F-22, F/A-18, F-16... 118 HINDIÄ Ilmavoimien komentaja: F-35 tuo datatulvan Italian erikoisjoukkojen helikopterijoukot Simulla Normandian maihinnousuun Chinookit ja Black Hawkit Suomessa Moottorilentoa 170 vuotta sitten Kun lentoonlähtö epäonnistuu Elävä legenda Jyrki Laukkanen Ilmailun sähköinen murros Maailman paras Vinka Pienet ilmailupelit. 6 41 48 87 22 52 05 2 2 6 Hinta 12,50 € 6/2022 722520-2206 PA L. VK O 20 23 -0 4 Liikehtimiskyky: F-35 vs
PRECISION STRIKE www.kongsberg.com SEA & LAND TARGETS www.kongsberg.com. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters
HELMIKUUTA! WWW.SIIVET.FI K uv a: P en tt i P er tt ul a 6 F-35-briiffi 9 Sky Shield -ohjelma tähtää ohjuspuolustuskykyyn 10 Osa Gripen E/F:n tarkastustyöstä Suomessa Varmista droonisi lentoreitti 12 Nammon ramjet-ohjus lentää jo 13 Puolan hankintakuume jatkuu 14 Uutta ilmatorjuntaa Ukrainaan Droonit kertovat Venäjän häirintä-kyvyistä 16 Kuinka hyvin F-35 liikehtii. 20 F-35 digitalisoi puolustuksen 28 Pyöriväsiipisiä Pirkkalassa 31 REOS: erikoisjoukkojen helikopteritoimintaa Italiassa 37 VINKA – maailman paras koulukone 40 Vinka koulukoneena 41 Jyrki Laukkanen – ilmailun ikoni Suomessa 44 Täyttä höyryä – 170 vuotta ensimmäisestä moottorilennosta 46 IL-2 Sturmovik: Battle of Normandy – Ilmasotaa Normandian maihinnousun taivaalla 50 Ilmailullisia pelimakupaloja: ensimmäisen maailmansodan ilmailua ja lentokenttäbisnestä 52 Ilmailun sähköinen tulevaisuus 55 Sekuntipeliä lentoonlähdön keskeytys 60 De Motu – kelloja lentäjille 61 Kirja-arvostelut Jyrki Laukkanen: Valmet Vinka ja Redigo Jyrki Laukkanen: F/A-18 Hornet Suomen Ilmavoimissa Harri Mustonen: Ritari Nils Katajaisen lentäjätaival 24 Euroopan Hindit Sopivan korvaajan puuttuessa moni maa lentää Hindeillä vielä 2030-luvulle. HYVÄÄ JOULUA JA UUTTA VUOTTA!. 6/2022 5 SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 22
Koneet saapuivat Williamtownin tukikohtaan Yhdysvaltain Arizonan Luken lentotukikohdasta osana Lightning Ferry 22-3 -harjoitusta. Hävittäjälaivueen F-35-lentäjä majuri Matthew J. Shine -palkinnon tunnustuksena kyvyistään taistelussa. Australia on tilannut yhteensä 72 F-35A:ta. 19. Arkansas Businessin mukaan Puolan odotetaan olevan ensimmäinen maa, joka alkaa kouluttaa F-35-lentäjiään Ebbingin ilmakansalliskaartin lentotukikohdassa Arkansasin Fort Smithissä. Samalla hankintaa vastustanut ryhmittymä ilmoittaa luopuvansa kampanjastaan hankinnan estämiseksi, mutta nimittää sopimusta demokratian farssiksi ja ilmoittaa olevansa vakuuttunut, että F-35 on huono hankinta ja miljardin dollarin riski Sveitsille. Se vaikeutti maan intresseille parhaan kaupan arviointia. General Electric Aviationin (GE) ja Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) toinen testisarja GE:n adaptiiviselle XA100-moottorille päättyy Tennesseen Arnoldin lentotukikohdassa. 20. ”Eraser” Riley ottaa vastaan Anthony C. Hän toimi 434 sotilaan ja 18 F-35:n operatiivisena johtajana neljässä tukikohdassa Irakissa, Syyriassa ja Afganistanissa johtaen 79:ää taistelutehtävää, joissa käytettiin 21:tä asetta vihollista vastaan.. Lockheed Martinin Skunk Works -osaston johtajan John Clarkin mukaan osasto alkaa pian koelentää miehittämätöntä, uhrattavissa olevaa, modulaarista Speed Racer -monitoimi-ilma-alusta, jonka on määrä toimia yhteistyössä F-35:n kanssa. 20. 15. Seuraavaksi ase siirtyy kykytestausvaiheeseen. Lentäjien on määrä saapua koneineen Fort Smithiin vuonna 2024, ja USAF:in odotetaan rakentavan tukikohtaan F-35-simulaattorikeskuksen. Speed Racerin hinnaksi on tulossa selvästi alle 2 miljoonaa dollaria. 20. F -3 5 -B R II F F I F -3 5 -B R II F F I Syyskuu 9. Testisarjassa pyrittiin aiempaa tarkemmin mallintamaan lento-olosuhteita ja mittaamaan tuloksia. USAF:in Utahin Hillin lentotukikohdan 388. Huolestuttavana valiokunta piti sitä, että tarjouksissa annettiin enemmän painoa tekniselle spesifikaatiolle kuin poliittisille tai taloudellisille seurauksille. Sveitsin parlamentti antaa lopullisen hyväksyntänsä 36 F-35A-hävittäjän hankintaan. 14. Lockheed Martinin Aeronautics-osaston johtaja Greg Ulmer kertoo Defense Newsille, että kahdeksan valmista F-35-konetta odottaa siirtolentoa Yhdysvaltain asevoimille, sen jälkeen kun puolustusministeriö pysäytti koneiden toimitukset havaittuaan kiinalaisen samarium-kobolttiseoksen toimittajan konetyypin valmistuksen alihankintaverkostossa. 12. Ulmerin mukaan yhtiön tilat koneiden varastoimiseksi loppuvat vajaassa parissa kuukaudessa, mutta päätös odotetaan saatavan ennen sitä. Sopimattomana pidettiin puolustusministeri Viola Amherdin viivyttelyä informaation jakamisessa muille ministereille. Yhtiö on jatkanut koneiden kokoonpanoa odottaessaan poikkeuslupaa toimitusten jatkamiseksi. Sveitsin hallituksen kansallinen varustelujohtaja Martin Sonderegger ja liittovaltion puolustus-, väestönsuojeluja urheiluministeriön F-35A-ohjelmapäällikkö Darko Savic allekirjoittavat 36 F-35A-hävittäjän tilauksen, jonka hinnaksi arvioidaan 6,25 miljardia dollaria. 20. Hävittäjälennoston 34. 14. elokuuta – 2. marraskuuta 2022. 6 6/2022 Teksti: Pentti Perttula Kuva: Darin Russell / Lockheed Martin F-35-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 9. Yhdysvaltain merivoimat (US Navy) ja Raytheon Missiles & Defense saattavat päätökseen StormBreaker-täsmäliitopommin irrotuskokeet F-35B-koekoneesta. Australian kuninkaallisten ilmavoimien ilmoitetaan ottaneen vastaan 30. syyskuuta – 3. syyskuuta neljä F-35A-hävittäjää, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän 54:ään. Sveitsin parlamentaarinen tarkastusvaliokunta ilmoittaa, että maan F-35-hankinta on lainmukainen, mutta jotkin hallituksen toimet hankintaprosessin aikana olivat huolestuttavia tai sopimattomia
Brown kertoo Air & Space Forces Associationin vuosikokouksessa medialle, että USAF haluaa päätöksen F-35A:n uudesta moottorista vielä kuluvan vuoden aikana. Lockheed Martin saa 35,8 miljoonan dollarin sopimusmuutoksen, jolla nostetaan 15.–16. Pratt & Whitney saa 232,8 miljoonan dollarin sopimuksen materiaalien ja tukivälineistön hankintaan F135-moottorien varikkotason huoltokorjaamoja sekä yksikkötason tukivälineistöä varten syyskuuhun 2025 mennessä useisiin paikkoihin mukaan lukien Norja, Alankomaat, Japani ja Australia. 28. Tukikohtaan arvioidaan tulevan 24 F-35-hävittäjää ja tällä hetkellä Luken lentotukikohdassa olevat 12 Singaporen F-16-hävittäjää. USAF:in komentaja kenraali Charles Q. Sitä kehittää Raytheon Technologies. 30. Lokakuu 4. Norja alkoi valvoa Pohjanmeren öljynja kaasuntuotantolauttojaan ja niihin liittyviä putkia ilmavoimiensa F-35A-hävittäjillä. 30. Työn odotetaan valmistuvan syyskuuhun 2028 mennessä. tuotantosarjojen 2. Lockheed Martin saa 265,6 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n Block 4:n valmistuskapasiteetin lisäämiseksi ja sitä varten tehtävien hankintojen tekemiseksi. Saab syyttää Kanadan hallitusta hävittäjätarjouskilpailun sääntöjen rikkomisesta, kun Kanada valitsi F-35koneet. erän toissijaisten tehtävälaitteistojen hankinnan laajuutta ja sopimuskattoa. Kanadan odotetaan allekirjoittavan 88 F-35-koneen ja arviolta 19 miljardin dollarin hankintasopimuksen ennen kuluvan vuoden loppua ja koneiden toimitusten alkavan vuonna 2025. USAF järjestää Arkansasin Fort Smithissä ensimmäisen kolmesta julkisesta kokouksesta, joissa käsitellään Yhdysvaltojen FMS-asiakkaiden F-35-hävittäjälentokoulutuksen ympäristövaikutuksia Ebbingin ilmakansalliskaartin lentotukikohdan alueella. 21. 30. 4. 22. Yhdysvaltain merivoimien materiaalilaitos (NAVAIR) ilmoitti 11,2 miljoonan dollarin sopimusmuutoksesta Lockheed Martinille kattamaan kulujen ylityksen F-35:n seuraavan sukupolven elektro-optisen lämpökamerajärjestelmän (EODAS) kehittämisessä. 6/2022 7. Kuuden F-35A-hävittäjän ylilento edesmenneen kuningatar Elisabet II:n muistoksi Australian Canberrassa peruttiin Williamtownin lentotukikohdan kiitotien poikkeuksellisen voimakkaan sivutuulen takia, joka olisi tehnyt koneiden nousuista ja laskuista vaarallisia. 30. 23. Lockheed Martin saa 228,7 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n koulutusjärjestelmien kehittämiseksi Block 4:ään sisältäen muun muassa uudet aseet, kuten JSM-risteilyohjuksen, integroidun tulenkäytön hallinnan ja integroidun koulutusympäristön 17. tuotantosarjan koneiden valmistumiseen mennessä joulukuussa 2025. Saab Canadan toimitusjohtaja Simon Carroll väittää Kanadan hallituksen neuvottelevan Lockheed Martinin ja Yhdysvaltojen kanssa aiheista, joihin valmistajien piti sitoutua jo tarjouksessa. Public Services and Procurement Canadan tiedottaja Michèle LaRose kiistää sääntörikkomuksen ja ilmoittaa, että parhaan tarjouksen tehneen pitää tässä kilpailun vaiheessa osoittaa, että se täyttää kaikki Kanadan vaatimukset. Jos Ebbing osoittautuu epäsopivaksi koulutukseen, varalla on Selfridgen ilmakansalliskaartin tukikohta Michiganin Harrison Townshipissä
8 6/2022 5. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Uudet moottorit Meiltä myös . USAF:in 388. Lentäjä pelastautui ennen maahansyöksyä. Pentagon hyväksyy poikkeusluvan Lockheed Martinille jatkaa F-35-koneiden toimituksia, jotka pysäytettiin sen jälkeen, kun koneen yhdessä komponentissa havaittiin käytetyn kiinalaista metalliseosta. Tarkastukset . F-35:n tuotannon odotetaan normalisoituvan kuitenkin jo vuonna 2024. 11. Varaosat . Sen sijaan lentäjien koulutuspaikasta ei ole vielä tehty päätöstä. 9.–13. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Maintenance Group tiedottaa järjestäneensä ensimmäisen viisipäiväisen F-35:n onnettomuuspelastuskurssin, jossa käytettiin käytöstä poistettua ja uudelleen koottua F-35A-hävittäjää. Erivapaus myönnettiin kolmannen kerran Honeywellin laittomasti käyttämistä kiinalaisosista sitten vuoden 2012. Tarkastukset . Huollot . Lockheed Martin saa 35,8 miljoonan dollarin sopimusmuutoksen, jolla nostetaan F-35:n toissijaisten tehtävälaitteiden hankintahintakattoa. Katsastukset . Ilmavoimat on lisäämässä harjoittelua, mutta Soesterbergin, Twenthen ja Valkenburgin lentotukikohtien sulkemisen takia 16 vuotta sitten lentojen määrää ei voi juuri nostaa. Katsastukset . 28. Uudet moottorit Meiltä myös . Huoltopilttuiden määrä kasvaa nykyisestä kahdesta kuuteen vuoteen 2025 mennessä. Varaosat . Suomen puolustusministeriön kansliapäällikkö Esa Pulkkinen tekee työvierailun Yhdysvaltoihin keskustellakseen Yhdysvaltojen puolustushallinnon ja -teollisuuden edustajien kanssa Suomen F-35-hävittäjähankintaan liittyvistä asioista. Katsastukset . Hävittäjälennoston F-35A syöksyi maahan rutiiniharjoituslennolla Hillin lentotukikohdan kiitotien pohjoispäässä. Korjaukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Yhteensä 62 tapauksessa koneet pystyivät lentämään, mutta eivät pystyneet kaikkiin asetettuihin tehtäviin ja 172 tapauksessa koneet olivat lentokiellossa. Kurssille osallistui yhteensä 29 ylläpitohenkilöä eri maista. 27. Katsastukset . Lentokiellossa olleet koneyksilöt pystyivät tehtäviinsä 12 päivänä viime vuonna ja 11 päivänä kuluvan vuoden alkupuoliskon aikana. Lisäksi esitys sisältää 74 miljoonaa euroa varautumista vuoden 2022 valuuttakurssitappioihin. Korjaukset . Maan ilmavoimien mukaan F-35A-koneiden 75 prosentin valmiuden ylläpito on kuitenkin sujunut ongelmitta. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Lockheed Martin Aeronautics saa 14,9 miljoonan dollarin lisäsopimuksen F-35:n tuotannon, modifikaatioiden, logistiikan ja ylläpidon maakohtaiseen ohjelmatukeen sekä turvallisuusoperaatiokeskuksen perustamiseksi vientimaiden F-35-hankkeeseen integroitumista varten. Huollot . Alankomaiden kuninkaalliset ilmavoimat lensi F-35hävittäjällä maan kaakkoisosassa sijaitsevan De Peelin lentotukikohdan yli, jotta alueella asuville ja työskenteleville oli mahdollisuus kuulla koneen tuottaman äänen voimakkuus, jos tukikohta avataan uudelleen. Tarkastukset . Vuosina 2012 ja 2013 laittomat osat olivat myös magneetteja kuten nyt. Konetyypin päätehtäväksi tulee Gerhartzin mukaan ydinasepelote, mutta se tarjoaa valtavan valikoiman muitakin tehtävätyyppejä, joita pitää tutkia. Korjaukset . Australialaisen Quickstepin ilmoitetaan alkavan valmistaa komponentteja Northrop Grummanin F-35:n keskirunkojen tuotantoon. • Lentokoneiden . Tarkastukset . Varaosat . Varaosat . Lockheed Martinin pääjohtaja James Taiclet ilmoittaa, että F-35:n tuotantomäärä laskee väliaikaisesti vuonna 2023, koska Yhdysvaltain asevoimat keskittyy enemmän strategiseen pelotteeseen liittyviin ohjelmiin, kuten B-21-pommituskoneeseen ja mannertenväliseen, ballistiseen LGM-35A Sentinel -ohjukseen. Uudet moottorit Meiltä myös . Varaosat . Saksan ilmavoimien komentaja kenraaliluutnantti Ingo Gerhartz vakuuttaa, että kasvava inflaatio ei vaikuta F-35:n hankintahintaan eikä siten myöskään hankittavien koneiden määrään. 17. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi. 24. Sopimus päättyy joulukuussa 2025. Tšekki jättää Yhdysvalloille 24 F-35:n hankintaa koskevan kirjallisen, ei-sitovan tarjouspyynnön, vaikka maan hallitus ilmoittaa edelleen, ettei se ole tehnyt lopullista päätöstä konetyypin hankinnasta. Katsastukset . Marraskuu 2. 18. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Kenraaliluutnantti Gerhartzin mielestä Saksan 35 F-35:n hankinnassa on eniten järkeä kansainvälisen yhteentoimivuuden kannalta, koska koneen on valinnut jo kuusi Saksan rajanaapuria. Korjaukset . Suomen hallituksen esitys vuoden 2022 neljänneksi lisätalousarvioksi sisältää teknisen muutoksen, jolla 188 miljoonaa euroa F-35-koneiden tilausvaltuusrahoitusta siirretään siirtomäärärahaksi. Korjaukset . Jos De Peel avataan uudelleen käyttöön, 12 F-35-konetta tekee sieltä 1 800 nousua ja saman verran laskuja vuodessa kolmena kuuden viikon jaksona. Utahin Hillin lentotukikohdassa toimiva USAF:in 388. 19. Etelä-Korean parlamentin jäsenen Shin Won-sikin Yonhapille tekemän paljastuksen mukaan maan ilmavoimien F-35A-koneet eivät ole olleet operatiivisessa kunnossa 234 kertaa puolentoista vuoden aikana viime kesäkuusta lukien. Huollot . Työn odotetaan valmistuvan maaliskuuhun 2025 mennessä. 3. 6. Huollot . Janesin nimettömiin lähteisiin perustuvien tietojen mukaan Itävallan puolustusministeriö on pyytänyt maan logistiikkalaitosta keräämään tietoa F-35-hävittäjien mahdollisesta hankinnasta Eurofighter Typhoonien korvaajiksi 2030-luvulla. Huollot . Hänet vietiin tarkastettavaksi paikalliselle terveysasemalle. Korjaukset . Suomen ilmavoimien esikunnan tiedotuksen mukaan Suomen tilaamat F-35-hävittäjät valmistetaan Lockheed Martinin Fort Worthin tuotantolinjalla Texasissa. Varaosat . Tarkastukset . Katsastukset . 10. Huollot . 21. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . 11. Onnettomuuden syytä tutkitaan. 7. Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Uudet moottorit Meiltä myös . 2. Australian hallitus on tehnyt yli 100 miljoonan Australian dollarin sopimuksen BAE Systems Australian kanssa F-35:n varikkohuoltokyvyn laajentamisesta Newcastlen lentoasemalla New South Walesissa. Kurssi käsitteli turvallista ja tehokasta toimintaa eri skenaarioissa, kuten nokkapyörän pettämisessä, ohjaajan pelastamisessa ja koneen nostamisessa
Saksan aloitteesta syntyneen ohjelman päämääränä on luoda yhteishankinnoin toteutettava eurooppalainen ilmapuolustusjärjestelmä. Naton mukaan ohjelma mahdollistaa osallistujamaiden ilmapuolustusjärjestelmien kehittämisen yhdessä käyttäen yhteensopivia valmiita järjestelmiä. Uudet, täysin yhteensopivasti ja saumattomasti Naton ilmaja ohjuspuolustukseen integroidut kyvyt parantavat merkittävästi puolustusliiton ja Suomen puolustusta kaikkia ilmaja ohjusuhkia vastaan. Naton mielestä monikansallinen ja -tahoinen lähestymistapa tarjoaa osallistujavaltioille skaalautuvan tavan vahvistaa pelotettaan ja puolustustaan kustannustehokkaasti. Saksan puolustusministeri Christine Lambrechtin mukaan ensimmäisessä vaiheessa voitaisiin tunnistaa yhteiset hankintavaihtoehdot. Toistaiseksi on epäselvää, mihin ilmapuolustuksen kerroksiin ohjelma ulottuu. • CAMM-ohjus. 6/2022 9 SKY SHIELD -OHJELMA TÄHTÄÄ OHJUSPUOLUSTUSKYKYYN S uomi ja 14 Nato-maata – Norja, Viro, Latvia, Liettua, Saksa, Alankomaat, Belgia, Iso-Britannia, Tšekki, Slovakia, Unkari, Romania, Bulgaria ja Slovenia – allekirjoittivat 13. lokakuuta aiesopimuksen European Sky Shield Initiative -ohjelmasta. Kuva: MBDA
Monimutkaisia kokeita varten tarvitun kuormituskehän valmistus simuloinnista kalibrointiin ja väsytysspektrien testaamiseen kesti noin vuoden. • Kuva: Jamie Hunter / Saab VARMISTA DROONISI LENTOREITTI K un olet lähdössä lennättämään droonia, varmista etukäteen, että suunnittelemallasi reitillä lennättäminen on sallittua, kehottaa liikenneja viestintävirasto Traficom. Se on jo aiemmin osallistunut Gripen E/F:n rakenneosien materiaalija tuotekehityskokeisiin. Droonilennättäjän on aina ennen toiminnan aloitusta itse varmistettava aktiiviset kieltoja rajoitusalueet. Tieto perustetusta ilmatilan tilapäisestä rajoituksesta julkaistaan Fintrafficin lennonvarmistuksen ilmailutiedotuspalvelun sivustolla ais.fi ilmailukäsikirjan lisäyksenä. Kokeen suunnittelivat ja valmistelivat yhteistyössä Saab, VTT, Eurofins ja Arecap Oy. Suomen ilmatilaan perustetaan jatkuvasti myös tilapäisiä kieltoja rajoitusalueita. • Kuva: Victor Sassen. – Valmistajien laitteisiin asentamat aluerajoitukset eivät automaattisesti suojaa lennättäjää virheen tekemiseltä ja ajautumiselta kielletylle alueelle, muistuttaa ylitarkastaja Mika Saalasti. Viime vuonna Saabin investointi laajensi yhteistyötä uusille tutkimusaloille. F I N L A N D Elämys lento Airbus 320 -lentos imulaa ttorilla Kokkola n lentoke ntällä Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi Henkilökohtaisia lentopelkokursseja kysy hinta Hinta: 30 min 60E 60 min 100E 10 6/2022 www.bf-lento.com bflento@gmail.com Sijoita itseesi – opiskele lentäjäksi! OSA GRIPEN E/F:N TARKASTUSTYÖSTÄ SUOMESSA S aab Gripen E/F -hävittäjän tarkastustöihin kuuluvat sivuperäsimen väsytyskokeita tehdään VTT:n ja Eurofins Expert Services Oy:n testauslaitoksessa Espoossa. Droneinfo.fi-sivustolta löydät näistä kootusti tietoa. VTT:llä on spektriväsytyskokeista hyvää osaamista ja pitkä kokemus. Alueita voidaan perustaa esimerkiksi suuren yleisötapahtuman tai puolustusvoimien harjoitustoiminnan suojaamiseksi. Kieltoja ja rajoituksia voidaan määritellä myös tilapäisen tarpeen mukaan. Pysyvistä ilmailun kieltoja rajoitusalueista on säädetty valtioneuvoston asetuksessa. VTT on ollut Saabin strateginen kumppani vuodesta 2019 lähtien. Suomessa on useita ilmailulta kiellettyjä ja rajoitettuja alueita, joihin kuuluu esimerkiksi ydinvoimaloita sekä maanpuolustukselle, varautumiselle ja valtionhallinnolle tärkeitä alueita
Kysy lisää alkavista koulutuksista koulutuspäällikkö Keijo Korkiakoskelta p. SVH 60 €, kampanjakoodilla SIIVET2022 kymppi pois kaikista tämän mainoksen kirjoista! Muut vuoden 2022 uutuuskirjat: 60 € 50 € 55 € 45 € 60 € 50 € Copterplus kouluttaa, palvelee ja lennättää Lentokoulumme on eurooppalaiset standardit täyttävä ATO. K Keetttteerräätt K Kiirrjjaatt O Oyy www.ketteratkirjat.fi Erkki Ikosen muistelmateos Koelentäjänä lentokonetehtaalla keskittyy Valmet L-90 TP Redigoon. Oulun kansainvälisellä lentokentällä koulutettavat saavat hyvän kokemuksen radion käytöstä. Koulutamme seuraavat tyyppikelpuutukset: TR(H) R22 – TR(H) R44 – TR(H) AS350 – TR(H) MD500 – TR(H) EC120B Meiltä saat myös yölentokelpuutuksen NF(H). Kovakantisessa B5-koon kirjassa on 248 sivua ja 170 kuvaa. Millainen kone oikeasti oli. FI.2024-koulutusorganisaatio. Koulutuksia järjestetään Oulun, Seinäjoen ja LahtiVesivehmaan lentopaikoilla. 6/2022 11 Hintoihin sisältyvät postikulut Suomeen! Tilatessasi useamman kirjan samassa paketissa toimitettavaksi, poistamme päällekkäiset postikulut. 040 0544 356 Copterplus Finland Oy 040 0544 356 | copterplus.fi Sähkölinjojen tarkastus Nostotyöt Valoja videokuvauslennot Poroja riistalaskentalennot Sightseeing-lennot Lentopalvelumme:. Helikopterilupakirjaan LAPL(H) tai PPL(H) johtava koulutus sisältää määritellyn 100 tunnin teoriaosuuden sekä 45 tunnin lento-osuuden
Ohjus kiihdytti rakettimoottorilla yli kaksinkertaiseen äänennopeuteen, jonka jälkeen se siirtyi käyttämään patoputkimoottoria. Valokuvia 170 kpl. 240 sivua, 490 värivalokuvaa. elokuuta Norjan Andøyan saarella. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Uusi työntövoimajärjestelmä soveltuu niin ilmataistelu-, ilmatorjuntakuin meritorjuntaohjuksiinkin. Mukana jalusta. Tilausnumero: 57-143 Hinta 35,TOP GUN t-paita S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-311 Hinta 20,F-35 Suomi t-paita S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-135 Hinta 20,Mersu metallimalli 1/48 kokoon (pituus 18,7 cm) HobbyMasterin tarkka Messerschmitt Bf 109, MT-451. lokakuuta, kun niiden tulokset oli analysoitu. Verkkokauppa: aviationshop.fi Postitse + postima ksu Joulun suosikkilahjat F/A-18 Hornet Suomen ilmavoimissa Jyrki Laukkanen. Tilausnumero: 57-198 Hinta 45,Valmet Vinka & Redigo Jyrki Laukkanen. Kiinteää polttoainetta käyttävällä patoputkieli ramjet-moottorilla varustetun ohjuksen ensilennoista tiedotettiin 6. 12 6/2022 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. A4. Vaikka THOR-ER ei ole maailman ensimmäinen ramjet-moottori, se on ensimmäinen nykyaikainen ramjet, jossa kehitystiimi näkee paljon mahdollisuuksia. 224 sivua, 479 valokuvaa. Tilausnumero: HA8753 Hinta 99,Siivet 6/2022_Taitto 1 26.10.2022 11.14 Sivu 1 Kuva: Nammo NAMMON RAMJETOHJUS LENTÄÄ JO N orjalaisten Nammon ja Forsvarets forskningsinstituttin sekä Yhdysvaltain Naval Air Warfare Center Weapons Divisionin kehittämän THOR-ER-ohjelman (Tactical High-speed Offensive Ramjet for Extended Range) ensimmäiset ohjuslaukaisut vietiin onnistuneesti päätökseen 17. Tilausnro: 57-829 Hinta 35,Ritari Nils Katajaisen lentäjätaival 250 sivua, runsas kuvitus. 256 sivua. Lento sujui ennakkolaskelmien mukaisesti ja täytti odotukset äärimmäisen hyvin. Tilausnumero: 57-153 Hinta 45,F-35 SUOMI kangasmerkki Tilausnro: 30-335 Hinta 6,F-35 Ilmavoimat kangasmerkki Tilausnumero: 30-535 Hinta 6,F-35A Lightning II Finnish Air Force Tilausnumero: 30-735 Hinta 6,Koelentäjänä lentokonetehtaalla Erkki Ikonen. •. 120 sivua. Tilausnro: 57-149 Hinta 55,MiG-21 -tyyppikursseilla Neuvostoliitossa vuosina 1962-1978 Mv-kuvitus
Pelkästään yksikköhinnoilla mitattuna kyseessä olisi täysimääräisenä toteutuessaan 11,5–13,5 miljardin euron arvoinen kauppa. Ja 20. •. Kahdeksan päivää myöhemmin Puolan puolustusministeriön puolustushankintavirasto allekirjoitti noin 3 miljardin euron arvoisen sopimuksen 48:n Korean Aerospace Industries FA-50 -kevythävittäjän hankinnasta. Maaja merivoimien monien asejärjestelmien, kuten panssarivaunujen, telahaupitsien ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmien hankintojen lisäksi Puola on syksyllä ilmoittanut taisteluhelikopterien, kevythävittäjien ja miehittämättömien lennokkien hankinnoista. 6/2022 13 Boeing AH-64E Apache Guardian. Sopimus on voimassa siihen asti, kun Puola tilaa ja saa uusia MQ-9B SkyGuardian -lennokkeja. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczak ilmoitti 8. Kunzler Photo, AvgeekJoe Productions PUOLAN HANKINTAKUUME JATKUU P uola on käynnistänyt kuluvana vuonna merkittävän puolustuskyvyn uudistamisen ja kasvattamisen. syyskuuta kysyneensä Yhdysvalloilta 96:n Boeing AH-64E Apache Guardian -taistelukopterin hankinnasta sekä siihen liittyvästä teknologian siirrosta. lokakuuta virasto teki 71,5 miljoonan euron leasing-sopimuksen miehittämättömistä General Atomics MQ-9A Reaper -lennokeista. Kuva: Joe A
. Droonien häirinnänsietokykyä päivitetään Ukrainan asevoimilta saatujen tietojen perusteella. ISIS:in ja Boko Haramin kaltaiset ryhmät ostavat kiinalaisia paikannussatelliittien häirintälaitteita, joille yhtiön Poseidon H10ja H6 -droonit ovat immuuneja. Alankomaat Ohjuksia, todennäköisesti AMRAAM . Venäjän häirintä ei ole osoittautunut juuri tehokkaammaksi kuin nigerialaisen Boko Haramin. Yhdysvallat NASAMS 2+6 Ensimmäiset ”asennettu”. Espanja Spada Aspide . • UUTTA ILMATORJUNTAA UKRAINAAN Toimittaja Järjestelmä Määrä Tila Saksa IRIS-T SLM 4 Yksi toimitettu ja toiminnassa. syyskuuta – 7. Yhdysvallat Vampire . Ensimmäiset toimitettu. Ensimmäiset vuoden 2023 puolivälissä.. Kuva: L3Harris U kraina on saamassa uutta ilmatorjuntaa muun muassa droonien ja ohjusten torjuntaan. Israel ”Droonientorjuntajärjestelmä” . Iso-Britannia AIM-120 AMRAAM-ohjuksia NASAMS:iin Satoja . Ukrainan asevoimien käytössä on 50 Swarmlyn valmistamaa kärkiväliltään 3,5–5-metristä lennokkia, joista yhtäkään ei ole myyty Ukrainan hallitukselle, vaan kaikki on toimitettu yksityisten lahjoituksina. 14 6/2022 Vampire. Ranska Crotale NG . . Toimituksemme tiedossa olevat Ukrainalle 8. marraskuuta luvatut tai toimitetut järjestelmät: DROONIT KERTOVAT VENÄJÄN HÄIRINTÄKYVYISTÄ K yproslainen Swarmly valmistaa aseellisia ääriryhmiä vastaan suunniteltuja, elektronista häirintää sietäviä tiedusteludrooneja, jotka yhtiön Defense Onelle antaman haastattelun mukaan ovat yllättäen osoittautuneet Ukrainassa tehokkaiksi myös Venäjää vastaan. Toimitettu Puolan kautta. Ne myydään aseistamattomina, mutta ne ovat melko helppoja myös tarvittaessa aseistaa
V Vaarraaaa oom maa lleennttoossii ssiim muullaaaattttoorriitt@ @iillm maaiilluum muusseeoo..?. Aivan kuin oikeassa koneessa elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa. A Aiirrbbuuss A A33330 Simulaattoriin mahtuu: 5 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 444 499 eeuurrooaa (sis alv). 2 tuntia 775599 eeuurrooaa (sis alv). A Aiirrbbuuss A A33550 0--990 00 Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 4 49999 eeuurrooaa (sis alv). A ATTR R 7722--550 00 Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 339999 eeuurrooaa (sis alv). 6/2022 15 Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. EEm mbbrraaeerr 11990 Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 339999 eeuurrooaa (sis alv). Aivan kuin oikeassa koneessa Full ?ight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta! Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. 2 tuntia 994 499 eeuurrooaa (sis alv). 2 tuntia 775599 eeuurrooaa (sis alv). ttaaii 04 44 4 77554 4 2299330 SSiim muullaaaattttoorriitt ssiijjaaiittsseevvaatt FFiinnnnaaiirr FFlliigghhtt A Accaaddeem myynn ttiillooiissssaa ((PPyyhhttäääännkkoorrvveennttiiee 1111--1133,, V Vaannttaaaa)).. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.. A Aiirrbbuuss A A33220 Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 339999 eeuurrooaa (sis alv). 2 tuntia 885599 eeuurrooaa (sis alv). Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia A350 simulaattori_Siivet 13.9.2021 12.07 Sivu 1. 2 tuntia 775599 eeuurrooaa (sis alv). Lisätietoja: Myyntija Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.
