1926 FORD T TOURING Vm. 1970 SAAB 99 Vm. 1989 MITSUBISHI GALANT 3× Pikkupomot Saksasta 3× KATUMAASTURI. 10/2016 | 11.8.2016 | 8,20 e HYUNDAI IONIQ /SKODA SUPERB COMBI L&K / KIA NIRO ”S aa b ku lk ee hie no sti su or aa n, ja oh ja us tu nt um a on er in om ain en . Ta is i oll a aje tta vu ud elt aa n nii tä pa re m m an pä än au to ja vu on na 19 70 .” 10 /2 01 6 Nostalgianumero! loppukesän avoauto: MUSTANG CONVERTIBLE MB C 400 CABRIOLET MB SL500 Vm. 1980 DATSUN CHERRY Vm. 1966 JAGUAR MK2 Vm
Anu Vuosaari Kenguru bensaa tankissa... maaliskuuta klo 8.54 Aleksi Järvinen Oi oi, kyllä se oli hienoa aikaa kun oli vielä futuraa pumpulla Tykkää • Vastaa 11. maaliskuuta klo12.37 Löydä aina lähin asema – lataa ilmainen Neste-äppi! 1108_Neste_Futura_KENGU_Tuuliasi_217x280.indd 1 28.6.2016 9.45. maaliskuuta klo 14.51 Juha Rantanen Hyvin pelitti tuo futura gaso Tykkää • Vastaa 11. neste.fi @NESTEBENSIS Nesteen Suomessa jalostetut laatupolttoaineet tunnetaan jälleen nimellä Ei karstaa. Futuralla ei nykiny Tykkää • Vastaa 11. Ei kenguruja
Tukholmassa tiemaksut ovat vä hentäneet liikennemääriä noin viidenneksellä. Liiken neministeri Anne Berner on ehdottanut, että valtion liikenneverkot siirrettäisiin erilliseen valtionyhtiöön, joka keräisi rahaa liikennever koston ylläpitämiseen muun muassa suoraan autoilijoilta. *** Pääkaupunkiseudulla ruuhkamaksut on näh ty keinona varmistaa se, ettei maantieteellises ti haastellisen Helsingin liikenne ruuhkautuisi kaaokseksi. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. ”On ymmärrettävää, että tiemaksuihin liittyvät avaukset saavat suomalaiset varovaisiksi.”. Esimerkik si 80 sentin ruuhkamaksu ei kuulosta kovalta, mutta kun sen kertoo illalla ja aamulla ja 200 päivällä, ollaankin jo yli 300 eurossa vuodessa. Suomi on tunnetusti yksi maailman rankimmista ve rottajista ja kansalaiset pelkäävät, että tiemak sut on vain yksi uusi tapa lisätä autoilijoiden jo ennestään ankaraa maksutaakkaa. Tiemaksut ovat herättäneet voimakkaita tun teita. Lähtökohtaisesti suurin osa suomalaisista vastustaa erilaisia tiemaksuja, mutta pääkau punkiseudun ruuhkamaksuja on eri mittauk sissa kannattanut jopa yli puolet vastaajista. Ennusteiden mukaan pääkaupunki seudun väkimäärä kasvaa seuraavan kymmenen vuoden aikana yli 200 000 asukkaalla ja kahden miljoonan asukkaan raja ylittyy 30 vuodessa. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Tiemaksut eivät olet mitään utuista tulevai suutta, vaan ne tulevat nopeimmillaan jo muu taman vuoden sisällä. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Suomen tieverkko rapistuu käsiin ja samaan aikaan Suo messa on kovan autoverotuksen seurauksena yksi Euroopan vanhimmista autokannoista. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Jos Bernerin malli johtaisi oikeasti siihen, että autovero saataisiin vieläkin alemmaksi ja samal la autokanta ja tieverkosto paremmaksi, ajatus on kannatettava ja aidosti tutkimisen arvoinen. Autojen määrää on pakko pudottaa ja rajoit taa – ja ruuhkamaksut on tässä kiistatta toimi vin ratkaisu. *** On ymmärrettävää, että tiemaksuihin liittyvät avaukset saavat suomalaiset varovaisiksi. Jopa silläkin ehdolla, että ajatusmallissa on edelleen se jos. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Kysymys ei ole enää sii tä, tuleeko yksityisautoilijoiden mak settavaksi erilaisia tiemaksuja, vaan milloin ne tulevat, millaisia ja miten suuria maksut ovat ja miten ne autoilijoilta peritään. Jotakin on kuitenkin pakko tehdä. Kohta maksat – iloisena S uomessa ollaan väistämättä siirty mässä tietullien ja ruuhkamaksujen aikakauteen. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Kari Kaipainen, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Petri Mulari, Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Juha Blomster MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Toinen, paljon laajempi kysymys on tiemak sujen ulottaminen muuhun tiestöön. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin
1989 40 Luksusta taskukoossa! Vertailussa premiummaasturit MB GLA , BMW X1 ja Audi Q3 52 Avoponin satulassa: koeajossa Ford Mustang Convertible 56 Kesäkiska: koaejossa MB C 400 Cabriolet 59 Legendan kasvojenkohotus: TL-raadissa MB SL500 62 Salarakas Prahasta: TL-raadissa Skoda Superb Combi 64 Hyundai ui valtavirtaan: koeajossa Hyundai Ioniq 66 Autosijoittaja Juuso Kallioinen löysi Tuulilasin harrasteauton. 1966 36 Nostalgiakoeajo 1970-luvulta: Saab 99 vm. 1980 ja Nissan Pulsar vm. 1970 38 Nostalgiakoeajo 1980-luvulta: Mitsubishi Galant vm. Mitä seuraavaksi. 24 64 59 76 Nostalgianumero! 4 Tuulilasi. 1926 T-Fordin 24 Vanhassa vara parempi. 2015 32 Nostalgiakoeajo 1960-luvulta: Jaguar Mk2 vm. Nostalgiavertailussa Datsun Cherry 120 A vm. S IS Ä L T Ö 10 2016 AJANKOHTAISET 3 Pääkirjoitus 6 Valokeilassa hybridi-crossover Kia Niro 7 Autorintamalta: Kiinan markkinoiden BMW 1 , Citroën C3 muita nelipyöräisiä 10 TL-kalenterissa loppukesän autotapaamisia, formuloita ja rautalankaa 13 Minitestissä virallinen F1-sovellus 15 Jari-Matti Latvala kutsuu sinutkin päiväkahville AUTOT 18 Unohda, mitä jo osaat: Mikko Hirvonen koeajoi vm
59) * Mitsubishi Galant 2.0 16V Dynamic-4 vm. 64) * Jaguar Mk2 3,4 vm. 1970 SAAB 99 Vm. 18) * Hyundai Ioniq (s. 1926 (s. 52) * Ford T Touring vm. 1980 (s. 40) * BMW X1 Xdrive 180 A (s. Ta is i oll a aje tta vu ud elt aa n nii tä pa re m m an pä än au to ja vu on na 19 70 .” 10 /2 01 6 Nostalgianumero! loppukesän avoauto: MUSTANG CONVERTIBLE MB C 400 CABRIOLET MB SL500 Vm. 1989 (s. 36) * Skoda Superb Combi 2.0 TSI 4x4 L&K (s. 32) * Mercedes-Benz C 400 4Matic Cabriolet (s. 62) 52 70 62 18 Tuulilasi 5. FIILIS 70 Kuolleet ja kuopatut: muistatko nämä huoltoasemaketjut . 1966 (s. 1980 DATSUN CHERRY Vm. 89 Joko sähköautotarjonnan mehevä kisa alkaa, kysyy Timo Suomala 90 Perillä kaikkialla: koti asuntoautossa , pysyvästi 96 10 × Suomen suosituimmat autot KANNEN KUVA Petri Mulari 40 90 10/2016 | 11.8.2016 | 8,20 e HYUNDAI IONIQ /SKODA SUPERB COMBI L&K / KIA NIRO ”S aa b ku lk ee hie no sti su or aa n, ja oh ja us tu nt um a on er in om ain en . 1926 FORD T TOURING Vm. 1989 MITSUBISHI GALANT 3× Pikkupomot Saksasta 3× KATUMAASTURI TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi Q3 2.0 TDI Quattro S Tronic (s. 38) * Nissan Pulsar DIG-T 115 Business 360 vm 2015 (s. 56) * Mercedes-Benz GLA 200d 4Matic A (s. 24) * Saab 99 vm. 76 Timon valtakunta Tuulilasi kävi Sisu Auton tehtaalla 82 Sähköauto tulee. 24) * Ford Mustang GT 5.0 Convertible (s. 40) * Datsun Cherry 120 A GL vm. 40) * Mercedes-Benz SL500 (s. Miten käy päästöihin perustuvalle liikenteen verotukselle . 1970 (s. 1966 JAGUAR MK2 Vm
NIRO ON TÄYSIN UUSI auto Kian mallistossa, eikä perustu teknisesti mihinkään edeltävään malliin korealaismerkin rosterissa. Lähtökohdiltaan Niro on kuitenkin tavallinen perheauto, joten lähin kilpailija sille lienee Priuksen sijaan farkkukorinen Toyota Auris Hybrid. Niro on mielenkiintoinen malli, koska sillä ei ole markkinoilla suoraa kilpailijaa. Perustekniikkansa se tosin jakaa sisarmerkki Hyundain Ioniq-hybridin kanssa. Pienitehoista säästöpossua avittaa 44-heppainen sähkömoottori. Pelkästään hybridejä varten suunniteltu pohjarakenne mahdollistaa sen, että tavaratilan alle mahtuu varapyörä. Järjestelmän yhteisteho on 141 hv ja kokonaisvääntömomentti 265 Nm. Molempien autojen hinnasto on varsin linjassa keskenään. Nyt Kia tuo kuvioon varteenotettavan kilpailijan, Niron. Isommat 18-tuumaiset vanteet nostavat kulutusta kuitenkin tuntuvasti. Se vaihtaa vaihteita huomaamattomasti, mutta antaa etenemiseen jouheutta, jota Toyotan portaattomat CVT-vaihteistot eivät tarjoa. Varsinkin auton akseliväli on pitkä, 2,7 metriä. Suurin valttikortti Niron voimalinjassa verrattuna Toyotan hybrideihin on Kian 6-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto. Tarjolla on vain yksi voimalinjavaihtoehto, joten malliston hinta nousee varustetason mukaan. Ioniq on eräänlainen matala liftback, Niro taas moderni korkeampirakenteinen crossover. 5 Tehtaan lukemien mukaan Niron keskikulutus olisi 3,8 l/100 km ja CO 2 -päästöt 88 g/km. Maahantuojalla on kovat odotukset Suomeen syyskuussa saapuvaa Niroa kohtaan, sillä se yhdistää suositun crossoverin taloudelliseen hybriditekniikkaan. Kian mallistossa on myös paljon näyttävämpiä autoja. 3 Pitkä akseliväli tarkoittaa, että auton takatilat ovat luokassaan erinomaiset. Valokeilassa Hybridisodan uusi ase 4 Niron tavaratila on kohtuullinen 427 litrallaan. 6 Tuulilasi. Toyota on saanut temmeltää hybridimarkkinoilla yli vuosi kymmenen. Teksti: MAX LANGE Kuvat: KIA 1 4 2 5 3 1 Niron muotoilussa ei ole kikkailtu liikoja, joten se ei ärsytä silmää mistään kulmasta. 2 Kian paletissa Niro asettuu kooltaan Cee’din ja Sportagen väliin 4,35 metrin kokonaispituudellaan. Pellin alla sijaitsee 1,6-litrainen vapaasti hengittävä GDI-moottori, joka tuottaa 105 hevosvoimaa. Niron käyttö taksina ei jää ainakaan jalkaja pääntilasta kiinni. 6 Niro on hyvä lisä Kian valikoimaan. Hinnat starttaavat 27 990 eurosta; kaikilla herkuilla kuorrutettu Niro kustantaa noin 34 000 euroa. Crossover-korin ja hybridin yhdistelmä on lajissaan ensimmäinen. Myös teknisesti Niro on samankaltainen kuin japanilaiset kilpailijansa. Korealaismerkillä on Euroopassa hyvin pullat uunissa, sillä se on myynyt alkuvuonna 2016 enemmän autoja kuin koskaan
Sekä Mercedes-Benz CLA että Audi A3 sedan ovat varsin tuttuja näkyjä Suomenkin teillä. Uutuus on ottanut ilmiselvästi paljon muotoiluvaikutteita merkin isommasta C4 Cactuksesta. Myös 300 litraa vetävä kontti on luokassaan asiallinen. VW Polon ja Ford Fiestan kilpailijaksi asettuva C3 on luokassaan keskikokoa 3,99 metrin pituudellaan. Mallin lanseerauksesta Eurooppaan ei ole vielä tietoa. Vaikka sedanit ovat menettäneet suosiotaan Euroopassa, on niille kuitenkin kysyntää. Pohjan muotoilu on viety niin äärimmäisyyksiin, että kuljettaja istuu jalat vyötärölinjan yläpuolella – kuten F1-autossa. 1 +3 Citroën C3 – Cactuksen perillinen CITROËN TUO persoonallisen näköisen C3:n Pariisin autonäyttelyyn lokakuussa. Uusi Niro + koeaja myös nämä BMW 1-sarjan sedan VAIN KIINALAISILLE BMW ON JULKISTANUT yhteistyössä kiinalaisen BMW Brilliancen kanssa uuden 1-sarjan sedanin, joka on tarkoitettu toistaiseksi vain Kiinan markkinoille. Yhdeksän korinvärin ja kolmen valinnaisen katonvärin valikoimasta voi valita itselle sopivan yhdistelmän. Aston Martin AM-RB 001 Kun F1-guru päästetään vapaaksi Aston Martin ja Red Bullin F1-talli ovat julkaisseet AM-RB 001 -hyperauton, jota on ollut suunnittelemassa Adrian Newey. Octavia G-Tec -farmari kulkee niin kaasulla kuin bensiinilläkin. Tästä kertovat muun muassa oviin lisätyt Airbump-kumisuojukset sekä erittäin persoonallinen keularatkaisu, jossa auton ajovalot on asennettu erikoisesti kahteen tasoon. Teholukemia ei ole vielä paljastettu, mutta kuulemma tehon ja painon suhde on 1:1. SKODA OCTAVIA G-TEC Jos hybridi kiinnostaa, niin miksei harkita muitakin vaihtoehtoisia ratkaisuja. NISSAN LEAF Jos arkiajo on lyhyttä kaupungissa liikkumista, niin sähköauto kannattaa nostaa mukaan harkintalistalle. Uutuus on suunniteltu kokonaan Kiinan markkinat mielessä, ja esimerkiksi alustan hienosäädössä on hyödynnetty paikallisen tiestön erityispiirteitä. Suomessa uusi Citroën C3 lanseerataan vuoden 2017 alussa. Baijerilaisten ratkaisu pitää 1-sarjan sedan Kiinan yksinoikeutena on pieni yllätys. Hinnat alkaen 25 680 euroa. Pari vuotta vanhan ja vähän ajetun Leafin hintapyynnöt liikkuvat 27 000 euron paikkeilla. F1-tason suorituskyvyn takaa auton monimutkainen pohja, joka tuottaa maksimaalisen määrän downforcea. ”Ekoautoilijat huomio! Tuoreen Toyota Priusin, Kia Niron ja Hyundai Ioniqin myötä hybridiautoista kiinnostuneille löytyy nyt Suomenkin markkinoilta useampi varteenotettava vaihtoehto.” MAX LANGE K oo nn ut : M A X LA N G E JA N IK O R IN TA K uv at : VA LM IS TA JA T KIA NIRO Tämän hintaluokan SUV-hybridille ei ole suoraa haastajaa, joten tavallaan Niro painii omassa luokassaan. Malli perustuu BMW:n etuvetorakenteeseen, eikä sillä ole teknisesti mitään tekemistä viistoperäisen 1-sarjan kanssa. Citroën haluaa korostaa monin tavoin C3:n persoonallisuutta. Hinnat alkaen 27 976 euroa. Pidentyneen akselivälin kerrotaan kuitenkin parantavan sisätiloja edeltäjään verrattuna. Hämmästyttävintä on, että AM-RB 001 tulee olemaan täysin tiekelpoinen, kun ensimmäiset asiakkaat saavat autonsa vuonna 2018. Valinta taitaa mennä makuasioiden puolelle. Hinnat alkaen 27 990 euroa. Aston Martin väittää, että hypersportin kierrosaika on Silverstonen radalla yhteneväinen F1-auton kanssa. TOYOTA AURIS TOURING SPORTS HYBRID Hybridi-farkku tarjoaa kovan vastuksen Kian katumaasturille. Tuulilasi 7 S A T A L A S I S S A. F1-guru on päästetty valloilleen ilman F1:n sääntörajoitteita. 99-150 AM-RB 001 -HYPERAUTON TULEVA VALMISTUSMÄÄRÄ
Edeltäjän suurin heikkous oli kuitenkin perän muotoilu, jossa Porsche meni pahasti metsään. Porsche Panamera Kauneusvirheet paikattu 1 2 3 Diesel ei ole kuollut PORSCHE PANAMERAAN tuodaan ensimmäistä kertaa V8-dieselmoottori. Kuskilla asiat kunnossa Vaikka Panamera on urheilullinen Porsche, ovat stuttgartilaiset halunneet tuoda auton sisustaan palan luksusluokasta. Neliovisen Porschen tehokkain malli on Panamera Turbo, jonka keulalla sijaitsee 4-litrainen kaksoisahdettu V8-moottori. Audilla tosin moottoriin on ujutettu vielä sähköinen ahdin, joka olisi Porschen tapauksessa lisännyt luultavasti liian paljon kiloja näinkin urheilulliseen autoon. Kyseessä ei ole mikä tahansa nokivasara, vaan huimasta 4-litraisesta ja kaksoisahdetusta kattilasta irrotetaan mojovat 422 hv. Nordschleifen kunkku Kuten arvata saattaa, on Porsche virittänyt Panamerasta melkoisen suorituskykyhirmun. Järjestelmässä on paljon samaa kuin Audin Virtual Cockpitissa, mutta Porschen toimintalogiikka perustuu kosketukseen. Tämä tekee Panamera 4S Dieselistä myös maailman nopeimman sarjatuotantoisen nakuttajan. Neliovinen 911 Ensimmäisen sukupolven Panamera oli tekniikaltaan ja ominaisuuksiltaan erittäin vaikuttava auto, sillä se yhdisti erinomaisesti neliovisen luksusauton ja urheiluauton. Ringin aika on sekin päätä huimaava, 7 min ja 38 sekuntia. 8 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Tehoa padasta irtoaa 550 hv, jonka turvin Panamera Turbo singahtaa 0–100 km/h jopa 3,8 sekunnissa. Advanced Cockpitin taustalla pyörii myös suomalaisen Rightwaren osaamista. Ohjaamon keskipisteenä sijaitsee uusi massiivinen 12,3-tuumainen kosketusnäyttö, jota Porsche kutsuu Advanced Cockpitiksi. Takaviistosta on havaittavissa jopa häivähdys 911-mallia. Moottorin 850 Nm vääntö on tarjolla laajalla 1 000–3 250 r/min kierrosalueella. Siinä jää moni muu urheiluauto haistelemaan Porschen takavaloja. Panameran dieselkone on läheistä sukua Audi SQ7:n keulalta löytyvälle dieselmyllylle. Uutuudessa perän linjat on pistetty uusiksi, mikä on tehnyt toisen sukupolven mallista selkeästi aiempaa tasapainoisemman
Selvitä auton tiedot Haun hinta 3,10 €/haku. Tekstaa rekisteritunnus. Sisällön tuottaa Trafi
21.8. TL-kalenteri 11.–31.8.2016 K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : A LL O V ER P R ES S ja VA LM IS TA JA T 24.8.–4.9. ADAC Rallye Deutschland Neste Rally Finland on ajettu ja Jyväskylästä siirrytään Saksaan. 14.8. Britit kohtaavat Brittiautoista kiinnostuneiden kannattaa suunnata Riihimäelle. Citroën-kuskit tapaavat neljän vuoden välein ja tänä vuonna on 16. Luvassa on paljon teknistä ajamista: 90 asteen käännöksiä, joihin tehdään voimakkaita jarrutuksia. Yhdysvaltain länsirannikolla tavataan aina elokuun kolmantena sunnuntaina. Vuosittainen piknik-tapahtuma on avoin ja maksuton kaikille brittifaneille. rompetori ja huutokauppa. kerta. 10 Tuulilasi. Toki mukana messuilla on myös suuri osa maailman merkittävistä autovalmistajista. 18.–21.8. 13.8. 11.–14.8. ITÄAUTOT kokoontuvat Ikaalisissa. ICCCR2016 Perinteeksi muodostunut Sitikka-mallien maailmankokous pidetään Hollannissa. Moskovan autonäyttely Moskovan autonäyttely tarjoilee perinteisesti tukun itäautoja ja usein myös pelkästään Venäjälle suunniteltuja malleja. Pebble Beach Concours d’Elegance Maailman hienoimmat vanhat autot kokoontuvat vuosittain Pebble Beachin golfkentälle. Kontrasti on aikamoinen, kun Suomen hiekkatiet vaihtuvat Keski-Euroopan asfalttiin. Manso Campingissa järjestettävässä tapahtumassa palkitaan paras ajoneuvo, ja ohjelmassa on lisäksi mm
Vaasan Autoja moottorimuseon piha-alueella pidetään Fiat 600 -kokoontumisajot. ELOKUUN LOPUSSA vaihtoehtoja riittää, jos menojalkaa vipattaa. 27.8. Ja totta kai: paikalla on myös rompetori Fiat-osille. Sillä ”jäämies” nousisi Ayrton Sennan rinnalle Belgian Grand Prix’n voittojen määrässä. 27.8. Jenkkiautoharrastajat ovat paikalla kuudetta kertaa Kangasalla. Ohjelmassa mm. RAUTALANKAA JA JENKKIRAUTOJA -tapahtumaa vietetään Mobilian autokylässä. FORMULA 1 -sarjan Belgian osakilpailu ajetaan tuttuun tyyliin elokuun lopulla. M-B TOUR kokoaa yli 40 klassikko-Mersua Tampereelle. live-rautalankamusaa, vintage-tori ja cruising Tampereelle. ilmestyy seuraavaa Tuulilasi, joka on käytettyjen autojen numero Tuulilasi 11. ”Suomen lyhyt kesä ja uskomaton määrä autotapahtumia! Pitäisikö lähteä ihailemaan Fiateja vai Mercedeksiä?” OSSI OIKARINEN 1.9. 26.–28.8. Ottaako Kimi Räikkönen Belgiassa viidennen voittonsa. 27.8. Vuoden teema on ”Mersut taksissa”, joten paikalla on myös vanhoja taksimersuja
Mikä on parasta sinun kotonasi. ELÄMÖINTIÄ VERKOSSA Kaikki se, mitä tulee sisustamiseen, rakentamiseen ja remontoimiseen, DIY-tekemiseen ja puutarhanhoitoon, löytyy nyt yhdestä osoitteesta. Osallistu kilpailuun meilläkotona.fi
Miksi ei. Noin kaksi tuntia kestävä F1-kisa vie HTC-puhelimestani 60–70 prosenttia täydestä latauksesta. Toinen ristiriitaisuus on ajansiirtotoiminto. 1 Sekavan näköisestä taulukosta saa pienen opettelun jälkeen paljon tietoa irti. Toiminto on kuitenkin ärsyttävän vaillinainen. Kun Oskari Saari jännittää selostamossa Räikkösen kierrosta, tiedän jo itse, että Kimi on mokannut vetonsa ja tippuu aika-ajojen viimeisestä osiosta pois. Softa esimerkiksi kaatuilee silloin tällöin jo käynnistettäessä. tai uudempi) KENELLE. Kaikille niille, jotka haluavat saada mahdollisimman paljon irti F1-livelähetyksistä HINTA: 2,99 e/kk (reaaliaikaiset väliaikatiedot) ”Kaikkin e puutteine enkin sovellus on pakkoha nkinta F1-fanille .” 1 2 3 Tuulilasi 13. F1-sovellus on liian kova pala puhelimen akulle, ja sovelluksen kaatuilu piinaa silloin tällöin. SOVELLUKSEN ANDROID-versio on vielä raakile, vaikka se on ollut tarjolla jo pari vuotta. Virallinen F1-mobiilisovellus mahdollistaa formulalähetysten seuraamisen pienintäkin tiedonmurusta myöten. Se tarjoaa reaaliajassa kuljettajien sektorija kierrosajat sekä esimerkiksi hetkelliset rengastiedot. Reaaliaikaiset kierrosja sektoriaikatiedot tuovat niin paljon lisäarvoa katselukokemukseen, että en voisi jättää sitä enää pois. Tv-lähetys näkyy viiveellä verrattuna tositapahtumiin – itselläni viive on noin 50 sekuntia. Harmi vain, että joudun tappelemaan jokainen kerta sovelluksen oikkujen kanssa. Ajansiirto hyppää oudon logiikan takia 29 sekunnista 1,5 minuuttiin, joten en 50 sekunnin viiveen takia saa sovellusta synkkaamaan tv-lähetyksen kanssa. Virallinen F1-sovellus, jolla voi seurata formulalähetyksiä pienintäkin yksityiskohtaa myöten SAATAVILLA: iOS (7.0 tai uudempi) ja Android (4.0.3. Teksti: MAX LANGE Kuva: ISTOCKPHOTO Miksi. PAKKOHANKINTA sovellus silti on. On hauska nähdä reaaliajassa, kuinka Kimin pitkien vetojen renkaanhallinta näkyy kierrosajassa. SovelMinitestissä F1-kisat hifistellen Kilpa-autoilun kuninkuusluokan katselukokemuksesta voi tehdä tavallista monipuolisemman, kun hankkii virallisen F1-sovelluksen. Appsin suurin heikkous kuitenkin on, että se syö akkua hirvittävää tahtia. Tämä onnistuu napauttamalla yläpalkkia. H ardcore-fanille, joka katsoo kaikki F1-lähetykset suorana, on tarjolla todellista herkkua. Aika-ajoissa ja harjoituksissa palkki esittää sessiossa jäljellä olevan ajan. Sovellus itsessään on ilmainen, mutta reaaliaikaisten väliaikatietojen seuraaminen maksaa 2,99 euroa kuukaudessa. Virrankulutus johtuu siitä, että sovelluksen taustalla pyörii 3D-kartta ajoradasta. Aika-ajojen kiihkeimmällä hetkellä sovellus siis kertoo tapahtumat ennen kuin ne näkyvät tv-ruudullani. Puhelin joutuu päivittämään karttaa koko ajan ja karttaa ei voi sovelluksen asetuksista poistaa, vaikka siitä ei haluaisikaan käyttää. Esimerkiksi värikoodit ja niiden merkitykset auttavat kisan seurannassa. 2 Sektorija kierrosaikapalkkeihin saa halutessaan näkyviin sekä hetkelliset sektoriajat että session parhaat. 3 Alapalkissa näkyy kisan aikana sekä kierrosmäärä että kisan kesto. lus päivittää oletuksena ratatapahtumat reaaliajassa, mutta ajansiirto mahdollistaa sovelluksen synkkaamisen F1-lähetyksen kanssa. OFFICIAL F1 APP MIKÄ. Puhelinta on siis joko pidettävä laturissa koko ajan tai akun on oltava täynnä ennen ajon alkua. Kisatietojen lisäksi sovelluksesta löytyy myös F1-uutisia sekä tietoa F1-viikonlopun tapahtumista
Potkua hyvinvointiin. Sallivuutta herkutteluun. Suositusta blogiyhteisöstämme löydät oman juttusi: fitfashion.fi löydä oma vahvuutesi Hyvä olo I love Fitness Punttisalille nyt Motivaatio Inspiroiva Tyyli Sporttinen perhe-elämä Personal trainer Crossfit Maittavat reseptit Paras raakakakku Hotelliaamiaiselta jumppaan Äitiyskilot karisee Oma yhteisö Terveellinen ruoka Vapaus valita Ihana, rento elämä. Inspiraatiota tyyliin. Hauskuutta elämään. My project is me Metallisydän Ida Jemina Minifitness Fit You Too!. Ota uusi asenne treeniin ja hyvinvointiin! Voimaa treeneihin. Järkeä ruokavalioon
*** En ole yksin, vaan monella muullakin kuskilla on samanlainen harrastus. Lokariauton lisäksi autotalliini on kertynyt vuosien varrella lukuisia muitakin autoja. Juha Kankkusen yksityinen rallimuseo on ehkä maailman tunnetuin. Mutta yleisesti ottaen tämä ei pidä paikkaansa. ”Suurin osa entisistä ja nykyisistäkin kuljettajista on kovia rallifaneja. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Edellä mainittujen rallimiesten museoista löytyy arvokkaita keräilyharvinaisuuksia aina Ferrareista Porscheihin saakka. Kun on koko elämänsä touhuillut autojen parissa, siitä on tullut samalla myös elämäntapa. *** Museon yhteyteen pystytimme kesäkahvilan ja sen yhteyteen fanituotekaupan. Nyt niistä kaikkein rakkaimmat pääsee näkemään synnyinseudullani Tuurissa, sillä oman museoni remontti on vihdoin valmistunut vanhassa varastorakennuksessa. Kuulun itsekin tähän ryhmään. Myös entiset rallisankarit Didier Auriol ja Marcus Grönholm ovat tunnettuja autojen keräilijöitä. Kun vierailin siellä, sain idean, että haluan tehdä samanlaisen – mutta sillä erotuksella, että jokaisella ohikulkijalla on mahdollisuus käydä ihastelemassa vanhoja ja vähän uudempiakin autoja. Sen jälkeen sinulle kaadetaan kuppi kuumaa. Suurin osa entisistä ja nykyisistäkin kuljettajista on kovia rallifaneja. K O L U M N I Tervetuloa päiväkahville! M onet varmasti ajattelevat, että rallikuljettajille kilvanajo on vain ja ainoastaan työpaikka. Mutta jotta tämä ei menisi liian mainospuheeksi, niin seuraavan kerran kun eksytte Tuuriin ja päätätte poiketa rallimuseoon, niin vinkatkaa tiskillä salasana ”Tuulilasi”. Museon alakerrassa ovat kaikki autot, sekä myös rallikuskina toimineen isäni saavuttamat palkinnot ja mopot. Nuoremmille rallifaneille tarjoamme pillimehun. Kuulun itsekin tähän ryhmään.” J A R I M A T T I L A T V A L A Tuulilasi 15. Muistan vielä elävästi, kun sain 4-vuotiaana ensimmäisen lokariautoni, jolla otin ensimmäiset kosketukset vauhdin huumaan. Meillä Tuurissa tällaisia menopelejä ei löydy, vaan halli on täytetty vanhoilla ralliklassikoilla: on Corolla WRC:tä, Golf GTI:tä, Escortia ja monia muita hienoja pelejä. Yläkertaan olemme keränneet kaikki palkinnot, jotka itse olen vuosien varrella voittanut
RESEPTI: Fanni & Kaneli Appelsiini-avokadosalaatti ????. ”Kylmä vuodenaika on loistava syy kehitellä yhä täyteläisempiä ja lämmittävämpiä leivonnaisia.” Maku.fi-bloggaajamme Eleanora von Smöör Baking Instinct -blogissaan ”Maailmassa 2 asiaa tuntuu hyvältä. ”Kyllähän se tiedetään ihan yleisesti: keksitaikina on parasta paistamattomana.” Maku.fi-bloggaajamme Annamaria Lunni leipoo -blogissaan ”Kuopukselle höyrytin hänen suurta herkkuaan parsakaalia , joka tarjoiltiin voin, suolan ja pippurin kera.” Maku.fi-bloggaajamme Minna Keittiössä, kotona ja puutarhassa -blogissaan RESEPTI: Tyrniä ja tyrskyjä Ohrapuuro uunissa ????. RESEPTI: Onko Nälkä. ” Maku.fi-bloggaajamme Alisa Suusta suuhun -blogissaan RESEPTI: Perinneruokaa prkl Kotitekoinen lakritsi ????. RESEPTI: Lunni leipoo Nutella-juustokakku ????. Rakastuminen ja kotikutoiset nappiin menneet Wingsit.” Maku.fi-bloggaajamme Joonas Onko Nälkä -blogissaan. Reseptejä, tuotevinkkejä, ravintolasuosituksia! Klikkaa osoitteeseen www.maku.fi/blogit ”Tauon aikana minulla oli tapana kiivetä käymisestä lämmeneiden terästankkien päälle ottamaan torkut.” Maku.fi-bloggaajamme Ilkka Sirénin tilkka -blogissaan ”Kärsin pasta-addiktion lisäksi pahasta keitetyn perunan himosta. Karitsan potkat gorgonzolakastikkeessa ????. Maku.fi Suomen herkullisimmat reseptit ja blogit Olethan tutustunut Maku-blogeihin. RESEPTI: Painted by Cakes Salmiakkimarengit ????
