1/2016 | 7.1.2016 | 8,20 e Paluu! Honda HR-V PORSCHE 911 / M-B C COUPÉ / LEXUS RX / MINI COOPER CLUBMAN / BMW 318i / VW TOURAN ”L ah de ss a oli le ge nd aa ris en M öy sä n Es so n vie re ss ä liik en ne ym py rä , jo ss a pit i ain a ta lv is in ve tä ä kä sij ar ru kä än nö ks iä .” 1/ 20 16 Testi: AUDI R8 610 hv. Maista jos uskallat LANCIA & DIOR AUTOMUSEO, JOSSA VAIMOKIN VIIHTYY KEINÄSEN ESKO SUOMI-RALLIN SUPERTÄHTI AUTOJEN TIETOTURVA: PITÄÄKÖ HAKKERIA PELÄTÄ
* 3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi.. Kuvan autot erikoisvarustein. Tervetuloa tutustumaan ja varaamaan oma Allstar-mallisi. 31 €/kk* Suositusvähittäishinnasto Polo, Beetle 3.12.2015, Golf 8.12.201 + jälleenmyyjäkohtaiset toimituskulut. Golf Allstar: 25 266,30 € autoveroton 20 730 €, autovero 4 536,30 € CO 2 114 g/km. Suosikkimallit ovat hyvin varusteltuja ja saatavissa upeissa väreissä. Yhdistelmäkulutus 3,4–5,4 l/100 km CO 2 -päästöt 88-125 g/km. Polo Allstar svh alk. 24 895 € www.volkswagen.fi Hintaetusi jopa 1 900 €. Huolenpitosopimus Allstar-malleihin alk. Erikoismalliston ensiesittely 16.–17.1. Varusteluun kuuluu mallista riippuen mm. 18 958 € Golf Allstar alk. 18 957,39 €, autoveroton hinta 15 800 € arvioitu autovero 3 157,39 € CO 2 -päästöllä 107 g/km. Polo Allstar alk. erikoisverhoilu, upeita yksityiskohtia, Park Pilot –pysäköintitutka edessä ja takana, erikoisvanteet sekä Climatronic-automaatti-ilmastointi. Volkswagen Allstar -erikoismallisto on täällä. 25 267 € Beetle Allstar alk. Beetle Allstar: 24 894,83, autoveroton 19 950 €, autovero 4 944,83 € CO 2 125 g/km
Beetle Allstar: 24 894,83, autoveroton 19 950 €, autovero 4 944,83 € CO 2 125 g/km. Suosikkimallit ovat hyvin varusteltuja ja saatavissa upeissa väreissä. Polo Allstar alk. Erikoismalliston ensiesittely 16.–17.1. * 3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi.. erikoisverhoilu, upeita yksityiskohtia, Park Pilot –pysäköintitutka edessä ja takana, erikoisvanteet sekä Climatronic-automaatti-ilmastointi. Kuvan autot erikoisvarustein. Golf Allstar: 25 266,30 € autoveroton 20 730 €, autovero 4 536,30 € CO 2 114 g/km. 24 895 € www.volkswagen.fi Hintaetusi jopa 1 900 €. 31 €/kk* Suositusvähittäishinnasto Polo, Beetle 3.12.2015, Golf 8.12.201 + jälleenmyyjäkohtaiset toimituskulut. Yhdistelmäkulutus 3,4–5,4 l/100 km CO 2 -päästöt 88-125 g/km. 18 957,39 €, autoveroton hinta 15 800 € arvioitu autovero 3 157,39 € CO 2 -päästöllä 107 g/km. 18 958 € Golf Allstar alk. 25 267 € Beetle Allstar alk. Huolenpitosopimus Allstar-malleihin alk. Varusteluun kuuluu mallista riippuen mm. Polo Allstar svh alk. Volkswagen Allstar -erikoismallisto on täällä. Tervetuloa tutustumaan ja varaamaan oma Allstar-mallisi
Öljyssä olevat lisäainemetallit likaavat polttoainesuuttimen hiuksen paksuisia reikiä sekä kuormittavat turhaan hiukkassuodatinta. Sen valmistukseen käytetään valikoituja, laadukkaita dieselkomponentteja, kuten uusiutuvaa NEXBTL-dieseliä vähintään 15 %. sitoo itseensä vettä ja suo näin paremmat kasvumahdollisuudet dieselpöpöille. Nesteen jalostamoilla lisätään riittävä määrä voitelevuuslisäainetta, jotta auton käyttäjä välttyy ylimääräiseltä kemikaalien lisäämiseltä. Neste Oil Bensis Hei Esa! Pro Dieselissä on parannettu jo ennestään erinomaista Nesteen dieseliä. T. Pro Dieselissä on parempaa mm. Onks tosiaan näin. Myös lisälämmittimen palo-pesä saattaa likaantua ja aiheuttaa toimintahäiriöitä. t. Mielestäni auto käy silloin siistimmin ja toimii paremmin. Näillä ominaisuuksilla saadaan parempi suorituskyky ja ennen kaikkea varmistettua auton moitteeton toimivuus vielä vuosien päästä. Pro Diesel on ainoa dieselpolttoaine, joka täyttää autonvalmistajien tiukimmat laatukriteerit (WWFC-luokituksen) Lisää infoa: www.neste.fi. Ei kai ole haitaksi, jos auto tuntuu tykkäävän. kylmäominaisuudet, voitelevuus, setaaniluku ja tislausalue. t. Ari moottorilabrasta Neste_vastaa_Tuulilasi_TM_434x280.indd 1 9.12.2015 15.04. Mitä olet aina halunnut tietää polttoaineista. Tykkää ja seuraa, niin pysyt kyydissä. ”Aiheuttaako biodiesel kasvustoa naftafilsuun?” ILMOITUS Neste Oil Bensis Moi Matti, Biodieselin (= FAME / RME) on havaittu lisäävän riskiä bakteerikasvustolle. facebook.com/nesteoilbensis Kysy Ajoneuvostolta! Matti Peltola Minuu kiinnostas kovasti se tekniikan maailmankin joskus sanoma asia, eli että biodiesel aiheuttaa sopivissa oloissa kasvustoa naftafilsuun. Ari moottorilabrasta Esa Lilja mitä eroa on pro -dieselillä ja tavallisella kylmä-asema dieselillä. Neste EI käytä polttoaineessaan lainkaan FAME / RME -biodieseleitä. Neste Oil Bensis Hei Kari! Varsinkin uudemmissa dieselmoottoreissa, joissa on hiukkassuodatin (DPF), ei öljyn lisääminen ole hyväksi. Tämä johtuu biodieselin erilaisesta kemiasta, joka mm. Ari moottorilabrasta Kari Itäniemi Lirautan toisinaan dieselin sekaan tuhkaamatonta 2t-öljyä. Itse vaihdan sen niin usein ettei varmaan ole ongelma, mut mielenkiinnosta vaan. Kysy Nesteen Ajoneuvostolta! Ari Moottorilabrasta vastaa kysymyksiin Bensiksellä Facebookissa jälleen keskiviikkona 20.1
Onks tosiaan näin. t. Neste EI käytä polttoaineessaan lainkaan FAME / RME -biodieseleitä. Tykkää ja seuraa, niin pysyt kyydissä. Ari moottorilabrasta Esa Lilja mitä eroa on pro -dieselillä ja tavallisella kylmä-asema dieselillä. Itse vaihdan sen niin usein ettei varmaan ole ongelma, mut mielenkiinnosta vaan. Pro Diesel on ainoa dieselpolttoaine, joka täyttää autonvalmistajien tiukimmat laatukriteerit (WWFC-luokituksen) Lisää infoa: www.neste.fi. Neste Oil Bensis Hei Kari! Varsinkin uudemmissa dieselmoottoreissa, joissa on hiukkassuodatin (DPF), ei öljyn lisääminen ole hyväksi. facebook.com/nesteoilbensis Kysy Ajoneuvostolta! Matti Peltola Minuu kiinnostas kovasti se tekniikan maailmankin joskus sanoma asia, eli että biodiesel aiheuttaa sopivissa oloissa kasvustoa naftafilsuun. T. Tämä johtuu biodieselin erilaisesta kemiasta, joka mm. Öljyssä olevat lisäainemetallit likaavat polttoainesuuttimen hiuksen paksuisia reikiä sekä kuormittavat turhaan hiukkassuodatinta. Mielestäni auto käy silloin siistimmin ja toimii paremmin. ”Aiheuttaako biodiesel kasvustoa naftafilsuun?” ILMOITUS Neste Oil Bensis Moi Matti, Biodieselin (= FAME / RME) on havaittu lisäävän riskiä bakteerikasvustolle. sitoo itseensä vettä ja suo näin paremmat kasvumahdollisuudet dieselpöpöille. Kysy Nesteen Ajoneuvostolta! Ari Moottorilabrasta vastaa kysymyksiin Bensiksellä Facebookissa jälleen keskiviikkona 20.1. Ari moottorilabrasta Kari Itäniemi Lirautan toisinaan dieselin sekaan tuhkaamatonta 2t-öljyä. Ari moottorilabrasta Neste_vastaa_Tuulilasi_TM_434x280.indd 1 9.12.2015 15.04. Myös lisälämmittimen palo-pesä saattaa likaantua ja aiheuttaa toimintahäiriöitä. Ei kai ole haitaksi, jos auto tuntuu tykkäävän. Näillä ominaisuuksilla saadaan parempi suorituskyky ja ennen kaikkea varmistettua auton moitteeton toimivuus vielä vuosien päästä. t. Sen valmistukseen käytetään valikoituja, laadukkaita dieselkomponentteja, kuten uusiutuvaa NEXBTL-dieseliä vähintään 15 %. Nesteen jalostamoilla lisätään riittävä määrä voitelevuuslisäainetta, jotta auton käyttäjä välttyy ylimääräiseltä kemikaalien lisäämiseltä. Mitä olet aina halunnut tietää polttoaineista. Pro Dieselissä on parempaa mm. kylmäominaisuudet, voitelevuus, setaaniluku ja tislausalue. Neste Oil Bensis Hei Esa! Pro Dieselissä on parannettu jo ennestään erinomaista Nesteen dieseliä
S IS Ä L T Ö 1 2016 AJANKOHTAISET 9 Pääkirjoitus 10 Rakkain autoni: Corolla-mies Mikko Ilonen 12 Valokeilassa: Volvo S90 13 Autouutisia! Kaupunkisotaan ja sähköllä pusikkoon 15 TL-kalenteri kertoo tammikuun autonäyttelyt 17 Minitestissä: tasapainoskootteri 18 Jari-Matti Latvala korkkaa vuoden 2016 MM-rallin AUTOT 20 Audi R8 : Puudelit piiloon, nyt murahtaa! 28 Testissä Honda HR-V : pioneerin paluu 38 Koeajossa uudistunut Porsche 911 , teiden kuningas 42 Tähtien sota, uusi alku: Koeajossa Lexus RX 44 Viimeinen kaksiovinen. Koeajossa Mercedes-Benz C Coupé 48 Koeajossa VW Touran , arjen sankari 50 Koeajoimme uuden Mini Cooper Clubmanin , joka ei ole mikään pätkä 20 38 48 6 Tuulilasi
52) * Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance (s. 28) * Lexus RX 450h (s. 57) * Porsche 911 Carrera S PDK (s. 44) * Mini Cooper Clubman Automatic (s. 38) * Ssangyong Tivoli 1.6 Diesel 2WD AT (s. 1/2016 | 7.1.2016 | 8,20 e Paluu! Honda HR-V PORSCHE 911 / M-B C COUPÉ / LEXUS RX / MINI COOPER CLUBMAN / BMW 318i / VW TOURAN ”L ah de ss a oli le ge nd aa ris en M öy sä n Es so n vie re ss ä liik en ne ym py rä , jo ss a pit i ain a ta lv is in ve tä ä kä sij ar ru kä än nö ks iä .” 1/ 20 16 Testi: AUDI R8 610 hv TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi R8 Coupé V10 Plus 5.2 FSI quattro (s. 42) * Mercedes-Benz C Coupé (s. Autojen tietoturva lapsenkengissä 73 Pitääkö autokrakkeria pelätä, kysyy Niko Rinta 74 Indiana Eskola kävi muotitietoisessa automuseossa 80 10 x automerkkien sloganit 82 Ajolupa ajotaitojen mukaan, ehdottaa Vesa Eskola 52 TL-raadissa BMW 318i , eli kolmosta pesään! 54 Kivikylän mies: TL-raadissa Ssangyong Tivoli 57 Kestotestin alkuraportti : Annos peruskauraa, eli Nissan Pulsar 58 Autosijoittaja Juuso Kallioinen ruostesuojaa ja kertoo, miten facelift vaikuttaa vanhan mallin arvoon KANNEN KUVA Juha Juntto 28 74 62 Maista jos uskallat LANCIA & DIOR AUTOMUSEO, JOSSA VAIMOKIN VIIHTYY KEINÄSEN ESKO SUOMI-RALLIN SUPERTÄHTI AUTOJEN TIETOTURVA: PITÄÄKÖ HAKKERIA PELÄTÄ. 50) * Nissan Pulsar DIG-T 115 Business 360 (s. 54) * Volkswagen Touran Comfortline 1.6 TDI 81 kW (s. 48) * 50 42 Tuulilasi 7. 20) * BMW 318i A Business (s. FIILIS 62 Rallin ensimmäinen Lentävä Suomalainen: Esko Keinänen 68 Hakkerin mentävä kolo
Enemmän sisustuksesta.
Norjassa on väkilukuun suhteutettuna enemmän sähköautoja kuin missään muualla maailmassa. *** Liikenteen ja autoilun kannalta tilanteen tekee lohdulliseksi se, että yhtälöön on olemassa ratkaisu – ympäristöystävällisemmät energiamuodot, sähkö ja biopolttoaineet sekä älyliikenne. Sopimus on nähty ennen kaikkea voimakkaana tahdonilmauksena siitä, että maapallon lämpenemiselle halutaan oikeasti laittaa jarrut päälle. Joka viides Norjassa myyty uusi auto on sähköauto. ”Norja on esimerkki siitä, millainen voima oikeanlaisilla poliittisilla päätöksillä voi olla.”. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Nyt vain tarvitaan ratkaisuja, jotka kiihdyttävät oraalla olevaa kehitystä. Norjassa päätettiin tukea sähköautoilua radikaalilla tavalla. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Vaikka matka on vielä pitkä, ongelman vakavuus on ainakin jollakin tasolla viimeinkin tunnustettu. Eikä pelkästään pakottamalla, vaan ennen kaikkea kannustamalla. Myös Suomessa luku on 20 prosentin tasolla. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Lukemien viesti on selvä. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. P ariisin ilmastosopimusta on pidetty historiallisena saavutuksena taistelussa ilmastonmuutosta vastaan. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Nyt alkaa tekojen aika – se, kuinka tahto saadaan muutettua konkretiaksi. Tulokset ovat olleet dramaattisia. *** Pariisin ilmastosopimus luo kovan paineen tulevaisuuden liikenteen suunnittelulle ja liikennepoliittisille päätöksille. Maailman kaikista hiilidioksipäästöistä runsaat 20 prosenttia on peräisin liikenteestä. Suomessa liikenteen päästöistä 90 prosenttia on peräisin tieliikenteestä – ja tieliikenteen päästöistä 60 prosenttia henkilöautoliikenteestä. Liikenne ja autoilu ovat yksi tärkeimmistä asioista, joilla päästöjen määrään voidaan vaikuttaa – niin Suomessa kuin koko maailmassa. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Juha Juntto, Paavo Martikainen, Sakari Mäkelä, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JUKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 52. Norjan mallin opetus on se, että valtiovalta voi ohjata kehitystä ympäristöystävällisempiin liikenneratkaisuihin myös Suomessa. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Vaikka Norja ei olekaan kaikilta osin vertailukelpoinen Suomen kanssa, Norja on erinomainen esimerkki siitä, millainen voima oikeanlaisilla poliittisilla linjauksilla voi olla. Tahto on, onko voima. Sähköautoille myönnetään vapautuksia veroista ja muista maksuista, ne voidaan ladata ilmaiseksi kunnallisilla latausasemilla ja sähköautot saavat vapaasti ajaa bussikaistoilla. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty
Kaupunkialueella en sentään ajanut, vaan syrjäisimmillä sivuteillä. Tein Corollalla salaa muutamia kauppareissuja 17-vuotiaana, kun vanhemmat olivat lomamatkalla ja veljeni ei ollut kotona vahtimassa. Samalla autoilu kieltämättä muuttui mukavammaksi. H yppäsin ensimmäistä kertaa auton rattiin kymmenvuotiaana nappulana, kun kokeilin perheemme autoa järven jäällä. Auto periytyi isoveljeltä minulle, kun sain ajokortin 18-vuotiaana. Kuten kaikkien muidenkin poikien mielestä, niin käsijarrukäännökset olivat äärimmäisen hauskoja. Tuli mahtava fiilis, kun auton perä irtosi ja auto pyöri jäällä. Siellä sitten nostin kättä ylös ja pyytelin anteeksi muilta autoilijoilta, kunnes sain auton taas oikeille urille. Mutta mitään pahempaa ei koskaan sattunut, ja aina nokka saatiin kohti menosuuntaa. *** Kortin saatuani käytin Corollaa päivittäin. Kun kiertelen kisoja ympäri maailmaa, niin usein ensimmäinen asia, jonka teen, on auton vuokraus. Oma auto tekee liikkumisesta hotellin ja kentän välillä niin paljon helpompaa ja mieluisampaa. Viisi vuotta vanhemmalla isoveljelläni oli 1990-luvulla käytössä perheemme Toyota Corolla. Eikä se ollut ihan tavallinen Corolla vaan kolmiovinen sporttimalli – kerrassaan tyylikäs hopeanvärinen menopeli. Audimiehen sportti-Corolla Teksti: HENRI INKI Kuvat: VALMISTAJA ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni TOYOTA COROLLA Mikko Ilonen: 10 Tuulilasi. Vietän usein iltaisin hetkiä autoliikkeiden sivuilla uusia vekottimia ihastellen. Vaikka Corolla on rakkain autoni, niin en voi yhtään väheksyä nykyistänikään. En tiedä, kannattaako tätä kertoa, mutta kokeilin Corollaa jo ennen kuin sain ajokortin. Autotallistani löytyy tällä hetkellä Audi RS6 ja S3, joista ensimmäisellä ajan Suomessa ollessani tunnin mittaiset treenimatkat Lahdesta Kytäjälle. *** Olen aina ollut mieluimmin ratin takana kuin pelkääjän paikalla. Vuosien saatossa minulle on tullut lukuisten autojen myötä lämmin suhde autoihin. Kun siirryin golfammattilaiseksi keväällä 2001, hyvästelin Corollan autodiilin myötä. Lahdessa oli legendaarisen Möysän Esson vieressä liikenneympyrä, jossa piti aina talvisin vetää käsijarrukäännöksiä. Corolla oli niin heppoinen, että joka toisella kerralla auto pyörähti ympäri. Lukuisia autoja ajaneena olen tehnyt johtopäätöksen, että onhan se saksalainen auto aina saksalainen.” Golfaaja, viisi kertaa Euroopan kiertueella voittanut Mikko Ilonen aloittaa 16. tammikuuta. Euroopan kiertue -kautensa Abu Dhabissa 21. Salaa avaimet taskuun ja menoksi
Tuulilasi 11. ”Törmäsin muutama viikko sitten Audi A9 -konseptiautoon. Ja kyllähän se miellytti silmää. Audi-mies on aina Audi-mies.” + Haaveissa vainko oot mun
2 Volvo S90:n päämarkkina-alueita ovat Yhdysvallat ja Kiina, joissa on edelleen kysyntää isokokoisille sedaneille. 1 Auton keulaa koristavat Thorin vasaraa matkivat ajovalot, jotka ovat tuttuja myös XC90-katumaasturista. Yhtäläisyyksiä on jopa B-korin Opel Vectraan. Uusi S90 merkitsee paluuta merkin juurille. 6 S90 on pidempi ja leveämpi kuin edeltäjänsä S80. Ohjausjärjestelmä tarkkailee kaistamerkintöjä, eikä se tarvitse enää edelleen autoa, jota seurata. 5 Muutoin tyylikkään auton perä herättää vähän kummastusta. VOLVO S90 korvaa Volvon mallistossa viimeisiään vetelevän S80-mallin. 3 Volvo S90 osuu saksalaisten hallitsemaan luokkaan. Kaikki koneet ovat nelisylinterisiä. Järjestelmä havaitsee esimerkiksi hirven tai hevosen, ja osaa hiljentää auton vauhtia törmäyksen estämiseksi. Volvo kertoo, että S90 on varustettu puoliautonomisen ajamisen mahdollistavalla järjestelmällä, mikä tarkoittaa, että auto osaa ajaa lähes itsestään moottoritiellä. Volvo kehuu, että auton sisätilat ovat premium-luokan edustavimmat. Autoon on saatavilla myös uusi, sangen ruotsalainen ominaisuus, sillä City Safety -järjestelmään on yhdistetty isojen eläimien tunnistus. Valokeilassa Kunkku 4 Skandinaavista muotoilua uhkuvan ohjaamon keskipisteenä on isokokoinen, pystyyn asennettu kosketusnäyttö. S90:n muotoilussa on paljon tuttuja piirteitä vuosi sitten esitellystä XC90-katumaasturista. S90-malliin tarjotaan samaa T8 Twin Engine -pistokehybriditekniikkaa kuin XC90-malliinkin. Uutuus on yksi luokkansa kookkaimmista autoista. Silti Volvo lupaa, että ajomukavuudesta ei ole tingitty. Kuljettajan on kuitenkin pidettävä kätösensä kiinni ratissa. Volvo on hyödyntänyt S90:n ajo-ominaisuuksien kehitystyössä uutta alustasimulaattoria, jonka turvin auton ajettavuutta on parannettu huomattavasti. Toki tutut D4ja D5dieselmoottorit löytävät myös tiensä tämän Volvon keulalle. Kilpailijoita ovat muun muassa BMW:n 5-sarja ja Audi A6. Teksti: MAX LANGE Kuvat: VOLVO CARS 1 4 5 3 6 2 12 Tuulilasi. Volvolla on mallistossaan jälleen iso sedan. Tämä on ymmärrettävää, koska S90 perustuu samalle SPA-pohjarakenteelle kuin XC90. S90:n rinnalle tulee myöhemmin myös uusi farmarikorinen V90
Renault on teknisesti hyvin läheistä sukua Nissan Qashqaille. Mallien tekniikka on yhteneväistä, mutta ulkoilmeessä on eroja. Pakukolmoset Toyota Proace ja Ranskan serkut Ranskalais-japanilainen yhteistyö pakettiautojen saralla kantaa uutta hedelmää. Tuulilasi 13 S A T A L A S I S S A. QX 30 näytettiin konseptina vuoden 2015 Geneven näyttelyssä, ja nyt oli valmiin lopputuotteen vuoro saapua parrasvaloihin. Myös nelivetoisena. Toyota osallistui uuden mallin tuotekehitysja tuotantolaitoskustannuksiin. NISSAN QASHQAI Luokkansa ykkönen jo monena vuonna perättäin Malli uudistui pari vuotta sitten. Muistettakoon, että Renault ja Nissan kuuluvat samaan konserniin. 170 HONDA HR-V:N MAAVARA MILLIMETREINÄ. Päävalttina hinta, alkaen 19 990 euroa. Härveliä myydään bensiinija dieselmoottoreilla, mutta nelivetoa ei ole meillä tarjolla – toisin kuin kotisaarella Japanissa. 1 +3 Infiniti tarjoaa uusia aseita kapunkisotaan AINA ON TILAA UUDELLE CROSSOVERILLE. Toyotan paku säilyttää Proace-nimensä. RENAULT KADJAR Viime kesänä Suomeen rantautunut Kadjar on uusi peluri aina vaan suositummassa citymaasturien luokassa. Tarjolla sekä bensiiniettä dieselmoottorilla mutta ei nelivedolla. Hintaluokka 20 000 euroa. Muodoissa on myös samaa henkeä kuin viime syyskuussa Frankfurtin autonäyttelyssä nähdyssä Cactus M Conceptissa. LAURI LARMELA K oo nn ut : LA U R I LA R M EL A K uv at : VA LM IS TA JA T HONDA HR-V Citymaasturien pioneeri palasi areenalle viime syksynä lähes vuosikymmenen tauon jälkeen. Hinnat alkaen 22 991 euroa. Hinnat alkaen 23 390 euroa. Tivoli tuli myyntiin viime vuoden lopulla. Vähän ajettuja mutta hyvin varusteltuja yksilöitä on myynnissä tukuttain. SSANGYONG TIVOLI Korealainen Ssangyong on tuore tulokas Suomessa. Uusi Toyota Proace näyttää selvästi tyylikkäämmältä kuin ensimmäisen sukupolven malli. Ihmeellisintä koko jutussa on se, että uusi Infiniti on oikeasti Mercedes-Benz GLA. Myös Infinitin johtoportaassa tiedetään tämä, ja niinpä Nissanin luksusmerkki esitteli viime vuoden lopulla Los Angelesin näyttelyssä uuden QX 30 -mallin. Peugeot Expertistä tulee tämän kevään malliuudistuksessa Traveller ja Citröen Jumpystä Spacetourer. Uusi Honda + koeaja myös nämä Citroën E-Mehari SÄHKÖLLÄ PUSIKKOON CITROËNIN UUSI E-Mehari on eräänlainen avoauton ja katumaasturin risteytys, ja sen muodoissa on paljon piirteitä vuonna 1968 esitellystä alkuperäisestä Meharista. Autot valmistetaan PSA:n tehtaalla Ranskan Sevelnordissa. Omituinen yhteys on samaa juurta kuin Renault Twingon ja Smartin lähisukulaisuus. E-Mehari esitellään Ranskassa tulevana keväänä. Sähköllä kulkevaa E-Meharia voi muunnella mieleisekseen neljällä ulkovärillä (sininen, oranssi, keltainen ja beige), kahdella katon sävyllä (musta ja oranssi) sekä kahdella sisustusvärillä (beige ja oranssi)
