6/2017 | 27.4.2017 | 8,20 e Flopista klassikoksi: Bricklin SV-1 MAZDA MX-5 RF / SUZUKI SWIFT / MAZDA CX-5 / RENAULT MEGANE SPORT TOURER GT JÄTTI SKODA MASERATI LEVANTE Suomen makein katumaasturi KÄYTETYT TILA-AUTOT Perhekuljetin edullisesti Sähköautojen huoltohinnat TESTISSÄ Kodiaq 2.0 TDI 190 4x4 Exclusive 61 000 euroa!
S IS Ä L T Ö 6 2017 AJANKOHTAISET 5 Pääkirjoitus 6 Kuka kumma ostaisi: Fiat Tipo 8 Autouutisissa Skodan ensimmäinen sähköauto, katumaastureita ja Tesla Model 3 11 Tätä et tiennyt: Sähköauton toimintamatka on kiinni akselivälistä, paljastaa Max Lange 12 TL-kalenterissa kevään päätapahtumat 13 Simulaattorit muuttavat ajo-opetuksen, kirjoittaa Niko Rinta AUTOT 16 Testissä varsinainen jätti: Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 4x4 Exclusive DSG 26 Kuuma sporttifarkku: Renault Megane Sport Tourer GT 30 Kova katto auki – Mazda MX-5 RF 34 Kia Sportage 1.7 CRDi DCT – uusi kaksoiskytkinautomaatti 36 Väriä ja tehoa – Skoda Superb 2.0 TSI 280 4x4 Sportline DSG 40 Maserati Levante Diesel – ilme kohdillaan 46 Suomen halvin neliveto – Suzuki Swift 50 Mazda CX-5 –nätisti veistetty 54 Käytetyt autot: Edulliset tila-autot 60 Autosijoittaja: Datsun Cherry laitettiin nätiksi 36 16 46 34 50 2 Tuulilasi
FIILIS 64 Corvetten haastaja – lasikuituinen Bricklin SV-1 70 Sähköauton huollontarve poikkeaa polttomoottorilla kulkevasta – mutta miten. 54) * Citroën C4 Picasso vm. 50) * Mazda MX-5 RF (s. 46) * 42 30 64 76 Tuulilasi 3. 2011 (s. 73 Sähköautojen akkujen hinnat laskevat ja laskevat – ja taas laskevat, kirjoittaa Vesa Linja-aho 74 10 × kevät saapuu: on avoautojen aika 76 Tuning ja paukkuvat pakoputket – ajossa Mercedes-Benz C63 AMG by AutoHelvetia KANNEN KUVA Sebastian Ratu 26 40 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Citroën Berlingo XTR vm. 54) * Kia Sportage 1.7 CRDi DCT (s. 16) * Skoda Superb 2.0 TSI 280 4x4 Sportline DSG (s. 36) * Suzuki Swift (s. 40) * Mazda 5 vm. 54) * Mazda CX-5 (s. 2011 (s. 34) * Maserati Levante Diesel (s. 30) * Mercedes-Benz C63 AMG (s. 2008 (s. 76) * Renault Megane Sport Tourer GT (s. 54) * Ford S-Max TDCi vm. 2011 (s. 26) * Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 4x4 Exclusive DSG (s
RAV4 HYBRID POWER Käänteentekevää voimaa Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. Käsiraha 15 % (6 037,56 €). TOYOTA JOUSTO Kk-erä 454 € (sis. ESIMERKKILASKELMA: RAV4 2.5 Hybrid Edition 40 250,41 € (sis. Luoton ja kustannusten yhteismäärä 34 212,85 € + 3 700,46 € = 37 913,31 €. Todellinen vuosikorko 3,60 %. Käsittelymaksu 9 €/kk. Perustamiskustannus 180 €. Toyota Hybridiakkuturva 10 vuotta/350.000 km. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. Saatavana kaikkiin RAV4-malleihin. RAV4:n käänteentekevä voima syntyy hybridin hiljaisuudesta, alhaisista päästöistä ja 197 hv:n tehosta sekä portaattoman automaattivaihteiston vaivattomuudesta. huollot). Talvirengastarjous koskee uusia asiakastilauksia ja on voimassa rajoitetun ajan. Suurempi viimeinen osamaksuerä/taattu hyvityshinta 17 682 €. Malli Autoverollinen kokonaishinta Toimituskulut Kokonaishinta toim.kuluineen CO 2 -päästöt EU-yhdistetty kulutus RAV4 2.5 Hybrid Edition 39 351,41 € 600 € 39 951,41 € 115 g/km 4,9 l/100 km RAV4 2.5 Hybrid Neliveto Active 45 360,49 € 600 € 45 960,49 € 117 g/km 4,9 l/100 km RAV4 2.5 Hybrid Neliveto Style 47 469,87 € 600 € 48 069,87 € 118 g/km 5,1 l/100 km TOYOTA JOUSTO -RAHOITUKSELLA MYÖS HUOLLOT EDULLISESTI RAV4 Hybrid Edition + talvirengaspaketti + 4 v. huollot esim. 1904_Toyota_RAV4_Hybrid_TM_217x280.indd 1 31.3.2017 13.32. 4 v. Kilometrit 60 tkm. 454 €/kk Erikoismalli RAV4 HYBRID EDITION NYT 39.951 € Vakiona mm. portaaton automaattivaihteisto, 17” kevytmetallivanteet, avaimeton Smart Entry&Start lukitusja käynnistysjärjestelmä, kosketusnäytöllinen mediakeskus, navigointi, peruutuskamera, Bi-LED -ajovalot ja aktiiviset Toyota Safety Sense -turvallisuusvarusteet. Rahoitusaika 48 kk. toimituskulut 600 € + talvirenkaat 299 €). Kuvan auto erikoisvarustein. Korko 2,95 %. Luototettava määrä 34 212,85 €. Luoton myöntäjä Toyota Finance Finland Oy, Korpivaarantie 1, Vantaa. Tervetuloa kokemaan hybridin voima. TALVIRENKAAT KEVYTMETALLIVANTEILLA 299 €. Erinomaisesti varusteltu crossover saatavana sekä nelivetona että Hybrid Edition -erikoismallina
Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Skoda ei ole missään tapauksessa premiumia, vaikka juuri testaamamme Kodiaq kestää mennen tullen vertailun saman kokoluokan saksalaisiin laatuautoihin. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Tässä asiassa on tapahtunut iso muutos, sillä vielä jokin aika sitten oli paljon yleisempää haukkua kuin kehua tätä Volkswagenin klaaniin kuuluvaa tsekkimerkkiä. Tätä mieltä ovat ainakin ne suunsoittajat, joiden mielestä Skoda on Skoda, ja joutaa pysymään omassa nurkassaan. *** Tavataan siellä lähimarketin parkkipaikalla, ja vertaillaan erimerkkisiä autojamme – hiukan kyräilevässä hengessä ja naapurikateuden perinteitä kunnioittaen! P Ä Ä K IR J O IT U S L A U R I L A R M E L A ”On pakko todeta, että 60 000 euron hintalappu on tuima mille autolle tahansa.” PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Niko Rinta AD Sanna Kallio ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Ossi Oikarinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Sebastian Ratu, Vesa Eskola, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä GRAAFIKKO Tuomas Karppinen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Markus Harjula MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Vakiintuneen käsityksen mukaan Audi, BMW ja Mercedes-Benz ovat premium-merkkejä. Kenen joukoissa seisot. Tähän ryhmään kuuluvat ihmiset ottavat autot autoina, eivätkä anna piintyneiden ennakkoluulojen vaivata itseään. Isomman pään Skodat ovat löytäneet aivan uusia ostajia – usein sellaisia, joille Skodan tausta entisenä itäautona ei ole ongelma. Niihin, joiden keulalla on rinkuloita, pyöriviä potkureita ja tähtiä. Kodiaq-malliston hinnat alkavat 30 000 euron tasolta, mutta testiautomme maksaa yli 60 000 euroa. Tiedätte kyllä, mistä puhun. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Volvo kuuluu samaan joukkoon ainakin omasta mielestään, samoin Lexus. S koda on ihmeellinen auto. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Se herättää edelleen paljon enemmän intohimoja kuin moni muu merkki. Ja mikä merkittävintä, ilmoille lauotaan sekä positiivisia että negatiivisia tuntemuksia – kumpiakin suunnilleen yhtä paljon. Tästä huolimatta on pakko todeta, että 60 000 euron hintalappu on tuima mille autolle tahansa, ja erityisesti Skodalle. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Kehut ovat lisääntyneet samaan tahtiin kuin Skodan mallisto on laajentunut. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. *** Tuntuu siltä, että nykyään lähes kaikki merkittävät autonvalmistajat pyrkivät sinne kuuluisaan premium-kategoriaan – mitä tuo termi sitten ikinä tarkoittaakaan. Testi osoitti, että Kodiaq on poikkeuksellisen etevä auto. Tällaista autoa ei Skodan valikoimista ole aiemmin löytynyt. Jättikokoinen katumaasturi on merkille ihan uusi aluevaltaus. *** Tämän numeron testiauto on uusi Skoda Kodiaq
Samoin romanialaiselta Dacialta löytyy isohkojakin autoja samaan rahaan tai jopa halvemmalla. 6 Tuulilasi. FIAT TIPO AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton. Kannattaako. Fiat myi käytännössä pelkkää 500-mallia, ja eli sen suosion huumassa. Tyylipisteissä uusi Tipo vetää kiistatta pidemmän korren moneen kilpailijaan nähden. Lukuisten maahantuojan vaihdosten jälkeen kaikki on ollut enemmän tai vähemmän käymistilassa, vaikka uusia 500:sia on myyty ihan kivasti – muutaman Pandan ja Punton ohella. Fiatin on pakko taistella – mutta millä aseilla. Rahaa ei taloon kuitenkaan virrannut, joten muu kalusto jäi kehittämättä tai vähintään piirrustuspöydälle ja prototyyppiasteelle. Italialaisten lähes pettämätön maku muotoilussa toteutuu myös Tipon kohdalla, ja auto näyttää vilpittömästi hyvältä erityisesti takavinkkelistä katsoen. FIAT on painanut Suomessa eteenpäin puolivaloilla jo pitkään. Samaan hintaluokkaan osuu myös Skoda Rapid. Pari vuotta sitten myyntiin tullut Tipo saapuu vasta nyt Suomeen onko malli jo nyt vanhanaikainen. Fiat palautti Tipon mallistoonsa, ja nyt se saadaan Suomeen. Turkissa valmistettava uusi Tipo osuu pahaan hintaryhmään. Lisäksi Fiat on luvannut varustella Tipot jo perustasolta alkaen hyvin. Keskikokoluokkaan on vuosien varrella tullut paljon uusia yrittäjiä, ja markkinat on Ritmon, Regatan ja Bravojenkin jälkeen jaettu uudestaan. Fiatin mallisto koostuu edelleen kohtuullisen pienikokoisista autoista, joiden maine ei vieläkään ole kovin kummoinen, erityisesti laadun suhteen. Suunnilleen samalla rahalla pystyy hankkimaan erilaisia korealaisautoja muutamastakin kokoluokasta. Nimi velvoitti kai. Paluuta takavuosien, erityisesti 1980-luvun hyviin myyntilukuihin saadaan odottaa varmasti hamaan tulevaisuuteen asti. Merkki on ollut aina leimallisesti pienten autojen valmistaja, eivätkä sen satunnaiset syrjähypyt isojen autojen suuntaan ole olleet menestystarinoita. Sitten ketju katkesi. Parikymmentä vuotta sitten Fiatilla oli pikkuautojen ohella alemman keskikokoluokan malleja: Bravo, Brava ja isompi Marea muodostivat luontevan jatkumon pikkuautoilla ajaneille Fiat-asiakkaille. Kilpailijoihin samat varusteet saa usein vain lisähinnalla tai ei ollenkaan. Onko tämä vuonna 2017 ansaittua vai ei, on kokonaan toinen kysymys. Fiatilla on paljon tekemistä tässä kokoluokassa
K uv a: VA LM IS TA JA Fiat tarjoaa Tipoa sekä pystyperäisenä hatchbackinä että farmariversiona. Digitaalimittaristo oikutteli, sulakerasia imuroi vettä sisäänsä eikä muukaan elektroniikka ollut aivan parhaasta päästä. Tipon suurimmat kompastuskivet liittyivät totutusti sähköihin. Alkuperäinen Tipo tuli tuotantoon vuonna 1988. Unon yläpuolelle asemoitu Tipo tarjosi osittain uutta ja raikasta ajattelua. Pikkuveljensä kaavaa toistanut ja sen hieman suurempaan mittakaavaan siirtänyt Tipo ei ollut valtavan laadukas laite, mutta perusidealtaan se oli toimiva. Uusi Tipo on varsin tyylikkään näköinen – joskaan ei mitenkään persoonallisin mahdollinen kokonaisuus. Aikakaudelle poikkeuksellisen pysty ajoasento tarjosi tilaa takapenkille niin, että selvästi suurempi Ford Sierra jäi tiloiltaan kakkoseksi. Tarjolla on yksi diesel, loput ovat bensiinimalleja. Historia: VUONNA 2015 esitelty keskikokoluokan Fiat yrittää ratsastaa nyt nimellä, jolla ei ole se paras mahdollinen kaiku merkin historiassa. Tuulilasi 7
Tuttuja piirteitä on löydettävissä ainakin Kodiaq-katumaasturiin. Valokeilassa Skoda Vision E Sähköinen tsekki 1 Tsekkimerkin uusi sähköautokonsepti on tunnistettavissa heti Skodaksi. Tuolloin kerrottiin, että VW julkistaa oman ensimmäisen uuden sukupolven sähköautonsa vuonna 2020. VW:N PÄÄSTÖSKANDAALI on antanut konsernin kaikille merkeille suuren alkusysäyksen uusien sähköautomallien kehittämiseksi. Monien muiden automerkkien ohella myös Skoda on hyppäämässä sähköistettyjen autojen kelkkaan. 2 Vision E:n korimuodot ovat siitä erikoiset, että Skodalla ei ole ollut mallistossaan pitkään aikaan coupé-kattoista autoa. Vision E on tietenkin nelivetoinen, sillä auton kaksi sähkömoottoria sijaitsevat kukin sekä etuettä taka-akselilla. Teksti: MAX LANGE Kuvat: SKODA 1 2 3 8 Tuulilasi. Nyt on Skodan vuoro astua esiin Vision E -konseptillaan, joka on eräänlainen coupé-kattoinen katumaasturi. Skodan Vision-konseptit ovat aiemmin tupanneet olemaan melko lähellä tuotantomallia. Vision E -konsepti on varsin kookas auto, sillä sen kokonaispituus on 4 645 mm. Vuoteen 2025 mennessä tsekkiläiset lupaavat lanseerata jopa viisi erilaista täyssähköautomallia. Sähkö-Skodasta antaa viitteitä uusi Vision E -konsepti. 3 Alas kaartuvasta kattolinjasta huolimatta sisätilat lienevät kunnossa. Toimintamatkaa uudelle Skodalle luvataan noin 500 kilometriä, mutta akuston kapasiteetista ei tässä vaiheessa puhuta mitään. Tilaa siis luulisi Skodan tulevassa sähköautossa myös takamatkustajille riittävän. Sähkömoottorit tuottavat yhteensä 225 kW eli noin 306 hevosvoimaa. Malli perustuu VW:n tulevalle sähköautojen pohjarakenteelle, jossa akut on sijoitettu lattian alle akseleiden väliin. Siksi myös Vision E:n akseliväli on todella pitkä, peräti 2 850 mm. VW julkisti sähköautosuunnitelmansa jo viime syksynä. Huippunopeudeksi on annettu 180 km/h. Skodan ensimmäinen täyssähköauto onkin sitten luvassa jo heti seuraavana vuonna, eli 2020. Skodan sähköistymisaikataulu on siitä erikoinen, että merkki lanseeraa ensimmäisen lataushybridinsä Skoda Superbin muodossa vasta vuonna 2019. Se on noin sentin Superbin akseliväliä enemmän. Tahti on varsin kiivas ja muutos nopea
2014 Fordin autot tunnetaan hyvästä ajettavuudestaan, ja myös S-Max kestää vertailun moniin kilpakumppaneihinsa. Crossoverit syövät niin viistoperien, sedanien kuin farmarien markkinaosuutta. Huhujen mukaan Seatin suunnitelmissa on myös Leonin kokoluokkaa oleva sähköauto, joka jakaisi tekniikkansa Volkswagen e-Golfin kanssa. Kokoa ei puutu, näköä ehkä hieman. Myydyimpien katumaasturien joukkoon kuuluivat muun muassa BMW X1, Nissan Qashqai, Renault Captur ja Volvo XC60. Autokauppa kävi vanhalla mantereella vuonna 2016 ennakoitua kuumempana, ja suosituimpana luokkana SUV:t kasvattivat osuutensa 25 prosenttiin uusien henkilöautojen myynnistä. Uuden Rextonin myynti alkaa Koreassa kuluvan vuoden ensimmäisen puoliskon aikana ja muilla markkinoilla vuoden loppuun mennessä. VUOSI JONA SSANGYONG TEKI PALUUN SUOMEN MARKKINOILLE. Hinnat alkaen 31 990 eur. Uusi Skoda Kodiaq + koeaja myös nämä EUROOPPALAISTEN MAKUUN KATUMAASTURIT nauttivat suurta suosiota Euroopassa. Caddy Maxissa käytännöllisyys ajaa esteettisyyden edelle. Vuonna 2015 osuus oli 21 prosenttia. VOLKSWAGEN CADDY MAXI Saksalaisten peruslaatikko on tuttu valinta, niin tavaran kuin ihmisten kuljetukseen. FORD S-MAX VM. 2015 Ssangyong Rexton SSANGYONG nimeää tulevan ison katumaasturinsa nykymalliston tapaan Rextoniksi. Todennäköisesti kyseessä on sähköversio espanjalaisten Mii-mallista. K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : VA LM IS TA JA T SKODA KODIAQ Tila-auto, katumaasturi – tai vähän molempia. Kolme vuotta vanhojen S-Maxien hinnat liikkuvat 30 000 euron molemmin puolin. Testi tämän lehden sivulla 16. RENAULT GRAND SCENIC Ranskalaisten tila-auto houkuttelee muodoillaan: virtaviivaisuutta koriin ja suurista lasipinnoista valoa ohjaamoon. Hinnat alkaen 30 027 eur. Maasturijätin ilme on tuttu korealaisten Tivoli-mallista. Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A. Vastaava pikkuauto tunnetaan VW-konsernissa myös Volkswagen Upina ja Skoda Citigona, ja emomerkki VW on tehnyt jo oman sähköversionsa Up-mallista. Hinnat alkaen 27 583 eur. 1 +3 Espanjan sähikäinen SEATIN ensimmäinen sähköauto esitellään vuonna 2019. Valmistaja lupaa Rextoniin luksuksen tuntua ja kojelautaan istutetaan 9,2-tuumainen näyttö. Sen sijaan tila-autojen uskotaan parantavan myyntiään kuluvana vuonna uusien mallien, kuten Renault Scenicin, myötä. Tsekkiläisten mörssäri tarjoaa tilaa ja kokoa
Te ks ti : M A X LA N G E K uv at : VA LM IS TA JA 10 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Elon Muskin looginen perustelu on, ettei täysautonominen auto tarvitse mittaristoa. Toimintamatka lienee kuitenkin Model 3:ssa kunnossa, jossain 300?500 km välimaastossa. Vain 75 kWh Vaikka moni olisi toivonut, ei Model 3:een saa Teslan nykymalleista tuttua 100 kWh akkupakettia. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, ettei autoon mahdu 75 kWh isompaa akkua nykytekniikalla. AKK Sports Oy, Neste Ralli ja Toyota Auto Finland Oy ovat solmineet yhteistyösopimuksen vuosille 2017–2018. Vastaava kokonaisuus on tullut myös uusien Model Sja Model X -mallien mukana jo viime vuoden marraskuusta alkaen. Tesla Model 3 Peltilaatikon ulkopuolelta 1 2 3 Toyotasta Suomen MM-rallin virallinen automerkki JYVÄSKYLÄ. Ensimmäiset tuotantovalmiit Model 3:t valmistuvat jo kesällä 2017. Kuten Model 3:n prototyyppiautoista voitiin päätellä, ei sähköautossa tule olemaan lainkaan mittaristoa tai edes heijastusnäyttöä. Tämä tarkoittaa, että heinäkuun lopussa ajettava Suomen MM-ralli saa kumppanikseen yhden maailman suurimmista autovalmistajista, eli Toyotan. Yhteistyö liittyy osittain siihen, että Toyota palasi tänä vuonna mukaan WRC-rallitoimintaan tehdastiiminä. Ei mittaristoa Tesla Model 3:n lanseeraus lähenee vääjäämättä, mikä tarkoittaa myös, että autosta paljastuvat tiedot lisääntyvät. Sen sijaan ajonopeus näytetään isolta keskusnäytöltä. Yhteistyön myötä kisajärjestäjä AKK Sports Oy:n käytössä on yli kuusikymmentä kappaletta ajoneuvoja aina henkilöautoista kuljetuskalustoon. Ajan ihan ite Kuten mittariston puuttuminen osoittaa, on Model 3 alusta asti suunniteltu täysautonomista ajamista varten. Kaikkiin kolmosiin on asennettu kokonainen sensorija kamerapaketti, joka mahdollistaa ainakin teoriassa täysautonomisen ajamisen
Tällä hetkellä markkinoilla olevista sähköautoista ainoastaan Tesla hyödyntää puhtaasti lattian alle sijoitettuja akkuja. Tesla on ollut vuosia edellä muita autonvalmistajia siinä, että se keksi jo varhaisessa vaiheessa sijoittaa akkupaketin lattian alle akseleiden väliin. Useat autonvalmistajat ovatkin nyt todenneet, että sähköautoille on kehitettävä aivan erillinen pohjarakenne, jossa akusto sijaitsee nimenomaan matkustamon lattian alla. Se on valmistajien mukaan ainoa mahdollinen keino saavuttaa yli 500 kilometrin toimintamatka pelkän akuston avulla. Tällä saavutetaan lukuisia etuja. T ämä on yksinkertaistetusti pelisääntö, jonka perusteella määritellään sähköautojen akkupaketin koko sekä sitä kautta autojen toimintamatka. Lattian alle sijoitetun akuston takia Model 3:een ei siis mahdu suurempaa akkua. Kun sähköauto yritetään tehdä polttomoottoriauton pohjalle, joudutaan tekemään paljon kompromisseja. Tulevan Tesla Model 3:n kohdalla Elon Musk on todennut, että suurin mahdollinen akun kapasiteetti nykyisellä akkutekniikalla kyseisessä mallissa on 75 kWh. 2 Sähköisen e-Golfin akut sijaitsevat kyllä lattian alla ja akseleiden välissä, mutta niitä ei ole sijoitettu tasaisesti vain yhteen paikkaan, vaan sinne, mihin akusto on mahtunut. Ylimääräistä tilaa jää tällöin käyttöön myös molempien akseleiden etuja takapuolelle. Koska sähkömoottorille ei ole tilaa muualla, on se asennettu samaan paikkaan kuin perinteinenkin moottori. Moottoritila auton keulassa on tällöin jopa ylimääräinen osa autoa, ja syö turhaa matkustamotilaa. Akkuja ei myöskään voida silloin sijoittaa lattian alle, koska auton rakennetta ei ole suunniteltu sitä varten. Autojen hintataso tulee vaihtelemaan akselivälin pituuden mukaan, ja isoimmilla autoilla päästään jatkossa yhdellä latauksella myös pisimmälle. Esimerkiksi VW, Mercedes-Benz ja Hyundai kehittävät täysin uutta sähköautoille pyhitettyä modulaarista pohjarakennetta. Tämä mahdollistaa auton ”konepellin” alle sijoitettavan etutavaratilan, jollainen löytyy esimerkiksi Model S:stä sekä Model X:stä. Kun akku on tasaisena pintana lattian alla, ei se käytännössä syö matkustamosta tilaa lainkaan. Tesla Model S:ssä myös sähkömoottorit on sijoitettu fiksusti akselistoihin, jolloin ne eivät syö tilaa esimerkiksi auton keulasta. K uv a: VA LM IS TA JA Tuulilasi 11 3 2 1 Tuulilasi 11. Kaupunkikotterot joutuvat tyytymään lyhyempään toimintamatkaan. Tulevassa Opel Ampera-e:ssä akku on myös lattian alla, joten myös siihen on onnistuttu ahtamaan kilpailukykyinen 60 kWh akku. 3 Tämä VW:n konseptiauto perustuu uudelle MEB-rakenteelle. Tätä et tiennyt! ”Autojen hintatasoa tullaan jatkossa varioimaan akselivälin pituudella.” Sähköauton toimintamatka on kiinni akselivälistä 1 Sähköisen Golfin sisuskalut eivät päällepäin eroa hirvittävästi polttomoottori-Golfista. Myös sähkömoottorit mahtuvat kätevästi akseleille. M A X L A N G E Mitä enemmän akseleiden välissä on tilaa, sitä suurempi akku moderneihin sähköautoihin mahtuu. Esimerkiksi e-Golfissa akku sijaitsee keskitunnelissa sekä takapenkin alla. etenkin akseliväliltään. Tämä voi tulla joillekin yllätyksenä, koska Tesla on tarjonnut jo jonkin aikaa 100 kWh akkua Model S:ään ja X:ään. Siitä näkee helposti, kuinka paljon yksinkertaisempi on rakenne, joka on jo alusta alkaen suunniteltu sähköautoja varten. Model 3 on kuitenkin tuntuvasti pienempi auto kuin esimerkiksi Model S
