VK O 20 24 -2 2 Mi-8:n tie meripelastuskopteriksi TULTA AAVIKOLLA 2/2024 Wagnerin ilmavoimat Wagnerin ilmavoimat Lentoyhtiösimulaattorit Lentoyhtiösimulaattorit Suomen Suomen Dragon Rapidet Dragon Rapidet Venäjän Venäjän salakuljetuslennot salakuljetuslennot SwordfishSwordfishtorpedopommittaja torpedopommittaja Ukrainan Ukrainan hävittäjävaihtoehdot hävittäjävaihtoehdot Puolustusvoimien Puolustusvoimien helikopterihankintoja helikopterihankintoja Venäjän Kupol Venäjän Kupol Vetylentokoneet Vetylentokoneet Mars-helikopteri Mars-helikopteri Lockheed Lockheed Starfighter Starfighter. 6 41 48 87 22 52 05 2 4 2 Hinta 12,50 € 722520-2402 PA L
Boeing 737-8 MAX simulaattori Istu kapteenin istuimelle ja lennä itse Boeing 737-8 MAX suihkumatkustajakonetta! Elämyslentoja Boeing 737simulaattorissa lennetään arkisin ja lauantaisin museon aukioloaikoina. simulations Oy Boeing 737-8 MAX simulaattori_Siivet 30.11.2023 11.03 Sivu 1. Jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa. Näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä. Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo.. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.. tai 044 754 2930 Airbus A320 ja Boeing 737-8 MAX yhteistyössä Takeo. Uutuuden lisäksi tarjolla on Airbus A320-suikumatkustajakone. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh
maaliskuuta alkaen 10 Erikoismaalattu Eurofighter 12 Mittarilähestymismenetelmä Lahti–Vesivehmaalle 13 Ukrainan hävittäjävaihtoehdot 16 Wagnerin ilmavoimat 21 Venäjän salakuljetuslennot 24 Intian ilmavoimien tulivoiman demonstraatio Vayu Shakti 2024 31 Venäjän satelliittiperustainen ennakkovaroitusjärjestelmä: kallis, hyödytön Kupol 34 Huippukelloja lentäjille 36 Vedyn voimalla Kuva: Imperial War Museum. TOUKOKUUTA! WWW.SIIVET.FI 6 Patria teki sopimuksen F-35-laskutelineluukkujen tuotannosta 7 Traficom estää Southwind Airlinesin lennot Suomeen 8 Uusi Ilmailumuseo -hanke käynnistyy 9 Finavia valmistautuu vedyn käyttöön polttoaineena 9 Vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi 10 Nimityksiä Ilmavoimissa 1. SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 31
K uv a: A ng ad S in gh. 2/2024 5 TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 40 Ingenuity – urhea Mars-helikopteri Kuukauden urakasta kolmivuotiseksi urotyöksi 43 Huseeraa omaa lentoyhtiötäsi, Ikivanhaa ja upouutta: High Flyer ja Fly Corp 46 ”Salama” ja ”Lappi” Suomen ainoat Dragon Rapidet 48 FaireySwordfish ylitti odotukset 50 Puolustusvoimien helikopterihankinnat 51 Bell 47:stä Mi-8:aan 52 Mi-8 meripelastuskopteriksi 55 Mi-8:n koelennot meripelastuskäyttöön 58 ”Miehitetty ohjus” Lockheed F-104 Starfighter 24 Harvinaisia kuvia kovien aseiden laukaisuista
6 2/2024 Ammattitaitoinen tiimimme takaa koneesi optimaalisen suorituskyvyn ja turvallisuuden jokaisella lennolla Tuo koneesi Joensuuhun korkeatasoiseen huoltoon! Määräaikaishuollot Korjauspalvelut Avioniikkapalvelut Lentokelpoisuuden valvonta Lentokausi alkaa SINCE 1982 WWW.JOENSERVICE.FI EASA APPROVED FI.AOC.042 FI.CAMO.0026 FI.145.0031 FI.CAO.005 GARMIN valtuutettu huolto PATRIA TEKI SOPIMUKSEN F-35-LASKUTELINELUUKKUJEN TUOTANNOSTA P atria ja Lockheed Martin allekirjoittivat Suomen F-35-hankkeen suoran teollisen yhteistyön puitesopimuksen, joka sisältää laskutelineluukkujen tuotantolinjan pystyttämisen ja hyväksyntäprosessin Patrian Hallin toimipisteessä Jämsässä. Hanke tarjoaa korkean teknologian valmistustyötä vuosikymmeniksi eteenpäin ja se luo suomalaiselle teollisuudelle mahdollisuuksia varautua konetyypin ylläpitoon tulevaisuudessa. – Tämä pitkäaikainen sopimus 400 F-35-laskutelineluukkusetin valmistuksesta on tärkeä lisä Patrian tulevaisuuden kyvykkyyksiin. McQueen. Lisäosaaminen F-35-koneen materiaaleissa täydentää F-35-eturunkokoonpanon kanssa Suomen huoltovarmuutta, sanoo Patrian F-35:n hankejohtaja Petri Hepola. sukupolven lentokoneiden tuotannossa. Tuotantolinjalla tehdään laskutelineluukkuja F-35-koneisiin maailmanlaajuisesti. Laskutelineluukkujen valmistus on yksi keskeinen osa F-35:n teollista yhteistyötä Suomessa, jolla edistetään teknistä osaamista 5. • Kuva: Lockheed Martin / Todd R
McQueen Kuva: Tugbay Arslan. • Kuva: Lockheed Martin / Todd R. Lentoyhtiön liikennöinti ei olisi Venäjäpakotteita koskevan EU-asetuksen mukaista (Neuvoston asetus (EU) No 833/2014) ja näin ollen liikennöinti ei ole mahdollista. Yhtiön pääasiallinen omistusoikeus ja tehokas valvonta eivät Traficomin kokonaisarvion mukaan kuulu yhtiön nimenneelle sopimuspuolelle eli Turkille tai sen kansalaisille siten kuin lentoliikennesopimuksessa edellytetään. Traficom on ilmoittanut lentoyhtiölle, ettei se voi liikennöidä Suomeen. 2/2024 7 TRAFICOM ESTÄÄ SOUTHWIND AIRLINESIN LENNOT SUOMEEN T urkkiin rekisteröity Southwind Airlines on esittänyt Liikenneja viestintävirasto Traficomille pyynnön aloittaa liikennöinti Suomeen
. 8 2/2024 Millog on Suomen puolustusvoimien strateginen kumppani, joka ylläpitää maaja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa. Rakennushankkeen kokonaiskustannusarvio on 20 miljoonaa euroa, josta yksityisen rahoituksen osuus tulee olemaan noin puolet. MILLOG.FI UUSI ILMAILUMUSEO -HANKE KÄYNNISTYY S uomen hallituksen esityksessä eduskunnalle vuoden 2024 lisätalousarvioksi 21. YOUTUBE LINKEDIN Varmaa toimintaa kaluston koko elinjaksolle. • Kuva: Suomen ilmailumuseo. maaliskuuta 2024 Suomen Ilmailumuseon Uusi Ilmailumuseo -hankkeelle ehdotetaan noin 7 miljoonan euron investointiavustusta. Hankkeessa Vantaan Aviapoliksen aseman välittömään läheisyyteen rakennetaan uusi näyttelykeskus. Tämänhetkisen arvion mukaan museo avautuu yleisölle syksyllä 2027 ja tavoitteena on noin 100 000 vierailijaa vuosittain. Sen ja aiemmin myönnetyn 1,5 miljoonan euron avustuksen turvin Uusi Ilmailumuseo -hankkeen ensimmäinen vaihe voidaan käynnistää välittömästi
• Kuva: Finavia / Kim Öhman VAKAVIEN VAARATILANTEIDEN MÄÄRÄ KASVOI L iikenneja viestintävirasto Traficomin katsauksesta ilmailun turvallisuustilanteeseen selviää, että vuosi 2023 sujui suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa jälleen kokonaisuutena turvallisesti. Onnettomuuksia ei tapahtunut, mutta vakavien vaaratilanteiden määrä (yhteensä seitsemän) kasvoi edellisvuosiin verrattuna hiukan. Kolmessa tapauksessa suomalainen lentokone oli vähällä törmätä drooniin ulkomailla. Materiaali: 85% polyester, 15% polyamidi. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Valmistaudumme vedyn käyttöön ja siihen tarvittavaan infrastruktuuriin niin oman kalustomme kuin lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden ja yritysten tarpeita ajatellen, Finavian vastuullisuudesta, tekniikasta ja turvallisuudesta vastaava johtaja Henri Hansson sanoo. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi Siivet 2/2024_Taitto 1 14.3.2024 12.12 Sivu 1 FINAVIA VALMISTAUTUU VEDYN KÄYTTÖÖN POLTTOAINEENA L entoasemayhtiö Finavia on sitoutunut edistämään kestävän lentoliikenteen kehittämistä Suomessa ja liittyi siksi Suomen vetyklusteriin tammikuussa 2024. Helsinki-Vantaan-lentoasemalla lentokone joutui palaamaan lintutörmäysten jälkeen laskuun ja toisessa tapauksessa lapsimatkustaja oli kävellä viereiselle seisontapaikalle rullanneen koneen potkureihin. Paino 200gsm. Tilausnumero: 00-918 Hinta 49,49,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Lisäksi lääkärihelikoptereille sattui talvella kaksi vakavaa vaaratilannetta. 2/2024 9 Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi IImailijan öljyja polttoainetoimittaja Postitse + postima ksu Rantapyyhe Suomen Ilmavoimat 1939-45 rantapyyhe Rantapyyhkeen koko 100 x 150 cm. Finavia kokeilee ensimmäisenä Euroopassa vetyä Helsinki-Vantaan lentoaseman raskaan kunnossapitokaluston käyttövoimana osana kansainvälistä Baltic Sea Region HyAirport -hanketta vaihtamalla harjapuhaltimen toisen moottorin kaasumaista vetyä polttavaksi mäntämoottoriksi. Lisäksi Finavia osallistuu kansainväliseen EU-hankkeeseen, jossa yhtiö pilotoi Helsinki-Vantaalla vedyn käyttöä kunnossapidon kalustossa ensimmäisenä Euroopassa. – Vety on tulevaisuudessa potentiaalinen energianlähde lentoaseman kalustossa ja ilmailussa. •
MAALISKUUTA ALKAEN E versti Mika Kulkas aloitti Ilmaoperaatiokeskuksen päällikkönä Ilmavoimien esikunnassa. Lisäksi 1. Kuva: Ilmavoimat Markus Leivo. maaliskuuta 20:tä vuotta ensimmäisen Eurofighter Typhoon -hävittäjän vastaanottamisesta. Ensimmäisen tuotantosarjan kone luovutettiin Aeronautica militarelle 16. Lennoston tukikohta. Kuva: Ilmavoimat Kuva: Gian Carlo Vecchi. Hän on aiemmin palvellut muun muassa Ilmataistelukeskuksen johtajana Satakunnan lennostossa, sektorijohtajana suunnitteluosastolla Ilmavoimien esikunnassa, erikoistutkijana Puolustusvoimien tutkimuslaitoksella, osastoesiupseerina Ilmavoimien esikunnassa sekä hävittäjälentueen päällikkönä Karjalan lennostossa. Hän palveli sitä ennen Ilmavoimien valmiuspäällikkönä operatiivisella osastolla Ilmavoimien esikunnassa. Hän palveli sitä ennen Satakunnan lennoston komentajana. Aiemmin hän on palvellut muun muassa Ilmavoimien komentajan edustajana Pääesikunnassa, osastopäällikkönä ja apulaisosastopäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa, Tukilentolaivueen komentajana Ilmasotakoulussa sekä Satakunnan lennostossa. maaliskuuta 2004 Grossetossa Corrado Baccarinin lentoasemalla, joka on 4. maaliskuuta 1994. maaliskuuta aloittivat everstiluutnantti Mikko Sarantola Ilmavoimien valmiuspäällikkönä operatiivisella osastolla Ilmavoimien esikunnassa, everstiluutnantti Jari Kumpuniemi Ilmavoimien komentajan edustajana Pääesikunnan strategisen suunnittelun sektorilla Pääesikunnan suunnitteluosastolla ja everstiluutnantti Mika Karvonen tutkimusryhmän johtajana Maanpuolustuskorkeakoulun sotataidon laitoksella. Tilaisuutta varten kaksipaikkainen TF-2000A (MM.55093) oli maalattu erikoisväreihin. Eversti Markus Leivo aloitti Satakunnan lennoston komentajana. • Mika Kulkas. 10 2/2024 ERIKOISMAALATTU EUROFIGHTER I talian ilmavoimat juhli 18. • NIMITYKSIÄ ILMAVOIMISSA 1. Eurofighter teki ensilentonsa 27
2/2024 11
maaliskuuta EGNOS:in workshopissa palkinnon ensimmäisenä valvomattomana lentopaikkana ottamansa LPV-lähestymisminimin käyttöönotosta. Eurooppalaisen edelläkävijäkentän edustajana Suokas kutsuttiin tämän vuoden maaliskuussa EGNOSin Dublinissa pidettävään workshopiin esitelmöimään RNP-mittarilähestymismenetelmän menestyksellisestä toteutuksesta Suomen oloissa. LPV:n ominaisuudet ovat hyvin samankaltaisia kuin mittarilaskeutumisjärjestelmässä (ILS). Kuva: Sergio Bona LPV:n tarjoaa turvanavigointipalveluita lento-, merija maakäyttäjille tuottava EGNOS (The European Navigation Overlay Service) eli Euroopan geostationaarinen navigointilisäjärjestelmä. MITTARILÄHESTYMISMENETELMÄ LAHTI–VESIVEHMAALLE määrittämisen mahdollistava LPV on Suokkaan mukaan osoittautunut tärkeäksi etenkin koulutuksessa. Ne eroavat kuitenkin siinä, että ILS on maahan tehty järjestelmä, kun taas LPV-ohjauksen lähde on avaruudessa sijaitseva Global Navigation Satellite System (GNSS). • Lahti–Vesivehmaan lentokenttä sai 13. Euroopan avaruusohjelmavirasto EUSPA:an kuuluva EGNOS-ohjelma on Euroopan alueellinen satelliittipohjainen järjestelmä, jota käytetään parantamaan maailmanlaajuisten satelliittinavigointijärjestelmien, kuten GPS:n ja Galileon, suorituskykyä. Valvomattomassa ilmatilassa mittarilento-olosuhteissa korkeuden. Dublinissa kenttää oli edustamassa Aki Suokas. Lahti–Vesivehmaan kentälle uutta lähestymisjärjestelmää ovat olleet aktiivisesti puuhaamassa diplomi-insinööri Aki Suokas sekä Lahti–Vesivehmaan lentopaikan päällikkö Jukka Salokannel. 12 2/2024 Teksti: Harri Mustonen A sikkalassa sijaitseva Lahti–Vesivehmaan lentokenttä (EFLA) otti tammikuussa 2023 ensimmäisenä valvomattomana lentopaikkana Euroopassa käyttöön RNP-mittarilähestymismenetelmän (Required Navigation Performance), joka sisältää LPV-lähestymisminimin (Localiser Performance with Vertical Guidance)
