6 41 48 87 22 52 05 2 4 6 Hinta 12,50 € 722520-2406 PA L. Redigo” ”Mr. Redigo” Ikonen Ikonen – Redigo koulukoneena – Redigo koulukoneena Kaan-hävittäjä Kaan-hävittäjä tulee tulee F-111 Aardvark 60 vuotta F-111 Aardvark 60 vuotta Roald Amundsenin lennot Roald Amundsenin lennot Euroopan lennonEuroopan lennonjohdon haasteet johdon haasteet MS Flight Simulator MS Flight Simulator 2024 on täällä 2024 on täällä Yhden Brewsterin Yhden Brewsterin Dräger-liivin tarina Dräger-liivin tarina. VK O 20 25 -0 5 Bristol Bulldogeja Bristol Bulldogeja koelentämässä koelentämässä PARAS MIG-15 6/2024 Ukraina: Ukraina: – Droonisotaa ja – Droonisotaa ja sotadrooneja sotadrooneja –Droonit vastaan –Droonit vastaan panssarit panssarit Valmet Valmet Redigo: Redigo: – Erkki – Erkki ”Mr
C M Y CM MY CY CMY K KanAir_Siivet_2017-06_.ai 1 31.10.2017 10.10.50 KanAir_Siivet_2017-06_.ai 1 31.10.2017 10.10.50 Hyvää joulua ja Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2025 onnellista uutta vuotta 2025 toivottaa toivottaa www.kanair.fi www.kanair.fi
HELMIKUUTA! WWW.SIIVET.FI 6 Lentoreserviupseerikurssin hakijaennätys Suomen ensimmäinen F-35 pian tuotannossa 7 AARGM-ER-ohjuksia F-35-hävittäjiin 8 Ennätys Lapin uusissa lentoyhteyksissä 9 Ruotsi tilaa harjoitusja kuljetuskoneita 10 Kolumbia tilaa Gripeneitä 11 Yhdysvallat tutkii Brasilian Gripen-hankinnan 12 Lockheed Martinille uusi F-35-ohjelmajohtaja Venäjä väittää tehneensä vientikaupat Su-57:stä 14 Kaksi kuoli Warbird-onnettomuudessa 15 Miinojen ja räjähteiden raivausdrooni. 4 6/2024 SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 19
6/2024 5 TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 40 Koelentoa 90 vuotta sitten Kuva: Filip Modrzejewski 16 Droonit nykyaikaisessa sodankäynnissä – esimerkkinä Ukraina 20 Droonit vastaan panssarit: helpoimmat ja vaikeimmat maalit 22 Kaan – Turkin ylpeys 26 Lim-2 – maailman paras MiG-15 33 Euroopan lennonjohdon haasteet 36 Microsoft Flight Simulator 2024: Yllättävän upeaa lentämistä 40 Bulldogeja koelentämässä 44 Erkki Ikonen – Mr. Redigo 48 Redigosta hyvä koulukone 51 Traaginen tarina uimaliivin taustalla 54 Amundsenin arktiset lennot: 2 osa: 87° pohjoista leveyttä 58 Monitoimipommittaja F-111 Aardvark
F-35:llä on lennetty yhteensä yli 940 000 lentotuntia. • Suomen ilmavoimien F-35-ohjelmajohtaja Henrik Elo. Seuraavassa vaiheessa koneyksilö siirretään tuotantovaiheeseen, jossa sen neljä pääkomponenttia – eturunko, keskirunko, siivet ja takarunko – liitetään yhteen. lokakuuta 2024 Suomen ensimmäisen F-35-hävittäjän tuotannon edistymistä vierailullaan Lockheed Martinin tehtaalla Texasin Fort Worthissa. Kuusivaiheinen karsinta kestää ensi toukokuuhun asti, minkä lopputuloksena näistä hakijoista valitaan lopulta lentoreserviupseerikurssille noin 40 sopivinta. Kyseessä on tämän vuosituhannen hakijaennätys, jossa nousua on 18 prosenttia viime vuodesta. Sotilaslentäjänä toimiminen tarjoaa monipuoliset ja kansainväliset uranäkymät maanpuolustustahtoiselle nuorelle. Ilmasotakoulun valintapäällikkö majuri Tuukka Antikainen on erittäin tyytyväinen hakijamäärän nousuun, vaikkakaan se ei ole yllätys: – Tässä on kyseessä Suomen mielenkiintoisin tapa suorittaa varusmiespalvelus ja löytää samalla ammatti. Positiivisia haasteita kaipaava varmasti niitä sotilaslentäjän koulutuksessa kohtaa ja sen lisäksi pääsee osaksi ainutlaatuista työyhteisöä! • Kuva: Lockheed Martin/Angel DelCueto SUOMEN ENSIMMÄINEN F-35 PIAN TUOTANNOSSA S uomalaisdelegaatio juhlisti 29. F-35-hävittäjät operoivat tällä hetkellä 33 tukikohdasta ympäri maailmaa. Ilmavoimien ensimmäisten F-35-hävittäjien on tarkoitus saapua Lapin lennostolle Rovaniemelle vuonna 2026. Miljoona lentotuntia ylittyy todennäköisesti tammikuussa 2025. Ensi vuonna valmistuttuaan kone siirretään Arkansasin Ebbingin lentotukikohtaan, missä ensimmäiset suomalaiset F-35-ohjaajat saavat koulutuksensa. 6 6/2024 LENTORESERVIUPSEERIKURSSIN HAKIJAENNÄTYS P aikkaa sotilaslentäjänä tavoittelee 998 hakijaa, joista 53 on naisia. Mukana joukossa on sekä tulevia Ilmavoimien F-35-lentäjiä että Maavoimien ja Rajavartiolaitoksen ohjaajia. Kuva: Lockheed Martin/Chris Hanoch. Lockheed Martin on toimittanut tähän mennessä yli 1 060 F-35-hävittäjää
osa: Alaska” jäivät puuttumaan kuvatekstit. s. 6/2024 7 AARGM-ER-OHJUKSIA F-35-HÄVITTÄJIIN P uolustusministeri Antti Häkkänen valtuutti 24. Haakon Hammer alarivissä kolmas vasemmalta. 50–51 ylempi: Junkers miehistöineen Huippuvuorilla. 50–51 alempi: ’Kristine’ ahtojäällä osiin purettuna. JL-6 oli Junkers F.13:n amerikkalainen versio. Arviolta noin puolen miljardin dollarin hankinta sisältää enintään 150 ohjusta. • Kuva: Northrop Grumman HYVÄÄ JOULUA JA UUTTA VUOTTA! Lisäyksiä Siivet-numeroon 5/2024: Artikkelista ”Amundsenin arktiset lennot 1. s. AARGM-ER (Advanced Anti-Radiation Guided Missile – Extended Range) -ohjusten hankinnalla luodaan F-35-hävittäjille kyky vaikuttaa nopeasti erityisesti radiotaajuisia signaaleita lähettäviin maaja pintamaaleihin. s. 51 pikkukuva: Oskar Omdal (vasemmalla) ja Roald Amundsen Yhdysvalloissa vuonna 1922.. s. Ohjuksilla parannetaan F-35-hävittäjän selviytymiskykyä operoitaessa vastustajan kauaskantoisen ilmatorjuntauhan alla. 48–49: ”Elisabeth” saa sukset alleen Wainwrightissä. Vuosina 2024–2031 toteutuva hankinta sisältää ohjuksia, ohjelmistoja, varaosia, tarvikkeita, ohjekirjallisuutta ja dokumentaatiota, kuljetuspalveluita sekä valmistajan ja toimittajan koulutus-, korjausja tukipalveluita LOA-sopimuksen (Letter Of Offer and Acceptance) mukaisesti. lokakuuta Puolustusvoimat hankkimaan AGM-88G AARGM-ER-ohjuksia Ilmavoimien F-35-hävittäjiin
• Iv al on le nt oa se m a. Tilausnumero: 30-328 Hinta 6,Valmet Vinka Kangasmerkin koko 9 cm. Tilausnumero: 30-551 Hinta 6,BAE Hawk Kangasmerkin koko 9 cm. Tilausnumero: 30-970 Hinta 6,Saab J35 Draken Kangasmerkin koko 9 cm. Lapista on ensi talvena yhteydet Helsingin lisäksi Alankomaiden Amsterdamiin, Belgian Brysseliin (Charleroi), Britannian Birminghamiin, Bristoliin, Edinburghiin, Liverpooliin, Lontooseen (Gatwick, Luton, Stanstead) ja Manchesteriin, Espanjan Barcelonaan ja Madridiin, Irlannin Dubliniin, Italian Milanoon (Bergamo, Malpensa) ja Napoliin, Itävallan Wieniin, Latvian Riikaan, Norjan Tromssaan, Ranskan Bordeaux’hon, Lyoniin, Nizzaan ja Pariisiin (Beuvais, Charles de Gaulle, Orly), Saksan Berliiniin, Düsseldorfiin, Frankfurtiin, Hampuriin, Müncheniin ja Stuttgartiin, Sveitsin Geneveen ja Zürichiin, Tanskan Kööpenhaminaan sekä Turkin Istanbuliin ja Izmiriin. Koko B5. Tilausnumero: 30-202 Hinta 6,Siivet 6/2024_Taitto 1 13.11.2024 11.25 Sivu 1 ENNÄTYS LAPIN UUSISSA LENTOYHTEYKSISSÄ L apin lentoasemille Rovaniemelle, Ivaloon, Kittilään ja Kuusamoon avautuu talvikaudella ennätykselliset 24 uutta lentoyhteyttä. 44 sivua. maaliskuuta 2025. Mukana laskutelineet, jalusta sekä ohjukset. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Tilausnumero: 57-327 Hinta 19,50 19,50 Joulun suosikkilahjat Metallimalli Brewster BW-393, Hans Wind Hobby Master valmis metallimalli 1:48 kokoon (kärkiväli 22,2 cm). Tähän kirjaan on kerätty merkittävimmät konetyypit. K uv a: Ty g7 28. 8 6/2024 Postitse + postima ksu Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Maailmanlaajuinen lentoliikenteen talvikausi alkoi 27. Sisältää myös jalustan. Näyttävä erikoismaalaus. 93 mustavalkoja värikuvaa. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi Suomen ilmavoimien SOTAKONEET 2. Laskutelineet saa joko sisään tai ulosasentoon sekä avautuvan kuomun ja pilotin. lokakuuta 2024 ja päättyy 29. Tilausnumero: HA3582 Hinta 125,Fouga Magister Kangasmerkin koko 9 cm. maailmansodassa Lentokoneiden kirjo Suomen ilmavoimissa oli koko maailmankin mittakaavassa ainutlaatuisen laaja. Tilausnumero: HA7013 Hinta 99,Metallimalli Hornet Finnish Air Force, RAF Fairford, July 2023 Valmis, tarkka HobbyMaster metallimalli 1:72 kokoon (Pituus 23,5 cm). Suomi/englanti
Uudet koneet saapuvat maaliskuun loppuun mennessä 2025. • Kuva: Grob Aircraft SE. Kuukautta aiemmin Yhdysvaltain ulkoministeriö hyväksyi 12:n UH-60M Black Hawk -kuljetushelikopterin hankinnan 900 miljoonan dollarin hintaan vuonna 2012 hankittujen 15:n Black Hawkin lisäksi. 6/2024 9 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 15.7.2024 13.22 15.7.2024 13.22 RUOTSI TILAA HARJOITUSJA KULJETUSKONEITA R uotsi tilasi lokakuussa ilmavoimilleen kolme SK 40 -harjoituskonetta (Grob 120TP) saksalaiselta Grob Aircraft SE:ltä. Kesäkuussa Ruotsi investoi 2,6 miljardia kruunua (224 miljoonaa euroa) kolmanteen Saab GlobalEye -ennakkovaroitusja valvontakoneeseen. Ennestään koneita on kymmenen. marraskuuta Ruotsin puolustusministeri allekirjoitti brasilialaisen kollegansa kanssa aiesopimuksen ilmaja avaruusyhteistyön syventämiseksi ja ilmoitti Ruotsin aikeista hankkia Brasiliasta Embraer C-390 -kuljetuskoneita. Niillä korvataan käytöstä poistuvat SK 60 -koneet (Saab 105). 9
Saab on pyrkinyt edistämään Gripenien myyntiä Etelä-Amerikassa, mukaan lukien Kolumbiassa ja Perussa. 10 6/2024 KOLUMBIA TILAA GRIPENEITÄ R uotsin yleisradion marraskuun alussa saamien tietojen mukaan Kolumbia on tilaamassa Gripen-hävittäjiä. Sekä Kolumbian hallitus että Saab ovat kieltäytyneet varmistamasta tietoa. • K uv a: S aa b/ Li nu s S ve ns so n. Saabilta kerrotaan vain, että Kolumbian kanssa on käyty neuvotteluja aiemmin, mutta mitään sopimusta ei ole tehty. Kolumbia on jo pitkään suunnitellut ikääntyneiden, israelilaisvalmisteisten Kfir-hävittäjiensä korvaamista, mutta kaksi vuotta sitten käydyt neuvottelut sekä Saabin että Dassault Aviationin kanssa kariutuivat
Yhtiö ei kuitenkaan voi kertoa aiheesta enempää salausvelvoitteisiin vedoten. 040 731 2000 YHDYSVALLAT TUTKII BRASILIAN GRIPEN-HANKINNAN Y hdysvaltojen oikeusministeriö lähetti lokakuun alussa haasteen Saab North Americalle koskien Brasilian 36 Gripenin 5,4 miljardin dollarin arvoista tilausta vuodelta 2014. Meillä koulutus nopeasti. Aiemmat Brasilian ja Ruotsin viranomaisten tekemät tutkinnat vapauttivat Saabin kaikista väärinkäytösepäilyistä, mutta tutkinnat eivät täysin tyynnyttäneet käytyä kiistelyä hankintakilpailun ratkaisun ympärillä. Saab on ilmoittanut aikeestaan tehdä täyttä yhteistyötä käynnissä olevaa tutkintaa koskevan informaatiopyynnön kanssa. Kilpailussa olivat loppuvaiheessa mukana Gripenin lisäksi myös Boeingin F/A-18 Super Hornet ja Dassaultin Rafale. 6/2024 11 www.bf-lento.com bflento@gmail.com Uusien pilottien rekrytointi on nyt vauhdissa. Haasteena toimitettu uusi tietopyyntö kertoo uudesta kiinnostuksesta tehtyyn kauppaan. . • Kuva: Saab/Linus Svensson
Aiemmin McIntosh johti yhtiön Integrated Warfare Systems & Sensors -liiketoimintayksikköä, joka vastaa Aegis-asejärjestelmän ohjelmistokehityksestä. McIntoshilla on sähkötekniikan kandidaatin tutkinto Georgian osavaltion teknillisestä yliopistosta sekä liiketaloustieteen maisterin tutkinto American InterContinental University -yliopistosta. • VENÄJÄ VÄITTÄÄ TEHNEENSÄ VIENTIKAUPAT SU-57:STÄ V enäjän asevientiyhtiö Rosoboronexportin edustaja väitti median edustajille Kiinan Zhuhai Airshow’ssa yhtiön allekirjoittaneen ensimmäiset vientikaupat Suhoi Su-57 -hävittäjästä. Ennen sitä hän toimi Training and Logistics Solutions -liiketoiminnasta vastaavana johtajana, missä tehtävässä hän johti F-35:n ja muiden hävittäjien taisteluvalmiuden ja ylläpito-ohjelmien toimeenpanoa ja strategista kasvua. Su-57:n vientikonfiguraation merkintä on Su-57E. joulukuuta 2024. lokakuuta nimittäneensä Chauncey McIntoshin yhtiön F-35 Lightning II -ohjelmasta vastaavaksi johtajaksi. Vain harva maa on halukas ostamaan venäläisiä taistelukoneita Venäjän Ukrainaa vastaan vuonna 2022 aloittaman hyökkäyssodan ja sitä seuranneiden pakotteiden takia. • K uv a: Lo ck he ed M ar tin Kuva: Dmitry Terekhov. Toinen vaihtoehto on Iran. Hänen edeltäjänsä Bridget Lauderdale jää eläkkeelle vuoden 2024 lopussa työskenneltyään yhtiössä 38 vuotta. Koneyksilönä oli tyypin neljäs prototyyppi eikä sarjatuotantokone. Hän aloitti tehtävässään 1. Asiantuntijat arvelevat mahdolliseksi ostajaksi Algeriaa, jonka ilmavoimat nojaa venäläiskalustoon. 12 6/2024 LOCKHEED MARTINILLE UUSI F-35-OHJELMAJOHTAJA L ockheed Martin ilmoitti 9. Hän ei kuitenkaan paljastanut kaupan vastapuolta tai toimitusaikataulua. Konetyyppi oli Kiinassa ensimmäistä kertaa mukana ulkomaisessa ilmailunäyttelyssä myös näytöslennolla
6/2024 13