40 Tuulilasi 17. autot ”Vertailu vahvistaa kyseisiin automerkkeihin liittyviä mielikuvia: BMW on makein ajaa, Mercedes mukavin ja Audi pätevä joka paikan höylä.” s
Unohda, mitä jo osaat 18 Tuulilasi
FORD T Touring VUOSIMALLI 1926 ISKUTILAVUUS 2 900 cc TEHO 22 hv PAINO 850 kg Teksti: MIKKO HIRVONE N Kuvat: TIMO VILLANEN Unohda, mitä jo osaat Tuulilasi 19. Miltä rallisankar ista tuntui ajaa 90 vuotta vanhalla automallie n ikonilla. Fordin T-mallia massatuo tettiin 1900-luvu n alussa ennenkuu lumattom alla vauhdilla
Sateen sattuessa voi nostaa pään päälle kangaskaton, mutta veikkaan, että siitä huolimatta vettä tulisi varmasti sisään ohjaamoon. Kangaskaton rakenne on mahdollisimman yksinkertainen, ja sen taittelu takapenkin taakse lastenleikkiä. Ohjauspyörän keskeltä ei löydy air bagia, vaan iso mutteri. KUN RISTEYSALUEEN väliaikashow’sta on selvitty, ajaminen suoralla tiellä sujuu yllättävän helposti. Vedän myös hieman jarrukahvasta, joka sijaitsee kuljettajan vasemmalla puolella. Risteys lähestyy jo. Fordin vauhti hidastuu verkkaiseen tahtiin, joten risteyksiin on syytä hiljentää ajoissa. Muutenkin auton rakenne on sellainen, että tämän ratissa ei tee mieli osua mihinkään kärpästä suurempaan. Ajoviima pyörii tuulilasin takana voimakkaasti. Turvallisuudesta on vaikea puhua tämän auton yhteydessä mitään, ja ehkä sillä saralla otettiinkin suurimmat harppaukset vasta vuoden 1926 jälkeen. Se hoitaa osan auton jousittamisesta niin, että jokainen monttu ei tunnu takapuolessa. Samalla täytyy painaa vasemmanpuoleinen poljin pohjaan, jolloin ensimmäinen vaihde kytkeytyy päälle. Aikamoista työntekoa tämä T-Fordin ajaminen, jos vertaa nykyaikaiseen autoon. Tämän auton kanssa täytyy unohtaa kaikki, mitä on syöpynyt pääkoppaan vuosien saatossa. Ilmastointi toimii mahtavasti, sillä T-Fordissa ei ole sivuikkunoita. Saisikohan äkkijarrutuksessa kuusikantaisen mustelman otsaansa. Ja jotta kuljettajalla ei varmasti olisi tylsää, löytyy ohjauspyörästä vielä sytytysennakon säätö. Se puolestaan hidastaa takapyöriä. Turvavöistä ei osattu uneksiakaan, kun tämä auto oli tuotantolinjalla. Keskimmäinen poljin on sitten peruuttamista varten. yt ei parane tehdä yhtään virhettä! Polkimia on kolme, mutta ne toimivat aivan eri tavalla kuin tavallisessa autossa. T-Fordin kanssa kuljettajan korvan pitää toimia, jotta sytytyksen säätö ei mene pieleen. 20 Tuulilasi. Hieman lisää kaasua ohjauspyörän viiksestä – ja taas mennään! Vasemmanpuoleisen polkimen nosto, ja kakkosvaihde kytkeytyy päälle. Näin autoon ei tarvita erillistä bensiinipumppua, vaan painovoima hoitaa sen, että polttoaine siirtyy moottorin vieressä sijaitsevaan kaasuttimeen. Esimerkiksi bensatankki sijaitsee kuljettajan jalkojen yläpuolella, suoraan tuulilasin edessä. Nyt opetellaan uusi jalkatekniikka. N T-FORD OLI aikansa suuri suosikki, mutta nykypäivänä näitä kaunokaisia näkee aniharvoin liikenteessä. Ei ole ECU:a valvomassa kuljettajan tekemisiä ja säätämässä jokaista parametria kohdilleen. Kätevää – mutta ei varmaan saisi kovin montaa pistettä nykyaikaisessa törmäystestissä. Mutta tämä jarrupoljin vaikuttaa suoraan voimansiirtoon ja hidastaa vaihteiston pyörintänopeutta, ja sitä kautta auton vauhtia. Klassikon muodot ovat kauniit. Vähennän kaasua ratin vivusta ja alan varovasti painaa oikeanpuoleista poljinta – joka on siis jarrupoljin. Auton meno on mukavaa ja kuljettajan penkki yllättävän viihtyisä. Kaikki on selvää, joten käännän keulan oikealle
Kun T-Fordin tuotanto alkoi vuonna 1908, autoja tuotettiin ensimmäisen kuukauden aikana 11 kappaletta. Henry Ford ymmärsi myös, että pelkkä liukuhihna ei riittänyt autojen valmistamiseen, vaan motivoitunut työvoima oli tärkeä tekijä. Ja tietenkin manuaalisesti, sillä tässä autossa kaiken pitää olla yksinkertaista. MITTARISTOSTA löytyy vain latausvirran mittari ja virtalukko. Tuotannon sujuvuutta mietittiin jo silloin, kun autoja vasta suunniteltiin. 1910 autoja tuli liukuhihnalta jo 19 000 ja tuotannon huippuvuonna 1923 rikottiin kahden miljoonan T-Fordin rajapyykki. Ilman opastusta olisi tämä koeajo jäänyt tekemättä. Yhteensä T-Fordeja valmistettiin noin 15 miljoonaa kappaletta, ja ennätyksen rikkoi vasta Volkswagenin Kupla. KATON SAA laskettua alas käden käänteessä. Musta väri valittiin autoihin vuonna 1914, koska se kuivui nopeimmin ja näin autojen valmistus nopeutui. Kosketusnäytöstä ja navigaattorista ei osattu edes unelmoida. Tuulilasi 21. POLKIMIA on kolme, mutta niiden käyttö poikkeaa täysin nykyautosta. Herra massatuotanto Vaikka Henry Fordin elämää leimasivat muutamat skandaalit, ei se poista sitä tosiasiaa, että hän mullisti autojen sarjatuotannon. Hän nosti ensimmäisenä autonvalmistajana palkkatasoa tehtaillaan ja sai näin pidettyä kiinni hyvistä työntekijöistä
Nelisylinterisestä sivuventtiilimoottorista on otettu vain 22 hevosvoimaa lähes kolmen litran tilavuudesta. Mutta juuri se myös viehättää. Lämmitintä ei paineta kauko-ohjaimesta päälle, vaan kuljettaja saa tehdä oikeasti töitä, jotta auto starttaa. Hereillä ja valppaana pitää olla aivan eri tapaan kuin nykyaikaisen auton ratissa. Lämmityslaitetta tai istuimenlämmitintä ei ole, vaan viileässä kelissä pitää miettiä, miten pukeutuu. Muutama tukeva pyöräytys, ja moottori alkaa puksuttaa tyhjäkäynnillä. Onneksi pehmeä kuljettajan istuin vaimentaa mukavasti. Tämän moottorin saa myös veivattua käyntiin. SIVUVENTTIILIMOOTTORIN kolmen litran iskutilavuudesta on otettu vain maltilliset 22 hevosvoimaa. Matalapuristeinen moottori ei ole turhan tarkka polttoaineen laadusta, toisin kuin nykyaikaiset suorasuihkutusmoottorit. Ei ole ihme, että T-Ford ylikuumenee herkästi, jos sillä ajaa liian lujaa. Mutta näin kauniina kesäpäivänä – kylläpä on mukava ajella. 22 Tuulilasi. Ohjaus tuntuu kevyeltä, ja siihen vaikuttaa varmasti ohjauksen hidas välitys ja kapeat renkaat. AUTOILU ON MUUTTUNUT huimasti historiansa aikana. Kun autoa on suunniteltu, on pyritty yksinkertaisuuteen – siksi myös vesipumppu on jätetty pois. Tämä auto muistuttaa siitä, miten vielä sata vuotta sitten kuljettajan täytyi ymmärtää aika paljon auton tekniikasta. Voin vain kuvitella, kuinka rankkaa touhua on ollut ajaa T-Fordilla vaikkapa talvella. Poikittaiset lehtijouset pehmentävät auton kulkua, mutta iskunvaimentimet on jätetty pois, joten auto vaappuu jokaisen montun jälkeen. PIENELLÄ HARJOITTELULLA T-Fordin saa helposti käyntiin kampea vääntämällä. Mikään tietokone ei valvo kuljettajan ajamista tai auta ääritilanteissa. Maksiminopeudeksi on mainostettu 60 kilometriä tunnissa, mutta tälle kaunottarelle tuntuu sopivan paljon paremmin hieman verkkaisempi tahti. T-Fordin kanssa on niin paljon tekemistä matkan aikana, että kaikki pienet yksityiskohdat eivät edes ehdi vaivata. T-Fordin moottoria tuotettiin hyvin pienin muutoksin vuodesta 1908 aina vuoteen 1941 saakka, joten sen rakenne on aika onnistunut. Yksinkertainen on kaunista. Nykyaikaiset varoitusvalot puuttuvat, ja ainoa mittari kojelaudassa kertoo laturin toiminnasta. Moottorin etuosassa sijaitsee veivin kahva, joka peittää osan eturekisterikilvestä. Nykypäivän mittapuun mukaan lukema on todella pieni – mutta pitää muistaa, että lähes sata vuotta sitten bensan laatu saattoi vaihdella hurjasti. MOOTTORI ON AIKA leppoisan oloinen kapistus. Jousitus tuntuu pompottavan aika paljon. Jäähdytysveden kierrossa luotetaan siihen, että lämmin vesi kohoaa ylemmäksi ja kulkeutuu näin jäähdyttimeen. PIENEN TOTUTTELUN jälkeen ajo alkaa sujua paremmin, ja pystyn nauttimaan ajamisesta enemmän. Ja toisaalta: T-Fordin kanssa on niin paljon tekemistä matkan aikana, että kaikki pienet yksityiskohdat eivät edes ehdi vaivata. Ennen veivaamista kannattaa kuitenkin asettaa sytytys riittävän myöhäiselle, jotta kahva ei lyö käsille
Ratin takana olevista viiksistä säädetään sytytysennakko ja kaasun asento. KESKELLÄ rattia ei ole turvatyynyä, vaan iso mutteri. Pieni pomppiminen istuimella kuuluu asiaan. Tuulilasi 23. TAKAVALON koko on aika ujo, jos sitä vertaa nykyautojen LED-tekniikalla toteutettuihin ratkaisuihin. PEHMEÄT PENKIT tekevät matkustamisesta yllättävän mukavaa
Moottorina on 1.2 DIG-T ja askina kuusivaihteinen manuaali. ASIAN YMMÄRTÄÄ PARHAITEN, KUN AJAA RISTIIN UUDELLA JA VANHALLA AUTOLLA. Nissan Qashqaita vastaavasti 4 301 kappaletta. Pulsaria ensirekisteröitiin vuonna 2015 vain 764 kappaletta. Nissan Pulsar on Euroopan markkinaalueella Almeran seuraaja. 2015 ontoimituksemme kestotestiauto. Vertailun Pulsar vm. VERTAILUSSA NISSANIT 35 VUODEN IKÄEROLLA. 24 Tuulilasi N O S T A L G I A V E R T A I L U. AUTOISSA ON TAPAHTUNUT HUIMA MUUTOS REILUSSA 30 VUODESSA. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Vanhassa vara parempi
Datsun Cherry 120 A:n pahin vihollinen on – ja oli jo uutena – ruoste. Vuonna 1980 ensirekisteröitiin yli 17 000 Datsunia. Näistä oli kirsikoita yli 10 tuhatta kappaletta. N10-korimallin Datsunia myytiin maailmalla muun muassa nimillä 310, Cherry, Pulsar ja Langley. Tuulilasi 25. Auto kannatti ruostesuojata välittömästi uutena
EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 117 g/km MITAT Pituus 4 387 mm, leveys 1 768 mm, korkeus 1 520 mm, akseliväli 2 700 mm OMAMASSA 1 265 kg HINTA VUONNA 2015 24 390 EUROA 26 Tuulilasi N O S T A L G I A V E R T A I L U. Mutkapätkällä auto kallistelee ja ohjaus on turhan tunnoton. Kuormankantokyky on kuitenkin varsin hyvä. Se tuo matkantekoon suoralla oman leppoisuutensa, mutta heitoissa tai ääritilanteissa voi tapahtua ikäviä yllätyksiä. 2015 MOOTTORI Rivi 4, turbo, dohc, bensiini ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv)/4500 r/min VÄÄNTÖ 190 Nm/2000 r/min VOIMANSIIRTO M6, etuveto 0-100 KM/H 10,7 s HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. 1980 MOOTTORI Rivi 4, kaasutin, ohv, bensiini ISKUTILAVUUS 1 171 cm 3 TEHO 38 kW (52 hv)/5600 r/min VÄÄNTÖ 78 Nm/3600 r/min VOIMANSIIRTO M4, etuveto 0-100 KM/H 17,7 s HUIPPUNOPEUS 145 km/h YHD. EU-KULUTUS CO 2 -PÄÄSTÖT MITAT Pituus 3 920 mm, leveys 1 620 mm, korkeus 1 360 mm, akseliväli 2 395 mm OMAMASSA 850 kg HINTA VUONNA 1980 37 480 MK Nissan Pulsar DIG-T 115 Business 360 vm. Datsun Cherry 120 A GL vm. 2 Cherryn takajousitus on löysä. 2 1 1 Pulsar on kelpo matkakumppani maantiellä
Kojelauta on massiivinen ja tunnelma melko muovinen. Moottorin ympäriltä löytyvät aika lailla samat apulaitteet kuin Cherrystäkin, mutta ne eivät vain ole näkyvissä. Mittaristo on selkeä ja GL varustetasossa oli myös kierrosmittari. Kuskin ja apukuskin tilat ovat selkeämmin erossa toisistaan. Pulsar taas on hyvä esimerkki siitä, miten asiat ovat muuttuneet 40 vuodessa. 5 Mikään ei kerro Datsunin aikakaudesta paremmin kuin yhdistelmä ruskeaa, beigeä ja leopardikuviota. Ei ihme, että tätä ostettiin. 3 Kirsikan konetila on pitkä ja kattila mahtuisi olemaan pitkittäin. Tämä on syntynyt kynästä siihen aikaan, kun autoteollisuus ei mainittavammin hyödyntänyt suunnittelussa tuulitunnelia ja kahvipöydissä korkeintaan naureskeltiin jalankulkijoiden turvallisuudelle. Se olikin jossain vaiheessa Nissanin suunnitelmissa. Toimittaja Juntunen ei ollut väärässä, kun teki tuon ennustuksen. Datsunin muodot ovat yksinkertaiset ja kokonaisuus linjakas. Datsun 120 A:n perillinen seitsemännessä polvessa on Nissan Pulsar. Molemmat siis edustavat aikalaistaan C-segmentin eli alemman keskiluokan tuotetta. Niin sanottua hukkatilaa ei ole. Ja sellainenhan on tyypillisesti uponnut tässä maassa. PULSAR ON ESIÄITIÄÄN noin 47 senttiä pidempi, yli 15 senttiä korkeampi ja leveyttäkin on liki 15 senttiä enemmän. Ikkunalinja on vaaterissa ja loput muodot on voitu – kärjistetysti ilmaistuna – piirtää viivottimella ja valmistaa kanttikoneella. Vertailussa mukana oleva Pulsar on lehtemme kestotestiauto. Tuulilasi 27. Kun kaksikon sijoittaa vierekkäin, paljastuu välittömästi, kuinka paljon autot ovat kasvaneet yli 30 vuodessa. Myynnin keihäänkärkenä toimi uusi N10-korimallin 120 A, jota rekisteröitiin yli 10 000 kappaletta. 4 Uudemman Pulsarin konehuoneesta ei otakaan selvää ihan niin helpolla. 6 Nissanin ohjaamoa hallitsee nykypäivän suosikkiväri: harmaa. GL–varusteisen auton ominaisuuksia kuvailtiin huomaamattomiksi: ”Ne eivät varsinaisesti ihastuta, mutta eivät vihastutakaan”. Datsun 120 A ei ollut 1970–80-lukujen taitteessa luokassaan edes erityisen pieni, vaan sellainen Ford Escortin kokoinen. Ikkunalinja nousee taaksepäin Nykypäivänä voidaan vain haaveilla tuollaisista yhden mallin markkinaosuuksista. Vuonna 1980 Suomessa ensirekisteröitiin yhteensä 103 140 henkilöautoa. 4 5 6 3 TUULILASIN NUMERON 5/1979 vertailussa Markku Juntunen ennustaa, että uudessa Datsunin 120 A –mallissa on ainesta ”melkoiseksi menestykseksi”. Nykypäivänä voidaan vain haaveilla tuollaisista yhden mallin markkinaosuuksista. Vaikka kojelauta on piirretty kulmaviivaimella, on tunnelma ilmava ja siro. Tässä vertailussa mukana oleva 120 A edustaa juuri kyseistä, vielä pyöreälamppuista vuosikertaa. Muotoilussa on niin ikään eroa kuin Duploilla ja muovailuvahalla. Tekniikka on todella yksinkertaista ja helppohuoltoista. Näistä Datsuneita oli selvästi eniten, 17 237 autoa
2 1 1 Cherryn keulailme on sympaattinen ja helposti lähestyttävä. Ilmanvastuskerroin lienee 0,4:n paremmalla puolen. 2 Pulsarin keulassa kaikki linjat ovat johonkin suuntaan vinoja. 28 Tuulilasi N O S T A L G I A V E R T A I L U. Kyllä vaakasuorillakin linjoilla on muoto saatu aikaiseksi. Vaikka kyseessä ei ole urheiluauto, on keulailme nykyajan mukaisesti vauhdikkaan aggressiivinen
Pelkästään ovien muodot ovat sellaiset, että Japanissa olisi 1970-luvun alussa oltu ihmeissään, miten sellaiset saadaan aikaan ja vieläpä sarjatuotantona. Mekanismeihin joutuu vähän kurottelemaan, mutta selkäosat ovat kevyet ja kepeäliikkeiset. Datsunissa ei ole oikeastaan mitään ”ylimääräistä”. Laajennus tapahtuu varsin samalla tavalla kuin esi-isässä. Pulsar on luonnollisesti esiäitiään tilavampi ja siinä on nykypäivänkin mittapuulla luokassaan oikein hyvät tilat. Pääntukia ei ole ensimmäistäkään. Nykypäivän standardeilla Datsun onkin ulkomitoiltaan pieni ja sisätiloiltaan ahdas jo neljälle aikuiselle. Laajennus tapahtuu kaatamalla selkänojat 40:60 suhteessa. 4 Pulsarissa on oivat takatilat kahdelle aikuiselle. Tuntuvimpia eroja on ohjaustehostus. Lisäksi kummankin auton 1,2-litraisten moottoreiden kierrosten nousua joutuu odottelemaan tovin. Aikalaisissa vertailuissa 120 A rankattiin sisätiloiltaan luokassaan keskikastiin. Nostokynnystä on kuitenkin aika paljon. Tunnelmaa sitä vastoin on kymmenen kertaa enemmän kuin nykyautoissa, ja loppupeleissä sisätilojen suhde auton leveyteen ja korkeuteen ei ole huono. Sisällä ei ehkä kuitenkaan ole niin paljon väljempää kuin ulkomittojen kasvu antaisi luvan odottaa. AJETTAVUUKSISSA UUDEN Nissanin ja vanhan Datsunin välillä on niin paljon eroa, että ei oikein tiedä, mistä aloittaisi. Tilaa on kokonaisuutena aika paljon enemmän. Isohkossa Nissanissa ohjaus on vastaavasti jo tunnokkuuteen saakka keveäksi sähkötehostettu. Pulsarista ei taida löytyä yhtään tasaista peltipintaa. Pienen Datsunin tehostamaton ohjaus on paikallaan ja pienessä nopeudessa huomattavan raskas käännellä. 3 Dassen takapenkki on kolmen istuttava, mutta kahdelle tarkoitettu. Muut hallintalaitteet ovat Dassessa huomattavan herkkiä käyttää. 6 Pulsarin tavaratila on huomattavasti Cherryn laaria korkeampi. Dasse on kuitenkin rekisteröity viidelle, mikä ei auton valmistusajankohtana ollut mikään itsestäänselvyys. Hattuhylly on nostalgisesti kaareutuva. Pulsarissa turvarakenteet, massiivinen kojelauta, paksut ovipahvit, verhoilu ja muu nykypäivän itsestäänselvyys verottavat sisätiloja, mutta lisäävät toki muita ominaisuuksia. Molemmat ilmiöt ovat ominaisuuksia. 5 Cherryn tavaratilan kansi on suuri ja lastaus sinänsä helppoa. Tuulilasi 29. Tarjolla on myös ovija keskikyynärnojat, sähkölasit, pääntuet ja kolmipistevyöt. 4 5 6 3 ja konepelti on kaareva kuin koppakuoriaisen panssari. Yhtäläisyyksiäkin löytyy: 120 A:n kytkin ravistaa liikkeellelähdöissä ja Pulsar nyykähtää helposti. Takakontista löytyy aikalaista tavaraa: akkulaturi, kiilahihna ja ensiaputyyny. Datsunissa kenties sen vuoksi, että siinä ilmoitetaan uutena olleen Aikalaisissa vertailuissa 120 A rankattiin sisätiloiltaan luokassaan keskikastiin. Selkänojat kaatuvat kahdessa osassa. Yhtäläisyyksiä ei autojen sisätiloista juuri löydy, lukuun ottamatta perinteisten hallintalaitteiden sijoittelua
Tällöin pesusta veloitetaan erikseen. Poimintoja Datsun Cherry 120 A:n huoltokirjasta:a TL xx/x Merkkikorjaamon koulutettu henkilökunta tuntee parhaiten autosi. Pulsarilla tässä ei luonnollisesti ole mitään ongelmaa. TURVALLISUUDESSA on tapahtunut 120 A:n aikakaudesta tähän päivään aivan huima parannus. Dassen jarrutehoa ja ääritilannekäytöstä voisi irvileukainen kuvailla nykymittapuulla surkeaksi ja hengenvaaralliseksi. Pulsar nielee menovettä tuntuvasti vähemmän, sillä pääsee jonnekin 6–7 litran keskikulutuksiin. Nykypäivän autoihin verrattuna tuntuma tiehen on välitön ja oikeastaan aika hyvä. Pulsarissa on moderni lukkiutumaton jarrujärjestelmä, ajonvakautus, turvatyynyt, turvakori ja nipullinen aktiivisia turvavarusteita. Nykypäivänä omamassaltaan alle tonnin autolle tuo olisi suorastaan surkea lukema. 78 Nm vääntöä ja Nissanissa ahtoviiveen ja pitkien välitysten vuoksi. Pyyhkeitä on sadellut samoista aiheista jo 1970–80-lukujen taitteessa. Vastaavasti Pulsarin kiihtyvyydeksi on Tuulilasin 16/2014 testissä mitattu 11,6 sekuntia. Kumpikaan ei ole omana aikakautenaan nauttinut erityisen ripeän auton maineesta. Melutaso on korkea, mutta nykypäivänä pellon laitaa kruisaillessa se vain lisää fiilistä. DATSUNIN KESTOTESTIN keskikulutus oli 30 000 kilometrin matkalta 9,13 l/100 km. TL:n 11/1981 vertailussa Datsunin pehmeä takajousitus sai auton peräpään pohjaamaan rysähtämällä. Datsunissa on kokoon painuva ohjauspylväs, kaksipiirijarrut ja takapenkillä lantiovyöt. Omana aikakautenaan se on ollut aika tavanomainen. Takuu ei koske: Vauriota, jotka on aiheuttanut virheellinen käyttö, tottumattomuus tai huolimattomuus. Kulutusero häviää kuitenkin polttoaineen hinnan nousulle. Datsunin 1,2–litrainen työntötankomoottori kiertää 7000 r/min. Datsun kiihtyi Tuulilasin 11/1981 vertailussa nollasta sataan 17,7 sekunnissa. Datsun toimii ajettavuutensa puolesta matkakumppanina maantiellä ja taajamissa. Varsin luonteikas pieni kattila siis. Vastapainona 120 A on, GL–varusteista huolimatta, askeettinen. Niin sanotussa pujottelukokeessakin Datsun on pärjännyt kohtalaisesti Tuulilasin vertailuissa 5/1979 ja 11/1981. 30 Tuulilasi N O S T A L G I A V E R T A I L U. Ohittaminen perustuu yllätykseen ja kesäiseen moottoritievauhtiin – Datsunin piiskaaminen tuntuukin aikamoiselta kiusanteolta. Vaihteiston ja vetopyörästön öljyt suositellaan 1000 km huollon jälkeen vaihdettavaksi kerran vuodessa. Samalla perä siirtyi sivulle jo alhaisessa nopeudessa ja seurauksena oli väistökokeessa erittäin laajoja luistoja puolelta toiselle. Tämä on niitä kuuluisia ”ei vääntövaan kierroskoneita”. Hehän ovat säännöllisesti yhteydessä maahantuojaan ja valmistajatehtaaseen NISSAN MOTOR & CO:hon, joka on yksi maailman suurimmista autovalmistajista. Näin ollen autonne saattaa vaatia pesun ennen työn alkua. Turvavarusteet ovat vain asian yksi laita. Melutaso on korkea, mutta nykypäivänä pellon laitaa kruisaillessa se vain lisää fiilistä. Aikanaan kestotestissämme (TL 6/1980) 120 A:n huippunopeudeksi mitattiin 137,1 km/h ja melu oli hirvittävä. Moottoriöljy tulee normaalisti vaihtaa 5000 km välein tai 6 kk käytön jälkeen, varsinkin jos ajetaan; päivittäin lyhyitä matkoja ja eritoten talviajossa tai raskaalla kuormalla. Datsunin kestotestin polttoainekulu oli nimittäin karrikoiden noin 1300 euroa! Ennen oli kaikki paremmin. Takuu on voimassa 12 kuukautta tai 100 000 km, riippuen siitä kumpi raja ensin saavutetaan. Moitteeton työsuoritus vaatii puhtautta. Aiemmin mainitussa vertailussa ajo-ominaisuuksia on kutsuttu monipuolisiksi, millä on viitattu ajettavuuteen soraja pikitiellä
Datsunin aikakaudella tämä olisi ollut jonkin sortin superauton rengastus. Suosiosta on ollut pari haittaakin. Polttimon vaihto: työlästä ja arvokasta. Todellisuudessa koko on 195/60 R16. Poimintoja Datsun Cherry 120 A:n kestotestin loppuraportista TL 6/1980: PAKOPUTKEN PÄÄ todettiin rikki ruostuneeksi noin 28 000 ajokilometrin jälkeen. Puskuri on peltinen ja erillinen osa korirakennetta. MOOTTORI on 30 000 ajokilometrin jälkeen uuden veroisessa kunnossa. Led-lähivalot ja kaukovaloina H9:t. Nissanin puskuri on muovikuorinen ja osa korirakennetta. Polttimon vaihto: helppoa ja halpaa. 4 Pulsarin pyörät näyttävät Datsuniin verrattuna valtavilta. Vanhoihin Japanilaisiin ei ole aina helppoa löytää osia, mutta muun muassa uusia umpioita löytää Datsuniin helposti. Rengaskoko on 155/80 R13. 1 Nappisilmät ja H4 polttimot. Autoa halunneet ovat joutuneet odottamaan omaansa ja joidenkin tarvikkeiden – esimerkiksi vanteiden – saannissa on ollut ajoittain vaikeuksia. Erityismainintaa putken pään siistimisestä ei näkynyt, joten työ kuulunee normaaliin määräaikaishuoltoon. 2 Näillä jo vähän näkeekin. 2 1 4 3 Tuulilasi 31. Tällaista profiilia ei tapaa nykyautoissa käytännössä koskaan. Putken pää muuttui kuitenkin toisen näköiseksi 30 000 kilometrin huollossa. DATSUN CHERRY iski suoraan suomalaiseen sydämeen. 3 Cherryssä on teräslevypyörät kromisilla koristekehillä. Sen kysyntä yllätti alkuun toiveikkaimmatkin Datsun-kauppiaat. Kaasuttimen toiminnassa on esiintynyt pieni tyyppivika: voimakas oikealle kaartaminen lopettaa moottorilta polttonesteen saannin
3 Tuulilasin edestä löytyy raitisilmanotto. Jaguar Mk2 vm. 3 5 N O S T A L G I A 1 9 6 L U K U 32 Tuulilasi. 4 Jaguarin kuuluisa ”leaper”-keulamerkki löytyi konepellilta jo 1960-luvulla. 5 Tavaratilan kannen merkintä kertoo moottoritiekisaajille konehuoneesta löytyvän kuutoskoneen koon. Vipumallin kytkimiä oli aikakauden autoksi poikkeuksellisen paljon. Lämmityslaite on silti melkoisen tehoton ja vasta XJ6 kelpasi sen puolesta arktisiin olosuhteisiin. Tämän koneen kohdalla sai jo varoa, 3,8-litraisen kohdalla oli syytä luovuttaa. 2 Herrasmiesauto vaatii herrasmiestyylin tarvikkeet. Sen saa edelleen uusiin Jaguareihin lisävarusteena. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: PETRI MULARI 1 2 4 1 Kojelaudan ja mittariston design välittyi Jaguarin tuleville vuosikymmenille. Vain silkinpehmeä, etäinen humina kuuluu ohjaamoon merkkinä siitä, että iso kuutosmoottori on valmiina. 66 JAGUARIN VUONNA 1955 ESITTELEMÄÄ KESKIKOKOLUOKAN EDUSTUSAUTOA TERÄVÖITETTIIN UUDELLA VUOSIKYMMENELLÄ. Suomalaisia Kämmencraftin ajokäsineitä valmistetaan muutama sata paria vuodessa. UUDEN SALOONIN LÖYSIVÄT MYÖS HE, JOIDEN AJETTAVAKSI AUTOA EI OLISI HALUTTU LAINKAAN
