1935 Kadonneen merkin tarina 3× & Neljän tonnin avoauto Walter Röhrlin Ascona 400. PEUGEOT 3008 RENAULT SCENIC VERTAILUSSA TUOREET TILA-AUTOT 8/2017 | 15.6.2017 | 8,20 e RALLIKLASSIKON R A T I S S A KIA RIO / TOYOTA YARIS / MINI COUNTRYMAN / RENAULT TWIZY / SKODA RAPID / VW E-GOLF STUDEBAKER DICTATOR VM
S IS Ä L T Ö 8 2017 AJANKOHTAISET 5 Pääkirjoitus 6 Kuka kumma ostaisi: nelisylinterinen Jaguar F-Type 8 Autouutisissa Skoda Karoq , kiinalaisten kierrosennätys ja BMW :n uusi 8-sarja 10 TL-kalenterissa autoklassikoita ennen sotia, rallia ja F1 11 Tätä et tiennyt: Tesla ei pärjää ilman Saksaa, paljastaa Max Lange AUTOT 14 Parivertailussa ranskalaiset tila-autot: Peugeot 3008 ja Renault Scenic 24 Kolmannen sukupolven Kia Rio – B-segmentin kirittäjä 28 Mini Countryman – urheilullinen katumaasturi 30 Sähköinen kaupunkipulkka – Renault Twizy 32 Ford Focus – farmari taloudellisella dieselillä ja automaatilla 34 Turboahdettu tila-auto – Kia Soul 1.6 TGDI 36 Audi A5 Sportback – viistoperä sedanin sijaan 40 Skoda Octavia Scout – lisää maavaraa 42 Skoda Octavia RS – perheautolle vauhtia 44 Japanilaisten pikkuhybridi: Toyota Yaris 48 Skoda Rapid Spaceback – uusi turbokolmonen 50 Edullinen neliveto – Suzuki Ignis 52 4 x Volkswagen Golf – eestä ärrään 56 Käytetyt autot: Neljän tonnin avoautot 14 36 40 24 34 30 64 2 Tuulilasi
36) * BMW Z3 Roadster vm. 56) * Mini Countryman Cooper S ALL4 A (s. 1997 1.8 (s. 40) * Skoda Octavia RS TSI DSG (s. 24) * Kia Soul 1.6 TGDI (s. 34) * Mazda MX-5 vm. 1935 Kadonneen merkin tarina 3× & Neljän tonnin avoauto Walter Röhrlin Ascona 400 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro S Tronic (s. 42) * Skoda Rapid Spaceback 1.0 TSI 110 Style (s. 14) * Renault Scenic TCe 130 Zen (s. 52) * Volkswagen Golf R (s. 76) * Peugeot 206 CC vm. 56) * Peugeot 3008 Allure PureTech 130 (s. 52) * Volkswagen Golf GTI (s. 1996 (s. 44) * Volkswagen E-Golf (s. 2004 (s. 1982 (s. 48) * Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Allgrip (s. 28) * Opel Ascona 400 vm. 52) * 48 44 56 50 Tuulilasi 3. 14) * Renault Twizy (s. 50) * Toyota Yaris 1.5 VVT-I Hybrid (s. 56) * Ford Focus 1.5 TDCi 120 hv PowerShift Edition Wagon (s. 1935 70 Tarkastelussa sähköautojen päästöt 73 Sähköautoilija ei saa naureskella vanhoille jäärille, pohtii Vesa Linja-aho 74 10 x Gallian tilasukkula 76 Ajoimme sivuluisussa rehellisellä ralliautolla – Opel Ascona 400 KANNEN KUVA Sebastian Ratu 76 PEUGEOT 3008 RENAULT SCENIC VERTAILUSSA TUOREET TILA-AUTOT 8/2017 | 15.6.2017 | 8,20 e RALLIKLASSIKON R A T I S S A KIA RIO / TOYOTA YARIS / MINI COUNTRYMAN / RENAULT TWIZY / SKODA RAPID / VW E-GOLF STUDEBAKER DICTATOR VM. 30) * Skoda Octavia Scout TSI DSG (s. FIILIS 64 Kadonneen merkin tarina: Studebaker Dictator Regal Roadster vm. 32) * Kia Rio 1.0 T-GDI 120 hv (s. 52) * Volkswagen Golf GTE (s
SIIVOSTI LIIKENTEESSÄ. Tekstiilipesurilla syväpuhdistat auton istuimet ja kangasverhoilut nopeasti ja helposti, silloin kun sinulle parhaiten sopii. Katso jälleenmyyjät kotisivultamme ja hae omasi. alk. Tekstiilipesurit sh. Kärcher-tekstiilipesurilla auton sisäpuhdistus on helppo rasti. Tekstiilipesuri tepsii myös sohvaan, nojatuoleihin ja mattoihin. Puhdistaa myös sohvat, matot ja nojatuolit.. 259 € Siistissä ja puhtaassa autossa matka maistuu niin kuskille kuin kyytiläisille. www.karcher. Kärcher-tekstiilipesurilla auton sisäpuhdistus on helppo rasti. SIIVOSTI LIIKENTEESSÄ
Päästöjen puhdistusteknologia on niin kallista toteuttaa, ettei ruotsalaismerkki Håkan Samuelssonin mukaan lähde kustannussyistä kehittämään seuraavan sukupolven nakuttajia. *** Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat laskeneet Suomessa autoalan mukaan noin kolmanneksen viimeisen kymmenen vuoden aikana, ja tällä hetkellä uusien autojen CO 2 -arvot ovat keskimäärin noin 120 g/km. *** Tämä Tuulilasin numero kuvastaa nykyhetken automarkkinoita varsin hyvin: mukana on niin hybridi-, sähkökuin dieselmalleja, mutta selvä enemmistö koeajoautoista kulkee bensalla. Toukokuun tokaisu V olvon toimitusjohtaja sen sanoi: dieselautojen tulevaisuus näyttää epävarmalta tiukentuvien ympäristövaatimusten myötä. Syy on selvä: EU on rajoittanut autovalmistajien Eurooppaan myytävien autojen keskimääräiset päästöt vuodesta 2015 lähtien korkeintaan 130g CO 2 /km -tasolle. Näin varmasti tulee olemaan vielä vuosia, ellei vuosikymmeniä, mutta yhä useammin polttomoottorin tilalle tai kaveriksi istutetaan sähkömoottori. Volvo ja moni muu autonvalmistaja arvioikin sähköja hybridimallien kasvavan dieselautojen haastajaksi. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Sähköautoiluun liittyy paljon myyttejä. Mielikuvilla on kuitenkin suuri merkitys auton käyttöä ja hankintaa harkitessa. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Suomen oloissa erityisesti ladattava hybridi on tänä päivänä varteenotettava vaihtoehto. P Ä Ä K IR J O IT U S N I K O R I N T A ”Yhä useammin polttomoottorin tilalle tai kaveriksi istutetaan sähkömoottori.” VT. Avaamme tässä lehdessä yhtä niistä: täyssähköauton päästöttömyyttä (s. Koska päästöarvojen saavuttaminen vaatii ainakin nykyisellään kallista tekniikkaa, saattavat dieselit tulevaisuudessa löytyä lähinnä kalliimpien automallien pellin alta. Seuraavat, vuonna 2021 voimaan astuvat raja-arvot painavat valmistajan malliston päästörajan 95 grammaan. Jälkikäteen Volvo-pomo tosin hieman pehmensi saksalaislehti Frankfurter Allgemeinille toukokuussa antamaansa lausuntoa. Dieselautojen kohtalolla ei tosin myöskään pidä pelotella, sillä mitään laajaa dieselkieltoa maailmalla tuskin nähdään. Sen houkuttelevuus piilee siinä, että lyhempien matkojen ja kaupunkiosuuksien ajaminen onnistuu pelkällä sähköllä, kun taas pitkää siivua voi vetää polttomoottorin turvin. Koska niin faktoilla kuin niillä mielikuvilla on väliä. 70). Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Yksittäisten kaupunkien mahdolliset dieselkiellot, paljastuneet päästöhuijaukset ja autonvalmistajien lausunnot eivät tee hyvää dieselin maineelle. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Dieselautojen tulevaisuudesta on keskusteltu paljon. Miksi. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. PÄÄTOIMITTAJA Markus Harjula TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Niko Rinta AD Sanna Kallio ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Ossi Oikarinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Sebastian Ratu, Vesa Eskola, Petri Mulari, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Markus Harjula MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Volvo ei ainakaan vielä lähde kehittämään uutta diesel-sukupolvea, koska ruotsalaisten nykyinen polttomoottorimallisto on tuore ja sillä pärjätään toistaiseksi, kuului korjattu versio. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim
Peräpäästä auto on tyrmäävän kaunis. Felis domestica* Kaunein myynnissä oleva uusi auto sai nelisylinterisen moottorin miksi ihmeessä. Jarrutettaessa moottorilla se paukuttelee bensiinipöhäyksiä pakoputkistossaan sellaisella äänenpaineella, ettei kyse ole mistään keinotekoisesta ja kaiuttimien kautta tulevasta mölystä. Kaikesta huolimatta nelimukinen F-Type on kuin ulkoilmaelämään opetettu maalaiskissa – pihapiirissä sitä ei näy eikä kuulu. Sinänsä tyylikäs keula ei näytä läheskään yhtä kiehtovalta. Se kilpailisi kuitenkin tasaväkisesti nelisylinteriseksi kutistuneen Porsche Caymanin kanssa, ja olisi subjektiivisen mielipiteen perusteella monin verroin kauniimpi kuin saksalais-itävaltalainen pikkusammakko. Oikeasti suorituskyky on jo varsin mukava, vaikka kulku jää tietysti niistä lukemista, joihin enemmän aikaa ulkona viettäneet, vahvempijalkaiset kissaveljet yltävät. 300-hevosvoimaiselle pikkukissalle voisi toisaalta kyllä kuvitella löytyvän ostajia. Negatiivisesti maailmaan suhtautuva kommentaattori voi tietysti arvostella Jaguarin perheautomallistosta peräsiin olevan moottorin lusikoimista urheiluauton konehuoneeseen. JAGUARIA vuosikymmenet vaivannut täysiverisen urheiluauton puute korjaantui vuonna, kun 2013 F-Type esiteltiin. Kuusimukisessa röörejä on kaksi, kasikoneessa neljä. Nelisylinterisen F-Typen tunnistaa yhdestä suuresta pakoputkenpäästä. Jaguar ilmoitti esittelevänsä hinnat-alkaen -malliksi nelisylinterisellä Ingenium-moottorilla varustetun version. F-Typen vahvuus on ehdottomasti sen muotoilussa. Niissä maissa, joissa fiskaaliset maksut määritellään polttoaineenkulutuksen perusteella, seitsemän litraa satasella kuluttava kaunotar on ihan omiaan. Jo nimensäkin puolesta E-Typen seuraajaksi suunniteltu täysalumiininen urheilukissa sai erityisesti takapäähänsä klassikkoedeltäjänsä muotoja. Tähän saakka F-Typen sortimentissa on ollut kaksi veekuutosta ja kaksi väkevää veekasia – kaikki mekaanisesti ahdettuja, kuten merkin perinteisiin kuuluu. Suomen maahantuojalta tosin ei herunut tietoa, saadaanko pienikoneista mirriä maahan lainkaan. Aikalailla alkuperäisestä kesyyntynyt * ) kotikissa tempaisee silti satasen vauhtiin hieman alle kuudessa sekunnissa ja metsästää tarvittaessa lintulaudan talitinttejä 250 km/h -huippunopeudella. Keväällä tapahtui kuitenkin jotain erikoista. Sama teema jatkui käynnistysnapin painamisen jälkeenkin. Kone on vain kaksilitrainen, mutta turboahtimella huipputehoksi on saatu 300 hevosvoimaa. JAGUAR F-TYPE AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton. Vaikka F-Type edustaa lähes tuoreinta osaamista mitä urheiluautorintamalla on tarjolla, on siihen piilotettu paljon hauskoja jippoja, jotka vievät ajatukset vuosikymmenten taakse. Takaluukku sentään aukeaa ylöspäin, mutta Äffän perusmuodoissa, takavaloissa ja jopa V6-mallien keskelle sijoitetuissa pakoputkissa on enemmän kuin väkevä häivähdys 1960-luvun huolettomuutta. 6 Tuulilasi
K uv a: VA LM IS TA JA Konehuoneessa hurisee nelisylinterinen, konsernin omaa tuotantoa oleva Ingenium-moottori. Sen sotia edeltävää alkutaivalta toki leimasivat lähinnä urheiluautot, mutta 1940-luvun lopulta lähtien Jaguar kehitti mallistoaan koko ajan enemmän ylellisten henkilöautojen suuntaan. Vuonna 1961 Jaguar jätti ehkä pysyvimmän jälkensä autoilun historiaan julkaisemalla hengästyttävän kauniin E-Typen. Urheiluautoja se ei ole kuitenkaan koskaan hylännyt. Alunperin pelkäksi näyttelyn vetonaulaksi ja uuden kuusisylinterisen XK-moottorin esittelylavetiksi tarkoitettua kaunotarta haluttiin myös ostaa. Historia: Englantilaisen autonvalmistuksen aristokraattiseen sukuhaaraan kuuluva Jaguar on leimallisesti urheilullisten, nopeiden ja ylellisten saloon-tyyppisten autojen valmistaja. Tuulilasi 7. Vuonna 1948 Jaguar oli käytännössä pakotettu aloittamaan kuvankauniin XK120:n tuotannon. Iskutilavuus on kaksi litraa. Juuri sen, josta ylimielisenä egoistina tunnettu Enzo Ferrari loihe lausumaan: ”kaunein koskaan valmistettu auto”
Karoq on myös ensimmäinen Skoda, joka saa käyttöönsä kaikki uusimmat konserniherkut. Yeti on ollut äärimmäisen suosittu ja myös toimiva kokonaisuus, joka on voittanut vertailuja ympäri maailmaa. 6 Tavaratila on selkeä ja hyvin muunneltavissa. Auton luonteessa on kuitenkin skodamaisuutensa. Tämä tarkoittaa ennen kaikkea digitaalista ja muokattavaa mittaristoa, joka on ilahduttavasti erilainen kuin Volkswagenin toteutus. 1 4 2 5 6 3 Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 8 Tuulilasi. Suomeen Karoq saapuu aivan vuoden lopulla, ja hinnat selviävät syksyn aikana. Moottorivalikoima on runsas. Valokeilassa Karoq on pikku-Kodiaq 4 Ohjaamo on selkeäviivainen ja moderni. Dieselit ovat 1.6 TDI (115 hv) ja 2.0 TDI (150 tai 190 hv). Tarjolla on sekä 6-portainen manuaali että 7-vaihteinen DSG-automaatti. Takapenkkien selkänojat taittamalla tila kasvaa kuitenkin 1 630 litraan, ja tarjolla on myös fiksut Varioflex-istuimet, jotka voidaan poistaa yksitellen. Kaikki penkit autotallin nurkkaan säilömällä tavaratila venyy 1 810 litraan. K aroq on kovan paikan edessä. Akseliäväli on joko 2 630 tai 2 638 mm riippuen siitä, onko auto nelivai etuvetoinen. Suomen maahantuoja odottaa myyvänsä ensi vuonna 2 000 Karoqia. Takapenkillä on selvästi vähemmän jalkatilaa kuin reilut reilut 30 senttiä pidemmässä Kodiaqissa, ja myös 521-litrainen tavaratila on hieman kompaktimpi. Skoda Yeti sai uudet kuosit ja uuden nimen. Konsernin bensakoneista on käytössä litrainen kolmipytty (115 hv) ja uudessa Golfissa esitelty 1.5 TSI (150 hv). 3 Keula on Skodan nykytyylin mukainen, kuten ovat myös terävästi taittuvat metallipinnat. 2 Auton olemus on selkeämmin VW-konsernin tyyliä kuin mitä se oli persoonallisemmassa Yetissä. Karoqilla on mittaa 4,382 metriä eli se asettuu Atecan (4,363 m) ja Tiguanin väliin (4,486 m). Samalla se kasvoi hieman ja on nyt selkeästi Seat Atecan sisarmalli. Tarjolla on uusimmat konserniherkut, kuten esimerkiksi täysdigitaalinen mittaristo. 5 Takana on selvästi vähemmäm tilaa kuin isosisar Kodiaqissa, jonka kanssa Karoq jakaa pohjalevynsä. Karoq näyttää enemmän konsernituotteelta. Ohjaamo on tuttua VW-tyyliä, joskin ero Kodiaqiin on jopa yllättävän selvä. Leveyttä Karoqilla on 1 841 millimetriä ja korkeutta 1 605 millimetriä. Keskikonsoliin on tarjolla puolestaan parhaimmillaan iso 9,2-tuumainen ja eleitä tunnistava kosketusnäyttö. Karoqin saa myös erillisillä takaistuimilla, jolloin takapenkit voi poistaa kokonaan yksitellen. 1 Karoq on kompakti 4,38 metriä pitkä katumaasturi suomalaisten suosikkikokoluokkaan, jota on viime vuodet hallinnut Nissan Qashqai. Yeti on myös ollut siinä mielenkiintoinen VW-konsernin tuote, että se on eronnut selvästi sisaristaan
Toyota ei ole vielä hiiskunutkaan, milloin sen omat autonomiset autot tulevat markkinoille. 7,2 s AIKA, JOKA NIO EP9:LTÄ MENEE KIIHDYTYKSEEN 0?200 KM/H BMW 8-sarja Iso baijerilainen Coupé Ensimmäisten piirroskuvien perusteella BMW:n uudesta isosta coupésta on tulossa todella tyylikäs auto. K O O N N U T: M A X LA N G E JA N IK O R IN TA K uv at : A LL O V ER P R ES S S JA VA LM IS TA JA T Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A. Tulkitakseen ympäristön tapahtumia Drive PX -hyödyntää tekoälyä. Drive PX hyödyntää kameroista, tutkista ja muista sensoreista tulevaa dataa ja prosessoi sen ymmärrettävään muotoon. Se on kuitenkin juuri rikkonut Nürburgring Nordschleifen virallisen ”tuotantoautojen” kierrosennätyksen ajalla 6:45.90. 1 +3 Kiinalainen sähköauto rikkoi Ringin kierrosennätyksen NIO EP9 on kiinalainen täyssähköauto, josta moni ei ole kuullut. Uusi 8-sarja korvannee vanhan 6-sarjan BMW:n rosterissa. Micran hinnat alkaen 14 991 euroa. EP9:n sähkömoottorit tuottavat yhden Megawatin tehon ja jokainen EP9 maksaa 1,3 miljoonaa euroa. PX Drive mahtuu kokonaisuudessaan ihmisen kämmenelle, mutta silti sen prosessori pystyy tekemään hurjat 30 triljoonaa laskutoimitusta sekunnissa. Sopimus on Nvidialle merkittävä, sillä Toyota on ensimmäinen suuri autonvalmistaja, joka tekee sopimuksen sen kanssa. Hinnat alkaen 14 980 euroa. Samalla Nissanin pienin korvaa mallistossa kompaktina tila-autona markkinoidun Noten. KIA CEE’D VM. SEAT IBIZA Uusi Ibiza on tuttua Seatia: nuorekas paketti urheilullisella ulkomuodolla ja kohtuutiloilla. Se tulee perustumaan samalle pohjarakenteelle kuin tuoreet BMW:n 5ja 7-sarjat. 6 Tavaratila on selkeä ja hyvin muunneltavissa. 2014 Kerran Kia kiinnostaa, niin miksei katsastaa Rion isoveli Cee’d. Kian suosikkimallin koeajo tämän lehden sivulla 24. Kolme vuotta vanhan bensa-Cidukan saa mukaansa autokaupasta vajaalla 15 000 eurolla. KIA RIO Rion kolmas sukupolvi taistelee markkinaosuuksista tutuin eväin: pitkällä takuulla ja hinnoittelulla. Hinnat alkaen 15 591 euroa. 3 Keula on Skodan nykytyylin mukainen, kuten ovat myös terävästi taittuvat metallipinnat. Karoqin saa myös erillisillä takaistuimilla, jolloin takapenkit voi poistaa kokonaan yksitellen. Tieliikennekelpoista EP9:ää aiotaan valmistaa 16 kappaletta, mutta ennätyksestä tulee virallinen vasta, kun kaikki autot on myyty. Tosin Tesla on käyttänyt omissa malleissaan jo viime syksystä lähtien Nvidian PX Drive -tietokoneita. BMW on tyypillisesti esitellyt Concorso d’Eleganza Villa d’Este -tapahtumassa uusia visionäärisiä konseptejaan, mutta nyt poikkeuksellisesti BMW:n konsepti olisi tulossa myös oikeasti tuotantoon. NISSAN MICRA Micra on kasvanut ja muuttanut muotoaan tuoreen uudistuksen myötä. Uusi Kia Rio + koeaja myös nämä Autonominen ajaminen TOYOTA HYÖDYNTÄÄ NVIDIAN TEKOÄLYÄ TOYOTA ja teknologiayritys Nvidia ovat sopineet, että jenkkifirma toimittaa tulevaisuudessa japanilaismerkin autonomisiin autoihin kompaktit tekoälyä hyödyntävät PX Drive -supertietokoneet
Seuraava harppaus kehityksessä tapahtuu syksyllä, jolloin myös julkinen digitaalinen infra voi keskustella autojen kanssa. VTT:n kehittämät robottiautot kykenevät seuraamaan ohjelmoitua reittiä ja välttämään yllättäviin esteisiin törmäämistä ilman kuljettajan apua. Lisäksi autoissa on inertiayksikkö suunnan ja kiihtyvyyksien määrittämiseen. Nissan esittelee toisen sukupolven Leafin kuluvan vuoden syyskuussa. Reitillä tutustutaan Kärntenin osavaltion hienoimpiin teihin ja nähtävyyksiin. Pitkä ruoho nopeiden teiden reunalla rajoittaa näkyvyyttä ja kätkee uumeniinsa vaarallisia kiviä – mutkissa ei siis ole varaa oikoa! Marilyn on Suomen ensimmäinen kokeiluluvan tieliikenteeseen saanut robottiauto. Tuulilasin numero 9/2017 ilmestyy 13.7.2017 10 Tuulilasi. Suomen ensimmäinen kokeiluluvan tieliikenteeseen saanut robottiauto sai parikseen toisen robottiauton. Seuraava lehti LISÄÄ KILSOJA. Marilyn ja Martti ajavat itse ROBOTTIAUTOT. 23.6.-25.6. Bakun F1 GP Azerbaidžanissa ajetaan pääkaupungin Bakun katuja. Anturit ja toimilaitteet yhdistää älykkyys, joka muodostaa tilannekuvan ja ohjaa niitä siten, että auto liikkuu suunnitellulla tavalla millisekuntien ja senttimetrien tarkkuudella. 29.6.–2.7. 2017 2.–9.7. Ajo-osuuksien maksimimitta on 250 kilometriä päivässä. Toistaiseksi autot tosin vaativat, että kaistaviivat tai tien reunat näkyvät. Virta päällä K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : A LL O V ER P R ES S TL-kalenteri 15.6.–12.7. Markkinoille uusi Leaf tuodaan vuonna 2018, mutta ensikuva autosta julkaistiin jo – siinä komeilee ajovalo. Nykyinen virallinen maksimi on 250 km. Puolan MM-ralli WRC-autot kisaavat Puolassa ennen Suomeen saapumistaan. Vauhdikas katurata on kuulunut kisakalenteriin viime vuodesta lähtien ja rataennätys kuuluu aktiiviuransa jo lopettaneelle Nico Rosbergille. Toimilaitteina on sylintereitä ja moottoreita. Austria Historic 2017 Itävallan eteläosissa ajettava kokoontumisajo tuo yhteen autoklassikot ajalta ennen vuotta 1945. Marilyn ja Martti nimillä tunnetut autot seurustelevat keskenään ja vaihtavat kuulumisia ajoympäristönsä kanssa. Robottiautoihin on asennettu lämpökamera ihmisten ja eläinten havainnointiin, korkearesoluutioinen stereokamera ja tutka lähialueen tarkkailuun, laserskannerit ja pitkän kantaman tutkat kaukonäköön sekä GPS/Glonass-vastaanottimet paikannukseen. Maailman suosituimmaksi sähköautoksi tituleeratun automallin toimintamatkan ennakoidaan kasvavan 350-400 kilometriin yhdellä latauksella
Grohmann on toiminut aiemmin alihankkijana muun muassa Daimlerille VW:lle ja BMW:lle, mutta Tesla halusi saada parempaa palvelua ostamalla yrityksen kokonaan ja katkaisemalla Grohmannin siteet perinteisiin saksalaisiin autonvalmistajiin. Saksalaisilla on puolestaan huippuluokan autonvalmistustaitoa, jota myös Tesla joutuu käyttämään hyödyksi. Automotive News Europen tekemän selvityksen mukaan nykypäivän luksusautoa ei käytännössä voi tehdä ilman saksalaisia osia. M A X L A N G E Jotta Tesla voi valmistaa vuodessa 500 000 autoa, ei se selviä ilman saksalaista autonrakennustaitoa. Tätä et tiennyt! ”Teslan huimat suunnitelmat eivät täyty vain pöhinällä.” Tesla ei pärjää ilman Saksaa K uv at : VA LM IS TA JA Tuulilasi 11. Teslan on opittava lyhyessä ajassa olemaan volyymiluokan autonvalmistaja, jotta se voi edes haaveksia 500 000 auton vuosituotannosta. T eslan huimat suunnitelmat ja kasvutavoitteet eivät täyty vain Piilaakson can do -asenteella ja hirvittävällä pöhinällä. Tesla törmää Saksassa myös hyvin erilaiseen yrityskulttuuriin. Saksalaisessa yrityskulttuurissa osakkeenomistajia tulee kunnioittaa, eli autoja ei suostuta valmistamaan tappiolla. Elon Muskin firma viis veisaa saksalaisten perinteisestä yritysketjuista ja -siteistä, joita on hiottu äärimmilleen vuosikymmeniä. Kaikesta huolimatta Teslan rakenteiden ravisuttaminen on vain hyväksi autoteollisuudelle. Tesla puolestaan haluaa paahtaa vain eteenpäin kumartelematta toisille. Tämä ei tietenkään miellyttänyt Grohmannin työntekijöitä, koska siellä oli totuttu useisiin asiakkaisiin. Lopputulos oli, että firman perustaja Klaus Grohmann erosi, ja yrityksen työntekijöiden palkkoja nostettiin. VW:n Herbert Diess onkin todennut, että he voisivat rakentaa samanlaisia autoja kuin Tesla, mutta he eivät tee sitä tappiolla. Siksi se osti saksalaisen automaatioyritys Grohmann Engineeringin. ilmeisesti vuoden 2020 tienoilla. TESLA joutuikin ostamaan saksalaisen automaatiofirma Grohmann Engineeringin, jotta se saisi tarvittavan osaamisen volyymiluokan autonvalmistukseen. VW antaa Teslan menettää miljoonia ja tuo oman sähköautomallistonsa markkinoille silloin, kun se on rahallisesti kannattavaa . Esimerkiksi Tesla hyödyntää jo nykyisissä malleissaan ThyssenKruppia (iskunvaimentimet), Boschia (ohjausjärjestelmä), Harmannia (kaiuttimet), BASF:ia (maalit) ja KUKA:a (valmistusrobotit), jotka ovat kaikki saksalaisia alihankkijayrityksiä
