7/2017 | 18.5.2017 | 8,20 e OCTAVIAN EVOLUUTIO – KOLME SUKUPOLVEA GOLF-LUOKAN PIKKUDIESELIT KLASSIKKO-OPEL SYNTYY KÄSITYÖNÄ MILJOONAN KILSAN TAKSI-MERSU M-B 500 E vm. 1992 vs. 1995 Bondin Bemari: Z8 RENAULT ZOE / OPEL INSIGNIA / MAZDA 3 / DACIA SANDERO STEPWAY / SUZUKI SX-4 S-CROSS. Audi RS2 vm
Toyota Hybridiakkuturva 10 vuotta/350.000 km. Portaaton automaattivaihteisto vie vaivattomasti eteenpäin. 10 miljoonaa hybridiä 56544_Toyota_Hybridi_TL_434x280.indd 1 8.3.2017 16.09. Vakiona ovat myös mm. Kuvan autoissa erikoisvarustelu. 100 % hauskuutta RAJOITETTU ERÄ RAV4 HYBRID EDITION 39.950 € Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. Suomen laajin hybridimallisto Malli Autoverollinen kokonaishinta Toimituskulut Kokonaishinta toim.kuluineen CO 2 -päästöt EU-yhdistetty kulutus RAV4 Hybrid Edition 39 351,41 € 600 € 39 951,41 € 115 g/km 4,9 l/100 km RAV4 Hybrid Neliveto Style 47 469,87 € 600 € 48 069,87 € 118 g/km 5,1 l/100 km 50 % sähköajoa TOYOTA.FI/HYBRID Hybridin hiljaisuus ja 115 g/km CO 2 -päästöt yhdistyvät 197 hv:n tehoon. 17” kevytmetallivanteet, avaimeton Smart Entry&Start lukitusja käynnistysjärjestelmä, sähkötoiminen takaluukku, navigointi, peruutuskamera ja aktiiviset Toyota Safety Sense -turvallisuusvarusteet
Portaaton automaattivaihteisto vie vaivattomasti eteenpäin. 100 % hauskuutta RAJOITETTU ERÄ RAV4 HYBRID EDITION 39.950 € Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. Suomen laajin hybridimallisto Malli Autoverollinen kokonaishinta Toimituskulut Kokonaishinta toim.kuluineen CO 2 -päästöt EU-yhdistetty kulutus RAV4 Hybrid Edition 39 351,41 € 600 € 39 951,41 € 115 g/km 4,9 l/100 km RAV4 Hybrid Neliveto Style 47 469,87 € 600 € 48 069,87 € 118 g/km 5,1 l/100 km 50 % sähköajoa TOYOTA.FI/HYBRID Hybridin hiljaisuus ja 115 g/km CO 2 -päästöt yhdistyvät 197 hv:n tehoon. 10 miljoonaa hybridiä 56544_Toyota_Hybridi_TL_434x280.indd 1 8.3.2017 16.09. Toyota Hybridiakkuturva 10 vuotta/350.000 km. Kuvan autoissa erikoisvarustelu. 17” kevytmetallivanteet, avaimeton Smart Entry&Start lukitusja käynnistysjärjestelmä, sähkötoiminen takaluukku, navigointi, peruutuskamera ja aktiiviset Toyota Safety Sense -turvallisuusvarusteet. Vakiona ovat myös mm
1992 vs. 1995 26 3 x Skoda Octavia – kansansuosikin kehityskaari 32 Tonninscheisse: Taksi-Mersu Saksasta 38 Golf-luokan dieselit kuntotarkastuksessa 44 Museoauto: Datsun 120 A GL Cherry 48 Kestotestiautot: Opel Astra , Renault Megane ja Seat Ateca UUDET AUTOT 50 Dacia Sandero Stepway – nyt automaattilootalla 54 Mazda 3 – kevyt uudistus 56 Renault Kadjar kaksoiskytkinautomaatilla 58 Suzuki SX-4 S-cross – neliveto ja pikkuturbo 60 Skoda Fabia Combi ScoutLine – maastomeikkiä 62 Renault Zoe – sähköauto lähellä läpimurtoa 32 26 58 66 4 Tuulilasi. S IS Ä L T Ö 7 2017 AJANKOHTAISET 7 Pääkirjoitus 8 Kuka kumma ostaisi: Dodge Challenger Demon 10 Autoharrastajan unelma: Maailman suurin klassikkoautonäyttely Essen Techno Classica KÄYTETYT AUTOT 18 Mercedes-Benz 500 E vm. Audi RS2 Avant vm
2016 (s. 58) * Volkswagen Golf vm. 18) * Mercedes-Benz CLA45 Shooting Brake AMG 4Matic (s. 38) * Kia Soul vm. 48) * Opel Insignia Grand Sport (s. 48) * Skoda Fabia Combi ScoutLine (s. 54) * Mercedes-Benz 500 e vm. 66 Mercedes-Benz CLA45 Shooting Brake AMG 4Matic – uusi kaksoiskytkinautomaatti 68 Opel Insignia Grand Sport – Passatin haastaja FIILIS 74 SS Jaguar vm. 1995 (s. 92) * Dacia Sandero Stepway Easy-R TCe 90 (s. 2012 (s. 1939 – ennen toista maailman sotaa 80 Salainen Opel-museo jossa klassikot saavat uuden elämän 89 Sähköauton latauspiste ei ole oikeasti kallis, kirjoittaa Vesa Linja-aho 90 10 x hurmaavimmat taksi-Mersut 92 BMW Z8 – enemmän kuin roadster KANNEN KUVA Timo Pyykkö 18 7/2017 | 18.5.2017 | 8,20 e OCTAVIAN EVOLUUTIO – KOLME SUKUPOLVEA GOLF-LUOKAN PIKKUDIESELIT KLASSIKKO-OPEL SYNTYY KÄSITYÖNÄ MILJOONAN KILSAN TAKSI-MERSU M-B 500 E vm. 56) * Renault Megane TCe 130 Bose vm. 60) * Skoda Octavia vm. 1992 vs. 2011 (s. 62) * Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive DSG Xcellence vm. 2016 (s. 2002, 2007, 2017 (s. 2012 (s. 38) * Mazda 3 5HB 2.0 Luxury+ 6AT (s. 38) * 92 60 68 74 54 Tuulilasi 5. 1995 Bondin Bemari: Z8 RENAULT ZOE / OPEL INSIGNIA / MAZDA 3 / DACIA SANDERO STEPWAY / SUZUKI SX-4 S-CROSS TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi RS2 Avant vm. 18) * BMW Z8 (s. 38) * Suzuki SX-4 S-Cross (s. 2016 (s. 26) * Skoda Octavia vm. Audi RS2 vm. 1992 (s. 68) * Renault Kadjar TCe 130 EDC Bose (s. 2012 (s. 50) * Hyundai i30 Wagon vm. 48) * Renault Zoe Z.E. 40 (s. 66) * Opel Astra 1.0 Enjoy T vm
Nyt voit hyvällä omallatunnolla tankata niin paljon kuin huvittaa, kiinteään kuukausihintaan. #AJANKAASULLA Audi | Mercedes-Benz | Opel | Seat | ŠKODA | Volkswagen TANKKAA PUHTAASTI KOTIMAISTA 89 € / KK Polttoainemarkkinoiden myllerrys jatkuu. Lue lisää gasum.fi
Tämä on usein se järkevin vaihtoehto, jos ei halua levitellä rahojaan turuilla ja toreilla. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Tässä numerossa liikumme ei-uusien autojen maailmassa. P Ä Ä K IR J O IT U S L A U R I L A R M E L A ”Startti sahaa vinkkeliä hetken, ja sitten kahdeksassa sylinterissä räjähtää.” PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Niko Rinta AD Sanna Kallio ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Ossi Oikarinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Sebastian Ratu, Vesa Eskola, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä GRAAFIKKO Tuomas Karppinen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Markus Harjula MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Kelpaisiko käytetty vaimo. Ilmoille kajahtaa mahtavan rytmikäs murina, jota paljaat betoniseinät vain vahvistavat. Asiaa voisi ajatella myös näin: olen ostamassa itselleni uutta autoa, joka on hinnaltaan minulle sopiva. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Englannin kielessä ei-uusista autoista puhutaan kerran omistettuina – pre-owned cars. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Ai mitä. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Startti sahaa vinkkeliä hetken, ja sitten kahdeksassa sylinterissä räjähtää. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. D-silmään ja hitaasti liikkeelle. Autojen maailmassa kaikki on kuitenkin toisin: jos auto ei ole uusi, se on vanha eli käytetty. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Kukaan ei oikeasti sano noin, mutta tämä on kyllä erittäin tuttu ilmaisu: ostin käytetyn auton. Se voi olla ajamaton, 10 000 kilometriä rullattu yksilö tai pari kertaa katon kautta ympäri pyörähtänyt kiertopalkinto. Katsokaapa kanteen painetun Mercedes-Benzin kuvaa, ja kuvitelkaa tuo auto hämärään autohalliin. Ikää tuolla komistuksella on siis 25 vuotta, mutta vain pölvästi kutsuisi sitä käytetyksi autoksi. Miksi ihmeessä me puhumme näin. Tämä ilmaisu kuvaa tilannetta paljon paremmin kuin ruotsista ja saksasta meille kulkeutunut käytetty-termi. Vaikka asunto olisi 30 vuotta vanha, on se ostajalle kuitenkin uusi. Tunnelma ohjaamossa on kuin ukkosrintaman keskellä. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Kerromme jokamiehen suosikkikinnereistä kuten niin sanoituista Golf-luokan autoista, ja puimme läpi Skoda Octavian kolme sukupolvea. Sama pätee vaimoon, joka lähtee toiselle kierrokselle. Kunhan sopiva löytyy, niin sen otan – ja se on minulle uusi, ei käytetty. *** Toki monet meistä lähtevät ostamaan nimenomaisesti autoa, joka ei ole uusi. Tummanpuhuva Mercedes-Benz 500 E on vuodelta 1992. Iso veekasi on kylmä. O stin käytetyn asunnon ja otin käytetyn vaimon. *** Emme pure kuitenkaan pelkkää ruisleipää, vaan kurkkaamme myös unelmatehtaan puolelle
Vieläkin selvemmän käsityksen Demonin voimavaroista antaa se, että kyseessä on Guinnessin ennätysorganisaation mukaan ensimmäinen sarjavalmisteinen auto, joka nostaa etupyörät ilmaan kiihdytyksessä virallinen keulimismatka on 90 cm. Jenkkistandardin mukainen kiihdytys 0–60 mph kestää 2,3 sekuntia, ja tuona aikana Demon kehittää 1,8 G:n kiihtyvyyden – nämä kaikki lukemat ovat sarjavalmisteisten autojen kovimpia. Dodge esitteli hiljattain vielä tätäkin hurjemman laitteen. Hurjinta Demonissa on se, että se on täysin katulaillinen auto. Muskeliautoaikakausi koki renessanssin vuonna 2005, kun Ford lanseerasi retrohenkeen muotoillun Mustangin. Sen teknisten tietojen lukeminen on typerryttävää: 840-hevosvoimainen, 1044 Nm:n väännöllä varustettu hirviö kulkee varttimailin 9,65 sekunnissa, mikä on noin sekunnin nopeammin kuin mihin tiukkana pidetty Tesla Model S P100D pystyy. Demonin ostajat löytynevät muskeliautoromantikoista – ehkä heistä jotka edellisen buumin aikaan olivat joko liian nuoria tai liian varattomia ostamaan unelmiensa katukiihdytyshirviötä. Demonin alusta on suunniteltu niin, että kiihdytyksessä mahdollisimman suuri osan auton painosta siirtyy takapyörille. DODGE CHALLENGER DEMON AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton. KUN HOTRODDINGISTA ja kiihdytysautoilusta oli tullut järjestätynyttä toimintaa ja sosiaalisesti hyväksyttävä harrastus, lähtivät myös autotehtaat leikkin mukaan – rahan ja maineen vuoksi tietysti. Maailmanlopun laite Dodgea ei tuoda Suomeen tällä hetkellä – tämä paholainen herättää silti kysymyksiä. Koko 1960-luvun kiihtynyt hevosvoimasota synnytti melkoisen litanian legendaarisia automalleja. Imagollisesti muskeliautot on tarkoitettu katukäyttöön ja liikennevalokisojen voittamiseen. Ja pian oli taas hevosvoimasodan aika. Varsinainen muskeliautokausi huipentui vuosikymmenen lopulla autoihin, jollaisia ei luultu nähtävän enää koskaan: Fordin isolohko-Galaxie tuotti viitisensataa hevosvoimaa ja Chevrolet Chevelle SS:stä kerrottiin saatavan 450 hevosvoimaa – totuus vuonna 1970 oli varmasti toisenlainen. Ford Mustang Cobra Jet on tehdasvalmis kiihdytysauto, joka kulkee varttimailin alle 8 sekunnnissa. Jenkkifirmat ovat kuitenkin tarjonneet kisaosastojensa kautta niiistä myös täysiverisiä drag racing-versioita kenen tahansa ostettavaksi. Heillä on nyt nimittäin ikää jo kuutisenkymmentä vuotta tai enemmän, mikä tarkoittaa että valtaosa on onnistunut hankkimaan sen verran varallisuutta, ettei 85 000 dollarin hinta välttämättä kirpaise. 8 Tuulilasi. Muut valmistajt seurasivat nopeasti perässä: tylsäksi muuttuneet ja välillä valikoimasta kokonaan kadonneet Camarot, Challengerit ja Chargerit palasivat tuotantoon. Challenger-muskeliauton Demon-versio on vielä 707-hevosvoimaisesta Hellcatistakin kiristetty paholainen. Samalla rahalla saa muuten myös nopeimman Corvette-mallin – joka on selvästi Demonia hitaampi
Kartturin penkki ja takaistuin ovat lisävarusteita: hinta on dollarin kappale. Demon on ensimmäinen sarjatuotantoauto, joka on varustettu ns. Tuulilasi 9. Demon on varustettu vakiona vain kuljettajan istuimella. K uv a: VA LM IS TA JA Historia: Kiihdytysautoilu on Yhdysvalloissa suosittu moottoriurheilun muoto – vain NASCAR lienee sitäkin kovempi juttu. TransBrakella: se kytkee ykkösen ja pakin yhtäaikaa päälle ennen lähtöä. Alun lainsuojattomien, häiriökäyttäytyneiden autoharrastajien keskinäisestä kukkotappelusta oli 1960-luvulle tultaessa kehittynyt jo ihan oikea bisnes – sille oli oma lehtensä Hot Rod, oma kattojärjestönsä NHRA sekä ensimmäiset omat vartavasten rakennetut ratansa. Molempien juuret juontavat autoilun alkuvuosiin – vaikka drag racingin virallinen historia alkaa vasta 1940-luvulta, on hot rod -rakentelun siemen kylvetty nuorten miesten mieliin jo 1930-luvun Kaliforniassa
Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN SIIVET. Yltäkylläisyyden ytimessä MAAILMAN SUURIN KLASSIKKOAUTONÄYTTELY SÄVÄYTTÄÄ JOKA KERTA SEKÄ TARJONNALLAAN ETTÄ MITTAKAAVALLAAN. Johtajan kerrotaan myös kerran ajaneen Münchenistä Stuttgartiin hieman päälle tunnissa välimatka on noin 220 kilometriä. Ennen Le Mansin kohtalokasta vuoden 1955 onnettomuutta Uhlenhaut oli tilannut kaksi avokorista SLR:ää rakennuttaakseen niistä kaksi umpikorista kilpa-autoa, mutta 83 katsojan hengen vaatinut onnettomuus sai Mercedeksen vetäytymään kilpakentiltä, ja 300 SLR Coupét jäivät ilman virkaa. E S S E N T E C H N O C L A S S I C A R E P O R T A A S I 10 Tuulilasi. Mercedeksen kuvankaunis 300SL ”Gullwing” oli kilpa-autoksi suunnitellun urheiluvaunun siviiliversio – sen äärimmäinen kilpapainos oli puolestaan 300 SLR, joka sai lisänimen ”Uhlenhaut Coupé” Mercedeksen tuon ajan urheilutoimenjohtajan, Rudolf Uhlenhautin mukaan. Ukkosmyrskyn lailla pauhannut aikakautensa hyperauto pystyi 290 km/h huippunopeuksiin, ja Uhlenhautin alaisten kerrotaan kuulleen johtajan saapumisen töihin muutaman kilometrin päästä. Uhlenhaut rakennutti toisen auton itselleen työsuhdekulkineeksi
Alfa Romeo Giulia SS, eli Sprint Speciale. Messuhalleja on yhteensä 21 kappaletta, jonka lisäksi sisäpihoilta löytyy neljä ulkomyyntialuetta. Autoja oli myynnissä 2 500 kappaletta, ja näiden lisäksi näyttelyssä on esillä autoja niin että kokonaismäärä nousee noin 3 000 ajoneuvoon. ”Pelkästään myytäviä autoja oli 2 500 kpl.” Tuulilasi 11. KÄÄPIÖ. JÄTTI. KUUSITOISTA. Essenin koko messukeskus on valjastettu klassikkoautojuhlille. MIEKKAILLEN. Mercedeksen S-sarjaa olisi rivissä silmänkantamattomiin – mutta erotatko joukosta sen yhden, joka ei ole S-sarjalainen. Kävijämäärissä oli tänä vuonna havaittavaissa pientä pudotusta: viiden messupäivän aikana käytävillä vaelteli 185 000 vierasta viime vuoden yli 200 000 vieraan sijaan. Hirmupataa testattiin 7-sarjassa – kuvankauniit ilmanottoaukot kertovat, että jäähdytin jouduttiin laittamaan tilanpuutteen vuoksi takakonttiin. Samoin Porschen – harvinainen 924 Carrera GT maksaa nyt kolme kertaa sen mitä muutama vuosi sitten – vajaat 100 000 euroa. Franco Scaglionen piirtämää kaunotarta valmistettiin pieninä erinä vuosina 1959– 1966. Dino 246 GT on nostanut hurjasti arvoaan takavuosista. ÄSSÄT. Aikakaudelle oikea väri pukee hyvin kulmikasta muotoa. Vuoden 1963 facelift toi aiempaa korkeamman, mutta edelleen kuvankauniin ilmeen auton kasvoihin. BMW:n insinöörit kehittivät 1990-luvulla V16-moottoria ilman aikomusta ottaa sitä sarjatuotantoon. Lamborghinin vähemmän arvostettuihin kuuluva, vähintään persoonallisesti muotoiltu Espada on saanut nimensä härkätaisteluissa käytettävän miekan mukaan. Essen on saksalaismerkkien juhlaa. MILANOSTA. Ferrarin ensimmäinen kokeilu keskimoottoristen katuautojen maailmassa – harvemmin nähdyssä vihreässä kuosissa. Audin ensimmäisten supersaloonien, RS2:sten hinnat ovat lähteneet jo ylämäkeen. TURBO. Porschen valmistama Audi ja Audin valmistama Porsche
12 Tuulilasi. Mercedeksen S-tunnus ei ole aina tarkoittanut valmistajan ylellisintä mallia. Mercedes-Benz on perinteisesti vahvasti läsnä Essenissä. Essenissä on ihan hyväksyttävää pukeutua aikakauden mukaisesti. Miksi tänä päivänä konepeltien kiinnitystä ei varmisteta nahkahihnoilla. Noin viiden miljoonan euron tai dollarin arvoisen ”waunun” mekaanisesti ahdettu ja 6,7-litrainen rivikuutonen tuotti noin 180 hevosvoiman tehon, mikä oli 1920-luvun lopulla jotain ennenkuulumatonta. E S S E N T E C H N O C L A S S I C A R E P O R T A A S I MILJOONAT. Tämä urheiluvaunu vuodelta 1927, mallinimeltään vain S, on yksi harvoista jäljellä olevista. Maailman kauneimmat takalistot Enzo Ferrarin mukaan. Se oli varannut lähestulkoon kokonaisen hallin itselleen, ja esitteli hyvin väljällä ja tyylikkäällä osastolla kaikkea 1800-luvun lopun Patent-wagenista 1990-luvun lopun malleihin
FANGIO. ROCK. ”Isot siivet eivät ole uusi keksintö.” Tuulilasi 13. MILJOONALAATIKKO. Molemmat olisi saanut ostaa. Mercedeksen W 196 R: 2,5-litraisella rivikahdeksikolla varustettu GP-auto vuodelta 1954. Sveitsiläinen Michael May oli paitsi lahjakas kilpa-ajaja, myös kykenevä insinööri. PROTESTI. Vaikka Essen on eurooppalaisten merkkien kotikenttää, tulee siellä-täällä vastaan myös muuta kalustoa. Määritellään viileä tyylikkyys uusiksi: rennosti tupakalla vanhan hollantilaisen poliisi-Porschen ja Ferrari 365 GTC/4:n välissä. Protesti meni läpi ja May poisti siiven autosta. Austin-Healey 100 S, jumalaisen kaunis tehdaskilpuri kaipasi uutta omistajaa. Volkswagenin e-Golf ei ole ensimmäinen laatuaan – tehdas on kokeillut sähkökäyttöistä Golfia jo ensimmäisen sukupolven aikana. May oli Nürburgringin 1 000 kilometrin kisassa nopeampi kuin Porschen tehdaskilpurit, mikä sai tehtaan kilpaosaston johtajan Huschke von Hansteinin tekemään protestin Mayn rakennelmasta ”vaarallisena”. Paljon ja kaikkea. Myöhemmin herrat kohtasivat jälleen – Hanstein kantoi edelleen kaunaa May:lle ja esti tämän pääsyn Porschen GP-auton rattiin. Autojen lisäksi tarjolla on loputtomat määrät varaosia, peltikylttejä, kirjallisuutta, bensapumppuja ja muuta aikakauden rekvisiittaa. KERMAA. Vuonna 1956 May rakensi Porsche 550 Spyderiinsä viritelmän, joka toimi tavallisena siipenä suorilla, mutta jarrupolkimen painalluksesta nosti siipikulman ilmajarruksi. NOLLAPÄÄSTÖT. Brittiurheiluauton ei tarvitse olla tummanvihreä. Tällä on ajanut muuan Juan Manuel Fangio. -58 Oldsmobile edustaa aikaa, jolloin autot olivat lähdössä avaruuteen. TAUKO
Valitse monipuolinen Kärcher – ja pesurillesi riittää käyttöä. Sopivat säädöt jokaiseen työhön. alk. 79,Legendaarinen tuhannen ja yhden työn painepesuri on nyt parempi kuin koskaan. UUTUUS K5 Premium Full Control Plus, sh. Uusissa Full Control Plus -painepesureissamme säädät oikean pesutehon jokaiseen työhön helposti suoraan pesukahvan painikkeista. Uudet monikäyttöiset Full Control Plus -painepesurit. Ja vaihdat toimintoa pesuaineen levityksestä korkeapainesuihkuun tai pyörivään pistesuihkuun suuttimia vaihtamatta ja työtä keskeyttämättä. 455,Kärcher painepesurit, sh. JÄTÄ PAINEET KÄRCHERILLE. karcher.fi 0305_Karcher_Painepesuri_Vene_217x280.indd 1 11.4.2017 17.05
toukokuuta. Jos ajatuksella leikkii, näin leveällä suomalaiskaartilla on jopa potentiaalinen mahdollisuus ottaa vaikka nelosvoitto Jyväskylästä 27.—30.7.! AUTOURHEILUN kotimaisten arvosarjojen moottorit murisevat jo innosta kesäkauden alkaessa. Talvella katsojaennätyksiä murskannut Ralli SM -sarja jatkuu Riihimäki-rallilla toukokuun 19.?20. erityinen mielenkiinto kohdistuu SM3-luokassa käytävään Tulevaisuuden Tähti -kilpailuun, jonka voittaja pääsee näyttämään kykyjään heinäkuun lopun Neste Rallissa. RATA-AUTOILUN uusi huippusarja Finnish Touring Cars Championship –sarja alkoi jo huhtikuun lopulla Latvian Riikasta. päivä. Suomalaisen rata-autoilun uusi tuleminen on koittanut, nähdään kesähelteiden kuumentamilla radoilla ja niiden varsilla! MAINOS RALLICROSSIN SM-sarjasta ei vauhtia ja viihdettä puutu. Toyota-trion lisäksi nuori rallitähti Teemu Suninen nimittäin lähtee haastamaan muita maailmanhuippuja M-Sportin riveissä Ford Fiesta WRC -ralliautolla. päällimmäisenä herkkuna tietysti Toyotan Jari-Matti Latvalan voitto Ruotsin MM-rallista. RALLIN SM-sarjassa päästään soran makuun kesäkauden alkaessa. MAHTIPONTISET Camarot jylisevät FTCC:n V8 Thunder -luokassa.. Osana Rallicross SM -sarjaa käynnistyy kansainvälisenä oheisluokkana ajettava, myös maailmanlaajuisesti merkittävä RX Academy -valmennusohjelma, jossa lahjakkaat nousevat tähdet pyrkivät urallaan eteenpäin aina lajin MM-sarjaa kohti. Samalla Lapin mukaantulo merkitsee sitä, että Neste Ralliin kurvaa suurin suomalaiskuljettajamäärä sarjan pääluokassa moniin vuosiin. Uusia yllätysvalmiita nimiä nähdään jälleen viivalla, mutta vanhat mestarit ja konkarit ovat valmiina haasteeseen. SUOMALAISTA ILOTULITUSTA JOKA LAJISSA Autourheilun kesäkausi on täällä: luvassa vauhdin juhlaa teillä, radoilla ja katsomoissa! Teksti: SAMI KOLSI / AKK Kuvat: AKK R allin MM-sarjassa kaudesta 2017 on ajettu noin kolmasosa ja vauhtisirkus uusine WRC-autoineen on lunastanut entistäkin suuremman sijan fanien sydämissä. Latvian lisäksi sarjassa ajetaan 3.?4.6. Kovatasoissa sarjassa nähdään kesällä toinen toistaan upeampia autoja, sillä mukana ovat V8 Thunder, BMW Xtreme Cup, Porsche GT3 Cup Challenge ja V1600-luokka. Suomalaisässien määrä sarjassa kasvaa entisestään, sillä Toyota ilmoitti tiimipäällikkönsä Tommi Mäkisen johdolla huhtikuussa, että hallitseva WRC2-luokan maailmanmestari Esapekka Lappi ajaa uransa ensimmäisen WRC-kilpailun Portugalin MM-rallissa 18.—21. ”MAAILMAN TÄYDELLISIN” autourheilulaji rallicross palaa SM-sarjan muodossa tauolta toukokuussa, kun kausi alkaa perinteisesti Hyvinkäältä 27.5. RALLIN MM-sarjassa on lupa odottaa suomalaismenestystä joka rallissa. huikean kattauksen tarjoavassa 50-vuotisjuhlakilpailussa Ahvenistolla, Viron Pärnussa heinäkuussa ja Alastarolla syyskuun lopussa. Kausi on edennyt huippujännittävänä, sillä jokaisessa kilpailussa on ollut eri voittaja eri tiimistä ja suomalaisittainkin makeaa on riittänyt . Kun kattava R5-autojen kavalkadi kiihdyttää sorateille komeissa suomalaisissa kesämaisemissa, tulee lopputulos olemaan autourheilun juhlaa! Myös muissa luokissa jatketaan kiivaita taisteluita