lokakuuta 2024. Koneen ohjaaja ja matkustaja menehtyivät turmassa, jossa kone syöksyi pian lentoonlähdön jälkeen maahan ja syttyi tuleen. • Kuva: Jyrki Laukkanen. 14 6/2024 Millog on Suomen puolustusvoimien strateginen kumppani, joka ylläpitää maaja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa. YOUTUBE LINKEDIN Varmaa toimintaa kaluston koko elinjaksolle. MILLOG.FI KAKSI KUOLI WARBIRDONNETTOMUUDESSA O y Navy Wings Ltd:n Suomeen vuonna 2020 tuoma Texan SNJ-3 “OHNAT” tuhoutui lento-onnettomuudessa Räyskälän lentokentällä Lopella 16. Kone oli vähän aiemmin myyty Saksaan, johon sen odotettiin lähtevän. . Onnettomuustutkintakeskus käynnisti tapauksen tutkinnan välittömästi
Korjaukset . Varaosat . Korjaukset . Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Uudet moottorit Meiltä myös . Korjaukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Huollot . Katsastukset . Varaosat . Tarkastukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi FI.CAO.0003 MIINOJEN JA RÄJÄHTEIDEN RAIVAUSDROONI T eknologiayhtiö Instan Insta Safe EOD™ (EOD – Explosive Ordnance Disposal) -ratkaisu mahdollistaa miinojen ja räjähteiden raivaamisen uudella tavalla. Varaosat . Katsastukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Katsastukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Korjaukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Huollot . Tarkastukset . Korjaukset . Huollot . • Kuva: Jyrki Laukkanen K uv a: In st a. Katsastukset . Droonin avulla kuljetettava raivauspanos on integroitu raivauslaitteeseen, joka on materiaaliltaan säänkestävää pahvia. – Patentoitu ratkaisu on turvallinen, kustannustehokas ja ympäristöystävällinen. Korjaukset . Huollot . Varaosat . 6/2024 15 Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi IImailijan öljyja polttoainetoimittaja Lentokoneiden . Katsastukset . Sytytysenergia tuodaan raivattavalle kohteelle rakenteeltaan yksinkertaisella sytytyslaitteella, joka on raivauslaitteen tavoin integroitavissa melkein mihin tahansa kaupalliseen drooniin, Instan miehittämättömän ilmailun tuotepäällikkö Harri Vuolle. Huollot . Huollot . Uudet moottorit Meiltä myös . Uudet moottorit Meiltä myös . Tarkastukset . Tarkastukset . Varaosat . Droonin avulla räjähteen luokse viety raivauspanos voidaan sytyttää langattomasti toista droonia hyödyntämällä, mikä mahdollistaa kohteen helpon ja nopean raivaamisen. Katsastukset . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Varaosat
16 6/2024 Vampire-droonin operaattori työssään. Drooni tunnetaan myös nimellä Baba Jaga. DROONISOTAA JA SOTADROONEJA
Miehittämättömät rynnäkköilma-alukset (unmanned combat aerial vehicle, UCAV) tekevät pitkän lentomatkan iskuja. Aseistetut FPV-droonit (first person view) toimivat täsmäaseina. M iehittämättömät ilma-alukset (unmanned aerial vehicle, UAV), joista käytetään tutummin nimeä drooni tai drone, ovat muuttaneet sotilasoperaatioiden dynamiikkaa Ukrainassa tarjoten ainutlaatuisia taktisia etuja ja parantaen operatiivista tehokkuutta monenlaisissa taisteluskenaarioissa. Ukrainan miehittämättömät pinta-alukset (unmanned surface vessel, USV) ovat hyökänneet Venäjän Mustanmeren laivaston aluksia vastaan. Uudet toimintatavat ovat syntyneet Kiovan Droonien armeija -aloitteesta, jonka virtaviivaistettu hankintaprosessi on mahdollistanut kotimaisen drooDROONISOTAA JA SOTADROONEJA. Keskustelu on keskittynyt droonien aiheuttamaan muutokseen kansainvälisessä turvallisuudessa ja vakaudessa sekä niiden käytön laillisuuteen ja etiikkaan. Uudet vaatimukset Droonisodankäyntiä käsittelevä kirjallisuus on keskittynyt lännen pari vuosikymmentä jatkuneeseen terrorismin vastaiseen toimintaan ja suurikokoisiin, ohjuksia kantaviin lennokeihin. Drooneja käytetään Ukrainassa monenlaisiin tarkoituksiin, mukaan lukien valvonta, kohdetiedustelu ja täsmähyökkäykset. Miehittämättömiä ajoneuvoja (unmanned ground vehicle UGV) käytetään logistiikan ja miinanraivauksen apuna tai nyttemmin myös antamassa tulitukea. Aiemmin drooneilla ei ole ollut yhtä merkittävää vaikutusta vastustajaan. Miehittämättömien järjestelmien operaatioissa nähdään UAV:iden jäljittävän vihollisen joukkoja, tunnistavan maaleja, ohjaavan tykistön tulta ja pudottavan kranaatteja ja muita aseita. Voidaan sanoa, että drooniteknologiasta on tullut merkittävä toimija taistelukentällä, Ukrainan osalta jopa kriittisen merkittävä sen pyrkiessä saavuttamaan epäsymmetristä etua Venäjän sotavoimaa vastaan. Ukrainassa droonisodankäynti sisältää paljon vähemmän teknologista edistyksellisyyttä kuin kykyä käyttää suurta määrää edullista teknologiaa sekä tarvetta laajakirjoisiin ja kerroksellisiin kineettisiin ja ei-kineettisiin vastatoimiin tehokkaan ilmapuolustuksen luomiseksi. Drooniteknologia on levinnyt Ukrainassa ilmaan, merelle ja viimeksi myös maan pinnalle. Teksti: Pentti Perttula 6/2024 17 Vaikka miehittämättömällä teknologialla muutettiin nykyaikaisen sodankäynnin luonnetta jo ennen Ukrainassa käynnissä olevaa sotaa, vasta siellä droonisodankäynti on saanut ennennäkemättömät mittasuhteet. Ukrainassa käytävä sota on nostanut esiin paljon kirjallisuudessa ohitettuja aiheita. Ukrainan hallituksen kumppanuudet paikallisten yritysten kanssa ja toiminta perinteisten hankintaprosessien ulkopuolella on havainnollistanut suhteellisen edullisten, helposti tuotettavien ja käyttöönotettavien kaupallisten järjestelmien edut
18 6/2024 Punisher-drooni voidaan heittää lentoon.
Vasta vuonna 2022 niiden arvo havaittiin laajemmin reaaliaikaisen tiedustelutiedon välittäjinä. Määrällä pyritään hämmentämään tai parhaimmillaan jopa kyllästämään vihollisen maalinetsintäja torjuntakykyä. Sen perusteella komentajat voivat määrittää parhaat menetelmät kuhunkin maaliin vaikuttamiseksi. Kun maalit on havaittu, niiden koordinaatit välitetään komentajille ja kirjoitetaan tableteilla Kropyva-taistelunhallintajärjestelmään, joka laskee maalien suunnat ja etäisyydet automaattisesti. He käyttivät DJI Mavic -drooneja vihollisen paikallistamiseen, rintamalinjan partiointiin, tykistötulen ohjaamiseen, täsmähyökkäyksiin ja kranaattien pudottamiseen vihollisen asemiin. Niitä ostivat lähinnä vapaaehtoiset, ja sotilaat opettelivat niiden käyttöä. Edullisimmillaan hyökkäysdroonit maksavat muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen euroon. Heidän toimintansa näytti, miten tärkeää sopeutumisessa taistelukentän dynamiikkaan on ottaa käyttöön edistyksellistä teknologiaa ja joustavaa taktiikkaa. Kropyvaa on kutsuttu tykistön Uberiksi, koska se jakaa maalit niitä lähimpinä sijaitseville tykistöpattereille tai ohjuslaveteille. Elokuussa 2022 perustettu Madjaarin linnut -joukkue (ukrainaksi Ptahi Madjara) oli ensimmäinen erillisyksikkö, joka alkoi käyttää drooneja sekä innovoida ja laajentaa niiden käyttöä. He osoittivat, miten drooneja voi käyttää tiedustelun lisäkDJI Mavic 3 on yleisin droonimalli Ukrainassa käynnissä olevassa sodassa. Venäjän eniten käyttämät droonimallit ovat Orlan-10 ja -30, Lancet, Shahed-136, Aileron, Lastotška-M, Griffin-12 ja DJI. Joukkueesta tuli tärkeä sen innovatiivisen droonien käytön ansiosta erilaisissa sotaoperaatioissa. Kuva: DJI. 6/2024 19 si myös suoraan toimintaan vihollista vastaan. On hyvä muistaa, että Ukrainan puolustusvoimat ei ottanut miehittämättömiä järjestelmiä käyttöön sen vuoksi, että ne olisivat olleet ainutlaatuisia tai innovatiivisia, vaan koska muita resursseja ei ollut tarpeeksi. Ulkomaisista drooneista useimmin käytettyjä ovat olleet TB2 Bayraktar, Switchblade, Fly Eye, DefendTex D40, Autel EVO, DJI, Quantix Recon UAS ja Atlas Aerospace. Suuret droonimallit, kuten ukrainalaisten turkkilainen TB2 Bayraktar ja venäläisten Orion, Lorsar ja Forpost-R, olivat näkyvimpiä sodan alussa. Venäjän käyttämät Shahed-droonit lentävät 2 000 kilometriä, Ukrainan UJ-22 Airborne 800 ja UJ26 Beaver yli 1 000 kilometriä. Vuoteen 2024 tultaessa Ukrainan puolustusministeriö on ottanut operatiiviseen käyttöön yli 300 droonimallia. Aluksi vuonna 2014 alkaneessa sodassa drooneja ei käytetty paljon. Kumpikin osapuoli käyttää vaanivia aseita tai hyökkäysdrooneja monenlaisiin tehtäviin mukaan lukien ilmapuolustukseen vaikuttaminen (SEAD), ilmapuolustuksen tuhoaminen (DEAD), ISR, viestintälinkki, datansiirto ja täsmähyökkäykset, koska niissä on sekä droonien että täsmäaseiden ominaisuuksia. Ne olivat edullisia ja niitä oli saatavilla. Madjaarin linnut Venäjän hyökkäyssodan alussa vuonna 2022 Ukrainan asevoimat alkoi käyttää kaupallisia DJI Mavic -kopteridrooneja tiedustelu-, valvontaja kohdetiedusteluoperaatioihin (ISR) pitkin rintamaa. Yhdistettynä tulta korjaaviin drooneihin Kropyva on tehostanut Ukrainan epäsuoraa tulenkäyttöä ja lyhentänyt tulikomennon antamiseen kuluvaa aikaa. Sen rinnalle on syntynyt eksponentiaalisesti kasvava joukko korjauskykyjä ja koulutettuja droonioperaattoreita. Sotilaskäyttöön alun perin suunnitellut vaanivat aseet, kuten ZALA Lancet, maksavat 30 000–60 000 euroa. • niteollisuuden nopean laajentumisen seitsemästä valmistajasta 200:aan vain vähän yli vuodessa. Massahyökkäykset ja Kropyva Vuonna 2024 Ukraina alkoi tehdä drooneilla massahyökkäyksiä, joissa on mukana erilaisia niin tiedustelu-, häirintä-, viestintälinkkikuin hyökkäysdroonejakin. Kranaatin kiinnittäminen DJI Maviciin ei ollut uusi ratkaisu, mutta sitä voitiin hyödyntää tykistön ja muun aseistuksen täydentäjänä suojaamaan aluetta ja pelastamaan ihmishenkiä. Ne ovat täsmäaseiden ja tulevaisuuden autonomisten asejärjestelmien välimuoto. Pienet ajoivat ohi suurista Tärkeimmät Ukrainan käyttämät kotimaiset droonimallit ovat Punisher, PD2, Leleka-100, Furia, ASU-1 Valkyrja, Raybird, Vampire (Baba Jaga) ja R18. Madjaarien droonioperointi antoi kriittistä tiedusteluja hyökkäyskykyä ja edesauttoi siten puolustusvoimien ponnistuksia pitää ja vallata takaisin tärkeitä asemia. Ne selviytyivät rintama-alueilla nopeasti yhä huonommin, jolloin kumpikin osapuoli alkoi keskittyä pieniin, uhrattavissa oleviin kaupallisiin drooneihin. Niiden takana korkeammalla ja kauempana rintamalinjasta lentää suurempia tiedusteludrooneja, jotka näkevät kauemmas vihollisalueelle. He käyttivät ensimmäisinä FPV-drooneja ja vaanivia aseita. Niistä jokaisella on oma operaattorinsa. Kumpikin osapuoli käyttää lyhyen lentomatkan järjestelmiä tiedusteluun ja maalinosoitukseen sekä pitkän lentomatkan lavetteja. Ukrainan puolustuksen oli pakko innovoida pysäyttääkseen Venäjän eteneminen. Hyökkäyksen ensiaallossa lentää korkealaatuista videokuvaa välittäviä drooneja, joilla etsitään maaleja. Teknologiaa käytettiin myös monimutkaisemmissa tehtävissä suurissa taisteluissa, kuten Bahmutissa ja Hersonin alueella
Videoiden selostuksissa venäläiset väittävät osumia monenlaisiin maaleihin, mutta videot todistavat hyvin usein aseen osuneen puuhun.. Suurikokoiset kopteridroonit ovat tehokkaampia kuin FPV-droonit ja venäläisten vaaniva ase Lancet, mutta Ukrainan päiväkäyttöisten droonien määrä korvaa laatua. Lancet on tehokkaimmillaan miehistönkuljetusvaunuja vastaan. (UKR = Ukraina, VEN = Venäjä) Puut ovat Lancet-magneetteja. Pimeäkäyttöisten FPV-droonien tuhoamisteho on varsin vaatimaton. Droonityyppien tuhoamisteho vaihtelee, mutta myös kaikki maalit ovat erilaisia: toiset ovat helpompia kuin toiset. DROONIT VASTAAN PANSSARIT Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Droonien tuhoamisteho tammi-lokakuussa 2024 prosentteina (tuhottujen osuus osumista) taistelupanssari-, rynnäkköpanssarija miehistönkuljetusvaunuja vastaan tuhottujen vaunujen määrän funktiona. 20 6/2024 Venäjän hyökkäyssodassa Ukrainassa drooneilla on merkittävä osuus taistelupanssari-, rynnäkköpanssarija miehistönkuljetusvaunujen torjunnassa
Helpoimpia maaleja drooneille ovat tilastollisesti PT-91 Twardyt ja T-72:t. Bradley-rynnäkköpanssarivaunu on hyvin vaikea tuhottava, mutta venäläisille hyvin haluttu maali. Prosentuaalisesti vaikeimpia tuhottavia drooneille ovat Bradleyt ja Ukrainan BTR-82/4E-vaunut. Bradley näyttää kestävän osumia paremmin kuin useimmat taistelupanssarivaunut. Prosentuaalisesti vaikeimpia tuhottavia drooneille ovat Strv 122A (muokattu Leopard 2A5) ja Leopard 2A6, mutta aineisto on niiden osalta pieni, kuten kaikkien länsivaunujen. Kuva: Ukrainan puolustusministeriö. Selkeästi helpoimpia maaleja drooneille ovat puolestaan venäläisten BMD-4ja BMP-1-vaunut. Tammi-lokakuussa 2024 on laskettu Bradleyhin 143 droonin osumaa, mutta vain seitsemän niistä on tuhonnut vaunun ja neljässä tuhoutumisessa seitsemästä vaunu on ollut liikkumaton tai hylätty. Rynnäkköpanssarivaunujen keskimääräinen selviytyvyys droonihyökkäyksissä tyypeittäin tammi-lokakuussa 2024. 6/2024 21 Taistelupanssarivaunujen keskimääräinen selviytyvyys droonihyökkäyksissä tyypeittäin tammi-lokakuussa 2024. Puutarhavajoilta näyttävät venäläisten kilpikonnavaunut näyttävät olevan vain vähän helpompia tuhottavia kuin M1 Abramsit
22 6/2024 KAAN – TURKIN YLPEYS Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Turkish Aerospace Industries Ensimmäinen prototyyppi antaa vasta viitteitä lopullisen koneen konfiguraatiosta.
