Siivet 5/2024 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

6 41 48 87 22 52 05 2 4 5 Hinta 12,50 € 722520-2405 PA L. VK O 20 24 -4 9 Droonit panssarintorjujina Droonit panssarintorjujina Ukrainassa Ukrainassa PITCH BLACK 5/2024 Kodiak Kodiak 100 100 Super Super Etendard Etendard Hinattava Hinattava liikennekone liikennekone CH-53 Israelin käytössä CH-53 Israelin käytössä Roald Amundsenin lennot Roald Amundsenin lennot Kar-Airin maailmanympärilennot Kar-Airin maailmanympärilennot Suomen ensimmäinen sotadrooni Suomen ensimmäinen sotadrooni USAF: USAF: – Kiinan uhka – Kiinan uhka – Lentokaluston – Lentokaluston haasteet haasteet Normandian Normandian maihinnousu maihinnousu 80 vuotta 80 vuotta Rajan Rajan monitoimikone monitoimikone Challenger 650 Challenger 650
. Meillä koulutus nopeasti. www.bf-lento.com bflento@gmail.com Uusien pilottien rekrytointi on nyt vauhdissa. 040 731 2000
Venäjän taistelukoneet välttivät Turkin ilmatilaa paljon tarkemmin sen jälkeen, kun yksi kone ammuttiin alas. Tämä Romaniassa kokoontunut ”Bukarestin yhdeksikkö” – Bulgaria, Latvia, Liettua, Puola, Romania, Slovakia, Tšekki, Unkari ja Viro – edes yrittää puhaltaa jonkinlaista henkeä puolustusliittoon, joka vaikuttaa tällä hetkellä aika päättämättömältä ja voimattomalta. TILAUSHINNAT 2024 Kestotilaus 63,50 €, vuositilaus 68,90 €, postituslisä Eurooppaan 7,50 €, muut maanosat 15,00 €. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Romanian F-16-hävittäjäpari seurasi katseella venäläisen droonin lentoa maan ilmatilan läpi 7. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tämän päivän Nato ei näytä löytävän minkäänlaista ylittämätöntä rajaa Venäjän toimille, ei edes sellaista, jossa Nato-maiden yli lentävät Venäjän aseet saataisiin ammuttua alas. Ei tietenkään. M iten monta kertaa olemme jo lukeneet, kuinka Nato-maiden johtajat ja ministerit ovat ilmaisseet syvän huolensa milloin mistäkin Venäjän sotatoimesta. Viime viikkoina, kun Venäjä on alkanut valita ohjuksilleen ja hyökkäysdrooneilleen reittejä Latvian ja Romanian ilmatilan kautta, ovat Naton itäisimpien maiden puolustusministerit alkaneet syvän huolensa lisäksi vaatia Natolta kollektiivista vastausta Venäjän aggressioon. Minimi olisi heidän mukaansa näiden maiden kykyjen nostaminen sille tasolle, jossa lentävät aseet voitaisiin havaita, tunnistaa ja jos tarpeellista, ampua ne alas. Turkin punainen linja oli 17 sekuntia. Kauppinen (verkko) etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 1, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Tommi Jama, Jani Kortesluoma, Filip Modrzejewski, Jakub Sliwinski, Heikki Tolvanen, Gian Carlo Vecchi KANNEN KUVA Gian Carlo Vecchi COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Se tiedetään Kremlissäkin. Turkille riitti alas ampumiseen johtaneeseen päätöksentekoon koneen 17 sekunnin käväisy maan ilmatilassa 6 kilometrin korkeudessa. Mihin asti Venäjän toiminnan annetaan vain herättää syvää huolta. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2024 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, touko-, elo-, lokaja joulukuussa. Syynä on huoli konfliktin eskalaatiosta. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Syysterveisin Pentti Perttula Päätoimittaja Kuva: Nato. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. Kaikki oikeudet pidätetään. Kreml kiihdyttää ja laajentaa sotilaallista toimintaansa Nato-maita vastaan niin kauan, kunnes se kohtaa päättäväisen vastarinnan. Syttyikö kolmas maailmansota. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. All rights reserved. Kaikki oikeudet pidätetään. Jos Natossa luullaan, että passiivisuudella jotenkin lievennetään Venäjän aggressiota tai että tapaukset eivät ole tarkoituksellisia, koska niitä ei voida osoittaa sellaisiksi, ollaan hakoteillä. Sanat ovat halpoja. Ohuesti tosiaan huolestuttaa tämä puolustusliiton tila. 5/2024 3 6 41 48 87 22 52 05 2 4 5 Hinta 12,50 € 722520-2405 PA L. Irtonumerot 12,50 €. Kreml sanoo jo olevansa sodassa Natoa vastaan – Nato vain kieltäytyy uskomasta. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hannu Vallas Jukka O. SIIVET™ 39. syyskuuta 2024 Ukrainaan tekemään tuhoa, koska maan laki kieltää ampumasta alas vieraan vallan lentäviä aseita rauhan aikana. VK O 20 24 -4 9 Droonit panssarintorjujina Droonit panssarintorjujina Ukrainassa Ukrainassa PPIITTCCH H BBLLAACCK K 5/2024 Kodiak Kodiak 100 100 Super Super Etendard Etendard Hinattava Hinattava liikennekone liikennekone CH-53 Israelin käytössä CH-53 Israelin käytössä Roald Amundsenin lennot Roald Amundsenin lennot Kar-Airin maailmanympärilennot Kar-Airin maailmanympärilennot Suomen ensimmäinen sotadrooni Suomen ensimmäinen sotadrooni USAF: USAF: – Kiinan uhka – Kiinan uhka – Lentokaluston – Lentokaluston haasteet haasteet Normandian Normandian maihinnousu maihinnousu 80 vuotta 80 vuotta Rajan Rajan monitoimikone monitoimikone Challenger 650 Challenger 650 Pääkirjoitus Q Missä on Naton punainen linja. Muistaako joku vielä, kun Turkki noin yhdeksän vuotta sitten ampui alas venäläisen Suhoi Su24 -hävittäjäpommittajan, joka loukkasi Turkin ilmatilaa Syyrian rajalla. Vastasiko Putin ydinaseella. Kuinkahan monen muun Nato-maan laeissa on samanlaisia droonin mentäviä aukkoja
SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 4. JOULUKUUTA! WWW.SIIVET.FI 6 Traficom julkaisi satelliittinavigoinnin häirinnän tilastot USAF ja Luftwaffe Baana 24:n vieraina 8 Jo kolme ympärivuotista reittiyhteyttä Lappiin 9 Ilmavoimien Nato-operaatio Romaniassa Puolan ensimmäisen ”Husaarin” roll-out 10 F-35:n myynti kiihtyi Uusi, vielä kauemmas ulottuva JASSM-risteilyohjus 11 Serbia tilaa Rafaleja 12 Challenger 650 -monitoimilentokone Rajavartiolaitokselle Kuva: Gian Carlo Vecchi 16 Droonit panssarintorjujina Ukrainassa 20 Harjoittelua sysipimeässä – Australian Pitch Black 26 Kiinan uhka – USAF reformoi puolustushaaran 30 USAF:n lentokaluston haasteet 34 Lyhyillekin kiitoteille – Kodiak 100 38 Hinattava liikennekone 41 Dassault Super Étendard
5/2024 5 TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 42 CH-53 täytti 60 vuotta. K uv a: G ia n C ar lo Ve cc hi 42 CH-53 Israelin käytössä 45 Suomen ensimmäinen sotadrooni 48 Amundsenin arktiset lennot 1 osa: Alaska 52 Normandian maihinnousu 80 vuotta 55 Kar-Airin lento maailman ympäri 58 Kirja-arvostelu: Kari Stenman: Suomen parhaat hävittäjä-ässät ja heidän lentokoneensa
Lentotoiminnassa oli mukana F/A-18 Hornet -hävittäjiä, Hawk-suihkuharjoituskoneita sekä Ilmavoimien kuljetusja yhteyskoneita. 6 5/2024 Turvallisuus on aina työssämme lennonvarmistuksessa ykkösenä tutustu: ?ntraf?c.?/ans TRAFICOM JULKAISI SATELLIITTINAVIGOINNIN HÄIRINNÄN TILASTOT T raficomin vuoden 2024 tilannekuvan mukaan satelliittinavigoinnin häiriöiden määrät ovat lisääntyneet ilmailussa. – Rohkaisen yrityksiä ja yksityishenkilöitä raportoimaan havaitsemistaan häiriöistä, jotta tilannekuvaa voidaan pitää ajan tasalla ja pystymme reagoimaan tilanteen muutoksiin ennakoivasti, kehottaa Traficomin päällikkö Suvi Juurakko-Lehikoinen. Taktinen lennosto ’Richthofenin’ Eurofighter EF-2000 -hävittäjää osallistuivat ensi kertaa Suomen ilmavoimien vuosittaiseen maantietukikohtaharjoitukseen. Valmius hajautetun tukikohtaverkoston käyttöön on osa Ilmavoimien liikkuvaa taistelutapaa, joten toiminta maantietukikohdissa kuuluu kaikkien suomalaisten hävittäjälentäjien koulutukseen. • G ra fii kk a: P en tt i P er tt ul a, da ta : Tr afi co m USAF JA LUFTWAFFE BAANA 24:N VIERAINA S yyskuun alussa Yhdysvaltain Euroopan ilmavoimien (USAFE) 48. Army / Scyrrus Corregidor. • Kuva: U.S. Ilmailun varajärjestelmät varmistivat lentoliikenteen turvallisen toiminnan. Ensi kertaa maantieharjoitukseen osallistui myös USAF:in MC-130J Commando II -kuljetuskone. Hävittäjälennoston kaksi F-35A-hävittäjää Britannian RAF Lakenheathin tukikohdasta sekä kaksi Saksan ilmavoimien 71. Häiriöt ovat lähtöisin Suomen rajojen ulkopuolelta, ja niitä on havaittu laajalti Suomenlahden alueella. Vaikutukset ovat kohdistuneet navigointiin eli paikanmääritykseen mutta olleet usein lyhytkestoisia ja rajallisia, jolloin paikannus on palautunut tai toimintaa on hyvän varautumisen myötä voitu jatkaa vaihtoehtoisilla menetelmillä. Heinäkuun loppuun mennessä vuonna 2024 ilmailussa raportoitiin 1 779 häiriötä satelliittinavigointijärjestelmissä. Tänä vuonna Ilmavoimat harjoitteli tukeutumista muualle kuin kotitukikohtiin Rovaniemen Norvatien ja Ranuan Hosion varalaskupaikoilla
OSOITA TUKESI Osallistu ilmailuhistorian vaalimiseen! Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle Suomen valtion, Vantaan kaupungin, yritysten ja yhteisöjen sekä yksityishenkilöiden tuki mahdollistavat parhaan mahdollisen Uuden Ilmailumuseon meille kaikille. museokokoelmien hoito, näyttelyiden rakentaminen). (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. Ensisijaisesti keräystuottoja käytetään tilahankkeiden kustannuksiin ja toissijaisesti muun toiminnan tukemiseen (mm. Suomen Ilmailumuseosäätiö sr:llä on rahankeräyslupa sääntöjensä mukaisen toiminnan tukemiseen (lupanro RA/2020/568). Lahjoita MobilePayn kautta 70234 tai rahankeräystilille: Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95, DABAFIHH.
Reittiä operoidaan 189-paikkaisella Boeing 737:llä. • Kuva: Finavia. Avaukset ovat historiallisia, koska Kittilästä ole kesäkaudella lennetty kansainvälisiä reittilentoja useaan vuosikymmeneen. Ryanair aloittaa ympärivuotiset lennot Milanon Bergamon lentoasemalta Rovaniemelle lokakuussa kolmesti viikossa, huhtikuusta lähtien kahdesti viikossa. elokuuta aloittavansa joulukuussa 2024 ympärivuotiset lennot Saksan Frankfurtista Kittilän lentoasemalle. Toinen saman konsernin yhtiö Edelweiss aloittaa myös joulukuussa lennot Zürichin ja Kittilän välillä 174-paikkaisella Airbus A320:lla kahdesti viikossa, kesä-syyskuussa kerran viikossa. Yhtiö liikennöi reittiä Frankfurtin ja Kittilän välillä 180-paikkaisella Airbus A320?200:lla kahdesti viikossa lukuun ottamatta toukokuuta, jolloin reittiä liikennöidään kerran viikossa. 8 5/2024 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 15.7.2024 13.22 15.7.2024 13.22 JO KOLME YMPÄRIVUOTISTA REITTIYHTEYTTÄ LAPPIIN L ufthansa-konserniin kuuluva lomalentoyhtiö Discover Airlines (entinen Eurowings Discover) ilmoitti 12
Toiminta Naton komentorakenteen johdossa vaati lentotoiminnan suunnitteluun pieniä muutoksia, mutta sopeuduimme näihin hyvin ja saimme myös eväitä toiminnan kehittämiseen kotimaassa. • K uv a: Lo ck he ed M ar tin / C hr is H an oc h. . kesäkuuta – 29. Henkilöstön kierrättämisen tavoitteena oli kerätä mahdollisimman laajasti kokemusta toiminnasta Naton komentorakenteen johdossa. Myös Suomen tulevat F-35-lentäjät koulutetaan tässä tukikohdassa. Hävittäjäosaston vahvuus oli seitsemän Hornetia ja kerrallaan noin 90 henkilöä. Operaatio toteutettiin kolmessa rotaatiossa, ja toimintaan osallistui kesän aikana yhteensä noin 250 henkilöä kaikista Ilmavoimien joukko-osastoista. Yhteistyö liittolaismaiden kanssa oli sujuvaa ja jatkuva harjoittelu kehitti suorituskykyämme, kertoi Ilmavoimien hävittäjäosaston kolmannen ja viimeisen rotaation komentaja, majuri Toni Vanhatalo. heinäkuuta 2024 onnistui suunnitellusti ja saavutti tavoitteensa. Ensimmäinen Puolan tilaamista 32 hävittäjästä on saanut tunnuksen AZ-01. Suomalaisten F/A-18 Hornet -hävittäjien operaatio Romaniassa oli osa Naton Air Policingja Air Shielding -toimintaa, jossa liittokunnan yhteistä puolustusta ja pelotetta vahvistetaan hävittäjien ja ilmatorjuntayksiköiden tehostetulla läsnäololla ja harjoitustoiminnalla Naton itäisissä jäsenmaissa. 5/2024 9 ILMAVOIMIEN NATOOPERAATIO ROMANIASSA I lmavoimien ensimmäinen Nato-operaatio Romaniassa Mihail Kog ?lniceanun tukikohdassa 3. • Kuva: Ilmavoimat PUOLAN ENSIMMÄISEN ”HUSAARIN” ROLL-OUT L ockheed Martin esitteli 28. Nimellä kunnioitetaan maan sotilashistoriasta tunnettua ratsuväkiyksikköä ”siivekkäitä husaareja”. elokuuta Puolan ensimmäisen F-35A Lightning II -hävittäjän Puolan hallitukselle Lockheed Martinin tuotantolaitoksella järjestetyssä roll-out-tilaisuudessa Teksasin Fort Worthissa. Se luovutetaan Puolan ilmavoimille joulukuussa ja sijoitetaan Yhdysvaltain ilmakansalliskaartin Ebbingin tukikohtaan Arkansasissa, missä Puola on aloittanut F-35-lentäjiensä koulutuksen ensimmäisenä kansainvälisenä F-35-asiakkaana. F-35:t saavat Puolassa kutsumanimekseen Husaarit
Sisältää myös jalustan. Koska JASSM-ER:n ja LRASM:in tuotantolinjat ovat käynnissä, yhtiön lupaa uuden tuotanto-ohjelman aloittamisen maksavan vain murto-osan normaalista uuden ohjuksen tuotantolinjasta. Italian hallitus ilmoitti 18. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. syyskuuta hyväksyneensä 32 F-35A-hävittäjän ja niihin liittyvien laitteiden myynnin Romanialle 7,2 miljardilla dollarilla. Ohjus on jo integroitu F/A-18:aan ja integroidaan pian F-35:een. Kyseessä on Suomenkin valitsema 5. 10 5/2024 Postitse + postima ksu Metallimalli Brewster BW-393, Hans Wind Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. heinäkuuta F-35-hankintasopimuksen tarjousja hyväksyntäasiakirjat (Letter of Offer and Acceptance). Kreikka hankkii 20 F-35A-hävittäjää, minkä lisäksi sopimus sisältää option tilata toiset 20 konetta. Yhdysvaltain ulkoministeriö ilmoitti 16. Alankomaiden hallitus ilmoitti 9. Sopimus täytyy vielä hyväksyä kongressissa. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi 99,Hobby Master valmis metallimalli 1:48 kokoon (kärkiväli 22,2 cm). Jos maan parlamentti hyväksyy hankinnan, se nostaa Italian suunnitteleman F-35-laivaston koon 115 koneeseen. syyskuuta kasvattavansa puolustusbudjettinsa hankintalistaa ja tilaavansa kuusi F-35A-hävittäjää lisää jo ilmoitettujen 52:n koneen lisäksi. sukupolven häivehävittäjän A-malli. Tilausnumero: HA7013 Hinta 99,Siivet 5/2024_Taitto 1 11.9.2024 10.20 Sivu 1 UUSI, VIELÄ KAUEMMAS ULOTTUVA JASSMRISTEILYOHJUS L ockheed Martin julkisti 16. Laskutelineet saa joko sisään tai ulosasentoon sekä avautuvan kuomun ja pilotin. • F-35:N MYYNTI KIIHTYI K reikan hallitus allekirjoitti 25. Ohjuksen kantaman Lockheed Martin kertoo olevan merkittävästi suurempi kuin ER:n. syyskuuta budjetoineensa 7 miljardia euroa 25 F-35-hävittäjän lisähankintaan. Kreikasta tulee F-35-ohjelman 19. • K uv a: Lo ck he ed M ar tin / R an dy R ite s Kuva: Lockheed Martin. syyskuuta uuden JASSM-ohjusversion AGM-158 XR:n, jossa XR tulee sanoista ”eXtreme Range”. Suunniteltu lisähankinta sisältää budjettiasiakirjojen mukaan myös moottoreita, laitteita ja logistista tukea vuoteen 2035 saakka. jäsenvaltio. JASSM-XR:ssä on 450 kilogramman taistelukärki häiveteknologiaa edustavan rungon sisällä
