Kestotestin loppuraportti Opel Astra Enjoy 1.0 T ODOTETTU PALUU TESTISSÄ Fiat Tipo HB 1.4 T-jet. 10/2017 | 17.8.2017 | 9,90 € Audi TT RS Coupé – nollasta sataan 3,7 s RENAULT KOLEOS / TOYOTA YARIS HYBRID / VOLKSWAGEN ARTEON / NISSAN QASHQAI / JEEP COMPASS Käytetyt perheautot MITÄ SAA 10 000 EUROLLA
S IS Ä L T Ö 10 2017 AJANKOHTAISET 5 Pääkirjoitus 6 Kuka kumma ostaisi: BMW 8-sarja 8 Autouutisissa Hyundai Kona , akkutehtaita ja Audi A8 11 Tätä et tiennyt: Yksikin liikagramma CO2-päästöjä maksaa autovalmistajille maltaita, kirjoittaa Max Lange 12 TL-kalenterissa elokuun kohokohdat AUTOT 14 Testissä Fiat Tipo 1.4 T-jet 120hv Lounge – Golf-luokan uusin tulokas 24 Fiat Tipo STW 1.6 Multijet – dieselfarkku 26 Koeajossa turbodiesel: BMW 530d A xDrive Touring 30 Toyota Yaris Hybrid – sähköinen tuulahdus menneisyydestä 32 Voimaa perheauton kopassa – Seat Leon ST Cupra DSG 4Drive 36 Toyota Proace Verso – tilaa riittää 38 Nyt mennään, eikä meinata – Audi TT RS Coupé 44 Volkswagen Arteon – lähes täydellinen 48 Kansansuosikin kasvojen kohotus – ensikoeajossa Nissan Qashqai 14 26 32 10 36 30 2 Tuulilasi
26) * Fiat Tipo 1.4 T-jet 120hv Lounge (s. 54) * Toyota Mirai (s. Trophy – sportti-Renault ei petä 52 Maastoon ja kaupunkiin – Jeep Compass 54 Skoda Citigo – pikkuisen uusi ilme 56 Renault Koleos – toinen kerta toden sanoo 60 Kestotestin loppuraportti: Opel Astra Enjoy 1.0 T 66 Käytetyt autot: Kymppitonnin perheautot 72 Vetyautolla Saksan halki – näin matka sujui Toyota Mirailla 79 Sähköautoista on vouhotettu jo tovi – Vesa Linja-aho muistelee menneitä 80 10 × isot Fiatit KANNEN KUVA Timo Pyykkö 38 60 10/2017 | 17.8.2017 | 9,90 € Audi TT RS Coupé – nollasta sataan 3,7 s RENAULT KOLEOS / TOYOTA YARIS HYBRID / VOLKSWAGEN ARTEON / NISSAN QASHQAI / JEEP COMPASS Käytetyt perheautot MITÄ SAA 10 000 EUROLLA. 2016 (s. 14) * Fiat Tipo STW 1.6 Multijet (s. 36) * Toyota Yaris Hybrid (s. 32) * Skoda Citigo (s. 66) * Jeep Compass (s. 2008 (s. 66) * Mercedes-Benz A160 BE vm. 2010 (s. Trophy (s. 66) * Seat Leon ST Cupra DSG 4Drive (s. 50) * Renault Koleos (s. 72) * Toyota Proace Verso (s. 2010 (s. 56) * Renault Megane Sports Tourer vm. Kestotestin loppuraportti Opel Astra Enjoy 1.0 T ODOTETTU PALUU TESTISSÄ Fiat Tipo HB 1.4 T-jet TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi TT RS Coupé (s. 60) * Renault Clio R.S. 48) * Opel Astra Enjoy 1.0 T vm. 66) * Nissan Qashqai (s. 2011 (s. 38) * BMW 530d A xDrive Touring (s. 52) * Kia Cee’d vm. 24) * Honda FR-V vm. 50 Renault Clio R.S. 30) * Volkswagen Arteon (s. 44) * 44 50 72 80 Tuulilasi 3
TAKUU 3 V 100 TKM. MORE THAN A SUV, AN ALFA ROMEO. VARAA HETI ELÄMÄSI KOEAJO. Stelvio mallisto alkaen: autoveroton hinta 44 430 €, autovero 10 564,75 €, kokonaishinta 54 994,75 € + toimituskulut 600 €. Yhdistetty kulutus 4,8l/100km, CO 2 127 g/km. Kuvan auto erikoisvarustein. TOIMITUSKULUT . 1452 Stelvio 217x280 FI National K1.indd 1 28/06/2017 15.52. ALFA ROMEO STELVIO STELVIO ON SAAPUNUT SUOMEEN. alfaromeo.. HINTA ALK. 55.595 € SIS
Näin tekisi mieli sanoa, ellei tietäisi että ihan aitoon liikkumisen tarpeeseen niitä mopoautoja suomalaisissa perheissä hankitaan. P Ä Ä K IR J O IT U S O L L I K O I V U S A L O ”45 km/h -kattonopeus johtaa liikennevirrassa jatkuvasti turhiin ohitustilanteisiin.” PÄÄTOIMITTAJA Olli Koivusalo TOIMITUSPÄÄLLIKÖT Lauri Larmela Niko Rinta AD Tuomas Karppinen TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Markus Harjula MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Poliitikot, autoalan järjestöt ja ylipäänsä kaikki tolkun ihmiset palaavat asiaan säännöllisin väliajoin, mutta mitään ei ikinä tapahdu. Orastava lupaus paremmasta saatiin heinäkuussa, kun komissaari El?bieta Bie?kowska antoi ymmärtää, että EU ei asetu poikkiteloin, mikäli liikenneturvallisuutta halutaan parantaa sallimalla 16-vuotiaiden autoilu nopeusrajoitetuilla henkilöautoilla. Reilulla kymppitonnilla saisi jo ihan oikean, kolariturvallisen nykyauton, mutta EU-lainsäätäjä suuressa viisaudessaan on päättänyt, että elektronisella rajoittimella varustettu henkilöauto ei nyt vaan käy. Mopoautojen emämaa Ranska on pitänyt huolen siitä, että kaikki kansalliset järkiratkaisut katsotaan markkinoita vääristäviksi. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. EU-setä olisi varmaan hyvin, hyvin vihainen. 15–17-vuotiaat nuoremme joutuvat aina vain päristelemään teiden tukkona muovihäkkyröillä, joilla törmäys mihinkään rusakkoa suurempaan altistaa rakenteiden pettämiseen ja vakavaan loukkaantumisen riskiin. Pistää miettimään, onko se EU tässä sittenkään se isoin ongelma. Koska EU, kuuluu vakiintunut selitys. Noin 300 henkilövahinkoa vuodessa ei ole ihan vähän suhteessa mopoautojen määrään (8 054) ja niillä ajettuihin kilometreihin. Mopoautojen valmistajia ja jälleenmyyjiä lukuun ottamatta käytännössä kaikki ovat sitä mieltä, että niistä pitäisi päästä eroon. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Monessa EU-maassa, kuten Iso-Britanniassa, Irlannissa ja Unkarissa, saa muuten B-luokan ajokortin jo 17-vuotiaana, mutta Suomessa – no ei tietenkään. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. 45 km/h –kattonopeus johtaa normaalissa liikennevirrassa jatkuvasti turhiin ohitustilanteisiin. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Ja miten Suomessa asiaan reagoitiin. *** Onneksi mopoautot ovat kalliita ja niiden vakuutukset suorastaan poskettoman hintaisia. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Liikenneja viestintäministeriö sekä Liikenteen turvallisuuvirasto Trafi lupasivat jatkaa asian selvittämistä… *** Mitäpä jos nyt vain reippaasti päästettäisiin ne 16-vuotiaat rattiin, ruuvattaisiin autoon rajoitin ja retroiltaisiin takaikkunalle esimerkiksi kuudenkympin lätkä. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Kuudenkympin lätkä M iten tämä voi olla näin vaikeaa
Isojen poikien liigaan astutaan siinä vaiheessa, kun perusmallin hintalappuun kirjoitetaan suomalaisella verokuristeella maustettu, kakkosella tai suuremmilla summilla alkava hintalappu. Näiden ostajien ammatiksi mainitaan helposti ”pääjohtaja” tai ”hallitusammattilainen”, jos virallinen eläkeikä on ohitettu muutamia vuosia aiemmin. BMW on väläytellyt sekä kirjallisissa että kuvallisissa vihjeissä mahdollisuutta sen Motorsport-osaston rakentamaan M8-malliin. Näitä, yleensä jo iäkkäämpiä asiakkaita BMW tullee kosiskelemaan malliston tehokkaimmilla moottoreilla, joiden numerot alkanevat jostain väliltä 840?850. Mutta kenen kanssa BMW lopulta tulee kisaamaan ostajista. 6 Tuulilasi. Vaikka GT1-luokan M8:lla ei kokonaiskisaa voitetakaan, on prototyyppikilpureista pykälää alaspäin sijoitetun GT1-auton maineella helppo ratsastaa. Jo mainitun Mercedeksen ohella Kasia harkitsevan rahoista on varmasti kiinnostunut myös Porsche, Aston Martin, Bentley sekä vaikkapa Ferrari. Sanomatta on myös selvää, että Münchenissä tiedetään Le Mansin 24 tunnin klassikkokisan voiton arvo. kuten nyt vaikka 7-sarjan BMW:n tai S-sarjan Mercedeksen ostajan tapauksessa on. Vaikka mittapuita löytyy uuden mallin kehitystyöhön enemmän kuin tarpeeksi, on BMW:llä olennaista muistaa, etteivät isot, kauniit kaksioviset loistocoupét ole tällä hetkellä lainkaan muodissa – varakaskin ostajakunta kun nojaa vahvasti isoihin katumaastureihin. Haastajia riittää – entä ostajia. ISOJEN POIKIEN liigalla tarkoitetaan tässä kohdin autoluokkaa, jonka edustajan hankkimiseen eivät riitä enää edes hyvät tulot . BMW:n tarkoitus on tietysti nyt konseptina esitellyllä 8-sarjan Coupélla suitsia niitä ostajia, jotka ovat innostuneet Mercedeksen hienosta S-sarjan Coupésta. Lapset eivät ole enää siinä iässä, että heitä tarvitsisi istuttaa coupén pitkien etuovien raosta turvaistuimelle, joten kaksiovinenkin auto riittää hyvin arvokkaasti harmaantuneen pariskunnan tai soolosuorittajan kuljettamiseen tyylikkäästi. BMW 8-SARJA AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton. Ja luksuspuolella niiden tarjonta kasvaa lähivuosina selvästi. Siellä vastassa ovat puolestaan Chevrolet, Maserati, Aston Martin sekä Nissanin ikääntyvä GT-R tai Fordin uusi hyperauto GT. On tulevalla 8-sarjalaisella toinenkin tarkoitus. Isojen poikien liiga BMW tumppasi 6-sarjan Coupén ja esitteli nimellisesti sen yläpuolelle uuden mallin. Kun tehtaan oma kilpaosasto on Z4-sarjan lopun jälkeen keskittynyt rakentamaan M6 GT3-kilpa-autoja, saattaa se tähdätä uudella M8:lla vielä GT3-luokkaakin ylemmäs GT1-luokkaan
BMW:n historiasta löytyy yksi identtinen tapaus, kun kuvankaunis ja ihastuttavan 1980-lukulainen 6-sarjan Coupé korvattiin luukkulamppuisella 8-sarjalla vuonna 1989. Nyt BMW yrittää toistaa tempun – toivottavasti menestyksekkäämmin kuin viimeksi. BMW:n 8-sarja on tässä vaiheessa toistaiseksi konseptiauto, mutta näyttää kaiken kaikkiaan varsin valmiilta sellaiselta. Historia: Kasisarja ei seuraa suoraan pitkään tuotannossa ollutta ja nyttemmin poistunutta 6-sarjan Coupéta, vaan on oma mallinsa. 8-sarjalainen oli saatavana vain V8tai V12-moottoreilla, joiden kuljettamana se oli supermukava, mannerten ylittämiseen sovelias luksusristeilijä. Ensiesittely ensi vuonna. K uv a: B M W Tuulilasi 7. Senkin kohdalla moni meni harhaan ja luuli BMW:n esitelleen seuraajan hainkuonoiselle kutoselle, mutta toisin oli
Aasialaiset eivät pelkää laittaa kaikkea uusiksi. Automaattia tai nelivetoa halajavien on valittava 1,6-litrainen ja 177-heppainen turbo. Sama ilmiö toistuu auton perässä. Kojelaudan keskellä kelluu paremmissa varusteversioissa mm. Konan muotoilussa on myös paljon Hyundaille uusia elementtejä. Moottorivalikoima koostuu alkuun kahdesta bensakoneesta, joista etuvetoinen perusversio on 1-litrainen ja ahdettu 120-heppainen kolmipytty. Hyundai Konan leikkisän kuoren sisältä löytyykin toimiva kokonaisuus. 2 Tukevat muoviset pyöränkotelot kiertyvät keulassa puskureiksi ja myös ajovaloumpioiden ympärille. Ohjaamo on ulkokuorta konservatiivisempi, joskin värikkäät sisustuselementit piristävät kabiinia kivasti. automaattinen ja jalankulkijat tunnistava hätäjarrutustoiminto, kuolleen kulman varoitin, risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä, kaista-avustin, kuljettajan vireyttä valvova järjestelmä sekä Suomessa varsin näppärät älykkäät ajovalot eli niissä on kaukovaloavustin. Sisätilat ovat ulkomittoihin nähden hyvät. Kokonaisuus on kuitenkin hieman muovinen ja harmaa. Maski on Hyundain nykytyyliin mukainen, mutta mustana se on vähemmän korea kuin i30:ssa. Turvavarustelistalta löytyvät mm. 3 Konan moottorivalikoima on alkuun perinteinen, mutta ensi vuonna myyntiin saadaan myös täyssähköversio. Konan ulkopintojen muotoilu on pirteä, freesi ja sopivan leikkisä. Varustelu on muutenkin kunnossa. Valokeilassa Uuden buumin aallonharjalla 4 Paremmissa versioissa on 8-tuumainen kosketusnäyttö, jossa on fiksusti pikanappulat tärkeimpiä toimintoja varten. Takaistuimen selkänojat taittuvat nurin kahdessa osassa. Pienet katumaasturit ovat nyt pop, ja uusia malleja popsahtelee kuin sieniä sateella. LED-päiväajovalot sijaitsevat ylhäällä, ja varsinaiset ajovalot on sijoitettu niiden alle. 1 Kona on 4,17 metriä pitkänä hyvin kompakti auto, mutta sen akseliväli venyy kohtuullisesti 2,6 metriin. Suomen varustetasot ja hinnat selviävät lähempänä myynnin aloitusta. Katon saa joko mustana tai harmaana, ja toki halutessaan myös korin värisenä. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 1 5 3 6 4 2 8 Tuulilasi. Ulkovärejä on kymmenen. Nettiyhteyden avulla näytölle saa myös ajankohtaiset sääja liikennetiedot. Kun sekä ix20 että i20 Active olivat selkeästi koriversioita tavallisesta i20:sta, Kona ottaa vahvasti oman paikkansa mallistossa. Kontin lattian alla on säilytystilaa pikkutavaroille. Sisustuselementit saa joko oranssina, vaalean vihreänä tai punaisena. Hauskana yksityiskohtana myös turvavyöt saa värillisinä. KONAA voidaan pitää parinkin Hyundai-mallin korvaajana. Ioniqista ja i30:sta tuttu 8-tuumainen kosketusnäyttö, jossa on fiksusti pikanappulat tärkeimpiä toimintoja varten. Myöhemmin tarjolle tulee myös uuden sukupolven 1,6-litrainen diesel kahtena tehoversiona. Sormenjälkiä tarvitsee siis pyyhkiä vähemmän kuin pelkästään kosketusta tunnistavissa näytöissä. 5 Kona on ensimmäinen Hyundai, jossa on tuulilasiin heijastuva HUD-näyttö. Rohkeat ulkovärit ja korin kanssa eri väriä oleva katto korostavat tätä. Suomeen Kona ehtii vuoden lopulla, autojen valmistus Etelä-Koreassa alkaa kesän jälkeen. Sen jatkeena on aina 6-portainen manuaalivaihteisto. 6 Tavaratila vetää hulppeat 361 litraa