6/2024 23 Tultuaan pudotetuksi F-35-ohjelmasta Turkin oman hävittäjän kehitys sai vauhtia. Ensimmäinen prototyyppi on lentänyt kuluvana vuonna ja seuraava valmistuu ensi vuonna. F-16:n moottorit Turkki on työskennellyt oman hävittäjäkonseptin kanssa 2010-luvun alusta asti. Toinen lento tehtiin kaksi viikkoa sen jälkeen, kun TAI teki uuden sopimuksen Turkin puolustusteollisuusvirasto SSB:n kanssa Kaanin kehitysohjelman siirtämisestä uuteen vaiheeseen. Mitä muuta Kaaniksi nimetystä koneesta tiedetään ja arvaillaan. Kun parikymmentä vuotta sitten juuri missään ei näkynyt vakavia aikeita kehittää omaa hävittäjää, tänä päivänä meillä on Euroopassa kaksi kuudennen sukupolven hävittäjähanketta, NGF (FCAS) ja GCAP, johon Japanikin on tullut mukaan; Etelä-Korealla on KAI KF-21 Boramae; ja Turkin Kaan on tehnyt ensimmäisiä lentojaan. Koneella on keskeinen osa Turkin hallinnon yrityksessä tehdä maasta merkittävä puolustustarvikkeiden vientimaa. Kehityssopimus, jossa sovittiin BAE Systemsin tuesta hankkeelle, al. toukokuuta. Kaan teki vain 13 minuuttia kestäneen ensilentonsa 21. Sillä kertaa 14 minuutin mittainen lento vei P0-prototyypin jo kolmen kilometrin korkeuteen. Toinen lento seurasi vähän nopeammin 6. G lobaalisti havaittava siirtymä kohti itsenäisempää puolustuskykyä näkyy myös kansallisissa hävittäjähankkeissa. helmikuuta 2024 Turkish Aerospace Industriesin (TAI) tukikohdassa lähellä pääkaupunkia Ankaraa, 11 kuukautta rollout-tilaisuutensa jälkeen. Ensimmäisellä lennolla huomiota kiinnittänyttä siivekkeiden levotonta oskillaatiota ei toisella lennolla enää havaittu, mutta toinenkin lento tehtiin laskutelineet koko ajan alhaalla ja Turkin ilmavoimien F-16 tarkkailukoneena
TAI kehittää myös yhteistyömallia ulkomaisten yritysten kanssa laajentaakseen Kaan-ohjelmaa Turkin ulkopuolelle. Vajaat kaksi vuotta myöhemmin 18. Lentävä koelaboratorio laitetestausta varten tehdään todennäköisesti käytetystä liikelentokoneesta. Kaksi tulossa olevaa prototyyppiä ovat lähempänä lopullista konKoneen päällä erottuu ainakin sensorien ikkunoita.. Virallisempi tilaisuus siirrettiin Etelä-Turkissa helmikuussa sattuneen tuhoisan maanjäristyksen takia vapunpäivään, jolloin Turkin presidentti Recep Tayyip Erdo?anin läsnä ollessa kone nimettiin muodollisesti Kaaniksi. Kokonaan ulkomaisista järjestelmistä merkittävimmät ovat moottori ja Martin-Bakerin valmistama ohjaajan heittoistuin. P0-koneessa kotimaiset yritykset ovat toimittaneet 26 koneen 30 osajärjestelmästä, ja yhtiö jatkaa työtä ulkomaisten osien korvaamiseksi kotimaisilla. Seuraavasta vuodesta lähtien noin 100 brittiläistä insinööriä on ollut mukana ohjelmassa Ankarassa. Kahden TAI-konsernin yrityksen – TR Motorin ja TUSAS Engine Industriesin – johdolla pyritään kehittämään koneeseen kotimainen moottori. Kaan-prototyypin voimanlähteenä on kaksi Lockheed Martin F-16:n General Electric F110 -moottoria, joita käytetään todennäköisesti aina esisarjan tuotantokoneisiin asti. Infrastruktuuria esimerkiksi salamaniskujen, tutkapoikkipinta-alan ja rakenteiden testausta ja verifiointia varten rakennetaan edelleen. TAI on rakentanut fasiliteetteja ja työryhmiä täysimittaista kehitystyötä varten sekä kansallista osavalmistusketjua tukemaan sitä. BAE:n läsnäolo on vähentynyt, kun ohjelma on siirtynyt kotimaisempaan suuntaan. Ensimmäiset sopimukset siitä on allekirjoitettu Azerbaidžanin kanssa. TAIn uusi toimitusjohtaja Mehmet Demiroglu paljasti Farnborough’n ilmailunäyttelyssä viime kesänä, että titaaniin sekä ”valuun ja taontaan” liittyvät ongelmat aiheuttavat merkittäviä tuotannon viivästyksiä. 10 tonnia aseita Tuotantoketjun ongelmien kerrotaan riivaavan kahden seuraavan prototyypin valmistusta. 24 6/2024 lekirjoitettiin vuonna 2016. 90-prosenttisesti kotimainen TUSASin sisäisessä tiedotuslehdessä kerrotaan toisen prototyypin P1:n saavan laskutelineet alleen vuonna 2025 ja tekevän ensilentonsa myöhemmin samana vuonna. Ensimmäinen metallikappale koneeseen leikattiin huhtikuussa 2021. TAI valmistaa oman ilmoituksensa mukaan 29 Kaan-prototyyppiä, mutta määrä todennäköisesti sisältää 20 esisarjan konetta. Kuluvana vuonna TAIn insinöörit ovat saaneet valmiiksi Block 0:n esisarjaa varten Kaanin järjestelmäarkkitehtuurin, sen testausmenetelmät ja kaksi laboratoriota järjestelmäintegraatiota varten. maaliskuuta 2023 Kaan – silloinen TF-X – esiteltiin pienimuotoisessa rollout-tilaisuudessa. Valmistaja toivoo voivansa luovuttaa ensimmäiset koneet Turkin ilmavoimille vuonna 2028. TAIn mukaan Kaan on noin sadan turkkilaisyhtiön tuella 90-prosenttisesti kotimainen. Työ muun muassa häivemateriaalien laaduntarkistusta sekä tuulitunnelija ohjausjärjestelmän testausta varten jatkuu
Muun muassa mitään erikoispinnoitteita ei ole käytetty, koska niitit ja saumat erottuvat selvästi maalin läpi. Niiden koon pitäisi kuitenkin pysyä samana kuin nyt koneessa olevien F110-moottorien, jotta vältyttäisiin suurilta muutoksilta lentorankaan. Se edellyttää uusilta, kotimaisilta moottoreilta 155–180 kilonewtonin työntövoimaa. P0-prototyypissä näyttää olevan asekuilu lyhyen matkan ilmatorjuntaohjuksille kummankin päälaskutelineen etupuolella. Lentoa varten tarvittiin uudet.. TAIn edellinen toimitusjohtaja Temel Kotil kertoi turkkilaismedialle P0:n toisen lennon jälkeen, että Kaan pystyy kantamaan 10 tonnia aseita, enemmän kuin F-35. Viidennen sukupolven ominaisuuksiin kuuluvat häiveteknologiset ratkaisut edellyttävät sisäistä asekuilua, moottorien kiemurtelevia ilmanottokanavia ja oikealla tavoin kulmikkaita rakenteita ja saumoja. • Kaanista toivotaan Turkin aseviennin veturia, joten markkinointikuvat ovat sen mukaisia. Kaanin odotetaan kykenevän yliääninopeuteen ilman jälkipolttoa ja 1,8 Machin huippunopeuteen. Seuraavat prototyypit tulevat Demiroglun mukaan kuitenkin lentämään merkittävästi enemmän. Kaanin laskutelineet tehtiin aluksi vain rullausta varten. Kaanilla on kuitenkin yhä pitkä ja mutkainen kiitotie edessään valmiiksi viidennen sukupolven hävittäjäksi. 6/2024 25 figuraatiota kuin prototyyppi 0, joka kehitettiin vain demonstraatioksi rullauksia varten, mutta muokattiin myöhemmin myös lentämään. Moottorien väliin jätetyn tilan laajuuden perusteella voi päätellä, että lopullisen koneen runkoon voisi tulla kaksikin asekuilua. Hänen mukaansa myös Kaanin tutka näkee kauemmas kuin F-35:n tutka. Ensimmäisessä prototyypissä nämä asiat eivät selvästi ole olleet ensisijaisia
Tutustukaamme syvemmin Lim-2:een, joka oli aikanaan Puolan ilmavoimien käytössä, mutta lentää nyt siviilikoneena. Lentoaikaa heille on kertynyt yhteensä yli 30 000 tuntia. LIM-2 – MAAILMAN PARAS MIG-15 Teksti ja kuvat: Filip Modrzejewski Suomennos: Pentti Perttula V uonna 2022 perustettu puolalainen Squadron-säätiö omistaa kaksi Puolan lisenssillä valmistamaa MiG-15:tä ja kolmas suihkukone on tulossa. 26 6/2024 Suihkulentäminen on monien haaveissa, mutta silti jokainen ei päädy ilmavoimiin lentämään hävittäjillä. Säätiö toimii Keski-Puolan Modlinissa ja lentää koneitaan muun muassa näytöksissä. Joskus nämä haaveet voivat toteutua siviilimaailmassa, jolloin ne eivät tuo ainoastaan lentämisen iloa vaan pitävät myös historiaa elossa. Ryhmä lentäjiä – Mateusz Strama, Bartosz Maciejczyk ja Piotr Kowalski – päättivät ensin ostaa koneita ja vasta myöhemmin tehdä niillä lentämisestä ja niiden restauroinnista virallista. Olemme lentäneet sooloesityksiä monissa näytöksissä, ja nyt. Sen lentäjät ja mekaanikot ovat konetyyppinsä tunnustettuja asiantuntijoita. Kaikki kolme ovat hyvin kokeneita lentäjiä, jotka lentävät työkseen B737:n kapteeneina. – Päätimme perustaa Squadron-säätiön luottaen siihen, että instituutioiden ja yksilöiden tuki auttaisi pienentämään kahden historiallisen suihkukoneen tuottamaa taloudellista taakkaa sekä antamaan lennoillemme hieman enemmän yleisöä, kun edistämme ilmailua, ja mahdollistamaan enemmän lentämistä. Mateusz ja Piotr omistivat muun muassa Boeing Stermanin ja Jak-11:n, joten kun kuulin heidän hankkineen myös Lim-2:n, en yllättynyt. Squadron perustettiin vasta koneiden hankinnan jälkeen
Siihen kuuluvat mekaanikot Aleksander Daniluk, Rafa. Varsovan-Modlinin lentokenttäviranomaisten ja heidän oman työnsä ansiosta Limeille rakennettiin lentokonehalli, johon mahtuu vielä kaksi konetta lisää. 6/2024 27 LIM-2 – MAAILMAN PARAS MIG-15 voimme lentää Squadron-säätiön lipun alla, mikä tuo meidät lähemmäs ihmisiä ja esittelee koneita vielä paremmin, kertoo Mateusz. Stolp ja Mate Krasztel, joita ilman lentoseikkailut eivät olisi mahdollisia. Aiemmin he käyttivät liikelentoyhtiön vuokratilaa, mikä ei ollut ideaalinen ratkaisu tekniselle henkilöstölle. Siinä on tilaa seuraavien koneiden restaurointiin. He ovat toimineet Entiset Puolan ilmavoimien SB Lim-2 (vasemmalla) ja Lim-2 on täysin entisöity. Bartosz ”Captain Mike Bravo” Maciejczyk.
Miellyttävä lentää Hävittäjällä on aivan toisenlaista lentää kuin tavallisella yleisilmailukoneella, minkä ovat vahvistaneet kaikki suihkulentäjät, joiden kanssa olen keskustellut. Koneilla voi lentää mittarilentoa ja laskeutua mittarisääolosuhteissa. 28 6/2024 Limien kanssa alusta saakka ja heidän sitoutuneisuutensa ansiosta koneilla voi lentää koko ajan. ”602” kuului vuodesta 1977 lähtien lentonäytösryhmä ”Rombikille”. MiG-15 lisenssikoneineen on ainutlaatuinen, koska se oli ensimmäisiä onnistuneita nuolisiipisiä suihkuhävittäjiä, jolla päästiin lähelle äänennopeutta. Osana restaurointia ohjaajat halusivat säilyttää koneiden alkuperäiset ohjaamot, mutta muokattuina moderneihin standardeihin. He toimivat lentäjien maahenkilöstönä näytöksissä pitkin Puolaa ja Eurooppaa. Mielenkiintoista on se, että ”006” rakennettiin alun perin yksipaikkaiseksi, mutta muutettiin kaksipaikkaiseksi vuonna 1974. Lisenssikone Lim-2 Lim-2 on Puolassa lisenssillä valmistettu MiG-15 ja tunnetusti laadultaan parempi kuin alkuperäinen venäläinen tai kiinalainen lisenssiversio. Koulutusohjelma oli Puolan ilmailuviranomaisen hyväksymä ja siihen kuului tarkastuslento. Se on myös yksi eniten valmistettuja suihkukoneita: Neuvostoliitossa valmistui yli 13 000 ja lisenssillä yli 4 000 konetta. ”006”:lla tuli 70 vuotta ensilennosta vuonna 2023, ja ”602” saavuttaa rajapyykin vuonna 2025. Konetta valmistaneet työntekijät olivat tästä ylpeitä, ja ohjaajat huomasivat koneiden välisen eron, joka heijastui myös Limien pidempään elinkaareen. Heillä on nyt takanaan noin 100 lentotuntia koneella sekä paljon opiskelua ja teoriaa. Koneen, sen järjestelmien ja käyttömenetelmien, tunteminen vaatii myös paljon määrätietoisuutta ja koulutusta. Lim-2 on hyvin miellyttävä ja täsmällinen lennettävä. Raskaan urakan ja kaikkien kriittisten elementtien testaamisen jälkeen kone nousi taivaalle kesäkuussa 2021. Squadron-säätiöllä on yksi kaksipaikkainen, MiG-15 UTIa vastaava, SB Lim-2 numeroltaan ”006” ja rekisteritunnukseltaan SP-UTI, sekä yksipaikkainen, MiG-15 bisiä vastaava, Lim-2 numeroltaan ”602” ja rekisteritunnukseltaan SP-MIG. Lim-2 on täsmällinen lennettävä. Kumpikin on varustettu Garmin GTN-650:llä, AHRS Garmin G-5:llä ja GI-275:llä standardilaitteiden lisäksi. Se on myös Puolan nopein siviilikone ja ainoa maailmalla lentävä Puolassa kokonaan rakennettu MiG-15bis. Kumpikin kone on ollut monen Puolan ilmavoimien yksikön käytössä Pryszcz Gda ?skin, Miros?awiecin, Pozna ?in ja Warszawa Bemowon lentotukikohdissa. Koneilla on samanikäisyydestään huolimatta erilainen restaurointihistoria. Miros?aw Obr ?bski opetti Mateuszin, Bartoszin ja Piotrin lentämään Lim-2:ta. ”602”:n tilanne oli vähän toinen, koska vain sen moottori oli peruskorjattu, mutta kaiken muun – lentorangan, laskutelineiden, ohjaamon ja muiden järjestelmien – peruskorjaamisen kanssa kolme mekaanikkoa paini puolitoista vuotta. ”006” ostettiin erittäin hyväkuntoisena – vaikka sillä ei ollut lennetty kuuteen vuoteen – ja se oli käytännössä valmis lentoon muutamassa viikossa. Ohjainvoimat ovat pieniä ja lennon rajakäyrä sallii hävitSquadronsäätiön koneet lentävät VarsovanModlinin kentältä.
6/2024 29 Ohjaamo on pyritty säilyttämään mahdollisimman alkuperäisenä.
Lim-2:n voi parhaiten nähdä valikoiduissa lentonäytöksissä. Näytöslentojen lisäksi ohjaajat lentävät tutustumisja kuvauslentoja matkustajan kanssa. Puolassa monet katsojat kertovat esimerkiksi isiensä tai isoisiensä lentäneen koneilla, setänsä huoltaneen niitä tai äitinsä olleen niitä rakentamassa. Squadron-säätiö kehittää parhaillaan konetyypille ohjaajakoulutusohjelmaa. 30 6/2024 täjän kaikkien perusliikkeiden tarkan suorittamisen. Suuren nopeuden ja G-voiman lisäksi kokemusta voimistaa tieto siitä, että lentää kappaletta Puolan ilmailuhistoriaa. • Kirjoittaja haluaa kiittää White-Red Wings -säätiötä avusta ilmasta ilmaan kuvauksessa sekä CamCamia ja ProClubia teknisestä tuesta.. Säätiön Limit lentävät myös viiden koneen osastolentoja White-Red Wingsien kolmen TS-11-suihkuharjoituskoneen kanssa eri tapahtumissa. Lähivuosina Lim-2-koneiden seuraan pitäisi liittyä Lim-5, lisenssivalmistettu MiG-17. Konetyyppi oli kuitenkin aikanaan Puolan ilmavoimien selkäranka
6/2024 31 Kolme TS-11 ”Iskra” -suihkuharjoituskonetta samassa osastossa Lim-2-koneiden kanssa.
