Värikäs Nato Tiger Meet Puolan uutta ilmavoimaa F-35:n avioniikkahuolto Lapin lennosto 50 vuotta 6 41 48 87 22 52 05 2 4 1 Hinta 12,50 € 722520-2401 PA L. VK O 20 24 -1 6 Ilmapuolustus itärajan takana ILMAVOIMAT: NATO JA F-35 1/2024 F-16 50 vuotta MiG-25 Israelissa Eurofighter 30 vuotta Aeron myyttiset Condorit Baltian ilmatilan vartiointi Ilmatankkausta Itämerellä Utin Helikopteripataljoona Helikopterikoulutus Alpeilla F-35:n simulaattorikoulutus Uutuuksia: •Aero L-39NG •KAI KF-21 Boramae Yliäänilentoja: •DC-8 •Global 8000
• Kotimaan työpaikkoja: lentoyhtiöt, lentokonehuoltoyritykset, Puolustusvoimat, Rajavartiolaitos ja ilmailualan teollisuus. Katso lisää opintopolku.fi. – 19.3.2024. Opiskele ammatti suorittamalla lentokoneasennuksen perustutkinto • Monipuolinen ja arvostettu koulutus • Yhteiseurooppalainen koulutusohjelma avaa mahdollisuuksia työllistyä ulkomaille. Rovaniemen koulutuskuntayhtymä REDU; lentokoneasentaja Savon ammattiopisto Sakky; lentokoneasentaja Sasky Mäntän seudun koulutuskeskus; lentokoneasentaja ja lentokonehuoltaja Länsirannikon Koulutus Oy WinNova; lentokoneasentaja Tampereen seudun ammattiopisto Tredu; lentokoneasentaja, avioniikka-asentaja ja lentokonehuoltaja Kouvolan Ammattiopisto Eduko; lentokoneasentaja (erikoistutaan helikopteritekniikkaan) Vantaan ammattiopisto Varia; lentokoneasentaja Avaa ovi ilmailun maailmaan! KOUVOLA MÄNTTÄ ROVANIEMI TAMPERE PORI KUOPIO VANTAA !. Yhteishaku perusopetuksen päättäneille 20.2. Toisen asteen tutkinnon suorittaneille mahdollisuus jatkuvaan hakuun. Ota yhteyttä oppilaitokseen. • Vastuulliset työtehtävät ilma-alushuollon tehtävissä: tarkastukset, määräaikaishuollot, vikakorjaukset ja laitevaihdot. Oppilaitoksilla on myös erilaisia muuntokoulutusmahdollisuuksia
HUHTIKUUTA! WWW.SIIVET.FI 6 50-vuotias F-16 on yhä kärjessä 7 2020-luvun loppupuolen seurattavia hävittäjiä 8 Viisi vuotta, yli 3 000 taistelukonetta 9 Harjoitustoiminta kansainvälistyy edelleen 10 Finnair sai viisi kotimaan reittiä 11 Ruotsi tilasi lähi-ilmatorjuntaratkaisun Puolustusvoimat mukaan Naton lennokkihankintoihin 13 Ilmavoima ja -puolustus itärajan takana 17 Erikoisjoukkoilmailua Helikopteripataljoonassa 21 Nato ja F-35 Ilmavoimien kannustimina 23 F-35:n simulaattorikoulutus 24 Italian Eurofighterit venäläiskoneita tunnistamassa. SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 19
1/2024 5 TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 30 Ilmatankkausharjoitus ranskalaiseen tapaan 34 KF-21 Boramae, melkein häivehävittäjä 37 Aero L-39NG 40 Lääkinnällinen ilmaevakuointi 44 Yliäänikoelentoja liikesuihkukoneella 49 Helikopterikoulutusta Ranskan Alpeilla 53 F-16: 50 vuoden evoluutio 54 MiG-25-hävittäjät Israelin yllä 58 Aeron myyttiset Condorit 60 Ensimmäinen yliääniliikennekone 62 Eurofighterin kyvyt kasvavat 24 Baltian ilmatilaa vartioitiin Eurofighterein sekä Ämarista että Šiauliaista.
Dassault Rafale saattaa jo lähivuosina nousta kärkikymmenikköön. Kirjavahvuuksilla mitattuna niitä on yli 70 prosenttia enemmän kuin toiseksi lukuisinta konetyyppiä Suhoi Su-27:ää, vaikka siihen on yhdistetty koko konetyyppiperhe Su-27/30/33/34/35. • Grafiikka: Pentti Perttula. 6 1/2024 50-VUOTIAS F-16 ON YHÄ KÄRJESSÄ I kä ei näytä painavan puolen vuosisadan ikäistä F-16-hävittäjää, joka on edelleen selvästi runsaslukuisin käytössä oleva taistelukone maailmassa. Nyt kuudentena oleva F-35 nousee tulevaisuudessa nopeasti toiselle tilalle ja kilpailemaan ykköspaikasta
1/2024 7 Comprehensive services for a large number of aircraft types and operations. Suurin lentoonlähtöpaino (kg) 36 700 24 500 23 400 25 600 21 800 31 800 16500 27 200 Moottorit (määrä) GE F110229 (2) Safran M-884E (2) Eurojet EJ200 (2) GE F414400K (2) GE F110229 tai P&W F100-129 (1) P&W F135100 (1) GE F414G (1) GE F110 (2) Työntövoima/ moottori (jälkipoltolla kN) 129 75 89 98 129 191 98 129 Suurin nopeus (M) 2,5+ 1,8 2 1,8 . 27,9 42,7 30,0 60,0 Tyhjäpaino (kg) . 9 200 13 300 8 000 . 10 000 11 000 . 1,6 2 1,8 Ulkoinen kuorma (kg) 12 ilmasta ilmaan, 24 ilmasta maahan 9 500 7 500 7 700 7 700 8 100 sisällä/ulkona 6 000 6 ilmasta ilmaan sisällä, 6 ripustinta ulkona Käyttöönottovuosi 2023 2022 2025 2026 2023 2016 2024 2029. MRO, Aircrafts and Helicopters Airworthiness Management Ground Handling Into-Plane Fuelling Emergency Medical Services Air Cargo, Dangerous Goods Flight OPS and Dispatchers Time Critical Logistic Aviation Consulting Services Enabling flight together SINCE 1982 WWW.JOENSERVICE.FI EASA APPROVED FI.AOC.042 FI.CAMO.0026 FI.145.0031 FI.CAO.005 2020-LUVUN LOPPUPUOLEN SEURATTAVIA HÄVITTÄJIÄ F-15EX Rafale F4 Eurofighter Tranche 4 KF-21 F-16V F-35A Gripen E Kaan Pituus (m) 19,4 15,3 16,0 16,9 15,0 15,7 15,2 21,0 Kärkiväli (m) 13,0 10,9 10,7 11,2 9,4 10,7 9,9 14,0 Korkeus (m) 5,6 5,3 5,3 4,7 5,1 4,4 4,5 6,1 Siipipinta-ala (m²) 56,5 45,7 50,0 . Enabling your flight in a safe and efficient way is our goal
Tuotannosta leijonanosa, yli kolmannes, valmistuu Lockheed Martinin tuotantolinjoilta. • Grafiikka: Pentti Perttula. Kolmen suurimman eurooppalaisen konevalmistajan yhteinen osuus on 10 prosenttia. Meillä koulutus nopeasti. Huomiota voi kiinnittää myös kiinalaisvalmistajiin, joista kahden suurimman osuus ylittää jo viidenneksen, vaikka niiden tuotteet päätyvät lähes kokonaan kotimaan markkinoille. 040 731 2000 VIISI VUOTTA, YLI 3 000 TAISTELUKONETTA A viation Week arvioi seuraavan viiden vuoden kuluessa hävittäjien ja rynnäkkökoneiden maailmanlaajuisen tuotannon kasvavan 3 308 koneeseen. . 8 1/2024 www.bf-lento.com bflento@gmail.com Uusien pilottien rekrytointi on nyt vauhdissa
Heistä lähes puolet on reserviläisiä. YOUTUBE LINKEDIN Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Harjoitukseen osallistuu yhteensä noin 20 000 sotilasta 14 eri maasta. 1/2024 9 Millog ylläpitää maaja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa. MILLOG.FI Kuva: Ilmavoimat HARJOITUSTOIMINTA KANSAINVÄLISTYY EDELLEEN V uosi 2024 tuo yhä enemmän kansainvälistä väriä Puolustusvoimien harjoitustoimintaan. Harjoitukseen osallistuu noin 4 100 suomalaissotilasta kaikista puolustushaaroista sekä Puolustusvoimien logistiikkalaitoksesta ja johtamisjärjestelmäkeskuksesta. Kyseessä on toistaiseksi suurin Puolustusvoimien harjoitusjoukko ulkomailla. . •. Harjoitukseen osallistuu yhteensä noin 40 lentokonetta ja 3 800 sotilasta, joista noin 2 300 on reserviläisiä. Puolustusvoimien vuoden 2024 tärkein kansainvälinen harjoitus on Suomen, Norjan ja Ruotsin pohjoisosissa 4.– 15.3.2024 järjestettävä Nordic Response 24, joka on Norjan johtama taisteluharjoitus. Ilmavoimien vuoden 2024 pääsotaharjoitus on 26.2.– 2.3.2024 järjestettävä Hanki 24, valtakunnallinen ilmaoperaatioharjoitus, jossa koulutetaan henkilökuntaa, varusmiehiä ja reserviläisiä toimimaan kaikissa Suomen ilmapuolustuksen tehtävissä haastavissa talviolosuhteissa. Suunnitelman mukaan tänä vuonna on hieman yli sata kansainvälistä harjoitustapahtumaa Suomessa ja ulkomailla
Aikataulut on suunniteltu alueilla vastaamaan alueiden tarpeita, johtaja Pipsa Eklund sanoo. Lentojen on tarkoitus jatkua nykyisen sopimuskauden päättyessä huhtikuun lopusta alkaen. Säännölliset reittilennot kilpailutettiin Helsingin ja Joensuun, Helsingin ja Jyväskylän, Helsingin ja Kajaanin, Helsingin ja Kokkola-Pietarsaaren sekä Helsingin ja Kemi-Tornion lentoasemien välille ajalle 29. Finnairilta saatujen tarjousten hinta oli 35,7 miljoonaa euroa arvonlisäverollisena. maaliskuuta 2026. 10 1/2024 FINNAIR SAI VIISI KOTIMAAN REITTIÄ L iikenneja viestintävirasto Traficom on tehnyt julkisen tarjouskilpailun päätökset reittilentoliikenteen hankkimiseksi valtion tukemana Helsingin ja viiden maakuntalentoaseman välille. Finnair voitti kilpailutuksen kaikilla reiteillä. Kilpailutuksen ratkaisuperusteena oli hinta kaikkien tarjouspyynnön asettamien vaatimusten täyttävien tarjoajien kesken. – Jokaiselle yhteydelle on määritelty palvelutasoksi keskimäärin 10 edestakaista lentoa viikossa. huhtikuuta 2024 – 28. • Kuva: Colin Cooke. Alueet ovat voineet painottaa lentoja hieman eri ajankohtiin, joten viikoittainen lentomäärä voi hieman vaihdella. Kilpailutukseen tuli tarjouksia neljältä lentoyhtiöltä: Finnair Oyj, DAT A/S, NyxAir OÜ ja Regourd Aviation Fly Amelialta. Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin ja Kokkolan reitit saivat kolme tarjousta ja Kemin reitti kaksi
Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja VYK @ilmailulukio vyk.asikkala.fi ilmailulukio.fi Oletko kiinnostunut sotilaslentäjän, liikennelentäjän tai lennonjohtajan ammateista. 534 pääosin ennen julkaisematonta kuvaa. Ratkaisu rakennetaan kahdelle BvS 10 -tela-ajoneuvolle. • Oletko kiinnostunut sotilaslentäjän, liikennelentäjän tai lennonjohtajan ammateista. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi IImailijan öljyja polttoainetoimittaja RUOTSI TILASI LÄHI-ILMATORJUNTARATKAISUN R uotsin puolustusmateriaalihallinto FMV tilasi loppuvuodesta Saabilta liikkuvan MSHORAD-lähi-ilmatorjuntaratkaisun (Mobile Short-Range Air Defence). Tällä hetkellä Suomi on mukana Nano-Micro-projektissa Britannian ja Espanjan kanssa. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Tällä hetkellä kumppanuudessa toimivat 11 Nato-maata ovat Suomi, Belgia, Britannia, Espanja, Italia, Kreikka, Luxemburg, Portugal, Puola, Tanska ja Tšekin tasavalta. 1/2024 11 Postitse + postima ksu Caravelle Suomessa Kirja on ensimmäinen suomenkielinen arkistolähteisiin perustuva esitys Sud Aviation Caravellen tyyppihistoriasta, tekniikasta, hankinnasta ja käytöstä Suomessa. Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja VYK @ilmailulukio vyk.asikkala.fi ilmailulukio.fi Oletko kiinnostunut sotilaslentäjän, liikennelentäjän tai lennonjohtajan ammateista. PUOLUSTUSVOIMAT MUKAAN NATON LENNOKKIHANKINTOIHIN P uolustusministeri Antti Häkkänen valtuutti syyskuussa 2023 Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen johtaja kenraalimajuri Jari Mikkosen allekirjoittamaan jäsenhakemuksen kumppanuuteen, jossa Puolustusvoimien on mahdollista tehdä yhteistyötä neljän eri painoluokan lennokkien hankinnoissa, Nano-Micro, Mini-Small, Small Tactical ja Tactical & Above). Vuoden 2024 alusta Puolustusvoimat hyväksyttiin kumppanuusohjelmaan, joka mahdollistaa miehittämättömien järjestelmien ja niiden varaosien sekä huoltopalveluiden yhteishankinnat, järjestelmiä koskevan tiedon jakamisen ja varaosien lainaamisen jäsenmaiden kesken. Tilauksen arvo on 300 miljoonaa Ruotsin kruunua (26,6 miljoonaa euroa) ja sopimuskausi vuoden 2026 loppuun. • Kuva: Nato. Kovakantinen, A4, 270 sivua. Järjestelmässä yhdistyvät Giraffe 1X -tutka, GBAD C2-johtamisjärjestelmäalusta ja kaukolaukaistava RBS 70 NG -ohjusjärjestelmä (RWS). Saabin mukaan sen ajoneuvoon integroitu MSHORAD-ratkaisu tunnistaa ja torjuu nopeasti ja tehokkaasti ilmauhkia, mukaan lukien miehittämättömät järjestelmät ja panssaroidut helikopterit. 49,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh
Ilmavoimat käyttää hävittäjiä ilmatilan valvontaan ja taisteluun vihollisen hävittäjien kanssa. Sekalentorykmentti, joka tukeutuu Montšegorskiin. Ilmavoimaja ilmapuolustusarmeija. Pohjoisen laivaston lentojoukoissa on kaksi rykmenttiä. Tukialushävittäjärykmentti sen sijaan toimii Severomorsk-3:n lentotukikohdasta. Hävittäjävoimat Venäjän Pohjoisen operatiivisstrategisen johtoportaan ilmavoimasta vastaa pääosin 45. Monitoimihävittäjiä, rynnäkkökoneita sekä helikoptereita käytetään puolestaan maavoimien taistelun tukemiseen. Sillä on Suomen lähialueella kaksi hävittäjärykmenttiä: Karjalan tasavallan Besovetsissa 159. Tukialushävittäjärykmentin MiG-29K-tukialushävittäjät Murmanskin alueen kentiltä. A rtikkelini käsittelee Suomen itärajan takana Pohjoisen operatiivisstrategisen johtoportaan ja Läntisen sotilaspiirin keskenään samankaltaisten ilmavoimaja ilmapuolustusarmeijoiden ryhmittymistä ja kalustoa. Ukrainan sodassa hävittäjät ovat suojanneet rynnäkkökoneiden ja helikopterien taistelutoimintaa. Ilmavoimaja ilmapuolustusarmeija. Siihen kuuluu muun muassa Su-24M-rynnäkkökoneita, Su-24MR-tiedustelukoneita, MiG-31BM-torjuntahävittäjiä sekä Ka27M, Ka-27PS ja Ka-29-helikoptereita. Kuolasta vaikuttavaan ilmavoimaan kuuluu myös 98. Sotilaspiirien vastuualueella on myös yleisesikunnan johdossa olevia joukkoja, kuten strategiset ohjusjoukot, maahanlaskujoukot sekä avaruusja ilmavoimiin kuuluvat kaukotoimintaja kuljetusilmavoimat, joita en käsittele tässä artikkelissa. Ne toteutetaan yleensä parvikokoonpanossa. Kaartin hävittäjärykmentti, johon kuuluu 24 Su-35S-hävittäjää sekä 2 Su-27UB-harjoituskonetta ja laivue MiG-31-torjuntahävittäjiä, ja Tverin alueella Khotilovossa 790. En myöskään ole ottanut mukaan Kaliningradiin tukeutuvia Venäjän Itämeren laivaston yksiköitä. Koska lentotukialus Kuznetšov on telakalla, toimivat sen 100. Siihen kuuluu 19 Suhoi Su-33-tukialushävittäjää ja 2 Su-30MS-monitoimihävittäjää. 12 1/2024 Julkisiin lähteisiin perustuvan tutkimuksen perusteella Venäjällä, itärajamme läheisyydessä, toimii normaalioloissa ilmavoimaa yhden prikaatin ja kuuden rykmentin verran sekä ilmatorjuntaa yhden prikaatin ja 12 rykmentin verran. 279. ILMAVOIMA JA -PUOLUSTUS ITÄRAJAN TAKANA Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula. Hävittäjiä käytetään myös vihollisen ilma-alusten, kuten tiedustelukoneiden, laskuun pakottamiseen sekä pommikoneiden saattoja suojaustehtäviin. Tällä hetkellä ne ovat kuitenkin Krimin niemimaalla. Läntisen sotilaspiirin ilmavoimasta vastaa pääosin 6. Hävittäjärykmentti, jolla on 10 Su-35S-hävittäjää sekä Su-27UBja Su-27UP-harjoituskonetta