Siitä ennustetaan merkille todellista myyntimenestystä, sillä katumaastureiden kysyntä on kasvussa ympäri maailman. 2015 Focuksen takapenkkitilat jättävät toivomisen varaa, mutta Focus tunnetaan ajajan autona. Jos käytetyn hankkiminen on vaihtoehto autokaupoille suunnatessa, liikkuvat pari vuotta vanhan Focuksen hintapyynnöt 16 000 euron tienoilla. Alemmassa keskiluokassa riittää kilpailua, joten tämän lehden sivulta 16 löytyvään testiin kannattaa perehtyä huolella. 1 +3 VW ennustaa: 8 vuotta = 40 Gigafactoryä VOLKSWAGENIN tavoite on, että vuonna 2025 sen myymistä uusista autoista peräti 25 prosenttia on sähköautoja. Hyundailla ei ole aiemmin ollut kunnollista kilpailijaa VW Golf GTI:lle, mutta nyt korealaiset tulevat uudella 275-heppaisella N-mallilla markkinoille. Jos myös muut autonvalmistajat pyrkivät samaan, on globaali vuosittainen sähköautojen akkukapasiteettitarve 1,5 terawattituntia. Hinta noin 14 200 euroa. FORD FOCUS VM. Teslan Gigafactoryissa laskettuna tämä tarkoittaa noin 40 akkutehdasta. Huyndai i30 N & Fastback Nürreä ja coupéta I30-mallisarja kasvaa. 6,1 s AIKA, JOSSA UUSI HYUNDAI I30 N KIIHTYY 0?100 KM/H. Autoa on ollut kehittämässä ex-BMW-pomo, ja i30 N:n ajo-ominaisuudet on viritetty huippuunsa Nürburgringillä. DACIA SANDERO STEPWAY Jos Fiat kiinnostaa, niin Daciankin tarjontaan kannattaa kurkistaa. Uusi Uusi Fiat Tipo + koeaja myös nämä Jaguar E-Pace KORKEA PIKKUKISSA UUSI keskikokoluokan katumaasturi E-Pace on tulevaisuudessa Jaguarin tärkein automalli. Vaikka E-Pace asettuu Jaguarin mallistossa F-Pacen alapuolelle, ei auton sisätiloissa ole tingitty: tavaratila vetää peräti 577 litraa. SEAT IBIZA Uudistuneessa Ibizassa näkyy VW-konsernin kädenjälki: virtaviivainen Seat kosiskelee ehkä hieman eri yleisöä kuin Tipo, mutta koeajolla kannattaa käydä. Hinnat alkaen 14 980 eur. Malli on eräänlainen neliovinen coupé, jolla koitetaan saada ostajia premium-merkeiltä aiempaa erottuvammalla muotoilulla. Lisäksi Hyundai tuo i30-mallisarjaan uuden korimallin Fastbackin muodossa. Teknisesti se perustuu samalle alustarakenteelle kuin Land Rover Evoque, ja kokoluokaltaan se asettuu myös samaan muottiin. Halvimmillaan viistoperä irtoaa kaupasta 16 913 eurolla. Esimerkiksi katumaasturimaisempi Sandero Stepway TCe 90 Easy-R menee heittämällä budjettiin. Erityisten maasto-ominaisuuksien sijaan E-Pace pyrkii olemaan todellinen ajajan auto. K oo nn ut : M A X LA N G E ja N IK O R IN TA K uv at : VA LM IS TA JA T FIAT TIPO HB Tipo tekee paluun italialaismerkin mallistoon. Audi Q3:n, Mercedes GLA:n ja BMW X1:n brittiläinen haastaja esitellään suurelle yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä, ja Suomeen se saapuu vuoden 2018 alkupuoliskolla. Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A
Ladattava hybridi on tulossa hieman myöhemmin, ja piuhojen kanssa pelaamista inhoaville on tarjolla myös induktiolataus. 48 volttia ja kevythybridijärjestelmä Audin uusi sähköjärjestelmä tähtää ennen kaikkea tehokkuuteen, jonka avulla Audin mukaan säästetään polttoainetta enimmillään 0,7 litraa sadalla kilometrillä. Uutta tekniikkaa pukkaa autoihin huimalla tahdilla. A8 myös tarkkailee tietä edessään ja virittää epätasaisuuksien ilmaantuessa ilmajousituksen ylittämään töyssyt mahdollisimman tasaisesti. S-Mercedes nosti rimaa, kun se siirtyi uuteen sukupolveen vuonna 2013. Audille on kerätty siis paineita A8:n uudistamiseen, ja nyt on aika vastata haasteisiin. 3. Kun A8:ssa on sopivasti herkkuja, auton matkustamo on kuin tulevaisuudesta napattu aikakapseli, joka kiertyy esteettisen mukavasti sekä kuljettajan että matkustajien ympärille. Tosin sitä vartenhan on olemassa myös autonkuljettajia… Ennakoiva jousitus A8 tarkkailee ympäristöään kameroiden, sensorien, ultraäänien ja tutkan avulla. Edustusautoluokassa kihisee sopivasti. Haptinen tuntuma on erinomainen; paras, mitä tällä hetkellä kenelläkään on tarjota. Tämän takana on 48-volttinen sähköjärjestelmä. Fyysisiä nappeja on esimerkiksi ohjaamossa enää hyvin vähän, ne on korvattu kahdella isolla kosketusnäytöllä. Nappien poistaminen ja isot näytöt tekevät A8:n kojelaudasta sopivan futuristisen. Sammutusautomatiikka puolestaan sammuttaa moottorin tarvittaessa jo 22 km/h nopeudessa, mikä tuo säästöä taajama-ajoihin, esimerkiksi valoihin rullatessa. Tämä tuo uusia ulottuvuuksia työmatkojen tehokkuuteen. 1 2 3 4 Uusi A8 tarjoaa taka matkustajalle lämmitettävän jalkatuen hieroma toiminnolla. Polttomoottori voi sammua kokonaan 30–160 km/h nopeuksissa, ja jarrutusenergiaa otetaan talteen mahdollisimman tehokkaasti. BMW:n 7-sarja vastasi haasteeseen omalla tyylillään hieman myöhemmin. Hienoja valmistustekniikoita sisältävään koriin on ladattu huima määrä uutta teknologiaa. vaiheen autonomisuus Kuljettaja voi päästää kädet kokonaan irti ratista aina 60 km/h nopeuteen asti, kunhan lainsäädäntö sen vain sallii ja ympäristö on moottoritai kehätiemäinen. Perusversio on 5,17-metrinen ja pitkä versio on tätä 13 senttiä pidempi. Myynti alkaa kahdella bensakoneella ja kahdella dieselillä. Niitä ovat sykähdyttävä käyttää. Nelipyöräohjaus Järjestelmässä ei sinänsä ole mitään uutta ja kummallista. Ulkoisesti A8 on uudistunut kuitenkin selkeästi, mutta samalla – ja ymmärrettävästi – varovaisen konservatiivisesti. Toiminto vaatii aktiivijousituksen. Suuremmissa nopeuksissa takapyörät ohjaavat puolestaan samaan suuntaan etupyörien kanssa, jolloin kulku on vakaampaa. Uuden Audi A8:n tekniset kohokohdat 10 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Ja minkälainen tuo vastaus onkaan… Mitoiltaan A8 on lähellä edeltäjäänsä, pituutta on tullut lisää maltillisesti 3,7 senttiä. Iso osa herkuista löytyy autosta tosin vasta lisähintaa vastaan. Pienemmissä nopeuksissa takapyörät kääntyvät eri suuntiin, eli isokin auto taipuu ketterästi parkkiruutuun. Audin mukaan A8 on yhtä notkea kuin A4. Audi A8 Herkkuja täynnä Te ks ti : V ES A ES K O LA K uv at : A U D I KISA SIKARIPORRASTASOLLA on armotonta. Veekuutoset ovat molempien kohdalla kolmilitraisia ja V8:t nelilitraisia. Voimalinjapuolella puolestaan sähkö jyllää, sillä kaikkien moottoreiden tukena on kevythybriditekniikkaa
Kaikista selvimmät tulokset saavutetaan sähköautoilla, joiden päästöt näissä laskelmissa ovat pyöreä nolla. Siitä osoituksena ovat nykyisten bensiinija dieselautojen moninkertaiset NOx-päästöt laboratoriotesteihin verrattuna. Tätä et tiennyt! ”Jos kaikkien myynnissä olevien automallien päästöraja ylittyy yhdellä grammalla, on lasku koko autoteollisuudelle 1,3 miljardia euroa” Sikakalliit päästörajat Tuulilasi 11 Yksikin liikagramma CO2-päästöjä maksaa autonvalmistajille maltaita, mutta niin maksaa uusi tekniikkakin. Kun tiukemmat päästörajat saapuvat vuonna 2020, maksaa yksi päästörajat ylittävä gramma konsulttifirma McKinsleyn mukaan autonvalmistajalle 86 euroa per autoyksilö. Tuolloin autotehtaan kaikkien myytyjen autojen keskimääräisen hiilidioksidipäästötason pitäisi olla alle 95 g/km. Analyytikoiden laskelmien mukaan nykyisestä 130 g/km tasosta on mahdollista tulla alas enää vain 25 prosenttia pelkästään polttomoottoria kehittämällä. Jokainen pudotettu gramma on myös valtavan työmäärän takana, sillä polttomoottorien rajat alkavat tulla vähitellen vastaan. Tehtävä ei ole helppo, sillä vuoden 2016 lopussa EU:n autonvalmistajien keskiarvo oli 118 g/km. Laskelman perusteella autoteollisuudelle tulisi siis 70 prosenttia kalliimmaksi ottaa päästöistä aiheutuvia sakkoja kuin noudattaa päästörajoja. K uv a: IS TO C K P H O TO Tuulilasi 11. Autoteollisuuden konsulttifirmat tarjoavat autonvalmistajille ratkaisuksi kaksi vaihtoehtoa, joista molemmat ovat äärimmäisen kalliita: joko autonvalmistajat jatkavat polttomoottorien, hybridiautojen ja sähköautojen kehitystyötä ja saavuttavat näin tiukat päästötasot, tai ne ottavat valtavat EU:n määräämät sakot vastaan. Tämä selittää yksinkertaisesti myös sen, miksi lähes kaikki eurooppalaiset autonvalmistajat rynnistävät vauhdilla kohti hybridejä ja täyssähköautoja. Vastaavasti puhtaampiin polttomoottoriteknologioihin, sähköautoihin ja niiden latausverkostoon investoiminen maksaisi autoteollisuudelle 0,78 miljardia euroa per säästetty päästögramma. Valmistajilla ei ole muita järkeviä keinoja selvitä päästörajoista ehjin nahoin. Tämä tarkoittaa, että jos kaikkien myynnissä olevien automallien päästöraja ylittyy yhdellä grammalla, on lasku koko autoteollisuudelle 1,3 miljardia euroa. M A X L A N G E V uonna 2020 astuvat voimaan nykyistä tiukemmat päästörajat Euroopassa, ja ne ovat autonvalmistajille valtava haaste. Paperilla päästöt ovat tulleet alaspäin, mutta normaaleissa ajotilanteissa eivät
Viikonlopun molempina päivinä tauolla pidetään veteraanikilpamoottoripyörien näytösajot ja 30-vuotiaiden sekä tätä vanhempien klassikkoharrasteajoneuvojen paraati. Tuulilasin numero 11/2017 ilmestyy 7. 17.8. Illan aikana järjestetään useita yleisöopastuksia. 9. Lähtöviivalle asettuu viikonlopun aikana lähemmäs kaksisataa kilpailijaa historiallisine ratakilpureineen. K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : M IK K O K A R P PA N EN / H R F, TO M I TU O M IN EN ja M O B IL IA TL-kalenteri 17.8.–6.9. Sportscar Breakfast Club Urheiluautojen kokoontumisajot järjestetään Tuusulassa aamiaisaikaan. 19.–20.8. Lauantaina tauko-ohjelmana on Ahveniston avajaiskilpailuun vuonna 1967 osallistuneiden kilpailijoiden juhlaparaati. 2017 Rallipassilahjakortit vuoden 2018 Neste Ralliin nyt myynnissä! www.nesterallyfinland.fi moottoriurheilukauppa.fi MM-TASON ELÄMYKSIÄ MYÖS ENSI VUONNA.. Mobiliassa voit tutustua Rallimuseoon, Suomi turvassa 100 vuotta -näyttelyyn sekä Mobilian klassikoihin. Museoiden ilta Kangasalla vietetään Museoiden iltaa, jonka aikana kaikkiin mukana oleviin kohteisiin on ilmainen sisäänpääsy. 27th Historic Grand Race Ahveniston moottoriradan 50-vuotisjuhlavuosi huipentuu Historic Grand Raceen. 2017 19.8. Kaikki urheiluautot ovat tervetulleita kokoontumisajoihin tehoista, huippunopeudesta, hinnasta tai vuosimallista riippumatta
ALKAEN TV5. MEREN ARMOILLA, TOISTENSA VARASSA SUNNUNTAISIN 3.9
Testiauton hinta 26 058 euroa Takuu 3 vuotta tai 100 000 km, maalitakuu 3 vuotta, koritakuu 8 vuotta. TAKAISIN REMMIIN T E S T I F i a t T i p o H B 1 . 4 T j e t 1 2 h v L o u n g e TESTI Mittarilukema mittausten alussa 6 572 km Testimatka 1 551 km Renkaat kesärenkaat Mittauspäivä 29.5.2017 Sää pilvinen, heikko tuuli Lämpötila + 8°C Tien pinta kuiva kestopäällyste Mallin perushinta 21 394 euroa Testiauton lisävarusteet Pack Safety Plus 773 e, Pack Visibility 387 e, Pack Style Lounge 773 e, Pack Comfort Lounge 387 e , Pack Tech 1 160 e, metalliväri 644 e. Matkaturva 3 vuotta/100 tkm. Maahantuoja FCA Finland Oy, Vantaa Valmistaja FCA Italy S.p.A, Italia Valmistuspaikka Bursa, Turkki 14 Tuulilasi
UUDEN TIPON MYÖTÄ ASIAAN TULEE ODOTETTU MUUTOS. TAKAISIN REMMIIN Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Tuulilasi 15. FIATIN SUOMI-MALLISTOSTA ON PUUTTUNUT GOLF-LUOKAN AUTO JO VUOSIEN AJAN
T E S T I E N N E N S T A R T T I A F i a t T i p o 1 2 3 16 Tuulilasi
Ehkäpä seuraavalla kerralla on Ritmon vuoro. Tipon saa testatun viistoperän lisäksi farmarikorisena. Fiatin nykyinen maahantuoja FCA Finland Oy on täydentänyt mallivalikoimaansa täysin uudella, keväällä markkinoille tulleella alemman keskiluokan menopelillä. Dieseliä halajaville on tarjolla ainoastaan yksi vaihtoehto: kaksoiskytkinvaihteistolla varustettu Lounge-farkku. Täydellä tankilla mitattu 1 311 kg:n testimassa on 74—80 kg:aa enemmän kuin edellisen numeron vertailutestissä mukana olleilla Astralla ja Golfilla. Sen voi kytkeä pois päältä pysyvästi kerta-aktivoinnilla. F iatin edustus suomalaisessa katukuvassa on viime aikoina sälytetty pääasiassa retrohenkisen 500-mallin ja siitä johdettujen variaatioiden hartioille. 3 Lisävarusteisesta mukautuvasta vakionopeudensäätimestä löytyy myös tavallinen vakkari. Vaihto puolelta toiselle käy kätevästi ohjauspyörän katkaisijaa painelemalla. Varustetasovaihtoehtoja on kaksi: Pop ja Lounge. 1 City-asetuksella ohjaus muuttuu taajama-nopeuksilla perusasetusta kevyemmäksi. LUOKKANSA EDUSTAJA. Tämä mahdollistaa muistakin Fiat-malleista tutun City-asetuksen, jonka aktivoimalla ohjauspyörän kääntely on hitaammilla ajonopeuksilla tavanomaista kevyempää. Puntarilla italiatar on kolmikon pulskin. 1,6-litrainen diesel vääntää 320 Nm, ja auton hinta on ilman ekstroja 25 647 euroa. Testiin saatu auto edusti malliston tehokkainta bensatasoa ahdetun 1.4 T-jet -moottorin myötä (120 hv/215 Nm). Ohjaus on sähkömekaanisesti tehostettu. Uutukaisen nimi on monelle aikalaiselle tuttu 1980ja 1990-luvun taitteesta. Tipo edustaa ulkomitoiltaan ehtaa alemman keskiluokan kamaa. Viistoperä irtoaa vapaasti hengittävällä 1,4-litraisella 95 hv bensamoottorilla varustettuna halvimmillaan 16 913 eurolla eikä farkkulisäkään ole kuin karvan alle tuhat euroa. Edessä pyöriä pidetään ryhdissä joustintuin ja takana käytetään yhdysheiluriakselia. Fiatin kori on 2 mm Golfia leveämpi ja 2 mm Astraa lyhyempi. 2 Fiatin sammutusautomatiikka poikkeaa totutusta. Syykin on selvä. ”Tipo irtoaa kaupasta edullisimmillaan 16 913 eurolla.” Tuulilasi 17. 150 mm maavara edustaa luokkansa kärkeä. Mallistojen alkaen hinnat on saatu puristettua selvästi kilpailijoita alemmalle tasolle. Tipon 2 638 mm:n mitta on 18 mm Golfia pidempi, mutta vastaavasti 24 mm Astraa lyhyempi. Brava/Bravo -vuosien jälkeen Tipo tekee yllätyspaluun Fiatin nimikartastolle ja saa ainakin nostalgiaan taipuvaisilta varovaisen hyväksyviä nyökkäyksiä. LAAJA TARJONTA. Tipon alustarakenteet noudattelevat kilpailijoidensa linjaa. Uunituoreita Fiat Puntoja tai Golf-kokoluokan Bravoja ei sen sijaan ole enää hetkeen näkynyt liikenteessä. Akselivälin osalta kolmikon väliset erot ovat suuremmat. Kyseinen kaksikko ei ole vuosiin kuulunut Suomen maahantuontiohjelmaan, vaikka molempien mallien valmistus ja myynti ovat maailmalla jatkuneet aivan normaalisti näihin päiviin saakka. Nyt asiantilaan on saatu ilahduttava muutos. Näiden kahden väliin asettuu vielä 500X:n keulalta tuttu, automaatilla höystetty 1,6-litrainen 110 hv E-torq -moottori