16 6/2022 Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: Lockheed Martin KUINKA HYVIN F-35 LIIKEHTII. Katso lisää Siivetvideokanavalta: youtube.com/user/ siivet1986. Tulokset eivät yllätä. Lockheed Martin F-35 Pantherin liikehtimiskyky jaksaa puhuttaa. Aiheesta on tehty kaksi julkaistua tutkimusta, jotka toistin pienimuotoisena Porin viime kesän lentonäytöksessä
Lentäjien arviot Toukokuussa 2019 yhdysvaltalaisen The Heritage Foundationin Backgrounder julkaisi John Venablen tekemän artikkelin kahdesta tutkimuksesta, jotka perustuivat muun muassa 51 F-35A-lentäjän arvioihin koneensa liikehtimiskyvystä. Jarruttavat elementit Mitä tulee mielikuvaan neljännen sukupolven hävittäjien liikehtimiskyvystä, siihen vaikuttavat lentonäytöksissä sileillä, kuormaamattomilla koneilla ja vajailla polttoainetankeilla tehdyt suoritukset, ikään kuin taistelulennoilla koneet voisivat lentää samalla tavoin, kun ohjukset, mahdolliset pommit, lisäpolttoaineja maalinosoitussäiliöt painavat ja jarruttavat runkoja/tai siipiripustimissa. Myös aseiden kantomatkat alkoivat kasvaa. Lisäksi jos lentäjä pudottaa pomminsa ennen kohdettaan, hän epäonnistuu tehtävässään. F-15C:n kyky palauttaa nopeus arvioitiin myös paremmaksi. Tilanne muuttui kuitenkin 1970-luvulta alkaen, jolloin aseiden tarkkuus alkoi parantua uusien maalinosoitusja maaliinhakeutumisjärjestelmien ansiosta. F-15C ja F-16C arvioitiin äkillisen ja jatkuvan kaartokyvyn osalta paremmiksi kuin F-35A. Se mahdollistaa lentäjätoverien sokeiden pisteiden kattamisen, uhkista varoittamisen sekä siipimiesten tukemisen omalla tulella hyökkääjää vastaan. Lentäjistä useimmat olivat myös entisiä neljännen sukupolven taistelukoneiden lentäjiä kalustonaan Boeing F-15C, F-15E, Lockheed Martin F-16C ja Fairchild-Republic A-10. F-35A:n liikehtimiskyky oli varsin vertailukykyinen F-15C:hen ja F-16C:hen, jotka ovat kuitenkin ilmanhallinnan erikoistyökaluja, eivätkä sellaisia monitoimihävittäjiä kuin F-35A, sen häiViiden konetyypin liikehtimiskykyvertailu John Venablen tekemien haastattelujen mukaan.. Kaikki lentäjät arvioivat F-35A:n reagoivuuden hitailla nopeuksilla sekä suorituskyvyn heilurissa ja saksissa paremmaksi kuin kaikilla vertailukohtina olleilla neljännen sukupolven koneilla. Liikehtimiskykyyn nojaaminen juontaa juurensa ajasta, jolloin sekä ilmataisteluohjuksilla että ilmasta maahan -aseilla oli hyvin lyhyet kantamat ja useimmat niistä täytyi laukaista näköetäisyydellä maalista, jotta oli mitään toivoa osumisesta. 6/2022 17 Hävittäjän haavoittuvin sektori on aina ollut siiven takana I lmasodan ammattilaisten nykykäsityksen mukaan liikehtimiskyky on mahdollisesti hävittäjälentokoneen vähämerkityksisin kyky, mutta silti aihetta jaksetaan pitää mediassa esillä, varsinkin kun keskustellaan F-35:stä, jonka liikehtimiskyky on ollut Suomessa suurin koneeseen kohdistunut kritiikin aihe. Yhä edelleen ohjaamosta katsottuna sokeat pisteet ovat siiven katveessa. Yksikään neljännen sukupolven hävittäjä ei lennä taisteluun sileänä, jos sillä on jokin tehtävä suoritettavanaan. Sensorikyky antaa tämän tietoisuuden ilman, että ohjaajan tarvitsee edes vilkaista koneesta ulos. Sensorija datanvälityskyky mahdollistaa myös koneiden välin kasvattamisen parvessa entistä paljon suuremmaksi. Liikehtimistä arvioitiin viidessä kategoriassa: äkillinen kaarto, jatkuva kaarto, reagoivuus hitailla nopeuksilla, suorituskyky heilurissa ja saksissa sekä kyky palauttaa nopeus. Sokeat pisteet Hävittäjän haavoittuvin sektori on aina ollut siiven takana. Vaikka ilmataisteluun joutuessaan lentäjä voi pudottaa lisäpolttoainesäiliöt ja käyttämättömät pommit, mutta maalinosoitussäiliö ja kaikki ripustimet ovat kiinteitä ja lisäävät merkittävästi koneen painoa, ilmanvastusta ja tutkapoikkipinta-alaa ja rajoittavat myös koneen kestämiä G-voimia. Sen vuoksi jokaista hävittäjälentäjää koulutetaan jatkuvasti tarkkailemaan takasektoriaan. Kolmannen ja neljännen sukupolven koneet ovat lentäneet parvessa rinnakkain 1,5–5 kilometrin välein. Lentäjät arvioivat koneidensa liikehtimiskykyä ilmataisteluasussa. F-15E:n ja A-10:n F-35 voitti kaikilla osa-alueilla. Tämän haavoittuvuuden minimoimiseksi lentävien osastojen muodot ja taktiikat suunniteltiin maksimoimaan siipikoneiden toisilleen tarjoamaa tukea. Koneen tutka, DAS-järjestelmä ja muut passiiviset järjestelmät yhdessä muista koneista automaattisesti vastaanotetun tilannetiedon kanssa antavat lentäjälle reaaliaikaisen 360 asteen kuvan ympärillä lentävistä koneista, niin omista kuin vihollisenkin. F-35-lentäjän tilannetietoisuus tekee käytännössä mahdottomaksi hiipimisen huomaamatta tulitussektoriin omaa konetta vastaan. F-35:een rakennettu teknologia on täysin muuttanut tilanteen sokeiden pisteiden suhteen
18 6/2022 Kaikki kritiikki F-35A:n liikehtimiskykyä vastaan on perusteetonta. Kokonaisarvio F-35:n reagoivuutta hitailla nopeuksilla sekä suorituskykyä heilurissa ja saksissa voidaan pitää jopa parempana kuin kummassakaan. Kuva: Matt Short / Lockheed Martin veominaisuuksista puhumattakaan. Porissa oli myös kaksi Yhdysvaltain ilmavoimien 495. Lockheed Martinin Suomen ja Ruotsin maajohtaja Scott Davis ei ole lentänyt F-35:llä, mutta hänellä on kokemusta konetyypeistä F-15C, F-16C, F/A-18C ja Lockheed Martin F-22A. Kuopatkaa kritiikki Saadakseni vertailukohdan Backgrounderin tutkimukseen haastattelin Porin lentonäytöksessä kaikki vastaan tulleet yhdysvaltalaisilla hävittäjälentokoneilla lentäneet tai edelleen lentävät pilotit käyttäen samaa asteikkoa kuin tehdyssä tutkimuksessa. Hävittäjä-pommittaja F-15E:hen ja rynnäkkökone A-10:een nähden F-35:den liikehtimiskykyä voi pitää kaikilta osin ylivertaisena. Heistä ”Spikella” oli aiempaa kokemusta Kuuden konetyypin liikehtimiskyky Porin lentonäytöksessä tekemieni haastattelujen mukaan.. Hävittäjälaivueen lentäjää, jotka toivat kaksi F-35A-hävittäjää maanäyttelyyn. Scott ”Shark” McLaren on Lockheed Martinin F-35-koelentäjä, jolla on monipuolinen kokemus myös hävittäjätyypeistä F-15C, F-15E, F-16C ja Boeing F/A-18C
Kun tähän kokonaisuuteen lisätään vielä uusia asejärjestelmiä, puhutaan jo mullistavasta päivityksestä Suomen puolustusjärjestelmään. Kuuden konetyypin vertailussani F-35A hävisi pääsääntöisesti F-22A:lle, mikä ei varmasti ole kenellekään yllätys, mutta vertautui jälleen hyvin neljännen sukupolven ilmanhallintahävittäjiin. Sama näkyy myös konetyyppien kokonaispisteissä. Se liittyy niihin aikoihin, jolloin konetyypin varhaisten kehitysversioiden liikehtimiskykyä oli rajoitettu. Nykyään F-35A on täysiverinen 9 G:n hävittäjälentokone. Hornetiin verrattuna F-35A on liikehtimiskyvyltään lähes kaikessa parempi tai ainakin yhtä hyvä. Ilmavoimat on saamassa käyttöönsä konetyypin, joka pystyy liikehtimään siinä kuin Hornetkin ja jolla on lisäksi siihen ja kaikkiin muihinkin neljännen sukupolven konetyyppeihin nähden aivan ylivertaiset sensori-, tiedonjakoja häiveominaisuudet. Kahden tutkimuksen yhteisissä neljännen sukupolven konetyypeissä pieni vinouma näkyy, mutta se ei ole merkittävä kuin ainoastaan nopeuden palauttamiskyvyssä, jossa voimasuhteet F-15C:n ja F-16C:n välillä ovat kääntyneet selvästi vastakkaisiksi. Kummankin tutkimuksen tulokset kuitenkin kertovat varsin voimakkaasti, että kaikki kritiikki F-35A:n liikehtimiskykyä vastaan on perusteetonta. •. Vetivätkö Lockheed Martinin miehet vertailussa kotiin päin. 6/2022 19 F-22A:sta ja nuoremmalla ”Achilleella ” vain suihkuharjoituskoneesta
F-35 Teksti: Hasse Vallas K uuden vuoden HX-hävittäjähanke kolmen vuoden valintavaiheineen oli isolle asiantuntijajoukolle valtava ponnistus. Mielialat olivat päätöksen jälkeen hyvät. Hajauttaminen ja aktiivisuus Venäjän Ukrainassa käymästä sodasta Keränen kertoo, kuinka jo Krimin valtauk. 20 6/2022 Suomen F-35-monitoimihävittäjiä valmistetaan Yhdysvalloissa vuodesta 2025 alkaen Lot 17 valmistuserässä viimeisimpään Block 4 -versioon. Koneesta tulee Suomessa Ilmavoimien airut, jonka vie koko Puolustusvoimamme digitaalisen sodankäynnin maailmaan 2030-luvulla. Keränen korostaa HX-hankeryhmän merkitystä hävittäjähankkeessa, mutta myös puolustusministeriön henkilöstöllä oli tärkeä rooli hankintaprojektissa. Ilmavoimien suorituskykytavoitteet ja puolustusjärjestelmämme asettamat päämäärät saavutettiin asetetussa kustannuskehyksessä. kesäkuuta Ilmavoimien komentajaksi ja ylennettiin kenraalimajurin arvoon. Laajempi ja konkreettisempi työ alkaa F-35-hankkeen käyttöönottovaiheen myötä, Keränen arvioi. Valtioneuvosto luotti hankkeeseen. Ilmavoimien rinnalla siinä oli laajalla osaamisellaan mukana Puolustusvoimien Logistiikkalaitos. Lockheed Martinilta on kerrottu eräiden valtioiden luottaneen omassa valinnassaan Suomen tekemään valintaprosessiin ja päätökseen. Suomen koneet ovat silloin maailman moderneimmat viidennen sukupolven hävittäjät. Hanke kasvatti Suomen Puolustusvoimien mainetta. – Tarjoajat oppivat ja ymmärsivät hankintatapamme. Hankkeen johtaja Juha-Pekka Keränen nimitettiin 1
Niihin tehdään myös ohjelmistopäivityksiä tehokkuuden lisäämiseksi ja elinkaaren pidentämiseksi, Keränen perustelee. Koska Hornetin aseita voidaan hyödyntää pitkään, haluttiin rahaa säästää myöhempiin hankintoihin, jotka ovat mahdollisia 2030-luvun alkupuoliskolle saakka. helmikuuta yllätti se, ettei ilma-asetta käytetty ja johdettu keskitetysti, vaan jokaisella vastuualueen armeijan komentajalla oli omia ajatuksia sen käytöstä. Moottorikeskustelu on lähtenyt tulevaisuuden kehittämisvaatimuksista. Ilmavoimat oli myös silloin valmiudessa ja seurasi mitä lähialueella tapahtui, pääpaino oli Ukrainassa. Suomi saa alusta alkaen viimeisimmän Block 4 -tason F-35A-koneita. Puhutaan muun muassa koneen eturunkojen valmistamisesta ja moottoreiden kokoonpanosta ja niihin saatavista huoltokyvyistä. JASSM-ER sekä StormBreaker 1ja 2 -ohjukset sisältyivät tarjoukseen. Kun Venäjä ei saanut tuhottua Ukrainan ilmavoimia ja ilmatorjuntaa eikä saavuttanut ilmaherruutta, ei se pystynyt tukemaan maaoperaatioita ja vaikuttamaan kansakunnan johtoon tai maanpuolustustahtoon. Avoinna on ollut lähinnä vanhempien koneiden kolmas tekninen päivitys (Technical Refreshment 3, TR3) Block 4 tasoon. – Viisi vuotta myöhemmällä hankinnalla aseisiin saadaan vastaava määrä lisää elinkaarta. Keräsen mielestä tärkein havainto on, että ilmapuolustuksen hajautetulla toimintatavalla ja aktiivisuudella saavutetaan tuloksia ja vältetään tappioita. Koneen Block 4 -kokonaisuus on suunniteltu nykyisille moottoreille. Sopimus piti sisällään konekaluston, tukeutumisen kokonaisuuden, ja siihen sisältyi myös ensimmäinen ilmasta ilmaan -asepaketti. Näitä Suomi sai hankittua kaupallisella noin kolmen miljardin euron laskennallisella osuudella. Uusia aseita odotetaan HX-päätöksestä Suomi allekirjoitti sopimuksen Yhdysvaltain hallinnon F-35 JPO:n (Joint Program Office) kanssa, joka vastaa Lockheed Martinin ja muiden toimittajien sopimuksista. Amerikkalaiset aseet ovat olleet erittäin kustannustehokkaita, kun niitä ostetaan ja käytetään massamaisesti. Yhdysvaltain kanssa voidaan FMS-kauppoja tehdä vain heillä operatiivisessa käytössä olevista tuotteista. Venäjän laajamittaisessa hyökkäyksessä 24. Teollisen yhteistyön sopimukset, kuten kansallisiin huoltokykyihin kohdentuvat kaupalliset sopimukset, tehdään Puolustusministeriön johdolla. Vuoteen 2017 mennessä lentojen määrä laantui. DIGITALISOI PUOLUSTUKSEN. Kenraali Keränen Satakunnan lennoston perinnehuoneessa Pirkkalassa. Suomelle jää aikaa katsoa, millaisia uusia aseita markkinoille on tulossa. AIM260 JATM -ilmataisteluohjusta ei ole vielä olemassa. Kuva: Hasse Vallas 6/2022 21 sen kesänä Pirkkalan tukikohdasta lennettiin tunnistuslentoja enemmän kuin ehkä koskaan. Keränen tyrmää julkisuuden spekuloinnit moottoriongelmista. Toisesta maailmansodasta saakka ollut doktriinimme on toimiva myös nykyisellä ja tulevaisuuden taistelukentällä. Haluamme mahdollisimman paljon yhteistoimintaa pääkäyttäjän kanssa, jolloin vältymme Suomelle tulevista muutoskustannuksista. Niiden viimeiset sopimukset tehdään ehkä vuonna 2028
Kustannustehokkaimmaksi ratkaisuksi arvioidaan nykyisten moottoreiden päivitys. Kokonaisuuteen ovat liitettyinä tiedusteluja valvontasensorit, tutkat ja muut passiivisetkin järjestelmät. Kun F-35 on lentävä datan keruujärjestelmä, niin sen tuottama tieto on pystyttävä myös taltioimaan. Approved for public release 03-30-17 JSF 17-243. Tähän lisätään vielä kaikki muukin tiedustelutieto maalla ja merellä olevista järjestelmistä. Myös Nato asettaa omat vaatimuksensa. – Olemme astumassa aivan uuteen digitaaliseen maailmaan. Strategiset kumppanit ovat kuin osa Puolustusvoimien organisaatiota. Ostettu järjestelmä halutaan pitää käyttökelpoisena vähintään seuraavat 30 vuotta. Automatisointia, kuten koneoppimista ja tekoälylaskentaa, tarvitaan ja lisäksi keinoja, miten tärkeää tietoa pystytään jakamaan kaikkialle Puolustusvoimissa. Se myös tuottaa eniten sähkövirtaa ja jäähdytystä niin ELSOkuin muillekin järjestelmille. F-35-monitoimihävittäjästä tulee merkittävä osa digitaalista sodankäyntijärjestelmäämme, Keränen luonnehtii. Tämä on nyt Suomessa ensimmäinen askel kohti digitaalista sodankäyntiä, mitä Puolustusvoimissamme viedään eteenpäin. Tällä kokonaisuudella varmistetaan Suomen huoltovarmuutta. Koneessa on maailman tehokkain hävittäjäkoneiden suihkumoottori. Patrialla on merkittävä rooli Hornetin ja F-35:n ylläpidossa ja se hallitsee F-35-koneen runkoja moottoripuolen. Totta kai seuraamme kehitystä, operaattoreiden halu kasvaa aina. Active Electronically Scanned Array (AESA) High Gain Electronic Support Measures Network Connectivity •Link 16 •MADL •SINCGARS •Have Quick Emitter Locating Distributed Aperture System Hi Res EOTS APG-81 360 o DAS ESM IR RF Fusion Fusion RWR Antennae Electro-Optical Targeting System (EOTS) Multi-Spectral Closed Loop Fusion Provides Unprecedented Situational Awareness Every F35 Becomes an Air Defense Brain F-35:n sensorifuusioon liittyvät monitahoiset elektroniset järjestelmät. 22 6/2022 – Meidän koneisiimme tulee uusin varustelu: uusia näyttöjä ja tietokoneita, uusi DAS-järjestelmä ja parannettuja elektronisen sodankäynnin järjestelmiä. Perustana on niin sanottu monisensorijärjestelmä MST (Multi -Sensor Tracking), jolla luodaan tilannekuva. Se ohjaa sitten Puolustusvoimien kokonaisuutta. Suomessa on paljon teknisen alan osaamista yliopistoissa ja yrityksissä, mitä ulkomaiset tahot nyt jo hyödyntävät. – Kun toimimme Suomessa ikään kuin tulen alla, ovat vaatimuksemme isommat, jolloin toimimme kumppanien kanssa hyvin tiiviissä yhteistyössä normaalija poikkeusoloissa. Lisäksi kuten Hornetin kanssa, myös F-35:lle on syntymässä käyttäjäyhteisö. Esimerkiksi Rovaniemellä ovat toimitilat pääosin Hämeen lennoston vuoden 1972 siirtymisen jäljiltä. Olen nyt jo ollut kerran mukana F-35-maiden Euroopan ilmavoimien komentajien yhteisön tapaamisessa, Keränen kertoo. IITVJ-järjestelmään liittyvät kaikki mei" Keränen tyrmää julkisuuden spekuloinnit moottoriongelmista F-35 Mission Systems DISTRIBUTION STATEMENT A: Approved for public release; distribution is unlimited. Runsaan datan hyödyntämiselle pitää löytää keinot, miten sitä louhitaan ja edelleen hyödynnetään tehokkaasti. Kun Ilmavoimissa olemme nyt ensimmäisenä draiverina tiedon keräämisessä ja hyödyntämisessä, niin me haluamme tehdä sen turvallisesti. Pääosin kustannukset kohdistuvat tukikohtien parantamiseen. INSTA puolestaan on mukana tietyissä avioniikkajärjestelmissä; se ollut siinä jo Hornetin osalta. Johtamisjärjestelmät Suomella on nyt käytössä tulenkäytön, valvonnan ja johtamisen järjestelmän uusin digitaalinen sukupolvi IITVJ (llmavoimien integroidun tiedustelun, valvonnan ja johtamisen järjestelmä). Kybermaailman osalta Suomen valtion turvallisuusvaatimukset ovat kasvaneet kuten kansainvälisetkin. Suomessa on myös omaa osaamista, joita Yhdysvallat voi hyödyntää, esimerkiksi julkisuudessa esillä ollut helsinkiläinen erittäin innovatiivinen yritys Iceye, joka on tehnyt satelliittikonstellaation avaruuteen, mitä Ukrainakin on hyödyntänyt. Niiden pohjalta infra saatetaan vastaamaan nykypäivän turvallisuusvaatimuksia. Digitaaliseen sodankäyntiin F-35-koneiden vastaanottoon, tukeutumiseen ja käytön aloittamiseen on hankintamenoista varattu 579 miljoonaa euroa. Keräsen mukaan vaatimuksena on myös saada konekalusto tarvittaessa kalliosuojiin. Kumppanit ja käyttäjäyhteisö Puolustusvoimilla on strategisina kumppaneina Patria ja INSTA, joilla on Ilmavoimien yhteistoiminnassa pitkä historia. Kaikki tämä kehittyy edelleen yhteistyössä myös Yhdysvaltojen kanssa. Sähkön tuottoa koneessa on kaksinkertaistettu alkuajoista, eikä se ole vieläkään maksimissaan, Keränen luonnehtii. Kaupan 500 miljoonan euron erä tukee teknologian tai osaamisen siirtoa Suomeen sellaisilla aloilla, mistä Puolustusvoimat on kiinnostunut. Kuva: Lockheed Martin. HX-ratkaisun yhteydessä osoitettiin Lockheed Martinin suuntaan, että Suomessa on erinomaista osaamista ja kykyjä itsenäisen huoltamisen sekä korjaamiseen, jos huoltolinjat olisivat jostakin syystä poikki
Halutaan olla mukana asettamassa omia suorituskykyvaatimuksia, kehittämässä logistiikkajärjestelmää. Niillä pitää olla myös selviytymiskykyä. F-35-käyttäjäyhteisö muodostuu kumppanuusmaista, jotka ovat jo maksaneet kehityskustannuksia ohjelman alusta saakka. Merivoimien osalta verkottuneisuus toimii jo aika hyvin. Vaihtoehtona on, että me jätämme 6 konetta Yhdysvaltoihin, jossa ne toimisivat kaikkien koulutuksessa. Lisäksi kokonaisuudessa on vielä suunnittelujärjestelmä, jolla suunnitellaan ja toimeenpannaan ilmaoperaatiot ja ilmapuolustus. Miehittämättömän siipikoneen käytöllä voidaan laajentaa suorituskykyä ja parantaa selviytymiskykyä. Mutta ei pidä unohtaa, että uusilla hävittäjillä on myös entistä parempi kyky toimia perinteisinä hävittäjäkoneina, Keränen korostaa. – Näin saatu tieto tulee olemaan öljyä Suomen puolustuksen tulevaisuuden sodankäynnissä. 6/2022 23 Uutta lentokalustoa. Vaihtoehtoja voivat olla eurooppalainen koulutusjärjestelmä tai edelleen kansallinen, johon on oltu tyytyväisiä. Näin olen sanonut kollegoillenikin. Ilmavoimilla ei ole tarpeita niiden korvaamiseen uudella tyypillä. Droonien osalta vallitsee Keräsen mielestä hype. Näiden uusien järjestelmien käytössä on huomioitava, että ne eivät korvaa vanhoja suorituskykyjä. Suomi on mukana saksalaisessa Loyal Wingman -tutkimuksessa. Pohjoismaista yhteistyötä on syytä pohtia. Hawkeilla pyritään pääsemään 2030-luvun loppuun saakka. Sitten ovat maat, kuten Suomi, jotka hankkivat koneet FMS-kaupan kautta. Kun F-35-lentäjä suorittaa vaikkapa ilmataistelun harjoituslentoa, kerää kone järjestelmineen samanaikaisesti tilannekuvaa ja tiedustelutietoa talteen. Ilmavoimat on avoinna 30–40-luvuilla eteen tuleville erilaisille ratkaisuille ja kombinaatioille. Vaikka Ukrainaan on ammuttu yli 2 000 ohjusta ja paljon drooneja, sekä Ukraina että Venäjä ovat taistelukelpoisia huolimatta siitä, että siellä sääolosuhteet ovat hyvät. Ilmavoimissa nähdään, että ensi vaiheessa niitä tulee maavoimien joukoille lisäsilmiksi parantamaan taistelukykyä. Pitää ymmärtää, etteivät droonit ole niin tehokkaita Suomen pilvisissä ja jäätävissä säissä. Ruotsi on hankkimassa neljä uutta Herculesta. Yhteisessä strategisen ilmakuljetuksen poolissa Unkarissa olevat kolme C-17-konetta eivät tarjoa varmaa kuljetuskykyä Suomelle vuosittain varatuilla lentotunneilla. Tämä kaikki on jo Nato-yhteensopivaa. Olemassa on useita erilaisia foorumeja, joissa Suomi on jo mukana. F-35:n käyttöönoton myötä analysoidaan, mikä on tulevaisuuden lentokoulutusjärjestelmä. Niissä pitää silloin olla lämpökamerat ja datalinkit, jotta tilannekuva voidaan saada kattavaksi. Varmaa on, että ne tulevat kuitenkin lisääntymään myös omassa käytössä. Puolustusvoimat vastaa omien verkkojensa suojaamisesta. Jatkossa varmaan lisääntyvät myös Nato-kokoukset, joihin lentävät politiikojen lisäksi valtion päämies ja myös sotilaat. •. Suomen tavoitteena on mennä mukaan sinne, mihin on mahdollista. Meille rakennetaan kansallinen koulutusjärjestelmä, jolla koulutamme vuosittain riittävän määrän ohjaajia. Avaruus ja sen hyödyntäminen kytkeytyy kaikkeen. Siviilejä lähtee Patrialta ja Logistiikkalaitoksesta, Keränen summaa. Kun F-35:n järjestelmien kanssa hypätään Hornetin 1990-luvulta 2030-luvulle, niin hyppäys on melkein 40 vuoden mittainen, ja digitaalisessa maailmassa on tapahtunut monta sukupolvimuutosta. Mekaanikkoja ja teknisiä asiantuntijoita tullaan USA:ssa kouluttamaan kymmenittäin. Aikanaan nähdään, mikä on kustannustehokkain malli. Droonit eivät muuta ilmapuolustuksen perusperiaatteita muuten, kuin että keinovalikoimaan tulee uusia häirintäja torjuntakykyjä. Norjalaiset ja tanskalaiset saavat vastaavan koulutuksen Yhdysvalloissa. Yhdysvalloissa koulutetaan ohjaajia kolmessa ryhmässä lennonopettajatasoon. Ilmavoimissa niillä voidaan parantaa tukikohtien valvontaa. Hävittäjän laajeneva rooli F-35 tulee olemaan Suomen Puolustusvoimien keskeinen järjestelmä tulevaisuudessa. F-35 on tämän digitaalisen muutoksen perusta ja airue, ja muut järjestelmät seuraavat perässä. Toimintoja ja keinoja lisäämällä voidaan vaikuttaa esimerkiksi panssarisodankäyntiin joko suoraan tai tuottamalle tilannekuvaa maavoimien järjestelmille, kun verkottuneisuutta kehitetään. Ongelmia alkaa olla varaosien saannissa. Ilmavoimilla on jo kaksi henkilöä Washingtonissa F-35 JPO:n yhteydessä. Se ei ole kuitenkaan Ilmavoimien ydintehtävä eikä siten Ilmavoimien intressissä, vaan mahdollisen poliittisen päätöksen seurausta. V uonna 1982 hankitulla Learjet 35 A/S -kalustolla on enintään kuusi vuotta palvelusaikaa jäljellä. INSTA:n valmistama JADEC2 toimii alustalla tulenkäytön johtamisen järjestelmänä. – Meillä on hyvät kumppanit Pohjolassa, ja heihin meidän pitää verrata itseämme. Luvitetaan ja valvotaan, keitä verkkoon liittyy, miten siellä data liikkuu, onko verkossa jotakin ylimääräistä, yrittääkö joku lähettää dataa verkosta, jos on sinne jotenkin päässyt. Pääesikunnan johdolla pitää tulevaisuudessa tarkastella maavoimien ja Logistiikkalaitoksen kanssa, onko tarvetta Casaa suuremmalle kuljetuskoneelle. Kyseessä voisi olla C-130Jtai C-390 tyyppinen kone. Tulevaisuudessa tulee ehkä alueellisia käyttäjäyhteisöjä. – Olemme päättäneet tehdä F-35-koulutuksen Suomessa. Haluamme olla täällä Pohjolassa paras, jota muut haluavat seurata ja verrata omaa toimintaa. Keräsen mukaan järjestelmien kustannuksia arvioidaan, jotta nähdään voisiko se olla niin halpa, jotta se voisi toimia tarvittaessa vaikkapa houkutuslintuna, joka mahdollisesti ammutaan alas, vai pitäisikö sen olla niin suorituskykyinen, että se selviää taistelussa lentämällä mukana tai lentää myös yksin. F-35:n rooli laajenee erityisesti tiedustelun puolelle, jolle tilannekuvaa tuotetaan. Ulkomaisilla delegaatioilla on koneissaan toimivat toimistot, joissa voivat työskennellä täysipainoisesti. Kun Suomi menee Natoon ja harjoitukset lisääntyvät, logistinen yhteistoiminta lisääntyy. • dän tukiasemamme, Link 16 -maa-asemat, radiojärjestelmät ja puhejärjestelmät. Ilmavoimien tehtäväksi on annettu avaruustilannekuvan tuottaminen koko Puolustusvoimille ilmatilannekuvan ohella. Keräsen mielestä meilläkin voisi olla järkevää, että valtiojohdolla olisi kolmen tunnin lennoilla Brysseliin mahdollisuus työskennellä ja kokoustaa. Komentajana kenraalimajuri Keräsen tavoitteena on, että Suomen Ilmavoimat on Pohjolan paras. Silloin ne ovat poissa meidän kriisivalmiudestamme. Tavoite on voida lennon jälkeen syöttää dataa puolustuksen tietovarantoon louhittavaksi, analysoitavaksi ja seulottavaksi tekoälyn avulla osin automaattisesti, vaikka ihmisen osaamista ei voida edelleenkään sivuuttaa. Tällöin hinta voi nousta erittäin korkeaksi