Vuonna 1999 esitellyn Jaguar S-Typen muotoilu nojaa vahvasti Mk2:seen. Carsiksi. Sodan jälkeen kompaktilla markkinointinimellä ei ollut kaksinen kaiku, joten sotaa edeltävältä ajalta kaivettiin mallinimi Jaguar, joka vaihdettiin koko yrityksen nimeksi. Erikoista episodissa on, että lähes samannäköinen edeltäjä nimettiin jälkikäteen Mk1:ksi, vaikka se aiemmin tunnettiin konekoon mukaan. Edestä löytyi erillisjousitus, mutta taka-akselisto oli vielä jäykkä. Tuulilasi 33. Pieniä muutoksia tehtiin etujousituksen geometriaan sekä raideväliin niin edessä kuin takanakin, samoin levyjarrut olivat nyt vakiovarusteena läpi koko malliston. Ensin yritys joutui nimeämään itsensä uudelleen, sillä vuonna 1925 moottoripyörän sivuvaunuja valmistanut, Swallow Sidecarina aloittanut yritys oli lyhentänyt autojen tuotannon aloitettuaan nimensä S.S. Perusrakenne oli ennallaan. Viimeisen kahden vuoden ajan autoa myytiin nimillä 240 ja 340. Sen ohella Jaguar tarjosi kahden eri kokoluokan saloon-korisia autoja: vuonna 1948 esiteltyä suurta ja aavistuksen vanhanaikaista MkV:sta sekä vuoteen 1949 asti sotaa edeltänyttä perintöä edustanutta pienempää 1 ½ Litre Saloonia. Kuten käytännössä kaikki eurooppalaiset valmistajat, myös Jaguar joutui rauhan palattua pärjäämään 1930-luvun suunnittelua olevalla automallistolla. Jaguarin koko muuhun mallistoon viitattiin myös roomalaisin numeroin, mutta Mk2 tunnettiin arabialaisen numeron mukaan. Vuonna 1959 malli sai kevyen faceliftin, jolloin se nimettiin uudelleen Mk2:ksi. Näistä jälkimmäisen valmistuksen päätyttyä kompaktiluokassa oli aukko vuoteen 1955 asti. Tuolloin esitellyt uudet 2,4 Litre sekä 3,4 Litre olivat selvästi uutta aikaa: itsekantavalla korilla varustettuja, modernisti muotoiltuja ja nopeita porrasperiä. Mallinimen mukaisilla iskutilavuuksilla varustettua kuvankaunista saloonia vauhditti sama moottori kuin XK-urheiluautomallistoa. B rittiläinen Jaguar oli toisen maailmansodan jälkeen monella tapaa uuden edessä. Vuonna 1948 esiteltiin peräti vuoteen 1992 asti tuotannossa ollut XK-rivimoottori yhdessä kauniin XK120-urheiluauton kanssa. Isompi, 3,4-litrainen versio sai tasauspyörästön lukon, ja lisähintaan pystyi Mk2:sta valmistettiin 1959-1967, yhteensä noin 84 000 kappaletta
3 Jaguarin XK-moottori eli pitkän ja komean kaaren. Vuonna 1948 esitelty kuutoskone poistui viimeisen Daimlerin keulalta vuonna 1992. Uneliaampi 2,4-litrainen versio tuotti aikakaudelle jo varsin reippaan 120 hevosvoiman tehon, siinä missä tehokkaammat 3,4ja 3,8-litraiset versiot tuottivat jo 190 tai 220 hevosvoimaa. Toisaalta Mk2 sai niin nopean ja tehokkaan laitteen maineen, että siitä tuli kiusallisen suosittu pankkirosvojen pakoauto Brittein saarilla. Muotoilullisesti Mk2 sai myös pienen modernisoinnin ja tietty tiukasti piirretyn hartialinjan eleganssi sai väistyä modernimman ilmeen tieltä. Koko kattolinja suunniteltiin uusiksi, ja Jaguar mainosti uutuuden ikkunapinta-alan olevan nyt 18 prosenttia suurempi kuin edeltäjässä. Tälläkin voimamäärällä Mk2 kulki niin, että tuntui. 1 2 3 tilaamaan myös ohjaustehostimen tai varustamaan coventrylaisensa automaattivaihteistolla. Suurin moottorivaihtoehto oli käytännössä identtinen E-Typen moottorin kanssa, suurimmat erot löytyivät kannen imukanavien muodoista sekä kaasuttimissa. VUODEN 1966 JAGUAR Mk2 käynnistyy melko nöyrästi. Takaikkuna on kooltaan moninkertainen aiempaan verrattuna ja tuo runsaasti valoa matkustamoon. Metallinharmaa ulkokuori sointuu kuitenkin maukkaasti tummanvihreään nahkasisustukseen. Sillä ajettiin Le Mans -voittoja, poliisia karkuun ja kuljetettiin kuninkaallisia viimeiselle matkalleen. 1 Selkeimmät erot aiempaan Mk1:een näkyvät takaviistosta. Tämä kaiken Mk2 teki kuitenkin mukavasti, hiljaisesti ja elegantisti. Koska poliisin sen aikainen kalusto – lähinnä Ford Anglioista ja vastaavista kopeista koostunut valikoima – ei pystynyt alkuunkaan vastaamaan Jaguarin voimavaroihin, hankki brittipoliisi myös käyttöönsä useita Mk2:sia. 2 Väriyhdistelmä ei ole niitä tavanomaisimpia. Joka tapauksessa suurimman koneen todellinen huipputeho nykytavalla mitattuna asettuu noin 200 hevosvoiman tuntumaan. Jaguar tosin ilmoitti tuolloin tehon bruttohevosvoimina, mikä ei osu yksiin SAEeikä DIN-standardien kanssa. VOIMAA MK2:SSA riitti. Aikakaudelle tyypillisesti virtojen päälle kääntämistä seuraa hetken kestävä ja vähitellen vaimeneva bensiinipumppujen nakutus, jonka aikana pari terävää kaasunpainallusta auttaa auton käynnistymisessä. Vain silkin34 Tuulilasi N O S T A L G I A 1 9 6 L U K U. Huippunopeutta se laukkasi mallista riippuen jopa 201 km/h, ja tehokkain 3,8-litrainen versio kiihtyi sataseen selvästi alle 9 sekunnissa
Omistaja on pystynyt kaasupolkimen pohjaan painaessaan jättämään taakseen lähes kaikki nelioviset aikakauden kilpailijat. 10 s HUIPPUNOPEUS 193 km/h KULUTUS 14,9 l/100 km MITAT Pituus 4572 mm, leveys 1702 mm, korkeus 1473 mm, akseliväli 2718 mm OMAMASSA 1440 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 83 976 kpl HINTA VUONNA 1966 1 364 PUNTAA (NYKYRAHASSA 22 910 PUNTAA) HINTA-ARVIO NYT 29 900 E 1960-luvulla Saabin tekijät Vuonna 1969 Ruotsiin muutti joka päivä yli sata suomalaista. Tummanvihreällä nahalla verhoilluilla penkeillä istunut ruotsalaisomistaja on pystynyt kaasupolkimen pohjaan painaessaan jättämään taakseen lähes kaikki nelioviset aikakauden kilpailijat: Mercedeksen terävin työkalu oli tuolloin 300SE, joka jäi sekin Jaguarin suorituskyvystä, ja sitä paitsi maksoi selvästi coventrylaista enemmän. 1966 MOOTTORI Kuusisylinterinen rivimoottori, kaksi SU-kaasutinta ISKUTILAVUUS 3 442 cm 3 TEHO 190 hv VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H n. Siellä auto on viettänyt suurimman osan elämästään ennen Suomeen päätymistä. ...ja kuudelta putkaan Vuonna 1965 levytettyä Irwin Goodmanin Työmiehen lauantaita pidettiin sopimattomana suomalaisille ja siksi kappele joutui Yleisradiossa soittokieltoon. Samassa hintaluokassa ei yksinkertaisesti ollut mitään, mikä olisi vastannut Mk2:sta ominaisuuksiltaan. Kaksi prosenttia Vuonna 1960 Suomessa oli turvavyö vain kahdessa prosentissa autoista. Automaattivaihteisto ei vielä 1960-luvun puolivälissä ollut eurooppalaisten ostajien ykkösvalinta, eikä tästäkään autosta sitä löydy. Tämän päivän mittapuulla 1440-kiloinen auto, jota liikuttaa parisataa hevosvoimaa, ei ole mitenkään huomattavan vikkelä, mutta 1960-luvun puolivälissä kyseessä oli aidosti nopea sports saloon. Italiassa uutena myydyn Jaguarin ensihuolto on tehty Venetsiassa paikallisella Jaguar-kauppiaalla, mutta auto on rekisteröity tästä jo kuukauden kuluttua Ruotsiin. pehmeä, etäinen humina kuuluu ohjaamoon merkkinä siitä, että iso kuutosmoottori on valmiina viemään metallinharmaata kissaeläintä. Jaguar Mk2 3,4 vm. Samana vuonna Uudenkaupungin autotehtaalla valmistettiin ensimmäinen Saab. Tuulilasi 35. Yhdeksää vuotta myöhemmin ihminen käveli ensimmäisen kerran kuussa
Kalliin liemen pölliminen ei onnistu, koska tulpassa on lukko! 3 Mittaristo on selkeä, kuten lentokonetehtaan tuotteessa pitääkin olla. 1 3 2 4 36 Tuulilasi N O S T A L G I A 1 9 7 L U K U. Ei järkyttäviä turvapuskureita eikä ylenpalttista koristelua, vaan aitoa, massasta erottuvaa muotoilua ja aistikasta kromin säihkettä. Istuma-asento on ryhdikäs ja näkyvyys ulos hyvä. 4 Triumph-peräinen, 1,7-litran nelonen antaa Saabille riittävän suorituskyvyn. Kääntö avaimesta, ja 1,7-litrainen nelonen herää tulille. Kai muistatte – tässä autossa ei ole juuri minkäänlaista kynnyskoteloa, joten lahkeiden likaantumista ei tarvitse pelätä. Hällä väliä. Vaihdelaatikko on persoonallisesti moottorin etupuolella. Linjat ovat hyvin omaperäiset. Ajoasento on hyvä, mutta polkimien sijoituksen takia hiukan vino. Ratti on ohutkehäinen ja mittaristo pelkistetyn selkeä. Kuvassa on pieni poika punaisen Saab Ysiysin edessä. Nyt on kaunis kesäpäivä, ja CVC-40 on valmiina ajoon. 1970-mallinen auto näyttää aivan erilaiselta kuin myöhemmät vuosikerrat, jotka pilattiin kumipuskureilla ja ties millä koristeilla. Ysikuutonen sai 1960-luvun lopulla keulalleen Fordin veenelosen, mutta se oli Ysiysin Triumph-moottoriin verrattuna vanhanaikainen konstruktio. TROLLHÄTTANISSA EI KUITENKAAN PAINETTU PANIIKKINAPPULAA, VAAN KEHITETTIIN UUSI 99. Pyöräkotelo puskee sisään massiivisena, joten polkimet ovat hiukan tavallista keskemmällä. Paikallaan väännettäessä ohjaus on raskas, mutta ruori kevenee heti, kun pyörät Saab 99 vm. 99 on parhaimmillaan nimenomaan kaksiovisena. Ykköstä pesään ja liikkelle. 2 Bensatankin korkki on hyvin esillä suoraan auton kyljessä. S e kuva on hävinnyt johonkin. Koska olen Saab-mies, tiedän, että virtalukko on vaihdekepin takana – juuri siinä, mihin käsi luontevasti laskeutuu. Samoin perä, joka on kuin ankan pyrstö. Kannattaa kuitenkin muistaa, että vuonna 1970 oli kulunut vain hetki niistä ajoista, jolloin 96 oli Saabin ainoa malli – ja kaksitahtimoottorilla varustettu. ISOSTA OVESTA on kiva käydä sisään. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: PETRI MULARI 1 Alkuperäinen on usein paras, ja niin tälläkin kertaa. Ei haittaa. Eletään 1970-luvun alkua ja syysaurinko paistaa. Selkeä viisarikello on kojelaudan kruunu. Neliovisuus sotkee kyljen linjat, ja takapenkille pääsee kivasti muutenkin. Jos tulee liikennevaloristeys vastaan, päätä joutuu kallistamaan, jotta näkee tolpan kunnolla. Ysiysin muodot ovat Sixten Sasonin käsialaa. Kromia on paljon, mutta se ei häiritse. Saab oli aina oman tiensä kulkija. Se on omaa sukua Triumph, ja tuottaa huimat 80 hevosvoimaa. Kiertelen Saabia hymyhuulin. Tämä moottori merkitsi aikanaan vallankumousta Saabin maailmassa. Tosin katon etureuna hiukan peittää näkyvyyttä. 70 1960-LUVUN PUOLIVÄLISSÄ SAAB 96 ALKOI VANHENTUA KÄSIIN. Poika olen tietysti minä, mutta Saab, jota kohta tyypitän, ei valitettavasti ole tuo kuvan auto. Panoraamatuulilasin ja otsalle kaartuvan katon yhdistelmä huvittaa. Omana aikanaan Saabin muotokieli oli hyvin modernia – ja persoonallista
Salora-juttu Suomen siihen mennessä – 1977 – suurimman lahjusskandaalin pääjuonteena oli Salora-televisioiden myynti ohi kirjanpidon. Kierroksia ei tarvitse käyttää ylen määrin. Pistelen menemään sipoolaista maantietä. Vapaat nopeudet Nopeusrajoituskokeilu alkoi elokuussa 1973 Etelä-Suomessa. Saab 99 -mallia myytiin maailmanlaajuisesti noin 588 000 kappaletta vuosina 1968–1984. Talvella ehkä vähän puski, mutta perille päästiin takuulla. Taisi olla ajettavuudeltaan niitä paremman pään autoja vuonna 1970. Jos ei muuten niin peruuttamalla. 1970 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 709 cm 3 TEHO 80 hv/5200 r/min VÄÄNTÖ 130 Nm/3000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, nelinopeuksinen vaihteisto 0-100 KM/H 16,5 s HUIPPUNOPEUS 148 km/h MITAT Pituus 4350 mm, leveys 1680 mm, korkeus 1450 mm, akseliväli 2450 cm OMAMASSA 1 130 kg HINTA VUONNA 1971 20 450 MARKKAA HINTA-ARVIO NYT 3 000–5 000 EUROA 1970-luvulla Urho Kekkonen Maan isäksikin tituleerattu presidentti Urho Kaleva Kekkonen oli 1970-luvun alussa valtansa huipulla. pyörivät. AJETTAVUUS TEKEE vaikutuksen. Pian alkoi ikä kuitenkin painaa. ”Halusin nimenomaan tällaisen alkuperäisen mallin, johon ei ole tehty yhtään päivitystä”, Mika kertoo. 1970-luku oli Saabin kulta-aikaa. Pätkä oli takuulla aivan samanlainen myös kesällä 1970. Ysiysin kehityskaari huipentui vuonna 1977 esiteltyyn turboon. Vaatimattomattomasta iskutilavuudestaan huolimatta moottori vetää yllättävän ponnekkaasti. 99-mallia tehtiin vuoteen 1984 saakka, ja kuten monet muistavat, myös Suomessa, Uudenkaupungin autotehtaalla. Saab on lyhenne sanoista Svenska Aeroplan Aktie Bolaget. Moottori oli kasvanut tuolloin kaksilitraiseksi, ja siitä irrottettiin ahtimen avulla 145 hevosvoimaa. Tuulilasi 37. Hän toi sen Ruotsista vuonna 2012. Nuoremmille lukijoille kerrotaakoon, että 1970-luvulla Suomen yleisin poliisiauto oli nimenomaan Saab 99, neliovisena tietty. Ilmankos Saab tuntuu olevan elementissään. ”Auton piti olla ruosteeton, mutta ei tuo väite nyt ihan paikkaansa pitänyt.” Nyt 46-vuotias Saab on joka tapauksessa hienossa kunnossa. Aiemmin täällä kaahattiin vapaasti, mikä tuntuu uskomattomalta. Saabeja valmistettiin Uudessakaupungissa vuosina 1969–2003. Oi niitä aikoja! Saab 99 vm. Tänä päivänä Mikki Hiiri -luokan lukema, mutta 40 vuotta sitten todella kova noteeraus. Kuvien auton omistaa Mika Pekkinen Kirkkonummelta. Saab kulkee hienosti suoraan, ja ohjaustuntuma on erinomainen
Kuljettajan ikkunassa on lisäksi automaattitoiminto. Ajoasento on asillinen, vaikkakin aika korkea. KYSEISEN MALLIN EUROOPPALAISENA SIVIILIVERSIONA VOIDAAN PITÄÄ 2.0 16V DYNAMIC 4 -MALLIA. Vaihdekepin kumihaitari on ihan kasaria. G alantia ei välttämättä aina arvosteta urheiluautopiireissä. Kun tämän ottaa huomioon, on hienoa, että Suomesta vielä löytyy niinkin siistikuntoisia yksilöitä kuin auto, jonka nyt koeajoimme. Myös sähkölasit ja -peilit sekä kattoluukku kuuluivat aikakaudella hyvin varusteltuun autoon. Kenties sen vuoksi, että ”kookas” VR-4 Rally -malli ei saavuttanut erityisen suurta menestystä rallin MM-sarjassa. Nenäkeppejä oli useimmiten rivinelkussa yksi ja vettiileitä 2–3 per sylinteri. Mitsubishi Galant 2.0 16V GTI Dynamic-4 vm. Dynamic-4 -mallimerkintä tarkoittaa nelivetoa, nelipyöräohjausta ja lukkiutumatonta jarrujärjestelmää. 5 Konehuone on liki alkuperäiskuntoinen. Myöskään 4G63-moottorin 16 venttiiliä ja kaksi nokkaa eivät olleet se silloinen ”normaali”. 4 Keskuslukitus ja sähkölasit. Suomen teillä vuosimallin 1988–92 Galantit lienevät yleisimpiä kyseisen mallin vuosikertoja – tai ainakin ovat olleet. Moottori pitää sisällään myös kaksi tasapainotusakselia ja polttoaineen monipisteruiskutuksen. Lisävarusteena Galantiin on voinut ruksia jopa Dynamic-ECS-paineilmajousituksen. Nelivetoinen Galant on tavallaan Evolution 0. Kuskin istuimessa on jopa erillinen korkeussäätö. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: PETRI MULARI 1 Korisarja, tuplaulostulo ja spoileri erottuivat varmasti 80-luvun katukuvassa. Osin tietenkin ulkonäkönsä ansiosta, mutta ennen kaikkea teknisten innovaatioiden osalta. 3 Kangassisustus on ryhdikäs ja siisti. 2 Galantin kattoluukku on suunniteltu oikeasti käyttöä varten se ei pidä auki ollessaan pahemmin ääntä edes maantievauhdissa. 1 3 2 4 5 6 38 Tuulilasi N O S T A L G I A 1 9 8 L U K U. SISÄTILAT HUOKUVAT Galantissa niin ikään aikakautta digitaalikelloineen ja puolipallon muotoisine mittareineen. VR-4:n johdannaiset ovat kulttimaineessa olevien Evolution Lancereiden kantaisiä. Moottorin päällä ei ole ”turhia” koristemuoveja. 6 Sähköllä lämpiävät ja säätyvät peilit ovat olleet sen verran harvinaiset, että se on haluttu kertoa erillisellä merkinnällä. Nelipyöräohjaus oli ehdottomasti 1980-luvun juttu. 89 MITSUBISHIN RALLIASE B-RYHMÄN JÄLKEISEEN AIKAKAUTEEN OLI GALANT VR-4. Nelipyöräohjauksen ja nelivedon vuoksi Dynamic-4 Galantissa on luonnollisesti takapäässä monivarsituenta, kun etuvetomallit saivat tyytyä jäykkään ratkaisuun. Tärkeä varuste aikana jolloin ilmastoinnit eivät vielä olleet kovin yleisiä. Mutta kun istahtaa kuljettajan paikalle, ei kokemus liiemmin eroa siitä, kun istuu uuteen autoon. Japanilainen sporttiauto on luonnollisesti väriltään valkoinen. Fakta kuitenkin on, että kyseinen auto viitoitti tien Mitsubishin nelivetojen tulevalle rallimenestykselle. GALANT 2.0 16V Dynamic-4 kiteyttää erinomaisesti 1980luvun auton. Luonnollinen poistuma ruosteen jumalan huomaan on ollut suurta, eikä katukuvassa enää liiemmin näe E3xkorimallin Mitsubishejä
Enää itäpuolelta ei tarvinnut paeta kuolemaa väistellen. Helposti käy niin, että ohjauspyörää kääntää liikaa, kun pelkällä kaasun lisäämisellä pärjäisi. Koko auto tuntuu muutoinkin ehyeltä. 89 MOOTTORI Rivi 4, Dohc, 4 venttiiliä/sylinteri ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 106 kW (144 hv)/6500 r/min VÄÄNTÖ 170 Nm/5000 r/min VOIMANSIIRTO M5, neliveto, nelipyöräohjaus 0-100 KM/H 9,9 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 695 mm, korkeus 1 435 mm, akseliväli 2 600 mm OMAMASSA 1 335-1 415 kg HINTA VUONNA 1989 199 500 MARKKAA HINTA-ARVIO NYT 2 500-4 000 EUROA 1980-luvulla Berliinin muuri Liki kolme vuosikymmentä Berliiniä ja Saksaa jakanut muuri murretaan vuonna 1989. KESKITASAUSPYÖRÄSTÖLLÄ ja viskokytkimellä toteutettu neliveto ei juuri tuo ajamiseen lisää pitävällä kesäkelillä. Mitsu käynnistyy ilman pitkää vieteriä ja jää tikkaamaan tyhjäkäyntiä nätisti, ihan niin kuin tasapainoakseleilla varustetun moniventtiilikoneen kuuluukin. Vapaastihengittävä moottori vastaa kaasuun viiveettä ja kertoo heti, jos pesässä on liian suuri pykälä. Kierrokset saattavat tuntua korkeilta, mutta ei huolta, mosa vetää iloisesti 7 000 kiepin tuntumaan. Mitsubishi Galant 2.0 16V Dynamic-4 vm. Liukkaammalla pinnalla Galant on maukas ajettava, mutta myös helppo hallita. Kytkin on tunnokas ja hyvä niin, koska alakierrosvääntö on ohutta. Kyseessä on toinen etuvetoinen Galant. Käyttöaluetta on siis terveet 5 000 r/min! Paksukehäisestä Momon valmistamasta ohjauspyörästä on mukava pitää mutkissa kiinni. Tuulilasi 39. Kevyesti kumpuilevalla maantiellä ei teekään mieli ajaa alle kahden tuhannen kierroksen. E3x Galant edustaa mallin kuudetta sukupolvea. Video on kestänyt aikaa paremmin kuin itse musiikki. Nelivedon vetosuhde on 50/50 etuja taka-akselin välillä. Ohjaus on nykymittapuulla hidas, mutta sen tunnokkuus hymyilyttää. Nelipyöräohjauksen kanssa pitää kuitenkin olla tarkkana. Vain murto-osa vuonna 1989 rekisteröidyistä Galanteista oli 16 Venttiilisiä Dynamic-4 erikoismalleja. Mutkiin Galant taittuu loogisesti kallistaen. Vuonna 1989 Suomeen rekisteröitiin ennätysmäärä Galanteja, miltei 1700 kappaletta. Myös istuimet tarjoavat enemmän tukea kuin miltä näyttäisi. Myöskään nelipyöräohjauksen toimintaa ei helposti huomaa – talvikelillä tai sorarännissä tilanne onkin sitten jo toinen. Neliveto on jatkuva. Nyt suunta kohti kesäistä mutkatietä. Rallivuosi 1986 Henri Toivonen menehtyy toukokuussa Korsikan rallissa ja Juha Kankkunen voittaa ensimmäisen maailmanmestaruutensa. Kytkinpoljinta ylös ja liikkeelle. Sabrina Boys-kappale ja sen uima-altaalla kuvattu musiikkivideo olivat kovaa huutoa
MERCEDES-BENZ GLA 200D 4MATIC A PERUSHINTA 47 552 e VERTAILUAUTON HINTA 48 332 e CO 2 -PÄÄSTÖ 127 g/km LUKSUSTA TASKUKOOSSA 40 Tuulilasi VERTAILU
NYT SELVIÄÄ, KUKA ON PÄTEVIN PIKKUPOMO. Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: PETRI MULARI LUKSUSTA TASKUKOOSSA Tuulilasi 41. BMW X1 XDRIVE 18D A PERUSHINTA 47 910 e VERTAILUAUTON HINTA 59 237 e CO 2 -PÄÄSTÖ 124 g/km AUDI Q3 2.0 TDI QUATTRO S TRONIC PERUSHINTA 45 233 e VERTAILUAUTON HINTA 48 458 e CO 2 -PÄÄSTÖ 131 g/km SAKSALAISMERKIT HALLITSEVAT KOMPAKTIEN PREMIUMKATUMAASTURIEN LUOKKAA
Henkilöautomaisin istumakorkeus, korkein ikkunalinja sekä A-pilarin ja sivupeilin muodostama katve on haaste, kun tähyilee eteen ja etuviistoon. BMW:n alusta on kolmikon jämäkin. Mercedeksen alusta on yleisvireeltään mukavin ja se suodattaa parhaiten mukulakiveyksen epätasaisuuksia. Moottorin käyntiääni on muihin nähden karkea, kaasuvaste hitain eikä yhteispeli kaksoiskytkinvaihteiston kanssa suju yhtä sujuvasti kuin Audissa. SIJA ARVOSANA 9,0 Vertailu vahvistaa kyseisiin automerkkeihin liittyviä mielikuvia: BMW on makein ajaa, Mercedes mukavin ja Audi pätevä joka paikan höylä. BMW X1 PISTEET Maantie (0,20) 9,0 Mutkatie (0,20) 9,3 Kaupunki (0,15) 9,1 Ohjaus (0,15) 9,3 Jousitus (0,15) 9,0 Melu (0,15) 8,0 2. Näissä tilanteissa Audi ja Mercedes ovat levollisimmat. BMW:n ohjaus on lisävarusteisella mukautuvalla Sport-ohjaustehostuksella varustettuna selvästi raskain, mutta samalla se myös palauttaa ja keskittää muita tomerammin. KOMPAKTIT ULKOMITAT ovat kolmikon etuna kaupunkipyörityksessä. Audin valtteja urbaaniympäristössä ovat vertailuryhmän korkein istuma-asento, laajat ikkunapinnat sekä Comfort-ajoasetuksella keveä ohjaus. VERTAILU 42 Tuulilasi VERTAILU. Siinä missä X1:n kaksilitrainen 150 hv -dieselmoottori reagoi kuljettajan toiveisiin kiitettävän viiveettömästi, GLA:n 136 heppainen 2 143 cm 3 -kone tuntuu vanhanaikaiselta. GLA ylittää laajatkin tieheitot pohjaamatta ja ilman ylimääräisiä Audi Q3 PISTEET Maantie (0,20) 9,3 Mutkatie (0,20) 8,8 Kaupunki (0,15) 9,0 Ohjaus (0,15) 9,0 Jousitus (0,15) 9,1 Melu (0,15) 8,8 2. SUORAVIIVAINEN MAANTIEAJO sujuu kolmikolta kiitettävästi. Liikennevaloissa Mercedes-kuljettaja kiittelee vakiovarusteista paikallaanpitoavustinta, joka aktivoituu, kun jarrupoljinta painaa kovempaa. Suurimmat erot tulevat esiin kohdissa, joissa tien kallistus on normaalia voimakkaampi. Tämän huomaa taajamassa etenkin mukulakiveyksellä, jossa kulku on hieman muita tärisevämpää. U-käännöksissä Mersu ja Bemari ovat Audia ketterämpiä. Mercedeksen jousitus on maantielläkin mukavuuspainotteisin. Pehmeämpi yleisote ei silti tarkoita huonoa kuormankantokykyä. Bemarikin on merkin ”vikuroiva” menneisyys huomioiden seestynyt, vaikka lähteekin selvimmin kampeamaan kallistuksen suuntaan. Sen sijaan näkyvyys ulos on GLA:ssa haastavin. Ajoasetuksen muuttaminen vaikuttaa edellä mainituissa myös iskunvaimennukseen. Kapeat kujat eivät tuota ongelmia ja tiukatkin U-käännökset sujuvat ketterämmin kuin isommilla möhkäleillä. Audin tavoin ohjaus on mukavan keveä käännellä hitaissa nopeuksissa. Ajettavuus BMW on makein mutkateillä, Audi vakain maantiellä. Takanäkyvyyttä puolestaan vaikeuttaa kolmikon pienin takaikkuna sekä kiinteät takapääntuet reunapaikoilla. Hyvillä pinnoilla suuntavakavuudessa ei ole huomautettavaa edes kuorman kanssa. SIJA ARVOSANA 9,0 Vaihto Bemarista Mersun rattiin korostaa auton voimalinjojen eroja. Mercedes-Benzin jousitus on mukavin
Ohjaus on kaikilla ajoasetuksilla selvästi muita raskaampi, mutta samalla myös tunnokas, tarkka ja vasteeltaan looginen. Taajaman terävissä hidastetöyssyissä tilanne muuttuu. Comfortilla Q3:n alusta on yleismukava ja korin liikkeet laajimmat. Jousitus on Sport-asetuksella kiitettävän jämäkkä olematta liian kova. MUTKATEILLÄ BMW ON viihdyttävin. Polveilevilla maalaisteillä GLA:n moottorin rajallisuus tulee esiin ylämäissä, joissa se ei jaksa ylläpitää tavoitevauhtia muiden tavoin. Lisäksi tiukoissa kaarteissa ohjausta saa käännellä reiluimmin halutun kulkusuunnan ylläpitämiseksi. MB GLA PISTEET Maantie (0,20) 9,2 Mutkatie (0,20) 9,0 Kaupunki (0,15) 8,9 Ohjaus (0,15) 8,9 Jousitus (0,15) 9,3 Melu (0,15) 9,0 1. Dynamicilla asiat muuttuvat selvästi urheilullisempaan suuntaan ohjauksen ja alustan jämäköityminen myötä, mutta Audi ei pysty häivyttämään yhtä hyvin katumaasturigeenejään kuin BMW ja MB. Audissa ja Mercedeksessä myös takapää antautuu ajoittain nopeiden iskujen vuoksi. Arkiajossa vähän turhankin nopeasti reagoiva ohjaus on elementissään aktiivisessa ajossa. SIJA ARVOSANA 9,1 MELU dB(A) Audi BMW MB 50 km/h edessä takana 70,5 69,5 72,5 72,5 68,0 69,0 80 km/h edessä takana 73,0 73,5 75,5 75,5 73,0 73,5 100 km/h edessä takana 74,0 75,0 76,5 76,5 74,0 74,5 120 km/h edessä takana 76,5 77,5 80,0 79,0 76,0 76,5 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 68 75 72 Kierrokset r/min 2 375 3 000 2 500 Ohiajomelu dB(A) 68 69 72 MITAT JA MASSAT Audi BMW MB Mitat (mm) Pituus 4 388 4 439 4 431 Leveys 1 831 1 821 1 804 Korkeus 1 549 1 598 1 474 Akseliväli 2 601 2 670 2 699 Raideleveys edessä 1 553 1 485 1 553 Raideleveys takana 1 575 1 485 1 544 Maavara 175 175 190 Massat (kg) Omamassa 1 680 1 615 1 595 Kokonaismassa 2 205 2 135 2 075 Perävaunu jarruin 2 000 1 800 1 800 Perävaunu jarruitta 750 750 750 Sallittu kattokuorma 75 75 75 Vertailuarvot Vertailumassa 1 701 1 678 1 627 – painonjakautuma (%) 59/41 57/43 62/38 Tuulilasi 43. Myös Mercedes synnyttää pääosin positiivisia tuntemuksia. Muissa esiintyy samoissa tien kohdissa lievää takapään pohjaamistaipumusta. Ajoasento on matala, korin kallistelu maltillista ja ohjaus muuttuu sportilla sopivan raskaaksi muuttumatta kuitenkaan keinotekoiseksi. heijaamisliikkeitä. Premium-hengen mukaisesti kaikkien pohjaamiset ovat sivistyneen pehmeitä. Tien pinnan tapahtumat välittyvät kuljettajalle kolmikon tunnokkaimmin. BMW:ssä vain etujousitus tapailee rajojaan. BMW:n jousitus ottaa pohjakosketuksia tuntuvammin, mutta se ei toisaalta heiton jälkimainingeissa pompauta perää kahdesti kuten Q3:ssa. Audissa eri ajomoodien välillä on suurimmat erot
