koska tilaa ei ollut. 292 Kaikkia koneenrakennuksen opintosuuntia esitettiin jopa kokonaan siirrettäväksi pois Helsingistä tilanahtauden vuoksi. Keskustelu oli tältä osin samansuuntainen Teknillisen korkeakoulun kehittämisestä käydyn keskustelun kanssa
Lisäksi oppilaitoksen insinööritasolle kaavailtiin otettavan 248 uutta opiskelijaa, joista autotekniikkaan 32. Teknillinen korkeakoulu oli joutunut aloittamaan teknillisten oppilaitosten tavoin vuonna 1944 sotavuosien aiheuttaman opiskelijatulvan paineessa. Michelsen 1993.. 1960-luvun lopulle tultaessa oli jo muodostunut ministeriöiden johtama vahva koulutuspoliittinen ohjaus, joka oli saanut alkunsa yksittäisten oppilaitosten havahtuessa kamppailuun mahdollisesti jaettavissa olevista resursseista. 297 Sodanjälkeisten tekniikan opetuksen ruuhkavuosien seurauksena oppilaitokset ryhtyivät seuraamaan resurssien kehittämistä valtakunnallisesti, kun 1930-luvulla kukin oppilaitos oli joitakin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta täysin keskittynyt paikalliseen tilanteeseen. 295 Vielä vuonna 1963 kaikissa Suomen teknillisissä opistoissa otettiin oppilaiksi 1 159 oppilasta, ja 459 pääsykokeissa menestyneistä hylättiin tilanpuutteen vuoksi. 294 Vielä vuonna 1960, tilanteen jo hieman parannuttua, Teknilliseen kouluun suunniteltiin kaikkiaan 519 aloituspaikkaa, joista autotekniikan opintosuunnalle 32 + 32 opiskelijaa. Ka:2 Reikäkorttianalyysilomake TOT 1963 09 02 – THS. Vuonna 1947 Helsingin Teknilliseen Oppilaitokseen oli yhteensä 1 117 hakijaa, joista autotekniikan opintosuunnalle 112. Ministeriön ilmoitettua käytettävissä olevat resurssit rinnakkaisluokka jouduttiin kuitenkin jättämään pois. Ensimmäisenä rauhan vuonna TKK:lla järjestetyt kertauskurssit muuttuivat heti karsintakursseiksi, ja 1950-luvun alkuun tultaessa korkeakoulu joutui hylkäämään suuren osan lahjakkaista nuorista opiskelijoista nimenomaan resurssipulan vuoksi. Helsingin Teknillisen oppilaitoksen Autotekniikan opintosuunta sai varsinai294 HTOLA Ca:3, neuvottelukunnan pöytäkirja 10.5.1947, § 2. 297 Teknillisestä takapajuisuudesta Suomessa 1950-luvulla esim. Tilanpuutteen takia opintonsa saattoi syksyllä aloittaa vain 450 uutta opiskelijaa. Oppilaitoksen neuvottelukunta ilmoitti tällöin taipuneensa ”äärimmäisen pakon sanelemaan hätäratkaisuun”. Asetelmalla oli pitkäaikaiset seuraukset suomalaiselle koulutuspolitiikalle. Autotekniikan opetuksen tarve oli jo niin suuri, että teknikkokoulutukseen suunniteltiin alun perin kahta täyttä rinnakkaisluokkaa. Hakijoita pääsykokeissa oli ollut yhteensä 3 765. 295 HTOLA Ca:4, neuvottelukunnan pöytäkirja n:o 6/60 10.6., § 393. 161 mistä. 296 KA KTM, Ammattikasvatusosaston arkisto. 296 Teknillisen opetuksen katastrofaalinen tilanne oli yksittäisen oppilaitoksen sijaan kansallisen tason ongelma
Erityisesti arvostelussa kiitettiin moitteetonta kielenkäyttöä, ”joka tyydytyksellä todettiin” 303 . Arvostelijat totesivat, että hän käsitteli aihetta hyvin ja selkeästi. 299 Vuonna 1956 autotekniikan opintosuunta laajennettiin koskemaan myös insinööriopintoja. 162 sen laboratorionsa vasta vuonna 1959, jolloin Helsingin teknillisen koulun teknokemiallisen osaston laboratorio lakkautettiin ja huoneisto muutettiin autotekniikan laboratorioksi. 8. Neuvottelukunnan pöytäkirja N:o 3/56, 23.5.1956, § 157. Neuvottelukunnan pöytäkirja 7.5.1952, § 21. 1. Hän ilmoitti ministeriöön vetävänsä hakemuksensa pois saatuaan paremman työpaikkatarjouksen. 301 HTOLA Cb:3. Tällöin autotekniikkaan perustettiin yliopettajan virka, jota haki kolme kandidaattia. Neuvottelukunnan pöytäkirja N:o 3/56, 23.5.1956, § 157; § 159 Esitettiin KTM:lle että Viitasalo nimitettäisiin autotekniikan yliopettajaksi. 7. 298 Oskar Kurki-Suonion jälkeen autotekniikan erityisopetuksesta vastasivat diplomi-insinööri Väinö Kinanen ja diplomi-insinööri Iisakki Huhtimäki. 302 Viitasalo kävi pitämässä menestyksellisesti koeluennon. Viitasalo nimitettiin 1.7.1952. s. Hakijoita oli kolme, joista diplomi-insinööri [Otto] Mauri [Ilmari] Kurki-Suonio sai tiedon avoimesta paikasta kirjeitse Yhdysvaltoihin, missä hän opiskeli Massaschusetts Institute of Technologyssä autoja polttomoottoritekniikkaa. Muita 298 HTOLA, HTOL vuosikertomus 1964–65. 301 Teoreettisesti pitemmälle koulutettu Kurki-Suonio ei tullut pitämään luentoa. §159 Esitettiin KTM:lle että Viitasalo nimitettäisiin autotekniikan yliopettajaksi 302 Kurki-Suonio jatkoi vielä kaksi vuotta Autola Oy:n huoltopäällikkönä. 300 Hakuprosessista muodostui 1950-luvun tilannetta hyvin kuvaava prosessi. Tästä syystä hänen hakemuksensa jätettiin oppilaitoksessa käsittelemättä kokonaan. 303 HTOLA Cb:3. Kahden muun hakijan, Erkki ”Velu” Viitasalon ja Mauri Kurki-Suonion keskinäisen etevämmyyden erottamiseksi määrättiin pidettäväksi puolen tunnin pituinen näyteluento ”Henkilöauton pyöräin kuormituksen ja niiden keskinäisen jarrutustehon edullisin jakautuminen auton ohjattavuutta silmällä pitäen”. 299 HTOLA, Ca:3. Autotekniikan lehtorin vakituinen virka tuli haettavaksi 1952. Hakijoista Reino Ahti Aslak Ajo todettiin kokeneimmaksi, mutta hän ei ollut muodollisesti pätevä. 300 HTOLA Cb:3. s. Kurki-Suonio lähetti paikkaa koskevan hakemuksen, mutta ei ehtinyt järjestää hakemuksen mukaan tarvittavia liitteitä. Neuvottelukunnan pöytäkirja N:o 1 /56,8.5.1956, § 144 mom. Jäljelle jääneistä hakijoista jo aiemmin tuntiopettajana toiminut diplomi-insinööri Erkki Viitasalo valittiin tehtävään. HTOLA, HTOL vuosikertomus 1951–52
Oppilaitoksen autotekniikan lehtorin virka tuli lopulta avoimeksi syksyllä 1964, kun virkaa hoitanut diplomi-insinööri Olavi Laine siirtyi entiseen kotikaupunkiinsa Tampereelle avautuneen viran hoitajaksi. 306 Ks. 305 HTOLA Cb:3. Helsingin oppilaitoksella 304 HTOLA, Cb:3. 308 Viitasalo jäi diplomi-insinöörinä yliopettajan virkaan. Erkki Viitasalo toimi myös sotakorkeakoulun aseopin kurssien moottoritekniikan opettajana 1950-luvulta lähtien. 305 Teknillisessä opistossa pidettiin alan käytännön osaamista teoreettista pätevyyttä tärkeämpänä. 306 Eteville opettajille puolestaan annettiin vapauksia oman ammattitaitonsa kohottamiseksi. 308 HTOLA,Ca:4, Neuvottelukunta pöytäkirja n.o 7 15.12.1964, § 747.. 163 hakijoita ei enää ollut ja Viitasalo nimitettiin tehtävään. Neuvottelukunta Yrjö Vesa 4. Linnapuomi oli toiminut vuodesta 1938 Oy Ford Ab:n henkilöstön ja asentajien kouluttajana ja Ford-huoltokoulun johtajana. Neuvottelukunnan pöytäkirja 2.1.1953, § 40. Hän oli lisäksi johtanut yhtiön autoteknillistä julkaisutoimintaa. 307 HTOLA, Ca:4. Linnapuomi sai epäpätevänä erivapauden toimia oppilaitoksen opettajana, mutta muodollisesti päteville hakijoille, joilta puuttui käytännön osaaminen, ei autotekniikan alalla erivapautta myönnetty. 307 Hänen hakiessaan virkavapautta keväällä 1964 tekniikan lisensiaatin tutkinnon suorittamiseksi neuvottelukunta ei kuitenkaan tähän myöntynyt. Erkki ”Velu” Viitasalo haki oikeutta harjoittaa autotekniikan erikoisopettajan tointa Teknillisellä korkeakoululla vuosina 1961–1964, jolloin hakemukseen suostuttiin välittömästi. Linnapuomi sai oikeuden toimia tuntiopettajana auton sähkölaitteita koskevilla tunneilla sekä sähkötöitä koskevissa laboratorioharjoituksissa. elokuuta 1961 kauppa-ja teollisuusministeriölle. Sivuviran katsottiin edistävän niin ikään Teknillisen Oppilaitoksen tavoitteiden täyttymistä, koska Viitasalo pääsi näin tutustumaan puolustusvoimien erikoismoottoreiden käyttöön ja huoltoon. Neuvottelukunnan pöytäkirja 17.2.1955, § 98. 304 Auton sähkövarusteista ja autolaboraatioista Helsingin teknillisessä oppilaitoksessa vastasi vuodesta 1956 eteenpäin teknikko Aarno Linnapuomi. Neuvottelukunnan kirje Kauppaja teollisuusministeriölle 25.9.1956, N:o 212. HTOLA Cb:3. Hän oli todennäköisesti näin ollen pätevimpiä autosähköjärjestelmien asiantuntijoita Suomessa, mutta johtuen teknikon tittelistään, hän ei ollut muodollisesti pätevä, ja hän joutui hakemaan erikseen oikeutta toimia opettajana teknillisessä oppilaitoksessa
Koska autotekniikan opetuksen piti alkaa jo syyskuun alusta, Saarialho päätettiin esittää hyväksyttäväksi yhden koevuoden ajaksi 1. 310 HTOLA, Ca:4. Neuvottelukunnan pöytäkirja N:o 5/1964, 4.8., § 734.. 310 Hän ilmoittautui saman tien Teknilliseen korkeakouluun jatko-opiskelijaksi, ja tekniikan lisensiaatin tutkinnon hän suoritti 1968. Lehtorin virka edesauttoi jatko-opintojen suorittamista, koska opetuksessa muodostui säännöllisesti tauko kesäkuukausien ajaksi. Ainoaksi hakijaksi tehtävään ilmoittautui diplomi-insinööri Antti Wäinämö Saarialho, joka oli jo jonkin aikaa katsellut mahdollisuutta lähteä uusiin tehtäviin Oy Suomen Autoteollisuus Ab:stä, mahdollisesti myös jatkamaan opintojaan. syyskuuta 1964 lukien. Samaan aikaan myös Suomalainen Ooppera pyysi oikeutta saada TKK:n vanhan päärakennuksen juhlasali harjoituskäyttöönsä. Teknillinen oppilaitos puolestaan aloitti siirtymisen vapaaksi jääviin tiloihin. 309 Saarialhon katsottiin täyttävän hyvin viran vaatimat pätevyysvaatimukset, ja sekä neuvottelukunta että opettajien kokous pitivät häntä muodollisesti virkaan sopivana. Osa Hietalahden vanhasta päärakennuksesta oli käyttökiellossa rakenteiden huonon kunnon vuoksi. Teknillisen korkeakoulun uuden Otaniemen päärakennuksen ensimmäinen osa avattiin yleisen osaston käyttöön syksyllä, ja korkeakoulun muutto alkoi saman tien. Tästä syystä pöytäkirjaan merkittiin mahdollinen hakijan itsensä esittämä otsikko ”Etupyörävedon vaikutus ajo-ominaisuuksiin”. Koska Saarialho oli ainoa hakija, neuvottelukunta katsoi, ettei näyteluento ollut tarpeellinen, mutta ministeriön odotettiin sellaista vaativan. Hietalahden tilanahtaus ei kuitenkaan hellittänyt kerralla. Rakennuksen käyttäjiksi ilmoittautui muitakin halukkaita. Valtion tietokonekeskus oli saanut osan vanhasta TKK:n päärakennuksesta käyttöönsä, ja nopeasti laajeneva tietotekniikan oppiaine teki esityksiä uusien alojen valtaamiseksi. 309 Antti Saarialho, tiedonanto 15.11.2017. Teknillinen oppilaitos joutui jatkuvasti kamppailemaan tiloistaan muiden valtion yksiköiden kanssa. 164 tuli todellinen kiire löytää virkaan uusi henkilö, koska lukuvuoden alkuun oli vain kuukauden päivät. 1960-luvun puoliväliin tultaessa Helsingin teknillisen oppilaitoksen tulevaisuus alkoi näyttää hieman paremmalta
Tilanne ei paljoa helpottunut vuosikymmenen lopulle tultaessa, jolloin oppilaitosta kohtasi takaisku neuvottelukunnan pitkäaikaisen puheenjohtajan, muun muassa Valmet Oy:n pääjohtajana ja Teollisuuden Autoja vastuuvakuutuksen toimitusjohtajana pitkään työskennelleen, vuorineuvos Yrjö Vesan kuollessa joulukuussa 1967. Torin takana oikealla Teknillisen korkeakoulun vanha päärakennus. 165 1964 teknillisen oppilaitoksen neuvottelukunta pyysi edelleen tarkempia tietoja tilakysymysten edistymisestä Hietalahdessa. Vuoden lopulla Hietalahden tori Hietalahden altaan yli nähtynä. KUVA: BÖRJE DILÉN / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO
315 Turun teknillinen opisto perustettiin muodollisesti Teknillisen koulun rinnalle heti teknillisiä oppilaitoksia koskevan lain julkaisemisen jälkeen 1943. 312 Parpola 2000. Autoteknillinen opintosuunta sai seuraavan vuosikurssin vasta vuonna 1957, jolloin opinnot aloitti 12 opiskelijaa. 314 Syksyllä 1949 Turun Teknillisen koulun autotekniikan opintosuunnan kurssi ei voinut aloittaa, koska pääsykoemenestyksestä huolimatta opiskelijoille ei ollut opiskelupaikkoja. Tauko opetuksessa jatkui useiden vuosien ajan. 166 oppilaitoksen rehtori antoi merkitä neuvottelukunnan pöytäkirjaan tunnelmia hyvin kuvaavan lausuman, jonka mukaan oppilaitoksessa vallitsi ”surkea kalustotilanne” ja ”tilojen suhteen epävarmuus”. Perinteisen Koneenrakennusopin opintosuunnan yhteydessä aloitti syksyllä 1944 Autoteknillinen opintosuunta. Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen autotekniikan lehtorin virka muutettiin yliopettajan viraksi. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset.. 108. HTOLA, HTOL vuosikertomus 1976–77. 313 Turun Teknillisen koulun Autoteknillisen opintosuunnan opetusta jatkettiin saman kaavan mukaan seuraavina vuosina. 314 Turun Teknillinen oppilaitos vuosikertomus 1948. Parpolan jälkeen tehtävää hoitivat diplomiinsinööri Pertti Pihkala ja vuodesta 1998 diplomi-insinööri Pertti Ylhäinen. 315 Turun Teknillinen oppilaitos vuosikertomus 1957. Opiston 311 Parpola nimitettiin virkaan 1.8.1976. Sen opetusohjelma perustui edelleen yleisen koneopin kursseihin, mutta toisen opiskeluvuoden aikana teknikot opiskelivat autoja moottorirakennusoppia, sekä tekivät alaan kuuluvia laboratorioharjoituksia. 312 Turun Teknillinen koulu ja oppilaitos Koulutetun korjaamohenkilökunnan tarpeen tyydyttämiseksi ja rintamamiesten saattamiseksi mukaan siviiliajan elämään Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen lisäksi autoteknilliset kurssit aloitettiin sodan jälkeen myös Turun Teknillisessä koulussa nopealla aikataululla. s. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset. 313 Turun Teknillinen koulu vuosikertomus 1944. s. 9. Vuonna 1948 opintosuunnalla oli 14 opiskelijaa. Vuodesta 1976 autotekniikan tehtävää hoitamaan valittiin diplomi-insinööri Matti Parpola 311
Seuraava kattava uudistus suomalaisten teknillisten oppilaitosten toiminnassa tapahtui jo vuonna 1948, jolloin teknillisten koulujen opetusaika korotettiin uuden asetuksen nojalla kahdesta kolmeen vuoteen, ja vastaavasti opistojen opetusaika neljään vuoteen. 167 varsinainen toiminta alkoi kuitenkin vasta jatkosodan päättymisen jälkeen 1945, mistä eteenpäin koulun ja opiston muodostamaa kokonaisuutta kutsuttiin Turun Teknilliseksi Oppilaitokseksi. Suomi pyrki jatkamaan koulutuspolitiikkaansa jo päätettyyn suuntaan. Turku, joka oli opetuksen käynnistämisessä hieman Tamperetta ja Helsinkiä hitaampi, kärsi eniten valtakunnallisesta resurssien puutteesta. Lisäksi menetettiin Petsamo ja Suomenlahden saaret. Uudistus nosti välittömästi jälleen tilakysymyksen esille myös Turussa, eikä useita aiottuja vuosikursseja voitu lainkaan käynnistää. TuTOA, Db 5, vuosikertomukset.. Suurimmat sopimuksen tuomat tappiot Suomelle aiheutuivat siirtokarjalaisten asuttamisen suururakasta ja Viipurin läänin teollisuuden menetyksestä. Muutosta aiheutui muun muassa Helsingin, Lahden ja Itä-Suomen pienempien kaupunkien väkiluvun nopea kasvu. Neuvostoliitolle jouduttiin vuokraamaan Porkkala aivan Helsingin länsipuolelta. Turun Teknillinen oppilaitos vuosikertomus 1950, esipuhe. Autotekniikan opetuksen oppivuodet Jatkosodan päättymisen jälkeen Suomi joutui jälleen luovuttamaan Karjalan ja sen kolme kaupunkia, Sortavalan, Käkisalmen ja Viipurin Neuvostoliitolle. Uudet teknilliset 316 Asetus 1948 556/48. Viipurin läänin menetetyn alueen hallinnolliset organisaatiot, kuntien ja valtion virastot ja laitokset, yksityiset yhdistykset ja seurat, teollisuuden ja elinkeinoelämän konttorit ja muut yksiköt siirtyivät nopeasti päätetyn ohjeistuksen mukaan muualle Etelä-Suomeen. Oppilaitos sai uusia tiloja käyttöönsä 1947, jonka jälkeen opetuksen laajentaminen oli hyvinkin mahdollista. Viipurin teollisuuskoulu siirrettiin Kotkaan, jossa se jatkoi toimintaansa. 316 Autotekniikan opetuksen Turun teknillisessä koulussa aloittivat konemestarien opintosuunnan opettaja William Vaasvirta ja laboratorio-opetuksesta vastannut Pekka Niemi
317 Kauppaja teollisuusministeriö lähetti maaliskuussa 1948 teknillisille oppilaitoksille kirjelmän 318 , jossa todettiin tilanne ja pyydettiin oppilaitosten kannanottoa siitä, miten opetusta voitaisiin vähentää. 317 Opetusneuvos T. Oppilaitoksen ongelma oli sisään pyrkivä opiskelijatulva, ja sille esitettiin, että syyskuussa alkavalla lukuvuodella ei otettaisi uusia oppilaita koneenrakennuksen, vahvavirran, autotekniikan, heikkovirran, tieja vesirakennuksen ja ruotsinkielisen koneenrakennuksen opintosuunnille. Schoultz KTM:n 19.3.1948 N:o 176/564/48 kaikille oppilaitoksille. Kirjelmä koettiin ehkä jopa loukkauksena ylikuormitetuissa Helsingin, Tampereen ja Turun teknillisissä oppilaitoksissa. KA, KTM, KD Da:90 1948.. 318 Opetusneuvos T. Sotavuosien aikana kertyneen opiskelijapatoutuman purkaminen kesti noin neljä vuotta. Sotakorvausteollisuuden teknikkotarpeen ja sotavuosien aiheuttaman koulutuspatoutuman purkamisesta johtuneen tilanteen ohjat eivät tuntuneet kuitenkaan olevan kenenkään hallussa. Jo keväällä 1948 kauppaja teollisuusministeriö alkoi epäillä teknillisten alojen tulevia kehityssuuntia. Helsingin Teknillisessä Oppilaitoksessa viesti sai ristiriitaisen vastaanoton. Kaikkein heikoimmin esitys kohteli tietenkin autotekniikan opintosuuntaa, joka vasta oli saatu käynnistymään. H. Rintamamiehet piti saada valmistumaan, ja jos tarpeen, heidän tenttivaatimuksiaan oli laskettu. Lisäksi sotavammoista kärsineiden sisäänpääsyvaatimuksia oli alennettu. Schoultz KTM:n 19.3.1948 N:o 176/564/48 kaikille oppilaitoksille. Tämän katsottiin johtuvan siitä, että keskimäärin 80 % kaikesta opetuksesta oli hoidettu vakinaisten opettajien puuttuessa tuntiopetuksena. Vuosina 1941–1947 vastaava luku oli noin 700 vuodessa, joka ottaen huomioon jatkosodan ajan koulutuksen ongelmat, oli uskomaton saavutus. Kauppaja teollisuusministeriö myönsi, että tilanne oli äärimmilleen hankala. H. 168 koulut perustettiin Lappeenrantaan ja Lahteen aluksi tilapäisinä oppilaitoksina. Nyt työmarkkinoilla alkoi olla ylitarjontaa teknikoista ja insinööreistä, joiden tietoja taitotaso oli vieläpä alentunut. Erityistä huolta kauppaja teollisuusministeriön ammattikasvatusosasto kantoi teknikoiden tietoja taitotason laskemisesta. Sotavuosina ja pian sen jälkeen opintojen tasosta oli lisäksi luistettu, monistakin ymmärrettävistä syistä. KA, KTM, KD Da:90 1948. Vuosina 1931–1940 maassa oli valmistunut yhteensä 4 605 teknillisistä kouluista päästötodistuksen saanutta, eli noin 460 vuosittain
KA, KTM, KD 176/564 1948. Sen sijaan insinööritasoinen autotekniikan opetus oli välttämätöntä. 320 HTOL, OK PTK 24.3.1948, § 2. Ea:261.. Rehtori Breitholtzin ministeriölle osoittamassa vastauskirjeessä todettiin, että ammattikasvatusosasto näytti perustelevan opetuksen vähentämistarvetta teknikoiden ja insinöörien liikatuotannolla ja opetuksen tason laskulla. Tällä ratkaistaisiin myös taitotason perimmäinen ongelma eli riittämättömät laboratorioresurssit. 169 Oppilaitoksen opettajakokous ei suostunut ministeriön esitykseen ja asiasta kehkeytyi arvovaltakiista. KA, KTM, KD 176/564 1948. Ea:261. 319 A. Kommentti on Schoultzin, siihen on merkitty nimikirjaimet Sch. A. Vaikeimmassa tilanteessa olivat Kotkan ja Lahden oppilaitokset, joista Kotkan Teknillinen koulu käytti edelleen leimalla ”Viipurin Teknillinen koulu” varustettua kirjepaperia. 321 Arvi Talvitie Kauppa-ja teollisuusministeriön Ammattikasvatusosastolle 24.3.1948, N:o 355. 319 HTOL vastasi ammattikasvatusosaston esitykseen lopulta ehdottamalla sen sijaan, että opiskelijamäärä rajoitettaisiin 30 uuteen opiskelijaan kullakin luokalla. Teknikkotasolla siitä voitaisiin luopua. 321 Pienemmät teknilliset oppilaitokset olivat myöntyväisempiä Ammattikasvatusosaston puolelta tulevaan ohjailuun. Tähän ministeriö vastasi kirjoittamalla kirjeeseen päälle: ”ei perustella, vaan ilmoitetaan”. Breitholtz Kauppaja teollisuusministeriön Ammattikasvatusosastolle 30.3.1948, N:o 80. 320 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen tuore rehtori Arvi Talvitie asetti sanansa omassa vastauksessaan varovaisemmin, mutta sävy oli sama. Opistotasolla ainoastaan paperiteknologian opetuksesta voitaisiin toistaiseksi luopua, koska alan opettajan virka oli täyttämättä. Ea:261. KA, KTM, KD 176/564 1948. Breitholtz Kauppaja teollisuusministeriön Ammattikasvatusosastolle 30.3.1948., N:o 80
Opiskelijamäärältään suurin oppilaitos oli Helsingin teknillinen koulu, jossa 1950-luvulla opiskeli kaikki opintosuunnat huomioon ottaen vuosittain 800–1 200 opiskelijaa. 322 Vuonna 1951 autotekniikan opiskelijoita oli kaikki vuosikurssit huomioon ottaen 74, joista päästötodistuksen sai 21 teknikkoa. Helsingin teknillinen opisto . oppilasmäärä 800 – 1 200 Tampereen teknillinen koulu . Turun teknillinen opisto Tekniska läroverket i Helsingfors Helsingin teknillinen koulu . 323 Vielä 1950-luvun lopulla insinöörija teknikkotarpeen katsottiin yleisesti kehittyvän maltillisesti, pelättiin jopa mahdollista insinöörityöttömyyttä, mikäli koulutuspaikkoja lisättäisiin varomattomasti. Ka:1. Tilasto teknillisten koulujen oppilaat opintosuunnittain.. 141–142. Vuosikymmenen kuluessa istui useita valtioneuvoston ja Teknillisen korkeakoulun komiteoita pohtimassa koulutustar322 Niini 1959. 323 KA, KTM Ammattikasvatusosaston arkisto. Tampereen teknillisessä koulussa oli samana vuonna 35 opiskelijaa. Vaasan teknillinen koulu Kuopion teknillinen koulu Oulun teknillinen koulu Kotkan teknillinen koulu Lappeenrannan teknillinen koulu Lahden teknillinen koulu Porin teknillinen koulu Walter Ahlströmin teknillinen koulu Varkaudessa Maarianhaminan merenkulkukoulun koneosasto Autoteknillinen opintosuunta oli 1950-luvulla toiminnassa kahdessa opistotasoisessa oppilaitoksessa ja kolmessa teknillisessä koulussa. s. 170 Syksyllä 1958 Suomessa oli toiminnassa seuraavat teknilliset opistot ja oppilaitokset (?=Oppilaitokset joissa autotekniikka.) Tampereen teknillinen opisto . Turun teknillinen koulu
KUVA: MOBILIA Tasavallan Presidentti Urho Kekkonen.. Teknillisen alan koulutuksen järjestelmän rakentajat saivat suorasanaisen määräyksen laajentaa koululutusmääriä voimakkaasti. 142–144. Diplomi-insinööritarpeen sen sijaan katsottiin säilyvän 50-luvun lopun tasolla. Kysymyksessä on yksi koulutuspolitiikan historian suurimmista virhearvioinneista. Koulutustarpeen kasvun katsottiin liittyvän etupäässä teknikkoja insinöörikoulutukseen. 171 peen kehityksen suuntaa. Koska koulutusjärjestelmä ei näyttänyt kykenevän uudistuksiin, asia hoidettiin Tamminiemestä käsin. Herätys tuli teollisuuden puolelta. 176–185. 324 Suomalaisen elinkeinoelämän hyvin alkanutta kehitystä hidastanut todellinen ja orastava insinöörija teknikkopula alkoi näkyä vain muutamaa vuotta myöhemmin. 325 Nykänen 2007 b. 325 Tästä alkoi tekniikan koulutuksen uusi aikakausi Suomessa. s. Presidentti Urho Kekkonen puuttui ongelmaan tammikuussa 1960 Teknillisen korkeakoulun rehtori Jaakko Raholalle lähettämässään myllykirjeessä. s. 324 Niini 1959. Teknikoiden tarpeen odotettiin kasvavan 1960-luvun lopulle tultaessa noin kaksinkertaiseksi ja insinööritarpeen noin kolminkertaiseksi vuoden 1959 tasoon nähden. Nykänen 2007 b. Komiteoiden johtopäätelmät olivat keskenään ristiriitaisia, eikä selkeää käsitystä tulevasta kehityksestä muodostunut. s. 183