1/2024 13 ILMAVOIMA JA -PUOLUSTUS ITÄRAJAN TAKANA. Suhoi Su-35S edustaa kehittyneintä ilmavoimaa itärajan takana
Sen kalustoon kuuluvat Mi-28Nja Ka-52-rynnäkköhelikopterit ja aseistetut Mi-8MTV-5-kuljetuskopterit. Rynnäkkökoneet tuhoavat viholliskohteita ja tukevat maavoimien taistelua lähi-ilmatorjunta-aseistuksen kantaman ulottumattomista. Ilmatilavalvonnassa monitoimihävittäjiä käytetään Venäjän ilmatilaan tunkeutuneiden vihollisen ilma-alusten tuhoamisessa ja laskeutumaan pakottamisessa. Tiedustelu kuuluu myös helikopterien taistelun kuvaan. Maailmavoimaprikaati sijaitsee Pihkovan alueella Ostrovin lentotukikohdassa. Hyökkäyssodassa Ukrainaa vastaan monitoimihävittäjät ovat toimineet tilapäisiltä lentokentiltä ilmapuolustusjärjestelmiä vastaan. Läntisen sotilaspiirin 6. 549. Maavoimailmavoimien helikopterirykmentti tukee armeijan ja panssariarmeijan taistelua. Kuva: Vitaly Kuzmin. Helikopterirykmentti puolestaan tukeutuu Pietarin Puškinin lentoasemalle Mi-28-, Mi-35 ja Mi-8-kalustoineen. Monitoimihävittäjiä käytetään myös maamaalien tuhoamiseen. Rynnäkkökopterien tehtävä on myös saattaa ja suojata helikopterein toteutettavia erikoisjoukkojen kuljetuksia vihollisen syvyyteen, taktisten maahanlaskuosastojen siirtämiseen, omien tiedustelupartioiden noutoon sekä vihollisen tiedusteluja tuhotyöpartioiden jäljitysosastojen siirtoihin. Rynnäkkökoneita käytetään myös ilmataistelussa vihollisen hävittäjiä vastaan. Niitä käytetään pareittain ja parvina tuhoamaan pommein, ohjuksin ja tykein esimerkiksi vihollisen lentokenttiä, komentopaikkoja, sotakalustoa ja elävää voimaa. Sen rynnäkköhelikopterit tuhoavat ohjuksin, tykein ja pommein vihollisen komentopaikkoja, sotakalustoa, elävää voimaa sekä sotilaallista infrastruktuuria kuten linnoitteita, tulija raskasaseasemia ilmatulenkäytön johtajien avulla. Ilmavoimaja ilmapuolustusarmeijan 1. Ne voivat lentää toiminta-alueelleen myös erittäin matalilla korkeuksilla vihollisen ilmapuolustustutkien katvealueella sekä häiritä vihollisen ilmatorjuntaa elektronisen sodankäynnin laitteilla. Maailmavoima Läntisen sotilaspiirin ilmavoimaan kuuluva 15. 14 1/2024 Monitoimihävittäjiä valmistaudutaan käyttämään poikkeusoloissa pitkälti samaan tapaan kuin hävittäjiä. Ilmatorjunta Pohjoisessa ilmapuolustuskyvystä vastaa pääosin 45. Ilmapuolustusdivisioonan ilmatorjuntaohjusrykmentit, joista kaksi sijaitsee Murmanskin alueella ja yksi Arkangelissa varustettuina S-400-, S-300ja lähi-ilmatorjuntakalustolla. Hävittäjät suojaavat rynnäkkökoneiden taistelutehtäviä. Rynnäkköhelikoptereita käytetään myös taistelualueen eristämiseen. Sen kokoonpanoon kuuluu viisi ilmapuolustusrykmenttiä: S-400-ilmatorjunaohjusjärjestelmät korvaavat vähitellen S-300-järjestelmät. Rynnäkkökoneet soveltuvat monipuolisesti maavoimien taistelujen tukemiseen. Tällöin ne tuhoavat taistelualueelle johtavia kulkureittejä estääkseen hyökkäyksen alaisen vihollisen irtautumisen ja taistelualueelle suunnattavat vastahyökkäykset. Ilmavoimaja ilmapuolustusarmeijan 2. Ilmapuolustusdivisioona on ryhmitetty Pietarin suojaksi
Niillä suojataan järjestelmiä tuhoamalla muun muassa vihollisen miehittämättömiä ilma-aluksia sekä ilmamaaleja, jotka lentävät alle 20 kilometrin etäisyydellä. Terijoki (Zelenogorsk) S-300PS, S-400 1489. Vladimirskij Lager Pihkovasta koilliseen S-300, S-400 Samaan divisioonaan kuuluvat lisäksi Äänislinnan 334. 44. 2023. Maanpuolustuskorkeakoulu, Sotataidon laitos, Julkaisusarja 2: Tutkimusselosteita nro 24. • Artikkelin pääasiallisena lähteenä on käytetty julkaisua: Vladimir Panschin: Venäjän sotilaallinen voima Suomen lähialueilla – Pohjoisen operatiivisstrategisen johtoportaan ja Läntisen sotilaspiirin joukot sekä niiden taistelun kuva. Venäjän ilmavoiman ja -puolustuksen kohteita satelliittikuvien perusteella.. Novosilino Pietarista kaakkoon S-400 1544. Vaganovo Pietarista koilliseen S-400 1490. Tutkarykmentti. Pitkän kantaman ilmatorjuntajärjestelmien eri versioilla varustettujen rykmenttien tehtävänä on suojata strategisesti tärkeitä sotilasja siviilikohteita, kuten lentokenttiä, polttoainevarastoja, hallintorakennuksia sekä teollisuusja sähkölaitoksia. Sen kaksi rykmenttiä on varustettu S-300PS/PMja S-400-järjestelmillä. 32. ja Pietarin koillisella esikaupunkialueella sijaitseva 333. Pääasejärjestelmien S-300ja S-400ilmatorjuntaohjusyksiköiden suojana käytetään lähi-ilmatorjuntaan tarkoitettuja Pantsir-S-ilmatorjuntaohjusja tykkijärjestelmiä. Lisäksi maavoimien 6. Suuri osa Pietarin ilmapuolustusrykmenttien kalustosta on tällä hetkellä sijoitettu Ukrainan vastaiselle rintamalle. (tai 42.) Ilmapuolustusdivisioona on ryhmitetty pari sataa kilometriä Tveristä luoteeseen. Ilmapuolustusdivisioonan ryhmitys alkaa Vladimirskij Lagerista ja ulottuu Voronežin alueelle saakka. Siihen kuuluu kaksi ilmapuolustusja kolme tutkarykmenttiä. Ilmatorjuntaohjusprikaati, jonka kalustona ovat Buk-M2-ilmatorjuntaohjusjärjestelmät ja lähi-ilmatorjuntakalusto. 1/2024 15 Rykmentti Sijoitus Kalusto 500. Armeijaan kuuluu Pietarin länsipuolelle Lomonsoviin ryhmitetty 5. Gostilitsy Pietarista lounaaseen S-300PM, S-400 1488
Jos oppilaat haluavat jäädä puolustusvoimiin helikopterilentäjiksi, on heidän hakeuduttava Maanpuolustuskorkeakoulun lentoupseerin maavoimien helikopteriohjaajaopintoihin. Molemmat lentävät NH90ja MD500-helikoptereilla. Rykmentti koostuu Erikoisjääkäripataljoonasta, Helikopteripataljoonasta, ja nykyään siihen kuuluu myös Tukipataljoona. Helikopteripataljoona tukee Puolustusvoimien kaikkia puolustushaaroja sekä muita viranomaisia: poliisia, pelastuslaitosta ja Rajavartiolaitosta. Kurssilla lennetään Grob-koulukoneella. Utin Jääkärirykmentti on kansainvälisestikin ainutlaatuinen, koska sen maaja ilmakomponentti ovat samassa joukko-osastossa. Erikoisjoukkona pataljoona ei kerro henkilömääriä julkisuuteen. Helikopterilentäjäksi ja -mekaanikoksi Kouvolan Utissa toimiva Helikopteripataljoona koostuu kolmesta perusyksiköstä: 1. lokakuuta. Helikopterikomppania keskittyy pääosin erikoisjoukkoilmailuun, kun taas 2. He haluavat myös pysyä pääsääntöisesti nimettöminä ja kuvillaan poissa julkisuudesta. Haastattelemani opistoupseeripohjainen kapteeni Juha (nimi muutettu), ei halua esiintyä edes lentäjien kutsumakoodilla, koska siitä hänet voitaisiin eetterissä tunnistaa. Lentotekninen komppania ylläpitää ja huoltaa pataljoonan lentokalustot. ERIKOISJOUKKOILMAILUA HELIKOPTERI PATALJOONASSA Teksti: Hasse Vallas P uolustusvoimien erikoisjoukkoja helikopteritoiminta on keskitetty Utin Jääkärirykmenttiin. Kaikki lentoupseerin koulutusohjelman kadetit suorittavat kahden ensimmäisen vuoden aikana upseerin opintoja sekä lentävät Grob-lentokoulutusohjelman lennot. 16 1/2024 Utissa Jääkärirykmentin Helikopteripataljoona on puolustusvoimien ja maamme muiden erikoisjoukkojen kannalta keskeinen toimija. Pataljoona valmistautuu NH90ja MD500-helikoptereillaan kiperimpiinkin turvallisuusuhan tilanteisiin Suomessa. Helikopterilentäjiksi haluavien tulee hakeutua ilmavoimien lentoreserviupseerikurssille, jonne hakuaika päättyy vuosittain 15. Ilmavoimiin aiemmin kuulunut Helikopterilentue siirrettiin Maavoimien alaisuuteen vuoden 1997 alussa. Kolmantena opiskeluvuonna helikopteriohjaajaksi opiskelevat kadetit siirtyvät Uttiin lentämään MD500-kalustolla HH-lentokoulutusohjelmaa.. Joukko harjoittelee yhteistoimintaa myös ulkomaisten vastineidensa kanssa päätehtävän ollessa kuitenkin Suomen sotilaallinen puolustaminen. Helikopterikomppania tukee konventionaalista sotilaallista toimintaa sekä toimii koulutusyksikkönä
1/2024 17 NH90 toiminta-aika 3,5 h, lisäsäiliöillä 5h matkanopeus 260–265 km/h toimintamatka noin 700 / 1200 km matkustajamäärä 10-20 henkeä neljän suunta-akselin autopilotti elektroninen omasuoja modulaarinen ballistinen suojaus FLIR-lämpökamera NVG-/NVD-pimeänäkölaitteet WXR-säätutka ERIKOISJOUKKOILMAILUA HELIKOPTERI PATALJOONASSA. Utin jääkärirykmentti / NH90-helikopterit vastaavat hyvin Puolustusvoimien operatiiviseen tarpeeseen. Ohjaajien ja lentoteknisen henkilöstön korkea ammattitaito mahdollistaa tehokkaan toiminnan vaihtuvissa olosuhteissa
Kuva Muhoksella vuonna 2020 riehuneesta laajasta maastopalosta. Kouluttautuminen kestää kaikkiaan lähes 10 vuotta. Lentoteknisiin tehtäviin on kaksi eri reittiä. Siellä he voivat hakeutua vakituisiin lentoteknisiin tehtäviin Helikopteripataljoonaan. Helikopteria voidaan käyttää virka-aputehtävissä, kuten maastopalojen sammutuksessa. Joukko operoi erikoisjoukkojen sekä muiden puolustusvoimien yksiköiden kanssa, mutta myös muiden viranomaisten erikoisyksiköiden kanssa. 18 1/2024 Työn ohessa ohjaajat suorittavat upseerin jatko-opintoja, valmistuvat maistereiksi ja ylenevät kapteenin sotilasarvoon. Nykyään on myös lentoteknisiä upseereita, joista osa on jatkokouluttautuneita opistoupseereita. Maisterivaiheen jälkeen osasta koulutetaan NH90-kopterin lentäjiä, osan jatkaessa MD500-kalustolla. Taktinen lentokoulutus on linkitetty normaaliin ohjaajan koulutuspolkuun. Tämän jälkeen kouliinnutaan helikopterin päälliköksi. Keskiössä operatiiviset tehtävät Suomen sotilaalliseen puolustukseen liittyvät operatiiviset tehtävät ovat Helikopteripataljoonan toiminnan keskiössä. Työn ohessa Utissa hekin opiskelevat maisteriopintojaan, jolloin heistä tulee aikaa myöten pataljoonan lentotekninen johtohenkilöstö. Osalle ohjaajista järjestetään vielä taktisen lennonopettajan koulutus ja viimeisimpänä mahdollisesti AMC-pätevyys (Air Mission Commander). – Rauhan aikana harjoittelu muiden erikoisjoukkojen kanssa kohdentuu eriasteisten toimintavalmiuksien ylläpitämiseen ja taktisten toimintatapojen yhteensovittamiseen sekä synkronoi. He käyvät Maanpuolustuskorkeakoulussa ilmavoimien koulutusohjelman lentoteknisen opintosuunnan. NH90-koulutuksessa toimitaan noin kolme vuotta koneen perämiehenä, mikä antaa riittävän valmiuden toimia valmiusohjaajana. Osa henkilöstöstä on saanut varusmieskoulutuksen ilmavoimien aliupseerikurssin lentoteknillisellä linjalla, josta heidät on siirretty helikopteriapumekaanikoiksi Uttiin. Pataljoonalla on helikoptereineen keskeinen rooli kaikessa erikoisjoukkotoiminnassa Suomessa niin rauhan aikana kuin hybridija mahdollisessa kriisivaiheessa. Utin jääkärirykmentti / Yksi NH90helikopteri on ympärivuorokautisessa päivystysvalmiudessa. Kouvolan seudun ammattiopiston helikopteriasentajan koulutuslinjalta valmistuneet voivat hakeutua pataljoonassa vapaana oleviin virkoihin suoraan siviilistä. Koulutusohjelma lennetään käytännössä NH90:llä perämiesvaiheessa ja HH:lla viimeisimpänä koulutusohjelmana
Merkittävintä oli, että Suomessa kyettiin keventämään huomattavasti valmistajan alun perin määrittämää koneen huolto-ohjelmaa, kun joissakin maissa se on hierarkisena ollut erittäin raskas ja prosessina samalla kallis. Täällä on tehty jopa erilaisia teknisiä ratkaisuja, joilla asiat on saatu toimimaan. Kalustomäärissä ehkä häviämme, mutta yhteinen harjoittelu kehittää meitä kaikkia. Eikö NH90 ollutkaan se tulevaisuuden yhteinen Nato-kopteri, joksi sitä suunniteltiin. Ensinnäkin suomalainen tapa ratkaista ongelmia ja kehittää toimintamenetelmiä operatiivisessa toimintaympäristössä on vähän erilainen ja usein suoraviivaisempi sekä käytännönläheisempi kuin muilla mailla. Helikopteripataljoonassa ei Juhan mukaan koeta vastaavaa. Suomessa erityisen korkeatasoinen lentotekninen osaaminen auttoi kaluston hankalassa käyttöönotossa, ja käytettävyys on pysynyt korkealla tasolla. Kopterilla pystytään lentämään lähes joka säällä kaikkina vuorokaudenaikoina, joten kalusto vastaa hyvin tarpeisiimme, toteaa Juha. NH90-kalustossa on kaikkea sitä, mitä myös tehokkaaseen erikoisjoukko-operointiin tarvitaan. – Olemme tehneet yhteistyötä pitkään myös amerikkalaisten kanssa, joten kumppanuus ei tuo meille erityistä uutta. Kyky yhteistyöhön ja yhteneviin toimintamenetelmiin on rakennettu jo aiemmin monikansallisissa harjoituksissa ja kursseilla. • tuun tehtävänsuunnitteluun. Perinteisten rauhanajan virka-aputehtävien lisäksi ylläpidämme valmiutta tukea myös muita viranomaisia mahdollisen kriisinajan vaihtelevassa tehtäväkirjossa. Valmistaudumme erilaisiin skenaarioihin mahdollisten kriisien eri vaiheissa. Merivoimat / Helikopteritoiminnan keskiössä ovat Suomen sotilaallisen puolustamisen tehtävät. – Ruotsi on ollut pitkäaikainen kumppanuusmaa helikopteritoiminnan osalta. Kykyä yhteisoperointiin ylläpidetään säännöllisellä harjoittelulla. Kansainvälinen yhteistyö Natoon liittymisellä ei ole ollut toimintaan kovinkaan suurta vaikutusta, koska varsin kiinteää yhteistyötä on tehty ulkomaisten kumppanien kanssa jo kymmenkunta vuotta. Harjoituksissa toimimme samalla tavalla kuin toimisimme vastaavissa ”kovissakin” tilanteissa, Juha määrittelee ja jatkaa: – Muiden viranomaisten tukitehtävät ovat perinteisesti henkilöetsintöjä maastosta ja maastopalojen sammutuksia. NH90 toimii NH90-kalustoa on viime aikoina kritisoitu maailmalla ja eräissä maissa sen käytöstä on jopa luovuttu tai luopumassa. Nato-maiden kanssa tehdään vaihtelevasti yhteistyötä, riippuen siitä mihin harjoituksiin vuosittain osallistumme ja keiden kanssa katsomme järkeväksi kehittää toimintamenetelmiä ja taktiikoita, kertoo tehtäviinsä innostuneesti suhtautuva kapteeni Juha. Tii. Koskaan ei ole tarvinnut häpeillä, kun on osallistuttu harjoituksiin tai operaatioihin. Eri maiden välillä on eroja, mutta Juha ei näe tarvetta nostaa mitään maata erityisesti esille: – Me suomalaiset olemme todella hyvällä tasolla taktisesti ja teknisesti. Sen erikoisilmayksikön kanssa voimme helposti operoida milloin tahansa hyvin samankaltaisilla menetelmillä, Juha vakuuttaa. Yhteistyötä tehdään kaikkien puolustushaarojen ja muiden turvallisuusviranomaisten kanssa. 1/2024 19 vis toiminta myös Rajavartiolaitoksen kanssa on ollut hyvin vähän julkisuudessa. Useimmiten julkisuutta on tullut toiminnasta poliisin Karhu-yksikön kanssa erilaisissa virka-aputehtävissä. Yhteistoiminta on kehittynyt huomattavin harppauksin kaikkien erikoisjoukkojen kanssa toimittaessa. Valmiutta on myös meripelastustehtäviin. – Vaikka monet luopuvat kopterin käytöstä, me osoitamme käyttävämme sitä edelleen menestyksellisesti
