MUKANA HIENO SOTA-AJONEUVOKALENTERI HISTORIA JA KOEAJOT 70 15 99 -1 80 1 PA L. alv 10%). V K O 20 19 -0 1 [_ ]^ 97 895 298 72 -7 188 9 78 95 29 87 27 18 9,50 € (sis
Suureksi osaksi juuri Kemsulla kuljetettiin ne käsittämättömät määrät polttoainetta, ammuksia ja muuta huoltoa, jolla yhdysvaltalaisarmeija pidettiin liikkeellä toisessa maailmansodassa. 4 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot GMC 6x6 Länsirintaman todellinen voittaja, amerikkalaisten yleisin kuorma-auto, GMC. Sotajeeppi Kübelwagen Toisen maailmansodan hävinneen osapuolen maastopelissä – Kübelwagenissa – on klassikon aineksia. Vidal Tempo Kaksitahtista nelivetoa 18 110 6 46
0400 418 705 Postiosoite: Döbelninkatu 2, 6 krs., 00260 Helsinki Teksti ja toimitus: Kari Kuusela Ulkoasu ja taitto: Kalevantuli, Matti Vartiala, p. 5 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot TÄSSÄ EXTRASSA Julkaistava aineisto. Aineisto hyväksytään julkaistavaksi ehdoin, että Kustannus Oy Suomen Mies saa aineistoon hyvän kustannustavan puitteissa eri korvauksetta vapaan käyttöoikeuden tiedonvälitystoiminnassaan, ellei muuta ole nimenomaisesti sovittu. 040 589 4547 Kirjapaino: PunaMusta ISBN 978-952-9872-71-8 Kannen kuva: França Reuters US National Archives. Kustantaja: Kustannus Oy Suomen Mies, Toimitusjohtaja Kai Ahotupa, p. Kuvan väritys: Tommi Rossi, www.facebook.com/ HistoryColoring 6 Koeajossa Kübelwagen 14 Kansanautosta maastoautoksi 18 Sotajeeppi 24 Sotajeepin historia 32 Kettenkrad – Wehrmachtin mönkijä 39 Kettenkradin tekniikkaa 44 Kettenkrad – Saksan asevoimien kuormamuuli 46 6x6 toisesta maailmansodasta 54 Kemsulla ajossa 61 Red Ball Express 64 Suomen Sotilas ihmemaassa 70 RG32M – Todellinen panssariauto 77 RG32M ajossa 80 Dodge Command Car kelpasi Pattonillekin 84 Sota-Dodge ajossa 88 Koeajossa faitterien Ferret 93 Ferret 97 Ferret ajossa 102 GAZ-67 – Neukku-sotajeeppi 108 Arojeepin historiaa 110 Kaksitahtista nelivetoa: Vidal Tempo 116 Vidal Suomessa 118 Koeajossa Vidal
6 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot KÜBEL Koeajossa Toisen maailmansodan hävinneen osapuolen maastopelissä – Kübelwagenissa – on klassikon aineksia. Hyppää Suomen Sotilaan kesäauton kyytiin ja tutustu tähän historialliseen sotaratsuun koeajon kautta. KOEAJOKUVAT: KARI KUUSELAN ARKISTO. TEKSTI: KARI KUUSELA .
WAGEN 7 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Porschen sotaratsu neljälle
kesäkuuta 1944. maahanlaskudivisioonan sotilaita Kübelwagenissa Carentanissa Normandiassa 6. VOLKSWAGEN TYP 82 KÜBELWAGEN Pituus: 3,74 m Leveys: 1,60 m Korkeus: 1,65 m kangaskatto ylhäällä, 1,11 m alhaalla Akseliväli: 2 400 mm Raideleveys: 1 356 mm edessä, 1 360 mm takana Maavara: 290 mm tyhjänä, 275 mm kuormattuna Omapaino: 668 kg, sotilaskäytössä 725 kg Suurin sallittu paino: 1 175 kg Moottori: nelitahtinen nelisylinterinen ottomoottori, boxer Jäähdytys: ilma Iskutilavuus: aluksi 985 cm 2 , 1943 alkaen 1130 cm 2 Teho: aluksi 23,5 hv, 1943 alkaen 25 hv/3000 rpm Vaihteisto: 4 vaihdetta eteen, yksi taakse Rengaskoko: 5,25x16 Jarrut: mekaaniset, vaikuttavat kaikkiin pyöriin Polttoainesäiliö: 40 l Polttoaineenkulutus: 8-8,5 l/100 km Toimintamatka: 400-450 km Huippunopeus: 80 km/h Pienen konetehon huomaa vasta, kun autoon pannaan neljä ihmistä ja heille tavaraa.. 8 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot n Tämän sivun kuvassa Yhdysvaltain 101. Sotasaaliiksi saatu auto on Luftwaffen rekisterissä
Spartalaista menoa Pienen konetehon huomaa vasta, kun autoon pannaan neljä ihmistä ja heille tavaraa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 9 M inulla on ollut käytössäni Kübelwagen useamman vuoden. Ajoa on kertynyt lähinnä kesäisin hyvällä säällä, avoautona tämä reilu 70-vuotias vanhus on epämiellyttävä ajaa sateella tai pakkasella. Pitemmillä matkoilla hieman ahdas kuljettajan tila ja hankalahko istuma-asento alkavat rasittaa ja koipia pitää välillä pysähdyksillä oikoa. Mootn Jutun kirjoittaja , koeajaja ja auton omistaja Kari Kuusela. Ulkonäkö on pikemminkin huvittava kuin aggressiivinen, eli se ei herätä kiihkoja ohittajissa samalla tavalla kuin suuremmat amerikkalaiset sota-autoni. Kiihtyvyyttä löytyy tarpeeksi, auto ei jää jalkoihin. Yhdessä virtalukon kanssa oleva valokatkaisin puolestaan on helppo ja selkeä käyttää verrattuna esimerkiksi sota-jeeppiin. Silloin kerran Kübelwagen pärisi teillä ja niiden ulkopuolellakin aina Kyrenaikan autiomaasta Nordkapiin säässä kuin säässä, miellyttipä se kuskia tai ei. Kilometrejä ei ole tullut merkittyä ylös, mutta niitä lienee kertynyt useampi tuhat. Ratti tulee hyvin lähelle, kuten lähekkäin toisiaan olevat polkimetkin. Onneksi auto on sen verran erikoisen näköinen ja nykyautoista poikkeava, että se huomataan ja sille löytyy ”tilaa”. Tämä toisaalta sopii hyvin yli 70 vuotta vanhalla autolla ajoon, on nimittäin hyvä tehdä sotaväen tavan mukaan ja oikeaoppisesti silloin tällöin tarkistuksia auton laitteiden toiminnasta joko silmämääräisesti tai lämpöjä kädellä koettaen. Ulkomaat on kokeiltu lähipiirissä, Virossa ja Venäjällä. Hiukan sopiikin ihmetellä, miten sillä on sotilaskäytössä täydellä kuormalla pärjätty. Matkaa on taitettu niin maantiellä kuin puikkelehdittu kaupungissakin. Moottoriteillä tilanne on toinen: kaikki muu liikenne on nopeampaa ja vaatii Kübelwagenin kuljettajalta tilannesilmää ja ennakointia. Pienestä konetehostaan huolimatta auto pärjää tottuneen kuljettajan käsissä nykyliikenteessä kaupungeissa ja matalien nopeusrajoitusten teillä mainiosti. Auton vähäiset hallintalaitteet ovat mukavasti käsillä, vaikka kuljettajan paikkaa vaivaakin pieni ahtaus. Kansanvaunun ajamiseen tarvitaan erikoisosaamista ja harrastuneisuutta.. Miten lie ollut laita aikoinaan Saksan Motorbahneilla
Lisää ääntä suuremmissa nopeuksissa aiheuttaa ”raaka” vaihdelaatikko, joka on moottorin tavoin vain ohuen pellin Koeajossa Kübelwagen n Ylärivi: Spartalaisesta ohjaamosta löytyvät kaikki hallintalaitteet, joita maailmanvalloituksessa tarvitaan. Vaihdelaatikon paha kuluminen tai rikkoutuminen on tällöin paha riski. Nopeutta voi puolestaan seurata pienehköstä nopeusmittarista, jossa on se erikoisuus, että nopeudet nousevat vastapäivään. Ylöspäin vaihdettaessa vaihtaminen vaatii kytkimen kaksoispoljennan, joka on vielä ajoitettava sopivasti vaihtamisen kanssa. Vaatimattoman oloinen voimanlähde löytyy Vogetti-tyyliin takaluukusta. Hanskalokeron paikalla on bensatankki, kivasti repsikan sylissä. n Alarivi: Bokseri paksissa. Ääni tulee oudosta suunnasta – takaa – ja se on erilainen sen mukaan, onko auton kangaskatto ylhäällä vai ei. Tämä yhdessä synkronoimattoman vaihdelaatikon kanssa tekeekin vaihtamisesta vaikeimman osan tällä autolla ajamisesta. Aluksi se on hieman jopa pelottava: tulee sellainen tunne, että kierroksia on kovasti liikaa. Auton antaminen vain nykyautoista kokemuksia saaneen käsiin onkin kyseenalaista. 10 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot torin toimintaa tarkkaillaan pelkästään latauksen ja öljynpaineen varoitusvaloilla, toisin sanoen jossakin määrin toivotaan parasta ja kuunnellaan tarkalla korvalla. n Oikean puol. Niin niitä itse asiassa onkin, mutta vain jäähdytysjärjestelmän puhaltimessa, joka pyörii kaksinkertaisella nopeudella moottoriin verrattuna. Toinen auton erikoisuus on moottorin ilmajäähdytyksestä ja rakenteesta johtuva kova ääni. Öljymäärän tarkistus ennen jokaista ajoa onkin paikallaan, moottorin luonteeseen kuuluu sen kunnossa ollessaankin öljynkulutus, joka on noin 1 dl/100 km. Vaan kun asian oppii, niin se sujuu automaattisesti. Alkujaan tämä yksilö oli Böömin ja Määrin protektoraatin järjestyspoliisin työkaluna nykyisellä Tšekinmaalla.. Käytännössä moottorin ääntä kuuntelemalla ja tietyn rytmin omaksumalla asia onnistuu. Takapenkillä on sentään perus-Porschea enemmän jalkatilaa ja kunnon kivääritelineet. Nopeusrajoitusten rikkomiseen tällä autolla ei kuitenkaan ole mahdollisuuksia kuin aivan matalien rajoitusten alueella. Oikea tapa löytyy vain harjoittelemalla ja vaatii aina ajon alussa pienen totuttelun, ennen kuin se sujuu ilman ikäviä ja vaarallisia ääniä vaihdelaatikosta. Ajoasento Typ 82:ssa ei ole Porschen parhaita toteutuksia. sivu: Hyytävä kesäauto. Alaspäin vaihtaminen on vielä konstikkaampaa tottumattomalle, kaksoispoljennan lisäksi tarvitaan pieni välikaasu sopivassa kohdassa vaihdelaatikon hammaspyörien pyörimisnopeuksien tasaamiseksi. Kaksoispoljentaa ja käsimerkkejä Hankalin käsiteltävä laite on vaihdevipu, jonka liikeradat ovat epämääräiset verrattuna nykyautoihin
Tämä tarkoittaa sitä, että jarrupoljin vaikuttaa vivun kautta vaijereihin, jollainen menee jokaiseen pyön Rengas tyhjä. Tiellä auto käyttäytyy tasapainoisesti, suoralla tiellä se kulkee suoraan. Jyrkissä mutkissa on syytä tiputtaa nopeutta reilusti, auto kallistelee jousituksensa ja taka-akselistonsa rakenteesta johtuen kovasti. Oma lukunsa on auton jarrujärjestelmä, joka on mekaaninen. Saattaapa mennä kyljelleenkin, jos vauhtia on paljon liikaa. Etuvetoisiin nykyautoihin tottuneelle ensimmäinen kunnon puuska takavetoisen ja takamoottorillisen auton puikoissa onkin uusi ja yllättävä elämys. Yksin ajeltaessa nokka onkin tosi kevyt ja tuuli vie sitä miten tahtoo. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 11 takana auton takaosassa. Kübelwagenia nostetaan Sisiliassa. ...mahdollinen kommunikointi autossa on ajon aikana tehtävä huutamalla tai sovituilla käsimerkeillä.. Todellinen takatuuppari Auton takana oleva moottori ja sen jatkeena oleva vaihdelaatikko tekevät siitä kovasti takapainoisen, etupää on melko tyhjä. Kulmikas ja pelkkää peltiä oleva kori aiheuttaa vielä lisää ääniä, ja mahdollinen kommunikointi autossa on ajon aikana tehtävä huutamalla tai sovituilla käsimerkeillä
Järjestelmä vaatii erityisen tarkkaa säätämistä aika ajoin, jotta jarrukenkien kuluminen ja vaijereiden venyminen tulisi kompensoitua. Hyvin säädettyinä jarrut toimivat kuitenkin moitteettomasti, vaikka ne ajon alkaessa aina tuntuvatkin hieman erilaisilta kuin viimeksi. Kübelwagenin jarrujen voi sanoa olevan tietyssä mielessä ”nelipiirijarrut”: yhden tai kahden pyörän jarrujen tippuminen pelistä ei vie kaikkia jarruja. Maastoon Maastossa ja huonoilla teillä saksalainen on aivan riittävä kulkuväline, vaikka siinä ei nelivetoa olekaan. Sotilaskäyttöä ajatellen jarrujärjestelmä kestää enemmän vaurioita kuin hydraulinen järjestelmä, jossa jonkin putken katkeaminen vie kaikki jarrut. Tavalliseen nyKoeajossa Kübelwagen SUOMEN SOTILAS AJAA KURAKELILLÄKIN. Paljon seisovassa harrasteautossa mekaaninen järjestelmä on myös huolettomampi kaikenlaisille hapettumille alttiiseen hydrauliseen järjestelmään verrattuna. Toimihan se ”Kübeli” kylmälläkin säällä, mutta kivempihan Porschen avoauto on kesäkeleillä. Ei kässärikäännöksiä Mekaaniset jarrut vaativat selvästi enemmän voimaa kuljettajan jalalta kuin nykyautoissa, mutta Kübelwagenin kaltaisessa kevyessä autossa voimaa ei kuitenkaan tarvita kohtuuttomasti. Siinä missä Kübelwagen tulee vielä miehissä pois, raskaampi maasturi vaatii toisen ajoneuvon vetämään.. Alemmassa kuvassa ajetaan itärintamalla. 12 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot rään. Vaijeri välittää liikkeen normaaleille jarrukengille jarrurumpujen sisällä. Varsinaisessa koeajossammekin oli vielä lumi maassa. Käsijarru on mekaanisesta järjestelmästä johtuen kaikkiin pyöriin vaikuttava, eli käsijarrukäännös ei onnistu, vaikka takana oleva paino antaisi siihen hyvät mahdollisuudet
Siinä missä Kübelwagen tulee vielä miehissä pois, raskaampi maasturi vaatii toisen ajoneuvon vetämään. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 13 kyaikaiseen henkilöautoon verrattuna korkea maavara ja paino vetävien takapyörien päällä ovat hyvä asia, samoin tasauspyörästöön liittyvä automaattinen lukkoperä, joka lukitsee vedon, kun toisesta pyörästä katoaa pito. n Kohtaus Der Untergang -elokuvasta, jossa juttumme Kübelwagen myös esiintyy.. Se tuntuu myös keräävän ystäviä, yksikään pysähtyminen esimerkiksi marketin parkkipaikalle ei jää ilman kyselyjä ja kommentteja. Jälkimmäinen kertoo Berliinistä huhtikuussa 1945, ja autolla kuljetellaan SS-Brigadeführer Mohnkea, valtakunnankanslian taistelukomendanttia, kuskina auton nykyinen omistaja. Auto kunnostettiin ajokuntoon ja entisöitiin ilmeisesti ensimmäisen kerran vasta 1990-luvulla. Sillä on käyty huviajon lisäksi muutamassa näyttelyssä sekä parissa filmissä. ...autolla kuljetellaan SSBrigadeführer Mohnkea, valtakunnankanslian taistelukomendanttia, kuskina auton nykyinen omistaja. Kevyt auto menee melko pehmeäänkin paikkaan, vaikka kapeat renkaat asettavat omat rajoituksensa. Tämän autoyksilön tehtävistä tai käytöstä ei ole tietoja, mutta tehtaalta lähtiessään siinä on ollut radioautoille, sotakirjeenvaihtajille ja eräisiin muihin erityiskäyttötarkoituksiin tarkoitettu kori. Kübelwagen on yhden tai kahden hengen kuormalla mukava ”huviauto”, jolla on kesällä todella mukava ajella. Jos todella arvioi tilanteen väärin ja vie auton väärään paikkaan kiinni, sen keveys helpottaa sen pois saamista. Auton sodanjälkeiset vaiheet ovat hämärän peitossa aina siihen asti, kun se vuonna 1969 ilmestyi Suomeen. tammikuuta 1944 ja luovutettu kolmisen viikkoa myöhemmin Saksan Ordnungspolizeille Taboriin silloiseen Reichsprotektorat Böhmen und Mähreniin, nykyiseen Tšekkiin. Kummeli-elokuvassa Kultakuume sillä ajelevat pahat saksalaiset ja tuoreemmassa Der Untergang -elokuvassa vielä pahemmat. ”Järjestyspoliisi”, kuten suora suomennos kuuluisi, oli itse asiassa sotilaallisesti järjestetty ja aseistettu, komppanioihin ja pataljooniin jaettu organisaatio, joka piti yllä järjestystä vallatuilla alueilla, suojasi erilaisia kohteita, metsästi partisaaneja ja otti joskus jopa osaa rintamataisteluihin. Koeajettu auto on valmistunut Volkswagenin tehtaalla silloisessa Stadt des Kdf-Wagensissa 25. Liukkaallekaan auto ei jää kiinni, ellei molemmista takapyöristä katoa pito
14 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Kansanautosta maastoautoksi . Oma auto oli yleensä 1920–30-luvuilla varakkaamman väen tai ylemmän keskiluokan kulkupeli.. TEKSTI: KARI KUUSELA Kübelwagenin historia Volkswagen, ”Kansanauto”, syntyi Saksassa ajatuksena 1930-luvun alkuun mennessä. Noihin aikoihin pyrittiin muuallakin maailmalla kehittämään halpoja ja yksinkertaisia jokamiehen autoja
Etualalla vasemmalla siviiliasussa oleva professori Ferdinand Porsche suunnitteli auton. Sisätilat olivat kuin tuon ajan suuremmassakin autossa, ja muutkin vaatimukset pystyttiin toteuttamaan, tosin vain juuri ja juuri. Prototyyppi esiteltiin vuonna 1936. Syntyi myöhemmin Kuplana tunnettu kansanauto. Moottori oli takana ja muodosti vaihdelaatikon ja taka-akseliston kanssa yhtenäisen voimapaketin. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 15 E rilaisia yrityksiä saksalaisen kansanauton luomiseksi tehtiin aiemminkin, mutta vauhtia suunnitelmat saivat vasta Hitlerin ja kansallissosialistisen puolueen valtaannousun myötä. Kuplan tuleminen siirtyikin 1950-luvun loppuun. Itävaltalaisen insinöörin Ferdinand Porschen suunnittelutoimisto pystyi toteuttamaan Hitlerin vuonna 1934 esittämän julkisen vaatimuksen nelipaikkaisesta, vain 1 000 Reichsmarkkaa maksavasta ja 100 km/h huippunopeuteen pystyvästä autosta. Luftwaffen upseeri nauttii ateriaansa Kübelwagen pöytänään. Tankkaustauko Afrikan auringonpaisteessa. Volkswagen oli monessa suhteessa erikoinen auto. Olutta näyttää pojilla riittävän, vaan onpa aavikkosota kuumaakin. Uuden auton valmistamiseksi tehtiin silloisissa oloissa valtavan kokoinen tehdas työläisten asuinalueineen ja virkistystiloineen keskelle maaseutua. Tehdas tuotti paljon muuta sotatarviketta autojen ohella. Nykyisin paikka on nimeltään Wolfsburg. Keskiputkirungon päällä oli ajan mittapuun mukaan hyvin virtaviivainen kori, moottorina käytettiin poikkeuksellisesti erittäin kevyttä ja pienikokoista ilmajäähdytteistä boxeria. Kaiken tämän rahoitti Deutsche Arbeitsfront, valtakunnallinen ja ainoa sallittu ammattiyhdistysorganisaatio. Käytännössä syntyi pieni kaupunki, Stadt des KdF-Wagens. Kaupungin ja auton nimi KdF-Wagen saatiin kyseisen järjestön Kraft-durch-Freude-vapaaajanorganisaatiosta. Seuraavalla vuosikymmenellä puolestaan kehitettiin autonvalmistajien kanssa henkilöautoja sotilaskäyttöön. Huomaa leveät hiekassa ajoon tarkoitetut erikoisrenkaat, jotka kuuluivat eräiden muiden muutosten ohella auton tropiikkimalliin.. Kuppivaunu Uuden auton sarjavalmistus alkoi vuonna 1941, mutta sota oli ehtinyt jo väliin ja valmistusmäärät jäivät pieniksi, vain muutamiksi sadoiksi. Liekö Löwenbrau-pullo vain osa upseerin säilyketölkkilounasta vai syyllistyykö autoa tankkaava kuski rattijuopotteluun. Kuvassa Hitlerille esitellään KdFWagenin prototyyppiä syntymäpäivänään 1939. Siinä yhdisteltiin monia aikaisemmin keksittyjä rakenneratkaisuja onnistuneesti yhteen. Näille kaikille oli yhteistä nelipyörävetoisuus, sotilaskäytn Yllä: Nämä miehet loivat KdFWagenin – Kansanauton – josta Kübelwagen polveutui: Hitler ideoi auton ja antoi tehtävän. n Vasemmalla sivulla: Syksy 1941. Ilmajäähdytteinen auto sopi useimmille Saksan rintamista hyvin oltiinpa Lapin pakkasissa tai Välimeren helteissä. 1920-luvun lopulla Saksan armeija kiinnostui moottoriajoneuvojen käytöstä sodassa ja teki erilaisia kokeiluja
Autot olivat kalliita valmistaa ja suhteellisen suuria. ...sodan loppuun mennessä tehdas valmisti yli 48 000 autoa. Auto oli tarkoitettu neljälle sotilaalle ja heidän varusteilleen. Avokoriin liittyi alas laskettava kangaskatto, kivääritelineet ja muita sotilaallisuuksia. Aikansa Volkswagen Ensimmäinen uudenlainen Kübelwagen valmistui keväällä 1940. 16 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot töön tarkoitettu avoin yksinkertainen kori ja erittäin monimutkainen rakenne. TuotantoKEVYTTÄ ON. Uunituoretta ja vielä rekisteröimätöntä Kübelwagenia ihmetellään kadulla. Nimitys siirtyi myöhemmin varhaisen Kuplan sotilasversioon, koska se korvasi nämä pienet sotilasajoneuvot. Käytännössä tämä tehtiin niin, että KdF-Wagenin runko/pohjapelti ja siihen kiinnittyvä tekniikka pidettiin lähes sellaisenaan, päälle suunniteltiin neliovinen kulmikas, yksikertainen avokori. Istuimet olivat peltisiä kuppeja, joista syntyi tämä autotyypin nimitys Kübelsitzer, Kübelwagen, kuppi-istuimin varustettu auto. Uusi kori oli sarjatuotantoon paremmin suunniteltu ja yksikertainen valmistaa. Jo ennen toisen maailmansodan syttymistä kansanautosta suunniteltiin myös sotaväen tarpeisiin auto. Etuakseliston muutoksilla ja tekemällä taka-akselistoon sivuvälitykset saatiin maavaraa suuremmaksi ja vaihteiston nopeuksia laskettua paremmin uuteen käyttöön sopivaksi. Kevyempiä autoja otettiin käyttöön niin, että siviilikäyttöön suunnitellun auton kori korvattiin tuulilasista taaksepäin yksinkertaisella avokorilla. Kübelwagenin historia
Sotaväki nimitti sitä käyttötarkoituksen ja oman luokittelunsa mukaan, esimerkiksi Kfz. Suomen puolustusvoimissa Kübelwagenin historia jäi lyhyeksi ja rooli vähäiseksi. Sitä käyttivät kaikki Saksan aseelliset organisaatiot, armeijan lisäksi ilmavoimat, merivoimat, erilaiset SS-muodostelmat, poliisi… Mikään taisteluajoneuvo ei tietenkään ollut kyseessä, käyttöä kuvaisi ehkä paremmin sana yhteysajoneuvo. Autot menivät ensin Rynnäkkötykkipataljoonalle ja sen jälkeen osin muille Panssaridivisioonan pataljoonille. 1, Kraftfahrzeug 1 (moottoriajoneuvo 1), joka tarkoitti kevyttä yleisajoneuvoa esimerkiksi komppanianpäällikön tai muun tärkeän pikkuherran käyttöön. Auton valmistaneelle Volkswagenwerkelle auto oli nimeltään Typ 82 (tyyppi 82) Porschen suunnittelutoimiston antaman tyyppimerkinnän mukaan. Auto korvasi vähitellen suuren osan aikaisemmista Kübelsitzereistä ja sivuvaunullisista moottoripyöristä. Autosta valmistettiin muutamia erikoisversioita, ja sen tekniikkaa käytettiin uivaan, nelivetoiseen Schwimmwageniin. Muutoin sekä Kübelwageneita että Schwimmwageneita näkyi suomalaisessa maisemassa niin Helsingin katukuvassa kuin Lapin erämaissakin saksalaisten kulkupeleinä. Aikalaiset puhuivat pikemminkin Volkswagenista. n SS-miehet työntävät mutaan juuttunutta Kübelwagenia Vinnitsassa 1943.. n Naamioitu Kübelwagen Sisiliassa. Kübelwageneita tuli Suomeen kahdeksan alkutalvesta 1944. Autosta tuli yleiskulkuväline kaikissa sellaisissa tehtävissä, joissa piti siirrellä pientä määrää miehiä tai tavaraa. Puolustusvoimat myi autot pois 1940-luvun lopulla, ja tällä hetkellä niistä on Suomessa jäljellä tiettävästi vain yksi. Kübelwagen se oli ainoastaan puhekielessä, ja tämä nimi autolle vakiintui vasta paljon sodan jälkeen. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 17 määrät nousivat koko ajan, ja sodan loppuun mennessä tehdas valmisti yli 48 000 autoa
18 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot SOTAJEEPPI . TEKSTI: KARI KUUSELA
Vaan miltä tuntuu ajaa kaikkien tuntemaa ajoneuvoa, jota kuitenkin aika harva todella on ajanut?. 19 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot H arva sotilasajoneuvo on niin tunnettu kuin sotajeeppi, jolla tarkoitetaan Willysin ja Fordin vuosina 1940–45 tekemiä pieniä nelivetoisia maastoautoja. Auto synnytti aivan oman ajoneuvoluokkansa, jonka suosio tietyissä käyttötarkoituksissa kantaa aina tähän päivään ja tulevaisuuteenkin asti. Auto synnytti myös sanan jeeppi, joka tunnetaan lähes kaikilla kielillä, lukuun ottamatta ehkä venäjää, jossa samaa tarkoittava sana on vähemmän yllättävästi willis. Jeeppi on jokaisen sotafilmin vakiokalustoa, jos amerikkalainen sotilas vain vilahtaakin jossakin
Vain jälkimmäinen mittari on ampeerimittarin ohella helposti ymmärrettävä, muissa käytetään amerikkalaisia mittayksiköitä. Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä, ratti jopa tukevammalle kuljettajalle liiankin lähellä. Mittarit ja katkaisijat ovat selkeitä ja helppoja käyttää. Ainoa penkin säätö on siirtää peffan paikkaa, ja tiedän tapauksia, joissa jeepin onnellinen omistaja vain vaivoin sopii ratin ja selkänojan väliin. Sateella tuulilasi kastuu molemmin puolin, ellei käytä auton vaatimatonta kangaskattoa, alkuperäiset käsikäyttöiset pyyhkijät ovat valitettavasti kuitenkin vain toisella puolella tuulilasia. Amerikkalaisille sotilasajoneuvoille tyypilliseen tapaan kaikissa selvästi lukee, mistä on kysymys, öljynpainemittarissa lukee Oil ja mittarivalojen katkaisijassa Panel Lights. KU VA : TH O M A S LU N D ST RÖ M. Käytäntö on normaali toisen maailmansodan amerikkalaisissa sotilasajoneuvoissa. Peltinen ja vain vähän pehmeää sisältävä kori on kuljettajan paikalta katsellen todella matala, ovien puuttuminen vielä lisää vaikutelmaa. Kojetaulussa on kolme ohjekylttiä, joista selviää muun muassa vaihdekaavio, käytetty bensiinilaatu ja suurimmat sallitut nopeudet eri vaihteilla. Fahrenheiteissa ja maileissa siis löytyy. Jeeppi onkin ajoneuvo, jossa on syytä pitää kiinni ja pysyä sisällä. Pelkkä lukutaito riittää auton toimintojen ymmärtämiseen ja oikean ”heebelin” löytämiseen. Suojaa on melko vähän, tuulilasi nyt hieman suojaa, mutta viima iskeekin yllättäen takaa niskaan. 20 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot J eeppi on karu laite, todellinen työkalu, joksi se suunniteltiinkin. Mittaristosta voi seurata jäähdytysnesteen lämpötilaa, öljynpainetta, latausvirran suuntaa, nopeutta ja polttoainetilannetta
Suuremmissa nopeuksissa neliveto on liikaa, ja auto saattaa vaurioituakin. Maastossa, maantiellä ja kaduilla Maastoautosta kun on kyse, niin luulisi jeepillä pääsevän minne vain. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 21 Kaikkien maastoautojen äiti Koska on kyseessä kaikkien maastoautojen äiti, jeepissä on varsinaisen vaihdelaatikon lisäksi erillinen jakolaatikko, josta etuakselin vedon saa kytkettyä päälle tai pois ja alennusvaihteen maastoajoa varten voi ottaa käyttöön. Tämä tarkoittaa kuljettajalle käytännössä kolmen vaihdekepin rykelmää, joilla välityssuhteita hallitaan. Vaihteiden määrällä ei käytännössä ole niin suurta merkitystä kuin etuvedolla, joka on todella mukava olemassa. Siinä, missä luulisi olevan ykkösen, onkin pakki. Etuvetoa ja maastoaluetta kytkettäessä auton on syytä olla paikallaan, hammaspyörät eivät muuten osu kohdalleen ilman epämiellyttäviä ääniä. Toisesta pienemmästä vaihdevivusta saadaan niin haluttaessa etuveto päälle ja toisesta välityssuhdetta pudotettua maastoon siirryttäessä. Liikennevaloista lähtiessä onkin syytä verestää vaihdekaavan osalta muistia kojetaulun peltilaatasta, jos on epäilyksiä osaamisestaan. Etupäästään raskas ja takapäästään yhden hengen kuormalla kevyt auto käyttäytyy etuvedon päällä ollessa, toisin sanoen nelivedolla, aivan eri tavalla kuin pelkällä takavedolla. Varsinaisen vaihdelaatikon ykkönen on synkronoimaton, mutta kakkoselta kolmoselta ja takaisin päin vaihtaminen käy näppärästi synkronoinnin ansiosta. Näin ei kuitenkaan ole, vaan auton kyllä saa huolimattomalla ajolKoeajossa sotajeeppi. Varsinainen vaihdevipu on kuten kaikissa autoissa, mutta vaihdekaava on nykyautoihin ja niiden H-vaihdekaavaan tottuneelle yllättävä. Kolme vaihdetta eteen tuntuu nykyautojen viiteen ja useampaankin vaihteeseen verrattuna vähältä, mutta jeepin moottori vääntää sen verran sitkeästi, että harvakseltaan vaihtamallakin pärjää aivan hyvin. Nelivedolla ajettaessa auto on erittäin halukas kulkemaan pelkästään suoraan, ja kaarteissa valppaus on tarpeen. Muuten takana oleva auto saattaa yllätyksekseen osua taakse ponnahtavan jeepin kanssa yhteen. Käytännössä autossa on siis kuusi vaihdetta eteen ja kaksi taakse
22 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Kaikki tiet vievät Roomaan. Italia 1944 .
Jeeppi on avoauto sanan varsinaisessa merkityksessä – vaatimaton kangaskatto ei erityisen hyvin sisällä olijoita suojaa. Se on myös ilmeisen sympaattisen ja puoleensavetävän näköinen, koska se kirvoittaa kommentteja ventovierailtakin ihmisiltä. Koska mittarivalot syttyvät vasta omasta katkaisijastaan, ei niistäkään voi päätellä, minkälaisia valoja autossa todella on päällä. Lyhyt auto kääntyy myös näppärästi mihin haluaa, ja siitä näkee erinomaisesti ulos avonaisen korin ansiosta. Nykyisinkin kuljettajan uskallus loppuu helpommin kuin auton ominaisuudet ja menohalut. Jeeppi on hauska ajettava hyvällä säällä ja pienillä matkoilla. Sympaattinen cabriolet Autoa suunniteltaessa siihen pistettiin useita kaikkiin aikakauden amerikkalaisiin sotilasajoneuvoihin kuuluvia piirteitä. Muuten voi käydä niin, että autossa palavat vain mitättömät, muutaman metrin päähän näkyvät sotavalot. Autossa on normaalit nestejarrut ja mekaaninen käsijarru, joka vaikuttaa kardaaniakselin kautta takapyöriin. Maantieliikenteessä jeepillä pärjää hyvin kohtuullisiin nopeuksiin asti. Näillä tuntuu aina olleen suvussa ainakin yksi sotajeeppi, jos puheisiin on uskominen. Kiitokset Willys MB:n lainasta sadan jeepin miehelle Matti Sävikarille. Jarrut ovat aivan vertailukelpoiset nykyisiin autoihin nähden, tosin minkäänlaista tehostusta ei ole, joten jarrutusvoiman on löydyttävä kuljettajan oikean jalan reidestä. Osa näistä liittyy valoihin, jotka alun perin olivat monimutkaiset ja sisälsivät muun muassa sotavalot. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 23 la kiinni helpostikin esimerkiksi pehmeään paikkaan tai ajamalla jyrkkäreunaisen ojan yli vinottain. Jeepin syntyessä se oli nelivetonsa ansiosta tietysti tavallisiin autoihin nähden aivan ylivertainen. Kunnossa olevilla jarruilla auto pysähtyy niin kuin pitääkin. Jarrupoljin, kuten kytkinpoljinkin, on mitoitettu raskaalle sotilasjalkineelle. Jeepillä liikkuessaan kuulee usein kaikki aiheeseen liittyvät, paikkaansa pitämättömät, mutta tunnetut legendat. Kaupunkiajossa jeeppi ei putoa pois liikennevirrasta. Moottoritiellä tietysti kaikki ajavat ohi, koska jeepin kuljettajalta loppuu uskallus ennen kuin auton huippunopeus tulee vastaan. Talvella autossa olijan on syytä pistää paljon lämmintä ylle.... Kaikkia hallitaan moniasentoisesta katkaisijasta, jonka toimintaa on syytä seurata. Talvella autossa olijan on syytä pistää paljon lämmintä ylle, sillä viima jäähdyttää tehokkaasti. Sateella vesi tulee ajossa sivuilta sisään ja kastelee kaiken katosta huolimatta. Ilman tasauspyörästön lukkoja voi käydä niin, että kummallakin akselilla toinen pyörä pyörii tyhjää toisen ollessa paikallaan. Nopeuden kasvaessa myös viima kasvaa epämiellyttäväksi ja lämpimälläkin ilmalla paksu vaatetus on yllättäen arvossaan. Konetehoa on tarpeeksi auton painoon nähden, ellei nyt välttämättä halua lastata siihen viittä henkilöä, kuten alun perin oli tarkoitus. Tottuneen kuljettajan käsissä auto pärjää käytännössä tilanteessa kuin tilanteessa
. TEKSTI: KARI KUUSELA Harhaluuloja ja legendoja. Suomen Sotilas oikaisee seuraavassa pahimmat luulot tiukalla tiedolla suuren pienen auton historiasta. 24 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot SOTAJEEPIN Moni luulee tuntevansa jeepin, ja siitä kerrotaankin enemmän perättömiä kuin paikkaansa pitäviä tarinoita, niin kuin niin monesta muustakin legendaarisesta sotapelistä
25 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot
Kehitystyötä tekivät suurimmaksi osaksi autoja valmistavat yhtiöt, joita maassa oli lukuisia. Tästä selviytyi voittajana Willys, jonka suurin valtti oli juuri valmiiksi kehitetty, muiden kilpailijoiden moottoreita selvästi tehokkaampi oma moottori. Ja kuten välillä armeijassa on tapana, oli nytkin tavaton kiire: kilpailevien tehtaiden piti saada valmiiksi tiettyjen vaatimusten mukaisesti kunkin valmiiksi 75 vuorokaudessa 70 autoa! Käytännössä tähän pystyi vain Bantam, mutta erinäisten välivaiheiden jälkeen armeija kuitenkin tilasi kultakin yhtiöltä 1 500 autoa, joille asetettiin hieman alkuperäisistä poikkeavat vaatimukset. Autoa tilattiinkin 16 000 kpl heinäkuussa 1941 muutamin kokeiluissa tarpeellisikSotajeepin historia. Armeija esitti kehityspyynnön kesäkuussa 1940 autotehtaille, joista vain Willys-Overland Motors, Ford Motor Company ja American Bantam Car kiinnostuivat asiasta. 26 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot J eepin juuret ovat Yhdysvaltain armeijan 1930-luvun ajoneuvokokeiluissa, jotka osoittivat moottoroinnin merkityksen. Nämä hieman oudoilta näyttävät vaatimukset oli tietysti alun perin ilmaistu amerikkalaista mittajärjestelmää käyttäen, tässä ne on muutettu meille tutummiksi. Kunkin kolmen yhtiön autot joutuivat erittäin monipuolisen ja laajan testauksen kohteeksi. Alkuperäiset olivat osin osoittautuneet mahdottomiksi toteuttaa. Kuitenkin vasta toisen maailmansodan sytyttyä alkoi erittäin laajamittainen kehitystyö erilaisten sotilasajoneuvojen saamiseksi armeijan tarpeisiin. Erään pienimmistä ajoneuvoista tuli armeijan uusittujen vaatimusten mukaan olla nelivetoinen, pystyä 88 km/h nopeuteen hyväpintaisella tiellä ja kahlaamaan ilman vaikeuksia 46 cm:n syvyisessä vedessä. Myös monia muita vaatimuksia uudelle ajoneuvolle asetettiin, koska sen piti sopia niin ratsuväen (=tiedustelujoukot), jalkaväen, tykistön, panssarijoukkojen kuin pioneerienkin moninaisiin tarpeisiin. Auton piti lisäksi pystyä kuljettamaan 363 kilon hyötykuorma 987 kilon omapainolla ja liikkumaan tiellä myös nopeudella 5 km/h. Alle tonnin auto Yhtiöt turvautuivat suureksi osaksi jo valmiina tuotannossa oleviin osakokonaisuuksiin ja komponentteihin, muuten autojen kehittäminen ei olisi ollut mahdollista riittävän nopeasti. Suunnittelutyö keskittyikin enemmän runkoon ja koriin sekä kaiken yhdistämiseen toimivaksi kokonaisuudeksi. Akselistot, vaihdelaatikot ja moottorit apulaitteineen oli otettava ”hyllystä”, kuten pienemmätkin osat
27 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot KOLONNA JEEPPEJÄ pysähtyneinä mutaiselle tielle pommitettujen talojen ääreen luultavasti Italiassa joulukuussa 1944.