Tarkastukset . Huollot . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Uudet moottorit Meiltä myös . Huollot . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Uudet moottorit Meiltä myös . Katsastukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi FI.CAO.0003 K uv a: Lo ck he ed M ar tin / R an dy R ite s SERBIA TILAA RAFALEJA S erbia tilasi Ranskasta 30. Huollot . Tarkastukset . Serbia on jo jonkun aikaa etsinyt eurooppalaista korvaajaa MiG-29-hävittäjilleen. Varaosat . Katsastukset . Rafaleista se tilasi F3-konfiguraation koneita eikä uusinta F4.1-konfiguraatiota. Korjaukset . Katsastukset . Katsastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Varaosat . Tarkastukset . Huollot . Kauppa sisältää ohjuksia, pommeja, logistiikkapaketin, varamoottoreita ja -osia. elokuuta 12 Dassault Rafale -hävittäjää 2,7 miljardilla eurolla. Huollot . Korjaukset . Katsastukset . Korjaukset . Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Katsastukset . Tilatuista koneista yhdeksän on yksipaikkaisia ja kolme kaksipaikkaisia. Varaosat . Varaosat . Koneet toimitetaan vuoden 2029 loppuun mennessä. Korjaukset . 5/2024 11 Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi IImailijan öljyja polttoainetoimittaja Lentokoneiden . • K uv a: D as sa ul t A vi at io n. Toimitettavien koneiden ilmataisteluohjusaseistukseen eivät myöskään kuulu uusimmat Meteor-ohjukset, vaan edullisemmat Mica-ohjukset. Korjaukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Varaosat . Tarkastukset . Korjaukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Huollot . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Varaosat . Uudet moottorit Meiltä myös
Venäjän hyökättyä Ukrainaan helmikuussa 2022, myönsi valtioneuvosto Rajavartiolaitokselle aiempaa suuremman 163 miljoonan euron hankintavaltuuden uuden monitoimilentokoneen hankintaan. Vartiolentolaivueen valvontakoneiden perinteisten tehtävien lisäksi vaatimukset korostuivat erityisesti poikkeusolojen toimintakyvyn varmistamisessa, itärajan valvonnan sekä aluevalvonnan tehostamisessa. M yös Suomessa ollaan alueemme valvontaa tehostamassa eri tavoin. Rajavartiolaitoksen uuden hyväksytyn strategian mukaan sen valmius ja kyCHALLENGER 650 -MONITOIMILENTOKONE RAJAVARTIOLAITOKSELLE Teksti: Hasse Vallas. 12 5/2024 Merialueiden valvonnasta ja hallinnasta on tullut entistä tärkeämpää eri kansakunnille, niiden talousvyöhykkeiden, merenkulun, merenalaisten kaapeleiden ja putkistojen sekä muun infrastruktuurin osalta, mikä edellyttää valvonnan ja dokumentoinnin kehittämistä kaikissa olosuhteissa
Kuva ja kuvan muokkaus: Mikko Ketonen. 5/2024 13 CHALLENGER 650 -MONITOIMILENTOKONE RAJAVARTIOLAITOKSELLE Konseptikuva tulevista Rajavartiolaitoksen monitoimilentokoneista
Bombardien Challenger 650 -lavettina Challenger 650 -kone on valittu monissa maissa vastaaviin valvontakonetehtäviin. SNC:n lopullinen tarjous oli kokonaisuutena suorituskykyisempi, vaatimukset täyttävä ratkaisu ja se sopi budjettiraamiimme, Rosenqvist vahvistaa. Myös konetyypistä aiemmin teetetyt modifikaatiot vakuuttivat, joten MVX-hanke totesi sen vähentävän RVL:n riskiä ja kustannuksia. Viimeiselle kierrokselle RVL kutsui SNC:n lisäksi kanadalaisen Field Aerospace yhtiön. Bombardier ilmoittaa valmistaneensa vastaavia bisneskoneita kaikkiaan yli 1150 kappaletta siviili ja viranomaiskäyttöön. Lisäksi huomioitiin huoltofasiliteettien määrä ja sijainti sekä varaosien saatavuus. Vertailuissa mikään edellä mainittu konetyyppi ei omannut operatiivisten suorituskykyvaatimusten näkökulmasta karsivia ominaisuuksia. Koska lavetti on laajalti käytössä myös erikoistehtävissä, koettiin se vähäriskisemmäksi vaihtoehdoksi muihin verrattuna. Kone edustaa rungon halkaisijaltaan keskisuuria bisneskoneita. Koneen toimintamatkaksi ilmoitettu 7400 km sopii hyvin tarpeeseen ja arkipäivän toimintaan. Vasemmalla evaluointilentäjä everstiluutnantti Kenneth Rosenqvist ja oikealla tehtaan koelentäjä. Evaluointia johtanut hankepäällikkö, everstiluutnantti Kenneth Rosenqvist kertoo evaluoinneissa mukana olleiden Dassault Falcon 2000LXS ja Cessna Citation Longitude -koneiden myös täyttäneen suorituskykyvaatimukset ja tarjoukset niihin lavetteihin perustuen olleen hyväksyttävissä. Osana Suomen kansallista puolustusjärjestelmää Rajavartiolaitos osallistuu Naton yhteiseen puolustukseen. kesäkuuta päätöksensä hankkia kaksi Bombardierin Challenger 650 -liikesuihkukoneen lavetille varustettua monitoimilentokonetta. Koneen suoritusarvot täyttivät vaatimukset hyvin. Tilauksen kokonaistarjouksen voitti yhdysvaltalainen Sierra Nevada Corporation (SNC), joka modifioi ja varustaa asennuksineen koneen RVL:n päättämin monitahoisin sensorein ja järjestelmin, vastaten koko toimituksesta. SNC päivitti tarjoustaan useaan otteeseen monivaiheisen kilpailutusprosessin mukaisesti. Lopullisessa tarjouksessa hyväksytty paketti on hyvin erilainen verrattuna yhtiön alustavaan tarjoukseen. Ylläpidon osalta evaluoitujen koneiden kustannusten todettiin Rosenqvistin mukaan olleen samalla tasolla muiden vastaavan kokoluokan koneiden kanssa. Lopullisissa tarjouksissaan kumpainenkin tarjosi lavetiksi Bombardier Challenger 650 -konetta. Kuva: Bombardier. Moottorit ovat koeteltuja ja toimintavarmoja. Kun Suomen lentoasemaverkosto on viime vuosikymmeninä harventunut ja palveluajat kohdistetaan kaupallisen liikenteen perusteella, antaa pitkä toiminta-aika ja matka joustavuutta erityisesti huonoissa sääolosuhteissa määrittää operatiivisille lennolle soveltuvia määräja varakenttiä sekä Challenger 650-koneen evaluointilento kesällä 2023 Wichitassa Yhdysvalloissa. Rosenqvistin mukaan, tarjouskilpailun aikana analysoitiin eri koneiden elinkaarikustannuksia. Sama moottori käytössä A-10-rynnäkkökoneessa. Monivaiheisen tarjouskilpailun alussa mukana oli yhdeksän tarjoajaa. Pitkän evaluoinnin jälkeen Rajavartiolaitos julkisti 27. Erikoiskäytössä voivat huoltojaksot olla erilaiset verrattuna bisneskäyttöön, koska lentoprofiilit ovat hyvin poikkeavat. 14 5/2024 ky alueellisen koskemattomuuden turvaamiseen ja sotilaalliseen maanpuolustukseen on välitön. Challenger’illa on varsin perinteinen kalenteriaikoihin ja lentotunteihin perustuva huoltojärjestelmä, jota tukee pitkä historia
On selvää, että näillä järjestelmillä vodaan kerätä erilaista dataa lennetyiltä alueilta ehkä laajemminkin. Ilma-aluksen oleminen siviilirekisterissä ei vaikuta asiaan. Kalusto käyttöön Ensimmäinen Challenger-kone on jo valmistuksessa Bombardierilla Montrealissa. MVX-sopimuksen julkistamistilaisuudessa jo mainittiin, että sotilastiedustelu ei ole RVL:n lakisääteinen tehtävä. Rosenqvistin mukaan he ovat varautuneet operoimaan Dornierilla vielä vuonna 2028 tai siihen asti, kunnes MVX:llä saavutetaan täysi operatiivinen valmius. Ensimmäinen kone (OH-MVX) on suunniteltu toimitettavaksi Suomeen vuoden 2026 loppuun mennessä ja vastaavasti toinen kone (OH-MVY) vuoden 2027 loppuun mennessä. Matkustamo modifioidaan erikoiskäyttöön. Pääosa henkilöstön koulutuksesta toteutetaan vuosien 2026-2027 aikana. Kauppaan kuuluu kahden koneen ja niihin integroitavien järjestelmien lisäksi varaosia, tyyppikoulutus ohjaajille ja mekaanikoille, valvontajärjestelmien koulutus operaattoreille, dokumentaatio, EASA-sertifiointi, ilma-aluksen käyttöönoton tekninen tuki (Bombardier) ja valvontajärjestelmien käyttöönoton tekninen tuki (SNC). MVX-hanketta on toteutettu alusta lähtien huomioiden useiden sidosryhmien tarpeet. Rosenqvist kertoo RVL:lle myönnetyn 163 miljoonan euron investointimäärärahan riittävä kaikkien kriittisten suorituskykyjen, järjestelmien ja koulutuksien hankintaan. Koneeseen tulee RTV järjestelmiä, joilla suoritetaan rajavalvontatehtäviä. Matkustamossa säilyy lähes tavanomaisena: galley, valaistus ja WC. Kuva: Bombardier. Koneen suurimmaksi nopeudeksi on ilmoitettu M 0.85–890 km/h. Rosenqvist näkee nopeusreservin hyväksi, mutta evaluoinneissa oli todennettu, että koneella on mahdollista lentää myös riittävän pienillä nopeuksilla operatiiviset tarpeet huomioiden. Matkustamoon asennetaan operatiivisia tehtäviä varten: 3 operaattorikonsolia tai -työpistettä sekä valvontajärjestelmien vaatimat laiteräkit. Vasemmalta yliluutnantti Mikko Huolman; luutnantti Mikko Ketonen; everstiluutnantti Kenneth Rosenqvist. Puolustusvoimat on merkittävin yhteistyökumppanimme. Suunnitelmien mukaan alustava operatiivinen valmius saavutetaan ensimmäisellä koneella vuoden 2027 toisella kvartaalilla. Kuva: Bombardier Challenger 650-koneen evaluointi kesällä 2023 Wichitassa, Yhdysvalloissa. Koneesta on mahdollista pudottaa ilmassa avattavan oven kautta pelastuslauttoja, säiliöitä ja kohtuullisen kokoisia poijuja. SNC ottaa koneen vastaan ja siirtää sen Yhdysvaltoihin Hagerstowniin kesäkuussa 2025. Rajavartiolaitos osallistuu Suomen sotilaalliseen puolustukseen, mikä on MVX:ssä huomioitu, Rosenqvist kertoo, ja jatkaa, ettei RVL:n ja Puolustusvoimien yhteistoiminnalle ole nykyisellään esteitä, koska sotilaallinen maanpuolustus on myös yhtenä RVL:n lakisääteisistä tehtävistä. Koneeseen tulee erilaisia matkustamokonfiguraatioita, kuten valvontaan, rahtiin, henkilökuljetukseen sekä myös sairaankuljetukseen tai niiden yhdistelmiin. MVX-koneen varustelu Koneen ohjaamon normaalivarustuksen lisäksi lentäjillä ovat käytössään: HUD, operatiiviset radioja viestiyhteysjärjestelmät ja taktiset tehtävänäytöt sekä säätutka. Rosenqvist ei erityisesti halua puhua aiheesta, vaan sanoo, ettei se ole MVX:n viitekehyksessä. Koneen rahtitila modifioidaan myös pudotustehtäviä varten. MVX:n rakennusvalvontaan osallistuvan Core Teamin tyyppikoulutukset toteutetaan jo keväällä 2025. Kaikki 10 käytettävissä olevaa matkustajaistuinta ovat tarvittaessa asennettavissa kuljetustehtäviä varten, mikäli operaattorikonsolit irrotetaan. Rosenqvist kertoo nyt, että RVL on saanut hiljattain uuden lain myötä toimivaltuuden radiotekniseen valvontaan. 5/2024 15 vastata paremmin myös tilanteenmukaisiin tehtäviin missä tahansa Suomessa ja jopa Euroopassa. Varsinaisia sonopoijuja RVL ei ole hankkimassa. • Evaluointilento kesällä 2023 Wichitassa. Sairaankuljetuseli medevac-konfiguuraatio mahdollistaa yhden paaripotilaan kuljetuksen (STM rahoittaa medevacin). Rajavartiolaitokselle on kuitenkin käynnissä, ilmeisesti muuhunkin liittyen hanke, jossa tiedonhallintaa kehitetään
Ne DROONIT PANSSARINTORJUJINA UKRAINASSA. V aanivat aseet ovat olleet osa erityisesti Venäjän panssaritorjunnan kalustoa. Sodassa käytetyt FPV-droonit ovat itse asiassa kilpailudrooneja, jotka on muokattu sodankäyntiä varten. FPV-lentäminen on määritelmällisesti lennätystyyli, jossa ilma-alusta ohjataan videolinkin kautta lähetetyllä reaaliaikaisella videokuvalla. Mikä on niiden osuus ja miten hyvin ne tehoavat eri panssarikaluston luokkia ja vaunutyyppejä vastaan. 16 5/2024 Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: Ukrainan puolustusministeriö Venäjän hyökkäyssodassa Ukrainassa droonit ovat saavuttaneet aseman panssarintorjujina. Vuonna 2023 niistä tuli massiivinen ja erottamaton osa Venäjän ja Ukrainan välistä sotaa edullisena keinona tuhota vihollisen kalustoa. Ne sijoittuvat ominaisuuksiltaan risteilyohjusten ja miehittämättömien rynnäkkökoneiden väliin. Ne on suunniteltu lentämään maalialueen yläpuolella, kunnes ne erottavat maalin, jolloin ne hyökkäävät sitä vastaan. Ukraina otti ensimmäisenä käyttöön panssarintorjuntakranaatteja ja myöhemmin myös panssarimiinoja pudottavat droonit, mutta pian niiden jälkeen taistelukentälle ilmestyivät myös aseistetut FPV-droonit
Konenäkö antaa käyttäjän lukittautua maaliin, minkä jälkeen drooni lentää vääjäämättä sitä kohti, vaikka yhteys katkeaisi. Droonien merkitys Kuluvan vuoden tammi-elokuussa Venäjän hyökkäyssodassa tuhoutunutta, vaurioitunutta, hylättyä ja siepattua panssarikalustoa koskeva aineistoni sisältää yhteensä 6 225 panssaria, joista 77 prosenttia on venäläisiä. Ominaisuudella voidaan ratkaista sekä liikkuvaan maaliin osumisen että häirinnän tuottamat haasteet – ainakin joksikin aikaa. FPV-droonit muuttivat tämän tasapainon. 5/2024 17 DROONIT PANSSARINTORJUJINA UKRAINASSA muuttivat Ukrainassa täsmäaseiden käsitettä. Aineistossa on yhteensä 2 277 taistelupanssari-, 2 525 rynnäkköpanssariVenäläinen aseistettu FPV-drooni. Konenäkö on FPV-droonien seuraava kehitysvaihe, jossa käytössä oleviin drooneihin integroidaan uutta teknologiaa. Droonien osuus panssarintorjunnasta tammi-elokuussa 2024.. OSINT-analyytikoiden mukaan 30 päivässä syyskuun puolivälistä lokakuun puoliväliin 2023 Ukrainan droonit tuhosivat 146 yksikköä Venäjän asevoimien kalustoa yhteisarvoltaan 141 miljoonaa dollaria. Se on siis FPV-droonin autopilotti. Näissä pikkutappajissa on kuitenkin yksi mutta: lennon vaikea viimeinen vaihe, jolloin käyttäjän pitää ohjata suurella nopeudella lentävä drooni liikkuvaan maaliin – lisäksi usein vielä elektronisen sodankäynnin keskellä. Ammuksineen korkeintaan tuhat dollaria maksavat droonit pystyvät tuhoamaan kalustoa miljoonien dollarien arvosta. Ennen FPV-droonien käytön leviämistä täsmäaseet olivat kalliita. Kuluvana vuonna ovat yleistyneet pimeäkäyttöön soveltuvat FPV-droonit, mutta nyt sodan osapuolet ovat uuden kehitysvaiheen partaalla: FPV-droonit, joilla on konenäkö. Tammi-helmikuussa 2024 ukrainalaiset droonien valmistajat tuottivat 200 000 uutta FPV-droonia