Ihan aito Bemari siis. Kiinassa autonostajille maistuu sedan kaikissa kokoluokissa. Niinpä ei ole ihme, että BMW esitteli Guangzhoun autonäyttelyssä 1-sarjaan perustuvan sedanin. Euroopassa pienet porrasperät eivät ole kovin suosittuja. Vaikka autoa mainittiin konseptiksi, se on valmiin oloinen – tuotanto alkanee vuoden kuluessa, ellei jo aiemmin. Auto perustuu täysin uudelle pohjalevyrakenteelle. Eurooppaan. Lataushybridi (PHEV) yhdistää taloudellisuuden sähköautoa pidempään toimintasäteeseen. Mercedes-Benz CLA on tästä hyvä esimerkki. IONIQ-mallin täyssähköversiossa (EV) voimanlähteenä on suuren kapasiteetin omaava litium-ioniakku. Mittasuhteiltaan tasapainoisen pikkusedanin luominen ei ole nimittäin aivan helppoa. Toistaiseksi on epäselvää, aletaanko uutuusmallia myydä Kiinan ulkopuolella. Sen sijaan Venäjällä ja USA:ssa tämän luokan autoilla on laaja ystäväjoukko. 14 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Lopullinen totuus selviää vasta, kun auton pääsee näkemään luonnossa. Tämä Hyundai on ensimmäinen auto, jonka ostaja voi valita itselleen sopivan sähköisen ratkaisun. Linjat kohdallaan Kuvien perusteella 1-sarjan sedan näyttää tyylikkäältä. BMW Concept Compact Kiina määrää tahdin 1 2 3 Sähköä kolmella tavalla Tänä keväänä esiteltävä Hyundai IONIQ tulee tarjolle kolmella eri sähköisellä voimalinjalla: täyssähköautona, pistokehybridinä sekä bensiinija sähkömoottorilla varustettuna hybridinä. Tuo Mersu ei näytä hyvältä, katsoipa sitä mistä suunnasta tahansa. Mallille on annettu nimi Concept Compact Sedan. Uutuuden moottoripaletti on arvoitus, mutta mukana on ainakin kolmija nelisylinterisiä koneita – ehkä myös suoria kuutosia luksusta janoaville kiinalaisille. Aikuiseen makuun Sitä tehdään, mitä asiakkaat haluavat. Hybridimallin (HEV) polttomoottori ja sähkömoottori toimivat rinnakkain, ja liike-energiaa varastoidaan akkuun
Teemat ovat tänä vuonna 100-vuotias BMW sekä brittikuninkaalliset, Bentley ja Rolls Royce. Rovaniemellä ajetaan perjantaina viisi ja lauantaina myös viisi EK:ta – yhteensä noin 250 erikoiskoekilometriä. Monte Carlo Historic Rallyssa nähdään autoja, jotka ovat kisanneet Monte Carlossa vuosina 1955–80. MINKÄLAISISSA kinoksissa rällätään Arctic Lapland Rally. www.salonauto.be HOLLANTI, MAASTRICHT, 14.–17.1. www.caravanmessut.fi TUULILASI 2/16 ILMESTYY 4.2. HANKIRALLISTA auringon alle: Kalifornian Pomonassa, The Grand National Roadster Show’ssa, valitaan Amerikan kaunein roadster. The Performance Car Show tarjoaa tehokkaita koneita. Tuulilasi 15. www.rodshows.com/gnrs 27.1.–3.2. MON DIEU, miten kauniita autoja löytyy Pariisin Rétromobile-näyttelystä! www.retromobile.com ”Uusi vuosi, uudet mahdollisuudet. Wanhat ajat Kun WRC-autojen pakokaasut ovat hälvenneet, saapuvat vanhat herrat ottamaan mittaa toisistaan. www.ic-tm.nl ISO-BRITANNIA, BIRMINGHAM, 14.–17.1. Interclassics-näyttelyssä klassikkohelmet kiiltävät. 29.–31.1. KARAVAANARI on kaikkien kaveri Helsingin messukeskuksessa Caravan-messuilla. www.viennaautoshow.at BELGIA, BRYSSEL, 14.–24.1. Tänään ovensa avaavat seuraavat autonäyttelyt: ITÄVALTA, WIEN, 14.–17.1. Voittaako Jari-Matti tällä kertaa?” OSSI OIKARINEN 28.–30.1. 14.1. 3.–7.2. Kaasua, komisaario Latvala! MM-RALLI 2016 käynnistyy Monte Carlon maisemissa. Järjestäjät lupaavat, että näillä messuilla tapaat unelmiesi auton. Täällä esitellään mm. Pörräätkö Euroopassa. Lamborghini Huracan, 2WD, Bentley Bentayga ja Mini Cooper Cabrio. Lue sivulta 18, millä mielin Jari-Matti Latvala painaa tallan pohjaan. 22.–24.1. www.performancecarshow.com TL-kalenteri 7.1.–4.2.2016 K oo nn ut : JE N N I K LE EM O LA K uv at : ALE H TI EN K U VA TO IM IT U S , TA PA H TU M A JÄ R JE ST Ä JÄ T ja VA LM IS TA JA T 22.–24.1. Rallin MM-sarja alkaa Monte Carlosta
Hauskasti kirjoitetut oppaat tuovat matkailuelämyksen myös kotisohvalle. Minne menetkin ota mainio matkaopas mukaan Matkailulehti Mondon opaskirjat vievät syömään, shoppailemaan ja viihtymään sinne, missä paikallisetkin käyvät. Oppaita voi ostaa hyvinvarustetuista kirjakaupoista tai osoitteesta www.mondo.fi/oppaat 22 € MATKAOPPAAT Barcelona · Berliini · Bryssel · Budapest · Helsinki · Islanti · Kööpenhamina · New York · Pariisi · Praha · Skotlanti · Thaimaa
Helsingin kaupunkikuvassa näitä kulkuvälineitä on alkanut näkyä joka viikko enemmän. Varoitusäänet kertovat, jos akku on loppumaisillaan. Olohuoneen parketti on kuitenkin hieman pehmeämpää kuin katukivet ja asfaltti – eikä kotona ole ohikulkijoita ja autoja. Painorajoitus on 100 kiloa. Avionboard-tasapainoskootteri saa odottamaan kesää entistä enemmän, koska Suomen talveen tätä vekotinta ei ole tehty. 1 Laudalle noustaan yksi jalka kerrallaan. Tosin pitkiä matkoja lautaa ei jaksa raahata muualla kuin jalkojen alla. Sama pätee lautaan. Avionboard-lauta on parhaimmillaan sileillä pinnoilla. Laitteelle nouseminen ei ensimmäisillä kerroilla ole helppoa, mutta sen oivaltaa toistojen kautta nopeasti. Miltä tuntui unohtaa käveleminen hetkeksi. Sanotaan, että luottamus pitää ansaita. Teksti: HENRI INKI Kuva: PAAVO MARTIKAINEN Miksi. Muistaako kukaan tätä parin vuoden päästä. Laite kääntyy samalla periaatteella, eli painopistettä vain muutetaan jalalta toiselle. Mutta pakko myöntää: kesällä katson kateellisina niitä, jotka rullailevat Kaivopuiston ja Hietsun väliä tämä lauta jalkojen alla. Kun metrot ja ratikat eivät vie ovelta ovelle, niin tarvitaan helppoja ratkaisuja liikkumiseen – kaikki eivät yksinkertaisesti halua kävellä. Moni arkimatka tehdään tulevaisuudessa näillä vempaimilla. Kun oikean tatsin löytää, niin sen päältä ei millään halua nousta pois. Minitestissä Rullaati rullaa ”Suomen talveen tätä vekotinta ei ole tehty.” Testasimme viikon ajan tulevaisuutta. 1 2 3 L oskaa, kuraa, räntää. Lauta kääntyy, kun painopistettä muutetaan jalalta toiselle. Laadukas tuote piristämään kesäpäiviä. Kymmenen vuotta sitten olisin itkenyt tämän perään, enää en. Oikeasti. Mieluimmin jatkossakin kävelen lyhyet matkat. Siitä kertoo jo kymmenen kilon painokin. Laudan toimintasäde on 25 kilometriä ilman painoa. Avionboard-lauta tottelee tasapainon muutoksia herkästi, joten maltti on valttia ja äkkinäisiä liikkeitä kannattaa välttää. Laudan sisällä on tasapainokoneisto, joka auttaa lautailijaa pysymään paikallaan. Kynnykset ja sentin korkuiset katukivet aiheuttavat sydämentykytyksiä. Laitteen huippunopeus on 13 km/h ja se pysähtyy nopeasti. Lapsena minun oli pakko saada kaikki uusi ja mullistava. Viime vuosina uuden sukupolven siirtymisvälineet ovat yleistyneet kovaa tahtia. 2 Liikkuminen tapahtuu muuttamalla painopistettä varpaiden tai kantapäiden suuntaan. Toimintalogiikka on selvä. 3 Mukana tulee laturi, joka lataa laudan kahdessa tunnissa. AVIONBOARD-LAUTA AKKU litium PAINO 10 kg MITAT 548 mm x 186 mm x 178 mm MAKSIMIMATKA 25 km (ilman painoa) VALMISTUTTAJA Avionboard.fi HINTA 599 e Katso video tuulilasi.fi Tuulilasi 17. Mutta toisena iltana huomaat jo, että eihän tämä niin vaikeaa ole. Miksi ei. Enkä yhtään ihmettele. Heikkokuntoisilla pyöräteillä meno muuttuu vaarallisemmaksi. Laite on äärimmäisen koukuttava: ensimmäisenä iltana vaikutat vastasyntyneeltä vasalta, kun yrität pysyä laudan päällä. Mutta onko tämä menopeli vai leikkikalu. Liikkuminen tapahtuu muuttamalla painopistettä: paino eteen ja renkaat lähtevät pyörimään. Onneksi sisälläkin pystyy rullailemaan. Laite on äärimmäisen jämäkkä jalkojen alla. Pari ensimmäistä päivää kannattaa harjoitella kotona
Nyt asia täytyy muotoilla hienommin. Mutta onnistumisia täytyy saada myös alkukaudesta. Tauko on takana ja katseet käännetty parin viikon päähän, jolloin legendaarisessa Monte Carlon rallissa alkaa kymmenes kauteni WRC-auton ratin takana. Tällä kaudella tavoitteena on pysyä korkealla tasolla, jolla olin viime vuonna Jyväskylän rallista aina loppukauteen. Ei ole salaisuus, että jarrutus on suurin osa-alue, jossa minun pitää kehittyä. Walesin rallissa jarrutin niin kovaa, että moottori sammui ja ohjaus meni. P ian se taas alkaa – ja pakko myöntää, että onhan sitä odotettu. Kun kotivalmistautuminen on kunnossa, niin sillä pystyy ottamaan tärkeitä sekunteja pois kellosta. *** Ensi kaudella kilpailuihin keskittymisen täytyy alkaa jo kotona: käyn erikoiskokeita läpi videoiden kera. Viime kauden tavoitteena oli maailmanmestaruus. Ongelmani on, että painan jarrua liian kovaa, mikä lyö jarrut lukkoon. Enää ei mennä paikanpäälle ihmettelemään hoomoilasena, että mennäänpäs ajamaan kilpaa. Uskon, että opin jarruttamaan sen myötä pehmeämmin – ja samalla renkaat eivät kulu niin paljon. K O L U M N I J A R I M A T T I L A T V A L A Kymmenes kausi toden sanoo. *** Autoni ei muutu täksi kaudeksi. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Vaikka voittoja ei alkukautena tulisikaan, niin maaliviivan yli täytyy päästä hyvissä asemissa. Ensi kauden rallikalenteri poikkeaa edellisistä vuosista. ”Jarrutus on suurin ero minun ja viime vuosia hallinneen Sébastien Ogierin välillä – hän on siinä äärimmäisen hyvä.” 18 Tuulilasi. Testaaminen taas tulee olemaan poikkeuksellista: kaudella 2017 ajetaan uusilla autoilla, joita testataan jo tämän kauden aikana. Tänäkin vuonna ensimmäinen puolikas kalenterista on äärimmäisen tärkeä. Viime kaudella polkimien alla oli suora levy, mutta ensi kauden autossa siinä on pieni rappu, kuten karting-autoissa. Vastapainona keväällä on puolentoista kuukauden mittainen tauko. Se on hyvien suoritusten seuraus. Rytmin ja tasaisuuden täytyy löytyä heti kauden alussa. Kilpailuja ajetaan 14, mikä on yksi enemmän kuin viime vuonna. Jarrutus on suurin ero minun ja viime vuosia hallinneen Sébastien Ogierin välillä – hän on siinä äärimmäisen hyvä. Virheistä oppii ja tyhmistä vielä enemmän. Lokakuu on hektinen, kun kuukauden aikana ajetaan peräti kolme kilpailua. Tulevan kauden autoon tehtiin muutoksia tätä silmälläpitäen. Niillä suorituksilla voidaan puhua maailmanmestaruudesta. Viime alkukausi meni yliyrittämisen takia pahasti penkin alle, eikä siihen ole varaa nyt. Se ei saa sekoittaa mieltä, vaan autot täytyy pystyä erottamaan toisistaan. Uskon, että opin tästä paljonkin. Kokeilemme jalkojen alla levyä, joka tukee kantapäitä paremmin. Maailmanmestaruutta ei voita, jos vain päivästä toiseen miettii maailmanmestaruutta. Loppukausi antoi uskoa, että siihen on loistava mahdollisuus
28 Tuulilasi 19. Mutkateille suunnattaessa HR-V nostaa osakkeitaan: paketti pysyy kasassa kovissakin nopeuksissa.” s. autot ”Hondan urheilullisempi puoli pysyy piilossa arkikäytössä
Puudelit piiloon! 20 Tuulilasi
Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: JUHA JUNTTO Tuulilasi 21. Nyt ei tosiaanka an puhuta mistään neiti-Audis ta. Hyppää kyytiin, jos uskallat. Tehoa enemmän kuin tarpeeksi. Puudelit piiloon! AUDI R8 Coupé V10 Plus 5.2 FSI quattro TEHO 610 hv 0–100 KM/H 3,2 s YHDISTETTY EU-kulutus 12,3 l/100 km HUIPPUNOPEUS 330 km/h HINTA 393 315 e Neliveto ja kovaa ulvova V10
Keski-iän ylittäneiltä pääsee tässä vaiheessa ähkäisy. aikki koiranomistajat sen tietävät: ulos on lähdettävä, vaikka kova tuuli vihmoisi ja kylmä sade viimeistelisi jäätävän tunnelman. Tekniikkaa pursuavan superauton linjoissa voi nähdä jopa klassisia piirteitä. Yhteensä tehoa on nyt massiiviset 610 hv. Kun uutta R8:a kiertää ensimmäisen kerran ympäri, näyttää auto yllättävän kompaktilta. Hiilikuitua on myös takasiipi, joka korvaa tässä tehokkaammassa mallissa perusversion aktiivispoilerin. Höh – ei auta kuin niellä tämä epäkohta mallin perusominaisuutena. Muutamana aamuna maa on ollut etelässäkin jo kuurasta valkoisena. Lukema on identtinen Ärrän sisarmallin, Sant’ Agatan sarvipään, Lamborghini Huracánin kanssa. Audin uusi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro S-tronic vaatii marraskuun lopun säässä samankaltaista päättäväisyyttä. Oven aukaistuaan kuljettaja pudottautuu ahtaasta oviaukosta ohjaamoon. Naks, naks, kuuluu kytkimen vastaus. Kone käyntiin ja tuulta päin! Mallinimen Plus-liite tuo mukanaan 70 lisähevosvoimaa niin sanottuun perusmalliin verrattuna. Vaikka matalalla istutaankin, vasen käsi hakeutuu refleksinomaisesti kuppipenkin sähköiselle korkeudensäädölle, sillä tuulilasin yläkarmi tunkeutuu 190-senttisen kuljettajan näkökenttään. AITONA URHEILUAUTONA R8 on luonnollisesti matala. Itse asiassa Ärrää voisi ajaa vaikka tupsupipo päässä! Nopea vilkaisu kojetauluun ennen liikkeelle lähtöä nostattaa fiiliksiä. Plus-versiossa monitoimiohjauspyörää koristavat käynnistysnapin ja ajo-ohjelmavalitsimen lisäksi Performance-nappi sekä pakoputkiston läppien avauskytkin. Visualisti valitsisi puhdaslinjaisen aktiivisiiven, mutta lisähevosilla on hintansa. Katon kaaren korkein kohta asettuu kuljettajan otsan yläpuolelle, joten jakaus ei sotkeennu melko ryhdikkäästä ajoasennosta huolimatta. Asiakaskunnan loputtomat toiveet ovat ajaneet Audinkin minimäiseen värisöpöilyyn. Yhtätoista korivärivaihtoehtoa täydentävät sivupaneelien kuusi värimallia. Yleisen kulmikkuuden lisäksi suurin ulkoinen muotoiluero edeltäjään verrattuna löytyy sivuilmanottoaukkojen paneeleista. Plus-versiossa nämä ilmanohjaimet ovat hiilikuitua. Mutta synkän harmaasta koriväristä ja edeltäjäänsä selvästi kulmikkaammista muodoista huolimatta uusi Ärrä onnistuu mystisellä tavalla luomaan sympaattisen ensivaikutelman. Kojetaulun kesKK KK 22 Tuulilasi. Ne on uudessa R8:ssa jaettu kahtia. Pieni R8 ei toki ole, jo pelkkä leveys muistuttaa superautoluokasta. Tätä alemmas ei pääse. Keskikonsolin kytkinrivistön omintakeinen muotoilu korostaa ohjaamon dynaamista tunnelmaa. Edeltäjän yhtenäinen, pystylinjainen paneeli jakoi mielipiteitä, mutta toisen sukupolven muotoiluratkaisua voi pitää onnistuneena. Mutta kukapa sitä ei uhmaisi viimaa lemmikkinsä vuoksi
Uusi R8 on myös ensimmäinen automalli, johon on saatavilla laserkaukovalot. R8 on tehtaan historian tehokkain ja nopein Audi. Maailman nopein Audi Ensimmäinen Audi R8 esiteltiin vuonna 2007. Tuotanto-R8:aa edelsi Audi Le Mans quattro -konsepti vuonna 2003. Ei ehkä kovin kaunista, mutta hyökkäävyyttä ilmeestä ei puutu. R8:ien valmistuksesta Saksan Neckarsulmissa vastaa quattro GmbH. Sen konehuoneeseen sai joko V8tai V10-moottorin. MATALA, PITKÄ keula ja Audin kuusikulmainen maski ovat härski yhdistelmä. Yhden R8:n valmistaminen kestää noin 7,5 tuntia. R8 oli ensimmäinen auto, jossa oli täysin ledein toteutetut ajovalot. Nimensä R8 sai voitokkaan Audi R8 LMP -kilpa-auton mukaan. Tuo R8 jakoi rakenteensa sisarmallinsa Lamborghini Gallardon kanssa. R8-mallia on myyty tähän mennessä vajaat 27 000 kappaletta. R8:sta valmistetaan myös GT3-luokan takavetoista R8 LMS -kilpuria. Vaikka Audi luopui vuonna 2013 täyssähköisen R8 e-tronin tuotannosta, tullaan uudesta R8:sta valmistamaan e-tron-versio, joka tuottaa 390 kW:n tehon. Polttava katse täydentyy laservaloilla. Tuulilasi 23. Uuteen, toisen sukupolven R8:aan on tarjolla kaksi tehoversiota V10-myllystä: 540 ja 610 hv
Kaasu pohjaan, ja Ärrä ampaisee hurjaan kiitoon. kinäyttö loistaa poissaolollaan. Huh! Talutushihnaa on syytä pitää päättäväisesti kireällä. Nopeus kohoaa katkeamattomalla pidolla – mikään pyörä ei sudi, vaikka alla on kylmän märkä asfaltti. Kymppi jyrähtää räjähtäen käyntiin. Todellinen tehoviihde alkaa, kun lähestytään 8 000 kierroksen merkkiä. Veto voi tarvittaessa siirtyä jopa sataprosenttisesti eteen tai taakse. Superautosta voidaan näköjään muokata anopille sopiva ajopeli. 24 Tuulilasi. Nyt on tehoa, ei keinotekoista urheilullisuutta! Kone käy ärhäkästi. Muutaman kymmenen sekunnin vaeltavan tyhjäkäynnin jälkeen brutaali raakkuminen vaihtuu syväksi ja selvästi tasaisemmaksi murinaksi. LIIKKEELLE LÄHDETTÄESSÄ R8 hämmentää helppoudellaan. Jos aikaa ja halua riittää, mittaristonäytössä riittää näppäiltävää. Ongelmana on vain suoran pituus. Todellinen tehoviihde alkaa, kun lähestytään 8 000 kierroksen merkkiä. Moottori syöttää ankarasti parkaisten kaikki voimansa neljälle pyörälle. Kaikki informaatio on kerätty 12,3-tuumaiseen, muokattavaan mittaristoon. Moottorin tarjoama 610 hevosvoiman teho tuntuu heti koko kehossa, ja auton todellinen luonne alkaa paljastua. Seuralemmikistä kuoriutuu riski reviirin vartija, vinttikoiran suorituskyvyllä. Baana loppuu armotta, ennen kuin päästään edes puoleen siitä nopeudesta, mihin R8 tappiin asti käskettäessä kykenee. Kaasu ei reagoi yliherkästi, alusta on miellyttävä, eikä ohjaamo täyty moottorin murinasta. Ratista on syytä ottaa kunnon ote, jotta suoritus pysyy hanskassa. Nyt mennään ajajan ehdoilla! Suljen neljän tonnin B&O-audiot – turhaa mölinää. Vain rajoittunut näkyvyys ja korin vaikeasti arvioitava leveys muistuttavat todellisesta rotuperimästä. Lisäpainallus Performance-kytkimestä ohjeistaa nelivetoa sen mukaan, ajetaanko kuivalla, märällä vai lumisella pinnalla. Suurimmat paukut irtoavat korkealla, 8 250 kierroksen kohdalla. Ensimmäisessä R8:ssa neliveto puuttui tilanteeseen vasta pidon menetyksen seurauksena, ja voimanjako oli voimakkaasti takapainoinen. Samalla pakoputkista alkaa kuuluua alkukantaista ujellusta. Hetken zeniläinen hiljaisuus, ja painan punaista start-nappia. On vaikea tulkita kumpi yrittää enemmän, moottori vai neliveto. Uudessa Ärrässä sähköhydraulinen monilevykytkin ohjaa voimaa ajotilanteen ja -ohjelman mukaan etuja taka-akseleille. OHJAAMON TUNNELMA on tiivis. Mutta-mutta: kun vasemmalla peukalolla painetaan Dynamic-asetus päälle ja oikealla avataan urheiluputkiston läpät, singahtaa tunnelma toiseen äärilaitaan. Samalla V-muodostelmassa olevat sylinterikvintetot huolehtivat varsin katu-uskottavasta torvisoitannasta. Autotai Comfort-ajo-ohjelmalla ajettaessa Ärrä näyttäytyy hyvätapaisena, mutta ei tarjoa ylitsepursuavaa elämysautoilua. Jopa seitsemänvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto mukautuu rentoon tunnelmaan pehmeillä vaihdoilla
Sen 610 hevosvoimaa tuntuvat ja kuuluvat! Tuulilasi 25. TAKALUUKKU TÄYNNÄ! Lasin alta kuultaa R8:n ydin, kireä V10
Pahimmillaan kuski joutuu siivoamaan aiheuttamansa sotkun ja käynnistämään auton uudelleen. Kahisevaa palaa perusauton hankkimisessa lähes 350 tonnia. Näppäilen mittaristonäytön valikoita vimmatusti. Vaihteiston kääntö manuaalipuolelle, nopea liikkeellelähtö ja kakkosta silmään. Ja kuten tyyliin kuuluu, nyt käsissä on vasta aihio. Arjen tarpeet ohjaavat koeajon keskustan tavaratalon parkkiluolaan. R8:n kyky mukautua kuljettajan erilaisiin ajomieltymyksiin on kuitenkin kunnioitettava. Audi R8 ei edelleenkään kilpaile maailman kauneimman superauton tittelistä. Tosin sohvaperunat älköön vaivautuko, sillä tämä lemmikki tarvitsee reippaasti rivakkaa liikuntaa! 26 Tuulilasi. Tämä jää teho-Teslalla kokematta! R8:n suorituskyky on superluokkaa, mutta niin on hintalappukin. Tarkka ohjaus tarjoaa miellyttävän vasteen. Hyvin koulutettu ja valpas laumanjohtajayksilömme oli huolellisesti trimmattu 45 000 euron lisävarusteilla näyttelykuntoon. Kaasun nostoa rytmittävän moottorijarrutuksen synnyttämä korkea ja repivä tykitys kaikuu ajoluiskan kalliopinnoista ääniaaloilla toteutetun täsmäaseen lailla. Perusnäkymän palauttaminen ilman IT-alan tutkintoa tuntuu vaikealta. Määrätietoisesti komennettaessa R8 seuraa täsmällisesti kuljettajan valitsemaa ajolinjaa. Lisään, muokkaan, rajaan ja suurennan: valikkotasoja riittää. Moottorin karjaisua seuraa välitön pauke, jolloin kaikujen kirjo äityy hurjaksi. Se on luunsa ansainnut. Jo pelkästään hinnasta puhuminen paljastaa, että nyt ei olla tosiostajia, vaikka auto onkin vääntänyt kuskin suun lapsenomaiseen hymyyn. Mutkapätkillä Ärrän loppumattomalta tuntuva pito huumaa ja kuljettaja joutuu käymään mielen taiston: painaako oikeaa poljinta syvemmälle vai kuunnella järjen ääntä. Asian olisi ehtinyt hoitaa myöhemminkin, mutta nousu parkkihallin alatasolta takaisin maanpinnalle V10:n voimin houkuttelee. Se häviää tyylissä selvästi italialaiselle kennelsisarelleen Lamborghini Huracánille. Perin ärsyttävää tämän luokan autossa, mutta koneen alkupauhu saa kiroilun vaimenemaan ja suun kääntymään jälleen hymyyn