24 Tuulilasi 17. Tämän jälkeen auton jo hyviä ominaisuuksia on lähinnä hienosäädetty.” s. autot ”Octavia on kehittynyt paljon, mutta suurin harppaus tehtiin jo 2000-luvun alussa siirryttäessä toisen sukupolven malliin
Kahden keikka Mercedes-Benz 500 E vm. 1992 MOOTTORI V8, bensiini ISKUTILAVUUS 4 973 cm 3 TEHO 240 kW (326 hv) / 5 700 r/min VÄÄNTÖ 480 Nm / 3 900 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, neliportainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 6,1 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h Y S Ä R I S P O R T I T 18 Tuulilasi
L Ä P P Ä L E N T Ä Ä R O N S K I S T I , K U N S P O R T E I S T A J A M I E H I S T Ä O T E T A A N M I T T A A K A U P U N G I N S Y R J Ä K U J I L L A . 1995 MOOTTORI Rivi-5, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 226 cm 3 TEHO 232 kW (315 hv) / 6 500 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 2 800?4 900 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, kuusivaihteinen manuaali 0-100 KM/H 5,4 s HUIPPUNOPEUS 262 km/h Tuulilasi 19. M E R C E D E S B E N Z 5 E J A A U D I R S 2 O V A T H A R V I N A I S U U K S I A , J O I H I N E I K A D U L L A H E L P O S T I T Ö R M Ä Ä . Teksti: NIKO RINTA Kuvat: SEBASTIAN RATU KUULE JUUSO, ÄLÄ NYT ALA KUKKOILEMAAN! Audi RS2 Avant vm. T O D E L L I N E N K A H D E N K E I K K A – E I N F A L L F Ü R Z W E I . S A M A A V O I S A N O A A U T O J E N K U S K E I S T A
Siis vuonna 2017. Onhan se aidon urheiluautomerkin tekele, ja niin on muuten RS2 Avantkin. Tai korjataan sen verran: toki katseita kerätään, mutta auton hienon kunnon ansiosta. Audi sen sijaan näyttää aikakautensa tyypilliseltä edustajalta. Sekä Audi että Mercedes on tehty Porschen tehtaalla. Asfaltissa on renkaanjälkiä edellisistä kohtaamisista. Nauroin vaan ja painoin kaasua – eikä tarvinnut edes painaa pohjaan”, näin puhuu vuoden 1992 autoa ajava Mercedes-kuski silmät kiiluen. 500 menee rikki ihan takuulla – kummallakin. Peltihökkeliä koristaa graffitiseinä, ja merituuli pyyhkii viimeisetkin pölyt pois autojen täydellisyyttä hipovilta maalipinnoilta. L egendaarinen saksalaiskaksikko kohtaa tehdashallin nurkalla. En päästänyt minäkään. Mercedeksen muodot ovat ajattomia. ”Olin Palacen takana, siinä missä on kaksi kaistaa, ja oli uusi E-sarjalainen rinnalla. Nämä autot ovat Porschen Zuffenhausenin tehtaan 1990-luvun tuotantoa. Ihan älytöntä, kun ei ole ollut mitään väliä, mikä kulutus on ollut!” Kolme vuotta uudemman Audin kuski nyökyttelee, ja sanoo: ”Silloin oli CO 2 -päästöt varmaan vähän alle tuhat. Muotoilijalegenda Bruno Sacco piirsi 80?90luvun taitteessa auton, joka soljuu nykyliikenteen seassa siinä missä uudempikin E-sarjalainen. Pitkä viitonen roikkuu kokonaisuudessaan etuakselin etupuolella. Vanha taksi-Mersu ja Kasikymppinen Audi-farmari. Hieno, kiiltävä maalipinta korostaa suunnittelupöydällä tehtyjä ysäri-linjoja. PIILOSSA. Siltä nämä autot lähinnä näyttävät, kunnes kuulee niiden moottorien äänen. Painojakaumalla ei pääse pahemmin ylpeilemään. Se ei halunnut päästää mua ohi. ”Sairaan makee toi ton koneen vääntö. Toi Mersuhan on siitä hyvä, että se käy vaikka mummoille kauppakassiksi!” Molemmat miehet nauravat. Juttu huvittaa, koska kaikki tietävät, että mummolla olisi ihmettelemistä 500 E:n ratissa. Y S Ä R I S P O R T I T 20 Tuulilasi
RS2 Avant oli ensimmäinen RS-logoa kantanut Audi. Mitä ihmettä. Audi RS2 Avant Audi 80. Tästä huolimatta Etelä-Saksan suunnasta alkoi kuulua kummia. Tästä ei tyyli parane. Lauri Larmela Valkopohjaiset mittarit olivat aikanaan kuuminta hottia. Täyttä asiaa. No, ihan selkeää rodunjalostusta tietenkin! Audi suunnitteli tämän erikoismallin yhteistyössä Porschen kanssa, ja sitä valmistettiin Porschen tehtailla Zuffenhausenissa vuosina 1994-1995. Pieni merkki, joka kertoo kaiken. Tämä on sekä Audi että Porsche. Näin hienoa kasettitelinettä ei löydä enää mistään. Huippunopeus olisi voinut hipoa kolmeasataa, mutta kyyti rajattiin varmuuden vuoksi lukemaan 262 km/h. RS on lyhenne saksan sanoista Renn Sport – kilpaurheilu. Brembon jarrut Porschen logoilla. Kun Porsche on mukana kuvioissa, kyseessä ei ole tietenkään pelkkä pintameikki. Tuulilasi 21. Näillä eväillä yli 1 600-kiloinen super-80 kiihtyi satasen vauhtiin 5,4 sekunnissa. Mustaa nahkaa ja jalopuuta. Jos autoa pääsi tiiraamaan lähempää, katse saattoi osua etuja takapäässä kimalteleviin pieniin RS-merkkeihin. Sen 1970-luvulla alkanut taru oli vuonna 1994 jo lopussa – uusi A4 esiteltiin juuri tuolloin. Turbovelhot virittivät 2,2-litraista viitosta sen verran rankalla kädellä, että moottorin teho nousi 220 hevosvoimasta 315 hevoseen. Audi toi parrasvaloihin 80-sarjaan perustuneen uutuuden, jolla oli hiukan arvoituksellinen mallinimi: RS2 Avant. Muistattehan tuon A4-mallia edeltäneen keskiluokan puurtajan. Autoja oli alun perin tarkoitus valmistaa 2 200 kappaletta, mutta kysyntää riitti sen verran hyvin, että Porschen linjoilta rullasi lopulta ulos 2 891 tällaista petoa. Tarkkasilmäiset huomasivat heti, että uuden Audin pyörät oli napattu suoraan 964-sarjan Porschesta. Niissä luki selvin kirjaimin: Porsche
Handmade by Porsche, ei sekään vähennä Viissatkun viehätystä.” STEREOT. Kyseinen laitehan on sellainen, että sen joko tietää tai sitten sitä pitää jonain vanhana taksina. Keskustelu muuttuu hyvin vakavahenkiseksi viimeistään silloin, kun mainitsen auton arvon: viiskyt donaa!”, pohtii Audi-kuski. ”Hei, Mersussa on nopeudenrajoitin. Asetettu johonkin 250 tai 260 kilsaan tunnissa. Komeasti kiiltävää Mersua ei oikein uskalla päästää silmistään. ”Audi, koska en halua sulautua joukkoon. Ajankuva näkyy molempien autojen sisällä ja tuntuu ajettaessa. Mercedeksen kohdalla houkuttaa se, että 500 E salaa todelliset tehonsa. Autovalinta tehdään usein tunteella, on kyseessä sitten perhefarmari tai keräilyharvinaisuus. Ja onhan se kiva vastata sen tyyppisiin kysymyksiin, että itsekö tuunasit ton vanhan Kasikymppisen. Y S Ä R I S P O R T I T 22 Tuulilasi. Mites Audissa?” Audi on pahimman luokan räyhähenki – Mercedes sitävastoin maailmanluokan sleeper. Porsche yhdistää sekä näitä autoja että näitä miehiä. Tuo 500 E on yhtä aikaa todella härski ja silti elegantin tyylikäs. Levitetyt lokasuojat ja kasikoneen äänimaailma eivät nimittäin tunnu kaikille aukeavan. Kulman takaa saattaa tulla vaikka joku satamajätkä, ja pölliä koko komeuden. Siinä on monella leuka loksahtanut auki, kun kerron auton todellisen taustan Porsche-yhteyksineen. Nauru raikaa kunnes on aika vakavoitua. PORSCHEJA. Audi-kuski komppaa: ”Sun pitäs laittaa aina välillä 200 D -mallikyltti taakse, kun lähdet ajelemaan.” ”Edellisellä omistajalla oli pitkään 230 E”, kuuluu välitön kuittaus. ”Pakoputket piilossa, jos et pullistuksista tai äänestä tunnista, niin et erota”, Mercedeksen omistaja kehuu autonsa ulkonäköä. Myös koneen viisipyttyisyys kiehtoo. Liittyy siihen muutakin. ”Mercedes, koska pidän sleepereistä
Lopputulos on kulttimaineensa ansainnut. Yli 100 000 mummomarkkaa huokeammalla sai esimerkiksi 500 SEL -Mercedeksen. Mallimerkintä muuttui samassa rytäkässä muotoon E500 – W124:stä tuli ikään kuin virallisesti E-sarja. Samalla myös kylkimuovit muuttuivat korinvärisiksi. Ohjauspyörä on pienempi kuin normaalissa W124-sarjan autossa. Käytännössä auto on hyvin pitkälle käsintehty – Porschen tehtaalla. Keräilystatus on kuitenkin jo saavutettu, ja hinnat on tasaisessa nousussa. Pullistetuista lokasuojista sen tunnistaa. Tuulilasi 23. Lamavuonna 1992 500 E -mallin listahinta Suomessa oli 983 600 mk. Konehuoneessa majailee M119-tyyppinen, viisilitrainen V8. Myös etupuskuri poikkeaa muista W124 -malliversioista. Viissatkuja valmistettiin kaiken kaikkiaan noin 10 000 kappaletta, joten ihan superharvinainen malli ei ole. Enää puuttuvat ne hienot reiskat. Juuso Kallioinen Sähköiset lasinnostimet, peilit ja ASR, eli luistonesto kuuluvat pakettiin. Mallivuodelle -94 autoon tehtiin facelift. Viissatkun kone tuntuu lisäksi kierrosherkemmältä. Huipputeho irtoaa viissatkussa vähän korkeammilla kierroksilla, ja vääntömomentti on isompi. Mallia valmistettiin vuosina 1990–1995. Tämä yksilö on erikoinen, koska 500 E -mallin pitäisi olla nelipaikkainen. Mercedes-Benz 500 E Mercedes-Benz 500 E syntyi yhteistyössä Porschen kanssa. Ensimmäistäkään yksilöä ei Pohjolan perukoille uutena myyty. Mallissa yhdistettiin iso sedan ja Mercedeksen urheilullinen SL500. Ai niin, Kekelläkin oli tällainen. Vaikka sen maksimitehot ovat yhteneväiset SL500 -mallin kanssa, ei vinkkeli ole tarkalleen ottaen aivan sama. Vuoden 1960 Chrysler 300F -mallilla oli lempinimi, joka sopisi viissatkullekin, ”Bankers Hotrod”. Tuolloin etuja takavalot, konepelti sekä takakontin kansi saivat uuden ilmeen
Seuraavaksi intoudutaan muistelemaan, kuinka Tuulilasin legendaarinen toimituspäällikkö Tapio Ketonen on vankasti sitä mieltä, että oman aikansa Mercedes-Benz E-sarja on maailman paras sarjavalmisteinen auto ikinä, siis W124. Hyvää tekniikkaa. ”Audilla voisi tehdä sellaisen perinteisen brittien kokeen, että laitetaan siihen vetokoukku ja katsotaan kuinka kovaa pystyy vetämään isoa matkailuvaunua. Jotkut britit veti jenkkiautolla yli kahtasataa. Silloin oli asiat paremmin”, todetaan yhteen ääneen. Siinä komeilee Audi Gamma -radiokasettisoitin, ja c-kasettien säilytyskotelo löytyy keskikonsolista. Oletko nähnyt tämän?”, Audi-kuski kysyy ja osoittaa autonsa kojelautaan. Sehän on muuten niin, että Mersu kuorisi takarenkaansa ja Audi eturenkaansa. ”Tossa Mersussa on muuten vaan neljä vaihdetta. Laitto Dodge Viperiin vetokoukun ja veti jotain fuckin’ Kabea!” Ja taas nauretaan. ”En tiedä. Myönnän kyllä Mersu-miehenä, että on hienot noi Audin kasettikotelot. Sun pitää koko ajan keskittyä ykköseltä kakkoselle veivaamiseen.” Vastaus tulee välittömästi vastapalloon: ”No, Mersulle riittää semmoinen merikytkin: eteen ja taakse”. ”Joo, ne on ihan pirun makeita. VANHAT HYVÄT AJAT. ”Näissä autoissa on 30 vuotta vanhaa tekniikkaa. ”Hei, muuten!”, RS2:lla ajava huudahtaa. Mese on eri maailmaa ton Audin kanssa. Audi sopisi erinomaisesti vaikkapa perävaunun vetoon ja Mercedes taksitolpalle! Y S Ä R I S P O R T I T 24 Tuulilasi. Se ei tarvitse enempää. Mutta Mercedeksessähän on cd-soitin, ja Beckerin tekemä vielä!”, Mercedes-kuski kuittaa. Sun Audissa on kaksi enemmän. Kiitämme Mercedeksen ja Audin omistajia autojen lainasta
Tuntuvaa voimaa. Biosilppuava Multiclip-leikkuumenetelmä leikkaa ja lannoittaa samanaikaisesti. Mukava käytössä. Mukava käytössä. 80V akkukäyttöinen leikkuri on hiljainen ja tehokas työkalu, jonka täydellinen leikkuujälki viimeistelee puutarhasi huippukuntoon. Tuntuvaa voimaa. Litiuminoniakun lataat noin 60 minuutissa, työskentelyalue on noin 800 m 2 . /akku Stiga VoltAge 80 akkukäyttöisten puutarhakoneiden sarjasta löytyy ratkaisu kaikkiin puutarhatöihin. Akkukäyttöiset laitteet ovat huoltovapaita, päästöttömiä ja yhtä tehokkaita kuin polttomoottorilla varustetut. Ylivoimaista akkutehoa puutarhatöihin Uutuus www.stiga.. ilmoitus_tuulilasi_217x280.indd 1 27.4.2017 12.21. Samalla akulla voit käyttää useaa eri puutarhakonetta. SUORITUSKYKYINEN HELPPO SÄILYTTÄÄ HILJAINEN AKUNKESTO TEKNOLOGIA KYTKE&KÄYTÄ HUOLTOVAPAA KÄYTTÖMUKAVUUS ISOT PUUTARHAT JÄNNITE OMAKOTIPUUTARHAT JÄNNITE KAUPUNKIPUUTARHAT SUORITUSKYKYINEN HELPPO SÄILYTTÄÄ HILJAINEN AKUNKESTO TEKNOLOGIA KYTKE&KÄYTÄ HUOLTOVAPAA ISOT PUUTARHAT JÄNNITE OMAKOTIPUUTARHAT JÄNNITE Muutamme lopullisesti käsityksesi akkukäyttöisistä ruohonleikkureista. Ruohonleikkuun uusi aika alkaa nyt
TÄYSKÄSI OCTAVIAA PISTIMME KOLMEN SUKUPOLVEN OCTAVIAT VIIVALLE. Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU 3 × S K O D A O C T A V I A 26 Tuulilasi. NYT SELVIÄÄ, OVATKO NYKYAUTOT KAIKESSA VANHOJA PAREMPIA
Me Tuulilasissa koeajamme ja vertailemme yleensä vain uusia autoja. Ajossa veteraani-Ocu jää selkeästi kahdesta muusta jälkeen. Myös tämä auto on varustettu vapaasti hengittävällä 1,6litraisella moottorilla, joka ei oikein jaksa liikuttaa varsin isoksi paisunutta kakkos-Octaviaa. Molemmat käytetyt Octaviat saatiin kätevästi koeajoon Autosillalta Espoosta. Ikkunat ovat vielä veivattavaa mallia, eikä ilmastointia tai vakionopeudensäädintä löydy. Ohjauksessa on sellaista luonnollisen oloista tunnokkuutta, jota ei porukan uusimmasta autosta löydy. 2002 Tuulilasi 27. Autonvalmistajien keskinäinen kilpailu ja asiakkaiden sekä autotoimittajien palaute ovat muovanneet autoja yhä yhdenmukaisemmiksi. Toisen sukupolven Octavia näyttää huomattavasti modernimmalta, vaikka autoilla on ikäeroa vaivaiset viisi vuotta. Toisen sukupolven mallista vielä löytyvä hydraulinen ohjaustehostin tekee Octaviasta todella hyvän ajaa. Auto tottelee kuljettajan käskyjä loogisesti. K aikki autothan ovat nykyään hyviä. Kyseinen moottorityyppi oli yleinen ensimmäisen sukupolven Octavioissa, ja muutenkin vastaavanlaisissa saman luokan autoissa. Se tuntuu vanhemman sukupolven autolta: ohjaus on hidas ja Octavia kallistelee voimakkaasti mutkissa. Muutoinkin ykkössukupolven auto on hyvin karkea nykymittapuulla arvioituna. Kun hyppää ensimmäisen sukupolven autosta seuraavan polven Octaviaan, ero on melkoinen. Sen paino on lähellä 1 350 kiloa, ja tuo vm. Vaihteisto autossa on manuaalinen, mikä oli vielä tuolloin yleisin vaihtoehto. Auton ikä näkyy myös hallintalaitteissa, jotka alkavat olla melko kuluneita. Toisaalta voimalinjapuolella kakkossukupolvi jää nyky-Octaviasta kauas jälkeen. Joskus erojen löytäminen on hyvin työlästä, koska nykyautot ovat kuin samasta muotista valettuja. Kaikki kolme Skodaa ovat bensiinimoottorisia. VAIN 101 HEVOSVOIMAA. Päätimme katsoa asiaa uudesta kulmasta, ja vertailla saman automallin kehitystä 15 vuoden ajanjaksolla. Jousitus on jämäkkä, muttei kuitenkaan epämukava. Nykyautoihin verrattuna suurin ero on diginäyttöjen ulkonäössä. 2007 vm. Ensimmäisen sukupolven Octavian keulalta löytyy 1,6-litrainen bensiinikone, josta on uutena lähtenyt 101 hevosvoimaa. Arkiajon tarpeisiin ykskutosen voimavarat riittävät, mutta eihän se tietenkään mikään raketti ole. Niissä on enää harvemmin aivan mahdottomia kroonisia vikoja, ne eivät ruostu puhki heti ensimmäisinä vuosina, ja ne ovat huomattavasti aiempaa turvallisempia. Ohjaamon laatuvaikutelma ja hallintalaitteet ovat aivan toista luokkaa. 2017 ”Ensimmäisen ja toisen sukupolven välinen ero on melkoinen.” vm. Yleisfiiliksessä ero tuntuu vuosikymmeneltä. Myös ajettavuudessa 2007-mallinen Octavia otti valtavan harppauksen eteenpäin
Uusimman Octavian luonne on kuitenkin hyvin erilainen kuin kahden aikaisemman auton, sillä DSG-kaksoiskytkinvaihteisto ja vääntävä 1,4 TSI-moottori tekevät ajosta ennen kaikkea vaivatonta. Tavaratila on tosin jo ensimmäisen sukupolven farkussa kunnossa, sillä kontti vetää 548 litraa. Toisaalta vertailussa kävi ilmi, että viimeisen kymmenen vuoden aikana kehitystä on ollut varsin vähän. Moottorin suorituskyky riittää vallan mainiosti kaikkiin liikennetilanteisiin turbon runsaan väännön takia. Tämä näkyy erityisesti ohjaamossa ja tavaratilassa. ”Uusimman Octavian luonne on hyvin erilainen kuin kahden aikaisemman auton.” tuntuu. Sähkötehosteinen ohjaus on nykyautoksi hyvä, mutta edeltäjään verrattuna hieman tunnoton. Kun luupin alle otetaan tilat, ovat tulokset mielenkiintoiset. Tämän jälkeen auton jo hyviä ominaisuuksia on lähinnä hienosäädetty. Auton mukana tuleva teknologia on sen sijaan ottanut huimia harppauksia eteenpäin. MALTILLA ETEENPÄIN. 3 × S K O D A O C T A V I A 4 667 mm 1 814 mm 1 465 mm 2 686 mm 1 291 kg PITUUS LEVEYS KORKEUS AKSELIVÄLI OMAMASSA 4 572 mm 1 769 mm 1 455 mm 2 578 mm 1 355 kg PITUUS LEVEYS KORKEUS AKSELIVÄLI OMAMASSA 4 513 mm 1 731 mm 1 457 mm 2 512 mm 1 295 kg PITUUS LEVEYS KORKEUS AKSELIVÄLI OMAMASSA 28 Tuulilasi. Uusimmassa Octaviassa on paljon erilaisia koukkuja ja lenkkejä, joilla esimerkiksi ostoskassit voidaan kiinnittää paikalleen. Uuden kosketusnäytön grafiikat ovat aivan eri planeetalta kuin kymmenen vuotta vanhemman auton. Ajossa uutuus on myös vahvoilla. Nykyään on vakiona tarjolla monenlaisia avustimia ja mukavuusvarusteita, joita ei ensimmäisen sukupolven mallissa voinut edes haaveilla. Hallintalaitteet ovat tutuilla paikoillaan, mutta kaikki on toteutettu aiempaa laadukkaammin. Kakkossukupolven 115 hv ja etenkin 155 Nm ovatkin nykypäivänä vaatimattomia, maltillisia lukemia. Toisessa sukupolvessa takapolvitilaongelma korjattiin, mutta siitäkin huolimatta tavaratila pysyi isona, peräti 580 litrassa. Kun keskimmäisestä Octaviasta hypätään uusimpaan, ilmassa on hienostunut tunne. Vanhin Octavia kärsii lyhyestä akselivälistään, jolloin takapolvitila on melko ahdas aikuiselle. Tuoreimmasta Octaviasta löytyvä kattoluukku syö osan pääntilasta. Ehkä katseet kääntyvät Octaviankin kohdalla seuraavaksi sähköautoihin ja autonomiseen ajamiseen. Tämä on selkeästi se osa-alue, jolla kehitys on ollut voimakkainta. suoritus on auton varustukseen nähden ilmiömäinen. Tuo ei ole huono lukema nykypäivänäkään. TSEKKILÄINEN TILAIHME. Ykkössukupolvi näyttää vaa’alla 1 295 kiloa, mutta uusin vain vaivaiset 1 291 kg . Octavia on kehittynyt paljon, mutta suurin harppaus tehtiin jo 2000-luvun alussa siirryttäessä toisen sukupolven malliin. Suurin ero nykymallin ja kakkossukupolven välillä on tavaratilan muunneltavuudessa. Takapenkillä istuessa löytyy myös jonkinlainen yllätys, sillä vaikka uusimmassa autossa on eniten tilaa, tarjoaa kakkossukupolven malli paremmin reisitukea. Toki jo vuonna 2007 Ocuun sai tehokkaamman bensiinimoottorin tai vääntävän turbodieselin. Se on kuitenkin lisävaruste, jonka voi jättää pois
Suurin miinus löytyy takapenkiltä, joka on uudempiin sisaruksiin verrattuna todella ahdas. Uudet Skodat olivat hetimiten kilpailukykyisiä muiden saman luokan autojen kanssa. I SUKUPOLVI. I SUKUPOLVI Tuulilasi 29. EU-KULUTUS 7,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 168 g/km TAVARATILA 548 l HINTA UUTENA 23 355 EUROA 1 Tavaratila oli jo ensimmäisessä sukupolvessa hyvin kookas. Tällaisia kuvioita ei ole näkynyt vähään aikaan. 1 Ensimmäisen sukupolven Octavia näyttää ja tuntuu 90-luvun autolta. 2002 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 595 cm 3 TEHO 75 kW (102 hv) / 5 600 r/min VÄÄNTÖ 148 Nm / 3 800 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, viisivaihteinen manuaali 0-100 KM/H 11,9 s HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. Merkillepantavaa on se, kuinka konstailematon tuo tila on. Skoda teki suurimman harppauksen merkin historiassa jo 1990-luvulla. Farmarikorinen Combi esiteltiin vuonna 1998, ja mallia päivitettiin kahteen otteeseen – sekä 1999 että 2000. 3 Auton ikä näkyy myös kangaskuosissa. Ei löydy ilmastointia eikä vakionopeudensäädintä. Tuolloin vanhat sosialismin aikaiseen tekniikkaan perustuvat mallit jäivät sivuun, ja tilalle tulivat VW-sukuiset uutuudet. 1 2 3 Skoda Octavia Combi 1.6i Active vm. 2 Tämä yksilö on todellinen karvalakkimalli. Malli perustui jo tuolloin VW-konsernin yhteiseen A4-pohjarakenteeseen. Tämä johtuu lyhyestä akselivälistä. Vuonna 1996 esiteltyä (Typ1U) Octaviaa kiiteltiin muun muassa ruhtinaallisesta tavaratilasta ja moderneista dieselmoottoreista, mutta takatilat eivät olleen kovin hyvät lyhyen akselivälin takia
Kakkossukupolven mallille tehtiin kattava facelift vuonna 2009, jolloin etenkin auton tekniikka tuotiin hyvin lähelle nykypäivää. 3 × S K O D A O C T A V I A 1 Vihreäpohjaiset näytöt paljastavat, että auto on kymmenen vuotta vanha. 3 Valoisaksi tai pirteäksi kakkos-Octavian ohjaamoa ei voi luonnehtia: musta puhuu. Uudistukset olivat onnistuneita, sillä vuosina 2011–2012 Octavia nappasi Suomen myydyimmän automallin tittelin. Reisituki on jopa parempi kuin nykymallissa. 1 2 3 Skoda Octavia Combi 1.6 FSI Elegance vm. Nykymalliin verrattuna muuntelumahdollisuudet ovat vähäiset. Uutuus perustui viidennen sukupolven Golfin pohjarakenteelle. Vaikka ulkomitat eivät kasvaneet kovin paljon edeltäjään verrattuna, takatilat olivat nyt kunnossa. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 158 g/km TAVARATILA 580 l HINTA UUTENA 27 490 EUROA 2 Lähes 600 litraa oli vielä vuonna 2007 tämän luokan kärkikastia. Vuonna 2004 esiteltiin toisen sukupolven (Typ 1Z) Octavia, ja auto teki heti vaikutuksen. 2 Vuonna 2017 ilmastointi ja vakionopeuden säädin olivat jo i tavallisia varusteita. Vanhat vaparikoneet korvattiin moderneilla turboilla, ja automaattivaihteisto muuttui kaksoiskytkinlaatikoksi. 2007 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 85 (115 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 155 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, viisinopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 11,4 s HUIPPUNOPEUS 198 km/h YHD. Vaikka sisustus on todella tumma, ei tilatarjonta ole tämän mallin ongelma. Autolehdet kiittelivät Octavian ominaisuuksia, ja se antoi tuolloin jo valtavasti vastinetta rahalle. II SUKUPOLVI 30 Tuulilasi. II SUKUPOLVI