Bemarin iDrive on loogisin ja sijoitettu ergonomisesti parhaiten, Mersun systeemi vaatii enemmän selailua ja käden koukistamista. Takapenkille mahtuu keskimittainen mallikkaasti. Tämän vertailun yhteydessä kysymys on aiheellinen, sillä kolmikon jäsenet eivät ole erityisen tilavia 45–48 000 euron perushintoihin suhteutettuna. 182-senttisen ajajan kengänpohja ei edes kurottelemalla hivo kaasupoljinta, kun jakkara on taaimmassa asennossaan. Siinä missä BMW:n ja MB:n ohjauspyörä sijoittuu luontevasti istuimeen nähden, Audissa ratin ja istuimen välinen suhde ei ole optimaalinen edes ohjauspyörän ollessa ylimmässä asennossaan. Niukka ohjauspyörän etäisyyssäätö puolestaan pakottaa hilaamaan istuinta optimikohtaa edemmäs. KOLMIKON URHEILUETUISTUIMET ovat keskimääräistä pätevämpiä. Selkänojan pituus on kaikissa riittävä, mutta Mersun jakkarassa noja kapenee yläosastaan muita enemmän, ja on samalla lestiltään porukan kapein. Bemarissa kenkä osuu vastaavassa tilanteessa kauttaaltaan polkimelle. SIJA ”Kompaktit katumaasturit ovat kalliita, mutta eivät kovin tilavia.” PASI PIIRONEN Audi Q3 SISÄTILAT: Audin sisäilme noudattelee uusimman A3:n aloittamaa muotokieltä. Viimeistely on korkeatasoista. BMW:n kovemmat toppaukset alkavat painaa pidemmillä reissuilla kookkaampien istujien takareisiä. Kolmelle aikuiselle tila on kuitenkin ahdistava. Ratinsäätöihin kohdistuvat moitteet ovat ristiriidassa sen kanssa, että Audin istuin kuitenkin säätyy kaikkein kauimmaksi polkimista. PREMIUM-SANAN käyttö tuntuu aika ajoin herättävän tunnekuohuja kansan syvissä riveissä. Mercedeksen istuimessa on hivenen BMW:tä enemmän pitkittäistä säätövaraa. Lämmönsäätimet on sijoitettu käytön kannalta turhan alas. Audin ja Mercedeksen istuinosan sivutuet ovat miedot, eivätkä aiheuta närää edes matka-ajossa. Audi vaatii enemmän kompromisseja. Audissa selkänoja on mitoitukseltaan väljempi, mikä toisaalta alentaa tuen määrää aktiivisessa ajossa. TAVARATILA: Audiin saa vain lisämaksusta tavaratilan välipohjan. Mercedeksen kuljettajaympäristö on istumakorkeuden suhteen henkilöautomaisin. Päälle, polville ja jalkaterille on suhteellisen väljät oltavat. Käyttö olisi nykyistä luontevampaa, jos säädin olisi sijoitettu isompien Q-mallien tavoin keskikonsoliin. Mittaus 1 Mittaus 2 102-110 cm 100 cm 63 cm 149 cm 86 cm VIIMEISTELLYIN VDA: 460-1 365 litraa 44 Tuulilasi VERTAILU. Myös laajennetun tilan lattiakynnys on ilman välipohjaa korkea (17 cm). Audissa säätöpyörän sijoitus kojelautaan syö MMI:n alkuperäistä ideaa. Ilman sitä kontin nostokynnys on peräti 23,5 cm. Vasemman jalan tuki on kiitettävän isokokoinen. Mersussa ja BMW:ssä saa hierottua itselleen luontevat ajoasennot, suosi henkilökohtaisesti sitten matalaa tai korkeampaa istumakorkeutta. Kannattaako premium-merkeistä ylipäätään maksaa niistä pyydettyä lisähintaa. Audin ergonomia ei kaikilta osin vakuuta. Tilat BMW:n takapenkki ja tavaratila ovat väljimmät, Mersussa ahtaimmat. Lastenvaunut mahtuvat kyytiin sujuvasti poikittain. KOJELAUDAN KESKINÄYTTÖÄ ohjataan jokaisessa pyöreällä monitoimisäätimellä. Parhaasta esityksestä vastaa BMW, jonka selkänojan sivutukien etäisyyttä toisistaan voi säätää sähköisesti. BMW:ssä ja Mercedeksessä pylpyrä pikanäppäimineen löytyy keskikonsolista, Audissa kojelaudasta. Kuormansidontalenkkejä löytyy ilahduttavasti kuusi kappaletta. Reisituen puutteesta ei käy valittaminen, sillä kaikissa kolmessa istuintyynyn pituutta voi säätää mekaanisesti. Audissa ja Mercedeksessä sporttijakkarat sisältyvät vertailuautojen vakiovarustukseen, BMW:ssä niistä pyydetään 644 euron lisähinta 124 g/km CO 2 -päästötasolla. Audi Q3 PISTEET Etutilat (0,30) 8,7 Takatilat (0,25) 8,8 Tavaratila (0,20) 9,1 Varustelu (0,15) 8,5 Viimeistely (0,10) 9,3 ARVOSANA 8,8 2. Bemarissa istutaan jonkin verran GLA:ta korkeammalla, Audi henkii korkeudellaan eniten maasturimaisuutta
X1 on ainoa, jonka takapenkillä kolme aikuista matkustaa suhteellisen mukavasti. Kontti on porukan pisin, mutta hattuhyllyn alle jäävä tila matalin. BMW X1 PISTEET Etutilat (0,30) 9,2 Takatilat (0,25) 9,3 Tavaratila (0,20) 9,3 Varustelu (0,15) 9,3 Viimeistely (0,10) 9,2 ARVOSANA 9,3 1. Varpaille on vain niukalti tilaa etuistuimen alla. Lastenvaunuja kuskatessa hattuhylly on otettava pois. TAVARATILA: BMW:n tavaratilaan mahtuu eniten matkatavaroita. Ovilokero on ahdas. Mittaus 1 Mittaus 2 102-104 cm 104 cm 49 cm 141 cm 80 cm BMW X1 SISÄTILAT: X1:n matkustamo on päivitetty Bemarin nykyilmeen mukaiseksi. Tilaan mahtuu vain puolen litran pullo. Nostokorkeus maasta on 9 cm Audia matalampi. Säädettävät takaistuimet (396 euroa) lisäävät monikäyttöisyyttä. Siitä huolimatta lastenvaunut mahtuvat mukisematta kyytiin. Keskikonsolissa on hyvin tilaa pikkutavaroille rattiakselille sijoitetun vaihteenvalitsimen ansiosta. MB:n takapenkki on porukan ahtain kolmelle. SIJA MB GLA SISÄTILAT: GLA:n sisus ei juuri eroa A-luokan Mercedeksestä. Lattian välipohjan alta löytyy Bemarin tavoin käyttökelpoista lisätilaa pikkutavaroille. Kahdestaan on paremmat oltavat, vaikka matalalla sijaitseva istuin aiheuttaakin polvet suussa -efektiä. 12 voltin pistoke ei sisälly Mersun ja Audin vakiovarusteisiin. TAVARATILA: Mercedeksen kontti on ryhmän pienin VDA-litroissa mitattuna. SIJA MB GLA PISTEET Etutilat (0,30) 9,0 Takatilat (0,25) 8,5 Tavaratila (0,20) 8,7 Varustelu (0,15) 8,5 Viimeistely (0,10) 9,0 ARVOSANA 8,7 3. Mittaus 1 Mittaus 2 101 cm 102-104cm 45 cm 151-164 cm 85-100 cm VDA: 505-1 555 litraa VDA: 420-1 235 litraa Tuulilasi 45. Kojelaudan katkaisimet on asemoitu ilahduttavan korkealle. Laajennetun tilan lattia on Mersun tavoin tasainen
Vertailu-Audin Business Sport -varusteluun sisältyy vakiovarusteiden lisäksi mm. Suurin osa ekstroista ei onneksi vaikuttanut itse auton arviointiin kuin lisääntyneen painon kautta. Mersussa monitoimikatkaisimen sijoittelu ei ole yhtä onnistunut kuin BMW:ssä. Audissa kojelaudan keskinäytön voi tarvittaessa kääntää kätevästi piiloon. POIMINTOJA VARUSTEISTA Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X X X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö X – X – korkeussäätö X X X – kaltevuussäätö X X X – ristiseläntuen säätö S S – – istuintyynyn pituussäätö X X X – sivutukien säätö – S – – hierontatoiminto – – – Ajovaloautomatiikka X X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X X X Kaukovaloautomatiikka L X L Ksenon/led-ajovalot L/– –/X X/– – lähi/kauko L/L X/X X/X – mukautuva valokuvio – X L – kaarrevalotoiminto – X L Ajovalopesurit X X X Huoltoilmaisin X X X Ajotietokone X X X – trippimittarit kpl 2 1 1 – digitaalinen nopeusnäyttö X – X Vakionopeudensäädin X X X – aktivoitava käynnistettäessä – X – – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X X X MB MB MB BM W BM W BM W Au di Au di Au di PREMIUM-MERKEILLE TYYPILLISEN tapaan katumaasturikolmikon mukavuusvarustelun kattavuus on suoraan verrannollinen siihen, miten paljon kehtaa latoa lisäeuroja perushinnan päälle. – mukautuva L L L – nopeudenrajoitin – X X – nopeusnäyttö X – X Nopeusrajoitusnäyttö – L – Tuulilasin heijastusnäyttö L L – Pysäköintitutka e/t L/X L/X L/L – graafinen L X L Peruutuskamera L L X 360 asteen tutka/kamera – – – Pysäköintiavustin L L L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X X – säädettävä tihkunopeus – – – Sadetunnistin X X X – säädettävä herkkyys X X X Ilmastointi – automaattinen X X X Ilmastoitu hansikaslokero X – – Ilmastoitu säilytyslokero – – – Ilmastoidut istuimet e/t – – – Ilmakanavat takamatkustamoon X X X – erillinen lämmönsäätö takana – – – Lämmitettävät istuimet e/t 2/2/2/– Lämmitettävä tuulilasi – – – Lämmitettävä ohjauspyörä – L – Panoraamakatto L L L Sähköikkunat e/t X X X Kauko-ohjattu keskuslukitus X X X – avaimeton sisäänkäynti L L L – avaimeton käynnistys L X L Radio/soitin X X X – säätimet ohjauspyörässä X X X – kosketusnäyttö – – – – navigaattori L L L – bluetooth-valmius X X X – usb-liitin X X X – ääniohjaus X X – Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X X X – suksiluukku – – L – sähkötoiminen takaluukku L L L – muunneltava tavaratilan pohja – – – – kuormalenkit kpl 6 4 4 – kassikoukut kpl 2 2 2 – 12 V -virtapistoke L X L – valot kpl 2 1 1 – varapyörä L – – X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, S = sähkökäyttöinen POIMINTOJA VARUSTEISTA POIMINTOJA VARUSTEISTA Tilat VERTAILU NIUKIN VAKIO VARUSTELU 46 Tuulilasi VERTAILU. Mercedeksen Urban Off-roader -versio puolestaan tuo mukanaan mm. Mercedes-Benz GLA Alamäkihidastin sisältyy Mercedeksen varusteluun. Audi Q3 Ilmastointiautomatiikan lämpötilapyyntiä muutetaan tavanomaisesta poiketen kiertokytkimillä. Ekoillen vai urheilullisemmalla otteella. Alcantara/nahkaverhoilu, urheiluistuimet, -ohjauspyörä sekä Audi Drive Select -järjestelmä eri ajotiloineen. Viidestä vaihtoehdosta on varaa valita. BMW X1 Erilaiset ajotilat ovat tätä päivää. Arvosteluun vaikuttaneet lisävarusteet olivat urheiluistuimet, sport-automaattivaihteisto, mukautuva sport-ohjaustehostus sekä säädettävät takaistuimet. BMW:n monitoimiohjain on porukan pätevin ja ergonomisesti oikein sijoitettu. Miten tänään ajetaan. 30 milliä korkeamman Offroad comfort -alustan, peruutuskameran, ilmastointiautomatiikan, kaksoisksenonajovalot sekä urheilulliset etuistuimet. Monipuolinen räätälöitävyys on edelleen yksi premium-merkkien eduista ”taviksiin” nähden. Audissa peilinlämmittimille on oma kytkimensä kuljettajan ovessa. BMW oli ladattu kolmikon runsaimmilla lisäherkuilla, mikä näkyi muita suurempana hintalappuna. Vihreä ympyrävalo kertoo yhdellä silmäyksellä aktiivisten turvajärjestelmien olevan aktivoituna. Audiin toiminnon saa lisähintaan. GLA:ssa on eniten erilaisia ajotiloja
Määräaikaishuoltojen osuus on 1239 euroa. BMW on taloudellisin ja Audi janoisin. Kolmen vuoden aikana määräaikaishuollot kustantavat maahantuojan ilmoituksen mukaan 1195 euroa. Mitatut hiilidioksidipäästöt ovat laskennallisia arvoja toteutuneista maantieja kaupunkikulutuslukemista. Maantie: virallinen mitattu Kaupunki: virallinen mitattu CO 2 -päästöt 185 Audi Q3 PISTEET Maantiekulutus (0,25) 8,7 Kaupunkikulutus (0,25) 8,2 Moottoritiekulutus (0,20) 7,8 Muut käyttökulut (0,20) 8,8 Mitatut CO 2 -päästöt (0,10) 8,9 Audin pakolliset vuosittaiset verot ovat kolmikon suurimmat. Kokonaismassan perusteella määräytyvää käyttövoimaveroa kannetaan 383 euroa vuodessa. SIJA MB GLA PISTEET Maantiekulutus (0,25) 8,9 Kaupunkikulutus (0,25) 8,3 Moottoritiekulutus (0,20) 8,5 Muut käyttökulut (0,20) 9,0 Mitatut CO 2 -päästöt (0,10) 8,9 Mercedes-Benzin käyttökulut ovat kolmikon huokeimmat. Määräaikaishuollot kustantavat kolmen vuoden ajalta 1220 euroa. Varaosien hinnoittelussa ei ilahduttavasti ole nähtävissä ”tähtilisää”. Eroa Audiin on 471 ja Bemariin 2512 euroa. Paketin hinta on 6418 euroa eli 60 prosenttia Mercedestä kalliimpi. Kaikissa kolmessa autossa mitatut lukemat eroavat virallisista arvoista keskimäärin 11 prosenttia. Varaosapaketin hinta on 4474 euroa. Esimerkiksi Audin kohdalla Q3-kuski selviää käyttökulujen kohdalla lähes 3000 euroa edullisemmin kuin Q7:n omistaja. Vuotuinen ajoneuvovero on Mersun osalta 156 euroa. Kaupungissa erot ovat vielä pieniä, mutta 120 km/h ajonopeudella X1 on peräti litran Q3:a pihimpi. Polttonestesäiliön tilavuus 64 l ARVOSANA 8,4 3. Bemarin kohdalla verokarhu kerää 26 euroa pienemmän potin kuin Audilta. Kustannusten laskeminen tuo ilmi sen, että kompaktien katumaasturien käyttökulut ovat isoja katumaastureita järkevämmällä tasolla. Polttonestesäiliön tilavuus 51 l ARVOSANA 8,7 1. Myös pakollinen liikennevakuutus on kallein Audissa (885 e). Polttonestesäiliön tilavuus 56 l ARVOSANA 8,7 1. Liikennevakuutus X1:een on 14 euroa edullisempi kuin Audissa, mutta kaskovakuutus 112 euroa kalliimpi. BMW X1 PISTEET Maantiekulutus (0,25) 9,3 Kaupunkikulutus (0,25) 8,4 Moottoritiekulutus (0,20) 8,8 Muut käyttökulut (0,20) 8,0 Mitatut CO 2 -päästöt (0,10) 8,9 Autojen väliset erot vuosittaisten verojen osalta eivät ole suuret. SIJA Kustannukset Audi kuluttaa eniten, BMW vähiten. Kulutus AUDI BMW MERCEDES-BENZ 40 80 120 160 200 158 170 117 134 144 165 112 121 153 168 114 128 g/km AUDI BMW MERCEDES-BENZ 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 6,5 5,1 5,9 7,6 6,3 4,6 5,4 6,6 6,4 4,9 5,5 6,9 l/100 km Kaupunki, keskinopeus 34 km/h Maantie, keskinopeus 74 km/h Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h Moottoritie, tasainen nopeus 120 km/h Tuulilasi 47. Varaosahinnoittelu on kolmikon suolaisinta. Vapaaehtoisen kaskovakuutuksen kohdalla Q3 on edullisin. Muissa käyttökuluissa Mercedes on kolmikon edullisin. Vakuutukset on laskettu Pohjolan laskurilla siten, että vakuutuksenottajana on 43-vuotias helsinkiläismies (liikennevakuutus ja kaskovakuutus % bonuksilla). SIJA Autojen mitatut kulutukset noudattavat samaa järjestystä kuin viralliset päästöarvot antavat olettaa. KUSTANNUSOSION muut käyttökulut koostuvat vuotuisesta ajoneuvoja käyttövoimaverosta, liikenneja kaskovakuutuksesta, kolmen vuoden huolloista sekä varaosapaketista. Ajoneuvoveroa kerätään 161 euroa ja käyttövoimaveroa 420 euroa. Huollot on laskettu 3 vuoden/60 000 km:n ajosuoritteella ja hintatiedot on saatu maahantuojilta. Nollabonuksilla kaskolle kertyy hintaa 2 010 euroa vuodessa. Liikennevakuutuksen vuosimaksu on 38 euroa Audia edullisempi, mutta kasko 23 euroa kalliimpi
Ajonvakautuksen toimintalogiikka pysyy BMW:n tavoin samanlaisena, oli kyydissä kuormaa tai ei. hätäjarrutustoiminto – L X Jalankulkijatunnistus – L – Monitörmäysjarrutus – – – Ruuhka-ajoavustin – L – Vireystila-avustin – – X X = vakiovaruste, L = lisävaruste, – = ei saatavana s 100-0 km/h MERCEDES-BENZ BMW AUDI 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 38,7 41,3 41,1 Jarrutus 48 Tuulilasi VERTAILU. Ilman kuormaa Bemarin luistot rauhoittuvat Audin tavoin. Ajolinja pysyy kuormattuna kaikilla ohjausliikkeillä toivotunlaisena, sillä ESP myös salamannopeasti vapauttaa auton kahleista, kun paapomiselle ei ole järkevää perustetta. Ajonvakautuksella ei ole vaikeuksia taltuttaa epätoivotut luistot pois. Vastaantulijoiden kaistalla perä pyrkii yliohjautumaan, mutta ajonvakautus nappaa luiston tehokkaasti pois. X1:n ääritilannekäytös ei muutu rajoitetussa tilassa. Nopeasta reagoinnista on eniten hyötyä tilanteissa, joissa ajolinjaa joutuu jostain syystä muuttamaan kesken väistöliikettä. AUDIN ÄÄRITILANNEKÄYTÖS on kuormattuna ja rauhallisilla ohjausliikkeillä kiitettävää. Mercedeksessä on erittäin tehokkaat jarrut. MERCEDES KESTÄÄ Audia kovempia ajonopeuksia keilakujalla, mutta jää hieman BMW:n nopeuksista. Jaetun kitkan jarrutukset tai kaarrejarrutukset eivät tuota yhdellekään autoista ongelmia. ESP Off -tilassa järjestelmä sallii rauhallisilla ohjausliikkeillä suoritetuissa väistöissä enemmän peräluistoja, mutta puhaltaa pelin kerrasta poikki äkkinäisemmillä ohjausliikkeillä. Aud i BM W MB TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X X X Sivuturvatyynyt e/t X/L X/X/Turvaverhot X X X Ohjauspylvään turvatyyny – – X Turvavyötyynyt takana – – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana X/–/– X/– Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 1 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen S S S Mäkilähtöavustin X X X Paikallaanpitoavustin L – X Kuolleen kulman varoitus L L L Kaistavahti L L L Kaistallapysymisavustin L L – Törmäysvaroitin – L X Perätörmäysvaroitin – L – Autom. BEMARIN OHJAUKSEN nopeus tulee hyvin esille myös väistökokeissa. Kuormattuna GLA:n perä lähtee pidon rajan ylittyessä lievimmin yliohjautumaan vastaantulijoiden kaistalla. Aihetta huoleen ei ole, sillä ajonvakautus ottaa aktivoituessaan tilanteen nopeasti haltuun. Äkkinäisillä ohjauksilla ESP aktivoituu heti väistöliikkeen alussa, mutta osaa höllätä puuttumistarmoaan hienosti ratin kääntökulmien mukaan. Muutama nopeatempoinen täysjarrutus ei saanut kolmikon hillitsimiä häipymään tai ylikuumenemaan. Paniikinomaisilla ohjausliikkeillä esiin tullut voimakas aliohjautumishalu toistuu myös kuormaamattomalla autolla. Rauhallisilla ohjausliikkeillä ESP nappaa juuri oikeissa kohdissa kiinni. Ajonvakautus muuttaa vastaantulijoiden kaistalla alkavan peräluiston silmänräpäyksessä voimakkaaseen aliohjautumiseen vasemman puoleisia pyöriä jarruttamalla. BMW on väistökokeissa paras, Audi aliohjautuu voimakkaasti nopeilla ohjausliikkeillä. Rajoitetussa tilassa ajonvakautus puuttuu peliin lievemmin, eikä yritä nopeillakaan ohjausliikkeillä kääntää autoa väkisin kuljettajan toiveiden vastaiseen suuntaan. BMW yliohjautuu kolmikosta voimakkaimmin vastaantulijoiden kaistalla. Auton kulkusuuntaa tarpeettomasti muuttava toiminta johtuu liian herkästä kaatumisenestojärjestelmästä, johon olemme aiemmin törmänneet jo Golf Sportsvan ja Porsche Macan -testien yhteydessä. Ilman kuormaa peräluistot ovat lievempiä. Turvallisuus GLA:ssa on tehokkaimmat jarrut. Äkkinäisillä ohjausliikkeillä järjestelmä puutuu peliin todella napakasti jo ensimmäisessä vasemmalle suuntautuvassa väistökohdassa hidastaen samalla vauhtia reilusti. Äkkinäisillä ratinkäännöillä käytös muuttuu merkittävästi huonompaan suuntaan. Myös Mercedes muuttuu kuormaamattomana selvästi herkemmäksi ja luistokulmat lievenevät vähentyneen massan johdosta
SIJA Audi aliohjautuu voimakkaasti äkkinäisillä ohjausliikkeillä. Ajonvakautus rientää tarvittaessa apuun nopeasti, mutta ei holhoa kulkua liikaa. SIJA 2. SIJA 3. Kiitettävän nopea ja tarkka ohjaus mahdollistaa korjausliikkeet väistön aikana. Paniikinomaisilla kääntelyillä ajonvakautus nappaa liiallisen vauhdin pois jo ensimmäisen väistöliikkeen aikana. RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Kiitettävä Erinomainen Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Kiitettävä Erinomainen Mercedes yliohjautuu hivenen BMW:tä lievemmin vastaantulijoiden kaistalla. RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Kiitettävä Erinomainen Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Kiitettävä Erinomainen 15 15 15 1 5 m 20 Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Erinomainen Tyydyttävä Kuormattu Kiitettävä Tyydyttävä Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Erinomainen Tyydyttävä Kuormattu Kiitettävä Tyydyttävä 15 15 15 1 5 m 20 Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) Audin ääritilannekäytös on rauhallisilla ohjausliikkeillä muiden tavoin kiitettävää, mutta paniikinomaisilla ratinkääntelyillä auto muuttuu vastaantulijoiden kaistalla voimakkaan aliohjaavaksi. 15 15 15 1 5 m 20 Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) BMW:n ääritilannekäytös on kunnossa. Tuulilasi 49. PISTEET Jarrut (0,30) 9,3 Ääritilanteet (0,30) 9,0 Turvavarusteet (0,20) 9,2 Näkyvyys (0,20) 8,6 PISTEET Jarrut (0,30) 8,3 Ääritilanteet (0,30) 7,5 Turvavarusteet (0,20) 8,0 Näkyvyys (0,20) 9,3 PISTEET Jarrut (0,30) 8,2 Ääritilanteet (0,30) 9,1 Turvavarusteet (0,20) 8,1 Näkyvyys (0,20) 9,1 MB GLA ARVOSANA 9,1 Audi Q3 ARVOSANA 8,2 BMW X1 ARVOSANA 8,6 1
Audi ja BMW kiihtyvät täydellä tankilla 0-100 km/h välin täsmälleen valmistajan ilmoittamassa ajassa, Mercedes 0,5 sekuntia virallista arvoa ripeämmin. SIJA 2. MB BMW AUDI 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 8,7 12,5 16,8 9,2 11,2 13,7 18,9 9,5 12,4 17,8 Sitkeys IV 40-100 V 60-120 VI 60-120 VII 60-120 km/h PISTEET Sitkeys (0,30) 8,8 Ohituskiihtyvyys (0,20) 8,9 Moottorin ominaisuudet (0,20) 8,6 Kiihtyvyys (0,15) 8,9 Vaihteisto (0,15) 8,6 PISTEET Sitkeys (0,30) 8,6 Ohituskiihtyvyys (0,20) 8,8 Moottorin ominaisuudet (0,20) 9,1 Kiihtyvyys (0,15) 9,0 Vaihteisto (0,15) 9,1 PISTEET Sitkeys (0,30) 9,3 Ohituskiihtyvyys (0,20) 9,0 Moottorin ominaisuudet (0,20) 9,3 Kiihtyvyys (0,15) 9,0 Vaihteisto (0,15) 9,5 MB GLA ARVOSANA 8,8 Audi Q3 ARVOSANA 8,9 BMW X1 ARVOSANA 9,2 3. Mercedes jää tässä suhteessa peränpitäjäksi. Audin ja Mercedeksen välillä erot ovat pieniä. Siinä missä BMW ryömii tyhjäkäynnillä parkkiruutuun näppärästi ilman kaasua, Audin ja MB:n kaksoiskytkinvaihteistot vaativat hieman avitusta kaasupolkimen kanssa. AUDIN JA BMW:N KAKSILITRAISET dieselmoottorit tuottavat kumpikin huipputehoa 110 kW (150 hv). Isommilla vaihteilla BMW karkaa. Sitkeysmittaukset vahvistivat arkipyörityksessä syntyneet mielikuvat BMW:n pirteydestä. MB BMW AUDI 0,0 5,0 10,0 15,0 3,2 6,3 9,4 13,4 2,8 6,2 9,3 13,3 2,9 6,2 9,3 13,4 Kiihtyvyys 0-50 0-80 0-100 0-120 km/h BMW ja Audi poistuvat Mercedestä ripeämmin viivalta, mutta satasen nopeuteen kolmikko kiitää miltei tasatahtiin. Liikkeellelähdöt ja vaihdot ovat kaikissa ajotilanteessa moitteettomia. SIJA s s s 50 Tuulilasi VERTAILU. SIJA 1. Bemarissa ja Audissa vastaavat lukuarvot ovat 330 ja 340 Nm. Suorituskyky BMW tuntuu arkiajossa pirteimmältä. Mercedes peittoaa mitatuilla nopeusväleillä Audin, mutta normiajossa GLA tuntuu Audia vaisummalta. Suorituskykymittauksissa autot kiihtyvät harvinaisen tasaväkisesti. BMW:n käyttämää ZF:n valmistamaa kahdeksanvaihteista automaattilaatikkoa on moneen eri otteeseen kehuttu, eikä syyttä. Vaikka paperilla ensin mainittu kaksikko on tasaväkisen oloinen, BMW on arkiajossa pirteämmän oloinen. Karkeakäyntinen moottori reagoi kuljettajan kaasupolkimen painalluksiin kahta muuta laiskemmin. Audi kiihtyy nopeusvälin täsmälleen samassa ajassa Dja IV-vaihteella. MB BMW AUDI 0,0 5,0 10,0 15,0 7,1 7,2 8,6 11,4 15,3 7,1 7,3 7,7 9,4 12,5 7,27,2 8,4 11,3 16,2 Ohituskiihtyvyys 7,1 7,2 7,1 7,3 7,2 80-120 km/h D/S IV V VI VI 7,2 Ohituksissa kolmikko on tasaväkinen pienemmillä vaihteilla. 136-heppaisen moottorin maksimivääntö on 300 Nm. Urheilullisemman ajomoodin valinta muuttaa vaihteiston toimintaa eniten Mercedeksessä, jossa vaihdot ovat sporttiasetuksella liioitellun teräviä ja epämukavia. Mercedeksen kaksi desiä isommasta koneesta otetaan maltillisemmin tehoa ulos
Loppuarvostelu BMW X1 2. Myös ohjaamon viimeistely on korkealaatuista. Jousitus suodattaa tien epämukavuuksia parhaiten ja kantaa hyvin kuormansa. Äkkinäisillä ratin käännöillä ajonvakautus luulee auton olevan kaatumaisillaan ja muuttaa auton voimakkaan aliohjaavaksi ilman todellista syytä. Ajettavuus on uuden perusrakenteen myötä parantunut entisestään. Myös varaosahinnoittelu saisi olla maltillisempaa. Sisätilat eivät ole Mersun vahvin valtti. SIJA Audi pysyy hyvin menossa mukana, vaikka onkin malli-iältään toisia vanhempi. Takapenkki ja tavaratila ovat etenkin BMW:hen verrattuna ahtaat. SIJA BMW:n uusi X1 nappaa ykköstilan niukasti Mercedeksen nenän edestä. Käytännön suorituskyky on muita vaisumpaa ja vaihteisto ei pelaa moottorin kanssa niin hyvin yhteen kuin BMW:ssä. Muita korkeampi malli-ikä näkyy muun muassa turvavarusteiden niukkuutena lisävarustelistalla. LOPPUARVOSANA 8,9 Mercedes-Benz GLA 3. Moottorikaan ei ihan vakuuta tässä seurassa. Yleensä VW-konsernin autoja kiitellään hyvästä polttoainetaloudellisuudesta, mutta tällä kertaa Audi jäi tässä osiossa peränpitäjäksi. BMW:n takatilat ovat kolmikon väljimmät ja takakonttiin mahtuu eniten matkatavaroita. Miinuspuolelle kirjataan Mercedestä korkeampi sisämelu ja tehottomammat jarrut. MB on kaupungissa näppärän tuntuinen, mutta näkyvyys ulos saisi olla nykyistä parempi. Polttoaineen kulutus on sen sijaan kiitettävän maltillista. Mercedeksen turvavarustelu on runsasta ja jarrut kiitettävän tehokkaat. Q3 on maantiellä vakain kulkija ja Mercedeksen ohella kiitettävän hiljainen. Kaupungissa ajaja kiittelee hyvää näkyvyyttä ja keveää ohjausta. X1 omaa hyvän suorituskyvyn ja moottori-vaihteistopaketti toimii erinomaisesti. BMW on etenkin mutkateillä elementissään, ja suoriutuu ääritilanteistakin kiitettävästi. Q3:n ääritilannekäytös ei ole paras mahdollinen. Lisäksi turhan moni turvallisuutta lisäävä varuste ilmestyy autoon vasta lisähintaan. Mutkateillä ajettavuus ei ihan yllä toisten innostavuuteen. SIJA Mercedeksen myöhäinen mukaantulo kompaktien katumaasturien luokkaan realisoituu hyvätasoisena kokonaisuutena. LOPPUARVOSANA 9,0 1. GLA on ryhmän mukavin auto. Ajettavuus on kaikin puolin kunnossa ja auton sisämelu kiitettävän vaimeaa. Baijerilaisessa on moni asia kunnossa. Audi Q3 LOPPUARVOSANA 8,7 TILAVIN TURVALLISIN SUUNTAVAKAIN Tuulilasi 51