ILMANOTTOAUKKOJEN KATTEET ovat tehokkaammassa Plus-versiossa ehtaa hiilikuitua. Tuulilasi 27 Tuulilasi 27. R8 on huimasta suorituskyvystään huolimatta yllättävän helppo auto ajaa. Haluttaessa paneelit voi sovittaa auton ulkoväriin. Samoin takaspoileri. Vain korin leveys pakottaa tavallista suurempaan tarkkuuteen
PIONEERIN PALUU T E S T I H O N D A H R V 1 , 5 I V T E C E L E G A N C E Katso ajovideo tuulilasi.fi Testiauton lisävarusteet Takapuskurin kuormaussuoja 128 e Testiauton hinta 25 518 euroa Takuu 3 vuotta tai 100 000 km, maalitakuu 3 vuotta, koritakuu 12 vuotta Maahantuoja Honda Motor Europe Finland, Vantaa Valmistaja Honda Motor Company, Ltd Valmistuspaikka Honda de México S.A de C.V Manufacturing Celaya 28 Tuulilasi
ONKO UUTUKAISESSA AINESTA SUOMEN SUOSITUIMMAKSI HONDAKSI. HR-V PALAA KEHÄÄN VUOSIKYMMENEN TAUON JÄLKEEN. Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: SAKARI MÄKELÄ TESTI Mittarilukema mittausten alussa 3 612 km Testimatka 1 776 km Renkaat Kesärenkaat Mittauspäivä 17.10.2015 Sää Pilvetöntä, heikko tuuli Lämpötila –3 °C Tien pinta Kuiva kestopällyste Tuulilasi 29
Ovi avautuu niukasti, ja oviaukko on lisäksi kapea, mikä vaikeuttaa muun muassa lasten turvaistuimen asentamista. Hondan takaoven avaus kahva on sijoitettu ikkunan karmiin. 30 Tuulilasi. T E S T I E N N E N S T A R T T I A H O N D A H R V 1 , 5 I V T E C E L E G A N C E Hondaa ei ainakaan toistaiseksi saa nelivetoisena
Euroopassa HR-V on aina etuvetoinen, ja konehuoneen puolelle voi valita joko 1,5-litraisen bensiinimoottorin tai samankokoisen dieselin. Kotimarkkinoilla HR-V:n saa myös nelivetoisena ja hybridinä. MIKÄÄN MAAILMANUUTUUS HR-V ei ole, sillä se tuli myyntiin Japanissa Vezel-nimellä joulukuussa 2013. Lukeutuuhan Honda hybriditekniikan edelläkävijöihin. Nykyisin kaikkien tuntema crossover-käsite oli tuolloin vielä kyntämätöntä sarkaa. Tuulilasi 31. A utomaailma oli vuosituhannen vaihteessa tyystin erilainen kuin nyt. HR-V:tä ei yksinkertaisesti pystynyt sijoittamaan mihinkään olemassa olevaan autoluokkaan. TAVARATILAN lattian alta löytyy kunnon potero, jota voi monista muista automalleista poiketen oikeasti käyttää tavaroiden kuljetukseen. Hybridin voimalinjasta löytyy aina kaksoiskytkinvaihteisto ja sitä myydään sekä etuettä nelivetoisena. Kurkistus Japanin Honda-sivuille saa harmistumaan. Nyt merkin täkäläisestä tuontipaletista ei löydy enää yhtään tähän tekniikkaan tukeutuvaa autoa. Mielenkiintoisena tietona kerrottakoon, että HR-V jakaa perusrakenteensa kolmannen sukupolven Honda Jazzin kanssa. TOISEN SUKUPOLVEN HR-V joutuu kohtaamaan toisenlaiset realiteetit. Etuakselilla käytetään joustintukia, ja takana pyöräntuenta on toteutettu yhdysheiluriakselilla. Ekomallien poisjättäminen Euroopan mallistosta tuntuu oudolta. Uusi HR-V sijoittuu nykyisten mittojensa myötä pienten katumaasturien luokkaan. Se ei ollut puhdasoppinen henkilöauto saati oikea maasturi. Nelimetrinen ja varsin erikoiselta näyttänyt Honda-uutuus oli vuonna 1999 Suomeen tullessaan todellinen outolintu. Testiauton kohtuullinen 1?257 kilon omamassakin paljastaa, ettei kyseessä ole mikään kaiken tieltään jyräävä ökymaasturi, vaan vallalla olevaan markkinatilanteeseen sopiva kompaktin kokoinen kulkupeli. Nyt kaikilla suurilla autonvalmistajilla on omat katumaasturinsa, monilla jopa kokonainen sarja eri kokoisia malleja. Toisaalta mallimerkinnän taakse kätkeytyneet sanat – Hybrid Recreational Vehicle – antoivat kyllä suoria vihjauksia uudenlaisesta suunnittelufilosofiasta. Oikeastaan ainoat tähän muottiin sopineet kovemman luokan pelurit olivat tuohon aikaan Toyota RAV4 ja Honda HR-V. Autolla on pituutta 4?294 mm, leveyttä 1?772 mm, ja se on 1?605 mm korkea. Kuusipykäläisen käsivaihteiston pystyy bensakoneen yhteydessä vaihtamaan CVT-automaatiksi
Taskupysäköinti sujuu sekin kivuttomasti – kiitos pakettiautokokoa lähentelevän sivupeilin, joka pakki päällä säätyy automaattisesti näyttämään kadunreunaa. Vakiovarusteinen paikallaanpitoavustin helpottaa mäkilähtöjä, mutta toiminto pitää aktivoida jokaisen käynnistyksen yhteydessä uudestaan. Hondan ajonvakautus on poikkeuksellisen hyvin kartalla auton liikkeistä, ja nappaa ylikovan ajonopeuden aiheuttamat peräluistot pois määrätietoisilla ja oikea-aikaisilla jarrutuksilla. H O N D A H R V 1 , 5 I V T E C E L E G A N C E 32 Tuulilasi. HONDA HAKEE hieman kulkusuuntaansa puuskatuulissa, mutta lievemmissä olosuhteissa auto ei vaadi aktiivista ohjaamista. HR-V:n ajokäytös soralla on vakuuttavaa, vaikka nimismiehenkiharat ja kuopat saavatkin korin ajoittain vavahtelemaan. Mikään liioitellun ylikova paukkulauta Honda ei kuitenkaan ole. Kuljettajan ainoaksi tehtäväksi jääkin toivotun kulkusuunnan valitseminen. M I L L A I N E N S E O N A J A A . Hidastetöyssyt tai moottoritien laajat heitot eivät saa takajousitusta antautumaan. Näkyvyys taaksepäin on taustapeilinkin läpi katsottuna moitteeton. Monen katumaasturin tavoin HR-V:n alusta on säädetty hieman ylikireäksi. MATKAMITTARIVIRHE JA MELU Matkamittarivirhe Kesärenkain —1,1 % Todellinen nopeus km/h 50 80 100 Mittarinopeus km/h 52 83 103 Melu edessä dB(A) 69,5 73 75 Melu takana dB(A) 70 74 76 HR-V on napakka ajaa. AJETTAVUUS HR-V:n ajettavuus edustaa luokkansa kärkipäätä. Sujuvat liikkeellelähdöt vaativat alkuun totuttelua, sillä kaasupoljin on tavanomaista herkempi. Syvissä pitkittäisurissa HR-V vaeltelee hienovaraisen verkkaisesti uran reunavallien välillä. Se ei kytkeydy automaattisesti päälle moottorin sammutuksen yhteydessä. Korin kallistelu on kohtuullista, ja taajamissa hieman mitäänsanomattomalta tuntuva ohjaus terästäytyy nopeuden kasvaessa. Tiukoissa mutkissa hivenen liian keveäksi tehostettua rattia saa ainakin testiauton ekorengastuksella kääntää tavanomaista enemmän. Kaarteissa ohjauksen tunto ja tarkkuus on ihan OK. 15 km/h -nopeudessakin palautustarmo on vielä vähän hakusessa, mutta vauhdin lisääntyessä keskiasento löytyy ilman kuskin avustusta. Mutkateille suunnattaessa HR-V nostaa osakkeitaan: paketti pysyy kasassa kovissakin nopeuksissa. Ylimääräisiä korin vellomisiakaan ei ilmaannu missään ajotilanteessa. Jousitus on selvästi viritetty aktiiviseen ajoon sopivaksi, mutta se on samalla riittävän mukava leppoisammassakin menossa. HR-V:n sähkömekaaninen seisontajarru on sen sijaan piristävä poikkeus massasta. T E S T I KOMPAKTIN KOKONSA ansiosta HR-V on näppärä kaupunkirassi. Voimakkaissa tien kallistuksissa HR-V:lla on taipumusta lähteä rauhallisesti ajautumaan tien pientareen suuntaan. HONDAN URHEILULLISEMPI puoli pysyy visusti piilossa arkikäytössä. Ajonvakautus kykenee oikaisemaan auton jyrkistäkin luistokulmista itsenäisesti. Takapenkin pääntuet eivät rajoita ala-asennossa ollessaan milliäkään takalasista avautuvaa näkymää. Nupukiveyksillä esiintyy tiukalle jousitukselle ominaista hienotaajuista värinää. Hondan jousitus on koko liikevaransa mitalta jämäkkä, ja se kantaa hyvin kuormaa. Hondan ohjaus ei palauta kävelyvauhdissa kunnolla. Kapeilla kujilla käynti ei aiheuta paniikkia, sillä auton äärimittojen arviointi on helppoa, ja tähtäilyä helpottaa kuljettajan paikalle hyvin näkyvä konepelti. Varjopuolena on se, että alusta välittää tien epätasaisuudet herkästi sisään. Honda ei tunnu arkiajossa kovin urheilulliselta, mutta parantaa osakkeitaan mutkateillä
TILAVUUDET Polttonestesäiliö 50 l, moottoriöljy suodattimineen 3,6 l, voimansiirto 1,9 l, jäähdytysjärjestelmä 3,6 l, pesunestesäiliö 2,5 l. etutörmäysvaroitin, liikennemerkkien tunnistus, kaistavahti, pysäköintitutkat, kosketusnäyttö, kaksialueinen automaatti-ilmastointi ja sadetunnistin. HR-V:n aktiivinen turvavarustelu ei ole yhtä kattava kuin etevimmissä kilpailijoissa. Ei varapyörää. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X Sivuturvatyynyt e/t X/— Turvaverhot X Ohjauspylvään turvatyyny X Turvavyötyynyt takana — Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/— Säädettävät pääntuet kpl 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen S Mäkilähtöavustin X Paikallaanpitoavustin X Kuolleen kulman varoitin — Kaistavahti X Kaistallapysymisavustin — Törmäysvaroitin X Perätörmäysvaroitin — Automaattinen hätäjarrutustoiminto X Jalankulkijatunnistus — Monitörmäysjarrutus — Ruuhka-ajoavustin — Vireystila-avustin — X = vakiovaruste, – = ei saatavana, 1) = sis. VARUSTEET Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö — – korkeussäätö X – kaltevuussäätö — – ristiseläntuen säätö — – istuintyynyn pituussäätö — – sivutukien säätö — – hierontatoiminto — Ajovaloautomatiikka X – huomiovaloissa hämärätunnistin X Kaukovaloautomatiikka X Ksenon-/led-ajovalot – lähi/kauko — 1) – mukautuva valokuvio — – kaarrevalotoiminto — Kääntymisvalotoiminto — Ajovalopesurit — Huoltoilmaisin X Ajotietokone X – trippimittarit kpl 2 – digitaalinen nopeusnäyttö — Vakionopeudensäädin X – aktivoitava käynnistettäessä — – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X – mukautuva — – nopeudenrajoitin X – nopeusnäyttö X Nopeusrajoitusnäyttö X Tuulilasin heijastusnäyttö — Pysäköintitutka e/t X/X – graafinen X Peruutuskamera — 1) 360 asteen tutka/kamera — Pysäköintiavustin — Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X – säädettävä tihkunopeus — Sadetunnistin X – säädettävä herkkyys X Ilmastointi X – automaattinen X Ilmastoitu hansikaslokero — Ilmastoitu säilytyslokero — Ilmastoidut istuimet — Ilmakanavat takamatkustamoon — – erillinen lämmönsäätö takana — Lämmitettävät istuinpaikat kpl 2 Lämmitettävä tuulilasi — Lämmitettävä ohjauspyörä — Panoraamakatto — 1) Sähköikkunat e/t X/X Kauko-ohjattu keskuslukitus X – avaimeton sisäänkäynti — 1) – avaimeton käynnistys — 1) Radio/soitin X – säätimet ohjauspyörässä X – kosketusnäyttö X – navigaattori 1 000 e – bluetooth-valmius X – usb-liitin X – ääniohjaus X Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X – suksiluukku — – sähkötoiminen takaluukku — – muunneltava tavaratilan pohja — – kuormalenkit kpl 4 – kassikoukut kpl — – 12 V -virtapistoke X – valot kpl 1 – varapyörä — K U R K I S T U S P I N N A N A L L E MOOTTORI RAKENNE Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Polttonesteen suorasuihkutus, suorasytytys, nakutustunnistin, kolmitoimikatalysaattori, kaksi happitunnistinta. KYTKIN Kuiva yksilevykytkin. Vaihtovirtalaturi 105 A, akku 12 V 60 Ah. VAIHTEISTO Kuusivaihteinen manuaali, valitsin etuistuinten välissä. TAKAJOUSITUS Yhdysheiluriakselisto, kierrejouset ja putki-iskunvaimentimet. Executive-varusteluun KORI JA ALUSTA RAKENNE Viisiovinen, rekisteröity viidelle. Huomiovalot, etusumuvalot, takasumuvalo ja kaksi peruutusvaloa. JARRUT Levyjarrut, edessä tuuletetut. Öljypumpun käyttö ketjulla kampiakselilta. ETUJOUSITUS Joustintuet, L-muotoiset alatukivarret sekä kallistuksenvakain. Moniurahihnan käyttämät latausgeneraattori, vesipumppu ja ilmastoinnin kompressori. Yksiavainjärjestelmä, kauko-ohjattu keskuslukitus, polttonestesäiliön kannen avaus sisältä vetokahvalla. TYÖKALUT Renkaanpaikkaussarja, pyöränpulttiavain, nosturi, hinaussilmukka ja talttapääruuvimeisseli. Luistonesto ja ajonvakautus. Japanilaismerkeille ominaiseen tapaan jotkin varusteet on sidottu tiukasti tiettyyn pakettiin, eikä niitä saa lisähintaan muihin tasoihin. Sylinteriryhmä, -kansi ja öljypohja kevytmetallia, Kaksi kannen yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, venttiilien käyttö keinuvivuin, venttiilien välyssäätö ruuvisäädöllä. OHJAUS Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, muuttuva tehostussuhde. VÄLITYSSUHTEET I 3,642:1, II 2,080:1, III 1,361:1, IV 1,023:1, V 0,829:1, VI 0,686:1, peruutus 3,673:1, vetopyörästö 4,705:1. ABS, elektroninen jarrupaineenjako, hätäjarrutustehostus. Seisontajarru sähkömekaanisesti takapyöriin, käyttökytkin keskikonsolissa. Käyntimelu (3 750 r/min) 78 dB(A) Ohiajomelu 72,5 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 7,0 l/ km Maantie 4,8 l/km Yhdistetty 5,6 l/km Tuulilasi 33. PYÖRÄT Kesärenkaat Michelin Energy Saver, koko 215/60 R16 95 H, kevytmetallivanteet 7J x 16 ET 55. VOIMANSIIRTO RAKENNE Etuveto, kytkin ja vaihteisto moottorin jatkeena vasemmalla, vetopyörästö vaihteiston takana. Teoreettinen nopeus moottorin käyntinopeudella 1 000 r/min viitosvaihteella 31,2 km/h ja kuutosvaihteella 37,6 km/h, suurimman tehon käyntinopeudella vastaavasti 205,6 km/h ja 248,4 km/h. Kaksi termostaattiohjattua sähkötuuletinta. Ohjauspyörän halkaisija 36,5 cm, kierrokset 2,8. Mukavuusvarustelutasoja on kolme: Comfort, Elegance ja Executive. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 73 mm, iskun pituus 89,5 mm, iskutilavuus 1 498 cm 3 , puristussuhde 11,5:1. Sisäja lukuvalot edessä ja takana. PÄÄSTÖT JA KULUTUS VIRALLISET PÄÄSTÖT CO2-päästö 130 g/km CO-päästö 203,7 mg/km HC-päästö 14,0 mg/km NOx -päästöt 3,0 mg/km Päästötaso EU6 MUUTA FAKTAA NÄKYVYYS JA VALOT Kaksivalojärjestelmä H4 ja HB3 -halogeenipolttimoin, kirkaslasiset umpiot. Suurin teho 96 kW (130 hv)/ 6 600 r/min, suurin vääntömomentti 155 Nm/4 600 r/min. Kääntöympyrä pyörästä/ puskurista vasempaan 10,75/11,20 m. Hydraulinen käyttö. Testiauton Elegancessa on Comfortiin nähden lisukkeina mm. Polttoneste 95E. Valokytkimet kaikissa ovissa, viivetoiminto, valaistu tavaratila. Eripituiset vetoakselit, oikealla kannatinlaakeri. APULAITTEET Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys
H O N D A H R V 1 , 5 I V T E C E L E G A N C E HONDAN ETUISTUIN sijaitsee alimmassa asennossaan 60 sentin korkeudella maasta eli kymmenisen senttiä perusperheautoa ylempänä. Valitettavasti ristiseläntuensäätöä ei ole, mikä väsyttää etenkin matka-ajossa. Takapenkin selkänoja säätyy kahteen eri kulmaan. Yksi vaihtoehdoista on liiankin rento, toinen on sopivan ryhdikäs. Takaoven avautumiskulma on selvästi niukempi ja oviaukko kapea. T E S T I M A H T U U K O S I S Ä L L E . Etumatkustajan istuimessa ei ole korkeussäätöä. Kulku taakse on vaikeampaa kuin eteen. Lyhyt istuinosa jättää pitkät koivet vaille kunnollista reisitukea. Kyytiin nouseminen ja lastenistuimen siirto takapenkille on hankalaa. Vaikka takatilojen hartialinja mahdollistaisi keskipaikan satunnaisen käytön, se on pidempiaikaiseen istumiseen varsin epämukava etenkin selkänojan kovuuden ja kuperuuden takia. 182-senttinen kuljettaja ei saa säädettyä ohjauspyörää riittävän lähelle itseään, ja tätä pidemmiltä ajajilta istuimen pitkittäissäätövaratkin uhkaavat loppua kesken. Istuintyyny sopii leveillekin takalistolle, ja mukavan laimeiden sivutoppausten ansiosta jalkoja voi ajon aikana nojata vapautuneesti oveen tai keskikonsoliin. Pidemmät kaverit kaipasivat myös laajempia pitkittäissäätövaroja, sillä jalkoja ei saa niin suoriksi kuin haluaisi. Magic Seat -toiminnon ansiosta takapenkin istuintyynyt saa nostettua takaselkänojia vasten. Kuljettajan paikalla huomaa heti muutamia seikkoja, jotka paljastavat auton sukujuuret. Fiksun ratkaisun ansiosta takatilassa voisi kätevästi kuljettaa korkeita esineitä tai vaikkapa lastenpyörän kokonaisena. Se on nostettava ja pujoteltava auton sisään takaviistosta kulmasta. Tämä tuntuu hassulta, koska takapenkin Magic Seat -toiminnon ansiosta istuinosat saa nostettua vasten takaselkänojia. Jokainen apukuskin paikalle kömpinyt ilmaisi poikkeuksetta istuvansa turhan korkealla ja yritti hapuilla säätökahvaa istuimen reunasta. Ahdistuneisuutta lisää lähellä polvia oleva kojelauta. Selkänoja sopii myös pitkäselkäisille, ja se on leveyssuunnassa väljä. Pään ja katon välissä on puolentoista sormen korkuinen ilmatila, mutta jos päätä nojaa rennosti vasten pääntukea, takaraivo ottaa kiinni kattoverhoukseen. 182-senttisen kuljettajan takana samanmittaiselle istujalle jää polvitilaa yli kämmenen verran. Takapenkki tarjoaa väljät tilat kahdelle ja kolmaskin mahtuisi, mutta keskipaikka on etenkin selkänojan kohdalta kova ja kupera. 1 2 ETUJA TAKATILAT 1 Lyhyen istuintyynyn takia Hondan etuistuin sopii parhaiten alle 180-senttisille. Pidemmät ajajat eivät löydä itselleen optimaalista ajoasentoa ohjauspyörän ja istuimen niukkojen pitkittäissäätöjen takia. 34 Tuulilasi. 2 Takaovi aukeaa harmillisen vähän. Lisäksi reunapaikkoja korkeampi istuma-asento nipistää pääntilaa monella sentillä. Sivutoppaukset näyttävät muhkeilta ja tarjoavat käytännössäkin keskimääräistä paremmin tukea. Kun turvaistuin on sisällä ja kiinni, se ei nipistä etumatkustajan tiloja kuin parin napsun verran. Istuimen ja ohjauspyörän säätövarat eivät ole niin laajat kuin eurooppalaisissa kilpailijoissa. Takapenkillä on auton ulkomittoihin nähden yllättävän väljät tilat. Ero ei ole kovin iso, mutta helpottaa ratkaisevasti käyntiä sisään ja ulos. Pieni oviaukko vaikeuttaa myös painavan turvaistuimen kanssa pelaavia, koska jakkaraa ei voi noin vain siirtää sivusuunnassa takapenkille. Muuten istuin on paremmin mitoitettu
Tämän ansiosta tavaratilan lattian alla oleva säilytystila on poikkeuksellisen iso ja käyttökelpoinen. Alle mahtuu Tuulilasin mittauskasseilla ilmaistuna joko yksi iso kassi tai kaksi pienempää kassia. 2 Kosketusnäyttöä on selvästi vaikeampi käyttää kuin useimmissa kilpailijoissa. 3 Keskimääräistä pidempi istuja kokee apukuskin paikan ahtaaksi pituusja korkeussuunnassa. Renkaanpaikkaussarja ja työkalut on sijoitettu tilan oikealle seinustalle luukun taakse. Lattia on laajennetuna tasapohjainen. 2 3 MITAT Pituus 4 294 mm Leveys 1 772 mm Korkeus 1 605 mm Akseliväli 2 610 mm Raideleveys – edessä 1 535 mm – takana 1 540 mm Maavara 180 mm Tavaratila 470–1 533 l (VDA) MASSAT Testimassa 1 257 kg Painonjakautuma – edessä 771 kg – takana 486 kg Virallinen omamassa 1 312 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 1 790 kg Kattokuorma 75 kg Perävaunu – jarruin 1 000 kg – jarruitta 500 kg OHJAAMO 1 Vaihdekeppi ja vaihdevälit ovat tavanomaista lyhyemmät. TAVARATILA Emmaljunga Crossway -lastenvaunut mahtuvat kokonaisina Hondan takakonttiin. Mittaus 1 Mittaus 2 VDA: 470–1 533 litraa 1 50 ovikynnys ovikynnys 12 7 48 13 4 49 50 31 27 24 23 153 81 60 :4 10 1 10 411 7 61% 39% 18 1 64 91 -10 96 59 34 62 15 164-171 7 29 -3 3 34 64 60 -6 6 13 -2 3 88-109 57 69-97 21 90 12 18 31 11 31 Tuulilasi 35. Polvet ovat lähellä kojelautaa istuimen taaimmaisessakin asennossa, ja tuolin korkeussäätö sisältyy ainoastaan kalleimpaan varustetasoon