Tavoitteena on, että pystymme vauhdillisesti haastamaan muut kärkikuljettajat. Flying Finn 100 -hankkeen kartingradalla pikkukuskien on mahdollista koittaa taitojaan torstaista sunnuntaihin, ja Paviljongin sisällä Family World tarjoaa puuhaa perheen pienimmille. Lauantaina luvassa on kovavauhtisia erikoiskokeita Jyväskylän eteläpuolella. Paviljongissa on myös esillä Suomen historian merkittävimpiä ralliautoja koko tapahtuman ajan. . päivä mahdollisuuden nähdä uudet WRCautot ensimmäistä kertaa Keski-Suomen legendaarisilla teillä. Muista siis napata nimmarivihko ja kynä mukaan! Paviljongin tapahtumat huipentuvat sunnuntaina kello 15.00 näyttävään palkintoseremoniaan, jossa toivomme toki siniristilipun nousevan korkeimmalle! MAINOS NESTE RALLI virittää kisatunnelman vuosi toisensa jälkeen kattoon, nähdään heinäkuussa! TULE, NÄE JA KOE maailman parhaat rallikuljettajat jälleen Keski-Suomessa! 12 Tuulilasi. Kahteen kertaan ajettavat Ouninpohja, Päijälä ja Pihlajakoski ovat varmasti monen katsojan mieleen, ja perinteisesti lauantaina on myös nähty voittokamppailun kannalta mielenkiintoisia tapahtumia. Lauantaina reitillä kurvailee myös kansallinen Vetomies-kilpailu. Teksti: SAMI KOLSI/AKK Kuvat: JUULI ASCHAN/AKK, MCKLEIN/AKK ja TANELI NIINIMÄKI/AKK SORATEIDEN GRAND PRIX tarjoa heinäkuun 27.?30. Harjun kaupunkierikoiskoe avaa pelin torstaina, ja perjantaina reittiaikataulu mahdollistaa helposti useiden erikoiskokeiden seuraamisen Jyväskylän länsija pohjoispuolella oman maun ja aikataulun puitteissa. Aivan varmasti Toyotan riveissä ajaminen antaa minulle tänä vuonna ylimääräisen, positiivisen energialatauksen. Tapahtuman päätähdet eli kuljettajat ja autot vierailevat Paviljongissa kilpailun aikana kahdeksan kertaa huoltotauoilla. Kilpailun seuraamisen kannalta Neste Rallin reitti on paketoitu mahdollisimman katsojaystävälliseksi. Omia kuljettajan taitojaan pääsee puolestaan testaamaan virtuaalisesti Circuit eMotorsport -pelimaailmassa. Ainutlaatuista lisäjännitystä tuo myös se, että nyt MM-rallin kärjessä kamppaillaan ensimmäistä kertaa todellisen Suomen maajoukkueen voimin, kun Puuppolan paholaisen, Tommi Mäkisen johtama Toyota Gazoo Racing taluttaa viivalle Suomessa rakennetun WRC-auton ja kolme suomalaiskuljettajaa Jari-Matti Latvalan, Juho Hännisen ja Esapekka Lapin. Huippusuosittu WRC Drivers Meet the Kids -tapahtuma torstaina on perheille hyvä startti vauhtiviikonloppuun. Neste Rallissa herkullinen viihdekattaus Heinäkuun lopussa Jyväskylä on jälleen rallimaailman keskipiste. Sunnuntaina rallikansalle on tarjolla loppuhuipennus Päijänteen itäpuolella neljän erikoiskokeen muodossa. Neste Ralli tuo kaupunkiin neljän päivän elämysseikkailun, joka tarjoaa jokaiselle jotakin. MM-SARJAN VOITTOA tiukasti jahtaava, Suomen MM-rallin kaksi kertaa aiemmin voittanut Jari Matti-Latvala kertoo, että kotikisa on nyt tavallistakin erityisempi ralli. Yleisö pääsee nauttimaan Jyväskylän Paviljongin viihdepalveluista ja -tapahtumista jo torstaina. Illaksi ehtii vielä nauttimaan upeasta Harjun erikoiskokeesta, jossa mukana ovat toisella ajokerralla myös huippusuositut Vetomiehet, jotka aloittavat kaupunkiEK:lta kilpailunsa. Lisäjännitystä ja menestyspotentiaalia tuo M-Sportin tehdaskuljettaja Teemu Suninen, joka käskyttää Neste Rallissa Fordin WRC-autoa. Harjun erikoiskokeella vanhat ralliautot esiintyvät näytösajossa sekä torstaina että perjantaina. NESTE RALLI on jälleen paljon muutakin kuin täyttä rallitykitystä torstaista sunnuntaihin
autot ”GTE:n sporttinen perusluonne tekee siitä mielenkiintoisen vaihtoehdon. 52 Tuulilasi 13. Parhaan autosta saa irti, kun se on aina tilaisuuden tullen piuhan päässä.” s
PEUGEOT 3008 Allure PureTech 130 PERUSHINTA 29 194 e VERTAILUAUTON HINTA 32 234 e CO 2 -PÄÄSTÖ 115 g/km RANSKA LAINEN PUSU VERTAILU
VIIVALLA UUSI 3008 JA TYYLILTÄÄN TÄYSIN MUUTTUNUT SCENIC – MITEN KÄY. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: SEBASTIAN RATU RANSKA LAINEN PUSU RENAULT SCENIC TCe 130 Zen PERUSHINTA 29 990 e VERTAILUAUTON HINTA 32 834 e CO 2 -PÄÄSTÖ 129 g/km Tuulilasi 15
Mutkatiellä Peugeotin tukevuus tuo autoon luottoa, ja parhaimmillaan 3008 on loivasti polveilevalla maantiellä. KEULA KATEISSA. Joka tapauksessa kyseessä on autoluokka, jossa yhdistyvät perinteisten korimallien piirteet: elementtejä on lainattu farmareista, maastureista ja tila-autoista. Keula edellä parkkeeraus paljastaa, että Renaultin keulan mittojen hahmottaminen on puolimahdoton tehtävä . Alustan viritys on tukeva, mutta heilahduksenvaimennus on hyvä varsinkin loivemmissa joustoliikkeissä. Ajettavuus Tarjolla on henkilöautomaista ajettavuutta. 3008 todettiin testissämme (TL 1/17) suuntavakaaksi kulkijaksi. Peugeot tuntuu mutkatiellä vähän Renaultia raskaammalta. Renaultin koneessa on enemmän vieterimäisyyttä, ja 90 asteen käännöksissä ohjaus ei kykene enää palauttamaan. Kun vaihdon aika tulee, merkkivaihtoehtoja on melko vähän. Kaupungissa Peugeot osoittautuu Renaultia etevämmäksi, vaikka kumpainenkin sopii nurkkapyöritykseen ihan hyvin. 3008 on yleispätevä, mutta Renault yllättää mutkatiellä. Routavaurioisemmalla tieosuudella 3008 tuntuu lähtökohtaisesti tukevammalta, mutta monttujen kasvaessa jousitus alkaa lyömään läpi. Scenic on kimmoisampi ja irtonaisempi, mutta sen joustovarat ovat pidemmät, ja näin läpilyönneiltä säästytään. onneksi on tutkat. Julman kokoiset kiekot tuovat autojen olemukseen näyttävyyttä, mutta lisäävät myös jousittamatonta massaa. Terävät poikittaissaumat tuntuvat matkustamossa melko selkeästi. Myös Scenic kulkee maantiellä suoraan, mutta ohjaus palauttaa ja keskittää 80 km/h -nopeudessa Peugeotia kehnommin. Poikittaissaumat eivät tunnu Renaultissa ihan yhtä paljon kuin Peugeotissa, mutta taajaan toisiaan seuraavat epätasaisuudet saavat Scenicin jopa pompottamaan. Nyt ruvetaan olemaan siinä pisteessä, että konseptimallien ulkonäkö saattaa siirtyä ihan tuotantomalliin saakka – vilkaistaanpa vaikka renkaita. Myös nimismiehenkiharoissa jousitus kykenee pitämään renkaan kiinni tienpinnassa. VERTAILU 16 Tuulilasi VERTAILU. Peugeotin omintakeisuus liittyy lähinnä auton kojelautailmeeseen ja harvinaisen pieneen ohjauspyörään. Auto ei hetkahda pitkittäisistä urista, ja ohjaus palauttaa sekä keskittää hyvin – taajamissa ja maantiellä. Renaultin ulkomuodot ovat Peugeotia villimmät, ja koko malli on muutettu perinteisestä tila-autosta crossoveriksi. Scenicin ohjaus on aavistuksen nopeampi kuin kilpakumppanissa, ja niinpä Rellu taittuu nopeisiin suunnanmuutoksiin yllättävän ahnaasti. Alustan viritys eroaa Peugeotista aika paljon. Lähtökohtaisesti tässä luokassa pelataan aika konservatiivisillä säännöillä, mutta rohkeitakin ratkaisuja uskalletaan kokeilla – ranskalaiset ovat tässä tunnetusti eteviä. Renault on siivonnut Scenicistä tila-auton leiman, ja uusi malli onkin varsin henkilöautomainen ajettava. Vähintään saman voi sanoa myös nyt, kun on kesärenkaat alla. Vaikka vertailuautossa oli sentin kapeampi rengas kuin aiemmassa testiautossa, tekevät matalampi profiili ja suurempi vanne hallaa mukavuudelle. Vaikka 3008:n ohjaus on kokonaisuutena Sceniciä parempi, onnistuu Renault yllättämään syheröisemmällä reitillä. Peugeotin moottori vetää alakierroksilla pontevasti, ja ohjaus palauttaa kadunkulmissa asiallisesti. Crossover, citymaasturi, SUV – milloin mikäkin, vähän valmistajasta riippuen. 195/55 R20 ja 205/55 R19: siinä ovat Renaultin ja Peugeotin rengaskoot. KAKSI UFOA. JÄMÄKKÄ PEUGEOT. Moottoritiellä tilanne onneksi paranee
Hidastetöyssyissä ja kuormalla ajettaessa erot jousituksen toiminnassa korostuvat. Peugeotin korin liikkeet ovat tuntuvasti miedommat, mutta myös joustovarat ovat lyhemmät, ja siksi 3008 töksäyttelee ajoittain. TodelliMELU Peugeot Renault 50 km/h edessä takana 68 70 69 71 80 km/h edessä takana 72 74 73 75 100 km/h edessä takana 74 76 75 77 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 74 72 Kierrokset r/min 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 71,3 70,9 TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt x x Sivuturvatyynyt e/t x/x/Turvaverhot x x Ohjauspylvään turvatyyny x Turvavyötyynyt takana Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana x/x/Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen m m Mäkilähtöavustin x x Paikallaanpitoavustin Kuolleen kulman varoitus x Kaistavahti x x Kaistallapysymisavustin x Törmäysvaroitin x x Perätörmäysvaroitin Autom. Mökkitiellä ei kummallakaan autolla ole välitöntä pohjakosketusvaaraa. Kun vielä muistetaan, että Scenicissä on noin 80 cm suurempi kääntöympyrä kuin 3008:ssa, on selvää, että Peugeot on ykkösvalinta kaupunkipujotteluun. ”Mökkitiellä ei tarvitse pelätä pohjakosketusta.” Peugeotin konepeltiä näkyy kuljettajan paikalle sen verran, että etupään liikkeistä syntyy selkeämpi mielikuva. Tätä säestävät kojelaudan natinat ja Peugeotia voimakkaammat tuulensuhinat. Peugeot on Renaultia hiljaisempi niin korvan kuin mittarinkin mukaan. Sen kirittäjäksi oli luontevaa ottaa toinen tämän luokan uutuus – Scenic. Peugeot 3008 on koeponnistettu jo aiemmin, ja todettu luokassaan erittäin kovaksi luuksi. Peugeotissa on maavaraa 190 mm ja Renaultissa jopa 200 mm. Miksi nämä autot. Koska Scenicillä on tila-autoperimää, kuvittelisi sen äkkiseltään tilankäytöltään Peugeotia etevämmäksi. Epätasaisilla kaduilla Scenicin jousitus sortuu hieman keikuttamaan autoa, ja Peugeot tuntuu näissä oloissa mukavammalta. Renaultissa on kautta linjan desibelin verran enemmän melua. Ulosjoustoissa vieterit kuitenkin paukkuvat. Pienemmissä epätasaisuuksissa Peugeotin hyvin toimiva iskunvaimennus takaa kuitenkin Renaultia siivomman kyydin. Matkaajat heilahtavat tuntuvasti, vaikka jousitus ei pohjaakaan. hätäjarrutustoiminto x x Jalankulkijatunnistus x x Monitörmäysjarrutus Ruuhka-ajoavustin Vireystila-avustin x Pe ug eo t Re na ult Tuulilasi 17. NYT LOIKITAAN. Kuormattuna Renaultin kimmoisuus muuttuu löysyydeksi, mutta pitkät joustovarat pelastavat pahimmilta pohjauksilta. Renault on muuttunut puhtaasta tila-autosta citymaasturimaisempaan suuntaan ja silloinhan ollaan nimenomaan samassa kilpailuryhmässä Peugeotin kanssa. Peugeotin peräpää pohjaa kerrasta, jos kyydissä on kuormaa. Renault ylittää töyssyt kimmoisasti. KORKEA JA KORKEAMPI
Oviaukot ovat kummassakin autossa riittävän suuret, joten kyytiin kömpiminen sujuu ongelmitta. Helppokäyttöisyyttä arvostava pitää välipohjan yläasennossa, jolloin kontissa ei ole nostokynnystä. KOLMELLA KANITTAA. Takapenkille pitäisi tässä kokoluokassa mahtua pari keskimittaista aikuista. Vaikka Scenicissä istutaan melko korkealla, jäävät jalat silti koukkuun. Kolmannen aikuisen lisääminen keskipaikalle paljastaa, että Peugeotissa on hieman enemmän tilaa myös sivuttaissuunnassa. Se on erittäin tilava, mutta laatikon avaaminen on hankalaa jos edessä on matkustaja. Ihan samaa ei voi sanoa ajoasennosta. Myös kyynärnojat ovat sopivammalla korolla, koska istuinta ei ole tarvinnut nostaa turhan ylös. Renaultissa oli lisävarusteena Flex-paketti, joka tekee koko keskikonsolista liikuteltavan. suus on kuitenkin tarua ihmeellisempi. Sinänsä kätevän oloinen ratkaisu sortuu vähän omaan nokkeluuteensa. Kummassakin autossa on riittävästi tilaa pikkutavaroille, ja esimerkiksi harvinaisen reilut lokerot keskikyynärnojien alla. Renaultin lattian korkeuden huomaa ehkä parhaiten juuri takapenkille kivuttaessa – askelma on aika ylhäällä. Renaultissa istutaan kuitenkin lähempänä ovea, mikä tekee tunnelmasta vähän ahtaan. Scenicin matkustamon lattia on verrattain korkealla. Renaultissa ottavat reunapaikoilla ohimot kiinni kattoverhoiluun, ja ovi painaa hartian seutua. Ilmoitettujen litrojen perusteella Peugeotin kontti on aavistuksen suurempi, ja tähän tulokseen päädyttiin myös käytännön kokeiden perusteella. Reisituesta ei tarvitse edes puhua. Peugeotissa ovi ei ahdista, mutta ohimo tapailee kyllä kattoverhoilua. Peugeotissakaan ei ole mitenkään ruhtinaallisesti reisitukea, mutta sitä saa kun jalkoja pystyy levittämään. Peugeotissa on niin ikään enemmän polvija varvastilaa. Mukitelineet ovat keskikonsolin etuosassa, ja mikäli niitä haluaa käyttää, pitää konsolia siirtää taaksepäin. ”Renaultin takatilojen varsinainen ongelma on penkin mataluus.” RENAULTIN COMFORT -varustepakettiin kuuluu jäähdytetty hansikaslokero. MITAT JA MASSAT Peugeot Renault Mitat (mm) Pituus 4 447 4 407 Leveys 1 841 1 866 Korkeus 1 623 1 645 Akseliväli 2 675 2 734 Raideleveys edessä 1 601 1 602 Raideleveys takana 1 610 1 596 Maavara 190 200 Massat (kg) Omamassa 1 446 1 505 Kokonaismassa 1 910 2 021 Perävaunu jarruin 1 300 1 850 Perävaunu jarruitta 660 750 Sallittu kattokuorma 80 80 Vertailuarvot Vertailumassa 1 515 1 534 – painonjakautuma (%) 59/41 61/39 Tilat Peugeotissa on enemmän tilaa, Renaultissa taas kekseliäitä tilaratkaisuja. Toisaalta Peugeotissa pitää nostaa jalat kynnyksen yli. Peugeotin ajoasento on selkeästi luontevampi. Ovikynnys jää tällaisessa ratkaisussa minimaaliseksi, mikä on sinänsä positiivinen asia. KONTIT KUNNOSSA. Kummankin ranskattaren tavaratilan lastausaukko on ilahduttavan suuri. Ajoasennon hakeminen menee vähän pyörimiseksi, ja myös reisitukea puuttuu. Lisäksi pääntila sivusuuntaan on Peugeotia niukempi. Kummassakin autossa on muunneltava tavaratilan pohja. Maksimaalista 18 Tuulilasi VERTAILU. Pääntilaa on kumpaisessakin riittävästi, eikä sivuttaissuunnassakaan pahemmin ahdista. Molemmissa on keskimittaiselle riittävästi pääntilaa, Scenicissä hieman enemmän. Renaultin takapenkin varsinainen ongelma on kuitenkin penkin mataluus – tai lattian korkeus: aikuisella on polvet suussa. Tällöin kyynärnoja karkaa alta. Istumakorkeus on fiksu, ja jalat asettuvat paremmin. Kaasujalan polvi ottaa lisäksi ikävästi kiinni keskikonsoliin
Ainoastaan kassikoukkuja jää vähän kaipaamaan. Emmaljunga Crossway -lastenvaunut istuvat tavaratilaan helposti. Renaultin selkänojan säätö on portaallinen. Istuin on tukeva, ja vaikka sivutuetkin ovat jämäkät, ovat ne melko etäällä toisistaan. Mittaus 1 VDA: 506 litraa Mittaus 2 83 cm 161 cm 60 cm 105 cm 105 cm 86 cm 81 cm 145 cm 58 cm PAREMPI AJOASENTO Tuulilasi 19. Ergonomia ja hallintalaitteet ovat kuitenkin hyvällä mallilla. 103 cm 105 cm 85 cm Mittaus 1 VDA: 520 litraa Mittaus 2 TAVARATILA: Scenicin kontti ei ole aivan niin selkeän mallinen kuin 3008:n, mutta hyvä tämäkin. Renault Scenic ETUTILAT: Perinteisempi kojelauta, mutta heikompi ajoasento. Harmi, että jalat eivät löydä kunnon asentoa. Scenicin istuin on pehmeämpi ja sinänsä ihan miellyttävä. Etuistuimien selkänojissa on pöydät, ja keskikyynärnoja on asennettu aikuiselle liian alas. Keskikonsolin takaosasta löytyvät lisäksi usb-, auxja 12v pistokkeet sekä säilytyslaatikko. Peugeot 3008 ETUTILAT: Pieni ohjauspyörä ja vastapäivään liikkuva kierroslukumittari jakavat mielipiteitä. TAKATILAT: Renaultilla on ajateltu lapsimatkustajia. Takapenkkiläisille on omat säädettävät ilmastoinnin suulakkeet ja 12v pistoke. Tällöin lesti jää sivutuen osalta vähän väljäksi. TAVARATILA: Peugeotin ruuma on selkeän mallinen ja varsin hyvin varusteltu. Takapenkillä on tilaa fiksusti kahdelle aikuiselle. Renaultista on erinomainen näkyvyys etuviistoon. Suksiluukku, valo ja 12v pistoke kuitenkin uupuvat. TAKATILAT: Takapenkissä ei ole kummoisesti muotoja, mutta selkäosa on tukevan ryhdikäs. Lastenvaunut sopivat myös tähän laariin
Alapuolella oleva vetolaatikko on fiksu. Kaksikossa on likimain identtisen kokoiset moottorit. Siellä on oikeasti viileää. Renault Scenic Lattiamattojen alta löytyvät kannelliset lokerot. Renaultin moottori herää verkkaisemmin. Tämä taas lisää ennakoinnin tarvetta. VENYY JA PAUKKUU. Peugeotin kolmimukinen on erittäin onnistunut voimanlähde. Tilat Peugeot 3008 Sähkötoiminen takaluukku on näppärä lisävaruste. Takapenkin selkänojat taittuvat suhteessa 60:40, ja istuinosat ovat nivelöity painumaan samaan aikaan alaspäin. Tämä vaikuttaa luonnollisesti myös käytännön suorituskykyyn. KOVA KOLMONEN. Näppärä salapiilo, mutta ei ehkä päivittäisille tavaroille. Sähköisen seisontajarrun kytkin ja vakionopeudensäätimen pääkytkin ovat vaihdekepin vieressä. Myös kytkimen ja kaasun yhteispeli sujuu luontevasti. Sähköinen seisontajarru, strarttinappula ja sport-ajotilavalitsin sijaitsevat vaihdekepin vasemmalla puolella. Lisävarusteisiin lukeutuvassa keskikonsolissa on hyvät liitännät takapenkkiläisille. Suorituskykymittaukset todistavat samaa kuin takapuolituntuma: Peugeot on ripeämpi, paikoin jopa tuntuvasti. Tässä on minimalistinen esitys. Peugeotissa on lisäksi sport-asetus, joka lisää kaasuvastetta. Paperilla moottorit ovat aika tasaväkisiä, mutta ajossa erot huomaa heti. Digitaalisen mittariston näkymää voi muokata laveasti. Ahtoviivettä on tuntuvammin, ja kaasuvaste on heikompi, mikä tekee käytännön ajosta paikoin puutuneen tuntuista. Peugeotissa on kuitenkin ainoastaan kolme sylinteriä, mutta Renault luottaa perinteisempään neljän ryhmitykseen. Näin syntyy näppärästi lisätilaa. Sen saa suljettua napista tai jalkaa puskurin alla heilauttamalla. Tavaratilojen laajennus on toteutettu kummassakin autossa hyvin pitkälle samalla tyylillä. Veto on pontevaa alakierroksilta lähtien ja ahtoviive pienehkö. Kummankin moottorin jatkeena on kuusilovinen manuaaliaski. kuljetuskapasiteettia havittelevan kannattaa pitää välipohja ala-asennossa. Scenicin hallintapaneeli on yhdistelmä kosketusja nappulatoimisia säätöjä. Scenicin kaasupoljinta saa painaa pidempään kuin Peugeotissa. Keskikyynärnojan alla sijaitseva lokero on myös kylmäkaappi. 20 Tuulilasi VERTAILU
Tuulilasi 21. HInnoittelu on muuten samanlaista, mutta Scenicin ajovaloumpio on selkeästi halvempi. Re na ult Pe ug eo t Renault Scenic Sen minkä Scenic häviää ajoneuvoverossa, se ottaa takaisin vakuutusmaksuissa. Huoltohinnat ja -tiedot sekä varaosapaketin hinta ovat maahantuojien ilmoittamia. Renault kuluttaa litran enemmän moottoritiellä. Huoltohinnat on laskettu kolmen vuoden ajalta, kun ajomääränä on 60 000 km. Ilmoitetut huoltokustannukset ovat noin 300 euroa Renaultia huokeammat. POIMINTOJA VARUSTEISTA Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö x/x x/x Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö x – korkeussäätö x x – kaltevuussäätö L – ristiseläntuen säätö x x – istuintyynyn pituussäätö L – sivutukien säätö – hierontatoiminto L Ajovaloautomatiikka x x – huomiovaloissa hämärätunnistin x x Kaukovaloautomatiikka x x Ksenon-/led-ajovalot led -/– lähi/kauko x/x – mukautuva valokuvio – kääntymisvalotoiminto x Ajovalopesurit x Huoltoilmaisin x x Ajotietokone x x – trippimittarit kpl 2 1 – digitaalinen nopeusnäyttö x x Vakionopeudensäädin x x – aktivoitava käynnistettäessä – pysyy kytkettynä vaihdettaessa x – mukautuva L x – nopeudenrajoitin x x – nopeusnäyttö x x Nopeusrajoitusnäyttö x x Pysäköintitutka e/t x/x x/x – graafinen x x Peruutuskamera 360 asteen tutka/kamera L Pysäköintiavustin L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy x x – säädettävä tihkunopeus Sadetunnistin x x – säädettävä herkkyys x Ilmastointi x x – automaattinen x x Ilmastoitu hansikaslokero x L Ilmastoitu säilytyslokero x Ilmastoidut istuimet e/t -/-/Ilmakanavat takamatkustamoon x x – erillinen lämmönsäätö takana Lämmitettävät istuimet kpl 2 2 Lämmitettävä tuulilasi L 1 Lämmitettävä ohjauspyörä Panoraamakatto L L Sähköikkunat e/t x/x x/x Kauko-ohjattu keskuslukitus x x – avaimeton sisäänkäynti x x – avaimeton käynnistys x x Radio/soitin x x – säätimet ohjauspyörässä x x – kosketusnäyttö x x – navigaattori L x – bluetooth-valmius x x – usb-liitin x x – ääniohjaus x x Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja x x – suksiluukku x – sähkötoiminen takaluukku L – muunneltava tavaratilan pohja x x – kuormalenkkejä kpl 4 4 – kassikoukut kpl 2 – 12V-virtapistoke x – valot kpl 1 – vararengas L L X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, 1) = tuulilasin alareuna ja vasen reuna. Renaultilla ei päästä alle kuuden litran, mutta 3008 rikkoo tämän rajan – niin maantielenkillä kuin 100 km/h -moottoritienopeudessakin. Kustannukset Peugeot on polttoainetaloudellisempi, mutta Scenic kirii muissa osa-alueissa. Peugeotilla joka pylväs on Sceniciä matalampi, mutta prosentuaalisesti 3008 on keskimäärin 7 prosenttia optimistisempi kulutuksen suhteen kuin Renault. Peugeot käy määräaikaishuolloissa kolmen vuoden ja 60 000 kilometrin matkalla kolmesti. Polttonestesäiliön tilavuus 53 l Peugeot 3008 Pienempipäästöinen 3008 säästää Renaultiin verrattuna vähän alle 20 euroa vuotuisessa ajoneuvoverossa. Vakuutukset on laskettu Pohjolan verkkosivuilla niin, että vakuutuksenottajana on 43-vuotias helsinkiläismies (liikennevakuutus 0% bonuksilla, kaskovakuutus 60% bonuksilla). Scenic käy tarkasteluvälillä kolme kertaa määräaikaishuollossa. Peugeot saa heikommat pisteet muista käyttökuluista, koska sen varaosapaketin hintaa nostaa led-ajovaloumpio, joka on liki 1 000 euroa Scenicin halogeeniumpiota kalliimpi. Polttonestesäiliön tilavuus 53 l Peugeot on etevämpi myös kulutuspuolella. Varsinainen ero muissa käyttökuluissa – Renaultin hyväksi, tulee varaosapaketin hinnassa. 20 40 60 80 100 120 140 160 180 136 150 99 111 183 197 142 161 Renault Peugeot CO -päästöt, g/km Kaupunki virallinen Kaupunki mitattu Maantie virallinen Maantie mitattu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Renault Peugeot Kulutus, l/100 km Kaupunki, keskinopeus 34 km/h Maantie, keskinopeus 74 km/h 100 km/h 7,8 5,8 5,7 7,5 8,4 6,4 6,8 8,5 120 km/h Renault Peugeot Kustannusosion muut käyttökulut -kohta koostuu vuotuisesta ajoneuvoverosta, vuotuisista vakuutusmaksuista, huoltohinnoista ja varaosapaketista. Käytännössä vakuutusmaksut ovat liki identtiset, mutta ainakin Pohjolan vakuutuslaskurin mukaan ne ovat Renaultissa noin 20 euroa edullisemmat. Renaultissa on suuremmat ilmoitetut päästöt – ja myös toteutuneet