2017 29.–30.4. Daimler arvioi tuovansa markkinoille yli kymmenen uutta sähköautomallia vuoteen 2022 mennessä. Lisäksi BMW aikoo tuoda autoihinsa vuonna 2021 myös tason 3 ja 4 autonomisia järjestelmiä. Robo-Bemu 2021 ROBOTTIAUTOT. Virta päällä K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : A LL O V ER P R ES S ja TA PA H TU M A JÄ R JE ST Ä JÄ T TL-kalenteri 27.4.–17.5. Baijerilaisten tavoite on merkittävä, sillä harva merkki on aiemmin luvannut tason viisi robottiautoja vastaavalla aikataululla. Tuulilasin numero 7/2017 ilmestyy 18.5.2017 12 Tuulilasi. Saksalaiset panostavat lähivuosina sähköautojen kirjon kasvattamiseen 10 miljardia euroa, ja autot tuodaan markkinoille Mercedes-Benzin EQ-alabrändin nimissä. Hot Rod & Rock Show Tampereen Messuja Urheilukeskus Pirkkahalli täyttyy jenkkiautoista ja rock-musasta. Classic Motorshow Satoja menneiden vuosikymmenten klassikoita, nostalgiaa, alan asiantuntijoita, merkkikerhoja ja kauppiaita – tätä kaikkea nähdään taas perinteisessä klassikkoajoneuvojen näyttelyssä Lahden Messukeskuksessa. Luvassa lienee niin katumaastureita, sedaneita kuin pienempiä kaupunkiautojakin. BMW lupailee tason viisi robottiautoa jo vuodelle 2021. BMW kehittää itsestään ajavia autoja yhteistyössä teknologiafirma Mobileyen kanssa. Ainoastaan Tesla on toistaiseksi luvannut pystyvänsä samaan, tosin jo tätäkin nopeammalla aikataululla: tason 4 autonomiaa lupaillaan jo vuoden 2017 loppupuolelle. Järjestäjien teemaosastolla on tänä vuonna aiheena 70luku. Sähkön lisäksi Daimlerin tuotekehityksen painopiste on itsestään ajavissa autoissa. Kewätsawutus Hämeen Mobilistien vapputapahtumassa voi tutustua Parolan Panssarimuseon kokoelmien lisäksi mobilistien autoihin, mopoihin, traktoreihin ja muihin koneisiin. Tunnelmaa nostattavat muun muassa Popeda ja Peer Günt. 1.5. 6.–7.5. Daimlerilta jättipanostus sähköautoihin SÄHKÖÄ. Viidennen tason autonomia tarkoittaa, että auto pystyy hoitamaan ajonsa itse ilman, että kuljettajan tarvitsee tehdä mitään. Aiemmin tavoite oli vuodessa 2025
Kokemukset simulaattorilla tehdystä ajo-opetuksesta ovat olleet rohkaisevia, ja kokeilun väliraportin mukaan niin oppilaat kuin opettajatkin ovat olleet simulaattoriharjoitteluun varsin tyytyväisiä. N I K O R I N T A T E K O Ä L Y Näytön takaa K un ajoin ajokortin, pimeän ajon kurssi tarkoitti oikeasti syrjäiselle metsätielle raahautumista ja kakkosvaiheessa vietettiin melkein päivä radalla. Virtuaaliralli Lue, miten ammattilaiset kisaavat simulaattoreilla: Kilpaa bittiavaruudessa (TL2/2016 pdf): www.tuulilasi.fi/ 0617simulaattori Ajosimulaattori taipuu niin viihteeseen, formuloiden kehitystyöhön kuin opetuskäyttöön. Lisäksi joissain autokouluissa on voinut suditella liukkaan kelin harjoitukset ja ajaa perusvaiheen opetuksen 18:sta ajotunnista jopa puolet simulaattorilla. Pimeän ajon taidot on voinut testata jo vuosia simulaattorin ratissa, mutta nyt myös ajokorttiopetuksen muussa syventävässä vaiheessa hyödynnetään simulaattoriopetusta. Ratavalikoimasta löytyy niin Nürburgring kuin Volvon oma salainen Ruotsissa sijaitseva testirata. Vuonna 1997 Playstation 1:lle julkaistu Gran Turismo -ajopeli toi simulaatiomaailman valta virtaan. Simulaattorin avulla ruotsalaismerkki kehittää autojen ajettavuutta mahdollisimman aikaisessa vaiheessa kehitystyötä, koska ominaisuuksia ja säätöjä voidaan kokeilla eri ympäristöissä näppärästi. Katso video Näin Volvon simulaattori toimii: www.tuulilasi.fi/ 0617simulaattori2 Tuulilasi 13. Paljon ovat ajat muuttuneet vajaassa kahdessakymmenessä vuodessa, sillä nykyään oikean auton rattiin tarvitsee mennä joissain tapauksissa jopa vain ajon arviointia varten. Volvo kehuu omaa alustasimulaattoriaan maailman edistyksellisimmäksi. Saako ajokortin pian ajamatta oikeaa autoa lainkaan. Peliteollisuus haluaa luonnollisesti tarjota mahdollisimman realistisia elämyksiä ratissa ja autonvalmistajat ovat tuoneet simulaattorit osaksi autojen kehitystyötä. Moni talli on istuttanut oikean kilpa-auton rungon simulaattorialustan päälle ja pääsee näin testaamaan autojen ominaisuuksia mahdollisimman realistisesti milloin tahansa. Muun muassa Formula Ykkösissä ratatestipäivien rajoittaminen on tarkoittanut simulaattorien käyttöasteen kasvamista. Perusvaiheen kohdalla kyseessä on CAP-autokoulun vuoden verran kestänyt kokeilu, joka päättyy nyt toukokuussa. Kuljettajatutkinnon loppukokeessa simulaattorija autoryhmien välillä ei ollut tilastollisesti merkitsevää eroa. Parhaimmillaan simulaattorikuskeja on edennyt ammattilaisiksi oikeiden kilpa-autojen rattiin asti. AJOSIMULAATTOREITA käytetään laajasti eri tarkoituksiin. Myös muun muassa Ferrari ja Porsche käyttävät vastaavaa simulaattoriratkaisua. Simulaattorien käyttö on kasvattanut suosiotaan myös osana viihdeteollisuutta ja virtuaa liset kilpa-ajot ovat keränneet vahvan fanikunnan. Simulaattoreilla ajamisella on muutenkin vahva sidos autourheiluun, ja esimerkiksi kilpa-autojen kehitystyötä tehdään paljon virtuaa lisesti
ja päättyy Oittilan Power Stagelle sunnuntaina 30.7. Neljä herkullista päivää, 25 upeaa erikoiskoetta, uudet WRC-autot ja mahtava rallitunnelma tarjoilevat jälleen vuoden mieleenpainuvimman urheilukokemuksen vailla vertaa. — Saimme viime vuonna paljon positiivista palautetta sunnuntain reitistä kilpailijoilta, medialta ja katsojilta, joten päätimme säilyttää loppuhuipennuksen samassa muodossa. Sunnuntain tietyypit muodostavat reitille oman, haastavan kokonaisuutensa ja Oittila on Power Stage -käyttöön erittäin toimiva muun muassa TV-kuvauksen kannalta, apulaiskilpailunjohtaja Kari Nuutinen toteaa. Suomalaisista WRC-autojen rateissa nähdään ainakin Toyota Gazoo Racingin Jari-Matti Latvala ja Juho Hänninen sekä M-Sportin Teemu Suninen. Keski-Suomen sorateillä nähdään nyt ensi kertaa uudet, tälle vuodelle tehonlisäyksen saaneet WRC-autot. LAUANTAIN OSALTA reittimuutos on toteutettu kääntämällä ”etelän lenkin” eli Ouninpohjan, Päijälän ja Pihlajakosken erikoiskokeiden ajosuuntia. Lisäksi perinteinen Jukojärven erikoiskoe on kokenut ison muodonmuutoksen. Sen jälkeen siirrytään soralle, ja Neste Rallin reittitiimi on kaivanut perjantain ajopäivälle naftaliinista vanhat Jyväskylä-klassikot Urrian, Laukaan ja Lankamaan. Rallin kruununjalokivi Ouninpohja ajetaan tällä kertaa Hämepohjasta Kakariston suuntaan, joten Keltaisen talon hypyltä lennetään pitkälle, ja Kakariston peltoaukealle tulo on vauhdikas. Power Stagella on tänä vuonna entistä kovemmat panokset, kun lisäpisteitä on jaossa aiempaa enemmän. Harjun kaupunkierikoiskoe on vuonna 2014 tapahtuneen paluunsa jälkeen lunastanut paikkansa rallikansan sydämissä, joten se avaa torstaiiltana itseoikeutetusti kilpailun. Tätä ei muualla koe — nähdään heinäkuussa Keski-Suomessa, rallin kuningaskunnassa! MAINOS. Kilpailun päätöspäivä sunnuntai on reitiltään sama kuin viime vuonna: Oittila ja Lempää ajetaan kahteen kertaan, joten sunnuntaina EK-kilometrejä on tarjolla 34. Kaikki liput nyt myynnissä! 27.-30.7.2017 www.nesterallyfinland.fi nesterallyshop.fi Vauhtia ja viihdettä Superperjantai ja käännetty lauantai ovat tänä vuonna Neste Rallin herkkuja. Molemmat tarjoavat kuljettajille ja katsojille sitä luonteenomaisinta ”Jyskälää”. Teksti: SAMI KOLSI / AKK NESTE RALLI 2017 alkaa tuttuun tapaan Harjun kaupunkierikoiskokeelta torstai-iltana 27.7. Ratkaisuja on varmasti odotettavissa viimeistään kilpailun pisimmillä erikoiskokeilla Päijälässä ja Ouninpohjassa. iltapäivällä. Siinä ovatkin yhtäläisyydet viime vuoteen, sillä paljon on Jyväskylän sorasirkuksen reitissä uutta vuoteen 2016 verrattuna
Takapyörät lähtevät kääntämään auton perää saman tien, mutta tavallisessa autossa pitää odottaa ensin painon dynaamista siirtymistä ja sen jälkeen renkaan reagointia.” s. 26 Tuulilasi 15. autot ”Ohjaus on herkullisen tuntuinen, ja auto vastaa terävään kääntöliikkeeseen hyvin
Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: SEABASTIAN RATU SUORAAN ETURIVIIN T E S T I S k o d a K o d i a q 2 . AJETTAVUUS JA MUKAVUUS OVAT KUNNOSSA, MUTTA MITEN ON MUIDEN OMINAISUUKSIEN LAITA. SKODAN ENSIMMÄINEN ISO KATUMAASTURI VAKUUTTAA. T D I 1 9 4 x 4 E x c l u s i v e D S G 16 Tuulilasi
Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajaa, maalitakuu 3 vuotta, koritakuu 12 vuotta. Mallin perushinta 55 992 euroa Testiauton hinta 61 361 euroa Testiauton lisävarusteet Kolmas penkkirivi ja tavaratilan välipohja 1 066 e, Columbus Connected -paketti 300 e, Family-paketti 260 e, Talvipaketti 1 325 e, vetokoukku 1 166 e, perävaunuavustin 366 e, poljinpinnat terästä 113 e, 19 tuuman kevytmetallivanteet 566 e, erikoisväri 206 e. Elinikäinen Skoda-ajoturva. Maahantuoja Helkama-Auto Oy, Espoo Valmistaja Skoda Auto, Tsekki Valmistuspaikka Mladá Boleslav, Tsekki TESTI Mittarilukema mittausten alussa 3 521 km Testimatka 2 072 km Renkaat Talvirenkaat Mittauspäivä 16.3.2017 Sää Pilvinen, kohtalainen tuuli Lämpötila + 0,5 °C Tien pinta Kuiva kestopäällyste Tuulilasi 17
T E S T I E N N E N S T A R T T I A S k o d a K o d i a q 1 2 3 4 5 6 18 Tuulilasi
Samankokoisessa, sylinterien lepuutustoiminnolla varustetussa ACT-versiossa on potkua 150 hv ja 250 Nm. Kalleimman mallin perushinta on tällä hetkellä 55 992 euroa, mutta sopivasti varustelemalla auton hinta heilahtaa helposti 60 000 euron paremmalle puolelle. Asiakaspotentiaalista pitää huolen myös malliston laaja hintahaitari. Muiden moottorien yhteydessä vetotapa on vapaammin valittavissa. Skoda kirjauttaa kokonaispituutensa 4 697 mm:iin. Moottorivalikoima koostuu alkuvaiheessa kolmesta bensiinivaihtoehdosta ja kahdesta dieselistä. Kahdella märällä monilevykytkimellä varustetXXXXXXXXX xxxxxx xxxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxxxxx xx xxxx xxxx xxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxx xxx xxxxx xxxxx xxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx xxx xxxxx. Kolmikolla on luonnollisesti omat ulkonäölliset ominaispiirteensä, mutta muuten mennään sopuisasti käsi kädessä MQB-perusrakenteella ja 2 791 millin akselivälillä. Vaikka Kodiaq on eittämättä tärkeä malli Skodalle, se ei ole saanut Volkswagen-konsernin sisällä yksinoikeutta pistää kokoluokkansa arvoja uuteen järjestykseen. Käsihämmentimen saa myös nelivetoisten, 150-heppaisten bensa ja dieselversioiden pariksi. Seatillakin on kehitysputkessa oma versionsa aiheesta. Kaikki ovat nykytyylin mukaisesti turboahdettuja. Etäisyyssäädössä on viisi eri asetusta, ja järjestelmä muistaa ilahduttavasti viimeksi käytössä olleen etäisyystoiveen. Leveyttä korilla on 1 882 ja korkeutta 1 676 mm. KAHDELLA JA NELJÄLLÄ PYÖRÄLLÄ. Otto-puolella hinnat alkaen -kone on 1,4-litrainen TSI (125 hv/200 Nm). LAUMAN ENSIMMÄINEN. Testiin saimme juuri tällaisen 60 plus -Kodiaqin, sillä maahantuojan mukaan eniten kysyntää on juuri näissä yläpään versioissa. Testiauton seitsenpykäläinen DSG tuntee koodin DQ500, ja se on aiemmin tuttu muun muassa Volkswagen Tiguanista. Sen näyttö on poikkeuksellisen tarkka. Uutuustuotteesta on tehty luokan muita pelureita isompi auto, joten sillä riittää rahkeita rohmuta Octavian ja Superbin tavoin asiakkaita myös oman ydinsegmenttinsä ulkopuolelta. Omamassa vaihtelee välillä 1 527–1 961 kg. 1 Kodiaqin 360-kamera on kätevä ahtaissa paikoissa. 5 Molemmista etuovista löytyy sateenvarjo. Kodiaqin vetotapa riippuu valitusta moottorista. 2 Mukautuvan vakionopeudensäätimen viiksi on helppokäyttöinen. ”Kodiaq on ylivoimaisesti kookkain auto luokassaan.” Tuulilasi 19. 3 Offroad-asetus kytkee päälle myös alamäkihidastimen. Dieselpuolella on alkuun tarjolla kaksi eri tehoversiota 2-litraisesta TDI-moottorista (150 hv/340 Nm ja 190hv/400 Nm), mutta tulevaisuudessa on luvassa ainakin RS-vaihtoehto tehodieseliä janoaville. 125-heppaisen bensakoneen yhteydessä Skoda raapii vain edestä, ja tehokkaimmat bensaja dieselversiot ovat aina nelivetoisia. 4 Ohjauspyörän nappia painamalla auton ajoavustinlistan saa nopeasti näkyviin mittariston keskinäytölle. Toistaiseksi voimakkain bensiinimoottori on 2.0 TSI (180 hv/320 Nm). Edullisimmillaan Kodiaqin rattiin pääsee 30 027 eurolla. S koda toistaa Kodiaqissa hyväksi havaitsemaansa kaavaa. Kuusija seitsenpykäläiset kaksoiskytkinvaihteistot ovat vallanneet miltei koko malliston, mutta kuusilovinen manuaali on 125-hevosvoimaisen TSI:n yhteydessä ainoa vaihtoehto. Näin esimerkiksi kaista-avustimen saa tarvittaessa kytkettyä nopeasti pois päältä. 6 Skodassa on kaksi hansikaslokeroa, joista alempi on ilmastoitu. Vielä tämän vuoden aikana Volkswagen tuo myyntiin Tiguan Allspacen, joka on Kodiaqin sisarmalli. Myös vaihteistojen kohdalla kaikki riippuu tilauslappuun ruksitusta moottorista
Pidon rajat tulevat vastaan loogisesti, ja ajonvakautus puhaltaa pelin poikki varmoin ottein. Kalleimpaan Exclusive-varustetasoon sisältyvän mukautuvan alustansäädön parametrit ovat osuneet nappiin. Kodiaqin sisämelu mitattiin samaan aikaan viime numerossa testattujen premium-sedaneiden kanssa, ja tulokset puhuvat puolestaan. Kodiaqin alusta ansaitsee kehut. Reiluista ulkomitoista huolimatta katumaasturilla viihtyy hyvin myös kaupunkiympyröissä. Superbin vastaavassa järjestelmässä Comfort-asetus on ylitsevuotavan pehmeä ja keinuva etenkin hidastetöyssyissä, mutta Kodiaqin mukavuusasetuksessa on enemmän jämäkkyyttä. Toisen ja kolmannen penkkirivin välinen ero on maantienopeuksilla 2,5 desibeliä. Niinpä etupää ei sorru hidastetöyssyjen jälkimainingeissa kuin yhteen lievään ylimääräiseen heijaukseen. Sisämelu on kiitettävän vaimeaa. AJETTAVUUS Kodiaqin ajo-ominaisuudet ovat kunnossa. Hyvä perusvire jatkuu myös maantiellä. Alusta muuttuu normaaliasetuksella selvästi jykevämpään suuntaan, ja keula asettuu kerrasta aloilleen kovemmallakin ylitysnopeudella. Kodiaq oli kolmikkoa selvästi hiljaisempi kaikilla mitatuilla nopeuksilla. Tästä on hyötyä erityisesti aktiviisessa ajossa, jossa Kodiaq on ilahduttavan tunnokas niin alustaltaan kuin ohjaukseltaankin. Kuormattunakin jousituksen kantokyky on Comfort-asetuksella kunnossa, mutta lisämassa tuo joustoliikkeisiin tiettyä epämääräistä, mitä ei normaalija urheiluasetuksilla esiinny. Sportilla loikat sujuvat korostetun ryhdikkäästi ilman minkäänlaista draamaa. Suurimmaksi moitteeksi hidastetöyssytesteissä kirjattiin auton etupään kolahtelutaipumus ulosjoustoissa. Mukavuusasetusta käytettäessä jousitus pehmentää ansiokkaasti teräviä iskuja, mutta alusta ei silti silti suodata tien kautta tulevaa informaatiota liioitellusti. T E S T I tu vaihteisto on mitoitettu 600 Nm:n maksimiväännölle, joten sitä voidaan käyttää myös nykyistä tehokkaampien moottorien yhteydessä. Toki tämänkin laatikon saa käyttäytymään terävästi pysähdyksistä lähdettäessä, mutta tämä vaatii tietoisen raskasta kaasujalkaa. Ajossa ensimmäisenä nousee esiin auton hiljaisuus. Ajokäytös on mutkateillä tasapainoista. S k o d a K o d i a q 20 Tuulilasi. Sport-asetuksella 1,9 tonnin keijukainen tuntuu vaakalukemaa keveämmältä. Skodan kohdalla on kuitenkin huomautettava lisävarusteisen, kolmannen penkkirivin äänimaailmasta: takaikkunan läheisyys näkyy tuloksissa selvästi. Jarrupolkimen vapautus liikkeellelähdön yhteydessä saa auton ryömimään, joten kyseiselle vaihteistotyypille ominainen kulmikkuus loistaa poissaolollaan. Mukautuva iskunvaimennus toimii hyvin, ja ohjaus palauttaa sekä keskittää moitteetta. DSG-vaihteisto toimii sopuisasti yhteen 1 901 kiloa painavan testiauton kanssa. Kodiaq on kiitettävän suuntavakaa eikä lähde horjumaan tien kallistuksissa kumpaankaan suuntaan. Moottoritieajo on navakassakin sivutuulessa ongelmatonta. MATKAMITTARIVIRHE JA MELU Matkamittarivirhe talvirenkain + 0,3 % Todellinen nopeus km/h 50 80 100 Mittarinopeus km/h 53 84 105 Melu edessä dB(A) 65,5 68,5 71,5 Melu keskirivillä dB(A) 65,5 70,0 72,5 Melu takarivillä dB(A) 67,5 72,5 75,5 ”Kodiaqin alusta toimii kiitettävästi.” M I L L A I N E N S E O N A J A A . MUSIIKKIA KORVILLE. Korin kallistelut pysyvät hyvin kurissa, ja ohjausvaste kiristyy kääntökulman kasvaessa progressiivisesti. ISO MUTTA TUNNOKAS