vm. Nykyisen mallin takatilat ovat kaikin puolin kunnossa. 3 Uutuuden ohjaamoa voisi luonnehtia jopa ylelliseksi. Samalla Octavia hakkasi itsensä hyvinkin kestävästi suomalaisten ykkösautoksi, sillä vuodesta 2014 se on ollut Suomen myydyin automalli. 2017 MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 395 cm 3 TEHO 110 kW (150 hv) / r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 500–3 500 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,3 s HUIPPUNOPEUS 216 km/h YHD. Samalla Octavia nostettiin tavallaan luokkaa ylemmäs, koska sen alapuolelle tuotiin Rapid ja jo ennestään iso Superb kasvoi myös. Jos autoon ottaa kattoluukun, pääntila kutistuu. 2 Octavian kosketusnäyttö on todella näyttävä älypuhelinmaisine grafiikoineen. Uusin ja kolmas sukupolvi (Typ 5E) esiteltiin jo joulukuussa 2012, mutta myyntiin se tuli vuoden 2013 aikana. 1 2 3 III SUKUPOLVI. Skoda on nykypäivänä edelläkävijä tavaratilan käytännöllisyydessä. Kolmannen sukupolven Octavia perustuu VW:n modulaariselle MQB-pohjarakenteelle, mikä mahdollisti ulkomittojen kasvun. Auto myös keveni uudistuksen myötä, sillä siinä käytettiin aiempaa kestävämpiä ja lujempia materiaaleja. Erilaisia tilanjakajia ja verkkoja on riittämiin. III SUKUPOLVI Tuulilasi 31. Skoda Octavia Combi 1.4 TSI Style DSG autom. Ainoa poikkeus on siis vuosi 2013, jolloin Golf otti ykköspaikan juuri Octavian nenän edestä. EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 117 g/km TAVARATILA 610 l HINTA 30 517 EUROA 3 1 Viimeisimmässä faceliftissä keulaan ilmaantuivat jaetut ajovalot, jotka jakavat mielipiteitä
Mehr als Taxi M I K S I I H M E E S S Ä K U K A A N T O I S I S A K S A S T A S U O M E E N K Ä Y T E T Y N , P A L J O N A J E T U N J A H U O N O K U N T O I S E N T A K S I M E R S U N . R E P O R T A A S I 32 Tuulilasi. Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU TaksiMersuun on jätetty tarkoituksella kaikki alkuperäiset tunnukset. N O J U U R I S I K S I
Yleensä tonninscheisse on sellainen laite, ettei sen ostamisessa ja Suomeen tuomisessa ole oikeastaan mitään järkeä. Kyseessä on siis vuosimallin 2002 Mercedes-Benz E-sarjan farkku eli niin sanottu Väyrysmersu, joka on toiminut ensimmäiset kolmetoista elinvuottaan taksina Saksan Kasselissa. Auto itsessään ja sen luoma seikkailutunnelma tekevät kokemuksesta kuitenkin hauskan. Se on tosin ollut ajossa jo yli kahden vuoden ajan. Halpa se oli joka tapauksessa. Hintaa Saksassa tuli 1 575 euroa, mikä ei kookkaasta tähtikeulasta ole sinänsä paha hinta. Tällaiset Eemelit ovat olleet hyvin tyypillisiä takseja 1990–2000 -luvuilla niin Saksassa kuin Suomessakin. P aljonko sillä on ajettu?”, kollegani kysyy, kun parkkeeraan auton toimituksen autotalliin. Tuo kuvaa Saksassa myynnissä olevaa halpaa, noin tuhat euroa maksavaa autoa, joka tuodaan ajamalla Suomeen. ”Siis mikä scheisse?”, kysyy työtoverini epäluuloisesti. Isäni on erikoistunut siihen, että hän tuo Saksasta halpoja autoja, ajaa niillä hetken Suomessa, ja myy ne eteenpäin. Mittarissa on vain neljä ja puolisataa tonnia, mutta Saksassa taksifirmoilla on tapana ruuvailla kilometrejä alaspäin verohelpotusten toivossa. Juuri ostetulla ja vielä autoverottomalla autolla kilsat ovat todella halpoja – varsinkin jos mukana on kanssamatkustaja, ”Tämä taksi on siis sanottu tonninscheisse.” Tuulilasi 33. Mikään tonnin auto tämä Mersu ei kylläkään enää ole. 700 euron lisähintaan mukaan olisi saanut myös vastaavalla tekniikalla varustetun sedan-mallisen Väyrysen, mutta sitä ei ollut mahdollista ottaa mukaan samalla keikalla. Tonninscheissen määritelmään kuuluu, että kärry toimii myös eräänlaisena Keski-Euroopan lomamatka-autona. Taksia ei myöskään ostettu miltään epämääräiseltä jobbarilta vaan suoraan alkuperäiseltä taksifirmalta Kasselista. Tämä saksalainen taksi on yksi monista isäni Suomeen tuomista autoista. VANHA VÄYRYNEN. Tonninscheisse on ilmaus, jonka olemme kehittäneet isäni kanssa. Tämä taksi-Mersu on niin sanottu tonninscheisse”, vastaan virnistäen. ”En tiedä, luultavasti ihan sikana. Jos taas katsoo kulahtanutta kuljettajan jakkaraa ja sen linttaan mennyttä olemusta, ei miljoona kilsaa ole välttämättä kovin kaukaa haettu
Jostain kummallisesta syystä Mercedeksen perinteiset manuaalilaatikot ovat olleet aivan järkyttäviä pomppulootia – tämän auton tapauksessa erityisesti. Saksalaiset kaupunkitaksit ovat enimmäkseen automaatteja, mutta esimerkiksi maaseudulla on myös paljon manuaalivaihteisia autoja. Tämä antaa tarpeeksi aikaa painaa kytkin pehmeästi pohjaan, vaihtaa vaihde kakkoselle ja nostaa kytkin juuri sopivasti 1 500 kierroksen kohdalla. kuin toiset, koska niillä on oma tarinansa kerrottavanaan. Kun kriteereitä vastaava auto vihdoin löytyi kasselilaiselta taksifirmalta, oli hän totaalisen myyty. Vastaavanlaista taksia oli jahdattu saksalaisesta Mobile-nettihakupalvelusta jo pitkään. LOIKKII KUIN JÄNIS. Isälleni kyseinen väri oli ehdoton juttu. Tästä huolimatta suurin osa maan takseista käyttää vielä nykypäivänäkin kyseistä väriä erottuakseen muusta liikenteestä. Isälleni nimenomaan tämä seikka tekee autosta mielenkiintoisen. Autoyksilö itsessään ei kuitenkaan ole ollut erityisen priima, joten huoltoja korjauskuluja on Suomessa tullut kahden vuoden aikana reilusti yli kaksi tonnia. Kytkimen liike on pitkä, ja se ottaa kiinni kapealla alueella aivan ylhäällä. Beige väri tuli pakolliseksi Saksan takseihin vuonna 1975, mutta pakko poistui 2005. Saksalaisen taksin tunnistaa jo kaukaa. Purentakohdassa kytkin myös ravistaa ilkeästi. Hymähdän kysymykselle. Myös vaihdevalitsimen liike on vempulamaista – etenkin kylmänä ykkösja kakkosvaihdetta saa runnoa sisään todellisella päättäväisyydellä. Vanhalla Väyrysellä ei myöskään ole aina niin auvoisaa ajaa, varsinkaan kaupungissa. Oman kokemukseni perusteella ykkösellä pitää kierrättää dieselmoottoria melko korkealle, jopa 2 500 kierrokseen asti. Tuo auto piti saada. Tämän auton tapauksessa manuaalivaihteisto ei kuitenkaan ole pelkästään hyvä asia. Tosiaan, ei ole mitään järkisyytä, miksi tällainen vanha Mersu kannattaisi Saksasta asti ostaa. Tällöin auto ei tee ”Mercedeksen perinteiset manuaali laatikot ovat olleet aivan järkyttäviä pomppulootia – tämän auton tapauksessa erityisesti.” R E P O R T A A S I jonka kanssa polttoainekulut voi jakaa. Jos keppi ei tahdo millään mennä sisään, täytyy vauhtia hakea ensin vähemmän kuluneen kolmosen kautta. Ajokilometrimääräänsä nähden tämä taksi on yllättävän vähäruosteinen. Vanhalla saksalaisella taksilla on pitkä ja vivahteikas historia, jonka jäljet näkyvät autossa kaikkialla. Jotkin autot ovat kuitenkin mielenkiintoisempia 34 Tuulilasi. Konstikas liikkeellelähtö on yksi asia, mutta lisäksi pehmeiden vaihtojen tekeminen – etenkin I–III -vaihteilla – ei välttämättä ole yksinkertaista. Pääkriteerinä oli, että autossa piti olla taksifirman tarrat ja tekstit kyljissä. ”Niin on”. Saksa-tausta tuntuu. ”Mutta miksi ihmeessä vanha saksalainen taksi, tuo autohan on aivan kauhea?”, ihmettelee toinen kollega. Kun tähän yhdistetään alakierroksilla ohuenlaisesti vääntävä turbodiesel, ei liikkeellelähtö taksi-Mersulla todellakaan ole enää nannaa. Hieman poikkeuksellisen autosta tekee se, että automaatin sijaan Mersun vaihteistoa pitää hämmentää itse
AUTON TUONTI SAKSASTA: VIISI VINKKIÄ 1 Jobbarit. Rahaa kannattaa nostaa jo ennen matkalle lähtöä Suomesta. Jos taas sisään haluaa lyödä pienempää pykälää, on välikaasun käyttäminen lähes ainoa tapa selviytyä ilman noloa nykimistä. Nykyautoihin verrattuna tämä 15-vuotias Mersu on varsinainen laiva. 2 Väärennetyt kilometrit. Toteamus ei voisi paremmin kiteyttää tätä autoa. Sen jousitus on todella pehmeä ja mukavuuspainotteinen. Kuljettajan takana avautuu nyt valtava, kaksikuutioinen tila, jossa ei ole mitään muuta kuin epämääräistä roskaa. 4 Katsastus voimassa. Auto kuljettaa mukanaan tarinaa, jota on myös hauska kertoa muille ihmisille. 3 Korttimaksu ei onnistu. Mutta hei, jos ei vaihteistossa ole muuta hyvää, niin ainakin se opettaa kärsivällisyyteen, rauhallisuuteen ja tarkkuuteen. Se ei ole nykypäivänä enää ongelma. Toisekseen tällä autolla ei Suomen talvessa pärjää alkuunkaan. Kuusi vaihdetta ja taloudellinen diesel takaavat sen, että autolla voi ajaa esimerkiksi kesäisen Suomen poikki alle viiden litran keskikulutuksella. Taksi-Mersun ehdottomiin kärkilauseisiin kuuluu auton takaosasta löytyvä ”Mehr als Taxi” -teksti – suomeksi käännettynä ”enemmän kuin taksi”. Tällä hetkellä Väyrynen on varsin epäkäytännöllinen ympärivuotiseen ajoon. Tämä on valitettava tosiasia Saksassa, varsinkin halvemmissa autoissa. Kovassa jarrutuksessa Mersu niiaa eteenpäin, ja mutkissa se kallistelee kuin valtamerialus. Uudessa, kaupasta ostetussa autossa ei ole vastaavanlaista patinaa, eikä sillä ole myöskään omaa historiaa. Jos auton haluaa tuoda ajamalla Suomeen, pitää autossa olla katsastus voimassa, jotta siihen saa vientikilvet. Suomessa autoa eteenpäin myydessäsi kerro rehdisti, auto on Saksasta tuotu. Ensinnäkin isäni päätti tehdä autosta Suomessa pakettiauton, jotta ylimääräistä käyttövoimaveroa ei tarvitsisi maksaa. 5 Puhu totta. Myös vaihto kakkoselta kolmoselle kannattaa tehdä samantapaisella kaavalla. Mihin ikinä tällä taksi-Mersulla pyyhältääkään, kerää se kaikkialla katseita. epämiellyttäviä kenguruliikkeitä. Tämä tarkoittaa, että valtavaan laivaan ei voi ottaa kuljettajan lisäksi kuin yhden kanssamatkustajan. Halvimmat autot ovat usein turkkilaisten autokauppiaiden käsissä. Jopa avo-Mustangista on aurinkoisena kesäpäivänä tuijotettu taksi-Mersua enemmän kuin minä tuijotin takaisin. ”Kuljettajan takana avautuu nyt valtava, kaksikuutioinen tila, jossa ei ole mitään muuta kuin epämääräistä roskaa.” Tuulilasi 35. Nykyautoilijan elämä on niin kamalan helppoa. Saksassa pelataan vielä käteisellä, kun kyse on isommista summista. Moottori käynnistyy kylmässä huonosti, kattila ei lämpene normaaliin käyttölämpötilaan pakkasilla lainkaan, ja sisällä autossa on todella kylmä, koska lämpöä ei riitä kabiiniin. Siksi tällainen auto ei myöskään ole kiinnostava – ainakaan vielä. Maantiellä auto on kuin kala vedessä. Jostain kumman syystä kaikki autot on ajettu karvan alle 200 000 km. Mercedeksen elegantti vakionopeudensäätimen viiksi tekee pitkästäkin etapista yllättävän leppoisan, sillä nopeutta on helppo säätää polkimiin koskematta. TILAA KAHDELLE. Näissä kaupoissa kannattaa tarkistaa, täsmäävätkö ilmoituksen tiedot auton kanssa
Vasemman reiden alta yksi ilmatyyny on tyhjentynyt, joten penkki on todellakin lintta. Ruostetta löytyy, mutta huomattavasti vähemmän kuin vastaavista Suomi-autoissa. Kengät ovat pureutuneet useamman mattokerroksen läpi. Tämän ventin saisi korjattua, mutta sitä ei varmaankaan tehdä . Kuljettajan jalkatila kertoo, missä kuljettajan jalka on viettänyt tuhansia ajotunteja. Niitäkin on paineltu vuosien saatossa paljon. Ajotietokoneen napit ovat todella lähmäiset. Suomessa tämä ominaisuus ei ole kuitenkaan laillinen. Ratissa näkyvät elämän jäljet ja lukuisat kilometrit. Auto ostettiin suoraan Taxi Schneiderilta, eli taksifirmalta Kasselista. Nyt muistona menneisyydestä ovat vain tyhjät ruuvinreiät ja erillinen teline. E-sarjan farkku oli uutena rekisteröity seitsemänpaikkaiseksi. Yleistä kulumaa sen sijaan on enemmän. Ohjauspyörä ei ole myöskään nahkainen. Puhutaan, että vain penkistä näkee Mersun todelliset kilometrit. Mersu ei ole selvinnyt taksielämästään kolhuitta. R E P O R T A A S I 36 Tuulilasi. muistojen takia. Suuttimien kehyksiin oli kiinnitetty aikanaan taksamittarit. Auton kylkeä koristavat edelleen alkuperäiset tekstit
Uutena taksikäyttöön ostetussa autossa on tavalllista jämerämpi, vesijäähdytteinen laturi. Taksin raa’aksi yhteishinnaksi tuli siis 2 119 euroa ilman muita kuluja. laskut yhteensä useita tuhansia euroja. Tällaista osaa ei löytynyt Suomesta, joten se piti erikseen tilata Saksasta. Sitä ei valitettavasti tuolloin pystytty ostamaan mukaan. Tulli myönsi noin reilut 50 euroa hyvitystä siitä, että autolla on ajettu melko paljon ja sillä on taksimenneisyys. Huomionarvoista on myös, että Schneider olisi tarjonnut mukaan vastaavanlaista varaosa-autoa 700 eurolla. Auto oli ajossa Taxi-Schneiderilla uudesta asti. Tuloste pitää sisällään mm. 2 3 4 5 1. 3 Taksin lopullinen autoverotuspäätöksessä syntynyt summa 619 euroa ei ole kovinkaan paljon. juna-aikatauluja Berliinistä Kasseliin. Mersuun on vaihdettu mm. 2 Hauska yksityiskohta tässä taksissa on se, että se on ostettu suoraan alkuperäiselta taksifirmalta, ja sen johtajalta herra Schneiderilta. 4 Suomessa ollessaan taksissa on ollut todella paljon laitettavaa, eikä kaikista katsastuksista ole menty heittämällä läpi. pohjoismainen termostaatti, uusi hammastanko ja takalasinpyyhkimen moottori . PALJON LAITTOA 1 Auton alkuperäistä myynti-ilmoitusta on luettu tarkkaan. 5 Suurin yksittäinen kustannuserä Suomessa tuli auton laturin hajottua. Tämän auton tapauksessa vain yksi aiempi omistaja ei kuitenkaan välttämättä ollut hyvä asia. Kulut olivat sen mukaiset
Koska tyhjällä tilalla on taipumus täyttyä, tarkoittaa tämä sitä, ettei nykyperhe matkusta Vaatimukset perheauton tilojen suhteen ovat kasvaneet. Ryhmään otettiin mukaan tutusti kolme ennalta-arvattavaa automallia sekä yksi mustaksi lampaaksi luonnehdittava vaihtoehto. G O L F L U O K K A Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Autotohtori: A-KATSASTUS Autot: VAIHTOPLUS VANTAA 38 Tuulilasi. Jokaisella merkittävällä valmistajalla on oma tarjokkaansa tähän ryhmään. HARKITSETKO OSTOA. Golf-kokoluokka syntyi vuonna 1974 Volkswagenin esitellessä Kuplan seuraajan, modernin ja etuvetoisen Golfin. Golf-luokka lienee maailman monipuolisin ja kirjavin ryhmä henkilöautoja. Tällä kertaa kuvitteelliseksi ostajaksi hahmoteltiin perhe, joka tarvitsee kakkosautoa liikkumiseen. Sitä on sinänsä vaikea luokitella tiettyyn autoryhmään: se ei edes näyttele katumaasturia tai tila-autoa, eikä oikein istu perinteiseen C-segmenttiinkään mittasuhteidensa puolesta. V aikka perheiden koko on viimeisten vuosikymmenten aikana pikemmin pienentynyt kuin kasvanut, on perusperheiden hankkimien autojen koko kasvanut. KAKKOSAUTOA JAHTAAMASSA. Se tarjosi edeltäjäänsä reilummat tilat ja kyyditsi viisihenkistä perhettä sujuvasti vaikka ympäri Eurooppaa. Lisäksi lapsiperheiden tyypillisesti kuskaamien tavaroiden määrä on noussut melkein räjähdyksenomaisesti. Golf-luokka on ollut pitkään yksi suosituimmista autoryhmistä. Syitä on useita: turvaja mukavuusvarusteiden määrä on noussut, samoin autojen autojen koko ja paino. NAAPURIN POJAT GOLF-LUOKKA PITÄÄ EDELLEEN PINTANSA. Pidemmät reissut sekä perheen isän yksin ajamat työmatkat hoidetaan suuremmalla ykkösautolla, mutta pitkien välimatkojen ja iltaisin paljon harrastuksiin liikkuvien myöhäisteinien vuoksi käyttövoimaksi valitaan diesel. Yksillä lastenvaunuilla ei enää pärjää lyhyelläkään mummolavisiitillä, mobilen ja matkasängyn ohella mukaan pitää pakata myös iso varustekassi ja mielellään vaikka keinuhevonenkin. Konekoot alkavat yleensä litran tienoilta päätyen kolmen litran tuolle puolen, ja varusteversioita on tarjolla yhteensä tuhansittain. Tänä päivänä yleensä jo ensimmäisen lapsen syntymä sysää vanhemmat vaihtamaan Golf-luokan autonsa isompaan. Hintahaarukaksi asetettiin 10–15 000 euroa, millä pitäisi saada nykyaikainen, muutaman vuoden ikäinen perheauto noin 100 000 kilometrin ajomäärällä. Golfin, Skoda Octavian ja Hyundai i30 Wagonin kanssa samaan seuraan tuppautuu nyt nuorekkaan kulmikkaasti muotoiltu Kia Soul. tosiasiassa sen tilavammin kuin ennenkään – tavaraa on mukana vain enemmän kuin aikaisemmin. Ennen oli toisin
H yundain keskikokoista i30:stä on kriteeriemme valossa tarjolla reilut 40 kappaletta – ja sata lisää jos käyttövoimaksi valitaan myös bensiini. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valot ovat muuten kunnossa, mutta tutusti etuvalojen suuntauksessa oli sanomista. Hyundain korista tai alustasta ei löytynyt mainittavia korroosiopaikkoja, jos sellaiseksi ei lasketa takatukivarsien kevyttä pintarusketusta muutamassa saumapaikassa. Vuosien saatossa on ollut tarjolla kaksi eri dieselmoottoria, nyt testattu 1,4-litrainen sekä hieman puhdikkaampi 1,6-litrainen versio. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Laitteilta ja varusteiltaan Hyundai on kaikilta puolin kunnossa. Hyundai i30 Wagon 1.4 CRDi ISG Pieni ja melkein viaton 1 2 11 900 € Vm. Etuakselilla tehoeroa on 10 prosenttia, takna 13 prosenttia. Apurunko on ruskettunut monelta osin. Ongelma tulee eteen, kun kaukosäätimestä loppuu patteri tai autosta akku. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarruiltaan Hyundai on tavanomaisessa kunnossa. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Korealaiset osaavat rakentaa tänä päivänä oikein hyvin ruostetta vastustavia autoja. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Akselistot ja pyöränripustukset ovat hyvässä kunnossa: välyksettömiä ja ehjiä kauttaaltaan. Tämä ei kuitenkaan kerro välttämättä mistään muusta kuin moottorin viileydestä testihetkellä. 3 Kissan kynnenjäljiltä näyttävät lovet A-pilarissa lienevät peräisin olan yli heitetystä turvavyön lukosta. 2 Korealaiset eivät ruostu sen pahemmin kuin muutkaan keskivertoautot silti Hyundaikin olisi hyötynyt uutena tehdystä ylimääräisestä ruostesuojauksesta. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteiltaan Hyundai oli muuten ryhdikäs, mutta kuljettajan oven lukkopesä oli käyttämättömyydestä johtuen tahmautunut jumiin. Ajettavuudeltaan Hyundai on keskitasoa: ei valtavan tunnokas eikä tarjoa erikoista ajonautintoa. Hyundai täyttää hyvin arkisen liikkumisen tarpeet. Valtavaa varustearsenaalia ei ole: erikoisin keksintö on kolmeen eri asentoon säädettävä ohjaustehostimen vaste, jonka eri tasot eivät kuitenkaan valtavasti toisistaan poikkea. Latausjännite on mukavat 14 volttia eikä muutakaan moitittavaa löydy. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testi ei löytänyt Hyundaista pulmia. Vasemman puolen lyhty osoittaa liian ylös. 4 Jos auton ovet avataan aina vain kaukosäätimellä, on ovien lukoilla taipumus jumiutua todella pahasti. Ohjaus on välyksetön ja niin tarkka kuin se Hyundaissa voi vain olla. Jos ei ole ronkeli värin tai korimalli suhteen, pääsee valitsemaan myös reilusti alle 100 000 kilometriä ajetuista kappaleista – varsinkin jos on valmis käyttämään rahaa kuvitellun budjettimme ylärajalle asti. Savutuksen K-arvo oli hieman koholla (0,75), maksimin ollessa tämän ikäisellä autolla 1,5. Tämä näkyy vaimennusprosenteissa: 73/57 taka-akselilla. 2012 Mittarissa 128 351 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 396 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 220 Nm / 1 750–2 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-portainen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,5 s MITAT Pituus 4 475 mm, leveys 1 775 mm, korkeus 1 520 mm, akseliväli 2 650 mm OMAMASSA 1 464 kg KÄYTTÖÖNOTTO 12.10.2012 3 4 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Ei moitittavaa. lukema on hieman pienempi kuin muilla vastaavilla automalleilla. Myynnissä on kahta korimallia, pystyperää ja farmaria. G O L F L U O K K A KANNATTAAKO OSTAA. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirto on hyvässä kunnossa: vaihdelaatikko on täsmällinen ja kytkin pitää hyvin tosin Hyundain kytkin ottaa todella alhaalta kiinni, mikä lienee enemmän ominaisuus kuin vika. Noin neljäsosa dieseleistä on automaattivaihteisia . Myynnissä olevilla autoilla on ajettu maksimissaan reilut 160 000 kilometria, suurimmalla osalla vain aavistuksen yli 100 000 km. Istuinmukavuus tai sisustuksen työnlaatu ei tosin ole tämän luokan huippua. Se on ehjä, siisti, nuuka ja vie paikasta toiseen. 40 Tuulilasi. Mekaanisia lukkoja pitäisi muistaa käyttää! SISÄTILAT Sisältä Hyundai on suurelta osin hyvin siistikuntoinen, hajuton ja tahraton. Se ei tarjoa minkäänlaista raikkautta tai persoonallisuutta ostajalleen, vaan käsillä on tavallinen, arkisen harmaa kulkupeli, joka vie paikasta toiseen kohtuullisen luotettavasti. Hyundain pieni dieselmoottori käynnistyy terhakkaasti ja vetää hyvin reippaasti ilmoitettuihin lukuarvoihin nähden. Teknisesti tämä yksilö on hyvässä kunnossa. Toinen takaiskunvaimenninpatruuna oli upouusi, erikoista sinänsä ettei toista ole uusittu samalla vaivalla. Jarruteho riittää tämän tyyppiseen autoon. 1 Hyundain toinen takaiskari oli aivan upouusi toisenkin olisi voinut kyllä uusia melkein samalla vaivalla. Hyundai hukkuu helposti massaan. OHJAUSLAITTEET Ei moitittavaa. Erikoista sinänsä, koska auto on saanut kokonaan uudet jarrut aivan äskettäin. Testiin päädyttiin ottamaan tästä syystä nimenomaan manuaalivaihteinen yksilö. Mekaanisia lukkoja pitäisi käyttää vaikka edes kerran-kaksi kuukaudessa