20 1/2024 Ilmavoimamme rakentaa aktiivisesti F/A-18-kaluston korvaavaa suorituskykyä valmistautuessaan F-35:n käyttöönottoon. Tällöin on Puo. huhtikuuta 2023. Tarkastelen tässä artikkelissa alustavia vaikutuksia Ilmavoimien osalta. Siinä määritettiin vaatimukset, jotka mahdollistivat osallistumisen yhteisiin harjoituksiin. Julkisuudessa käydään keskustelua, mitä Nato-jäsenyys käytännössä merkitsee ja miten se vaikuttaa Suomen puolustusvoimiin. Järjestön täysjäsenenä Suomen puolustusta ollaan nyt integroimassa kaikilta osiltaan Naton käyttämiin järjestelmiin ja esikuntatoimintoihin. Link-16-radioiden käyttö mahdollisti yhteydet: sanomien ja tilannekuvan saannin. Se merkitsee julkisuuden tietojen mukaan Suomelle mahdollisuutta sijoittaa noin 100 upseeria Naton organisaatioihin. Ovet avautuvat Naton jäsenenä Suomelle avautuu mahdollisuus päästä mukaan sen salaisen tiedon hallintaan sekä toiminnan suunnitteluun. NATO NATO JA F-35 ILMAVOIMIEN KANNUSTEINA Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Ilmavoimat V enäjän hyökkäyssodan siivittämänä Suomi liittyi pikaisella prosessilla Natoon 4. Yhteistyö Naton kanssa alkoi virallisesti jo vuonna 1994, jolloin Suomi allekirjoitti rauhankumppanuussopimuksen. Poliittinen päätös yhteistoiminnan laajentamisesta sisältyi kuitenkin vasta hallituksen vuoden 2001 puolustuselontekoon tavoitteenaan yhteensopivuuden saavuttaminen Nato-maiden kanssa. Puolustusvoimat aloitti sen perusteella siirtymisen kaikilla sektoreilla Nato-standardeihin
Harjoituksen konsepti on kasvanut vuosien aikana koko ajan suuremmaksi kattamaan yhä useampia suorituskykyjä. Lisäksi Ilmavoimien NRF-valKanadalainen tankkerioperaattori ACE 23 -harjoituksessa.. Harjoituksen johtajuus on kolmivaiheinen: valmisteluja suunnitteluvuosi, itse harjoitus 2023 ja sen jälkeen vielä mukanaolo seuraavan harjoituksen suunnitteluvaiheessa. 1/2024 21 NATO JA F-35 ILMAVOIMIEN KANNUSTEINA lustusvoimien etu, että se saa sijoitettua korkeasti kouluttua henkilöstöään merkittäviin asemiin. Kansainvälisiin harjoituksiin osallistuminen on ollut rutiinia Ilmavoimille jo 2000-luvun alusta alkaen. Vuoden 2023 harjoituksen johtovastuu oli Suomen ilmavoimilla ja sen johtajana Elo toimi Ilmavoimien operaatiopäällikön roolissa. Viimeinen harjoitus oli toistaiseksi suurin ACE-harjoitus. Henrik Elo, jolla on monipuolinen tausta Puolustusvoimien palveluksessa. Viime vuonna järjestetty ACE 23 -harjoitus (Arctic Challenge Exercise) oli kuudes, jota Suomi, Ruotsi ja Norja ovat vuorollaan isännöineet. Se on kehittänyt Ilmavoimien suorituskykyä ja samalla myös Nato-yhteensopivuutta. Samaan aikaan puhutaan puolustuksen henkilövajeista. F-35A-hävittäjät tukeutuivat ensi kertaa maantietukikohtaan Baana 23 -harjoituksessa Tervossa syyskuussa 2023. Siihen osallistui noin 3 000 sotilasta ja noin 150 ilma-alusta 14 eri maan asevoimista. Ilmavoimissa on meneillään parhaillaan mittava prosessi F-35-hävittäjien käyttöönoton valmistelussa, jota Ilmavoimien esikunnassa johtaa eversti evp
Vaikka operaatiot ovat luonteeltaan erilaisia, kaikki ovat opittavissa. He kaikki rooleissaan muodostavat kokonaisuuden, joka mahdollistaa koulutuksen ja operoinnin. Esikuntatehtäviin siirtyminen laivuepalveluksen jälkeen on ollut osa normaalia urakiertoa tähänkin asti. Elon mukaan tiedusteluja tehtävätukea lisätään tehtäväkentän monipuolistuessa. Elo tunnistaa, että on myös lentäjiä, joilla olisi halu palvella laivueissa jopa koko uransa, mutta tämä ei ole järjestelmän eikä yksilön etu. – Suunnittelemme aktiivisesti kaikkia osa-alueita ja lähetämme henkilöstöä jo tänä vuonna eri alojen kursseille, joilla tuetaan F-35-osaamisen kehittymistä ennakoivasti. Ilmavoimiemme yhteensopivuutta oli siten kehitetty hyvinkin pitkälle jo ennen Natoon liittymistä. – On tietysti asioita, joita nyt viedään eteenpäin, koska emme Naton rauhankumppanuusmaana voineet olla mukana esimerkiksi operatiivisessa suunnittelussa, Elo näkee. Elo näkee kuitenkin positiivisena, että liittokunnan ja kumppaneiden yhteistoimintakykyä todennettiin ja kehitettiin toteutetussa mittakaavassa Pohjolan ilmatilassa niinkin pian Natoon liittymisemme jälkeen. F-35-hankejohtaja, eversti evp Henrik Elo, ACE 23 -harjoituksessa, jolloin hän toimi Ilmavoimien operaatiopäällikkönä. 22 1/2024 miusyksikön (NATO Response Force) suorituskyky on arvioitu Naton evaluointiprosessilla kolmeen kertaan. Hyödynnämme siirtymäaikaa ennen uuden kaluston maahan saamista mahdollisimman tehokkaasti, Elo kertoo. Kasvavat osaamisvaatimukset Ilmavoimat kouluttaa nykyään kaikki lentäjänsä upseerikoulutuksen kautta, jolloin ohjaajat valmistuvat myös sotatieteen maistereiksi. Ne tehtävät ovat ilmaoperoinnin osa-alue, eikä nykykalustolla saatujen kokemusten kautta ole ilmennyt mitään sellaista, joka olisi teknisesti vaativampaa kuin ilmasta ilmaan -toiminta. ACE 23 -harjoituksen suunnittelu aloitettiin jo ennen kuin edes tiedettiin, että Suomi voisi olla liittymässä Natoon. Kaikille ohjaajille, jotka valikoituvat jatkamaan lentäjän koulutusputken läpi, opetetaan uudella kalustolla kaikki tehtäväalueet ilmasta ilmaan, ilmasta maahan sekä ilmasta pintaan, tiedustelutehtävät ja kaukovaikuttaminen. Näin varmistetaan, että Ilmavoimat kykenee toimimaan tehokkaasti koneen toiminnallisten vaatimusten mukaisesti ja hyödyntämään koneen mahdollistamat uudet kyvykkyydet. Tiimityöskentelystä kokonaisuudeksi Puolustusvoimat on saamassa vuoteen 2026 mennessä 500 uutta virkaa, joista kohdennetaan tarvittava määrä uuden suorituskyvyn rakentamiseen. Elo ei näe ongelmaa F-35-laivueiden henkilömäärän kehityksessä ohjaajien osalta, vaikka lentäjäkoulutuksen saaneita upseereita sijoitetaan Natoon liittymisen myötä myös kansainvälisiin esikuntatehtäviin. Elo vakuuttaa, että Ilmavoimissa on asiat suunniteltu ja ennakoitu kattavasti Naton osalta. Hän mainitsee itsekin lentäneensä Hornetilla lähes 20 vuotta ja palvelleensa näiden vuosien aikana laivuepalveluksen jälkeen Pääesikunnassa ja Ilmavoimien esikunnassa. Moni maa laskee mukaan myös rullausajat, jotka saattavat olla 15 minuutin luokkaa per lento, kun meillä lasketaan vain todellinen lentoaika. •. Elo painottaa, ettei ole mitään yksittäistä pakottavaa tekijää, mikä muuttaisi koulutusta, mutta kokonaisuudessaan osaamisvaatimukset kasvavat uusien tehtävätyyppien myötä. Näin hyödynnetään kertyvää osaamista eri tehtävissä esikunnissamme. Yhteensopivuuden puolesta meillä olisi jo vuosia ollut edellytykset jäseneksi liittymiseen. Meillä myös harjoitusalueet mahdollistavat taktisen harjoittelun aloituksen jopa kolmen neljän minuutin kuluttua startista. F-35:n käyttöönoton suunnittelussa arvioidaan henkilöstörakennetta uuden konetyypin edellyttämään malliin. Ilmasta maahan -kyky on ollut osana F/A-18-kalustomme ominaisuuksia jo lähes 20 vuotta. Yhteensopivuus jo vuosia Ilmavoimien ohjaajakohtaisten lentoaikojen vertailu Naton käytöstä poistettuun 180 tunnin vuosisuositukseen johtaa Elon mukaan usein harhaan. Saatuja oppeja on sisällytetty toimintatapojen lisäksi myös materiaalisen yhteensopivuuden varmistamiseen. Viimeisin evaluointi ja valmiusvuoro ajoittuvat vuosille 2017 ja 2018. Elo korostaa Ilmavoimien periaatetta tiimityöskentelystä, jossa kokonaisuus muodostaa suorituskyvyn. Siihen eivät kuulu pelkästään ohjaajat, vaan huippuosaajat lentotekniikasta, taistelunjohtajat, johtamisjärjestelmän, logistiikan ja turvallisuusalan henkilöstö. Uusi kalusto ei edellytä Ilmavoimien ohjaajamäärän kasvattamista. Paljonko niitä tulee Ilmavoimiin ja edelleen Natoon sijoitettaviksi, on vielä avoinna
F-35-kaluston osalta simulaattoreita hyödynnetään nykyistä enemmän, etenkin kun uusi konetyyppi on yksipaikkainen. Niillä on tarkoitus harjoitella puhtaasti taktiikkaa ja taistelutekniikkaa. F -35-hankejohtajana, eversti evp. Simulaattorilentoihin sovelletaan oikeidenkin lentojen mallia. Simulaattoreita hyödynnetään jo nykyisessä koulutuksessa tehokkaasti. Miten siihen varaudutaan Ilmavoimissa. – Osana F-35-hanketta hankimme myös kevyempiä taktiseen harjoitteluun tarkoitettuja simulaattoreita. LVC lisää uuden ulottuvuuden harjoitustoiminnan salaamiseen. Simulaattori ei kuitenkaan koskaan korvaa kokemusta koneella lentämisestä: G-voimat, asentotaju, haastavat tilanteet, pelonhallinta sekä muut tuntemukset edellyttävät harjoittelua oikeissa olosuhteissa. Henrik Elo näkee, että muutos Hornetista F-35:een on suorituskyvyn osalta suuri, mutta hän ei kuitenkaan kutsuisi sitä mullistukseksi. • F-35:N SIMULAATTORIKOULUTUS Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Joni Malkamäki/Ilmavoimat Norjan kuninkaallisten ilmavoimien F-35A-hävittäjä nousee Tervon maantietukikohdasta Baana 23 -harjoituksessa syyskuussa 2023.. Kuten nykyisinkin, tulevan kaluston simulaattorit ovat verkotettuja, mikä mahdollistaa täysipainoisen taktisen harjoittelun. Ilmassa olevat koneet voidaan nähdä tutkilla, mutta LVC-verkossa olevat simulaattorit ja konstruktiiviset maalit eivät näy ulkopuoliselle. Näin toimien simulaattorilennoista tulee entistäkin tasaveroisempi osa lentokoulutusta. Ne mahdollistavat linkittymisen F-35-käyttäjämaiden simulaattorikeskusten kanssa sekä myös muiden puolustushaarojen asejärjestelmiin, kuten harjoitteluun JTAC-maalinosoittajien tai merivoimien alusten kanssa. LVC yhdistää koneet, simulaattorit ja algoritmien mukaisesti toimivat keinotekoiset koneet samaan harjoitusympäristöön. – Olemme Suomessa olleet edelläkävijöitä LVC-koulutuksessa (Live Virtual & Constructive) Hawk-koulutukseen meille kehitetyn kansallisen ratkaisun myötä. Simulaattoriympäristössä voidaan järjestelmien käyttöä harjoitella taktisten harjoitteiden osalta hyvinkin realistisesti ja tietoturvallisesti. 1/2024 23 Ilmailupiireissä liikkuu näkemyksiä, joiden perusteella F-35 mullistaa kaiken, etenkin simulaattorikoulutuksen osalta. Järjestelmien kehittyessä tulevaisuudessa tekoäly tulee mukaan, jolloin järjestelmällä pystytään luomaan entistäkin realistisempia konstruktiivisia maaleja. Koneessa on ominaisuuksia, joista kaikkia ei käytetä lentoharjoittelussa ilmassa, koska niitä ei haluta paljastaa. Tehokas lentokoulutus on edelleen koneella ja simulaattorilla lentämistä. Nämä eivät sisällä koneen kaikkia ominaisuuksia. On selvää, että koneen ominaisuudet lisäävät suorituskykyämme merkittävästi, mutta samalla myös toimintaympäristön vaatimukset kasvavat. Voimme näin harjoitella menetelmiä, päätöksentekoa ja ammuntadoktriineja salassa, ilman että ulkopuoliset kykenevät arvioimaan kykyjämme, Elo perustelee. Lennot suunnitellaan, raportoidaan ja debriefataan samalla tarkkuudella kuin oikeatkin lennot
Toiminta on standardoitua, mutta aina joutuu varautumaan yllätyksiin. 24 1/2024 NATO ITALIAN EUROFIGHTERIT VENÄLÄISKONEITA TUNNISTAMASSA ITALIAN EUROFIGHTERIT VENÄLÄISKONEITA TUNNISTAMASSA Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula Naton Baltian ilmatilan 63. vartiointivuoro (Block 63) oli neljä kuukautta Italian ilmavoimien 4. Uusi teknologia on tullut tunnistuslentojen avuksi.. Lennoston neljällä Eurofighterilla
Italian Ilmavoimien Eurofighterien aseistukseen ilmatilan vartiointitehtävissä kuuluu kaksi AMRAAMja kaksi IRIS-T-ohjusta. Baltian mailla ei ole käytännössä mitään ilmavoimaa, vaikka Naton vaatimukset edellyttävät jokaiselta jäsenvaltiolta kykyä puolustaa omaa suvereniteettiaan, mutta niiden sijainti on strateginen. Siksi Nato tarjoaa niille omaa suojaavaa sateenvarjoaan niiden ilmatilan vartiointiin. Sen tehtävä on tarjota puolustuksellista tukea Virolle, Latvialle ja Liettualle. 1/2024 25 I ntegroitu ilmapuolustustehtävä nimeltään Baltian ilmatilan valvonta käynnistyi vuonna 2004 Naton aloitteesta. Jälkimmäinen niistä hälytettiin tunnistuslennoille 40 kertaa, ja sen neljälle koneelle kertyi yhteensä 900 lentotuntia. Vuodesta 2018 lähtien Italia on osallistunut ahkerasti Baltian ilmatilan valvontaan:. Italia liittyi Baltian ilmatilan valvontaan vuonna 2015, jolloin sillä oli neljä Eurofighter-hävittäjää Liettuan Šiauliaissa kaksi perättäistä neljän kuukauden jaksoa; ensimmäinen erikoisjoukko (TFA, Task Force Air) eversti Marco Bertolin ja toinen eversti Vito Cracasin johdolla
26 1/2024 Espanjan Eurofighterit vartioivat Baltian ilmatilaa Viron Ämarista.