Luistonesto ja ajonvakautus. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X Sivuturvatyynyt e/t X/400 e Turvaverhot X Ohjauspylvään turvatyyny X Turvavyötyynyt takana – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/– Säädettävät pääntuet kpl 7 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen S Mäkilähtöavustin X Paikallaanpitoavustin X Kuolleen kulman varoitin X Kaistavahti X Kaistallapysymisavustin X Törmäysvaroitin X Perätörmäysvaroitin – Automaattinen hätäjarrutustoiminto X Jalankulkijatunnistus X Monitörmäysjarrutus X Ruuhka-ajoavustin X Vireystila-avustin X X = vakiovaruste, – = ei saatavana L = lisävaruste S = sähkökäyttöinen, 1 = Staattinen, 2 = Neljä kameraa, 3 = Ei suomenkieltä, 4 = Keskimmäisen istuimen voi kaataa KORI JA ALUSTA RAKENNE Viisiovinen, rekisteröity viidelle. Sähkökäyttöinen seisontajarru mekaanisesti takapyöriin. VOIMANSIIRTO RAKENNE Neliveto, vaihteisto moottorin jatkeena vasemmalla, vetopyörästö vaihteiston takana. Yleiseurooppalaisten Activen, Ambitionin ja Stylen lisäksi auton saa Suomessa myös ylellisempänä Exclusivena. TAKAJOUSITUS Monivarsituenta, poikittaiset yläja alatukivarret, pitkittäiset alatukivarret, poikkituet, kierrejouset ja iskunvaimentimet, kallistuksenvakain. KYTKIN Kaksi märkää monilevykytkintä. ETUJOUSITUS Joustintuet, L-malliset alatukivarret sekä kallistuksenvakain. Kardaaniakseli. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 81,0 mm, iskun pituus 95,5 mm, iskutilavuus 1 968 cm3, puristussuhde 15,5:1. OHJAUS Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, muuttuva tehostussuhde. Sisä-/lukuvalot kaikilla kolmella penkkirivillä. Varapyörä 145/85 R18 103M Kodiaq on tarjolla neljällä eri varustelutasolla. Haldex-monilevykytkin takavetopyörästön etupuolella. VARUSTEET Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö S – korkeussäätö S – kaltevuussäätö S – ristiseläntuen säätö S – istuintyynyn pituussäätö – – sivutukien säätö – – hierontatoiminto – Ajovaloautomatiikka X – huomiovaloissa hämärätunnistin X Kaukovaloautomatiikka X Ksenon-/led-ajovalot – lähi/kauko X/X – mukautuva valokuvio X – kaarrevalotoiminto X 1) Kääntymisvalotoiminto X Ajovalopesurit X Huoltoilmaisin X Ajotietokone X – trippimittarit kpl 2 – digitaalinen nopeusnäyttö X Vakionopeudensäädin X – aktivoitava käynnistettäessä – – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X – mukautuva X – nopeudenrajoitin X – nopeusnäyttö X Nopeusrajoitusnäyttö (navi) X Tuulilasin heijastusnäyttö – Pysäköintitutka e/t X/X – graafinen X Peruutuskamera X 360 asteen tutka/kamera X 2) Pysäköintiavustin X Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X – säädettävä tihkunopeus – Sadetunnistin X – säädettävä herkkyys X Ilmastointi X – automaattinen X Ilmastoitu hansikaslokero X Ilmastoitu säilytyslokero – Ilmastoidut istuimet e/t X/– Ilmakanavat takamatkustamoon X – erillinen lämmönsäätö takana X Lämmitettävät istuinpaikat kpl 4 Lämmitettävä tuulilasi 366 e Lämmitettävä ohjauspyörä X Panoraamakatto X Sähköikkunat e/t X Kauko-ohjattu keskuslukitus X – avaimeton sisäänkäynti X – avaimeton käynnistys X Radio/soitin X – säätimet ohjauspyörässä X – kosketusnäyttö X – navigaattori X – bluetooth-valmius X – usb-liitin X – ääniohjaus X 3) Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X – suksiluukku X 4) – sähkötoiminen takaluukku X – muunneltava tavaratilan pohja X – kuormalenkit kpl 4 – kassikoukut kpl 2 – 12 V -virtapistoke X – valot kpl 3 – varapyörä (tilapäiskäyttöinen) X K U R K I S T U S P I N N A N A L L E MOOTTORI RAKENNE Nelisylinterinen dieselkäyttöinen rivimoottori edessä poikittain. Öljypumpun käyttö kampiakselilta hammashihnalla, ilmastoinnin kompressorin käyttö moniurahihnalla, vesipumpun käyttö jakohihnalla. Yksiavainjärjestelmä, polttonestesäiliön kannen lukitus yhdistetty keskuslukitukseen. ABS, elektroninen jarrupaineenjako, hätäjarrutustehostus. TILAVUUDET Polttonestesäiliö 60 l, moottoriöljy suodattimineen 5,3 l, voimansiirto 7,0 l, jäähdytysjärjestelmä 11,9 l. Sähköhydraulinen käyttö. Maahantuojan mukaan Suomesta löytyy lukuisa määrä Skodaan mieltyneitä työsuhdeautoilijoita, joille hinta ei ole hankinnan este. Kääntöympyrä pyörästä/ puskurista vasempaan 11,40/11,90 m. Suurin teho 140 kW (190 hv) / 3 500– 4 000 r/min, suurin vääntömomentti 400 Nm / 1 750– 3 250 r/min. Tuulilasi 21. Kaksi kannen yläpuolista hihnakäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, venttiilien käyttö rullakeinuvivuin, hydraulinen venttiilien välyssäätö. Latausgeneraattori 140 A. Polttoneste Diesel. Polttonesteen suoraruiskutus, maksimiruiskutuspaine 2 000 bar. VÄLITYSSUHTEET I 3,562:1, II 2,526:1, III 1,586:1, IV 0,938:1, V 0,722:1, VI 0,688:1, VII 0,574:1, peruutus 2,788:1, vetopyörästö 4,733:1 (I, IV, V ja peruutus) ja 3,944:1 (II, III, VI ja VII). Hapetuskatalysaattori, SCR-katalysaattori, hiukkassuodatin, happitunnistin, AdBlue-säiliö. JARRUT Levyjarrut, edessä tuuletetut. Ohjauspyörän halkaisija 37,5 cm, kierrokset 2,7. PÄÄSTÖT JA KULUTUS VIRALLISET PÄÄSTÖT CO 2 -päästö 151 g/ km CO-päästö 98,9 mg/km NO x -päästö 16,5 mg/km Päästötaso EU6 Käyntimelu (2 375 r/min) 70,0 dB(A) Ohiajomelu 70,0 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 6,6 l/ km Maantie 5,3 l/km Yhdistetty 5,7 l/km MUUTA FAKTAA NÄKYVYYS JA VALOT Kaksois-led-ajovalot, huomiovalot, etusumuvalot, takasumuvalo ja kaksi peruutusvaloa. Sylinteriryhmä valurautaa, sylinterikansi ja öljypohja kevytmetallia. Jäähdytetty pakokaasujen takaisinkierrätys. APULAITTEET Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys, kaksi sähkötuuletinta. Teoreettinen nopeus moottorin käyntinopeudella 1 000 r/min kuutosvaihteella 48,5 km/h ja seiskavaihteella 58,1 km/h, suurimman tehon käyntinopeudella vastaavasti 194,0 km/h ja 232,5 km/h. VAIHTEISTO Seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto (DQ500), valitsin etuistuinten välissä. Valokytkimet kaikissa ovissa, viivetoiminto, valaistu tavaratila ja hansikaslokero. Selitys neljännelle tasolle on varsin erikoinen. TYÖKALUT Tunkki, pyöränpulttiavain, pyöränpultin suojakuvun irrotustyökalu, hinaussilmukka. Akku 12V/68 Ah. PYÖRÄT Talvirenkaat Continental ContiVikingContact 6, koko 235/50 R19 103T XL, kevytmetallivanteet 7J x 19 ET 43
Neljällä kameralla toteutettu 360-näyttö puolestaan huolehtii siitä, ettei aisa pääse vahingossa kolahtamaan auton maalipintaan. 3 Kolmas penkkirivi soveltuu parhaiten lapsille. KUSKI ON KUNKKU. Kodiaqin kolmas penkkirivi on lisävaruste. Yhteenkään katkaisimeen ei tarvitse kurotella. Lisäksi Skodan kaksois-led-ajovaloista puuttuu kaukovalojen aktiivinen varjostustoiminto, joka sisältyy Golfin vastaavaan järjestelmään. Väljästi mitoitettu nahkaverhoiltu istuin sisältää kolme muistipaikkaa, tuuletustoiminnon sekä istuinosan etureunan korkeussäädön. Kyynärnojatkin ovat luontevilla kohdilla. Näillä eväin yllättävän usein kateissa olevan reisituen saa Kodiaqissa kohdalleen. Konsernimerkkien välinen nokkimisjärjestys tulee esille muun muassa pyöreissä lämmönsäätimen nupeissa, jotka Skodassa ovat muoviset, kun ne esimerkiksi Audissa ovat alumiinia. T E S T I Paperitietojen perusteella Kodiaq ei ole luontevin valinta kaupunkipyöritykseen, mutta totuus on toisenlainen. Kodiaqin kuljettajalla on hyvin tilaa joka suuntaan ja autossa istutaan korkealla myös jakkaran ollessa alimmalla mahdollisella tasolla. Hartialinja on sekin piristävän väljä. Pääja polvitilat ovat keskimittaiselle riittävät eikä istuinala ole liioitellun kova. Erityismaininnan ansaitsee keskikyynärnoja, jonka pitkittäissäätövara on poikkeuksellisen laaja. Taka-asennossa keskimittaisella aikuisella on väljät oltavat. Hinnasta hankinta ei ole kiinni, sillä rahaa tarvitaan 1 2 ETUJA TAKATILAT 1 Edessä on viihtyisät oltavat. Varvastilaa on ruhtinaallisesti, eivätkä polvet vielä tapaile etuistuimen selkämystä. Hyvää fiilistä edesauttaa sähkösäätöinen etuistuin. Myös keskipaikalla viihtyy tavanomaista pidempään. Elinoloja parantaa myös kuuteen eri kulmaan säätyvä selkänoja sekä 180 millin pitkittäissäätövara. Hallintalaitteiden ergonomiasta ei löydy moitittavaa. Epävarmempien ajajien iloksi Skoda osaa pistää itsensä parkkiin automaattisesti, ja myös lähteä pois ruudusta omin avuin. TAKARIVILLÄ. Polvi-, varvasja päätilat ovat väljät ja korkealle sijoitetun istuinrivin ansiosta myös reisituki on mallikkaalla tasolla. Jos auto on varustettu lisävarusteisella vetokoukulla, peruutuskamera sisältää myös ratinkääntelyitä tottelevan apuviivatoiminnon, joka helpottaa huomattavasti koukun tähtäämistä vetoaisan kohdalle. Sekä istuinosassa että selkänojassa on aistittavissa yritystä sivutukeen, joka usein on takapenkillä hakusessa. Asetelmaan tottuu nopeasti, sillä muilta osin ajoasennon saa säädettyä luontevaksi. 2 Keskimmäinen istuinrivi liikuu pitkittäissuunnassa 180 mm. Reunapaikat on muotoiltu samaan tapaan kuin etuistuimet. Myös keskimmäisellä penkkirivillä viihtyy. Nahkaverhoiltu istuin on väljästi mitoitettu ja siitä löytyy muistipaikkojen lisäksi myös tuuletustoiminto. Koeponnistus kolmen hengen kuormalla kertoo, että myös keskipaikka on täysimittainen. Korkea istuma-asento takaa hyvän näkyvyyden, ja auton äärimittojen hahmottaminen kapeilla kujilla on helppoa. M A H T U U K O S I S Ä L L E S k o d a K o d i a q 22 Tuulilasi. U-käännöksissäkään autoa ei voi moittia kovin kankeaksi. Pääja polvitilat ovat keskimittaiselle aikuiselle niukat ja lattia liian korkealla luontevaan istumiseen. Kahden hengen voimin asetelma paranee. Ohjaamon laatuvaikutelma on asiallinen
Mittaus 1 viisipaikkaisena Mittaus 2 viisipaikkaisena VDA: 270/630/2 005 litraa 4 5 OHJAAMO 4 Mittaristo on muiden Skoda-mallien tavoin selkeä. Seitsenpaikkaisena matkatavaratila on rajallinen. Tilaan mahtuu mittauksessa 1 isoin ja pienin matkalaukku ja mittauksessa 2 kolme isoa kassia. Lisäpenkit on helppo kaataa vaakatasoon. MITAT Pituus 4 697 mm Leveys 1 882 mm Korkeus 1 676 mm Akseliväli 2 791 mm Raideleveys – edessä 1 586 mm – takana 1 576 mm Maavara 190 mm Tavaratila 270/630/2 005 l (VDA) MASSAT Testimassa 1 901 kg Painonjakautuma – edessä 1 046 kg – takana 855 kg Virallinen omamassa 1 961 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 2 513 kg Kattokuorma 75 kg Perävaunu – jarruin 2 000 kg – jarruitta 750 kg TAVARATILA Kolmas penkkirivi on aina lisävaruste. 5 Värillinen 8-tuumainen kosketusnäyttö on kiitettävän helppokäyttöinen. Keskinäyttö on informatiivinen, ja se sisältää myös diginopeusnäytön. 6 Ilmastoinnin säätimet on sijoitettu luontevalle korkeudelle. Skoda Connect -palvelusta voi helposti etsiä esimerkiksi lähellä olevien huolto-asemien polttoainehinnat. 3 6 51 ovikynnys ovikynnys 13 48 12 1 51 50 34 31 23 20 40 :20 :4 10 611 3 55% 45% 96 36 99 91 -10 2 95 65 28 65 18 150-182 22 0,5 34 -4 1 39 69 64 -7 1 11 -2 5 84-112 19 75 44 49-98 80 54 25 84 54-73 11 5 10 196 52 27 17 17 20 40 29 112-130 18 Pitkittäissäätö 21 51 ovikynnys ovikynnys 13 48 12 1 51 50 34 31 23 20 40 :20 :4 10 611 3 55% 45% 96 36 99 91 -10 2 95 65 28 65 18 150-182 22 0,5 34 -4 1 39 69 64 -7 1 11 -2 5 84-112 19 75 44 49-98 80 54 25 84 54-73 11 5 10 196 52 27 17 17 20 40 29 112-130 18 Pitkittäissäätö 21 Tuulilasi 23
Arvosana 5/5 m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m M I T E N K U L K E E J A K U L U T T A A . Hyvää käytännön suorituskykyä ja voimantunnetta tukee myös asiallisesti toimiva kaksoiskytkinvaihteisto. 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 6 7,4 6,9 MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MOOTTORITIE tasainen nopeus 100 km/h Kulutus Suorituskyky km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 15 20 25 30 S VALMISTAJAN ARVOT: huippunopeus 210 km/h, 0–100 km/h 8,6 s KIIHTYVYYS 0–50 km/h 2,8 s 0–80 km/h 6,0 s 0–100 km/h 9,0 s 0–120 km/h 12,8 s SITKEYS IV 40–100 km/h 10,6 s V 60–120 km/h 13,6 s VI 60–120 km/h 24,0 s kiihtyvyys OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h S 6,8 s IV 7,1 s V 8,7 s IV VI V 1000 2000 3000 4000 5000 6000 50 100 150 200 250 300 TEHO Vaihteiston käyttöalueet VÄÄNTÖ I II III IV V VI km/h r/min VII 24 Tuulilasi. 16 m). SOPIVASTI PAUKKUA. 720 litraa), mutta lattialinja on jonkin verran perusversiota korkeammalla. Tilaa on sinänsä aivan riittämiin (630 vs. Kodiaqin massa ja iso koko näkyvät sekä maantiellä että kaupungissa. 197 m). 11 m). Kolmen luksin kantama yltää 102 metriin (keskiarvo 77 metriä). S k o d a K o d i a q reilut tuhat euroa. Pää ottaa kiinni kattoon, polvikulma on äkkiväärä korkealla olevan lattiatason johdosta, ja myös kulku penkille on vaivalloista. Hankintaa kannattaa kuitenkin harkita tarkkaan, sillä taaimmaisilla penkeillä ei ole riittävästi tilaa aikuiselle. Kulutuslukemat ovat silti kohtuullisia tässä luokassa. (ka. Tilanne muuttuu, jos keskija takariveillä matkustaa pääsääntöisesti lapsia. Havaitsimme myös, että Style-tasosta lähtien vakiovarusteisiin sisältyvä tilapäinen varapyörä estää tavaratilan muunneltavan välipohjan täysimääräisen hyödyntämisen. Asia tuli ilmi lastenvaunuja suojapeitteen alle asetellessa: kiskoilla kulkeva peite ei aivan mahtunut kulkemaan vaunujen ylle. Lanseerausmalliston tehokkaampi turbodiesel antaa Kodiaqille miellyttävän suorituskyvyn. Jälleenmyyntiarvokin voi tulevaisuudessa olla korkeampi, jos auton varustelee ostohetkellä seitsenpaikkaiseksi. Kannattaa kuitenkin muistaa, että auton tavaratila ei ole seitsenpaikkaisessa mallissa aivan yhtä iso viisipenkkisessä. Se on mitoitettu kestämään 600 Nm vääntöä. Valokeilan leveys on viidenkymmenen metrin päässä 25,75 metriä. Kolmen luksin kantama on 240 metriä (ka. Moottori puhkuu parhaan vääntönsä ulos jo 1 750 r/min lähtien, minkä ansiosta voimaa on muhkeasti tarjolla. 400 Nm:n maksimivääntö on käytettävissä 1 750 r/min -lähtien, joten voimantunne on mukavan tuhti myös rauhallisemmassa ajossa. LED-LÄHIVALOT ovat keskimääräistä tehokkaammat. Seitsenpykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto on tuttu mm. Valokeilan leveys on 150 metrin päässä 35 metriä (ka. T E S T I 1,9 tonnia painavan Kodiaqin suorituskyky on hyvä. Tiguanista. Arvosana 4/5 LED-KAUKOVALOT valaisevat pitkälle. Vaihteiston toiminta on useita muita DSG-laatikoita sujuvampaa
Vakionopeudensäätimen käyttö lenkillä lisäsi kulutusta verrattain vähän – reilun desilitran verran. ”Suuresta painosta huolimatta kulutus pysyy kurissa.” D-asetuksella vaihdot ovat kiitettävän huomaamattomia. Kodiaq on monen muun Skoda-mallin tavoin tasaisen hyvä kokonaisuus ilman sen suurempia heikkouksia. TL-ARVIO Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 4x4 Exclusive DSG MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 140 kW (190 hv) / 3 500—4 000 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 1 750—3 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,6 s HUIPPUNOPEUS 210 km/h YHD. Maantiellä kulku on vakaata. Dieseliä kului Tuulilasin kulutuslenkeillä kohtuudella. Tuhti alavääntö tuntuu mukavalta arkiajossa, ja auto liikkuu tarvittaessa rivakasti. Poljintuntuma on hyvä ja poljinvoima helposti annosteltavissa myös auton ollessa kuormattuna. Tasaisella 100 km/h -ajonopeudella Kodiaq kulutti tuulettomalla kelillä 6,9 l/100 km. Jos Kodiaqia on hankkimassa erityisesti vetohommiin, kannattaa huomioida, että nelivetoisen dieselautomaatti-Kodiaqin suurin sallittu jarrullinen vetomassa on viisipaikkaisena 2 500 kg. Tämä toiminto säästää vaihteiston kytkimiä turhalta kulumiselta pysäköintitilanteissa, joissa taskuparkkeeraus on suoritettava esimerkiksi jyrkkään ylämäkeen. Ajettavuus Kodiaqin ajettavuus on kunnossa. Mukavuutta lisää säädettävä nojakulma sekä 180 millin pitkittäissätövarat. Suorituskyky Kaksilitrainen turbodiesel jaksaa kuljettaa Kodiaqia mallikkaasti. Nelivetoversiolla uskaltaa ajella mökkiteitä vaativammissakin olosuhteissa. Tilat Kodiaqin etuistuimella viihtyy. Jaetun kitkan jarrutuksissa ei tullut esille erityistä vikurointia. Seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto pelaa hyvin yhteen moottorin kanssa. Kodiaq tulee kuin taivaanlahjana niille työsuhdeautoilijoille, jotka ovat tähän mennessä joutuneet tyytymään Octaviaan tai Superbiin, koska Skoda-mallistosta ei ole löytynyt riittävän isoa katumaasturia. Ilmoitettu 8,6 sekunnin aika jäi tällä kertaa saavuttamatta. Isosta koostaan huolimatta Skoda viihtyy hyvin myös kaupungissa. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 151 g/km MITAT Pituus 4 697 mm, leveys 1 882 mm, korkeus 1 676 mm, akseliväli 2 791 mm, tavaratila 270/630/2 005 l (VDA) TESTIMASSA 1 901 kg Kenelle. Kolmas penkkirivi tiputtaa lukeman 2 000 kilooon. S-asetus antaa vasemmalla jalalla jarrua vasten painettaessa nostaa moottorin kierrokset D:tä korkeammalle. Jarrupolkimessa on hyvä tunto ja auton käytös äkkijarrutuksissa ongelmatonta. Malliston laaja hintahaitari antaa kuluttajille valinnanvaraa. Maantielenkillä keskikulutus oli 6,0 l/100 km. Kannattaako ostaa. Polttoaineenkulutus on auton painoon ja suorituskykyyn nähden varsin kohtuullinen. Talvirenkaiden johdosta jarrutusmatkoja ei mitattu. Tällä ei ole arkikäytön kannalta mitään merkitystä, mutta toiminto parantaa 0-100 km/h kiihdytysarvoa muutamalla sekunnin kymmenyksellä. Laajan hintahaitarin Kodiaq kiinnostanee myös niitä, jotka arvostavat hyvää hinta-varustelu-tila -suhdetta. Skoda Kodiaq on tervetullut lisä alati kasvavaan katumaasturitarjontaan. Keskiriville mahtuu kolme aikuista ongelmitta. Lapsille tila kelpaa, mutta selvästi keskiriviä korkeampi melutaso vähentää mukavuutta. Kolmas penkkirivi on ahdas aikuisille. Hinta vakiovarustei n 55 992 € Tuulilasi 25. Edessä on tilaa joka suuntaan hyvin ja istuin on väljästi mitoitettu. Kaupunkilenkillä menekki oli 7,3 litraa sataa kilometriä kohden, mikä on auton isoon massaan nähden kiitettävän maltillinen tulos. Sähköiseen seisontajarruun sisältyy toiminto, joka pitää auton aloillaan ilman, että kuljettaja painaa jarrupoljinta koko seisahduksen ajan. Mutkateillä auto ohjautuu tarkasti haluttuun suuntaan ja käyttäytyy ääritilanteissa loogisesti
Vaikutus kiihtyvyyteen on korkeintaan marginaalinen. 6 Sisävalaistus on toteutettu tyylikkäillä valonauhoilla. 2 Malliversiosta muistutetaan myös ohjauspyörässä. 3 Launch Control aktivoidaan vaihdeviiksistä. 5 Vaihdeviikset ratin takana käyttääkö näitä joku. 26 Tuulilasi. Pidempää reittiä kotiin KOEAJO RENAULT Megane Sport Tourer GT 1 Megane GT:n istuimet ovat erinomaiset. 4 Renault Sport näkyy myös avainkortissa. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Ei ihan RS mutta kuitenkin GT. Värejä on tarjolla useita erilaisia. Vakionopeussäätimen namikoiden sijoittelu ihmetyttää edelleen. Sivutukea löytyy todella reilusti, ja istuintyynyn kulma on sopivan tukeva. Nyt lähdetään kuumalla Meganella mutkatielle
5 Vaihdeviikset ratin takana käyttääkö näitä joku. 3 Launch Control aktivoidaan vaihdeviiksistä. Sivutukea löytyy todella reilusti, ja istuintyynyn kulma on sopivan tukeva. Värejä on tarjolla useita erilaisia. 2 Malliversiosta muistutetaan myös ohjauspyörässä. Vaikutus kiihtyvyyteen on korkeintaan marginaalinen. Vakionopeussäätimen namikoiden sijoittelu ihmetyttää edelleen. 6 Sisävalaistus on toteutettu tyylikkäillä valonauhoilla. ”Tässä Meganessa on aitoa sporttihenkeä.” 1 2 3 4 5 6 Tuulilasi 27. Pidempää reittiä kotiin 1 Megane GT:n istuimet ovat erinomaiset. 4 Renault Sport näkyy myös avainkortissa
Samaan aikaan kun muu Eurooppa on vouhottanut saksalaisten pikkusporttien perään, ovat gallialaiset onnistuneet valloittamaan erityisen hyvin brittien markkinat. Se jää suorituskyvyssä muutamalle saman hintaluokan laitteelle, mutta tarjoaa fiilispuolella paljon näitä enemmän. Todella muhkeilla sivutuilla varustetut penkit on verhoiltu alcantara-tyyppisellä kankaalla. Ratin taakse sijoitettujen vaihdelipattimien hyödyn voi jokainen arvottaa itse: ne toimivat myös liikennevalokisailuun tarkoitetun Launch Control -järjestelmän starttinappeina. Istuinten jämäkkyys jakaa varmasti mielipiteet, mutta ranskalaisen pehmeiksi niitä ei voi ainakaan kutsua. Perä seuraa keulan liikkeitä paljon aktiivisemmin kuin tavanomaisissa kaksipyöräohjatuissa autoissa. Renault ei vain ole kalibroinut sitä kitkarenkaille. KÄÄNTÄÄ MYÖS TAKAA. Tavallisella startilla tuntui saavan ainakin takapuolidynolla reippaammaan kiihtyvyyden. Toisaalta järjestelmän vaikutusta ei pääse vertaamaan suoraan, koska GT:tä ei ole tarjolla perusohjauksella. Itse lähtöjärjestelmä joko ontui hieman, tai sitten 28 Tuulilasi. GT jää huipputehoissa monien samanhintaisten kilpakumppaniensa kyydistä, mutta tarjoaa vastavuoroisesti kuljettajalle paljon muuta herkkua. Tottuminen nelipyöräohjaukseen saattaa vaatia hetken aikaa. ”Erinomainen ohjaus viimeistelee paketin.” R enault on tuonut mallistoonsa salakavalasti varsin vakavasti otettavia GTI-luokan autoja. Nopeassa mutkatieajossa järjestelmä tuntuu toimivalta. Megane GT on herkullinen paketti. Parin vuoden ikäiseen, tuoreimpaan Megane-sukupolveen ei ole vielä tuotu RS-versiota, mutta Renault tarjoaa nyt vauhdinnälkäisille pienen välipalan GT-mallin muodossa. Sekä hatchbackina että farmarina saatavana oleva GT ei ole pelkkä teippi-GT, sillä auton suunnitteluun on osallistunut myös Renaultin tehdaskilpureista vastaava Renault Sport. Renault on rakentanut vuosien ajan Megane-malliston terävintä päätä hyvin vakavissaan. Renaultin EDC-kaksoiskytkinlaatikko ei ole markkinoiden parhaita, mutta Megane GT:ssä sen softaa on piristetty selvästi. Laatikko ei jää nukkumaan haastavissa liikkellelähdöissä kuten arkisemmissa Renault-malleissa, mutta toisaalta EDC ei ole yhtä terävä vaihtamaan nopeassa ajossa kuin muutaman kilpailijan kaksoiskytkinaskit. Kokonaisuutena ohjaus on kuitenkin herkullisen tuntuinen, ja varsinkin terävään kääntöliikkeeseen auto vastaa hyvin hanakasti. Takapyörät lähtevät kääntämään auton perää samantien, mutta tavallisessa autossa pitää odottaa ensin painon dynaamista siirtymistä, ja sen jälkeen renkaan reagointia. RS-sarjaa on muovattu muutenkin kuin päälleliimatulla urheilullisuudella: esimerkiksi takapenkitön Megane RS 275 Trophy on varustettu kiinteäselkänojaisilla etupenkeillä. GT:tä lennättää 205-hevosvoimainen, 1,6-litrainen turbomoottori. Tuoreimman korimallin Meganen voi halutessaan tilata myös nelipyöräohjauksella, GT:ssä 4Control-niminen järjestelmä on vakiona