2 Jäähdytysnesteen pinta on alarajan alapuolella. huolellinen lämmitys ja toinen polkaisu pudottaisivat savutusarvoa entisestään. Ei välttämättä vielä siis huolestuttava merkki. kaksi autoista on automaattivaihteisia, loput manuaalilaatikkoisia. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteista ei moitittavaa löytynyt. 1 Kia Soul 1.6 CRDi EX Arpakuutio 2 3 10 900 € Vm. Se ei ole arkinen tai massaan uppoava, vaan pistää silmään jopa synkeän värisenä. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Kian alustarakenteet ja ripustukset olivat kaikilta osin ehjät ja kunnossa. Sen sijaan takaiskunvaimentimet olivatteholtaan vaatimattomat, vain 20 ja 22 prosenttia. Korjattavissa kyllä sekin. Tämä ei ole vika. Ilme on toisaalta hyvin sympaattinen – Soulilla ajavasta on vaikea ajatella ilkeyksiä. Toisaalta mikään vioista ei ole kovin kallis kohde. Savutuksen K-arvoksi mitattiin 0,35, mikä kertoo koneen olevan kohtuullisessa kunnossa . Tämä heikentää pikkuhiljaa valotehoa ja aiheuttaa katsastuksessa ongelmia. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Soul on muuten hyväkuntoinen, mutta vasemmasta etulokasuojasta löytyi pieni lommo. Jos matkat suuntautuvat maantielle, ei Soul ole paras mahdollinen kumppani. Kia on selvästi joukon musta lammas. Malli-ikää suurempi selittäjä kiikkerille ja hieman turhan hätäisille ajo-ominaisuuksille on kuitenkin vanhanaikaisessa alustarakenteessa. OHJAUSLAITTEET Ohjauksessa ei ole teknisesti ottaen moitittavaa . VOIMANSIIRTOLAITTEET Kian vaihdelaatikko on ryhdikkäässä kunnossa ja kytkin toimii kuten suunniteltu . Tuulilasi 41. Osa Kian komponenteista on suojattu hieman huonosti tämä ei yleensä paranna sähköosien kestoa. sekin tosin ottaa Hyundain tavoin kiinni jo hyvin alhaalta. SISÄTILAT Sisältä Soul on raikkaan ja rohkean värinen: synkeän mustaa ulkokuorta maustetaan tulipunaisella kangasverhoilulla. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testi ei paljastanut vikoja. Ajettavuudeltaan Soul on selvästi ryhmän häntäpäätä: se on myös vanhinta suunnittelua. Myös jäähdytysnesteen pinta oli alarajan alapuolella. 5 Soulin oikeassa etuvaloumpiossa on kosteutta, mikä johtaisi katsastuksessa hylkyyn. Käsijarru ottaa hyin tasaisesti ja on voimaltaan taatusti riittävä. 4 Hienoinen kolhu etulokasuojassa saattaisi korjautua ilman maalausta koukuttamismenetelmällä. musiikin tahtiin vilkkuvien kaiuttimien pinta on kärsinyt vuosista ja kilometreistä. JARRUJÄRJESTELMÄT Etujarrulevyt ovat paksuudeltaan alarajassa, ja ne kaipaavat siis uusintaa. Myynnissä olevista 70 Soulista murskaenemmistö on bensiinikoneisia – dieseleitä on tarjolla vain 18 kappaletta. Korjaus tuskin on maatamullistavan kallis. Vesi umpion sisällä heikentää valotehoa pikkuhiljaa. Säästösyistä esimerkiksi taka-akseli on jäykkää mallia. Niillä on ajettu 80– 110 000 kilometriä . Nuorisoautoksi varsin sovelias laite! 1 Kian konehuoneessa huohottaa jokin öljyisiä jälkiä seuraamalla vuotokohde löytyy kyllä. Hintahaitariimme osuu vain kuusi autoa. Kone käynnistyy ja käy kuitenkin hyvin, ja hevosvoimat ovat tallella. Latausjännite on hieman alakantissa: 13,8 volttia. KANNATTAAKO OSTAA. Ainoa pieni moite tulee ovikaiuttimista . Jarruvoimat ovat vielä kohtuulliset, edessä heittoa on 8 prosenttia, taka-akselilla 12 prosenttia. Hyvin nuorekkaasti muotoiltu ja erityisesti Yhdysvalloissa nuorisoautoksi profiloitu Soul on korkea ja äärimmäisen kulmikas muotoilultaan. Se ei ole aivan katumaasturi eikä ihan täysin tila-autokaan: matkustajille on kyllä kuutioita riittämiin, mutta tavaratila on selvästi pienempi kuin muissa vertailumme autoissa. kaikki katsastuksessa vaadittavat varusteet ovat kunnossa. vaikka Kian ohjaus ei olekaan markkinoiden parhaimmistoa, se toimii kuitenkin kuten Koreassa aikanaan on suunniteltu. 3 Pelkkä alustan ja korin suojaus ei aina riitä. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valoiltaan Kia toimi muuten hyvin, mutta oikeanpuoleisessa ajovaloumpiossa on kosteutta, mikä kielii vuodosta. tarkempi lähde jäi vielä pimentoon, mutta moottori kaipaa kuitenkin hellää huolenpitoa. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ei huomautettavaa . Vuonna 2008 markkinoille tullut Soul on uudistunut vuosien mittaan varsin maltillisesti. Renkaan paikkapullo on vanhentunut. Vaikka auto olisi ehjäkin, saattaa nestettä haihtua tavallisessa käytössä. Kojelaudassa kaikki toimii kuten pitääkin ja kaikki hallintalaitteet ovat paikallaan. 2011 Mittarissa 109185 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 582 cm 3 TEHO 94 kW (128 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 260 Nm / 1 900–2 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,3 s MITAT Pituus 4 105 mm, leveys 1 785 mm, korkeus 1 610 mm, akseliväli 2550 mm OMAMASSA 1 345 kg KÄYTTÖÖNOTTO 8.8.2011 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Kian konehuoneessa oli pieniä huolia: moottori huohottaa tai vuotaa etuosastaan öljyä . Kia on selvästi kärsinyt kilometreistä – siellä täällä olisi hieman korjattavaa, jotta auto olisi varmasti ehjässä ja turvallisessa kunnossa. K ia Soul on erikoinen laite
VOIMANSIIRTOLAITTEET Skoda on varustettu pahamaineisella 7-lovisella DSG-vaihteistolla. Muilta osin Skoda on erinomainen käyttöauto, mutta oireileva kaksoismassavauhtipyörä sekä aina arpapeliä oleva DSG-vaihteisto mietityttävät. Korjaus on nopea ja edullinen. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ovat hyvässä kunnossa. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Skoda on koriltaan hyvä ja ruosteeton. Kesärenkaat alkavat olla tiensä päässä, ja paikkapullo on totuttuun tapaan vanhentunut. Etuakselilla teho-eroa on 4 prosenttia, taka-akselilla 8. Se ei ole halpa korjattava, jos pahin tapahtuu. Toisaalta 1,6 TDI -moottori on konsernin nykymoottoreista varmasti ongelmattomimpia. Valitsemalla moottorin ja vaihteiston oikein, saa myös nykymallistosta poimittua itselleen hyvän käyttöauton. Takatukivarsissa on hyvin kevyttä pintaruostetta, mutta huolta siitä ei tarvitse kantaa vielä aikoihin. Koeajolla laatikko täristää hieman liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä, mikä viittaisi kaksoismassavauhtipyörän väsähtämiseen. takaovi jopa hieman huonosti. G O L F L U O K K A KANNATTAAKO OSTAA. Se on teknisesti hyvä ja taloudellinen voimalaite perheautoon eikä päästöhuijauksen korjaustoimenpide sitä juuri heikennä. Jossain vaiheessa oikeaa kylkeä on tosin maalattu ja oiottu, sillä kartturin puolen ovet on maalattu . 2012 Mittarissa 114 109 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 77 kW (105 hv) / 4 400 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 500–2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 12 s MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 460 mm, akseliväli 2 580 mm OMAMASSA 1 375 kg KÄYTTÖÖNOTTO 28.9.2011 3 4 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Skodaa vauhdittaa 1,6-litrainen turbodiesel. 1 Skodan DSG-vaihteisto oireilee lievästi todennäköisesti tärinän aiheuttaa vikaantunut ja loppuunkulunut kaksoismassavauhtipyörä. OHJAUSLAITTEET Etuakselistolla tai ohjauslaitteissa ei ongelmia. 42 Tuulilasi. 2 Volkswagen-konsernin tuotteiden tapauksessa aukoton merkkihuoltohistoria on tärkeä muuten maahantuojat, jälleenmyyjät ja tehtaat kieltäytyvät lähes kategorisesti kaikesta vastuusta rikkouneiden osakokonaisuuksien suhteen. SISÄTILAT Sisältä Skoda on siistissä, hajuttomassa ja tahrattomassa kunnossa. Vaikka vanhempien sukupolvien laitteet olivat luotettavia työjuhtia, heijastuvat emokonsernin TSI-moottorien ja DSG-vaihteistojen ongelmat myös tsekkiläiseen Skodaan. Maalaustyö ei ole sujunut aivan nappiin. Jarrulevyissä ja -paloissa on pintaa hyvin, ja jarrudyno näyttää mainioita lukemia. Öljypullo on saattanut roikkua matkassa uudesta saakka, mikä toisaalta kertoisi alhaisesta öljynkulutuksesta. Syyt tähän ovat päivänselvät: Octavia on hintaansa nähden hyvin tilava, ja se tarjoaa mainiot, neutraalit ajo-ominaisuudet ja huomiota herättämättömän ulkonäön. Ei puutteita, ei moitteita. Bensamoottoriset mukaan luettuna valinnanvaraa on jo reilusti yli 400 auton verran. S koda Octavia on pysytellyt vuositolkulla Suomen suosituimpien autojen listan kärjessä – ajoittain se on ollut myydyin auto, välillä pudonnut pykälän tai korkeintaan kaksi alaspäin. Octavia on paljon varmempi vaihtoehto manuaalivaihteistolla. Toisaalta Octavia ei ole selvinnyt täysin puhtain paperein. Moottori on siis erinomaisessa kunnossa. Kuten konsernin muutkin tuotteet, Skodan sisustus kestää vuosia ja kilometreja todella hyvin. 3 Octavia on saanut jossain vaiheessa kylkeensä jäljen. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Pyöränripustuksissa kaikki on kunnossa, napakkaa ja ehjää. 4 Mukana kulkeva öljyntäyttöpullo ei herätä varsinaisesti luottamusta. Kojelaudan ja kuljettajan käyttämien kontrollien osalta kaikki toimi kuten kuuluukin. Tällä ei ole kuitenkaan lainkaan sellaisia vaikutuksia kuluttajan kukkaroon kuin öljysyöpöllä TSI-moottorilla tai ongelmallisella DSG-vaihteistolla. Hintaluokkaan sopivia Octavioita oli myynnissä 216 kappaletta – siis pelkkiä dieseleleitä. YMPÄRISTÖHAITAT Skodan moottorista ei löydetty katsastuksessa mitattavia ongelmia. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteiden osalta ei moitittavaa löytynyt miltään alueelta. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valojen suhteen lähes kaikki oli hyvässä kunnossa: takavalojen neljästä polttimosta yksi tosin oli palanut. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Lisävarusteiden ja katsastuksessa vaadittavien tarvikkeiden osalta Skodalla menee hyvin. Jo viistoperäversio tarjoaa huikean tavaratilan, ja farmari pistää vielä tästäkin paremmaksi. OBD-testi antoi puhtaat paperit ja savutuksen K-arvo oli hyvin alhainen 0,04. Myös se kuuluisa päästöskandaali tuntuu Skodan maailmassa, ihan nyt testattua 1,6-litraista turbodieseliä myöten. Skoda Octavia 1.6 TDI Ambiente DSG Maine puntarissa 1 2 12 500 € Vm
tai ainakin melkein. Ensin tulivat pienten TSI-moottorien jakoketjuongelmat, sitten isojen TSI-koneiden öljysyöppöys ja lopulta myös DSG-vaihteistojen hajoamiset. Volkswagen Golf 1.6 TDI Lähes puhtain paperein 1 2 14 900 € Vm. kolmitai viisiovisena hatchbackina sekä tilavampana farmarina. 2012 Mittarissa 80 000 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 77 kW (105 hv) / 4 400 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 500–2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,3 s MITAT Pituus 4 535 mm, leveys 1 780 mm, korkeus 1 505 mm, akseliväli 2 580 mm OMAMASSA 1 318 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.6.2012 3 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Golfin kone on kaikilta osin erinomaisessa kunnossa. VOIMANSIIRTOLAITTEET Manuaalivaihteinen Golf on varma valinta. Jarruvoimaa löytyy niin etukuin taka-akseleiltakin reilusti, eikä eroa eri puolien väliltä löydy lainkaan . kaikki valaisinlaitteet ja sähkövarusteet, joita tosin ei ole paljoa, toimivat moitteettomasti. Testiimme osunut Golf selvisi kaikilta osin puhtain paperein . Ruosteenestokäsittely olisi auttanut. Jos Volkswagen Golf on ainoa sopiva vaihtoehto, on tämä yksilö varmasti parhaasta päästä. Laatikko toimii mainiosti, kytkin ei luista ja pykälät napsahtelevat päälle täsmällisesti. Se ei vuoda eikä hikoile, lataa kovalla 14,6 voltin jännitteellä ja käy kauniisti. Kuudennen sukupolven Golf korjasi sellaisia virheitä, joita Volkswagen teki edellisen ikäpolven Golfissa: nämä liittyivät liian monimutkaiseen valmistusprosessiin, joka maksoi tehtaalle selvää rahaa. Golfia on ollut tarjolla perinteisesti useammalla eri korilla . AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Golfista löytyi sanomista jopa niin, että katsastusmieskin olisi siitä ärähtänyt. Iskunvaimennintesti osoitti hyvin tasaisia lukemia. Auto oli määräaikaiskatsastettu hiljattain, mutta jousista ei ollut mainintaa missään. JARRUJÄRJESTELMÄT Hidastimet ovat kokolailla täydellisessä kunnossa. Valitettavasti tämän jälkeen alamäki on ollut selvä. Korjaustyö on tehty erittäin hyvin. Tuulilasi 43. Verhoilumateriaali on jämäkkää ja kestävää. Ainoa rusketuspaikka löytyy takatukivarsien yläreunasta. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköiltään Golf on hyvässä kunnossa . 1 Volkswagenit vastustavat nykyään hyvin ruostetta. Korjausjälki on kuitenkin erinomaista. Alusta oli muuten täysin kunnossa, mutta joku oli vaihtanut alle Eibachin madallusjouset ilman muutoskatsastusta ja nelipyöräsuuntausraporttia. V aikka Golf ei ollut aivan ensimmäinen hatchback-korinen auto edes Euroopassa, tämä Volkswagen synnytti aikanaan kokonaan uuden autoluokaan – joka nimettiin sen mukaan. Kaikki toimii kuten asiaan kuuluu. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Golf on hyvin siisti, mutta mukana kulkevat paperit kertovat, että auto on saanut jossain vaiheessa tärskyn oikeaan kylkeensä: ainakin helmakoteloa on oiottu sekä dokumenttien että silmämääräisen tarkastelun perusteella. Käsijarrun tehoero on pieni yhdeksän prosenttia, kun säädökset sallisivat 70 prosentin tehoeron. Manuaalivaihteisia on vajaat 300 kappaletta, loput automaatteja. Muutaman kympin hintainen operaatio on käytännössä läpihuutojuttu, mutta jos auton papereiden mukana ei löydy TÜV-hyväksymistodistusta, pitää sellainen etsiä: joko jälleenmyyjältä tai vaikka netistä. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Katsastuksen vaatimilta varusteilta ja muilta lisälaitteiltaan Volkswagen on moiteettomassa kunnossa. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteiltaan Golf on sitä positiivista Volkswagen-laatua. SISÄTILAT Sisältä Golf on ehjä ja siisti, eikä moitteita löydy. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testerillä ei vikoja tai ongelmia löytynyt. 2 Vaikka auto oli aivan hiljattain katsastettu, mistään ei löytynyt merkintää muutoskatsastuksesta Eibachin madallusjousille. Se väistää kaikki Volkswagenin ongelmalliset moottorija vaihteistovaihtoehdot kaukaa ja on värimaailmaltaan varmasti moneen makuun sopiva. KANNATTAAKO OSTAA. molemmat akselit jarruttavat tasaisesti. Vetoakselien nivelet ja näiden suojakumit ovat niin ikään hyvässä kunnossa. OHJAUSLAITTEET Ohjauslaitteista ei välystä löytynyt, kaikki toimii kuten pitääkin. Golf on yksi maailman myydyimmistä automalleista. 3 Golfin huoltodokumenteista löytyi merkintä korivauriokorjauksesta, jonka huomasi helmasta vasta papereihin syvennyttyään. Nyt testattua dieselmoottorista ja manuaalivaihteista autoa nämä eivät tietenkään koske – mutta emoyhtiön päästöhuijaus ulottuu tunnetusti myös 1,6-litraiseen TDI:hin. Hintahaarukkamme Golfeja oli myytävänä melkein 500 kappaletta, joista bensiinikäyttöisiä reilut 300 kappaletta. Savutuksen K-arvo on hyvin alhainen 0,03 kun lain sallima maksimi on 1,5. Se on aina ollut ajettavuudeltaan ja tiloiltaan luokkansa kärkipaikoilla, ja neljän ensimmäisen sukupolven aikana myös hyvin laadukkaan auton maineessa
Takaiskunvaimentimet olivat ajolenkin perusteella aivan loppu. Tässä vaiheessa lienee paikallaan kerrata harrasteautomme vaiheet. Ja hetihän sieltä löytyi sanomista. Kirsikka on hyväksytysti museotarkastettu, sopivasti kesän kynnyksellä. Enemmän tälläkin osa-alueella on kuitenkin ollut hyvää kuin huonoa tuuria. Kaasuttimeen sai vielä huoltosatsia. Varsinainen kiinnostuksenkohde oli kuitenkin korin kunto. Nykybensiini oli tehnyt tehtävänsä kaasuttimessa ja käynti oli takeltelevaa, esimerkiksi tyhjäkäyntiä kattila ei suostunut käymään kuin huikka päällä. Ensimmäisinä temppuina vaihdoimme autoon öljyt, sytytystulpat, jäähdytinnesteet ja akun. Elettiin viime kesän loppua. Piskuinen polttoaineensyötin laitettiinkin nopealla aikataululla kuntoon, jotta auton siirtely helpottuisi. Talliimme saapui trailerilla vuoden -79 Datsun. Datsunin jo tehtaalta löysä perä tuntui pohjaavan ihan mitättömimmässäkin röykyssä. Auton matkamittarissa komeili lukema 59 436 km. J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Jotta pyöränkaarien sisäpuolista sai selvyyden, piti sieltä ensin pestä 37 vuoden kurat pois. Saimme auton käyntiin ja pääsimme toteamaan mekaanisten osien toimivuuden. Syylliseksi paljastui jännitteensäädin, joka vaihdettiin. Ruostekorjaukset tehtiin ammattitaidolla ja tuoreet paikkapalat maalattiin kaksikomponenttiepoksilla. Ajoimme Datsunin Jesse’s Auto Garage -nimiseen peltitöihin erikoistuneeseen yritykseen. perushuolto oli suoritettu. Tiedossamme oli, että vanhoihin japanilaisiin autoihin on vaikea saada osia, ja sehän se oli tässäkin projektissa niin sanotusti haasteellisin homma. Uudet takapamput siis hankintalistalle. 79 ELOKUUSSA Datsunille ei oltu ehditty vielä tehdä purkutöitä. N yt se olisi maalissa, Datsun-projekti. Vaikka itse tässä sanonkin, niin mielestäni projekti onnistui vähintään hyvin. Ruostekorjausten jälkeen – lokakuussa – tuli ennenaikainen joulu. Takapyöränkaarissa oli ihan selkeitä rupia, mutta läpireikiä mahdottoman vähän. Käytännössä kirsikalla ei oltu ajettu muutamaan vuoteen lainkaan. Myös muutamia muita puutteita löytyi aika nopeasti. Mitenkään mahdottomalta projektilta Dasse ei tuntunut missään vaiheessa. Myös tuoretta bensiiniä kaadeltiin tankkiin. Likaa oli todella paljon, ja sen alta paljastui erityisesti auton etupäässä ruostevaurioita. 44 Tuulilasi A U T O S I J O I T T A J A. Näiden osien metsästys alkoi käytännössä heti. Etupuskurissa sijaitsevat parkkivalon ja vilkun yhdistelmät olivat huonossa hapessa, varsinkin toinen niistä, joka pysyi enää liimalla kasassa. *** Ruostekorjaukset olivat sen verran laajoja, että työ jätettiin ammattilaiselle. Paluumatkalla pajalta Kirsikasta hävisivät sähköt, onneksi vasta toimituksen tallin ovella. Ei siis kovinkaan paljon, mutta viimeisin huoltoleima oli vuodelta 2007, ja sen jälkeen kilometrejä oli kertynyt ainoastaan 140. Lukijamme Sami Vierikko halusi lahjoittaa Datsun-projektiin pisteosaa Siisti ku sika pienenä! TL:n harrasteauto, osa 8 Datsun 120 A GL Cherry, vm. Lisäksi toisen ajovalon heijastinpinta oli irronnut. Ainoastaan ns. Ruosteen etsintä aloitettiin samoihin aikoihin painepesurin avulla. Ajomatka toimi lisäksi eräänlaisena koeponnistuksena Kirsikalle, jolla ei oltu ajettu kuin parkkihallissa. Auto oli seisonut ensimmäisellä ja siis edeltävällä omistajalla aina tallissa
Myös pakoputki on oletettavasti jossain vaiheessa vaihdettu uuteen. KAASUTIN on Kirsikassa pieni ja varsin yksinkertainen. Vivuston kanssa saa kuitenkin olla tarkkana, jotta se menee kasaan oikeassa asennossa. TI M O V IL LA N EN Tuulilasi 45. AUTON POHJA on oikeastaan hämmentävän hienossa kunnossa. Etulokasuojien alareunat olivat kadonneet miltei kokonaan. RUOSTETTA löytyi eniten auton etupäästä