Hyja 1 423 panssaroitua miehistönkuljetusvaunua. Taulukko ei tietenkään ole lukumäärien osalta täydellinen, koska kaikkea ei rintamalla videoida eikä kaikkea tallennettua julkaista, ja toisaalta jotkut tapaukset saatetaan kirjata useampaan kertaan, mutta käyttämääni tarkoitukseen data soveltuu hyvin. Aineistossa on 984 taistelupanssarivaunua ja 1 390 rynnäkköpanssarivaunua. Droonien osuus panssareihin kohdistuneesta havaitusta taisteluvaikutuksesta on siis ollut 64 prosenttia. Hylätyt vaunut kuitenkin pyritään aina tuhoamaan, jotta niitä ei pystyttäisi myöhemmin viemään korjattaviksi. Taistelupanssarivaunuissa sitä ei ole havaittavissa. Ukrainalaisten onnistuminen näkyy suurempana kaikissa vaunuluokissa riippumatta siitä, onko vaunu miehitetty vai hylätty. Suurimmat erot osapuolten välillä näkyvät miehitetyissä rynnäkköja miehistönkuljetusvaunuissa. Hylätyn vaunun tuhoaminen droonihyökkäyksellä onnistuu selvästi useammin kuin miehitetyn vaunun. Aineisto perustuu sosiaalisessa mediassa julkaistuihin videoihin, joista Andrew Perpetuan (map.ukrdailyupdate.com) johtama ryhmä kokoaa päivittäin kalustotappiotaulukon, joka julkaistaan X:ssä. Omiakin hylättyjä vaunuja saatetaan tuhota, jotta ne eivät jäisi viholliselle, mutta tehtyjen havaintojen perusteella kumpikin osapuoli useimmiten hinaa vaunut korjattaviksi, jos ne ovat edelleen hinattavissa. Kun taistelupanssarivaunu on hylätty, Ukrainan vaunuissa tuhoutuneiden vaunutyyppien järjestys säilyy, mutta venäläisten hylätyt T-90ja kilpikonnavaunut näyttävät olevan erityisen helppoja tuhottavia, kun Ukraina tuhoaa drooneilla noin neljä viidestä hylätystä vaunusta, joihin se drooneilla osuu. Panssaroituja miehistönkuljetusajoneuvoja ei ole mukana tässä vertailussa, jossa mukaan on otettu kaikki tyypit, joista löytyy vähintään 9 droonivaikutuksen kohteeksi tullutta vaunua. Erot tuskin ovat yksiselitteisiä ja voivat selittyä droonien käyttäjien, vaunumiehistöjen tai vaunujen laatueroilla. Tässä aineiston osassa ei näy suuntausta rynnäkkövaunuissa. Droonihyökkäyksissä tuhoutuneen panssarikaluston osuus kaikista drooneilla vaikutetuista. Perpetuan ryhmä on tunnistanut aika tarkkaan saman osuuden kummankin puolen torjuntavaikutuksen kohteiksi joutuneista vaunuista. Aineistoni perusteella hyökkäysdroonien merkitys panssarintorjunnalle näyttää olevan sodan kummallakin osapuolella suuri. Tältä osin aineistoni sisältää 2 374 panssaria, joista 78 prosenttia on venäläisiä. T-72-vaunu, josta sodassa on käytössä useita eri versioita, näyttää tuhoutuvan helpoiten sekä ukrainalaisettä venäläisdroonien hyökkäyksissä. Parhaat ja vaikeimmat maalit Osa vaikutetusta panssarikalustosta on tunnistettu tyypeilleen. Droonihyökkäyksissä tuhoutuneiden taistelupanssarivaunujen osuus kaikista drooneilla vaikutetuista vaunutyypeittäin.. Niistä droonivaikutusta on kohdistunut yhteensä 1 504:ään taistelupanssari-, 1 617:ään rynnäkköpanssarija 886:een panssaroituun miehistönkuljetusvaunuun. Metallihäkkien suojausvaikutusta ei aineistosta pysty arvioimaan. Taistelupanssarivaunuissa venäläisten ylimääräisillä metallilevyillä peitetty niin kutsuttu kilpikonna tai puutarhavaja selviytyy parhaiten droonihyökkäyksissä, jopa paremmin kuin yhdysvaltalainen M1 Abrams. Droonihyökkäyksillä tuhottujen venäläisten rynnäkköpanssarija miehistönkuljetusvaunujen osuudessa kaikista drooneilla vaikutetuista vaunuista näkyy hyvin loiva nouseva suuntaus tammi-elokuussa, etenkin hylättyinä tuhottujen vaunujen osalta. 18 5/2024 Jyrkempi nouseva suuntaus näkyy droonihyökkäyksillä tuhottujen ukrainalaisten taistelupanssarija miehistönkuljetusvaunujen osuudessa tammi-elokuussa, jälleen etenkin hylättyinä tuhottujen vaunujen osalta. Venäläisillä droonivaikutuksen osuus (67 %) panssarintorjunnassa on vähän suurempi kuin ukrainalaisilla (64 %), mutta toisaalta ukrainalaisten drooneilla saavuttama tuhovaikutus on suurempi, vaikka ero näyttää kaventuvan
Se, miksi T-64 tuhoutuu useammin Ukrainan kuin Venäjän puolella, selittyy todennäköisesti sillä, että Ukraina käyttää tätä runsainta vaunutyyppiään lähempänä etulinjaa kuin Venäjä ja sillä on myös käytössä vähemmän häirintää. Venäläisten kilpikonnaversiot eivät selviydy tässä luokassa niin hyvin kuin taistelupanssarivaunuissa, vaan tuhoutuvat herkemmin kuin peltilevyillä peittelemättömät vaunut. Venäläinen, alumiinirunkoinen BMD-4 on lähes paperia ukrainalaisdroonien hyökkäyksissä, mutta BMD-2 selviytyy venäläisten rynnäkköpanssarivaunuista parhaiten, vaikka se on myös alumiinirunkoinen. Sama koskee Venäjän T-55-vaunuja. Droonien osuus hylättyjen ja miehitettyjen vaunujen tuhoamisessa. Hylätyissä vaunuissa puolestaan Ukrainan BMP-2-vaunuista tuhoutuu noin yhdeksän kymmenestä, kun venäläisillä niistä tuhoutuu puolet. Monien vaunutyyppien osalta vaikutettujen määrä on vielä liian pieni niiden selviytyvyyden karkeaankin arviointiin. Droonihyökkäyksissä tuhoutuneiden rynnäkköpanssarivaunujen osuus kaikista drooneilla vaikutetuista vaunutyypeittäin.. 5/2024 19 lätyistä T-80-, T-72ja T-62-vaunuista Ukraina tuhoaa drooneilla noin puolet. Ukrainan Leopard 1ja 2-, M-55S-, PT91-, Strv 122A-, T-62ja T-80-vaunujen osalta vaikutettujen määrä on vielä liian pieni niiden selviytyvyyden arviointiin. Tulokset droonien panssarintorjuntatehosta ovat vielä alustavia, mutta Siivet-lehti palaa aiheeseen tulevissa numeroissa, kun aineistoa kertyy lisää ja on mahdollisuus tehdä monimutkaisempia vertailuja. Venäläisten BMP-1 ja -2-vaunut tuhoutuvat useammin kuin ukrainalaisten, mikä kertoo osumatarkkuuden eroista. BMP-1-vaunuissa ei ole eroja osapuolten välillä. Rynnäkköpanssarivaunuissa Ukrainan länsiapuna saama yhdysvaltalainen Bradley on Venäjän droonien erityinen hyökkäysten kohde, mutta vaikuttaa olevan hyvin vaikea tuhottava, kun taas saksalainen Marder selviytyy paljon huonommin – suunnilleen yhtä hyvin tai vähän huonommin kuin venäläisvalmisteiset BMP-1ja BMP-2vaunut. • Droonihyökkäyksissä tuhoutuneiden hylättyjen taistelupanssarivaunujen osuus kaikista drooneilla vaikutetuista hylätyistä taistelupanssarivaunuista tyypeittäin
Italia on yksi kolmesta maasta ja ainoa EU:ssa, jolla on kyky käyttää viidennen sukupolven hävittäjiä lentotukialukselta. heinäkuuta – 2. elokuuta. Cavourilla on 13 kiinteäsiipistä konetta tyyppejä F-35B, AV-8B ja TAV-8B, mutta tyypeittäin koneiden määrää ei. Sen kannelta operoi merivoimien ilmataktinen komponentti GRUPAER F-35B-koneineen. 20 5/2024 Kahden vuoden välein järjestettävä Australian kuninkaallisten ilmavoimien Pitch Black -harjoitus järjestettiin kuluvana vuonna 12. Lentokoneita oli mukana yli 140 ja henkilöstöä 4 435. Se keskittyy suuria konemääriä sisältäviin tehtäviin, ja siihen osallistuu suuri määrä ulkomaisia lentokoneita. Tämän vuotinen harjoitus oli suurin tähän asti. Naval Groupin lentotukialus Cavourilta, jolle Pitch Blackiin osallistuminen oli yksi kolmesta suuresta harjoituksesta viiden kuukauden mittaisella komennuksella. AUSTRALIAN SUURHARJOITUS Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula K olmiviikkoiseen Pitch Black 2024 -harjoitukseen osallistui 20 maata: Australia, Britannia, Brunei, Espanja, EteläKorea, Fidži, Filippiinit, Indonesia, Intia, Italia, Japani, Kanada, Malesia, Papua-Uusi-Guinea, Ranska, Saksa, Singapore, Thaimaa Uusi-Seelanti ja Yhdysvallat. Pitch Black on Australian kuninkaallisten ilmavoimien merkittävin lentoharjoitus, jolla vahvistetaan sitoutumista kansainväliseen yhteistoimintaan ja parannetaan kykyä toimia yhdessä merentakaisten kumppanien kanssa. Harjoitusalue kuin puolet Ranskasta Seurasin harjoitusta pääasiassa Italian merivoimien 31
5/2024 21 Ranskan ilmavoimien Airbus A330243MRTT -ilmatankkauskone, kaksi Intian ilmavoimien Su-30MKI:tä ja kaksi Italian merivoimien F-35B:tä.
Kaikki Italian F-35B-koneet operoivat harjoituksessa Darwinista, kun taas AV-8B-koneet operoivat sekä Darwinista että Cavourilta riippuen harjoituksen vaiheesta. Tukialuksen lentotoiminnan logistiikka oli Pitch Black -harjoituksen aikana järjestetty Australian Pohjoisterritoriossa sijaitsevan Darwinin lentotukikohdan kautta. 22 5/2024 voida paljastaa. Harjoitusalueen koko vastasi puolta Ranskan koosta ja sisälsi pommitettavia alueita sekä monenlaisia sähkömagneettisen säteilyn lähteitä. Tehtäviin osallistui kerrallaan vähintään 40 konetta, joilla oli erilaiset taktiikat ja menetelmät. Tehtävät kestivät yhdestä kahteen tuntiin, mutta niitä saatettiin pidentää Amberleyn tukikohtaan tukeutuneiden ilmatankkauskoneiden avulla. Lentotukikohta on myös siviililentoasema, minkä vuoksi ei ollut epätavallista, että jopa parikymmentä sotilaskonetta saattoi joutua odottamaan 15–20 minuuttia laskeutuvan yleisilmailukoneen takia. Cavourin lennosto lensi 22 päivän aikana yhteensä 180 tuntia ja suoritti 110 tehtävää, jotka sisälsivät edellä mainittujen lisäksi muun muassa johtamista ja ilmapuolustuksen lamautustehtäviä. Päivittäiset tehtävät lennettiin kahden, neljän tai kuuden koneen osastoina. F-35B-lentäjät lensivät DACT-harjoituksia (Dissimilar Air Combat Training) Australian F-35Aja F/A-18F-, Yhdysvaltain F-22-, Etelä-Korean F-15K-, Intian Su-30MKI-, Indonesian F-16ja Japanin F-2-hävittäjien kanssa. Kumpikin Italian tukialuskonetyyppi pudotti harjoituksessa myös 250-kiloisia GPSja laserohjattuja BDU-45B-harjoituspommeja. BFM:ää (Basic Fighter Maneuvers) ne lensivät Japanin F-2-, Intian Su-30ja Ranskan Rafale-hävittäjien kanssa. Operatiivisen kyvyn valmistelu Italian merivoimien F-35B-koneille harjoitus toimi lennoston komentajan, kommodori Dario Castellin mukaan. AV-8B-koneet lensivät BFMja DACT-harjoituksia Malesian F-18D-, Italian F2000-, Filippiinien FA-50sekä Australian F-35Aja F/A-18F-hävittäjien kanssa
5/2024 23 Lockheed Martin F-35B Pituus (m) 15,6 Kärkiväli (m) 10,7 Korkeus (m) 4,36 Huippunopeus (M/km/h) 1,6/1 960 Työntövoima (kN) 178 Taistelusäde (km) 833 G-raja 7 Kiitotievaatimus, nousu/ lasku (m) 137/0 F-35B-koneita Cavourin lentokannella. AV-8b Harrier
Se jakoi taktista tilannetietoa Italian merivoimien ilmakomponentin ja ilmaoperaatioiden esikuntaan joka päivä. Harjoituksen johtaja, Australian ilmavoimien Air Commodore (prikaatikenraali) Pete Robinson arvosti loppupuheessaan Italian ilmakomponentin osallistumista korostaen, että Cavour-lentotukialuksella oli äärimmäisen tärkeä rooli nykyisten operatiivisten taistelukenttien mukaisen realistisen skenaarion luomisessa. Cavouria käytettiin myös johtamislavettina joiden ilmaoperaatioiden suunnittelussa ja koordinoinnissa. Italian ilmavoimien Gulfstream G550 CAEW -tutkakone, taustalla USAF:in Boeing C-17A -kuljetuskone.. Se saavutettiin yli 2 600 lentotunnin ja 2 700 ylläpitoon käytetyn tunnin jälkeen. elokuuta. • Kirjoittaja kiittää seuraavia henkilöitä: Jacopo Rollo, Giancarlo Ciappina, Milos Argenton, Gianbattista Molteni, Dario Castelli, Antonio Rossi sekä kaikkia Cavour-lentotukialuksen lentäjiä, asiantuntijoita ja henkilökuntaa heidän tuestaan ja omistaa alkuperäisen raportin Mauro Bottonille, GupAerin lentäjän Daviden isälle. Italian merivoimien F-35B-hävittäjät saavuttivat alustavan operatiivisen kyvyn 31. 24 5/2024 valmisteluna alustavaan operatiiviseen kykyyn. Asiasta tiedotettiin Cavourin Japanin-vierailun aikana
PP USA:n merijalkaväen MV-22B Osprey.. 5/2024 25 Pitch Blackin historia A ustralian kuninkaallisilla ilmavoimilla on pitkät perinteet lentoharjoitusten järjestämisestä Pohjoisterritoriossa: 1960-luvulla järjestettiin sarja High-harjoituksia ja 1970-luvulla sarja Top-harjoituksia. Harjoitus toistettiin heinäkuussa 1982. Moniin niistä osallistuivat myös Britannian ja Uuden-Seelannin kuninkaalliset ilmavoimat. toukokuuta 1983, joka oli ainoa kerta, kun harjoitukseen osallistuivat Australian ilmavoimien Mirage IIIja F-111C-koneet. Ensimmäinen Pitch Black järjestettiin Williamtownin lentotukikohdassa Uudessa Etelä-Walesissa kesäkuussa 1981 kolmipäiväisenä ilmapuolustusharjoituksena, jossa hyökkäävät koneet tukeutuivat Amberleyn ja Richmondin tukikohtiin. Ulkomaisena osanottajana oli Yhdysvaltain ilmavoimat. Sen jälkeen Pitch Black on järjestetty Pohjoisterritoriossa vuosia 1986 ja 2002 lukuun ottamatta, ja aina kahden vuoden välein, paitsi vuonna 2020, jolloin se peruttiin koronapandemian takia. Nimen Pitch Black uskotaan tulevan ensimmäisten harjoitusten keskittymisestä yölentoihin laajoilla, asumattomilla alueilla, vaikka harjoituksia ei olekaan pidetty kuuttomina öinä. Historian aikana harjoitukseen on osallistunut yli 20 maata. Darwinin lentotukikohdassa Pitch Black järjestettiin ensi kertaa 9.–13
Ilmavoimat on käynnistänyt suurimman muutoksen 30 vuoteen, reformoiden puolustushaaransa, kaikki kivet kääntäen. KIINAN UHKA KIINAN UHKA – USAF REFORMOI PUOLUSTUSHAARAN U hkakuvat ovat muuttuneet siitä, miten on toimittu ja oltu valmiuksissa viimeisten 30 vuoden aikana. 26 5/2024 Teksti: Hasse Vallas Yhdysvaltain puolustus uinahti kylmän sodan jälkeen. Muutosta tapahtui 9/11-hyökkäyksen jälkeen, keskittymällä terrorismin vastaiseen sodankäyntiin. Nyt kaikessa paneudutaan luomaan valmiuksia mahdolliseen suureen voimien mittelöön Kiinan kanssa. Puolustusministeriö Pentagonissa vaikuttava ilmavoimaministeri Frank Kendall luonnehti Yhdysvaltain ilmavoimien uutta tilannetta Ilmaja Avaruusvoimi. Kiinan nouseva uhka huomioidaan Yhdysvalloissa nyt vakavasti kaikessa
Kehityksen pilotoinniksi Kendall kertoi kolmen Agile Task Forcen kyvykkään ilmavoimakomponentin luomisesta vuonna 2025. Kuva: RAAF. ATF:n uudella rakenteella, aseistuksen laajemmalla kokoonpanolla sekä monitahoisemman toiminnan pilotoinnilla kerätään tietoa, millaiseksi USAF (ilmavoimat) tullaan myöhemmin muuttamaan voimantuotannon, organisaation, koulutuksen, sekä varustautumisen kehittämisellä, niin ilmavoimien kuin avaruusvoimienkin (Space Force) osalta, vastaamaan konfliktiin Kiinan kanYhdysvaltain ilmavoimat on tiivistänyt yhteisharjoittelua Tyynenmeren alueella Australian ilmavoimien kanssa. syyskuuta virallisella julistuksella hän oli jo määrännyt ilmavoimia koskevan reformin käynnistymisen. Ministerin 5. syyskuuta 2023. Nyt kehityskohteena on Air Task Force -konsepti, jolla mahdollistetaan joukkojen nopea toimeenpano, keskittäminen ACE-toiminnan (Agile Combat Employment) vaatimusten mukaisesti sekä täydentäminen ja rotaatio. Tavoitteena on tilanteen mukainen ilmavoiman projisointi toiminta-alueelle suunnitellusti ja tehokkaasti. 5/2024 27 KIINAN UHKA KIINAN UHKA – USAF REFORMOI PUOLUSTUSHAARAN en konferenssissa 12. Reformin avulla ilmavoimien joukkojen kokoonpanoa kehitetään ja joukkotuotanto sekä voiman tuotto nostetaan tulevaisuuden uhkakuvia vastavaksi. Kaksi niistä perustetaan Lähi-itään ja yksi Intian ja Tyynenmeren alueelle