Vasta ylikova ajonopeus saa auton hivenen vavahtelemaan kaarreröykyissä. Tipoon ei saa pysäköintiavustinta parkkeerauksien tueksi, mutta lisävarustelistalta löytyvällä peruutuskameralla arempikin saa auton ruutuun vaivatta. Maantiellä motkotettavaa löytyy enemmän. Myös voimakas sivutuuli ja tien epätasaisuudet saavat italiattaren toisinaan horjahtelemaan kulkusuunnassaan. Näkyvyys etuviistoon, sivulle, takavistoon ja taakse edustaa C-segmentin keskitasoa. Perinteisen käsijarrun vuoksi autossa ei ole paikallaanpitoavustinta. Kaupungilla hyvältä tuntunut moottori on myös polveilevilla mutkateillä elementissään. Arkiajossa pykälät kytkeytyvät suhteellisen sujuvasti. Vastapainona Fiat on kapeilla kujilla kiitettävän sutjakka kaveri. Fiatin ohjaus ei ole mutkateillä parhaimmillaan. Fiatin jousitus toimii hidastetöyssyissä monia kilpailijoitaan paremmin. Fiatin alusta toimii hyvin mutkateillä, mutta ajofiilistä latistaa tunnoton ohjaus. Lievään pintakovuuteen taipuvainen jousitus hieroo mukulakiveyksellä tyhjänä ajettaessa tavanomaista voimakkaammin. MUTKATIELLE. Matka-ajokin luonnistuu, vaikka suuntavakavuus ei ylläkään luokkansa parhaimpien rasolle. Turboahdettu neloskone on kaupunkipyörityksessä kiitettävän joustava. F i a t T i p o 18 Tuulilasi. Äärimittojen arviointi on helppoa, eikä tiukoissakaan kohdissa tarvitse madella varoakseen kadun varteen pysäköityjä autoja. Vaihdekepinnuppi on tavanomaista isokokoisempi. Tiukat u-käännökset paljastavat Tipon kankeuden. Vietti voimistuu kuorman kanssa, mutta on tyhjänäkin selvästi havaittavissa. Soralle siirryttäessä huomaa heti, ettei jousitus suodata nimismiehenkiharaa luokan parhaimpien veroisesti. Tien ollessa voimakkaasti kallistettu Tipolla on taipumusta lähteä vaeltamaan ojan suuntaan. Kytkimen ja kaasun yhteispeli on vaivatonta. T E S T I KANKEUTTA ILMASSA. Mäkilähtöavustimen ansiosta Tipo kuitenkin lähtee liikkeelle ylämäistä ilman kytkimen luistatustarvetta. Ilman kuormaa 30 km/h ajonopeudella ylitettävissä hidasteissa ei esiintynyt pohjaamisia. VaihtaAJETTAVUUS Fiat sopii hyvin kaupunkipyöritykseen lievästä kankeudestaan huolimatta. Kuormattuna jousitus suodattaa epätasaisuuksia kiitettävän hyvällä prosentilla ja edustaa tältä osin luokkansa kärkipäätä. Isommilla kääntökulmilla kokonaisfiilis on selvästi parempi, mutta jää silloinkin tunnoltaan monia luokan pelureita epämääräisemmäksi. Pienillä kääntökulmilla ohjaus pyrkii palautumaan keskiasentoonsa turhankin voimakkaasti, mikä realisoituu kuljettajalle epäloogisena ohjausvasteena. Kiharoissa esiintyvä jatkuva lievää tärinä synnyttää tiettyä irtonaisuuden tunnetta, mutta ei aiheuta sen suurempia käytösmuutoksia edes kaarteissa. Ohjauksen keveys ja keskialueen teennäinen vaste tulee voimakkaimmin esille loivissa kaarteissa. Kuorman kanssa etujousitus oli jo kovemmalla, mutta monesta muusta autosta poiketen lievää äärirajojen tapailua ei säestänyt keulan alla olevien muoviohjaimien raapiminen asfaltin pintaan, vaan ylitykset olivat täyteen lastattunakin sivistyneen äänettömiä. MATKAMITTARIVIRHE JA MELU Matkamittarivirhe talvirenkain -0,3 % Todellinen nopeus km/h 50 80 100 120 Mittarinopeus km/h 52 83 103 124 Melu edessä dB(A) 72,0 75,5 77,5 79,5 Melu takana dB(A) 72,5 76,0 78,5 80,5 ”Jousitus kantaa kuormansa hyvin.” M I L L A I N E N S E O N A J A A . Sääli, sillä Tipon alusta toimii vauhdikkaassa ajossa mallikkaasti. Suorituskykymittauksissa kakkosen synkronointi ei ehtinyt kunnolla mukaan nopeissa vaihdoissa. Ajossa parillisien pykälien vaihtamisliikkeet tuntuvat jostain syystä parittomia lyhemmiltä, mutta kyseessä on aistiharha, sillä tarkistusmittaus antoi yhteneväisen liikevaran kaikille kuudelle vaihteelle. 11,60 metrin kääntöympyrä puskurista mitattuna on 75 cm suurempi kuin luokan priimuksilla
Luistonesto ja ajonvakautus. Tämä näkyy myös Euro NCAP -törmäystestien tuloksissa. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X Sivuturvatyynyt e/t X/— Turvaverhot X Ohjauspylvään turvatyyny — Turvavyötyynyt takana — Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/— Säädettävät pääntuet kpl 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen X/— Mäkilähtöavustin X Paikallaanpitoavustin — Kuolleen kulman varoitin — Kaistavahti — Kaistallapysymisavustin — Törmäysvaroitin 773 e 1 ) Perätörmäysvaroitin — Automaattinen hätäjarrutustoiminto 773 e 1 ) Jalankulkijatunnistus — Monitörmäysjarrutus — Ruuhka-ajoavustin — Vireystila-avustin — X = vakiovaruste, – = ei saatavana L = lisävaruste S = sähkökäyttöinen, 1 = Pack Comfort Lounge, 2 = Pack Visibility, 3 = Pack Safety Plus, 4 = Pack Tech X = vakiovaruste, – = ei saatavana, 1 = sis. Niiden hinnoittelu on varsin kohtuullisella tasolla. ABS, elektroninen jarrupaineenjako, hätäjarrutustehostus. VAIHTEISTO Kuusivaihteinen manuaali, valitsin etuistuinten välissä. Akku 12V/50 Ah. APULAITTEET Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys, sähkötuuletin. Turvavarusteiden osalta Tipo jää jälkeen useimmista kilpailijoistaan. Kääntöympyrä pyörästä/ puskurista vasempaan 11,20/11,60 m. Ohjauspyörän halkaisija 37,5 cm, kierrokset 2,7. TILAVUUDET Polttonestesäiliö 50 l, moottoriöljy suodattimineen 3,4 l, voimansiirto 1,8 l, jäähdytysjärjestelmä 5,2 l, pesunestesäiliö 3,0. OHJAUS Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, muuttuva tehostussuhde. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, pakonokan käyttö jakohihnalla, imunokka pakonokalta hammaspyörillä, neljä venttiiliä/ sylinteri, paininkupit, hydraulinen venttiilien välyssäätö. TAKAJOUSITUS Yhdysheiluriakselisto, kierrejouset ja iskunvaimentimet. VARUSTEET Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö — – korkeussäätö X – kaltevuussäätö — – ristiseläntuen säätö 387 e 1 ) – istuintyynyn pituussäätö — – sivutukien säätö — – hierontatoiminto — Ajovaloautomatiikka X – huomiovaloissa hämärätunnistin 387 e 2 ) Kaukovaloautomatiikka — Ksenonajovalot tulossa, ei hinnoiteltu – mukautuva valokuvio — – kaarrevalotoiminto — Kääntymisvalotoiminto X Ajovalopesurit — Huoltoilmaisin X Ajotietokone X – trippimittarit kpl 2 – digitaalinen nopeusnäyttö X Vakionopeudensäädin X – aktivoitava käynnistettäessä X – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X – mukautuva 773 e 3 ) – nopeudenrajoitin 773 e 3 ) – nopeusnäyttö X Nopeusrajoitusnäyttö (navi) 1 160 e 4 ) Tuulilasin heijastusnäyttö — Pysäköintitutka e/t —/X – graafinen X Peruutuskamera 1 160 e 4 ) 360 asteen tutka/kamera — Pysäköintiavustin — Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X – säädettävä tihkunopeus X Sadetunnistin 387 e 2 ) – säädettävä herkkyys 387 e 2 ) Ilmastointi X – automaattinen X Ilmastoitu hansikaslokero — Ilmastoitu säilytyslokero — Ilmastoidut istuimet — Ilmakanavat takamatkustamoon — – erillinen lämmönsäätö takana — Lämmitettävät istuinpaikat kpl 2 Lämmitettävä tuulilasi — Lämmitettävä ohjauspyörä — Panoraamakatto — Sähköikkunat e/t X/X Kauko-ohjattu keskuslukitus X – avaimeton sisäänkäynti — – avaimeton käynnistys — Radio/soitin X – säätimet ohjauspyörässä X – kosketusnäyttö X – navigaattori 1 160 e 4 ) – bluetooth-valmius X – usb-liitin X – ääniohjaus X Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X – suksiluukku — – sähkötoiminen takaluukku — – muunneltava tavaratilan pohja — – kuormalenkit kpl 4 – kassikoukut kpl 2 – 12 V -virtapistoke X – valot kpl 1 – varapyörä — K U R K I S T U S P I N N A N A L L E MOOTTORI RAKENNE Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. PYÖRÄT Kesärenkaat Continental ContiEcoContact5, koko 225/45 R17 94V XL, kevytmetallivanteet 7J x 17 ET 41. Seisontajarru mekaanisesti takapyöriin. Ilman lisävarusteista hätäjarrutustoimintoa Tipo jäi kolmeen tähteen. Yksiavainjärjestelmä, polttonestesäiliön kannen lukitus yhdistetty keskuslukitukseen. Safety Pack Plussaan KORI JA ALUSTA RAKENNE Viisiovinen, rekisteröity viidelle. Suurin teho 88 kW (120 hv)/ 5 000 r/min, suurin vääntömomentti 215 Nm/2 500 r/min. Pop ja Lounge -varustetasoja voi täydentää lukuisilla lisävarustepaketeilla. Öljypumpun käyttö kampiakselilta, vesipumpun käyttö jakohihnalla, ilmastoinnin kompressorin moniurahihnalla. Teoreettinen nopeus moottorin käyntinopeudella 1 000 r/min viitosvaihteella 33,8 km/h ja seiskavaihteella 39,5 km/h, suurimman tehon käyntinopeudella vastaavasti 168,8 km/h ja 197,3 km/h. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 72,0 mm, iskun pituus 84,0 mm, iskutilavuus 1 368 cm3, puristussuhde 9,8:1. PÄÄSTÖT JA KULUTUS VIRALLISET PÄÄSTÖT CO 2 -päästö 139 g/ km CO-päästö 459,2 mg/km HC-päästö 36,7 mg/km NO x -päästö 27,1 mg/km Päästötaso EU6 Käyntimelu (3 750 r/min) 76,0 dB(A) Ohiajomelu 73,0 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 7,7 l/ km Maantie 5,0 l/km Yhdistetty 6,0 l/km MUUTA FAKTAA NÄKYVYYS JA VALOT Neliajovalot H7-halogenipolttimoin, ledihuomiovalot, sumuvalot, kaksi takasumuvaloa ja kaksi peruutusvaloa. Kaksi sisävaloa edessä, yksi takana. VOIMANSIIRTO RAKENNE Etuveto, vaihteisto moottorin jatkeena vasemmalla, vetopyörästö vaihteiston takana. Ei varapyörää. ETUJOUSITUS Joustintuet, L-malliset alatukivarret sekä kallistuksenvakain. Tuulilasi 19. Polttonesteen epäsuoramonipistesuihkutus, kolmitoimikatalysaattori, kaksi happitunnistinta. JARRUT Levyjarrut, edessä tuuletetut. KYTKIN Kuiva yksilevykytkin, hydraulinen käyttö. Turvapaketin kera kokonaisarvosana nousi neljään tähteen. VÄLITYSSUHTEET I 4,154:1, II 2,118:1, III 1,484:1, IV 1,116:1, V 0,897:1, VI 0,767:1, peruutus 4,000:1, vetopyörästö 3,833:1. Sylinteriryhmä valurautaa, sylinterikansi kevytmetallia, öljypohja terästä. Valokytkimet kaikissa ovissa, viivetoiminto, valaistu tavaratila. TYÖKALUT Hinaussilmukka, ristija tasapääruuvimeisseli, kaksipäinen torx-väännin, polttonesteen täyttösuppilo, pyöränpaikkaussarja. Loungen Safety Pack Plus sisältää myös mukautuvan vakionopeudensäätimen. Polttoneste 95 E. 120 A vaihtosähkögeneraattori
Jos omakohtainen kokemus Fiateista perustuu vuosikymmenien takaisiin muistijälkiin, etuistuimella yllättyy positiivisesti. PALIKAT KOHDILLAAN. Ohjaamon laatuvaikutelma on parantunut selvästi Bravon ajoista. Auronkolasikoteloa tai etuistuimen alla olevia lisäsäilytystiloja ei Tiposta löydy. Ovikyynärnoja on asemoitu poikkeuksellisen eteen ja jää myös sivusuunnassa etäälle. Ohjaamoergonomia on suurilta osin kunnossa. Sen sijaan kaasujalan polvi voi osua kuljettajan pituudesta riippuen keskikonsolin yläja alaosan taitekohtaan. Keskikyynärnojan alla olevan säilytystilan aukko on suhteellisen pieni, mutta lokeron syvyys antaa tarvittavaa lisätilavuutta. Myös ohjauspyörän paksut puolat hämäävät ainakin niitä, jotka ovat tottuneet siropuolaisiin urheiluohjauspyöriin tai nykyisin suositeltavaan viisitoista vaille kolme -ajoasentoon. Selkänojan pituus riittää pitkäselkäisille hyvin ja on sivutueltaan keskimääräistä syleilevämpi. 2 Takapenkille mahtuu keskimittainen aikuinen kohtuullisen hyvin: polvija päätilaa jää sormen verran yli. Tipon ilmava ohjaamo tarjoaa reilut pääntilat ja kytkinjalalla on tilaa temmeltää. Keskikyynärnojasta löytyy riittoisa pitkittäissäätö ja se on asennettu tehtaalla valmiiksi oikealle korkeudelle. Kovamuovin käyttö on keskimääräistä runsaampaa, mutta pehmeämpiäkin laatuja on paikka paikoin. Jalkatilat ovat etuistuimen alla ruhtinaalliset. Myös vaihdekepin operointi herätti samansuuntaisia tuntemuksia. 1 2 ETUJA TAKATILAT 1 Vanha ISA-standardi eli jalat koukussa, kädet suorassa ei päde enää Tipoon. Toisaalta Tipon massiivisiin puoliin on saatu mahdutettua iso joukko elämää helpottavia käyttökytkimiä. Ajosennon saa säädettyä toivotunlaiseksi ilman sen suurempia kompromisseja. MUOVIA. Poikkeuksen tekevät kojelaudan alaosan säilytyslokeroon sijoitetut istuinlämmittimien kytkimet, joihin saa kurotella reilusti. Etuovien säilytyslokerot ovat luokkansa pienimmästä päästä. Oikean käden sormilla säädetään äänenvoimakkuutta ja vasemmalla voi selata asemia. Hansikaslokero on ilmastoimaton. Ylimääräisiä räminöitä ei ohjaamosta kuulunut testin aikana, mutta ohjauspyörän viikset tuomittiin samanaikaisesti sekä pökkelömäisiksi että heppoisiksi ylimääräisen klappinsa vuoksi. Etumatkustajan puolella istuinsäädöistä on karsittu kuskin jakkaran lisävarusteinen sähköinen ristiseläntuensäätö. ISA-standardi loistaa poissaolollaan. T E S T I mistarve on pieni, ja kone kestää hyvin myös matalia kierroslukuja protestoimatta. Keskikonsolista löytyy standardinomaisesti paikat kahdelle mukille tai pullolle. Itse istuin on aavistuksen tavanomaista pehmeämpi, mutta ei häiritsevästi edes pidemmillä istumisilla. Konsernille ominaiseen tapaan radionsäätimet löytyvät puolien takapuolelta. Istuintyynyn tarjoama tuki on verraten mietoa. Apukuskin oloa häiritsee eniten kapeahko jalkatila. Ohjauspyörässä ja istuimessa on reilut säätövarat, joten kompromisseihin ei ole tarvetta pidemmälläkään kuljettajalla. M A H T U U K O S I S Ä L L E F i a t T i p o 20 Tuulilasi. Kojelaudan keskiosan alla oleva avoin säilytystila on kiitettävän isokokoinen. Reisitukikin jää hieman vaillinaiseksi, vaikka istuintyynyn kulma selkänojaan nähden on totuttua tiukempi. Tilaan mahtuu 0,5 litran pullo
50 ovikynnys ovikynnys 13 2 48 13 5 47 53 33 30 29 22 10 1-1 10 94 64 25 60 21 161-168 21 21 29 -3 2 36 57 50 -5 6 13 -2 3 93-115 18 7 71 60 60-87 73 10 1 12 5 10 1 89 138 84 21 Tuulilasi 21. Civicin voluumiin ei ihan ylletä, mutta Astra ja Golf jäävät jälkeen. Ratin ison halkaisijan ansiosta mittariston reunat eivät jää katveeseen. 2 Kojelaudan kosketusnäytön käyttö on kohtuullisen sujuvaa. Mittaus 1 Mittaus 2 VDA: 440 litraa 1 2 3 OHJAAMO 1 Mittaristo on kiitettävän selkeä ja keskinäyttö informatiivinen. Värinäytön yläosaan sijoitettu tallennettujen radiokanavien lista on kuitenkin ärsyttävän pienikokoinen ja vaati tarkkuutta osakseen. MITAT Pituus 4 368 mm Leveys 1 792 mm Korkeus 1 495 mm Akseliväli 2 638 mm Raideleveys – edessä 1 542 mm – takana 1 543 mm Maavara 150 mm Tavaratila 440 l (VDA) MASSAT Testimassa 1 311 kg Painonjakautuma – edessä 801 kg – takana 510 kg Virallinen omamassa 1 350 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 1 775 kg Kattokuorma 50 kg Perävaunu – jarruin 1 200 kg – jarruitta 500 kg TAVARATILA Tipon tavaratila on luokassaan iso. Tila on syvä, joten tavaroiden pois nostaminen vaatii kurottelua. 3 Vaihdekepinnuppi on kilpailijoiden hämmentimiin verrattuna isokokoinen. Muunneltavaa tavaratilan pohjaa ei ole saatavilla edes lisähintaan