Kuva: Turkish Aerospace Industries Teksti: Pentti Perttula 2/2024 13. Ennen nykyisten ja lupaavien vaihtoehtojen läpikäyntiä on tarkasteltava Ukrainan tarpeiden eri tasoja. UKRAINAN HÄVITTÄJÄVAIHTOEHDOT A jatustenvaihto Ukrainan ilmavoiman tulevaisuudesta virisi merkittävästi alkuvuodesta, kun julkisuuteen tuli huhuja Ukrainan mahdollisesta Mirage 2000D -hankinnasta ja kun CNN Turk haastatteli Ukrainan Ankaran suurlähettiläs Vasyl Bodnaria. TAI Kaan on noussut yhdeksi mielenkiintoiseksi mahdollisuudeksi Ukrainan ilmavoimien kehittämisessä. Hän ilmoitti siinä Yleisesti hyväksytty näkemys ainoastaan F-16:een perustuvasta Ukrainan ilmavoimien tulevaisuudesta sodan jälkeen ei ole enää kovinkaan varma uusien ja mielenkiintoisten mahdollisuuksien edessä
Toisena tasona olisi nykyisten, käytössä olevien konetyyppien MiG-29:n, Suhoi Su-27:n, 24:n ja 25:n tukeminen. Ruotsilla on siihen Naton jäsenenä vieläkin paremmat mahdollisuudet kuin aikaisemmin. Tätä tasoa Ukraina on parhaillaan lähestymässä käytöstä poistetuilla, mutta moderneilla järjestelmillä varustetuilla Tanskan ja Alankomaiden F-16-hävittäjillä. Kuva: U.S. Mahdollisuutta hankkia lisäksi ruotsalaista Gripen C/D:tä edullisesti esimerkiksi leasing-sopimuksella ei pidä sulkea pois. Alankomaiden ja Tanskan ilmavoimien F-16AM/BM-hävittäjät muodostavat Ukrainan ilmavoimien rungon ainakin lähitulevaisuuteen saakka. 14 2/2024 Ukrainan aikeesta hankkia Turkin uusinta, viidennen sukupolven TAI Kaan -hävittäjää. Vuosina 2010–2022 niitä myytiin maailmalla käytettyinä yhteensä 219 konetta. National Guard Neljäntenä tasona olisivat edistykselliset kyvyt, joilla päästäisiin jopa etulyöntiasemaan Venäjää vastaan. Niiden mukana tulisi hieman lisää taistelutehoa, vaikkakaan ei merkittävästi uudenlaista kykyä. Kykyjen lisäämisen tasona nykyiseen verrattuna olisivat päivitetyt F-16-koneet tai F/A-18 Hornet -hävittäjät. Jos Ukraina tekisi Kaanin hankintapäätöksen, sen ilmavoimat saisi niitä aikaisintaan aivan vuosikymmenen lopulla, joten sillä ei voida eliminoida edes lähivuosien saati tämän hetken huutavaa taistelukonetarvetta.. Vaihtoehtoihin kuuluisivat uudet Lockheed-Martin F-16V, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Boeing F-15EX, Lockheed Martin F-35, KAI KF-21 Boramae sekä jo diplomaattitasolla puheeksi otettu Kaan. On kuitenkin muistettava, että Kaan teki ensilentonsa vasta helmikuussa, joten ennen kuin se on vientivalmis, kuluu useampi vuosi. Siihen sisältyisivät MiG-29-koneiden lisähankinnat Itä-Euroopasta sekä hypoteettinen A-10-rynnäkkökoneen hankinta Yhdysvalloista. Jos käynnissä olevassa sodassa Ukraina menettäisi kaiken ilmavoimansa ja rahat olisivat tiukalla, olisi parempi hankkia edes peruskykyjä kuin ei mitään. Pohjatasolle voisivat riittää mitkä tahansa edulliset, vanhentuneet hävittäjätyypit, kuten Mirage F1, Mirage 5, Northrop F-5 tai MiG-21
Ukrainan ilmavoimat osoitti jo taktista osaamista, kun se jatkaa edelleen taistelua, vaikka Venäjän piti tuhota se hyökkäyksen alussa kolmessa tunnissa. • Alankomaiden F-16AM Block 15 • uusi prosessori AN/APG-66-tutkassa • ulottuvampi IFF-omatunnuslaite • uusi, modulaarinen tehtävätietokone • verrattavissa USAF:in F-16C Block 50/52:een. Valmistautuminen edellyttää myös merkittäviä taktisia muutoksia. Heillä on myös Euroopan eniten taistelukokemusta – kohta myös F-16-hävittäjillä. Tärkeintä Ukrainan ilmavoimien – ja tietenkin koko Ukrainan – kannalta on selviytyä Venäjän tämänhetkisestä hyökkäyssodasta, ja sen jälkeen alkaa valmistautua Venäjän uuteen aggressioon teknisesti modernimmalla kalustolla. 2/2024 15 Ukrainan taistelukonelaivaston voidaan kuvitella koostuvan lähi vuosina MiG-29ja Su-27-koneet korvaavista F-16-hävittäjistä ja Su-24-hävittäjäpommittajat korvaavista Mirage 2000D -koneista. Kaan saattaa olla varteen otettava vaihtoehto, vaikka Ukrainan ilmavoimat ei olekaan toistaiseksi julkisesti ilmaissut siihen mielenkiintoaan. Samalla Ukrainan ilmavoimat ottaisi merkittävän kehitysloikan nykyaikaisiksi ilmavoimiksi. Vuosikymmenen lopulta tai 2030-luvun alkupuolelta alkaen aloitettaneen näiden koneiden korvaaminen modernimmalla monitoimihävittäjäjärjestelmällä. Kaanin valintaa puoltavana tekijänä on sen suunnittelu toimimaan yhdessä Baykarin valmistaman, miehittämättömän K?z?lelma-hävittäjän kanssa, jota aletaan todennäköisesti valmistaa Bayraktarien ohella Kiovan lähellä sijaitsevassa lentokonetehtaassa
KanWagnerin minibussilentoja Syyrian ja Afrikan välillä.. Ne lensivät Syyrian Latakian kautta näiden maiden sekä myöhemmin myös Malin sotilaskentille ainakin alkuvuoteen 2022 saakka. Teksti ja karttagrafiikka: Pentti Perttula 16 2/2024 Wagner-ryhmän perustaja Jevgeni Prigožin tapettiin, mutta hänen perintönsä jatkuu, mikä näkyy hänen entisten koneidensa liikenteessä Afrikassa. Osa Wagner-ryhmän Afrikan lentoreiteistä on yhä aktiivisia pääkohteinaan Keski-Afrikan tasavalta, Libya ja Mali. Merkillisenä yhteensattumana, kun sota Gazassa alkoi, samat koneet alkoivat lentää aktiivisesti myös Syyriaan, mikä vahvistaa pitkään jatkuneet epäilyt Venäjän tuesta Hizbollan asemiehille. WAGNERIN ILMAVOIMAT V enäjän Afrikan valloituksen kronologia alkoi venäläisistä ”konsulteista”, joiden logistiikkaa Afrikassa hoitivat pääasiassa Venäjän puolustusministeriön ilma-alukset, jotka alkoivat ilmestyä Keski-Afrikan tasavaltaan, Libyaan ja Sudaniin vuonna 2018. Koneilla toimitettiin aseita Libyaan aseidenvientikiellon vastaisesti
Vuonna 2023 koneet ‘TL-KMZ’ ja ’TLKMO’ tekivät ainakin 84 lentoa Syyrian ja Libyan välillä. Se oli Wagnerin päälogistiikkareitti Lähi-idän ja Afrikan välillä. Sen jälkeen aktiivisuus väheni niin, että tammikuusta 2021 maaliskuuhun 2022 kertyi 262 lentoa. Matkallaan Syyriaan ne lensivät säännöllisesti Kyproksen ilmatilan kautta, jolloin ne näkyivät myös tutkakuvissa. Il-18D ’TL-KBR’ Keski-Afrikan tasavallan pääkaupungin Banguin lentokentällä maaliskuussa 2022. Lento-osaston koneilla. Wagnerin minibussit Vuoden 2021 jälkeen logistiikan pääpaino siirtyi koneille, jotka Prigožinin työntekijät toivat itse Keski-Afrikan tasavaltaan, jossa ne rekisteröitiin. Samaan aikaan venäläisiä palkkasotilaita ilmaantui myös Sudaniin, mikä tuli ilmi Ukrainan turvallisuuspalvelun kautta, ja myöhemmin sen vahvistivat sekä Radio Liberty että Bellingcat. Wagnerin koneiden jäljittäminen on lähes mahdotonta, mutta satelliittija valokuvista on varmistettavissa, että koneita on vieraillut Keski-Afrikan tasavallan pääkaupungin Banguin ja Libyan kentillä. Venäjän puolustusministeriö ei ilmaissut, millaisia siviilikouluttajia Keski-Afrikkaan lähetettiin, ja Prigožin puolestaan kielsi sekä heidän yhteytensä Wagner-ryhmään että koko ryhmän olemassaolon, koska yksityinen palkkasotilastoiminta oli lailla kielletty Venäjällä. ja 224. Lento-osaston koneita, joilla voitiin lentää myös kaupallisia lentoja. Prigožinin kuoleman jälkeen lennot jatkuivat lähes päivittäin ainakin 27. elokuuta 2023, viisi päivää ennen murhaansa. Vuodesta 2021 lähtien koneet lensivät jatkuvasti Syyrian, Libyan (wagnerilaisten ”Lipetsk”), Keski-Afrikan tasavallan ja Malin (wagnerilaisten ”Malinovka”) lentokenttien välillä. Wagner-ryhmä ilmestyi Keski-Afrikan tasavaltaan vuonna 2018. Prigožin vieraili Keski-Afrikan tasavallassa – joka kulkee Wagnerin slangissa nimellä ”Tšaritšyno”– viimeisen kerran 18. Erityisesti Prigožiniin liittyvä M Invest -yhtiö vuokrasi tähän tarkoitukseen 223. Jevgeni Prigožin nähtiin ensi kertaa neuvotteluissa Haftarin ja Venäjän puolustusministeriön edustajien kanssa Moskovassa vuoden 2018 lopulla. Sitä varten Venäjä lobbasi YK:ssa maan asevientikiellon osittaista purkamista. lokakuuta saakka, jolloin ’TL-KMO’ havaittiin reitillä. Kuvaaja tuntematon.. Tehtävä ei kuitenkaan kestänyt pitkään sen jälkeen, kun kapinalliset pidättivät ja mestasivat useita venäläisiä palkkasotilaita. Wagnerilla oli omia ”minibusseiksi” kutsumiaan ilma-aluksia: Iljušineja, Antonoveja ja kuljetushelikoptereita. Mutta lennon salassapidossa ei pihistelty, se käytti samaan aikaan kahta rekisteritunnusta ’TL-KPA’ ja ’TL-KMZ’ ja katosi usein tutkasta. Wagnerilaisten logistiikka organisoitiin Venäjän puolustusministeriön ilma-alusten avulla. Se ei ollut ainoa kone, joka kuljetti Wagner-ryhmän jäseniä ja rahtia Afrikassa ja Lähi-idässä. 2/2024 17 WAGNERIN ILMAVOIMAT sainväliset uutistoimistot kirjoittivat vuoden 2017 alussa, että Venäjän asevoimat tulisi Libyan Haftarin avuksi ja liitti avun tiettyyn yksityisyritykseen. Syksyllä 2019 Wagnerin joukkoja kuljetettiin Mosambikiin 224. YK:n asiantuntijoiden laskelmien mukaan venäläiset sotilaskoneet, sisältäen suoraan puolustusministeriöön liitetyt koneet, tekivät yksistään vuonna 2020 yhteensä 505 lentoa Syyriasta Libyaan. Vaikka hän rakasti luksusta, hän ei lentänyt Afrikkaan liikesuihkukoneella, vaan Iljušin Il-76 -rahtikoneella, jonka istuimia koristivat halvat, värikkäät patjat
Toiminnan kasvu Gazan sodasta Prigožinin kesäkapinasta alkaen wagnerilaisia kiellettiin muodollisesti käyttämästä Venäjän puolustusministeriön ilma-aluksia ja Syyrian Khmeimimin lentotukikohtaa Latakiassa. Pelkästään joulukuun 2023 alkupuoliskolla kone teki kymmenen lentoa Burkina Fasosta Malin Gaoon ja Timbuktuun. YK:n asiantuntijat löysivät Banguin lentokentältä toisenkin Il-76:n, jonka myös arveltiin toimineen aseidenvientikieltoa kiertävissä kuljetuksissa. 18 2/2024 Joulukuussa 2023 ilmeisesti amerikkalainen drooni iski joko törmäämällä tai pommittamalla Il-76-rahtikoneeseen Libyan Al Jufran lentotukikohdassa. Kuitenkin ainakin 11. Vuonna 2023 koneen rekisterinumeroa vaihdettiin kahdesti, ensin keskiafrikkalaiseen tunnukseen ’TL-LIZ’ ja sitten tunnukseen ’XT-EBO’ Burkina Fasossa. Sen tiedetään kuljettaneen muun muassa drooneja Turkista Togoon. Vajaata vuotta aiemmin 27. Terroristijärjestö Hamasin ja Israelin puolustusvoimien välisten vihollisuuksien alettua Wagner-ryhmään liitettyjen yksityiskoneiden rahtilennot Keski-Afrikan tasavallasta ja Libyasta Syyriaan tihentyivät ainakin lokakuun 2023 loppuun asti. Ei ole poissuljettua, että lennoilla kuljetettiin sotilasmateriaalia Hizbollahin asemiesten avuksi Libanonissa. Myös toiseen minibussiin kohdistui drooni-isku, mutta kone ei vahingoittunut ja lensi pian Banguihin. Wagnerin sotilaiden läsnäoloa Burkina Fasossa ei ole koskaan dokumentoitu, mutta huhuja siitä on ollut aina vuodesta 2022 lähtien. Erään italialaisen uutistoimiston lähde Yhdysvaltain ulkoministeriössä väitti, että kyseessä todellakin oli Wagner-ryhmän kone. Vuoteen 2023 saakka se oli kuulunut venäläiselle Akaban Air -lentoyhtiölle, joka lensi Sudaniin, Etelä-Sudaniin ja Togoon. Jeune Afriquen mukaan yhteistyö Venäjän ja Burkina Fason välillä tiivistyi vuoden 2023 lopulla. Muun muassa Wall Street Journal kirjoitti tästä mahdollisuudesta viitaten Yhdysvaltojen tiedustelulähteisiin. tammikuuta 2023 yksi Prigožinin minibussi ’TL-KBR’, joka lensi samoja reittejä, tuhoutui täysin drooni-iskussa. Sotilasvallankaappauksella valtaan noussut hallitus kielsi syytökset yhteistyösopimuksista Wagner-ryhmän kanssa, joka väitetysti sai maan tarjoamia resursseja vastineeksi tarjoamistaan turvallisuuspalveluista. Muodollisesti kaikki nämä koneet kuuluivat Keski-Afrikan tasavallan asevoimille, mutta lentoja koskevat laskut menivät Lapara Aviationille, joka lähti maasta jo vuonna 2021. Satelliittikuvien perusteella kone tuhoutui. •. YK:n diplomaattilähteet osoittavat, että koneiden toimitukset maahan organisoi Valeri Zaharov, joka oli Keski-Afrikan tasavallan presidentin turvallisuusneuvonantaja ja siellä toimineen Wagner-ryhmän johtaja. syyskuuta 2023 saakka ’TLKMO’ jatkoi lentoja Syyriaan Al-Tiyasin lentokentälle Syyrian puolustusministeriön suostumuksella. YK:n asiantuntijaryhmä Libyassa sai tutkinnassaan selville, että kone oli aiemmin osallistunut Libyan kansallinen armeija -ryhmittymän komentajan, sotamarsalkka Khalifa Haftarin aseiden ja joukkojen sekä venäläisten palkkasotilaiden YK:n asettaman aseidenvientikiellon vastaisiin kuljetuksiin. On mahdotonta olla täysin varma, että se oli yksi Wagnerin Tšaritšynon koneista, mutta ryhmän palkkasotilaat käyttivät tätä tukikohtaa välilaskupaikkana Keski-Afrikan ja Syyrian välillä. Venäjän puolustusministeriön luoma uusi rakenne nimeltä Afrikanskij Korpus on jo lähettänyt ensimmäiset sata sotilaskonsulttia Burkina Fasoon
Koneen kuvaaja tuntematon. 2/2024 19 Iljušin Il-76 ‘XT-EBO’:n (ex-TL-LIZ, ex-RA-76484) lentoja, jotka voivat liittyä Wagner-ryhmään vuosina 2022–2023. Il-76 ’TL-KMZ’, jonka mittaristossa näkyy muistilapuissa kahden koneen rekisterinumerot ’TL-KPA’ ja ’TL-KMZ’. Ohjaamokuva: Babak Taghvaee.