Nyt alkaneen ja vuonna 2025 jatkuvan ATF-pilotoinnin perusteella tullaan arvioimaan, millaiseksi ison rotaatiojoukon kokoonpano lopulta muodostuu. Kyetäkseen vastaamaan arktiseen uhkaan, on Pentagon päivittänyt arktisen strategiansa 22. Kuva: USAF. lennoston Agile Flag harjoitus kenttäolosuhteissa. Viimeisessä neljännessä jaksossa siirrytään kaukomaan kohdetukikohtaan, joka ei sijoitu lähelle sotatoimialueita. Olennaista on Kiinan erittäin nopea määrällisen ja laadullisen sotilaallisen kyvyn nosto, josta emme välttämättä edes kaikkea tiedä. Ilmavoimilla on myös yksi erikoiskehitetty suksilla varustettu LC-130 Hercules -kuljetuskone. USAF kouluttautuu hajautettuun lentotoimintaan. NORAD – Yhdysvaltojen ja Kanadan ilmapuolustus on käynyt sitä lennoillaan tunnistamassa, F-16ja F-35-hävittäjillään, KC-135 Stratotankkereiden tukemana. Kolmannessa kuuden kuukauden jaksossa koko yhtymä (ATF) harjoittelee taistelukokoonpanossa operatiivista toimintaa Red Flag -tyyppisesti kovin suorituksin. Venäjän ja Kiinan ilmavoimien yhteisharjoittelun käynnistyminen Pohjoisella jäämerellä on herättänyt huomiota. Kolmen tähden kenraalin johdolla on juuri ACC:n tarkoitus virtaviivaistaa ja keskittää ilmavoimien toimintoja asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi, integraation ollessa keskiössä. Ensimmäisten uusimuotoisten joukkorakenteiden on määrä olla operatiivisesti käytettävissä vuonna 2026. Kaikessa korostuu tarve opetella uudelleen suuren mittaluokan ilmaoperaatiot vaikeissa uhkaympäristöissä. Kuva: USAF USAF:n 2. Seuraavan kuuden kuukauden aikana harjoitellaan taistelukokoonpanossa, jolloin myös lentomiehistöt alkavat tutustua ja kouluttautua tulevan ulkomaisen tukikohtansa tuntemiseen. Tällä viitataan selvästi Pohjolan Nato-maihin. Yhdysvaltojen uhkakuvissa on Tyynenmeren lisäksi uutena noussut mukaan arktisen alueen kehitys. Allvin näkee vastustusten kohdentuvan eniten ACC:n (Air Force Combat Command) kehittämiseen. Maailma kuohuu useissa pisteissä, joihin maailmalla edellytetään samaan aikaan USA:n läsnäoloa. F-35-hävittäjä vastaanotetaan pieneen tukikohtaan Hawaijilla. Luoteisväylän avautumisella on tulevaisuudessa sotilaallista merkitystä. Yhdysvallat on todennut lausunnoillaan, että sen arktisilla liittolaisilla on 2030-luvulla yli 250 kehittynyttä monikäyttöistä taistelulentokonetta, joita voidaan käyttää yhteisoperaatioihin. Samalla se vahvistaa sitoutumista Suomeen, strategisena kumppanina. 28 5/2024 sa. heinäkuuta tänä vuonna. Ilmavoimien komentaja, kenraali David W. Rotaatiomalliin siirtyminen Ilmavoimien joukkotuotantoon luodaan meri-ilmavoimien jo käytössä olevan tavan mukaisesti toteutettava 24 kuukauden rotaatio, jossa on neljä kuuden kuukauden jaksoa: ensimmäinen kotitukikohdassa, johon kootaan kahdesta-kolmesta muusta tukikohdasta isompi kokoonpano monitahoisella ja osaavalla henkilöstöllä, joilla sitten luodaan yhtymän runko (ATF). Tätä on verrattu Persianlahden sotaan, joka on monella mittarilla relevantti edelleen. Reformi kokee vastustusta Valtava muutos läpi koko ilmavoimien, kokee auttamatta myös vastustusta, etenkin korkeimpien johtajien keskuudessa, koska vanhat organisaatiot poistuvat ja uudet johtoportaat vähenevät integraation kautta
Sen avulla edetään mittakaavan suurentamiseen ACE-konseptin pohjalta (Agile Combat Employment). ACE:n itsenäisen ja aggressiivisen toimintakyvyn avulla varaudutaan konfliktiin Kiinan kanssa Tyynenmeren alueella, missä etäisyydet ovat suuria ja toimintaa tullaan hajauttamaan useisiin pienempiin tukikohtiin. Pyrkimyksenä on luoda kykyä uhkien jatkuvaan seurantaan Intian ja Tyynenmeren alueella. Avaruuspohjaisen tiedustelun, erityisesti paikkatietojen jakaminen vihollisen liikkuvien kohteiden maalin määritysten osalta, MTI (Moving Target Indication) koetaan ilmavoimissa isona haasteena, kun sitä tietoa tuottavat E-3 AWACSja E-8 JSTAR -erikoiskoneet ovat poistumassa palveluksesta. Tukikohtien haltuunottoa harjoitellaan laivuekokoonpanossa kolmen C-130tai yhden C-17-kuljetuskoneen avulla. Puolustushaarojen yhteisiä Joint-kykyjä kehitetään Yhdysvaltain asevoimia on kehitettävä myös kokonaisuutena. Kyvyt on alussa tarkoitus yhdistää puolustushaarojen ylimmän johdon tasolla, yhteiseen sodankäyntiin. Tavoitteena on näin saada puolustushaaralle tekoälyyn perustuvaa analytiikkaa ja tietoja maa-, ilmaja avaruuspohjaisista alustoista, ne kaikki yhteen integroimalla. Kuva: USAF Ilmavoimaministeri Frank Kendall johtaa Pentagonissa USAF:n reformia ja lentokaluston ratkaisuja. Pentagonilla on kasvavaa kiinnostusta kaupallisten toimijoiden tuottamille palveluille, välineille ja aineistoille. ACE kokoaa yhteen tukikohtaan useiden erilaisten lennostojen yhteistoiminnan kokonaisuudeksi, jota sitten koulutetaan suuremmaksi liikkuvaksi yksiköksi. Pentagon on ottanut asevoimien käyttöön kaikille yhteisen standardin, jolla toiminta-arkkitehtuuria kehitetään, erityisesti puolustushaarojen välillä eri sotanäyttämöillä. Jatkuvasta kehittämispyrkimyksestä huolimatta Ilmavoimat, kuten muutkin puolustushaarat ja Yhdysvalloissa myös erilaiset muun hallinnon yksiköt ovat tottuneet vuosikymmenien ajan elämään organisaatioineen omaa elämäänsä. Uudessa liikkuvassa sodankäynnissä lentoyksiköiden pikaiset siirtymiset uusiin tukikohtiin vaativat lentokaluston, henkilöstön, varusteiden, aseiden, varaosien, generaattoreiden ja kaiken muun varustuksen siirtoja, joilla laivueet uudelleen aseistetaan ja tankataan hajautetussa toiminnassa. Tästä ongelmasta on nyt kiinnostunut myös Senaatin asevoimakomitea. Liikkuvan sodankäynnin reformaatio tulee muuttamaan nykyisen kotitukikohtien staattisen toiminnan myös henkilöstön osalta ratkaisevasti. Standardisoinnin kautta ylin johto, komentoja johtamisjärjestelmä (CJADC2) näkee verkkoon tarkemmin ja kokonaisvaltaisemmin, niin että oikeat tiedot jaetaan myös eri komentajatasoille nopeammin. Digitaalisuus ja tiedon hallinta tilannekuvan tuottamisessa sekä johtamisessa on nyt keskiössä, kun Pentagon pyrkii kokoamaan kaiken datan kaikilta puolustushaaroilta yhteen. • Hajautettuja joukkoja varusteineen ja materiaaleineen siirretään liikkuvassa sodankäynnissä C-17 Globemasterja C-130 Herculeskuljetuskoneilla. Lennostotasolla siirtokapasiteettina on viisi C-17tai 12 C-130-kuljetuskonetta. Tätä dataa tuottaa jatkossa ilmavoimista itsenäistynyt Space Force ja sen ohella merkittävässä määrin myös kaksi Yhdysvaltain kansallista tiedusteluvirastoa. Se on panostamassa jopa kolmen miljardia dollaria kaupallisten dataja analytiikkapalvelujen ostoon, ongelmia ratkaistakseen ja toimintaansa kaikin tavoin kehittääkseen. Kuva: A&SF magazine. Niiden salaamismetodien vuoksi, ei yhteistoiminta ole toiminut asevoimien kannalta toivotun joustavasti, mikä on koettu puolustusvalmiuden puutteena. 5/2024 29 Uusien isojen taisteluyhtymien kehittämiseksi on aloitettu myös laivueja lennostotason koulutusta Bamboo Eagle -harjoitussarjalla
Kylmän sodan jälkeen kalustomääriä leikattiin, lisäksi Afganistanin ja Irakin konfliktit kuluttivat sitä. USAF kilpailuttaa uusien CCA-koneiden suunnittelua. 4+1-kalustosuunnitelma Ilmavoimat on pyrkinyt ratkaisemaan uuden kaluston rahoitusta vanhan kaluston poistolla palveluksesta. Ensimmäisellä kierroksella ovat mukana pieni Andrill -yhtiö ja General Atomics. Samalla kongressin F-35-kaluston leikkaukset pahentavat edelleen tilannetta. Tavoitteena on ollut kehittää jäljelle jääviä kehittyneemmillä sensoreil. Tästä on syntynyt ilmavoimille strateginen ongelma: miten se kykenee aseistamaan itsensä ilmavoimaministeri Frank Kendall’in johtaman reformin edellyttämän iskukyvyn tuottamiseen, jolla Kiinan kasvavaan uhkaan pystytään tulevaisuudessa vastaamaan. Useat yhtiöt tähyävät uusilla konekonsepteineen mukaan toiselle kierrokselle, kuten Lockheed Martin kuvademonstraation osoittamalla tarjonnalla. Kongressin alahuone on tämän estänyt, kun se samaan aikaan olisi lisäämässä uusien F-15EX-koneiden määrää. Suunnitelma kohdentuu 32 F-22 Raptorja 26 F-15E Strike Eagle -hävittäjään. Y hdysvaltain ilmavoimilla on parhaillaan historiansa vanhin ja pienin lentokalusto. Uutta kalustoa ei hankittu, kun F-22 Raptor -hävittäjienkin tilausmääriä vähennettiin suunnitellusta. Haasteina ovat, millaisilla taistelukoneilla toimien pystytään erityisesti Kiinan mahdolliseen sotilaalliseen haasteeseen vastaamaan. Samalla on herätty ilmavoimien kapasiteettiongelmiin, jota terrorismin vastainen sota kulutti. F-22 Raptor -hävittäjiä oli tavoitteena valmistaa 750 konetta. Kiina tuottaa parhaillaan uusia 5. F-22 Raptorien suunniteltu poisto kohdistuisi 33 vanhimpaan Block 20 -sarjan koneeseen, jolloin uudempia koneita jäisi käyttöön 153. Ilmavoimat kokee epäsuhtana asevoimien puolustushaarojen rahoituksen, kun rahoitus jäi Persianlahden sotien jälkeen maavoimapainotteiseksi. Rauhan myötä määrää supistettiin 195 ja lopulta 186 koneeseen. Ilmavoimat joutuu tinkimään tarpeistaan ainakin budjettivuoteen 2026 saakka. Teksti: Hasse Vallas Puolustusministeriö Pentagon ja ilmavoimat on nyt herännyt erityisesti F-35-hävittäjän kehittämisen ja tuotannon osalta siihen, miten teollisuus on prosessissa ikään kuin kaapannut kaikelle tuottamalleen myös tekijänoikeudet, mikä maksaa. Yhdysvaltain lentokoneteollisuudella on ollut paljon valtaa ja voimakas vaikutus, minkälaista lentokalustoa ilmavoimille on kehitetty ja tuotettu. 30 5/2024 USAF:N LENTOKALUSTON HAASTEET Kiinan sotilaallisen uhan kasvu on johtanut Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) kaiken kattavaan reformiin, etenkin taistelujoukkojen tuotannossa. Ikääntyneen lentokaluston keski’iän lähestyessä 30 vuotta. Tämän päivän uhkat, etenkin Kiinan suunnalta, edellyttävät painopisteen muutosta, koska tehokas ilma-ase nähdään nyt Yhdysvaltain puolustusstrategiassa kulmakivenä. sukupolven J-20-hävittäjiä noin 100 kappaletta vuodessa
5/2024 31 USAF:N LENTOKALUSTON HAASTEET
Osin jo 50-vuotta vanhaan F-16-hävittäjäkalustoon kohdistuu sen historian suurin muutostyö. Koneita tullaan päivittämään niin sanotulla Post Block -päivityksellä, joka sisältää jopa 22 muutosta. Kuva: Boeing F-15E Strike Eagle ja F-15-EX-koneet tulevat olemaan osana USAF:n peruskalustosta pitkälle tulevasuuteen, erityisesti uusi F-15EX-versio. Ensimmäisen laivue saavuttaa operatiivisuuden vuonna 2025. Ilmavoimien poistolistalla on lisäksi: 56 kpl A-10-rynnäkkökonetta, 65 kpl F-15C/D-hävittäjää ja 11 kpl F-16 hävittäjää. Ilmavoimat on tavoitellut 144 koneen määrää, mutta sitä on jo pienennetty 104 koneeseen ja viimeisessä vuoden 2025 budjettiesityksessä olisi jäljellä. Kalusto on kyvykäs kuljettamaan kehitteillä olevia pitkän kantaman hypersoonisia ohjuksia. NDAA odottaa Kendall’in selvitystä kongressille vuoden 2025 loppuun mennessä. Kongressin päätöksellä kaluston supistaminen on siirretty budjettivuodelle 2025. Uusi F-15EX-kalusto on tulossa palvelukseen. Ilmavoimilla on käytössään yhteensä 608 Block 40ja 50-konetta. Koneita voidaan käyttää muun muassa ilmatankkaukseen, eteen työnnettyyn tiedusteluun, ohjuksin käytävään ilmataisteluun. Ilmavoimat haluaisi poistaa F-15E Strike Eagle -kalustosta vanhemmat heikkotehoisemmilla moottoreilla varustetut koneet vuonna 2028. Yhdysvaltain kansallista puolustuskykyä arvioiva poliittinen NDAA-komitea on kieltänyt kaikkien F-15-koneiden poistot, kunnes ilmavoimaministeri Kendall osoittaa, että ilmavoimien hävittäjien lukumäärä täyttää vähimmäisvaatimukset. Samalla lisätään koneen rungon kestävyyttä 8000 tunnista 12 000 tuntiin. Tärkeimpiä ovat taistelukyvyn säilyttäminen uuden EW-järjestelmän kanssa, ja uusi APG-83 SARB -tutka sekä ohjaamon uudet värinäytöt. Kuva: USAF 32 5/2024 la. Siihen mennessä ilmavoimaministeri ei saa valmistella koneiden eläköitymistä, eikä myöskään siirtämistä pitkäaikaisvarastointiin. CCA-konekonsepteja on erilaisia USAF:n kaavailemaan 2025 miljoonan dollarin kappalehintaan, riippuen osin usein modulirakenteisen koneen varustuksesta. Kuvassa esimerkki Boeingin MQ-24 dronesta tankkaamassa F-35-hävittäjää. Tämä lisää ilmavoimien harmiksi vuotuisia käyttökustannuksia säästöjen sijaan
NGAD-päätös pitäisi tehdä vuoden 2024 loppuun mennessä. Teollisuudelle ei uudella hankintaprosessilla enää sallita F-22:n ja F-35:n kaltaista tekijänoikeusasetelmaa. Ilmavoimien kaiken rahoitusta rasittaa erityisesti uuden mannertenvälisen ballistisen LGM-35A Sentinel ICBM -ohjuksen odottamattoman suuri kustannusten nousu. • Vanheneva F-22 Raptor -hävittäjä on spekulaatioiden kohteena, koska uusi NGAD on uudelleen arvioinnin kohteena. NDAA odottaa Kendall’in mukaan ilmavoimilta syksyn aikana analyysia ja visiota, kuinka ilmavoimien kalustoa suunnitellaan kehitettävän vuoteen 2050 mennessä. Brown määritteli ilmavoimien kalustotavoitteeksi: 4+1 tyyppiä. Uusi NGAD-koneperhe on uudelleen suunnittelun ja arvioinnin kohteena, uuden teknisen kehityksen, mutta myös Kiinan asevoimien kehittyvän uhkuvan määrittämin ehdoin. F-22:n palveluksen jatkuessa, on vuonna 2014 alkanut NGAD-suunnittelu ja päätöksenteko ottanut aikalisän. Tavoitellun noin 200 koneen on ministeri Kendall’in mukaan arvioitu maksavan aikanaan jopa noin 300 miljoona dollaria per kone. F-35-kaluston osalta tilanne elää Yhdysvaltojen omalta osalta, kun lähes 100 uutta valmistunutta konetta jäi Lockheed Martinin varastointiin, koska koneen Block 4 -päivityksessä ei voitu edetä keskeneräisen TR-3-kehityspaketin vuoksi. Ilmavoimien kaluston kehittäminen Vuoden 2021 suunnitelmassa, silloinen ilmavoimien komentaja (nyt asevoimien komentaja) kenraali Charles Q. Sen odotetaan olevan häiveen, tekoälyn, uusien sensorien ja tekniikoiden sekä kykyjen avulla vihollisen alueelle kykenevä tunkeutuja, jolla lamautetaan kohdemaan asevoimien toimintakyky. Wilsbach on vanhenevien F-22-koneiden Block 20 säilyttämisen kannalla, koska F-22:lle ei vieläkään ole nimetty seuraajaa. TR-3:n saatua nyt hyväksynnän, on LM purkamassa isoa varastoaan, samalla kun se toimittaa ruuhkaksi asti tuotantolinjalta valmistuvia koneita. Wilsbach näkee positiivisena sen, että F-15EXja E-koneet tulevat olemaan kyvykkäitä kuljettamaan uusia hypersoonisia ohjuksia, toisin kuin F-22ja F-35-koneet. Raptoreita saatetaan modernisoida palvelemaan 2040-luvulle saakka. Parhaillaan kehitteillä olevat