2 4 6 8 10 12 14 16 III IV V 80–120 km/h Ohituskiihtyvyys, sekuntia 6,8 8,9 11,6 8,0 9,4 15,3 R en au lt Pe ug eo t Peugeotia voi ihan hyvällä omalla tunnolla kehaista suht ripeäksi, kun otetaan huomioon autoluokka ja moottoreiden koot. Liekö kyseessä ominaisuus, vai olisiko vaihteistoöljyn vaihto johonkin toiseen paikallaan. Peugeot on nopeampi, ja viitosvaihteella oikein tuntuvasti. Autojen välille jää tuntuva 1,4 sekunnin erotus. Renaultin 12 sekuntia lähentelevä kiihtyvyysaika sitävastoin ei oikein ole enää nykypäivää. Renaultin vaihteensiirrin ei ole kovinkaan kertova tahi tarkka, mutta se sujahtaa loviinsa mukisematta. Viitosvaihteen käyttö tarkoittaa Peugeotilla ennakointia ja Renaultin tapauksessa mielellään vaihtoa takaisin neloselle. R en au lt Pe ug eo t 5 10 15 20 Sitkeys, sekuntia 13,1 16,7 IV 40–100 V 60–120 21,7 12,8 22 Tuulilasi VERTAILU. 3008:lla tätäkin vaihdetta voi vielä harkita. Ohituskiihtyvyydessä ollaan tasaväkisempiä, mutta Scenicillä ei viitosta voi suositella ohituspykäläksi. Peugeotissa kepin liikkeet ovat jämäkämmät, mutta aski tuntui paikoin panevan vastaan. Kummankaan vaihteisto ei herätä varsinaisia riemunkiljahduksia. Nelosvaihteella mennään vielä ihan kohtalaisesti, mutta vitosella rupeaa venymään – varsinkin Scenicillä. Ohitukset sujuvat kolmosja nelosvaihteilla vielä riittävän tarmokkaasti. Sataseen kiihdytettäessä Peugeot alittaa valmistajan ilmoituksen 0,3 sekunnilla, ja Renault vastaavasti jää lupauksista saman verran. Sitkeysmittauksissa jatkuu sama laulu. TEKNIIKKA Peugeot Renault Moottorin tyyppi R3T R4T Iskutilavuus (cm 3 ) 1 199 1 197 Sylinterin halkaisija (mm) 75,0 72,2 Iskun pituus (mm) 90,5 73,2 Puristussuhde 11,0:1 10,0:1 Teho kW (hv) 96 (130) 96 (130) r/min 5 500 5 500 Vääntö (Nm) 230 205 r/min 1 750 2 000 Vaihteiden lukumäärä M6 M6 VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus km/h 188 195 0–100 km/h s 10,6 11,4 MITTARIVIRHEET Nopeusmittarin näyttämä (100 km/h) 104 103 Matkamittarivirhe (%) 0,1 -0,5 KÄÄNTÖYMPYRÄ Puskurista, vasempaan (m) 10.98 11,77 RENKAAT Peugeot Michelin Primacy 3 205/55 R19 97V Renaut Goodyear EfficientGrip Performance 195/55 R20 95H Suorituskyky Peugeotin kolmisylinterinen on tuntuvasti kyvykkäämpi moottori kuin Renaultin nelimukinen. 5 10 15 20 Kiihtyvyys, sekuntia 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h 14,3 10,3 6,8 3,4 16,2 11,7 8,0 4,2 R en au lt Pe ug eo t Sitkeysmittaukset ovat pienille moottoreille raakaa puuhaa. Olisimme mitanneet myös kuutosvaihteen välillä 60-120 km/h, mutta käytössä ei ollut riittävän pitkää suoraa
Renault Scenic TCe 130 Zen MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 11,4 s HUIPPUNOPEUS 195 km/h YHD. Myös etumatkustajan asiat ovat hyvällä mallilla. Nyt Renault antaa tasoitusta juuri näillä osa-alueilla. Jos Scenicillä haluaa liikkua ripeästi, pitää mono lyödä miltei aina lattiaan. Tilat Etumatkustajalla on todennäköisesti mukavampaa kuin kuljettajalla, koska asennon voi valita vapaammin. Kenties kuitenkin voimakkaammin lapsiperheelle kuin sinkulle. 1. Myös tiloissa pisteitä ropisee kivasti, ja tätä voi pitää oikein hyvänä saavutuksena. LOPPUARVIO LOPPUARVOSANA 8,6 LOPPUARVOSTELU Kumpikin ranskatar näyttää pirteältä, varsinkin lisävarusteena myytävällä kaksivärimaalauksella. Aikuisten mökkireissulla kannattaa laittaa se toinen pariskunta omaan autoonsa. Vaikka kyseessä ei ole erityisen nopea auto, voi sen suorituskykyyn olla tyytyväinen. Suurin ero Renaultiin repeää suorituskykyä mitattaessa. 2. EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 115 g/km MITAT Pituus 4 447 mm, leveys 1 841 mm, korkeus 1 623 mm, akseliväli 2 675 mm, tavaratila 520 l OMAMASSA 1 446 kg Kenelle. Loput osa-alueet ovat Peugeotin heiniä. SIJA Peugeot on selkeä ykkönen: 3008 vetää pidemmän korren jokaisella isommalla osa-alueella. 3008 on hyvä oikeastaan kaikessa. SIJA Kustannusosiossa Renault on lähimpänä Peugeotia. Samalla auton perushinta laski. Käteen istuva peli, mutta ei missään nimessä liian tylsä. Erityisesti Scenicin kelta-musta viehättää – ELF-tarrat vaan kylkeen, eiks jee. Koneen käytöstä leimaa viipyily. LOPPUARVIO LOPPUARVOSANA 8,2 Peugeot 3008 Allure PureTech 130 MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 199 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 230 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 10,6 s HUIPPUNOPEUS 188 km/h YHD. Se kulkee suoraan, mutta jaksaa viihdyttää myös mutkatiellä. Matkanteko säilyy jouheana niin kaupungissa kuin maantielläkin. Juuso Kallioinen PISTEET Peugeot Renault AJETTAVUUS Maantie (0,20) 8,8 8,5 Mutkatie (0,20) 8,5 8,8 Kaupunki (0,15) 8,8 8,2 Ohjaus (0,15) 8,8 8,2 Jousitus (0,15) 8,5 8,2 Melu (0,15) 8,8 8,3 TILAT Etutilat (0,30) 8,8 8,2 Takatilat (0,25) 8,8 7,9 Tavaratila (0,20) 8,8 8,5 Varustelu (0,15) 8,8 8,0 Viimeistely (0,10) 8,8 8,2 KUSTANNUKSET Maantiekulutus (0,30) 8,8 8,4 Kaupunkikulutus (0,25) 8,2 7,7 Moottoritiekulutus (0,25) 8,5 7,9 Mitatut CO 2 -päästöt (0,10) 8,4 8,9 Muut käyttökulut (0,20) 8,7 9,1 TURVALLISUUS Jarrut (0,30) 8,8 8,8 Ääritilanteet (0,30) 8,5 8,5 Turvavarusteet (0,20) 8,2 7,0 Näkyvyys (0,20) 8,5 9,1 SUORITUSKYKY Kiihtyvyys (0,15) 8,2 7,8 Ohituskiihtyvyys (0,30) 8,2 7,7 Sitkeys (0,20) 8,5 6,6 Käytännön ajo (0,20) 8,8 7,9 Vaihteisto (0,15) 8,2 8,2 Tuulilasi 23. Ajoasento pitäisi saada kuntoon ja voimalinjaksi pitäisi löytää jotain vähän pirteämpää. Ajettavuus Peugeot on hyvä ajettava oikeastaan kaikilla osa-alueilla. Scenic on 3008:ia etevämpi mitatuissa CO 2 -päästöissä, muissa käyttökuluissa, näkyvyydessä ja ajettavuudessa mutkatiellä. Maantiellä ei ylletä aivan Peugeotin suuntavakauteen, mutta tämän vuoksi ei tarvitse kuitenkaan valita pikkutietä. Renaultissa on kyllä fiilistä, mutta peräänkuulutan perusasioita. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 129 g/km MITAT Pituus 4 407 mm, leveys 1 866 mm, korkeus 1 645 mm, akseliväli 2 734 mm, tavaratila 506 l OMAMASSA 1 505 kg Kenelle. Siviilisäädyllä ei merkitystä. Suorituskyky Peugeot tarjoaa hyvän tasanpainon polttoainetalouden ja suorituskyvyn välillä. Tilat Jos ei ole kokemusta Peugeotin kojelautailmeestä, totutteluun menee hetki. Kaupungissa Scenic on Peugeotia hieman kankeampi, mutta mökkitiellä monttuja ei tarvitse varoa niin paljon. Ajettavuus Renault yllätti myönteisesti mutkatiellä. Kaupunkioloissakaan ei esiinny pahempia puutteita, ja maavara helpottaa mökkeilyä. Henkilölle, joka haluaa erottua massasta ja löytää autonsa supermarketin parkkipaikalta kertasilmäyksellä. Eipä Puretech-moottoria ole turhaan kehuttu. Sivumainintana kerrottakoon, että tätä kirjoitettaessa Renaultin mallistoon tuotiin Navi Style -varustetaso, joka on melko samansisältöinen kuin Zen. Ajamista leimaa tukevuus ja vaivattomuus. Tämä tuntui käytännön ajossa ja näkyi suorituskykymittauksissa. Suorituskyky Renaultin Nissan-peräinen moottori ei ole tämän hetken terävintä kärkeä. 3008 on erittäin onnistunut paketti vailla suuria heikkouksia. Mökkireissulle voi lähteä neljän aikuisen voimin, ja tavaratkin mahtuvat todennäköisesti konttiin. Heidän matkatavaransa voi kuitenkin mahduttaa Sceniciin. Kenelle tahansa, joka etsii autoa tästä luokasta. Kuljettajan paikalla viihtyy kuitenkin vaivatta
Onko tässä ainesta kansansuosikiksi. KOEAJO KIA RIO 1.0 T-GDI 120 HV Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO PYYKKÖ Kolmannen sukupolven Kia Rio tarjoaa paljon autoa eurolla ja huiman seitsemän vuoden takuun. Menestyksen avaimet 24 Tuulilasi
TX:n 17-tuumaiset pyörät ovat näyttävät, mutta ne synnyttävät varsin korkean rengasmelun. Kia tuleekin nyt uuteen vaiheeseen: kuinka parantaa jo valmiiksi hyvin myyvää ja onnistunutta mallia. Varsinkin korkeimmalla TX-varustelulla ja punaisena uusi Rio on oikein pirteän ja tasapainoisen näköinen auto. Mallin hinnoittelu on ollut varsin aggressiivista, ja kun siihen yhdistetään seitsemän vuoden takuu, on Rio ollut monien silmissä houkutteleva vaihtoehto. Harmi vain, että Kian tarjoama väripaletti koostuu tätä punaista lukuun ottamatta harmaan, sinisen ja ruskean eri sävyistä – tummia kaikki. KULUKURI TUNTUU. Tällainen menestyvä B-segmentin auto on autonvalmistajalle nykypäivänä se kaikista hankalin toteuttaa. Ostajat odottavat, että lähtöhinta pudotetaan mahdollisimman alas. 15tai 16-tuuman rengastus suitsisi varmasti möykkää. Viime vuonna edellisen sukupolven Rioa myytiin huimat 2 400 kappaletta, vaikka malli oli ehtinyt jo viiden vuoden ikään. Yli 180-senttisellä ottaa joko pää tai polvet kiinni verhoiluun. Katteet pikkuautoissa ovat todella matalalla, joten jossain on tehtävä kompromisTuulilasi 25. Uusi neljännen sukupolven Rio on merkittävä malli Kialle, ja Suomessa ehkäpä se tärkein. LAPSET ja keskimittaiset aikuiset mahtuvat taakse hyvin. Myydyin malli on ollut B-segmentin Rio. Edellisen sukupolven Rion muotoilu oli onnistunutta, eikä se näytä vanhahtavalta vielä tänäkään päivänä. Järjestelmä toimii sulavasti. Tästä huolimatta auton perusajettavuuden pitäisi olla kunnossa, sisämateriaalien laadukkaita ja varusteita saisi olla kuin premium-autoissa. TX-VARUSTELUN mukana tuleva 7-tuumainen kosketusnäyttö on näkyvällä paikalla. K ian suosio Suomessa on kasvanut viime vuosina tasaiseen tahtiin. Samassa luokassa edellä oli niukasti vain Ford Fiesta, taakse jäivät muun muassa VW Polo ja Toyota Yaris. Menestyksen syitä on useita
1 2 3 4 5 26 Tuulilasi
Näistä ehdottomasti plussaa. Myös ajettavuus on kunnossa, eikä liialliseen pienautomaiseen pintakovuuteen ole sorruttu. OIVA PAKETTI. 3 Vakionopeudensäädin tulee vakiona jo EX-tasolla. Rengasmelu on tosin pikkuautomaisen korkea. Tilat Kia on loihtinut Rioon yllättävän asialliset tilat. Se tuntuu arvokkaalta tämän hintaisessa autossa. 1 Rion keulailme on moderni ja erottuva. Ajettavuus Uusi Rio on ajettavuudeltaan selkeästi yksi Kian parhaista. Läheltä katsottuna muovi myö näyttää halvalta. Silloin on tosin kyse karvalakkitasoisesta LX-mallista ja 1,2-litraisesta vaparikoneesta. Uudelle Riollekin voi povata menestystä, koska autoon tarjotaan seitsemän vuoden takuuta, ja malliston hinnat starttaavat kohtuullisesta 15 591 eurosta. Alhaalta ottava kytkin vaatii myös totuttelua. Kialle hatunnosto todella kokonaisvaltaisesta autosta, josta on vaikea löytää suuria heikkouksia. ”Ohjaamosta ei löydy lainkaan pehmeää muovimateriaalia .” PENKINja ratinlämppärin säätimet löytyvät helposti vaihdevivun takaa. Sähkötehostetun ohjauksen vaste on looginen, ja se tarjoaa jopa hieman luonnollista tuntoakin. Kannattaako ostaa. Kia on käyttänyt vähät rahat sinne, missä se on tärkeintä. Projektiovalot ovat kaikissa versioissa vakiona. Harmi vain, että se pitää joka ajokerta kytkeä erikseen päälle. Suorituskyky Koeajetun Rion keulalta löytyy malliston tehokkain moottori, 120-heppainen turbo. Lisäksi auringossa päivän seisseen korealaisen liimat haisivat niin pahalta, että päänsärky oli lähellä. seja. Huippuvarustellun koeajoauton hinta pomppaa jo yli kahdenkympin. 4 Edes kojetaulun päälliseen ei ole käytetty kovamuovia kummempaa materiaalia. Keulalle on nyt saatavilla myös moderni pikkuturbo, joten palikat ovat varsin hyvin kasassa. Liikennevirrassa sillä pärjää tosin hyvin. Siitä puuttuu kuitenkin TX:n erinomainen 7-tuumainen kosketusnäyttö, ja sen modernit multimediaominaisuudet. Kaikki käsin kosketeltavat hallintalaitteet ovat laadukkaan ja jämäkän tuntuisia, ja esimerkiksi nahkaratti on lainattu luokkaa suuremmista autoista. TUPAKANSYTYTINTÄ kaipaavat takapenkkiläiset joutuvat pettymään, koska luukun alta löytyy USB-pistoke. Lapsiperheille Rio on jo hieman ahdas, mutta esimerkiksi lähiössä asuville pariskunnille tämä korealainen on oiva työmatka-auto sekä viikonlopun kauppakassi. Koeajoauton kabiinista ei löydy yhden ainuttakaan pehmeää muoviosaa, vaikka kyseessä on malliston kallein versio. Kia Rio on ennen kaikkea konstailematon peruspeli, joka ei yritä kurkottaa kuuseen. TL-ARVIO Kia Rio T-GDI 120 hv TX MOOTTORI Rivi-3, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 998 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 172 Nm / 1 500–4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-vaihteinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,2 s HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. 18 090 euroa maksava EX-varusteltu 1.0 T-GDI 100 hv tarjoaa varmasti eniten vastinetta rahalle. Tavaratila on yksi luokkansa suurimmista . EU-KULUTUS 4,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 107 g/km MITAT Pituus 4 065 mm, leveys 1 752 mm, korkeus 1 450 mm, akseliväli 2 580 mm, tavaratila 325 l OMAMASSA 1 248 kg Kenelle. 325 litraa on peräti 45 litraa nykyistä Poloa enemmän! Takatilat jäävät luokan keskitasoon: aikuinen mahtuu taakse, mutta polvitila loppuu aika pian kesken, jos edessä istuu vähänkin pidempi ihminen. Kia on Rion tapauksessa päättänyt säästää ohjaamon muoveissa. Edellinen Rio on ollut kirkkaasti Suomen myydyin Kia, ja se on yltänyt jopa Suomen Top 10 -listalle. Näppärää pikkuautoa tarvitsevalle kaupunkilaiselle. Hinta vakiovarustei n 21 590 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Rion tapauksessa optimaalisimman mallin löytäminen ei ole kovin helppoa. 5 Ilmastoinnin säätimet ovat helpot käyttää, ja jämäkän ja laadukkaan tuntuiset. Numeroarvoihin nähden pikkukattila tuntui kuitenkin varsin puhdittomalta. 2 Nahkaratti on lainattu suoraan Sportagesta ja Optimasta. Lisäksi Rion jousitus on koeajoauton 17-tuuman pyöristä huolimatta onnistunut kompromissi mukavuutta ja tukevuutta. Laatuvaikutelmassa olisi myös parantamisen varaa. Tuulilasi 27
Pieniä yksityiskohtia löytyy keulastakin lukuisia. 28 Tuulilasi. Onneksi laatuvaikutelma on kunnossa. XXL-Mini 1 Koeajetun Countrymanin lisävarusteiset nahkapenkit ja led-tunnelmavalaistus erottavat sen harmaasta massasta. 2 Minin muotoilutiimi on heivannut minimalismin jorpakkoon. Kevyt, yhden lisäkilometrin painallus on lähes mahdotonta tehdä – nopeus kasvaa tahtomatta kymmenellä. KOEAJO MINI Countryman Cooper S ALL4 A Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU Uusi Countryman on komea ja urheilullinen katumaasturi, mutta mini se ei enää ole. 4 Countrymanin ohjaamoilme on taattua nykypäivän Miniä – kaikkea on ja paljon. 5 Mini on lainannut multimediajärjestelmänsä BMW:ltä, mikä on vain hyvä asia. Kokonaisuus on yksi markkinoiden parhaista. 1 3 4 3 Vakkarin nappien suunnittelussa on sattunut lapsus
Saksalaisten premium-merkkien tapaan jokaisesta varusteesta on maksettava myös Minin kohdalla ekstraa. 5 Mini on lainannut multimediajärjestelmänsä BMW:ltä, mikä on vain hyvä asia. Suorituskyky Mini Countrymanin paras yksittäinen osa on sen BMWemolta lainattu 8-portainen automaatti, joka vaihtaa eleettömästi ja hienostuneesti. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 150 g/km MITAT Pituus 4 299 mm, leveys 1 822 mm, korkeus 1 557 mm, akseliväli 2 670 mm, tavaratila 450 l OMAMASSA 1 605 kg Kenelle. Mini Countrymania ei osteta järjellä vaan enemmän fiilispohjalta. Urheilullisuus on valitettavasti tullut mukavuuden kustannuksella . Ministä huokuu myös aidon laatuauton leima. Kertaakaan koko koeajon aikana vaihteisto ei jäänyt arpomaan. Toisaalta Minissä ei ole koskaan ollut näin paljon tilaa. Vaikka asiaa kuinka päin pyörittelisi, niin uudessa Countrymanissa ei ole kyllä pätkääkään miniä. 4 Countrymanin ohjaamoilme on taattua nykypäivän Miniä – kaikkea on ja paljon. Persoonallista ja erottuvaa katumaasturia haluavalle kaupunkilaiselle, joka arvostaa hyviä ajo-ominaisuuksia ja Minin brändiä. Sitä käytetään usein etuliitteenä kuvaamaan jotakin tavallista pienempää . 1 Koeajetun Countrymanin lisävarusteiset nahkapenkit ja led-tunnelmavalaistus erottavat sen harmaasta massasta. Hinta vakiovarustei n 42 799 € ”Uusi Countryman on maxikokoa”. Kevyt, yhden lisäkilometrin painallus on lähes mahdotonta tehdä – nopeus kasvaa tahtomatta kymmenellä. Tilat Näin tilavaa Miniä ei aiemmin ole tullutkaan vastaan. Pieni miinus tulee siitä, että penkkejä ei voi kumota tavaratilasta käsin. Sellainen oli alkuperäinen vuonna 1959 esitelty Mini: taskukokoinen ja äärimmäisen yksinkertainen auto, joka oli helppo valmistaa eikä vienyt paljon tilaa. Se kilpailee samoista ostajista muun muassa Audi Q2:n, Mercedes-Benz GLA:n ja BMW X1:n kanssa. Kannattaa siis olla tarkkana kuin porkkana . esimerkiksi minicab, minibus ja minigolf. No kallis ja nälkävuoden pituinen lisävarustelista tietenkin. Nelivetoisen ja automaattivaihteisen Countryman Cooper S:n lähtöhinta on ”vain” 42 800 euroa, mutta koeajoautoon oli ruksittu varusteita vielä noin 15 000 eurolla . 2 Minin muotoilutiimi on heivannut minimalismin jorpakkoon. kääk! Jos harkinnassa on erottuva premium-luokan kompakti katumaasturi, ei Countryman ole huono vaihtoehto. Mini on lyhenne sanasta minimal, jonka Oxford English Dictionary määrittelee seuraavasti: kooltaan tai määrältään erittäin pieni tai mahdollisimman vähäinen. TL-ARVIO Mini Countryman Cooper S ALL4 A MOOTTORI Rivi-4, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 141 kW (192 hv) / 5 000?6 000 r/min VÄÄNTÖ 280 Nm / 1 350–4 600 r/min VOIMANSIIRTO neliveto, 8-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 7,2 s HUIPPUNOPEUS 222 km/h YHD. muuten lompakko huutaa hoosiannaa. Mutkatiellä Minin 1,6 tonnia tuntuu jo negatiivisesti . Kaksilitraisen bensaturbon suorituskyky on enemmän kuin riittävä. Vuosien saatossa Mini onnistui saavuttamaan kulttistatuksen, ja muistettakoon, että äskettäin edesmennyt Timo Mäkinen kurvasi Minillä rallilegendaksi. 5 2 3 Vakkarin nappien suunnittelussa on sattunut lapsus. Personointivaihtoehtoja onkin enemmän kuin laki sallii. Ajettavuus Countrymanin ohjaus on nykyautoksi jäykkä ja tarkka muttei ylenpalttisen tunnokas. Uusi Mini Countryman Cooper S ALL4 on 4,3-metrinen, 1,6 tonnia painava ja lähes 200-heppainen katumaasturi, jossa on kaiken huipuksi vielä neliveto ja automaattivaihteisto. Autossa matkustaa mukavasti neljä aikuista. Pieniä yksityiskohtia löytyy keulastakin lukuisia. Onneksi laatuvaikutelma on kunnossa. poikittaissaumat ja hidastetöyssyt tärskäyttävät ikävästi takamukseen. Kun alkushokista on toivuttu, pinnan alta paljastuu kuitenkin pätevä premium-luokan katumaasturi, joka on viritetty sporttiseen makuun. Kannattaako ostaa. Tavaratila vetää asialliset 450 litraa, ja sitä voi kasvattaa kaatamalla penkit. Minin ajo-ominaisuudet ovat pääosin kunnossa, joskaan mikroautomaisesta hauskuudesta ei voi puhua. Sisällä autossa on ruskeaa nahkaa, monenmoista led-raitaa ja paljon erilaisia hilavitkuttimia. A loitetaan määrittelemällä englannin kielen sana mini. Kokonaisuus on yksi markkinoiden parhaista. Korkean kattolinjan vuoksi pääntila ei ole myöskään ongelma. OTA TÄMÄ MAX LANGE Mitä yhteistä on Minillä ja BMW:llä. Alkuperäisen Minin idean voi unohtaa, kun aletaan puhua tämän päivän Ministä. pahin kallistelu on kuitenkin onnistuttu eliminoimaan. Kyseessä on selkeästi premium-luokan auto, ja se näkyy myös hintalapussa sekä lisävarusteluettelon pituudessa. Toisen sukupolven Countryman perustuu samalle pohjarakenteelle kuin emokonsernin BMW X1. Tuulilasi 29