Keskikulutus oli kaikissa neljässä kokeessa vähintään litran verran enemmän kuin kilpailijoiden vastaavan tehoisissa kolmisylinterisissä. Ohitusja sitkeysarvot kestävät vertailun kilpailijoiden tuotteisiin. Kumpikin toimenpide sisältyy ilmanja sisäilmasuodattimen vaihdon kanssa ilmoitettuihin huoltohintoihin. Valokeilan leveys on 150 metrin päässä 10 metriä (ka. 77 m). Valokeilan leveys on 50 metrin päässä 10 metriä (ka. 197 m). 16 m). Koritakuu on kilpailijoista poiketen vain kahdeksan vuoden mittainen. T-jetin kuluttaa reilusti polttoainetta. 11 m). Arvosana 2/5 m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m M I T E N K U L K E E J A K U L U T T A A . Sytytystulppien vaihtoväli on 30 tkm, ja jarrunesteet vaihdetaan kahden vuoden välein. Auton yleistakuu on kolmen vuoden tai 100 tkm mittainen. Fiatin moottoriöljyillä voi ajaa maksimissaan 2 vuotta tai 30 000 km. Kuusivaihteinen laatikko on sovitettu fiksusti yhteen moottorin ominaisuuksiin nähden. Kolmen luksin kantama yltää 161 metriin (ka. Lasitakuu on suositeltava lisätakuu uutta autoa vakuutettaessa, sillä nykyiset tuulilasit tuntuvat olevan aiempaa herkempiä hajoamaan. ”1.4 T-jetin kulutus on korkea” 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 41,3 100–0 km/h m Jarrutusmatka 22 Tuulilasi. Tipon määräaikaishuollot maksavat maahantuojan ilmoituksen mukaan kolmen vuoden ja 20 tuhannen vuotuisen kilometrin syklillä 1 031 euroa. Jarrutunto on hyvä ja kulkusuunta pysyy ruodussaan yllättävissäkin jarrutustilanteissa. 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 6,4 8,1 7,2 8,9 MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h 100 km/h 120 km/h Kulutus T E S T I Suorituskyky km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 15 20 25 S VALMISTAJAN ARVOT: huippunopeus 200 km/h, 0–100 km/h 9,6 s KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,4 s 0–80 km/h 6,8 s 0–100 km/h 10,4 s 0–120 km/h 14,6 s SITKEYS IV 40–100 km/h 11,3 s V 60–120 km/h 15,2 s VI 60–120 km/h 19,4 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h III 7,7 s IV 8,4 s V 10,5 s kiihtyvyys IV V VI 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 50 100 150 200 250 300 Vaihteiston käyttöalueet km/h r/min TEHO VÄÄNTÖ I II III IV V V2 VI Nelisylinterinen 1.4 T-jet -moottori on miellyttävä tuttavuus. Maalitakuu on samat kolme vuotta. Jarrut alkavat haista kahden täysjarrutuksen jälkeen. 1,4-litraisen T-jet -moottorin suorituskyky kestää vertailun kilpailijoiden tuotteisiin, mutta kulutuksen osalta liikutaan ihan eri litraluvuissa. Vierailu varaosatiskille ei ole yhtään sen halvempaa tai kalliimpaa kuin kilpailijoillakaan. Matkaturvan pituus on yhteneväinen yleistakuun kanssa. Tuulilasin kulutuslenkeillä Tipon kulutus oli maantiellä 6,4 l/100 km ja kaupungissa 8,1 l/100 km. Arvosana 2/5 HALOGENIKAUKO VALOT ovat keskimääräistä tehottomammat. Summa on noin 140 euroa enemmän kuin Golfissa ja Civicissä sekä 222 euroa enemmän kuin Hyundai i30:ssa, jotka kaikki vertailtiin edellisessä numerossa. F i a t T i p o BENSAA PALAA. Tipoon tuulilasinvaihto töineen maksaa 651 euroa. Ero esimerkiksi Golfin pihiin 1.0 TSI:hin on melkoinen: + 1,4 ja + 2,2 l/100 km. Kolmen luksin kantama yltää 85 metriin (ka. HALOGENILÄHI VALOT ovat kohtalaiset. Ylimpien vaihteiden välitykset on valittu enemmän käyttöominaisuuksia kuin polttoaineenkulutusta silmällä pitäen. Se jaksaa puurtaa alhaisillakin kierroksilla protestoimatta
Ajettavuus Tipon jousitus kantaa kiitettävästi kuormaa. Jos asiakas tyytyy Tipo-malliston hinnat alkaen malliin, ostos on hyvinkin helposti perusteltavissa. Tilat Huumoriveikkojen ISA-standardi ei päde enää Tipoon. Maavara on hivenen kilpailijoita suurempi. Keskellä on ahdistavampaa. Auto ohjautuu äkillisissä väistötilanteissa esimerkillisen hyvin. Alle 17 000 euroa on nykypäivänä todella vähän, kun kyseessä on pikkuauton sijaan aito C-segmentin menopeli tiloineen. Jarrut ovat mutkattomat arkikäytössä, mutta alkavat haista kahden tehostopin jälkeen. Laatuvaikutelma ei yllä kaikilta osin kilpailijoiden tasolla. Uusi malli on ottanut huomattavia edistysaskelia Bravoon nähden, joten se voi yllättää koeajolla positiivisesti monessa suhteessa. Tällä rahalla saa jo aika monen kilpailijan tuotteen omakseen hyvillä varusteilla. Auto reagoi ohjausliikkeisiin kiitettävän nopeasti, joten kulkusuuntaa voi helposti korjailla kesken väistöliikkeen. Fiat Tipo kannattaa sisällyttää koeajettavien kandidaattien listalle, jos uuden alemman keskiluokan perheauton hankinta on ajankohtaista. Käytännön suorituskyky on mallikasta ja moottori jaksaa vetää nöyrästi ja protestoimatta alakierrosalueella. Takapenkin reunapaikoilla pääja polvitilat ovat riittävät keskimittaiselle aikuiselle. Ajettavuus kaupungissa on lievää kankeutta lukuunottamatta kunnossa. Riippuu siitä mihin malliversioon päätyy. Suorituskyky Tipon 1,4-litrainen bensaturbo soveltuu Tipon keulalle hyvin. Ääritilannekäytös on erinomaista. Maantiellä ainoa harmituksen aihe on pienet puutteet suuntavakavuudessa. Ajonvakaus nappaa luiston nopeasti haltuunsa ja auto selviytyy keilakujan loppuosasta ongelmitta. Testiautosta pyydetty 26 058 euron hintalappu pistää jo enemmän mietiskelemään. Kuormalla ja sateen kastelemalla radalla perä pyrkii sivulle vastaantulijoiden kaistalla. Kannattaako ostaa. TL-ARVIO Fiat Tipo HB 1.4 T-jet 120 hv Lounge MOOTTORI Rivi-4, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 1 368 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 215 Nm / 2 500 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, 6-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 9,6 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. Hinta vakiovarustei n 21 934 € 15 15 15 1 5 m 20 RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton erinomainen erinomainen Kuormattu erinomainen erinomainen Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton erinomainen erinomainen Kuormattu erinomainen erinomainen Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) Tuulilasi 23. Vaihteisto on liikkeissään suhteellisen sujuva. Ja useimmat niistä ovat todistetusti vielä joillain osa-aluella Tipoa edellä. Ajoasennosta saa riittoisien säätövarojen ansiosta hyvän ja istuimen selkänoja tukee mallikkaasti aktiivisessa ajossa. Mutkateilläkin viihtyy, vaikka ohjaustunto ja -vaste jäävätkin puolitiehen. EU-KULUTUS 6,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 139 g/km MITAT Pituus 4 368 mm, leveys 1 792 mm, korkeus 1 495 mm, akseliväli 2 638 mm, tavaratila 440 l VDA OMAMASSA 1 350 kg Kenelle. Tavaratila on Astraa ja Golfia isompi. Tipon ääritilannekäytös on erinomaista
Fennicaa edelsi Deltan aika. ihan noin yleensä, ja varsinkin meillä Suomessa. F iatin kulku viimeisen kymmenen vuoden ajan on ollut surullista seurattavaa . Yleiseurooppalaisesta näkökulmasta katsottuna Fiatin alituisena ongelmana on ollut ailahteleva mallistopolitiikka: autot ovat vanhentuneet käsiin, ja iäkkäiden mallien seuraajia on saatu odotella liian pitkään. Reilun parin vuoden ajan maahantuontia on hoidellut tehtaan oma yhtiö. KOEAJO FIAT Tipo STW 1.6 Multijet Täällä taas! Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: SEBASTIAN RATU Fiat teki paluun Suomen suosituimpaan autoluokkaan. Tempoilevan tuotekehityksen perimmäinen syy lienee yhtiön huono taloudellinen tilanne – kun ei tule kunnolla rahaa sisään, on vaikea tehdä pitkäjänteistä kehitystyötä. Hyvä! Sitten vaan sopivia autoja kauppoihin – juuri sellaisia kuin Tipo. Tässä maistelemme diesel-farkun, ja toisaalla lehdessä julkaisemme bensakoneisen viistoperän perusteellisen testin. Ruisleipämallisto on saanut olla rappiolla, mutta paukkuja on suunnattu 500-sarjaan, jota on koko ajan lavennettu. UUSI KOTI. Fiatin tilanne Suomessa on sitten vielä ihan oma lukunsa. Sitä ennen Fiatit olivat Auto-Fennican piikissä. Tehdas on vakuuttanut, että nykyjärjestely on pysyvä. Dieselkoneella varustettu farkku-Tipo on mukava peli. Jatkuvat maahantuojan vaihdokset ovat panneet Fiat-kuskit koville, sillä merkin jälleenmyyntiketju on ollut kiehuvan muutoksen tilassa. TAKAPENKKI on auton ahtain paikka, mutta tälle autoluokalle kooltaan kuitenkin varsin tyypillinen. 24 Tuulilasi
Dieselkoneet ovat nykyään hiukan vastatuulessa, mutta Suomi on pitkien etäisyyksien maa, joten ei nakuja voi ihan vielä kuopata. Farkku-Tipo on perusperheen perusauto jos mikä, mutta vaihtelu virkistää aina: tällaista autoa ei tule joka kulmassa vastaan. Tämä oli pienoinen yllätys, sillä aiemmin Fiatin komentosillan mitoituksessa käytettiin omaperäisiä latinomittoja: rattia sai kurotella, ja penkki oli joko liian ylhäällä tai alhaalla. Sen alusta on mukavan pehmeä, mistä iso plussa. Pitää kuitenkin muistaa, että dieseleillä on Suomessa aina ottajansa – varsinkin jos hinta on kohdallaan. Esimerkiksi mukautuvan vakionopeudensäätimen käyttö osoittautui ensikertalaiselle hankalaksi. Takana ei ole suhteellisesti ottaen yhtä väljää kuin edessä. Hinta vakiovarustei n 25 647 € Tuulilasi 25. Turbodieselin ja automaattivaihteiston yhdistelmä on toimiva. EU-KULUTUS 3,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 101 g/km MITAT Pituus 4 571 mm, leveys 1 792 mm, korkeus 1 514 mm, akseliväli 2 638 mm, tavaratila 550 l OMAMASSA 1 350 kg Kenelle. TL-ARVIO Fiat Tipo STW 1.6 Multijet 120 hv TCT Lounge MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv) / 3750 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 10,4 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. Farkku-Tipo on toimiva paketti, mutta Fiatista on tullut meillä niin harvinainen merkki, että esimerkiksi jälleenmyyntiarvon veikkaaminen on isoa lottoa. Tavaratila on mukavan kookas. Nyt ollaan perimmäisten kysymysten äärellä. 3 Ratin säätimet vaativat kuskilta italialaista ajatusmaailmaa. Rohkea rokan syö, ja saa kaupan päälle vetävät muodot! 1 2 3 KOSKETUSNÄYTTÖ on toiminnoiltaan ajanmukainen – tuttua kamaa konsernin jenkkimalleista. Onneksi se ei haittaa: tomaatti ja naku pelittävät yhteen kuin naapurin ketunpojat. Tilat Kuljettajan paikalla viihtyy oikeastaan ihmeen hyvin. Jos diesel kiinnostaa, suosittelisin perusvarusteista autoa. Bensapuolela liikutaan ihan toisessa hintaluokassa, sillä malliston hinnat alkavat selvästi 20 000 euron alapuolelta. ”1,6-litrainen turbodiesel kuljettaa Tipoa kepeästi.” 1 Aiempina vuosina Fiatin kuskin paikka oli mitoitettu suomalaiselle ehkä hieman ahtaaksi – onneksi nyt on tosiin! 2 Näyttö on lätkäisty keskelle kojelautaa omana, irtonaisena elementtinään. Nykyään vallalla on kovanpuoleista alustaa suosiva virtaus, muttaTipo ui tässä suhteessa vastavirtaan. OTA TÄMÄ LAURI LARMELA Reilusti lisävarusteltu Tipomme oli melkein kolmenkympin peli. Ajettavuus Tipon ajettavuutta leimaa vaivattomuus. Suorituskyky 1,6-litrainen turbodiesel kuljettaa Tipoa kepeästi. Moottorin vääntöpiikki irtoaa jo alta kahden tuhannen kierroksen, ja niinpä laatikko latoo isompaa sisään jo hyvissä ajoin. Tämän koneen pariksi ei saa manuaalilaatikkoa, vaikka haluaisi. Kannattaako ostaa. Meluakaan ei ole liikaa, joten matkanteko maistuu. Itse katselisin juuri tuohon suuntaan: Fiat on perusauto, joten halpa perusmalli on varma valinta
ALUSTA KUNNOSSA. Moottorin jatkeena on ZF:n kahdeksanvaihteinen momentinmuunninautomaatti, mistä voima välitetään vielä auton molemmille akseleille. Uusi viitossarjan farkku miellyttää silmää. Urheilufarkut KOEAJO BMW 530d A xDrive Touring A loitetaan subjektiivisella näkemyksellä. Luonnostaan tasapainossa oleva kuusisylinterinen käy sivistyneesti. Myös laatuvaikutelma on kaikkinensa erittäin korkeatasoinen. Moottori kuuluu valmistajan modulaariseen moottoriperheeseen ja tottelee mallitunnusta B57. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Viitossarjan farkku, kuutosdieselillä ja vielä M-sporttina. Maantiellä viitosfarkku tuntuu kokoiseltaan, mutta sporttisuus on läsnä. Siinä, missä 530i -mallimerkinnän takaa löytyy nykyään nelisylinterinen bensiinimoottori, edustaa 530d vielä niin sanottua vanhaa nimeämispolitiikkaa – ja hyvä niin. Ajoasennosta saa myös erittäin onnistuneen. M-Sport-istuimissa on riittävät säädöt, hyvä tuki ja erityisesti penkkien materiaali on miellyttävää. Farmarissa on taka-akselilla vakiona ilmajousitus, mikä näkyy mm. Tästä pitää huolen M-sport -alusta ja 20 26 Tuulilasi. Muuttuvageometrisella turboahtimella varustetun kattilan tehoksi ilmoitetaan 265 hevosvoimaa (195 kW) ja maksimiväännöksi 620 Nm. KUUSI SYLINTERIÄ. Palataan tavaratilan ominaisuuksiin myöhempänä. Farmarimalli on noin 100 kg sedania painavampi, mutta edeltäjään peilattuna paino on pudonnut. Touringin takakontti on 40 litraa suurempi kuin sedanissa ja kantavuus kiloina saman verran enemmän. Kokonaisuus on tasapainoisen särmikäs, mitä M-Sport -varusteet vielä alleviivaavat. Ulkomitat eivät juuri poikkea porrasperämallista, pituutta on ainoastaan puolisen senttiä enemmän. Nyt on käsissä varmasti yksi mallisarjan halutuimpia malleja. suurempana sallittuna taka-akselipainona. Kuljettajan paikalla on urheilullinen tunnelma. Ohjaamo on kokonaisuutena tummanpuhuva, sillä sisäskatto on musta. Moottori höräytetään käyntiin nykytyyliin nappia painamalla. Pakoäänissä on lievä basso, mutta mitään teinipörinää ei ole luvassa. Uuden farmarimallin korimallitunnus on G31. Konepellin alla on kolmilitrainen moottori, joka on BMW:n tapaan suora kuutosdiesel. Jouhevan voimalinjan ansiosta liikkeellelähdöt on helppo suorittaa liki eleettömästi, mutta nelivedon ansiosta reilumpaakaan kaasunpainallusta ei tarvitse jännittää