autonomiset Wingman-tyyppiset CCA-koneet ovat nousemassa osaratkaisijan rooliin, osaksi NGAD-perhettä. Näin voitaisiin ilmavoimien hävittäjäkapasiteettia kasvattaa nopeasti. Kuvassa Boeingin julkistama hahmotelma sen NGADtarjokkaasta USAF:lle. Kenraali Wilsbach näkee niillä olevan kapasiteettia sodankäynnissä, myöntäen, ettei pysty arvioimaan, kuinka moni CCA-kone vastaisi yhtä miehitettyä hävittäjää. Ministeri Kendall’in mukaan taloudessa ollaan tilanteessa, jollaista ei ole voitu edes kuvitellakaan. Tavoitteena on CCA-kaluston pikainen kehittäminen ja noin 1000 koneen saaminen 2020-luvun loppuun mennessä palvelukseen. Kuva: USAF. CCA:lla voisi olla rooli toimia myös F-22ja F-35-kalustojen rinnalla ja niiden miehistöjen apuna, edessä lentävänä tiedustelijana, ELSOja myös aseistusta kantavana miehittämättömänä hävittäjänä. Ministeri Kendall’in mukaan 32:n Block 20 -koneen päivittäminen standardin mukaisiksi tulisi maksamaan 50 miljoonaa dollaria konetta kohti. Kendall sanoo, ettei NGAD ole enää perinteisesti ajateltu hävittäjäkone, vaan Penetrating Counter Air -lavetti. F-35-koneista on hiljan valmistunut tuhannes kone. Yhdysvaltain kehitteillä olevilla uusilla ylisoonisilla kaukotoiminnan ohjuksilla tulee olemaan päätöksenteossa oma merkityksensä. Mikä tarkoitti: NGAD, F-35, F-15EX ja F-16, F-22:n ollessa lisänä arsenaalissa. Myös A-10-rynnäkkökone oli mukana, mutta sittemmin ilmavoimat haluaisi luopua kaikista vanhemmista koneista ja panostaa säästöillä kaiken uuden, kuten myös pommi-, tankkausja kuljetuskoneiden kehittämiseen. NDAA on kuitenkin puuttunut tähän ja vaatii vuoden 2026 budjettiin kaikkiaan 122 konetta. Se vaikuttaa merkittävästi myös NGAD-ohjelmaan. NGAD tulee olemaan kehitysperhe Tulevaisuuden NGAD-hankintaan ovat Pentagon ja ilmavoimat valmistautumassa uudella tavalla. Uusi USAFin Air Combat Commandin (ACC) komentaja Kenneth S. 5/2024 33 enää 98 konetta. CCA-koneen valmistus on arvioitu nopeaksi prosessiksi ja niiden kappalehinnaksi arvioidaan nykytietämyksellä noin 20-30 miljoonaa dollaria. Kongressilta pyritään nyt kaikin keinoin saamaan tälle NGAD-hankkeelle lisärahoitusta
Dominikin kanssa tutustumme ensin matalapainerenkaisiin. Pysäköimme Cessna 172:mme Kodiakin viereen, joka on paljon suurempi kone. Tarkastelemme Puolan ensimmäistä Kodiakia tarkemmin sekä maassa että ilmassa. 34 5/2024 Kodiak 100 herättää aina mielenkiintoa, erityisesti Euroopassa. Näiden renkaiden ja hyvin vankan rakenteen ansiosta pystymme helposti nousemaan miltä tahansa nurmikentältä, vaikka maa olisi märkä tai epätasainen. Nämä renkaat auttavat myös laskuissa betonikiitoteille. Suurin ero näkyy korkeudessa, joka on yli 4,5 metriä. S aavuimme Jakub Sliwinskin kanssa Gdanskin lentoasemalle tyypillisessä heinäkuisessa säässä ukkosten riehuessa alueella. Niistä huolimatta sääennuste näytti hyvältä ja oli tulossa hyvä päivä, erityisesti koska kokenut lentäjä Dominik Punda, joka oli lentänyt Kodiak 100:n YhLYHYILLEKIN KIITOTEILLE – KODIAK 100 KODIAK 100 Teksti: Filip Modrzejewski ja Jakub ?liwi?ski Kuvat: Filip Modrzejewski Suomennos: Pentti Perttula dysvalloista Puolaan, odotti meitä paikalla. – Tämä on yksi puskalentokoneiden monista piirteistä. Kymmenen matkustajapaikan ja yhteensä 3,3 tonnin suurimman lentoonlähtömassan kone on vaikuttava. Heti, kun kone kosket
5/2024 35 LYHYILLEKIN KIITOTEILLE – KODIAK 100 KODIAK 100
Tämän version matkustamossa on kuusi istuinta, joita voidaan siirtää helposti kiskoja pitkin. Koneessa Ohjaamon ovet aukeavat kummallekin puolelle konetta. Koko matkustamo on tilava ja viimeistelty kuin liikesuihkukoneessa. Yli kolmen tonnin painosta ja noin 180 solmun (330 km/h) huippunopeudesta huolimatta nousuun tarvitaan vain 60–70 solmua (110–130 km/h). Dominik osoittaa vielä painetankkausliitintä: – Tämä on valtava mukavuus verrattuna samanlaisiin koneisiin: ei tarvitse kiivetä siivelle tai käyttää tikkaita; liitetään vain polttoaineletku siiven alapintaan. – Mukavat istuimet auttavat pitkillä lennoilla, ja ohjaamon ja matkustamon yhteinen ilmastointi toimii hyvin kuumina päivinä. Nokan kuormatilaan mahtuu jäänestojärjestelmä säiliöineen. Kaikki sopii hyvin yhteen, ja ohjaamon koko ja ergonomia ovat harkittuja. – Läpilaskuharjoituksessa voidaan helposti tehdä täysi pysähdys ja nousu samalta suoralta. PT6A-34-turbiinimoottori tuottaa 750 hevosvoimaa. Polttoaine jakautuu kahteen säiliöön, yhteen kummassakin siivessä. Aiemmin mainittujen erojen lisäksi Kodiakin ohjaamo on hieman korkeampi, mikä lisää matkustusmukavuutta. Hyvinkin kuumina päivinä seitsemän matkustajan ja täyden tankin kanssakaan ei ole ongelmia nousussa. 36 5/2024 taa kiitotietä, ne tarrautuvat maahan kiinni, joten pomppulaskua on hyvin vaikea tehdä, kertoi Dominik. Ne ovat aika samanlaisia käsitellä, mutta on joitakin mainittavia eroja. Ohjaamo on alusta asti suunniteltu Garminin G1000NXi-avioniikalle. – Joissain Kodiakin versioissa tätä tilaa käytetään erikoissensoreille tai kameralle. STOL-kyvyt Kodiak 100 on selvästi STOL-kone (short takeoff and landing). Kone on normaalisti sijoitettuna Plockiin, jossa on vain 750 metrin ruohokenttä. Sekä ohjaamo että matkustajat saavat happea, joten voimme helposti lentää pinnalla FL250 (7 600 metriä), Dominik lisää. Samasta ovesta voidaan helposti lastata koneeseen 1,5 tonnia rahtia. Tätä edesauttaa siiven suunniteltu johtoreunan epäjatkuvuus. Matkustaja nousee koneeseen rahtiovesta, jossa on taittuvat portaat. On esimerkkejä siitä, kuinka lentäjät ovat vieneet takana polkuja moottoripyöriä tarvitsematta purkaa niitä. Koneen alla oleva kuormasäiliö lisää hieman koneen ilmanvastusta, mutta sen virtaviivaisuuden ansiosta eroa koneen käsittelyssä ja nopeudessa ei juuri huomaa. Uudemman suunnittelun ansiosta se on myös. Dominikin mukaan yli 1 100 merimailin (2 000 km) toimintamatkan ansiosta lähes koko Eurooppa on saavutettavissa, ja kone voi laskeutua lähes mille tahansa kentälle. 250– 300 metriä kiitotietä riittää sekä nousuun että laskuun. tarvittaessa voidaan lisätä kaksi istuinta. Koneeseen noustaan oven alle kiinteästi sijoitetun askelman kautta. Koska tankkauspisteitä on vain yksi, kone voidaan tankata paljon nopeammin ja helpommin. Ovi on magneettinen; avattuna se kiinnittyy eturunkoon. Eroja ja samankaltaisuuksia Luonnollisesti herää kysymys, miten Kodiak 100 eroaa kilpailijoista, erityisesti Cessna Caravanista, ja missä suhteessa se on samanlainen. Kahden valtavan matkatavaraosaston lisäksi on pienempi kolmas osasto, johon mahtuu helposti koneeseen liittyvät tarvikkeet, selittää Dominik. Se on vähemmän kuin useimmilla yleisilmailukoneilla ja vaikuttavaa seurata sekä koneen ulkoettä sisäpuolelta. Kirkas verhoilu, taittuvat pöydät, latauspisteet, lisäilmaventtiilit ja valaistusjärjestelmät kuuluvat Kodiakin tyyliin ja mukavuuteen. Kun laskeudun sille kentälle muilla koneilla, kaikki täytyy olla hyvin hallittua, voi vain koskettaa maata pyörillä ja silti liikkumavaraa jää vähän. Alumiinirunko, säätutka ja jäänestojärjestelmä ovat tämän luokan koneiden perinteisiä piirteitä
Kyseessä on hyvin samanlainen kelpuutus kuin Piper SET tai Cessna SET. Ilmassa kone on hyvin suoraviivainen, vakaa ja miellyttävä käsitellä. 5/2024 37 modernimpi ja tyylikkäämpi Caravaniin verrattuna. Moottorin lisätarkistuksille ei ole tarvetta, joten G1000:n avioniikka vain konfiguroidaan reitille, aktivoidaan ilmastointijärjestelmä omalta näytöltään ja rullataan kiitotielle. Energian häviämisen kanssa pitää olla paljon tarkempi ja suunnitella loppuveto sen mukaan, että turbiinimoottori hidastuu paljon hitaammin eikä seuraa kättä yhtä nopeasti kuin mäntämoottori, selitti Dominik. STOL-ominaisuudet, suuri ja elegantti matkustamo, miellyttävä operointi ja suuri kuormankantokyky yhdessä pitkän lentomatkan ja suuren nopeuden kanssa ovat suuria etuja. Kodiakilla taivaalle Käynnistys on yksinkertainen ja kone on valmis lentoon muutamassa minuutissa. Teemme lyhyen laskun 75 solmun (140 km/h) nopeudella. Ei ole epäilystäkään, etteikö Kodiak 100 olisi hyvin suunniteltu kone moderneine ominaisuuksineen. Kodiak on painava, mikä voi olla aluksi haastavaa niille, jotka ovat tottuneet pienempiin ja kevyempiin koneisiin. Kodiak pysähtyy alle 300 metrin matkalla. – Ohjain on hyvin suunniteltu, mutta saisi olla vähän suurempi, koska vasemmalta oikealle -kaarrokset eivät ole kovin miellyttäviä, mainitsee Dominik. Yksiselitteisesti on mahdotonta sanoa, kumpi kone on parempi. – Tämä on lennon kriittisin vaihe. Koulutus Kysyttäessä koulutusprosessista Kodiak 100:aan Dominik vastasi: – Lentämistä varten on hankittava tyyppikelpuutus SET Kodiak 100 (SET – single engine turbine), koska tässä koneessa on potkuriturbiinimoottori. Lähtö on välitön ja nousussa käytetään mielenkiintoisesti 20 asteen laippoja eikä 10:n, kuten useimmilla koneilla. Vaikka Kodiak on iso ja raskas, perustaksi riittää PPL-lupakirja, ja koulutus kestää vain muutaman päivän. Kodiakin STOL-ominaisuudet ovat merkittävästi paremmat kuin Caravanin. Muutaman liikkeen jälkeen Itämerta ihailtuamme, palaamme Gdanskin lentokentälle. Teoriaosuus on noin 18 tuntia ja lento-osuus kuudesta kahdeksaan tuntia riippuen aiemmasta kokemuksesta ja mittarilentokelpuutuksesta. Jokainen omistaja vastaa itse, kumpi kone soveltuu paremmin hänen käyttötarkoituksiinsa. Laskukiidossa moottori pannaan reverssille ja käytetään pyöräjarruja. •. Caravaneja on tällä hetkellä käytössä paljon enemmän, mutta yhä useampi henkilö ja yritys on kiinnostunut Kodiak 100:sta ja uusimmasta Kodiak 900:sta. Sen potkuri tuottaa paljon vääntöä, vertailukelpoista Antonov An-2:een tai PZL Gawroniin, mikä täytyy ennakoida lennon kaikissa vaiheissa energian hallitsemiseksi oikein. Polttoaine kuluu tasaisesti kummastakin säiliöstä, joten niitä ei tarvitse vaihtaa manuaalisesti. Sen uudelleen suunniteltu laskuteline on vankempi, mikä parantaa operointia päällystämättömiltä kiitoteiltä matalapainerenkaiden lisäksi. Euroopassa koulutuskeskuksena toimii Rheinland Air Service Saksassa, jossa lentoharjoittelu koostuu operoinnista turbiinimoottorilla ja nousu-, laskuja hätätilanneharjoituksista. Kiihdytys 170 solmuun (315 km/h) vie vaakalennossa vain hetken, eikä ison koneen hidastus 100 solmuun (185 km/h) osastolentoa varten tuota vaikeuksia. Kiitos CamCamille teknisestä tuesta. Vaikka Caravanin hankintahinta on edullisempi, Kodiak 100:n lentotuntihinta on paljon edullisempi, se on nopeampi ja sen lentomatka on pidempi. Noin 200 metrin kohdalla nopeus on 60 solmua (110 km/h), jolloin pyörät irtoavat maasta. Nousu tapahtuu 85–95 solmun (155–175 km/h) nopeudella
38 5/2024 HINATTAVA LIIKENNEKONE
Nykypäivän akkuteknologia mahdollistaisi jo nyt ketjutetut hinauslennot esimerkiksi San Franciscosta Seattleen, eli se on käytännössä toteuttamiskelpoinen teknologia. Vaikka teknologia on alustavasti suunniteltu sähkökäyttöisille lentokoneille, voidaan konsepti mukauttaa tuleviin hybridija vetykäyttöisiin matkustajakoneisiin ja jopa nykyisillä voimanlähteillä varustettuihin konetyyppeihin, kunhan ne voivat ylläpitää pientä moottoritehoa hinauksen aikana. Viimeisessä vaiheessa on määrä luoda hinauskoneiden verkosto, joiden avulla niitä vaihtamalla reittilennon aikana päästäisiin 2 000 kilometrin pituisiin lentoihin. Soveltuvuusselvitystyöstä alkanut projekti etenee asteittain niin, että lyhyen lentomatkan syöttöliikennekoneiden hinaaminen olisi jokapäiväistä vuoteen 2030 mennessä. K alifornialainen startup-yritys Magpie Aviation (magpie = harakka) kehittää ja testaa nykyiseen akkuteknologiaan pohjautuvaa täyssähköistä hinauskonetta, jonka perässään vetämän matkustajakoneen lentomatkaa voitaisiin lisätä sadoilla kilometreillä. 5/2024 39 Teksti: Heikki Tolvanen Kuvat: Magpie Aviation Kaupallisen ilmailun tavoite olla päästötön vuoteen 2050 mennessä on haasteellinen. Myöhemmin yritys uskoo akkuteknologian kehityksen mahdollistavan hinauskonseptin laajentamisen kapearunkoisten matkustajakoneiden kokoluokkaan. Niiden suunnittelijoilla on kehitystyössä haaste: kuinka saada kehitteillä oleville konetyypeille riittävästi lentomatkaa ilman, että hyötykuormaa joudutaan rajoittamaan liikaa. Suunnitelman ensimmäisessä vaiheessa sähköiset matkustajaja rahtikoneet kytkeytyvät automaattisesti hinauskoneeseen lentoonlähdön jälkeen aina matkalentokorkeuteen asti. – Päädyimme akkusähkökäyttöisiin lentokoneisiin, koska ne ovat polttomoottoreihin verrattuna ylivertaisia hyötysuhteeltaan ja taloudellisuudeltaan, Lind jatkaa. Hinauskone tulee olemaan täysin akkusähköllä toimiva ja tehtäväänsä optimoitu työntöpotkurien, hyötysuhMagpie Aviationin täyssähköinen hinauskone on jo teknisesti toteutuskelpoinen.. Hinattavan matkustajakoneen tehoreservin pitää riittää lentoonlähtöön, laskeutumiseen sekä varakentälle lentoon. Tuohon tavoitteeseen pääsemiseksi tutkitaan innokkaasti sähköja vetykäyttöisiä lentokoneita. – Kuulostaa varmaan hullulta, mutta palasimme suunnittelussamme aina tähän vaihtoehtoon, koska emme löytäneet mitään syytä, miksemme voisi niin tehdä”, Magpien toimitusjohtaja Damon Vander Lind sanoo. Seuraavassa kehitysvaiheessa hinauskoneen akusto riittäisi vetämään matkustajakonetta noin 500 kilometrin matkan normaalilla reittinopeudella