TAKAPYÖRÄNKAARET eivät olleet onneksi täysin mädät. Jos joku tietää, mistä saisi ehjät, niin kertokaa! 46 Tuulilasi A U T O S I J O I T T A J A. Jesse teki käsin pellistä uudet. puskurit, keulan valot, maski jne. Kirsikan helmoihin oli joskus vedelty tehtaan kiveniskumassan päälle pensselillä vielä mattamusta kiveniskumaali. KIVENISKUMASSAN levittäminen massaruiskulla sujuu Carpoint Finlandin Tuukalta nopeasti ranteen käänteessä. Tässä vaiheessa kuitenkin jo tajuttiin, että autoa pitää maalata ihan ammattilaisen taidolla. SUURIMPAAN osaan pyöränkaarien ruvista riitti ruosteen poisto hiomalla, kemppiliimaa ei siis näihin kohtiin tarvittu. Lopputulokseen voi olla erittäin tyytyväinen. Samalla takatukivarret putsattiin ja maalattiin uudestaan, ihan vaan yleisilmeen siistimiseksi. Hankkiuduimme kyseisestä massakerroksesta eroon epäkeskohiomakoneen ja teräsharjalaikan avulla. Jätimme työn suosiolla ammattilaiselle, ja Dassea kiikutettiin taas trailerilla – tällä kertaa Sipooseen Carpoint Finland -automaalaamoon. Maalauksen jälkeen oli vuorossa irrotettujen osien kiinnitys. TAKAISKAREIDEN vaihto oli todella helppo homma. *** Maalaus oli projektin työläin ja kenties haasteellisin vaihe. Ennen varsinaista pintaväriä auton helmoihin ruiskutettiin uusi kiveniskumassa. HITSIHOMMIEN jälkeen useassa paikassa komeili harmaa epoksi. Ne kohdat, joihin ei tullut pintamaalia, värjättiin myöhemmin mustalla vasaralakalla. Etupuskurin rikkinäiset valoumpiot vaihdettiin ulkomaisesta kauppapaikasta Itävallasta löytyneisiin osiin. yhden Octavian kontillisen verran. Osa-arsenaaliin kuuluivat muun muassa uudet iskunvaimentimet eteen ja taakse! Lisäksi saimme ehjän ajovaloumpion huonokuntoisen tilalle ja paljon muuta. Ainoat tiedossa olevat vialliset osat ovat takakontin kaasupumput. Näihin kuuluivat mm. Ruostekorjausten jälkeen oli aikaa vaihdella takaiskunvaimentimet. Helmat ja muut maalattavat paikat saivat pintavärin häivyttämällä. HIEKKAPELLIN reunat edessä olivat niin pahaa haperoa, että ne laikattiin pois. Käytännössä Datsun oli tässä kohtaa siinä pisteessä, että se saatettiin siirtää maalaamoon. Värin levittäminen ei ollut erityisen haasteellista, mutta sen sävyttäminen kohdalleen 37 vuotta vanhan maalipinnan kanssa oli. Auto on nyt periaatteessa valmis. Samalla ehostettiin alatukivarret ja jarrurummun ulkopinta
ma-su 11-18, 1.9.-31.5. Enter and Encounter Kutsu huomiseen Inbjudan till morgondagen 24.3.–22.10.2017 Designmuseo Käyntiosoite: Korkeavuorenkatu 23, 00130 Helsinki Aukioloajat: 1.6.-30.8. ti 11-20, ke-su 11-18, ma suljettu Liput: 10€/8€/5€/0€ museokortti www.designmuseum.fi tuulilasi-217x280-01.indd 1 27/04/17 11:11
Astra on kohta ruutulipulla, Meganella on menossa viimeinen kolmannes, ja Ateca lähestyy 15 000 kilometrin merkkipaalua. Vaikka koneessa on vääntöä ja voimaa yllin kyllin, DSG pitää ykkösen silmässä yllättävän pitkään, ja tällöin TDI huutaa ihan turhaan kovilla kierroksilla. Toinen harmi liittyy kahvoihin. Reilun 10 000 kilometrin kokemuksen perusteella voi kuitenkin todeta, että tämä Seat on harvinaisen onnistunut paketti. Nelivetoinen Seat lähtee liukkaallakin sähäkästi liikkeelle, mutta pysähtymiseen täytyy varata selvästi enemmän metrejä ja sekunteja kuin saattaisi kuvitella. Tuulilasin kestotestien väliraportti Pannu kuumana 24/7 Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: SEBASTIAN RATU Atecamme on huippuvarusteltu ja huipputehokas sekä kallis – hintaa on yli 50 000 euroa. Vaikka olemme ne testeissä hyviksi todenneet, on niiden pidossa parantamisen varaa – nimenomaan nastarenkaisiin verrattuna. Seatin viimeistely ja laatuvaikutelma ovat päällisin puolin tarkasteltuina aivan saksalaisella tasolla. Lisäsimme ainetta ensimmäisen kerran 8 000 kilometrin kohdalla. Hyvin vääntävä dieselmoottori pelaa mainiosti yhteen DSG-vaihteiston kanssa – paitsi liikkeelle lähdettäessä. Kitkojen hyvä puoli on niiden äänettömyys: Seat on nautinnollisen hiljainen matkakumppani. Ateca on ladattu täyteen mukavuusvarusteita. Seurauksena on kiusallista tahmatassuhommaa. Kumpikin liittyy oviin. SEAT ATECA 2.0 TDI 4Drive DSG Xcellence 48 Tuulilasi. Ensinnäkin ovet sulkeutuvat huonosti, joten niitä on pakko paukutella useaan otteeseen. Jostain syystä ilma virtaa Seatin kylkeä pitkin niin, että tien pinnassa pyörivä kura liimaantuu kahvojen sisäpinnalle. Pari pientä kiusaa on arjessa kuitenkin ilmennyt. Jos maksaa niin myös maistuu ATECAN PAKOKAASUT puhdistetaan urealioksen avulla. Ateca kulki talvikuukaudet Continentalin kitkarenkailla. Mukautuva vakionopeuden säädin, avaimeton käyttö, ja itsestään aukeva takaluukku saattavat kuulostaa tyhjänpäiväisiltä jutuilta, mutta niitä alkaa kaivata heti, kun vaihtaa autoon, joissa näitä varusteita ei ole. ATECAN JÄMÄKKÄ alusta sopii hyvin Suomen röykkyisille teille
Tuulilasi 49. Myös musiikin kuuntelu on aika tuskaa. RENKAANVAIHTO MEINASI jäädä tekemättä, kun tajusimme, että Astrassa on lukkopultit. Niitä ei peltivanteissa yleensä näe. Astrassa on vain viisi vaihdetta, mikä on nykyään aika poikkeuksellista. Meganen mittari pyörähti kolmannelle kymmenelle maaliskuun lopussa. Ja ohitse kyllä pääsee – vaikka rekasta. Vaikka moottori on kolmipyttyinen, se ei pärise häritsevästi. Muodoissa on seksiä vaikka muille jakaa. Normaali puheääni ei riitä. Astra selvisi talvikuukausista puhtain paperein: etuistuimet lämpenivät ihanasti, samoin ratti. Ajatus nappulaviidakon karsimisesta on kirkas, mutta lämmityslaitteen kohdalla lapsi on mennyt viemäriin niin sanotusti pesuveden mukana: lämmön ja ilmavirtauksen ohjaaminen kosketuslaatan avaulla on vain liian monimutkaista. Viitonen ei ole mikään loikkari, mutta sen välitys on kuitenkin niin pitkä, että mäkimaastossa on usein pakko vaihtaa neloselle – tai painaa pedaali tiukasti lattiaan. Noin 24 000 kilometrin kohdalla moottorin sisällä tai tietokoneen kovalevyllä – tapahtui jotain. Meganen kojelautaa hallitsee valtava kosketusnäyttö. Opelin takapenkillä on niin paljon enemmän tilaa, että etuistuinkin säilyy käyttökelpoisena, vaikka sen takana on tuo mainittu Recaro. Kivasti lumeen ja jäähän tarraavat kiekot tuottavat valitettavasti melua niin reippaasti, että Astran äänieristys ei sitä pysty tainnuttamaan: kun ajaa paljaalla asfaltilla satasen vauhtia, edestä taakase joutuu huutamaan. Se vetää pontevasi alhaalta lähtien, ja pyörii iloisesti kuuteen tonniin saakka. Tuollaisia käyntinopeuksia ei normaalisti tarvitse käyttää, mutta jos päällä on täysi kuorma, ja käsillä ohitustilanne, koneesta on pakko puristaa irti kaikki mehut. Kuten Opelimme taivalta tarkkaan seuranneet muistavat, joutui Astramme viime syksynä ennenaikaiseen öljynvaihtoon. Opelin litrainen pikkuturbo jaksaa ihastuttaa aina vaan. OPEL ASTRA Enjoy 1.0 T RENAULT MEGANE TCe 130 Bose Yleiskone jyrää aina vaan Lisää öljyä! ASTRA SOPII kaikenlaiseen ajoon. Tasaisesti vajonnut lukema jämähti 27 prosentin tasoon, ja siinä se keikkui vielä tämän raportin kirjoitushetkellä, jolloin Astran mittarissa oli jo 28 300 kilometriä. Sen kautta ohjataan useimpia auton toimintoja. Aluksi näytti siltä, että prosentit tulevat täyteen, ennen kuin 30 000 kilometrin testi on paketissa. Unohdimme asian pian, mutta onneksi isoveli jaksoi päivystää: kun näyttöön tuli taas tuo sama kehotus, kaadoimme koneeseen puoli litraa liukastetta. Kolmivuotiaan lapsen asettelu istuimeen on hankalaa, ja mikä pahinta, etuistuinta on siirrettävä niin paljon eteenpäin, että aikuinen mahtuu siihen vain vaivoin. Jostain syystä öljyn käyttöikä tuli täyteen nopeammin kuin ilmoitetusta huoltovälistä olisi saattanut päätellä. Astrassa oli alla Nokian nastarenkaat, joissa oli mahtava pito. Testi-Astramme on tässä suhteessa paljon etevämpi. Öljynvaihdon jälkeen aloimme seurata silmä kovana ajotietoneen näyttöä, joka kertoo öljyn jäljellä olevan käyttöiän prosentteina. Taajamasuhaus on ehkä sen ominta aluetta, mutta myös pitkät vedot maistuvat. Teimme työtä käskettyä: konepelti auki, ja tikku käteen. Recaro Monza Nova 2 seatfix -turvaistuimen kanssa sählätessä kävi pian ilmi, että Megane ei ole tähän hommaaan ihan paras valinta. Kun auton takapenkille nostaa tuon mainitun istuimen, tunnelma matkustamossa muuttuu yllättävän ahdistavaksi. ÖLJY OLI alamerkissä, joten liukastetta oli pakko lisätä puolen litran verran. RÄJÄHTÄVÄN PUNAINEN Megane ei sulaudu massaan. Kuumansävyisen ranskalaiskaunottaremme matka on sujunut muuten mukavissa merkeissä, mutta 20 500 kilometrin kohdalla kojelaudan näyttöön tuli teksti, joka kehotti tarkastamaan moottoriöljyn tason. Megane on ollut viime ajat rankimmassa mahdollisessa käytössä, eli lapsiperheen keikkarakettina. Kas kummaa, sähköaivo oli oikeilla jäljillä: öljyn pinta oli vain vaivoin alamerkin yläpuolella
Nyt Sandero uppoa äänimaailmansa suhteen samaan ryhmään monen muun tavisauton kanssa – ei erityisen hiljainen eikä erityisen kovaääninen. Istuin voisi olla tukevampi. Stepway on saatavana kahdella moottorilla: yksi on 1,1-litrainen nelisylinterinen diesel, toinen 900-kuutioinen ja kolmesylinterinen bensiinimoottori. 50 Tuulilasi. Paremmissa versioissa tulee nyt mukana myös muitakin elektroniikan mukanaan tuomia mukavuuksia. Kolmesylinterinen bensiinimoottori on käynniltään tutun karkea. Oikeita maasto-ominaisuuksia Stepwaylta on turha odottaa: auto vetää pelkästään etupyörillä, eikä ainakaan vakiorengastus riiitä muuhun kuin korkeintaan sorapintaisten marjametsäreittien koluamiseen. Kylmänä se värisee selvästi, ja kovissa kiihdytyksissä sen epärytminen papatus kaikuu selvästi sisään. KIILTÄÄ IKÄVÄSTI. Nostokynnys on tosin korkea ja aukko hieman kapeahko. Sisustuksessa käytetty muovi on kovaa, halpaa ja kiiltävää, vaikka laatuvaikutelman suhteen Dacialla on selvästi tehty töitä vuosikymmenen alun malleihin verrattuna. Valitettavasti se ei sovi kiireiselle kulkijalle. Edullinen hinta näkyy monessa kohtaa. Navigaattori, Bluetooth-puhelinkytkentä musiikinkuuntelumahdollisuuksineen sekä vakionopeudensäädin kuuluvat sekä hintavampien Sanderojen että kaikkien Stepway-mallien vakiovarustukseen. Nykyään tarjolla on jo parin tusinan verran lisävarusteita alkaen kuramatoista ja kännykkätelineistä, mutta mitään erityisen massiivista valikoimaa Dacialta ei löydy – eikä tietysti ole tarkoituskaan. Edestä löytyy Tilaa kohtuullisen hyvin, ja ajoasento on kelvollinen kaiken mittaisille kuljettajille. Molemmat ovat 90-hevosvoimaisia. Laiska vaihtaja R enaultin halpismerkki Dacia ei juhli turhilla krumeluureilla. Kaupan päälle tulee myös monen peräänkuuluttama tavallista korkeampi ajoasento. PUUDUTUS. Silti maavaraa Stepwaylle on siunaantunut 207 millimetriä, mikä puolestaan riittää heikommallekin tiepohjalle. Keskihinnaltaan varmasti Suomen halvin automerkki sai vasta hiljattain koko mallistoonsa ajonvakautusjärjestelmät ja ilmastoinnit, eli perustason varustuksen. KOEAJO DACIA Sandero Stepway Easy-R TCe 90 TAVARATILALTAAN Sandero on keskiverto, 320 litraa. Peruskauraa tässä puidaan. Takana tilaa on vähemmän, ja latteasti muotoiltu istuintyyny puuduttaa takapuolen pidemmillä matkoilla. KORKEA asento. Tavis-Sanderon lisäksi mallistosta löytyy myös crossover-henkinen Stepway. Muut valmistajat ovat ymmärtäneet laittaa kaikki käyttökytkimet yleensä samaan paikkaan: joko rattiin tai erilliseen viikseen. Myös äänieristykseen on panostettu selkeästi: kun Daciat saapuivat Suomeen vuonna 2009, kuului moottorimelu sisään suorastaan hermostuttavalla tavalla. Kalliimpien merkkien kolmisylinteristen värinät ja metelit on pääosin saatu jo kuriin, mutta Dacialla on tällä sektorilla vielä hieman tekemistä. Se kopioi Volvon ja monen muun ideaa: nostetaan tavallisen henkilöauton maavaraa ja varustellaan se mustasta muovista paistetuilla lokasuojanlevikkeillä. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Hyviä uutisia! Dacia Sanderoon saa nyt myös automaattivaihteiston. Sen halvin malli Sandero on alemman keskiluokan pieni perheauto, joka noudattaa tätä kaavaa erityisen tarkasti. PIENIIN PÄIN. Rengasmelu kitkarenkain on siedettävällä tasolla. Vakionopeudensäädin kytketään päälle keskikonsolista, mutta sitä operoidaan ratin painikkeista
KORKEA asento. ”Crossover -henkinen, mutta ei maastoon.” TOIMII. Edestä löytyy Tilaa kohtuullisen hyvin, ja ajoasento on kelvollinen kaiken mittaisille kuljettajille. Istuin voisi olla tukevampi. Keskikonsolista päällekytkettävä vakionopeudensäädin on emoyhtiön kummallisuus. Manuaalinen ilmastointilaite löytyy vakiovarusteena. Takana tilaa on vähemmän, ja latteasti muotoiltu istuintyyny puuduttaa takapuolen pidemmillä matkoilla. Dacian kojelaudan kosketusnäyttö on asiallinen ei modernein mahdollinen, mutta ei sisällä typeryyksiäkään. KÄSIPELI. Tuulilasi 51. PUUDUTUS
Käytettävyydeltään laatikko on ongelmallinen. Tavaratilaa on 320-litraa, mutta korkea nostokynnys ja kapea lastausaukko häiritsevät. ”Vaihdon hetkellä veto katkeaa melkein kahdeksi sekunniksi.” TOISENLAINEN TOMAATTI. Se vaihtaa todella hitaasti, mikä aiheuttaa parhaassakin tapauksessa vain hämmennystä, kun veto katkeaa melkein pariksi sekunniksi. Jos automaattivaihteinen auto on pakkohankinta eikä budjetti veny suurempiin summiin, on ongelma tietysti konkreettisempi. Tehdas ilmoittaa kiihtyvyydeksi vain 11 sekuntia, mihin kannattaa suhtautua varauksella. Etukäteen käsin isommalle vaihtaminen poistaisi ongelman, mutta tämä toimi leikkaisi kiihtyvyyttä enstisestään. Ajettavuus Ajettavuudeltaan Sandero on keskitasoinen se ei loista eikä kompastele, ja Renaultin osaaminen näkyy. EU-kulutus 5,1 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 115 g/km MITAT Pituus 4 080 mm, leveys 1 757 mm, korkeus 1 559 mm, akseliväli 2 589 mm, tavaratila 320 l OMAMASSA 1098 kg Kenelle. Tilat Tilaa on kohtuullisesti joka puolella. Hinta vakiovarustei n 14 198 € 52 Tuulilasi. TL-ARVIO Dacia Sandero Stepway TCe 90 Easy-R MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 898 cm3 TEHO 66 kW (90 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 140 Nm / 2 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nopeuksinen robotisoitu vaihteisto 0-100 KM/H 14 s HUIPPUNOPEUS 168 km/h YHD. OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Sandero Stepwayn automatisoitu manuaalivaihteisto on toiminnaltaan hyvin verkkainen, ja leikkaa kriittistä kiihtyvyyttä erityisesti isoille väylille liityttäessä. hetkellä jolloin kuljettajalla on muutakin tekemistä kuin vaihteisiin keskittyminen. Käsivaihteisena mallina 90-hevosvoimainen Sandero Stepway on mutkaton perusauto, joka ajaa asiansa. Sandero on perusauto peruskäyttäjälle . Jos aski päättää vaihtaa vaihdetta juuri, kun kuljettaja on siirtymässä kapeaan ruuhkaliikenteen väliin, tuntuu auto jäävän hetkeksi kuin paikalleen. Ja ajaako automaattivaihteisto asiansa, jos se ei toimi ajoa helpottavana varusteena juuri silloin kun pitäisi . Dacian mallisto koostuu autoista, jotka ovat kuin seniorikännykkä: ominaisuuksia on vain sen verran mitä välttämättä tarvitaan, eikä mukana ole ainuttakaan ylimääräistä sovellusta. mutta automaattivaihteisto pitää tällä kertaa perustella muilla kuin mukavuussyillä. Jos manuaalivaihteisto sopii jollain tavoin käyttöön, kannattaa se valita ehdottomasti. Automaattivaihteinen versio sopii paremmin niille, jotka ajavat hiljaisen liikenteen alueilla – ja ovat vielä Sanderoakin laiskempia vaihtajia. Haja-asutusalueilla Sanderon loivaliikkeisyys tuskin haittaa, mutta pääkaupunkiseudun nopearytmisiä kiihdytyksiä vaativat moottoritierampit ovat Dacialle haasteellisia. Se on halpa hankkia, halpa ylläpitää ja halpa vakuuttaa, mutta ei tarjoa erityistä ajonautintoa. Jos kaipaat yksinkertaisinta mahdollista uutta autoa, joka kuitenkin tarjoaa siedettävän kokoiset tilat, on Sandero oikein hyvä valinta. Teknisesti Dacian automaatti on tavanomainen manuaalivaihteisto, jossa vaihteensiirrosta ja kytkimen käytöstä huolehtii robotti. Tähän asti Dacian varustelistoilta on puuttunut automaattivaihteisto, vaan ei puutu enää. Edessä aikuinen istuu mukavan väljästi, takana polvitila saattaa pisimmillä loppua kesken mutta keskimittainen matkustaa kohtuullisen tilavasti. Kannattaako ostaa. Suorituskyky Ohut vääntö, nykymoottoriksi alhainen huipputeho ja pitkiä tuumaustaukoja pitävä automaattivaihteisto eivät inspiroi. Sen sijaan ontuva vaihdelaatikko vie parhaan terän auton pienen moottorin ominaisuuksista. Pahimmillaan laatikko on kiihdytyskaistalta liikenteen joukkoon hypätessä. Lisävarusteena 799 euroa maksavan vaihteiston käyttöliittymä on silti kuin automaatista: kaksi poljinta ja keppi johon ei tarvitse koskea kuin ajosuuntaa valitessa
A P U J O K A L E V I S I T U L E N L A I L L A Kun tuli vei kahdelta lapsiperheeltä kodin aamuyöllä, ei naapurustossa jääty kauhistelemaan. Jos olet kohdannut sellaisia, kerrothan heistä meille. Joltain löytyi juuri oikean kokoiset keltaiset kumpparit, toiselta sohva, lähi pizzeriasta ruokaa ja koko naapurustosta ennen kokematon yhteisöllisyys. 20 17. Suomi on täynnä hyviä ihmisiä. Paula, Reea, Jenni ja Minna tarttuivat tuumasta toimeen ja perustivat Facebook-ryhmän, jonka avulla perheille kerättiin tavaroita tuhoutuneiden tilalle. apu.fi/apulaiset 8 .1
Viimeisin kehityssuunta monilla merkeillä on upsizing, koska pikkuturbot eivät pärjää jatkuvasti tiukentuvien päästömääräysten kanssa. 54 Tuulilasi. 120-heppainen versio ei myöskään oikein ole halukas kiertämään kovin korkealle. Japanilaisfirma ei lähtenyt mukaan downsizing-hömpötykseen, vaan se jatkoi ahtamattomien bensiinimoottoreiden kehitystyötä. Kaksilitraisen bensiinimoottorin vääntövarat ehtyvät maantieajossa, varsinkin jos on tottunut turbokoneiden tukevaan alavääntöön. MAZDA 3:N ohjaamon laatutaso on parantunut viime vuosina huimasti. Jääräpäisyydessä on kuitenkin kaksi puolta, sillä Mazdasta jää hieman vanhahtava fiilis. Hatchbackissä takapuskuria on myös muotoiltu uusiksi. Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU Mazda 3 on saanut kevyesti uutta meikkiä. Valitettavasti Mazdan kuusilovinen automaatti ei ole aina kuljettajan kanssa samassa tahdissa, joten Mazdasta jää kokonaisuutena hieman puolivillainen jälkimaku. Miten piristeet toimivat käytännössä. Maski on kuulemma uusi, samoin huomiovalojen kehys. M azdan jääräpäisyyttä ei voi kuin ihailla. Auton mukavuusja turvavarusteet ovat uusinta uutta, mutta voimalinjapuolella eletään vielä menneessä. Nyt kun on selvinnyt, että pienet turbokoneet eivät olleetkaan sellainen taikatemppu kuin kuviteltiin, Mazda näyttää taas yllättäen varsin trendikkäältä. KOEAJO MAZDA 3 5HB 2.0 Luxury+ 6AT Saisinko hämmentää itse. Autossa yhdistyy japanilainen käsityötaito meneviin linjoihin. Se selviää nyt. Kolmosen uudistukset ovat päällepäin niin kevyitä, että uuden ja vanhan mallin erottamiseen tarvitaan suurennuslasia. Autoon saa nyt myös led-ajovalot
Mazdan manuaaliloota on poikkeuksellisen hyvä, joten automaattivaihteisto ei tuo kolmoseen juurikaan lisäarvoa. Yhteispeli sammutusautomatiikan kanssa on välillä eriskummallista. Hinta vakiovarustei n 32 161 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Luxury Plussan sijaan Mazdan hinnastosta löytyy huomattavasti fiksumpikin paketti. TL-ARVIO Mazda 3 5HB 2.0 (120) SKYACTIV-G Luxury Plus 6AT 5d MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 210 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,4 s HUIPPUNOPEUS 194 km/h YHD. Taakse mahtuu aikuinen istumaan varsin hyvin, mutta korkea ikkunalinja ja paksu c-pilari tarkoittavat sitä, että olo on varsin klaustrofobinen. Kangasverhoilu voisi olla parempi vaihtoehto. Ajoasento ja hallintalaitteiden sijainti ovat kunnossa. 3 MZD Connect on helppo käyttää ja sen grafiikat ovat kunnossa. Jos ei halua Golf-pohjaista autoa, ja Toyotat tuntuvat aivan liian tylsiltä, on Mazda 3 oiva vaihtoehto. Se ei jaksa vääntää turbokoneiden lailla, eikä myöskään kierrä parhaiden vaparien tapaan. 3:n ajettavuus on kuitenkin oiva kompromissi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä. Ihmiselle, joka haluaa helpon ja luotettavan perusauton, muttei halua tinkiä auton ajettavuudesta. ”Mazda ei lähtenyt downsizing-huumaan.” Tuulilasi 55. Ajettavuus Mazda osaa tehdä ajajan autoja. 1 2 3 1 Vaaleat nahkaistuimet tuovat toki valoa ohjaamoon, mutta niiden materiaali ei säväytä. Ohjaus on nykyautoksi onnistunut, joskin menneiden vuosien tarkkuudesta jäädään jälkeen. Kontti vetää asialliset 364 litraa, mikä asettuu juuri Golf-luokan keskiarvoon. Tällöin tosin nahkapenkit muuttuvat kankaisiksi ja mukautuva vakionopeudensäädin jää pois. Kolmonen ei myöskään erotu liikaa massasta, vaikka sen muotoilu onkin Mazdalle tyypilliseen tapaan linjakasta. Tätä koeajossa ollutta Luxury Plus -varustetasoista mallia on vaikea suositella, mutta Mazda 3:n mallistosta löytyy myös järkevämpiä vaihtoehtoja. Keskipylpyrän käyttölogiikka on kuin suoraan Bemareista se on hyvä asia. Kolmonen on hyvä ajaa, ja se tarjoaa japanilaista laatua sekä omaperäisyyttä. 2 Mazdan kuusilovinen automaatti ei loista toiminnallaan. EU-KULUTUS 5,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 129 g/km MITAT Pituus 4 470 mm, leveys 1 795 mm, korkeus 1 450 mm, akseliväli 2 700 mm, tavaratila 364 l OMAMASSA 1 320 kg Kenelle. Kannattaako ostaa. Jos penkit haluaa kaataa, kasvaa tila reiluun 1 200 litraan. KÄSIJARRU on muuttunut faceliftin yhteydessä sahköiseksi. Itse vaihtaisin varustetason Luxuryyn ja automaattivaihteiston manuaaliin, jolloin auton hinnasta putoaa yks-kaks melkein kuusi tonnia. Mazdat ovat perinteisesti olleet hyviä ajaa, eikä tämäkään auto tee lakonisesta voimalinjastaan huolimatta poikkeusta. Tilat Mazdan tilatarjonta on luokkansa keskitasoa. Suorituskyky Kolmosen vapaasti hengittävä 2-litrainen moottori on valitettavan aneeminen. Jousitus on tuhdin rengastuksen vuoksi valitettavan pintakova. Koeajoauton 6-lovinen automaatti ei yllä parhaimpien tasolle