Italialaisten ensimmäinen päämäärä oli kuitenkin ylläpitää jatkuvasti täyttä ilmatilan vartiointikapasiteettia neljällä Eurofighterilla. Tunnistuslennolla oleva kone toimii silloin toisiotutkavastaimineen myös ikään kuin lentävänä varoitusmajakkana siviililiikenteelle. 1/2024 27 Ajankohta Koneet Tukikohta 10.1.–3.5.2018 4x Eurofighter Ämari 4.9.2020–29.4.2021 4x Eurofighter Šiauliai 3.5.–15.9.2021 4x F-35A Ämari 15.9.–31.11.2021 4x Eurofighter Ämari 1.8.–1.12.2022 4x Eurofighter Malborg, Puola 3.8.–30.11.2023 4x Eurofighter Šiauliai Neljä Eurofighteria Italian Baltic Horse III -erikoisjoukon tehtävää Šiauliain lentotukikohdassa elo-marraskuussa 2023 luonnehti se, että sen he olivat siellä yksin Espanjan neljän Eurofighterin toimiessa Viron Ämarista. Se kertoo, että tehtävän prioriteetti on hyvin korkea. Sitä on johtanut joulukuusta 2021 saakka kenraali Francesco Paolo Figliuolo. Erikoisjoukon taktisessa ja operatiivisessa johtamisessa noudatettiin klassista Naton komentoketjua, jossa joukko on suorassa yhteydessä CRC-keskukseen (Baltic Control and Reporting Centre) ja raportoi Saksan Uedemissa sijaitsevaan monikansalliseen ilmaoperaatiokeskukseen (CAOC, Combined Air Operations Centre), jossa toimivat liittokunnan ilmavoimajohtoporras (AIRCOM, Allied Air Command) ja operaatiojohtoportaan johtoesikunta (SHAPE, Supreme Headquarters Allied Powers Europe). Ei-toivottua liikehtimistä Italian Eurofighterien varustuksena näillä lennoilla ovat IRIS-Tja AIM 120 AMRAAM -ilmataisteluohjukset sekä Litening 5 -säiliöt, joilla saadaan kuvia tunnistettavista koneista tarvittaessa jopa hyvin kaukaa. Siksi liettualaista lennonjohtoa tukivat italialaiset tutkamiehistöt Karm ?lavassa Kaunasin koillispuolella, jotka varmistivat yhtenevät menetelmät vaihtaen jatkuvasti tiedusteluja muuta tietoa Naton ilmaoperaatiokeskuksen kanssa. Lennoston neljän Eurofighterin tunnistuslennot keskittyivät puolestaan Itämerta pitkin kulkevan ilmakäytävän pohjoispäähän Suomenlahdelle. Šiauliaista erikoiskohteena on Venäjän eksklaavista Königsbergistä (venäjäksi Kaliningrad) Itämerelle Liettuan editse kulkeva ilmakäytävä, jota Venäjän sotilaskoneet käyttävät ja johon suurin osa tunnistuslennoista suuntautuu. Erikoisjoukkojen vastuualueena ovat kaikki Baltian maat, jotka koordinoivat tämän Naton palvelun keskenään. Italian kanssa vartiointitehtävää Viron Ämarista jakaneen Espanjan ilmavoimien 11. Erikoisjoukon komentaja, eversti Sacco Mainon mukaan Litening 5 -säiliöt olivat ensimmäistä kertaa operatiivisessa käytössä ja ne olivat merkittävästi parempia kuin aiemmat Litening 3 -säiliöt. Naton hälytyksen laukaisevat useimmiten Itämerellä lentävät Venäjän sotilaskoneet, jotka eivät käytä toisiotutkavastainta (transponderia) eivätkä ilmoita lentosuunnitelmaansa. Tällainen toiminta vaarantaa myös siviililentoliikenteen, joilla ei ole keinoja havaita ja tunnistaa näitä koneita. Hänen mukaansa mahdollisuus pysytellä kauempana vastapuolen koneista oli tärkeää, koska tällaisena aikana Venäjän koneiden lähelle lentämisessä Baltian ilmatilan vartiointikomennus ei ole yhden eikä kahdenkaan miehen show.. Kansallisesta näkökulmasta Šiauliaihin tukeutunut erikoisjoukko oli suoraan COVI:n, Italian yhteisoperaatioesikunnan alaisuudessa
28 1/2024 joutuu varautumaan yllätyksiin. • Kirjoittaja haluaa kiittää seuraavia tahoja Šiaulian tukikohdassa saamastaan tuesta: AIRCOM, SMD, Ufficio Pubblica Informazione SMA, eversti Federico Sacco Maino sekä TFA Baltic Horse III. Komennuksestamme on tullut poikkeuksellinen standardointioperaatio sekä ammatillisen kehityksen paikka esimerkiksi Litening 5:n käytössä sen maksimikapasiteetilla. Lento tuntemattomaan Mainon mukaan Alfa-hälytyksiä tunnistamaan Venäjän koneita tuli lähes päivittäin, eniten elo-syyskuussa, mutta odotuksia enemmän sen jälkeenkin. Lisäksi oli tuntematon määrä harjoitushälytyksiä. Järjestelmä ulottuu koko kaikkialle maailmassa. Erikoisjoukon käytössä on myös Leonardon suunnittelema, modulaarinen MDLP (Multi Data Link Processor) -järjestelmä, jolla välitetään monenlaista informaatiota Italian ilmaoperaatiokeskukseen Poggio Renaticossa DataLink-verkon kautta. Asioita ei voida selittää enää siinä vaiheessa, kun ollaan ilmassa ja tietoisia siitä, mitä tapahtuu seuraavaksi. 30. – Vaikka toiminta antaa paljon tyydytystä, niin näinä aikoina joka kerta, kun hälytyssireeni soi, lennämme tuntemattomaan. Yhteensä koneille kertyi 800 lentotuntia. Siksi olemme varsin tyytyväisiä sekä tehtyyn työhön ja äärimmäisen arvokkaisiin tuloksiin, joita olemme toimittaneet Natolle, kuvailee Maino. Kun tullaan operatiiviselle alueelle, komentaja vaihtuu, hierarkia vaihtuu, talon tavat vaihtuvat ja mukaudutaan standardin mukaisesti. Järjestelmää kokeiltiin Romanian ilmatilan valvontakomennuksella vuosina 2022–2023, jonka jälkeen sitä päätettiin käyttää myös Baltian tehtävässä. marraskuuta TFA luovutti vastuun Belgian Luchtcomponentille ja Ranskan Armée de l’Air et espacelle. Hiljattain pidetty kansallinen Typhoon Flag -harjoitus oli hyvä esimerkki tästä. Operatiivisella alueella ei ole parvia ja ryhmiä, joihin kuulutaan, vaan kaikilla on sama vaakuna. Kun kuvat on otettu ja koneiden numerot, aseistus ja käyttäytyminen on tallennettu, palataan tukikohtaan. Mutta vaikka tilanne on stressaava, kaikki mukana olevat toimijat ovat koulutettuja siihen, ja tunnussanana pysyy ”liennyttäminen”. Tunnistuslennoilla on kohdattu monenlaisia konetyyppejä: kuljetuskoneita, hävittäjiä sekä pommija VIP-koneita saattokoneineen, joskus aika harvinaisiakin koneita. Tulosten näkökulmasta se on tyydyttävää, mutta samaan aikaan kuluttavaa ja stressaavaa ohjaajille, jotka työskentelevät kahden kuukauden jaksoissa. Harvinainen näkymä Eurofighterin ohjaamoon ohjaajan istuessa paikallaan.. Yksiköiden täytyy valmistaa ohjaajat, eikä vain tätä kokemusta varten, koska standardointi on olennaisinta, kun lennetään yhdessä muiden maiden koneiden kanssa. Johtajille TFA on ainutlaatuinen työtehtävä, kuten Maino selittää: – Kaiken kasaaminen on hieman kuin orkesterin johtamista, minkä vuoksi operatiivinen standardointi on hyvin tärkeää ja sitä on noudatettava hyvin tarkasti. Italian TFA Baltic Horse III:n koneiden käytettävyys oli täydet 100 prosenttia. Toisinaan venäläiskoneet liikehtivät hieman ei-toivotuilla tavoilla, mutta provosointiin ei vastata eikä tilanteiden anneta eskaloitua. Italian Eurofighterit olivat ilmassa aina alle 10 minuutissa. Sillä oli 35 Alfa-hälytystä, joissa tunnistettiin 60 konetta. Siitä hetkestä kun ohjaaja kiinnittää istuinvyöt, moottorit käynnistetään ja kone on valmis rullaamaan puolessatoista kahdessa minuutissa. Operatiivisesta näkökulmasta TFA on Mainon mukaan verrattavissa pieneen lennostoon, joka koostuu erilaisista lentoryhmistä ja on komennettu ulkomaille
1/2024 29 Liettuan Šiauliain lentotukikohdan yllä.
marraskuuta 2023 Itämeren ja Liettuan yllä. Ranskan A330-ilmatankkauskone harjoitteli 28. ILMATANKKAUS HARJOITUS RANSKALAISEEN TAPAAN. Teksti: Gian Carlo Vecchi Kuvat: Gian Carlo Vecchi ja Pier Paolo Lazzarin Suomennos: Pentti Perttula 30 1/2024 NATO Nato-maiden ilmavoimien harjoitusja operatiivinen toiminta on vilkasta Itämerellä ja Baltiassa. Tankkerimiehistön lisäksi saivat harjoitusta Ranskan, Suomen ja Italian hävittäjälentäjät
1/2024 31 ILMATANKKAUS HARJOITUS RANSKALAISEEN TAPAAN Suomen ilmavoimien F/A-18C Hornet.
Noin tunnin tauon jälkeen harjoitus jatkui neljän Suomen ilmavoimien kahdella lisäpolttoainesäiliöllä varustetun F/A-18 Hornetin saapumiseen Karjalan lennoston Rissalan lentotukikohdasta, noin 740 kilometrin päästä harjoitusalueesta (mikä tarkoittaa, että ilmatankkauskone oli silloin noin Gotlannin tasalla [suomentajan huomau. 32 1/2024 R anskan ilmavoimien Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) -ilmatankkauskone nousi ilmaan Istrèsin lentotukikohdasta Välimeren rannikolta Marseillen luoteispuolelta 28. Muutaman minuutin kuluttua lähdöstä kone sai saattajikseen kaksi Mirage 2000-5 -hävittäjää, kumpikin varustettuna kolmella lisäpolttoainesäiliöllä. marraskuuta 2023 klo 8.00 ja otti suunnan kohti Liettuan Šiauliain lentotukikohtaa. Kolmen tunnin jälkeen Miraget poistuivat ja jättivät tankkerin lentämään odotuskuviota seuraavaan harjoitukseen. Ne tankkasivat koko lennon aikana ainoastaan kerran mutta asettuivat monta kertaa kuvattaviksi tankkerin vierelle. Ne olivat nousseet Itä-Ranskan Luxueilin lentotukikohdasta Dijonin koillispuolelta ja saattoivat ilmatankkauskonetta suurimman osan matkaa ja harjoittelivat useita kertoja hävittäjätorjuntaan liittyvää liikehtimistä
Sen jälkeen tankkeri laskeutui tukikohtaan. Laskeutumisen jälkeen meidän oli mahdollista vierailla Italian komennuskunnan luona ja tavata Saksan länsirajalla sijaitsevasta Geilenkirchenin lentotukikohdasta saapuneen E-3A AWACS:in miehistöä, joka valvoo jatkuvasti Itä-Euroopan taivasta. 1/2024 33 tus]). Sen jälkeen Ranskan ja Belgian komennuskunnat ottivat muodollisessa seremoniassa vastaan ”Baltian avaimen” ottaakseen Baltian ilmatilan vartiointivastuun italialaisilta seuraavaksi neljäksi kuukaudeksi. Ranskan ilmavoimien Mirage 2000-5.. Lähestymistoimien jälkeen ne tankkasivat kaksi konetta kerrallaan ja lensivät sen ansiosta yli tunnin yhteistoimintakierroksen Ruotsin ilmavoimien JAS-39 Gripenien kanssa. Hornetien tankkaamisen jälkeen A330 suuntasi kohti Liettuaa, mutta ennen Šiauliaita se kohtasi vielä kaksi tunnistusharjoituslennolle tullutta Italian Eurofighteria, jotka tekivät menetelmiensä mukaisen tunnistuksen. • Kirjoittaja haluaa kiittää seuraavia tahoja: AIRCOM, NATO, AM, Armèe de L’air et de l’Espace ja A-330:n miehistö. Kolmen eri hävittäjätyypin kohtaaminen ilmassa loi hieman monimutkaisuutta tavallisiin ilmatankkausharjoituksiin verrattuna. Se on aina hyödyllistä, kun rakennetaan ja standardoidaan yhteisiä rutiinitaktiikoita, tekniikoita ja menetelmiä sekä hiotaan miehistöjen osaamista
34 1/2024 KF-21-hävittäjä on Etelä-Korean historian suurin asetuotantoprojekti, joka kuitenkin pyrkii välttämään liian monimutkaisuuden karikoita. KF-21 BORAMAE, MELKEIN HÄIVEHÄVITTÄJÄ. Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Korea Aerospace Industries Ensimmäinen prototyyppi lensi jo heinäkuussa 2022. Sen vuoksi viidennen sukupolven koneen sijasta tehdään 4,5-sukupolven kone, joka olisi myöhemmin muokattavissa seuraavaan sukupolveen. Nyt lentää jo kuusi prototyyppiä
Ensimmäinen yliäänilento tehtiin helmikuussa 2023. Viime lokakuussa erääntyneitä laskuja oli jo 991,1 miljardin wonin (685 miljoonan euron) edestä. Ensimmäinen erä sisältää 40 konetta, ja massatuotannon on määrä alkaa vuonna 2028. Korealainen Hanwha Aerospace saattaa alkaa valmistaa F414-moottoreita itse, koska se valmistaa jo F404-moottoreita KAI FA-50ja T-50-koneisiin. Se on kuitenkin laahannut maksuosuuksissaan jäljessä vuoden 2017 lopulta lähtien, jolloin se jätti maksamatta noin 138,9 miljardin wonin (98,6 miljoonan euron) maksuerän Etelä-Korealle. KF-21 Boramaeksi nimetyn hävittäjän prototyyppi paljastettiin huhtikuussa 2021. Valmiin moottorin lisäksi KF-21:ssä käytetään varsin perinteisiä ratkaisuja, kuten heijastusnäyttöä kypäränäytön sijasta sekä levyantenneja koneen rungossa, vaikka ne heikentävät koneen aerodynamiikkaa. Prototyyppejä on valmistettu kuusi. Koneen keskirungon tukirakenteissa käytetään vain koneistettua alumiinia titaanin sijasta kustannusten ja painon vähentämiseksi. Etelä-Korean ilmavoimille suunnitellaan ostettavan 120 KF-21:tä; minimivalmistusmääräksi on arvioitu 100 konetta. Etelä-Korean hallitus on mukana projektissa 60 prosentin osuudella, Indonesia 20 prosentilla ja Korea Aerospace Industries (KAI) 20 prosentilla. Vaikka Indonesian osuus kehitysja tuotantokuluista on 20 prosenttia, sen osuus koneista on kolmannes. 1/2024 35 E telä-Korean ja Indonesian KF-X/IF-X-hävittäjän kehittämishankkeen EMD-ohjelman sopimus allekirjoitettiin vuonna 2015. KF-21 Boramae numeroina. Alustavaa kiinnostusta konetyyppiin ovat tähän mennessä osoittaneet Puola ja Arabiemiirikunnat. Siksi KAI onkin etsimässä uusia kumppaneita, joista kuitenkin päättää Etelä-Korean puolustushankintaohjelmien hallinto DAPA. Etelä-Korea valitsi jo toukokuussa 2016 KF-X:ään GE Aviationin F414-GE-400K-suihkumoottorin, joista ensimmäinen toimitettiin kesäkuussa 2020 ja yhteensä 15 koelentomoottoria vuoden 2021 loppuun mennessä. Kuudella koneella lennetään yhteensä 2 000 koelentoa vuoden 2025 loppuun mennessä. KF-X:n suunnitteluprosessi päättyi syyskuussa 2019. Jos häiveominaisuuksien integrointi onnistuu, konetyypin vientinäkymät saattavat parantua merkittävästi. Projektin on määrä tuottaa 180 KF-21-konetta. Vaikka KF-21 muistuttaa ulkoisesti häivekonetta, tutkapoikkipinta-alaa pienentäviä ratkaisuja, kuten rungonmyötäisiä antenneja, tutkasäteilyä absorboivaa pinnoitetta sekä sisäistä asekuilua joudutaan odottamaan ainakin vuoteen 2028 saakka. Koneen käyttökustannusten arvioidaan olevan noin puolet F-35:n kuluista, minkä vuoksi sille uskotaan löytyvän hyvät markkinat Kaakkois-Aasiasta. Syyskuussa 2018 brittiläinen Meggitt lisäsi osuuttaan KF-X-ohjelmassa tekemällä sopimuksen moottorin värähtelyn seurantalaitteen kehittämisestä. Sen tuloksena syntyneen, uuden 4,5-sukupolvea edustavan kaksimoottorisen koneen rungosta, jota koottiin KAI:n Sacheonin tehtaalla, julkaistiin ensimmäinen kuva heinäkuussa 2020. Jo vuoden 2026 lopulta alkaen KF-21:n on määrä alkaa korvata Etelä-Korean ilmavoimien McDonnell Douglas F-4ja Northrop F-5 -hävittäjiä, jotka poistuvat käytöstä kokonaan vuoteen 2032 mennessä. heinäkuuta 2022. Pituus (m) 16,9 Kärkiväli (m) 11,2 Korkeus (m) 4,7 Suurin lentoonlähtöpaino (kg) 25 600 Suurin kuorma (kg) 7 700 Ripustimia ulkoiselle kuormalle 10 Moottorien työntövoima (kN) 195 (jälkipoltolla) Suurin nopeus (km/h) 2 240 (1,8 Machia) Siirtolentomatka (km) 2 870 Konetyypin tuotannon on määrä alkaa kuluvana vuonna. Etelä-Korean historian suurimpaan asetuotantoprojektin investoidaan yhteensä 8 ,1 biljoonaa wonia (noin 5,6 miljardia euroa) vuoteen 2026 mennessä. Perinteisiä ratkaisuja KF-21-ohjelma on suunniteltu riskejä minimoiden. Niiden kaikkien koelento-ohjelma on täydessä käynnissä. Amerikkalainen Collins Aerospace Systems ilmoitti lokakuussa 2019 vie. Ensilentonsa se teki 19