Silti se ei ole lainkaan epämukava, vaan jousitus toimii todella hienosti ja imuroi kaiken kokoiset epätasaisuudet todella eleettömästi. Etupenkkien ohella myös takaistuin on voimakkaasti muotoiltu, mikä tarkoittaa keskipaikalle aavistuksen epämiellyttävää asentoa. TL-ARVIO Renault Megane Sport Tourer GT EDC MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 618 cm 3 TEHO 151 kW (205 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 280 Nm / 2 400 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,1 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD. Megane jää suoritusarvoissa marginaalisesti vaikkapa Golf GTI:lle, mutta nojaa yleisessä tunnelmassa paljon vahvemmin ratapäivien suuntaan. Jos haluat farmari-Meganen, ota joku toinen versio, jos GT:n, valitse mieluummin hatchback. Takapenkki ei ole jalkatiloiltaan aivan kärkeä, mutta standardimittaiselle lapsiperheelle tilaa on yllin kyllin. Launch Control ei ollut toiminnaltaan terävimmästä päästä manuaalisella lähdöllä pystyi yhtä vaikuttavaan tuntumaan. Mutta ruksaako joku perheautoonsa alcantarapenkit. GT-paketti tekee siitä huomattavasti enemmän kuljettajan auton. Se on luonteeltaan kiukkuisemman oloinen kuin monet kilpailijansa, mutta jää paperilla niille aavistuksen. Kannattaako ostaa. Ajettavuus GT:n alusta on ryhdikäs ja jämäkkä. MEGANE GT:N sportti-ilmettä korostetaan sinisen värin ohella bodaushenkisellä korisarjalla. Tilat Tilaa on kohtuullisesti. Megane GT on aidosti hauska ja herkullinen auto, mutta se vaatii ostajaltaan oikean asennoitumisen esimerkiksi todella jämäkkiin ja tuhdisti sivutuettuihin istuimiin. Parhaimmillaan se on ohituksissa ja muissa pikatilanteissa, mutta toisinaan laatikko jää huudattamaan moottoria turhan pitkäksi aikaa sporttimoodiin, vaikka kuljettaja olisi jo luovuttanut. Tuulilasi 29. EU-KULUTUS 6,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 134 g/km MITAT Pituus 4 626 mm, leveys 1 814 mm, korkeus 1 457 mm, akseliväli 2 712 mm, tavaratila 521 l OMAMASSA 1 505 kg Kenelle. Toisaalta on sanottava, että alcantara-tyyppinen verhoilu on kovilla lapsiperheen ja koiran kurarallissa. Nelipyöräohjaus jakaa mielipiteet, mutta se kääntää auton varsinkin nopeisiin suunnanvaihtoihin todella hanakasti. Suorituskyky Megane GT on suorituskyvyltään reipas, mutta ei tuulennopea. RENAULTIN persoonallinen tapa sijoittaa iso kosketusnäyttö pystyyn toimii siiinä missä muutkin ratkaisut. Hinta vakiovarustei n 33 990 € OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Renault on RS-mallien toistaiseksi puuttuessa virittänyt GT:stä malliston voimisteluversion. Megane Sport Tourer on tavallisen perheen käyttöön sopiva keskikokoluokan auto
Katto ei katoa kokonaan, vaan ainoastaan istuinten päällä oleva osa sujahtaa piiloon samaan tyyliin kuin tuoreimman sukupolven Porsche 911 Targassa. MX-5 RF:N KATTOLINJA on hyvin klassinen siinä on viittauksia Ferrari 365 GT/4:ään ja Datsun 240Z:aan. Mazda ui kuitenkin vastavirtaan: MX-5:n tuorein versio on kovakattoinen. Maantienopeuksissa pyörteilyä on todella vähän, se vaivaa vain kaikkein pisimpiä kuljtettajia. Katon sivuprofiili on niin uskollinen klassisille urheiluauton mittasuhteille kuin vain ikinä voi olla. Kaupungissa olo on kuin kattoluukku auki ajaisi. 30 Tuulilasi. Vajaat pari vuotta sitten julkaistu, perinteisen rättikattoinen MX-5 otti askeleen takaisin oikeaan suuntaan: se painoi jälleen alle 1 000 kiloa, eikä piiloon taittuva kangaskatto ollut vieläkään sähköinen – onneksi. Vaikka MX-5:n kovakatto ei poikkeuksellisesti rohmunnutkaan tavaratilaa, se oli vähintään ulkonäön puolesta hieman päälle liimatun oloinen. Vielä enemmän vaikuttavat Mazdan iso turvakaari ja C-pilarit, jotka blokkaavat todella tehokkaasti vedon tunteen. Se ei ole ensimmäinen laatuaan, sillä edellisen kolmossarjan auton rättikattoversion vaihtoehtona oli trendikäs konttiin taittuva kovakatto. Takalasin kulma on lainattu C3-sukupolven Chevrolet Corvettesta, ja takavaloissa on yhteineväisyyttä Jaguar F-Typeen. Viime syksynä Mazda julkaisi MX-5:stä myös kovakattoisen version. Ei huono sekoitus! V uonna 1989 esitelty Mazda MX-5 on päässyt nyt neljänteen sukupolveensa. Koko prosessi on täysin automaattinen: napin painallus korkkaa katon 12 sekunnissa. KOEAJO MAZDA MX-5 RF Jotain pientä kivaa Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Umpiautosta avokkaaksi – niinhän se menee. Ilman kattoa ajaminen onnistuu mainiosti myös viileällä kelillä. Takalasi katoaa kattopalan mukana konttiin, mutta penkkien takaa löytyvä tuulisuoja rauhoittaa ilman pyörteilyä. Nyt ongelmasta on päästy eroon, sillä uusi MX-5 RF on kuvankaunis. EI PUHALLA LIIKAA
Jotain pientä kivaa ”Ongelmasta on päästy eroon – uusi MX-5 RF on kuvankaunis.” Tuulilasi 31
Ne jotka eivät ole uutta MX-5:sta koskaan ajaneet, arvostelevat sen näennäisesti keskinkertaisia suoritusarvoja. Mazda MX-5 RF on ajajan auto sanan varsinaisessa mielessä. Suorituskyky Paperilla MX-5 RF on suorituskyvyltään korkeintaan kohtuullinen: se ei kiihdy salamannopeasti eikä kulje kovin rajua huippunopeutta. ”MX-5 on yksi tasapainoisimimmista urheiluautoista.” 1 Kattopala taittuu kokonaan piiloon perusmuoto säilyy, mutta kauneimmillaan MX-5 RF on silti katto kiinni. TL-ARVIO Mazda MX-5 RF MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 118 kW (160 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 4 600 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 6-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 7,3 s HUIPPUNOPEUS 214 km/h YHD. Recaron valmistamat urheiluistuimet ja urheilualustan. Melkein viiden tonnin hintaero pistää miettimään. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 154 g/km MITAT Pituus 3 915 mm, leveys 1 735 mm, korkeus 1 225 mm, akseliväli 2 310 mm, tavaratila 130 l OMAMASSA 1 090 kg Kenelle. Jos nämä asiat pystyy ohittamaan, Mazda on MX-5 RF uskomattoman hieno laite. Pään yläpuolella on tilaa alle sentti. Kannattaako ostaa. Ratin takana tilaa on hieman enemmän kuin kartturin paikalla, mutta kummallakaan puolella yli 185-senttinen henkilö ei viihdy kovin hyvin. Tilat MX-5 RF on todella ahdas. MX-5 RF jakaa varmasti mielipiteet: sillä ajaneet tietävät miten eloisan ja aidosti hauskan urheiluauton rahalla saa. Ratti jää pitkälla kuljettajalla hieman liian kauas. Mazda taittuu mutkiin hanakasti, ja kääntökulma valitaan kaasupolkimella. Ajaminen on yksinkertaisesti riemukasta. Hinta vakiovarustei n 41 556 € OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN MX-5 on Suomessa saatavana vain isommalla, kaksilitraisella moottorilla ja kahdella eri varustetasolla. Auton kirurgintarkka ajettavuus tekee siitä kuitenkin monella tavalla hyvin suorituskykyisen auton: kaarreajosta nautiskelu saa kokonaan uusia ulottuvuuksia, joihin ei 1 500-kiloisella perhe-GTI:llä yllä koskaan. Näistä hintavampi tarjoaa pienessä sportissa tarpeettoman mukavuuselektroniikan ohella mm. Sen ohjaus on taivaallisen tarkka, samoin vaihteensiirto. LISÄÄ TILAA, KIITOS! Valitettavasti kovakattoinen MX-5 on yhtä ahdas kuin rättikattoinen sisarensa. 1 2 Turvakaaren kerrotaan jäykistävän koria, mutta ero normaaliin rättikattoversioon on korkeintaan marginaalinen. Kuljettajan ehdoton ylämitta on 190 cm, kartturin 185 cm tätä isommilla osuu joko pää kattoon tai polvet kojelautaan. Rättikattoversiota karsastaneet voivat ostaa nyt oikean coupén näköisen MX-5:n. ”Ohjaus on taivaallisen tarkka.” 32 Tuulilasi. Sitä ei kukaan hanki matkantekoon, vaan korkeintaan liikkumiseen paikasta A paikkaan A. Tavaratila on auttamattoman pieni, mutta sopuisan pariskunnan viikonlopputavarat sinne kyllä mahtuvat. 189-senttinen koeajaja mahtuu juuri ja juuri istumaan mukavasti ratin takana, mutta ohjauspyörä jää kauas säädöistä huolimatta. 2 Ohjaamo on hyvin ahdas. Tavallinen MX-5 on yksi markkinoiden tasapainoisimpia urheiluautoja – RF-versio samoin, ainoastaan kauniimmassa paketissa. Vapaasti hengittävä 160-hevosvoimainen kone ei ole vieläkään liikennevalolähtöjen kuningas – eikä sen tarvitse olla. Kartturin tilanne on huonompi: polvet osuvat suoraan kojelautaan istuimen säädöistä riippumatta. Auto irtoaa pienellä kaasunkäytöllä nautinolliseen sivuluistoon, ja sitä on helppo viedä vauhdikkaasti kaikissa tilanteissa. Ajettavuus Vain aavistuksen päälle tonnin painava MX-5 on malliesimerkki siitä, millaiseksi auton ajettavuuden saa viritettyä jos ei sorru kompromisseihin. MX-5 RF on auto sille, joka haluaa nauttia klassisen urheiluauton mittasuhteista ja ajettavuudesta yhdistettynä japanilaiseen luotettavuuteen järkirahalla. Mazdan tuotekehitys tuntuu silti, sillä edes vinojen tiesaumojen yli ajaminen ei saa koria värähtelemään kuten monissa avoautoissa on tapana
Entä hotellille ja lentoyhtiölle. Osallistu suureen Mondo Top 50 -kyselyyn! Missä olet matkustanut viimeisen vuoden aikana. Julkaisemme Mondo Top 50 -listan Mondo-lehden numerossa 9/2017. Anna arviosi ja voit voittaa 1?500 euron arvoisen Icelandairin matkalahjakortin! Arvomme osallistujien kesken myös Samsonite Engenero -matkalaukun (arvo 289 e). Minkä arvosanan antaisit paikalle. Osallistu vuoden 2017 parhaiden matkakohteiden ja -palveluiden valintaan. Osallistu 31.7.2017 mennessä osoitteessa mondo.fi/top50
Se on tarjolla tosin vain kahteen versioon: joko nelivetoiseen 1,6-litraiseen bensaturboon tai nyt ajettuun autoon. Sen ostajat ovat sekä mökkitieautoa tarvitsevia ihmisiä että niitä kaupunkilaisia, jotka kaipaavat korkeampaa näkökantaa liikenteeseen. Arkiajossa Sportage on ongelmaton auto. 1 2 3 34 Tuulilasi. Se kytkee pykälän silmään ja sysää auton liikkelle melko sujuvasti. Auton oman ajotietokoneen näyttö kertoo noin 6,5 litran keskikulutuksesta. Pienen dieselmoottorin vääntö on hieman ohutta, mutta seitsenvaihteinen laatikko paikkaa tätä puutetta mukavasti. Vaihteisto toimii hyvin. Se ei tarjoa valtaisaa ajonautintoa, mutta vie paikasta toiseen ongelmitta. Nyt Sportagen edullisempi dieselversio, 1,7-litraisella turbodieselillä varustettu etuvetopainos on saanut modernin kaksoiskytkinautomaatin. KOEAJO KIA Sportage 1.7 CRDi DCT Näyttää maasturilta Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Kia Sportagen uusi hinnat alkaen -malli on saatavana nyt myös kaksoiskytkinautomaatilla. K ian keskikokoinen katumaasturi Sportage on Suomessa kohtuullisen suosittu malli. Ilman niitä tämäkin katumaasturi on vain etäisesti maasturia muistuttava. Sen ominaisuudet riittävät kehnoille mökkiteille, jos reissut eivät osu routatai rospuuttokaudelle – talvikaudella vapaa-ajan viettoon hamuavan on syytä raksia lisävarustelistalta vetävät takapyörät. Kia mainostaa pikkudieselin yhdistelmäkulutuksen jäävän alle viiden litran, mutta tuollaisia lukemia on käytännössä äärimmäisen vaikea saavuttaa
Ajoasento on toimiva myös pidemmille kuljettajille ja istuimet ovat kohtuullisen hyvät. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 129 g/km MITAT Pituus 4 480 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1 635 mm, akseliväli 2 670 mm, tavaratila 503 l OMAMASSA 1 470 kg Kenelle. Seitsemän vuoden takuu ja korkea ajoasento kääntävät varmasti monen katseen Sportageen yhä edelleen. Takatilat ovat normaalit, keskipaikka aavistuksen kompaktimpi mutta reunoilla mahtuu istumaan hyvin. Kaksivetoinen katumaasturi on armoton laite sillä ei kannata pyrkiä sen vaikeampaan maastoon kuin tavallisella pienellä farmariautollakaan. Tässä luokassa on kuitenkin ajettavuudeltaan parempiakin autoja. ”DCT-vaihteisto toimii hyvin.” 1 Ohjaamo on kohtuullisen selkeä, vaikka mustan muovin määrä ylittääkin standardit. Se ei herätä tuntemuksia suuntaan tai toiseen mikä varmasti sopii tämän auton tyypillisille ostajille. Tilat Tiloiltaan Sportage on hyvää keskitasoa. Suorituskyky Kian 1,7-litrainen dieselmoottori ei tarjoa räjähtävää suorituskykyä, mutta arkiajoon sen teho riittää – varsinkin kun kohtuullisen hyvin toimiva kaksoiskytkinvaihteisto paikkaa moottorin kapeakhkoa vääntöaluetta. Tavaratila on auton mittoihin nähden kohtuullisen kokoinen, katumaasturityyliin toki nostokynnys on kohtalaisen korkea. Ajettavuus on keskitasoa, tilat kohtuulliset ja suorituskyky enemmän maltillisen kuin kiihkeän puolella. Hinta vakiovarustei n 31 301 € 4 Tuulilasi 35. Kitkarenkailla se tuppaa jäämään jumiin jo matalaan lumeen, mutta neliveto pelastaisi tilanteen. Kannattaako ostaa. 2 Ulkonäöltään Kia uppoaa tämäntyyppisten katumaasturien kanssa samaan muottiin. 3 Tavaratila on auton kokoon nähden kohtuullisen suuri, reilut 500 litraa. Etuvetoisena Kia Sportage ei sovellu erityisen hyvin edes sille kuuluisalle huonokuntoiselle mökkitielle. Ajettavuus Kia on ajettavuudeltaan keskitasoa ohjauksen tarkkuus ja tunto eivät häikäise. Kelpoisesta ohituskiihtyvyydestä suurin kiitos kuuluu niin ikään vaihteistolle. Pariin malliin on tarjolla myös perinteinen momenninmuunninautomaatti, mutta se leikkaa suorituskyvystä todella reilun siivun. 4 Etuvetoinen Sportage ei kelpaa metsurin työmaakulkineeksi. Kaarreajossa käytös on kuitenkin mukavan neutraalia, eikä auto keinu sivusuunnassa, vaikka tienpinnan epätasaisuudet antaisivat niin odottaa. TL-ARVIO Kia Sportage 1.7 CRDi DCT MOOTTORI Rivi-4, diesel ISKUTILAVUUS 1 685 cm 3 TEHO 104 kW (141 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 340 Nm / 1 250—2 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 11,5 s HUIPPUNOPEUS 185 km/h YHD. OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Kian käyttämä kaksoiskytkinlaatikko on ohjelmistoltaan toimiva. Autonostajat löytynevät ryhmästä, joka ostaa katumaasturin vain siksi, että pääsee istumaan hieman muita tienkäyttäjiä korkeamalla. Säpäkkä DCT-laatikko on tarjolla vain pieneen etuvetodieseliin tai 177-hevosvoimaiseen nelivetobensaversioon näiden mallien hintaero on 17 000 euroa
36 Tuulilasi. KOEAJO SKODA Superb 2.0 TSI 280 4x4 Sportline DSG LOHIKÄÄRMEEN LAILLA Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU Tässä Skoda joka vetoaa tunteisiin. Kuuman reseptin tärkeimmät ainesosat ovat räväkkä väri ja tiukka pannu
Tuulilasi 37
Voi pojat – toden totta tarjoaa! Nykyään moni autonvalmistaja toivoisi, että sen tuotteisiin viitattaisiin ylevästi termillä premium. Ajettavuus on Superbissa kaikin puolin kunnossa. Autossa oli lisävarusteena mukautuva iskunvaimennus, jonka comfortja normal-asetuksilla oli havaittavissa ylimääräistä keinahtelua. Melkein viisimetrinen Superb on kuitenkin ennemmin maantielaiva kuin mutkataituri, joten vääntävä ja taloudellinen diesel sopisi auton luonteeseen mielestäni paremmin. T oisen sukupolven Superb on onnistunut lyömään itsensä läpi sellaisella ryminällä, että heikompia hirvittää. Kaksilitraisesta bensiiniturbokoneesta on tehty luonteeltaan varsin kesy, vaikka auton kulku nelivedon turvin onkin todella ripeää. Skoda Superb ei ainakaan mielikuvissa yllä vielä premium-merkkien tasolle. Jos Superb kuitenkin irrotetaan brändimielikuvakontekstistaan, ja sitä tutkitaan tyhjiössä vain ja ainoastaan autona, tilanne muuttuu. Samaa voidaan sanoa myös Superbin hintalapusta, koska yli 54 000 euroa maksavaa autoa ei millään ilveellä voi enää kutsua edulliseksi. Käytännön ominaisuuksissa Superb ei kuitenkaan jää edellä mainituista jälkeen. Ohjaus on tämänkokoiselle autolle erittäin onnistunut – siinä on tuntoa, eikä jäykistävä sport-asetus tee ohjauksesta liian tahmeaa. Sportline-varusteinen Superb onkin oikea ajajan auto, kunhan asetukset ensin viritetään kohdilleen. Mutta tarjoaako Superb edelleen rahoille vastinetta. Alusta on tosin madaltunut 15 millillä perusmalliin nähden, mutta onneksi tämä ei ole tehnyt jousituksesta paukkukovaa. Ohjaus on myös mukavan nopea. PIENTÄ HIOMISTA. Kritiikkiä voi antaa ainoastaan jousituksen ylimääräisestä keinahtelusta hidastetöyssyjen ja isompien heittojen jälkeen. Markkinointiosastojen ihmiset pyrkivät liittämään autoihin mielikuvia jostain paremmasta, sellaisesta johon tavallisilla pulliaisilla ei aivan ole varaa. ”Koskaan aiemmin ei ajamani Skoda ole kerännyt ajon aikana yhtä paljon katseita.” 38 Tuulilasi. Sportline-varustetaso on lähinnä kosmetiikkaa. Koskaan aiemmin ei ajamani Skoda ole kerännyt ajon aikana yhtä paljon katseita kuin tämä yksilö. Lopullinen ero Skoda Superbin ja premium-merkkien välillä näkyy vain ja ainoastaan pienissä yksityiskohdissa. VÄHÄN ALLE 300. Esimerkiksi 6-portainen DSG toimii muutoin jouhevasti, mutta liikkeellelähdöissä se on välillä nykivä ja hyökkäävä – perinteiset automaatit ovat hienostuneempia. Oma suosikkini löytyi Individual-puolelta: ohjaus ja jousitus sportille, muut asetukset normiasentoon. Superb on tyylikäs vaunu, etenkin Dragon Skin Gold -kuosissa. 280-heppainen bensakone on tehoihinsa nähden melko taloudellinen, mutta lähempänä 10 litraa olevat kulutuslukemat eivät ole mitenkään epätavallisia, jos autoa käskee vähänkin sporttisemmin. VAIKKA takaspoilerit ovat yleensä mauttomuuden huippu, istuu pieni musta lippa keltaisen Superbin olemukseen yllättävän hyvin. Kun Superbia vilkaisee, siitä näkee heti, että kyseessä ei ole enää itävalmisteinen halpa-auto, vaan ylväs, tyylikäs ja moderni lippulaiva. Tällöin tosin pintakovuus lisääntyi hieman. Tankille pitää rientää jo reilun 500 kilometrin ajon jälkeen. Lohikäärmeenkultanahkasuperbin keulalla lymyää malliston tehokkain kattila – 2,0-litrainen 280 TSI. Uusissa Eja 5-sarjalaisissa myös laatuvaikutelma ja materiaalit ovat pikkuisen Skodan yläpuolella. Täydellinen kompromissi löytyisi jostain normaalin ja sportin välimaastosta. Tuore BMW:n 5-sarjalainen jää tässä osiossa Skodasta jälkeen. Superbin erottaa monista muista kalliista autoista se, että siihen ei tarjota moottoreita, joissa olisi enemmän kuin neljä sylinteriä. Kerrottakoon vielä, että autoon suositellaan tankattavaksi kallista ysikasia. Tämä eksoottinen väri on tarjolla vain Sportline-varustetason yhteydessä. Tilanne korjautui, kun valitsi sport-asetuksen
Monen premium-autoilijan on syytä miettiä, kannattaako kalliista logosta maksaa ekstraa. Ajettavuus Superb tekee lähes täydellisen spagaatin mukavan matkakruiserin ja urheilullisempaankin ajoon taipuvan auton välillä. Jos samasta paketista haluaa tehdä todellisen järkivalinnan, kannattaa 280 TSI vaihtaa 190-heppaiseen dieselmoottoriin. Kannattaako ostaa. erikoisnahkaratin, metalliset polkimet ja alcantaralla päällystetyt istuimet. 3 Tuulilasi 39. Lisäksi 2-litrainen turbokattila kiertää yllättävän iloisesti. Moottori kuluttaa melko paljon ja haluaa 98-oktaanista, mikä tarkoittaa kalliita bensakuitteja . Jalkatilaan voi piilottaa ihmisen, jos sille jostain syystä on tarvetta. ilosta täytyy maksaa. Tavaratila ei jää yhtään huonommaksi: kontti vetää käsittämättömät 625 litraa ja penkit kaadettuna 1760 litraa. Jousitus niiailee pehmeimmillä asetuksilla, mutta tämän voi korjata DCC-alustan sport-asetuksella. Jos siihen halutaan valaa edes jotakin järkeä, kannattaa SportlineSuperb valita tehokkaimmalla dieselillä. Suorituskyky Suorituskyky ei jätä toivomisen varaa. Sportline-varustetaso on pääosin kosmeettinen, mutta ainakin tämän auton erikoisvärin kanssa se toi Superbiin lisäarvoa. Isosta perheautosta haaveilevalle ostajalle, joka haluaa kuitenkin erottua hieman harmaimmasta massasta. 2 DSG sopii hyvin yhteen sporttikoneen kanssa, mutta hienostuneeseen lipumiseen 8-lovinen automaatti olisi parempi. 1 2 TSEKITTÄREN ruuma on luokassaan aivan kärkikastia. Hinta vakiovarustei n 54 045 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Tämä Superb ostetaan poikkeuksellisesti tunteella. Alle kuuden sekunnin kiihdytysaika sataseen tarkoittaa, että kyllä ehtii. Isoon tilaan on saatavilla runsaasti fiksuja koukkuja ja tilanjakajia. EU-KULUTUS 7,1 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 160 g/km MITAT Pituus 4 861 mm, leveys 1 864 mm, korkeus 1 468 mm, akseliväli 2 841 mm, tavaratila 625 l OMAMASSA 1 800 kg Kenelle. Tilat Superb on kookas auto, mutta ulkomitat on hyödynnetty erinomaisesti sisätiloissa. TL-ARVIO Skoda Superb 2.0 TSI 280 4x4 Sportline DSG MOOTTORI Rivi-4, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 206 kW (280 hv) / 5 600—6 500 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 700—5 600 r/min VOIMANSIIRTO neliveto, 6-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 5,8 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Takapolvitilat ovat saaneet jo suorastaan legendaarisen statuksen. Sivusuunnassa joissakin kilpailijoissa on hieman enemmän tilaa. Naapurin Octavia-kuskit kateellisiksi! 1 Sportline-varustetaso tuo mukanaan mm. Silloin kulutuslukemat pysyvät aisoissa eikä tankilla tarvitse käydä niin usein. Moottorin laajat vääntövarat tekevät ohittamisen maantiellä helpoksi. 3 Polvitilat ovat todellakin edustusluokan tasoa. Ohjaus on tunnokas ja mukavan nopea. Neliveto tuo turvaa äärioloissa. Neliveto ja tehokas bensakone tekevät ajamisesta helppoa, ripeää ja vaivatonta. Samat ulkonäkökilkkeet ovat saatavilla myös nakuttajaan