32 6/2024 EUROOPAN LENNON JOHDON HAASTEET Teksti: Heikki Tolvanen
E urooppalaiset lentoyhtiöt, lennonjohtoelimet ja ammattiliitot pelkäävät, että lennonjohtokapasiteetin puute jatkuu lähitulevaisuudessa. Pula uusista lennonjohtajista, epäonnistuminen pandemian jälkeisen lennonjohtokapasiteetin palauttamisessa ja ilmatilan koulutusvaatimukset uusimpien sotilaslentokoneiden osalta voivat yhdessä vaikeuttaa pyrkimystä vähentää lennonjohtoviivästyksiä. He ovat hyvin palkattuja, mutta lennonjohtajien vähenevä määrä on ongelma, hän selventää. – Haasteena ovat varsinkin lennonjohtajat, sillä ammatissa yhdistyvät vuorotyön haitat lentäjien stressiin. Kuva: Petar Marjanovic. 6/2024 33 EUROOPAN LENNON JOHDON HAASTEET Euroopan lennonjohtoväylät olivat ruuhkautuneet jo ennen Ukrainan sotaa, ja tilanne voi pahentua entisestään. Liikaa ja liian vähän Tilanteen korjaaminen voi olla vaikeaa, koska ilmailualalla ei ole enää nuorille samanlaista vetovoimaa kuin aiemmin, A4E: n poliittinen johtaja Achim Baumann pohtii. Pandemian vuoksi siirretyt koulutukset ja lennonvarmistushenkilöstön akuutti pula korostavat ongelman laajuutta. Lentoyhtiöiden lobbausryhmä Airlines for Europe (A4E) nosti esiin, että raportin mukaan jäsenmaat ovat epäonnistuneet sovittujen ilmatilaparannusten toteuttamisessa Euroopassa. EU:n julkaiseman Single European Sky -vuosiraportin mukaan keskimääräinen viivästys lentoa kohden kasvoi huimat 400 prosenttia
Vaikka liikennettä on vähemmän kuin vuonna 2019, ovat viivästykset olleet paljon suurempia. Saksan ilmatilaongelmiin ei näy ratkaisua vuodelle 2024. Koska lennonvarmistuspalvelut kokivat pandemian aikana huomattavan tulojen romahtamisen vähentyneiden reittimaksujen vuoksi, vähennettiin uusien lennonjohtajien koulutusta. Buono on pessimistinen lähitulevaisuuden suhteen: – Valitettavasti kuluva vuosi ei tule olemaan parempi. Ranskassa peruttiin kolmen kuukauden aikana 17 000 lentoa, jotta Pariisin lennonjohtoalue kykeni ottamaan uuden järjestelmän käyttöön. Baumannin kommentit saavat tukea Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton ATM-komitean puheenjohtaja Gauthier Sturtzerilta: – Euroopasta puuttuu 800 lennonjohtajaa, jotta nykyliikenteestä selvittäisiin kunnialla. Henkilöstön määrä on edelleen suurin kapasiteettiin liittyvä ongelma. Sitä on nyt käynnistetty uudelleen, mutta uuden henkilöstön koulutuksessa on kahden vuoden aukko, jonka korvaaminen kestää vuosia. Kansainvälinen ilmakuljetusjärjestö (IATA) ilmaisi huolensa tilanteen kehittymisestä. Kahden viime vuoden aikana suurimmat epäonnistumiset ovat olleet Ranskan ATC-järjestelmän implementointi sekä lakot ja Saksan ATC-järjestelmän käyttöönotto, mutta enimmäkseen Karlsruhen ilmatilan rakenteelliset henkilöstömääräongelmat. Jos tarkastelemme Eurooppaa kokonaisuutena, lennonjohtajien kokonaismäärä on mahdollisesti oikea, mutta heitä ei välttämättä ole siellä, missä heistä on pulaa. 34 6/2024 Lennonvarmistusalan kokenut henkilöstö eläköityy tai vaihtaa työpaikkaa, eikä niitä tehtäviä ole pystytty täyttämään uusilla työntekijöillä. Länsimaisten lentoyhtiöiden vetäydyttyä Venäjän, Ukrainan ja Valko-Venäjän ilmatiloista, ovat liikennevirrat siirtyneet länteen ja etelään. Saksan alueella on pullonkauloja, joiden liikennettä on siirretty naapurivaltioihin, joista osan liikenne on jo kasvanut Ukrainan sodan vuoksi yli 20 prosenttia vuoden 2019 liikennemääriin verrattuna. Eurocontrolin suorituskyvystä kertovan FATHOM-työkalun mukaan ERA:n jäsenyhtiöt operoivat vuoden 2023 joulukuun alkuun mennessä 4,3 prosenttia enemmän lentoja, mutta samaan aiKuva: Tom Hätinen. Puolan alueen reittiliikenne on vähentynyt, kun taas Unkarissa, Romaniassa ja Saksassa liikenne on lisääntynyt. Baumannin mukaan henkilöstömäärissä on epäselvyyttä: – Lennonvarmennuksen hr-osastoilla ei ole selvyyttä onko lennonjohtajia liian vähän, liikaa tai oikea määrä. Lentoliikenteen muutokset Osa ongelmasta johtuu lentoliikenteen muuttuneista reitityksistä, joista ilmeisin juontaa juurensa Venäjän hyökkäyssotaan Ukrainassa. Lisäksi on osoittautunut vaikeaksi houkutella irtisanottuja, lomautettuja tai alalta lähteneitä lennonjohtajia takaisin. Yli 55 lentoyhtiötä edustava European Regions Airline Association (ERA) yhtyy IATA:n synkkään arvioon: – Ennuste vuodelle 2024 on valitettavasti enemmän tai vähemmän sama, ERA:n johtaja Nick Rhodes totesi. – 40 Euroopan maan ATC toimintaa valvovan Eurocontrolin tilastot kesältä 2023 kertovat kuinka paha tilanne on, IATA:n aluejohtaja Giancarlo Buono toteaa. Buonon mukaan pandemiaa käytetään nyt tekosyynä: – Osa koulutuksesta ja rekrytoinnista viivästyi, mutta lennonvarmistuspalveluilla oli keinot ratkaista nämä ongelmat. Karkeasti ilmaistuna jossain lennonjohtajat pyörittävät peukaloitaan, kun taas toiset työskentelevät hiki luureissa. Sturtzerin mukaan koulutusorganisaatiot ovat nyt täysin tukossa, eikä koulutussumaa kyetä kuromaan ainakaan kuluvalla vuosikymmenellä
Monimutkainen ilmatila Civil Air Navigation Services organisaatio (CANSO) Euroopan johtaja Johnny Pring kommentoi: – Euroopan monimutkaisen ja vilkkaan ilmatilan liikennemäärät olivat kasvussa ennen pandemiaa ja Ukrainan sotaa. Yksi keino Euroopan ilmatilan ruuhkautumisen helpottamiseksi olisi vapaan ilmatilareitityksen käyttöönotto. Myös Pringin mukaan ilmailu on nykyään vähemmän houkutteleva vaihtoehto nuorille, mikä vähentää mahdollisten lennonjohtaja kandidaattien joukkoa. Amsterdamin, Lissabonin ja Kööpenhaminan lentokentillä on ollut merkittäviä saapumisviiveitä lennonjohtajien määrien ja epäsuotuisten sääolosuhteiden ollessa merkittävimmät viivästysten aiheuttajat, Rhodes jatkaa. Tämä voi kuitenkin vaikuttaa haitallisesti uuden sukupolven hävittäjien, kuten Lockheed Martin F-35:n ja Dassault Rafale F4:n, käyttöönottoa Euroopassa, sillä ne tarvitsevat suurempia ilmatilalohkoja tehokkaaseen harjoitteluun. Saksan ilmatilan kapasiteettiongelmat nousivat myös selvästi esiin. • Kuva: Steffen Hoffmann. Vapaa ilmatilareititys on tarkoitus ottaa käyttöön CANSO:n jäsenmaissa vuoden 2025 loppuun mennessä. Hänen mukaansa odotetut tulotasot romahtivat pandemian aikana, eivätkä ne ole vieläkään toipuneet. Lennonjohdon luonteen vuoksi laitteita ja järjestelmiä ei voitu laittaa naftaliiniin kuten lentoyhtiöt ja lentoasemat tekivät pandemian aikana. Koulutus oli yksi harvoista osa-alueista, jolla lennonvarmistuspalvelut pystyivät leikkaamaan kustannuksiaan. Schvartzman sanoo Euroopan SES ATM:n modernisointiohjelmalta puuttuvan edelleen poliittista tahtoa. Se mahdollistaa lentäjille enemmän joustavuutta suunnitella reittinsä yhden maan ilmatilaan saapumisen ja sieltä poistumisen välillä sen sijaan, että he joutuvat käyttämään perinteistä reittiväylästöä. 6/2024 35 kaan ATC-myöhästymiset lisääntyivät 42,7 prosenttia yli 1,8 miljoonaan minuuttiin. Toinen tapa vapauttaa lisää ilmatilaa ja vähentää ruuhkia olisi hyödyntää enemmän sotilasilmailulle varattua ilmatilaa. IATA:n Euroopan aluejohtaja Rafael Schvartzmanin mukaan Euroopan lennonjohtojärjestelmä kärsii edelleen pirstoutuneesta ilmatilasta ja investointien puutteesta, mikä näkyy pahoina viivästyksinä erityisesti kesän huippukuukausina – palvelutaso laskee, vaikka maksut nousevat. Lennonjohtajan koulutus kestää jopa kolme vuotta, ja heidän pätevöidyttyään heidät koulutetaan tietylle maantieteelliselle alueelle, joten heitä ei voida helposti siirtää alueille, joilla saattaa olla pulaa lennonjohtajista. Pring varoitti myös, että eläkkeelle siirtyvien lennonjohtajien ja lentoturvallisuusinsinöörien aalto tapahtuu tulevan vuosikymmenen aikana. On myönnettävä, että kapasiteetista on pulaa. – Reittiviivästykset Ranskassa muodostivat lähes neljänneksen kaikista ERA-jäsenyhtiöiden kärsimistä viivästyksistä, joista merkittävä osa ranskalaisten lennonjohtajien lakkoilun vuoksi. Koneiden pidemmän kantaman tehokkaammat tutkat tarvitsevat ilmatila-alueita, joiden mitat ovat lähes 300– 400 kilometriä. – Se voisi kolminkertaistaa ilmatilan kapasiteetin ja vähentää hiilidioksidipäästöjä jopa 10 prosentilla, mutta poliitikot ovat jättäneet nämä merkittävät muutokset pöydälle yli kahdeksi vuosikymmeneksi, hän jatkoi
Teimme simulaattoripohjan ja lensimme koneillamme kahden paikan väliä. Se toimi todella hyvin, ja saimme luvan kasvattaa siitä kokonaisen pelin. Projektin energinen ja intoa pursuava vetäjä Jörn Neumann tohtii jo palata uuden sukupolven alkuun: – Muutama vuosi Flightin hautaamisen jälkeen aloimme tehdä uutta simulaattoria kolmen tai neljän kaverin porukalla. Hyvältä näyttivät molemmat. Kauppinen, Microsoft omien silmien havaintoihin. Harha-askelien jälkeen puhaltavat uudet tuulet, jonka näkee simulaattoriväen innossa tekemiseensä Microsoftin Yhdysvaltain Arizonassa Grand Canyonin kupeessa olevassa kyläpahasessa järjestetyssä esittelytilaisuudessa. Vaikka paikka ensin kummastuttikin, niin taustalla oli kuitenkin selvää logiikkaa: simulaattorissa sai lentää Grand Canyonin maisemissa, ja kun paikan päällä kerran oltiin, niin pelinäkymiä saattoi verrata myös Kuumailmapallolento Grand Canyonin maisemissa on kiireetöntä silmäkarkkia.. He eivät olM SFS 2024 on jo sarjansa 12. Uusi Flight Simulator 2024 tuoreuttaa simulaattorielämyksen entistä vaikuttavammaksi kokonaisuudeksi. 36 6/2024 Microsoft Flight Simulatorin muutaman vuoden takainen ylösnousemus on ollut valtava piristysruiske koko lentosimulaattoriyhteisölle. Aloin etsiä porukkaa, ja Asobo Studiolla oli hyvä teknologiapohja, toimitusjohtaja oli ohjelmoija, ja olin heistä todella vaikuttunut. Kauppinen Kuvat: Jukka O. MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2024 Teksti: Jukka O. virallinen julkaisu
Matalalentoa Flight Simulator 2024:n uusien ominaisuuksien pitkältä listalta voi nostaa esiin muutaman erityisen kiinnostavan yksityiskohdan: yksityiskohtaisen maaston, uratilan, fysiikkamallinnuksen ja nettipakon. MSFS-sarja on ollut edelläkävijä visuaalisuudessa, ja nyt siinä on menty eteenpäin jättiloikalla. Mutta se oli valtava urakka ja meillä oli aikaa vain neljä vuotta. Ehkä ne ovat henkilökuljetuksia, rahtilentoja tai turistien lennättämistä. Tämä hämmästyttävyys on perua MSFS 2020:n pelaajien palautteesta, joista yleisin toive koski nimenomaan maisemien yksityiskohtaisuutta. Meitä oli lopulta yhteensä 150 ihmistä, ja meidän piti oppia valtavasti uusia asioita. Tehtäväskaalakin laajenee muun muassa palontorjuntaja pelastuslentoihin. Tarkkasilmäinen näkee maastossa jopa alueille tyypillisiä eläimiä. Aloitimme työt tosissaan. Ihmiset halusivat lentää hitaasti ja matalalla. Pelaaja aloittaa lentopalveluja tarjoavan yrityksen palkollisena, jonka on tosin vielä selvittävä lentolupakirjan lopputentistä. Mitä alempana lentää, sitä yksityiskohtaisemmin maastoa kuvataan. Ammatiksi lentäjä Myös suunnitelmallisempaa ja pelillisempää sisältöä kaivattiin. Sakki onnistui haasteessaan erinomaisesti. Tekstuurien tarkkuutta on nostettu ja tuoretta satelliittija ilmakuvausta hyödyntämällä maastoa mallinnetaan jo 15 senttimetrin tarkkuudella. Omilla koelennoillani havainnoin esimerkiksi Grand Canyonin pohjalla kiemurtelevia polkuja, ja hämmästyin, kun Tampereen ratikan rakennustyömaa oli täsmälleen siinä pisteessä ja vaiheessa kuin se on oikeastikin. Maaston yksityiskohtaisuutta on nostettu aiemmasta 4 000-kertaiseksi, minkä myötä maaston muodot ja yksityiskohdat erottuvat selkeämmin. Pandemian aikaan MSFS 2020 oli todellinen henkireikä, kun ihmiset pystyivät virtuaaliseikkailemaan maailmalla. Virtuaalimaailma herää henkiin. Uudet luvat mahdollistavat esimerkiksi lennot monimoottorikoneilla, suihkukoneilla, yöllä, vesitasoilla ja niin edelleen. Näin päästään jo sellaiseen tarkkuuteen, jossa rullatessa yksittäiset kivet tuntuvat koneen renkaissa. Teimme heidän kanssaan prototyypin vuonna 2016 ja sehän toimi. Viikoittaisessa haastetehtävässä saatetaan esimerkiksi lentää A-10-rynnäkkökoneella annettuun reittipisteeseen mahdollisimman matalalla.. Kiireettömään nautiskelulentämiseen muuten löytyy uusi väline: kuumailmapallo. Vapaamuotoinen päämäärättömyys onnistuu jatkossakin, mutta avoimen maailmahiekkalaatikon lisäksi Flight Simulatorissa on täysimittainen uratila. Flight Simulatorit ovat olleet tähän mennessä paljolti elämysmatkailua. Kaikkea ei kuitenkaan ollut mahdollista tehdä heti. Uransa voi aloittaa mistä päin maailmaa tahansa, ja sitten vain kokemusta ja eurotaaloja keräämään. Omaa virtuaaliminäänsä voi kehittää roolipelimäisesti mieluisaan suuntaan. Tehtävien skaala laajenee hiljalleen, samoin pelaajan osaaminen. Nyt se onnistuu aiempaa paremmin. 6/2024 37 leet peloissaan uusista haasteista tai teknologioista. Uudistettu korkeuskartasto, datapohjainen kasvillisuus ja maailman elävöitys tulevat kaupan päälle. Saatuja oppeja ja uusia mahdollisuuksia toteutetaan nyt simulaattorin 2024-painoksessa, joka tuo mukanaan yllättävän paljon uutta. Flight Simulator 2020 oli erinomainen teos ja hieno paluu lentosimulaattorien etulinjaan. Tällä saadaan taatusti uutta fiilistä puskalentämiseen. Pallonsa voi nostaa tai asettaa ilmaan mistä haluaa, ja sitten vain liidellään tuulten mukana ja nautitaan Maapallomme upeudesta. Maailman ja maaston mallinnus on kasvanut jokseenkin dramaattisesti. Alussa käytössä on vain pieni kone, jolla voi suorittaa vain yksinkertaisia tehtäviä
