Hintoihin lisätään postikulut painon mukaan.
7
1/2007
7
2/2007
3/2007
KESTOTILAAJAN ETU
10 % LISÄALENNUS LÄHES KAIKISTA VERKKOKAUPAN TUOTTEISTA!
Edellyttää ennakkorekisteröintiä. Lisätietoja www.spinneri.fi/verkkokauppa
8
6/2008
9
1/2009
9
2/2009
TILAUKSEN TEET KÄTEVÄSTI
· INTERNETISSÄ ......www.spinneri.fi/verkkokauppa · POSTITSE ..............takakannen tilauskupongilla · PUHELIMITSE ........(09) 8330 6611 (24 h/vrk) · FAXILLA.................(09) 8330 6616
Tilausta tehdessäsi ilmoita mahdollinen asiakas-numerosi; näin nopeutat tilauksesi käsittelyä.
ILMESTYY VIIKOLLA 40
ILMESTYY VIIKOLLA 48
LISÄTIETOJA NUMEROIDEN SISÄLLÖSTÄ LÖYDÄT NETTISIVUILTAMME JA VERKKOKAUPASTAMME
10 5/2010
10 6/2010. Hintoihin lisätään postikulut painon mukaan.
5
2/2005
5
3/2005
4/2005 1 5 9
IRTONUMEROIDEN HINTALUOKAT
5,05 eur 6,20 eur 7,20 eur
2 6 10
5,40 eur 6,60 eur 7,50 eur
5,75 eur 6,80 eur 5,00 eur
4 8
6,00 eur 7,00 eur digilehti
DIGILEHDET OSTETTAVISSA VERKKOKAUPASTAMME!
Hinnat kappalehintoja. OHEISTUOTTEET
2
5/1999
2
6/1999
3
1/2000
3
4/2001
3
5/2001
3
6/2001
9,SPINNERIN MURINAA CD-LEVY
· levyllinen moottorin murinaa · mukana pakosoundeilla tehty kappale! · yhteensä 50 ääniraitaa
SPINNERI LEHTIKANSIOT
· tilaa koko vuosikerralle · valmistettu Suomessa! · helppokäyttöinen mekanismi
4
3/2003
4
4/2003
5/2003
5,3 7
Hinnat kappalehintoja
Teksti Riku Loisa, kuvat Jari Sjöman
6
Spinneri 2/2010
Kimmo kertoo omin sanoin matkan alkupäivistä: - Ekana yönä tuli otettua hieman väärä reitti ja harhaanhan se meni, joten ei kun ottamaan aikaa ja muita autokuntia kiinni että pääsee nukkumaankin. Kaikki heistä valitsivat saman jo valitun sävyn. Moottorin perustana on 400 cid GM -lohko. Kimmolla meni hermot jo lähtökohtaisesti auton tunnottomaan ja löysään simpukkaohjaukseen, joten tilalle pultattiin Steeroidsin hammastanko riittävän tukevien kiinnikkeiden avulla. Alkukarsinnan läpäisi parisataa punaisen sävyä, mutta finaaliin ylsi vain kolme sävyä. Pieniä muutoksia, jotka eivät näy ulospäin, mutta lisäävät varmuutta ja käyttömukavuutta.
näyttelyistä autobahnalle
American Car Show keväällä 2007 oli auton ensimmäinen julkinen esittely. Vanteetkin olivat vielä Atlantin aalloilla keinumassa. Takalevyiksi tulee samasta paikasta alkuperäisen kokoiset levyt vauhtia hidastamaan. Auto valmistuikin juuri sopivasti Finnshark.comin Show & Shine Corvette-näyttelyyn, josta kotiinviemisiksi tuli muutamakin palkinto. Vette ei kuitenkaan ollut vielä valmis, vaan enemmänkin teipillä kasattu hylsy. Jarrujen tehostuksesta vastannut alipaineämpäri siirrettiin varaston hyllylle ja tilalle asennettiin Hydroboostin ohjaustehostimen kanssa samassa piirissä oleva hydraulinen tehostin. Muutamista ylimääräisistä kiloista huolimatta on äänieristematto osoittautunut hyväksi valinnaksi. Ensimmäisessä koneversiossa männäntapit olivat syöneet itselleen urat, ja koneesta kuului pientä kolinaa, joten se on talvella 2008-2009 käytetty auki ja kaikki pyörivät on vaihdettu hiukan kevyempään Wisecon sarjaan. Kierroslukumittari näyttää ulospäin auton omalta, mutta sisältä löytyy uudemman HEI-jakajalla varustetun Corvetten mittarin sisuskalut. Nostajina toimivat kovat rullat ja työntötangot on sorvattu koneeseen sopiviksi. Krisse pyyhkäisi Klaukkalassa värin lasikuidun pintaan ja todistettavasti värisävy on muidenkin mielestä hyvä.
sinisestä mustaan
Sisusta oli autossa alkujaan sininen, mutta se ei oikein sointunut punaisen kanssa. Samaan käsittelyyn joutui mittaristo. Koneen päältä löytyy Edelbrockin Victor Jr -imusarja ja ilmanputsarin alla majailee Demonin kaasutin. Kimmo viettikin kaksi viikkoa ennen matkaa muilla talleilla muiden autoja kasaamassa, ja siinä sivussa koeajeli omaa autoa reissua varten. Kytkinlevynä pyörii Centerforcen Dual Friction ja varmuuden vuoksi kytkinkoppana on teräksinen versio, jotta epäonnen hetkellä, jos kytkin pamahtaa, ei pohkeista tarvitse alumiinin palasia kaivella pinseteillä. Ennen uuden sisustan asennusta tuli mattojen alle äänieristeeksi Dynamattia. Kimmo käytti alkuperäistä poljinasetelmaa hyödyksi, ja lisäsi siihen kytkinpolkimen. Kun kerran alumiininen kytkinkoppa vaihtui teräksiseen, niin materiaalivaihteluita tasattiin vaihtamalla teräksinen vauhtipyörä alumiiniseen. Lattiamatot, ovipahvit ja kattoverhoilu vaihtuivat alkuperäisen kaltaisiin mustiin verhoiluihin. Vielä oli pari viikkoa aikaa testata autoa ja korjailla lastentauteja ennen noin 3700 kilometrin LeMans-reissua. Vakio yoket ja spindlet olivat väärä valinta tähän autoon. Onneksi edessä oli nopeusrajoittamaton Autobahn ja 90 km matka taittui hieman alle puolessa tunnissa. Alkuperäisen ampeerimittarin tilalle on myös vaihdettu joitakin vuosia uudemman Corvetten jännitemittari. Kojelaudan osat ja halo-paneeli on maalattu sisustamaalilla mustaksi. Mutta minkälainen punainen. Kesäkuun puolessa välissä oli nimittäin tarkoitus lähteä autolla LeMansin 24-tunnin kisoja katsomaan monen muun Corvetten kanssa. Tosin kun kyseessä on Kimmon tasoinen puurtaja, löytyi tekemistä muistakin talleista, jotta kaikki matkalle ilmoittautuneet Corvettet saatiin mukaan. Ja matka jatkuu seuraavana päivänä: - Menomatkalla toisen päivän loppupuolella, retkikunnan autoja korjailtuamme oli huoltoyksikkö ja pari muuta retkeläistä aivan loppu.
Spinneri 2/2010
Punainen, mutta minkä Punainen
Punainen ulkoväri, se oli päätetty jo alkutapaleella. Kampuran päähän on pultattu nestedampperi. Mekaanisesti käytettävää kytkintä ei tähän projektiin laitettu, vaan kytkinpolkimella liikutellaan Wilwoodin hydraulista sylinteriä, ja neste liikuttelee kytkinkopan sisällä Hoewin hydraulista painelaakeria. Auton mittariin tuli kelattua noin 500 km ennen kuin auto oli laivassa. Työntötankojen ja venttiilien väliin on asennettu Jeselin akseli-keinuvivusto, joka vähentää studien vääntelyä kovemmilla kierroksilla. vielä alkuperäisistä kunnostetut, mutta tulossa on nykyaikaisemmat ja kevyemmät 13-tuumaiset levyt eteen alumiinisilla keskiöillä ja Wilwoodin 6-mäntäisillä satuloilla. Perä on kuoriltaan vakio, mutta laippa on vaihdettu jykevämpään. Turhat kuminat ja kolinat pysyvät ulkopuolella. Konetta lähdettiin tekemään sillä mielellä, että se vääntäisi jo alhaalta lähtien, mutta tehoja löytyisi myös ylempää. Kun kaikki muu on vaihdettu järeämpään, löytyi sulake yokeista ja spindleistä. Ääntä mahtuu maailmaan, joten jakopääksi valikoitui ratasmallinen versio. Lohkon päälle on pultattu itse snurratut Dart II -rautakannet, joihin on istutettu teräsventtiilit. Ei ehkä se kaikkein järkevin tapa testata auton toimivuutta, mutta tulipahan rykäistyä. Musta sopi omistajapariskunnan mielestä autoon paremmin, joten uutta osaa tuli kabiiniinkin. Näyttelyn jälkeen alkoi hurja loppukiri kasauksessa. Vakio yoket vaihtuivat niiden hajotessa ensin HD-mallisiin, mutta kun nekään eivät kestäneet, teetettiin Karpiolalla erikois-yoket, jotka tulevat varmasti kestämään käytettävissä olevat tehot.
kiasennus-ilmastointilaitteella. Kajuutan lämpötilaa säädellään HotRod Airin jäl8. Käyttökytkiminä toimivat alkuperäiset kojelaudan säätimet; alkuperäisen oloinen ulkoasu haluttiin säilyttää, lisäämällä samalla nykyaikaisuutta. Spindlejä hajosi yhteensä kolme, ennen kuin ne vaihdettiin teräksisiin. Auto oli kuitenkin näyttelyyn luvattu ja sinne se tulikin. Perheen sisällä päätös oli jo tehty, mutta huviksi ja varmuudeksi sävyjä esiteltiin myös muutamille tutuille. Kun koko auto käydään läpi, niin pitäähän sitä moottoriinkin puuttua. Kuluvan talven aikana alkuperäinen tehostimen pumppu vaihtui GM2-tyyliseen uudempaan pumppuun ulkoisella säiliöllä luotettavuuden lisäämiseksi.
Vaihtaa milloin tahtoo Vaihtoon
Autossa ollut "vaihtaa milloin tahtoo" -laatikko eli suomennettuna automaattivaihteisto jätettiin tallin nurkkaan pölyttymään ja tilalle pultattiin Tremecin kuusivaihteinen T56-manuaalivaihteisto. Näistä lähtökohdista on teetetty Comp Camsilla erikoistilauksena tätä konetta varten oma nokka-akseli
Dart II -kannet ovat aitoa valurautaa. Polttoaineensyötöstä vastaa Demonin kaasutin. 400 cid pannu on rakennettu pariin kertaan, mutta nyt kone toimii niin kuin pitääkin. "Automaatin tilalle pultattiin Tremecin kuusivaihteinen T56 manuaalivaihteisto..."
Vetten konehuoneessa asustaa 400-kuutiotuumaiseen pikkulohkoon perustuva voimanpesä. Ei neljä, eikä viisi, vaan kuusi! Alkuperäinen TurboHydramatic -automaatti on saanut väistyä 6-vaihteisen Tremec T56 -manuaalivaihteiston tieltä. Vääntöä löytyy alarekisteristä lähtien.
(kuva Kimmon albumista)
Spinneri 2/2010
9. Nokka-akseli on teetetty Comp-Camsilla mittatilauksena juuri tähän moottoriin
Penkit on verhoiltu uudelleen monille harrasteautoilijoille tutussa Tapiolan Autoverhoomossa.
10
Spinneri 2/2010. Alkuperäisistä säätimistä käytetään jälkiasenteista ilmastointilaitetta.
Vetten kärähtäneet ovet automaalaamon tulipalon jälkeen...
(kuva Kimmon albumista)
Alkuperäishenkinen sisustus on ajattoman tyylikäs. Se ilmoittaa auton valmistusvuoden, 1965. "Kiikalan katukapinoista tuli aikakorttiin 12,5 sekunnin merkintä..."
Rekisterikilpeä ovat monet ihmetelleen
Vika löytyi vasta seuraavana talvena, kun kone oli auki. Höyryreiät ovat välttämättömät 400 cid pikkulohkossa, jossa sylinte-
rit ovat toisissaan kiinni eikä niiden välistä pääse ilma muuten pois. Viime kesältä pokaalisaalis karttui Ahvenanmaan 60-lukuisten ykköspalkinnolla ja Forssan Pick Nickin Tuning & Performance -luokan kolmospytyllä. Forssassa 60-lukuisiin osallistuminen olisi vaatinut lähempänä museokuntoa olevaa autoa. Toiset lähtivät etsimään yöpymispaikkaa ja minä ruokailukohdetta. Kieltämättä tuli innostuttua hieman liikaa, mutta oli se kivaa! Radalta ajoimme leirintäpaikalle parkkiin, ja kone puhalsi jäähdytysnesteet pihalle. Suomalaiset pokkasivatkin suuren palkintosaaliin ja Kimmon Vette toi kotiin pokaalit luokista "Best Paint" ja "Best C2", eli paras maalaus ja paras toisen sukupolven Corvette. LISÄÄ PROJEKTIKUVIA LÖYDÄT NETTISIVUILTAMME OSOITTEESTA WWW.SPINNERI.FI
Päätimme pitää ylimääräisen pysähdyksen Rouenin kylässä Ranskassa. Muutamia osia vietiin uudestaan maalaukseen Klaukkalaan ja epäonni iski jälleen. Kimmon Vette kulki Travemündesta Le Mansiin pikkumurheilla. Hetimiten Kiikalan vetojen jälkeen katkesi perän yoke, murtuma lienee saanut alkunsa Kiikalan neppauksista. Maalivalinta oli siis onnistunut nappiin, maalarille iso kiitos hienosta suorituksesta! LeMansin jälkeen matka jatkui Nürburgringille, Saksaan, jossa "Green Hell" lempinimen saanut rata oli koetuksella Corvette-lauman kokeillessa taitojaan. Olin juuri saanut pysäköityä Vetten kun ravintolan henkilökunta tuli ulos ihmettelemään kulkinettani. Koko auto ei onneksi maalaamossa ollut, ja koriin tarkasti istutetut ovet saatiin pelastettua tulipalosta. Green Hell osoitti jälleen kyntensä eikä päästänyt valloittajia helpolla, mutta takaisin tultiin hymyssä suin. Hockenheimin formularata oli myös kokeiltava tällä reissulla. Kimmon auto osoitti radalla äkkipikaisuutensa, mutta matka kuitenkin jatkui kohti seuraavaa koitosta. Viime kesänä ei ihan ulkomaille asti auto päässyt, mutta Ahvenanmaahan tuli tutustuttua, Heinävedelle suuntautunut mökkireissu meni mukavasti kissojen kera, vanha omistaja näki auton Pieksämäellä ja Kiikalan katukapinoista tuli aikakorttiin 12,5 sekunnin merkintä. Edellisvuodesta poiketen ohjelma oli hiukan lyhyempi ja kevyempi. Vetten tekniset tiedotkin piti kirjoittaa paperille, mutta se ei haitannut ymmärtämistä. (Kuva Riku Loisa)
Spinneri 2/2010. LeMansissa oli Euroopan Corvette-kerho järjestänyt oman näyttelyn paikalla olleille Vetteille. Hieman oli lämpöjen kanssa ongelmia, mutta muuten meni hyvin. Upea tunne, pakko myöntää. LeMansin 24-tunnin kisat kutsuvat jälleen, joten talliruusuksi ei tämä tummanpunainen kukkanen tulevanakaan kesänä pääse! 11
Kimmo on käynyt Corvettellaan myös legendaarisella Nürburgringin Nordschleifella. Talvella 2008-09 hienosäädettiin kesällä paljon kilometrejä nähnyttä autoa. Mulsannen pitkällä suoralla en voinut vastustaa oikean jalan kramppia. Pitkät keulat suuntasivat kohti Nürburgringia, jossa monelle oli jäänyt jotain hampaan koloon edellisestä vuodesta. Apukuski tarkkaili Race Logic -mittaria, ja kertoi sen näyttäneen parhaimmillaan 250 km/h. Kuluneen talven aikana autoa on taas ehosteltu pienillä tekstissä mainituilla muutoksilla, ja taas olisi edessä myös rykäisy Eurooppaan. Kesään 2008 auto lähti jälleen taistelukunnossa! Taas oli vuorossa kesälomareissua Finnshark.comin Corvette-porukalla. Maalaamo paloi pahasti juuri, kun Kimmon auton osia siellä maalattiin. Ja sitten takaisin kohti kotimaata. Kannentiivisteistä oli jäänyt poraamatta höyryreiät auki. Kimmo jatkaa kertomalla matkan huippuhetkestä, joka varmasti säilyy muistissa vielä pitkään: - Hieman ennen 24-tunnin kisan alkua päästiin ajamaan paraatikierros Euroopan Corvette-kerhon kanssa radan ympäri täysien katsomojen edestä. Seuraavana talvena hienosäädettiin ja korjailtiin kesän koitoksissa löydettyjä virheitä ja lämpöongelmillekin löytyi jo aiemmin kerrottu selitys. Parasta oli se, että itse en osaa ranskaa, ja kukaan henkilökunnasta ei puhunut englantia. Onnistuin kuitenkin varaamaan pöydän koko huoltoporukalle, vaikka yhteisenä kielenä oli vain ja ainoastaan eleet ja käsimerkit. Konepelti muutti lämmössä kuitenkin muotoaan, lamppuluukut sulivat muodottomiksi, ja yhtä pientä helman palaa ei koskaan löytynytkään. Kaikenlaisia kikkoja kokeiltiin lämpöjen kanssa matkalla, Ranskassa eräällä korjaamolla nostettiin auto sivuttain kallelleen että saatiin varmasti kaikki ilma pois jäähdytysjärjestelmästä. Tilalle löytyi onneksi varaosat, ja auto oli taas ajokauden 2009 alkaessa priimakunnossa. Löysinkin pienen ravintolan jonka takapihalle ajoin parkkiin
Lehti ei vastaa tietojen paikkaansapitävyydestä.