Lisävarus teena on saatavana myös eleohjaus. 2 MSport ohjauspyörä on paksukehäinen ja melko pehmeä. 1 109-132 cm 40 cm 93 cm 109 cm 18 1 cm 10 4 cm Tuulilasi 27. 3 Kojelaudan suuri näyttö tottelee kosketusta tai keskikonsolin moni toimiohjainta. Urheilufarkut 2 3 1 Tavaratilan lastaus aukko on käytännössä saman kokoinen kuin käy tettävissä oleva tavaratila
Selkänojat voidaan kaataa joko tavaratilan puolella sijaitsevista nappuloista tai perinteisemmin selkänojien päällä sijaitsevista vivuista. Tämän kokoluokan sedaneissa on kyllä varsin suuret tavaratilat, mutta lastausaukon ahtaus ja tilan yksipuolisuus verottavat käytettävyyttä. Farmarikorimallin paras puoli on ehdottomasti sen helppokäyttöisyys. Se nousee automaattisesti pois lastauksen edeltä kun kontti avataan, ja liukuu takaisin kun luukku suljetaan. Kuitenkin pullonkaulana on edelleen ohjaustunto. Takapenkin selkänojat taittuvat 40:20:40-suhteessa. Pitotaso on kokonaisuutena todella korkealla, niin kanttailussa kuin varsinkin kiihdytyksissä. Suorituskyky km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 15 S KIIHTYVYYS 0–50 km/h 1,9 s 0–80 km/h 3,9 s 0–100 km/h 5,8 s 0–120 km/h 8,1 s SITKEYS IV 40–100 km/h 5,8 s V 60–120 km/h 7,2 s VI 60–120 km/h 10,6 s kiihtyvyys OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h D 4,2 s IV 4,2 s V 4,9 s VI 6,4 s VI V IV 28 Tuulilasi. Tämänhän BMW on oikeastaan aina osannut tehdä. Vaimennettu ohjaus ei välitä mitään häiriövoimia, mutta ei myöskään oikein kerro tien ja renkaan välisistä tapahtumista. Suojaverho on lisäksi operoitavissa ihan manuaalisesti ja irrotettavissa kokonaan. Takakontin luukku on sähkökäyttöinen, ja lisävarusteena on saatavana avaustoiminto jalkaa puskurin alla heilauttamalla. Tavaratilan välipohjan alla on irtonaiselle suojaverholle paikka. Tehoa on läpi kierrosalueen ja kaasuunvastaavuus ahdetulle dieselille oikein oppikirjamaista. Sataseen pyyhälletään helposti alle kuuden sekunnin. tuuman rengastus. Toki vedätettäessä yhdellä vaihteella esiintyy ahtoviivettä, mutta jos vaihteiston antaa itse arpoa pykälän, on kyyti joka tilanteessa vähintään ripeää. Verrattuna talvikaudella vertailussamme olleeseen 520d xDrive -sedaniin, on nyt koeajetussa autossa parempi tuntuma tiehen. Ahtoviive näkyy sitkeysarvoissa, mutta tulokset ovat silti erittäin hyviä. Auton hiljaisuus ja tietynlainen eleettömyys on omiaan peittämään kiihtyvyydentunnetta, mutta kokonaisuus on tältä kantilta erittäin vakuuttava. Mutkatietäkin on miellyttävä syöttää hienosti toimivan alustan puolesta. Viitosfarkussa taasen on huomattava määrä arkea helpottavia toteutuksia. Leveyttä ja syvyyttä kontissa on reilusti, korkeutta ainoastaan 40 cm hattuhyllyyn mitattuna. Alusta ei onneksi ole liian kova, vaan ennemminkin tukeva ja hyvin vaimennettu. Suorituskyky on kokonaisuutena erinomainen. Tavaratila on selkeän mallinen ja lastausaukko suuri. Mutkatiellä baijerilainen sietää liki 1,9 tonnin omamassaansa hienosti ja maksimikiihtyvyys saa sen melkein kokonaan unohtumaan. Perusasennossaan 570 litrainen tavaratila laajenee maksimissaan 1 700 litraan. Suorituskykymittauksissa saavutimme 0?100 km/h kiihtyvyydeksi 5,8 sekuntia. Voimalinja kokonaisuutena onkin yksi markkinoiden parhaista. ARKIPELI. Vääntö ja välityssuhteet takaavat myös turvallisen ripeät ohitukset, vaikka kyydissä olisi enemmänkin painoa. Vaikka suorituskykyiset kesärenkaat parantavatkin ohjauksen tarkkuutta, ei se silti ole muun auton tasalla. KYLLÄ KIIHTYY. Hattuhylly, tai oikeammin tavaratilan suojaverho on fiksu kapistus. Kaasunpainallus kuusimukisella saa joka kerta suun vähän hymyyn
M-Sport sopii vitossarjalaiseen hyvin. M-Sport-version omistajan ei tarvitse olla edes perheellinen, eikä kukaan ihmettele . Tavaroita mahtuu kyytiiin reippaasti, eikä maltillinen kuorma vielä hetkauta takailmajousitusta. Maantiellä sinänsä vakaa kulkija ja mutkatiellekin sovitaan, mutta varauksetta autoa ei voi kehua. Se on sitten henkilökohtainen valinta, mitä asioita arvottaa. Kaikkien muiden ominaisuuksien, paitsi ohjauksen vuoksi, kyllä. Kaupungissa BMW on rehellisesti aika iso. Henkilölle joka haluaa suuren ja suorituskykyisen farmarin. ”Kaasunpainallus saa suun hymyyn.” 1 M-sport istuinverhoilu on yhdistelmä kangasta ja mokkanahkaa. Suorituskyky Suorituskyky on 530d xDriven parasta antia. Ymmärrän toki nelisylinterisen dieselin ”järkevyyden” ja sinänsä riittävän suorituskyvyn, mutta se nyt ei vaan ole sama asia. Plussaa kätevästä tavaratilan suojuksesta. Ajettavuus 530d tarjoilee nelivetoisena paljon. Parhainta autossa on alustan toiminta ja huonointa ohjaus. 3 M-Sport jarrusatulat kuuluvat M-Sport -varustepakettiin kuusisylinteristen moottorien yhteydessä. Hinta vakiovarustei n 77 837 € OTA TÄMÄ JUUSO KALLIOINEN Jos taskuissa riittää syvyyttä, niin moottorin pitää olla ehdottomasti 530d. Tilat Neljälle aikuiselle on 5-sarjan farkussa hyvät tilat, viides menee sitten vähän tilapäisemmin. Kuusimukisen äänimaailma, sivistyneisyys ja voimantuotto yksinkertaisesti sopivat tähän autoon. Mökkitiellä auttaa neliveto, mutta reki on aika matala. TL-ARVIO BMW 530d xDrive MOOTTORI Rivi-6, turbodiesel ISKUTILAVUUS 2 993 cm 3 TEHO 195 kW (265 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 620 Nm / 2 000?2 500 r/min VOIMANSIIRTO 8-portainen automaatti, neliveto 0-100 KM/H 5,6 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Kannattaako ostaa. Kokonaisuutena auto on todella hieno. Yksi markkinoiden hienoimpia voimalinjoja saa kuljettajan myhäilemään. ainakaan autoihmiset. Kuusimukinen kuuluu tällaiseen BMW:hen. 1 2 3 Tuulilasi 29. EU-KULUTUS 5,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 144 g/km MITAT Pituus 4 942 mm, leveys 1 858 mm, korkeus 1 464 mm, akseliväli 2 975 mm, tavaratila 570 l OMAMASSA 1 875 kg Kenelle. 2 Suora kuutonen takaa tasaisen käynnin
30 Tuulilasi. Litiumioniakkujen sijaan Yarisissa hyödynnetään nikkelimetallihybridiakkuja, mikä tarkoittaa, että sähköistä toimintamatkaa on vain rajoitetusti. Nykypäivänä lataushybridien ja sähköautojen aikakaudella se tuntuu kuitenkin jo vanhentuneelta. Ekoilijoille tarjolla on nykyään jo parempiakin autoja. Yaris ei oikein jaksa liikkua liikennevirran mukana pelkällä sähköllä, mikä on turhauttavaa. Vielä kymmenisen vuotta sitten tämä oli hyväksyttävää pikkuautoissa, mutta vuonna 2017 ei enää. Stylen sininen koristepaneeli on nappivalinta tällaiseen autoon. FACELIFTIN jälkeen Yarisin ohjaamon yleisilme on pirteä ja varsin laadukas. Ulkoisesti Yaris on edelleen varsin pirteä ja moderni ilmestys, mutta auton rakenteen ikä alkaa jo näkyä tietyissä paikoissa.Kuljettajan penkissä ja ratissa ei ole riittävästi säätöjä, jonka takia ajoasento jää puuttelliseksi. Toyota ei ole lähtenyt samalla tavalla eurooppalaisten valmistajien kelkkaan pienentämällä moottorien iskutilavuuksia ja laittamalla kattilan kylkeen turboa, vaan luottaa vapareihin ja hybriditekniikkaan. Japanilaismerkin konservatiivisuus ei kuitenkaan ole välttämättä huono asia, sillä esimerkiksi Yaris Hybrid on oikeasti erittäin pihi auto. Toyotan hybriditekniikka on edelleen hyvin samanlaista kuin reilu kymmenen vuotta sitten. Kun Yaris Hybrid ei ole hauska ajaa ja se ei ole erityisen halpa, jää Yarisista ristiriitainen fiilis. KOEAJO TOYOTA YARIS Hybrid Pihistelijän vanhanaikainen unelma Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO VILLANEN Yaris Hybrid on kiistämättä erittäin taloudellinen auto. N ykykoppainen Toyota Yaris esiteltiin jo vuonna 2011, ja mallille on tehty useampi mittava facelift, jotta se pysyisi ajankohtaisena – viimeisin keväällä 2017. Tehokkaiden ja vääntävien sähköautojen aikakaudella tämä jotenkin tuntuu vanhanaikaiselta
Päätyisin siis myös itse Styleen, mutta en ottaisi Yarista hybridinä, vaan manuaalina ja 1,5-litraisella vaparikoneella. Toyotan Touch with Go -mediakeskus on jäänyt valitettavasti ajastaan jälkeen. Rengasmelu on myös todella korkea maantievauhdeissa. Ajettavuus Toyotan hybridit eivät koskaan ole olleet nappivalinta sporttiselle kuskille. SÄHKÖMOOTTORIN työskentelyä voi tutkailla kosketusnäytöltä. Vertailun vuoksi tuore Seat Ibiza tarjoaa nykyautomaisen ajoasennon. Toyotan tavaratila 286 litrallaan jää luokan parhaimmistosta melkein 50 litraa. Ne ovat kehittyneet paljon vuosien saatossa, mutta vaihteistotyypin heikkoudet vaivaavat Yarista yhä: vauhdikkaammin kiihdytettäessä moottori huutaa korkeilla kierroksilla. TL-ARVIO Toyota Yaris Hybrid 1.5 Style 5ov MOOTTORI Rivi-4, bensiini + sähkömoottori ISKUTILAVUUS 1 497 cm 3 TEHO 74 kW (100 hv) VÄÄNTÖ 111 Nm / 3 600–4 800 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, portaaton automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11.8 s HUIPPUNOPEUS 165 km/h YHD. Ajoasento on pikkuautomainen, mikä vähentää pisteitä. Hybridijärjestelmästä huolimatta tavaratilan alla on pieni säilytystila, mistä tulee plussaa. Yaris Hybridin kääntösäde on myös pikkuautoksi todella heikko . Pelkällä sähköllä ajettaessa Yaris ei myöskään pysy muun liikenteen tahdissa, mikä on pihistelijän näkökulmasta turhauttavaa. Yaris Hybridin tavallista mallia korkeampi hankintahinta tarkoittaa, että hybridin taloudelliset hyödyt on tehtävä ajamalla paljon. EU-KULUTUS 3,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 82 g/km MITAT Pituus 3 945 mm, leveys 1 695 mm, korkeus 1 510 mm, akseliväli 2 510 mm, tavaratila 286 l OMAMASSA 1 165 kg Kenelle. Kannattaako ostaa. Toyotan hybriditekniikka on myös osoittanut luotettavuutensa vuosien saatossa. ”Sähkö autojen aika kaudella Yaris tuntuu vanhan aikaiselta.” HYBRIDIN ajotiloja voi säätää käsijarrukahvan alla piilossa olevista napeista. Vastaavalla Life-varustelulla tavallinen 1.5-vapari maksaa reilut 3 000 euroa vähemmän. Tilat Yaris edustaa b-segmentin perinteisempää osaa. Ajon aikana napit nähdäkseen on kuroteltava oikein kunnolla. se vähentää pisteitä kaupungissa. Maantiellä sähkömoottori ei paljon kulutuslukemia laske, mutta kaupunkiin Yaris sopii erinomaisesti. Hinta vakiovarustei n 23 097 € Tuulilasi 31. Hybridin kulutuslukemat ovat kaupunkiajossa oikeasti alhaiset, mikä puoltaa hybridin ostoa. Voimalinja on laiska, ja auto liikkuu ripeästi vain moottoria huudattamalla. Todellinen ekoilija hankkii jo kuitenkin sähköauton. hybridihän on itsessään ”automaattivaihteinen”. Edullisin hybridi-Yaris maksaa 19 900 euroa, mikä on jo paljon varsin yksinkertaisesta b-segmentin autosta. Koeajoauton 23 600 euron hintaan verrattuna tavallinen Yaris samoilla varusteilla kustantaisi noin 20 000 euroa. Automaatin lisääminen perusmalliin pienentää hintaeron 1 500 euroon . Pihistelijän vanhanaikainen unelma OTA TÄMÄ MAX LANGE Toiseksi korkeimpaan Style-varustetasoon saa lisähinnasta kaksivärisen maalauksen, mikä piristää auton ilmettä huomattavasti. Suorituskyky Toyota käyttää edelleen hybrideissään portaatonta automaattivaihteistoa. Taloudellista kauppakassia tarvitsevalle pihistelijälle
Seat kiihtyy sataseen sekunnin kymmenyksen hitaammin kuin saksalaisserkkunsa. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: PETRI MULARI Varoitus: tavallisen perheauton kuoriin tungettu voimamoottori saattaa aiheuttaa riippuvuutta. täydellä tehdastakuulla. Kaksilitrainen turbomoottori tosin vaatii jo ponnekkaita yrityksiä insinööriosastolta, että sen äänimaailmasta saadaan rouhean mehukas. Ja kun tähän yhdistetään vielä moderni, nopeasti toimiva neliveto, automaattivaihteisto ja nykyaikainen ajonvakautusjärjestelmä, voidaan tällainen paketti tarjoilla myös tavalliselle perheautoilijalle ilman pakollista nopean ajon kurssitusta . Golf R:n kanssa yhteisestä nelisylinterisestä moottorista on tosin otettu hierarkiasyistä johtuen 10 hevosvoimaa vähemmän kuin Golfissa. KONSERNITUOTE. Seat lainaa tämän konseptin toteuttamiseen työkaluja emoyhtiönsä Volkswagenin puolelta. Ei siitä ole niin kauaa aikaa – ja vaikka autojen omamassojen kasvu olisikin vienyt tuollaiselta tehomäärältä parhaan puremahampaan, ovat painot kääntyneet viimeisten vuosien aikana jälleen laskuun. Seatilla tämä on onnistunut kohtuullisesti. Volkswageniin verrattuna Seat on jotenkin rehellisemmän tuntuinen laite. Lukema kirjoitetaan arvoin 4,9 sekuntia, huippunopeus on sama rajoitettu 250 km/h kuin Golfissa. Ahtimen vaimentavasta vaikutuksesta huoKOEAJO SEAT Leon ST Cupra DSG 4Drive 32 Tuulilasi. VÄKEVÄMPI SUORITUS M uistatteko vielä sen ajan, kun keskikokoluokan perheautossa 150 hevosvoimaa oli melkoisen urheilullinen suoritus. Siinä ei ole keinotekoista äänigeneraattoria, vaan kaikki sisään kantautuva moottoriääni on luonnonmukaisesti tuotettua. Samalla materiaalitekniikan sekä moottorisuunnitteluun käytettävien tietokoneiden kehitys on mahdollistanut moottoritehojen noston lukemiin, joilla tuikitavallinenkin perheauto alkaa keräämään vauhtia hyvin herkästi ja nopeasti. Annetuissa suoritusarvoissa tämä ei juuri näy
BREMBON valmistamat jarrut riittävät pysäyttämiseen enemmän kuin tarpeeksi hyvin. ”Takavuosina 150-hevosvoimain en perheauto oli nopea.” Tuulilasi 33. CUPRASSA pakoputket kurkistavat puskurin molemmilta puolilta . LEONIN mukavuusvarustelu on nykyaikaisella tasolla . vähäisemmissä malleissa yhdeltä puolelta. käynnistys tapahtuu luonnollisesti napista