Uratilassa riittää muutenkin vaihtoehtoja. Mistä maksetaan hyvin. – Rakensimme koko mallinnusarkkitehtuurin uusiksi. Jos kaikki menee pieleen ja konkurssi kaatuu niskaan, niin ei hätää. Laskeutumisen jälkeen tehtävät pisteytetään suorituksen oikeaoppisuuden ja lentosuunnitelman noudattamisen mukaan. Koneesta ja lupakirjoista riippuen luvassa voi olla vaikkapa ambulanssilentoja tai henkilöstön pelastamista liekehtivältä öljynporauslautalta. Lisäksi järjestelmä ymmärtää nyt esimerkiksi useampisiipisten ja -runkoisten koneiden päälle, joten esimerkiksi kolmitasot, kaksikerroksiset ja V-pyrstöiset koneet ovat mahdollisia. Vinkerämpiä lentolaitteita Lentosimulaattori ei ole koskaan valmis saati täydellinen. Valta tuo myös vastuuta – tuloja on oltava enemmän kuin menoja. Toiset haluavat vain lentää ja hupsutella, tosikommat tekevät itse lentosuunnitelmansa ja walkaroundin. Esimerkiksi mopo-Cessnassa mallinnetaan nyt siipien tukivarsien, renkaansuojusten ja muiden pikIlmailuammattilaisen uran voi aloittaa missä tahansa, yhtä lailla kotoisassa Suomessa kuin vaikkapa Afrikassa tai Yhdysvalloissa. Ylipäätänsäkin koneiden ja helikopterien ilmavirtausten ja jättövirtausten vaikutus on aivan omaa luokkaansa. Nyt simulaattorissa on rutkasti enemmän mallinnusja rakennepisteitä, joiden myötä esimerkiksi ilmavirtauksia mallinnetaan viisinkertaisella tarkkuudella 2020:een nähden. Koneissa voi olla nyt vaikka 10 siipeä tai 10 peräsintä, ihan mitä vain. Peli ei siihen lopu, mutta yrittäjyys vaihtuu takaisin palkolliseksi. 38 6/2024 Pelaaja voi myös siirtyä palkollisesta itsenäiseksi yrittäjäksi, kun tilillä on tarpeeksi rahaa ja kokemusta. Simulaatio mallintaakin nyt aiempaa enemmän koneiden kulumista ja tekniikkaa, mikä kasvattaa lentäjän vastuuta. Uratilan lisäksi simulaattorissa on myös uusia haasteita, joiden parissa voi viihdyttää itseään vaikkapa jatkuvasti uudistuvien viikoittaisten tehtävien parissa tai nauttia lentoelämyksistä eri puolilla maailmaa. MSFS 2020 peri paljon koodiaan sarjan aiemmista osista, joten siinä oli vielä paljon merkittäviä puutteita mallinnuksessa. Jos konettaan rikkoo, niin huolto ja korjauksetkin maksavat. kujuttujen vaikutus. Lentoja fysiikkamallinnuksia on mitattu myös omilla aerodynamiikkatesteillä, joissa antureita kiinnitettiin oikeisiin lentokoneisiin, joista saatua dataa on verrattu simulaattorin dataan.. Lentomallin osia oli määritelty ennalta, mutta nyt koneiden eri osille ei ole polygonitai virtauslaskentarajoituksia, vaan kaikki pinnat vaikuttavat lentämiseen, kertoo Asobon tekniikkavelho Sebastian Wloch
Ei netittömille Joskus lentokoneet lentävät pilvessä, mutta MSFS 2024:n pilotit lentävät siellä kaikki. Syyt nettipakkoon ovat monet, joista tärkeimpiä lienevät olleet pelin sisältämän datan määrän kasvu hillittömän suureksi ja vanhan offline-arkkitehtuurin aiheuttamat rajoitukset simulaattorin jatkokehitykselle. Tänä talvena lentosimulaattoriväelle onkin tarjolla virtuaalisen ilmailun parhaita paloja ja elämyksellisiä lentokokemuksia maailman taivailla, kun 2024-painos julkaistaan loppuvuodesta. En ollut varma, miten edellisestä versiosta ja sen ilmaisista laajennuksista voidaan enää parantaa, mutta Microsoftilla ja Asobo Studiolla oli kuin olikin kani hatussa. 6/2024 39 Odottamattoman upeaa Microsoft Flight Simulator 2024 teki kieltämättä vaikutuksen. Tosin internet-yhteyspakko on luultavasti ikävä uutinen joillekin ilmailun ystäville. Kilpailu on tälläkin alalla hyvästä. Simulaattori ei ole kuitenkaan erityisen nihkeä internet-yhteyden suhteen, vaan tavalliseen elokuvien suoratoistoon pystyvä yhteys jaksaa ladata maailmaja maastodataa erinomaisesti. Simulaattori vaatii internet-yhteyden eikä toimi enää kunnolla ilman. Yhteistyön tuloksena 2024:ssä on esimerkiksi helikopterien laskeutumisalustoja ja purjelentokenttiä ympäri maailmaa. • Jos räimiä saa, silloin räimitään. Pitkälle on siis päästy. F/A-18E Super Hornet Grand Canyonin syvyyksissä. Tuleekohan tästä sanomista. Se striimaa kaiken datansa verkon yli, mutta tallentaa uudet tai käytetyimmät maisemat, koneet ja sisällöt pelikoneen välimuistiin. Simulaattoriin luodaan uutta sisältöä kiihkeämmin kuin koskaan, minkä lisäksi eri organisaatiot keräävät siihen dataa kaikkien yhteiseksi hyväksi. Microsoft Flight Simulator 2024 Valmistaja: Asobo Studio / Xbox Game Studios / Microsoft Saatavilla: PC Windows 10/11, Xbox Series X|S Hinta: 80-220 euroa Lisätietoja: www.xbox.com/fi-FI/ games/microsoft-flight-simulator-2024. Matkalla oli myös hienoa nähdä, kuinka MSFS 2020 on luonut uuden ekosysteemin sekä sisällöntuottamisen harrastajille että ammattilaisille. MSFS 2020:n alkuperäinen 50 hengen tiimi on kasvanut jo 800:aanja noin 26:een eri yritykseen, joilla on yhteinen maali: upean lentosimulaattorin tekeminen. MSFS 2024 vaikuttaa yltävän joillakin osa-alueillaan jo realistisen lentosimulaattorin mittatikkuna toimivan X-Planen tasolle, mikä osaltaan varmasti innoittaa Laminaria tekemään parastaan
40 6/2024 BULLDOGEJA KOELENTÄMÄSSÄ Teksti: Harri Mustonen BU-59 Englannissa, Filtonissa. Kuva: Walt Jabscon kokoelma. Tämä kone luovutettiin Ilmavoimille ensimmäisenä
Teräsrankainen Bulldog oli teknisesti huomattavasti kehittyneempi kuin Ilmavoimille 1920-luvun lopulla hankitut puurakenteiset Gloster Gamecockit. Mäkelän koelentoreissu Englantiin alkoi 19. Willebrand oli matkustanut majuri Einar Nuotion kanssa jo aiemmin Filtoniin suorittamaan Bulldogien vastaanottokoelentoja. Mäkelä onnistui pelastautumaan täpärästi laskuvarjolla, mutta ehti ennen taivaalla hajoavasta koneesta poistumistaan tehdä havaintoja flutterista, joka oli tuolloin vielä melko tuntematon ilmiö. Uuden hävittäjän tekniikkaan oli saapunut tutustumaan jo Ilmavoimien esikunnasta insinöörimajuri Toivo Kuusinen ja Lentokonetehtaalta Harry Hietaranta. Mäkelä, joka oli aikoinaan palvellut Ilmavoimissa mekaanikkona ja opiskellut teknikoksi, teki tarkkoja havaintoja tehtaan työtavoista: – Bristol Co:n käyttämä muotolevyrakenne ja työmenetelmät sekä työkoneet poikkesivat jonkun verran meikäläisistä, joten seuraaminen siitäkin syystä oli tarpeellista. Mäkelä oli toiminut ennen Lentoasema 5:een siirtymistään vajaat kolme vuotta Valtion lentokonetehtaan koelentäjänä. Laatutyötä Laadittuaan Hollannissa Fokkereiden koelentomittaukset kiiruhti Mäkelä joulukuun alussa Bristolin tehtaille Filtoniin. U udet Bulldog-hävittäjät oli tarkoitus sijoittaa Suur-Merijoelle, Lentoasema 5:een vastikään perustetulle Lentolaivue 26:lle, jonka konetarkastajana reservin luutnantti Uuno Mäkelä toimi. Kuva: Hannu Mäkelän kokoelma. Matkalla hän viivähti reilun viikon verran Hollannissa suorittaen Schipolin lentokentällä nopeusja korkeuslentomittauksia Ilmavoimille hankituilla Fokker C.V E -tiedustelukoneilla. Hän oli suomalaisen koelentämisen uranuurtaja, jolle myönnettiin ansioistaan Harmon-patsas vuonna 1935. Bo v. Matkastaan hän kirjoitti julkaisemattomissa muistelmissaan. Willebrand, joka oli saapunut Englannista ja oli minun jälkeeni komennettu Lentokonetehtaalle koelentäjäksi, Mäkelä kirjoitti. Uuno Mäkelä vuonna 1933. Hänen selostuksensa pohjalta pystyttiin siten toteuttamaan tarvittavat muutokset seuraavaan prototyyppiin. IIA -versio oli palvellut RAF:n päähävittäjänä useita vuosia. marraskuuta 1934. 6/2024 41 BULLDOGEJA KOELENTÄMÄSSÄ Konetarkastaja Uuno Mäkelä lähetettiin 90 vuotta sitten Englantiin suorittamaan Ilmavoimille hankittujen Bristol Bulldog Mk. – Stabiliteettikokeissa oli mukanani luutn. Suurin osa tehtaan rakennusryhmästä oli uusia, aina puhtaana pidettyjä ja vaikuttivat hyvin johdetuilta. Hänet tunnettiin rauhallisena lentäjänä, ja tämä käsitys oli saanut melkoisen vahvistuksen, kun hänen koelentämänsä Tuisku-tiedustelukoneen prototyyppi hajosi rajasyöksykokeissa flutterin seurauksena. He myös valvoivat koneiden kokoonpanoa. IVA -hävittäjien vastaanottokoelentoja. Hävittäjien terävintä kärkeä ei Bulldogkaan enää 1930-luvun puolivälissä edustanut, mutta se oli käytössä hyväksi todettu konetyyppi, jonka Mk
joulukuuta. Kuva: Suomen ilmailumuseo. Saavutusarvoina tehdas oli antanut Lentoasema 5:n Lentolaivue 26:n Bulldog Mk. Asiallisuus, hyvä työ ja suuren tehtaan periaatteisiin kuuluva asiakaspalvelu sekä erinomaisen hyvin järjestetty teknillinen huolto oli leimaa antavia Bristol Co:n toiminnalle, Mäkelä kirjoitti. Tehtaalla oli myös lentokoulu sekä useita ammattilentäjiä, jotka kouluttivat jatkuvasti reserviin uusia ohjaajia. Suomalaiset pääsivät myös saunomaan tällä pitkäksi venähtäneellä reissullaan. Suomalaisten Bulldogit koottiin uudessa, isossa ja valoissa kokoonpanohallissa. Bristolin henkilöstön kokonaismäärä oli noin 3 000 henkeä. – Hän ymmärsi ja puhui englannin kieltä paremmin kuin minä, mutta keskenämme tulimme parhaiten toimeen saksan, englannin ja ruotsin kielen sekoituksella, muistelee Mäkelä. IVA Suur-Merijoella vuonna 1935. Itse koelennoista Mäkelä totesi muistelmissaan vain, että ”redusoidut tulokset vastasivat annettuja tietoja”. – Kuusinen ja Hietanen asuivatkin perheissä, mutta minä majoituin Filtonissa olevaan Anchor-hotelliin, kertoo Mäkelä. Vapaa-ajalla Ensimmäinen Bulldog oli valmistunut jo syyskuussa. Bristolissa oli nimittäin turkkilainen sauna, jossa 40, 70 tai 100 asteen ”huoneessa” sai ”kuivaa lämpöä”. Loppujen kuudentoista hävittäjän valmistuminen viivästyi ja suomalaisille jäi hyvin aikaa tutustua kaupunkiin sekä englantilaisten arkeen. – Jos kylpytavoista tehdään johtopäätöksiä, niin sukulaisuuteen on selvät viitteet, Mäkelä arvioi. Mäkelä nousi Bulldogeilla taivaalle Filtonin kentältä ja ehti koelentojen ohessa ihailla perienglantilaista maisemaa, jossa oli ”pienehköjä peltoja, omakotialueita bungaloveineen, muuriaitauksella reunustettuja vanhoja teitä ja meren rantaa”. Mäkelä kuvaili noin viisikymppistä pirteää Nielseniä reiluksi lentäjäluonteeksi ja kertoi tämän kuuluvan ”tanskalaisen ilmailun uranuurtajiin”. Herkät siivekkeet Koelennot päästiin aloittamaan tammikuussa. Tehdasrakennukset ja moottoreiden koekäyttöhallit oli sijoitettu aivan lentokentän viereen. Esimerkiksi kierteet ja kierretulkit tarkistettiin projisoimalla niitten muoto lähes metrin laajuiseen tauluun monikymmenkertaisena suurennuksena. Mäkelä tutustui hotellissa asuneeseen tanskalaiseen insinööri Peter Nielseniin, joka oli tullut vastaanottamaan moottoreita. – Siellä tarkistimme meille kuuluvat koneet, osat ja luettelot. Tämä vuokrasi englantilaiselta tuttavaltaan auton, jolla kierteli Mäkelän kanssa kaupungissa ja maaseudulla. 42 6/2024 Hän oli vaikuttunut työn laadusta: – Aivan erikoista huomiota oli kaikessa moottorirakenteita koskevissa työvälineissä pantu niitten huolelliseen valvontaan ja tarkkuuttamiseen. Koelentojen jälkeen se luovutettiin suomalaisille 20
toukokuuta. Vastaanottokoelentojen jälkeen ne purettiin ja pakattiin Suomeen lähetettäviksi. helmikuuta. 6/2024 43 suurimmaksi nopeudeksi merenpinnan tasalla 271 km/h, suurin nopeus 4 880 metrissä 335 km/h, nousuaika 6 100 metrin korkeuteen 13,5 minuuttia ja sakkausnopeus 1 860 kg:n lentomassalla 104,5 km/h. Suomen ilmavoimat oli nyt saanut 17 uutta hävittäjää, tosin vielä ilman aseistusta – ”vähän ja melkoisen vaatimatonta”. Taitavista brittimekaanikoista huolimatta koneiden vastaanotossa ja kokoonpanossa oli tullut ongelmia. Viimeinen Bulldog luovutettiin Lentolaivue 26:lle vasta 31. – Tulin sellaiseen käsitykseen, ettei siihen aikaan tanskalaisilla lentäjillä ollut juuri enempää hurraamisen aihetta lentokalustostaan kuin meilläkään. Bulldogit koottiin kahden englantilaisen mekaanikon, Holtin ja Mitchellin avustuksella. – Kokemusteni ja mittausteni mukaan saisi siivekkeissä oleva Friesin kompenseeraus olla noin 8–10 mm pienempi, mutta ko. Mäkelän perässä Suur-Merijoelle saapuivat pian myös laatikoihin pakatut Bulldogit sekä Hollannista ostetut Fokkerit, jotka tulivat naapurilaivueelle. Nuotio oli kirjoittanut aiemmin suorittamiensa evaluaatiokoelentojen perusteella Bulldogin siivekkeiden ja sivuperäsimen herkkyydestä sekä todennut korkeusperäsimen olleen raskas. Mäkelä totesi raportissaan siiveketehon olevan edelleen herkkä ”Suomessa totuttuun ohjausherkkyyteen nähden”. Brittihävittäjät olivat siis toleransseissaan. Bulldogit saapuvat Suomalaiset aloittivat kotimatkansa 2. Ja kun Suomessa nyt lennettiin talvikelissä, oli hävittäjä varustettu suksilla, joiden Mäkelä ilmoitti kuitenkin häiritsevän ohjattavuutta. – Laivueessa alkoi henkilökunnalle uuden konetyypin tuntemusta käsittelevät luennot ja oppitunnit. Molemmilla oli vähän ja melkoisen vaatimatonta. Kaksikko oli Mäkelälle tuttu jo heidän aiemmilta käynneiltään Suomessa ja hänen mukaansa nämä olivat ”alallaan eteviä miehiä”. helmikuuta. Mäkelä kumppaneineen hyödynsi laivan muutaman tunnin pysähdystä Kööpenhaminassa tutustuen Nielsenin järjestämällä suosituksella Tanskan ilmavoimien lentokoneisiin ja työpajoihin. Ensimmäisenä valmistuneella BU-62:lla Mäkelä pääsi tekemään 15 minuutin koelennon 20. Lisäksi kentän kelirikko viivästytti luovutusta. Minulle kuului pääasiallisesti teknillisen puolen opetus, koneitten huollon sekä lentokelpoisuuden valvonta, Mäkelä kirjoitti muistelmissaan. seikka ei ratkaisevasti vaikuta loppupäätelmään, vaan viittaan siinä suhteessa oheisiin mittauksiin, joitten mukaan kone täyttää hyväksyttävät ominaisuudet. • Lähteet: Uuno Mäkelän julkaisemattomat muistelmat ”Eräs onnenpoika”, Raunio, Jukka (1993): Lentäjän näkökulma II