Akaban Airin mysteeri Muutkin yhtiöt voivat olla osallisia samanlaiseen toimintaan. Venäjän on havaittu käyttävän niitä luovasti omien etujensa ajamiseksi. Mutta niille, jotka tarvitsevat näitä kuljetuslentoja, löytyy kaupallisia toimijoita, jotka ovat valmiita riskeihin. Le Monden lähteet Ranskan asevoimissa väittivät, että koneessa oli todennäköisesti Wagnerin taistelijoita. Kukaan ei kuitenkaan vastannut kysymykseen, millainen Il-76-rahtikone se oli, kun siitä puuttuivat kaikki tunnukset ja se tuhoutui heti laskussa ja paloi kokonaan. Palkkasotilaiden sukulaisten nettikeskusteluista kävi ilmi, että koneessa oli wagnerilaisia. Yksi niistä on Kirgisiaan rekisteröity Sapsan Airlines, jota on epäilty laittomista kuljetuksista Libyaan ainakin vuodesta 2021 lähtien. Videota koneen tuhosta jaettiin laajasti sosiaalisessa mediassa, mukaan lukien Wagneriin liitetyissä Telegramin kanavissa ja keskusteluissa heti onnettomuuspäivänä. Virallisesti Wagner-ryhmä ei raportoinut onnettomuutta eivätkä myöskään Malin viranomaiset. Kuva: Alan Wilson. Mutta sen koneet eivät lennä ainoastaan Libyaan, vaan säännöllisesti myös Keski-Afrikan tasavallan, Malin ja Arabiemiraattien välillä, ja niitä näkyy myös Syyriassa ja Ruandassa. Epäilyt yhtiön yhden koneen käytöstä Wagner-ryhmän logistiikkaan kasvoivat, kun kone murskaantui laskeutuessaan Gaon kentälle Malissa syyskuussa 2023. Yhtiöt on rekisteröity Ukrainaan, Kazakstaniin, Kirgisiaan ja Yhdistyneisiin Arabiemaatteihin. Teksti ja karttagrafiikka: Pentti Perttula 20 2/2024 Sotilaskuljetuskoneiden lennot asevientikieltojen alaisiin maihin herättävät kysymyksiä, ja lentoja on vaikea salata. Kukaan ei raportoinut keitä tai mitä koneessa oli. Venäläistä EMERCOMin Il-76TDP ’RA-76845’. VENÄJÄN SALAKULJETUS LENNOT Y hdistyneiden kansakuntien asiantuntijat ovat herättäneet epäilyjä aseiden ja palkkasotilaiden kuljetuksista Haftarille Libyaan ainakin 11 yhtiötä kohtaan
2/2024 21 VENÄJÄN SALAKULJETUS LENNOT Akaban Air -yhtiötä ei ole koskaan lisätty asevientikieltoa rikkovien yhtiöiden luetteloon. Kuitenkin jotkut sen lennoista ovat olleet epäilyttävän samanlaisia kuin rikkovilla yhtiöillä. Wagner-ryhmän leiri Akaban Airin lentoja Syyriaan ja Afrikkaan vuonna 2023.. Sky Newsin lähteiden mukaan 5. Lokakuussa sama kone lensi yllättäen Moskovasta Belarusin (maan opposition suosittelema nimi Valko-Venäjästä) Bobruiskin sotilaskentälle, josta se jatkoi seuraavana päivänä Maliin epätavallista reittiä, joka kulki Stavropolin alueen Mineralnyje Vodyn ja Tunisian Djerban kautta Bamakoon. Esimerkiksi Iljušin Il-76 ‘RA-76370’ ilmestyi Banguihin juuri silloin, kun paikallinen lehti raportoi wagnerilaisten rotaatiosta maassa Prigožinin epäonnistuneen Moskovan vastaisen kampanjan jälkeen. heinäkuuta 2023 noin 400 Wagnerin taistelijaa lähti Keski-Afrikasta kahdella koneella. Jeune Afrique kertoo peräti 500–600 sotilaasta. Juuri siihen aikaa Akaban Airin kone saapui Banguihin Dagestanin pääkaupungista Mahatškalasta ja palasi Venäjälle Ugandan Entebben, Arabiemiraattien Dubain ja Länsi-Siperian Tjumenin reittiä
Yhtiö jäi kiinni rahtikuljetuksista Libyaan Khalifa Haftarille, jonka puolella Wagner-ryhmä soti. Sen jälkeen koneet rekisteröitiin Kirgisiaan, mutta ne jatkoivat lentojaan samoihin Afrikan kohteisiin tarjoten todennäköisen ilmasillan monenlaisille aseellisille ryhmittymille mukaan lukien Wagner. WFP:n vuodet 2022–2023 kattavassa sopimustietokannassa ei ole enää mainintaa Akaban Airista, mutta sen sijaan yhtiön lennot Afrikkaan sattuvat kohdakkain Wagnerin joukkojen rotaatiopäivien kanssa samoin kuin ’TL-KMO’:n ja ’TL-KMZ’:n, jotka osallistuivat mitä ilmeisimmin myös rotaatiolentoihin Banguin, Syyrian ja Libyan välillä. ZetAvian, Sapsan Airlinesin, New Way Cargo Airlinesin ja Fly Sky Airlinesin koneet ottivat osaa kesällä 2023 avattuun logistiikkaketjuun, joka kulki Ugandan Entebben kautta Länsija Pohjois-Afsa ja Zimbabwessa. Akaban Airin konelaivasto vierailee tiheästi Afrikassa, esimerkiksi Beninissä, Burkina Fasossa, Ghanassa, Somaliassa, Sudanissa, Togossa, Ugandaskin lensi, ei kuitenkaan koskaan herättänyt YK:n asevientikieltoa valvovan komission huomiota. Ennen myyntiään tuntemattomalle keskiafrikkalaiselle yhtiölle ’TLKMZ’ kuului myös Akaban Airille. Gaossa viime syyskuussa tuhoutunut ’EX76007’ kuului aiemmin Sapsan Airlinesille, joka oli ostanut koneen Akaban Airilta. 22 2/2024 Belarusissa oli vain 58 kilometrin päässä Bobruiskin tukikohdasta. Kumpikin kone nähtiin myöhemmin Port Sudanissa. Ukrainalaisen Matritša Svobodyn (Rauhan matriisi) journalistit onnistuivat todistamaan ZetAvian ja muiden yhtiöiden yhteydet asevientikiellon rikkomuksiin. YK:n turvallisuusneuvosto syytti sitä ja muitakin ukrainalaisyhtiöitä Libyan asevientikiellon rikkomuksista. Sapsan Airlines vuokrasi mahdollisesti Wagner-ryhmän palkkasotilaiden käyttöön koneet ’EX-76005’ ja ’EX-76008’ ukrainalaiselta ZetAvialta. On merkillepantavaa, että tässä tapauksessa logistiikkaa ei rakenneta Pohjois-Ossetian Mozdokin sotilaskentän ja Libyan kautta, vaan Venäjän luonnonvaraministeriön tuella Tunisian kautta. Kuva: Roland Nussbaumer. Bloggari “Prinssi Tšerkasski”, joka toimii Venäjän arkeologisissa tehtävissä Syyriassa ja kirjoittaa erityisesti asevoimien ja palkkasotilaiden läsnäolosta maassa, antoi selityksen epätavalliselle lentoreitille: – Tilanteessa, jossa ”niiden, joiden nimeä ei saa sanoa,” kaikki logistiikka Syyrian kautta on pysähtynyt (tosiasiassa kielletty), heidän on pakko rakentaa reitit uudelleen. Ilmasiltoja Afrikkaan Kolmena kuluneena vuonna Akaban Air on myynyt koneitaan yhtiöille, joiden on YK:n Libyan asiantuntijoiden mukaan havaittu rikkovan asevientikieltoa. Toinen saman yhtiön kone toisti saman reitin marraskuun lopussa. Tämä yhtiö, jonka koneessa Jevgeni PrigožinAkaban Airin Il-76T. Mali on nyt heidän kuumin paikkansa, jossa täydennykset ovat erityisen tärkeitä. Lennot selittyivät osittain yhtiön yhteistyöllä Maailman ruokaohjelman WFP:n kanssa ainakin vuosina 2016–2019, mutta yhteistyön jatkumisesta sen jälkeen ei löydy tietoja
Lennot alkoivat Syyrian ja Turkin alueille ulottuneen suuren maanjäristyksen jälkeen helmikuussa, mutta EMERCOMin tehtävä Turkissa päättyi virallisesti 12. Vuonna 2023 EMERCOMin koneet alkoivat lentää säännöllisesti Syyriaan – eikä pelkästään kuljettaakseen humanitaarista apua vaan ilmeisesti ministeriö alkoi vuokrata koneitaan auttamaan myös sotilaiden ja sotatarvikkeiden kuljetuksissa. Samalla reitillä maaliskuussa 2023 lento Moskovasta Latakiaan on merkitty hallituksen tilaamaksi, mutta Latakiasta Bamakoon kaupalliseksi. Sen koneilla kuljetettiin viime vuonna humanitaarista apua Gazan kaistalle, Turkin maanjäristysalueelle ja Libyan tulva-alueelle. kesäkuuta Moskovasta Syyrian Latakian kautta Malin pääkaupunkiin Bamakoon ja takaisin. Vielä juuri ennen Prigožinin pikku sotaretkeä Moskovaa vastaan EMERCOM:in ’RA-76845’ lensi 21.–22. Arabiemiraattien viranomaisten mukaan Entebben kautta välitetty rahti oli humanitaarista apua. 2/2024 23 rikkaan. helmikuuta. Moskovasta lähdön jälkeen kone teki välilaskun myös Krasnodarissa, josta 30 kilometrin päässä on Wagner-ryhmän suurin tukikohta. Kuitenkin Wall Street Journalin mukaan Ugandan valvontaviranomaiset löysivät Arabiemiraateista saapuneista koneista aseita, minkä jälkeen kenttähenkilöstöä kiellettiin enää tarkastamasta sieltä saapuvaa ja Länsija Pohjois-Afrikkaan jatkavaa rahtia. Päivittäiset lennot Syyriaan kuitenkin jatkuivat kuun loppuun ja käynnistyivät uudelleen maaliskuussa jatkuen aina toukokuun alkuun asti. elokuuta, kaksi päivää ennen kuolemaansa. • EMERCOMin koneiden lentoja Syyriaan ja Afrikkaan vuonna 2023.. Puolet koneista jatkoi Koillis-Tšadin Am Djeresiin ja toinen puoli muille kentille Tšadissa, Malissa ja Keski-Afrikan tasavallassa. Prigožin lensi todennäköisesti juuri koneella ‘RA76845’ Bamakosta Moskovaan Syyrian kautta 21. Africa Intelligence -julkaisun mukaan yhtiöiden koneet tekivät ainakin 70 lentoa Arabiemiraateista Entebbeen. Hätätilaministeriö Wagnerin palveluksessa Yksi Venäjän hätätilaministeriön – joka tunnetaan kansainvälisesti nimellä EMERCOM – osasto operoi hallituksen lentojen lisäksi myös kaupallisia lentoja. Helmi-marraskuussa se teki 37 lentoa Venäjän ja Afrikan kentiltä Syyriaan
Yli 120 lentokonetta kuudesta lentotukikohdasta ja yksiköitä joka puolelta Intiaa osallistui helmikuussa kaksiviikkoiseen harjoitukseen. Useimmat tukeutuivat harjoituksen aikana South-Western Air Commandin tukikohtiin. Siellä se järjestettiin edellisen kerran vuonna 2019. Ensimmäistä kertaa yhteisoperaatioon osallistui myös Intian maavoimat, joka lähetti harjoitukseen HAL Rudra -rynnäkkökoptereita ja Chinookien ulkoisina kuormina kuljetettuja BAE M777 -haupitseja. Vuoden 2024 tapahtuman valmistelu alkoi helmikuun alussa alueeseen tutustumisella ennen nopeaa siirtymistä demonstraation harjoitTeksti ja kuvat: Angad Singh Suomennos: Pentti Perttula telemiseen, johon kuuluvat olennaisina muun muassa lähestymisja poistumissuunnat sekä hyökkäysprofiilit. Paikka säilyi demonstraation järjestyspaikkana aina maaliskuuhun 1989, jonka jälkeen pääkaupungin laajentumisen aiheuttama huoli ihmisten turvallisuudesta siirsi tapahtuman Pokhranin autiomaan valtavalle harjoitusalueelle. Uusina osallistujina olivat kevyet HAL Prachandja Boeing AH-64E Guardian Apache -rynnäkkökopterit sekä raskaat CH-47F Chinook -kuljetuskopterit. Lähes kaikki Intian ilmavoimien ilma-alustyypit olivat edustettuina. I ntian ilmavoimien tulivoiman demonstraatioiden perinne juontaa juurensa aina heinäkuuhun 1953 saakka, jolloin puolustushaara järjesti vastaavan tapahtuman Tilpatin harjoitusalueella, 24 kilometriä pääkaupunki New Delhistä etelään. Se kulminoitui maan länsiosan autiomaassa järjestettyyn julkiseen tulivoiman demonstraatioon nimeltä Vayu Shakti (”Ilmavoima”). Julkisen debyyttinsä harjoituksessa teki myös ilmavoimien uusi, kotimainen SAMAR(Surface to Air Missile for Assured Retaliation) ilma24 2/2024 VAYU SHAKTI 2024
Huomionarvoisin harjoituksesta puuttunut konetyyppi oli MiG-21 Bison. torjuntajärjestelmä, jossa käytetään lämpöhakeutuvia R-73-ilmataisteluohjuksia. Hawk Mk. Pommeja ja ohjuksia Kaksituntisen demonstraation aloitti HAL Chetak (Alouette III) -helikopterikolmikko. Päivitetty DARIN II Jaguar -rynnäkkökonepari lensi suoraan kohti Reccelite-säiliöineen, joiden perään DARIN I Jaguar -pari idästä päin pudottaen kuusi 450 kilogramman jarRafale DH laukaisee lämpöhakeutuvan Mica-ohjuksen. Yli kuusi vuosikymmentä palvelleita koneita ei enää esitellä julkisuudessa ennen niiden poistoa käytöstä ensi vuonna. 2/2024 25 VAYU SHAKTI 2024. Hetkeä myöhemmin illan tyyneyden rikkoi Dassault Rafale EH yliääniohilennolla katsomon editse yliäänipamauksen ilmoittaessa, mitä oli alkamassa. 132 laukaisee 68 mm:n SNEB-raketteja
Sitä seurasi HAL Tejas pudottaen vihollisen komentopaikkaan 450 kilon laserohjatun pommin, jonka aiheuttaman tuhon viimeisteli Su30MKI viidellä 450 kilon ohjaamattomalla pommilla. ruttavaa pommia, joista konetyyppi on tunnettu. Su-30MKI pudottaa 22 OFAB-100-120-pommia. Toiminta siirtyi hetkeksi pois rynnäköinnistä, kun katsomon edessä liikehtinyt Rafale DH laukaisi MBDA MICA IR -ohjuksen maalidroonia kohti. Pari päivitettyjä MiG-29-koneita saapui lännestä pudottaen kumpikin kaksi FAB-500 M-62 -pommia toiseen komentopaikkamaaliin. Kaksi Su-30MKI:tä jatkoi lännestä 12:lla syöksystä pudotetulla 450 kilon pommilla kiitotiemaalia vastaan. Maavoimat teki Vayu Shakti -debyyttinsä mustaksi maalatulla HAL Rudra -parilla, joka rynnäköi panssarikolonnaa vastaan 70 millimetrin raketein. Niiden perässä neljän BAE Hawkin ensimmäinen pari pudotti neljä 250 kilon pommia simuloituun ammusvarastoon ja jälkimmäinen pari rynnäköi kolonnaa vastaan 68 millimetrin raketeilla. 26 2/2024. Sen jälkeen Tejas osoitti swing role -kykyään laukaisemalla R-73-ohjuksen kohti maalidroonia ennen kuin kaartoi syöksyyn pudottaen 450 kilon pommin vihollisen logistiikkavarikkoon. DARIN II Jaguar -pari palasi alueelle syöksypommittaen ammustehdasta kuudella 450 kilogramman pommilla. Niitä seurasivat kaksi päivitettyä Mirage 2000:ta, jotka kumpikin pudottivat kahdeksan 250 kilon pommia, ja Suhoi Su-30MKI -pari pudottaen kymmenen 450 kilon vapaasti putoavaa pommia siltamaaliin. Niiden perässä kaksi Mi-171V:tä tulitti polttoainevarastoa 80 millimetrin S-8-raketeilla. Näytöksen päiväosuuden päätti Su-30MKI-pari, joka pudotti itäiselle maalialueelle 44 sadan kilon pommia
HAL Rudras laukaisee 70 mm:n raketteja. 2/2024 27 Intian Su-30MKI Käyttöönotto: 27.9.2002 Pituus: 21,935 m Kärkiväli: 14,698 m Suurin lentoonlähtöpaino: 34 000 kg Suurin nopeus: 2 125 km/h Lakikorkeus: 17 500 m Moottori: 2x AL-31FP, 122,6 kN. Mi-17-1V laukaisee 80 mm:n S-8-raketteja