Keulan ja perän ilme molemmissa on täsmälleen samanlainen poislukien Cupran takahelman tuplapakoputket. Leon Cupraan on pakko suhtautua myös tavallisena perheautona, sillä sellaiseksi se yleensä hankitaan, joskin normaalia intohimoisemman kuljettajan ajettavaksi. ”Sporttipenkit ovat jopa vaatimattomat.” limatta Cupra murisee varsin uskottavasti, kun syöttöpolkimen annetaan levätä mattoa vasten tarpeeksi kauan. Muiden vastaavan teholuokan kilpasiskojen konttorit on sisustettu hyvinkin tukevilla ja muotoiluilla istuimilla, mutta Seatin urheiluistuimiksi nimeämät jakkarat menisivät monella valmistajalla vakiopenkeistä. Tässä käytössä autosta ei löydy mainittavia ongelmia: tilaa se tarjoaa saman verran kuin tavallinen Leon ST, eikä arkisessa käytettävyydessä ole moitittavaa. LISÄÄ TUKEA. 1 omaisena viisiovisena hatchbackina tai ST-farmarina. Tuikitavallisessa arkiajossa ainoa suuri ero löytyy tietysti polttoaineenkulutuksesta, mutta kukaan tuskin tästä tiedosta erityisemmin hämmästyy . Cupra on tarjolla kolmena eri versiona: kolmiovisena SC:nä, tavan2 34 Tuulilasi. Ulkoisesti se on vaikea erottaa pelkästään urheilullisiin vaatteisiin puetusta, huomattavasti vaisummin kulkevasta FR-versiosta. Toki nahkakoristelua ja -viimeistelyä löytyy kauttaaltaan sieltä-täältä, samoin autoon on ladattu jo tehtaalta lähes kaikki varusteet, mitä mallistosta löytyy. Seatilla on muutenkin menty vaatimattomalla linjalla sisarmerkin kanssa. Nelivetoisena Cupra toimii mutkiin taitettaessa miellyttävän tasapainoisesti ja luottamusta herättävästi. Sen sijaan esimerkiksi etuistuimet ovat sivutuen puolesta kiusallisen vaatimattomat. Se on nimittäin ainoa löytämämme Volkswagen-konsernin automerkki, joka liikennevalostopin jälkeen käynnistyy automaattisesti kun edelläajava lähtee liikkeelle . Näistä vain jälkimmäinen on tarjolla puntit muiden kilpakumppanien kanssa tasaavana nelivetoversiona. Sopivat, kiinteällä niskatuella varustetut tuolit tosin saa raksittua lisävarustelistalta niin halutessaan 1700 euron hintaan, ja mielenkiintoisesti ne maksavat lisäksi vähemmän kuin vähemmän tukevat ”tavalliset” sporttipenkit sähkösäädöillä. Kiihkeärytmisessä ajossa Cupra-versio toimii hyvinkin tasapainoisesti. Sisältä Leon Cupra on yhtälailla vaatimaton. Tavallista arkiajoa tämä harvoin haittaa, mutta toisaalta Cupran kaltaiseen voimisteluversioon rahansa laittava oletettavasti toivoo saavansa urheilullista otetta kautta linjan. Vetävät takapyörät nimittäin leikkaavat Cupran kiihtyvyydestä pois sekunnin verran, DSG-vaihteisto puolestaan sekunnin kymmenyksen. Erot Golf R:n ajettavuuteen pitäisi kaivaa esiin moottorirataolosuhteissa, ja sielläkin löytyvissä eroissa olisi mukana enemmän makuja tottumuskysymyksiä, kuin varsinaisesti suuria eroja itse laitteen säädöissä tai ominaisuuksissa. Ulospäin Cupran erottaminen tavallisesta Leonista on selvästi hankalampaa kuin Golfien välillä . tai käyttää sitä valintaperusteena raksiessaan Leonin tilauskaavakkeeseen 300-hevosvoimaista moottoria. FRja Cupra-logojen samanlainen muotokieli viimeistelee kokemuksen . PERHETYKKI. muotoillullisesti Cupra on hyvin hillitty. paitsi että takaluukussa Leon-teksti on korvattu Cupra:lla. jopa Audin järjestelmä vaatii kuljettajan aktiivista osallistumista käynnistystapahtumaan. Seatin erikoisuus konsernin tuotannossa on start/stop-järjestelmän toiminta
Voimalinja toimii kiitettävästi ja neliveto nappaa kiinni, jos ajolinjoilla on riski muuttua liian liberaaleiksi. Kannattaako ostaa. 3 4 Hinta vakiovarustei n 45 991 € Tuulilasi 35. Ajettavuus Seatin ajettavuus on kaikin puolin kunnossa, eikä siitä löydy moitittavaa tavalliseen arkiajoon. Perheautoilijalle, jonka lompakossa riittää pitoa hankkia tarpeeksi pitoa. 4 CUPRA-kytkin on siis auton ajotapavalitsin. 1 MIttaristo on totutun selkeälukuinen 2 Seatin multimediaja infojärjestelmä on hyvän näköinen, eikä toimivuudessa ole moitittavaa. Leon Cupra lienee hintaansa nähden nopein myynnissä oleva auto Suomessa. Keltaisena palava merkkivalo kertoo, että asetukseksi on nyt asetettu sporttisin vaihtoehto. Suorituskyky Kun tilavan perheauton kiihtyysarvo alkaa nelosella yhdessä samalla numerolla olevan hintalapun kanssa, ei suorituskyvyssä ole mitään moitittavaa. EU-KULUTUS 7,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 164 g/km MITAT Pituus 4540 mm, leveys 1816 mm, korkeus 1428mm, akseliväli 2631 mm, tavaratila 587 l OMAMASSA 1545 kg Kenelle. Maukkaalla väriyhdistelmällä Seat menee varmasti monella listan kärkeen. Leon Cupran lähtöhinta maksaa jo valmiiksi saman verran vähemmän, mitä käytännössä yhtä nopean Golf R:n hinta putoaa ensimmäisen vuoden aikana. 1700 eurolla ne voisi vaihtaa huomattavasti tukevammiksi. Tilat Edessä tilaa on totutun hyvin, takanakin kohtuullisesti. Teknisesti se on identtinen Volkswagenin kanssa, ja Seatin viiden vuoden ja 100 000 km:n takuu lyö laudalta Volkswagenin vastaavan selvästi. Tarpeeksi huomaamatonta voimavaunua kaipaavalle, joka jostain syystä vierastaa Volkswagen Golf R:ää, tai haluaa säästää vajaan 10 000 euroa rahaa käytännössä samasta autosta. Siihen kysymyksen onko Cupra kannattavampi ostos kuin Golf, voi vastata vain tutkimalla sitä fiilistä, minkä niiden näkeminen aiheuttaa vatsanpohjassa. Tämä kannattaa huomioida tilauskaavaketta raksiessa. 3 Seatin vakiomallin sporttipenkit ovat jopa vaatimattomat. OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN Nelivetoinen Cupra on todellinen supertarjous. Tiloissa ei ole mainittavia eroja tavalliseen Leoniin verrattuna, tosin kuljettajaa tukeva muhkeaselkänojainen erikoisurheiluistuin verottaa hieman jalkatilaa takaa. TL-ARVIO SEAT Leon ST Cupra DSG 4Drive MOOTTORI Rivi-4, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 221 kW (300 hv) / 5500—6200 r/min VÄÄNTÖ 380 Nm / 1800—5500 r/min VOIMANSIIRTO Kuusinopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti, neliveto 0-100 KM/H 4,9 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Sen suorituskyky on takavuosien superautojen luokkaa, käytettävyys vastaa tavallista perheautoa ja takuu puolestaan parasta mitä eurooppalaisvalmisteisissa autoissa on tarjolla
6 Kosketusnäyttö on ranskalaista perua, vaikka sen grafiikoihin on laitettu Toyotan ilmettä. Työkalumainen Hiace tämä Proace ei enää ole. Kun kaikki kahdeksan penkkiä ovat pystyssä, ei tavaratilaa jää aivan hirveästi, mutta esimerkiksi jo yhden penkin irrottamalla tavaratila kasvaa tuntuvasti. Toisaalta siellä täällä näkyy ranskalaiset oikutkin, jotka eivät perinteisiä Toyota-kuljettajia välttämättä miellytä. Tällöin auton varusteet ovat kuitenkin henkilöautotasoa, ja tarjolla oleva tila on isoimpaankin farkkuun verrattuna moninkertainen. Irrottamalla kaikki penkit tila-autosta voi tehdä myös väliaikaisen pakettiauton. 3 Ulospäin Proace Verso näyttää ulkomitoistaan huolimatta varsin sirolta. 4 Taaimmainen penkkirivi sopii hyvin aikuisille. Tämä voi olla katsantokannasta riippuen hyvä tai huono asia. Alle 50 000 eurolla saa kulkineen, johon mahtuu kahdeksan ihmistä ja heidän kapsäkkinsä. 5 Ohjaamon ilme on asiallinen ja selkeä. Kuljettajalle Proace Verso on miellyttävä tapaus. Halvimmat Proace Versot starttaavat alle 35 000 eurosta, mutta tuolloin kyseessä on karvalakkimalli. Vaikka pyörät kääntyvätkin hyvin, tuottaa melkein 3,3 metrin akseliväli kaupungin ahtailla kujilla ongelmia. 2 Suuri takaluukku aukeaa ylöspäin, mikä tarkoittaa, että se syö avattaessa paljon tilaa auton takana. Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä ja ajoasento on yllättävänkin henkilöautomainen. Isofix-kiinnikkeet löytyvät myös jokaisesta kahdeksasta istuimesta. ”Tila on moninkertainen isoimpaankin farkkuun verrattuna.” 1 2 3 4 36 Tuulilasi. KOEAJO TOYOTA Proace Verso Suurperheen pelastus Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEBASTIAN RATU Toyota Proace Verso tarjoaa erittäin paljon autoa rahalle. 1 Kaikki penkit ylhäällä kontti ei ole kovin suuri syvyyssuunnassa. Toisaalta maantiellä Toyota kulkee kuin juna. Proace Verso on tilaratkaisuiltaan ja perusluonteeltaan ranskalainen auto. P roace Verso on Toyotan nykymallistossa kummajainen. Ajossa kuitenkin pitkäakselivälisen L1-mallin todellisuus paljastuu. Japanilaisten sukujuurten sijaan tämä pakettiautopohjainen tila-auto onkin syvästi ranskalainen. Logoja ja maskin ilmettä lukuun ottamatta Proace Verso on sama auto kuin Citroën Spacetourer ja Peugeot Traveller. Proace Verson sisätilat ovat helposti muunneltavissa, ja penkit saa tarvittaessa irrotettua kiskoiltaan. Koeajettu Family-varusteinen malli 180-heppaisella dieselillä ja automaatilla kustantaakin jo 46 666 euroa. Toyotaa kabiinissa edustaa vain ratin logo
Penkit ovat vain valitettavan painavia, joten toimenpide ei ole täysin vaivaton. Tilat Hintaansa nähden Proace Verso tarjoaa todella paljon käytännöllistä tilaa. Ajettavuus Proacen ajettavuutta voisi kuvailla rennonletkeäksi. Harmittavasti automaattia ei tarjota 150-heppaisen dieselin yhteyteen. Maantiellä Toyota menee junamaisen eleettömästi, mutta ohjaus on ylitehostettu. Proace Versoon mahtuu mukisematta jopa kahdeksan aikuista ja pari laukkua siihen päälle. TILA-AUTON ohjaamossa on monia käteviä lokeroita ja säilytystiloja. Auton automaattivaihteisto vaihtaa pykäliä myös erittäin pehmeästi, suorastaan jenkkiautomaisen tyynesti. Pakettiautopohjaiseksi tila-autoksi myös ohjaamon laatuvaikutelma on riittävän hyvä. Dieselmoottori on eristetty hyvin, ja automaatti vaihtaa pehmeästi. Proacen manuaaliaskia on haukuttu kulmikkaaksi, joten automaatin hankintaa voi puoltaa. Kannattaako ostaa. 5 6 Tuulilasi 37. Nämä ovat peruja auton pakettiautotaustasta. Pelkkään työmatka-ajoon Proace Verso on turhan kankea. Erittäin paljon tilaa tarvitsevalle perheelle Proace Verso on varmasti hyvä valinta. Henkilökohtainen tilantarpeeni ei ole suurperheen tasoa, joten ottaisin Proace Verson L1:stä lyhyempänä Compact-versiona. Saman tila-auton voi myös ostaa Citroënina tai Peugeottina, hinnat ovat suurin piirtein linjassa keskenään kaikilla merkeillä. Autossa on myös paljon käteviä lokeroja, joihin voi piilottaa pikkutavaroita. Sisään mahtuu mukavasti useampikin aikuinen, ja penkkejä siirtämällä sekä kaatamalla tavaratilasta voi tehdä oikeasti massiivisen. Automaatti sopii myös tila-auton rauhalliseen luonteeseen. TL-ARVIO Toyota Proace Verso Family L1 2.0 D 180 Automaatti MOOTTORI Rivi-4, turbo, diesel ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 130 kW (180 hv) / 3 750 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 2 000–2 500 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, 6-vaihteinen automaatti 0-100 KM/H 10,1 s HUIPPUNOPEUS 170 km/h YHD. Automaattivaihteisena ranskalais-Toyota on myös leppoisa ajaa, joskin isot ulkomitat ja pitkä akseliväli on hyvä ottaa kaupungissa huomioon. Ohjauksen keskialueella autoa pitää kaitsea kulkemaan suoraan, koska pyörien tilasta ei välity kuljettajalle tietoa. Se sopii hyvin auton leppoisaan luonteeseen. Hinta vakiovarustei n 46 666 € OTA TÄMÄ MAX LANGE Family-varustetaso tarjoaa jo oikeastaan kaikki ne herkut, mitä tällaiseen autoon kaipaakaan. Suorituskyky Isoimman 180-heppaisen dieselin turvin Proace Versolla pärjää liikenteen rytmissä paremmin kuin hyvin. Tämä auttaa sopivan yksilön valinnassa. TILAA voidaan kasvattaa poistamalla istuimia autosta. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 151 g/km MITAT Pituus 4 950 mm, leveys 1 920 mm, korkeus 1 910 mm, akseliväli 3 275 mm, tavaratila 603 l OMAMASSA 1 730 kg Kenelle. Jättimäistä tila-autoa tarvitsevalle suurperheelle. Toyota tarjoaa myös useampia korinpituusvaihtoehtoja
Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO PYYKKÖ Audi TT RS Coupé edustaa kaikista tehokkainta, nopeinta, hurjinta ja kalleinta, mitä Volkswagen Golfin alustalle voidaan tehdä. Suoralla tiellä se on jo aito superauto. MINÄ MURISEN KOEAJO AUDI TT RS Coupé 38 Tuulilasi
Jos vain numeroita tuijottavat pukumiehet saisivat päättää, olisi TT RS:n keulalla nelimukinen turbomoottori Mercedes-AMG A45:n tapaan. Vaikka Audi niitti menestystä rallissa ylivoimaisilla quattroillaan, ei niiden ajettavuus ollut ykkösluokkaa. Hinta vakiovarustei n 119 028 € Tuulilasi 39. EU-KULUTUS 8,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 187 g/km MITAT Pituus 4 191 mm, leveys 1 832 mm, korkeus 1 344 mm, akseliväli 2 505 mm, tavaratila 305 l OMAMASSA 1 515 kg A udi ammentaa paljon merkkinsä historiasta ja sillä hyvä. AUDI TT RS COUPÉ 2,5 TFSI 294 KW QUATTRO S TRONIC MOOTTORI Rivi-5, turbo, bensiini ISKUTILAVUUS 2 480 cm3 TEHO 294 kW (400 hv) / 5 850–7 000 r/min VÄÄNTÖ 480 Nm / 1 700–5 850 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 3,7 s (mitattu) HUIPPUNOPEUS 280 km/h YHD. Iso osa Audin historiaa on rallin näyttävimmältä aikakaudelta 80-luvulta, jolloin äärimmäisyyksiin viritetyt turbokoneiset ja nelivetoiset b-ryhmän ralliautot dominoivat sorapolkuja. Audin ralliautojen keulalla olivat jo tuolloin viisisylinteriset turbomoottorit, joista raikasivat suorastaan korvia hivelevät viitoskoneen soundit. Itse asiassa on suorastaan pelottavaa, kuinka tarkasti Audi nykypäivänäkin kopioi 80-luvun ralliautojensa ratkaisuja. Yksinkertaisten fysiikanlakien perusteella tämä ei välttämättä ole hyvä asia tasapainoisen urheilutai kilpa-auton tekemiseen. Lisäksi painava turbokone sijaitsi etuakselin päällä tai sen etupuolella, mikä myös lisäsi aliohjaamista ja siirsi auton painojakauman erittäin eteen. Tätä selittää se, että autojen vielä varsin alkeellinen nelivetojärjestelmä teki Audeista hyvin aliohjaavia