ERKKI IKONEN – MR. 44 6/2024 Valmet Redigosta tuli ilmavoimien MiG-21tiedustelulentäjälle, Erkki Ikoselle, uudenlainen elämänvaihe koelentoineen ja markkinointisekä lentonäytöslentoineen maailmalla. Maaliskuussa Korttila kutsui puheilleen: ”Menet toukokuun alussa Rissalaan lentämään. Ylemmältä taholta ei uuteen tiedusteluun ollut määritetty tavoitteita, joten Redigo VTS koneen markkinoinnin siirtolennolla Syyrian Damaskokseen 3. Poikkeuksellinen ura suomalaiselle sotilaslentäjälle. Esityslentäjä Erkki Ikonen Pariisin Lebourgetin lentonäytöksessä vuonna 1993.. syyskuuta 1993. Ikonen oli esittänyt esikuntapäällikkö, eversti Kari Korttilalle halunsa laivueen komentajaksi, vaikka hänellä ei ollut MiG-21-tyyppikoulutusta. Jos lennot sujuvat, niin kesäkuussa Tiedustelulentolaivue on sinun” Lentotiedustelua Suomessa Tiedustelulentolaivueessa hiottiin MGja HW-koneilla taktisen kuvaustiedustelun menetelmiä, kun koneisiin oli hankittu kuvaustiedusteluvarustukset. Lopuksi hän oli kouluttamassa lentäjiä Redigoon niin Meksikon merivoimissa kuin Eritrean Ilmavoimissa. REDIGO Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Erkki Ikosen arkisto V uoden 1982 alussa tuli tietoon Tiedustelulentolaivueen komentajan Jorma Mustakallion eläköityminen
tammikuuta 1990. 3,5 kilometristä aloitettu kierre oikeni vasta 700 metriin. MiG-21F:n vaihtuminen MiG21BISkalustoksi, toi merkittävän parannuksen tehtävien suorituskykyyn. Ikonen esitti koneen aseistamista ohjuksin, jotta tiedustelukone olisi tykin lisäksi paremmin turvassa. Maaliskuussa Ikonen joutui pitkään syöksykierteeseen. Hetken kuluttua Korttila koputti olalle: ”Mennään kotiin”. Riittää, kun on henkisesti tasapainoinen ja terveydeltään moitteeton sekä hyväkuntoinen. Ari Piippo aloitti kesällä 1986 Koelentäjänä ja vuonna 1987 käyttöön saatiin uusi OHVTP, Redigo. BIS:iin tuli lisäksi omasuojajärjestelmä. Työryhmissä pohdittiin, mitä ja millaista tietoa laivueen tulisi kuvaamalla tiedustellen kyetä löytämään. Oli pidettävä ILS:n viisarit silmässä. Ikonen muistelee, että sen jälkeen 500 tuntia lentänyt VTP lensi viimeisen lentonsa 24. Jo nousun aikana kone oli jäätynyt niin, että nopeutta saatiin pilven päällä vaakaan vain 120 solmua, normaalin 170 solmun asemesta. 6/2024 45 ERKKI IKONEN – MR. Jäätäminen uhka lentämiselle Ikonen muistelee vastuullisinta lentoaan ilmavoimissa. Siipien jäänpoistokumit olivat onneksi toimineet. Ikonen sai pikaisen eläköitymisensä jälkeiseen aikaansa uutta ohjelmaa. Hallin tasalla Luonnetin säät: RVR 150 metriä, pilvikorkeus 0, ja kovaa jäätämistä. Toisen proton, VTM:n syöksykierreonnettomuudessa Ari Piippo menehtyi elokuussa 1988. Se toteutui. Luonnetissa lähtiessä oli kone saanut glygoli-kasteen, mutta Helsingissä glygoli oli huvennut matkustajakoneisiin. Uusi kone oli ohjaajaystävällisempi, mutta rungon lento-ominaisuudet olivat edelleen samat kuin VTP:ssa. Kone Erkki Ikonen: "Kaunis kone.". Hänen suunnittelemansa koneen uusi pidempi perärunko muutti kaiken. . Ensisijaisiksi kohteiksi määriteltiin taistelupanssarivaunut suurissa joukko-osastojen harjoituksissa, muiden tiedustelupyyntöjen ohella. Vuonna 1983 hän oli Raimo Rastaan kanssa hakemassa C402:lla ilmavoimien komentajaa ja esikuntapäällikköä rouvineen Helsingistä. Toinen pitkä kierre lennettiin toukokuussa, jotta kierteestä saatiin video. Kun V-kulmavakavuuden, korkeusvakaajan ja siivekkeiden puutteet saatiin korjattua, lensin pitkärunkoisen VTP:n ensilennon 8. Kuusi vanhinta BIS-versiota modifioitiin Valmetilla tiedustelutehtäviin. Häntä pyydettiin koelentämään Redigoa, vaikka Ikonen ei ollut koelentokoulutettu ohjaaja. Oli elämäni pisin aika majakalta kiitotielle. Koelentäjäksi Valmetille Turbo-Vinha, OH-VBB:n onnettomuudesta huolimatta Valmetilla haluttiin jatkaa koneen kehittelyä. Laskuasussa nousutehoilla lähestymisnopeus oli 120 solmua. Joulukuussa saatiin lentämään toinen prototyyppi, joka oli varustettu tehokkaammalla Turbomecan 450 shp moottorilla. Kun kiitotien valot alkoivat vaalentaa sivustoja, yritin loiventaa – C402 rojahti kiitotielle. Platalla kaikki katsoivat hiljaisina nokan ja kärkisäiliöiden sormenpituisia jääpuikkoja. lokakuuta 1989 ”tumppina”. Tiedustelukuvauksia lennettiin rajalta rajalle nopeudella 1000 km/h. Koelentäjäksi Ikonen ryhtyi asenteella, ettei hänen tarvitse olla yli-ihminen. REDIGO toimintaa piti laivueessa itse kehittää. Varovaisella asenteella ja vain kertyvällä kokemuksella sekä myös onnella voi syntyä hyvä koelentäjä. Ari Piipon onnettomuuden jälkeen johtaja Juhani Mäkinen Valmetilta oli ollut yhteydessä Ikoseen. Jukka Raunio tuli Valmetille tuotekehityspäälliköksi huhtikuussa 1989. Ikonen ehdotti eversti Korttilalle, että mentäisiin Rissalaan
Kuva: Nick Weight Redigo Lebourgetissa 1989. Redigolla oli hänen mielestään oppilaan helposti harjoiteltavissa ohjattavuuden menetystä ja oikaisutekniikkaa”. Pilven alaraja laskussa oli 150 metriä. 1990-luvun alun taloustilanteen takia Valmet pyysi valtioneuvostolta apua, jolloin ilmavoimat sai rahoituksen 10 Redigon hankintaan. Kone oli kuitenkin vaativa: 7 plus Geetä ja 3,5 negatiivista, ilman G-varusteita. Toisen pakkolaskun Ikonen joutui tekemään mittarilento-olosuhteissa, kun moottori oli sammutettava pilven päällä 2100 metrissä öljynpaineiden kadottua. Ikonen aloitti näytöslennot vuonna 1989 Pariisin Le Bourget’issa ohjelmalla, jossa oli yksinkertaisia perusliikkeitä. 46 6/2024 oli hyvän tuntuinen ja istui käteen, Ikonen muistelee tuntojaan. Liukulennossa mittarikaartoja locatoria kiertäen pilven alle ja Hallinjannen ylitse laskuun radalle 26. OH-VTP-lennon jälkeen, Beeslay lausui: ”Erinomainen ohjainharmonia teki vaakakierteistä hyvin miellyttäviä. Syöksykierteiden aloituskorkeuden minimiksi oli koelennetty 700 metriä. Ilmavoimat sai koneet kuin ”ilmaiseksi”. elokuuta 1990, päättyi pakkolaskuun, kun moottori piti sammuttaa öljynpaineiden katoamisen takia. Koneeseen oli lentonäytöksiin asennettu ohjaajan selän taakse RES-pelastusjärjestelmä.. Pakkolaskun suorituksessa ei ollut ongelmaa. ”Kunhan kone täyttää tyyppihyväksynnän”, oli ilmavoimien vaatimus. Tyyppihyväksytystä Redigosta tuli Ikosen mukaan ”namu lennettävä”. Vuoden 1993 Le Bourget’in ohjelmassa halusin näyttää tehoja: Starttikiito 65 kt, nousuun +30 astetta 500 ft, hetki vaakaan, kuubalainen, 2 x vaakakierre, pystykäännös, ¾ silmukVTP Farnbroughin vuoden 1992 lentonäytöksessä. Redigon viimeinen tyyppihyväksyntälento, 31. Koneen vakavuudet, voimat ja lento-ominaisuudet saatiin 100 lentotunnin jäljiltä FAR23-arvoihin. Syöksykierteet ja oikaisut olivat helppoja tehdä ja hyvin miellyttäviä. Lentonäytökset osana markkinointia Redigon markkinoinnista ja sopimuksista sekä esittelyjen järjestelyistä eri maissa vastasi sveitsiläinen Andy Canal, SA Alava -yrityksestä. Vuoden 1992 Fahrborough’in näytöksessä oli mukana kahden kierroksen syöksykierteet savujärjestelmineen. F-35 pääkoelentäjä Jon Beesley lensi Redigolla Hallissa vuonna 1991
Erkki Ikonen koneen ääressä. Sanoivat, että Redigo on muuten ok, mutta amerikkalainen moottori ei ole hyvä. He antoivat ymmärtää, että voisivat tilata 30 Redigoa parin vuoden aikana varmaankin tietäen, ettei se tule onnistumaan. Pisin esittelymatka tehtiin Syyriaan syyskuussa 1993, jonka päätteeksi käytiin vielä Slovakiassa ja Italiassa. Kuvassa vasemmalta Jyrki Laukkanen, Heikki Lauri, Erkki Ikonen, Hannu Vartiainen ja Pekka Wahlgren.. Lennoista kenraali sanoi pitävänsä, kone käy käteen, Ikonen kertaa kokemuksiaan. Briefasin ilmavoimien kenraalille lentoa ja annoin hänelle englanninkielisen ohjekirjamme. • Vuoden 1993 Pariisin Lebourgetin lentonäytökseen kone sai uuden punaisen värin. Osastoentoa varten lainassa oli kaksi ohjaajaa Koelentueesta. Paikalla ollut tulkki käänsi esittelyn kenraalille. Kenraali selasi sivuja, kunnes aukeni ensimmäinen kuvasivu, jolloin hän käänsi kirjan oikein päin ja selailu jatkui. Syyrian Damaskoksessa oli tyly kohtelu. Matka kesti kolme viikkoa, lentotunteja kertyessä 60. 6/2024 47 kaa, ¾ ulkopuolisessa silmukassa -3G, 2 x immelman, 2 syöksykierrettä, silmukka minkä laella älytön, tiukka vaakakaarros 360, + 6G, 12 sekunnissa, immelman, heilurin kautta laskuun ja savut päällä pysähdykseen asti radalla, sitten reverssin työntämänä savupilveen!” Markkinointimatkat maailmalla Ikonen kertoo käyneensä markkinointimatkoilla Suomen ulkopuolella 32 kentällä tankkaamassa tai esittelemässä konetta. Kun MiG-21F:n lennot oli päätetty lopettaa vuoden 1986 tammikuussa, päätettiin koneille lentää Tiedustelulentolaivueen toimesta vielä jäähyväislento viiden koneen osastolla. Viitenä päivänä oli tapaamisia, mutta ei kuppiakaan teetä tai kahvia tarjottu
Ensimmäinen ilmavoimien RG-1 luovutettiin juhlallisessa tilaisuudessa ilmavoimien komentajalle Heikki Nikuselle 11. Koko Valmetin tehdas teki huimat ylityöt, jotta Le Bourget’in ilmailunäytöksen yhteydessä voitiin kertoa Redigo-sarjan lentävän . Erkki Ikonen odotti Hallissa OH-VTR:n valmistumista ja Hannu Halonen oli palkattu lentämään Le Bourget’issa Valmetin VTP-näytöslennot. Valmetilla oli uskoa, että edistyksellinen rinnakkain istuttava koulukone kävisi kaupaksi. Nikunen luovutti koneen ”avaimet” Tiedustelulentolaivueen komentaja Olavi Sallalle. Meksikon merivoimat ensiasiakkaana Ensimmäiset kontaktit Meksikoon luotiin jo keväällä 1989. kesäkuuta 1991. Kone sai nimensä lentomestari Haijalan mukaan: RG-1, Haijala. Ikonen kävi ”kouluttamassa” eri joukoissa lennonopettajia sen mukaan, kun RG:t tulivat riviin. REDIGOSTA HYVÄ KOULUKONE Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Erkki Ikosen arkisto R edigon ensimmäinen sarjakone saatiin taivaalle 20. Vuoden 1991 maaliskuussa amiraali Carballo ja Meksikon merivoimien Redigo 047 vuonna 1996 koululennolla Veracruzissa.. Redigoa esiteltiin ja näytöslennettiin maailmalla. 48 6/2024 Pienen maan, pienen lentokonetehtaan kehittämästä Redigo-koulukoneesta tuli lopulta koulukone Meksikossa ja Eritreassa, mutta ei Suomessa. toukokuuta 1992. Konetta kävivät useiden maiden ilmavoimien komentajat ja koelentäjät Hallissa testaamassa. Erkki Ikonen lensi koneella 21 eri maan koelentäjän kanssa, ja jokainen olisi kelpuuttanut Redigon koulukoneeksi. Ehkä tämä kuvastaa osaltaan myös Suomen sen aikaista sijoittumista geopoliittiselle maailmankartalle