23.-25.4.2010
Model Expo
Helsinki, Messukeskus
www.model-expo.com
15.5.2010
Parkanon Rompepäivä
Parkano, automuseon piha
www.psmry.fi
18.-20.6.2010
Skoda kokoontumisajo
Ähtäri, camping
p. 0400 905 516
10.7.2010
Street Race 1/4 mile
Ilmajoki, lentokenttä
www.sunrisecrusers.com
10.-12.9.2010
Electric Motor Show
Helsinki, Messukeskus
www.electricmotorshow.fi
···
1.5.2010
Rompetori
Lieto, Zoolandian P-alue
p. 050 320 8484
···
KERHOT & TAPAHTUMAJÄRJESTÄJÄT HUOMIO!!! Ilmoittamalla toimitukselle tapahtumastanne hyvissä ajoin varmistatte näkyvyyden Spinnerin maksuttomalla tapahtumapalstalla. Tiedot kalenteriin voi ilmoittaa joko s-postilla (tapahtumat@spinneri.fi), kirjeitse (Spinneri Magazine, PL 2, 00411 HELSINKI), faksilla (09-8330 6616) tai www.overdrive.fi -sivuston välityksellä. 040 37 37 37 ?
22.-23.5.2010
Susirajan rompepäivät
Liperi, Ylämyllyn automuseo
www.susirajanmobilistit.fi
16.-18.7.2010
Harrasteajoneuvonäyttely & -rompetori
Kuhmo, Tuupalan kenttä
www.kuhmonmobilistit.fi
10.-12.9.2010
X-treme Car Show
Helsinki, Messukeskus
www.x-treme.fi
8.5.2010
Kauhajoki Car Show
Kauhajoki, Done-halli
www.kauhajokicarshow.fi
29.5.2010
Kouvola Swap & Meet
Kouvola, paraatikenttä
www.fhrakouvola.fi
···
16.-18.7.2010
Big Wheels
Pieksämäki
www.bigwheels.info
9.10.2010
October Swap Meet
Tampere, Teivon ravirata
www.fhra-tre.net
8.5.2010
Lapuan harrasteautonäyttely
Lapua, jäähalli
p. 050 410 4650
30.7.-1.8.2010
11th Cape Fear Meeting
Kuopio, Atrain Camping
www.ihra.fi
8.-9.5.2010
American Car Show
Oulu, Ouluhalli
www.accoulu.fi
12.6.2010
NNC Street Slide
Hyvinkää, lentokenttä
www.nncgarage.com
31.7.2010
Harrasteajoneuvomarkkinat
Kouvola, Tykkimäen moottorirata
www.kymenautomobiilikerho.fi
8.-9.5.2010
Classic Motor Show
Lahti, Messukeskus
www.classicmotorshow.fi
12.6.2010
Rompetori
Lohja, Tanhuhovi
p. Ilmoittaminen näppärästi s-postitse osoitteeseen toimitus@spinneri.fi
13.5.2010
Wanhojen Saabien tapaaminen
Hyvinkää, rautatiemuseo
wst.saabclub.fi
12.-13.6.2010
Toyota Nostalgia
Seinäjoki, Maakunnan Auto
www.maakunnanauto.fi
13.-15.8.2010
FSRA Street Rod Nats
Kotka, Santalahti
www.fsra.fi
18.-20.6.2010
Do-Dads Offbeat Weekend
Karjaa, Raseborg Opisto
eMail do.dadmeet@gmail.com
13.-15.8.2010
5th Annual Rautaa Rajalle
Inari, Saariselkä
www.tunturihotelli.fi/rautaarajalle
14.-16.5.2010
4th Pohjanmaan Meeting
Jurva, Sälli Camping
p. 040 712 2346
3.7.2010
Ruukki PICNIC
Loviisa, Strömforsin ruukki
www.ruukkipicnic.fi
4.-5.9.2010
Savo Car, Bike & Tattoo
Kuopio, Hotelli Puijonsarvi
p. 050 539 1862
···
3.7.2010
Oldtimer Run
Mikkeli, Visulahti
www.oldtimerrun.info
21.8.2010
Turku Kustom Show
Turku, vanha urheilukenttä
www.kustomshowfinland.com
24.-25.4.2010
Hot Rod & Rock Show
Tampere, Pirkkahalli
www.fhra-tre.net
···
22.5.2010
American Car Show
Keminmaa, Keminmaan Auto
p. 040 833 3723
21.8.2010
Burnout Party
Salo, Kiikalan lentokeskus
www.riversidecruisers.fi
24.4.2010
Rompetori
Vantaa, Havishalli
eMail info@hak-ry.fi
22.5.2010
Länsi-Uusimaa Cruising
Nummela-Lohja-KarjaaTammisaari-Hanko
p. 050 313 1320
22.-23.5.2010
Joensuun näyttely
Joensuu, vanha jäähalli
p. Tapahtumakalenteri on toteutettu yhteistyössä overdrive.fi -sivuston kanssa. 0440 679 278
25.4.2010
Rompetori
Loimaa, motelli Leppijärvi
p. 040 815 9620
12
Spinneri 2/2010. 040 740 0265
···
5.6.2010
Wanahat Wehkehet
Lohtaja, kauppakylä Wihtori
p
14
Spinneri 2/2010
Laverimainen lisäistuin on parhaim-. Aikaisemmista harrasteajoneuvoista joitain mainitakseni mm. Matala avolava isoilla pyörillä ja huomiota herättävällä maalauksella on liikenteessä pirteä väriläiskä, joka erottuu edukseen. Sittemmin myynti laantui kun muutkin pakut saivat mukavuuksia ja varsinkin europakujen dieselmoottorit kehittyivät nopeasti. Käsistään näppärä kaveri, joka ei pieniä tekniikkamurheita ja muita pikkuvikoja pelkää, löytää silti suuren tuontimäärän vuoksi varmasti itselleen vähintään kohtuukuntoisen L88-96 -mallisen Chevy tai GMC C1500 -pakettiautoalustaisen pickupin rakenteluaihioksi. Vielä lähempää tarkasteltaessa siitä löytää lisää lukuisia yksityiskohtia, mm. Tämänhetkisenä harrasteprojektina on streetfighter-tyyliin rakennettava tuhatkuutioinen lähes 200-heppainen Yamaha YZF-R1. Paikallaan kaasua polkaistessa putket kylläkin haukkuvat hauskan kuuloisesti. Jos GM ei viehätä, on USA-Fordilla ja Dodgella on ollut omat pickupversionsa, joita on kuitenkin maassamme huomattavasti vähemmän. Suora putkisto kuulostaa äkkiseltään kovaääniseltä, mutta auto on katsastettu sillä, ja äänet ovat aivan siedettävät. Monisylinterisen moottorin käyntiääni ohjaamossa on erilainen kuin tavallisessa dieselpakussa, mieleen tulevat vanhemmat kuorma- ja linja-autot.
amerikan tyyliin
Madallus, isot vanteet matalaprofiilirenkailla ja erikoismaalaus ovat se juttu Pekan pickupissa. Uustuontina on säännösten muuttumisen myötä tuotu GM:n pickuppien meillä kuorma-autoksi luokiteltavia kantavuudeltaan tukevampia versioita C2500 ja C3500, joissa on pidempi Extended cab -hytti tilapäistakaistuimella, tai oikein takaovilla ja kunnon takaistuimilla varustettu Crew cab -ohjaamo. Kolmen tuuman suora putkisto ilman äänenvaimentimia turbolta taakse ei turhia ahdistele, ja lastutettu ruiskutuksen ohjausyksikkö tarjoaa naftaa alkuperäistä reippaammin. Alusta on pakettiautoja tukevampi ja alustana onkin 8-pulttisilla 16" vanteilla varustetut akselistot, edessä erillisjousitettu ja takana jäykkä akseli. Laatuvaikutelma ei käytännössä ollut samalla tasolla europakujen kanssa, japanilaisista puhumattakaan.
teessä ja ajopeliinsä tyytyväiset työntekijät. Alun perin työkaluksi suunniteltu avolava isoine maavaroineen ja korkeaprofiilisine renkaineen muuttuu aivan eri autoksi, kun sitä madalletaan reippaasti ja alle sovitetaan isot pyörät erikoisvanteilla, jotka ovat tyyliin sopivasti kromatut. Jenkkipakut olivat kyllä perusrakenteeltaan tukevia, mutta myös alttiita monenlaisille pikkuvioille ja koottu puolihuolimattomasti. Sillä kelpaa vetää asfalttikonetta lavettikärryllä vaikka työpäivä olisikin pitkä.
näitä Voisi rakentaa enemmänkin
Parikymmentä vuotta myöhemmin monet pickupeista on romutettu tai unohdettu tallien nurkkiin. Pekka on siis pitkän linjan auto- ja moottoripyöräharrastaja, joten käyttöautonkin on mielellään oltava rakenneltu tai muuten erikoinen. Kokonaismassa on 3900 kg, joten Suomessa auto on rekisteröity kuorma-autoksi. Teksti ja kuvat Petri Juola
"Tontitettu" pickuppi ilmajousituksella ja erikoismaalauksella on maassamme harvinainen näky, vaikka rakentelutyyli onkin maailmalla suosittu.
A
ihioita maassamme riittää tyylistä kiinnostuneille, koska aikanaan 90-luvun alussa MetroAuto Oy toi maahan Chevyn ja GMC:n pickuppeja ja vaneja niin ripeään tahtiin, että sai hyvin sujuneesta myynnistään GM:tä palkinnoksi uuden Corvette ZR-1:sen. Rakennettu pakettiauto tarjoaa myös yritykselle näkyvän mainospaikan liikenSpinneri 2/2010
millaan ostosten kuljettamisessa, mutta mahdollistaa tarvittaessa kahden ja tiukasti sullomalla kolmenkin takapenkkiläisen mukaan ottamisen. Jos vain firman tyyliin tai tarpeeseen sopi jenkkipaku, niin varmasti sellainen hankittiinkin, kun niitä sai Suomesta uutena helposti. 4-vaihteinen automaatti ylivaihteella vaihtaa tavallisessa ajossa huomaamattomasti pienillä kierroksilla. Täyskiihdytyksissäkin se toimii jenkkiautomaateille tunnusomaisesti pehmeän napakasti ilman tarpeetonta nykäisyä heittäessään 3500 rpm kohdalla isompaa tupaan. Kotimaassaan niiden paripyörätaka-akseleilla varustettuja versioita käytetäänkin vetopöydällä varustettuina pitkien rekkamallisien perävaunujen vetoautoina. Kaikilla mukavuuksilla varustettu automaattivaihteinen avolava veekasilla vain hieman tavallista työkalupakua kalliimpaan hintaan olikin ihan muuta kuin tuon ajan dieselHiluxit, -Hiacet, -Transiittorit ja takamoottoriset Volkkarit. Tietysti pientä viritystä on moottorille ollut pakko tehdä, mihinkäs sitä tiikeri raidoistaan pääsee. Ahdin toimii riittävänä vaimentimena. Amerikan malliin voi katuun laskea myös Hiluxin, Mitsun tai Mazdan, joten materiaalia riittää. Näyttävä erikoismaalaus on ensimmäisellä silmäyksellä tyylikäs kaksivärinen liekkimaalaus. haamuna kuultavia pääkal15
kuorma-auto
Pekan mallivuoden L94 keskiraskas C 2500-sarjan Chevy on tuotu Suomeen vuonna 2004 ja on varustettu 2+3 paikkaisella Extended cab -ohjaamolla. Ohjaamoon ei cruisingiin saa mukaansa kuin yhden tai kaksi hoikkaa kaveriaan, mutta tarvittaessa saa kuljetettua paljon tavaraa vaikka picknilille. Tällaisia yhdistelmiä on tuotu Suomeenkin lähinnä messukäyttöön ja kiihdytyskilpakaluston kuljetuksiin.
käyttöautokin näyttäVäksi
Pekka Lukka on 35-vuotias rekkamies, joka ajaa ympärivuotisesti työmatkansa rakennetulla jenkki-pickupilla. viritetty Toyota Carina TA12, madallettu Chevy Fleetside pickup, niin ikään madallettu GMC Stepside pickup ja näyttelytasoinen viritetty Kawasaki Z750 streetfighter ovat olleet Pekan ajossa. Moottorina on 6,5-litrainen GM:n V8 turbodiesel, jossa riittää mukavasti voimaa matkustajineen kolmetonnisen auton kuskaamiseen. "Millään harmaalla Avensiksella ei vaan pysty ajelemaan." Pekalle mieluisasti myös töissä pääsee ajamaan rakennetulla autolla, kun ajossa on näyttelyissä palkittu ja ulkomaisiin lehtiinkin kuvattu Flaming Star, L09-mallinen Mercedes-Benz Actros asfaltti/sorakuorma-auto kaikilla herkuilla ja liekkiaiheisella erikoismaalauksella. Kun autoa katselee tarkemmin, huomaa sen kynäruiskulla tehdyt erikoismaalaukset ja pinstraippaukset. Näissä on usein erittäin järeä runko- ja alustarakenne sekä iso turboahdettu dieselmoottori. Taisi olla Euroopan suurin GM:n pakettiautojen jälleenmyyjä
Läpikuultavuudesta johtuen candykerros täytyy osata maalata tasaisesti, koska muuten lopputuloksesta tulee laikukas. Killer Coatingin Marko teki pohjat ja ruiskutti hopeapohjalle läpikuultavan candyvärin, jolla maalipintaan syntyy erittäin hyvä syvyysefekti. 10x22" American Racingin valmistamat kromatut vanteet saivat ylleen Cooper 315/40R22 -renkaat. Varsinaisena jousena takana toimivat etuakseliston tapaan ilmajouset ja paketin täydentävät Belltechin lyhyet iskunvaimentimet. Järkytys oli suuri, kun auto tuotiin takaisin; lähes koko kylki oli kasassa. Varsinaisten motiivimaalausten, eli ilkeiden klovnihahmojen ja pääkallokarusellin lisäksi autoon maalattiin sinne tänne haamumaisia kalloja, jotka erottuvat vain sopivassa valossa ja katoavat heti kun katsoja liikkuu hieman. Eteen Belltechin sarjassa tuli kierrejouset korvaavat ilmajouset ja paljon madalletuun pakuun suunnitellut lyhyet iskunvaimentimet . Alle ruuvattiin jenkkityyliin isokokoiset kromivanteet matalaprofiilirenkailla. Niinpä C2500 joutui takaisin pajalle. Vanhan liiton eläkkeellä oleva ammattimies onnistui hommassa hyvin. Auringonlaskun säteissä ja yöllä katulamppujen keinovalossa kuvat heräävät eloon. Sitten Faw D-sign erikoismaalaamoa pyörittävä Jeppe maalasi mustat liekit ja kynäruiskumaalaukset. Maalaus näyttää vaihtelevan valaistuksen mukaan. Ihan kuin siinä juuri kortin saaneen teinin autossa, jossa on 18" vanteet mutta ei madallusjousia... Sen jälkeen auto lakattiin kahdella kerroksella kirkaslakkaa tarvittavine välihiontoineen ja lopuksi kiillo-
Pikku naarmu
Auto ehti olla ajossa pari vuotta, kun eräänä päivä eräs tuttu lainasi sitä ja kolaroi sen oikean kyljen. Jäykkä taka-akseli siirrettiin pitkittäisten lehtijousien alapuolelle, mikä madalsi autoa heti huomattavasti. Tallikaverit jakoivat maalausprojektin auton omien maalauserikoistumisiensa mukaan. Ulkonäköä viimeisteltiin kliinimpään suuntaan muokkaamalla maskia, peittämällä vakion etupuskurin reiät ja poistamalla sen pystykävyt ja asentamalla takapuskurin tilalle rolled pan, eli muotoiltu takahelma.