Kuluvan vuoden alkupuolella lentokoneiden sähköhybridi-moottorijärjestelmiin erikoistunut Ampaire-yhtiö hankki Magpien omistukseensa. Näin ollen yhtiön seuraava askel oli lähestyä ilmailuviranomaisia. Hinausteknologian kehitystyö jatkuu uuden omistajan alaisuudessa. Koska sähkökäyttöisten lentokoneiden suorituskyky ei heikkene korkeuden kasvaessa kuten turbiinilentokoneella, voidaan hinauskoneella lentää kulutustehokkaalla nopeudella sangen kovaa. Tulevan sähköhinauskoneen ohjaamoon asennetaan myös istuin tarkkailijaa varten, jotta konseptista kiinnostuneet voivat kokea sen itse. Lähitulevaisuudessa testaamme kiinnittymisiä pimeällä ja simuloiduissa mittarilento-olosuhteissa. Näiden koelentojen uskotaan olevan ensimmäinen kerta, kun purjelentokone on yhdistynyt uudelleen hinaukseen lennon aikana. Automaattinen teknologia tekee kiinnittymisen aktiiviseen koukkuun helpommaksi kuin ilmatankkaus, mikä taas vaatii huomattavan määrän lentomiehistöjen taitoa. 40 5/2024 teeltaan hyvän siiven ja hyvän nousukyvyn avulla. Onnistuneiden koelentojen myötä yritys uskoo, että hinausköyteen yhdistyminen vaakalennossa tulee olemaan helpompaa moottoroidulla koneella. Yhtiön mukaan näin innovatiivisissa ratkaisuissa on tärkeää rakentaa yhteisymmärrystä ja lisätä suuren yleisön käsitystä siitä, että tämä on yksi mahdollinen ratkaisu tulevaisuuden päästöttömän ilmailun saavuttamiseksi. Testeissä on myös käytetty optista järjestelmää, sillä lopulliseen versioon tulee eri anturilähteitä GPS:n mahdollisten häiriöiden vuoksi. Näitä korjauksia käyttämällä GPS-vastaanotin voi määrittää antennin sijainnin 1–2 senttimetrin tarkkuudella. Yksinkertaisuuden, turvallisuuden ja sertifiointisyiden vuoksi köyden välityksellä ei johdeta sähköä hinattavan lentokoneen akuston lataamiseen. Pelko FAA:n kielteisestä asenteesta osoittautui turhaksi, sillä ainoat haasteet liittyivät lähinnä jo voimassa oleviin lentohinaus tai -tankkaussäädöstöihin. – Edessämme on paljon töitä, että pääsemme alkukonseptista valmiiseen tuotteeseen. Purjekoneen käyttäminen tekee koelennoista haastavampaa, koska koneen nopeutta ei voi hallita moottorikoneen tapaan teholla. Koelennoilla käytetty köysi oli noin sata metriä pitkä, mutta suunniteltu vetolinja tulisi olemaan 500 metristä 1,5 kilometriin. Testeissä tähän mennessä käytetty hinausköysi on synteettistä 2,5 millimetriä paksua kuitua eli vastaavaa, mitä käytetään merenkulussa ja rakennusalalla. Järjestelmän on oltava erittäin kestävä, Vander Lind sanoo. Magpie on käyttänyt aluksi testeissään kustannussyistä purjelentokonetta, mutta on modifioimassa sähkökäyttöistä moottorikonetta tulevia lentoja varten. Koelentoja suomalaisella ilmaaluksella Kehitysprosessin myötä tekniseksi haasteeksi tuli valmistaa turvallinen, luotettava ja automatisoitu järjestelmä hinaukseen liittymiseksi. Hinauskone laskeutui noin 300 metriä alemmaksi purjekoneen seuratessa liukua. Lentäjän tehtäväksi jäi vain huolehtia oikeasta nopeudesta; kaikesta muista sivuttaisja pystysiirtymistä laitteisto piti huolen. Laitteen seurantajärjestelmä käyttää reaaliaikaista kinemaattista (RTK) GPS:ää, tekniikkaa, joka lisää satelliittipohjaisten paikannussignaalien tarkkuutta käyttämällä kiinteää tukiasemaa, joka lähettää korjauksia liikkuvalle vastaanottimelle. Tutkimme toimintaolosuhteiden rajoja, jotta voimme todella ymmärtää kaikki ääritilanteet, jotka voivat mennä vikaan laitteen kanssa. Prototyyppiä testattiin Nevadassa koelentäjä Jim Paynen lentämällä PIK-20D-purjelentokoneella ja koelentäjä Tim Gardnerin lentämällä Pipistrel Virus -hinauskoneella. Jokaisen kohtaamisen jälkeen purjekone hinattiin takaisin 3 300 metriin, mistä testaus toistettiin kolme kertaa ja seuraavalla koelennolla viisi kertaa. Pidempi köysistö vähentää tehokkaasti turbulenssin vaikutuksia ja mahdollistaa pyörrevananosteen hyödyntämisen. • Automaattinen yhdistyminen hinausköyteen kolmen kilometrin korkeudella onnistui joka kerta.. Sen turvallisuuskerroin on sama kuin muissa turvallisuuskriittisissä laitteissa, kuten nostokurjissa. Alan konsulttiyritysten tekemien tutkimusten mukaan Magpien konsepti osoittautui odotettua paremmaksi. Köyden ohuus kertoo suhteellisen pienistä voimista, mitkä liittyvät lentokoneen hinaukseen reittilentovaiheessa. Kun molemmat saavuttivat saman korkeuden, hinausköyden päässä oleva niin kutsuttu aktiivinen koukku ohjautui automaattisesti purjekoneen nokassa olevaan kiinnitysistukkaan. Koelennoilla purjekone liikkui hinauskoneen takana eri kohtiin ja automaattinen koukku seurasi sitä itsenäisesti. Purjekone hinattiin 3300 metrin korkeuteen, missä Payne irrotti hinauksesta
”Taistelutestattu” -statuksen saatuaan konetyyppi näki sotatoimia seuraavan kerran Irakin ilmavoimissa Irania vastaan käydyssä tankkerisodassa 80-luvulla, jossa Etendardit Dassault Super Etendard Moottori SNECMA Atar 8K-50 Työntövoima (kN) 49 Huippunopeus meren pinnassa (km/h) 1 180 Lakikorkeus (m) 13 700 Tyypillinen taistelusäde (km) 850 Suurin lentoonlähtömassa (kg) 12 000 Kärkiväli (m) 9,6 Pituus (m) 14,31 Koneessa oli kaksi 30 mm:n DEFA-tykkiä ja se voitiin aseistaa kahdella Exocet-meritorjuntaohjuksella ja kahdella Matra Magic -ilmataisteluohjuksella. Brittien onneksi Argentiinalla oli vain viisi AM39-tyyppistä meritorjuntaohjusta. Ensimmäisinä sotatoimia näkivät kuitenkin Argentiinan vuodesta 1981 alkaen hankkimat 18 Super Etendardia Falklandin sodassa touko-kesäDASSAULT SUPER ÉTENDARD Teksti: Pentti Perttula kuussa 1982. Meritoimintaversio Etendard IVM-01 lensi ensi kertaa 1. Super Etendardit korvattiin Dassault Rafale M -monitoimihävittäjillä ja poistettiin käytöstä vuonna 2016. SEPECAT Jaguarin oli määrä korvata Etendardit 70-luvulla, mutta merivoimat valitsikin Etendardin kehitysversio Super Etendardin, joka haluttiin pääasiassa rynnäköintirooliin pinta-aluksia vastaan. Kuva: Dassault Aviation laukaisivat tiettävästi vähintään 100 Exocet EM39 -ohjusta. •. Kilpailun voitti Fiat G.91, mutta Etendard vaikutti riittävän hyvältä, jotta korkeatorjuntaan soveltuvaa rynnäkkökonetta etsinyt Ranskan merivoimat teki koneesta kehityssopimuksen. lokakuuta 1974. 5/2024 41 D assault Etendard suunniteltiin alun perin 1950-luvun puolivälin Naton taktisen rynnäkkökoneen hankintakilpailun vaatimuksiin. Se teki ensilentonsa 28. toukokuuta 1958 ja ensimmäinen 69 tilatusta koneesta luovutettiin tammikuussa 1962. Ranskan merivoimien Super Etendardit osallistuivat sotatoimiin Libanonissa syys-marraskuussa 1983, entisessä Jugoslaviassa vuonna 1999, Afganistanissa vuosina 2001, 2004, 2006–2008 ja 2010–2011 ja Libyassa maaliskuussa 2011. Niiden Exocet-ohjukset upottivat Britannian kuninkaallisen laivaston Type 42 -hävittäjän HMS Sheffieldin ja huoltoalus Atlantic Conveyorin
42 5/2024 CH-53 ISRAELIN KÄYTÖSSÄ Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Israelin puolustusvoimat Israelin puolustusvoimat on käyttänyt CH-53-koptereita jo 55 vuotta ja tilaa yhä uusia.
Sen miehistöoven vinssi soveltui pelastustehtäviin. Vuoteen 1995 saakka tiedusteludroonit laskeutuivat sen perärampille. Ensimmäiset kymmenkunta CH-53D-kopterien kanssa identtistä, panssaroinnilla ja ulkopuolisilla lisäpolttoainesäiliöillä varustettua S-65C-3-kopteria saapuivat lokakuun 1969 ja lokakuun 1973 välillä. Kopteri saa heprealaisen nimen Jasur, Lunni. Yksi ensimmäisiä kopterityypin käyttäjiä oli Israel, joka jatkaa edelleen sen käyttöä. Ulkopuolisena kuormana se pystyi kuljettamaan 105 millimetrin haupitsia. Se pystyi kuljettamaan 55 sotilasta, 24 paaripotilasta tai 1,5 tonnia painavan pyöräajoneuvon. lokakuuta tulee kuluneeksi 60 vuotta Sikorsky CH-53 Sea Stallionin ensilennosta. Israel testasi elokuussa 1968 Sikorskyn CH-53Cja Boeing-Vertol CH-47C Chinook -kuljetushelikoptereita, joista CH-53 tuli valituksi paljolti sen helpomman ylläpidon ansiosta. Vaikka yhdysvaltalaiset julkistivat CH-53-kaupan jo kesäkuussa 1969, niiden hankinta tunnustettiin Israelissa vasta toukokuussa 1971. H enkilöstön ja kaluston ilmakuljetuksista tuli yhä tärkeämpää Israelin puolustusvoimille 1960-luvun puolivälissä, jotta pystyttiin lyhentämään reagointiaikaa ja ylläpitämään salamahyökkäysten doktriinia. 5/2024 43 CH-53 ISRAELIN KÄYTÖSSÄ 14. Sud-Aviation SA.321Ka/ Kb Super Frelon täytti tätä tehtävää menestyksellisesti vuodesta 1965 lähtien, mutta 12 kopterin kapasiteetti ei riittänyt puolustusvoimille eikä Ranska suostunut myymään niitä enempää. joulukuuta 1969. Mission Impossible Pian saapumisensa jälkeen S-65-koptereita käytettiin korkean profiilin Operaatio Tarnegol 53:ssa 26.–27. Pitkälle suunnitellussa ja harjoitellussa operaatiossa Super-Frelonien kuljettamat maahanlaskujoukot ottivat haltuunsa neuvostoliittolaisen tutka-aseman Ras Arabin lähellä Egyptissä.
Päivitysten jälkeen Jasur 2000 -koptereilla katsottiin olevan käyttöaikaa 20 vuotta. Jasur 2000:ssa oli yli 250 muutosta verrattuna päivittämättömään kopteriin, mutta moottoriin ei koskettu. Kaikki varhaisemmat mallit saivat myös uuden roottorijärjestelmän ja voimansiirron sekä T64-GE-413-moottorit (niin sanottu Super A -standardi). Tutkimustyö kopterien päivittämiseksi oli aloitettu jo vuonna 1983, ja ensimmäinen CH-53 otettiin ohjelmaan kesäkuussa 1990. 1990-luvun alussa saatiin 13 käytettyä kopteria Yhdysvaltojen tukipakettina. Myöhempien hankintojen jälkeen koptereita oli yhteensä 65. Päätös 16 CH-53K:n hankkimisesta tehtiin vuonna 2021, mutta jo seuraavana vuonna Israelin ilmavoimien johto ilmaisi huolensa tulevasta kykykuopasta, joka näyttää syntyvän, kun Jasur 2025 -kopterit poistuvat käytöstä vuonna 2025 ja ensimmäiset Super Jasureiksi nimetyt CH-53K-kopterit saapuvat aikaisintaan vuonna 2026. Toisin kuin näkee väitettävän, Länsi-Saksasta ei toimitettu yhtään CH53:a Israeliin, mutta Itävallasta hankittiin kaksi vuonna 1981. Israel vuokrasi Yhdysvaltain merivoimilta 12 RH-53D:tä vuosina 1986 tai 1987. Päivitys tehtiin 22 CH-53:lle, jotka kaikki saivat myös edistyksellisen elektronisen sodankäynnin laitteistot, satelliittiviestinnän, korkeuden ylläpitävän ja leijunnan vakauttavan järjestelmän sekä lasermittarin näyttöineen esteiden väistämiseksi. Niiden myöhemmästä ostosta tai palautuksesta ei ole tietoa. • Kuljetuskapasiteetiltaan suuri CH-53 on soveltunut hyvin Israelin puolustusvoimien käyttöön.. Sen vuoksi käynnistettiin ilmavoimissa Jasur 2000 -projekti CH-53:ien modernisoimiseksi. helmikuuta 1993. Vuoden 1976 loppuun mennessä Jasureita oli hankittu jo yhteensä 33 neljässä erässä. kesäkuuta 1992 ja ensimmäinen luovutettiin ilmavoimille 4. Päivitetyn Jasur 2000:n ensilento tehtiin 4. Kaksi CH-53 Jasur-helikopteria poimi kuorma-autoalustaisen P-12 Jenisei -tutkan osat mukaansa ja kuljetti ne reippaasta ylikuormasta huolimatta ehjinä Israelin puolelle Suezinlahden yli. Vuonna 1975 tai 1976 Israel otti vastaan Yhdysvalloista ainakin kaksi elektronisen tiedustelun ja mahdollisesti myös häirinnän tehtäviin varustettua CH-53:a. Päivitykset tehtiin Israeli Aerospace Industriesin helikopteriosastolla, joka perustettiin vuonna 1978 Atarotiin, Jerusalemin pohjoispuolelle. 44 5/2024 Esikunnan alkuperäinen käsky oli tuhota tutka, mutta joukkojen komentajalla on kunnianhimoisempi suunnitelma: koko tutkan varastaminen. 2000-luvun alkuvuosikymmenellä aloitettiin CH-53 -kopterien uusi päivityskierros Jasur 2025, jonka läpikäyneistä ensimmäinen prototyyppi tuli koelennoille vuonna 2009. Jasur 2000 ja 2025 Vanhentuvan kaluston havaittiin seisovan yhä pitempiä aikoja huollossa ja huoltokustannusten nousseen jatkuvasti. Kaikkiin koptereihin asennettiin irrotettava ilmatankkauspuomi vuodesta 1972 alkaen. Niihin asennettiin Elbit Systemsin verkostokeskeinen Helicom-viestintäjärjestelmä, joka paransi lentomiehistöjen tilannetietoisuutta nopean datansiirron mahdollistavine kosketusnäyttöineen. Neljässä tunnissa joukko valmisteli tutkan kuljetuskuntoon leikkaamalla sen kahdeksi kappaleeksi. päivä menetetty kaatuneiden evakuointilennolla sattunut menetys oli Israelin ensimmäinen kopteritappio vihollistoiminnan takia. Ikääntyneiden Jasur-kopterien korvaamiseksi suunniteltu Bell/Boeing V-22 -koneiden hankinta pantiin hyllylle vuonna 2014, ja korvaajaksi alettiin jälleen puntaroida uusia CH-53K King Stalliontai CH-47 Chinook -kop tereita. Koptereita oli käytössä 41. Rungon, vaihdelaatikon ja laskutelineiden vahvistukset nostivat kopterin painoa 3 600 kilogrammalla. Ne olivat ensimmäisten elektroniseen sodankäyntiin varustettujen kopterien joukossa maailmassa. Egyptiläinen varuskunta oli vain muutaman kilometrin päässä, joten aikaa ei ollut tuhlattavaksi. Niistä ei ole koskaan julkaistu yhtään kuvaa eikä niiden konfiguraatiota tunneta. Lokakuun 1973 taisteluissa oli menetetty kaksi kopteria, joista 24. Joukko sai suorituksestaan legendaarisen maineen Israelin ”Mission Impossible” -ryhmänä
Kotimaassa tuotetuista lennätysjärjestelmistä suurinta julkisuutta lienee saanut Instan Steel Eagle -järjestelmä, jossa Instan kehittämä hyppypanos on yhdistetty Patria-konserniin kuuluvan Nordic Dronesin nelikopteriin. SUOMEN ENSIMMÄINEN SOTADROONI Jussi Salminen (edessä) ja Jussi Cederholm Selänpäässä valmistelemassa koelennätystä.. 5/2024 45 Ukrainan sota on tuonut miehittämättömän sotilasilmailun ja droonit suuren yleisön tietoisuuteen. Kuitenkin jo 40 vuotta sitten Suomessa kehitettiin miehittämättömän ilma-aluksen prototyyppi, joka olisi saattanut viedä Suomen kertaheitolla alan kehityksen kärkijoukkoihin
Lennätyksen valmistelu käynnissä. Työskentely ohjusten modernisoinnin kanssa herätti Mattilassa kiinnostuksen miehittämättömiä ilmailujärjestelmiä kohtaan. Mattilan kokoelmat T imo K. varten. Esimerkkiä hän haki ulkomaisista järjestelmistä – erilaiset miehittämättömän sotilasilmailun kalustokuvastot kuluivat hiirenkorville. Itse lentoranka oli varsin kevyt, mutta varusteltuna lentolaitteen paino olisi ollut yli 100 kg. Mattila päätyi 70-luvun lopulla Helsingin Teknillisestä Opistosta tietoliikenneinsinööriksi valmistuttuaan töihin Merivoimiin silloisen Meritorjuntaohjus 66 (MTO-66) -järjestelmän modernisointihankkeeseen. Mattilalla sen sijaan oli mielessä sotilaallisiin tiedustelu-, häirintäja hyökkäystehtäviin soveltuvan miehittämättömän ilma-aluksen kehittäminen. Mattilan vastuulle tuli avioniikka. Jo varhaisessa vaiheessa miehillä oli ajatus tuoteperheestä, johon kuuluisi kevyt lyhyen kantaman laite, raskaampi pitkän kantomatkan laite sekä räjähteellä varustettu vaaniva ase. Rungon miehet valmistivat niin, että ensin uretaanista veistettiin haluttu rungon sisäosan muoto. 46 5/2024 Teksti: Jani Kortesluoma Kuvat: Timo K. Koko modernisointiprojekti oli huippusalainen ja Suomessa tehdyt päivitykset pyrittiin pitämään salassa myös ohjuksen valmistajamaalta. Tässä varhaisessa prototyypissä oli vielä jousittamaton laskuteline.. Modernisoinnissa muun muassa ohjuksen painekorkeusmittari vaihdettiin suomalaista mikroaaltoteknistä kehitystyötä edustavaan radiokorkeusmittariin, minkä ansiosta ohjus saattoi lentää lähestymisensä merkittävästi matalammalla kuin ennen muutosta. Pyrstöpuomit kiinnittyivät siipiin kahdella pultilla. Lopuksi leikattiin runkoon aukot moottoria, laitetilaa, hyötykuormaa jne. Moderni esimerkki kaksoinpuomiperäsin-rakenteesta on Ukrainan sodassa tutuksi tullut Bayraktar TB2 -miehittämätön sotilasilma-alus. Siipisalot olivat hiilikuitua, ja siivet oli mahdollista katkaista, jolloin lentorangan kuljettaminen oli helpompaa. Tästä sai lopulta alkunsa kolmen miehen yksityinen hanke rakentaa miehittämättömän sotilasilma-aluksen prototyyppi. Ajatus oli, että rankaan olisi mahdollista asentaa myös pidemmät siivet kuin ne, joita prototyypissä kokeiltiin. Mattilan seuraan suunnitteluja rakennustiimiksi liittyivät Jussi Salminen sekä Juhani Sederholm. Kaksoispuomi Ensimmäisen prototyyppilentorangan muodoksi valikoitui varsin yleisesti edelleenkin miehittämättömässä ilmailussa käytössä oleva kaksoispuomiperäsin -rakenne. Salminen vastasi aerodynamiikkasuunnittelusta ja Sederholm ilma-aluksen rakenteista. Siivet olivat kuumalankaleikkurilla levystä leikattua ja osin hiilikuidulla, osin lasikuidulla päällystettyä polyuretaania. Ohjus, NATO-kutsumanimeltään SS-N-2 Styx, oli otettu Neuvostoliitossa palveluskäyttöön jo vuonna 1960. Yksinkertaisesti RPV:ksi kutsutun prototyypin siipien kärkiväli oli hieman yli 4 metriä. RPV:n runko oli lasikuitulaminaattia. Hän esitti ajatuksiaan Merivoimissa, mutta puolustushaara oli kiinnostunut 80-luvun alussa miehittämättömistä järjestelmistä lähinnä maalilennokeista. Kyseinen muotti laminoitiin, minkä jälkeen uretaani liuotettiin pois. Vaikka kaksoispuomipyrstön ilmanvastus onkin perinteistä pyrstöä suurempi, on sen etuna vakaus varsinkin hitailla lentonopeuksilla. Se mahdollisti moottorin ja työntöpotkurin asentamisen ilma-aluksen rungon takaosaan, jolloin rungon etuosaan jäi tila hyötykuormalle