Omaa turvaväliä Twizyn olemus motivoi tarkkailemaan suorastaan kirurgisen tarkasti. Ja väärin muuten meni! Mopoautohan on juridisesti kevyt nelipyörä, ja Renault Twizy 80 on nelipyörä. Akku latautuu tyhjästä täyteen 3,5 tunnissa. 2 Takapenkillä on siedettävää istua, mutta sinne meneminen vaatii pientä ähräämistä. KOEAJO RENAULT Twizy 80 Intens Siistii vai noloo. Auton virallinen toimintasäde on 100 kilometriä, jota valmistaja toppuuttelee ajotyylistä riippuen 50?80 kilometriin. Lisävarusteena Twizyyn saa toki pleksi-ikkunat. Teksti: VESA LINJA-AHO Kuvat: PETRI MULARI Renault Twizy kääntää katseet tehokkaammin kuin Ferrari. Ainakin pääkaupunkiseudulla kanssaliikkujien suhtautuminen oli peräti sympaattista: takaa kovaa vauhtia lähestynyt BMW:n citymaasturi jäi norkoilemaan turvallisen matkan päähän, eikä varsinaiseen sikailuun törmännyt koeajoilla kertaakaan. 1 2 3 4 30 Tuulilasi. 4 Kojelaudasta löytyy kaksi pientä lokeroa, joista toinen on lukittava. 1 Jos osaa laittaa pölynimurin pistokkeen seinään, osaa myös ladata Twizyn. Pääkaupunkiseudun kehäteillä Twizy pysyy muun liikenteen mukana, mutta toisten autojen melu ja sivulta tuleva viima latistavat ajonautintoa. Akustiikasta positiivinen havainto oli, että matkustajan kanssa juttelu onnistuu normaaliäänellä ilman pään kääntelyä. Lyhyt akseliväli pakottaa ajamaan vauhtitöyssyihin kävelyvauhtia, muuten kokee ikävän jysähdyksen. N ätti auto! Wohou! Hei kattokaa kattokaa! Ihana! Koeajon aikana saatu huomion määrä oli keski-ikää lähestyvälle miestoimittajalle suorastaan hämmentävä. Kokemusta tuli vain sisälle tulevasta katupölystä ja edellä huristelevan bussin dieselin katkusta. Ennen ostopäätöstä vehje kannattaa koeajaa sateessa – se toimitukselta jäi tekemättä. Suurimmaksi osaksi 70 ja 80 km/h nopeusrajoituksia sisältänyt 17 kilometrin työmatka puraisi akun varauksesta kolmasosan, joten arvio pitää hyvin paikkansa. Ainoa kriittinen palaute tuli kauniaislaiselta nuorisoporukalta, joka teilasi menopelin ”aikuisten mopoautoksi”. Twizyä tosin saa myös 45 km/h kulkevana mopoautoversiona. Käytännön ero mopoautoon on 80 km/h huippunopeus. 3 Käyttöliittymä on ranskalaisen pelkistetty. Kesäiseen kaupunkikurvailuun Twizy sopii kuin nenä päähän
Ajettavuus Ajettavuus on sitä mitä ulkonäön perusteellakin voi kuvitella. Tilat Kuljettajan paikalle sopii heittämällä isokokoinenkin ihminen, vaikkei päältä uskoisi. 6 Twizyyn mennään sisään hieman kömpimällä. Takana on ahdasta, mutta sinnekin mahtuu aikuinen, joskin sisälle meno on pientä kiemurtelua. Nelipyöräversio vaatii B-ajokortin. Hinta vakiovarustei n 13 990 € OTA TÄMÄ VESA LINJA-AHO Mallistoon kuuluu kaksi varustelutasoa: Life-versio maksaa 12 990 €, ja kevytmetallivanteilla ja hiotummilla yksityiskohdilla varustettu Intens 13 990 €. Twizy soveltuu myös lifestyle-kesäkulkineeksi henkilölle, jolla on se reilu kymppitonni ylimääräistä. EU-KULUTUS 6,3 kWh / 100 km TOIMINTASÄDE (NDEC) 100 km AKUN NIMELLISKAPASITEETTI 6,1 kWh MITAT Pituus 2 338 mm, leveys 1 396 mm, korkeus 1 454 mm, akseliväli 1 686 mm OMAMASSA 487 kg Kenelle. 7 Ovet aukeavat näppärästi ylöspäin. Kahdeksaankymppiin kiihdytys vie parisenkymmentä sekuntia. TL-ARVIO Renault Twizy 80 Intens MOOTTORI 13 kW (17 hv) sähkömoottori VÄÄNTÖ 57 Nm VOIMANSIIRTO Yksinopeuksinen alennusvaihde 0-45 KM/H 6,1 s HUIPPUNOPEUS 80 km/h YHD. Perusvanteet ovat hieman koomisen näköiset ja Twizy ostettaneen erottautumisen takia, joten jos leikkiin lähtee, kannattaa valita Intens-versio. Saksiovet kustantavat 661,60 euroa ja ne kannattaa ottaa jo mukavuussyistä. Tämä ”auto” kääntää katseet niin magneettimaisesti, että ensimmäisenä sovelluksena tulee mieleen mainoskäyttö – vaikkapa pizzerian kotiinkuljetus. Siistii vai noloo. Twizyn hintaan saa ihan oikeankin auton, mutta mopoautoon verrattuna hinta on jopa halpa. Twizy mahtuu parkkiin tiukkaankin väliin. Kannattaako ostaa. Sitä paitsi Twizystä on myös saatavilla Cargo-versio, jossa takamatkustajan penkki on korvattu tavaratilalla. Twizy kiinnittää huomiota paremmin kuin Tesla tai Ferrari. Jos haluaa erottua porukasta, niin kyllä kannattaa. Takaistuimen takana on pieni lukittava säilytystila, jonne mahtuu läppärilaukku. Kaupunkiajossa Twizy on suorastaan mukava: ulos näkee esteettä ja parkkiin mahtuu kapeaankin rakoon. 5 Painopiste on matalalla ja pyörät korin ulkopuolella – nurin tätä ei mutkaan ajaessa saa. Maantiellä ajaminen ei ole nautinto kovan melun ja pölyn takia. Suorituskyky Viidenkympin vauhtiin kiihdyttäessä kiihtyvyys on samaa luokkaa vapaastihengittävällä bensakoneella varustetun perhepärekorin kanssa. 5 6 7 ”Kesäiseen kaupunkikurvailuun Twizy sopii kuin nenä päähän.” Tuulilasi 31
Uusi Focus esitelläänkin varsin pian . Maantieajossa alle viiden litran kulutukseen ei tarvita taikatemppuja. Tällä kikalla yritetään saada vanhenevan mallin myyntiin kalkkiviivoilla vielä hieman eloa. Niinpä tätä Focusta ei suunniteltu vain eurooppalaiseen makuun. luultavasti Frankfurtissa ensi syksynä. Taloudellisen dieselin ja automaatin avulla farkku-Focuksesta kuoriutuu kuitenkin oiva perusauto. N ykyinen kolmannen sukupolven Ford Focus esiteltiin jo vuonna 2010, joten malli on ehtinyt seitsemän vuoden ikään. Nyt koeajettu Focus on varustelultaan Edition, mikä tarkoittaa varsin edullista mutta hyvin varusteltua erikoisversiota. Eri lähteiden mukaan seuraavasta sukupolvesta yritetään tehdä taas aiempaa eurohenkisempi. Fordin 1,5-litrainen turbodiesel on miellyttävä tuttavuus. Toki koeajoautoon oli ruksittu muita varusteita vielä noin 3 000 eurolla, jolloin auton hinta nousi 29 700 euroon. Tämä farkku-Focus onkin oiva perusauto sellaiselle, joka vielä nykypäivänä uskaltaa ostaa dieselin. Se vetää hyvin jo matalilta kierroksilta alkaen, on varsin sivistynyt, ja ennen kaikkea taloudellinen. Edition sisältää muun muassa lämmitettävän tuulilasin, 8-tuumaisen kosketusnäytön, parkkitutkat ja dieseleissä polttoainekäyttöisen lisälämmittimen. KOEAJO FORD Focus 1.5 TDCi 120 hv PowerShift Edition Wagon 3 Viimeistä viedään Teksti: MAX LANGE Kuvat: PETRI MULARI Ford Focus on ehtinyt malli-ikänsä ehtoopuolelle. Nykyinen Focus suunniteltiin alusta alkaen globaaliksi autoksi, ja sitä on myyty samanlaisena ympäri maailman. Kaksoiskytkinvaihteisto pitää dieselin hyvin parhaimmalla vetoalueella. ”Diesel vetää hyvin jo matalilta kierroksilta alkaen.” 2 1 32 Tuulilasi
Jos pykäliä haluaa vaihtaa itse, on niitä varten erilliset napit. Dieselin ja automaatin yhdistelmä sopii kuitenkin kuin nappi silmään. 4 Lapsille Focuksen takapenkki on enemmän kuin hyvä, mutta aikuisille toivoisi lisää tilaa. Kertaakaan ei koeajon aikana tullut mieleen, että voimaa tarvitsisi enemmän. TL-ARVIO Ford Focus 1.5 TDCi 120 hv PowerShift Edition Wagon MOOTTORI Rivi-4, turbo, diesel ISKUTILAVUUS 1 499 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv) / 3 600 r/min VÄÄNTÖ 300 Nm / 1750?2500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 11 s HUIPPUNOPEUS 191 km/h YHD. Tuokin on jo hyvä perusauto. Toisaalta vuoden päästä tämä Focus on jo edellisen sukupolven malli, mikä heikentää tuntuvasti jälleenmyyntiarvoa. Dieselin yhteydessä PowerShift-automaatti kustantaa noin 1 500 euroa enemmän kuin manuaaliaski. Sähkötehostettu ohjaus on keskialueella erinomainen, mutta kääntökulman kasvaessa tunto hieman häviää, mikä on harmi. 1 Fordin talvivarusteet ovat kunnossa. Lisäksi Focus Edition tarjoaa melko paljon leluja hintaansa nähden. Takakontti on toki hyvän muotoinen, mutta kilpailijoihin nähden pieni reilusti alle 500 litrallaan. EU-KULUTUS 3,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 99 g/km MITAT Pituus 4 560 mm, leveys 1 823 mm, korkeus 1 482 mm, akseliväli 2 648 mm, tavaratila 490 l OMAMASSA 1 388 kg Kenelle. 2 Fordin automaattivaihteiston vipu on halvan tuntuinen. Lämmitettävä tuulilasi ja polttoainekäyttöinen lisälämmitin tulevat vakiona, ratinlämpäri maksaa vain 120 euroa. Vääntävää, taloudellista ja helppoa dieselfarkkua etsivälle kuskille. Hinta vakiovarustei n 26 641 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Edition-varustepaketin yhteyteen tarjotaan sekä 125 hv 1.0 Ecoboostia että nyt koeajettua 1.5 TDCi:tä. Malli-ikänsä loppupuolella olevat mallit kärsivät yleensä vähiten lastentaudeista. 3 Focuksen tavaratila on selkeän muotoinen, mutta moni kilpailija tarjoaa enemmän litroja. Powershift-kaksoiskytkinautomaatti tekee Focuksella ajamisesta vaivatonta, ja muutenkin tuttuun Fordin tapaan auton ajo-ominaisuudet ovat kunnossa. Pieniä arkea helpottavia jippoja saisi olla enemmän. jopa mukavuuden kustannuksella. Kannattaako ostaa. Millään osa-alueella ”vanha” Focus ei enää loista, mutta kokonaispakettina se on edelleen onnistunut auto. Focus tekee kuitenkin oivan spagaatin ajettavuuden ja mukavuuden välillä. Tilat Tilatarjonta ei ole ollut tämän Focuksen vahvuus missään vaiheessa. Suorituskyky Focuksen 1.5 TDCi muistuttaa siitä, että diesel voi olla erinomainen moottori. Naku on varsin sivistynyt, vetää ponnekkaasti alakierroksilta alkaen ja on sitkeä kuin tilliliha. 4 Tuulilasi 33. Ajettavuus Ford on jo vuosia panostanut siihen, että autojen ajettavuus on kunnossa . Samassa luokassa on paljon autoja, jotka tarjoavat huomattavasti enemmän tilaa takana. Farkku-Focuksen takamatkustajilla tulee äkkiä ahdasta polvien kohdalta. Halvimmillaan Edition-farkku irtoaa Ecoboostina ja manuaalina 23 073 eurolla
34 Tuulilasi. KUOSI kohdallaan. Soulin juuret tavallisena, edullisena kompaktiautona tuntuvat. Asiakas joka hamuaa GTI-luokan autoa, tuijottaa lukuarvoja selvemmin kuin perusautoilija. Tavaratilan puolella ei puolestaan olla yhtä vahvoilla: takakontti on melkein luokkaa pienemmästä autosta. Kia loistaa perinteisesti takuulla: sitä on edelleen tarjolla seitsemän vuotta, joista kolme ensimmäistä ilman kilometrirajaa. Soulin muotoilu jakaa edelleen mielipiteitä. Sanat kulmikas, veikeä ja osittain jopa leikkiautomainen kuvaavat hyvin sen ulkomuotoa. KOEAJO KIA Soul 1.6 T-GDI Porkkanakuutio Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Kia ilmoittautui mukaan GTI-luokan karkeloihin turboahdetulla Soulilla. Soul-malliston ylähyllyltä löytyy 204-hevosvoimainen T-GDI, joka puolestaan osuu hinnaltaan samalle tontille 230-hevosvoimaisten Golf GTI:n ja Octavia RS:n kanssa . P uretaanpa tilanne: Kia Soul maksaa perusversionaan saman verran kuin perus-Golf, ja noin tonnin vähemmän kuin Skoda Octavian hinnat alkaen -malli. Kysymys kuuluukin . Sisätiloiltaan auto on suorastaan mainio: myös takapenkillä on sekä pääettä hartiatilaa kokoluokkaan nähden kiitettävästi. Kia jää Golf GTI:lle satasen spurtissa melkein 1,5 sekuntia, Skodallekin reilun sekunnin. Mutta riittävätkö Soulin rahkeet. ostaisitko GTI-auton luokan isänä pidetyltä merkiltä, vai laittaisitko saman rahan korealaiseen tila-autoon. Penkkien keskiosan kangas on varsin maukkaan näköinen kukonaskelkuvioituna. Golf on tonnin–kaksi kalliimpi, Skoda Kian kanssa saman hintainen. Korkea ajoasento tarkoittaa korkeaa koria, mikä merkitsee lievästi horjahtelevaa ajokäytöstä, kun lähestytään nautiskelevan ajon aluetta. NAURATTAA
OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Reilu 200 hevosvoimaa pieneen tila-autoon on reipas lukema, mutta Kian alusta ei aivan pysy mukana. Kian turbo-Soul osuu vaikeaan hintaluokkaan: sen suurimmilla markkina-alueilla Yhdysvalloissa ja Aasiassa ei mainittavasti ole jälkiä eurooppalaisista kilpailijoista, ja siksi selkeästi nuorisoautoksi suunniteltu T-GDI saa rellestää vapaasti. Ratin lämmityksen kytkin on sijoitettu huonosti: se on piilossa ja kaikkien turvajärjestelmänappien vieressä. TL-ARVIO KIA Soul 1.6 T-GDI MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 591 cm 3 TEHO 150 kW (204 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 265 Nm / 1 500?4 500 r/min VOIMANSIIRTO Kaksoiskytkinautomaatti, 7 vaihdetta 0-100 KM/H 7,8 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. Ajettavuus T-GDI:n ajettavuutta on terävöitetty, mutta mutkatievoimisteluun se on edelleen liian tunnoton ja horjakka ajaa. Säästämällä 8 000 euroa saa lähes yhtä hyvin varustellun 1.6 Supremen. EU-KULUTUS 6,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 156 g/km MITAT Pituus 4 140 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 593 mm, akseliväli 2 570 mm, tavaratila 238 l OMAMASSA 1 438 kg Kenelle. Kian turbomoottorin suorituskyky riittää useimmille arkiajoon, mutta varsinaisten GTI-autojen perässä sillä ei enää tänäpäivänä pysy. NAPPI KATEISSA. Turbo-Soulin sisustus on päivitetty tekniikan mukaiseksi. Toiminnon saa onneksi myös pois päältä. Sen sijaan kotimaisella hinnoittelulla ja verokohtelulla samanhintaiset eurooppalaiset kilpasiskot vetävät pidemmän korren suorituskyvyssä, tavaratilassa, ajettavuudessa ja todennäköisesti vielä pitävät arvonsakin paremmin. ORANSSIA. PAUKKUU. Se tosin ei ole turboahdettu, mutta sen 132-hevosvoimaisen moottorin kanssa Soulin alusta ja tyyli ovat paljon paremmin balanssissa. Basson tahtiin vilkkuvat kaiutinkehykset ja nuorisotuninghenkinen ulkonäkö osuvat kuitenkin enemmän kaksikymppisten makuun. Tilat Korkea istuma-asento ja korkea matkustamo tarkoittavat, että tilaa löytyy joka suuntaan. Suorituskyky Reilut 200 hevosvoimaa oli takavuosina hurja lukema, mutta vuonna 2017 se ei ole enää maatamullistava. Kaupungissa kankeahko kääntyvyys verottaa auton näppäryyttä, maantiellä auto kulkee kohtuullisen hyvin. poikkeuksellisesti myös takapenkki on tiloiltaan erinomainen. Kulmikkaasti muotoiltu kori tarjoaa myös kiitettävät hartialinjan tilat . Hinta vakiovarustei n 34 990 € Tuulilasi 35. Soul T-GDI tähtää selvästi nuorekkaiden ostajien lompakkoon, vaikka automallin tyypillinen ostaja Suomessa onkin korkeaa istuma-asentoa arvostava vanhempi henkilö. Tavaratilan puolesta Soul taas häviää kilpailijoilleen selvästi vetoisuus jää pikkuautojen tasolle. Kenties persoonallisin varuste on musiikin tahtiin vilkkuva kaiuttimen kehys. Kannattaako ostaa. Kohtuullisen sivutuen antavat penkit, ratti ja ovipahvit on koristeltu oranssein tikkauksin
Nappulaviidakon kuningas S eitsemän vuoden ikään ehtinyt Audi A5 uudistui viime vuonna. Dieselrintamalta löytyy kaksi konetta . Viitosen pohjalevy on samaa sukujuurta kuin edeltäjässäkin, mutta käytössä on tuoreempi, yhdeksännen sukupolven versio. PERÄSTÄ KUULUU. A5:n tapainen malli ei ole niin konservatiivinen kuin sedan eikä niin agraarinen kuin farmari, joten tehtaiden markkinointiosastot kutsuvat näitä mielellään coupéiksi tai vähintään coupéKOEAJO AUDI A5 Sportback 2.0 TDI quattro S Tronic 1 2 3 36 Tuulilasi. Kolmena eri korimallina (hatchback, coupe ja cabriolet) valmistettava laite on perustaltaan yhteneväinen sedanina ja farmarina myytävän Audi A4:n kanssa. Bensiinipuolella tarjolla on tutun kaksilitraisen TFSI:n lisäksi nyt myös pieni 1,4-litrainen ja 150-hevosvoimainen turbomoottori. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: SEBASTIAN RATU Upouusi A5 Sportback on muodoiltaan vanhan toistoa – mutta tämä ei ole auton ainoa ongelma. Moottoreihin ja vaihteistoihin ei ole tehty sen kummempia mullistuksia. nyt ajetun 190-hevosvoimaisen nelikon lisäksi myynnissä on 218-hevosvoimainen 3.0 V6. Myöhemmin liikkeisiin saapuvat vieläkin kiukkuisemmat painokset, S:t ja RS:t. Isompi TFSI on ohjelmassa sekä 190että 252-hevosvoimaisena painoksena. Valmistaja haluaisi erotella nämä kaksi sarjaa imagollisesti toisistaan, mutta kyseessä ovat kuitenkin saman perheen pojat. A5 Sportbackin tyylisiä autoja kutsuttiin ennenvanhaan viistoperiksi tai hatchbackeiksi, mutta nykymaailmassa tästä vanhasta perheformaatista on väännetty dynaamisen kaupunkilaisen auto. Suurimmat muutokset on tehty pinnan alla
Sen takaa löytyy lähinnä viihdetoimintoja. 2 Audin S Tronic -vaihteisto tunnetaan muualla konsernissa DSG:nä. 4 Kojelaudan monitoiminäyttö on asiallinen ja valikot kohtuullisen helppokäyttöisiä. 6 Radion volyyminappi saisi olla ratissa, vasemmalla puolella molemmille käsille olisi näin oma nappinsa. 3 Selkein ohjainkokonaisuus on keskikonsolin iso pyöriteltävä valintakiekko. Joskus se uinuu startissa, mutta pääosin toimii hyvin. 5 4 ”Komentosilta on hiukan sekavan oloinen.” 5 Turvajärjestelmien napit on sijoitettu hieman turhan lähelle mukitelineitä – aamukahvikupin nosto kytkee helposti ajonvakautuksen pois päältä. 6 Tuulilasi 37. 1 Erikseen viikseen sijoitettu vakionopeudensäädin on toiminnaltaan selkeämpi kuin vaikkapa VW:n rattikäyttöiset
BMW:n vastaava 4-sarjan Gran Coupe maksaa viitisen tonnia vähemmän, Mercedeksen C-sarjalaiset ovat vieläkin halvempia, jos tehon tinkii 170 hevosvoimaan. EU-KULUTUS 4,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 121 g/km MITAT Pituus 4 733 mm, leveys 1 843 mm, korkeus 1 386 mm, akseliväli 2 824 mm, tavaratila 480 l OMAMASSA 1 595 kg Kenelle. Tavaratila on reippaan kokoinen ja käytännöllisempi kuin A4-sedanissa. Kaksoiskytkinvaihteiston ohjelmointi on VW-konsernin parhaimmistoa, mutta DSG ei pärjää vieläkään parhaille perinteisille automaateille. Liikkeellä ollessa kaksoiskytkinvaihteisto ei odottele vaihtojen kanssa, vaan napsauttelee pykälät päälle reippaaseen tahtiin. Suuri osa varusteista on tietysti automaattisesti toimivia tai muuten huomaamattomia juttuja, mutta osa laitteista tekee Audin ohjaamosta hysteerisen sekamelskan. Se on hiljainen ja mukavan jämäkkä. Dataa ja tietoja pois käytöstä olevista toiminnoista on tarjolla, vaikka kaikelle ei olisi edes tarvetta. Kymppitonnin upottaminen erilaisiin herkkuihin ei ole temppu eikä mikään, ja koeajoautomme lisävarustelistan loppusumma oli reilut 21 000 euroa. Tuotteena A5 on erinomainen, ajettavuudeltaan todella täsmällinen ja tiloiltaan väljä. 38 Tuulilasi. Sitä ei kuitenkaan saa, ellei ota samalla 3 372 euron hintaista navigaattoripakettia! maisiksi. ei oikealla kädellä kahdesta paikasta. Audia voi lisävarustella mielin määrin oman makunsa mukaiseksi. Tilat Tiloiltaan Audi on hyvä. OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Audi A5 Sportback on vaikeasti lähestyttävä. Käytettävyyden puolesta äänenpainetta olisi helpompi säätää joko vasemmalla tai oikealla kädellä . Suorituskyky 190-hevosvoimainen dieselmoottori tarjoaa reippaan suorituskyvyn kaikkeen ajoon. Sen moottorivalikoima on toistaiseksi vielä kapea, eikä nelivetoista haluavalle löydy nyt ajettua versiota halvempia vaihtoehtoja. Hieman pyyhkeitä valuu myös rattisäätimille. Suurin ongelma on kehutussa ja kohutussa, suomalaista suunnittelua olevassa virtuaalimittaristossa. KÄDET RISTISSÄ. Audin keskikokoinen hatchback-malli lienee hyvä valinta sille, joka ei pidä farmarin ulkonäöstä, mutta haluaa käyttää autonsa tavaratilaa joskus johonkin muuhunkin kuin pienten nyssäköiden kiikutteluun. Takana reunapaikoilla matkustaa miellyttävän väljästi, keskellä tilaa on aavistuksen vähemmän. Autona A5 on kiistatta erittäin hyvä. Osittain tällä kielenkäytöllä pyritään myös nuorentamaan autojen imagoa – oli tämä oikeiden automiesten mielestä miten väärin tahansa. Saksalaiskolmikon (M-B, BMW, Audi) saman kokoja teholuokan nelivetomalleista A5 Sportback on selvästi kallein. Kannattaako ostaa. Jousitus on edelleen jämäkkä ja kantaa kuorman kiitettävästi, mutta Audi ei enää ravistele hampaita suusta. Näihin verrattuna Audi ei tarjoa mitään erityistä, jolla sen muita korkeamman hinnan pystyisi perustelemaan. Olennaisin kysymys liittyy hintaan: miksi Audi on selvästi kalliimpi kuin vastaava BMW tai Mercedes. A5 Sportback on oikeasti vain A4:sen viistoperäinen versio, ja sellaisena paljon kätevämpi kuin sedan. Etupenkkiläisille on tilaa yllinkyllin, sporttipenkin säädöt riittävät kaikille ruumiinrakenteille ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Hinta vakiovarustei n 60 377 € ”Viitosen ajettavuus on kunnossa.” AUDIN kohuttu virtuaalimittaristo maksaa vain 373 euroa ekstraa. Konsernin osaaminen alustapuolella näkyy muutenkin: ohjaus on etuvetopohjaiseen autoon esimerkillinen, nopea ja tarkka. Ajettavuus Audin urheilualusta on kehittynyt huomattavasti takavuosien kivirekityyliin verrattuna. TL-ARVIO Audi A5 Sportback 2.0 TDI quattro S Tronic MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 140 kW (190 hv) / 3 800—4 200 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 1 750—3 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 7,4 s HUIPPUNOPEUS 235 km/h YHD. Liikkeellelähdöt vaativat totuttuun tapaan joskus aikaa – varsinkin kun Audin pysätysautomatiikkakin viivyttelee. Jos sietää kilpailijoita korkeamman hinnan, on 190-heppainen A5 hyvä peli. Muuten niiden toiminta ja sijoittelu on loogista, mutta radion volyyminappi on sijoitettu oikealle puolelle – eli samalle kädelle joka voisi käyttää säädintä myös kojelaudasta. Sitä voi säätää monipuolisesti: mittariston saa näyttämään navigaattorin karttanäkymää tai kertomaan auton tilasta eri mittareilla, mutta jostain syystä mittaristosta puuttuu näkymän rauhoittava, yksinkertaistettu tila