16
Spinneri 2/2010. Se maalattiin ruskealla aavikkotyylisellä erikoismaalauksella ja lavan ja lavakaukalon väliin sijoitetulla mp-rampilla. Uusi maalaus oli punamusta liekkimaalaus. Takaluukkuun hän maalasi autolle antamansa nimen Freak Carnival. Auton nimi onkin Freak Carnival.
talli täynnä ideoita
Pekka on Faw D-signin Jeppe Kivilaakson ja Killer Coatingin Marko Taskisen tallikaveri, joten ympäristö on erittäin luova ja innostava. Takakylkeä ei ruvettu tilaamaan uutena peltiosana, vaan peltiseppä katsoi parhaaksi oikaista sen. Kompressori ja säätöyksikkö mahdollistavat ajokorkeuden säädön oikeiden kuorma-autojen tapaan.
liekkejä ja ilkeitä klowneja
Erikoismaalarihan ei toista kertaa samanlaista maalausta tee, joten värityskin menisi kokonaan uusiksi. "Tuli pieni naarmu", kuului soitto tien päältä. Tällainen setti vaati myös auton madalluksen, muuten isot pyöräkotelot olisivat näyttäneet todella kamalilta. Takana sarjan asennus vaati enemmän toimenpiteitä. Oikea ajokorkeus saavutettiin Belltech Full Air Ride -ilmajousituksella, jossa on hulppea 16" eli 400 millimetrin korkeussäätövara. Jousista otettiin myös neljä lehteä pois, eli ne ovat
enää akselia ohjaavat apujouset. Konepellin, kylkien ja takalaidan motiivimaalauksissa esiintyvät ilkeät klovnit ja pääkalloin koristellut ilmapallot ja karuselli. Tehdastekoinen automalliin suunniteltu alustasarja on toiminut hyvin, ja ajo-ominaisuudet ovat työkaluksi mukavat. Se on riittänyt tilanteeseen kuin tilanteeseen: maavaraa on ollut, ja huolto sekä renkaanvaihto ovat sujuneet kätevästi. "Oikea ajokorkeus saavutetaan Belltech Full Air Ride -ilmajousituksella..."
loja, joita on maalattu joka puolelle valaisima myöten. Jeppe, joka on Plan Bee mpstunttiporukan perustajajäsen ja Bomber Magazinen toinen omistaja, rakensi muutama vuosi sitten pitkäohjaamoisesta Chevy pickupista tyyliin sopivan mots-
karienkuljetusauton teamilleen
3. Isot kromivanteet matalaprofiilirenkain ovat madalletussa pick-upissa must! 4. 2. Killer Coating ruiskutti punaisen candyvärin ja Faw D-sign taiteili liekit sekä motiivimaalaukset sen päälle. Ilta-auringon ja keinovalom säteet saavat erikoismaalauksen ilkeät pellehahmot heräämään eloon. Pekka, Johanna ja Freak Carnival ilta-auringossa Suomen Rautatiemuseon pihassa.
Spinneri 2/2010
17. 1
2
3
4
1
Tehokkain malli oli 2,0-litraisella ja 110-hevosvoimaisella moottorilla varustettu GT/E. Kustannuksia oli pidetty myös Mantan kohdalla kurissa jakamalla monia komponentteja Opel Asconan kanssa. B-mallin kori on A-mallin koria jopa 40 prosenttia jäykempi ja muutaman senttimetrin pidempi. Se saattoi olla syynä siihen, minkä takia B-mallia ei koskaan viety USA:han. Työ tuotti tulosta, joskin liki kaksi vuotta Caprin esittelyn jälkeen, kun Manta esiteltiin suurelle yleisölle syksyllä 1970. Edeltäjänsä tavoin
myös tämä malli oli monelta osin yhteneväinen Ascona B:n kanssa. Fordin suunnitteluosaston ajatuksena oli tehdä 2-4 matkustajalle suunniteltu sporttinen malli, jonka ostajakunta koostuisi tavallisista ihmisistä ei siis mistään rahakkaista ökyautoilijoista. Manta koki malliuudistuksen kesällä 1975, kun Opel esitteli Manta B:n. Samaan aikaan Opelin insinöörit painoivat pitkää päivää projektin "1450" kanssa. Kyseessä on siis hyvin harvinainen erikoisuus. Teksti ja kuvat Jari Sjöman, projektikuvat omistajien albumeista
M
22
Opel Manta. Caprin hinta saatiin pidettyä hyvin maltillisena hyödyntäen monia osia Cortinasta. Moni sitä odotti, moni sellaisen halusi, monelle se jäi pelkäksi haaveeksi joko saatavuuden tai korkean hinnan vuoksi. KatuversiosSpinneri 2/2010. Harrasteautomaailmassakin Manta on arvostettu ja haluttu.
anta oli eräänlaisen pakkotilanteen aikaansaannos. Kaiken kaikkiaan autoja valmistettiin tieliikenteeseen vuosina 1981-84 vain 245 kappaletta. Mantan elinkaari venyi varsin pitkäksi, sillä viimeinen yksilö rullasi ulos tuotantolinjalta vasta vuonna 1988.
irmsCher
Niin sanottujen perusmallien ohella Mantasta valmistettiin muutamia erikoisempia malleja.
Tunnetuimpia näistä ovat Irmscherin valmistamat mallit: i200, i240, i2800, i300 ja Manta 400. Voimanlähteen perustaksi Irmscher valitsi 2,4-litraisen CIH-moottorin, johon asennettiin Cosworthin valmistama 16-venttiilinen DOHC-kansi. He myös onnistuivat työssään. Irmscher oli ja on edelleen myös Opelin itsensä arvostama yhteistyökumppani, mistä kertoo sekin, että Opel hyväksyi Manta Irmscher -mallit myytäviksi oman myyntiketjunsa välityksellä. Ford oli esitellyt Caprinsa, johon Opelin oli pakko vastata mahdollisimman nopeasti. Irmscher valmisti 400-malleja sekä katuliikenteeseen että ralliin. Piirtopöydällä oli jo urheilullinen Manta, mutta projektia oli pakko vauhdittaa Caprin johdosta. Manta 400 sai alkupotkunsa arvatenkin Ascona 400 -mallista. Itse asiassa yhtäläisyyksiä löytyi myös Chevrolet Monzan kanssa
Spinneri 2/2010
23
600 kappaletta. Auto löytyi kirjaimellisesti naapurista, siellä asuvien veljes-
"Molempien kohdalla Mantakuume poltteli voimakkaana..."
24
Spinneri 2/2010. Syynä tähän olivat lii-
an korkeiksi nousseet valmistuskustannukset. i240-mallia voidaan pitää i200:sen jonkinlaisena isoveljeä. Asiakas siis pystyi tilausta tehdessään valitsemaan "kapean" tai "leveän" version. Myös i300:sen valmistusmäärä jäi 27 kappaleeseen.
kiPPe ja mikkis
Artikkelimme autojen takaa löytyy kaksi persoonaa, joiden Manta-kokemus on kovaa luokkaa. Ulkoisesti selkeimpiä eroja olivat rallimaailmasta tuttu väritys sekä 400-mallista lainattu kookas takaspoileri. Moottoriksi tähän Irmscher-veljeskunnan rotevimpaan yksilöön oli valittu Monza ja Senator -malleista tuttu 3-litrainen rivikutonen, jonka 177 hevosvoimaa riittivät kiidättämään Mantaa jo melkoista haipakkaa. Ohjaamoon asennettiin Opel Sport Cloth -teemalla verhoillut Recaron istuimet. iso-Getrag. Irmscher valitsi tämän mallin moottoriksi Commodoressakin käytetyn 2,8-litraisen kutoskoneen, tällä kerralla polttoaineenruiskutuksella varustettuna. i2800 on äärimmäisen harvinainen erikoisversio Mantasta, autoja kun valmistui vain 27 kappaletta. Taka-akseliin Irmscher asensi 3,18:1 välityksen ja tasauspyörästön lukon. Kun aikanaan, 80-90-lukujen taitteen tietämissä koitti oikean auton hankinnan aika, oli ajatuksena totta kai Mantan hankinta. Tehoa löytyi 150 hevosvoiman verran. i200-mallia valmistettiin vuosina 1983-84. Malli perustui pitkälti Manta GT/E:hen. Ohjaamosta eroja GT/E-mal-
liin löytyi muun muassa Recaron valmistamien istuimien muodossa. sa käytettiin elektronista polttoaineenruiskutusta, ralliversiossa kahta Weberin kaksikurkkuista kaasutinta. Mallinimen i300 perusteella moni jo arvaakin, että ainakin konehuoneessa on tapahtunut jälleen jotain. nelivalokeula ja lokasuojien levikesarja. Optiona tarjolla oli mm. Jo vuonna 1977 valmistettu i2800 poikkesi ulkoisesti muista Irmscher-malleista, ollen muodoiltaan hillitympi. Moottorina sykki polttoaineenruiskutuksella varustettu 1979-kuutioinen neloskone, josta tehoa irtosi 125 humman verran 10 hevosvoimaa enemmän kuin esimerkiksi GT/E:ssä. Mallia valmistui n. Vaihteistoksi asennettiin 5-portainen Getrag 265 eli ns. Niin Kimmo "Kippe" Hänninen kuin Mika "Mikkis" Ahonen innostuivat autoista monien muiden autoharrastajien tavoin jo pikkupoikina. Ulkoisesti Manta 400:sen erotti tavallisesta sarjatuotantomallista 5-pulttisista Ronalin vanteista, "400"-tarroista ja kookkaasta 3-osaisesta takaspoilerista ja vihertävistä sävylaseista. Tehonälkäisille tarjolla oli vielä monenlaista viripalikkaa, joil-
la tehon sai helposti nostettua 200 villivarsan paremmalle puolelle. Katuversion tehoksi ilmoitettiin 144 hevosvoimaa, kun rallimallissa paukkua oli peräti 275 heppaa. Suurin ero näiden kahden mallin välillä löytyi moottorista: i240 voimanpesänä murisi 2396-kuutioinen ja 136-hevosvoimainen neloskone, niin ikään polttoaineenruiskutuksella varustettuna. Näillä avuilla i300 kiihtyi nollasta sataan noin kahdeksassa sekunnissa ja saavutti 225 km/h huippunopeuden, ollen nopein tehdasvalmisteinen Manta-malli. Arvatenkin heidän molempien pikkuauto-kavalkadista on löytynyt kaikki Matchboxin ja Majoretten tarjoamat Ascona ja Manta-mallit. Mikkiksen kohdalla tilin saldo ei siihen kuitenkaan riittänyt, joten aluksi oli pakko tyytyä B-Asconaan vaihtoehtoina olivat toki myös RS Escortit ja Toyota Celicat. Valmistusmäärä 3000-5000 yksilön paikkeilla tietolähteestä riippuen
Kippe päätti kiikuttaa moottorin Muurala Motorsiin Teemu Tahkon ehostettavaksi laskusta tuli iso, mutta tuli moottoristakin hyvä. Kipen kohdalla Opel-liekki syttyi hieman myöhemmin, ehkä enemmänkin Mikkiksen kautta. pikkuGetragiiin monien mielestä ehkä hieman yllättäenkin. Jostain syystä suunnitelmia ei kuitenkaan oltu koskaan viety loppuun asti. Myös Mikkis kävi kokeilemassa niin autonsa kuin itsensä voimavaroja varttimaililla. Mantaan oli vaihdettu vuonna 1988 alkuperäisen 1,9-litraisen tilalle 2,4-litrainen moottori, jonka jatkoksi oli pultattu Getrag 265 -vaihteisto. Takavanteista löytyy leveyttä miehekkäät 10-tuumaa! Myös voimansiirtoa oli päivitetty muun muassa kestävällä ZF:n tasauspyörästön lukolla. Toisella kaupan oli Manta B, toisella taas Ascona B. Kesällä 1991 Mikkis osti Mantan sen hetkistä moottoria hieman tehokkaamman 2,4-litraisen CIH-
moottorin katukisapiireistä tutulta Ari Kiiralta. Puhisi siksi, että moottori ei ollut enää voimissaan. Myös tähän Mantaan oli edellisten omistajien toimesta asennettu Irmscherlevikkeet sekä i400-mallin navat vanteineen 5x120 mm jaolla; vakionahan Mantassa on 4x100 mm pulttijako. Samalla kytkin vaihdettiin perinteisestä 4-lapaiseen sintterikytkimeen. Sen jälkeen kilometrejä nieltiin turbo-Saabilla, jota Kipe kuvailee sanoilla "kauhea laite". ten kaupitellessa Opeleitaan. Viimeinen niitti tuli nokka-akselin hammasrattaan pulttien katkettua, jonka johdosta Manta hyytyi Hämeenlinnantien pientareelle. Kaikella tällä oli ollut tarkoituksensa; Mantasta oli ilmeisesti tarkoitus tehdä ralliauto. Aiemmin autossa ollut vaihdelaatikko vaihdettiin Getrag 240:seen eli ns. Pyörännavatkin oli
vaihdettu i400-mallin 5-pulttisiin napoihin, joihin puolestaan oli pultattu i400-mallin alkuperäiset 15-tuumaiset alumiinivanteet. Lehtien myyntipalstoja selattiin ahkerasti, jokusta vaihtoehtoa tuli käytyä tutkimassa lähemminkin. Syksyllä 1990 Mikkis lopulta löysi etsimänsä, vuosimallin 1976 B-Mantan. Moottorina Mantan keulalla puhisi 2,2-litrainen CIHkattila tuplakaasuttimilla. Siinä sivussa ajatus oman Mantan hankkimisesta sai potkua. Vuoden verran Manta sai olla jotakuinkin siinä kunnossa missä se ostohetkellä oli. Toki pientä tuunausta Simonsin putkiston ja muun aikakauteen kuuluvan viripalikan kautta tehtiin. Opel Asconaan.
mantakuume
Molempien kohdalla Manta-kuume kuitenkin poltteli voimakkaana. Saab vaihtuikin varsin sukkelaan ... Väriltään auto oli alunperin ollut mintunvihreä, myyntihetkellä pintaa koristi valkoinen väri. Yhtenä innostajana toimi kukas muukaan kuin Mikkis, jonka Mantan rakentamiseen Kippe oli jo usean kerran sormensa sotkenut. Muuten autoon ei lähdetty tässä vaiheessa tekemään teknisiä muutoksia, vakio 4-portainen vaihteisto ja niin ikään orkkis perä saivat jatkaa työtehtäväänsä.