36 1/2024 neensä päätökseen KF-21:n sähköja hallintajärjestelmien tarkastuksen. Korealaislähteiden mukaan uusi tutka on jo saanut kiitosta suorituskyvystään. Meteorin ensimmäinen laukaisu tehtiin maaliskuun lopussa ja AIM-2000:n huhtikuun alussa 2023. KF-21:n AESA-tutkan on kehittänyt Hanwha Systems israelilaisen Elta Systemsin avulla, joka on vastannut tutkan testaamisesta. Ensimmäisillä tuotantoerillä on vain rajallinen asekyky. Collins toimittaa koneeseen myös ohjaamon ilmastoinnin, paineistusja nestejäähdytysjärjestelmän sekä moottorin käynnistyskomponentit ja generaattorin. MBDA Meteor ja Diehl AIM-2000 (IRIS-T) -ilmataisteluohjukset ovat KF21:een parhaillaan integroitavia asejärjestelmiä. Hanwha Systems tilasi israelilaiselta Elbit Systemsiltä helmikuussa 2020 hävittäjään maanpinnan seurantaja maanpintaan törmäämisen estävän järjestelmän (TF/TA, Terrain Following-Terrain Avoidance). MBDA käy KAI:n kanssa neuvotteluja myös ASRAAM-, SPEARja Brimstone-ohjusten integroinnista. Järjestelmä mahdollistaa turvallisen lentämisen matalalla riippumatta säästä ja valaistusolosuhteista. • Näkemys ei-häivekoneversiosta vuodelta 2020 täydessä kuormassa. Prototyyppien tuotantolinja.. Koneen ilmasta ilmaan kyvyn ilmoitetaan valmistuvan vuoteen 2026 mennessä ja ilmasta maahan kyvyn vuoteen 2028 mennessä. Se fuusioi koneen sensoreiden välittämän kuvan ja digitaalisen pinnanmuototietokannan ja pitää koneen optimaalisella korkeudella koko lentotehtävän ajan
Sitä valmistettiin aikoinaan noin 3 000 kappaletta. L-39NG (NG=Next Generation) on täysin modernisoita versio vanhasta Albatrosista. L-39NG:n rungossa käytetään merkittävissä määrin kevyitä ja kestäviä komposiittimateriaaleja, joiden myötä koneen painoa on saatu kevennettyä. Se on tarkoitettu moderniksi ja kustannustehokkaaksi harjoitushävittäjäksi ja sitä voidaan käyttää myös kevyenä tiedusteluja rynnäkkökoneena. Lopputulos on harjoituskone, joka on valmistajan mukaan turvallinen sekä helppo ja halpa käyttää ja huoltaa. 1/2024 37 Teksti ja kuvat: Mikko Simelius Tšekkiläisen ilmailuteollisuuden lippulaivan Aero Vodochodyn uusin lentokonemalli on juuri sarjatuotantoon päässyt harjoitushävittäjä ja kevyt rynnäkkökone Aero L-39NG. Siivet-lehdellä oli mahdollisuus tutustua L-39NG-esisarjan koneeseen viime vuonna Itävallassa. Se oli aiemmin lähes kaikkien itäblokin maiden ilmavoimien käytössä, ja sillä on edelleen erittäin laaja sotilasja siviilikäyttäjäkunta ympäri maailmaa. Siinä on moderni ajanmukainen ohjaamo nykyaikaisine suurine monitoimi. Siinä on säilytetty L-39 Albatrossin parhaat puolet, kuten erittäin kovaa käyttöä kestävä rakenne yhdistettynä vähäiseen huollon tarpeeseen. AERO L-39NG L-38NG:tä kiidättää Williams FJ44-4M-suihkumoottori. A ero on lentokonevalmistajana varmasti parhaiten tunnettu kylmänsodan aikaisesta L-39 Albatros -harjoituskoneesta. Aero kuvaa L-39NG:n olevan aivan uusi moderni lentokone
Koneessa on viisi ulkoista aseripustinta. Se on ensimmäinen Vietnamin ilmavoimien tilaamista 12 koneesta, jotka toimitetaan vuosina 2023 ja 2024. Koneen ripustimiin voidaan aseiden lisäksi asentaa myös lämpökameroita tai maalinosoitusja tiedustelusäiliöitä. Moottorina on amerikkalainen Williams FJ44-4M-suihkumoottori, joka on sotilasversio liikesuihkukoneissa yleisesti käytetystä moottorista. Molemmat ovat paljon L-39NG:tä suorituskykyisempiä harjoitushävittäjiä, mutta samalla myös selvästi kalliimpia. 38 1/2024 näyttöineen sekä HUD-heijastusnäyttöineen. Niihin voidaan kiinnittää erilaisia, niin uusia länsimaalaisia kuin vanhempia, neuvostoliittolaista alkuperää olevia, pommeja ja raketteja. Tästä markkinasta tšekkiläiset haluavat luonnollisesti saada merkittävän osan. Leonardon toinen harjoitushävittäjä M-346 Master on viime vuosina hallinnut Euroopan suihkuharjoitushävittäjien markkinoita. M-346 Master on L-39NG:hen verrattuna huomattavasti kehittyneempi niin avioniikkajärjestelmiltään kuin suorituskyvyltään, mutta se on selvästi kalliimpi sekä hankintahinnaltaan että käyttökustannuksiltaan. Merkittävimpiä asiakkaita ovat Vietnamin lisäksi Tšekin ja Unkarin ilmavoimat. L-39NG:lle ei löydy suoraa kilpailijaa tarjolla olevista suihkuharjoituskoneista. Tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, kuinka paljon Aero Vodochody onnistuu myymään uutta konettaan, joka sijoittuu markkinoilla potkuriturbiinikoneiden ja kehittyneempien suihkuharjoitushävittäjien välimaastoon.. Italialaisen Leonardon M-345-suihkuharjoituskone olisi hinnaltaan ja suorituskyvyiltään lähimpänä, mutta teknisten ongelmien vaivaama kone ei ainakaan tällä hetkellä näytä pääsevän sarjatuotantoon. Aeron mukaan tulevina vuosikymmeninä maailmassa ostettaisiin yhteensä yli 2 000 uutta suihkuharjoituskonetta. Aero pystyy valmistamaan 12 L-39NG-konetta vuodessa, mutta kuluvan vuoden loppuun mennessä tuotantokapasiteettia on tarkoitus nostaa 17 koneeseen. Jos Aeron tilauskirjat täyttyvät odotetun mukaisesti on vuosittainen valmistuskapasiteetti mahdollista nostaa 24 koneeseen. Vietnamin tilaamat koneet ovat ”itäisessä” konfiguraatiossa ja yhteensopivia Vietnamin käyttämien venäläistä alkuperää olevien asejärjestelmien kanssa. Aero Vodochodylllä on tällä hetkellä tilauksia yhteensä 34 koneesta. Ensimmäinen sarjavalmisteinen L-39NG valmistui elokuussa 2023. Sama pätee Euroopan ulkopuolelta tuleviin Etelä-Korealaiseen KAI (Korea Aerospace Industries) T-50 Golden Eagleen sekä Boeing-Saab T-7 Red Hawkiin
L39NG:ssä on säilytetty L-39 Albatrossin parhaat puolet.. 1/2024 39 Koneeseen saa viisi ulkoista aseripustinta
EATC:ssa havaittiinkin tarpeelliseksi koota yhteen sen lääkinnällinen yhteisö, jotta voitaisiin jakaa tietoa lääkinnällisen ilmaevakuoinnin ratkaisuista ja kapasiteetista. – Siksi päätimme pitää ensimmäisen EATC Aeromedical Evacuation -konferenssipäivän pääesikunnassamme Alankomaiden Eindhovenin lentotukikohdassa, selittää EATC:n viestintäupseeri majuri Andrea Colotti. Päivä toi paikalle useita erikoiskoneita ja lähes 100 osallistujaa jäsenmaista sekä kutsuvieraita Tanskasta ja Yhdysvalloista. Koneiden lääkintämiehistöt esittelivät erikoisvälineistöään sekä kertoivat työstään ja kokemuksistaan. Yksi sen Saksan Kölniin tukeutuva kone osallistui konferenssiin. LÄÄKINNÄLLINEN ILMAEVAKUOINTI Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos: Pentti Perttula tu jo yli 15 000 potilasta. Airbus A330 MRTT Monikansallinen MRTT-yksikkö (MMU) on Norjan, Saksan, Tšekin, Alankomaiden, Belgian ja Luxemburgin yhteenliittymä, joka operoi yhdessä kymmentä Airbus A330 MRTT -konetta. marraskuuta ensimmäisen lääkinnällistä ilmaevakuointia käsittelevän konferenssin, joka pidettiin Alankomaiden Eindhovenissa. Sillä on nykyään keskimäärin 50 lentoa päivässä. 40 1/2024 Euroopan ilmakuljetusjohtoporras järjesti 7. EATC:n lääkintälennot eivät ole yhtä tunnettuja kuin kuljetusja ilmatankkauslennot, mutta niillä on kuljetet. Ohjelma sisälsi esitelmiä, ryhmäkeskusteluja ja tutustumisia koneiden lääkintäkuljetusvarustuksiin. E uroopan ilmakuljetusjohtoporras (European Air Transport Command EATC) on Saksan, Alankomaiden, Belgian, Luxemburgin, Ranskan, Italian ja Espanjan yhteenliittymä, joka pyrkii jakamaan ja suunnittelemaan mahdollisimman kustannustehokasta ilmakuljetuskapasiteettinsa käyttöä
Ranskan ilmavoimat saapui konferenssiin myös A330 MRTT:llä. Pidämme yhteyttä koneessa olevan lääkintäupseerin kanssa tietääksemme potilaiden kunnon ja selvittääksemme mahdolliset lennon rajoitukset, kuten matkustamon paineeseen vaikuttavan lentokorkeuden varmistaaksemme potilaille hyvät olosuhteet, selitti päällikkö. Strategiseen kuljetusja ilmatankkauslennostolle. Lisäksi meillä on yksi tai kaksi kuormamestaria, ja joskus joudutaan ottamaan mukaan oma maahenkilöstö ja mekaanikot, jos määräkohde sitä edellyttää. Normaalisti kone on valmis lähtöön miehistöineen 16 tunnissa, vaikka vaatimus on 24 tuntia. Matkustamon takaosa on varustettu normaaleilla istuimilla. – Ohjaamossa on kaksi ohjaajaa ja joskus vielä yksi varalla matkustamossa, jolloin lennon kestoa voidaan tarvittaessa jatkaa kolme tuntia enemmän. Yksi koneista on aina valmiina muunnettavaksi lääkinnälliseen tehtävään 24 tunnissa. Koneessa on myös 8 paikkaa vähemmän kriittisesti sairaille tai haavoittuneille ja keskellä työasema, josta lääkintähenkilöstö voi valvoa kaikkien koneen tehohoitopotilaiden tilaa. Ranskalaisten “Phenix” on normaali ilmatankkauskone, joka kuuluu Istresin lentotukikohtaan tukeutuvalle 31. 1/2024 41 LÄÄKINNÄLLINEN ILMAEVAKUOINTI Koneen matkustamon etuja keskiosaan on asennettu kuusi tehohoitoasemaa pumppuineen, hengityskoneineen, monenlaisine potilaan tilaa seuraavine laitteineen ja muine varusteineen. Ranskan ilmavoimien Airbus A330 MRTT ”Phenix” edustaa EATC:n suurinta sairaankuljetuskapasiteettia.. Jos ensimmäisen käytössä olevan miehistön pitää tulla Eindhovenista, aikaa kuluu enemmän. Koneen päällikön mukaan Kölnissä on aina yksi kone käytettävissä lääkinnälliselle lennolle
Saksan ilmavoimien A400koneessa on kuusi vuodepaikkaa, joista neljä tehohoitoon. Hoitaja Roberto Vitalonen mukaan ATI:a käytetään, kun potilas pitää eristää ympäristöstään joko potilaan oman paremman tilan varmistamiseksi tai lääkintämiehistön suojelemiseksi. Se vaikeuttaa potilaiden hoitoa. Se osallistui näyttelyyn Challenger 605 -ambulanssikoneella, jossa on kaksi vuodepaikkaa, joista toinen tehohoitopotilaalle, sekä neljä paikkaa istumaan kykeneville potilaille. Siksi potilaat täytyy kuljettaa tapahtumapaikalta kenttäsairaa. Kun tarvitaan kuljetusta vihamieliseltä taistelualueelta, pitää olla muita keinoja tuoda potilaat turvaan. Kaikenlaiset hoitomuodot ovat mahdollisia koneessa leikkausta lukuun ottamatta, koska työtila ei ole tarpeeksi vakaa, selitti Pierrou. Aeromedical Evacuation -päivä antoi mahdollisuuden tietojen vaihtoon eri maiden henkilöstöjen välillä. Vaatimuksiltaan pienempiin kuljetuksiin EATC voi käyttää yksityistä Luxemburg Air Rescueta (LAR). 42 1/2024 laan ja sieltä lentokentälle, josta heidät voidaan ottaa EATC:n kuljetettaviksi jatkohoitoon. Esittelykoneessa neljä niistä oli varustettu tehohoitoa varten. Hoitaja Stephan Wagner selitti, että heidän lääkinnällisen evakuoinnin helikopterinsa toimii yhdessä suojaa antavien rynnäkköhelikopterien kanssa noutoalueella ja lennon aikana. – Toimimme Naton menettelytapojen mukaisesti, ja vaikka kopterin lääkintäympäristö voi näyttää tilapäiseltä, meillä on lähes kaikki samat tehohoidon vaatimat laitteet kuin suuremmissa EATC:n koneissakin, ja meillä on sama lääkinnällinen ryhmäkoulutus. Toimintaolosuhteemme on kuitenkin hyvin erilainen, koska meillä on taisteluasut, kypärät ja aseet, jotka lisäävät painoa 15 kilogrammaa. – Morphee AirEvac -ryhmämme koostuu kymmenestä henkilöstä, joista kaksi on tehohoitolääkäriä, kaksi kirurgia ja kuusi hoitajaa, joista kaksi on siviilejä. Lisäksi voimme joutua vihollistoiminnan takia tekemään suuria väistöliikkeitä milloin tahansa, joten Tehohoitolääkäri Candice Pierrou selitti, että heidän koneensa voi ottaa kuusi tehohoitoa ja kahdeksan matalamman intensiteetin hoitoa sekä 88 liikkumiskykyistä potilasta. Siksi EATC kutsui tapahtumaan myös ulkopuolisen yksikön, Saksan ilmavoimien CH-53-kuljetuskopterin, joka soveltuu henkilöstön pelastustehtäviin. Airbus A400 on tärkeä konetyyppi EATC:n laivastossa, minkä vuoksi Saksan ilmavoimat toi näytteille koneen, johon mahtuu kuusi potilaan kuljetusyksikköä. – C-130:ssä on normaalisti kaksi ATI:a, jolloin lääkintämiehistö koostuu kahdesta lääkäristä, neljästä hoitajasta ja ylläpitoapulaisesta. Kiinteäsiipiset koneet tarvitsevat normaaleja lentokenttiä, joissa on riittävän pitkä kiitotie. Italian asevoimilla on yhteensä 20 ATI-järjestelmää. Saksan ilmavoimien A330-koneessa on 14 vuodepaikkaa, joista kuusi tehohoitoa tarvitseville, sekä 88 paikkaa liikkumiskykyisille potilaille, samoin kuin Ranskan ilmavoimien vastaavassa koneessa. Potkurikuljetuskoneet Italia toi näytteille C-130J Hercules -kuljetuskoneen Aircraft Transit Isolators (ATI) -paareineen. Boeing B767 -koneessamme voimme kuljettaa neljästä viiteen ATI:a, kertoi Vitalone. Pienemmät ja vaikeat potilaskuljetukset MRTT:ssä, C130:ssä ja A400:ssa on suuri potilaskapasiteetti. Tehohoitopotilaiden täytyy olla vakautettuja tullessaan koneeseen, koska lento voi kestää jopa 12 tuntia