Koelennätyksissä käytetty prototyyppi jäi 80-luvun lopulla Hyvinkään lentokentälle jonkun hallin nurkkaan. Voidaan vain arvailla, missä tilanteessa Suomessa oltaisiin, jos työ olisi täällä päässyt jatkumaan. Tämä tarkoitti myös sitä, että jos moottorin pysäytti ilmassa tai se pysähtyi, ei uudelleenkäynnistys ollut mahdollinen. Ei kiinnostusta Mattila kävi esittelemässä koelennätyksistä tehtyjä videoita Pääesikunnassa ja Merivoimien esikunnassa, mutta kiinnostus projektia kohtaa oli laimeaa. Lentoonlähtö tapahtui kiitotieltä tai muulta sopivan tasaiselta alustalta. Varsinaista hyötykuormaa ei tuolloin lennätetty vaan sellaista kuvaamaan oli rungon sisälle asennettu noin 25 kilogramman painoinen hiekalla täytetty kanisteri. Lennättäjä yritti kaartaa kenttäalueella, mutta arvioi etäisyyden metsän reunaan väärin. Välillä myös kolisi. Osiin purettavana järjestelmä kulki varsin helposti perävaunussa. 5/2024 47 GPSja autopilottivalmius Lentorangan voimanlähteenä oli saksalainen kaksisylinterinen King-bokserimoottori. Ei idän suuntaan Prototyyppi rakennettiin Hyvinkäällä ja sillä lennettiin varsin ahkerasti koelennätyksiä Selänpään lentokentältä vuosina 83–86. Alkuun moottorista puuttui sytytysennakon säätö, mutta paikallinen konepaja työsti siihen muutososan, jolla ongelma korjaantui. Nykytilanteessa on helppo sanoa, että ”Suomen ensimmäinen sotadrooni” oli hukattu mahdollisuus. Mikäli rahoitusta olisi löytynyt, olisi seuraava tavoite ollut kehittää lentorankaa niin, että se olisi ollut yhden henkilön kuljetettavissa, koottavissa ja nopeasti lähetettävissä lennätystehtävälle. Lupia testilennätyksiin ei kyselty. Lennätykset toteutettiin mahdollisimman myöhään, että muu liikenne olisi hiljentynyt. Israel jatkoi kehitystyötä ja on tällä hetkellä yksi johtavista miehittämättömän sotilasilmailun maista maailmassa. Kerran laskuun tultaessa nopeus ja korkeus eivät pienentyneet haluttua tahtia. Lennätysturvallisuus oli kuitenkin koko ajan mielessä. Toivottavasti nykyään ollaan 80-lukua avarakatseisempia tässä asiassa. Tavoitteena oli, että perusnavigointimenetelmä olisi ollut GPS ja paluu laskupaikalle olisi toteutettu käyttämällä vaihtuvataajuuksista paluumajakkaa. Yhdestä varhaisesta prototyypistä puuttuivat vielä laskusiivekkeet. Lisäksi järjestelmässä oli GPS-pohjainen navigointivalmius ja GPS:n rinnalla Motorolan autopilotti kolmeakselisilla antureilla. Muita valmiiksi mietittyjä kehitysaskeleita olisivat olleet lentorangan sisäisen järjestelmäverkon rakentaminen, sähköinen käynnistin sekä kameran asentaminen RPV:n nokkaan. Alkuun RPV:n laskuteline oli jäykkä ja sen pyörät oli lainattu lastenvaunuista. Sähkö järjestelmille saatiin akuista tai laitteiden omista paristoista. Prototyyppiä lennätettiin käsin perinteisellä RC-ohjaimella. Koelennätykset opettivat rakentajia. Kehitystyön päädyttyä taloudelliseen umpikujaan elettiin muualla aikaa, jossa miehittämättömien järjestelmien potentiaali alettiin toden teolla ymmärtää. Epäiltiinpä lennätysvideoita jopa tekaistuiksi ja sitä kautta koko prototyypin olemassaolo kyseenalaistettiin. Konstruktio osoittautui turhan pomppuisaksi Selänpään rosoisella kiitotiellä ja seuraavaan lennätyskertaan alle vaihtui jousitettu laskuteline. Ehkä joku tietää, mitä lentolaitteen rungolle lopulta tapahtui. Halu tekniikan kehittämiseen oli kova ja miehet tunnistivat muun muassa häirinnänsietokyvyn tärkeyden. Operaatioturvallisuuttakin mietittiin – RPV:tä ei koskaan lennätetty kovin pitkälle idän suuntaan. Pelkästään GPS-vastaanottimen hankkiminen oli rokottanut Mattilan kukkaroa nykyrahassa tuhansilla euroilla. Lennättäjänä toimi pääsääntöisesti Cederlöf. Koska sähköistä sytytystä ei ollut, käynnistettiin moottori potkurin lavasta pyöräyttämällä. Lentolaite osui puihin, mutta kärsi hämmästyttävän vähän vaurioita. Työryhmä arveli, että sellaisia ei kuitenkaan ilmailuviranomaiselta saataisi. Moottori oli pysäytetty finaalissa, joten ylösveto ei ollut vaihtoehto, kun sähköinen käynnistin puuttui. Tehokas moottori takasi sen, että lentoonlähtömatka oli alle 50 metriä. Vuonna 1982 Israel oli käyttänyt drooneja Syyrian ilmapuolustuksen lamauttamiseen Bekaan laaksossa erinomaisella menestyksellä. Avioniikka oli sijoitettuna omaan laitetilaansa moottorin ja hyötykuormatilan välissä. Pääosin lennätykset toteutettiin tuolloin suorassa näköyhteydessä ja ne pyrittiin tekemään ilta-aikaan, kun kentän muu liikenne oli jo hiljentynyt. Tähän saakka hanketta olivat rahoittaneet lentolaitteen rakentajat itse. Miehet halusivat varmistaa, ettei laite karkaisi ainakaan itänaapuriin. Koska kiinnostusta hanketta kohtaan ei ollut ja ulkopuolisen rahoituksen saaminen jatkokehittämiseen vaikutti toivottomalta, joutuivat miehet hautaamaan hankkeen. Varsinaista moottorintai lennonvalvontajärjestelmää ei prototyypissä vielä ollut. Arvokkaan elektroniikan miehet purkivat siitä pois. Tuon ajan akkuteknologia ei vielä mahdollistanut sähkömoottorin käyttöä. • RPV matalassa männikössä laskuhaverin jälkeen.
Suunnitelma kaatui rahoituksen puutteeseen ja pian syttyvään ensimmäiseen maailmansotaan. Vuonna 1915 hänelle myönnettiin norjalainen siviililentolupakirja N:o 1.. 48 5/2024 AMUNDSENIN ARKTISET LENNOT 1 OSA: ALASKA Teksti: Tommi Jama Norjalainen tutkimusmatkailija Roald Amundsen loi maineensa purjelaivoilla ja koiravaljakoilla, mutta hän oli pioneeri myös lentotekniikan käytössä napaseutujen tutkimuksessa. Hän seurasi myös ilma-alusten kehitystä ja piti niitä erittäin lupaavina napaseutujen tutkimisessa, joten hän tilasi kaksi pientä Christoffersson-lentovenettä, jotka oli tarkoitus kuljettaa laivan mukana. Amundsen kuitenkin päätti, että hänen tulisi itsekin opetella lentämään, ja sai Norjan armeijan antamaan hänelle lentokoulutusta. Hän ryhtyi organisoimaan uutta retkikuntaa, joka kulkisi koillisväylän läpi ahtojäiden mukana Barentsinmereltä aina Beringinsalmeen. V uonna 1913 Amundsen oli maailmanlaajuinen superjulkkis, olihan hän valloittanut sekä luoteisväylän että etelänavan, mutta laakereilleen hän ei aikonut jäädä lepäämään
Nyt retkikunta jaettiin kahteen osaan: Maud jatkaisi ahtojäissä ja kuljettaisi mukanaan Oriolea tiedustelulentoihin. Amundsen itse yrittäisi lentää Junkersilla Alaskasta suoraan pohjoisnavalle. Hänen uusi aluksensa Maud nosti ankkurin vuonna 1918, mutta sodan vuoksi hän ei ollut onnistunut hankkimaan lentokonetta. 5/2024 49 AMUNDSENIN ARKTISET LENNOT Hän ei ollut Arktiksen ensimmäinen ilmailija. Kesällä 1921 Maud vapautui viimein jäistä Beringinmerelle ja purjehti Seattleen korjauksia varten. Pohjoisnavalle oli yritetty ilmateitse jo aiemmin (katso Siivet 2/2022), ja elokuussa 1914 puolalainen upseeri Jan Nagórski oli lentänyt Novaja Zemljalta Farman-koneella viidesti jääkenttien yläpuolella. Hänen kokemuksistaan on peräisin näihin päiviin asti jatkunut tapa käyttää lentokoneissa punaista huomioväriä napaseuduilla operoitaessa. Jääolosuhteet olivat vaikeat, ja Maud ajelehti jäissä vuosia edestakaisin Siperian rannikon edustalla pääsemättä pohjoiseen. Hän värväsi lentäjiksi norjalaiset Odd Dahlin ja Oskar Omdalin ja. Retkikunnan eteneminen oli turhauttavan hidasta. Laiva vaihtuu lentokoneeseen Vuonna 1922 Amundsen hankki Curtiss Oriole -kaksitason ja modernin, metallirakenteisen Junkers-Larsen JL-6 -yksitason. Amundsen jatkoi sodan aikana retkikuntansa valmistelua
Amundsen antoi koneilleen nimet Elisabeth ja Kristine pitkäaikaisen naisystävänsä Kristine Bennettin mukaan. Lääkäri oli jo kieltänyt häneltä tutkimusmatkailun, vaikkakin hän ylpeilikin viis veisaavansa tästä neuvosta. Oriole lensi Maudilta pari lentoa ennen kuin vaurioitui korjauskelvottomaksi. Toukokuussa 1923 Junkersin kärsimä suksivaurio sinetöi päätöksen retken perumisesta. Maudilla sattuneet onnettomuudet olivat heikentäneet viisikymppisen tutkimusmatkailijan terveyttä, eikä hän ehkä enää pystyisi raskaisiin retkisuorituksiin. Amundsen kömpi ulos hylystä ja tilasi muitta mutkitta uuden koneen. Kun yleensä lentokoneiden erityisnimet on kirjattu niihin pienillä ja eleganteilla kirjaimilla, Amundsen maalautti nimet runkoihin kissankokoisin kirjaimin, epäilemättä varmistaakseen, että ne erottuisivat huonolaatuisissakin lehtikuvissa. Suunnitelma oli uskalias: Omdal ja Amundsen lentäisivät Alaskan Wainwrightistä suoraan pohjoisnavalle ja sieltä edelleen Huippuvuorille. Konetyyppi oli vahva ja vankka, ja sillä oli pitkä lentoaika. Amundsenin liikekumppani Haakon Hammer oli suostutellut Junkers-tehtaan lainaamaan toisen koneen, jolla käytäisiin jättämässä samanlaisia varastoja Huippuvuorilta käsin. Lentäminen olisi hänen viimeinen ja paras mahdollisuutensa tehdä uusia löytöjä. Enemmän tai vähemmän vakavasti otettavat yrittäjät esittelivät suunnitelmiaan lehdistössä tuon tuosta. Suksikoneiden osoittauduttua liian heiveröisiksi, Amundsen käski Hammerin tilata kaksi Dornier Do J ’Wal’ -lentovenettä 40 000 dollarin kappalehintaan. Kone kuljettaisi mukanaan lentopostia pohjoisnavan yli; tällainen eksoottisten postileimojen myynti oli varsin tavallinen tapa kerätä rahaa ilmailun alkuaikoina. Siirtolennolla Junkersin moottori ylikuumeni, ja kone teki kuperkeikan pakkolaskussa Pennsylvaniassa. Verrattuna siihen pikkutarkkuuteen, jolla Amundsen oli suunnitellut aikaisemmat tutkimusretkensä, Alaskan lentohanke näyttää käsittämättömän hätäisesti suunnitellulta ja vaaralliselta. Junkers oli yksimoottorinen; pienikin moottorihäiriö johtaisi retkikunnan tuhoon. Lisäksi jääkentät olivat alati liikkeessä, eivätkä varastopisteet pysyisi paikoillaan. Pohjois-Amerikan ja pohjoisnavan välinen osa Pohjoisesta jäämerestä oli viimeinen suuri ’valkoinen alue’ kartalla. Amundsen ei ollut ainoa, joka haikaili lentoa tuon suunnattoman, tutkimattoman seudun halki. Retken keräämä tieteellinen aineisto oli merkittävä, mutta pohjoisnapaa lähellekään ei päästy. Amundsen alkoi kuitenkin itsekin epäillä suunnitelman toimivuutta. Tässä vaiheessa Amundsenille paljastui, että Hammer oli paljon parempi puhumaan rahoituksesta kuin hankkimaan sitä, ja hän oli kasannut Amundsenin niskaan valtavan määrän velkoja.. Hammerin hanke Huippuvuorilla muutettiin kuvauslennoksi, joka sentään onnistui. 50 5/2024 kaksi kokenutta kanadalaista puskalentäjää. Amundsenin riskinottoon on voinut vaikuttaa pelko myöhästymisestä. Mitään radiosuunnistusta ei ollut käytössä, joten varastojen löytäminen jääkentiltä olisi hyvin vaikeaa. Alaskasta aallonpohjalle Seitsemän vuotta kestänyt Maud-operaatio oli Amundsenin retkikunnista pisin ja raskain. Vaikka Amundsenilla oli lentolupakirja, matkoillaan hän hyvin harvoin, jos koskaan, tarttui itse ohjaimiin vaan pestasi mahdollisimman kokeneita lentäjiä. Junkersin lentoaika ei mitenkään riittäisi niin pitkään lentoon, joten he kävisivät lentäen etukäteen jättämässä jäälle ruokaja bensiinivarastoja. Laiva vietti vielä kaksi vuotta jumissa jäissä Siperian edustalla, ennen kuin palasi Seattleen kesällä 1925, missä Amundsenin velkojat takavarikoivat sen
•. Tässä synkässä tilanteessa hänelle tuli odottamaton soitto. Amundsen aloitti luentokiertueen kerätäkseen rahaa uuteen retkikuntaan mutta kiinnostus oli laimeaa. Langan toisessa päässä oli amerikkalainen liikemies ja seikkailija Lincoln Ellsworth. Hänellä oli ehdotus, jolla Amundsen nousisi jälleen siivilleen. Rahasotkut pilasivat Amundsenin välit myös Leon-veljen kanssa, ja kaiken kukkuraksi pitkään kitunut suhde Bennettiin oli kuihtumassa omaan mahdottomuuteensa. Mitään rahoja, joilla Dornierit maksettaisiin, ei ollut olemassa. 5/2024 51 Maud-retken kustannukset sekä Hammerin tolkuttomat hankkeet ajoivat Amundsenin vararikkoon – hirvittävä nöyryytys maailmankuululle tutkimusmatkailijalle. Lokakuussa 1924 Amundsen istui masentuneena hotellihuoneessaan New Yorkissa ja laskeskeli, että ellei jotain odottamatonta tapahtuisi, hänellä kestäisi 60 vuotta kerätä riittävästi rahaa Dornierien maksamiseen
kesäkuuta 1944 aamulla historian suurin maihinnousu, joka tunnetaan operaatio Overlordina. Sitä oli valmistelu laajalti kahden vuoden ajan. 52 5/2024 NORMANDIAN MAIHINNOUSU 80 VUOTTA Normandiassa vietetään vuosittain kesäkuun alussa maihinnousun ja vapautuksen juhlallisuuksia, joissa vierailee kymmeniätuhansia vieraita. Viikon aikana maihinnousun tapahtumapaikoilla ja alueen kylissä ja kaupungeissa järjestetään yli 200 isompaa ja pienempää tapahtumaa. Liitokoneet ja laskuvarjojoukot aloittivat laskeutumiset strategisille alueille jo yöllä. Teksti ja kuvat: Heikki Tolvanen N ormandian rannoille käynnistyi 6. Maihinnousuun osallistui 176 000 sotilasta, yli 12 000 lentokonetta ja 7 000 alusta. Ensimmäisen päivän aikana nousi maihin 160 000 sotilasta.