Toiminta palasi ilmaan, kun HAL Prachand teki rakettihyökkäyksen sysipimeässä ja juuri päivitetty DARIN III Jaguar pudotti kolme 450 kilon hidastettua pommia voimalamaaliin. • 28 2/2024. Niiden perässä HAL ALH Mk. Viimeinen valoisassa nähty esitys oli israelilainen vaaniva ase Harop, joka tuhosi simuloidun tutka-aseman. IV -pari tulitti 20 millimetrin tykeillään ammusja polttoainevarikkoa. Pimeätoimintaa Lyhyen tauon jälkeen demonstraation yövaihe käynnistyi helikopterilla laskeutuvien erikoisjoukkojen rakennuksen valtauksella. Ne laskettiin lähelle katsomoa ja niitä alettiin valmistella pimeänäytöstä varten. Näytöksen päätti ilmavoimien tukipilari Su-30MKI, joka ilmaisi saapumisensa soihtuheittein, minkä jälkeen se pudotti 12 sadan kilon pommia osoitettuun maaliinsa. Super Herculesin kääntyessä pois ja kiivetessä takaisin taivaalle Chinook-pari ilmestyi horisonttiin kummankin alla haupitsi. Tätä seurasi tykistönäytös kahdelta M777:ltä, jotka oli toimitettu paikalle puoli tuntia aiemmin. Ensin Apache-pari saapui maata hipoen ennen ylösvetoa ja Hellfire-ohjusten laukaisua simuloituihin panssarivaunumaaleihin. Kun helikopterit olivat poistuneet, yksittäinen C-130J ilmestyi pimeydestä laukaisten kaikki soihtuheitteensä kerralla. Yksi Mi-17 valaisi rakennusta, kun rakennuksen katon yllä leijuneesta toisesta kopterista laskeutui joukko kommandoja köysillä katolle ja sitten seiniä pitkin ja ikkunoista sisään tuhoten rakennuksessa olleet viholliset. Kun aurinko laski alueen horisontin taakse, SAMAR-järjestelmä laukaisi R-73-ohjuksen maalidroonia kohti. Erikoisoperaatioita Auringonlaskuosuutta hallitsivat helikopterit ja erikoisoperaatiot. Seuraavaksi kotimainen Akash-ilmatorjuntaohjusjärjestelmä laukaisi yhtaikaa kahdelta lavetilta ohjuksia kahta maalidroonia vastaan saman maalinosoitustutkan ohjaamana. Yksittäinen C-17 pudotti ohilennolla kymmenen kuormalavaa, jotka laskeutuivat katsomon eteen juuri ennen kuin C-130J lensi yli vain 100 metrin korkeudella kyydissä erikoisjoukkojen maahanlaskuosasto
2/2024 29 C-130J-30 Super Hercules Valmistaja: Lockheed Martin Pituus: 34,37 m Kärkiväli: 40,41 m Suurin lentoonlähtöpaino: 74 389 kg Suurin nopeus: 675 km/h Kiitotievaatimus: 914 m (61 200 kg) Moottori: 4x Rolls-Royce AE 2100D3, 3 458 kW
Syyskuussa 2022 hänet tuomittiin 22 vuodeksi vankeuteen. Kuva: 3d-molier 30 2/2024. Vladimir Putin oli kertonut julkisuuteen, että Venäjä oli onnistuneesti pystyttänyt maailman tehokkaimman avaruuteen tukeutuvan ennakkovaroitusjärjestelmän, mutta Safronovin artikkeli osoitti sen todellisen tilan. Venäjän satelliittiperustainen ennakkovaroitusjärjestelmä, jonka pitäisi havaita mannertenvälisten ohjusten laukaisut, ei toimi kunnolla. Helmikuussa 2015 julkaistu artikkeli oli Tundra-satelliitti. Safronovin kirjoitukset ärsyttivät Kremliä kuitenkin niin paljon, että kesäkuussa 2020 hänet pidätettiin, ja hän sai syytteen Venäjän sotilasteknisen yhteistyön, puolustuksen ja turvallisuuden valtionsalaisuuksien KALLIS, HYÖDYTÖN KUPOL Teksti: Pentti Perttula https://theins.ru/en/politics/269085 luovuttamisesta Natolle. J ournalisti Ivan Safronov oli Kommersantja Vedomost i t a l o u s l e h t i e n erikoiskirjeenvaihtaja. Syytteen perusteet oli kerätty hänen artikkeleistaan, mutta erityisesti jutusta, joka koski Venäjän EKS Kupol -ohjustorjuntajärjestelmään liittyvien satelliittien viivästymistä. Järjestelmän ongelmat paljastanut journalisti tuomittiin Venäjällä 22 vuodeksi vankeuteen maanpetoksesta, mutta järjestelmää ei ole silti korjattu. Väitetysti se vahingoitti merkittävästi puolustusministeri Sergei Shoigun poliittista asemaa. Hänen vaikeutensa alkoivat keväällä 2019 Venäjän kotimaan politiikkaan liittyvästä artikkelista, jonka takia koko Kommersantin politiikan osasto joutui lähtemään organisaatiosta
Toisin sanoen Venäjän ydinasepelotteen mekanismin kriittinen elementti oli pettänyt, vaikka se oli ollut Shoigun henkilökohtaisessa valvonnassa. YK:n aseidenriisunnan tutkimuslaitoksen tutkija Pavel Podvigin mukaan Venäjän on vaikea saavuttaa 10 satelliitin määrää, jos se laukaisee noin yhden satelliitin vuodessa, kun se pysyy toiminnassa vain viisi vuotta. EKS Kupol tuli operatiiviseksi elokuussa 2020, kun neljäs satelliitti asettui paikoilleen. Ensimmäiset kaksi niistä lakkasivat jo toimimasta vuosina 2020 ja 2022. Myöhemmin aikaraja siirrettiin vuoteen 2022. Artikkelin mukaan Venäjän tutka-asemat pystyisivät havaitsemaan ballistisen ohjuksen lau2/2024 31 vel Kuratšenko ilmoitti joulukuussa 2016 suunnitelmasta laukaista 10 Tundraa radoilleen vuoden 2020 loppuun mennessä. Vuonna 2020 sen väitetään havainneen 64 ballistisen ohjuksen laukaisua, joista 35 oli ulkomaisia, sekä 136 laukaisuajoneuvoa, joista 97 ulkomaisia. Ohjusvaroitusjärjestelmä koostuu kahdesta elementistä: voimakkaan elliptiselle radalle asetetuista geostationaarisista satelliiteista ja maan pinnalla horisontin taakse katsovista tutka-asemista. Marraskuuhun 2022 mennessä oli laukaistu kuusi Tundraa. Ministeriö korostaa, että EKS Kupol pystyy teknisiltä ominaisuuksiltaan kilpailemaan yhdysvaltalaisen vastineensa SBIRS:in (Space-Based Infrared System) kanssa, mutta Jamestown Foundationin vanhemman tutkijan Pavel Luzinin mukaan ne kilpailevat eri liigoissa. Tundra-satelliittiin asennettua taistelunjohtojärjestelmää voidaan tarvittaessa käyttää vastaiskukäskyssä. Näin voidaan päästä enintään kuuteen tai seitsemään toimivaan satelliittiin kerrallaan. Se tapahtui ennen kuin Venäjä laukaisi ensimmäisen Tundra-satelliitin, joka oli uuden Kupol-järjestelmän kulmakivi. Modernisoidussa konseptissa ohjuksen havaitsemiseen ja taistelunjohtoon liittyvien signaalien välittäminen yhdistyvät samaan satelliittiin. Järjestelmän täytyy havaita vihollisen ballistisen ohjuksen laukaisu ajoissa, laskea sen rata ja välittää eteenpäin tieto, joka tarvitaan päätökseen vastaiskusta. KALLIS, HYÖDYTÖN KUPOL kaisun ilman satelliittejakin, mutta minuutin myöhempään. EKS Kupol Safronovin artikkeli totesi, että neuvostoaikaisen ballististen ohjusten Oko-1-seurantajärjestelmä oli lakannut toimimasta vuoden 2015 alussa. Satelliitit rekisteröivät ohjuksen laukaisun ja lennon infrapunasäteilyn ilmakehässä. Satelliitteja hallitaan komentokeskuksesta Serpuhov-15-sotilaskylästä 80 kilometriä Moskovasta etelälounaaseen. Venäjä on jo vuosia ilmoittanut aikeestaan päivittää vanhentuneet järjestelmät. Yhdysvallat on siirtänyt polttopisteen pois satelliittiperustaisesta ennakkovaroitusjärjestelmästä valvoakseen sen sijaan, mitä Maan kiertoradal. Venäjän puolustusministeriö väittää, että järjestelmä pystyy havaitsemaan mannertenvälisten ja sukellusveneistä laukaistavien ohjusten lisäksi myös keskipitkän ja lyhyen matkan ohjusten laukaisut sekä laukaisuajoneuvot. EKS Kupolin tärkeimmät valmistajat ovat keskustutkimusinsituutti Kometa, joka vastasi satelliitin laitteista, ja rakettija avaruusyhtymä Energia, joka kehitti lavetin. Satelliittien ongelmat Venäjän avaruusvoimien komentaja kenraalieversti Vladimir Popovkin ilmoitti tammikuussa 2008, että Tundra-satelliittien laukaisut aloitettaisiin vuoden 2009 lopulla, mutta ensimmäinen laukaistiin vasta lokakuussa 2015. Kuluvan vuoden alussa EKS Kupolissa oli neljä satelliittia. Venäjän ilmaja avaruusvoimien ensimmäinen varakomentaja Papoistettu Kommersantin verkkosivuilta yhdessä muiden aihetta käsittelevien juttujen kanssa jo ennen saman vuoden kesäkuuta saamatta mitään suurempaa median huomiota. Joulukuusta 2017 lähtien järjestelmä oli ollut kokeellisessa taisteluvalmiudessa. Suunnitelmat Oko-1:n korvaavasta yhtenäisestä avaruusjärjestelmästä julkistettiin jo 25 vuotta sitten
la tapahtuu, kuka tekee siellä mitäkin ja onko toiminnasta uhkaa satelliiteille tai astronauteille. • Serpuhov-15. EKS Kupolin kustannukset olivat 614 miljoonaa dollaria vuoden 2010 loppuun mennessä. Lisäksi Yhdysvallat käyttää satelliitteja ilmatilan infrapunavalvontaan. Ei käytännön arvoa Paradoksaalisesti Safronov sai maanpetostuomion kerrottuaan järjestelmästä, jolla ei Luzinin mukaan ole käytännön sotilaallista arvoa. Käytössä olevan tiedon mukaan EKS Kupol ei edes täysimääräisenä täyttäisi ennakkovaroitusjärjestelmän vaatimuksia, mitä tulee varoitusaikaan. Lokakuussa 2019 Vedomostiin kirjoittanut Safronov siteerasi avaruusteollisuuden johtohenkilöitä, jotka paljastivat, että Venäjän puolustusministeriö vaati Energia-yhtiöltä 395:tä miljoonaa dollaria, koska se ei väitetysti toimittanut rakettimoottoria Angara-kantorakettiin määräaikaan mennessä eikä pystynyt kehittämään kapasiteettiaan valmistaa nopeammin sovittuja Tundra-satelliitteja. Ainakin yhdessä tunnetussa tapauksessa, syyskuussa 1983, valvontavuorossa oleva upseeri Stanislav Petrov tunnisti järjestelmän antaman hälytyksen virheeksi. Järjestelmän kapasiteetti ei riittänyt sukellusveneistä laukaistuihin ohjuksiin. Lisäksi toisin kuin Yhdysvalloissa, ohjusten havaitseminen heti laukaisun jälkeen ei Venäjällä juuri lisää päätöksentekoaikaa. Kuva: Google Earth 32 2/2024. Samaan aikaan Venäjä odottaa yhä satelliittinsa näkevän salakavalan amerikkalaisohjuksen laukaisun sen suuntaan. Luzin uskookin, että satelliittikomponentin todellinen tarkoitus on antaa tietyille yrityksille tuottoisia valtion sopimuksia ja luoda lisää työpaikkoja asevoimiin. Venäjälle ennakkovaroituskykyä voi pitää korkeintaan poliittisena arvovaltakysymyksenä samalla tavoin kuin yhtä suurta strategisten aseiden määrää. Joukot voidaan asettaa hälytystilaan satelliittien antaman varoituksen perusteella, mutta lopullinen varmistus hyökkäyksestä edellyttää havaittuja räjähdyksiä. Tämän vuoksi avainrooli Venäjän ballististen ohjusten varoitusjärjestelmässä onkin annettu Voronež-tutkille, joita on tarpeeksi havaitsemaan ohjukset ilman satelliittejakin. Oko-1-järjestelmä pystyi valvomaan vain maan pinnalta laukaistavia ohjuksia ja niitäkin noin 12 tuntia vuorokaudessa. Oko-satelliitit olivat alttiita virhehavainnoille ja saattoivat tunnistaa korkealla sijaitsevista pilvistä heijastuvan auringonvalon ohjushyökkäykseksi
77YA6 Voronež-M -tutka Sijainti: Lehtoinkylä, Leningradin alue Käyttöönotto: 11.2.2012 Taajuuskaista: 150–200 MHz (VHF) Teoreettinen kantama: 4 200 km Näkökenttä: 245°–355° vaakatasossa, 2°-70° pystytasossa Antenni on lämmitettävä 2/2024 33 Kuva: RussianArms
Tästä ajasta kertyi brändiosaamista, mitä täydensin taideteollisessa, grafiikan ja typografian kursseilla. Vuonna 2007 Hirvelä sai idean perustaa De Motu -brändin, jolloin tehtiin ensimmäinen G-mittarikello, joka myös toimi ranteessa. Veljeni kanssa meillä oli 90-luvulla multimediaan erikoistunut mainostoimisto, jossa teimme sisältöä tunnetuille tuotemerkeille kuten Canon ja Philips. Ilmavoimien nykyisen komentajan kanssa tehtiin sopimus, että De Motu tarkistaa aina ostoluvan, että ostajalle on myönnetty lentomerkki. Kellosta ovat olleet kiinnostuneita, Drakenja MiGsekä Hawk-lentäjät, kuten Hornet-lentäjätkin. Sen jälkeen ohjelmaan tuli ilmavoimien virallinen lentomerkkikello. Tämä rohkaisi meitä aloittamaan oman malliston suunnittelun ja valmistuksen. Hirvelä havahtui näkemään, kuinka voimakkaasti ilmailu oli mukana eri kellobrändeissä. Huomasimme, että kellomme bränditarina kiinnosti messuyleisöä sekä kellomyyjiä. Kävin paljon Malmin lentokentällä ja katselin paikkoja. Suomalainen kellobrändi De Motu tavoittelee maailman valloitusta kelloilla, joita on suunniteltu yhteistyössä ilmavoimien Hornet -lentäjien kanssa. Tehdessäni töitä myös sveitsiläiselle TAG Heurille, pääsin tutustumaan arvokellomaailmaan ja mukaan kehittämään erikoiskelloa, jonka kellotaulussa oli jopa timantteja. Häntä ihastutti lentokoneiden mittaritaulujen rytmi ja visuaalisuus sekä erilaisten mittarien kauneus, mikä jäi taiteellisen pojan mielikuviin. Joka-aamuisena tehtävänään hän tarkasti Drakeneiden, MiG:ien ja Hawkien ohjaamoiden kellot ja mittarit, G-mittareiden nollaamisineen. Kaikki tämä tutustutti edelleen maailmalla oleviin kellobrändeihin, jolloin huomasin, kuinka tuotteista saadaan erilaisia verrattuina halpistuotteisiin, Hirvelä kertoo, kuinka hän ajautui lopulta omien kellojen suunnittelun pariin. Laivuekonseptilla jatkettiin ja tehtiin laskuvarjojääkärikello killan kautta hankittavaksi. 34 2/2024 Teksti: Hasse Vallas Kuvat: De Motu I hminen paljastuu usein lentäjäksi, vilkaistessaan ranteessaan olevaa kelloaan. Hirvelä pohti, miksi tehdään feikkikelloja. Kaksi uutta hanketta on juuri valmistumassa, joista toinen on LentoRUK-kello ja erikoisjoukkokello. Se on usein brändituote, mutta samalla myös harrastuksessa ja ammatissakin käytettävä apulainen. 2000-luvulla siirryin takaisin tuotekehityksen pariin ja tein projekteja Suunnolle ja Nokialle. Oli kelloja, jotka oli tehty korkeusmittarin näköisiksi, mutta niissä ei ollut kuitenkaan korkeusmittaria. Vuonna 2009 vuokrasimme hangaarista vanhan lentokonemoottorikorjaamon tilat, johon aloimme rakentaa tuotantotiloja. Tarinoista me elämme. Meille syntyi G-mittarikellosta konseptituote, jota esittelimme Baselin kellomessuilla 2012. De Motu -tuotemerkin 2007 perustanut Valdemar Hirvelä oli palvellut aikanaan ilmavoimien koelentueessa apumekaanikkona, jolloin hän pääsi mukaan ilmailun maailmaan. Sveitsistä saatu herätys avasi ymmärtämään, kuinka merkittäviä tällaiset kellobrändit ovat toiminnoiltaan ja kuinka hyvällä hinnalla niitä myydään kaikkialla maailmassa. Lentäjien erikoiskelloissa on niiden ulkonäköön ja toimivuuteen kiinnitetty erityistä huomiota. Kellolla pitää olla myös hyvä tarina, joka on iso osa ostosta. Tästä jatkettiin samanhenkisellä siviiliversiolla. HUIPPUKELLOJA LENTÄJILLE Olen työelämässäni ollut pääosin tuotekehityksessä mittausteknologian ja robotiikan aloilla. FINAF Hornet -kello Hornet-lentäjä, kutsunimeltään JARVIS, otti ilmavoimista yhteyttä ValDe Motun kellopaja sijaitsee Helsinki-Malmin lentokentän hangaarissa.. Ensimmäisenä tehtiin tilauksesta latvialaiselle taitolentoryhmä Baltic Beesille laivuekello