1970-LUVUN ALUSSA Mustangista tuli todellinen tonnikeiju, mutta paisuneet korimitat palasivat lähemmäs alkuperäistä vuonna 1974 esitellysAvoponin satulassa Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: PETRI MULARI Uusi Mustang Convertible ei flirttaile tai iske silmää. Varomattomasti käsiteltynä se lyö nyrkillä naamaan. Se läpsäisee avokämmenellä – tai todennäköisesti rystypuolella. Ilmailusta innostuneena Najjar näki konseptin pelkistetyissä muodoissa yhtäläisyyksiä legendaarisen P-51 Mustang -hävittäjän kanssa. Roadster-Mustangin muotoilusta vastasi Eugene Bordinat ja Mustang-nimi oli Fordin päämuotoilija John Najjarin idea. Yksi selvä muotoilupiirre, joka periytyi Mustang I:stä lopulliseen tuotantomalliin, on kyljen ilmanottoaukon teema. F ord Mustang on yksi automaailman kiistattomista ikoneista. Katso ajovideo tuulilasi.fi KOEAJO FORD Mustang GT 5.0 Convertible 52 Tuulilasi. Se muistutti jo tulevaa tuotantoversiota. Tästä johtuen ensimmäisiä autoja kutsutaan 1964 ½ -malleiksi. Mustang on joko todellinen ikinuori tai äärimmäisen sitkeää sorttia. Mustangin tuotantoversio esiteltiin vuoden 1965 mallina, mutta jo huhtikuussa 1964. Seuraavana vuonna autosta esiteltiin Mustang II -konsepti, joka oli muotoilultaan perinteisempi, nelipaikkainen ja etumoottorinen. Mustang esiteltiin alunperin vuonna 1962 kaksipaikkaisena keskimoottorikonseptina. Poni on laukannut Mustangin keulalla yhtäjaksoisesti mallin koko 52-vuotisen tuotannon ajan. Mallin piirteitä nähtiin myöhemmin esimerkiksi 1970-luvun Toyota Celican ja Ford Caprin muotoilussa. Merkittävä voima mallin kehittämisessä oli autolegenda Lee Iacocca. Mustangista tuli varsinainen myyntimenestys, ja sen myötä syntyi edullisten ja tehokkaiden, niin sanottujen poniautojen luokka
Tuulilasi 53. Kovakattoinen Fastback ja avomallinen Convertible suunniteltiin samanaikaisesti. Mustang ei muutoinkaan koreile modernilla teknologialla. KOJETAULUN heilurikytkimet tuovat ohjaamoon koneromantiikkaa. Viisilitraisen V8-moottorin tehot riittävät urheiluautoluokkaan, mutta ajo-ominaisuudet eivät kilpaile nykyaikaisten urheiluautojen kanssa. Tuoreimman Mustangin tuotanto alkoi vuonna 2014. Uusimman Mustangin kehitystyö alkoi vuonna 2009 nimellä S550. Pelottoman kurvi sankarin ei tarvitse tehdä matkaa yksin. Joulukuussa 2010 mallin korin muotoiluteemaksi valittiin Fordin Kölnin studiolla työskennelleen Kemal Curicin ehdotus. Mussen perä on aina rinnalla. Ohjaamon laatuvaikutelma ei vastaa sitä hintatasoa, mille Mustang Suomessa kiipeää. Mussen perä on korkea ja suljettu katto peittää näkyvyyttä tehokkaasti. Avonaiseen ohjaamon kantautuvat V8-mörinät tosin tasaavat paljon näitä epäkohtia. Ilmastoidut etuistuimet ovat lähes pakollinen lisävaruste vakiona tulevaan nahkaverhoiluun. 3. Uusimman Mustangin mittasuhteet muuttuivat urheilullisemmiksi, kun korin korin massoittelu muuttui matalammaksi ja leveämmäksi. Vuonna 1979 esitelty kolmas sukupolvi saatteli Mustangin 1980-luvulle, joka ei ole Mustangin loistokkaimpia kausia. Peruutuskamera on tervetullut vakiovaruste. Muotoilu on kehittynyt edellisestä sukupolvesta astetta modernimmaksi. 2. Erikoista on, että Fordin johto hylkäsi kehitystyön puolivälissä Detroitiin, Fordin Dearbornin studiolle työskentelemään siirtyneen Curicin suunnitelmat. MUSTANGIN MUODOISTA ei voi erehtyä, aito Poni-auto. . Tuorein, kuudes sukupolvi jatkaa samalla linjalla, mutta astetta modernimmalla asenteella. sä toisessa sukupolvessa. Mallin viides sukupolvi nojasi muotoilussaan vahvasti ensimmäisen sukupolveen. 1 2 3 1. Kyseessä on siis niin sanottu puoliautomaattinen katto, jollaisia ei eurooppalaisissa avoautoissa ole nähty enää aikoihin. Tilanne vaati nopeita muutoksia, ja muotoiluosasto laati kolme ehdotusta, joista toteutettava tuotantomalli valittiin. Esimerkiksi kangaskatto aukeaa napista sähköisesti, mutta katon etureunan tuhdista kahvasta täytyy ensin avata kääntämällä lukitussalvat. TODELLINEN ÄIJÄAUTO Mustang Convertible edustaa muotoilussa perinteistä muskeliperinnettä
KOEAJO FORD Mustang GT 5.0 Convertible MOOTTORI V8, bensiini ISKUTILAVUUS 4 951 cm 3 TEHO 310 kW (421 hv)/6500 r/min VÄÄNTÖ 530 Nm/4250 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kuusivaihteinen automaatti 0-100 KM/H 4,8 s HUIPPUNOPEUS Ei ilmoitettu YHD. TÄMÄ heppa on laukannut Mustangin keulalla tauotta 52 vuotta. Suoritus osoittaa jo huomattavaa kestävyyttä. EU-KULUTUS 12,8 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 289 g/km MITAT Pituus 4 784 mm, leveys 1 916 mm, korkeus 1 394 mm, akseliväli 2 720 mm OMAMASSA 1 792 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 89 615 EUROA 54 Tuulilasi
Ajonvakautuksen saa kytkettyä myös kokonaan pois, jolloin huoleton kruisailu muuttuu salamannopeasti ohjaamorodeoksi, jossa kaupunki-cowboy joutuu tekemään kaikkensa, jotta pysyy satulassa. Kun nostaa kaasua, pauhuvat möreät pakoäänien törähdykset. Ponilauma on nyt irti! TAVALLAAN MUSTANG ON kaikissa toiminnoissaan ja voimansiirrossa looginen. Tämä on sitä ponilaukkaa. Nopealla kaasun painalluksella perä lähtee kirjoittamaan ajolinjasta omaa versiotaan. Sen periamerikkalainen peruskonsepti tehokkaalla isolla moottorilla on nykymaailmassa muuttumassa puhtaaksi eksotiikaksi. Heidät Mustangin laukkaava poni kiidättää tyytyväiseen hurmokseen. Järjellä ajateltuna ja ominaisuuksia miettien Mustang on useampaan eurooppalaiseen kilpakumppaniin verrattuna heikoilla. Mustang on ennen kaikkea amerikkalainen auto. Rajoitin puuttuu peliin 6500 kierroksen kohdalla. Poni muistuttaa autoilun peruslainalaisuuksista ajalta ennen autuaaksi tekeviä ajonhallintajärjestelmiä. Pelottoman kurvisankarin ei tarvitse tehdä matkaa yksin. Muotoilun ennalta-arvattava, ehkä jopa kömpelö tyyli on kehittynyt persoonallisuudeksi. Oikean polkimen polkaisu kasimoottorin käynnistyttyä saa kuljettajan uskomaan, että Mustang voi toteuttaa niitä unelmia, joita taivaanrantaan tuijottaminen on synnyttänyt. Vaihteiston s-moodilla vaihteenvaihdot ovat selvästi kulmikkaampia. Sen ylittäminen saa koko mittariston hehkumaan punaisena. Se on todennäköisesti ainoa ohjelma, jolla Mustang liikkuu talvisella ajopinnalla enemmän eteen kuin sivulle. Tuulilasi 55. Kierrokset nousevat kasin karhean äänimaailman säestämänä korkeammalle ja vaihteenvaihdon nykäys ei jää keneltäkään autossa istuvalta huomaamatta. Mikään tehty ei jää huomaamatta, hyvässä ja pahassa. Toki Mustangistakin sellainen löytyy, mutta se ei ole kovin tiukkapipoinen. MUSTANGIN VIEHÄTYSVOIMA perustuu poikamaiseen ajatteluun, ellei jopa puhtaasti kuskin eläimelliseen puoleen. Jo normal-ajo-ohjelmalla ajettaessa ajonvakautus sallii mehevät peränluistot. Mutta kun tunne-elämä päästetään valloilleen, tulee Mustangista kiehtova. Muut älköön vaivautuko. Harvassa autossa liukkaankelin ajo-ohjelma tulee niin tarpeeseen kuin Mustangissa. Sportja race-ohjelmilla kuljettaja löytää nopeasti Mustangin integroidun ”drift-ajo-ohjelman”, vaikka siitä ei auton manuaalissa olekaan mainintaa. Joillekin unelmien ja mielikuvien todentaminen on nautinnollisen autoilun perusmääreitä. Polkimen polkaisu kasimoottorin käynnistyttyä saa kuljettajan uskomaan, että Mustang voi toteuttaa unelmia. Mussen perä on aina rinnalla. Pikemminkin se hihittää taustalla, kun kasikone puskee perää sutivien takapyörien voimasta sivulta sivulle
Airscarf näyttää etunsa pidemmillä taipaleilla taivaan alla tai viileämmällä kelillä. Auto on miellyttävän mukavuuspainotteinen, laatuvaikutelma on korkealla tasolla ja kuskin penkillä viihtyy erinomaisesti. Peltikaton poistaminen vaatii avomalliin aina lisäjäykisteitä. Vakiona olevilla urheiluistuimilla saa hyvän ja mukavan ajoasennon. Suomessa kaikkien moottorien parina on aina yhdeksänvaihteinen G-Tronic-automaattivaihteisto. Tehokkaampiin AMG-malleihin pääsee käsiksi C 43 -mallin 109 091,76 eurolla. Cabrioletin voimanlähdevalikoima on laaja. Coupén tavoin avomallin jousitus on 15 milliä neliovista matalampi. Ulkomitoiltaan Avo-C on identtinen Coupén kanssa lukuun ottamatta korkeutta, jota avomallilla on maltilliset neljä milliä enemmän. Tavaraa Cabriolet kuljettaa 360 litraa. Yhdeksänvaihteinen automaatti toimi saumattomasti kaikissa nopeuksissa. Kuutoskone on oiva valinta. Tuulilasiin heijastuva hud-näyttö on vakiovaruste. Linjakkaan avon ulkonäölle se ei kuitenkaan ole eduksi. Lisävarusteena on tarjolla monikerroksinen akustinen versio, joka on mustan lisäksi saatavilla myös tummanruskeana, tummansinisenä ja tummanpunaisena. COMFORT-VARUSTEPAKETTIIN kuuluu sekä tuulilasin yläkarmista nouseva Aircap-ilmanohjain että lämmintä ilmaa etupenkkiläisten niskaan puhaltava Airscarf-järjestelmä. Kone tuo avoautoon tuhtia särmikkyyttä ja asiaankuuluvan tehon, joka pysyy kuitenkin nöyrästi taustalla. Vaihtoja voi terästää Sporttai Sport Plus-ohjelmalla. Suomeen C-sarjan Cabriolet saapuu elo-syyskuussa. Kattoa voi operoida 50 km/h tuntivauhtiin asti, ja katto ylösnostettuna ohjaamo pysyy hiljaisena, eivätkä ylimääräiset suhinat häiritse matkantekoa. 56 Tuulilasi. C-sarjan Cabrioletin vakiona musta kangaskatto sulkeutuu sateen yllättäessä 20 sekunnissa. Dieselvaihtoehdon, C 220d:n hinta alkaa 65 440,38 eurosta. Toivottava auringonpaahde on huomioitu ohjaamon nahkaverhoilussa, joka heijastaa lämpöä pois. Auton ilmastointi puolestaan tunnistaa, ajetaanko katto auki vai kiinni ja säätää puhalluksen sen mukaisesti. KOEAJO MERCEDES-BENZ C 400 4Matic Cabriolet Kesäkiska U usi C-sarjan Cabriolet tarjoaa vahvan suorituksen. Uutta on, että avo on saatavilla myös nelivetoversiona. Kuutoskone on oiva valinta. Cabrioletin muotoilu on tuttu C-sarjan Coupésta ja on onnistuneen tyylikäs. Lokasuojat, konepelti ja tavaratilan kansi ovat alumiinia. KOEAJOSSA OLI KOLMILITRAINEN, V6-moottorinen C 400, joka on aina nelivetoinen. Kasikoneinen C 63 kustantaa 138 280,06 euroa ja tehokkaampi C 63 S vaatii vielä vajaat 13 500 euroa lisää. C-sarjassa ne tuovat Coupé-malliin verrattuna noin 160 kilon lisäpainon. Sekä ajoettä takavalot ovat vakiona led-malliset. 4Matic-nelivedon voi istuttaa niin C 200kuin C 220 d -malleihin. Alas taitettu katto pienentää kuljetuskyvyn 285 litraan. Dynaamista suorituskykyä säestää auton luonteeseen täydellisesti sopiva syvä murina. Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: ANDREAS LINDLAHR Avoauto on mainio tapa nauttia kesän auringosta. Mukavuus on edelleen etusijalla. Se tuo avoautoon tuhtia särmikkyyttä. Etupenkkiläisten asettautumista helpottavat turvavyönojentajat, jotka poistavat epämiellyttävän vyön kurottelun takaa. Takapenkin kahden erillisistuimen selkänojat taittuvat alas suhteessa 50:50. Tarjolla on kahdeksan bensiinimoottoria ja kaksi dieselmoottoria. Koeajetun kuutoskoneisen C400 hintalapussa lukee 93 393,08 euroa. Mercedes-Benzin uusin lääke avokattoiluun on C-sarjan Cabriolet. Avomallin hinnat alkavat C 180 Cabrioletin 61 327 eurosta. Aircap vähentää ohjaamon ilman pyörteilyä maantienopeuksillakin
Tuulilasi 57. MOOTTORI V6, bensiini ISKUTILAVUUS 2 996 cm 3 TEHO 333 kW (245 hv)/5250–6000 r/min VÄÄNTÖ 480 Nm/1600–4000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, yhdeksänvaihteinen automaatti 0-100 KM/H 5,2 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Lisätilaa saa kippaamalla takapenkit. KOEAJOYKSILÖSSÄ mukavuutta korosti optiona saatava Airmatic-ilmajousitus. NELIPAIKKAISEKSI avoksi C-sarjan Cabrioletin korijäykkyys on kiitettävällä tasolla. EU-KULUTUS 8,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 189 g/km MITAT Pituus 4 686 mm, leveys 1 810 mm, korkeus 1 416 mm, akseliväli 2 840 mm OMAMASSA 1 805 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 93 393 EUROA TAVARATILAN koko on avoautoksi varsin hyvä: 360 litraa. Varsinkin Comfort-asetuksilla kurvaillessa tuore avokas tarjoaa miellyttävää etenemistä. Lisävarusteena saa napakampaa kyytiä tarjoavan urheilujousituksen. Vakiojousituksessa teräsjousien parina on mukautuva iskunvaimennus. TUTTU, tyylikäs ilme – ja tietenkin iso tähti keulalla
”Kyllävoittaja voittajantunnistaa.” – Päätoimittaja Jukka Rönkä – Aki Sahila
Mainittakoon koeajoautossa ollut nahkasisustus, joka maksaa reilut 12 000 euroa veroineen. Aggressiivisin Sport+ -ajotila tekee jo kaasupolkimen vasteesta hieman liian räväkän kadulle, joten se on paras jättää pois kaupunkiliikenteessä. Pitää kuitenkin Legendan kasvojenkohotus Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: PETRI MULARI Katso ajovideo tuulilasi.fi Mercedes-Benz SL kuuluu yhtä kiinteästi saksalaismerkin mallistoon kuin peruna suomalaiseen ruokavalioon. Mitä muuta herrasmies tarvitsee. Myös radion ja navigaattorin ohjaus tapahtuu tuttuun tapaan keskikonsolin joystickillä. Sisätiloissa on pysytty aika lähellä edellistä mallia ja mittaristo on edelleen analoginen. Kuljettaja voi valita moottorinohjausasetuksista mieleisensä. Keulassa erottuu parhaiten uusi maski, jota koristavat pienet kiiltävät timanttikuviot. 4,6-LITRAINEN V8-moottori on varustettu tuplaturboilla ja tarjoaa riittävästi voimaa Suomen teille. Myös etupuskuri, ajovalot ja konepelti ovat saaneet osansa käsittelystä. SL on saanut hienostuneen päivityksen. M ercedes-Benz SL on aina perustunut samaan konseptiin. Korissa on lisätty alumiinin käyttöä, ja painoa on tiputettu 110 kiloa edellismallista. Kaksipaikkainen urheiluauto, moottori keulalla, pitkä konepelti ja mukavat matkustustilat kahdelle hengelle sekä riittävästi tavaratilaa golfbägille. MERCEDES-BENZ SL500 TL-RAATI KOEAJAA MOOTTORI V8, bensiini, vapaasti hengittävä ISKUTILAVUUS 4 663 cm 3 TEHO 335 kW (455 hv)/5250 r/min VÄÄNTÖ 700 Nm/1800-3500 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 9-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 4,3 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h rajoitettu YHD. Auton ulkonäkö on dynaaminen, mutta ei missään nimessä radikaali – kokonaisuus on ainakin ulkoa päin hillitty. Nyt suuri tähti on käynyt kasvojenkohotuksessa. EU-KULUTUS 9,1 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 205 g/100 km MITAT Pituus 4617 mm, leveys 1877 mm, korkeus 1315 mm, akseliväli 2585 mm OMAMASSA 1 785 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 200 723 EUROA Tuulilasi 59. Hierovissa nahkapenkeissä kelpaa taittaa pidempääkin matkaa ilman, että selkä väsyy. Moottorin teho ja vääntö ovat vakuuttavia, mutta urheilullisessa ajossa turbon ja vaihteiston yhteistyö ei ole aivan täydellistä. Lisähintaan toki saa kaikenlaista kivaa ohjaamon puolelle. Kaasupoljinta painaessa kestää hetken, ennen kuin auto reagoi kuljettajan käskytykseen
Kaistavahti ja etäisyystutkalla varustettu vakionopeudensäädin tekevät auton ohjaamisesta moottoritiellä erittäin rentoa. 3. Tämän yksilön nahkasisustus maksaa 12 000 euroa. 2. Lisävarusteena oleva ABC-jousitus eli Active Body Control pyrkii rajoittamaan auton kallistelua kaarreajossa ja nyökkäilyä jarrutuksissa. 1. Sulavan kaunis muotoilu ei pröystäile turhia. Konservatiivinen linja säilyy. Jos räikeän punainen väri on liikaa, niin valikoimassa on myös hillitympiä vaihtoehtoja. SL:n alusta on mukavuuspainotteinen. Vauhdikkaassa matka-ajossa alusta toimii hienosti. Keula on pitkä ja kuljettaja istuu lähes taka-akselin päällä. SL:n päivitykset ovat hillittyjä. Ihan kaikkeen ABC ei kuitenkaan pysty, sillä kun kaasua painaa nopeasti, SL nostaa keulaa reippaan tuntuisesti. Kojelautaan ei ole tehty järisyttäviä muutoksia, jos verrataan edelliseen mallisukupolveen. Etenkin, kun tyypillinen SL-kuski ei varmasti ole ihan nuorison edustajia. 60 Tuulilasi. 1 3 SL:N LINJAT ovat klassiset. Klassikkomallien kohdalla tämä onkin paras tapa edetä, sillä liian rajut muutokset eivät olisi ostajien mieleen. 2 muistaa, että tämä auto soveltuu paremmin nopeaan matka-ajoon autobahnilla kuin radalle
Kovan katon ansiosta ajokautta voi hyvillä mielin jatkaa syksyn rospuuttokeleille asti, eikä kukaan kiellä nautiskelemasta autostaan talvellakaan. Oikean jalan alla on riittävästi voimaa, jotta ohitukset sujuvat todella ripeästi. Nautinnollisen ajoasennon löytää helposti istuinten säätömahdollisuuksilla ja hieronnoilla. Punaiset istuimet tuovat silmille syötävää ja erottuvat edukseen auton muuten mustasta väristä. TÄLLÄ PIENELLÄ joystickillä ohjaillaan vaihteistoa. Auton tehot tuovat ohituksissa turvallisuutta, kun ei tarvitse miettiä, jääkö kaistatila vajaaksi. Vaikka koeajoautossa oli lisävarusteena saatava tuulisuoja istuinten takana, niin silti maatienopeuksissa tuuli pyörii äänekkäästi ohjaamossa. Moottoritiellä on jo parempi nostaa katto ylös, jotta meteli ei kasva liian suureksi. VANTEET ovat tärkeät – ne kruunaavat kauniin kokonaisuuden. Mitäpä muuta autofriikki voisi todeta SL-mallin hinnastoa selatessaan. Penkkien mukaantuva sivutuki on hyvä varsinkin mutkaisella tiellä ja ajoasento pysyy koko ajan jämeränä. Taneli Paavoseppä, 27 Kirjoittaja on enemmän Audi-miehiä, mutta voisi ehkä ottaa avo-Mersun kesäpirssiksi. ”Vauhdikkaassa matkaajossa alusta toimii hienosti.” Tuulilasi 61. Harvoin pääsee liikkumaan paikasta toiseen näin mukavalla tavalla. Ajettavuus maantieajossa kaistavahteineen ja muine lisävarusteineen on vaivatonta – kuin lentäisi autopilotilla auringonlaskuun. Nopeammassa ajossa turbon ja automaattivaihteiston viive ei tunnu hyvältä tämän hintaluokan autossa. Ja sitten se autovero. Siihen päälle vielä aurinkoinen kesäpäivä, ja avoauton ratin takana on mukava taittaa matkaa. En edes viitsi mainita, miten järjetön sen osuus on tämän auton hinnasta. Polttoainetta palaa SL500:lla ajellessa väkisinkin, koska ei tällaisella vehkeellä voi ajaa hissutellen. Autoja yhdistää kuitenkin yksi asia: molemmat ovat oman aikansa huipputuotteita. VALITETTAVASTI Suomi on yhä kehitysmaa. MOOTTORIN ja vaihteiston yhteistoiminnan hiomiseen olisi voinut käyttää hieman lisää aikaa. AUTOTEKNIIKKA on kehittynyt huimasti kolmessakymmenessä vuodessa. Nyt nautinnollisista ajohetkistä vastaavat komeasti muriseva tuplaturbo-V8, hienosti eri tilanteisiin mukautuva ilmajousitus sekä epämiellyttävän vedon niskan alueelta poistava Air Scarf -järjestelmä. Vierestä löytyy myös kytkin, jos vaihteistoa haluaa hallita manuaalisesti. SL500 KÄÄNTÄÄ KATSEET missä ikinä liikutkin – se on varmaa. Sen verran verokarhu perii siltä, ken uskaltaa hankkia malliston lippulaivaversion SL 65 AMG:n itselleen. Sitä paitsi matkustajaksi mahtuu vain yksi nainen kerrallaan, ja kauppaan pääsee polkupyörälläkin. SL:SSÄ ei vielä nautita uusista Sja E-sarjoista tutuista värinäytöistä. RAHALLE SAA TOKI vastinetta, mutta näin kalliin auton sijasta ostaisin mieluummin omakotitalon Kehä III:n ulkopuolelta ja Stigan ruohonleikkurin. Kun lisävarustelistalta on muistanut valita hierovat istuimet, niin kuljettajan selkä saa myös rentouttavan käsittelyn. SL500:n hyötykäyttö on rajallista, ja näin Tuulilasin videokuvaajan työssä säilytystilat eivät riitä tavaroille. Pasi Piironen, 41 Kirjoittaja nautiskelee kesäisin museorekisteröidyn 350 SL:n herraskaisesta kyydistä. Tähän sinänsä itsestään selvään seikkaan on pakko päätyä, kun vertaa 1970-luvun R107-korista SL-Mersua nykyiseen R231-malliin. Ei ihme, että kevyesti verotettava Tesla nauttii meillä varakkaamman kansanosan suosiosta. Olisitko itse valmis sponsoroimaan valtiota parhaimmillaan yli 200 000 euron kertapaukulla. RAUHALLINEN ja mutkitteleva maantie on täydellinen paikka olla SL:n ratissa. Ossi Oikarinen, 46 Kirjoittaja on perheellinen mies, joka osaa myös nauttia kesästä avoauton ratissa
Eteen mahtuu kuka vaan, samoin taakse. Jos keinuttelu ei käy laatuun, kannattaa säätää alusta jäykemmäksi, ja painaa pedaali pohjaan. Kun istuimia tutkii tarkemmin, huomaa, että ne on tikattu huolella ja tyylillä. Kuulostaa ehkä pahalta, mutta näyttää tosiasiassa erittäin maukkaalta. EU-KULUTUS 7,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 163 g/km MITAT Pituus 4856 mm, leveys 1864, korkeus 1477 mm, akseliväli 2841 mm OMAMASSA 1635 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 57 136 EUROA SKODA Superb Combi 2.0 TSI 4x4 L&K TL-RAATI KOEAJAA 62 Tuulilasi. Tällaiseen autoon on kiva kutsua tuttuja kyytiin. Nyt linjoissa on suuren maailman tyyliä viehkoilla yksityiskohdilla höystettynä. SUPERB ON VALTAVAN tilava auto. Superb näyttää leveältä ja menevältä, ja farmariperä istuu kokonaisuuteen paremmin kuin hyvin. Ei ala heti ahdistaa! Superbin kotikenttä on kuitenkin lavea maantie. Takapenkin polvitilat ovat luksusluokkaa. MOOTTORI Rivi-4 turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 206 kW (280 hv)/5600-6500 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm/1700-5 600 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 5,8 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Kuulun itsekin tuohon joukkoon, joka rakastaa kunnon kaasunestejousituksen tarjoamaa keinuvaa kyytiä. Salarakas Prahasta Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO PYYKKÖ Se kiikkuu ihanasti ja kulkee kuin tykki. Myös tavaratila on käsittämättömän iso. Nykyään L&K on koodi, joka tarkoittaa tsekkimerkin huippumallia. Kun Superbin jousituksen säätää comfort-asentoon, tapahtuu ihme: arkipäiväinen napakkauus vaihtuu kissamaiseen sulavuuteen. Siellä meno maistuu. Viime vuonna esitelty Superb on huomattavan tyylikäs auto. OVEN AVAUS AKTIVOI aistit, sillä vastaan tulvahtaa miellyttävä nahan tuoksu. Tämä ei ole mitään ekonahkaa! Kun astuu kynnyksen yli, ei voi olla huomaamatta kiiltävinä hohtavia Laurin & Klement -kylttejä. Edellismallin kapean korkea olemus on enää muisto vain. Koeajoyksilöön oli valittu mielenkiintoinen, tummanruskea väri. Koko ajan saa selittää muille, ja myös itselleen, että kuinka Skoda voi maksaa lähes 60 000 euroa. Tällä kertaa nimitys menee napakymppiin, sillä käsillä on nyt kallein Suomessa myytävä Skoda. Nyt nautitaan. On komea katsoa, ja tuoksuu tosi hyvältä. Ja nyt erikoisvinkki vanhoille Citikka-faneille. Ehkäpä tehdään niin, että unohdetaan tuo keulamerkki hetkeksi. Joka sään hävittäjä, jos mikä. Kyllä lähtee! Eikä ihme, sillä keulalla puhkuu 280 turbohevosvoimaa, ja pidosta huolehtii neliveto. Aivan mahtavaa. Ote on peräti ranskalainen. V oi jos Superb olisikin Audi tai BMW, mutta tämä on nyt selkeästi Skoda. Ilmankos tuoksuvatkin niin hyvältä. Yhtiö perustettiin vuonna 1895, ja siitä tuli Skoda-yhtymän osa vuonna 1925. Kertauksen vuoksi: Laurin & Klement oli Böömissä, nykyisen Tsekin tasavallan alueella toiminut konepaja, joka valmisti polkuja moottoripyöriä sekä sittemmin autoja
Kokonaisuus on oikein sivistynyt. Itselleni riittäisivät paljon miedommat myrkyt, mutta ne ilmastoidut istuimet kyllä ilman muuta haluaisin. SE KUULUISA tuhannen taalan kysymys on tässä tapauksessa 57 000 euron arvoinen: maksaisitko sinä Superb Laurin & Klementistä tuon verran. MINUA JÄI hieman harmittamaan auton keulan hyllyminen. RUUMA on valtava, eikä sen ääriin ylety muuten kuin konttaamalla sisään. Minä voisin maksaa, jos sattuisi olemaan tuon verraan ylimääräistä nippua tilillä. TAKAPENKKILÄISET voivat jäähdyttää ja lämmittää itseään omaan tahtiin. Onhan siinä julkea mies, kun tuhlaa 60 000 euroa Skodaan! 1 3 Juuso Kallioinen, 32 Kirjoittaja arvostaa isossa autossa ennen kaikkea mukavuutta. Jalkatilaa riittää ja pikkutavaralokeroita on kerrankin riittävästi. Kauppa-Kaisa ja MökkiMauri taputtavat kilpaa. Sportilla taasen auto ei pahemmin kallistele ja tuntuu aivan erilaiselta. Lisäksi tuon tummanruskean maalipinnan ja mustan verhoilun yhdistelmä ei tuntunut mielekkäältä. 60 000 euron Audeissa tai Bemareissa ei ole sinänsä mitään vikaa, mutta niitä mahtuu tusinaan vähintään 13 kappaletta. Comfort–asennossa alusta on korostetun pehmeä ja joustelee miellyttävästi. Ei mitään naapurin Jaskan pikanahkaa, vaan ylellisen pehmeää ja kalliilta tuoksuvaa kunnon vuotaa. Ajettavuuspuolella pidin säädettävän iskunvaimennuksen monipuolisuudesta. Saisi olla mieluusti kaalimadon vihreä. Myös hiljaisuus miellytti. Pidän tummista väreistä, mutta Skodan tapauksessa ruskean sävy edusti minulle menneitä vuosikymmeniä. TYYLI ennen kaikkea. Superbin korkea varustelutaso helpotti matkantekoa, eikä auton ajettavuudesta juuri moitteen sijaa löydy. ”Superbin alustassa on klassinen Citroën-viritys.” 2 Tuulilasi 63. Muhkean keskikyynärnojan uumenissa on jäähdytetty säilytyslokero. Se erottuu joukosta ja jää mieleen. Skoda on varsin sulavalinjainen auto reiluista mitoistaan huolimatta. Tomi Grönroos, 45 Kirjoittajan mielestä auto, joka eristää kuljettajan moniärsykkeisestä maailmasta on todella mukava matkakumppani. EN TARVITSE näin suurta farmaria todellisuudessa mihinkään, joten Superb jäisi todennäköisesti sen vuoksi kauppaan. Tämä Skoda on toista maata. Tämä auto on hieno, ja monella tapaa yllättävä kokonaisuus. KUN ISTUIN ratin taakse, Skoda synnytti heti miellyttävän ensivaikutelman. Superb Laurin&Klement on täynnä silmää hiveleviä yksityiskohtia. 2. NO NYT ON varustetta ja himmeliä! Tähän kun yhdistää vielä Superbin isot tilat, niin on vaikea olla pitämättä. Sisätiloissa tummanruskea nahkaverhous ja ilmastoidut istuimet tekivät vaikutuksen. Lauri Larmela, 49 Kirjoittaja haaveilee 1970-luvun takamoottori-Skodasta. Odotukset olivat korkealla, eikä auto tuottanut pettymystä. Moottoritienopeuksissa rengasmelu kasvaa jo selkeästi, ja alkaa lopulta häiritä. Täysimittainen lasikattoluukku avartaa jo muutenkin väljän matkustamon tunnelmaa. Ilmiö tuntuu aina tiessä esiintyvien pomppujen jälkeen. SKODA TIEN VARTEEN jäähtymään – kuuma kone naksuu ihanasti ja perimmäisten kysymysten äärelle. L&K-malli ei myöskään ole varsinaisesti halpa, vaikka rahalle saakin vastineena käytännössä kaikki mahdolliset varusteet. 1. 3. Olisihan se kiva ärsyttää sukulaisia ja naapureita