Spinneri 2/2010
25. Kyseessä oli vuosimallin 1977 yksilö, pinnassaan tehtaan alkuperäinen keltainen väri. Mantaan eivät siis säästöt riittäneet, joten Ascona vaihtoi kotiaan muutaman parkkiruudun verran. Kesällä 1992 mies löi kättä päälle vantaalaisen autoliikkeen myyjän kanssa ja siirtyi sitä
"Moottorina Mantan keulalla puhisi 2,2-litrainen CIHkattila..."
myötä Opel Mantan omistajaksi. Ensimmäinen oma auto Kipellä oli Ford Taunus. 13,8 sekunnin aikaa ei voi pitää huonona! Kipen kohdalla Mantoihin "sekaantuminen" tapahtui hieman toista tietä pitkin. Samalla ulkoasuun oli haettu voimakkaampia muotoja Irmscherin alkuperäisillä levikkeillä ja nelivalokeulalla
Samalla kun koria hierottiin muutenkin, istutettiin levikkeet autoon aiempaa siistimmin. Niin ikään projektisuunnitelmaan kuului melko laaja moottoriremppa. Yhdessä Ari Kiiran kanssa remontoitu moottori kasattiin tehdasuuden lohkon ympärille. Kippe puolestaan keskittyi rakentamista enemmän ajamiseen, jos toki vaihtoi Mantan alkuperäisten istuimien tilalle Recaron sporttisemmat penkit. Aikataulun kanssa tuli lopulta hieman kiire, suunnitelmissa kun oli päästä kokeilemaan uuden moottorin voimavaroja Motoparkin katukisaan. Tälläkin kerralla maalaus uusittiin, nyt tutun ammattimaalarin toimesta. En käynyt edes katsomassa au-. Päätöstään Kippe on katunut perästä päin useaan otteeseen...
horo-lorot
Uuden motivaation Mantaansa kohtaan Mikkis sai vuoden 1999 myötä. Korin hiekkapuhallus hoidettiin omatoimisesti enon hiekkapuhalluslaitteita lainaten. Auto purettiin jo toistamiseen nippeleiksi. Erikoista maalauksessa on se, ettei värinä ole käytetty aitoa automaalia, vaan Teknoksen teollisuusmaalia. Menomatkaa Virtasalmelle päätettiin hyödyntää moottorin sisäänajoon, eli Kippe ajoi toisella autolla traileri perässään ja Mikkis pöristeli perässä sisäänajaen Mantansa uutta moottoria. - Oli niin jumalaton homma, että en enää ikinä tee sitä itse, Mikkis kommentoi hiekkapuhallusta. Ilmeisesti Sisu käyttää samoja tuotteita raskaankaluston maalauksessa. Siitä viestii sekin, että mies päätti pistää vuonna 1996 Mantan kiertoon ja hankki tilalle Omega 3000:sen. Manta valmistui sopivasti Mikkiksen ja hänen vaimonsa Hannan häihin ja saikin siis toimia hääautona. Keulaan haettiin uutta ilmettä tuoreemman vuosikerran neliaukkoisella maskilla. Ajatuksena oli ensinnäkin parsia korista muutamat paikkahitsausta vaatineet kohdat ja maalata auto uudelleen. Tämän jälkeen auto sai toimia puhtaana harrasteautona.
Spinneri 2/2010
Tällä hetkellä i400:sen sydämenä sykkii 2,4-litrainen CIHmoottori tuplakaasuttimilla.
Männäntappi oli pettänyt... Ehkä hänellä ei ollut se Manta-liekki vielä syttynyt kunnolla. Sisäänajo jäi kuitenkin hyvin lyhyeksi; yksi mäntä päätti tulla morjestamaan Mikkistä ennen kuin kaverukset olivat päässeet Kehä III:sta pidemmälle! 26
Mikkis löysi Mantaansa käyttämättömän i400-malliin optiona tarjotun nahkaisen ohjauspyörän.
toa, potutus oli sen verran paha, muistelee Mikkis. 90-luvun puolivälissä osina pois myydyn raatomoottorin tilalle asennettiin miedompi CIH-moottori, joka riitti sen aikaisiin "sunnuntaiajeluihin" ihan hyvin. Sama valkoinen sävy koristaa Mantan pintaa vielä tänä päivänäkin. - Manta seisoi tuon jälkeen liki kolme vuotta pressun alla. sunnuntaiajelut
Talvella 1992-93 Mikkis päätti purkaa Mantan atomeiksi
Merkin valintaa Mikkis perustelee hinta-laatusuhteella, vaikka myöntää, että monenlaista kommenttia kuulikin Spaxin tuotteista jo ennen ostopäätöksen tekemistä. Mies ja auto kohtasivat nimittäin uudelleen. Muista alustamuutoksista mainittakoon vielä alkuperäisten kumipuslien vaihto polyuretaanisiin.
i300:sen talvella 2008-09 uusittu verhoilu on uniikki. Jouset ovat mitä ilmeisimmin Mantan alkuperäiset, joskin hieman alkuperäisestä lyhennettyinä. Jossain vaiheessa 80-luvulla sisustaa oli jo aiempien omistajien toimestakin päivitetty, mutta Mikkis halusi viedä autoaan entistä lähemmäs aitoa Irmscher 400 -mallia. Jakkarat verhoi28
manta Palaa kotiin
Palataanpa Kipen Mantaan. Mitä tulevaisuus tuo tullessaan, sitä Mikkis ei osaa vielä sanoa. Tallin nurkassa odottaa i400-mallin lasikuituinen konepelti, joka saattaa tämän artikkelin ilmestyessä olla jo paikallaan. Sopivasti kohdalle osui toinen Manta, jonka ohjaamosta napattiin tähän Mantaan 400:sen penkit. Joskin lasikuituiseen kopioon, orkkis kolmiosainen kumispoileri kun on julmetun painava, ja "elävänä" helposti maalinsa menettävä.
i400 rePlika
Seuraava vaihe Mikkiksen Mantan jalostuksessa oli sisustan uusiminen. Ja arvatenkin tovin sitä ennenkin. Vakio ohjauksen tilalle on mielessä ollut niin sanotun nopean ohjauksen asentaminen mutta toisaalta normaalissa katuliikenteessä sitä ei tarvita. Elettiin syksyä 2006, kun silmiin osui tuttua autoa kaupitteleva myynti-ilmoitus. Täyttä varmuutta jousista ei ole, koska samat jouset ovat olleet autossa aina siitä asti kun Mikkis Mantan itselleen hankki. Jarrujen yhteydessä oli hyvä tutkailla hieman jousituksen komponentteja. Koska auto ei ollut pitkän matkan takana, lähtivät kaverukset kurkistamaan millaisessa kuosissa tuttu Manta on Kipe ei pitänyt auton ostoakaan täysin mahdottomana
Spinneri 2/2010
Konehuoneen täyttää polttoaineenruiskutuksella varustettu 6-sylinterinen ja 2,5-litrainen CIH-moottori.
lutettiin osittain uudelleen, säilyttäen istuimien alkuperäinen 400-teeman mukainen ulkoasu. Erilaisissa tapahtumissa on Mantan (ja perheen) kanssa vierailtu, ihan normaalin kauniina-kesäpäivänä-pöristelyn lisäksi. Materiaaleina on käytetty mustaa ja keltaista nahkaa.
aikana Mikkiksen Manta on saanut toimia edelleen puhtaana harrasteautona. i400mallin tarrasarjakin on olemassa, ja odottaa vain sitä, että nykyinen takaspoileri vaihdetaan i400-mallin spoileriin. Jälkikäteen hänen on helppo todeta päätöksen olleen oikea. Varttimailitouhut hän on jättänyt nuoremmille harrastajille. "Moottoriksi oli vaihdettu 6-sylinterinen, 2,5-litrainen CIH..."
Paremmat kuin käyttöautossani (Opel Vectra), kertoo Mikkis. Alustaan oli jo aiemmin asennettu Bilsteinin iskunvaimentimet, jotka tässä yhteydessä vaihdettiin Spaxin säädettäviin vaimentimiin. Viimeisen muutaman vuoden
30
Spinneri 2/2010
Sillä voitettiin Suomen mestaruuksia Stock- ja Modified Stock -ryhmissä. Teksti ja kuvat Petri Juola
Tämä keltamusta Duster tuli 70- ja 80-luvuilla kiihdytysautoilua seuranneille tutuksi. Isolohko on viritetty varsin perinteisin osin. Esan Jukka Ojalalta hankkimasta moottorista on dynotettu 530 hevosvoimaa, mutta Esa on muuttanut moottoria sen jälkeen, joten tämänhetkinen teho on arvoitus. Jossain vaiheessa auton historiassa sen JOB-73 kilpi on vaihtunut KSD-10:iin. erikoiset pakosarjat. Nykyään se jatkaa kilpailemista katukiihdytyskisoissa.
J
utun Plymouth Duster on merkittävä osa suomalaista kiihdytyshistoriaa. Tällä kombinaatiolla isompaa vaihdetaan jo 6000 rpm kohdalla. Moottorin jatkona on TCI:n valmistama kisaturbiini, joka stall speed on iso 5200-5500 rpm. rullaavana eli ilman moottoria ja vaihteistoa. Yksi tapa on käyttää fenderwell-tyyppisiä sisälokasuojien läpi kulkevia peltipakosarjoja, kuten juttumme autossa.
Spinneri 2/2010
31. Eri asia on sitten moottoriswapin käytännön toteutus; jenkkiautoksi pienen auton kapean konehuoneen ja vakiota leveämmän moottorin yhdistäminen vaatii mm. Ross-takomännät liikkuvat edestakaisin 440 Sourcen toimittamien kiertokankien päissä. Suomalaiset ottivat kilpailun tosissaan ja pärjäsivät ruotsalaisille kollegoilleen, vaikka jenkkiauto- ja kiihdytysharrastus olivatkin siellä valovuoden verran edellä. Eki Parnila ja Jaakko Husso ajoivat tällä Dusterilla 340 pikkulohkomoottorilla varustettuna kilpaa Stock ja Modified Stock -ryhmissä 70ja 80-luvuilla. Duster ei ole ollut koko historiaansa keltamusta, Street & Race lehden numeron 1/85 kansikuvassa se esiintyy valkoisena D/ MS-kilpurina kelta-oranssi-punaisilla raidoilla.
historiallinen ajoneuVo
Esa Lehto Kausalasta osti syksyllä 2006 vanhan sotaratsun Mopareita keräilevältä henkilöltä ns. lisälevyille on sorvattu tilaa ja planeettapyörästöt on vaihdettu. Dusterin voimakkain moottori oli vuosimallien ´70-71 340 cid (5,6 L) V8, jolle aikakauden tyyliin ilmoitettiin muskelimallien suurien vakuutusmaksujen vuoksi alakanttiin 275 hevosvoimaa SAE Gross. Tarina kertoo, että itse Parnila oli käynyt tallilla neuvomassa kuinka raidat aikanaan menivät, kun niiden maskeja teipattiin ennen maalausta. Tulevien aikojen merkit vaativat silloin panostamisen taloudellisempaan tekniikkaan. Auto esiintyi useita kertoja aikansa alan lehdissä: VM:n numerossa 5/81 sillä ajettaan D/S-luokassa, numerossa 5/83 se on 10-sekunnin D/MS-luokan auto ja V8:n numerossa 6/83 D/MS-ryhmän Duster vetää pitkiä keulia Räyskälässä. Nokkaakselina on tehtaan oman viritysosaston Mopar Performancen 292-asteinen hydraulinen Purple Shaft, myöskin retrokamaa. Kolmivaihteinen Torqueflite 727 -automaattivaihteisto on vahvistettu, mm. Se oli näyttävästi muotoiltu taloudellinen auto, joka pohjautui edulliseen Plymouth Valiant -malliin. Valunumeroltaan 906 olevien hi-perf -rautakansien kanavia on portattu. Tämä onkin sopiva aasinsilta sille, että harrastaja voi tehdä itse sen, mitä Chryslerin insinöörit vain haaveilivat voivansa julkaista kadulle; asentaa Dusterin keulille isolohkon! Varmaankin sellaisia versioita tehtaan testiautoina oli olemassa, mutta heidän täytyi unohtaa niiden tarjoaminen yleisölle. Tehoversioitakin ehdittiin valmistaa juuri ennen energiakriisiä. Kaupan ehtona oli, että Esa pitää historiallisen kilpurin maalausteeman ja ulkoasun entisellään, eli isoilla takapyörillä ja korkealla takajousituksella.
440 + 727 + 8 ¾ = noPea
Esa sovitti moottoritilan maalauksen jälkeen keulille 440:sen isolohkon, joka oli aikaisemmin vääntänyt asfaltin rullalle ´67 mallisessa GT-Dartissa. Venttiilikoneisto on muutettu manuaaliseksi, eli vaihteisto ei enää
komPaktiauton kauniimPi Versio
Dusteria valmistettiin vuosina 1970-76. Holleyn 850 cfm tuplilla kiihdytyspumpuilla varustettu kaasutin on Esan vielä virtaavammaksi modifioima. Sillä saavutettiin useampia Suomen mestaruuksia ja se piti välillä itsellään luokkansa Euroopan ennätystä. Useimmiten keulalla hyrisi 225 cid (3,7 L) suora kuutonen tai 318 cid (5,2 L) perusveekasi. Sen alla on klassikkoviritysosa Edelbrock Torker II imusarja. Omistajat olivat kuitenkin tietoisia auton historiasta.Auto oli maalattu uudelleen vuosituhannen vaihteessa aikaisemman omistajan toimesta samaan keltamustaan ulkoasuun kuin sillä oli 70- ja 80-luvuilla, kun yksilöllä ajettiin kilpaa. Automallin isoin moottori taas on vuosimalliin ´74 julkaistu 360 cid (5,9 L) pikkulohkokasi. SD Digital 6 -sytytysboxi kärjettömän jakajan kanssa antaa kipinää ja pakokaasut poistuvat sisälokasuojien läpi Hooker fenderwell -mallisia peltisarjoja pitkin. Tähän autoyksilöön on muutoskatsastettu isolohko jo vuosia sitten
Kisamoottori kaudelle 2010 Chrysler 507 cid isolohko (4,360" x 4,250"), salaiset yksityiskohdat ;-) Voimansiirto TCI turbiini stallspeed 5200-5500 rpm, TF727
Duster NNC Street Slide katukapinoissa kesällä 2009. Uusi bensansyöttö koostuu 30 litran rosteritankista, 15 mm putkistosta ja 240 gallonaa tunnissa työntävästä taakse asennetusta kisapumpusta. Epävirallisiin kisoihin Esa ei ole osallistunut, Lahti Openkin on mennyt katsomon puolella. sija vuonna 2007. Isolohko mahtuu yllättävän hyvin Dusterin konehuoneeseen, vaikka sitä ei tehdas tähän malliin tarjonnutkaan. Taka-akselina on vahva 8 ¾", jossa on levylukko ja 4,3:1 välitys, millä kierrosluku varttimailin maaliviivalla on 6500. Suorituskyky 0-402,33 m 11,0 sek./194 km/h Alastaron kiihdytysradalla, 11,3 sek./189km/h lentokenttäradalla. Tavallisesta automaatin valitsimesta poiketen vapaan jälkeen taaksepäin vedettäessä löytyy ensin ykkönen D:n sijaan ja uudelleen taaksepäin kiskaistessa pykälä kasvaa. Alusta Edessä vakiojousitus, vääntösauvat, kiihdytykseen sopivan vähän vaimentavat iskunvaimentimet. Chrysler 8 ¾" taka-akseli, 4.3:1 välitys, levylukko. Koni säädettävät iskunvaimentimet, muutoskatsastettu. Paino Omamassa 1340 kg, kilpailumassa FHRA:n vaa´alla kuljettajan kanssa 1425 kg. Ajokilometrit jäävät vuositasolla joihinkin satoihin.
Spinneri 2/2010. Vain kerran pari kuussa Dusteria ulkoilutetaan tien päällä lähinnä Lahti Cruisingissa. KulFAKTAA...