Operatiivisessa toiminnassa valmistautumisaikamme on ollut 30 tai 60 minuuttia lääkinnällisen avun tarjoamiseksi kosketuksessa olevalle joukolle terrori-iskuissa Afganistanissa ja Malissa, päätti Wagner. • CH-53-kuljetuskopterissa on lähes kaikki samat tehohoidon vaatimat laitteet kuin A330:ssäkin, mutta sillä voidaan noutaa potilaat hankalammista paikoista ja tilanteista.. Seuraava vuonna 2025 Jokaisen tilanteen arvioimiseksi, parhaan lääkinnällisen ilmaevakuointitavan löytämiseksi sekä koko prosessin suunnittelua, toteutusta ja koordinointia varten EATC:llä on hallintakeskus, Aeromedical Evacuation Control Centre (AECC), joka koostuu ryhmästä erikoisasiantuntijoita. EATC aikoo toistaa tapahtuman kahden vuoden välein ja tutkii, pitääkö siitä tehdä monipäiväinen sisältäen myös harjoituksia. – Lääkintämiehistönämme on yksi ensiapulääkäri ja kaksi ensihoitajaa, jotka riittävät kolmelle potilaalle. 1/2024 43 potilaat täytyy kiinnittää paareihinsa ja kaikkien letkujen ja johtojen kiinnityksiin täytyy kiinnittää erityistä huomiota, kertoo Wagner. Matkustamomiehistö on koulutettu auttamaan potilaita lennon aiheuttamien voimien keskellä. Helikopterimme toimintasäde on lisäpolttoainesäiliöin noin 500 kilometriä. Ensimmäinen EATC Aeromedical Evacuation -päivä osoittautui onnistuneeksi mahdollisuudeksi jakaa syvällistä tietoa erikoishenkilöiden välillä sekä lisätä osallistujien tietoisuutta käytettävissä olevista ratkaisuista. Heidän täytyy kiinnittää itsensä kunnolla kopterin rakenteisiin erityisesti silloin, kun lennetään ramppi auki
44 1/2024 Teksti: Heikki Tolvanen Kuvat: Bombardier YLIÄÄNIKOE LENTOJA LIIKESUIHKUKONEELLA
Liikekonemarkkinoiden eliittiin lukeutuvalle Global 8000 on tulossa pisin toimintamatka ja suurin matkanopeus. Koelentojen onnistuminen merkitsi nopeinta siviililentokoneen lentoa sitten Concorden eläkkeelle jäännin vuonna 2003 ja samalla ensimmäistä kestävän kehityksen polttoaineella (SAF) suoritettua yliäänilentoa. K anadalaisen Bombardier Global 8000-liikekoneen sertifiointitestien yhteydessä koneella ylitettiin äänennopeus suunnitellusti. Liikekoneiden aateliin lukeutuvalla Bombardier Global -koneperheen uusimman mallin koelennoilla äänennopeus ylitettiin useasti. Bombardierin yliäänitestaus huipentui toukokuussa 2021, kun FTV-5 saavutti toistuvasti loivassa syöksyssä 1,015 Machin nopeuden Tyynenmeren yllä Kalifornian edustalla. 1/2024 45 YLIÄÄNIKOE LENTOJA LIIKESUIHKUKONEELLA Uuden lentokonetyypin sertifiointiin saattaa sisältyä myös suunniteltuja yliäänilentoja. Yliäänikoelennot suoritettiin Global 7500 -mallista modifioidulla FTV-5-versiolla, johon 8000-malli perustuu. Osana Global 8000:n sertifiointia 0,94 Machin matkanopeudelle vaaditaan yliääninopeudella suoritettavia testejä. Bombardierin koelentokeskuksen insinöörikoelentäjä Ed Grabman kuvaili testin yksityiskohtia ja niistä opittuja asioita:. Global 8000-mallin sertifiointiin tähtäävillä yliäänikoelennoilla käytettiin erikoisvarusteltua Global 7500-mallia
Aeroelastisen kiihtyvyyden testaamiseksi ulkopuolisia aerodynaamisia siivistöjä (external aerodynamic vane) ei voitu käyttää yliääninopeuden muutoksiin suuren pystynopeuden ja lyhyen syöksyajan vuoksi. Osana lentojen valmistelua suoritettiin kattava järjestelmäanalyysi, jotta yliääninopeuden koneelle aiheuttamat vaikutukset ymmärrettäisiin. Koelentomiehistö operoi lennon niin kutsutulla direct law’lla, sillä fly-by-wire-lennonohjausjärjestelmässä (FBW) on normaalisti suojaus yliääninopeuden varalta. On syytä muistaa, että kyse on kuitenkin alisoonisesta lentokoneesta, jota ei ole alun perin suunniteltu testattavaksi yliääninopeudella. Koneeseen oli asennettu turvallisuussyistä nopeasti avautuva pelastusvarjo sekä kaksi hätäuloskäyntiä, toinen koneen pohjassa keskirungon kohdalla ja toinen ruumassa, jonka luukun sai avattua hydraulisesti. Vaikka Globalin 84 kilonewtonia tuottavista General Electric Passport-moottoreista saadaan riittävästi työntövoimaa vaakalennon vaatimaan 0,94 Machin nopeuteen, ei se tahtonut riittää äänennopeuden ylitykseen syöksyssä. Niinpä käyttöön otettiin ohjausimpulssien (frequency sweeps and dwells) aikaan saamiseksi koelentäjän sijaan FBW-järjestelmään sisällytetty flight test injection -järjestelmä (FTI). Joten vaikka matkanopeuden lisäys Global 7500:n 0,925 Machista Global 8000:n 0,94 Machiin ei ole suuren suuri, edellyttävät määräykset lentokoneen olevan turvallinen yliääninopeudella. Kolmivaiheinen testaus Grabmanin mukaan projekti jaettiin kolmeen vaiheeseen. Kolmas vaihe sisälsi sertifiointitestejä mahdollisten lennonohjausja muiden järjestelmien muutosten osalta. Laskuun kartio yleensä vedetään takaisin sisään, jottei se jää laahaamaan maata. Miehistö käytti myös pelastusliivejä ja lasTietokoneella luotu kuva vielä taivaalla lentämättömästä Global 8000-mallista, josta tulee liikekoneiden parhaimmistoa niin kantaman kuin nopeutensa puolesta.. Aluksi varmistuttiin, että koneen vakausja hallintavaatimukset täyttyvät suuremmalla matkanopeudella, kun taas toinen vaihe kattoi nopeusalueen laajentamisen yliääninopeuteen. – Testausalueella oli joitain rajoituksia, kertoi Jeff Karnes, Bombardierin tekninen pääkoelentäjä: Operoimme yli 20 kilometrin päässä rannikosta emmekä saaneet lentää mannerta kohti tehdessämme yliäänisyöksyjä, jotteivat shokkiaallot suuntautuisi asutusta kohden. Vaativat koelennot Koelento suoritettiin rajatussa ilmatilassa Tyynenmeren yllä Vandenberg Space Force -tukikohdan edustalla. Sen vuoksi normaalia pitot-staattista järjestelmää täydennettiin nokkaan asennetulla pitot-puomilla ja pyrstöstä kaapelilla riittävän kauas koneesta laskettavalla kartiolla (trailing cone), joka mittaa tarkkaa staattista painetta koneen aiheuttaman painekentän ulkopuolelta. 46 1/2024 – Konetyypin nopeusaluetta laajennettiin, koska sertifiointivaatimukset edellyttävät vähimmäismarginaalia suurimman matkalentonopeuden ja syöksynopeuden välillä. Siksi moottoreita parannettiin hieman FADEC:in (full authority digital engine control) väliaikaisella ohjelmointimuutoksella. Meidän oli myös samalla pysyttävä 160 kilometrin päässä Santa Marian lentokentällä sijaitsevasta telemetriavaunustamme
Yliääninopeusalueella operointiin vaadittu syöksykulma määritettiin simulaattorissa ennen koelentoja. Toinen testi keskeytettiin antureiden indikoitua 1,05 Machin ylinopeutta. Syöksyssä lentäjät muuttivat tavoitesyöksykulmaa asteen suuremmaksi tai pienemmäksi, jotta haluttu nopeus saatiin varmistettua. Ominaisuus esiintyi lähes kaikilla lopuillakin koelennoilla. Koska he kykenivät olemaan kyseisissä lentotiloissa vain 15–22 sekunnin rajatun ajan, joutuivat he toistamaan syöksyt jokaista testinopeutta varten saadakseen kaiken tarvitsemansa datan. NASA:n Boeing F/A-18 toimi niin sanottuna takaa-ajokoneena. Koelennoilla edettiin nopeusvälillä 0,985–1,015 Machia 0,01 Machia kerrallaan. Kun kone nousi koelentokorkeuteen, insinöörit seurasivat reaaliajassa lämpötilaa sekä tuuliprofiileja ja laskivat päivitetyn syöksykulman ja Mach-tavoitteen poikkeamat sekä lopullisen syöksykulman oikean testinopeuden saavuttamiseksi ja ylläpitämiseksi. Lisäksi syöksyjen aikana tehtiin myös poikittais-, pitkittäissekä pystyakseleiden ohjainkokeiluja ja lentojarruja käytettiin 1,5–2 G:n kiihtyvyyden aikaansaamiseksi. Ne johtuivat todennäköisesti ohjauspintojen poikki liikkuvasta shokkiaallosta kiihdytyksen yhteydessä. – Syöksyt aloitettiin noin 15 kilometrin korkeudelta nopeudella 0,88 Machin tai niin korkealta ja lujaa, mihin kykenimme polttoainekuorma huomioiden. Niin kutsuttua Mach-nyökkäystä tai siivekkeiden vastaohjausta ei esiintynyt, joten olimme melko tyytyväisiä lopputulokseen. Jokaisella 0,001 Machin nopeusalueen muutoksella testattiin kaikkien ohjainpintojen flutteriherkkyyttä käyttäen FTI-järjestelmää. • Bombardier Global 8000 Pituus Korkeus Kärkiväli Max nopeus Matkanopeus Kantama Lakikorkeus Matkustajat 33,8 m 8,2 m 31,7 m Mach 0.94 Mach 0.85 14,800 km 15,545 m 19. Lentäjät työskentelivät maatestiryhmän insinöörien ja päivittäisten ilmakehän luotaustietojen kanssa päätelläkseen, missä edellä mainitut muutosgradientit sijaitsisivat. Kaikki ei kuitenkaan mennyt kuin Strömsössä. Koneelle tehtiin lisätarkastuksia, ja kun vaurioita ei esiintynyt, testausta jatkettiin. Koelentäjien piti olla varovaisia syöksyessään nopeasti muuttuvan lämpötilan tai tuuligradientin läpi, etteivät he joutuneet ylinopeudelle. Koneen palattu Santa Mariaan mitään merkkejä vaurioista ei kuitenkaan havaittu. Syöksykulmaa muutettiin ilmakehän olosuhteiden, lämpötilojen ja tuulien perusteella. Syöksyt piti oikaista 11 kilometriin mennessä dynaamisen kuorman rajoituksen tai tropopaussin vuoksi. Myöhemmin tehtyjen analyysien perusteella F-18-takaa-ajokone oli lentänyt aiempaa lähempänä, jolloin sen shokkiaallon osuminen peräkartion staattisiin aukkoihin aiheutti väärän nopeusvaroituksen. 1/2024 47 kuvarjoja. Koneen hidastettua, ne palautuivat alkuperäiseen muotoonsa. – Kaiken kaikkiaan testaus meni erittäin hyvin, Karnes totesi: Lentokoneen runkovärinää esiintyi hyvin vähän, vaikkakin se kasvoi hieman G-voiman lisääntyessä. Tapaus pysyi mysteerinä, kunnes koelennolla ollut insinööri huomasi koneen ulkorunkoa tallentaneen kameran tallenteesta, että dynaaminen paine oli aiheuttanut hetkellisesti siipien ja rungon välisen komposiittipinnan muodonmuutoksen. Yhden koelennon aikana miehistö keskeytti syöksyn kuultuaan kovan pamauksen. Kaikkien kolmen ohjausakselin ohjaustunto oli erinomainen, tosin kiihdytyksissä esiintyi lievää epälineaarista nousuja kallistusmomenttia, jotka olivat odotettavissa. –– Meidän piti maksimoida halutulla nopeusalueella käytettävä aika, joten valitsimme aluksi jyrkemmän syöksykulman päästäksemme noin 0,15 Machin päähän tavoitenopeudesta, Karnes sanoi. Pikainen viiden asteen lämpötilainversio aiheuttaa 0,01 Machin lisänopeuden samoin kuin hetkellinen kuuden solmun vastatuulen lisäyskin, Karnes selitti
Briançon ei ole majuri Orainin vakituinen palveluspaikka, mutta hän osallistuu vuoristoharjoituskursseille neljä kertaa vuodessa. Gendarmerien kansallisen helikopterikoulutuskeskuksen varajohtaja majuri Matthieu Orain ja kouluttaja luutnantti Arnaud Juste perehdyttivät meidät CVM:n koulutukseen ja operointiin. CVM on toiminut nykyisessä paikassaan vuodesta 2014 saakka. – Komentajani käskyjen mukaisesti tehtäväni on varmistaa kurssien hyvä eteneminen sekä ohjaajien että mekaanikkojen osalta kaikilla alueilla ja kaikilla kolmella helikopterityypillä, hän kertoo roolistaan CVM:ssä. Käytössä ovat Eurocopter AS350 Écureuil, Eurocopter/Airbus Helicopters EC135 ja EC145. Hänellä on lähes 3 000 lentotuntia. G endarmerie CVM (Centre de Vol en Montagne), Ranskan santarmilaitoksen eli valtiollisen poliisin vuoristolentokeskus, sijaitsee Ranskan Alpeilla Briançonin kaupungissa. Hän on ollut Kansallisen santarmilaitoksen ilmailujoukkojen eli Forces Aériennes de la Gendarmerie Nationalen (FAGN) palveluksessa vuodesta 2012 ja vuoristolentokouluttaja vuodesta 2019. 48 1/2024 Teksti ja kuvat: Roelof-Jan Gort ja Björn van der Flier Suomennos: Pentti Perttula Ranskan Gendarmerie antaa osalle kokeneista helikopterilentäjistään vuoristolentokelpoisuuden, mutta polku siihen kulkee kaikkina vuodenaikoina lennettävän koulutuksen kautta. Kopteriohjaajien liHELIKOPTERIKOULUTUSTA RANSKAN ALPEILLA
1/2024 49 HELIKOPTERIKOULUTUSTA RANSKAN ALPEILLA säksi koulutetaan droonien ohjaajia. CVM:llä on vain yksi pysyvä lentokouluttaja, luutnantti Juste, jolla on takanaan lähes 3 500 lentotuntia. Koulutuskopterit on varustettu samoin kuin FAGN:in yksiköissä. CVM:n pysyvässä koulutuskäytössä ovat yksi AS350 ja yksi EC145, joita käytetään operatiivisesti vain poikkeustapauksissa, kun yksiköiden kopterit eivät riitä. Ainoa muutos ovat lumijalakset talvella. Juste käy läpi koulutusprosessin: – Emme kouluta ohjaajia vain lentämään vuoristossa vaan myös kopterin. Koulutettavat saapuvat CVM:ään viikon kuluttua kopterityyppinsä teknisen kelpoisuutensa saavuttamisesta saadakseen lisätunteja tyyppiin ja samalla alustavan vuoristolentokoulutuksen, joka ei anna täyttä kelpoisuutta. Arviointi ja 1 000 lentotuntia FAGN:in ohjaajakoulutus alkaa Lounais-Ranskassa sijaitsevassa maavoimien ilmailun Daxin lentokoulussa EC120-kalustolla maa-, merija ilmavoimien ohjaajien rinnalla. Koulutus, joka sisältää noin 130 tuntia kopterija 20 tuntia simulaattorilentämistä, kestää noin puolitoista vuotta. Vuoristolentokoulutus järjestetään kaikkina vuodenaikoina ja kaikissa sääolosuhteissa ja se kestää noin kaksi viikkoa kerrallaan. Kurssin alkaessa CVM täydennetään kymmeneen kouluttajaan, joista useimmat tulevat FAGN:in vuoristotukikohdista. Tämän jälkeen heidän koulutuksensa jatkuu Gendarmeriessa. Kopterityyppi valikoituu sen yksikön mukaan, johon heidät sijoitetaan. Kun ohjaajat tulevat Gendarmerien lentojoukkoihin, heille annetaan kelpoisuuskoulutus yhteen FAGN:n operoimista kopterityypeistä Ranskan ilmavoimien Cazaux’n lentotukikohdassa La Teste-de-Buchissa, noin 55 kilometriä Bordeaux’sta lounaaseen. Kaksi sotilaspoliisin vuorikiipeilijää odottaa noutoa vuoristotehtävänsä jälkeen