172 KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO
Päätös vaikutti todennäköisesti myös korkeakouluopetuksen kehityslinjoihin, mutta autotekniikan nimenomaisen kehityksen tiellä oli TKK:lla myös syvällisempi tekijä. TKK:n antama opetus oli tarkoituksellisesti pidetty mahdollisimman teoreettisena ja erillään käytännön teollisesta toiminnasta. 102 eteenpäin. Erityisesti s. Tiede nähtiin pitkään itseisarvona, jonka soveltaminen teollisuuden tarpeisiin ei kuulunut yliopiston tasoiselle oppilaitokselle. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. Tästä syystä saksalaisen kielialueen teknillisissä korkeakouluissa pyrittiin jopa korostetusti osoittamaan opinnäytteiden teoreettinen status, ja mahdollisista käytännön sovellutuksista pyrittiin näkyvästi etäälle. Tämä johtui 1800-luvun loppupuolella kehittyneestä tekniikan korkeakouluopetuksen kamppailusta kohti ylimmän opetuksen statusta perinteisen yliopiston rinnalle. 173 KONSTRUKTIIVISTA OSAAMISTA 1930-luvun lopulla autoteknillisen opetuksen opintosuunnitelmia järjestettäessä oli omintakeinen teknillinen suunnittelu jätetty nimenomaisesti syrjään, kun koulutusresurssit kohdennettiin kaluston ylläpidon ja huollon tehtäviin. Käytännön ja teorian välisestä tasapainosta väännettiin kättä peräti 1850-luvulta lähtien. 326 Paavo Pero oli oman linjansa mukaisesti jo 1920-luvulla kritisoinut käytännölle vieraita diplomitöitä, mutta Teknillisen korkeakoulun pitkäaikainen rehtori, Alexander ”Pilkku” Hjelmman piti tarkasti kiinni muodollisten teoreettisten 326 Nykänen 1998. Asia oli lähes yhtä vanha kuin muodollinen teknillinen opetus
Vuodesta 1945 lähtien erityisesti koneosaston diplomityöt saivat aiheensa suoraan teollisuuslaitoksilta. VTT:n ylijohtajana 1950–1960-luvuilla toiminut Edward Wegelius totesi myöhemmin: ”Meitä oli Lentokonetehtaalla 5 000 työläistä ja 500 konstruktööriä. Ei tässä maassa ollut konstruktöörejä siihen aikaan. Lentokoneiden valmistukseen ja huoltoon käytetty henkilökunta sijoitettiin toisenlaisiin tehtäviin. Lentokonetehtaalla oli 1940-luvulla vastaava rooli kuin 1960-luvulla Kaapelitehtaan elektroniikkaosastolla, jota kutsuttiin yleisesti ”Salmisaaren yliopistoksi”. Lentokonetehtaalta vapautui satoja kouliintuneita suunnittelijoita maan konepajateollisuuden palvelukseen. Lentokonetehdas koulutti konstruktöörejä siinä missä 1970-luvun elektroniikkainsinöörit valmistuivat Kaapelitehdas Oy:n tuotantolaitoksilta. Härmälän tuotantolaitoksilla ja Linnavuoressa oli hyvät tilat autokorjaamotoi327 Edward Wegelius, suullinen tiedonanto 26.11.1991.. Piirustuspuolelta kaikista tuli professoreita. Ennen talvisotaa käytännönläheiset diplomityöt TKK:n opiskelijoiden keskuudessa olivat todella harvinaisia. Tilanne muuttui hetkessä, kun sota-aika ja sitä seurannut sotakorvausteollisuuden aika vaati teollisuuteen kansakunnan kaikki resurssit. Tekniikan osaamisen siirto tapahtui tässä osittain hallinnollisen pakon edessä, sillä työttömiksi jääville tehtaan työntekijöille oli keksittävä töitä. Kaikki Lentokonetehtaan konstruktöörit jakaantuivat teollisuuteen sittemmin. Konstruktiivisen teollisuuden pelastaja Suomessa oli Valtion Lentokonetehdas Tampereella, joka siirtyi rauhansopimuksen myötä nopeasti pakon edessä rauhanajan tuotantoon. 174 tavoitteiden vaatimuksista. Kysymys… [on] siitä, että meidän teknologiamme pysyy.” 327 Lentokonetehdas puuttui sodan päättymisen jälkeen myös suoraan autoteknilliseen tuotantoon. Kun minä matkustin ympäri Suomea, niin joka paikassa oli entisiä konstruktöörejä. Valmistuvia teekkareita haettiin korkeakoulun portailta töihin ylikierroksilla käyvään teollisuuteen, joka tarvitsi kaikki maan konstruktöörit välittömästi töihin
175 mintaan. Trollikkatuotannossa hylättiin lähes kaikki aiemmin ajoneuvotuotannossa Suomessa opittu. Marraskuussa 1944 Lentokonetehtaan toimitusjohtaja Reino Rissanen teki aloitteen puolustusvoimien sota-aikana pakko-ottaman kuorma-autokannan kierrättämisestä Lentokonetehtaan organisoiman huollon kautta ennen sen myyntiä eteenpäin. 328 Rissasen kuorma-auto-urakan jälkeen Lentokonetehdas kiinnittyi kahteen suureen tilaukseen, jotka 1950-luvun lopulle asti vaativat maan autoteollisuuden täyden huomion. Nämä työt toivat lentokonetehtaalle huomattavan määrän tietoa erityisesti autojen runkorakenteiden vaatimuksista suomalaisessa ympäristössä. 330 328 Koivuniemi 2013. Mahdollisuus uuden teknologian käyttöönottoon syntyi kuitenkin vasta sodan päättymisen jälkeen. Trollikoiden valmistamista suunniteltiin Tampereella jo jatkosodan aikana, tällöin alustavissa keskusteluissa olivat mukana tamperelainen kassakaappija autokoritehdas Kaipio ja Helsingin Autokoritehdas. Vuoden 1945 kuluessa Lentokonetehdas huolsi noin 600 pääosin Ford-merkkistä kuorma-autoa. s. Helsingin kaupungin liikennelaitokselle (HKL) valmistettiin 23 johdinautoa. 329 Autojen alustat, korit ja tekniikka suunniteltiin Lentokonetehtaalla. Materiaalin valinta perustui nimenomaisesti Lentokonetehtaan henkilökunnan ammattitaitoon ja siihen, että Lentokonetehtaalle oli jäänyt varastoon tarvittavia raaka-aineita. s 78–111. Korien valmistusmateriaaliksi valittiin alumiinilevyt, jotka kiinnitettiin duralumiinista niittaamalla valmistettuun kehikkoon. Autoja tehtiin yhteensä 29. Lentokonetehtaan trollikkatuotannosta muodostui teollisuuden kaipaama teknologialoikka, jossa käytettiin hyväksi sekä lentokoneenvalmistuksessa sota-aikana opittuja kevytmetallien käsittelyssä tarvittavia taitoja, että uutta ulkomailta siirrettyä teknologiaa. 330 Kurkinen 2001. Ensimmäiset trollikat rakennettiin vuonna 1948 perustetulle Tampereen kaupungin liikennelaitokselle (TKL). s. Sekä Helsingin että Tampereen joukkoliikennettä rakennettiin käyttökustannuksiltaan edullisten sähköjohdineli trolleybussien linjaverkoston varaan. Autojen piti olla valmiita 1947, mutta hanke viivästyi, koska sähkömoottoreiden toimittajaa jouduttiin vaihtamaan. 104. 329 Koivuniemi 1013. 167–170.
332 Kurkinen 2001. 331 Kurki-Suonion työn aihe oli määritelty suoraan teollisuuden tarpeiden pohjalta. Toinen ajoneuvoteollisuuteen sota-ajan lentokoneteollisuudelta siirretty teknologia oli muotoon puristetut liimalevyt, jotka Oy Autokorirakenne Ab otti käyt331 Mauri Kurki-Suonio, diplomitodistus. 176 Tilanne oli käytännössä sama kuin Jyväskylässä, missä sodanaikainen Valtion Tykkitehdas, osa sodan jälkeen muodostettua Valmet Oy:tä, oli aloittanut paperikoneiden telojen valmistuksen varastoon jääneiden tykinputkien aihioiden pohjalta. Rajasalo & Lehtonen & Laitinen 2012.. Aina 1930-luvulle asti TKK:n diplomityöt oli pyritty pitämään mahdollisimman teoreettisina ja irrallaan käytännön sovellutuksista, mutta koko teollisuuden kattava suunnitteluhenkilökunnan puute muutti tilanteen heti sotakorvausteollisuuden tuotannon käynnistyttyä. Kevyiden ja kestävien rakenteiden suunnittelu oli alkanut Valtion lentokonetehtaalla 1930-luvulla kotimaisten lentokoneiden rakennushankkeiden yhteydessä. Penko oli seinäjokelaisen Koiviston autoliikkeen Pentti Koiviston vuonna 1941 perustama autonkoritehdas, joka oli sota-aikana erikoistunut puukaasutinlaitteiden valmistukseen ja toimi sodan jälkeen yhtenä Suomen kolmesta suuresta autonkoritehtaasta Ajokin ja Autokorirakenteen rinnalla. 332 Mauri Kurki-Suonio toimi sitten vuosina 1949– 1951 Penko Oy:n käyttöinsinöörinä kunnes siirtyi Autola Oy:n huoltopäälliköksi. Linja-autokoriteollisuudesta sodan jälkeisessä Suomessa ks. § 29, 30. Nyt annettu aihe liittyi kuitenkin kotimarkkinoiden tuotannon kehittämiseen. Linja-auton korirakenteesta tehtiin myös diplomityö. A/TKKA. Vuonna 1948 valmistuneen Mauri Kurki-Suonion diplomityön aiheena oli lentotekniikan professori Arvo Yliseltä saatu ”Lentokoneenrakennuksessa käytettyjen menetelmien soveltaminen puurakenteisen linja-autokorin suunnitteluun, kuormitustapausten määrittely ja lujuustarkastelu”. Kurki-Suonion diplomityössä sovellettiin useita sotavuosien aikana hankittuja rakenteiden mekaniikkaan liittyviä taitoja. s. Ulkovuorauksessa teräspelti korvattiin keveillä alumiinilevyillä. 161. Sotakorvausteollisuuden kaudella Teknillisen korkeakoulun opiskelijat joutuivat ottamaan vastuuta erilaisista teollisuuden käytännöllisistä suunnittelutehtävistä, joten Kurki-Suonio ei suinkaan ollut poikkeus. A/TKK Kon 3.6.1948. Diplomityön tuloksena syntyi kevyt, jäykkä ja luja Penko-kori, jonka kehikon muodosti puurakenteisen lentokoneen tavoin raudoitusten sijaan liimattu vaneri
334 Rajasalo & Lehtonen & Laitinen 2012. Kaipiolta lähteneet ammattimiehet perustivat Tampereen seudulle useita koritehtaita, joista suurimpia oli Ajokki Oy. s. Muotoon puristettujen vanerilevyjen käyttöä oli tutkittu jatkosodan aikana Valtion Lentokonetehtaalla, ja VL Myrsky ja VL Pyörremyrsky -hävittäjien rakenne perustui tähän. 334 Myös Kaipio Oy siirtyi 1950-luvun alussa liimattujen puukorien valmistukseen, vaikka vuonna 1949 tapahtuneen Toivo Kaipion kuoleman jälkeen korituotanto yrityksessä oli jo hiipumassa ja tuotanto siirtyi uusille yrittäjille. 170. s. 335 Suomalainen autoteollisuus oli ottanut jättiläisloikan eteenpäin, vaikka kysymyksessä oli selkeä pakkotilanne siirtyä tuoteryhmistä toisiin, eikä näin ollut alun 333 Kurkinen 2001. 177 töön vuonna 1950 ruotsalaisen insinööritoimiston kanssa tehdyllä lisenssisopimuksella. s. 227. 335 Rajasalo & Lehtonen & Laitinen 2012. 220–229. 333 Lentokonetehtaan omassa tuotannossa ei hyödynnetty kokopuurakenneosaamista, vaan VL:n korit tehtiin alumiiniprofiilirakenteeseen. Sota-aikana Suomeen ei kuitenkaan saatu uudenaikaista komponenttiliimateknologiaa, ja menetelmän laajempi käyttö onnistui vasta rauhan aikana. KUVA: MOBILIA
Edellä mainitun Mauri Kurki-Suonion työn lisäksi näitä valmistui jo useita. Mauri Kurki-Suonio hoiti tätä virkaa vuosina 1954–1958 toimien samanaikaisesti Autola Oy:n huoltopäällikkönä, kunnes siirtyi VW-Auto Oy:n huoltopäälliköksi. s. Kurssi sai uuden numeron, ja oppituntimäärä kasvoi huomattavasti. Tulevien vuosien suunnitelmiin jouduttiin merkitsemään vastuuhenkilöksi N.N. 336 Mauri Kurki-Suonio teki 50-luvun vaihteessa opintomatkat Ruotsiin ja Saksaan, ja siirtyi sitten vuonna 1951 Amerikan yhdysvaltoihin ASLA-stipendiaattina. Ensimmäiset nimeltä mainitut diplomityöt, jotka suoraan liittyivät autotekniikkaan, tehtiin kesäkaudella 1948. Lukuvuonna 1947–1948 Teknillisen korkeakoulun autotekniikan opintosuunta järjesteltiin uudelleen edelleen Harald Kyrklundin johdolla. Kurki-Suonio palasi virkaan uudelleen vuodesta 1963 eteenpäin. Lindroosille huhtikuussa diplomityön ”On suunniteltava 130-hv. Ongelmaksi muodostui kuitenkin Kyrklundin korkea ikä, eikä alalle ollut opettajaa. Professori Kyrklund määräsi Nils K. Kierrosluku 336 A/TKK Kon opinto-ohjelma 1947–48.Kurssi 223. 337 Saarialho 1994. 337 Merkittävä ongelma oli kuitenkin edelleen pätevien opettajien puute, eikä vaihtoehtoja muodollisesti pätevien insinöörien joukosta löytynyt. 178 perin tarkoitus tehdä. Autotekniikan institutionalisoituminen korkeakouluun. Sota-ajan ja sotakorvausteollisuuden ajan kokemukset olivat tuoneet autoteollisuudelle ja autotekniikan kehittäjille aimo annoksen itseluottamusta, joka voitiin käyttää hyväksi jälleenrakennusajan alkaessa. J. Virka perustettiin niinikään juuri Yhdysvalloista palanneen polttomoottoritekniikan professori Torsti Verkkolan alaisuuteen. 8–9.. Vakiintuneempi tilanne opettajanviran osalta mahdollisti autotekniikan opetuksen siirtymisen selkeästi omaksi opintolinjakseen, ja autoalan diplomitöitä alkoi nyt syntyä tihenevällä tahdilla. Kurki-Suonion palattua opintomatkaltaan korkeakouluun perustettiin Henry Fordin säätiön antaman taloudellisen tuen turvin autotekniikan erikoisopettajan virka. autodieselmoottori
342 Teknillisen korkeakoulun autotekniikan opetus alkoi pian sotakorvausteollisuuden ajan päätyttyä selvästi lähestyä teollisuuden suunnitteluja kehitystyön edellyttämää linjaa ja erottua teknillisten oppilaitosten antamasta käytännöllisestä opetuksesta. §9. 340 Ks. myös Linnapuomi & Peltola 1984. 228. 339 A/TKK Kon 14.10.1948. Voimansiirtolaitteet, jarrut, ohjaus ja jousitus. 342 A/TKK. Syyslukukaudella auton testaus, sekä tutustumiskäyntejä autoalan tehtaisiin ja korjaamoihin. 179 n=2000 l/min.” 338 Kesäkuussa Maunu M. DI TKK ko1952. Ilpoinen sai puolestaan teollisuustalouden professori Eino Markus Niiniltä diplomityön aiheen ”Autokorjaamoiden tulevan työmäärän ja edullisimman sijainnin tutkiminen” ja lokakuussa Esa Laukkanen syventyi puolestaan Paavo Peron antamaan aiheeseen ”Auton moottorin valmistus suuria sarjoja silmällä pitäen.” 339 1950-luvulla autotekniikan kursseja järjestettiin kaksi tuntia luentoja viikossa syyslukukaudella ja neljä keväällä. Auton kantavan rakenteen laskeminen. Auton kulkuvastukset, tehontarve ja välityssuhteiden valinta. Autotekniikan opintolinjan käynnistymisen jälkeen dplomitöitä valmistui aluk338 A/TKK Kon 29.4.1948. Osa moottoritekniikan kursseista ja diplomitöistä ohjautui hänelle. s. 10.3.1929. Muutaman vuoden jälkeen opetusohjelman mukainen kurssisuunnitelma muotoutui seuraavanlaiseksi: Polttomoottorien ominaisuuksien soveltaminen autoihin. Kevätlukukaudella auton yhden osan konstruointi. TkL 1963. Kokonaisen auton suunnittelu osoittautui nopeasti liian laajaksi syventymiskohteeksi yhden lukukauden mittaisella kurssilla. Opetusohjelma 1958, kurssi 223 autotekniikka.. s. 341 Samaan aikaan TKK:n lämpövoimalaboratoriossa työskenteli assistenttina Eero Juho Ilmari Kurki-Suonio. 340 Aluksi Mauri Kurki-Suonion aikana 341 autotekniikan kurssin harjoitustyönä oli yksinkertaisesti auton perussuunnittelu. §13
Matti Juhalan arkisto, Aalto-yliopisto.. Linjaja kuorma-autojen kauppa vapautettiin säännöstelystä vuonna 1949, mutta henkilöautojen tuonti säilyi luvanvaraisena aina vuoteen 1961. 343 Auto Alumnit kooste di-työt 1955–2015. Autotekniikan koulutuksen kannalta kylmän sodan alkuvuosina ei suurvaltapoliittiseen tilanteeseen kyetty suuremmin puuttumaan. Syksyllä 1948 Neuvostoliiton vaatimia suunnattomia sotakorvauksia muokattiin uuden tilanteen mukaisesti. Ensimmäinen opintolinjalta valmistunut diplomityö oli Väinö Pirisen “Henkilöauton vaihteiston suunnittelu” vuonna 1955. Valmistautuminen uuteen, odotettuun suursotaan maailmassa alkoi viimeistään 1950-luvun puoliväliin tultaessa, Korean sodan päätyttyä pattitilanteeseen. 180 si kahdesta kolmeen vuodessa. 343 Kylmä uhka 1940-luvun lopulla alkanut niin kutsuttu kylmä sota kärjisti suurvaltojen välit ja johti maailman jakamiseen idän ja lännen etupiireihin. Maan autokanta oli 1940-luvun lopulle tultaessa auttamattomasti vanhentunut, eikä maan varallisuus sallinut avointa tuontia länsimaista. Seuraavana vuonna valmistui neljä diplomityötä, jonka jälkeen valmistuneiden määrä vakiintui vuosikymmenen ajaksi. Suomen henkilöautokanta itämaistui nopeasti, ja esimerkiksi Pobedasta muodostui suomalaisen taksin perusvaunu vuosien ajaksi. Kylmän sodan syttymisellä oli Suomen kannalta jopa myönteisiä vaikutuksia. Autojen tuonnin kannalta asialla oli vaikutusta; Suomi oli jäänyt idän ja lännen väliin ja se näkyi pian maanteillä. Valtion valvomaan tuontilisenssitoimintaan liittyi ankara valuutan käytön säännöstely. Maan voimavarat olivat pitkään täysin liitettynä taloudellisen selviytymisen tehtäviin, eikä mahdollisuutta uusiin irtiottoihin ollut. Koska oli selvää, ettei Suomi kyennyt enää välittämään länsimaista teknologiaa sotakorvausmaksuina lännestä itään, Neuvostoliitto myöntyi korvausvaatimusten käytännölliseen alentamiseen ja vaadittuja tuotepaletteja muokattiin siten, että suomalaiset konepajat kykenivät valmistamaan tuotteet itse. Tämä ei kuitenkaan rasittanut neuvostoliittolaisten autojen tuontia, joka perustui maiden väliseen bilateraalikauppaan
344 Erityisesti tavaraliikenteen kalusto joutui tilanteessa kovalle koetukselle. Pobeda M20 vuosimallia 1956. 345 A/TKK Kon Koneosasto osastokollegi cc:15 22.1.1959, §6. KUVA: MOBILIA. s. 187. Vuonna 1957 ainoastaan 0,45 % Suomen maanteistä oli kestopäällystettyjä. Käytännön liikenteessä esiin tulevat ongelmat näkyivät myös koulutusta ohjaavana tekijänä. Esimerkiksi Olavi Laineelle määrättiin vuonna 1959 diplomityön aiheeksi ”Kuorma-auton lehtijousen mitoituksen tutkiminen, lähinnä vertailemalla pitkän ja lyhyen jousen käyttökelpoisuutta keskenään.” 345 Sodan aikana saatujen kokemusten ja pitkään jatkuneen pakollisen kenttäkokeiden sarjan ja alan tutkimuksen kautta syntyivät klassiset Jyryja keskiraskas 344 Parmala 1958. 181 Myös Suomen maanteiden kunto jäi 1950-luvun kuluessa jälkeen LänsiEuroopan kehityksestä
Saksalaistyyppisen koulutusjärjestelmän, jollainen Suomeenkin oli rakennettu, tavoitteena oli synnyttää uutta teollisuutta sinne missä sitä ei aiemmin ollut. Koulutusrakenteen kehityksestä vastaavien virkamiesten oli yritettävä ennakoida yhteiskunnan tekniikan tarpeiden kehityksen suunta pitkälle eteenpäin. Suomessa oli myös poikkeuksellisen suuret maatalousja työkonemarkkinat, jotka odottivat mahdollisuutta investointien käynnistämiseen. Vuonna 1927 korkeakoulun rehtori Alexander Hjelmman piti lukuvuoden avajaisissa poikke. Koska Suomessa ei kuitenkaan ollut mahdollisuutta investoida huomattavia summia esiin tulleiden koulutustarpeiden täyttämiseen, eikä maassa ollut edellytyksiä ylläpitää eri alojen pätevien opettajien reservejä, tekniikan opetuksen ohjaus kärsi jatkuvasta niukkuudesta muutamaa tunnettua poikkeustilannetta lukuun ottamatta. Ennen talvisotaa päättynyt Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n oma ohjaamotuotanto alkoi uudelleen 1955, ja ensimmäisenä tuotteena oli jakelukuorma-auto Nalle-Sisun kokoteräshytti. Suomen itsenäistyttyä maan hallitus kykeni 1920-luvun puolivälissä investoimaan strategisten teknillisten alojen tutkimuksen ja opetuksen kehittämiseen. Korkeakouluopetuksen rahoitus Tekniikan opetus ja tutkimus oli 1800-luvun viimeisellä neljänneksellä kytketty tiiviisti osaksi yhteiskunnallista kehitystä. Teknillisen korkeakouluopetuksen kehittämisen suurimmat ongelmat Suomessa aina 1870-luvulta lähtien olivat olleet henkilöresurssien ja opetustilojen ja laboratorioiden rahoituksen puute. Koulutuksen resursointi tapahtui näin ollen ennakoivasti. Ainoat poikkeukset jatkuvasta niukkuuden jakamisesta olivat 1904 Venäjän keisarikunnan sisäpoliittisista syistä tapahtunut korkeakouluopetuksen resurssien huomattava kasvattaminen siviili-insinöörien koulutusohjelmissa. Käytännössä riittäviä resursseja tunnettujenkin ongelmien ratkaisemiseen ei kuitenkaan ollut. Suurimmat autonvalmistajat valmistautuivat jo 1950-luvun alussa säännöstelyn purkamiseen, ja autokaupan avaamiseen tulevaisuudessa. Länsimaisten autotuottajien kannalta Suomen markkinat olivat vaatimattomat, mutta Suomen säilyttäminen osana länsimaista kaupan järjestelmää oli perusteltu tavoite pitkän tähtäimen suunnitelmien kannalta. 182 Kontio-Sisu, jotka esiteltiin vuonna 1951
349 A/TKK Kon 28.1.1954, § 2 ja § 14.. Henry Fordin Säätiö perustettiin vuonna 1947 Oy Ford Ab:stä itsenäisenä toimijana. 348 A/TKK Kon 8.5.1952, § 11; 23.4.1953, § 11. 346 Seuraava suurapuraha, 400 000 markkaa, saatiin seuraavana vuonna Tekniikan Edistämissäätiöltä eli suomalaisen teknillisen korkeakouluopetuksen 100-vuotisjuhlarahaston, Tekniikan edistämissäätiön TES:n kautta. 1950-luvulle tultaessa Henry Fordin Säätiö oli merkittävin autoteknillisen alan koulutuksen tukija maassa. 1940-luvun lopulla myös valtion mahdollisuudet minkään uuden tekniikan osa-alueen kehittämiseen olivat rajoitetut. Vuoden 1955 aikana Henry Fordin Säätiön rahoitus 346 A/TKK Kon 5.10.1950, § 12. Ensimmäinen Henry Fordin Säätiön suurstipendi, 200 000 markkaa syksyllä 1950, annettiin diplomi-insinööri K. Hän palasi vuotta myöhemmin Suomeen. J. Vasta tammikuussa 1954 koneosaston osastokollegi päätti puoltaa Mauri KurkiSuonion hakemusta, nyt Fordin säätiön avustuksella. Esimerkiksi aikakauden uusi ykköstiede, teknillinen fysiikka, toimi korkeakoulun kellarissa, jonne rakennettiin käytetyistä instrumenteista opetusja tutkimuslaboratoriota. 183 uksellisen puheen, jossa hän mainitsi kaikkien oppilaitoksen toiveiden tulleen tyydytetyiksi. 349 Kurki-Suonio hoiti tehtävää kahden vuoden ajan. Syvähuokolle edellytyksellä, että hän antaa kevätlukukaudella 1950 kaksi tuntia viikossa autotekniikan opetusta Teknillisessä korkeakoulussa. 347 Ongelmaksi sopivan erikoisopettajan palkkaamisessa muodostui pätevien hakijoiden puute. TES oli perustettu korkeakoulun 100-vuotisjuhlavuonna 1949, ja sen tarkoituksena oli välittää teollisuuden taloudellista tukea tekniikan opetukselle ja tutkimukselle. Vuosina 1952 ja 1953 Henry Fordin Säätiön stipendi julistettiin haettavaksi, mutta sitä ei jaettu. Sen alkuvuosien toimialaan kuului ennen kaikkea autoalan ja työkonealan osaamisen kasvattaminen Suomessa. 347 A/TKK Kon 26.4.1951. Autotekniikan opetuksen kehittäminen tukeutui aluksi täysin yksityiseen rahoitukseen. 348 Kysymys oli ilmeisesti siitä, että vahvin ehdokas jatkamaan autoalan kehitystä, Mauri Kurki-Suonio, oli siirtynyt Amerikan yhdysvaltoihin vuonna 1951 jatkamaan opintojaan Asla-stipendiaattina
Teollistuva Suomi Kylmän sodan aikakauden alku ja suomalaisen teollisuuden siirtyminen pian päättyvän sotakorvausteollisuuden ajasta uuteen tulevaisuuteen antoi aiheen pohtia tarkemmin maan koulutusjärjestelmän tulevaisuutta. Vain opetus oli yhä epävarmalla ja hajanaisella perustalla. Eino M. 350 A/TKK Kon 27.101955, § 15.. Mannio oli myös perehtynyt erityisesti teollisuustalouden kysymyksiin, ja hän edusti uutta länteen suuntautunutta tutkijasukupolvea. Komitea jätti mietintönsä 1951. Komitea päätyi esittämään erikoisopettajan toimen perustamista kevätlukukaudella 1956. Niinin johtama komitea pohtimaan maan insinöörikoulutuksen tulevaisuutta. Koneosasto asetti vuoden lopulla 350 pienen, tekstiilitekniikan professori Erkki Häyrisen johtaman komitean pohtimaan toiminnan jatkoa. Tähän osastokollegi hieman myöhemmin myöntyikin. Tarvittiin suuri yhteiskunnallinen muutos, ennen kuin ala sai jykevämmän aseman. Taloudellinen vastuu opetuksen jatkamisesta siirtyi nyt korkeakoululle. Niini oli vuonna 1945 ensimmäinen suomalainen teollisuustaloudesta väitellyt tekniikan tohtori. Autotekniikan opetus oli institutionalisoitu osaksi Teknillisen korkeakoulun koneinsinööriosaston jokapäiväistä toimintaa. Hänen väitöskirjansa käsitteli toimihenkilöiden asemaa tehtaan henkilöorganisaatiossa, joten tehtävä sopi hänelle erinomaisella tavalla. Perusteellinen harkinta, jonka pohjalle 1960-luvun koulutusuudistus rakennettiin, tehtiin komiteamietintöjen avustuksella. 184 autoalan varhaisvaiheen opetukselle TKK:lla päättyi, ja säätiön myöntämät varat oli käytetty loppuun. Ensin vuonna 1949 asetettiin Teknillisen korkeakoulun teollisuustalouden professori Eino M. Avukseen Niini sai nuoren diplomi-insinöörin ja ekonomin Pekka Mannion, joka oli pitkään kuulunut TKK:n rehtorin Martti Levónin epäviralliseen esikuntaan ja oli mukana myös Levónin pitkällä Etelä-Amerikan matkalla