Koneet voitiin varustaa raskailla konekivääreillä, neljällä rakettikasetilla, tutkalla ja lisäsäiliöillä, jotka Armada oli tilannut. Kokoonpanon jälkeen koneiden kunto varmistettiin Ikosen tuotantokoelennoilla. Lähtö Eritreaan sovittiin elokuulle, kun kutsu tulee. Neljä Valmetin mekaanikkoa, Jukka Ketosen johdolla, kokoonpani koneet Meksikossa. Allison-tehdas hyväksyi menetelmän myöhemmin. Apuna Porissa oli Jukka Väyrynen. Suomalaisia perinteitä mukaellen, tein kahdeksi vuodeksi 150 tunnin Meksikon Redigot varustettiin kahdella lisäsäiliöllä, raskaalla konekiväärin sekä tutkasäiliöillä. Ikonen lensi OH-VTP:llä, kummankin oltua tyytyväisiä lentoonsa. Koulutus jatkui koneiden toimittamisen yhteydessä Veracruzissa, Meksikossa touko-heinäkuun ajan 1993. Redigot sijoitettiin Meksikon merivoimien Veracruzin tukikohtaan, jossa suomalaiset mekaanikot ne kokosivat ja Erkki Ikonen koelensi.. Kuulin ensimmäistä kertaa salassa pidetystä kaupasta. Tutkalla nähtiin lentävät ja seilaavat salakuljettajat sekä öljyvuodot. Sopimus kahdeksan Redigon hankinnasta Meksikoon paljastui, kun helmikuussa 1993 Halliin tuli 12 mekaanikkoa koulutukseen. Kun tapasin Hadgun Le Bourgetissa kesäkuussa 1993, kertoi hän odottavansa Redigojen toimituksia Eritreaan seuraavan vuoden tammikuusta alkaen. 6/2024 49 REDIGOSTA HYVÄ KOULUKONE kapteeni Pavon Meksikon merivoimista vierailivat Jämsän Hallissa. Aseita Valmet ei myynyt, mutta tutka ja lisäsäiliöt tulivat Suomesta. Kuusi Redigoa toimitettiin Eritreaan pareittain tammikuusta 1994 alkaen. Vastoin tehtaan ohjeita, Ikonen pyöritti moottoria ja sai näin turbiinin lämmöt laskemaan yli 200 asteesta 130 asteeseen, jolloin käynnistys onnistui. Ulkomaille varusteltu Valmet L90 TP oli muuta, kun ilmavoimien RG, jolla ei saanut lentää taitolentoa. Vierailu sujui positiivisissa merkeissä. Vuoden 1992 Farnborough’in ilmailunäyttelyn aikana Valmet ilmoitti tehneensä konekaupat kolmeen maahan, niitä mainitsematta. Vasta silloin johtajat julkistivat jostakin syystä pimennossa pidetyn Redigon toisen ulkomaankaupan. Neljällä Veracruz-matkalla Ikonen lensi koeja koululentoja yhteensä 91, joilla lentoaikaa kertyi 80 tuntia. Huhtikuussa Hadgu lähestyi minua: ”Meillä on nyt kuusi Redigoa ja kaksikymmentä kadettia, jotka odottavat lentokoulutusta, mutta meillä ei ole opettajia, eikä ohjelmaa”, voitko auttaa. Ikonen lähti selvittämään tilannetta kotimaassa, josta hän sai houkuteltua lennonopettajiksi Harri Meriön ja Jari Vuolteen, kumpikin entisiä ilmavoimien ohjaajia. Kahdeksan laivaston luutnantin tyyppikoulutus toteutettiin Porissa Ikosen laatiman lentokoulutusohjelman mukaisesti. Redigo koulukoneeksi Eritreaan Maaliskuussa 1993 Eritrean ilmavoimien komentaja Habtesion Hadgu kävi yhdessä israelilaisen koelentäjän kanssa Jämsän Hallissa. Jäin koneiden vientien yhteydessä kouluttamaan Eritrean vanhempia ohjaajia. Varustus koelennettin Hallissa vuonna 1994. Lämpötilan ollessa lähemmäs 30 astetta, esti turbiinin lämpörajoitus uudelleen käynnistyksen. Kuumuus Meksikossa haittasi välitankkauksissa
Redigo pysyi ohjattavissa sauva takana lentotyhjäkäynnillä. Lähes kaikki suorittivat kurssin. Kahden vuoden ohjelmaa tulisivat seuraamaan vaativammat taktisen osaston ja ammunnan ohjelmat, Ikonen kertoo ongelman ratkaisusta. Olin itse paikalla vuoden, Jarin jatkaessa kaksi ja puoli sekä Harrin lähes neljä vuotta, Ikonen summaa suomalaisten toimintaa. Sakkaukset olivat lennoilla nautinto myös oppilaille. Erkki Ikoselle kertyi Redigo-tiimaa noin 2315 tuntia 1914 lennolta. Syyskuussa 1995 lähtölounaalla ”Habte” kiitti minua kaikesta ja sanoi: sinulle tehdään patsas, jonka jalustassa on teksti: Erkki Ikonen The Father of Eritran Air Force. Ensimmäisen vuoden aikana oppilaille lennettiin reilut 60 tuntia, Ikonen kertoo. Pienet kallistelut hallittiin siivekkeillä, ja kuula pysyi polkimilla helposti keskellä. Kuva: Jari Vuolle Erkki Ikonen pitämässä teoriakoulutusta eritrealiaisille Asmarassa. Kuvassa lentoryhmä Erkki vuonna 1994. Hadgu hyväksyi ohjelman muutoksella, jossa laskukierros piti tehdä ”ruukku”-periaatteella – kopio hävittäjien laskukierroksesta, mikä valmisteli ohjaajia tulevaisuuteen. Näin mekin sen mielsimme ja eritrealaisista kouliintui kelpo lentäjiä. • Suomalaiset lentäjät kouluttivat eritrealaiset lento-oppilaat Asmarassa lentämään. Nokka ei repsahtanut. Kuva: Jari Vuolle Lennonopettajat Asmarassa, vasemmalta syyrialainen Shekay ja suomalaiset Erkki Ikonen, Jari Vuolle, Harri Meriö ja mekaanikot Jukka Ketonen sekä Tommi Lepistö. Harri Meriö koekäyttämässä Redigoa Asmarassa. Kaksi tyttöä ja kahdeksantoista poikaa olivat innokkaita, ennen lentämättömiä parikymppisiä nuoria, jotka olivat todennäköisesti sodan marttyyrien lapsia. Hadgu jakoi oppilaat viiteen ryhmään, kolmelle suomalaiselle opettajalle, itselleen sekä Syyriassa opettajana olleelle Shekalle. Asmaran lentokenttä (HHAS) oli 2335 metrin korkeudessa, mutta se ei ollut ongelma tehokkaalle Redigolle. Vanha viisaus kertoo lentokoulutuksen olevan hyvin yksinkertaista: ”tarvitaan oppilas, hyvä koulukone ja erinomainen opettaja”. 50 6/2024 lentokoulutusohjelman, jossa nousujohteisesti tähdättiin koneen parempaan hallintaan. Valmetin ajalta hänelle jäi mieleen hyvä työyhteisö, pitkät syksykierteet, sisäänmenot lentonäytöksien briefing–tilaisuuksiin ja se, että erinomainen suomalainen koulukone lentää edelleen maailmalla. Kuva: Jari Vuolle. Oli mielenkiintoista seurata, kuinka muutama alussa hitaammin oppinut pääsi korkeammalle tasolla, kuin nopeasti oppineet
Joku aika sitten onnistuinkin hankkimaan suomalaislentäjillä käytössä olleen saksalaisen Dräger-uimatai oikeammin pelastusliivin, Luftwaffen tyyppimerkinnältään Fl 301542, jollaisia Pommituslentolaivue 6:n henkilöstö käytti Nummelassa kesällä 1944. kesäkuuta 1942. Siitä avautui tarina lentäjästä, jollaisten kohtalot ovat jääneet ässien saavutusten varjoon. Kuva: Ilmavoima museo. Niitä löytyy ulkomailta, mutta Suomen ilmavoimien käytössä olleita vähemmän – itse asiassa en muista nähneeni aiemmin myynnissä yhtään; kotimaisissa ilmailumuseoissa niitä sen sijaan on muutama. BW-377:llä oli Brewster Model 239 ”BW-378” Vesivehmaalla 4. Eli kyseessä oli Lentolaivue 24:n Brewsterissä käytetty liivi. Viime vuosina olen haeskellut lähinnä Nummelan lentokentän sota-aikaan liittyvää esineistöä tarkoituksenani laittaa niitä joskus näytille kertomaan kentän historiasta. E n pidä itseäni varsinaisesti keräilijänä, vaikka muutama ilmailun historiaan liittyvä esine on tullutkin hankittua. TRAAGINEN TARINA UIMALIIVIN TAUSTALLA 6/2024 51 Teksti: Harri Mustonen Yksi himmeä numero muutti lentäjien sodan aikaisen Dräger-liivin merkityksen. Toisen maailmansodan aikaiset Dräger-liivit eivät siis ole ultraharvinaisia, mutta tästä kappaleesta löytyi myös lisämerkintä, joka nosti sen historiallista merkitystä. Taakse oli nimittäin kirjoitettu ”BW-377”
FlightForumin tietäjät Minulle oli uutta, että pelastusliivit olivat laivueessa konekohtaisia – olin kuvitellut niiden kuuluvan pikemminkin henkilökohtaiseen varustukseen – ja ajattelin kysellä liivistäni lisää FlightForumin Ilmailuhistoria-keskustelualueelta. Kuvat: Harri Mustonen. elokuuta 1942. Lisää tietoa Raitiosta sekä Brewster-laivueen toiminnasta löytyi Kansallisarkiston digitoiduista lähteistä: kaatuneiden kantakorteista sekä sotapäiväkirjoista. Siinä kerrottiin, että ohjaaja oli hypännyt laskuvarjolla mereen ja hänen ruumiinsa oli löydetty kymmenen päivää myöhemmin Ollilan rantaan ajautuneena. Jo samana päivänä foorumilla aktiivisesti kirjoittava Jukka Nisula teki tärkeän havainnon: hän näki liivin lähikuvasta, että ”377” viimeisen numeron alla oli heikosti havaittavissa ”8”. 52 6/2024 saavutettu sodassa peräti kuusitoista ilmavoittoa. Vanhaa Keskinen–Stenman–Niska Brewster-historiikkia selailemalla selvitin pian, että BW-378 putosi ilmataistelussa Suomenlahdella Kronstadtin länsipuolella 18. Takana olevan merkinnän BW-377 viimeinen ”7” on selvästi tehty myöhemmin ja alla häämöttää vielä alkuperäinen ”8”. Foorumin Historia-keskustelualueen toinen aktiivikirjoittaja Raimo Heikkinen löysi puolestaan arkistoistaan kuvat tapahtumasta tehdystä Tutkintopöytäkirjasta, jossa oli lisää tietoja. – Tämä yllään ritarilaivueen pilotit olivat siis jatkosodassa niittäneet Suomenlahden yllä mainetta ja kunniaa pudotellessaan vastustajan hävittäjiä, pohdin. Karhusen lentueeseen Vuonna 1917 syntynyt lainopin ylioppilas Aaro Raitio oli toiminut talHankkimani Dräger-uimaliivi on muutoin täydellinen, vain alas oikealle tuleva CO 2 -pullo puuttuu. Mutta tämän gloorian takaa paljastui pian ilmasodan todellinen, ankara luonne. Vaikka pöytäkirjassa liivi on merkitty tuhoutuneeksi, oli se tästä päätellen löydettäessä säilynyt ehjänä Raition yllä. Myös Fl-numerosarjan viimeinen numero on jossain vaiheessa muutettu tätä tyyppiä vastaavaksi. Lentolaivue 24:n ohjaaja vänrikki Aaro Raitio menehtyi ja hänen ruumiinsa löydettiin myöhemmin merestä pelastusliiviensä varassa. Itse en ollut tätä huomannut, vaikka olin kyllä jo melko tarkkaan liiviä tutkinut ja itse jopa kuvannut! Alla olevasta kahdeksikosta pääteltiin, että liivi on alun perin ollut käytössä BW-378:ssa ja siirretty sitten BW-377:ään. Merkintä lisäsi liivin historiaa tuntuvasti, voitiinhan se identifioida koneeseen ja laivueeseen. Paikka sijaitsee Terijoella. Tähän mennessä ei ole löytynyt luetteloa Lentolaivue 24:n Dräger-liiveistä, mutta saatujen tietojen valossa vaikuttaa vahvasti siltä, että kun BW-378 oli tuhoutunut, otettiin pelastusliivi todellakin uudestaan käyttöön BW-377:ssä
Kello 19.35 Raitio starttasi BW-378:lla etsintäja torjuntalennolle lentäen nyt jostain syystä 4. Tästä alkoi perehdytys rintamalaivueeseen. Etsijät Aaro Raitio. Vuodenvaihteen jälkeen hänet määrättiin Lentolaivue 24:ään, aluksi sen 4. lentueen 100. ilmavoiton kunniaksi järjestetyt krapujuhlat. Ennen sotaa hän oli urheilumiekkailumme kärkeä voittaen muun muassa 1939 Suomen mestaruuden floretissa. Raitio oli tehnyt edellisenä päivänä tutustumislennon Brewsterillä ja nyt lentueen päällikkö, kapteeni Jorma ”Joppe” Karhunen laittoi vänrikin heti amerikkalaishävittäjän ohjaimiin ja taivaalle. Kuten aiemmin totesin, aivan täyttä varmuutta hallussani olevan liivin käytöstä BW-378:ssa tuona kohtalokkaana päivänä ei ilman sitä koskevia laivueen dokumentteja ole, mutta liivin historia on siinä olevien merkintöjen valossa erittäin todennäköisesti kerrotun kaltainen. Vastassa oli vahvistuva vihollinen. Nyt tämän nimenomaisen liivin tarina kertoo, kuinka armoton meri oli veden varaan joutuneille lentäjille vuodenajasta riippumatta. 6/2024 53 visodassa asevelvollisena sotapoliisina, kunnes oli päässyt Kauhavalle ohjaajaoppilaaksi. Raitio valittiin myös vuoden 1940 olympiajoukkueeseen. Lomalle nuori lentäjä näyttää päässeen pariinkin otteeseen, mutta viimeisen loman vuoksi häneltä meni sivu suun 3. Liivin kertomaa Vaikka lentäjä selvisi pakkolaskusta tai laskuvarjolla putoavasta koneesta, oli löytyminen merestä lähinnä onnesta kiinni. Hän oli saanut sotilaslentäjätodistuksen ja Suomen lentomerkin joulukuun lopulla 1941. Ennen kaikkea sen kautta avautuu sodassa menehtyneen nuoren Aaro Raition tarina. Kuva: Ilmavoimamuseo taistelivat aina aikaa vastaan, Raition kohdalla se loppui kesken. •. Päivän päätteeksi laivue kirjasi 16 ilmavoittoa mutta myös yksi Brewster oli kadonnut. päivä oli toiminnantäyteinen heti aamusta, ja laivue teki useita torjuntalentoja. lentueeseen. Kuun 18. Vänrikki Aaro Raitio jäi palaamatta ensimmäisestä ilmataistelustaan. lentueen mukana. Vain yksi himmeä – miltei huomaamaton – numero muutti sen historiallisen merkityksen aivan joksikin muuksi, kuin mitä alun perin olin kuvitellut. Kesän mittaan Raitiolle kertyi lentoja tasaiseen tahtiin. Karhunen näyttää pitäneen tulokasta yhä siipiensä suojassa toimien lennolla partionjohtajana. Kuukauden kestäneellä perehdyttämisjaksolla Raitio teki yhteensä noin 15 harjoituslentoa, jonka jälkeen lentueen päällikkö katsoi hänet toukokuun lopussa soveliaaksi ensimmäiselle rintamalennolle, joka oli Fokker-tiedustelukoneen suojauslento. Suomalaisilla ja saksalaisilla oli kyllä avokaudella meripelastusvalmius, ja laivue suoritti seuraavana päivänä etsintälentoja, mutta Raitiota ei löydetty. Hänellä ei vaikuta olleen omaa nimikkokonetta vaan hän lensi aina sillä, minkä alleen sai. Noin puolen tunnin kuluttua 16 Brewsteriä kohtasi 60 viholliskonetta käsittävän osaston, ja meren yllä puhkesi siihen asti suurin ilmataistelu. Siirto hävittäjiin sopi urheilulliselle Raitiolle varmasti hyvin. Merkittävin tapahtuma oli, kun hän sai toimia Brewster-osastossa, jonka tehtävä oli suojata Immolassa Marskin syntymäpäivillä vierailevaa Hitleriä. Elokuun alussa lentue muutti Hirvaksesta Römpöttiin, ja nyt Brewsterit joutuivat kiivaisiin ilmataisteluihin Suomenlahden yllä. Laivueen lentopäiväkirjasta voidaan nähdä, että se käsitti aluksi tutustumista amerikkalaishävittäjän lento-ominaisuuksiin eli kaartoja ja taitolentoa; sen jälkeen siirryttiin pariolentoon Karhusen siivellä. Toukokuun 2. Tätä seurasi vielä taisteluja ammuntaharjoitukset. päivänä 1942 Raitio sai siirron 3. lentueeseen, siihen kuuluisaan Karhusen sirkukseen
54 6/2024 Viime numerossa jätimme Roald Amundsenin surkeaan tilanteeseen: nyt näemme, miten hän nousi alhosta ja suoritti erään ilmailun historian huikeimmista seikkailuista. Taloudellisesti surkeassa tilanteessa ollut Amundsen tarttui tilaisuuteen hanakasti. Retkikunta raivaa kiitotietä N25:lle. Lokakuussa 1924 hän otti yhteyttä Amundseniin, tarjoten mahdollisuutta rahoittaa tämän pohjoisnaparetkeä. Näiden ’rahamiesten’ joukossa amerikkalainen Lincoln Ellsworth edusti poikkeuksellisen tervejärkistä ajattelumaailmaa. Tätä monotonista aherrusta riitti viikkokaupalla.. AMUNDSENIN ARKTISET LENNOT 2 OSA: 87° POHJOISTA LEVEYTTÄ Teksti: Tommi Jama T utkimusretkeilyn historiassa toistuva teema ovat yrittäjät, joilla on paljon rahaa käytössään, mutta niukahkosti osaamista. Sen sijaan että hän olisi itse yrittänyt johtaa retkikuntia, tämä rikkaan teollisuussuvun perijä rahoitti kokeneiden tutkimusmatkailijoiden retkiä ja tuppautui mukaan rivijäseneksi