Bensiinimoottorin turbottomuutta kompensoidaan vaihteiston välityssuhteilla onnistuneesti. Kuljettajan ei kummallakaan ohjaustavalla tarvitse tehdä missään vaiheessa vastaohjauksia oikean kulkusuunnan säilyttämiseksi. 197 m). (ka. 77 m.) Valokeilan leveys on viidenkymmenen metrin päässä 26,5 metriä (ka. Omalle kaistalle käännettäessä perä pyrkii vielä aavistuksen sivulle, mutta ESC ottaa tämänkin tilanteen hyvin haltuun (kuva). M I T E N K U L K E E J A K U L U T T A A . Äkkinäisillä ohjausliikkeillä ajonvakautus reagoi alkaviin luistoihin vieläkin herkemmin. Kolmen luksin kantama yltää 82 metriin (ka. H O N D A H R V 1 , 5 I V T E C E L E G A N C E Vaihteiston käyttöalueet 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 50 100 150 200 250 300 km/h I II III IV V 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5,4 6,5 6,2 l/100 km 20 40 60 80 100 120 140 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Suorituskyky km/h s 15 15 15 1 5 m 20 RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Kiitettävä Kiitettävä Kuormattu Kiitettävä Kiitettävä Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Kiitettävä Kiitettävä Kuormattu Kiitettävä Kiitettävä Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) – MAKSIMITEHO – MAKSIMIVÄÄNTÖ 36 Tuulilasi. 1,5-litrainen suorasuihkutusmoottori on kiitettävän taloudellinen. Täysperävaunuyhdistelmät on syytä ohittaa kolmosvaihteella. Ajonvakautus ottaa luiston nopeasti hallintaansa ja hidastaa ajonopeutta ennen omalle kaistalle paluuta. Kaupunkilenkillä keskikulutus painui alle virallisen EU-lukeman. Valokeilan leveys 150 metrin päästä autosta on 21 metriä. 16 m). Hitaan ohjauksen takia rattia saa kääntää reilusti kaistanvaihdoissa. T E S T I KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,1 s 0–80 km/h 6,5 s 0–100 km/h 10,0 s 0–120 km/h 13,6 s Kesärenkaat eivät pidä kolmen asteen pakkasessa parhaalla mahdollisella tavalla. Kuormattuna ja rauhallisilla ohjausliikkeillä HR-V lähtee vastaantulijoiden kaistalla lievästi yliohjautumaan. 11 m) Arvosana 3/5 KAUKOVALOT Halogeenikaukovalot ovat hyvät. Kuutonen on käyttökelpoinen ajovaihde alle 50 km/h nopeudesta lähtien. Kolmen luksin kantama yltää 196 metriin (ka. Arvosana 3/5 OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h – III 7,1 s – IV 9,9 s – V 14,2 s – VI 20,5 s VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus 192 km/h 0—100 km/h 10,2 s m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MOOTTORITIE tasainen nopeus 100 km/h HR-V on taloudellinen ja turvallinen. Tästä huolimatta Honda alitti valmistajan antaman 0–100 km/h -arvon 0,2 sekunnilla. LÄHIVALOT Halogeenilähivalot ovat hyvätasoiset. Hondan ääritilannekäytös on esimerkillistä. Koneessa on kierroksia 120 km/h ajonopeudella 3 190 r/min
Myös kuormankantokyky on moitteeton — osittain jousitusmukavuuden kustannuksella. Pikkumaasturien suosion kasvu ei ole tullut yllätyksenä muillekaan, joten kilpailu asiakkaista on ihan eri luokkaa kuin ensimmäisen HR-V:n aikana. Takapenkillä sen sijaan on mukavan väljät oltavat kahdelle. Turbottomuus tulee selvimmin esille mäkisessä maastossa ja kuormattuna. 1,5-litraisella vapaasti hengittävällä moottorilla on kaksi eri luonnetta. Vastapainoksi suorasuihkutusmoottori on mittausten perustella kiitettävän taloudellinen. Todellisuudessa i-VTEC-moottori ei ole hassumpi voimanlähde, varsinkin jos vapaasti hengittävät koneet ovat omaa sydäntä lähellä. Hondan kuljettajaympäristö ei ole kaikkien mieleen. Uutuusmaasturin ääritilannekäytös on esimerkillistä. Sillä voi halutessaan ajaa taajamassa poikkeuksellisen isoilla vaihteilla. Kolmaskin mahtuisi kyytiin, mutta keskipaikka on epämiellyttävän kova. Myös kuorman vaikutus suorituskykyyn on turbosisaria selvempi. Lisäksi HR-V:n vaihdekeppi on makean lyhyt tumppi ja nopeat vaihdot onnistuvat ilman rutinoita sujuvan vaihteiston ja lyhyiden vaihdevälien ansiosta. T U U L I L A S I N T U O M I O 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 40,5 Jarrutusmatka 100–0 km/h m Tuulilasi 37. Toisaalta voimanlähde rakastaa ”hondamaiseen” tapaan korkeita kierroksia. Jarrujen toiminnassa ei ole arkiajossa huomautettavaa. Tavanomaista korkeammille kierroksille vedättäminen ihan vain huvin vuoksi on tälle koneelle luontevaa. Japanilainen mitoitus tulee esille siinä, etteivät yli 180-senttiset löydä autossa täydellistä ajoasentoa itselleen. Hondan onneksi uusi HR-V on tasapainoisen oloinen tuote ja kykenee antamaan tasaväkisen vastuksen luokan muille autoille. Jaetun kitkan jarrutuksissa auto pyrkii hieman kampeamaan pitävämmän puolen suuntaan. Moottori nimittäin kiertää aina 7 000 r/min asti, ja pakoäänissä on yläkierroksilla mukavasti mukana sitä tuttua hondamaista laulua. Turboja heikompi alavääntö tulee esille etenkin polveilevilla ja mäkisillä 80 km/h -teillä, joissa kulkuhalut puutuvat kuutosvaihteella ajettaessa. HR-V:N 1,5-LITRAINEN vapaasti hengittävä bensiinimoottori on uusi tuttavuus Euroopan markkinoilla. Katumaasturiuutuus on asemoitu juuri siihen segmenttin, joka on parhaillaan kovassa nousukiidossa Euroopassa. Onnistunut paluu Toisen sukupolven HR-V on tärkeä tuote Hondalle. Ohjauspyörän pitkittäissäätövara on liian niukka ja istuintyynyn lyhyyskin aiheuttaa närää. Viitonen on käyttökelpoinen neljänkympin nopeudella ja kuutonen viidessä kympissä. Jos kierroksilla leikittely ei tunnu luontevalta, Hondalla voi ajaa myös isoilla vaihteilla. Suorasuihkutteisen 130-hevosvoimaisen koneen 155 Nm:n maksimivääntö ei kuullosta mairittelevalta kilpailijoiden turbomoottoreihin verrattuna. LUOKKAN SA KÄRKIPÄ ÄTÄ! Pasi Piironen, 41 HR-V on taloudellinen ja turvallinen. Harva auto on käyttäytynyt yhtä hyvin väistökokeissa kuin HR-V. Tavallista isompien vaihteiden käyttö taajamanopeuksilla vaatii alkuun opettelua, mutta tämä ei ole ongelma hetken opettelun jälkeen
Tämä oli ehkä suurin huoleni, kun kuulin ensimmäisen kerran, että Porsche aikoo soveltaa turboteknologiaa myös tavallisiin Carreroihin. B raaaammm, pa-pa-pam. Äänet ovat urheiluautoissa iso osa fiilistä, ja bokserikuutosen persoonallinen äänimaailma kuuluu 911:een samalla tavalla kuin korkeat ja kimeät soundit Ferrariin. Jo muutaman kilometrin ajon jälkeen saatan tyytyväisenä todeta, että kolmilitraiseksi kutistuneen bokserikuutosen äänet ovat kohdallaan. Näin siitä huolimatta, ettei koeajoautossa ole edes sporttiputkia. Niistä ei voi erehtyä. Nopeus nousee suorilla, ja jarrutan liikaa mutkiin – vain koska haluan pudottaa pienemmille vaihteille ja nauttia pakosarjasta ulos paukahtelevista äänistä. Keskikonsolista ei siis löydy nappia, josta saisi kaivettua esiin vieläkin korostetumman äänielämyksen. Valo ja varjot leikittelevät vaaleansinisen auton muodoilla. KOEAJO PORSCHE 911 Carrera S PDK 38 Tuulilasi. Mutta ne äänet! Toisaalta ei 911 Turbokaan ole koskaan kuulostanut huonolta sekään. Pikkulapsikin osaa piirtää tämän auton. Tyhjä tie halkoo havupuista metsää rannikolta kohti saaren keskustaa noustessa. Sääli. Kyllä äänet raikaavat perusputkillakin, mutta koska vauhdikkaammin ajaminen on Teiden kuningas Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Teneriffan saaren keskeltä nouseva 3 718 metriä korkea Teide on Espanjan korkein vuori. Nyt kiipeämme kohti sen huippua uudistuneella 911-Porschella. Äänimaailma on ehkä vähän monotonisempi kuin ennen, mutta siitä löytyy yhä riittävästi vivahteita. Olen ajanut moderneilla turbokoneilla sen verran, etten epäillyt hetkeäkään, etteikö Porsche osaisi säätää moottoria juuri oikealla tavalla – varsinkin kun Porschella on yli 40 vuoden kokemus ahtamisesta. Ja kun vauhti on tiputettu mutkiin, suoran auetessa voi nauttia taas auton kiihtyvyydestä sekä toisenlaisista äänistä
Moni 911:n omistaja kurvailee autollaan myös arjessa, koska 911 taipuu normiajoonkin niin Tuulilasi 39. Porsche 911 hallitsee ne molemmat, ja juuri siksi se on niin rakastettu. Äänessä on aavemaisesti jotain samaa kuin ahtimien puhalluksessa. NÄKYMÄ mittaristoon on sekä klassinen että moderni. Nyt meren pinta on selkämme takana noin 2 300 metriä alempana. Tie kiemurtelee ulos metsästä ja halkaisee mustanpuhuvan laavakentän. Kylmä ja lämmin. Uusittu 911 ei ole noususta moksiskaan, se haluaa jatkaa matkaa – rehkiä eteenpäin. Nousua ei ole huomannut juuri lainkaan. Pienestä lisärahasta saa ison ilon. Niistä pystyy nauttimaan lähes aina ja kaikkialla; kunhan ei vain häpeile suotta. Puisto on nykyisin saaren suosituimpia matkailukohteita ja Unescon maailmanperintökohde. TEIDE nousee nousemistaan horisontissa, kunnes se valtaa koko näkökentän. Elementtien ääripäät. Aurinko kiipeää esiin vuorenrinteiden takaa ja maalaa maiseman hehkuvan punaruskeaksi. Jää ja tuli. Kuolema ja elämä. Las Cañadas -luonnonpuisto on vaikuttava näky. Kylmä aamutuuli puhaltaa teräväpintaisten kivien välissä ja saa karun sekä hengettömän maiseman viheltemään vienosti. Jos Teiden korkeus laskettaisiin Teneriffaa ympäröivän meren pohjasta, vuorella olisi korkeutta noin 7 000 metriä. Moni tavallinen henkilöauto puuskuttaisi tällaisen nousun jälkeen jo armottomasti – kuten tekevät myös taukopaikalla runkoihinsa nojaavat pyöräilijät. EU-KULUTUS 7,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 174 g/km MITAT Pituus 4 499 mm, leveys 1 808 mm, korkeus 1 302 mm, akseliväli 2 450 mm, tavaratila 145+260 l OMAMASSA 1 460 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 175 178 EUROA Ahtimien pehmeä kuiskaus tuo oman lisänsö 911:n muuten niin räkäiseen soundiin. Aurinko on vasta nousemassa esiin vuorten takaa. Maailman kolmanneksi suurimman tulivuoren paljas huippu piirtää horisonttiin terävän piikin. Luontoäitikin taitaa olla 911-fani... Vaikka kuskin selän takana puhaltavat uudet tuulet, rajoitin tulee vastaan vasta 7 500 kierroksen kohdalla. Siksi ottaisin 911:n aina sporttiputkilla. kaikkialla yhä vaikeampaa, auton äänet nousevat nykyisin entistäkin suurempaan rooliin. Tässä tie on kiivennyt jo reilusti yli 2 000 metriin. Alue on syntynyt 150 000 vuotta sitten tapahtuneessa rajussa tulivuorenpurkauksessa. Kivien keskeltä kurkkii siellä täällä kitukasvuisia pensaita. MOOTTORI Bokseri-6, kaksi turboa ISKUTILAVUUS 2 981 cm 3 TEHO 309 kW (420 hv)/6 500 r/min VÄÄNTÖ 500 Nm/1 750–5 000 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto (PDK) 0-100 KM/H 4,1 s HUIPPUNOPEUS 306 km/h YHD
KOEAJO PORSCHE 911 Carrera S PDK 40 Tuulilasi. Maisema vaihtuu taas. Kuski hymyilee. 1. Asetuksia on neljä: liukas (I), tavallinen (O), urheilullinen (S) ja erittäin urheilullinen (S+). 1 2 AHTAMISEN myötä sekä Carreran että Carrera Ässän suorituskyky on parantunut selvästi. Vähän kuin Manettino-kytkin. 2. Nelipyöräohjaus tekee kaupunkiajosta ketterää sekä vakauttaa kulkua nopeammin ajettaessa. Miksi niitä ei voisi yhdistää. PORSCHEN uusi multimedialaitteisto tunnistaa appsit, näyttää karttatiedot reaaliajassa sekä keskustelee sujuvasti älypuhelimien kanssa. Kivien välissä on pehmeää hiekkaa, jota tuuli on tuonut tullessaan Afrikasta. Pakosarja laulaa. Tällä autolla on helppo kruisailla rennosti vaikkapa Kaivariin jätskille. Puiden välistä siivilöityvä valo luo tien ylle kappelimaisen käytävän. Siksi myös auton alakertaa on viilattu. Sportti-istuin integroiduilla niskatuilla ottaa kuskin hellään ja tukevaan syleilyyn. On aika suunnata takaisin kohti horisontissa välkkyvää merta. Ohitamme Teiden ympäröivää ylänköä pitkin kohti koillista suunnistaen. Siihen on ainakin nyt entistä paremmin varaa, koska ahtamisen myötä etenkin arkiajon kulutus on laskenut selvästi. erinomaisesti. Tie sukeltaa taas metsään. Mukavuus ja urheilullisuus. 911 taipuu moneen menoon – klassikko on kotonaan niin radalla kuin ruuhkassa. Säätöjä on riittävästi, ja myös isompi kuski löytää helposti mieluisan ajoasennon. Varsinkin nyt, kun turbojen avulla kone vääntää väkevästi ja myös todella alhaalta. Mutkia mutkan perään – laskettelu alaspäin on vielä hauskempaa kuin ylöspäin kipuaminen. Nyt myös Porsche-kuski voi vaihtaa esiasetettuja ajoasetuksia ratin kiertokytkimestä. Turbo viheltää. Auton aktiivinen iskunvaimennus on puolestaan ajan tasalla aina, ajetaan 911:llä sitten töihin, kioskille täyttämään lottokuponki tai kurvaillaan nautinnollisesti Ahveniston kapeissa ja kiharaisissa ränneissä. Braaaammm, pa-pa-pam. Se pehmenee hieman. Arki ja huvi
NYT LEHTIPISTEISSÄ! M A TT I M IK K O LA : ”M IE LU U M M IN Ä R SY TT Ä Ä KU IN O N TA SA R A H A .” 12/2015 JOULUKU U –TAMMIKU U 8,20?€ TIETO LISÄÄ TUSKAA Erään it-hankkee n tarina SEKSIÄ TURUSSA 16 vuotta Levottomis ta RAHAT VAI HENKI Janne Saarikiven saarna IM A G E 22 8 JO U LU KU U –T A M M IK U U
Tämä on pakon sanelema juttu. RX on Lexuksen myydyin malli. RX on muuttuTähtien sota, uusi alku Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Tapahtui kerran kaukaisessa galaksissa. Vastaavaa ei ole nähty edes saksalaisissa kilpailijoissa. Asiaa on ehditty testata vanhoilla asiakkailla, ja nämä ovat vakuuttaneet olevansa valmiita muutokseen. Japanissa ovat soineet jo hälytyskellot: kilpailijoista on erotuttava entistä voimakkaammin. Vuonna 2004 Lexus tekee RX:stä hybridiversion. Kilpailu on kovaa, ja tiukkenee vain entisestään, kun Jaguar tulee mukaan karkeloihin F-Pacella, ja Volvon linjalta rullaa pian uusia tuotteita. Japanilaisten hybridietukin on murenemassa. Sen keula on pitkä ja uhmakas. Kapinallinen japanilaisvalmistaja lanseeraa uuden luksusmerkin, jolla se haluaa haastaa perinteisten autoimperiumien edustajat. O n vuosi 1993. Ensimmäisen Lexuksen eli LS:n esittelystä on kulunut nelisen vuotta. Synnytys sujuu ripeästi. Sen menestys on kasvattanut japanilaisten rohkeutta. Japanilaiset haistelevat, että aika voisi olla kypsä erilaiselle maasturille – urbaaniin ympäristöön tehdylle ylelliselle katumaasturille eli trendikkäästi SUVille. Lexus esittelee Tuulilasille Portugalissa neljännen sukupolven RX:n, joka uhkuu voimaa aivan eri tavalla kuin edeltäjänsä. Tällä välillä RX on saanut lisää kilpailijoita muun muassa BMW X5:stä (ensiesittely 1999), ja myös Audi valmistautuu oman SUVinsa esittelyyn (Q5/2005). KOEAJO LEXUS RX 450h 42 Tuulilasi. Ensimmäinen RX esitellään vuoden 1997 lopulla vain hieman sen jälkeen, kun Mercedes on tuonut myyntiin M-sarjan. Ja kyllähän RX erottuu katukuvasta. Niitä on valmistettu tähän mennessä 2,2 miljoonaa kappaletta, joista noin 10 prosenttia on päätynyt Eurooppaan. Lexus on myös tuonut myyntiin jo astetta pienemmän NX:n rohkealla keulailmeellä. Pikakelaus vuoteen 2015
Tämä tuntuu luontevammalta kuin tasapainoilu syli täynnä tavaraa ja samanaikainen ja toisen jalan heiluttelu. Ohjaamo on perinteinen ja ylellinen, mutta räväkkyyttä voi toki hakea rohkeilla värivalinnoilla. Toki hillitympääkin tyyliä on tarjolla; esimerkiksi jalopuuta ja tummaa nahkaa. Tuulilasi 43. Päätyisin itse varmastikin hieman epämukavaan F Sportiin sen takia, että siinä on vaihteenvalitsimet ratin kehällä. F Sport tuntui myös istuvan käteeni paremmin. Molemmissa autoissa oli toki ajotilan valintamahdollisuus, mutta vaikka Premierin väänsi sporttisempaan asentoon, se ei yltänyt dynaamiseen fiilikseen. Se oli koko ajan samalla aaltopituudella kanssani. Kori myös kallisteli melkoisesti. 2. EU-KULUTUS 5,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 120 g/100 km MITAT Pituus 4 890 mm, leveys 1 895 mm, korkeus 1 685 mm, akseliväli 2 790 mm OMAMASSA 2 210 kg HINTA ALAKEN 84 839 EUROA KOJELAUDAN näyttöä ei auta hiplata, vaan valikoita jahdataan keskikonsolista löytyvän joystickin avulla. Päät kääntyvät takuuvarmasti. 1 2 3 1. Ajoimme kaksi eri versiota, joista ensimmäinen oli mukavuuspainotteista Premier-tasoa. Lexuksen takakonttiin pääsee käsiksi takakontissa olevaa logoa pyyhkäisemällä, kunhan avain on riittävän lähellä. Se tuntui hieman raskaalta ja kömpelöltä. Toisena päivänä pääsimme urheilullisemman F Sport -version rattiin, ja sen luonne oli yllättävänkin erilainen. nut terävän virtaviivaiseksi, mihin vaikuttavat myös muuttuneet mittasuhteet. 3. Japanilaiset ovat panostaneet myös tavoilleen uskollisesti fiksuihin yksityiskohtiin. Toki materiaalivalinnoilla voi hakea rohkeaa menoa myös ohjaamoon – esimerkiksi valitsemalla punaisen nahkaverhoilun, jollainen oli koeajoautossamme. F Sportin ratti vaihteenvalitsimineen istuu paremmin käteen kuin liukkkaalla jalopuulla koristeltu Premier-ohjauspyörä. Moneen autoon on ilmestynyt takaluukku, joka aukeaa, kun takapuskurin alla heilauttaa jalkaa. Portaaton CVT-automaatti pelittää arkiajossa ihan mukvasti, mutta mutkaisemmalla ja mäkisemmällä tieosuudella ajettaessa tekee mieli hyödyntää vaihteistoon tehtyjä keinotekoisia portaita. MOOTTORI V6, bensiini ja sähkömoottori ISKUTILAVUUS 3 456 cm 3 TEHO 193 kW (262 hv)/6 000 r/min VÄÄNTÖ 335 Nm/4 600 r/min SÄHKÖMOOTTORIT 123 kW (edessä) + 50 kW (takana) AKUSTO Nikkelimetallihybridi VOIMANSIIRTO Neliveto, portaaton automaattivaihteisto 0-100 KM/H 7,7 s. Linjakkuutta korostetaan myös mustalla C-pilarilla ja tummennetuilla takalaseilla. Mittariston tyyliä ja näkymää voi vaihdella fiiliksen mukaan. Moottori vastasi herkemmin kaasuun, ja auto oli selvästi urheilullisempi kuin yksikään RX ennen tätä. HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. F SPORT -versio on napakka ajettava. Leveyttä on tullut lisää sentti, mutta korkeus on pysynyt ennallaan. Ulkokuoreen verrattuna matkustamo on jopa konservatiivinen. Varustetasosta riippumatta ostaja saa hiljaisen ja laadukkaan auton. Akkuja ei ladata erikseen pistokkeesta, eikä autolla voi ajaa kovin pitkiä matkoja pelkällä sähköllä. Malli on kasvanut pituutta 12 sentillä, ja akselivälikin on venähtänyt viisi senttiä. Tekniikkaa on uusittu myös, mutta lopulta melko varovaisesti. Hybridiversio on esimerkiksi perinteinen, eli se tuottaa sähköä vain ajon aikana jarrutusenergiaa talteen ottamalla. Ulkokuori on uudistettu rohkealla kädellä mutta sisällä muutokset ovat hillitympiä. Paremmissa varustetasoissa kojelaudan päällä oleva näyttö on 12,3-tuumainen ja ruudun voi jakaa kolmeen eri näkymään. Huonopintaisilla teillä tämä merkitsee pientä epämukavuutta. Voimalinja koostuu 3,5-litraisesta V6-moottorista sekä kahdesta sähkömoottorista. Ohjaamossa tyyli on sen sijaan perinteisempi. Ilmoitettu yhteisteho on 313 heppaa, ja vääntöä on maksimissaan 335 Nm
Luvassa on vielä kolme koriversiota lisää. Yhä harvempi auton ostaja on valmis maksamaan siitä, että autosta poistetaan takaovet. Uuden Coupén myötä C-sarjaan pohjautuvien korimallien määrä nousi neljään. Autotehtaan talousosasto ei tosin makuasioista välitä, se katsoo maailmaa puhtaasti numeroiden valossa. Sellaiset legendat kuin Ford Capri ja Opel Manta elävät enää historiankirjoissa – kuten ilmeisesti VW Sciroccokin pian. C oupé on korimallina erään aikakauden jäänne. Opel Calibra halutaan puolestaan unohtaa muuallakin kuin pelkästään Uudessakaupungissa. Neliovisuus lisää niin paljon auton käytännöllisyyttä, että valmistajat tykkäävät tehdä nykyään takaovellisia coupé-versioita. Toki erilaisten koriversioiden tekeminen on nykyään melko edullista, koska Viimeinen kaksiovinen. Onko se paljon vai vähän, on makuasia. Sulavassa autossa on tuulahdus menneen ajan tyyliä, joka on vaarassa kuolla sukupuuttoon. Uusinta hottia ovat tietysti isot maasturicoupét. Eräänlainen paradoksi sekin. Urheiluautoissa, ylellisissä Gran Turismoissa sekä retromalleissa kaksiovisuus pitää pintansa, mutta muissa autoluokissa ilmiö on katoamassa. Edellinen C-sarjan Coupe oli hieman pullukka – etenkin sen rinnalle ilmestyneisiin ja selvästi linjakkaampiin Audi A5:een sekä BMW:n 4-sarjaan verrattuna. KOEAJO MERCEDES-BENZ C Coupé 44 Tuulilasi. Monesti tämä homma on helpompaa uusia ja trendikkäitä korimalleja keksimällä kuin vanhoihin juttuihin uutta henkeä puhaltamalla. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA C-sarjan Mercedekseen pohjautuva Coupé on näyttävä ilmestys. Klassisessa coupéssa on silti oma juttunsa, varsinkin jos se muotoillaan vahvasti eri näköiseksi kuin muut koriversiot. CLS-Mercedes käy hyvästä esimerkistä. Jokaisen korimallin pitäisi tuoda valmistajalleen rahaa