Kolme asiaa , jotka sinun on hyvä tietää Black Tower Rivaner -viinistä. Suomen suosituimman saksalaisen viinin tunnistat tornista.. N A U T I V A S T U U L L IS E S T I Black Tower Riesling 31,90 € ( 3,00l / 10,63 €/l ) 2. 3. Rivaner -rypäleestä valmistettu lempeä ja makeahko viini. Se on parhaimmillaan kanan, salaattien ja kermaisen pastan kanssa. 1. Suosittu Black Tower on nyt täysin uudessa pakkauksessa
Lisäys saattaa kuulostaa äkkiseltään mitättömältä, mutta tuo korotus mahdollistaa esimerkiksi viereisen kuvan kaltaiset temput. Scoutissa on 30 millimetriä enemmän maavaraa kuin perusmallissa. Scout ei ole missään nimessä maastoauto eikä edes katumaasturi, mutta sillä pystyy etenemään todella hankalaankin paikkaan. 1 1 Korotettu Scout on varustettu vaikeiden olosuhteiden ajoavustimilla. Octavia myy Suomessa kohtuullisen hyvin koko mallistonsa leveydeltä. Sovellusvalikoista löytyy aiempaa enemmän sisältöä. 40 Tuulilasi. Yksi malli on kuitenkin erottunut usein joukosta muita suositumpana. Scout on varustettu myös alamäkihidastimella. Sen näyttö on 9,2-tuumainen, ja kokonaisuuteen kuuluu Wi-Fi-tukiasema sekä lisävarusteena saatava LTE-moduli nettioperointia varten. K ansansuosikiksi viimeisen 20 vuoden aikana nousseelle Skoda Octavialle tehtiin muutama kuukausi sitten facelift. TSI on 180-hevosvoimainen, ja TDI:tä saa joko 150tai 184-hevosvoimaisena. 2 Apujärjestelmiä on tullut lisää. 3 Nelivetoinen Scout on aidosti ihan kyvykäs myös tien ulkopuolella . Scoutin ja RS:n infotainment-järjestelmät on uusittu. Uutta on myös Google Maps -datan Mökkiteille ja kuumille baanoille Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Scout ja RS ovat Suomessa Octavian suosituimpia versioita. Iso perheauto on monilta osin ennallaan, ja uudistukset keskittyvät nimenomaan kevyempiin yksityiskohtiin kuten keulan ilmeeseen. Scoutissa on kohtalainen arsenaali elektronisia apuvälineitä. Jyrkkää ja pehmeää mäkeä tullaan alas automatiikan ohjaamana. Muun Octavia-malliston tavoin se on saanut vakiovarustelistalleen jalankulkijan tunnistuksella maustetun hätäjarrutustoiminnon, kuolleen kulman varoitusjärjestelmän sekä perävaunukäyttöä helpottavan ajoavustimen. ainakin parempi kuin etuvetoiset katumaasturit. Tutkat valvovat kattavasti ja ne varoittavat nyt vähän kaikesta. Mutta voiko korotetulla farmarilla ajaa maastossa. Erikoismalleista kohtuullisen korkealle tilastoissa nousee myös korotettu Scout. Nelivetoinen Scout on edeltäjiensä tapaan saatavana sekä bensiiniettä dieselkoneilla, molemmat tietysti ahdettuja. ENSIKOEAJO SKODA Octavia Scout TSI DSG 1 2 3O MILLIMETRIÄ PERUSMALLIA KORKEAMPI ALUSTA ANTAA PELIVARAA RÖYKKYISILLÄ PÄTKILLÄ. Parempi navigaattori on nimeltään Columbus. HILJAA MÄESSÄ. Nyt nekin on uudistettu. 4 Viihdejärjestelmä on uusiutunut. Sitä esiteltiin koeajotapahtumassa ajattamalla toimittajia alas todella jyrkkää, kuulalaakerisorasta muovattua ränniä. Yllätyksellistä on, että kyseessä on malliston kallein ja nopein versio, RS. Järjestelmän toimivuudessa ei ollut moitteen sijaa
3 SKODA OCTAVIA SCOUT TSI DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini turbo ISKUTILAVUUS 1 798 cm 3 TEHO 132 kW (184 hv) / 4 500—6 200 r/min VÄÄNTÖ 280 Nm / 1 350—4 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,8 s HUIPPUNOPEUS 216 km/h YHD. EU-KULUTUS 6,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 158 g/km MITAT Pituus 4 687 mm, leveys 1 814 mm, korkeus 1 531 mm, akseliväli 2 680 mm, tavaratila 610-1 740 l OMAMASSA 1 522 kg Hinta vakiovarustei n 39 257 € 4 Tuulilasi 41
Kokonaispaketti on Octavia RS:ssä kuitenkin edelleen kunnossa. integrointi navigaattorin ohjelmistoon. Tasauspyörästön elektroninen lukko on 230-heppaisessa versiossa vakiovarusteena, samoin 15 millimetriä vakiomallia matalampi alusta. Ajotapavalitsin sisältää edelleen myös äänigeneraattoritoiminnon . Mukautuva alusta voidaan säätää totutusti kolmeen eri vireeseen. Tämä tosin vaikuttaa vain auton sisäpuolella, sillä kojelaudan ja tuulilasin saumakohtaan on sijoitettu epäkeskoakselilla varustettu sähkömoottori, jonka avulla synnytetään ääntä, joka on selvästi rouheampaa kuin nelisylinterisen bensiinimoottorin tyypillinen puhina. ENSIKOEAJO SKODA Octavia RS TSI DSG 2 1 42 Tuulilasi. 1 TSI-koneesta otetaan nyt 10 hevosvoimaa aiempaa enemmän, yhteensä 230 hv. Samasta moottorista otetaan hieman maltillisemmat 230 hevosvoimaa, mutta muuten auto pitkälti sama – pienempi vakiovannekoko ja puuttuva RS Mode -ajovalitsin poislukien. KEINOTEKOISET PAKOÄÄNET SYNTYVÄT EPÄKESKOAKSELILLA VARUSTETUN SÄHKÖMOOTTORIN AVULLA. SYNTIKKAPOPPIA. 2 Ajotapavalitsin vaikuttaa vähän kaikkeen: alustaan, DSG-laatikkoon, kaasuvasteeseen ja myös pakoääniin. RS on yksi malliston myydyimpiä versioita – sen osuus Octavian myynnistä on ollut parhaimmillaan peräti 30 prosentin tuntumassa. Tovi sitten esitelty, 245-hevosvoimainen huippuversio sai seurakseen nyt myös hillitymmän version. Sport-asennossa laite muuttaa auton äänimaailman selvästi tavallista mureammaksi. TDI-versio on ennallaan: 184 hv. 3 RS:ssä vakiona olevat urheiluistuimet ovat lähes esimerkilliset. Tavallisesta Octaviasta tuttu hätäpuhelujärjestelmä sekä kuuma linja Skodan asiakaspalveluun löytyvät myös nyt ajetuista uutuuksista. Se tarjoaa reippaat tilat järkevän perheauton kuorissa, kohtuullisen kattavan varustelun ja ihan mukiinmenevän suorituskyvyn. Järjestelmä siirtää alustan automaattisesti jämäkimpään Sport-tilaan, jos se havaitsee auton joutuneen ”vaaralliseen tilaan” – lähinnä tämä tarkoittaa kuljettajan tekemiä nopeita väistöjä tai hätäjarrutustilanteita. Säännöllisesti päivittyvä karttadata näyttää ruudulla myös tuoretta satelliittikuvaa. Suuri osa RS:sistä mennee työsuhdeautoiksi, nimenomaan dieselfarmarina. Skodalla ei ole kuitenkaan saavutettu täysin realistista tunnelmaa ääneen, ja murina kuulostaa valtaosin hyvin teennäiseltä. Istuintyynyn säätövaraa alaspäin saisi olla hieman enemmän sentti tai puolitoista riittäisi
SKODA OCTAVIA 2.0 TSI RS DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 169 kW (230 hv) / 4 700—6 200 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 500—4 600 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, elektroninen tasauspyörästön lukko, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 689 mm, leveys 1 814 mm, korkeus 1 448 mm, akseliväli 2 680 mm, tavaratila 590-1580 l OMAMASSA 1 420 kg Hinta vakiovarustei n 36 369€ 3 Tuulilasi 43
1 ENSIKOEAJO TOYOTA Yaris TOYOTA YARIS 1.5 VVT-I HYBRID MOOTTORI Rivi-4, bensiini + sähkömoottori ISKUTILAVUUS 1 497 cm 3 TEHO 74 kW (100 hv) / r/min VÄÄNTÖ 169 Nm / r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, planeettavaihteisto 0-100 KM/H 11,9 s HUIPPUNOPEUS 165 km/h YHD. EU-KULUTUS 3,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 75 g/km MITAT Pituus 3 945 mm, leveys 1 695 mm, korkeus 1 510 mm, akseliväli 2 510 mm, tavaratila 286 l OMAMASSA 1 165 kg Hinta vakiovarustei n 19 908 € 44 Tuulilasi. Tulos oli yllätys – myös meille itsellemme. Sähköisissä tunnelmissa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Toyota uudisti Yarisin isolla kädellä, ja järjesti sen kunniaksi pihistyskisan
Voidaanko siis puhua rearliftistä. TAITOLAJI. Takapää on muuttunut keulaa enemmän. Näytön grafiikka voisi olla modernimpi. Ensimmäiset kahdeksan kilometriä on moottoritietä. automaattinen hätäjarrutustoiminto, kaistavahti ja automaattiset kaukovalot. Näillä eväin lähdemme metsästämään hyvää tulosta. Yarisin asemia parantaa vielä se, että se on kokoluokkansa ainoa hybridi. Selkeydestä plussaa. 1 Suomen suosituin pikkuauto on saanut faceliftissä uuden maskin ja ajovalot. 4 7-tuumainen kosketusnäyttö on saanut ympärilleen uudet nappulat. Hybridien osuus on noussut merkittäväksi kaikissa Toyotan malleissa, ja jopa Yarisin kohdalla lähes joka kolmas myyty auto on jo hybridi. 5 Myös perää komistavat uudet valot. KANNATTAA PITÄÄ MIELESSÄ, ETTÄ YARIS ON LUOKKANSA AINOA HYBRIDI. Perusautoissa hybriditeknologia vain avustaa kulkua taustalla, eli se ei edellytä omistajalta toimenpiteitä. Uusi kiihdytys tilanteen lauettua saa ekoilijan sydämen vuotamaan mustaa verta, sillä tämä ei todellakaan ole sitä taloudellisinta ajoa. 2 T oyota on hybridiautoilun pioneeri. Toki tietous hybridin optimaalisesta ajotavasta ei ole pahitteeksi, jos haluaa hätyytellä virallisia kulutuslukemia. Rauhallinen kiihdytys nostaa nopeuden riittävän ylös, mutta juuri kun olemme päässeet vauhtiin, liikenne jämähtää paikoilleen. 3 Turvavarustukseen kuuluvat vakiona mm. Voimalinja koostuu 1,5-litraisesta bensakoneesta, pienestä sähkömoottorista ja planeettavaihteistosta. Motari ylittää kanavan, ja nostosilta on ylhäällä. mittaristossa, tuuletusventtiileissä sekä multimediajärjestelmässä. 2 Ohjaamossa muutokset näkyvät mm. Toyota myös harrastaa hybrideissään perinteisempää tekniikkaa, eli malliston ainoa ladattava versio on Prius. Tästä hybridi tykkää. Motarin jälkeen pudotellaan menemään pienempiä teitä ja pääosin taajamissa pikkukylästä toiseen. Kevyellä kaasun 3 4 5 Tuulilasi 45
Lopputulos on lopulta aika hämmentävä. Hintatietoisille autonostajille on helppo suositella kolmipyttyä, jos auton kanssa ei ole kiire, eikä koneen pieni pörinä häiritse. Testilenkin 44 kilometristä 22 sujuu pelkällä sähköllä ilman polttomoottoria: siis 52 prosenttia matkasta! Keskikulutus on 3,7 l/100 km ja keskinopeus 37 km/h. Moottorin luonteesta johtuen meno tuntuu hieman puhdittomalta ilmoitettuun 111 hevosvoiman tehoon nähden. UUSI SYDÄN. Voin luvata vaivan palkaksi säästyneiden litrojen lisäksi myös pari ahaa -elämystä. Turbon puutteen tuntee etenkin alakierroksilla. 1 2 46 Tuulilasi. 2 Ohjauspyörä on nahkaverhoiltu Activevarustelusta alkaen. Normiajossa ero litraiseen ja 69-heppaiseen koneeseen on yllättävän pieni. Myös diesel löytyy, mutta sen myynti Suomessa jäänee erittäin marginaaliseksi. Hybridin lisäksi ajamme myös litraisen kolmipytyn sekä uuden, vapaasti hengittävän 1,5-litraisen neloskoneen, joka korvaa vanhan 1,33-litraisen. Taajamissa tämä tarkoittaa vaihteiston B-asennon tehokasta käyttämistä. Väljemmillä teillä kiihdytämme välillä rivakastikin ja annamme auton sitten rullata vapaasti. Kolmosen hintaetu 1,5-litraiseen on noin 1 300 euroa. ENSIKOEAJO TOYOTA Yaris 1 Sivuprofiili on melko menevä, ja Yaris näyttää myös aavistuksen kokoaan suuremmalta. HIMMAILEMME YARIS HYBRIDILLÄ 52 PROSENTTIA AJOMATKASTA PELKÄLLÄ SÄHKÖLLÄ. Ja kun pieni nikkelimetallihydridiakku on tyhjä ja polttomoottori pärähtää käyntiin, yritämme lasketella autolla niin, että järjestelmä tankkaa taas jarrutusenergiaa akulle. Yhteneväisestä iskutilavuudesta huolimatta uusi moottori ei ole sama kuin hybridissä. Kone on myös viritetty erittäin taloudelliseksi, eli ripeämpi liikkuminen vaatii määrätietoista kaasujalkaa. käytöllä pystyy ajamaan hämmentävän pitkiä matkoja pelkällä sähköllä. Ekotietoisten valinta osunee puolestaan hybridiin, jota myös autoverotus suosii. Ratin nappulat ovat hieman heppoiset. Liikenne on onneksi melko harvaa, joten on helppo harrastaa ennakoivaa ajoa ilman muiden kiusaamista. Moottorissa on mielenkiintoista ja älykästä tekniikkaa; kone toimii sekä Ottoettä Atkinson-syklillä. Kannustan myös kaikkia lämpimästi harjoittelemaan hybridillä ajoa niin, että meno on mahdollisimman taloudellista
Tämä maa on täynnä hyviä ihmisiä. Heitä, jotka tekevät pyyteetöntä työtä toisen hyväksi. Jos olet kohdannut tällaisen ihmisen tai ryhmän, kerrothan heistä meille osoi eessa apu.?/apulaiset Kiitos.
Tärkein tekninen muutos on tapahtunut konepellin alla, jossa litrainen ja kolmisylinterinen bensaturbo korvaa vanhan 1,2-litraisen nelikon. Uusi kone tulee tarjolle kahtena eri versiona: 95ja 110-heppaisena. Maksimivääntö on molemmissa samat 200 Nm, joskin neloskoneessa voimaa löytyy alakierroksilla paremmin. Pienempitehoisessa manuaali on 5-pykäläinen, ja tarjolla on myös DSG-automaatti. Kun Rapid saapui Eurooppaan vajaat viisi vuotta sitten, se sai pyyhkeitä ajettavuudesta ja jousituksesta. Pintakaasulla Rapid liikkuu kevyesti, ja reippaammalla kaasunkäytöllä meno tuntuu numeroarvoja rivakammalta. Ainoastaan hieman pintakova jousitus heikentää ajokokemusta. Suomeen uudistunut Rapid saapuu kesällä. R apid on taas kerran sellainen Skoda, jota on vaikea sijoittaa mihinkään kokoluokkaan. Kuutonen on puolestaan sen verran loikkari, että kierrokset pysyvät varsin maltillisina aina moottoritienopeusiin asti. 1,4-litrainen bensaturbo löytänee ottajansa niistä, jotka vierastavat kolmosen surinaa. Voimaa on tarjolla niin tuhdisti, ettei keppiä tarvtise liikoja vatkata. Ajoimme jälkimmäisen, jonka jatkeena on aina 6-portainen käsivaihteisto. Tällöin kulkua siivittää myös kolmosen kiehtova pörinä, joka nostaa esiin enemmän tunteita kuin nelosen tasaisempi pöhinä. Uudistuksessa on viilattu ulkonäköä ja kohennettu varusteita. TERHAKKA PÖRISTIN. Harmi vain, ettei tehoversion pariksi saa automaattia. Skoda tiedosti asian, ja auton ominaisuuksia on parannettu askel askeleelta. Vaihteisto on välitetty melko pitkäksi, sillä kakkosella voi kiihdyttää sataseen. Uudet 3-sylinteriset toimivat syömähampaina, eikä dieseleitä tule lainkaan. Sedan on näyttävän kokoinen ja 4,48 metriä pitkä auto, joka tarjoaa hämmentävän avarat tilat. Vajaat pari vuotta sitten Rapidin alle saatu uusi perusrakenne toi mukanaan selvän parannuksen, joten ajettavuuteen ei tarvinnut enää tässä faceliftissä puuttua. Kolmonen on helppo tunnistaa kehräävästä äänestään, mutta ominaisuuksiltaan se kestää 110-heppaisena hyvin vertailun jopa 125-heppaiseen 1.4 TSI:hin. Kooltaan Rapid osuu joka tapauksessa Fabian ja Octavian väliin. ENSIKOEAJO SKODA Rapid Spaceback 1.0 TSI 110 Style 48 Tuulilasi. 18 senttiä lyhyempi Spaceback on taas farmarin ja viistoperän sekoitus. Sopivasti luokaton Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Kevyesti uudistunut Skoda Rapid sai keulalleen litraisen turbokolmosen, joka pörisee hauskasti. NELJÄSTÄ KOLMEEN
4 SKODA RAPID SPACEBACK 1.0 TSI 110 STYLE MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 81 kW (110 hv) / 5 000–5 500 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 2 000–3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 9,8 s HUIPPUNOPEUS 198 km/h YHD. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 104 g/km MITAT Pituus 4 304 mm, leveys 1 706 mm, korkeus 1 459 mm, akseliväli 2 602 mm, tavaratila 415 l OMAMASSA 1 185 kg Hinta vakiovarustei n 21 924 € Tuulilasi 49. 2 Mittaristo on konstailematon, keskinäytölle saa tosin runsaasti informaatiota. 4 Yli 2,6 metriin ulottuvan akselivälin ansiosta takana on reippaasti polvitilaa pidempikoipisillekin. 1 Kevyt auto liikkuu maltillisillakin tehoilla ihan miehekkäästi. 3 Älypuhelimet yhdistyvät mutkattomasti autoon. Tarjolla on myös langaton nettitukiasema. 1 2 3 RAPID ON SKODA, JOKA OSTETAAN ENEMMÄN JÄRJELLÄ KUIN TUNTEELLA
V appuna tuli lunta, eikä juhannuksen keleistäkään voi olla täysin varma. Selkein yhdistävä tekijä on kojelaudan 7-tuumainen kosketusnäyttö. Ensivilkaisulla Ignisiä on vaikea sijoittaa mihinkään kategoriaan. Koppimaiset muodot viittaavat minitila-autojen suuntaan, mutta pullistelevat pyöränkotelot tuovat olemukseen jotain maasturimaista. Takapenkillä istuu jopa aikuinen tovin matkaa mielellään; polvija pääntilaa on yllättävän hyvin. Kaikilla ei ole kuitenkaan taskussaan firmaa, eikä mahdollsiuutta laittaa uuteen autoon tolkuttomasti rahaa. Mutta siinä missä Swift tuntuu kokoistaan isommalta, maistuu Ignis selvästi pikkuautolta. KORKEA VEISU. Ja totta kai neliveto ja reilu maavara ovat poikaa myös hankalammilla mökkipoluilla tai sieniretkellä. Swift on noin 14 senttiä pidempi ja neljä senttiä leveämpi kuin Ignis. Ignisin väljät sisätilat selittyvät korin korkeudella, jota on 7,5 senttiä enemmän kuin Swiftissä. 1 2 ENSIKOEAJO SUZUKI Ignis EDULLISELLE NELIVETOAUTOLLE ON SUOMEN VAIHTELEVAN VAATIVISSA OLOSUHTEISSA TILAUSTA. Epänormaalista on tullut uusi normaali, mikä pitkien etäisyyksien Suomessa aiheuttaa alati päänvaivaa. Kaupungissa nelivetoa tarvitaan harvemmin, mutta talviset kinokset aiheuttavat harmia kaupunkilaisillekin. Jos on kuitenkin pakko päästä liikkeelle kelistä riippumatta, edullinen neliveto on harkitsemisen arvoinen vaihtoehto. Tässä valossa nelivetomallien osuus Suomen autokannasta on edelleen melko vaatimaton, vaikka nostetta on tapahtunutkin – kiitos sekä katumaasturibuumin että nelivetoisten premium-menopelien. Liukkaan paikan tullessa käytössä on myös Grip Control -asetus, joka auttaa viskokytkimellä toteutettua nelivetoa löytämään parhaan mahdollisimman pidon. Crossover on siis ihan osuva luokitus. Uusi Ignis tarjoaa hyvät pitovoiteet päivän hintaan. Edes sivusuunnassa ei ahdista, sillä Ignis on vain nelipaikkainen. Tai kuinka monelta on jäänyt vapaa parkkipaikka hyödyntämättä, kun on se eristetty pienellä lumivallilla. Istahtaminen kuskin jakkaralle vie mielikuvat Swiftin suuntaan. Kontallaan on kivempaa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Nyt ei sudita eikä makseta turhasta. Se on 3,7-metrisenä selkeästi pikkuauto. Ignisin ohjaamossa, takapenkillä ja kontissa on kuitenkin ihan hyvin tilaa auton kokoon nähden. 3 50 Tuulilasi. Kuinka moni on joskus jäänyt jumiin kadunvarsiparkkiin, kun aura-auto on ajanut ohi. Ignisin kanssa ei jää ainakaan ensimmäisenä jumiin, sillä neliveto ja 18 sentin maavara antavat sille enemmän pelivaraa kuin mitä moni pikkuautolta odottaa. Akselivälissä eroa on vain 1,5 senttiä, sillä Ignisin pyörät on viety lähes auton nurkkiin
Turvallisuutta tuovat myös kaistavahti ja hätäjarrutustoiminto. Tila laajenee, mutta vain noin 500 litraan, eli Ikeaan ei kannata lähteä. 5 Ignis on kapea mutta korkea. Pitävällä pinnalla Ignis on etuvetoinen, neliveto tulee apuun vasta liukkaalla. 3 Takaselkänojat kippautuvat kumoon kahdessa (50:50) osassa. EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 114 g/km MITAT Pituus 3 700 mm, leveys 1 690 mm, korkeus 1 595 mm, akseliväli 2 435 mm, tavaratila 204 l OMAMASSA 1 010 kg Hinta vakiovarustei n n. 5 SUZUKI IGNIS 1.2 DUALJET ALLGRIP MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 242 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 120 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 5-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 11,9 s HUIPPUNOPEUS 165 km/h YHD. Kulku ei ole silti huojuvaa. 1 Ohjaamoon on tarjolla pirteitä värivaihtoehtoja. 4 Tiukempiin alamäkiin löytyy avuksi jopa alamäkihidastin. 15 000 € 4 Tuulilasi 51. Ne auttavat unohtamaan muuten hieman muovisen sisustan karuuden. Pientä tavaratilaa saa näin tarvittaessa kasvatettua hieman. 2 Ignisin tilat joustavat hyvin, sillä takapenkki liikkuu 17 sentin varoilla
ENSIKOEAJO VOLKSWAGEN Golf VOLKSWAGEN E-GOLF MOOTTORI Sähkö TEHO 100 kW (136 hv) / 3 000–12 000 r/min VÄÄNTÖ 290 Nm / 0–3 000 r/min VOIMANSIIRTO Suoraveto etupyöriin 0-100 KM/H 9,6 s HUIPPUNOPEUS 150 km/h YHD. Ja tietysti kuljettaja voi myös vaikuttaa voimalinjan toimintaan eli valita haluamansa ajotilan. Liikkeelle lähdetään GTE:llä. Kokemus on miellyttävä ja mielenkiintoinen, koska autosta löytyy kaksi hyvin erilaista luonnetta. Liikkeelle lähdetään yleensä pelkällä sähköllä, ja hiukan taiteillen moni ajaa työmatkansa ilman polttomoottoria. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Anssi Kelan viettelyksenä oli kaksi sisarta. Suomen verotus suosii ladattavia hybridejä, ja GTE:n sporttinen perusluonne tekee siitä mielenkiintoisen tapauksen. Luvattu toimintamatka pelkällä sähköllä on 50 kilometriä. R on puolestaan nelivetoisena ja yli 300-heppaisena melkoinen luotijuna perhesporttien rintamassa. Suurin yhteisteho on 204 hevosvoimaa. Liikkeelle lähdetään pakostikin pelkällä sähköllä. Yhden koeajoreissun aikana pitäisi pureutua neljän auton sielunelämään. Eleetön kiihtyvyys ja auton hil52 Tuulilasi. Sähkö-Golf sai tuoreimmassa päivityksessä roimasti lisää toimintamatkaa, ja samalla sen teho kasvoi. Näin käytettävissä ovat kaikki sähköreservit. Seuraavaksi on vuorossa e-Golf. Kuski päättää, minkä näistä hän haluaa kaivaa milloinkin käyttöönsä. 1,4-litrainen ja 150-heppainen bensaturbo sekä 102-heppainen sähkömoottori tekevät töitä joko vuoroin tai yhdessä. Tällä kertaa ajossa on pari ääripäätä ja kaksi mallia jostain niiden väliltä. Autosta saa eniten irti, kun se on aina tilaisuuden tullen piuhan päässä. Tehtävä on haastava. GTE:n erityisin viehätys piilee kieltämättä sähkössä. G olf on paitsi yksi maailman myydyimmistä autoista myös melkoinen monitaituri. Tarjolla on käsittämätön määrä erilaisia vaihtoehtoja. Ajettavana on pelkästään sähköllä kulkeva e-Golf, ladattava sporttihybridi GTE, legendaarisen GTI:n tuorein tehoversio sekä vielä sen päälle tiukka R. Heti kärkeen on selvää, että malliston ääri-ilmiöt ovat niitä kiinnostavimpia. Entä jos valinta pitäisi tehdä neljän välillä. No, mitäs laitetaan. EU-KULUTUS 12,7 kWh/100 km TOIMINTASÄDE (NEDC) 300 km AKUN nimelliskapasiteetti 35,8 kWh CO 2 -PÄÄSTÖT g/km OMAMASSA 1 615 kg Hinta vakiovarustei n 42 282 € Fiilis kaasupoljinta kutiteltaessa on sporttinen, joskin hybridivoimalinjan metkut sekoittavat hieman puhdasta ajotuntumaa. PISTOKKEEN PÄÄSTÄ. Kyyti on mukavan hiljaista. Auton älykäs ajotietokone myös optimoi sähkön kulutusta reitin ja GPS-datan mukaan. HILJAA HYVÄ TULEE. Hybridivoimalinja toimii hienosti, polttomoottori sammuu ja käynnistyy hyvin hienostuneesti. Polttomoottoria voi myös hyödyntää akkujen lataamiseen