Suuri tutkimaton alue houkutti muitakin. Ellsworth jätti vielä hyvästit isälleen, joka oli muuttanut mieltään ja yritti sabotoida Lincolnin osallistumista retkikuntaan. 6/2024 55 AMUNDSENIN ARKTISET LENNOT 2 OSA: 87° POHJOISTA LEVEYTTÄ Ellsworthilla oli hiukan ilmailutaustaa, ja hän jakoi Amundsenin innostuksen uusien seutujen kartoittamisesta. Matkalla pohjoiseen N25:ssä lentävän Amundsenin innostus on epäilemättä ollut valtava. Ellsworthin ja Amundsenin lisäksi retkueeseen tulivat Riiser-Larsen, Oskar Omdal, Leif Dietrichson ja saksalainen mekaanikko Karl Feucht. Ilman kiemuroita tämä rahoitus ei tosin tullut. Tästä koitui myöhemmin myös harmia, sillä pieni ja harrastelijamaisesti johdettu kerho ei osannut tyydyttävästi hoitaa retkien mutkikkaita taloudellisia kytköksiä. Koneet lensivät kohti pohjois. Päätettiin kompromissina, että koneiden olisi turvallisempaa lentää yhdesKoneet saivat nimet N24 ja N25, ja ne lastattiin Hobby-höyrylaivaan muiden tarvikkeiden muassa. Jo kuluneena keväänä ilmalaiva USS Shenandoahin oli tarkoitus lentää pohjoisnavalle, ja vain odottamaton lentovaurio esti tätä suurta ja voimakasta sä navalle asti, ja päätös lentosuunnasta tehtäisiin sään ja polttoainetilanteen mukaan. Tämä puolestaan oli aloittanut piipun tupruttelun uudestaan. Ellsworthin vanha isä James oli haluton päästämään ainoaa poikaansa vaaralliselle retkelle ja suostui sponsoroimaan retkeä vasta sen jälkeen, kun nuorempi Ellsworth oli antanut lupauksen tupakoinnin lopettamisesta. Muut pitivät suunnitelmaa vaarallisena. gendan Hjalmar Riiser-Larsenin tilaamaan kaksi sopivaksi katsomaansa lentovenettä. Amundsen katsoi tämän ominaisuuden välttämättömäksi eikä tässä väärässä ollutkaan. Jälleen kerran hän oli kilpailuasemassa, ja oli valmis ottamaan melkoisia riskejä. Retkikunta saapui Huippuvuorille Ny-Ålesundiin keväällä 1925 ja kokosi koneet. 120 kilometrin tuntinopeudella etenevästä koneesta hän saattoi kiikareillaan nähdä parhaimmillaan lähes 100 kilometrin säteelle. Tämä konetyyppi pystyi toimimaan sekä jäältä että vedestä. Tyypiksi valittiin Dornier Do J, jota Amundsen oli aiemminkin yrittänyt hankkia. Horisontin taa Pohjoisnapa sinällään oli Amundsenille toissijainen, koska hänen nähdäkseen alusta toteuttamasta juuri sellaista retkeä, jonka Amundsen halusi suorittaa ensimmäisenä. Isä ja poika eivät tulisi enää näkemään toisiaan. Näinkin lentomatkaa tulisi silti vähintään 2 400 kilometriä – melkoinen vaatimus sadan vuoden takaiselle lentotekniikalle. Fridtjof Nansen oli tosin tutkimuksissaan osoittanut, ettei myyttistä ”pohjoista mannerta” voinut olla olemassa, mutta tuntui mahdolliselta, että napa-alueella olisi vielä löytämättömiä saaria. Amundsenin ajatus oli, että koneet nousisivat Huippuvuorilta, etsisivät turvallisen laskeutumispaikan Pohjoisnavan läheltä ja tankkaisivat varapolttoaineet, jonka jälkeen toinen kone palaisi Huippuvuorille ja toinen jatkaisi napameren yli Alaskaan. Tällä uhrauksella Roald Amundsen sai käyttöönsä 85 000 dollaria, jolla hän valtuutti Norjan suuren lentäjälesiellä oli jo käyty. Amundsenin haave oli löytää uusia, aikaisemmin tuntemattomia maa-alueita. Retkikunnan asianhoitajaksi ryhtyi Norjan Ilmailuklubi. päivään mennessä sää oli seljennyt riittävästi, ja läheisen hiilikaivoksen väki oli saanut vapaapäivän voidakseen seurata kahden raskaasti lastatun Dornierin lähtöä Kuninkaanvuonon jäältä kohti pohjoista. Toukokuun 21
Sekstantilla he määrittivät leveysasteensa: 87° 43?, pohjoisin sijainti mikä oli siihen mennessä lentokoneella saavutettu. He päättivät siirtyä Amundsenin koneen luo, mikä onnistui suurin vaikeuksin. Omdal ja Dietrichson vajosivat railoon ja vain nopeasti reagoimalla Ellsworth sai kiskottua heidät takaisin kestävälle jäälle. Riiser-Larsenin oli tehtävä nopeasti hätälasku havaitsemaansa sohjoiseen railoon. Riiser-Larsen laskeutui alemmaksi katselemaan mahdollista laskeutumispaikkaa, kun yhtäkkiä N25:n toinen moottori alkoi pätkiä. Dietrichson, Omdal ja Ellsworth viettivät kylmän yön epätietoisuudessa, ja vasta seuraavana päivänä he havaitsivat N25:n parin kilometrin päässä omasta laskeutumispaikastaan. Muutaman minuutin kierreltyään hän teki laskun avoveteen, mutta koneen runko alkoi heti vuotaa. Jääkiitotieltä Dornierien lentoonlähtö onnistui huomattavassa ylikuormassa. 56 6/2024 ta kahdeksan tunnin ajan, ja Amundsenin laskelmien mukaan pohjoisnapa alkaisi lähestyä. N24:ää lentävä Dietrichson tiesi vain, että johtokone oli yhtäkkiä kadonnut näkyvistä: koneissa ei ollut radioita ja viestintä oli tehty käsimerkein. Reissussa rähjääntyneet Riiser-Larsen, Omdal, Dietrichson, Amundsen, Ellsworth ja Feucht hylkeenpyyntilaivan kannella.. Pohjoisnavalle oli matkaa vain noin 250 kilometriä
Retkueen onneksi pakkanen oli kiristynyt sen verran, että sohjo oli jäätynyt. Kuningas Haakon VII otti sankarit juhlallisesti vastaan, ja Ellsworthille myönnettiin kultainen ansiomitali toveriensa hengen pelastamisesta. Miehet ahtautuivat koneeseen, ja Riiser-Larsenin ohjastamana N25 nousi ilmaan ensimmäistä kertaa 24 päivään, eikä kiitorata osoittautunut metriäkään liian pitkäksi. Koneen resurssit alkoivat kuitenkin olla lopussa. Huippuvuorille saapui useita aluksia ja lentokoneita retkikuntaa etsimään. Sellaisella aluksella voisi tehdä historiaa. Jokainen kilometri etelään lisäsi selviytymisen mahdollisuutta hitusen, mutta samalla taustalla on väijynyt jatkuva huoli tekniikan kestämisestä tai polttoaineen loppumisesta. Etsinnöistä syntyi maailmanlaajuinen mediakohu. • Amundsenin kartta lennon reitistä: sinisellä varjostettu alue on retkikunnan tähystämää.. Näin urakoimalla he saivat kesäkuun 15. Huippuvuorilla oli kestänyt noin viikko, ennen kuin retkikunnan katoamisesta alettiin tosissaan huolestua. Lopulta Riiser-Larsen mittaili jäiden keskeltä sopivan uran, johon tulisi tasoittaa 400 metriä pitkä kiitotie. Sivuperäsin oli alkanut temppuilla, ja polttoainetta riitti enää puolen tunnin lentoon. Mutta tämä oli myös tilanne, johon Amundsen oli varautunut. Sohjon lapioiminen oli aluksi toivotonta, kunnes Omdal keksi, että saappailla tallaamalla sen tasoittaminen oli paljon helpompaa. Se oli tarjous, johon Amundsenin ja Ellsworthin olisi ehdottomasti tartuttava. Pohjoisen jäämeren mittaamattomat aavat olivat edelleen tutkimatta. N25:n moottori saatiin korjattua, ja kone teki joitain lentoonlähtöyrityksiä, mutta sohjossa se ei saavuttanut riittävää nopeutta. Suunnitelma oli saada raivattua N25:lle sopiva kiitotie. Sähkeiden joukossa oli myös suru-uutinen: Ellsworthin pitkään sairastellut isä oli kuollut Italiassa keuhkokuumeeseen. Pelastuminen oli valtava sensaatio, ja Huippuvuorille tulvi onnittelusähkeitä. Ulkomaailma kyllä huolestuisi, kun retkikuntaa ei alkaisi kuulua, mutta pelastajiin oli mahdotonta saada yhteyttä, ja etsittävä alue olisi valtava. He nousivat takaisin koneeseen, ja Riiser-Larsen ohjasti sen pintakulussa aluksen viereen, pyytäen näiltä kyytiä Kuninkaanvuonoon. N24/25 -retkikunnan uskomaton tarina viimeisteli Amundsenin legendan naparetkeilyn sankarina, mutta hänelle se ei riittänyt. Laivan miehistö oli hylkeenpyytäjiä, joiden reaktio oli epäusko: – Mutta teidänhän piti olla kuolleita. 6/2024 57 Roald Amundsen oli nyt tutkimusmatkailu-uransa vakavimmassa pinteessä. Päivittäinen ruoka-annos oli aluksi 450 grammaa, ja myöhemmin sitä leikattiin 250 grammaan – vain kolme keksiä. Mutta kun viikot kuluivat, eikä mitään löytynyt, alettiin pelätä Amundsenin ja Ellsworthin koneiden tuhoutuneen. päivään mennessä tasoitettua 500 metriä kiitotietä. Se että he palaisivat suoraan Ny-Ålesundiin lentokoneellaan, oli aivan uskomatonta. Lisäksi 4 tonnia painavaa konetta piti jatkuvasti liikutella sopiviin lentoonlähtöpaikkoihin, tai pois uhkaavien jäätelien tieltä. He olivat satojen kilometrien päässä maasta, N24 oli lentokelvoton ja lentoonlähtö N25:llä näytti lähes mahdottomalta. Hän organisoi rivakasti miehistönsä työvuoroihin ja rupesi säännöstelemään elintarvikkeita. Riemuisa paluu Kahdeksan ja puoli tuntia kestäneen paluulennon jälkeen koneen tuulilasista viimein näkyi helpottava näky, Huippuvuorten lumiset vuorenhuiput. Riiser-Larsenin oli pakko laskeutua, ja N25 tuli maihin Hinlopenin salmen rannalle. Retkikunnan paluu Osloon oli kuin voitokkaan kenraalin triumfi, kymmenien tuhansien norjalaisten hurratessa katujen varsilla. Miehistö nousi koneesta ’juhla-aterialle’, joka koostui hätävaraksi säästetystä suklaasta, kun he huomasivat merellä pienen purjelaivan. Amundsen aikoi yrittää uudestaan, ja hänelle tarjoutui siihen työkalu: Riiser-Larsen oli kuullut, että Italian valtio aikoi myydä ilmalaiva N-1:n edulliseen 100 000 dollarin hintaan. Sitä helpotuksen ja jännityksen tuntua, joka retkikunnalla on täytynyt vallita, on mahdoton kuvitella. Amundsen totesi lakonisesti, ettei myisi ’ylimääräistä’ metrejä miljoonasta kruunustakaan. Tutkimusretkenähän se oli kuitenkin melko epäonnistunut. Kuukauden kuluttua enää toiveikkaimmat ajattelivat, että Amundsen saattaisi saavuttaa jalkapatikassa Grönlannin tai ahtojään reunan
F-111, joka sai lisänimen Aardvark (Maasika), näki taistelutoimia vielä Yhdysvaltojen kostoiskuissa Libyaa vastaan vuonna 1986 sekä Aavikkomyrsky-operaatiossa Irakissa vuonna 1991. Ensimmäinen prototyyppi F-111:stä, jonka siipikulmaa voitiin muuttaa lennolla aina 16 asteesta 72,5 asteeseen, teki ensilentonsa 60 vuotta sitten 21. General Dynamics F-111:stä tuli lähes ilmaeristämisen synonyymi Vietnamin sodassa, jossa se sai tulikasteensa. Yhteensä 160 F-111A:ta rakennettiin. Yhteensä eri versioita valmistui 562 konetta mukaan lukien 23 koekonetta. F-111F muodosti Naton ydiniskuvoiman ytimen Euroopassa. 70-luvun alussa F-111E-version uudet ilmaottoaukot nostivat koneen huippunopeuden yli 2,2 Machiin. Ensimmäiset koneet otettiin käyttöön lokakuussa 1967, ja seuraavan vuoden maaliskuussa kuusi niistä lennettiin Thaimaahan operatiiviseen arviointiin Vietnamin sotaa varten. Koneen kehityshistoria alkoi vuonna 1962, jolloin General Dynamics ja Grumman Aircraftin valittiin kehittämään siipigeometrialtaan muuteltavan taktisen hävittäjä-pommittajan. Ne lensivät ensimmäiset taistelulentonsa 25. joulukuuta 1964. Yhdysvallat poisti konetyypin käytöstä vuonna 1998, Australia vuonna 2010. Ne pystyivät Euroopassa toimimaan Englannista aina Adrianmerelle saakka ja kantamaan pommikuilussa kahta B43-ydinpommia ja kuudessa siipiripustimessa lisää muita aseita. Australian ilmavoimille valmistettiin 24 F-111C-version konetta, joiden lisäksi valmistui 96 F-111D-konetta taktista tulitukitoimintaa varten. Konetyyppi osoittautui käytössä erittäin tehokkaaksi ja pystyi toimimaan kaikissa säissä ja pimeässä. • MONITOIMIPOMMITTAJA F-111 AARDVARK Teksti: Pentti Perttula Aardvarkin hyvin tunnettu näytöstemppu oli Dump and Burn. Kuva: Allan Henderson. F-111F-versiossa yhdistettiin E:n ja strategisen pommittajan FB-111A parhaat ominaisuudet lisättynä tehokkaammilla moottoreilla. 58 6/2024 I lmaeristäminen (air interdiction) on toinen ilmavoimien vastamaatoiminnan tyypeistä enemmän puhutun lähi-ilmatuen (close air support) lisäksi. Sillä pyritään ohjaamaan vihollisen maavoiman liikettä sekä häiritsemään, viivyttämään ja tuhoamaan vihollisia sellaisella etäisyydellä omista maajoukoista, jossa vihollinen ei pääse vaikuttamaan niihin kunnolla. Konventionaalisessa roolissa koneessa käytettiin asekuilun erikoiskehtoon sijoitettua elektro-optista Pave Tack -maalinosoitussäiliötä laser-ohjattuja pommeja sekä tv-ohjattuja pommeja ja ohjuksia varten. maaliskuuta
Lahjoita MobilePayn kautta 70234 tai rahankeräystilille: Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95, DABAFIHH.. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. museokokoelmien hoito, näyttelyiden rakentaminen). OSOITA TUKESI Osallistu ilmailuhistorian vaalimiseen! Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle Suomen valtion, Vantaan kaupungin, yritysten ja yhteisöjen sekä yksityishenkilöiden tuki mahdollistavat parhaan mahdollisen Uuden Ilmailumuseon meille kaikille. Suomen Ilmailumuseosäätiö sr:llä on rahankeräyslupa sääntöjensä mukaisen toiminnan tukemiseen (lupanro RA/2020/568). (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.. Ensisijaisesti keräystuottoja käytetään tilahankkeiden kustannuksiin ja toissijaisesti muun toiminnan tukemiseen (mm