Arviot maihinnousun uhreista vaihtelevat. ja 101. Maahanlaskudivisioonan saavutuksille. Festivaalin aikana vierailijat pääsivät nauttimaan juhlaohjelmista, kuten laskuvarjohypyistä, sodanaikaisten sotilasajoneuvojen paraateista ja rekonstruoiduista sotilasleireistä, ilotulituksista, konserteista, kirjamessuista, näyttelyistä, tansseista sekä lentonäytöksestä. Tiet olivat paikoitellen todella ruuhkaisia, parkkiAirborne museo on omistettu amerikkalaisten 82. Tuon päivän aikana liittoutuneet lensivät 14 674 operaatiota, mutta vain 127 lentokonetta menetettiin, eli liittoutuneiden ilmaherruus oli lähes täydellinen. Normandian paikoitellen kapeilla kyläteillä kurvaili toisen maailmansodan aikaisia ajoneuvoja kyydissään historian elävöittäjiä ajan hengen mukaisissa varusteissaan. Sieltä, kuten kaikista alueen museoista, löytyy todella realistisia dioraamoja taistelutapahtumista. Lisäksi liittoutuneet ottivat vangeiksi noin 200 000 Saksan sotilasta. On myös syytä muistaa, että ranskalaisia siviilejä menehtyi Normandian laajoissa pommituksissa 15 000–20 000 henkeä. Kuvassa sotilaat purkavat Waco CG-4A -liitokoneen kuormaa jossain Normandian pellolla. Liki kolme kuukautta kestäneissä Normandian taisteluissa kuoli, haavoittui tai katosi yli 425 000 liittoutuneiden ja Saksan sotilasta. Saksan joukkojen tappioista Normandian maihinnousussa ei ole tarkkaa tietoa. Normandian alueelle oli keskitettynä vain 350 konetta, joista 70 oli hävittäjiä. Maihinnousurantojen yllä kurvaili sodanaikainen trio: Spitfire, C-47 Skytrain ja P-47 Thunderbolt mustavalkoisine maihinnousuraitoineen. Ne toimivat myös hinauskoneina yli 500:lle Airspeed Horsaja Waco CG-4 -liitokoneille, joilla kuljetettiin sisämaahan hyökänneitä sotilaita. Yleisesti arvioidaan, että noin 7 500 liittoutuneiden sotilasta haavoittui ja noin 4 400 kuoli maihinnousun ensimmäisenä päivänä. Alueen turut ja torit oli koristettu lukemattomilla liittoutuneiden lipuilla ja viireillä. Saksalaisten huoltolinjoja tuhoamassa lensivät esimerkiksi A20 Havoc, B-26 Marauder, P-38 Lightning ja Avro Lancaster. 5/2024 53 NORMANDIAN MAIHINNOUSU 80 VUOTTA tasivat pääsääntöisesti C-47-koneet, joita öiseen operaatioon osallistui yli 2 400. Arvioiden mukaan haavoittuneita ja kuolleita olisi ollut 4 000–9 000. Hävittäjäkalustoa edustivat P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt ja Supermarine Spitfire, joita käytettiin myös maataistelutehtävissä Hawker Typhoonien ja Tempestien lisäksi. Juhlallisuudet ja tapahtumat Maihinnousun 80-vuotisjuhlallisuudet ja tapahtumat levittäytyivät kaikille oleellisille tapahtumapaikoille Pegasus-sillalta Sainte-Mère-Egliseen, Arromanchesista Pointe du Hociin ja tietenkin viidelle maihinnousurannalle eli Utah, Omaha, Gold, Juno ja Sword. Saksan ilmavoimat oli pahasti alimitoitettu, sillä kalustoa oli siirretty valtakunnan puolustukseen. Laskuvarjojoukkojen kuljettamisesta saksalaisten linjojen taakse vas
54 5/2024 paikkoja oli vähän ja liikenteen seassa puikkelehti pitkiä santarmien ja poliisien moottoripyöräja autosaattueita. Vaikka se on pienehkö, löytyy sieltä mielenkiintoista lentokalustoa, kuten Spitfire ja maataistelukone Typhoon, joihin voi kavuta sisään. Kokonaisuus koostuu omina museoinaan toimivista Dead Man’s Corner rakennuksesta sekä päärakennuksesta, joista löytyy kahdessa kerroksessa D-Dayn tapahtumiin perustuvia realistisia dioraamoja sekä lukematon määrä esineistöä ja infotauluja. Omaha Beachin läheisyydessä sijaitsevalla amerikkalaisten hautausmaalla järjestettiin 6. Viidestä rakennuksesta koostuva Airborne-museo sijaitsee yhdessä maihinnousun strategista kohteista eli Sainte-Mère-Eglisen kaupungissa, jonka kirkontornissa roikkuu edelleen laskuvarjojääkäri John Steeleä esittävä nukke. Museoista kattavimmat ovat Overlord, Airborne, D-Day Experience ja Normandy Victory. D-Day Wings on ainoa kokonaan maihinnousun aikaiselle lentotoiminnalle omistettu museo. ja 101. Vaihtoehtoisesti siihen mahtui jeeppi tai kevyttä tykistöä. Maahanlaskudivisioonan toimintaan Normandiassa. Englannin kanaalin yllä matkalla kohti Carentania. Museo keskittyy amerikkalaisten 82. kesäkuuta pääjuhla, johon osallistui 10 000 kutsuvierasta mukaan lukien noin 200 maihinnousun veteraania, 25 valtion päämiehet ja Englannin kuninkaallisia. Wacoja rakennettiin kaikkiaan yli 14 000 ja niitä lentämään pikakoulutettiin 6 000 lentäjää pienin kustannuksin. Hyppykoneina toimivat RAF:n ja Belgian ilmavoimien Airbus A400Msekä USAF:in Lockheed C-130 Hercules-koneet. Kuva: Vesa Uuspelto. Tänä vuonna pelloille hyppäsi noin 400 belgialaista, englantilaista, kanadalaista ja yhdysvaltalaista laskuvarjojääkäriä, joita oli kannustamassa tuhansittain yleisöä. Hinauksen aikana Wacon ja vetokoneen välillä oli puhelinyhteys. • Museot Sotahistoriasta ja sotilasilmailusta kiinnostuneelle juhlallisuuksien tapahtumat sekä alueen lukuisat museot tarjoavat paljon nähtävää ja koettavaa. 3D-elokuvateatterissa pyörii kaksi maihinnousun tapahtumiin keskittynyttä filmiä. Vaikka nekin olivat vaikuttavia, jäin kaipaamaan 75-vuotisjuhlallisuuksien kolmeakymmentä DC-3:ta ja niistä purkautuneita laskuvarjojääkäreitä. Museo sijaitsee Luftwaffen entisessä lentokonehallissa Carpiquetissa, joka oli aktiivinen hävittäjätukikohta taistelun Englannista aikana. Vaikuttavin kokemus on C-47-simulaattori, jossa pääsee kokemaan, miltä tuntui istua laskuvarjojääkärinä Englannista Normandiaan ilmatorjunnan tulituksen keskellä, joka aiheuttaakin Dakotan pakkolaskun. Lähellä Carentanin kaupunkia sijaitsevassa D-Day Experience -museossa kuluisi helposti puoli päivää. Tapahtumaviikon perinteisiin lukeutui massiivinen laskuvarjohyppytapahtuma Sannervillessä, Drop Zone Kilolla, joka oli yksi silloisista hyppyalueista. Oman lisänsä tapahtumaan loi iso sotilassäkkipilliorkesteri asiaankuuluvine skottikiltteineen. Lisäksi voi kokeilla ahtautumista B-17:n ala-ampumoon ja pyöritellä ilmatorjunnan Bofors-tykkiä. Museosta löytyvä Waco CG-4A oli kahden ohjaajan ja 13 sotilaan liitokone. Lentäjien pätevyys riitti liitokoneen ohjaukseen hinauksessa ja laskeutumiseen
5/2024 55 KAR-AIRIN LENTO MAAILMAN YMPÄRI Kar-Airin DC-6B miehistö lähdössä maailmanympärilennolle 19.6.1964. Kuva: Suomen Ilmailumuseo
Teksti ja kuvat: Heikki Tolvanen Olympian johtaja Eero Julin vastasi matkan perussuunnittelusta, jonka pohjalta Kar-Airin lento-osasto alkoi suunnitella reitin yksityiskohtia ja toteutusta. Paineistettu ja luotettavilla Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp -moottoreilla varustettu DC-6B oli hyväksi havaittu. Majoittuminen tapahtui loistoluokan hotelleissa ja tarjoilu lennoillakin vastasi ensimmäisen luokan tasoa. U raauurtava lentoseikkailu näki päivänvalon, kun Kar-Airin ja olympiavuonna 1952 perustetun Olympia matkatoimiston yhteistyö alkoi. Matkan pituudeksi suunniteltiin kuutta viikkoa, jonka aikana vierailtaisiin 16 eri maassa ja peräti 23 kaupungissa. Matkan hinta oli 6 000 Suomen markkaa, joka nykyrahassa vastaa Luonnontieteen lehtorit lähdössä kuusi viikkoiselle maailmanympärilennolle iloisissa tunnelmissa. Olympia oli todennut DC-6-koneet hyvin soveltuviksi charter-lentoihin, sillä se oli käyttänyt aiemmin matkoilleen konetyyppiä lyhytikäiseksi jääneen suomalaisen Finlanticin sekä ruotsalaisen charter-yhtiön kanssa. 56 5/2024 Suomen Ilmailumuseolla järjestettiin elokuun lopulla Kar-Air Killan organisoima juhla, jossa muisteltiin Kar-Airin 60 vuotta sitten suorittamaa maailmanympärilentoa DC-6B-koneella. Matka räätälöitiin 72 suomalaiselle luonnontieteen lehtorille ja biologian opettajalle sisältäen lukuisia vierailuja maapallon erilaisissa ympäristöissä. Matka, joka kesti 42 päivää, oli melkoinen seikkailu. Kuva: Suomen Ilmailumuseo
Bensiinitynnyrit kuljetettiin junalla Andien yli Pucalpaan, josta proomuilla lähes 1 000 kilometriä Ucayali-jokea pitkin Iquitokseen. Sieltä lennettiin Afrikan ainoaan kohteeseen, Senegalin Dakariin, josta suunnattiin Atlantin yli koillis-Brasilian Recifeen ja Rio de Janeiroon. Mäkinen muisteli aiemmassa haastattelussa tapahtumaa silloisen ajankuvan mukaisesti: – Puolialastomat intiaanit saivat urakakseen siirtää bensiinin käsipumpuin DC-kuutoseemme. Sen vuoksi suunniteltu vierailu Meksikon Acapulcoon jäi välistä ja lento jatkoi suoraan Mexico Cityyn. Yhdysvaltalainen varuskunta otti vieraat lämpimästi vastaan, ja päästiinpä siellä kokeilemaan vesihiihtoa, joka ei vielä tuolloin ollut Suomeen rantautunut. Karachissa oli tehtävä Pakistanin määräysten vuoksi välilasku, jonka jälkeen saavuttiin silloisen Persian Teheraniin. Matka jatkui Hong Kongin, Bangkokin ja Kalkutan kautta New Delhiin. Polttoainetäydennyksen järjestäminen sinne ei ollut tuolloin aivan helppoa, vaikka tilaus oli tehty jo puoli vuotta aiemmin. Matkaan päästiin 19. Olympia-matkatoimiston ja Kar-Airin yhteistyö jatkui vielä 60-luvun lopulle, jona aikana lennettiin lukuisia eksoottisia charter-lentoja kaukomaille. Menestyksekäs matka poiki vuoteen 1968 asti kuusi vastaavanlaista, tosin hieman eri reitityksellä suoritettua maailmanympärilentoa. Niiden asiakaskunta muodostui pääosin saksalaisista ja ruotsalaisista elämyksenhakijoista. Matkan onnistumiseen todella panostettiin hankkimalla Olympialle muun muassa Suomen ensimmäisiä Telex-kaukokirjoittimia. Tankkausvälilaskun jälkeen oli edessä lyhyehkö lento Perun Limaan. Matkan varrella Los Angelesiin piipahdettiin Chihuahuassa hakemaan lisää menovettä, mutta miehistön yllätykseksi se piti maksaa käteisellä! Hollywoodin ihmeiden jälkeen suunnattiin taas kohti länttä ja Honolulua. • Yksi juhlatilaisuuden esitelmöijä Pekka Karhumäki ja taiteilija, lentokapteeni Kari Vertanen esittelivät Karin uutta maalausta, jossa DC-6B ylittää Andien vuoristoa maailmanympärilennollaan. 5/2024 57 noin 14 000:ta euroa, eli aika lailla vastaavanlaisen matkan kustannusta. Kuva: Heikki Tolvanen. Viidakkoseikkailun jälkeen matka jatkui vielä kerran Andien yli Kolumbian Bogotaan, jossa catering-auton törmäys puhkaisi reiän painerunkoon aiheuttaen vuorokauden myöhästymisen. kesäkuuta 1964 kello 10, kun OH-KDA nousi siivilleen Seutulan lentoasemalta kohti ensimmäistä kohdetta Lissabonia. Siitä yksin vastasi koneen päällikkö kapteeni Olli Mäkinen, joka käytti suunnistukseen 58:aa kiintotähteä sekä kuuta ja aurinkoa. Loppusuoralla käytiin vielä Istanbulissa, josta saavuttiin 49 450 kilometrin jälkeen Helsinkiin 31. Andit ylitettiin toisen kerran matkalla Amazonin varrella sijaitsevaan intiaanikaupunki Iquitosiin. heinäkuuta – kokonaislentoaikaa kertyi 131 tuntia 55 minuuttia. Heidän lisäkseen miehistössä toimivat lentomekaanikko Olavi Perhonen ja matkustamossa purseri Harri Haanpää sekä lentoemännät Kaisu Puhakainen ja Anja Peuranheimo. Tokiosta jatkettiin Osakaan, joissa vierähtikin viikko. Waikiki Beachillä löhöilyn jälkeen lento Tokioon olisi ollut 19 tunnin puristus ja näin ollen polttoainekriittinen, joten matkan varrella yövyttiin pienellä Waken atollilla keskellä Tyyntä valtamerta. Brasiliasta suunnattiin Andien yli Chilen Aricaan seitsemän kilometrin reittikorkeudella korkeimpien huippujen jäädessä vain kilometrin verran alapuolelle. Niinpä itse lentäminen merien yllä oli lentoperämies Matti Lampelan ja Eero Sillankorvan vastuulla. Tuolloin ei arvatenkaan ollut käytössä satelliitti-, inertiatai Omega-suunnistuslaitteistoja, joten navigaatio valtamerien yllä perustui tähtitieteelliseen paikanmääritykseen
58 5/2024 Kari Stenman: Suomen parhaat hävittäjä-ässät ja heidän lentokoneensa. Toki näitä uudelleen tulkittuja ilmavoittotilastoja on nähty jo aiemminkin julkaistuissa teoksissa, mutta uusin on aina uusin. On huomionarvoista, että nämä 20 lentäjää ampuivat alas 43 % kaikkien hävittäjälentäjien pudottamista noin 1 700 viholliskoneesta. Readme.fi. Kirja esittelee uusimman tulkinnan mukaiset Suomen 20 parasta hävittäjä-ässää, joissa on seitsemän Mannerheim-ristillä palkittua (kaksi kahdesti) ja bonuksena vielä kolme muuta samalla tavoin palkittua hävittäjälentäjää. Näiden asioiden ei kuitenkaan pidä antaa häiritä, sillä teos on oivallisesti tehty ja kirjoitettu. PP KIRJAT. 463 sivua. Kun aikanaan innostuin ilmavoittoaiheesta ensi kertaa, eivät Venäjän arkistot olleet vielä käytettävissä ja Stenman totesi minulle niiden selvittämisen olevan ”loputon suo”. Historia ei ole eksaktia tiedettä, mutta ainakin Stenmanin luettelo parhaista ässistä voisi olla jo aika valmis kiveen hakattavaksi. Tätä kirjaa lukiessa näyttää kuitenkin siltä, että suo on ylitetty, vaikka ei ehkä aivan leveimmästä kohtaa. Kun luen kansainvälisesti tunnetun, ilmavoimien historiasta jo yli puoli vuosisataa kirjoittaneen Kari Stenmanin uusinta hävittäjä-ässistä kertovaa teosta, huomaan lukeneeni siitä suuren osan jo aiemmin. Kuvatkin ovat valtaosin tuttuja. Suomen tilastoimista ilmavoitoista ja Venäjän tappioilmoituksista on yhdistettynä löydetty hyvin toimiva tulkinnallinen ratkaisu, joka selitetään teoksessa riittävän perusteellisesti. Lopussa on lisäksi kuvasto venäläisistä koneista. 2024 Suomen top 20 hävittäjäässää – lopullinen totuus. Hakemistoa ei ole. Jokaisesta esitellään sotilasura sisältäen palvelusyksiköt, ylennykset ja palkitsemiset, kirjoittajan merkittäviksi arvioimia ilmataistelukertomuksia ja yksityiskohtainen ilmavoittoluettelo. Teoksesta löytyvät myös sota-ajan hävittäjätilanne ja hävittäjälaivueiden sotalennon kuukausittain, yksikköhistoriat sekä hävittäjäkoneiden lyhyet esittelyt. Ilmataistelukertomukset ovat tietenkin kirjoittajiensa näköisiä, mutta ässien joukossa oli muutamia, joilla oli selvästi muitakin kykyjä kuin ampua alas venäläiskoneita
MILLOG.FI. . 5/2024 59 Millog on Suomen puolustusvoimien strateginen kumppani, joka ylläpitää maaja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa. YOUTUBE LINKEDIN Varmaa toimintaa kaluston koko elinjaksolle
#1 kumppani kriittisiin tehtäviin