Laskettuaan teknillisten seurojen antamien matrikkelitietojen pohjalta insinööriprofession ikärakenteen ja luonnollisesta poistumasta aiheutuvan koulutustarpeen, muistiossa hahmotellaan suomalaisen teollisuuden tulevaisuuden näkymien kautta todellinen teknillisten alojen koulutustarve. Tärkeä tekijä tulevien uudistusten taustalla oli 1950-luvulla tapahtunut teollistuneiden yhteiskuntien sitoutuminen moottoriliikenteeseen. 7–11. Tämän katsottiin johtuneen USA:n hallituksen voimakkaammasta reagoinnista koulutuskysymykseen heti sodan jälkeen. s. Teknillisen korkeakoulun Ylioppilaskunta TKY oli tilanteessa ajan hermolla samalla tapaa kuin se oli ollut 1920-luvun lopulla avaamassa lentotekniikan opetusta Suomessa. Sama ilmiö, jonka yhteydessä Yhdysvaltojen ja Länsi-Euroopan infrastruktuuri muuttui moottorivetoiseksi, näkyi myös Suomessa. Teekkareiden Autokerho TAK järjesti sarjan hyvin suosittuja auto351 Maan insinööritarpeen selvityskomitean mietintö 1951:15. Suurin kysyntä kohdistuisi opistoinsinööreihin. 352 1950-luvun lähestyessä loppuaan autoteknillisen koulutuksen tilanne muuttui nopeasti. Tähän johtopäätelmään jouduttiin vertailemalla insinöörien ja diplomi-insinöörien sijoittumista ammatteihin, ja vastaavien rakenteiden muodostumista Tanskassa ja Ruotsissa. Suomi, joka oli ollut vielä jatkosodan aikana käytännössä hevosvetoinen kansakunta, oli nopeasti muuttumassa autoliikenteen käyttäjäksi samalla, kun maaseudulla traktorit korvasivat hevoset. 352 Maan insinööritarpeen selvityskomitean mietintö 1951:15. 185 Niinin komitea lähestyi insinööritarpeen selvitystehtävää demografisin ja vertailevin menetelmin. 58–59.. 351 Kun komitea vertasi suomalaista insinöörikoulutusta yhdysvaltalaisiin koulutusrakenteisiin, se totesi kaikkialla länsimaissa havaitun sodanjälkeisen koulutuspiikin olleen USA:ssa huomattavasti jyrkempi kuin Suomessa. s. Suomessa komitea uskoi tasaisempaan kehitykseen ja uskalsi esittää insinööritarpeeseen yli 30 %:n kasvua 1950-luvun kuluessa. Komitea tekee tässä ensimmäistä kertaa esiin kirjoitetun huomion, jonka mukaan opistoinsinöörien koulutustarve tulee selkeästi ohittamaan korkeakouluinsinöörien tarpeen. Sen seurauksena Yhdysvalloissa oli ollut vuonna 1949 insinöörialan työttömyyttä, joka kuitenkin muistiota kirjoitettaessa oli jo kääntynyt insinööripulaksi
Aiemmin AEL oli ollut välttämätön ja kaikenkattava organisaatio, jonka avulla paikattiin 353 Saarialho 1994. 354 Niinin komitean tavoin Levónin kokoonpano pyrki määrittelemään yhteiskunnallisen muutoksen vaikutuksen koulutusrakenteeseen ja kuvaamaan muutoksesta aiheutuvat uudistustarpeet. Vuoden 1957 devalvaatio muodostui käänteentekeväksi tapahtumaksi elinkeinoelämän kannalta. Suomessa alkoi tällöin huomattavien kotimaisten teollisuusinvestointien kausi. Kun ennen talvisotaa kansakoulun päästötodistus oli ollut tavanomainen lähtötaso työelämään tai ammatilliseen koulutukseen pyrkivälle nuorisolle, sama status oli nyt keskikoulun tai ammattikoulun päästötodistuksella. Tilanne kärjistyi presidentti Urho Kekkosen kauden alkaessa. s. Devalvaation vaikutukset olivat uskomattoman nopeita ja salavihkaisesti yhteiskuntaa muuttavia. 355 Teknillisen ja ammattiopetuksen… KM Mon 1958:51. Luennot piti Oy Ford Ab:n huoltopäällikkö Aarno Linnapuomi. Kekkonen ryhtyi aktiivisiin toimenpiteisiin maan teollisuuden tehostamiseksi. Ammattikouluja oli kattavasti koko maan alueella, ja niissä pystyi opiskelemaan kaikkia tärkeimpiä teollisuuden alojen ammatteja. 353 Samalla yhteiskunnan elintärkeät toiminnat, kuten jakeluliikenne, joutuivat riippuvaisiksi liikenteen teknologiajärjestelmän eri osien toiminnasta. Tilanteen muutoksen nopeus käy hyvin ilmi Levónin komitean mietinnön seurauksista. 354 Komiteaa kutsuttiin Teknillisen ja ammattiopetuksen yleisjärjestelykomiteaksi. 8. s. KM Mon 1958:51. Valtioneuvosto asetti vuonna 1954 TKK:n rehtorin Martti Levónin johtaman arvovaltaisen komitean pohtimaan maan teknillisen ja ammattiopetuksen tulevaisuutta. Useissa kohdissa komitea osui naulan kantaan. Komitean esittämien arvioiden lähtökohtana oli havainto yleisen peruskoulutustason nopeasta noususta. 355 Koska ammatillisen koulutuksen perustaso oli parantunut, Ammattienedistämis laitoksen roolin koulutuksen kokonaisrakenteessa oli muututtava. Suomessa oli peräti 16 keskusammattikoulua, ja suunnitteilla oli kolme lisää. Samaan aikaan ammatillisen koulutuksen taso ja opinto-ohjelmien laajuus olivat kasvaneet huomattavasti. Komitean työskentelyajan kuluessa Suomi muuttui perusteiltaan toiseksi valtakunnaksi. 186 teknillisiä luentoja TKK:n päärakennuksen salissa 317. 13, 42, 51–53.
Nyt AEL voitiin muuttaa jatkoja täydennyskoulutusta antavaksi laitokseksi, joka saattoi keskittyä niille teknillisille aloille, joilla varsinaista opetusta ei muuten vielä ollut. Varsinaisia uusia avauksia mietinnössä ei löytynyt lukuun ottamatta esitystä teknillisen opetuksen järjestelmän laajentamisesta. Koska ammatillinen koulutus edistyi yleisellä tasolla jo hyvin, komitean mielestä kaikkien teknillisten koulujen opetusohjelmia oli varaa laajentaa ottamalla mukaan yksi vieras kieli ja kansalaistieto-yhteiskuntaoppi. s. Komitean esitykseen kuului autoalan koulutuksen laajentaminen ja liikennealan koulutuksen aloittaminen. 358 Teknillisen ja ammattiopetuksen… KM Mon 1958:51. 187 ammatillisen koulutuksen pahimpia puutteita. 356 Teknillisen ja ammattiopetuksen… KM Mon 1958:51. s. Otaniemi-hankkeen toteutuminen riittäisi likimain tavoitteen saavuttamiseen. Mietinnön pääsisältö kuvasi näin hyvin yhteiskunnan muutosta. Koulu tus ta oli mietinnön mukaan lisättävä jopa yli 8 % vuodessa teollisuuden tavoitteiden täyttämiseksi. 357 Opisto-insinööritarpeen komitea katsoi olevan edelleen korkealla tasolla. Perusteluna esittämälleen diplomi-insinöörien 3,2 %:n vuotuisen kasvun arviolle komitea käytti Ruotsissa vallitsevaa tilannetta ja totesi sota-ajasta johtuneen koulutustarvepatoutuman Suomessa jo purkautuneen. 72, 89–90. Komitea ei kuitenkaan osannut ottaa huomioon Ruotsin huomattavasti teollistuneempaa lähtötilannetta ja muutamien vuosien kuluessa Suomessa eteen tullutta valtaisaa elinkeinoelämän rakenteen muutosta. Erityisesti 1960-luvun korkeakouluinsinööritarvetta koskevat luvut jäivät pahasti alakanttiin. Niinpä vuoteen 1970 mennessä Suomen tarvitsemaan 8 000 diplomi-insinööriin päästäisiin suhteellisen varovaisin koulutusinvestoinnein. 42. s. 356 Levónin komitea suhtautui Suomen teollisuuden tulevaisuuteen korostetun luottavaisesti. 357 Teknillisen ja ammattiopetuksen… KM Mon 1958:51. 358 Huolimatta opistoinsinöörien koulutusta koskevasta suuresta kasvuennusteestaan komitea erehtyi merkittävästi teknillisen alan kasvua koskevissa laskelmissaan. 132.
360 359 Päivärinne 2001. 360 Päivärinne 2001. Ehdotuksen mukaan oppilaitokseen tulisi kolme opintosuuntaa: koneenrakennus, autoja kuljetustekniikka sekä mittausja säätötekniikka. Kauppakamarin aloitteesta jo vuoden 1960 valtion menoarvioon otettiin määräraha opetuksen suunnittelun aloittamiseksi. Oppialavalikoima perustui Jyväskylän seudulla 1930-luvun jälkeen kehittyneen metallija konepajateollisuuden odotettuihin tarpeisiin. 188 Oulun insinöörit, Jyväskylän ja Mikkelin teknikot Levónin komitean mietinnössä esitettyyn autoja liikennealan koulutukseen ja aloitteeseen Jyväskylään perustettavasta, myöhemmin opistoksi laajennettavasta teknillisen koulun perustamiseen saatiin vastaus nopeasti. Kun alueella oli vielä lentokoneteollisuuden toimintaa, Jyväskylä oli poikkeuksellisen monipuolinen teollisuuskeskus, jolla ei historiallista syistä ollut omaa teknillisen alan oppilaitostaan. s. s. Kun samaan aikaan valmistui Pauli Lehtosalon Teknillisen opetuksen ja tutkimuksen laajentamiskomitean mietintö, jossa ehdotettiin edelleen teknillisen koulun ja opiston rakentamista Jyväskylään, tie suunnitelmien esittämiseen oli valmis. Kuljetustaloudellisen Yhdistyksen vaikutuksesta autoja kuljetustekniikka sai heti alusta alkaen merkittävän roolin suunnitelmissa. Valtio palautti Jyväskylän suunnittelutoimikunnan ehdotukset täydennettäväksi opistotasoisella opetuksella, ja Jyväskylän kaupunkia kehotettiin tarkistamaan tehdyt tonttivaraukset. 359 Suunnittelutoimikunnan työ valmistui kesällä 1960. Jyväskylässä oli myös Serlachius-yhtymään kuuluva Kankaan paperitehdas, joka Niilo Rytin ohjauksessa muodostui erikoiskartonkien valmistuksen edelläkävijäksi koko maailmassa. Jyväskylä tunnettiin 1950-luvulla lähinnä suomenkielisen humanistisen tutkimuksen ja opetuksen kehtona. 7–8, 10.. Jyväskylän kauppakamari, Jyväskylän Teknillinen Seura ja Suomen Kuljetustaloudellinen Yhdistys SKY olivat jo edellisenä vuonna teettäneet tutkimuksen alueen koulutustarpeesta ja laatineet ensimmäiset luonnokset perustettavasta oppilaitoksesta. 7. Jyväskylään oli 1930-luvulta lähtien muodostunut kotimaisen aseteollisuuden keskittymä: Valtion Tykkitehdas ja Valtion Kivääritehdas, joista sodan jälkeen muodostettiin muun muassa puunjalostusteollisuuden koneisiin erikoistuva monialainen Valmet Oy
Oulun korkeakouluseura oli ajanut ylimmän tason oppilaitoksen perustamista kaupunkiin jo pitkään. Opetus tapahtui aluksi Jyväskylän Vesilinnan vuokratiloissa. Teknillisen ja ammattiopetuksen yleisjärjestelykomitea ehdotti valtioneuvostolle jättämässään mietinnössä vuodenvaihteessa 1959–1960, että Ouluun 361 Päivärinne 2001. Lopullinen suunnitelma oppilaitoksen käynnistämistä varten tehtiin helmikuussa 1961. 361 Jyväskylän autoja kuljetustekniikan opintosuunnan suunnittelussa pyrittiin alusta lukien ottamaan huomioon kasvavan teollisuuden nykyaikaiset kuljetustarpeet. Insinööritasoinen koulutus alkoi kaksi vuotta myöhemmin oppilaitoksen oman rakennuksen valmistuttua. 8. Vaikka kuljetustekniikka saikin suuren painoarvon heti opetuksen alusta alkaen, väärinkäsitysten välttämiseksi nimeämiskysymyksissä päätettiin pitäytyä mahdollisimman paljon perinteisessä autotekniikassa. 66–68.. s. Hankkeen puuhamiehenä oli Teknillisen korkeakoulun professori Pentti Kaitera, joka kävi aloitetta valmistellessaan Yhdysvalloissa tutustumassa Rooseveltin New Deal -ohjelman yhteiskunnallisiin rakennusprojekteihin. Oulun teknillinen koulu sai samaan aikaan mahdollisuuden laajentaa toimintaansa. Jyväskylän autoja kuljetustekniikan opintosuunta oli maan ainoa kuljetustekniikan alan koulutusta antava paikka noin neljännesvuosisadan ajan. 362 Vuonna 1959 Oulussa aloitti toimintansa Pohjois-Suomen ensimmäinen yliopisto, jonka perustaminen oli selkeästi aluepoliittinen päätös. 362 Päivärinne 2001. Yliopistoon perustettiin tästä syystä heti alusta lähtien teknillinen tiedekunta. s. Oulun yliopiston selkeänä tarkoituksena oli tukea pohjoisen elinkeinoelämän kehittymistä. 189 Jo vuoden 1961 valtion tuloja menoarvioon oli otettu määrärahat kolmen lehtorin virkaa ja koulun rakennustöiden aloittamista varten. Ensimmäinen lehtorin virka täytettiin heinäkuun alusta 1961 alkaen. Lapin sodan Pohjois-Suomen infrastruktuurille aiheuttamat tuhot vaikuttivat lopulta siihen, että päätös yliopiston perustamisesta tehtiin. Nimi ”auto” jätettiin pois opintosuunnan nimestä 1970-luvun alussa. Ensimmäisenä lukuvuonna otettiin teknikkokoulutukseen yhteensä 60 oppilasta, joista 30 koneenrakennuksen opintosuunnalle ja 30 autoja kuljetustekniikkaan
Makkosen puutteeksi todettiin se, ettei hänellä ollut lainkaan autoalan kokemusta. 364 Oulun Autoliike Oy oli vuonna 1926 perustettu laaja-alainen autoalan kauppahuone, joka pyrki laajentamaan toimintaansa Oulun talousalueen kehityksen tahdissa. Tällöin hakijoiden joukossa ollut diplomi-insinööri Matti Kalevi Lajunen huomattiin käytännön toimintansa puolesta erikoisen sopivaksi autotekniikan lehtorin virkaan. OTOA Ca 3. Kauppaja teollisuusministeriö Pauli Lehtosalo Oulun teklnillisen oppilaitoksen neuvottelukunnalle 3.6.1961 AD 1036/247/61. 365 OTOA, Ca 3, Oulun teknillisen koulun neuvottelukunnan pöytäkirja 11.4.1961, § 20. OTOA, Ca 3, Oulun teknillisen koulun neuvottelukunnan pöytäkirja 20.1.1960, § 4. Koska hänet tunnettiin muuten hyvin pätevänä opettajana, koulun neuvottelukunta esitti häntä virkaan väliaikaisesti, jotta hänellä olisi mahdollisuus hankkia alan tuntemusta. 367 OTOA Ca 5, Oulun teknillisen oppilaitoksen neuvottelukunnan kokous 6.10.1962, § 36.. 365 Kauppaja teollisuusministeriö nimitti kaikki muut samaan aikaan esitetyt viisi oppilaitoksen opettajaa, mutta Makkonen ei saanut paikkaa. Kysymyksessä oli todellinen elinkeinoelämän ja teknillisen opetuksen hybridi. 190 perustettaisiin lopultakin teknillinen opisto. 366 OTOA, Ca 3. 363 Koulun neuvottelukunta laati helmikuussa 1960 kirjelmän kauppaja teollisuusministeriölle autotekniikan opintosuunnan perustamisesta. Uutta autotekniikan lehtorin virkaa haki määräaikaan mennessä koulussa tuntiopettajana jo vuosien ajan toiminut diplomi-insinööri Tenho Veli Makkonen ainoana hakijana. 366 Asiaan palattiin syksyllä 1962, jolloin oppilaitos kuulutti hakijoita koneenrakennusopin lehtorin virkaan. Hakijoi363 Oulun teknillisen koulun neuvottelukunta kauppaja teollisuusministeriön ammattikasvatusosastolle 24.2.1960, 115. 364 Oulun teknillisen koulun neuvottelukunta kauppaja teollisuusministeriölle 11.2.1960, 57. Opetus katsottiin voitavan aloittaa jo syksyllä 1960, koska yleisten aineiden opettajat oli mahdollista saada vastaperustetusta Oulun yliopiston teknillisestä tiedekunnasta, ja koulun välittömässä läheisyydessä toimiva uudenaikaisen korjaamon omistava Oulun Autoliike Oy tarjosi tilat käytännön harjoituksiin. Neuvottelukunta kauppa-ja teollisuusministeriön ammattikasvatusosastolle 24.2.1960, 113. 367 Asia jäi kuitenkin edelleen auki. Virka jäi täyttämättä ja seuraavaan hakuilmoitukseen ei vastannut kukaan. Teknillisen koulun neuvottelukunta yhtyi esitykseen mielihyvin, ja esitti autotekniikan lehtorin viran perustamista jo vuonna 1961
Vuonna 1969 määräys muutettiin muotoon ”virkaa tekevänä”. 369 OTOA Ca 5, Oulun teknillisen oppilaitoksen neuvottelukunnan kokous 3.6.1976, § 13. 370 Vahteristo 1995. Neuvottelukunnan kokous 14.4.1969, § 8. 191 ta kuulutettaessa kolme vuotta myöhemmin saatiin kaksi muodollisesti epäpätevää, mutta muuten ansioitunutta hakijaa esille. 16–17. 368 Veikko Heikkinen sai lehtorin viran yksitoista vuotta myöhemmin, jolloin neuvottelukunnan esityksestä hänet valittiin opintosuunnan johtajaksi. Vaikka maassa oli kaikkiaan 124 autotekniikan aloituspaikkaa teknillisissä kouluissa, Jyväskylän itäpuolella ei ollut ainoatakaan koulua, jossa opetettiin autotekniikkaa. Haapasalon aloitteesta Mikkelin läänin kansanedustajat tekivät 8. Heikkisen tehtävää jatkettiin 1966, 67 ja 68 ”toistaiseksi, kunnes virka vakituisesti täytetään”. helmikuuta 1963 raha-asia-aloitteen, että eduskunta ottaisi seuraavan vuoden tuloja menoarvioon määrärahan Mikkelin teknillisen koulun perustamiseksi. 24. Laaja Itä-Suomi oli Lappeenrantaa lukuun ottamatta jäämässä täysin ilman teknillisen alan koulutusta tilanteessa, jossa liikenteen autoistuminen oli jo selkeästi näkyvillä. 370 Mikkeliläisen kansanedustaja K. s. Pääsykoekutsuihin liitettiinkin erikoinen varaus, jonka mukaan ”lähetetään kutsut ilman sitoumusta koulun alkamisesta.” 372 368 OTOA Ca 5, Oulun teknillisen oppilaitoksen neuvottelukunnan kokous 30.7.1965, § 27. 369 Levónin 1958 julkaistussa komiteamietinnössä oli vakava puute, joka tuli esille seuraavan vuosikymmenen alussa, kun Oulun oppilaitos oli jo saatu jotenkuten käyntiin. 19.. 371 Vahteristo 1995. Varat myönnettiinkin siten, että opetus päästiin aloittamaan elokuun alussa 1964. s. 372 Vahteristo 1995. Heistä insinööri Veikko Juhani Heikkinen, joka oli toiminut autokorjaamoiden työnjohtajana viisi vuotta ja ammattikoulun opettajana lähes neljä vuotta, määrättiin väliaikaisesti hoitamaan autotekniikan lehtorin virkaa syyslukukaudella 1965. Ensimmäinen perustettava opintosuunta oli autotekniikan opintosuunta, vaikka jo opetusta suunniteltaessa ja pääsykoetilaisuuksia järjestettäessä oli tiedossa, ettei päteviä opettajia ollut helppo löytää. s. 371 Mikkelin Teknillisen koulun opetusohjelma oli räätälöity paikallisia tarpeita silmällä pitäen. F
192 Syksyllä 1964 autotekniikan opinnot Mikkelin teknillisessä koulussa aloitti 28 oppilasta, hakijoita oli ollut 112. Edellisenä vuotena opettajana toiminut insinööri Ahti J Karivieri, myöhemmin diplomi-insinööri, suuntautui uudelleen ufotutkijaksi eikä jatkanut tehtävässään Mikkelissä. Insinööri Veikko Laukkanen tuli autotekniikan päätoimiseksi tuntiopettajaksi syksyllä 1965. Insinööri Pekka Uosukainen tuli autoteknillisten aineiden päätoimiseksi opettajaksi 1967. Toiselle, maanmittaustekniikan linjalle otettiin yhtä monta oppilasta, mutta hakijoita omista pyrkijöistä saatiin vain 12. Teknillisen alan koulutuksen kasvu koski erityisesti opistoja korkeakoulutasojen koulutusta. Suurten ikäluokkien tullessa korkeakouluikään suomalainen yliopistokenttä koki muutamassa vuodessa uskomattoman kasvun jakson. Sen sijaan alan opetuksen aloitti ammattikoulun rehtori Aarne Pursiainen, joka oman toimensa ohella aluksi toimi myös Teknillisen koulun rehtorina. Itä-Suomen yliopistohanke jakautui kolmeen osaan. Mikkelin teknillisen koulun ensimmäiset teknikot, joukossa 25 autoteknikkoa, valmistuivat vappuna 1967. Vuonna 1965 Tampereelle perustettiin aluksi Teknillisen korkeakoulun sivukorkeakouluna toiminut oppilaitos. 1970-luvulle tultaessa Mikkelin teknillinen koulu oli vakiinnuttanut toimintansa ja muuttanut vanhalle kasarmialueelle, josta koulu sai lähes ajanmukaiset tilat. Aloitteen pohjalta perustettiin kolme itsenäistä korkeakoulua, joista kehittyi yliopistot. Lisäksi otettiin ensisijaisesti Helsinkiin tai Rovaniemelle pyrkineitä opiskelijoita, jotka oli jätetty ulkopuolelle tilanpuutteen vuoksi. Autoalan koulutus aloitettiin seuraavana vuonna tuntiopettajien voimin. Tampereen teknillinen korkeakoulu itsenäistyi 1972. s. 1960-luvulle tultaessa Teknillisen korkeakoulun Otaniemi-suunnitelma oli kasvanut likimain kaksinkertaiseksi alkuperäisestä. Tuolloin koulussa toimi autotekniikan, maanmittaustekniikan ja LVI-tekniikan lisäksi vasta aloittanut terveystekniikan opintosuunta. 373 Pätevää henkilöä autotekniikan lehtorin virkaan ei Mikkeliinkään löydetty. 1969 perustettu Joensuu sai alun perin opettajankoulutusalan, mutta 1980-luvun lopulle tultaessa se oli kasvanut laaja-alaiseksi humanistis-luonnontieteelliseksi yliopistoksi. 19.. Alun perin Itä-Suomen lääketieteeseen ja biokemiaan keskittynyt korkeakoulu sijoitettiin Kuopioon vuonna 373 Vahteristo 1995
Lappeenrantaan perustettiin vuonna 1969 teknillinen korkeakoulu. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. Sen linjauksiin kuului alusta alkaen alueen metsäteollisuuden tutkimusja koulutushankkeiden tukeminen. Käytännön koulutusohjelmien suunnittelijat olivat kuitenkin ajassa kiinni jo aiemmin kuin muut. Ilmakuva Otaniemen kampusalueesta vuodelta 1965. 193 1972. 1950-luvun alkaessa Ammattienedistämislaitoksen autoja liikennetekniikan kurssitarjonta kasvoi huomattavasti. Valmistautuminen uuteen pulaan Suomen herääminen jälleenrakennusaikaan tapahtui hieman varkain olympiavuoden 1952 paikkeilla
Uudistus ei suinkaan tapahtunut hetkessä, puolustusvoimien toiminnan kehittämistä rajoitti jatkosodan jälkeen useita suuren mittakaavan ongelmia. s. Ainoastaan kuorma-autojen määrä oli kasvanut. 194 AEL:ssä Autoalan kursseja: • Autojen korjauskurssit 2 kpl • Autonmoottorin korjauskurssit 2 kpl • Autodieselmoottori kurssit 2kpl • Auton sähkölaitteiden kurssit 3kpl • Auton viimeistely säätökurssit 2 kpl. Tärkeimmän aselajin – jalkaväen – toiminnassa pyrittiin tietenkin ottamaan huomioon sota-aikana saadut opit mahdollisimman tarkoin. Näitä oli ennen talvisotaa noin 20 200, kun kymmenen vuotta myöhemmin luku oli yli 27 300. Jalkaväen tuli kyetä operatiiviseen liikkuvuuteen myös raskaan kaluston kanssa, ja tämä oli mahdollista vain hevosajoneuvojen avustuksella ja polkupyörin, jollei autoja ollut käytettävissä. Suuri osa autokannasta oli kuitenkin sotavuosina pahoin kulunutta, ja asiantuntijalausuntojen mukaan maassa 374 Värri 2017. Näistä uusia autoja oli yli 5 200 kappaletta, joista kotimainen tuotanto kattoi jo huomattavan osan. Henkilöautojen lukumäärä oli vuodesta 1939 vuoteen 1948 tultaessa pudonnut vajaasta 30 000:sta reiluun 13 000 autoon, ja linja-autojen luku pudonnut kolmanneksella 3 200:sta noin 2 000 ajoneuvoon. • Autoilijan täydennyskurssit 2 kpl • Autokoulunopettajien kurssit 1 kpl • Autokorjaamoiden työnjohtajien kurssit 1 kpl Uuden infrastruktuurin rakentamisen aikakaudesta kielivät myös vuonna 1954 järjestetyt kaivukoneenkuljettajien kurssi, raivaustraktorin kuljettajien kurssi ja tiehöylän kuljettajien kurssi, jotka toistuivat laitoksen ohjelmassa seuraavinakin vuosina. Ensimmäisiä herättäjiä yhteiskunnan muutoksen edellyttämissä toimenpiteissä oli puolustusvoimien teknilliset toimialat. 17–18.. Amerikasta saatujen mittalaitteiden käytön opettelua. 374 Heti sodan jälkeen Suomen autokanta oli kuitenkin hyvin pieni
Puolustusvoimien moottoroinnin valmiussuunnitelmat perustuivat suurelta osin 1950-luvun alkaessa kriisitilanteessa suoritettavaan ottoon siviilipuolelta. s. 18. Tästä aiheutui paljon ongelmia, koska otettava kalusto oli niin kapasiteetiltaan kuin tekniikaltaan monenkirjavaa. Toisaalta nopeasti koneellistuva maatalous antoi mahdollisuuden kehittää uudenlaisia menetelmiä joukko-osastojen liikkuvuuden turvaamiseksi. Kun samaan aikaan myös Ruotsista saatujen tietojen mukaan joukko-osastojen toiminnan turvaamiseksi tarvittavan ammustarvikehuollon kasvu lähes kolminkertaisti kuljetustarpeen, jouduttiin hankalan ongelman eteen. Ongelmat syntyivät muun muassa varaosa375 Värri 2017. 195 tarvittiin mitä pikimmin 10 000 uutta kuorma-autoa. 375 Puolustusvoimien toiminta ja kehitys olikin sitoutettu hevosvetoiseen kalustoon. Hankinta oli sodanjälkeisenä aikana edelleen mahdoton, vaikka sotakorvausteollisuuden loppu alkoikin jo laskelmia tehtäessä häämöttää. KUVA: SA-KUVA Hevosvetoinen tykki.