Nyt katse atraimeen ja baanalle! ISO PALA ITALIAA KOEAJO MASERATI Levante 40 Tuulilasi. En jaksa enää. Ai mutta se onkin Maserati. Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Taas yksi SUV – koska tämä tulva oikein loppuu
EU-KULUTUS 7,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 189 g/km MITAT Pituus 5 003 mm, leveys 1 968 mm, korkeus 1 679 mm, akseliväli 3 004 mm, tavaratila 580 l OMAMASSA 2 205 kg Hinta vakiovarustei n 114 900 € Tuulilasi 41. ISO PALA ITALIAA MASERATI LEVANTE DIESEL MOOTTORI V6, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 987 cm 3 TEHO 202 kW (275 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 600 Nm / 2 000—2 600 r/min VOIMANSIIRTO neliveto, 8-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 6,9 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD
Maserati puolestaan valmistaa ne järkevät autot, joilla voidaan kuljettaa nelihenkinen perhe tavaroineen viikonlopun viettoon. Liikkeelle päästään, ja heti tulee selväksi, että Levante ei ole pieni auto ulkomitoiltaan. Maskin keskellä komeilee ylpeästi Maseratin kromattu atrain muistuttamassa Neptunuksesta ja hänelle omistetusta patsaasta Bolognan Piazza Maggiorella. Ja sen on pakko olla juuri Maserati, sillä on vaikea kuvitella viisipaikkaista SUV-Ferraria, jonka konepellin alla on kuusisylinterinen dieselmoottori! Enzo ei ikinä olisi sallinut tällaista Ferraria. 1 Kojelauta on perinteistä Maseratia. Viimeistään kromattu atrain paljastaa auton merkin. Tyhjäkäynnin ääni on vaimea mutta muistuttaa murinaltaan Cumminsin dieseleitä. Nyt edessäni on tuon yhteistyön tulos, Maserati Levante. Maseratin tehdas sijaitsee parikymmentä kilometriä pohjoiseen Ferrarin Maranellon tukikohdasta. 3 Mittariston keskellä olevasta monitoiminäytöstä voi tarkkailla vaikkapa ilmajousituksen korkeutta tai voiman jakaantumista akseleiden välillä. 2 Vaalea nahkasisustus tekee sisätiloista avaran tuntuiset. Aivan kuin Mercedeksellä, kaikki toiminnot on ahdettu yhteen viikseen, ja samalla ohjauspyörän oikea puoli on aivan autio. Painan starttinappulasta moottorin käyntiin ja pian kuusisylinterinen moottori herää. 4 Maskista ei voi erehtyä. On aika kiivetä kuljettajan paikalle. Erilaisia kytkimiä on siroteltu ympäri ohjaamoa, mutta kaiken tarvittavan löytää helposti. Levantet tosin kootaan Torinossa Mirafiorin uusitulla tuotantolinjalla. Vaalea nahkasisustus toivottaa tervetulleeksi, ja se saa samalla ohjaamon näyttämään yllättävän valoisalta. Kahdenkymmenenyhden tuuman vanteet eivät näytä mitenkään suhteettoman suurilta tämän katumaasturin alla. M aseratin ja Ferrarin sisarussuhde on aina noudattanut selkeää kaavaa. Ferrarin ei ole ikinä tarvinnut huolehtia koko perheelle sopivista tiloista, vaan se on voinut rauhassa keskittyä kuljettajan palveluun. Maseratin perinteitä kunnioittaen etulokasuojasta löytyy kolme kromista ilmanpoistoaukkoa jäljittelevää koristetta. Takapenkki on muotoiltu kahdelle, mutta keskelläkin matkustaa kohtuullisen mukavasti. 1 2 3 42 Tuulilasi. Automaattivaihteiston käyttö vaatii hieman totuttelua. KUNNON JYRINÄT. Vaihdekepin kanssa seuraa pientä opettelua ja menosuunnan valinta onnistuu, kunhan malttaa olla vain riittävän rauhallinen. KOMEAT KUORET. Moottorin käynnistysnappi löytyy ehkä hieman poikkeavasti ohjauspyörän vasemmalta puolelta. Auton muodot ovat todella muhkeat. Silti tuotantotiloja jaetaan, sillä osa Maseratin koreista maalataan Maranellossa Ferrarin linjalla. Myös moottoripuolella tehdään tiivistä yhteistyötä. Ferrarin tehtävänä on valmistaa maksukykyisille asiakkaille näyttäviä urheiluautoja. Parkkihallissa pyöritellessä saa olla tarkkana, ettei kulmia tule kolhittua mihinkään. Toimiva ratkaisu kunhan siihen tottuu. Keulan ilme on massiivinen, ja ajovalojen pieni koko vain korostaa sitä. Samoin kuin suuntavilkkuja ja lasinpyyhkimiä ohjaava viiksi
”Maserati on Suomen teillä todella eksoottinen ilmestys.” 4 Tuulilasi 43
Aktiivisella jousituksella päästäisiin toki tehokkaammin säätelemään korin ja pyörän liikkeitä, mutta tavallisessa tuotantoautossa ei ole käytännöllistä eikä kustannustehokasta käyttää aktiivijousituksen vaatimaa hydrauliikkaa. Näin saadaan hillittyä auton nyökkäämistä jarrutuksen aikana. Skyhook iskunvaimennuksen tavoitteena on lisätä matkustusmukavuutta perinteiseen passiiviseen iskunvaimennukseen verrattuna. Ajoneuvoteollisuudessa onkin kehitelty järjestelmiä, jotka pyrkivät yhdistämäämn Skyja Groundhook-järjestelmien parhaat puolet. POMPOTUS KURIIN SÄÄDETTÄVILLÄ VAIMENTAJILLA 1 Tavaratilan nostokynnys on SUV-tyyliin korkea. Iskunvaimentimien säätö tapahtuu sähköisesti ohjattujen venttiileiden avulla. Tuplaputkista ei kuulu bensakoneen sinfoniaa vaan dieselin matalaa mörinää. Tietoa kerätään pyörän ja korin pystysuuntaisesta liikkeestä sekä etuettä taka-akselilta. Kun kaikki anturitieto on saatu prosessoitua, niin jokaisen iskunvaimentimen säätöä muutetaan tarpeen mukaan. Lisäksi aktiivinen iskunvaimennuksen säätö tarjoaa kuljettajalle mahdollisuuden valita vaimennuksen ajotilanteen mukaan. Moottoritiellä voidaan ajaa maksimaallisen mukavuuden tarjoamilla säädöillä ja mutkaisella maantiellä voidaan nauttia kovemman Sport-asetuksen tarjoamasta paremmasta ajotuntumasta. 2 Viisi metriä pitkä ja 2 200 kiloa painava Levante ei ole mikään pikkuauto. Siksi Maserati käyttää Skyhook jousituksessaan säädettäviä iskunvaimentimia. Myös jarrujärjestelmän paine on yksi järjestelmän ohjausparametreistä. Skyhook iskunvaimennuksen vastakohta on Groudhookvaimennus, jolla pyritään pitämään renkaan kuorman vaihtelut minimissään ja tätä kautta lisäämään renkaan pitoa. Jos taas auton kori olisi liikkeellä alaspäin ja tielle osuisi töyssy, niin iskunvaimennusta puolestaan lisättäisiin. Skyhook pyrkii nimensä mukaisesti pitämään auton korin pystyliikkeen mahdollisimman pienenä – taivaaseen nähden. Iskunvaimennuksen oma ohjausyksikkö lukee auton liikkeitä useista eri antureista. Levantessa käytetään Maserateissa jo aiemminkin esiintynyttä Skyhook-iskunvaimennusjärjestelmää. Auton korissa sijaitsevien kiihtyvyysantureiden avulla mitataan auton pystysuuntaisia liikkeitä. Groundhookvaimennuksen haittapuolena on kuitenkin matkustusmukavuuden heikentyminen, eikä se näin ole varteenotettava vaihtoehto katuautoihin. 1 2 44 Tuulilasi. Jos esimerkiksi kiihtyvyysanturit ilmaisevat, että kori on liikkeessä ylöspäin ja samanaikaisesti pyörä kohtaa tiessä töyssyn, Skyhook pehmentää iskunvaimentimen säätöä, jotta auton korin liike pysyisi mahdollisimman pienenä
Ilmajousituksen avulla alustan korkeutta saa säädettyä kuuteen eri asentoon. Vaihteistona on ZF:n valmistama kahdeksanportainen automaatti. Alusta ei ole kaupunkikäytössä ehkä se mukavin, mutta maantielle siirryttäessä ote paranee. Etuja taka-akseleilta kerätty anturitieto prosessoidaan ohjausyksikössä, minkä jälkeen vaimentimia säädetään. Ainakin Suomen talvisilla teillä moottorin tarjoamat 600 Newtonmetriä saavat kaikki renkaat helposti sutimaan pienemmillä vaihteilla. Lisäksi iskunvaimennusta voi kiristää Sport-asetuksen avulla, mutta tuo trimmi on parempi säästää mutkaisille teille. Ei välttämättä yhtä hienostunut kaikilla osa-alueilla kuin saksalaiset kilpailijansa, mutta italialaiseen autoon kuuluukin tietty raakuus. ”Muhkea Levante kääntää kanssakulkijoiden päät.” Tuulilasi 45. Toiminta on salamannopeaa. Sitä tässä Maseratissa kyllä on! Auton korissa sijaitsevien kiihtyvyysantureiden avulla mitataan auton pystysuuntaisia liikkeitä. Tavaratila yllättää positiivisesti koollaan – tähän luksusmaasturiin on saatu mahdutettua yli viisisataa litraa vetävä kontti. Sen toiminta on miellyttävän pehmeää kuten tällaisen auton luonteeseen sopii. Ohjauksen tuntuma on hyvä, ja Levante soveltuu hyvin pidempäänkin reissuun. Normaaleissa olosuhteissa suurin osa voimasta välitetään taka-akselille, mutta tarpeen vaatiessa puolet väännöstä viedään eteen. Katumaastureille tyypillinen pehmeys ja huojunta eivät vaivaa, vaan ajotuntumassa on aimo annos napakkuutta. Jo heti ensimmäisillä metreillä Levanten alusta yllättää positiivisesti. Takapenkillä hyvin on tilaa reunapaikoilla, joskin pääntila on kattoikkunan kanssa hieman rajallinen. Keskimatkustajan jalkatilaa ryövää kauas taakse ulottuva keskikonsoli. OSAA SUTIA. Mittariston monitoiminäyttö juoruaa minulle nelivedon toiminnasta. Levante on siis käytännöllinen mutta myös urheilullisen tuntuinen. Skyhook-iskunvaimentimen sisällä on sähköventtiili, jonka avulla vaimennuksen jäykkyyttä saadaan muutettua millisekunneissa. Emozione. Tunteet ovat tärkeä osa italialaista elämän menoa
Se ei pröystäile, mutta yllättää silti tiloillaan ja kaarrekyvyillään. ENSIKOEAJO SUZUKI Swift 46 Tuulilasi. TAIDOLLA PAKATTU Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Swift on Suomen halvin nelivetoauto
Auton pituudesta on nipistetty pois sentti, mutta akseliväliä on kasvatettu samaan aikaan kahdella. Swiftiä voisi ajaa melkein silinterihattu päässä. Erilaisen maskin ansiosta Swiftillä on nyt ikään kuin kasvot – suustaan ilkeät sanoisivat Swiftin olevan entistäkin enemmän Minin oloinen. Suomessa tämä tarkoittaa sitä, että sen oikean Swiftin valinta on helppo tehdä: myyntiin tulee vain nelivetoinen versio. Navigointi maksaa ekstraa. SUZUKI SWIFT 1.2 DUALJET MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 242 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 120 Nm / 4 400 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 12,6 s HUIPPUNOPEUS 170 km/h YHD. Ja kun myyntivolyymit ja katteet eivät aina kohtaa, kauppiaat joutuvat tekemään välillä tiukkoja päätöksiä. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 110 g/km MITAT Pituus 3 840 mm, leveys 1 735 mm, korkeus 1 520 mm, akseliväli 2 450, tavaratila 265 l OMAMASSA 1 025 kg Hinta vakiovarustei n 16 390 € 1 3 2 4 1 Swiftin perusvarustelu on melko kattava. Olen ajanut kyllä mallin kaikkia sukupolvia, mutta jotenkin asiat vain unohtuvat. Swiftiin istuminen aiheuttaa heti oho-älähdyksen. Tuulilasi 47. Sen keulalla on aina vapaasti hengittävä 1,2-litrainen bensanelonen, jonka jatkeena on 5-portainen manuaalivaihteisto. Langatonta latausmahdollisuutta älykännykälle ei ole. Muualla maailmassa Swiftiä myydään myös etuvetoisena ja modernilla litraisella bensaturbolla varustettuna. S wift on yhä helppo tunnistaa. 2 Vakiona oleva 7-tuumainen kosketusnäyttö tunnistaa älypuhelimet ja näyttää peruutuskameran kuvaa. HINTA EDELLÄ. Keulailme on uusi ja selvästi persoonallisempi kuin ennen. Älypuhelin pitää nykyään pystyä yhdistämään autoon kuin autoon. 4 Keskikonsolista löytyy yksi USB-portti sekä 12V-pistoke. Japanilaiset uudistivat sitä radikaalisti pari sukupolvea sitten vuonna 2005, mutta tuon jälkeen on edetty varovaisemmin askelin. Varustekilpa on tänä päivänä sen verran kovaa, ettei ihan karvalakkiversioilla enää pärjää. Varustetasojakin on tasan yksi eli GL. Vakiona ovat muun muassa 7-tuumainen kosketusnäyttö ja peruutuskamera. Uuden ilmeen alla on myös uusi tekninen perusrakenne. 3 Mittaristo on sopivan moderni olematta sekava. Siksi päätös pelkän nelivetoversion tuomisesta Suomeen on mielenkiintoinen, mutta erottuupahan Swift ainakin kilpailijoistaan. Ja kyllähän kohtuullinen 16 390 euron hinta tukee tätä sanomaa. Swift on myös leventynyt, eli korkeuden pysyessä lähes ennallaan auto näyttää istuvan entistä tanakammin tiessä. Pikkuautojen kysyntä ei ole Suomessa suurta eteläisempään Eurooppaan verrattuna, mutta kilpailu on vähintään yhtä kovaa. Monessa maassa nelivetoversion osuus on vain 10 prosenttia koko Swiftin myynnistä. Korin kanssa eri väriä oleva katto korostaa tätä yhtäläisyyttä. Etutörmäysvaroitin on näppärä, mutta se huutaa turhankin aggressiivisesti. Keskinäytöltä voi seurata ajotietokoneen lukemia. Tämä on mahdollista, koska istuimia on pudotettu hieman aiempaa alemmas. Fiilis ohjaamossa ei ole sellainen kuin japanilaiselta ja isoa S-kirjainta keulallaan kantavalta pikkuautolta odottaa. Tarkemmin katsottaessa uutta löytyy melkoisesti. Suzuki itse kauppaa Swiftiä ajatuksella, että ostaja saa nelivedon etuvetoisen hinnalla. Väljää tunnelmaa synnyttävät sekä auton kasvanut leveys että hulppeat pääntilat. Ja hyvä niin, sillä Swiftin olemus on edelleen varsin tuore
Auton korkeuden ansiosta takapenkki on voitu sijoittaa niin, että takana on kohtuullisesti jalkatilaa aikuisillekin. NAPPULAT ROSKIKSEEN. 3 1 Takapenkillä on yllättävän väljät oltavat, kun otetaan huomioon auton 3,84 metrin mitta. Moottorin vanhahtavuuden huomaa siinä, että ripeämmin liikuttaessa kierroksia on pakko käyttää reippaasti. Suzy tuntuu puoli numeroa kokoaan isommalta. Jos neliveto on se juttu, niin pitää muistaa, että Swiftiin pääsee käsiksi selvästi edullisemmin kuin moneen pikkuluokan etuvetoiseen katumaasturiin. Laajennettu tila ei ole tasapohjainen. Tavaratila vetää nyt 265 litraa eli noin 20 prosenttia enemmän kuin ennen. Swift tuntuu myös erittäin kevyeltä, mikä ei ole ihme, sillä se painaa nelivetoisenakin vain hieman yli tuhat kiloa. Tämä tuo ajoon oman peruspirteän fiiliksensä. 2 Kabiini on kokonaisuudessaan moderni. Laatuvaikutelma on melko muovinen, mutta ei silti aivan halvan oloinen. Paras vääntökin löytyy vasta selvästi yli 4 000 kierroksen jälkeen. 1 NELIVETOINEN SWIFT ON MELKO OUTO LINTU SUOMEN PIKKUAUTOMARKKINOILLA. Laajennettu tila ei ole tasapohjainen. Alhaisesta painosta huolimatta Swift ei ole 90-heppaisella koneella mikään raketti. Ratti on typistetty trendikkäästi alalaidasta, mutta se säätyy vain korkeussuunnassa. Auton sisällä istuessa on vaikea uskoa, että Swiftillä on mittaa vain 3,84 metriä. Ensimmäiset Swiftit ovat juuri saapuneet Suomeen. Laajennettavuus ei ole kovin hääppöistä, mutta toki takapenkin selkänojat saa kaadettua kumoon kahdessa osassa, jolloin ruuma vetää jo lähes tuhat litraa. Normaaliajossa Swift on periaatteessa etuvetoinen, mutta jos keula luistaa, viskokytkin siirtää välittömästi voimaa myös taka-akselille. Ajossa Swift ei tee suurta numeroa itsestään. Vaikka korin mitat eivät ole suuremmin kasvaneet, Suzuki on taikonut jostain selvästi lisälitroja myös konttiin. Kojelauta on kiitettävän selkeä, ja kosketusnäytön ansiosta nappulat on pystytty karsimaan minimiin. Nahkapäällysteiseltä ohjauspyörältä pystyy myös säätämään kaikkia ensisijaisesti ajon aikana tarvittavia toimintoja, joten kättä ei ole pakko irrottaa ruorista kuin vaihdettaessa. 2 48 Tuulilasi. KEVYT LINJA. Sekä polville että päille on tilaa. Pienillä yksityiskohdilla piristetään muuten harmaata olemusta, ja rattikin on vitsikkäästi typistetty alalaidastaan. Pikkuauto taipuu mukavan ketterästi mutkiin. Ilmastoinnille on fiksusti vielä omat säätönsä, mutta esimerkiksi radiota on käytettävä joko kosketusnäytöltä tai ratin napeilta. 3 Tavaratila vetää 265 litraa, ja se laajenee takaistuimien selkänojat kipattuna 947 litraan
Mercedes-Benzin uuden sukupolven kompaktiautot A-sarja, B-sarja, CLA Coupé, CLA Shooting Brake ja GLA tekevät jokaisesta matkasta uuden mahdollisuuden. Mercedes-Benzin uusi sukupolvi. Aja. On aika ajaa. Tutustu uuden sukupolven mallistoon sekä urheilullisiin White Art Edition -erikoismalleihin. Tutustu viiteen autoomme sekä kasvutarinoihin niiden takana: www.mercedes-benz.fi/growup. Elämän suurissa käännekohdissa haluat vierellesi luotettavan kumppanin. On aika kasvaa
Noustaanpa ratsaille. ENSIKOEAJO MAZDA CX-5 Samurain hevonen Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Japanilaisessa täydellisen harmonian tavoittelussa on jotain kiehtovaa, etenkin kun tehtävä on mahdoton. 50 Tuulilasi
MAZDA CX-5 2.0 SKYACTIV-G MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 121 kW (165 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 210 Nm/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,4 s HUIPPUNOPEUS 201 km/h YHD. 1 Ajettavuudeltaan uusi CX-5 sijoittuu luokkansa kärkeen. 2 Keskikonsoli ja siten myös vaihdekeppi on aavistuksen aiempaa ylempänä. ESIMERKKI: BENSIINIMOOTTORIT EIVÄT OLE VIELÄKÄÄN TURBOAHDETTUJA. Harva coupén mallinimeäkään kantava katumaasturi on näin linjakas. 1 MAZDA ON OMAN TIENSÄ KULKIJA. Muodot ovat toki lennokkaat, mutta samalla silmää hämätään myös ovelasti. Yhdessä tummien Bja C-pilarien sekä tummennettujen takasivulasien tämä merkitsee hyvin virtaviivaista yleisvaikutelmaa. Jollain tapaa CX-5:n muodoissa on samaa harmoniaa kuin japanilaisessa kivipuutarhassa. Manuaalin liikeradat ovat lyhyet ja täsmälliset. Ensivilkaisulla puutarha näyttää simppelin pelkistetyltä, mutta tarkemmin katsottaessa silmä löytää jatkuvasti uusia yksityiskohtia. Sirot linjat hämäävät, ja auton todellista kokoa on vaikea hahmottaa. Vaikka CX-5 näyttää aavistuksen sirommalta kuin ennen, sen mitat ovat kuitenkin lähes ennallaan. Pudonnut paino on helppo huomata ratin takana. EU-KULUTUS 6,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 550 mm, leveys 1 840 mm, korkeus 1 675 mm, akseliväli 2 700 mm, tavaratila 477 l OMAMASSA 1 360 kg Hinta vakiovarustei n 29 796 € I sosti uudistunut CX-5 erottuu heti edeltäjästään – silmää johdatellaan taitavasti, ja kokonaisuus näyttää erittäin veistokselliselta. Se tuntuu sporttiselta käteen. Samoin tummat pyöränkotelot ja melko paksu tumma alahelma keventävät korin massoittelua. Sama toistuu CX-5:ssä ja sen mittasuhteissa. Sivuikkunoiden alalaitaa kiertää esimerkiksi taaksepäin levenevä kromilista, kun taas ikkunoiden yläpuolella oleva lista on tumma. Pituutta on tullut lisää sentti, mutta korkeudesta on lähtenyt pois 3,5 senttiä. Ratin saa myös lämpiävänä versiona. 2 1 3 Tuulilasi 51. Nättiä. Maukkaimmillaan CX-5:n muodot ovat kristallinpunaisina, tuo väri suorastaan hohtaa auringossa. Akseliväli on samat 2,7 metriä kuin ennenkin, mutta mittasuhteissa on tehty pientä säätöä. Sävyä on rikastettu; se on 20 prosenttia 3 Ratti on uusi ja tyyliltään samanlainen kuin MX-5:ssä. Nättien linjojen takana on Mazdan muotoilijoiden ja savimallintajien taitava yhteistyö sekä pitkä käsityöperinne. A-pilaria on siirretty hieman taaemmas eli keula on pidentynyt. Toki CX-5 myös halkoo ilmaa kuusi prosenttia tehokkaammin kuin ennen