Tavoitteena ei ollut jollakin kustomoidulla kellotaululla varustettu tuote, vaan kovaa käyttöä Hornet-lentäjän työpäivässä kestävä kello. Kelloja riittää vain 64:lle tilausjärjestyksessä. • Valdemar Hirvelä on De Motukellobrandin kehittäjä.. Ominaisuuksiensa lisäksi arvokelloa tulisi voida pitää ranteessa myös arvokkaammissa tilaisuuksissa. JARVIS oli nyt sähköpostilla kysymässä Hirvelältä, eikö vastaavaa osaamista voitaisi kehittää edelleen lentäjäkelloihin, johon Hirvelä vastasi, että De Motu tulee ehdottomasti kehittämään kellon kovaan tarpeeseen. Lisäksi kellosta pitäisi pystyä lukemaan päivämäärä pitkän yölennon päätteeksi pimeässä, jotta lentäjä muistaa sammuttaa kulloinkin oikean moottorin, sen ohjausjärjestelmän vaihtoventtiilien testaamiseksi, koska parillisina ja parittomina päivinä mottoreiden testaukset vaihtuvat. Hankintaoikeus on vain Hornet-lentäjillä. Käsityönä valmistettavien kellojen toimitukset ovat jo alkaneet. Pilke silmäkulmassa ja lentopoikamaisella innostuksella projekti alkoi edetä. FINAF Hornet -kellot huolletaan korkealla prioriteetilla De Motussa Malmilla. De Motu -instrumenttikellot testataan ja jokaisen kellon mukana omistajalle toimitetaan kellosepän allekirjoittama lokikirja, joka toimii tarkastuspöytäkirjana, huoltotodistuksena ja omistajahistoriana. Useimpien ulkomaisten kellojen huoltoa ei ole Suomessa lainkaan, jolloin ne on lähetettävä esimerkiksi Sveitsiin. Päivämääränäyttö on siksi kellossa normaalia suurempi. Hornet-kellon DNA:sta tulee keväällä saataville siviilikellomalli ilman F/A-18-siipiä. Kello ei ole siten vain pala metallia ja rattaita, vaan sille muodostuu yhdessä kantajansa kanssa merkityksellinen tarina mikä välittyy myös seuraaville sukupolville, Valdemar Hirvelä ylpeänä toteaa. Kellon lasisarja voidaan irrottaa ja vaihtaa erikseen jopa kenttäolosuhteissa. JARVIS vakuuttui asiasta vierailtuaan De Motun kellopajalla Helsinki-Malmilla. Häntä eivät kollegoilla olleet ulkomaiset arvokellot vakuuttaneet, niissä ilmenneiden laatuongelmien vuoksi. 2/2024 35 demar Hirvelään. Jokaisesta lennostosta saatiin myös henkilöitä hanketta tukemaan. Sen tuli kestää painevaihteluja, kovia kiihtyvyyksiä, iskuja partaaseen, G-housujen paineletkun irrotuksen yhteydessä. Kuten hävittäjillekin on kellojen huoltovarmuus tärkeää. Jo kellon rakenteessa on huomioitu huollon helppous. Huoltoaika voi olla pitkä ja kustannukset myös suuret. Ennen esitettyjä vaatimuksia ei Hirvelä ollut osannut kuvitellakaan, minkälaista taidonnäytettä De Motulta odotetaan, mikä olisi samalla kunnianosoitus elinkaarensa loppupuolella olevalle Hornetille. Kellokoneistopohjaksi on valittu luotettava sveitsiläinen automaattikellokoneisto ETA 2824, joka on ollut valmistuksessa jo yli 50-vuotta, ja jonka varaosasaatavuus erinomainen. Suomalaiset Hornet-lentäjät ja De Motu yhdessä suunnittelivat FINAF Hornet -erikoiskellon. JARVISta innosti suomalainen osaaminen ja intohimoinen kehittäminen. Näin syntyi uusi cocpit-henkinen kellorunkomalli, jossa on työkalumaista selkeyttä ja kulmikkuutta. Suomalaiset Hornetitkin olivat herättäneet vuodesta toiseen kateutta moderneilla laitteillaan ja olemuksellaan maailman parhaana F/A-18 Hornetina ulkomaalaisten Hornet-käyttäjien parissa. Titaanirunkoista Hornet-kelloa tehdään 64:n sarja, joissa jokaisessa on erikseen kunkin Hornetin yksilötunnus alkaen HN-401
Tutkijoiden mukaan niin kutsuttu vihreä nestemäinen vety olisi toteuttamiskelpoisin ratkaisu polttokennostoa, kaasuturbiinia ja hybridijärjestelmiä käyttäville ilma-aluksille. Vetykoneet vaativat kerosiinikoneisiin nähden enemmän integroin. Siinä missä hiilineutraalius kattaa hiilidioksidipäästöt, nettonolla koskettaa kaikkia kasvihuonekaasupäästöjä. Vetylentokoneilla voisi olla mahdollista hoitaa kaikki lyhyen matkan ja suurin osa nykyisistä kaukolennoista. Projektin johtopäätösten mukaan vety olisi kannattavin hiilidioksidipäästötön polttoaine. Tutkimuksessa vertailtiin päästöttömiä energialähteitä, kuten akkuja, vetyä ja ammoniakkia. ATI:n mukaan 2030-luvun teknologian vetylentokoneet voisivat olla kilpailukykyisiä SAF:lla toimiviin lentokoneisiin nähden. 36 2/2024 Teksti: Heikki Tolvanen Kuvat: Airbus Aerospace Technology Institute (ATI) julkisti kolmen hiilivapaan liikennekoneen konseptit, jotka on kehitetty IsonBritannian hallituksen käynnistämässä FlyZero-projektissa. VEDYN VOIMALLA F lyZero on Ison-Britannian Aerospace Technology Instituten (ATI) vuonna 2021 alkanut projekti, jonka tavoitteena on hiilidioksidipäästötön kaupallinen ilmailu vuoteen 2030 mennessä. Tutkimus sisälsi suosituksia, miten keskeiset teknologiahaasteet voidaan ratkaista. Sen tavoitteena on tukea vetykäyttöisten lentokoneiden nopeutettua käyttöönottoa. Jotta liikenneilmailu saavuttaisi nettonollan vuoteen 2050 mennessä, olisi nyt investoitava sekä kestävän lentopolttoaineen (SAF) että nestemäisen vetyteknologian kehittämiseen
FZR1E vaatisi hieman pidemmän nousuettä laskumatkan, ja sen matkalentokorkeus olisi 7,5 kilometriä. Koneen kantama olisi 1 400 kilometriä, matkanopeus 580 km/h, ja se kuljettaisi 75 matkustajaa. Polttokennoston mitoituksesta aiheutuvaa painon lisäystä kompensoivat kevyempi lämmönhallintajärjestelmä ja pienempi polttoaineenkulutus. 2/2024 37 Polttokennojärjestelmä yhdistetään sähköiseen voimansiirtoon, joka käyttää kuutta, halkaisijaltaan 2,3 metrin mittaista potkuria. Projektissa nostetaan esiin kolmetoista teknologiaa, jotka ovat oleellisia vetykäyttöiselle ilmailulle. tia työntövoimajärjestelmän ja rungon välillä, koska polttoaineen muuntaminen nesteestä kaasuun ja siihen liittyvä energianhallinta ovat uusia haasteita. Polttokennoston koko mitoitetaan lentoonlähdön tehotarpeeseen huomioiden kiitoteiden pituus ja sen käyttötehokkuus paranee merkittävästi, kun tehontarve pienenee suhteessa huipputehoon. Regionaalikonsepti FZR-1E-regionaalikonekonseptin referenssikone on ATR 72-600. Näistä kuusi liittyy vetylentokoneiden uuteen teknologiaan, kuten vetymoottorit, kryogeeniset polttoaineja varastointijärjestelmät, polttokennot, lämmönhallinta, sähköiset työntövoimajärjestelmät ja aerodynaamiset rakenteet.. Konsepti olisi mitoiltaan yhtenevä ATR 72:n kanssa, mutta runko olisi hieman leveämpi ja siipien kärkiväli nelisen metriä pidempi
Vaikka runko olisi yli seitsemän metriä pidempi ja metrin leveämpi kuin A320:ssä, saadaan siiven paremman hyötysuhteen, työntövoimajärjestelmän ja pienemmän kokonaisKuva: Aerospace Technology Institute. Kapearunkokonsepti Kapearunkomalli FZN-1E:n referenssityyppi on Airbus A320neo. Työntövoima tuotetaan kahdesta T-pyrstön alle takarunkoon sijoitetusta ohivirtausmoottorista. Kuivan siiven avulla rakenne voidaan optimoida taipumismomenttia ja aeroelastisia tarkoituksia varten. Koneeseen tulee veden varastointijärjestelmä, sillä polttokennoista muodostuu vettä nesteen ja höyryn sivutuotteena. Vesi voidaan tyhjentää lennon aikana tai hyödyntää se koneen järjestelmissä. Koska kaikki polttoaine sijaitsee rungon sisällä, ovat siivet niin sanotusti kuivat. Yksi tärkeistä suunnitteluominaisuuksista ovat canard-siivet, jotta painopisteen siirtymiä voidaan hallita paremmin erilaisten lentoja kuormausolosuhteiden aikana. Ne voidaan rakentaa Boeing 777X -tyylisillä taittokärjillä, jotta A320-kokoluokan jännevälirajoitukset toteutuvat maaoperoinnissa. Koneen kantama olisi 4 300 kilometriä, matkanopeus 800 km/h ja matkustamo 180 matkustajalle. Laippamekanismit voidaan sijoittaa siipirakenteen sisään, jolloin vastus on pienempi. Ne parantavat pitkittäistrimmausta, mikä taas mahdollistaa laajemman painopistealueen ja paremman pituuskallistuksen hallinnan rotaation yhteydessä. 38 2/2024 Polttokennostot sijoitettaisiin tila-, painoja tasapainosyistä lattian alle peräosan paineistamattomaan osastoon. Siipien kärkiväli on 39 metriä ja rungon peräpäätä kohti levenevä muoto mahdollistaa luonnollisen laminaarivirtauksen ja vähentää vastusta. Vetysäiliöt sijoitetaan rungon takaosaan, ja keskisekä takarungon suurempi läpimitta mahdollistaa matkustamon kaksikäytäväisyyden. Sähköja polttokennoston lämmönhallintajärjestelmä toimii lämmönvaihtimilla polttokennojen tuottaman noin 80 celsiusasteen pakokaasulämpötilan vuoksi
”Ei ole olemassa hopealuotia, joka ratkaisee ilmailun hiilidioksidipäästöjen vähentämisen”, raportissa todetaan. Analyysin mukaan keskipitkänmatkan vetylentokone pystyisi hoitamaan tehokkaasti 93 prosenttia nykyisistä pitkän matkan reittilennoista. Lisäksi meluanalyysin mukaan vetylentokoneella on mahdollista saavuttaa matalammat melutasot kuin nykyiset melumääräykset edellyttävät. FlyZero-raportin päätelmiä Tutkimusraportin mukaan edellä mainittujen lentokonekonseptien lisäksi olisi saavutettava teknisiä läpimurtoja kuudella osa-alueella päästöttömän lennon saavuttamiseksi: vetypolttoainejärjestelmät ja varastointi, vetykaasuturbiinit, vetypolttokennot, sähkökäyttöiset työntövoimajärjestelmät, aerodynaamiset rakenteet ja lämmönhallinta. Ilmailun maailmanlaajuisia hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää 4 gigatonnia vuoteen 2050 mennessä ja 14 gigatonnia vuoteen 2060 mennessä, mutta se edellyttää, että puolet liikennekoneista olisi vetykäyttöisiä vuoteen 2050 mennessä. 2/2024 39 vastuksen avulla lähes identtinen suorituskyky lentoonlähtöja laskumatkan, matkanopeuden ja reittikorkeuden suhteen. Lisäksi keskipitkänmatkan vetykäyttöiset lentokoneet pitäisi saada käyttöön vuoteen 2035 mennessä ja vastaavat kapearunkokoneet vuoteen 2037 mennessä. Koneen runko olisi leveämpi kuin 767:ssa ja kuiva siipi olisi aeroelastinen ja sen vastus olisi pienempi. Suurin osa vedystä kuljetetaan takarunkoon asennetussa polttoainesäiliössä. Vetykäyttöinen ilmailu edellyttää ilma-alusten uusia sertifiointikäytäntöjä kuten myös terveysja turvallisuusmääräyksiä nestemäisen vedyn kuljettamiseen ja varastointiin lentoasemilla sekä lentokoneiden tankkaukseen. Raportissa huomautetaan, ettei vetyteknologian avulla kyetä yksistään saavuttamaan nollahiilipäästötavoitetta vuoteen 2050 mennessä. Siitä muodostuu isompi kokonaishyöty kuin suuremman ohivirtausmoottorin parempi ominaiskulutus. San Francisco ja Peking olisivat saavutettavissa Lontoosta suoraan, kun taas Auckland, Sydney ja Honolulu lennettäisiin yhden pysähdyksen taktiikalla. Keskipitkänmatkan konsepti Suurimman FZM-1G-mallin referenssityyppinä on käytetty Boeing 767-200ER:ää, eli se mitoitettiin 280 matkustajalle yli 9 000 kilometrin lennoille. Lähestymisnopeus olisi kuitenkin hieman suurempi ja näin ollen laskeutumismatka pidempi. Vetykoneen suorituskyvyn lentoonlähtömatkan, matkalentokorkeuden ja -nopeuden suhteen odotetaan olevan hieman parempi sekä kantaman lähes 900 kilometriä pidempi. •. Nestemäisen vedyn ennustetaan olevan 2030-luvun puolivälistä alkaen halvempaa ja vihreämpää kuin Power to Liquid SAF, jonka valmistus vaatii enemmän sähköenergiaa kuin nestemäisen vedyn. Kantama mahdollistaa lennot kaikkiin tärkeimpiin maailmanlaajuisiin kohteisiin yhdellä välilaskulla. Koneeseen suunnitellun pienemmän kaasuturbiinin ominaiskulutus olisi hieman huonompi, mutta kokonaispolttoainekulutus taas alempi kuin kerosiinilla toimivissa suihkumoottoreissa. Kaiken kaikkiaan raportin johtopäätöksen mukaan FlyZero on osoittanut vetylentokoneiden potentiaalin, ja tutkimusta olisi syytä jatkaa ja nopeuttaa. Syynä tähän on se, että kerosiini tai SAF on vetyyn verrattuna raskaampaa ja pienemmän moottorin parempi hyötysuhde vähentää tarvittavan polttoaineen massaa
Kauppinen Kuvat: Nasa Marsiin laukaistiin heinäkuussa 2020 poikkeuksellinen lasti. huhtikuusa 2023. INGENUITY – URHEA MARS-HELIKOPTERI KUUKAUDEN URAKASTA KOLMIVUOTISEKSI UROTYÖKSI Ingenuity Marsin pinnalla Perseverancen kuvaamana 18. 18. helmikuuta 2021 Marsiin laskeutuneella Perseverance-mönkijällä oli kyydissään matkalainen.. Punaiselle planeetalle on vuosikymmenien aikana laskeutunut pehmeästi yhteensä kymmenen luotainta, mutta Nasan Mars 2020 -tehtävän lasti oli poikkeuksellinen. 40 2/2024 Teksti: Jukka O
Perseverance avasi helikopterin suojakilven 21. Samalla sen ilmakehä on huomattavasti ohuempi, vain sadasosa Maasta. Se on – tai oli – pieni, vain 1,8 kilon painoinen radio-ohjattava lennokki, joka teki todellista ilmailun historiaa. maaliskuuta 2021 ja laski kopterin maahan 3. huhtikuuta, jonka jälkeen mönkijä ajoi sadan metrin päähän suojatistaan. Jos tuulenpuuska heilauttaa laitetta ja se kaatuu laskeutuessa, peli on menetetty. Ingenuity oli ensimmäinen ihmiskunnan valmistama lentolaite, joka nousi siivilleen maapallon ulkopuolella. Kukaan ei voisi nostaa sitä pystyyn. Mars-lentämistä löytyy myös X-Planesta, jossa vieraalla planeetalla voi lentää sekä Marsiin suunnitelluilla lentokoneilla että tavallisilla lentokoneilla, jos niissä vain riittää nopeutta ja siipipinta-alaa outoon ympäristöön. Niiden aikana helikopteri suoritti moitteettomasti tärkeimmän tehtävänsä eli todisti, että vieraalla planeetalla on kuin onkin mahdollista lentää. Niinpä hallittu lentäminen Marsissa on valtava haaste. nä avaruusmatkasta ja laskeutumisesta. Laitteen oli pärjättävä omillaan: Maan ja Marsin etäisyyden takia sitä ei voitu ohjata tai auttaa. Ensilentoon valmistauduttiin siten huolella. Se on kuitenkin teoriassa mahdollista muuallakin kuin tieteiselokuvissa ja lentosimulaattoreissa. Ensilento sujui kuitenkin hyvin, kuten seuraavatkin. Ilmanpaine Marsin pinnalla vastaa 27 kilometrin korkeutta Maassa. Samalla erittäin kauko-ohjattavan lennokin muutkin 2/2024 41 P erseverance ei ollut pelkästään planeettaa tutkiva mönkijä, vaan myös tukialus kantamalleen Ingenuity-helikopterille. Mars Flight VR -simulaattorissa voi lentää Ingenuityllä, ja se on tehty myös Microsoft Flight Simulatoriin. Jokainen lento oli vaarallinen. Ingenuityä testattiin seuraavien puolentoista kuukauden aikana, kunnes se nousi ensimmäistä kertaa ilmaan 19. Lennot jännitysnäytelmiä Ingenuityn toivottiin pystyvän lentämään laskeutumisen jälkeen kuukauden aikana muutamia lentoja, ehkä jopa viisi kertaa. Se kuitenkin osoittautui todelliseksi työmyyräksi: kuukausi venyi lähes kolmen vuoden mittaiseksi suururakaksi ja 72 lennoksi. Kaukana kotona Marsin painovoima on vain noin kolmannes Maan painovoimasta. Etukäteen ei voitu tietää edes, että onko laite selvinnyt ehjäIngenuityn navigaatiokameran ottama kuva, jossa helikopteri näkyy varjona Marsin pintaa vasten.. Ensilennollaan Ingenuity leijui kolmen metrin korkeudessa puolen minuutin ajan, jonka jälkeen vuorossa oli kriittisin vaihe: laskeutuminen. Peleissähän Marsissa on vierailtu jo pitkään. huhtikuuta