Esimerkiksi vuonna 1951 sotakorkeakoululla luennoi majuri Pertti Rautiainen, joka sota-aikana oli toiminut erilaisissa kuljetusvälinealan tehtävissä ja siirtynyt sen jälkeen amerikkalaisia autoja maahantuovan Suomen Auto Oy:n myyntipäälliköksi. 27.. Kalusto riitti osin koulutustarpeisiin, mutta näissäkin yhteyksissä jouduttiin käytännön hankaluuksiin sota-ajan toimintakulttuuriin tottuneen kantahenkilökunnan käyttäessä kalustoa omiin tarkoituksiinsa ohjesääntöjen vastaisesti. Ruotsista saatiin kokemuksia traktorien käytöstä polkupyörillä varustettujen jalkaväen yksiköiden kuormastona. Koulutusorganisaatiot pystyivät ratkaisemaan osan ongelmista hankkimalla liittoutuneiden ylijäämävarastoista Jeep-maastoautoja ja GMC-kuorma-autoja. 377 Sotakorkeakoulun kuljetusalan kursseja järjestettäessä nojauduttiin pitkälle 1950-luvulle reserviin siirtyneen autoalalla toimivan henkilökunnan asiantuntemukseen. 196 huollon ja huoltohenkilökunnan ammattitaidon sekä tarvittavan työkaluvalikoiman puolelle. Erityisesti erillisellä kardaaniakselilla voiman ulosot376 Värri 2017.s. Everstiluutnantti Erkki Tara puolestaan luennoi moottoroinnin kehityksestä Suomessa ja ulkomailla. Tara oli jo 1920-luvulla toiminut upseerina autopataljoonassa, ja sodan jälkeen siirtynyt Imatran Voima Oy:n kuljetuspäällikön tehtäviin. 377 Värri 2017. 378 1950-luvun alussa puolustusvoimissa kiinnitettiin huomiota Ruotsin pyrkimykseen käyttää maataloustraktoreita puolustusvoimien liikkuvuuden parantamiseksi. 20. Hevosajoneuvojen lisäksi tehtiin kokeita vielä muun muassa poroajoneuvoilla. s. Ruotsissa tiedettiin noin kymmeneksen maan traktorikannasta kuuluvan puolustusvoimien otto-ohjelmaan. 378 Värri 2017. Ruotsalainen maatalous oli motorisoitumassa voimakkaasti, ja maassa oli jo vuonna 1952 yli 60 000 maataloustraktoria. 25. 376 Lopputuloksena tilanteessa oli hevosten määrän kasvu yksiköissä, mikä puolestaan hidasti kokonaisuuden siirtymistä moottoriajoneuvokulttuurin soveltajaksi. s. 1950-luvulla puolustusvoimien piirissä tutkittiin tarkoin erilaisten kuljetusmuotojen käyttöä kriisiaikoina. Tällöin olennaiseksi kysymykseksi muodostui se, voidaanko tavallinen sotilas kouluttaa lyhyessä ajassa poron ohjaajaksi
Tärkeimpiä näistä olivat Atlas Copco -paineilmakompressorit, joiden valmistus jatkui 1960-luvulle saakka. Yhteiskunnan ja motorisoidun armeijan huollon ammattitaitoisen henkilökunnan saatavuus oli turvattava kaikissa oloissa. Puolustusvoimat esitti teknillisen koulutuksen kehittämisohjelman, joka kirjattiin TKK:n pöytäkirjoihin lokakuussa 1956. 381 Toinen tärkeä tuotantolinja, Tampellan lentokonemoottoriosasto, toimi kallioluolassa Tampellan teollisuusalueella, lähellä rautatieasemaa. 381 Björklund 1990. 197 toakselista saadulla vetävällä pyörästöllä varustettujen yhdistelmien maastokelpoisuus tunnustettiin hyväksi – ei kuitenkaan aivan hevosajoneuvon veroiseksi. Muita sotakorvaustuotteita Linnavuoresta olivat June-Munktellin lisenssillä valmistetut apumoot379 Värri 2017. 380 Mietintö puolustuslaitoksen taholta toivottavista sovellutuksista, muutoksista tai lisäyksistä Teknillisen korkeakoulun opetusohjelmiin. Linnavuoren lisäksi toimi Lentokonetehtaan moottorikorjaamo Kokkolassa. Teollisuuslaitosten valmistuessa juuri kun sota päättyi, Linnavuoressa aloitettiin sotakorvaustuotteiden valmistus. A/TKKA Kon Liite A, § 6 Kon no 21/18.10.1956. Linnavuoren tehdas Valtion Lentokonetehtaan lentokonemoottorien valmistus ja huolto suunniteltiin jo jatkosodan aikana tapahtuvaksi Tampereen länsipuolella sijaitsevan Siuron Linnavuoren tehtaalla, joka erikseen suunniteltiin ja rakennettiin tätä tarkoitusta varten 1941–44. Linnavuoren ensimmäiset tuotantorakennukset valmistuivat jo 1943, ja tehdas toimi sotavuosina lähinnä Myrsky-hävittäjien kokoonpanolinjan sijoituspaikkana. 29–30. 380 Muistion perusajatus liittyi autoteknillisen koulutuksen laajentamiseen siten, että se vastaisi mahdollisen liikekannallepanon aikana tarvittavan autoteknillisen toiminnan tarpeita. s. 29.. Puolustusvoimien käsityksen mukaan koulutus oli tähän asti suuntautunut rauhanajan tarpeiden tyydyttämiseen, mutta tulevan kriisin aikana uudella tavalla motorisoitu armeija ja yhteiskunnan tukitoimet edellyttivät ulkomaisista toimittajista riippumatonta kykyä näiden ylläpitoon. s. 379 Varsinainen siirtyminen autoteknillisen koulutuksen kannalta uuteen, sodanjälkeisen ajan aikakauteen alkoi vuonna 1956
382 Vuonna 1951 Linnavuori rakensi ensimmäisen bensiinikäyttöisen traktorimoottorin 4035, joka pian korvattiin dieselkäyttöisellä versiolla. 383 Björklund 1990. Linnavuoren tehdas oli saanut ensimmäisen todellisen sarjatuotantomoottorinsa Valmet 309 D. 198 torit sotakorvauskuunareihin ja kapearaiteisen rautatien veturimoottorit. 15 hevosvoiman moottorilla varustettujen traktorien suurtuotanto aloitettiin vuonna 1953. s. 90–91, 137–138. s. 384 382 Björklund 1990. Moottorin tehoa nostettiin 20 hevosvoimaan vuonna 1955, ja Valmet 20:sta ”Piikkilangankiristäjästä” tuli suomalaisen konepajateollisuuden klassikko. s. 110–111. Tehtaalla konstruoitiin kuitenkin jo varhain muitakin moottorimalleja. s. Traktorista muodostui suomalaisen kulkuvälineteollisuuden klassikko. Linnavuoren tehtaan osaaminen perustui suurelta osin ilmavoimien lentokonemoottoreiden huoltotöihin. Ensimmäiset Valmetin traktorikonstruktiot tehtiin Valmetin Rautpohjan tehtailla jo 1940-luvun lopulla. Moottorista kehitettiin useita eri versioita käytettäväksi traktoreissa, leikkuupuimureissa, metsäkoneissa ja niin edelleen. 11.. 383 Valmet 33 D:n historia ulottui aivan suomalaisen autoteollisuuden varhaisimpiin vaiheisiin saakka. 141–142. Olavi Sipilä siirtyi sittemmin Takra Oy:n dieseltraktorin kehittäjäksi. Tultuaan Valmetin pääjohtajaksi Wrede innostui kehittämään keskiraskasta traktoria Suomen maatalouden koneistamiseksi yhdessä Tourulan tehtaiden diplomi-insinööri Olavi Sipilän kanssa. 384 Björklund 1990. Tämä otettiin vuonna 1956 käyttöön Jyväskylässä Tourulan tehtailla valmistetussa Valmet 33 Diesel -traktorissa, joka pian monikäyttöisempänä työkoneena syrjäytti Valmet 20:n. 11. Vuonna 1951 koottiin Tourulan tehtailla 10 kappaleen sarja 13 hevosvoiman moottorilla varustettua pientraktoria. Kauppinen 1992. Kauppinen 1992. Eräs varhaisista omintakeisista moottorikonstruktioista oli 3-hevosvoimainen venemoottori 103 eli Vire, joka levisi yleiseen käyttöön pienveneissä. Päätöksen sen valmistamisesta teki Valmetin uusi pääjohtaja Gustaf Wrede, joka muutamaa kymmentä vuotta aiemmin oli vastannut Kullervo-traktorin valmistuksesta. Tehtaan pääkonstruktöörin diplomi-insinööri Olavi Salmisen johdolla konstruoitiin myös sotakorvaustoimituksiin kuulunut 4-sylinterinen puukaasumoottori, josta myöhemmin kehitettiin TVH:n losseissa käytetty 2-sylinterinen versio. s
KUVA: VÄINÖ KANNISTO / HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO. s. Linnoinen 2000. Terhi-moottoreiden pääsuunnittelijana toimi diplomi-insinööri Juhani Linnoinen. Linnavuoren kehityksestä lentokoneenmoottoreiden huoltotöissä ks. 386 Valmetin traktori ei jäänyt ainoaksi suomalaiseksi yritykseksi alalla. Autoon sijoitettiin Valmetin moottorin bensiinikäyttöinen versio, mutta sen tuotanto ei muodostunut kannattavaksi. 21 eteenpäin. Ensimmäinen perämoottorin tuotantosarja oli 3-hevosvoimainen, yksisylinterinen kaksitahtimoottori, mistä tuotanto laajeni nopeasti suurempiin koneisiin. s. Vaasalainen Haldinin tehdas oli suunnitellut traktorin valmistuksen aloittamista jo talvi385 Björklund 1990. 13–18. Valmet 20 -traktori Messuhallissa 1950-luvulla. 199 Valmet valmisti 1950-luvun puolivälissä lyhyen aikaa myös Tempo-merkkistä pakettiautoa saksalaisella lisenssillä. 385 Joka tapauksessa 1950-luvun kuluessa Valmet oli ryhtynyt ennakkoluulottomasti etsimään moottorien valmistuksen sektorilta erilaisia mahdollisuuksia kotimaisen tuotannon kasvattamiseksi. Linnoinen teki diplomityönsä Torsti Verkkolalle aiheesta ”Eräitä kuusisylinteristä, kaksitahtista V-90 -moottoria koskevia teoreettisia ja kokeellisia tutkimuksia” 1958. 138. s. 386 Linnoinen 2000. Ehkä tunnetuin menestys syntyi 1959 markkinoille tuodun Terhi-perämoottorisarjan suunnittelusta ja valmistuksesta
389 Tutkimuksen päälinja käy ilmi seuraavan vuoden hankinnoista. Autolaboratorioon kyettiin hankkimaan vuosittain yksi tai kaksi tutkimusinstrumenttia. Ensimmäisen maailmansodan aikana polttoainehuolto ei ollut merkittävä tekijä, mutta 1940-luvun alussa yhteiskunnan voimavarat koeteltiin nimenomaan sen kautta. Takran kokonaisvalmistusmäärä oli 880 kappaletta, ja sen tuotanto jouduttiin lopettamaan ulkomaisen kilpailijan aloitettua omien traktoreidensa polkumyynnin Suomessa. Ehdotus perushankinnoiksi.. 6. Vuoden 1959 hankinta oli selkeä. Nämä tietenkin valittiin äärimmäistä harkintaa käyttäen. Takra-traktorin prototyyppi valmistui keväällä 1948 ja koesarja seuraavana vuonna. 387 Tampereen Liikenne Oy:n konepaja Takra Oy suunnitteli teknillisen johtajansa insinööri Aulis Lummen johdolla traktorin sotakorvausteollisuuden ajan alkaessa lähestyä loppuaan. Liite B, § 5, ko no 7/9.4.1959. 200 sodan aikoihin, ja vaasalaista traktoria valmistettiin 11 kappaleen koesarja vuosina 1947–1948. Autoteknillisen laboratorion perushankinnat paljastavat niiden taustalla vaikuttavat motiivit, koska pitkään 1960-luvun kuluessa koko korkeakoulun hankintamäärärahat olivat äärimmäisen tiukalla. Lisäksi laboratoriokäyttöön suunniteltiin pakokaasuahtimen eli turbon hankkimista. Laboratorioon tarvittiin opetusja tutkimusmoottori. Traktorin komponenteista ainoastaan männät ja kiertokanget olivat tuontitavaraa. Jälleenrakennusajan Suomen kriisisuunnitelmien ensimmäisiä asioita olikin elintarvikehuollon lisäksi juuri polttoainehuolto. s. 387 Kauppinen 1992. 389 A/TKK Kon 1959 cc:15. 388 Kauppinen 1992. 388 Teknillisen tiedon hankinta Toinen merkittävä tekijä huoltovarmuuden kokonaisuuden rakentamisessa oli varaosasekä polttoja voiteluainehuollon varmistaminen. s. Sarjatuotanto käynnistyi huhtikuussa 1950, ja samana kesänä Takra voitti Suomen työn liiton laatukilpailussa kultamitalin. Takran moottori oli yhdysvaltalaisen Waukesha Motor Companyn valmistama 4-sylinterinen petrolikäyttöinen sivuventtiilikone. 7
201 Vuonna 1960 todettiin, että polttomoottorilaboratorioon oli saatava puukaasutinlaitteet. Samaan aikaan laboratorioon etsittiin tislausja krakkauslaitteita tervaja mäntyöljypohjaisten korvikepolttoaineiden tutkimiseksi. 394 Muita poikkeusolojen toiminnan turvaamisen kokonaisuuteen kuuluvia tutkimuksia olivat 1959 määrätyt Heikki Aaro Mäkäräisen ”Tärpätin soveltuvuus dieselpolttoaineena”, Veli Hyttisen 1963 hyväksytty, Torsti Verkkolan johdolla tehty diplomityö ”Puukaasuttimen suunnittelu Mercedes-Benz 180 D henkilöautoon” ja Seppo Sakari Heikkilän 1962, myös Verkkolalle tehty ”Mercedes-Benz autodie390 Liite A, § 4, Kon no 4/25.2.1960. 391 KurkiSuonio ei ollut ainoa alaan perehtyvä tutkija. Joulukuussa 1960 hyväksyttiin Torsti Verkkolan johdolla tehty Veijo Alarik Savolaisen diplomityö ”Tutkimuksia eräiden mäntyöljyn tisleiden soveltuvuudesta dieselpolttoaineiksi.” 392 Vielä vuonna 1976 Teknillisen korkeakoulun autotekniikan opintosuunnalla valmistui Asko Ristimäen laatima diplomityö “Tutkimus puukaasuttimen soveltuvuudesta nykyaikaiseen ottomoottorilla varustettuun kuorma-autoon” ja hieman myöhemmin Jyrki Ansalan “Tutkimus puukaasukäyttöisen ottomoottorin ahtamisesta” ja SimoPekka Parmalan “Puukaasuttimen suunnittelu dieseltraktoriin”. Ilmari Kurki-Suonion lisensiaattitutkimus hyväksyttiin joulukuussa 1963. Hän työskenteli nyt puolustustaloudellisen suunnittelukunnan dieseltutkimustoimikunnan tutkimusinsinöörinä, ja hänen aiheekseen määrättiin ”Tutkimus erään dieselmoottorityypin syttymisjättämän pituuteen vaikuttavista tekijöistä.” Kysymys oli todennäköisesti Valmetin dieselmoottorisuunnittelun tutkimuksellisesta sivuhaarasta. Ilmari Kurki-Suonio haki samaan aikaan yhdeksän kuukauden ajaksi virkavapautta lämpövoimalaboratorion vanhemman assistentin toimesta. Puolustustaloudellinen suunnittelukunta oli antanut tehtävän puukaasun käyttöön kohdistuvien tutkimusten suorittamista varten. 391 A/TKK HK No 8/1960 Teknillisen korkeakoulun hallintokollegin istunto 14.3.1960. 394 A/TKK Kon 10.12.1959, § 20; 5.12.1963, § 10.. 393 Ilmari Kurki-Suonion tekniikan lisensiaatin tutkinnon aihe oli vaihtunut toisen suuntaiseksi. 393 Auto Alumnit kooste di-työt 1955–2015. 392 A/TKK Kon 20.12.1960, § 10. 390 Toiminnan tarkoitus oli selvä. Matti Juhalan arkisto, Aalto-yliopisto
Suomalaisen autoilukulttuurin juuret näkyivät tässä työssä selvästi. Kon 9.3.1961, § 15.. 399 A/TKK Kon 16.5.1963, § 11. 396 A/TKK Kon 7.9.1959, § 5. tunnit kuluivat kenttäkokeissa koska tiloja ei ollut eikä liioin välineitä. Seuraavana vuonna listalla oli ajoneuvojen kiihtyvyyden ja hidastuvuuden mittauksissa käytetty Peiseler-pyörä. 400 A/TKK cc:171961. Kon 16.3.1961, § 12. 396 Syy hankintojen suuntautumiseen näihin laitteisiin oli selvä. 399 Autoalan vapautuminen säännöstelystä puolestaan huomioitiin Veikko Leivon tuotantotalouden alaan kuuluneessa lisensiaattityössä ”Autonvaraosakaupan jakeluteiden muodostuminen”. 395 1960-luvun alussa autoteknillisen laboratorion mielenkiinto alkoi kohdistua myös ajoneuvojen käsiteltävyyden mittauksiin. Vuonna 1962 hankittiin optinen pyörien suuntaaja ja valojen suuntaaja. 397 Veikko Laukkanen 2018. Opetusta jatkamaan värvättiin Mauri Kurki-Suonio. 398 A/TKK Kon 7.3.1963, § 2. “...monen oppilaitoksen ensihankintoihin kuului Peiselerpyörä ja hidastuvuusmittari... Kon 8.3.1963, § 3. 400 395 A/TKK Kon 1959 10.12, § 14; 25.2.1960, § 4; 19.10.1961, § 5; 5.6.1962, § 13. Pari kaveria oli autossa, loput usein toistakymmentä seurasivat sivussa.” 397 Samaan aikaan diplomi-insinööri Olavi Laine aloitti lisensiaattitutkimuksensa laatimisen aiheesta ”Auton heilahteluja värähtelyilmiöiden vaikutus auton ajomukavuuteen ja ajoturvallisuuteen”, ja Christer Olof Schalin sai diplomityön aiheen ”Linja-auton sisällä vallitsevan melun tutkimus ja erikoisesti moottorin aiheuttaman melun vaimentaminen”. Vuonna 1960 laboratoriolle hankittiin Tapley-hidastuvuusmittari, sekuntikello ja bensiininkulutusmittari. Leivo vertasi Saksan ja Suomen varaosakaupan rakenteellisia eroja. 398 Tästä tuli viimeinen Erkki Viitasalon johdolla tehty diplomityö, hän erosi autotekniikan erikoisopettajan toimesta muutaman kuukauden kuluttua. 202 selmoottorin puukaasukäyttöä koskevia tutkimuksia”
Syntyvyys kaikissa länsimaissa kohosi huomattavasti vuosina 1945–50, jolloin syntyivät niin kutsutut suuret ikäluokat. Sodanjälkeisten vuosien ikäluokat olivat VLC Optoflex, pyörien optinen suuntauslaite. työn johdon ja logistiikan aloille. Syy oli sama kuin muissa länsimaissa maailmansodan jälkeisinä vuosina. Suuret ikäluokat Suomalainen koulutusjärjestelmä joutui 1960-luvulla valtaisan mullistuksen kohteeksi. 203 Tuotantotalous oli uusi, Amerikan yhdysvalloista lähtenyt teknillisen ja kaupallisen tutkimuksen välimaastoon sijoittunut tutkimuksen ala, joka laajensi vanhaa työpsykologian opintosuuntaa mm. KUVA: MOBILIA. Optoflex-tarkistusmenetelmällä voidaan mitata ajomukavuuteen ja -turvallisuuteen vaikuttavat pyörien asentokulmat. Opintosuunta perustettiin varsinaisesti koneosastolle vuonna 1966
Asiaa käsitteli aluksi vuonna 1958 mietintönsä jättänyt Levónin koulutuksen yleisjärjestelykomitea, mutta päätökset tehtiin hieman myöhemmin. Turun Teknillisen Oppilaitoksen neuvottelukunta määritteli vuonna 1959 nämä kaksi asiaa akateemisten opintomahdollisuuksien vaikeutumisen lisäksi tärkeimmiksi syiksi maan teknillisen henkilökunnan koulutuksen nopeaksi tehostamiseksi. 401 Suomalaisen elinkeinoelämän teknillistyminen tapahtui hieman aikaisemmin, ja yhdessä nämä johtivat koulutusrakenteen nopeaan muutokseen. 1950-luvun viimeisinä vuosina Suomessa vallitsi jo ankara insinööripula. Pöytäkirja Turun teknillisen oppilaitoksen neuvottelukunnan kokouksesta N:o 1/59 8.1.1959. 402 PM Turun teknillisen oppilaitoksen opetustilan tarpeesta. 403 Komitea asetettu pohtimaan miten vallitseva diplomi-insinööri, insinööri, ja teknikkopula voitaisiin poistaa. Todellisuus valkeni muutaman vuoden kuluttua teollisuuden rakenneuudistuksen päästyä kunnolla vauhtiin. Käytännössä tämä tarkoitti koulutuksen volyymin rajua kasvattamista. 403 Komitean saama tehtävä oli yksiselitteinen, ja muuttunut tilanne käy ilmi pelkästään jo komitean ottamasta nimestä. Niinin komitean laskemien pohjalta oli esitetty tuntuvaa lisäystä insinöörialojen koulutukseen. Koulutetun teknillisen henkilökunnan tarve ylitti kaikki odotukset, ja koulutussuunnitelmat jouduttiin kirjoittamaan uudelleen. 402 Valtioneuvosto teki nopeasti ratkaisevan päätöksen maan suhteellisen koulutustason säilyttämisestä tai nostamisesta ikäluokkien kasvusta huolimatta. Valtioneuvosto asetti alkuvuodesta 1960 Pauli Lehtosalon johtaman komitean tutkimaan teknillisen koulutuksen laajentamiseen liittyviä kysymyksiä. Kun vuoden 1957 jälkeen alkoi suomalaisen teollisuuden suurten investointien kausi, suurten ikäluokkien saapuminen työelämään aiheutti pienimuotoisen katastrofin. TuTOA Ca 7, neuvottelukunnan pöytäkirjat. KM Mon 1960:36.. Kysymys ei ollut enää mahdollisen tulevaisuudessa esiintyvän tilanteen tutkimuksesta, vaan elinkeinoelämää koskevan, olemassa 401 1930-luvun lopulla normaali-ikäluokka oli kooltaan noin 74 000 lasta. Vaikka kolmas tekijä olikin ehkä kapeakatseisesti mainittu, on selvää, että tuleva uudistustarve kosketti kaikkia teknillisen koulutuksen tasoja. 204 noin kolmanneksen 1930-luvun ikäluokkia suurempia, Suomessa syntyi parhaina vuosina toistasataa tuhatta lasta, jotka tulivat korkeakouluikään 1960-luvun puolivälissä. Ensimmäisiä viitteitä tästä saatiin 1950-luvun alussa, jolloin Eino M. Niinin esittämää tulosta pidettiin pitkään virheellisenä talouspoliittisen tilanteen tulkintana
405 A/TKK Kon 25.2.1960. Teknillisen koulutuksen koko järjestelmän suunnitelmat laadittiin täysin uusiksi. Teknillisen opetuksen järjestelmässä, sen kaikilla tasoilla oli saavutettava viiden vuoden kuluessa 50 % määrällinen kasvu. s. Vaikka Lehtosalon komitean mietintö suhtautui kohteliaasti edeltäjänsä tulkintoihin, muistioon kirjoitettiin yksinkertaisesti, kuinka Levón oli ”aliarvioinut insinööritarpeen” 404 . Käytännössä tilanne oli paljon kehnompi. Osaston muutto Otaniemeen oli jo kertaalleen suunniteltu, nyt tilaohjelmat jouduttiin kiireellisesti laskemaan uudelleen. Komitea sai muistionsa valmiiksi ripeästi, ja sen sävy poikkesi täysin Levónin komitean rauhallisesta kannanotosta. Teknillisen korkeakoulun osalla herätys uusiin vaatimuksiin tuli kesken Otaniemi-hankkeen kuumeisinta suunnitteluvaihetta. Koneosaston rakennuksille varattu tila osoittautui nopeasti ahtaaksi, ja välittömästi jouduttiin toteamaan, että osa osaston toiminnoista jouduttaisiin jättämään suunnitelmista sivuun. Tekstiiliteollisuuden koulutus soveltui hyvin pohjoismaiden suurimpien puuvillaja pellavatehtaiden kotipaikkakunnalle. Mietinnössä todetaan yksikantaan, kuinka maan teollisuus oli laajentunut nopeasti, perinteiset maaja metsätalousammatit olivat vaihtuneet teollisiin työpaikkoihin, ja samaan aikaan työikäinen väestö kasvoi vauhdilla. 19. Rehtori Jaakko Rahola siirsi uuden mitoituksen mukaisen koulutuksen suunnittelutehtävän nopeasti osastoille. Keskusteluissa avautui pian jo aiempina vuosina käsitelty mahdollisuus uuden korkeakouluyksikön perustamisesta Tampereelle. 205 olevan kriisin torjunnasta. Osastonjohtajille. Koska tämä näytti tarjoavan lähes ainoan mahdollisuuden esitettyjen vaatimusten toteuttamisesta, kiisteltyyn korkeakouluopetuksen jakamiseen ryhdyttiin epäröimättä. Liite C, § 20, Kon no 6/10.3.1960. Tämä oli 404 Komitea asetettu pohtimaan miten vallitseva… KM Mon 1960:36. Paljon konesalitilaa vievä tekstiiliteollisuuden opintosuunta päätettiin lähtökohtaisesti kokonaisuudessaan siirtää pois Helsingistä ja Otaniemestä, ja oppiaine siirtyi Tampereelle. 405 Tehtävä oli koneosaston kannalta jopa kiusallinen. Luku vastasi täsmälleen suurten ikäluokkien aiheuttamaa koulutuksen volyymiin kohdistuvaa painetta. Valtioneuvoston 20.2.1960 asettaman Pauli Lehtosalon ”Teknillisen tutkimuksen ja opetuksen laajentamiskomitean” johdosta kiireellisesti selvittää opetuksen laajentaminen 50 %:lla.