EUROOPAN Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: Mikko Simelius 24 6/2022 Mil Mi-24 on maailman kaikkien aikojen laajimmin käytetty rynnäkköhelikopteri. Sopivan korvaajan puuttuessa moni maa lentää Hindeillä vielä 2030-luvulle. Nato-nimellään Hind tunnettu helikopteri on yhä käytössä myös Euroopassa, maanosan itäja kaakkoisreunoilla. Slovakia poisti Hindit käytöstä 2010-luvun alkupuoliskolla ja Kypros viime vuonna. Serbia otti viime vuonna käyttöön neljä vientiversio Mi-35:tä, joten sillä on käytössä Euroopan uusin Hind-laivasto.. Venäjän lisäksi kopterityyppiä käyttää kahdeksan Euroopan maata
EUROOPAN 6/2022 25 Tšekin ilmavoimien Mi-35, joka kävi Porissa viime kesänä.
V ielä vuosituhannen alkuvuosina Venäjän ulkopuolella Euroopan Hindien kirjavahvuuden kokonaismäärä ylitti 250, mutta se on laskenut alle puoleen parissa vuosikymmenessä. Kopterien saama ainoa päivitys on asejärjestelmäupseerin käyttöön etuohjaamoon pultattu GPS-laite, joka tablettiin yhdistettynä auttaa navigoinnissa huonossa säässä. Aluksi niitä lensivät ukrainalaiset palkkalentäjät, jotka samalla kouluttivat makedonialaisia. Kuva: Pentti Perttula 26 6/2022 Unkari palautti Mi-24:n käyttöön vuonna 2018.. Tilaa onkin useammin hyödynnetty haavoittuneiden ja loukkaantuneiden evakuoinnissa. Kylmän sodan tuotteena 1970-luvulla käyttöön tulleessa rynnäkkökopterissa on erikoisuutena kahdeksan sotilaan kuljetuskyky varusteineen, mutta sitä on käytetty harvakseltaan. Tällä hetkellä käytössä on enää kaksi Mi-24V:tä. Se sylkee soihtuja nopeimmillaankin niin hitaasti, että kopterilla ehtii lentää 16 kilometriä ennen kuin kasetit ovat tyhjät. Kopterilaivastoon yritettiin tehdä merkittävää avioniikkaja aseistuspäivitystä vuosina 2005 ja 2008, mutta kumpikin niistä kaatui. Kopterityyppi kärsii vanhentuvista avioniikasta ja aseistuksesta. Vuosina 2014 ja 2018 on käynnistetty kaksi peruskorjausja elinkaaren pidennyshanketta, joiden hedelmänä kopterit pysyvät käytössä ilmeisesti enintään vuoteen 2026 saakka. Bulgaria Bulgarian ilmavoimilla oli 1980-luvun puolivälissä 44 Hindiä, joiden määrä romahti puoleen vuosituhannen lopussa. * = Valko-Venäjän oppositio suosittelee valtiosta käytettävän nimeä Belarus. Mi-24/35:n soihdunheitin on Tšekin ilmavoimien mekaanikkojen mukaan käytännössä hyödytön infrapunahakeutuvien ohjusten harhauttamisessa. Ukrainalaisten holtiton, rikkoutumisia aiheuttanut kopterien käyttö johti kuitenkin heidän poistamiseensa tehtävistään Euroopan Mi-24/35-kopterien kirjavahvuudet ovat laskeneet alle puoleen vajaassa kahdessa vuosikymmenessä. Nykysotilaiden varustemäärillä kabiiniin ei enää mahdu kahdeksaa sotilasta. Pohjois-Makedonia Nykyisen Pohjois-Makedonian (tammikuuhun 2019 saakka Makedonia) asevoimien 12 Mi-24:n laivasto otettiin vauhdilla käyttöön vuonna 2001 albanialaississejä vastaan: sopimus Ukrainan kanssa Mi-24V/K-kopterien toimittamisesta tehtiin maaliskuussa, kun taisteluja oli käyty kuukausi, ja ensimmäiset kopterit saapuivat muutamassa päivässä. Määrällisesti suurimpia käyttäjiä ovat Ukraina ja Puola
Israelilainen Elbit Systems integroi vuonna 2003 kahteen kopteriin kypäränäytön ja -maalinosoitusjärjestelmän, yökiikarien käyttövalmiuden ja GPS-vastaanottimen. Kopterien pääasetta, 9M114 Shturm-V -panssarintorjuntaohjusta ei voi käyttää pimeässä, koska yökiikareita ei pysty käyttämään tähtäinlaitteen kanssa. • 6/2022 27. Unkari Unkarilla oli 1990-luvun puoliväliin tultaessa kirjavahvuudessa massiivinen 60 Hindin laivasto. Serbia 1990-luvun lopulla Jugoslavian sisäministeriöllä oli käytössä kaksi Ukrainasta käytettyinä hankittua Mi-24V:tä, joita käytettiin sissien vastaisessa toiminnassa Kosovossa. Vuonna 2017 Unkari teki sopimuksen Russian Helicoptersin kanssa kahdeksan Mi-24-kopterin nopeasta palauttamisesta käyttöön. Mi-35 eroaa Mi-24V:stä siten, että sen ulkoiset ja ohjaamojen valot sallivat yökiikarien käytön. Samalla koptereista poistettiin järjestelmä, jolla ohjattiin 9M114 Shturm-V -panssarintorjuntaohjuksia, sekä alkuperäinen ballistiikkatietokone kopterin keventämiseksi. Mi24W:t näkivät puolestaan toimintaa vuosina 2008–2014 Afganistanissa, jossa kolme kopteria rikkoutui korjauskelvottomiksi onnettomuuksissa ja yksi pakkolaskussa rikki mennyt saatiin vielä korjattua. Serbia tilasi Venäjältä neljä Mi-35:tä vuonna 2017. Ensimmäiset H145M-kopterit toimitettiin loppuvuodesta 2019 ja ensimmäiset H225M-kopterit toimitetaan vuonna 2025. Unkari on tilannut jo vuonna 2018 niiden korvaajiksi 20 Airbus H145M -kevytkopteria ja 16 H225Mmonitoimikop teria, joissa kaikissa on HForce-aseidenhallintajärjestelmä, joka soveltuu moneen ilmataisteluja ilmasta maahan -asejärjestelmään. Kaksi koptereista on P-versiota, jossa on nokan oikealla kyljellä kiinteä, kaksiputkinen, 30 millimetrin GSh2-30-tykki, johon kuuluu 470 ammusta. Vuonna 2005 ukrainalainen Aviakon peruskorjasi kaksi kopteria, joihin Elbit Systems integroi Nato-standardin navigointijärjestelmät, liikkuvan digitaalikartan, CoMPASS IV EO/IR -järjestelmän, jossa on infrapunaetsin, TV-kamera, lasermittaus ja maalinosoitus, uuden radion, transponderin sekä kaksi monitoiminäyttöä. Kun vielä Saksa lahjoitti 18 Itä-Saksan ilmavoimien käytössä ollutta Mi-24D:tä, joista 16 otettiin käyttöön, oli Puolalla käytössä komea rynnäkkökopterilaivasto, josta vielä 2000-luvun alussa oli jäljellä yli 40 kopteria. Vuonna 2007 peruskorjattiin taas kaksi kopteria Aviakonilla, jolloin myös niiden moottorit muokattiin paremmin sopiviksi korkean ilmanalan toimintaan. Mi-24W:t saivat ennen Afganistanin Nato-operaatiota päivityksen, joka sisälsi uudet viestintä-, navigointija omatunnuslaitteet, ohjaamon pimeänäkövalaistuksen kotimaisia PNL-3-pimeänäkökiikareita varten sekä uuden sukupolven infrapunahakeutuvien ohjusten häirintäjärjestelmän. Mi35:n ohjaamoista löytyy myös jonkun verran englanninkielistä tekstiä. Vuonna 2016 peruskorjattiin Aviakonilla vielä kaksi kopteria, jotka ovat ainoina käytössä kirjavahvuuden näyttäessä neljää. Nykyään käytössä ovat yhdysvaltalaisvalmisteiset AN/AVS-9 NVG -kiikarit. Vuoteen 2005 mennessä käytössä olevien Makedonian Mi-24:ien määrä oli enää viisi, vaikka kirjavahvuudessa oli yhä kahdeksan kopteria. Mi-24D:t saivat myöhemmin saman päivityskokonaisuuden häirintäjärjestelmää lukuun ottamatta. Peruskorjaus takasi koptereille 1 000 lentotuntia tai seitsemän vuotta lisää käyttöaikaa. Hindejä on käytetty Tšekissä maajoukkojen lähi-ilmatukeen, haavoittuneiden evakuointiin, kohdetiedusteluun, kuljetuskopterien ja kolonnien saattamiseen, taistelukentän etsintäja pelastustehtäviin sekä matalalla lentävien maalien torjuntaan. Vuonna 2003 ilmavoimat sai seitsemän Mi-24V:tä ja vuosina 2005–2006 kymmenen Mi35:tä. Maan puolustusministeriö miettii yhä uusien länsimaisten kopterien hankintaa ja koko päivityksen peruuttamista. Tšekki Tšekin ilmavoimien Hind-laivasto on suhteellisen nuorta, koska sen nykyiset kopterit on toimitettu vuosituhannen alkuvuomuutamassa viikossa. Puolan Mi-24D-laivasto piti poistaa käytöstä vuosina 2016–2019 ja Mi-24W:t vuosina 2020–2022, mutta käyttö jatkuu ainakin toistaiseksi, mahdollisesti jopa vuoteen 2030 saakka, koska Mi-24-kopterit korvaava hankintaohjelma on viivästynyt. Tšekki poistaa Hindit käytöstä kuluvan vuoden loppuun mennessä. Niiden ura päättyi Serbian ilmavoimissa 2000-luvun alkuvuosina. Kypäränäytöllä voidaan ohjata sekä CoMPASSia että tykkiä, ja CoMPASS voi osoittaa maaleja myös tykille. Luvatut 12 kopteria kuitenkin toimitettiin joulukuuhun mennessä. Niissä on parempi panssarointi kuin Mi-24V:ssä, tehokkaammat moottorit, digitaalinen tehtäväavioniikka myös pimeätoimintaan ja pääaseena 9M120 Ataka-V -panssarintorjuntaohjukset. Ne korvataan ensi vuoden alusta neljällä Bell AH-1Z Viper -rynnäkkökopterilla ja kahdeksalla UH-1Y Venom -hyötyhelikopterilla. Helikopterihankintaohjelmien viivästyksen vuoksi Puolan Mi-24-laivastolta puuttuu nykyään panssarintorjunta-aseistus. Nyt toimintakunnossa on enää 13 Mi-24W:tä ja 14 Mi-24D:tä, vaikka kahden laivueen yhteinen kirjavahvuus sina. Kopterilaivaston vuonna 2019 alkaneet rakennetarkastukset jatkuvat edelleen, mikä on viivästyttänyt kopterien uutta päivityskierrosta, johon sisältyisivät 5 000 lentotunnin elinkaaren jatko, elektro-optinen maalinosoitus ja israelilainen Rafael Spike -panssarintorjuntaohjusjärjestelmä. Kopterit tulivat käyttöön vuosina 2018–2019. Tšekkoslovakian hajotessa vuonna 1993 Tšekille jäi 37 Hindiä, mutta ne on jo kaikki poistettu käytöstä. Kolme Mi-24D:tä tuhoutui Irakissa vuosina 2005–2010 ja kaksi kärsi pahoja vaurioita, mutta korjattiin. Ne toimitettiin vuoden 2019 lopussa ja otettiin käyttöön vuonna 2021. Ne peruskorjattiin venäläisellä sotilaskorjaamolla Gorelovossa Pietarin lähellä ja niihin asennettiin yökiikarivalmius sekä uusi hallintapaneeli navigointija viestijärjestelmille. Niistä viimeinen poistettiin käytöstä vuonna 2013. Venäjä toimitti ne Neuvostoliiton vanhojen velkojen maksuina. Puola Puolan maavoimien ilmailu otti vuosina 1978–1985 käyttöön 16 Mi-24D:tä, joita seurasi 16 Mi-24W:tä (Puolalainen merkintä Mi-24V) vuosina 1986–1991. on yhä 30
SIIVET-lehti kävi Helikopteripataljoonan mediatilaisuudessa Tampere-Pirkkalan lentoasemalla kuulemassa harjoituksesta ja kuvaamassa siinä käytettyä kalustoa. Hän selvensi: – Ei. elokuuta oli osa Puolustusvoimien kesän 2022 laajennettua harjoituskokonaisuutta. heinäkuuta – 12. Utin jääkärirykmentin Helikopteripataljoona johti heinä-elokuussa Maavoimien ilmailun moniviikkoista harjoitusta, johon oli lisätty kansainvälinen elementti Britanniasta ja Yhdysvalloista. PYÖRIVÄSIIPISIÄ PIRKKALASSA Teksti ja kuvat: Pentti Perttula U tin Jääkärirykmentin Helikopteripataljoonan johtama Maavoimien ilmailun harjoitustapahtuma 19. Kysyin Helikopteripataljoonan komentajalta everstiluutnantti Jaakko Kauppiselta , onko kesän harjoitus pataljoonalle siis tavallista suurempi. Kansainvälistä elementtiä edustivat Britannian kuninkaallisten ilmavoimien 27 Squadronin Aviation Task Force 3:n kaksi Chinookin laskua tuetaan tarkkailemalla sivuovesta. 28 6/2022 Katso lisää Siivetvideokanavalta: youtube.com/user/ siivet1986. Kyseessä on normaali komppaniatason harjoitus, johon vain liitettiin kansainvälinen elementti
Ilmailuprikaatin 214. Yhdysvaltain kopterit tulivat Pirkkalaan viikolla 29, minkä jälkeen tehtiin Utissa kaksi päivää kestäneet tarkastukset, joissa muun muassa verrattiin standardioperointimeTankkauksen jälkeen Chinook poistui kohti Ämaria. Utti, Pirkkala, Ämari Koko harjoituksen päätukikohtana toimi Satakunnan Lennoston tilat, josta toimittiin Utin suuntaan, mutta myös etelään ja länteen ja jopa Rovaniemelle, jossa tukeuduttiin myös Lapin Lennoston tukikohtaan. – Keskeisiä ovat taktiikat, tekniikat ja toimintamenetelmät. 60 vuotta Harjoituksen tavoitteina kansainvälisten kumppanien kanssa oli parantaa suorituskyvyn kehittämistä ja toimintaa. Kauppinen kiitteli moneen kertaan Ilmavoimia erinomaisista tukikohtapalveluista, joissa kaikki toimi niin kuin pitikin. Pataljoonan A-komppanian ”Aces” kaksi keskiraskasta UH-60M Black Hawk -kuljetuskopteria ja B-komppanian ”Big Windy” kaksi raskasta CH-47F Chinook -kuljetuskopteria. Harjoitukseen osallistuneiden kopterien määrä vaihteli harjoituksen aikana. Kesän harjoituksia ajatellen helikopteripataljoonan tausta oli kunnossa: – Puolustusvoimien helikopteritoiminta täytti viime vuonna 60 vuotta, ja tänä vuonna toiminta täyttää 60 vuotta Utissa. Ämarista toiminut RAF teki harjoituslentoja sekä Kaartin Jääkärirykmentin suuntaan Helsingin Santahaminaan, Uttiin ja Maavoimien Vigilant Fox -harjoitukseen Pirkkalaan 25.–29. Komentajansa everstiluutnantti Paul Butlerin mukaan he olivat elokuun alkuun mennessä olleet Ämarissa viisi ja puoli viikkoa, joista kolme viikkoa oli lennetty harjoituksissa. heinäkuuta. Yhdysvaltain maavoimien Black Hawkit osallistuivat sotilasmestari Lucas Abelnin johtamina myös Vigilant Foxiin ja Chinookit olivat mukana Ryske 22 -harjoituksessa 23.–29. Harjoituskokonaisuuden suunnittelu alkoi touko-kesäkuussa. Yhteisen harjoittelun tavoitteena on luonnollisesti osaltaan vahvistaa Suomen puolustuskykyä. NH90:n myötä kansainvälisyys on laajentunut. – Koska Paul, Andrew ja Lucas ovat todella ammattitaitoisia, tarkistukset sujuivat hyvin nopeasti, ja kaikki, mistä sovittiin, toteutui sen mukaisesti. Suomen maavoimien Utin Jääkärirykmentin Helikopteripataljoonalla on kalustona 20 NH90 ja 7 MD-500-helikopteria. 6/2022 29. PYÖRIVÄSIIPISIÄ PIRKKALASSA raskasta Chinook HC.MK 5 -kuljetushelikopteria, jotka tukeutuivat Suomen harjoituksessa Viron Ämariin. heinäkuuta Sodankylän alueella tukemassa Jääkäriprikaatia. Komppanioiden kotitukikohdat sijaitsevat Saksassa, A-komppanian Hessenin Wiesbadenissa ja B-komppanian Itä-Baijerin Grafenwöhrissä. Chinook-osaston komentajan kapteeni Andrew Pfeifferin mukaan kopterit tukeutuivat harjoituksessa Satakunnan Lennoston Pirkkalan tukikohtaan. Miten suunnitellaan tehtäviä, lennetään ja tuetaan, miten joukot kuormataan sekä miten kaikki suunnitellaan yhdessä, jotta toiminta on tehokasta ja turvallista, täsmensi Kauppinen. Ilmailurykmentin 1. Toisena ulkomaisena osallistujana oli Yhdysvaltain maavoimien 12. Olemme Suomessa kouluttaneet joukkojenkuljetusta kaikkien kansainvälisten yhteisten standardien mukaisesti, kertoi Kauppinen. Alusta asti kopteritoiminta on ollut kansainvälistä
Army Royal Air Force Moottorit 2x Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9 2x General Electric T700-GE-701C/D 2x Honeywell T55-L714A 2x Honeywell T55-L-714A Teho (kW) 2x 1 662 2x 1 410 2x 3 529 2x 3 108 Korkeus (m) 5,23 5,13 5,68 5,77 Roottorien halkaisija (m) 16,3 16,36 18,29 18,29 Suurin matkanopeus (km/h) 305 L,V: 276 M: 282 291 296 Suurin lentokorkeus (km) 6 5 800 6,1 4,5 Rahdinkuljetuskyky sisällä (kg) 2 500 L/V: 1 197 M: 1 447 10 900 10 000 Joukkojenkuljetuskyky 20 11 36 55 Aseistus 2x M-134D-H Minigun M240B 7,62 mm, rakettikasetit (2x19 rakettia) 70 mm 2x M134 Minigun, M240 7,62 mm 2x M134 Minigun, M60D 7,62 mm Black Hawkissa oli muhkeat lisäpolttoainesäiliöt. • Helikopteripataljoonan harjoitukseen osallistuneet kopterityypit. Army U.S. Sitä ennen suunnittelussa olimme jo kertoneet, miten Suomessa ilmaillaan, mitkä ovat määräykset, miten suhtaudutaan ympäristökarttoja koskeviin määräyksiin ja mitkä ovat niihin liittyvät menetelmät. Lauantaina [23. Totesimme menetelmiemme olevan hyvin lähellä toisiaan. heinäkuuta] jatkoimme Vigilant Foxiin, tiivisti Kauppinen. Ensi viikolla osallistumme Merivoimien harjoitukseen. netelmiä ja lennettiin. Royal Air Forcen Chinook oli ainoa aseistettu helikopteri Pirkkalan mediatilaisuudessa. NH90 UH-60L/V/M Black Hawk CH-47F Chinook Chinook HC.MK 5 Valmistaja NHIndustries Sikorsky Boeing Boeing Käyttäjä Suomen maavoimat U.S. Toiminta jatkui Kauppisen mukaan vielä mediatilaisuuden jälkeenkin: – Tällä viikolla on yhteistoimintaharjoittelua Utin alueella ja samaan aikaan Tampereen alueella on painopiste järvialueen operoinnissa. Britit lähtevät valitettavasti jo tällä viikolla omiin toimintoihinsa. heinäkuuta] aloitimme Ryske-harjoituksessa ja maanantaina [25. 30 6/2022
Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula 6/2022 31 R E O S Italian maavoimien 3° REOS “Aldebaran” ei ole aivan tavallinen kuljetushelikopterijoukko. Ulkomaita myöten arvostetulla erikoisyksiköllä on käytössä kolme kopterityyppiä, joilla lennetään pääasiassa pimeässä ja matalalla.. Sen lentomiehistöiltä vaaditaan erikoisjoukkojen pätevyys
Ainoa kooltaan riittävä orgaaninen yksikkö, jolla on kapasiteetti tällaiseen toimintaan, on rykmentti. Rykmentti on siis suhteellisen nuori. Rykmenttiä ei luotu toimimaan pelkästään erikoisjoukkojen logistisena tukena vaan kaikkien sitä tarvitsevien yksiköiden, niin kansallisesti kuin kansainvälisestikin. Rykmentin esikunta hoitaa sekä koulutuksen että operatiivisten tehtävien johtamisen kansallisesti ja ulkomailla. Nimi ”Aldebaran” periytyi vuonna 1998 lopetetulta maavoimien lentorykmentiltä, jonka lippua säilytettiin Viktor Emanuel II:n museossa Roomassa. 32 6/2022 I talian maavoimien ilmailun Erikoisoperaatioiden helikopterilaivueesta 26° Gruppo Squadroni “Giovesta” muodostettiin 10. Kolme tyyppiä Rykmentin rakentaminen on yhä kesken: 3° REOS:illa on kaksi laivuetta, joista toisella on Agusta Bell 412(HH-412) ja NHIndustries NH90 (UH-90) -kopterit ja toisella Boeing CH-47C Chinook -kopterit, jotka kuuluvat yhä 1° Reggimento “Antares” -rykmentille. Sitä komentaa eversti Loreto Bolla , ja sen kotitukikohta on Rooman Viterbon lentoaseman kupeessa sijaitseva Tommaso Fabbrin lentotukikohta. Kaikilla yksikön lentomiehistöjen jäsenillä pitää olla erikoisjoukkojen pätevyys. marraskuuta 2014 Erikoisoperaatioiden helikopterirykmentti 3° Reggimento Elicotteri Operazioni Speciali (REOS) “Aldebaran”. Logistiikkalaivue tarjoaa täyden logistisen tuen toistaiseksi vain HH-412ja UH-90-kopPerustamisestaan asti REOS on toiminut kaikkien erikoisjoukkojen kanssa ja osallistuu joint-operaatioharjoituksiin.. Lopullisessa muodossa rykmentissä on kolme laivuetta, joista jokaisella on oma kopterityyppinsä