Laite jäi pystyyn ja muutoin ehjäksi, joten Nasa pystyi lataamaan sen muistissa olleet kuvat ja lentodatan. Ensimmäisten lentojen jälkeen Ingenuity lensi täysin itsenäisesti, ilman tukialuksensa apua. Sankarilennokin tehtävä päättyi. Ingenuity ei enää lennä, mutta sen urotyöt ovat oivallinen pohja uusille drooneille, jotka lentävät vierailla planeetoilla. Piirustuspöydillä on jo uusia lentolaitteita, jotka voivat suorittaa kuvauslentojen lisäksi itsenäisiä tieteellisiä tehtäviä. Tänä aikana se pystyi lentämään noin 700 metrin etäisyydelle enintään 12 metrin korkeudessa 36 km/h:n maksiminopeudella. Siihen voidaan kuitenkin pitää yhteyttä niin kauan kuin Perseverance vain on radiokantamalla. Lentojen jatkuessa ja etäisyyksien kasvaessa helikopterin ohjelmistoon vietiin uusia toiminnallisuuksia, joilla se muun muassa pystyi tunnistamaan ja väistämään esteitä, sekä etsimään turvallisia laskeutumispaikkoja röykkiöisestäkin maastosta. lennolla laskeutumisten potentiaalinen vaara toteutui. Pieni mutta mainio Mars-kopteri näyttää päällisin puolin varsin tavalliselta pikku lennokilta, mutta sen tekniset ratkaisut eroavat tavanomaisesta. Roottorien päällä on sekä antennit että aurinkopaneeli, alapuolella runkoon sijoitettu avioniikka sensoreineen ja kameroineen. huhtikuuta 2022 lennettiin kokonaiset 708,91 metriä. Helikopterin kuuden Sony VTC4 -akun 35–40 wattitunnin kapasiteetti mahdollisti kerrallaan enintään 167 sekunnin lentoajan. Käytännössä valtaosa lennoista oli 200–500 metrin mittaisia, mutta 8. Runko on lämpöeristetty ja varustettu lämmityslaitteilla, jotta elektroniikka ja akut pysyvät toimintakuntoisina myös Marsin kylminä, jopa -90-asteisina öinä. Sen menestykselliset lennot, odotettua pidempi toimintakausi ja kyky itsenäiseen toimintaan ovatkin erinomainen osoitus siitä, miten kaukaisia kohteita voidaan tutkia aina vain monipuolisemmin. Roottorin lavat on tehty äärimmäisen kevyestä ja vahvasta hiilikuidusta. Laite pystyi pitämään itsensä toimintakuntoisena ja lataamaan akkujaan pienellä aurinkokennollaan. Kaikkiaan Ingenuity lensi 129 minuuttia ja 17 kilometriä, käyden korkeimmillaan 24 metrissä. Navigaatiojärjestelmä hämmentyi koneen laskeutuessa kaltevalle hiekkadyynille, jolloin alempi roottori osui maahan. Ilmakuvien avulla Perseverance pystyi kiertämään vaaralliset esteet turvallisesti ja suuntaamaan kohti kiinnostavia tutkimuskohteita. Yksi lavoista irtosi kokonaan ja toinen murtui. 20 minuutin viestiviiveen takia koneen oli kyettävä nousemaan, suorittamaan tehtävänsä ja laskeutumaan turvallisesti. Koska kamerat ovat kiinteitä ja rungon pohjassa, niiden kuvakulmaa ei voida enää muuttaa. Roottoreita on kaksi päällekkäin, ja ne pyörivät vastakkaisiin suuntiin, mikä helpottaa ohjaamista. Paitsi että Marsiin lennetään jatkossakin, myös Marsissa lennetään! • Ingenuityn viimeisellä lentokentällään, Valinor Hillsillä, Perseverance kuvaamana.. Ingenuityn 72. Kuvien pohjalta tehtiin myös karttoja ja kuvattiin kiinnostavia yksityiskohtia. Se pystyi viestimään Maapallolle käyttämällä mönkijää tukiasemana, ja vastaanottamaan ja asentamaan ohjelmistopäivityksiä. Lavat ovat tavallista laajemmat ja pyörivät ohuessa ilmakehässä 2 400 – 2 900 kierrosta minuutissa. Laitteen korkeus on 0,49 ja halkaisija 1,2 metriä. Helikopterissa ei ollut kahden kameran lisäksi varsinaisia tutkimuslaitteita, joten alkuperäisen tehtävänsä jälkeen Ingenuity ryhtyi Perseverancen tiedustelijaksi, tutkien etukäteen mönkijän suunniteltua kulkureittiä. Lentojen välillä oli keskimäärin kaksi viikkoa. 42 2/2024 ratkaisut osoittautuivat toimiviksi
HUSEERAA OMAA LENTOYHTIÖTÄSI IKIVANHAA JA UPOUUTTA: HIGH FLYER JA FLY CORP M ainittakoon kuitenkin ensin varsinaiset lentosimu laat tor it. Aivan ensimmäinen viihteellinen simulaattori on tiettävästi japanilaisen Sega-peliyhtiön kolikkopeli Jet Rocket vuodelta 1970. DC-3-kalustoa saa halvalla sodanjälkeisistä varastoista, mutta ehkä nälkä kasvaa hissukseen: halutaan lentää nopeammin, isommilla koneilla ja kauemmas. Se oli tiettävästi ensimmäinen kotimikroille julkaistu bisnestä ja strategiaa yhdistelevä lentoyhtiösimulaatio. Ehkä sillä tienaa enemmän, ehkä tappiotkin kirpaisevat enemmän. Elektromekaaninen pelilaite koostuu peileistä, valoista ja kymmenmetrisestä maisemamatosta. Ne ovatkin kehittyneet hurjasti vuosikymmenten mittaan. Sen kaksi eri versiota kuvaavat toisen maailmansodan jälkeisen Euroopan nousua jaloilleen, samoin kuin lentomatkustamisen suosion kasvua.. Pelaajat astuvat vuoden 1945 lopussa lentoyhtiön toimitusjohtajan pallille ja aloittavat maailman pienentämisen matkustajakoneellisella kerrallaan. Vuonna 1983 julkaistu High Flyer teki ilmailupelien historiaa toisella tavalla. High Flyer on aikamatka sekä ilmailun että tietokonepelaamisen historiaan. Historian käänteiden muistamisesta onkin apua reittisuunnittelussa. Vaikka maailma onkin turbulenssia täynnä, niin peli seuraa tapahtumia ja politiikkaa etäältä. 2/2024 43 Teksti ja kuvat: Jukka O. Esimerkiksi lennot Itä-Saksan keskellä sijaitsevaan Berliiniin saattavat olla kylmän sodan keskellä välillä kovinkin kannattamattomia. Tärkeintä on tietenkin lentää paljon ja kannattavasti. Alkuun päästään helposti, kuten Finnairinkin historiasta tiedetään. Kauppinen Sekä strategiapelit että lentosimulaattorit ovat olleet aina suosittuja tietokonepelien aiheita, jo kaukaiselta 1980-luvulta saakka. Vaatimattomampia simulaattoreita julkaistiin Apple II:n, TRS-80:n, ZX Spectrumin ja Commodore 64:n kaltaisille varhaisille kotimikroille: FS1 Flight Simulator (1979), 3D Red Baron Dogfight (1980), 747 Landing Simulator (1981), Microsoft Flight Simulator (1982), Flight Simulation (1982) ja 747 Flight Simulator (1982) tyydyttivät varhaisten lentosimulaattoripioneerien nälkää. Kannattaako budjetoida lisää vaikkapa lennon aikana tarjoiltavaan ruokaan tai hiljaisempiin koneisiin. Se onkin huikea taistelulentosimulaatio, joka on pelattavissa Suomen Pelimuseossa Tampereella. Mutta sehän haaste onkin: alkukantaisen ulkoasun alla piilee ehta bisnessimulaatio, jossa lennätetään rahtia ja matkustajia ympäri maailmaa ja yritetään pitää asiakkaat tyytyväisinä
Säännöt vain vaihtelevat. Maailman ympäri Fly Corpin siivin Tuoreempaa lentomatkustamisen toimitusjohtajahuumaa löytyy vaikkapa PC:lle julkaistusta Fly Corpista, joka yksinkertaistaa aiheen ihastuttavan helposti tajuttavaan muotoon. Kumpaakaan ei ole ollut kaupallisesti saatavissa enää neljään vuosikymmeneen, mutta ne voi ladata ilmaiseksi internetin syövereistä vaikkapa Commodore 64 -emulaattorilla (esimerkiksi c64forever.com) pelattavaksi, vaikkapa täältä: csdb.dk/release/?id=186905. Konsepti on tuttu: perusta oma lentoyhtiö, siirrä ihmismassoja paikasta toiseen. Tätä voi harjoittaa monella erilaisella pelitilalla, mutta kaikkien ytimessä on tuottoisien liikennereittien rakentaminen. Se on strategiaja toimintapelin hybridi, joka nojaa ennen kaikkea selkeään visuaaliseen tiedonjakoon. Design nojaa tietyllä tapaa Lontoon legendaariseen metrokarttaan: yksi silmäys peliruutuun, ja tiedät, mitä pitää tehdä. Yleensä pelit alkavat kahden samassa tai naapurimaissa sijaitsevan kentän yhdistämisellä, mutta sen jälkeen tilanne onkin avoin: valitusta pelitilasta riippuen säännöt saattavat edellyttää vaikkapa uusien. 44 2/2024 High Flyer on jäänyt yleisemmän pelihistoriatietouden varjoihin, mutta se oli yksi managerointipelien genren pioneereista – ja kaikessa yksinkertaisuudessaankin houkutteleva peli ilmailijoille, jotka tiesivät mitä eroa on DC-3:lla, Cometilla ja Boeing 707:llä. Mielenkiintoisesti siitä tehtiin kaksi eri versiota: varhaisemmassa on pelkkää tekstiä, kun taas toisessa jo merkkigrafiikkaa ja enemmän sisältöä. Mutta ensin paikat täytyy yhdistää. Ihmiset haluavat matkustaa kuka minnekin: toiset lähelle, jotkut kauemmas ja jokunen niin kauas kuin mahdollista
Kentät pullistelevat ihmisiä ja koneet ovat tupaten täysiä, mutta nyt aiemmin suosittu reitti onkin pahasti vajaakäytöllä. Fly Corpin reittien rakentelu, analysointi, optimointi ja syöttöliikenteen kehittäminen pääreittien tueksi on omalla bisnesstrategisella fiiliksellään mukavaa. Mutta jonkin aikaa pelattuaan peli muuttuu itseään toistavaksi, kun sisältö ja haasteet alkavat kiertää kehää. Lisäksi skenaarioeditori ja käyttäjien tekemät lisätehtävät lisäävät teoksen elinvoimaa, eikä 12 euron hintalappukaan kirpaise. Perinteiset liikennelentämisen lait toimivat hyvin, mutta pelissä ja leikissä on toki lupa myös soveltaa ja keksiä aivan omanlaisiaan, jopa terveen järjen vastaisia ratkaisuja. Erilaiset tapahtumat houkuttelevat ihmisiä uusiin suuntiin, luonnonmullistukset sulkevat lentokenttiä ja kas, yhtäkkiä jonkin alueen kapasiteetti ei riitäkään. Pieninä annoksina Fly Corp kuitenkin viihdyttää vielä alkuhuuman jälkeen. Pelaaminen on rauhallista puuhastelua, jossa ei tarvita veitsenteräviä reaktioita, vaan pitkän linjan suunnittelua ja logististen haasteiden ennakointia. Muuttuviin markkinoihin reagointi on toki kaikki kaikessa. Tämä on sekä vahvuus että heikkous. Ladattavissa verkosta ilmaiseksi. • Fly Corpin visuaalisuus kertoo yhdellä silmäyksellä mistä ja minne lennetään, monellako koneella, samoin kuin koneiden ja lentoasemien käyttöasteet.. Ja riittääkö kassassa rahaa terminaalien laajennukseen, uusien vuorojen lisäämiseen tai suurempiin koneisiin. Miksi. Fly Corp Valmistaja: KishMish Games Saatavilla: PC, Android, Mac Hinta: 12 € Muuta: Ladattava peli Lisätietoja: en.kishmish-games. com/fly-corp kenttien ja kohdemaiden avaamista aikarajan puitteissa. Peli neuvoo pelaajaansa hyvin, ja pelimekaniikka on rautakangenomaisen suoraviivaista. Lentoreittien rakentelusta voi nauttia eri pelitiloissa pieninäkin annoksina, ja esimerkiksi päivittäiset tehtävät ovat mukavia välipaloja. Uusia maita ja kohteita saattaa avautua näennäisen satunnaisesti, tai sitten niin tiuhaan, että pelaaja joutuu olemaan tarkkana budjettinsa kanssa. 2/2024 45 High Flyer Valmistaja: Dave Rotor ja Peter Wood / Ceteka Software / Commodore Saatavilla: Commodore 64 Hinta: Muuta: Muinainen retropeli
huhtikuuta 1938 tunnuksella ”OH-BLB” ja sai kutsumanimen ”Lappi”. ”Salama” lenteli aluksi maisemalentoja Turussa sekä erikoislentoja Tallinnaan. 46 2/2024 A ero Oy osti de Havilland Aircraft Companyltä kaksi de Havilland D.H.89A Dragon Rapidea. kesäkuuta 1941. Ensimmäinen Englannin Hatfieldissä valmistunut kone rekisteröitiin Suomessa 9. maaliskuuta 1937 tunnuksella “OH-BLA” ja sille annettiin kutsumanimeksi ”Salama”; toinen kone rekisteröitiin 12. Kuva: Henri Hoffrén De Havilland D.H.89A Dragon Rapiden ensilennosta tuli 17. Ilmavoimat pakko-otti molemmat koneet 14. ”SALAMA” JA ”LAPPI” SUOMEN AINOAT DRAGON RAPIDET Teksti: Pentti Perttula Kuvat: via Suomen ilmailumuseo. Niiden käyttö talvisodan aikana oli kuitenkin satunnaista. Jatkosodan aikana koneet toimivat Suomen hallituksen nimissä enim”Salama” Turun Artukaisten lentoasemalla huhtikuussa 1937. toukokuuta 1938. huhtikuuta kuluneeksi 90 vuotta. Vapusta 1937 alkaen se siirrettiin reittiliikenteeseen Helsingin ja Viipurin välille. Suomessa on ollut käytössä kaksi Rapidea vuosina 1937– 55 ja 1938–55. lokakuuta 1939 Päämajan käyttöön tunnuksilla ”OH-VKH” ja ”OH-VKI”. ”Lappi” liittyi mukaan reittiliikenteeseen 10. Talvisodan jälkeen Aero luovutti koneet peruskorjattaviksi Veljekset Karhumäki Oy:lle, joka osti ”Salaman” 27