TALOUDELLINEN ajotapa on nykyään muotia, ja Mercedeskin kannustaa tähän. Uutta C Coupéa kelpaa katsella. Penkin etureunan korkeus säätyy sähköisesti, mikä helpottaa hyvän ajoasennon löytämistä. Dieseleissä automaatti on 9-portainen, mikä avittaa vieläkin taloudelliCoupé on C-sarjan korimalleista turhin mutta samalla myös kaunein. valtaosa autossa käytettävistä komponenteista löytyy valmiiksi hyllystä. Paketti toimii. Nopeuden mukaan säätyvässä ohjauksessa on mukavasti sekä tuntoa että vastetta, ja ohjaus myös palauttaa. Tarjolla on toki myös urheilualusta 540 eurolla, jos joku katsoo sen tarpeelliseksi. 3 1 2 1. 3. EU-KULUTUS 4,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 109 g/km MITAT Pituus 4 686 mm, leveys 1 810 mm, korkeus 1 405 mm, akseliväli 2 840 mm, tavaratila 400 l OMAMASSA 1 645 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 56 216 EUROA MITTARISTO on tuttu muista C-sarjan koriversioista. Monitoimisäätimen käyttö vaatii hieman totuttelua. Selkeämpiäkin tulkintoja on nähty. Kattoluukku nostaa auton kuin auton tunnelmaa, ja se sopii erinomaisesti kaksioviseen koriin. Coupéssa on muusta C-mallistosta poikkeava etuistuin. Perässä on nähtävissä selvä sukulaisuussuhde S-sarjan Coupéhen. 2. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 143 cm 3 TEHO 150 kW (204 hv)/3 800 r/min VÄÄNTÖ 500 Nm/1 600–1 800 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 9-portainen automaatti 0-100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 247 km/h YHD. Keskikonsoli on tuttu tavallisesta C-sarjasta. Korimallin urheilullista mielikuvaa tukee tietysti sopiva moottori. Koeajoon osui 2,1-litrainen ja 204-heppainen diesel (C 250 d). Noin kymmenellä sentillä kasvanut pituus on tehnyt hyvää korin linjoille. Coupén yhteyteen istuu mainiosti vakiona oleva madallettu Agility Control -alusta mukautuvalla iskunvaimennuksella. Auton keula koreine maskeineen on näyttävä, ja Mercedeksen nykyisen muotokielen koverat sekä kuperat muodot leikkivät tasapainoisesti Coupén kyljissä. Sen ratissa ajofiilis on sopivan sporttinen – kohti ikuista auringonlaskua lepposasti mutta vauhdilla. Vaihteistona bensakoneiden jatkeena on tuttu 7-portainen automaatti, joka tukee leppoisaa matkantekoa, muttei houkuttele ajamaan aggressiivisemmin. Kaikki moottorit ovat AMG-versioita lukuunottamatta nelisylinterisiä, perinteisesti tämän luokan autoista löytyviä kuutoskoneita ei ole tarjolla lainkaan – ainakaan toistaiseksi. Etupään monivarsituenta auttaa ohjaamaan keulan tarkasti mutkiin. Ilmajousitus 1 887 eurolla on kyllä se fiksumpi valinta. Tuulilasi 45
Uusi rakenne on AMG:n käsialaa. KOEAJO MERCEDES-BENZ C Coupé sempaa ja leppoisampaa etenemistä. Tässä auttaa ennen kaikkea hyvä äänentoisto. Edessä ja takana on esimerkiksi led-valot. Kun aika kultaa muistot, coupén voisi kuvitella palaavan jossain vaiheessa takaisin. Toki lisävarustelistakin on houkuttelevan pitkä; sieltä on helppo ruksia herkkuja oman maun ja lompakon paksuuden mukaan. Kontrasti vaakalinjoja korostavaan uuteen Audi A4:ään on silminpistävä. Ohjaamon ilme on pääosin tuttu muusta C-mallistosta, mutta etuistuimet ovat erilaiset kuin muissa korimalleissa. Tähän aikaan vuodesta muistaa myös valon merkityksen ihmisluonteelle, tunnelmavalaistus kustantaa 349 euroa. Minulle coupé edustaa nautiskelua, pakoa arjesta. Satasen vauhtiin päästään 3,9 sekunnissa, mutta yhdisteyllä EU-syklillä kulutus pysyy 8,6 litrassa. Perusversioon verrattuna takapään jousitus on täysin erilainen. Automaatti hoitaa vaihdot sujuvasti. Ja kun muotia on tapana kierrättää, kuka sen tietää, jos vaikka coupét tekisivät paluun muotiin ei niin kaukaisessa tulevaisuudessa. MERCEDES-AMG C 63 S COUPÉ AMG osaa tehdä ylellisiä sisustuksia. Tilojen puolesta C Coupé on ehta nelipaikkainen, ei mikään 2+2 -versio. Uudelle C Coupélle voi veikata sen verran menestystä, että talousosastollakin hymyillään. Ääniä saa korostettua lisähintaan AMG Performance -putkistolla ja avattavilla läpillä. NELILITRAINEN V8 on sama kuin Mercedes-AMG GT:ssä: 510 heppaa ja 700 Nm. Ohjaamon tyyli on – etenkin tyylikkäämmissä varusteversioissa – edelleen freesi. Pieni nappanahkapintainen ratti tuntuu hyvältä. Myös varustelu rakentuu samaan tapaan kuin muussakin C-mallistossa, joskin vakiolista on hieman kattavampi. MOOTTORI murisee bassovoittoisesti, ja pakosarja rähisee sekä paukkuu korvia hivelevästi. Myös ulkonäköä voi ehostaa, AMG-lisukkeita on esimerkiksi tarjolla runsaasti. Manuaalin saa toki vielä pienempien moottoriversioiden yhteyteen (C 180, C 200 tai C 200 d). Tavaratila imaisee pari golfbägiä tai riittävästi pakaaseja kahden hengen lomamatkaa varten. AJOASETUKSISTA voi hakea mieleisensä säädöt ilottelua varten. 46 Tuulilasi. Haasteena aikuisella on takaistuimelle kömpiminen, mikä ei onnistu millään ilveellä kovin tyylikkäästi. Jos kukkaro kestää, Burmesterin 13-kaiuttimen surround-järjestelmä 1 226 eurolla on harkitsemisen arvoinen lisuke GT-henkisen auton nautinnollisuuden korostamiseen. Sporttipenkit integroiduilla niskatuilla ovat näyttävät ja tukevat kroppaa erinomaisesti
Voittajaksi kasVetaan." – Urheilulehden päätoimittaja Jukka Rönkä – Mika Pyörälä Sebastian Aho. K uv a: Ju ss i M ää ttä "Voittajaksi ei synnytä
3. Istuin on hyvä. Hyvä ajoasento löytyy vaivatta, koska ratin ja istuimen säädöissä löytyy varaa. 48 Tuulilasi. Luukkuja ja lokeroita riittää – niitä arvostaa, kun etsii paikkaa perheen aurinkolaseille, avaimille, mukeille ja eväspähkinöille. Arjen sankari Teksti: NIKO RINTA Kuvat: TIMO VILLANEN Volkswagen Touran uudistui. Yksinkertainen ja selkeä – kuski pääsee työympäristön kanssa sinuiksi nopesti. 2. Tarjolla on lisää tilaa – ja sitähän ei ole koskaan liikaa Katso ajovideo tuulilasi.fi KOEAJO VOLKSWAGEN Touran Comfortline 1.6 TDI 1 2 3 MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 81 kW(110 hv)/3 200–4 000 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm/1 500–3 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen käsivaihteisto 0-100 KM/H 11,9 s HUIPPUNOPEUS 187 km/h YHD. EU-KULUTUS 4,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 116 g/km MITAT Pituus 4 527 mm, leveys 1 829, korkeus 1 659 mm, akseliväli 2 791 mm OMAMASSA 1 539 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 36 782 EUROA 1
Ote tiehen ei häviä ollaan sitten maantiellä tai kaupungissa; ohjaustunto on hyvä. Tosin istumakorkeus on taaimmaiselle riville tyypillisen matala. Vakiona on muun muassa monitömäysjarrutus, joka pyrkii estämään lisätörmäykset kolaritilanteessa. Touran-malliston varustelista on pitkä. Ulkomitat näkyvät sisällä tilantuntuna – kuten tila-autossa kuuluukin – ja harvinaista kyllä: aikuinen mahtuu istumaan kolmannella penkkirivillä kohtalaisessa asennossa. Käytännöllisyys edellä tehdyssä autossa jää kaipaamaan lähinnä liukuovia taakse – näin naapurin auton kyljet säästyisivät lasten aiheuttamilta kolhuilta. Hyvä näkyvyys – niin kuskin paikalta kuin takapenkiltä – ja lyhyet koriylitykset tekevät Touranin pyörittelystä sujuvaa auton koosta huolimatta. TILA-AUTOILLE TYYPILLISEEN tapaan Touranissa istutaan hieman tavallista korkeammalla – näkyvyys on hyvä. K oira tavaratilaan, kissa häkissä vieressä olevalle penkille ja lapset tappelemaan riviä edemmäs – tältä taitaa näyttää Touran-kuskin perusperjantai, kun ollaan lähdössä viikonlopun viettoon. Tietynlainen tavara-automaisuus on karistettu Touranista varsin hyvin pois ja laatuvaikutelma on hyvä. Lisävarustelistalta löytyvät esimerkiksi ruuhka-avustin, kaistavahti ja perävaunun peruutusavustin. Silti käytännöllisyys korostuu kaikessa. Vain mielikuvitus on rajana. TREENIKAMAT SISÄÄN heittämällä. Vaihdekeppiä saa kuitenkin veivata, koska taloudellisuuden nimissä kierrokset painuvat mataliksi, jos kuski ei ole tarkkana. Touranin uudistus ei ole mikään ensisilmäyksellä havaittava muotoilun ilotulitus, vaan koriin on tehty hillittyjä muutoksia. MITOILTAAN Touran on venynyt selvästi. Ajovalojen muoto on edeltäjää kapeampi ja keulan ilme täten tuimempi. PENKKI KUMOON, toinen ylös. Esimerkiksi vakionopeudensäädin saattaa yllättää kytkeytymällä pois päältä, koska liian suuri vaihde yhdistettynä ylämäkeen tiputtaa auton vauhdin ja kierrokset alhaisiksi. Sisätilat ovat Volkswagenin tuttua hillittyä tyyliä. Esimerkiksi kun takapenkit kippaa, tavaratilan lattiasta tulee tasainen. On paikkamäärä mikä tahansa, niin istuimien liikuttelu ja selkänojien kaataminen tarjoaa suuren määrän muuntelumahdollisuuksia. Yksi yhteinen tekijä niillä on: kaikki on muotoiltu järkevästi. Tavaroille on säilytyslokeroita ympäri ohjaamoa fiksusti ja paljon – lähes viisikymmentä. Kylkipokkaus tekee sivuprofiilista ryhdikkään. Akseliväli on kasvanut 11,3 senttiä ja leveyttä on tullut lisää 4,1 senttiä. Tai ainakin sen pitäisi näyttää, koska juuri kyseisiä tilanteita varten Volkswagenin tila-auto on tehty. DSG-automaattivaihteisto jakaa mielipiteitä, mutta sen kanssa 110-heppainen diesel toimisi varmasti jouhevammin. Sama suuntaus näkyy takaluukun ja -puskurin muotoilussa. ERIKOKOISIA SÄILYTYSLOKEROITA löytyy niin ylhäältä kuin alhaalta. Jos Tourania pitäisi luonnehtia yhdellä adjektiivilla, olisi se järkevä. Auto on rakennettu VW:n modulaariselle MQB-alustalle ja pituutta on tullut lisää 13 senttiä. Tuulilasi 49. Monikäyttöisyys korostuu pitkiä tavaroita rahdattaessa. Sisätiloista löytyy lähes 50 tavaralokeroa. PIKKU-DIESEL palvelee Touranin kokoista ja muotoista autoa nöyrästi. Korkeudesta on puolestaan hiottu pois pieni siivu, ja painoa tiputettu 62 kiloa. Ajossa olleen seitsemänpaikkaisen mallin saa, kun pulittaa pienen lisätukun euroja – perus-Touran on viisipaikkainen
Nyt on pakko kysyä: voiko näin isoa autoa kutsua enää Miniksi. Tämä paketti riittää Ei mikään pätkä Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Mini on aina pieni. M inin uudistuskierros on edennyt nyt Clubmaniin saakka. Pääntila sivulla on niukka, mutta menettelee. Koeajossa ollut 136 hevosvoiman kolmisylinterinen moottori oli yhdistetty kuusiportaiseen automaattivaihteistoon. Katon reunalippa työntyy aika taakse, joten tavaroita kuormattaessa on syytä varoa päätään. Kolmannen sukupolven Clubmania voisi kutsua kuusioviseksi. Ohjaamoon käydään nyt kuin mihin tahansa nelioviseen autoon, ja vain tavaratilan kaappiovet muistuttavat Clubmanin kapinallisesta menneisyydestä. Uusi Clubman on poikkeus, joka vahvistaa säännön. Pitkästä akselivälistä on toki hyötyä, sillä takapenkin polvitilat riittävät nyt myös aikuisille. Tavaratilaan päästään avaamalla kaappimalliset ovet. Katso ajovideo tuulilasi.fi MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 499 cm 3 TEHO 100 kW (136 hv)/4 400-6 000 r/min VÄÄNTÖ 220 Nm/1 250-4 300 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6 vaihteinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 9,1 s HUIPPUNOPEUS 205 km/h YHD. 360 litran tilavuutta saa kasvatettua aina 1250 litraan asti pudottamalla takapenkit alas. Sivusuunnassa tilaa on kahdelle, mutta kolmannen kanssa on jo tiukkaa. Kauneus on aina katsojan silmissä, mutta mielestäni Clubmanin tapauksessa Minin konsepti on venytetty jo äärirajoilleen. Etuvetoisten serkusten akseliväli on 2,67 metriä. EU-KULUTUS 5,1 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 118 g/100 km MITAT Pituus 4 253 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 441 mm, akseliväli 2 670 mm OMAMASSA 1 395 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 31 301 EUROA KOEAJO MINI Cooper Clubman Automatic 50 Tuulilasi. Edellisen sukupolven malli oli viisiovinen, mutta koska Minin tyyliin kuuluu tietty erikoisuuden tavoittelu, nuo ovet oli sijoitettu hieman poikkeavasti: vasemmalle puolelle yksi, taakse ja oikealle kaksi. Matala lastausaukko saa tavaratilan näyttämään todellista pienemmältä. Uusi Clubman perustuu samaan alustarakenteeseen kuin BMW:n 2 -sarja. Siinä missä BMW 2-sarjan Active Tourer näyttää hieman pullealta, on Mini mataluutensa takia hyvin pitkulaisen oloinen
Tuulilasi 51. 4,2 metrin pituus heittää Clubmanin ulos pikkuluokasta. Hatchbackiin verrattuna Clubmanin akseliväli on 175 mm pidempi, ja tämä tuntuu rauhallisuutena mutkaisilla maanteillä ja nopeissa suunnanvaihdoissa. Kytkimet ja mittaristo on järjestelty nyt loogisemmin. Uusi Clubman on kasvanut niin reilusti, että se sijoittuu jo VW Golfin kokoluokkaan. Vain tavaratilan kaappiovet muistuttavat Clubmanin kapinallisesta menneisyydestä. OHJAAMOSTA on karsittu persoonallisia yksityiskohtia käytännöllisyyden nimissä. Clubman on oiva auto niille, jotka haluavat kuljetuskykyä sekä persoonallista ulkonäköä autoltaan. Tämä on persoonallinen jäänne 1960-luvulta, josta Clubmanissa pidetään kiinni ainakin toistaiseksi. Auton ajettavuus on hyvä, ja osa Minille tyypillisestä ajonautinnosta on onnistuttu säilyttämään. Keulan ja perän muotoilulla pyritään pitämään kiinni Minin perinteisestä ilmeestä, vaikka korin keskiosa onkin venynyt reilusti. Käyttölogiikka on poimittu suoraan BMW:stä. MONITOIMINÄYTÖN ohjauskytkimet löytyvät vaihdekepin takaa, etupenkkien välistä. KOLMISYLINTERINEN moottori sijaitsee Minille tyypilliseen tapaan poikittain keulalla. Tosin kasvaneet ulkomitat tekevät kaupunkipyörityksestä hieman vaivalloista – ainakin jos verrataan edelliseen sukupolveen. Ei onnistu, vaikka keulalla lukisi Mini. PIENESTÄ KÄRRYSTÄ on kasvanut keskikokoinen perheauto. TAKAOVET avautuvat kaappityyliin. Lisää voimaa kaipaaville löytyy nelisylinterinen 189 hevosvoiman versio, jonka yhteyteen saa kahdeksanportaisen automaattivaihteiston. Kun auto painaa 1 395 kiloa, ja sillä on pituutta 4,2 metriä, on enää vaikea puhua pikkuautosta. viemään Countrymania kelvollisesti normiliikenteessä
Yksviitosen kaveriksi tarjotaan kuusivaihteista manuaaliaskia tai kahdeksanvaihteista automaattia. Käytännön kulkuhalut ovat hyvät, eikä normaaliliikenteen seassa ala ahdistaa. Kolmisylinterinen VW Golf (TL 12/15) selviytyi molemmista lenkeistä liki litraa pienemmällä kulutuksella. Maantielenkillä bensiiniä paloi keskimäärin 5,8 litraa ja kaupunkikulutus asettui lukemaan 8,6 l/100 km. KOLMONEN on tuttu valmistajan etuvetoisesta kakkossarjasta, ja se löytyy muun muassa Minin konepellin alta. 1,5-litrainen, turboahdettu bensiinimoottori tuottaa 136 hv. Nyt kolmimukinen on kuitenkin ensi kertaa pitkittäin asennettuna. Maksimisuorituskyky jättää kuitenkin toivomisen varaa, mutta sitähän 3-sarjasta kyllä löytyy – jos vaan on pankkisuhde kunnossa. Jos ei tietäisi, niin moottorin sylinterilukua ei varmaankaan ihan heti arvaisi – tai riippuu vähän ajotilanteesta. Myös sisustuksen materiaaleissa on tapahtunut pieniä säätöjä, mutta varsinaiset uutiset löytyvät konepellin alta. Hieno automaatti saa pienen moottorin tuntumaan kivan muhkealta, koska kuljettajan ei tarvitse keskittyä oikean vaihteen valintaan. Voimansiirtopaketti on ohjelmoitu toimimaan niin, että puolikaasukiihdytyksissäkin on käytössä koko ajan hieman normaalia korkeammat kierrokset. Kasvojenkohotus oli varsin mieto, ja uudistusten hahmottaminen vaatii perehtymistä asiaan. Kolmosta pesään Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi Jo on aikoihin eletty: kolmipyttyinen ekomoottori Bemarin ehkä legendaarisimman mallin keulalla. Ulkopuolella oikeastaan vain ajovalot ja puskurit muuttuivat. Onhan 220 Nm toki ihan asiallinen vääntömomentti, mutta se on tehty ahtimella – fakta, jota ei voi paeta. Näistä jälkimmäinen oli koeajoautossa. Täyskaasukiihdytyksissä moottorin ääni kantautuu kuitenkin selkeästi matkustamoon, eikä sylintereiden määrä jää epäselväksi. KULUTUSMITTAUKSISSA kolmimukinen ei onnistunut lyömään pöytään mitään ennätysalhaisia lukemia. Nappulasta auto käyntiin ja vaihteenvalitsimesta D silmään. U usi moottorivaihtoehto tuli mukaan Kolmosen faceliftin yhteydessä. MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 499 cm 3 TEHO 100 kW (136 hv)/4 500-6 000 r/min VÄÄNTÖ 220 Nm/1 250-4 000 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 8-pykäläinen automaatti 0-100 KM/H 9,1 s HUIPPUNOPEUS 210 km/h YHD. Käytännössä koko moottoripaletti on pantu uusiksi, ja ainoastaan 330d-malli on pysynyt ennallaan. Moottori on vaimennettu hyvin, niin ääniltään kuin värinöiltäänkin. Mielenkiintoisin uutuus on nyt koeajettu, uusi kolmisylinterinen 318i. Mikään ei varsinaisesti poikkea neloskoneisista versioista. EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 116 g/km MITAT Pituus 4 633 mm, leveys 1 811 mm, korkeus 1 429 mm, akseliväli 2 810 mm OMAMASSA 1 500 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 37 983 EUROA BMW 318i A Business TL-RAATI KOEAJAA 52 Tuulilasi. Taajamapyörityksessä paketti toimii sivistyneesti. Mihin tämä maailma on menossa. Moottori kuuluu tehtaan modulaariseen moottoriperheeseen, joka rakentuu puolen litran sylinterikohtaisen iskutilavuuden ympärille. Kahdeksanportainen automaattivaihteisto toimii erinomaisesti
Se osoittautui oikein hyväksi autoksi. KAASUA voimakkaasti painettaessa käy kyllä selväksi, että konepellin alla on kolmisylinterinen moottori. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittajan taloudessa on ollut yksi kolmossarjan BMW. Pitkittäin asennetun moottorin etupuolella on paljon tilaa. Auton ulkoilmettä ja sisätiloja on päivitetty mutta varsin konservatiivisesti, sillä muutokset eivät ole silmäänpistäviä. Ohjaamo on miellyttävän hiljainen, ja kahdeksanportainen automaattivaihteisto toimii pehmeästi. KOLMIMUKINEN on todel linen pätkä. Bemussa oli nastattomat talvirenkaat, joten melu ei vaivannut. VAIKKA kyseessä oli vähän ”riisuttu” perusmalli, onnistui kokonaisuus jotenkin tekemään vaikutuksen. Koska taianomaisen pientä kulutusta ei ollut tarjolla, pitäisi vastineeksi olla tehoa. KOLMISYLINTERINEN moottori kolmossarjalaisen pellin alla alleviivaa oikein kiljuen sitä faktaa, että vapaastihengittävää suoraa kuutosta ei ole enää saatavilla! Tämä on ajan henki, enkä autohulluna oikein pidä siitä. MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5,8 8,6 l/100 km Kulutus ”Moottori on vaimennettu hyvin, niin ääniltään kuin värinöiltäänkin.” Tuulilasi 53. Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittajalla on ollut useita 3-sarjan Bemuja työsuhdeautona ulkomailla vietettyjen vuosien aikana. AUTOSSA on kaksois-led-ajovalot. Puolijohdetekniikalla toteutetut lyhdyt ovat vakiona Business-mallissa. 318i:n ostajan on paras asennoitua niin, että auto ei ole erityisen urheilullinen vaan pikemminkin leppoisa matkakumppani. Ohjaamon ergonomia on kunnossa, ja ajettavuus taattua Bemaria. Automaatti toimii hienosti, ja taitaa olla niin, että mikä tahansa moottori tuntuu hyvältä tuon ZF:n kasitoosan läpi annosteltuna. KAKSI jälkimmäistä numeroa BMW:n mallimerkinnässä eivät ole enää pitkään aikaan merkinneet muuta kuin hierarkiaa malliston sisällä. MAANTIELLÄ ja pitkällä reissuilla uusi 3-sarjan BMW on oiva kumppani. BMW:n kuusisylinterisen upeasta äänimaailmasta voi vain unelmoida, sillä ohjaamoon tunkeutuu äänekäs pärinä, eikä vauhti kasva samassa suhteessa kuin meteli. Sitäkään ei erityisesti ollut, joten henkilökohtainen valinta kohdistuisi varmaankin dieselversioon. Maltillisesti ajettaessa moottorin äänet eivät kiusaa. Aiemmin oli käytössä termi Angel Eyes, olisivatko nämä nyt sitten Angel Eyebrows. Kuten aina BMW:n tapauksessa, ohjaamo on erittäin selkeästi järjestelty – toimivaa konseptia on turha muuttaa. Vaikka tämä kolmonen osoittautuikin sinänsä ihan asialliseksi voimanlähteeksi, olisin toivonut siltä hieman parempaa taloudellisuutta. Nelisylinterisen ja samalla 48 hevosvoimaa tehokkaamman 320i:n saa noin kolmella tuhannella lisäeurolla, joten sitä investointia kannattaa harkita