tereille. CH-47:ssä on lisäksi ase rampilla lisäämässä omasuojakykyä. – Vuosia REOS:in käytössä ollut HH-412 on yhä luotettava kopteri, joka on hyödyllinen erityisesti kaupunkioperaatioissa, koska se on liikehtimiskykyinen ja kevyt. Asejärjestelmänä UH-90:ssä ja CH-47:ssä on tulinopeudeltaan hyvin korkea konekivääri. 6/2022 33 nomia, ja CH-47:ssä on ERFS-järjestelmä (Extended Range Fuel System), joka mahdollistaa toimintasäteen lisäämisen riippuen asennettujen moduulien määrästä. Vuosina 2021 ja 2022 olemme osallistuneet väestönsuojeluviraston metsäpalojen sammutuksiin. Kaksi uudempaa kopteria, UH-90 ja CH-47F, ovat hänen mukaansa hyvin suorituskykyisiä: – Niiden avioniikan, varajärjestelmien ja itsediagnostiikan ansiosta ohjaajat voivat keskittyä enemmän tehtävänhallintaan ja ulkoiseen ympäristöön kuin lentämiseen. Modulaaristen ballististen suojalevyjen ohella niiden asentaminen arvioidaan tehtäväkohtaisesti tiedustelutiedon määrittelemän uhkatason mukaan, jotta kopterit ja miehistöt voisivat toimia tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Tätä kopteria emme käytä enää ulkomailla, kertoo Bolla. Chinookien logistiikka on ”Antaresilla”. Niissä kummassakin on erinomainen auto. Käytämme sitä myös vähemmän näkyvissä operaatioyhteyksissä kuten palontorjunnassa. HH-412 on taistelutukikopteri, UH-90 taktinen kuljetuskopteri ja CH-47 keskiraskas kuljetuskopteri. HH-412-kopteri korvataan tulevaisuudessa uudella kevyellä hyötykopterilla. Maavoimien ilmailu on ottamassa käyttöön uutta ICH-47F-kuljetuskopteria, joten ensilinjan logistisen tuen rakentaminen CH-47C:lle olisi ollut turhaa
Rykmentti toimii suoraan maavoimien ilmailun komentajan kenraalimajuri Andrea Di Stasion alaisuudessa. Erikoisjoukkopätevyys on jo kuudella CH-47-, neljällä UH-90ja viidellä HH-412-miehistöllä. Siihen aikaan rykmentti toimi muun muassa yhdellä miehistöllä Libanonissa ja yhdellä Afganistanissa. UH-90:ssä on valonvahvistusjärjestelmä, joka heijastaa kuvan kypärän visiiriin, sekä FLIR-infrapunajärjestelmä, joka myös tuottaa kuvan joko kypäränäyttöön tai ohjaamonäytöille. Bollan mukaan yksikkö kouluttaa eniten pimeätoimintaa, koska mikään joukko ei halua siirtyä operatiiviselle alueelle tai sieltä pois keskellä päivää tai selkeässä säässä: – Liikumme pääasiassa pimeässä ja yritämme keskittää koulutuksen taktisiin muotoihin, kuten lentämiseen hyvin matalalla, tiettyihin tekniikoihin ja ennen kaikkea pimeänäköjärjestelmien käyttämiseen. Tukikohdan valinta oli selvä, koska vain Viterbossa on logistinen kapasiteetti Chinookeille. CH-47:ssä käytämme yhä NVG-pimeänäkölaitteita. Lisäksi muualla oli salaisiksi luokiteltuja erikoistehtäviä.. 34 6/2022 Tehtävien kirjo Erikoisoperaatioiden helikopterirykmentti ”Aldebaran” on ainoa Italian maavoimien ilmailun yksikkö, joka on erikoistunut erikoisjoukkojen niin kutsuttuun kolmanteen ulottuvuuteen tulevat joukot sitten Italian maavoimista, muista puolustushaaroista tai ulkomailta. FLIR-säiliö on käytettävissä, mutta sen kuvaa ei saada kypäränäytölle. Näiden tehtävien ja perinteisten kohdetiedustelun, kuljetusten ja saattotehtävien lisäksi on tullut terroristien ja sissien vastainen toiminta. Miehistöjen koulutus on jatkuvasti käynnissä. Nato-pätevyys Rykmentti oli Bollan mukaan määrä perustaa ilmaiseksi, missä onnistuttiin, koska siinä käytettiin vain kaikkea jo saatavissa olevaa kalustoa yhdistellen synergisesti olemassa olevia yksiköitä ja kykyjä. Rykmentti tukee erikoisjoukkoja pääasiassa ilmakuljetuksilla ja soluttautumistehtävissä vihamielisissä ympäristöissä mutta myös haavoittuneiden ja loukkaantuneiden sekä eristyksiin jääneiden evakuoinneissa korkean riskin skenaarioissa. Ensimmäiset erikoisjoukkojen kuljetukset ulkomaille voitiin järjestää alle vuodessa yksikön perustamisesta
3° REOS:in kolme kopterityyppiä: CH-47C, UH-90 ja HH-412.. 6/2022 35 Harjoittelu keskittyy hankaliin olosuhteisiin, koska mikään joukko ei halua siirtyä operatiiviselle alueelle tai sieltä pois keskellä päivää tai selkeässä säässä
Laivue ”Drago”. Siihen kuuluu kolme moduulia: maatoiminta, integroitu suunnittelu ja lentotoiminta. 3° REOS on jo saanut Nato-pätevyyden toimia erikoisoperaatioiden lentotehtäväryhmän (SOATG, Special Operations Air Task Group) tarjoamissa rooleissa. Muut puolustushaarat ja ulkomaiset erikoisjoukot ovat tunnustaneet korkean ammattitaitomme, jota on nähty myös viime vuosina Afganistanissa ja Irakissa. – SOATG on Naton operatiivinen johtamisrakenne osana laajempaa kokonaisuutta nimeltä Special Operations Component Command (SOCC). Vuonna 2020 REOS:in erikoisryhmä oli komennettuna Irakiin osana Inherent Resolve -operaatiota. Laivue ”Leone”, 26. Sen pitää pystyä lähettämään komennuksille samanaikaisesti vähintään kaksi laivueen kokoista erikoisoperaatioiden lentotehtäväyksikköä nimeltä SOATU (Special Operation Air Task Unit). Rykmentti raportoi Maavoimien ilmailun esikunnalle. REOS:in alkuunpanijoita jo 90-luvulla olivat 51. Aloitimme HH-412-koptereilla, sitten lensimme paljon UH-90-koptereilla ja myös CH-47:illä. Olemme kehittäneet vahvan ja uskottavan kyvyn tällä toimintasektorilla. 36 6/2022 Rykmenttiä täydennetään vielä lentotekniikkalaivueella, esikuntaja huoltolaivueella sekä viestijoukkueella, mikä tarkoittaa 200 hengen lisäystä. Vuoristomaahanlaskurykmentin. Tehtävästä ja saatavuudesta riippuen Italian puolustusvoimista siihen osallistuu Maavoimien REOS, Ilmavoimien 9. Se oli mielenkiintoista toimintaa, jossa opimme paljon sekä lentomoodeista että todellisista erikoisoperaatioista. Kaikkien puolustushaarojen yhteinen erikoisoperaatioiden lentomiehistöjen koulutus EVOS perustettiin kolme vuotta sitten, jotta koulutus olisi standardoitua koko puolustusvoimissa ja miehistöt olisivat mahdollisimman yhtenäisiä joint-käyttöä varten. Maahanlaskurykmentin ja 4. REOS:iin kuuluminen tarkoittaa tiettyjen periaatteiden noudattamista ja joukon hengen vaalimista. Lennosto tai Merivoimien Rynnäkköhelikopteriyksikkö. Ajatus erikoisjoukkojen helikopterijoukoista syntyi hänen mukaansa Maavoimien esikunnassa jo vuonna 1999, jolloin se oli innovatiivinen maailmanlaajuisesti: – Aktivoimme tämän kyvyn ensimmäisten joukossa maailmassa. Maahanlaskurykmentti ”Col Moschin”, 185. Laivue ”Giove” ja 39. REOS osallistuu operatiiviseen toimintaan myös ulkomailla. Meillä on neljä periaatetta: meillä on vuonna 2016 annettu tehtävä taata erikoisoperaatioiden kolmas ulottuvuus; meillä on asevelihenki, joka muodostuu hyvin vaativalla EVOS-kurssilla toimiessamme rinta rinnan; meillä on päämäärä, jonka loppuun viemiseen keskitymme, joskus löytämällä uusia tapoja toimia; ja meillä on visio, jossa yritämme ennakoida tulevia muutoksia ja löytää niihin uusia ratkaisuja ja taktiikoita ja kehittää uudenaikaisia materiaaleja, esimerkiksi parikymmentä vuotta sitten kehittämämme lentäjän asu mahdollistaa toiminnan myös maassa. •. Bolla ei silti ajattele, että REOS olisi eliittijoukko: – Tänne tullaan vapaaehtoisina EVOS-valintakurssin kautta. – Meillä oli paljon toimintaa Afganistanissa kesäkuuhun 2020 saakka. – On kuitenkin korostettava, että perustamisestaan asti REOS on toiminut kaikkien erikoisjoukkojen kanssa ja osallistuu joint-operaatioharjoituksiin. Koulutamme taktisia tekniikoitamme ja menetelmiämme ja testaamme niitä yhdessä päivittäin, mikä synnyttää myös luottamusta yksiköiden välille, Bolla terävöittää. Neljä periaatetta REOS tekee Bollan mukaan eniten yhteistyötä maavoimien erikoisjoukkojen kanssa: 9
6/2022 37 Saab Safir -koulukoneen käytettävyys alkoi päättyä varaosien saatavuuden vuoksi, joten Ilmavoimat tarvitsi uuden koulukoneen. Ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Eero Salmela esitti kesäkuun alussa 1969 uuden alkeiskoulukoneen suunnittelun kiirehtimistä Temmeksen komitean mietinnön pohjalta. Samalla Salmela kiiKuva: Jyrki Laukkanen. Ulkomaisia vaihtoehtoja tutkittiin, mutta kotimaisen lentokoneteollisuuden osaamisen ylläpitämiseksi valinnassa päädyttiin lopulta Valmetin lentokoneteollisuuden Leko-70tyyppiin, joka koneena sai lopulta Lapin tuulen mukaan nimen Vinka. joulukuuta 1968. Siinä tähdättiin kotimaisen alkeiskoulukoneen suunnitteluun Safirin korvaajana sekä ulkomaisten tarjokkaiden syrjäyttäjänä. VINKA – MAAILMAN PARAS KOULUKONE Teksti: Hasse Vallas K aarlo Temmeksen nimeä kantava lentokoneteollisuustoimikunta jätti mietintönsä 20
Ulkomailta tarvittavat materiaalit kuitenkin myöhästyivät. Keskeisiä vaatimuksia koneelle olivat kolmipaikkaisuus ja vähintään 200 km:n matkanopeus, mitkä spesifikaation kiinteällä laskutelineellä varustettu 200-hevosvoimainen lentokone täytti. Työnjohtajan kanssa etureunaan kiinnitetiin viiden sentin välein karvalangat. Paavo Janhunen pääsi lentämään ensimmäisen lennon 1. Lento-ominaisuudet eivät antaneet Laukkaselle mahdollisuutta hyväksyä tuotannon aloitusta. Prototyyppi näytti siistiltä, eikä vikoja ollut voinut ennalta arvata. Koneesta oli tilattu vasta Leko-70-prototyyppi, jonka valmistumiselle oli 18 kuukauden määräaika. Paavo Janhunen halusi Koelentueen päällikkönä lentää ensilennon. IKO:n kehitysosaston johtaja Järvineva konsultoi projektia, jonka tuloksena syntyi Leko-70:n spesifikaatio jo ennen kuin koulukoneen valinnasta oli tehty päätöstä. Kotimaisen tyypin valinta ei kuitenkaan ollut vielä selvä, sillä ulkomaisen tyypin lisenssivalmistusta tai ostoa pidettiin eri tahoilla parempana kuin täysin uuden kotimaisen koneen suunnittelua. Koelennolla ongelma poistui tällä parannuksella. Koneessa oli vaarallinen sukellusilmiö, jota tutkittiin joukolla ja taas lennettiin. Laukkanen pääsi vuodesta 1971 alkaen mukaan, kun suunniteltiin maketteja ja laitesuunnitelmia. Konetta muutettiin ja Laukkanen lensi. Ulkomaisia tarjokkaita oli vielä selvitettävä, jotta voitaisiin kertoa niitä tutkitun ulkomaita myöten. Koneen suunnitellut Järvineva totesi lyhyesti: ”Onneksi olkoon”, ja löi puhelimen kiinni. Maakiidossa törmättiin heti proton suurimpaan ongelmaan, kun koneen pituusohjaus ei riittänyt nokan nostoon laskuasussa ja nokkapyörä pysyi maassa sauva täysin vedettynä päätelineen ollessa jo ilmassa. Lennolla tulivat heti vastaan ongelmat: pituusohjauksen riittämättömyys, siivekeohjauksen raskaus sekä negatiivinen poikittaisvakavuus; myös sivuperäsin oli tavattoman raskas ja heikkotehoinen. Erityisesti hyvin käyttöön saatiin Fougan materiaaleja. Kesäkuussa Janhunen ja Laukkanen tekivät koneella vuoron perään rullauskokeita. Siiven aerodynamiikka ei siis ollut kunnossa. Laukkanen muotoili pahvista uuden mallin siiven tyveen. Kesällä 1970 Ilmavoimat nimesi Leko-70-projektiryhmän koordinoimaan uuden koneen valmistusta. Lopulta kesäkuussa 1975 valmistui prototyyppi, mikä koneesta oli tilattu, eikä Ilmavoimat ollut sitoutunut tuolloin enempään. Koneita kävi myös Suomessa esittäytymässä. Projektin suunnittelussa oli mukana parhaimmillaan jopa 30 henkilöä. Koelentäjät totesivat, että prototyyppiin tarvittiin muutoksia. Leko-70 IKO teetti toistakymmentä diplomityötä Leko-70:een liittyen. Hänet ylennettiin 1973 insinöörikapteeniksi, kun projektia vietiin eteenpäin. Laukkaselle annettiin projektilentäjänä kolme kuukautta aikaa saada viat koelennettyä, niin että koneen tuotanto pääsi alkuun lokakuussa 1975. Muutettiin edelleen. Kuva: Valmet. Ajateltiin, että hän diplomi-insinöörinä pystyy keskustelemaan Leko-70-projektin insinöörien kanssa. Koneen ohjaamon kehittämistä varten valmistettiin puusta erillinen maketti. 38 6/2022 rehti Valmetin yhteyteen perustettavan ilmailuteollisuuden kehitysosaston (IKO) perustamista. heinäkuuta 1975. Taustalla hankkeessa arvellaan olleen diplomi-insinööri, ilmavoimissa palvellut Elias Järvineva . Leko-70, koelentäjä Jyrki Laukkanen ja suunnittelija Elias Järvi neva Hallissa. Tuskainen koelentovaihe Rissalasta Koelentueeseen koelentäjäksi siirtynyt insinööriluutnantti Jyrki Laukkanen nimettiin projektiin Koelentueen edustajaksi. Hänen käsialaansa olivat koelento-ohjelma ja tyyppihyväksymisohjelma Leko-70-prototyyppiin. Lisäksi hankkeessa syntyi kitkaa, koska koneen suunnittelu tapahtui IKO:n toimesta Valmetilla Härmälän lentokonetehtaalla ja itse prototyypin rakentaminen Hallin uudella tehtaalla. Lentäessään Laukkanen totesi, etteivät karvalangat virranneet taaksepäin, kuten olisi pitänyt, vaan siiven tyven ali eteenpäin. Laukkanen lentokoneinsinöörinä alkoi katsella siiven tyvisäiliön etureunaa. Laukkanen soitti Järvinevalle Tampereelle kertoen kokeilusta muotopellillä. Laukkasen lentäessä luisukokeita tuli laskuasussa yllätys korkeusvakaajan sakatessa, jolloin nokka putosi miinus kolmella G:llä salaman nopeasti pystyasentoon. Fougien lisenssivalmistuksen loputtua oli Valmetin osaaminen ja työteho Hallissa romahtanut. Koneen tuli soveltua myös rynnäkköja tulitukitoimintaan sekä helikopterien torjuntalentoihin. Rohkea työnjohtaja antoi peltisepälle tehtäväksi mallin mukaisen tyvimuotoilun, joka kiinnitettiin parilla niitillä ja teippauksella. Koneen rakenne mitoitettiin 5 000 tunnin koulutuskäyttöä varten ja kaikki kelvollinen materiaali kerättiin säästösyistä Ilmavoimien ja Valmetin varastoista
Tämä johtui sitä, että Valmet oli julkisuudessa luvannut koneen lentävän ennen vuotta 1980. Laukkanen pääsi lentämään sarjakoneen ensilennon 29. Lopulta Järvineva päätti siirtyä niin sanottuun jousilevysiivekkeeseen, jossa vivusto menee vain siivekkeen trimmilevylle ja ohjaa aerodynaamisesti itse siivekettä. Monia koneita lentänyt Laukkanen arvostaa Vinkan maailman parhaaksi alkeiskoulukoneeksi. elokuuta 2022. Kone tuli lopulta valmiiksi ja Laukkanen lensi tyyppihyväksymislennot, teki raportin, ja Ilmavoimat hyväksyi koneen. Sekin murtui 40 kilon poljinvoimalla. Viaksi arvioitiin jälleen huonoa hitsausta, mutta Laukkanen puolestaan epäili vivuston mitoitusvikaa. Poljinvoima oli raskas ja lennolla oikea poljin murtui mennen pohjaan. Onneksi kone oikeni kahden lisäkierroksen jälkeen pelkällä sauvan keskittämisellä, jolloin korkeutta oli vielä 200 metriä. Onnettomuus hiuskarvan varassa Jyrki Laukkasen harjoitellessa esityslentoa Neuvostoliiton Ilmavoimien komentajalle ilmamarsalkka Alexander Petrovitsh Silantjeville esitykseen kuuluvan syöksykierteen alussa vasen poljin murtui ja painui pohjaan 1,5 kierroksen kohdalla. Sivuperäsin saatiin kuntoon ja keskityttiin siivekeohjaukseen useilla eri malleilla. Ennen seuraavaa lentoa kokeiltiin vielä vasenta poljinta maassa. Koneen koko pituusmomentti käytiin läpi, siipeä muutettiin ja korkeusvakaajaa suurennettiin, jolloin pituusvakavuus saatiin hallintaan. Lennolla todettiin, että pituusohjausta pitää kehittää uudelleen, koska Järvineva oli muuttanut koneen muotopellityksiä. Vivustossa todettiin huono hitsaus. 6/2022 39 IKO:n väki tuli Halliin ja piirsivät uuden tilapäisen suojapellin. Valmetin hanketta kiirehtineelle väelle Laukkanen oli sanonut, ettei kone pääse hänen käsistään eteenpäin, jos siinä on vikaa. Vasta keväällä 1977 Laukkanen uskalsi antaa koneelle lentokuntoisuushyväksynnän, jolloin sarjavalmistus sai luvan. Sivuperäsimen trimmin avulla Laukkanen pääsi hyvässä säässä laskuun. Se pelasti tilanteen. joulukuuta 1979 huonossa säässä. Sivuperäsin oli laskuissa raskas ja tehoton. Järvineva oli tähän todennut, että tarvitaan hyväonnisia koelentäjiä. Kuva via Jyrki Laukkanen. Muutamilla lisämuutoksilla siivekeohjaus korjaantui, millä korjaantui myös koneen v-kulmavaikutus ja vakavuus. Koelentäjä onkin 40 vuotta jatkuneen koneen palveluksen jälkeen tyytyväinen, koska kukaan ei ole koneella itseään tappanut. Oikaisua aloittaessaan Laukkaselta murtui myös vastajalan oikea poljin. • Vinkan viimeinen lento 31. Laukkasen peräänantamattomuus Leko70:n kehittämisessä ja Vinkan viimeistelyssä sai julkisuutta Karin karikatyyrissä Helsingin Sanomissa, minkä vuoksi Laukkanen kutsuttiin Ilmavoimien komentajan Rauno Meriön kulmahuoneeseen. Oli sivutuulta, eikä peräsintrimmi riittänyt, joten lasku onnistui vain poikittaiselle rullaustielle vastatuuleen. Syksyllä 1980 saatiin ensimmäinen Vinka-kone luovutettua Ilmasotakoululle
Hän arvostaa koneen pitkää historiaa Ilmavoimissa. Kun sitä sauvan välityksellä käännetään, niin se kääntää ilmassa aerodynaamisesti siivekettä. Hän lensi näytöksessä parilla Ari Piipon Redigon kanssa, mutta myös oman soolo-osuutensa. Koulutusohjelma Vinkalla oli hyvin saman tyyppinen Safirin kanssa. – Tämä tuntui ohjaimia kokeiltaessa alussa oudolta. Kuva via Hannu Halonen. Varusteissa vanha huuvan päällä pidetty kypärä korvautui Fougassa käytetyllä kypärällä ja pelastusvarjoksi tuli selkäpakkaus istuinpakkauksen sijaan. Halosen muistikuvissa Vinka tuntui saavan ulkomaisilta tahoilta yllättävän suuren kiinnostuksen ja arvostuksen Redigon rinnalla. Vinka erosi siinä, että koneessa oli Elias Järvinevan suunnittelema siivekeohjausjärjestelmä, jossa välitys ei mene sauvasta suoraan siivekkeelle, vaan jousen välityksellä pienelle laipalle siivekkeen takareunassa. Rissalassa Fouga-opettajana toiminut Ilmasotakoulun päällystöopistokurssilta valmistunut ohjaajaupseeri Hannu Halonen sai vuonna 1981 Karjalan lennostosta siirron Kauhavalle lennonopettajaksi. Ulkopuolinen syöksykierre oli lennonopettajien koulutusohjelmassa ja jopa ulkopuolisia silmukoita tehtiin, Halonen muistelee. Se söi nopeutta ja taitolennossa jatkuvuutta, jolloin tempun jälkeen jouduttiin ajoittain nousemaan vieden tehokasta aikaa. Fouga-lennonopettajana toiminut Hannu Halonen ei nähnyt Vinkan laskutelineissä ongelmaa jatkonkaan osalta, sillä Fougan peruskoulutus oli hyvin perinpohjainen. Suurin ero tuli mittarilentokoulutukseen, kun Safirista poiketen voitiin muun muassa ILS-lähestymiset kouluttaa jo alkeiskonevaiheessa. Teksti: Hasse Vallas VINKA KOULUKONEENA Koneiden ohjattavuudessa oli pieniä eroja. Vinkan varustukseen kuului uutena VOR, ILS ja transponderi. Vinkan 200-hevosvoimainen moottori verrattuna Safirin 180 hevosvoimaan kompensoi asiaa. Koulutuslentolaivueen yhden lentopäivän osalle sillä oli suuri merkitys. Lentokoulutukseen saadun uuden koneen ergonomia oli huolella suunniteltu. Safirilla oppilaat tekivät ensimmäisillä yksinlennoillaan aina fullstop-laskun ja rullasivat sen jälkeen uudelleen odotuspaikalle. – Taitolentokoulutukseen tuli parannusta, kun moottori kävi selkälennossa. Vinkassa ei tätä ongelmaa ollut, joten viiden laskukierroksen lentämisessä läpilaskuina säästettiin aikaa jopa 20 minuuttia. Safirissa oli sisään menevä laskuteline, kun taas Vinka oli varustettu kiinteällä telineellä, joka aiheutti aerodynaamista vastusta. Safir oli ollut hieno kone koko palvelusuransa ajan, mutta aika ajoi ohi ja koneet postuivat vuonna 1982. Muissa lentolajeissa ei ollut suurempia muutoksia. Moottorin selkälentosäiliö ja öljyjärjestelmä mahdollistivat myös selkälennon. Halonen muistaa, kuinka koneiden erot herättivät keskustelua. Kun maassa liikutti sauvaa sivusuunnassa, niin tunsi jousivoiman, mutta siivekkeet liikkuivat omia aikojaan. Ruiskutusmoottori oli uutta Safirin kaasutinmoottorin jälkeen, jolloin kaasuttimen jäätymisongelmista päästiin eroon. Tällä varmistuttiin, ettei oppilas valitse vahingossa siivekevivun asemesta laskutelinevipua ja vedä telineitä sisään. • Hannu Halonen Saab Safirissa. Safirissa oli harmoniset ja kevyet ohjaimet, ja lentäminen koettiin miellyttävänä ja tarkkana. Ehkä Suomi oli lentokoneteollisuutensakin kanssa silloin vielä tuntematon syrjäinen maa, kun Vinkalle ei ulkomaan kauppoja syntynyt. 40 6/2022 V inka otettiin käyttöön Ilmasotakoulussa Kauhavalla vuonna 1981, jolloin koneet alkoivat korvata vuonna 1958 palvelukseen tulleita Saab Safireja. Safirissa oli moottori yskähdellyt vaakakierteenkin jälkeen, koska kaasutinmoottori ei käy selällään. Safirilla 181 ja Vinkalla 737 tuntia sekä 959 lentoa lentänyt Halonen uskoo Vinkan täyttäneen hienosti paikkansa sekä koulutuksessa että palveluksessa. Safirin rinnalla Vinka-koulutus alkoi Kauhavalla kursseittain syksyllä 1981. Ilmavoimissa oli käytössä lähestymisissä telinepäivystys lento-oppilaille, eikä haavereita sattunut. Käytännössä lennoilla ohjaus toimi moitteettomasti, Halonen muistelee. Viiden vuoden pesti alkoi samaan aikaan. Valmet kutsui Halosen lentämään Vinkalla myös yhtiön esittelylentoja vuonna 1987 Rankassa Le Bourget’n ilmailumessuilla. Koulutus uudella koneella tehostui erityisesti yksinlentovaiheessa
Hänelle ehdotettiin jo teekkarina toimistoinsinöörin vakanssia Koelentueessa. Vaihtoehdoksi ilmailusta kiinnostuneelle jäi opiskelun aloittaminen lentokoneinsinööriksi Teknillisessä korkeakoulussa vuonna 1961. elokuuta 2002. Tuosta ajasta Jyrki laati mittavan harjoittelukirjan korkeakoululle. Seuraavan vuonna hän sai puhelimitse pyynnön tulla käymään Ilmavoimien esikunnassa. 6/2022 41 Teksti: Hasse Vallas VINKA KOULUKONEENA ”Elämä oli täynnä koelentämistä”, kuvailee insinöörieverstiluutnantti evp. Kuva: Tukilentolaivue. Insinöörin työn ohessa Jyrki pääsi kiilaamaan takaohjaamolennoille JYRKI LAUKKANEN – ILMAILUN IKONI SUOMESSA Viimeinen lento Ilmavoimissa Learjetilla Hallissa 30. Saatuaan lupauksen myös Saab Safir -lentokoulutuksesta, se oli Jyrkille jees! Hänellä oli parhaillaan kuuden vuoden lykkäys varusmiespalveluksesta aloittaessaan palveluksensa Koelentueessa helmikuussa 1966. Jyrki Laukkanen, muistellessaan 80-vuotiaana SIIVETlehdelle monipuolista historiaansa ilmailun parissa. K otkassa vuonna 1942 syntyneen Jyrkin kiinnostus ilmailuun alkoi perinteisesti lennokkipoikana. Likinäköisenä hän ei päässyt Ilmavoimiin. Teekkarina hän hakeutui kesäharjoittelijaksi Valmetin lentokoneteollisuuteen, jossa hän lennätti vuosina 1964–1965 Fougien ja Gnat-koneiden huoltokoelentoja tutustuen tuolloin Ilmavoimien Koelentueen väkeen. Ensimmäinen ”Harakan-hyppy” purjelentokoneella tapahtui Kotkassa talvella 1959