Myöskään taskuparkista ylämäkeen starttaaminen ei suju yhtä sulavasti kuin normaaliautomaateilla. Mutta tämän ongelman kanssa Kadjar ei ole yksin – sen suositumpi isosisko – joka on lisäksi mitoiltaan hieman pienempi, on yhtä perso polttoaineelle. 1 56 Tuulilasi. Kyse on ohjelmiston suunnittelusta, hiljattain ajamamme Megane GT:n samantyyppinen vaihteisto oli huomattavasti paremmin hereillä. S uomen myydyimpiin autoihin kuuluva Nissan Qashqai sai muutama vuosi sitten konsernitason sisarmallin, samaan peruskoriin rakennetun Renault Kadjarin. Tämä taas herättää auton kytkimet liiankin herkästi, mikä saa Kadjarin singahtamaan taaksepäin voimalla. Miten tähän vale-Nissaniin pitäisi suhtautua. Ajossa laatikko on sujuvatoiminen ja nopea, mutta ajoittain liikkeellelähdössä on haasteita. Renault tarjoaa Kadjaria myös EDC-kaksoiskytkinautomaatilla. Auto tuntuu uinahtavan hetkeksi. Molemmat valmistetaan Espanjassa samalla tehtaalla, ne käyttävät pitkälti samoja moottoreita, vaihteistoja ja tekniikkaa. Ylämäkeen peruutettaessa aski ei tahdo kytkeä vaihdetta päälle, mikä saa kuljettajan vaistonvaraisesti lisäämään kaasua. Tehdas ilmoittaa bensaturbolla päästävän 5,8 litran yhdistelmäkulutukseen, mutta ajotietokoneenkin mukaan polttoainetta menee sekalaisessa arkiajossa reilusti yli seitsemän litraa. KOEAJO RENAULT Kadjar TCe 130 EDC Bose Siskoksista ujompi Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Suomen suosituimpiin kuuluva automalli on saatavana myös toisella keulamerkillä. Myös Renaultin lupailemaan polttoaineenkulutukseen on aavistuksen haasteellista päästä
Jos pitäisi valita nelivedon ja automaatin välillä, lähtisi kaupasta mukaan manuaali-neliveto. Paco-koirakin on tyytyvänen. Jos Nissan Qashqai ei houkuttele, mutta itse tuote kiinnostaa, on Kadjar luonnollinen valinta. Auto täyttää liikkumistarpeet hyvin, vaikka ei loista erityisesti millään osa-alueella. Käytännön suorituskyky on siis kaikkiaan kohdallaan. TL-ARVIO Renault Kadjar TCe 130 EDC Bose MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto, etuveto 0-100 KM/H 10,7 s HUIPPUNOPEUS 192 km/h YHD. Etuvetoista Kadjaria ei kannata viedä metsähallituksen puolelle. Kadjar on kaikilta osin mutkaton ja suoraviivainen perustason katumaasturi. Kaupunkiajoa ja taskuparkkeerausta häiritsee automaattivaihteiston taipumus jäädä haaveilemaan. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 132 g/km MITAT Pituus 4 449 mm, leveys 1 836 mm, korkeus 1 613 mm, akseliväli 2 646 mm, tavaratila 472 l OMAMASSA 1 448 kg Kenelle. 3 Kadjarin tavaratila on isomman takaylityksen ansiosta aavistuksen Qashqaita suurempi. Senttejä on sopivasti sekä edessä että takana ja kyytiin nouseminen onnistuu ongelmitta. Hinta vakiovarustei n 31 490 € OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Kadjar-mallisto on hieman raakile: nelivetoa ei saa kuin dieselmoottorin yhteydessä, eikä kaksoiskytkinlaatikkoa puolestaan voi yhdistää nelivetoversioon. Arkiseen liikkumiseen se on vallan mainio paketti, jossa juuri mikään ei pistä silmään hyvässä eikä pahassa poislukien polttoaineenkulutus. 3 2 Tuulilasi 57. Kun auto on saatu liikkeelle, pudottelee kaksoiskytkinvaihteisto pykälät sisään nopeasti. Tilat Kadjar tarjoaa ulkomittoihinsa nähden tyypilliset tilat. ”Kaksoiskytkinvaihteisto uinuu välillä.” 1 Renault tapaa laittaa mittaristoihin palkkinäytöt, joista voi arvailla käytössä olevien hevosvoimien ja newtonmetrien määriä. Suorituskyky Kadjarin 130-hevosvoimainen turbomoottori antaa mukavan ja arkiajoon täysin riittävän suorituskyvyn. Takaoven aukko on aavistuksen lyhyt, ja se vaatii pitkäkoipisilta tai muuten kankeilta hieman voimistelua. Ajettavuus Suuntavakavuudessa tai yleisessä ajettavuudessa ei ole erityisiä puutteita, ja lievä ohjaustunnon ohuus saattaa mennä talvirenkaiden piikkiin. Kannattaako ostaa. Sama auto, eri vaatteet. Se tekee tehtävänsä hyvin kaikilla osa-alueilla – tai ainakin niin hyvin kuin perustason katumaasturit sen tekevät. 2 Kadjar on lähes identtinen Nissan Qashqain kanssa. Molemmat valmistetaan samassa tehtaassa, samoista osista. Mittarin hyöty jää kysymysmerkiksi. Tehtaan lupaamiin arvoihin ei päästy edes ajotietokoneen mukaan, saati oikeassa elämässä. Potentiaalisesti myydyin yhdistelmä siis puuttuu kokonaan tällä hetkellä
2 Kosketusnäytöstä löytyvää navigaattoria ei voi käynnistää auton liikkuessa. Tunnen ihmisiä, jotka vannovat Suzukin nimeen juuri sen takia, että se on luotettava ja kestävä – auto ilman sen suurempia kommervenkkejä. Usein moottori siis jäi nopean suunnanmuutoksen jälkeen huutamaan ykkösvaihteelle, koska keppi ei ollutkaan D:ssä. Miten pelittää. Tällä osa-alueella Suzuki jää kilpailijoistaan pahasti jälkeen. Lomamatkalla tämä aiheuttaa varmasti harmaita hiuksia. AJOTIETOKONETTA käytetään vanhanaikaisesti kepillä – logiikassa olisi parantamisen varaa. SX-4 S-Crossin kanssa halusin pitää omat odotukseni neutraaleina. ”Monet vannovat Suzukin nimeen, koska se on luotettava.” 1 Faceliftissa SX-4:n keula sai huomattavasti lisää kromia. Lisäksi ajotietokoneen käyttö vaati tutustumista auton paksuun käyttöohjekirjaan – useampaan kertaan. 3 Hallintalaitteet sijaitsevat loogisilla paikoillaan, mutta niiden yksityiskohdissa on käsittämättömyyksiä, jotka vaativat käyttöohjekirjan avaamista. Automaattivaihteiston valitsimen alin asento puolestaan on eriskummallisesti M normaalin D-asennon sijaan. En esimerkiksi saanut kytkettyä puhelimeni musiikkisoitinta auton audiojärjestelmään Bluetoothin välityksellä – puhelintoiminnot kylläkin. 1 58 Tuulilasi. KOEAJO SUZUKI SX-4 S-Cross Pekka Perusjamppa Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU SX-4 S-Cross on trendikäs nelivetoinen SUV, jonka keulalta löytyy pieni turbokone. Joskus odotukset ovat korkealla, toisinaan alhaalla. Ei Suzuki silti huono auto ole – taso on vaan nykyään todella kova. SX-4 S-Cross ei ole erityisen hyvä ajaa, ja monet pienet käytännön yksityiskohdat on toteutettu erikoisesti tai hankalasti. Valitettavasti viikon kestävällä koeajolla ei voi oikein ottaa kantaa auton luotettavuuteen, joten yleensä katse kohdistuu auton ominaisuuksiin. Muutokset ovat aiheuttaneet ristiriitaisia mielipiteitä. V älillä koeajoon tulee sellaisia autoja, joihin on todella vaikea suhtautua mitenkään järkevästi. Kilpailijat tekevät tällaiset pikkuasiat samaan hintaan mutta paremmin
Automaatti lisää hintaa 3 000 eurolla, eikä se ole kovin hyvä, joten valinta olisi ainakin itselleni helppo – ottaisin manuaalin. Korkeasta istuma-asennosta ja tilavasta perusautosta pitäville automaattikuskeille. Hinta vakiovarustei n 28 190 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Suzukin maahantuoja on tehnyt valinnan Suomessa todella helpoksi: tarjolla on vain yksi varustetasoja moottori. 2 3 Tuulilasi 59. Takapenkki on ilmava joka suuntaan, eikä polvitai pääntilasta ole puutetta isommallakaan aikuisella. 28 000 euroa ei ole tämän luokan nelivetoisesta crossoverista kiskurihinta, mutta myynnissä on huomattavasti parempiakin autoja. Autosta löytyy myös lähes kaikki nykypäivän herkut, jos sellaisia haluaa. Kuusiportainen automaatti ei myöskään osaa hyödyntää edes niitä vähäisiä voimavaroja kovin sivistyneesti. Autolle on oma ostajakuntansa, joka osaa arvostaa Suzukin konstailemattomia ominaisuuksia. Vain vaihteiston voi valita itse. Tilaa on joka suuntaan, myös keskipaikalla. Auto kallistelee voimakkaasti mutkissa, eikä ohjauksessa ole alkuunkaan tuntoa. TAKAPENKKI on Suzukin ehdotonta mukavuusaluetta. Tilat Tilatarjonta SX-4 S-Crossin ehdoton vahvuus. TL-ARVIO Suzuki SX-4 S-Cross 1.0 Boosterjet 4WD GL+ 6 AT MOOTTORI Rivi-3, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 988 cm 3 TEHO 82 kW (112 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 170 Nm / 2 000–3 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 13,5 s HUIPPUNOPEUS 165 km/h YHD. Suorituskyky Suzukin sivistynyt ja hiljainen kolmisylinterinen moottori on valitettavasti hieman alitehoinen tämänkokoiseen autoon. SX-4 S-Cross on nelivetoisena eräänlainen järkiauto sellaiselle, joka tarvitsee luotettavan ja helppokäyttöisen kuljettimen paikasta A paikkaan B. EU-KULUTUS 5,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 126 g/km MITAT Pituus 4 300 mm, leveys 1 785 mm, korkeus 1 580 mm, akseliväli 2 600 mm, tavaratila 430 l OMAMASSA 1 300 kg Kenelle. Toisaalta Suzukit harvemmin ostetaan urheiluautoiksi, joten huono ajettavuus ei liene suuri ongelma. Myös keskipaikka on kunnollinen, koska istuinta ei ole muotoiltu liian voimakkaasti. Vakionopeudensäätimellä moottoritiellä kiihdytettäessä ei ole harvinaista, että kierrokset käyvät turhaan lähes rajoittimella asti. Ajettavuus Suzuki on viritetty mukavuuspainotteiseksi perheautoksi, eikä se edes yritä olla tekosporttinen. Kannattaako ostaa. Auto jää myös kaartamaan ikävästi mutkan jälkeen. Takakontti ansaitsee myös kehut: tila on kookas, selkeän muotoinen ja siinä on monipuoliset muuntelumahdollisuudet. SX-4 S-Cross on trendikkäästä koriversiostaan huolimatta niin perusauto kuin vaan voi olla – taattua Toyota-kansan laatua nykyaikaisessa paketissa
Harhaanjohtavaa, eiko vain. Maastoon sitä ei kannata kuitenkaan mennä naarmuttamaan. Jos hienojen mallinimien takana ei ole kuin ilmaa ja vääriä lupauksia, pitäisi autonvalmistajien katsoa myös itse peiliin. Kyse on tietenkin brändäämisestä ja mielikuvista. N ykyisin autonvalmistajilla menee ehkä jopa liiankin hyvin, sillä niillä on aikaa keksiä uusi malli kaikkiin pikkutarpeisiin. Scout viittaisi maalaisjärjen perusteella siihen, että Fabialla voisimennä hankalaankin maastoon. 2 Asiallisesti tukevat sportti-istuimet ovat osa ScoutLine-pakettia. Scout saattaisi tarkoittaa esimerkiksi korotettua maavaraa, pohjapanssaria ja nelivetoa. 60 Tuulilasi. 2 SCOUTLINE-PAKETTI lisää auton keulaan hopeanharmaan muovihelman. Autonahan tämä Fabia Combi on kuitenkin loppupeleissä varsin pätevä. Tämä nykypäivän suuntaus harmittaa, koska koen asian itse niin, että autonostajia pidetään tyhminä. Sitten on ScoutLine, joka on ristiriitaisuuksien huippu. 1 Kattoluukku tuo autoon paljon lisää luononvaloa ja tilan tuntua. ScoutLine merkitsee Fabian tapauksessa urheilullisemmin viritettyä alustaa, isompia vanteita ja harmaita muovisomisteita. KOEAJO SKODA FABIA COMBI ScoutLine 1 Meikkiä muttei maastoa Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU Fabiaan on tuotu ScoutLine-paketti, joka keskittyy ulkonäköseikkoihin. Jokaisesta automallista tarjotaan lukuisia eri vaihtoehtoja, joista yksi on tarkoitettu sporttisemmalle menijälle, toinen maastoon halajavalle ja kolmas trendikkäälle kaupunkilaiselle. Kun Scoutiin lisätään sana Line, vedetään linjat kuitenkin suoriksi
Varsin lyhyt akseliväli merkitsee kuitenkin ahtaita takapolvitiloja. Jos tavallinen Fabia Combi tuntuu liian tylsältä, on ScoutLine oiva vaihtoehto. Koeajoautossa ollut DSG löytää myös oikean pykälän kiitettävästi, mikä helpottaa kaupunkiajoa. Ruuhkassa ja parkkiruuduissa ryömittäessä DSG hyökkää kuitenkin turhan aggressiivisesti. TL-ARVIO Skoda Fabia Combi 1.2 TSI 110 ScoutLine DSG Autom. Fabia Combi ScoutLinen tapauksessa ostajan pitää todellakin haluta maksaa ekstraa ulkoisista muovikoristeista, jotka eivät tuo auton ominaisuuksiin varsinaista lisäarvoa. Kannattaako ostaa. 4 5 Tuulilasi 61. ”Kun Scoutiin lisätään Line, vedetään mutkat suoriksi.” 3 Muovipaneelit eivät lisää Fabian maastokykyjä. EU-KULUTUS 4,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 109 g/km MITAT Pituus 4 257 mm, leveys 1 732 mm, korkeus 1 467 mm, akseliväli 2 470 mm, tavaratila 530 l OMAMASSA 1 178 kg Kenelle. Hinta vakiovarustei n 23 782 € 3 OTA TÄMÄ MAX LANGE Koeajo-Fabia oli ladattu niin täyteen varusteita, että heikompia hirvittää. ScoutLine tuo autoon sport-alustan sekä 17-tuumaiset pyörät, mikä tarkoittaa kaupunkioloissa jo turhan kovaa ja epämukavaa jousitusta. Itse ottaisin 1.2 TSI Fabia Combin manuaalina ja vähemmillä varusteilla. Suorituskyky Fabian keulalta löytyvä 1.2 TSI on oiva pikkumoottori, jonka suorituskyky riittää tämän kokoiseen autoon vallan mainiosti. Herää kuitenkin kysymys, että kannattaako tämän kokoluokan autoon ruksia kaikkia mahdollisia hilavitkuttimia, kun muu auto ei ole aivan näiden varusteiden tasolla. Ajettavuus Fabian ajettavuuden peruspalikat ovat kunnossa, niin kuin kaikissa muissakin VW-konsernin tuotteissa. Jos somisteet miellyttävät, on muovipaneelien alla oiva kaupunkiauto. 4 Takapolvitila on Fabia Combin suurin heikkous verrattaessa moniin b-segmentin kilpailijoihin. Ominaisuuksiltaan Fabia on edelleen yksi luokkansa parhaista. Vaikeammalle mökkitielle ei Scoutlinella kannata lähteä. Tila on itse-asiassa niin iso, että Fabia ahdistelee jo paria luokkaa suurempiakin autoja. 5 Fabia Combin tavaratila on luokkansa suurin (530 l). MOOTTORI Rivi-4, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 81 kW (110 hv) / 4 600–5 600 r/min VÄÄNTÖ 175 Nm / 1 400–4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 9,6 s HUIPPUNOPEUS 199 km/h YHD. Matkatavaroille riittää Fabia Combissa lääniä, sillä kontti vetää perusasennossaan huimat 530 litraa. Näppärää pikkufarkkua tarvitsevalle kaupunkilaiselle, joka haluaa erottua massasta maastomeikkisomistein. Esimerkiksi muutamaa luokkaa suuremman Volvo V90:n ruuma kahmii vain 30 litraa enemmän tavaroita. ScoutLine-varustetaso on kosmeetiikkaa, ja maasto-ominaisuuksien sijaan se lisää auton urheilullisuutta. Tilat Fabia Combin tilat ovat kilpailukykyiset
Akun nimelliskapasiteetti on 45 kWh, josta käytössä on 41 kWh. Julkisista latauspisteistä typötyhjä akku latautuu lähes täyteen parissa tunnissa. Tällöin maantietoimintasäde on vajaat 230 kilometriä, ja akkuun jää vielä muutama kilometri pelivaraakin. Pelkkä vessassa piipahtaminen ei riitä: Zoessa ei ole muista sähköautoista tuttua tasavirtapikalatausmahdollisuutta. Teksti: VESA LINJA-AHO Kuvat: SEBASTIAN RATU 200–300 kilometrin toimintasäde reilulla kolmellakympillä – tätä on odotettu! Lähellä läpimurtoa T äyssähköautojen pahimpien pullonkaulojen, eli kalliin hankintahinnan ja lyhyen toimintasäteen taklaamisessa Zoe vaikuttaa lupaavalta: 33 kiloeuron hinta ja 403 kilometrin NEDC-toimintasäde. Maantiellä 80-100 km/h vauhdissa Zoe pärjää jo kiitettävästi: jos motariosuuden ajaa satasta, Helsinki-Forssa-välin ajaa edestakaisin yhdellä latauksella. Omimmillaan Zoe on Kehä-III:n sisällä, jossa sekalainen kehäteiden ja katujen rällääminen tuottaa karvan verran yli 300 kilometrin toimintasäteen. Syy tähän löytyy Zoen korkeasta korista, joka kasvattaa ilmanvastusta. Niin lupaavalta, että juuri toimintasäde on ensimmäinen asia jota piti päästä kokeilemaan. Moottoritiellä 120 kilometrin tuntivauhdissa Zoe jaksaa kulkea 160 kilometrin matkan, mikä rikkoo perinteisen nyrkkisäännön, jonka mukaan moottoritietoimintasäteen saa jakamalla NEDC:n kahdella. Pikalatauspuutetta kompensoi poikkeuksellisen tehokas 22 kilowatin vaihtovirtalaturi. KOEAJO RENAULT Zoe Z.E. Siispä akku täyteen ja menoksi huhtikuisessa nollakelissä. 40 62 Tuulilasi. Zoella pääsee siis Helsingistä Turkuun, jos loppumatkalla hieman höllää nopeutta tai pitää kahvitauon Paimion ABC:llä. Kyllä kiitos
3 Mittaristo on hyvin pelkistetty verrattuna vaikkapa aasialaisiin autoihin – ja varsinkin aasialaisiin sähköautoihin. 4 Sisätilojen korkeus helpottaa lapsiperheen arkea, vaikka auto on muuten pieni. 1 2 3 4 5 Tuulilasi 63. ”Moottoritiellä Zoe jaksaa kulkea 160 kilometrin matkan.” 1 Peruutuskamera ja -tutka ovat lisävarusteita perusversiossa. 5 Tavaratila vetää yhdet lastenvaunut, mutta muuta sinne ei menekään. 2 Hallintalaitteiltaan auto on hyvin perinteinen vaihdekeppeineen ja käsijarruineen
Positiivisen maininnan ansaitsee mutkaton mobiilisovellus, josta auton lämmityksen saa napsautettua päälle. Keskiasennossa hieman tunnoton ohjaustuntuma ärsyttää aluksi, mutta siihen tottuu. Pikakokeiden perusteella laskuri pikemminkin vähättelee kuin liioittelee suorituskykyä – parempi näin. Tilannetta helpottaa, jos omistaa lämpimän tallin. Seuraava malli taittanee jo Helsinki-Tampere-moottoritien ilman välilatausta – ja on toivottavasti pikaladattavissa. AAVELAIVA. Zoe on ensimmäinen konkreettinen osoitus siitä, että on mahdollista rakentaa kolmenkympin hintaluokkainen hyvällä toimintasäteellä varustettu sähköauto. Ehkä autosta on tarkoituksella haluttu tehdä mahdollisimman perinteinen. Nykyaikaista autossa on sähköisen voimalinjan lisäksi lähinnä pysäköintitutka ja -kamera – nekin ovat Life-perusversiossa maksullisia lisävarusteita. 1 2 64 Tuulilasi. Kesäsäällä toimintasäde paranee akuston suorituskyvyn, lämmityksen tarpeettomuuden ja pienempien ajovastusten takia. Jarrupolkimen tuntuma on aavistuksen verran hyökkäävä, ja moottorijarrutuksen tehoa ei voi säätää, mikä poikkeaa sähköautojen valtavirrasta. Huvittava yksityiskohta on alle kolmenkympin nopeuksissa kuuluva keinotekoinen moottorinääni, joka lasten mielestä muistutti aavelaivan ulinaa. Zoella on Teslan tapaan nettisivuilla laskuri, jossa voi tutustua toimintasäteeseen eri olosuhteissa. Sisään on helppo mennä korkean korin ansiosta. Zoella ei jää jalkoihin liikennevaloista lähdettäessä, ja suorituskyky pysyy siedettävänä jopa akkumittarin hipoessa nollaa. Moottoritiellä ei autolla saa napattua rikesakkoa vakavampaa: nopeus on esitteen mukaan rajoitettu 135 km/h, kokeiltaessa 140 km/h. Valitettavasti tämä löytyy vain kalliimmasta Intens-varustepaketista ja on talvisähköautoilussa sellainen mukavuustekijä, josta ei kerran kokeiltuaan halua luopua. Myös akkujen laturi pitää aikamoista sirkutusta. Toimintamatkassa Zoe lunastaa lupauksensa, mutta on muuten melko yllätyksetön perusauto. Hilavitkuttimien määrä on karsittu minimiin. Ainoana markkinoilla olevana sähköautona Zoesta löytyy perinteinen vipukäsijarru
Autosta näkee hyvin ulos ja pyöräilijöiden varominen käännyttäessä ei vaadi akrobatiaa kuskilta. 2 Zoen jarruneste vaihdetaan neljän vuoden välein, muuten huollot ovat lähinnä tarkastuksia (30 tkm / 1 v). Vaikka auto on halvan tuntuinen, se kulkee kaupungin mukulakivilläkin ilman kolinoita. Kannattaako ostaa. Korkeat sisätilat lisäävät arkimukavuutta mutta puraisevat toimintasädettä, kun ilmanvastus kasvaa. Tehokas 22 kilowatin laturi helpottaa käyttöä. Jos perheestä löytyy jo tilava polttomoottoriauto mökkireissuja varten, kannattaa harkita Zoen hankkimista. 3 Tuulilasi 65. Työmatka-ajoon tai pikkuperheen arkiautoksi, jos kilometrejä tulee paljon muttei paljon kerralla: pikalatausmahdollisuutta autossa ei ole, joten reilu 300 kilometrin mökkireissu vaatii vajaan tunnin tauon. Jos kilometrejä kertyy pari sataa päivässä, auto on heittämällä myös taloudellisesti kannattava vaikkapa kotihoitoja siivouspalvelujen kaltaisessa yrityskäytössä. Yksityisen kannattaa valita Intens-versio. Kaupunkiautona tämä on sähköautojen eliittiä. Hinta vakiovarustei n 32 990 € OTA TÄMÄ VESA LINJA-AHO Kun kerran ostaa sähköauton, kannattaa investoida vielä pari tonnia peruutuskameraan ja -tutkaan sekä lämmityksen etäohjaukseen, joiden soisi olevan tämänhintaisessa autossa jo vakiovarusteita. Taksiksi Zoe on turhan ahdas. ”Huvittava yksityiskohta on alle kolmenkympin nopeuksissa kuuluva keinotekoinen moottorinääni.” 1 Latausluukku on kätevästi edessä – pikalatausliitintä ei ole. 3 Auto ottaa julkisista latauspisteistä täydet 22 kilowattia. TL-ARVIO Renault Zoe Z.E. Tilat Kokoluokassaan auto on jopa yllättävän tilavan tuntuinen sisältä. Suorituskyky Auto kiihtyy pirteästi kaupungissa, ja toimintasäde on erinomainen, jos moottoritietä ei lasketa. 40 MOOTTORI Kestomagneettitahtikone TEHO 68 kW (92 hv) VÄÄNTÖ 220 Nm VOIMANSIIRTO Yksinopeuksinen alennusvaihde 0-100 KM/H 13,2 s HUIPPUNOPEUS 135 km/h (rajoitettu) YHD. Ajettavuus Ajettavuus on tasapaksua ilman silmille hyppääviä plussia tai miinuksia. Auto on helppo ladata kauppareissuilla ja parkkihalleissa, jos asuu paikassa, jossa autoa ei saa yöksi töpseliin. EU-KULUTUS 13,3 kWh / 100 km TOIMINTASÄDE (NEDC) 403 km AKUN NIMELLISKAPASITEETTI 41 kWh MITAT Pituus 4 084 mm, leveys 1 730 mm, korkeus 1 562 mm, akseliväli 2 588 mm. Halvempi Life-vaihtoehto sopii lähinnä yrityskäyttöön, jossa jokainen penni lasketaan. Tavaratila 338 l OMAMASSA 1 480 kg Kenelle