kirkkaampi ja 50 prosenttia täyteläisempi kuin ennen. Silmä huomaa ja käsi tuntee, että laatuvaikutelmaan on kiinnitetty huomiota; sisusta on varsin ylevän oloinen. Vastetta on selvästi vähemmän kuin edeltäjässä. Maksimissaan puhutaan noin 11 newtonmetrin voimasta. Toisin sanoen CX-5 on hiljaisempi kuin ennen. Kulutuslukemissa on silti eroa, sillä CX-5:n painosta on lähtenyt pois yli sata kiloa. Auto tekee siis hienovaraisen moottorijarrutuksen. Järjestelmä haistelee ohjauspyörän asentoa, ohjauskulmaa, kaasun käyttöä sekä ajonopeutta ja vähentää tarvittaessa polttoaineen syöttöä moottorille noin 15 millisekunniksi, mikä laskee vääntöä. CX-5 tuntuu mutkissa kokoistaan kompaktimmalta ja kaikin puolin köykäiseltä – myönteisessä mielessä. Kojelauta on suoran selkeä, ja keskikonsoli viettää hieman vinosti ja nousevasti sitä kohden: kabiini on hienovaraisesti kuljettajakeskeinen. Tällöin etupää kuormittuu hieman enemmän, ja auto ohjautuu mutkaan astetta terävämmin. Kojelaudan päällä on uusi 7-tuumainen näyttö, ja lisäksi infoa tarjotaan tuulilasiin heijastaen. Kori on myös 15 prosenttia jäykempi kuin ennen, mikä sekin avittaa mutkissa. Alle osuu ensin kaksilitrainen ja 165-heppainen bensakone, joten voimalinja on käytännössä sama kuin ennen. Kurvailussa apuna on myös Mazdan G-Vectoring -järjestelmä, joka pyrkii vakauttamaan auton kulkua moottorin vääntöä hyödyntämällä. Eikä kaikki kauneus ole pelkästään ulkoista, sillä pintojen alle on laitettu hieman enemmän fylliä. Ohjaus on kuitenkin kiitettävän tarkka, ja CX-5 on kokonaisuutena nautinnollinen peli ajaa. Uusi ratti istuu hyvin käteen, mutta ohjaus vaikuttaa ensi metreillä turhan kevyeltä. Sama tyylikkyys jatkuu myös ohjaamossa. Järjestelmä myös 52 Tuulilasi. KELPAA KAARTAA
Paremmissa varusteversioissa takaistuimet ovat lämmitettävät. 5 Kojelaudan päällä on uusi 7-tuumainen ja kirkkaallakin säällä helposti luettavissa oleva näyttö. Molemmat bensakoneet ovat vapaasti hengittäviä Mazdan Skyactiv-filosofian mukaisesti. Näppärää. Mazda puhuu Jinba Ittai -filosofiasta eli perinteisestä samurain ja tämän hevosen yhteisestä sävelestä. Tarjolla on sekä etuettä nelivetoja. 5 Tuulilasi 53. CX-5:n ensimaistiaisista jää suuhun hyvä maku. 6 kuormittaa eri tavalla ulkoja sisäkaarteen puoleisia pyöriä. JINBA ITTAI. Istuimet tukevat kohtalaisesti koko kroppaa, ja uuden rakenteen ansiosta erityisesti lantion seutua. Molemmat saa sekä manuaalina että automaattina. Kaikki toimii niin kuin pitää, ja tämä Mazda on omassa luokassaan ajettavuudeltaan yksi parhaista. 4 Sekä etuja takaistuimet ovat uudet. Suomeen ensimmäiset autot saapuvat kesäkuun alussa, ja alle 30 000 euron lähtöhinta tuntuu varsin kohtuulliselta pyynnöltä. 6 Takaistuimien keskikyynärnojassa on kaksi USB-pistoketta. Ja onhan CX-5:llä ajaminen varsin harmoninen kokemus. Myynti aloitetaan kaksilitraisella bensakoneella ja 2,2-litraisella dieselillä. CX-5:ssä tämä tarkoittaa tietysti kuskin ja auton välistä yhteyttä. 4 HENKILÖAUTOMAISEN SIROT LINJAT TEKEVÄT MAZDAN KATUMAASTURISTA ERITTÄIN NÄTIN NÄKÖISEN. 2,5-litrainen bensakone saapuu hieman myöhemmin
Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt K E S K I H I N T A I S E T T I L A A U T O T Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Autotohtori: A-KATSASTUS Autot: VAIHTOPLUS VANTAA 54 Tuulilasi. Katsastusta vastaava kuntotarkastus puuttuu muuhunkin kuin palaneisiin rekisterikilven valoihin, sillä siinä huomioidaan myös auton ulkonäkö kolhuineen ja naarmuineen. L apsiperheiden suosikkilistalla vuosia roikkuneiden tila-autojen joukossa riittää valinnanvaraa. jopa pakuista, toisten tekniikka on puolestaan samaa sarjaa kuin isoissa henkilöautoissa. KUUTIOITA JA SENTTIMETREJÄ KÄYTETTY TILA-AUTO REILULLA KYMPPITONNILLA . Erilaisia vaihtoehtoja on tarjolla edullisesta laatikosta huomattavasti ylellisempiin matkantekovälineisiin. Kolme autoista on vuosimallia 2011 ja niillä on ajettu reilut 100 000 kiloVajaan 100 euron hintaisella testillä voi säästää pitkän pennin. Testin mustaksi lampaaksi voidaan nimetä joko suunnittelupöydällä pakettiautona elämänsä aloittannut Citroën Berlingo tai vaihtoehtoisesti muuta ryhmää selvästi vanhempi ja enemmän ajettu Ford S-Max. Kuvitteellinen ostaja on kaksilapsinen perhe, jossa lapset harrastavat jotain tilaa vievää lajia kuten jääkiekkoa – istuinpaikkojen lisäksi tarvetta on myös isolle tavaratilalle. Niinpä suuri osa tarjolla olevista käytetyistä tila-autoista on dieselmoottorisia. Osan ratkaisut on lainattu yksinkertaisemmista ja halvemmista malleista . Tila-autojen suurin myyntibuumi osui aikaan, jolloin tehokkaat uuden polven turbodieselit elivät kukoistuskauttaan. SAISIKO OLLA SUURTA VAI PIENTÄ. Tila-auto on ajettavuudeltaan aina jonkinlainen kompromissi. Kaikki autot sekä koeajettiin että käytettiin A-Katsastuksen Autotohtori-palvelussa. Tämän luokan autot ovat korkeampia kuin tavalliset henkilöautot, mutta eivät aivan yhtä mittavia kuin katumaasturit. JA PIILEEKÖ PINNAN ALLA YLLÄTYS. Tämän kertaiseen testiin otimme tutkittavaksi neljä tilaautoa hintaluokasta 10 000?15 000 euroa. siitä tämänkertaisen testiryhmämme autot ovat selvä osoitus. metriä. Vajaan 100 euron hintaisella testillä saattaa säästää pitkän pennin . Alustaltaan ne jakautuvat usein pariin eri leiriin
Berlingo käynnistyy hyvin, latausjännite näyttää tervettä 14,2 volttia ja jäähdytysnestekin kestää 45 astetta pakkasta. Mustaa muovia on viljelty ympäriinsä. Vaikka Berlingossa ei käytetä esimerkiksi C3 XTR:stä tuttuja lokasuojan levikkeitä, niin viittaus karkeampaan käyttöön ja aktiivisempaan elämäntapaan leijuu kyllä ilmassa. Monet tämän kaksikon ystävät ylistävät auton henkilöautomaisia ajo-ominaisuuksia – rehellisyyden nimissä on kuitenkin sanottava, että Berlingo käyttäytyy pienen pakettiauton lailla. Tämä purema olisi vielä helppo korjata, ja ottaa etenevä ruoste kiinni. Istuinten verhoilu ei ole kovin kalliin oloista mutta silti uudenveroisessa kunnossa. VOIMANSIIRTOLAITTEET Vaihteistossa ja kytkimessä ei ole moitittavaa – ellei sellaiseksi lasketa Citroënin perinteisesti tunnotonta vaihdekeppiä. Auto ei vuoda eikä edes tihku nesteitä. XTR-versiossa koria on viritelty mustilla muovisomisteilla. Tämä tarkoittaa, ettei edes kaksi aikuista matkusta Berlingon takapenkillä mukavasti, varsinkaan kun myös polvitilaa on tarjolla yllättävän vähän. Tämänkin kauneusvirheen saisi vielä pikkuvaivalla korjattua. Autossa on myös runsaasti säilytyslokeroita. Myös toisen liukuoven helmasta löytyi jälkiä korroosiosta, ja etulokasuojan kolhu kaipaisi maalia päälleen. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testit eivät juorua ongelmista. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Merkittäviä vikoja ei havaittu, mutta Berlingon pölykapselit on poimittu tarvikelaarista. Tämän pulman saa hoidettua sopivassa alan liikkeessä. Eturenkaissa on pintaa kahdeksan millimetriä, takana viisi. Täsmälliseksi laatikkoa ei voi kutsua edes hyvällä tahdolla. 1 Citroën Berlingo XTR HDi Surffari-isän erikoinen 2 3 10 600 € Vm. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Berlingo on muuten kohtuullisessa kunnossa, mutta taka-apurungossa on havaittavissa pientä pintaruostetta. JARRUJÄRJESTELMÄT Citroënin jarrut ovat hyvässä iskussa. 1 Citroën Berlingo XTR:n ulkonäössä on vaikutteita katumaasturipuolelta. Siitä on tullut edullisen hintansa ja valtaosin mainioiden sisätilojensa vuoksi hyvin suosittu henkilöauto yhdessä sisarmallinsa Peugeot Partnerin kanssa. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköissä ei ole varsinaisia ongelmia, mutta vasen rekisterikilven valo ei pala. OHJAUSLAITTEET Ohjauksesta ei löytynyt moitittavaa. Berlingo on tämän vertailun musta lammas – sen tavaratila on huikean kokoinen, mutta takapenkin reunapaikoilla istuvat aikuiset joutuvat nojaamaan liukuoven mekanismin piilottavaan muoviseen muotosuojaan. 2011 Mittarissa 155 912 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 560 cm 3 TEHO 82 kW (112 hv) / 3 600 r/min VÄÄNTÖ 260 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 14 s MITAT 4 380 mm, leveys 1 810 mm, korkeus 1 800 mm, akseliväli 2 730 mm OMAMASSA 1 425 kg KÄYTTÖÖNOTTO 17.5.2011 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Citroënin dieselmoottoreissa on vähemmän ongelmia kuin saman valmistajan pienissä bensiinikoneissa. Modernin ajan surffipaku on varsin hyvässä kunnossa. Jarrutehot riittävät hyvin. Ajettavuudeltaan se ei yllä oikeiden henkilöautojen tasolle, mutta jos kuljettaja ei hae äärimmäistä ajonautintoa, voi tässä olla oiva peli. 2 Oikeanpuoleisen liukuoven alalaidasta löytyy alkavaa korroosiota. Kattotelineitä löytyy sekä sisältä että ulkoa. Molemmat akselit läpäisisivät vielä katsastuksen, mutta vaimennustehoa on takana jäljellä enää reilu puolet. Berlingon saa ostettua jopa muutamalla satasella, mutta 10 000–14 000 euron hintahaarukkaamme osuu 16 kappaletta tällaista autoa. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Testi näytti, että Berlingon iskarit ovat nähneet jo parhaat päivänsä. Ajomäärät vaihtelevat välillä 72 000 –156 000 km, ja tarjolla on dieselmoottoristen autojen lisäksi myös muutama bensiiniä polttava yksilö. Etuakselilla tehoeroa on tosin on yhdeksän prosenttia, takana kuusi, mutta kummatkin lukemat ovat vielä hyväksyttäviä. 5 Vetokoukun asennukseen käytettävä taka-apurunko on saanut pintaansa ruostekerroksen. Hiekkapuhallus, maalaus ja suojaus parantaisi tämän vaivan. Rattia on kevyt kääntää. C itroën Berlingo on alunperin pakettiautoksi suunniteltu laite. SISÄTILAT Ajokilometreihin nähden Berlingo on suorastaan erittäin hyvässä iskussa. Kaikki auton hallintalaitteet toimivat kuten kuuluu. 3 Etulokasuoja on saanut pusun. Dieselin savutuksesta kertova K-arvo on 0,04 maksimin ollessa 1,5, joten kone on myös sisäisesti hyvässä kunnossa. K E S K I H I N T A I S E T T I L A A U T O T 56 Tuulilasi. 4 Berlingo on muuta porukkaa enemmän hyötyajoneuvo. HALLINTALAITTEET Ei havaittuja vikoja. KANNATTAAKO OSTAA
AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Akselistoista ei ongelmia löytynyt . HALLINTALAITTEET Parikin selkeää puutetta paljastui: oikeanpuoleinen pyyhkijän sulka on repsahtanut niin pahasti, että ison ja kalliin lasin naarmuuntumisriski on jo todellinen. Kaikki on paikallaan ja toimii kuten on suunniteltu. 1 Citroën C4 Picasso VTi 120 Collection Pablon valinta 2 3 10 800 € Vm. Ilmastointilaite oli mykkä: ei lainkaa kylmää ilmaa. 3 Toinen pyyhkijänsulka on finaalissa. rikkaalla käyvä moottorikin saattaa korjautua perushuollolla. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Näiltä osin Citroën oli kunnossa. Olka-akselit ovat saaneet päälleen jo melkoisen pintaruostekerroksen. Testiimme päätynyt Picasso oli yleisesti ottaen melko siistissä kunnossa. 2011 Mittarissa 111 118 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 88 kW (120hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 160 Nm / 4 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 12,1 s MITAT 4 590 mm, leveys 1 830 mm, korkeus 1 700 mm, akseliväli 2 730 mm OMAMASSA 1 415 kg KÄYTTÖÖNOTTO 7.6.2011 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Moottori tuntuu olevan kohtuullisessa kunnossa. Aikanaan lisävarusteena myyty panoraamatuulilasi tuo valoa ohjaamoon. 2 Picasso osoittaa, että täältä pesee. Hintahaitariimme osuvia autoja löytyi 15 kappaletta, joista vain pari oli dieseleitä. Kytkin toimii kuten kuuluukin ja vaihteet löytyvät Citroënin onnettoman tunnottomasta vaihdekepistä huolimatta. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Picasson kori on siistihkö ja alusta kilometreihin nähden todella hyvässä kunnossa. Pelkästä putkesta tuleva pesuaine saattaa ajoviiman ansiosta osua ajovaloon, mutta varmaa tämä ei ole. Mikään vioista ei todennäköisesti ole kallis korjata . JARRUJÄRJESTELMÄT Jarruissa on hyvin tehoa, ja mitatut erot ovat 4–5 prosentin luokkaa. Takaiskarit kaipaavat vaihtoa lähivuosina. Tuulilasi 57. Picasso on paljon Berlingoa mukavampi matkakumppani, mutta nyt testattu yksilö vaatii hieman huomiota ollakseen täydellinen. Se käy tasaisesti ja käynnistyy hyvin. Vaihto pitäisi tehdä heti, ettei iso ja hintava tuulilasi naarmuunnu. Korjaus saattaa olla muutaman kympin homma, jos aineet ovat päässeet karkuun. SISÄTILAT Ei puutteita tai vikoja. 5 Picasson akselistot ja jarrut olivat muuten kunnossa, mutta etulevyt pitää vaihtaa. Lisäruostesuojaus ei tietenkään olisi pahitteeksi. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testi ei anna vikoja, mutta päästömittauksissa Citroën kilkuttelee rajoja. Vain dieseleiden ajokilometrit ylittivät maagisen sadan tonnin rajan. Häkää pukkaa ulos juuri ja juuri sallitun määrän, ja palamattomien hiilivetyjen määrä on niin ikään koholla, eli jostain syystä auto käy hieman rikkaalla. Lampunpesimen suutin on tosin kadonnut, ja jättänyt pelkän letkun ruikkimaan ympäriinsä. Myös sumuvalojen suuntaus kaipaa säätöä, valot näyttävät oikealla liian ylös. Jarrunesteen kiehumispiste on poikkeuksellisen korkea, peräti 222 astetta. KANNATTAAKO OSTAA. 4 Citroënin ilmastointi ei työntänyt kylmää lainkaan. Useat pienet ja kohtalaisen halvalla korjattavat viat kertovat mahdollisesti siitä, että edellinen omistaja on hautonut autonvaihtoa jo pidemmän aikaa. C itroënin isompi tila-auto perustuu C4-sarjaan, ja se on noussut melko suosituksi luokassaan – hieman haastavasta ulkonäöstään huolimatta. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähkölaitteista ja valoista löytyi pari puutetta. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirrossa ei ole vikoja. Oikean puolen ajovalopesurin suutin on suutuspäissään lähtenyt lipettiin. Jäähdytysnesteen pakkaskestävyys on kohdallaan, ja laturi lataa reippaalla 14,6 voltin jännitteellä. Autoilla oli ajettu yllättävän vähän, monella vain 50 000–80 000 km. Puuttuva lampunpesimen suutin, alarajaan kuluneet etujarrulevyt ja elämänsä iltaan saapunut tuulilasinpyyhkimen sulka paljastavat, ettei auton ylläpitoon ole enää jaksettu panostaa. Etujarrulevyt alkavat olla vaihtokunnossa. 1 Picasso on modernin näköinen. Kylkilinjasta löytyy yllättävän monesta tila-autosta tuttu pokkaus, tällä kertaa takaoven kohdalta. OHJAUSLAITTEET Ei ongelmia. Se on muotoiltu puhtaasti matkustajien ympärille, tarjoaa monen himoitseman korkean ajoasennon ja kohtuullisen hyvät takapenkkitilat jopa aikuisille. Picasso on tilankäytöltään varsin fiksu auto. tosin Autotohtori merkitsi virheellisesti dokumentteihin toisen etuiskunvaimentimen menettäneen tehonsa lähes kokonaan. Etuakseliston nivelet ovat kunnossa ja välyksettömät. Jäännöshapen arvo on kiitettävä
KANNATTAAKO OSTAA. Iso ja painava auto ei ole kovin taloudellinen, mutta se tarjoaa varmasti vakaamman, hiljaisemman ja mukavamman tavan matkustaa kuin vaikkapa pienempi ja hyötyajoneuvomaisempi Berlingo. Käsijarru on erittäin tehokas. YMPÄRISTÖHAITAT Ajokilometrit näkyvät aavistuksen nousseena savutuksesta kertovana K-arvona. Rengasrikkojen korjaamiseen varattu paikkapullo on vanhentunut. JARRUJÄRJESTELMÄT Sekä etuettä taka-akselilla löytyy voimaa ison auton pysäyttämiseen, eikä tehoeroa ole kuin etuakselilla, sitäkin vain kahdeksan prosenttia. tehdas tuli kyllä kiitettävästi vastaan takuuasioissa, mutta onko tämän auton kohdalla jo myöhäistä alkaa hoitaa asiaa. S-Max eroaa muusta testiporukasta monella tavalla: se on selvästi vanhempi, enemmän ajettu ja isompi. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Ford epäonnistui ovien kittaamiseen käytetyn aineen valinnassa raskaasti jo 1990-luvun lopulla, eikä valmistaja ollut päässyt eroon ongelmasta vielä vuonna 2008. 4 Lokasuojasta löytyi pieni painauma. Tällaisen korjauttaa sopivassa pajassa ilman maalausta. SISÄTILAT Ajokilometreihin nähden Ford on erittäin hyvässä kunnossa. S-Maxin takaovien alahelmat ovat ruosteessa . 1 Ford S-Max TDCi Ne perinteiset viat 2 3 11 600 € Vm. Moottorin alla olevat suojamuovit repsottavat aavistuksen verran. Tiloiltaan se on lähes ruhtinaallinen. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Varusteiltaan S-Max on ehjä ja kunnossa oleva laite. Valtaosa autoista on dieseleitä. OHJAUSLAITTEET Etuakselisto ja ohjauslaitteet ovat kunnossa. Vain muutama yksilö oli bensiinimoottorisia: vastaan tuli sekä kaksilitraisella nelisylinterisellä että 2,5-litraisella viisisylinterisellä turbomoottorilla varustettuja Ässiä . Tyyppivikoihin laskettava ovien ruoste lyö kättä lähes uudenveroisena säilyneiden verhoilujen kanssa, mutta silti samaan aikaan keskikonsolin maalipinta hilseilee irti kevyesti. Fordin taittamat kilometrit sekä näkyvät että eivät näy. 0.21 on kuitenkin vielä hyvin kaukana suurimmasta sallitusta 1,5:stä. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Iskareiden puolesta Ford on erinomaisessa kunnossa. Todennäköisesti kyse on vain kylmäaineen vajeesta, mikä korjautuu vajaalla satasella. Hintahaarukkaamme osuu 32 autoa, joista valtaosalla oli ajettu jo noin 200 000 kilometriä. K E S K I H I N T A I S E T T I L A A U T O T 58 Tuulilasi. 1 S-Max on selvästi kookkaampi kuin ryhmän muut autot. 3 S-Max saanut pienen osuman jossain vaiheessa. Ranskalaisen PSA-konsernin kehittämä kone käynnistyy hyvin, surraa kauniisti eikä vuoda nesteitä. Molemmille akseleille mitattiin erittäin hyvät ja täysin tasaiset lukemat. 5 Fordin ilmastointi ei puhaltanut lainkaan kylmää ilmaa. 2008 Mittarissa 231 434 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 103 kW (140 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1 750-2 240 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 12,2 s MITAT 4 770 mm, leveys 1 885 mm, korkeus 1 775 mm, akseliväli 2 850 mm OMAMASSA 1 670 kg KÄYTTÖÖNOTTO 18.7.2008 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Fordin Duratorq ei ole yksi moottorityyppi, vaan markkinointinimi konsernin käyttämille dieseleille. Jarrulevyissä on lievää kieroutta, sillä auto ravistaa jarrutuksessa. 2 Fordia pitkään vaivannut tyyppivika löytyy myös tästä autosta. Vain kuljettajan istuimessa näkyy pieniä merkkejä käytöstä, muuten istuinverhoilut ovat lähes uudenveroisessa iskussa. S-Max periytyy ajalta, jolloin konsernin palettiin kuului myös Volvo – niinpä S-Max jakaa pohjarakenteensa ison Volvo S80:n kanssa. Vaikka kyse ei ole millään muotoa ylellisestä autosta, on Fordissa silti monella tapaa laadukkaampi tunnelma kuin muissa ryhmän autoissa. Ajokilometrit näkyvät vain tyypillisissä paikoissa, ja jos Fordin saa korjaamaan ovien saumat takuuseen, on S-Max mukava ja tilava perheauto vielä vuosiksi eteenpäin. S-Max painii hieman eri sarjassa kuin muut: se on vähän vanhempi ja vähän isompi. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteet ovat muuten toimivassa kunnossa, mutta yllättäen S-Maxin ilmastointilaite on antautunut. Nivelissä ei ole välystä eikä vikoja. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valot ja sähkölaitteet ovat kunnossa tyypillistä vikaa lukuunottamatta: sumuvalot näyttävät liian ylös. F ord S-Maxin ostajalla on valinnanvaraa. VOIMANSIIRTOLAITTEET Fordin automaattivaihteisto on koeajon perusteella hyvässä kunnossa. Ovien kittisaumat ruostuvat, mutta Ford on vastannut takuuongelmiin varsin hyvin jo vuosien ajan. Se vaihtaa kauniisti eikä oikuttele