Jyrkille luvattiin vaihtoehdoksi insinööriluutnantin paikka Koelentueessa ja MiG-koulutus valmiiksi vuoden 1970 loppuun saakka Rissalassa, jolloin ajatus liikennelentämisestä jäi. Onnekseen hän oli tuolloin Koelentueen ainoa MiG-21-koelentäjä, joten hänestä tehtiin insinöörieverstiluutnantti, jolloin lentämisikä nousi 48 vuoteen taaten kolme lisävuotta MiG-lentämistä. Kahden päivän testien jälkeen hän pääsi kurssille. Se kuulosti Jyrkistä hienolta, kun ei lentäjäksi, niin edes koelentoinsinööriksi. 42 6/2022 Fougaan ja lennoille Beaverilla ja Safirilla. Elokuussa Jyrki sai taas puhelun Ilmavoimista. Jyrkillä oli insinöörimajurina edessä lentojen loppuminen 45-vuotiaana. Kun uhkana oli, että lennot Ilmavoimissa todella loppuisivat 50-vuotiaana, niin Jyrki selvitti mahdollisuuksiaan siirtyä muiden jäljessä Finnairille lentokoulutusja perämiestehtäviin. Hänestä tuli alusta lähtien myös Redigon projektilentäjä Ilmavoimien tyyppihyväksyntään saakka, jolloin lentoja kertyi kaikkiaan yli 1 000 tuntia. Jyrki lensi Fougalla Hallista Kauhavalle takaohjaamosta. Ilmavoimilla oli yhteyslentotoiminnassa Piper Arrow II -koneita. Hän lensi koneiden vastaanottolennot Ari Piipon lentäessä asekoelennot. Kauhavalla lentoasuista tulijaa tervehdittiin lippaan vieden. Ilmavoimissa päätettiin lakkauttaa erikoisupseerien lentäminen iän ja sotilasarvon mukaan. Vuosien ajan Jyrkiä työllistivät myös Leko-70ja Vinka-projektit. Ilmavoimien koelentäjänä Jyrki Laukkaselle aukeni tällöin pisin 32 vuoden ura Ilmavoimissa lentäjänä ja koelentoinsinöörinä. Kun Koelentueen kadettiupseerit ottivat tehtäväkseen uusien suihkukoneiden evaluoinnit, jäivät Jyrkin vastuulle yhteys-, kuljetusja hinauskoneiden koneiden evaluointilennot. Syksyllä 1967 lehdessä oli ilmoitus Kauhavalla järjestettävästä lentoupseerikurssista, jolla koulutettaisiin värvättyjä lentäjiä Ilmavoimiin kolmen vuoden sitoumuksella. Upseerioppilas teki kurssiosastolla ilmoituksen, kun Jyrki meni vääpelin toimistoon ilmoittautumaan. Koelentokurssi jäi siten kesken. Kahden kuukauden aikana Jyrki oli oppinut ymmärtämään koulutuksen terminologian. Learjet oli hänellä yhtenä tärkeänä koneena 20 vuotta, jona aikana sillä lentotunteja kertyi 1 200. Hän sai puhelimella pikaiseksi tehtäväkseen testata, voitaisiinko Ilmavoimille tehdä lisähankinta Arrow IV -tyypistä. Teknillinen tarkastaja ilmoitti Koelentokurssi 3:n alkamisesta syksyllä ja kysyi samalla Jyrkin kiinnostusta tulla opiskelun kautta koelentoinsinööriksi. Naapurissa ei lennetty, vaan lentokoulutus toteutettiin Suomessa. Erikoisena sattumana 226-sivuinen diplomityö hyväksyttiin samana päivänä helmikuussa 1968. Syksyllä 1972 alkoi Koelentokurssi 4, jolla Jyrki oli poikkeuksellisesti oppilaana sekä koelentäjäksi että koelentoinsinööriksi. Tuolloin Esikunnassa työskentelevä Koelentueen entinen. Arkipäivää olivat eri koneiden huoltojen jälkeiset koelennot tehtaalla ja laivueissa, mutta hän keskittyi erityisesti MiG-21-kaluston lentoihin. MiG-21 oli varsinainen vastuullinen konetyyppi, jolla Jyrki lensi usein koneen vuosittaisesta Koelentueen MiG-21-lentuntikiintiöistä pääosan tehtaan huoltoja järjestelmätutkimuskoelentoina. Ilmavoimille hankitut kolme Learjet 35A/S -konetta työllistivät Jyrkiä paljon koko hänen lopun uransa aikana kaiken muun ohessa. Ilmavoimista hakeuduttiin tuolloin Finnairille. Matkalla hän opetteli kyrilliset aakkoset. Ampumakoulutuksen jälkeen sai värvätty vänrikki jopa päivystysohjaajan kelpuutuksen. 25 vuoden iästä johtuen häntä pidettiin kapteenikurssilaisena. Koska koneeseen oli vähän päällikkökelpuutettuja, sai Jyrki lentää myös palveluslentoja: ilmamaalihinauksia, kartoituskuvauksia ja tiedustelulentoja. Jyrki lensi, soitti ja ilmoitti, ettei ole ongelma lentää niitä Arrow II -tyyppikelpuutuksella. Hallissa koelentokoulutus tapahtui aluksi työpaikkakoulutuksena. Ennen eläkkeelle siirtymistään hän lensi Vinkaan vielä eliniän pidennyskoelennot. Kymin kentällä hän oli lentänyt kuudella eri koneella Koelentueesta saamillaan opeilla. Ilmoitus Koelentueen päällikölle, että palvelus loppuu ja hän siirtyy varusmieheksi Ilmasotakouluun. Hänen perusteelliseen työtahtiinsa kuului tehdä koelennoista kaikki dokumentit, kun muut koelentäjät tekivät paperit yhteistyössä insinöörien kanssa. Evaluointi oli hoidettu yhdellä lennolla. Kesällä 1967 Jyrki teki diplomityönsä purjekoneiden koelentämisestä ja lento-ominaisuuksista. Hän evaluoi ehdokkaat Kuljetuslentolaivueen Jouni Pulkkisen kanssa, mutta tyyppikoulutus saatiin sitten Yhdysvalloissa omien koneiden valmistuttua vuonna 1982. Jyrki lähti mukaan ainoana Koelentueen koelentäjänä. Kun Ilmavoimien komentaja ei hyväksynytkään hänen lentokoulutustaan Safirilla, sanoi Jyrki itsensä elokuussa irti Ilmavoimista ja tiivisti opiskelutahtia. Ohjaamon merkinnät olivat kyrilliset ja koulutus annettiin venäjäksi. Koneet tulivat Suomeen neljässä erässä. Hallissa hän pääsi lentämään takaohjaamossa insinöörinä koelentäjien kanssa. Tilanne ei Ilmavoimien tarpeen osalta kolmen vuoden päästä vieläkään muuttunut, joten hänelle myönnettiin edelleen poikkeuslupa lentää hävittäjillä 50-vuotiaaksi saakka, jolloin Koelentueeseen saatiin koulutettua uusia MiG-koelentäjiä. Fouga-koulutuksella hän pääsi lentomerkkivaiheeseen. Learjetiä kehitettiin jatkuvasti eri tehtäviin, mikä edellytti erilaisten järjestelmien jatkuvaa koelentämistä. Kurssin priimuksena Jyrki valitsi Rissalan MiG-laivueen palveluspaikakseen. MiG-21BIS-tyyppikoulutukseen Neuvostoliitossa haluttiin ohjaajia. MiG-15-koulutus jätettiin koemielessä pois, joten MiG-21-koulutus alkoi välittömästi heti toisena vuonna. Lentäjänä hän oli priimus primus ja insinöörinä viimeinen
Ura päättyi, ei lennot Eläkkeelle läksiäisten piti alkaa Hallissa 30. Ilmavoimien tiimaa Jyrkille kertyi enemmän kuin kenellekään muulle, 10 000 tuntia, siviilikoneilla 2 200 tuntia ja purjekoneilla 6 000 tuntia, yhteensä siten runsaat 18 200 tuntia – toistaiseksi. MiG-21:een hänellä on tietysti ollut myös rakkaussuhde. Korkea-arvoinen kutsuvierasjoukko kenraaleineen ehti jo odottaa päivänsankaria tovin, kun Jyrki laskeutui vasta 10.52 eikä suunnitellusti 10.30. Sykähdyttävin kokemus oli lentää USA:ssa kaksi lyhyttä lentoa yksin P-59 Mustangilla. Lentueen päällikkö salli hänen lentää etuohjaamosta, kun takana oli tyyppikelpuutettu MiG-lentäjä. Yhden lennon hän pääsi lentämään vielä etuohjaamosta. Lähes viikoittain hän suoritti Koelentokeskuksen MiG-21BIS:in jälkipolttokokeet rullaamalla kiitotiellä ja kiihdyttämällä ilman lentoa. Jyrki oli edelleen sitkeä MiG-mies. elokuuta, jolloin koneen yli 40 vuotta jatkunut palvelus Ilmavoimissa päättyi. Hän anoi esikunnasta eläkeläisenä edelleen lupaa lentää takaohjaamoissa. Kokonaisuutena hän kokee Hawkin olleen paras kone lentää. Hänen vastuulleen tuli samalla Patrian Hornetien koelentojen maalikoneohjelma tutkakokeiden ja lennonseurannan osalta. Kuva: Koelentokeskus. elokuuta 2002 kello 10.45. Olihan Jyrki aikanaan lentänyt Vinkan ensilennon ja ollut kehittämässä koneen palveluskelpoiseksi. Esityslentäjänäkin Jyrkillä on takanaan useita eri konetyyppejä. Jyrki pääsi kiilaamaan ennen eläkkeelle lähtöään vielä Hornetiin. Lennon jälkeen takaohjaamon koelentäjän mukaan tarkkari olisi mennyt läpi. 6/2022 43 päällikkö majuri Heikki Lauri esitti Ilmavoimien esikunnalle Jyrkille jatko-oikeuksia lentää muulla kuin hävittäjäkalustolla, koska Ilmavoimilla oli niin suuri tarve kokeneista koelentäjistä. Jyrki oli säilyttänyt kuitilla kaikki lentovarusteensa. • Viimeinen MiG-21BIS-lento Hallissa 11. Lento suuntautui mittarissa Uttiin ja sisääntulon jälkeen pilven alla matala lähestyminen Jyrkin kotikentälle Kymiin, josta mittarissa takaisin Halliin. Vuonna 2004 nuorille koelento-oppilaille lennettiin vieraskonekoulutusta siviilistä vuokratulla Fouga FM-51:llä ja purjekoneella sekä RV-6-kannuspyöräkoneella. Ensi kesänä on vielä odotuksissa päästä lentämään esityksiä kunnostetulla Gloster Gaunletilla. Jyrkillä on yli 55 000 diakuvaa ja myös digikuvia. Eläkkeelle siirtymiseen saakka vuonna 2002 Hawk-lentoja kertyi vielä 50-vuotispäivän jälkeen runsaat 200 tuntia eli kaikkiaan 1 100 tuntia. elokuuta 1992. Lentokonetyyppejä Jyrkille on kertynyt kaikkiaan 153. Elokuussa hän lensi viimeksi purjekoneella. Tämä edellytti NATOPS:n opiskelun ja päivän simulaattorikoulutuksen Pirkkalassa. Lennot kirjattiin koelentokoulutukseksi. Kun Koelentokeskukseen vaihtui MiG:ien poiston lähestyessä kaksipaikkainen MiG-21UM, pyysi hän päästä vielä mukaan lennoille. Kaikki piti osata kuin yksinlentoa varten, koska takaohjaamossa on vain kaasu ja sauva, edestä hoidetaan kaikki muu. Näin hän pääsi lupauksensa mukaan edelleen kuvaamaan Ilmavoimille ilmakuvia Hawkja Hornet-lennoista. Vielä eläkkeellä ollessaan Jyrki kävi kouluttamassa koelentokursseja. Viimeisen MiG-21-lennon Jyrki lensi Hallissa helmikuussa 1998 ennen koneiden poistumista käytöstä. Hawkilla Jyrki pääsi lentämään alusta alkaen koneen vastaanotto-, huoltoja tutkimuskoelentoja ammunnat mukaan lukien. Puoli kymmeneltä paikalle lensi Jyväskylästä Learjet LJ-1, jolla Jyrki lähti viralliselle viimeiselle lennolleen Arto Kupiainen perämiehenään. Etuohjaamoon värvättiin muodolliseksi päälliköksi joku nuorempi Hawk-lentäjä tai tyyppikoulutuksen saanut kadetti Pirkkalasta. Mittarilentosää sää kuitenkin viivytti aikataulu sunnitellusta. Iän myötä lakkautettu kelpuutus lentää hävittäjillä koski myös Hawkia. Nyt hän sai lentää myös sen viimeisen virallisen lennon. Viimeisin on Vinka ja Redigo -kirja, joka ilmestyy tämän numeron ilmestymisen aikoihin. Koelennoilla takaohjaamossa oli kertynyt lähes 100 tuntia. Vastaanottajat katsoivat kellojaan: Jyrki tuntuu kiilaavan tiimaa loppuun asti. Hän sai kuitenkin voimaan kakkosohjaajakelpuutuksen, jolla pystyi täysin lentämään tutkan maalilennot Horneteille takaohjaamosta. Hornetiin liittyen Jyrki opiskeli Yhdysvalloissa tuotantokoelentojen profiilit ja sai tehtaalla Duty Piloteli lennon valvojan koulutuksen. Hän on tehnyt 20 ilmailukirjaa, joista yhden ulkomaille Jan Jörgensenin kanssa. Yksi kohokohta lentäjän uralla oli Tikkakoskella Vinkan viimeinen lento Ilmavoimissa 30
Vuonna 1852 pariisilainen ”höyrypää” saavutti tällä saralla erään ilmailun merkittävistä virstanpylväistä ja suoritti ensimmäisen lennon moottoroidulla ilmaaluksella. Tämä pyöritti isoa työntöpotkuria 110 kierrosta minuutissa. Insinöörinä Giffard oli itseoppinut. Solakkaliikkeistä minialusta liikuttivat vedettävän kellokoneiston pyörittämät Giffardin ilmalaivasta tehtiin runsaasti piirroksia. Perotin näkemys. Godardin ja kahden muun nuoren insinöörin kanssa hän rakensi 44 metriä pitkän ilmalaivan, jota liikuttaisi Giffardin itse suunnittelema kevyt höyrykone. 44 6/2022 TÄYTTÄ HÖYRYÄ Teksti: Tommi Jama Kuvat: Tekijänoikeudeton/Tommi Jama. Yhtä lailla häntä kiinnosti toinen nouseva liikenteen ala, ilmailu. Nostokaasuna ei käytetty puhdasta vetyä, vaan niin sanottua hiilikaasua, jonka toimitti paikallinen kaasuyhtiö. Aluksen lentopaino oli noin 1 800 kilogrammaa. Giffard kuitenkin tutustui maineikkaaseen aeronauttiin Eugéne Godardiin , joka avusti häntä ilmailuprojekteissa. Voimalaitteen savutorvi osoitti suoraan alaspäin, jotta minimoitaisiin riski hyvin palonaralle pallo-osalle. He tekivät pariin otteeseen ilkeämielisiä ja vaarallisiakin jäyniä: kerran Giffard esimerkiksi huomasi, että hänen pallonsa kaasuventtiilit oli jumitettu nauloilla. Hänen ainoa ’korkeampi koulutuksensa’ oli École Central -korkeakoulussa opiskelevien kavereidensa muistiinpanojen lukeminen. Kouluaikoina Henri otti tavakseen lintsata koulusta seuratakseen junien käsittelyä Pariisin uudella rautatieasemalla. Vuonna 1825 syntyneen Giffardin lapsuudessa se oli ehkä vielä hiukan harvinaisempi haave, sillä rautatiet olivat nekin vielä aivan lapsenkengissä. Alusta käännettäisiin takaosassa olevalla kolmikulmaisella purjeella, jonka Giffard toivoi toimivan kuten laivan peräsimen, korkeusvakaajaa ei ollut. Vuonna 1850 hän seurasi Jullien -nimisen keksijän pienoisilmalaivan esittelylentoa. Ihminen nousi ilmaan ilmapalloilla jo 1700-luvulla, mutta harppaus omalla voimalla liikkuviin ilmakulkuneuvoihin oli pitkä ja hankala. L ukemattomien muiden poikien tavoin nuori Henri Giffard julisti haluavansa aikuisena veturinkuljettajaksi. Giffardin mekaaninen lahjakkuus oli poikkeuksellinen: hänen kerrottiin pystyvän rakentamaan toimivia mekanismeja miltei mistä tahansa käsillä olevista osista. Hän oli myös usein Pariisin suurelta Hippodromilta nousevien ilmapallojen kyydissä, jopa siinä määrin, että paikalliset veteraanipalloilijat hiukan tuskastuivat tiimakiilaajaan. Giffard uskoi pystyvänsä parempaan. Pariisissa oli jo tuolloin runsaasti ilmapalloilijoita. Aikanaan hän muun muassa suunnitteli ilmalaiva Americaa (Siivet 2/2022). Savutorveen vieläpä johdettiin höyryä kipinöiden sammuttamiseksi. Mainittakoon, että Godardin pojasta Eugéne Godard nuoremmastakin tulisi pallonrakentaja. potkurit. E. Hyvälaatuista koksia polttava höyrykone kehitti noin kolmen hevosvoiman tehon
Giffard laskeskeli, että voimakkaalla höyrykoneella se saavuttaisi jopa 72 kilometrin tuntinopeuden. Giffard näyttää luopuneen käytännön kokeiluista tämän jälkeen. päivänä vuonna 1882 Giffard vaivutti itsensä ikiuneen kloroformilla. Erilaisia lihasvoimalla pyöritettäviä potkureita ilmalaivoissa oli kokeiltu ennenkin, mutta nyt lennettiin ensimmäistä kertaa moottorin avustuksella. Höyryllä taivaalle Syyskuun 24. Ilmalaiva rojahti maahan ja kaasulla täytetty kuori kosketti tulikuumaa höyrykonetta. Giffardin elämän loppupuolta varjosti vääjäämättömästi etenevä silmäsairaus. Seuraavana vuonna Ranskan tiedeakatemia myönsi hänelle palkinnon parhaasta mekaanisesta keksinnöstä Giffard ei kokonaan hylännyt ilmailua, vaan rupesi valmistamaan yleisölennätyksiin tarkoitettuja ankkuroituja palloja, joista tuli yhä suurempia. La Presse -lehti kirjoitti lennosta ylistävän artikkelin ja esitti Giffardille valtiollista avustusmäärärahaa. Hänen sponsorinsa olivat jo luvanneet kustantaa 12 koelentoa. Pallo-osa oli liian solakka pysyäkseen muodossa ja repesi. Koko komeus roihusi taivaan tuuliin traagisena infernona – lajissaan ensimmäisenä, muttei viimeisenä, kuitenkin onneksi ilman ihmisuhreja, sillä Giffard apureineen hyppäsi turvaan viime hetkellä. Huhtikuun 14. Tajutessaan, että se tulisi johtamaan lopulta täydelliseen sokeutumiseen, hän vajosi syvään masennukseen. Hänellä ei ollut perillisiä, joten hän testamenttasi mittavan omaisuutensa hyväntekeväisyyteen ja tieteelliseen tutkimukseen. Projektia ei pidetty salassa; paikalle oli kutsuttu lehdistön edustajakin. Tällainen hirviö oli aivan liian kallis kenenkään rahoitettavaksi ja olisi luultavasti ollut myös liikaa tuon aikaiselle teknologialle. Yritys kuitenkin päättyi katastrofiin. Näyttelyvuoden aikana pallo lennätti 35 000 henkeä, enemmän kuin kaikki aikaisemmat ilmapallot olivat saaneet ilmaan edeltävän vuosisadan aikana. Patentti teki Giffardista rikkaan ja toi myös tunnustusta. 6/2022 45 " Ensimmäinen moottorilento oli kestänyt noin kolme tuntia ja 27 kilometriä.. Ranskassa suurta keksijää ei unohdettu: kun Eiffel-torni rakennettiin, sen ensimmäiselle tasanteelle kaiverrettiin 72 merkittävän keksijän ja tiedemiehen nimet. päivänä vuonna 1852 Giffard tiimeineen valmisteli aluksen lentokuntoon hippodromella. Uusi alus oli kokonaiset 70 metriä pitkä, siinä oli enemmän nostovoimaa ja vahvempi voimalaite. Laiva nousi aina 1800 metrin korkeuteen. Hän suunnitteli paperilla vielä yhden ilmalaivan, joka olisi ollut kokonaista 600 metriä pitkä, ja sen kaasutilavuus olisi ollut suurempi kuin Hindenburgilla. Lennosta tulikin lähinnä ajelehtimista myötätuuleen, mutta ilokseen Giffard huomasi aluksen vastaavaan peräsimeen ja hän pystyi kääntämään lentosuuntaa. Lähestyvä yö pakotti Giffardin lopettamaan lennon, koska pimeydessä laskeutuminen olisi erittäin vaarallista. Kuuluisuus ja kuolema Giffard ei kuitenkaan jäänyt historiaan ilmailijana, vaan hän loi maineensa vuonna 1858 patentoidulla injektorilla. Giffard oli muutenkin päätellyt, että alusta pitäisi kehittää edelleen. Nyt mukaan tulisi myös lentoperämies. Giffard huomasi heti, ettei hän pystyisi kulkemaan tuulta vasten. Nykyihminen ymmärtää arkijärjelläkin, ettei noin mopedin tehoinen moottori liikuta 40-metristä pötkylää kovin ripeästi. Se oli aikanaan maailman suurin, ja sen gondoliin mahtui kerralla jopa 50 ihmistä. Giffard oli valmis uuteen yritykseen vasta kolmen vuoden kuluttua, elokuussa 1855. Höyrykoneiden kattiloihin oli jatkuvasti syötettävä korvausvettä: Giffardin aikoihin vesi pumpattiin epäluotettavilla ja tehottomilla mekaanisilla pumpuilla. Injektori kuitenkin toimi, ja mullisti höyrykoneiden suorituskyvyn. Hän sammutti höyrykoneen tulipesän hiekalla ja päästi höyryt ulos kattilasta, niin että koko gondoli peittyi hetkeksi sumupilveen. Vähän kello 17:n jälkeen ilmalaiva nousi taivaalle höyrykoneen säksätyksen saattelemana. Kaasuyhtiö kuitenkin vetäytyi hankkeesta, koska syksy oli jo pitkällä ja sen ensisijainen huoli oli toimittaa asiakkaille lämmityskaasua. Sitten hän laskeutui pehmeästi Élancourtin kylään: ensimmäinen moottorilento oli kestänyt noin kolme tuntia ja 27 kilometriä. Vuoden 1878 Pariisin maailmannäyttelyyn hän suunnitteli valtavan, peräti 55 metriä korkean pallon. Palloilijoihin tottuneet paikalliset ottivat hänet innostuneesti vastaan ja auttoivat ilmalaivan pakkaamisessa. Giffardin nimi löytyy tornin lounaiskulmasta. Keksintö oli niin nerokas, ettei siihen aluksi tahdottu oikein edes uskoa ja sitä epäiltiin yritykseksi tehdä ikiliikkuja. • Pariisin maailmannäyttelyn jättiläispallo, jonka tilavuus oli 25 000 kuutiometriä. Injektori eli imuri sen sijaan kierrätti poistohöyryä takaisin kattilaan ja samalla imi lisää vettä säiliöstä
Sen jälkeen oli aika katsoa länteen. IL-2 Sturmovik: Battle of Normandy Valmistaja: 1C Game Studios Saatavilla: PC Hinta: noin 60-90 euroa suoraan valmistajalta ostettuna Lisätietoja: www.il2sturmovik.com Junkers Ju 88 –raskashävittäjällä lennetään tiedusteluja rynnäkkölentoja liittoutuneiden maamaaleja ja pommikoneita vastaan. Luftwaffe partioi merellä ja tekee yöhyökkäyksiä Britannian puolelle. I L-2 Sturmovik -lentosimulaattorisarjaa kehittävä 1C Game Studios julkaisi vuosien 2013–2016 välillä kolme huikeaa simulaattoria, jotka kuvasivat itärintaman ilmasotaa vuosien 1941–1943 välisenä aikana. Ensimmäinen länsirintamapeli oli vuonna 2019 julkaistu Battle of Bodenplatte, joku kuvasi Saksan viimeistä ilmaoffensiivia toisen maailmansodan länsirintamalla ja sitä ympäröivää aikakautta. Kauppinen Bodenplatten talvipakkasia edeltävässä kesässä – ennen ja jälkeen maihinnousun. Siihen päälle partioja tiedustelulentoja. Battle of Normandyn näkökulmasta tuo on tulevaisuutta, sillä nyt näkökulma on IL-2 STURMOVIK: BATTLE OF NORMANDY. Kevät ja alkukesä ovat myös aggressiivisten mantereelle kurottuvien ilmaiskujen ja partiolentojen aikaa. Ennen maihinnousua liittoutuneet suorittavat pommituslentoja Ranskassa sijaitsevia kohteita vastaan puolustusta pehmittäen. Yhdysvaltain ja Ison-Britannian ilmavoimien iskut mantereelle olivat rajuja eikä ihme, olihan armadoilla kokoa tuhansia koneita. Ilmasota on rauhallisempaa, jos niin voi sanoa. 46 6/2022 Teksti ja kuvat: Jukka O. D-Dayn jälkeen tahti muuttuu ja karttakin vaihtuu interaktiiviseksi. Niitä vastassa oli lukemattomin suoneniskuin heikennetty Luftwaffe, jonka painopiste oli itärintamalla ja kotirintaman puolustuksessa. Tapahtumat jaksottuvat muun muassa varsinaisen maihinnousun ympärille, hyökkääjien murtautumiseen sillanpääasemistaan, Caenin taisteluun ja elokuussa käytävän Falaisen taskun taisteluihin. Maihinnousun jälkeen lentotoiminta vain kiihtyy entisestään, kun Saksan ja liittoutuneiden ilmavoimat paitsi tukevat omia maajoukkojaan myös käyvät rajua kamppailua ilmassa. Maihinnousun myötä idyllisen Ranskan taivailla käytiin dramaattisia ilmataisteluja, joihin kotilentäjät voivat osallistua uuden lentosimulaattorin ohjaimissa. Liittoutuneiden joukot pureutuvat maihin ja maajoukot taistelevat rintamalinjan liikkuessa hyökkäysten ja vastahyökkäysten mukaan. Ja kun maihinnousu viimein rantautui, oli niitä vastassa muutakin kuin kaksi Focke-Wulfia. Talvella 1944–1945 Länsi-Saksan, Benelux-maiden ja Pohjois-Ranskan taivailla tehtiin myös ilmailuhistoriaa, kun suihkukoneet nousivat ensimmäistä kertaa suurin määrin sotataivaille. Normandian maihinnousu kesäkuussa 1944 on yksi maailmanhistorian suurista tapahtumista ja käännekohdista. Ilmavoimat ovat tietenkin mukana yötä päivää. Pelin historiallinen asetelma on muutakin kuin kädenvääntöä Omahan rantahietikoilla tai paikkaansa pitämättömien myyttien toistelua. Yö-, päiväja raskashävittäjät ja pommikoneet iskivät kyetessään pakottaen liittoutuneet käyttämään suhteettoman paljon resursseja puolustukseen puhtaan hyökkäyksen sijaan. Silti, vaikka Luftwaffea oli lyöty, se ei ollut lyöty. Molemmat osapuolet tukevat omia maajoukkojaan rynnäköillä, pommittavat vihollisen taktisia kohteita rintaman takana ja nousevat torjuntalennoille. Ranskassa ei tule tylsää. Vuosi 1944 oli alkanut pommitusoffensiivilla Britanniaa vastaan, ja Ranskaan sijoitetut niukat ilmavoimat tekivät parhaansa puolustaessaan valloitettua aluetta. Luo oma tarinasi Battle of Normandy jakautuu useaan ajanjaksoon