Kone poistettiin rekisteristä 27. Veljekset Karhumäki myi liian pieniksi reittiliikenteeseen toteamansa Rapidet 27. Tauno ja Osmo Pasanen ostivat ”Salaman” ohjaamo. huhtikuuta 1947. Veljekset Karhumäki rekisteröi ”Salaman” itselleen 20. marraskuuta 1950 Mikkeliin perustetulle Savon Lentolinjat Oy:lle. ”Lappi” päätyi Norjaan, jossa sen lentokelpoisuus vanheni 30. Koneet siirrettiin Helsingin Malmin lentokentälle, josta liikenne alkoi 30. 2/2024 47 mäkseen sairaankuljetuksissa, jolloin niihin mahtui neljä istuvaa tai kaksi paaripotilasta. Kesä-syyskuussa 1951 ja 1952 koneilla lennettiin arkipäivisin Mikkelin ja Helsingin välistä liikennettä. Yhteensä 209 lennolla kuljetettiin 860 matkustajaa, 3 500 kiloa matkatavaraa, 1 530 kiloa rahtia ja 420 kiloa postia. Koneet poistettiin Suomen ilma-alusrekisteristä 21. Helsinkiläinen Lentohuolto Oy osti Rapidet ja rekisteröi ne 31. Lennot jouduttiin lopettamaan 30. Lokakuun alussa 1952 liikenne lopetettiin kannattamattomana. joulukuuta 1960. Kone vaurioitui, mutta korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois. koneet Turkuun huhtikuussa 1955, mutta myivät ne Tanskaan Sylvest Jensenille. syyskuuta Onttolan hiekkakentän jäätyä syystulvien alle. huhtikuuta 1968. Aikataulun mukainen lentoaika oli kaksi tuntia kymmenen minuuttia reittiä Helsinki–Mäntsälä–Nastola–Mäntyharju–Porrassalmi–Juva– Rantasalmi–Liperi–Onttola. toukokuuta 1954 tunnuksilla ”OH-DHA” ja ”OHDHB”. toukokuuta 1968 ja romutettiin. Kuva: Volmar Laurila. toukokuuta 1950. Yhdellä lennolla Kuusamon ja Kiestingin välillä 8. Kone tuhoutui tulipalossa 27. • ”Lappi” Suomen hallituksen käytössä Kuorevedellä vuonna 1942. Suomen kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi vuonna 1950 yhtiölle luvan harjoittaa kokeilumielessä säännöllistä lentoliikennettä kesäkuukausina Helsingin ja Joensuun välillä. ”Silver Star” periytyi vuonna 1940 Malmilla tuhoutuneesta de Havilland D.H.86B -matkustajakoneesta ”OH-IPA”. Yhtiö aloitti niillä lentotoiminnan tilauslennoilla sekä lennätyksillä Tampereen Lentokyytiasemalta. ”Salama” päätyi lopulta Saksaan, jossa sen lentokelpoisuus umpeutui 29. toukokuuta. marraskuuta 1941 kolme Saksan Luftwaffen Messerschmitt Bf109E -hävittäjää hyökkäsi erehdyksessä ”Lapin” kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan jäälle Kiestingin lähellä. huhtikuuta 1972. Koneet siirrettiin tilauslentoliikenteeseen. kesäkuuta 1946 ja osti myös ”Lapin” 17
S wordfish suunniteltiin alun perin täyttämään Britannian ilmaministeriön spesifikaation S.38/34. Konetyyppi lähestyi vuonna 1939 jo rauhanajan käytöstä poistoa vanhentuneena, mutta se osoittautuikin yhdeksi monikäyttöisimmistä lentokoneista toisen maailmansodan ankarissa vaatimuksissa. Vanhentuneena toiseen maailmansotaan lähtenyt kone taisteli kaikkien odotusten vastaisesti kunniakkaasti läpi sodan Britannian merivoimien lentojoukoissa. maaliskuuta. 10 -tutkalla 1943 Swordfish IV Kolmipaikkainen harjoituskone; suunniteltu Kanadaa varten; miehistöllä erilliset kuomut; ei otettu tuotantoon – Fairey Swordfishin ensilennosta tuli kuluneeksi 90 vuotta 17. Koneen alkuperäinen tarkoitus oli toimia laivaston kohdeja torpedotiedustelukoneena tukialuksilta, mutta se palveli myös torpedopommittajana. Kuva: Crown Copyright 48 2/2024 FAIREY SWORDFISH YLITTI ODOTUKSET Teksti: Pentti Perttula Versio Kuvaus Käyttöönotto Swordfish I Kolmipaikkainen torpedopommittaja 1936 Swordfish II Kuin I, mutta rakettikiskot alatason alapinnalla 1943 Swordfish III Kaksipaikkainen; torpedoripustin rungon alla korvattu ARV Mk
Vielä syyskuussa 1944 saattuetukialus HMS Vindexille tukeutuneet Swordfishit Fairey Swordfish Pituus: pyörillä 10,9 m, kellukkeilla 12,3 m Kärkiväli: 13,87 m, siivet taakse taitettuina 5,26 m Korkeus: pyörillä 3,75 m, kellukkeilla 4,45 m Paino: tiedustelukoneena 3 541 kg, torpedopommittajana 3 682 kg Moottori: Bristol Pegasus 30, 9-sylinterinen tähtimoottori, 750 hv Nopeus: pyörillä tiedustelukoneena 230 km/h, torpedopommittajana 220 km/h; kellukkeilla tiedustelukoneena 214 km/h, torpedopommittajana 204 km/h Aseistus: 7,7 mm:n Vickersja Lewis-konekiväärit ohjaamossa, torpedoripustin rungon alla, pommiripustimet rungon ja alatasojen alla, rakettikiskot alatasojen alla; enintään 680 kg:n torpedo, miina tai pommi, 8 kpl 27,2 kg:n sirpaletai 11,4 kg:n panssarin läpäisevää pommia tai rakettia. Swordfishien tuotanto siirrettiin vuonna 1940 pois Fairey Aviation Companylta Blackburn Aircraft Ltd:lle, jossa sitä valmisti neljä tuotantoyksikköä satojen alihankkijoiden tuella. Swordfisheilla oli osuutensa myös Saksan taistelulaiva Bismarckin saattamisessa ansaan ja upottamisessa 27. Tuotanto lopetettiin vuonna 1944, mutta vielä vuoden 1945 alussa yhdeksän etulinjan laivuetta oli varustettu Swordfisheilla. marraskuuta 1940 kaksi Swordfish-laivuetta rampautti Italian laivaston upottamalla yhden taistelulaivan ja kaksi apualusta sekä vaurioittamalla kahta taistelulaivaa, yhtä risteilijää ja kahta hävittäjää. Viimeinen laivueista hajotettiin 21. 2/2024 49 sukellusveneitä vastaan ja saattueiden suojana, miinanlaskijana mantereelta käsin, raketein aseistettuna rynnäkkökoneena, yöllisenä valaisuheitteiden pudottajana, harjoituskoneena ja yleiskoneena sodan loppuun saakka. Se osallistui sotaan Norjassa, Alankomaissa, Belgiassa, Algeriassa, Kreikassa, Kreetalla, Syyriassa, Pohjois-Afrikassa Egyptin Marsa Matruhista Libyan Bengasiin, Maltalla, Madagaskarilla ja Atlantilla. upottivat yhdellä matkalla neljä sukellusvenettä suojatessaan Murmanskiin matkalla ollutta saattuetta. Taranton taistelussa Italiassa 11.–12. Koneet poistettiin myös koulutuskäytöstä seuraavana vuonna. •. toukokuuta 1941. Yhteensä valmistettiin 2 391 konetta, joista 1 699 Blackburnilla. Swordfishin taistelutehosta merellä kertoo se, että kun akselivallat yrittivät vuosina 1940–42 eliminoida Maltaa Liittoutuneiden tukikohtana taisteluissa Välimeren ja Pohjois-Afrikan herruudesta, saarelle tukeutuneet koneet upottivat keskimäärin 50 000 tonnin edestä vihollisaluksia kuukaudessa, parhaimmillaan 98 000 tonnia. Kaksi konetta ammuttiin alas. toukokuuta 1945
HR-tunnukset saaneet kopterit mahdollistivat puolustusvoimille moninaisempaa helikopteritoimintaa. maaliskuuta 1961. Mi-4 kuljetustehtäviin Puolustusvoimissa havaittiin Mi-1-helikoptereiden pohjalta uusia käyttötarpeita ja marraskuun lopulla 1961 tehdyllä hankintasopimuksella Suomeen hankittiin kolme Mil, Mi-4-keskiraskasta kopteria. Suomessa tunnuksen OH-HRC saanut kopteri alkoi operoida rajavartiolaitoksen sairaankuljetuskoneena. Suomeen tilattujen kuuden Mi-8:n helikopterin hankintasopimukseen sisältyi ohjaajien ja teknillisen henkilökunnan koulutus Neuvostoliitossa, Kremenchugissa vuonna 1973. Kopterit saivat tunnukset HK-1-3. Vuonna 1963 sotilasteknikko Aarno Saramäki sai ilmavoimien varikolla vastuulleen vuoden 1962 helmikuun alussa tulleiden Mi-4-kopterien varaosien ja huoltojen järjestämisen. Ilmavoimat ylläpiti ja operoi OH-HIA -tunnuksen omaavaa kopteria, kunnes sen aloitteesta yhteistyö päättyi vuonna 1957. Kopterit tulivat laatikoissa junarahtina Poriin, jossa ne koottiin 2. Uttiin jäivät tuolloin vain kuljetusja tiedustelulentueet. Kuva: Hannu Kankkunen. Käynnistyttyään se perustui pääasiassa Neuvostoliiton kanssa käytyyn tavaranvaihtokauppaan. Ensimmäinen kopteri Helikopteritoiminta Suomessa sai kuitenkin alkunsa jo vuonna 1953, jolloin Imatran Voima osakeyhtiö hankki Bell 47D-1-helikopterin ensimmäiseksi kop teriksi Suomeen. halleilla. Näin Saramäestä tuli osaltaan keskeinen henkilö ilmavoimien helikopterien lentokelpoisuuden ylläpidon tehtävissä. Kaikki ulkomaille suuntautunut Mi-4-kalustoon liittynyt myynti varaosineen tapahtui Aviaexportin kautta. Puolustusministeriö osti Aviaexportilta kaksi Mi-8T-helikopteria. Voidaan kuitenkin todeta, ettei lentue käytännössä muuttunut laivueeksi. ja 3. Kazanin helikopteriBELL 47:STÄ MI-8:AAN PUOLUSTUSVOIMIEN HELIKOPTERIHANKINNAT tehtaalta lennetty kopteri saapui ilman tunnuksia Malmille itsenäisyyspäivän aattona 1960. Koulutettavia oli Utista sekä Saramäki ainoana varikolta. Kopterit olivat Mil, Mi-1:n lisenssiversioita, jotka tulivat laivalla Helsinkiin. Helikopteritoiminnan katsotaan alkaneen Puolustusvoimissa 5. Vaikka kaikki oli siellä salaista ja tiukkaa, kertoo Saramäki saaneensa aikaa myöten kutsun jopa kyläillä paikallisen koelentäjän kotona. Vuodesta 1965 lähtien helikopterilentue oli osana ilmavoimien komentajan alaisuudessa toiminutta Kuljetuslentolaivuetta. Rajavartiolaitoksen kopteri koottiin Malmilla ja ilmavoimien koneet Porissa. Kopteri on nykyään nähtävänä Suomen Ilmavoimamuseossa. Tämän kopterin avulla saatiin Suomeen kokemusta helikopteritoiminnasta, kun koneella lennettiin loppuvuoteen 1976 saakka. Koneiden vastaanotto tapahtui Neuvostoliitossa, Kazanin lentokentällä. Puolasta hankitut Mi-1-lisenssivalmistetut SM-1-kopterit saivat HK-runkotunnukset. Siinä tehtävässä hän joutui vierailemaan Leningradissa, jossa toimi Aviaexportin huoltokorjaamo. Teksti: Hasse Vallas 50 2/2024 S otilaallinen helikopteritoiminta käynnistyi Suomessa varsin verkkaisesti. Porissa kopterit otettiin käyttöön 8. Alkukesällä 1962 koko helikopterilentue siirrettiin Porista Uttiin, jossa oli toimitiloja Karjalan lennoston siirryttyä Rissalaan vuonna 1960. tammikuuta 1961, jolloin Satakunnan lennoston silloinen komentaja everstiluutnantti Kaarlo Mustonen ilmoitti helikopterilaivueen perustamisesta lennostoon Poriin. Raskaamman kaluston tarve 1970-luvun alkupuolella havaittiin, ettei olemassa oleva HR-kalusto riittänyt kasvavaan helikopterien käyttötarpeeseen, mikä johti niiden lisähankintaan sekä kopterin myöhempään korvaamiseen suuremmalla Mi-8-kalustolla. Suomen Eduskunnan päätöksellä hankittiin vuonna 1959 Puolasta SM-1 s-600 -helikoptereita rajavartiolaitokselle ja ilmavoimille. Suomeen saapui myös Neuvostoliitosta Mi-1-kopteri, jonka Neuvostoliiton johtaja Nikita HruŠtŠov lahjoitti presidentti Urho Kekkoselle ja Suomen Punaiselle ristille
Kuva: via Aarno Saramäki Ilmavoimat aloitti erilaiset työlennot Mi-4-helikoptereilla. Dnepr-joessa oli myös käyty uimassa. Ilmavoimien Varikko modifioi raskaat Mi-8-kopterit länsimaisin mittarein ja laittein Suomen ilmavoimien standardeihin. • Suomalaiset lentäjät ja mekaanikot saivat Mi-8-tyyppikoutuksen Neuvostoliitossa Ukrainan alueella. Mukana oli myös suomalaiset tulkit. Kuva via Utin Ilmakilta 2/2024 51 BELL 47:STÄ MI-8:AAN Vaikka heitä oli kielletty liikkumasta vapaasti kaupungilla, olivat he löytäneet vanhan lentokentän vanhoine saunoineen, mikä sopi suomalaisille vapaa-ajan viettoon. Kuva: via Hannu Kankkunen. Mi-8-helikoptereista tuli ilmavoimien työjuhtia, osan käydessä väliaikaisesta Rajavartiolaitoksen meripelastustehtävissä. Ne modifioitiin ja varustettiin Rajavartiolaitokselle Suomen ensimmäisiksi meripelastukseen kykeneviksi helikoptereiksi. Mi-8-helikoptereita hankittiin ilmavoimille vuosina 1973-1977 kuusi konetta, joista neljä oli Mi-8T-kuljetusversioita (HS-1-4) ja kaksi matkustajaversioita Mi-8P (HS-5-6). Myöhemmin hankittiin vielä neljä kopteria (HS-11-14). Kaikki kurssilaiset saivat todistukset arvosteluineen. Saramäki oli koulutukseen liittyen runsaat 10 tuntia myös Mi-8-lennoilla, saaden sitten paikallisen lentokonemekaanikon lupakirjan. Kopterit sijoitettiin pääasiassa Kuljetuslentolaivueen helikopterilentueeseen Uttiin, joskin yksi noin 10 vuoden ajaksi Rovaniemelle lentopelastustehtäviin. Rajan saatua uudet Super Puma -kopterit, palautettiin Mi-8-kopterit ilmavoimien standardeihin modifioituina ilmavoimien palvelukseen, odottamaan uusien NH90-helikoptereiden palvelukseen saapumista
Ilmavoimien varikolla oli jo kokemusta Härmälän kentällä aiemmin Ilmavoimille hankittujen HS-1-6-koptereiden muuttamisista suomalaiseen käyttöön, mutta Härmälän kenttä oli vuonna 1980 luovutettu Tampereen kaupungille Ilmavoimien Pirkkalaan siirtymisen myötä. Mi-8:n muutossuunnitelmat ja -piirustukset teki varikolla insinööri Antti Pihlainen. Suunnitteluapua ostettiin muun muassa Teknilliseltä MI-8 MERIPELASTUSKOPTERIKSI 52 2/2024 Mi-8-koptereita oli Vartiolentolaivueella lopulta kaikkiaan neljä konetta (HS-11-14). Rajavartiolaitokseen kohdistunut voimakas julkinen paine vaati pelastushelikoptereiden nopeaa käyttöönottoa. Varikon teknillisen osaston päällikön insinöörieverstiluutnantti Veikko Juurikkaan osuus oli merkittävä näissä neuvotteluissa ja järjestelyissä. Tiimikokouksia pidettiin lähes päivittäin, jolloin kaikilla oli mahdollisuuksia esittää muille tiimiin osallistuneille työn uusia osatavoitteita. Ilmavoimien varikon johto edellytti, että muutostöitä varten varikon sijaintipaikkaan Tampereen Vuorekseen rakennetaan helikopterihalli sekä helikopterin laskupaikka, jotta sen henkilöstö voi omien töittensä ohella sujuvasti osallistua kopterin muutostöihin. Valmetillakin oli tuolloin ruuhkaa Drakenja MiG-21-hävittäjien modifiointitöissä. V astuu meripelastustoiminnasta siirrettiin 1980-luvun alussa Rajavartiolaitokselle, jolloin Turkuun perustettiin Vartiolentue. Vaativaa muutostyötä vaikeuttivat vain muutaman kuukauden toimitusaika, epävarmat suunnittelun lähtötiedot sekä prototyyppiasennusmahdollisuuden puuttuminen. Lentokonealan asentajat osallistuivat työhön kukin oman päivätyönsä ohella itseohjautuvasti oman vahvuutensa ja mahdollisuutensa arvioiden. MI-8 Teksti: Hasse Vallas Hankkeen määrärahat eivät mahdollistaneet riskialttiin muutostyön tilaamista siviiliyrityksiltä. Näin ollen muutostyön toteuttajaksi jäi Ilmavoimat, joka tarjosi Rajavartiolaitokselle koko muutosprojektin sisältäen suunnittelun, asennustyöt, koelennot, tyyppihyväksynnät, osin laitehankinnat sekä muutostöiden edellyttämän koulutuksen. Hankkeelle ei kuitenkaan nimetty varsinaista johtajaa, eikä asennusryhmällekään työnjohtajaa. Pelastushelikopterityöryhmän tammikuussa 1980 tekemän suosituksen mukaisesti Rajavartiolaitokselle hankittiin Neuvostoliitosta kolme Mi-8-helikopteria. Vuonna 1982 Suomeen saadut kopterit eivät sellaisinaan soveltuneet meripelastustehtäviin, joten niihin oli tehtävä varsin laajat muutostyöt. Kuva: via Jukka Raunio