Penkki itsessään on mukava. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 597 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv)/3 400-4 000 r/min VÄÄNTÖ 300 Nm/1500-2500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 12,0 s HUIPPUNOPEUS 172 km/h YHD. Tavaratilan koko on 423 litraa, mikä on tässä luokassa hyvää tasoa. EU-KULUTUS 5,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 146 g/km MITAT Pituus 4 202 mm, leveys 1 798 mm, korkeus 1 590 mm, akseliväli 2 600 mm. Tavaratilan ja kaadettujen takapenkkien väliin jää valitettavasti suuri kynnys. Ohjaustuntuma keskialueella on hieman ohut. Tivolin varustetasot ovat Crystal ja Quartz. Ajoasento jättää toivomisen varaa. Tivoli on harkinnan arvoinen vaihtoehto, jos tarkoituksena on hankkia katumaasturi, ja hinta on yksi tärkeimmistä valintakriteereistä. Ssangyong koettaa lyödä muut hinnalla, ja halvimmillaan Tivoliin pääseekin hiukan alle 20 000 euron setelinipulla. Täytyy vain päättää, haluaako bensiinivai dieselkoneen – kummatkin ovat 1,6-litraisia. Maantieajossa Tivolin alusta toimii kohtuullisesti, joskin kuoppaisimmilla teillä auto pyrkii pomppimaan hieman. Turbodiesel puolestaan lähes tuplaa väännön: 300 newtonmetriä jaksaa viedä Tivolia eteenpäin jo kohtuullisesti. Kojelaudan kytkimellä saa lisättyä ohjausvastetta, mutta toiminnon vaikutus tuntumaan ei ole kovinkaan merkittävä. Nyt otamme selvää, kuinka riemukasta menoa se tarjoaa. Automaattivaihteiset Tivolit myydään aina Quartz-varustuksella. Ohjauspyörästä löytyy vain korkeuden säätö, joten se jää aivan liian kauas, kun asento on muutoin kohdillaan. Selkänojan sivutuki on tosin hyvin voimakas jo normaalivartaloiselle kuljettajalle, joten suuremmalla keholla varustetut voivat tuntea olonsa hieman ahtaaksi. Ssangyongin kilpailuvalttina on hinta ja viiden vuoden takuu. Kun takapenkit ovat kaadettuina, saadaan lisätilaa aina 1 115 litraan saakka. Näin ollen selkänoja on laitettava hyvin pystyyn asentoon, jotta kädet ylettyvät hyvin ohjauspyörään. Jälkimmäinen tuo mukanaan muun muassa kevytmetallivanteet, automaattisen ilmastoinnin, sadetunnistimella toimivat tuulilasinpyyhkimet, kosketusnäytöllä ohjattavan multimediasoittimen ja peruutuskameran. Kivikylän mies Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi Tivoli on tuorein Ssangyong. Samalla hinta nousee noin 4 000 euroa. Tavaratila 423 l OMAMASSA 1 465 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 28 990 EUROA SSANGYONG Tivoli 1.6 Diesel 2WD AT TL-RAATI KOEAJAA 54 Tuulilasi. Bensamoottori ei tarjoa päätä huimaavaa suorituskykyä 128 hevosvoiman teholla ja 160 newtonmetrin väännöllä. K orealainen Ssangyong on tullut mukaan kuumaan katumaasturiluokkaan Tivolillaan. Koeajoautossa ollut dieselin ja kuusiportaisen automaattivaihteiston yhdistelmä toimii arkiajossa sulavasti. Moottoripuolella valinta on tehty ostajalle hyvin helpoksi. Tilan käytettävyyttä rajoittaa 80 sentin nostokorkeus ja ruuman poteromaisuus. Eroa vastaaviin japanilaisiin autoihin tulee helposti 1 500 euroa
Ajossa häiritsee ohjauksen tunnottomuus ja heikko keskitys. Hinnan ja laadun suhde on paremmin kohdillaan perusmallissa, joka maksaa alle 20 000 euroa. Tuulilasi 55. Kojelaudan muotoilu on onnistunut, mutta tuntuu että kaikki komponentit on poimittu eri autoista, joten kokonaisilme on sekava. Pasi Piironen, 41 Kirjoittaja on vuosien varrella oppinut sietämään mukamaastureita, mutta ei kelpuuttaisi sellaista vajaavetoisena Suomen talveen. Pintakova alusta nypyttää taajaan ja auto muuttaa todella herkästi kulkusuuntaansa tien epätasaisuuksissa, urissa ja kallistuksissa. Kun jousituskin vielä nypyttää, niin meinaa tulla ihan väkisin itku silmään. SSANGYONG – voiko autolla olla juuri tätä vaikeampaa merkkiä! No, nimestä viis: on hauskaa, että Suomeen rantautuu uusia merkkejä. 2. Tivolin tapauksessa voi kyllä saman tien kysyä, että missä on pihvi. Dieselmoottori ja automaattivaihteisto on hyvä valinta Tivoliin – matkan teko on jouhevaa. Tivoli on tehty samalla kaavalla kuin muutkin pienet katumaasturit – vähän isompaa pyörää alle, ja koriin korkeutta ynnä muskelia. SSANGYONG on Tivolillaan loikannut muotoilun saralla hyvän askeleen eteenpäin. Ohjausvastetta saa säädettyä kojelaudasta. Kaikki muistavat varmasti ensimmäisen sukupolven Rextonin, joka oli aika karu ilmestys. VAIKKA eteenpäin on menty, on Tivolilla vielä kirittävää, jos aikoo saavuttaa kilpailijansa. Myöskään sisustuksen viimeistely ei ole vielä kilpailijoiden tasolla. Tivoli on ominaisuuksiltaan niin paljon kilpailijoitaan jäljessä, ettei potentiaalista asiakasta saa koukkuun kuin vaihtoauton reilulla hyvityshinnalla. SSANGYONGILLA on kaksi vahvuutta: uutuusarvo ja pitkä takuu. KUTEN SANOTTU: kiva että tarjontaa tulee lisää. Tässä kokoluokassa tämä ei aina ole itsestäänselvyys. Korin muotoilu ja korkea vyötärölinja tuovat mukanaan ongelmia, sillä sivupeilit sijoittuvat niin ylös, että ne peittävät osittain näkökentän sivusuuntaan. Melukaan ei vaivaa, ainakaan kitkarenkain. TAVARATILA ON iso mutta valitettavan poteromainen. Suuntavakaus ja jousitusmukavuus ovat nekin hakusessa. Viiden vuoden takuu ilman kilometrirajaa on maahantuojalta hyvä idea. Vaikka Tivoli on mallina uusi, se ei ole kokonaisuutena samalla tasolla kuin monet kilpailijansa. DIESELMOOTTORI JAKSAA kuljettaa Tivolia kohtuullisesti hyvän vääntönsä ansiosta. Vaikka Ssangyong ei sinänsä ole uusi tuttavuus suomalaisille, korealaismerkin paluu saattaa houkutella asiakkaiksi niitä, jotka haluavat poiketa massasta. Tämä aiheuttaa ylimääräistä kurkkimista risteyksiin tultaessa. SSANGYONG-JÄLLEENMYYJÄT eivät pääse helpolla. Ohjaupyörää voi säätää vain korkeussuunnassa, ja se jää harmittavan kauas kuljettajasta. Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja kuljettaa perhettä ja tavaroita ympäriinsä tila-autolla, joten arjen logistiset haasteet ovat hyvin tuttuja. Vaikutus ohjaustuntumaan on pieni. Ilman sitä markkinaosuuksien valtaaminen asemansa vakiinnuttaneilta automerkeiltä olisi perin vaikeaa. Kojelaudan yleisilme on sekalainen, ja useat komponentit näyttävät aivan 1980-lukulaisilta. Laatikkomainen muotoilu tekee autosta tilavan, ja takapenkilläkin mahtuu olemaan vailla pelkoa pään osumisesta kattoon. Koeajettu dieselversio on ominaisuuksiinsa nähden kallis. ”Tivolin valttina on viiden vuoden takuu.” 1. 3. Ohjauspyörän etäisyyssäädön puute, vanhahtavat hallintalaitteet sekä heikko näkyvyys harmittavat. 1 2 3 Lauri Larmela, 49 Kirjoittajan mielestä Eteläja Pohjois-Korean pitäisi yhdistyä viipymättä. Tivolin muodot eivät säväytä, ja ajettavuutta leimaa huono suuntavakaus. Jo koeajon ensimetreistä lähtien on selvää, että Tivoli on harmiton tuttavuus: koneessa on riittävästi paukkua ja ajaminen on vaivatonta
Inspiraatiota tyyliin. Sallivuutta herkutteluun. Potkua hyvinvointiin. Järkeä ruokavalioon. Suositusta blogiyhteisöstämme löydät oman juttusi: fitfashion.fi löydä oma vahvuutesi Hyvä olo I love Fitness Punttisalille nyt Motivaatio Inspiroiva Tyyli Sporttinen perhe-elämä Personal trainer Crossfit Maittavat reseptit Paras raakakakku Hotelliaamiaiselta jumppaan Äitiyskilot karisee Oma yhteisö Terveellinen ruoka Vapaus valita Ihana, rento elämä. Ota uusi asenne treeniin ja hyvinvointiin! Voimaa treeneihin. My project is me Metallisydän Ida Jemina Minifitness Fit You Too!. Hauskuutta elämään
Näiden perusratkaisujen vastapainoksi rikastimme automme Safety Shield -järjestelmällä. Tuulilasin kestotestin alkuraportti Annos peruskauraa Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO PYYKKÖ PULSAR EDUSTAA perinteisempää linjaa Nissanin laajassa mallistossa. Jäljellä olevan toimintasäteen lukema laskee loogisesti jonnekin 70 kilometrin tasolle, mutta sitten ruutuun pomppaakin yhtäkkiä pyöreä nolla. Ai mitä. Testiauton moottoriksi valitsimme 1,2-litraisen peruspadan, jota turbo avittaa. Valitettavasti Pulsarin ajotietokone on juuri niin älytön kuin useimmissa Nissaneissa ja Renaulteissa. Useimmat näistä toiminnoista rakentuvat takaluukun pinnalla sijaitsevan laajakulmakameran varaan. Se ei ole crossover, SUV eikä sähkösukkula, vaan ihan normaali perheauto. Laatikko on kuusipykäläinen manuaali. Testin alku on sujunut tutustumisen merkeissä. Ei tuollaisella laitteella tee yhtään mitään! Toimintasäteeseen liittyvä piina on Pulsarissa jatkukavasti tapetilla oleva asia, sillä auton tankki on vain 46-litrainen. Nissanin mittarissa oli joulun alla vajaat 3 000 kilometriä. KESKUSNÄYTÖN KAUTTA navigoidaan ja tehdään havaintoja ulkomaailmasta kameran avustuksella. Pulsarin mallimerkinnässä oleva numero 360 viittaa juuri tuohon kameraan, ja sen tarjomaan 360 asteen näkymään. NISSAN PULSAR DIG-T 115 Business 360 NAPISTA KÄYNTIIN ja seis. Siihen kuuluvat muun muassa liikkuvien kohteiden tunnistus, kuolleen kulman varoitus, kaistavahti, itsepuhdistuva kamera, automaattinen hätäjarrutus ja aktiivinen ajolinjan korjaus. Pulsaria mielivän ei tarvitse rasittaa itseään korimalliin kohdistuvilla pohdinnoilla: hatchback on ainoa vaihtoehto – esimerkiksi monien suosimaa farmaria ei ole tarjolla. Helppoa kuin mikä – erityisesti siksi, että kytkin on iso ja reippaasti valaistu. Sinne on ilo pyytää kyytiläisiä. Termi on Nissanin slangia ja tarkoittaa virtuaalista turvakilpeä. Miksiköhän. Jo ennakkoon tiesimme, että tässä autossa on yksi luokkansa tilavimmista takaistuimista. Tuo auto lienee yksi niistä, jotka Nissanilla halutaan kuitenkin unohtaa. Tuulilasi 57. Edellinen Nissanin vastaava malli oli vajaat kymmenen vuotta sitten myynnissä ollut Tiida. Nissan on kohonnut Suomen suosituimpien merkkien joukkoon Qashqaillaan. Kestotestissä selviää, onko myös Pulsar hittikamaa. Tehoa on käytössä 115 hevosvoimaa, ja vääntöä 190 newtonmetriä. Päällimmäisenä Pulsarista jää mieleen kaikenpuolinen vaivattomuus – mitään ei tarvitse erikseen opetella
Se tapahtuu ruiskuttamalla rakenteisiin kotelosuoja-aine ja alustamassa. Niinpä tutustuin käyttöautomme alustaan ja pohjarakenteeseen hankinnan jälkeen keskivertoa paremmin. Auto ei todennäköisesti ole meillä useita vuosia. Sisälokasuojien ja muiden muoviosien purun ja alustan korkeapainepesun jälkeen tilanne oli selvä. Pohjarakenteille tuli elinikää varmasti useampi vuosi lisää. Pesun, puhalluksen ja koneellisen kuivatuksen jälkeen paljaat metallipinnat olivat valmiita maalattaviksi. Jos pintaruosteista halusi päästä eroon, piti paikat hiekkapuhaltaa. Taloutemme käyttöautoon teetettiin ruostesuojaus. Ruostesuojaus kannattaa mielestäni tehdä vaikka vähän vanhempaankin autoon. En muuta olettanutkaan. *** Ihan kunnolla pintaruosteessa olleet apurungot antoivat syyn olettaa, että jonkinlaista korroosiota löytyy muualtakin – ja tämähän tilanne oli. Totesin välittömästi, että tämän tilanteen kanssa en pysty elämään ja vielä ei ole liian myöhäistä toimia. Tänä vuonna varauduin keskivertoa paremmin talveen. Maalauksen jälkeen ollaan tällaisessa käytetyssä autossa mahdollisimman lähellä sitä tilannetta, missä ruostesuojaus olisi kannattanut alunperin tehdä – eli ennen kuin ruostetta on päässyt syntymään. 12:n vuoden koritakuu ei meinaan estä pintaruosteen syntymistä rakenteisiin. Joku voisi veistellä, että ei ollut mitään järkeä käyttää rahaa tähän, kun ei itse pääse ”hyötymään” ruostesuojauksesta. Valmistelevien toimenpiteiden jälkeen suoritetaan varsinainen suojaus. *** Toimenpiteeseen kului aikaa noin 1,5 päivää ja alustasta tuli todella hyvä. N ykyinen käyttiksemme on noin kymmenen vuoden ikäinen. Kottero on erittäin siisti ulkoa ja sisältä, mitä arvostan. Ihan jo sen vuoksi, että ruosteeton ja hyväkuntoinen auto on itseisarvo. 58 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Erityisesti auton takaosassa oli pintaruostetta koripalkeissa, vetokoukun rakenteesta puhumattakaan. Niin kauan kuin teiden järjetöntä suolaamista meikäläisillä leveyspiireillä jatketaan, niin mitkään toimenpiteet ruosteen ehkäisemiseksi eivät ole turhia. Koska ruosteenestokäsittely on aina vähintään vähän sottaista ja oikeanlaista välineistöä vaativaa puuhaa, jätin sen ammattilaisille. Vaikka ikää jo on, niin ajomäärä on maltillinen. Kärsin jonkin sortin pakonomaisesta tarpeesta tietää läpikotaisin, missä kunnossa omat ajokkini ovat. Ruostesuojausta J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Varasin ajan ruosteenestokäsittelyyn, vein auton seuraavalla viikolla ja jäin odottamaan tuomiota. Myös varusteita ja voimaa on käyttötarpeeseen riittävästi, nelivetoinenkin se on. Olen eri mieltä. Kun mitään läpiruostepaikkoja ei autossa vielä ollut, oli toimenpide melko inhimillinen. Tiesin, että autoa ei ole kunnolla ruostesuojattu ja purkasin muovirakenteita näkyvyyden tieltä
TÄMÄ ONKIN mielenkiintoinen kysymys. Suomen markkinassa käytettyjen hinnat tuntuvat reagoivan aika hitaasti jopa kokonaan uuteen malliin. Parhaiten faceliftien arvostukseen pääsee käsiksi, kun laitetaan viivalle kaksi käytettyä. Olisi siis väärin väittää, että uusilla malliversioilla ei ole vaikutusta hintoihin. Yhdessä yössä ajoneuvon todellinen arvo harvemmin muuttuu, ei ainakaan faceliftin takia. Pidemmälläkään tähtäimellä ei kasvojenkohotusmalli todennäköisesti saa suoraan aikaan ”prefaceliftin” arvonmenetystä. Varsinkin, jos faceliftin yhteydessä on esitelty jotain muutakin kuin vähän uudella tavalla muotoillut takavalojen ledinauhat, saattaa valinta olla perusteltavissa esimerkiksi tuoreemmalla tekniikalla. Se on siis myyntivaltti, ja se yleensä näkyy myös hinnassa. Tuulilasi 59. Uskoisin, että kyse on ennemminkin haluttavuudesta ja sitä kautta kysynnästä, kuin suoraan arvonalennuksesta. Miten autoni arvoon vaikuttaa, kun samasta mallista tulee markkinoille facelift. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. . Vaikka kaksi autoa olisivat ominaisuuksiltaan liki identtiset, on facelift todennäköisesti halutumpi. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä ”Pohjarakenteille tuli elinikää varmasti useampi vuosi lisää.” MITEN käy vanhan Audi A4:n arvon, kun markkinoille tulee kasvojenkohotuksessa käynyt pikkusisko. Uskoisin, että oman käytetyn arvonalennukseen vaikuttaa kuitenkin enemmän se, että autolle tulee ikää koko ajan lisää, ja oletettavasti ajokilometrejäkin
Kestotilaus laskutetaan kulloinkin voimassa olevaan hintaan. Mondon vinkeillä löydät parhaat sinun kukkarollesi sopivat matkakohteet, ravintolat ja majoituspaikat. Irrota tästä ja postita heti! . Kestotilauksesi ollessa voimassa sinulla on jatkuva voittomahdollisuus A-lehdet Oy:n Suurarvonnassa ja saat siitä myös K-Plussa-pisteitä. Tilausja arvontakortti A-lehtien kestotilaus on tavallista reilumpi: saat jokaisen jakson alkamisesta tiedon 1 kk ennen, jotta voit rauhassa päättää jatkosta. 25,90 €). Kyllä kiitos! Tilaan matkailulehti Mondon 3 numeroa tutustumistarjouksena -50 % vain 12,95 € (norm. Hinnat sisältävät arvonlisäverolain mukaisen arvonlisäveron. 1 000,00 € rahaa joka kuukausi vuoden 2016 ajan. 50 000,00 € puhtaana käteen, arvontapäivä 19.12.2016. Tilaus on edullisen kestotilauksen 1. Maailma odottaa Sinua! 3 nroa TILAA NYT! VAIN , € -50 % TUNNUS: INFO: MO VASTAUSLÄHETYS TILAA MAINIO MATKAILULEHTI MONDO! pu6mo411 MONDOSTA SAAT INNOSTAVIA MATKAIDEOITA JA VINKKEJÄ! Matkailulehti Mondo kertoo sinulle innostavia tarinoita maailmalta, antaa uusia matkaideoita ja tekee löytöjä jo tutuista paikoista. Tilaa ja voita! Päävoitto 50 000,00 € • 1 000,00 € joka kuukausi! . Kyllä, haluan sähköpostiini kilpailukutsuja, ainutlaatuisia etuja ja edullisia tarjouksia A-lehdiltä. Etunimi Sukunimi Katuosoite Postinumero ja -toimipakka Puhelin Sähköpostiosoite (täytä sähköpostiosoitekenttä, niin saat tilausvahvistuksen suoraan sähköpostiisi) . Alle 18-vuotiaalta huoltajan suostumus tilaukseen ja arvontoihin. Lisätietoa ja arvonnan säännöt: www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu. VOIN VOITTAA SUURARVONNASSA . Osallistujan nimija osoitetietoja voidaan käyttää ja luovuttaa markkinointiin henkilötietolain mukaisesti. Tilaus jatkuu, kunnes toisin päätät. . /tilaus Tarjouskoodisi on PU MO MO_kelluva_2016_217x280.indd 1 11.12.2015 13.12. Mondo maksaa postimaksun NOPEIMMIN TILAAT MONDON OSOITTEESSA: mondo. jakso ja alkaa seuraavasta mahdollisesta numerosta. Irrota tästä ja postita heti! . Tutustumistarjous on voimassa kotimaassa uusille tilaajille 30.6.2016 asti
74 Tuulilasi 61. fiilis ”Kun nykyautojen rinnalle laitetaan toinen toistaan persoonallisempia ja kurvikkaampia autoja menneiltä vuosikymmeniltä, hienotkin nykyautot kalpenevat väkisin.” s
Vaikka Keinänen yhdistettiin vahvasti Skodaan, hän itse koki sillä kisaamisen usein turhauttavana. Rallin ensimmäinen Lentävä Suomalainen V E I J A R I , H U R J A P Ä Ä , R E H V A K A S , N O P E A . Esko ei pitänyt kynttiläänsä vakan alla ja tuskin jätti kylmäksi ketään, joka hänet kohtasi. Mitä Esko Keinäsestä sitten pitäisi muistaa. Nimenomaan sankaruus painottuu Esko Keinäsen hahmossa – tosin joissakin yhteyksissä myös antisankaruus. Lyhyen elämän aikana liekki loimusi kirkkaana, mutta mies kuoli vuonna 1975, vain 39-vuotiaana. Esko kierteli Helsingin katuja isänsä amerikanraudoilla jo paljon ennen laillista ajokortti-ikää. 62 Tuulilasi. Tämä ei pidä paikkansa – ei Esko olisi missään tapauksessa kilpailua voittanut – mutta kolmas sija piti pohjoiseurooppalaisten sääntötulkinnan mukaan olla tarjolla. Se kasvatti hänen mainettaan ja synnytti myös legendan, joka liittyy vuoden 1961 Monte Carlon ralliin. Nettitieto kertoo, että hän voitti rallin ensimmäisen suomenmestaruuden 1959 ja samana vuonna Hankirallin. Sen lisäksi tiedetään, että Esko oli kiistellyn moottorimiehen S.P.J. Keinäsen poika. Vanhemmalla väellä saattaa olla mielikuva räväkästä Skoda-kuskista, joka teki ralleissa ihmeitä alitehoisella autolla. Yhtäkaikki, tämä oli ensimmäinen kerta, kun Suomessa huomattiin, että oman maan edustaja oli kamppaillut Monte Carlossa kärkisijoista. HESAN KADUILTA KISOIHIN. Teksti: ESA ILLOINEN Kuvat: MOBILISTI-LEHDEN ARKISTOT, VIA KEINÄSEN ja JYRKI AHAVAN ALBUMIT R allikuski Esko Keinäsestä ei moni tiedä paljoa. Mutta tämä on vasta kalpea kuvaus Suomen ensimmäisestä rallisankarista. Kuppilapuheissa väitetään, että Keinänen olisi Skodallaan voittanut tasoituskertoimin ajetun rallin, elleivät järjestäjät olisi ennen kisan Monte Carlon GP-radalla päättänyttä koetta rukanneet sääntöjä niin, että kärkeen saatiin kolme Panhardia, ranskalaisautoja siis. Keinäsen paras sijoitus Monte Carlon rallissa oli kuudes, vuonna 1961. S E L L A I N E N O L I E S K O K E I N Ä N E N – S U O M I R A L L I N S A N K A R I J A A N T I S A N K A R I . Mieluummin hän sompasi isokoneisia voimavaunuja, jollaisiin tottui jo luvattoman nuorena. Siitä lähtien Monten tapahtumia seurattiin täälläkin paljon suuremmalla kiinnostuksella