VOLKSWAGEN GOLF GTE MOOTTORI Rivi-4 bensiini, turbo + sähkö ISKUTILAVUUS 1 395 cm 3 TEHO 150 kW (204 hv) VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 600–4 300 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,6 s HUIPPUNOPEUS 222 km/h YHD. EU-KULUTUS 7,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 160 g/km OMAMASSA 1 505 kg Hinta vakiovarustei n 53 887 € Tuulilasi 53. EU-KULUTUS 1,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 36 g/km OMAMASSA 1 615 kg Hinta vakiovarustei n 41 761 € VOLKSWAGEN GOLF GTI PERFORMANCE MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 180 kW (245 hv) / 4 700–6 200 r/min VÄÄNTÖ 370 Nm / 1 600–4 300 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 6,2 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. EU-KULUTUS 6,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 144 g/km OMAMASSA 1 415 kg Hinta vakiovarustei n 39 822 € VOLKSWAGEN GOLF R MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1984 cm 3 TEHO 228 kW (310 hv) / 5 500–6 500 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 2 000–5 400 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-portainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 4,6 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD
MURRRRRRRRR. Sähkö-Golfin jälkeen sen meno tuntuu kovin kevytjalkaiselta. Tämä tarkoittaa ennen kaikkea ennakoivaa ajoa. Seuraavaksi 245-heppaisen Performance GTI:n rattiin. On helppo innostua nautiskelemaan auton välittömästä voiman tunteesta, mutta parhaan sähköautosta saa irti kuulostelemalla voimalinjan toimintaa. Lisäksi R:n saa nyt farmarin lisäksi GOLFISTA ON TARJOLLA JÄRJETÖN MÄÄRÄ VAIHTOEHTOJA. 2 1 1 2 2 1 1 54 Tuulilasi. GOLF GTE 1 Ladattava hybridi on tehokkaimmillaan, kun akut ladataan aina täyteen. Mutkaisella maantiellä e-Golf on myös yllättävän hauska peli, sillä jousitus kantaa akkujen tuoman yli 300 kilon lisäpainon hyvin. Sen nautinto tulee konetta kierrättessä ja yläkierroksilla ajettaessa, kun taas GTE:n juju löytyy voimavaroista alakierroksilla. 2 35,8 kWh:n akusto latautuu pikalatauksella 80 prosenttiin kolmessa vartissa. Mutkiin voi auton keveyden ansiosta ajaa reippaammin, ja lisäksi GTI:n etuakselille tulee Performance-paketin myötä mekaaninen tasauspyörästön lukko. Normaalisti ajettaessa tämä tarkoittaa noin 200 kilometrin latausväliä. Sähkön voima viehättää, mutta GTI:ssä ajamisen nautinto on välittömämpää. 3 Ruutukuvioiset penkit vievät ajatukset hauskasti GTI:n suuntaan, sininen väri viestii puolestaan sähköisestä voimalinjasta. Ajotila-asetuksista on hyvä kaivaa esiin taloudellisin Eco+ -asetus. 2 GTE:n voi pakottaa kulkemaan pelkällä sähköllä. 3 Keskikonsolin monitorista voi seurata, milloin virtaa suunnataan pyörille, ja milloin sitä kerätään takaisin akkuun. KIINNOSTAVIMMAT VERSIOT LÖYTYVÄT ÄÄRIPÄISTÄ. Ja onhan GTI myös yli 200 kiloa hybridisisartaan kevyempi. Viimeisenä on vuorossa R, jonka teho kasvoi faceliftissä 300 hevosvoimasta 310:een. E GTE GTI R E-GOLF 1 Koska sähköautolle energiaa on tarjolla hankalammin kuin polttomoottorille, energian kulutukseen ja talteenottoon kannattaa kiinnittää huomiota. NÄEN PUNAISTA. Mutta jos kuski pihistelee sopivasti, e-Golfilla on suotuisissa olosuhteissa mahdollista päästä tuo luvattu 300 kilometriä. Kuskilla on helposti hauskaa. GTI taittuu mutkiin selvästi halukkaammin. Uudistuneen e-Golfin akkujen koko on sama kuin ennen, mutta parantuneen teknologian ansiosta toimintamatka on kasvanut 200 kilometristä 300:aan. Ja jos haluaa konkreettisesti nähdä jarrutusenergian vaikutukset, näytölle kannattaa ottaa energian talteenottoa kuvaava grafiikka. Kivaa on myös se, että GTI on nelikon edullisin auto. Ja koska lisäpaino sijaitsee ohjaamon alla, auton painopiste on matalalla. Kakkostyypin laturilla latausteho on 7,2 kW. Tämä sopii myöhään kotiin saapuville – autolla voi hiipiä. GTI eroaa selvästi jopa GTE:stä. Ajastin auttaa edullisimman sähkön tankkaamisessa. Meno tuntuu myös vahvan väännön ansiosta selvästi kevyemmältä kuin mitä 136-heppaiselta ja yli 1 600 kiloa painavalta autolta odottaisi. GTE:n hybridivoimalinja reagoi kuskin toiveisiin rauhallisemmin kuin GTI. Toki pitää muistaa myös se, että GTE:n keulalla on 1,4-litrainen turbonelonen, kun taas GTI kiskoo menemään kaksilitraisen myllyn voimin. Omimmillaan sähköauto on kaupungissa, jossa on jopa melko helppo päästä ilmoitetun normikulutuksen alle. jaisuus ovat nyt vieläkin pysähdyttävämpi kokemus. GTE, e-Golf ja GTI mahtuvat tosin kaikki noin 2 500 euron haarukkaan. Kuskin on siis tilaisuuden tullen hyvä nostaa jalka pois kaasulta eli antaa auton rullata, ja ottaa lisäksi taajamissa talteen kaikki jarrutusenergia mahdollisimman tehokkaasti, mikä tarkoitta vaihteiston B-asentoa
Auto tuntuu kuuntelevan kuskia tarkemmin ja vastaavan kaasuun herkemmin kuin GTE. Toisaalta hybridin luonteessa on omat metkunsa. Ärrästä löytyy Race-ajotila -asetus, joka GTI:stä puuttuu. Lisäksi moottorin paras teho ja vääntö löytyvät aavistuksen GTI:tä ylempää, joten konettaa kannattaa kierrättää. Ja sehän voisi vaikka olla sitten Golf R – ja tietenkin farkkuna. 2 R:ää kannattaa kierrättää vielä enemmän kuin GTI:tä. Loppupeleissä R:n parasta antia on kuitenkin sen nelivetoisuus. KAIKKI OVAT GOLFEJA, MUTTA VÄHÄN RAAPUTTAMALLA LUONTEISTA ALKAA LÖYTYÄ EROJA. GOLF R 1 R:ssä on selvästi enemmän paukkuja kuin GTI:ssä, joten myös jarruihin on satsattu hieman enemmän. VALINNAN HETKI. R on namu ja nelivetoisena myös vakaampi ja varmempi kulkija. Useamman auton talouksissa tämä ei ole ongelma, silloin sähköautolla voi hoitaa juuri ne ajot, joihin se parhaiten soveltuu – siis arkiliikkumisen. 3 3 2 3 3 Tuulilasi 55. GTI on aina GTI, ja 245-heppaisena se maistuu makealta. Tuo on paljon hetkittäisestä nautiskelusta. Työmatkat voisi ajaa sähköllä, ja maantiellä olisi paukkuja pieneen nautiskeluunkin. 2 GTI:n kuskin paikka ja punainen ruutukangasverhoilu: klassista ajofiilistä jo vuodesta 1975. 3 Jotta ratapäivillä voi rallattaa, R:ään on tarjolla Akrapovicin titaaninen sporttiputkisto ja Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkaat. 3 Jotta hauskanpito olisi mahdollisimman irtonaista, ajotilavalikosta kannattaa kaivaa esiin suosiolla sporttiasetus. Mökille voi lähteä perheen kakkosautolla. R:ää vastaan puhuu ainoastaan se, että se kirpaisee lompakkoa yli 14 000 euroa enemmän kuin GTI Performance. GTE viehättää, koska se on todellinen monitaituri. Toki myös paukkuvat pakoputket viehättävät, joten niistä erityisesti kiinnostuneille on tarjolla titaaninen putkisto lisähintaan. myös 5-ovisena. Lisäksi sähkön välittömän voiman tuntee koko ajan. Se jää kuitenkin nopeasti sekä suorituskyvyssä että fiiliksessä R:n jalkoihin. GOLF GTI 1 GTI:lle on hauska antaa kenkää. Jos kahta ei kuitenkaan voi valita, silloin oma valintani olisi GTE. Koejojen jälkeen on pakko istua alas ja pähkäillä tovi. Vaikka moottori on sama 2-litrainen bensaturbo kuin GTI:ssä, 65 lisäheppaa sekä muhkeammat pakoäänet virittävät kuskin heti erilaiseen tunnelmaan – varsinkin kun viimeinen ajotapahtuma on radalla. Moottori palkitsee kuljettajansa todella nöyrällä käytöksellä. Ja sitten meillä on viimeisenä musta – vai pitäisikö sanoa – valkoinen hevonen. Sähköautoilu ei ole vielä massojen juttu, ei vaikka e-Golfin toimintamatkaa on kasvatettu. Niukahko ajomatka yhdessä pitkän ”tankkausajan” kanssa rajoittaa yhä e-Golfin käyttöä
Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: KARI KAIPAINEN Autotohtori: A-KATSASTUS BMW Z3 Roadster 1.8 vm. 1997 H A L V A T A V O A U T O T 56 Tuulilasi. RANTAPOJILLE JA -TYTÖILLE MUUTAMAN TONNIN AVOAUTO KESÄLOMARAHOILLA MIKÄ IHME VOISI MENNÄ PIELEEN
Käytettävissä olisi viitisen tonnia, jolla pitäisi hommata edes auttavasti nykyaikainen avoauto. Mikä voi mennä vikaan, jos ostaa käytetyn halpiscabrion autoliikkeestä vai kannattaako tuoda pikemminkin itse. Muiden kolmen auton kohdalla tilanne alkoi tietysti elää testipäivän aamuna. Pieni japanilaisurheiluauto on halpa hankkia, ylläpitää ja harrastaa. MAZDA MX-5 vm. Tuoreimmat yksilöt osuvat viime vuosikymmenen puoliväliin, ja ovat yleensä ranskalaisia: Citroënin pahamaineista C3 Plurielia tai Peugeotin osittain samoihin komponentteihin perustuvaa 206 CC:tä. Huolellinen puhdistus, kyllästysaine ja tiivisteiden turvottaminen asiaankuuluvilla aineilla tekisi katosta jälleen kohtuullisen vesitiiviin. Pelastavaksi enkeliksi osoittautui Auto-Bil, joka antoi jo aiemmin lupaamansa Peugeot 206 CC:n ohella allemme myös BMW Z3 Roadsterin. Kosteana aamuna Z3:n rättikaton tiivisteistä tippui vettä sisään, mutta tämän automallin kohdalla tämä tarkoittaa sitä, että katon suojakäsittely on yksinkertaisesti jäänyt tekemättä. NELJÄSTÄ KOLMEEN. Kolmossarjan cabrioleteja löytyy melkein kaikilla konevaihtoehdoilla ja useassa eri värissä, ja vieläpä kahden eri sukupolven voimin. Netin suositulla autonmyyntisivustolla 4 000-6 000 euron avoautoja on tarjolla melkein 200 kappaletta, ja kuten hintahaarukasta voi päätellä, laidasta laitaan. Heinäkuinen kesäloma ja sitä edeltävät lomarahat polttavat niin ikään taskussa. Kun tähän lisätään noutokulut, autoverot ja muut, nousee hintataso kuitenkin helposti samoihin kuin Suomessa. BMW:tä on tarjolla paljon. 1996 PEUGEOT 206 CC vm. Suurin osa autoista on myynnissä yksityisillä, mutta mukana on myös runsain mitoin autoliikkeitä aina pienistä verkkohäkkikauppiaista isojen autoliikeketjujen poistoputkina toimiviin outlet-myymälöihin. Valitsimme tämänkertaiseen testiin neljä autoa, joista kolme oli tarkoitus saada alle autoliikkeistä. avo-Golfia, Fiat Barchettaa ja jopa muutama Mercedeksen SLK. Yksi auto peruttiin, ja toiseen ei löytynytkään enää yllättäen avaimia. Valikoimaa on tarjolla. KUKA MAKSAISI VEROT. Neljäs yksilö on toimittajamme Max Langen hiljattain Saksasta itse etsimä ja maahantuoma Mazda MX-5. Muutakin on tarjolla: Fordin erikoisen näköistä StreetKa:ta, Volkswagenin 3tai 3,5-sarjan Yksikään autoista ei olisi läpäissyt katsastusta — kahdessa oli silti tuore leima. P olttaa kesäkatu miestä – tai naista – ja nyt pitäisi saada alle avoauto. Juuri vaihtoon saapunut auto ei ollut vielä ehtinyt käydä perinteistä pesufiksausta läpi, mutta auto kelpasi meille sellaisenaan. 2004 RANTAPOJILLE JA -TYTÖILLE Tuulilasi 57. Jos kuljetuskapasiteettia ei tarvitse paljon, voi tähän hintaluokkaan osua vielä pieni Z3-avourheiluautokin. Suomessa niiden hinnat lähtevät noin 4 000 euron tietämistä, mutta Manner-Euroopassa valikoimaa on sen verran, että kohtuullisen siistin auton voi löytää jo parilla tonnilla
Mazdan ajettavuus paranisi huomattavasti oikean kokoisella rengastuksella ja pienemmillä vanteilla. Peugeotin edellisestä katsastuksesta on noin vuosi aikaa, mutta myös sen tapauksessa jarrujen ja tuulilasin kunto antavat syytä olettaa, että viime kerralla autoa on joko katsottu läpi sormien, tai että korjauskehoituksia saanut omistaja on jättänyt huomautukset huomiotta. Noin 5 000 euron peli ei ole aivan halvimman pään kesäauto, joten tuolla rahalla voisi kuvitella saavansa laitteen joka on edes jollain mittapuulla turvallinen ajaa. Kohtuullisen hyväkuntoisen oloinen, mutta pakokaasutestissä pahasti reputtanut Mazda oli puolestaan katsastettu Saksassa kahta kuukautta aikaisemmin. Silti nyt testattujen autojen kelvottomuus yllätti. taitava metallimies rakentaa apurungon kiinnityksen uusiksi, vahvistaa lattian ja apurungon sekä vaihtaa tasauspyörästön takakannen kahden korvakkeen malliksi. Kesäautoa ostettaessa on syytä muistaa, ettei halvalla saa hyvää, oli vuodenaika mikä tahansa. Viiden tuhannen euron perusauto on huomattavasti parempikuntoinen ja vähemmän työtä vaativa kuin saman hintainen avourheiluauto. Tunnettu Z3-ongelma, pistehitsisaumojen pettämisestä alkava tavaratilan lattian irtirepeäminen on lähtenyt jo liikkeelle. Edellinen omistaja oli jättänyt ajoneuvoverot maksamatta, joten pujottelimme lehden omat koekilvet kiinni autoon välttääkseemme suuremmat murheet. Peugeotin kohdalla murheita oli tarjolla jo ennen lähtöä. Peugeot puolestaan kaipaisi jo suurempaa työstämistä: sen jarrut alkavat olla hengenvaarallisessa kunnossa ja ulkokuoressa on paljon sanomista näkyvien, joskaan ei vielä syvien ruostevaurioiden muodossa. Ajovalot ovat takalaitonta mallia, mutta silti suurin ongelma on Z3:n suunnitteluvirhe, jonka seuraukset näkyvät myös tässä vähätehoisessa yksilössä. Kuin isä, kuin poika. Näin halpaa autoa ostettaessa on syytä tuijottaa vain ja ainoastaan ostettavan yksilön kuntoa. Jokainen auto vaatii suoraan remonttia: vähävikaisimmaksi osoittautunut Mazda mahdollisesti vain muutamia kymppejä tai satasia maksavan pakoputkiston uusimisen. Maxin Mazdan suhteen ei sen erikoisempia lähtöongelmia ollut. Murheellisin tapaus on BMW. Kolme pommia Emme missään tapauksessa olettaneet, että 5 000 eurolla voisi saada virheettömän auton, oli sen ikä, merkki tai ajokilometrimäärä mikä tahansa. Vielä hullummaksi tilanne meni, kun selvisi, että pitkän ja osittain vakavan vikalistan kerännyt BMW oli katsastettu espoolaisella konttorilla alle kuukausi ennen testiämme. Ongelman pystyy toki korjaamaan . Kaikki autot vuotivat öljyä vähintään yhdestä paikasta, jarrut olivat hengenvaarallisen kuluneet tai sitten päästöt ylittivät kaikki mahdolliset normit. Tämänkertainen Autotohtorikäyntimme osoitti kuitenkin pelottavalla tavalla sen, millaisia miinoja on markkinoilla. PEUGEOTIN tankin ripustuspanta kukkii, ja se ruostuu aikanaan puhki. Sekä suomalainen että saksalainen katsastusjärjestelmä pettivät tällä kertaa – alle kuukausi aikaisemmin katsastettu BMW tai pedanttiseksi tunnetussa Saksassa leimattu Mazda olisivat jääneet nyt ilman hyväksyntää. Amerikkalaiselta Randy Forbesilta voi myös tilata valmiiksi tuotteistetun korjaussarjan, mutta myös sen asentaminen vaatii leikkaamista ja hitsaamista. Peugeotin kohdalla katsastus ei olisi päässyt maksamattomien verojen vuoksi edes alkamaan. H A L V A T A V O A U T O T 58 Tuulilasi. Auto vaatii asiantuntijan tekemän mittavan vahvistuskorjauksen. Se on kauttaaltaan kulunut, vuotaa nesteitä ja pitää sisällään hengenvaarallisia stereoasennuksia kuten kuljettajan jalkatilassa vapaana pyörivän vahvistimen. MAZDA MX-5 esiteltiin aikanaan moderniksi vastineeksi urheiluautoklassikko MGB:lle ja sattumalta juuri tuollainen auto oli hakemassa leimaa samaan aikaan. Murhellisemmaksi jutun tekee vielä se, että kaksi autoista oli katsastettu aivan hiljattain, eikä niiden kunto ole taatusti huonontunut kuukaudessa tai kahdessa niin paljon, että autoille olisi jopa rapsahtanut ajokielto erinäisistä syistä. BMW Z3:SSA taka-apurungon repeäminen on tyyppivika. LATTIA IRTI. Aikaa projekti tosin vaatii ainakin pari työpäivää, mistä voi laskea kokonaiskustannuksen. Tavaratilan lattiassa näkyy irtoavia pistehitsisaumoja. Jos jakoavain, ruuvimeisseli ja lenkkisarja pysyvät kädessä voi viiden tonnin kesäcabriota suositella harrastuskohteeksi, mutta jos tarkoitus on hankkia varmatoiminen kulkupeli edes muutaman kuukauden ajaksi, kannattaa katseet suunnata peltikattoisiin ja useampiovisiin automalleihin. Autotohtorilla avokit käytiin läpi tavalliseen tapaan – mutta aiemmista testipäivistä poiketen tällä kertaa vikoja oli tarjolla niin paljon, ettei yksikään autoista olisi läpäissyt katsastusta. Lisäksi Peugeot tarvitsee laajan perushuollon, uuden tuulilasin ja jonkun maksamaan sen rästissä olevat ajoneuvoverot
vaivaa myös tätä yksilöä. Paras valinta moottorin suhteen on iso kuutonen. 1 BMW Z3 Roadster 1.8 007 vaaran vyöhykkeellä 2 3 Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 796 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 168 Nm / 3 900 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,5 s MITAT Pituus 4 025 mm, leveys 1 690 mm, korkeus 1 290 mm, akseliväli 2 445 mm OMAMASSA 1 160 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.8.1997 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET BMW käynnistyy hyvin, mutta tuntuu jo hieman väsähtäneeltä. Loppujen suhteen jakauma edustaa autojen valmistusmääriä: eniten on myynnissä 1,8ja 1,9-litraisia versioita, mukaan mahtuuu myös muutama kaksilitrainen kuutoskoneinen sekä joitakin 2,8-litraisia. 5 Etutolppien pohjaanlyöntikumit olivat hapertuneet täysin korkiksi. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteissa ei ollut mainittavia vikoja. 4 900 € Vm. Lähivalojen suuntauksessa on sanomista ja toisen kaukovalon heijastin on pudonnut paikaltaan. SISÄTILAT Sisältä Bemari oli törkeässä kunnossa. Molemmista olisi tullut hylkäys katsastuksessa. Vaihdelaatikkokin tiputtaa öljyä. M-sarjan moottorit kaipaavat uudelleenlaakeroinnin noin 100 000 kilometrin välein, nelisylinteriset taas ovat herkkiä vuotamaan öljyä. Hyvin pienikokoinen, sekä silloisesta että edellisestä 3-sarjasta komponentteja lainannut roadster tuli myyntiin lukuisilla eri konevaihtoehdoilla. Jäähdytysneste kestää vain -25 astetta pakkasta. GM:n valmistaman laatikon ongelma on noin 180 000 km:n käyttöikä ja huono varaosien saatavuus. 1 Aiempi omistaja on tykännyt asiallisista musiikkilaitteista tosin asiattomin asennuksin. Vaatii hieman työtä, mutta ei ole mahdottoman kallis korjata. Niissä on tehoa sopivasti, vaikka takana tehoeroa olikin hieman. Lisäksi vasen etusumuvalo näytti liian ylös. 2 BMW M43-moottorien tyyppiongelma . KANNATTAAKO OSTAA. Ne ovat todella kestäviä koneita ja tarjoavat miellyttävästi voimaa pieneen ja kevyeen autoon. Näistä olisi tullut hylky katsastuksessa. Erilaisia moottoreita oli vuosien mittaan tarjolla peräti 10 kappaletta, aina vaatimattomasta 115-hevosvoimaisesta neloskoneesta rajuun 325-hevosvoimaiseen M-versioon. öljyvuoto . Hintahaarukka ulottuu 4 900 eurosta 12 000 euroon, M-tykit olivat tarjolla 18 000 ja 40 000 euron hinnalla. BMW on melkoisen murheellisessa kunnossa. Ongelma voi ilmetä kaikissa Z3-malleissa, mutta sitä todennäköisemmin mitä tehokkaammalla moottorilla auto on varustettu. VOIMANSIIRTOLAITTEET Kytkin on kohtuullisessa kunnossa ja vaihdelaatikko äänetön – toistaiseksi. Perushuollolla kadonneet hevoset voisi saada takaisin. 4 Etuvalot olivat ei-hyväksyttyä mallia, ja toisen kaukovalon heijastin oli pudonnut paikaltaan. Suoraan vaihtoon tulleen auton kaikki vipstaakit olivat tosin törkyisen likaisia, mutta tästä pääsee toki puhdistusaineilla. JARRUJÄRJESTELMÄT Bond-auton jarrut olivat kohtuullisessa kunnossa. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Muihin ongelmiin nähden takakontista puuttuva varoituskolmio tuntui aika pieneltä vialta. Jos laatikon öljyvuotoa ei korjata, saattaa tilanne muuttua. Kuljettajan jalkatilassa pyörii irtonainen vahvistin, joka ei varmasti paranna jarrutehoa polkimen alle joutuessaan. Korjattavaa on siellä–täällä, vakavimmat ongelmat liittyvät ympäristöhaittoihin ja Z3:n koria vaivaavaan apurungon repeytymiseen. Ahkeralle tee-se-itse -miehelle auto on tehtävissä – mutta kannattaako se. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Ruostetta Bemarista ei löydy mainittavasti, mutta taka-apurungon pistehitsikiinnitys koriin on lähtenyt pettämään. Z3:n kohdalla kannattaa pysytellä kaukana automaattivaihteisista malleista. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valoista ei tullut puhtaita papereita. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS BMW vaatisi remonttia: etutukivarsien puslat pitäisi uusia, samoin tasauspyörästön ainoa kiinnityspusla. B MW:n ensimmäinen oikeasti sarjatuotettu avourheiluauto teki ensiesiintymisensä James Bond -elokuvassa 007 ja Kultainen Silmä. Kotitekoiset stereoasennukset repsottivat sieltä-täältä, ja jalkatilaan sijoitettu irtovahvistin voi aiheuttaa todellisen vaaratilanteen. Z3:sia oli jutuntekohetkellä tarjolla 50 kappaletta, joista kaksi erikoisia Coupéja. Koneen öljyvuoto on M43-moottorin tyyppivika, yleisimmin se vuotaa öljynsuodattimen jalasta tai venttiilikopan tiivisteestä. Pakoputkisto on tuhdissa pintaruosteessa ja vaatii uusimista lähitulevaisuudessa. Mutta Z3:ssa on yksi lähes fataali vikakohde — niin myös testaamassamme autossa. Auton alkuperäiset parkit eivät saisi palaa ilman hyväksyntäleimaa olevien angel eyes -parkkivalojen kanssa. Tämä tarkoittaa kallista ja todella työlästä korjausta lähitulevaisuudessa. OHJAUSLAITTEET Ohjaukseltaan Bemari on kunnossa: nivelet ja hammastangot olivat ehjiä eivätkä vuotaneet. 1997 Mittarissa 252 096 km Tuulilasi 59. Hydraulitoiminen katto ei toiminut enää napista, vain käsin. Myös lähes kaikki etuvalot vaativat uudelleen suuntaamista. 3 Alustan puslissa oli sanomista – sekä eturipustuksissa että tasauspyörästön kiinnityksissä. Mutta puuttuipa kuitenkin. YMPÄRISTÖHAITAT Zeta vuotaa öljyä sekä moottorista että vaihdelaatikosta