Ajossa mikään ei nitise eikä natise, saati kolise. Teknisesti ne ovatkin valtaosin lähes loputtoman kestäviä: moottoreilla ajaa ilman huolia satoja tuhansia kilometrejä, sähköviat ovat harvinaisia ja vaihdelaatikot kestävät valtavia kilometrimääriä minimihuollolla. Mazda kaipaisi koko pohjan hiekkapuhalluksen, maalauksen, massauksen ja kaikkien koteloiden ruostesuojauksen. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Iskunvaimennintestissä Mazda antaa kohtuullisen hyvät lukemat: vaimennusteho on melko tasainen molemmilla akseleilla, ja iskareilla on vielä muutama vuosi käyttöaikaa jäljellä. Kitkarenkaissa on kahdeksan millimetriä pintaa ympäriinsä. 4 Ruosteongelma ei ole mitenkään paikallinen, sillä lähes koko pohjalevy vaatii töitä. Pohja on lähes kauttaaltaan pintaruosteessa, koska tehtaan ruostesuojaus on suorastaan ala-arvoinen. VOIMANSIIRTOLAITTEET Kuten japanilaisissa yleensä, Mazdan voimansiirto on kestävää sorttia. 5 Mazdan kohdalla kyse ei ole pelkistä kiveniskemistä, vaan saumakohtien käsittely on jäänyt yleisemminkin täysin tekemättä. Testihetkellä tällaisia oli hintakriteeriemme rajoissa kaupan yhdeksän kappaletta. M azda 5 MPV on isokokoinen tila-auto, joka perustuu puhtaasti tehtaan omaan suunnitteluun. Tämä Mazda vaatisi nopeasti päättäväisiä toimia, jotta mätäneminen pystyttäisiin pysäyttämään tai sitä edes hidastamaan. Tällä saralla japanilaisten autojen vahvuus näkyy. Jos on valmis sijoittamaan nelinumeroisen summan alustan ruostevaurioiden korjaamiseen ja mätänemisen pysäyttämiseen, Mazda on hyvä ostos. 3 Alta Mazda on surkeassa kunnossa. Vaihdelaatikko toimii sujuvasti eikä kytkimessä ole havaittavia ongelmia. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköjen puolesta Mazda toimii hyvin, mikä ei ole yllätys. KANNATTAAKO OSTAA. 2011 Mittarissa 100 427 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 560 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv) / 3 600 r/min VÄÄNTÖ 270 Nm / 1 750?2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,7 s MITAT 4 585 mm, leveys 1 750 mm, korkeus 1 615 mm, akseliväli 2 750 mm OMAMASSA 1 395 kg KÄYTTÖÖNOTTO 28.6.2011 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Teknisesti Mazda on hyväkuntoinen. Yhden talven jälkeen käsissä voi olla läpiruostunut auto. Etupyörien jarruteho on täysin tasan, eikä taka-akselilla ole heittoa kuin seitsemän prosentin verran. Tämän korjaaminen luonnistuu alustan ruosteremontin yhteydessä. Sen alusta on lähes kauttaaltaan reilussa pintaruosteessa. Viitonen vaatii isoja korjauksia ja ennakoivaa ruostesuojausta pikaisesti. 2 Pakoputkiston suojapelti auton takaosassa on repsahtanut irti. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Kaikki katsastuksessa vaadittavat varusteet löytyivät oikeilta paikoiltaan. 1 Mazda 5 MPV Salaisuus pinnan alla 14 400 € Vm. 2 3 4 Tuulilasi 59. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Mazda on päällisin puolin siisti, mutta alusta on lohduttomassa kunnossa. Latausjännite on kohtuullinen 13,8 volttia ja jäähdytysneste kestää 45 astetta pakkasta. SISÄTILAT Viitonen on siistissä kunnossa, verhoilu on ehjää ja kangas priimaa. Tämä ongelma oli selvästi havaittavissa myös nyt testatussa Mazdassa. Moni japanilainen merkki kärsii kuitenkin vaieten tietystä vaivasta: ruostesuojaus on jo tehdastasolla jäänyt olemattomaksi, mikä tarkoittaa mahdollisesti isoja ja vakavia ruosteongelmia. Kyllä ja ei. Tehoa jarruista tosin ei valtavasti löydy, mutta kuitenkin katsastuksessa hyväksyttävä määrä. Teknisesti se kestää varmasti pitkään, kunhan koriongelmiin tartutaan heti. Erityisesti pohjalevyn takaosan suhteen alkaa olla viimeiset hetket tarttua hiekkapuhalluspistooliin ja ruostesuojaruiskuun. YMPÄRISTÖHAITAT Kone on myös sisäisesti kunnossa, savutusarvo on vain 0,04 eikä OBD-testi anna mitään merkkiä teknisistä vioista. Parin vuoden päästä on jo myöhäistä. Ne ovat usein kalliita korjata, eikä moni korjaamo enää tänä päivänä suostu näitä töitä edes tekemään. Autoista noin puolet oli dieseleitä, loput bensiinimoottorisia. JARRUJÄRJESTELMÄT Näennäisesti Mazdan jarrut ovat kunnossa. Moottori käy kauniisti, käynnistyy mukavasti eikä vuoda nesteitä. 1 Päältä Mazda on siistissä kunnossa, eikä korissa ole viitteitä alla muhivaan ongelmaan. Japanilaisilla autoilla on vankka maine laitteina, jotka eivät lopu ajamalla. HALLINTALAITTEET Mazdan hallintalaitteissa ei ole moitittavaa – kojelaudan kaikki käyttökytkimet ja vipstaakit toimivat kuten kuuluukin. OHJAUSLAITTEET Ohjauksessa ei ole ongelmia, nivelet ovat ehjät, välyksettömät ja kunnossa
Kaikkia naarmuja ei ollut edes tarkoitus hävittää – tämän ikäisessä autossa saa olla patinaa. Tällä tavoin saadaan kestävä ja kosteutta hylkivä pinta. Auto jäi tällöin maalaamolle odottamaan varsinaista maalausta. *** Pintavärin sävyttäminen ei ollutkaan mikään kevyt homma. Tuommoinen 2k-epoksi on erittäin hyvä suoja, mutta kosteutta se ei erityisen hyvin eristä. Tuijottelimme autoa varmaan puolisen tuntia, sen enempää mitään tutkimatta. Vaikka Kirsikan väri oli maalauksen kannalta haasteellinen, niin ainakin se oli helppo ja palkitseva kiillottaa! Seuraava vaihe Datsunin kanssa on purettujen osien kasaus, sisätilojen putsaus ja vanteiden siistiminen. 79 A U T O S I J O I T T A J A Päädyimme pensselöimään vasaralakkaa epoksimaalin päälle. Vanha maalipinta vaatii siis hellää huolenpitoa ja kiillotuksen ihan koneellisesti. Uudelleen ruiskutetut massat ja niiden päällä uusi maali hyvältä näyttää! TL:n harrasteauto, osa 7 Datsun 120 A GL Cherry, vm. Alkuperäismaalissa olevat paneelit ajettiin pakotetulla epäkeskokoneella. Edellisessä osassa käsittelimme kiveniskumassan ruiskutuksen kirsikan helmoihin. Päädyimme helppoon ratkaisuun: epoksimaalattujen kohtien päälle levitettiin mustaa vasaralakkaa pari kerrosta, ihan pensselillä. Sävyero aiempaan on huima. Myös maalarin taitoja on pakko kehaista. Uusi pintaväri on ruiskutettu korjattuihin kohtiin, ja auto on saatu takaisin maalaamolta. H arrasteautomme suurimmat kunnostustyöt on nyt tehty. Lopputulokseen voi olla tyytyväinen. Myllytyksen tavoitteena oli saada mattaantuneesta maalipinnasta ns. Maalirajoja on turha etsiä. *** Ennen kiillotusoperaatiota piti kuitenkin kurkata vähän pinnan alle. Käytännössä etuja takalokasuojat maalattiin häivyttämällä, jonka jälkeen koko paneeli lakattiin. Kun osa osista kiilteli uudesta lakasta, näyttivät esimerkiksi ovet, katto ja konepelti kuitenkin todella kulahtaneilta. Sävy osui lopulta lähemmäs alkuperäistä kuin oikeastaan uskalsimme edes toivoa. Kun Dasse oli saatu trailerilla toimituksen talliin, meitä hymyilytti. Väriä saivat osakseen auton helmat ja lokasuojat pyöränkaarien ympäriltä. Teimme Kirsikan maalipinnalle pienja raudanpoiston ennen kiillotusta. Datsunin kullankeltainen väri ei ole sieltä helpoimmasta päästä – varsinkaan 38 vuoden ikäisenä. huntu pois ja kiiltoa lisää. 60 Tuulilasi. Loppusuoralla J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Ruostekorjausten jäljiltä paikkapellit olivat vielä epoksimaalissa. Oviin, kattoon, konepeltiin eikä takaluukun kanteen tarvinnut maaliruiskun kanssa osoitella. Kiillotus oli palkitsevaa hommaa
NAPOLEON PRESTIGE® SARJA alkaen 2195€, NAPOLEON® GRILLIT alkaen 349€. /verkkokauppa. Keulan kasaus on seuraava työvaihe. NAPOLEON PRESTIGE PRO™ 825 GRILLI alkaen 5849€, vakiona mm: Infrapuna sivukeitin, soft close ovet, led/halogen valaistus, savustuslokero, infrapunapolttimet, takapoltin, rullakupu, vetolaatikot jne... Kuvan grilli erikoisvarustein. Silmäpuoli. TI M O V IL LA N EN Maalipinta on nyt ehostettu. Grillikausi alkaa, kalusto kuntoon ennen kauden alkua! -> 980 C o 30s • 39,2Kw • 205kg • WAWE ™ • SIZZLE ZONE™ • JETFIRE™ • NIGHT LIGHT™ • LIFT EASE™ Kaasuvalon Grillitalosta paras valikoima kaasuja hiiligrillejä, täydelliset pihakeittiöt, upotettavat grillit ja tarvikkeet jo 50 vuoden kokemuksella! KATSO VERKOSTA TAI TULE PALVELEVAAN MYYMÄLÄÄMME! Vantaa Porttipuisto Porttikaari 18 P. Suojaksi pitäisi vetää vielä vaha. 09-8689 300, www.kaasuvalo
Suomi on täynnä hyviä ihmisiä. apu.fi/apulaiset 8 .1 . Joltain löytyi juuri oikean kokoiset keltaiset kumpparit, toiselta sohva, lähi pizzeriasta ruokaa ja koko naapurustosta ennen kokematon yhteisöllisyys. A P U J O K A L E V I S I T U L E N L A I L L A Kun tuli vei kahdelta lapsiperheeltä kodin aamuyöllä, ei naapurustossa jääty kauhistelemaan. 20 17. Jos olet kohdannut sellaisia, kerrothan heistä meille. Paula, Reea, Jenni ja Minna tarttuivat tuumasta toimeen ja perustivat Facebook-ryhmän, jonka avulla perheille kerättiin tavaroita tuhoutuneiden tilalle
Suorilla auto on kuin raketti ja hyvin vakaa aina rajoitettuun 250 km/h nopeuteen asti.” s. fiilis ”Voimaa on käsissä niin paljon, ettei sitä oikein aina tiedä, mitä sillä tekisi. 76 Tuulilasi 63
Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: : TIMO PYYKKÖ 64 Tuulilasi. Muoviunelma joka suli käsiin B R I C K L I N T E H T I I N C O R V E T T E N H A A S T A J A K S I . N Y T K E R R O M M E M I K S I . K O M E A S T I A L K A N U T L E N T O P Ä Ä T T Y I K U I T E N K I N K O N K U R S S I I N
Muoviunelma joka suli käsiin BRICKLIN SV-1 VM. 1975 TEHO 175 hv VÄÄNTÖ 388 Nm PAINO 1576 Kg KIIHTYVYYS 0-100KMH 9.9 s Tuulilasi 65
Nuori herra Bricklin aloitti uransa perustamalla USA:han Handyman-rautakauppaketjun, mutta kuten niin useasti myöhemminkin hänen urallaan, ketju ajautui konkurssiin. Tehtävä oli tietysti mahdoton, ja ylitiukka aikataulu kostautui myöhemmin lukuisina teknisinä ongelmina. Heinäkuussa 1974 Bricklin SV-1 esiteltiin lehdistölle New Yorkissa, ja tämä tapahtuma oli valtava menestys. Auton suunnittelussa panostettiin turvallisuuteen tai ainakin näin autoa markkinointiin. B ricklin-merkin taustalta löytyy Malcolm Bricklin -niminen amerikkalainen yrittäjä, jonka uraa voi kutsua vähintään värikkääksi. 66 Tuulilasi. Valitettavasti tämä mallikappale oli kaukana massatuotantoon sopivasta autosta, ja niin auto jouduttiin suunnittelemaan kokonaan uudestaan 90 päivässä. Malcolm Bricklin ei antanut näiden maallisten asioiden häiritä itseään, vaan hän puski täysillä eteenpäin. Näin Bricklin oli jälleen puilla paljailla. Paikallisten poliitikkojen avulla tehtaalle saatiin rahoitus, ja niin tuotannon suunnittelu voitiin aloittaa. Bricklin teetti autosta yhden mallikappaleen, jonka avulla markkinointi rahoittajille avattiin. St. Mukaan mahtuu suuria onnistumisia ja pahoja mahalaskuja. Suunnittelutyö tehtiin valtavan kiireisellä aikataululla, sillä uudella autonvalmistajalla ei ollut varaa normaaliin kolmen vuoden kehitysjaksoon. 1 2 3 Bricklin esiteltiin New Yorkissa vuonna 1974. Subarun myynti tyrehtyi kuitenkin saman tien, kun sen törmäystestitulokset tulivat yleisön tietouteen. Värikkäänä ja puhekykyisenä henkilönä tunnettu herra Bricklin onnistui lumoamaan ympärillään vaikuttaneita ihmisiä, ja sai heidät uskomaan joskus hyvin lennokkaisiin visioihinsa. GENERAL MOTORSIN KIMPPUUN. Kohu oli valtava ja tilauksia satoi sisään. Johnin kaupungista Kanadan puolelta. Pulmia jouduttiin ratkomaan lennosta, ja nyt huono suunnittelu alkoi kostautua toden teolla. Osaltaan varmaan myös Subaru 360 -mallin kanssa kokemansa pettymyksen vuoksi Malcolm päätti rakentaa turvallisen urheiluauton, jolla haastettaisiin General Motors ja sen lippulaiva Chevrolet Corvette. Turvallisuusajattelu nosti päätään 1970-luvulla. Mallin nimeksi tuli SV-1 joka oli lyhennelmä sanoista Safety Vehicle, turvallinen kulkuväline. Kyseessä oli hyvin pienikokoinen 360-malli. TOSIASIOISTA VIIS. Myöhemmin Malcolm keksi alkaa tuomaan maahan Subarun valmistamia autoja. John sijaitsee kaukana Detroitista joten osaavien autoalan ammattilaisten palkkaaminen oli hankalaa. Autoa oli pakko markkinoida täysillä, sillä koko operaatio kiikkui konkurssin partaalla. Sopiva paikka löytyi työttömyyden riivaamasta St. Paikalle saapuneet jälleenmyyjät olivat innoissaan, ja ei mennyt kauaa, kun Bricklinin tilauskirjassa oli jo 40 000 auton varaukset. Auton tuotantoprosessi oli jo täysi katastrofi, ennen kuin hihna pääsi edes kunnolla pyörimään, sillä lasikuidusta ja akryylistä valmistetun korin valmistaminen oli hyvin työlästä sekä hidasta. Samalla kun suunnittelutiimi teki töitä auton parissa, herra Bricklin etsi autotehtaalle tuotantotiloja. Lisäksi Bricklin SV-1:n tunnusmerkkinä toimivat lokinsiipiovet aiheuttivat valtavia ongelmia
2 Keskikonsolia koristavat pienet pyöreät mittarit. Tuulilasi 67. 3 Kuppipenkkiin noustaan korkean kynnyslistan yli. Keskikonsoli näyttää siltä, kuin se olisi lisätty autoon viime hetkellä. 1 Keulaa hallitsevan turvapuskurin pitäisi kestää 8 kilometrin tuntinopeudella tapahtuvat törmäykset ilman vaurioita. Kojelaudan suunnitteluun ei ole varmaan uhrattu juurikaan aikaa, sillä kokonaisuus on mallia teese-itse
Autojen huonosta laadusta kimpaantuneet jälleenmyyjät peruuttivat tilauksiaan. Rungot ruostuivat nopeasti, koska ruosteen estoon ei panostettu. Edessä ja takana on kierrejouset. Kaikki näytti valoisalta. Ohjaamon yleisilme on hyvin tee-se-itse -tyylinen. 68 Tuulilasi. Vain noin 2 900 autoa valmistettiin ennen kuin Malcolmin unelma turvallisesta urheiluautosta romahti. Muinaisen 1970-luvun discon aikakaudella kulkuhaluja oli juuri ja juuri riittävästi. Tämän kabiinin suunnitteluun ei varmaan vierähtänyt montaa tuntia. Ja niin edelleen. Lisäksi Kanadan lait mahdollistivat työntekijöille täyden työttömyysturvan 90 päivän työskentelyn jälkeen, joten työvoiman vaihtuvuus oli suuri. KÖYHÄ KABIINI. Bricklin SV-1 on kieltämättä vähän itse tehdyn näköinen. Keulan ilmettä hallitsee suuri turvapuskuri, jonka pitäisi kestää 8 km/h -vauhdilla ajetut kolarit ilman vaurioita. Automaailmassa matka kauniista visiosta toimivaksi tuotteeksi on yleensä hyvin pitkä. Tiiviste pehmeni lämmössä, eikä se lopulta jaksanut pitää loivassa kulmassa olevaa lasia paikoillaan. Sisään kiivetään leveän kynnyslistan yli, ja kuljettajan edessä on kulmikas kojelauta, johon on upotettu nippu pyöreitä mittareita. Katastrofi oli valmis, ja vain reilun vuoden tuotannon jälkeen Bricklinin autotehdas teki konkurssin kun Kanadalaiset poliitikot kieltäytyivät polttamasta hankkeeseen enempää dollareita. Tuhkakuppia ei löydy, sillä Malcolmin mielestä tupakointi ajon aikana oli vaarallista. Vaihteisto on automaatti, joskin tuotannon alkuaikoina tehtiin myös manuaalilaatikolla varustettuja autoja. KUMI JOKA SULI. Hevosvoimia tästä saastelaitteilla kuristetusta lähes kuusilitraisesta moottorista irtosi vain 175 kappaletta. Moottori oli alkuaikoina AMC:n valmistama 360-kuutiotuumainen V8, mutta pian siirryttiin Fordin 351-kuutiotuumaiseen koneeseen. Tosin nostokynnys on suuri. Paitsi tuotantolinjalla. Valitettavasti liian kiireellä tehty tuotannon aloitus sai tämän urheiluauton tarun loppumaan ennen aikojaan. Ensimmäiset sarjatuotantoautot tulivat ulos tehtaalta syyskuussa 1974, mutta autojen rakentamiseen meni kolme kertaa myyntihinnan verran rahaa. 4 5 6 Pää tuli nopeasti vetävän käteen, sillä jokaisen Bricklinin rakentamiseen kului kolme kertaa myyntihinnan verran rahaa. Tarinat kanittavista lokisiipiovista ja ajovalojen ongelmista olivat jokapäiväisiä. Täältä löytyy myös yksi suunnittelun kukkanen, sillä alkuaikoina Bricklinin takalasit tippuivat auton sisälle, jos auto jätettiin kuumaan aurinkoon liian pitkäksi ajaksi. Auton tunnusmerkkinä toimivat lokinsiipiovet aukeavat takalokasuojan etuosassa olevan napin painalluksella. Pneumatiikan vaatimat sylinterit ovat kuljettajan takana, eikä niitä ole piilotettu mitenkään, vaan ne ovat täysin näkyvillä. Auton tavaratila on yllättävän suuri ja tasapohjainen. Vaihdekepin kulissi on ruuvattu kardaanitunnelin päälle, eikä sen musta muovi sovi ollenkaan ohjaamon värimaailmaan. Auto painoi kuitenkin lähes 1 600 kiloa, joten suorituskyky oli nykypäivän mittapuulla huono. Ajovalot kääntyvät ylös lokasuojien etuosasta. Sen muodoissa on paljon samoja elementtejä kuin monissa VW Kuplan alustalle tehdyissä virityksissä. KÄSITYÖN LEIMA. SV-1:n kori lepää erillisen neliöpalkista valmistetun rungon päällä. Malcolmilla oli selkeä visio, jota hän lähti toteuttamaan
heinäkuuta 1975. Penkin takana on paineilmasylinteri, joka nostaa lokinsiipioven ylös. 4 Tämä auto rullasi ulos tuotantolinjalta 25. 6 Tavaratila on yllättävän suuri ja tasainen. Kaikkiaan valmistui vain 2 900 Brickliniä. 5 Amerikkalaiseen tyyliin peilissä on oltava teksti, joka varoittaa, että ohittava Corvette on lähempänä kuin luuletkaan. Syystäkin sillä Bricklin ei ole mikään raketti. Tuulilasi 69
Teksti: VESA LINJA-AHO Kuvat: MOSTPHOTOS P I U H A N P Ä Ä S S Ä 70 Tuulilasi. HALPA HUOLTAA – ainakin teoriassa SÄHKÖAUTO EI TARVITSE ÖLJYNVAIHTOJA, MUTTA JÄLKIMARKKINAORGANISAATIO HALUAA EDELLEEN OMANSA POIS
Varaosia ja öljyä myymällä auto tuo kassavirtaa liikkeeseen myös sen jälkeen, kun kaupat on tehty. Vaikka sähköauto olisi teoriassa mahdollista – tuulilasinpesunestettä lukuun ottamatta – rakentaa täysin nesteettömäksi, on kaikissa nykyaikaisissa sähköautoissa jäähdytysneste. Jokainen 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa tietotekniikan kanssa tekemisissä ollut muistanee tulostinten hintasodan: aiemmin harvojen herkkua olleiden väritulostinten hinnat laskivat nopeasti, ja lopulta itse tulostimen sai reilusti alle sadalla eurolla. Bisneslogiikka oli nokkela: myydään itse tulostin olemattomalla katteella, ja raha tehdään mustekasettien myynnillä. Totuus ei ole näin mustavalkoinen. Jäähdytysneste vaihdetaan 3-4 vuoden välein. Renault Zoessa jarrunesteen vaihtoväli on 4 vuotta ja sähkö-Golfissa jäähdytysnesteen vaihto ei kuulu ollenkaan huolto-ohjelmaan, joten paljon löysää näissä näyttää olevan. Sitä ennen jarrutus hoituu keräämällä sähkömoottorin avulla liike-energia takaisin akkuun. Hybridiautojen huoltohinnat on rajattu artikkelin ulkopuolelle kahdestakin syystä: mallien suuren määrän takia, sekä siksi, että niiden polttomoottori kaipaa edelleen öljynja suodattimenvaihtoja ja sytytystulppia. Sähkömoottori itsessään toimii olipa lämpötila +30 tai -30 celsiusastetta, mutta sama ei päde kokonaisuuteen, koska ajoakun suorituskyky laskee kylmässä. Auton käyttövoiman muuttuminen ei valitettavasti muuta alan tuttuja käytäntöjä. Y ”Usein toistuva väärinkäsitys on, että sähköautossa ei ole vaihdettavia nesteitä. Tämä ei pidä paikkaansa. Ärhäkkä regeneroiva jarrutus mahdollistaa sen, että normaaliajossa jarrupaloja tarvitaan vain auton pysäyttämiseen kävelyvauhdista. Moni Tesla-kuski on vitsaillut “tonnin hintaisesta pissapojan täytöstä” ja jättänyt huollot tekemättä osittain näyttääkseen, että kyllä tämä kulkee huoltamattakin. Autokaupassa tilanne ei ole näin härski, mutta ilmiö on tunnistettavissa sieltäkin: auton hankintapäätöksessä itse ostohinta painaa enemmän kuin ylläpitokustannukset. 25 asteen pakkasessa seissyt Tesla ei kiihdy nollasta sataan muutamassa sekunnissa, koska kemialliset reaktiot akussa hidastuvat pakkasessa. Ja laitteen mukana tulleet kasetit oli tarkoituksella jätetty vajaaksi. Suurten lämpömäärien hallinta on vaivattominta nestejäähdytyksen avulla. Harva autonvalmistaja kuitenkaan haluaa luopua jälkimarkkinointiliiketoiminnastaan: siksi auto “on hyvä tuoda” tarkastettavaksi vuoden välein. MOOTTORIJARRUTUS. Ja niinhän se kulkee. Nesteiden vaihtovälitkin tuntuvat olevan niin tai näin. Kuluttaja kiittää, bisnes pelkää kuollakseen. Eräässä tapauksessa takuuaikana havaittu mutta huollossa demoefektin kokenut vika oli jäänyt – tai jätetty – kirjaamatta huollon järjestelmään, jolloin seuraavassa huollossa selvänä näkynyt vika ei enää mennytkään takuuseen, kun takuu oli jo ohi. Sähkömoottori on mainio huollettavuudeltaan: sähkömoottorissa akselia pyörittää sähkövirralla tuotettu magneettikenttä, joten toisiaan hankaavia ja erillistä voitelujärjestelmää vaativia osia ei tarvita. ksi sähköautoilun puolestapuhujien argumentti on sähköauton mitätön huollontarve: sähkömoottorit pyörivät tehtaissa ja kodin sähkölaitteissa vuosikausia ilman erillistä huoltoa, joten sähköautonkin luulisi olevan lähes huoltovapaa. Tuulilasi selvitti yleisimpien täyssähköautojen määräaikaishuoltojen hinnat. Mitään sähköautoteknistä estettä esimerkiksi 3 vuoden tai 60 000 kilometrin huoltovälille ei ole olemassa. Jarrunesteet on perinteisesti vaihdettu 2 vuoden välein, niin monessa sähköautossakin. Tämä on järkevää myös energiansääsTuulilasi 71. Longlife-nesteet ovat autoalalle kuin rikkoutumattomat sukkahousut. Usein toistuva väärinkäsitys on, että sähköautossa ei ole minkäänlaisia vaihdettavia nesteitä. Moottorin lisäksi sähköauto pärjää polttomoottorisiskojaan vähemmällä huollolla muutenkin. Tämä ei pidä paikkaansa.” TEKNIIKKA UUDISTUU, ALAN KÄYTÄNNÖT EIVÄT RAHAT POIS. Sen avulla hallitaan moottorinohjainlaitteen, moottorin ja akuston lämpötilaa. Vaikka moottori kestää huoletta miljoonan kilometrin ajon, tarvitsee muu auto toki huoltoa. Mustekasettien vaihtaminen maksoikin sitten lähes toisen mokoman, pahimmassa tapauksessa enemmän. Hybridiys toki vähentää huollontarvetta, kun regeneroiva jarrutus pienentää jarrupalojen ja -levyjen kulumista