Carl-Otto Bremer myös houkutteli Eskon mukaan kansainvälisen tason kisatouhuihin. Vaikka Keinänen yhdistettiin vahvasti Skodaan, hän itse koki sillä kisaamisen usein turhauttavana. Hankirallissa 1963 istui vierellä maahantuojan mies, Rainer Eklund. Tallille hankittiin tavoitteisiin sopivaa kalustoa, kuten MerTuulilasi 63. Hänen tulevan vaimonsa perhe pyöritti sillä nimellä Helsingissä autokoulua. Aikalaistodistuksen mukaan ”suunnilleen aidalta kuseminenkin piti tehdä kimpassa”. Kotimaassa Esko Keinänen muistetaan parhaiten Skoda-kuskina. Tuloksissa Esko piiloutui salanimen Pinoaro suojiin. ”Esko ajoi niin siististi, vasta kello kertoi mikä oli todellinen vauhti. Olin aikaisemmin ollut Eskon kyydissä jossain sen isän Chryslerissa silloin, kun pyörittiin teini-ikäisinä Hesassa, ja kyllä se vauhti silloin kovalta tuntui!” Monissa kujeissa Eskon kumppanina hääri 1950-luvulla Carl-Otto Bremer, lento-onnettomuudessa 1962 menehtynyt ajajavirtuoosi. Aiemmin isänsä kotitekoisella Ford Specialilla jäitä ja raviratoja kolunnut Esko lyöttäytyi Oton ajajapariksi Ruotsin Kristianstadissa 1957 järjestettyyn urheiluautojen MM-osakilpailuun, autona parin vuoden ikäinen Ferrari 750 Monza. Urpo Vihervaara, joka kartturina luotsasi Pauli Toivosen euroopanmestariksi, istui joskus myös Keinäsen vierellä ja ihmetteli, kuinka maineikkaan kuskin meno ei tuntunut ollenkaan hurjalta. Maineikkaiden isien raikulipojista hitsautui melkein erottamaton pari. Tämän isä oli lentäjäpioneeri Wäinö Bremer, jonka Junkers-kone somistaa yhä Helsingin lentoaseman aulaa. Suorituksen kautta Keinäselle avautui paikka Scuderia Askolinissa, Suomen ensimmäisessä kansainvälisille radoille tähynneessä kilpatallissa, jota rahoitti puutavarakaupalla vaurastunut Carl-Johan ”Poju” Askolin. Maseratin ja Ferrarin tehdasautot valtasivat kärkisijat, mutta suomalaiset sijoittuivat hienosti kuudenneksi
Kahva edellä -tyyli leimasi nimenomaan Keinäsen Skoda-kautta. Norjassa Keinänen oli kotonaan voimakkaissa autoissa, kuten Jaguar D-typen puikoissa. KAHVA EDELLÄ. Ehkä hän veijarina itsekin tahallaan kultivoi mainettaan ja kertoi eteenpäin tarinaa siitä, kuinka ihmiset usein ihmettelivät, miksi hänen autonsa sivuikkunoihin oli liiskaantunut hyttysiä. Soran roiske sopi muutenkin Eskon huolettomaan imagoon. Heti perään kaarteen suuntaan ohjaten ja samalla pienemmälle vaihtaen auto kääntyi äkisti ja veto säilyi päällä koko ajan. Siitä oli hyötyä, kun piti käskeä Skodaa rallipoluilla. Vaikka Keinäsen luontainen ajotyyli oli siisti ja nopea, oppi hän jääja raviradoilla myös kuljettamaan autoa railakkaassa sivuluisussa. vieressä istunut kartturi muisteli lievällä kauhulla kuskinsa kuntoa kostean illan jälkeen pimeällä käynnistyneessä kilpailussa: ”Siellä näkyi alhaalla Oslon valot ja minä mietin, että mihin oikein olenkaan lähtenyt mukaan…” 64 Tuulilasi. Soran roiske sopi Eskon huolettomaan imagoon. Häntä ei mitenkään voinut pitää askeettisena urheilijaihanteena. Sillä Esko teki debyyttinsä Eläintarhanajoissa 1959. Sellainen oli myös lähelle Monte-voittoa vienyt Valiant (ylhäällä keskellä). Scuderia Askolinin osanotto mannermaisiin kisoihin jäi suunniteltua vähäisemmäksi, mutta 1958 Keinänen sijoittui Testa Rossalla Nürburgringin 1 000 kilometrilla 12:ksi Curt Lincolnin parina. On arveltu, että Esko käytti ensimmäisenä kaarreajossa vastaheittoa, jossa auto vähän ennen mutkaa paiskataan poikittain vastakkaiseen suuntaan kuin tie kääntyy. cedes-Benz ”Lokinsiipi” 300 SL ja Ferrari 250 Testa Rossa. Askolinin arsenaaliin kuului myös Jaguar D-type, samanlainen auto, jolla vielä vuonna 1957 vallattiin Le Mansin 24 tunnin ajon kolme ensimmäistä sijaa. Häntä ei mitenkään voinut pitää askeettisena urheilijaihanteena
Kartturina sillä kertaa Esko Väinölä (vasemmalla). Hän houkutteli tämän kumppaneineen sviittiinsä Gap’issa esitelläkseen kisanuottejaan. ”Montessa sille oli pääasia, että pääsee loppukokeena ajettavassa Monte-Carlon katukokeessa näyttämään närhen munat Graham Hillille”. ”Esko oli kova puhemies, se oli Jenkeissä ollut muutamaan otteeseen jossain opissakin”, tietää Ahava. Keinäsen luonne tuli hyvin esiin vuoden 1964 Monte Carlo -rallissa, johon hän osallistui amerikkalaisen tallin Plymouth Valiantilla. Hilliin Esko pyrki tekemään vaikutuksen jo rallin harjoitusten aikana. Harva kilpailija suhtautui autourheiluun samalla vakavuudella kuin nykyään. Tällaisissa tilanteissa Keinäsen rehvakas luonne oli pelkästään hyve. Formula 1:n vuoden 1962 maailmanmestari Hill ajoi samassa kisassa Valiantiin rinnastuvaa isoa Ford Falconia. ”Pariisissa meillä oli Riemukaaren juurella hotelli, jonne samaan aikaan asettui asumaan eräs majuri kaksoistyttäriensä kanssa, jotka oliKeinäsen kuudes sija Monte Carlossa 1961 oli paras suomalaistulos siihen mennessä. Ahava piirtää värikkään kuvan kisasta, jossa Keinäsen läsnäolo noteerattiin Amerikkaa myöten. Manney luonnehti Eskoa hilpeäksi kaveriksi. Ajat ja tavat olivat toisenlaiset puoli vuosisataa sitten. Road & Track -lehden maineikas Euroopan koluaja Henry N. Tuulilasi 65. Eikö se perkele siinä sitten sytyttänyt röökin ja selän takana verho vaan heilahti, kun Ronson lensi neljännestä kerroksesta alas pihalle. Etenkin ralli miellettiin seikkailuksi, jossa kamppailtiin rasitusta vastaan ja jossa yllättävät haasteet piti ratkaista nokkeluudella – usein myös röyhkeydellä. Seuraavaa röökiä sytyttäessä se oli jo ehtinyt haalia multa toisen Ronsonin itselleen ja heitti taas sen!” Itsetuntoa ei Eskolta totisesti puuttunut, sitä ei pyknikkomainen olemuskaan taltuttanut. Sen 4,5-litrainen V8-moottori tarjosi vuoristoteillä tilaisuuden ”raivota pois niitä Skoda-turhaumia”, kuten kartturina toiminut Jyrki Ahava sanoi. ”Miksikähän porsaiksi ne meitä luuli...”, huokaa Ahava. PYKNIKON PUHEET JA TEOT. ”Eskohan poltti kuin korsteeni ja sillä oli Shelliltä saatu Ronsonin sytkäri
Nämä kirjoitukset ovat väärässä. RALLIHISTORIA UUSIKSI. ”Asenne oli sellainen, että kun jostain oli päässyt siviiliauto pätkälle meidän eteen, niin Esko painoi rakoon vaan ja sen toisen auton rotkon reunalle. Keskeytyksen syynä tosin oli tekninen vika. Tuo mainittu elämäntapa taisi vähitellen kantaa veroa siten, ettei koordinaatio aistien ja raajojen välillä enää pelannut aivan yhtä ajatuksennopeasti kuin ennen. Kun vauhtia näin joutui pitämään yllä tuntikausia yhteen menoon, paljasti se Keinäsen heikkouden. Keinäsen kisa jäi kesken kolme erikoiskoetta ennen maalia. Arvailla voi, missä määrin siihen vaikutti Eskon raju rynnistys hitaampien ohi, jolloin toisen puolen pyörät piti välillä pudottaa asvaltin ulkopuolelle. Monacosta startanneet kilpailijat joutuivat raivoisaan lumimyrskyyn ennen kuin reitit yhtyivät Chamberyssä, ja Eskokin myöhästyi pahasti aikataulusta ennen kuin edes päästiin pikataipaleille. RALLI VS. Siinä vaiheessa hän johti rallia niin suurella erolla, että sitä ei olisi voinut kuroa umpeen ajamalla. Vuonna 1964 Monte Carlon rallissa vallitsi tavallista kuivempi keli, mikä tasoituskertoimista huolimatta kallisti asetelmia voimakkaampien autojen hyväksi. Sen jälkeen jäljellä oli enää kaksi vuoristopikataivalta, 22 ja 23,5 kilometriä, sekä neljä kierrosta Monte Carlon katuradalla. Kuten Jyrki Ahava sanoo: ”Se ei ollut sellainen normaali vaatimaton suomalainen, se oli Esko Suomesta, heh-heh, Ronsonit lentää…” vat Catherine Deneuve ja Christine d’Orleac. Miten arvostettaisiin amerikanrautaa ralliautona, ketä pidettäisiin ralliautoilun ensimmäisenä Lentävänä Suomalaisena. Kolmas, pituudeltaan 17,5 kilometriä, meni sekin Keinäsen nimiin seitsemän sekunnin turvin. 66 Tuulilasi. Eskohan innostui, että ’nyt meillä on pelit mitä painetaan, majurin retalehan me potkaistaan heti sivuun’! Sillä ei kyllä itseluottamus loppunut yhtään, kun siinä lobby-baarissa rupesi sen pallealihaksensa kanssa hytkymään…”, Ahava muistelee. Käsitys paremmuusjärjestyksestä pikataipaleilla perustuu siihen, että Monte Carlon tuloksissa julkaistiin tuolloin ajat vain niiltä miehistöiltä, jotka ajoivat kilpailun loppuun asti. Hän pääsi Cortina GT:llä Ranskan Alppiralliin ja harvemmin kisaympyröissä nähdyllä Ford Corsairilla armottomaan Spa-Sofia-Liege maantiemaratoniin, mutta matka katkesi molemmilla yrittämillä melko varhaisessa vaiheessa. ELÄMÄNTAPA. 1965 Keinänen pääsi vielä suurin toivein mukaan Monte Carloon Fordin tehdasautolla, mutta sillä kertaa toiveet kariutuivat jo epäonnisesti valittuun kokoontumisajon lähtöpaikkaan. Suomalaisen ajotaidon kansainvälisenä lähettiläänä Esko Keinänen kuitenkin oli uranuurtaja, ja siinä roolissa hänen luonteenpiirteensä olivat avuksi. Miehen asenne koko touhuun oli omaehtoinen ja totuttu elämäntapa painoi luultavasti vaakakupissa enemmän kuin mahdollinen kunnia maailmalla. Ensimmäisellä 23 kilometrin mittaisella pikataipaleella Keinänen jätti toiseksi nopeimman ajan tehnyttä Ljungfeldtiä 15 sekuntia. Kyllä sillä aika härskit ajolinjat oli siellä.” Kuinka toisenlaiselta näyttäisi koko rallihistoria, jos Monte Carlon 1964 olisikin Minin ja Hopkirkin sijaan voittanut Plymouth Valiant ja Keinänen. Ja niinhän siinä kävi: tasauspyörästön kuori oli rikkoutunut ja öljyjen valuttua ulos hitsautui koko rattaisto kiinni. Vasemmalta Onni Vilkas, Esko, Kari O. Fordilla katseet kohdistuivat Keinäseen, joka kilpaili jatkossa sekä kotimaassa että Euroopassa merkin lukuun. Timo Mäkinen kaappasi Minillä voiton, joka linjasi koko lajin tulevaisuutta Suomessa. Historian kirjat kertovat yleensä, että Paddy Hopkirk voitti kisan Mini Cooperilla, mutta että ylivoimaisesti nopein kuljettaja erikoiskokeilla oli Ford Falconia ajanut Ruotsin Bo Ljungfeldt. Siviilitoimi Pinoaron autokoulun vetäjänä alkoi viedä päähuomion. ”Eskolta yksinkertaisesti loppui siellä kunto”, paljastaa kartanlukijana ollut Anssi Järvi. Toinen erikoiskoe oli peräti 46-kilometrinen ja siellä Esko repäisi pohjat huimalla 47 sekunnin erolla. ”Se painoi tulemaan niin sairaan kovaa eikä varonut yhtään”, Jyrki Ahava selittää. Harvoin Eskon ympärillä näin vakavina oltiin. Jos Esko Keinänen olisikin onnistunut voittamaan Monte Carlo -rallin, ei hänen kilpailu-uransa silti olisi välttämättä venynyt pitkäksi. Sohlberg ja Simo Lampinen. Vain paha virhe tai tekninen vika saattaisi viedä voiton suomalaiselta. Kun Keinänen seuraavana syksynä täytti 30, kääntyi ura jäähdyttelyyn. Alppirallissa määrättiin perinteisesti vuoriston yli vedetyille siirtymäosuuksille kovat keskinopeudet
NYT LEHTIPISTEISSÄ!. MUKANA MATKAMESSU OPAS + 4 EURON ALENNUS LIPUSTA! Parasta matkaseuraa Nro 1/2016 8,90 € M O N D O N V A L IN N A T 20 16 / R A N S K A N R IV IE R A / B O T SW A N A / B E R L II N I / B A R C E LO N A / TA L L IN N A N ro 1 TA M M IK U U 20 16 5 95 PARHAAT MATKAT 2016 UNELMIEN RIVIERA KIERRÄ ANTIBES, CANNES & JUAN-LES-PINS BARCELONA GAUDÍN SATUTALOT JA MUUT HUIPUT BOTSWANA AFRIKAN UPEIN SAFARI KOLUMBIA, TAIPEI, HUIPPUVUOR ET, LONTOO & 11 MUUTA MONDON VALINTAA BERLIINI RAVINTOLAT, JOTKA HALUAT TIETÄÄ KREIKAN SAARET 10 UUTTA LÖYTÖÄ TALLINNA VINKIT TÄYDELLISEEN VIIKONLOPPUU N Kansi kuvattiin Ranskan Rivieralla
Ohjelmistoista löytyy aina virheitä, joten onko kukaan turvassa. Teksti: OLLI SULOPUISTO Kuvat: MOST PHOTOS ja ALL OVER PRESS T U L E V A I S U U S Ei reikää renkaassa, vaan koodissa 68 Tuulilasi. Autojen tietoturva on lapsenkengissä
Parin vuoden takainen video olisi ollut helppo kuitata pelkkänä teoreettisena kepposteluna, sillä jarrujen sotkemiseen vaadittiin läppäri, joka kytkettiin auton OBD-diagnostiikkaporttiin. Naureskelijat olivat Chris Valasek ja Charlie Miller, autojen tietoturvaongelmien paljastamiseen erikoistuneita tutkijoita. ord Escape ajoi hitaasti parkkipaikalla. MITEN TÄSSÄ näin kävi. He sammuttivat liikkeellä olleen vuosimallin 2014 Jeep Cherokeen moottorin käyttämällä matkapuhelinverkkoyhteyttä. Se on totta ja tapausta olisi voinut pitää pelkkänä tempauksena, elleivät samat tutkijat olisi viime kesänä esitelleet hieman kiusallisempaa tietoturvaongelmaa. Kuljettaja kertoili videolla tekemisiään ja matkustajan paikalla istuva ihminen piteli sylissään tietokonetta, jonka sivusta lähti johtoja. Autojen tehokkuus ja turvallisuus on kehittynyt vuosikymmenien mittaan valtavasti, joten tuntuu kummalliselta, F Tuulilasi 69. Siinä vaiheessa kun pahantekijä pääsee sisälle autoon, hän voi aiheuttaa kaikenlaisia ongelmia ihan ilman tietokonettakin. Molempia alkoi naurattaa, kun katumaasturi vieri ruudun yli ja ulos asfaltilta. Kuski sanoi ”löysin sopivan paikan”, kääntyi kohti parkkiruutua ja painoi jarrua – mutta auto ei pysähtynyt. Joten ehkä pitäisi olla ihan pikkaisen huolissaan
Jo yksin lastutuskulttuurin eli autoharrastajien moottorioptimoinnin olemassaolo todistaa, että se on mahdollista. Autojen ohjausjärjestelmät ovat mustia laatikoita, joiden toimintaa ei paljasteta ulkopuolisille. Ronskisti yksinkertaistettuna CAN-väylä toimii niin, että jokainen siihen kytketty ECU kuulee jokaisen lähetetyn viestin. Asiaa voi selventää kuvittelemalla, että heität noppaa. Tietokoneohjelma on kuin miljoona noppaa. Lisäksi kiire on kehitystyössä aina läsnä, eikä kovia osaajiakaan ole tarpeeksi. KYSYMYS EI SIIS ole siitä, ovatko autojen tietojärjestelmät haavoittuvaisia vaan siitä, mitä asialle tehdään. Ford Escapen tapauksessa Valasekille ja Millerille riitti, että he pääsivät muassa ohjaustehostimeen, turvavöiden kiristimeen, pysäköintiavustimeen ja vaihteistoon. Ensisijaisesti tarkoituksena on kuitenkin ymmärtää, millaisessa tilanteessa ongelmia saattaa ilmestyä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että jokainen auto on koko ajan tietokonerikollisten tähtäimessä ja maailman toiselta puolelta lamautettavissa. Tutkijat ovat paljastaneet vain osan tempuistaan juuri siksi, ettei tieto leviäisi. T U L E V A I S U U S 70 Tuulilasi. Kyse onkin todennäköisesti tahattomasta sivuvaikutuksesta: kun autojen tietojärjestelmiä suunniteltiin, niiden ajateltiin olevan vain huoltokäyttöön tarkoitettuja. Jyväskylän Yliopiston projektitutkija Otto Hrad arvioikin, että jos jostain tingitään, niin testauksesta. Yhden nopan tuloksen voi arvata melko varmasti ja jos heittelee sitä muutaman kymmenen kertaa, voi olla melko varma siitä, että noppa toimii kuten on tarkoitettu eikä sitä ole painotettu. Mutta useimmat ohjelmat ovat niin monimutkaisia, että jokaista olosuhteiden ja käyttäjän toimintojen muodostamaa vaihtoehtojen yhdistelmää on mahdotonta selvittää ennalta. Ensinnäkään ei ole aivan yksinkertaista ottaa autojen moottorinohjausjärjestelmiä haltuunsa. Se on kehittänyt viiden tason riskianalyysin ja toimintatavan, jota noudattamalla ongelmia voitaisiin hallita. USEIMMAT NYKYISET tietoturvariskit periytyvät auton sisällä tietoja laitteelta toiselle välittävästä CAN-automaatioväylästä, joka on peräisin vuodelta 1983. Yksi tapa on antaa tietokoneen huolehtia testaamisesta. Kyse on vain siitä, miten paljon ja kuinka vakavia. Se voi keksiä testattavalle ohjelmalle melkein loputtoman määrän erilaisia syötteitä ja tarkistaa, kaatuuko ohjelma. Kahdella nopalla saman selvittäminen muuttuu jo hieman monimutkaisemmaksi, tuhannesta nopasta puhumattakaan. Miten toimitaan, jos ulkopuolinen tutkija keksii Haittaohjelmistoja voi ostaa verkosta ja niiden käyttämiseen ei vaadita minkäänlaista koulutusta. On mahdollista osoittaa, että ohjelmasta löytyy tietyissä olosuhteissa virhe. On mahdollista, että joku istuu tien poskessa gps-häiritsijän ja laserosoittimen kanssa, ja sotkee niillä ohiajavan auton automaattiohjauksen. Teoriassa ulkopuolisten ei pitäisi pystyä lähettämään käskyjä ECU:ille, mutta teorian ja käytännön ollessa ristiriidassa käytäntö voittaa. I am the cavalry on organisaatio, joka edistää tietoturvan tasoa autoissa, lääketieteellisissä laitteissa ja internetiin kytketyissä kodinkoneissa. Kun virhe tunnetaan, se on mahdollista korjata. Jotain käsitystä suuruusluokista antaa se, että jo kaksikymmentä vuotta sitten Windows-käyttöjärjestelmän koko oli noin 10 000 000 LOC. Se ei silti tarkoita, ettei niiden toimintaa voisi selvittää, jos vain on osaamista ja kärsivällisyyttä. Ensimmäinen taso koskee ohjelmistokehitystä eli erilaisia tapoja kehittää turvallisempia ohjelmia. TIETOKONEOHJELMILLA on sellainen inhottava ominaisuus, että niiden virheettömyyden osoittaminen on vaikeaa tai oikeastaan mahdotonta. Lontoon poliisi kertoi Sky Newsille vuonna 2014, että lähes puolet kaupungissa varastetuista autoista on viety käyttämällä tällaisia apuvälineitä. Toinen taso on yhteistyö liittolaisten kanssa. ECU:ja eli moottorinohjausjärjestelmiä voi olla kymmenittäin. Paljon todennäköisempää on kuitenkin se, että rikollisjengi hankkii avaimen aihion, etsii tarpeeksi kalliin auton, ohjelmoi avaimen uusiksi, odottaa että auto jätetään parkkiin ja varastaa sen. että niiden sabotoiminen tietokoneella olisi niin helppoa. Vaikka ohjelmistonkehityksen metodit ovat kehittyneet, tuollaisessa määrässä koodia on aina virheitä. Ohjelmien kokoa mitataan käyttämällä suuretta LOC, joka tarkoittaa yhtä ohjelmakoodin riviä. Jeepiä valmistajan FCA:n mukaan sen tietoon ei ole tullut yhtään tapausta, joissa auton kimppuun olisi hyökätty Valasekin ja Millerin esittelemällä tavalla. Toisekseen se, että jokin on mahdollista ei vielä tarkoita, että se olisi todennäköistä
Kaiken lisäksi kyseessä ei ole edes vaihtokauppa, eli prosessia on vaikea nopeuttaa, vaikka käytettävissä oleva budjetti kasvaisi merkittävästi. Esimerkiksi Jeep Cherokeen sai viedä pajalle huollettavaksi tai ladata ohjelmistopäivityksen muistitikulle, josta se asennettiin tietokoneeseen. Autoteollisuuden perinteinen tapa on ollut viallisten ajoneuvojen takaisinkutsu, mutta ohjelmistopäivitysten tekeminen onnistuu kotikonsteinkin. Jos auto joutuu onnettomuuteen, jonka syy oli sen tietojärjestelmissä, tapahtuma pitää saada dokumentoitua. Tässä skenaariossa vain on sellainen ongelma, ettei tietoturvallisten järjestelmien kehittäminen ole helppoa tai nopeaa. Tämä oli sattumoisin myös Jeepin ongelma, sillä vaikka siinä on kaksi fyysisesti erillistä CAN-väylää, niiden välillä on epäsuora yhteys. Viides ja viimeinen taso koskee CAN-väylien rakennetta. Silti kestäisi ainakin kahdesta kolmeen vuotta, ennen kuin ensimmäiset tietoturvalliset mallit olisivat liikenteessä, koska tuotantosykli on mitä on. RAHA RATKAISEE TULEVAISUUDESSA AUTOJEN tietoturvan tilanne voi pahentua entisestään. Päivityksen lataaminen autoon kestää 30–45 minuuttia ja sen aikana auton pitää olla pysäköitynä. Yhtenä vaikeuttavana tekijänä on se, että autoteollisuus ei vaikuta erityisen kiinnostuneelta asiasta, koska sen korjaaminen maksaa. Kuvitellaanpa, että kaikki autotehtaat päättävät heti huomenna tarttua asiaan ja korjata ainakin suurimmat tietoturvaongelmat kaikista uusista malleista. Kriittiset ja ei-kriittiset järjestelmät on erotettava toisistaan, eli navigaattorilla ja autoradiolla ei tarvitse olla mitään yhteyttä ohjaustehostimeen tai jarruihin. Neljäs taso on kyky korjata viat nopeasti. Ensin Valasek ja Miller ottivat haltuunsa Tietokoneohjelmien virheettömyyden osoittaminen on vaikeaa tai oikeastaan mahdotonta. Kolmas taso on todisteiden kerääminen. Liikenteessä kun ei riitä, että oma auto on kunnossa, vaan pitää voida luottaa siihen, ettei muillekaan autoille tapahdu mitään yllättävää – kuten nyt vaikka äkkijarrutusta moottoritiellä. Tuulilasi 71. Kun vielä huomioidaan, miten hitaasti esimerkiksi Suomen autokanta uudistuu, menisi vielä huomattavasti pidempään, kunnes kaikki autot tai edes valtaosa niistä olisi turvallisia. tavan rampauttaa auto ja miten tieto siitä jaetaan muille valmistajille