Lisäksi taivailla on tekoälyn ohjastamia muita konetyyppejä maalitauluina ja siipimiehinä. Saksalaiskaluston viimeistelee kalliimman Premium-painoksen suihkuja tiedustelupommittaja Arado Ar 234, maailman ensimmäinen suihkupommittaja. Mk.VI Bf 109 G-6 “Late” Fw 190 A-6 Ju 88 C-6a Me 410 Premium-version lisäkoneet: Spitfire Mk.XIV Arado Ar 234 P-51 on liukas ja ketterä hävittäjä, jonka kynsistä viholliskoneen on vaikea luikerrella irti. Thunderbolt on ilmojen mursu, joka viihtyy parhaimmin suurissa korkeuksissa, joita Normandiassa ei tosin juurikaan ole tarjolla. 6/2022 47 Normandy tarjoaa pelaajalle monipuoliset mahdollisuudet sotalentäjän uraan. Opeteltavaa riittää, jos koneisiin haluaa perehtyä viimeisen päälle. Loput kaksi saksalaiskonetta menevätkin eksoottisemmalle puolelle: raskashävittäjät Junkers 88 C-6a ja Me 410 A-1 ovat pulassa liittoutuneiden yksimoottorihävittäjiin törmätessään, mutta toisaalta niillä kelpaa antaa kyytiä pommikonelautoille ja iskeä maamaaleihin. IL-2 STURMOVIK: BATTLE OF NORMANDY. Liittoutuneiden kalusto on mainio poiminta jenkkien ja brittien valikoimasta. Jos katse ei ehdi vilkuilla nopeusmittaria, niin kunkin koneen lentoja sakkausominaisuudet on hyvä tuntea, ettei kone lähde käsistä kriittisellä hetkellä. Mersu ei yllätä, mutta toimii hyvänä perushävittäjänä tilanteeseen kuin tilanteeseen, ja sillä voi myös nautiskella eniten perinteisistä koiratappeluista hävittäjäosastojen välillä. Koneet on rakennettu pikkutarkasti ja rakkaudella sisältä ja ulkoa. Saksalaisnäkökulmasta kalusto on jokseenkin odotettu. Virtuaaliohjaamoiden yksityiskohtaisuus ja uskottavuus ovat ensiluokkaiset, ja kaikki mittarit toimivat aitojen koneiden tapaan. Jenkkilentäjän ura urkenee joko raskaamman P-47D-22 Thunderboltin tai P-51B/C Mustangin ohjaimissa. Pääpihvi löytyy vapaamuotoisesti rakennettavista dynaamisista kampanjoista, joita voi olla käynnissä yhtaikaa useitakin. Peruskäsikassara Bf 109 G-6 venyy moneen tehtävään: torjuntalentoihin, vapaisiin partiolentoihin ja tarvittaessa rynnäköintiin. Historiallisesti konetta käytettiin Normandiassa maihinnousurantojen ja Englannin satamien tiedusteluun, mutta simulaattorissa sillä voi halutessaan lentää myös pommituslentoja – kone on sekä liukuettä vaakapommituskykyinen. Hävittäjiä ja hävittäjäpommittajia Kaikkiaan Battle of Normandy tuo mukanaan kymmenen uutta lentokonetta pelaajan lennettäväksi, joskin kaksi näistä on kalliimman Premium-version herkkuja. Mustang puolestaan ei ole se kuuluisampi Mustang, jolla liittoutuneet kahmaisivat ilmaherruuden Saksan päällä. Sulavalinjaisella Aradolla lennetään aivan omanlaisillaan tehtäväprofiileilla: suurissa korkeuksissa ja rauhallisin liikkein. Ruumaan saa myös kameravarustuksen tiedustelulentoja varten. Energiataktiikoilla ja kuuden aseen tulivoimalla se rikkoo tehokkaasti maalin kuin maalin, joka lipuu Revi-tähtäimen linjalle. Se toki tuo lentämiseen oivaa haastetta, etenkin lennettäessä ilman ruudun alareunaan avattavaa apumittaristoa. Niinpä sillä urakoidaan lähempänä puunlatvoja korkeuksissa, joissa se ei pärjää kevyemmille saksalaishävittäjille mutta toimii erinomaisena pommija rakettirekkana. Eri urapolkuja voi näin olla rintaman molemmin puolin ja eri koneilla, mikä monipuolistaa pelikokemusta. Varhaisempi P-51B/C oli ensimmäinen Packardin Rolls-Royce-moottorilla varustettu versio, jonka suorituskyky erityisesti korkealla kykeni viimein saattamaan Battle of Normandyn lentokoneet: P-51B/C P-47D “Razorback” Typhoon Mk.Ib Mosquito F.B. Lennettävien koneiden valikoima on määrällisesti pieni mutta laadullisesti suuri. Näissä lentäjä luo itselleen profiilin haluamalleen puolelle, haluamaansa laivueeseen ja mieluisalle aloitushetkelle, jonka mukaan tuleva palvelusura määräytyy. Raskaampi Focke-Wulf 190 A-6 on täysverinen monitoimihävittäjä: raskaammin aseistettu ja panssaroitu kone kääntyy tarvittaessa, mutta sopii paremmin kärsivällisen ja harkitsevan lentäjän käsiin. Kaksimoottorisilla lennetään myös yöllä, huonommassa kelissä ja jopa Englannin puolelle kanaalia öisille pommitusja häirintäretkille
IL-2 Great Battles –simulaattoriperheen eri pelit asentuvat yhtenäiseksi kokonaisuudeksi, jolloin kaikkien eri simulaattorien lentokoneet ja ajoneuvot ovat käytettävissä. Tunnelmallinen simulaatio Sturmovik rakentaa länsirintaman lentokokemuksesta tunnelmallisen, visuaalisesti näyttävän ja mukautuvan kokemuksen. Neljä 20-millistä tykkiä tekee kohteeseen pahaa jälkeä. Me 410 on päässyt hävittäjäsuojan läpi pommikonelaumaan. Mersua kelpaa kiskoa ja vääntää, Focke-Wulf vispaa selälleen varoittamatta liikaa vetäessäsi ja Spitfire on kuin tanssija. Neljä tykkiä ja kuormaa siipien alle tai pommikuiluun; kyllä kelpaa röykyttää hunnia. Messerschmitt 410 on omintakeinen, sulavalinjainen ja monipuolinen Zerstörer. Ilman apumittaristoja ja vihollisia osoittavia ikoneita taisteluista tulee upean haastavia: missä pommitettavat maamaalit ovat. Neljä 20-millistä tykkiä tekee kohteeseen pahaa jälkeä.. Tunnuksia ei erota, suojamaalausta ei näe, siipien muoto näyttää viholliselta mutta silti liipaisimesta ei uskalla vetää. Me 410 on päässyt hävittäjäsuojan läpi pommikonelaumaan. Mk.VI löytyvät saarivaltion sotilasilmailun konekartan legendaarisemmasta reunasta. Ilmataisteluissa vaikeusaste korostuu: onko tuo nyt Typhoon vai Focke-Wulf. Kaksimoottorikoneiden inertia tekee liikkeistä arvokkaita. Sitten kohde syttyykin liekkeihin ja siipi katkeaa: ohi vilahtaa siipimies, joka ei epäröinyt tulenavaustaan. Muutama klikkaus valikoissa ja olet ilmassa. Ääripäässä mennään äärisimulaatiossa. Konekivääreitäkin oli vain neljä raskasta (kuten meille tutussa Brewsterissa), siinä missä P-47:ssa niitä oli kahdeksan. Se oli myös kevyempi ja ketterämpi, jopa sporttisempi, kuin myöhempi kuplakuomuinen D. B/C:llä lentäminen onkin luvalla sanoen oikein lystiä. Omat syöksyvät tuonne, mennäkö sokkona perässä vai yritänkö havaita kohteet ennen pommisyöksyyn työntämistä. Jos pelkkä huvittelu kiinnostaa, niin vauriot pois ja koneeseen loppumattomat ammukset. Ne kannattaa ostaa ennemmin suoraan pelin kotisivujen kautta valmistajalta kuin esimerkiksi Steam-palvelusta. Vaikeustasoa, lentoja fysiikkasimulaation tasoa ja muita asioita voi veivata mieleisekseen. Peliperheen muut osat ovat: Battle of Bodenplatte – Ardennien talvihyökkäys Battle of Moscow – taistelu Moskovasta 1941–1942 Battle of Stalingrad – Stalingradin taistelu 1942–1943 Battle of Kuban – Kubanin niemimaan suuri sota 1943 Tank Crew – Itärintaman panssarisotaa 1943 Flying Circus – Ensimmäisen maailmansodan lentosotaa Toisin kuin esimerkiksi valtaosin suihkukoneaikakautta kuvaava nippelisimulaatio DCS, Sturmovikissa taivaalle on helppo nousta. Lentomalli on vaativa, joissakin koneissa anteeksiantamatonkin. 48 6/2022 pommikoneita syvälle Saksaan ja takaisin. Ohjaamon alapuoliseen ruumaan voi lastata niin pommilastin kuin raskaampaa tykkiaseistustakin. Liittoutuneiden Premium-kone on Spitfire Mk.XIV, joka ei ollut maihinnousutaivailla laajassa käytössä mutta oli sitäkin ikävämpi yllätys sen kohtaaville saksalaislentäjille. Mersu vai Spitfire. Ja toisin kuin tosielämässä, 50-millimetrinen tykki ei välttämättä jumiudu parin laukauksen jälkeen. Eikä legendaarisuus tähän lopu: Brittien rynnäkkötehtäviin komennettu yksimoottorihävittäjä Typhoon Mk.Ib ja kaksimoottorinen hävittäjäpommittaja Mosquito F.B. Sitten vain ampumaradalle
Taistelun kulkuun ne eivät vaikuttaneet mutta liittoutuneiden ilmavoittotilastoihin sitäkin enemmän: Luftwaffe menetti kesäkuun aikana 931 lentokonetta. Monipuoliset tehtävät ja lentosodan historiallisuus yhdistyvät hienosti mielikuvituksen lentoon, kun pelaaja katsoo alla avautuvaa maisemaa, maihinnousulaivastoja ja kuinka hän osaltaan on pieni hiekanjyvänen suuressa sodan koneistossa. • Hävittäjäosastojen kohtaaminen. 6/2022 49 Normandian ilmasota pähkinänkuoressa S aksan ilmavoimat Ranskassa olivat olleet verrattain heikot jo vuodesta 1941 lähtien. Maihinnousun torjuntaan nousseilla saksalaislentäjillä olikin vastassaan valtava ilmaylivoima: liittoutuneilla oli Brittein saarilla 3 500 raskasta ja 1 600 keskiraskasta pommikonetta ja 5 400 hävittäjää. Eihän se helpommillaankaan räiskintäpeli ole, mutta kuitenkin pelaajansa ympärille kasvava kokonaisuus, jota ei kannata pelätä. JG 2:n JG 26:n, SKG 10:n, JG 3:n ja KG 30:n hävittäjät, hävittäjäpommittajat ja pommikoneet lensivät yhteensä 319 suoritusta rajuja tappioita kärsien. Seuraavien päivien aikana Normandian lihamyllyyn siirrettiin 300 hävittäjää täydennyksinä, pommikuoppien rei’ittämille kentille. Brittien Typhoon on erinomainen kone matalalla. Mainiona yksityiskohtana eri Sturmovik-simulaattoriversiot asentuvat yhtenäiseksi kokonaisuudeksi, joten samaan otteluun voi tuoda myös vaikkapa IL-2: Battle of Kubanin tai Bodenplatten lentokoneita, panssareita ja ilmatorjuntavaunuja. Kartat, koneet ja kampanjat ovat upeita. Kesäkuun alussa Luftwaffella oli lännessä kirjoissaan 400 taistelukonetta, mutta vain osa oli taistelukykyisiä. Molemmat osapuolet taistelivat rajusti siihen saakka, kunnes Luftwaffe vetäytyi alueelta nuolemaan haavojaan. Pikatehtävien generoiminen haluamillaan omilla ja vastustajan kalustolla on nopeaa ja selkeää. Luvut kuitenkin osoittavat, että Normandian ilmasota ei ollut yksipuolista. • Monipuolisesti säädettävä vaikeustaso tekeekin simulaattorista sopivan kelle tahansa. Battle of Normandyä voi vain ylistää. Jakit Ranskan taivailla ovat ehkä outo ajatus, mutta esimerkiksi Kubanin A-20B, Bf 110 G-2, P-39L-1, FW 190 A-5, Bf 104 G-4, Spitfire Mk. VB ja Ju 52/3m sopivat sinne kuin 87-oktaaninen Mersuun. Yleisesti ottaen peli myös tunnistaa hyvin erilaiset joystickit ja ohjaimet, mutta säädettävääkin piisaa, jos haluaa räätälöidä ohjainkokemuksen mieleiseen. Normandian taivailla – ja maaperällä – on myös helppo sotia haluamallaan tavalla. Nämä lensivät yksistään D-Dayn aikana 14 674 suoritusta. Luftwaffe katsoi itään ja jätti länsirintamalle vain muutaman yksikön, kuuluisimpana keltanokkaiset ”Abbevillen pojat”, JG 26:n hävittäjät. Tulos oli laiha: 23 pudotusta ja muutama onnistunut isku maihinnousurannoille ja laivastoon. Onneksi tehtäviä ei kuitenkaan tarvitse lentää koko mitassaan noususta laskuun, ellei välttämättä halua. Maihinnousua edeltäneinä kuukausina liittoutuneet tuhosivat Luftwaffen lentokenttiä ja infrastruktuuria heikentäen niiden toimintakykyä entisestään. Kuvassa se vaanii jo aiemmin vaurioittamaansa Mersua lopullista iskua varten.. Simulaattorin käyttäjäystävällisyys ja muokattavuus ovat upeat, joskin usein toivoisi vieläkin suurempaa ajannopeutusta matkalennon ajaksi
Pelit viehättävät sarjakuvamaisella olemuksellaan. Koneita voi kustomoida erilaisilla aseilla. Ilmassa suorittaminen on varsin huoletonta: viholliskoneita ja muita maaleja tulee ja menee, ja yksittäinen tehtävä kestää harvoin edes viittä minuuttia. Asetelma ja sarjakuvatyyliin kuvitettu tarinallisuus miellyttää, vaikka pelit itsessään ovatkin sitten aika tavanomaista hurlumheitä. Onnistumisista palkitaan pisteillä, joita voi käyttää lentäjän ja koneen ominaisuuksien kehittämiseen. Simulaattoreiksi niitä ei pidä kuvitella. Onhan se nyt vain äärimmäisen sympaattista aloittaa saksalaislentäjän ura Etrich Taubella lentäen, tämäkään kaunotar kun ei usein tule vastaan ilmailun historian lehdillä. Ässänä kangaspuilla Aces of the Sky on kahdesta pelistä vanhempi ja tietyllä tapaa lumoavampi. Tarina keskittyy lentäjiin, ei sotaan tai politiikkaan. Esittelemme tällä kertaa muutaman ilmailuaiheisen pikkupelin syysja talvi-iltoja piristämään. Siinä voi lentää joko keskustai ympärysvaltojen puolella, ja konevalikoima on tavanomaista lentopeliä laajempi, jopa eksoottisempi. Sitten räiskitään. Oman lentoaseman operointi voisi olla hauskaa, jos sitä ei olisi tehty näin mahdottoman monimutkaiseksi. Kauppinen ILMAILULLISIA PELIMAKUPALOJA. Pelit ovat räiskintöjä, mutta onneksi varsin kivoja sellaisia. Viihdearvo on korkea näin pieneksi peliksi. Lentoräiskinnän tärkein juttu on kontrolli: tarvitaan hyvä, tarkka ja miellyttävä ohjattavuus. Lentäminen sujuu hiirellä tai peliohjaimella – yhdellä sauvalla ohjataan, toisella katsellaan ja napeista ammuskellaan tai suoritetaan erikoiskomentoja, kuten tehdään tiukka silmukka tai käsketään siipimies halutun vihollisen kimppuun. Red Wings: American Aces tarjoaa samaa vain vähän isommassa, nätimmässä ja amerikkalaistuneessa muodossa. Kun lentely ei edes yritä mallata mitään realismia, on tuntuma voitu luoda vapaasti. Teksti ja kuvat: Jukka O. Lyhyeksi jäänyt pyrähdys Lentoräiskiminen on taidelaji. Se on löydetty varsin hyvin. 50 6/2022 Ilmailua voi harrastaa monella tapaa kotikoneillakin. 30 tehtävän mittainen tarina kertoo näiden tarinaa viihteellisesti. Molemmat ovat viihdyttäviä pikku makupaloja, mutta ei niissä ole myöskään paljoa purtavaa ensimmäisen läpipeluun jälkeen, ellei kaksinpeli kaverin kanssa makustele. Vahvaa peruskauraa siis. Alkujaan se oli muutaman euron hintainen indie-peli, mutta tekijät muuttivat pelinsä sittemmin ilmaiseksi. Idea on ihan kiva: viskataan erilaisille kartoille ihmisiä, jotka voivat valita viidestä eri konetyypistä. Tietokoneille ja konsoleille julkaistut Red Wings -pelit tyydyttävät juuri tätä nälkää, sillä ensimmäisen maailmansodan taivaille nousevat lentopelit tarjoavat rutkasti toimintaa. P erinteiset helpot ja makupaloina nautittavat lentoräiskinnät ovat lähestulkoon kadonneet maan päältä, mutta onneksi joku sentään jaksaa muistella myös niitä, joiden liipaisinsormet haluavat laulattaa konekivääreitä. Koneet reagoivat suoraan hiiren tai peliohjaimen komentoihin, tosin hiiriohjauksella suora vaste tarkoittaa myös sitä, että suurella hiiritarkkuudella koneet pyörähtelevät ympäri käytännössä paikoillaan. Kuvakulma heitetään lentokoneen taakse ja sitten annetaan soittaa. Sen voi tehdä niin monella tapaa ja harvemmin hyvin. Ilmaispeliksi muuttunut internet-moninpeli Air Brawl ei oikein pääse lentoon. Omissa ja vihollisen koneissa on prosentuaalinen vauriomittari, minkä lisäksi polttoaine voi olla tiukilla joissain tehtävissä. Se tuo ensimmäisen maailmansodan taivaille Yhdysvaltain asevoimat ja ennen kaikkea Lafayette Escridille -laivueen amerikkalaiset vapaaehtoislentäjät. Red Wings -peleissä otetaan mittaa sekä kaverista että ilmalaivoista. Toki tarjolle tulee pian tunnetumpiakin koneita, joten myös punaisen kolmitason ystäville riittää lennettävää
Ikävä kyllä Air Brawlin kohtalo oli päätyä unohdukseen: se tuli ja meni. Se ei ole aivan helppoa, sillä jotakuinkin joka ikinen johtajatason päätös vaatii useissa eri valikoissa kulkemista ja nappien vääntelyä. Samoin pelaajan on tehtävä hirveästi kaikenlaista muutakin säätöä. Sitä ei huomattu eikä pelattu, joten kehitys jäi kesken, kun tekijät joutuivat myöntämään, ettei pelistä saa koskaan palkkaa. Peli ei ole millään tasolla looginen tai selkeä – edes yksinkertaista pikku kenttää ei vain pysty rakentamaan ilman pelin sisäisen oppaan apua. Nyt pelaaja pääsee (tai joutuu) suunnittelemaan myös terminaalin sisukset – minne laitetaan odotustilat, turvatarkastukset, penkit ja kukkaruukut. Viherkasvien asettelu ei ole välttämättä korkeimmalla lentoaseman johtajan prioriteeteissa, mutta jonkunhan se on tehtävä, miksei siis toimitusjohtaja itse. Olisi kovin mukavaa, jos tekijät olisivat käyttäneet vähän maalaisjärkeä ideoidensa suhteen. Ei muuta kuin lanataan pellolle kiitotie ja rakennetaan ympärille infraa. Bisnestä lentokentällä. puolessa riittää näperreltävää, mutta kunnon pikkutarkkaan nysväykseen päästään siinä vaiheessa, kun bisnestai korpikentälle rakennetaan terminaali ja sieltä aletaan liikennöidä matkustajalentoja. Voisiko lentokentän omistaminen ja pyörittäminen olla hyvää bisnestä. Ja kun tulitusnäppäintä lopulta saa hivellä, niin ammuskelu ei herätä oikein mitään fiiliksiä. Pohjaidea on mukava. Tekijöillä ei ollut kykyä tai paukkuja tehdä pelistään myyvää tai hyvän näköistä, joten se on jätetty tarkoituksellisesti kulmikkaaksi ja yksinkertaiseksi. Oman lentoaseman suunnittelu ja rakentaminen jää siten vain kaikkein sitkeimpien urakaksi, jotka joutuvat pystyttämään monta kokeellista lentoasemaa ennen kuin pelin näkemykset rakennelmien, teiden ja kalusteiden sijoittelusta alkavat kantaa hedelmää. Pientä ilmaispelattavaa etsivät voivat kuitenkin vilkaista peliä, nautiskella hetken bottien kanssa lentelemisestä ja lopuksi nostaa maljan erään epäonnistuneen indie-pelin muistolle. Sitä voi arpoa Airport CEO -pelin parissa, sillä sen avulla itse kukin voi suunnata ilmailubisneksen maailmaan ja pyörittää haluamansa kaltaista lentoasemaa. Rakenteluja operointikomentoja on valtavasti, ja jokaisen valikon takaa avautuu lisää valikoita, joiden alta/päältä löytyy ehkä se haluttu komento. Kentät ovat liian isoja pikkuruisten lentokoneiden leikkikentiksi, joten toisten lentäjien löytäminen on oma haasteensa, samoin kuin tulitusetäisyydelle pääseminen. Onhan toki mukavaa, kun pelaaja saa istuttaa alueelle kiitoteitä, rullausteitä, rakentaa seisonta-aluetta ja koneiden parkkipaikkoja. Pelaaminen ei myöskään ole kovinkaan hauskaa, ja wow-faktori puuttuu täysin. Lentokentän tekniikan Air Brawl on ilmainen pikku lentokoneräiske – ja siihen se hyvyys jotakuinkin loppuukin. Pelaajalla on käytössään tontti, jolle on jo valmiiksi puhuttu ympäristöluvat ja muut sopimukset. Niinpä tätä ei pysty suosittelemaan kuin Steam-palvelun superalesta, jolloin ei mene montaa euroa hukkaan, jos pelin mikromanagerointi ei osukaan omaan pelihermoon. On huolehdittava työvoiman palkkauksesta, värväämisestä, polttoaineen toimittajien sopimuksista, lentoyhtiöiden diileistä, vaikka mistä. Airport olisikin paljon parempi, kun tekijät olisivat suoraviivaistaneet sitä reilusti: vähemmän näpertelyä olisi enemmän peliä. 6/2022 51 Pelissä vain on paljon ongelmia. Ja kas, kohta paikalle pyrähtelee lentokoneita, lentomatkustajia ja tarjottujen palvelujen käyttäjiä, jotka kantavat massia omistajien ja sijoittajien taskuihin. • Red Wings: Aces of the Sky Valmistaja: All in! Games Saatavilla: PC, PlayStation 4, Xbox One, Nintendo Switch Hinta: 16,79 € Lisätietoja: redwingsthegame.com Red Wings: American Aces Valmistaja: All in! Games Saatavilla: PC, Switch Hinta: 11,99 € Lisätietoja: redwingsthegame.com Air Brawl Valmistaja: Landfall Games Saatavilla: PC Hinta: Ilmainen Lisätietoja: store.steampowered.com/ app/375600/ Airport CEO Valmistaja: Apog Labs Saatavilla: PC Hinta: 21,99 € Lisätietoja: www.airportceo.com
Moottoritilassa kulkee muutama sähköjohto, mutta tavanomaiset polttoaineja sytytysjärjestelmät sekä kaasuttajat ynnä muut vermeet puuttuvat. Teksti ja kuvat: Harri Mustonen. ILMAILUN SÄHKÖINEN TULEVAISUUS S iellä se seisoo muiden lentokoneiden keskellä Nummelan BF-lennon hallissa: nykyaikainen lujitemuovinen ja ylätasoinen ultra Pipistrel Alpha Electro, jossa on siisti lasiohjaamo. Siinä on Alpha Electron voimalähde: sähkömoottori. Vesibensojakaan ei tarvitse enää tarkistaa. Sähkölentokoneyhdistyksen puheenjohtaja Janne Vasama ruuvaa nokkasuojan yläosan irti, ja kohta näkyviin tulee pieni musta pannu, joka on kiinni potkurissa. Mutta kurkistus konepellin alle kertoo, että siinä ei ole koko totuus. Tämä ultra sisältää jotain tavanomaisesta poikkeavaa. Ja kun ei ole öljyjä, eivät ne ole sotkemassa konetta. 52 6/2022 Sähkölentokoneiden puolestapuhujan Janne Vasaman mukaan ilmailussa eletään murrosta, joka tulee muuttamaan lentämistä ja ihmisten käsitystä ilmailusta