Tavisautomaisen taustansa takia TT RS ei välitä pienemmissä nopeuksissa sellaisia fiiliksiä, jota todelliselta ajajan autolta voisi odottaa. Erittäin jämäkän jousituksen takia RS tuntuu kaupunkiliikenteessä vain epämukavalta Audi TT:ltä. 2 Eihän räyhäauto ilman takasiipeä ole yhtään mitään. Jos ajo-ominaisuudet ja ohjaus jättävät kylmäksi, niin onneksi turboahdettu viisisylinterinen ei sitä tee. Toki tähän heti perään on myönnettävä, että TT RS:n vauhtirajat ovat niin korkealla, että kilparatojen ulkopuolella auton todellista rajatilannekäytöstä on hankala arvioida. Moottorihuoneessa lymyää erittäin tehokas ja räyhäkkäältä kuulostava viisisylinterinen turbomoottori. Viisisylinterisen soundit ovat ilo korvalle. Mikä TT RS:ssä kuitenkin erityisesti harmittaa, on sen ohjaus: se on nopea ja suora, mutta Audille tyypilliseen tapaan siitä on suodatettu kaikista tärkeimmät tienpinnan muutoksesta kertovat elementit. ”Hauskuus alkaa satasen tuolla puolen.” 1 Suorituskykyisessä autossa tulee myös olla tehokkaat jarrut. TT RS:n Haldex-neliveto on kylläkin jatkuva, mutta Haldex-järjestelmän takia väännöstä maksimissaan vain 50 prosenttia voidaan siirtää taakse. Tämä lisää huippunopeutta ainakin 50 km/h. Haldex-neliveto on tavalliseen perheautoon erinomainen ratkaisu, koska normaaliajossa se käyttäytyy kuin etuveto, mutta puuttuu peliin vasta silloin, kun lisäpitoa tarvitaan. Hauskuus alkaa satasen tuolla puolen, mutta silloin vaarassa ovat kuljettaja itse, muut liikenteessä olijat sekä kuljettajan ajokortti. Perheautomaisen taustansa vuoksi moottori sijaitsee etuakselin etupuolella, mikä ei varsinaisesti tee hyvää urheiluautolle. 1 2 3 RALLIGEENIT. Audin turboahdettu 2,5 TFSI on tämän auton ydin ja sielu. Auto on myös perusajossa noin 80-prosenttisesti etuvetoinen. Tämä on harmi, koska soinnikkaan moottorin takia RS TT:llä on ilo ajella vauhdikkaammin. SOUNDIT. Pienimmillään vanteet voivat olla 19-tuumaiset, koeajoauton kiekot ovat 20-tuumaiset. Tämän takia ajokäytökseltään TT RS:stä on lähes mahdotonta tehdä yliohjaavaa tai edes neutraalia. Audi on kopioinut ralliautojensa filosofian uuteen TT RS:ään lähes yksi yhteen. TT RS on myös nelivetoinen, joskin teknisesti se perustuu samaan Haldex-tekniikkaan kuin esimerkiksi VW Golf R tai Skoda Octavia Scout. 3 Miehekkään kokoisia röörejä on kaksi. Verrattuna esimerkiksi Ford Focus RS:n kehittyneeseen nelivetojärjestelmään, tuntuu TT RS mutka-ajossa huomattavasti enemmän etuvetoautolta. Moottoria on parannettu huomattavasti 40 Tuulilasi
Nappanahkaverhoilukustantaa melkein 2 000 euroa. Tuulilasi 41. 4 7 6 5 4 TT oli Audin ensimmäinen automalli, missä suomalaisen Rightwaren digimittaristo otettiin käyttöön. 7 TT:n takapenkki on vain muodollisuus. 5 Audin urheiluistuimet ovat tukevat ja mukavat. 6 Poikittain asennettu viisisylinterinen turbomoottori on tämän auton sielu. Kauppakassi istuu siellä kuitenkin tukevasti. Grafiikat ovat edelleen huippuluokkaa. Todellinen mestariteos
Legendaarisen moottoriäänen taustalla on 1-2-4-5-3-sytytysjärjestys, joka luo ääniin erityislaatuisen rytmin ja tunnuspiirteen. Tätä ei konsernihierarkia kuitenkaan salline. Sylinterien pariton määrä vain korostaa poikkeuksellista äänimaailmaa. 42 Tuulilasi. TT RS:ään verrattavissa oleva BMW M2 maksaa ”vain” 86 000 euroa, mikä asettaa Audin tukalaan asemaan. Moottorin painoa on kuitenkin pudotettu 26 kilolla, mikä on saavutettu muun muassa alumiinisella sylinterilohkolla. 9 ”TT RS:n hinnat alkavat 120 000 eurosta.” 8 edellissukupolven TT RS:n kattilaan verrattuna. Tehot on nostettu iskutilavuus huomioon ottaen ällistyttävään 400 hevosvoimaan, ja vääntöäkin löytyy mojovat 480 Nm. Perusluonteeltaan arkiajossa 2.5 TFSI on kuin vääntävä turbodiesel, mutta kierrosten kohotessa vauhti vaan kiihtyy ja ihokarvat nousevat pystyyn. TT RS ei missään nimessä ole halpa auto, sillä sen hinnat starttaavat Suomessa lähes 120 000 eurosta. TT RS:n moottori tekeekin yksin suurimman eron VW:n suorituskykymallien ja Audin tehomallien välillä. Audin viisisylinterinen on itse asiassa sellainen mestariteos, että se olisi hienoa nähdä TT RS:n ja RS3:n lisäksi myös muissa Audin malleissa tai jopa VW-konsernin tuotteissa. KALLIS. Saman verran maksaa myös BMW M3, joka on kuitenkin lähtökohdiltaan eri luokan auto
ISOMMILLE PATAAN km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 15 S VALMISTAJAN ARVOT: huippunopeus 280 km/h, 0–100 km/h 3,7 s KIIHTYVYYS 0–50 km/h 1,6 s 0–80 km/h 2,7 s 0–100 km/h 3,7 s 0–120 km/h 4,9 s SITKEYS IV 40–100 km/h 6,6 s V 60–120 km/h 8,2 s VI 60–120 km/h 11,4 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h D = 2,2 IV = 3,5 V = 4,9 VI = 6,5 kiihtyvyys IV V VI Audi TT RS:n suorituskykyarvot ovat esimerkilliset. 10 TT RS:n linjat ovat solakat. Rekan ohittaminen maantiellä on siis lastenleikkiä – on vain toivottava, että suoran päässä poliisisetä ei ole päivystämässä tutka ojossa. Vauhti kasvaa nimittäin tällä Audilla varsin vaivattomasti laittomiin nopeuksiin. Tuulilasi 43. Tällä osastolla Focus RS pesee Audin kuusi-nolla. 10 NELIVETO, kaksoiskytkinvaihteisto, 400 hevosvoimaa ja palanen saksalaista insinöörimagiaa tekevät Audi TT RS:stä suoralla tiellä aivan käsittämättömän raketin. Tuossa seurassa TT RS:n on hieno komeilla. Vaikuttavaa luettavaa ovat myös Tuulilasin mittaamat sitkeysarvot neliveto-Audille. Näin ollen Audi TT RS jakaa Tuulilasin kaikkien aikojen ykköspaikan nopeimpana autona nollasta sataan muun muassa Audi R8:n, Audi RS6:n ja Ariel Atomin kanssa. Tuulilasi mittasikin TT RS:n Suomen karhealla asfaltilla, ja tulos oli sama: 3,7 sekuntia! Kyse ei ollutkaan vain Audin markkinointipuheesta. Sekä paikaltaan lähtöettä ohituskiiihtyvyys ovat superautoluokkaa. 8 On todella harmi, ettei Audi ole kyennyt tekemään TT RS:n ohjauksesta muun auton veroista. Perusajossa ei etupainoisuutta huomaa. Se ei kuitenkaan kerää liikenteessä hirveästi katseita. Vaihteiston ollessa D-asennossa kiihdytys 80–120 km/h ottaa vain 2,2 sekuntia! Sekin sivuaa parasta aikaa Tuulilasin mittaushistoriassa. Kymmenen vuoden takainen Ferrari F430 kiihtyi nollasta sataan kymmenyksen TT RS:ää hitaammin. 9 Moottori sijaitsee etuakselin etupuolella, mikä tekee hallaa auton ajo-ominaisuuksille. Audi lupaa virallisena arvona 0–100 km/h kiihdytysajaksi 3,7 sekuntia, mikä on jo todellista superautoluokkaa. Sitkeysarvoissa näkyy kuitenkin pientä turboviivettä
Superb on kaikkiaan aavistuksen isompi ja tilavampi kuin Arteon, mutta autojen välinen sisaruus on itsestäänselvyys. Hieman coupemainen kattolinja ja uusi leveä maski eivät riitä luomaan sille kovin erilaista persoonaa. Mutta on Arteonilla jotenkin myös oma luonteensa. Arteonin toivoisi olevan kuitenkin vielä enemmän erilainen kuin Passat. Arteon on tehty myös niin saksalaisella pieteetillä kuin olla ja osaa, eli virheitä saa etsiä suurennuslasin kanssa. Takapenkin kautta Arteonia on pakko käydä vertaamaan myös Skoda Superbiin. Takapenkille siirryttäessä on todettava heti, että väljää on. Arteon jakaa saman pohjalevyn Passatin kanssa, ja Arteon myös valmistetaan samassa tehtaassa Emdenissä kuin Passatit. Jousitus on rakennettu uusiksi dynaamisempaa ajokokemusta varten. Tekniikka on siis tuttua, joskin uutta on pakattu rakenteisiin luonnollisesti jonkin verran. Arteon ei siis ole yhtä kuin Passat, ja tämä jos mikä on todiste modulaarisen valmistustekniikan mahdollisuuksista. Jalkatilaa on ylellisesti. Näin on tehtävä myös silloin, kun avataan iso takaluukku. SE NÄYTTÄVIN KANSANAUTO Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Volkswagen tuo Passat-malliston päälle uuden Arteonmallin, joka korvaa sekä Passat CC:n että tavallaan myös sitä aiemmin eläkkeelle jääneen Phaetonin. Ajossa Arteon tuntuu siis Volkswagenilta ja on kaikkiaan lopulta hyvin passatmainen. VÄHÄN KUIN SUPERB. Passatia isommat ulkomitat toki tuntuvat ratin takana. Jäykkä korirakenne sekä ainakin koeajoauton hieman urheilullisemmaksi viritetty alusta antavat Arteonille napakan sporttisen vaikutelman: Volkswagen viljelee Arteonin kohdalla mielellään gran turismo -termiä. TUTULLE RAKENTEELLE. Arteonissa kiteytyy koko VW:n olemus, mikä on tietysti lippulaivamallin kohdalla jopa suotavaa. Arteonin pitää näyttää ja tuntua – niin ulkoisesti kuin sisäisestikin – Volkkarilta, ja juuri sen se tekee. Arteon on isompi kuin Passat. 44 Tuulilasi. Koeajoautoissa alla olleet 19ja 20-tuumaiset pyörät vahvistavat tätä kokemusta, joskin Suomen teille kannattaa valita suosiolla maltillisempi rengastus. Sen akseliväli on pidempi, ja myös raideleveyksiä on kasvatettu. ENSIKOEAJO VOLKSWAGEN Arteon O n se näyttävä, ja kuitenkin jotenkin niin tavallinen. Ajoasento on erilainen kuin Passatissa, matalampi ja siten urheilullisempi. Tekniikka kyllä mahdollistaisi sen, mutta saksalainen ajattelutapa ei niinkään
Pituuseroa Passatiin on kymmenisen senttiä. Keskipaikalla ei matkusta aikuinen mielellään. 2 Kuskin paikalla istuma-asento on hieman matalampi ja siten urheilullisempi kuin Passatissa. 1 Koeajoauton 20-tuumaiset renkaat hämäävät hieman mittasuhteita: Arteon on varsin näyttävän kokoinen auto. 3 Takapenkillä on lähes edustusauton tilat, mutta niin on myös Skoda Superbissa. Sisustustyylejä löytyy räätälöitäväksi asti. 3 1 2 Tuulilasi 45
Suomeen Arteon saapuu heti kesän jälkeen isoimmilla moottorivaihtoehdoilla sekä 150-heppaisella dieselillä, joka on toistaiseksi noin 45 000-euroisena hinnat alkaen -malli. Arteonin valmistus alkaa kuudella moottorivaihtoehdolla; kolmella bensakoneella (150–280 hv) ja kolmella dieselillä (150– 240 hv). EU-KULUTUS 7,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 164 g/km MITAT Pituus 4 862 mm, leveys 1 871 mm, korkeus 1 427 mm, akseliväli 2 841, tavaratila 563 l OMAMASSA 1 716 kg 1 Kojelauta ei eroa radikaalisti Passatista, VW-tyyli on tuttu. Sovellusten kautta päästään kiinni online-palveluihin. 3 DSG-vaihteisto on oikeastaan vakiona aina, sillä vain pienimmän bensakoneen jatkeeksi saa myöhemmin käsivaihteiston. 2 Tarjolla on runsaasti herkkuja; mm. Hinta vakiovarustei n 63 103 € 3 4 1 2 46 Tuulilasi. Jollain tapaa vahvasti vääntävä diesel istuu Arteonin keulalle jopa tehokkainta bensaversiota luontevammin. Ja totta kai Arteoniin on ladattu kaikki uusimmat VW-konsernin herkut, eli tarjolla on niin älykästä turvatekniikkaa, edustusautoluokan mukavuutta, online-palveluja kuin puoliautonomisen ajon mahdollistavia toimintojakin. Myöskään ladattavaa hybridiversiota ei ole ainakaan toistaiseksi luvassa, mikä tuntuu hieman hassulta, koska VW panostaa tällä hetkellä vahvasti sähköön. Euroopassa isompi kone ei ole ihan välttämättömyys, mutta Atlantin tuolla puolen ja Kiinassa näin isoa ja edustavaa neloskoneista autoa vielä vierastetaan. ARTEONISSA KITEYTYY VOLKSWAGENIN SYVIN OLEMUS. Tehokkainen kaksilitrainen bensaturbo on liukas ja sujuvaliikkeinen, mutta auton luonne kestäisi hyvin isommankin moottorin. Meno ei myöskään tunnu niin rivakalta, että satasen vauhtiin päästäisiin reilusti alle kuudessa sekunnissa, kuten tekniikkataulukko näyttää. UPEA MUTTA EI SUORANAISESTI INNOSTAVA. TUTTUA JA UUTTA. Ajoimme myös tehokkaimman 240-heppaisen dieselin, ja se tuntui yhtä vakuuttavalta kuin bensakonekin. mukautettava mittaristo ja iso 9,2-tuumainen, tarkasti piirtävä kosketusnäyttö. Koko kojelaudan yli mittaristoon asti ulottuva ritilärivistö leventää kojelaudan olemusta. Huippuversiot ovat aina nelivetoisia. Ero Passatiin on niin selvä kuin se VW-perheessä voi olla. 4 Arteonin maski ja viirumaiset ajovalot tekevät siitä hyvin leveän oloisen, joka puolestaan lisää auton edustavuutta. V6 on vakavassa harkinnassa, ja jopa varsin todennäköinen vaihtoehto Arteonin keulalle – mutta vasta parin vuoden päästä. Isommassa osassa valikoimaa moottorien jatkeena on aina DSG-automaatti, joskin perusbensakoneen eli uuteen Golfiin tarjolle tulleen 1,5-litraisen TSI:n saa myös manuaalina. VOLKSWAGEN ARTEON 2.0 TSI 4MOTION MOOTTORI 4-syl., bensaturbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 206 kW (280 hv) / 5 100–6 500 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 700–5 600 VOIMANSIIRTO 7-vaihteinen automaatti 0-100 KM/H 5,6 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. 190-heppaiset bensaja dieselversiot saapuvat syksyn tullen ja 150-heppaista perusbensakonetta saadaan odotella loppuvuoteen