Moottorin pyörimissuunta eli samalla ajosuunta valitaan keskikonsolin päässä olevista napeista: eteenpäin, taaksepäin tai parkkiin. Sama konstailematon linja jatkuu ohjaamossa. IONIQ NÄYTTÄÄ VARSIN normaalilta perheautolta – ainoa poikkeus on sen sileä leuka. Sillä on haluttu korostaa sitä, että kyseessä on sähköauto – hybridiversioissa keula on ilmanottoaukkoineen täysin erilainen. Kaikki versiot on koottu kokonaan uudelle pohjalevylle. Tyyli on varsin tavanomainen, ainoa suurempi poikkeus perinteisestä on vaihdekepin puuttuminen. S ähköauto, ladattava hybridi ja hybridi – siis pelkällä sähköllä, bensalla ja töpselisähköllä tai bensalla ja pelkällä jarrutusenergian talteenotolla ilman seinästä lataamista. 64 Tuulilasi. Käytetyistä raaTeksti ja kuvat: VESA ESKOLA Nyt on varaa, mistä valita, sillä Hyundai tuo myyntiin uuden sähköistetyn perheautonsa peräti kolmena eri versiona. Perusolemukseltaan ohjaamo on myös varsin laadukkaan oloinen, ja materiaalivalinnoissa korostuu ympäristöystävällisyys. KOEAJO HYUNDAI Ioniq Hyundai ui valtavirtaan HYUNDAI ON selvästi halunnut tehdä sähkö auto kokemuksesta niin tavallisen ja helpon kuin mahdollista. Sähköversiossa akuston koko on 28 kWh, pistokehybridissä 8,9 kWh ja hybridissä 1,56 kWh. Ioniqille annetaan viiden vuoden takuu ilman kilo metri rajaa. Mielenkiintoisin versio on täyssähköauto, sillä niiden tarjonta tavallisten perheautojen luokassa ei ole vielä tällä hetkellä runsasta. Polttomoottoriversioissa auton keulalta löytyy 1,6-litrainen bensakone. Toki Ioniq on myös melko virtaviivainen, ja korin muotoilussa on nähtävissä yhtäläisyyksiä niin Toyota Priukseen kuin edesmenneeseen Opel Amperaankin. Siinä kolme vaihtoehtoa, joilla Hyundai lähtee mukaan sähköautokisaan. Hyundai ei tosin ole ilmoittanut Ioniqin hintoja, mutta tähtäimessä on Nissan Leaf
Letkeän kevyt ohjaus tukee sekin vaivatonta etenemistä. Pistokkeesta ladattava versio saapuu ensi vuoden alussa. Valmistajan mukaan akuston pikalataaminen tyhjästä 80:aan prosenttiin kestää 24 minuuttia. 3. Ioniqin myötä Hyundai lähtee tosissaan mukaan kisaan sähköautojen herruudesta. Seuraava veto tehostaa hidastumista entisestään, ja viimeisin aste on lähes sama kuin jarrua painaisi. SÄHKÖJÄRJESTELMÄAPURI kertoo paitsi akun varauksen myös opastaa taloudelliseen ajotapaan sekä kertoo latausasemien sijainnin. Vaihdekeppiä ei ole, ajosuunta valitaan napeista. Melutaso on erittäin alhainen; rengasmelu ja lievät tuulen suhinat nousevat korviin vasta nopeuden kasvaessa. HAUSKIN AJETTAVUUTEEN liittyvä juttu on ehdottomasti ratin kehältä löytyvät ”vaihdevivut”. Ioniq haastaa tosissaan Nissan Leafin. 120-heppainen sähkömoottori antaa myös riittävän ripeät kyydit, ettei Ioniqilla tarvitse muiden jaloissa pyöriä. 350 litran tavaratila on hyväksyttävän kokoinen: akut vaativat tilansa. Ensimmäiset Ioniqit saapuvat Suomeen syksyllä, ja myynti alkaa täyssähköautolla sekä hybridillä. Takapenkillä on riittävästi tilaa aikuisillekin. Kosketusnäyttö tuntee Apple CarPlayn ja Android Auton. Jousitus toimii hienosti ja kyyti on mukavan pehmeää. EU-KULUTUS l/100 km SÄHKÖNKULUTUS 11,5 kWh/100 km MITAT Pituus 4470 mm, leveys 1820 mm, korkeus 1450 mm, akseliväli 2700 mm OMAMASSA 1495 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN EI VIELÄ TIEDOSSA 1 2 3 1. Ja 295 Nm maksimivääntö on käytössä heti, kun kaasun runttaa pohjaan. Se säästää akkua. Hybridiversion kontti vetää lähes sata litraa enemmän. Myös Hyundain autolle ilmoittama yli 280 kilometrin toimintamatka täysin akuin tuo mielenrauhaa. Melu ei kuitenkaan nouse häiritseväksi edes moottoritienopeuksissa. Tuulilasi 65. MOOTTORI Sähkömoottori TEHO 88 kW (120 hv) VÄÄNTÖ 295 Nm VOIMANSIIRTO 1-vaihteinen automaatti 0-100 KM/H 9,9 s HUIPPUNOPEUS 165 km/h YHD. Ilmastoinnin voi säätää yksin ajettaessa pelkästään kuskille. Navigointilaitteen hintaan kuuluu Tom Tom Live -palvelu seitsemäksi vuodeksi. Ioniq on siis selvästi lähempänä e-Golfia. Keveimmällä asetuksella auto rullaa todella kevyesti eli jarrutusenergiaa ei oteta juurikaan talteen. ”Vaihdevipua” vetämällä siirrytään seuraavalle asteelle, jolloin vauhti hidastuu selkeästi – moottorijarrutuksen tapaan. Tien päällä Ioniq on sähköversiona mukava kulkupeli. Tämä asetus on poikaa niin maantiellä kuin motarillakin. Hieman ennakoimalla ja jarrutusenergian eri tasoja hyväksi käyttäen kuski oppii pian ajamaan kaupungissa niin, ettei jarrupolkimeen tarvitse juuri koskea. Kaupunkiajoon tulee näin ihan uusi ulottuvuus. Litium-ioni-polymeeri-akustoa koskee kahdeksan vuoden tai 200 000 kilometrin takuu. Koska kyseessä on sähköauto, varsinaista vaihteistoa ei ole lainkaan, joten vivuilta säädetään vain jarrutusenergian talteenottoa. Autona Ioniq on jotenkin helpommin lähestyttävissä oleva kuin Nissan Leaf, jonka erikoinen ulkomuoto sekä digitaalinen mittaristo eivät istu kaikkien makuun. 2. ka-aineista löytyy muun muassa sokeriruokoa
Vaikka kyseinen auto on 1980-luvulla käynyt kolmeen kertaan ruosteenestokäsittelyssä, on pyöränkaariin pesiytynyt ruskeaa. T uulilasin tallissa seisoo tällä hetkellä vuoden 1979 Datsun 120 A GL Cherry. Tällä hetkellä matkamittarissa on lukema 59 436 kilometriä. *** Auton vaiheita on tarkoitus seurata tällä palstalla siihen saakka, kunnes Datsun on museoleimattu – ja mahdollisesti vähän sen jälkeenkin. Auton takuu on alkanut juosta syyskuun 26. Auton huoltoväli on 5 000 kilometriä, joten sitä on noudatettu varsin jämptisti. Kyseessä ei ole sama auto, kuin tämän lehden nostalgiavertailussa (s. Ainakin takapyöränkaarissa on ruostetta. Lisäksi hankin kaasuttimen huoltosarjan, koska tyhjäkäynti tuntui olevan vähän hukassa. Mitään muutakaan automerkkiin liittyvää agendaa auton valinnassa ei ollut, vaan kyseessä on puhdas sattuma. Istuimissa on ollut ilmeisesti uudesta saakka leopardikuvioiset penkinpäälliset, joten odottaa sopii, että verhoilu on niiden alla vähintään hyvässä kunnossa. Tuulilasin harrasteauto J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Sisustalle tullaan tekemään täydellinen putsaus. Niin pitkälle on kuitenkin vaikea ennustaa. Maalipinta on sinällään siisti, mutta kaipaa perusteellisen putsauksen ja vähintään vahauksen. Muita huoltoja tehdään tarpeen mukaan. Ajovaloumpion heijastinpinta on osittain irronnut. Vaurioiden laajuus selvinnee, kun auton kimppuun päästään kunnolla. Datsun ostettiin Mikkelistä, sen ensimmäiseltä omistajalta. Maalipinnassa on patinaa, pari klommoa ja pesunaarmuja. Tarkoituksena on saattaa Datsun siihen kuntoon, että sen voi rekisteröidä museoajoneuvoksi. 24–31). Näiden autojen pahin vihollinen on kuitenkin ruoste. Rusehtava lattiamatto sitävastoin on imenyt itseensä likaa. Öljyt, sytytystulpat, jäähdytysnesteet ja akun vaihdoin heti, kun saimme auton tallille. Sisustus on hienossa kunnossa ja auto on pisteosiltaan täydellinen. *** Suunniteltujen korjausja huoltotoimenpiteiden listalla on luonnollisesti ruostevaurioiden korjaus, ja maalaus niiltä osin kun sitä tarvitaan. päivä vuonna 1979, eli silloin kun auto on luovutettu asiakkaalle. Tähän määritelmään kyseinen Datsun istui erinomaisesti. Datsunia on pidetty oikein siististi. Autolla ei ollut ajettu enää hetkeen, vaan se seisoi autotallissa tyhjän panttina. Tavoitteena oli löytää museoikäinen, suomalaisesta katukuvasta tuttu, ei liian työläs projekti. 66 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Virallisia huoltoleimoja kirsikan huoltomuistiosta löytyy 12 kappaletta. Viimeisin huoltoleima on vuodelta 2007. Nesteistä ainakin vaihteistoöljyt menevät vielä vaihtoon, samoin kuin jarrunesteet. Nyt sellainen viimein löytyi ja valittiin! Mutta tästä ei tule se perinteinen 10 tkm käytetyllä -juttu, vaan ihan jotain muuta. Ajomäärä tässä huollossa on ollut 59 296 kilometriä
Puskurin valoissa on murtumia, joita on joskus paikattu liimalla. Kosteudelta ei autossa oikein voi välttyä. Sitä kulkeutuu sisään sadekelillä vaatteiden mukana ja milloin mistäkin. . Esimerkiksi auton lämmityslaitteen kennon päälle tiivistyy kosteutta, joka höyrystyy, kun auto on käynnissä, ja leviää muun muassa tuulilasille. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä Maalipinta on mattaantunut. KÄRJISTETTY vastaus on: koska auton sisällä on kosteutta. Autossa kun autossa kannattaa myös varmistaa, että raitisilmanottoaukot eivät ole peitossa tai tukossa (yleensä tuulilasinpyyhkijöiden läheisyydessä). Jos auto seisoo pidempiä aikoja paikassa, joka ei ole kuiva, kannattaa matkustamoon laittaa kosteudenpoistaja tai pari. Jos auto on varustettu ilmastointilaitteella, kannattaa se tällaisessa tilanteessa pitää päällä. Lika myös sitoo kosteutta itseensä, mikä tarkoittaa, että huurteenpoisto kestää pidempään. Tämä ei tarkoita, että lattiamattojen täytyisi olla litimärät, vaan jo paljon vähäpätöisempi määrä kosteutta riittää aiheuttamaan ilmiön. Tuulilasi 67. Kosteus nimittäin tiivistyy likaiseen lasiin helpommin, mikä tarkoittaa, että ikkuna huurtuu helpommin. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. Tähän riittää periaatteessa mikrokuituliinalla pyyhkiminen, aina ei tarvitse edes lasinpesuaineita. Miksi auton tuulilasi huurtuu. Jos huuru ei tunnu häviävän lasilta edes auton lämmettyä ja ilmastointikin huutaa täysillä, kannattaa tarkastaa ilmastointilaitteen toiminta. TI M O V IL LA N EN A -L EH TI EN K U VA -A R K IS TO Konehuone on likainen, mutta muutoin erittäin ryhdikkäässä kunnossa. Paitsi että ilmaistointi viilentää, sehän myös kuivattaa ilmaa. VARSINAINEN NIKSI ja apu lasien huurtumiseen tulee kuitenkin tässä: putsatkaa lasien sisäpinnat säännöllisesti, erityisesti tuulilasin. Mutta se taitaa olla itsestään selvää. Pesunaarmuja on reilusti
Myyjänne osasi esittää lehtitarjouksen hyvin, ei tyrkyttänyt vaan kertoi lehden sisällöstä asiallisesti, se vetosi minuun. ksua lehteä arjen iloksi, hyödyksi tai vapaa-ajan viihteeksi. Ystävällisen käytöksen osaavat ja lehtensä tuntevat ammattilaiset etsivät ja ehdottavat juuri sinulle sopivaa luettavaa laajasta ja laadukkaasta lehtivalikoimasta. Kun myyntineuvottelija soittaa, sinun kannattaa kuunnella tarkkaan ja kysyä uusista lukumahdollisuuksista. Toiveittenne mukaisesti valikoimassa on nyt monta uutta lehteä! A-lehtien asiakkaana sinä pääset tutustumaan uutuuksiin vaivattomasti ja edullisesti lempilehtesi kaverina. A-lehtien kestotilaus on asiakasystävällinen ja myyjä osasi kertoa siitä niin hyvin, että jäi mieleen miten toimii ja muutenkin jäi kiva olo puhelusta. Fiksuja lehtiä ksuille lukijoille Palveluksessasi A-lehtitalon myyntineuvottelijat A-lehtitalon myyntineuvottelijat ovat laatulehtien asiantuntijoita ja ilolla apunasi, kun kaipaat makusi mukaista . Jokaisella on oma juttunsa. /tyonhakijalle facebook.com/omatmyyntitoimistot Imago_ilmo_217x280.indd 1 20.1.2016 12.21. Kiitos paljon myyjänne asiakaslähtöisestä palvelusta!” IHANIMMAT MANSIKKALEIVOKSET MANSIKKAGA LETET, GLUTEENITON BRITAKAKKU , RAPARPERIPA LAT, NOKKOSPIIRA KKA, KUKKASUKLA A, HILLOHYRRÄT SY KS YN SU U RI LE IV O N TA N UM ER O 1/ 20 16 m ak u.fi 1/2016 7,90 € maku.fi U N E L M I E N L E I V O N T A L E H T I L E H D E N T E K I J Ö I L T Ä KEVÄÄN JUHLIEN UPEA KATTAUS Kakkumestarin koristelukoulu TÄYTEKAKKU JEN KUORRUTUKS ET LEIVO LASTEN KANSSA HERKKUA joilla hurmaat helposti Saat lukea lempilehtesi kotiin kannettuna, sekä sähköisesti diginä ja mikä parasta, samaan hintaan. | Apu | Apu Terveys | Avotakka | Demi | Eeva | Image | Kauneus & Terveys | Kotivinkki | Lily.. | Maku | Meidän Mökki | Meidän talo | | Mondo | Trendi | Tuulilasi | Unelmien Talo&Koti | Urheilulehti | Viherpiha | Voi Hyvin | ApuKrypto | ApuRistikot | Asiakkaiden kommentteja: ”Puhelinmyyjänne oli iloinen ja ystävällinen ja ymmärtäväinen – kiitos siitä hänelle. Teidän myyjien kanssa on kiva asioida, ovat asiallisia ja kohteliaita ja antavat asiakkaalle suunvuoron myös. Ja kun myyntineuvottelija soittaa totta kai varaudu myös huipputarjouksiin – siinäkin lisäsyy vastata puheluun A-lehdistä. Tutustu meihin http://www.a-lehdet.. Mielipiteesi on meille tärkeä, sillä uudistamme lehtiämme ja lehtivalikoimaamme koko ajan vastaamaan tarpeitasi
Viime talvenakin Solikalla oli talvipallot alla, ja hyvin sujui.” s. fiilis ”Moderni karavaanari laittaa pelinsä teloille talvikaudeksi, mutta minusta siihen ei ole mitään syytä. 90 Tuulilasi 69
K U K A V I E L Ä M U I S T A A , K U I N K A M O N E L L A E R I H U O L T O A S E M A K E T J U L L A O L E M M E J O S K U S T A N K A N N E E T . Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: A-LEHTIEN KUVA-ARKISTO JA LEHTIKUVA 70 Tuulilasi. Kuolleet ja kuopatut R A V I N T O L A K E I T A A T R A I V A S I V A T T I E L T Ä Ä N P I E N E T R A S V A M O N T T U H U O L T S I K A T
Kulmala on elänyt läpi suomalaisten huoltsikoiden kulta-ajan 1960–80-lukujen välillä. Kulmalan mukaan tieliikenne on muuttunut valtavasti vuosikymmenten aikana. Kun kysyntä kasvoi, vähittäiskauppa alkoi kiinnostua polttoainemyynnistä. Yksi suurimmista muutoksista on tapahtunut huoltoasemakulttuurissa. Muiden töiden ohessa tuli aikanaan ajettua kymmenen vuotta taksiakin. Rekkahommat mies aloitti vuonna 1976, ja vuodesta 1981 hän ajoi linja-autoa Vekka Liikenne Oy:llä. Jo alle kouluikäisenä Kulmala istui setänsä kuorma-auton apukuskin paikalla, kun ajettiin tukkueriä ympäri Hämettä. Hämeenlinnalaisen Veli-Pekka Kulmalan, 63, rakkaus tiellä liikkumiseen ja isoihin autoihin syttyi jo paljon ennen kuin hän ajoi kuorma-autokortin vuonna 1971. Viimeinen Esso hävisi kesällä 2010. Öljy-yhtiöissä uskottiin, että ketjujen tuttuuden tuntu lisäisi asiakkaiden Esson toiminta loppui Suomessa vuonna 2006, kun SOK osti Esson. OTK osti vuonna 1963 Oy Fuel AB:n ja synnytti oman bensiiniketjunsa nimeltään E-Öljyt. 1960-LUVULLA TAPAHTUI paljon suomalaisessa tieliikenteessä ja liikkuvassa elämäntavassa yleisemminkin: autokanta kasvoi nopeasti, automatkailu lisääntyi, viisipäiväinen työviikko otettiin käyttöön ja tieverkkoa kehitettiin. Niistä ei ole jäljellä enää yhtäkään”, Kulmala muistelee. Kesko, OTK ja SOK ryhtyivät bensiinikauppaan. ”Ajellessa opin tuntemaan lähialueet läpikotaisin. Kuskin uransa hän korkkasi ajamalla Hämeenlinnan palokunnan kalustoa. J os viihtyy tien päällä, tulevat puoliväkisin tutuksi myös teiden varsien huoltoasemat. Shell solmi yhteistyösopimuksen SOK:n kanssa ja laajensi aggressiivisesti omaa asemaverkkoaan. Katuja kaupunkimaisema näytti noihin aikoihin hyvin erilaiselta. Tuulilasi 71. 1960-luvun alku ja puoliväli oli tankkaushommissa tyyppiasemien rakentamisen kiivasta aikaa. Keskon kauppojen johdosta syntyi vuonna 1963 Kesoil. Samalla, kun teiden kunto on yleisesti ottaen parantunut huimasti, ovat myös liikennemäärät ja nopeudet kasvaneet. Joka kulmalla oli kyläkauppoja, täyshoitoloita, leipomoliikkeitä – ja erilaisia pieniä huoltoasemia
Huoltoasemien painopiste oli lopullisesti muuttunut. Automaattiasemat alkoivat ilmestyä Suomen katukuvaan 1990-luvun alussa ja niiden määrä on lisääntynyt vuosi vuodelta. uskollisuutta, joten valokyltein varustettuja elementtirakennuksia nousi hurjalla tahdilla teiden varsiin. Uudella vuosituhannella bensiinikaupassa ollaan eletty automaat72 Tuulilasi. ”Tarjolla oli hyvin ravitsevaa, rasvaista kotimaista viljatuotetta, höyrymakkaraa!”, Kulmala muistelee. Pitkä, 1920-luvulta startannut historia, ehti kuitenkin tehdä suomalaisille tankkaajille tutuiksi ennen Esso-merkkiä sellaisetkin bensat kuin Standard ja Rekord. Kulmala harmitteleekin, että nykyisin huoltoasemille on aivan turha lähteä, jos on korjaustarpeita. Vielä 1980-luvulla huoltoasemien tuotto oli jakautunut tasaisesti huoltotöiden, polttoainemyynnin ja tarvikekaupan kesken, mutta 2000-luvun puolella taukopaikoilla katteen toi ruoka. Vastassa oli aina sama henkilökunta ja kuulumisten vaihto. Yksi Kulmalan suosikkitaukopaikoista oli Riihimäen tuntumassa sijainnut Punkan Esso, joka nautti ammattiautoilijoiden suosiota. Lyöpä sellaiset vanhan koulun kuskin eteen.” Enää ei myöskään laiteta tiikeriä tankkiin. ”Ja vitriinissä samat sämpylät! Vähän kuin olisi tullut toiseen kotiinsa. kun eduskunta muutti kioskiasetusta. SOK myi Esson toiminnot St1:lle, mutta piti itsellään osan asemista ABC-verkostoa täydentämässä. Lämpimiä ja ihmiskeskeisiä.” Rahtareille muodostui reittiensä varsille omia vakiopaikkoja. Paitsi että myytiin polttoainetta, rasvakuopasta löytyi apu monen sortin pulmaan. Viimeinen Esso hävisi Suomesta kesällä 2010, kun sopimuskauden loppuessa aseman tunnuksissa jatkaneet yrittjävetoiset asematkin luopuivat väreistä. Perinteinen huoltoasemabisnes jatkoi hiipumistaan. Huoltoasemilla sai muutoksen jälkeen myydä melkein mitä vain, ja niiden tiloihin alkoi nousta pieniä kauppoja. Kauppojen perässä perinteisten kahvilapalveluiden rinnalle alkoi pian nousta pikaruokalaketjujen pisteitä. Esson toiminta loppui Suomessa vuonna 2006, kun SOK osti Suomen Esson. ”Ne olivat viihtymispaikkoja ja koko paikkakunnan sosiaalisen elämän kodikkaita keskuksia, joissa vaihdettiin juoruja ja tarkkailtiin maail man menoa. Veli-Pekka Kulmala muistaa entisajan huoltoasemat ennen kaikkea mukavina olohuoneen jatkeina. Yhtenä suurena askeleena kohti pikkuhuoltoasemien lopun aikoja pidetään vuotta 1991, Yksi iso askel kohti pikkuhuoltoasemien lopun aikoja otettiin 1991, kun eduskunta muutti kioskiasetusta. Tietotoimistoja, joiden pöydissä tehtiin jopa parisuhderatkaisuja. Tuttujen pöytien ääreen oli hyvä istahtaa hengähtämään. Paitsi että autoa voi nykyään olla hankala saada kuntoon tien päällä, huoltoasemakulttuurin muutos on syönyt pois myös ihmiskontakteja. KAHVIN JA MUNKKIPOSSUN tai makkaran ja maidon tarjoamisen lisäksi vanhoilla huoltoasemilla tehtiin sitä, mitä nimi lupasi. Kulmala muistelee lämmöllä, miten asemilla saatettiin tarvittaessa rakentaa melkein koko auto uusiksi. Ja eipä uusiin autoihin juuri enää voi itse osia vaihtaakaan. ”Nyt kaikilla huoltoasemilla Hangosta Rovaniemelle on samat thai-viikot. Vuonna 2001 enää kolmannes bensiinistä myytiin huoltoasemilta. Kun keskiolut vapautui vuonna 1969, kasvoi paikkojen suosio muidenkin kuin automiesten keskuudessa. Ja jos joku mokasi, sana kiiri kulovalkean tavoin ja porukka vaihtoi vakkaripaikan uuteen”, Kulmala nauraa. ”Kaikkeen toimintaan alkoi 1980–90-lukujen taitteessa tulla valtava kiireen tuntu – vaikka tieliikenteessä ei auttaisi olla kovin kiire, jos haluaa ajaa turvallisesti.” Ensimmäiset suuret palvelukeitaat ilmestyivät teiden varsille 1980-luvulla. Samoihin aikoihin huoltoasemista alkoi tulla oleskelupaikkoja, kun kahviloista kehkeytyi huoltsikan baareja
Tuulilasi 73. BP eli British Petroleum saapui Suomeen 1960-luvulla. Vihreä-keltaiset logot vaihtuivat vuonna 1983 Unionin väreihin
Neste on kahminut leijonanosan. Neste osti toisenkin puolikkaan ja alkoi muuttaa Finnoileja Neste Kide -asemiksi. Sen liikemerkkejä nähtiin katukuvassa viimeisen kerran vuonna 1998. tiaikaa. Union, joka perustamisvuonnaan 1931 oli aluksi nimeltään Bensiini-Kuluttajain Oy, taas siirtyi niin ikään Nesteelle 1991. Nyt Gulf-asemia kuitenkin taas nähdään. Sillä on Suomessa eniten automaattisia ja huoltoja jakeluasemia vuoden 2015 tilastossa, 464 kappaletta. Kylmät asemat ovat korvanneet palvelupaikkoja entisestään. Vuonna 1977 E-Öljyt vaihtoi nimensä Finnoiliksi. Huoltoasemista tuli 1960-luvun alkupuolella oleskelupaikkoja, joissa viihdyttiin. Kaupasta huolimatta katukuvassa on vielä näkynyt Shellin tuttu simpukkalogo, sillä St1-asemilla on ollut oikeus käyttää sitä lisenssisopimuksen mukaisesti. Ensimmäinen Gulf avattiin 35 vuoden poissaolon jälkeen vuonna 2008 Pohjois-Karjalaan. SUURET YRITYSKAUPAT ovat raivanneet pienempiä toimijoita tehokkaasti pois etenkin 1990-luvun aikana. Myös E-Öljyt, jotka oli aikanaan Suomen suurin kotimainen ketju, painui historiaan 1990-luvulla. Kuva Shellin huoltoasemalta vuonna 1965. NYT MAKKARABAARIEN ja palveluasemien paikoilla kohoaa yhä useammin valtavan tavaratalon kokoisia taukopaikkoja, joista löytää kyllä mozzarellarenkaita, mutta ei Härski Hartikaisia haalareissaan. Yksi kadonneista ketjuista on puna-vihreästä logostaan tuttu Kesoil. Työväen osuustoiminta ajautui taloudelliseen ahdinkoon ja yrityssaneeraukseen vuonna 1993. Vuonna 1997 toimintansa aloittanut ST1 taas nappasi haltuunsa Suomen vanhimman huoltoasemayrityksen Shellin vuonna 2010. Neste osti siitä puolet jo vuonna 1971. Yhtiö oli pitänyt itsellään bensiinin markkinajohtajan asemaa koko itsenäisen Suomen ajan, aina vuoteen 1997 asti. Vuonna 1949 alkunsa saanut, alunperin Autoilijain Bensiini ja Kauppayhtiön nimellä toiminut Kesoil sulautettiin Neste Liikennepalveluihin vuonna 1995. Palaajiakin sentään löytyy. 74 Tuulilasi. Uudet Gulfit toimivat intialaisomistuksessa olevan Gulf Oil International LTD:n myöntämällä lisenssillä. 1960-luvulla Suomeen saapuneen, vihreä-keltaisesta BP-logostaan tunnetun British Petroleumin miehitetyt asemat siirtyivät ensin vuonna 1983 Unionin väreihin. Öljyja biopolttoaineala ry:n vuoden 2015 tilastossa 1889:sta asemasta 1084 on automaattiasemia. Matkailuryhmien kuljettajalle nykyiset huoltoasemakeitaat ovat ehkä tilojen Suuret yrityskaupat ovat raivanneet pienempiä toimijoita tehokkaasti pois etenkin 1990-luvun aikana. Kuva Shelliltä maaliskuussa 1965. Menestys alkoi kuitenkin hiipua, ja Gulf lakkautettiin Suomessa vuonna 1973, jolloin asemat jaettiin E-Öljylle ja Kesoilille. Autonpesuhommia palvelukulttuurin aikaan. Yksi suomalaisten huoltoasemanostalgikkojen eniten suosimista entisistä asemista, Gulf, on palannut tien pieliin monikymmenvuotisen tauon jälkeen. Vielä 1950-luvun alussa Gulf oli Suomen kolmanneksi suurin bensakauppias