Laine. 407 A/TKK Kon cc:18 1962. Autotekniikan opetuksen puolella selvitystehtävä aiheutti lähinnä hämmennystä tilanteessa, jossa koko oppiaineen kehittäminen oli vielä alkutekijöissään. Helpoiten yhteistyön rakentaminen sujui aloilla, joissa tekniikan perustutkimuksen ja teollisen tuotannon välinen yhteys oli suoraan osoitettavis406 A/TKK Kon 10.2.1961, § 11. Kun kysymys oli kuitenkin tekniikan tutkimuksesta, yhteistyöhankkeiden käynnistäminen ei kaikilla tekniikan aloilla ollut lainkaan yksinkertaista. Virka vakinaistettiin vuonna 1975, jolloin siihen nimitettiin diplomi-insinööri Matti Juhala. 206 ensimmäinen poissulkeva strateginen linjavalinta suomalaisen teknillisen korkeakouluopetuksen historiassa. Opintolinjan toiminnan kasvun resurssiongelmat päätettiin ratkaista yksinkertaisesti valmistelemalla uuteen autolaboratorioon laboratorioinsinöörin virka. Oppiaine oli juuri saatu muutettua pakolliseksi kaikille koneinsinööreille, ja oppilasmäärä oli saatu kasvatettua yli kahdenkymmenen. 406 Opetuksen laajentamisen suunnitelma tarkentui vasta vuoden vaihteessa 1962, jolloin tilasuunnitelma oli saatu alustavasti kuosiin. 407 Tehtävä täytettiin kuitenkin vasta 1970-luvun alussa, jolloin diplomi-insinööri Matti Kleimola otti aluksi viran vastuulleen. Esimerkiksi keväällä 1960 tehtävää hoiti Olavi A. V. Tässä tilanteessa yhteistoiminta teollisuuden kanssa muodostui elintärkeäksi. Vanhempana assistenttina oli toiminut Kurki-Suonio, ja hänen lisäkseen oli palkattu lukukausittain osapäiväassistentteja. Liite A § 6, Ko no 2/19.1.1962. Kauppaja teollisuusministeriö oli kiinnostunut ennen kaikkea teknillisten opistojen toiminnan rahoitukseen liittyvistä kysymyksistä, kun taas korkeakoulu joutui selviytymään aika lailla omillaan. Arvio koneinsinööriosaston tulevasta opettajatarpeesta.. Alan erityisopetus päätettiin hoitaa assistenttivoimin, kuten useilla muillakin korkeakoulun pienillä erikoisaloilla. Teknillisen korkeakoulun nopean kasvun kaudesta johtuen Otaniemi-ohjelma laskettiin uudelleen, ja esimerkiksi 1964 valmistuneen TKK:n päärakennuksen tilaohjelma likimain kaksinkertaistettiin 1950-luvulla esitettyihin alkuperäisiin suunnitelmiin verrattuna. Korkeakoulu sai seiniä ja lattiapinta-alaa, mutta tutkimusvälineistön ja laboratorioiden osalta tilanne heikkeni huomattavasti. Assistentin tehtävä muutettiin keväällä 1961 kokopäivätoimiseksi
KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. Tutkimuksen, opetuksen ja alan teollisen kehityksen välistä yhteyttä oli paljon vaikeampi hahmottaa. Tietokonetekniikan varhaisvaiheessa TKK pääsi jopa kilpailuttamaan teollisuusyrityksiä siinä, keneltä laboratorioja tutkimusvälineistöä saataisiin käyttöön. Sama ongelma koski kaikkia perinteisiä insinöörialoja, joiden pohjalla vaikutti osaaminen ja vaikeasti kirjalliseen muotoon saatettava traditio. Myös esimerkiksi uudet teknillisen fysiikan varaan rakentuvat tekniikan alat, kuten ydinfysiikan ja automaatioja säätötekniikan sovellutukset huomattavine tulevaisuuteen liittyvine odotuksineen menestyivät hyvin. Ilmakuva Otaniemen kampusalueesta vuodelta 1970. Autoalan tutkimuksen ja koulutuksen kannalta tilanne oli paljon heikompi. Tällaisia olivat esimerkiksi metallien perusteollisuuden alat, joissa 1930-luvulta lähtien koko teknillinen kompleksi oli rakennettu korkeakoulun ja teollisuuden yhteistyön varaan. 207 sa ja ymmärrettävissä
Laurila oli tunnettu kotimaisen tekniikan kehitykseen liittyvistä arvostelevista mielipiteistään jo 1950-luvulla eikä insinöörikoulutuskomitean mietintö poikennut linjasta. s. Vika oli ennen kaikkea järjestelmässä, ei henkilöissä. 409 Laurilasta esim. 1970-luvun alkuun tultaessa nimitetyt tekniikan akateemikot, Pekka Jauho, Olli V. Kaikki ongelmat kärjistyivät pulaan teknillisen alan pätevistä opettajista. 410 Tilanne johti opettajien koulutuksen kannalta käytännössä siihen, että muiden käytännöllisten alojen oppilaitosten aloittaessa nimenomaisen opettajankoulutuksen jo 1960-luvun kuluessa, teknillisten koulujen ja opistojen opettajien pakollinen opettajankoulutus päästiin aloittamaan vasta vuonna 1986. Lounasmaa ja Teuvo Kohonen, olivat kaikki Laurilan oppilaita. Insinöörikoulutuksen osalla opettajapula oli kestämätön. 410 Insinöörikoulutuskomitean mietintö KM 1964: B 33. Paju 2008. s. 408 Laurila oli Suomen ensimmäinen heti sotavuosien jälkeen nimitetty teknillisen fysiikan professori, joka 1950-luvun kuluessa oli johtanut tai ollut mukana luomassa uuden teknillisen tutkimuksen traditiota Suomeen. 6–9. 208 Teoreettisen ja käytännöllisen opetuksen välillä repeävä ristiriita sai kirjallisen muodon vuonna 1964 Erkki Laurilan johtaman insinöörikoulutuskomitean mietinnössä. 215.. Laurila nimitettiin akateemikoksi 1963, ja hän sai saman tien tehtäväkseen selvittää teknillisen tutkimuksen ja insinöörikoulutuksen välistä suhdetta Suomessa. 411 Avoimille urille Ammatillisen opetuksen järjestelmän uudistus oli esillä useammissa komiteoissa ja valmisteluryhmissä 1950-luvun kuluessa, mutta kokonaiskuvan hahmottaminen tilanteesta jäi keskeneräiseksi. 408 Insinöörikoulutuskomitean mietintö KM 1964: B 33. Paju 2015. 411 Laukia 2013. 409 Mietinnössä todetaan ykskantaan, että maassa oli insinöörija diplomi-insinööritarve, ja että jo pitkän ajan kuluessa sekä koulutuksen kapasiteetti että koulutukseen pyrkijöiden määrä olivat selvästi ylittäneet sen, mitä Suomessa kyetään kouluttamaan
Asiasta oli keskusteltu eri yhteyksissä vuosikymmenten ajan – ajatus yhteisen keskusviraston perustamisesta ammatillista koulutusta varten oli esitetty jo 1920-luvulla. s. 227 eteenpäin.. Vuoden 1928 ammattikoulukomitea esitti, että ammattikoulut pysyisivät edelleen kauppaja teollisuusministeriön yhteydessä kuitenkin sillä ehdolla, että ministeriöön asetettaisiin erityinen osasto huolehtimaan näiden oppilaitosten hoitamisesta. 209 Kokonaisrakenteen uudistus alkoi käytännössä, kun vuonna 1958 annettiin uusi laki ammattioppilaitoksista. Sodan jälkeen vuonna 1945 ammattikasvatusneuvosto esitti edelleen kaikkia ammatillisia kouluja yhtenäisesti valvovan ja ohjaavan keskusviraston perustamista. Ammattioppilaitoksella tarkoitettiin kauppaja teollisuusministeriön alaisia teollisuuden, rakennustoiminnan, käsityön, ravintotalouden sekä niihin verrattavien palveluammattien, samoin kuin liikenteen aloilla perustavaa ammattiopetusta ja jatkokoulutusta antavia kouluja ja opistoja, niissä pidettävine täydennysja erikoiskursseineen sekä muita niihin verrattavia oppilaitoksia. Vuonna 1929 kouluhallituksen ylijohtaja Oskari Mantere oli ehdottanut ammatillisen koulutuksen siirtämistä kouluhallituksen yhteyteen. 412 Ammattikoululainsäädännön uudistamisen jälkeen valtioneuvosto asetti Eero Mantereen johtaman Opetushallintokomitean tutkimaan hallinnon hajanaisuudesta aiheutuneita haittoja ja tekemään ehdotuksen koulutoimen hallinnon yhdistämiseksi. Ammattikoulujen järjestelmässä nähtiin sotien välisenä aikana päinvastoin pyrkimystä teollisuuden omien ammattikoulujen perustamiseen paljolti yh412 Laukia 2013. Ammatillisen koulutuksen siirtämistä esitti myös kansanedustaja Kaino Oksanen (kok.) vuonna 1939. Ammattikouluja puolestaan olivat yleiset ammattikoulut ja erikoisalojen ammattikoulut. Hallinnollinen hajanaisuus häiritsi myös kansakoulun jatkoluokkien ja ammattikoulujen toiminnan suunnittelua ja työnjakoa. Hanke ei edennyt, koska oli pelko, että ammatillisen koulutuksen siirtämisen opetusministeriön yhteyteen katkaisisi sen luonnollisen yhteyden elinkeinoelämään. Ammatillisen koulutuksen kehittäminen koettiin ongelmalliseksi hajanaisen hallinnon vuoksi
413 Eero Mantereen 1950-luvun lopulla istuneen komitean mukaan yleissivistävä koulutus ja yleinen ammatillinen koulutus kuuluivat kuitenkin periaatteessa opetusministeriön alaisuuteen. 103–165. 416 Valtion hallinto sai kuitenkin siirrettyä kaikki teknilliset korkeakoulut opetusministeriön alaisuuteen siten, että vallanvaihto tapahtui vuonna 1971. 210 teiskuntapoliittisista syistä. 415 Laukia 2013. Kädenvääntö korkeakoulujen hallintomallista käytiin lähinnä TKK:n ja opetusministeriön välillä. Osana keskustelua liikkui myös kysymys TKK:n tai tekniikan korkeakoulujen yhteisestä kanslerinvirasta. Viisi vuotta myöhemmin kaikki käytännöllisten alojen alemmat oppilaitokset oli siirretty muista ministeriöistä osaksi samaa kokonaisuutta 415 Suomessa toimi 1960-luvun lopulla jo viisi teknillistä korkeakoulua tai teknillistä tiedekuntaa: Teknillinen korkeakoulu, Tampereen sivukorkeakoulu, Oulun yliopiston teknillinen tiedekunta, Lappeenrannan Teknillinen korkeakoulu ja Åbo Akademin kemiallis-teknillinen tiedekunta. 413 Laukia s. 212–217.. 414 Päätös järjestelmän uudistamisesta tehtiin muutamaa vuotta myöhemmin, 1965. 238–239. 416 Nykänen 2007 b. s. Aarno Niini esitti kuitenkin edelleen mielipiteenään ammatillisen opetuksen aseman säilyttämistä osana kauppaja teollisuusministeriön järjestelmää. Hänen jäädessä eläkkeelle vuonna 1968, ylijohtajaksi nimitettiin Teknillisen korkeakoulun huoneenrakennustekniikan professori Viljo Kuuskoski, ja muutamaa kuukautta myöhemmin organisaatio siirrettiin opetusministeriön alaisuuteen. Kamppailu alkoi jo 1960-luvun puolivälissä, ja asiasta käytiin kiivasta keskustelua vielä 1969. Åbo Akademi oli taustaltaan yksityinen, Oulu osa yliopiston hallintoa ja Lappeenranta vasta aloittamassa toimintaansa. Ammattikasvatusosasto muutettiin kauppaja teollisuusministeriön alaiseksi ammattikasvatushallitukseksi, jonka ylijohtajaksi Niini nimitettiin. Näiden hallinnon järjestely perustui Teknillisen korkeakoulun osalta pitkään hallinnolliseen autonomiaan Tampereen korkeakoulun toimiessa vielä TKK:n sivukorkeakouluna. s. 414 Laukia 2013. s. Samoin komitea esitti sekä kauppaja teollisuusministeriön että sosiaaliministeriön alaisen koulutuksen siirtämistä osaksi opetusministeriön yhteyteen perustettavaa keskusvirastoa. 236–237
418 Varsinainen autotekniikan teknikkokoulutuksen kasvuvaihe sijoittui 1960luvulle. 419 KA, KTM Ammattikasvatusosaston arkisto, Teknillisten oppilaitosten Tilastot Ka:1. 419 Turussa aloitettiin muutaman vuoden tauon jälkeen autotekniikan opetus syksyllä 1960. §8. 125. Virka täytettiin keväällä 1961, jolloin alkoivat varsinaiset autoalan opinnot. 417 Käytännössä autotekniikan koulutuksen kehittäminen eteni aluksi hitaasti. Seuraavat kurssit aloittivat vuosina 1957 ja 1960. Hantula & al. 211 Järjestelmä 1960-luvulla Pohjois-Suomen autoalan koulutus käynnistyi vuonna 1960 Oulun Teknillisessä koulussa teknikkotasoisena koulutuksena. Toiminnan suunnittelussa käytettiin hyväksi Teknillisen korkeakoulun kokemusta ja nopeasti kehittyvää tuotantotalouden opintosuuntaa. 420 Vuodesta 1995 417 TKK Kon 4.6.1959. 1991. Kaikkien teknillisistä kouluista valmistuvien autotekniikan alan opiskelijoiden määrä oli vuonna 1961 vain 53, mutta jo neljä vuotta myöhemmin teknikkoja valmistui 190. KTM AKO 196510-18 420 Aaltonen sai 1992 yli-insinöörin arvon. Työpsykologian ja työnjohto-opin professori Ohto Oksalan johdolla tehty Mikko Samuel Raunion diplomityö määrättiin vuonna 1959 aiheesta ”Auto-osaston tietopuolisen autotekniikan opetussuunnitelma yleisessä ammattikoulussa”. Sodanjälkeisen koulutusaallon jälkeen ala ei vain vetänyt opiskelijoita, esimerkiksi Turun teknillinen oppilaitos haki opiskelijoita autoteknilliselle linjalle vuonna 1955, mutta hyväksyttyjä opiskelijoita oli vain kaksi, joten luokkaa ei sinä vuonna perustettu. Seuraavana vuonna eduskunta hyväksyi keskikoulun oppimäärään perustuvan Oulun Teknillisen Opiston perustamisen koulun rinnalle, ja kokonaisuus sai Turun ja Helsingin tapaan nimekseen Oulun Teknillinen Oppilaitos. Teknillisten alemman tasoisten oppilaitosten opetusohjelmien kehittäminen ja toiminnan laajentaminen toteutettiin myös 1960-luvun alussa. s. 127.. Opisto aloitti insinööritasoisen koulutuksen vuonna 1965, jonka jälkeen koulutus jatkui jokavuotisena. Kurssin opetuksesta vastasi lehtori Erkki Hammarberg. s. Insinöörikoulutuksen alkaessa Aaltonen nimitettiin autotekniikan yliopettajaksi. Teknikkokurssi muuttui jokavuotiseksi vasta vuonna 1963. 1999. 418 Hantula & al. Ensimmäiseksi lehtoriksi nimitettiin diplomi-insinööri Touko Aaltonen
1999. 422 Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen autolaboratorio perustettiin Agricolankadun konelaboratorion yhteyteen olympiavuonna 1952. Opel korvattiin 1953 Ford Taunus -farmariautolla. 1999. Koska varsinaisia laboratoriotiloja ei oppilaitoksella kuitenkaan ollut, mittaukset ja muut työt jouduttiin tekemään TKK:n autolaboratoriossa, Ammattienedistämislaitoksella tai SISU-auton Konalan keskuskorjaamolla. 128. Laboratorion kalustoon kuului pitkään 1965-mallinen Ford Cortina, joka leijonarekisterikilpineen saavutti legendaarisen maineen alan opiskelijoiden keskuudessa. Tutkimusautoina palvelivat mm. 423 Veikko Laukkanen, suullinen tiedonanto syyskuussa 2018. Autoteollisuuden uusi sukupolvi 1960-luku oli Suomessa jälleen kasvun ja teknologiaoptimismin aikaa. Väestö muutti maaseudulta kaupunkeihin, puunjalostusteollisuuden suuri investointi421 Hantula & al. Oy Ford Ab sponsoroi vanhan FERA-dieselpenkin vaihdon uuteen BOSCH-laitteistoon, ja laboratorioon saatiin myös ATTA-yksipilarinostin. Assistentin nimike muutettiin myöhemmin laboratorioinsinööriksi. s. Laboratoriokalustoon kuului käsityökalujen lisäksi Bedford-pakettiauto ja bensiinikäyttöinen Opel Blitz -kuorma-auto. 423 1970-luvulle tultaessa HTOL:n autolaboratorion kalustoa uusittiin tiheään. s. Laboratorio sai tilat oppilaitoksen 1960-luvulla valmistuneen laajennusosan pohjakerroksesta. 110.. Tällöin autotekniikan lehtoriksi siirtyi insinööri Tapani Heinonen, joka työskenteli samaan aikaan myös Sisu-Auton Turun liikkeen johtajana. Range-Rover, Volvo 245 ja SAAB 900. Tämän erikoisuutena oli mahdollisuus jarruttaa vain joko etutai taka-akselistolla. 212 autotekniikan yliopettajana Turussa toimi diplomi-insinööri Risto Salminen ja lehtorina Valto Mäkinen, joka tekniikan lisensiaattitutkinnon suoritettuaan siirtyi koneopin yliopettajaksi. 421 Turun teknillisen oppilaitoksen autolaboratorion ensimmäiseksi assistentiksi nimitettiin vuonna 1969 Hannu Loukos. 422 Hantula & al. 128–129. 424 Kun TKK:n autolaboratorion varustus oli myös aivan minimaalinen, alan koulutus kärsi huomattavasta materiaalisten resurssien puutteesta. 424 Parpola 2000. s
Urho Kekkosen henkilökohtainen vaikutus näkyi suoraan esimerkiksi siinä, että Suomessa käynnistettiin Uudenkaupungin autotehdas 1960-luvun lopulla. 426 Linnoinen 2000. Tällä kertaa maan peräsimessä oli vuodesta 1956 tasavallan presidenttinä toiminut Urho Kekkonen, jonka teollisuuspoliittiset toimet herättivät välillä kiivastakin keskustelua. Haettu 3.8.2017. 30.. 426 Maan kaupungistumiseen liittyi kuitenkin myös vakavia uhkia. Ratkaisuiksi esitettiin 425 http://www.stat.fi/tup/suomi90/lokakuu.html. 425 Tilannetta voidaan hyvällä syyllä verrata 1920-luvun nousukauteen. Hevosvetoinen ja höyrykoneilla kulkenut Suomi oli tarvittaessa sujuvasti siirtynyt pulaja kriisiaikojen talouteen, mutta teollistunut Suomi oli muuttumassa täysin riippuvaiseksi ulkomaisesta teknologiasta, jonka tuonti katkeaisi kriisin syttyessä. Ristiriitaisuuksia pyrkimyksissä aiheutti usein se, että uutta teollisuutta luotiin valtionyhtiöiden investointien turvin. Sen lisäksi, että uuden tehtaan suunnittelulla pyrittiin kauppataseen parantamiseen, teollisuuden monipuolistamiseen ja uusien työpaikkojen luomiseen, henkilöautoteollisuuden kehittämistä pidettiin elinkeinoelämältään uudistuvassa Suomessa askeleena, joka osoittaisi Suomen siirtyneen kehittyneiden teollisuusmaiden joukkoon. Esimerkiksi tykistö oli selvinnyt jatkosodan aikana melko hyvin hevosvetoisena, mutta tulevien kriisien aikana hevosia ei enää ollut käytettävissä. Asia otettiin nyt suorasanaisesti esille puolustusvoimien piirissä. s. Henkilöautojen maahantuonnin säännöstely lakkasi kokonaan vuonna 1962, ja autokauppa sekä autojen tarvikeja varaosatuonti lähtivät voimakkaaseen kasvuun. Vuonna 1965 pidettyjen ajoneuvoupseerikurssien aikana everstiluutnantti Unto Tuloisela ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n valmistaman miehistönkuljetusajoneuvon, MASI-Sisun konstruktööri Uoti Hartikainen ja kapteeni Raimo Hohti pohtivat hevosvetoisen kaluston loppumisesta johtuvia ongelmia. Suomalainen autokanta yli kaksinkertaistui noin miljoonaan ajoneuvoon vuoteen 1976 tultaessa. Uuden teollisuuspolitiikan linjaan kuuluivat ennakkoluulottomat irtiotot aivan uusille teollisuuden aloille. 213 ohjelma oli tuonut lukuisia uusia teollisia työpaikkoja, radioja televisiolupien määrä kasvoi nopeasti, ja maan liikenneverkon perusparannusohjelma muutti autoliikenteen aseman vuosikymmenen kuluessa
Kun Louhio esitti ideansa ensimmäistä kertaa yrityksen johdolle, hänelle vastattiin: ”Jos tuo toimisi, olisi se jo ajat sitten keksitty.” 428 427 Antti Saarialho, suullinen tiedonanto 13.11.2017. Proto-Sisun vetämä tykki, jonka pyörissä Sisu-nestemoottori, Suomen Auto teollisuus Oy:n Autoparaati 66 -näyttelyssä Helsingin A-Messuhallissa. 428 Antti Saarialho, suullinen tiedonanto 13.11.2017. Yksinkertaisen nestemoottorin kehittäjällä oli vastassaan suomalaiselle valmistavalle teollisuudelle tyypilliset ennakkoluulot. 214 Valmetin maataloustraktoreita ja niiden perävaunuihin Sisun kehittämiä nestemoottoreita, jotka oli asennettavissa kenttähaupitsien pyöriin, maataloustraktoreiden muutoinkin laajamittaista käyttöä sekä ajoneuvotuotannon kehittämistä Suomessa. KUVA: MOBILIA. 427 Sisu-nestemoottorin keksi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n huoltopäällikkönä työskennellyt Ilmari Louhio 1950-luvun lopulla
Moottorin käyttö levisi 1970-luvulta lähtien puolustusvoimissa ja lisäksi erilaisina siviiliajoneuvojen sovellutuksina esimerkiksi kaivosja metsäteollisuudessa. 40.. s. s. Samaan aikaan Laitilan ammatillisessa kurssikeskuksessa järjestettiin kaksi 60 henkilön kurssia, joissa koulutettiin tehtaan ensimmäiset varsinaiset työntekijät. Seuraavana vuonna muodostettiin selvitystyöryhmä, ja toimet autoteollisuuden parissa toimivien yhteistyökumppaneiden etsimiseksi aloitettiin. Huolimatta autotekniikan koulutuksen tason nopeasta noususta 1950-luvun jälkeen, puolustusvoimissa vallitsi edelleen huutava puute erityisesti ammattitaitoisesta korjaamohenkilökunnasta. 429 Uudenkaupungin autotehtaan suunnittelu alkoi vuonna 1965, jolloin jo aiemmin esiselvityksiä tehnyt Valmet kutsui puolustusvoimien pääesikunnan kuljetusasioiden asiantuntijan, everstiluutnantti, diplomi-insinööri Unto Tuloiselan laatimaan hankkeesta kokonaiskuvan. 431 Linnoinen 2000. 430 Linnoinen 2000. Autotehtaan tuotanto käynnistyi vuoden 1969 kuluessa SAAB 96 -mallilla. Tehtaan toimihenkilöt kokosivat ensimmäiset 20 autoa. Ajoneuvon laturia irrottamaan määrätty sotamies kun oli siviiliammatiltaan leipuri, eikä työstä tullut oikein mitään. Vuoden 1966 suurten kertausharjoitusten aikana Vesivehmaalla järjestettiin huoltokoulun harjoitus, jonka aikana puolustusvoimien huoltopäällikkö kenraalimajuri Ville-Poju Somerkari sai aiheen hämmästellä kuljetuskomppanian korjaamohenkilökunnan taitamattomuutta. Koulutus tapahtui alusta lähtien tuotannon ohessa. 431 Uudenkaupungin autotehtaasta muodostui 1970-luvulla suomalaisen autotekniikan kehittämisen keskus samalla tavalla, kuten Sisu-auton edeltäjä oli ollut 429 Veikko Laukkanen, Antti Saarialho, suullinen tiedonanto 13.11.2017. 430 Uudenkaupungin autotehdas perustettiin vuonna 1968 Saab-Valmet -nimisenä, Valmetin ja ruotsalaisen Saab-Scanian yhteisyrityksenä. Yhteistyösopimus laadittiin nopealla aikataululla Valmetin ja SAABin kesken. 28–29. 215 Suunnitelma toteutettiin lopulta työryhmässä, johon kuuluivat hänen lisäkseen Pentti Tarvainen, Antti Saarialho ja Lasse Airola. Neuvotteluissa oli mukana useita autonvalmistajia, joista Renault, Volvo ja Saab pääsivät loppusuoralle
Oy Saab-Valmet Ab:n Uudenkaupungin autotehdas. Teijo on vuosina 1974-1976 valmistettu lavapakettiauto. 216 KUVAT: MOBILIA EKA-96 -kilvillä varusteltu Suomen ensimmäinen Saab 96 henkilöauto eduskuntatalon edessä ihailijoiden ja lehdistön ympäröimänä. Teijoa valmisti Volkswagenin maahantuoja Wihuri Teijon tehtaalla Perniössä.. Kyytin haettiin presidentti Urho Kekkonen, joka sai myöhemmin samanlaisen auton tosin vasta toisen valmistuneen itselleen
Korkeakoulu oli saanut muuttonsa Otaniemeen lähes valmiiksi, ja pitkittyneeseen rakennusprojektiin oli saatava jonkinlainen merkkipaalu. Etsiessään uusia tuoteryhmiä jatkuvan tutkimusja tuotekehitystyön kautta tehtaalla paneuduttiin uusiin työja laatumenetelmiin, joiden kautta osaaminen levisi alihankintaketjuun. http://vetku.fi/autoesittelyt/nalle-sisu-osa-i. 433 Veteraanikuorma-autoseura Wexi Hoppula. 217 1920-luvulla. Koska tehtaalla ei ollut muita verrattavissa olevia tuotantolaitoksia ainakaan omalla alueellaan, tehtaalla ryhdyttiin varhain järjestelmälliseen työvoiman koulutukseen. Autoja valmistui noin 150 kappaletta. Tehdas kävi myös jatkuvaa keskustelua oppilaitosten kanssa autoteollisuuden kehittämisen edellyttämistä opetusohjelmia koskevista uudistuksista. Otaniemen avajaisjuhla pidettiin syksyllä 9. syyskuuta 1966 juhlallisen promootion yhteydessä. Yhtiö jatkoi pilotointia insinööri Max Johansonin johdolla valmistamalla kotimaisia pakettiautoja Teijon tehtaalla 1970-luvulla. Tilaisuudessa presidentti Kekkonen paljasti Alvar Aallon 432 Linnoinen 2000. Tuotannon osoittauduttua kannattamattomaksi Wihuri luopui autonvalmistuksesta vuonna 1977. Tehdas koulutti jatkuvilla kursseilla oman työväkensä. Samaan aikaa tehtaan asiantuntijat toimivat eri oppilaitoksissa tuntiopettajina, joten tiedonvaihto oli molemmin suuntaista. Vuonna 1968 yhtymän tehtaalla Heinolassa koottiin 48 kappaletta VW Kupla -autoja, mutta hanke jäi kokeiluluonteiseksi. Volkswagenin tekniikkaan perustuvan auton lava ja lasikuiturakenteinen ohjaamo valmistettiin kotimaassa. 433 Autotekniikan professuuri TKK:lle Suomen teollistamisen ja uudisrakentamisen ajan huippuhetki koettiin syksyllä 1966, jolloin maan teollisuuden ja elinkeinoelämän johto kokoontui Teknillisen korkeakoulun juhlasaliin viettämään korkeakoulun avajaisia. s. Tehdas kokosi opettajat alueensa peruskouluista ja ammattioppilaitoksista säännöllisesti tehtaalla järjestettyihin koulutustapahtumiin, jota kautta erityisesti tehtaan tuotannon vaatima laatuajattelu levisi koululaisten ja opiskelijoiden keskuuteen. 432 Myös Wihuri-yhtymä kokeili henkilöautotuotannon kannattavuutta. 212–213. Haettu 28.6.2018.