Plymouth Valiant Duster 440 Street Racer ´70
Valmistaja Chrysler International USA Kori 5-paikkainen 2-ovinen semi-fastback coupe, itsekantava teräspeltikori, moottori pitkittäin edessä, kardaani, takaveto, muutoskatsastetut muutokset: 13cm korkea scooppi, sisäänpäin levitetyt takalokasuojat, vaihtoehtoinen käyttö suojakaaret ja 1+1 Moottori Kisamoottori kaudelle 2009 Chrysler 440 cid (7,2 L) isolohko V8 bensiinimoottori edessä pitkittäin, valurautaa, yksi ketjukäyttöinen nokkaakseli lohkossa, työntötangot, keinuvivut, kansiventiilit, Mopar 292 Purple shaft nokka, hydrauliset nostajat, portatut 906 rautakannet, 440 Source kiertokanget ja Ross takomännät, Edelbrock Torker II imusarja, Holley 850 cfm tuplapumppu, MSD Digital 6 kärjetön sytytysjärjestelmä, Hooker fenderwell pakosarjat. Paras kisasijoitus on NNC Street Slide katukiihdytyskisojen isolohkojen 2. Lentokenttäradalla paras aika on 11,3 s./189 km/h ja se on saavutettu varovaisella 2000 rpm lähdöllä ja painamalla vasta sitten kaasu pohjaan. Askia käsketään Cheetach lattiashifterillä, jossa on käännetty kaavio. Kova sisämelu ja reipas kulutus 40 litraa satasella ovat omiaan pitämään sen puhtaana harrasteautona. Ensi kesäksi takajousitusta kehitetään, ensimmäisen 60 jalan ajassa on vielä parannettavaa. Paras sijoitus NNC Street Slide katukiihdytyskisat 2007 isolohkojen 2. Esa harrastaa historiallista kilpa-autoa sen arvon mukaisesti.
jettajan istuin on vaihdettu uudempaan ja mitoitukseltaan sopivaan. Muita muutoksia ovat täysin uusitut sähköt ja polttoainejärjestelmä. Duster on Esalle puhdas leikkikalu, jolla ajetaan pääasiassa katuautojen kiihdytyskisoja. Pakoputkistolle on tehty kotelot, joissa itse tehdyt 3,5" rosteripakoputket mahtuvat kulkemaan. fenderwell pakosarjat helpottavat asiassa.
Entisen kilpurin ja nykyisen street racerin ohjaamo on tarkoituksenmukaisen karu.
vaihda itsestään. mistetta. Vanteet ja renkaat Edessä 5x14" vanteet 195/70R14 renkain, takana 7x15" vanteet 235/75R15 renkain (vaihtoehtoinen käyttö 12,5x15" vanteet 29x17-15 renkain). sija.
historiaa Vaalien
Esa on tarpeen mukaan muuttanut koria, mutta kaikessa on kuitenkin otettu huomioon lupaus ulkoasun säilyttämisessä vanhassa kisa-asussaan, joten jousitusta ei ole lähdetty madaltamaan, eikä takapyöräkoteloita nostamaan korin sisällä. Takana muokattu vakiojousitus, jäykkä taka-akseli, 1-lehtiset monoleaf Calvert Racing lehtijousia siirretty alkuperäisestä paikasta sisäänpäin, lisätty traction bar tyyppiset pitkittäistuet. Nopein varttimailin aika 11,0 s./ 194 km/h on ajettu Alastaron kiihdytysradalla. Nyt auto kulkee kyllä suoraan, mutta kori kiertyy voiautomaattivaihteisto, levyjä lisätty, planeettapyörästöt vaihdettu vahvempiin, manuaalikoneisto käännetyllä kaaviolla. Sisälokasuojien läpi kulkevat ns. Myös 3,5" villatäytteiset läpivirtausäänenvaimentimet ovat omaa val32
makkaasti lähtöhetkellä ja auto sutii hivenen liikaa lähdössä isoista renkaista huolimatta
Kun suunnittelu oli aloitettu V8:lle luontevasta 90 asteen kulmasta sylinterilohkojen välillä, jäi työtähtien väli epätasaiseksi. Perusmoottori, eli 2.3-litrainen bensiininelonen sai sentään aikaan suurin piirtein kilpailijoiden tasolla olevan suorituskyvyn. Mitähän jos Volvon alku-
peräinen suunnitelma V-kasista olisi toteutunut?
järeään autoon järeä moottori
Volvoihin on asennettu joitakin kahdeksansylinterisiä moottoreita myös suomalaisharrastajien toimin. Joukossa oli tosin yksi Volvokin, 260-sarjalainen. Mistään muskeliautosta ei silti ollut kyse, ja kumia polttavaa tehoa Volvoihin saatiin vasta 1980-luvulla kun kevyempiä nelisylinterisiä alettiin härnätä turboahtimilla. Myös ranskalaisvalmistajat suunnittelivat 1970-luvun vaihteessa yhteistä V8-moottoria, ja Volvo liittyi mukaan projektiin. Lopulta oli aika toteuttaa suunnitelma.
Moottoritila on jo alun perin suunniteltu isolle V-moottorille, joten Chevyn pikkulohkolla on riittävän väljät oltavat.
Spinneri 2/2010
33. Teksti ja kuvat Arto Heikkinen
M
Urheilullinen suorituskyky ei ole ensimmäisiä asioita joita ihmiset yhdistävät 1970-luvun Volvoihin. Tehottomin dieselmalli kiihtyi paikaltaan sataan 17.5 sekunnissa, ja eikä huippunopeus noussut kovinkaan paljoa tästä suuremmaksi kärsivälliselläkään yrittämisellä. Mutta 1970-luvun lopulla tämä maine oli aika lailla väljähtynyt. 2,7-litrainen versio moottorista antoi yhdessä automaattivaihteiston kanssa ylellisille 260-sarjan Volvoille vaivattoman suorituskyvyn. Tämän tarinan Volvon mallinimi olisi tuon logiikan mukaan ollut 284, koska kyseessä on kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettu neliovinen 200-sarjan auto. Kulman pienentäminen
kuusisylinteriselle sopivammaksi kuudeksikymmeneksi asteeksi olisi kuitenkin vaatinut suunnittelun aloittamisen lähes alusta, joten karkeahko tyhjäkäynti tyydyttiin korjaamaan joustavilla moottorinkiinnikkeillä. Tämä 36-vuotias mustiolainen automekaanikko on harrastanut amerikkalaisia autoja jo kauan. Ilman energiakriisiä asiat olisivat olleet toisin. Volvolle tärkeitä USA:n markkinoita varten tarvittiin voimakkaampaa moottoria. Harva tietää, että oli lähellä, ettei tällaisella mallimerkinnällä varustettuja Volvoja rullannut ulos Trollhättanin kokoonpanolinjalta. Måns "Mosse" Stenströmin Volvo 244 on yksi muutamasta säännön vahvistavasta poikkeuksesta. Volvoa oli vielä 60-luvulla pidetty vauhdikkaana autona rallimenestyksen, P1800-urheilumallin ja perusmallienkin kohtuullisen ja myös suurilla nopeuksilla käyttökelpoisen suorituskyvyn ansiosta. Asiaa mietittiin useampi vuosi, samalla kun varastoihin kerääntyi sopivaa osaa, ennen kaikkea GM:n 350-kuutiotuumainen pikkulohko TH350-vaihteistoineen. Volvoja pidettiin kestävinä, turvallisina, käytännöllisinä, mutta myös aika arkisina autoina.
allimerkintäkin oli tuolloin konstailemattomasti kolminumeroinen luku, jonka ensimmäinen numero kertoi korisarjan, toinen sylinteriluvun ja kolmas ovien määrän. Peugeotin, Renaultin ja myöhemmin myös Citroënin isompien mallien ohella moottori toimi myös Volvon luksusmallien voimanlähteenä 70- ja 80-luvuilla. Tallista on löytynyt useamman konsernin tuotteita, etupäässä Chevyjä. Kun isältä jäi ylimääräiseksi hänen jo 1980-luvun alussa ostamansa vuoden 1975 Volvo 244, Mosse alkoi miettiä amerikkalaisen pikkulohkokasin asentamista siihen, koska tiesi, että tällainen muutostyö ei ole Ruotsissa mitenkään harvinainen. Mutta melkein valmiiksi suunnitellusta moottorista piti jättää kaksi sylinteriä pois, kun öljykriisi nosti bensiinin hinnan yhtäkkiä kattoon. Painoltaan, iskutilavuudeltaan ja teholtaan lähellä kuusisylinteristä "vertailumoottoria" oleva Roverin alumiinikasi on ilmeisin valinta, mutta aitoamerikkalaisia rautamoottoreita ei ole monen Volvon pellin alle eksynyt
Pientä kohentelua on toki tehty. suunnitelmat todeksi
Isän vanhan Volvon vakiotekniikka sai väistyä kovempien palikoiden tieltä. Moottorin kiinnityskorvakkeet tukeutuvat paitsi moottorin alla olevaan palkkiin, myös korvakkeisiin hitsattujen pituussuuntaisten suorakaidepalkkien kautta edempänä olevaan palkkiin. Autoja harrastavalle automekaanikolle työ ei ollut edes kovin haasteellinen, koska 200-sarjan Volvo on ihanteellinen kohde tälle muutostyölle. Kun vielä alus-
tekniikan Viimeistelyä
Ensimmäisen muutoskatsastuksen jälkeen auto on toiminut kesäisenä harrasteautona satunnaisessa käytössä. Myös tehostettu ohjaus on samaa perua, ja sen yhteistyö moottorin mukana tulleen amerikkalaisen ohjaustehostimen pumpun kanssa on saumatonta. Tällaisia arvopapereita eivät pörssiromahdukset tai pankkikriisit juuri heilauttele!
"Heikkokuntoinen, vuotava tankki korvattiin muovisella..."
34
Spinneri 2/2010. Äidin vanha "jenkkimallin" kartano-Volvo sai luovuttaa hieman sedan-mallia järeämpää tekniikkaa alustaan, eli jäähdytetyt levyjarrut eteen alkuperäisten jäähdytettyjen tilalle, ja lukolla varustetun taka-akselin. Pikkulohkohan ei ole kovin paljoa painavampi kuin Volvon vanhat raskastekoiset B-sarjan koneet, vaikka iskutilavuutta onkin melkein kolminkertaisesti. Nokan johdolla moottoria ruokitaan Holleyn nelikurkkuisella 750 cfm:n kaasuttimella hyvin virtaavan Holley Contender -imusarjan läpi, ja pakokaasut poistuvat tuplaputkistoon omatekoisen peltisarjan kautta. Nokka-akselissa on sen verran vakiota enemmän asteita, että sen kyllä tyhjäkäynnillä väistämättä huomaa, mutta mitenkään hankalaksi se ei auton käyttämistä katuajossa vielä tee. Nykyiset katsastusmääräykset eivät enää salli noin paljoa alkuperäistä isotilavuuksisemman tai tehokkaamman moottorin asennusta, vaikka kuinka voisi osoittaa, että autossa riittää alustan ominaisuuksia tehon hallitsemiseen. Myllyn edellinen omistaja veikkaili siinä olevan kolmisensataa hevosvoimaa, tosin dynamometrissä ei ole käyty, mutta moottorin viritysasteesta ja auton suorituskyvystä päätellen lupailluissa teholukemissa tuskin on montakaan "Essonbaarihevosvoimaa". Alkuperäisen jäähdyttimen viilennyskyky ei riittänyt, joten se vaihdettiin reilunkokoiseen alumiiniseen tarvikemalliin, jonka takana pyörii sähkötuuletin. Tuplaputkiston päissä olevat vaimentajat on asennettu huomaamattomasti auton tavaratilan alle paikkaan, jossa polttoainesäiliö oli alun perin. Ensimmäisen version moottori oli sen verran kulunut, että se vaihtui vähän parempaan, joka sekään ei ollut kovin hyvä. Mainittavia kalliita erikoisosia ei ole, eikä muutakaan high techiä, tuskin Malloryn kärjetöntä jakajaakaan voi sellaiseksi sanoa. Nykyinen on jo kolmas, ja toimii ongelmitta. Niinpä tällaisen Volvon rekisteriote on paperi, jonka arvo on kasvanut huimasti 90-luvun lopun jälkeen. Näin maavaran kanssa ei tule ongel-
Chevrolet-rusetti on korvannut alkuperäisen Volvo-merkin...
... Kun katsastusmiehen neuvosta akku siirrettiin konepellin alta tavaratilaan, jäi etuakselipaino hyväksyttyihin rajoihin, ja näiden Volvojen alun perin hyvä tasapaino etu- ja taka-akseleiden välillä ei liikaa häiriintynyt. mutta alkuperäinenkin, biologista uros-symbolia muistuttava logo sopisi näin äijään autoon!
taan asennettiin tukevammat madallusjouset, oli auto vuonna 1998 valmis muutoskatsastukseen, jossa ei ollut sen suurempia ongelmia, eikä ole ollut sen jälkeisissäkään katsastuksissa. Vaihteiston tuenta onnistui helposti, koska Volvoon on ollut saatavilla monenlaisia vaihteistoja ja tätä myötä myös erilaisia vaihteiston tukia, joista sopivinta vähän muokkaamalla TH 350 saatiin helposti tuettua. Moottorille ja jopa vaihteistolle oli reilusti tilaa
Tarkat sekuntimäärät tai hevosvoimat eivät tunnu tärkeiltä, eikä Volvolla yleensä ole edes käyttöauton velvoitteita kannettavanaan. Lujuuteen ja turvallisuuteen on satsattu alkujaankin sen verran reilusti, että kahdeksikon voima ei väännä koria rusetille, vaikka mitään lisävahvistuksia ei ole tehty. Kun autolla on jo neljäs vuosikymmen menossa,
Spinneri 2/2010
Pedon hallintaa on helpotettu parantelemalla ohjaamoa urheilullisemmilla penkeillä, ratilla ja lisämittareilla.
ja Volvoissa oli jo lähes uutenakin ongelmia maalauksen kestävyyden kanssa, ei ole ihme, että myös maalaustöihin on jouduttu. Ruostepeikon kanssa on tosin ollut säännöllistä kädenvääntöä sekä ennen että jälkeen muutoskatsastuksen, mutta sehän on arkea vanhan auton omistajille. Näitä "proppuja" tuppaa palamaan loppuun aina silloin tällöin, mutta onneksi Måns saa työnsä puolesta edullisesti kohtuukuntoisia käytettyjä renkaita tilalle.
että tämän auton kulku olisi vieläkin rauhallisempaa kuin perusvarustellun Volvon.
kylä lähtee!