Jeeppi osoittautui lopulta erääksi kaikkein onnistuneimmista amerikkalaisista sotilasvarusteista. Ford suostui tähän ja valmisti lopulta noin 40 prosenttia jeepeistä. Konsepti oli ilmeisen onnistunut, koska sitä on kopioitu lukuisiin erimallisiin maastoautoihin useissa maissa aina näihin päivin asti. 28 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot si osoittautuneiden muutosten jälkeen. Armeija halusi Fordin mukaan, koska sillä oli erittäin suuri valmistuskapasiteetti. Uusi auto oli lähes kaikilta muilta osiltaan kuin moottoriltaan koeteltua ja olemassa olevaa tekniikkaa. Yhdysvaltain asevoimien eri puolusNeljä tärkeää mallia Willys Jeepin historiassa, kaikki Willys Overland Motorsin rakentamia M38A1 (1952–1957) Prototyyppi Jeeppi (1940) Toisen maailmansodan Willys MB (1941–1945) Sodan jälkeinen M-38 sotilasversio (1950–1952) tään katsomalla, vasta lähempi tutkiminen paljastaa valmistajan laatan ohella valmistajayhtiön. Valmistusmäärä on valtava, mikään muu ajoneuvo ei toisen maailmansodan aikana päässyt tuotantoluvuissa edes lähelle jeeppiä. Akselit olivat kuin mistä tahansa saman ajan autosta, mutta uutta oli, että myös etuakseli oli tarvittaessa vetävä. Pieniä eroja Lopullinen tuote nimettiin alkuperänsä mukaan joko Willys MB:ksi tai Ford GPW:ksi, sotaväki puolestaan nimitti autoa persoonattomammin kirjainja numeroyhdistelmällä 1/4 ton 4x4 Truck. Sitä valmistettiin eri kehitysversioina 1940–45 yhteensä noin 646 000 kappaletta. Käytännössä autoissa oli kuitenkin pieniä rakenne-eroja muun muassa rungossa ja korissa. Esimerkiksi käyttötarkoitukseltaan rinnastettavaa Volkswagen Kübelwagenia valmistettiin 48 000 ja jeepin suoranaista saksalaista vastinetta Schwimmwagenia vain 15 000.. Auton hinnaksi sovittiin 739 dollaria kappaleelta. Uutta oli myös vaihdelaatikon ja maastovaihteen sisältävän jakolaatikon yhdistelmä. Kumpikin yhtiö teki autoja omien tuotantotapojensa ja tottumustensa mukaan sekä käytti runsaasti alihankkijoita, kuten autoteollisuudessa jo tuolloin oli tapana. Näistä Willys valmisti noin 363 000 ja Ford noin 281 000. Erot olivat niin pieniä, että nykyisinkin vain asiaan perehtynyt erottaa eri valmistajien autot toisistaan pelkäsMoneen käyttöön Mitä sitten oli luotu. Jeepissä ne vain oli yhdistetty uudella tavalla pieneen nelivetoisen autoon, jossa oli yksikertainen avokori ja palkkirunko. Ford valmisti autoja lopulta useassa tehtaassa. Koska Yhdysvaltain nähtiin olevan menossa sotaan ja autojen tarpeen laskettiin tulevan niin suureksi, ettei yksi tehdas pysty niitä riittävällä nopeudella tekemään, kysyttiin myös Fordin kiinnostusta valmistaa lisenssillä Willysin autoa. Periaatteessa Willysin ja Fordin autot olivat samoja ja kaikki osat olivat keskenään vaihtokelpoisia. Tällä tarkoitettiin neljännestonnin hyötykuorman nelivetoista autoa. Marraskuussa 1941 Fordilta tilattiin ensimmäiset 15 000 autoa 973,34 dollarin yksikköhintaan
SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 29 n Jeepin mainos vuodelta 1943. Itse asiassa autoa ei olisi tarvinnut mainostaa ollenkaan, ainoa ostaja kun oli Yhdysvaltojen asevoimat.
Sanasta ja sen synnystä on useita selityksiä, joista lähes kaikki ovat vääriä. Mistä nimi. Jeep oli sotilasajoneuvona hyvin ylikansallinen, sitä toimitettiin sodan aikana kaikille Yhdysvaltain liittolaisille, kuten Isolle-Britannialle, Neuvostoliitolle tai Kiinalle. Myöhemmin käyttö laajeni niin, että aina kun piti siirrellä paria miestä, radiota tai muuten vaan olla liikkeellä, niin alla oli jeeppi. Sotajeepin historia n Yllä: Fort Carson, Colorado. Sitä käytettiin aluksi vetämään 37 mm:n panssarintorjuntatykkiä, tiedusteluajoneuvona ja kuljettamaan kevyttä kranaatinheitintä. Upseerit harjoittelevat Ford GPA:lla. Neuvostoliitossa nämä lend– lease-jeepit loivat uuden sanan, tähän päivään asti siellä sotaväen piirissä pieni nelivetoinen auto on ollut willis. 30 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot tushaaroissa autosta tuli erittäin suosittu, ja sellaista organisaatiota tai joukkoa ei ollutkaan, joka ei olisi jeeppiä johonkin tehtävään käyttänyt. Auto oli alun perin tarkoitettu viidelle miehelle ja näiden varusteille, mutta käytännössä ajatus oli huomattavan optimistinen. Huomattavasti merkittävämpi jeepin kylkiäinen oli siihen tarkoitettu uiva perävaunu, jolla jeepin ehkä pahinta puutetta – olematonta tavaroiden kuljetustilaa – pystyttiin helpottamaan. Harrastajien käsissä olevien autojen määrä on niin suuri, että autoon tehdään nykyisin uusia osia.. Ford kehitti autosta myös uivan version (Ford GPA), joka oli kuitenkin kömpelöhkö, eikä sitä valmistettu paljon. Jeep loi käsitteen – brändin kai nykyään pitäisi sanoa – josta tuli yleismaailmallinen. Kun tämän lausuu ”dzii pii” ja vielä vähän lyhentäen ”dziip” niin siitähän se sana Jeep syntyi. Useimmiten ne, jotka luulevat tietävänsä, kertovat, että Jeep tulee lyhenteestä GP eli General Purpose, kuten Fordin tyyppimerkinnässä lukee. Mikään taisteluajoneuvo se ei kuitenkaan ollut, vaikka sen rakenteessa oli jo tehtaalta lähtiessä valmius 12,7 mm:n raskaan konekiväärin ja sen jalustan asennukselle
Suomea jeepit ovat hipaisseet vain vähän. Näin Jeepinkin osalta, sanan keksijä oli auton kehittelyssä mukana ollut Willysin työntekijä, ja tunnetuksi sanan teki jo vuonna 1941 lehdistö, kuinkas muuten. n Suomen armeija hankki jatkosodan jälkeen muutamia jeeppejä ylijäämävarastoista. KA RI KU U SE LA N A RK IS TO. Sitä seurasivat useat eri jeeppimallit, ja aikanaan sana Jeep rekisteröitiin tavaramerkiksikin, jona se on nykyäänkin tuttu kautta maailman. Myös siviilikäytössä jeepit olivat yleisiä sodanjälkeisessä autopulassa. Jeep Suomessa Ford lopetti jeeppien tuotannon ennen sodan loppumista, mutta Willys jatkoi sitä sodan jälkeenkin tuoden nopeasti markkinoille vain hieman sotajeepistä modifioidun tyypin 2A. Jeepin edessä oleva isompi auto on sekin amerikkalainen, Dodge Weapons Carrier. Jeepin sai ostaa tuolloin kansanhuoltoministeriön luvalla, ja ajatus oli käyttää niitä traktorin tapaan maataloudessa. Taustalla oli se, että amerikkalaiset työnsivät Eurooppaan tuomansa autot liittolaisilleen, jotka sitten käyttivät niitä, kunnes saivat aikanaan parempaa kalustoa tilalle. Suomen armeijalla on ollut jokunen jeeppi 1940-luvun lopulla, mutta mitään erityistä merkitystä näillä ei liene ollut. Totuus onkin ihan yhtä yksinkertainen kuin kaikissa brändeissä, eli joku keksi sen. Tähän tarkoitukseen löytyi kuitenkin pian parempia välineitä. Lisenssillä jeeppiä valmistettiinkin vielä paljon sen jälkeen, kun se jo autona oli vanhentunut. Sodanjälkeisessä Euroopassa jeeppi oli yleisin ajoneuvo kaikkien länsimaiden armeijoissa. Willys itse jatkoi maastoautojen rakentamista ja myi jeepin lisenssin muun muassa Ranskaan Hotchkissille ja Japaniin Mitsubishille. Harrastajien käsissä olevien autojen määrä on niin suuri, että autoon tehdään nykyisin uusia osia. Tässä 1940-luvun lopun kuvassa kenraalien käytössä on sellainen. Melko pian sodan jälkeen, ilmeisesti 1946 tai 1947, Suomeen tuotiin muutama sata jeeppiä liittoutuneiden ylijäämävarastoista. Jeep onkin tällä hetkellä yleisin 1940-luvun sotilasajoneuvo. Kaikkien maastoautojen äiti, jeeppi, sai runsaasti perillisiä sodan jälkeen. Ensimmäiset jeepit tulivat todennäköisesti Suomen kamaralle puna-armeijan mukana kesäsodassa 1944, myöhemmin niitä oli liittoutuneiden valvontakomission käytössä. 31 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Nämä tietäjät vaan eivät tunnu tietävän, että Fordin nimessä G:llä tarkoitettiin valtiolle (government) tehtyä ajoneuvoa ja P:llä tiedusteluajoneuvoa, jonka akseliväli on 80 tuumaa. Jeepin suuri valmistusmäärä, yksinkertainen tekniikka ja sen säilyminen monen armeijan reservikalustossa jopa 1980-luvulle on tehnyt siitä kaikkein harrastetuimman sotilasajoneuvon
32 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot KETTEN KRAD Wehrmachtin mönkijä
Huomaa moottorin ilmanottoritilöiden vasemmalla puolella olevaan peltiin maalattu nuolen lävistämä sydän, jonka alla voisi arvata olevan naisen nimen. Hauskaa näyttää ainakin lähimmän telaketjumoottoripyörän kuljettajalla olevan. Kuva on lokakuulta 1943 itärintamalta.. 33 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot KETTEN KRAD KUVAN NELJÄ KETTENKRADIA ajelevat valokuvaajan huviksi tai sitten on kyseessä jonkinlainen koulutus
34 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Saksalaiset valmistivat 1930-luvun lopulla ja toisen maailmansodan aikana runsaan valikoiman erilaisia ajonneuvoja asevoimiensa käyttöön. Monet näistä olivat aikansa parasta insinöörityötä, hyvinkin upeita teknisesti, mutta samalla kalliita ja vaikeita valmistaa. . Yhdessä telakengässä on uskomattomat 21 osaa, vaikka ei laskettaisi sen kahden neulalaakerin neuloja. TEKSTI: KARI KUUSELA n Eräs Kettenkradin nopeuden takana olevista keksinnöistä oli sen neulalaakeroitu ja voideltu telaketju muiden saksalaisten puolitela-ajoneuvojen tapaan. Eräs erikoisimmista laitteista oli Kettenkrad, “ketjumoottoripyörä”, jota olisi voinut nimittää vaikka mönkijäksi, jos sana olisi tuolloin ollut olemassa. Panssarivaunun telakenkä tehtiin samana aikakautena yksikertaisimmillaan yhdestä palasta ja telatappi toisesta.
Kettenkrad ajossa Kettenkrad on ainutlaatuisen näköinen ajoneuvo, ja ainutlaatuista on sillä ajaminenkin. Saksan antauduttua keväällä 1945 tämä Kettenkrad jatkoi entisessä käytössään palvellen Norjan ilmavoimia, mistä se käytöstä poistettuna viimein myytiin Isoon-Britanniaan. Täyttöaukot ovat keskellä kumpaakin tankkia, ja ajaja pystyy kolmitiehanalla valitsemaan käytettävän tankin. Kettenkradilla pystyy ajamaan ilman etupyörää, mutta ei ilman etuhaarukkaa, jolla jarrutetaan teloja ajoneuvon ohjaamiseksi.. Nykyinen omistaja osti sen vuonna 2000 elokuviin ajoneuvot vuokranneelta yhtiöltä. Ajaja toki istuu “norsunkorvalla”, joka on moottoripyörästä peräisin, pitää kiinni ohjaustangosta ja jopa kaasuttelee kiertämällä oikealla kädellä, mutta siihen yhtäläisyydet sitten loppuvatkin. Siellä se ehti esiintyä kahdessakin elokuvassa, nimittäin Englantilaisessa potilaassa vuonna 1996 ja Pelastakaa sotamies Ryanissa vuonna 1998. Se on aivan tuotannon alkupäässä vuonna 1940 valmistunut ja Suomeen asettuneen englantilaisen sotilasajoneuvoharrastaja Ian Hooperin omistama. Vaikka sen etupyörä ja -haarukka antavat vaikutelman moottoripyörästä, ei tällä ajoneuvolla ajossa ole juurikaan hyötyä moottoripyörän päällä opitusta. Ajaja istuu hieman ahtaasti vaihdelaatikon päällä ja hallitsee menopeliään vasemmalla jalalla käytettävällä kytkinpolkimella ja oikealla jalalla käytettävällä jarrupolkimella, ohjaus tapahtuu ohjaustankoa kääntämällä. Oikealla peukalolla painetaan äänimerkin nappia ja vaihdetaan ajovalo lyhyeltä pitkille ja päinvastoin. Ajoneuvo toimitettiin uutena Saksan ilmavoimille, ja se otti osaa Kreetan valtaukseen ja ajautui jossain vaiheessa Norjaan, jossa sitä käytettiin lentokentällä Luftwaffen lentokoneiden siirtelyyn. n Alarivi oik.:“Stonga” on hyvin moottoripyörämäinen, mutta moottoripyörästä poiketen vasemmalla kädellä ei hallita mitään ja oikeallakin vain kaasua kahvaa kiertämällä. Tangon tuntumassa olevalla pykälöidyllä “korkilla” säädetään etuhaarukan jousitusta. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 35 S uomen Sotilas tutustui tähän erikoislaatuiseen ajoneuvoon koeajamalla ainoan Suomessa kirjoitushetkellä olleen yksilön. Hieman kun kääntää, niin vain pyörä kääntyy, pidemmälle käännettäessä mukaan tulee ohjausjarru, joka jarruttaa teKoeajossa Kettenkrad n Ylärivi oik.: Kettenkradin polttoainetankit ovat ajajan molemmin puolin ja vetävät yhteensä 42 litraa. Kesällä 2009 Kettenkrad siirtyi omistajansa mukana takaisin Englantiin
Ainakin koeajajan 182 cm:n pituus on selvästi enemmän kuin mitä ajoneuvon suunnittelijat ovat kuljettajalle varanneet. 36 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot laa ja Kettenkrad kääntyy jyrkemmin. Ajajan edessä hieman alaviistossa on mittaritaulu, joka on kohtuullisen hyvin seurattavissa. Suuressa nopeudessa ohjaus vaatiikin suurta tarkkuutta ohjaustankoa käännettäessä, jottei ohjausjarru mene päälle, koska silloin vaarana on kaataa vauhdissa kapea ajoneuvo suoraan päälleen. Jarruja kytkinpolkimille ei saa oikein voimaa samasta syystä. Joissakin sota-ajan elokuvapätkissä nähty tyyli ajaa Kettenkradia seisaaltaan lienee johtunut juuri tästä ahtaudesta, ja toisaalta ajoneuvon ohjekirjakin neuvoo ottamaan seisoma-asennon silloin, kun on kyseessä esimerkiksi liukkaan ylämäen ajosta. TAKAPENKILLÄ on tilaa kahdelle matkustajalle, joiden jalkojen välistä puhalletaan jäähdytysilma taaksepäin. Erikoisuus on tässä tapauksessa kuitenkin myös käyttökelpoisuutta. Ergonomiaa ei tunnettu Ajajalla on käytettävissään jaloilleen vähänlaisesti tilaa. Sama kaihdin helpottaa myös n Eräs saksalaisen sotilas-ajoneuvosuunnittelun erikoisimmista tuloksista, Kettenkrad, oli telaketjutraktorin ja moottoripyörän risteytys. Ajon kannalta merkitystä on oikeastaan vain lämpöja kierroslukumittareilla. Käytännössä ainakin koeajetussa yksilössä ohjausjarru otti kiinni niin tehokkaasti, että tela pysähtyi ja käännöksestä tuli hyvin jyrkkä. Edellistä on syytä seurata ja pitää jäähdytysveden lämpötila ohjekirjan määräämässä 8085 °C:ssa jäähdyttäjän yhteydessä olevaa kaihdinta tarvittaessa vasemman polven vieressä olevasta vivusta säätelemällä. Tehostamattoman jarrun osalta ainakin sitä kaivattaisiin enemmän, jarrutusteho kun tulee ajajan oikeasta reidestä. Rekisterilaatan päällä on jokaisen toisen maailmansodan ajan saksalaisen sotilasajoneuvon vakiovaruste, Notek-takavalo, jossa on yhdistetty punainen parkkivalo, oranssi jarruvalo ja kuvassa lipan alla oleva neljästä vihreästä pikkuvalosta koostuva marssivalo.. Jalat jäävät kaiken kaikkiaan liikaa koukkuun, mikä pitemmän päälle on varsin rasittavaa. Seisaaltaan näkee kummankin telan pidon paremmin ja ehtii reagoida pidon menetykseen ohjausliikkeellä nopeammin
Kierroslukumittarista on puolestaan apua, kun on pääteltävä oikea hetki vaihtaa vaihdetta. Moottorin öljynpaineen katoamisesta ja latauksen puuttumisesta kertovat ajajan oikean polven lähelle sijoitetut varoitusvalot. Tämä ei sinänsä ole allekirjoittaneelle outoa, mutta oli erittäin vaikeaa tahdittaa liikkeet niin, että vaihde todella meni päälle riittävän nopeasti ja liikenopeus säilyi. n Yllä oik.: Vaihdelaatikko on ajajan jalkojen välissä ja istuimen alla. Äärimmäisenä oikealla olevalla ruskealla nupilla säädetään sotavalon kirkkautta, ja kuvan alareunassa on vaihdekeppi. Starttimoottori pyörähtää, kun painaa starttinappia edellä mainitun vivun läheltä etupaneelista, ja moottori starttaa, jos kaikki on kunnossa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 37 ajoneuvon lämmityskäyttöä, sillä kaihdin kiinni saavutetaan tyhjäkäynnillä melko nopeasti ohjeen liikkeellelähtöön suosittelema 50 °C:n lämpötila. Ajoasento on sangen hankala ainakin jutun tekijän 182 cm:n pituudelle, on istuttava polvet koukussa ja varsinkin jarrulle on vaikea saada voimaa.. Vaihteisto on synkronoimaton kuten niin monessa ajoneuvon aikalaisessa. Melkoista paneutumista ja kokeilua vaatii vasemman jalan ja käsien oikea-aikainen käyttö, jotta vaihtaminen edes onnistuu, jouheasta ajamisesta puhumattakaan. Sen vasemmalla puolella on kytkinpoljin ja oikealla puolella jarrupoljin. n Yllä vas.: NSU oli 1930ja 1940-luvulla tunnettu valmistamistaan moottoripyöristä, mutta Neckarsulmissa sijainnut tehdas teki myös pienikokoisia autoja, joista se tuli tunnetuksi heti sodan jälkeen. Kettenkrad on selvästi tältä osin vaikein tapaus, jonka koeajaja on kohdannut. Virta-avain löytyy moottoripyörämäisesti etuvalon päältä, ja samassa kytkimessä on myös valokatkaisin. Kylmälle moottorille voi antaa ryyppyä vetämällä asianmukaista vipua etupaneelista jalkojen välistä hieman ulos. Ajoon lähdetään yksinkertaisesti painamalla kytkinpoljin alas ja valitsemalla ykkönen, tien päällä nopealta alueelta ja maastossa hitaalta. Kytkinpoljinta päästetään ylös, samaan aikaan lisätään oikealla kädellä kaasua kiertämällä, ja niin ollaankin liikkeellä. Vaihtamisen vaikeus Ajamisen vaikein koreografia on vaihtamisessa, joka on yllättävän hankalaa. Teoriassa vaihtaminen tapahtuu siten, että kun seuraava vaihde olisi otettava käyttöön, polkaistaan vasemmalla jalalla kytkinpoljin alas, vähennetään oikealla kädellä kaasua kaasukahvaa kääntäen, siirretään vasemmalla kädellä ajajan jalkojen välissä oleva vaihdetanko vapaalle, päästetään hetkeksi kytkinpoljin ylös ja polkaistaan se Koeajossa Kettenkrad MITTARITAULUSSA on vasemmalta lukien moottorin kierroslukumittari, jäähdytysveden lämpötilan kertova mittari sekä nopeusmittari
Moottorin oikealla puolella on akun kotelo ja vasemmalla työkaluja ja varaosia sisältävä tarvikekotelo. Koko operaatiossa nykyautolla ajamista muistuttaa vain vasemman jalan liike, kaikki muu pitää kokeilla, opetella ja harjoitella, jotta onnistuu. Lisää työkaluja löytyy takapenkin alta. Hallinta on lopulta kohtuullisen helppoa pienen harjoittelun jälkeen, ja mieleen tulee kysymys: Miksei näitä tehdä enää. Itse asiassa kyseessä näyttää olevan toisen maailmansodan maastokelpoisin sotilasajoneuvo, jolle kaikenlaiset jeepit sun muut häviävät selvästi. Kettenkrad on hauska ajettava jahka sen kanssa pääsee hiukan sinuksi. Lähes 70-vuotiaalla ajoneuvolla ei myöskään haluttu hakea maastossa suorituskyvyn äärirajoja, mutta kirjallisuuden ja Kettenkrad-omistajien lausuntojen perusteella se on kulunutta lausepartta käyttääksemme ”riittävä”. Vaiheita on paljon ja aikaa vähän, sillä vaikka Kettenkrad rullaa tela-ajoneuvoksi yllättävän hyvin, alkaa nopeus tippua kuitenkin heti kun veto lakkaa. Lyhyemmän kepin vasemmalla puolella on käsijarrun vipu ja vielä siitä vasemmalle jäähdytysilman kulkua säätelevän kaihtimen vipu. Kettenkradin saa sen satulaan hyppäävä pienellä opettelulla toki liikkeelle, mutta varsinainen ajaminen tyssää kyllä tähän vaihtamisen konstikkuuteen. Pidemmällä kepillä valitaan synkronoimattomasta vaihdelaatikosta joku kolmesta vaihteesta eteenpäin tai pakki, lyhyemmällä kepillä valitaan nopea alue maantieajoon tai hidas alue maastoon. Ilman pyörääkin Ajoneuvon rakenteesta johtuen on syytä varoa pomppuja, joiden päätteeksi etupyörä lyö lujaa maahan. Vähäiselläkin maastoajolla toki huomaa, että Kettenkrad menee oikeastaan sinne minne jalkamieskin, mutta vaatii omanlaistaan ajotekniikkaa, harkittua reitinvalintaa ja ennakointia. n Yllä: Vaihdetanko, nopeusalueen vaihdin ja käsijarru sijaitsevat erikoisesti ajajan jalkojen välissä. Lisävaikeus on se, että tukea saa vain oikealla jalalla, moottoripyörän satulasta ei apua ole. Yllättävä ääni Ajaminen suoralla tiellä on helppoa, sillä Kettenkrad tottelee suunnanmuutoksissa etupyörää, jonka varassa on noin 100 kg:n paino 1,3 tonnin kokonaispainosta. Kaasukahvaa kääntämällä tulee lisää nopeutta 1940-luvun tela-ajoneuvoksi hyvin pirteästi. Se vaurioituu hyvinkin herkästi ja oli jo ajoneuvon aktiiviaikana ilmeisen heikko kohta. Se olisiko koeajajan uskallus riittänyt tämän kokeilemiseen, jäi nyt arvailun varaan, vahva epäilys kuitenkin on että ei, sen verran oudosta laitteesta on kysymys. Koeajettu yksilö on tekniikaltaan kunnostamaton, eikä sillä uskallettu ajaa kovinkaan suurella nopeudella, mutta moottoriteho tuntuu riittävältä ja ainakin allekirjoittanut uskoo valmistajan ilmoitukseen 70 km/h huippunopeudesta. Sivuittain ajaminen mäessä, niin ylöskuin alaspäinkin, on vähemmän suositeltavaa, Kettenkrad on kapeana aika kiikkerä ja saattaa kaatua tai heittää telan pois päältä. Jyrkänkin mäen selvittää, jos vain pitoa riittää ja muistaa ajaa suoraan vasten mäkeä. Edellä kuvailtu vaihtamisoperaatio tehdään siis ylöspäin vaihdettaessa, jos haluaa vaihtaa alaspäin, on annettava vielä sopivasti välikaasua, kun vaihdetanko on vapaalla ja kytkinpoljin ylhäällä. Koeajossa Kettenkrad n Oik.: Ajajan takana on nelisylinterinen Opel-henkilöauton moottori apulaitteineen. Toisaalta ohjekirjan mukaan Kettenkradia voi hyvin ajaa ilman etupyörää, kunhan vaan etuhaarukka on edelleen sellaisessa kunnossa, että ohjausjarruja voi käyttää. Aikaa vaihtamiseen on itse asiassa vähemmän kuin mitä tämän kappaleen lukemisessa kului. Pyöreät kumityynyt ovat ajajan polvia varten, niistä saa tukea, kun pitää ajaa pystyssä.. 38 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot taas alas, siirretään vaihdetanko seuraavalle vaihteelle, päästetään joustavasti kytkinpoljin taas ylös ja samanaikaisesti lisätään kaasua. Ajoäänet eivät ole kovinkaan voimakkaat, ja yllättäen selkeimmin kuuluva ääni ei tule telasta eikä moottorista vaan jäähdytyspuhaltimesta, joka yhdessä takana alhaalla olevan pakoputken kanssa puhaltaa hiekkatiellä melkoisen pölypilven ajoneuvon taakse. Suomen Sotilas kiittää Kettenkradin omistajaa Ian Hooperia koeajon mahdollistamisesta ja toista sotilasajoneuvoharrastajaa Matti Sävikaria tilustensa luovuttamisesta koeajokäyttöön. Suurten ojien ylittäminen on myös syytä tehdä kohtisuoraan, sivuttain yrittämällä saattaa kaataa koko laitteen. Se on hyvin esillä, kun päältä käännetään suojapellit sivuun
Kaikkea se saksalainen insinööri keksii! TEKNIIKKAA Saksalaista insinööritaitoa parhaimmillaan n Suurin osa Ketten kradeista palveli itärintamalla, kuten tämä tammikuussa 1944 kuvattu ajoneuvo. 39 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Outo yhdistelmä moottoripyörää ja panssaritekniikkaa ei voi olla herättämättä niin hämmästystä kuin kiinnostustakin. Tämän Kettenkradin väri on tuolloin kaikissa saksalaisissa ajoneuvoissa käytössä ollut hiekan väri, mikä sopi heikosti täysin valkoiseen ympäristöön.
TEKSTI: KARI KUUSELA. Jarru on siis erillinen ohjausjarruista ja vaikuttaa yhtä aikaa molempiin teloihin. Todettakoon, että Mossessa ei kuitenkaan käytetty tätä moottoria. Varsinaista käyttöjarrua hallitaan vaihdelaatikon oikealla puolella olevalla jarrupolkimella, itse jarrut ovat kummankin telan vetopyörän sisällä oleva suurehko rumpujarru. Ohjausjarruilla hallitaan tasauspyörästöä, joten ainakin teoriassa veto säilyy kummallakin telalla jarruilla ohjattaessa, vetosuhde telojen välillä vain muuttuu. Vaihdelaatikon kyljessä vasemmalla puolella on käsijarruvipu, joka vaikuttaa jarrurumpuihin yhtä lailla jarrupolkimen kanssa. Vaihteita riittää Moottorin etupuolella on kolmella eteenpäin vievällä vaihteella ja pakilla varustettu vaihdelaatikko. Monimutkaisen hiljainen Telassa on 40 telakenkää kummallakin puolella, ja se on voideltu, eli kullakin telatapilla on kaksi voideltavaa neulalaakeria. Vaihdelaatikon yhteydessä on lisävaihteisto, josta valitaan joko nopea alue maantieajoon tai hidas alue maastoon. Korissa on keskellä Opel Olympia -henkilöauton nelisylinterinen moottori, joka kansiventtiilikoneena oli tuolloin sangen moderni. Näin saadaan tela erittäin . Opel Olympia oli keskikokoinen Berliinin olympialaisten mukaan nimetty henkilöauto, joka meillä tuli paremmin tunnetuksi piikkinokka-Mossen eli ensimmäisen meillä myynnissä olleen neuvostoliittolaisen Moskvits-henkilöauton kanta-autona. Vetoakselien yhteydessä ovat ohjausjarrut, joilla tela saadaan jarruttamaan, kun ohjaustangosta kääntää tarpeeksi. Syntyhetkellään sangen erikoisella ja modernilla tavalla teräslevystä hitsaamalla koottu itsekantava kori on mitoitettu toisaalta vuoristojääkärien tarpeisiin, ja toisaalta sovitettu tekniikan ympärille. Ennen teloja vetävää vetopyörää on vielä alennusvaihde, jolla pyörimisnopeutta pudotetaan hieman. Vaihteita on siis käytössä kaikkiaan kuusi eteen ja kaksi taakse. 40 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot K ettenkrad on itse asiassa hyvin pieneen pakettiin sovitettua panssarivaunumaista tekniikkaa. Moottorin ja vaihdelaatikon välissä on henkilöautomainen yksilevyinen kytkin, jota käytetään vaihdelaatikon vasemmalla puolella olevalla kytkinpolkimella. Vaihteiston etupuolella on tasauspyörästö, jonka kummaltakin sivulta lähtee vetoakseli teloille
Suomen Sotilaan koeajama Kettenkrad oli Luftwaffen käytössä vastaavassa tehtävässä, mutta Norjassa. Myös jokaisessa telakengässä on vaihdettava kumilappu. 41 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot KETTENKRAD Moottori: Opel, 4-sylinterinen ottomoottori, 1,5 litraa Moottoriteho: 36 hv (26,8 kW)/3.400 rpm Polttoainesäiliöt: 2 x 21 l = 42 l Polttoaineenkulutus: tiellä 16 l/100 km maastossa 22 l/100 km Huippunopeus: 70 km/h Pituus: 3,0 m Leveys: 1,0 m Korkeus: 1,2 m Telojen raideväli: 81,6 cm Maavara: 23 cm Kahluukyky: 44 cm Omapaino: 1 235 kg Taistelupaino: 1 560 kg Telapaine: kovalla pinnalla 3,75 kg/cm2 pehmeällä pinnalla 0,61 kg/cm2 Max kuorma, sisältäen kuljettajan: 325 kg Max vedettävän laitteen paino: 450 kg Lähde: D 624/1 Kleines Kettenkraftrad (Sd.Kfz 2) Typ HK 101, 25.9.1944 KETTENKRAD OLI SUUNNITELTU ALUN PERIN VUORISTOJOUKKOJEN KÄYTTÖÖN, mutta sodan kuluessa sitä käytettiin monenlaisiin tehtäviin. Kettenkradin tekniikka herkäksi, ja kun vielä sekä isot telapyörät on kumitettu ja vetopyörät varustettu vaihdettavin kumilapuin, päästään hiljaiseen telaan. Telapyörät ovat suurikokoiset ja aseteltu lomittain, jotta kosketuspinnat telaan tulevat riittävän lähelle toisiaan. Telapyörät on jousitettu vääntötankojousilla, jotka antavat Kettenkradille pehmeän kulun, mutta vaativat nekin säännöllistä huoltoa. Kuvassa sillä vedetään Messerschmitt Me 262 -suihkuhävittäjää Lechfeldin lentokentällä Baijerissa sodan loppupuolella. Varsinaista iskunvaimennusta ei ole etuhaarukkaa lukuun ottamatta, jossa ensin oli kitkaan perustuva iskunvaimennus, mutta heikkorakenteisena se korvattiin tuotannon kuluessa nestetoimisella.. Rakenne on erittäin monimutkainen, esimerkiksi telakengässä on 21 suurempaa osaa, kun normaali tuon ajan panssarivaunun telakenkä pärjäsi 2-3 osalla
Polttoaineena oli normaali tuon ajan bensiini, jota mekaaninen pumppu työntää kaasuttimeen. Ajoneuvossa olevia Notek-sotavaloja/marssivaloja puolestaan käytetään moniasentoisella kytkimellä ajajan oikean polven tuntumasta. Ajovaloja hallitaan moottoripyörämäisesti etuvalon päällä olevalla kytkimellä, joka on samalla sytytysvirran kytkin. Polttoainetta moottori saa putkien välityksellä kahdesta ajajan molemmin puolin olevasta säiliöstä. Pitkät ja lyhyet valot vaihtuvat oikean kädensijan kytkimellä, jonka yhteydessä on myös äänimerkki, nämäkin moottoripyörämäisyyksiä. Iso viipperä jäähdyttää Jäähdytys on toteutettu nestejäähdytyksenä siten, että moottorin yhteydessä oleva vesipumppu kierrättää 14 litran vesimäärää putkien ja letkujen välityksellä aivan ajoneuvon takaosassa olevan jäähdyttäjän kautta. Kaasuttimia oli käytössä kahta mallia, toinen normaali ja toinen kahdella kohokammiolla varustettu maastokaasutin. Puhallin ja jäähdyttäjä ovat takapenkin alla, se on tässä käännetty ylös ja taakse. Moottorin takana on ensin puhallin ja viimeisenä laatikkomainen jäähdytin, jonka läpi jäähdytysilma puhalletaan taakse. Koska ajoviima puuttuu n Moottori on tavallaan väärin päin, jos ajatellaan tuon ajan normaalia autoa. 42 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Kojetaulu Ajajan edestä korin etuosasta löytyy kojetaulu, jossa on kierroslukumittari, jäähdytysveden lämpömittari, nopeusmittari sekä öljynpaineen ja latauksen merkkivalot. Moottoritila on, kuten ajoneuvo muutenkin, entisöimätön eikä anna oikeaa kuvaa valmistusajankohdan työn laadusta, väreistä ja niin edelleen.
Moottorin, puhaltimen ja jäähdyttäjän päältä kääntyy luukku ja koko takaistuinkokonaisuus kätevästi pois, ja ajoneuvon tekniikka on sen jälkeen hyvin esillä huoltoa ja korjauksia varten. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 43 KUVAN HIIHTOHINAUS lienee lähinnä hupia tai valokuvaajan takia järjestettyä, mutta toimii esimerkkinä Kettenkradin monista käyttötavoista. Perävaunun pyörät ovat samat kuin Kettenkradin etupyörä ja akseli on jousitettu vääntötankojousilla. jäähdyttäjältä kokonaan, se jäähdytetään suoraan moottorista kampiakselin päästä pyörimisliikkeensä ottavalla puhaltimella, joka siis puhaltaa osin konetilasta ja osin sen päällä olevista ritilöistä ottamaansa ilmaa taaksepäin. Käytännössä tässä perävaunussa on ajoneuvon koko tavarankuljetuskyky, itse ajoneuvossa ei lastille oikeastaan ole tilaa. Jäähdytyspuhallin on sangen tehokas, monilapainen puhallin on mekaanisesti kytketty moottoriin ja pyörii 1,3 kertaa moottoria nopeammin. Talvinen kuva on otettu tammikuussa 1943 Ilmajärven seudulla. Akku sijaitsee oikean polttoainesäiliön takana, takapenkin selkänojan kohdalla oikealla laidalla. Kettenkradissa on paljon tekniikkaa pienessä paketissa ja tuon ajan parasta saksalaisten insinöörien osaamista. Kottikärry perässä Ajoneuvoon kuuluu oma pienehkö, hieman kottikärryä suurempi pellistä prässäämällä valmistetuista osista tehty, yksiakselinen perävaunu, jonka kantokyky on 450 kg. Nämä miehet katselevat taaksepäin, ja heidän aseitaan varten on kummallakin laidalla kiinnike. Kaiken tekniikan ihmettelyn jälkeen herää kuitenkin epäilys: Onko todella tarpeen tehdä näin monimutkainen laite noin 500 kg:n painoisen perävaunun tai tykin liikutteluun ja kolmen miehen kulkemiseen?. Kettenkradissa on 6 voltin hyvin henkilöautomainen tuon ajan sähköjärjestelmä tasavirtalatureineen, starttimoottoreineen ja akkuineen. Vastaava löytyy ajajalle tämän vasemman kyynärpään tuntumasta. Ajaja istuu ajoneuvon etuosassa moottoripyörämäisellä istuimella, ja ajoneuvon takaosassa on poikittain penkki, jolle sopii kaksi miestä rinnakkain. Sen paremmin ajajalle kuin mukana olijoillekaan ei ole minkäänlaista sääsuojaa. Vasemmalla laidalla samalla kohtaa on kannellinen säilytystila, jossa on työkaluja ja varaosia, lisää työkaluja löytyy takaistuimen alta. Perävaunua varten on Kettenkradin takaosassa normaali tämän kokoluokan saksalaisiin ajoneuvoihin kuuluva vetokoukku, johon voi kytkeä myös pienen tykin tai muun vastaavan vedettävän
Kettenkradin tehtäviksi kaavailtiin toimia vetäjänä muun muassa kevyille vuoristotykeille, kranaatinheittimille, raskaille konekivääreille ja kenttäkaapelille. Kuvan ajoneuvo kahlaa mudassa itärintamalla elokuussa 1942. Krad oli lyhennys tuolloin Saksassa käytössä olleesta moottoripyörää tarkoittavasta sanasta Kraftrad, voimapyörä. Ernstin suunnittelema Ajoneuvon suunnitteli yleispiirteiltään Heereswaffenamtin palveluksessa ollut diplomi-insinööri Ernst Kniepkamp, yksityiskohtainen suunnittelu ja valmistus tapahtui NSU-Werke AG:n toimesta Neckarsulmissa. TEKSTI: KARI KUUSELA K ettenkrad perustui Heereswaffenamtin, muiden tehtäviensä ohella Saksan asevoimien kaluston kehittelystä vastuussa olleen viraston, vuonna 1939 teollisuudelle antamaan tehtävään kehittää vuoristojoukoille kevyt vetäjä. Kettenkrad palveli niin aavikoilla kuin tuntureilla ja oli käytössä vielä rauhankin aikana. Panssarintorjuntaa ja laskuvarjojoukkoja Vaikka Kettenkrad oli alun perin ajateltu vuoristojoukoille, meni suuri osa tuotannosta muille joukoille. Kettenkradin historia Saksan asevoimien kuormamuuli . 44 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Mönkijöiden esi-isä oli eräs Saksan asevoimien maastokelpoisimpia ja monikäyttöisimpiä ajoneuvoja. Ensimmäinen 500 kpl:een nollasarja tunnettiin nimellä kleines Kettenkrad, pieni ketjumoottoripyörä, ja ajoneuvo tuli tuotantoon kesällä 1940 ja nimettiin virallisesti Sonderkraftfahrzeug 2:ksi. Teknisesti Kettenkrad oli perusratkaisuiltaan selkeästi sukua monessa kokoluokassa valmistetuille saksalaisille puolitela-ajoneuvoille, se oli ajoneuvoperheen pieni edustaja. Kuljettajalla on päällään moottoripyörälähetin kumitakki, liekö Kettenkrad korvannut hänen normaalin soolopyöränsä, jolle kuvan tie olisi liikaa?. Kettenkradin suhteellinen kapeus ja pieni koko juontavat juurensa tästä taustasta. NSU oli tullut tunnetuksi lähinnä moottoripyörätehtaana, mutta valmisti toki muutakin. Ensimmäiset käyttäjät olivat Saksan ilmavoimista, joiden laskuvarjojääkärit saivat Kettenkradin n Kettenkrad oli poikkeuksellisen maastokelpoinen ja erityisen suosittu itärintaman vaikeissa tieoloissa. Valtaosin näihin tehtäviin oli aikaisemmin käytetty muuleja, joiden vetotai kantokyky erityisissä kantosatuloissa ei ollut kovin suuri
Huollon kannalta ajoneuvot olivat hankalia, yksistään käsin rasvattavia voitelunippoja oli ajoneuvoissa satoja, vaikka voitelu oli osin toteutettu keskusvoitelulla. Jousitus oli toteutettu vääntövarsijousin, jäykkä etuakseli oli jousitettu lehtijousella. Vuoden 1943 mittaan valmistettiin 2 450 lisää ja vuoden 1944 tuotanto oli lähes kaksinkertainen 4 490 kappaleella. Suosittu työkalu Vuoden 1942 lopulla käytössä oli 1 208 Kettenkradia. Käyttökelpoiseksi ja erittäin maastokelpoiseksi osoittautunut ajoneuvo oli lopulta käytössä kaikilla joukoilla kautta Saksan asevoimien, ja sen tuotantoa nostettiin koko ajan sodan loppuun asti. Perusratkaisultaan se oli vain kuorma-auto, jossa taka-akselin korvasi lyhyt telakoneisto. Nämä kegresse-telaan pohjautuvat ajoneuvot olivat pohjana lukuisille kokeiluille ja vähäisessä määrin tuotantoon asti päässeille ajoneuvotyypeille muun muassa Ranskassa, Neuvostoliitossa ja USA:ssa. Ajoneuvo oli lopulta käytössä PohjoisAfrikan hiekkaerämaasta aina pohjoisimman Lapin tundralle. Kettenkradin koko mahdollisti sen kuljettamisen ilmateitse ja ratkaisi osaltaan laskuvarjojääkärien liikkuvuusongelmia. Tuotantomäärien jatkuva kasvattaminen osoittaa ajoneuvon olleen haluttu ja tarpeellinen. Tämän kehityssuunnan huippu oli Suomen Sotilaassa taannoin koeajettu Waitti, eli White-kuorma-autotehtaan malliin perustuva Yhdysvaltojen armeijan panssaroitu puolitela-ajoneuvo. Ratkaisulla pyrittiin yhdistämään pyöräajoneuvojen tarkempaa ohjattavuutta tela-ajoneuvon maastoliikkuvuuteen. Puolitela-ajoneuvojen kukoistuskausi oli 1930-luvun puolivälistä aina toisen maailmansodan loppuun, mutta käyttökelpoisia ratkaisuja oli syntynyt jo 1920-luvulla muun muassa Ranskassa, jossa Adolphe Kegresse suunnitteli kuorma-auton, jossa taka-akselin tilalla oli lyhyt kumitelaketjuun perustuva telakoneisto. Sodan aikana valmistettujen Kettenkradien kokonaismäärä oli 8 345, joista valtaosan valmisti NSU. Suuret telapyörät oli nekin kumitettu ja aseteltu limittäin, vetopyörän hampaat olivat itse asiassa pyöriviä rullia ja vetopyörän telaan koskettava pinta kumitettu. Kaikissa vetäjissä oli kokoon katsomatta suhteellisen pitkä telaketju, jossa telatapit oli laakeroitu voideltavin neulalaakerein ja telakengissä oli päällystetyn tien pinnan säästämiseksi ja ajomelun vähentämiseksi kumipala. Koko vuoden 1945 tuotanto olisi ollut ilman häiriöitä tai sodan loppumista selvästi yli 10 000 kappaletta. Myös siviilikäytössä muun muassa maansiirtoajoneuvona, nosturiautona ja vetäjänä White tuli tunnetuksi. Jos oli tarvetta siirtää pari ihmistä tai parisataa kiloa tavaraa vaikeassa maastossa, Kettenkrad oli siihen sopiva väline. Saksalaiset insinöörit saavuttivat asetetut tavoitteet puolitela-ajoneuvolla, ja merkittävimmät kuorma-autojen ja vetäjien valmistajat tekivät kukin yhden kokoluokan vetäjää, nimellisen vetokyvyn mukaan tonneissa luokiteltuina 1 t 3 t 5 t 8 t -12 t ja 18 t. Muun muassa Suomessa olleilla vuoristojääkäridivisioonilla sitä oli runsaasti kokoonpanoissaan. Suurissa nopeuksissa tiellä riitti pieniin suunnanmuutoksiin pyörien kääntäminen, maastossa ja jyrkissä käännöksissä ohjattiin teloilla. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 45 myötä vetäjän muun muassa keveille panssarintorjuntatykeille. Ohjaus tapahtui ratilla, joka vähän käännettäessä käänsi vain etupyöriä, mutta pidemmälle käännettäessä jarrutti myös telaa. Saksalainen puolitela oli ratkaisu, jolla Wehrmacht moottoroi tykistöään, panssarintorjuntaansa, tiedusteluyksiköitään sekä panssarijalkaväkeään. Mikä ihmeen puolitela-ajoneuvo. Se saavutti tuolloisten kuorma-autojen nopeuden, ja sitä ajettiin kuten kuorma-autoa, ohjaus tapahtui pelkästään ratista etupyöriä kääntämällä, ilman minkäänlaisia ohjausjarruja. Saksalaiset päätyivät 1930-luvun puolenvälin jälkeen huomattavasti monimutkaisempaan ratkaisuun suunnitellessaan tykeilleen erikokoisia vetäjiä. Pelkällä perinteisellä telaketjulla varustetuilla ajonevoilla ei päästy riittävän suureen nopeuteen, eivätkä 1930-luvulla käytössä olleet ohjausjärjestelmät soveltuneet nopeassa ajossa ohjaamiseen. Sodan jälkeen se valmisti vuosina 1947–1948 vielä noin 2 500 Kettenkradia, joiden käyttäjäkunta lienee ollut lähinnä maaja metsätaloudessa. Tavoitteena oli kuorma-auton nopeus tiellä mutta kuitenkin kyky liikkua maastossa. Vuoden 1945 tavoite oli valmistaa NSU:lla 500 ja Stöwerillä Stettinissä 300 Kettenkradia kuukaudessa. Ajoneuvot olivat eräs Saksan voittojen välineistä, mutta samalla erään sotilasajoneuvotyypin teknisen kehityssuunnan huippu ja loppu. Ajan tekniseen tasoon suhteutettuina saksalaiset puolitela-ajoneuvot olivat erinomaisia tykinvetäjiä, mutta erittäin monimutkaisina laitteina kalliita ja vaikeita valmistaa. Ne olivat viimeiset tuotannossa olleet ”puhdasveriset” saksalaiset puolitela-ajoneuvot, jotka edustivat sotilasajoneuvojen tämän kehityssuunnan huippua ja samalla päätepistettä. Yhtä vanha keksintö on puolitela, toisin sanoen ajoneuvo, jossa edessä on normaali pyöräakseli, mutta takana telaketjut. Nämä sodan jälkeen valmistetut ajoneuvot eroavat edeltäjistään muutamissa pienissä yksityiskohdissa. Näiden kahden tehtaan lisäksi muun muassa ranskalaisen Simcan oli myös tarkoitus aloittaa tuotanto. White jäi lajinsa viimeiseksi edustajaksi. Lukuisina eri versioina sitä valmistettiin noin 55 000 kpl vuosina 1940–45, ja sodan jälkeen se oli käytössä lukuisissa läntisissä armeijoissa, osin jopa 1980luvulle asti. Ensimmäiset puolitela-ajoneuvot hän oli suunnitellut tsaarin armeijalle jo 1900-luvun alussa. Kettenkradin historia Kettenkradin koko mahdollisti sen kuljettamisen ilmateitse ja ratkaisi osaltaan laskuvarjojääkärien liikkuvuusongelmia.. T elaketju, johon panssarivaunujen liikkuvuus nykyisin perustuu, on vanha keksintö 1900-luvun alusta, ja se otettiin sotilaalliseen käyttöön jo ensimmäisessä maailmansodassa
Tässä jutussa koeajetaan länsirintaman todellinen voittaja, amerikkalaisten yleisin kuormaauto, joka tehtaan mielestä ansaitsee niinkin monimutkaisen nimen kuin GMC CCKW 353B2 mutta joka sotien jälkeen Suomessa tunnettiin ”Kemsuna”. Vaan tosiasiassa nuo eivät paljoa merkitse, ellei sotien todellista voittajaa eli huoltoa saada pysymään kunnossa. Suureksi osaksi juuri Kemsulla kuljetettiin ne käsittämättömät määrät polttoainetta, ammuksia ja muuta huoltoa, jolla yhdysvaltalaisarmeija pidettiin liikkeellä toisessa maailmansodassa. TEKSTI: KARI KUUSELA. Mikään ei ammu, mikään ei liiku eikä kukaan syö, elleivät kuljetukset pelaa. toisesta maailmansodasta 6X6 . 46 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Sodista puhuttaessa on tapana vertailla aseiden, vaikkapa panssarivaunujen, ominaisuuksia. On panssarien paksuutta, tykkien kaliipereita tai ammusten läpäisyä
KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A. Auto on peruuttamassa sisään Englannin päässä, puskurin koukkuihin on kettingillä kiinnitetty perävaunu, jota hinataan näin vähän takaperoisesti. Kahlausta varten pakoputki on vedetty tuulilasin vierestä ylemmäksi, mikä oli normaalia kaikille maihinnousuun osallistuneille ajoneuvoille. 47 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot NELLIKSI TAI PIKKU NELLIEKSI nimetty GMC, kuljettaja ei näköjään ole osannut päättää nimeä, maihinnousualuksen keulaportilla
Auto tuli säilymään tuotannossa lähes viisi vuotta aina elokuuhun 1945 asti, ja kokonaistuotanto oli noin 530 000 auLYHYTRUNKOINEN GMC vetää 105 mm:n tykkiä maihinnousurannalla.. Lisää tehtiin vain vaaditun maastoliikkuvuuden tarpeisiin eli jakolaatikoita, voimanulosottoja ja vinssejä. Tuotantoon kuorma-auto meni syksyllä 1940, ensin General Motorsin konserniin kuuluvan Yellow Truck and Coach Divisionin tehtaalla Pontiacissa Michiganissa ja myöhemmin Chevroletin tehtaalla St. Moottorit, akselit, vaihdelaatikot ja monet muut komponentit olivat jo tuotannossa ja linjat valmiina. Eräs puhdasverisimmistä tämän suunnittelufilosofian lopputuloksista on General Motorsin vuonna 1939 saaman tehtävän mukaan suunniteltu kuorma-auto, jolla oli 2,5 tonnin (2 268 kiloa) lastauskapasiteetti maastossa. 2,5 Ton Truckissa lavan pituus oli vähintään 12 jalkaa eli 3,7 metriä, ja muun muassa sen akselit, moottori, vaihdelaatikko ja hytti otettiin suoraan siviilikuormaautoista. 48 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Y hdysvaltain armeija oli tosipaikan edessä, kun maa alkoi varustautua ja asevoimille piti loihtia valtava määrä ajoneuvoja, koska kaikki piti saada pyörien päälle. Pohjana oli Ranskan armeijalle hieman aikaisemmin tehty hyvin siviilimäinen kuormaauto, jolle tehdas antoi tyyppimerkinnän ACKWX. Koska Yhdysvalloilla oli maailman suurin ja ehkä tehokkainkin autoteollisuus, niin jälkeä syntyi. Louis’issa, Missourissa. Auto varustettiin vinssillä sekä hurjan näköisellä lattarautagrillillä ja maalattiin oliivinvihreäksi. Ratkaisuksi tuli tehdä sotilasajoneuvoja ja tukeutua jo tuotannossa oleviin ja koettuihin osakokonaisuuksiin, jotka otettiin siviiliautoista
Tuotetusta ajoneuvomäärästä on muitakin tietoja, puhutaan jopa yli 562 000 autosta. Yhteensä eri käyttötarkoituksen mukaan tehtyjä versioita oli lopulta kymmeniä. Oli tankkiautoa, lukuisia erilaisia korjaamoautoja, viestiautoja, sora-autoja, paloautoja ja jopa erityinen liikkuva hammaslääkärin vastaanotto. Tämä oli tietysti luonnollista, amerikkalaisilla kun jokaista tehtävää varten piti olla jokin väline ja ajoneuvo, joka oli suunniteltu juuri siihen tehtävään. Tässä mielessä he olivat äveriäitä ja heidän ajoneuvoteollisuutensa niin laajaa, että se pystyi täyttämään käytänKA RI KU U SE LA N KO KO EL M A Tuotantomäärässä GMC häviää vain legendaariselle sota-jeepille. Se oli erittäin suosittu ja käyttökelpoinen, jos kohta sangen kevyesti ja halvalla tehty. 49 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot toa, tarkaksi luvuksi on mainittu 528 829. Näiden lisäksi tulivat monet joukkojen itsensä tekemät erikoisversiot ja modifikaatiot. Tuotantomäärässä GMC häviää vain legendaariselle sotajeepille. GMC historia. Kymmeniä eri versioita GMC:n käyttötarkoitukset olivat erittäin monenlaiset, joten tehdastekoisesti autosta valmistettiin useita virallisia versioita
Joka neljäs avohyttinen GMC sai hytin päälle telineen .50 kaliiperin raskaan konekiväärin ilmatorjuntaa varten. Perusversio oli kuitenkin avolavakuorma-auto, Truck, Cargo, 2½-Ton, 6x6, jota valmistettiin pitkällä 167 tuuman (424 cm) ja lyhyellä 145 tuuman (368 cm) akselivälillä. Näkyvin oli normaalin siviilikuorma-autoista peräisin olevan umpihytin vaihtuminen kangaskattoiseen avohyttiin asteittain lokakuusta 1942 aina heinäkuuhun 1943. Teknisesti auto oli suureksi osaksi siviilituotannossa olevaa, koeteltua tekniikkaa. Tällä säästettiin pullonkaulaksi muodostunutta ohutta teräspeltiä ja saatiin auto matalammaksi Eurooppaan laivausta varten. 50 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot nössä minkä tahansa asevoimien esittämän toiveen. Lähin ajoneuvo on lyhytrunkoista versiota. KAKSI GMC:TÄ ylittää tuhoutuneen sillan tilalle rakennettua ponttonisiltaa Normandiassa. Määränpäässä runko taas pultattiin yhteen. Edellinen oli miehistön ja tavaran kuljetukseen tarkoitettu sekä useimpien erikoisversioiden alusta, jälkimmäinen meni tykistölle 75 mm ja 105 mm tykkien vetoon. Jälkimmäisiä oli vain noin 10 % koko tuotannosta. Ottamalla vielä pyörät pois saatiin avohyttisiä kuormaautoja sopimaan kaksi päällekkäin samaan tilaan, jonka aikaisemmin oli vaatinut yksi auto. Viisi tonnia tyhjänä ja kymmenen tonnia täydessä lastissa painavalle kuorma-autolle se oli hieman väärä moottori, mutta General Motors pystyi tekemään sitä vaadittavan määrän. Moottori oli tuolloin kuitenkin moderni, ja Moottoriksi armeija valitsi juuri tuotantoon tulleen 270 kuutiotuuman (4,4 litran) kansiventtiilikoneen, joka oli oikeastaan henkilöautoihin tarkoitettu nopeakäyntinen moottori. Muuttuu tuotannon kestäessä Tuotannon aikana autoon tehtiin lukuisia muutoksia ja parannuksia. Teräspellin säästöön pyrittiin myös muuttamalla alkuperäinen teräslava puulavaksi vuonna 1943, mutta huonot kokemukset pakottivat siirtymään tammikuussa 1944 sekarakenteiseen lavaan, jossa laidat olivat terästä ja pohja puuta. GMC historia. Lentokuljetuksen ajaksi kuorma-auton runko voitiin katkaista hytin takaa ja auto kuljettaa kahdessa osassa. Moottorin kierrosluku rajoitettiin teknisesti sangen matalaksi, eikä kaasutinkaan ollut kovin tehokas. Moottoriksi armeija valitsi juuri tuotantoon tulleen 270 kuutiotuuman (4,4 litran) kansiventtiilikoneen, joka oli oikeastaan henkilöautoihin tarkoitettu nopeakäyntinen moottori. Oma erikoisversionsa kuorma-autosta tehtiin maahanlaskujoukoille. Suureen osaan autoista, lähinnä normaaleihin avolavakuorma-autoihin, asennettiin nokalle mekaaninen vinssi
n GMC ranskalaisessa kaupungissa. Tätä lisäsivät peruskorjaukset jo sodan aikana ja varsinkin sodan jälkeen eri maiden armeijoissa ja siviilikäytössä. Jäähdyttäjän säleikköön kiinnitetyn kilven mukaan sen päätyö on kuljettaa syötävää ja juotavaa. 51 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot sitä valmistettiin aina vuoteen 1963 asti. Puskurin merkintöjen mukaan se kuuluu Yhdysvaltojen neljännen panssaridivisioonan 94. Akselien erovaisuuksien, avotai umpihytin, akselivälin, vinssin tai vinssittömyyden ja monen muun syyn takia autoissa oli näennäisen yhdenmukaisuuden sijasta melkoinen määrä eroavaisuuksia. panssaroituun kenttätykistöpatteristoon ja sen huoltopatteriin, ollen patterin seitsemäs ajoneuvo. Aluksi autot tehtiin Timken-yhtiön akseleille, mutta pian ryhdyttiin kasvavan tuotannon takia käyttämään myös GM:n omia akseleita, jotka poikkesivat teknisesti edellä mainituista. Tänä päivänä GMC voikin olla melkoinen sekasotku ja poiketa paljon siitä, minkälaisena se tehtaan jätti. KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A. Auton runko oli normaali tuon ajan kuorma-auton palkkirunko, johon tekniikka, hytti ja akselit kiinnittyivät. Tuotannon loppuun asti käytettiin kahden eri valmistajan akseleita, mikä aiheutti ongelmia varaosahuollolle, akselistoissa ei ollut oikeastaan mitään vaihtokelpoista vaan kummallekin oli oma vaihdelaatikkonsa, jakolaatikkonsa, kardaaninsa tai jarrurumpunsa
52 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Sodan jälkeen Sodan päättyessä suurin osa yli puolesta miljoonasta GMC:stä oli tappioista huolimatta jäljellä. Viimeiset siviilikäytössä olleet GMC:t Euroopassa olivat paloautoja ja hinausautoja, joita molempia saattaa vieläkin nähdä ainakin Ranskassa pienemmillä paikkakunnilla. Niin Euroopassa kuin Suomessakin moottorit vaihtuivat ajan myötä alkuperäisistä bensasyöpöistä dieseleihin. Pisimpään kuorma-autoa käyttivät Ranska, jossa sitä tapasi vielä ainakin 1970-luvulla, sekä pienet Natomaat. Ehkä viimeinen käyttäjä oli Norja, jossa autoja oli merkittäviä määriä reservissä aina 1990-luvun alkuun ja josta tässä jutussa koeajettu yksilökin on peräisin. Seuraavaan suureen sotaansa eli Vietnamin sotaan 1960-luvun lopulla oli kehitetty jo korvaaja eli M35. GMC olikin yleinen kuorma-auto sodan jälkeen Ranskan, Belgian, Alankomaiden, Tanskan, Norjan ja Itävallan armeijoissa, merkittävimmät käyttäjät mainitaksemme. Ihan elävänä sen voi kohdata harrastusajoneuvona myös Suomessa, jossa käsitykseni mukaan on noin 10-20 rekisterissä olevaa ja todella liikkuvaa Kemsua. KENTÄN TÄYDELTÄ joukkojen pois luovuttamia Kemsuja, tästä saa hyvän kuvan siitä valtavasta määrästä ajoneuvoja, joita amerikkalaisilla oli. Tässä on kyseessä lyhytrunkoinen malli, jonka erottaa pitkärunkoisesta helposti siitä, että varapyörät ja polttoainetankki ovat hytin ja lavan välissä eivätkä lavan alla kuten pitkärunkoisessa.. Amerikkalaiset itse eivät kovinkaan pitkään käyttäneet Kemsua, mutta Korean sodassa sitä vielä tapasi. KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A GMC:TÄ PURETAAN MAIHINNOUSUALUKSESTA. Valtaosa näyttäisi olevan normaaleja avolavakuorma-autoja. Toki Vietnamissakin GMC:tä käytettiin, mutta aikaisemmassa vaiheessa, kun sotiminen oli vielä ranskalaisten murheena. Sitä tuli myös Suomeen, ja viimeiset tienasivat elantoaan sorakuopilla ja metsätöissä. Suuri tuotantomäärä on taannut sen, että kuorma-autojen kokoluokassa GMC on maailman yleisimpiä sotilasajoneuvoharrastajien omistamia kuorma-autoja. Näissä GMC on sotajeepin ohella vakiotähti. Tänä päivänä Kemsuun törmää varmimmin amerikkalaisessa tai muussa toisesta maailmansodasta kertovassa elokuvassa. Siviilikäytössä GMC tuli sodan jälkeen huutavaan tarpeeseen korvaamaan sodassa tuhoutuneita siviilikuorma-autoja. Merkittävä osa näistä oli Euroopassa, josta ei periaatteessa kuljetettu ajoneuvoja takaisin Yhdysvaltoihin ollenkaan. Kemsu oli näillä markkinoilla ylijäämää ja sangen edullista hinnaltaan. Osa autoista jäi tietysti Yhdysvaltain armeijan käyttöön Euroopassa, mutta suuri osa joko annettiin liittolaismaiden uusille armeijoille tai myytiin siviilikäyttöön
SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 53 K oeajon kohteena ollut GMC luovutettiin toukokuussa 1942 Yellow Truck and Coach Divisionin tehtaalta Michiganissa Yhdysvaltain armeijalle normaalina avolavakuorma-autona, joka se tänä päivänäkin on. Jossakin vaiheessa se rahdattiin Eurooppaan, mutta todelliset tiedot puuttuvat. Euroopassa sen viimeinen aktiivikäyttäjä oli Norjan armeija, jonka reservistä se myytiin vuonna 1994 huutokaupassa suuremmassa erässä göteborgilaiselle sotilasajoneuvoihin keskittyneelle kauppiaalle. Koeajettu Kemsu. Jostakin syystä alkupään tuotantoon kuuluva auto oli säilynyt sodan ja Norjan armeijan käytön läpi sangen alkuperäisenä eikä entisöintiprojektina ollut kovin vaativa. Omistajan muiden kunnostusprojektien jälkeen autoon tartuttiin taas tosissaan vuonna 2013. Auto oli sangen hyväkuntoinen, koska Norjan armeija oli peruskorjannut sen 1980-luvulla ja pitänyt siitä huolta lähes myyntihetkeen asti. Lähinnä jarruja sähköjärjestelmiin keskittyneen kunnostuksen, norjalaisuuksien poistamisen ja varustamisen jälkeen auto rekisteröitiin museoajoneuvona elokuussa 2014. Göteborgista sen osti vielä samana vuonna Kari Kuusela, tämän artikkelin kirjoittaja. Pienin korjauksin ajokuntoiseksi saatu auto saapui Helsingin Sompasaareen laivakuljetuksena Göteborgista vielä saman vuoden syksyllä, hiekkapuhallettiin ja maalattiin, mutta jäi varastoituna odottamaan huolellisempaa kunnostusta ja entisöintiä
Hytti on hyvin kapea, ja tilaa on sivusuunnassa itse asiassa vähemmän kuin monessa tämän päivän henkilöautossa. Ehkä siihen on syynä kolmiakselisuus tai pienehköt pyörät, mutta moni tämän päivän pieneksi kuorma-autoksi ajateltu ajoneuvo on itse asiassa GMC:tä suurempi. Toisaalta kaikki hallintalaitteet sekä lattiaan laitetut lukemattomat tangot ovat oikeastaan aika hyvin käsillä. Kaikki on hyvin lähellä kuljettajaa, ja jos viereen tulee apumies, niin olkapäät osuvat toisiinsa ja auton oviin. Pituutta GMC ei ole ulkomitoiltaan kovinkaan suuri, ulkonäkö jostakin syystä hiukan hämää. Rasvamontun päälle ajaessaan tai muuta vastaavaa tehdessään on myös syytä muistaa, että etupyörien raideväli on sangen kapea, sama kuin taka-akselien paripyöristä sisempien. Kemsulla ajossa . Suomessa jälleenrakennuskauden aikana heti sodan jälkeen ”Kemsu” oli suuri kuorma-auto ja jokapyöräveto erikoisuus. Kun ajolinjaa arvioi, niin GMC:hen tottumaton ajaa koko ajan hieman liian oikealla. Suurelle miehelle ja varsinkaan hänen jaloilleen ei ole kovin paljon tilaa kuljettajan puolella, apumiehen puolella suuren osan lattiatilasta vievät lukuisat tangot. Kun auton hyttiin istahtaa, niin pienuuden havaitsee. Lavan oikea etukulma on vielä paljon enemmän oikealla, ja sitä on syytä varoa ahtaissa paikoissa. TEKSTI: KARI KUUSELA. Kääntyy hyvin Muuten GMC ei tunnu kovin isolta autolta, eikä se sitä olekaan. 54 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot H arrasteajoneuvolle tämä ei tietenkään ole välttämättä kovinkaan suuri haitta, GMC on kuitenkin riittävän suuren ja miehekkään näköinen, jotta sillä tien päällä tai bensa-aseman parkkipaikalla erottuu massasta ja tämän päivän hengettömistä kulkupeleistä. Kovin pitkälle miehelle ei tilaa myöskään ole, oma 182 cm pituuteni vielä autoon sopii, mutta pään päälle ei paljon tilaa jää. Kuljettaja istuu autossa hyvin keskellä, mikä nykyaikaisempiin ajoneuvoihin tottuneelle on hämäävää. Helposti huomioon ottamatta jää, että hytin oikea ovi ei olekaan lähellä auton oikeaa äärirajaa
SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 55 n Moottoriajoneuvoista vastaava jenkkiupseeri on tehnyt tarkastuksensa, ja auto on valmis ajoon, voisi tämän kuvan teksti kuulua. Tai sitten yksikertaisesti kertoa totuuden: auto pari viikkoa rekisteröinnin jälkeen ja sen ylpeä omistaja.
Pituus 686 cm (vinssillä) Leveys 225 cm Korkeus 236 cm (normaali kuorma-auto ilman konekivääritelinettä) Omapaino 4 750 kg (vinssillä) Kuormauskyky 5 000 kg tiellä, 2 500 kg maastossa Vetokyky 4 500 kg Moottori GMC 270, suora kuusisylinterinen ottomoottori, 4,4 l, 92 hv (68,2 kW)/2 750 rpm Polttoaineenkulutus 35 l/100 km Huippunopeus 72 km/h on vain vajaat seitsemän metriä ja painoa tyhjänä vain viitisen tonnia. Auton käsittely on vaihtamista lukuun ottamatta helppoa. Esimerkiksi ohjaus on hyvin kevyt, vaikka sitä ei mitenkään ole tehostettu. Auton mittoihin tottuu nopeasti jahka muistaa, että edessä on piilossa katseelta varsin pitkälle työntyvä jykevä puskuri vinsseineen. Lattialla on kuitenkin melkoisesti tankoja, kuljettajasta päin oikealla ensin musta vaihdetanko, sitten käsijarruvipu ja sen juuressa pyöreäpäinen vinssin hallintavipu, viimeisenä vierekkäin maastolaatikon ja etuvedon kytkevät vivut. Kääntösäde on tietysti aika suuri, noin 11 metriä, mutta ihan kaupunkiliikenteessäkin GMC sopii kaistoille ja kääntymään ihan hyvin. Nämä tekniset tiedot ovat tässä jutussa koeajetulle versiolle, joka oli virallisesti Truck, Cargo, 2½-Ton, 6x6, long-wheelbase. Tekniset tiedot vaihtelevat hieman eri lähteissä. Hytin ja akseliston rakenne vaihteli, ja autosta tehtiin monia virallisia ja epävirallisia versioita eri käyttötarkoituksiin. Hytistä näkee lopulta varsin hyvin, mutta taakse ja osin sivuille vain peileistä, kuten yleensäkin kuormaja pakettiautoissa. n Ohjaamo on hyvin pelkistetty, vain välttämättömimmät mittarit ja katkaisijat löytyvät kojetaulusta. Kun kuljettaja istuu korkeammalla kuin normaalissa henkilöautossa, niin näkymät ja mahdollisuudet ennakoida liikennettä ovat ihan hyvät. 56 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot A utosta on olemassa kaksi eri perusversiota, toinen lyhyellä ja toinen pitkällä rungolla sekä kummastakin vinssillinen ja vinssitön versio. Liikkeelle autolla lähdetään miltei normaaliin tapaan eli painamalla kytkinpoljin pohjaan, vetämällä ryyppyä tarvittava määrä ulos kylmällä koneella bensiiGMC CCKW 353B2 tekniset tiedot n Polkimet ovat vasemmalta kytkin, sitten jarru ja kaasu sekä äärimmäisenä oikealla pieni pyöreä starttipoljin. n GMC:n kuten lähes kaikkien muidenkin Yhdysvaltain asevoimien sotilasajoneuvojen varusteisiin kuului kirves, lapio ja hakku erityisessä vakiotelineessä, jonka paikka vaihteli samankin ajoneuvotyypin eri yksilöissä.. Osasyynä tähän on ratti, jossa on sangen suuri halkaisija
Tämä ei 1930–40-luvuilla ollut mitenkään tavatonta, mutta tänä päivänä ilmeinen este auton luvattomalle käyttöönotolle, virtakatkaisimesta kun ei n Mekaaninen vaihdelaatikon kyljestä voimansa ottava vinssi oli monen GMC:n varuste, vetokykyä vinssillä oli ohjekirjan mukaan noin 4,5 tonnia. Nelonen on kuitenkin yllättävästi kolmosen vieressä ja viitonen siitä taas suoraan eteenpäin. Vaikeassa maastossa tai ylämäessä liikkeelle lähtöön tarkoitettu ykkönen on puolestaan oikealla edessä ja pakki suoraan siitä taakse. Jos tämä pääsee unohtumaan, niin tuulilasin yläpuolella on ohjekilpi vaihdekaavasta ja muistakin tangoin hallittavista jutuista, eli etuvedosta, maastolaatikosta ja vinssistä. starttimoottori nykytapaan pyörähdä. Vaihteisto on muuten looginen eli kulississa kakkonen on edessä vasemmalla ja kolmonen siitä suoraan taakse. 57 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot niseoksen rikastamiseksi, kääntämällä kojetaulun virtakatkaisijasta sytytysvirta päälle ja painamalla oikealla jalalla starttipoljinta. Auton varusteisiin kuului myös väkipyörä vinssin 50 metrin teräsvaijeria varten. Vaihteita riittää Vaihtaminen on hivenen vaikeaa laatikon synkronoimattomuuden takia eli ylöspäin mentäessä on kytkinpoljinta painettava kaksi kertaa, ensin käytössä olevan vaihteen irrottamiseksi, sen jäln Kuljettajan ase oli Carbine M1, jolle autossa on jälkikäteen asennettu teline. Merkintä TP 55 viittaa rengaspaineeseen, joka on 55 lb eli 4,5 kg/cm 2 .. Sangen nopeasti on kuitenkin löydettävä kolmonen, koska kakkosella moottori karkaa pian suurille kierroksille. Ihan oikein, auto siis startataan kaasupolkimen oikealla puolella olevalla pienellä polkimella. Liikkeellelähtöä varten viisivaihteisesta vaihdelaatikosta valitaan kakkonen, joka on normaali liikkeellelähtövaihde
Normaalin vaihdelaatikon lisäksi autossa on maasto/jakolaatikko, joka puolittaa kierrosluvun, eli käytännössä vaihteita on siis 10 eteen ja kaksi taakse. Tämä siis ylöspäin vaihteita mentäessä, alaspäin vaihdettaessa polkimen ylöspäästämiseen on vielä liitettävä pieni välikaasu. Tällä rakenteella pyrittiin parantamaan maastoliikkuvuutta, mutta tiellä se on välillä hieman yllättävä. Vaihtaminen onkin nykyautoihin tottuneelle vaikein osuus GMC:llä ajamisessa. Koeajetun auton akselit ovat GM:n omaa tuotantoa, jota puhekielessä nimitettiin Suomessakin ”banjo-peräksi”, koska tasauspyörästön kansi muistutti kyseistä soitinta. Kun liikkeelle on päästy ja vaihteita vuorotellen valittu, niin maantienopeudessa pitäisi päästä viitoseen, joka on ylivaihde eli moottori kiertää hitaammin kuin vaihdelaatikon kytkinakseli. 58 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot keen laskettava poljin hetkeksi ylös pyörimisnopeuksien tasaamiseksi ja sitten painettava uudestaan pohjaan uuden vaihteen kytkemiseksi. Parasta GMC:n ajoominaisuuksissa ovat sen käsittämättömän tehokkaat jarrut.. Koko operaatiossa eri vaihteiden rytmitys ja osuminen oikeaan kohtaan niin auton kuin vaihdelaatikon rattaidenkin nopeuksissa on asia, jota ei opi kuin ajokokemuksen kautta. Viitosella pitää kuitenkin vauhdin olla lähellä huippunopeutta, moottori ei muuten oikein jaksa. Se oli aikanaan sangen paljon, kun n Auton takimmainen akseli ja teli, joka pääsee liikkumaan sivusuunnassakin jonkin verran. Kokematon ei saa aikaan muuta kuin pahaenteisiä ääniä vaihdelaatikosta
Syytä on myös muistaa, että tässä ei ole mitään ABS-jarruja, vaan pyörät saa voimakkaalla polkaisulla lukkoon, minkä jälkeen meno ei soratiellä tai liukkaalla pinnalla enää olekaan kuljettajan suuntavalinnoista kiinni. Teho ei riitä Ehkä häiritsevin piirre Kemsussa on moottorin tehottomuus. Ohjaamon ohjekylteistä löytyy jokaiselle vaihteelle oma suurin sallittu nopeutensa, jota ei ole syytä ylittää. Pomppuisella tiellä tai nimismiehenkiharoilla teli liikkuukin sinne tänne auton alla, ja sen suhteen on syytä olla varovainen, ettei auto karkaa esimerkiksi pomppuisessa alamäessä omille teilleen. Hitaassa vauhdissa se ei tunnu, mutta kun pikitiellä kuvittelee saavuttavansa luvatun huippunopeuden 72 km/h, niin sitä joutuu tyhjälläkin autolla aika tovin odottamaan. Jousitus taas on lehtijousia, jotka käytännössä tuntuvat olevan vain telin täristyslaite, minkäänlaisia iskunvaimentimia takana ei ole. Normaalin vaihteen ykkönen ja hidas alue yhdistettynä käsikaasuun tuottaa sopivalla asennolla nopeuden, joka on hitaampi kuin kävelyvauhti. Jarruttamisessa onkin syytä olla hieman varovainen ja painaa kevyesti, kunnes tuntuma on saatu. n Keltaiseen laattaan on merkitty ajoneuvon painoluokka, joka ratkaisi voiko se ylittää tietyn painoluokan sillan. GMC koeajossa. Moottorin kierrosluku puolestaan on teknisesti rajoitettu 2 750 kierrokseen. n Mittareita on vasemmalta katsoen jäähdytysveden lämpötilalle, polttoaineen määrälle, nopeudelle, öljynpaineelle ja lataukselle. Kaikki vetää Auton akseliston rakenne on sellainen, että kumpikin taka-akseli vetää koko ajan ja etuvedon voi kytkeä halutessaan. Pitkillä pätkillä GMC n Kemsun moottori on General Motorsin omaa tuotantoa, nopeakäyntinen henkilöauton moottori, joka ei oikein ole sovelias kuorma-autoon. Taka-akselin, toisin sanoen telin akseleiden, välillä on jäykkä yhteys, ja itse teli on rakenteeltaan sellainen, että akselit pääsevät jonkin verran liikkumaan toisiinsa ja runkoon nähden. Siviiliauto ei ole vielä niin kaukana kuin tuotannon lopussa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 59 normaalissa autossa vaihteita oli kolme eteen. Loivassakin ylämäessä puhti alkaa loppua hyvin pian ja vauhti laskee nopeasti pakottaen vaihteen vaihtamiseen. n Kuten auton valmistajanlaatasta selviää, auto on nähnyt päivänvalon Pontiacissa Michiganissa ja luovutettu armeijalle toukokuussa 1942. Valmistusnumero sijoittaa sen koko valmistetun määrän ensimmäisen seitsemänneksen loppuun, eli auto on tuotannon alkupäätä, mikä näkyy sen monissa yksityiskohdissa. Alipainetehosteiset nestejarrut pysäyttävät auton tyhjänä voimakkaalla jarrupolkimen polkaisulla miltei kuin seinään. Parasta GMC:n ajo-ominaisuuksissa ovat sen käsittämättömän tehokkaat jarrut. Nykyliikenteen tahdissa ei tällä veteraanilla siis pärjää mitenkään, se on hidas kiihtymään, ja vaihtamisen lievän monimutkaisuuden takia vauhti tippuu aina vaihteiden välillä. Tosiasiassa maksimilastissa oleva auto painoi kummassakin tapauksessa enemmän. Tässä luku 10 tarkoittaa, että GMC:n paino perävaunu perässä on maksimissaan 10 tonnia, ilman perävaunua 8 tonnia
Toinen häiritsevä tekijä on hyttiin kantautuvat hurjat ulinat ja kolinat. Nuppi kojetaulun alla avaa raitisilmaluukun. GMC koeajossa. Vaihteiden määrä ja jokapyörävetoisuus tekevät siitä kyllä oman aikakautensa mittapuun mukaan maastokuorma-auton, mutta lukkojen puuttuminen akseleista ja kapeahkot pyörät sen sijaan tänä päivänä eivät. Kyse ei myöskään ole pelkistä äänistä vaan tasapainottamattomat karkeakuvioiset pyörät, monet pyörivät akselit ja massat värisyttävät ja tärisyttävät koko autoa nopeassa ajossa. Omat äänensä kuuluvat myös lehtijousituksesta, korin ja lavan kitinöistä sekä taka-akselistosta, eikä normaali puhe tahdo kovassa vauhdissa oikein onnistua, kun hyvin peltinen hytti vielä korostaa auton ääniä. Ajovalokatkaisin on sangen monimutkainen ja käsittää myös niin sanotut sotavalot. Pehmeään paikkaan auto jää varmasti kiinni, jolloin pääsee harjoittelemaan nokalla olevan mekaanisen vinssin käyttöä. 60 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot kerää jonoa taakseen, koska käytännössä edes 80 km/h nopeuteen ei sillä oikein mitenkään pääse. Pienestä vivusta keskellä kun vetää, niin kuljettajan tuulilasinpyyhin menee päälle. Konepellin etuosan tekstit kertovat, että pakkasnestettä on laitettu jäähdytysjärjestelmään talven 1944/45 varalle. Varsinaisessa maastoajossa autoa ei tällä kertaa kokeiltu, mutta hyvinkin huonolle tielle se sopii ihan hyvin. Kojetaulusta löytyy vielä käsikaasu, ryyppy sekä omat katkaisijansa ajovaloille ja mittaritauluvaloille. Se on itse asiassa vain suuri nopeakäyntinen henkilöauton moottori, ei GMC:n valmistusajankohdan sitkeä amerikkalainen kuorma-auton moottori. Tämä tarkoittaa erittäin huon Katkaisijoita ja muita hallintalaitteita vasemmalta katsoen: valokatkaisin, ryyppy, sytytysvirta, käsikaasu, katkaisin mittaritauluvaloille ja katkaisin himmennetylle ajovalolle. Nämä tärinät eivät ole pelkästään epämukavuutta aiheuttavaa vaan myös riski autolle, jota ei ole todellakaan suunniteltu nopeaan maantieajoon. Tarvittaessa myös yläreunasta saranoitu tuulilasi voidaan avata raolleen tai kokonaan auki. n Auton kansallisuustunnus on leveällä valkoisella ympyrällään sangen näkyvä ja mallia, joka tuli käyttöön ennen maihinnousua PohjoisAfrikkaan. Nopeusmittarikin on, oikein Ameriikan maileja näyttävä, mutta sen tarve on vähäinen, ylinopeudesta ei vaaraa ole. Vakiomittarit Auton tekniikan toimimista seurataan öljynpaine-, ampeeri-, jäähdytysveden lämpöja polttoainemittarin avulla. Syynä tähän on yksiselitteisesti kone. Moottori ei puolestaan kuulu kovassa vauhdissa ollenkaan. Suoraan hytin alla oleva suorahampainen vaihdelaatikko ja sen perässä oleva jakolaatikko sekä viisi kardaaniakselia pitävät melkoista ääntä varsinkin maantienopeuksissa. n Yhdysvaltain asevoimien vaalimaan tapaan hytissä on runsaasti erilaisia ohjekylttejä, joissa neuvotaan vaihdekaavasta, etuvedosta, jakolaatikosta, vinssistä, jäähdytysnesteen poislaskemisesta, ohjekirjojen numeroista, suurimmista sallituista nopeuksista eri vaihteilla ja hieman yllättäen myös siitä, mitä pitää tehdä, jos ajaa piikkilankaesteestä läpi
Auton hurmaa Omimmillaan auto on rauhallisessa vauhdissa hiekkatiellä kauniina kesäpäivänä. Näitä määriä ei nopean etenemisen takia mitenkään pystytty kuljettamaan. Pikitielle sitä ei ole tehty, silloin sen ajosta ei vähänkään pitemmällä matkalla nauti. Länsirintaman Red Ball Express on osa modernin sodankäynnin tarinaa, joka jatkuu yhä. Red Ball Express n TEKSTI: KARI KUUSELA KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A. Pitkät ja lyhyet ajovalot valitaan vasemmalla jalalla lattiassa olevalla vaihtimella. Tai sitten voi ajatella olevansa ajamassa vuorokauden kestävää vuoroa Ranskan halki Red Ball Expressissä lavalla viisi tonnia bensiiniä jerrykannuissa. Olisi pysäytettävä ainakin osa joukoista eli joko vasemmalla siivellä etenevät britit ja kanadalaiset tai oikealla etenevä Pattonin kolmas amerikkalainen armeija. Bensaa eteen Suurin osa Ranskan satamista oli vielä joko saksalaisten hallussa tai Yhdysvaltalaisessa katsannossa sota on logistiikkaa. Pelkästään polttoainetta amerikkalainen jalkaväkidivisioona tarvitsi 150 tonnia päivässä pysyäkseen liikkeellä ja panssaridivisioona 350 tonnia. S aksan armeijan murtuminen elokuussa 1944 Normandiassa kahden kuukauden taistelujen jälkeen avasi liittoutuneille tien edetä nopeasti läpi koko Ranskan, ja heidän kannaltaan sota näytti vihdoinkin etenevän mukavasti. GMC on täysverinen Amerikan auto, jolla voi ihan mukavasti polttaa kallista bensiiniä tehokkaasti. Yli 70 vuoden iästään huolimatta Kemsu kulkee sangen mukavasti. Pyörien täytyy pyöriä. Matkantekoon on varattava aikaa, ja aina on riski jostakin viasta. Huolto ei yksinkertaisesti pystynyt toimittamaan tarpeeksi tavaraa eturintamalle, jotta eteneminen olisi voinut jatkua, ja kriisi oli valmis. Jos ajettavaa on kymmeniä kilometrejä, niin ajo muuttuu pian rasittavaksi. 70 vuotta sitten amerikkalaiset tehtaat, laivat ja lopulta kumipyörät veivät liittoutuneet voittoon niin idässä kuin lännessä. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että pyyhkimet liikkuvat hyvin moottorin käydessä tyhjäkäynnillä, mutta huonommin matkanopeuksissa moottoria kaasutettaessa. Niin mittarit kuin katkaisijatkin ovat samat kuin aikakauden muissakin amerikkalaisissa sotilasajoneuvoissa ja selkeällä englannilla merkitty. Se ei kiihdy eikä kulje yhtä nopeasti kuin nykyautot, ja kuljettajalla onkin oltava rauhallinen mielenlaatu. Sillä pääsee myös 40-luvun ja toisen maailmansodan tunnelmaan vetämällä sopivan univormun päälleen ja kuvittelemalla olevansa Ardenneilla kuskaamassa lavan täydeltä palelevia GI’ta, jotka ovat menossa pysäyttämää saksalaista panssarikärkeä. Liittoutuneilla oli noin 28 divisioonaa, joista jokainen kulutti päivässä noin 750 tonnia tavaraa, yhteensä siis yli 20 000 tonnia. Lisää ohjeita löytyy hytin seinillä olevista lukuisista ohjekilvistä. Oma katkaisijansa on vielä tähän autoon jälkikäteen lisätylle himmennetylle ajovalolle. 61 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot nosti näkyviä parkkeja eteen ja taakse sekä yhtä huonosti näkyvää jarruvaloa. Tali-Ihantalaankin kuljetettiin puna-armeijan joukot ja kranaatit pitkälti amerikkalaisilla kuorma-autoilla. Eräs Amerikan omituisuus ovat tuulilasinpyyhkimet, jotka toimivat alipaineella. Silloin eivät äänet ja tärinät haittaa ja voi mukavasti luu ulkona eli käsivarsi avoimessa ikkunassa nauttia auton rasvankäryisestä nostalgiasta. Nopea eteneminen ja pitkiksi kasvaneet huoltoreitit pysäyttivät etenemisen kuitenkin tehokkaammin kuin saksalaisten vastarinta. Varsinaiset ajovalot ovat katkaisijassa lukon takana, jotta eivät mene vahingossa päälle ja vihollinen huomaa. Auto on kuitenkin sen verran yksinkertaista ja järjellä käsitettävää tekniikkaa, että ongelmista selviää tien päälläkin, jos vain perustyökalut ja -välineet ovat mukana
Kuljettajiksi otettiin periaatteessa vapaaehtoisia muista kuin taistelutehtävistä, ja tavoitteena oli saada kaksi kuljettajaa joka autoon. Kuljetuksista vastaavat huoltomiehet olivat laskeneet ennen maihinnousua, että tarvetta etenemisen alkaessa olisi 240 kuorma-autokomppanialle, mutta he saivat vain 160 komppaniaa. niin pahasti tuhottuja, että huollon oli edelleen kuljettava maihinnousurantojen kautta. elokuuta, ja 29. Liittoutuneet itse olivat pommittamalla tuhonneet maihinnousun yhteydessä Ranskan rautatiet ja sillat. Kuvassa nähdään mm. Kuljetuksiin pyrittiin saamaan maksimaalinen teho mm. Tarinan mukaan huoltotilanteen takia liittoutuneiden sotilasjohtajat pitivät Ranskassa elokuun lopulla 36 tunnin kokouksen, jonka seurauksena syntyi kuljetusjärjestelmä, jonka nimeksi annettiin Red Ball Express. Tavara jätettiin rintamalla olevien divisioonien omille huolto-organisaatioille, jotka jakoivat sen normaaliin tapaan. 62 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot RED BALL EXPRESSIN LIIKENNE (edellisen sivun kuva) oli periaatteessa erittäin kurinalaisesti organisoitua, mutta kurikaan ei voinut mitään liikenteen alla pettäville teille, ylirasituksesta nukahteleville kuormaautonkuljettajille tai ylipainon takia hajoaville autoille. Kuljetusten reitti meni Cherbourgista Chartresiin, pohjoisen kautta vietiin tavaraa, ja paluuliikenne kulki etelässä. ojaan keikahtanut puoliperävaunu ja syvälle tiehen uppoavia autoja. Ainoa kuljetusväline oli siis kuorma-auto, joita huollon tehtäviin oli varattu liian vähän. Kolonna näyttäisi olevan tyhjä ja siis palaava, ensimmäisenä ajavan lavalla olevat bensakannut ovat omaa kulutusta varten, GMC vei täydessä lastissa vähintään 35 l/100 km ja ylipainoisena vielä enemmän. Ensimmäiset kuljetukset lähtivät liikkeelle 25. Johnson 783rd Military Police Battalionista valvoo Red Ball Express -liikennettä Alençonissa 5. syyskuuta 1944. Komppaniat koostuivat tyypillisesti neljästä sotajeepistä, 48 kuorma-autosta, keittiöautosta ja hinausautosta. ma-autoja ja miehiä taistelevilta joukoilta. Samalla operaatiolle muodostettiin oma huolto-, korjausja sotapoliisiorganisaationsa. Huoltomiehet olisivat myös halunneet 10 tonnia kantavia puoliperävaunullisia autoja, mutta saivat pääsääntöisesti vain kolmiakselisia 2,5 tonnin autoja (joiden todellinen kantavuus oli kuitenkin 5 tonnia). n Sotapoliisi Charles H. Operaatio käskettiin eversti Loren Albert Ayersin johtoon, ja hän ryhtyi muodostamaan lisää kuljetuskomppanioita ottamalla kuor. 40 000 kumia puhki Liikenne pyrittiin saamaan mahdollisimman kurinalaiseksi määräämällä autot upseerien tai toimiupseerien johtamiin kolonniin, joissa välit olivat 60 jaardia (55 metriä) ja ajonopeus tasainen 25 mailia tunnissa (40 km/h ). Liikenteestä tehtiin yksisuuntaista, eli kolonnat ajoivat määrättyä ja kaikesta KA RI KU U SE LA N KO KO EL M A Ainoa kuljetusväline oli kuorma-auto, joita huollon tehtäviin oli varattu liian vähän. päivänä toiminnassa oli jo 132 kuorma-autokomppaniaa, joilla oli 5 958 ajoneuvoa ja jotka saivat päivän aikana kuljetettua 12 342 tonnia tavaraa. Ennätys säilyi kaksi viikkoa, minkä jälkeen tyypilliseksi päivän kuljetusmäräksi vakiintui noin 12 000 tonnia. kuvan kaltaisilla propagandakylteillä
Suurin osa kuljettajista oli kaikkea muuta kuin kuorma-autonkuljettajia. He olivat kokkeja, kirjureita, lääkintämiehiä, tykkimiehiä ja muita, joille ajaminen oli ehkä ollut siihen asti satunnaista. Ideana oli pitää auto liikkeellä koko ajan, toisen ajaessa toinen nukkui vieressä. Käytännössä kolonnat tietysti myös hajosivat ja kuljettajat eksyivät pimeässä. Merkittävä osa, erään tiedon mukaan jopa 3/4 oli n Red Ball Expressin reitti. Käskyjä ei tietenkään lopulta noudatettu kirjaimellisesti, ja ajonopeudet pyrkivät tarinoiden mukaan kasvamaan aina 60 mailiin tunnissa eli noin 95 kilometrin tuntivauhtiin, joka olisi sen ajan kuorma-autoille sangen kunnioitettava nopeus. Kuljetusoperaatio ei suinkaan ollut ainoa vaikkakin kuuluisin. Moni ulosajo ja törmäys johtui kuitenkin pikemmin kuljettajan nukahtamisesta kuin teknisestä viasta. ”Didn’t brake” Autojen kestämisen ohella suurin ongelma oli kuitenkin kuljettajien väsyminen, vaikka heitä oli periaatteessa kaksi jokaisessa kuorma-autossa ja muutenkin vaihtomiehiä pyrittiin käyttämään. W IK IM ED IA C O M M O N S. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 63 muusta liikenteestä tyhjennettyä tietä yötä päivää sotapoliisien tarkassa kontrollissa. mustia, joiden rooli amerikkalaisarmeijassa oli rotuerottelun takia palvella lähinnä huollossa ja aputehtävissä. Red Ball Express rikkoi noin 40 000 rengasta. Pääasia, että kuljettaja sai lavan tyhjäksi ja pääsi paluumatkalle. Belgiaan briteille ja kanadalaisille puolestaan toi tavaraa Red Lion Express ja ABC Express Route hoiti yhteyttä Antwerpenistä Brysseliin ja Charleroihin. n Ranskassa muistoksi säilytetty Red Ball Expressin reitin merkki, joka on maalattu betoniseen ranskalaiseen kilometritolppaan. Jos hänellä kävi huono tuuri, niin paluukuormana oli tyhjiä tykin hylsyjä, tyhjennettyjä jerrykannuja, saksalaisia sotavankeja tai kaikkein ikävimmässä tapauksessa amerikkalaisia kaatuneita. Renkaita puhkesi, kytkimiä ja akseleita hajosi ja moottorit leikkasivat kiinni. lokakuuta 1944, ja sen laskettiin kuljettaneen noin 30 000 kuljettajan ja 6 000 kuorma-auton avulla 81 päivässä yhteensä 412 193 tonnia tavaraa. Viimeinen suuri kuljetusoperaatio oli XYZ Route, joka kuljetti tavaraa Saksassa sodan viimeisinä viikkoina. Kuormien sallituista painoista pyrittiin aluksi pitämään kiinni, mutta pian kuormat käskettiin kaksinkertaistaa, mikä ei autoille, niiden rungoille, jousitukselle ja renkaille tiennyt hyvää. Yleensä tavaralle kuitenkin löytyi halukas ottaja, vaikka se ei ehkä ollutkaan kuorman käsketty määränpää. Myös mustaan pörssiin katosi osa kuljetettavasta, kaikestahan oli miehityksestä juuri selvinneessä Ranskassa huutava puute. Suurin osa Red Ball Expressin kuorma-autoista oli hivenen kevytrakenteisia 2,5 tonnin autoja, lähinnä GMC CCKW -tyyppiä, jotka eivät kestäneet kovaa rääkkiä, ylipainoa ja ylinopeuksia Ranskan kehnohkoilla teillä. Red Ball Express päättyi virallisesti 16. Syömiseen oli aikaa autoa lastattaessa tai purettaessa, muuten pyörien piti pyöriä. Reitti oli merkitty punaisin ympyröin ja renkain eksymisen varalta, koska kuljettajille oli parhaimmillaankin annettavissa vain kojetauluun teipattu käsin piirretty kartta. White Ball Express kuljetti lokakuusta alkaen tavaraa Le Havresta ja Rouenista Pariisiin, Little Red Ball kuljetti valikoitua tavaraa samoin Pariisiin, Green Diamond Express taas hoiti kuljetusta Normandiasta toimiville rautatielinjoille asti. Autojen kaasuttajista otettiin kierrosluvun rajoittimet pois, ja niitä säädettiin lisätehon ja -nopeuden saamiseksi. Tämä suuri kuljetusoperaatio jäi elämään amerikkalaisarmeijan tarustoon motolla ”Red Ball trucks broke, but didn’t brake” eli autot hajosivat, mutta eivät jarruttaneet. Eräät joukot myös yksikertaisesti kaappasivat alueelleen eksyneen toisille tarkoitetun lastin. Red Ball Express rikkoi noin 40 000 rengasta
64 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot
Kuvausten aikana Bruce Crompton tuli tutuksi, ja kun matkamme suuntautui syksyllä 2015 Britanniaan DSEIpuolustusmateriaalimessuille ja Duxfordiin, niin hänen kokoelmaansa tutustuminen tuli ajankohtaiseksi. 65 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Suomen Sotilaan toimittaja ajautui esiintymään Discovery Channelin sarjassa Combat Dealers, jossa brittiläinen militariakeräilijä Bruce Crompton kiertää maailmaa ja muiden keräilijöiden varastoja ja ostaa mielenkiintoisia aseita, ajoneuvojen osia ja muuta alaan kuuluvaa. SUOMEN SOTILAS IHMEMAASSA
Cromptonin koti ja kokoelma vetävät jo pihaan tullessa hiljaiseksi. 66 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot B ruce Crompton kuuluu panssarija ajoneuvokeräilijöiden kärkikaartiin Isossa-Britanniassa, ja hänen kokoelmansa sijaitsee East Angliassa, Suffolkissa. Talon kalustoon kuuluu luonnollisesti – Englannin sydänmailla kun olemme – myös jackrusselinterrieri ja kaksi englanninbulldogia, joista toinen tuo mieleen jotenkin Winston Churchillin, vaikka narttukoira onkin. Juotuamme talon viehättävän emännän tarjoamat erittäin hyvät ja maistuvat kahvit – mikä ei ole Englannissa itsestäänselvyys, olimmehan jo viikon verran tutustuneet englantiTEKSTI: KARI KUUSELA KUVAT: JAAKKO PUUPERÄ. 1400-luvulta oleva päärakennus ja vielä vanhempaan eläinsuojaan tehdyt hulppeat oleskelutilat valtavine takkoineen, assegaineen, Martini-Henry-kivääreineen, seiniä koristavine taistelumaalauksineen Isandlwanasta ja Rorkes Driftista sekä muine brittien siirtomaasotahistoriasta muistuttavine esineineen osoittavat todellista perienglantilaista antaumusta historian säilyttämiseen. Kertonee jo paljon, että kokoelmassa työskentelee päätoimisesti viisi palkattua ammattimiestä ja yksi osaaikainen asentaja. Pihalla ja sen rakennuksissa aukeaa ikuisten pikkupoikien taivas. Kyse ei ole enää pelkästä kokoelmasta vaan myös pienestä sotilasajoneuvovarikosta
Jokainen sotavaruste ja pikkuesine kokoelmassa on Cromptonin mukaan aito, reproja ei tähän kokoelmaan ole hyväksytty. Rohkaistuneena hän meni katsomaan sitä ja sai sen omakseen. Bruce kertoo keräilynsä alkaneen siitä, kun hän 11-vuotiaana poikasena ohitti koulumatkalla päivittäin erään vanhan herran kasvihuoneen, jossa kukkaruukkuna oli saksalainen teräskypärä. Taloudellisen pohjan paljon rahaa vieneelle keräilyharrastukselle on antanut työ menestyvän suuren yhtiön johtajana. Valtaosa aseista on toimivia. Kaikki ajoneuvot ovat ajokunnossa...tai no, koska sitä vanhoista autoista voi ihan varma olla... Britanniassa edes tämän luokan keräilijä ei saa omistaa vuoden 1919 jälkeen valmistettua toimivaa pistoolia tai revolven Tästä se alkaa, Cromptonin mykistävä kokoelma. Ison-Britannian aselait tekevät asekeräilyn näinkin vakavassa mitassa vaikeaksi. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 67 laisten näkemykseen kahvista – siirrymme ajoneuvojen pariin. Sittemmin pian kuudettakymmenettä ikävuottaan lähestyvälle Cromptonille on kertynyt paljon ajoneuvoja, tykkejä ja tavaton määrä aseita ja pienesineistöä. Kaikkea löytyy kasikasi-flakista eli ”rämäpäästä” alkuperäisiin sota-aikaisiin kokispulloihin, röökiaskeihin ja baseball-räpylöihin asti. Alustana pari alkuperäistä vanhaa kokislootaa täysine pulloineen. Pst-puolelta löytyi PAKit kolmeseiskasta, viiskymppiseen ja seiskavitoseen asti. Koska Cromptonin kokoelmalla on merkittävä museaalinen arvo ja aseita käytetään myös elokuvissa, on hänellä brittiläisittäin poikkeuksellisesti myös toimivia sarjatuliaseita. Tykeistä moni oli tullut Brucelle Suomesta. n Alla: Crompton esittelee Full Metall Jacket -elokuvan mainoksesta tuttua, elokuvassa ollutta kypärää ja patruunavyönpätkää. n Yllä: Ensimmäinen kypärä ja sen ylpeä omistaja. Ei sitten maistettu kuitenkaan.. Sille piti sitten hankkia seuraksi brittikypärä, ja siitä kaikki alkoi. Brucen ensimmäinen ajoneuvo oli saksalainen Schwimmwagen (edellisellä aukeamalla), joka on tällätty herkulliseen 1/1 dioraamaan taustallaan esikuvana oleva maailmankuulu valokuva Ardenneilta yli 70 vuoden takaa. Ainoa, mihin Cromptoninkaan kaltaiset keräilijät eivät saa poikkeusta muista kuolevaisista, on hänen majesteettinsa hallituksen ja parlamentin erikoinen näkemys pistooleista ja revolvereista, joita nykyään usein myös käsiaseiksi kutsutaan
Siitä saisikin kivan koeajojutun, johon voisi kuulua vähän puunkaatoa ja muuta pientä liikkeenedistämistä. Erityisen tärkeää se on, jos ajoneuvo on sodasta lähtien maannut joen pohjamudassa ja vasta hiljattain nostettu, kuten eräälle kokoelman ajoneuvolle on käynyt. Kypärästä ja Volkkarista se alkoi… Ensimmäisen ajoneuvonsa, saksalaisen Volkswagen Schwimmwagenin, Bruce osti vuonna 1986 Ranskasta, ja sen jälkeen hänen halliinsa on ilmestynyt useita lähinnä saksalaisia toisen maailmasodan aikaisia ajoneuvoja. Kyseessä on vieläpä aito vaunu, ei sodan jälkeen Tšekeissä Sveitsin armeijalle tehty ja siitä ”saksalaistettu”, kuten nämä tuppaavat yleensä olemaan. Paja siis myös tuottaa tuloja kokoelman ylläpitoon, ja kuten keräilyssä aina, vaihtokauppa on tärkeässä osassa. Esillä on muun muassa kaksi panssaroimatonta ja pari panssaroitua puolitelavetäjää, Kübelwagen, Kettenkrad sekä BMW:n ja Zündappin klassikkosivuvaunulliset moottoripyörät. Loputon jono jatkaa marssiaan suffolkilaisessa näyttelyhallissa, jossa aika tuntuu pysähtyvän.. Välivaiheiden jälkeen auto myytiin Isoon-Britanniaan, ja kas kummaa, täältä suffolkilaisesta kokoelmastahan se löytyy sulassa sovussa vieressä olevan amerikkalaiskaluston kanssa. 68 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot ria. Niin kaksi saksalaista 75 mm:n panssarintorjuntatykkiä, 88 mm:n rämäpää-ilmatorjuntatykki kuin kaksi 10,5 cm:n (105 H 33) haupitsiakin ovat tulleet Suomen kautta, kuten osa pienesineistöstäkin. Toimivia konekivääreitä ja konepistooleita kylläkin. Yllättäen The Cromton Collectionista, kuten kokoelma viralliselta nimeltään on, löytyy vankkaa Suomi-yhteyttä. Amerikkalaisen pioneerien työajoneuvon laatikosta löytyy vielä alkuperäinen moottorisahakin, joka toimii. Kolme viikkoa telakenkää Aseita voi aina keräillä ostamalla niitä kaappiin, mutta Cromptonin ajoneuvokeräily ei ole pelkästään ostamista, vaan myös asiallisella kunnostusja entisöintityöllä on suuri merkitys. Cromptonilla on kunnostuspuolella töissä viisi asentajaa, jotka tekevät entisöintija kunnostustyötä myös ulkopuolisille. Ajoneuvot on upeasti varusteltu. Kokoelman sangen harvinainen Büssing-NAG 4500A -nosturiauto on yksi niistä kuorma-autoista, jotka helmikuussa 1944 tulivat Rynnäkkötykkipataljoonallemme ja jonka kangasalalainen autoharrastaja Olavi Sallinen entisöi 1980-luvulla. Sotilasuraa nuorukaisena kaavaillut Bruce oli jo astumassa vakinaiseen palvelukseen, mutta siviilielämä muutti suunnitelmat, ja asepalvelusta kertyi vain nelisen vuotta laskuvarjojääkärinä Territorial Armyssa. Varsinainen kokoelman helmi on Jagdpanzer Hetzer, nykyään yksityisissä käsissä erittäin harvinainen saksalainen panssarintorjuntavaunu. Ilmeisen suuri kiinnostus kuitenkin säilyi ja näyttää heijastuvan keräilyharrastukseenkin. Niinpä niitä ei Cromptoninkaan kokoelmissa näy. Suomen Sotilaan toimittajien vieraillessa pajalla oli työn alla erään toisen suuren brittiläisen kokoelman saksalainen kahdeksan tonnin puolitelavetäjä ja panssaroitu Sd.Kfz 251 -miehistönkuljetuspuolitelavaunu, joiden hyvin monimutkainen tekniikka oli purettu ensin aivan alkutekijöihinsä ja joita nyt oltiin jo n Kübelwagen, Steyr, kuorma-autoja, jeeppi, moottoripyöriä..
Herääkin ajatus, että ehkäpä oman Panssarimuseomme pitäisi turvautua osaavaan alihankkijaan, kun kuulemma Sturmiemme kanssa on ongelmia juuri moottoripuolella. Kun yhdessä Sd.Kfz:n telakengässä on neulalaakeripakan neulat mukaan lukien yhteensä noin sata osaa, on helppo ymmärtää, että palapelin kokoamiseen menee aikaa. Siinä hän kiertelee keräilijöiden aarreaittoja eri maissa ja ostaa kaikenlaista kiinnostavaa. Yhtä jo esitettyä osaa kuvattiin osin myös Suomessa parin kolmen täkäläisen keräilijän luona. Katso lisää Bruce Cromptonista: https://www.facebook.com/ brucecromptoncollection n Kylpyamme, joka on todella kuulunut Winston Churchillille, olipa koelmassa Piperinkin kylpyamme. Suomen Sotilas voisi mieluusti tarjota tässä apuaan. Aikaa yhden telan entisöintiin kuluu helposti kolmesta viikosta kuukauteen. Mielenkiintoista oli myös nähdä Cromptonin mahdollisuudet moottoripuolella, josta löytyi peruskorjattu saksalaisen rynnäkkötykin Sturmin moottori ja toinen odottamassa kunnostusta. Cromptonin kokoelmaa kiertäessä ja isännän hyvin monisanaisesti selvittäessä kunkin ajoneuvon ja esineen historiaa huomaa nopeasti, että aikahan tässä loppuu pahasti kesken. Tämä paljastui, kun olimme kesällä lämmittämässä uudelleen vanhaa, yli kymmenen vuotta sitten tekemäämme Sturmin koeajoa, johon olisimme halunneet tehdä uuden ajolenkin ja kuvat, vaan ei onnistunut. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 69 kasaamassa. Eiköhän tämä voida luvata hänelle, kuten lehtemme toimittaja jo tekikin päätoimittajan nyökkäillessä hyväksyvästi… erittäin hyväksyvästi. Rauhallisten ja moniosaavien miesten hommaa. Asentaja kertoi, että yhteen telaketjuun kuluu aikaa noin kolme viikkoa. Yksi Cromptonin viidestä kokopäiväisestä asentajasta kertoo kuvaajalle puolitelaketjuvetäjän telojen ja pyörästön entisöinnistä. Paikalle täytynee palata tulevaisuudessa paremmalla ajalla. Nämä vaunut ovat alkuperäisiä eivätkä mitään tšekkikopioita. n Laadulla on tekijänsä. Jos tämä onnistuu, niin lehti palaa asiaan juttujen ja ties vaikka jonkin kauniissa englantilaisessa maalaismaisemassa tehdyn koeajojutunkin muodossa. Onnistuisikohan kansainvälisellä yhteistyöllä. Suomen Sotilas kiittää talonväkeä ja henkilökuntaa upeasta vieraanvaraisuudesta mykistävissä puitteissa. Työn alla oli raskas vetäjä ja panssaroitu puolitela-miehistönkuljetusvaunu. Jokainen telakenkä on neulalaakeroitu! Näin saatiin aikaan telaan suurempi pyörimisnopeus ja parempi kestävyys mutta myös huima valmistuskustannus ja huoltomiehen painajainen... Televisiotähti Laajempaan maineeseen Crompton on noussut Discovery Channelilla ainakin eräissä maissa näkyvän Combat Dealers -sarjan myötä. Sarjaan on luvassa jatko-osiakin tulevaisuudessa, ja Bruce tulisi kuulemma mielellään uudestaan maahamme, mutta haluaisi tehdä sen silloin, kun luvassa on lunta, jäätä ja pakkasta. Hänen kalustoaan on ollut mukana kymmenkunnassa elokuvassa.... Kuten monilla ajoneuvoke räilijöillä, Bruce Cromtonilla on ollut tekemistä monen sotafilmin kanssa. Vaunussa niitä on kaksi, joten saattapi mennä pidempäänkin. Työ ei Cromptonin asentajien mukaan ole mitenkään kovin vaikeaa ja osiakin saa. Respect. Hänen kalustoaan on ollut mukana kymmenkunnassa elokuvassa, joista meillä tunnetuimmat ovat Pelastakaa sotamies Ryan, Taistelutoverit, Kapteeni Corellin mandoliini ja viimeisimpänä tämä Brad Pittin tähdittämä panssarivaunuleffa Fury, johon Crompton toimitti koko saksalaisen puolen kaluston ja oli muutenkin vahvasti mukana
Lisää varusteita ja työkaluja löytyy auton sisältä eri paikoista. Putken päässä oleva ”sieni” on ylös nostettu moottorin ilmanotto, auto kahlaa ilman valmisteluja 75 cm:n syvyisessä vedessä.. Panssariauto näyttää kuvassa kokoaan pienemmältä, eikä mikään kerro sen seitsemän tonnin painosta. Tältä kyljeltä löytyy sotilasajoneuvolle tyypillisesti varusteina lapio, kirves, rautakanki ja jerry-kannu, takapyörän lokasuojan päällä on laatikossaan kitkaketjut. 70 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot RG32M KERTOO PALJON: ajoneuvossa on runsaasti harkittuja yksityiskohtia, jotka antavat siitä pätevän vaikutelman
Hyviä panssariajoneuvoja on kyllä ollut, mutta ne eivät ole olleet juuri siihen tehtävään optimoituja vaan joko liian suojattomia tai esimerkiksi turhan raskaita tai kalliita käyttää. Voi nimittäin hyvällä omallatunnolla sanoa, että tämä ajoneuvo on tehtäväänsä paljon parempi kuin Mersu. n TEKSTI: KARI KUUSELA | KUVAT: JAAKKO PUUPERÄ P uolustusvoimien välillä taktiseksi partioautoksi ja välillä raskaaksi partioajoneuvoksi nimittämä RG32M on eittämättä alansa huippua ja nopeasti tyypättynäkin käyttökelpoisen oloinen kulkupeli. Nyt tämä puute näyttäisi korjaantuneen eteläafrikkalaisen RG32M:n myötä. Oli Land-Roveria ja Toyotaa, hyviä autoja sinänsä, mutta…. 71 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Suomalaiset rauhanturvaja kriisinhallintajoukot ovat toimineet maailmalla jo 1950-luvulta lähtien, mutta oikeastaan on koko ajan ollut ilmeistä, että joukoilta on puuttunut toimintaan sopiva panssaroitu ajoneuvo. Suomalainen YK-mies ajeli pitkään tavallisilla maastoautoilla, jotka yleensä vielä olivat lainavehkeitä. Suomen Sotilaalla oli mahdollisuus tutustua tähän erikoiseen ajoneuvoon joulukuussa 2014 Porin Prikaatissa erittäin pätevän kouluttajan avulla, ja johtopäätös on selvä: kerrankin voidaan suomalaiselle sotilaalle maailmalla tarjota alan parasta kalustoa
72 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Kyproksella 1960ja 1970-luvulla hetkeksi osalle saatiin panssarisuojaa ympärille briteiltä lainatuilla Daimler Ferret(lue koeajo Suomen Sotilaasta 4/2013) tai Humber ”Pig” -autoilla. Erityisesti Afganistan on asettanut ajoneuvoille uusia vaatimuksia, joita ei edes panssaroitu Mercedes-Benz G300 pysty täyttämään. Pitkä kokemus Kaikki me vähän varttuneemmat muistamme apartheidin ajan uutiskuvista omituisen näköiset, oikeastaan hassun oloiset, korkeat ja honteloiden akselien varassa kulkeneet ajoneuvot, joilla Etelä-Afrikan armeija suojautui teillä olevia miinoja ja räjähteitä vastaan käydessään sotaansa tummaa enemmistöä vastaan. Pasi on suurikokoinen ja kömpelökin tiettyihin olosuhteisiin, eikä ihme, sehän oli suunniteltu ”oikeaan” sotimiseen. n Autossa on erittäin monipuoliset valot, jotka mahdollistavat normaalin maantieliikenteen, kuten myös lähes pimennettynä ajamisen “sotavaloilla”. Edelleen siis tarvittiin myös kovin turvattomia maastoautoja. Ehkä kuvaavaa on, että kahdesta Afganistanissa sattuneesta suomalaisen sotilaan kuolemasta toisen voi ainakin osittain laittaa liian heiveröisen ajoneuvon tiliin. Vasta Pasi toi kotimaista panssarisuojaa Libanoniin. Vasemman etulokasuojan päältä löytyvät liitännät ulkopuoliselle akkulaturille, lohkolämmittimelle ja apukäynnistyskaapelille.. Koeajetusta RG32Myksilöstä puuttuu tornista ase ja radiovarustuksen antennit korin takakulmista, ajoneuvo on ajokoulutusta varten. Rauhanturvaamisen muututtua huomattavasti vakavammaksi toiminnaksi ja ympäristön vihamielisemmäksi olematonta suojaa tarjonneet maastoautot eivät ilmiselvästi enää riittäneet. Liekö siinä ollut lopullinen heräte RG32M:n hankintaan. RG32M:n juuret ovat juuri noissa ajoneuvoissa ja niistä saaduissa ajokokemuksissa, se on pitkän eteläafrikkalaisen panssariajoneuvojen rakennusperinteen tuoreinta kärkeä
BAE Systems valmistaa myös jonkin verran pitempää ja painavampaa versiota RG32 LTV. Valmistusmäärä on sen ilmoituksen mukaan yli 450 ajoneuvoa. Valmistaja lupaa ajoneuvon kestävän kuuden kilon TNT-latauksen minkä tahansa pyörän tai rungon keskilinjan alla. BAE Systems valmistaa myös jonkin verran pitempää ja painavampaa versiota RG32 LTV, jossa tuo jälkimmäinen kirjainyhdistelmä tulee sanoista Light Tactical Vehicle. RG32M:n tarkkaa valmistusmäärää tehdas ei Suomen Sotilaan kyselyistä huolimatta kertonut, kuten ei käyttäjiäkään. Versio joka lähtöön RG32M:n kehitys alkoi vuonna 2001 aikaisemman RG32 Scout -panssariajoneuvon pohjalta ja ensimmäiset luovutukset tehtaalta tilaajille tehtiin vuonna 2003. Tehdas valmistaa ajoneuvoa myös sangen pitkälle asiakkaan toivomusten mukaan, moottorissa on vaihtoehtoja, samoin suojauksen tasossa, autoon saa järjestelmän, joka muuttaa rengaspaineita ajon aikana ja niin edelleen. Ajoneuvon on valmistanut suuri monikansallinen puolustusvälineteollisuusyhtiö BAE Systems ja sen afrikkalainen haara Land Systems South Africa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 73 Kyseinen maa kävi pitkään sotaa sissejä – tai terroristeja – vastaan, ja miinaan ajanut sotilasajoneuvo oli asevoimien arkea. Valmistajan mukaan ajoneuvo soveltuu monipuoliseen käyttöön yhteys-, komentoja partioajoneuvoksi, mikä onkin ilmeistä. Tässä ajoneuvossa on mahdollisuus jopa seitsemään istumapaikkaan ja suoja on viety tasolle STANAG 1. Suomessa julkiset lähteet ilmoittavat meillä olevan 74 RG32M-ajoneuvoa, mutta emme saaneet Puolustusvoimilta vahvistusta lukumäärästä. Tämän lisäksi tulevat vielä tilaajatahon haluamat ominaisuudet, eli 450 valmistettua ajoneuvoa eivät ole kaikki keskenään samanlaisia. Se nimittää tuotettaan termillä Tactical Patrol Vehicle, mistä suomalainen ensimmäinen nimitys ajoneuvolle näyttää olevan peräisin ja mikä kuvaakin sen roolia hyvin. Pienempiä määriä on muun muassa Irlannilla, jolla on 27 ajoneuvoa. Valmistaja lupaa ajoneuvon kestävän kuuden kilon TNTlatauksen minkä tahansa pyörän tai rungon keskilinjan alla. Vuosien mittaan RG32M:ään on tehty lukuisia käyttökokemuksiin ja tekniikan kehitykseen pohjautuvia muutoksia. Suuri käyttäjämaa on Ruotsi, joka on vuodesta 2005 alkaen ostanut näitä panssariajoneuvoja ainakin 260. RG32M tekniikka
Moottori on perinteiseen tapaan edessä pitkittäin, ja sen takana ovat vaihdelaatikko ja jakolaatikko, josta samoin hyvin perinteiseen tapaan lähtee veto kardaaniakseleilla jäykälle etuja taka-akselille. Auton laitteet ja miehistö ovat panssarikorin sisällä. Akselit on jousitettu kierrejousilla, ja iskunvaimennuksesta huolehtivat tehokkaat hydrauliset iskunvaimentimet. Neljä sivuovea, tuulilasi ja konepelti tekevät auton korista hyvin automaisen. 74 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Täysiverinen maasturi ja panssariauto RG32M on samalla sekä panssariettä maastoauto. 60 % Omapaino ...............................................7 000 kg Hyötykuorma ..........................................1 500 kg Kokonaismassa ........................................9 000 kg Jarrullisen perävaunun (vast.) suurin sallittu paino ...........................................3 500 kg Moottori Steyr Motors GmbH M16 TCA, nelitahtinen diesel, 6 sylinteriä rivissä, turboahdin ja välijäähdytys sylinteritilavuus 3,2 l, teho 135 kW/3800 rpm Huippunopeus ....................................... Pituus ...........................................................5,4 m Leveys ..........................................................2,2 m Korkeus ...2,2 m ilman katolle asennettuja varusteita Korkeus .................2,8 m lankaleikurin yläpäähän Raideväli ......................................................2,2 m Akseliväli ......................................................2,9 m Maavara ...............................463 mm akselin alla, 430 mm tasauspyörästön alla Kahlaussyvyys ............................................0,75 m Kaivannon ylityskyky ....................................0,5 m Askelman nousukyky ....................................0,4 m Mäennousukyky ........................................... Vaihdelaatikko ja jakolaatikko ovat normaalia maasturia ylempänä ja pohjapanssarin suojassa. 110 km/h Teho-paino-suhde .....................16,8 kW/1 000 kg Vaihteisto Allison 1000 SP, 5-vaihteinen automaattivaihteisto elektronisella vaihteensiirrolla Jakovaihteisto Advance Adapters Atlas II, AH23R ANF 32, kytkettävä osa-aikainen neliveto, nopea ja hidas alue Polttoainetankki ............................................140 l Toimintamatka yhdellä tankillisella, takapyöräveto maantiellä ..........80 km/h, 700 km Ballistinen suojaus Kyljet ja katto kestävät 7.62 x 51 mm NATO ballluodin ja 5.56 x 45 mm SS109 NATO ball-luodin 30 m päästä ammuttuna, katto 30° kulmassa.. Autossa on teräksestä hitsattu itsekantava panssarikori, johon on kiinnitetty apurunko. Pyörät ovat auton kokoon nähden suuret, 335/80 R20, ja rakenteeltaan sellaiset, että n Etuja taka-akselille voidaan valita itsenäisesti joko vapaa-asento, hidas tai nopea alue, mikä mahdollistaa muun muassa vaurioituneen akselin kytkemisen irti ja ehjänä olevan käyttämisen. RG32M Ajoneuvosta on Suomessa käytössä useampia tyyppejä, joiden tekniset tiedot hieman poikkeavat toisistaan, nämä tiedot ovat tyyppi 1:lle. Akselit ovat portaaliakseleita, eli niissä on päässä juuri ennen pyörää vielä välitys, jonka avulla akseli ja ennen kaikkea tasauspyörästö saadaan ylemmäksi ja maavaraa kasvatettua. Se on myös ”katumaasturi”, sillä se pystyy melko suureen nopeuteen hyvällä maantiellä, toki renkaiden vaihto vastaamaan tarkoitustaan niin maastoajossa kuin maantieajossa vaikuttaa paljon ajettavuuteen, liikkuvuuteen ja ajomukavuuteen. Akseleilla on ohjaamosta hallittavat tasauspyörästön lukot maastoajossa tarvittaessa käytettäväksi
Vaihdelaatikko on Allisonin valmistama viisivaihteinen automaatti, jonka perässä on hitaan ja nopean alueen mahdollistava jakolaatikko. Ovessa on vararengas, jonka käsittelylle on vasemmalla kyljellä oma puomilla varustettu vinssinsä. Suuri musta mötikkä on raskaan oven lukko, sen alla olevat valkoiset listat kuuluvat kuljettajan asetelineeseen, ja pikkutavaralle on lokero, jonka sulkee vetoketjulla varustettu verkko, jotta tavarat eivät putoile. Erikoinen voimansiirto Auton suurin erikoisuus löytyy voimansiirrosta. Auton kaikki ohjetekstit ovat englanniksi, näin ovessakin olevat. Toki normaalissakin maastoautossa näin voi tehdä, mutta useimmiten vain menemällä auton alle ja irrottamalla kardaaniakseli tai molemmat vetoakselit. n RG32M:n takaosa on tavaratila, johon on pääsy suuresta takaovesta. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 75 ne kestävät jonkin verran tyhjänäkin ajoa. Se on kuitenkin hidasta ja asettaa tekijänsä ehkä vastapuolen tulituksen kohteeksi. Moottori on Steyrin valmistama turboahdettu ja välijäähdytetty kuusisylinterinen diesel, jonka iskutilavuus on 3,2 litraa ja teho 135 kW. Akselit voidaan myös kytkeä kokonaan irti vedosta esimerkiksi hinausta varten. Tällä on haluttu varmistaa se, että esimerkiksi taka-akselin vaurioiduttua miinaräjähdyksessä tai muusta syystä se voidaan asettaa ohjaamosta käsin jakolaatikosta vapaalle ja ajaa pelkällä etuvedolla. Vaihdelaatikon ja kaksi eri nopeusaluetta tarjoavan jakolaatikon yhdistelmä on tuttu maastoautoissa jo vuosikymmenien takaa, mutta erikoista on se, että kummallakin akselilla on hytissä oma valintavipunsa, jolla vetoalue valitaan ja jolla akseli voidaan kytkeä poiskin. Nykyautojen tapaan löytyy tietysti ABS. Autossa on alipainetehostetut hydraulijarrut, levyt joka pyörässä ja kussakin kaksi jarrusatulaa. Ratkaisu on sangen älykäs, ja törmäsin tällaiseen ensi kertaa. n Auton massiivinen ovi. Paineen nostaminen ja laskeminen on tehtävä kuitenkin Suomessa olevassa versiossa käsin, se ei onnistu ohjaamossa istuen. Käsijarru puolestaan toimii paineilmalla ja vaikuttaa taka-akselin tasauspyörästöön kiinnitettyyn levyyn. Rengaspainetta voidaan muuttaa olosuhteiden mukaan, kun ajetaan esimerkiksi hiekalla, asfaltilla tai lumessa. Huomioon voidaan ottaa myös maaston vaikeus ja kuorman suuruus. Sähköä riittää RG32M-panssariajoneuvossa on paljon sähkölaitteita ja radiovarustus, joPyörät ovat auton kokoon nähden suuret, 335/80 R20. Auton mahan alta saadaan kuitenkin ilmaa ja varusteisiin kuuluu renkaan täyttöön tarkoitettu letku. RG32M tekniikka. RG32M:ssä voidaan siis kytkeä päälle nopea takaveto, nopea neliveto, hidas takaveto, hidas neliveto tai hidas etuveto
Viiden hengen auto Panssarikorin sisällä on istuimet kuljettajalle sekä hänen vieressään istuvalle apumiehelle ja takana kolmelle matkustajalle. Ovien ikkunat ovat laminoitua panssarilasia, ja niissä on ulkoja sisälämmitys huurteen ja jään poistamiseksi. Ikkunoita ei voi avata, mutta niissä on avattavat kommunikointiluukut ja pimennyssuojat. Auton istumajärjestys ja matkustamon järjestely on hyvin maastoautomainen kuten sisätilan tunnelmakin. Panssarointi Auton olennaisin ominaisuus on liikkuvuuden ohella tietysti sen tarjoama suoja miehistölle ja liikkumisen sekä viestinnän ja johtamisen kannalta elintärkeille laitteille. Valmistaja lupaa sen olevan immuuni DM31-miinalle. Takana olevassa rahtitilassa on suurehko takaovi, jonka päällä on vararengas. Toinen kattoluukku on kuljettajan vieressä istuvalle. Käytännössä autoon sopii esimerkiksi erikoisjääkärien nelimiehinen puoliryhmä tai kansainvälisissä tehtävissä neljän miehen partio ja tulkki viidentenä. Edessä istuvilla on normaalit henkilöautomaiset penkit normaalein kolmipisteturvavöin, takana istutaan kangasistuimilla nelipisteturvavöiden piteleminä. Sähköä syöviä auton omia laitteita ovat lämmitys, ilmastointi, lasien lämmitys, monipuoliset valot, vinssi, polttoaineen esilämmitys ja tietenkin ajoneuvossa käytettävä nykyaikainen johtamisja valvontavälineistö. Auton takaosassa on rahtitila. Kulku autoon käy neljästä ovesta, ja auton aseeseen pääsee käsiksi ampujan kattoluukusta. Toimituksen tiedot ajoneuvon suojasta eivät ole täysin varmat, sillä tiedot panssaroinnin paksuuksista puuttuvat. Näistä lupauksista jälkimmäinen mietityttää, mutta sen arviointia ei voi tehdä tietämättä juuri suomalaisen version panssarin paksuutta ja laatua. 76 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot ten siinä on kaksi akkua autoa varten ja toiset kaksi lisävarusteita ja laitteistoja varten. RG32M Suomessa Ensimmäiset autot ostettiin Suomeen vuonna 2006, ja sen jälkeen niitä on tullut lisää. Auton akut ovat kuormatilassa takaosassa ja lisäakut auton etuosassa omassa akkutilassaan. Henkilömiinan auto kestää aina.... Hintahaarukka autolle on eri lähteiden mukaan 350 000–500 000 € eli ihan halvasta laitteesta ei ole kysymys. Toimitukselle on myös epäselvää, minkälaiseen miinaan ajon auto kestää. Tiedossa ei ole, miksi valmistaja on ottanut juuri tämän 1960-luvulla tuotannossa olleen miinatyypin referenssiksi. Runsaasti varusteita on kiinnitetty auton kylkiin, vararengas on takana. Lisäakkuja voidaan käyttää apuna autoa käynnistettäessä, jos varsinaisten akkujen kapasiteetti ei riitä tai lämpötila on hyvin alhainen. Toisaalta toimituksen tietoon on tullut ainakin kolme sellaista tapahtumaa, jossa heiveröisemmässä ajoneuvossa olisi voinut tulla tappioita. Katto kestää saman, jos ampumiskulma on 30 astetta, jolloin luoti tulee varsin viistossa kulmassa. Ne voidaan kytkeä ohjaamosta auton akkujen rinnalle vaivattomasti kytkimellä. Määristä Puolustusvoimat on vaitonainen ja vastaa ”useita kymmeniä” toimituksen kysymykseen. Ikkunoiden ja tuulilasin suojaus on ajoneuvon muidenkin varusteiden tavoin tietysti asiakkaan tarpeen mukaan muokattavissa esimerkiksi suojaverkoilla ja panssarisäleiköillä. Tämä saksalainen hyppymiina sisältää 350 grammaa räjähdysainetta ja ponnahtaa häiriintyessään noin 1,2 metrin korkeuteen sirotellen ympäriinsä toista kiloa metallinpaloja. Panssarointi ei kestä panssarinläpäisyyn tarkoitettuja luoteja, joita vastaan on kyllä tarjolla lisäpanssarointia. Henkilömiinan auto kestää aina, myös kranaatinsirpaleet, jos kranaatti räjähtää vähintään 30 metrin päässä. Toisaalla on mainittu lukumääräksi 74, jota ei kannata kuitenkaan täysin varmana tietona pitää. Käytössä on ilmeisesti kolme toisistaan hiukan poikkeavaa versiota. Valmistaja kuitenkin lupaa sivujen panssaroinnin, mukaan lukien tuulilasin ja sivulasit, kestävän normaalin 7,62 mm tai 5,56 mm Natokaliiperin luodin, joka on ammuttu vähintään 30 metrin päästä
Siitä otimme selvää. Ovi on syytä avata lukittuvaan asentoon asti, jotta se pysyy hallinnassa eikä haavereita satu. Sisätilojen lievä ahtaus on hivenen yllättävää, vaikka ajoneuvo on sangen suuri. Lievä ahtaus korostuu vielä oikeasti käytössä olevassa autossa, tästä lähinnä ajokoulutukseen käytettävästä ajoneuvoyksilöstä puuttuivat radiot ja monenmoiset muut Hieman kaukaa katsottuna RG32M näyttää normaalin maastoauton kokoiselta, suuret pyörät johtavat hiukan harhaan. Se on myös hiukan ahdas, voi vain kuvitella, miten ahdas se on, kun kaikki nyt puuttuvat radiot, varusteet ja autoon kertyvä muu sälä on mukana.. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 77 S isään astutaan ovista, jotka ovat panssaroinnin ja paksujen lasien takia hyvin kulmikkaat ja huomattavan raskaat. Edessä on normaalit kolmipistevyöt, takana nelipistevyöt. Turvavöitä on myös syytä käyttää, ja niiden on oltava tiukalla. Jalkojen puolestaan on oltava tasaisesti lattiaa vasten tai takana jalkatuella. Kuljettajan paikka ei ole mitenkään väljä, vaikka yllä ei ole minkäänlaisia varusteita, sirpaleliiviä tai kypärää. Vaikutelma kuljettajan paikalta on sekoitus nykyautoa ja työkonetta. Astumisen sijasta voisi ehkä sanoa, että autoon kiivetään, sen verran korkealle täytyy isommankin miehen nousta auton suuren maavaran takia. Mutta kun astuu sen viereen, niin huomaa, että aika suuresta ajoneuvosta on kysymys, selvästi normaalia maasturia suuremmasta, oikeastaan se on keskikokoisen pakettiauton luokkaa. Vaikken normaalia pidempi olekaan, niin pään ja katon väliin ei kovin paljon lisäkorkeutta kypärälle jää. Auton ajaessa miinaan tai räjähdyksen tapahtuessa isku on helpompi kestää, jos selkäranka on suorassa istuimen selkää vasten. Minkähänlainen tämä ”panssaripaku” on ajaa. Kuljettaja istuu automaisesti aivan normaalin oloisella penkillä kuten hänen vieressäänkin oleva, mutta takana on maallikon silmään oudot kangasistuimet, vähän riippukeinumaiset. n TEKSTI: KARI KUUSELA KUVAT: JAAKKO PUUPERÄ PANSSARIAUTON OHJAAMO on hyvin henkilöautomainen, jos kohta hieman karu. Istuintyyppi ei itse asiassa ole mitenkään tavaton tämän tyyppisissä ajoneuvoissa nykypäivänä. Kaikki tarpeellinen tuntuu olevan hyvin käsillä, ja merkkivalot, mittarit sekä seurattavat tilpehöörit näkee mukavasti
Ajovalot syttyvät automaattisesti, kun moottori käynnistetään. Tekniikkaa Mittaritaulu on siinä, missä sen odottaisikin olevan, eli suoraan kuljettajan edessä. Mikähän on syynä, lieneekö brittiperinnettä vasemmanpuoleisesta liikenteestä. Auton varustus on hyvin monipuolinen, ja siksi sen hallintaan tarvitaan sangen paljon katkaisijoita. Tämä on aivan kuin omassa käyttöautossani konsanaan eli helppoa. Kyseisen vaihteen pakolla päälle kytkeviä 1ja 2-asentoja käytetään hankalissa yläja alamäissä, moottorijarrutuksessa, mudassa tai syvässä hangessa. Ajoneuvo saadaan myös täydellisesti ”pimennettyä” niin, että edes äänitorvi tai varoitussignaalit eivät toimi. Hieman poikkeavaa on vaihteenvalitsimen vieressä oleva punainen seisontajarrun nuppi. Muut ovat varmaan lukijoille tuttuja, mutta OD on ylivaihde (overdrive), joka on tarkoitettu lähinnä maantienopeuksiin ja on taloudellisin polttoaineenkulutuksen kannalta, se vaihtaa vaihteita välillä 1-5. Keskikonsolissa olevan vaihteenvalitsimen juuressa on normaaliin tapaan kirjaimia kertomassa eri vaihtoehdoista, edestä päin lukien P, R, N, OD, D, 2, 1. Normaaliajossa ajovalot ja vilkut löytyvät viiksestä ratin oikealta puolen ihan tavallisen auton tapaan, samoin äänimerkki, tuulilasinpyyhkimet ja tuulilasin pesulaite. Ergonomiasta ei siis voi antaa ihan täysiä pisteitä, mutta sotilasajoneuvossa on aina tehtävä kompromisseja. Tässä ajoneuvossa on mittaritaulussa myös katkaisimet muun muassa tasauspyörästöjen lukoille. Automaatti RG32M:ssä on automaattivaihteisto. Ja menoksi Autossa on automaattivaihde, joten polkimia on vain kaksi: kaasu ja jarru. Startattaessa vaihteenvalitsin pitää olla asennossa P tai N. Paineilmalla toimiva käsijarru vapautetaan ja sitten ollaankin liikkeellä, jos jalka on siirretty jarrupolkimelta kaasulle. Kuljettajan edessä vasemmalla puolella on omassa paneelissaan tuulilasin huurteenpoisto sisäja ulkopuolelta, ulkotaustapeilien huurteenpisto, akun volttimittari ja kytkin lisäakkujen jännitteentarkistukselle. 78 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot varusteet, jotka tekevät operatiivisessa käytössä olevasta autosta vielä ahtaamman. Moottori sammutetaan ihan normaalisti, ensin siirretään vaihteenvalitsin Ntai P-asentoon, seisontajarru työnnetään päälle ja avaimesta seis. Paneeleja kuitenkin riittää. Virtalukko on oudosti ohjauspylvään vasemmalla puolella, jotenkin olisi odottanut sen olevan oikealla kädellä käytettävä. Ihan lentokoneessa ei sentään olla, mutta hyvän matkaa siihen suuntaan, jos normaaliautoon verrataan. Ennen moottorin pysäyttämistä on syytä käyttää sitä minuutin verran tai kovan ajon jälkeen pitempäänkin tyhjäkäynnillä, jotta turbo ei vaurioidu. Tuolloin nopeusrajoitus on 30-50 km/h. Oudompi onkin sitten jakolaatikko, jonka kaksi ”vaihdekeppiä” mahdollistavat kummankin akselin itsenäisen kytkennän tietyissä rajoissa. Mittaritaulussa on normaalit varoitusvalot muun muassa käsijarrulle, lataukselle, öljynpaineelle, jäähdytysnesteen alhaiselle määrälle, suuntavilkulle, kaukovaloille, vaihteiston hydraulinesteen liikalämmölle ja nelivedon päällä ololle. Mukava työskentely-ympäristö parantaa miesten jaksamista kovan paineen alla ja lisää sitä kautta turvallisuutta. Katkaisijoita löytyy lisää vielä kahdesta paneelista, mutta tässä ei ole tarvetta yksityiskohtaisesti niitä käsitellä. Äärimmäisenä oikealla mittaritaulussa on valokatkaisin, josta saa päälle normaalit valot ja ”sotavalot”. Yllä sivulasin “kommunikaatioluukku”, auton ohjekirja ei kerro, kommunikoidaanko siitä paperilla vai lyijyllä.... Mittaritaulussa on vasemmalta lukien jäähdytysnesteen lämpömittari, polttoainemittari, nopeusmittari, jossa matkaja trippimittari, sekä kierroslukumittari, jossa on myös tuntimittari. Jarru kytketään työntämällä eteenpäin ja vapautetaan vetämällä kahvaa ylöspäin ja sen jälkeen taaksepäin. Vaihteenvan Vasemmalla osa kojetaulun tärkeimmistä mittareista ja katkaisijoista, oikealla automaattivaihteiston leveä valitsinvipu, punainen seisontajarrun nuppi sekä mustat nupit etuja taka-akselin vetotavalle. Toisaalta ergonomiaakaan ei tule aliarvioida. Automaattivaihteiston valitsin ja toiminnot ovat oikeastaan normaalit, eli tässä kohdin autossa ei ole mitään erityisen ihmeellistä. Kuljettajan edessä oikealla on kytkimet sumuvaloille, lisävaloille, valonheittimelle, takavalonheittimelle ja infrapunavalolle pimeäajoa varten. Mittarit ovat konstailemattomia, hyvin tavanomaisia pyöreitä. Jälkimmäiselle onkin hyvä siirtää jalka, kun auton starttaa avaimella. Normaali D-asento puolestaan vaihtaa vaihteita välillä 1-4
Jonkin verran kitkaketjut auttavat pidon säilymisessä, eikä koeajamassamme autossa ollut alla kaikkein maastokelpoisimpia renkaita. Auton ulkomitat ovat suuret ja vaativat vähän totuttelua, varsinkin kun sinänsä ihan riittävä näkyvyys kuljettajan paikalla ei ole ihan sama kuin normaaliautossa. Suomen Sotilas suosittelee RG32M on oikeastaan todella helppo ajettava ainakin niin kauan, kun pysytään teillä ja helpossa maastossa. Kyseessä ei ole mikään vika vaan jakolaatikon rakenteesta johtuva piirre. Lyhyelläkin ajokokemuksella tulee tunne, että tässä autossa asiat on huolellisesti harkittu ja kokonaisuus on käyttötarkoitukseensa hyvin soveltuva. Varsinaisen vaihteenvalitsimen käyttäminen D-asennossa auttoi, ja jakolaatikon hammaspyörät siirtyivät sen verran, että sopivat toisiinsa. Ainoa ajon aikana huomattu hankaluus oli jakolaatikon hammaspyörävälityksistä johtuva lievä ajoittainen vaikeus saada etuja taka-akseli kytkettyä, jos halusi vaihtaa esimerkiksi hitaalta alueelta nopealle. Opettajamme mukaan auto kestää maastossa kallistamista enemmän kuin normaalijärkinen ihminen uskaltaa tahallaan kokeilla. Matkustamo on tuntuvasti kapeampi kuin itse auto, pyörät ja lokasuojat ovat paljon ulompana kuin äkkiseltään tulee ajatelleeksi, ja se on otettava huomioon ahtaaseen väliin ajettaessa. Kallishan tämä on, mutta kansainvälisissä tehtävissä ihmishengen hintalappu on iso, ja siksi työkalujenkin on oltava optimoituja. Kuvassa mannekiinin jalat ovat tätä ajatellen väärin, ne pitäisi pitää sitä varten olevalla jalkatuella. Suomen Sotilas kiittää Maavoimia ja Porin Prikaatin kriisinhallintakeskusta koeajomahdollisuuden järjestämisestä. Hyvällä omallatunnolla voin kuitenkin sanoa, että RG32M tekee erittäin pätevän ja käyttökelpoisen vaikutelman. Auton seitsemän tonnin paino sekä normaalia vaihdelaatikkoa hitaammin ja pehmeämmin reagoiva automaattilaatikko tekevät autosta rauhallisen. RG32M on mukava ajettava ja hieno tuttavuus. Nytkin oli havaittavissa, että auton painon takia vaikkapa pehmeään hiekkaan ei ole asiaa. Näissä on ihan normaalit asennot L, N ja H eli hidas (low), vapaa (neutral) ja nopea (high). n Takana istutaan riippukeinumaisissa kangasistuimissa, joiden tarkoituksena on suojata miinaan ajon tärähdykseltä miehistöä. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 79 litsimen oikealla puolella on etuvedon takavedon valintanuppi ja äärimmäisenä oikealla takavedon valintanuppi. Helppo ajettava Ajaminen on varsin helppoa, voisi oikeastaan sanoa mukavaakin, kun on kyseessä sentään ihan taistelukentälle tarkoitettu sotilasajoneuvo. Panssariauton saa liikkeelle ja sen pystyy siirtämään paikasta toiseen hyvin pienellä opastuksella. Toki siihenkin maastoajotapaan autosta välineet löytyvät. Suomen Sotilaan upseeripartio alkoi hetken päästä suorastaan nauttia ajamisesta, mutta hymy olisi varmaan hyytynyt, jos ajotehtävä olisi vienyt vaikeampaan maastoon. Mutta kuten maastoajossa aina, oikea reitinvalinta on järkevämpää kuin kiinni juuttuneen ajoneuvon vinssaaminen tai lapioiminen irti. Puolustusvoimia voikin onnitella hyvästä hankinnasta, joka soveltunee erittäin hyvin näihin paljon puhuttuihin kansainvälisiin tehtäviin. n RG32M on varsin mainio maastoauto, jonka menoa hillitsee vain pidon loppuminen esimerkiksi löysässä hiekassa tai pehmeä paikka, joka upottaa suuren painon alla. Missään vaiheessa ei tunnu siltä, että moottorin teho loppuisi kesken. Vaativissa olosuhteissa ajaminen on tietysti eri juttu ja vaatii harjaantumista ja auton suorituskyvyn rajojen tuntemista. Jakolaatikosta on valittavissa viisi toiminta-aluetta: • nopea 2-pyöräveto • nopea 4-veto • hidas 4-veto • hidas 2-pyörätakaveto • hidas 2-pyöräetuveto Tätä auton erikoista ominaisuutta ja sen syytä on selostettu edellä, joten siihen ei tässä palata. Erityisesti lehti kiittää mainiota ajoopettajaamme kapteeni Jari Levoa (vas.). Pyörien suuret joustovarat saavat auton keinumaan rauhallisesti, ja kori on maastossa välillä hieman hurjaltakin tuntuvassa asennossa. Sotakalusto on erikseen ja rauhanturvakalusto erikseen, tämä on leimallisesti jälkimmäistä ja hyvä sellaisenaan. RG32M koeajossa
80 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot DODGE COMMAND CAR: Auto, joka kelpasi Pattonillekin
Armeija oli täysin moottoroitu ja mekanisoitu, sotilaan piti kulkea jalan vain, jos taistelutehtävä tai maasto teki ajoneuvon käytön todella mahdottomaksi. Kun teollista kapasiteettia on tarpeeksi tehdä kaikkiin käyttötarkoituksiin sovelias ajoneuvo, niin miksei niitä olisi tehty. Patton 9.6.1945 Los Angelesissa Command Car -autossa paraatissa, joka liittyi sotalainojen markkinointiin. n TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. Erilaisten ja erikokoisten ajoneuvojen kirjo oli todella laaja, mutta monilta osakokonaisuuksiltaan standardisoitu ja kuitenkin järkevä. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 81 T oisessa maailmansodassa Yhdysvaltain armeijassa ei kenelläkään ollut tarvetta kävellä siksi, ettei ajoneuvoja olisi ollut. Siinä missä panssaroiduksi kuviteltu Saksan Wehrmacht oli itse asiassa suureksi osaksi hevosvetoinen vielä vuonna 1945, amerikkalaisilla kaikki todella kulki pyörillä tai teloilla. Patton käytti Dodgea myös Euroopan sotanäyttämöllä. Kenraali George S
Puolitela-White (koeajo numerossamme 3/2007) on myös tunnettu, mutta suurin osa Yhdysvaltain armeijan ajoneuvokalustosta on meillä melko tuntematonta. jalkaväkirykmenttiä, joka osallistui maihinnousuun. 82 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot K aikki tuntevat sotajeepin eli Willyksen ja Fordin valmistaman pienen nelivetoisen maastoauton, josta tuli sittemmin käsite. Sotajeeppi ja sen isoveli, jota on toisinaan myös isoksi jeepiksi kutsuttu.. Silloiset automerkit eivät juurikaan näkyneet siinä valtavassa määrässä pelkistettyjä oliivinvihreitä ajoneuvoja, joita kokoonpanolinjat vuosina 1941–45 suolsivat. Bernard komensi 30. Tässäkin tapauksessa alla Dodge Command Car. Nämä autot jäivät suurimmaksi osaksi koulutusyksiköille ja kotimaahan. Sotilaallisuutta autossa edusti lähinnä oveton avokori ja jäähdyttäjän edessä oleva lattarautaristikko. Käyttäjien kokemusten ja toiveiden perusteella vuonna 1942 tuli tuotantoon uusi sarja autoja, joissa raideleveyttä oli suurennettu, koria levennetty, n Kenraaliluutnantti Patton Sisilian Brolossa, Messinan lähellä, elokuussa 1943 keskustelemassa everstiluutnantti Lyle Bernardin kanssa Sisilian maihinnousun jälkeen. Vuodesta 1940 alkaen Dodge valmisti laajenevalle armeijalle monenlaisia nelivetoisia suurikokoisia henkilöautoja, pieniä kuorma-autoja ja erikoisautoja, joissa kaikissa oli lähes sama palkkirunko, kaksi lehtijousin jousitettua akselia, Dodgen suuri henkilöauton moottori ja kori käyttötarkoituksen mukaan. Näin siitäkin huolimatta, että ajoneuvotuotannossa olivat mukana kaikki yhtiöt ja näiden kaikki tehtaat alihankkijoineen. Chrysler Corporationiin kuuluva Dodge oli jo 1940-luvun lopulta alkaen toimittanut Yhdysvaltain armeijalle suurikokoisia henkilöautoja ja keveitä kuorma-autoja, jotka perustuivat sen kaupallisiin malleihin
Valmistusmäärä on huikea ja kertoo Yhdysvaltain armeijan moottoroinnin laajuudesta. Edellä mainittuja suuria henkilöautoja olivat Dodgen tyyppimerkinnöillä WC-56, WC-57 ja WC58 tunnetut autot, joissa kaikissa oli sama avokori. Nämä säilyivät tuotannossa osin aina sodan loppuun asti ja urakoivat Euroopassa vuosina 1943–45. Dodge WC-56 Command Car. 83 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot konetehoa lisätty ja painopistettä siirretty matalammalle. Esimerkiksi Norjassa poistettiin viimeiset Dodget käytöstä vasta 1980-luvun lopulla. Dodgen uusi autosarja käsitti tiedusteluajoneuvoja, radioautoja, ambulansseja, avolava-autoja ja ennen kaikkea eritasoisille komentajille soveliaita suuria henkilöautoja. Tässä esiteltyjä malleja WC-56, -57 ja -58 valmistettiin yhteensä noin 29 500. Kaikki autot olivat aseistamattomia ja panssaroimattomia, oikeastaan vain suuria henkilöautoja, eikä niitä nykyisessä mielessä voi pitää minään tiedusteluajoneuvoina. Ensilinjan kalustoa ne eivät olisi uransa loppupuolella sodan syttyessä tietenkään olleet, mutta monet yksiköt esimerkiksi rannikkotykistössä ja kodinturvassa olisivat niitä käyttäneet. n Kenraali George Marshall keskustelee Normandiassa kesällä 1944 tuntemattoman GI:n kanssa seisten Dodge Command Carissa. Neliakselisia Dodgen eri malleja valmistettiin yhteensä noin 254 000 ajoneuvoa, kolmiakselisia 43 229. Valtaosa korimalleista oli avonaisia, kangaskatolla varustettuja, mutta osassa oli umpikori. Samalla myös pyöriä suurennettiin ja renkaita levennettiin, mikä antoi uudelle autosarjalle sen ominaisen ulkonäön. Erikoisin versio oli ilmeisesti 37 mm:n panssarintorjuntakanuunalla varustettu avolavapakettiauto. Sodan jälkeen erityisesti nämä Dodge Weapons Carrierit säilyivät puna-armeijan ja useiden Natoon kuuluvien maiden armeijoiden kalustossa pitkään. Dodge oli sotajeepin ja G.M.C:n 2,5 tonnin kolmiakselisen kuormaauton ohella yleisin auto Yhdysvaltain armeijassa. Tunnetuin sotaherra näistä lienee kenraali Patton, joka vaativana herrana ja armeijankomentajana lienee ottanut käyttöönsä vain parasta. Johtoportaan pelejä Käytännössä monet näistä autoista olivat jonkinasteisen johtajan käytössä pataljoonaportaasta ylöspäin, ja niitä kuului eritasoisiin esikuntiin lukuisia. Monet tunnetut amerikkalaiskenraalit näkyvät sota-ajan kuvissa juuri näissä Dodgen Command Car -ajoneuvoissa, kuten niitä nykyään harrastajapiireissä nimitetään. Jonkin verran autoja toimitettiin myös liittolaisille sekä eritoten puna-armeijalle, joka käytti tekniikaltaan vastaavaa, mutta avolavapakettiautomaisia WC-51ja WC-52-malleja 76 mm:n panssarintorjuntakanuunojensa veto-autoina. Marshallillekin siis kelpasi Dodge, ja hän sentään oli todella iso pomo, Yhdysvaltain maavoimien esikuntapäällikkö ja muutamaa kuukautta kuvanoton jälkeen maan ensimmäinen viiden tähden kenraali. Korimalleja oli käyttötarkoituksen mukaan useita, runkoja kolmea pituutta, mutta kaikissa oli sama moottori, vaihdelaatikko, jakolaatikko ja akselit, eli niitä voitiin helposti valmistaa samoilla tuotantolinjoilla. Yleisyydestään huolimatta auto on jäänyt jotenkin tuntemattomaksi, ehkä siksi, että sitä esiintyy vain harvoin sotaa käsittelevissä elokuvissa, joissa päähuomion saavat osakseen sotajeepit, puolitela-Whitet ja G.M.C:n kuormurit. Hänen mukaansa nimettiin Marshallapu, ja hän päätti uransa ulkoministerinä saaden Nobel-palkinnon vuonna 1953. Käyttötarkoituksen mukaan auto oli joko tiedustelu/ komentoauto WC-56 (Car, 3/4 ton, 4x4, Command and Reconnaissance) tai radioauto WC-58 (Car, 3/4 ton, 4x4, Radio), joka erosi edellisestä vain siten, että siinä oli suuri peltinen radiokaappi etuja takaistuimien välissä. WC-57 oli muuten samanlainen kuin WC-56 mutta vinssillä varustettu
Mikään nykyauto Command Car ei tietenkään ole, mutta oman aikansa vastaaviin sotilasajoneuvoihin verrattuna miellyttävä tuttavuus. 84 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot N ormaalin henkilöauton tai vaikka samaan ikäluokkaan kuuluvan sotajeepin jälkeen Dodge Command Car tuntuu todella suurelta autolta. Auton painosta huolimatta raskaus ei vaivaa ohjausta ja auto on tiellä helposti hallittavissa. Ehkä lievä yhdennäköisyys tämän päivän Hummeriin saa aikaan tällaisen tunteen. Autossa on kakDodge WC-56 Command Car ilman vinssiä Moottori: Dodge T-214, 3,8 litraa, 6 sylinteriä, sivuventtiili Moottoriteho: 92 hevosvoimaa DIN/3200 kierrosta minuutisssa Polttoaineenkulutus: 20-25 litraa/100 kilometriä Pituus: 4,22 metriä Leveys: 2,00 metriä Korkeus kangaskatolla: 2,07 metriä Omapaino: 2 420 kiloa Maksimikuorma: 800 kiloa 75 vuotta sitten Yhdysvaltain asevoimien kalustovirta alkoi näkyä ensin itärintamalla ja PohjoisAfrikassa ja loppuvuodesta myös Italiassa. Kari Kuusela koeajoi Dodge Command Carin. Kauniin kelin kiesi Sota-Dodge ajossa n TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. Korkea valtaistuin Autossa istuu korkealla, ja tämä yhdistettynä avokoriin tekee siitä näkemisen puolesta helpon ajettavan. Oikeastaan voisi sanoa, että tämä on nyt todella SE suuri amerikkalainen auto, väljä sisätiloiltaan ja tehtäväänsä nähden muhkea ulkomitoiltaan. Ratti, polkimet, vaihdetanko, katkaisijat ja muu tarpeellinen ovat suhteellisen mukavasti käsillä, vaikka istuimessa ainoa tapa säätää ajoasentoa on siirrellä ahteriaan. Autossa tulee helposti sellainen tunne, että kuuluu parempaan kastiin kuin normaaleissa pikkuautoissaan lähes maassa ahtaasti istuvat, vähemmän onnekkaat tiellä liikkujat
Dodge Command Car ajossa. Mittarit ovat vakioituja ja samat lähes kaikissa amerikkalaisissa tuon ajan sotilasajonevoissa. Mittarit näyttävät vasemmalta lukien akun jännitettä, latausvirtaa, öljynpainetta, nopeutta, polttoaineen määrää ja jäähdytysveden lämpötilaa. Virtalukon vasemmalla puolella on valokatkaisin ja oikealla puolella ryyppy, käsikaasu, mittaritaulun valojen ja sotavalon katkaisimet. Polkimet ovat normaalissa järjestyksessä, ja vaihdekepin oikealla puolella on käsijarrun vipu. Hivenen poiketen monen muun sota-ajan amerikkalaispelin voimansiirrosta erillistä maastovaihteistoa Dodgessa ei ole, n Dodgen mittaritaulu ja hallintalaitteet. 76 hv ja 25 l/100 km Eteenpäinmenosta huolehtii Dodgen oma kuusisylinterinen sivuventtiilikone, josta tehoa löytyy parhaimmillaan 76 hevosvoimaa. Polttoainetta sopii tankkiin kerrallaan 114 litraa ja irtokannuihin mukaan vielä joitakin kymmeniä litroja. Teholukema ei anna ihan oikeaa kuvaa auton kyvyistä, sillä moottori on tavattoman sitkeä ja sallii kuljettajalle suuria virheitä vaihteen valinnassa. Sen puute ei kuitenkaan vaivaa, ellei pidä kangaskattoa yllä ja sulje sivuja auton varusteisiin kuuluvilla kangasovilla. Kojetaulun alta tulevasta tangosta avataan ja suljetaan tuulilasin etupuolella konepellin takana oleva läppä, josta saa tarvittaessa raitista ilmaa. Moottori on erittäin hiljainen käyntiääneltään ja ihmeteltävän hyvin tasapainotettu, käyntilämpöisen moottorin värinä on kokeiltava kädellä, silmä ei huomaa yhtään mitään. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 85 si leveää istuinta, ja neljä miestä matkustaa hyvin väljästi, viisi tai kuusikin vielä kohtuullisen mukavasti. Kojetaulun viisi pyöreää tappia ovat mittarivaloja, nekin sotilaskaluston vakiotavaraa. Vanhaa ja vaikeaa vaihtamista Dodgessa on nelivaihteinen vaihdelaatikko, mutta käytännössä vain kolmea käytetään tiellä, ykkönen on oikeastaan vain maastovaihde. Moottori on suuriruokainen, 100 kilometrin matkan taittamiseen kovalla tiellä menee helposti 20-25 litraa bensiiniä. Huonoilla teillä tai maastossa pienillä vaihteilla ajettaessa kulutus tietysti vielä kasvaa
86 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot jakolaatikko kylläkin, mutta se huolehtii vain voimansiirrosta eteen ja taakse sekä etuvedon kytkemisestä. Pikkuongelmia on ilmennyt vain jarruissa ja ajoittain sähköjärjestelmässä. Liikkeelle lähdetään kakkosella, joka on vaihdekaavassa siinä, missä useimmissa nykyautoissakin: takana vasemmalla kuljettajan reiden tuntumassa. MINULLA ON VUODESTA 1991 ollut ajossa myös toinen Dodge, joka sekin on entinen Norjan armeijan ajopeli. Puskureihin maalatut numerot ja symbolit tarkoittavat 4. Vaihtamisen alkaessa sujua auto onkin sitten jo mukava ajeltava. Kuudenkympin maanteillä Dodgella vielä pärjää hyvin liikenteen mukana, mutta kahdeksankympin alueella ja moottoriteillä ei enää, parhaimmillaan vauhtia löytyy vain noin seitsemisenkymmentä. Kummankin auton runko ja tekniikka on sama, vain korit poikkeavat toisistaan. Auto on myös osallistunut joihinkin sotilasajoneuvojen kokoontumisajoihin pääkaupunkiseudulla ja Virossa, mutta ajokilometrejä on kunnostuksen jälkeen kertynyt vain noin 1 500. Ajan säännöllisesti kesäisin Kübelwagenilla, White Scout Car -autolla, parillakin Dodgella ja aika ajoin isommillakin sota-aikaisilla peleillä, joten kokemusta synkronoimattomasta vaihdelaatikoista pitäisi olla. Perävaunu oli sangen normaali varuste, eikä syyttä. KK n Command Car takaa, takaluukussa useimpiin amerikkalaisiin sotilasajonevoihin vakiona kuulunut teline, jossa kirves, lapio ja hakku. TarvittaMies ja auto T oin koeajossa olleen auton Suomeen vuonna 1986 auttavasti ajokuntoisena. Kolmoselle ja neloselle jatketaan kuten nykyautoissa, mutta tässäkin sotaautossa vaihdelaatikko on synkronoimaton ja vaatii ylöspäin vaihdettaessa kaksoispoljennan kytkimellä, alaspäin vaihdettaessa lisäksi välikaasun sopivassa kohtaa operaatiota. Jostakin syystä tämä Command Car on näistä hankalin vaihdettava ja aina menee aikaa ennen kuin sen rytmiin tottuu. Edellinen tosikäyttäjä oli Norjan armeija, joka lienee kuitenkin loppuaikoina seisottanut autoa sen kunnosta päätellen taivasalla. Mikään todellinen maastopeli Dodge ei kuitenkaan ole, tasauspyörästöistä kun puuttuvat lukot. KAIKISTA AUTOISTANI , nykyautot mukaan lukien, Dodget ovat luotettavimmat, esimerkiksi kuukausien talviseisokin jälkeenkin ne käynnistyvät ongelmitta. Dodge on sen verran henkilöautomainen, että siinä on takana tavaratila, joka isosta luukusta huolimatta on hyvin pieni ja sisältää muun muassa kangasovet, varaosia, työkaluja. Toimiva vanhus Dodgella pärjää kaupunkiajossa ihan mukavasti, vaikka kiihtyvyyttä ei nykyautoihin verrattuna kovasti olekaan. Näyttää kuitenkin siltä, että muut kulkijat eivät siltä liikennevaloista lähdettäessä ihan samaa odotakaan kuin muilta. Kuten kaikki tuon ajan amerikkalaiset sotaväen autot myös Dodge on nelivetoinen. Normaalisti kovapohjaisella tiellä käytetään takavetoa, mutta halutessaan kuljettaja voi kytkeä etuvedon päälle erillisestä vivusta. Avoauto tai huurteinen jääkaappi Command Car on kauniin ilman auto, kori on sen verran avonainen. Auto on siis mahdollista saada kiinni ajamalla esimerkiksi vinottain syvään ojaan niin, että kummallakin akselilla yksi pyörä pyörii tyhjää ja toinen ei ollenkaan. panssarirykmentin esikunnan kolmatta ajoneuvoa, tässä merkintä on toki fiktiivinen.. Tällä avolavapakulla mallia WC-52 on ajettu huomattavasti enemmän kuin Command Carilla. Korjasin ja entisöin auton erään ystäväni avustuksella vuosina 1999–2001, minkä jälkeen se on ollut säännöllisesti kesäisin ajossa. Neliveto takaa sen, että huonossakin paikassa meno jatkuu, mikään pyörä ei jarruta. Yli kuusikymppinen vanhus ei tietenkään pärjää nykymaastureille, mutta todella suuri maavara ja suuret pyörät tekevät siitä ihan hyvän auton huonoille teille ja vähän pehmeämpäänkin paikkaan. panssaridivisioonan ja 8
Kaikkiaan Dodgen vuosina 1942– 45 valmistamia sotamalleja lienee Suomessa yhteensä parisenkymmentä. KK essa ja sateen sattuessa päälle saa taakse säilöön taitetun kangaskaton, mutta sateella vesi tulee kuitenkin sisään sivuilta. Viisi näistä Weapons Carriereista muutettiin radioautoiksi, ja muita näytetään säilyneiden kuvien perusteella käytetyn muun muassa 120 mm kranaatinheittimien ja saksalaisten 75 mm panssarintorjuntatykkien vetoon. Dodge Command Car ajossa. Autot poistuivat käytöstä vuosina 1959–60, ja ne lienevät sen jälkeen liikkuneet vielä siviilissä. Pienissä palokunnissa ja vapaapalokunnissa näitä on ollut ajossa vielä 1970-luvulla. Dodge Suomessa n Tämä yli 60-vuotias sotilasajoneuvo on edelleenkin käyttökelpoinen, kuvassa kirjoittaja vetää 120 mm:n raskasta kranaatinheitintä vapaaehtoisessa harjoituksessa 2000-luvun alussa Santahaminassa. Ja jos kuvittelee käyttävänsä ovia talvella, istuu pian autossa, jonka kaikki ikkunat ovat sisäpuolelta jäässä, mitään lämmityslaitetta tai huurteenpoistoa tuulilasille ei ole. Yhdysvalloilla oli tähän näköjään sota-aikanakin varaa. Tähän tuli nopeasti esimiesten kielto ajoneuvon valkoisten tähtien takia, jollekin tuli niistä Nato-assosiaatio... Mutta kauniilla ilmalla Command Car on avoauto parhaimmillaan, talvikeleihin on syytä ottaa alleen jokin muu menopeli. Auto on tehtäväänsä nähden aikamoinen ”monsteri” ja ulkomitoiltaan todella suuri. Yksityiseen käyttöön on tullut sodan jälkeen jonkin verran Dodgen eri malleja, muun muassa monien palokuntien kalustoon on kuulunut joko avolavapaku WC-51/WC-52 tai ambulanssi WC-54. Näiden lisäksi on varmasti autoja, joista minulla ei ole tietoa, sekä eriasteisia raatoja ja projekteja. Auton varusteisiin kuuluu irralliset kangasovet, joissa on pienet ikkunat. Sodan jälkeen tanskalaiset ja norjalaiset lisäsivät autoihinsa lämmityslaitteen jälkikäteen ja norjalaiset vielä pienensivät auton hyttiä pressuilla ja putkikehikolla saaden näin lämmitettävän tilan aivan olennaisesti pienenemään. Kuljettajan on vararenkaan takia vaikea liikkua autosta ja autoon omalta puoleltaan ja käytännössä on helpompi käyttää apumiehen puoleista “ovea”. Jutun pääaiheena olevaa WC-56tai WC-57 Command Car -ajoneuvoa Suomessa on vähintään kolme. 1980ja 1990-luvulla on maahan tuotu harrastuskäyttöön muutamia WC-51ja WC-52-autoja, joita on varmuudella neljä sekä ainakin kaksi kolmiakselista mallia WC-63. Command Car painaa 2,5 tonnia, ja sitä käytettiin parin miehen tai radion siirtelyyn. Ajo loppuukin tässä tilanteessa lyhyeen, ulos kun ei näe mitään. Avokoristen mallien päälle on yleensä rakennettu jonkinlainen umpikori puusta, ambulanssia taas on käytetty kaluston ja henkilöstön kuljettamiseen, ei sen alkuperäiseen tarkoitukseen. n Yhdysvaltain armeijan aseistuksessa ajoneuvonkuljettajille kuului Carbine M1, joka tässä on telineessään heti käsillä. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 87 S uomen puolustusvoimat osti ylijäämävarastoista Euroopasta vuonna 1946 kymmenen mallin WC-51 autoa. Tuonti määrä ei ole tiedossani, ja osa Puolustusvoimien kymmenestä autosta on ehkä jatkanut uraansa palokunnissa. Ne tekevät autosta umpinaisen, mutta eivät kovinkaan kuivaa: kosteus jää sisään ja tekee tuulilasin ja ikkunat osin läpinäkymättömiksi. Pitkärunkoista ja umpikorista ambulanssia mallia WC54 Suomessa on varmasti kolme
88 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot n Sotilasajoneuvoharrastaja Sten Johansson, entinen YKfaitteri ja majuri reservissä tässä jutussa koeajetun Ferretin tornissa, ajajana Markku Leikkanen.
Nykyisellään ajoneuvo on alkuperämaassaan suosittu harrasteajoneuvo. Kyseessä on pieni hilleristä kesytetty näätäeläin, joka on nopea ja notkea liikkeissään ja Suomessakin lemmikkieläimenä yleistymässä. n TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. Nimi sopii mainiosti tällä kertaa esittelyssä ja koejaossa olevalle pienelle ja vauhdikkaasti liikkuvalle brittipanssariajoneuvolle. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 89 FRETTI KOEAJOSSA FAITTERIEN FERRET PIENI, KETTERÄ…MUTTA KESY Ferret on suomeksi fretti, joka ei sanana oikeastaan taida suomalaiselle kovin hyvin aueta. 1950-luvulta aina vuoteen 1991 brittiarmeijalla käytössä ollut pieni tiedusteluajoneuvo oli maan panssariajoneuvotuotannolle erinomainen saavutus ja vientimenestyskin, joka jostakin syystä on jäänyt sangen tuntemattomaksi
Brittien ajoneuvot olivat aivan samanoloisia kuin suomalaisten käyttämät, joten on vaikea päätellä ajoneuvojen käyttäjiä, ellei kuvassa ole selvästi esillä miehistön kansallistunnuksia.. Tuotanto jatkui tämän jälkeen useana eri tilauksena ja versiona brittiarmeijalle aina vuoteen 1967 ja vientiin 1971, jolloin viimeiset ajoneuvot luovutettiin Abu Dhabiin. Sitä käyttivät suomalaiset rauhanturvaajat Kyproksella 1964–1974. 90 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot F erretillä on hieman yllättävä Suomi-yhteys, joskin vierailta mailta. Panssariauto sopi ilmeisen mainiosti tuon ajan partiointija vartiointipainotteiseen rauhanturvaamiseen. Tiedusteluajoneuvona sillä ei oikein sodankäynnissä muuta käyttöä olisi ollut kuin olla panssaroituna nopeana silmänä ja korvana. Toisessa maailmansodassa brittiarmeijalla oli sangen hyvään maineeseen päässyt pieni panssaroitu tiedusteluajoneuvo Daimler Dingo. Rinnan uusien Ferretien tuotannon kanssa tehtiin runsaasti muutostöitä, joissa alkuaan eri alatyyppinä tehtaasta tulALATYYPIN MK 2 FERRET KYPROKSELLA 1974 ympärillään rauhanturvaajia, joista suurin osa näyttäsi olevan suomalaisia asepuvustaan päätellen. Noilta päiviltä se näyttää jossakin määrin jääneen sinibarettien folkloreen, eikä suotta. Jo vuonna 1946 Daimler Motor Company sai Ison-Britannian sotaministeriöltä tilauksen suunnitella Dingolle seuraaja, ja ensimmäiset prototyypit olivat valmiina 1950 kesällä. Tästä lähes 7 000 ajoneuvon tuotantomäärään kivunneesta hiljaisesta ja joukkojen pitämästä kahden miehen panssariautosta syntyi idea suunnitella heti sodan jälkeen uusi, sotakokemukset huomioon ottava tiedusteluajoneuvo. Ferretejä oli suomalaisten lisäksi ainakin briteillä ja kanadalaisilla. Sarjatuotantoon päästiin lukuisten pienten muutosten jälkeen niin, että ensimmäiset ajoneuvot luovutettiin käyttäjilleen vuoden 1952 kesällä
Todelliseen sotaan sanan klassisessa mielessä Ferret ei oikeastaan koskaan joutunut. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 91 n Yläkuvassa entisöity Daimler Dingo, Ferretin edeltäjä ja esikuva, tässä brittilaskuvarjojääkärien ajopelinä. Huomaa ”Pyhimyksen” kuva tornissa. Myös kaupunkiolosuhteisiin se soveltui pienen kokonsa puolesta hyvin, vaikka suoja ylöspäin oli huono. lut ajoneuvo muutettiin joksikin toiseksi alatyypiksi. Brittiarmeijassa Ferretiä käytettiin erityisesti niissä moninaisissa siirtomaavallan murenemiseen liittyvissä pikkusodissa ja kahakoissa, joissa vastapuolella oli joko jonkinlaisia sissejä tai pelkkiä kansanjoukkoja. Version muutokset tekevät kokonaistuotantomäärän tarkan selvittämisen vaikeaksi. Valtaosa valmistetuista Ferreteistä oli käytännössä tiedusteluajoneuvoja, mutta myös erikoisversioita muun muassa panssarintorjuntaohjuksille valmistettiin. Panssaroituna ja nopealiikkeisenä Ferret oli kätevä, ja sen tulenteho pelkällä konekiväärilläkin useimmiten riitti. Myyntimenestys Omalle armeijalleen britit tekivät noin 3 000 Ferretiä. Alempi kuva Dingosta vuodelta 1952, jolloin Ferret korvasi edeltäjänsä. Virallinen luku, jossa lienee mukana myös version muutoksia, näyttäisi olevan 4 409, siis jostain syystä vähemmän kuin yllämainittujen tuotantolukujen summa. PE KK A N IE M IN EN PU O LU ST U SV O IM AT Faitterien Ferret. Noin 1 700 ajoneuvoa vietiin lukuisiin eri maihin
Vuonna 1974 vajaaksi kolmeksisadaksi mieheksi supistunut pataljoona jätti saaren, mutta aina vuoteen 2005 asti saarella oli pieni määrä suomalaisia YK-miehiä, ja löytyypä saarelta sinne muuttaneita YK-veteraaneja tänä päivänäkin eläkepäiviään viettämässä. Alkuperämaassaan on täysin mahdollista rekisteröidä Ferret normaaliin tieliikenteeseen, Suomessa tämä on vielä kokeilematta. Kuten listasta voi päätellä, valtaosa maista oli entisiä kolonioita ja brittiläiseen kansainyhteisöön kuuluvia tai muuten brittejä lähellä olleita maita, ja useimmat myös kooltaan sen verran pieniä, että Ferretien määrä jäi niissä pieneksi. Suomen Sotilas kiittää Sten Johanssonia Ferret Mk 1/2 -ajoneuvonsa lainasta. Kun pataljoona kulki Bedford-kuorma-autoilla ja Land Rovereilla, oli sen tiedustelujoukkueella Ferretejä. Ensimmäisen kerran Ferret on ollut Suomessa tiettävästi 1960-luvun alussa koekäytössä. S uomi oli saanut aikaisempaa kokemusta rauhanturvaamisesta Suezin kriisin yhteydessä vuonna 1956. Ferretit olivat YK:n Isolta-Britannialta vuokraamia, peräisin Kyproksella olevilta brittijoukoilta ja kulkivat brittiarmeijan rekisteritunnuksilla. Nyt Kyprokselle lähetettiin kokonainen pataljoona huhtikuussa 1964. Viimeisten Ferretien kerrotaan olleen käytössä vielä vuoden 1991 Persianlahden sodassa, ei tokikaan etulinjatehtävissä. 92 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Jo 1960-luvun lopulla samankaltainen Fox alkoi korvata Ferretejä yhdessä Alvis Scimitarin kanssa, mutta Ferretien suuri määrä piti ne palveluksessa pitkään. Suomalaispataljoonaan kuului tiedustelujoukkue, jonka ajoneuvokalusto oli brittiläistä alkuperää, kuten muukin ajoneuvokalusto. Britit luovuttivat suomalaisille miehittämäänsä ”vihreää linjaa”, ja suomalainen rauhanturvapataljoona tuli olemaan saarella yli kymmenen vuotta. Tänä päivänä osa Ferreteistä lienee yhä jonkinlaisessa käytössä esimerkiksi loppukäyttäjämaiden poliisilla tai muilla turvallisuusorganisaatioilla. n TEKSTI: KARI KUUSELA. Muistikuvia ja faktaa Kyprokselta Ferretejä oli suomalaisten lisäksi ainakin briteillä ja kanadalaisilla, ja kuvista kanadalaiset on helppo erottaa suojamaalauksensa perusteella. Valmistusmaassaan Britanniassa Ferret on suosittu englantilaisuutensa ja pienen kokonsa takia sekä tietysti siksi, että suuri joukko brittejä ehti olla sen kanssa tekemisissä armeijassa niinä lähes 40 vuotena, jona se käytössä oli. Britannian lisäksi käyttäjien lista on pitkä: Abu Dhabi, Australia, Bahrain, Burkina Faso (aiemmin Ylä-Volta), Burma (Myanmar), Burundi, Etelä-Afrikka, Gabon, Gambia, Ghana, Hongkong, Indonesia, Intia, Jemen, Jordania, Kamerun, Kanada, Keski-Afrikan tasavalta, Kuwait, Libanon, Libya, Madagaskar, Malesia, Nigeria, Portugali, Qatar, Ranska, Rhodesia (Zimbabwe), Saint Kitts ja Nevis, Sambia, Saudi-Arabia, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uusi-Seelanti ja Yhdistyneet Arabiemiraatit. Britannian ohella merkittävin käyttäjä oli 1954–1981 Kanada 124 Ferret Mk1:ään. Tiedossani on tällä hetkellä kaksi Ferretiä Suomessa, tämän jutun Mk 1/2 ja Panssarimuseolle vuonna 1989 vaihtokauppojen kautta tullut Mk 2/3. Kuvien perusteella ainakin 1960-luvulla nämä ovat olleet Mk 2 -alatyyppiä, eli pienellä pyörivällä tornilla ja .30-kaliiperin kevyellä konekiväärillä varustettuja, kahden hengen panssariautoja. BritSUOMALAISET FERRETIT Kyproksen kreikkalaisen ja turkkilaisen väestönosan väliset ristiriidat johtivat maan itsenäistyttyä vuonna 1960 siihen, että ensin saarella valmiina olleet brittijoukot siirtyivät osapuolten väliin ja maaliskuussa 1964 YK päätti lähettää saarelle omia joukkojaan. Museoon Euroopassa Ferretin voi kohdata enää harrasteajoneuvona, jollainen tämän koeajojutunkin Ferret on. Sinne matkanneet Suomen sotilaat kohtasivat saarella myös Fretin
Yllättäen Ferretien osalta Suomen Sotilaan löytämät lähteet ovat hyvin niukat. Ajoneuvon panssarointi oli alun perin 4-16 milliä, mutta sitä lisättiin 4-6 milliä lisälevyillä alatyypistä Mk 2/3 alkaen. n YK-Ferret saa valkoisen värin suomalaisen faitterin toimesta Kyproksella 1974. Vaihdelaatikko ja jakolaatikko ovat jo taistelutilan puolella. Runko on vesitiivis ja mahdollistaa kahlauksen aina 91 senttimetrin syvyyteen ilman valmisteluja ja peräti 1,52 metrin syvyyteen erityisellä kahlausvarustuksella. Panssarointi kestää vain normaalit luodit ja sirpaleet. Joukkueen tehtävänä oli myös erilaisten saattueiden suojaaminen yhteistyössä muun muassa kanadalaisten Ferretien kanssa. Ferretejä oli kuusi, joista osa välillä huollossa ja korjauksessa. Takaa eteenpäin lukien moottoritilassa on jäähdyttäjä, moottori ja polttoainesäiliö. Moottori, vaihteisto ja muu voimansiirto sekä eri laitteet kiinnittyvät tähän laatikkoon, kuten pyöränripustuksetkin. Jakolaatikosta lähtee rungon sisällä suojassa sekä eteenettä taaksepäin neljä kardaaniakselia, jotka siirtävät voiman pyörien sivuvälityksiin ja niiden kautta pyöriin. Ferretissä on jatkuva neliveto. PU O LU ST U SV O IM AT n TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. tien ajoneuvot olivat aivan samanoloisia kuin suomalaisten käyttämät, joten on vaikea päätellä ajoneuvojen käyttäjiä, ellei kuvassa ole selvästi esillä miehistön kansallistunnuksia. Panssarointi on paksuinta edessä ja tornin etuseinässä, eli kohdissa, joihin herkemmin vihollisen tulitus voi kohdistua. Lähes kaikki laitteet on suojattu huolellisesti roiskevedeltä. Lisäksi joukkueella oli Jawa-moottoripyöriä. 93 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot F erret on periaatteessa noin 30 eripaksuisesta panssarilevystä hitsattu monikulmainen laatikko, jossa on kaksi pääosastoa: moottoritila ja taistelutila. FERRET n Liaison-version Ferretin ainoa aseistus miehistön henkilökohtaisten aseiden lisäksi on Bren, legendaarinen ja pitkään käytössä ollut brittien pikakivääri. Moottori, vaihdelaatikko ja jakolaatikko ovat yhtä kokonaisuutta. Ferretin ei ollut tarkoituskaan taistella vaan väistyä nopeasti savulla itseään suojaten, jos se kohtasi itseään vahvemman. Tiedustelujoukkue partioi ja selvitteli erilaisia kahnauksia turkkilaisten ja kreikkalaisten välillä. Vuosina 1966–67 tiedustelujoukkueen johtajana palvelleen silloisen yliluutnantin, nykyisen ulkoasiainneuvoksen Pertti Torstilan kertoman muistitiedon mukaan tiedustelujoukkueessa oli noin 20-25 miestä, johtajana upseeri ja varajohtajana vääpeli
Miehistöä on kaksi: ajaja ja johtaja/ampuja. Mk 2:ssa on täyden ympyrän pyörivä torni, Ferretin alatyypit Mk 1 Ylhäältä avonaisella taistelutilalla varustettu perusmalli, Scout Car Liaison, yhteysajoneuvo. Varapyörä on ajoneuvon vasemmalla sivulla, ja sen takana rungon sivussa on pakoluukku miehistölle. Vastaava pakoluukku on myös oikealla sivulla varustelaatikon takana. Miehistöä kolme: ajaja, johtaja ja viestimies. Keltainen ympyrä ja nelonen kertovat painoluokan, joka on hyödyllinen tietää kun ylitetään siltoja tms. Rakenne antaa Ferretille hyvän maastoliikkuvuuden. Näissä kolmessa luukussa on periskooppi ajajan käyttöön, kun ajetaan luukut kiinni. Panssaroitua tiedustelua Jarrut ovat ajalle hyvin tyypilliset hydrauliset ja vaikuttavat kaikkiin neljään pyörään. Aseistuksena joko 7,62 mm:n Bren-pikakivääri tai .30 Cal Browning -konekivääri, miehistöä kolme. Alatyypin aseistus eli Bren-pikakivääri (7,62x51 Nato-kaliiperissa, joka korvasi vanhan brittiläisen .303 7,7x56R -patruunan) on kiinnitetty taistelutilan yläreunaan. Renkaat kestävät jossakin määrin luoteja ja sirpaleita sekä ajoa vaurioituneena pienellä nopeudella. Jarruilla ei yllättäen ole minkäänlaista tehostusta. Aseistuksena 7,62 mm:n Browning-konekivääri. Mk 2/2 Kaukoidässä tehty paikallinen modifikaatio, joka oli muuten normaali Mk 2, mutta tornin ja rungon väliin oli lisätty matala korotuskaulus. Mk 2/4 Edellinen alatyyppi, jonka panssarointia on parannettu hitsaamalla lisälevyjä sivuille, taakse ja torniin. Mk 2 Reconnaissance-perusmallin tiedusteluajoneuvo, jossa pieni kääntyvä torni ja aseistuksena 7,62 Browning-konekivääri. Alimpana oleva korkilla suljettu putki sisältää vara-antenneja radioihin. n Kuvassa on Ferretin ajajan ”pakoluukku” avattuna ja laskettuna alas etuviistopanssarille. Mk 1:n taistelutila on päältä avoin ja sääsuojana on kangaspeite. n Ajovalot, “parkit” ja vilkut sekä savunheittimet vasemmassa etukulmassa ovat sangen vanhahtavat, mutta toimivat. Näin ajajalla on paras näkyvyys eteenpäin, mutta tositilanteessa luukku olisi kiinni ja sen osana oleva pienempi luukku nostettu ylös samaan tapaan kuin kummallakin sivulla olevat luukut. Mk 2/1 Mk 2, jossa on Browning-konekiväärin lisäksi Bren-pikakiväärin valmius. Mk 1/1 Kuten edellinen alatyppi, mutta paksummilla sivuja perälevyillä varustettu. painon kannalta rajoitettuja rakenteita.. Etuviistopanssarilla sammutin ja hakun terä, pienessä ajoneuvossa runsaasti varusteita ja työkaluja on kiinnitetty sen ulkopintaan. 94 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Ferretin 9.00x16-kokoisilla renkailla varustetut pyörät ovat sen pituuteen ja kokoon nähden suuret, ja ajoneuvossa on erillisripustus sekä kierrejouset. Käsijarru vaikuttaa mekaanisesti kaikkiin pyöriin. Mk 1/2 Edellisen kanssa muuten identtinen yhteysajoneuvomalli, jossa taistelutilaa on korotettu ja aseistusvaihtoehtona vain 7,62 mm:n Bren. Pyörissä oli alun perin jarrurummut, myöhemmissä alatyypeissä nämä korvattiin levyjarruilla. Mk 2/3 Mk 1, johon on myöhemmin lisätty pieni täysin ympäri kääntyvä torni. Savunheittimet ovat tässä tyhjät, ja niitä suojaavat mustat kumihatut puuttuvat
Mk 1:ssä miehistöä on kolme eli ajaja, ampuja ja johtaja, Mk 2:ssa vain kaksi eli ajaja ja yhdistetty ampuja/johtaja. Tila on hyvin ahdas, mitä radioiden ja varusteiden tilantarve vielä pahentaa. Mk 2/6 Pääsääntöisesti Mk 2/3, jossa tornin kummallakin sivulla on yksi BAC Vigilant -panssarintorjuntaohjus ja varapyörän paikalla kaksi ohjusta varalle. Mk 5 Panssarintorjunta-ajoneuvo, jossa oli normaalia suuremmat pyörät ja vahvistettu pyöränripustus. Lienevät brittisuunnittelijat ajatelleet lämpimämpiä maita käyttöalueena, ja todella näin asia lopulta olikin. Mk 2/7 Alatyypin M 2/6 ajoneuvo, josta Vigilant-panssarintorjuntaohjukset on poistettu. Mk 3 Mk 1/1 varustettuna suuremmilla pyörillä, muutetulla pyöränripustuksella ja kokoon taittuvalla vesiajokauluksella. Jos Ferretiä ajatellaan vaikka Suomen oloihin, niin huomio kiinnittyy lämmityslaitteen puutteeseen. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 95 Mk 2/5 Mk 2/1, joka on saatettu Mk 2/4:n tasolle panssaroinnissa. Alatyyppi tuli tuotantoon vuonna 1963. Torni kääntyy käsin, mitään sähkömoottoria tai käsipyörää tähän tehtävään ei ole, vaan torni kääntyy kahvasta sitä liikuttelemalla. Ulos hän näkee kolmesta luukusta, joiden suljettuna ollessa on käytössä kolme prismaa. Keskellä oleva kulmikas laatikko pitää sisällään virranjakajan, josta lähtevät sytytysjohdot on suojattu vahvalla metallipunosletkulla. Taistelutilan takaosassa on alaslaskettavia istuimia. Paikat soveltuvat lähinnä tilapäiseen matkustamiseen kuten evakuointiin. Aseen käyttö ei ollut missään tapauksessa ajoneuvon pääkäyttötarkoitus. Alatyyppiä valmistettiin vuodesta 1967 alkaen vain 50 ajoneuvoa brittiarmeijalle. ...Ferretin alatyypit n Jutun kirjoittaja. Lähes identtinen alatyypin Mk 2/3 kanssa. Kenttäkelpoinen kuivasumppu Ajaja istuu taistelutilan etuosassa alhaalla, ja hallintalaitteet ovat hänen etun Konetilassa sykkii Ferretin lämmin sydän, Rolls-Roycen B60-nelitahtimoottori. Mk 4 Kuten Mk 2/3, mutta suuremmat pyörät, vahvistettu pyöränripustus ja levyjarrut alkuperäisten rumpujarrujen sijasta. puolellaan ja sivuilla. Tornin 7,62 mm:n Browning-konekivääri oli säilytetty. Konekivääriä pyöritellään samoin käsipelillä yläkoron ollessa 45 astetta ja alakoron 15 astetta. Valmistajansa tyypilliseen vaalean turkoosiin väriin maalattu voimanlaite on raskasta tekoa, kaikki mahdollinen ja mahdoton on paksua valurautaa. Nopeasti nostettava vesiajokaulus. Ratkaisua voisi kritisoida, jos kyseessä olisi todellinen taisteluajoneuvo, mutta 1950-luvun tiedusteluautossa se saattoi olla hyvinkin perusteltu. Tällä saavutetaan mekaanista kestävyyttä ja häiriönsuojaa radioita ajatellen. Taistelutilan takaosassa on takaseinässä kaksi luukkua, joista näkee tarvittaessa taaksepäin. jossa on kaksi luukkua (Mk 2/2:ssa kolme) ja .30-kaliiperin kevyt konekivääri. Paksusti pukeutumalla tietysti pärjää kylmässäkin, mutta ahtaassa ajoneuvossa toimiminen ja sieltä poistuminen ei tietenkään helpotu. Ferretin moottori on Rolls-Roycen valmistama suora kuusisylinterinen. Vigilant oli lankaohjattu ohjus, jonka vaikutus maalissa perustui suunnattuun räjähdysvaikutukseen. Mikään miehistönkuljetusajoneuvo Fretti ei ole. Uusi alumiinista valmistettu torni, jossa aseistuksena 7,62 mm:n konekivääri ja neljä Swingfire-panssarintorjuntaohjusta. Kuusisylinterinen ottomoottori on tänä päivänä kovasti jo vanhentunut. Ajajalle ei näistä kuitenkaan ole mitään hyötyä. Alatyypin tuotanto alkoi vuonna 1964. Tornissa oleva miehistön jäsen ampuu ja lataa konekivääriä sekä johtaa ajoneuvoa
Moottori on sekaventtiilikone, eli imuventtiilit ovat sylinterinkannessa ja pakoventtiilit sivussa. n Ferretissä on erillisripustus, ts. Kierrosluku on rajoitettu 3 650-3 850 kierrokseen moottorivaurioiden välttämiseksi. Pitempiaikaisessa käytössä ajoneuvon vaatima huollon määrä on ainakin käyttöohjekirjan perusteella arvioiden melkoinen. Iskutilavuus on noin 4,3 litraa, josta on otettu 129 hv (95 Kw) kierrosluvulla 3 750 rpm, nykymittapuun mukaan sangan vähäinen teho. Moottori apulaitteineen on sangen hieno mutta monimutkainen kokonaisuus syntyajankohtansa huomioon ottaen. Moottorin ja vaihdelaatikon välissä on nestekytkin eli hydraulinen vääntömomentin muunnin, joka muun muassa mahdollistaa sen, että vaihde on päällä, mutta ajoneuvo ei liiku ennen kuin moottorin kierroslukua nostetaan tyhjäkäyntikierroksilta. 96 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot kaasutinmoottori, tuotannon alkupäässä mallia B60 Mk 3A ja loppupuolella B60 Mk 6A. Pakkia vaihteistossa ei ole, vaan se hoidetaan jakolaatikossa pyörimissuuntaa muuttamalla, jolloin saadaan myös taaksepäin viisi vaihdetta. Apulaitteet on koteloitu kestämään vettä ja mahdollisia iskujakin erittäin hyvin. Pienestä koostaan huolimatta Ferretissä on sangen paljon tekniikkaa, ja vaikka se on vanhaa, tuntuu se kyllä toimivan. Suurin osa voimansiirrosta on panssarikorin sisällä ja suojassa, renkaina puolestaan on mahdollista käyttää sellaisia, jotka sallivat hitaan ajon, vaikka ne olisivat luodeista tai sirpaleista puhjenneetkin. Viides vaihde on suora, toisin sanoen kierrosluku säilyy vaihdelaatikon läpi mentäessä periaatteessa samana kuin moottorin kierrosluku on. Töitä rasvanäpille Ehkä Ferretin erikoisin puoli on sen vaihdelaatikko, joka perustuu esivalintaan. Vaihdelaatikko on Wilson-planeettavaihteisto, jossa on viisi vaihdetta. Jos Ferretiä ajatellaan vaikka Suomen oloihin, niin huomio kiinnittyy lämmityslaitteen puutteeseen. n Punainen “vispilä” on puhallin, joka työntää moottoritilan päältä otetun jäähdytysilman moottoritilan takaosassa olevan jäähdyttimen läpi. Versioiden erot ovat vähäiset. pyörät myötäilevät maaston epätasaisuuksia itsenäisesti. Vaihteistossa on peräkkäin neljä planeettavaihteistoa ja niiden ympärillä jarrupannat, joita jarruttamalla saadaan haluttu vaihde. Tällä, jatkuvalla nelivedolla ja suurilla pyörillä saavutetaan ajoneuvon ikä huomion ottaen varsin hyvä maastokelpoisuus. n Moottoritilan vasemmalla puolella on edestä lukien punainen polttoainesäiliön korkki ja sen vieressä turkoosin möykyn alla kaasutin, ”karvainen” öljynlauhdutin ja viimeisenä keltainen jäähdytysnesteen lisäämiseen tarkoitetun putken korkki.. Moottori on kuivasumppukone, jossa öljy ei keräänny öljypohjaan vaan erityiseen öljysäiliöön
Näppärimmin ajoneuvon päälle pääsee ulkonevan pyöränkeskiön päälle astumalla ja jatkamalla ylös. Vielä pienemmäksi se tuntuu muuttuvan, kun sinne kiipeää sisään. Tästä yhteysajoneuvoksi tarkoitetusta Mk 1 Liaison -versiosta lähinnä tornin osalta eroavassa Mk 2 Reconnaissance -mallissa sen kaksi miestä tulevat varmaan paremmin toimeen ajoneuvon ahtaudessa. Vaan vaunumies ajaa kurakelilläkin… Puikkoihin Ferretin etuosassa on kuljettajan edessä eteenpäin ja alas avautuva panssariluuk. Mutta ensiksi pitäisi mahtua sisälle. 97 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Vanhoilla ajoneuvoilla pitää todellakin osata ajaa. Ei vaikka omat varusteetkin olivat kesäiset ja ohuet. AJOSSA Ferret n TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA V aikka koeajetusta yksilöstä puuttuivat sekä radiot että osa taistelutilaan kuuluvista varusteista, ei tilaa tunnu olevan liikaa kolmelle miehelle. Tässä prosessissa tuntuu myös vääjäämättä jalka osuvan kuljettajan istuimelle kuten niin monessa muussakin panssariajoneuvossa. Kuten lähes kaikissa panssariajoneuvoissa on Ferretissäkin kuskin paikalle pääseminen se ensimmäinen ongelma tehtävän täyttämisessä. Panssarille pieni koko on toisaalta etu, koska maalina se on pienempi ja eloonjäämisen mahdollisuudet kasvavat. Sisään pujottautumisessa näyttää olevan paras vaihtoehto astua jommallakummalla tossulla sivulla olevan istuimen päälle ja jatkaa siitä eteenpäin. Kurakelillä tietysti ikävä sotkea istumapaikkansa ihan aluksi. Ferret on yllättävän pieni kooltaan, kun sen viereen menee seisomaan. Kiivettävä on tässäkin tapauksessa ihan ylös asti, kuljettaja menee paikalleen muun miehistön tapaan vaunun ylhäältä avoimen taistelutilan katon kautta
Peruuttaminen on käytännössä yksin mahdotonta, joko jonkun on ajatettava edestä maasta käsimerkein tai johtajan annettava tarkkoja ohjeita. Britanniassa siviilien normaaliin liikennekäyttöön rekisteröidyissä Ferreteissä on lisätty peilejä ajoneuvon etukulmiin, mikä toki helpottaa ajamista. Koeajossa Ferret. Vaihteenvalitsin, suunnanvalitsin ja muut hallintalaitteet ovat pienen asettautumisen jälkeen kohtuullisen hyvin käsillä, varsinkin kun muistaa, että tässä ollaan Ferret Mk 1/2 Liaison vehicle Pituus 3,84 metriä Leveys 1,9 metriä Korkeus 1,8 metriä Maavara 0,33 metriä Tyhjäpaino 3,7 tonnia Taistelupaino 4,37 tonnia Moottori Rolls-Royce B60, 6-sylinterinen, nestejäähdytteinen kaasutinmoottori, 129 hv ( 95 kW)/3 750 rpm Huippunopeus 93 km/h Käytännössä suurin nopeus 72 km/h maantiellä, 40 km/h maastossa Aseistus 7,62 millimetrin pikakivääri Bren Panssarointi 6-16 milliä Polttoainetta 96 litraa Toimintasäde 306 kilometriä maantiellä, 161 kilometriä maastossa Miehistö 3 (johtaja, ajaja ja radiomies) n Näkymä ajajan paikalta ratin vasemmalle puolelle, vasemmalla ylhäällä on mustassa paneelissa virtakytkin ja valojen katkaisin sekä varoitusvalot latausvirralle ja öljynpaineelle. 98 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot ku, mutta se soveltuu jotenkuten vain kuljettajan poistumiseen. Mitenkähän tilaa olisi, jos päällä olisi paksu talvihaalari. Näin vaunun suunnittelijat ovat myös tarkoittaneet, toiset kaksi hätätapauksessa käytettävää poistumistietä ovat taistelutilan sivuilla, toinen vasemmalla puolella vararenkaan takana ja toinen vastaavassa paikassa oikeassa sivussa. n Jäähdytysilma poistuu takaa panssarilevyjen suojaamasta aukosta. Jos varsinainen näköaukon luukku on pelkästään käytössä, näkymät ovat tietysti rajatummat mutta kuitenkin kohtuulliset. Sivuille näkee jotenkuten asianomaisista luukuista, mutta taakse tai edes takaviistoon ei käytännössä ollenkaan. Rattiin yltää helposti, sillä se tulee käytännössä syliin ja oikeastaan kovin lähelle, jos vertaa normaaliin autoon. Ajoergonomiaa Ajajan tila on ahtaahko kesätamineissakin, ainakin kaltaiselleni 182 cm pituiselle miehelle. Ajajan paikalta näkee eteen sangen hyvin, varsinkin jos hätäisempään poistumiseen tarkoitettu panssariluukku on auki. Peilien puutteessa onkin tyydyttävä kuulopuheeseen, eli siihen mitä ajoneuvon johtaja tai kolmas miehistön jäsen vaunupuhelimen välityksellä kertovat. Istuinta voi vähän säätää pystyja pituussuunnassa, jotta jalat mukavasti yltävät polkimille. Jäähdytin on Ferretissä kuten muissakin panssariajoneuvoissa se haavoittuvin kohta, jonka vaurioituminen lopettaa liikkumisen hyvin nopeasti. No, eipä näitä arktisille alueille koskaan vietykään
Niiden välissä on ylhäällä Fahrenheitin asteilla jäähdytysveden lämpötilaa näyttävä mittari ja sen alla polttoainemittari. Polkimia löytyy kolme kuten normaalissa autossa, mutta vain keskimmäinen eli jarru ja oikealla oleva kaasu ovat normaalit, vasemmalla on vaihteen vaihtamiseen tarkoitettu poljin, ei siis varsinaisesti kytkin. Käsien otetta on vaihdettava sitä mukaa, kun rattia kääntää. Paikka ja aika tuntematon, mutta perinteisempiä kulkuvälineitä käyttävien sotilaiden asu viittaa Lähi-itään. n Kaksi Daimler Ferretiä tehtävässä, johon ne useimmiten joutuivat brittiarmeijassa, eli partiointia jossakin pian itsenäistyvässä siirtomaassa tai kuvan tapauksessa ilmeisestikin pikemminkin pian entisessä mandaattivaltiossa. Viisi eteen… ja taakse Oikean reiden tuntumassa on selväpiirteisessä H:n muotoisessa kulississa pieni vipu, jonka päällä on nuppi. Vivusta tehdään vaihteen esivalinta, varsinainen vaihtaminen tapahtuu vasta kun vaihteenvaihtopoljinta painetaan alas ja päästetään ylös. Suuressa nopeudessa tehtävät pienet suunnanmuutokset menevät ilman tätä, mutta tiukkaa kurvia ajettaessa käsille tulee todella kiire, mikä vaatii tottumista. Ratti on tilan säästämiseksi samassa kulmassa kuin kuljettajan edessä oleva panssarilevy, samaa ratkaisua on käytetty joissakin muissakin panssariajoneuvoissa, joita olen ajanut. n Vaihteen esivalitsimen lyhyt keppi on ajajan oikean reiden tuntumassa, edessä vasemmalla on ensin ykkönen, sen takana kakkonen ja aivan takana kolmonen, oikealla edessä nelonen ja takana vitonen, ”Top” kuten kulississa lukee.. Nämä on myös merkitty kulissiin, viitonen jostakin syystä sanalla ”top”, josta kyllä selviää, että enempää ei vekseleitä löydy vaan ylimmässä ollaan. Vivun ollessa keskiasennossa vaihdelaatikko saadaan vaihdettua vapaalle. Vivun päällä olevaa nappia painamalla ja vipua siirtämällä saadaan esivalittua haluttu vaihde. 99 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot vähän muussa kuin viihtymismielessä liikkeellä. Tämä vaihteenvaihtopoljin ja koko vaihtamisoperaatio on ehkä hankalin opittava asia Ferretin ajamisessa, jos kuskin penkille hyppää normaalista autosta. Omituisin asia kuljettajan kannalta on ratti, joka on noin 45 asteen kulmassa mutta niin, että yläosa on lähempänä kuin alaosa. Vasemman reiden tuntumassa on pallopäinen vipu, jolla valitaan kulkusuunta. Ratin omituinen asento aiheuttaa sen, että sitä ei voi pyöritellä kuten normaalin auton rattia, ranteet kun eivät taivu tarpeellisella tavalla. Vaihdekaava on sangen normaalinoloinen, mutta ei sitä kuitenkaan ole, sillä edessä vasemmalla on ensin ykkönen, keskemmällä kakkonen ja sen takana kolmonen, oikealla edessä on nelonen ja sen takana viitonen. Vasemmanpuoleisen Ferretin nokassa levy, jonka tehtävä oli olla apuna, kun maasto muuttui pehmeäksi tai Ferret jäi kiinni. Vivun ollessa edessä mennään eteenpäin ja vivun ollessa takana mennään taaksepäin, keskiasennossa jakon Ratin oikealta puolelta löytyy mittaritaulu, jossa on vasemmalla suuri kierroslukumittari ja oikealla maileja näyttävä nopeusmittari. Ja kaukana kotoa ollaan, koska Ferreteihin on lisätty polttoainekannuja parin sadan litran edestä eli käytännössä kaksi kertaa se, mitä ajoneuvon normaalit tankit vetivät
Käsijarru on hyvin käsillä, mutta hiukan oudossa paikassa kuljettajan jalkojen välissä. Kuumalla moottorilla sitä ei tarvita, ja muutenkin se pitää työntää normaaliin asentoonsa kiinni, kun moottori ei sitä enää tarvitse. n Taistelutilan takaseinässä on kaksi luukkua helpottamaan tähystystä taaksepäin. Näistä erityisesti kierroslukumittari on hyödyllinen, kun yrittää saada vaihteet vaihdettua sopivaan aikaan. Vaihde vapaalle ja… Mittareita ei Ferretissä liikoja ole. …kakkosta silmään Osin ratin alla vasemmalla olevasta paneelista laitetaan seuraavaksi sytytysvirta päälle kääntämällä katkaisin asentoon ON, ja tämän jälkeen startataan moottori katkaisijasta samasta paneelista. Ferretissä on siis viisi vaihdetta eteen ja saman verran taakse, mikä mahdollistaa sangen nopeankin peruuttamisen tarvittaessa. Jos on epäilyksiä tai ajoneuvoa on ajanut joku toinen viimeksi, on syytä varmistaa vivun asento keskellä kulissia ja polkaista vasemmalla jalalla vaihteenvaihtopoljinta. Oikealla, panssariajoneuvoksi melko mukavasti näkökentässä ratin takana, on suurikokoiset kierroslukuja nopeusmittarit sekä pienemmät jäähdytysveden lämpötilan ja polttoaineen määrän kertovat mittarit. Sen pitäisi nyt jäädä alemmaksi kuin normaalisti, mikä kertoo vaihdelaatikon olevan vapaalla. Sytytysvirran ja valojen katkaisimet ovat vasemmalla omassa paneelissaan, josta löytyy myös pari varoitusvaloa, punainen yleisvaroitusvalo ja kellertävä öljynpaineelle. 100 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot laatikko on vapaalla, mitä tarvitaan muun muassa ajoneuvoa hinattaessa. Paneelin tuntumassa seinässä on moottorin käynnistämistä helpottava ryyppy, jolla seos saadaan rikkaammaksi. Jos kaikki on mennyt hyvin, niin moottori starttaa, kierroslukumittari herää eloon ja varoitusvalot sammuvat. Erittäin olennaista on ennen moottorin käynnistämistä tarkistaa, että vaihde on vapaalla. Se menee päälle, kun vipua vetää taakse itseensä päin, ja vapautuu, kun painaa liipaisinta ja työntää eteenpäin. Vedettävällä nupilla on kolme eri asentoa eri lämpötiloihin. Eri asia on, miten kaikkia vaihteita ja suuria nopeuksia voi todella käyttää, ajajan paikalta ei taaksepäin näe mitään, ehkä se sitten on autiomaassa kova sana. Tämän paneelin alla on käsikaasu, jolla voidaan asettaa moottorin kierrosluku esimerkiksi lämmityskäytön ajaksi normaalia tyhjäkäyntikierroslukua korkeammaksi. Kun vielä käsijarru on haarojen välistä vapautettu, ollaan valmiina lähtemään liikkeelle. Normaalilta tasaiselta paikalta lähdetään kakkosella, eli vaihteenvalitsin kulississa kakkoselle ja polkaisu vasemmalla jalalla. Koeajossa Ferret. Tätä ei siis kerro vaihteenvalintavivun asento, vaan vaihde voi siitä poiketen olla käytännössä mikä tahansa. Vaihteet ovat samat kumpaakin suuntaan, eli niitä on viisi myös taaksepäin. Kun kaasua lisää, Ferret lähtee pehmeästi liikkeelle ja kiihtyy oikeastaan aika pian nopeun Pakkia ei varsinaisessa vaihdekaavassa ole, vaan ajosuuntaa vaihdetaan tällä ajajan vasemman reiden tuntumassa olevalla vivulla. Nopeusmittari kertoo tietysti maileista tunnissa ja lämpömittari asteista Fahrenheitina, brittiajopelissähän tässä istutaan, eli niiden käyttökelpoisuus ilman muuntotulkkausta on pieni
SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 101 teen, jossa kolmosvaihdetta voi ruveta suunnittelemaan. Jos vauhti ei riitä, voi vaihtaa kolmoselle ihan samalla tavalla kuin eteenpäinkin ajettaessa. Ei ihme, että se on Britanniassa suosittu kohde sotilasajoneuvoharrastajille.. Eli jos pysähtyä tarvitsee, niin kaasujalalla lasketaan kaasupoljin ylös, jolloin moottori siirtyy tyhjäkäyntikierroksille, jalalla painetaan jarrua ja pysähdytään. Vaihdevivun kulissi on sen verran selkeä, että oikea vaihde löytyy katsomattakin, ja itse vaihtaminen ei oikein voi mennä pieleen, jos vaihdelaatikko ja vivusto ovat kunnossa. Varmin ja paras keino on seurata kierroslukumittaria ja yrittää pitää moottorin kierrokset alueella 1 500-2 500 rpm, eli vaihtaa seuraavalle ylöspäin, kun kierrokset nousevat 2 500 kierrokseen, ja alaspäin, kun ne laskevat 1 500 kierrokseen. Alussa ajatukset on pidettävä koossa, mutta kun vaihtaminen alkaa sujua, niin pahin on ohitettu. Maantieliikenteessä Ferretillä tuntuisi pärjäävän mukavasti ja kaupunkiajossakin voisi kuvitella onnistuvansa jahka vaan tähystys eli toinen miehistön jäsen on vaunupuhelimen päässä neuvomassa muun muassa ryhmittymisissä. Ja varmaan se on sangen helppohoitoinen vaihdelaatikkoaan lukuun ottamatta. Nyt tätä ei käytössä olleen Ferretin rekisteröimättömyyden vuoksi päästy kokeilemaan. Jos taas on nähtävissä, että kohta tarvitaan taas kakkosta, niin vivun voi siirtää sen kohdalle valmiiksi. Seis! Ferret pysähtyy jarrupolkimesta kuten normaali autokin, mutta on syytä pitää yhä ajatukset kasassa ja jättää vasen jalka pois prosessista. Jos näin on, siirretään vaihteenvalintavipu keskiasentoon eli vapaalle ja polkaistaan vaihteenvaihtopoljinta, jonka pitäisi siis edelleen jäädä normaalia alemmaksi. Vaikka Ferret on ajajan kannalta normaalista tämän päivän autosta kovasti poikkeava, niin sangen vähäiselläkin ajokokemuksella sitä pystyy liikuttelemaan ja pian oikein ajamaankin. Se on iästään huolimatta ihan oikeasti mukava ja näppärä laite ajaa. Vaihdelaatikon voimakas ulina on sille tyypillinen, eikä siis vika tai osoitus kuluneisuudesta. Itse asiassa, heti kun vaihtamisen on oppinut, voi paremmin keskittyä muuhun ajamiseen ja vaikka reitin katseluun. Käsijarrun voi vielä vetäistä päälle, jolloin varmasti pysytään paikallaan. Noin kolmen ja puolen tonnin paino kiihtyy ja kulkee ihan niin mukavasti kuin 1950-luvulta peräisin olevalle ajopelille sopiikin. n Ajajan käytettävissä on kolme poljinta, joista oikealla oleva on kaasu ja keskellä oleva jarru, vasemmalla ei suinkaan ole kytkin vaan vaihteenvalitsin, jota ei missään nimessä saa käyttää kuten kytkintä tai vaihdelaatikko vaurioituu. Paikalla seistessä moottoria ei saa käyttää tyhjäkäyntikierroksia korkeammilla kierroksilla, jottei nestekytkin kuumene liikaa. Vasemmalla jalalla ei missään nimessä saa käyttää vasemmanpuoleista poljinta kuin kytkinpoljinta, koska se ei ole kytkinpoljin! Ajoneuvon seisoessa ei vaihdetta tarvitse siirtää vapaalle, ellei pysähdys ole pitkäaikainen. teiston ja moottorin välissä oleva nestekytkin ja itse vaihteisto tekevät vaihtamisesta lopulta varsin helpon, ja virheet kytkimen ja vaihdetangon käytössä eliminoituvat. Vaunu MARS! Ferretin liikkuessa ei moottorin ääni juurikaan kuulu, vaan selkein ääni on vaihteiston ulina ja muut voimansiirron äänet, osa voimansiirrostahan on panssarikorin sisällä taistelutilassa. Siirryttäessä taas ajamaan eteenpäin sama toistetaan, eli ajoneuvo pysäytetään, vaihde vapaalle ja vipu täsmällisellä liikkeellä eteenpäin. Huomaa ajalle tyypillinen brittipanssarien sisätilan väritys, joka oli hopea. Vaihtamisprosessi näyttää näin kirjoitettuna vähän monimutkaiselta, mutta ei oikeastaan sitä ole, kun vähän harjoittelee ja pitää ajatukset kasassa. Jos vaihtaminen menee niin, että Ferret ei yhtään hypähdä eteenpäin uudella suuremmalla vaihteella eikä vaihdelaatikko päästä aivan uusia ääniä, niin vaihtaminen on ajoitettu oikein. Jos on mielessä vielä hurjempi vauhti, niin vivun voi siirtää valmiiksi nelosen kohdalle ja polkaista sitten aikanaan. Vaihn Taistelutilan vasenta seinää ja sen puolen pakoluukkuun kiinnitetty istuin. Tämä tapahtuu siirtämällä vaihteenvalintavipu kolmoselle ja polkaisemalla taas vasemmalla jalalla poljinta. Ja sama takaperin Jos on tarvetta peruuttaa, se käy niin, että ajoneuvon ollessa liikkumaton ja vaihde vapaalla vedetään kuljettajan vasemmalla puolella oleva nuppipäinen vipu täsmällisellä liikkeellä takaasentoonsa. Vaihtamista ei oikein helpota, että moottorin ääni hukkuu, kun vielä monilapainen jäähdytysilmaa jäähdyttäjän läpi taaksepäin työntävä puhallin lisää äänimaailmaan oman osuutensa. Vaikka itselläni on ennakkoluuloja niin brittiläistä tekniikkaa yleensä kuin saarivaltion ajoneuvoja kohtaan vielä erikseen, ei Ferret ollut näiden luulojen mukainen. Konetehoa tuntuu olevan riittävästi, kuten Rolls-Roycen kohdalla perinteisesti mainitaan. Musta kotelo sisältää akun. Liikkeelle kun on päästy, niin Ferret on oikein näppäräntuntuinen ajoneuvo. Kun kakkosvaihde on saatu päälle, irrotetaan käsijarru, nostetaan kierroksia ja Ferret lähtee taaksepäin. Systeemi mahdollistaa myös ennakoinnin aivan eri tavalla kuin perinteisessä manuaalilaatikossa. Ajokokemus varmasti auttaa pärjäämään ilman kierroslukumittariakin ja rytmittämään vaihtamisen oikein. Keskellä oleva vipu on käsijarru
102 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot GAZ-67 Neukkusotajeeppi: . TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA
Suomen Sotilas viekin lukijansa tällä kertaa itäisten arojen vanhan työjuhdan, neuvostoliittolaisen GAZ67-maastoajoneuvon kyytiin. Pitäkää suikistanne kiinni.. Moni vanhempi lukijamme muistaa vielä Uazin edeltäjän piikkinokkaGazinkin, mutta monikaan Suomen sotilas ei liene tehnyt tuttavuutta näiden edeltäjän, puna-armeijan sotasankarin GAZ-67:n kanssa, niitä kun ei rintamillammekaan kauheammin nähty. 103 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot K aikkihan tuntevat Uazin, tuon idän ihmeen, joka kiipeää vaikka puuhun, jos kuskilla riittää vain taitoa ja hulluutta ja tankissa bensaa
104 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot G AZ-67 muistuttaa kovasti ulkonäöltään ja ratkaisuiltaan vanhaa amerikkalaista sotajeeppiä, venäläisittäin willysiä, vaikka onkin täysin eri auto. Autossa on mekaaniset jarrut, toisin sanoen polkimesta liike siirretään vivuilla ja vaijereilla neljään pyörään. Sama ominaisuus on monessa myöhäisemmässäkin neuvostoliittolaisessa sotilasajoneuvossa. Ajovalo on osa Gazin omintakeista muotoilua. n Alarivi: GAZ on lyhennys Gorkin autotehtaan venäjänkielisestä nimestä, tehdas oli nimetty Molotovin mukaan, kuten auton nokan kilvestä näkyy. Virtalukon tuntumassa on vedettävä ajovalokytkin, pitkät ja lyhyet valot vaihdetaan vasemman jalan tuntumaan auton lattiaan asennetulla jalkakytkimellä. Kari Kuuselan koeajo lehtemme numerossa 2/2005). Nopeusmittari on myös samalla tavalla rauhaton kuin edellä mainitut suunnanmittaamisvälineet antaen vain viitteellisen käsityksen auton nopeudesta. Sotajeeppiin sitä myös ajaessa tulee verrattua, varsinkin kun kirjoittajalla on mainitusta ajopelistä enemmänkin kokemusta (ks. GAZ-67:ssä on normaalit kytkin-, jarruja kaasupolkimet kuten missä tahansa autossa. Erikoinen yksityiskohta on ajovalo, joka on vaikeannäköisesti puolittain upotettu lokasuojaan. Mittarien lisäksi kojetaulusta löytyy vielä virtalukko. JarKoeajossa GAZ-67B n Ylärivi: Tilaa on neljälle henkilölle , joiden mukavuutta ei ole juurikaan pohdittu. Balettitossua pedaalille Autossa on normaalit kytkinja jarrupolkimet, mutta kaasupoljin on pienen pieni lusikka – outo juttu, kun kuljettajan jalkaan oli ajateltu pikemminkin nahkasaapasta kuin kirovilaista balettitossua. Suunnittelija on ajatellut kuljettajan pärjäävän melko vähällä tiedolla moottorin ja auton toiminnasta, koska kojetaulussa ovat mittarit vain ampeereille, polttoaineelle ja nopeudelle. Samankaltaiset putkipenkit ohuine pehmusteineen löytää toki muistakin ajankohdan sotilasajoneuvoista, sotajeeppi mukaan lukien. mm. GAZ on kyllä monin tavoin samankaltainen, mutta samalla jotenkin karkeampi tunnelmiltaan, ääniltään ja hallintalaiteiltaan. Hauska yksityiskohta on erityisesti nopeusmittari, joka on kompassin tai käsisuuntakehän kaltainen pyörivä rumpu. Tehostamaton kytkin on jäykkä mutta täsmällinen, jarrupoljin puolestaan vaatii kovasti voimaa. Nykyisin Gorki on taas Nižni-Novgorod. Käytetyn voiman määrä on suoraan verrannollinen jarrutustehoon, sen kummempaa tehostusta ei ole. Vasemmanpuoleisella pitkällä kepillä valitaan vaihde, keskimmäinen keppi on käsijarru ja lyhyimmällä saadaan haluttaessa jakolaatikosta maastoalue käyttöön ja etuveto päälle
Käsijarru on lattiasta sojottava vipu, joka vaikuttaa samoja vipuja ja vaijereita pitkin kuin käyttöjarrukin kaikkiin neljään pyörään. Mekaaninen jarru ei vuoda, ja sen vika on helppo havaita silmällä havaita ja korjata kentällä käsin. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 105 rutusteho on tällä järjestelmällä hyvin pieni verrattuna nykyautoihin, ja pysähtyminen vaatiikin huolellista ennakointia tai tulee yllätyksiä. Pakki löytyy aivan oikealta takaa ja on liipaisinvarmistuksen takana. Fordin kopio Autossa on monesta muustakin puna-armeijan kulkuneuvosta tuttu nelisylinterinen sivuventtiilikone, jonka alkumuoto suunniteltiin aikanaan Yhdysvalloissa 1920-luvulla Fordin A-mallia varten. Kun vaihtaminen alkaa sujua, voi puhua varsinaisesta ajamisesta ja ehtii seurata muutakin liikennettä sekä sitä, minne on menossa. Auto saadaan liikkeelle laittamalla sytytysvirta päälle kojetaulusta, vetämällä ryyppy ulos, painamalla kytkin pohjaan ja etsimällä oikealla jalalla kytkinpolkimen yläpuolella oleva starttipainike. Puna-armeijassa ei upseeri kuitenkaan ajanut autoa kuin korkeintaan huvikseen kuten ei juuri muissakaan toisen maailmansodan armeijoissa.. Hevosvoin Oikeaan tunnelmaan pääsemiseksi ja riittävän ajonautinnon takaamiseksi asiaan kuuluu tietysti ajoneuvoon soveltuva ajoasu. Moottorin 50 hevosvoiman teho on tämänpainoiselle autolle oikeastaan aivan riittävä, moottoriteille kun sitä ei ole rakennettukaan. Outoa nykykuljettajalle on oikeastaan vain jalkastartti. Vaihdekaava on muissakin autoissa yleinen H, jossa edessä vasemmalla on ykkönen, suoraan siitä taaksepäin kakkonen, edessä oikealla kolmonen ja sen takana nelonen. Sinänsä mekaaninen jarru ei ole tällaiseen autoon huono ratkaisu, se ei ole yhtä haavoittuva kuin yksipiirinen nestejarru, joka lopettaa toimintansa yhdenkin putken katkettua. Koska autossa on valmistusajankohtansa venäläisille autoille tyypillinen synkronoimaton nelivaihteinen vaihdelaatikko, vaatii ylöspäin vaihtaminen kytkimen kaksoispoljennan, alaspäin vaihtaminen vielä sopivan välikaasunkin, mutta pienellä harjoittelulla nämäkin alkavat sujua jouhevasti ilman kummempia rutinoita. Kun moottori on startannut, niin kytkintä ylös ja kaasua lisää, ja sitten ollaankin liikkeellä
n Nopeusmittari ja matkamittari kertomassa ajetuista kilometreistä. Nykybensiinit ovatkin itse asiassaan auton moottorille monessa mielessä vääränlaisia, liian ”kuumia” ja vaativat muun muassa sytytysennakon säätämistä eri kohtaan. Menovedeksi kelpaa huonompikin bensiini kuin mitä nykyisin on saatavilla, auton valmistumisen aikana oktaaniluku saattoi olla vaikka 68. Hiekkateillä tai kaupunkiajossa pärjää Gazilla ihan mukavasti, vasta kahdeksankympin teillä muu liikenne hurahtaa ohi. Mukavin ajetta. Maavara on suhteellisen suuri. Etuveto ja neljän varsinaisen vaihteen nopeuden pienentävä maastovaihde on tarkoitettu hitaille nopeuksille sekä huonoille tai pehmeille teille. Oikealla ampeerimittari, joka kertoo toimiiko laturi ja onko sähköä menossa akkuun päin vai sieltä pois. 106 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot mien määrä ei ole ajo-ominaisuuksien osalta täysin verrannollinen nykyautoihin; koska moottorissa pyörivät suuret massat, se on pitkäiskuinen ja sitkeä. Normaalisti autolla liikutaan pelkällä takavedolla, mutta vaihdekepin ja käsijarrun tuntumasta lattiasta löytyy lyhyt käsijarrua muistuttava vipu, jolla etuveto ja maastovaihde saadaan päälle. Toimii maastossa Gazik on sen ominaispiirteisiin tottuneelle ihan mukava ajopeli, pienikokoisena ketteräkin, ja ilman näkymät taakse peittävää kangaskatetta siitä näkee hyvin joka suuntaan. Nopeusmittari on kiekko, joka pyörii holtittomasti edestakaisin auton liikkuessa ja on oikeastaan täysin turha laite. Polttoaine on varastoitu kahteen säiliöön, joista toinen on tuulilasin etupuolella kojetaulun tulipellin välissä, toinen kuljettajan istuimen alla. Kytkettäessä vaihteen pitää olla vapaalla tai kytkinpolkimen painettuna pohjaan, eikä auto saa olla liikkeellä
n Autoa kuljettaa lisenssiversio Ford A -henkilöauton moottorista, joka oli Neuvostoliiton yleisin voimanlähde pienissä ajoneuvoissa ja tuotannossa aina pitkälle 1950-luvulle asti. Aika ajoin on myös syytä tarkistaa niin tasauspyörästöjen kuin vaihdelaatikonkin öljytilanne avaamalla täyttötulppa ja lisäämällä öljyä, kunnes sitä tulee ulos, tai sitten kokeilemalla sormella, millä tasolla öljyn pinta on. GAZ-67B Moottori: 4 sylinteriä, 3,3 l sivuventtiili, ottomoottori Moottoriteho: 50 hv DIN/2800 rpm Polttoaineenkulutus: 15 l/100 km Huippunopeus: 90 km/h Vaihteisto: 4 + 1 Jakolaatikko: 2 nopeusaluetta Pituus: 3,4 m Leveys: 1,7 m Korkeus kangaskatolla: 1,7 m, ilman 1,3 m Maavara: 21 cm Polttoainesäiliöt: 70 l Omapaino: 1320 kg Paikkaluku: 4 GAZ-67 ei näytä olevan kovin hyvässä maineessa, eikä ihme, onhan sen tekniikka käytännössä peräisin 1920-luvulta. Huolella entisöity, kunnostettu, huollettu ja oikeissa säädöissään oleva punasotilaan jeeppi on kuitenkin ihan mukava tuttavuus ratin takaakin tarkastellen. Auto on vuoden 1946 valmistetta ja ainoa liikkuva Suomessa. Pyörät ovat suuret ja sijaitsevat auton kulmissa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 107 Koeajossa GAZ-67B va se on tietysti kauniina kesäpäivänä ja surkein räntäsateessa. GAZ-67 ei näytä olevan kovin hyvässä maineessa, eikä ihme, onhan sen tekniikka käytännössä peräisin 1920-luvulta. Yksin liikkuessa se on liukas liikkeissään, neljän hengen kuorma jo hiukan tuntuu. Maavara on suhteellisen suuri, ja peräja etuylitystä ei juuri ole. Vaikka auto on yksinkertainen, on sen osien saanti nykyisin hyvin hankalaa, ja huolto siis erityisen tärkeää, tuotanto kun päättyi yli 60 vuotta sitten. Suorasta, vähän yli 3-litraisesta neloskoneesta irtosi parhaimmillaan 50 hevosvoimaa, mikä nykymittapuun mukaan on todella vähän niin iskutilavuuteen tai moottorin painoon nähden.. Ennen ajoa on siis syytä katsella auton alle, josko olisi jäähdytysnestetai öljyvuotoja. Tekniikka kultaiselta (19)20-luvulta Oma lukunsa on GAZ-67:n tekniikka. Kuluneen tai vaurioituneen osan tilalle ei helpolla uutta saa. Minkään asteinen automatiikka kun ei siinä hoida mitään, vaan kaikki on kuljettajan vastuulla. Samalla on paikallaan moottoriöljyn määrä ja jäähdyttäjän täyttöasteen tarkistus. Tuulettajan remmin kireys on hyvä todeta, koska sen varassa on sekä sähkön teko että moottorin jäähdytys. Koska autossa on 6 voltin sähköjärjestelmä, on akun varaustilanne tärkeä, todelliset voltit laskevat heikolla akulla startatessa niin alas, ettei sytytysjärjestelmän puola jaksa tehdä kunnon kipinää sytytystulpissa eikä moottori näin ollen starttaa. Hän toi autonsa 1990 Latviasta, jossa Riian automuseo oli sen kunnostanut ja entisöinyt. Huono tie ei ole kauhistus, ellei nopeutta ole liikaa, lehtijouset ja heikkotehoiset iskunvaimentimet kun eivät pomppuja juurikaan estä. Koska se on peräisin 1920-luvulta, vaatii auto aivan toisella tavalla huolenpitoa, tarkistuksia ja säätöjä kuin nykyautot. Sodan aikana ei materiaalipulassa, primitiivisissä tehdasoloissa ja sekalaisella työvoimalla kovin hyvää jälkeä tietenkään voinut tullakaan, ja sodan jälkeenkin tehtyjä Gazikeja vaivaa Neuvostoliitolle tyypillinen laadun vaihtelu. Suomen Sotilas kiittää ”Sadan jeepin miestä” Matti Sävikaria GAZ67B:n lainasta. Isohkot pyörät tosin tasoittavat pienet epätasaisuudet. Maastossa tällä puna-armeijalaisen jeepillä mennään ihan yhtä pahaan paikkaan kuin jenkkisotilaan omalla ja joka tapauksessa pahempaan paikkaan kuin näillä nykyisillä city-maastureilla. Polttoaineen määrä selviää luotettavimmin kurkistamalla tankkiin täyttöaukon kautta tai ihan tikkua kastamalla, kojetaulussa oleva mittari on lähinnä viitteellinen
Tammikuussa 1941 autoteollisuudelle annettiin tehtäväksi suunnitella tarpeen mukainen nelivetoinen auto, ja lyhyessä ajassa syntyi kaksi kilpailevaa ehdotusta. TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA AROJEEPIN HISTORIAA Gazik ei ollut jeepin kopio. Tehdas tunnetaan myös surullisen kuuluisien Volga-henkilöautojen Gazikin yli 60 vuotta sitten aloitettu tuotanto pohjautui Fordin henkilöautojen tekniikkaan. Autotehdas oli perustettu 1929 Gorkiin, nykyiseen Nižni-Novgorodiin, amerikkalaisen Fordin avustuksella tuottamaan henkilöja kuorma-autoja Fordin mallien pohjalta. . 108 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot O n huonosti tunnettu tosiasia, että Neuvostoliitto valmisti sotajeepin kokoista omaa pientä maastoautoa jo elokuusta 1941 alkaen ja että niitä lopulta tehtiin yli kymmenen vuoden aikana lähes 10 000 yksilöä. Talvisodan lapsi Suomea vastaan käydyn talvisodan kokemuksia puna-armeijassa purettaessa todettiin tarve saada käyttöön pieni maastokelpoinen auto. Sen jälkeläiset GAZ-69 ja UAZ ovat meilläkin kovin tuttuja menopelejä. GAZ67B oli meillä huomattavasti paremmin tunnetun GAZ-69:n, eli piikkinokka-Gazin, suoranainen edeltäjä. Suomen Sotilas sai lainaksi maan ainoan liikkuvan GAZ-67B:n kirkkonummelaiselta Matti Sävikarilta, pitkän linjan sotilasajoneuvoharrastajalta, joka tunnetaan laajalti myös ”Sadan jeepin miehenä”. Tässä ajoneuvokokoluokassa paljon merkittävämpiä puna-armeijan liikkuvuudelle olivat ne yli 50 000 Bantamin, Willysin ja Fordin valmistamaa sotajeeppiä, jotka maa sai Yhdysvalloilta lend–lease-järjestelmän puitteissa liittolaisapuna. Auton merkitys sodan kulkuun ei ollut kovinkaan suuri. Näistä valittiin jatkokehittelyyn ja lopulta tuotantoon GAZ:n, eli Gorkin autotehtaan (Gorkovsky Avtomobilny Zavod) suunnittelema GAZ-64. Niillä oli vaikeuksia liikkua jo huonoilla teillä, eivätkä ne muutenkaan soveltuneet sotilaskäyttöön. Ainoat tämän kokoluokan autot olivat GAZ A ja GAZ M-1, molemmat vain takavetoisia umpikorisia ajalle tyypillisiä henkilöautoja. Tarvittiin siis auto tiedusteluun, johtajien liikkumiseen, yhteysajoneuvoksi ja kaikkein keveimpien tykkimallien vetämiseen. Auto oli käytössä niin toisessa maailmansodassa kuin vielä Korean sodassakin
Sen lisäksi on kirjoittajalla tiedossa kaksi muuta yksilöä, joista toinen on kunnostuksen kohteena. Vastaava muutos oli jo toteutettu BA-64-panssariautoon, joka sai tyyppimerkintänsä perään B-kirjaimen. GAZ-64 tuli tuotantoon elokuussa 1941, mutta sitä tehtiin vuoteen 1943 mennessä vain 672 kpl, valtaosa tehtaan tekemistä rungoista käytettiin pienen panssariauton BA-64 valmistamiseen. Osa autoista ajautui myöhemmin yksityiskäyttöön, ja tätä kautta niitä on säästynyt ja 1990-luvulla ostettu myös länteen autoharrastajien haltuun. Ei Suomen rintamalla… Tiedossa ei ole, kohtasivatko suomalaiset joukot jatkosodassa joko GAZ-64tai GAZ-67-autoja. Uusi auto oli hyvin konventionaalinen suunnittelultaan, palkkirunkoineen, jäykkine lehtijousin jousitettuine akseleineen, jakolaatikkoineen ja muine tyypillisine ratkaisuineen. Uusi maasturi perustuikin tekniikkansa osalta juuri Fordin moottoriin, vaihdelaatikkoon ja akseleihin, jotka jo olivat tuotannossa. Kyse on pikemminkin siitä, että saadessaan samankaltaiset vaatimukset suunnittelunsa pohjaksi insinöörit päätyvät samankaltaisiin ratkaisuihin. Saksaa vastaan käydyn sodan alkupuolella Neuvostoliitto keskitti tuotantonsa hyvin päättäväisesti vain taisteluvälineisiin ja vähensi muun muassa autojen tyyppejä tuotannosta. Puna-armeijan lisäksi sitä käyttivät sodan jälkeen myös miliisi ja monet muut valtion organisaatiot, kolhoosit, tuotantolaitokset jne. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 109 valmistajana. GAZ-67:n korvasi ensin tuotannossa ja lopulta myös käytössä tekniikaltaan modernimpi GAZ-69. Pieni nelivetoinen auto oli siinä vaiheessa ylellisyys, jonka valmistamista laajassa mitassa ei katsottu järkeväksi. GAZ-67 koki vielä pieniä muutoksia, ja tammikuussa 1944 tuli tuotantoon tämän lehden sivuilla koeajettu uusi malli, GAZ-67B, jota valmistettiin aina vuoteen 1953 asti. Tämä jälkimmäinen on se Suomenkin armeijassa hyvin tunnettu piikkinokka-Gaz. Isänä Ford, äitinä Bantam Avokorisena ja lyhyellä akselivälillä varustettuna GAZ muistutti kovasti myöhemmin niin tunnetuksi tullutta sotajeeppiä. GAZ67B:n raideleveyden kasvattamiseen ja muihin pikku parannuksiin myöhemmillä jenkkijeepeillä on saattanut olla vaikutusta, mutta koko tuotantonsa ajan GAZ-maasturi oli neuvostoliittolainen tuote, joka oli pikemminkin sukua amerikkalaisille Ford-henkilöautoille. Tätä kirjoitettaessa allekirjoittaneella on Suomessa tiedossa vain yksi ajokuntoinen GAZ-67, juuri tämän lehden esittelyssä ajettu yksilö. ”Alkujeeppiä” esittäviä kuvia on eräiden käsitysten mukaan ollut neuvostoliittolaisen suunnittelutiimin käytössä. Vastoin yleistä luuloa kyseessä ei kuitenkaan millään tavalla ollut amerikkalaisen jeepin kopio, venäläinen konstruktio ei todellakaan ole sitä missään kohdassa. GAZ-67B historia n Pohjoiskorealaiset sotilaat ihailevat Gazia Korean sodan aikana. Tuotannon kestäessä autoon tehtiin useita pieniä muutoksia ja parannuksia, jotka eivät kuitenkaan olennaisesti muuttaneet sen omintakeista ulkonäköä tai tekniikkaa. Näiden lisäksi toki voi olla muitakin, autoja on löytynyt mm. Virosta, jossa niitä on harrastajilla ajossa useampiakin. GAZ-67 säilyi laajassa käytössä koko 1950-luvun ja osallistui muun muassa Korean sotaan. n GAZ-69-radioauto RUK-museossa Haminassa.. Auton kantamuoto oli olemassa jo loppukesästä 1941, jolloin ei vielä yhtään jenkkiautoa ollut tullut puna-armeijan liikettä edistämään, eikä näin ollen kopioitavaksikaan. Ei sinänsä ihme, vetäytyvä joukko harvoin saa merkittävästi sotasaalista, eikä varsinkaan tällaista ajoneuvoa, joka ei aivan etulinjaan tule. Päivitetty versio Vähäisestä valmistusmäärästä huolimatta GAZ:sta ja muista maastoautosta saatiin käyttökokemuksia, ja auton jatkokehitelmänä syntyi nyt GAZ-67, joka tuli ajoneuvotyyppinä tuotantoon elokuussa 1943. Pakostakin niitä on pitänyt olla kesällä 1944 Kannaksella ja ItäKarjalassa hyökänneissä puna-armeijan joukoissa, mutta niitä ei näytä jääneen suomalaisten käsiin. Samaan tekniikkaan ja runkoon perustuvia panssariautoja BA-64 ja BA-64B puolestaan valmistettiin vuosina 1942–46 yhteensä 9 110 kpl. Varastamisesta tai piraattikopioimisesta ei ollut kyse. Auton konseptille on tiettävästi esikuvia otettu Yhdysvalloista, se tiedetään, ja yhdennäköisyys Bantamin jeeppiin on ilmeinen. Suurin osa Neuvostoliiton ajoneuvokopioista tai länsimaisiin ratkaisuihin pohjautuvista omista kehitelmistä perustui nimittäin aivan lailliseen kopiointiin ja lisensseihin. Panssariauto oli todella pieni kooltaan, siinä oli kahden hengen miehistö ja aseena konekivääri. Olennaisin parannus aikaisempaan malliin oli raidevälin leventäminen eli akselien pidentäminen, jotta auto saatiin kaarteissa ja kaltevalla pohjalla vakaammaksi. GAZ-67ja GAZ-67B-maastureita valmistettiin vuosina 1943–53 yhteensä 92 843 kpl
110 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot VIDAL TEMPO Kaksitahtista nelivetoa G 1200 SA -K U VA
. Tämä Vidal (lausutaan ”fidal”) on jo hävinneen hampurilaisen autotehtaan tuote. TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. 111 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot S arjassamme vähemmän tunnettuja mutta Suomessa käytettyjä sotilasajoneuvoja päätimme tällä kertaa kokeilla ja esitellä harvinaista nelivetoista vuodelta 1941. Auto oli syntyessään hyvin omintakeista ja ennakkoluulotonta tekniikkaa, jopa niin poikkeavaa, ettei se kelvannut saksalaisille itselleen sotilaskäyttöön
112 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot T eknisesti Vidal on sangen mielenkiintoinen ajoneuvo. n Auto kelpaa näköjään kapteeninkin kulkupeliksi, mutta tosiasiassa hän ajaa mieluummin vaikka Volkswagen Kübelwagenilla.. Koko voimapaketti oli sangen kompakti ja yksinkertainen kokonaisuus, n Auto suoraan perästä, huomaa melko suuri maavara ja pyörien vino asento. Autossa kaikki kiinnittyy keskusputkirunkoon, jonka etupäässä on yksi voimapaketti sisältäen moottorin apulaitteineen ja vaihteiston, ja toisessa päässä on toinen vastaavanlainen. Joissakin tapauksiss a tämä voi aiheuttaa pyörän kääntymisen auton alle ja jopa auto kaatumisen. G 1200 esiteltiin vuonna 1936, ja sen tyyppimerkintä perustui sanaan Geländewagen, maastoauto, sekä moottorien yhteenlaskettuun kuutiotilavuuteen 1 200 cm 3 . Starttimoottori ja latausgeneraattori oli yksi ja sama laite, joka startatessa toimi sähkömoottorina ja koneen käydessä generaattorina. Puskurin alla keskellä oleva reikä on veiviä varten, sen molemmin puolin olevat reiät taas tunkille. Kaksitahtinen Moottoreina käytettiin ILO:n valmistamia kaksisylinterisiä kaksitahtimoottoreita, joita Vidal oli käyttänyt laajemmin jo aikaisemmissakin ajoneuvoissaan. Edessä ja takana on kierrejousin ja erillisripustuksella toteutetut akselistot, jotka mahdollistavat ajankohtaan nähden poikkeuksellisen suuret joustovarat kullekin pyörälle. Sijoittamalla moottori ja sen yhteyteen kiinteästi vaihdelaatikko kumpaankin päähän autoa saatiin ilman monimutkaista voimansiirtoa aikaan neliveto ja edullinen painonjakautuma. Se perustuu 1930-luvun Vidal und Sohn -yhtiön kolmija nelipyöräisiin pienikokoisiin jakeluautoihin, joista muun muassa kaksitahtinen ja kaksisylinterinen moottori vaihdelaatikkoineen on peräisin. Keskellä autoa molemmin puolin olevat varapyörät olivat laakeroidut, ja niiden tehtävä oli kumpareiden tai ojien ylityksessä estää pohjan osuminen maahan. Auton sotilaskäyttöön sekä muille maastossa liikkuville suunnitellut insinööri Otto Daus haki rakenteella mahdollisimman hyvää maastokelpoisuutta. Idea oli tuolloin käytössä monissa muissakin saksalaisissa sotilasajoneuvoissa. Edessä jäähdytyksen hoiti ajoviima, takana puhallin. Jälkimmäinen johtuu akseliston ja jousituksen rakenteesta. Näin ne pysyvät kiinni maassa epätasaisessakin maastossa. Moottoreissa oli nestejäähdytys, joka perustui painovoimaan ilman vesipumppua. Moottorit oli varustettu magneettosytytyksellä ja painovoimaan perustuvalla polttoaineensyötöllä
Veto moottorista vaihdelaatikkoon ja edelleen akseleille oli toteutettu ketjuin, mikä ei välttämättä ollut kaikkien kestävin vaihtoehto. Koko rakenne oli vähän moottoripyörämäinen, kuten öljykylvyssä olevat kytkimetkin. Vidal Tempo G 1200. 3,22 metriä Omapaino .....................................1 160 kiloa Moottorit ....kaksi ILO WEGR 2/300T, 594 cm 3 , vesijäähdytteinen kaksisylinterinen kaksitahtimoottori, kumpikin 19 hv/3 500 rpm Huippunopeus ............68 kilometriä tunnissa molemmilla moottoreilla Polttoainetta ........59 litraa kahdessa tankissa Kulutus ........11,5 litraa yhdellä moottorilla ja 14,5 litraa kahdella /100 kilometriä Vaihteisto ....................................... Noin teoriassa ajatellen kaksi moottoria antavat kuitenkin sotilaskäytössä jonn Tyylikkään konepellin alta paljastuu vähemmän tyylikäs jäähdyttäjä, jonka alla on paksun keskusputkirungon etupää. 4,00 metriä Leveys ......................................... Kolme eri vetotapaa Moottorien yhteydessä on vaihdelaatikko, jossa on neljä vaihdetta eteen ja peruutusvaihde. Kuljettaja hallitsee yhtä aikaa niin moottoreita kuin vaihdelaatikoitakin. Kaksisylinterisen ja vain 19 hv tehoisen moottorin mahdollisuudet liikutella yksin yli tonnin painoista autoa ovat kuitenkin rajalliset. 1,60 metriä Korkeus ................1,50 metriä ilman kuomua Akseliväli ..................................... 4 + pakki Vetotapa ..........neliveto, etuveto tai takaveto Ohjaus ............................2tai 4-pyöräohjaus Miehistö .......................................................6 johon oli hyvä pääsy etuja takapään konetilan luukuista. 113 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot Vidal Tempo G 1200 Pituus ......................................... Jäähdyttäjä on koneen kokoon nähden melko suuri kooltaan ja nestemäärältään, syynä on luottaminen pelkkään ajoviimaan jäähdytyksessä, puhallinta ei ole. Erityistä maastovaihdetta ei ole, vaan pienin vaihde on riittävän pieni tähän tarkoitukseen. Rakenne mahdollistaa vain toisen moottorin käytön, jolloin voidaan valita joko etutai takaveto tai sitten molempia moottoreita käyttäen neliveto
Se on myös varustettu puhaltimella, takana ei pelkkä ajoviima riitä jäähdytykseen. 114 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot kinlaista lisävarmuutta taisteluvaurioiden sattuessa. Erikoinen korirakenne Avokori kiinnittyi keskusputkirunkoon, ja siinä oli aaltopellistä tehty lattia, neljä ovea ja hyvin yksinkertaiset pääosin metalliputkesta valmistetut penkit. Tällä päästiin pieneen kääntösäteeseen, josta toki maastossa on hyötyä mutta joka monimutkaisti rakennetta aika tavalla. Autoa valmistettiin kahdella eri akselivälillä, 2 830 mm ja 3 220 mm, joista lyhyemmässä oli neljä paikkaa ja pidemmässä kuusi.. Tämä johtuu siitä, että moottorilla on magneettosytytys eikä normaalia virranjakajaa kuten yleensä nelitahtimoottoreissa. Missä suhteessa näitä valmistettiin, ei ole kirjoittajan tiedossa, mutta valokuvien perusteella molempia on ollut Suomessakin käytössä. Etualalla moottorin sivussa oleva kaasutin, tässä ilman suojaavaa kuorta ja ilmansuodatinta. Neliveto sekä korin ja akseliston rakenne olivat mielenkiinnon kohteena ja saivat julkisuutta ammattilehdistössä. Jälkimmäisen sanotaan syntyneen Ruotsin asevoimien tilauksesta. Merkittävä ominaisuus autossa on nelipyöräohjaus, jota 1930-luvulla pidettiin Saksassa ikään kuin pakollisena ominaisuutena maastoautolle. Tästä huolimatta kokonaisuuden eri osat olivat sangen yksikertaisia ja täten helppoja ja halpoja valmistaa. Auton tekninen ratkaisu sekä erityisesti kori ja akselistot olivat aikanaan hyvin poikkeuksellisia ja suunnittelijansa ennakkoluulottomia konstruktioita. Kiinnostus ei kuitenkaan realisoitunut kovin laajaan tuotantoon. Vaihdelaatikko on moottorin ja sangen suuren jäähdyttäjän välissä, vaihteensiirtotanko kulkee sytytystulppien välistä. Autoa valmistettiin kahdella eri akselivälillä, 2 830 mm ja 3 220 mm, joista lyhyemmässä oli neljä paikkaa ja pidemmässä kuusi. Kone on menosuuntaan nähden poikittain ja pyörittää ketjun välityksellä vaihdelaatikkoa, josta voima siirtyy niin ikään ketjulla akselille. n Takimmainen moottori on samalla tavalla poikittain kuin edessä. Erikoisuus on, että kummallakin sylinterillä on oma sytytyspuolansa koneen vasemmassa sivussa. n Konepellin alta löytyy syy siihen, miksi Saksan Wehrmacht ei innostunut ajoneuvosta: ILO:n kaksisylinterinen 600-kuutioinen kaksitahtimoottori. Vidalissa taka-akselin ohjaus on käyttökelpoinen vain hitaassa vauhdissa esimerkiksi maastossa, maantiellä se on lukittava pois käytöstä. Vaihteensiirtotangostot, taka-akselin ohjauksen lukitus sekä kaasuttimen ja jarrujen vaatimat vaijerit kulkivat keskusputken yhteydessä. Auto herätti esittelynsä jälkeen laajaa huomiota ja pärjäsi hyvin erilaisissa maastoajotapahtumissa ja -testiajoissa. Jäähdyttäjä on sijoitettu koneen sivuun, ja se on kooltaan edessä olevaa pienempi. Kuvassa kaasuttimen vasemmalla puolella oleva sylinteri on ”dynastartti”, joka ensin toimii starttimoottorina ja moottorin käydessä latausgeneraattorina. Autossa oli vain välttämättömimmät mittarit ja hallintalaitteet
Vidal Tempo G 1200:n tuotantomääristä on kovin erilaisia käsityksiä. Valtaosa autoista valmistettiin 1939–44, mutta vuosituotanto oli vähäistä verrattuna tehtaan kolmipyöräisiin jakeluautoihin, joita tehtiin tuona aikana vuosittain tuhansia talouselämän käyttöön. Vuosina 1940–45 se valmisti yli 35 000 ajoneuvoa, jotka lähes tyystin menivät teollisuuden ja kaupan käyttöön. Kolmipyöräisten aika kuitenkin päättyi 1950-luvun puolivälissä, ja niiden tuotanto siirtyi Intiaan. Vidal&Sohn keskittyi autojen myyntiin ja huoltoon, merkkeinä myös Renault, Henschel, Leyland ja Mercedes-Benz. Yksittäisiä autoja on ollut kokeilussa ainakin Isossa-Britanniassa, Alankomaissa, Ranskassa sekä ilmeisesti monissa muissakin maissa. Autot suurenivat ”oikeiksi” autoiksi, joista esimerkiksi Tempo Matador tunnettiin Suomessakin. 1950-luvun alussa tehdas oli tuotantomäärässä Saksan suurin hyötyajoneuvojen valmistaja. Muut saksalaiset organisaatiot, kuten rautatiet ja tulli, hankkivat toki Vidaleja, ja niitä vietiin lopulta useisiin eri maihin. Ehkä näin on, sillä varsinaisesti sotilaskäyttöön suunniteltuja muitakaan autoja ei kaksitahtisina hankittu, vaan kyseiset moottorit olivat sotilaskäytössä lähinnä sähköä tai paineilmaa tekevissä voimakoneissa. Sodan loppuminen toi lyhyen katkon tehtaan toimintaan, mutta brittien hallintoalueeseen kuuluneena se aloitti ensin korjaustoiminnan ja jo elokuussa 1945 myös uusien autojen tuotannon. O lojen vähin erin vakiintuessa tehdas jatkoi pienikokoisten jakeluautojen tuotantoa. Toisaalta Wehrmachtin kaikki puolustushaarat käyttivät erittäin runsaasti siviilistä otettuja ja sotasaaliina saatuja normaaleja henkilöautoja, joiden joukossa oli paljon kaksitahtisella koneellakin varustettuja, olihan kyseinen tekniikka aina 1930-luvun lopulle asti aivan varteenotettavaa. Hampurissa sijainnut tehdas tuotti aluksi pienikokoisia kolmipyöräisiä jakeluautoja. Useimmin mainittu kappalemäärä on 1 253, mutta varsin luotettavalta vaikuttava yhtiön historia nostaa tämän yli 4 000 valmistettuun autoon. 1930-luvun mittaan tehtaan tuotantomäärä kasvoi omalla alallaan Saksan toiseksi suurimmaksi, ja vuonna 1938 hallituksen käskemän tuotannon keskittämisen jälkeen vain sen malleja sai valmistaa. V uonna 1969 yhtiö yhdistettiin Hanomag AG:hen, joka jo vuodesta 1966 oli valmistanut Tempon autoja ja jonka nimellä niitä myytiin. Yhtiön osti vuonna 1971 Daimler-Benz AG, ja viimeiset Vidal-sukuiset autot valmistettiin vuonna 1977. Vidal Tempo G 1200 Suuria käyttäjiä olivat ainakin Ruotsi 400 autollaan, ja Suomikin hankki noin 100 yksilöä.. Ei kelpaa Wehrmachtille Saksan asevoimat testasi autoa, mutta ei lopulta hankkinut sitä. Valmistajan mainonta puhui aikanaan jopa 40 maasta, mutta varmoja ovat kuitenkin Ruotsi, Suomi, Tanska, Viro, Unkari, Romania, Bulgaria, Brasilia, Chile ja Meksiko. Näissä markkinointinimenä käytettiin sanaa Tempo, ne olivat kaksitahtisella moottorilla varustettuja, ja vedon hoiti yksi etupyörä. Sodan lopulla muille organisaatioille menneitä Vidaleja lienee kuitenkin pakko-otettu myös asevoimien käyttöön, koska Saksassa oli huutava pula ajonevoista. Syyksi on mainittu kaksitahtimoottorit, joita olisi vierastettu, sekä vähäinen koneteho. S odan aikana tehdas jatkoi näiden pienten jakeluautojen valmistamista, juttumme maastoauto on vain pieni sivujuonne tehtaan historiassa. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 115 Vidal&Sohn J uttumme auton valmistaja oli Vidal&Sohn Tempo-Werke GmbH, joka perustettiin jo vuonna 1924. Suomessa nämä viimeiset autot tunnettiin lähinnä nimellä Hanomag-Henschel tai Mercedes-Benz. Suuria käyttäjiä olivat ainakin Ruotsi 400 autollaan, ja Suomikin hankki noin 100 yksilöä
Vidal ei merkkinä ollut Suomessa muutenkaan tuntematon, ja Kansanhuoltoministeriölle hankittiin liikennepiireihin 200 kolmipyöräistä avolavapakettiautoa. Näiden tekniikka oli samankaltaista kuin maastoautojen. Molempia versioita, sekä lyhyttä nelipaikkaista että pitkää kuusipaikkaista, on meillä ollut, mutta tiedot lukumääristä puutuvat. TEKSTI: KARI KUUSELA SA -K U VA. Vidalia on sekä maastoautona että pakettiautona Suomessa muutamia. Sodasta selvisi 72 autoa, jotka pian myytiin siviiliin. Jatkosodan alussa varsin vaatimaton moottorointimme perustui lähes totaalisesti siviiliautoihin. Nämä sata G 1200 -maastoautoa olivat todella harvinaisia lintuja nimenomaan sotilaskäyttöön tehtyinä autoina asevoimissamme. 116 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot VIDAL SUOMESSA S uomeen arvioidaan ostetun vuonna 1941 ennen jatkosodan syttymistä noin 100 Vidalia, mutta tarkka tutkittu tieto niin lukumäärästä kuin hankinnan muistakin yksityiskohdista valitettavasti puuttuu. Merkki ei ole kovin tunnettu, mutta ansaitsee tulla huomioiduksi. Kuvatodisteet puhuvat sen puolesta, että tämä nelivetoisena meillä tuolloin hyvin harvinainen auto olisi ollut lähinnä eritasoisten komentajien käytössä. . Nämä myytiin myös siviiliin toukokuussa 1945
SA -K U VA. n Aukeaman kuvassa lyhytrunkoinen ja vain nelipaikkainen Vidal kenraalimajuri Laguksen ajokkina paraatissa Äänislinnassa. 117 SUOMEN SOTILAan ajoneuvot n Vidal on nelivedostaan huolimatta lipsahtanut talviselta tieltä ojaan ja tarvitsee hinausapua. Lieneekö tie käynyt liian kapeaksi. Vaan ilman haaveria olisi kuvakin jäänyt ottamatta. Kovin kummoiset eivät tämän Vidalin renkaat ole ja varmaan ainakin osasyylliset tapahtumaan. Huomaa Vidalin kangaskatto
YKSI KUSKI, YKSI AUTO… ...mutta kahdet vaihdekepit ja moottorit . Tällainen koko nimeltään Vidal Tempo G 1200 kuitenkin löytyi lehden käyttöön meitä aikaisemminkin auttaneelta autoharrastajalta Sten Johanssonilta Inkoosta. 118 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot Vidal-autoja hankittiin vuonna 1941 jatkosodan kynnyksellä Suomeen sata. Autossa on kaikkea moottorista lähtien kaksin kappalein, ja se on tietysti nelivetoinen mutta hiukan yllättävällä tavalla. TEKSTI JA KUVAT: KARI KUUSELA. Nyt näistä pian sodan jälkeen siviiliin myydyistä autoista on jäljellä vain jokunen. Lue miten Suomen Sotilaan toimittaja pärjää tämän maailmanluokan harvinaisuuden kanssa
Lyhyessä ajossa tämä ei tietenkään haittaa, mutta mitenkähän pitempi matka mahtaisi sujua. Penkkien punainen väri on sotilasajoneuvolle ehkä hieman yllättävä, eikä toimittaja ole aivan varma sen aitoudesta. Kuljettajan oikean polven tuntumassa oleva tanko on käsijarru, keskusputken oikealla puolella vierekkäin olevat tangot siirtävät vaihteita. Kojetaulu on tyypillinen tuon ajan saksalainen kojetaulu, jossa toki nykyautoihin tottuneelle on ihmettelemistä mutta jota ei ole vaikea mieltää muita Vidalin aikalaisia ajaneelle kuljettajalle. Kytkin, jarru ja kaasu löytyvät sieltä mistä normaalisti. n Vidal peräpäästä katsottuna, korin muodot ovat pyöreät ja selkeät. Tässäkään ei oikeastaan ole mitään ihmeellistä. Jos käytössä on vain yksi moottori, niin toinen vaihteisto pitää tietysti siirtää vapaalle ja käyttää vain joko etummaista tai takimmaista tankoa, sen mukaan kumpi Oudoin kohta on vaihdetanko, tai oikeammin vaihdetangot, sillä niitä tarvitaan kaksi, koska vaihteistojakin on kaksi. Oudoin kohta on vaihdetanko, tai oikeammin vaihdetangot, sillä niitä tarvitaan kaksi, koska vaihteistojakin on kaksi. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 119 E nsi-istumalta Vidal tuntuu ihan samanlaiselta kuin aikakautensa muutkin avonaiset sotilaskäyttöön tehdyt ajoneuvot. Koeajossa Vidal Tempo. Tässäkään kohdin ei näy se, että se säätää kahta kaasutinta, kun molemmat moottorit ovat käytössä. Kaasupoljin on kovin pieni ja vähän oudossa asenn Tämä Vidalin versio on kuusipaikkainen, kuljettajalle ja kaikille matkustajille on oma istuimensa. Sangen karusti sisustetussa ajoneuvossa on vain välttämättömin. n Ajoasentoa yleensä koeajojutuissa pohditaan, tässä voisi kaiketi sanoa, että ainoa säätö on siirrellä istumalihaksen paikkaa suhteessa penkkiin. n Kuljettajan jalkatilassa on normaalit kytkinja jarrupolkimet sekä oikealla vaakatasossa kaasupoljin. Kytkinpoljin vaikuttaa samanaikaisesti kahteen kytkimeen, mutta sitä kuljettaja ei oikeastaan huomaa. Näitä tarvitaan tietysti kaksi, koska vaihdelaatikoitakin on kaksi. Missään ei ole ajoasennolle sen kummempia säätöjä, ja niin pitkälle kuin pätkällekin saa kelvata se, mikä tehtaasta on tullut. Jarru on jarru, eroa totuttuun tulee vain jarrujen mekaanisesta laadusta, poljinvoimaa tarvitaan, koska sen kummempaa tehostusta ei ole. Takimmaisten ovien takana näkyy korin sivussa pullistuma, jonka kautta johdetaan jäähdytysilma takimmaisen moottorin jäähdyttäjälle, tälle kun ei ajoviimakaan muuten satu. Tarttumalla molempiin vipuihin hallitaan kahta vaihdelaatikkoa, vain toista käyttämällä voi valita laatikon, jos käynnissä on vain yksi moottori. Näistä kytkin ja kaasu vaikuttavat samanaikaisesti kumpaankin moottoriin. Toisaalta hyvinkin sotaisissa 1940-luvun saksalaisissa ajoneuvoissa punaista keinonahkaa kyllä käytettiin. Ne pakolliset ihmettelyt Auto on kuljettajan kannalta hallintalaitteiltaan osin hyvinkin tyypillinen aikansa tuote, mutta oman pikantin lisänsä antaa kaksi moottoria ja osin kahdet hallintalaitteet. Käsijarru on samassa järjestelmässä kuin jarrupoljin ja vaikuttaa samojen vaijerien kautta pyöriin. Tosin se välttämätön on oikeastaan ihan riittäväkin, ja hallintalaitteet ovat oikeastaan ihan hyvin käsillä. Keskusputken päällä puolestaan on lukituksella varustettu vipu, jolla taka-akselin ohjauksen voi lukita pois käytöstä. Otteen kahdesta tangosta pitää olla aivan erilainen kuin mihin on tottunut, eräänlainen kunnon kouraisu, jotta molempia pystyy liikuttelemaan. nossa, mutta siihenkin tottuu nopeasti
Nopeusmittarin alapuolelta vetäistään napista käynnistyksen kohteena olevan moottorin ryyppy ulos, toisesta nupista sen päältä sytytysvirta vetämällä päälle, ja sitten voikin painaa ylimpänä olevaa starttinappia. Matkanopeuksilla pieni kääntösäde saattaa yllättää, ja nelipyöräohjaus tekee ajoneuvosta joka tapauksessa vähän rauhattoman.. Riippuen siitä, käynnistääkö etummaista tai takimmaista moottoria, on syytä kääntää kojetaulun oikealla puolella oleva katkaisija joko asentoon ”Vorne”, etummainen, tai ”Hinten”, takimmainen, jotta latauksen varoitusvalon toimivuus tulee samalla testattua. Paperille pistettynä ehkä vähän monimutkaiselta kuulostavaa, mutta käytännössä kuitenkin ihan järjellä käsitettävää ja oikeat otteet oppineelle ei kovin vaikeatakaan. n Nelipyöräohjaus käytössä, mikä on järkevää vain sangen hitaassa vauhdissa esimerkiksi maastossa haluttaessa pieni kääntösäde. Kun ensiksi käynnistetty moottori käy, niin sama toistetaan, ja molempien moottorien käydessä voidaan lähteä liikkeelle. Kun moottorin jäähdytysvesi lämpenee, niin ryyppyä sopii työntää vähän sisään ja lopulta nupin kokonaan kiinni kojetauluun. 120 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot moottori on käytössä. Ja sitten liikkeelle Vaan jospa laitettaisiin auto liikkeelle. Ennen starttaamista on syytä vilkaista, että niin latauksen kuin öljynpaineenkin merkkivalot syttyvät. Jos on vaaraa, että auto voi liikkua, niin käsijarru kannattaa vielä pitää päällä. KOJETAULUSSA OIKEALLA on ohjekyltillä varustettu vipu, jolla valittiin jompikumpi latausgeneraattoreista varoitusvalolla kontrolloitavaksi. VASEMMALTA alkaen kaksi lämpömittaria jäähdytysveden lämpötilan kontrolloimiseen, keskellä nopeusmittari, sen alapuolella vasemmalla ja oikealla ylhäältä alas kaksi sytytysvirran vetokatkaisinta moottoreille, kaksi punaista öljynpaineen varoitusvaloa, joista vasemman alla vihreä latausvirran varoitusvalo. Tässä vaiheessa ei auton kahden moottorin erikoisuus enää ole oleellista, vaan autoa ajetaan kuten muitakin aikalaisiaan. Kaksi suurta painonappia nopeusmittarin yläpuolella ovat moottorien käynnistämistä varten. Jos kaikki meni kohdalleen, niin moottori herää ja aloittaa kaksitahtiselle moottorille tunnusomaisen vähän raa’an ja oikeastaan sangen epämiellyttävän ääntelyn. ja niin edelleen. Nämä osoittavat, missä nopeudessa on vaihdettava seuraavalle vaihteelle. Normaaliin tapaan varmistetaan, että vaihde on vapaalla, ja lisäksi voi vielä polkaista kytkinpolkimen pohjaan. Prosessi ei ole monimutkainen mutta kahdesta moottorista johtuen pitkähkö. Käsijarru vapautetaan, kytkinpoljin painetaan pohjaan, ykkösvaihde laitetaan pääln Kojetaulussa on vähän kaikkea kaksin kappalein, koska moottoreitakin on kaksi. Mustat väännettävät kytkimet kontrolloivat valoja, oikealla apumiehen jalkatilassa sulakerasia, yksinäinen vetokatkaisin oikeanpuoleisen ryypyn vieressä on mittarivaloille. HUOMAA NOPEUSMITTARISSA olevat keltaiset merkinnät I G., II G. KESKELLÄ KAKSI Start-tekstillä varustettua vetonappia, ryyppyä, jotka kylmää moottoria käynnistettäessä rikastivat polttoaineseosta
Vaihtamisen vaikeutta Kummastakin päästä autoa kuuluva kaksitahtisen moottorin epävireinen ääni ei auta vaihteiden käytössä siihen tapaan kuin normaalisti on tottunut. Koeajossa Vidal Tempo n 1930-luvun saksalaisen konseptin mukaan varapyörät on sijoitettu sivuille, ja ne on laakeroitu pyörimään, jotta ne estävät pohjakosketukset ja auttavat selviämään muuten liian korkeista kumpareista.. Pelastajista oikeanpuoleisin näyttää olevan korkeaa upseeriellei peräti kenraalikuntaa leveistä revääreistä päätelleen. Tien päällä Vidal ei lopulta ole sen kummempi kuin mikään muukaan askeettinen 1930–40-luvun sotilasajoneuvo, kun on päästy tien päälle. Hitaasta matkanteosta johtuen aikaa jää hyvin muun n Vaikka Vidal on ihan varteen otettava maastoauto, niin pehmeään paikkaan ajettuna senkin mahdollisuudet loppuvat, ja on turvauduttava lihasvoimaan. Sopiva määrä on tässä kohdin vain ajokokemuksen kautta hankittavaa tietoa tai paremminkin tuntemusta. Itse vaihtaminen on samanlaista kuin yleensäkin näillä tämän ajan autoilla. Huomaa vasemman etuja takapyörän asento toisiinsa nähden, joustovarat ja pyörän liikeradat ovat melkoiset. Ehkä tähänkin oppii Vidalilla, mutta alkuun oli parasta turvautua nopeusmittariin, johon on selvästi merkitty, mihin asti kutakin vaihdetta käytetään. Tämä alkaakin sitten olla huippunopeus, joten järkevä matkanopeus lienee vähemmän. Olennaista on koko ajan muistaa, että kokonaisuus on sangen monimutkainen. Kovin huimaaviin nopeuksiin hermot eivät riittäneet, mutta sellainen vaikutelma jäi, että ilmoitettu huippunopeus 68 kilometriä tunnissa varmaan pitää paikkansa. Ylöspäin mennessä on syytä käyttää kaksoispoljentaa eli kytkin pohjaan, vaihde vapaalle, kytkin hetkeksi ylös ja taas alas, minkä jälkeen seuraava vaihde päälle. Kolme ensimmäistä on aika nopeasti käyty läpi, neljäs ja viimeinen pitäisi olla ”silmässä” nopeudessa 65 kilometriä tunnissa. Kuva ”sieltä jostakin” ja yrityksestä pelastaa auto kovemmalle maalle. Matkanteon hidastuessa ja vaihteita alaspäin mentäessä on käytettävä välikaasua eli annettava sopiva määrä kaasua siinä vaiheessa, kun kytkin on vaihteiden välillä hetken ylhäällä. SUOMEN SOTILAan ajoneuvot 121 le, kytkintä ylös samalla kaasua antaen ja auton pitäisi liikkua. Sekä kytkinpolkimen että vaihdevivun liikkeet välittyvät monen nivelen kautta kahteen päähän autoa kytkimeen ja vaihdelaatikkoon, jotka ovat aika heiveröisiä jonkun matkaa yli tonnin täydessä kuormassa painavaan ajoneuvoon. Varovaisuus on siis tarpeen
Kaksitahtisille ominainen pakokaasun hajukaan ei lopulta sekään ole kovin mukava, vaikka tästä ei ehkä pitäisi miehekästä sotilasajoneuvoa ajaessaan valittaa. Vaan huonoille sotateille tämä varmasti sopi aikanaan hyvin. Kolmesta penkkirivistä johtuen vaikutelma on kuin suuremmastakin autosta, mutta lyhyet konehuoneet kompensoivat pituutta. Auton kokoa on kuitenkin ensi alkuun vähän vaikea mieltää, pituutta tuntuu olevan suhteessa leveyteen aika paljon. n Sivu Vidal G 1200 -maastovaunun ohjekirjasta. Tämä tapa ohjata on kuitenkin syytä varata vain hitaille nopeuksille ja tavallista tietä vaikeampaan maastoon, kuten auton valmistaja lienee ajatellutkin. Jos haluaa pysyä saksalaisissa pienissä sotilasajoneuvoissa , niin ei Vidal kyllä Volkswagenin Kübelwagenia voita, ja jenkkien pienimmät autot sotajeepistä alkaen ovat kätevämpiä ja paljon enemmän maastoautojakin. ...ei Vidal kyllä Volkswagenin Kübelwagenia voita, ja jenkkien pienimmät autot sotajeepistä alkaen ovat kätevämpiä ja paljon enemmän maastoautojakin.. Eli vaikka hauskaa olikin, niin toimittaja tekee kuten Saksan Wehrmacht jo 1930-luvun lopulla ja valitsee kyllä mieluummin jonkun toisen. Monimutkainen, omalaatuinen ja kaksinkertainen tekniikka panee kuitenkin miettimään kunnossapitomurheita, näistä kun on itsellä runsaastikin kokemuksia Vidalin tekniikaltaan yksinkertaisemmista aikalaisista. 122 SUOMEN SOTILAAN ajoneuvot liikenteen ennakointiin sekä käden että jalan liikkeiden pohdintaan vaihdetta vaihdettaessa. Maasto-ohjaus Vain etupyörien ohjatessa auto käyttäytyy kuten voisi olettaakin eli sangen normaalisti, mutta nelipyöräohjauksella kääntösäde on yllättävän pieni. Näinä kovin vihreinä aikoina ei autosta välillä lähtevä sinertävä pilvikään liene positiivinen asia. Suomen Sotilas kiittää monipuolista inkoolaista ajoneuvoharrastajaa Sten Johanssonia mukavasti entisöidyn ja maailmanlaajuisestikin harvinaisen Vidalinsa lainasta. Kyllähän tätä ajaa, jos kerran pakko on, mutta jonkin toisen kyllä valitsee, jos se on mahdollista. Jos tuon ajan normaaleihin maastoautoihin, esimerkiksi hyvin yleisiin Volkswagen Kübelwageniin tai Willyksen sotajeeppiin, vertaa, niin pituutta on kuitenkin saman verran. Vaikka Vidal on oikeastaan sangen mukavan näköinen ja erikoisen tekniikkansa takia kiinnostava, sen ensiviehätys haihtuu aika nopeasti. Ehkä surkein juttu koko ajamisessa on kahden pienehkön kaksitahtimoottorin sangen rasittava yhteisääni. Toimittaja pääsi ”valmiiseen pöytään” ajamaan autoa ilman huolta sen kunnossapidosta, säädöistä ja polttoaineen sekoittelusta. Mieluummin joku muu. Melko vaatimattomasta konetehosta ja kapeista renkaista johtuen se ei varmaankaan ole nykyautoihin verrannollinen, vaikka pyörien erillisripustus ja jousituksen pitkät joustovarat jo auton syntyhetkellä olivat poikkeavat. Autosta näkee hyvin joka suuntaan, kun ei ole minkäänlaisia pilareita estämässä. Ahtaissa paikoissa nelipyöräohjaus on vähän konstikas, auto kääntyy vähän eri tavalla kuin olisi odottanut, ja se on otettava huomioon. Varsinaista maastoajoa ei autolla uskallettu sen yli 70 vuoden iän takia tehdä
Postimaksu maksettu KUSTANNUS OY SUOMEN MIES 00003 HELSINKI Vastauslähetystunnus nro 5007541 KYLLÄ KIITOS! Tilaan Suomen Sotilaan kestotilauksena edulliseen 72 € hintaan Tilaajan tiedot: Nimi: ________________________________________ Osoite: ______________________________________ Postinro: _____________________________________ Postitoimipaikka: _____________________________ Puh. Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta. nro _____________________________________ Sähköposti: __________________________________ Tilaa nyt Suomen Sotilas P U O LU ST U SV O IM A T. Täytä ja lähetä oheinen kuponki tai soita tilaus (03) 4246 5334 Voit tilata myös sähköpostitse asiakaspalvelu@ jaicom.com Tietoja voidaan käyttää suoramarkkinoinnissa
Tilaa nyt Suomen Sotilas www.suomensotilas.fi SA -K U VA