Koneenrakennuksen professuurit olivat jakautuneet 1920-luvun jälkeen yleisiin ja tiettyihin teollisuuden aloihin erikoistuneisiin professuureihin. Professorikunnan vuoronvaihto tai kierto tapahtui pääsääntöisesti vanhempien professoreiden eläköityessä ja 1960-luvun lopulla siirtyessä muihin tehtäviin, esimerkiksi VTT:n palvelukseen. Osa teollisuuden kaipaamista erityisalojen professuureista muodostettiin siten, että niitä hoitamaan nimitettiin tai kutsuttiin apulaisprofessori.. Hyviin puoliin lukeutui se, että joutuessaan ottamaan vastuuta opetuksesta, varttuneemmat opiskelijat kouliintuivat projektinjohtamisen tehtäviin käytännön tasolla. Hietalahteen jäi edelleen joitakin pienempiä yksiköitä, jotka uusien tilojen valmistuessa muuttivat pikkuhiljaa Espooseen. Haittapuoliin puolestaan kuului se, että oppiaineiden johto – professorit – erkaantuivat opiskelijoistaan ja usein myös käytännön teollisuudesta. Mahdollisuuksia uusien avausten tekemiseen tekniikan aloilla antoivat lähinnä Oulun yliopiston teknillisen tiedekunnan ja itsenäistymisprosessin aloittaneen, mutta TKK:n filiaalina toimineen Tampereen teknillisen korkeakoulun uudet opintolinjat. Professorikunnan luku oli pysynyt noin seitsemässäkymmenessä jo pitkään, ja uusia professuureja saatiin suurin ponnistuksin 1960-luvun lopulla säännöllisesti yksi vuodessa. Viimeksi mainittuihin kuuluneet tekstiiliteknologian ja tekstiilitekniikan professuurit siirrettiin Tampereen teknilliseen korkeakouluun 1974 ja 1975. 218 suunnitteleman reliefin ”Tekniikan symboli”, joka kuvastaa tiedon, sekä metallija puunjalostusteollisuuden merkitystä maan kasvun kannalta. Tilanteella, joka oli muodostunut jo ensimmäisen maailmansodan aikoihin, oli sekä hyvät että huonot puolensa. Opettajahenkilökunnan kasvattamiseen ei ollut yksinkertaisesti budjetissa varaa. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että korkeakoulun opetuksesta vastasi aina vain suuremmalla työpanoksella nuoremmat tutkijat ja opiskelija-assistentit tuntiopettajina. Juhlamenoista huolimatta harva asia muuttui käytännön tasolla. Suuret kemian, sähkötekniikan ja konetekniikan osastot valmistuivat muutamaa vuotta myöhemmin rakennustöitä viivyttäneistä tulipaloista välittämättä. Autotekniikan opetuksen organisatorinen kehitys oli sidottu Teknillisen korkeakoulun hallintoa sääteleviin lain määräyksiin ja 1960-luvun lopulla teknillisen korkeakouluopetuksen kehitystä rajoittavaan ankaraan resurssipulaan
Kokouksessa tehtiin päätökset seuraavan vuoden menoarvioon tehtävistä useista esityksistä, jotka koskivat uusien virkojen ja toimien perustamista. 435 Seuraavana vuonna Savolaisen määräys uudistettiin, nyt nimikkeellä autotekniikan erikoisopettaja. Savolainen sai näin palkan kahdesta toimesta. Tehtävään määrättiin diplomi-insinööri Kalevi Savolainen elokuusta alkaen. Lehtori jäi ainoastaan kielten opettajien virkanimikkeeksi. 438 Syynä nimityksiin oli se, että vuonna 1967 perustettiin uusi oppiaine koneenrakennusoppi, erityisesti autotekniikka, huolehtimaan autotekniikan opetuksesta tilanteessa, jossa Suomeen oltiin perustamassa uutta autotehdasta. Hän sai hieman myöhemmin avukseen tuntiassistentin. 434 Viran tarkoituksena oli korvata vanhat korkeakoulun ammattiaineiden lehtorin virat uudella nimikkeellä. 438 A/TKKA Kon 4.8.1970, N:o 11, § 3. 440 A/TKKA Kon 11.1.1967, N:o 1, § 6.. s. 437 A/TKKA Opn 15.12.1970 N:o 13, § 50. tammikuuta. 435 A/TKKA Hk 24.5.1965 N:o 18, § 16. 439 Saarialho 1994. 437 Hänen tutkimustyönsä aihe oli ”Tutkimus pyöränrenkaan ja ajoradan välisestä kosketusmekaniikasta”. Tehtävää jatkettiin edelleen kesäkuussa 1967. 440 434 Asetukset 23.12.1952 444/52 ja 6.2.1953 72/53. 436 Savolainen valmistui tekniikan lisensiaatiksi joulukuussa 1970. Vuonna 1965 autotekniikan opetusta hoidettiin edelleen tuntiopettajana toimivan erikoisopettajan voimin. Samassa hallintokollegion kokouksessa tehtiin kuitenkin myös päätös Savolaisen määräämisestä autotekniikan nuoremman assistentin toimeen 1. 439 Oppiaineen perustamisesta seurasi luonnollisesti esitys autotekniikan opetuksen vahvistamisesta, mikä oli esillä vuoden 1967 ensimmäisessä koneosaston kokouksessa 11. 8.6.1967 N:o 15, § 50 ja § 66. 10. Kun samaan aikaan Otaniemeen valmistui uusi, paljolti Torsti Verkkolan suunnitelmien mukaan toteutettu konetekniikan päärakennus ja laboratoriorakennus, oppiaineella oli sekä kysyntää että mahdollisuus sen toteuttamiseen. elokuuta 1967 alkaen. Koska tarkoitus oli nimenomaan korvata lehtorin virkanimike apulaisprofessorin viralla, virka voitiin täyttää ilman hakumenettelyä. 219 Apulaisprofessorin virat perustettiin 1950-luvun alussa annetun lain ja asetuksen nojalla 1960-luvun lopulle tultaessa. 436 A/TKKA Hk 31.5.1966 N:o 15, § 33
443 Opn 7.5.1968 N:o 5, § 44. 442 A/TKKA Kon 8.2.1968, N:o 3, § 22. Koska tietojenkäsittelyn kuitenkin ajateltiin olevan lähinnä tuotantotalouden alaa, esitys tehtiin tänne. syyskuuta 1968, jolloin autotekniikan opintolinja avattiin itsenäisenä opintosuuntana Koneinsinööriosastolla. 220 Merkittävimmäksi nousi esitys tietojenkäsittelyopin professorin viran perustamisesta. Voimakoneiden ominaisuudet ja niiden sovittaminen autoon. 441 TKK:n budjettiin saatiinkin merkittyä autotekniikan apulaisprofessorin virka. Lisälaitteiden mitoitusperusteet.” 442 Tekniikan lisensiaatin tutkintonsa juuri suorittanut Antti Saarialho määrättiin aloittamaan alan opetus 1. Opetusala määriteltiin seuraavalla tavalla: ”Auton liikemekaniikan perusteet. Esityksessä todettiin, että mikäli suunnitelmat tehtaan perustamiseksi toteutuisivat, alan professuurin perustamisessa oltiin jo jäljessä teollisuuden tarpeesta. Tämän katsottiin koskevan koko korkeakoulua ja alan koulutuksen olevan tähdellistä koko insinöörikunnalle, mistä syystä uuden professuurin kotipaikaksi voitaisiin harkita joko TKK:n yleistä osastoa tai tuotantotalouden oppiainetta. Näistä tärkein oli koneenrakennusopin, erityisesti autotekniikan apulaisprofessuuri. Rakenneosiin kohdistuvat voimat ja muut suunnitteluun vaikuttavat tekijät. Rakenneosien suunnittelu ja käytettyjen konstruktioiden arvostelu. Ok 13.2.1968. 443 Samalla lakkautettiin autotekniikan erikoisopettajan toimi. Apulaisprofessorin virkoja esitettiin neljää: teollisuustalouden, lentokoneenrakennuksen ja kahden koneenrakennusopin apulaisprofessuurinvirkoja. Esitystä perusteltiin useilla tekijöillä, joista ensimmäinen oli Suomen autokannan tavattoman nopea kasvu ja autotekniikan kehittyminen. Auton yleinen sommittelu ja eri rakenneryhmien tehtävät. 444 A/TKKA Hk 6.5.1968 N:o 14, § 39.. 444 Saman vuoden lokakuussa määrättiin tek441 A/TKKA Kon 11.1.1967, N:o 1, § 6. Erityisinä syinä mainittiin kuitenkin suomalaisen kuorma-autoteollisuuden kasvu ja alan koulutuksen resurssien kannalta suoranaisena haasteena esiin tullut ajatus suomalaisen autotehtaan perustamisesta. Yleisimmät voimansiirto-, jarru-, ohjausja jousitusjärjestelmät. Oppiainetta ei voitu enää hoitaa korkeakoulun ulkopuolisen erikoisopettajan toimin
Opn 5.8.1969 N:o 8, § 7. Stuttgartin ja Braunschweigin teknillisten korkeakoulujen ja Cranfield Polytechnicin, Lanchester Polytechnicin ja Loughborough Universityn alan opetukseen. 221 niikan ylioppilas Matti Parpola hoitamaan autotekniikan nuoremman, pian vanhemman assistentin tointa. Virkansa alkuvaiheessa Antti Saarialho lähti opintomatkoille Saksaan ja Englantiin, missä hän tutustui mm. Vuonna 1970 Saarialho vieraili SITRAn Klaus Wariksen ja Eino Tunkelon sekä Suomen GM:n toimitusjohtajan Jyrki Honkaniemen myötävaikutuksella Michiganin Flintissä sijaitsevassa General Motors Institutessa. 446 A/TKKA OK 15.4.1969 N:o 4, § 27. HTOLin autotekniikan lehtorin virkaa neljän vuoden ajan hoitaneen Saarialhon lisäksi nimitystä haki Kaarlo Matti Oskari Ryti. s. 447 A/TKKA Kon 10.4.1969, § 6. Täällä hän perehtyi tietokonetekniikan sovellutuksiin autonsuunnittelun yhteydessä. Oma merkityksensä virkaa täytettäessä oli sillä, että Saarialho oli tunnettu esitelmöitsijä ja luennoitsija korkeakoulun omassa piirissä. Ryti oli valmistunut TKK:n konetekniikan osastolta 1955 ja hänen diplomityönsä ”Auton suuntastabiliteetti” ja auton jäähdytysjärjestelmiä koskeva harjoitustyö käsittelivät autotekniikkaa. 13.. 448 Saarialho 1994. Viimeksi mainitun asiantuntijoiksi määrätyt Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n suunnitteluosaston johtaja yli-insinööri Pentti E. 445 Hakijoita apulaisprofessorin virkaan oli kaksi. KTM kirje No 48/121/69. 446 Tästä syystä koneosaston osastokollegi päätti esittää virkaan Saarialhoa, jonka varsinaisen nimityksen apulaisprofessorin virkaan valtioneuvosto vahvisti kauppaja teollisuusministeriön esityksestä vuoden kuluttua. Lehtinen ja Scania-Vabis -yhtiön Södertäljen tehtaan johtaja Lars Luthman lausunnoissaan kuitenkin totesivat hänen olevan tehtävään epäpätevä. 448 Tietotekniikan tulo osaksi autotekniikka näkyy 1970-luvun alussa vähitellen 445 A/TKKA Hk 1.10.1968 N:o 23,§ 22 ja 10.2.1969 N:o 5, § 34. Tämän jälkeen Ryti oli kuitenkin siirtynyt Sveitsiin AG Brown Boveri -yhtiön palvelukseen, ja hänen tutkimuksensa olivat keskittyneet nelitahtisten dieselmoottoreiden ahtamiseen liittyviin kysymyksiin. Samassa istunnossa merkittiin tiedoksi Eero Juho Ilmari Kurki-Suonion nimitys Tampereen sivukorkeakoulun lämpötekniikan ja koneopin professorin virkaan. 447 Varsinaisia luentokursseja perustettiin aluksi kaksi, Autotekniikan peruskurssi ja Autotekniikan jatkokurssi
Matti Juhalan arkisto, Aalto-yliopisto. Autotekniikan opiskelijat koulutettiin hyvin läheisessä vuorovaikutuksessa koneensuunnittelun, polttomoottoritekniikan, hydraulitekniikan ja lujuusopin opetuksen kanssa. 449 Teknillisen korkeakoulun autotekniikan opetus rakennettiin osaksi koneinsinööriosaston pitkäaikaista suunnittelutaidon kehittämiseen perustuvaa opetuskokonaisuutta. s. Ala oli edelleen tärkeä teollisuuden ja perusvoiman tuotannon kannalta. Vika ei ollut pelkästään siinä, että höyrytekniikka oli jäämässä uudenaikaisten tekniikan alojen näkyvyyden varjoon. 1900-luvun alussa virka oli ollut tärkeimpiä energiatekniikan alaan kuuluvia oppituoleja. Rainer Tuomainen laati diplomityön vuonna 1972 aiheesta “Tutkimus analogiakoneen käyttämisestä autoteknillisissä värähtelypulmissa”. Teollisuus maksoi yksinkertaisesti eteville ammattinsa osaaville insinööreille noin kol449 Auto Alumnit kooste di-työt 1955–2015. 16.. 222 Teknillisen korkekakolun autotekniikan diplomitöiden aiheissa. 450 Saarialho 1994. 450 Teknillisen korkeakouluopetuksen malli poikkesi näin selvästi teknillisten oppilaitosten antamasta käytännöllisestä autotekniikan opetuksesta, ja suuntautui enemmän teollisuuden kehitysja suunnittelutarpeiden tyydyttämiseen. Ongelmalliseksi Teknillisen korkeakoulun muutenkin hajanaisessa oppiaineiden kokonaisuudessa 1950-ja 60-luvuilla jäi koneenrakennusopin, erityisesti höyrytekniikan professorin virka. Professuuria oli hoitanut vuodesta 1908 K. Unto Meskasen työ “Tutkimus autoteollisuuden ATK-koodijärjestelmistä ja niiden soveltamismahdollisuuksista konepajan varastoon” seuraavana vuonna liittyy tuotantotekniikkaan, mutta Matti Juhalan 1974 laatima “Ajoneuvon ohjautuvuusominaisuuksien simulointi tietokonetta hyväksikäyttäen” on jo puhtaasti ATK-perustainen tutkimus. Ahlfors jäi eläkkeelle jatkosodan alkaessa. Peruskurssilla opiskelijat perehdytettiin auton kokonaisuuden ja sen alajärjestelmien teoreettisiin perusteisiin ja toimintaan. Virkaa yritettiin täyttää useampia kertoja, mutta päteviä hakijoita ei tehtävään löytynyt. Korkeakoulu on nopeasti kehittyvän tekniikan aikakaudella oman historiansa vanki. Axel Ahlfors, joka kuului korkeakoulun varhaisiin ”suuriin nimiin”. Jatkokurssilla ja siihen liittyvien suunnitteluharjoitusten avulla opiskelijat puolestaan tutustutettiin ajoneuvojen ja työkoneiden suunnittelun menetelmiin muiden oppiaineiden suunnittelukoulutusta hyväksi käyttäen
Tämän jälkeen hän työskenteli Helsingin teknillisen oppilaitoksen lehtorina 1962–69, TKK:n apulaisprofessorina 1969–82 ja vuodesta 1982 alkaen TKK:n autoja työkonetekniikan professorina, josta jäi eläkkeelle 1996. Teknillisen korkeakoulun opettajaneuvosto päätti asiantuntijoita kuultuaan kutsua ilman hakemusta apulaisprofessori Antti Saarialhon. marraskuuta 1982. Autoalan järjestöt Autoalan järjestöjen toiminta uudistui 1950-luvun jälkeen autoilukulttuurin muutoksen mukana. Autotekniikan koulutus vakinaistui vuosituhannen lopulla Teknillisessä korkekaoulussa tasolle, jolta valmistui kymmenkunta diplomi-insinööriä vuosittain. Vuonna 1967 haku höyrytekniikan virkaan oli jälleen auki, ja tällä kertaa korkeakoulu sai kaksi hakemusta. Tärkeimmät uudistukset koskivat autoalan yleisten yhdistysten yhteenliittymistä.. 223 minkertaisesti sen, minkä valtio pystyi professorille maksamaan. Saarialho valmistui Teknillisen korkeakoulun koneosastolta diplomi-insinööriksi 1958 ja suoritti tekniikan lisensiaattitutkinnon 1967. päällikkönä 1958, huoltokoulun ja teknillisen julkaisutoimiston päällikkönä, apulaishuoltopäällikkönä 1960, PR-osaston päällikkönä 1962 ja huoltopäällikkönä 1962. Puhakka hoiti tehtävää kesään 1981 saakka, jolloin koneinsinööriosasto muutti osaston sisäisten professuurien painoarvoja. Hän toimi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n kokeiluosaston vt. Autotekniikan apulaisprofessorin virka muutettiin puolestaan energiatalouden ja voimalaitostekniikan apulaisprofessuuriksi. Koneenrakennusopin professuuri muutettiin autoja työkonetekniikan professuuriksi 1982. ANTTI VÄINÄMÖ SAARIALHO syntyi Sortavalassa 1933 ja kirjoitti ylioppilaaksi Töölön yhteiskoulusta 1951. Tasavallan presidentti nimitti Saarialhon virkaan 1. Lauri Yrjö Vilhelm Puhakka valittiin tehtävään puoli vuotta kestävän pätevöitymisajan jälkeen
Sen nimenomaisena tarkoituksena on edistää autoalan toimintaa nostamalla ja kehittämällä autokorjaamoiden ja autoalan tehtaiden työntekijöiden ja työnjohtajien ammattitaitoa. Säätiön toimenkuvaan kuuluu muun muassa toimiminen autoalan työnantajien ja ammattikoulutusviranomaisten yhteistyöelimenä, opetusohjelmien laatiminen, opetusmateriaalien levittäminen ja alan koulutuksen järjestäminen. 224 Yleinen Autoliitto muutti nimensä vuonna 1951 muotoon Autoliitto – Suomi Touring Club, mutta palasi vuonna 1955 käyttämään vanhaa nimeään. Vuonna 1961 perustettiin Autoalan Ammattikoulutuksen Edistämis säätiö. Maaseudun autoliitto ja Yleinen Autoliitto muodostivat Suomen Autoliiton vuonna 1966. 451 451 Autoalan Ammattikoulutuksen Edistämissäätiön säännöt, vahvistettu 7.5.1996. Maa seudun Autonomistajien Liitto puolestaan lyhensi nimensä Maaseudun Auto liitoksi vuonna 1950. Suomen Autoliitto ja Suomen Autoklubi puolestaan yhdistyivät Autoliitoksi vuonna 1972. Säätiö vaikuttaa myös maatalouskonekorjausalan koulutustoimintaan. PRH.. Kun 1930-luvulla koulutuspolitiikkaan puuttuminen oli ollut autoalan yhdistysten tärkeimpiä toiminnan muotoja, tehtävä eriytyi alan koulutusrakenteen täsmentyessä
226 KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO Matti Juhala 1970-luvun puolivälissä TKK Alustadynamometrin käyttöpöydän ääressä
Yhdysvalloissa presidentti Richard Nixon käynnisti helmikuussa 1970 kansallisen saasteiden vastustamisohjelman, jonka avulla pyrittiin kannustamana yrittäjiä uuden, puhtaamman teknologian käyttöön liikenteessä. State of the Art 1.1.1970. 452 Autokulttuurin reuna-alueilla, kuten Suomessa, seurattiin mielenkiinnolla eteen tulevia uutisia autoilun ympäristövaikutuksista. Päästöjen vähentämiseen tähtäävän suuntauksen ja teknillisen kehityksen uskottiin vahvistuvan sitä mukaa, kun lainsäätäjät heräävät kysymyksen ratkaisuun velvoittavin säädöksin. 227 UUSI AIKA M aailmanlaajuisesti tarkasteltuna 1960-luvulle tultaessa autoistuminen oli osin saavuttanut kasvun rajat. Pakottava lainsäädäntö puuttui kehitykseen 1970-luvun alussa jatkuvien ja pahenevien ympäristöongelmien vuoksi. Vaikka kolmannen maailman maissa autoliikenne oli vasta käynnistymässä ja esimerkiksi Suomessa henkilöautoliikenne korvasi osan julkisen liikenteen palveluista ja hevosajoneuvot yleisenä kulkuvälineenä, autoilun kärkimaissa Keski-Euroopassa ja erityisesti Amerikan yhdysvalloissa ympäristön kantokyvyn rajat olivat tulleet vastaan. Aluksi rajoitusten seuraaminen oli vapaaehtoista, ja autoihin liitettiin jälkiasennuksena päästöjä vähentäviä laitteita. Koska automoottoreiden 452 Saarialho 1970. USA:n suurkaupungeissa, joissa 1950-luvulla oli luovuttu joukkoliikenteestä henkilöautoliikenteen ja moottoriteiden eduksi, ilman saastuminen oli jo kestämättömällä tasolla, ja vastaavat ongelmat alkoivat esiintyä eurooppalaisissa metropoleissa. 3, 6. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO. Kalifornian lainsäädäntö alkoi puuttua autojen päästöihin 1960-luvun puolivälissä. s
228 päästöjen vähentämiseksi tarkoitetut teknilliset ratkaisut lisäsivät polttoaineen kulutusta ja edellyttivät kalliimpaa lyijytöntä polttoainetta, yleisessä keskustelussa esimerkiksi katalysaattoreita ja pakokaasujen kierrätysjärjestelmiä pidettiin pitkään ajoneuvon ominaisuuksia heikentävinä ominaisuuksina. s. Yergin 1991. State of the Art 1.1.1970. Vuonna 1971 Pentti Nieminen laati tutkimuksen aiheesta “Tutkimus ajoneuvodieselmoottorin pakokaasujen puhdistusmahdollisuuksista”. Englannin liikenneministeriön vuonna 1967 tekemän tutkimuksen mukaan autojen kokoa pienentämällä ei enää voitu ratkaista suurkaupunkien liikennepulmia. 4 – 5. 454 Tarve kokonaisen liikenteen järjestelmän muuttamiseksi oli noussut kiistatta esille, vähitellen myös Suomessa. 455 453 Saarialho 1970. 658 eteenpäin.. Antti Saarialho ilmaisi asian kirjoittamalla vuonna 1970: ”On kiistattomasti voitu todeta, että tiheässä kaupunkiliikenteessä polttomoottorikäyttöisten autojen pakokaasuista ilmaan joutuvat haitalliset ainekset konsentroituvat siinä määrin, että jatkuva oleskelu kaupunki-ilmastossa alkaa olla kyseenalaista tai ainakin epämiellyttävää.” 453 Pakokaasujen mittaaminen dynamometrillä alkoi Suomessa vuonna 1975. State of the Art 1.1.1970. Mielipiteet muuttuivat vähitellen sitä mukaa, kun ajoneuvokannan ja liikennemäärien kasvu toi ympäristöongelmat esille myös suomalaisten suurkaupunkien ruuhka-aikoina. Häkämittauksia oli tehty jo tätä ennen katsastusten yhteydessä. Öljyteollisuuden ja suurkaupunkien saastumisen välisestä yhteydestä esim. Matti Juhalan arkisto, Aalto-yliopisto. 455 Saarialho 1970. 454 Auto Alumnit kooste di-työt 1955–2015. 2. s. Teknillisen korkeakoulun autotekniikan opintosuunnalla huolestuminen ilmansaastumisesta näkyi jo vuonna 1967, jolloin Raimo Hakanen laati diplomityön aiheesta “Autojen ottomoottorien pakokaasujen kokoomusta koskeva tutkimus”. Koko liikennejärjestelmä oli rakennettava keskitetymmin uudelleen. Kysymys ei ollut pelkästään ajoneuvojen aiheuttamista päästöistä, vaan koko kaupunkiliikenteen rakenne oli suunniteltava uudelleen, koska liikennettä oli jo yksinkertaisesti liikaa. s