Kurssille pääsy edellyttää myös vähintään 1 000 lentotunnin kokemusta. 50 1/2024 rajallisilla tehoilla. Samalla he saavat lisää lentokokemusta kopterityyppiinsä. Toisinaan tilaa voi olla hyvin rajallisesti.. Sen läpäisseet pääsevät vuoristolentokurssille, joka sisältää kahden viikon jakson neljä kertaa vuodessa. Kolmannessa vaiheessa opitaan analysoimaan menetelmiä epätasaisessa maastossa, lumilaskeutumisissa ja työskentelyssä epäsuotuisissa säissä ja viimeisessä vaiheessa operatiivisten pelastustehtävien hallintaa. Koulutuksen aloitusvaiheessa opitaan peruslentämistä ilman horisonttireferenssiä, turvallista reitinvalintaa ja sääanalyysiä ja toisessa vaiheessa kaikentyyppisten alueiden analysointimenetelmiä. Jos vuoristolentäminen kiinnostaa heitä myöhemmin, heidän pitää tulla CVM:ään viikon mittaiseen arviointiin. Heille koulutetaan myös menetelmät turvallisiin laskeutumisiin ilmatilan, kopterin ja maaston asettamissa rajoissa. Tämä koulutus sisältää kahdeksan lentotuntia Briançonia ympäröivässä maastossa, minkä jälkeen he palaavat yksiköihinsä. Yöllä kuin päivällä Ennen aloittamista vuoristolentoyksikössä pitää suorittaa myös pimeälentokoulutus, joka sisältää vähintään 70 lentotuntia pimeänäkölaitteilla, 200 vinssioperaatiota valoisaan aikaan seMiehistön jäsen toimii ovella ylimääräisenä silmäparina, kun lennetään lähellä maanpintaa tai esteitä
Noin 15 päivää kestäviä koulutuksia järjestetään kohdemaissa että Briançonissa ja ne ovat sisällöltään samoja kuin Ranskassa. CVM antaa myös kahden viikon koulutuksia vinssioperaattoreille, jotka valitaan kolmipäiväisen valintakokeen perusteella. Vinssioperaattori, kaksi pelastajaa ja lääkäri informoidaan lennon aikana. Vinssioperaattori vastaa lennon turvallisuudesta, reitistä, vinssin käytöstä sekä kuljetettavista ihmisistä lennon aikana. Pelastustehtävät sisältävät vaeltajien, vuorikiipeilijöiden, lumivyöryjen alle jääneiden ja potilaiden kuljetuksia. Silloin tehtävä pitää jättää lentämättä. Näiden lisäksi on koulutustehtäviä ja teknisiä, kopterien ylläpitoon liittyviä, lentoja. – Koulutuksessa tehdään vinssauksia kanjoneista, korkealta, metsistä, lumesta sekä hiihtokeskuksen hiihtohisseistä. Pelastajat vastaavat pelastusoperaation hallinnasta ja pelastettavista sen aikana. Vuoristokelpoisuuden säilyttämiseksi annetaan koko miehistölle vähintään 12 lentotunnin koulutus. – Koulutamme ohjaajat lentämään yöllä kuin päivällä. Niiden lisäksi he voivat parantaa taitojaan pelastustehtävissä ja osallistumisessa helikopterin ja sen matkustajien turvallisuuteen, lisää Juste. Lääkärin tehtävä on stabiloida potilas lentokuljetuksen ajaksi. Pimeänäkölaitteisiin totuttautuminen vaatii säännöllistä koulutusta, selittää Juste. Vuoristolentämisessä yhdistyvät hankalat ympäristöja säätekijät, jotka täytyy ottaa huomioon sen lisäksi, että niissä lennetään kopterin suorituskyvyn äärirajoilla. EC145 on varustettu styyrpuurin puoleisella vinssillä, jolla operaattori laskee vuorikiipeilijän tehtäväalueelle.. CVM on kouluttanut vuodesta 2020 lähtien myös Espanjan Guardia Civilin ja vuodesta 2012 lähtien Marokon kuninkaallisten santarmien ohjaajia ja mekaanikkoja. Jos tehtäväkohde sijaitsee hyvin korkealla, joudutaan joskus sekä varustusta että miehistöä jättämään välitukikohtaan kopterin keventämiseksi. Käytämme samoja laskeutumismenetelmiä ja koulutamme kaikissa ympäristöissä, matalalla, korkealla, lumessa, kuivalla maalla, kuuttomina ja täyden kuun olosuhteissa. Pelastuslento Hätäpuhelut ohjataan paloja pelastusoperaatiokeskukseen, jossa pyritään kä loppukokeen, jossa lennetään viisi tuntia viikon aikana. Oikeudellisissa tehtävissä etsitään rikollisia ja kuljetetaan tutkijoita tai interventiojoukkoja. FAGN lentää vuoristossa viidentyyppisiä tehtäviä: Lainvalvontatehtävissä etsitään tietoa halllintoviranomaisille tai kadonneita henkilöitä ja valvotaan rajaturvallisuutta. • Haluamme kiittää majuri Orainia ja luutnantti Justea CVM:stä sekä kapteeni Lahria Gendarmerien ilmailun esikunnasta heidän avustaan tämän artikkelin aikaansaamiseksi. Sen perusteella arvioidaan avuntarve. Kun Briançonissa oleva päivystys on saanut pelastushälytyksen puhelimitse tai radiolla, pidetään valmistelutilaisuus, jossa käydään läpi hälytyksen tyyppi, sijainti, säätila, kiireellisyys ja osallisten henkilöiden määrä. – Vuoristolentäjällä täytyy olla täydellinen tieto kopterinsa kyvystä ja täydellinen tilanneanalyysi, jotta hän osaa tehdä oikeat ratkaisut, kommentoi Juste. 1/2024 51 selvittämään tilanne soittajalta mahdollisimman tarkkaan. Sen jälkeen lennetään hakemaan sairaalalta lääkäri ja jatketaan kohteelle. On myös olosuhteita, joissa ei voi lentää, kuten äärimmäisen huono sää joko lähtötai pelastuspaikalla
Kyvykäs tutka, suuri ripustimien määrä ja 8 000 tunnin lentoranka antoivat kuitenkin kasvunvaraa. Vuosikymmenessä suurin ulkoinen kuorma oli noussut 6 800 kilogrammaan ja koneeseen oli asennettu suojattu UHF-radio, omatunnuslaite, silpunja soihdunheittimet ja siihen voitiin ripustaa häirintäsäiliö ja pidemmän matkan ilmataisteluohjukset. Koneessa oli analogiset lennonhallintatietokoneet, 32 kilotavun muistilla varustettu ammunnanhallintatietokone, heijastusnäyttö, inertianavigointijärjestelmä ja tutkavaroitin. Ei vielä GPS:ää, ei elektronisia vastatoimia eikä maalinosoitussäiliötä. Se oli yksinkertainen päivähävittäjä, jossa oli yhdeksän ripustinta yhteensä 4 500 kilogramman kuormalle. Yhdysvaltain ilmavoimien Lightweight Fighter -ohjelma, jonka tarjouspyynnöt lähetettiin tammikuussa 1972, korosti pientä kaartosädettä, hyvää kiihtyvyyttä ja pitkää lentomatkaa suuren nopeuden, monipuolisten sensorien ja ison asekuorman sijasta. Teksti: Pentti Perttula. General Dynamicsin suunnittelijat vastustivat kiivaasti YF-16-prototyyppiin tehtyjä, koneen tyhjäpainoa noin 500 kilogrammaa kasvattaneita muutoksia: siipipinta-alan ja kahden ripustimen lisäystä sekä rungon 66 senttimetrin pidennystä – jotta koneeseen saatiin mahtumaan tutka ja enemmän polttoainetta. Vuosikymmeniä koneen ainoat ulkoiset muutokset olivat sensorisäiliöiden ripustimet moottorin ilmanoton kyljille ja 30 prosenttia isompi korkeusperäsin sekä vuoden 1987 F-16C/D Block 30/32:sta lähtien suurempi moottorin ilmanottoaukko. Kuva: US DOD 52 1/2024 F-16-hävittäjän ensilennosta tuli kuluneeksi 50 vuotta 20. Ensimmäinen F-16A Block 1 toimitettiin ilmavoimille elokuussa 1978. F-16: 50 VUODEN EVOLUUTIO General Dynamics F-16 Block 1 (1978) F-16:n suunnittelussa oli tavoitteena pitää kaikki niin yksinkertaisena ja pienenä kuin mahdollista. Suurin kädenvääntö käytiin ilmavoimien päätöksestä asentaa Westinghouse APG-66-monimooditutka yksinkertaisen ilmataistelututkan sijasta. Tutka pois lukien F-16 oli silti suhteellisen yksinkertainen. tammikuuta. Puolessa vuosisadassa F-16:een on lisätty niin painoa, työntövoimaa kuin suorituskykyäkin. Se heijastui valmiin koneen keveyteen ja pieneen ilmanvastukseen ja sitä myöten hyvään suorituskykyyn ja koneen edulliseen hintaan
Kypäränäyttöjä on valittavissa kahdelta valmistajalta. Samalla operatiivinen tyhjäpaino on noussut 7 400:sta 9 200 kilogrammaan ja suurin lentoonlähtöpaino 17 000:sta 21 800 kilogrammaan. •. F-16: 50 VUODEN EVOLUUTIO Lockheed Martin F-16 Block 70/72 (2023) Puolessa vuosisadassa F-16:n ulkoinen kuorma on kasvanut 7 700 kilogrammaan yhdeksässä ripustimessa. Ohjaamo on saanut muun muassa laajakuvaheijastusnäytön ja lentäjä polviensa väliin suuren värinäytön tutkalle ja muille sensoreille. Niiden kanssa vähennetään lisäpolttoainesäiliöiden tarvetta ripustimissa ja säilytetään 9 G:n liikehtimiskyky. Ilmataisteluja ilmasta maahan -tehtäviin on käytettävissä omat sensorisäiliönsä. Nykyisin ohjausjärjestelmän tietokone tarjoaa automaattiohjaustoimintoja ja autokaasukykyjä ja sisältää turvallisuutta lisäävän automaattisen maahan ja esteeseen törmäämisen estävän järjestelmän (Auto-GCAS). Tietokoneiden prosessointiteho on kasvanut 484-kertaisesti alkuperäiseen verrattuna. Samalla ilmanvastus kasvaa alle prosentin taistelukonfiguraatiossa. Ulkoisesti näkyvin muutos on 1 360 kilogrammaa polttoainetta vetävät rungonmyötäiset polttoainesäiliöt, jollaiset Israel kehitti aikanaan ensimmäisekKuva: Lockheed Martin Block 1 Block 70/72 Pituus (m) 15,1 15,0 Kärkiväli (m) 9,4 9,4 Korkeus (m) 5,12 5,09 Moottori Pratt & Whitney Moottori GE Aerospace (työn-tövoima kN) F100-100 (104,0) Block 72: F100-229 (129,7) Block 70: F110-129 (130,8) Suurin lentoonlähtöpaino (kg) 17 000 21 800 Operatiivinen tyhjäpaino (kg) 7 400 9 200 1/2024 53 si F-16I-koneisiinsa. Elektroninen ohjausjärjestelmä tuli vuonna 1988 F-16 Block 40/42:een. Lentoranka on vahvistettu kestämään 12 000 lentotuntia
On epätodennäköistä, että neuvostolentäjät tiesivät lennoilla tutkittavien kohteiden todellisen luonteen. Jokaista tiedustelulentoa varten yksi ohjaaja lensi MiG-25-hävittäjän aina Jemenistä egyptiläiseen lentotukikohtaan tankattavaksi. Vielä kuuden päivän sodan aikaan siellä oli ainoa operatiivinen Hawk-patteri yhden koulutuskäytössä olleen lisäksi. Lennoista Vybornov on antanut venäläiselle aikakauslehdelle vuonna 1993 haastattelun, jossa hän kertoi, että kaksi MiG-25:n prototyyppiä sijoitettiin vuonna 1967 Etelä-Jemeniin, koska Egyptin lentotukikohtien turvallisuutta pidettiin riittämättömänä. Vybornovin mukaan häntä kohti laukaistiin ohjus, mutta hänellä oli onnea. Vuoden 1993 haastattelussa Vybornov kertoi, että jokainen lento tehtiin puolustusministerin henkilökohtaisesta käskystä. Varovaisuudesta oli hyötyä, koska se ei pelkästään varjellut koneita paljastumasta lännen tiedustelulle, vaan myös pelasti koneet todennäköiseltä tuhoutumiselta Israelin hyökkäyksessä 5. Sadek myös väitti Hawkeja laukaistun. Orenin mukaan Hawk-ohjukset laukaistiin, mutta kumpikaan ei pystynyt ampumaan MiGejä alas. Ilmapuolustus ei tavoittanut Dimonan ydintutkimuskeskus Negevin autiomaassa oli ensimmäinen paikka, jonka Israel suojasi Hawk-ilmatorjuntajärjestelmällä, kun se alkoi saada niitä Yhdysvalloilta vuonna 1965. Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: via Mahmoud Gamal 54 1/2024 MiG-25koneet laskeutuivat Egyptissä jokaisen tiedustelulennon jälkeen eri kentälle, jossa ohjaajan ottamien ilmakuvien kuljetuslento Moskovaan oli valmiina odottamassa. MiG-25:n ensilento tapahtui 60 vuotta sitten, 6. Hänen mainitaan lentäneen MiG-25:llä Israelin yllä kaksi tiedustelulentoa. Sen jälkeen Vybornov – tai joku muu kokenut ohjaaja, joka vuorotteli hänen kanssaan – suoritti lentotehtävän. Israelin ylittämisen jälkeen kone laskeutui Egyptissä joka kerta eri tukikohtaan, josta sen filmirullat vietiin lentokuljetuksina suoraan Moskovaan. Ainakin yksi lennoista tehtiin Hurghadasta käyttäen hämäykseksi liikennekoneiden reittiä Punaisen meren yllä. Neuvostojohtajat olivat todennäköisesti arvioineet, että konetyyppi oli jo paljastunut lännen tiedustelulle. He tiesivät vain koordinaatit ja noudattivat saamiaan käskyjä. MIG-25-HÄVITTÄJÄT ISRAELIN YLLÄ MiG-25:n kenttätestit Israelin yllä sopivat ajoituksellisesti hyvin yhteen koneen ensiesittelyyn Moskovan ilmailunäyttelyssä 9. Vybornovin kerrotaan lentäneen 12 operatiivista lentoa kolmen kuukauden aikana vuonna 1967. Kaikki muut Hawk-patterit olivat vihollisen harhauttamiseksi pystytettyjä maketteja. V uonna 2000 julkaistussa Venäjän asevoimien historiassa kerrotaan: ”MiG-25:tä… käytettiin 1960-luvun lopulla tiedustelukoneena Egyptin ja Israelin välisellä rintamalla.” Se vahvisti virallisesti vuonna 1999 julkaistussa toisen maailmansodan ajan neuvostolentäjän, kenraali Aleksandr Vybornovin elämäkerrassa mainitun MiG-25:n käytön alueella jo silloin, koska Neuvostoliitto halusi tutkia konetyypin soveltuvuutta ilmasodankäynnin tarpeisiin. kesäkuuta. Neuvostoliitto paljasti koneen lännelle vasta heinäkuussa 1967. maaliskuuta 1964. Dimonan Hawk-ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä vuonna 1967 komentaneen eversti (silloin luutnantti) Yehiel Omrin mukaan yhtään ohjusta ei laukaistu ennen kuuden päivän sodan alkua, mikä on ristiriidassa Vybornovin, israelilaishistorioitsija Michael Orenin ja Egyptin silloisen sotilastiedustelujohtaja kenraali Muhammad Sadekin väitteiden kanssa. heinäkuuta 1967. Lennot olivat niin arkaluontoisia, että Neuvostoliiton puolustusministeriön piti hyväksyä jokainen niistä erikseen. Sitä ennen sitä oli kuitenkin käytetty operatiivisesti Israelin salaisen ydintutkimuslaitoksen ilmakuvatiedusteluun jo ennen kuuden päivän sotaa. Yllättäen kuitenkin Neuvostoliiton ulkoministeri Andrei Gromykon mukaan Hawkeja ei käytetty.