Nissan Leafin omistaja pääsee halvemmalla. Sähköauto on siis teoriassa halvempi huoltaa, mutta miten on käytännön laita. huollon osalta 2 v) 25 tkm / 1 v 15 tkm / 1 v HINNAT MÄÄRÄAIKAISHUOLLOILLE 30 Tkm / 1 v 199 € 60 Tkm / 2 v 230 €* 90 Tkm / 3 v 299 €** 120 Tkm / 4 v 230 €* 20 tkm / 1 v 600 € 40 tkm / 2 v 800 €* 60 tkm / 3 v 525 € 80 tkm / 4 v 950 €* ** 20 tkm / 1 v 700 € 40 tkm / 2 v 900 €* 60 tkm / 3 v 600 € 80 tkm / 4 v 1075 €* ** 30 tkm / 1 v 114 € 60 tkm / 2 v 125 € 90 tkm / 3 v 234 € 120 tkm / 4 v 264 €* 150 tkm / 5 v 274 €** Pelkkä tarkastus 73 € Raitisilmasuodattimen vaihto 121 € Jarrunesteen vaihto 62 € 30 tkm / 1-2 v 125 € 60 tkm / 2 v 214 € 90 tkm / 3 v 179 € 25 tkm / 1 v 235 € 50 tkm / 2 v 420 € 75 tkm / 3 v 235 € Lisäksi jarrunesteen vaihto 2 v välein, 100-115 € 15 tkm / 1 v 99 € 30 tkm / 2 v* 140 € 45 tkm / 3 v 99 € 60 tkm / 4 v 140 €* jne, kunnes 120 tkm / 8 v 250 €* ** LIIKE Arita Helsinki Teslan huoltokeskus, Vantaa Teslan huoltokeskus, Vantaa Autoverkkokauppa, Vantaa Veljekset Laakkonen, Herttoniemi, Helsinki Volkswagen Center Airport, Vantaa Veho, Vantaa Autoverkkokauppa, Vantaa MUUTA Hinnat nelivetomallille. Akku on sähköauton heikoin ja kallein lenkki. Kaikkein halvimmalla määräaikaishuolloissa pääsee Zoen ja i3:n omistaja. Ostamalla huollot etukäteen huoltopakettina, hinta laskee hieman. Hintojen on syytäkin olla avoimesti esillä: 20 000 kilometrin välein tehtävä perushuolto, joka koostuu lähinnä tarkastuksista, maksaa hulppeat 525 euroa. Eikä sähköauto kaipaa uusia sytytystulppia tai polttoaineensuodattimia. Uutena 140 kilometrin mökkimatkan ilman välilatauksia juuri ja juuri taittava sähköauto ei tee sitä enää 150 000 kilometrin jälkeen. Pikainen kysely sähköautoilijoiden Facebook -ryhmissä paljastaa, että hinnat myös pitävät paikkansa eikä pahempia yllätyksiä ole tullut. Samoilla sivuilla muistutetaan hieman yllättäen, että huoltojen laiminlyönti ei vaikuta auton takuuseen. OHJAUSKULMAT KUNTOON. AIKA ON RAHAA. Takuuseen menevien pikkuvikojen korjailu maksaa nimittäin sekin, menetetyn työtai vapaa-ajan muodossa. Hinta sisältää ohjauskulmien tarkastuksen. Pelkkiä määräaikaishuoltojen hintoja ei kannata tuijottaa hampaat irvessä: muutaman kympin hintaero kääntyy äkkiä päälaelleen, jos auton kanssa joutuu juoksemaan pikkuvikojen takia huollossa. Huollon mukaan säätö joudutaan tekemään noin kahteen kolmasosaan tarkastetuista autoista. Pisin huoltoväli on BMW i3:n 2 vuotta. ”Kysely sähköautoilijoiden Facebookryhmissä paljastaa, että hinnat myös pitävät paikkansa.” P I U H A N P Ä Ä S S Ä Nissan Leaf ja e-NV200 Tesla Model S Tesla Model X Renault Zoe BMW i3 Volkswagen e-Golf Mercedes-Benz B Electric Drive Hyundai Ioniq Electric HUOLTOVÄLI 30 Tkm / 1 vuosi 20 tkm / 1 v 20 tkm / 1 v 30 tkm / 1 v Huollonilmaisimen mukaan, max. Muilla sähköautoilla liikutaan samassa hintaluokassa. Yksillä jarrupaloilla ajaa helposti toistasataa tuhatta kilometriä, levyistä puhumattakaan. Sama koskee vaihteistoa öljyineen: sähkömoottorin tasainen vääntökäyrä mahdollistaa kiinteän alennusvaihteen käytön. Vertailua vaikeuttaa se, että esimerkiksi BMW:llä ei ole varsinaista huoltoväliä vaan auto tarkkailee kuntoaan ja pyytää päästä huoltoon tarvittaessa. Ensimmäinen huolto 30 tkm / 2 v, minkä jälkeen huollot 30 tkm / 1 v * Sisältää jarrunesteen vaihdon ** Sisältää jäähdytysnesteen vaihdon Suosituimpien sähköautojen huoltohinnat Mukana myös markkinatulokkaat Renault Zoe ja Hyundai Ioniq Electric. Vaikka akku pysyisi ehjänä, kapasiteetti hiipuu pikku hiljaa. 2 vuotta 30 tkm / 1 v (1. Akkujen kestävyydestä saadaan kattavia tilastoja vasta useiden vuosien päästä, mutta tällä hetkellä akut näyttävät kestävän huoletta 200?300 tuhannen kilometrin käyttöä. Ja huoltohinnasto ehtii vielä monesti muuttua ennen kalliimpien huoltojen kohdalle osumista. tön kannalta. Jos niitä joudutaan säätämään, siitä tulee erillinen 140 euron lisämaksu. Myös pakokaasujen puhdistusjärjestelmä hajoilevine hiukkasloukkuineen ja lambda-antureineen jää puuttumaan. Teslasta on helpoin aloittaa, koska huoltohinnasto löytyy avoimesti maahantuojan verkkosivuilta. Ensimmäinen huolto on 30 tuhannen kilometrin / 1 vuoden kohdalla ja maksaa 199 euroa. 72 Tuulilasi. Oheisesta taulukosta saa kuitenkin käsityksen hintatasosta. Yli kahden tonnin massa yhdistettynä hurjiin vääntömomentteihin vääntää kulmat helposti poskelleen, ellei sitten kuljettaja ajele erityisen verkkaisesti
Jälkiviisaalle insinöörille tai ekonomille tämä on tietenkin pala kakkua: kun kysyntä kasvaa, hinta putoaa. Samaa povataan Tesla Model 3:lle. Tänä vuonna toimitukset aloittava Opel Ampera-e on varustettu peräti 60 kilowattitunnin akustolla – hinta Suomessa on vielä arvoitus, mutta asettunee reilun 40?000 euron tuntumaan. Tämä ongelma olisi ratkaistavissa ilman rakettitiedettä: jo sentin–parin lasivillakerros akun ympärillä pitäisi akut iskussa kunnon pakkasellakin. Ohjaamon lämmitys syö energiaa, se on selvä. Kymppitonnin sähköautoja saadaan vielä odottaa. K O L U M N I Pala (k)akkua K uten kaikki tietävät, sähköauton heikoin – ja samalla kallein – lenkki on sen akku. Akun takia sähköauto hyytyy pakkasella ja maksaa paljon. Näin kävi kännyköille ja tietokoneille, ja näin käy myös akuille. Tuulilasi 73. Nykysähköautoissa riesana on myös akun häviöiden kasvu kylmässä. *** Yltiöoptimistiksi ei kannata heittäytyä: toisin kuin kännykän ja tietokoneen, akun hinnasta suuri osa on raaka-aineita. Lisää vettä myllyyn heitti Gigafactory-akkutehdasta käynnistelevä Tesla, joka ilmoitti helmikuussa litistäneensä akustojen valmistuskustannuksista vielä 35 prosenttia pois. Sähköautojen tuotekehitys on päässyt kunnolla vauhtiin vasta 2010-luvulla. Vuoden vaihteessa uutisoitiin, kuinka sähköautojen akustojen hinnat ovat pudonneet alle viidennekseen vuosikymmenen alkuun verrattuna. Vaikka perusajatus on säilynyt samana jo yli sata vuotta, on tuotekehitys tuonut mukanaan pakokaasujen puhdistusjärjestelmät, kerrossyötön ja DSG-vaihteistot. Vielä kolmisen vuotta sitten pikkusähköautoissa oli 24 kilowattitunnin akusto ja autojen hinnat pyörivät 40 kiloeuron pinnassa. Kylmän aiheuttamalle ajovastuksien kasvulle ei paraskaan insinööri voi mitään. *** Kuluvalla vuosikymmenellä litiumakustojen halpenemistahti on ylittänyt optimistisimmatkin analyytikkojen vuosikymmenen alussa tekemät ennustukset. Tälle alkusysäyksen antoi mobiililaitteiden määrän kasvaminen ja kasvun vauhdittama litiumioniakkujen halpeneminen. Nyt alle 34?000 eurolla pääsee käsiksi Renault Zoe -sähköautoon, jossa on 41 kilowattitunnin akusto. ”Ongelma olisi ratkaistavissa ilman rakettitiedettä: jo sentin–parin lasivillakerros akun ympärillä pitäisi sähköauton akut iskussa kunnon pakkasellakin.” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Polttomoottorivoimalinjojen tuotekehitykseen on käytetty kymmeniä vuosia ja hulppeita rahasummia. Kuluttajalle kehitys näkyy jo autojen hinnoissa. Entä se pakkasessa hyytyminen. Muiden saman hintaluokan autojen akustot pyörivät 30–36 kilowattitunnin tuntumassa. Itse akkukennojen valmistaminen muistuttaa paperin valmistusprosessia, ja suurilla tuotantovolyymeilla hinnasta saadaan löysät pois
Tiukka rassi. Ei sovi kaupunkiajoon. Iso V12 potkii 580 hevosvoimaa. Ja ne äänet: voi luoja! Rättikatto kuin rikkinäinen soputeltta. Saab 900 Cabriolet Ehkä kaikkien aikojen suomalaisin Saab: Made in Uusikaupunki, Finland. Pieni ja piukea takavetosportti on nykyään jo legenda. 1 10 x S I N I T A I V A A N A L L A Kevätaurinko porottaa, ja linnut laulavat kuin viimeistä päivää. Tässä kymmenen kuumaa ehdokasta. 3 4 BMW Z4 Vähän kuin MX-5, mutta enemmän rautaa ja hevosvoimia. Myyty myös nimellä Miata. On aika kaivaa esille avoauto, ja kääntää nenä tuuleen. Testattu on. 5 74 Tuulilasi. Lotus-sukuisella Caterhamilla voi kiertää liikenneypyröitä reippaassa luistossa, ja poimia tien varren kukkia ohjaamosta käsin. Ensimmäisen sukupolven rätti-Saab tarjosi hyvät tilat neljälle eikä muuten kori vapsissut. 2 Lamborghini Murcielago Roadster Todella raaka peli. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: VALMISTAJAT Caterham Super Seven Tehty täysin vastakkaisin periaattein kuin Murcielago: kevyt pieni ja sähäkkä. Mazda MX-5 Mazda keksi brittiroadsterin uudestaan 1990-luvun alussa. Hulluna muotoilijana tunnetun Chris Banglen siveltimen vedot osuivat tässä mallissa harvinaisen hyvin kohdilleen
Pieni, piukea ja hyvä ajaa. 9 8 7 Renault Sport Spider Aivan hullu laite! Moottori keskellä, ja ohjaamo paljasta alumiinia. Fiat Barchetta Kuka uskoisi, että tämä söpö luomus on oikeasti laikattu ja viritetty Punto. Mercedes-Benz SLK Vuonna 1996 esitelty SLK oli yksi ensimmäisistä kovakattoisista avoautoista. Pelti sujahtaa sähkön voimalla siististi takaluukkuun. Oli tarjolla myös ilman tuulilasia, jolloin sen paikalla oli pelkkä ilmanohjain. Klassikkoainesta. Ei kattoa edes lisämaksusta. Sopii myös jokapäiväiseksi kauppkassiksi. Tuulilasi 75. 6 10 5 Toyota MR2 Sama peruskonsepti kuin Renault Sport Spiderissä, mutta paljon sivistyeempi totetus. Yhden pisteen kysymys: missä elokuvassa Dustin Hoffmannilta kysyttiin: osaatko käyttää eurooppalaisen auton vaihteita. Alfa Romeo Spider Klassikkojen klassikko
Lupa paukuttaa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Tuning ja paukkuva t pakoputke t yhdistävä t miehiä Keravalta Geneveen . 76 Tuulilasi. Autojen virittely on myös viimeisen päälle välineurhe ilua. Nyt viilataan AMG-Mer sua
100 000 e Tuulilasi 77. Lupa paukuttaa ja räpätä MERCEDES-BENZ C63 AMG by AutoHelvetia MOOTTORI V8, tuplaturbo ISKUTILAVUUS 3 982 cm 3 TEHO 449 kW (610 hv) / 5 700 r/min VÄÄNTÖ 835 Nm / 3 200 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-pykäläinen automaattivaihteisto KIIHTYVYYS 0–100 KM/H 3,8 s (mitattu) HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. EU-KULUTUS 8,2 l/100km CO2-PÄÄSTÖT 192 g/km MITAT Pituus 4 756 mm, leveys 1 889 mm, korkeus 1 416 mm, akseliväli 2 840, tavaratila 435 l OMAMASSA 1 830 kg HINTA Sveitsissä n
Me saamme liikkeestä koeajoon C-sarjan AMG:n, jota on käsitelty maltillisesti. MRRRRRR. KW:n madallusjousilla alustaa on laskettu pari senttiä, ja lastulla on kutiteltu AMG:n ahdetusta nelilitraisesta V8:sta 610 hevosvoimaa. 7-portainen automaatti kelaa isompaa vaihdetta silmään. Ajotilan ja jousituksen asetukset löytyvät komentokiekon vierestä. AutoHelvetia on pieni ja vain reilut kolme vuotta sitten perustettu autoliike Schaffhausenissa aivan Sveitsin ja Saksan rajalla. Onpa tätä kirjoitettaessa kaupan yksi Lotuksen F1-autokin… Sveitsi on yhä autokaupan villi länsi, hyvin hienoja autoja kaupataan mitä erikoisimmista liikkeistä. Koneen soundi on jumalaisen bassovoittoinen. Yhtäkkiä taulussa on jo 200 km/h, aikaa on kulunut 11,4 sekuntia. Normaalistihan C63 AMG tuottaa 476 heppaa, eli lisäys on jonkinmoinen. Huvittavinta tässä kaikessa on tietysti se, että C-sarja on kuitenkin duunari-Mese. Raideleveyttä on kasvatettu edessä kaksi ja takana kolme senttiä. Naapurista on erotuttava, ja maassa, jossa mikään ei ole liikaa, erottuminen ei ole aina helppoa. Myynnissä on sekä uusia että vähän käytettyjä superautoja. Ja vasta silloin kasvoille arasti ilmestynyt hymy leviää korviin asti. Pakosarjasta kuuluu nimittäin armoton pauke ja rätinä. Säätöjä kannattaa käyttää. Ja vaikka sveitsiläiset tykkäävät upottaa rahaa autoihin, toisaalta maa on myös paikoitellen hyvin konservatiivinen. Perä on levinnyt yhteensä viidellä sentillä. Ahtaminen on nykyaikaa, mutta onneksi downsizing-kärpänen ei ole puraissut vielä AMG-kaseja. Möykkä on julmettu, ja soundi on jumalaisen rösöinen. Hyllystä löytyy niin Aston Martineita, Bentleyn eri versioita, Ferrareja, Lamboja kuin myös eksoottisia klassikoita. Satasen nopeus menee hetkessä rikki, näyttöön vilahtaa 3,8 sekuntia. Vielä nastempaa 78 Tuulilasi. a, ba, ba, baaaaam. Numerot kiihtyvyyttä mittaavan V-Boxin näytössä rullaavat sen verran villisti, että joku voisi luulla masiinan seonneen. Selkä painuu kiinni AMG:n peruspenkkiin. Jos joku auto on ulkoisesti understatement, niin tämä. Maisema alkaa vilistää. Normiautojen lisäksi aika monella sveitsiläisellä autokauppiaalla on innostusta myös virittää autoja. Saksalaisella moottoritiellä alkavat tulla edessä ajavien perät vastaan, on pakko höllätä kaasua. Valikoimasta löytyy menopelejä joka lähtöön, mutta keulilla ovat ne näyttävimmät vehkeet. Maksimivääntö on kasvanut komeasti lukemaan 835 Nm eli newtonmetrejä on 185 enemmän kuin AMG:ltä lähdettäessä. Pakoputki paukuttaa kuin vihainen ja ekstaasissa oleva rokkari lavalla. Ei auta, perä luistaa hieman – vaikkei tehoa ole ”kuin” 610 heppaa. Voin vain kuvitella, miten omistaja sopivassa seurassa kuntosalilla spinning-tunnilla kertoo asiasta ja saa kaverinsa sekoamaan polkimissaan. Toki jo AMG-lätkä perässä tekee siitä tavallaan erikoisen, mutta yli 600 hevosen liiga on kuitenkin jo aivan toista luokkaa. HELVETINMOISTA TUUNAUSTA. Launch Control -järjestelmän avulla lähdöistä saa tosin tehtyä naurettavan helppoja. Välillä sopivan auton valintaa kannattaa siis miettiä tovi. Läskit 295/25 R 21 kumit tekevät parhaansa ja etsivät pitoa hieman viileästä asfaltista. Virittämisen on suorittanut sveitsiläinen Novidem – toinen liike, jonka listoilta löytyy mitä erikoisempaa kalustoa. Liikkeelle päästään kuitenkin. B YHTÄ SÄÄTÖÄ. Personointi on päivän teema. Renkaat sutaisevat vielä nelosellekin vaihdettaessa
Tuulilasi 79. Mittaristo on perusAMG:tä, mutta onneksi hiilikuitusomisteet virittävät edes hieman oikeanlaiseen tunnelmaan. RUUTULIPULLE
Kyllähän pimppaamisen pitää näkyä! Suurin miinus tulee AMG:n peruspenkistä, joka kyllä tukee kroppaa ihan hyvin ja on mukava pidempää siivua leikattaessa, mutta joka ei jotenkin istu lainkaan yhteen tämän auton sporttisen luonteen kanssa. On jotenkin hullua, että Sveitsissä ostetaan pilvin pimein erikoisia ja hyvin urheilullisia autoja, vaikka maan nopeusrajoitukset ovat yhtä tiukat kuin Suomessa ja kameravalvonta on vieläkin kattavampaa. Penkit, polkimet, kojelauta – kaikki on AMG:n vakiokamaa. VÄHÄN PLIISU. Ajossa ensimmäinen suuri yllätys tulee alustasta. Itse olisin laittanut peruspenkkien tilalle ainakin Designon kaksiväriset jakkarat, ellen peräti Performance-penkkejä integroiduilla niskatuilla. 80 Tuulilasi. Toisaalta naapurissa kyllä riittää vapaan nopeuden kilometrejä, ja siksi mekin suuntaamme Saksaan. olisi tietysti ottaa tämä sama paketti farkkukoriin – sillä voisi sitten kiusata oikein huolella Porscheja autobaanalla. No, makuasioista voi aina kiistellä. Paukkukova ei alusta kuitenkaan ole. Toisaalta tämä understatement-linja on hieno valinta, mutta toisaalta sitä haluaisi ohjaamoon edes jotain ekstraa. Liikennevaloihin seisahtuminen on siis ravisuttava kokemus. Viritetty C-AMG on ehta hopeanuoli ja todellinen understatement. Meno on 21-tuumaisilla kiekoilla arvatenkin melko napakkaa, varsinkin kun vanteen ja asfaltin väliin mahtuu vain reilun sormen leveydeltä kumia. Sama maltillinen tuunauslinja jatkuu ohjaamossa. Auton virittely on keskittynyt siis pitkälti tekniikkaan, pienen levityksen lisäksi ainoat perus-AMG:stä poikkeavat ulkoiset lisukkeet ovat ilmanohjain katossa, pienen pieni spoileri takaluukussa sekä näyttävät 21-tuumaiset fillarit mustaksi lakatuilla vanteilla. Heti rajan jälkeen löytyy nopeusrajoittamattomia teitä, ja niillä auton juju alkaa tosissaan aueta. Normiajossa auton käytös pysyy myös miellyttävän sivistyneenä, joskin kone hytisee mieltä hivelevästi tyhjäkäynnin tuntumassa. RAIKULIPOIKA. Sen kanssa tulisi toimeen vielä arkiajossakin
JÄRKEE VAI EI. Vauhti myy. Kun ajoasetuksista valitaan urheilullisempaa moodia, ja kuski omaa raskaan kaasujalan, lähtee perä nopeasti irti. Entäs mutkatiet. MATALAA. Niillä pimpattu C ei ole aivan parhaimmassa elementissään, joskin GT-autoksi tämä taipuisi vielä mainiosti. Tavaratilaakin on selvästi enemmän kuin monissa saman tehoisissa urheiluautoissa. Auton käytös on myös melko kiukkuista. Hevoskauppoja tässä tehdään yhä. Understament-tyyli toimii ulkokuoressa, mutta sisustukseen olisi voitu panostaa. AMG:n peruspenkit jättävät hieman kylmäksi. Voimaa on käsissä niin paljon, ettei sitä oikein aina tiedä, mitä sillä tekisi. Turboviive kiusaa hetkittäin, ja kun urut ovat auki, voima on läsnä hektisesti. Ymmärrän kyllä sähköautojen päälle, mutta sähköautofanaatikoille minulla on vain yksi sanoma: ba, ba, ba, baaaaam. 21-tuumaiset kumit 25-profiililla ja mustaksi lakatuilla vanteilla ovat häijyn näköiset – ja myös tuntuvat huonopintaisella päällysteellä häijyiltä. Toisaalta sitä halutaan olla ekoa ja taloudellista elämäntapaa suosivaa, toisaalta autoja myydään yhä samoilla keinoilla kuin autoilun alkuaikoinakin. Maailma on nykyisin aika kahtia jakautunut paikka – puhutaan sitten isojen linjauksien politiikasta tai autokulttuurista. Pienen harjoittelun jälkeen äkäpussi on kuitenkin kesytettävissä nautinnollisiin luistelukokemuksiin. Ja kyllähän 610 heppaa takapyörillä tuo ajamiseen aina oman hauskan ohjelmansa. Ilman rajoitinta, näillä tehoilla ja C-sarjan virtaviivaisella korilla, olisi mahdollista päästä aika lähelle kolmosella alkavia lukemia – ellei ylikin. PÖNÄKKÄ. Suorilla auto on kuin raketti ja hyvin vakaa aina rajoitettuun 250 km/h nopeuteen asti. Tuulilasi 81
Hinta 0,98 € / min + pvm. Ensi numerossa MEHR ALS TAXI – ja muut herkkupalat Tuulilasi 7/2017 ilmestyy 18.5.2017 Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto kaupan päälle Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti ERIKOISNUMERO!. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun
+ valitsemasi lahja Oriflamen kosmetiikkaa PU7XX101_Aitienpv2017_217x280.indd 1 30.3.2017 10.21. 09 759 6600 (arkisin klo 8–17) IvanaHelsinki-pikkulaukku -50 % -50 % KAIKKI LEHDET Ilahduta äitiä Äitienpäivä 14.5. Tarjous koskee uusia tilauksia sekä uusia lahjatilauksia kotimaassa ja on voimassa 14.5.2017 asti. arvo 46 € arvo 52 € TILAA NETISSÄ: www.a-lehdet.fi/tilaus Tarjouskoodisi: PU7XX100 TAI SOITA: Asiakas palvelu p
Lue lisää oikeasta öljyvalinnasta ja valitse timanttisi osoitteesta www.teboildiamond.fi. Ja vieläpä Suomessa. Pal.vko 2017-20 856500-1706 Lue lisää faktaa öljyistä! Parasta voitelua autosi moottorille Suomen olosuhteisiin Monet moottoriöljyt lupaavat paljon, mutta vain yksi on tehty laadusta tinkimättä suomalaiselle autoilijalle. Kun haluat parasta voitelua, valitse Teboil Diamond. Diamond tuoteperheestä löytyy juuri se oikea timantti sinun autosi moottorille. Sen takaa yli 50 vuotta jatkunut tuotekehitys suomalaiset ajo-olosuhteet huomioiden. Teboil Diamond -tuotteet varmistavat parhaan mahdollisen voitelun, kulumissuojan ja puhtauden vuodenajasta riippumatta