Suomessa hankitut autot olivat tyypillisesti automallistojen pienemmästä päästä, mutta yksittäisten ajoneuvojen elinkaari oli usein hyvin pitkä verrattuna moniin varakkaampiin maihin. 229 Helsingin kaupungissa julkistettiin vuonna 1968 suurta huomiota saanut yhdysvaltalaisen Wilbur Smith and Associatesin ja Pentti Polvinen Ky:n laatima Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, joka olisi tuonut moottoritiet suoraan Helsingin keskustaan ja sen läpi. 1960-luvun lopulla havahduttiin eri puolilla myös yleisemmin luonnonvarojen riittävyyden rajojen lähestymiseen. Vaikka suunnitelmasta luovuttiin pian sen esittämisen jälkeen, myös Helsingin liikennekysymykset olivat nousseet maailman suurkaupunkien tasolle. Uuden teknologian käyttöönottoa Suomessa hidasti pitkään vasta 1960-luvulla hankitun henkilöautokannan pitkäaikainen käyttö. Vuonna 1968 perustetun Rooman klubin maailman talouden, väestön kasvun ja luonnonvarojen riittävyyttä pohtineen Erkki Virtanen (VTT) valmistelee Ladaa päästömittaukseen TKKn Autolaboratorion alustadynamometrillä. Vanheneva autokanta ei seurannut nopeasti edistyvää tekniikan kehitystä. KUVA: AALTO-YLIOPISTON KUVA-ARKISTO
Elektroniikan kehitys tarjosi myös mahdollisuuden uudenlaisille, vaihtovirtatekniikkaan perustuville moottoreille. 1970-luvun alussa öljyalan suuryritysten tekemät laskelmat autoliikenteen kehityksestä osoittivat kuitenkin, että parhaimmillaan Englannissa vuonna 1977 sähköautot voisivat edustaa noin 5 %:a koko autokannasta. Autoilun aiheuttamat ympäristöongelmat johtivat myös vaihtoehtoisten polttoaineiden etsimiseen alkoholista tai vastaavista tuotteista. Brasiliassa ja Meksikossa kehitettiin etanolin käyttöä moottoripolttoaineena hyvinkin pitkälle, ja etanolin lisääminen bensiinin joukkoon alkoi yleistyä myös muissa teollisuusmaissa 2000-luvun puolella. Tässäkin tilanteessa loppujen, nestemäisillä polttoaineilla kulkevan enemmistön (95 %) jatkuva kasvumäärä olisi noin kaksinkertainen verrattuna vuosikymmenen alun tilanteeseen.. Se julkaistiin kolmannen Sveitsissä pidetyn St. 2000-luvulle tultaessa auto oli jo muodostunut useiden tietokoneiden avulla ohjatuksi teknologiajärjestelmäksi, jonka huoltotoimenpiteiden tekeminen muualla kuin hyvin varustetussa huoltoliikkeessä alkoi olla kyseenalaista tai mahdotonta. Gallen Symposiumin yhteydessä kesällä 1972. Tärkeäksi kysymykseksi nousi tässä yhteydessä länsimaiden sitoutuneisuus öljyteollisuuden tuotteiden saatavuuteen. 230 tutkijaryhmän esittämä ajatus maailman luonnonvarojen loppumisesta tuli julkisuuteen teoksen Limits to Growth yhteydessä. Seurauksena päästöjen vähentämiseen tähtäävän teknologian käytöstä oli moottoritekniikan muuttuminen monimutkaisemmaksi tavalla, joka ylitti perinteisen mekaanikon, saati sitten omaa autoaan huoltavan omistaja-kuljettajan taidot. Tarve pakokaasujen päästöjen vähentämiseen ja pakokaasujen tutkimus päästömittauksineen johti muutamassa vuodessa automoottorien elektroniseen säätämiseen. 1990-luvun alussa autojen ohjausjärjestelmiä säädettiin jo yleisesti tietotekniikan avulla. Vaikka kaasutinteknologia olikin vuosikymmenien kuluessa kehittynyt uskomattomalla tavalla, myös henkilöautojen polttoainejärjestelmissä siirryttiin sähköisiin ruiskutusjärjestelmiin. Olennaiseksi kysymykseksi tilanteessa nousi tarvittavan sähköenergian varastointilaitteiden kehitys, joka oli muun tekniikan rinnalla jäänyt käytännössä vuosikymmenien takaiselle tasolle. 1910-luvulla unohdettu mahdollisuus sähkömoottorin ja akkujen käytöstä ajoneuvojen voimanlähteenä kohosi uudelleen esille
Sähköautotekniikan kehittämistä kuitenkin jatkettiin erilaisissa teollisuuden ja oppilaitosten autoprojekteissa 1980-luvulta lähtien. Myös puhtaaksi kirjoitettu versio samasta aineistosta.. s. 4. Suomalaisen autoja ajoneuvoteollisuuden valmistautuminen 1990-luvun 456 Saarialho 1970. Stadian autoja kuljetustekniikan yliopettaja, diplomi-insinööri Matti Parpola sai vuosituhannen vaihteessa projekti-isän maineen hänen ohjatessaan insinöörikoulutusta ajoneuvon kehitysprojektien suuntaan. Itsenäisyyden juhlavuonna 1967 perustettu Suomen itsenäisyyden juhlarahasto SITRA käynnisti loppuvuodesta 1969 tutkimushankkeen, jonka tarkoituksena oli selvittää suomalaisen teollisuuden mahdollisuuksia pyrkiä sähköautojen komponenttien tai kokonaisuuksien valmistajaksi. 456 Maailman poliittinen tilanne, Lähi-idän epävakaa tilanne, saasteongelmat, liikenteen kasvu ja öljykenttien lähestyvät tuotantorajat aiheuttivat vuonna 1973 öljykriisinä tunnetun taloudellisen taantuman, joka jatkui aina vuosikymmenen lopulle saakka. 5. 457 Yergin 1991. 458 Saarialho 1970. 231 Ennen vuoden 1973 öljykriisiä maailman öljy-yhtiöillä oli edessään huomattavan kasvun aika. State of the Art 1.1.1970. 458 Huolimatta hyvistä valmiuksista sähköautoprojekti ei koskaan realisoitunut Suomessa. Autoihin etsittiin vaihtoehtoisia voimanlähteitä, ja automoottoreiden hyötysuhdetta kyettiin lyhyessä ajassa kohentamaan merkittävästi. Antti Saarialhon tulkinnan mukaan suomalaisella sähköteollisuudella oli hyvinkin mahdollisuus päästä mukaan uudenaikaiseen sähköautotuotantoon. State of the Art 1.1.1970. s. 567 eteenpäin ja s. Syynä oli lähinnä suomalainen tuotantorakenne, jossa riskinottajatahoa ei hankkeelle löytynyt. Teknillisellä korkeakoululla ja Helsingin Teknillisessä Oppilaitoksessa, myöhemmin Stadiaksi ja Metropolia-ammattikorkeakouluksi muutetussa oppilaitoksessa toteutettiin useita sähköautoprojekteja, jotka eivät kuitenkaan johtaneet teolliseen tuotantoon. 584 eteenpäin. 457 Tilanne johti ajoneuvoissa käytetyn tekniikan kattavaan uudistukseen, mutta osin ongelmat ratkaistiin jalostamotekniikkaa kehittämällä. Sähköä voimanlähteenään käyttävän auton tulevaisuuteen kohdistetut odotukset eivät jääneet huomaamatta Suomessa, jossa juuri sähkön käyttöön liittyvä teknillinen teollisuus ja osaaminen olivat huipputasolla. s
232 alussa tapahtuneeseen Euroopan yhdentymiseen tapahtui usean vuoden aikana 80-luvun puolivälistä lähtien. 500.000. SAABin avoauton kattokonsepti jäi elämään Uudessakaupungin tehtaan kehitettämänä teollisena tuotteena. 1960-luvun lopulla autoteollisuudessa oli tapahtunut kotimarkkinateollisuuden kannalta olennainen siirtyminen kansantalouden palokunnan roolista ulkomaisiin tuottajiin verrattuna täysin kilpailukykyiseksi toimijaksi. Henkilöautoteollisuuden kannalta Uudenkaupungin autotehtaan valmistamat Saab 96, 99 ja 900 -mallit olivat saavuttaneet kuluttajien luottamuksen, ja Suomessa kyettiin kehittämään valmistustekniikkaa nopeasti eteenpäin. Sen lisäksi, että kotimainen autoteollisuus oli osin kypsynyt vakaaksi ja kilpailukykyiseksi toimijaksi raskaan kaluston osalla kotimarkkinoilla ja henkilöautotuotannossa vientimarkkinoilla, jo muutaman vuosikymmenen aikana valmistava teollisuus oli integroitunut osaksi eurooppalaista autoteollisuusklusteria. Oy Saab-Valmet Ab:n Uudenkaupungin autotehtaalla valmistama auto, Saab 900, valmistui alkusyksystä 1988. KUVA: MOBILIA
Mainittakoon, että SISUlla oli samaan aikaan noin 460 alihankkijaa Suomessa. 461 459 Saarialho 1989. Sisu-autosta ja erityisesti sen maastoajoneuvoista oli tullut käsite, joka tunnettiin myös ulkomailla. Lisäksi maassamme toimi yrityksiä, jotka valmistivat vähemmän näkyviä mutta olennaisen tärkeitä osia tunnetuille autonvalmistajille, kuten akseleita Daimler-Benzille tehnyt Nummek Oy, ja ajoneuvonostureita ja nostimia valmistanut Hiab-Multilift. 7. 1980-luvulla Rautaruukki Oy ja Ovako Steel valmistivat maailman parhaita terästuotteita konepajaja autoteollisuuden käyttöön. Suomessa hallittiin koko tuotantoketju raaka-aineista lopputuotteeseen. s. s. 460 Suomalainen autoteollisuutta palveleva alihankintateollisuus ei jäänyt huomaamatta eurooppalaisten suurten autonvalmistajien keskuudessa. Ruotsalainen Volvo solmi ensimmäisen alihankintasopimuksen Nokia Oy:n kumituotteiden toimituksista, ja 1980-luvun lopulla Volvolla oli jo noin 100 alihankkijaa Suomessa. Maailman vanadiinin tuotannosta noin 10 % oli suomalaista alkuperää, ja suomalainen ruostumaton teräs ja kupari olivat tunnettuja kaikkialla maailmassa. 460 Saarialho 1989. 1980-luvun lopulle tultaessa Sisu oli valmistanut kaikkiaan jo noin 35 000 moottoriajoneuvoa. 233 Kotimainen kuormaja linja-autoteollisuus oli puolestaan kehittynyt kotimarkkinoiden markkinajohtajaksi monilla toiminnan sektoreilla. Suomessa toimi myös kahdeksan tuulilaseja valmistavaa yritystä. 3–4. 5.. Neste Oy:n petrokemian tuotteet ja muovit aloittivat todellisen maailmanvalloituksensa, ja Ahlström-yhtymän suodatinpaperitehdas Mathissa, Torinon lähellä, valmisti jo pääosan maailman suodatinpapereista. 461 Saarialho 1989. 459 Autoja ajoneuvoteollisuus Suomessa ei jäänyt pelkästään autojen valmistuksen varaan. Linja-autoja valmistettiin Volvo-, Scaniaja Sisu -alustoille kolmessa tehtaassa vuosittain noin 360. s
5.. 234 Hammaspyörien, vaihteistojen ja akseleiden valmistus muodostui vuonna 1988 seuraavasti: 462 tuotannon arvo vientiin Santasalo 115 milj. 1980-luvulle tultaessa ehkä merkittävin uudistus ajoneuvojen valmistusklusterissa oli suomalaisten alihankkijoiden osuus kansainvälisillä markkinoilla, joilla yhteistyö sekä ruotsalaisten että saksalaisten autonvalmistajien kanssa oli merkittävässä roolissa. 60 % Kumera 80 50 % Katsa 60 25 % ATA 42 70 % Tohmac 20 15 % Tuskin mikään muu tuoteryhmä kuvaa yhtä hyvin suomalaisen konepajatekniikan nousua 1940-luvulta 1980-luvulle. Autotekniikan koulutuksen uudistus Autotekniikan erikoistuminen aiheutti koulutustarpeiden nopean muutoksen, joka konkretisoitui itsenäisten koulutusorganisaatioiden perustamisessa ja näi462 Saarialho 1989. Yhteissisun ja Vanajan aloittaessa tuotantoaan 1944 juuri akseleiden hankinta oli tuotantoa rajoittava tekijä. Lisäksi valmistuspalettiin oli tullut mukaan 1955 perustetun Talmun muovituoteosaaminen – Talmu valmisti jo 1970-luvulla huipputason muovituotteita tunnetuimpiin ajoneuvomerkkeihin – ja tietenkin Nokian rengastuotanto. Tutkimuksen ja tuotekehityksen oli jatkuttava. Kuten kokemus oli opettanut, mahdollisuutta jäädä odottamaan ulkopuolelta tulevia uudistuksia ei kuitenkaan ollut. s. 1980-luvun lopulla, valmistauduttaessa Euroopan yhdentymiseen, suomalainen teollisuus oli hyvinkin valmis talousjärjestelmän uudistukseen
109.. 235 den toiminnan laajenemisessa. 463 Myöhemmin Autotekniikan Insinöörikouluttajat Ry:n vetovastuu kiertää eri oppilaitoksissa. Vaikka yleissivistävään ja käytännölliseen koulutuslinjaan jaettu kokonaisuus, joka perustui vuodesta 1922 oppivelvollisuuteen nojautuvalle kansakoululaitokselle, oli tärkeimpiä tekijöitä maan elinkeinoelämän ja elintason modernisoinnissa, oppilaitosten tehtävänjakoa koskeva keskustelu ei vaimentunut missään vaiheessa. Myös yleiset insinöörialojen järjestöt ryhtyivät järjestämään autoalan kursseja, usein etäopetuksena. Tapahtumien seurauksena Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen aloitteesta perustettiin Autoalan teknikkoja insinöörikouluttajat ry AUTIK. Teknillisen ja ammatillisen koulutuksen järjestelmän puolella jatkuva keskustelun aihe oli käytännöllisen ja teoreettisen opetuksen välinen tasapaino ja kysymys teknillisen koulutuksen yleissivistävän ja käytännöllisen painotuksen suhteesta. Tunnetuimpia kirjekurssien järjestäjiä oli Liikkeenjohdon instituutti LIFIM. s. Keskustelua käytiin myös erityisesti opistoja korkeakouluinsinöörien koulutuksen lähtötilanteen vaatimustasosta. Koulutuspoliitikkojen ja teollisuuden näkemykset viimeksi mainitusta asiasta menivät säännöllisesti ristiin. Suomalainen koulutusjärjestelmä oli luotu 1800-luvun puolivälin jälkeen samaan aikaan keskieurooppalaisen oppilaitosjärjestelmän kehittyessä. Ammattikasvatushallitus AKH heräsi 1970-luvun lopulla huomaamaan työelämän nopeasta muutoksesta kumpuavan koulutusjärjestelmän kokonaisuudistuksen tarpeen. Näitä olivat esimerkiksi Helsingin kaupungin liikennealan ammattioppilaitos, Korpivaaran Ammattioppilaitos ja Oy Sisu-Auto Ab:n ammattikoulu. AKH:n järjestämillä toimeenpanokoulutuksen tapahtumilla kerättiin eri alojen ammattikoulutusta harjoittavat opettajat yhteen pohtimaan uudistusten toteuttamista. Lähes kaikilla suuremmilla autoalan toimijoilla alkoi olla omia ammattikoulujaan. Kritiikki koko järjestelmää kohtaan kohdistui erityisesti koulutusmahdollisuuksien tasapuolisuuteen. Myös ammattikoulutuksen varsinaisten oppilaitosten toiminta laajeni ja levittäytyi kattamaan koko Suomen. Lisäksi keskiasteen insinöörikoulutuksen muodostumisen jälkeen jatkuvaksi kysymykseksi nousi mahdollisuus jatkaa 463 Parpola 2000
Esityksen mukaan insinöörikorkeakouluissa suoritettu tutkinto vastasi yliopistossa annettavaa kandidaatin tutkintoa, ja oppilaitosten pääaineiden opettajien asema vastasi yliopistojen professoreiden asemaa. Tällöin perustetut erityisoppilaitokset liitettiin vuosisadan vaihteessa laajempiin oppilaitoskokonaisuuksiin. Pääasiallinen ristiriita Ahosen komitean esityksen ja Itälän valitseman linjan välillä perustui Itälän tarkoitukseen erottaa tieteelliseen tutkimukseen perustuvat korkeakoulut keskiasteen oppilaitoksista. Yliopistoja vastaavan sisäisen itsehallinnon oppilaitokset saivat syksyllä 2003. Ammattikorkeakoulukokeilu aloitettiin elokuussa 1991, jolloin ensimmäiset väliaikaiset ammattikorkeakoulut aloittivat toimintansa. 465 1990-luvulle tultaessa teknillisten oppilaitosten toimintaa muutettiin enemmän tutkimukseen ja teoreettiseen koulutukseen perustuvaksi, ja niitä ryhdyttiin kutsumaan ammattikorkeakouluiksi. 236 opintoja opistotason jälkeen korkeakoulussa. Komitea antoi mietintönsä 1971. Haettu 6.7.2017.. Opetusministeri Jaakko Itälä ei kuitenkaan lämmennyt ajatukselle, ja yleiseen koulutusmalliin perustuva peruskoulun jälkeisen keskiasteen koulutuksen kokonaisuudistus aloitettiin 1974. Siinä esitettiin saksalaisen erityiskorkeakoulumallin mukaisten insinöörikorkeakoulujen perustamista. Myös ammatillisen ja teknillisen koulutuksen kokonaisuus joutui samaan aikaan jälleen tarkastelun alaiseksi. Ammatillisen koulutuksen uudistuksella oli suora kytkentä peruskoulu-uudistukseen. Keskustelu perusopetusjärjestelmän uudistamiseksi alkoi jo 1930-luvulla, mutta kansakoulujärjestelmää koskeva yleisuudistus saatiin käyntiin vasta 1960-luvulla. Tilanteen arviointiprosessin jälkeen ammattikorkeakoulut vakinaistettiin 1996 ja ne toimivat aluksi opetusministeriön suorassa ohjauksessa. 464 Ahosen komitean esitys palautti itse asiassa koulutuspoliittisen keskustelun samaan tilanteeseen, jossa keskustelua oli käyty 1860-luvun jälkeen. 465 https://fi.wikipedia.org/wiki/Ammattikorkeakoulu#cite_ref-Auto8X-3_16-0. Valtioneuvosto asetti vuonna 1968 Pekka Ahosen johtaman teknillisen opetuksen komitean pohtimaan tekniikan alan koulutusjärjestelmän yleisuudistusta. 464 Komiteamietintö 1971: A8. Suomi siirtyi peruskoulun aikaan 1970-luvun kuluessa
Hc5. s. 467 Hantula & al. 1999. Samalla opetusohjelmaa laajennettiin, autotekniikan rinnalle perustettiin ensin kuljetustekniikan oppiaine ja myöhemmin logistiikan suuntautumisvaihtoehto. Vuonna 1988 Teknillisen korkeakoulun konelaboratorio Eerikinkadulla pääsi vuorollaan HTOL:n saneerausohjelman piiriin. 237 Teknillisten oppilaitosten resurssiongelmat jatkuivat kuitenkin pitkälle vuosituhannen vaihteeseen saakka. Teknikkokoulutus oppilaitoksessa sen sijaan pysyi tiukasti viranomaisen ohjauksessa. TuTOA. 468 Hantula & al. 1999. Ammattikasvatushallitus hyväksyi vuoden 1985 teknikkokoulutuksen opetussuunnitelmaan liittyen, että toisella vuosikurssilla opetettiin jo 56 tuntia tietojenkäsittelyoppia. Jopa tutkimusvälineistö oli jäänyt paikalleen, joten pitkälle 1980-luvulle HTOL käytti toisen maailmansodan ajalta periytyviä laitteistoja. Lukusuunnitelmat, koulu. 125.. HTOL:n autotekniikan opintosuunnan käytössä olevat laboratoriot olivat samat tilat, joista Teknillinen korkeakoulu oli luopunut 1960-luvulla. 466 Helsingin Teknillisen Oppilaitoksen autotekniikan insinööritason opetusohjelmaa kehitettiin vähitellen 1980-luvun kuluessa autoalan kentän toivomusten mukaisesti. Opetusohjelmien kannalta 1970ja 80-lukujen suurimmat uudistukset koskivat tietotekniikan tuloa osaksi autoalan koulutusta kaikilla toiminnan tasoilla. Tavoitteena oli vahvistaa auto-, työ466 Ammattikasvatushallitus 13.2.1985 No 445/432/85 Teknilliset koulut, joissa autoja kuljetustekniikan opintosuunta. 125. Helsingin Teknillisestä oppilaitoksesta, myöhemmin Metropoliasta muodostui insinöörikoulutuksen osalta vuosituhannen vaihteeseen tultaessa innovatiivinen ja aktiivinen autoalan tutkimuksen ja tuotekehityksen keskus, jonka oppilastöinä suunnitellut pilottihankkeet saavuttivat kansainvälistä mainetta. Oulun yliopistoon perustettiin syyskuussa 2010 Autoalan Koulutuksen Edistämissäätiön tuella autoalan professuuri. s. Turun Teknillisessä Oppilaitoksessa autotekniikkaa opetettiin koneosaston yhtenä opintosuuntana aina vuoteen 1989 saakka, jolloin muodostettiin autoja kuljetustekniikan osasto. 468 Autoalan opetus Oulun yliopistossa käynnistyi kokeiluluonteisesti vuonna 2003. Osastonjohtajaksi nimitettiin lehtori Tapani Heinonen. 467 Turun Teknillisen Oppilaitoksen aiemmat osastot muutettiin koulutusohjelmiksi
238 koneja kuljetustekniikan diplomi-insinöörikoulutusta ja tutkimustoimintaa maassamme. Haatajan erikoisalueet liittyvät ajodynamiikkaan ja raskaan kaluston jarrutekniikkaan. Haataja oli aiemmin työskennellyt autoja työkonetekniikan dosenttina Oulun yliopistossa sekä autoalan yliopettajana Oulun ammattikorkeakoulussa. Oulun yliopiston autoja työkonetekniikan osa-aikaiseen professuurin tehtävään nimitettiin TkT Mauri Haataja. Uuden vuosituhannen alkuun tultaessa autoalan koulutus ja tutkimus olivat saavuttaneet sen tason, jota edistyksellisimmät toimijat ajoivat 1930-luvun lopulla. Suomessa kyettiin itsenäiseen autoalan tuotannon suunnitteluun ja autokaluston ylläpitojärjestelmät olivat koko maassa hyvin koulutetun henkilökunnan käsissä.