Näinhän se on: vaikka polttomoottoreita on toki jalostettu vuosikymmenien varrella ja niiden päästöt ovat pienentyneet, toimivat ne yhä samalla periaatteella. Harrastus päättyi, mutta ei lopullisesti. Ne eivät olisi mahdollisia perinteisillä moottoreilla, jotka ovat isoja ja painavia. – Se mahdollistaa asioita, jotka aiemmilla moottoreilla eivät ole olleet mahdollisia, Vasama kertoo. Sähköllä on positiivinen imago, mutta lisäksi nykyajan sähköisillä voimalähteillä on monta muutakin plussaa, jotka tekevät niistä erityisen sopivia erilaisiin ilma-aluksiin. Se voi muuttaa suuresti ihmisten tapaa liikkua. Ilmailu on kiinnostavinta sataan vuoteen. Vasaman visio on, että 2030-luvun loppupuolella kerrostalojen katoille tullaan luultavasti tekemään laskeutumisja latausalustat eVTOL-lentolaitteille: – Voit tilata eVTOL:in, mennä sillä vaikka kauppakeskukseen tai Tallinnaan ja laskeutua toisen samanlaisen rakennuksen katolle. Sitten tuli se monen ilmailijan tuttu juttu: perheen perustaminen sekä talonrakennus. Kuutisen vuotta sitten sähkötoimisista ilma-aluksista innostunut Vasama kertoo ilmailussa olevan meneillään voimakas murros: – Sähköinen lentäminen on lähtenyt aika hyvin liikkeelle. 6/2022 53 Tankata toki täytyy, eli tässä tapauksessa laitetaan töpseli kiinni nokkaan rungon etuosassa ja keskellä sijaitsevien akkujen latauksen ajaksi. – Lentokoneiden moottorit ovat oikeastaan yhä vielä 50-luvulta, Vasama toteaa. Eikä ehkä ihan syyttä. Nykyään on jo lennetty miehitetyillä eVTOL-ilma-aluksilla, ja on vain ajan kysymys, milloin niitä saadaan kaupalliseen käyttöön. – Olin tehnyt aina lennokkeja, mutta itse en ajatellut lähteä kurssille, koska ne maksoivat jonkun verran. Hänen mukaansa ilmailun kenttää on jo pitkään demonisoitu päästöjen vuoksi – ja tällä on ollut vaikutusta myös harrasteilmailuun. Sähkötoimisista lentokoneista ei sen sijaan tule pienhiukkasia. Kipinä lentämiseen poikkesi kuitenkin hieman totutusta; hänen isänsä nimittäin ilmoitti kuusitoistavuotiaalle Jannelle, että ”ensi kesänä menet purjelentokurssille”. Positiivista sähköä Teknologian sijaan Vasama nostaa ensimmäisenä esille ilmailun imagon. Perhe asui Hämeenlinnassa, ja sieltä Janne kävi purjelentokurssin kesällä 1978 Räyskälässä. Taustana tälle innostukselle ovat olleet paitsi ura elektroniikkateollisuudessa myös monipuolinen ilmailukokemus. Uusi teknologia tulee Vasaman mukaan mullistamaan ihmisten tavan liikkua, ja hänellä on tähän monta perustelua. Isä oli sen jopa tilannut kysymättä Jannelta, mutta ei hänellä mitään sitä vastaankaan ollut. Elektroniikka-alan yrittäjänä toiminut Vasama kiinnostui sähköisestä lentämisestä suurin piirtein heti ”kun ensimmäiset sähkölentokoneet tulivat”. Lennot Sähkölentokoneyhdistyksen Pipistrel Alpha Electrolla veloitetaan keikkakohtaisesti: yksi lento maksaa vain 50 euroa! Kuva: Mirko Nieminen. Purjelentoharrastus jäi vähälle, mutta sitä seurasi sitten 80-luvulla sen aikaiset ultrat – kangaspuut, jotka oli tehty alumiiniputkista ja kankaasta, koko komeuden pysyessä kasassa vaijereilla. Voimalähteinä olivat bensankäryiset kaksitahtikoneet, jotka pitivät hirveää meteliä. Esimerkkinä hän mainitsee eVTOL-lentolaitteet (electric vertical take-off and landing), jotka ovat oikeastaan isoja drooneja: – Löytyy varmaan sata erilaista tapaa, miten pystysuoraan nouseva konsepti voidaan toteuttaa
Odotuksessa ei myöskään tarvitse tehdä juurikaan valmisteluja: yksi pykälä laippoja alas ja transponderi päälle; sen jälkeen olet valmis. Liikkuminen muuttuu Vasama on sähköisen lentämisen näkyvä puolestapuhuja, joka on asian tiimoilta tavannut myös useita poliitikkoja. Ennen kaikkea Vasama näkee kuitenkin ilmailun sähköteknologian kehityksen yhteiskunnallisena ilmiönä. Sillä voisi myös kouluttaa uusia pilotteja, mikä ei tällä hetkellä onnistu tyyppihyväksymättömällä Alpha Electrolla. Moottorissa ei myöskään ole mitään tarkastettavaa. Tästä huolimatta hän näkee myös liikennelentokoneiden tulevaisuuden sähkössä. – Sähköinen lentäminen muuttaa yhtä paljon ihmisten tapaa liikkua, kuin kännykät muuttivat ihmisten tapaa kommunikoida, Vasama sanoo, naurahtaa ja lisää: katsotaan sitten 20 vuoden kuluttua, kuinka lähellä ollaan! • Akut sijaitsevat nokassa ja ohjaamon takana. Hän lensi ensin Malmilla ultralupakirjan, sitten purjelentäjän lupakirjan uudelleen voimaan ja suoritti vielä moottoripurjesekä autogyrolentäjän lupakirjat. Mutta koneessa on myös omat juttunsa, jotka täytyy tietää ja muistaa. Kuten aiemmin todettiin, on itse tekniikka yksinkertaisempi kuin perinteisissä ultrissa, ja Vasaman mukaan sähkölentokoneella on myös miellyttävä ja helppo lentää. Alpha Electron 550 kilon MTOW ei salli kovin massiivisia akkuja, mikä rajoittaa toimintasädettä, joka on tehtaan mukaan noin 140 kilometriä. Vasama kertoo, että yhdistyksen koneella pystytään lentämään 30–45 minuutin pituisia lentoja. Sähkö ja ilmailu yhdistyvät hänen nykyisissä toimenkuvissaan sekä luottamustehtävissään, sillä hän toimii LYGG:n advisory boardissa vastuualueena tulevaisuuden ilmailu sekä Elektroniikkainsinöörien Säätiön asiamiehenä ja on Suomen Ilmailuliiton hallituksessa sekä Suomen urheiluilmailuopiston hallituksen puheenjohtaja. Sähkömoottoreilla varustetut liikennekoneet tulevat olemaan päästöttömiä, huomattavasti edullisempia, ja yhteiskunnallisesti ne ovat kustannustehokkaampi liikkumisen muoto kuin esimerkiksi nopeat matkustajajunat, jotka vaativat oman raideverkostonsa. Alpha Electrossa on ilmajäähdytteiset akut, mutta Vasaman mukaan 600 kilon LSA-versiossa tulee olemaan suuremmat nestejäähdytteiset akut.. – Tuo maailma tuolta ylhäältä ja katsella sitä pilvien viereltä – onhan se joku juttu, joku mitä on vaikea kuvailla, Vasama pohtii lentämisen vetovoimaa. Markkinoilla tällaisia uuden sukupolven koneita saattaa tulla parin kolmen vuoden kuluttua. Voimassa hänellä on tällä hetkellä kelpuutus vain sähkölentokoneeseen, sillä tulee lenneltyä kymmenkunta keikkaa vuodessa. Kun Malmilla menit odotukseen jonkun viereen, otit kaasun pois ja moottori pysähtyi, niin viereltä katsottiin ihmeissään: nyt siltä pysähtyi moottori! Vasama naurahtaa. – Viime vuonna kävin varjoliitokurssin, Vasama jatkaa: On kiva hakea eri lajeja ja eri fiiliksiä. Yksi erikoisuus Vasamaa häiritsi aluksi suuresti: potkuri pysähtyy heti, kun kaasun vetää pois päältä. 54 6/2022 Akkuteknologia jarruttaa 2010-luvun alussa hän sattui menemään lounaalle Malmin ”pyöreään”, ja siinä lentokoneita katsellessa alkoi tuntua siltä, että taivaalle pitää taas päästä. Matka sähkömoottorien laajempaan käyttöön lentokoneiden voimalähteenä on vielä pitkä, mutta Sähkölentokoneyhdistyksen seuraava tavoite on jo mietitty: nelipaikkainen tyyppihyväksytty sähkölentokone, jolla on useamman sadan kilometrin toimintasäde. Siinä on myös heti täysi vääntö päällä. Vasama pitää yhä ensimmäistä kokemaansa ilmailun lajia eli purjelentoa kaikkein parhaimpana. Vaadittava infra on vähäistä, ja yleensähän käyttäjät maksavat lentomatkustamisen hinnan, Vasama sanoo ja lisää vielä, että raiteet, satamat sekä maantiet on tavallisesti toteutettu veromaksajien rahoilla, kun taas ilmailussa on jostain syystä päädytty siihen, että käyttäjä maksaa. Akkuteknologia siis rajoittaa lentämistä, eikä se Vasaman mukaan skaalaudu, sillä isommat lentokoneet vaativat tehopainosuhteeltaan parempia akkuja. Hintalappu on hulppea, mutta kun sähkölentokoneet yleistyvät parinkymmenen vuoden aikana, tulee niitä Vasaman mukaan olemaan saatavilla järkevään hintaan käytettynä myös harrasteilmailijoille. Jo nyt Suomessa lentää muutama sähkömoottorilla varustettu purjelentokone, ja Vasama ennustaakin lajin luonteen muuttuvan tulvaisuudessa: enää ei tarvittaisi avustajia purjekoneen saattamisessa taivaalle, vaan pilotit starttaisivat sähkön avulla itsenäisesti. Maksimi lentoonlähtöpaino (MTOW) on poikkeuksellisesti 550 kiloa – siis enemmän kuin vanhojen ultrien 450 kilon painoraja, mutta vähemmän kuin uuden painoluokan 600 kiloa. Mittari näyttää virran prosenteissa, ja tehtaan ohjeiden mukaan laskeuduttaessa pitää reservissä olla vielä 30 prosenttia. – Siinä on vähemmän muistettavia asioita: ei ole sytytyspiirejä, ei moottoritestejä, ei moottorin lämmityksiä, hän luettelee. Alpha Electro on tyyppihyväksymätön ultra, joten sillä lennetään koelentoluvilla. Mikäli virta on kytketty, pärähtää moottori kaasukahvasta työnnettäessä välittömästi ja varoittamatta käyntiin. – Lentokone tarvitsee vain kilometrin asfalttia molempiin päihin. – Eikä se hämää pelkästään itseäni. – Eli käsittelyssä täytyy olla huolellinen, Vasama sanoo ja jatkaa, rullauskierroksilla se on hyvin hiljainen, ihmiset eivät sitä välttämättä kuule
V1-nopeus V1-ratkaisunopeus liittyy kaksitai useampimoottoristen koneiden lentoonlähdön suoritusarvolaskentaan. päivänä 2008 Anirudh Koul oli lähdössä matkustajana Montrealista Toronton kautta Lontooseen. 6/2022 55 Lentokoneen päällikkö joutuu lentourallaan joskus tiukan päätöksen eteen: keskeyttääkö lentoonlähtö vai jatkaako sitä taivaalle. Päätökselle lentoonlähdön keskeyttämisestä ei ole aina suotu aikaa pohdintaan, vaan kyseessä on sekunnissa tai korkeintaan sekunneissa tehtävä ratkaisu. Kuva: Anirudh Koul Teksti: Heikki Tolvanen SEKUNTI PELIÄ O nneksi ammatikseen lentävistä vain harvalukuinen joukko on joutunut kokemaan tosielämässä lentoonlähdön keskeytyksen. Vanhaan hyvään aikaan V1-nopeuden määrittämiseksi käytettiin niin kutsuttua balansoitua lentoonlähtölaskentaa, eli accelerate-goja accelerate-stop-etäisyydet. Usein keskeytykset tapahtuvat onneksi pienehköllä nopeudella, jolloin päätöksenteko on helppoa, mutta miten reagoida kriittisinä sekunteina juuri kun olet saavuttamassa V1-keskeytysnopeuden päätös ei ole aivan yksioikoinen. Lumimyrskyssä vasta kolmas lähtö onnistui. Kyseinen nopeus määrittää, pysäytetäänkö kone ennen sitä vai jatketaanko taivaalle vakavan vian (esimerkiksi moottorihäiriön) sattuessa. Maaliskuun 5. V1-nopeus määritetään erikseen jokaista lentoonlähtöä varten, ja siihen vaikuttaa muun muassa lentokoneen paino, lentoonlähtöteho, lentokentän korkeus merenpinnasta, ilmanpaine, lämpötila, kiitotien kitka ja kontaminaatit sekä mahdolliset ei-turvallisuuteen vaikuttavat laiteviat. Omalla urallani ehkä mieleenpainuvin tapaus sattui Ahmedabadissa, Intian ihmemaassa, kun lähtökiidossa kohtalaisen suuri petolintu päätti päättää päivänsä Boeing 757:n vasempaan moottoriin aikaansaaden keskeytyksen noin sadan solmun nopeudelta
Käyttäkäämme esimerkkinä liikesuihkukoneiden aateliin lukeutuvaa Gulfstreamia, jossa on jopa 42 punaisen tason. Huolestuttavaa on, että peräti yli puolet suuren nopeuden keskeytyksistä tapahtui V1-nopeuden jälkeen ja 80 prosentissa niistä keskeytyksistä seurauksena oli kuolonuhreja ja/tai loukkaantuneita. Raportoimattomat tapaukset ovat luultavimmin pienellä nopeudella suoritettuja keskeytyksiä, jotka ovat aiheutuneet satunnaisista varoitusvaloista tai vaikkapa väärästä trimmitai slatti/laippa-asetuksesta. Miehistö kapteenin johdolla määrittää, mikä V1-nopeus minimin ja maksimin välillä on kulloisiinkin olosuhteisiin paras vaihtoehto. Huomionarvoista on, että yli puolet keskeytyksistä tapahtui alle 60 solmun nopeudella ja lähes 90 prosenttia alle sadan solmun nopeudella, jolloin harvemmin esiintyy vakaviin ongelmiin johtavia tilanteita. Puolestaan FlightSafetyn tutkimuksen mukaan onnettomuudelta vältyttiin kaikissa tapauksissa, missä lentäjät päättivät jatkaa lentoonlähtöä V1-nopeuden jälkeen epätavallisesta tilanteesta huolimatta. 56 6/2022 olivat yhtä pitkiä V1-nopeuden jälkeen. Boeingin tutkimuksen mukaan monia keskeytyksiä ei edes raportoida, joten lentokonevalmistajan arvion mukaan tapahtumia on todennäköisesti enemmän. Modernilla liikenneja liikekonekalustolla laskenta on perustunut jo pitkään optimoituun accelerate-goja accelerate-stop-laskentaan. Riskit Hollantilaisen NLR Air Transport Safety Instituten (NLR-ATSI) tutkimuksen mukaan jokaista 1 800:aa lentoonlähtöä kohden tapahtuu yksi keskeytetty lentoonlähtö. Tosielämässä keskeytys saattaa siis kohdata lentäjän operaatiotyypistä riippuen kerran kymmenessä tai kahdessakymmenessä vuodessa. Laskennan V1min arvo takaa, että koneen saa vielä vajaamoottoritilanteessa kiskottua taivaalle niin, että kiitotien päässä koneen alla on vähintään 35 jalan korkeus ja kone on kiihtynyt V2-nopeuteen (nopeus, jolla kone on turvallisesti ohjattavissa alkunousussa). Raportoiduista keskeytyksistä vähemmän kuin yksi tuhannesta johti ulosajoon, koska useimmat keskeytykset alkoivat selvästi ennen V1-nopeutta. Jos todennäköisyys keskeytykselle on hyvin pieni, on olemassa suuri riski, että yllätystekijä sekoittaa pilotin pasmat pahemman kerran. NLR-ATSI:n tutkimuksen mukaan moottorihäiriön vuoksi keskeytettyjä lentoonlähtöjä on ollut vain noin 18 prosenttia kaikista keskeytyksistä. Kaukoliikennettä operoiva lentäjä voi kokea keskeytyksen hollantilaistutkimuksen mukaan kerran 25 vuodessa, kun taas syöttöliikennettä lentävä kokee keskeytyksen tilastollisesti kerran neljään vuoteen. Keskeytysonnettomuudet tapahtuivat pääsääntöisesti yli 120 solmun nopeudella suoritetuista keskeytyksistä (vain kaksi prosenttia kaikista keskeytyksistä). FAA:n (Federal Aviation Authority) tilaston mukaan todennäköisyys keskeytetyssä lentoonlähdössä tapahtuvalle onnettomuudelle on kerran 4,5 miljoonaa lentoonlähtöä kohden. Eli suurin osa keskeytyksistä johtui hajonneista renkaista, varoitusvaloista tai muista indikaatioista, mutta vain alle puolessa tapauksista keskeytyksen syy oli tutkijoiden näkemyksen mukaan perusteltu. Yksinkertaistettuna V1min-nopeutta yleensä käytetään, kun kiitotien pituus on kriittinen ja V1max-nopeutta voidaan käyttää, kun kiitotietä riittää eikä sen mitalla ole merkitystä keskeytyksen suhteen. Vastaavasti, jos laskennassa käytetään suurempaa V1max-nopeutta, niin koneen saa vielä pysäytettyä jäljellä olevalle kiitotielle. Myös Boeingin tekemä tutkimus tukee edellistä tutkimusdataa, sillä lentokonevalmistajan mukaan yli puolessa keskeytystapauksista lento olisi hyvin todennäköisesti kyennyt palaamaan lähtökentälle täysin turvallisesti hoidettuaan vikatai poikkeustilanteen lentoonlähdön jälkeen taivaalla
Airbus A330-343X nousukiidossa märällä kiitotiellä. Eli teoriassa miehistö voi suoriutua ongelman havaitsemisesta keskeytyksen aloitukseen kahdessa sekunnissa. Joidenkin lentoyhtiöiden linjavetona on, että monitoroiva lentäjä ilmoittaa V1-5kt-nopeuden, jotta mahdollinen keskeytyspäätös ja keskeytystoimien aloitus tapahtuu viimeistään V1-nopeudella. Jos ongelma on selvästi havaittavissa koneen ulkopuolella, kuten kiitoradalle eksyvä eläin tai auto, vie kapteenilta sekunti havaita se sekä tehdä päätös keskeytyksestä ja sekunti reagoida, eli yhteensä kaksi sekuntia ongelman havaitsemisesta keskeytystoimien aloittamiseen. Moottorihäiriöön tai muuhun vakavaan ongelmaan havahtuminen, sen ääneen ilmoittaminen ja keskeytyksen aloittaminen voi kestää kahdesta neljään sekuntia, jolloin lentokone voi jo kiitää 20–40 km/h lujempaa kuin ongelman ilmettyä. 6/2022 57 Yleinen käsitys on, että lentäjällä on kaksi sekuntia aikaa tehdä keskeytyspäätös. Ilmailuviranomainen ei ole määrittänyt, kuinka kauan go/no-go -päätöksenteko saa kestää – ainoastaan, että päätös pitää olla tehtynä V1-nopeuteen mennessä. Miten tuo edellä mainittu kahden sekunnin pähkäilyhetki sitten on määritetty. Useimmat liikesuihkoneet kiihtyvät vieläkin nopeammin johtuen paremmasta tehopainosuhteesta. Jos taas ongelma havaitaan koneen järjestelmissä, kestää perämieheltä samainen sekunti havaita se ja julkistaa tilanne, jonka jälkeen kapteenilta kestää sekunti tilanteen hahmottamiseen ja toinen sekunti reagointiin, eli olemme tällöin yhteensä kolmessa sekunnissa ongelman havaitsemisen ja keskeytystoimenpiteiden aloituksen välillä. Viedäänpä ajatusleikkiä sekuntipeliin. Transport category airworthiness -standardien mukaan accelerate-stop-matka määritetään kuivalla kiitotiellä paikoiltaan lähtevän lentokoneen kiihdyttämiseen Vef-nopeuteen (engine failure speed) kuluvaan matkaan lisättynä turvallisuusmarginaalilla, jolloin lentäjä aloittaa V1-nopeudelta keskeytystoimenpiteet ja pysäyttää koneen kiitotielle. Mutta jos ongelma ilmenee perämiehen lentovuorolla koneen ulkopuolella, kestää häneltä sekunti havainnoida ja ilmoittaa tilanne. Eli kun lentokone saavuttaa V1-nopeuden, pitäisi lentäjän tuolloin aloittaa jarrutus, vetää kaasut tyhjäkäynnille sekä ottaa spoilerit ulos tai jatkaa taivaalle. Kuva: Aero Icarus. Käytämme jälleen esimerkkinä Gulstream GV-konetta, joka tekee lentoonlähtöä maksimipainossa ISA-päivänä (ilmanpaine 1 013 ja lämpötila +15?C) merenpinnan korkeudella balansoidulla accelerate-stop-laskennalla. On tilanteita, jolloin monitoroivalla perämiehellä voi olla selkeämpi kokonaisvaroitusta, mutta vain muutama näistä varoituksista on tarpeeksi vakava vaatiakseen lentoonlähdön keskeyttämistä. Useimmat punaisen tason varoitukset hoituisivat yhtä turvallisesti taivaalla kuin maassakin. Sen jälkeen kapteenin on katsottava ulos, arvioitava tilanne ja ilmoitettava keskeytyksestä, johon menee ainakin kaksi sekuntia. Tyypillinen liikennekone kiihtyy lentoonlähdössä 5–11 km/h sekunnissa. Oletetaan myös, että keskeytystoimenpiteiden käynnistämiseen menee vain samainen sekunti. Jos keskeytys aloitetaan juuri V1-nopeudella, koneen manuaalin mukaan kiitotietä pitäisi pysäytyksen jälkeen jäädä 120 metriä, jolloin laskennassa huomioidaan edellä mainittu kahden sekunnin marginaali 130 solmun nopeudella. Jos taas keskeytys aloitetaan kaksi sekuntia V1-nopeuden jälkeen, kulkee kone 150 metriä pidemmälle ja päätyy näin ollen radan päästä ulos. Perämies prosessoi sekunnin kapteenin keskeytyskäskyä ja toisen sekunnin käynnistääkseen keskeytyksen, joten tässä skenaariossa tuhraantuu vähintään viisi kallisarvoista sekuntia ongelman havaitsemisesta keskeytyksen aloitukseen. Turvallisuusmarginaalin vaatima matka määritetään koneen kulkemalla matkalla kahdessa sekunnissa juuri ennen V1-nopeutta. Voiko tuolla kahdella sekunnilla olla todellakin niin suuri merkitys. On helppo uskoa, että moni lentäjä saattaisi kyseisen varoituksen ilmestyttyä keskeyttää lentoonlähdön suurellakin nopeudella ehtimättä sisäistää tilannetta. Kyllä voi. Normaalisti vireystilaltaan hyvän lentäjän reaktiokyky on yleensä nopea (alle kaksi sekuntia), kun on kyse ongelmatilanteen huomaamisesta ja keskeytyskäskyn kajauttamisesta ääneen. Tällöin keskeytysmatkan suhteen kriittisellä kiitotiellä koneen nopeus saattaa olla selvästi suurempi kuin V1-nopeus. Esimerkiksi lentoonlähdössä trimmiasetusvaroitus saattaa aktivoitua suurella nopeudella lähtökiidon lopulla ilmanpaineen kasvaessa ohjauspinnoilla. Ensimmäisessä tapauksessa kapteeni toimii PF:na (pilot flying, huomio koneen ulkopuolella) ja perämies monitoroi koneen järjestelmiä (PM, pilot monitoring, huomio koneen sisäpuolella). Ongelman havaitseminen ja keskeytyksen aloitukseen kuluva aika on sama, jos perämies toimii PF:nä ja kapteeni PM:na. Sekuntipeliä Päätös keskeyttää lentoonlähtö V1-nopeudelta moottorihäiriön tai muun vakavan syyn vuoksi ei välttämättä ole aivan niin mustavalkoinen tilanne kuin ajatellaan. Toki tosielämässä monitoroiva kapteeni saattaa havaita ulkoisen uhan itse ja käynnistää keskeytyksen aavistuksen nopeammin, mutta on jokseenkin selviö, että keskeytyksen aloitus viivästyy, jos perämies ei saa suorittaa keskeytystä itse. Lensi konetta sitten kapteeni tai perämies, on selvää, että etenkin kevyen lentokoneen kiihtyvyydellä muutamakin sekunti voi erottaa tilanteen tapahtuuko keskeytys pienellä nopeudella vai joutuvatko lentäjät suorittamaan enemmän tarkkuutta vaativan suuren nopeuden keskeytyksen. Oletetaan, että olosuhteet ovat koko lailla optimit – miehistö on kunnossa ja reaktioaika ongelman havaitsemiseen ja sen ääneen toteamiseen on vain yhden sekunnin mittainen