Jos keskittyy kuuntelemaan keinotekoisesti aikaansaatua pauketta, huomaa sen toistuvan hyvin kaavamaisesti kerrasta toiseen. Laatikko toimii huomattavasti aiempaa loogisemmin ja napsuttelee pykälältä toiselle kuljettajan toiveita kuunnellen. Sillä huippunopeus nousee lukemaan 270 km/h. ENSIKOEAJO MERCEDES-BENZ CLA45 Shooting Brake AMG 4Matic KAKSOISKYTKINASKI EI VAIHDA PIENEMMÄLLE OSAKAASULLA, VAAN ANTAA KULJETTAJAN NAUTTIA ÄÄNIMAAILMAN MUUTOKSESTA. Ostajien kaipaama raakalaismaisuus syntyy AMG:n äänilaboratoriossa, ja mölyn tien päällä synnyttää sopiva koodinpätkä. Aski jätti pienen vaihteen helposti päälle. Maailman tehokkaimmaksi sarjavalmisteiseksi nelisylinteriseksi moottoriksi mainittu kaksilitrainen turbokone pärähtää käyntiin, ja jää murisemaan uhkaavan oloisena. Taskukokoinen hirmumyrsky Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Mercedes virkisti kompaktikokoisen AMG-mallistonsa: nyt vaihteisto on jälleen ajan tasalla. Aiemmin samasta moottorista otettiin maltillisemmat 360 hevosvoimaa, mutta Audin ilmoitus raastaa RS3:sta 367 hevosvoiman tehot sai AMG:n taikurit syöttämään koneeseen uuden ohjelmanpätkän. Pakoputket ”Race”-moodiin asetettuina CLA AMG paukuttaa moottorijarrutuksissa hauskasti röörejään. Toisaalta laatikko hyödyntää 475 newtonmetrin vääntöä edelleen varsin liberaalisti. Mercedes-AMG CLA45 Shooting Braken ratissa on melko helppo liukua tiedostavan kuluttajan roolista puhtaasti nautiskelijaksi. Huippunopeus on saksalaisen herrasmiessopimuksen mukaan tuo rajoitettu 250 km/h, mutta kahleista pääsee eroon raksimalla lisävarustelistalta AMG Driver’s Packagen. EI NUKU ENÄÄ. EU-KULUTUS 7,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 171 g/km MITAT Pituus 4 640 mm, leveys 1 777 mm, korkeus 1 435 mm, akseliväli 2699 mm, tavaratila 495 l OMAMASSA 1615 kg Hinta vakiovarustei n 78 912 € 2 1 66 Tuulilasi. Jos pannun lämmittää kunnolla, ja käyttää sen kaikki 381 hevosvoimaa oikein ahnaasti, viisipaikkainen pikkufarmari singahtaa satasen vauhtiin 4,3 sekunnissa. Vasta huolellinen kick-down -polkaisu sylkäisee askin pari vaihdetta pienemmälle, jolloin AMG lähtee syöksymään raivolla eteenpäin. M-B CLA45 SHOOTING BRAKE AMG 4MATIC MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 991 cm 3 TEHO 280 kW (381 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 475 Nm / 2 250—5 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 4,3 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Kiihdytettäessä moottoritiellä välillä 80 –140 km/h AMG Speedshift -kaksoiskytkinaski ei vaihda pienemmälle, vaan antaa kuljettajan nautiskella bassoäänen vähittäisestä kiristymisestä. Aitoa vai laskelmoitua. Y mpäristöhuolestuminen ei ole tappanut autonvalmistajien intoa esitellä toinen toistaan väkevämmin kulkevia automalleja – vaikka ne toimisivat polttomoottorilla ja muuttaisivat hitaasti uusiutuvia luonnonvaroja meluksi ja pakokaasuiksi. Ja koska autonvalmistajat valmistavat sellaisia autoja, joita asiakkaat haluavat, on nykytilanteestakin kiittäminen – tai katsantokannasta riippuen syyttäminen – asiakkaita. Nyt ohjelmistoon on tehty sen toimintaa raikastava päivitys. Laatikko jäi välillä uinumaan, ja se saattoi hämmentyä tilanteissa, joissa kuljettajan ajorytmi vaihtui esimerkiksi raivokkaasta ramppikiihdytyksestä normaaliajoon. Kun CLA-AMG tuli myyntiin syksyllä 2013, se sai lievää kritiikkiä vaihteistonsa toiminnasta
Kaikki aggressiivisen näköiset pikkufarmarit eivät siis kulje kuin viitapirut. Yksi markkinoiden virkeimpiä kaksoiskytkinlaatikoita pelittää nautinnollisen hyvin. 4 CLA Shooting Brake toimii pienen perheen täysiverisenä kulkupelinä. Tuulilasi 67. 3 4 1 Aidon AMG-korisarjan saa tilattua myös vähäisempiin CLA Shooting Brakeihin. 2 Sen sijaan tämä merkki etulokasuojassa kertoo, että konehuoneessa majailee jotain muuta kuin laiskanpulskea perheauton moottori. Tavaratilaa on suojaverhoon asti mukavat 495 litraa, ja takapenkilläkin mahtuu matkustamaan. 3 AMG Speedshift DCT on saanut faceliftissä aiempaa terävämmän ohjelmiston
Tunnetta korostaa melko korkealle viety ikkunalinja, eli näkymät ulos eivät ole mitenkään avarat. Insignia rakentuu kokonaan uudelle pohjalevylle. Otamme koeajoon uuden 1,5-litraisen bensaturbon, joka korvaa vanhan 1,4-litraisen. Kojelaudan yleisilme on selkeää sukua Astralle, eli nappuloita on sopiva määrä. Kone vastaa kaasujalan pyyntöihin nöyrästi, mutta erityisen eloisaksi ei moottoria voi kehua. Askelmerkit ovat siis saman suuntaiset kuin Volkswagenilla. H ups, nyt istutaan matalalla. Toki asiat ovat kunnossa myös kuskin paikalla, sillä ohjaamon tyyli on erittäin asiallinen ja sopivan moderni. Veikkaan, että Suomessa pärjää hyvin 140-heppaisellakin. Suurin muutos on tapahtunut akselivälissä, joka on venähtänyt reilulla yhdeksällä sentillä 2,83 metriin. Insignia tuntuu ratin takaa heti isolta autolta. Kassakaappimaista fiilistä tuo vielä jämäkästi kiinni painuva ovi. Isojen mittojensa ansiosta Insignia on saanut mahtipontisen Grand Sport -lisukkeen nimeensä. Voimaa on paperilla ihan mukavasti, mutta paras vääntö löytyy vasta 2 000 kierroksen jälkeen. pienempään vain manuaalin. Moottorin perusluonne on siis samantapainen kuin vanhassa 1,4-litraisessa. Moottorista on kaksi viritysastetta; 140 ja 165 hevosvoimaa, ja testattava versio on näistä jälkimmäinen. ENSIKOEAJO OPEL Insignia Grand Sport Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Uudesta Insigniasta huomaa heti, että se on tosissaan tehty. Iso auto liikkuu kuitenkin kevyesti. Sata salamaa 68 Tuulilasi. On sääli, ettei testattavaksi saatu koneen pienempitehoista versiota. Nyt pannaan Passat ahtaalle. Farkku on vielä 10 senttiä pidempi. UUTTA PELLIN ALLA. Toisaalta 165-heppaisen koneen valintaa puoltaa se, että sen yhteyteen saa sekä manuaalin että automaatin . Tämä ei ole ihme, koska pituutta on 4,9 metriä. Tämä tuntuu eniten takapenkillä
4 Multimedialaitteiston grafiikka on melko modernia, ja toiminnot ovat älykännykkäsukupolven vaatimusten tasalla. soittamalla Opelille saa apua vaikkapa ravintopöytävarauksen kanssa. 4 5 1 3 2 Tuulilasi 69. Insignia tuntuu myös hyvin tiiviiltä autolta, eli ulkopuolisia meluja eristetään melko tehokkaasti. Ehdottomasti fiksu valinta Suomen leveysasteille. 5 OnStar -järjestelmä tarjoaa apua myös teknisten ongelmien ulkopuolella . Ilmastointia säädetään napeilla, mutta lähes kaikki muut toiminnot ovat 8-tuumaisen kosketusnäytön takana. 3 Kuljettajan penkiksi saa pidemmällä matkalla selkää hellivän ergo-istuimen, jossa on hyvät säädöt. Laatuvaikutelmaan on panostettu. 1 Kojelaudassa on sopiva määrä nappuloita. Etuistuimet saa myös hierovina ja ilmastoituina. 2 Ohjauspyörän kehän saa lämpiämään
Testiauton rengastus oli 245/45 R 18, eli tuuman verran peruskokoa kookkaampi ja myös hieman leveämpi. Tuuli suhisee sivupeileissä, mutta muuten kabiini on kiitettävän hiljainen. Farkku ehtii Suomeen kesän lopulla. Tehoa on 260 hevosvoimaa, ja moottorin jatkeena on uusi 8-portainen automaattivaihteisto. HYVIN LAIHDUTETTU. pelkääjän paikalla pystyy puhumaan vielä normaalisti puhelimeen. INSIGNIA OTTAA VÄHINTÄÄN SAMANLAISEN HARPPAUKSEN KUIN ASTRA EDELLISKERRAN UUDISTUESSAAN. Meno on nyt kiitettävän ripeää. Ohjaus on perushyvä, vastetta on mukavasti, ja auto kääntyy tarkasti mutkiin – jopa halukkaan ketterästi. OPEL INSIGNIA GRAND SPORT 1.5 DI TURBO MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 490 cm 3 TEHO 121 kW (165 hv) VÄÄNTÖ 250 Nm / 2 000–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 8,9 s HUIPPUNOPEUS 222 km/h YHD. Ensituntumalta jousitus on viritetty napakaksi, mutta ei vielä liian sporttiseksi. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 120 g/km MITAT Pituus 4 897 mm, leveys 1 863 mm, korkeus 1 500 mm, akseliväli 2 829, tavaratila 490 l OMAMASSA 1 441 kg Hinta vakiovarustei n 28 608 € 70 Tuulilasi. Tuplaturbon kera Insignialla viihtyy myös saksalaisella moottoritiellä. Sen keulalla nähtäneen ahdettu kuutonen noin 400-heppaiseksi viritettynä. Myöhemmin luvassa on myös maastohelmoitettu farmari, myös OPC-tehoversio on kehitteillä. Viistoperän myynti alkaa toukokuussa, ja hinnat alkavat 28 608 eurosta. Painosta on lähtenyt pois enimmillään 175 kiloa. Ainoastaan liikkeellelähdöissä laatikko nykäisi pari kertaa turhan voimakkaasti. Kokeilimme myös 2-litraista ja kahdella ahtimella terästettyä nelivetoista versiota. Paikan auetessa nostamme nopeuden kolmannelle sadalle. Todellinen rengasmelu paljastuu vastaa kotimaan koeajossa. Mutkateillä huomaa heti Insignian keventyneen olemuksen. Vaikka vauhti on hurja, Insignia etenee vakaasti . Kone vääntää vahvasti, ja automaatti toimii pääsääntöisesti nopeasti ja pehmeästi
Matka Kotimaan kierroksella . Tapahtumat & PARHAAT RESEPTIT Dubrovnik Teresa DeRita-Cavlekin menovinkit aktiiviseen lomaan Thessalonikissa Kesä 2017 Risteilylle Rakastu Mallorcaan JOOGAA Thaimaassa Ruokamatkalla Aikuisten interrail Junalla helposti halki Euroopan Meren ja auringon Kroatia + NÄIN VUOKRAAT MÖKIN TUKHOLMAN KAUTTA TALLINNAAN Saari herää kesään 1/2017 6,95 € Uusi, upea matkailulehti Avun tekijöiltä Nyt lehtipisteissä! Lue ja tilaa: a-lehdet.fi/tilaa. Majoitus . Taukopaikat . Ravintolat
370 €/kk Toyota Jousto -rahoituksella myös huollot edullisesti ESIMERKKILASKELMA: Avensis Active Edition Touring Sports automaattivaihteistolla 31 897,03 € (sis. ETUSI YLI 4.300 € 1805_Toyota_Avensis_talvirenkaat_299e_Tuulilasi_217x280.indd 1 21.4.2017 10.39. Vakiona myös automaattiset tuulilasinpyyhkijät ja automaattisesti tummentuva taustapeili. Luoton ja kustannusten yhteismäärä 27 112,48 € + 3 050,35 € = 30 162,83 €. TALVIRENKAAT KEVYTMETALLIVANTEIN 299 € YLIVOIMAINEN MUKAVUUS LUOKKANSA TURVALLISIN (Euro NCAP 9/2015) Avensis Active Edition Touring Sports tarjoaa nyt vakiona erittäin laajan varustelun sekä nopean toimituksen. Käsittelymaksu 9 €/kk. EU-yhdistetty kulutus 6,0 l/100 km, CO2-päästöt 142 g/km. Rahoitusaika 48 kk. Sen ansiosta rahallinen etusi nousee yli 4 300 euroon – puhumattakaan eduista ajonautinnolle ja turvallisuudelle. talvirengaspaketin 299 € ja toimituskulut 600 €). toimituskulut 600 € + talvirenkaat 299 €). Tarjous koskee uusia asiakastilauksia ja on voimassa toistaiseksi. Tutustu etuihin ja varaa koeajosi lähimmästä Toyota-liikkeestä. HALUTUIMMILLA VARUSTEILLA VALMIINA AJOON. Korko 2,95 %. Vakiona ennakoiva Toyota Safety Sense -turvallisuusvarustelu: automaattinen hätäjarrutus, liikennemerkkien tunnistus, kaistavahti sekä automaattiset kaukovalot. Kilometrit 60 tkm. 4 v. Todellinen vuosikorko 3,76 %. Käsiraha 15 % (4 784,55 €). Perustamiskustannus 180 €. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. Suurempi viimeinen osamaksuerä/taattu hyvityshinta 13 815 €. Luoton myöntäjä Toyota Finance Finland Oy, Korpivaarantie 1, Vantaa. Luototettava määrä 27 112,48 €. AVENSIS ACTIVE EDITION AUTOMAATTIVAIHTEISTOLLA 31 900 € Vakiona automaattivaihteisto, peruutuskamera, Toyota Touch with Go -mediakeskus 8” kosketusnäytöllä, Bluetooth® handsfree, suomenkielinen navigointi sisältäen 3 vuoden ilmaiset karttapäivitykset ja mobiiliapplikaatioiden käyttöoikeuden, vakionopeussäädin, kaksialueinen automaatti-ilmastointi, takaja takasivulasien tummennukset ja Bi-LED-ajovalot hämärätunnistimella. Avensis Active Edition Touring Sports + talvirengaspaketti + 4 vuoden huollot esim. Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta. Avensis 1.8 Active Edition Touring Sports automaattivaihteistolla: kokonaishinta 31 897,03 € (sis. TOYOTA JOUSTO Kk-erä 370 € (sis. huollot)
1 190 000 markkaa uutena maksanut Z8 ei ole nimittäin koskaan kärsinyt arvon alenemisesta.” s. fiilis ”Z8 sekoittuu melko helposti paljon edullisempaan Z4 Roadsteriin, vaikka autoilla ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa. 92 Tuulilasi 73
S E O N M Y Ö S S S . Kahden Ässän arvoitus K Ä S I S S Ä O N J A G U A R V U O D E L T A 1 9 3 9 . M I T Ä I H M E T T Ä . Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ 74 Tuulilasi
Tuulilasi 75 SS JAGUAR 1.5 LITRE VM.1939 TEHO 65 hv VÄÄNTÖ 125 Nm HUIPPUNOPEUS 125 km/h
Muut mallit olivat 2,5ja 3,5-litraisia. Tarjolla oli myös SS100, joka oli kaksipaikkainen urheiluauto. Syynä lienee ollut piinallinen assosiaatio saksalaisten SS-joukkojen kanssa. Se oli myös mallisarjan pienin edustaja 1,5-litraisella moottorillaan. Auto on kaikesta huolimatta sopusuhtainen muotoilultaan – upea kaksivärimaalaus vain korostaa sen arvokasta olemusta. Uutta oli myös neliovinen, muotoilultaan erittäin onnistunut korimalli. Nimenä oli aluksi Swallow Sidecar Company. Tästä alkoi myös yhteistyö Standard Motor Companyn kanssa, joka myöhemmin tuli tunnetuksi nimellä Triumph. Sen muotoilu ja viimeistely saivat auton näyttämään arvokkaalta, mutta luomus ei ollut silti liian kallis, joten menestys oli taattu. M ustavalkoinen SS Jaguar näyttää kauempaa katsottuna suurelta limusiinilta, mutta mitä lähemmäs autoa pääsee, sitä pienemmältä se alkaa vaikuttaa. Toinen maailmansota katkaisi SS Jaguareiden valmistuksen, koska tehtaat tuottivat materiaalia rintamakäyttöön. 1,5-litraisen ensimmäinen mallivuosi oli 1935, ja sitä valmistettiin myös pitkään toisen maailmansodan jälkeen – aina vuoteen 1949 saakka. 1 76 Tuulilasi. Jaguar ei ole aina ollut nimeltään Jaguar, vaan se aloitti toimintansa Swallow Sidecar Companyn nimellä vuonna 1922. Tuolloin Austin Sevenistä muokattiin kaksipaikkainen avoauto. Standard Swallow -nimeä kantanut malli oli täysosuma. Auton vieressä seistessä mittasuhteet käyvät selviksi. Edessäni oleva 1939 SS Jaguar on kaunis kokonaisuus. Austin Seven Swallow oli välitön myyntimenestys, joten se antoi uutta puhtia koritehtaalle. Sodan melskeen rauhoituttua autotehtaan nimestä pudotettiin kirjaimet SS pois, ja samalla logo vaihtui. 1930-luvulle tultaessa Standard Motor Company valmisti autojen rungot ja moottorit nimensä muuttaneen Swallow Coachbuilding Companyn suunnitelmien mukaan. Näin päästiin askel askeleelta lähemmäksi oman auton tuotantoa. Siispä nimeksi tuli lyhyesti Jaguar. 1935 nimi Jaguar esiintyi ensimmäistä kertaa, kun esiteltiin SS Jaguar 2,5-litraisella moottorilla. VÄHÄN ENNEN SOTAA. Tosiaan, tämähän ei ole kuin neljä metriä ja neljäkymmentä senttiä pitkä. Ensimmäiset vuodet kuluivat moottoripyörien sivuvaunujen valmistuksessa. Vuonna 1938 tämä malli sai merkittäviä päivityksiä, sillä perinteisestä puurungosta koripeltien alla luovuttiin, ja siirryttiin kokonaan Jaguarin tarina alkaa vuodesta 1922. Ehkä auton kapeus, vain 165 senttimetriä, korostaa tuota tunnetta. Aikaisempi logo muistutti siipensä levittänyttä kotkaa, joten sekään ei ollut poliittisesti korrekti 1940-luvun lopun Englannissa. Suuret 18 tuuman valkosivurenkaat ja niitä peittävät pyöreät lokasuojat paljastavat, että kyseessä on aito 1930-luvun luomus. KAIKKI ALKOI SIVUVAUNUISTA. Yrityksen takana olivat herrat nimeltään William Lyons ja William Walmsley. Etuakselin kohdalta alkava konepelti jatkuu miltei akseleiden puoliväliin saakka, joten matkustamo näyttää aika lyhyeltä, kun ottaa huomioon, että sinne pitäisi mahtua matkustajia kahteen riviin. Vuonna 1929 Lontoon autonäyttelyssä esiteltiin kolme uutta mallia, jotka kaikki perustuivat muiden autovalmistajien alustoille. Vuonna 1927 tuotanto laajeni autojen korivalmistuksen puolelle
Tuulilasi 77. 2 Kromattu maski ja suuret, pyöreät lamput kertovat jo kaukaa, että vastaan on tulossa kolmekymmentäluvun auto. 3 Edessä ja takana on kaappariovet. Kuljettajan pitää istua autoon takapuoli edellä, mikä tuntuu hieman oudolta. 2 3 1 Kapeat ja korkeat renkaat pinnavanteilla sopivat upeasti SS Jaguarin pyöreisiin muotoihin. Konepelti on pitkä auton muihin ulkomittoihin verrattuna
Moottorin kierrosluku oli rajoitettu 4 500 kierroksen kohdalle. Pienemmistä mittareista löytyy lisäksi tietoa polttoaineen määrästä, laturin toiminnasta, öljynpaineesta ja veden lämpötilasta. Istuimet on verhoiltu nahalla, ja kojelauta on kauniisti lakattua puuta. Koneen jatkona on nelivaihteinen manuaaliaski, jossa ensimmäinen vaihde on synkronoimaton. Nahalla päällystetyillä istuimilla on tilaa viidelle ihmiselle, mutta tunnelma on erittäin tiivis. Neljätoista gallonaa vetävä bensiinitankki on sijoitettu taka-akselin taakse. SS Jaguarin sisälle kiivetään takareunastaan saranoitujen kaappariovien kautta. Vararenkaalle on oma paikkansa tavaratilan alapuolelta. Konsepti toimii vielä tänäkin päivänä. Jarrut toimitti Girling, ja nämä 12-tuumaiset rummut toimivat tankojen välityksellä – nestejarrujen aika ei ollut vielä koittanut. 1930-luvulla elettiin vielä aikaa, jolloin kuljettajan piti seurata autonsa toimintaa mittareista – toisin kuin nykyään, jolloin ainoastaan Check Engine -valo ilmoittaa, että jotain on vialla. TUHTI RAKENNE. Lisäksi polvitilaa on nykymittapuun mukaan aika vähän. Täältä löytyy myös se kuuluisa 15 sekunnin noston mahdollistava tunkki, mutta emme nyt kuitenkaan testanneet sen toimivuutta. SS Jaguarilla ymmärrettiin, että autot myydään pitkälti myös ulkonäön perusteella eikä pelkästään teknillisillä ominaisuuksilla. Kabiinissa vallitsee tiivis tunnelma, sillä tilaa on juuri ja juuri viidelle aikuiselle. Auton runkoputket ovat neliön muotoisia profiililtaan, ja keskellä runkoa kulkee pari poikittaista tukea. Leveyttä on 132 senttiä, joten kolmen aikuisen istuessa takapenkillä tunnelma on hyvin tiivis. Takapenkille siirryttäessä käy selväksi auton kapeus. Vuonna 1939 tämän SS Jaguarin omistajaksi pääsi 298 punnan sijoituksella. Ei ole välttämättä se kovin myyntiargumentti enää tänä päivänä. Sähköt hoidettiin, kuinkas muuten kuin Lucas de Luxen 12 voltin sähköjärjestelmän avulla. Nykyrahaksi muutettuna tuo olisi noin 21 500 euroa. 78 Tuulilasi. SS Jaguar onnistui kuitenkin näyttämään paljon kalliimmalta autolta kuin itse asiassa oli. Hauskana yksityiskohtana SS Jaguarin esitteessä kerrotaan, kuinka auto saadaan tunkattua viidessätoista sekunnissa ilmaan renkaanvaihtoa varten. Suuri ohjauspyörä istuu kuljettajan sylissä, eikä air bagia ole keskiötä komistamassa. Mittaristo on aika kattava, ja kojelautaa hallitsevat suuret nopeusja kierroslukumittarit. Upeasti kromattu jäähdyttimen kehys ja sen päällä komeileva Jaguarin keulakoriste tuovat arvokkuutta autoon. Nelisylinterisen moottorin alumiinimännille ruokittiin bensiiniä SU:n valmistaman kaasuttimen kautta. Myös konepellin alla tapahtui päivitystä sillä 1 608-kuutioinen sivuventtiilimoottori vaihtui 1776-kuutioiseen, Standardin valmistamaan kansiventtiilikoneeseen. Alusta on tyypillistä 1930-luvun tekniikkaa. ALLE 300 PUNTAA. 4 5 metallista valmistettuun koriin. Jousitus on hoidettu pitkittäisillä lehtijousilla. Tavaratilan kanteen on koteloitu kattava kokoelma työkaluja, joiden avulla saa pienemmät mekaaniset ongelmat hoidettua myös tien päällä. Komea kaksivärimaalaus ja autoa kiertävä kiiltävä kylkilista saavat kokonaisuuden näyttämään hyvältä
Tuulilasi 79. Kojelauta on kaunista puuta. 6 4 1 776-kuutioinen moottori kiertää maksimissaan 4 500 r/min. 5 Takapenkillä on leveyttä vain 132 senttiä, joten kolmella matkustajalla tunnelma on vähintäänkin tiivis. 6 Tästä kulmasta SS Jaguar näyttää suuremmalta kuin onkaan. Keulakoristeena on klassisesti loikkaava kissapeto. Polvitila on myös aika niukka
T Ä M Ä N T I E T Ä Ä M Y Ö S E L Ä M Ä N T Y Ö K S E E N O P E L E I T A K U N N O S T A V A J E N S C O O P E R . N Y T L Ä H D E T Ä Ä N K I E R R O K S E L L E O P E L I N S A L A I S E E N M U S E O O N . Unelma tehtaassa T Ä M Ä N P Ä I V Ä N K Ä Y T E T T Y O N H U O M I S E N K L A S S I K K O . Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA K Ä S I T Y Ö N M E S T A R I O P E L I E N K I M P U S S A R E P O R T A A S I 80 Tuulilasi
Tuulilasi 81