Osia on tarjolla useilla tarvikevalmistajilla, ja jos vakio-osat tuntuvat liian heppoisilta, pystyy viritysosaluetteloista valitsemaan mieleisensä nippelin lompakon paksuuden mukaan. ALUSTA JA KORIRAKENTEET MX-5 on muiden Mazdojen tapaan herkkä ruostumaan, mutta testaamamme auton pohja on todella hyvässä kunnossa. 2 Liian korkeita lambda-arvoja aiheuttaneita vuotoja yritettiin paikata mittaamalla päästöt keskeltä putkea – kikka ei tepsinyt. MX-5 on hyvin helppo ja halpa harrastettava. Ruoste on MX-5:n helmasynti, mutta testiyksilömme on melkeinpä poikkeuksellisen hyvä. Esimerkkiauto on tuotu itse Saksasta. Silmämääräisesti arvioituna jokaisessa pyörässä on pystyheittoa. Ongelma saattaa johtua yhdestä ja samasta syystä – korjaus kannattaa aloittaa putkiston uusimisella. Jäykkärunkoinen halpisrengas vääristää iskaridynon lukuarvoja. M aailman eniten valmistettu urheiluauto — Mazda MX-5 — täyttää 28 vuotta. Tarkasteluhetkellä ensimmäisen sukupolven MX-5:sia oli myynnissä kuusi kappaletta, mutta jos hintaluokaksi valitaan 4 000—6 000 euroa, tuplaantuu tarjokkaiden määrä. 3 Ovien etureunasta löytyi hieman kevyttä pintaruostetta. 4 Mazdan ylikokoiset vanteet ja huonot halpisrenkaat pitäisi vaihtaa. SISÄTILAT Mazda on kaikin puolin ehjä ja siistikuntoinen. Moottorin kohonnut lambda-arvo vaatii työtä, jos ongelma ei ratkea useasta kohtaa vuotavan pakoputkiston korjaamisella. Auto on selvästi BMW Z3:a ahtaampi ja pienempi, eikä sen suorituskyky ole isokoneisten Bemujen veroinen. 5 Kori on kohtuullisen siisti, ja varsinaisia kolhuja pinnasta löytyi vain yksi – eikä sekään kovin vakava. VOIMANSIIRTOLAITTEET Pikku-Mazdan voimansiirtolaitteet ovat kunnossa muuten, mutta vaihdelaatikon tienoilta tihkuu hieman öljyä. 4 900 € Vm. Mazda MX-5 Itse tuomalla onneen. Ehjänä Mazda on riemukkaan hauska auto. Ei siis ihme, että MX-5:stä on vuosien mittaan tullut melkeinpä kulttiauto, jolla on oma fanikuntansa. Melko suuri osa myynnissä olevista MX-5:stä on selvästi ollut alan harrastajien hallussa: niistä löytyy alustasarjoja, ratarenkaita ja muutamista myös turvakaarihäkkejä. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Mazdaan oli asennettu auton kokoon nähden ylikokoiset vanteet ja tavanomaista leveämmät renkaat. Sen sijaan kynnyskoteloiden takapäässä on merkkejä huonosti tehdystä korjauksesta – tyypillinen paikkka. Ajettavuutta tosin himmentää hieman kierojen vanteiden tai renkaiden aiheuttama tärinä. Kytkin ja laatikko toimivat hyvin. 1996 Mittarissa 166 598 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 129 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, viisinopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 10,6 s MITAT Pituus 3 950 mm, leveys 1 675mm, korkeus 1 230 mm, akseliväli 2 265 mm OMAMASSA 965 kg KÄYTTÖÖNOTTO 16.8.1996 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Mazdan moottori käynnistyy hyvin ja sen jäähdytysnesteessäkin riittää ytyä 34 pakkasasteeseen saakka. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Varusteiltaan Mazda on kohtuullisen hyvässä kunnossa. OHJAUSLAITTEET Mazdan ohjaus on kunnossa. Käsijarru antaa sentään pienen heiton, mutta ei sekään ole mitään vakavaa. JARRUJÄRJESTELMÄT Mazdan jarrut ovat erinomaisessa kunnossa: tehoa kevyeen autoon on riittävästi eikä tehoeroa ole lainkaan. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteissa ei ole moitittavaa, ja Mazda on ikäisekseen hyväkuntoinen. Se on kuin legendaarinen MGB, mutta japanilaisen luotettavasti toteutettuna. Nyt auto täristää, iskariarvojen mittaaminen on hankalaa eikä ajettavuus ole parantunut mainittavasti. KANNATTAAKO OSTAA. Sen soitin ei tosin toista mitään muuta musaa kuin kaupan päälle tullutta Shakiran CD-levyä. 1 2 3 4 5 H A L V A T A V O A U T O T 60 Tuulilasi. Samalla, noin 5 000 euron rahalla saisi myös faceliftatun, tuoreemman mallin. 1 Helmakoteloiden takapäät ovat Mazdassa tyypillisesti ruosteessa. Nivelissä ei ole väljää ja taivaallisen tarkka ohjaus toimii kuten sen kuuluukin. Tässä autossa ne on korjattu, mutta pintakäsittely on jäänyt hieman krouviksi. Jarruneste pitäisi vaihtaa kiireesti, sillä sen kiehumispiste on vain 148 astetta, puolet uuden nesteen kiehumislämmöstä. Takavetoinen, pieni roadster ei elvistele konetehoillaan, mutta ajettavuus on kuitenkin omaa luokkaansa. Moottorin takaosassa näkyy hieman kosteutta, mikä on melko harvinaista tämän merkin moottoreissa. YMPÄRISTÖHAITAT Jokin Mazdassa on hätänä: pakoputkisto vuotaa useammasta kohdasta joten päästömittausten tekeminen oli hankalaa jäännöshapen vuoksi – samalla järjestelmän lambda-arvo on reilusti yli sallitun. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Osittain huonoa tuuria, mutta oikeanpuoleinen ajovalopolttimo pimeni matkalla tarkastukseen – katsastuksessa olisi tullut korjauskehotus
Peugeot vaatii maalaustöitä ja puskurin korjausta näyttääkseen siistiltä, tuulilasin vaihdon läpäistäkseen katsastuksen ja täydellisen jarruremontin ollakseen turvallinen. Käsijarrussa ei saatu mittaustulosta oikealta, joten samalla vaivalla sekin pitää remontoida. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Peugeotin kesärenkaat pitää vaihtaa, urasyvyydet alkavat olla jo vaarallisen puolella: 2–3 milliä joka renkaassa. Tee-se-itse -miehelle riittää puuhasteltavaa tässäkin enemmän kuin tarpeeksi. Peugeot 206 CC Rantasandaali neljälle 4 600 € Vm. Lisäksi ikkuna on kauttaaltaan hyvin naarmuinen säästeliään pesunesteen käytön vuoksi. 2 Pientä visuaalista harmia aiheuttaa kuljettajan istuimen verhoilun repeäminen sivuturvatyynyn kohdalta. Isokokoisen, hydrauliikkaa sisältävän kannen irrottaminen ja maalaaminen ei liene kovin nopea temppu. pieni ja kevyt auto ei paljoa niveliä kuluta. OHJAUSLAITTEET Ohjauslaitteiden suhteen ei huomautettavaa löytynyt . YMPÄRISTÖHAITAT Peugeot on ainoa tämän kertaisista autoista, josta otetaan OBD-järjestelmän koodit ulos – vikoja ei löytynyt. Tankin kiinnityspanta on niin ikään ruosteessa. Tarjolla 206 CC:tä olisi vajaat 30 kappaletta — niistä vain kaksi isommalla kaksilitraisella moottorilla, loput pienemmällä. Peugeot on muita verrokkeja käytännöllisempi auto, mutta ajettavuudeltaan vähemmän pulssia nostava. Parin yksilön kilometrit on vain sadantuhannen hujakoilla. Perusmallin pohjalevylle tehtyä avomallia valmistettiin huikeat 370 000 kappaletta. Kytkin toimii hyvin, mutta jo mainittu vaihteiston öljyvuoto vaatii toimenpiteitä. 1 2 3 4 5 Tuulilasi 61. 5 Myös Peugeotin tuulilasi on vaihtokunnossa. Iskunvaimennintesti antaa sentään hyvät lukemat. 3 Peugeotin takaluukku kärsii ruosteesta – sitä löytyi niin puskurin saumasta kuin... Muutama automaattivaihteinen mahtuu niin ikään joukkoon, parissa autossa on peräti nahkapenkit. 206 CC tarjoaa etupenkkiläisille normaalit pikkuauton tilat, mutta takapenkkiä ei voi kutsua kovin tilavaksi, ainakaan aikuisen käyttöön. SISÄTILAT Sisältä Peugeot on kohtuullisessa kunnossa. KANNATTAAKO OSTAA. Jäähdytysneste kaipaisi vaihtoa, sen pakkaskestävyys on vain -27 astetta. 4 ...edempää, missä luukku kohtaa takasivuikkunan. Perinteisemmällä puolella on sanomista: vaihdelaatikko tihkuu öljyä. Hullua sinänsä, että jarrudynossa käyttöjarru antaa hyvät lukemat. Kartturin puolella on lähes koko lasin mittainen halkeama, joka aiheuttaisi hylkäyksen katsastuksessa. Pienet lapset mahtuvat matkustamaan jotenkuten, mutta Peugeotin kutsuminen edes pieneksi perheautoksi on korkeintaan huumoria. Kuljettajan penkin vasemmassa laidassa on pientä repsotusta sivuturvatyynyn peitelevyn kohdalla. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Alusta on valtaosin ruosteeton, mutta muualla korissa ruskeaa löytyy: ovien alalaidoissa, keskellä on erikoiset ruostejäljet, myös isokokoisen takakontin kannen etuja takareunat ovat ruosteessa. VOIMANSIIRTOLAITTEET Peugeotin surkea vaihdekepin tuntuma on vakiovaruste, eikä vika. Takajarrulevyissä olisi pintaa, mutta ne ovat ruostuneet lähes käyttökelvottomaksi. 1 Peugeot kaipaa täydellistä jarruremonttia: etulevyt ovat kuluneet alarajaan, jarrupalat ovat täysin loppu ja takajarrulevyt puolestaan syöpyneet rakoille. JARRUJÄRJESTELMÄT Peugeot vaatii täydellisen jarruremontin: kaikki jarrupalat ovat aivan loppu, samoin etujarrulevyt ovat vaihtorajassa. Tarjolla oli kaksi moottorivaihtoehtoa: pienempi 109-hevosvoimainen ja 1,6-litrainen sekä hieman väkevämpi, 136-hevosvoimainen kaksilitrainen. 2004 Mittarissa 168 695 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 587 cm 3 TEHO 80 kW (109 hv) / 5 750 r/min VÄÄNTÖ 147 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,2 s MITAT Pituus 3 835 mm, leveys 1 670 mm, korkeus 1 370 mm, akseliväli 2 440 mm OMAMASSA 1 140 kg KÄYTTÖÖNOTTO 6.7.2004 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Peugeotin pienet bensiinikoneet eivät ole maailman kestävimpien maineessa, mutta testaamamme avokin mylly on vielä kaikilta osin ehjän oloinen. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Muilta osin Peugeot on kunnossa. P eugeotin kompakti 206 näki päivänvalon ensi kertaa vuonna 1998, ja reilua kahta vuotta myöhemmin markkinoille saatiin Georges Paulinin vanhaan keksintöön perustuva Coupé Cabriolet — lyhyemmin 206 CC. Osat eivät ole kalliita, mutta työtunteja kuluu. Hintahaarukka on 2 900?5 640 euroa, ajokilometrit ovat valtaosin parinsadantuhannen tietämissä, ja muutamalla autolla on ajettu jopa selvästi enemmän. HALLINTALAITTEET Tuulilasi on vaihtokunnossa. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valojen suhteen ei huomautettavaa, kaikki toimi kuten kuuluukin. Kartturin puolella on pitkä halkeama ja kuljettajan laidalta lasi on kulunut naarmuille liian vähäisen pesunesteen käytön vuoksi. Etupuskurin on joku kolauttanut rikki, joten sekin vaatisi korjausta
fiilis ”Pitkittäin konehuoneessa makaava nelonen käy vaimentamattomana melko raa’asti, ja lyhyt pakoputki paukahtelee silloin tällöin viettelevästi.” s. 76 Tuulilasi 63
T E R V E T U L O A D I K T A A T T O R I N K Y Y T I I N . M A T K A N V A R R E L L E M A H T U U M Y Ö S N I M I S K A N D A A L I . Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ 64 Tuulilasi. Komentaja käskee S T U D E B A K E R I N T A R I N A O N V Ä R I K Ä S
1935 TEHO 88 hv ISKUTILAVUUS 3 360 cm 3 PAINO 1 360 Kg Tuulilasi 65. STUDEBAKER DICTATOR REGAL ROADSTER VM
Ja todellakin kiivetään, 1 2 3 Studebaker on saksalaisperäinen nimi. PANKKIIRIT PERÄSIMESSÄ. S tudebakerin autotehtaan juuret ulottuvat Eurooppaan, ja tarkemmin sanottuna Saksaan. Dictatorissa oli kuusisylinterinen 88-hevosvoimainen moottori, mutta muissa sitävastoin yli satahevosvoimainen kahdeksikko. Vihdoin vuonna 1933 yhtiön johdon oli pakko tunnustaa tosiasiat, kun pankit karhusivat kuuden miljoonan dollarin saataviaan. Tämän suvun jäseniä muutti siirtolaisiksi Amerikkaan jo 1700-luvulla. Tämä yhteistyö osoittautui kuitenkin huonoksi ideaksi, sillä E-M-F -autojen laatu oli erittäin huono. Kehittymätön polttomoottoritekniikka epäilytti tuoretta autojen valmistajaa, joten vuodesta 1902 aina vuoteen 1911 saakka Studebaker valmisti sähköautoja. PISARAN KAARET. Kromattu maski on kallistettu taaksepäin, ja pisaran muotoiset lamput luovat vauhdin tunnetta vaikka auto seisoo paikoillaan. Dictatorin tapauksessa tarjolla olivat nelioviset Sedan ja Land Cruiser Sedan sekä kaksioviset Coupe ja Roadster. Takareunastaan saranoidut ovet toivottavat kuljettajan tervetulleeksi. Dictator oli akseliväliltään lyhyin – 114 tuumaa. Seuraavan sukupolven edustajat asettuivat South Bendin kaupunkiin Indianaan, ja 1800-luvun puolessavälissä he alkoivat valmistaa osia hevoskärryihin. Etulokasuojien takana sijaitsevat varapyörät on upotettu osittain lokasuojan sisään, ja ne sopivat kauniisti kokonaisuuteen. Lokasuojien kauniit kaaret tuovat auton ilmeeseen omaa lennokkuuttaan. Autojen muotoilu muistutti hyvin pitkälti hevoskärryjä, joten tuotantosuunnan vaihto ei ollut vaikeaa. LAMAN KOURISSA. Suuri kasvu jatkui, ja jo seuraavan vuosikymmenen loppupuolella autoja valmistettiin 180 000 kappaletta vuodessa yli kahdenkymmenentuhannen työntekijän voimin. Vahingosta viisastuneina Studebakerin johtajat päättivät ottaa ohjat omiin käsiinsä, ja niin kaikki tuotanto otettiin uudelleen muodostetun Studebaker Corporationin haltuun vuonna 1911. 1800-luvun lopussa Studebakerilla kehitettin jo ensimmäisiä autoja. Autoon noustaan leveiden astinlautojen yli. Commanderin akseliväli oli 119 tuumaa ja President-huppumallin 123 tuumaa. Vuonna 1736 Studebakerin suvun jäseniä lähti Yhdysvaltoihin paremman elämän toivossa. Eikä aikaakaan, kun tuotanto laajeni jo kokonaisiin hevoskärryihin. 66 Tuulilasi. Jokaisesta mallisarjasta oli saatavilla useita erilaisilla koreilla varustettuja vaihtoehtoja. Tästä huolimatta holtiton rahan jako omistajille jatkui. Lokakuussa 1929 alkanut taantuma iski kovaa autobisnekseen, eikä Studebaker ollut poikkeus. Tämän uuden yrityksen rahoitusta hoitivat myöhemmin muista yhteyksistä kuuluisiksi tulleet pankkiiriliikkeet kuten Lehman Brothers ja Goldman Sachs. Samalla etsittiin sopivaa yhteistyökumppania valmistamaan polttomoottoriautoja Studebakerille, ja lopulta sellaiseksi valikoitui vuonna 1908 E-M-F Company. Yhtiön suunta saatiin kuitenkin nopeasti käännettyä, ja jo parin vuoden päästä talous oli taas hallinnassa. Edessämme oleva Studebaker Dictator edustaa kolmekymmentäluvun automuotoilua parhaimmillaan. Studebakerin autotehtaalla meni hyvin ja suuri osa voitosta jaettiin osinkona omistajille. Vuonna 1935 Studebakerin tuotanto keskittyi kolmeen eri malliin
4 Tuulilasi 67. 4 Kuusisylinterinen sivuventtiilimoottori on karun yksinkertainen. 3 Äänimerkinantolaite ei ole piilossa kuten nykyautoissa vaan ylpeästi esillä etuvalojen alapuolella. 1 Takapenkille eli niin kutsutulle anopinistuimelle pääseminen vaatii hieman ketteryyttä. 2 Studebakerin uljas logo koristaa maskia joka on yksinkertaisesta muotoilusta huolimatta todella tyylikäs. Pakosarjaan on valettu sytytysjärjestys, jotta sytytysjohdot eivät mene remontin jälkeen väärille paikoille. Jalka laitetaan pienen askelman päälle, ja siitä ponnistetaan kyytiin
Sateen sattuessa anoppi on varmasti ollut onnellinen, sillä ohjaamon suojaksi löytyy nostettava kangaskatto mutta takapenkillä olevat saa olla säiden armoilla. 68 Tuulilasi. Tavaratilan kohdalla on kansi jonka alta löytyy niin kutsuttu anopin istuin. Kuljettajan edessä on suuri kolmepinnainen ohjauspyörä. Vaikka auto onkin roadster, ei matkustajia ole unohdettu. Studebakerilla tajuttiin kantapään kautta, että suurten autovalmistajien on hyvä olla myös poliittisesti korrekteja. Uutuutena mallivuodelle 1935 kaikkiin Studebakereihin asennettiin hydrauliset jarrut mekaanisten tilalle. Näin yksi suuri merkki oli poistunut automaailman kartalta. Imusarjan päällä on yksi pieneltä näyttävä kaasutin ruokkimassa tätä sivuventtiilimoottoria. Lisäksi takapenkille kiipeäminen vaatii pienen voimistelusuorituksen. Viimeisenä vuonna valmistettiin vielä 8 935 autoa, ja sitten ovet suljettiin lopullisesti. Studebackerin tarina ei päättynyt onnellisesti. Tästä huolimatta korin muodot ovat onnistuneen linjakkaat. Kolmekymmentäluvun autossa kaikki on ihailtavan hyvin esillä. ANOPINISTUIN VAKIONA. Konepelti on keskeltä saranoitua mallia, ja sen alta paljastuu suora kuusisylinterinen voimanlähde. Askelmerkkien on syytä osua kohdilleen, jos ei halua naarmuttaa auton kaunista maalipintaa. Riitti, että mukaan mahtui pari matkustajaa – ja ennen kaikkea että tyyli säilyi. EI MIKÄÄN DEMOKRAATTI. Ohjaustehostimia ei näissä autoissa ollut, joten suuri kehä helpottaa renkaiden kääntämistä auton ollessa paikoillaan. sillä Dictator ei ole mikään matala auto. Suuri nopeusmittari on sijoitettu keskelle kojelautaa, ja on helposti luettavissa. 5 6 7 Lopulta General Motors, Ford ja Chrysler söivät Studebakerin pois maailmankartalta. Sinne noustaan asettamalla toinen jalka takalokasuojan päällä olevalle askelmalle, ja sitten ponnistetaan yhdellä loikalla kyytiin. Puinen kojelauta on hyvin yksinkertainen muotoilultaan, ja vain nopeusmittarin syvennys antaa sille hieman muotoa. Vuonna 1937 vaihdettiin kokonaan vanhaan Commander-nimeen. Kuutosen jatkeena on kolmivaihteinen vaihdelaatikko. Aluperin viattomalta kuulostanut nimi sai aivan uusia vivahteita kolmekymmentäluvun lopulla. Kolmekymmentäluvun auton suunnittelijan ei tarvinnut vaivata päätään sellaisilla sanoilla kuin ergonomia, lastauskynnys tai kolariturvallisuus. Silloin Euroopassa jyränneet hallitsijat ja heidän ajamansa politiikka samaistettiin diktaattori-sanaan, joten ei ole ihme, että nimi muutettiin vientimarkkinoilla muotoon Director. Ja syytä onkin olla, sillä siihen aikaan ei ollut mitenkään ennenkuulumatonta, että reissun päällä jouduttiin tekemään huoltotoimia aina silloin tällöin. Nykyautoissa moottoria ei tahdo nähdä ollenkaan, sillä ne peitetään yleensä muovikatteilla. Tavaratilan kannesta tulee selkänoja ja lattian päällä on istuinosa. Valurautaiseen pakosarjaan on kirjoitettu moottorin sytytysjärjestys muistutukseksi mekaanikolle. Sen konepelti sijaitsee samalla korkeudella kuin monen nykyauton katto. Mallimerkintä Dictator aiheutti aikoinaan draamaa. Vuonna 1966 yhtiön johdon oli todettava, ettei uusien automallien vaatima panostus enää kannata, joten Studebakerin taru loppui. 1960 luvulle tultaessa General Motorsin, Fordin ja Chryslerin muodostama kolmikko pystyi toimimaan tehokkaammin eikä Studebaker pysynyt hintakilpailussa mukana
Kolmekymmentäluvulla ei tarvinnut huolehtia aerodynamiikasta, joten keulakoristeet olivat näyttäviä. 8 Nopeusmittari hallitsee muuten hyvin yksinkertaista kojelautaa. 5 Vararengas on upotettu etulokasuojaan. Kaunis ja käytännöllinen yksityiskohta ajalta, jolloin matkan varrella puhjennut rengas oli arkipäivää. Leveää astinlautaa pitkin on helppo kiivetä kyytiin. 6 Kaappariovet kuuluvat ilman muuta kolmekymmentäluvun autoon. 8 Tuulilasi 69. 7 Studebaker vaihtoi keulakoristeen teemaa usein, ja vuonna 1935 käytössä oli tämä lentävä lintu
LÄMMITYS. Sähköauton koko juju on voimalinjan kokonaishyötysuhteessa: kun polttomoottoriautossa bensiinin tai dieselin sisältämästä energiasta noin 20 prosenttia välittyy pyöriin, sähköautossa lukema on kuudenkymmenen prosentin paremmalla puolella. Lämmityskäytössä polttoprosessin hyötysuhde on P I U H A N P Ä Ä S S Ä S 70 Tuulilasi. ähköautoilun kaikille kiistattomia jarruja ovat autojen korkea hankintahinta ja varsinkin edullisimpien sähköautomallien vielä varsin vaatimattomat toimintasäteet. Ykkösargumentti poliittisessa keskustelussa ovat ympäristösyyt. Autoiluun ja auton ostamiseen liittyy usein vahvoja tunteita, ja ”kerran joskus lehdestä luetut” ja matkan varrella värittyneet käsitykset jäävät elämään Shellin baareissa. Jos polttomoottoriauton hyötysuhde olisi yli 60 prosenttia, sähköautointoilun sijasta poliittinen paine suuntautuisi polttoaineiden tuotannon kehittämiseen – ja henkilöautot hörppisivät yhden tai kaksi litraa menovettä satasella. Käytettyjen autojen markkinoilla muutos on toki hitaampi – varsinkin Suomessa, jossa autojen keskimääräinen romutusikä on 20 vuoden tuntumassa. Mutta miksi sähköautoja ajetaan kuin käärmettä pyssyyn – tai ainakin sellaisen kuvan saa poliittisesta keskustelusta. Sähköauto on tässä suhteessa siis kolminkertaisesti pihimpi. Kylmissä maissa sähköauton etumatkaa tasaa hieman se, että polttomoottorin hukkalämpöä voidaan käyttää ohjaamon lämmitykseen, kun taas täyssähköautossa lämmitysenergia otetaan akusta. Putken pää vai koko paketti. ”Edistykselliset” haluavat lisää sähköautoja ja ”vanhoilliset” vastustavat. Vai. Tätäkään ei pidä ottaa kiveen hakattuna: vaikka fanaattinen sähköautointoilija ei mielellään polta autossaan mitään nestettä, ei polttoainekäyttöisen lisälämmittimen asentaminen sähköautoon ole ollenkaan huono ajatus. Kun seuraa viime vuosina tapahtunutta kehitystä sekä hinnoissa että toimintasäteissä, on helppo uskoa, että viimeistään ensi vuosikymmenellä sähköautot ovat hinnoiltaan kilpailukykyisiä polttomoottoriautojen kanssa