Mutta kun moottori käynnistetään, karisee mielikuva raskasliikkeisestä vakioautosta. Ajettavuudesta se ei kyllä jäisi kiinni, sillä madallusjousten lisäksi ajettavuutta parantavat viime vuonna asennetut uretaanipuslat, jolla alkuperäiset, jo kulahtaneet kumiosat korvattiin kaikissa alustan nivelissä. Tosin tässä on varmasti auttanut se, että normaalilevyiset takarenkaat toimivat herkästi sulakkeena oikeaa jalkaa suoristellessa. Tekniikan pientä parantelua lukuun ottamatta suurempia ongelmia ei ole ollut. Alkuperäinen vihreä sävy on korvattu pirteämmällä vaalealla keltaisella, jonka tapainen sävy oli valikoimassa jo 1970-luvulla. Nämä valuvanteet ovat 80-luvun 700-sarjaisesta Volvosta, ja sopivat tähän paikkaan mainiosti. Kohdalle ei ole vaan vielä toistaiseksi osunut ostajaa, jossa olisi sen verran pörssimeklarin vikaa, että ymmärtäisi tarpeeksi Volvon hansikaslokerossa luuraavan arvopaperin päälle! 35
Vanhan VolVon näköinen
Auton koriin ei ole tehty sen suurempia muutoksia. Heikkokuntoinen, vuotava tankki korvattiin muovisella veneen tankilla, joka asennettiin siirtopumpun kanssa tavaratilaan. Tosin muut kiireet painavat päälle sen verran, että auto voidaan myydäkin. Käyttöautona Mossella on tehokas ja mukava Jeep Grand Cherokee, ja Volvo on enemmänkin mukava stressilelu, jolla on kesäisin kiva käydä ajelemassa kun oikein kaasujalkaa kutittaa. Voimansiirtokin on kestänyt löylytyksen oikein hyvin. Sisustaan on sentään vaihdettu kuppi-istuimet, pienempikehäinen nahkaratti ja asennettu muutama lisämittari, mutta niitäkin voisi ilkeämielinen kuvitella pelkäksi urheiluhenkiseksi koristeluksi. Korkeintaan ne voisivat vihjata siihen, että alkuperäistä nelisylinteristä on vähän piristetty, mutta alkuperäinen automaattivaihteiston lattiavalitsin taas antaa olettaa,. Tällaisena Volvo on tarkoituskin pitää, ja mitään isompia parannuksia ei ole suunnitteilla. "Myllyn edellinen omistaja veikkaili siinä olevan kolmisensataa heppaa..."
mia, ja toisaalta auton voimavaroista vihjailu auton ulkoasussa on muutenkin koettu tarpeettomaksi. Veekasin väännölle jo insinöörien pöydällä mitoitetusta ja vielä shift kitillä varustetusta vaihteistosta sitä ei ihmettelekään, mutta Volvon alkuperäisille voimavaroille mitoitetun perän kestäminen todistaa, miten tärkeää ruotsalaisinsinööreille oli ennen kestävyys ja luotettavuus. Kaikesta päätellen kiihtyvyyttä riittäisi vielä pitkälle sen jälkeenkin, mutta Mosse ei ole käynyt sitä missään radalla kokeilemassa. Ulkoasu on siis täydellisen sleeper-henkinen. Alkuperäiset listat ja merkit jäivät maalauksen jälkeen laittamatta paikalleen, mikä tekee sivukuvasta hieman alkuperäistä selkeämmän. Jos jotain tarvitsee korjata tai parannella, ei ole kiirettä saada työtä heti valmiiksi jotta pääsisi liikkumaan. Alustan lievän madalluksen lisäksi vanteet ovat ainoa asia jolta osin ulkoasu poikkeaa selkeästi alkuperäisestä. Varovaisella kaasutuksella auto on ajettavissa aivan normaalisti, mutta reilumpi polkaisu panee niskalihakset koville niiden vähäisten sekuntien ajaksi mitä maantienopeusrajoituksen saavuttamiseen kuluu. Volvon ulkoasu on sellainen kuin sen pitkäikäisessä, koruttomassa käyttöautossa kuvittelisi olevankin
GM
USA-AUTOJEN VARUSTEET JA VARAOSAT
Huolto- ja varaosat Suodattimet, öljyt Akut, laturit, startit Renkaat, vanteet
Ford
Chrysler
Dodge
Hummer
Chevrolet
Lincoln
Cadillac
ym...
sekä HUOLTOKORJAAMO
Muutostyöt ja rekisteröinti Määräaikaishuollot Testaukset, korjaukset, huollot Lisävarusteasennukset, ym.
Lisävarusteet, ym.
Myös USA-auto lippalakit, takit, pipot, vyönsoljet, t-paidat...
KOSKENKORVA
www.jarimaki.fi
p. (06) 4229 888 0400 654 888
www.southwesttrade.fi
Spinneri 2/2010
41
Niin etu- kuin takasuksikin on jousitettu. Eikähän se ole kelkka eikä mikään missä ei ole ilokaasuja!
Yleisöä Paloheinänmäelle ei ollut kertynyt kuin kourallinen, varsin otollisesta säästä huolimatta. A-Ford Snow Mobile. Istuin näyttää melko kovalta. Kelkan massiivisuus johti siihen, että laskukerrat jäivät varsin vähäisiksi ei riittänyt ukossa pattia montaa kertaa kiskoa kelkkaa takaisin mäen päälle!
10 20 IA EN UM LV HT TA APA T
Tomahawk Town -kerhon snowbiken perustana on käytetty ilmeisesti mopon runkoa. Rohkeasti ensi vuonna kaikki mukaan tähän vauhdikkaaseen talvireihaan!
Spinneri 2/2010
45. Takakulman SF-maatunnus on oleellinen asia, jos vaikka liuku sattuu lipsahtamaan naapurimaan puolelle... Osaava (ja rohkea) laskija pääsee tällä pelillä mäessä kovaa!
Oma suoritus tulee tottakai tallentaa vieläpä omatoimisesti. Matkaevään voi sitten tankata takaosasta löytyvään olutsäiliöön. Melko massiivisen kelkan perustana on käytetty Ford A-mallin runkoa
Infinitin (Nissan) osastolla oli erittäin muodokas konsepti ja Fordin Edge -tutkielmakin oli mielenkiintoinen näkemys tulevaisuuden muodoista. Auton pituudeksi mainitaan 134 cm, leveydeksi 9 9cm, mutta korkeus on ilmoitettu jalkoina (4 jalkaa,
Spinneri 2/2010
1931 Packard Series 833 Coupe Convertible, melkoinen näky uusien autojen seassa.
sa, tai ainakin haluttiin viestittää mahdollisille asiakkaille, että nyt kannattaa uskoa tulevaisuuteen. Kolme matkustajaa vierekkäin.
Aston-Martin on vahvasti esillä Amerikan-mantereella.
Huhuista huolimatta Chrysler jatkaa Viperin tuotantoa. Toivotaan, että sota vielä jatkuu jokusen vuoden, se tietää tulevaisuuden autoharrastajille mukavia harrastuskohteita muutaman vuosikymmenen päästä! 49
noin 120 cm) ja paino paunoina (250 lbs, noin 120 kg). Virallisesti Kanadassa käytetään metristä järjestelmää, mutta imperiaalinen historia näkyy edelleen vahvana. 10 20 IA EN UM LV HT TA APA T
Hondan suunnittelijoiden näkemys tulevaisuudesta.
Hieman tuntemattomampi replika, Allard J2X MK II.
21010 W3 Triposto. No, olivathan ne kyllä eurooppalaisenkin mittapuun mukaan nykypäivänä hiukan erikoisen näköisiä. Toivottavasti autolle löytyy ostajiakin.
siin tottuneille vieraille. Autossa ei ole peruutusvaihdetta, mutta takaosasta puskurin paikkeilta löytyy peruutuskahva. Suurimmat uutuudet olivat tänäkin vuonna samaan aikaan järjestetyssä Detroitin näyttelyssä, mutta Montrealiin oli raahattu muutama mielenkiintoinen konseptimalli viime vuoden Detroitin näyttelystä. Kanadalaisten hauska piirre sekoittaa tuumia ja metrejä näkyy esimerkiksi lehdistölappusissa tuon Peelin kohdalla. Tunnelma täällä oli edellistä vuotta parempi, enää ei ryvetty pohjamudis-. Näin autoharrastajana on viime vuosien hevosvoimasota autonvalmistajien puolelta ollut mukavaa seurattavaa. Hondan sähköautotutkielmassa oli menty jo niin kauas tulevaisuuteen, että sähköautossa akuille tai moottorille ei oltu varattu tilaa juuri laisinkaan. Ja ei se hullumpi kuvissakaan ole... Osa miniautoista oli täysin tuntemattomia, mutta eurooppalaisille tunnetuimpia lienee Fiat Multipla, siis se alkuperäinen Multipla vuodelta 1959.
uutta kalustoa
Näiden erikoishallien jälkeen siirtyi näyttely uusien autojen ja autonvalmistajien osastoille suurimmissa halleissa. Ainakaan vielä ei tämä sota ole loppunut lamasta ja energian hinnan noususta huolimatta. Jostain syystä auton todellinen luonne hiukan häviää kuvissa, luonnossa nähtynä auto on paremman näköinen. Mukana oli esimerkiksi Suomestakin löytyvä, Guinnesin ennätyksen haltija, maailman pienimmän sarjavalmisteisen auton tittelillä kulkeva vuoden 1962 Peel P50. Mersu oli tuonut esille uuden lokinsiipiovisen AMG:n
Näin ehti kunnolla tutustua kalustoon ja hauskaan menoon. Löytyi joukosta
jopa tuoretta nelivetotekniikkaa ja/tai uutta moniventtiilivinkkelimoottoria rodeista, joten moneen makuun tutkittavaa ja ihmeteltävää riitti. Monipäiväinen meeting piti sisällään runsaasti ohjelmaa. Mm. iso yhteiscruising, vierailuita kerhoilla, näyttelyitä, rastiajoa ja ennen kaikkea mutkatonta ja välillä jopa hulvatonta leirielämää livebändien tahdittamana. Kyllä se voima vaan houkuttaa! Joka maan "edustajista" löytyi blowerilla ruuditettua moottoria. Moni pääsi ihmettelemään enemmänkin sitä, mitä muualla touhutaan, ja mihin tyylisuuntaan ollaan menossa. Vuonna 2009 järjestelyvuorossa oli Ruotsi, joten sopivan paikan ja ajankohdan mahduttaminen vilkkaaseen harrasteautotapahtumakalenteriin oli haaste.
M
Teksti ja kuvat Kettil Rautio
utta yhdistämällä kaksi isoa saa aikaan tosi ison tapahtuman. Luonnollisesti "old school"-tyylejä ja ajan patinoimaa kalustoa sekä perinteisiä liekkirodeja oli lukuisia erilaisia, joten onneksi tapahtuma oli tarpeeksi pitkä. Jokohan ne Euro-natikat saapuisivat Suomeen ihmeteltäväksi. EM-drag race kisojen kanssa samaan aikaan samassa paikassa, eli Mantorp Parkin moottoriradalla. Niinpä kolmannettoista Euro Street Rod Nat´sit järjestettiin 22.-26.7. Paikalle oli saapunut kalustoa runsaasti eri maista, joten
joukko sveitsiläisiä, saksalaisia, puolalaisia, norjalaisia, tanskalaisia, ranskalaisia ja suomalaisia pitivät huolen siitä, että järjestäjämaan "ruotsin poijjaat" eivät joutuneet aivan keskenään olemaan. Rodi-kansan suurin yhteinen meeting järjestetään kerran vuodessa eri puolella Eurooppaa. Toivottavasti pian!
50
Spinneri 2/2010. Mutta kyllä nuo ruotsalaisten turbotetut tai nykyaikaisemmilla centrifugal-remmiahtimilla varustetut "hopat" kiinnostivat suuresti kansaa
09 20 IA EN UM UD HT KA APA T
Spinneri 2/2010
51
Ilmeisesti tällä kerralla kyse on 2. tankki. Nyt täytyisi tietää koodit joko puna-mustaan tai mustakultaiseen. kepa kolari Jouduimme valitettavasti editoimaan viestiäsi rankalla kädellä, koska se ei sellaisenaan mahtuisi lehteemme; kaikki verkkosivuillamme julkaistut viestit voivat siis tulla julkaistuiksi myös lehdessämme. Vanhemmasta Monkeysta (Z50A) tietoa tuntuu olevan tarjolla selvästi enemmän kuin uudemmasta (Z50J). Sen verran tiedän että mustan koodi on NH-1 ja että tuota punaista on tehty kahdella sävyllä ja se ei ole R-109. Myös kirjeitse lähetetyt kysymykset käsitellään; vastaamme kuitenkin julkisesti, koska sama aihepiiri saattaa kiinnostaa monia muitakin lukijoitamme.
52
Spinneri 2/2010. Toimitus
Vanteiden (kulta) värikoodia en valitettavasti saanut selville. Palsta toimii ensisijaisesti internet-sivuillamme osoitteessa www.spinneri.fi. Osa netissä julkaistavista kysymyksistä vastauksineen julkaistaan myös lehdessä. OSALLISTU KESKUSTELUUN, SURFFAA OSOITTEESEEN WWW.SPINNERI.FI => HUKKAPORTTI
HUKKAPORTTI on kaikille Spinnerille lukijoilla MAKSUTON palsta, jolle voi lähettää harrasteautoiluun liittyviä kysymyksiä. Ku ei oikein mistään taho löytyä tietoa. Lisäksi palstaa voi käyttää itse lehteen liittyviin kysymyksiin ja kommentteihin. =/ Nimim. Mainitsemiesi NH1R/Z (Black) ja R109 (Passion Red) värien lisäksi Monkeyssa (*Z50A, **Z50J) on käytetty ainakin seuraavia värejä: · G20 (Papaw Green)** · PB3C-C (Candy Sapphire Blue)* · PB52 (Waterman Blue)** · NH24 (Keramic White)** · R23 (Tahiti Red)** · R4C (Candy Ruby Red)*
HONDA CRX TEHOLUKEMISTA...
Oliko se 150 vai 160 heppainen se tehokkain kone tässä kyseisessä autossa. Viimeisimmät 2. Ossi Siinä osuit ihan oikeaan, että Spinneri Magazine ei ole ihan oikea paikka tämän kaltaisen tiedon metsästämiseen me kun olemme harrasteAUTOlehti. Helpoin tapa lähettää kysymys palstallemme on surffata nettisivuillemme, mistä löytyy helppokäyttöinen lomake kysymyksen lähettämiseen. Honda Monkeyta (Z50) valmistettiin hyvin pitkään, ja elinkaaren aikana on käytettiin monia eri värejä. Noissa karvalakkiCivucoissahan on jopa 160 heppasia myllyjä tavattu eli esim. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö kertomasi tieto voisi pitää paikkaansa kun en mikään Monkey-spesialisti ole. sukupolven CRX:stä. Vai tarkoititko yhdistelmää, jossa runko on eri värinen kuin esim. Lisätietoa voisit yrittää kalastaa osoitteesta http://www.monkeyt.net Jari Sjöman, Spinneri Magazine
OLETKO HUOMANNUT, ETTÄ NETTISIVUILLAMME SINULLA ON MAHDOLLISUUS KOMMENTOIDA NIIN KYSYMYKSIÄ, KUIN NIIHIN ANTAMIAMME VASTAUKSIA. Moottoriltaan Civicin ja CRX:n tehokkaimmat mallit molempien sukupolvien osalta ovat yhteneväiset. Koska itsekin olen aikanaan Monkeylla huristellut ja aihepiiri on sinänsä kiinnostava, yritin kaikesta huolimatta etsiä tietoa sinunkin kysymykseesi. Käytettävissä olevan ajan puitteissa en löytänyt mitään sellaista lähdettä, mistä kaikki käytetyt koodit olisivat luotettavasti selvinneet. sukupolven mallit saattavat olla rekisteröityjä vähäpäästöisiksi. Hieman jäi mietityttämään mainintasi kaksivärisyydestä; itse en muista, että J-mallia olisi kaksivärisenä valmistettu. Spinneri Magazine/Hukkaportti, PL 2, 00411 HELSINKI · fax (09) 8330 6616 · Email hukkaportti@spinneri.fi · Internet www.spinneri.fi
KANNATAN HARRASTEAJONEUVOLAKIALOITETTA...
Hyvälle asialle tukijoita lisää tarvitaan ja näkyvyyttä jotta lakialoite menee läpi! www.facebook.com/group.php?gid=135836741413 Nimim. Mainitsemasi 150 hevosvoimaa on kyseisen mallin jenkki-version teholukema. Alkuperäisestä viestistä pois editoidut tiedot löytyvät mainitun Facebook-linkin takaa. mahollista ahtamista ajatellen nämä jokapojan-Civicit taitavat olla ainuat vaihtoehdot lukuunottamatta CRX ja 4wd Civicciä. Toimitus
HONDA MONKEYN VÄRIKOODIT...
Nyt olisi pikkuisen erikoisempi kysymys joka ei ehkä kuulu tänne, mutta tarvisi tietää 1983 vuosimallin Mankin värikoodit. Täysin tyhjentävää vastausta en valitettavasti pysty antamaan. Muistaa tulee kuitenkin, että vähäpäästöistä moottoria ei voi jälkikäteen ahtaa lainsäädännön puitteissa. Esimerkkitapauksessa moottorin maksimitehoksi muodostuu 192 hevosvoimaa suurempiin lukemiin vaaditaan poikkeuslupa. HoNDA pOwer Et kertonut kumman sukupolven CRX:stä on kyse muillekin muistutuksena, että auton vuosimallilla on tämän tyyppisissä kysymyksissä oleellista merkitystä. Kaksivärisyys oli enemmänkin A-malliin kuuluva juttu. Tälle palstalle voit lähettää harrasteautoilun värikkääseen maailmaan sekä lehteemme liittyviä kysymyksiä ja kommentteja. Ensimmäisen sukupolven (1984-87) malleissa tehokkain moottori oli 135-hevosvoimainen 1,6-litrainen (D16A1), kun taas toisen sukupolven (1988-91) malleihin tarjottiin Euroopassa 160-hevosvoimaista VTEC moottoria (B16A1). Sori jos tuli vähän sekavaa tekstiä. Nimim. Sitä on tietääkseni valmistettu sini-mustana valkoisilla vanteilla, puna-mustana hopeisilla vanteilla ja kokomustana kullan värisillä vanteilla. Ahtamistahan teholukema ei suoranaisesta rajoita millään tavalla. En myöskään löytänyt sellaisia kuvia, mitkä olisivat kaksivärisyyttä tukeneet
Teksti Kimmo Kotro, kuvat General Motors & SAAB Automotive Ab
54
Spinneri 2/2010
Ideana oli rakentaa edullinen ruotsalainen pikkuauto, johon myös aiempaa pienituloisemmilla olisi varaa. Ensimmäiset mallit olivat lisenssivalmisteita, omaa suunnittelua olleen B17-mallin valmistus alkoi vuonna 1941.
sa tavaroiden lastausta. Käydäänpä lyhyesti läpi, minkälaisia autoja SAAB teki ennen GM:n kuvioita.