”Uskon, että tuulilasinpesunesteiden täyttämisen, tankkauksen ja muiden pienten palveluiden avulla huoltoasemien toiminnasta saataisiin ihmisläheisempää. Me pääsemme tänä someaikana toisiamme arjessa karkuun jo ihan liiankin tehokkaasti”, Kulmala tuumii. ”Helsinki-Vantaan lentokentän vieressä on vielä yksi huoltoasema, josta saa aivan käsittämättömän hyvää asiakaspalvelua ja vielä monilla kielillä! Käyn siellä nautinnolla seuraamassa, miten koko henkilökunta suhtautuu työhönsä upeasti. Tuulilasi 75. Samalla ne toivat tuloja paikallisille yrittäjille. Nykyisin sellainen on valtti erottua, kun muissa paikoissa henkilökunta vaihtuu tiuhaan, eikä porukkaa perehdytetä aidon ystävälliseen asiakaskohtaamiseen”, Kulmala toteaa. puolesta helpompia kuin pienet paikalliset yritykset, mutta ilmapiiriltään ne jäävät Kulmalan mielestä kauas kalkkiviivoille. Yksi niistä oli vuonna 1949 alkunsa saanut Kesoil. Hän tuumii, että jotakin oleellista on ehkä pysyvästi kadonnut katumaisemasta ja ihmisten sosiaalisista kuvioista huoltoasemien kasvun ja bulkkiajattelun myötä. 1990-luku oli aikaa, jolloin Suomesta katosi tehokkaasti pieniä alan toimijoita. Voisi olla ihan turvallisuusasiakin, että tuollaiset jutut tsekattaisiin aina pysähdyksen aikana kuntoon.” Se, mikä ennen oli normaalia kanssakäymistä, tuntuu nykyisin olevan hämmästyttävä poikkeus. Suosin niitä aina kun mahdollista.” Kulmala toivoo, että suomalaisillakin asemilla voisi nähdä palasen palvelukulttuuria, jota vielä näkee monin paikoin Keski-Euroopassa. Vatsantäyteen sijasta näkisin nykyäänkin painotettavan levähdyksen mukavuuteen ja kohtaamisten mielihyvään. Joskus vielä matkan varrelta löytyy jokin yksittäinen, pienempi paikka, josta saa todellista kotiruokaa. Tehoja löytyy, mutta ei tunnelmaa. ”Hyvin usein asiakkailta tulee toive, että ’olisiko muita kuin apseja?’. ”Ennen huoltsikat olivat yhteisöllisiä kohtaamisen paikkoja. Lähteet: Jukka Vesterinen: Huoltoasemakirja (Alfamer Oy 2009), suomigasoa.fi, Suomen huoltoasemakuvasto (huoltoasema.kuvat.fi.), Öljyja biopolttoaineala (www.oil.fi). Ne tuottivat mielihyvää ja olivat tärkeitä monille
Se ei anna periksi. TIMON VALTAKUNTA Sisu Auto on omistajansa näköinen: sitkeä, rohkea ja lannistumaton. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: HANNES PAANANEN Katso TL-doc tuulilasi.fi 76 Tuulilasi
On kokoonpanolinja ja hitsaamo sekä tietysti toimistotiloja. Lyhykäisyydessään se menee näin: yhdessä kontissa tuodaan moottori ja osia Saksasta, ja muu työ, kuten kokoaminen, hoidetaan Karjaalla, Raaseporissa. Konttorin merkitys on koko ajan suurempi, mutta palataan siihen myöhemmin. Sisu = sitkeä, hellittämätön tahdonvoima, sinnikkyys, lannistumattomuus; uskallus, rohkeus. Jos kysyt yrityksen perustamisvuotta, saat tarkan tarinan koko historiasta. Nyt sukelletaan rekkatehtaan sisälle. KIELITOIMISTON SANAKIRJA L äntiseltä Uudeltamaalta löytyy kummajainen: suomalainen kuorma-autotehdas. Jos kysyt yhteistyöstä saksalaisjätti Daimlerin kanssa, saat selostuksen yksittäisen kuorma-auton valmistusprosessista. Kun tehdashalli aikoinaan rakennettiin vuonna 1961, oli se suurin yhtenäinen halli PohjoismaisTuulilasi 77. Sisu Auto on yhden miehen valtakunta. Karjaan keskustassa kymmenen hehtaaria maata, joista kaksi katon alla. Timo Korhonen puhuu hiljaisella, määrätietoisella äänellä – ja paljon. Karjaan toiminnan ydin on 170-metrinen tuotantolinja, jolla autot kootaan
78 Tuulilasi. Pystymme reagoimaan.” TEHDASHALLIN KÄYTÄVÄT ovat tuttuja. Timo Korhonen kulkisi niillä vaivatta vaikka pilkkopimeässä. ”Onhan se helppoa, kun yksi mies voi päättää kaiken
Vuonna 2010 omistajiksi tulivat Olof Elenius ja Timo Korhonen, ja 2013 koko Sisun osakekanta siirtyi Korhoselle. Kunnostus tehdään muun TOINEN KIERROS SISU AUTON vuosikymmeniin mahtuu omistuspohjanmuutoksia ja eri yhtiöitä, mutta tämä kaikki on vain tekniikkaa. Koneinsinööri tiesi mihin ryhtyi, sillä Sisu Auto tuli tutuksi jo 1980-luvulla. Hän on kiinnostunut niin yksittäisestä moottorinosasta kuin koko autosta, niin paikallisesta sorayrittäjästä kuin kiinalaisesta autojätistä. Tässä tehtaassa ei ole liukuhihnoja tai robotteja. sa – ei pilareita keskellä lattiaa rikkomassa tilaa. Määrä kuulostaa ehkä pieneltä, mutta se ei sitä varsinaisesti ole. 1990-luvun lopulla alkoi Sisun toimintojen pilkkominen, joka johti lopulta Sisu Auton siirtymiseen yksityisen sijoittajaryhmän omistukseen 2004. Mies viihtyy monipuolisessa roolissa, eikä vastuu pelota. Toiminta alkoi vuonna 1931, kun kaksi autokoritehdasta yhdistettiin. Sisu Auton armeijalle toimittaman raskaan kaluston käyttöikä voidaan lähes kaksinkertaistaa perusteellisella työllä, jossa autot puretaan atomeiksi, putsataan, korjataan ja huolletaan. Kokonaisuus kuvaa hyvin sitä, miten Sisu Auto pärjää: levittämällä lonkeroitaan maailman eri puolille. Pienikin voi olla globaali. Kovaan käyttöön tarkoitettuja sora-autoja tai öljykentille meneviä maastokuorma-autoja ei rakenneta hosuen. Pystymme reagoimaan.” Korhonen myös tietää kaiken. Niin, Korhosen tehtävä – se on monipuolinen. Sisu Auto on kuin perhe, jolla on voimakastahtoinen isä. Viisi akselia, runkopalkin sisäpuolelle on vedetty johtoja. ”Viisi minuuttia, pojat. Kuorma-auton moottoria asentamassa olevat mekaanikot laskevat työkalunsa alas. Tuulilasi 79. TEHDASHALLIN VIEREISELLÄ asfalttikentällä on rivissä puolustusvoimien käytettyjä ajoneuvoja, jotka odottavat huoltoa. Matomainen vahva runko näyttää orvolta odottaessaan seuraavaa työvaihetta, mutta kaikki alkaa olla valmista Saksan reissua varten. Saksalaiset iskevät rungon päälle huoltolaitteiston, jonka jälkeen auto lähtee kyntämään Romanian öljykenttiä. Vuodesta 2007 Sisu Auton tuotekehitysja tuotantojohtajana toiminut Korhonen siirtyi omistajuutensa myötä ensin varatoimitusjohtajaksi ja toimitusjohtajaksi 2012. Samalla on mietittävä tulevaa ja varmistettava, että rahat riittävät. Markkinointireissut kuluttavat kengänpohjia kiitettävää tahtia. Samojen seinien sisällä toimitaan edelleen. ”En ole koskaan kuunnellut omistajia liikaa”, Korhonen heittää hymyssä suin. Työpisteiden seinillä roikkuu jakoavaimia ja muutama tissikalenteri – tässä tehtaassa työn tekevät haalarimiehet. Valtio hiipi yhtiön osaomistajaksi 1960-luvun lopulla ja suurimmaksi omistajaksi se kohosi vajaa kymmenen vuotta myöhemmin. Hallin ovista rullaa ulos pari autoa viikossa. Toisaalta, jos kauppa kävisi kuumana, pystyttäisiin vuosittainen tuotantomäärä nostamaan jopa 400 autoon. Yksi napakka kädenliike ja tulee hiljaista. Sisu-merkkisten autojen tuotanto aloitettiin Helsingissä vuonna 1933, ja pian valmistettavana oli myös linja-autonkoreja, raitiovaunuja ja rautatiekalustoa. Tehtaan käytävillä tuntuu vallitsevan vankka konsensus: Timo tietää kaiken, mitä täällä tapahtuu – paremmin kuin kukaan muu. KÄSI VIILTÄÄ symbolisesti kurkun edessä vasemmalta oikealle ja haastattelun keskeyttänyt kova surina taukoaa. Korhonen toimi yhtiön testauspäällikkönä ja tuotekehitysjohtajana 1980-luvun lopulta 1990-luvun puolenvälin yli ennen siirtymistään Wärtsilään ja edelleen yrittäjäksi konsulttibisnekseen. Korhonen antaa ikään kuin vastakehut, vaikka ei ole kuullut, mitä alaiset aiemmin sanoivat. Niin vahvaa on kunnioitus Korhosta kohtaan. Viisi minuuttia”, Sisu Auton toimitusjohtaja huikkaa, miehet nyökkäävät ja keskustelu voi jatkua. ”Mulla on tuolla helvetin hyvä porukka”, hän toteaa. Nykyään ei tarvitse kuunnella ollenkaan, koska Korhonen on yrityksen omistaja, hallituksen ainut jäsen ja toimitusjohtaja. ”Ollaan poikien kanssa tästä puhuttukin, että ei ne minun tehtävääni haluaisi”, Korhonen toteaa. Kun tarkastellaan yhtiön historiaa, niin se kannattaa tehdä vahvasti mutkat suoriksi vetäen. ”Tukena on hyvä johtoryhmä, mutta onhan se helppoa, kun yksi mies voi päättää kaiken
80 Tuulilasi
”Hankkeita on jonossa lisää, ja protoja on suunnittelussa. Puolustusvoimien autojen kunnostus on yksi pieni esimerkki siitä, miten Sisu Auto rakentaa useampia jalansijoja. ”Markkinat tietysti hinnan määrää – kukaan ei maksa meille ekstraa. ”Fakta on se, että kun ostat suomalaisen auton, 31 prosenttia valuu suoraan meidän yhteiseen kassaan.” Vahvaa puhetta. Myyntimiehen puheita, mutta perustelut ovat hyviä. Vaikka Karjaan tehdashallin uumenissa valmistetaan kuorma-autoja ja erikoisajoneuvoja, tapahtuu todellinen valmistus pitkälti muualla. Sisu tunnetaan perinteisesti kuorma-autojen ja sotilasajoneuvojen valmistajana, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana erikoisajoneuvoista ja suunnittelutyöstä on kasvanut merkittävä osa liiketoimintaa. Volvon, Scanian ja Daimlerin tapaisia jättejä haastetaan erikoisosaamisella: asfaltilla rullaa kuka vain, mutta soran kuljettaminen mutaisessa rinteessä ei enää kaikilta autoilta onnistukaan. Vuosien varrelle mahtuu tiukkoja aikoja ja tietynlainen niukkuus on läsnä kokoajan. Henkilöstöä on noin 100. Loisteputket valaisevat tilan tasaisesti ja ajanpatina näkyy pinnoissa. Sisu on käynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana läpi suuren muutoksen, jonka aikana konsultoinnista on kasvanut merkittävä osa toimintaa. valmistustyön ohella tavallisella kokoonpanolinjalla hallin uumenissa. Korhosen mukaan kotimainen auto toimii Suomen ympäristössä paremmin kuin moni kilpailija. ”Samalla Sisulla voidaan hoitaa erilaisia tehtäviä niin talvella kuin kesälläkin. Aasian markkinat ovat houkuttelevat ja Sisu Auto tekeekin yhteistyötä useiden Kiinalaisten autonvalmistajien kanssa. ”Nämä sopimukset ovat kaikki useille vuosille eli kyse ei ole yksittäisistä projekteista vaan kehitysohjelmista ja meidän kannaltamme jatkuvasta bisneksestä.” VAIKKA AASIA vetää ja pääkumppani on saksalainen Daimler, niin toiminnan ydin on Suomessa. Pikkukunnalla ei ole nykyään edes henkilöstöä ajamaan monia autoja, vaan monipuolisella erikoisajoneuvolla voidaan hoitaa useita tehtäviä ja säästää niin hankinnoissa kuin henkilöstökuluissa”, Korhonen selittää. Ongelmat ratkotaan nopeasti, asiakkaan kanssa keskustellaan, katsotaan vaihtoehdot ja perustellaan päätökset. Oletettavasti myös kulutuksessa – kaikkinensa yleisessä hyvinvoinnissa. Lisäksi molempien kokoamat tuotteet on rakennettu vahvasti saksalaisjätti Daimlerin tekniikan päälle. Rungot tehdään itse, mutta autot kasataan kokoonpanolinjalla alihankkijoiden toimittamista osista. Tuulilasi 81. Mutta jos kotimainen tuote on samanhintainen kuin kilpailijan, niin sehän on selvä”, Korhonen jyrähtää. Osaamisen myynti on tavallaan helpompaa kuin tavaran kauppaaminen. Merkittävämpi esimerkki löytyy konttorin puolelta. VAIKEA PAIKKA SISU AUTON taival ei ole ollut helppo. Juuri sellaista, jota pitääkin kuulua entisen valtionyhtiön nykyiseltä omistajalta – sisukkaalta hallitsijalta. Niiden ensimmäiset tulokset ovat siirtymässä parhaillaan tuotantoon. Se on Timo Korhosen lempilapsi: suunnittelutyö ja projektinhallinta, jota tehdään alihankintana. Puhutaan vuosien yhteistyöprojekteista ja lisämyynnistä, ei kertakaupasta ja jälkimarkkinoista. Yksilöllisten erikoisajoneuvojen suunnittelu on tehokasta vahvan osaamispohjan ansiosta. Suomen ainoan kuorma-autotehtaan toiminnassa onkin paljon yhteistä Suomen ainoan henkilöautovalmistajan kanssa – sekä Sisu Auto että Mercedeksiä Uudessakaupungissa kokoava Valmet Automotive kertovat käyttävänsä ahkerasti paikallisia alihankkijoita. Kauppa näkyy niin verotuloissa kuin alihankkijoiden kukkarossa. Tarkka taloudenpito näkyy Sisun kaikessa toiminnassa. Tunnelma on nostalginen perinteisten työkalujen kilistessä osana äänimaailmaa. Kauppaa uusista hankkeista käydään koko ajan”, Korhonen vakuuttaa. Pääomia ei esimerkiksi sidota tarvikkeisiin eli tavaraa ei loju tehdashallin nurkissa. Piirustuspöydällä pyöritellään asiakkaiden toiveet täyttäviä ratkaisuja. Yhtiön vuosittainen liikevaihto liikkuu parinkymmenen miljoonaan euron kieppeillä ja tulos on välillä plussalla, välillä miinuksella. ”Kun ostat suomalaisen auton, 31 prosenttia valuu suoraan meidän yhteiseen kassaan.” SISU Auton tehdashalli on oman aikakautensa edustaja – oikeastaan trendikkään robusti. Kotimaisten tuotteiden hankinnalla on vahvat kerrannaisvaikutukset. Kaikki referenssit eivät ole julkista tietoa, mutta esimerkiksi kiinalaisen kuorma-autovalmistaja JAC:n kanssa aloitettiin syksyllä 2013 kehityshankkeita. Sisu Auto on pieni tekijä isoihin pelureihin verrattuna
Mutta miten perustella rahankeruu Teslojen ja sen kumppanien omistajille, kun CO 2 -päästöjä ei tule. Vieressä vihreää valoa kaihoava auto on toista maata. Isoveli – premium-luokan noin 100 000 euroa maksava Model S – näytti mihin sähköauto pystyy, mutta huokeampi Model 3 on kansan sähköauto ja vastaus keskiluokan sähkönjanoon. ”Kun se lyö läpi, sähköautojen volyymit räjähtävät nykyisistä tuotantoja ostomääristä, ja vastaavia suunnitelmia on esimerkiksi Nissanilla ja Volkswagenilla. Räsänen pitää vedenjakajana tulevaa Teslan Model 3:a. Uuden ajoneuvon autovero ja sähköautojen vielä melko kallis akkuteknologia pitävät huolen siitä, että polttomoottoriautoja on kannattavaa verottaa, kuten aina ennenkin. OLEMATTOMASTA HIILIJALANJÄLJESTÄÄN INNOSTUNEEN AUTOILIJAN EI KUITENKAAN KANNATA JUHLIA VIELÄ. Se odottaa vihreää valoa ampaistakseen liikkeelle maagisilla voimillaan, mutta vihreä on sen väri myös, koska se on puhdas. Se on puhdas. Autoilija maksaa nyt ja huomenna urinko paistaa. Vihreä on Teslan väri. Vuonna 2008 uudesta autosta maksettava autovero muuttui auton CO 2 eli hiilidioksidipäästöihin perustuvaksi, vuotuinen ajoneuvovero kaksi vuotta myöhemmin. Sen jälkeen HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖIHIN PERUSTUVA LIIKENTEEN VEROTUS MURENEE, KUN PÄÄSTÖTTÖMÄT SÄHKÖAUTOT YLEISTYVÄT. Samalla sähköautot sekoittavat ennen pitkää myös valtiovarainministeriön laskelmat Suomen verokertymän kartoittamiseksi. Teksti: JUHO PAAVOLA Kuvat: ISTOCKPHOTO T U L E V A I S U U S A 82 Tuulilasi. Sähköautojen suunnannäyttäjäksi nousseen Tesla Model S:n moottori on hiljainen, eikä se edes tarvitse pakoputkea. Suomen ajoneuvokanta uudistuu hitaasti, noin 15–20 vuodessa. Passat tuprauttaa ilmoille 162 grammaa hiilidioksidia (CO 2 ) jokaisella ajamallaan kilometrillä. Sähköautoille latauspalvelua kehittävän Parkkisähkö Oy:n toimitusjohtaja Jiri Räsänen uskoo liikenteen energiamurroksen olevan autojen perinteistä uusimistahtia nopeampaa. Tesla kehuu nollan gramman päästöillään. Niin myös punainen valo. Autoa myydään Yhdysvalloissa noin 35 000 dollarilla. Se on tulevaisuus. KIIRETTÄ EI OLE, uskotaan. Kriittinen kohta saavutetaan vuosien 2017–2018 taitteessa. Hänestä suuri kysymys on se, kuinka pian markkinoilla rysähtää. VALTIO KERÄÄ KYLLÄ ROPONSA POIS – TAVALLA TAI TOISELLA. Volkswagen Passat syksyttää alla, luotettavasti niin kuin aina, mitä nyt viimesyksyisestä päästöskandaalista vielä aavistuksen pahastuneena. Teslat, Nissan Leafit ja kumppanit saavat pienhiukkasia köhivän Passatin tuntemaan itsensä dinosaurukseksi
Miten perustella rahankeruu Teslojen ja sen kumppanien omistajille, kun CO 2 päästöjä ei tule. Tuulilasi 83
Kun tuotantokustannukset romahtavat, veikkaan että jo 2030 jälkeen saattaisi polttomoottori olla enää joka kymmenennessä autossa.” Silloin kasvihuonekaasujen aiheuttaminen ja ympäristön pilaaminen eivät enää olisi uskottava syy verottaa autoilua. LIIKENTEEN VEROTUKSEEN on pesiytynyt paradoksi. Räsänen ei niele poliittis-taloudellisesti virittynyttä arviota. Se on valtiontaloudessa iso kasa rahaa. Liikenteen verotuksesta jää jaettavaksi muualle arvonlisäverot huomioiden yli seitsemän miljardia. ”Ennen verouudistusta mentiin keskimäärin noin 175–180 grammassa, kun nyt päästö on noin 120 grammaa.” Nykyinen kehitys on kuitenkin vasta alkusoittoa. ”Ajatus veron ohjaavuudesta on ihan aito, ja jossain määrin se on varmasti ohjannutkin ihmisiä ostamaan entistä vähäpäätöisempiä auT U L E V A I S U U S toja”, Kenraali sanoo ja jatkaa. Pääpiirteittäin liikenteen verot määrittyvät niin, että valtionvarainministeriö tekee laskelmat ja veromallit. ”Puhtaasti liikenteeltä valtio on kerännyt veroina noin neljä ja puoli miljardia euroa vuodessa. Mitä useampi auto kulkee sähköllä, sitä useammalta autolta ei tule lainkaan CO 2 -päästöjä. Tällä hetkellä Suomessa ajelee vasta noin 1 800 sähköautoa. SUOMEN VALTIO ON kerännyt liikenteeltä viime vuodet erilaisia veroja noin kahdeksan miljardia euroa vuodessa. Tai näin ajatus on ainakin autoilevalle kansalle paketoitu. Mitä enemmän sähköautoja myydään, sitä matalammaksi hinnat laskevat ja sitä vähemmän tarvitaan tukia. Jos veroja ei kerättäisi liikenteestä, ne olisi nyhdettävä muualta. Esimerkiksi Aasiassa suurkaupunkien savusumut eivät yksinkertaisesti enää kestä vanhaa menoa. Auton teko on bisnestä, eikä bisneksessä tehdä sellaista, minkä ei uskota myyvän. Ilmaston lämmetessä juuri kasvihuonekaasujen vuoksi ajatus oli reilu. Mitä paremmin veron ohjausvaikutus eli ympäristöystävällisyys toteutuu, sitä puhtaampia autoja ihmiset ostavat ja sitä vähemmän valtio saa kerättyä veroa. ”Veroja ei korvamerkitä, vaan rahat menevät yhteiseen kassaan jaettavaksi niitä tarvitseville.” Hyvinvointi-Suomi ei pyöri ilman verotuloja. Jos rahaa tarvitaan lisää, ministeriö valmistelee ja lopulta eduskunta päättää.” Liikenteen verotus uudistui laajamittaisesti viimeksi vuosina 2008 ja 2010, kun ensin autovero ja sitten ajoneuvovero sidottiin ajoneuvon CO 2 eli hiilidioksidipäästöön. 84 Tuulilasi. Mutta mitä sitten, kun pakoputkesta ei tule enää kuin ioneja. Öljynviejämaiden järjestö OPEC ennustaa, että vielä vuonna 2040 maailman autoista 94 prosenttia tarvitsee liikkuakseen öljyä. Jos huomioon ei ota teillämme ajelevaa noin 1800 sähköauton marginaalista määrää, kyse on edelleen polttomoottoreista. Tähän sisältyvät ajoneuvojen ensirekisteröinnin yhteydessä maksettava autovero, vuosittainen ajoneuvovero, käyttövoimaverot sekä polttoainevero. Valtio käyttää vuosittain hieman alle miljardi euroa tienpitoon ja väylärakentamiseen. Liikenteestä saaduilla tuloilla valtio siis kattaa lähes kuudesosan menoistaan. Milloin sähköautojen osuus ylittää perinteisten autojen määrän Suomessa, on alkuvaiheessa kiinni politiikasta, tuista ja asenteista, sen jälkeen liikenneinfran kehittämisestä. Mitä enemmän auto saastuttaa, sitä enemmän omistajan on oltava valmis maksamaan. ”Liikenteestä kerättävien verojen tärkein tehtävä on fiskaalinen, eli kerätä rahaa valtion pohjattomaan kassaan”, hän sanoo suoraan. Valtion budjetti kuluvalle vuodelle on noin 54,1 miljardia euroa. ”Puolet uusista myydyistä autoista voisi olla täyssähköautoja tai ladattavia hybridejä ehkä jo 2020–2022. keskiluokalle samantyyppinen polttomoottoriauto on kokonaiskustannuksiltaan sähköautoa kalliimpi, ja se on markkinamurroksen kovin kohta”, Räsänen uskoo. ”Verojen muutokset ovat aina poliitisia päätöksiä, joita virkamieskunta ei voi tehdä. Sen jälkeen Tulli ja Trafi keräävät rahat autoilijoilta. Näin se näyttää olevan. Jos arvonlisäverot lasketaan mukaan, liikutaan noin kahdeksassa miljardissa eurossa”, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tietojohtaja Juha Kenraali sanoo. Juha Kenraali katsoo papereistaan, että vuodesta 2008 uuden auton keskimääräinen CO 2 -päästö on laskenut noin 5 g/km vuodessa
CO 2 -perustaisella verotusmallilla on siis ohut oljenkortensa vielä liikenteen sähköistyessäkin. Juha Kenraalin mukaan liikenteen kehityksessä ja verotuksessa eletään murrosta jo nyt. ”Kun päästöt tulevat alas, veroista ei enää kerry rahaa samalla tavalla. Nykyisellään Suomen sähköstä noin viidennes aiheuttaa tuotantovaiheessa hiilidioksidipääsTuulilasi 85. Sähköauton todellinen puhtaus riippuu siitä, millä sen käyttämä sähköenergia on tuotettu. Nykymallisen veropohjan ja ympäristöperusteen mureneminen on valtiovarainministeriölle miettimisen paikka. Toisaalta koska päästöjä verotetaan, se pitää huolen siitä, että ne eivät myöskään lähde takaisin ylös.” SÄHKÖAUTON TODELLINEN puhtaus riippuu siitä, millä sen käyttämä sähköenergia on tuotettu
TUSKINPA VAIN, sanoo Turun yliopiston tulevaisuudentutkimuksen professori Petri Tapio. ”Melko varmasti autoilua verotetaan jatkossakin, koska sähköautoilukin aiheuttaa tiever86 Tuulilasi. Uusiutuvista energiamuodoista nopeimmin kasvavat tuulija aurinkoenergia, joissa molemmissa on Suomen olosuhteissa varaa kiriä. Tuotetaanhan sähköstä jo nyt neljä viidesosaa hiilineutraalisti. Se on kuitenkin tilanne vain nyt, eikä sekään huono ole. Vai voiko. Tämä edellyttää kuitenkin ydinvoimaa, hiilidioksidin sitomista sekä energiatehokkuuden kasvattamista. Helysen mielestä CO 2 -vapaa sähköntuotanto on realismia. T U L E V A I S U U S töjä. Näistä suurin tupruttaja on kivihiili, jolla sähköstä tuotettiin viime vuonna hieman alle kymmenesosa. Siihen on vain 34 vuotta. ”Hiilidioksipäästöjä syntyy myös maakaasusta, joka muodosti viime vuonna sähkön tuotannosta seitsemän prosenttia, turpeesta (3 %) ja hieman jätteestä, josta osa on uusiutumatonta”, johtaja Satu Helynen VTT:ltä sanoo. ”Suomessa tärkeänä pysyy bioenergia, koska metsäalaa on asukasta kohti erittäin paljon muihin maihin verrattuna.” Voi siis olla, että kun autot käyvät puhtaalla sähköllä, pian liikennettä ei tarvitse verottaa lainkaan. Suomen Energiateollisuuden tavoitteena on kokonaan hiilineutraali sähköntuotanto vuoteen 2050 mennessä
Bernerin mallin voikin nähdä merkkinä siitä, että CO 2 -perusteinen verotus ei yksinkertaisesti enää tuota riittävästi rahaa valtion kirstuun. Tänään valtio verottaa polttoainetta, mutta liikenteen sähköistyessä rahaa voitaisiin nyhtää sähköstä. ”Mitä pienempiä ovat päästöt ja polttoaineenkulutus, sitä vähemmän kaikki verot tuottavat. Ehdotus on poliittisesti kuuma peruna. Tulevaisuutta ammatikseen spekuloiva Tapio uskoo, että sähköautojen yleistyessä näin käykin. Veroja tarvitaan edelleen, ja se vain pitäisi sanoa suoraan. NORJA JA HOLLANTI NÄYTTÄVÄT SUUNTAA ”Sähköauton yleistyminen riippuu toistaiseksi kannustimista. ”Sähkön hinta myös nousee todennäköisesti kysynnän kasvaessa. Suomi kuitenkin verottaa sähköautoja käyttövoimaverolla. Ehkä liikenteen verotukseen olisi kuitenkin keksittävä jokin keino, joka ei tunnu autoilijoiden rankaisulta”, Kenraali miettii. Tai ehkä lataussähköä voisi mitata erikseen ja verottaa sitä liikenteen polttoaineena. Rakenteellisia muutoksia rahan keräämiseen ja liikenteen hinnoitteluun on joka tapauksessa luultavasti edessä jo lähivuosina”, Trafin Juha Kenraali sanoo. Valtio voi tuoda hintaa alas esimerkiksi verovapaudella, jos se haluaa, että tuote yleistyy. Liikenne on politiikkaa, ja Räsäsen mielestä juuri politiikan kapeakatseisuus on pitänyt sähköautot massojen ulottumattomissa. Vaikka Hollannissa myydään sähköautoja määrällisesti enemmän, Norja on sähköautojen suhteellisessa määrässä johtava maa Euroopassa. Suomalaiset saivat esimakua liikenneverotuksen muutoksista toukokuussa, kun liikenneministeri Anne Berner (Kesk.) heitti yleisölle koepallon maan tieinfran yhtiöittämisestä. Verotusperusteiden näkökulmasta mielenkiintoista on, että esitys ylipäätään tehtiin. Myöskään ruuhkat eivät vähenisi. ”Kannustimet toimivat, ja nyt sähköautot ovat yleistyneet jo siinä määrin, että kannustimia aletaan pikku hiljaa purkaa”, Räsänen sanoo. Se nostaa lopputuotteen eli auton hintaa. ”Verotus on valtiovarainministeriön mielikuvituksesta kiinni, ja aina ministeriöissä on keksitty erilaisia tapoja kerätä rahaa. Niin hallituskuin oppositiopuolueiden kädenväännön jälkeen lopullinen liikennekaari saattaa olla Tuulilasi 87. Hän suuntaisi osan bioenergian tuista sähköautoilulle. Mutta onko vastaavankokoisen rahapotin kerääminen autoilusta enää mielekästä, jos liikenne puhdistuu?”, Räsänen kysyy. Hän kysyy, olisiko liikenteen käyttämä sähkö sitten pahempaa sähköä kuin hiustenkuivaajan käyttämä. ”Suomi on esimerkiksi Norjaan verrattuna sähköautoilun kehitysmaa. Jos autoilija ehti jo hetken luulla pääsevänsä halvalla vaihtamalla bensapumpun laturiin, väärässä oli. Sähköautojen lataamisen kimpussa askarteleva Jiri Räsänen ei ajatukselle lämpene. ”Mitä vähemmän öljyä tarvitsee omassa maassa, sitä enemmän sitä riittää vientiin.” Tänään valtio verottaa polttoainetta, mutta liikenteen sähköistyessä rahaa voitaisiin nyhtää sähköstä. Silloin myös tarina verotuksen ympäristöohjaavuudesta on korvattava jollakin uskottavammalla vaihtoehdolla. Jos nykyhallituksen linjoilla jatketaan, siihen voi olla pitempi matka”, Parkkisähkö Oy:n toimitusjohtaja Jiri Räsänen sanoo. Autoilija voisi hankkia uusiutuvilla energiamuodoilla tuotettua sähköä, jolloin verotus voisi olla fossiilista sähköntuotantoa edullisempaa. Kyse on halusta, ja sitä Norjassa on. Sopii miettiä, mitä tapahtuisi, jos jokainen jalankulkija veisi yhtä paljon tilaa kaupungissa kuin henkilöautoilija”, Tapio luettelee perusteita tulevaisuuden autoilun verottamiselle. Oman kukkaroonsa voisi vaikuttaa sillä, millaista sähköä ostaa. Suosio on politiikan ja tukien tulosta. Valtion virkamiehille sen sijaan luovuus verotusajattelussa on musiikkia korville. koston kuormittumista ja kulumista, sekä muun infrastruktuurin, kuten parkkipaikkojen ja latauspisteiden rakentamispainetta”, Tapio miettii. Ehdotukseen sisältyivät autoilijoiden käyttömäksut teiden käytöstä. jotakin aivan muuta kuin mitä Berner julkisuudessa ehdotti. Mielenkiintoiseksi asetelman tekee Norjan rooli Euroopan suurimpana öljyntuottajana. Autoa liisatessa ei tarvitse maksaa arvonlisäveroa. LIIKENTEEN VEROTUKSESSA kysymys on vain siitä, kuinka nopeasti uusi tekniikka ja päästötön liikenne lyövät itsensä läpi. ”Jossain määrin verotus tukee sähköautoja, mutta Suomen tuet ovat Länsi-Euroopassa heikoimmassa päässä.” Alkuvaiheessa uusien energiamuotojen kehittäminen ja tuotanto maksavat. Mahdollisesti sähköntuotannon aiheuttamat välilliset kasvihuonekaasujen päästöt otetaan huomioon verottamalla”, Tapio sanoo. Autojen ilmavirta nostattaisi edelleen pölymyrskyjä, joiden pienhiukkaset aiheuttaisivat hengityssairauksia. Tarvitaan vielä melkoinen muutos asenteissa ja liikennepolitiikan ohjauskeinoissa, jotta sähköautoilusta tulisi verokertymää uhkaava trendi”, sanoo Turun yliopiston tulevaisuudentutkimuksen professori Petri Tapio. ”Verokertymä voidaan ottaa muualtakin, jos se yhteiskunnassa koetaan oikeudenmukaiseksi. Ympäristötietoisuus on politiikkaa niin hyvässä kuin pahassa. Tapio kalkuloi asiaa myös ilmanpuhtauden näkökulmasta – vaikka kaikki autot ajaisivat sähköllä, CO 2 -päästöjen puute olisi vain osa totuutta. Ladattavien autojen myynti kasvoi vuonna 2015 vuoden takaiseen verrattuna 71 prosenttia. ”Ja jos verrataan vaikka auton ja kahden polkupyörän parkkeeraamista, tai yhden bussin ja 15 auton parkkeeraamista, niin erot tilankäytössä ovat valtavia. Sähköautot on Norjassa vapautettu autoverosta, ne saavat ajaa bussikaistoilla ja pysäköidä ilmaiseksi