Sähköautot ladataan pääosin yöllä, jolloin sähkönkulutus on muutenkin matalaa, joten autoja ”Auton elinkaaripäästöistä 80-90 prosenttia syntyy käytöstä.” Sähköauto on päästötön! Sähköauto saastuttaa enemmän, kun valmistus ja sähköntuotannon päästöt otetaan huomioon! Totuus on – tuskin yllätyksenä kenellekään – monimutkaisempi. Tällä hetkellä autonvalmistajat ovat keskittyneet vain tekemään ylipäätään liikkuvia sähköautoja, joiden pääkohde ovat suurten, lämpimien maiden markkinat. Kuinka paljon sähköauto sitten tuottaa päästöjä verrattuna polttomoottoriautoon. Sähköautojen yleistyessä ja käyttökokemusten karttuessa on valmistajilla resursseja ja motiivi panostaa myös kylmien maiden markkinoille. Pohjoismaissa sähköntuotannon päästöt ovat matalia, koska käytössä on paljon vesivoimaa. Lyhyt vastaus: koska auton elinkaaripäästöistä 80-90 prosenttia syntyy käytöstä, sähköauto tuottaa vähemmän päästöjä elinkaarensa aikana – ellei sähköauton käyttämää sähköä sitten tuoteta ja jaella erityisen huonolla hyötysuhteella. Käytössä voi olla vallan hyvin matalapäästöistä biopolttoainetta. Miksi näin ei sitten tehdä. Tällä hetkellä akuissa ei ole edes kunnollista lämmöneristettä, vaikka jo 1-2 senttimetrin lasivillakerros tekisi ihmeitä akkujen pakkassuorituskyvylle. HIILIDIOKSIDIT. Kylmässä Norjassa sähköautot taas menevät kaupaksi hulppeiden verotukien ansiosta – ja sen ansiosta, että rikkaassa öljymaassa on tähän varaa. Teksti: VESA LINJA-AHO Kuvat: ISTOCKPHOTO Tuulilasi 71. 80?90 prosentin luokkaa, joten kovilla pakkasilla ohjaamo ja akut pysyisivät lämpimänä noin puolen litran tuntikulutuksella
Muissa maissa tilanne voi olla – ja valitettavasti myös usein on – huonompi niin tuotannon kuin jakelunkin suhteen. Suomessa sähkönkulutuksen keskimääräiset CO 2 -päästöt ovat 209 grammaa kilowattitunnilta, joten sähkö-Volkkarin päästöiksi saadaan 0,127 kWh/km x 209 g/kWh eli 27 grammaa kilometriltä. Polttoaine ei myöskään ilmesty bensiinipumpulle itsestään. Voimalaitoksessa voidaan lisäksi ottaa energia talteen ja käyttää sitä kaukolämpönä, jolloin päästään jo ihan eri sfääreihin. Myös sähköntuotannon päästöjen arviointiin liittyy epävarmuustekijöitä. Öljynjalostuksessa syntyvä bensiini olisi siis kannattavampaa polttaa nykyaikaisessa voimalaitoksessa polttomoottorin sijasta. Auton pakoputken päästä tulevien hiilidioksidipäästöjen lisäksi bensiinin jalostusja jakeluketju tuottaa tähän päälle vielä parisenkymmentä prosenttia lisää päästöjä. Konkreettinen esimerkki suurtuotannon skaalaeduista on kaukolämpö: on vaikea kuvitella, että kerrostaloa lämmitettäisiin sähköllä, jos alueella on kaukolämpöverkko. Eikä sielläkään missään mäntämoottorissa. Rengasja katupölypäästöjä toki tuottaa sähköautokin, kuten myös rengasmelua. P I U H A N P Ä Ä S S Ä ei tarvitse ladata kalliilla ja huonon hyötysuhteen hiililauhdevoimalla. Tämä voidaan saavuttaa voimalaitoksessa, ei ajoneuvossa. Koko ajan tiukentuvat päästönormit tekevät autojen pakokaasujärjestelmistä yhä monimutkaisempia ja kalliimpia. ”Paljon kiihdytyksiä ja jarrutuksia sisältävässä ajossa ero sähköauton eduksi kasvaa.” 72 Tuulilasi. Tehokkain tapa on kombiprosessi, jossa palokaasut ensin pyörittävät kaasuturbiinia ja syntyvällä lämmöllä lisäksi keitetään vettä, joka pyörittää puolestaan höyryturbiinia. Polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan, kun sitä ajetaan mahdollisimman suurella kuormalla juuri optimaalisella kierrosluvulla – tällöin päästään kolmenkymmenen paremmalle puolelle. Paikallaan kököttävä, kutakuinkin tasakuormalla ajettava kone on helppo suunnitella kestämään. Tässä tulee tietenkin muistaa, että päästöt ja kulutus mitataan hidasta köröttelyä mallintavalla NEDC-syklillä, ja todelliset lukemat ovat korkeammat niin bensapumpulla vierailtaessa kuin sähkömittaria lukiessa. ”Kyllähän polttomoottorin hyötysuhde on paljon enemmän kuin 20 prosenttia”, tokaisi tuttavani, kun keskustelimme sähköautoilun tulevaisuudesta ja hyötysuhdeperustelusta. Sähköauto siis tuottaa vähemmän hiilidioksidipäästöjä koko elinkaarensa aikana. Sähkön jakeluhäviöt ovat Suomessa muutaman prosentin luokkaa, joten nekään eivät heilauta sähköauton jakkaraa. HIUKKASET. Näin varmasti onkin, jos asian katsoo fysiikan oppikirjasta. Loput lämpöenergiasta käytetään kaukolämpönä. Helsingin Vuosaaren voimalassa päästään tällä tekniikalla jopa 93 prosentin kokonaishyötysuhteeseen. KIVIHIILI. Paljon kiihdytyksiä ja jarrutuksia sisältävässä ajossa ero sähköauton eduksi kasvaa lisää. Esimerkiksi ydinvoiman ekvivalentit CO 2 -päästöt vaihtelevat eri tutkijoiden arvioissa 9 grammasta aina 166 grammaan kilowattitunnilta – ollen toki matalat jopa tapauksessa. Eikä käynnistellä ja pysäytellä prosessia joka liikennevaloissa. Voimalaitoksessa voidaan lisäksi investoida aivan eri tavalla päästöjen puhdistamiseen – sekä valvoa, että niitä myös noudatetaan. Ajoneuvotekniikan oppikirjassa ollaan sitten kahdenkymmenen tuntumassa. Kaksi sanaa: suurtuotannon skaalaedut PÄIN SEINÄÄ. Esimerkiksi Volkswagenin uuden sähkö-Golfin EU-kulutus on 0,127 kilowattituntia sähköä kilometriltä ja vastaavan tehoisen bensa-Golfin CO 2 -päästöt ovat 119 grammaa kilometriltä. Voimalaitosta ei myöskään kiihdytellä eikä ravistella, eikä ajeta päin seinää. Tähän päälle pitää vielä lukea eduksi se, että etenkin kaupungeissa haittoja aiheuttavat typenoksidija pienhiukkaspäästöt loistavat sähköautoissa poissaolollaan. Ja vaikka kuluttaja ostaisi lähes päästötöntä ”vesisähköä”, kovalla pakkasella auto saattaa latautua kivihiilivaravoimalan tai virolaisen öljyliuskevoimalan tuottamalla sähköllä
Ei pitäisi naureskella. Tämä ei varmasti yllätä ketään: jotta meille nuoremmille riittäisi niitä käytettyjä autoja, jonkun on ostettava uusia. Juuri vanhojen jäärien mielipiteillä on merkitystä, kun puhutaan sähköautoilusta. Lähes joka kerralla sähköautoa latauspisteeseen kytkiessä tulee joku – yleensä vähän vanhempi mieshenkilö – jututtamaan sähköautoilun arjesta. 2030-luvun viisikymppisille ei mökkimatka ole enää este, ovathan ne toimintasäteetkin kehittyneet siihen mennessä… ”Satojen kilometrien mökkireissu tai asuntovaunun vetäminen pitkin Lappia on tärkeä syy olla valitsematta sähköautoa yli 50-vuotiaalle nyt, mutta entä tulevaisuudessa?” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Se satojen kilometrien mökkireissu tai asuntovaunun vetäminen pitkin Lappia on tärkeä syy olla valitsematta sähköautoa yli 50-vuotiaalle nyt, mutta entä tulevaisuudessa. Keskimääräinen 53-vuotias myös tienaa paremmin kuin keskimääräinen 23-vuotias. Alle 35-vuotiaita uuden auton ostaneista oli vain 10 prosenttia. ”Kyllähän tollaisen voisi ostaakin – jos ei olis niitä Lapin reissuja.” Voihan niitä sähköautollakin harrastaa, mutta lataustauot olivat liikaa. Jotta sähköautot yleistyisivät, pitäisi uusia autoja ostavien valita polttomoottoriauton sijasta sähköauto. Uusi auto on ihan luonteva rahankäytön kohde kun asuntolaina on maksettu ja lapset muuttaneet pois kotoa. Jos kohtaamisesta jää kysyjälle paha mieli, sähköauto jää ostamatta. Molemmat heistä, suurin piirtein vuosimallia 1960 hekin, suhtautuivat aluksi hyvin nuivasti sähköllä ajamiseen. Ja se on ihan sallittua. K O L U M N I Vanhalla jäärällä on väliä S ähköautointoilijat naureskelevat usein ”vanhojen jäärien” mielipiteille sähköautoista: ei voi ostaa sähköautoa koska se ei ole oikeasti ekologinen, se ei toimi pakkasella eikä sillä voi ajaa joka viikonloppu kusitauotta Lappiin mökille. Nuoruuden into näkyy muuten myös sähköautojen hankintatilastoissa: uuden täyssähköauton ostajan keski-ikä oli 46 vuotta ja ladattavan hybridin 49 vuotta. Tässä tilanteessa sähköautoilija toimii mainoshenkilönä jompaankumpaan suuntaan, halusi tai ei. 1970-luvulla kesämökki oli omakotitalon ja oman auton lisäksi osa keskiluokkaista perheonnea. *** Naureskelun tai netissä räyhäämisen sijaan sähköautopropaganda menee perille henkilökohtaisen kontaktin kautta. Vuonna 2015 uuden henkilöauton ostajan keski-ikä oli 53 vuotta. *** Kulttuurimme muuttuu, ja samalla auton käyttötarpeet. Tuulilasi 73. Mieleen jäi erityisesti eräs pariskunta Laitilan energiapäiviltä, jossa esittelin rinnakkain Tesla Model X:ää ja vuosimallin 1960 Henney Kilowatt -sähköautovanhusta. Nykyään nuoret aikuiset laittavat ylimääräiset rahansa mieluummin ulkomaanmatkoihin ja ulkona syömiseen, ja perinnönjaossa mökki voi olla riesa, joka ei kelpaa kenellekään. Kymmenen minuutin rupattelun jälkeen äänensävy oli muuttunut kummasti
Tällöin ei puhuta sukkulasta vaan kaapista. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS ja VALMISTAJAT Renault Megane Scenic Vuonna 1996 Renault skaalasi Espacen hiukan pienempään kokoon. 2 Renault Espace Vuonna 1984 esitelty ensimmäinen Espace on kuin pyörien päälle nostettu kasvihuone. 4 10 x G A L L I A N T I L A S U K K U L A T Ranskalaisilta eivät ideat lopu. Picasso näyttää yhä tyylikkäältä . Peugeot Partner Teepee Pakustakin voi tehdä tila-auton. Kori on lasikuitua, ja autot teki alihankintana Matra. Megane Sceninin myötä syntyi uusi autoluokka. 3 74 Tuulilasi. 1 Citroën Xara Picasso Kun päästiin 1990-luvun puolelle, muodoissa alkoi olla jo enemmän suloa. Katsokaapa nyt vaikka tätä tila-autojen kimaraa! Yksi tykkää äidistä ja toinen tyttärestä, mutta pääasia on, että valinnan varaa piisaa. taattua patonkia
Hinta taisi olla pielessä. 9 Renault Modus Ilmiselvä Megane Scenicin pienoismalli. Ja muodot tietysti aivan omaa luokkaansa. Taisi olla vähän liikaa läpivetoa. Citroën Evasion Kun Renaultin Espace porskutti, PSA:n oli pakko vastata. 8 6 Renault 16 Ranskalaista radikalisimia kukkeimmillaan. Citikalta tuli Evasion ja Peugeotilta 806. Varma keräilyharvinaisuus vuonna 2025. Selkeä konsepti mutta silti floppi. 10 Renault Vel Satis Tässä on sitä jotain – tai ainakin pornoa. 5 7 Peugeot 1007 Idea oli hyvä, mutta ostajat eivät valitettavasti lämmenneet. Keulalla iso diesel tai Nissanin bensakuutonen. Renault Avantime Joskus menee metsään oikein kunnolla, mutta harvoin niin pahasti kuin Avantimen kohdalla. Komea! Ja kaikki tämä vuonna 1965. Korimalli ei ole kaappi ekä sukkula, mutta tilaa on silti. Tuulilasi 75. Pitkä ovi oli varmaan kätevä
Walterin ja Arin peesissä OPEL ASCONA 400 VM. 1982 ISKUTILAVUUS 2 420 cm 3 TEHO 240 hv / 7 000 r/min VÄÄNTÖ 275 Nm / 5 000 r/min OMAMASSA 1100 kg 76 Tuulilasi
Ennen mentiin rehellisest i sivuluisus sa – ja miehet olivat silloin rautaa! Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Tuulilasi 77. Walterin ja Arin peesissä Moni pitää nykyisiä ralliautoja videopele inä, joissa on liikaa hienoa tekniikkaa kuljettajaa avittamas sa
Paineet olivat kovat, ja niitä tasatakseen Opel onnistui nappaamaan itselleen vuodeksi 1982 Walter Röhrlin Fiatilta, jossa tämä oli voittanut 131 Mirafiorilla maailmanmestaruuden vuonna 1980. Manta oli Opelin ase B-ryhmään Korsikasta eteenpäin. Keulan – tai siis sen alahelman – suunnittelussa on hyödynnetty tuulitunnelia, jotta nokka painuisi mahdollisimman tehokkaasti tietä vasten. Vuonna 1983 meno MM-sarjassa oli jo toisenlaista: Asconan ainoa voitto tuli Ari Vatasen ajamana kestävyysrallina tunnetussa Safarissa. Fiilis on kuitenkin katossa. Kyyti ei ole todellakaan yhtä nopeaa kuin modernissa ralliautossa, mutta näyttävä meno on taattua – kuten on myös ajamisen hauskuus. Audit olivat nopeita mutta Opelin onneksi vielä varsin epäluotettavia. Konepeitto ei ole peltiä vaan lasikuitua. Kuljettaja kuvittelee hetken olevansa maissinjyvä popcorn-kattilassa. Audilla Hannu Mikkolan tallikaverina ajanut Michèle Mouton näytti miehille närhen munat parissakin rallissa, mutta tekniset murheet petasivat mestaruuden lopulta Opelille. Kenia oli samalla myös Asconan jäähyväiskisa. S SS 78 Tuulilasi. Rallissa elettiin 80-luvulle tultaessa mielenkiintoisia aikoja. Ascona B:n pohjalta tehty ralli-Ascona syntyi 1970-luvun lopulla korvaamaan Kadett GT/E:n, ja kisaamaan Ford Escortia ja Fiat 131:tä vastaan. Ascona 400 sai mallinimensä siitä, että autoja piti valmistaa luokitusta varten 400 kappaletta. Ratti tuntuu jäykältä kädessä, ja vaikka auto on takavetoinen, keula haluaa puskea hieman. Meteli askeettisessa kabiinissa on melkoinen, eivätkä kuulosuojaimet olisi yhtään liioiteltu varuste. Asconalla ajoi samaan aikaan myös Jimmy McRae, erään Colin McRaen isä. S ora iskee pohjapeltiin. Samalla Ascona lukitsi paikkansa historiankirjoihin se oli viimeinen takavetoinen auto, jolla voitettiin mestaruus. Elämme tätä päivää, mutta alla on yli 35 vuotta sitten valmistettu ralliauto. Takakontin reunasta nouseva takasiipi KILPURIN polkimille tarvitaan oikeaoppiset tanssikengät. Audi kehitteli Quattroa, ja B-ryhmäläisten aika oli ovella. Rauno Aaltonen joutui sen sijaan keskeyttämään omalla Asconallaan, kun auton moottori sanoi sopimuksensa irti. Ja millainen peli kyseessä onkaan. Nelipistevyöt kiristävät rintaa, henki ei tahdo kulkea. Meidän automme on virallinen tehdastallin menopeli, ja Opel on myös oikeaoppisesti Rothmansin väreissä. Se joutui väistymään Manta 400:n tieltä. Nopeusmittaria ei tarvita, silmässä oleva vaihde ja kierrosluku kertovat kaiken oleellisen kuskille. Ascona oli autoon tehtyjen muutosten ansiosta kilpailukykyinen vielä 1982, jolloin Röhrl voitti mestaruuden. Tämä juuri nyt Tuulilasin alla oleva yksilö toimi tuolloin Walterin testiautona. Walter kiitti luottamuksesta ja voitti Ascona 400:llä maailmanmestaruuden. Rytmin on parasta olla verissä, muuten keula ei taivu ja laulukuoro kutsuu. Ascona 400 ei ole maailman näyttävimpiä tai edes kuuluisimpia ralliautoja, mutta se herättää silti nostalgisia tunteita. 400 JA VÄHÄN YLIKIN. KIERROSLUKUMITTARI on kuskin tärkein työkalu. Ari ja Rauno eivät olleet ainoita suomalaisia Ascona-kuskeja, sillä myös Henri Toivonen ajoi vuosina 1982–83 muutaman kisan salamakeulalla. Auto on meillä lainassa Opelin tehdasmuseosta, josta oli juttu Tuulilasin edellisessä numerossa. Ja aina uutta vaihdetta silmään etsiessä tulee kiire, koska vaihdekeppiä hämmennettäessä käsi on irrotettava kunnolla ratista. Siitä vain ei ollut Audien haastajaksi. Tästä mentiin lopulta vähän ylikin, sillä autoja tehtiin lopulta 448 kappaletta
ASCONA työntää takaa – ja voimalla. Kivet lentävät pidemmälle kuin Tero Pitkämäen keppi. Tuulilasi 79
Konepellin alla ihanasti rääkyvä 2,4-litrainen ja vapaasti hengittävä nelonen kehitti katuautossa 144 heppaa, mutta rallivirityksessä tehoa oli rallista riippuen 230–340 hv. Toisaalta juuri ajan mukanaan tuomat kulumat antavat autolle sen nostalgisen luonteen. Sivuhelmat ja tuotantoautosta selvästi poikkeavat keula sekä perä antavat autolle sopivasti röyhkeän ilmeen. Katuautossa oli perinteinen ja yksinkertainen jäykkä taka-akseli, mutta 400:ään rakennettiin taakse neljä ylimääräistä pitkittäistukea kierrejousien molemmin puolin, ja kokonaisuutta koristamaan lisättiin vielä Panhard-tanko. Tätä samaa rattia ovat puristaneet joskus Walter Röhrlin kuuluisat kädet. Siksi Jens ei halua edes laittaa kaikkea uusiksi. B-ASCONAN tunnistaa vielä muutosten jälkeen, mutta helmat ja spoilerit luovat Ascona 400:lle perusmallia näyttävämmän olemuksen. Samalla kannattaa katsastaa myös Ari Vatasen menoa Manx-rallissa vuonna 1983… Kartturin “dear god” -kommentti on vähintään yhtä legendaarinen kuin Arin auton hallinta liukkaalla asfaltilla kivimuurien välissä. Pitkittäin konehuoneessa makaava nelonen käy vaimentamattomana melko raa’asti, ja lyhyt pakoputki paukahtelee silloin tällöin viettelevästi. Edes se ei auta, että takana on Opel Commodoresta lainattu ja 80-prosenttisesti kiinni nappaava tasauspyörästön lukko. KADETT GT/E:N kaksilitraisesta lohkosta sorvattu 2,4-litrainen ja 16-venttiilinen nelonen on kierroskone. 80 Tuulilasi. Kiitos Jens, kokemus oli hieno: saimme viettää päivä Walter Röhrlinä! Nelipistevyöt ja kuppi-istuin virittävät kuskin oikeanlaiseen tunnelmaan. Autot on kuulemma tehty ajamista varten. HIKI VALUU. Lieneekö meidän autossamme ollut jotain vikaa, sillä pikipinnalla Ascona nostaa kurveissa etutassua todella reilusti. Pikemminkin hän vain kehottaa antamaan lisää hanaa. Teräksisillä turvakaarilla varustettu ohjaamo oli todella turvallinen – ulosajoja ei tarvinnut pelätä. Ja hyvä niin. Jo ensimetrit asfaltilla paljastavat, ettei keula nyt ainakaan liian aggressiivisesti ime kiinni asfalttiin. Kone on Escortit liukkaaseen kyytiin saaneen Cosworthin käsialaa, kun puolestaan korin ja alustan muutoksista vastasi Irmscher. Kampiakselit olivat esimerkiksi Opelin dieselmoottorista. Kesäpäivä on vielä sopivan lämmin, joten kabiinissa tulee nopeasti rattia väännettäessä hiki. Kaasareita oli kaksi ja ne olivat herra Weberin käsialaa. Parin tunnin ajelun jälkeen auto on jätettävä takaisin Jensin hellään huomaan. Ari sinänsä ei ollut varsinainen Asconan ystävä, liian puskevana se ei istunut hänen käteensä; Arin luottamus autoon kun syntyi perän kääntymisestä herkästi maukkaaseen luisuun. Pauke on kova, kun leveät renkaat heittävät soraa pohjapeltiin. Iskarit ovat Bilsteinin tekemät. Ja eivät muutokset tietenkään kohdistuneet pelkästään auton ulkomuotoon. Ilmastointia on veivattava isommalle, eli sivuikkunat on laskettava alas. Ascona 400 on ulkoisesti hienossa kunnossa, mutta sisustassa olisi vielä hommaa. Meille kyyti kuitenkin maittaa, ja vaikka kyseessä on Opelin museossa normaalisti majaileva auto, ei sen meille lainannut Jens Cooper ole lainkaan kauhuissaan. on varsin maltillisen kokoinen, mutta sekin on tuulitunnelin muovaama, ja painaa puolestaan peppua tiukemmin alas. Walter Röhrl on itsekin aika ajoin istunut uudestaan tämän Ascona 400:n rattiin erilaisissa klassikkotapahtumissa: kiinnostuneet voivat etsiä niitä Youtubesta. Escort käyttäytyi juuri näin. Ja mehän tottelemme kehotusta ja siirrymme asfaltilta päällystämättömälle pinnalle. Pippurisen myllyn peruspalikkana toimi Kadettista eläkkeelle jääneen kaksilitraisen koneen lohko, mutta osia lainattiin myös muualta. Etuakselilla on päällekkäiset kolmiotukivarret. Autossa on Michelinin melko sileät klassikkokumit, jotka eivät todellakaan ole soralla edukseen. Vanhoissa autoissa on aina oma romanttinen perusviehätyksensä, mutta vielä erikoisemmaksi ajokokemuksen tekee auton historia. Asconalla ajaminen käy oikeasti työstä
OHJAAMO on raa’an askeettinen ja upeasti ajan patinoima. Ratista näkee, että sitä on pyöritetty jonkin verran. Tuulilasi 81
Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Hinta 0,98 € / min + pvm. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Golf-luokan vertailu. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun. Ensi numerossa KAIKKI NESTE RALLISTA Tuulilasi 9/2017 ilmestyy 13.7.2017 Suomen MM-rallin virallinen katsojaopas Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto kaupan päälle Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan
> Tiedämme, mitä auton ja tien välillä tapahtuu > Hallitsemme ajamisen kaikki vaiheet > Pystymme kehittämään jatkuvasti parempia renkaita > Tähtäämme täyteen hallittavuuteen kaikissa ajotilanteissa Elämys VAHVUUTENA SAKSALAINEN TEKNOLOGIA. www.continental-tyres.com www.continental-rengas.fi Autoteollisuuden tietotaito ja rengasteknologia saman katon alla
Kierrejouset Nyt saatavilla myös laadukkaat KYB-kierrejouset! Valmistettu ISO 9001 -standardien mukaisesti. Premium Turvallista taloudellisuutta! Suorituskyvyltään erinomainen, öljytäytteinen vaimennin. Taloudellinen vaihtoehto myös vanhempiin autoihin. Excel-G Tiukempaa turvallisuutta! Kaksiputkinen kaasuvaimennin, jonka patentoitu venttiilijärjestelmä takaa erinomaisen ajomukavuuden kaikissa olosuhteissa. Jälleenmyynti Fixusliikkeet ja muut hyvin varustellut varaosaliikkeet kautta maan. KYB on yksi maailman johtavista iskunvaimennuksen ja -osien valmistajista. Iskunvaimentimen suojakumisarjat Koko akselille. fixus.fi KYB_Tuulilasi_217x250mm.indd 1 23.5.2017 14:44:17. Maailmanlaajuisesti joka neljännessä uudessa autossa on KYB-iskunvaimentimet ensiasennuksena. Sisältää molemminpuolin suojaja pohjaanlyöntikumit. ISKUNVAIMENTIMET KIERREJOUSET SUOJAKUMIT Fixus-ketju tarjoaa varaosat ja huoltopalvelut kaikkiin merkkeihin koko Suomessa. Pal.vko 2017-28 856500-1708 2 vuoden takuu! 2 vuoden takuu! 2 vuoden takuu! 4 vuoden takuu! Gas-A-Just Todella vaativalle! Yksiputkinen kaasuvaimennin, jonka kolmin kertainen paine muihin verrattuna takaa ylivoimaset ajo-ominaisuudet