Perämieheltä ja lentoinsinööriltä kiellettiin ”reject”tai ”abort”-sanojen käyttö muutoin kuin vahvistamaan kapteenin päätöstä. Kalittan Airin silloisen yleisen toimintamanuaalin mukaan ainoastaan kapteeni sai tehdä päätöksen keskeyttää lentoonlähtö tai jatkaa taivaalle. Varsinkin suurella nopeudella suoritetuissa keskeytyksissä voi piillä riskejä, joista ei olla tietoisia. Kun perämies saa päättää keskeytyksestä itse, tapahtuu se nopeammin, kuin että hän jää odottamaan kapteenin ratkaisua ongelmatilanteeseen. On olemassa kolme perusmallia, kenellä kahden lentäjän ohjaamoissa on keskeytysvalta, ja usein malli määräytyy sen perusteella, kuka kontrolloi lentoonlähdön aikana tehovipuja. Siiven yläpinnan lentojarrujen asentoa ei kyetty onnettomuustutkinnassa määrittämään keskeytyksen aikana. Monet kokeneet lentokapteenit eivät näe keskeytystilanteessa sen kummempaa pohtimista: valta ja vastuu kuuluu vasemmalle istuimelle, mutta ehkäpä eri näkökannoissa voi olla hyviä ja huonoja puolia. Lintu moottoriin T oukokuussa 2008 Kalitta Airin rahtijumbo keskeytti lentoonlähdön Brysselin Zaventemin lentokentällä, kun kolmosmoottori imaisi sisäänsä linnun aiheuttaen ahtimen hetkellisen sakkaamisen. Vain muutamat lentoyhtiöt käyttävät tätä mallia, mutta se tuntuu olevan vallitseva filosofia varsinkin liikelentoyrityksissä, joissa operoi kokeneita lentäjiä. Pohditaanpa asiaa. Kapteeni käskee Ohjaamokulttuureissa on eroja keskeytyspäätöksen suhteen. Tässä mallissa ei myöskään jää epäselväksi, kuka tekee päätöksen. Yksi näkemys on päällikön ehdoton päätösvalta ja perämies ei voi tarjota muuta kuin mielipiteensä tilanteeseen. Jotkut isot lentoyhtiöt ja monet syöttöliikenneyhtiöt ovat ottaneet käyttöön mallin, jossa kapteeni voi aina keskeyttää oman tai perämiehen tekemän lentoonlähdön, mutta perämies voi myös keskeyttää oman lentoonlähtönsä. Tärkein syy kapteenin autokraattiseen malliin perustuu lähtökohtaan, että ei voi olla mitään epäselvyyttä, kuka päätökset tekee. Useat suuret lentoyhtiöt ja osa liikelentoyrityksistä käyttävät mallia, jossa vain kapteeni voi tehdä keskeytyspäätöksen ja perämies voi vain kertoa ongelman laadun, jos hän sen on pystynyt hahmottamaan. Keskeytyspäätösfilosofian ydin on, kuinka paljon kapteeni luottaa perämieheen tai kuinka varmaa on, että kapteeni kykenee tekemään oikea-aikaisen päätöksen toimiessaan PF:nä tai PM:na. Jumbo päätyi kiitotieltä ulos 72 solmun nopeudella, putosi penkkaan 300 metriä kiitotien päästä ja hajosi kolmeen osaan. Toista kuppikuntaa edustaa keskeytysdemokratia, jossa molemmat voivat tehdä keskeytyspäätöksen ja toinen ohjaaja tukee toimillaan päätöstä. 58 6/2022 kuva kuin kapteenilla, joten perämiehen poistaminen päätöksentekoprosessista voi heikentää kapteenin suorituskykyä kovan paineen alla. Ahtimen sakkauksesta kului vielä kaksi sekuntia lisää, jolloin kapteeni päätti keskeyttää lentoonlähdön V1+12kt-nopeudella unohtaen käyttää suihkujarruja. Kolmas malli on demokraattisin, kun molemmat lentäjät voivat tehdä keskeytyspäätöksen ja monitoroivan lentäjän on toimittava sen mukaan. • Kuva: Wim Bladt. Onneksi kaikki koneen neljä henkeä säilyivät ehjinä, mutta koneesta ei ollut enää kuin romuraudaksi. Kumpi on parempi. Onnettomuustutkinnassa selvisi, että moottoriin päätynyt lintu oli parikiloinen haukka, joka jätti maalliset jäännöksensä moottoriin vahingoittamatta sitä ollenkaan. Jos ohjaamomiehistö koostuu kokeneesta kapteenista ja kokemattomasta perämiehestä, voi ratkaisu tuntua selvältä, mutta tässäkin tilanteessa keskeytyspäätös voi kestää sekunteja, mitä ei välttämättä ole käytettävissä. Toisaalta perämiehen poistaminen päätöksentekoprosessista saattaa lisätä päätöksentekoon tarvittavaa aikaa. Osalla operaattoreista kapteeni kontrolloi kaasuvipuja perämiehen lentovuorolla heti lähtökiihdytyksen alussa, kesken lähtökiitoa tai vasta ilmaan päästyä. Tässä tapauksessa lintutörmäys ja ahtimen sakkaus tapahtui viisi sekuntia V1-nopeuden jälkeen ja moottorin teho palautui nopeasti normaaliksi. Lennontallentimen mukaan moottori palautui täyteen työntövoimaan välittömästi lintutörmäyksen jälkeen. Se ei ole kaikkialla vain ja ainoastaan päällikön päätettävissä
Kului vielä neljä sekuntia ennen kuin hän tajusi, että maksimipoikkeutuksesta huolimatta kone ei irronnut kiitotiestä, joten hän ilmoitti keskeyttävänsä lentoonlähdön. Kuusi sekuntia V1-nopeuden jälkeen monitoroiva kouluttajakapteeni ilmoitti 150 solmun rotaationopeuden saavuttamisen (kone mittasi tuolloin kiitotietä 77 metriä sekunnissa). Flight Safetyn yhteistyö Gulfstreamin kanssa on poikinut vastaavanlaisen koulutusohjelman Dassault Falcon 900EXja 2000EX/LX/LXS EASy -mallien lentäjille. Sen jälkeen miehistö toimi sulassa sovussa keskeytyksen edellyttämän SOP:in mukaan. Kiitotien kaltevuus, poikkeavat kitka-arvot, esteet ja korkea maasto alkunousun jälkeen, kumin liukastamat kosketuskohdat kiitotiellä sekä yllättäen kiitotielle tulevat kulkuvälineet, lentokoneet tai eläimet ovat otteita tosielämästä, joihin harvemmin harjoituksissa törmää. Kapteenin istuimella oli kapteenikoulutettava, jolloin koneen päällikkönä toimi perämiehen paikalla istunut kouluttajakapteeni. • Kuva: NTSB. Kun keskeytettyjä lentoonlähtöjä harjoitellaan simulaattorissa (valitettavasti usein pelkkiä moottorihäiriöitä, joita reaalimaailmassa tapahtuu äärimmäisen harvoin), ei niissä yleensä juurikaan huomioida muuttuvia tekijöitä. Jatkettujen lentoonlähtöjen osalta piloteille annetaan lisäkoulutusta lentää tarvittaessa jopa aggressiivisesti, jotta rampaantunut lentokone saadaan turvallisesti takaisin telluksen pinnalle. Tämä on oppikirjaesimerkki miehistön saumattomasta yhteistyöstä, SOP:ien noudattamisesta ja onnistuneesta CRM:stä. Ensimmäisen kurssiohjelman myötä Gulfstream on modifioinut omia SOP:ejaan (Standard Operating Procedures) ja päivittänyt myös lentäjien koulutuskäsikirjan sen mukaiseksi. Seuraavaksi RTO-koulutuspakettia tullaan tarjoamaan Embraer Lineage 1000-, 450ja 500 -tyyppien ohjaajille, ja harkinnassa on myös vastaava King Air 200-, 250ja 350 -potkuriturbiinilentäjille. Koulutettava kapteeni oli lentovuorossa. Herää kysymys, miksei vastaavaa ole tarjolla liikennekonekaluston lentäjäkunnalle. Toinen korkeusperäsin jumiutui, ja lentäjien onnistui keskeyttää lentoonlähtö, joka päätyi pitkäksi, mutta kaikki koneessa olleet kuusi miehistönjäsentä ja 110 matkustajaa selvisivät hiuksia nostattaneesta tilanteesta ehjinä. Maaliskuussa 2017 Ameristarin McDonnell Douglas MD-83 teki lentoonlähtöä Ypsilantin lentokentältä Michiganissa. Neljätuntisella RTO-kurssilla jokainen lentäjä kohtaa 18 erilaista V1 go/nogo -skenaariota, joissa pitää tehdä nopeita päätöksiä, keskeyttääkö vai jatkaako taivaalle. Jos kouluttajakapteeni olisi toiminut toisin ja ottanut ohjaimet, olisi lopputulos ollut katastrofaalinen.” • Koulutus FlightSafety International ja Gulfstream ovat yhdistäneet voimansa suunnittelemalla RTO-koulutuskurssin (Rejected Take-Off) konetyypillä operoiville lentäjille. Ehkäpä lentoyhtiöiden koulutusosastojen olisi syytä ottaa ajatuksesta koppi ja kehitellä koulutusta omaan portfolioon. 6/2022 59 Jumiutunut korkeusperäsin K eskeytys suurella nopeudella tai jopa V1-nopeuden jälkeen voi joskus olla ainoa vaihtoehto yrittää pelastaa lentokone. Sen sijaan, että kouluttajakapteeni olisi reagoinut ja ottanut ohjaimet koulutettavalta, hän seurasi SOP:ia ja osoitti kurinalaista itsehillintää vaativassa tilanteessa. Kouluttajakapteeni sanoi välittömästi: ”Älä keskeytä V1-nopeuden jälkeen”, mutta keskeytystoimenpiteet oli jo aloitettu. Yhdysvaltojen NTSB (National Transport Safety Board) toteaa raportissaan seuraavaa: ”Miehistön koordinoitu toiminta keskeytyspäätöksen jälkeen osoitti, että molemmilla piloteilla oli jaettu tilannetietoisuus ja selkeä käsitys omista rooleistaan. Tämänkaltaisesta koulutuksesta olisi takuuvarmasti hyötyä jokaiselle lentäjälle. Kapteeni aloitti rotaation normaalisti, mutta kun mitään ei tapahtunut, hän lisäsi ratista vetoa
On kvartsija automaattikellosarjat. Heidän kokemustensa pohjalta syntyi hyvin mielenkiintoinen uusi formaatti. Hirvelä lähti Englannissa rahtia lentävän lentokapteeni Markku Lehden kanssa rakentamaan kellotehdasta Malmin lentoaseman hangaariin, sen moottorikorjaamoon. Räätälöidyt ilmailukellot olivat kuitenkin mielessä, ja niin syntyi SIL-kello Suomen Ilmailuliiton jäsenille. Lentomerkkikellon saa ostaa vain lentäjän tutkinnon suorittanut ja lentomerkin saanut lentäjä. Malmin lentokentän säilyttämistä pitää vielä harkita vakavasti, Valdemar Hirvelä vaatii. Lentomerkkikelloon saatiin Ilmavoimilta lupa sijoittaa kellotauluun suojattu lentomerkki siivet. Kellolla pitää olla sieDE MOTU – KELLOJA LENTÄJILLE lu ja bränditarina. Sellainen löytyi historialliselta Malmin lentoasemalta, Hirvelä kertoo. Viimemainitussa on myös malli, jossa on kaksoisaikanäyttö. De Motu valmistaa omia tuotteita, jotka ovat saatavilla kellotehtaalta ja kelloliikkeistä. Kellosta suunniteltiin kuin lentokoneen mittari kehyksineen. – Hangaari on museosuojeltu, joten sitä ei saa purkaa. Kilta huolehtii heidän kellotilauksensa, millä varmistetaan saajan oikeus kellon hankintaan. Hornetissa laskun jälkeen sammutetaan ensin toinen moottori parillisina ja toinen parittomina päivinä, jotta käyntiajat tasaantuvat. Kellon henki on työkalumainen titaanikuorineen. Multimediayrityksensä kautta hän pääsi sisään brändimaailman suunnitteluun ja muotoiluun. De Motu valmistaa myös erilaisia yleisiä ilmailukelloja. Ilmavoimien Koelentueessa Hallissa vuonna 1983 Drakeneita ja muita koneita huoltaneelle apumekaanikolle Valdemar Hirvelälle jäi liike mieleen. Kellon lasi ei silloin pullahda pois paikoiltaan. Vuoroon tulivat Ilmavoimakellot. Ne ovat hyvin samaa sävyä, kuin Hornetin ohjaamon vihertävä yövalaistus, koska Suomessa lennetään paljon hämärässä ja pimeässä. Osakeannilla mukaan tuli piensijoittajia. Myöhemmin kellosta on suunnitteilla myös siviiliversio. Kello on vesitiivis 100 metriin saakka, mutta se kestää myös nollapaineen, jos paine koneen ohjaamosta häviää. Kellosta piti lennon jälkeen nähdä kumman vuoro oli. Laskuvarjokoulutuksen ja siivet saaneille tehtiin oma kellonsa. Tutustuttuaan kelloseppä Stepan Sarpanevaan , hän sai ymmärrystä ja tietotaitoa kellomaailmaan. Monet Hornet-lentäjät ovat kelloharrastajia. Sveitsiläisen automaattikoneistoisen kellon kellotaulun luminoidit, indeksit ja osoittimet, ovat mahdollisimman isot ja helposti luettavat. D e Motu, latinaksi ”liikettä”, on brändi uusille suomalaisille ilmailukelloille. Hornet-kelloja tehdään vain 64 kellon sarja Suomeen hankittujen koneiden lukumäärän mukaan. Kuva: Maaret Ahlsved 60 6/2022 Teksti: Hasse Vallas. Ollessaan mukana TAG Heuer -kellojen tuotekehitysprojektissa Hirvelä havaitsi, että Suomesta puuttuu kellobrändejä. • Valdemar Hirvelä ja kelloseppä Tomi Seppälä kellotehtaassa. Opiskeltuaan tietotekniikkaan sulautettuja järjestelmiä hän toimi pitkään robotiikan parissa tehden erilaisia robottisovelluksia, paljon rattaita ja muuta, joka liittyi hienomekaniikkamaailmaan. Kelloja tehdään edelleen, kun ohjaajia valmistuu. Me aloitimme Malmilla vuonna 2012 ja jatkamme edelleen tiloissamme Helsingin kaupungin vuokralaisina. Minusta on surullista katsoa, kun täällä on ollut niin mahtava infra ja aktiivinen toiminta. Kaksi Rissalan Hornet-lentäjää aktivoitui pyytämään erityistä Hornet-kelloa, jossa on siipien tilalla Hornet-ikoni. Uuden kellon toimitukset ovat parhaillaan alkamassa. Vuosi kerrallaan katsomme, kuinka voimme täällä jatkaa. Tärkeää oli, että kellossa olisi hyvin näkyvissä päivämäärä. Lupa tulee Ilmavoimien esikunnan kautta. Automaattikelloissa hinnat kipuavat 3 800 eurosta 7 000 eroon. – Yhdistin tekniikan, luovan suunnittelun ja ilmailun kelloon. Normaalikellojen hintatasot ovat 1 350 eurosta ylöspäin. Kellosepäksi tehtaaseen palkattiin harjoittelijana aloittanut Tomi Seppälä . Maailmanlaajuisesti on tarkoitus valmistaa kellosta laajempi sarja, joista lentomerkki ja Hornet puuttuvat. Hirvelää harmittaa Malmin kentän alasajo. Tässä lippulaivamallissa on siten 24 tunnin kellotaulu, jossa on kahden ajan näytöt: Suomen ja Zulu-aika
Vinka syntyi 1970-luvulla ruotsalaisen Saab Safirin korvaajaksi Ilmavoimien alkeiskoulukoneena. ”Korjausvaraa ei jäänyt paljoa”, Laukkanen ynnää kuivakkaasti. Se on suoraan sanoen se kirja, jonka on oltava HN-fanin hyllyssä. DE MOTU – KELLOJA LENTÄJILLE 6/2022 61 Jyrki Laukkanen: Valmet Vinka ja Redigo. Vaikka hävittäjiä meillä ei olekaan suunniteltu ja valmistettu sotavuosien jälkeen, niin muutama rakastettu konetyyppi on silti syntynyt – ennen kaikkea Valmetin Vinka ja Redigo. Amerikkalaisyhtiö ehti tehdä ennen HN:ää neljä palvelukäytössä ollutta tukialushävittäjää ja lyöttäytyi vuonna 1973 yhteen Yhdysvaltain ilmavoimien kevythävittäjäkilpailun YF-17 Cobralla hävinneen Northropin kanssa. Se on täynnä hyvää laajempaa informaatiota ja makeaa nippelitietoa, josta löytyy uusia, yllättäviä ja paikoin ilahduttaviakin uusia tietoja suomalaisten Hornetien tarinasta. Ilmavoimien ohjaajakoulutus jatkui keskeytyksittä, joskin Vinkoille sattui ja tapahtui jatkossakin. Niiden tarina on ehdoton palanen suomalaista ilmailun ja lentokoneteollisuuden historiaa suunnittelijoineen, koelentäjineen ja muine osallisineen, mikä on kaikkineen paljon suurempi kuin mitä kahdelta koulukoneelta odottaisi. Laukkasen analyysit Redigon kehityksestä ja käytöstä ovat kiintoisaa luettavaa, sillä pienenkin lentokoneen kehitysvaikeudet voivat olla joskus vallan mahdottomia. Lekon matka Vinkaksi kesti kaikkiaan viisi vuotta, hämmästyttävän monien ongelmien kautta. Valmista tuli juuri ajoissa, sillä Safireista oli jo aika jättämässä. Valmet L-80 TP Military Trainer eli Turbo-Vinha muuttui toisen prototyypin jälkeen Turbo-Vinha II:ksi, L-90 TP Redigoksi. Yli 3 000 tunnin yhteenlasketuilla lentotunneillaan Laukkanen onkin juuri oikea ammattilainen kertomaan koneiden tarinan nyt, kun Vinkojen palvelus Ilmavoimissa on päättynyt. Laukkanen aloittaa kerrontansa Hornetin luoneesta McDonnellista. Se ei täyttänyt ilmavoimien vaatimuksia edes yhteyskoneena ennen kuin vaatimuksia rukattiin ylhäältäpäin niin, ettei mikään muu kone täyttänyt vaatimuksia. Suomalaisten Hornet-lentäjien lentonäytöstaidot jälkipolttojylinöineen ovat nostaneet koneen varsinaiseksi kansansuosikiksi, kun taas Ilmavoimien lentäjien pärjääminen kansainvälisissä harjoiJyrki Laukkanen: F/A-18 Hornet Suomen Ilmavoimissa. Kuten yli 40 vuoden palvelusajasta voi päätellä, oli kone jokseenkin onnistunut. Onneksi lopputulos ei ollut mikään Koolhoven, vaan Redigo osoittautui palveluksessa käyttökelpoiseksi ja turvalliseksi yhteyskoneeksi. Insinöörieversti Elias Järvineva oli jo projektin alkuvaiheessa mukana sekä laatimassa Ilmavoimien vaatimuksia että johtamassa koneen suunnittelua, jotta se vastaisi näitä vaatimuksia. Eikä Vinkaa ilman Redigoa: Järvineva halusi ylläpitää Ilmavoimien kehittämisosaston ja Valmetin taitoja, joten tulille laitettiin suurempi ja nopeampi Vinka, jota voitaisiin käyttää pidemmällekin ulottuvassa lentokoulutuksessa. Analyyttisten ja paljon omakohtaisia kokemuksia sisältävien historiikkien lisäksi molemmat koneet esitellään teknisesti, varusteiltaan, lentotekniikan kannalta ja lento-ominaisuuksiltaan, eikä miehistöjäkään unohdeta. Kirjailijan omakohtaiset kokemukset tuovat tilanteisiin erityistä dramaattisuutta, kun lukija elää minämuodossa kerrottuja tilanteita – kuten molempien sivuperäsinpolkimien murtumista samalla KIRJAT lennolla. Jyrki Laukkasen Hornet-teos avaa konetyypin tarinan suorastaan hämmästyttävän kattavasti ja kiinnostavasti. 224 sivua S uomalaisen lentokoneteollisuuden saavutukset eivät ole maailmanmitassa suuria, mutta meille sitäkin tärkeämpiä. Kirjailija ja koelentäjä, insinöörieverstiluutnantti Jyrki Laukkanen oli aikoinaan tiukasti mukana molempien konetyyppien kehitystyössä ja tyyppihyväksynnässä toimien myös kummankin projektikoelentäjänä Ilmavoimien puolesta. Koala Kustannus. Laukkanen avaa huolellisesti Vinkaksi muovautuvan Leko-70:n alkuvuosien ja ensimmäisen vuosikymmenen kulkua, kun kone nousi siivilleen tutkimuskoelennoille. Voinee sanoa, että Regido oli – toivottavasti lopullisesti – viimeinen lentokone, joka määrättiin Ilmavoimille heiltä kysymättä. Se mikä toimi Vinkassa, ei toiminut vinhemmassa Redigossa. Siinä sivussa kerrotaan 1980-luvun hävittäjistä ja eurooppalaisesta toimintaympäristöstä, joka Suomen naapurustossa val. tuksissa on alleviivannut Ilmavoimiemme ja Hornetien kyvykkyyttä. Suurta hittiä suomalaiskoneesta ei tullut, mutta saatiin sitä sentään myytyä kahdeksan Meksikoon ja toiset kahdeksan Eritreaan, jossa niitä käytettiin myös sodassa Etiopiaa vastaan. • JOK J os MiG ja Draken ovatkin rakkaita koneita vanhemman polven ilmailijoille, niin Hornetilla on aivan oma rakas paikkansa nykyisen hävittäjäilmailukansan sydämessä. Cobrasta tuli Hornet, YF-17:sta F-18A. Koala Kustannus. 240 sivua. Laukkaselle riitti töitä koelentojen parissa, ja kertyi tarina jos toinenkin kirjassa kerrottavaksi. Eikä vain siksi, että se on ainokainen hävittäjämme ja ilmarajan vartija. Ehkä Redigojen tuputus auttoi myös myyntiponnistuksia
Koulutus Yhdysvalloissa, siirtolennot, koneiden kokoaminen Suomessa, lentäjäkoulutus, Ilmavoimien koulutusjärjestelmien kehittäminen, ilmailuenglannin käyttöönotto ja Ilmavoimien nopea kansainvälistyminen harjoituksineen ja vierailuineen niin ulkomailla harjoituksissa kuin lentonäytöksissä. Etsikkoajan ja parin romutetun koneen jälkeen Mersu-tiimaakin alkoi kertyä 18 uuden ilmavoiton kera. Katajainen oli vaatimaton ja vähäsanainen mies, joka ei tehnyt numeroa itsestään, ei silloin eikä jälkikäteen. Huoleton lentäminen loppui toisen maailmansodan syttymiseen ja Reservialiupseeriohjaajakurssi 6:n alkuun, jolloin purjekoneharrastajasta koulittiin ilmavoimien lentäjiä. Teos on hieno dokumentteja, ajankuvaa ja paikoin romaanimaistakin kertomusta yhdistelevä tarina, jossa nuorukainen kasvaa kompastelujen kautta mieheksi ja sotilaaksi. Kauhavan koulun jälkeen Katajainen pääsi Lentolaivue 32:een, jossa hän sai alleen oikean hävittäjän, Fokker D.XXI:n. Lukija kokee selvästi, kuinka huolellisesti kirjailija on perehtynyt suomalaisen purjelennon historiaan, jotta nuoren purjelentoharrastajan valinta Helsingin olympialaisten purjelentokilpailuun ja sen tarjoama pohjustus sotilaslentäjän uralle nousisivat oikeisiin raameihin. Ja mitäpä olisi lentokone ilman lentäjiä ja henkilöstöä, ilmassa tai maassa. 62 6/2022 litsi, samoin kuin Hornetin kehitysversioista ja sen eri käyttäjistä ja Ilmavoimien kehittymisestä vuodesta 1918 eteenpäin. Kuulostaa tutulta, mutta miksi. Kuinka ovi suurempaan kansainvälisyyteen ja ajanmukaisuuteen ylipäätään aukeni Neuvostoliiton romahdettua ja kuinka uskallettiin tehdä radikaali päätös korvata MiG-21 ja Draken yhdellä ainoalla konetyypillä ja kaiken lisäksi lännestä. Kirjailijalla onkin ollut suuri haaste rakentaa henkilökuva miehestä, josta ei ole paljoa kerrottu eikä kirjoitettu. jaiseen liittyvä tilanne kuvaillaan jonkun muun läsnä olleen näkökulmasta. 35 ilmavoiton ässän jääminen vähälle huomiolle ei johdu pahantahtoisuudesta, vaan lähdetiedon vähäisyydestä. Moni KataHarri Mustonen: Ritari Nils Katajaisen lentäjätaival. Ei huonommin 240 sivun ja 490 valokuvan teokselta. Ilmailukirjallisuudessa nimi esiintyy lukemattomissa sivulauseissa, mutta vain harvoin päähenkilönä. Katajaisen omien kertomusten puuttuessa tarina kietoutuu muun saatavilla olleen kirjallisen ja muistitiedon ympärille. Esimerkiksi Katajaisen nuoruuden purjelentoharrastuksesta ja sen etenemisestä kerrotaan laajempien historiallisten raamien kautta. Sotatapahtumat nojaavat paljolti lentoja sotapäiväkirjojen kertomaan, ja niiden väliset aukot täyttyvät paikoin oletuksilla mutta enimmäkseen laajemmalla kerronnalla elämästä, ympäristöstä, laivueiden toiminnasta ja ylipäätään tuon aikakauden Suomesta. Laukkasen insinöörinkuiva kirjoitustyylikin rakoilee paikoin tarjoten maistiaisia sekä brittityylisestä äärikuivasta huumorista että syvästä rakkaudesta lentämiseen. ”Nipa” on kuitenkin sotiemme ainoa reservin lentäjä, jolle myönnettiin Mannerheim-risti. Esimerkiksi kuvaukset kaikista Ilmavoimien kansainvälisistä lentoharjoituksista Suomessa ja ulkomailla on äärimmäisen kiinnostava aihe tuliaisina saatuine oppeineen kaikkineen. Laukkanen tietää kertoa DX-hankinnasta ja kaikkien viiden hävittäjäehdokkaan koelennoista paikallaolijan näkökulmasta samoin kuin päätöksenteon jälkeisistä tapahtumista. Seuraavaksi kutsu kävi laivue 24:ään Brewster-lentäjäksi, josta Ilmavoimien esikunnan omituisen päähänpiston takia hävittäjälentäjä joutuikin pommituslennostoon, päätyen Blenheim-kurssin jälkeen meritoimintalaivueeseen sukellusveneitä etsimään. • JOK K uka on Nils Katajainen. Lopulta Nipa pelastui ja pääsi kotiin, jossa Brewsterit vaihtuivat aikanaan Messerschmittiin. Siinä alkaakin varsinainen tietotulva. Viiden tähden tietokirja. Laukkanen kertoo kattavasti myös koneiden huollosta, päivityksistä, järjestelmistä, lentämisestä ja käytöstä suomalaisissa yksiköissä vahvalla ilmailijan ja Hornet-sisäpiiriläisen tietämyksellä. Joka sivulla on tuhtia tarinaa ja hienoa historiaa siitä, miten Suomi kasvoi omien rajojen sisälle käpertyjästä kyvykkääksi ja kansainväliseksi toimijaksi. Kaiken tämän luettuaan tietää Horneteista jotakuinkin sen, mitä siviilin on lupa tietää. Kerronta on mustosmaisesti erittäin sujuvaa ja informatiivista, ja Mannerheim-ritari saa näin viimein arvoisensa historiikin. Suomen Horneteihin tehdään kuitenkin vielä yksi ketunlenkki DX-hävittäjähankinnan kautta. Koala Kustannus. 250 sivua. • JOK. Harri Mustonen on onnistunut tehtävässään esimerkillisesti
6/2022 63 C M Y CM MY CY CMY K KanAir_Siivet_2017-06_.ai 1 31.10.2017 10.10.50 KanAir_Siivet_2017-06_.ai 1 31.10.2017 10.10.50 Hyvää joulua ja Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2023 onnellista uutta vuotta 2023 toivottaa toivottaa www.kanair.fi www.kanair.fi