Uuden teknologian siirto on ollut vaivatonta silloin, kun se on ollut poliittisesti mahdollista ja taloudellisesti edullista. Detroitin alueella Michiganissa oli yllättävän paljon suomalaisia, jotka palatessaan kotimaahan toivat modernin teollisuuden mallit ja ideologian mukanaan. Autoteollisuus muuttui jo 1910-luvulla Yhdysvalloissa, Ranskassa ja Saksassa sarjatuotannoksi, jonka kanssa suomalainen teollisuus ei kyennyt millään lailla kilpailemaan. 239 LOPUKSI Suomalainen ajoneuvoja autotekniikka on kehittynyt eri aikoina aina 1900-luvun alusta lähtien läheisessä kontaktissa alan kansainvälisten toimijoiden kanssa. Vaikka Suomi onkin markkina-alueena pieni ja Euroopan reuna-aluetta, yhteydet tekniikan ja teollisuuden suurvaltoihin ovat poikkeusaikoja lukuun ottamatta olleet kiinteät. Autoteknologisen kompleksin kaikki osa-alueet muodostuivat muutamassa vuodessa globaalisti kilpailluksi virtaviivaisten tuotanto-organisaatioiden. Maan talouselämän läheiset suhteet Pietarin suurkaupunkialueeseen, ja ensimmäisen maailmansodan seurauksena maahan suurvallan sotilasteknillisten toimien seurauksena tullut teknologian siirto mahdollistivat 1920-luvulle tultaessa alan yllättävän nopean kehityksen Suomessa. Suomen itsenäistyessä perinteiset tieteen ja teknologian suhteet saksalaiselle kielialueelle katkesivat, mutta jo 1920-luvun ensimmäisinä vuosina nämä korvattiin paljolti amerikansuomalaisten siirtolaisten yhteyksien varaan rakentuvilla kontakteilla. Ensimmäisen maailmansodan aikana Suomi sai varsinaisen kosketuksensa autojen ja moottoripyörien käyttöön liikennevälineenä, samalla tavalla kuin lentokoneiden käyttö alkoi venäläisen ja ruotsalaisen ilmailukaluston varassa. Suomi ei suinkaan ole ollut autotekniikan kannalta myöhäinen toimija
Suomalainen liike-elämä perustui perheyrityksiin ja pieniin tuotantomääriin, joiden joukossa muutama poikkeus erottuu selvästi. Sen sijaan hitaasti kehittyvä suomalainen autoteollisuus rakentui vankan teknillisen osaamisen ja kansainvälisessä kaupassa liikkuvan teknologian siirtoon ja sovittamiseen paikallisiin olosuhteisiin. 240 kilpakentäksi, johon suomalaisella teollisuudella ei ollut mahdollisuutta mennä mukaan jo yksinkertaisesti pääomien ja riskirahoituksen puutteen vuoksi. Suomessa ei 1920-luvulla kannattanut rakentaa henkilöautoja oman automerkin varaan, mutta suomalaiset pajat, joiden osaaminen perustui korkeatasoiseen hevosajoneuvojen ajan vaunutuotannon osaamiseen, muuttuivat sulavasti autokoritehtaiksi ja nopeasti kasvavan autokannan tarvitsemiksi korjaamoiksi. Kaikki autoteollisuuden komponentit pystyttiin valmistamaan Suomessa tarvittaessa. Kotimaisen tuotannon käynnistämisessä oli kysymys valmistuksen volyymistä. Erityisesti konepajateollisuuden tuotteet, männät, jouset ja muut moottoreiden osat olivat suomalaiselle konepajateollisuudelle perustuotteita. Yrittäjiä oli kuitenkin Suomessakin: Korvensuu ja Finlandia ovat osa autoalan historiallista kertomusta. Jo 1920ja 30-luvuilla suomalaisen autoteknillisen klusterin erityinen piirre oli korkeatasoisen teknillisen tutkimuksen ja tuotekehityksen vaivihkainen sovit. Autoteollisuus pääsi loistamaan suurelta yleisöltä usein huomaamatta jäävillä sektoreilla, huoltopalveluissa, kuorma-autojen valmistuksessa ja linja-autokorien rakentamisessa. Suomalaiset huoltopalvelut olivat 1920-luvun lopulla jo hyvinkin modernin yhteiskunnan vaatimalla tasolla. Autojen tai edes niiden osien massatuotantoon ei Suomessa ollut syytä eikä tarvetta. Myöskään auton osien tuotanto suuressa mittakaavassa ei kannattanut, koska kotimarkkina-alue oli kuitenkin suppea, eikä tämänkaltaisella tuotannolla ollut vientimahdollisuuksia. Suomessa ei ollut mahdollisuuksia kansainvälisen kilpailun edellyttämän suurtuotannon kehittämiseen. Suomessa oli vanhastaan konepajateollisuuden osaamista, joka otettiin helposti käyttöön autoalan korjaamoja huoltopalveluiden yhteydessä. Kysymys ei ollut osaamisen puutteesta. Suomalaisen autoteollisuuden suuret menestystarinat liittyvät juuri soveltamiseen ja erityisosaamiseen. Tuotteita, joita tehtiin teollisuuden suurvalloissa miljoonia kappaleita, ei kannattanut valmistaa muutamien kymmenien sarjoissa, eikä kotimaisilla brändeillä ollut tilaa markkinoilla
Kun valmiiksi ongelmanratkaisutavoitteiseen insinöörikulttuuriin tuotiin mukaan kaupallinen elementti, lopputulos oli helposti erinomainen. 241 tautuminen Suomeen. Ainoa ongelma rakenteessa oli se, että sen tulokset olivat suurelle yleisölle käytännössä näkymättömiä, ja tutkimusten tulokset markkinoitiin suurten ulkomaisten tuotenimien varjolla. Tässä tutkimuksessa on selvitetty, miten autoala tuli osaksi kolmentasoisen teknillisen opetuksen järjestelmän kaikkia toiminnan tasoja 1960-luvulle tultaessa. Tässä tilanteessa Cajanderin kolmannen hallituksen kauppaja teollisuusministeri Väinö Voionmaa joutui valitsemaan useamman huonon vaihtoehdon välillä. Tällöin järjestelmää ryhdyttiin rakentamaan selkeästi käytännöllisten tarpeiden palvelemiseksi, ja Tampereen seudulla mahdollisesti orastanut autotuotanto sai jäädä odottamaan. Koska korkeakouluopetuksella ei ollut varaa suurvaltojen tavoin kalliisiin laboratoriohankkeisiin, koulutus sai hyvin teoreettisen muodon. Tämä koski kemianteollisuuden tuotteita; Veljekset Nobel ja Vacuum Oil löysivät helposti Suomesta erinomaisen koekentän omien tuotteidensa kehitykselle. Teknillisen opetuksen kokonaisuus kehittyi 1920-luvun loppupuolella selkeän käytännöllisen tarpeen ajamana, ja ennusmerkit autoalan koulutuksen nopeasta institutionalisoitumisesta olivat edulliset. Paluu arkeen tapahtui huomattavasti varovaisemmin askelin 1930-luvun puolivälin jälkeen. Autoalan opetus keskitettiin huoltoja korjaamotoiminnan kehittämiseen, mahdollisesti tulevaisuudessa siintävän autoteollisuuden tarpeet lykättiin taka-alalle.. Tähän oli taustana suomalaisen teknillisen korkeakouluopetukseen liittyvä erikoinen piirre. Tyypillinen ristiriitatilanne muodostui vuoden 1937 jälkeen, jolloin Suomessa pyrittiin ratkaisemaan yhtäaikaisesti autokannan ylläpitämiseen liittyviä koulutusongelmia, ilmailutekniikan nopeasti esiin kansallisella strategisella tasolla nousseita ongelmia, ja orastavan autoteollisuuden toiveisiin kohdistuneita suunnitelmia. Vuoden 1929 lama kuitenkin keskeytti hyvin alkaneen edistyksen Teknillisessä korkeakoulussa, Ammattienedistämislaitoksella ja Tampereen Teknillisessä Oppilaitoksessa. Kehitys oli hidasta, ja se seurasi alan teollisuuden viitekehystä ja maan elinkeinorakenteen muutosta. Ongelmaksi autoalan teknillisen opetuksen kehityksessä Suomessa muodostuivat koko 1900-luvun ajan ikuiset opettajaresurssiongelmat, jotka heijastuivat kaikkeen päätöksentekoon
Talvisodan jälkeinen teknologiateollisuuden läpilyönyt uudistus ei olisi onnistunut ilman talvisodan ihmettä myös teollisuuden järjestelmissä. 242 Konstruktiivinen opetus ja tutkimus, jotka kuuluvat luonnollisella tavalla korkeakouluopetuksen piiriin, saivat odottaa noin kymmenen vuotta ennen autotekniikan oppiaineiden ilmestymistä konetekniikan osaston opinto-ohjelmiin. Sota-ajan tuotantoa varten hankittu koulutus mahdollisti kuitenkin uutuuksien nopean käyttöönoton esimerkiksi johdinautoja linja-autokoriteollisuudessa. Suomalainen autoalan teollisuus sai potkua jatkosodan aikaisista lentokoneja autoteollisuuden järjestelmistä, jotka pakottivat käyttämään hyväksi kaiken osaamisen, mitä maasta löytyi. 469 Ainoa elementti, joka ei pysynyt uudistuksen vauhdissa, oli koulutusjärjestelmä. Kevytmetallien ja keinoaineiden käyttö muodostui tavanomaiseksi menettelyksi etsittäessä kevyitä, kestäviä ja toimivia rakenteita, jotka soveltuivat yhtä hyvin lentokonekuin ajoneuvoteollisuuden käyttöön. Suomalainen huippuosaamisen tuote, vanerirakenteinen linja-auton ja kuorma-auton kori, oli sodanaikaisen lentokoneteollisuuden ja autoteollisuuden osaamisen hybridi. Suomessa kyettiin seuraamaan alan teoreettista kehitystä, mutta sodan elinkeinoelämälle asettamat vaatimukset estivät kehittyneempien vaihtoehtojen käytön ennen 1940-luvun loppua. Valmet Oy:n arkisto, Valtion Lentokonetehtaan kirje vuorineuvos Robert Lavoniukselle 16. Autoalan teknologiajärjestelmä oli kehittynyt sotavuosina uskomattoman nopeasti, mutta alan koulutus Puolustusvoimien antamaa käytännön huoltojärjestelmän ylläpidon vaatimaa korjaamokoulutusta lukuun ottamatta asia oli pakko 469 Myös Valtion Lentokonetehtaan toiminnassa valmisteltiin siirtymistä sodan jälkeiseen tilanteeseen. Tammikuun kihlauksen jälkeinen yhteistoiminta työnantajaja työntekijäpuolen välillä Salpalinja-hankkeen toteuttamisessa loi pohjaa 1943 alkaneelle teollisuuden vähittäiselle siirtymiselle tulevaan rauhan aikaan. elokuuta 1943.. Toisen maailmansodan aikana liikennekäyttöön soveltuvien moottoreiden ja rakenteiden mekaniikan kehitys eteni hyppäyksenomaisesti, osin materiaalitekniikan edistyksen myötä. Teollisuuden investointikello alkoi tikittää toukokuussa 1943, ja Yhteissisu Oy:n, Linnavuoren tehtaan ja Suomen Ford Oy:n Hernesaaren tehtaan rakennusja valmistumisaikataulut tähtäsivät kaikki kesään 1944
243 unohtaa, koska sotainvalidit pois lukien nuoremmat ikäluokat olivat pääosin rintamilla. Monessa oppilaitoksessa tukeuduttiin paikallisen ammattikoulun tiloihin. Tämä kosketti sekä materiaalisia tekijöitä että opettajakuntaa – kaikista toiminnallisen työn edellytyksistä oli ehdoton pula. Hallinnollisilla päätöksillä, jotka koskivat koulutuksen kehitystä, ei ollut merkitystä niin kauan, kun päätöksillä ei ollut mitään mahdollisuuksia muuttua todellisuudeksi. Teknillisten koulujen ja opistojen kehitys pääsi eteenpäin vasta 1960-luvulle tultaessa, jolloin maan vaurastuminen antoi mahdollisuuden oppilaitostilojen rakentamiseen. Joissakin oppilaitoksissa käytettiin konelaboratoriotiloja soveltaen. Veikko Laukkanen kirjoittaa: “Varsinaisia autolaboratoriotiloja ei autolinjan alkuvaiheessa juuri ollut. Myös paikalliset autoliikkeet antoivat tilojansa. Suomalaisen autoalan teknologiajärjestelmän kehitystä kaikkein rajuimmin rajoittanut tekijä oli toisen maailmansodan jälkeen koulutuksen resurssipula. Ehkä paras esimerkki suunnittelun ja arkitodellisuuden välisestä kuilusta oli Oulun Teknillisen koulun tarina. Teknillinen korkeakoulu aloitti lukukautensa syksyllä 1944 sitä mukaa, kun opiskelijat palasivat rintamilta. Huolimatta siitä, että kaikilla hallinnon ja toiminnan tasoilla tunnustettiin tarve autoalan koulutuksen aloittamiseen pohjoisessa, toimintaa ei saatu käynnistymään ennen kuin Oulun yliopisto oli Pentti Kaiteran johdolla runnottu käyntiin. Ensimmäiset autolaboratoriotilat tiettävästi oli käytössä Tampereella ja Helsingissä, nekin varsin vaatimattomat. Myös käytännöllisen koulutuksen vaatimista laboratorioista ja laboratoriovälineistä oli ankara puute aina 1980-luvulle saakka. Koulutusjärjestelmän aktivointi rauhan ajan toimintaan alkoi jo kesällä 1944, jolloin viranomaiset käynnistivät teknillisten koulujen ja opistojen toimintojen ylösajon. Opettajavoimat saatiin yliopistolta, ja paikallinen autoliike oli valmis antamaan koulutuksen vaatimat tilat teknillisen koulun käyttöön. Opettajapula jatkui kuitenkin pitkälle 1970-luvulle vaikeuttaen kaikkea alan kehitystä
Suomessa liikuttiin linja-autoilla pitkälle 1960-luvulle, jolloin autokaluston maahantuonnin säännöstelyn vapautuminen alkoi nopeasti muuttaa kansalaisten liikkumistottumuksia. 244 opetuskäyttöön... Tässä puolustusvoimien rooli oli pitkään koko teknologiakompleksia ohjaava tekijä. Maan hevosvetoisen liikennejärjestelmän korvaaminen traktoreilla oli ensimmäinen askel matkalla modernisoituvaan koneyhteiskuntaan. -...Autoliikkeen korjaamoissa tuotti ongelmaa kohteen saaminen useaksi kerraksi, koska asiakkaan auto ei joutanut seisomaan viikosta toiseen.” 470 Suomalaisen ajoneuvotekniikan kehitys oli 1960-luvulle asti lähes täysin riippuvainen maanpuolustuksen tarpeista ja suunnitelmista sekä julkisen liikenteen kehityksen askelista kohti kaupungistuvaa yhteiskuntaa. Vuonna 1967 toimintansa aloittanut Uudenkaupungin autotehdas oli yhtä lailla liiketaloudellinen yritys kuin vaurastuvan ja uuden aikakauden itsenäistä teknillistä kulttuuriaan rakentavan kansakunnan voimannäyte. Heinäkuu 2018.. PM Autotekniikan laboratoriot 1960 -70 välillä. 470 Veikko Laukkanen
Informaatikko Joonas Parviainen, MPKK kirjasto. Professori Mauri Haataja, Oulun yliopisto. Arkistolähteet Aalto yliopiston arkisto (A/), Espoo Koneinsinööriosaston pöytäkirjat (kon) Polyteknillisen Opiston opetusohjelmat Teknillisen korkeakoulun opetusohjelmat Helsingin teknillisen oppilaitoksen arkisto (HTOLA), KA, Helsinki Toimintakertomukset Johtokunnan pöytäkirjat Opettajakokouksen pöytäkirjat. Professori em. Viestintävastaava Satu Haapala, Turku AMK. Johdon sihteeri Katri Kuri, AEL. FT Sampsa Kaataja, Insinööriliitto r.y. Vesa Tynkkynen. 245 LÄHTEET JA KIRJALLISUUS Kiitos Museonjohtaja Kimmo Antila, Postimuseo. Professori, kenraalimajuri evp. Veijo Kauppinen, Aalto-yliopisto. FM Mikko Pentti, Mobilia
Wegelius, Edward. Puhtaaksikirjoitettu versio edellisestä. Suullinen tiedonanto 26.11.1991. SATL-historiaprojektin yhteydessä toimitettu asiakirja. Hevosesta traktoriin. Saarialho, Antti. Saarialho Antti. Haastattelu tekijän hallussa.. Tutkimus Sitralle. Kirjeet ja anomukset 1929, 1935–1939, 1948 Ammattikasvatusosaston arkisto, tilastot Oulun Teknillisen Oppilaitoksen arkisto, Kansallisarkisto, Oulu (OTOA) Opettajakunnan kokouspöytäkirjat 1927–1948 Neuvottelukunnan pöytäkirjat 1927–1946 Tampereen Teknillisen Oppilaitoksen arkisto, Kansallisarkisto, Hämeenlinna (TTOA) Johtokunnan pöytäkirjat 1921–1960 Turun Teknillisen Oppilaitoksen arkisto, Kansallisarkisto, Turku (TuTOA) Toimintakertomukset Valmet Oy:n arkisto. Heinäkuu 2018. kansainvälisestä sähköautokongressista Düsseldorfissa 31.8.–2.9.1976. Sähköauto ”State of the Art” 1.1.1970. Julkaisematon tutkimuskäsikirjoitus Saarialhon arkistossa. Raportti 4. Saarialhon arkistossa. 246 Kauppaja teollisuusministeriön arkisto. Liikkuvuuskokeilujen kautta jalkaväen moottorointiin. PM Autotekniikan laboratoriot 1960 -70 välillä. Sanomalehdet ja aikakausilehdet Autotekniikka Hufvudstadsbladet 1899 Suomen Autolehti Suomen Moottorilehti Muut lähteet Laukkanen, Veikko. Värri, Kristian. Diplomityö, YEK 58 Maasotalinja, Heinäkuu 2017. Myös Raportti sähköautojen kehityksestä 1970 51–70 V. Sähköautojen kehitystilanne 1977. Kansallisarkisto, Mikkeli
3 p. PJ Pauli Lehtosalo. Komiteamietintö N:o 4 1938. Karisto Oy, Hämeenlinna 2003.. Teknillisen ja ammattiopetuksen yleisjärjestelykomitean mietintö. Hevoskyydillä ja automobiililla. Maan insinööritarpeen selvityskomitean mietintö 1951:15. 60 vuotta asiakaslähtöistä ajoneuvotuotantoa. KM Mon 1960:36. PJ Paavo Pero. Kirjallisuus Antila, Kimmo. Tienpidon valmistaminen sotaan. Niini. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1990. Insinöörikoulutuskomitean mietintö KM 1964: B 33. Valtiopäiväasiakirjat 1926, 1936 Komiteamietinnöt Simola, Emil. PJ Väinö Valkola. Blomberg, Olli. Antila, Kimmo. Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen toim. Ehdotus teollisuusja ammattikoululainsäädännön uudistamiseksi. Valmet. KM Mon 1958:51. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860 – 1945. Teknillinen Aikakauslehti N:o 11, 1927. Jätetty 23.7.1960. 1927. Yhteissisusta Vanajan ja Sisun kautta Patriaan. PJ Martti Levón. Asetettu 19.9.1963. Pauli Lehtosalon komitea asetettu pohtimaan miten vallitseva diplomi-insinööri, insinööri, ja teknikkopula voitaisiin poistaa. Jätetty 17.2.1938. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860 – 1945. Edita, Helsinki 1999. PJ Erkki Laurila. Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen toim. Soraa, työtä, hevosia. Helsingin Yliopiston kirjasto. PJ Eino M. 247 Painetut lähteet Ammattienedistämislaitoksen vuosikertomukset 1925–1960 (AEL Arkistossa) Suomen asetuskokoelma Suomen autoja ajokalutehdas Oy, Luettelo N:o 2. Suomalainen Kirjapaino Osakeyhtiö, Hämeenlinna 1921. Edita, Helsinki 1999. Björklund, Nils. Osat I–III. Soraa, työtä, hevosia. Asetehtaidenmuuntuminen kansainväliseksi suuryhtiöksi. Mietintö käsittävä suunnitelman ja ehdotuksen teknillisen opetuksen uudestaan järjestämiseksi niissä puitteissa, jotka on määritelty Kauppaja Teollisuusministeriön kirjelmässä n:o 583 maalisk. Komiteamietintö N:o 8, 1928
Tekniikan 117 vuotta. Autoteknillinen ammattiopetus. Insinööritieto Oy, 1983. Jansson, Uno. Näkökulmia koneenrakennuksesta ja koneosastosta. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. Suomen kansallisbiografia 9. Helsingin teollisuuskoulu 1886–1940. Turun teknillisestä oppilaitoksesta ammattikorkeakouluksi 1949–1999. Nordblad & Pettersson, Helsinki 1949. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. 111–112. Karl Emil Ståhlberg. Fenno 1924–1949. The Johns Hopkins University Press. VII valtakunnalliset tekniikan museopäivät 20.–21.4.1983. Oppilan ikä kaikki. Hako, Matti. Tekniikan opetus muutoksen pyörteissä. New Directions in the Sociology and the History of Technology. Burrage, Michael. Technology and Expertise in Twentieth-Century America. Hantula, Kullervo & Hyvönen, Raimo & Komi, Matti & Lindroos, Harri & Niinimäki, Matti. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2006. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. Historical and sociological essays. Sheldon Rothblatt & Björn Wittrock eds. Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi. The European and American university since 1800. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Hirn, Sven. Routledge, London 2002. Cambridge University Press 1993. Heikelä, Jaakko. Oy Fenno-Radio Ab. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. Tekniikan 117 vuotta. Kaarninen, Mervi. s. Paikallinen aktiivisuus auttoi teknillisen korkeakouluopetuksen käyntiin. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Tekniikan 117 vuotta. Suomalaista Sisua vuodesta 1931. Teollinen kehitys mestarikoulun edellytyksenä. Hirsto, Jarmo. Ihalainen, Erkki. MIT Press, Cambridge, 1987. Eskola, Aulis. Jyväskylän teknillinen oppilaitos 1961–2001. From practice to school-based professional education: patterns of conflict and accommodation in England, France and the United States. Jaakko Heikelä, Simo Hokkanen, Tahvo Nuutinen, Esko Päivärinne toim. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2001. MIT and the rise of Entrepreneurial Science. ISBN 951-99458-4-9. Tekniikan 117 vuotta. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Auto Mechanics. Etzkowitz, Henry. Hako, Matti. Tekniikan Waiheita 4/2005.. The Evolution on Large Technological Systems. Mestarikoulu Suomen teollisuuskoulujen mallina. Baltimore, 2007. Kuljetustekniikan opetuksen kehittyminen. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. Helsingin teknillinen koulu 1941, Helsingin teknillinen oppilaitos 1942–1990. 248 Blomberg, Olli. Tieliikennelainsäädännön kehityksen pääpiirteet. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, Helsinki 2007. Borg, Kevin L. The Social Construction of Technological Systems. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Tampereen teknillisen yliopiston esihistoriaa. RT-print, Pieksämäki 1999. Hughes, Thomas P. Suomen autolehti 1937/5. Eskola, Aulis. Tekniikan 117 vuotta
Tapahtumia autotekniikan taipaleelta. Mattila, Riitta. Yliopistopaino, Helsinki 2002. Rakennushistoriaselvitys. Helsingin yliopiston kasvatustieteen laitoksen tutkimuksia 181. Turun Sanomat, Newprint Oy, Uusikaupunki 2000. Otaniemi 1990/1992. 2013b. Edvin Linkomies toim. Sven Hallinin tutkimussäätiö 70 vuotta. Tavoitteena sivistynyt kansalainen ja työntekijä. Automobiili saapuu tulevana keskiviikkona. Libris Oy, Helsinki 2016. Suomen autokoriteollisuuden historia. Tampereen lentokonetehdas 1936–2012. Kauppinen, Veijo. Liesto, Martti. Unigrafia Oy, Helsinki 2013. Painatuskeskus Oy, Espoo 1993. Valtio, teknologia, tutkimus. Rollikoita, trukkeja ja hienomekaniikkaa. 249 Kaataja, Sampsa & Nykänen, P. Laine, Niilo. Tammerprint Oy, Tampere 2013. Autokoriteollisuus ry, Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2001. Michelsen, Karl-Erik. Suomalaisia traktorien valmistajapioneereja, 2 täydennetty painos. Edita, Helsinki 1999. Autoteknillinen opetus Tampereella. Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen toim. 166–167. s. Suomen Autoteknillinen Liitto ry, Gummerus Oy:n kirjapaino Jyväskylä 1984. 2013a. Werner Söderström Osakeyhtiö, Porvoo 1959.. Mannervaara, Mari & Neuvo, Mikaela. Suomen Autolehti 11/1948. Autoalan ammattikoulutus. Anssi Siukosaari toim. Tampereen lentokonetehdas 1936–2012. Mauranen, Tapani. Tammerprint Oy, Tampere 2013. Niini, Aarno. Arkkitehtuurija muotoilutoimisto Talli. SalpalinjaSuuri suomalainen työmaa yhteiskunnallisena yrityksenä. Koivuniemi, Jussi. Teknillinen opetus. Liitoa kiitoa – siirtoa. Soraa, työtä, hevosia. Teknillinen korkeakoulu 1908–1988. s. Kullervosta Takraan. Suomen Autolehti 5/1955. Linnoinen, Juhani. 75–78 Niini, Aarno. Teknillinen korkeakoulu, Espoo 1988. Intohimona tiede ja opetus – Yrjö Kaukon elämänvaiheita Kuopiosta Patagoniaan. 18.4.2011. Suomen armeijan moottoriajoneuvoalan koulutus vuosina 1919–1939. Sotakorvausurakka. Maija Paasonen-Kivekäs toim. Tekniikan historian seura, 2011. Teknillinen korkeakoulu, konetekniikan osasto, konepajatekniikan laboratorio. Katto pois! 40 vuotta suomalaisessa ajoneuvoteollisuudessa. Ammattikoulu Suomessa 1899–1987. Fordin talo. Laukia, Jari. Moilanen, Raimo. Koivuniemi, Jussi. Liitoa kiitoa – siirtoa. Linnapuomi, Aarno & Peltola Seppo. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860 – 1945. VTT ja kansallisen tutkimusjärjestelmän synty. Oma maa, tietokirja Suomen kodeille. Kurkinen, Jari
3. Voiteluja moottoripolttoaineiden tutkimus Suomessa ennen vuotta 1948. Kariston Kirjapaino Oy, Hämeenlinna 2012. Parmala, Harri. Paaskoski, Jyrki. Maatalous-Suomen liikenne. Jaakko Masonen, Mauno Hänninen toim. Painatuskeskus, Helsinki 1995. Kirjapaino O.Y. Tekniikan Waiheita, vol. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1998. Ammattitaidon edistäjä, osaajien kouluttaja. WSOY, Helsinki 2007 b. Pula-ajan bussit 1945–1956. WSOY, Porvoo 1958. STH julkaisuja N:o 2. Auton ja autotekniikan alkuhistoriaa Suomessa. Teknillisen oppilaitoksen perustaminen. Hienomekaaninen keksintötehdas kriisiaikana: Erkki Laurila tutkimusjohtajana Valtion lentokonetehtaalla. Osa II, Otaniemen yhdyskunta. Osa I, Kortteli sataman laidalla. Paju, Petri. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Nykänen, Panu. Käytännön ja teorian välissä. Pentti, Mikko & Mäkinen, Ville. Saarijärven Offset Oy, Saarijärvi 2012.. Jyväskylän teknillinen oppilaitos 1961–2001. Suomen autoteknikkojen liiton 15-vuotisjulkaisu. Helsingin teknillinen oppilaitos 1881–1998. 33, 1/2015, 17–40. Oma maa. Peltola, Jarmo. Pikeä, hikeä, autoja. WSOY, Helsinki 2007 a. Vuosien 1945–1956 uudet linja-autot. Turun yliopiston julkaisuja C 269. Paju, Petri. Tekniikan 117 vuotta. Rainio, Atte. Nykänen, Panu & Kuuva, Markku & Saukkola, Arsi & Vähätalo, Anne. Rainio, Atte. Matematiikkakonekomitea ja tietokoneen rakentaminen kansallisena kysymyksenä 1950-luvulla. Päivärinne, Esko. HTOL autoalan koulutuksen vastuunkantajana Suomessa. Painatuskeskus, Helsinki 1995. Karisto Oy, Hämeenlinna 2000. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2001. Nykänen, Panu. Parpola, Matti. Pikeä, hikeä, autoja. Tekniikan Waiheita 1/2017. Peltola, Jarmo. and possible futures. Tieto, Helsinki 1949. Shaping European university heritage past. Jaakko Masonen, Mauno Hänninen toim. 250 Nykänen, Panu. Turku 2008. Det Kongelige Norske Videnskabers Selskab Skrifter 2013, nr. Moottoriajoneuvoliikenne. Suomen moottoriajoneuvokanta ennen vuotta 1922. Bensiinihiilivetyjen valtiaat. Rajasalo, Jorma & Lehtonen, Timo & Laitinen, Hannu. Final works of students of Helsinki School of Technology 1850 – 51 are safe now. Suomen Linja-autohistoriallinen seura r.y. Oppilan ikä kaikki. Autokorjaajien oppilaskysymys. AEL 1922–2012. Gummerus 1999. Autotekniikka 2/1934. Teknillisen opetuksen alku Suomessa. ”Ilmarisen Suomi” ja sen tekijät. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Jaakko Heikelä, Simo Hokkanen, Tahvo Nuutinen, Esko Päivärinne toim. Hyvinvointi-Suomen liikenne. Teknillisen korkeakoulun historia. Teknillisen korkeakoulun historia. Nykänen, Panu
Auton ja autokaupan historiaa itsenäisyytemme aikana. Ammattien kirja. Sommershield, Finn E. Vahteristo, Olli. M. Talvitie, Arvi. The Prize. 1. teknillinen korkeakoulu,Koneinsinööriosasto, Autotekniikan laboratorio. Esseisistis asiallinen tiedelehti 3/2014. Finnish automotive and related industry – state-of-the-art -report. Hämeen Kirjapaino Oy, Tampere 1962. Helsinki 1949. Teknilliset ja teolliset ammatit. Korpivaara & Halla Oy:n osuus siinä 1917–1942. Länsi-Savo Oy:n kirjapaino, Mikkeli 1994. Hybris. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran Kirjapaino Oy, Helsinki 1934. Haettu 9.12.2016. The epic quest for Oil, Money and power. Yergin, Daniel. Otaniemi 1989. Autoja työkonetekniikan kehitystilanneraportti 1989/1. osa. Saarialho, Antti. Valta, Reijo. Helsinki 1942. Weilin & Göös A.B., Helsinki 1941. Yli neljännesvuosisata autotekniikkaa TKK:lla. Suomen teknillinen korkeakouluopetus 1849–1949. http://hybrislehti. A Paramount Communications Company, Caledonian International Book Manufacturing Ltd, Glasgow 1993.. Erityisesti vuodet 1968–1994. Wuolle, Bernhard. Suomalaisen autokulttuurin varhaiset vaikuttimet. Viherjuuri L. Teknillisestä koulusta insinöörikorkeakouluksi. Suomen Teknillinen Korkeakoulu, Laboratorioita 1933. Ideoita autoiluun lännestä ja idästä. Teknillinen korkeakoulu, Koneinsinööriosasto, Autotekniikan laboratorio, Otaniemi 1994. 251 Saarialho, Antti. net/32014-%E2%80%93-it%C3%A4-ja-l%C3%A4nsi/ideoita-autoiluun-l%C3%A4nnest%C3%A4-ja-id%C3%A4st%C3%A4#footnote14_zq7z1zh. Kustannusosakeyhtiö Otavan kirjapaino. Mikkelin teknillinen oppilaitos 1964–1994. Tampereen teknillinen oppilaitos 1886–1961. O.Y
Alusta asti ajoneuvojen suunnittelu, valmistaminen, korjaaminen, huoltaminen, käyttö ja käyttökelpoisuuden valvonta ovat vaatineet eritasoista koulutusta lähtien perustason ammatillisesta koulutuksesta ja jatkuen yliopistojen insinööritieteisiin saakka. Ajoneuvotekniikka on kehittynyt sen historian aikana paljon. SATL on myös jo pi demmän aikaa kerännyt talteen autoalan kehitykseen vaikuttanutta tietoa, jota nyt halutaan saada laajan, alasta kiinnostuneen lukijakunnan käyttöön. Tiedossa oli, että SATL ja sen jäsenkunta ovat vuosien saatossa merkittävällä tavalla vaikuttaneet autoalan osaamisen ja tietämyksen lisäämiseen maassamme. Autoalan koulutuksen historia on kuitenkin suurimmalta osaltaan ammatin ohessa tapahtuvan koulutuksen, ammattikouluissa, teknillisissä kouluissa ja opistoissa sekä korkeakouluissa annetun teoreettisen ja käytännöllisen opetuksen, sekä vapaan kurssitoiminnan tarina. ISBN: 978-951-9155-49-4 KL 60.09 PA N U N Y K Ä N E N A U TO A LA N K O U LU T U K S EN TA R V E, S Y N T Y JA V A K IIN T U M IN EN Kun hevosvoimat syrjäyttivät hevosen. VUODET 1900–1970 AUTOALAN KOULUTUKSEN TARVE, SYNTY JA VAKIINTUMINEN PANU NYKÄNEN Tarve koko Suomen autoalan koulutuksen histo rian kirjoittamiselle on jo pitkään noussut esille Suomen Autotek nillinen Liitto ry:n (SATL ry) piirissä