S
venska Aeroplan AktieBolaget perustettiin vuonna 1937 tuottamaan Ruotsille sen tarvitsemia lentokoneita maanpuolustukselliseen käyttöön. 93F on melko harvinainen, sillä sitä valmistettiin ainoastaan 600 kappaletta vuonna 1960. Vuoden 1946 kesäkuussa ensimmäinen mallin 92 prototyyppi oli jo valmis, ja sitä testattiin armottomasti. Samalla auto oli saanut uuden vaihteiston, joka tosin oli edelleen ainoastaan kolmivaihteinen. Pientä tehoa kompensoi erittäin pieni ilmanvastuskerroin. Ensimmäinen siviilipuolelle suunniteltu lentokone oli SAAB 90 Scandia, jonka tuotanto alkoi 1949. Moottori ja vaihteisto oli sijoitettu etuakselin takapuolelle, eli kyseessä oli keskimoottori. Suomessa 90-luvulle asti perin yleinen SAAB on aina herättänyt automerkkinä tunteita puolesta ja vastaan. Vuoden 1955 loppupuolella projekti esiteltiin tehtaan johtoportaalle, joka antoi sille siunauksensa. Malleja tehtiin siis vuoden verran rinnakkain, vaikka 93 oli selvästi edeltäjäänsä kehittyneempi. Lisävarustelistalta löytyi nyt turvavyöt, mutta vielä aika ei ollut kypsä siihen, että ne olisivat olleet vakiona. 93B tuli markkinoille 1958 ja sen ehkä suurimmat parannukset olivat yksiosainen tuulilasi vilkut. Myös värivalikoima oli kasvanut nelinkertaiseksi. Ysikakkosta ei ensimmäisinä valmistusvuosina saanut kuin vihreän värisenä, ja takakonttiin pääsy oli hiukan hankalaa puuttuvan takaluukun vuoksi. Teho oli noussut 33 hevosvoimaan, vaikka sylinteritilavuus oli pienentynyt aiemmasta 764 kuutiosenttimetristä 748 kuutiosenttimetriin. Tuotannon käynnistäminen kesti materiaali- ja valuuttapulan takia melko kauan, ja ensimmäinen tuotantomalli saatiin tehtaasta ulos vasta vuoden 1949 joulukuussa. Moottori oli vaihtunut kolmesylinteriseen, ja se oli käännetty pitkittäin. Ensimmäisestä protosta poiketen näiden runko oli teräsputkea, muuten suuria muutoksia ei ollut. Sonett I:n 55. Volvo valmisti tuolloin ainoastaan melko suuria ja kalliita malleja. Ysikolmosta valmistettiin vuoteen 1960 asti ja näiden neljän vuoden aikana siitä ehti tulla kaksi päivitysmallia. 10.6.1947 prototyyppi 96.002 esiteltiin lehdistölle. Tällä tavalla oli tarkoitus saada sotilaskoneilta vapautunut tuotantokapasiteetti käyttöön. Autossa oli DKW:n moottorista kehitetty kaksisylinterinen kaksitahtimoottori, joka tuotti tehoa vaatimattomat 25 hevosvoimaa. Suurin muutos aiempiin malleihin oli etureunasta saranoidut ovet.
sodan jälkeen
Toisen maailmansodan loputtua SAAB laajensi toimintaansa siviiliilmailun puolelle, sillä sodan jälkeen sotilaspuolen tuotteiden kysyntä luonnollisesti laski. 90 Scandia ei ollut mikään varsinainen myyntimenestys, mutta sitä seurannut 91 Safir oli. Lentokoneiden tuotanto pääsi käyntiin jo seuraavana vuonna. Moottorina käytössä oli kaksitahtimoottori, mutta luonnollisesti viritettynä. Myös sähköjärjestelmää oli uudistettu ja se oli nyt 12-volttinen. Tuotekehitystä siis jatkettiin, ja vuonna 1956 tehtiin päätös viiden testiyksilön rakentamisesta. Vuonna 1953 esiteltiin päivitetty malli 92B, jossa oli tehty useita pikkuparannuksia alkuperäiseen. Merkin historia on autoalalla poikkeava ja viimeisin omistajanvaihdos jatkaa muista merkeistä poikkeavia perinteitä. 92B-mallia valmistettiin vuoden 1956 loppuun, kaikkiaan reilut 20 000 kappaletta.
kolmas sylinteri
Vaikka 92B-mallin valmistus jatkui edelleen, alkoi myös 93-mallin valmistus vuoden 1955 lopulla. Muun muassa takaluukku oli nyt helpottamasSpinneri 2/2010
ValitettaVa taPaus
Vuonna 1954 alkoivat muutamat SAABin suunnittelijat puuhata omalla ajallaan kaksipaikkaista urheiluautoa, jossa oli alumiinista valmistettu putkirunko ja lasikuitukori. Sodan lähestyessä loppuaan päätti SAABin johto laajentaa tuoterepertuaariaan lentokoneiden lisäksi autoihin. Tavarat piti siis lastata konttiin matkustamon kautta
Nuo kolmannen rivin paikat olivat lähinnä lapsille soveliaat, mutta lisäsivät auton käyttökelpoisuutta perheautona. Uutta oli moottori, joka oli kasvanut 841 kuutiosenttimetriin, edelleen luonnollisesti kaksitahtisena. pitkänokka, joka enteili
ysiViitonen
SAABin ensimmäinen farmarimalli esiteltiin maaliskuussa 1959. 92 suunniteltiin nelihenkisen perheen peruskulkineeksi. Auto oli yhdistelmä seuraavana vuonna esiteltävää ysikutosta ja vanhaa 93:sta. Keula oli pysynyt 93:n kaltaisena, mutta perä oli kokenut suuria uudistuksia. Kuupan moottoriksi valikoitunut V4 oli Fordin mallistosta ja esitelty Taunus 12M:n keulalla. Näiden puritanistien mieliksi SAAB valmisti jonkin aikaa V4:n rinnalla vielä vanhalla moottorilla varustettua mallia. Elokuussa 1967 julkistettiin viimein moottoriuudistus, jonka suuri yleisö otti positiivisesti vastaan ja kauppa alkoi jälleen kukoistaa. Ovet olivat 93:n tavoin kaapparimallia. Joku saattaisi jopa väittää sitä kauneimmaksi SAABin malleista.
tä tuli siis seitsenpaikkainen. Allekirjoittaneen silmään kuvan punainen alkupään yksilö on suorastaan kaunis. Takavalot olivat erilaiset, takaikkuna kasvanut ja takapenkki saanut lisää leveyttä. Ysikuutosen markkinoille tulon jälkeen 95 seurasi veljeään tekniikan suhteen.
kuuPPa eli kajakki
Helmikuussa 1960 esiteltiin uusi malli, 96. Ford teki moottoreita SAABille vielä 10 vuotta oman tarpeen loppumisen jälkeen. Syynä oli ilmeisesti lakimuutos niin, että myös henkilöautoista sai tuon jälkeen Ruotsissa tehdä tehomalleja. Moottorina oli 95:stä tuttu 841 kuutiosenttimetrin kolmisylinterinen. Auto oli mahdollista tilata myös kolmannella istuinrivillä, jolloin sii-
uuden nelitahtisen V4-moottorin tulemista. Auto oli myös melko kevyt, kiitos tuohon aikaan melko harvinaisen itsekantavan korirakenteen.
tuotanto oli tarkoitus aloittaa vuonna 1958, mutta valitettavasti tehdas luopui viime metreillä suunnitelmista. Tuon ajan perus-saabistille moottorin vaihto nelitahtiseen oli luonnollisesti suuri jär-
kytys, olihan kaksitahtimoottori SAAB:in perinne. Tehdas ei kuitenkaan tässä vaiheessa myöntänyt että moottoria oltaisiin vaihtamassa. Vuoteen 1965 auto pysyi pääpiirteittäin samanlaisena, tosin 1964 jarrut muuttuivat kaksipiirisiksi.1965 auton keula muuttui täydellisesti, lanseerattiin ns. On todella harmillista, että Sonett I ei koskaan tullut tuotantoon. V4-kone
Ysivitosen tullessa markkinoille vuonna 1959 sitä haukuttiin ruman näköiseksi. Moottoriteho (25 hv) oli rajallinen, mutta sitä kompensoi hyvä aerodynamiikka ilmanvastuskerroin oli ainoastaan 0.30, mikä hakkaa monet nykyautotkin. Varsinkin verrattaessa beigeen "modernimpaan" yksilöön.
56
Spinneri 2/2010
Niinpä jo 1950-luvulla mietittiin suuremman mallin kehittämistä. Ysiysin kehittäminen alkoi kuitenkin varsinaisesti vuonna 1964, jolloin hallitus päätti, että suuremman mallin suunnittelu käynnistetään. Nykyisin Kuupat pärjäävät samaan malliin historic-ralleissa. 841-kuutioinen tuotti nimittäin ainoastaan 38 hv. Sittemmin SAAB sai kuulla, että Triumph suunnitteli myös uutta moottoria autoihinsa. Suunnittelutyölle annettiin neljä vuotta aikaa, eli auto oli tarkoitus esitellä vuonna 1968. Syksyllä 1970 esiteltiin tehokkaampi malli, 99E, Boschin elektronisella polttoaineen suihkutuksella varustettu malli. Ja ainakin vanhempiin SAABeihin hurahtaneen silmään näyttävät tänä päivänä tyylikkäiltä.
Spinneri 2/2010
57. Vuosien varrella kuuppaa uudistettiin sil-
loin tällöin, ja kauppa kävi melko hyvin koko sen elinkaaren ajan, vaikka mallia vanhanaikaiseksi haukuttiinkin. Samassa yhteydessä esiteltiin myös neliovinen malli. Sonett II ja Sonett III (kuvassa) olivat kuitenkin molemmat oikeita urheiluautoja. Vihdoin vuonna
1965 päästiin sopimukseen siitä, että Triumph toimittaa SAABille sen tarvitsemat moottorit. Näillä eväillä moottorin teho saatiin nostettua 87 hevosvoimaan. Yksi suunnittelun alkuvaiheen haasteista oli moottorin löytäminen. Samalla suoritusarvot kohenivat huomattavasti.
tuotti tehoa 65 hv, joka merkitsi aikamoista tehonnousua kaksitahtimoottoriin verrattuna. Vuosien varrella 99 koki jatkuvaa päivitystä, ja muun muassa moottori vaihtui omaa suunnittelua olevaan kaksilitraiseen. Ysiysiä valmistettiin vuoteen 1984 asti, ja sen seuraajaa ysikymppis-
Moni SAABin malli herättää ristiriitaisia näkemyksiä, niin myös Sonettit ehkä protovaiheeseen jäänyttä ykkösmallia lukuunottamatta. Moottorina toimi aluksi 38-hevosvoimainen kaksitahtimoottori, joka korvattiin myöhemmin Fordin 65-hevosvoimaisella ja nelitahtisella V4-moottorilla. Tehtävään valjastettiin aluksi brittiläinen Ricardosuunnittelutoimisto, joka ehdotti 1,2-litraista rivimoottoria kannen yläpuolisilla nokka-akseleilla. 99 esiteltiin marraskuussa 1967 kaksiovisena versiona. 45 astetta kallistettu moottori mahtui mukavasti SAABin konetilaan ja vaikutti muutenkin sopivalta, joten neuvottelut yhteistyöstä alkoivat vuonna 1963. Ysikutonen oli aikanaan melko pitelemätön rallipeli, sekä kaksi- että nelitahtisena versiona. Moottori oli monelle pettymys, sillä se tuotti ainoastaan vaatimattomat 51 hevosvoimaa. Merkin tulevaisuuden kannalta ehkä merkittävin lanseeraus oli 99 turbo vuonna 1978. 0 100 km/h -kiihdytys vei uudella mallilla ainoastaan 16 sekuntia aiemman 29 sekunnin sijaan. Niinpä suoritusarvot paranivat koneen vaihdon myötä melkoisesti. Mallin tuotanto loppui vuoden 1980 tammikuussa, Uudessakaupungissa.
kohti keskiluokkaa
Ysikutonen myi hyvin kotimark-
kinoilla, mutta se oli kovin kilpaillussa pikkuautoluokassa suurten valmistajien puristuksissa. Vuonna 1969 SAAB yhdistyi Scanian kanssa ja samana vuonna käynnistettiin SAABin tuotanto Suomessa, Uudessakaupungissa
900 pysyi tuotannossa vuoteen 1993 asti, cabriolet vuoden pidempään. 90-malli oli Uudenkaupungin tehtaalla tehty 99:n "modernisointi", jossa yhdistettiin 99:n keula porrasperäisen 900:n perään. Kauppa alkoi käydä todella hyvin, ja niinpä vanhemman 99:n tuotanto siirrettiin kokonaan pois Trollhättanin tehtaalta. Siinä vaiheessa auto oli auttamattomasti vanhentunut, mutta silti sillä oli vannoutunut kannattajakuntansa. Samalla myös USA:n kolariturvallisuusvaatimukset tuli kirkkaasti täytettyä. Ysikymppinen on kansainvälisesti ajatellen melkoinen harvinaisuus, sillä niiden valmistusmäärä jäi pieneksi ja kaikki valmistetut yksilöt myytiin pohjoismaissa.
kasVun Vuodet
Vuonna 1978 lanseerattiin uusi malli, SAAB 900. Korvaava malli olikin sitten Opelin pohjalevylle perustuva uusi 900, josta
sittemmin kehittyi 9-3. 9000 oli SAABin
myynnille melkoinen piristysruiske, sillä se nosti merkin jälleen astetta arvokkaampaan luokkaan ja auto oli suunnittelultaan moderni. 99 esiteltiin vuonna 1967 ja sen valmistus loppui vasta 17 vuoden kuluttua, vuonna 1984. Tonnaria valmistettiin vuoteen 1998 ja sen korvasi GM-pohjainen 9-5.
Kaikkien SAABin mallien elinikä on ollut pitkä, niin myös 900:n. Aluksi moottorina toimi Triumphilta lainattu 1,7-litrainen. 99:n ulkonäkö pysyi melko samana koko elinkaaren ajan, mutta tekniikka päivittyi koko ajan. Tällä tavalla auton ulkonäkö uudistui yllättävän paljon, vaikka kyseessä oli todellakin vain puskureiden ja maskin vaihto. Auton perusrakenne oli suunniteltu yhteistyössä Fiatin, Lancian ja Alfa Romeon kanssa, mutta peruskorin jälkeen SAAB oli jättänyt italialaiskolmikon ja yhteistyön anti jäi melko pieneksi. Mallin myynti alkoi vuonna 1979, ja heti alusta asti oli tarjolla moottorivaihtoehtoja LUE LISÄÄ NETTISIVUILTAMME OSOITTEESTA WWW.SPINNERI.FI
kaasutinkoneesta ruiskuturboon. 900:n tehokkain malli oli 185-hevosvoimainen erikoismalli 900 Carlsson, hyvänä kakkosena 175-hevosvoimainen 900 Turbo 16 (läpileikkauskuvassa).