Vuonna 2000 internetissä levisi kulovalkean tavon ILOVEYOU-virus, joka poisti kovalevylle tallennettuja dokumentteja ja mp3-tiedostoja. Jos katsoo vielä kauemmas menneisyyteen, voi tilannetta verrata ensimmäisiin tietokoneviruksiin. Nykyään haittaohjelmistoja voi ostaa verkosta ja niiden käyttämiseen ei vaadita minkäänlaista koulutusta. ”Siinä pitää salata tietoliikenne, valaa laite epoksin eli tehdä laitteesta särkymätön ja tehdä ohjelmistot sellaisiksi, ettei niitä pysty päivittämään kotikonstein. Työkalut tilanteen korjaamiseen ovat siis olemassa. ”Tutkin gps-häirintää ja keksin kuusi tai seitsemän keinoa, millä vehkeen saa häkättyä [murrettua]”, sanoo VTT:n erikoistutkija Ari Virtanen. Monet passiiviset ja aktiiviset turvavarusteet, jotka olivat aluksi vain lisävarusteita, ovat nykyään pakollisia. Suojautuminen tällaisia temppuja vastaan on loputonta kilpajuoksua, jossa jo alkumetreillä pitää nähdä paljon vaivaa mittauslaitteiden suojaamiseksi. Chris Valasek ja Charlie Miller vaihtoivat taannoin työnantajaa, kun kyytisovellus Uber rekrytoi heidät molemmat. Tällä hetkellä autovalmistajat ovat samantapaisessa tilanteessa kuin perinteinen teollisuus aikana ennen Stuxnet-virusta, joka tuhosi Iranin uraaninjalostamoiden laitteistoa vuonna 2010. Ei ole helppoa”, Virtanen summaa. Autoteollisuus on ollut jähmeä reagoimaan, mutta tarvittaessa se osaa tehdä laajamittaisia muutoksia. TOIVOA KUITENKIN ON. T U L E V A I S U U S ÄLYLIIKENTEEN UUDET ONGELMAT ÄLYLIIKENTEESEEN LIITTYY eräs näennäinen paradoksi: mitä enemmän tietoa ajoneuvo saa ympäristöstään, sitä haavoittuvaisempi siitä voi tulla. Kyse on vain siitä, osataanko tai halutaanko niitä käyttää. MITÄ SEURAAVAKSI tapahtuu. 72 Tuulilasi. Kun Ollilan työryhmä julkaisi vuonna 2013 raportin henkilöautojen verotuksen uusista mahdollisista muodoista, yhtenä ehdotuksena oli gps-seurantaan perustuva käyttömaksu. Autoteollisuus on ehkä ollut jähmeä reagoimaan, mutta tarvittaessa se osaa tehdä laajamittaisia muutoksia. Sen jälkeen kenellekään ei ollut epäselvää, että myös teollisuuslaitteistojen ohjelmistot olivat haavoittuvaisia. Tai kenties käy niin, että autojen tietoturvaongelmista seuraa hirvittäviä seurauksia, jonka jälkeen viranomaiset kiinnostuvat asiasta ja pakottavat lainsäädännöllä autonvalmistajat muuttamaan tapojaan. Se, että eräs maailman nopeimmin kasvavista yhtiöistä haalii riveihinsä maailmanluokan tietoturva-asiantuntijoita kertoo jotain siitä, että Uber arvele tietokoneiden merkityksen autoissa kasvavan entisestään. Ehkä ensin yksi valmistaja ottaa sen myyntivaltiksi samaan tapaan kuin aikanaan lukkiutumattomat jarrut ja turvatyynyt. Sama trendi odottaa vääjäämättä myös autojen kimppuun käyviä ohjelmia, jos asialle ei tehdä mitään. viihdejärjestelmän, pääsivät siitä V850-moottorinohjausjärjestelmään, ohjelmoivat sen uusiksi ja sen jälkeen heillä olikin yhteys kaikkiin muihin ECU:ihin. Asiantuntijat uskovat, että tietoturvalle voisi käydä samalla tavalla. Alkuvuosina ne olivat enimmäkseen harmittomia piloja ja kokeiluja, jotka levisivät koneesta toiseen ja saattoivat tehdä haittaa, mutta kuitenkin varsin pienessä mittakaavassa
Tuulilasi 73. Polttoainekäyttöistä moottorinlämmitintä on voinut etäkäyttää puhelimella jo vuosia, mutta tulevaisuudessa voit tarkistaa kännykällä vaikkapa polttoaineen tai öljyn määrän ja rengaspaineet. *** Maalaisjärjen käyttö, huolellisuus, varovaisuus – nettimaailman tavalliset tietoturvan ohjesäännöt kuuluvat kännykän käyttöön ja kohta moderniin autoiluun. Intel on muistuttanut autonvalmistajia siitä, että tietoturva lähtee suunnittelutyöstä ja tehtaalta: koko alihankintaketjun on siis oltava luotettava ja autonosiin sekä softaan kajoaminen estettävä. IoT:n arkielämää helpottavat ratkaisut ovat lähivuosien aikana osa yhä useamman autoilijan elämää. Julkisuudessa esiintyneet tapaukset ovat olleet kovan työn ja kikkailun takana olevia kokeiluja. Tällä hetkellä auton etäkäyttö korostuu sähköautojen kohdalla, sillä niihin on tyypillisesti ympätty sovellus, jonka avulla auton toimintoja voi hallita vaikkapa älypuhelimella kotisohvalta. Yllä oleva kuulostaa ehkä kaukaiselta, mutta ei sitä ole. Kuvion edistynein puoli on se, että samanaikaisesti ilmoituksen kanssa järjestelmä on automaattisesti varannut vakiokorjaamolta huoltoajan, jonka ajankohta istuu menoihisi pilvipalvelussa olevan kalenterin tietojen pohjalta. Krakkereita – eli pahiksia, jotka tekevät rikoksia – kannattaa pelätä, mutta toistaiseksi enemmän tietokoneen ääressä kuin auton ratin takana. Esimerkiksi arvovaltaisen MIT-yliopiston tutkijat ovat kehittäneet lisätyn todellisuuden sovelluksen, Reality Editorin, jonka avulla periaatteessa kuka tahansa voi yhdistää esineet keskustelemaan keskenään. Onneksi nämä asiat ovat monelle jo peruskauraa – eikä autoilun perusajatus mihinkään muutu, vaikka autossa olisikin enemmän modernia tekniikkaa. Siruyhtiö tekee yhteistyötä muun muassa BMW:n ja Toyotan kanssa. Pelko siis pois – annetaan hakkerien, niiden hyvien tyyppien, jotka selvittävät tietoturva-aukkoja työkseen, tehdä tärkeää työtään rauhassa. ”Tosielämän hakkeri-iskuilta autoihin on vältytty, ja julkisuudessa esiintyneet tapaukset ovat olleet kokeiluja.” Niko Rinta on pienen pojan isä, joka haaveilee robottiautosta, että saisi nukkua rauhassa edes työmatkansa. Kehitys on luonnollinen osa esineiden internetin (The Internet of Things, IoT) kasvamista, joka tarkoittaa yksinkertaistettuna sitä, että laitteita voidaan ohjata ja mitata netin yli. Autojen tietoturvaan liittyvät tietokoneiden parista tutut ongelmat, kuten haittaohjelmat, tietoturva-aukot ja virukset. K O L U M N I N I K O R I N T A Pelko pois N etti on ryöminyt autoihin. Sen lisäksi on syytä muistaa arkisemman tietoturvan merkitys. On vain luonnollista, ja toivottavaa, että autovalmistajat hakevat tästä maailmasta kilpailuetua. Parhaimmillaan IoT toimii tilanteessa, jossa auton järjestelmä havaitsee öljyn määrän liian alhaiseksi, lähettää siitä tiedon puhelimeesi, mutta muistuttaa samalla, että 60 000 kilometrin huolto on pian eli kannattaa hoitaa kaksi kärpästä yhdellä iskulla. *** Autojen kräkkäys on vielä ainakin tavisautoilijan kannalta triviaaliasia, joka sopii Bond-leffoihin, ja viimeaikaiset autojen hakkeroinnit ja median luomat kauhukuvat lähinnä korostavat tietoturvan tärkeyttä. Teknologia toki tuo vaaranpaikkoja mukanaan, mutta tosielämän hakkeri-iskuilta autoihin on toistaiseksi vältytty
Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 74 Tuulilasi. M A L A G A S S A O N T A R J O L L A V Ä R I K Ä S A I K A M A T K A A U T O M U O D I N M A A I L M A A N . Muoti tietoinen K Ä Y K Ö A I K A P I T K Ä K S I E T E L Ä N L O M A L L A . M I T E N O L I S I K Ä Y N T I A U T O M U S E O S S A , J O S S A M Y Ö S H A M E V Ä K I V I I H T Y Y
Nykyautot näyttävät aika tylsiltä, kun on käynyt hie nossa auto museossa. Oi niitä aikoja. Tuulilasi 75. Ennen autoissa oli kaaria ja muotoja vaikka muille jakaa
Swarovskin kristalleilla koristeltu Rolls-Royce on loistava näyte siitä, miten pröystäilevä ylellisyys ja luksusautot ovat aina tukeneet toisiaan. Kun erot automerkkien välillä kaventuvat koko ajan pienemmiksi, muotoilua korostetaan automaailmassa tällä hetkellä jopa enemmän kuin uusinta uutta tekniikkaa. Noin 25 miljoonan euron arvoinen ja vajaan sadan auton kokoelma vie vierailijan aikamatkalle muotiin ja muoti-ilmiöihin näyttelyalueella, joka on rakennettu vanhan tupakkatehtaan 6 000 neliöön. Autot ja muoti ovat aina kuuluneet yhteen. Tässä esimerkkejä pyhästä liitosta. Tämä käy selväksi, kun vierailee missä tahansa upeassa automuseossa. Monesti näissä paikoissa museoautot ovat valitettavasti vain esillä yksilöinä; irrallaan siitä omanlaisestaan maailmasta, jota ne aikoinaan edustivat. Ferrarin virallinen jalkinemerkki on Puma, ja liitto toimii esimerkillisen hyvin. Museon erikoisuus ovat mallinuket, joiden päälle on puettu tuon ajan henkeä kuvaavaa vaatetusta. Lähes jokaisen auton vierestä löytyy taidetta, auton syntyyn liittyvää ajankuvaa maalaavaa rekvisiittaa tai vintage-julisteita. Mutta kun nykyautojen rinnalle laitetaan toinen toistaan persoonallisempia ja kurvikkaampia autoja menneiltä vuosikymmeniltä, hienotkin nykyautot kalpenevat ihan väkisinkin. Totta kai kaikkien automerkkien muotoilijat kehuvat kuorossa kilpaa sitä, kuinka he hakevat inspiraatiota arkkitehtuurista, luonnosta, hienoista esineistä – milloin mistäkin. 76 Tuulilasi. Tämä on hieman kornia – etenkin, kun autojen muotoja määrittävät tällä hetkellä niin monet muutkin asiat kuin itse niiden muotoilijat. Mercedes on sponssannut muotia paljonkin olemalla muun muassa muotiviikkojen päärahoittaja. VIISI VUOTTA SITTEN Malagaan avattu ja yksityisomistuksessa oleva automuseo – Museo Automovilistico de Malaga – on piristävä kokemus maailman automuseoiden kartalla. Vaatemuoti maalaa myös hienon AMC:n Gremlin oli ruma autoksi. M uoti ja muotoilu ovat parivaljakko, joka on kulkenut pitkään käsi kädessä. Duunareiden suo siota kosiskeltiin Levi’s-merkin kanssa tehdyllä erikoisver siolla, jossa oli farkkukankaalla päällystetyt istuimet. Idea on nerokas: miehet voivat ihastella autoja samalla kun heidän paremmat puoliskonsa näkevät kerralla valtavan hienon kokoelman viime vuosisadan naisten muotia. FARKKUKANSALLE MUOTITIETOINEN RAHOITTAJA TYYLIKKÄIMMÄT AJOKENGÄT
MUSEO ON TÄYNNÄ legendaarisia ja monille tuntemattomia unholaan hukkuneita automerkkejä: Hispano Suiza, Delage, Packard, Panhard, Auburn… Kokoelma painottuu vanhempaan kalustoon, vanhimmat autoyksilöt ovat aivan 1800-luvun lopulta. Auburnin valmistama Cord (oik.) tuli tunnetuksi linjakkaista muodoistaan. Hackett valmistaa myös Aston Martinin vaatemalliston, johon kuuluu lisäksi tilpehöörejä. Belle Époque eli ensimmäistä maailmansotaa edeltävä kaunis aika, sitä seurannut ja myös autoilulle kultainen 1920-luku, linjoilla koristeellisesti leikittelevä Art Deco, ihanan makea ja myös vähän villi 1950-lukulainen La Dolce Vita… McLaren teetätti hiljattain 50-vuotisjuhliensa kunniaksi vaatemalliston. Vuonna 1937 valmistunut 810/812 on merkin tunnetuin malli. Autoilun vuosikymmeniä museossa seuratessa käy myös konkreettisesti selväksi se, miten autot ovat muuttuneet yksilöistä massatuotKaiser Darrin (vas.) oli ensimmäinen amerikkalainen auto, jossa oli lasikuitukori. Toki myös automaailman ilmiöt ovat esillä, kuten kansanautojen nousu sekä autojen tuunaaminen. Inspiraatiota haettiin myös menneistä F1-kuskeista. Yksityiskohtien määrä hengästyttää. Toki esillä ovat myös sellaiset kaikille tutut luksusbrändit kuin Aston Martin, Bugatti, Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Ferrari, Maserati ja Mercedes. Oman väriläiskänsä museoon tuovat myös tunnettujen taiteilijoiden maalaamat autot. Hackett London on miesten ja poikien vaatetusbrändi – ja Valtteri Bottaksen virallinen räätäli Williams Martini Racingin myötä. Tuulilasi 77. Myös ekoautoilla on ajan hengen mukaisesti oma nurkkauksensa. Muodin ja autojen yhteys avautuu museossa kertaheitolla. maiseman siihen maailmaan, missä nuo autot kuljettajineen ovat aikoinaan liikkuneet. HUNTIN HENGESSÄ TYYLIKKÄIN TEHDAS. Rolls-Royce teki Wraithin tunnetuksi kuvaamalla sen valmistusta huippumallien kanssa suoraan kokoonpanolinjoilla. BOTTAKSEN RÄÄTÄLI Miehet voivat ihastella autoja, heidän paremmat puoliskonsa näkevät viime vuosisadan naisten muotia. Näistä voi mainita vaikkapa Sonia Delaunayn maalaaman vuosimallin 1920 Unicin. Malagan autot on jaettu pääosin teemoittain muotisuuntausten mukaan
78 Tuulilasi. Esillä ovat muun muassa Madonnan kuuluisat, Jean-Paul Gaultierin valmistamat tötterörintaliivit sekä huippumalli Naomi Campbellin ajattoman elegantti musta iltapuku. Yksi huikeimmista muotitalojen autoluomuksista on vuonna 2009 esitelty Chanelin oma konseptiauto Fiole. teiksi. MUSEON MALLINUKET ON puolestaan puettu sellaisiin ylellisiin tuotemerkkeihin kuin Chanel, Dior, Givenchy, Louis Vuitton, Valentino, Yves Saint Laurent… Pitsiä, silkkiä, strutsinsulkia, röyhelöitä sekä ajatonta eleganssia. Haute couturen – eli ”korkean muodin” – ystävät ovat täällä kuin kotonaan. Auto on yksöis kappale, joka valmistettiin Castagnan herttuattarelle vuonna 1939. Ford valmistutti Thunderbirds-elokuvaan StreetKan osista mekon, joka myytiin hyväntekeväisyystilaisuudessa. TODELLISTA PRÖYSTÄILYÄ AUTO KUIN VEISTOS OOKSÄ MUN KA. Automuseon kyljessä on myös oma pieni museonsa vaatemuodille. Lancia Astura vasemmalla on tyyppi esimerkki italialaisesta muotoilusta. Hienojen kolttujen lisäksi esillä on myös hattuja, kenkiä, koruja, matkalaukkuja sekä muuta tilpehööriä. Keulailmeet saattoivat vaihtua jopa saman vuosimallin autoissa. Pelkästään jo noin kolmensadan hatun kokoelma on vaikuttava. Vaatekappaleita on satoja. Bugatti valmisti erikoiserän autoja yhteistyössä ranskalaisen Hermès-luksusmuotitalon kanssa. Esillä on myös Salvador Dalin kuuluisa kenkähattu. Ennen autoissa on oikeasti ollut lennokkaan veistoksellisia muotoja. Veikkaan, että ukot saattavat kyllästyä museoon nopeammin kuin heidän kauniimmat osapuolensa. Ei tarvitse kuin katsoa muutamia erilaisia Cadillaceja: edes saman merkin eri automallit eivät olleet ennen vanhaan samasta puusta veistettyjä. Miehille saattaa nousta museossa kova kuume hankkia talliin joku autoklassikko, naiset puolestaan haluavat lähteä museovisiitin jälkeen Autoja ulkoilutetaan jatkuvasti, eli hyvällä tuurilla voi päästä näkemään hienoja klassikoita liikenteessä. Ja erilaisten yksityiskohtien määrä on nykykatsojan mittapuulla suorastaan häkellyttävä
www.museoautomovilmalaga.com. All that jazz... Studebaker isoine astinlautoineen oli aikoinaan tuttu näky muun muassa Chicagon gangstereiden kyytipelinä. Bentley myy myös naisten käsilaukkuja. Museo Automovilistico de Malaga, Avenida Sor Teresa Prat 15. Yksi Malagan museon erikoisuuksia on myös se, että sen autoja voi vuokrata. Pari vuotta sitten Gucci antoi nimensä Fiatille, joka teki sen innoittamana version rättikattoisesta Viissatasesta. Tuulilasi 79. Museon helmiin kuuluu Fordin villi konseptiauto, joka on syntynyt Jules Vernen romaanien innoittamana. Monella luksusbrändillä on tiettyyn automalliin sopiva laukkusarja. VIETTELYSTEN VAUNU SÄVY SÄVYYN POSH-AUTO shoppailemaan. Sisäänpääsymaksu 6,50 euroa. Tässä siis varoituksen sana: museossa käynti saattaa tulla kalliiksi! Museon autot ovat todella upeassa kunnossa, ja myös tekniikka on iskussa. Vuokraan kuuluu aina oma kuski, ja hinnat alkavat noin 500 eurosta. Range Rover teki Evoquesta oman Victoria Beckham -eriskoismallin. Autoja ulkoilutetaan jatkuvasti, eli hyvällä tuurilla voi päästä näkemään hienoja klassikoita liikenteessä. Jos edessä on esimerkiksi tärkeämpi vuosipäivä, kyyti hienoon ravintolaan vanhassa Bentleyssä saa mamman varmasti paremmalle tuulelle heti alkuun kuin istahtaminen valkoisen Seat-taksin arkiselle takapenkille. Nokkelaa: Posh Spice on muoti-idoli
Ruotsalainen. Heja Sverige – den glider in! Ennen oli Wolfsburgissa kaikki paremmin. Kotimainen – Se. Mercedes-Benz Saab Volkswagen Opel Peugeot 80 Tuulilasi. 10 x A U T O M E R K K I E N S L O G A N I T Vanhan viisauden mukaan se on paras, joka myy eniten. Se. Nyt on lautta tulessa. Teksti: LAURI LARMELA JA NIKO RINTA Kuvat: ALL OVER PRESS JA VALMISTAJAT Haloo! Ei Opel mitään jenkkiosaamista tarvitse. Das auto – und ein Skandal. Varma. Nyt saa nauraa. Maailma tarvitsee esikuvia – ainakin hinnoittelussa. Ranskalaismerkkien jälleenmyyntiarvo on aika venyvä käsite. Opel, takeena maailmanlaajuinen General Motors – hyvän vai huonon laadun. Jos kauppa ei oikein suju, pitää vaihtaa slogania – ja väittää jotain ihan mahdotonta. Varma. Voittajan arvo säilyy – ainakin yön yli. Ilmastointi lisävarusteena: 40 000 markkaa
Petojen sukua – susi jo syntyessään. Kun vaadit enemmän – aika maltilliset vaatimukset. Tuulilasi on etupäässä – ja pysyy! Ajamisen iloa – ja perä edellä ojaan. Onneksi 3-sarjan Bemareissa on nykyään luistonestojärjestelmä. Ainutlaatuista autojournalismia jo vuodesta 1963. Italiassa tehdään ihanaa ruokaa, mutta autojen laatu ei ole ihan samaa luokkaa. Putinkin tietää, että Ladan laatu on aivan omaa luokkaansa. Aina kannattaa vaatia enemmän. Lujaa Lada-laatua – melkein ne lehmätkin lentää! Nissan Tuulilasi BMW Fiat Lada Tuulilasi 81
Ajo-olosuhteet olivat oikeasti ihan normaalit. X6 mateli mäkeä alaspäin viidenkympin alueella reipasta kävelyvauhtia. Puuttui vain se, että jonon takaa olisi lähtenyt toinen samanlaisen ajokokemuksen omaava ohitukseen samanlaisella X6:lla ja tehnyt siinä yhteydessä jotain oikeasti idioottimaista. T ieraivo ei ole erikoisalaani, mutta välillä jotkut asiat nyppivät. Jos yli 500 heppaa ei pysy käsissä, silloin ajetaan Dacia Dusterilla. Kuten hienot esineet sellaisissa käsissä, joissa ne menevät täysin hukkaan. Jos yli 500 heppaa ei pysy käsissä, silloin ajetaan Dacia Dusterilla.” V E S A E S K O L A Ajolupa ajotaitojen mukaan. Kauppias olisi velvoitettu tähän. Jos aihe kiinnostaa, laittakaa YouTubeen hakusanaksi LaFerrari ja Budabest… *** Tehokkaan superauton kauppaan pitäisi kuulua ostajan ajotaitojen testaaminen. Itselläni oli alla kesärenkaat, koska käytössäni oli testiauto ja olin matkalla palauttamaan sitä. Ja jos taidot eivät riittäisi, ostajalle pitäisi järjestää ajokoulutusta. Ymmärrän varovaisuuden, ja parempi katsoa kuin katua, mutta silti… Tie oli siis märkä, ei liukas. Nyt kursseilla käynti muuttuisi vain pakolliseksi. Vesa Eskola ajaisi mielellään illasta toiseen täydellisellä autolla kohti auringonlaskua. ”Jos olisin koko maailman liikenneministeri, antaisin ihmisille ajoluvan ajotaitojen mukaan. Uskon kuitenkin, että raharikkaiden polte päästä noiden autojen rattiin on niin kova, että moni lähtisi nopean ajon kurssille. Eihän pyssyjäkään myydä kenelle tahansa. K O L U M N I 82 Tuulilasi. Mutkiin kuski painoi vielä varmuudeksi jarrua ja melkein pysäytti auton. Nyt autoletka eteni X6:n perässä kävelyvauhtia. Porsche Cayenne ja BMW X6 ovat varsin yleisiä Zürichin katukuvassa. Sveitsiläiset rakastavat isoja ja tehokkaita katumaastureitaan, vaikka ne ovat nykyään poliittisesti hieman epäkorrekteja konservatiivisessa ja kohtuullisuutta arvostavassa Sveitsissä. Valitettavasti täydellistä autoa ei ole vain vielä keksitty. Kylmä rintama oli vihdoin saapunut Sveitsiin ja ensilumi kuorruttanut maan valkoiseksi edellisenä yönä. *** Jos olisin koko maailman liikenneministeri, antaisin ihmisille ajoluvan ajotaitojen mukaan. Tiet olivat kuitenkin sulia, ja lämpötila oli kohonnut aamulla jo plussan puolelle. Vaara tässä anti-idioottilakiehdotuksessa on tietysti se, että se romahduttaisi luksusja superurheiluautojen kaupan. Ja X6:ssa oli alla Keski-Euroopan kitkarenkaat. Uskon nimittäin, että jos edelläni ajavan X6:n kuski olisi edes kerran elämässään kokeillut autonsa käytöstä liukkaalla ja äärirajoilla, hän olisi kyennyt nostamaan vauhdin nopeusrajoituksen sallimaan lukemaan 50 km/h. Ajoin tehokkaan X6:n perässä joku aika takaperin. Ja kyllähän urheiluautovalmistajat järjestävät jo valmiiksi ajokoulutusta asiakkailleen maailman moottoriradoilla. Tämä vähentäisi ainakin idioottimaisten onnettomuuksien määrää
Tuulilasi 83. Ensi numerossa Tuulilasi 2/2016 ilmestyy 4.2.2016 Kilpaa simulaattorilla! Kuka voitti: Mikko Hirvonen, Toni Vilander vai Ossi Oikarinen
020 510 2327 www.eberi.fi A W O R L D O F C O M F O R T HELPPOKÄYTTÖISET EASYSTART -KÄYTTÖKYTKIMET EBERSPÄCHER -LÄMMITTIMIEN OHJAUKSEEN. Pal.vko 2016-05 856500-1601 Maahantuoja Wihuri Oy Tekninen Kauppa www.eberi.fi | www.wihuri.fi | eberspacher@wihuri.fi | p. Kiinnitä Eberspächerin kauko-ohjain avainnippuusi!. Autoilu on miellyttävää talvellakin, kun ikkunat ovat sulat ja ohjaamo esilämmitetty. Eberspächerin kauko-ohjaimella käytät ajoneuvoon asennettua Eberspächer -esilämmitintä helposti ja mukavasti. Lisäksi EasyStart Call -puhelinkäynnistys kuuluu tuoteperheeseen. Käyttökytkimien pieni koko, helppokäyttöisyys, selkeät symbolit ja suurikokoinen näyttö, tekevät Eberspächer -kauko-ohjaimesta entistäkin haluttavamman