1/2024 55
Toinen torjuntaan lähtenyt pari puolestaan näki ainoastaan yhden MiG-21:n, jonka egyptiläinen ohjaaja pyysi heti hädissään laskeutumislupaa lähimpään Siinain tukikohtaan. Huippusuorituskykyisen neuvostohävittäjän suoritus kaikkein arkaluontoisimman maalin yläpuolella alueella, jossa oli ilmeinen sodan syttymisen vaara, antaa uuden ja varsin pätevän selityksen sille, miksi Yhdysvaltain asevoimien komentaja Earl Wheeler käski Kansallisen turvallisuusvirasto NSA:n pyynnöstä 23. Toisella kerralla torjuntaan lähtenyt pari havaitsi parven, joka jakaantui kahdeksi pariksi, joista toinen jatkoi Dimonan suuntaan. ja 26. Vakoilulaivan komennuksen syy. Vaikka mitään suoraa todistusaineistoa aiheesta ei ole, on syytä olettaa, että Yhdysvaltain asevoimien tiedustelu oli tietoinen jo MiG-25:n ensimmäisestä tiedustelulennosta Dimonan ylle 17. päivän tapauksessa ensimmäisen torjuntaan lähteneen parin toinen lentäjä kertoo, että MiG oli nopeampi kuin he. Myöskään Israelin ilmavoimien Mirage III -hävittäjät eivät tavoittaneet MiG-21:ksi siihen aikaan luultuja koneita. Israelilaislentäjä kertoo päässeensä lähimmillään vajaan kahden kilometrin päähän, mutta korkeuseroa oli neljä ja puoli kilometriä. Niitä mainitaan olleen ainakin seitsemän, joista vain kaksi, 17. Toukokuun 17. Shalom siteeraa yksityiskohtaisia kertomuksia israelilaislentäjiltä, jotka hälytettiin torjumaan näitä lentoja. päivä – mutta ilmeisesti se kuitenkin herätti huolta Washingtonissa Neuvostoliiton aikeista ja kyvyistä. Israelilaisen ilmailukirjailijan Danny Shalomin kattava tutkimus vuodelta 2002 Israelin ilmavoimien roolista kuuden päivän sodassa sisälsi ensi kertaa tietoja viholliskoneiden tunkeutumisista Israelin ilmatilaan, joita kutsuttiin koodinimellä ”untuvikot”. Erään Venäjän asevoimiin erikoistuneen Israelin entisen tiedustelu-upseerin mukaan Dimonan yli lentäneet koneet olivat ilman muuta MiG-25:ia, koska jos ne olisivat olleet MiG-21:iä, ne olisi ammuttu alas. toukokuuta. toukokuuta vakoilualus USS Libertyn siirtyä kiireesti itäiselle Välimerelle komennukselle, joka sitten päättyi tragediaan. Vaikka lento ei vakuuttanut amerikkalaisia Israelin johdon huolesta Egyptin välittömästä hyökkäysuhasta – kuten ei seuraavakaan lento 26. 56 1/2024 MiG-25-koneet tukeutuivat Jemeniin, jotta lännen tiedustelu ei olisi havainnut niitä. Hyökkäysaie Dimonaan Ilmeisen konetyypin testaamisen lisäksi MiG-25:n lennoille Israelin ja erityisesti Dimonan ylle on esitetty kaksi. Hän väitti pystyneensä tunnistamaan koneet MiG-21:iksi ja päässeensä kahdesti tulitusasemaan, kerran tykillä ja kerran ohjuksella, mutta ei saanut lupaa käyttää aseita. Aluksella toimineen upseerin James Ennesin mukaan sen miehistöön kuului kuusi kielitieteilijää, jotka olivat erikoistuneet arabian ja venäjän kieliin. toukokuuta, kulki Dimonan yli
Venäläisen sotahistorioitsija Valery Yaremenkon mukaan Egyptin asevoimien silloisen ylipäällikön Muhammad Amirin suunnitelmaa pommittaa Israelin kohteita – mukaan lukien Dimonaa – lykättiin 7:nteen kesäkuuta. 1/2024 57 syytä. Miehistöt olivat valmiina, maalit oli numeroitu ja tehtäviin oli valmistauduttu. Neuvostoliiton silloinen strategisen pommikonelaivaston komentaja kenraali Vasily Reshetnikov toteaa muistelmissaan, että hänen pommittajilleen määrätyt päämaalit Israelissa kuuden päivän sodassa olivat Hawk-patterien suojaamat kohteet, eivät Hawk-patterit itsessään. MiG-25:n lennoilla osoitettiin Egyptin johdolle, että Neuvostoliiton sitoutuminen heidän auttamiseensa oli niin vahvaa, että he paljastivat tarkasti vartioidun lentävän valttikorttinsa ja kykynsä iskeä Israelin häämöttäneeseen ydinasekykyyn. Israelilaisen kaksoisagentti Victor Grajewskin Israelin hyökkäysvalmiudesta kertonut viesti Moskovaan sai Kremlin pidättelemään arabimaiden hyökkäystä, jotta maailman sympatiat olisivat niiden puolella, mutta saattoi olla myös pontimena äärimmäiseen provokaatioon lentää hävittäjällä kaikkein parhaiten suojatun israelilaiskohteen yli. The Soviets’ Nuclear Gamble in the Six-Day War (Yale University Press, 2007). Suunnitelma kuitenkin kariutui Israelin 5. • Artikkeli perustuu Isabella Ginorin ja Gideon Remezin teokseen Foxbats over Dimona. MiG-25-koneiden summittaiset lentoreitit Israelin yli touko-kesäkuussa 1967 Israelin ilmavoimien mukaan. Taustakuva: Mapbox. Suunnitelman olemassaolosta todistaa myös Israelin puolustusvoimien Siinailta haltuunsa saama Egyptin asevoimien operatiivinen kartta, jossa Dimona on merkitty maaliksi, joka on ympyröity Hawk-ohjusten torjuntaetäisyyttä kuvanneella ympyrällä. päivän hyökkäyksen odotettua suuremman tehokkuuden vuoksi. Hyökkäys ydintutkimuslaitokseen toteutettaisiin, kun arabimaiden vastahyökkäys alkaisi – mutta ei ennen sitä
Kesti muutaman vuoden ennen Lufthansan Focke-Wulf Fw 200 V2 Malmilla vuonna 1938. Seuraavina vuosina Condorin prototyyppi suoritti useita näyttäviä pitkän matkan lentoja, mukaan lukien välilaskuttoman Atlantin ylityksen. Nämä olivat mainosToisen maailmansodan syttymisen takia Aero menetti Saksasta tilaamansa Focke-Wulf Fw 200 Condorit jo ennen niiden ensilentoja. 58 1/2024 kuin eurooppalaiset valmistajat saivat kurottua etumatkan. AERON MYYTTISET CONDORIT 1 930-luvulla amerikkalaiset valmistajat vyöryttivät esiin uuden sukupolven matkustajakoneita kuten Boeing 247, Lockheed Electra ja Douglas DC-2. Kovimman vastauksen pöytään löi Focke-Wulf, jonka Fw 200 Condor lensi ensilentonsa heinäkuussa 1937. Eurooppalaisiin kilpailijoihin verrattuna ne olivat niin edistyksellisiä, ettei vanhalla mantereella aluksi oikein tahdottu edes uskoa niiden olemassaoloon. Kuva: Museovirasto Teksti: Tommi Jama
• Virkailija pitelee Urho Hokkasen tekemää Focke-Wulf Fw 200 B:n pienoismallia Aero Oy:n konttorissa Helsingissä. Sen lippulaivatyypillä Junkers Ju-52:lla onnistui operointi vain Ruotsiin ja Viroon. Vaihtoehtona oli hollantilaisen Fokkerin lisenssillä valmistama DC-3. huhtikuuta 1940, mutta sen kohtalo oli jo sinetöity. Aerolle maksettiin takaisin sen suorittamat etumaksut sekä korvaukset sen toimittamista amerikkalaisista moottoreista. Pöydällä on toinen pienempi. 1/2024 59 AERON MYYTTISET CONDORIT luonteisia tempauksia kevennetyllä koneella: täydellä 26 matkustajan kuormalla koneen lentomatka oli noin 1 500 kilometriä. Ståhle. OH-CLA lensi ensilentonsa 24. Sitova tilaus kahdesta Condorista allekirjoitettiin 27. Koneiden moottorityypiksi Aero halusi Pratt & Whitney Hornetit, jotka se hankki itse ja toimitti Focke-Wulfin tehtaille. Valmistaja myös markkinoi konetta ahkerasti, ja Condor kävi vuonna 1938 Malmilla esittelylennoilla kahteen otteeseen. Tästä suorituskykyisestä koneesta kiinnostui myös suomalainen Aero. Kuva: G. Aero näyttää olleen saksalaisten suosiossa, sillä maailmansodan syttyminen syyskuussa 1939 johti kaikkien muiden siviili-Condorien muuttamiseen sotilasversioksi, paitsi Suomen tilaamien koneiden. Toukokuussa pidettiin kokous, jossa koneiden ostosopimus irtisanottiin virallisesti. Tämän koneen ura päättyi Stalingradin jäisille kentille vuonna 1943, mistä se vielä päätyi Moskovaan sotasaalisnäyttelyyn ennen romutustaan. Aeron Condorien ura Saksan tunnusten alla jäi lyhyeksi: Ensimmäinen kone, sarjanumero 9, tuhoutui Ranskassa RAF:n pommitushyökkäyksessä marraskuussa, ja toinen, sarjanumero 10, romuttui epäonnistuneessa laskeutumisessa muutamaa viikkoa myöhemmin. Isommalla koneella saavutettaisiin eurooppalaiset suurkaupungit, kuten Berliini ja Amsterdam. Koneiden tunnuksiksi valittiin SE-BAX ja SE-BAZ. Aeron optiona ollut kolmas kone muunnettiin tuotantolinjalla aseistetuksi C-3-versioksi. Talvisodan syttyminen toi saksalaisille kuitenkin diplomaattisen ongelman, sillä Saksan ja Neuvostoliiton tekemän salaisen sopimuksen vuoksi koneita ei voitaisi toimittaa Suomeen. Koneiden hinnaksi tuli ilman moottoreita 420 000 Saksan markkaa koneelta, joka vastasi noin 8,3:a miljoonaa silloista Suomen markkaa. Sopimus ehti olla voimassa vain muutaman viikon, kun talvisodan loppuminen teki sen tarpeettomaksi. Lisäksi Fokker vaati maksua kokonaan dollareissa, kun taas Condorien maksussa voitiin käyttää hyväksi maiden välistä clearing-kauppasopimusta. Saksan ilmavoimien hankintapäällikkö, kenraaliluutnantti Erns Udet oli pakko-ottanut Condorit Luftwaffelle 11. Aero piti nelimoottorisen Condorin turvallisuusmarginaaleja parempina. Myöhemmin tilattiin vielä kolmas kone. Välikädeksi värvättiin Ruotsin valtiollinen lentoyhtiö AB Aerotransport, joka lunastaisi koneet ja vuokraisi niitä eteenpäin Aerolle. Oli selvää, että Saksa tarvitsi koneet itse, ja olihan Helsingin olympialaisetkin peruttu. huhtikuuta Saksan hyökättyä Tanskaan ja Norjaan. Koneille varattiin suomalaiset rekisteritunnukset OH-CLA ja OH-CLB ja nimet Karjala ja Petsamo. Suomalaiset eivät erikoisemmin tapahtunutta protestoineet. Aero alkoi innokkaasti markkinoida tulevia ”Olympiakoneitaan”. tammikuuta 1939
Machin lukua ei seurattaisi syöksyn aikana, koska ilmanopeus antaisi paljon tarkemman indikaation. Magruderin lisäksi ohjaamossa olivat perämies Paul Patten, lentoinsinööri Joseph Tomich sekä koelentoinsinööri Richard H. DC-8 lennettiin 50 000 jalan (15,2 kilometrin) korkeuteen, joka oli silloinen liikennekoneiden ennätys, ja selvästi yli koneen 12,6 kilometrin sertifioidun lakikorkeuden. Miehistö sopi, että Tomich luettelisi Magruderille 300 metrin välein tavoitenopeuden, joka hänen oli saavutettava seuraavaan tavoitekorkeuteen mennessä. Polttoainekuorma minimoitiin, joten heillä oli polttoainetta Edwardsiin laskeutuessa vain 30 minuutin nopeusennätysyritystä varten. Totuus on toisenlainen, sillä ensimmäinen liikennekone ylitti äänennopeuden tarkoituksellisesti jo elokuussa 1961, ja siitä kunnian sai Douglas DC-8-43 miehistöineen. D ouglasin koelentäjä, lentokapteeni William Magruder halusi todistaa, että liikennekone voi ylittää äänennopeuden edes hetkellisesti. Edwards. elokuuta suuntaamalla Douglasin tehtaalta Long Beachistä Edwardsiin. Koneyksilöksi valikoitui Canadian Pacific Air Linesille korvamerkitty DC8-43 (N96047Z9), ja lento suoritettaisiin Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta Kaliforniassa. Lentoa suunniteltaessa määritettiin syöksyyn vaadittava kuormituskerroin ENSIMMÄINEN YLIÄÄNILIIKENNEKONE Teksti: Heikki Tolvanen sekä oikea syöksykulma, jotta Mach 1,01 saavutettaisiin riittävän korkealla, jolloin ilmanopeus ei kasvaisi liian suureksi. Lento päätettiin suorittaa 21. Käytännössä tavoitenopeuksia piti luetella kahden sekunnin välein, koska siinä ajassa DC-8 syöksyi 300 metriä. Taustalla oli kova kilpailu Boeingin kanssa, joka oli saanut markkinoilla vahvaa jalansijaa Boeing 707 -konetyypillä. 60 1/2024 Liikenneilmailuun perehtyneet lienevät eläneet käsityksessä, että äänennopeuden ylittäneitä liikennekonetyyppejä on tasan kaksi: Concorde ja Tupolev Tu-144. Lennon saattokoneina toimivat Yhdysvaltain ilmavoimien kamerakoneena toiminut North American F-100 Super Sabre ja Lockheed F-104 Starfighter, jonka ohjaimissa oli Magruderin hyvä ystävä, yliäänen en
Maa lähestyi vauhdilla, ja heillä oli sen hetkisellä pystynopeudella maksimissaan minuutti aikaa keksiä, miten pelastaa kone ja itsensä. Magruder seisoo paperin takana valkoisessa paidassa. Hän ei trimmannut konetta, koska halusi, että se lähtisi oikenemaan itsestään syöksystä. Kuva: Mike Machat, jälkiväritys Benoit Vienne DC-8:n yliäänilennon lentoja maamiehistöt. Magruder palkittiin myöhemmin myös koelentoyhdistyksen (Society for Experimental Test Pilots) Iven C. DC-8 käyttäytyi yllättävänkin säyseästi, tosin Mach 0,96 nopeudella esiintyi pientä tärähtelyä niin kiihdytyksen kuin hidastuksenkin aikana, mutta muutoin meno oli tasaista. 1/2024 61 ENSIMMÄINEN YLIÄÄNILIIKENNEKONE simmäisenä rikkonut everstiluutnantti Chuck Yeager. Richard Edwards on kolmas vasemmalta. Edwards. Lennon jälkeen Douglasin toimitusjohtaja Jackson McGowen kutsui miehistön yhtiön johdon lounashuoneeseen, jossa tarjosi heille lounaan, jonka lisäksi heille maksettiin tuhannen taalan bonus ilmailuhistoriaa tehneestä lennosta. Magruder hellitti työnnön ja kone alkoi oieta syöksystä, mutta yrittäessään vetää ratista, ei korkeusperäsin reagoinut, sillä sitä ei ollut suunniteltu toimimaan ylisoonisessa virtauksessa. Kuva: Richard H. Työnsi koneen vielä jyrkempään syöksyyn, jotta korkeusvakaajan aerodynaaminen kuorma hellittäisi, jolloin hän pystyikin liikuttamaan vakaajaa ja sai sen avulla koneen oikaistua 35 000 jalan (10,6 km) korkeuteen. Lennonkulkua seurasi Lockheed F-104 Starfighterissa legendaarinen Chuck Yeager. Mach 1,01 nopeus saavutettiin 45 000 jalan (13,7 kilometrin) korkeudella yliäänilennon kestäessä 16 sekuntia. Jälkikäteen koelentoinsinööri Edwards kommentoi: – Emme me pelänneet, mutta olimme enemmän tai vähemmän iloisia, että tilanne oli ohi. Lähtökorkeudessa Magruder työnsi koneen puolen G:n syöksyyn, jolloin ohjaussauvaa piti työntää noin 22 kilon työntövoiman verran. Hän päätti yrittää oikaisua korkeusvakaimen avulla, mutta senkään säätömoottori ei jaksanut ylittää aerodynaamisen kuorman aiheuttamaa voimaa. • Douglasin DC-8 valmistautuu yliääninopeuden ylittävään syöksyyn Edwardsin lentotukikohdan yllä vuonna 1961. Mitä siis teki kokenut koelentäjä. Kincheloe -palkinnolla
Ikään kuin juhlan kunniaksi konetyyppi on saamassa uusia kykyjä. Eurofighter EK:n Natosertifioinnin odotetaan valmistuvan vuoteen 2030 mennessä. Britanniassa BAE Systems ja Leonardo UK ovat integroineet uuden ECRS Mk 2 -AESA-tutkan prototyypin Kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) testausta ja arviointia varten varattuun Eurofighter Typhooniin ”BS116”. Valmistajan mukaan uusi tutka pystyy paikantamaan ja estämään vastustajan tutkan pysytellen samaan aikaan uhkien ulottumattomissa. E urofighter EK on tulossa. 62 1/2024 EUROFIGHTERIN KYVYT KASVAVAT Eurofighter Typhoonin ensilennosta tulee 27. maaliskuuta kuluneeksi 30 vuotta. Lisäksi koneeseen tulee muiden yritysten kehittämiä ratkaisuja, joilla muun muassa nopeutetaan sensorianalyysiä. • Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Airbus Defence. Koneisiin integroidaan Saabin valmistama Arexis-järjestelmä, joka sisältää säteilylähteiden paikannuksen ja omasuojan, sekä Northrop Grummanin tutkahakuiset AARGM-ohjukset. Saabin häirintäjärjestelmäratkaisu tehostaa Eurofighterin omasuojakykyjä. Saksan parlamentin budjettikomitea on hyväksynyt Euro fighterin virallisesti elektronisen sodankäynnin ja tiedustelun erikoiskone Pan avia Tornado ECR:n korvaajaksi ilmapuolustuksen tukahduttamisrooliin (SEAD). Airbus odottaa vain virallista tilausta integroida valittuja teknisiä ratkaisuja Eurofighteriin. ECRS Mk 2 -tutkaohjelma kuuluu Britannian vuonna 2022 ilmoittamaan Eurofighterin 2,75 miljardin euron päivitysohjelmaan. Koneen ensimmäinen koelento uuden tutkan kanssa toteutuu vielä kuluvana vuonna. Ensi vuonna RAF alkaa poistaa käytöstä vanhimpia Tranche 1 -konfiguraation koneita. Järjestelmän odotetaan tulevan käyttöön vuonna 2030. Airbus varustaa 15 Saksan ilmavoimien Eurofighteria elektroniseen sodankäyntiin
Lupakirjan saatuaan ja tarvittavien lentotuntien tultua täyteen voi kouluttautuva siirtyä ammattilentäjävaiheeseen. CPL(H)ja PPL(H)-koulutukset Oulun kansainväliseltä lentoasemalta Modulaarikurssina toteutettava ammattilentäjän CPL(H)-koulutus ei vaadi koulutettavilta aikaisempaa lentokokemusta, vaan tällöin suoritetaan ensin yksityislentäjän koulutus PPL(H). Koulutukset voidaan aloittaa joustavasti ja ne voidaan sovittaa koulutettavan omiin aikatauluihin. Olemme ainoa suomalainen helikopterilentokouluttaja, joka toteuttaa koulutuksen alusta loppuun kansainväliseltä lentoasemalta. Tarkemmin koulutuksen ajankohdista sovitaan koulutuspäällikkö Keijo Korkiakosken kanssa – p. 040 0544 356 Copterplus Finland Oy 040 0544 356 | copterplus.fi Sähkölinjojen tarkastus Nostotyöt Valoja videokuvauslennot Poroja riistalaskentalennot Sightseeing-lennot Muut lentopalvelumme: 20230711_CopterPlus_Siivet-mainos.indd 1 20230711_CopterPlus_Siivet-mainos.indd 1 11.7.2023 14.24.59 11.7.2023 14.24.59. Koulutettavat oppivat kanssakäymään lennonjohdon kanssa standardinmukaisesti ja saavat kattavan ymmärryksen ilmaliikennepalveluista
Jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. Uutuuden lisäksi tarjolla on Airbus A320-suikumatkustajakone. tai 044 754 2930 Airbus A320 ja Boeing 737-8 MAX yhteistyössä Takeo. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.. Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo.. simulations Oy Boeing 737-8 MAX simulaattori_Siivet 30.11.2023 11.03 Sivu 1. Boeing 737-8 MAX simulaattori Istu kapteenin istuimelle ja lennä itse Boeing 737-8 MAX suihkumatkustajakonetta! Elämyslentoja Boeing 737simulaattorissa lennetään arkisin ja lauantaisin museon aukioloaikoina. Näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä