K O E T E LT U A T E K N I I K K A A U U S I S S A K U O R I S S A – J A H I N T A K O H D A L L E E N . 29.4.2021 | 11,90 e 05/2021 Toukokuu 85 65 00 -2 10 5 Pa l.v ko 20 21 -2 2. DACIA SANDERO Halpuutus – AUTOISSA ON EROJA – Porsche Macan vs. R O M A N I A L A I S M E R K I N S T R A T E G I A T O I M I I . Alfa Romeo Stelvio VERTAILU FORD MUSTANG MACH-E / HYUNDAI TUCSON / VW GOLF VARIANT / MAZDA 6 / RENAULT MEGANE / VOLVO XC40 Taksilain korjaussarja Autonomia tulee – oletko valmis
MegaBoxin tyhjennystulpan ansioista se sopii myös märkien varusteiden säilyttämiseen. Saatavilla sekä manuaalina että ajomukavuuden varmistavalla automaattivaihteistolla. toimituskulut 600 €. Ford Puma on täynnä älykästä teknologiaa. EU-keskikulutus 5,4–6,8 l/100 km. 24.084,15 € CO2-päästöillä 122 g/km. Kuvan auto erikoisvarustein. Puma mHEV -mallin vetopaino 1100 kg. EcoBoost-kevythybridiä ei tarvitse kytkeä erilliseen latauspisteeseen, sillä 48 V sähkömoottorin akku latautuu automaattisesti ajon aikana. Ford Puma -malliston CO2-päästöt 121–155 g/km. Sen erikoisuus on 456 litran tavaratila Ford MegaBoxilla, jossa vaikkapa golfbägisi kulkee pystyssä. Hinnat, CO2ja kulutustiedot 1.4.2021 hinnaston mukaan. Hinta sis. NÄYTTÄVÄ SUV-CROSSOVER PUMA ECOBOOST KEVYTHYBRIDI. ford.fi FORD HYBRID FORD TAKUU VUOTTA tai 100 000 km Ford Puma Titanium 1.0 EcoBoost Hybrid -kevythybridimallisto (mHEV) suositushinta alk
Kotipaikkani Espoon liikenneinfra ja kaupunkirakenne ovat sellaisia, että vaikeaa olisi elämä ilman autoa. Ne kovimmat kiivailijat lienevätkin vähemmistöä jopa omissa porukoissaan, mutta äänekkäitä he ovat – ainakin näin vaalien alla.. OLLI KOIVUSALO PÄÄTOIMITTAJA olli.koivusalo@tuulilasi.fi + K U VA : U N S P LA S H , C H R IS G A LL A G H E R T urun kaupunginvaltuustossa on esitetty feminististä lumenaurausta. Aloitteen allekirjoittajista löytyy Vasemmistoliiton ja Vihreiden valtuutettuja, nimekkäimpänä Vasemmistoliiton puheenjohtaja Li Andersson. Omat henkilökohtaiset periaatelinjani kerron toki avoimesti ja oikein mielelläni. Jokaisella toimittajallamme on omat arvonsa ja ajatuksensa. TUULILASI EI lehtenä kannata tai vastusta mitään poliittista liikettä. Kansanedustaja Mai Kivelä (vas.) on jättänyt valtuustolle aloitteen, jossa halutaan rajata kaupungin ulkomainospaikkojen vuokraamista. Helsingissä tosin yritetään kovasti. Useimmat muutkin mediat ovat jo päästäneet irti tällaisesta henkisestä 70-lukulaisuudesta. Kevyen liikenteen väylät tulisi tämän porukan mielestä aurata ennen autoteitä, koska naiset kävelevät ja pyöräilevät, sekä käyttävät joukkoliikennettä miehiä enemmän. Pääsin nimittäin kiskoja pitkin perille melkein puolet nopeammin kuin autolla. Liikenneministeriössä suunnitellaan ajokortti-iän laskemista pysyvästi 17 vuoteen. Kuuluu työhöni, mutta elämäntilanteeni on muutenkin niin kiireinen, että vuorokaudesta loppuisivat tunnit kesken, jos olisin julkisten varassa. Samoin lukijoillamme. Kun samaan aikaan hallitus haluaa vähentää autoilua, viesti kansalaisille on kovin ristiriitainen. Yksityisautoilu on kiivailijoille punainen vaate, jonka turhuudesta on turha edes keskustella. KAIKKI VIHERVASEMMISTON edustajat eivät tietenkään ole mitään elokapinaintoilijoita. Käytettyjen puolella autot viedään melkein jo käsistä. Aloitteen allekirjoittajina on Kivelän lisäksi muitakin valtakunnallisen tason vaikuttajia: kansanedustajat Paavo Arhinmäki (vas.) ja Veronika Honkasalo (vas.) sekä eurokansanedustaja Alviina Alametsä (vihr.). Autoilun sähköistyessä ja polttomoottoritekniikan puhdistuessa ympäristöargumentinkin painavuus sitä paitsi jatkuvasti heikkenee. Luit oikein. Itse ajan paljon henkilöautolla. Tai joku voisi ainakin selittää, millä mekaniikalla taivas muuttuu sinisemmäksi, kun bensan hinta nostetaan taivaisiin pienessä Suomessa. Ja kun muutama vuosi sitten asuin radan varressa, siirryin ketterästi junamatkustajaksi. Autoilun vastustajat sen sijaan tuntuvat olevan kovinkin ideologista sorttia. Kivelä kieltäisi mm. Ympäristöargumenttia vastaan ei voi väitellä – totta kai autoilusta on ympäristölle haittaa – mutta on älyllisesti epärehellistä irrottaa asia isosta kuvasta ja kokonaiskontekstista. Ilman henkilöautoja ja mahdollisuutta liikkua vapaasti pitkiäkin matkoja eläisimme edelleen impivaaralaisessa takapajulassa. Vihreä ministeri Pekka Haavisto esimerkiksi tunnetaan Volkswagen Kupla -harrastajana ja motorsportin ystävänä. 3 PÄÄKIRJOITUS Yhä hullumpaa PÄÄKIRJOITUS ”Joku voisi ainakin selittää, millä mekaniikalla taivas muuttuu sinisemmäksi, kun bensan hinta nostetaan taivaisiin pienessä Suomessa.” Uusien autojen kysyntä on kasvussa. Päätoimittajana itselläni on käytössäni tämä palsta ja ehkä siten keskimääräistä suurempi megafoni, mutta se ei tarkoita, että voisin tässä toitottaa omia ajatuksiani jonkinlaisena Tuulilasin periaatelinjana. Tärkein tulee tässä: puolustan kaikenlaista liikkumisen vapautta ja jokaisen ihmisen oikeutta valita oma kulkuvälineensä. Feminististä lumenaurausta kuulemma tehdään jo Ruotsissa. yksityisautoiluun, autojen vuokraamiseen ja myyntiin, lentomatkailuun sekä lihaja maitotuotteisiin liittyvän ulkomainonnan. Yhä hullumpaa SUURIMMALLE OSALLE meistä autoilu ei olekaan ideologinen valinta. Valitsemme sen, mikä on arjen logistiikan kannalta järkevin ratkaisu. Köyhää ja kurjaa se oli, tavallisen ihmisen raskas arki. Eihän. Me suomalaiset olemme valmiita tekemään osamme talkoissa, mutta ehkä emme sen yli. Vanhoista Suomi-filmeistä voi hiukan saada käsitystä siitä, millainen maamme oli ennen sitä aikaa, kun isä auton osti. Ruuhkabusseissa ei nyt haluta matkustaa, ja kesällä on kiva ajella autolla loma-Suomessa. Aikaisemmin olen harrastanut säännöllisesti työmatkapyöräilyä. TÄMÄN HULLUMMAKSI ei enää voi mennä. Ei elämä 1930-luvun maaseudulla ja pikkukaupungeissa oikeasti ollut mitenkään nostalgisen ihanaa
päätoimittaja Olli Koivusalo | toimitus Max Lange / Lauri Larmela / Arttu Toivonen / Vesa Eskola / Vesa Linja-aho / Timo Suomala / Markus Ånäs ulkoasu Leo Tomaszewski / Tikka Talvenheimo | valokuvaaja Taneli Paavoseppä / Antti Vettenranta sivunvalmistus Aste Helsinki Oy | kustantaja A-lehdet Oy | liiketoimintavastaava Anna Ruohonen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi | MEDIAOPAS media-assistentti Katja Bruun TOIMITUKSEN SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@tuulilasi.fi | käyntiosoite: Risto Rytin tie 33, Helsinki | postiosoite Tuulilasi, 00081 A-lehdet | painopaikka Deviz Print ISSN 0041-4468 | Aikakauslehtien Liiton jäsen | Tuulilasi ilmestyy 14 kertaa vuodessai | 54. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. FORD MUSTANG VM -21. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. FARMARIN MALLI. vuosikerta | Asiakaspalvelu www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu, (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–18), asiakaspalvelu@a-lehdet.fi, Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Huipputekniikka ja viileä insinöörimäisyys vastaan voimakas tunne ja elämästä nautiskelu. SAKSA VS. LAJINSA VIIMEINEN. Ferrari F8 Tributo saattaa olla viimeinen perinteinen keskimoottori-Ferrari. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. 4 5/2021 62 16 52 32 TOUKOKUU Moottoritie on kohta kuuma. ITALIA . Sporttisten SUVien vertailussa Porsche Macan ja Alfa Romeo Stelvio. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Täyssähköinen Mustang jakaa mielipiteet, mutta millainen auto se on. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Volvo 145 oli 60-luvun lopulla radikaali auto Volvoksi, vaikkei sitä nykyään uskoisi
1 480 2. 2020 Bensiini 6 197 kpl / +7,7 % Diesel 1 139 kpl / -21 % Lataushybridi 2 199 kpl / +73 % Maakaasu 104 kpl / -52 % Sähkö 789 kpl / +54 % YHT: 10 428 kpl / +13,3 % (2020) ENSIREKISTERÖINNIT 3/2021 59% 11% 21% 7,5% 1,0% KÄYTETYT AUTOT MYÖS VIDEOLLA Katso Tuulilasin suositun käytettyjen autojen sarjan uusi jakso joka maanantai Tuulilasin Youtube-kanavalta.. TOYOTA YARIS 471 / YHT. 60 KOLUMNI: Ruotsissa autoverotuskin toimii paremmin 62 KLASSIKKO: Volvo 145 vm. TOYOTA COROLLA 450 / YHT. 9 10 RAPORTTI: Autojen lisääntyvä automaatio ja autonomia eivät ole yksinkertainen asia 14 LIIKENNE: Tuleeko korjaussarjasta taksilain pelastaja. 834 5. 383 9. 1 291 4. s. 522 51 636 kpl +14,2 % vrt. TILAA TUULILASIN YOUTUBE-KANAVA AJANKOHTAISET 3 PÄÄKIRJOITUS 6 TULOSSA: Peugeot 308 s.6 8 MAKASIINI Kia EV6 s. Tilaa kanava osoitteessa youtube.com/c/tuulilasi VERTAILU KÄYTTÖTESTI KÄYTETYT TOP 10 MYYDYIMMÄT 3/21 KÄYTETTYJEN MYYNTI 3/21 1. 1973 66 AUTOMATKALLA: Kalmakaltion autiotupa 68 TULEVAISUUS: Kuinka sähköauto käyttäytyy kolaritilanteessa. 1 452 3. 76 TL 50 VUOTTA SITTEN: Sähköauto vuosimallia -71 77 HARRIN PALSTA & 10 KYSYMYSTÄ 78 TARVIKKEET: Kaikkea tarpeellista autoarkeen 80 10 X: Kaikkien aikojen numeroidut Renaultit 82 LARMELA: Kertomuksia peltipusuista Toukokuu 05/2021 Tekemämme koeajovideot löytyvät kaikista kätevimmin Tuulilasin Youtube-kanavalta. 363 6. NISSAN QASHQAI 403 / YHT. 5 AUTOT 16 Alfa Romeo Stelvio Porsche Macan 24 Dacia Sandero Stepway 30 BMW 545e 32 Ford Mustang Mach-E 34 Volvo XC40 36 Hyundai Tucson 38 Suzuki Across 40 Volkswagen Golf Variant 44 Mazda 6 46 Renault Megane Plug-In Hybrid 48 Toyota GR Yaris 50 Hyundai i10 N Line 52 Ferrari F8 Tributo 56 Polestar 2 Opel Mokka-e Mercedes-Benz EQA 58 Skoda Octavia Combi iV 78 Audi A5 Coupé vm. 8 Kaksoiskytkin vai CVT. Dacia Sandero Stepway on Suomen halvimman auton pohjalle rakennettu järki-Crossover. 574 8. 895 7. TOYOTA C-HR 206 / YHT. SKODA OCTAVIA 482 / YHT. TESLA MODEL 3 298 / YHT. 2015 TOUKOKUU Moottoritie on kohta kuuma. 2012 Mercedes-Benz CLS 280 vm. Ovatko ihmiset valmiita autojen jatkuvasti lisääntyvään automaatioon. VW GOLF 249 / YHT. TOYOTA RAV4 282 / YHT. 723 10. VOLVO XC40 237 / YHT. 2010 Volkswagen Passat CC vm. FORD KUGA / 239 YHT. 2009 Mercedes-Benz E Coupe vm
Peugeotin i-Cockpit on päivitetty uusimpaan versioonsa: ratti on edelleen pieni ja mittaristoa kurkistellaan ratin yläpuolelta. Akun koko on 12,4 kWh, jonka turvin sähköllä päästään jopa 60 kilometriä. 5/2021 6 TULOSSA Peugeot 308 Leijonan uudet vaatteet TULOSSA Peugeot 308 KUN automaailma hiljalleen sähköistyy, yrittävät autonvalmistajat samalla uudistua. Akseliväli on venynyt 5,5 sentillä 2,675 metriin. Auto on madaltunut kaksi senttiä. Sporttisille kuskeille luvassa on huonoja uutisia, sillä uudesta 308:sta ei olla tuomassa GTI-versiota myyntiin. Ainakaan alkuvaiheessa 308:sta ei ole luvassa täyssähköversiota. Muotoilullisesti uusi 308 erottuukin ehdottomasti edukseen. Tilaa takapenkkiläisille pitäisi olla aiempaa enemmän, ja takakontti vetää myös asialliset 412 litraa. Markkinoille uusi 308 tullee vuoden 2021 toisella puoliskolla.. Molemmissa on sama 81 kW sähkömoottori, mutta polttomoottoreissa on tehoeroa 30 hevosvoimaa. Ohjaamossa on paljon tuttua, mutta myös jotakin uutta. Uuden logon myötä voisi kuvitella, että uusi 308 olisi radikaalisti erilainen auto kuin edeltäjänsä, mutta näin ei ole. Lataushybrideitä tarjolle tulee kaksi versiota: HYBRID 225 ja 180. Uusi logo onkin muunnelma Peugeotin 60-luvun logosta. Edeltäjään verrattuna pituutta on tullut 11 cm lisää, kokonaispituus on jatkossa 4,36 metriä. Ensimmäistä kertaa noin 50 vuoteen Peugeotin logo ei sisällä leijonan vartaloa. Tämä jakaa jonkin verran mielipiteitä, mutta Peugeot ei ole nähnyt tarvetta muuttaa konseptiaan. Tuttuun tapaan uudistuksessa auto on kasvanut kokoa. Myös vihreä lanseerausväri on näyttävä. Ranskalaismerkin muotoiluosasto on ollut viime vuodet liekeissä. Perinteisiin viistoperän muotoihin on onnistuttu luomaan tuoretta ilmettä ilman, että se näyttäisi teennäiseltä. Keskellä olevan tietoviihdenäytön käyttöjärjestelmä on uusittu, mikä on tervetullut uudistus. Auto perustuu edelleen polttomoottorivoimanlähteisiin tarjoten joko bensiinitai dieselmoottoreita, sekä lataushybridivaihtoehdon. Uuden sukupolven 308:n lanseerauksen yhteydessä Peugeot julkisti uuden leijonalogonsa
Tietoviihdenäytön käyttöjärjestelmä on uudistettu kokonaan.. PEUGEOTIN UUDEN LOGON INSPIRAATIOTA ON HAETTU 60-LUVULTA ASTI. Outback perustuu Subarun uudelle pohjarakenteelle ja on edeltäjäänsä isompi. Alkuperäinen Toyota GT86 sai kulttimaineen kohtuuhintaisena urheiluautona, mutta sen suurin heikkous oli tehoton 2-litrainen moottori. Uusi GR 86 jatkaa samalla reseptillä, mutta moottorin iskutilavuus nousee 2,4-litraan, joten tehoja saadaan lisää. Auto edustaa BMW:n strategiaa, jossa samalla tuotantolinjalla valmistetaan niin polttomoottorikuin sähkömallejakin. SUBARU OUTBACK. ylikurkittavaa sorttia. TULOSSA Peugeot 308 7 UUTUUKSIA TOYOTA GR 86. Uuden 4-sarjan neliovinen versio ei olekaan Gran Coupé, vaan täyssähköinen i4. BMWi4. Auto on myös edelleen sukua Subaru BRZ:lle mutta Eurooppaan näistä kahdesta päätyy vain GR 86. Lisää tietoa autosta saadaan myöhemmin. Keulalla sijaitsee 2,5-litrainen vaparibokserikone. Vaikka uutuus muistuttaa edeltäjäänsä, ei yksikään peltiosa ole yhteneväinen. Uuden 308:n ratti on yhä pieni ja Peugeotin tyyliin ns. Subarun legendaarinen maastofarkku on uusittu kokonaan kuudenteen sukupolveensa. Sähkö-i4:lle luvataan toimintamatkaa komeat 590 km, ja tehokkaimmasta versiosta otetaan peräti 530 hevosvoiman tehot. Outbackit saapuvat Suomeen nyt toukokuun alussa
MAKASIINI Kia EV6. Toinen kätevä lataukseen liittyvä ominaisuus on virran anto autosta ulospäin 3,6 kW:n teholla. Akkukokoja on kaksi: 58 kWh ja 77,4 kWh, joista molemmat ovat tarjolla joko takatai nelivetoisina. Tämän saavuttaminen vaatii tietenkin optimioloja ja Ionityn kaltaista suurteholaturia, mutta se on aivan kärkeä, mitä millään valmistajalla on tarjota. Teslaa on pidetty teknisesti etevimpänä sähköautovalmistajana, mutta Kia haastaa nyt Teslan tosissaan. Talvella puolestaan pakkanen on sähköautojen vihollinen nro 1. Kummankin korealaisen sähköautouutuuden pitäisi saapua maailmanmarkkinoille ja myös Suomeen vuoden 2021 aikana. Yli 500 kilometrin toimintamatka, supernopea lataus, erottuva muotoilu, tilava matkustamo, peräkärryn vetomahdollisuus, neliveto ja käytännöllinen etutavaratila. Kia lupailee pikalatausajaksi vaivaiset 18 minuuttia, kun se ladataan kymmenestä 80 prosenttiin. Ainakin paperilla Kian ensimmäinen omalle täyssähköautorakenteelle suunniteltu sähköauto EV6 vastaa kaikkiin edellä mainittuihin kriteereihin. 0–100 km/h sujahtaa 3,5 sekunnissa, mikä on Kialle melkoinen lukema! EV6 on läheistä sukua Hyundai Ioniq 5:lle, joka perustuu samaan perusrakenteeseen. Kia on varustanut EV6:n lämpöpumpulla, joka kerää hukkaenergiaa voimalinjasta. Ja jos hintakin on vielä kohdillaan, niin mikä ettei. MIKÄ ON täydellisen sähköauton resepti. EV6:n vaikuttavimmat speksit liittyvät lataukseen. EV6:sta tulee tarjolle lukuisia versioita. Esimerkiksi sähköttömällä mökillä kyseisestä ominaisuudesta voi olla paljonkin iloa. EV6:n pitäisi pystyä kulkemaan vielä -7 asteen pakkasessa 4/5 siitä matkasta, mihin se kykenee +25 asteen lämpötiloissa. 8 5/2021 MAKASIINI Kia EV6 Täydellinen sähköauto. Päälle perinteisen automerkin luotettava maine ja huoltoverkosto. Malliston huipulle tuodaan GT-malli, jossa on tehoa huimat 585 hv ja vääntöä 700 Nm. Pitkän matkan ajoon tämä on lyömätön valttikortti
Citroën on panostanut auton matkustusmukavuuteen, ja lupailee taikamattomaista kyytiä. MAX LANGE Ottaisinko kaksoiskytkinaskin vai CVT:n. Citroën on tunnettu persoonallisista autoista, eikä uusi C5X petä. Tarjolla on nykyaikaisia voimanlähteitä sekä lataushybridiversio. SKODA ON esitellyt Kodiaqin ensimmäisen faceliftin. Auto on kookas, sillä se 4,8 metriä pitkä – tavaratila vetää farkkumaiset 545 litraa. CITROËN ON paljastanut uuden lippulaivansa C5:n, joka itse asiassa on nyt C5X. Uudet Kodiaqit saapuvat kauppoihin jo kesällä. Kodiaqia on myyty yli 600 000 kpl, joten se on ollut Skodalle todellinen menestysmalli. Se on eräänlainen sekoitus katumaasturia, maastofarkkua ja jonkinlaista viistoperää. 9 1+2 KAKSOISKYTKIN Kaksoiskytkinaskilla on negatiivinen kaiku, sillä monet muistavat Volkswagenin ja Fordin tuplakytkinlaatikoiden kalliit ongelmat, joista konsernit ovat päässet eteenpäin jo hyvän aikaa sitten. Kia Rion hinnat starttaavat jo 15 390 eurosta, mutta pikkuturbon ja automaatin saa 18 990 eurolla. 7 VUODEN TAKUU. ARTTU TOIVONEN CVT CVT-vaihteistolla on negatiivinen kaiku, vaikka monella tapaa se on nerokas ja edullinen ratkaisu automaatiksi. ”Dacia Sandero Stepway on ensisijaisesti tehty kulkemaan huonoja teitä halvalla.” LUE KOEAJO SIVULTA 24. Suomeen uusi C5X saapuu vuoden 2021 lopulla. Hinta Ignikselle alkaen 19 391 euroa. Monet kyllä muistavat ne punarajalla huutavat japsiautot, jotka eivät kaikesta polkemisesta huolimatta liikkuneet mihinkään. Rio on Sanderoa paremmin viimeistelty auto pitkällä takuulla. Tällöin CVT-ajokokemus on yllättävän miellyttävä, sillä se toimii samettisen pehmeästi. Päivitykset ovat melko kevyitä: Matrix LED-ajovalot, 10,25-tuumainen diginäyttö ja RS-mallin vaihtuminen dieselistä bensaturboksi. Suzuki Ignis on kooltaan Sanderoa pienempi auto, mutta tarjoaa pieneen pakettiin paljon japanilaista luotettavuutta ja nelivedon. Jos ratkaisu olisi huono, luottaisivatko siihen sellaiset firmat kuin Ferrari, jonka F8 Tributossakin on tuplakytkinlaatikko. Kyllä minä tiedän Pientä viilausta Taikamaton paluu NELIVETO. Turbokoneiden yhteydessä asiat ovat nyt toisin: vääntöä on tarjolla alempana, joten CVT:n ei tarvitse huudattaa moottoria. Hyvin tehty tuplakytkinlaatikko on nopeatoiminen ja säästää selvästi polttoainetta mihin tahansa muuhun ratkaisuun verrattuna. DACIA SANDERO STEPWAY + kaksi kilpailijaa
Kenen on vastuu, jos jokin avustin ei toimi kuten pitäisi ja aiheuttaa liikenneonnettomuuden. Autojen lisääntynyt automaatio RAPORTTI Autojen lisääntynyt automaatio. Vaan mitä, jos kuluttaja haluaisikin ostaa uuden auton ilman mitään avustinjärjestelmiä voidakseen olla 100-prosenttisen varma siitä, että pystyy itse kontrolloimaan autoaan ja ottamaan vastuun siitä, mitä liikenteessä tapahtuu. Tämä ei enää yksinkertaisesti onnistu. LAURI TARKIAINEN, kuvitus: LEO TOMASZEWSKI Automaatio tulee autoihin – olemmeko valmiita tähän. 10 5/2021 RAPORTTI A utomaatiosta, digitaalisuudesta, erilaisista ajoavustimista ja turvavarusteista on tullut uusissa autoissa normi. Autojen automaatioon liittyy myös mielenkiintoisia vastuukysymyksiä
Ne pystyy ottamaan pois, mutta ei pysyvästi. Kuljettajan on tiedettävä, miten ja millä ehdoilla auto toimii täysin kuten sen pitääkin. Koko ketjussa ei ole määritelty, kuka vastaa mistäkin. Olisin itse halunnut ostaa yhden hienon lataushybridin, mutta juuri siinä mallissa mitään avustimia ei pystynyt ottamaan pois päältä, joten en uskaltanut ostaa sitä. Auto jäi kauppaan. ”Minullakin on autossani liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä. Tässä on kyse siitä, että valinta pitäisi saada tehdä itse tietoisesti, silloin voisi olla varma, että on itse vastuussa tekemästään automaatiovalinnasta.” Automaatio saattaa myös tuudittaa kuljettajat väärään turvallisuudentunteeseen. Nyt näin ei ole, koska monissa autoissa avustimet ovat oletuksena päällä.". Kun poliisit pysäyttivät ja puhalluttivat hänet, mies vetosi siihen, ettei edes itse ajanut autoa… ”Tämä on eettisellä tasolla oleva kysymys. Nyt näin ei ole, koska monissa autoissa avustimet ovat oletuksena päällä. Iso kysymys on juuri se, kuinka kuljettaja voi olla vastuussa tällaisen auton kuljettamisesta. Ja hyvä kysymys Suomen oloissa on sekin, miten avustimet toimivat vaikkapa kovalla pakkasella tai lumituiskussa, jos niitä on testattu vaikkapa testiradalla jossakin Espanjan auringon alla. Se kytkeytyy vähän väliä pois päältä, usein räntäsateessa, pikku pakkasella tai hämärässä. Ei voinut. Tärkeä asia toki, mutta silloin oman auton avustimet pitää tuntea ja niitä on osattava käyttää oikein. Tässä tullaan siihenkin, minkälaisia käyttöoikeussopimuksia ja ohjelmistolisenssejä kuluttaja joutuu hyväksymään uuden auton ostaessaan. Mitä jos se vaikuttaa auton muihinkin avustimiin ja hallintalaitteisiin. Jos kuluttajat ilmoittaisivat useammin, etteivät hyväksy tätä nykyistä järjestelmää, uskon, että uusia mahdollisuuksia alkaisi tulla aika nopeasti tarjolle.” Uutisoinnissa ja markkinoinnissa turvavarusteet ja erilaiset avustimet ovat vahvasti esillä. Toisella puolella ovat valmistajat ja alihankkijat, toisella jälleenmyyjät ja kuluttajat. Itse ainakin haluaisin ostaa vain sen esineen, eli auton, ja käyttää sitä kokonaan itse. Jos tätä ei tiedä uudella autolla ensi kertoja ajaessaan, se voi aiheuttaa vaaratilanteen. Auto tulee vain siinä mukana. Toisissa avustimet pystyy kytkemään pois päältä, toisissa ainoastaan osan. Tällä vältettäisiin ikävät vastuukysymykset. Kysyin eräältä maahantuojalta, voiko esimerkiksi auton tilata niin, että automaattijarrutus on kytketty pysyvästi pois päältä. Mihin kaikkeen hän sitoutuu ostaessaan auton?”, Ryynänen kysyy. On toki olemassa erilaisia uusia autoja. ”Auton ostaminen on muuttunut tietokoneen ostamiseksi. Yksi hyvä kysymys on sekin, kuinka tarkkaan automyyjät käyvät ostajan kanssa läpi jokaisen avustimen toimintaperiaatteen. Kovin paljon julkisuudessa ei ole vastuukysymyksistä tosiaankaan keskusteltu. Silloin ei ole enää kuluttajan tietoinen valinta käyttää niitä. Esimerkiksi kaista-avustin ottaa ohjat melko aggressiivisesti. ”Tämän pitäisi ehdottomasti sujua niin päin, että avustimet kytketään tietoisesti päälle, eikä niin, että ne menevät päälle automaattisesti. Esimerkiksi Teslan Autopilot on aiheuttanut useita onnettomuuksia, mutta toki Teslakin on aina painottanut kuljettajan vastuuta. Joku toimii, joku ei toimi. Mielellään myös tuodaan esille, kuinka paljon mikäkin avustin voisi teoriassa pelastaa ihmishenkiä. Moni asiantuntija painottaa, että lopullinen vastuu on aina kuljettajalla. Yhdysvalloissa raportoitiin sellainenkin tapaus, että kuljettaja oli autossaan päihtyneenä, mutta laittoi Autopilotin päälle. Niiden muodostama mielikuva tukeekin tavallisen kaduntallaajan ajatusta siitä, että auto on silloin automaattisesti turvallisempi. 11 H aaga-Helian Ammattikorkeakoulun digitalouden opettaja Tuomo Ryynänen on vetänyt useita ITja digiprojekteja sekä perehtynyt automaatioon kädet savessa. Kun käynnistät auton uudelleen, ne menevät taas päälle. Silloin tiedän, mitä sen käytöstä seuraa ja olen siitä vastuussa henkilökohtaisesti. Hänelle on herännyt paljon sellaisia kysymyksiä automaatiosta, mitä tavallinen autonostaja ei välttämättä tule edes koskaan ajatelleeksi. UUTTA TEKNOLOGIAA TUNNETAAN HUONOSTI Liikenneturvan tuoreen tutkimuksen mukaan kuluttajat tuntevat autojensa uutta turvatekniikkaa ja avustimia varsin huonosti. Harva kuluttaja sellaista miettii; nähdään vain hienot ajoavustimet ja niiden mahdollisesti ajamista ja turvallisuutta parantava vaikutus. Ovatko tällaiset automaatioautot edes oikeasti käytettäviä?”, Ryynänen kysyy. Kun auton kanssa joutuu ostamaan paljon automaatiota, ei edes tiedä, mihin kaikkeen sitoutuu ja minkälaisia vastuuja oikeuskysymyksiä siitä seuraa”, Ryynänen sanoo. ”Kuljettajan pitäisi pystyä tekemään tietoinen valinta siitä, että haluaa käyttää automaatiota. "Kuljettajan pitäisi pystyä tekemään tietoinen valinta siitä, että haluaa käyttää automaatiota. Halutaanko automaatiota siksi, että pystytään väistämään hankalia vastuuja oikeusturvakysymyksiä. Tullaan taas siihen kysymykseen, lisääkö automaatio huolettomuutta vai lisääkö se huolia. Kyse on juuri siitä, onko tehnyt tietoisen valinnan avustimen käytöstä vai ei
Kuskin pitäisi aina tietää, mitä auto tekee ja mitä se ei tee. 12 5/2021 ISO JURIDINEN PELTO KYNTÄMÄTTÄ Kaiken muun lisäksi vastuukysymykset ovat mutkikkaita ja monet juridiset kysymykset etenkin täysautonomisten autojen suhteen täysin auki. Mutta se ei ota vastuuta seurauksista, koska auto ei ole oikeusjärjestelmän tunnistama subjekti. Subjektit voivat tarkoittaa esimerkiksi yritystä tai yhteisöä. Auton voi vuokrata vaikkapa applikaatiolla, jolloin voidaan olettaa, että kovin paljon opastusta vuokraaja ei auton toiminnoista saa”, Pilli-Sihvola sanoo. Mutta on tässä automerkkien välillä vaihtelua esimerkiksi kaistavahdin ja muutaman muunkin avustimen osalta. Olemme vasta ihan automaation alkutaipaleella. ”Syntyy aika paljon ongelmallisia tilanteita, missä on epäselvyyttä avustimien toiminnasta. Jos automaatio aiheuttaa vaikkapa kolarin, kuluttajan voi olla mahdotonta hyväksyä tilannetta, jossa joutuu kantamaan vastuun ja seuraukset toiminnasta, johon ei itse voi vaikuttaa. Aina ihmisten käsitykset eivät vastaa sitä, mitä hänen pitäisi tehdä ja mitä auto voi tehdä.” Kuljettajan vastuuta painotetaan automaation osalta joka käänteessä. Tässä tulemme siihen, kuinka hyvin ihmiset autonsa tuntevat. Kaikessa on kyse siitä, kenen on vastuu, jos autonomia ei toimi tai aiheuttaa onnettomuuden. Vastuukysymyksiin liittyen varsinainen koetinkivi on oikeusjärjestelmässä, joka määrittelee sen toimivaltaiset osapuolet. Mikäli subjekti rikkoo toiminnallaan lakia, aiheuttaa vaaraa tai vahinkoa, se on velvollinen vastaamaan seurauksista. Kuljettaja on kuitenkin edelleen loppuviimeiseksi vastuussa. Tällä hetkellä digitalisaatio ja automaatio monopolisoivat automarkkinoiden tarjontaa. Jos vaikka tiemerkinnät ovat peittyneet tai valaistuksessa on jotakin, tai näkyvyys on sateen takia huono. Kyllä ne pitää tietoisesti laittaa päälle. Mutta kuinka moni uuden auton käyttäjä käy perusteellisesti läpi opaskirjan. ”Tämä on relevantti kysymys siksi, koska automaatiolla varustettu auto ottaa vastuun kuljettajalta auton liikkumisesta. Tämä on massamarkkinoiden tietynlaista diktatuuria kuluttajaa kohtaan.” VASTUUKYSYMYKSET OVAT HANKALIA Traficomin liikenteen automaatiosta vastaava päällikkö Eetu Pilli-Sihvola ei allekirjoita kaikkia lehtori Ryynäsen väitteitä, muttei myöskään täysin tyrmää niitä. Jos haluaa avustimia kokonaan pois päältä, kyllä se vaatii melkoista sukeltelua asetuksiin ja valikoihin, eivätkä ne ole aina ihan yksinkertaisia. Automaation pitäisi olla lisäarvo, ei itseisarvo. Toki myyjän pitäisi perehdyttää asiakas hyvin tarkasti auton turvalliseen käyttöön, vaikka kaikki lukisikin myös käsikirjassa.” Ongelma on vielä suurempi esimerkiksi vuokra-autojen kohdalla. TUTKITTUA TIETOA Nykyautojen lukuisia avustimia on tutkittu melkoisesti ja puolueettomat tulokset ovat osoittaneet, että niillä on merkittävä liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus. Niissä on yhdistelty niin uusia kuin vanhojakin tutkimuksia. Automaation toimiessa kuljettaja muuttuu matkustajaksi, ja matkustajathan eivät tunnetusti ota vastuuta auton kuljettamisesta. ”Aktiivisesti kuljettajaa ohjaamisessa tukevien järjestelmien osalta lähes kaikki avustimet ovat lähtökohtaisesti pois päältä. Jos vaikka tiemerkinnät ovat peittyneet tai valaistuksessa on jotakin, tai näkyvyys on sateen takia huono. Niiden käyttöön ei useinkaan saa minkäänlaista perehdytystä. Luulen, että tässä tulee vastaan vielä monia yllätyksiä. Merkkien osalla on vaihtelua, mutta uskoakseni sellaisia ohjaamista tukevia avustimia ei ole, joita ei saisi pois päältä.” Pilli-Sihvola myöntää, että vastuukysymykset eivät ole ihan yksinkertaisia asioita. Kaista-avustimen ja automaattisen "Ohjekirjoissa on mainittu pitkä lista olosuhteita, missä esimerkiksi kaistavahti ei toimi moitteettomasti. ”EU on tehnyt useiden eri maiden tutkimuslaitosten kanssa erittäin läpinäkyvästi täysin puolueettomia tutkimuksia, joten kyllä niihin voi kuskina luottaa. Raha näihin tulee EU-komissiolta, joten tutkimustuloksia eivät ohjaa autonvalmistajien näkemykset. Mihin kohtaan oikeusjärjestelmässämme automaattisesti ohjautuva ja jarrutteleva auto sijoittuu?”, Ryynänen ihmettelee. Ei varmaan kovin moni. Mutta kuinka moni uuden auton käyttäjä käy perusteellisesti läpi opaskirjan. On pakko ostaa automaatiota, vaikka ei haluaisi. Toisin sanoen, subjekti kantaa vastuuta toiminnastaan. Ihmiset eivät välttämättä tiedä, miten avustimet toimivat ja mitä ne tekevät. ”Vaikka meillä on teknisiä kykyjä toteuttaa automaatiota isossa mittakaavassa, järjestelmä kaiken tämän ympärillä ei ole valmis automaation seurauksiin. ”On se näinkin, jos kuljettaja ei ole tiennyt, että olisi voinut itse vaikuttaa jonkin järjestelmän toimintaan. Esimerkiksi ihmiselle se voi tarkoittaa sakkoa tai vankeutta, yritykselle toimintakieltoa ja vahingonkorvauksia. Silloin asiakkaalta vaaditaan jo aika paljon omatoimisuutta auton toimintaan perehtyäkseen. Mutta onko kuitenkaan niin, että kaikki muut osapuolet voivat pestä kätensä, jos kone ei olekaan aina ihmistä viisaampi. RAPORTTI Autojen lisääntynyt automaatio. Perustuotteita ei ole enää edes olemassa. Tilanne on absurdi. Silti moni epäilee niiden luotettavuutta. ”Ohjekirjoissa on mainittu pitkä lista olosuhteita, missä esimerkiksi kaistavahti ei toimi moitteettomasti. Näitä oikeussubjekteja ovat luonnollinen henkilö ja juridinen henkilö
Tällainen automaattitaksi, joka vie ihmisen paikasta a paikkaan b, toimii ainoastaan Yhdysvaltain Arizonassa, missä Waymo tarjoaa palvelua tietyllä hyvin pienellä esikaupunkialueella. 13 hätäjarrutustoiminnan kokonaisturvallisuusvaikutukset on todettu merkittävimmiksi. Automaatio on edennyt autoteollisuudessa huikean kovalla vauhdilla, eikä tämän kehityksen päätepiste ole näkyvissä – halusivat kuluttajat sitä tai eivät. Teknologian pitää suoriutua tehtävästä todella paljon ihmistä paremmin, nopeammin ja luotettavammin ennen kuin ihminen kokee, että se todellakin on parempi. Silti moni ihminen on kovin skeptinen automaatiota kohtaan, hallintalaitteettomista täysautonomisista autoista puhumattakaan. Hieman itsestään epävarma kuljettaja saattaa luottaa helpommin teknologian tukeen, esimerkiksi parkkiavustimeen. Kaista-avustimen vastaavat luvut ovat -53 % ja -38,5 % sillä oletuksella, että niitä pääosin käytetään. Autoihin on hyvin tarkkaan koodattu ja ohjelmoitu se liikenneympäristö, missä ne ajavat. Suurin osa liikenneonnettomuuksista johtuu kuljettajan inhimillisistä virheistä. Valtaosa kuljettajista on kuitenkin tutkitusti aika varmoja omista ajokyvyistään”, Pilli-Sihvola naurahtaa. Myös autonvalmistajien äänenpainot ovat muuttuneet maltillisemmiksi. ”Täysautonomian kohdalla on syntynyt hieman väärä mielikuva siitä, kuinka nopeasti mitäkin voisi tulla markkinoille. Autonvalmistajat markkinakoneistoineen ovat rummuttaneet jo pitkään, että kehitystyön huipentumana meillä on tuota pikaa 5-tason autonomisen ajamisen kokonaan ajamisesta huolehtivia autoja, joissa ei ole edes rattia ja polkimia. ”Ihmiset autoja ohjaavat, joten suurin osa onnettomuuksista ja kolareista johtuu inhimillisistä tekijöistä. Mistään muusta ajoympäristöstä ne eivät tiedä yhtään mitään. Jos ajatellaan, että näin voisi matkustaa autolla mistä paikasta tahansa mihin vain, niin silloin puhutaan vielä vuosikymmenien kehitystyöstä. Paikallisina toteutuksina ongelmakohdat ja toimintaympäristö tosi tarkkaan huomioiden se voisi olla meillä mahdollista ehkä seuraavan viiden vuoden aikana.” EU:n määräämät vuonna 2022 uusiin autoihin pakollisiksi tulevat järjestelmät: KAIKISSA AUTOISSA: Älykäs nopeusavustin Alkolukon asennuksen helpottaminen Kuljettajan väsymyksen ja tarkkaavaisuuden seurantajärjestelmä Kehittynyt kuljettajan tarkkaamattomuuden varoitusjärjestelmä Hätäjarrutuksen merkkivalot Peruutustutkajärjestelmä Onnettomuustietotallennin Tarkka rengaspaineen seurantajärjestelmä HENKILÖJA PAKETTIAUTOISSA ON OLTAVA VIELÄ SEURAAVAT LISÄOMINAISUUDET: Kehittynyt hätäjarrutusjärjestelmä Kaistanpitojärjestelmä Laajennettu päähän kohdistuvilta iskuilta suojaava alue, jonka avulla lievennetään loukkaantumiselle alttiille tienkäyttäjille, kuten jalankulkijoille ja pyöräilijöille, törmäyksessä aiheutuvia vammoja. On ihan tutkittu fakta, että ihminen on kaikkea uutta teknologiaa kohtaan hieman epäileväinen. Sellaisia on jo nyt, mutta menee pitkä aika ennen kuin voit ohjelmoida autosi kotiovelta ajamaan itsekseen ihan mihin haluat. Ne paikkaavat hyvin kuljettajan reagointikykyä.” EU:n teettämän tutkimuksen mukaan automaattisen hätäjarrutuksen vaikutusarvio on kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa -19 % ja vakavissa onnettomuuksissa -27 %
Näinhän se menee etelänmaissa ravintolakaduillakin; siellä se sisäänheittäjä, joka lupaa eniten, usein myös valehtelee eniten. Syntyykö markkinoille tilanne, että joku alkaa mainostaa omaa koulutustaan siten, että tästä pääset varmasti läpi. Asiakkaiden luottamuksen palauttaminen on hirmu hidasta ja vaikeaa, kun se on kerran menetetty. Koulutusluvan saa kuitenkin aika helposti. Y leisesti on jo pitkään tiedetty, että ns. hän on menettänyt kaiken. Kuluttajan näkökulmasta merkittävää on myös se, että taksivalo palaa takaisin autojen katolle. Nythän helmitaulu on riittänyt, kun taksissa ei ole tarvinnut olla edes taksamittaria. – Se on oikein hyvä, mutta kokeen saa järjestää kurssin kouluttaja itse. Taksiliiton toimitusjohtaja Timo Koskinen, miltä tämä uuden hallituksen korjaussarja nyt näyttää. Jos nyt menee vaikka Helsingin rautatieaseman taksitolpalle, siellä kuljettajat riitelevät asiakkaista ja on myös ollut huonoa käytöstä asiakkaita kohtaan. Yleisesti ottaen kävi niin, että hyvin toimiva taksijärjestelmä lakkasi toimimasta. Onko siinä otettu huomioon oikeat asiat. – Jos kysytään yrittäjältä, joka joutui lainmuutoksen myötä lopettamaan... Niitä ei voi jälkikäteen muuttaa, joten jokaisen matkan data on kolmannen osapuolen hallussa. "Luottamus takaisin" PS. Voi ja pitääkin ihan itse valita. Tässä on hyviä elementtejä varsinkin harmaan talouden torjunnan ja kuluttajien luottamuksen lisäämisen suuntaan. Kun korona helpottaa, karaoketaksi kutsuu... Taksiyrittäjäkurssi ja kuljettajakoe palaavat takaisin, tämä lienee pelkästään hyvä asia. Maaseudulla ei ole saatavuutta ja hintataso ei ole laskenut, vaikka näin kilpailun vapautuessa oletettiin. 5/2021 14 LIIKENNE Toukokuun alussa astuu voimaan taksilain "korjaussarja", jolla yritetään paikkailla edellisen hallituksen pieleen mennyttä taksiuudistusta. Mitkä ovat merkittävimmät korjausliikkeet. Oleellista olisi saada nyt luottamus takaisin ja kuluttajille viesti, että heidän valinnoillaan on merkitystä. Taksiliiton toimitusjohtaja Timo Koskinen sanoo, että suunta on nyt oikea. Espoonlahden ja Suomenojan välisellä tieosuudella Helsinkiin päin ajoi 2640 autoa, joista 134:llä oli peräkärry. Tämä on nyt ollut tilanne myös taksialalla. "Autot sitä ja autot tätä! 9 prosenttia päästöistä aiheuttaa 99 prosenttia kaikesta puheesta. Timo Koskinen, toimitusjohtaja, Taksiliitto PAIKKA, Espoo, Länsiväylä 14.4.2021 klo 19-20. Oleellista jatkon kannalta on se, miten lain noudattamista tullaan valvomaan. – Tuleville vuosille riittää paljon töitä. Ei pidä alistua siihen, että menee sen kyytiin, joka huutaa lujiten tai lupaa eniten. 5 % 95 % Koonnut: OLLI KOIVUSALO U N S P LA S H Tuulilasi tutkii Tarkkailemme liikennettä tunnin kerrallaan satunnaisesti valitussa paikassa.. – Merkittävin korjaustoimi yhteiskunnan ja taksiyrittäjien näkökulmasta on se, että jokaisesta taksimatkasta kerätään digitaalisesti matkan kellonaika, pituus, hinta sekä kuljettajan ja yrittäjän nimi. Palaako asiakkaiden luottamus uudistusten myötä. Bernerin taksilaki epäonnistui monilta olennaisilta osiltaan. Toisaalta joku on siirtynyt työttömyydestä taksiyrittäjäksi, vaikka pienituloiseksikin. Pitäisikö keskittyä niihin asioihin, jotka oikeasti vaikuttavat?" TUULILASIN LUKIJAPALAUTE 5 % AUTOISTA VETI ESPOOSSA PERÄKÄRRYÄ. – Maailma ei ole koskaan täydellinen ja lisää korjattavaa varmasti jatkossa löytyy. Kuinka paljon vahinkoa taksialalle on tämän Bernerin taksilain myötä koitunut. Kyllä kuluttajan pitää tunnistaa taksi
Kortit myöntää OP-Korttiyhtiö Oyj.. Edelläkävijöille Ja kaikille muille. op.fi/applepay Apple Payn tarjoaa Apple. Kortit myöntää OP-Korttiyhtiö Oyj. Viimeinkin. op.fi/applepay Apple Payn tarjoaa Apple. Turvallisempi tapa maksaa. Lisää OP:n maksukorttisi Apple Walletiin jo tänään
16 5/2021 VERTAILU Alfa Romeo Stelvio vs. Porsche Macan. Porsche Macan VERTAILU Alfa Romeo Stelvio vs
Halusimme jotain spesiaalimpaa – hienoja premiummaastureita, jotka syystä tai toisesta eivät tahdo kelvata kuluttajille. Myös auton hinnoittelu kertoo myyntistrategian haulikkotaajuudesta; uuden 2,2 -litraisen diesel-Stelvion voi ajaa kaupasta ulos 54 000 eurolla, kun huippumalli – 510-hevosvoimainen Quadrifoglio – kustantaakin sitten jo rapsakat 165 000 euroa. KOSKA VERTAILUAUTOJEN on hyvä edustaa samaa hintaluokkaa, Stelvion vastustajaksi Porchen mallistosta valikoitui Macan PDK. 2019–2020 Suomessa rekisteröitiin yhteensä vain 29 Porsche Macania. Mitään Suomi-autoja – kevennys sallittakoon – nämä eivät siis todellakaan ole, vaikka toinen onkin sininen ja toinen valkoinen. Tämä koskee myös vertailumme Macan PDK-mallia. 17 T ällä kertaa vertailuumme ei valittu kahta täysin uutta, kovilla myyntiodotuksilla varustettua automallia. Missä siis vika, vai onko missään. K A I K K I M U U O N T ÄY T T Ä T Y Ö T Ä : A J A M I S T A , T E S T A A M I S T A , M I T T A A M I S T A . 80 000 euron hintainen ja 245-hevosvoimainen auto on markkinoiden selvästi halvin Porsche, joten sen luulisi kiinnostavan joitakin tavanomaiseen premiumiin jo leipiintyneitä kuljettajia. OLLI KOIVUSALO, MAX LANGE, ARTTU TOIVONEN, NILS SVÄRD, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ A L F A R O M E O S T E LV I O P O R S C H E M A C A N. Vähänkään reilummin autoaan varusteleva joutuu varautumaan viisinumeroiseen lisälaskuun auton listahinnan päälle. Tavoitteena on ollut haastaa tutut premium-merkit kuten Audi, BMW ja Mercedes – ja samalla kurkottaa imagomielessä jopa hieman korkeammalle, jonnekin Jaguarin, Maseratin ja Porschen perinteisille metsästysmaille. Ja kuten Porchella tapana on, tähänkin autoon joutuu ruksaamaan käytännössä kaikki lisävarusteet vielä erikseen. ALFA ROMEO Stelvion ohjaamossa auton malli-ikä näkyy jo selvästi, vaikka se kevyen faceliftin viime vuonna läpi Sininen ja valkoinen A U T O M A A I L M A S S A VÄ R I L L Ä O N VÄ L I Ä , J A M U O T O I L U S T A K I N V O I K U K I N M U O D O S T A A O M A N M I E L I P I T E E N S Ä . Jo pelkkä istuinlämmitin maksaa 747 euroa ekstraa. Noin 70?000–80?000 euron hintaluokka toki hidastaa kaupantekoa, mutta kyllä tästä kategoriasta löytyy sellaisiakin autoja, joita myydään satoja kappaleita per vuosi. Tähän vertailuun valitsimme sopivaksi komromissiksi 280-hevosvoimaisen Veloce Lauch Plus -version, jonka listahinta perusvarusteisena on 78 000 euroa. ALFA ROMEO Stelvio on vuonna 2017 myyntiin tullut keskikokoluokan katumaasturi. Eikä Alfa Romeo Stelviolla mennyt juuri paremmin: vaatimattomat 33 uutta autoa kilpiin kahden vuoden aikana. Stelvion tapaan myös Macanin hinnastossa riittää haitaria, sillä kallein versio – 440-hevosvoimainen Macan Turbo – kirpaisee iloista ostajaa jo 158 000 euron edestä
18 5/2021 ETUTILAT: Etupenkki on kuppimainen ja varsin kapea, joten leveäselkäinen voi tuntea olonsa epämukavaksi. Joka suuntaan vähän kanittaa. TAKATILA: Miten ihmeessä 4,7 -metriseen autoon on onnistuttu loihtimaan pikkuauton takapenkkitilat. OHJAAMO: Porschen ohjaamo on tyylipuhdas ja levollinen. ALFA ROMEO STELVIO PORSCHE MACAN TAKATILA: Kolme aikuistakin mahtuu kyytiin – tosin keskipaikalla kannikat puutuvat nopeasti, kun toppauksissa on säästelty. Takapenkit kaatuvat kolmessa osassa. Ajoasennosta saa esimerkillisen. Nostokynnystä ei ole, ja kun takapenkit kaatuvat vaateriin, Macanilla kuljettaa tarpeen tullen isojakin esineitä. VERTAILU Alfa Romeo Stelvio vs. TAVARATILAT: Kuljetuskapasiteetti on auton kokoluokka huomioiden keskiverrolla tasolla. Ajoasennosta saa hyvän. ETUTILAT: Kuljettajan ja vänkärin istuimet ovat todella hyvät ja tukevat, ja sopivat useimmille vartalotyypeille. Porsche Macan 69 19 158-161 86 -11 2 58-93 10 2 95 64 66 21 -2 7 27 -3 4 27 100 22 70 816 51 14 -2 4 95 70 -7 5 42 92 98 11 1 13 7 40 33 48-53 162 43 29 14 3 10 1 77 19 3 153-159 88 -11 4 54-80 10 1 89 68 68 22 -2 6 21 -2 9 16 95 22 57 13 -1 9 47 11 -2 6 92 57 -7 5 10 47 10 4 11 1 11 9 13 2 47 32 44 160 44 30 13 3 10 8. Materiaaleissa piisaa; löytyy muovia, nahkaa, hiilikuitusomistetta. Lapsille tilaa toki riittää. Välipohjan alla on vielä syviä, käteviä lokeroita. OHJAAMO: Hieman on sekavaa, mutta kaikki tärkeimmät toiminnot löytyvät oikeilta paikoiltaan. TAVARATILAT: Takaboksi on Stelvion tapaan asiallista keskitasoa. Pääntila riittää 185-senttiselle. Erilaisia painonappeja ja kytkimiä riittää, mutta käytännön autoilun kannalta se on vain hyvä asia
Ohjaamossa on myös käytetty laadukkaita materiaaleja ja hiilikuitusomistetta, joka tuo Alfa Romeo Stelvioon merkin perinteitä kunnioittavaa racing-henkeä. 19 kävikin. Toisaalta vanhahtavuudessa on paljon hyvääkin. Virta-avaimen kääntö vasurilla, ja oikealla kädellä samaan aikaan pykälää sisään. Ilmastoinnin säätimet ovat laadukkaiden, isojen kiertokytkinten takana ja moni muukin olennainen säätötoiminto on jätetty kunnollisten painonäppäinten taakse, eikä piilotettu jonnekin tietoviihdenäytön uumeniin. Keskikonsolista voi mm. Mukitelineiden yltä löytyy heppoisesti jälkiasennettu webaston kytkin. Mutta jos lesti sattuu sopimaan, Stelvion istuimilla ajaa kyllä pidemmänkin mökkimatkan vaikka nollan pysähdyksen taktiikalla. ALFA ROMEO STELVIO PORSCHE MACAN MITAT JA MASSAT Alfa Romeo Porsche Mitat (mm) Pituus 4 687 4 696 Leveys 1 903 1 923 Korkeus 1 632 1 624 Akseliväli 2 818 2 807 Raideleveys edessä 1 613 1 655 Raideleveys takana 1 653 1 651 Maavara 186 190 Massat (kg) Omamassa 1 735 1 870 Kokonaismassa 2 300 2 510 Perävaunu jarruin 2 300 750 Perävaunu jarruitta 750 750 Sallittu kattokuorma 75 75. Kaikki ajon aikana tarvittavat säädöt löytyvät keskikonsoliin sijoiteltujen painonäppäinten takaa. Mitään tarvetta sille ei ole, ellei sitten joskus satu tarvitsemaan moottorijarrutusta Alppien vuoristoteillä. Takapenkit kaatuvat kolmessa osassa. Integrointi fyysisten säätökytkimien kanssa on tehty fiksusti. Kolmipuolainen ohjauspyörä on näyttävyydessään kuin taideteos – joissakin tilanteissa tosin hieman häiritsee se että ratin kehän taakse on jätetty liioitellun isot vaihdelavat hänelle, joka syystä tai toisesta haluaa käyttää itse vaihteistoa lavoista läpsyttelemällä. Keskinäyttö on jonkin verran muokattavissa. Ajoasennosta saa siis pienin varauksin oikein hyvän. Penkit ovat varsin kapeat ja kuppimaiset, joten yhtään leveämpiselkäisille ne saattavat tuntua epämukavilta. Porchen 10,9-tuumainen kosketusnäyttö kestää vertailun. Yleisvaikutelma on muutenkin hieman sekavan oloinen, eikä sitä yhtään paranna todella halvan näköisesti jälkiasennettu, puoliksi irralleen jätetty lisälämmittimen kytkin. Varsinkin tietoviihdenäyttö ja sen sekavahko toimintalogiikka ovat auttamatta ajastaan jäljessä. Varsinaisen ajomittariston kolmeen osaan jaetusta näkymästä vain keskimmäinen on rajoitetusti muokattavissa, mutta tärkeimmät tiedot ovat toki helposti saatavilla. Kolme menee rinnakkain, vaikka keskipaikalla joutuu tinkimään mukavuudesta ja pääntilasta. Tavaratila on selkeän mallinen ja vetoisuudeltaan tämän kokoluokan keskitasoa. valita erilaisia ajotiloja kierrekytkimellä. Sen joka tapauksessa huomaa siitä, että jokainen yksityiskohta on harkittu ja viilattu Kierroslukumittari ja nopeusmittari ovat vanhan liiton analogista mallia. Nelivetoisen auton kardaanitunneli on jyhkeä, joten keskellä saa asetella jalkojaan huolella. Ohjauspyörän etäisyyssäätö ei ole mitenkään erityisen yltäkylläinen, mutta useimmille kuitenkin riittävä. PORSCHE MACANISSA on todellista premium-henkeä – mitä ikinä se sitten tarkoittaakaan. Välipohjan alta löytyy käteviä pikkulokeroita irtotavaralle. Tietoviihdenäyttö on 2020-luvun standardeilla hieman kökkö, mutta auton omistaja oppii kyllä käyttämään sitä. Ratkaisu on hyvin kuljettajaystävällinen. Le Mans -juoksustartin perinne elää Macanissa yhä. Takapenkille mahtuu aikuinenkin istumaan
Porsche Macan KAUKOVALOT ovat kelvottomat. Ohituskiihtyvyydessä ero kapenee, mutta Alfa vetää tässäkin pidemmän korren. Arvosana 4/5 0s 0s 5s 5s 10s 10s 15s 15s 35 hevosvoiman tehoero ja 135 kilon ero omamassassa luonnollisesti näkyvät kiihdytystuloksissa. Kun valmistaja vielä suosittelee tankkaamaan ysikasia, kalliiksi käyvät Porsche-kuskin ajokilometrit. Arvosana 1/5 KAUKOLEDIEN kolmen luksin kantama on 231 metriä ja keilan leveys 150 metrissä 25,52 m. Suhteellisen keveytensä ansiosta Alfa suoriutuu kulutuslenkistä Porschea paremmin. Arvosana 4/5 m m 50 m 50 m 100 m 100 m 150 m 150 m 200 m 200 m 250 m 250 m 300 m 300 m LÄHIVALOT ovat vain kohtuulliset. Arvosana 3/5 LÄHIVALOT Kolmen luksin valokeila yltää 116 metriin. Xenoneiden valokeila yltää vain 146,88 m:n päähän. Alfan 8-pykäläinen ZF-automaattilaatikko myös reagoi hieman nopeammin kuin Porschen 7-nopeuksinen PDK-kaksoiskytkinvaihteisto. 20 5/2021 VERTAILU Alfa Romeo Stelvio vs. Po lt to ne st es äi liö n ti la vu us 64 l Po lt to ne st es äi liö id en ti la vu us 65 l KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty (virallinen) MITATTU KULUTUS 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 9,9 8,2 8,9 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty (virallinen) MITATTU KULUTUS 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 10,5 9,0 10,2 ALFA ROMEO STELVIO TEHO: 206 kW (280 hv) / 5 250 r/min VÄÄNTÖ: 400 Nm / 2 250 r/min 0?100 KM/H: 5,7 s HUIPPUNOPEUS: 230 km/h PORSCHE MACAN TEHO: 180 kW (245 hv) / 5 000–6 000 r/min VÄÄNTÖ: 370 Nm / 1 600–4 500 r/min 0?100 KM/H: 6,7 s HUIPPUNOPEUS: 225 km/h g/km 131 g/km 208 232. Kolmen luksin kantama yltää 98 metriin. Kunnolla laulattamalla voimaa kyllä löytyy ohituksiin oikein hyvin. Keilan leveys 50 metrin päässä on 25,75 metriä. Macanin ongelmana arkiajossa on moottorin tuhnuinen alavääntö pienillä kierroksilla. MACAN pääsee myös virallisiin arvoihinsa, mutta suoritus ei ole silti kummoinen. KIIHTYVYYS 0-100 KM/H (SEKUNTIA) OHITUSKIIHTYVYYS 80-120 KM/H (SEKUNTIA) M A C A N M A C A N S T E LV IO S T E LV IO 7,0 s 5,9 s 5,7 s 5,5 s TESTILENKIN alhaisesta lämpötilasta (+1 C) huolimatta kulutus pysyy oletetuissa arvoissa. Keilan leveys 50 metrin päässä on 25,75 metriä
Juoksustartista luovuttiin Le Mansissa 1970, mutta Macanissa se määrittää yhä virta-avaimen paikan".. Sen toimintalogiikka on esimerkillisellä tasolla. Juoksustartista luovuttiin Le Mansissa 1960-luvun lopulla, kun matkaanlähdön kiire sai osan kuljettajista unohtamaan vasta yleistyneen turvavöiden käytön, mikä johti ulosajoissa sattuneisiin turhiin kuolemantapauksiin. Ohjaus on todella nopea ja tarkka. Ohjaamoilme on niin sanotusti tyylipuhdas. Le Mansin 24 tunnin ajoon startattiin aikanaan ns. Macanin kuljettajan istuin on harvinaisen hyvä, ratin säätövarat joka suuntaan ruhtinaalliset, joten ajoasennosta saa yhtään liioittelematta erinomaisen. Porschella proseduuri oli viritetty huippuunsa; hypättyään autoon kuljettaja saattoi vasemmalla kädellä kääntää virta-avainta ja lyödä samalla jo oikealla pykälää sisään. Matka oli toki pitkä, mutta etu se on pienikin etu... Vuonna 2014 markkinoille tullut Macan koki kevyen malliuudistuksen 2019, jolloin käyttöjärjestelmän keskiöön nousi uusi, 10,9-tuumainen kosketusnäyttö. Tavaratilassa ei sen sijaan ole moitittavaa. 2-litrainen, 280-hevosvoimainen bensaturbo on paritettu upeasti "Kuljettaja saattoi kääntää vasemmalla kädellä avainta ja lyödä samalla vaihdetta sisään. Tätä sopii ihmetellä, kun kyseessä on kuitenkin 4,7-metrinen auto. Lisäksi Macanin keskikonsolissa on pitkä rivi fyysisiä painonäppäimiä, joista hallitaan kaikkia päivittäisessä käytössä olennaisia toimintoja. Kyse on hyvin harkitusta nostalgiasta, joka juontaa juurensa Porschen kilpa-autohistoriaan. Macan käynnistetään vanhan liiton malliin fyysisesti avaimella, mikä vaikuttaa tarpeettoman 90-lukulaiselta, mutta tässä yksityiskohdassa Porschelle voi antaa synninpäästön. Ilmastoinnin säätöjä ja radion/mediasoittimen äänenvoimakkuuutta ei tarvitse lähteä hapuilemaan kosketusnäytöltä – toisin kuin valitettavan monessa tämän päivän uutuusautossa. Mutta koska perinteet velvoittavat, virta-avaimen paikka on kaikissa Porschen malleissa vasemmalla vielä tänäkin päivänä. Takapenkki on sen sijaan pettymys. Starttilipun heilahdettua kuljettajat juoksivat radan toiselle puolelle parkkeerattuihin kilpureihinsa, käynnistivät auton, ja kaasuttivat matkaan. 21 loppuun asti. Kontti on omassa viiteryhmässään vetoisuudeltaan hyvää normitasoa. Auto perustuu edellisen sukupolven Audi Q5:n perusrakenteelle, mutta toisin kuin vanhan Q5:n tapauksessa, Macanin takapenkki on ahdas – monessa pikkuautossakin on yhtä hyvin tilaa. TIEN PÄÄLLÄ Alfa Romeo Stelvio ilahduttaa erinomaisella ajotuntumallaan. juoksulähdöllä
Ajamisessa on sen sortin iloa, että vastaavaan törmää katumaastureiden maailmassa äärimmäisen harvoin. Parkkipaikoilla ja kadunkulmissa pyörittely tuntuu alkuun hämmentävän jähmeältä – tähän ominaisuuteen tosin tottuu nopeasti. Maantiellä auto menee paimentamatta suoraan. Mittaustulosten lisäksi Stelvio vakuuttaa siinä jokaisen auton kaikkein tärkeimmässä ominaisuudessa – eli ajettavuudessa. PORSCHE MACANIN ohjaus on viritetty äärimmäisen kankeaksi ja tahmeasti palauttavaksi. Urheilullisuutta saa lähinnä kuvitella, mutta kyllä 245-hevosvoimainen rivinelonen hommansa hoitaa – varsinaista ilottelua ei kuitenkaan ole tarjolla. Sitä saa toki tarvittaessa autokaupasta; 30 tonnia lisää rahaa tiskiin – ja alle Macan S 354 hevosvoimaisella kutoskoneella... Maantiellä Macan on vankan ja vakaan oloinen. Kaikki ääritilanteet Macan hoitaa esimerkillisesti. Keulan lievä nypytystaipumiskaan ei ole häiritsevällä tasolla. 22 5/2021 yhteen ZF:n 8-pykäläisen automaattivaihteiston kanssa. KATSO MOLEMPIEN AUTOJEN KOEAJOVIDEOT: youtube.com/tuulilasi (Viikon auto 2021). Molempien autojen jarrut osoittautuivat täysjarrutuksessa tehokkaiksi. Asialle on vaikea keksiä muuta selitystä kuin halu alleviivata sitä, että nyt ollaan ns. Arkiajossa jarrutuntuma on kuitenkin oudolla tavalla tahmea ja epätäsmällinen. vakavan asian äärellä. Moottori vastaa nipin napin sitä mielikuvaa, mikä useimmilla meistä Porschesta on. Jarrut ovat tehokkaat, kuten olettaa sopiikin. Porsche Macan tavuus säilyy. Jarrut ovat erinomaiset: 39 metriä nollasta sataan on näin isolle autolle mallikelpoinen suoritus. Väistökokeessa Stelvio kääntyy terävästi, mutta perä ei nopeuden kasvaessakaan irtoa hallitsemattomaan luistoon, vaan hallitVERTAILU Alfa Romeo Stelvio vs. Sinänsä asiassa ei ole ongelmaa, koska ohjaus on erittäin täsmällinen ja tarkka. Voimalinja toimii suorastaan harvinaisen täsmällisesti ja sulavasti. Myös kitkaerojarrutuksessa tulos on hyvä; auto kampeaa linjaltaan jonkin verran, mutta pysyy kaistallaan. RENKAAT Alfa Romeo Stelvio: Michelin Latitude Sport 255/45 R20 Porsche Macan: Pirelli P Zero, edessä 265/45 R20, takana 295/40 R20 MITTAUSTEN MUKAAN Alfa Romeo Porsche MITTARIVIRHE Todellinen nopeus 100 km/h 101 103 MELU 80 km/h edessä (dB) 65 66 JARRUTUSMATKA* 100 km/h km/h (m) 39 40 Jarrutestien päivänä asfaltti oli kuivaa, sää + 5 C, pilvistä. KAHDEN NELIVETOISEN, bensasyöpön katumaasturin vertailussa löytyy selkeä voittaja – ero loppupisteissä tosin kutistuu pieneksi Alfa Romeon surkeiden valojen takia. Auto on kuitenkin harvinaisen herkkä urille ja kallistuksille, joten sitä pitää koko ajan vähän paimentaa
1. Tavaratila on kuitenkin reilun kokoinen ja hyvin muunneltavissa. Automiehet osaavat arvostaa omaa tietään kulkevaa italialaista – ja kenties sen kuljettajaakin (?) KENELLE. kaksoiskytkinaut. Penkki on lestiltään leveä ja erittäin miellyttävä istua. Loisteliasta alustaa ja jousitusta voi varauksetta kehua. TILAT Tila-autot ovat toki erikseen, mutta kyllä Stelvio kuljettaa vaikka 5-henkisen perheen mökille. Paremmilla valoilla voitto olisi ollut selkeämpi. Mukavan sävyistä soundiakin on tarjolla. Umpisurkeat valot ovat kuitenkin viedä siltä vertailuvoiton. Vääntö kaikkein alimmilla kierrosluvuilla on heikkoa, joten nilkkaa on syytä ojentaa määrätietoisesti. Stelvion moottori on kuitenkin riittävän tehokas, ja ennen kaikkea hauska ajettava. Alfalla saa liikenteessä huomiota ja littipeukkuja. Macan on Porschella ns. 23 SUORITUSKYKY 280-heppainen, ahdettu rivinelonen ei kuulosta erityisen yltäkylläiseltä isoon, nelivetoiseen autoon – eikä se sitä olekaan. Tavaratilan vetoisuus ja laajennettavuus ovat hyvällä tasolla. Ahdasta on joka suuntaan. KENELLE. SUORITUSKYKY Porsche antaa tässä vertailussa tasoitusta hevosvoimissa, ja kun auto on selvästi kilpakumppaniaan painavampikin, mittausten tulokset eivät yllätä. Ohjauksen kankeus, vaisu moottori, uraherkkyys ja kulutus vievät pisteitä. AJETTAVUUS Auto on vankka ja vakaa kuin panssarivaunu. 0?100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 225 km/h YHD EU-KULUTUS 10,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 232 g/km ALFA ROMEO STELVIO 2.0 280hv AWD AT8 Veloce Launch Plus POLTTOMOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 995 cm 3 TEHO 206 kW (280 hv) / 5 250 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 2 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-v. sisäänheittotuote. AJETTAVUUS Stelvio on ns. kuljettajan auto. Tilaa ja väljyyttä on ruhtinaallisesti. Ohjaus on nopea ja täsmällinen, mutta ei lainkaan levoton. PORSCHE MACAN PDK POLTTOMOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 180 kW (245 hv) / 5 000–6 750 r/min VÄÄNTÖ 370 Nm / 1 600?4 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-v. Takana asiat ovat toisin. Toisaalta ihmeellisen herkkä urille ja kallistuksille. 2. Kuljettajan istuin on mallia slim fit, joten se ei ehkä sovi penkkipunnertajille. Macan antaa tasoitusta tiloillaan, moottorillaan ja kulutuksellaan, jonka painoarvo vertailuissa on nykyään entistä suurempi. SIJA Stelvio vakuuttaa ajettavuudellaan ja tilankäytöllään. Jos hieman arkisempi premium on jo nähty ja koettu, mikä olisikaan Porschea luontevampi seuraava askel. Ohjaus on myös tehty hyvin kankeaksi – miksi. automaatti 0?100 KM/H 5,7 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD EU-KULUTUS 8,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 208 g/km 79 940 € 77 990 € vakiovarustein vakiovarustein Maantie Maantie Mutkatie Mutkatie Kaupunkiajo Kaupunkiajo Soratie Soratie 8,5 8,6 Plussaa Plussaa Neutraali Neutraali Miinusta Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen KAKSI ERILAISTA Vaikka hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan Alfa Romeo Stelvio ja Porsche Macan kilpailevat samassa, hienostuneiden premium-katumaastureiden sarjassa, ne ovat hyvin erilaisia keskenään. SIJA Macan on hienosti viimeistelty premium-auto. Ajaminen maistuu hyvältä niin maantiellä, soralla kuin kaupungissakin. Lisävarusteisen panoraama-lasikaton kehykset syövät harmillisesti pääntilaa. VERTAILUN VOITTAJA Loppuarvostelu Stelvio Macan Ajettavuus Maantie 9,3 8,8 Mutkatie 9,5 9,2 Kaupunki 9,4 8,5 Ohjaus 9,5 9,0 Jousitus 8,8 9,5 Melu 8,8 8,8 Yhteensä 9,2 9,0 Tilat Etutilat 9,0 9,3 Takatilat 9,1 8,3 Tavaratila 8,7 8,6 Varustelu 8,7 8,9 Yhteensä 8,9 8,8 Kustannukset Maantiekulutus 7,3 7,0 Kaupunkikulutus 7,5 7,2 CO2-päästöt 7,8 7,6 Yhteensä 7,5 7,3 Ilmastokerroin x 1,5 3,75 3,65 Turvallisuus Jarrut 9,3 9,2 Ääritilanteet 9,3 9,4 Turvavarusteet 9,1 9,4 Valot ja näkyvyys 7,1 9,2 Yhteensä 8,7 9,3 Suorituskyky Kiihtyvyys 9,1 8,8 Ohituskiihtyvyys 9,0 8,9 Moottorin ominaisuudet 9,4 8,8 Yhteensä 9,2 8,8. TILAT Kuljettajaa hemmotellaan. Stelviostakin löytyy sanomista – varsinkin kaukovalot ovat aivan onnettomat tuikut. Molemmilla on vahvuutensa ja heikkoutensa. Takapenkille menee kolme täysikasvuistakin; tosin keskipaikka on kova istua. Alusta on viritetty mukavuuspainotteiseksi, mutta tiettyä dynaamisuuttakin löytyy. Macan tarvitsee jatkuvaa pientä paimentamista
Kilpailijoita ei oikeastaan edes ole. Mutta tästä ylöspäinkään Dacian hintahaitari ei kauheasti repeä: ihan oikeat maasto-ominaisuudet omaava Duster irtoaa omaksi – tosin etuvetoisena – reilulla 15 000 eurolla ja Dacia-laivaston suurin ja kallein automalli, seitsenpaikkainen tila-auto Lodgy maksaa uutena alkaen 18 399 euroa. Kassikoukkuja löytyy molemmilta laidoilta; muoUusi Dacia Sandero on parempi kuin edeltäjänsä. Comfort-pakettiin voi myös valita varusteita, joita Essentialiin ei saa edes rahalla: peruutuskamera, katvealueen valvontajärjestelmä sekä automaatti-ilmastointi löytyvät optiolistalta muutaman satasen lisähintaan per varuste. Vaihteistoratkaisuja on tarjolla kaksi: perusratkaisu on kuusilovinen manuaaliaski, kalleimpaan varustetasoon saa vaihtoehtona myös Daciassa ensimmäistä kertaa esiintyvän portaattoman CVT-vaihteiston. "Rahalle vastinetta" on eri asia: sen voisi kuvata tarkoittavan sitä, onko rahansa sijoittanut henkilö tyytyväinen sijoitukseensa. DACIAN TAVARATILAN vetoisuudeksi ilmoitetaan 328 litraa. Dacian kohdalla on siis käytännössä turha nurista halvan tuntuisesta muovista kojelaudassa ja ovipahveissa tai istuinkankaasta, joka vaikuttaisi nopeasti nukkaantuvalta – auto on mitä on, parasta mitä tällä rahalla uutena saa. Valmistuspaikka Mioveni, Romania Mittarilukema: 1 309 km Testimatka: 1 050 km Renkaat: Kitka Mittauspäivä: 11.04.2021 Sää: Aurinko, pouta Lämpötila: + 10°C Tien pinta: Kuiva asvaltti 21 000 EUROA EI OLE PALJON UUDESTA AUTOSTA, MUTTA ONKO SE PALJON DACIASTA?. Maahantuoja Nordic Automotive Services Oy Valmistaja Automobile Dacia S.A. Se ei ole uudesta autosta paljoakaan, mutta onko se sitä uudesta Daciasta. Hinnaston selaaminen saattaa aiheuttaa epäuskoista pään pyörittelyä, jos on tottunut katsomaan minkä tahansa muun automerkin listoja: halvin automalli on VW Polon kokoluokkaa oleva Sandero, jollainen irtoaa perusvarusteilla vähän yli 12 000 eurolla. Lastausaukko tuntuu hieman kapeahkolta, toisaalta ei itse autokaan mainittavan leveä ole. TEKNIIKAN SUHTEEN Sandero-asiakkaan vaihtoehdot ovat rajatut. Suomeakin takapajuisemmissa autoilumaissa tarjolla on yksilitrainen, ahtamaton kolmisylinterinen bensiinimoottori, joka tarjoaisi 65 hevosvoimaa, mutta meillä ainoa vaihtoehto on 90-hevosvoimainen, yksilitrainen ja niin ikään kolmisylinterinen TCe-turbomoottori. DACIA ON Suomen halvin automerkki. Autosegmentti on silti vielä sama. Perspektiiviiä hinnalle saa, kun vertaa sitä esimerkiksi hyvinkin samantyyppiseen Opel Combo Life XL:ään. Perusversio on Suomen halvin, mutta Stepway-crossoverille tulee jo hintaakin. Kontin nostokynnys on melko suuri, osin johtuen itse auton tavanomaista suuremmasta korkeudesta, mutta myös kontin aukon muotoilusta. Nostokynnystä syntyy myös tavaratilasta ulospäin melkoisesti: jos lisävarusteena saatava siirrettävä välipohja on pudotettu ala-asentoonsa, joutuu tavaraa nostamaan lattialta 24 sentin matkan. Lisähintaan ostettavissa jatkotakuu: 5 vuotta tai 100 000 km. Kaiken kaikkiaan elektroniikan ja ajoavustimien osalta tilanne on auton hintalappuun nähden jopa oikein mainio. Hiljattain uudistunut Sandero sujahtaa edelleen B-segmenttiin. ARTTU TOIVONEN, KUVAT: TANELI PAAVOSEPPÄ Perusauton kalliimpi painos FAKTAT Mallin perushinta 17 799 euroa Testiauton lisävarusteet 16" kevytmetallivanteet, automaattiilmastointi, älyavainkortti, sähköinen käsijarru, kyynärnoja (pakettina), katvealueen valvonta, peruutuskamera, pysäköintitutka edessä (pakettina), Media Nav-järjestelmä, metalliväri, tavaratilan välipohja, varapyörä Testiauton hinta 20 946,13 euroa Takuu 3 vuotta tai 100 000 km, maalitakuu 2 vuotta, puhkiruostumattomuustakuu 6 vuotta. Meidän tapauksessamme koeajoauto oli niin kutsutusti läpivarusteltu, mikä nostaa sen hinnan lähes 21 000 euroon. Stepway-versioon on tarjolla vain kaksi ylintä varustetasoa: Essential ja Comfort. Samaa voimanpesää käytetään konsernin muissakin automalleissa, joista tutummasta päästä esimerkiksi Suomessa ovat Renault Captur tai Nissan Micra. Sen sijaan Dacia Sandero Stepwayta, meille koeajoon ja syväanalyysiin saapunutta korotettua seikkailuhenkistä painosta pitää arvioida sillä, onko auto yleisesti käyttökelpoinen. Se maksaa 40 % enemmän kuin Dacia, eikä näiden kahden väliin ole tarjolla mitään muita vastaavia autoja. Se on akseliväliltään 56 mm pidempi kuin vaikkapa Volkswagen Polo ja 21 millimetriä pidempi kuin Renault Clio, jonka kanssa samalle CMF-B LS -konsernipohjalevylle Sandero on rakennettu. Kummatkin on varustettu esimerkiksi LED-valoilla ja ilmastoinnilla, mutta Comfort tuo mukanaan esimerkiksi automaattiset lasinpyyhkijät, ohjauspyörän säätöön pelkän korkeuden ohella myös etäisyydensäädön, parkkitutkan sekä multimediajärjestelmän 8" näytöllä – siihenkin navigointi on tosin lisävaruste. Ensimmäinen termi tarkoittaa sitä, että kuluttaja saa sijoittamilleen euroille sijoitetun rahan arvoisen vastineen – ja jos euroja sijoittaa johonkin kulutustuotteeseen vaikkapa satatuhatta, saa vastaavasti sille kyseisen summan arvoa peilaavan vastineen. Etuveto on ainoa vaihtoehto seikkailumaasturimaisesta olemuksesta huolimatta. Kokonaispituudessa Sandero Stepway on 46 milliä pidempi kuin Polo ja 51 millimetriä pidempi kuin Clio. 25 T ämän koeajoartikkelin alussa on syytä ymmärtää käsitteiden "hinta-laatu-suhde" ja "rahalle vastinetta" merkityserot. Sen kohdalla lukuarvoissa on erikoista, että manuaaliaskiversion 160 Nm:n maksimivääntö on automaattiversiossa rajattu 142 newtonmetriin
Takapenkin alle on helppo hukata pieniä tavaroita ja takapenkin saranat haukkaavat tilaa. OHJAAMO 1 Vakionopeudensäätimen kaikki käyttökytkimet löytyvät nyt onneksi ratista – toisin kuin aiemmin. 2 Kojelaudan vaaleanharmaa, karkeaneuloksinen kangas sopii tyyliin. ETUJA TAKATILAT 4 Etutilat ovat hyvät. Pääntila ei lopu kesken, samoin kengät mahtuvat helposti etupenkkien alle – vain hujopilla loppuu polvitila kesken. 1 3 4 5 6 2 KOEAJO. 3 Keskikyynärnoja ei ole säädettävää mallia. 26 5/2021 KOEAJO Dacia Sandero Stepway Dacia Sandero Stepway MITAT Pituus: 4 099 mm Leveys: 1 848 mm Korkeus: 1 587 mm Akseliväli: 2 604 mm Raideleveys – edessä: 1 519 mm – takana: 1 508 mm Maavara: 201 mm Tavaratila: 328 l (VDA) MASSAT Virallinen omamassa: 1221 kg Kokonaismassa: 1 601 kg Kattokuorma: 75 kg Perävaunu – jarruin: 1 100 kg – jarruitta: 595 kg TAVARATILA 6 Litramääräisesti tavaratila on mukiinmenevä, mutta nostokynnys on korkea, eikä käytettävyys kokonaisuutena ole kovin etevällä tasolla. 5 Takapenkkitilat ovat varsin asialliset. Istuintyyny on ehkä aavistuksen pehmeä, mutta ei pahimmasta päästä
AJETTAVUUDEN OSALTA Dacian markkina-aluesuunnittelu näkyy. 8 Tietoviihdejärjestelmä on siistin näköinen, mutta ei terävintä, mitä markkinoilla on tarjolla. Samalla järjestelmä kytkeytyi pois päältä, jos kuljettaja poistui autosta, joten odottamaan jäänyt matkustaja joutui käynnistelemään systeemin uudelleen halutessaan jatkaa esimerkiksi musiikin kuuntelua. Automaatti-ilmastoinnin valintapaneeli on onneksi vielä mekaaninen, eikä itse laitteiston toiminnassa ole moitittavaa. Lasit pysyivät hyvin auki kevään kosteimpinakin päivinä ja lämpötila halutulla, vakaalla tasolla. Takaoven muotoilu alaosasta on jälleen kokoluokka huomioiden hyvä, sillä isommankaan jalkineen ulostaittaminen takapenkiltä noustessa ei tuota suuria ongelmia. Dacian vakionopeudensäätimen käyttökytkimet löytyvät kaikki samasta paikasta eli ratin oikeasta puolasta – kiitos siitä. Tämä tarkoittaa, että takapenkkien alle jää tila, jonne takakonttiin pudonneet pienesineet varmasti putoavat. 27 doltaan ja kooltaan ne ovat keskitasoisia, mutta varsinkin tavaratilan vasemman laidan koukut ovat niin letkeän tuntuisessa muovissa, että niiden kestävyys pitkällä aikavälillä mietityttää. 7 10 11 8 9 Laatuvaikutelma ohjaamossa on parantunut edeltäjästä nimenomaan ohjaamon ja matkustamon osalta. Sen sijaan tietoviihdejärjestelmän kohdalla törmäsimme takelteluun. Se seilaa moottoritiellä jonkin verran tuulenpuuskien 7 Mittaristo on selkeälukuinen ja tarjoaa riittävästi perusinformaatiota. Samoin reisituki on hitusen lyhyt ainakin pidemmille istujille. YKSITYISKOHDAT. Kovan muovin määrää on määrätietoisesti vähennetty, ja kojelaudan ja ovipahvien vaaleanharmaa materiaali on auton maanläheiseen tyyliin sopivaa pehmeää kangasta. Keskikonsolista löytyy sekä perinteinen 12V pistoke että "vanhan liiton" USB-pistoke puhelimen lataustarpeita varten. 9 Vaihdekepin kehyksessä on 1970luvun tyylinen kohokuviointi. Myös takapenkin saranarakenteet tulevat jakamaan tavaratilaa, kun pohja on säädettynä alasentoon. 11 Tavaratilan viimeistelyssä näkyy auton edullinen hinta. Senttimetrejä on riittoisasti niin ylös kuin sivusuunnassakin, eikä 190-senttinen takapenkkimatkustaja joudu vääntelemään niskaansa luonnottomiin asentoihin. Takaistuin on istuma-asennoltaan ryhdikäs ja asiallinen, ja sen istuintyyny tuntuu jopa tukevammalta kuin etuistuimen. Toinen ongelma on itse tavaratilan verhoilu: takakontin pohjan mattoa ei ole suunniteltu riittämään takakontin pohjalle eikä se kiinnity itse takapenkkien selkänojien verhoiluun. Muutenkin kaikki hallintalaitteet ovat kohtalaisen loogisella ja intuitiivisella paikalla, eikä mitään tarvitse erikseen hakea. Istuinmukavuudeltaan Dacia on parantanut menoa takavuosista, mutta istuintyyny on edelleen aavistuksen liian pehmeä ja alkaa puuduttamaan pidemmillä ajomatkoilla. Myös varvastila etupenkkien alla on todella runsas, vaikka penkki olisi säädetty alimpaan asentoonsa. Pieni kolmesylinterinen turbo ei tarjoa räjähtävää suorituskykyä. Myös takakontin kansi on vain osittain verhoiltu, joten paljasta pintaa riittää. Pisimmillä matkustajilla loppuu polvitila kesken, mutta käytännössä ongelma alkaa konkretisoitua vasta, kun peräkkäin istuvien etuja takapenkkiläisten molempien pituus ylittää 180 cm. Silti kovin suuria moitteita ohjaamolle ei tarvitse antaa. Apple CarPlay kuitenkin toimi muuten kohtuudella. Osaisitko etsiä sitä kadonnutta pikkutavaraa takapenkin istuintyynyn alta. Istuimen korkeudensäätövipu on tuntumaltaan hieman hentoinen ja istuimen pituussäädön vipu jää melko alas lattialle. Järjestelmä ei joinakin aamuina jaksanut herätä kuin vasta muutaman minuutin maanittelun jälkeen, ja se myös unohti joka kerta siihen kytketyn matkapuhelimen. Tilasta löytyy tietysti auton johtosarjaa, mutta sinne päätyvät tavarat ovat myös pelkän maalatun peltipinnan päällä pyörimässä ja kilisemässä edestakaisin. Edessä tilaa on riittävästi isommillekin kuljettajille, samoin istuimen säätövara on joka suuntaan riittävä. TAKAPENKKITILAT OVAT yllättävän hyvät auton kokoluokka huomioiden. UUDEN SANDERON tapauksessa sisätilat ovat kyllä laatuvaikutelman suhteen ottaneet ison harppauksen eteenpäin. 10 Konehuonetta ei liiemmälti ole muovilla verhoiltu
Ilmiö toistui lisäksi nopeudenrajoittimella ajettaessa samaa nopeutta, mutta ei hitaammissa vauhdeissa eikä suuremmalla kuormituksella, kuten moottoritien ylämäessä. Mutkissa auto kallistelee, mutta varsin hallitusti. Sen sijaan törmäsimme lähes ajamattoman auton kohdalla varsin erikoiseen, epätoivottuun ilmiöön. Moottoritiellä auton kulutus nousee huimasti. Kovemmissa nopeuksissa kesärajoitetulla moottoritiellä Sanderon moottori ja vaihteisto aloittivat oman soolosuorituksen ajettaessa kevyemmällä kuormituksella, eli tasaisella tai lievässä alamäessä. Muutos on tervetullut, sillä vaikka kaksoiskytkinaski heikentää sen kiihtyvyyttä manuaaliversioon verrattuna reilulla kahdella sekunnilla, ei veto katkea nyt kertaakaan, vaan ajaminen on paljon helpommin ennustettavaa kuin ennen. Informoimme maahantuojaa asiasta tilanteesta kuvatun videon kera. Samalla alkoi tuntua, ettei kyseessä ollut pelkkä vaihteiston välityksen seilaaminen, sillä autoon välittyi myös lievä edestakainen nopeuden heijaaminen. Vaihteisto alkoi nopealla syklillä muuttamaan portaattoman laatikon välitystä. Se jo melkoinen määrä auton pienen koon ja näennäistaloudellisen voimapaketin huomioiden. KOLMISYLINTERINEN PIENI turbomoottori on Sanderoon alamittainen, erityisesti portaattoman automaattivaihteiston seurana. Parhaimmillaan Sandero Stepway on kuitenkin niillä sivuteillä, joita routa on runnellut jo aiempinakin keväinä. Sandero Stepway on parhaimmillaan todella huonokuntoisella asvaltilla ja metsäteillä. Ohjaus on tehostettu sähköisesti todella kevyeksi ja tunnottomaksi, vaikka jämäköityy maantienopeuksissa jonkin verran. Tuntuu että mitä huonokuntoisempi tie, sitä enemmän Sandero Stepway on siellä kotonaan. ARTTU TOIVONEN mukana, mutta tyynellä kelillä kulkee lopulta aika vaivattomasti. Maahantuoja kuitenkin vastasi kertomalla tämän olevan ominaista portaattomalle CVT-vaihteistolle. Muutamaa kilometriä yli 120 km/h -vauhdissa moottorin kierrosluku seilasi 2?500–2?900 r/min väliä noin sekunnin-puolentoista taajuudella. Meno on hyvin kuminauhamaista ja vaatii raskasta kaasujalan käyttöä, että Sanderon saa hyökkäämään rampilta vilkkaan moottoritieliikenteen mukaan. 28 5/2021 KOMMENTTI Sandero Stepway on ensisijaisesti tehty kulkemaan huonoja teitä halvalla – ja sellaisena siihen pitäisi suhtautuakin. AJETTAVUUS KOEAJO Dacia Sandero Stepway KOEAJO Dacia Sandero Stepway. Läpivarusteltu automaattivaihteinen versio maksaa kuitenkin jo lähes 21 000 euroa – ja siihen hintaan Sandero Stepwaylle alkaa olla jo kilpailijoita. CVT-vaihteistot tavanomaisesti hakevat optimaalisinta moottorin käyntinopeusaluetta taloudellisimpaan mahdolliseen ajoon, mutta tällainen vaihtelu ei ole sinänsä tuttua mistään muusta laatikosta tai autosta. Taajamissa ja pienemmillä seututeillä Sandero kulkee vielä asiallisella polttoaineenkulutuksella, mutta kesärajoituksilla sen moottoritiekulutus kipuaa vähän kuormasta, kelistä ja valitusta vauhdista riippuen 9–9,5 litran tuntumaan. Vaikka sen alusta ei huonokuntoisella asvaltilla ole täysin silkinpehmeä, eivät isotkaan heitot ja montut lyö läpi, eikä koskaan tunnu siltä, että pitkäliikkeisestä jousituksesta loppuisi joustovara kesken. Moottoritiellä se haukkaa sivutuuleen selvästi ja CVT-vaihteisto järjestelee itselleen tekemistä kesänopeuksilla. Dacia on onneksi vaihtanut vanhan robotisoidun vaihteiston – sen joka oli aivan tolkuttoman hidas, eikä sopinut kuin haja-asutusalueille – nyt tuoreempaan portaattomaan CVT-vaihteistoon
Keila yltää 163 metrin päähän, ja on 50 metrin päässä 25,75 metrin levyinen. Keilan leveys on reilut 9 metriä. Sandero Stepway on haja-asutusalueauto – se sietää huonokuntoistakin tietä, mutta ei oikein moottoritieajoa. TILAT Tilat ovat kokoluokkaan oikein hyvät. AJETTAVUUS Stepway loistaa soralla ja roudan raiskaamalla asvaltilla, mutta ei nieleskele asvaltti mutkia tai moottoritietä oikein mielikseen. Maantievauhtiin se ehtii vielä kohtuudella, mutta moottoritievauhtiin pitää jo tehdä töitä. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 17 799 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 14 399 € 80 18 4 161-165 85 -10 7 55-76 93 -1 02 94 63 65 25 -3 9 19 -2 6 20 67 25 63 18 54 13 -2 6 68 54 -6 3 24 45 89 89 13 12 3 42 32 49 137 43 28 12 7 95 POIMINTOJA VARUSTEISTA Automaattinen hätäjarrutus X Vakionopeudensäädin X Lämmitettävät takaistuimet Tunnelmavalaistus Bluetooth X Peruutuskamera L LED-ajovalot X Start-Stop -järjestelmä X Säädettävät takaistuimet Lasikatto Kaistavahti X Nahkaverhoilu X: Vakiovaruste L: Lisävaruste. KENELLE. DACIA SANDERO Stepway TCe 90 Aut Comfort MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 67 kW (90 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 142 Nm / 3 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, CVT-automaatti 0?100 KM/H 14,2 s HUIPPUNOPEUS 163 km/h YHD. Ne lähinnä lisäävät kelmeänkeltaisen alueen valokeilaan. Arvosana 2/5 m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m LED LÄHIVALOT LED-lähivalot ovat suorastaan erinomaiset. Myös ohituskiihtyvyys jää verkkaiseksi – parempi vain odottaa pitkää suoraa. EUKULUTUS 6,2 l/100 km CO2PÄÄSTÖT 140 g/km MITAT Pituus 4 099 mm, leveys 1 848 mm, korkeus 1 587 mm, akseliväli 2 604 mm, tavaratila 328 l OMAMASSA 1 221 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Perusmallina Sandero lienee hyvinkin hintansa arvoinen, mutta testiautomme 21 000 euron hintalappu pistäisi miettimään muita vaihtoehtoja – esimerkiksi sellaisia, jotka kuluttaisivat moottoritiellä pari litraa vähemmän satasella. Ohjaus on todella kevyeksi tehostettu ja selkeästi tunnottoman puolella. Tavaratilan kanssa ainoa murhe on viimeistelemättömyys ja korkea nostokynnys. Arvosana 5/5 SUORITUSKYKY Portaattomalla automaattilaatikolla Sandero Stepway on laiskanpulskea. 29 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty (virallinen) MITATTU KULUTUS 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 5,9 7,4 6,2 Tavaratilaan mahtuvien kassien määrä KULUTUS Taajamassa ja rauhallisessa maantieajossa Dacia kulkee vielä kohtalaisella polttoainemäärällä, mutta moottoritiellä kulutus kasvaa yli 9 litraan. HALOGEENI KAUKO VALOT ovat välttävät. Korkea maavara on silti harvinaista herkkua tässä hintaluokassa. PItkillä tosin loppuu polvitila takana kesken, mutta muuten senttejä on joka suuntaan hyvin
Unohdetaan se, ettei 545e ole malliston nopein auto, eikä sedanina käytännöllisin – mutta vaikea siitä on löytää mitään vikaa. 545e selviää talvinopeusrajoituksella huonossa kelissä 6,6 litralla pitkän moottoritietaipaleen – ei huono. 30 5/2021 BMW 545e saa miettimään, voiko auto oikeasti olla enää tätä parempi. BMW tarjoaa tänä päivänä 5-sarjaan sekä sähköavusteisia mikrohybrideitä että oikealla ajoakulla varustettuja lataushyb rideitä. JOS PUOLESTAAN pitkällä matkalla ei tarkoituksella tyhjennä akkua ensimmäisten kymmenien kilometrien matkalla, tekee 545e, kuten useimmat isot lataushybridit: se starttaa polttomoottorin melko varhaisessa vaiheessa ja säästää akkua tasaamaan ison bensakuutosen kuormitusta. Kesäkelillä, kesärenkailla ja kaupunkiajossa hybridi-Viitosella ei liene ongelma päästä yli 50 kilometrin matkoihin sähköllä. Järjestelmän yhteistehoksi kerrotaan 394 hevosvoimaa ja suurimmaksi vääntömomentiksi murskaavat 600 Nm. Tilat, ajettavuus, ergonomia, kulutus ja suorituskyky ovat aidosti terävintä kärkeä, mitä tähän rahaan on tarjolla. Priimaa pukkaa KOEAJO BMW 545e KOEAJO BMW 545e PLUSSAA • Järkähtämätön ajettavuus • Suorituskyky • Kulutus suorituskykyyn nähden MIINUSTA • Ei tarjolla farmariversiona. Ajaminen on väsyttämätöntä, mitä edesauttavat vielä BMW:n erinomaiset sporttipenkit. Jälkimmäisiä on kahta vaihtoehtoa: joko 292-hevosvoimaiset 530e:t, joiden bensiinimoottori on kaksilitrainen ja nelisylinterinen tai sitten jykevä 545e, jonka tapauksessa 109-hevosvoimainen sähkömoottori avittaa 286-hevosvoimaista turbomoottoria. Parin tonnin painoisen nelivetosedanin voisi kuvitella olevan raskassoutuinen, mutta ei. Müncheniläiset lupaavat 57 km sähköistä kantamaa. Isosta hybridi-BMW:stä on kerta kaikkiaan vaikea löytää mitään moitittavaa. Väkevä neliveto eteni luotisuoraan ja surffailematta niin pienemmillä sivuteillä kuin moottoritielläkin. Samoin pelkällä sähköllä onnistuu liittyminen moottoritien rampista liikennevirtaan lähes kaikissa tapauksissa. Täydessä taistelumoodissa hybridi-Viitonen ampaisee 4,6 sekunnissa sataseen. Sekalaisissa olosuhteissa akku kulutti itsensä loppuun yleensä noin 35–40 kilometrin kohdalla, mutta ajoreitit koostuivat melko pitkälti maantiepätkistä. Ei liene yllätys, ettei päättyneen talven keleissä päästy tähän lukemaan kertaakaan. Vasta todenteolla yrittämällä sen sai hieman leijailemaan pahimman loskapatjan päällä, mutta kaasupolkimen nosto pudotti Viitosen jälleen loskan läpi vakaammalle alustalle. ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ U nohdetaan snobistinen kritiikki BMW:n nykyisen 5-sarjan ajettavuudesta. Koeajo sattui talven pahimpien loskakelien aikaan, ja huolimatta siitä, että se oli varustettu varsin leveillä kitkarenkailla, ei BMW:n paimentaminen huonosti auratuilla teillä aiheuttanut kertaakaan ahdistusta. SUORITUSKYKYÄ VIELÄKIN vakuuttavampaa on BMW:n onnistuminen Viitosen ajettavuuden hiomisessa
Mukaanluettuna 2 000 kg:n vetopaino. KENELLE. 2 Takapenkki tarjoaa aikuisillekin riittävät tilat. 4 M Sport -sarjan jarrut ovat lisävaruste, ja ne pitää tilata nimenomaan sinisinä. EU-KULUTUS 2,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 51 g/km AKKU / TOIMINTAMATKA 12 kWh / 57 km MITAT Pituus 4 963 mm, leveys 1 868 mm, korkeus 1 497 mm, akseliväli 2 975 mm, tavaratila 410 l OMAMASSA 2 020 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS 545e:n suurin ongelma on sen hintalap pu: ilman lisävarusteita lähes 70 000 eu ron hinta jättää sen harvojen herkuksi – sääli, sillä se tarjoaa käytännössä kaiken mitä autolta voi kaivata. automaatti 0?100 KM/H 4,6 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Pieni hinta huimasti parantuneesta istuinmukavuudesta. 5 BMW:n vahvuus on edelleen koneosastolla, vaikka näiden aika saattaa 10 vuoden kuluttua olla peruuttamattomasti takana. BMW:n hirviöhybridi rypistää tarvittaessa asvalttia lähes urheiluauton suori tuskyvyllä, mutta kulkee matkaajossa järkevällä kulutuksella. Kenelle ei. AJETTAVUUS NykyViitosen ajettavuus paranee ja ohjaus terävöityy M Sport paketilla ja aktiiviohja uksella – kumpikin on suositeltava varuste Viitosiin. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 69 390 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 49 526 €. TILAT Istuinmukavuudelta ei oikein voi enempää toivoa, erityisesti BMW:n sporttipenkkien osalta. 31 1 BMW:tä tilatessa – värin ja toimitusajan ohella – olennaista on muistaa tilata auto sporttipenkeillä. Farmariversiota ei 545emalliin saa. Upean sileästi käyvä rivikuutonen – nauti vielä kun voit. Maantiellä auto kulkee järkähtä mättä, mutta säilyy pienessä pyörityksessä kuitenkin kokoaan pienemmän tuntuisena. Takana tilaa on niin ikään riittoisasti. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Pelkällä sähköllä pärjää jo kaikissa ajoti lanteissa, mukaanluettuna moottoriteiden rampit – ja jos tuntuu ettei pärjää, räyhää turbokuutonen lähes 300 hevosvoimaa lisää käyttöön. Miksi kaikki eivät tee näin. 3 Usein käytettävät nappulat mekaanisina, harvemmin käytettävät toiminnot valikoiden taakse. Hyb ridijärjestelmä haukkaa 120 litraa tavaratilasta, mutta sitä jää silti vielä 410 litraa. Takavuosina tällaista suori tuskykyä tarjosivat lähinnä superautot. BMW 545E M Sport xDrive MOOTTORI Rivi6, bensiini, turbo + sähkö ISKUTILAVUUS 2 998 cm 3 TEHO 210 kW (286 hv) + 80 kW (109 hv) VÄÄNTÖ 450 Nm + 265 Nm VOIMANSIIRTO Neliveto, 8v
Ohjaamo on kuitenkin toteutettu asiallisesti, eikä se ole liian halvan oloinen. Hauskaa kuitenkin on, että neliveto on viritetty takavetopainotteiseksi, ja auto sallii liukkaalla kevyet peräluistot. Takakontti vetää vain reilut 400 litraa, mutta apuna on myös melko tilava etutavaratila. Sen sijaan, että Fordin ensimmäinen sähköauto olisi nimetty tylsästi Ford Kuga-E:ksi tai vastaavaksi, sai Ford autonsa ympärille paljon suuremman mediahuomion nimeämällä sen Mustangiksi. Myöhemmin Mach-E:sta on luvassa vieläkin rouheampi GT-versio. Jousitus on viritykseltään pehmeämpi ja ohjaus kevyempi kuin esimerkiksi saman kokoluokan Ford Kugassa. Tehoa koeajetussa mallissa on 351 hevosvoimaa. Kaasunvaste on terävä ja tuhti vääntö on hyödynnettävissä jo kevyellä polkaisulla. Sen toiminta on melko sujuvaa, mutta parantamisenkin varaa jää. FORD ON hyödyntänyt Mach-E:n tilankäytössä sähkövoimalinjan etuja. Pala Mustangia on siis tallella sähköversiossakin. Yli kaksi tonnia painavan katumaasturin tekeminen sporttiseksi ei ole helppoa, eikä Mach-E kovin urheilullinen olekaan. Etutiloja dominoi massiivinen pystysuuntainen kosketusnäyttö, johon inspiraatiota on ilmiselvästi haettu Teslalta. Ajossa Ford hyödyntää sähkövoimalinjan parhaita puolia fiksusti. Lautamaiset etuistuimet eivät nekään lupaile suuria autoiluelämyksiä. Ford on myös onnistunut siinä, että Mach-E on todella hiljainen sähköauto jopa moottoritienopeuksissa. Akkukokoja on tarjolla kaksi: 75 kWh ja 98 kWh, joista kumpikin on tarjolla joko takatai nelivetona. Ford luottaa siihen, että itse tuote on tarpeeksi hyvä, ja että ihmiset antavat kiistanalaisen nimen ajan kanssa anteeksi. Matka-autona Mustang on erittäin miellyttävä. Toisaalta Mach-E:n alustaviritys on onnistunut perhekatumaasturiin. Mach-E on häpeilemättömästi luotu Tesla Model 3:n ja erityisesti rapakon takana myytävän Model Y:n kilpailijaksi. Jotkin toiminnot on upotettu todella syvälle valikoihin. KUN FORD nimetään Mustangiksi, myös ajo-ominaisuuksilta voi odottaa paljon. Mahdollisuus on myös yhden polkimen ajoon, jolloin auton saa pysähdyksiin ilman jarrun painallusta. Pikkuakulla lukemat ovat vastaavasti 400/440 km. MAX LANGE, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ M oni saattaa tuomita Fordin ensimmäisen massamarkkinoille tarkoitetun sähköauton jo pelkästään Mustang-nimen takia – eihän sähköinen katumaasturi voi olla Mustang. Sisätiloissa koko auton lattia on tasainen, lisäksi ulkomittoihin nähden takana on hyvin tilaa kahdelle aikuiselle. 32 5/2021 Aito Mustang se ei ole, mutta kiistanalaisen nimen takaa paljastuu yksi markkinoiden parhaista sähköautoista. Sisätiloilta on turha odottaa premium-ilmettä – onhan kyseessä Ford. Isoakkuisen takavetomallin toimintamatka on parhaimmillaan jopa 610 km, nyt koeajetun isoakkuisen nelivedon toimintamatka on 540 km. Ei nimi autoa pahenna KOEAJO Ford Mustang Mach-E KOEAJO Ford Mustang Mach-E PLUSSAA • Hyvä toimintamatka • Vaivaton suorituskyky MIINUSTA • Turha erikoisuuden tavoittelu • Kulutus talvella • Etuistuimet
TILAT Tarjolla oleva tilan määrä ei ole Mach-E:n ongelma. Miinusta tulee keskinkertaisista etuistuimista, jotka eivät vastaa auton hintaluokkaa. 3 Ohjaamoa dominoi iso kosketusnäyttö. Ratkaisun hyödyt ovat kyseenalaiset. Muskeliautosta haaveilevien kannattaa kääntää katseensa toisaalle. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 67 313 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 49 990 €. Plussaa fyysisestä volyymin säädöstä. 4 Ovet avataan erikoisesti nappia painamalla. 33 1 Etujakkarat edustavat amerikkalaista lautamaista tyyliä. 2 Takana on kiitettävästi tilaa joka suuntaan, ja lasikatto tuo ilmavuutta. Sähköistä perhekatumaasturia hakevalle henkilölle, joka haluaa suorituskykyä ja ison toimintamatkan. Pitkän akselivälin ansiosta takamatkustajilla on paljon tilaa. Kaikista räjähtävintä suorituskykyä haaveilevien pitää odottaa vuoden loppuun GT-mallia. Meno on maantiellä vakaata. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY 351 hv ja 580 Nm riittävät enemmän kuin hyvin Mach-E:n tarpeisiin. KENELLE. Myös yhden polkimen ajo onnistuu pysähdyksiin saakka. 5 Tavaratila on muodoltaan selkeä, mutta ei mikään tilaihme. FORD MUSTANG MACH-E 98 kWh 351 hv AWD A1 MOOTTORI 2 x sähkö TEHO 258 kW (351 hv) VÄÄNTÖ 580 Nm VOIMANSIIRTO Neliveto, 1-n. Alusta nielee epätasaisuudet hyvin. "Kaasunvaste" on sopivan herkkä, jonka avulla ajaminen sujuu vaivattomasti. EU-KULUTUS 16,3 kWh/100 km AKKU / TOIMINTAMATKA 98 (88) kWh / 540 km LATAUS AC / DC 11 kW / 150 kW MITAT Pituus 4 713 mm, leveys 1 881 mm, korkeus 1 625 mm, akseliväli 2 984 mm, tavaratila 82 + 402 l OMAMASSA 2 182 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Mustang Mach-E on yllättävän valmis tuote Fordilta ensimmäiseksi täysiveriseksi sähköautoksi – latausnopeudet ja toimintamatka ovat kohdallaan. Ohjaus on tehostettu kevyeksi, mutta se hoitaa tehtävänsä. Tavaratila vetää vain 402 litraa, mutta etutavaratila auttaa. Kovassa menossa penkeillä on vaikea pysyä. AJETTAVUUS Mach-E:n alustaviritys ei ole teennäisen sporttinen tai pintakova, mikä on hyvä asia. alennusvaihde 0?100 KM/H 5,1 s HUIPPUNOPEUS 180 km/h YHD. Se toimii asiallisesti, mutta isoa näyttöpinta-alaa voisi hyödyntää paremminkin. Nelivedon hinta kapuaa melko korkealle, mutta vastineeksi saa erinomaisen arkiauton. Ajoasennon saa hyväksi, mutta istuin ei tue pidemmillä reissuilla kovin hyvin
Mutkaisella tiellä sähköakkujen tuoman 200 kilon lisäpainon tuntee ajoittain, mutta ei niin, että tarvitsisi repiä pelihousujaan. T4 Recharge sopii hyvin Suomen haastaviin olosuhteisiin, eikä etuvetokaan ole ongelma, kunhan pysyttelee pois vaikeammasta maastosta. Sähkökantama mahdollistaa siis alhaisen kulutuksen, kun vaan jaksaa latailla autoa ahkerasti. Lisäpuhtia tuo 82 hv:n sähkömoottori 10,7 kWh:n akkupaketilla. 34 5/2021 Volvon edullisin lataushybridimalli on kaupungissa paljon ajavalle järkevä valinta. Koeajon aikana yhdellä latauksella päästiin kaupunkiolosuhteissa noin 39 km, kun valmistaja lupaa 46 km. T4 Rechargen hinnat lähtevät 47 292 eurosta. KOEAJAMASSAMME AUTOSSA oli lisävalintainen Inscription-varustepaketti, jossa perusmallin kovat muovipaneelit on korvattu nahalla. Mainitsemisen arvoista on auton kiitettävä äänieristys, joka miellyttää hiljaisuudellaan myös nopeammassa maantieajossa. Tämä varustepaketti toisaalta onkin kallis – siitä joutuu pulittamaan lähes 3 800 euroa. Monelle Volvon hankkimisen osasyynä saattaa olla merkkiin yhdistetty mielikuva turvallisuudesta, eikä T4 Recharge tee näissä asioissa kompromisseja. KAUPUNKIAJOSSA T4 Recharge tuntuu pirteältä sähkömoottorin tuoman lisäväännön ansiosta. Malli on T5 Rechargea hieman pienempitehoinen vaihtoehto, ja on siten Volvon edullisin lataushybridi, tosin vain noin tonnin hintaerolla. Pelkällä bensakoneella varustettu T2-bensamalli starttaa vain 38 894 eurosta. Vaikka XC40 on ulkomitoiltaan Volvon pienin katumaasturi, ei sen sisällä tunnu ahtaalta. Volvo XC40 T4 Rechargessa on 1,5-litrainen ja 129 hevosvoimainen bensamoottori, hieman T5-sisarmallia matalammin viritettynä. Ei huono saavutus ottaen huomioon pakkasen puolella keikkuneen lämpötilan, jonka tiedetään syövän akkuja. Näillä varusteilla XC40 saa persoonallista lisäilmettä ja tuntuu jopa kalliimman hintaluokan autolta. REMY PALMROTH, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ V olvon jo varsin tuttu XC40-mallisto sai viime syksynä vielä yhden uuden perheenjäsenen, lataushybridi T4 Rechargen. Kokonaisuudessaan tämän Volvon etupyörille ohjataan siis 211 hevosvoimaa. Etupenkeillä istutaan korkealla ja näkyvyys eteenpäin on hyvä. Tarpeeksi tehokas KOEAJO Volvo XC40 T4 Recharge KOEAJO Volvo XC40 T4 Recharge PLUSSAA • Hyvä sähköinen kantama • Hiljaisuus MIINUSTA • Ei nelivetoa lataushybridissä. XC40 suunniteltiin alusta alkaen saamaan hybridija täyssähköversiot mallistoonsa, joten akut ja sähkömoottori istuvat autoon hyvin, ilman kompromisseja toimivuuteen tai ulkonäköön. Volvo lupaa mallin olevan merkin tähän mennessä turvallisin auto akkujen ympäriltä vahvistetun rungon ansiosta. Malli sopii parhaiten kaupungissa paljon autoileville henkilöille, jotka pystyvät lataamaan autoaan säännöllisesti. Myös kromilistoja ja kuljettajan ajoavustimia on lisätty. Takapenkkien muotoilun ansiosta jalkatilaa on paljon, mutta kolme aikuista vierekkäin saattaa käydä epämukavaksi pidemmillä reissuilla
Tavaratila on hyvä korkean katon ansiosta. Sopii kompaktia ja tyylikästä Volvon katumaasturia hakevalle, jolle sähköllä ajamisen hyödyt ovat osa tätä päivää. Sporttisuuden sijaan on keskitytty ajomukavuuteen. AJETTAVUUS XC40:n ajettavuus on parhaimmillaan rauhallisessa ajossa kaupunkioloissa ja maantiellä, jossa tukeva alusta tekee autosta hyvän ajettavan. 35 1 Istuimet ovat säädöiltään monipuoliset, joten ajoasennosta saa helposti hyvän. KENELLE. Takapenkille mahtuu helposti kaksi, mutta kolmelle tila käy ahtaaksi. kaksoiskytkinaut. 4 Inscription-paketin mukana tuleva Orreforsin kristallinen vaihteenvalitsin tuo ohjaamoon ripauksen ruotsalaista ylellisyyttä. Hybridivoimalinja lisää lähtöhintaan lähes kymppitonnin, mutta tuo hyötyjä paljon ajavalle ja ahkerasti lataavalle. Etupenkkien tilat ovat kiitettävät ja niistä saa mukavat suurilla säätövaroilla. Myös korkea kattolinja lisää tilan käytännöllisyyttä. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 50 715 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 46 935 €. Volvon 7-vaihteinen kaksoiskytkinaski hoitaa tehtävänsä hyvin ja sopii auton rauhalliseen luonteeseen. 0?100 KM/H 8,5 s HUIPPUNOPEUS 180 km/h YHD. VOLVO XC40 XC40 T4 TwE Inscription aut MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo + sähkö ISKUTILAVUUS 1 477 cm 3 TEHO 96 kW (129 hv) + 61 kW (82 hv) VÄÄNTÖ 245 Nm + 160 Nm VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. 3 Ohjaamoilme on laadukas valkoisen tekonahan ja suurehkon kosketusnäytön ansiosta. Myös ohjauspyörän napit ovat selkeäkäyttöiset. EU-KULUTUS 2,1 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 49 g/km AKKU / TOIMINTAMATKA 10,7 kWh / 41 km MITAT Pituus 4 485 mm, leveys 1 863 mm, korkeus 1 652 mm, akseliväli 2 702 mm, tavaratila 460 l OMAMASSA 1 812 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Volvo XC40 T4 Recharge on laadukas kaupunkimaasturi, jossa yhdistyvät miellyttävä ajettavuus ja hyvät tilaratkaisut. Kolmannen kaverin myötä on jo ahtaampaa. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Toiseksi tehokkaimmalla moottorilla varustettu T4-hybridi suoriutuu kaikissa ajotilanteissa varsin hyvin, eikä lisäteholle oikeastaan jää toivomisen varaa. 2 Takapenkillä matkustaa mukavasti vaikka kaksi aikuista. Kattava lisävarustelista lisää arjen mukavuutta. TILAT XC40:n suunnittelussa on ajateltu kaupungissa asuvan tarpeita. Matkaa tehdessä lukuisat ajoavustimet ovat plussaa. 5 Takapenkit kaatamalla tavaratila kasvaa 460 litrasta 1 336 litraan
Polvitilaa saisi olla hiukan nykyistä enemmän. Tucsonin tapauksessa lukemat pyörivät tasolla 7,5 l/100 km. Kun lataushybridi kulkee pelkällä polttomoottorilla, kulutus kohoaa usein huimaksi. Kun kytkee vilkun päälle, kojelautaan ilmestyy kameranäkymä, joka näyttää auton kylkeä takaviistoon. Siitä uuden Hyundai Tucsonin kohdalla on kysymys. Jousitus on jämäkkä tai ehkä jopa kova. Sähköä ja bensiiniä käytetään joustavasti yhdessä, ja energiavirtoja voi tarkkailla halutessaan kojelaudan keskinäytöstä. Pieniä yksityiskohtia on paljon, ja mittaristossa sekä keskinäytössä on mielenkiintoisia ratkaisuja. Kuljettajan ei tarvitse tehdä asialle yhtään mitään. UUDEN TUCSONIN moottorivalikoima on poikkeuksellisen laaja. Mielestäni tällainen ratkaisu on nerokkaampi kuin ladattava hybridi. Se kulkee hyvin suoraan, ja neliveto rauhoittaa käytöstä liukkaalla pinnalla. Oman mielipiteensä asiasta voi selvittää koeajolla. Ajoimme helmi-maaliskuussa sekä nyt käsillä olevan ”oikean” hybridin että starttigeneraattoriperiaatteella toimivan version. Myös sisätiloissa on panostettu näyttävyyteen. Luokkaretki on koululaisten juttu ja luokkamatka taas sosiologinen termi, jolla tarkoitetaan ylöspäin suuntautuvaa säätykiertoa. Tämä on niitä mielipidekysymyksiä, joista voisi kiistellä loputtomiin. Se on näyttävämpi ja sisätiloiltaan huomattavasti aiempaa paremmin viimeistelty. Kaikki alkaa keulasta, joka on todella huiman näköinen, koska naamataulussa on ikään kuin sekoitettu maskin ritilät ja ajovalot. No, ei tässä mitään sekoilla, sillä täysin uusi Tucson on aivan eri tuote kuin edeltäjänsä. Edessä ei ole mitään valittamista, mutta takapenkki ei ole aivan niin väljä kuin auton uhkeasta olemuksesta voisi päätellä. Ajettavuudeltaan Tucson on vaivaton. Mitäköhän hourailua tämä on. Matkalla ylöspäin KOEAJO Hyundai Tucson Hybrid KOEAJO Hyundai Tucson PLUSSAA • Vaivaton hybridijärjestelmä • Kohtuullinen kulutus MIINUSTA • Takatilat. Kokonaisuus näyttää taianomaiselta tieteiselokuvan lavasteelta. Hybridi toimii itsenäisen monipuolisesti: jarrutusenergiaa otetaan talteen ja tarvittaessa polttomoottori lataa akkua. TUCSON TARJOAA kohtalaisen hyvät tilat. LAURI LARMELA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ L uokkaretki tai luokkamatka. Hybridijärjestelmä rakentuu 1,6-litraisesta bensaturbosta ja 44-kilowattisesta sähkömoottorista. Itselataava hybridi polttaa aina hiukan bensiiniä, mutta kulutus pysyy silti maltillisena. 36 5/2021 Uusi Tucson on selvästi muhkeampi auto kuin edeltäjänsä. Lataushybridillä on toki mahdollista päästä nollapäästöihin, kun pitää akun latingissa, mutta se ei ole aina mahdollista. Koeajo tehtiin talven pöperöissä ja pakkasissa, joten lukema on oikein mallikas
Ulkoasultaan kyseessä on poikkeuksellisen näyttävä auto. 4 Erikoinen ominaisuus digimittaristossa: kamera kuvaa auton kylkeä, kun vilkun kytkee päälle. Voimanlinjassa on 230 hevosvoimaa. Kun kaasua polkee maltillisesti, pääsee seiskalla alkaviin kulutuslukemiin. 3 Kojelauta on näyttävä. Neliveto tarjoaa lisäturvaa talven liukkailla. 5 Tavaratila on numeroarvoiltaan (616 litraa) vähintäänkin riittävä, muttei silti ole käytännössä mitenkään poikkeuksellisen valtava. Viiden vuoden takuu tuo ostajalle luonnollisesti mielenrauhaa. Istumaasento on mukavan ryhdikäs, ja kulku sisään ja ulos vaivatonta. Näkyvyys ulos on hyvä. KENELLE. Vaihdekeppi on korvattu painonapeilla. 2 Takapenkillä voisi olla nykyistä enemmän polvitilaa. EU-KULUTUS 6,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 143 g/km MITAT Pituus 4 500 mm, leveys 1 865 mm, korkeus 1 650 mm, akseliväli 2 680 mm, tavaratila 616 l OMAMASSA 1 755 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Uusi Tucson on komea ja selkeästi edeltäjäänsä laadukkaampi tuote. Tucson sopii henkilölle, joka haluaa kokeilla jotakin uutta. Kyytiä siis riittää, vaikka auto painaa muhkeat 1,8 tonnia. Tavaratila on riittävän iso. Tucson todistaa, että korealaisiin merkkeihin liittyvät ennakkoluulot kannattaa unohtaa viimeistään nyt. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Hybridipaketti säätelee itseään tyylikkäästi – siirtymää polttoja sähkömoottorin välillä on vaikea huomata. HYUNDAI TUCSON 1.6T-GDI Hybrid 4WD 6AT MOOTTORI Rivi-4, bensiiniturbo + sähkö ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 YHTEISTEHO 169 kW (230 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-v. Jousitus voisi olla hiukan sulavampi. 37 1 Edessä istutaan ryhdikkäästi. TILAT Edessä on mainiot tilat. AJETTAVUUS Tucson on vaivaton ja kepeä ajettava. Takapenkille toivoisi hiukan lisää polvitilaa, mutta sivuja korkeussuunnissa sentit riittävät hyvin. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 45 990 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 27 990 €. Auton reilu paino tuntuu ajossa, mutta tehoa on käytössä onneksi riittävästi. automaatti 0?100 KM/H 8,3 s HUIPPUNOPEUS 193 km/h YHD. Tarjolla on näyttävä ja vaivattomasti toimiva SUV-hybridi
ACROSSIN LÄHTÖKOHTA voisi olla paljon huonompikin kuin Toyota RAV4. Acrossin suurin haaste on siinä, että sen hinnat eivät ole vastaavaa RAV4 -plugaria halvemmat. Lauhkeammilla ilmoilla Acrossissa tukeudutaan fiksusti lämpöpumppuun. MAX LANGE, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ V uodelle 2021 tiukentuneet EU-päästörajoitukset ovat laittaneet monet valmistajat ahtaalle. 15 pakkasasteessa moottoritiellä oli havaittavissa myös erikoinen ilmiö: kun auto lopulta päätti kulkea pelkällä sähköllä, alkoi matkustamon lämpötila laskea. 38 5/2021 Suzuki Across on omaa sukuaan Toyota RAV4 Plug-In Hybrid. Kaulamerkki on vaihdettu, mutta muuten Across ja RAV4 Plug-In Hybrid ovat melkeinpä identtisiä autoja. Vaikka akku olisi täynnä, käynnistää Suzuki yli kymmenen asteen pakkasilla polttomoottorin väkisin. Akun koko on komeat 18,1 kWh, jonka turvin virallinen sähköinen toimintamatka on 75 km. Ilmeisesti tuolloin lämmitys on kytköksissä polttomoottorin käyntilämpötilaan ja sen hukkalämpöön. Suzukin kaksi ylivoimaisesti suurinta markkina-aluetta ovat Japani ja Intia. Jos puolestaan ajetaan pelkällä sähköllä, on veto molemmilla akseleilla tasaisempaa. Eipä se myöskään hassummalta näytä. Valinta riippuu lopulta varmaan siitä, kummalta merkiltä saa vaihtoautoon paremman tarjouksen. Kesäisemmissä olosuhteissa tuo on myös täysin saavutettavissa. Ei ole siis ihme, että Suzuki on hypännyt Toyotan kelkkaan ja brändännyt Corolla-farkun sekä RAV4 Plug-In Hybridin Swaceksi ja Acrossiksi. Se on osoittautunut Tuulilasin aiemmilla koeajoilla erinomaiseksi keskikokoluokan katumaasturiksi, joka on hyvä ajaa ja tilava. Konehuoneessa sijaitsee 2,5-litrainen vaparibensakone, joka on yhdistetty kahteen sähkömoottoriin. Viimeiseksi mainittu myös tekee Acrossista nelivetoisen. LATAUSHYBRIDINÄ ACROSS edustaa alan parasta tekniikkaa. Tämän auton koeajon aikana sattui hetki, jolloin Across melkein jäi kiinni hankeen, sillä etupyörät sutaisivat voimakkasti, eikä taka-akseli tullut tarpeeksi nopeasti avuksi. Liukkailla keleillä Acrossin etupyörät tahtovat sutaista herkästi näennäisestä nelivedosta huolimatta. Suzukin ei ole siksi kannattavaa itse kehittää vain Euroopan markkinoille tarkoitettuja malleja, jotka kaiken huipuksi pitäisi olla sähköistettyjä. Suzuki on volyymiltään melko iso autonvalmistaja maailman mittakaavassa, sillä se valmisti 2020 peräti 2,6 miljoonaa autoa. Näin Suzuki saa alennettua koko mallistonsa CO2-tasoja melko pienellä investoinnilla. Eri mutta sama KOEAJO Suzuki Across KOEAJO Suzuki Across PLUSSAA • Iso sähköinen toimintamatka • Taloudellinen myös akku tyhjänä MIINUSTA • Nelivedon toiminta • Ei halvempi kuin Toyota RAV4. Siksi talvista sähköistä toimintamatkaa oli todella vaikea todentaa. Across ei vakuuta kaikkein kovimpia nelivetomiehiä. Niistä toinen sijaitsee polttomoottorin yhteydessä ja toinen taka-akselilla. Se on kuitenkin vain hyvä asia. Muut alueet, Eurooppa mukaan lukien, ovat vain neljäsosa sen myynnistä
Tämä ei ole lainkaan huono asia, sillä kuljettajan silmin kaikki on kohdallaan. Across on tilava auto. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 57 390 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 57 390 €. Ajokokemus on positiivisella tavalla sähköautomainen. Pätevää ladattavaa katumaasturia hakevalle, joka haluaa hyvät tilat, käyttövarmuutta ja nelivedon. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Toyotan uusimmassa hybridijärjestelmässä puhtia riittää. Painoa autolla on yli kaksi tonnia, joten jousituksen pitääkin olla kantava. Across on vaivaton ja helppo ajettava hybridivoimalinjan takia. MOOTTORI Rivi-4, bensiini + 2 x sähkö ISKUTILAVUUS 2 487 cm 3 TEHO 136 kW (185 hv) + sähkö 174 kW (236 hv) VÄÄNTÖ 227 Nm + sähkö 391 Nm VOIMANSIIRTO Neliveto, eCVT AKKU / TOIMINTAMATKA 18,1 kWh / 75 km 0?100 KM/H 6,0 s HUIPPUNOPEUS 180 km/h YHD. Auto on teknisesti lataushybridien huippua. AJETTAVUUS Acrossin jousitus on viritetty melko tukevaksi. Sähkömoottorien vääntöä hyödynnetään myös fiksusti, joten meno on vaivatonta. 57 000 euroa on kieltämättä aika paljon Suzukista. Yhteisteho on komeat 306 hevosvoimaa. 39 1 Istuimet ovat Toyotan käsialaa, ja ne ovat hyvät perusjakkarat. KENELLE. Sähköavusteinen neliveto ei täysin vakuuta tosiliukkaalla. Auto tuntuu laadukkaasti rakennetulta ja viimeistellyltä. Akku tyhjänä kulutus liikkuu 5,5–6,5 litran tuntumassa. 4 Ilmeisesti Suzuki ei ole maksanut Toyotalle navigoinnin lisenssistä. Jos navin haluaa, pitää käyttää Apple CarPlayta tai Android Autoa. 3 Ohjaamo on ratin logoa lukuun ottamatta identtinen Toyota RAV4:n kanssa. Ergonomia on kunnossa. Joillekin voi olla ongelma, ettei Across ole Toyotaa edullisempi. Suzukin logo keulalla ei tee tästä huonompaa autoa, mutta hintaa kertyy melko paljon. TILAT Toyota RAV4 on tilava perhekatumaasturi, eikä Suzukin logo keulalla muuta tätä tosiasiaa. 5 Tavaratila vetää 490 litraa, eikä akkupaketin takia ole tarvinnut tehdä suurempia kompromisseja. Hyvää autossa on myös lataushybridijärjestelmän fiksu paketointi, sillä kontissa ei ole ylimääräistä akkukyhmyä. 2 Takana on todella väljät tilat kahdelle aikuiselle. EU-KULUTUS 1,0 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 22 g/km MITAT Pituus 4 635 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1 690 mm, akseliväli 2 690 mm, tavaratila 490 l OMAMASSA 2 015 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Suzuki on toiminut fiksusti valitessaan Acrossin lähtökohdaksi RAV4:n. SUZUKI ACROSS 2.5 PLUG-IN HYBRID 4WD GLX CVT-aut
41 Kevythybridikoneella ladattu farkku-Golf on perheautojen parhammistoa. LAURI LARMELA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ Sopivasti kaikkea. Tilaakin on nyt aiempaa enemmän
Vaivattoman kulun taustalla on 200 newtonmetrin vääntö, joka on käytössä jo kierrosluvulla 2 000 r/min. Kaikkia toimintoja lämmityslaitteesta radioon hallitaan sen kautta. Yhdeksi selitykseksi voi poimia Octavian jättimäiset tilat. Tavaratila on peräti valtava, joten tilojen suhteen ei todellakaan ole valittamista. 5/2021 42 T ?ämähän on Rajavartiolaitoksen auto! Näin ajattelin, kun näin farkku-Golfin ensi kerran. Sen jousitus kantaa hyvin kuormaa, mutta yleistuntuma on silti mukavan pehmeä, ei kuitenkaan lähelläkään löysää. Uusi Golf Variant on kaikin puolin soiva peli, kuten aina ennenkin, mutta lopuksi on ikävä kyllä mainittava tuo keskusnäyttö. Polvien kohdalta ei ahdista, vaikka matkustaja olisi yli 180-senttinen. Vaikka kone kerää kierroksia, tehoa ei tule kovinkaan paljon lisää. Omituinen mielleyhtymä syntyi siitä, että koeajossa ollut auto oli väriltään täsmälleen samaa tummansinistä sävyä kuin Rajavartiolaitoksen Golfit aikanaan. Kolikon kääntöpuolena on taloudellisuus: viidensadan kilometrin koeajo helmikuun pakkasissa ja pöperöissä meni kuuden litran keskikulutuksella. Pienen moottorin rajoitettuihin voimavaroihin havahtuu vasta ohituksissa. AJAMAAMME GOLFIA voisi luonnehtia eräänlaiseksi perusmalliksi, sillä keulalla hurisee litrainen kolmipytty. Kevythybriditekniikka alentaa osaltaan kulutusta, mutta sähköavun todellista merkitystä kulutukseen on vaikea arvioida. Mutta nyt ei olla viranomaispuolella, vaan selkeästi perheautojen ytimessä – siellä tuhansien farkkujen maailmassa. Se ja moottori on sovitettu todella hyvin yhteen: laatikko latoo isompia pykäliä sisään juuri sopivassa tahdissa – moottori ei nuukahda, muttei myöskään pyöri turhan kovilla kierroksilla. PISKUISEN MOOTTORIN parina on tuttuun tapaan 7-pykäläinen DSG-vaihteisto. Homma on työlästä kesäkelilläkin, mutta talvipakkasella paksut hanskat kädessä lähes mahdotonta. Suuntavakaudesta voi antaa kunnon kehut. Lisääntyneen tilan aistii takapenkillä välittömästi. Nappulat takaisin – kiitos! KOEAJO VW Golf Variant PLUSSAA • Tilat • Taloudellisuus MIINUSTA • Keskinäytön toiminta KOEAJO VW Golf Variant. Uudistunut Golf kirii nyt tätä etumatkaa kiinni, sillä akseliväli on venynyt viiden sentin verran, ja eroa Octaviaan jää enää 1,5 senttiä. Mallimerkintä eTSI juoruaa, että kyseessä on kevythybridi, eli turboahdetun polttomoottorin apuna on starttigeneraattori. Tehoa on käytössä 110 hevosvoimaa, mikä ei kovin kummoiselta lukemalta kuulosta, mutta todellisuudessa Golf liikkuu yllättävän pirteästi myös neljän hengen kuormalla. Ajettavuudeltaan Golf on kerta kaikkiaan mainio. Golf Variant on aina ollut yksi suosituimmista tämän luokan farmareista, mutta jostain syystä se on viime vuosina jäänyt vähän superhitti Skoda Octavian varjoon
27 000 eurolla saa paljon autoa. 0?100 KM/H 10,6 s HUIPPUNOPEUS 202 km/h YHD. Polvitilaa on todella hyvin. 2 Kasvanut akseliväli tekee takapenkistä selvästi entistä väljemmän. 5 Valtava tavaratila on varmasti riittävän iso. KENELLE. 3 Ohjaamo on näyttävän kliininen, koska perinteiset napit ja kytkimet on siivottu pois. 4 Siitä vaan säätämään lämpöjä hanskat kädessä. Octaviaan verrattuna käteviä kassikoukkuja ja Simply clever -kikkoja on kuitenkin vähemmän. Sopii myös huomiota karttaville ostajille, sillä farkku-Golf ei pomppaa silmille. VOLKSWAGEN GOLF Variant 1.0 eTSI MHEV DSG MOOTTORI Rivi-3, turbo, bensiini+ISG ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 81 kW (110 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. Jousitus kantaa hyvin kuormaa. Tilat riittävät hienosti nelihenkiselle perheelle. Edessä on avara ja laadukas tunnelma, joten autoa myöskin ajaa mielikseen. Tavaratila on suorastaan massiivinen. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 26 993 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 25 225 €. Maantieohituksiin toivoisi vähän lisää puhtia, mutta toisaalta moottori on ihanan pihi. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Litrainen, sähköllä lievästi avustettu bensaturbo on ajossa ponnekkaampi kuin numeroarvoista voisi päätellä. EU-KULUTUS 5,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 121 g/km MITAT Pituus 4 633 mm, leveys 1 789 mm, korkeus 1 489 mm, akseliväli 2 669 mm, tavaratila 611 l OMAMASSA 1 365 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Jos kikkailu ja autolla elvistely eivät kiinnosta, ja haluaa vain itselleen asiallisen, mukavan ja tilavan farmariauton, niin tässäpä olisi aika lyömätön tarjous. Aikuinenkin istuu takana ihan mielikseen. TILAT Kasvanut akseliväli on tehnyt hyvää takapenkin polvitiloille. 43 1 Edessä on hyvät tilat ja perusistuimet ovat tukevat. Tässä on auto niin sanotusti moneen menoon. Hyvä vääntö ja nerokas DSG-vaihteisto auttavat asiaa. AJETTAVUUS Volkswagen Golf on erinomainen ajettava. kaksoiskytkinaut. Kaikki kehitys ei aina mene parempaan suuntaan. Ei muuten onnistu. Alustaan on saatu leivottua juuri sopiva kompromissi, jossa mukavuus ja ajettavuus kulkevat käsi kädessä
Se jokin sinussa on KOEAJO Mazda 6 KOEAJO Mazda 6. Jos tämä ei haittaa, tarjolla on harvinainen ajoelämys. Sen sisälle laskeudutaan, ja ajoasento on sporttisen matala. Koneen parina on mainio kuusipykäläinen automaatti. 2,5-litrainen nelikko vetää normaaliajossa sitkeästi matalilla kierroksilla. Nyyh – ehkä vielä joskus tapaamme. Lukema on 194-heppaiselle bensakoneelle erinomainen, vaikkakin se saavutettiin maantiepainotteisessa ajossa. Sanotaan niitä nyt vaikka SUVeiksi tai citymaastureiksi. Ihanan pornahtava sisustus tarjosi jännän kontrastin hillitylle ulkokuorelle: tumman punaista nahkaa harmaalla tikkauksella. Juuri sitä charmia, joka sai minut kaipaaman tuota mustaa kaunotarta, kun palautin sen Mazdan maahantuojalle eräänä huhtikuun tiistaina. 44 5/2021 KOMMENTTI Mazda on aina ollut oman tiensä kulkija. Kaksipuolikkaassa on sen sijaan korkea 13.0:1 puristussuhde ja sylinterien lepuutustoiminto. Yllätyksekseni nyt ei puhuta puristussytytysmoottorista, joka kovalla rummutuksella päätyi reilu vuosi takaperin Mazda 3:n keulalle. Matkasta 450 km ajettiin neljän hengen kuormalla ja tavaratila täynnä. Järjestelyllä pyritään alentamaan polttoaineen kulutusta etenkin kevyellä kuormalla. TEORIASSA KYSEESSÄ on siis todella hieno moottori, mutta 600 kilometrin koeajo osoitti, että moottori on myös käytännössä aivan älyttömän hieno. Kaikki hallintalaitteet toimivat kevyen täsmällisesti, kabiinissa on sedan-korin ansiosta mukavan hiljaista ja jousitus on viritetty jämäkäksi, mutta silti mukavaksi. Ensinnäkin kulutus: 6,5 l/100 km. Parasta moottorissa on kuitenkin sen luonne. Mutta kun tehoa tarvitaan – vaikkapa ohituksissa – kone kiertää kuin riivattuna, ja tehoa tulee koko ajan hienosti lisää, aina punarajalle saakka. Olen aiemminkin päässyt ajamaan Mazdan Skyactiv G -moottoreilla, mutta 2,5-litrainen nelonen oli minulle uusi tuttavuus. Menossa on selvää luksuksen tuntua. Joskus käy niin hassusti, että autoa palautettaessa mielen valtaa ikävä: ”Tällä autolla olisin halunnut ajaa vielä toisenkin viikon.” Mazda 6:n kohdalla kävi juuri näin. Saman tekniikan ja Blackout-varustuksen saa myös Sport Wagon -farmarikoriin. LAURI LARMELA 2,5-litraisella Skyactiv-moottorilla ladattu Mazda 6 on kiehtova auto. Mazda 6 ui tässä suhteessa vastavirtaan. Kun kierroksia on yli 5 000 r/min, moottorin ääni on herkullisen sporttinen. LAURI LARMELA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ T ?uulilasin koeajot ovat yleensä viikon mittaisia. Tuo olisi selvästi käytännöllisempi vaihtoehto, mutta sedanissa on sitä jotakin. Se oli oikeastaan rakkautta ensisilmäyksellä: näyttävän musta, sulava sedan mustilla vanteilla. Tänä päivänä perinteitä jatketaan hienoilla Skyactivmoottoreilla ja autojen poikkeuksellisen sulavalla muotoilulla. Tuossa ajassa auto ehtii tulla tutuksi hyvine ja huonoine puolineen. Tilaisuuden tullen kaksi neljästä sylinteristä kytketään pois käytöstä. NYKYÄÄN ON muodikasta rakentaa korkeita autoja
1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY 8,1 sekuntia sataseen on tavalliselle perheautolle aika mojova lukema. Kyllä kuskin kelpaa. TILAT Mazdan kabiini on matala, mutta kyytiin mahtuu silti neljä ihmistä. 45 1 Tervetuloa punaisen nahkan valtakuntaan, osa 1. 5 Sedanin tavaratatila ei valitettavasti ole kovin käytännöllinen. Hyvä suuntavakaus maantiellä. Farmarimalli on tässä suhteessa tietenkin etevämpi. Moottori on luonteeltaan ihanan sporttinen, mutta se vetää silti voimalla jo alakierroksilta lähtien. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 45 939 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 33 995 €. Tavaratila on valitettavasti epäkäytännöllinen. Tietoviihdejärjestelmä on Mazdan vanhempaa mallia. Vahva peukutus ja kolme papukaijamerkkiä. 2 Tervetuloa punaisen nahkan valtakuntaan, osa 2. Maltillisella ajolla on mahdollista päästä 6,5 litran kulutukseen, mikä on hyvä saavutus. Sedankori vähentää sisämelua. MAZDA 6 Sedan 2.5 Skyactiv-G Blackout Edition AT MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 2 488 cm 3 TEHO 143 kW (194 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 258 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-v. Takana saisi olla enemmän polvitilaa. 4 Keskinäytöltä voi seurata, käykö moottori kahdella vai neljällä sylinterillä. Erittäin näyttävä ja hyvin varusteltu Mazda 6 sedan sopii henkilölle, joka haluaa ajoon vähän jotain tavallisuudesta poikkeavaa. EU-KULUTUS 7,4 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 167 g/km MITAT Pituus 4 870 mm, leveys 1 840 mm, korkeus 1 450 mm, akseliväli 2 830 mm, tavaratila 480 l OMAMASSA 1 460 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Ei saisi koskaan kehua liikaa, mutta Mazda 6 sedan näillä varusteilla ja tällä moottorilla on poikkeuksellisen mieleenpainuva auto. Olisiko tässä tuleva klassikko. KENELLE. automaatti 0?100 KM/H 8,1 s HUIPPUNOPEUS 223 km/h YHD. Matkustajatkin viihtyvät. 3 Ohjaamo on viimeistelty yksityiskohtia myöten erittäin laadukkaasti. Jousitus toimii hyvin ja kantaa myös kuormaa mallikkaasti. AJETTAVUUS Mazdalla on ilo ajaa, koska kaikki hallintalaitteet toimivat niin vaivattomasti
Pellin alla tekniikka on silti varsin mielenkiintoista. Myöhäinen taktiikka ei välttämättä kuitenkaan ole huono idea, sillä Renaultilla on odotettu maltilla tekniikan kehittymistä ja hintojen tulemista alas. Moottorina toimii 1,6-litrainen vapaasti hengittävä Atkinsonin työkiertoa käyttävä bensiinimoottori, joka tuottaa 91 hv ja 144 Nm vääntöä. Meganen ajettavuus on hyvää perustasoa, ja jousitus on viritetty mukavaksi. Tavoitteena on paras mahdollinen kokonaistaloudellisuus. Jos ladattavan Meganen antaisi tavalliselle autoilijalle, hän tuskin huomaisi eroa bensiinitai hybridimallin välillä. Lukemat eivät kuulosta kovin vakuuttavilta, mutta pois turha huoli, sillä polttomoottoria avittaa 67 hv ja 205 Nm vääntöä tuottava sähkömoottori. Akku tyhjänäkin Megane on melko taloudellinen: kulutus liikkuu 5–6 litran välimaastossa. Hintaero Zen-varustetasoisen bensaautomaatin ja Zen-lataushybridin välillä on vain 2 800 euroa. Käytettävyys on parantunut paljon. MEGANE ITSESSÄÄN sai vuodenvaihteessa kevyen faceliftin. Kovimmilla pakkasilla auto käynnistää väkisin polttomoottorin, mutta moottorin ja akun lämmettyä sähköinen ajo on mahdollista. Lataushybridin lisäksi tarjolla on 140-heppainen bensaturbo sekä yksi diesel. Rellulla mainostetaan, että merkin uudet hybridit olisivat tekniikaltaan F1-autojen sukua – uskoo ken tahtoo. Ranskalaiset kutsuvat sitä monitilavaihteistoksi: pykäliä on kuusi kappaletta, ja virtuaalisia pykäliä peräti 15. Sisällä merkittävimmät muutokset liittyvät päivitettyyn tietoviihdejärjestelmään ja ilmastoinnin säätimiin. Ahkerasti ladaten meno on sitten todella taloudellista. Ajossa vaihdot katoavat pääosin tausta-alalle, mutta joissakin tilanteissa saattaa tuntua aivan pienen pientä nykimistä. Ulkoa päin erot ovat melko pienet, mutta esimerkiksi takavaloissa on uutta ilmettä. Ajossa huomionarvoista on, kuinka vähän monimutkainen hybriditekniikka tuntuu tai näkyy. 46 5/2021 Renault Meganen lataushybridi on hinnoiteltu todella houkuttelevasti. Toyotan hybridien planeettavaihteiston sijaan Renaultien hybrideissä hyödynnetään pykäliä. Edullisia sähköisiä kilometrejä hyödyntämällä hintaero kääntyy ajan myötä lataushybridin hyväksi, joten lataushybridi lienee Megane-malliston nappivalinta. LIIKKEELLE LÄHDETÄÄN aina sähköllä, ajossa polttomoottori sekä sähkömoottori paikkaavat toisiaan parhailla tehoja vääntöalueilla. Sähköautoissa ranskalaismerkki on ollut mukana jo vuodesta 2012 Zoellaan, mutta ensimmäinen lataushybridi tuli markkinoille vasta loppuvuodesta 2020. Järkiplugari KOEAJO Renault Megane E-Tech Plug-In Hybrid KOEAJO Renault Megane E-Tech Plug-In Hybrid PLUSSAA • Houkutteleva hinta taso lataushybri diksi • Ajossa täysin taval linen perusauto MIINUSTA • Ahdas takapenkki. Teksti ja kuvat: MAX LANGE R enault hyppäsi varsin myöhään mukaan hybridivillitykseen. Akun koko Meganessa on 9,8 kWh, mikä ei nykypäivänä ole se kaikista suurin, mutta auto itsessään on sen verran kompakti, että 40 kilometrin sähköinen ajo ei ole ongelma
Hyvää ja taloudellista perusperhefarkkua etsivälle, joka haluaisi myös hypätä lataushybridimaailmaan ilman, että lompakko siitä liikaa ohentuu. AJETTAVUUS Hybridi-Meganen ajettavuus on hyvää perustasoa. Uusi tekniikka on taka-alalla, kun auto hoitaa hommat itseään korostamatta. RENAULT MEGANE Sport Tourer E-TECH Plug-in hybrid Intens MOOTTORI Rivi-4, bensiini + sähkö ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 KOKONAISTEHO 116 kW (158 hv) VÄÄNTÖ 144 Nm + sähkö 205 Nm VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-v. Mikään raketti tämä töpseli-Megane ei ole, mutta suorituskyky on riittävä arkiajoon. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 34 390 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 32 390 €. TILAT Auton ikä alkaa jo hieman näkyä ohjaamossa, vaikka teknologisesti se onkin ihan tätä päivää. EU-KULUTUS 1,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 30 g/km MITAT Pituus 4 626 mm, leveys 1 814 mm, korkeus 1 449 mm, akseliväli 2 712 mm, tavaratila 422 l OMAMASSA 1 678 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Lataushybriditekniikasta huolimatta Renault Megane on helposti lähestyttävä auto. Tilavuus ei ole luokan kärkeä, mutta kyllä tämän mökkimatkalle pitäisi riittää. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Toisin kuin moni muu valmistaja, Renault ei ole yrittänyt tehdä lataushybridistä sporttihenkistä. monitilavaihteisto AKKU / TOIMINTAMATKA 9,8 kWh / 54 km 0?100 KM/H 9,8 s HUIPPUNOPEUS 178 km/h YHD. Jousitus on pehmeähkö, mutta ei silti liian keinuva. 32 000 euron lähtöhinta ei tällaisesta autosta ole kovin paha. Tämä on hyvä asia, sillä huomio on mennyt kokonaistaloudellisuuteen. 3 Faceliftissä Renault päivitti tietoviihdejärjestelmän tämä on iso parannus aiempaan. Takapenkki on luokassaan ahdas. 2 Jos takapenkkiä verrataan saman autoluokan Octaviaan, on Megane ahdas. Lattian alla on pieni tila latausjohdoille. KENELLE. 47 1 Meganen perusistuin on säädöiltään riittävä, joskaan ei erinomainen. Auto ei sinänsä loista millään osa-alueella, mutta mikään ominaisuus ei myöskään suuremmin ärsytä. Tilankäyttö ei ole farkku-Meganen vahvuus. Tavaratila vetää vain 422 litraa, mutta ajoakusta huolimatta tilan pohja on tasainen. Paluu Tulevaisuuteen! 4 Mittaristo on digitaalinen ja onneksi myös selkeälukuinen. Ilmastoinnin säätimet ovat myös taas fyysiset, mikä ilahduttaa suuresti. 5 Tavaratila on erittäin selkeän muotoinen
Tuli aloite sitten Toyotan isolta pomolta, eli Akio Toyodalta, tai Tommi Mäkiseltä, saatiin runnottua läpi tyyppihyväksyntäspesiaali, joka toimii erinomaisena lähtökohtana Toyotan tulevalle WRC-ralliautolle. RALLI-YARIKSEN KOEAJO osui talven pakkasille ja lumille. Auto seuraa ohjauskäskyjä ajatuksen lailla, ja luottoa autoon syntyy hetkessä. Kattolinja on jokusen millin alempana ja on kaiken huipuksi tehty hiilikuidusta. Jäisillä teillä GR Yaris houkuttelee joka mutkassa sladitteluun ja muuhun pahantekoon. Ulospäin touhu näyttää varmasti lapselliselta, mutta ei tällä vehkeellä voi oikein muullakaan tavoin ajaa. Auton koko potentiaalia ei tietenkään tuolloin saatu irti, mutta eipä se haitannut. Ja yhden asian voin tässä jo ennustaa – GR Yariksesta tulee tulevaisuudessa kulttiklassikko. 48 5/2021 KOMMENTTI GR Yaris on toimittajanurani hauskin auto, jolla olen päässyt ajamaan. Ei voi kyllin korostaa sitä, kuinka harvinaisia tällaiset autot ovat – samanlaisia tyyppihyväksyntäspesiaaleja ei ole suurilta autonvalmistajilta nähty sitten 1990-luvun. Ja kuljettajalla on naamallaan koko ajan muikea virne. MAX LANGE, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ T oyotan WRC-ralliohjelmaa pyöritetään Keski-Suomesta – ja nykyään osittain myös Virosta – käsin Tommi Mäkisen ja uuden tallipäällikön Jari-Matti Latvalan johdolla. Neliveto itsessään on kiinteä, ja sen toimintaa voidaan säätää suhteessa 70:30, 30:70 tai 50:50. GR Yaris onkin varmasti yhtiön kirjanpitäjien painajainen. EROT GR Yariksen ja tavallisen Yariksen välillä ovat merkittäviä. Yleensä kuluja pyritään leikkaamaan kaikin konstein, eikä mitään ylimääräistä hauskaa sallita – kaikki tällainen kun mahdollisesti heikentäisi autonvalmistajan katteita. Jokainen koripaneeli poikkeaa normiversiosta. Se on harvinainen outolintu, jota ei voi kuin rakastaa. Jotta neliveto on saatu toteutettua, on normiYariksen taka-akseli vaihdettu Corollan leveämpään akselistoon. GR Yaris on suorastaan elementissään lumella, sillä neliveto puraisee kiinni tiehen kuin riivattu. Muutama vuosi sitten Toyotalla syntyi tarve kehittää uusi WRC-auto, joka soveltuisi mahdollisimman hyvin ralliautoksi ja perustuisi uuteen Yaris-sukupolveen. Sen soundi on persoonallinen, mutta myös kireä. Tämä tarkoittaa, että GR-versio on saanut kokonaan oman korin. Konehuoneessa GR:ssä pauhaa 1,6-litrainen kolmisylinterinen turbokone, josta irrotetaan komeat 261 hevosvoimaa ja 360 Nm vääntöä. Ikävä kyllä suunnittelun pohjana ollut WRC-auto ei koskaan nähnyt päivänvaloa, sillä korona sotki suunnitelmat. MAX LANGE Toyota GR Yaris on tieliikenteeseen hyväksytty ralliauto, josta me suomalaiset voimme olla ylpeitä. Alustan viritys on tukeva, mutta ei liian jämäkkä. Autoa kehitettiin niin Japanissa kuin Suomessakin, ja lopputuloksena syntyi GR Yaris. Ensinnäkin GR Yaris on kolmiovinen, mutta normaalia Yarista myydään vain neliovisena. Pellin alla on tapahtunut myös paljon, sillä GR Yaris on nelivetoinen. Tätä lisää! Huligaani KOEAJO Toyota GR Yaris KOEAJO Toyota GR Yaris. Lisäksi GR Yaris on aina manuaalivaihteinen. Kolmesylinterinen on samalla lajinsa tehokkain maailmassa
45 000 euroa voi olla paljon Yariksesta, mutta ei GR Yariksesta. Moottori tuntuu myös numeroarvojaan tehokkaammalta. 4 Käkkäri edustaa aitoa rallityyliä: keppiä vedetettäessä neliveto vapautetaan, ja takapyörät lukkiutuvat ilman riskiä moottorin sammumisesta. TILAT Sisätilat ja tilankäyttö eivät ole GR Yariksen vahvinta osa-aluetta. Tämä johtuu ehkä siitä, että vaihdevälitykset ovat ralliautomaisen lyhyet. Neliveto on viritetty tarjoamaan maksimaalinen pito mutkista ulos. Auto reagoi ohjauskäskyihin ajatuksen lailla. Takaistuimet ovat erittäin ahtaat, ja sinne sopii mukavasti korkeintaan kaksi lasta. EU-KULUTUS 8,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 186 g/km MITAT Pituus 3 995 mm, leveys 1 805 mm, korkeus 1 460 mm, akseliväli 2 560 mm, tavaratila 174 l OMAMASSA 1 280 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Tämän auton rinnalla tavalliset GTI:t kalpenevat. 49 1 Etuistuin on varsin hyvä: se on samalla mukava sekä riittävän tukeva. 2 Tämä kattila on maailman tehokkain sarjatuotettu kolmisylinterinen moottori. manuaali 0?100 KM/H 5,5 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD. Erityistä ajajan autoa hakevalle, joka arvostaa aitoa insinöörityötä ja rallitaustaa suurien numeroarvojen ja huimien suorituskykyarvojen sijaan. TOYOTA GR YARIS 1,6 Turbo AWD MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 618 cm 3 TEHO 192 kW (261 hv) / 6 500 r/min VÄÄNTÖ 360 Nm / 3 000–4 600 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-v. 3 Ohjaamo on otettu suoraan normi-Yariksesta ilman suurempia kikkailuja. Samalla rahalla on vaikea ostaa hauskempaa autoa. Jousitus on jämäkkä, mutta iskunvaimennus on kunnossa. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 45 413 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 45 413 €. Toisaalta perheautoksi GR Yarista ei ole alunperin suunniteltukaan, vaan ralliautoksi. AJETTAVUUS Jo ensimetreiltä alkaen GR Yaris henkii menohaluja. GR Yaris henkii joka sopukallaan suorituskykyä ja raisua rallihenkeä. Pisimmät kuskit valittavat tosin, että istuin ei mene tarpeeksi alas. Sen soundi on myös yllättävän soinnikas. KENELLE. Tavaratila on myös pieni. Ajokokemuksessa on menneiden aikojen herkkyyttä, jota harvoin enää nykyään kohtaa. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY GR Yariksen 1,6-litrainen kolmipyttyinen vetää ja vääntää hanakasti jo alakierroksilta alkaen. 5 Neliveto on viritetty tarjoamaan mahdollisimman hyvä pito kiihdytettäessä – se suorastaan puraisee kiinni tiehen
Sitten vasen jalka jarrulle ja lisää kaasua. Koeajo sattui talven lumisimpaan aikaan, joten luistoa oli tarjolla koko ajan riittävästi. Teholukema on äkkiseltään arvioituna tietysti säälittävän pieni, mutta tässä kohden pitää muistaa, että i10 painaa vain tonnin. Otin maahantuojan kautta selville, että ne saa molemmat kytkettyä pois päältä. Hyundain i10-sarjan perusmallit ovat oivia vehkeitä akuuttiin pikkuauton tarpeeseen, mutta N Linessä on säpinää! Pörinää koko rahalla KOEAJO Hyundai i10 N Line KOEAJO Hyundai i10 N Line PLUSSAA • Eloisa ajettavuus • Näppärä koko • Mekaaninen vaihteisto ja käsijarru MIINUSTA • Ahdas takapenkki ja tavaratila. Kakkonen oli liian pieni pykälä, mutta kolmosella meno uhkasi sitten ryytyä. Väite lienee pakko perustella. 50 5/2021 Ilonpitoon ei tarvita enempää kuin sata hevosvoimaa. Minulla oli aikanaan 1980-luvulla Saab 96, ja sen kääntymistä lumisella tiellä saattoi helpottaa niin sanotulla vasemman jalan jarrutuksella. Oikean vaihteen valinta oli tosin vähän vaikeaa. Saatan vaikuttaa pimahtaneellta, kun kehun tätä autoa hauskaksi. No ainakin N Line -lisämerkinnällä varustetun Hyundai i10:n. Kokeilin Hyundailla tätä tekniikkaa useaan otteeseen, ja kyllä se yhä toimi. Tämähän on se tärkein kysymys. Autolla on pituutta vain 3,7 metriä, ja sen muodoista tulevat mieleen mopoautot – senttejä on joka suuntaan toki hiukan enemmän kuin näissä nuorison muovihäkkyröissä. NÄYTTÄÄ SIIS nätiltä, mutta miltä tuntuu. Yksi Kympin olennaisimpia varusteita on perinteinen kässäri. Entä mitä hauskaa saa 18 000 eurolla. Jos kaikki menee hyvin, takapyörät alkavat lukkiutumaan, ja auto lähtee kääntymään etupyörien osoittamaan suuntaan. LAURI LARMELA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ H auskoja autoja on monenlaisia – ja tietysti monen hintaisia. PIENESSÄ HYUNDAISSA on tietysti luistoesto ja ajonvakautusjärjestelmä. N-pakettiin kuuluvat hauskat punaiset koristeet, joita on viljelty eri puolilla autoa, myös sisätiloissa. Pakko on sanoa, että oikein kivalta. Siis kaarretta lähestyttäessä sopiva vaihde ja tasainen veto. Näin on saatu kasaan paketti, jolla on hauska räpätä, jos näin lapsellinen ilmaisu sallitaan. Tiedätte kyllä mitä tarkoitan. Sitten suuntasinkin isolle lumikentälle, ja aloin verestää nuoruusmuistoja. Kun kuvetta kaivaa vielä lisää, pihassa on italiainen herkkupala. Latomalla tiskiin 150 000–200 000 euroa saa talliinsa saksalaista huipputekniikkaa, ja jopa 500 hevosvoimaa komennettavakseen. N Linessä on sataheppainen, kolmipyttyinen turbokone. Ensimmäisenä pitää mainita Kympin koko ja ulkoinen olemus. Kun kahvasta vetäisee, niin takuulla kääntyy, vaikka nopeutta olisi vähän liikaakin. Moottorin jatkeena on oikeaoppinen viisilovinen manuaalivaihteisto. Mutta jännää oli
3,7 metriin ei saa väljyyttä loihdittua oikein millään. Vain korin kapeus ahdistaa. 51 1 Vaikka i10 on pieni auto, edessä on hyvät tilat. Ei itsestäänselviä varusteita a-segmentin autossa. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Eihän tämä minikokoinen Hyundai mikään raketti ole, mutta hyvin vääntävää turbokonetta on kiva kiusata. N Line pelaa ihan omassa sarjassaan. Piskuinen auto yllyttää talviliukkailla pahantekoon ja lapsekkaisiin kässärikäännöksiin. EU-KULUTUS 5,4 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 123 g/km MITAT Pituus 3 675 mm, leveys 1 680 mm, korkeus 1 480 mm, akseliväli 2 425 mm, tavaratila 252 l OMAMASSA 1 045 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Hyundai i10 N Line on pikkukarkki, ja sellaisena aikamoinen erikoisuus. Välille Helsinki-Oulu tätä autoa ei voi suositella. HYUNDAI I10 N Line MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 998 cm 3 TEHO 73,5 kW (100 hv) / 4 500 r/min VÄÄNTÖ 172 Nm / 1 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-v. 3 Mustanpuhuva ohjaamo on asiallinen. 4 Takapuolen ja sormet saa sulatettua mukavasti. Miksei autoilu yhä saisi olla hauskaakin. 5 Tavaratila on mallia XS, mutta on linjassa tämän autoluokan kanssa. KENELLE. 2 Takapenkki sopii päiväkoti-ikäisille ja kauppakasseille. TILAT Pikkuautossa on tietysti pikkuauton tilat. Tämä pastilli sopii henkilölle, jolla on pilkettä silmäkulmassa. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 17 990 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 13 990 €. Se on koostaan johtuen näppärä, ja ulos näkee hyvin. Tilaa ei ole, mutta kuskin on silti helppo hymyillä. Tärkeimmät varusteet: manuaalivaihteisto ja mekaaninen kässäri. Tätä taustaa vasten on suorastaan jo ihmellistä, että 190-senttinen kuski mahtuu hyvin auton ohjaimiin. Halvemmat perusversiot sopivat niille, jotka tarvitsevat oikeasti näpsäkän kaupunkiauton. Viisivaihteinen manuaali toimii täsmällisesti ja tuo ajoon oman mausteensa. AJETTAVUUS Pieni i10 sopii taajama-ajoon. manuaali 0?100 KM/H 10,6 s HUIPPUNOPEUS 185 km/h YHD
ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ TRIBUUTTI MENNEELLE KOEAJO Ferrari F8 Tributo KOEAJO Ferrai F8 Tributo. 52 5/2021 Ferrarinkin on pakko muuttua – onko F8 sen viimeinen "tavallinen" automalli
53 TRIBUUTTI MENNEELLE
Sitäkin liikutti 3,9-litrainen tuplaturbo-V8, mutta voimaa on puristettu entisen 660:sen sijaan nyt 710 hevosvoiman verran kierrosluvulla 8 000 r/min, suurin vääntömomentti puolestaan on 770 Nm kierrosluvulla 3 250 r/min. Pari kolme pykälää alas, ja Ferrari ahtaa jo sen verran rajusti, että maisema alkaa muuttua putkimaiseksi. Vaikka kaksoiskytkinautomaatti on hakenut hyvin alhaisissa vauhdeissa jo viitosta tai kuutosta, on myös askin reagointi kaasupolkimella tapahtuvaan komentamiseen lähes vaistoa nopeampaa. Kolminumeroisissa vauhdeissa F8 kulkee stabiilisti, eikä rengaskoosta huolimatta hae talven jäljiltä oleviin uriiin. Ehkäpä F8 Tributo on tribuutti kaikelle, mitä Ferrari on ehtinyt tähän mennessä tehdä. KOEAJO Ferrair F8 Tributo PLUSSAA • Loputon voima kaikissa nopeuksissa • Magneride-alusta MIINUSTA • Uusi Ferrari Roma on ehkä vielä paremman näköinen KOEAJO Ferrari F8 Tributo. Pituutta F8 on kasvanut viitisen senttiä, tämä kaikki on kuitenkin akselivälin ulkopuolella parantamassa aerodynamiikkaa. Koeajon aikana moottoritien nopeusrajoitukset oli Etelä-Suomessa juuri vaihdettu 120 km/h lukemaan, eikä F8:n huippunopeutta tarvinnut siis tavoitella. Uutuudessa on muuten 488 GTB:n verrattuna 15 prosenttia enemmän downforcea, joten Tampere-Helsinki -välin olisi teoriassa päässyt vähän nopeamminkin. TASAKAASUAJOSSA RENGASMELU on suurin äänenlähde, ja moottori painuu taka-alalle. F8 NOJAA teknisesti ja korinsa puolesta edeltäjäänsä, 488 GTB:hen. F8 Tributossa aivan ylärekisteristä löytyy tuttua (ihanaa) rääkynää, mutta inhimillisemmissä käyntinopeuksissa menoa säestävät turboahtimien huokailu ja suhina – ehkäpä juuri tribuuttina sille yhdelle historian hienoimmista turboautoista – eli Ferrari F40:lle. Maranellolaisvalmistaja on julkaissut jo 1 000-hevosvoimaisen SF90:n, joka on vain "hieman" F8-mallia kallimpi hybridisuperauto. Lisäksi Ferrari on saanut ulos uuden hinnat-alkaen Roman, josta hybriditekniikkaa ei myöskään löydy. Kun Roman ja F8:n on aika saada facelift noin neljän-viiden vuoden kuluttua, on tekniikka ja Ferrarin oma kokemus hybrideistä kehittynyt sen verran, että teknologia voidaan lapioida helposti ja kustannustehokkaasti myös näihin malleihin. Vaikka valmistaja ei ole asiaa julkisesti lausunut, on perusteltua epäillä, että tässä on viimeinen pelkällä bensiinillä kulkeva, kadulle rekisteröity uusi Ferrari-malli. 54 5/2021 S anakirjan mukaan "tribuutti" oli muinaisessa Rooman valtakunnassa peritty maavero, mutta se tarkoittaa erityisesti musiikissa kunnianosoitusta – vaan miksi Ferrari on valinnut keskimoottoriosaston perusmallin nimeksi juuri F8 Tributon. Kriittiset numerot ovat 2,9 s ja 340 km/h. Äänimaailma on Ferrarin puhutuimpia ominaisuuksia. Kunnolla lämmitettynä turbokone vastaa äärettömän herkästi tehon pyyntiin
Ja tähän loppuun sopinee se perinteinen vitsi luottokortista ja hammasharjasta... Käyntinopeusmittari on luonnollisesti tärkein, joten se on myös suurin. AJETTAVUUS F8 on kuin kirurgin skalpelli: nykyisellä säädettävällä alustalla se kulkee pahimmankin roudan runnoman asvaltin yli kuin sukkasillaan, mutta kisamoodissa kertoo millintarkasti aikeistaan. Millintarkka superauto ei jätä suorituskyvyn ja ajo-ominaisuuksiensa puolesta kylmäksi ketään. Kytkimet kun löytyvät ratin vaakapuolista. ja väli 100–200km/h sujuu lentävällä lähdöllä 4,7 sekunnissa – tavalliselta perheautolta siihen menee yleensä noin puoli minuuttia. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 408 132 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 408 132 €. 0?100 KM/H 2,9 s HUIPPUNOPEUS 340 km/h YHD. Silti F8 on hieman hermostuneempi kuin leppoisa Roma. 4 Mittariston säädettävyys on nykyaikaisella tasolla, mutta selkeydessä se pieksee monet muut. KENELLE. kaksoiskytkinv. 5 Käynnistysnappi on italialaiseen tapaan ohjauspyörässä – sen vierestä löytyvä kytkin säätää alustan huonoille teille sopivaksi. Ensimmäiseen loikkaan tuhraantuu 2,9 s. TILAT Kahdelle tilaa on riittävästi ja istuinmukavuus on superautoon hyvä – joskin tavaratilan suhteen tässäkin luokassa on hieman Ferraria etevämpiä ratkaisuja tarjolla. Niitähän ei Suomessa onneksi ole... 55 1 Istuinmukavuus on asiallinen – sähkösäädöissä riittää varaa joka suuntaan. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY F8 Tributon tapauksessa voiman määrää kuvaa tavanomaisia tietoja paremmin kiihtyvyys välillä 0–200 km/h: 7,6 sekuntia. 2 Ferrarin 3,9-litrainen tuplaturbokone reagoi kaasuun suorastaan raivokkaasti. F8 Tributo sopii samaan käyttöön kuin edeltäjänsäkin: palkinnoksi hyvin tehdystä elämäntyöstä, onnistuneista liiketoimista, sekä vaihtoehdoksi pienlentokoneelle tai toiselle Lapin huvilalle. 3 Ainoa toden teolla opeteltava asia on vilkun käyttö. EU-KULUTUS 12,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 292 g/km MITAT Pituus 4 611 mm, leveys 1 979 mm, korkeus 1 206 mm, akseliväli 2 650 mm, tavaratila 200 l OMAMASSA 1 435 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS F8 Tributo on Ferrarin kolmas automalli tälle pohjalevylle – onko se viimeinen, jää nähtäväksi. FERRARI F8 Tributo MOOTTORI V8, bensiini, tuplaturbo ISKUTILAVUUS 3 855 cm 3 TEHO 530 kW (720 hv) / 8 000 r/min VÄÄNTÖ 770 Nm / 3250 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-n
Pituutta Polestar 2:lla on 18 senttiä Volvo XC40:stä enemmän ja akseliväli on venynyt runsaat kolme senttiä. etuistuimet tunnistaa heti samoiksi kuin Volvossa. Moottorien yhteenlaskettu teho on muikeat 300 kW (408 hv) ja vääntöä puserretaan 660 Nm. Vaikka 2:n ohjaamo on muotoiltu uusiksi, seuraavat tyyli ja materiaalivalinnat Volvon esimerkkiä. Polestar 2:n ajettavuus ehtii lyhyellä tutustumisella viehättää, ja yli 2,1 -tonnisen auton vakioalusta toimii arkiajossa hyvin. Vaihtovirralla (3-vaihe) latausteho on 11 kW ja tasavirralla 155 kW. POLESTAR 2 esitellään aluksi yhdellä voimalinjalla. Sisustan laatuvaikutelma tuntuu ensituntumalta hyvin viimeistellyltä. Mittasuhde-erojen ansiosta viistoperäisen Polestar 2:n Polestar 2 / Opel Mokka-e / Mercedes-Benz EQA PLUSSAA: • Suorituskyky • Vakioalustan toiminta • Korin muotoilu MIINUSTA: • Takamatkustajan pääntila • Rengasmelu • Sähkönkulutus HINTA ALK. Polestarissa lanseerataan myös Google-pohjainen tietoviihdejärjestelmän käyttöliittymä. LANSEERAUSMALLIN HINTA on 59 900 euroa. Ensimmäistä Polestar 1 coupéta selvästi arkisempi Polestar 2 on tuoreen brändin ensimmäinen täyssähköauto. Polestar 2:n virallinen myynti alkaa syyskuussa ja ensimmäiset toimitukset tapahtuvat lokakuun lopulla.. Sisaruus XC40-malliin näkyy selkeästi, ja mm. Polestarin ja Volvon välinen erittäin vahva sisarussuhde näkyy Polestarin imagossa ja muotoilussa. Auto on nelivetoinen; ratkaisu on toteutettu kahdella sähkömoottorilla, yksi kummallakin akselilla. 2:n tavaratila nielee 364 litraa ja lattian alta löytyy 41 litran lisätila. Edullisempi yksimoottorinen versio esitellään ensi vuoden alussa. 56 5/2021 ENSITYYPIT Polestar 2 / Opel Mokka-e / Mercedes-Benz EQA ENSITYYPIT V olvon sisarmerkki Polestar rantautuu Suomen markkinoille Polestar 2-mallillaan. Uusi Pole star 2 perustuu Volvo Car Groupin muunneltavaan Compact Modular Architecture-alustaan (CMA) ja jakaa perusrakenteensa Volvon täyssähköisen XC40 Recharge -mallin kanssa. Akkukapasiteetti on 78 kWh, jonka myötä toimintamatkaksi luvataan 470 kilometriä. Keulasta löytyy lisäksi 35 litran säilytystila, joka on oiva paikka latausjohdoille. Mallisto tulee laajenemaan pienemmällä akustoversiolla sekä molempien akkuversioiden etuvetomalleilla. Tämä on fiksua tilankäyttöä. Samalla 2 on kuitenkin vajaat 17 senttiä sisarmalliaan matalampi. 59 990 € Pohjantähden virtaa POLESTAR 2 TEKSTI: TIMO SUOMALA muotoilu on selvästi XC40:stä sulavalinjaisempi. Tarkempiin ajokokemuksiin palataan myöhemmin keväällä
Sähköversion hinta starttaa 34 990 eurosta, kun taas koko Mokka-mallisto alkaa bensakoneella 19 990 eurosta: se on paremmin linjassa auton ominaisuuksien kanssa. Hallintalaitteet ovat fiksuilla paikoillaan, ja istuin on oikein mukava. Käyttökokemus on yhteneväinen polttomoottorimallien kanssa. Mokka sopii varsinkin sähköversiona erinomaisesti kaupunkiautoksi, sillä se erottuu myös muotoilullisesti positiivisesti edukseen. Teknisesti EQA edustaa sähköautojen parasta sarjaa. Asiat ovat kuitenkin paremmin edessä, jossa on pirteä ja nykyaikainen tunnelma. Jos karttaan syöttää pikalaturin, osaa se myös esilämmittää akun latausta varten. Toisen sukupolven Mokka on hyvin erilainen auto kuin edeltäjänsä. Suurin pikalatausteho yltää 100 kW:iin ja kotona voi ladata kolmesta vaiheesta 11 kW:n teholla. MBUX-järjestelmän uusin versio on optimoitu toimimaan sähköautojen kanssa. Uusi Mokka perustuu samalle Stellantis-konsernin etuvetorakenteelle kuin Corsa, Peugeot 208 tai DS3 Crossback. Vastaavia ominaisuuksia on aiemmin ollut vain Tesloissa. Akun koko on 50 kWh, josta käytettävissä on 45 kWh. EQA ON aluksi vain etuvetoinen, mutta myöhemmin tarjolle tulee neliveto. 49 970 € Väriä elämään Teknisesti etevä OPEL MOKKAE MAX LANGE MERCEDES-BENZ EQA 250 MAX LANGE E QA on Mercedeksen toinen EQ-sarjan sähköauto EQC:n jälkeen. Auto huokuu Mercedeksen viimeistelyä, joka ei kaikissa sähköautoissa ole itsestäänselvyys. Akseliväli on molemmissa sama, joskin EQA on aavistuksen GLA:ta pidempi. Kumpikin sähkömalli perustuu polttomoottoriauton rakenteelle, jolloin autojen suunnittelua ei ole päästy tekemään täysin puhtaalta pöydältä. MOKKA-E:N SÄHKÖTEKNIIKKA on ennestään tuttua Stellantiksen sähköautoista. EQA on erittäin läheistä sukua GLA-katumaasturille, vaikka koripelleissä on jonkin verran eroa. Polvitilaa on tarjolla todella vähän. Hintakin on melko kohdallaan, sillä mallin hinta saatiin painettua juuri alle hankintatukirajan eli 50 000 euron. Viralliseksi toimintamatkaksi luvataan 324 km. Akun koko on 66,5 kWh ja WLTP-toimintamatka 424 km. Viimeksi mainitun kanssa Mokkan ulkomitat ovat lähes identtiset muutaman millin heitolla suuntaan tai toiseen. Tämä Vizoriksi kutsuttu keulailme tulee jatkossa päätymään merkin muidenkin mallien keulalle. MIINUSTA: • Ahdas takapenkki • Sähkömallin hinta MIINUSTA: • Erottuuko sähköautojen massasta?. Suurin haaste sähkömallille on hinta, joka on huimat 15 000 euroa enemmän kuin vastaavalla bensiiniautomaatilla. 34 990 € PLUSSAA: • Edistynyt sähkötekniikka HINTA ALK. EQA:ssa on lämpöpumppu, joka auttaa kylmissä olosuhteissa. Se osaa näyttää tarjolla olevat pikalaturit ja laskea reitit kauemmaksikin hyödyntäen pikalatausverkostoa. Mokka ei ole järin suuri auto 4 151 mm pituudellaan, ja tämä tuntuu negatiivisesti takapenkillä. U usi Mokka on tärkeä malli Opelille, sillä siinä salamamerkki lanseeraa ensimmäistä kertaa merkin uusimmat keulailmeen. Edeltävä Mokka X oli rouheampi katumaasturi kuin uusi Mokka, joka ei enää ole saatavilla nelivetona. Ajossa EQA tuntuu sähköiseltä GLA:lta, mikä lienee ollut tarkoituskin. Sisältä EQA on helposti lähestyttävä, sillä ohjaamo on tuttu GLA:sta. 57 PLUSSAA: • Pirteä muotoilu • Etutilat HINTA ALK
Tämän yksilön kohdalla merkittävin lisä on polttoainekäyttöinen lisälämmitin, jolle oli maaliskuun alkupuolella vielä kovastikin käyttöä aamuisin. Toki tolppasähkölläkin voisi autoa esilämmittää. Keskimmäinen Style-varustetaso on vähintäänkin riittävä, eikä lisävarusteisiin juuri ole tarvetta. Etuvetoisessa autossa on 1.4-litrainen bensaturbo ja kuusivaihteinen kaksoiskytkinaski, joiden kaveriksi on paritettu sähkömoottori 13 kWh:n litium-akulla. Ensimmäisinä viikkoina autolla on ajeltu hyvin sekalaista matkaa kaupungeissa ja kehäteillä, sekä maanteillä ja moottoriteillä. Kylminä alkukevään päivinä (+0...+8 C) akkua on riittänyt täyssähköajoon noin 35-40 kilometrin verran.. Uusi Skoda Octavia valittiin vuodenvaihteen tienoilla suomalaisten autotoimittajien toimesta Vuoden Autoksi 2021, ja onpa tämä Tuulilasille käyttötestiin tullut lataushybridikin kerännyt jo mainetta voittamalla TM:n talvivertailun. Lataaminen on ollut hyvin epäsäännöllistä, joten bensankulutuksessakaan ei olla päästy ennätyslukemiin. Nastat vaihdettiin kesäkumeihin vasta tämän lehden painoon mentyä. Yhteistehoksi ilmoitetaan 245 hevosvoimaa ja vääntömomenttiakin on 400 Nm. 58 5/2021 KÄYTTÖTESTI Lataushybridi Skoda Octavia Combi KÄYTTÖTESTI Skoda Octavia iV km 30 000 km 5 000 km 10 000 km 15 000 km 20 000 km 25 000 km 2 800 km EPÄSÄÄNNÖLLISELLÄ AJOJA LATAUSSYKLILLÄ BENSAA ON PALANUT TÄHÄN ASTI 4,3 L/100 KM. Saimme maaliskuun alussa toimitukseen uuden käyttötestiauton. Täydellinen mallinimi (yllä) on pitkän puoleinen, mutta lyhyesti kyseessä on siis vanha tuttu farmari-Octavia lataushybridinä. Hei, me ladataan! Skoda Octavia Combi 1.4 TSI PHEV Style iV DSG Autom. Uuden sukupolven Skoda Octavian ohjaamoilme miellyttää silmää
Ja se mitä dynamiikka ei kompensoi, voidaan kattaa verotuksen painopistettä muuttamalla. Suomen autokannan 12,5 vuoden keski-ikä huomioiden uuden auton osto on käyttövoimasta huolimatta isossa kuvassa aina ekoteko. Olisi hyvä opetella näkemään metsä puilta. AUTOVERON POISTOA voi vastustaa sillä, että se olisi käytännössä isojen bensaja dieselautojen alennusmyynti ja sitä kautta ristiriidassa ympäristötavoitteiden kanssa. 60 5/2021 T avaraa voi myydä kannattavasti kahdella eri strategialla. Aloitetaan ottamalla vertailukohdaksi autoveroton Ruotsi ja korostetaan vielä, että alla olevat laskelmat ovat ainoastaan karkeita esimerkkejä, jotka auttavat hahmottamaan suurusluokkia. Eli uusien autojen myynnin kasvu Ruotsia vastaavalle tasolle, ja 12 euroa kuukaudessa lisää ajoneuvoveroa koko autokantaan, kattaisi kokonaisuudessaan autoveron poiston jättämän aukon valtiontalouteen. AUTOVERO TUOTTI vuonna 2019 892 miljoonaa euroa Suomen valtiolle, uusien autojen arvonlisävero 888 miljoonaa. Mitä uudempi autokanta, sitä vihreämpi ja turvallisempi se on. Uudessa autossa oli näin keskimäärin 7 800 euroa autoveroa ja saman verran ALV:ia. Valtiontalouteen liittyvät argumentit autoveron poiston mahdottomuudesta ovat älyllisesti laiskoja tekosyitä. KOLUMNI Kirjoittaja on Nordean entinen päästrategi ja valuuttapuolen maajohtaja, jolla on 22 vuoden kokemus finanssimarkkinoista. Joukkoon mahtuu hyvin muutama uusi isolohko kokonaisuuden siitä kärsimättä. ”Ruotsin talous on bkt:lla mitattuna kaksi kertaa Suomea suurempi, mutta uusia henkilöautoja Ruotsissa myydään kolme kertaa enemmän.” Jussi Hahtela F O T O LI A. Autoveron poiston dynaamiset vaikutukset vaativat tarkempia selvityksiä, mutta etumerkki on yksiselitteinen. Jäljelle jäisi vielä 378 miljoonan euron vaje. Ruotsin talous on bruttokansatuotteella mitattuna kaksi kertaa Suomea suurempi, mutta uusia henkilöautoja Ruotsissa myydään kolme kertaa enemmän. Näin verokirstun vaje jää veronkevennystä pienemmäksi. Sama logiikka pätee myös verotukseen. Koronavaikutusten eliminoimiseksi laskelmat on tehty vuoden 2019 luvuilla, jolloin Suomessa myytiin 114 203 ja Ruotsissa 356 013 uutta henkilöautoa. Liikkuvia osia on enemmän kuin vastaohjauksen myöhästymisen seurauksena optimaaliselta ajolinjalta erkaantuneessa teini-Corollassa, mutta hehtaaritason tarkkuuteen päästään klassisella KISS-menetelmällä (Keep It Simple, Stupid). Käytön verottaminen hankinnan verottamisen sijaan on teema, jonka luulisi istuvan kaikkiin ideologioihin. Voipa verokertymä kasvaakin. Olennainen kysymys kuuluu, miksi suomalaisten pitää maksaa autoistaan enemmän kuin saksalaisten ja ruotsalaisten. Autoveron kohdalla dynaamiset vaikutukset konkretisoituisivat kärjistäen niin, että autoveron poistuessa autoja myytäisiin enemmän ja uusista autoista edelleen perittävä arvonlisävero tuottaisi aiempaa paksummin. Ruotsiin suhteutettuna Suomessa myytäisiin ilman autoveroa 180 000 uutta henkilöautoa vuodessa. Yhteiskunnan rattaiden pyörimisen mahdollistava raha voidaan kerätä joko verottamalla ankarasti harvoja tai maltillisesti laajempaa joukkoa. Toisaalta yhtä hyvin voi sanoa, että Suomen vanha autokanta on itsessään ympäristöongelma. MITÄPÄ, JOS VEROTETTAISIIN RUOTSIN MALLIN MUKAAN. AUTOVERON POISTON dynaamisten vaikutusten kattava tutkiminen on monimutkainen laskuharjoitus. Tämä saadaan katettua esimerkiksi nostamalla jokaisen Suomessa rekisterissä olevan 2.7 miljoonan henkilöauton vuotuista ajoneuvoveroa 140 eurolla. Jos autoveron poisto nostaisi automyynnin Ruotsia vastaavalle tasolle, turpoaisi automyynnistä saatava ALV-tuotto 1,4 miljardiin euroon eli kasvua olisi 514 miljoonaa. Vähän isolla katteella tai suuria määriä pienellä katteella. Toisin sanoen, ALV-tuottojen kasvu kattaisi 58 prosenttia menetetyistä autoverotuotoista. Verotuksen keventämisen dynaamisilla vaikutuksilla tarkoitetaan sitä, että verojen laskiessa hippulat alkavat vinkua, eli verotettavaa aktiviteettia on enemmän
Myynti: Autovaraosaja asennusliikkeet kautta maan Maahantuoja: Startax Finland Oy | www.startax.net. TEHOKKAAT MOOTTORIT JA KORKEALAATUISET KOMPONENTIT TAKAAVAT VINSSIEN LUOTETTAVAN TOIMINNAN JA PITKÄN KÄYTTÖIÄN. IRON X VINSSIT OVAT AMMATTILAISEN JA HARRASTAJAN VALINTA KOVAAN KÄYTTÖÖN , TERÄSVAIJERILLA TAI SYNTEETTISELLÄ KÖYDELLÄ
Muutamia parannuksia toki nähtiin jo alkuvaiheessa: koska 140 oli kasvanut sekä kokoa, painoa että kantavuutta, päätti Volvo varustaa sen nelipyörälevyjarruilla. Vuonna 1969 se esitteli edelleen samaan koriin perustuvan 164:n. KLASSIKKO Volvo 145 4 V O LV O H Y L K Ä S I 1 9 5 L U K U L A I S E N P Y Ö R E Y D E N 1 4 S A R J A N M Y Ö T Ä . Teknisesti moiseen pöyristymiseen ei olisi ollut syytä, sillä 140-sarja jakoi perustekniikkansa edeltäjänsä Amazonin kanssa. Suurinta osaa 140:n moottoreista ruokkivat kaasuttimet varsinkin tuotannon alkuvaiheessa, mutta vuonna 1971 esiteltiin Boschin DJetronic -polttoaineensuihkutuksella varustettu 144E, jonka korkeapuristeisesta koneesta raavittiin aikakaudelle melko mukavat 130 hevosvoiman tehot. Auto esiteltiin klassisella B18-koneella, joka mallimerkinnän mukaan oli 1,8-litrainen rivinelonen. 9 Numero 1 kertoi tuotantosarjan, 4 kertoi sylinteriluvun ja 5 ovien määrän. Mallimerkintä kertoikin siinä tapauksessa mistä oli kyse: kolmilitrainen rivikuutonen oli Volvon omaa käsialaa ja käytännössä jatkettu B20. 2 B20-sarjan bensanelonen on sangen kestävän moottorin maineessa. Kulmikas, suoralinjainen ja ehkä hieman jopa italialaisia vaikutteita korissaan kantanut 140-sarja oli varmasti järkytys vanhalle Volvo-asiakaskunnalle. Lisäksi mukana oli vuonna 1956 päivänvalon nähnyt Amazon. Sen maski oli vaakamallin sijaan selkeästi pystytyyppinen, ja hieman 140-sarjalaista pidemmän keulan alta löytyi B30sarjan moottori. Se myi toki hyvin Ruotsissa ja muualla Skandinaviassa, mutta Eurooppa tai Aasian markkinat olivat vielä valloittamatonta maata sille. Hänen käsialakseen lasketaan lähes kaikki tuon ajan isot Volvo-mallit P179:sta 850:iin. Manuaalivaihteiston ohella tarjolle tuli sittemmin myös automaattivaihteisto, joka oli kohtalaisen suosittu ylelliseksi varustellussa GL-mallissa. Yhdysvaltoihin Volvo tunki toden teolla vasta 120/121-sarjalla, kotoisemmin Amazonilla. Volvon oli ollut tarkoitus korvata PV544 Amazonilla ja Amazon 140-sarjalla, mutta edeltäjä tuppasi jäämään tuotantoon suuren suosion johdosta. Volvonkin tapauksessa sekä teknisiä että muotoilullisia uudistuksia tehtiin vuosittain, ei vain neljän vuoden tuotannon jälkeen. 8 Wilsgaardin muodot ovat ajattomat. Sama peruskori nimittäin jatkoi vielä lähes 20 vuoden ajan tuotannossa 240-sarjan nimellä. 6 Istuinosastolla Volvo on ollut käytännössä aina maailman kärkimerkkejä – huomaa käsijarrukahvan sijainti! 7 Ennen oli paremmin, osa II: ei kosketusnäyttöjä. VIISIKYMMENLUKUINEN PYÖREYS ja ponttoonilokasuojien muoto loisti poissaolollaan uutuudessa. 62 5/2021 1 Ennen oli paremmin: farkkujen perät olivat pystymallisia, mikä toi enemmän käyttökelpoista tilaa. Vuonna 1969 se korvattiin pari desiä suuremmalla B20-moottorilla, joka puolestaan jatkoi omaa elämäänsä vielä myöhemmissäkin Volvo-malleissa. Esimerkiksi vuonna 1966 mallistossa oli vielä jäljellä vuonna 1943 alunperin esitellyn PV444:n seuraaja PV544 (jonka pakuversio Duett pysyi tuotannossa vuoteen 1969 saakka). 3 140-sarjalaisten maskien tyyppi ja etuvilkkujen koko kertoo, minkä ikäisestä yksilöstä on kyse – tässä tapauksessa vuosimallista 1973. TUOHON AIKAAN automallien elinkaari oli pidempi kuin nykyinen seitsemän vuotta. KLASSIKKO Volvo 145 V olvo oli vielä 1960-luvulla hyvin pieni autonvalmistaja. Vuonna 1971 maski vaihtui mustasävyisempään, vuonna 1972 ovenkahvat vaihdettiin upotettuihin malleihin ja vuonna 1973 se sai uuden mustan muovimaskin, vilkkujen koko kasvoi ja takapäässä valot vaihtuivat kapeista pystymalleista selvästi suurempiin vaakamuotoisiin. ARTTU TOIVONEN, kuvat: ANTTI VETTENRANTA. 4 Kulmikas 140-sarja oli aikanaan mullistavan moderni vanhan Amazonin jälkeen. Volvo 140-sarjan taru päättyi vuonna 1974, mutta vain näennäisesti. Kaikki autot olivat tyypillisiä Volvoja: isoja, jämäkkiä, hieman kankeita, mutta aikakaudelle poikkeuksellisen turvallisia. Loppukesästä 1966 Torslandan tehtaalla ensimmäistä kertaa päivänvalon nähneen auton oli suunnitellut Jan Wilsgaard, vuonna 1930 New Yorkissa syntynyt norjalaisen merimiehen poika, jonka perhe oli toisen maailmansodan aikaan paennut Norjasta Ruotsiin. Wilsgaard toimi Volvon muotoilujohtajana vaatimattomasti 40 vuoden ajan: 1950–1990. Mallisto oli myös varsin suppea, varsinkin jos vertaa myöhempiin vuosikymmeniin. Volvo otti ilon irti korista myös yrittäessään saada jalansijaa hieman ylellisempien automallien markkinoilla. Kassakaappifarmari 5 Nykyihminen saattaisi luulla, että näin muhkean ratin sisältä löytyisi Volvon tapauk sessa turvatyyny – no, ei löydy
”140-sarjan suunnitteli Jan Wilsgaard sama mies joka muotoili myös Amazonin.” 1 7 5 2 8 3 9 6
5/2021 64 KLASSIKKO Volvo 145 POMMINVARMA Autoilun historiassa on muutamia moottoreita, joita pidetään yleisesti niin sanotusti pomminvarmoina voimanlähteinä – Volvon kaksilitrainen B20 on yksi niistä. VOLVO muokkasi 140-sarjalaista lähes vuosittain, ja eri ikäiset mallit on helpohko erottaa toisistaan pienten detaljien perusteella, muun muassa maskin ja valojen osalta. Toki lähimpänä arkkivihollisena oli Trollhättanin oma erikoisuus Saab 900, ja sitä vastaan 240-sarja varmasti joutui kisaamaan niin ostajien mielikuvissa kuin kymmenien autolehtien vertailuissakin. Ikonistakin ikonisempi 140 oli yllättävän lyhytikäinen mallinimi Volvon historiassa – se oli tuotannossa vain 8 vuoden ajan, kun Amazonia valmistettiin 14 vuotta ja PV444/544 -sarjoja peräti 22 vuoden ajan. Vähänpä tiedettiin silloin. KLASSIKKO Volvo 145. Se ei ole tehokkain eikä hienostunein käynniltään – mutta se toimii. Muistan ihmetelleeni tuolloin, 15-vuotiaana, autoista samalla tavalla innostuneen ystäväni kanssa, että mihin kaikkia perheautoja nyt tämän jälkeen verrataan. Modernisoitujen kuorien ja entistäkin paremman turvavarustelun alla oli kuitenkin sama perusrakenne ja -kori kuin vuonna 1966 esitellyssä 140-sarjalaisessa. Rivikuutosella varustettu ylähyllyn malli oli tuotannossa vuodesta 1968 vuoteen 1975. 2.0 l WILSGAARDIN PIIRTÄMÄ 140-sarja jatkoi vuodesta 1974 eteenpäin 240-sarjan nimellä. Tämä ei haitannut millään muotoa, sillä Volvon 240-sarjaa, ja erityisesti sen farmariversiota, pidettiin käytännössä koko sen valmistuskaaren ajan perheautojen mittapuuna, mihin kaikkia muita autoja verrattin. En ollut itse vielä ajokortti-iässä, kun Volvo ilmoitti 240-sarjan tuotannon lopettamisesta ja sen korvaamisesta 850-sarjalla. 164 oli Volvon yritys venyttää perusautoa ylellisemmille markkinoille
EXPRESS-MALLIA oli tarjolla kolmena eri versiona: viisipaikkaisena farmarina sekä kaksipaikkaisena pakettiautona, joko sivulaseilla tai umpikylkisenä versiona. 1973 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 985 cm 3 TEHO 60 kW (81 hv) / 4 700 r/min VÄÄNTÖ 157 Nm / 2 300 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 18,5 s HUIPPUNOPEUS 140 km/h KULUTUS 7,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 176 g/km MITAT Pituus 4 640 mm, leveys 1 710 mm, korkeus 1 450 mm AKSELIVÄLI 2 620 mm OMAMASSA 1 260 kg HINTA 1 500–25 000 € Volvon 140-sarja muodosti pohjan yhdelle historian kuuluisimmista perheautomalleista.. VOLVO 145 vm. KLASSIKKO Volvo 145 65 VOLVO Duett -pikkupakun korvasi 145-farmarista tehty Express-malli. Sen tunnistaisi kuvassa siitä, että suunnilleen tämän tekstilaatikon paikalla olisi noin 30 cm korotettu katto
TEKSTI: MARKUS ÅNÄS. AUTOMATKALLA Palstalla esitellään autoilijan kohteita, jotka ovat oman pysähdyksensä arvoisia. 66 5/2021 PS. ILMAISTA HUPIA HIEKKADYYNEILLÄ Matka Kalmakaltion autiotuvalle on todellakin sen väärtti. Ensi kesän Lapin autoseikkailun erämaaosuus ajetaan Enontekiöllä. Lapin matkailu on kuin luotu citymaasturikuskeille
Syvällä Käkkälöjoen kanjonissa sijaitsevaa autiotupaa ei lopulta vastaan tulevalle autojen kääntöpaikalle näe. Todellisuudessa se kapea tienpätkä löytyy yhä muutaman kilometrin mittaiseksi museoituna Utsjoen laidalta ja mutkittelevan, alkuperäisen Petsamon tien viimeinen Suomen puolella ollut osuus suoristettiin ja kunnostettiin viime syksynä valtatiekokoluokkaan Ivalosta Nellimiin. Lopulta koittaa urvahdus: pitkää siivua ajavan nautinto on autiotuvalla ilmaista hupia!. Kuuluisin niistä lienee vanha saksalaisten tykkitie Käsivarressa, joka vie Vuoskusta Kalkkoaivin juurelle. Eroosio kuluttaa sitä näkyviin aina siellä, mihin rengas on koskettanut. Siis on pysyttävä vakiintuneilla urilla. Ei yrittäjiä juuri ole.” Etelämpänä Kittilässä puolestaan viesti on, että yritetään kyllä, mutta että ”heidät saadaan nopeasti pois”. Nyt mönkijä kuljettaa heitä sinne sitä samaa tieuraa pitkin, mutta toisin kuin Norjassa, jossa autoilu erämaassa on liki jokamiehenoikeus, ulkopaikkakuntalaisen on jäätävä autollaan tähän, Kalmakaltiolle. Hinta: Ilmainen. Yrittäjä palkitaan kunnon ryskeellä, etenkin jos alla on kaksivetoinen farmarimallinen auto. Lisätietoja: www.luontoon.fi/kalmakaltioautiotupa K uvat villistä pohjoisesta helahtavat yhä autoilijoiden silmien eteen. Miten sinne pääsee: Nunnasesta Kalmakaltion rajavartioaseman suuntaan, josta jatketaan tieuraa vielä eteenpäin, kunnes ei enää pääse. Jäljistä tosin näkee, että kaikki eivät täällä niin tee. TÄSTÄ OVAT kulkeneet paikalliset, jotka ovat jutanneet vuosisatoja Naltijärven kesätuvilleen. Mutta on sieltä katveista vielä löydettävissä kerta kaikkiaan ainutlaatuisia kohteita seikkailevalle autoilijalle. ”Kyllä heidät nopeasti huomataan. On käveltävä alas sata metriä liki pystysuoraa seinää. SUOMEN HARTIAN kohdalle, Hetan kirkonkylän pohjoispuolelle sijoittuva erämaa on tunnettu erityisesti hiekkadyyneistään. Missä: Enontekiöllä, Pöyrisjärven erämaassa. Mutta mikä sen parempaa, valmiissa maailmassa, kuin kallistaa pää autiotuvan lavetille, jahka tuvan kamiinan kyljen on ensin kuumentanut mansikaksi, kokannut läheiseltä purolta kalastetun siian tai viereiseltä Käkkälöjoen koskesta nostetun taimenen ja ottanut palan painikkeeksi pienen näkäräisen. Rajavartioasemalta tie jatkuu sitten epävirallisena, kapeana ja röykkyisenä, mutta yhtä hiekkaisena kohti Kalmakaltion autiotupaa. Tarkkana saa olla, sillä kyttäyskulttuuri on voimissaan. Täällä citymaasturikuskikin on hetken aikaa myyttinen Lapin sankari. Erämökkejä välittävä mies Utsjoella naurahtaa, kun häneltä kysyy, yrittävätkö turistit ajaa mönkijäteitä erämaahan. 67 Mikä: Kalmakaltio, autolla saavutettava autiotupa. Eräs sellainen lähtee Nunnasesta kohti vanhaa Kalmakaltion rajavartioasemaa. Muutama tienpätkä on kuitenkin jätetty kuin yhteisellä sopimuksella kaikkien ajettavaksi, myös autolla. Paljakkaa voi toki katsella Saariselän ohittavalla nelostiellä, jos rajaa näkymästä pois Kaunispään huipulle nousseen lomakylän. Tie ura on mutkapaikoissa voimakkaasti sisäänpäin kääntynyt, kun hiekka on ruovitettu penkaksi ulkolaitaan. Erikoista: Hyvin kestänyt autiotupa löytyy jo vuoden 1947 taloudelliselta kartalta ja näkyy 1950 Yleiskarttakirjasta. Auringon tervaiseksi polttama autiotupa löytyy siistinä pusikon keskeltä. Myös Pöyrisjärven erämaassa risteilee teitä, joista osa on vapaata ajaa myös ulkopaikkakuntalaiselle. LAPISSA METSÄAUTOTEITÄ ei pääse ajamaan kuin paikallinen. Tie on huikea kokemus ja on sääli, että itsesuojeluvaisto käskee ottamaan kaarteissa rauhallisesti. Autiotupa on joskus ollut sotkuinen, mutta koronavuoden syksyn reissulla se oli puleerattu kuin juhlakuntoon. Lapin matkailun kohonneista majoittautumishinnoista on revitelty monta korkeaa otsikkoa, mutta näiltä syrjäseuduilta löytyy myös ilmaisia – ja taatusti autenttisia tunnelmia. Ohuen, vain viisi senttiä paksun kangaskuoren alla on ”miljardeja tonneja” sileää, hienojakoista hiekkaa. Mielessä välkkyvät mutkikkaat, joen partaalla kiemurtelevat tiet ovat kuin 1930-luvulta: puista vapaata tunturinlakea ylittävät tiet pöllyävät hienoa hiekkaa, eikä nopeusrajoituksia ole missään
TULEVAISUUS Uudet autot, vanhat pelisäännöt Y ksi julkisessa keskustelussa toistuva sähköautokriittinen näkökulma liittyy autojen paloturvallisuuteen pysäköintihalleissa. Jos taas kyseessä on ajoakkupalo, sammuttaminen vaatii runsaasti vettä ja lisäksi auto voi syttyä, ja usein syttyykin, uudelleen toisin kuin polttomoottoriauto. Myös riskit ovat pienemmät: kuumat palokaasut pääsevät vapaasti ulos, mikä hidastaa palon leviämistä. AUTOSUOJIEN PALOTURVALLISUUSMÄÄRÄYKSISSÄ ei ole tyypillisesti tapahtunut radikaaleja muutokSähköistä liikennettä numeroina 2 988 26 % 30 % Maaliskuussa 2021 Suomessa ensirekisteröitiin 2 988 pistorasiasta ladattavaa henkilöautoa, joista 789 oli täyssähköisiä. Suljetuissa pysäköintilaitoksissa eri maiden paloturvallisuusmääräykset vaativat tyypillisesti automaattisen sammutusjärjestelmän tai vähintään automaattisen paloilmoitinjärjestelmän käyttöä. Täyssähköisten osuus oli 4,0 % ja lataushybridien 26,4 %. 5/2021 68 PS. Maanalainen autopalo on pelastusalan inhokkikeikka jo valmiiksi, ja sähkö on monelle pelastusalalla kirosana (saahan tulipaloista suuri osa alkunsa sähköstä), joten näiden yhdistäminen aiheuttaa ymmärrettävää huolta. Lähiaikojen tunnetuimpia tapauksia on 8-kerroksisen pysäköintilaitoksen tulipalo Iso-Britannian Liverpoolissa 2017. Töpseliautot kelpaavat myös käytettyinä: ensimmäisen vuosineljänneksen käytettyinä yksittäismaahantuoduista henkilöautoista 30,4 % oli ladattavia. Yhden ajoneuvon viasta alkunsa saanut tulipalo tuhosi tai vaurioitti yli 1 400 ajoneuvoa, ja rakennus vaurioitui niin pahasti, että se piti purkaa. AUTOPALOJEN VAAROIHIN tarjoaa näkökulmaa alan arvostetuimpiin kuuluvassa tiedelehti Fire Technologyssa maaliskuussa julkaistu artikkeli Fire Hazard Analysis of Modern Vehicles in Parking Facilities, jossa käsitellään nykyaikaisten ajoneuvojen palovaaraa pysäköintilaitoksissa. Uudet voimajärjestelmät, kuten litiumioniakut ja polttokennot, tuovat omat haasteensa. Yksi tutkimuksen tavoitteista oli selvittää, ovatko nykyiset paloturvallisuusmääräykset pysyneet ajoneuvotekniikan kehityksen vauhdissa: uusien rakennusmateriaalien ja rakennustapojen palokäyttäytymisestä on tehty paljon tutkimusta, mutta ajoneuvotekniikan kehityksen vaikutusten analysointi on jäänyt lapsipuolen asemaan. Hirvikolarikuolemat ovat vähentyneet kestävämpien autojen ja hirvikannan suitsimisen seurauksena. Norjassa Stavangerin lentoaseman pysäköintilaitoksen tulipalo tuhosi 200–300 ajoneuvoa, ja osa 5-kerroksisesta rakennuksesta romahti. Jo joka neljäs uusista henkilöautoista (25,9 %) on ladattava: vuoden 2021 ensimmäisellä neljänneksellä 5,4 % Suomessa ensirekisteröidyistä henkilöautoista oli täyssähköautoja ja 20,5 % lataushybridejä. Rajukaan törmäys ei yleensä sytytä akkua.. Suurpalot pysäköintilaitoksissa ovat erittäin harvinaisia, mutta sellaisen sattuessa taloudelliset vahingot ovat tyypillisesti suuret. Jos itse ajoakku ei pala, sähköauton sammuttaminen ei käytännössä eroa polttomoottoriauton sammuttamisesta. Ajoneuvopaloista on tehty paljon tutkimusta, mutta polttokokeet on usein tehty vanhoilla autoilla, tehdyt mittaukset ovat suppeita ja testattua ajoneuvomallia ei kerrota. Osa syistä on käytännöllisiä: esimerkiksi sprinklerilaitteisto voi jäätyä pakkasella. Vakavilta vahingoilta on vältytty. PYSÄKÖINTILAITOSPALOT OVAT harvinaisia, eivätkä ne tyypillisesti johda kuolonuhreihin, mutta aineelliset vahingot voivat olla isoja. Lähivuosikymmeninä autojen koko on kasvanut, samoin niiden sisältämän palavan aineen määrä, kun metalliosia on korvattu erilaisilla muoveilla. Avorakenteisissa pysäköintilaitoksissa, kuten monikerroksisissa kylmissä pysäköintitaloissa, vaatimukset ovat usein löyhempiä. Sähköautojen akuille on tiukat turvallisuusvaatimukset. Edellisen kuukauden vastaavat luvut olivat 2 104 ja 359. Myöskään kokemuksen puute ei helpota asiaa: Suomessa on palanut vuosikymmenen aikana vain muutama sähköauto, ja nekin ulkotiloissa
Yksi turvallisuusalan perusasioita on, että tehokkain tapa riskin taklaamiseen on poistaa riski tai korvata se, ei luottaa ihmisten valistuneisuuteen. Jännitteisiin osiin on vaikea päästä käsiksi. Fire Technology. LÄHDE: BOEHMER, H. Välillä riskit voivat olla yllättäviä: esimerkiksi Liverpoolin pysäköintihallissa palokaasujen tuulettumista esti ilmanvaihtoaukkojen peittäminen muovisilla mainosjulisteilla. Vetyautoista on vasta vähän kokemusta, mutta riskit sielläkin erilaisia: avoimessa tilassa ylöspäin suuntautuva vetyliekki voi olla jopa perinteistä polttoainepaloa vaarattomampi, mutta suljetussa tilassa riskit voivat olla arvaamattomia. Artikkelin mukaan tästä ei tarvitse olla huolissaan: tutkimuksessa viitatun raportin mukaan laivoilla on tiukat paloturvallisuusmääräykset ja niitä myös valvotaan, ja myös tapahtuneiden onnettomuuksien valossa turvallisuustaso on riittävä. Paikallinen asiantuntija vastasi: ”Kuka hullu siihen menisi koskemaan?” Joskus valitettavasti vain tulee se hullu, joka koskee. Ihminen on erehtyväinen ja olosuhteet voivat saada fiksunkin ihmisen hölmöilemään. Muovin määrä ajoneuvoissa on puolestaan on kaksinkertaistunut: Yhdysvaltalaisen tilaston mukaan 1970-luvun autoissa oli keskimäärin noin 80 kilogrammaa muovia, nyt lukema huitelee 160 kg:n tienoilla. S., & Olenick, S. Tavoitteeseen on päästy ajonopeuksia laskemalla ja muilla liikennesuunnittelullisilla ratkaisuilla, ei poppakonsteilla. Tutkimusartikkelissa nostetaan esimerkiksi yleinen henkilöauto Volkswagen Golf, jonka massa on noussut 1970-luvun 800 kilogrammasta nykyiseen yli 1300 kilogrammaan ja leveys 1,6 metristä 1,8 metriin. Vaikka kun asiaa rupeaa oikein ajattelemaan, suomalaisen turvallisuuskulttuurin hyvän tason ei pitäisi olla kenellekään yllätys. Täyssähköautojen vaaroja arvioitaessa tulee muistaa, että ajoakku korvaa polttoainesäiliön. Vuonna 2019 Helsingissä ei kuollut yhtään jalankulkijaa, mikä oli historiallista. Akulle on myös tiukat törmäystestivaatimukset. Esimerkiksi sähköautoihin liittyvät tutkimukset on tehty 2010-luvun alun pieniakkuisilla sähköautoilla. Oman haasteensa muodostaa se, että vetyliekkiä voi olla vaikea nähdä paljaalla silmällä, koska toisin kuin perinteisten hiilivetypohjaisten polttoaineiden tapauksessa, liekissä ei ole hehkuvaa hiiltä tai muita hiukkasia. M. https://doi.org/10.1007/s10694021-01113-1. R., Klassen, M. 69 Y dinvoimaloiden turvallisuusstandardoinnin parissa työskentelevä kollega kertoi, että kansainvälisessä kokouksessa häneltä oli tiedusteltu eräästä voimalan turvallisuuteen liittyvästä teknisestä vaatimuksesta Suomessa. Sen sijaan autot ovat muuttuneet paljon: autot ovat suurempia ja painavampia, ja muoviosien määrä on kasvanut. Fire hazard analysis of modern vehicles in parking facilities. Joku hölmöilee kuitenkin K U VA : D E K R A VESA LINJA-AHO sia vuosikymmenten saatossa. Entä jos palo tapahtuu pysäköintilaitoksen sijaan laivalla. Myös lähes kaikki polttoainesäiliöt ovat nykyisin muovia. TYÖNANTAJANI HISTORIIKISSA kerrotaan suomalaisesta sähkötarkastajasta, joka oli 1970-luvulla Etelä-Koreassa tarkastusasioissa ja näki keskellä tietä ison suojaamattoman muuntajan. (2021). RIVISUOMALAISENA EI tule välttämättä ajatelleeksi, että suomalainen turvallisuusosaaminen on maailmalla arvostettua. HELMIKUUSSA JULKAISTUN Liikenneturvan tilastokatsauksen mukaan jalankulkijoiden liikennekuolemien ja loukkaantumisten määrä on puolittunut viimeisen kymmenen vuoden aikana. Eri sammutusratkaisujen toimivuuteen ja palon leviämisen tutkimiseen tulisi käyttää uusia autoja. Pelkästään turistimatkoilla näkee jos jonkinlaista viritelmää: tsekkiläisessä hotellissa oli pistorasia, josta puuttui kansiosa kokonaan. Riski on minimoitu teknisillä ratkaisuilla, ei luottamalla ihmisten fiksuuteen. Autojen leveyden kasvu on johtanut kapeampiin väleihin autojen välillä – usein pysäköintihallissa halutaan käyttää kaikki mahdollinen tila. Hän tiedusteli korealaiselta kollegaltaan: ”Miten voi olla mahdollista, että suurjännitemuuntaja on keskellä tietä. Jos siihen koskisi, niin kuolisi”. Palovaara on ennen kaikkea erilainen kuin polttomoottoriautoissa: sammutus voi kestää kauan ja vettä tarvitaan paljon. Kysymyksen taustalla oli tarve arvioida ratkaisun turvallisuutta: jos se on käytössä Suomessa, se on turvallinen. HYVÄ ESIMERKKI ovat sähköautot: ne on suunniteltu alusta asti niin, että korjaustyöt (huollosta ja käytöstä puhumattakaan) on turvallista toteuttaa: korkeajännitejärjestelmä on kelluva, eli akun toista napaa ei ole yhdistetty suoraan auton koriin, kuten on asian laita 12 voltin järjestelmässä tai vaikkapa kiinteistöjen sähkönjakelussa. Espanjalaisen kerrostalon rappukäytävässä oli kahvasulakekaappi, josta puuttui niin ikään kansi, ja sulakkeet olivat koskettelukorkeudella. TUTKIJOIDEN MUKAAN olennaista on panostaa palon nopeaan havaitsemiseen
0?100 KM/H 7,3s MITAT Pituus 4 917 mm, leveys 1 873 mm, korkeus 1 430 mm, akseliväli 2 854 mm, tavaratila 495 l OMAMASSA 1 730 kg KÄYTETYT AUTOT. aut. A5:n voi siis laskea olevan eri nimestä huolimatta jatke A4:lle, sillä se tarjoaa samaan alustaan ja liki samaan peruskoriin nojaavan kaksiovisen coupén, cabrioletin ja viisiovisen hatchback-version. Veistoksellista menoa Mercedes-Benz CLS 280 Onni suosii rohkeaa. 2012 Mittarissa: 91 631 KM Käyttöönotto: 23.3.2012 17 800 € VM. 2009 Mittarissa: 180 989 KM Käyttöönotto: 30.10.2008 AUDI A5 näki päivänvalon vuonna 2007. ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ, autotohtori: A-KATSASTUS Virtaviivaiset 18 400 € VM. Onneksi ne kaksi muuta ovat sitten ihan aitoja coupéita. Audi A5 Coupé 1.8 TFSI Multitronic MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 798 cm3 TEHO 125 kW (170 hv) / 3 800–6 200 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1 400–3 700 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, CVT 0?100 KM/H 8,2 s MITAT Pituus 4 626 mm, leveys 1 854 mm, korkeus 1 372 mm, akseliväli 2 751 mm, tavaratila 455 l OMAMASSA 1 530 kg MOOTTORI V6, bensiini ISKUTILAVUUS 2 996 cm3 TEHO 170 kW (231 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 300 Nm / 2 500?5 000 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-v. A5:ia sai niin etukuin nelivetona, manuaalivaihteistolla tai peräti kolmella täysin erilaisella automaattivaihteistolla: kaksoiskytkinaski, perinteinen turbiiniautomaatti tai portaaton CVT-vaihteisto! VW-konsernin moottoreita ja vaihteistoja koskevat varoituksemme pätevät edelleen! LINJAKKAAN SULAVIKSI muotoiltujen neliovisten elämäntapasedanien esi-isänä voitaneen pitää vuonna 2004 tuotantoon tullutta Mercedeksen CLS-sarjaa. Tekniikkavaihtoehtoja oli laidasta laitaan: nelisylinterisestä bensiiniturbosta RS5:n bensa-V8:iin sekä dieselpuolella nelitai kuusisylinteriseen versioon. Tekniikan ja alustan puolesta se nojasi saman ikäluokan E-sarjalaiseen (W211I) aina akseliväliä myöden, mutta oli varustettu vain sarjan yläpään moottoreilla kolmesta litrasta aina 6,2 litraan saakka – dieseliä hamuavalle oli tarjolla vain kolmilitrainen V6, eikä manuaalilaatikkoa ollut tarjolla edes rahalla, vain 5tai 7-vaihteinen automaattiaski moottorivalinnasta riippuen. Vaikka "coupé" tarkoittaakin automaailmassa kaksiovista ja linjakasta umpiautoa, markkinoidaan tämän testiryhmän kahta sedania myös coupéina. 70 5/2021 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle Nyt ei olla sen optimaalisimman perheauton perässä. Toisen sukupolven CLS toi aikanaan tarjolle myös Mercedeksen historian kauneimpiin kuuluneen farmariversion: CLS Shooting Braken. Vaikka CLS on esimerkiksi akselivälin suhteen identtinen Esarjan kanssa, on se sisätiloiltaan selvästi ahtaampi: takapenkillä pääja polvitila loppuvat kesken paljon aiemmin kuin taksikorisessa versiossa, samoin tavaratila on rajoitetumpi. Se pohjautui ensimmäisessä sukupolvessaan samaan MLB-pohjarakenteeseen kuin sisarmalli A4, jota myytiin ja myydään vain neliovisena sedanina ja viisiovisena farmarimallina
Kaksi autoista on takavetoisia, kaksi etuvetoisia ja kaikkien hintalappu sijoittuu noin 20 000 euron tuntumaan, tai hieman sen alle. Normaalikatsastusta merkittävästi tarkempi tohtorisyyni osoitti tämänkertaisen autonelikkomme hyväkuntoiseksi – huomautuksia annettiin lähinnä hyvin tyypillisistä kulutusosien loppuunkulumisista. Passat CC:tä oli tarjolla eri kokoisilla bensiinimoottoreilla 1,4-litraisesta 3,6-litraiseen V6-versioon, sekä kahdella eritehoisella kaksilitraisella dieselillä. 20 900 € VM. Ei siis sen ranskankielen sanan mukaisesti "lyhennetty". Vuonna 2009 tuotantoon seuraavan vuoden mallina tulleen E-sarjan tapauksessa sen kaksiovinen coupé ja cabriolet nimittäin eivät nojaa samaan alustaan kuin sedan ja farmari, vaan luokkaa pienempään C-sarjalaiseen. Yksi autoista toimii dieselillä, kaksi bensiinillä ja yksi alkoholilla tai bensiinillä käyttäjän valinnasta riippuen. Varsinaisia itsenäisiä takaovia ei Mazdassakaan ollut. 0?100 KM/H 8,5 s MITAT Pituus 4 799 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1 417 mm, akseliväli 2 711 mm, tavaratila 532 l OMAMASSA 1 503 kg. Huomattavaa on, että aivan alkuvaiheessa tuotantoa 2.0 TSI on valmistettu kuusivaihteisella TipTronic-laatikolla, eli perinteisellä turbiiniautomaatilla varustettuna. Mazdan RX-8-urheiluauton (2002) tapauksessa pakkaa sekoitti vielä se fakta, että kyseessä tosiaan oli urheiluauto, jossa takaovet tosin toimivat vain etuoven jatkeena, sillä ne oli saranoitu takareunastaan kaapparimallisesti. Yksi autoista on manuaalivaihteinen, loput automaatteja. man. Sekin oli sedan: neljä ovea ja kohtalaisen tilava takapenkki. aut. 2015 Mittarissa: 60 657 KM Käyttöönotto: 31.12.2014 MERCEDEKSEN NIMEÄMISKÄYTÄNNÖSSÄ kirjain on perinteisesti ilmoittanut auton fyysisen kokoluokan ja korimallin – tai tarkemmin sen, mihin luokkaan valmistaja on sen tarkoittanut. Silti, iso ja väkevästi vääntävä V6-diesel sopii tällaiseen autoon kuin nakutettu – oli se sitten muodikasta tai ei. Väkivahva kruiseri Mercedes-Benz E350 CDI Coupé Ympäristön ystäville Volkswagen Passat CC 1.4 TSI Multifuel MOOTTORI V6, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 987 cm3 TEHO 170 kW (231 hv) / 3 800 r/min VÄÄNTÖ 540 Nm / 1 600?2 400 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-v. VOLKSWAGEN HYPPÄSI Mercedeksen imuun alkuvuodesta 2008 esitellessään Passatista linjakkaammalla erikoiskorilla varustetun Passat CC -version. Autot kiikutettiin testattavaksi ja tarkastettavaksi A-Katsastuksen Kehä III:n toimipisteeseen Autotohtori Jouni Nurmisen valvovan silmän alle. TÄLLÄ KERTAA lainasimme Vantaan Vaihtoplus-liikkeen rivistöstä Autotohtorin kuntotestiin neljä sulavalinjaista henkilöautoa – kaksi ihan oikeaa coupea, kaksi sedania. Sittemmin tästä tarkasti rajatusta määritelmästä on puristien kauhuksi livetty – erityisesti autonvalmistajat ja näiden maahantuojien markkinointiosastot ovat asiaan syypäitä. Kolmella autolla oli ajettu alle 100 000 km, yhdellä lähes 200 000 kilometriä. Termi juontaa tietysti juurensa hevoskärryjen aikaan ja – kuten moni muukin autojen koritermi – ranskankieleen. Rolls-Roycelta ei muuten ilmeisestikään ole kysytty tähän mielipidettä, sen Wraith-coupen sisätilojen tilavuus on rapsakat 112 kuutiojalkaa. Mercedes-Benz toi ensin markkinoille vanhan E-sarjalaisen alustalle tehdyn CLS:n (2005), joka neljällä täysimittaisella ovella ja ihan oikealla takapenkillä on kaikesta huolimatta sedan, samoin Volkswagen julkaisi samassa vanavedessä Passatista CC-version (2008), joka myöhemmin typistettiin nimensä puolesta pelkäksi CC:ksi. Erikoiseksi tämän sukupolven E-sarjalaisen tekee myös se, ettei Daimler tarjonnut koskaan korimallista mitään AMG-versiota toisin kuin edeltäjästä tai seuraajasta. Se oli tarjolla kuitenkin melko laajalla skaalalla – moottorivaihtoehtoja löytyi aina pienestä 1,8-litraisesta bensiiniturbosta muhkeaan 4,7-litraiseen tuplaturbo-V8:iin, jollainen lusikoitiin E500:n konepellin alle. 2010 Mittarissa: 91 873 KM Käyttöönotto: 11.12.2009 16 800 € VM. Vuosituhannen alun tienoilla käynnistyi keskustelu siitä, voiko neliovista autoa kutsua coupeksi. 0?100 KM/H 6,7 s MITAT Pituus 4 698 mm, leveys 1 786 mm, korkeus 1 397 mm, akseliväli 2 760 mm, tavaratila 450 l OMAMASSA 1 730 kg MOOTTORI Rivi-4, E85/bens., turbo ISKUTILAVUUS 1 390 cm3 TEHO 118 kW (160 hv) / 5 000–6 200 r/min VÄÄNTÖ 240 Nm / 2000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-v. Nimihän on tietysti lyhenne sanoista "Comfort Coupe", vaikka tavallisen Passatin akselivälin jakanut auto olikin leveämpi ja pidempi kuin perusversio. "Couper" tarkoittaa "leikata", mikä hevoskärryaikakaudella tarkoitti tavanomaista lyhyemmäksi leikattua kärrytyyppiä, eli nimenomaan coupea. Joidenkin määritelmien mukaan coupe-termin rajaa sisätila, jonka pitää tilavuudeltaan olla alle 33 kuutiojalkaa, eli 934 litraa. 71 C oupe on verkkotietosanakirjan mukaan kaksiovinen automalli, jossa on lievästi laskeva kattolinja ja yksi tai kaksi penkkiriviä. Neliveto oli tarjolla Porsche Cayennesta lainatun V6-koneen yhteydessä, vaihteisto oli joko kuusilovinen manuaali tai 6tai 7-nopeuksinen DSG
Muut laitteet ja varusteet Ei moitittavaa, ei puutteita. Valaisimet ja sähkölaitteet Valojen ja sähköjen osalta A5 on kunnossa. 1 Ei paikkapulloa, vaan tilapäiskäyttöön tarkoitettu varapyörä, jossa on vieläpä ihan oikea 4,2 barin paine sisällä. Se ei kärsi ainakaan kaksoiskytkinautomaattien ongelmista, mutta ei ole luonteeltaan kaikkien mieleen. Ohjauslaitteet Ei välyksiä eikä vuotoja mistään. Jarrulevyissä ja -paloissa on pintaa riittävästi. Sylinterien soikeutuminen aiheuttaa öljynkulutuksen massiivista kasvua, mutta sitä on käytännössä mahdoton havaita Autotohtori-tarkastuksessa. 4 VW-konsernin TSI-moottorin kanssa pitää olla tietoinen siitä, mitä ostaa – kaikki ne eivät hajoa, mutta oma selusta kannattaa varmistaa. 1 3 2 4. Sen ympärillä on kuitenkin nätti ja tyylikäs kulkupeli. 3 Sen sijaan kynnyskotelon etupäissä maali on kuplinut hieman, mikä tarkoittaa, että sinne on päässyt korroosio puraisemaan. Sisätilat Ei huomautetavaa. A5:n kone käy kuitenkin siististi, lataa 13,6 V jännitteellä ja sen pakkasneste kestää -45 °C. Nämä pystyisi vielä korjauttamaan kohtuukuluin. Ympäristöhaitat Ei havaittuja vuotoja, pakokaasutesti läpäistään puhtain arvosanoin, eikä OBD-testi osoita moottorinohjauksen olevan huolissaan mistään. Mitään ulospäin havaittavaa sanottavaa siitä ei kuitenkaan löydy. Hallintalaitteet Ei huomautettavaa. 72 5/2021 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle KÄYTETYT AUTOT KANNATTAAKO OSTAA. Akselistot, pyörät ja jousitus Audin nastarenkaissa on kiitettävät 8 mm pintaa ja rengaspaineetkin on kauttaaltaan säädetty tehtaan antamiin arvoihin. Öljynkulutuksen mittaaminen vaatisi niin pitkän mittausajon, ettei sellainen onnistu yhdessä päivässä. KANNATTAA. Iskaritesti antaa etuakselistolle arvoksi 75/73, taakse 71/71. Jarrujärjestelmät Jarruneste on tuoretta, ja sen kiehumispiste on +249 °C, mutta etujarruilta mitataan hieman kohonnut tehoero: 2,5/2,1 kN, takaakselilta 1,8/1,8 kN. Autotohtorin kuntotarkastus Audi A5 1.8 TFSI Multitronic Coupé Moottori ja sen apulaitteet Volkswagen-konsernin 1,8ja 2,0-litraisilla TSI ja TFSI-moottoreilla on ajoittain hieman surullinen maine. Hyvä suoritus! 2 Audin alusta on muuten siisti, mutta pientä pintaruostetta on havaittavissa jo näillä kilometreillä. Voimansiirtolaitteet Audi on varustettu hieman harvinaisemmalla laatikolla, nimittäin portaattomalla Multitronicvaihteistolla. Korikin on kohtalaisen hyvä, tosin molempien kynnyskoteloiden etupäässä näkyy vähän kuplimista maalipinnan alla. Alusta ja korirakenteet Pohjan puolelta A5 on siisti, vain irtokomponenteissa on pientä pintaruostetta. Loppujen lopuksi on tuurista kiinni, miten 1,8-litrainen TFSI-kone kestää ajoa. Siistikuntoinen Suomi-auto hyvällä huoltohistorialla
4 Takajarrulevyt ovat kuluneet alamittaan ja ovat siis vaihtokunnossa. Alusta ja korirakenteet Korin ja alustan osalta CLS on suunnilleen siinä kunnossa, jollaisessa sen näillä ajomäärillä kuvittelisikin olevan. Iskaritestissä kellotetaan 55/59 eteen, 76/76 taakse. KANNATTAAKO OSTAA. KANNATTAA. 3 CLS kärsii lievistä öljyn tihkumisista – sekä moottorin että perämurikan alapuoli kiiltelevät kosteina. Ympäristöhaitat Moottori tihkuu kuitenkin selvästi öljyä, joten aivan puhtain paperein se ei selviä. Tällaisenaan se toimii lähinnä muistiona, ei niinkään todisteena huolloista. Latausjännite on 13,5 V ja pakkasneste kestää -40 °C talviolosuhteita. 1 3 2 4. Mutta miten tuo värssy jatkuu. Toisaalta se myös antaa selvästi parhaiten menestyneen vaikutelman omistajastaan. 73 Mercedes-Benz CLS 280 Moottori ja sen apulaitteet Mercedeksen kolmilitrainen V6 vääntää väkevästi, eikä pidä ylimääräisiä ääniä. CLS on tämän ryhmän autoista eniten ajettu ja vaatii muutaman pisteosan vaihdon sinne-tänne. Säätämällä siitäkin selviää. Sisätilat Sisältä Mercedes on asiallisen siistissä kunnossa. 2 Kotikutoinen huoltokirja on täytetty ilmeisesti auton sähköisen huoltokirjan merkintöjen perusteella. Valaisimet ja sähkölaitteet Muuten CLS:n sähköissä tai valoissa ei ole sanomista, mutta lähivalot on suunnattu hieman liian ylös. "Vaihdettu ei pahveja...". Päästömittauksessa tai OBD-testissä ei havaita ongelmia, joten siltä osin ongelmia ei ole. Jarrujärjestelmät Jarrunesteen kiehumispiste on +240 °C, joten se on vielä hyvässä iskussa. Muut laitteet ja varusteet Ei moitittavaa. Mercedekset vaikuttaisivat sietävän korroosiota hyvin, joten kilometrejä on edessä vielä reilusti. Hallintalaitteet Ei huomautettavaa. Ohjauslaitteet Ei välyksiä eikä havaittuja vikoja. Varapyörän paineeksi tosin mitataan vain 2,4 baria, joka on noin puolet siitä, mitä sieltä pitäisi löytyä. Voimansiirtolaitteet Mercedeksen voimansiirto on välyksetön, eikä pidä ylimääräisiä ääniä, mutta tasauspyörästössä näkyy öljyvuotoa – se näyttäisi tulevan vetoakselin laipan puolelta, joten koko murikkaa ei liene tarpeellista avata. Etujarruilta mitataan 2,2/2,3 kN, takaa tasan 2,0 kN molemmilta puolilta, mutta etujarrulevyt ovat taka-akselilla kuluneet alle minimipaksuuden ja ne pitäisi vaihtaa. Akselistot, pyörät ja jousitus Ei välyksiä, ei havaittuja vikoja mekaanisilta osin. Nastarenkaissa on 7/7,5 mm pintaa ja rengaspaineetkin suurin piirtein oikealla hehtaarilla. 1 Huoltoselosteessa heittäydytään lähes runolliseksi
Akselistot, pyörät ja jousitus E350:n iskunvaimentimet ovat hyvässä kuosissa: etuiskarit antavat dynossa 58/58, takaiskarit puolestaan 68/71. Sisätilat Ainoa huomio tulee Mercedeksen oikeanpuoleista etuturvavyötä tyrkyttävän "käsivarren" toimimattomuudesta. Latausjännite muhkeat 14,3 V, pakkasnesteen kestää -42 °C. Alusta ja korirakenteet Kori on siistikuntoinen: kartturin puolen takalokasuojasta löytyy kuitenkin merkkejä jonkinlaisen kolhun paikkauksesta, sillä lokarin reunassa maalinpaksuusmittari näyttää reilusti yli millimetrin lukemia. Ihan siistikuntoinen, väkeväkoneinen auto! Autotohtorin kuntotarkastus 1 Mercedeksen kolmilitrainen V6 tarjoaa miellyttävää voimaa. Itse vyö toimii kuitenkin täysin normaalisti, se vain pitää kurotella käyttöä varten itse esiin. Valaisimet ja sähkölaitteet Ei moitittavaa. Tämä Mercedes vaikuttaisi olevan muuttoautona maahan saapunut, sillä se on viettänyt ensimmäiset vuotensa Virossa suomalaisomistuksessa ja rekisteriotteen merkinnät viittavat muuttoautostatukseen. 4 Yksi vanteista on joskus saanut astetta kivuliaamman kanttikivikosketuksen. Jarrujärjestelmät Etujarrulta mitataan 2,7/2,9 kN, takaa 2/2,1 kN, ja jarrunesteen lämmönkestoksi saadaan +232 °C. Hallintalaitteet Ei huomautettavaa. 3 Maalinpaksuusmittari kertoo, että E-sarjan coupea on korjailtu oikean takalokasuojan tienoilta. 74 5/2021 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle KÄYTETYT AUTOT KANNATTAAKO OSTAA. 1 3 2 4 Moottori ja sen apulaitteet Iso dieselkuutonen on väkivahvassa kunnossa: starttaa ja vetää hienosti, eikä oireile lainkaan. Ei vuotoja. Kitkarenkaissa on pintaa vaihtelevasti: edessä 7,5 mm, takana 5,5 mm. KANNATTAA. Levyissä ja paloissa on pintaa vielä mukavasti. Ympäristöhaitat Ryhmän ainoa dieselauto päästää savutusmittauksessa lukeman 0,23 – se on aivan hyväksyttävä ja kirkkaasti kaikki raja-arvot alittava lukema, vaikka hieman enemmän kuin useimpien autojen antama puhdas nolla. Vyö toimii kuitenkin täysin normaalisti. Mercedes-Benz E350 CDI BE Coupé. Paikkapullon parasta ennen -päiväys on päässyt livahtamaan ohitse. OBD-testissä jostain syystä vain 5 testiä kuudesta menee läpi – todennäköisesti auton vikamuisti on nollattu jokin aika sitten, eikä kaikkia osatestejä ole saatu ajettua vielä läpi. Ohjauslaitteet Ei välyksiä, ei vuotoja, ei ongelmia. Muut laitteet ja varusteet Ei huomautettavaa. Voimansiirtolaitteet Automaattilaatikko vaihtaa pehmeän mukavasti eikä ääntele ylimääräisiä. 2 Kartturin puoleinen etuturvavyön tyrkytin ei suostu toimimaan. Kaikki on hyvässä kunnossa
Kitkarenkaat ovat erinomaisessa kuosissa, sillä niissä on pintaa kauttaaltaan 7,5 mm, mutta paikkapullo ja renkaan täyttöön tarkoitettu kompressori puuttuvat takakontista tyystin. Se on ehkäpä vaivattomin tapa autoilla edes hitusen normaalia ympäristöystävällisemmin. Jarrujärjestelmät Jarrut ovat hyvässä iskussa: etujarruilta mitataan 2,3/2,4 kN, takaa 2/2,1 kN ja käsijarrultakin vielä 1,5/1,6 kN. 75 KANNATTAAKO OSTAA. Mitään huolestuttavaa ei näy, mutta lisäsuojaus ei olisi myöskään pahitteeksi tulevaisuuden kannalta. Voimansiirtolaitteet Passat CC:n voima siirretään tiehen manuaalilaatikon kautta – tämä on helpotus, sillä muutoin autoa liikuttaisi pahamaineinen DSG-kaksoiskytkinautomaatti. Akselistot, pyörät ja jousitus Iskaritestissä saadaan eteen lukemat 57/53, taakse 57/60. KANNATTAA. 2 Multifuel tarkoittaa, että Passat CC kulkee joko bensiinillä tai E85:lla, tai millä tahansa niiden sekoituksella. Toivottavasti ei tule rengasrikkoa ennen kuin tilanne on korjattu! Ohjauslaitteet Ei moittimista, ei ongelmia. Passat CC on varustettu melkeinpä sillä parhaalla ja luotettavimmalla tekniikalla tähän koriin: viinakäyttöisen moottorin tapauksessa tosin kannattaa muistaa, että huoltoväli on lyhyempi kuin bensatoimisessa vastaavassa. Alusta ja korirakenteet Korin ja alustan puolesta CC on siinä kunnossa kuin näillä kilometreillä olettaisikin. 1 3 2 4 Moottori ja sen apulaitteet VW:n pienten TSI-koneiden ongelmat keskittyivät toistakymmentä vuotta sitten jakoketjujen venymisiin – niistä on kuitenkin päästy pääosin eroon, eikä näitä koneita vaivaa valtaisat öljynkulutusongelmat lainkaan siinä mitassa kuin suurempia versioita. Hallintalaitteet Hallintalaitteiden toiminnassa ei havaittuja puutteita. 4 Passatin polttoainekäyttöisen lisälämmittimen sijoituspaikka on erikoinen: kardaanitunnelissa. Kone kuulostaa asialliselta ja ehjältä. 1 Paha puute hätätilanteiden varalta: paikkapullo ja renkaantäyttökompressori puuttuvat kontista kokonaan. Volkswagen Passat CC 1.4 TSI Multifuel. Valaisimet ja sähkölaitteet Ei moitittavaa, ei ongelmia. Muut laitteet ja varusteet Ei havaittuja ongelmia eikä puutteita. 3 Huoltokirja on täytetty säännöllisesti merkkiliikkeessä. Laatikko toimii ongelmitta, kytkin ottaa asiallisesti kiinni eikä luista. Ympäristöhaitat Volkswagen ei vuoda nesteitä ulos, puhaltelee pakokaasutestissä kirkkaat lukemat ja läpäisee OBD-seulan niin ikään puhtain paperein. Sisätilat Sisältä Passat on raikkaan ja siistin oloinen. Tavanomaisesti paketti löytyy jostakin etupuskurin kulmasta. Passat CC on mallia Multifuel, eli se toimii bensiinin ohella myös etanolilla, millä saa laskennallisia CO2-päästöjä pudotettua
Kuten toukokuun numerossa 5/1971, tasan 50 vuotta sitten. Tuulilasin lehtiarkistoista saa viime vuosituhannelta etsiä kissojen ja koirien kanssa juttuja sähköautoista, mutta aina niitä joskus tulee vastaan. Hyvin ymmärrettävästi vain kaksi henkilöä mahtui kyytiin, mikäli 65 km/h:n huippunopeutta kehtaa kyydiksi mainostaa. Sääliviä ehkä siksi, että kanssakulkijat mittailivat auton kokoa silmillään ja ajattelivat kaiken maailman vaaroja eli muiden autojen töytäisyjä. Juttu 1970-luvun sähköautosta aloitettiin lehdessä näin: "SÄÄLIVIÄ, ihastuneita ja vilpittömän kiinnostuneita katseita kohdistui pikkuruiseen Fordin kaupunkiautoon, jolla Tuulilasin toimitus ajeli erään huhtikuisen tiistai-iltapäivän Helsingin keskustassa. Ei sähköauto silti koskaan täysin kadonnut. Myös tärkeimmät kysymykset olivat samoja. Ihastuneita varmaan siksi, että moni luuli näitä näppäriä kaupunkiautoja saatavan jo nyt kaupoista tuollaiseen autoverovaltion shokkihintaan á 2000 mk. Aivan kuten nykyäänkin. Myydyin yksittäinen automalli oli Fiat 600, jota laitettiin kilpiin 630 kappaletta. No, yllättävän pitkälle. Kiihtyvyyttä Ford lupasi Comutalle erikoisesti 12-15 sekuntia nollasta nopeuteen 48 km/h. Tuulilasin koeajossa ollut yksilö ei tosin lähimainkaan tällaiseen huimisteluun kyennyt; se oli jo kovia kokenut ja paljon koeajettu auto, eivätkä akutkaan olleet täydessä varauksessa. Ja näinhän siinä kävi. Kakkosena listalla Toyota Corolla (519) ja kolmantena Opel Kadett (499).. Hieman epäilevästi, mutta kuitenkin uteliaasti. Myyntiykkösenä komeili tuolloin Fiat ennen Toyotaa ja Fordia. Että jo sata vuotta sitten liikenteessä pyöri akkukäyttöistä kalustoa, joka kuitenkin hävisi käyttövoimakilpailun polttomoottoria vastaan. Neljä 12 voltin lyijyakkua tarjosivat 65 kilometrin ajomatkan kaupunkinopeudella 40 km/h. Lukuunottamatta autojen helmikuun myyntitilastoa, jossa Peugeot majailee sijalla 13. LOPUKSI se kaikkein mielenkiintoisin asia: paljonko sillä Ford Comutalla yhdellä latauksella pääsi. Leveyttä sille oli kertynyt vain 1,25 metriä ja painoa 550 kiloa." TUULILASIN 5/1971 kansikuva on hieman hämmentävä, sillä mistään ei selviä, miksi kanteen on valittu neliosaiseksi viipaloitu kuva Peugeotista. TL 5/1971 50 vuotta sitten "Tasan kaksimetrinen Ford Comuta oli todella pieni auto. 76 5/2021 TL 5/1971 Toukokuu Sähköauto vuosimallia -71 MONI jo tietääkin, että sähköauto ei ole mikään uusi keksintö. Ford Comutasta kertovan jutun ingressi kertoo jo paljon siitä, miten sähköautoiluun tuolloin suhtauduttiin. Mitään ranskalaismerkkiin liittyvää juttua lehdestä ei löydy. Leveyttä sille oli kertynyt vain 1,25 metriä ja painoa 550 kiloa. Lopuksi vilpittömän kiinnostuneita olivat varmaan he, jotka huomasivat auton Fordin Comutaksi ja halusivat jo katsellaankin kysyä tuulilasin läpi, kuinka pitkään se kulkee yhdellä varauksella." TASAN Kaksimetrinen Ford Comuta oli todellakin pieni auto. Ihastuneita ehkä myös siksi, että moni varmaan ajatteli auton käyttövoimaksi sähkön
TATEN BASSO Vihje: lentokonetehdas VAUHTIPALLO MYNT Vihje: 60-luvun pikkujenkki SAARAN OTE Vihje: Made in Spain Vastaukset sivulla 79. MISTÄ POHJOLAN LIIKENNE SAI ALKUNSA. MISSÄ J.A.P.-MOOTTOREITA KÄYTETTIIN. MITÄ TIELIIKENNELAKI SANOO KAUKOVALOJEN KÄYTÖSTÄ. MISSÄ LIAZIT VALMISTETAAN. A) Speedway-moottoripyörissä B) Morgan-autoissa C) kevytlentokoneissa HARRIN PALSTA Kirjaimet sekaisin 5 OLI AIKA, JOLLOIN SUOMESSA REKISTERIKILVEN ENSIMMÄINEN KIRJAIN KERTOI AUTON REKISTERÖINTILÄÄNIN. MOSSEN KYLKIÄISENÄ TULI A) pieni pullo Moskovskaja-vodkaa B) purkki kaviaaria C) paketti gruusialaista teetä 4 MOKKA ON ERÄÄN AUTOMERKIN MALLINIMI. MAAHANTUOJA KONELA KEKSI PIENEN KIKAN MYYNTIÄ VAUHDITTAMAAN. PK-SEUDUN, LOHJAN JA KUOPION SEUDUILLA. A) kaukovaloja ei saa käyttää, kun ajat lähellä toisen ajoneuvon takana B) niin lähellä kohtaavaa ajoneuvoa, että tämän kuljettaja voi häikäistyä C) valaistulla tiellä 9 POHJOLAN LIIKENNE TUNNETAAN LINJA-AUTOYRITYKSENÄ MM. KUKA TEKEE MOKKA-AUTOJA. A) Kymen lääniin B) Vaasan lääniin C) Pohjois-Karjalan lääniin 6 LIAZ ON SUOMESSA HARVEMMIN NÄHTY LINJA-AUTOMERKKI, MUTTA ILOMANTSISTA ITÄÄN NIITÄ NÄKEE SOLKENAAN. (A) Rovaniemen ja Petsamon välisestä liikenteestä (B) Rovaniemen ja Oulun välisestä liikenteestä (C) Rovaniemen ja Kilpisjärven välisestä liikenteestä 10 MOOTTORIVALMISTAJA J.A.P. A) 40 km/h B) 50 km/h C) 60 km/h ANGLIA, CONSUL, CAPRI, ESCORT, FIESTA, MONDEO, ORION, SIERRA, TAUNUS, ZEPHYR Mikä automerkki ja malli sisältyy näihin vihjeisiin. Tekijä: Harri Kajander. A) Karjalan tasavallassa B) Komin tasavallassa C) Venäjällä 7 NYKYÄÄN AUTOJA EI JUURI HINATA. A) Dodge B) Dacia C) Daihatsu 3 MOSKVITSH 408-MALLIA (ELITE) VALMISTETTIIN 1964–1969. Vastaukset sivulla 79. JOS TILANNE SATTUU PÄÄLLE, MIKÄ ON HENKILÖAUTON SUURIN SALLITTU NOPEUS HINAUKSESSA. Piilosanat G H I A P R I L Z I A H K I A U F U Z S A O C L S S T I E R T U W G L I K I P U S U K N E V E R H I E N M A U S Y R Y L I R P A C E N Z R P F A L O M O J K T A T I R U S A N A T E O T A U N U S S U P I E P T O N E I U A J U V E S I C O P C L N E A R R A L M O S O E D N O M J I N S H O N D O T I E L Etsi 10 Euroopan Ford-mallia! Piilossa olevat sanat voivat olla vaakasuorassa vasemmalta oikealle tai oikealta vasemmalle tai ylhäältä alaspäin tai alhaalta ylöspäin – tai vinosti ylhäältä alaspäin tai alhaalta ylöspäin. 1 HELSINGIN KAUPUNGIN ŠKODA ARTICRAITIOVAUNUJEN AJOMOOTTORIEN YHTEENLASKETTU TEHO ON (A) 520 kW (B) 620 kW (C) 720 kW 2 MILLE AUTOMERKILLE LOGO KUULUU. A) Vauxhall B) Volkswagen C) Opel 8 KAUKOVALON KÄYTTÖ ON MIELENKIINTOINEN KYSYMYS, VARSINKIN KUN NYKYÄÄN ON AUTOMAATTIVALOJA. 77 10 10 kysymystä Pekka Suuronen Vastaukset sivulla 79. TAI JAP TAI "JAPPI" VAIKUTTI BRITANNIASSA 1895–1963. MIHIN LÄÄNIIN VIITTASI KIRJAIN G
TARVIKKEET Tummien pintojen tulkki Prescon Ghost Hider on vähän perintei sempi kovavaha, joka antaa syvän kiillon ja vedenhelmeilyn. Suihkaus ja pyyhintä! sonax.fi Keramiikka-aktiivi Keraamiset pin noitteet ovat päivän sana – Sonaxin uusi keraaminen shampoo pinnoittaa kevyesti auton pesun yhtey dessä ja ylläpitää kiiltoa. 78 5/2021 PS. biltema.fi Ilmaisten ämpärien kansalle Jos sinunkin autonhoitokemikaalihyllysi ammottaa tyhjyyttään, on Biltemalla tarjolla kätevä onestop setti kevätsiistimistä varten. Bilteman ajoneuvokuivain toimii tässä, ja peräti 600 watin teholla. Se on kehitetty erityisesti tummien maalipintojen kiillottamiseen, ja syventää niiden hohtoa nyt, kun aurinkokin paistaa ja paljastaa laiskan autonhoitajan laistaman maalipinnan hoidon. rvs.fi Pyyhettä turvallisempi Oletko joskus miettinyt, miten kuivata auto pesun jälkeen turvallisesti ja naarmutta matta. Peruspesijälle siis täysi paketti, ja alaan enemmän vihkiytyneen kokoelmaan hyvä alku! biltema.fi. sonax.fi Taikaa koneeseen Kotimainen RVS valmistaa lukuisia eri tuotteita, joilla kuluneen auton moot torin pinnotteita voi elvyttää ja uudistaa. presco-shop.fi Jos pesu ei riitä Sonaxin keraaminen pinnoitespray on helppo tapa suojata auto ja saada maa lipintaan kiiltoa, kun pelkkä peseminen ei riitä. Tätähän pitäisi joskus ihan testata. Wax on, wax off. Levitetään vahanlevityssienellä, kiillotetaan mikro kuituliinalla. Autopesusankoyhdistelmä sisältää ämpärin ohella lianerotinverkon, autoshampoon, märkävahan, lasinpuhdistusaineen, sisätilojen puhdis tusaineen, vanteenpuhdistusaineen, ison pesusienen sekä mikrokuituliinan viimeistelyyn. Puhal tamisen ohella laite myös imee, joskaan roskien siivomiseen tätä ei suositella
79 VASTAUKSET 10 10 kysymystä vastaukset Pekka Suuronen Kysymykset sivulla 77. 10 A/B/C) Kaikissa näissä ja vielä vähän muuallakin. 6 C) LiAZ nimi on lyhenne nimestä Likinskij Avtobusnij Zavod. Mikä mahtaa olla valaistuksen kriteeri. Kerrotaan, että "rekka"-termi on perua näiltä ajoilta. 3 B) Moskvitsh "Mosse" Elite Caviar -mallin mukana tuli purkki kaviaaria 4 A/C) Mokka on Opelin crossover-malli, jota on valmistettu ja myyty sekä Opelin että Vauxhallin nimikilpien alla. 2 A) Pässilogo on kuulunut Dodgelle 1933– 1950. Se on yhä käytössä. 9 A) Pohjolan liikenne aloitti 1940 Rovaniemen ja Petsamon Liinahamarin välillä (531 km) tavaraliikennöitsijänä. Se toimii kanta-Venäjällä Likino-Duljovossa n. Kertoman mukaan legendaarinen Lee Iacocca päätti ottaa logon uudelleen käyttöön 1981. 1 A) HKL:n Škoda-ratikassa on 8 x 65 kW ajomoottoria eli yhteensä 520 kW (~ 707 hv). Nykyisin sen omistaa VR. 5 A) G-kirjain kuului Kymen lääniin vuoteen 1997. G otettiin käyttöön joskus 1950-luvulla R-kirjaimen rinnalla, kun R-kilvet loppuivat. 100 km Moskovasta koilliseen. LiAZ valmistaa nykyisin diesel-, kaasuja sähköbusseja lähinnä paikalliskäyttöön. tunnissa, jollei kummallekaan ajoneuvolle ole säädetty tai määrätty alhaisempaa nopeutta." 8 A/B/C) TLL 49 § mukaan valaistulla tielläkään ei saa käyttää kaukovaloja. 7 C) TLL 101 §: "Suurin sallittu nopeus hinattaessa moottorikäyttöistä ajoneuvoa sen omien pyörien varassa on 60 kilometriä Piilosanat Oikeat vastaukset: TATEN BASSO SAAB SONETT VAUHTIPALLO MYNT PLYMOUTH VALIANT SAARAN OTE SEAT ARONA Kirjaimet sekaisin ANGLIA, CONSUL, CAPRI, ESCORT, FIESTA, MONDEO, ORION, SIERRA, TAUNUS, ZEPHYR A I Z A L S E T G I P S N E H E A S R Y I R P A C R F O O A R N T A U N U S S N U I R O E D N O M O L
1 6 7 RENAULT 15. Vuonna 1972 esitelty Viitonen on yksi kaikkien aikojen myydyimmistä Relluista. Tässä näpsäkkä coupe, joka perustui samaan tekniikkaan kuin Renault 12. Louis Renault syntyi Pariisissa vuonna 1877. Iso perheauto, jossa käytettiin samaa koria kuin tehtaan lippulaivamallissa 30. Renault 5. 50 vuoden ikää hipovat originaalit ovat nyt jo klassikkoja.. RENAULT 20. 5/2021 80 PS
Tunnetaan myös nimellä Tippa-Rellu. Tätä klassikkoa valmistettiin 1961–1993. 1960JA 1970-LUVUILLA RENAULTEJA EI NIMETTY, VAAN NE NUMEROITIIN. RENAULT 8. RENAULT 6. KUVAT: RENAULT & NEWSPRESS. RENAULT 30. Tarjolla oli kuitenkin monikäyttökori ja mukava jousitus. Jälleen yksi 1960-lukulainen muunnos teemasta, jonka kantaisä oli Renault 4. RENAULT 12. Aikanaan hyvin yleiseen takamoottoritekniikkaan perustunut Kasi keräsi mainetta kovana ralliautona 1960-luvulla. Yksi 1970-luvun suosituimmista Renaulteista. Moniin muihin Renaulteihin verrattuna hiukan kömpelön näköinen auto. 1970-luvulla tämä oli komein Rellu. RENAULT 4. RENAULT 16. 81 2 4 8 9 10 3 5 RENAULT ON RANSKALAINEN KLASSIKKOMERKKI, JONKA JUURET ULOTTUVAT VUOTEEN 1903. Erityistä kiitosta auto sai monikäyttökoristaan. Pitkän uran salaisuus oli auton tiloissa ja ajettavuudessa. Vauhdin antoi lähes kolmilitrainen V6. RENAULT 14. Malli valittiin Vuoden autoksi 1966. Samaa mallia tehtiin lisenssillä myös Romaniassa, jossa se nimettiin Daciaksi
Siirtelimme porukalla testiautoja Helsingin Herttoniemessä. Kävin ostoksilla, ja lähdin matkoihini ärsyyntyneessä mielentilassa. 82 5/2021 PS. Pysähdyimme kolmioristeykBETONIPYLVÄSTÄ EI KANNATA PUSSATA KOVAA – AINAKAAN AUTOLLA LARMELA ”Lauri, etkö saanut autoasi pysähtymään?” TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–18) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Jyhkeät betonipylväät olivat tietysti samoilla paikoilla kuin aina ennenkin. Hirven olen nähnyt useaan otteeseen, mutta törmäys ei ole ollut kertaakaan lähellä. Jälkikäteen mietittynä saattoi olla niin, että väistin parkkihallissa toista autoa, ja tämä johti sitten tuohon kohtalokkaaseen törmäykseen. LAURI LARMELA Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto maksutta käytössäsi Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin. Koitetaan pitää silmät auki, ja väistää kaikkea mikä liikkuu. Pelästyin pahasti, joten venytin välimatkaa bussiin entisestään. Autojen merkit eivät ole tässä tarinassa olennaisia, mutta Jorman kommentti oli huvittava: ”Lauri, etkö saanut autoasi pysähtymään?” Vastasin: ”Sain kyllä pysähtymään, mutta lähdin saman tien myös liikkeelle. Jostain syystä päätin sitten pussata Hyundain etukulmalla ensimmäisenä vastassa ollutta pylvästä. Ainakin sen, että liika varovaisuus ei ole koskaan pahasta. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. SAIN AJOKORTIN vuonna 1985, ja jos oikein muistan, tuo kohtaaminen betonipylvään kanssa on vakavin liikenneonnettomuus, johon olen joutunut. Ehkä hurjin tapaus sattui kerran Lapissa. Betoniin ei tullut vaurioita, mutta Hyundai-koeajoautoon kyllä. Kesäyössä – tai oikeastaan aamuja iltahämärissä – metsän väki on taas liikkeellä. Ajelin pöllyävässä lumessa bussin takana. Arvatkaa harmittiko. Hinta 0,98 € / min + pvm. Parkkipaikoilla sattuu paljon pieniä, mutta harmittavia kolareita. SEURAAVA NUMERO ILMESTYY JO 12.5.2021 A join muutama viikko sitten päin betonipylvästä. Jänikseen ja supikoiraan olen törmännyt, mutta ne sinkosivat jonnekin metsään, enkä jäänyt sen kummemmin ihmettelemään tilannetta. Tuulilasin avustaja Jorma Herranen ajoi edellä ja minä perässä. Mitä tästä opimme. Tämä oli onni, sillä yhtäkkiä penkan yli hyppäsi poro, joka juoksi tien yli oman autoni ja bussin välistä. Näkyvyys oli nollassa, ja niinpä pidin kunnon väliä linja-autoon. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun. Ajoin sisään lähikaupan parkkihalliin, kuten satoja kertoja aikaisemmin. Tilanne oli täysin typerä, mutta myös täysin vaaraton. Jorma ei lähtenytkään liikkeelle ja osuin Toyotalla kevyesti Nissanin perään. Huvittavin törmäys sattui joskus 30 vuotta sitten liukkaalla talvikelillä. Oli miten oli, vikaa oli pelkästään ratin ja penkin välissä. LÄHELTÄ PITI -tilanteisiin olen joutunut monta kertaa. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti seen, ja pian olin sitä mieltä, että nyt taas mennään. Vauhtia oli ehkä 5 km/h, joten auto ei rikkoutunut mitenkään merkittävästi. Sinä et näköjään lähtenyt!” Autoihin ei tullut vaurioita, joten asia oli saman tien loppuun käsitelty
Tavoitteena on myös turvata sinun ja lapsesi suhteen jatkuminen eron jälkeen. Tavoite on, että olosi helpottuu ja pääset kriisistä mahdollisimman hyvin eteenpäin. www.miessakit.fi Asiakkaistamme 99,3 % suosittelisi palvelua toisille erotilanteessa oleville miehille 98,6 % kertoo saaneensa apua omaan tilanteeseensa 98,9 % kertoo, että eroryhmässä oli helppo puhua 97,7 % kertoo, että eroryhmään osallistuminen oli hyödyllistä Erosta Elossa • tarjoaa henkilökohtaista keskustelutukea ja neuvontaa tapaamisin, videovälitteisesti, sähköpostitse ja puhelimitse, • järjestää ammatillisesti ohjattuja miesten eroryhmiä, • kouluttaa ja välittää Erosta Elossa -vertaistukihenkilöitä eli EETUja sekä • tarjoaa monenlaista tukea verkossa! MIES! erotilanteessa sinun ei tarvitse jäädä yksin! Voit saada apua tunne-elämän ja käytännön asioiden hoitamiseen. Erosta Elossa / Miessakit ry | 044 751 1342 | erosta.elossa@miessakit.fi Paljon tarpeellista tietoa ja ennen kaikkea henkistä tukea.” Tapaamiset pelastivat elämäni.” Huomasin, etten ole yksin ongelmani kanssa!” Keskustelujen avulla huomasin uusien mahdollisuuksien olemassaolon.” Tämä oli ensimmäinen paikka, jossa tulin kuulluksi ja minut otettiin vakavasti.”
KUUNTELE UUSI PODCAST, JOSSA ISÄT PÄÄSEVÄT ÄÄNEEN Untitled-2 1 Untitled-2 1 15/04/2021 10.15 15/04/2021 10.15. Dadpodissa suomalaisisät puhuvat siitä, mistä he aina mieluiten puhuvat: lapsistaan ja perheistään. MIESTEN VUORO PUHUA VANHEMMUUDESTA NIKLAS THESSLUND YHTEISTYÖSSÄ Toni Nieminen, Juha Itkonen, Jari Sinkkonen, Kjell Westö… Kymmenen isää ja kymmenen erilaista perhettä