Suunnittelussa otettiin huomioon meripelastushelikopterien vaatimukset. MI-8 korkeakoululta ja Valmet osakeyhtiöltä. Kuva: Hasse Vallas. Koptereihin vaihdettiin myös länsimainen meripelastustehtäviin soveltuva vinssi. Muutostöissä tarvittavien laitteiden hankintojen koordinoinnissa oli sotilasteknikko Aarno Saramäellä merkittävä rooli. Mi-8-kopterit toimivat vuosia Turussa meripelastustehtävissä, kunnes Rajavartiolaitos sai käyttöönsä uudet Super Puma -helikopterit. Asennustyöhön konetta kohti kului noin 8 000 työtuntia ja kaikki kolme kopteria valmistuivat lähes samassa noin yhden vuoden ajassa. Lennonvalvontamittariston sekä radioja navigointilaitteiston valinnoissa tukeuduttiin Ilmavoimien hävittäjästandardin mukaisiin järjestelmiin. Kuva: via Aarno Saramäki Sotilasteknikko Aarno Saramäki oli keskeinen henkilö Neuvostoliitosta Aviaerportilta hankittujen Mi-helikopterien käytön ylläpidosta ilmavoimissa. Saramäki itse oli edelleen vastuussa kaikesta Mi-8-koptereiden lentotoiminnan jatkuvuuden, varaosien ja isojen huoltojen osalta, jotka tehtiin Neuvostoliitossa Leningradissa. toukokuuta 1983 Rajavartiolaitokselle tunnuksella ”OH-HVA” valtion ilma-alusrekisterissä, koska se ei täyttänyt siviilivaatimuksia. Kaikkiaan asennettavia laitteita oli noin 190. • MI-8 MERIPELASTUSKOPTERIKSI 2/2024 53 Mi-8-muutostyöt meripelastuskäyttöön tehtiin ilmavoimien varikolla Tampereen Vuoreksessa. Hyväksyttyjen koelentojen jälkeen se luovutettiin 17. Saramäki muistelee, että rajavartiolaitos oli varmaankin tyytyväinen Ilmavoimien ja sen varikon toimintaan sen vastattua kaikesta muusta kuin tukikohdassa kalustolle tehdyistä käytön linjahuolloista. Tutka-, LAja meriradio sekä Decca-navigaatiolaitevalinnat tehtiin merivartioston järjestelmien mukaisesti. Ensimmäinen helikopteri HS-11 valmistui koelennoille marraskuun alussa 1982
Julkisuudessa kopteria kohtaan tunnettiin voimakasta antipatiaa sen heikkojen suoritusarvojen ja kasvaneen painon vuoksi, eivätkä kaikki tuntuneet hyväksyvän, että meripelastukseen hankitaan venäläinen kopteri. Meripelastuksen käytännön suunnittelua ja prosessia johti Utissa Helikopterilentueen päällikkö, kapteeni Eino Hirvonen. Teksti: Hasse Vallas Ensimmäisten Mi-8meripelastuskoptereiden varustukseen sisällytettiin kaikkea mahdollista, mikä lisäsi niiden painoa noin 800 kiloa. Kun yleinen tahtotila oli, että ilmavoimat järjestää pelastustoiminnan tukipisteenään Turku, halusi ilmavoimat ja Hirvonen puolestaan vastuun pysyvästi Rajavartiolaitokselle. Ilmavoimien kalustoa laajemman modifikaation takia tyyppihyväksynnät eivät riittäneet, vaan Vartiolentolaivueelle meneville koptereille jouduttiin suorittamaan perusteelliset koelennot raportteineen. Hankkeesta keskusteltiin laajasti ministeriöiden ja muiden tahojen kanssa. Hirvonen otti avukseen ja koelentoja suorittamaan Utissa värvättynä ohjaajana toimineen yliluutnantti Rauno Hartikaisen, jolla oli kokemusta Mi-8:n huoltokoelennoista, esityslennoista seMI-8:N KOELENNOT MERIPELASTUSKÄYTTÖÖN 54 2/2024 Mi-8:n edessä ollut pieni ja ahdas ovi ei ollut ihanteellinen vinssauksiin. Kuva: via Utin Ilmakilta. M eripelastuksen helikopteritoiminnan kehittämisen prosessi käynnistyi 1980-luvun alussa. Raskaissa vinssauksissa se muutti koneen painopistettä kriittiseksi, liian etupainoiseksi
Matkustamossa olevan lisäpolttoainesäiliön päälle asennettua kirurgin leikkauspöytää kaikkine runsaine lisävarusteineen ja valoineen ei tiettävästi käytetty koskaan, ei ainakaan alkuperäiseen tarkoitukseensa. Hän oli suunnitellut koneen kaikkien elektronisten ja navigointilait2/2024 55. Utti ja Halli Mi-8:n kaikki uudet koelento-ohjelmat suunnitteli ilmavoimien koelentueessa Hallissa koelentäjä, yliluutnantti Pekka Tuunanen (sittemmin prikaatikenraali), joka oli taustaltaan MiG-21-hävittäjälentäjä. Ohjaajakapteeni Seppo Koskelainen oli mukana tutkaja navigointilennoilla, jolloin hän testasi ja vastasi navigaattorin työpisteen laitteiden toiminnasta. Jos kopterissa havaittiin vikoja tai puutteita, korjautettiin ne Vuoreksessa. Hallissa tehtiin tarkemmat lennot navigaatioja kommunikaatiolaitteille. Siellä oli isompi tutkan näyttö kuin ohjaamossa. Kaikkiin rajalle tuleviin koneisiin oli tehty mittavat uuden länsimaisen laitteiston asennukset. Hartikainen suoritti kaikkien kolmen kopterin koelennot perämiesten ajoittain vaihtuessa. Vuoreksesta ei lennetty koelentoja, vaan ne lennettiin Utissa ja Hallissa. Osa varustuksesta oli tarpeetonta. Hänellä ei ollut helikopteriohjaajan koulutusta, joten hän osallistui ajoittain vain navigaatiolaitteiden koelennoille istuen mekaanikon paikalla. MI-8:N KOELENNOT MERIPELASTUSKÄYTTÖÖN teiden koelennot. – Hirvonen pyysi heti alkuvaiheessa minua etsimään perusteita Mi-8:n kyvykkyydestä tehtävään sekä tulevia päätöksiä varten lausunnon konetyypin soveltuvuudesta meripelastukseen, Hartikainen muistelee. Koneen matkustamon takaosaan oli tehty erillinen navigaattorin työasema. Viimeiset koelennot lennettiin Turussa meriolosuhteissa, joissa kopterilla tultaisiin toimimaan myös kä miehistöjen hätätoimenpidekoulutuksesta
Koneen paino rasitteena Mi-8 on rakennettu venäläisen 1960-luvun ideologian mukaan, jolloin koneen päälliköllä oli suuri auktoriteetti halliten kaikkea. Koskelainen ja Hartikainen tekivät yhdessä Mi-8:lle vielä uudet hätätoimenpideohjeistukset. yölennoilla. 800 kilon painon lisäys on kuin 10 henkilöä pois kuormasta. Kuva: via Jukka Raunio. – Maksimiteholla roottorit tuottivat 3 000 hevosvoimaa akselitehoa, jota saatiin pitää kuusi minuuttia kerrallaan. Lentomenetelmiin, vinssauskorkeuksiin ja kaikkeen muuhun tulivat määritykset siviiliviranomaisilta valtion ilma-alusten mukaisesti. Tämä oli Mi-8:n heikkous etenkin tyynessä ja kuumassa säässä sekä suurilla painoilla. Perämies luki listaa, mekaanikko teki ja päällikkö katsoi päältä. järjestelmiä ja testasi järjestelmiä. Helikopteri on herkkä lavetin painolle, varsinkin Mi-8, joka on moottorien osalta aina ollut alitehoinen, jolloin se on ikään kuin elänyt suuren 21 metriä halkaisijaltaan olevan roottorinsa varassa. Tämä oli tehtaalla määritetty lentoturvallisuuden määräaika. Seuraavien osalta ne sujuivat kolmessa kuukaudessa. Vinssaukset olisivat sujuneet sotilasminimeillä paljon nopeammin matalammalta, kuuden minuutin maksimitehorajoitus huomioiden, mutta kaikilla lentäjillä oli siviililupakirja. Läntisissä koptereissa ajetaan tuolloin jäljelle jäävään moottoriin korkeammat tehot. Jos vinssaus kesti, piti tehdä noin viiden minuutin jäähdyttelykierros nimellisteholla, mikä salli palata taas vinssaamaan kuuden minuutin ajaksi. Lisäksi ohjaamossa istui keskellä mekaanikko, joka käytti kaikkia laitteita. Moottorien turbiinin lämmöissä ei tällaista rajaa ollut, joten rajoitus oli valmistajan määrittämä teoreettinen turvaraja. Kun Mi-8:ssa ei ollut mahdollisuutta saada lisää tehoa, olisi kone toisen moottorin sammuessa vajonnut ohjattuna vääjäämättä mereen. Lentoaikoja kertyi kullekin kymmeniä tunteja. Kovalla tuulella tämä ongelma vältettiin, kertoi Hartikainen. Sen mukaisesti tehtiin rajan vinssaukset 40 metrin korkeudesta. Kuormaustaulukko oli alempi kuin ilmavoimien koptereissa. Myös lentomenetelmät olivat poikkeavat. Mitä enemmän tuulta, sitä tehokkaampi kopteri on. Ensimmäisen koneen koelennot kestivät puoli vuotta. Kopterin maksimikuormaus on laskettavissa olosuhteiden mukaan. Hän käynnisti ja pysäytti moottorin, käytti jäänesto56 2/2024 Mi-8-kopterilla oli huomattava 3000 kg ulkopuolisen kuorman nostokyky. Kun menetetään moottori, niin Mi-8:ssa jäljelle jäävän moottorin teho ei kasva sen korkeammaksi kuin sen maksimiteho, eli kone menettää puolet tehostaan. Tämä poikkesi länsimaisesta menettelystä, missä tehdään ja kuitataan asioita vuorotellen kahden ohjaajan kesken. Esimerkiksi jo 40 solmun nopeus lisää nostotehoa noin 2 000 kilogrammaa
”Igor” oli, ja on edelleen luonteeltaan stabilaattori, jolla on suppea toiminta-alue. Käyttäjäkunta vaikutti lopulta tyytyväiseltä koneeseensa ja jotkut jopa kaipasivat joitakin ominaisuuksia vielä Super Puman aikana. Joskus se saattoi toimia leijunnassa useita minuutteja moitteetta, mutta toisinaan vain hetken. Ominaisuutta ei ollut helppo omaksua, joten ohjaamisesta tuli epävarmaa, sillä ohjaaja ei voinut olla varma stabiloinnin tilasta. Syytä kritiikkiin oli suoritusarvoissa suhteessa mahdollisiin yksimoottoritilanteisiin. Julkinen kähinä koneen kuljetuskyvystä oli turhaa, kun sisätilat olivat toimivat. Autopilottimaisen siitä teki nelikanavaisuus, jossa oli myös suuntaja korkeuskanavat. Kuva: via Utin Ilmakilta. Näin Mi-8-kopterit täyttivät kohtuullisesti tehtävänsä välivaiheen aikana, Hartikainen arvioi. Kuva: Hannu Kankkunen Mi-8:aan oli suunniteltu raskas turpeen levitin. Kun ohjaaja muutti koneen asentoa ohjaussauvalla, kanavien keskitys katosi. Sieltä heikkoudet löytyivät: valmistajan ohjeistuksen mukaan lentomekaanikko piti stabilaattoria keskitettynä säätämällä autopilotin kanavia potentiometreillä. Toinen heikkous oli suuntakanava, joka irrotti lentosuunnan varoittamatta ja ennalta-arvaamattomasti. Kuvassa ilmavoimien versio, jossa tutkanäyttö on erilainen. Sen tilaa oli vaikeaa seurata autopilotin indikaattorista, joten jo näillä perusteilla ilmoitin raporttiin kantani: Mi-8 ei sovellu meripelastukseen parhaalla tavalla. Kun mekaanikko sitten sääti keskitystä, ohjasi kaksi henkilöä konetta samanaikaisesti eri suuntiin. – Mi-8 oli muuten luotettava kone ja miehistöt osasivat käyttää sitä hyvin niissä puitteissa kuin oli sallittua. Edessä oleva kopterin ovi oli pieni ja muutti raskaissa vinssauksissa kopterin painopistettä kriittiseksi. Autopilotin ongelmat Hartikainen suoritti autopilotin koelentoja jo ennakkoon ilmavoimien kalustolla oman mielipiteensä muodostamiseksi: – Keskityin erityisesti autopilotin testaamiseen. Näistäkin syistä raportoin, ettei Mi-8 ole kelvollinen merivalvontakoneeksi, vaikka sen kapasiteetti on muuten riittävä. – Autopilotin suunnan pitämisen loppuessa yöllä pimeässä ja tuulisessa säässä kriittisessä vinssausvaiheessa, saattoi koneen suunta tuuleen nähden muuttua, jolloin myös tehontarve muuttui ja lentämisestä tuli kriittisempää. • 2/2024 57 Mi-8-kopteria lennettiin kolmen hengen miehistöllä, jossa keskellä istuneella mekaanikolla oli merkittävä rooli kaikessa lentämiseen liittyvässä. Kopteria voitin käyttää myöhemmin myös palonsammutukseen siihen hankitulla 3000 litran Bambi Bucket -sammutusvesipussilla
NASA:n käytössä oli yksi kone vuosina 56–94. Myynninedistäjänä toimi erityisesti Länsi-Saksa, joka valitsi vahvistetun ”MIEHITETTY OHJUS” LOCKHEED F-104 STARFIGHTER F-104G:n ilmaja merivoimiensa käyttöön ja hankki yhteensä 917 konetta. Starfighter oli haastava lennettävä. maaliskuuta 1954 Pituus: 16,66 m Kärkiväli: 6,63 m Suurin lentoonlähtöpaino: 13 000 kg Suurin nopeus: noin 2 450 km/h Lakikorkeus: 15 500 m Moottori: General Electric J79, 69 kN. Yhteensä 14 konetta tuhoutui Vietnamin sodassa. Teksti: Pentti Perttula 58 2/2024 F -104:n kehitystyö aloitettiin vuonna 1951, jolloin Korean ilmasodasta saadut opit alkoivat tuottaa perusteellisia muutoksia taistelukoneiden suunnitteluun. Ilmataistelussa menetettiin vain yksi kone Kiinan ilmavoimien Shenyang J-6 -hävittäjän (lisenssi-MiG-19) alas ampumana. Starfighter oli aikansa suurimpia vientimenestyksiä, joka löysi tiensä 14 maan ilmavoimien kalustoon USAF:in lisäksi. Se oli rehellinen lentokone: koko ajan tiesi, mitä tapahtuu, mutta kuten terävää veistä käytettäessä, oli paras olla tekemättä yhtään virhettä. Yhteensä valmistettiin 2530 konetta. Ensimmäinen kahdesta XF-104-prototyypistä lensi 70 vuotta sitten maaliskuussa 54. Eniten ilmataistelua näkivät kuitenkin Pakistanin koneet Intian ilmavoimia vastaan vuosina 65 ja 71, jolloin niillä saavutettiin arviolta 10 ilmavoittoa. Konetyyppi oli tuotannossa vuosina 56–79. Koneen siipi oli pieni, kärkiväli 6,63 metriä, ja sen johtoreuna lähes yhtä ohut kuin jättöreuna. Vuosina 54–56 valmistui 17 YF-104-koekonetta Yhdysvaltain ilmavoimille (USAF). Taiwanin F-104-koneilla oli ilmataisteluja Kiinan ilmavoimia vastaan 60-luvulla, ja Kreikan ja Turkin Starfighterit ottivat yhteen Kyproksen yllä vuonna 74. Vuosina 65–67 konetyyppi osallistui Vietnamin sotaan aluksi torjuntahävittäjänä, myöhemmin ilmatorjuntaa lamauttamaan pyrkivien F-105 Wild Weasel -koneiden saattotehtävissä ja hävittäjäpommittajana. Siipien kärkiin oli mahdollistaa asentaa joko lisäpolttoainesäiliöt tai ohjukset. Kuva: Deutsches Museum F-104 Starfighter Valmistaja: Lockheed, lisenssillä Canadair, Fiat, Fokker, MBB, Messerschmitt, Mitsubishi ja SABCA Ensilento: 4. F-104:n viimeinen käyttäjä Italian ilmavoimat poisti konetyypin käytöstä vuonna 2004. USAF:in F-104-ohjaaja, eversti Walter Bjorneby kuvaili konettaan näin: – F-104 oli kuin omistaisi maailman terävimmän veitsen. USAF käytti F-104:ää suhteellisen vähän. • Länsi-Saksan ilmavoimien F-104G. Joitakin koneita on yhä yksityiskäytössä Yhdysvalloissa. Konetyypin käyttö eurooppalaisessa säässä matalalla lentävänä hävittäjäpommittajana oli suuri tekijä korkeaan onnettomuusmäärään: yhteensä 270 konetta menetettiin vuoteen 91 mennessä, jolloin konetyyppi poistettiin Saksan käytöstä. Muita käyttäjiä Euroopassa olivat Norja, Tanska, Alankomaat, Belgia, Kreikka, Italia ja Espanja, ja muualla Turkki, Jordania, Pakistan, Taiwan, Japani ja Kanada. Jo vuoden 67 loppuun mennessä pääosa oli luovutettu ilmakansalliskaartille, joka poisti koneet käytöstä vuoteen 75 mennessä
. Meillä koulutus nopeasti. 2/2024 59 www.bf-lento.com bflento@gmail.com Uusien pilottien rekrytointi on nyt vauhdissa. 040 731 2000