58
Spinneri 2/2010. Vuonna 1978 esiteltiin 145-hevosvoimainen 99 Turbo (kuvassa), joita valmistui kaiken kaikkiaan noin 10 000 kappaletta.
tä vuoteen 1987. Vuonna 1984 esiteltiin täysin uusi malli, SAAB 9000. Niin sekä tekniikka että ulkomuoto ehtivät kokea useita muutoksia elinkaaren aikana. 1988 esiteltiin porrasperäinen CD-malli ja 1992 monen mielestä erikoisen näköinen CS. 900:n aikana muun muassa moottoreiden päästöjenhallinta koki melkoisen harppauksen. Uusi keula antoi moottoritilaan mukavasti lisää tilaa, joten turbomoottorin ja sen vaatimien lisäosien asentaminen onnistui huomattavasti 99:iä paremmin. Peruskone oli toki kaikissa sama kaksilitrainen. 1984 myyntiin saatiin Aero, joka oli varustettu kivan näköisillä helmoilla ja menohaluja uhkuvalla turbokoneella. Vuonna 1987 esiteltiin satkun uusi "viistokeulainen" ilme. Vuonna 1980 esiteltiin neliovinen sedan, ja 1983 menestystarina cabriolet, jonka tuotanto tosin pääsi käyntiin vasta 1986. Auto pohjautui 99 Combin perusrakenteelle, mutta sen keula ja sisusta oli uusittu
Soodapuhalluksessa tämä jotain on natriumbikarbonaattikiteitä kotoisammin sanottuna ruokasoodaa. Silti aine tuntuu koostumukseltaan jauhomaiselta esimerkiksi puhallustarkoitukseen valmistetun Armex natriumbikarbonaatin
kidekoot vaihtelevat 70 mikronista eli mikrometristä (m) 270 mikroniin. Teksti Jari Sjöman, kuvat Jari Sjöman ja Satakunnan Soodapuhallus
S
Hiekkapuhalluksesta olet varmasti ainakin kuullut. lasinvalmistuksessa ja pesuaineena. Ruokasoodan lähisukulaista natriumkarbonaattia (Na2CO3), eli soodaa, käytetään mm. Soodapuhalluksessa käytettävät natriumbikarbonaattikiteet ovat hieman karkeampia kuin perinteisessä ruodasoodassa. Natriumbikarbonaatti, kemialliselta merkiltään NaHCO3, tunnetaan myös nimellä natriumvetykarbonaatti.
Yleisimmin ruokasooda käytetään leivonnassa. Menetelmänä soodapuhallus on kohtuullisen uusi. hiekka
Soodapuhallus eroaa hiekkapu59
Spinneri 2/2010. New Yorkissa sijaitsevan Vapauden patsaan entisöinti oli tiettävästi varhaisimpia soodapuhalluksen käyttökohteita 1980-luvun lopulla.
sooda Vs. Mutta kuinka moni on kuullut soodapuhalluksesta?
oodapuhalluksen periaate on aivan sama kuin hiekkapuhalluksenkin. Kysehän on hienojakoisen hiekan suihkuttamisesta paineilmalla puhdistettavaan kohteeseen. Monet ovat sitä saattaneet itsekin kokeilla. Jotain suihkutetaan paineilmalla päin puhdistettavaa pintaa. Ainetta ei pidä sotkea ruokasuolaan eli natriumkloridiin (NaCl)
Puukon terällä kovuusarvo on 5,5, timantilla puolestaan 10. Jälkikäsittelyn kannalta soodapuhallus antaa anteeksi paljon enemmän kuin hiekkapuhallus. halluksesta oleellisesti. Useimmat alan yritykset pystyvät kuitenkin tarjoamaan ruostevauriokohtien käsittelyä ajatellen vaihtoehtoi-
sia käsittelymenetelmiä, esimerkiksi lasipuhallusta. Laitteet eivät myöskään ole samanlaisia muutoin kuin toimintaperiaatteeltaan. Käytäntö on paras opettaja optimaalisia lähtöarvoja haettaessa. Natriumbikarbonaatti on vesiliukoista, minkä ansiosta käsiteltävän kohteen (ja käsittelytilan) jälkisiivous on helppoa pelkkä vedellä huuhtominen riittää. Natriumbikarbonaatti ei myöskään edistä korroosiota millään tavalla. Unohtaa ei sovi sitäkään, että soodapuhallus ei vaikuta peltiin sitä esimerkiksi venyttämällä. Niinpä soodapuhallusta voidaan käyttää lähestulkoon minkä tahansa materiaalin puhdistamiseen; alumiini, ruostumaton teräs, lasikuitu, erilaiset muovit, lasi ja monet muut materiaalit ovat puhdistettavissa soodapuhalluksella. Natriumbikarbonaattikide nimittäin räjähtää osuessaan puhdistettavaan pintaan. Amerikassa natriumbikarbonaatti on virallinen homeenpoistotuote. Myöskään maalausta valmisteleva esikäsittely ei vaadi kummoisia toimenpiteitä. Tämän takia soodapuhalluslaitteen kidesammiossa käytetäänkin ns. Kaiken kaikkiaan soodapuhallusprosessi on varsin yksinkertainen. Toisaalta kromipinnoitettu osa voidaan soodapuhaltaa mattapintaiseksi paremman maalin tarttuvuuden takaamiseksi. Soodapuhallus on ympäristöystävällinen puhdistustapa. Soodapuhallus ei myöskään pure ruosteeseen, toisin kuin hiekkapuhallus. Soodapuhallus on näet selvästi hiekkapuhallusta kalliimpi käsittelytapa. Jopa pintakäsiteltyjä, esimerkiksi sinkittyjä, kappaleita voidaan käsitellä menettämättä pintakäsittelyä. Tämä tarkoittaa yleensä vähäisempiä pohjatöitä tulevaa maalausta ajatellen. Soodapuhalluksella voidaan poistaa myös hometta. Soodapuhallettu pinta pyyhitään puhtaaksi liuoksella, jossa on 50 % etikkaa ja 50 % vettä.
Soodapuhalluslaite eroaa hiekkapuhalluslaitteesta. tärytintä. Soodapuhalluksen etu on sekin, että edes väärillä säätöarvoilla ei varsinaista vahinkoa voi saada aikaan.
ei niin hyVää...
Etteikö jotakin huonoakin. Soodapuhallus ei juurikaan vaikuta käsiteltävän pinnan metallurgiseen rakenteeseen, toisin kuin hiekkapuhallus. Tämän lisäksi lopputulokseen voidaan vaikuttaa käytettävällä ilmanpaineella. Tarjolla on olemassa erilaisia kidekokoja, joista kokemukseen
perustuen voidaan valita käyttötarkoitukseen parhaiten sopiva vaihtoehto. Ainakin toistaiseksi. Hiekkapuhalluslaitteella ei siis lähtökohtaisesti voi puhaltaa soodaa, jo pelkästään siitäkään syystä, että puhallussooda paakkuuntuu herkästi. muovia tai kumia.
Spinneri 2/2010. Näin ollen soodapuhalluksella voidaan käsitellä myös laajoja (ohuita) peltipintoja esimerkiksi auton kattoja. Harrasteautoilijan kannalta katsottuna iso etu on myös se, ettei puhallettavaa autoa tarvitse itse käsittelyn takia purkaa; natriumbikarbonaatti ei vaurioita esimerkiksi tiivisteitä tai kromipintoja. Muuta esikäsittelyä esimerkiksi hiontaväriä ehjä osa ei tarvitse. Käsiteltävää osaa ei tarvitse suojata esimerkiksi ruostetta vastaan pikaisesti käsittelyn jälkeen, koska käsitelty pinta jää emäksiseksi natriumbikarbonaatin pH-arvo on 8,2. Syynä tähän on lähinnä natriumbikarbonaatin hinta verrattuna hiekkapuhallushiekkaan. Puhallussoodan (Armex) ko-
vuusarvo Mohsin asteikolla on 2,5 sama kuin ihmisen kynnellä. Soodapuhallettu pelti saattaa kestää kuivahkossa tilassa jopa useita viikkoja ilman minkäänlaista pintakäsittelyä. Hiekkapuhallushiekan sisältämän kvartsin kovuus on vastaavasti 7. Jälkikäteen maalattu kromiosakin voidaan puhdistaa ilman, että alkuperäinen kromaus vaurioituu. Vastavuoroisesti soodapuhalluksella voidaan käsitellä korroosion pahoin vaurioittamia pintojakin, mihin hiekkapuhallusta ei voida käyttää ilman, että puhallettava materiaali hajoaa kokonaan. Hiekkapuhalluksessa käytännössä hiotaan käsiteltävää pintaa, mitä taas soodapuhalluksessa ei tehdä. Kuvassa Gritco MicroStrip MM60 -puhalluslaite.
60
Käsiteltävää osaa ei välttämättä tarvitse purkaa nippeleiksi, sillä soodapuhallus ei vahingoita esim. Räjähdyksestä syntyvä energia irrottaa puhdistettavasta kappaleesta halutun kerroksen. Soodapuhallus onkin käsiteltävälle pinnalle huomattavasti hellävaraisempi kuin hiekkapuhallus, se ei käytännössä vahingoita puhdistettavaa pintaa millään tavalla
L-kirjaimen muotoinen lähtö vain olisi ns. Sen saisimme selville vasta kun puhallin-lämppärihöyristin -kompleksi olisi asennettuna paikoilleen.
ei osu reikään
Mitäpä siis muuta kuin tuon "mötikkää" paikoilleen asentamaan. Teksti Jari Sjöman ja Kalevi Lohko, kuvat Jari Sjöman
Aloitimme edellisessä numerossa projektin, jonka tarkoituksena on saada vuosimallin 1969 Camaron ohjaamo kesäkuumallakin mukavan viileäksi. Me päätimme teettää liitoksen alan ammattilaisella varmistaaksemme liitosten tiiviyden. Sinänsä rosterista leikattu levy oli tehty taitavasti, mutta ihmetystä herätti sen ylisuuri koko. toiminut paremmin. Kompressorin asennus ei ollut oikeastaan kummoinen homma, kiitos sarjaan sisältyneiden, laadukkaiden kiinnitysrautojen. Valmistaja on asennusta helpottaakseen tavallaan värikoodannut kaikki liitokset. Selkeintä olisi, jos tarvittavia asennustarvikkeita olisi juuri oikea määrä. Samankaltainen tilanne tuli vastaan asennussarjan ruuvien kohdallakin. Ylimääräisten komponenttien sisällyttäminen sarjaan on ensinnäkin tarpeetonta. Siihenkin löysimme vastauksen hetkisen asiaa pohdittuamme; peltilevyn mallina oli käytetty Camaron alkuperäistä ilmastointilaitteen koteloa. Jos edellisessä osassa jopa varovaisesti kehaisimme sarjan asennusohjeita selkeiksi ja yksityiskohtaisiksi, pitää nyt ottaa sanoja jo takaisin. Kompressoriin tulevan matalapaineletkun lähtö olisi esimerkkitapauksessamme voinut olla
toisen mallinen, mutta asennus saatiin toteutettua sarjan mukana tulleella lähdölläkin. Osa kiinnitysruuveista oli toSpinneri 2/2010. Eli ryhdyimme asentamaan autoon jälkiasenteista ilmastointilaitetta. Ensimmäisenä piti irrottaa edellisen omistajan toimesta auton alkuperäisen lämmitys-/ilmastointilaitteen poistamisen myötä syntyneiden aukkojen peittämiseen tehty peltilevy. Myöskin asennusohjeet osoittautuivat selkeiksi. Letkujen asennuksen osalta hommaa helpotti myös se, että jokainen sarjan mukana toimitettavista kolmesta letkusta poikkeaa seuralaisistaan. Ajatuksena oli myös samaan syssyyn ruuvata uusi puhallin-lämppärinkennohöyrystin -kombinaatio paikoilleen, ja kytkeä siihen kojelaudan sisään tulevat ilmankanavat.
Putkia ja letkuja
Ensimmäisenä kiinnitimme ilmastoinnin kuivaimen ohjeiden mukaisesti lauhdutinkennon kylkeen. Sarja näet sisältää koko joukon erilaisia putkia ja letkuja. Lisäksi asennusvaiheessa saattaa mennä sormi aivan syyttä suotta suuhun. Letkuja ei siis periaatteessa voi onnistua asentamaan väärin. Useimmassa tapauksessa jopa teettää, sillä harvalla tee-se-itse -miehellä on käytössään korkeapaineliitoksen tekemiseen tarvittavia erikoistyökaluja. Turhaa hämmennystä aiheutti sekin, että osassa liitoksista oli o-rengastiiviste valmiiksi paikalleen asennettu, osassa taas ei. Kömmähdys vain on sattunut siinä, ettei tämä tule asennusohjeista lainkaan ilmi! Vielä kun putkien osalta ohjeiden kuvamateriaali on varsin suppeaa ja ennen kaikkea huonolaatuista, jouduimme istahtamaan useammankin kerran alas hämmästelemään, mikä putki ja letku kuuluu minnekin. Seuraavaksi työvaiheeksi me valitsimme ilmastoinnin lauhduttajan ja kuivaimen asentamisen. Tämän jälkeen kiinnitimme sarjan mukana tulleet putket sekä lauhduttimeen että kuivai62
meen. Niiden liittimet toimitetaan irrallisina, eli jokainen liitos täytyy tehdä itse. Tässä vaiheessa vielä jokainen liitos oli teettämättä, koska emme olleet varmoja letkujen optimaalisista pituuksista. Kun tajusimme värikoodauksen, helpottui homma selvästi. Sarjaan sisältyi pieni pussillinen eri kokoisia o-rengastiivisteitä kaikille niille emme löytäneet käyttöä. Levy oli myöskin kiinnitetty paikoilleen selvästikin auton oikeanpuoleinen etulokasuoja irrotettuna seikka joka aiheutti meille nyt ylimääräistä päänvaivaa. Lauhdutin kuivaimen kera saatiin asennettua paikoilleen, moottorin jäähdytinkennon etupuolelle. Letkuihin liittyy toinenkin kri-
tiikkiä saava seikka. Mukavasti sujuneen alun jälkeen vastaan tuli muutamia ikäviä haasteita...
E
dellisessä numerossamme ehdimme tutustua ostokseemme sekä asentaa ilmastointilaitteen kompressorin paikoilleen. Tovin putkia ja letkuja soviteltuamme alkoi pakka aueta
O-renkaat tulee voidella asennuksen yhteydessä sarjan mukana tulevalla rasvalla. 4. Kuivain/nestesäiliö paikalleen asennettuna. Iso mies pienissä tiloissa. 6. Asennussarja sisältää läjän erikokoisia o-renkainta. 1.
2.
4.
3.
5. 5. Omasta paketistaan löytyy lauhduttaja, jonka tehtävänä on jäähdyttää kompressoinnista kuumentunut kylmäaine. Vähemmästäkin se naama alkaa punoittaa...
7.
Spinneri 2/2010
63. Kuivain-nestesäiliö -kokonaisuus näyttää tältä. Huom! Älä pidä avonaisena! 3. 2. Samalla kylmäaineen olomuoto palautuu nestemäiseksi. 7. 6.
1. Lauhdutin paikalleen asennettuna
3.
4.
1. Asennussarjan yksi adapteri osoittautui halkaisijaltaan liian pieneksi! 9. Kompressorin paluulii-
täntä olisi meidän tapauksessa voinut olla L-mallinen. Suurin osa kojelaudan alle jäävistä johdoista on kadonnut tielle tietämättömälle. 2. 6. Alumiiniputket ovat höyrystimen liitäntöjä... Seuraavaksi uskalsimme jo koesovittaa puhallin-lämppäri-höyrystin -kompleksia paikalleen, kojelaudan alle. ...kupariputket taas lämmityskennon vesiliitäntöjä. 8. Asennusohjeista löytyy reikäsapluuna, jonka avulla tulipeltiin piirrettiin tarvittavien reikien paikat. 3. 5. Kojelaudan pehmuste vaihdetaan uustuotanto-osaan. Alempana pilkistää höyrystimen kondensioveden poistoputki (merkitty kuvassa nuolella). Reiät osuivat suht hyvin paikoilleen. Ja sitten vain reikäpora laulamaan! Vasemmanpuoleisin reikä on edellisten omistajien aikaansaannoksia... 7. 4. Vielä paikallaan olevista pari on puolestaan kärähtänyt...
5.
6.
7.
8.
9.
Spinneri 2/2010
65