K Ä S I T Y Ö N M E S T A R I O P E L I E N K I M P U S S A R E P O R T A A S I K uten kaikki autoja kunnostavat tietävät, pahimmat harrastustoimintaa haittaavat tekijät ovat ajan ja rahan puute. Juuri näin on tehnyt Jens Cooper. Perinteet ovat myös hyvä tapa luoda eroa moniin aasialaisiin ja etenkin korealaisiin tai kiinalaisiin autofirmoihin, joiden historia ei yllä kovinkaan monen vuosikymmenen taakse. 82 Tuulilasi. Siinä kyllä riittää näprättävää useammallekin entusiastille. Autoja pikkupojasta asti rakastaneelle nuorelle miehelle tämä sopi enemmän kuin hyvin. Jensin Vanhat markkinointikuvat luovat museoon kiehtovaa aikamatkan tunnelmaa. Käsistään näppärä ja autot läpikotaisin tunteva mies löysi itselleen Opelista elämäntyön. Mikä olisikaan siis parempi tekosyy muuttaa harrastus ammatiksi. PERINTEET KUNNIASSA. Ja historialla jos millä voidaan vaikuttaa ihmisten tunteisiin. Jens syntyi Kaliforniassa syksyllä 1969 saksalaisamerikkalaiseen perheeseen. Vuonna 1977 perhe muutti Saksaan, ja monen mutkan kautta Jens löysi itsensä Opelin palkkalistoilta. Opelin kohdalla matka on vasta alussa moniin jo pidempään historiaansa elvyttäneisiin merkkeihin verrattuna, mutta onneksi taival on kuitenkin alkanut – ja on itse asiassa Jensin taitavien käsien kautta hyvässä vauhdissa. Siksi myös moni autotehdas on äkännyt tuotteistaa oman historiansa. Sekin on nimittäin fakta, että kun uusia autoja katsotaan, erot niiden kesken löytyvät yhä useammin tunnepuolelta. Autojen lisäksi pajalla on työn alla muun muassa lentokoneiden moottoreita, polkupyöriä ja ompelukoneita. Opelin historia yrityksenä yltää vuoteen 1862, ja ensimmäinen autokin valmistui jo vuonna 1899. Klassikoista on tullut iso bisnes, jonka merkitys vain kasvaa
Museon kellari on täynnä erikoisia konseptiautoja. Musta Leski palautti Opelin kilparadoille 60-luvun lopulla. Kun Corsaa myytiin 75 maahan, Opelilla visioitiin, ettei se vielä riitä. Opelin historia ulottuu vuoteen 1862 saakka. Opel RAK1 saavutti 238 km/h huippunopeuden. Tuulilasi 83. Vuonna 1928 jahdattiin nopeusennätyksiä. Tuo ei ihan riittänyt ennätysvauhdiksi. Ensimmäinen auto valmistui 1899
Rivistön takaa löytyy myös Keken DTM-Calibra. 84 Tuulilasi. K Ä S I T Y Ö N M E S T A R I O P E L I E N K I M P U S S A R E P O R T A A S I Kultaisia muistoja ajalta, jolloin Opelin myynti lähti lentoon 1950luvun lopulla. Menneet vuodet ovat vahvasti läsnä vanhassa kokoonpanohallissa. Opelia yhdistää Peugeotiin se, että molemmat ovat valmistaneet polkupyöriä. Vihreä Rekord P1 oli tuolloin Saksan toiseksi myydyin auto Kuplan jälkeen. Ei museota ilman autourheilua. Opel on ollut Mustan Lesken jälkeen varsin aktiivinen kilparadoilla. Opel oli 20-luvulla maailman suurin polkupyörävalmistaja
Tehtaan nimissä autoja kunnostavalla miehellä on luonnollisesti kohtalaiset mahdollisuudet harrastaa, mutta luovuutta on käytettävä silti. KERÄILIJÄN SIELU. Myös arkkitehtuuri kiinnostaa Jensiä, ja yhdeksi lempiarkkitehdeistään hän mainitsee Eliel Saarisen. Tarjolla oli onneksi kohtalaisesti Opelin alkuperäisosia, mutta paljon Jens joutui luomaan myös itse täysin tyhjästä. Merkittävien ja erikoisten automallien lisäksi kokoelmaan on haalittu myös useampi kuuluisalle henkilölle aikanaan kuulunut Opel. Ajoneuvojen lisäksi Jens on haalinut museon kokoelmiin myös dokumentteja autojen käyttöohjekirjoista erilaisiin myyntiesitteisiin ja julisteisiin. Tuon auton rakentaminen alkuperäisen auton kopioksi kesti lopulta huimat kolme vuotta. Sopivien restaurointikohteiden haarukointi menee samalla kaavalla riippumatta siitä, onko taustalla isompi firma vai yksityinen henkilö. Pientä salapoliisityötä tarvitaan aina. Rakkaimpia hänelle ovat 60-luvun Opelit, ja syy löytynee niiden usein varsin amerikkalaistyylisestä designista. Ja materiaalia kertyy jatkuvasti lisää. Näistä suurimmat ovat esillä museossa luomassa hienosti ajankuvaa. Ja jotkut autoprojekteista ovat työläämpiä kuin toiset. Toki Opelin kohdalla taustalla on myös iso organisaatio, joten vinkkipiiri ja kontaktipinta on laajempi kuin monella yksityishenkilöllä. apuna Opeleita entisöimässä kolme muutakin salamaniskun saanutta mekaanikkoa. Hyvästä esimerkistä käy Opel Rekord C:stä tehty rata-auto Musta Leski, josta oli kattava juttu Tuulilasin numerossa 1/17. Kaikki autoharrastajat myös tietävät, että on projekteja ja sitten ”projekteja”. Mikä olisikaan paremJens Cooper osaa: autojen ohella entisöityvät niin ompelukoneet kuin lentokonemoottoritkin. Tuulilasi 85. Tekniikan lisäksi Jens on erittäin kiinnostunut myös muotoilusta
lukuisia Opelin vanhoja muotoilijoita: Erhard Schnellin, Anatole Lapinin, Hideo Kodaman, Rainer Schmidtin, George Gallionin sekä elämää suuremman Murad Nasrin. Museota vastapäätä sijaitsee puolestaan tuotekehityksen verstas, jossa valmistetaan prototyyppejä testejä varten. Verstaan työkalujen pitää olla kunnossa – ja taipua moneen. Jens on tavannut mm. Kadettin valmistus alkoi 1936. SUORA YHTEYS TULEVAISUUTEEN. Kierros tehdasmuseossa on myös visiitti Opelin historiaan. Ompelukoneista se kaikki alkoi, ja vuosi oli 1862. Historia ja tulevaisuus eivät ole Opelilla kaukana toisistaan. Myös netti on toki tänä päivänä melkoinen kultakaivos. Tätä tietotaitoa on hyödyntänyt myös useampi nykymuotoilija, sillä Opelin muotoilukeskus sijaitsee vain kivenheiton päässä museosta. Perinteiden vaalimiseen kuuluu myös sanallinen historia, jota Jens on kasannut bongaamalla useita Opelin historiaan liittyviä legendaarisia henkilöitä. Sodan jälkeen siitä tuli Venäjällä Mosse. K Ä S I T Y Ö N M E S T A R I O P E L I E N K I M P U S S A R E P O R T A A S I 86 Tuulilasi. EsilErhard Schnellin muotoilema GT on monien mielestä yhä se kaikkein kaunein Opel. Monen pojan unelmaduuni – pääsee entisöimään vanhoja autoja firman piikkiin. Muotoilijoilla on tapana piipahtaa museossa ammentamassa inspiraatiota tulevia Opeleita varten. pi paikka kartuttaa aarrearkkua kuin erilaiset Opel-tapaamiset ympäri Eurooppaa. Esillä on ompelukoneita Opelin alkuajoilta: kyllä, Opel aloitti ompelukonevalmistajana Rüsselsheimissa vuonna 1862
Museon kellarissa on upea muutaman kymmenen auton kokoelma autonäyttelyissä esiteltyjä konseptiautoja ja prototyyppejä; vanhimmat niistä ovat 30-luvulta. Keltaisen ja Irmscherin virittämän Manta A:n kylkeä koristavat Rauno Aaltosen ja Walter Röhrlin nimet. Paljon sitä ehtii tehdä, kun riittävän vanhaksi elää.. Seuraavan seinän takana on puolestaan Opelin paloautoja ja muuta sekavaa kalustoa. Eivätkä kaikki esillä olevat ole todellakaan tuotantoautoja. Kokoelman helmiä ovat GT:n sähköversio vuodelta 1968, Valmet Automotiven muokkaama rättikattoinen Opel Calibra, smart fortwota muistuttava Maxx vuodelta 1995 ja Corsasta tehty kuuauto! KEKE KÄVI TÄÄLLÄ. Ratapeleistä huomio kiinnittyy nopeasti Keke Rosbergin DTM-Calibraan vuodelta 1995. Autoja kokoelmassa on yhteensä noin 500. Huimaa! lä on myös yksi seinällinen polkupyöriä sekä useampi moottoripyörä: ensimainittuja valmistettiin vuosina 1886–1940 ja jälkimmäisiä 1901– 1931. Herrat osallistuivat sillä Span 24 tunnin ajoihin vuonna 1975. Varsinaisen museon seinän takana on tiiviisti parkkeerattuna parisenkymmentä rallija rata-autoa. Moottoriurheilu on hyvin edustettuna sekin. Opelin Coupé Diplomat -konseptissa oli puhelin jo vuonna 1969
Jaakko Parkkalin lempiharrastukset Rakkaudesta lajeihin Pinkku Pinsku & Pinja Kristiina BFF -TESTISSÄ » kortit kavereille » bucketlist » ystävätesti » ditabibianan diy-paidat KIVAA TEKEMISTÄ 1/2017 4 90 Nyt vain 9 fanikuv aa TROYE SIVAN, MYLIFEASEVA, ELISA MALIK... Kysy Ronilta ”Jokaiselle löytyy oma bae tai boo” Minua luullaan pehmoleluksi! Friends Uusi lehti! Psst. 97 KAVERIA Lukijoiden toiveista totta! Löydä ystävä YouTubesta &Treffeille tubettajan kanssa. Videot piristävät ja saavat hyvälle tuulelle YouTubesta saa vastauksia itseään askarruttaviin asioihin Tubettajien esimerkki antaa itsevarmuutta olla oma itsensä. +SÖPÖT LEMMIKIT Lucky Mariieveronica & Hermanni Kumpi tuntee toisen paremmin. Myynnissä vain rajoitetun ajan – osta nyt! Miksi nuoret seuraavat tubettajia
*** Ohjauselektroniikka huolehtii kahdesta asiasta: ensinnäkin se tarkistaa, että pömpeliin on kytketty auto, ennen kuin se kytkee kontaktorilla sähköt latausliittimeen. Erillisten latauslaitteiden verollinen hinta kun pyörii tuhannen euron korvilla. ” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Vikavirtasuoja valvoo, että kaikki autoon syötetty virta palaa myös takaisin kaapelia pitkin, eikä kulje esimerkiksi auton koriin koskevan ihmisen kautta maahan. Massatuotanto on muuttanut tilanteen: pelkällä rakentamiseen kuluvan ajan hinnalla saa ostettua melko hyvän vahvistimen. Koska kaapeloinnin mitoitus voi olla vanhoissa kiinteistöissä niin tai näin, standardissa suositellaan 8 ampeerin latausvirtaa. K O L U M N I Ilmaa latauspisteiden hinnoissa S ain pari viikkoa sitten puhelun kiinteistösähköpuolella opettavalta kollegalta. Muut edellä mainitut osat maksavat sähkötukussa noin kympin kappaleelta, vikavirtasuoja muutaman kympin, samoin kotelo. Tällainen vikatilanne on erittäin epätodennäköinen mutta mahdollinen, ja vikavirtasuoja puhaltaa pelin poikki ennen kuin ovenkahvaan koskeva ihminen saa vaarallisen sähköiskun. Hieman yllättäen kallein yksittäinen osa on type 2 -latausliitin, joka maksaa erikseen ostettuna vajaan satasen. Kunhan sähköautot yleistyvät, latauslaitteita saa Motonetistä ja Biltemasta alle satasella. Johdonsuojakatkaisija eli arkikielellä automaattisulake räpsähtää, jos auton ottama virta kasvaa syystä tai toisesta liian suureksi. Tuulilasi 89. Lyhyt vastaus: latauslaitteissa maksaa uutuus ja pienet valmistusmäärät. Pidempi vastaus: standardin mukainen latauslaite sisältää latausliittimen (kaapelilla tai ilman), yksinkertaisen ohjauselektroniikan, kontaktorin, vikavirtasuojan ja johdonsuojakatkaisijan. Hän halusi tietää, mikä sähköauton latauspömpeleissä oikein maksaa. Sähköauton voi ladata myös tavallisesta sukopistorasiasta 10 tai jopa 16 ampeerin virralla, jos sulakkeiden koko ja siten johdon kuormitettavuus riittää. Tilanne muistuttaa 70-lukua, jolloin hifi-vahvistimen itse rakentamalla säästi sievoisen summan rahaa. Piiri ei ole monimutkainen: osat maksavat muutaman euron, ja piiri on rakennettavissa vaikkapa ammattikoulun labraharjoituksena. Tällöin edellä mainitut suojavimpaimet ovat kaapeliin kiinnitetyssä purkissa. Toiseksi, elektroniikka kertoo autolle, montako ampeeria se saa ottaa virtaa. Kaapelilla leikkivä lapsi ei siis saa sähköiskua, toisin kuin lohkolämmittimen johdosta. *** Tonnin latausboksin saa siis itse rakentamalla alle 200 eurolla. Mitään oikeasti kallista niiden sisällä ei ole. Siis niiden, joissa on type 2 -liitin joko valmiilla kaapelilla tai ilman kaapelia. ”Tilanne muistuttaa 70-lukua, jolloin hifivahvistimen itse rakentamalla säästi sievoisen summan rahaa
Ihan oikea DTM-kilpuri, ja myös oikea kuski: Bernd Schneider. Mieluiten keltainen ja raskaasti nakuttava tähtikeula. 4 90 Tuulilasi. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: DAIMLER Kolmas ikiliikkuja Tavallinen Mercedes-Benz 240 D, mutta ei ihan tyypillinen yksilö: tämä sinilintu rullasi Kreikassa 4,6 miljoonaa kilometriä. Sitten vaan mittari päälle, ja matkalle maailman ääriin. Paalulta liikenteeseen Mercedes-Benz CLK DTM AMG Race Taxi vuodelta 2003. Sinänsä aika uskomatonta, sillä mallin tuotanto päättyi vuonna 1985. 3 2 1 10 x H U R M A A V I M M A T T A K S I M E R S U T Jos ei ajo maita, niin on pakko ottaa kumijalka alle. Ikiliikkuja W123-sarjan Mersuja näkee edelleen taksikäytössä. Toinen ikilikkuja Ennen vuotta 1970 taksit olivat Saksassa mustia.Tässä 200 D vuodelta 1967
7 Pitkämuna W123-sarjalainen noin metrin jatkettuna. Taksiksi originaali A-sarjalainen on kuitenkin hiukan piukea. Muoto on suoraan hevoskärrystä, mutta tämän keksinnön takapäässä pörisee polttomoottori. Neljäs ikiliikkuja Mercedes-Benz 200 ehkä hiukan tavallista kalpeammalla taksikeltaisella värjättynä. Kun takaosaston ikkunoihin vetää verhot, niin eriössä voi puuhata ihan rauhassa ihan mitä vaan. 6 10 5 Herrasmiehen valinta 8/20 hv Benz vuodelta 1914. Tuulilasi 91. Eka kerta nakuna Mercedes-Benz 260 D vuodelta 1936 oli maailman ensimmäinen dieselmoottorilla varustettu henkilöauto. Mahtoi olla laiska! 8 9 Kaato mielessä Legenda jo eläessään – varsinkin sen kuuluisan kaadon jälkeen. Saikohan tätä 200 D -koneella. Versio: Landaulet. Taksiainesta – varsinkin landaulet-versiona. Kuskin ja asiakkaan vaatemaku on kohdillaan: nahkaa pintaan. Hihnaveto – siitä nimi. Kulkee ilman hevosta Tässä komeilee Daimler Riemenwagen. Varmaan todella näppärä pyörittää ahtaissa paikoissa
Moderni taideteos Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIA N RATU Urheilullis et sedanit ovat BMW:n leipälaji, mutta niiden ohella mallistoss a vilahtelee myös puhdasve risiä urheiluaut oja. 92 Tuulilasi. Z8 on paljon muuta kuin vain kaksipaikk ainen roadster
Moderni taideteos BMW Z8 ROADSTER TEHO 400 hv KIIHTYVYYS 0–100 km/h 4,7 s KULUTUS 14,5 l/100km HUIPPUNOPEUS 250 km/h (rajoitettu) HINTA 1 190 000 mk (uutena Suomessa) HINTA NYT 169 900–350 000 € Tuulilasi 93
Suuri osa auton tilanneista päätyi peruuttamaan tilauksensa, ja BMW sai vuoteen 1991 mennessä valmistettua vain noin 8 000 Zetaa. HENRIKIN KÄDESTÄ. BB BB 94 Tuulilasi. Huima, hiilikuitulattioilla ja kynnyksen sisään laskeutuvilla ovilla varustettu pieni roadster ei vastannut aivan odotuksia eikä edes BMW:n lupauksia. Seuraavan urheiluauton paikka tuli vuonna 1996, kun tehdas esitteli huomattavasti sarjavalmistusystävällisemmän roadsterin, Z3:n. Ajallisesti näiden väliin jää kuitenkin harvoin nähty erikoisuus, joka on paljon eksklusiivisempi kuin mikään muu modernin ajan urheilu-BMW. Mittasuhteet noudattivat urheiluautosuunnittelun kultaisen leikkauksen sääntöjä, ja etulokasuojan taakse kehitettiin samanlaiset valeilmanpoistoaukot kuin esi-isässä. BMW lupasi niiden olevan nopeampia syttymään kuin perinteiset hehkulamput, ja sitä paitsi kestävän auton eliniän verran. Esikuvan pyöreät ajovalot muokattiin tosin modernimman muotoisiksi, mutta alhaalla keulassa sijainneet BMW:lle tyypilliset munuaiset muotoiltiin alkuperäistä mallia jäljitellen mataliksi ja leveiksi. MW:n nykyvalikoimasta puuttui pitkään urheiluauto. Pitkästä aikaa ensimmäisen urheiluautonsa BMW julkaisi, kun se esitteli kansainväliselle toimittajajoukolle eksoottisen Z1:n vuonna 1986. Yhdysvalloissa valmistettu pieni ja kohtalaisen yksinkertainen Z3 tuli tarjolle tusinalla eri moottorivaihtoehdolla aina rauhallisesta 1,8-litraisesta neloskoneesta todella raivoisan suorituskyvyn tarjonneeseen, M3:sta lainattuun 3,2-litraiseen rivikuutoseen. Tuolloin BMW:llä muotoilijana toiminut tanskalaissyntyinen Henrik Fisker piirsi auton linjoihin häpeämättömän paljon viittauksia 507-klassikkoon. Z8 syntyi Z07-konseptiautosta, joka oli alunperinkin suunniteltu tuotantoauton pohjaksi. Tuulilasin kulma lainattiin 507:sta, ja se on siis selvästi pystympi kuin Z3:ssa tai futuristisessa Z4:ssä. Vain 337 kappaletta valmistettu M1 oli kyllä kiistatta urheiluauto, mutta ei sarjatuotettu, saati massatuotettu. Takana 507:n ovaalinmuotoiset takavalot korvattiin muutaman sentin korkuisilla matalilla viiruilla, joissa valo tuotettiin neonputkilla. Se loikkasi kertaheitolla luokkaa ylemmäs, ja varsinkin isolla kuutoskoneella varustettuna auto lähestyi grand tourer -tasoa. Vuonna 2002 BMW korvasi Z3:n hieman isommalla, mutta paljon sivistyneemmällä Z4:llä. Korit MIG-hitsattiin alumiinista Dingolfingenin tehtaalla, ja autot viimeisteltiin valmiiksi Münchenissa. Vielä vuonna 1959 se myi maailman kauneimpien autojen listalle usein nostettua kaksipaikkaista, V8-moottorilla varustettua 507-Roadsteria. Kun se poistui tuotannosta vuosikymmenen vaihtuessa, jäi BMW ilman oikeaa urheiluautoa vuosikymmeniksi. Müncheniläisten kilpaosasto, M-divisioona, tosin saatteli tuotantoon asti keskimoottorisen, kilpa-autoksi alun perin suunnitellun M1:n
Tuulilasi 95. NEON-PUTKILLA TOTEUTETUT takavalot ovat ehkäpä modernein elementti muuten muotokielessään vahvasti menneeseen nojaavassa Z8:ssa
Keskelle sijoitetut mittarit ja banjoratti eivät ole kuitenkaan lainaa 507:sta, vaan sisustuksen suunnitelleen Scott Lempertin tulkinta aiheesta. Sen turvin Z8 saatiin kiihtymään tehtaan ilmoituksen mukaan 4,7 sekunnissa satasen nopeuteen. Kunnianosoitus 507:lle jatkui konehuoneessa. Ohjauspyörää ei ole napattu mistään muusta mallista. Auto vaatii kyllä virta-avaimen kääntämisen, mutta itse käynnistys tapahtuu nappia painamalla. Niinpä mallin hinnat eivät koskaan lähteneet laskuun, vaan muutaman vuoden ikäisestä Z8:sta joutui aikanaan maksamaan saman kuin uudesta. Nyt Z8:ien hinnat ovat hilautuneet ylämäkeen jo hetken. BMW lupasi lanseerauksen yhteydessä taata varaosien saatavuuden 50 vuoden ajaksi, mikä teki autosta jo uutena sekä klassikon että sijoituskohteen. James Bondin valintana Z8 nähtiin myös elokuvassa ”Kun maailma ei riitä”. Z8 sekoittuu liikenteessä melko helposti paljon edullisempaan Z4 Roadsteriin, vaikka autoilla ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa. 96 Tuulilasi. 1 190 000 markkaa uutena maksaneen Z8:n hinnat eivät koskaan lähteneet laskuun – nyt kiivetään jo ylämäkeen. Matala jylinä tuntuu edelleen pohjalla, mutta nokka-akselien aiempaa paljon joviaalimpi säätö kuuluu kyllä sekä sisään että ulos, sikäli jos sillä on avoautossa suurta eroa. Turvatyynyn sisältävä keskiö on muodoltaan täydellisen pyöreä, ja siitä kehälle lähtevät puolat on korvattu nostalgisilla, banjo-tyyppisillä pinnoilla. Viidensadan newtonmetrin vääntö hetkauttaa auton liikkeelle hyvin vaivattomasti, eikä Z8 nikottele, vaikka vaihtaisi ajoissa isommalle. Huippunopeudeksi oli rajoitettu 250 km/h, mutta ilman rajoitinta Z8 olisi kolkutellut helposti 300 km/h -kerhoa. Ääniraitaan syntyy hieman päälle 4000 r/min käyntinopeuksilla selkeästi aiempaa terävämpi lisäsoundi. Tämän päivän nopeille urheiluautoille Z8:lla ei enää pärjäisi, mutta käytännön ajossa jättikokoisen V8:n vääntö tekee ajamisesta riehakkaan helppoa. Venttiilien ajoitusta säätävä VANOS-järjestelmä ei tikitä vaan pitää äänimaailman puhtaan bassovoittoisena, pehmeänä mutta ei missään nimessä pehmona. RETRO VAI JÄLKIMODERNI. Vauhdista vastasi 4,9-litrainen ja 400-hevosvoimainen, M5:stä lainattu V8, jonka jatkoksi pultattiin kuusivaihteinen manuaalilaatikko. Mittaristo on sijoitettu keskelle kojelautaa, ja sen pyöreät mittarit on lainattu irtonaisina komponentteina tavallisemmista malleista. Sanoiko joku, että uusi auto on aina huono sijoitus. 1 190 000 markkaa uutena maksanut Z8 ei ole nimittäin oikeastaan koskaan kärsinyt arvon alenemisesta. S62B50-moottori jyrähtää käyntiin. Rytminmuutoksissa voi valitusta vaihteesta riippuen nautiskella joko raakalaismaisesta karjunnasta tai vain fiilistellä matalia taajuuksia. 50 VUODEN PERSPEKTIIVILLÄ. Z8 on erikoinen yhdistelmä vanhaa ja uutta. Ilme on silti futuristinen ja hyvin pelkistetty, eikä ylimääräisiä muotoja tai nappulaviidakoita löydy
KOJELAUTA EI ole pastissi esi-isän ohjaamosta, vaan vapaa tulkinta siitä, mitä evoluutio olisi voinut tuoda 507:aan vuosien varrella. Tuulilasi 97. HENRIK FISKERIN muotoilemaan Z07-konseptiin perustunut Z8 on mittasuhteiltaan puhdasverinen roadster
Ranska! Tuulilasi 8/2017 ilmestyy 15.6.2017 Vertailussa Peugeot 3008 & Renault Scenic Jatkuvan tilauksen edut Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Hinta 0,98 € / min + pvm. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Digiarkisto kaupan päälle. Ensi numerossa Ranska vs. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun
Soita niin keskustellaan tarkemmin! p. Markkinoimme asuntoja erityisen monipuolisesti, myös lehti-ilmoituksilla. Vuokraamme asuntosi markkinajohtajan ammattitaidolla. Soita ja sovi tapaaminen! p. Normaalin vuokravakuuden lisäksi saat ylimääräisen takauksen koko ensimmäisen vuoden vuokranmaksusta. Soita meille, niin asiat hoituvat helposti ja nopeasti. HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU Ilmalankuja 2, HKI Oletko myymässä asuntoasi. Takaamme myös välitystyömme laadun. 010 2327 400, www.myyntiturva.fi Harkitsetko asuntosi vuokraamista. Myyntiturva on turvallinen valinta. Lue tyytyväisten asiakkaidemme palautteita kotisivuilta ja totea itse. 010 2327 300, www.vuokraturva.fi. Palvelumme on tehokas. Et maksa liikaa välityspalkkiota, ja asuntosi myynti on osaavissa käsissä
Pal.vko 2017-24 856500-1707 www.continental-rengas.fi www.continental-tyres.com Autoteollisuuden tietotaito ja rengasteknologia saman katon alla. > Tiedämme, mitä auton ja tien välillä tapahtuu > Hallitsemme ajamisen kaikki vaiheet > Pystymme kehittämään jatkuvasti parempia renkaita > Tähtäämme täyteen hallittavuuteen kaikissa ajotilanteissa Elämys VAHVUUTENA SAKSALAINEN TEKNOLOGIA Conti_SP17_Ad_ATL_Curiosity_217x280mm_yhttietotilalla_FI.indd 1 27.4.2017 16:31:10