Lisätietoa ja arvonnan säännöt: www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu. Etunimi Sukunimi Katuosoite Postinumero ja -toimipakka Puhelin Sähköpostiosoite (toimitamme tilausvahvistuksen ja digilehden lukuoikeuden sähköpostiisi) . Tilausja arvontakortti A-lehtien kestotilaus on tavallista reilumpi: saat jokaisen jakson alkamisesta tiedon 1 kk ennen, jotta voit rauhassa päättää jatkosta. Tilaus on edullisen kestotilauksen 1. Irrota tästä ja postita heti! . Kestotilauksesi ollessa voimassa sinulla on jatkuva voittomahdollisuus A-lehdet Oy:n Suurarvonnassa ja saat siitä myös K-Plussa-pisteitä. Tutustumistarjous on voimassa kotimaassa uusille tilaajille 31.12.2016 asti. 25,90 €). 3011MO_tarjous_217x280_P.indd 1 31.5.2016 16.17. Kyllä, haluan sähköpostiini kilpailukutsuja, ainutlaatuisia etuja ja edullisia tarjouksia A-lehdiltä. Mondon vinkeillä löydät parhaat sinun kukkarollesi sopivat matkakohteet, ravintolat ja majoituspaikat. Kyllä kiitos! Tilaan matkailulehti Mondon 3 numeroa tutustumistarjouksena -50 % vain 12,95 € (norm. SAAT TILAAMASI LEHDEN MYÖS DIGILEHTENÄ! Kestotilaajana saat lehtesi luettavaksi myös selaimella, tabletilla ja mobiilissa maksuttomasti. /tilaus Tarjouskoodisi on PU MO MONDOSTA SAAT INNOSTAVIA MATKAIDEOITA JA VINKKEJÄ! Matkailulehti Mondo kertoo sinulle innostavia tarinoita maailmalta, antaa uusia matkaideoita ja tekee löytöjä jo tutuista paikoista. Saat myös lehden digiarkiston käyttöösi. Tilaus jatkuu, kunnes toisin päätät. Irrota tästä ja postita heti! . Maailma odottaa Sinua! 3 nroa TILAA NYT! VAIN , € -50 % TUNNUS: INFO: MO VASTAUSLÄHETYS TILAA MAINIO MATKAILULEHTI MONDO! pu6mo411 Tilaa ja voita! Päävoitto 50 000,00 € • 1 000,00 € joka kuukausi! . Alle 18-vuotiaalta huoltajan suostumus tilaukseen ja arvontoihin. Kestotilaus laskutetaan kulloinkin voimassa olevaan hintaan. Hinnat sisältävät arvonlisäverolain mukaisen arvonlisäveron. Mondo maksaa postimaksun NOPEIMMIN TILAAT MONDON OSOITTEESSA: mondo. Osallistujan nimija osoitetietoja voidaan käyttää ja luovuttaa markkinointiin henkilötietolain mukaisesti. 50 000,00 € puhtaana käteen, arvontapäivä 19.12.2016. . VOIN VOITTAA SUURARVONNASSA . Ilmoita sähköpostiosoitteesi tilauksesi yhteydessä niin saat lahjakoodin ja lisäohjeet suoraan sähköpostiisi. 1 000,00 € rahaa joka kuukausi vuoden 2016 ajan. jakso ja alkaa seuraavasta mahdollisesta numerosta
Paine kasvaa ja se lisää liikettä – kehitys nopeutuu. Syksyn Pariisin autonäyttelyssä MercedesBenz paljastaa uuden sähköauton, jolle luvataan 500 kilometrin toimintasäde. Teslaa edistyksellisemmästä ja rohkeammasta muotoilusta huolimatta i3ja i8-mallit eivät ole saavuttaneet toivottua volyymia. Mutta on vaikea kuvitella sen olevan ainoa vastaus kysymykseen, millä me ajamme 50 vuoden päästä. Saksalaisjätin päästrategi Wilko Starkin mukaan vaihtoehtoisten voimanlähteiden hehkuttaminen on tähän asti ollut vaisua, mutta tuotekehitys on nyt valmis esittelemään tekemäänsä työtä. Tehdas aloittaa toimintansa ensi kesänä. Onnistuneen brändin rakentamisen myötä valmistaja on noussut lähes Applen kaltaiseksi kulttituotteeksi. 1900-luvun alussa suosittu sähköautoilu hyytyi polttomoottoreita lyhyempiin toimintasäteisiin ja pitkiin latausaikoihin. 2020 mennessä mallisto laajenee neljällä uudella täyssähköautolla. Tämä antaa jo odottaa sähköautotarjontaan mehevämpää kisaa. Onko 128-vuotias sähköautokonsepti siis tulevaisuuden suurin lupaus autoilun evoluutiolle. Ei mene läpi! *** Sähköauto on tärkeä tekijä tulevaisuuden autoiluun siirryttäessä. Eurooppalaisena vastaiskuna BMW kehitti sähköautoiluun i-brändin. ”Onko 128-vuotias sähköautokonsepti tulevaisuuden suurin lupaus autoilun evoluutiolle?” Timo Suomala on automuotoilija, jonka sydän sykkii autoille koosta ja merkistä, mutta ei muodosta riippumatta. Tesla keskittyy vain niihin. Tuulilasi 89. K O L U M N I T I M O S U O M A L A Lisää painetta S amalla kun sähköautoilusta on hämmentävän innokkaasti maalailtu tulevaisuuden autoilun kirkkainta tähteä, on autovalmistajien välinen todellinen kilpailu sähköisten kulkuvälineiden kehittelyssä jäänyt yllättävän vähälle. Tesla on toiminut modernin sähköauton tuotteistamisen pioneerina. Vuoteen 2025 mennessä kasvu on seuraavan sukupolven akuilla 100 prosenttia. Premium-merkeistä Mercedes-Benz ja Audi ovat esitelleet sähköisiä konsepteja, mutta tuotantomallit ovat jääneet vähiin. Suurin on, että muiden valmistajien portfolio on pullollaan muutakin kuin sähköautoja. Tästä johtuen myös valmistajien strategiat ovat poikkeavia. Tämä kaikki on kaivattua autoilun luonnollista evoluutiota. Näinkö tulevaisuus muka määritellään. Ja kun Hollanti, Ranska ja Norja ovat vielä kovaan ääneen mesonneet kieltävänsä polttomoottoriautot kymmenen vuoden sisällä, herää objektiivisenkin ajattelijan päässä epäilys, onko kyse vain harkitsemattomasta politikoinnista. Tämän lisäksi Daimler on sijottanut uuteen akkutehtaaseensa 500 miljoonaa euroa. Englantilainen Thomas Parker kehitti toimivan sähköauton jo vuonna 1884. Ensimmäisenä todellisena sähköautona pidetään neljä vuotta myöhemmin valmistunutta, saksalaisen Andreas Flockenin rakentamaa sähköautoa. *** Daimlerin suunnitelmista saatiin esimakua alkukesästä Stuttgartissa järjestetyssä TechDay-tapahtumassa. Kehitys on kaventanut voimanlähteiden välisiä eroja, samat asiat ovat edelleen valitettavan tuttuja kriteerejä. Se on ollut lähinnä taistelu brändien kiinnostavuudesta ja seksikkyydestä. Starkin mukaan litium-ioni-akkujen kantama tulee kasvamaan 2020 mennessä 30 prosentilla. Siinä kamppailussa tuorein autovalmistaja Tesla on ottanut tyrmäysvoiton. Syitä Teslan ja vanhempien autovalmistajien sähköautojen menestyseroille on yhtä monta kuin valmistajien välillä on eroja
H Ä N T U S K I N E N Ä Ä A S E T T U U P Y S Y V I L L E P E R U S T U K S I L L E . Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: KARI KAIPAINEN K O T I A S U N T O A U T O S S A R E P O R T A A S I SOLIFER 6700 -MATKA-AUTO VUOSIMALLI 1989 ALUSTA Fiat Ducato KONE 2,5-litrainen turbodiesel KILOMETREJÄ VUODESSA Noin 30 000 90 Tuulilasi. Perillä kaikkialla H E I K K I V A H T O L A O N A S U N U T A S U N T O A U T O S S A A N J O K A K S I V U O T T A
Tuulilasi 91
Ihan liian paljon. Olohuoneena toimii tilava sohva auton perällä. Vaan eipä hötkyillä. Mihin tässä kiire olisikaan. Kun ensimmäistä kertaa astuin sisään, tuntui todella ahtaalta. Amerikan halki vuokra-autolla ajaessaan mies tajusi yhä selvemmin, että näinkin voisi elää. Vaan mitäpä sitä murehtimaan. Silloin seinät olivat ahdistavan ruskeaa pähkinäjäljitelmää ja sohvat oranssit. Teki paljon tilan tuntua, kun maalasin seinät vaaleiksi.” Ehdoton plussa on se, että yksiö on helppo pitää puhtaana. ”Kävin kunnolla downshiftaamaan. Siinä ajassa kaikki mahdolliset isommat ja pienemmät viat ovat tulleet läpensä tutuiksi. Lavuaari, tiskipöytä ja kahden kattilan kaasuhella riittävät mainiosti. Omat vaatteet on mitoitettu justiinsa. Sitten syttyy varoitusvalo ja on pakko pysähtyä. Parisuhteen purkautuminen pisti arjen lopullisesti uusiksi. VAHTOLAN YKSIÖ ON noin 15 neliön kokoinen kompakti koti, josta ei löydy mitään turhaa. Home is where I park, lukee Vahtolan huoneentaulussa, ja juuri nyt koti on Kirjurinluodon parkkipaikalla, huomioliiveihin pukeutuneen koululaisryhmän vieressä siihen asti, kunnes tuulettimen laturin hihna saadaan fiksattua. Työ mainosvalokuvausstudiossa ja paljon hommaa. Vahtola on asunut asuntoautossaan kaksi vuotta. Kolmisen vuotta sitten elämä oli aika eri tolalla: parisuhde, kaksi koiraa ja koti Helsingissä. Muuton yhteydessä piti käydä kaikki omaisuus tarkkaan läpi. Vahtola on kiertänyt kulkevalla kodillaan Eurooppaa ristiin rastiin, ja aina on päästy päämäärään – joskus hitaammin, yleensä jonkun mutkan kautta. ”Kun asuu näin, huomaa nopeasti, miten vähällä oikeasti tulee toimeen. Makuuhuone kiikkuu katon rajassa kuskin penkin päältä ja taittuu esiin tarvittaessa. Jääkaappi on suunnilleen samoissa mitoissa kuin pienessä kaupunkikodissa, ja lisätilaa keittiölle saa, kun grillaa ulkona. Vessa ja pieni suihku autosta löytyy myös, mutta niitä Vahtola ei juuri käytä. Kesällä parasta on pulahtaa järveen. Tuulettajan hihna on katkennut, eikä edes riekaleista näy jälkeäkään. Päätin K O T I A S U N T O A U T O S S A R E P O R T A A S I 92 Tuulilasi. Jatkuva kiire ja kiristyvä kilpailutilanne ahdistivat lopulta niin paljon, että irtisanouduin ja päätin pitää sapattivuoden.” Sapatin aikana Vahtola halusi vaihtaa maisemaa ja reissasi minkä pystyi. Pesulle pääsee tilavammin leirintäalueilla ja uimahalleissa. Vahtolan Solifer, kotoisammin Solikka, on ikäisekseen varsin terhakassa kunnossa. Kun alla on vuosimallin 1989 vankkuri, mennään kaluston ehdoilla. ”Tykkäsin ja edelleen tykkään valokuvaamisesta paljon, mutta alan nykytilanne pisti nyppimään kunnolla. Pikkuirtain mahtuu katonrajassa kiertäviin kaappeihin ja isommille on muutama täysikokoinen kaappi. Kun koko omaisuus kulkee jatkuvasti alla, on perillä kaikkialla. Hän ei ollut koskaan edes käynyt leirintäalueella, ennen kuin sattuman oikusta päätyi Solikkaansa. A I H E X X X X X X X X X X X X X R E P O R T A A S I A lkaa lupaavasti: matkalla tapaamispaikkaan Heikki Vahtolan, 37, asuntoautosta alkaa kuulua vinkunaa. Kaapista löytyy yhdet vaihtoliinavaatteet, ja siinäpä se melkein onkin.” VAHTOLA EI TODELLAKAAN ole ollut aina leirieläjä. Että veri veti jatkuvasti reissuun, eivätkä tarpeen tyydyttämiseen riittäneet jokapäiväisestä työstä jäävät rakoset. Ei kuin soitto kaverille ja neuvoja kyselemään. Sisäänkäynnistä vasemmalle sijaitsee keittiö. ”Mittasuhteisiin tottuu ihmeen nopeasti
Koko ajan piti tietää, mihin ajaa, että pääsee poiskin. Vahtola tahtoo nimenomaan liikkua. On tämä hieno laji! Suomessakin on ihan törkeän paljon upeita paikkoja. Nyt ”Nykyisin ymmärrän, miksi näitä jääkaappeja revitään pitkin Suomea ja Eurooppaa.” 2 1 3 4 1 Lavuaari, tiskipöytä, kahden kattilan kaasuhella ja pikkujääkaappi riittävät mainiosti Heikki Vahtolan keittiöksi. jäädä elelemään satunnaisilla keikkatöillä ja työttömyyskorvauksella.” Sapattivapaa venyi reilun parin vuoden mittaiseksi. Toisinaan takaikkunassa on Kroatian turkoosi merimaisema, sitten taas supisuomalainen koivikko. Homma kuitenkin imaisi mukaansa. ”Moni varoitteli lähtemästä pidemmälle, mutta hienosti Euroopassa pärjäsi pienellä ennakoimisella. Pian veri veti pitemmälle ihmettelemään, ja sen jälkeen reissua on riittänyt. Tatuoitu kolmikymppinen kaveri ei ihan istu stereotyyppisimpään kuvaan Crocksit jalassa grillinsä äärellä istuvasta karavaanarista. mies lukee karavaanaripalstoja ja tuntee kotimaiset ja eurooppalaiset leiripaikat läpikotaisin. Sen kun lähtee katselemaan.” ENSIMMÄISET TESTIREISSUNSA Vahtola ajeli kotimaassa. Kun mies lähti ensimmäistä kertaa kiertämään Eurooppaa, ei autossa ollut lainkaan pakkia. Loput kunnostukset olen tehnyt matkan varrella aina tarpeen tullen.” Aluksi Vahtola ei tiennyt, olisiko hänestä karavaanariksi. 4 Makuuhuone taittuu piiloon kuskin penkin päälle. ”Kavereilla sattui olemaan tarpeeton asuntoauto pihan perukoilla. Yhdellä puolalaisella leirialueella tuli kokonainen pieni porukka pukkaamaan minut pois, kun satuin paikkaan, josta ei muuten olisi ollut lähtemistä.” Tuulilasi 93. ”Nykyisin ymmärrän, miksi näitä jääkaappeja revitään pitkin Suomea ja Eurooppaa. Paljon riippuu asenteestakin: Vahtola ei hätkähdä yllätyksistä, vaan sumplii tilanteiden mukaan. Nyt oli keksittävä miten ja missä Vahtola asuisi, ja miten se istuisi yksiin reissuhalujen kanssa. Vanha Solifer vaati sähköremontin ennen kuin siitä lähti pihaustakaan, mutta karavaaniliike teki perusremontin. Aina ei ehkä ole mennyt alkuperäisten nuottien mukaan, mutta aina on ollut hyvä. Vastaus löytyi kavereiden pihamaalta. Sain sen käyttööni ilmaiseksi, kunhan roudaisin romun pois. 3 Lemmy vahtii, miten matka sujuu ja uni maittaa. 2 Vuosimallin 1989 Solifer löytyi tyhjän panttina kavereiden pihan perukalta
Pätevää korjaamoa ei meinannut löytyä millään. Viihdyimme sillan alla viikon. ”Se on pahin kolkka Euroopassa joutua pulmiin! Ranskalaiset vain nauroivat, että nytpä tuli kallis reissu! Suomalaisetkaan korjaamot eivät pääse samoihin summiin, joihin päästään, kun turistille lätkäistään Ranskassa kolminkertainen hintalappu. Autovanhus ryki äärirajoillaan jatkuvasti, kunnes keitti yli. 2 Parasta on, että voi pysähtyä kotinsa kanssa sinne, minne huvittaa. Tarjosimme kaverille kivan miniloman leirintäalueella, ja sunnuntaina hän lensi takaisin Suomeen”, Vahtola nauraa. Vahtola soitti kaverilleen Suomeen, ja pian oli pelastaja taivaalla työkalujen ja varaosien kanssa. 4 Aluksi autossa oli kaksilitrainen bensakone. ”Viihdyimme sillan alla viikon. Kun sopiva korjaamo viimein löytyi ja auto hinattiin sen pihaan, tuli lisää vastoinkäymisiä. ”Juttelimme kaverini kanssa tiistaina puhelimessa ja torstaina hän oli jo Nizzassa. Kun se vaihdettiin 2,5-litraiseen turbodieselmoottoriin, kutistuivat ylämäet tasamaaksi. Seuraava isompi remppa autoon tehtiin vasta seuraavana kesänä, kun alitehoisen, kaksilitrai4 2 1 3 1 Koti on siellä minne parkkeeraan – niin sanoo Solikan seinällä roikkuva huoneentaulukin. Pahin vastoinkäyminen tapahtui hienostoalueella Nizzassa. ”Pyysin firman omistajalta luvan yöpyä sillan alla, ja sitten ei muuta kuin backgammon pöytään ja punaviini auki. Oli vähän erilainen, kaurismäkeläinen loma hienostomaisemissa”, Vahtola nauraa. Mutta ei hätää – koti oli kuitenkin alla ja kaveri sopivasti mukana lomailemassa. Jos maisema ei miellytä, niin ei kun kone käyntiin taas. Uuden vesipumpun kansiremontin kustannusarvioksi täräytettiin 2500 euroa ja auto olisi pitänyt jättää korjaamolle kahdeksi viikoksi. Se ei tullut kuuloonkaan.” Niinpä Solikka hinattiin takaisin sillan alle ja otettiin käyttöön plan B. Auto hinattiin moottoritiesillan alle hinausfirman parkkipaikalle ja siellä käytiin selvittämään sen elvyttämismahdollisuuksia. Tarkoituksena oli ajaa vielä Espanjaan ja Portugaliin, mutta remontti lohkaisi sellaisen siivun matkakassasta, että nokka oli pakko kääntää kohti kotimaata. Oli vähän erilainen, kaurismäkeläinen loma hienostomaisemissa.” R E P O R T A A S I K O T I A S U N T O A U T O S S A R E P O R T A A S I 94 Tuulilasi. Solikan vanhaan koneeseen piti tehdä kansiremontti, kun se läkähtyi Euroopan helteissä. 3 Saa tapahtua ihme, että Vahtola vielä jonain päivänä muuttaa normiasuntoon. Vahtola ei suosittele rikkaitten Rivieraa auto-ongelmien tapahtumapaikaksi. Perjantaina kello 16 Solikka jysähti taas käyntiin
Jos en asuisi asuntoautossa, voisin vaikka rakentaa kodin merikonttiiin, jota voi liikutella pitkin maailmaa.” Heikin blogi: getawayfromitall.squarespace.com Tuulilasi 95. Tähtään siihen, että saan Solikan laivaan kyytiin ja pääsen reissaamaan. Pisimmän pätkänsä aloillaan mies on majoittunut Poroholman lomakeskuksessa. Merenrantanäkymät ja kaikki. ”Jotain ihmeellistä pitäisi tapahtua, että päätyisin vielä asumaan aloillani kiinteään kotiin. Reissuillaan hän ei ole törmännyt muihin pysyvästi autossaan asuviin. Niissä ylämäissä, joita henkilöautolla ei olisi mäeksi tunnistanutkaan, piti Solikalla ennen nostaa kolmonen silmään. Jos napakalla pakkaskelillä tuulee, on vähän liiankin raikasta. En ollut tajunnut tarkistaa, mitä sellainen pakkanen tekee nestekaasulle: kaasu ei tullut ulos pullosta. sen bensakoneen tilalle vaihdettiin pätevämpi 2,5-litrainen turbodieselmoottori. Ei kannata liikoja laskea, ettei tule päänsärkyjä.” KOTIMAASSA VAHTOLA parkkeeraa milloin sattuu milloinkin huvittamaan. Uudella koneella auto jaksaa kulkea mainiosti.” Moottorin vaihto kannatti myös taloudellisesti. Vahtola ei kuitenkaan ole kovin kiinnostunut kulutuksista. Lisäksi rahaa menee kaasuun. Kesällä menee pari kuukautta yhdellä pullolla, mutta kylmän talven aikana voi tarvita 20 euron hintaisen pullon päivässäkin. Tutustuin Poroholmassa keikkatyöläisiin, jotka olivat rakentamassa Olkiluodon ydinvoimalaa. Joku saksalainen kaveri oli asunut siellä nyt kuusi vuotta, eikä taida päästä kotiin ollenkaan, kun projekti vain venyy”, Vahtola nauraa. En ymmärrä ollenkaan, mikä mieli bensakoneessa oli alunperinkään. Viime talvenakin Solikalla oli talvipallot alla, ja hyvin sujui.” Kuluneena kesänä Solikka meni poikkeuksellisesti kuuden viikon säilytykseen tuttavan maatilkulle, kun Vahtola lähti suorittamaan merenkulkuoppilaitoksen työharjoittelua rahtilaivaan. Uuden ammatin puitteissa mies pääsee liikkumaan entistä enemmän. ”Tehtaalla on laiteltu ilmeisesti sekä bensaettä dieselkoneita, koska kaikki polttoaineen paluulinjoista lähtien oli valmiiksi olemassa. Se jutussa juuri parasta onkin. Sopiva löytyi romuttamolta vanhasta asuntoautosta. ”Se on ehkä tapa, joka jäi vanhojen amerikkalaisten autojeni vuosilta. Koneen vaihdon jälkeen menee noin 10 litraa dieseliä. Jos maisema ei miellytä, voi ajella minne mielii. Yöllä lämmitys oli sitten jysähtänyt päälle ja auto oli pian 34-asteinen.” Normitalvena ongelmia ei ole. Pyörillä kulkevaa kotiaan hän ei silti aio menettää – eikä kaipaa pysyvää kaupunkikotia lainkaan. ”Parkkeerasin jouluaatoksi Valamon luostarin pihaan. Vahtola laskeskelee, että kuukaudessa kuluu leirintäalueen maksuihin ja sähköön noin 70 euroa. ”Moni karavaanari laittaa pelinsä teloille talvikaudeksi, mutta minusta siihen ei ole mitään syytä. ”Vuodenaika vaikuttaa tuntuvasti, koska auto lämpiää kaasulla. Vahtola miettii, miksi asuntoautossa asuminen ei ole Suomessa yhtä yleistä kuin vaikka Yhdysvalloissa, jossa on kokonainen valtava trailer park -kulttuuri. Bensakoneella auto nieli satasella noin 15–16 litraa. ”Tämä on mukava ja edullinen tapa asua. Toissa jouluna Vahtola matkaili pitkin Savoa ja Karjalaa, ja välillä tuli varsin vilpoisaa. Normaalitalvi menee ehkä pullolla per viikko.” Talvi on autossa joskus kylmä, kun vanhat seinät päästävät puhuria sisään. Siitä tuli kylmä yö ja hikinen aamu! Pakkanen painui 25:een asteeseen
Sitä myytiin varsin hyvin tosin vielä kymmenen vuotta myöhemminkin. 10 x S U O M E N S U O S I T U I M M A T Lada on vaihtunut Skodaan ja Kupla Golfiin. Näistä autoista Suomen tiet täyttyivät vuosien varrella. Fiat 600 1971 Sympaattinen pikkuauto Fiat 600 on nykyään harrastajien suosiossa. Volkkarin kestosuosikki kohosi myyntitilastojen ykköspaikalle 2008 ja on pysynyt kärjen tuntumassa sitkeästi. Suunnittelija Dante Giacosan kynästä syntyivät aikoinaan myös muun muassa Fiat 128 ja Fiat 500 Nuova. Vuoden 2012 ykköstä, Nissan Qashqaita menee hyvään tahtiin edelleen, vaikka SUVeja pukkaa melkein kaikilta merkeiltä. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: ALL OVER PRESS, ISTOCKPHOTO, MANOJ PRASAD, RL GNZLZ, NIELS DE WIT ja K?RLIS DAMBR?NS VW Golf 2008 Pienten perheautojen luokka tunnetaan myös Golf-luokkana. VW Kupla 1960 Splitistä Paksutolppaan ja Pystylamppuun – kaikki tunnistavat VW Kuplan, vaikka eivät ulkonäköeroja eri vuosimallien välillä tietäisikään. Ajokortista piti löytyä maininta: ”oikeutettu ajamaan autoa ja T-Fordia”. Ford Model T 1900-luvun alku Sarjatuotannon edelläkävijä ja todellinen kansanauto, jota kuka tahansa ei saanut poikkeavan tekniikan takia ajaa. Lada 2015 1981 Lada 2105 saavutti Suomessa suosionsa huipun 1981. Nissan Qashqai 2012 Katumaasturi, joka rikkoi pankin. 96 Tuulilasi
Ykkösenä Opel käväisi vielä 2001. Skoda Octavia 2015 Skodan hittimalli on vakiinnuttanut paikkansa myyntitilastojen kärjessä. Opel Astra 1995 Astra sysäsi Corollan sivuun ykköspaikalta muutamaksi vuodeksi 1990-luvun puolessa välissä. Saab 99 1970 Vuonna 1970 Saab 99 ei ollut Suomen myydyin auto, mutta sulatti sydämet – eikä vähiten siksi, että sen valmistus alkoi Uudenkaupungin autotehtaalla. Vuonna 2015 rekisteröitiin 5 832 Octaviaa. Tuulilasi 97. Toyota Corolla 1991 Toyota Corolla kohosi ykköseksi 1990-luvun alussa. Suosittu se tosin oli sitä ennenkin – ja on edelleen
Hinta 1.142€/ henkilö (hintaan sisältyvät lennot, lento kenttä kuljetukset, majoitus Saloussa tasokkaassa 4tähden hotellissa aamiaisin jaetussa 2hengen huoneessa, kuljetukset pätkille kahtena päivänä opastuksen kera, matkan johtajan palvelut). Varaa nopeasti, paikkoja rajoitetusti! Lähde kokemaan mahtava WRC-rallitunnelma paikan päälle Katalonian aurinkoon Espanjaan! LUKIJA MATKA OPPAANA KIM VATANEN!. Ennakko maksu 300 euroa/ hlö, erääntyy viikon kuluessa varauksesta, loppu maksu 1.9. 010 2323 443, mape 917. opastettu kilpailukeskuskierros, ja oppaana rallimanageri Kim Vatanen, jonka tuntemus lajista, talleista ja kuskeista on ainutlaatuinen. Matkaan sovelletaan yleisiä valmismatkaehtoja. Vastuullinen matkanjärjestäjä Matkapojat Oy. Ohjelmassa mm. VARAUKSET miika.jussila@matkapojat.fi, puh. Tuulilasi järjestää 13.-16.10.2016 lukijamatkan yhteen kauden suosituimmista ja vauhdikkaimmista ralleista
Tuulilasi 11/2016 ilmestyy 1.9.2016 KAIKKI ALLE 35 000 e Käytettyjen autojen erikoisnumero! Tuulilasi 99. Ensi numerossa Uusi Kia vai käytetty premium-auto
Kuuluu STIHL yhtymään • Kesällä 2016 STIHL tuo markkinoille yksityiskäyttäjille suunnatun COMPACT akkuperheen • Kaikki laitteet toimivat aina samalla akulla, osa tuotteista on jo kaupoissa • Akkuperhe sisältää: • Moottorisaha MSA 120 C-BQ • Trimmeri FSA 56 • Pensasleikkuri HSA 56 • Puhallin BGA 56 • COMPACT mallisto alkaen 269 € (sis. akku ja laturi) Tutustu lisää ja löydä lähin kauppiaasi osoitteessa: www.stihl.. STIHL COMPACT AKKUPERHE ssssssssssss lllllllllllll TULOS SA KESÄL LÄ! Tuulilasi_2016_08_11.indd 1 1.7.2016 11:48:07. Pal.vko 2016-35 856500-1610 UUSI AKKUPERHE YKSITYISKÄYTTÖÖN www.stihl.