Harjoitus tekee tunnetusti mestarin, ja yhden työpäivän aikana asentaja ehtii toistaa samat toimenpiteet aika monta kertaa. Tehdas on – yllätys, yllätys – sama, josta myös Passatit rullaavat ulos. Emden on vanha tehdas, ensimmäiset autot – Kuplat – valmistuivat sieltä vuonna 1964. Arteonin myötä Emdenin tuotanto ei ole vieläkään täysi. Sisältä Emdenin tehdaskompleksi on kuin mikä tahansa moderni autotehdas. Perinteitä siis riittää vaalittavaksi asti. Myöhemmin näille samoille linjoille sovitellaan todennäköisesti myös Arteonin farmarimalli eli näyttävälinjainen Shooting Brake. Työpisteet on luokiteltu sen mukaan, kuinka paljon koordinaatiokykyä missäkin vaaditaan. Niistä tulisi aika pitkä jono, jos kaikki autot laitettaisiin peräkkäin. Auton koripaneelit prässätään myös Emdenissä. Sen jälkeen auto liikahtaa seuraavaan pisteeseen. Ennen kuin auton varsinainen rakentaminen alkaa, robotti naittaa auton alustan yhteen korin kanssa. Jossain vaiheessa Arteonin tuotantoa kaavailtiin myös VW:n lippulaivatehtaaseen eli Dresdenin lasipalatsiin, jossa Phaetonit aikoinaan tehtiin. Nyt siellä valmistuu kuitenkin e-Golfeja, joten todennäköisesti Dresden pyhitetään jatkossa VW:n uusille sähkömalleille. Arteoneja valmistuu yhden päivän aikana ainakin näin alkuun 150 kappaletta. SULASSA SOVUSSA PASSATIN KANSSA Tuulilasi 47. Autot roikkuvat linjoilla kiskojen varassa ja asentajat tekevät asennuspisteissään hommia liukuhihnatahtia. Toisaalta Passatin myynti on ollut myös oletettua vaisumpaa, eli Emdenissä oli kapasiteettiä. Niitä Emdenissä on tehty vuodesta 1977 alkaen. Kokonaisen sisustan rakentamiseen tarvitaan 42 asennuspistettä, ja yksi asennusvaihe kestää 92 sekuntia. ARTEONIT valmistetaan Emdenissä, aivan Hollannin rajan tuntumassa. Sen jälkeen alkaa varsinaisesti tehtaan työläin vaihe eli kokoonpano. Ainoastaan akselit ja moottorit tulevat Emdeniin muualta. Nykyisin tehtaalta valmistuu päivittäin noin 1 250 autoa, niistä valtaosa Passateja. Myös Arteonin suora edeltäjä eli Passat CC valmistettiin Emdenissä. Tehtaan historian eli 53 vuoden aikana Emdenistä on saatettu ulos lähes 11,5 miljoonaa ajoneuvoa
TUTUT MOOTTORIT. Toiminto on vakiona uudessa Tekna+ -varustelutasossa, joka on lisätty aiempien neljän tason yläpuolelle. Uusi Qashqai jatkaa sitä, minkä ensimmäinen sukupolvi aloitti – yllätyksiä ei ole tarjolla. Dieseleitä edustavat 1,5-litrainen (110 hv) ja 1,6-litrainen (130 hv). Keväällä 2018 tarjolle tulee Propilot-ajoavustin, joka pitää sisällään kaistavahdin, mukautuvan vakionopeudensäätimen ja ruuhka-avustimen. Ironiseksi menestyksen tekee se, että lehdistö ei povannut vuonna 2007 ensiesitellylle Qashqaille pitkää uraa. Pellin alta löytyvät tutut moottorivaihtoehdot. Sähköiseen kuljettajan istuimeen saa nyt kaksi muistipaikkaa. Tätä ei kuitenkaan ollut koeajon yhteydessä kokeiltavissa. Hinta ei ollut tätä kirjoitettaessa tiedossa, mutta maahantuojan mukaan hinnankorotukset jäävät muutamiin satoihin euroihin. N issanin menestysmalli täytti helmikuussa kymmenen vuotta, ja se on kohonnut sekä Suomen että Euroopan suosituimmaksi maastoja henkilöauton ominaisuuksia yhdisteleväksi crossoveriksi. Etuja takapuskurien lisäksi myös konepelti on muotoiltu uudelleen, ja vakiohalogeenivalojen lisäksi tarjolla on mukaututuvat led-ajovalot. 1 ENSIKOEAJO NISSAN Qashqai UUSI QASHQAI JATKAA SITÄ, MINKÄ ENSIMMÄINEN SUKUPOLVI ALOITTI. Nyt päivittyvä toisen sukupolven Qashqai esiteltiin 2014. MELU POIS. Ostajat olivat kuitenkin eri mieltä. Samalla Qashqai on merkin menestynein malli Euroopassa. 2 48 Tuulilasi. Se kuinka monta lappua tiskille on ladottava, on Qashqain kohdalla kuitenkin merkittävää, sillä kilohinta ratkaisee. Maskin ilme on tuttu uudesta Micrasta. Koeajoon osui nelivetoinen diesel, jonka voima riittää mainiosti normaaliajon vaihteleviin tilanteisiin. Jopa mallin nimi leimattiin liian erikoiseksi. Ohjaamon äänieristystä on parannettu, ja moottorija rengasäänet pysyvät miellyttävän vaimeina. Vaihdekepin liikkeet ovat pitkät, mutta vaikutelma on muutoin määrätietoinen. Aiempaa mukavammaksi säädetty alusta miellyttää myös. Uudet avustinjärjestelmät pyrkivät tarvittaessa estämään jalankulkijatörmäyksen ja varoittavat perän poikittaisliikenteestä. Nelivedon saa vain isomman dieselin pariksi, jolloin vaihteita hämmennetään käsin. Bensapuolta hoitavat 1.2 DIG Turbo (115 hv) ja 1,6-litrainen vapaastihengittävä (163 hv). Halutessa bensaturbon ja isomman dieselin voima välittyy kuusivaihteisen manuaalivaihteiston sijaan myös CVT-automaatilla. Kilohinta ratkaisee Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: TIMO SUOMALA ja NISSAN Suosion harjalla tottuneesti ratsastava toisen sukupolven Nissan Qashqai käy läpi kasvojen kohotuksen. Tehtaan selitys oli, että järjestelmä oli vielä testattavana. Ehkä juuri onnistunut keskitien kulkeminen on mallin menestyksen syy. RAHA RATKAISEE. Suomeen uusi Qashqai saapuu elokuussa
3 Uuteen, alareunasta viistettyyn ohjauspyörään on tullut heilurikytkimien sijaan enemmän nappeja, mutta niiden käyttö on loogista. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 129 g/km MITAT Pituus 4 394 mm, leveys 1 806 mm, korkeus 1 595 mm, akseliväli 2 646 mm, tavaratila 430 l OMAMASSA 1 527?1 614 kg 1 Ajoasento löytyy vaivattomasti, mutta etuistuin kaipaa reilumpaa reisitukea. 3 4 Ei vielä hinnoiteltu Suomessa Tuulilasi 49. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, kuusivaihteinen manuaali 0-100 KM/H 10,5 s HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. 2 Takavalojen valokuvio on kirjailtu uusiksi. NISSAN QASHQAI 1.6 DIESEL 4WD TEKNA+ 6-V MAN. 4 Kojetaulun ilme on muutamia materiaalimuutoksia lukuunottamatta entisellään
Onneksi kyyti vastaa äänen synnyttämiä odotuksia. R.S. Trophy ENSIKOEAJO 50 Tuulilasi. VEDÄ JA NAUTI. R ationalistit sanokoot mitä hyvänsä, mutta moottori on auton sydän. Vuonna 1990 perustetusta Akrapovicista on tullut nopeasti kuuluva osa paukkuvien pakoputkien maailmaa. HYVIN PAPATTAA. Meno on siis varsin tiukkaa, paikoitellen jopa töksähtelevän kovaa: 18-tuumaiset kiekot eivät helli kuskin peffaa. Ja kun sydämestä löytyy sopivasti tulta ja tappuraa, auto vie helposti mennessään. R.S. Se vaihtaa nopeasti ja täsmällisesti. Nyt paukkuputket saa myös Trophy-Clion alle. Pajan tuorein tuote herhiläisen raivoon viritetty Clio. Trophy ruokkii uskoa kuskin taitoihin, ja etuvetoiseksi Trophy on jopa hämmentävän nopea ja suoraviivainen pikkusportti. Slovenialainen valmistaja tuuttaa pakosarjoja kaksipyöräisten kisapyörien lisäksi myös autoihin – aina Lamborghineista R-Golfeihin. Turbo iskee pienen viiveen jälkeen kivasti painetta myllyyn, voimaa on hyvin. Kyyti on vikkelää mutta yllättävän eleetöntä. Renault Clio on hyvä esimerkki. Aikuista miestä hävettää ja hymyilyttää samaan aikaan. Oikea jalka suoraksi ja kohti seuraavaa mutkaa! 1 PIENI JA KEVYT SPORTTI-CLIO TARJOAA AINUTLAATUISTA AJAMISEN ILOA. Tiukemmin pörrättäessä kannattaa suosia ratin lapoja, joiden avulla meno on radallakin riittävän ripeää. 3 2 RENAULT Clio R.S. Sporttisempaa asetusta sisään, vähän kaasua, nopeus ylös, isompaa silmään, jalka kaasulta ja pari nopeaa rattivaihteen nykäisyä: titaaninen pakosarja kiittää nopealla pamausten sarjalla. Nyt polttaa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Renault Sport on käsite. Jo normaali liikkeellelähtö saa pari päätä kääntymään. Ja jos joku mielii soitellen sotaan, sekin onnistuu. Trophyn jousitus on vielä perus-R.S:ääkin napakampi. Clio tulee aina 6-lovisella kaksoiskytkinautomaatilla. Sopivasti söpö, ihan käytännöllinen ja jopa hieman mukavuuteen taipuva pikkuauto muuntuu Renault Sportin insinöörien osaavassa käsittelyssä tohvelisankarista melkoiseksi playboyksi. Ohjaustuntoon voi vaikuttaa ajotilan valitsimella – myös kaasun vaste sekä ESP:n toiminta muuttuvat ajoprofiilin mukaan. Ja pakko myöntää, meno maittaa. Sama sporttikaava toistuu myös ohjauksessa, joka tuntuu nopealta ja suoralta. Ja tämän kyllä kuulee. Perusversiona Clio R.S. Renault Sport on rakentanut auton alakerran vastaamaan kasvanutta suorituskykyä, eli nyt ei hienostella. tarjoaa kuskin oikean jalan päkiän alle 200 heppaa, mutta me pääsimme vielä kireämmän 220-heppaisen Trophyn puikkoihin. Tiukin asetus on Race, jonka myötä automaatti ei vaihda enää automaattisesti isompaa silmään, Launch Control aktivoituu ja ajonvakautus sammuu
3 Konehuoneesta löytyy peittelemättömänä kireäksi viritetty 1,6-litrainen bensaturbo, jota on kiva kierrättää. Vaihdot tapahtuvat kiitettävän ripeästi ja sulavasti. moottorista otettavasta tehosta ja väännöstä, ohjauspyörän kääntökulmasta, G-voimista ja kiihtyvyydestä. EU-KULUTUS 5,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 135 g/km MITAT Pituus 4 090 mm, leveys 1 732 mm, korkeus 1 432 mm, akseliväli 2 589 mm, tavaratila 300 l OMAMASSA 1 279 kg 5 6 1 Clio R.S. 4 Ei hinnoiteltu Suomessa Tuulilasi 51. tykkää kurveista, kevyt omamassa edesauttaa ajonautintoa. RENAULT CLIO R.S. 220 EDC TROPHY MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 618 cm 3 TEHO 162 kW (220 hv) / 6 800 r/min VÄÄNTÖ 260 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 235 km/h YHD. 5 Vaihteisto on 6-lovinen kaksoiskytkinautomaatti. 6 Ratin kehällä on todella isot vaihteenvalitsinvivut – fiilis niitä vedellessä on vähän kuin oikeassa urheiluautossa. on isommalle kuskille tyköistuva, mutta luonteva ajoaasento löytyy silti. 2 R.S. 4 Kosketusnäyttöön saa tietoa mm
EU-KULUTUS 6,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 160 g/km MITAT Pituus 4 394 mm, leveys 1 819 mm, korkeus 1 644 mm, akseliväli 2 636, tavaratila 438 l OMAMASSA 1 758 kg ENSIKOEAJO JEEP Compass Ei vielä hinnoiteltu Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Jeepin on kannettava paitsi matkustajat ja tavarat myös merkin legendaarinen nelivetohistoria – jopa katumaasturissakin. Moottori ei ole kaikkein hiljaisin, ja lepsu ohjaustuntuma latistaa hieman tunnelmaa. Alunperin Mitsubishin pohjalle tehty katumaasturi oli jenkkimerkin ensimmäinen viritelmä etuvetoisten SUVien suuntaan. Moottori ja vaihteisto eivät istu aivan täydellisesti yhteen: vaihdot voisivat olla sujuvampia. Myös paras vääntö 250 Nm löytyy vasta 2 500 kierroksen kohdalta. Seuraavaksi vuorossa on 170-heppainen ja 2-litrainen diesel, josta JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR (170 HV) MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 368 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 2 500 r/min VOIMANSIIRTO 9-vaihteinen automaatti 0-100 KM/H 9,3 s HUIPPUNOPEUS 204 km/h YHD. Compass ei tunnu sen paremmin moottorin kuin alustankaan osalta huippumodernilta tuotteelta. Laatikko on ZF:n käsialaa, mutta CFA:n valmistama. Jousitus on pehmeä, mutta samalla hieman pintakova. Ensimetrit ovat hieman kuin aikakoneeseen istuisi. Toisaalta tämä tekee elämästä ratin takana varsin leppoisaa. Ajossa on ensin 1,4-litrainen ja 170-heppainen bensakone, jonka jatkeena on 9-portainen automaatti. Perusrengas tarjonnee mukavammat kyydit. Nyt ponnistetaan toisen sukupolven kanssa liikkeelle uudelta pohjalta. Suuntima hakusessa 1 2 52 Tuulilasi. C ompass on mallinimi, joka ei herätä varsinaisesti positiivisia mielikuvia Jeep-fanien keskuudessa. Ero moniin eurooppalaisiin kilpailijoihin on selvä. Maasturimaisuutta kuitenkin korostetaan, joten sukunäkö Grand Cherokeehen on selvä. Jälkimmäinen tosin lienee ainakin osittain esittelyautossa olleiden isohkojen ja profiililtaan melko matalien renkaiden vika. VAKAALLA POHJALLA. Auton perusrakenne on FCA-konsernin oma, eli perustekniikka on sama kuin vaikkapa Jeep Renegadessa ja Fiat 500 X:ssä
5 Takapenkillä on kohtuullisesti tilaa, ja myös tavaratila on kelvollinen. 4 Tuttu maski, jykevät muodot ja koeajoauton vihreä väri vievät mielikuvat nopeasti maastoon. 3 Ohjaamo on melko selkeä, joskin nappuloita löytyy vielä runsaasti. MOLEMMISSA PITÄISI PÄRJÄTÄ. Hinnat alkaen versio tulee olemaan etuvetoinen, 140-heppainen bensaturbo käsivaihteiston kera. Valtaosa käytetyistä muoveista on kovaa laatua. Hankalampaan maastoon meno ei jää ainakaan kiinni joustovaroista. 2 Compass-malliston huipulta löytyvä Trailhawk-versio tarjoaa selvästi paremmat eväät maastoajoon kuin perusversio. METSÄÄN VAI KAIVARIIN. Diesel istuu hieman paremmin yhteen auton luonteen kanssa, ja kun bensaversion vetokoukkuun saa iskeä vain tuhat kiloa painavan jarrullisen kärryn, vetää diesel perässään 1 900-kiloista kärryä. Lähestymisja jättökulmat ovat niin ikään suuremmat. Vakiona on myös tukevammat pohjapanssarit maakosketuksia varten sekä hidas neliveto. Koeajo päättyy malliston huipulta löytyvään Trailhawk-versioon, jonka nelivetoa on parannettu perusautoon verrattuna. 5 4 maahantuoja kaavailee Suomen suosituinta versiota. Suomeen uusi Compass saapuu lokakuussa, ja hinnat selviävät kesälomien jälkeen. METSÄÄN MENI. Compass venyy siis myös perhekäyttöön. Lukittava neliveto on sekin poikaa, ja lisäksi kuljettajalla on enemmän älykästä tekniikkaa avittamassa maastoajoa. Sen hinnat asettunevat hieman yli 30 000 euroon. 1 Compass tuo kompaktien katumaasturien luokkaan tuulahduksen erilaisuutta, ja auton olemus herättänee ainakin yhä sulavalinjaisempiin kilpailijoihin verrattuna aavistuksen enemmän mökkipolku-uskottavuutta. Maavaraa on myös kasvatettu parilla sentillä 21,6 senttiin. Kovin haastavaksi ei reittiä ole tehty vieläkään, mutta aivan lopussa Compass pääsee nostamaan vielä näyttävästi tassuaan. Nelivetoisten versioiden hinnat alkavat reilusta 40 000 eurosta. 3 Tuulilasi 53
1 Kojelautaa on uudistettu maltillisesti. 54 Tuulilasi. Ilmastoinnin saa halutessaan nyt myös automaattimallina. Facelift on tällä kertaa kirjaimellinen, sillä uudistukset keskittyvät ulkonäköön. 2 Sisustusta voi säätää mieluisekseen kontrasteilla – beigen ja mustan yhdistelmä on railakas, joskaan ei kauhean raikas. 3 Vanneosastolla riittää niin ikään valinnanvaraa . 4 Takakontti on auton kokoluokkaan nähden jopa riittoisa. SKODA Citigo ENSIKOEAJO 1 Pieni viheromena Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Skoda on virkistänyt Citigo-kaupunkiauton ilmettä. Vanha, kojelaudan päälle asennettava lisävarusteinen irtonavigaattori on korvattu nyt älypuhelintelineellä, johon saa Skodan oman sovelluksen navigointia ja lisätoimintoja varten. musta ei sovi kaikkien värien kanssa, mutta kirpeänvihreän kanssa syntyy hauskoja yhdistelmiä
Myös turvavarusteissa on tapahtunut pientä hiomista, sillä hätäjarrutustoiminto on siirretty optiolistalta vakiovarusteeksi. Pikkuautoille tyypillisesti värikartta oli jo aiemminkin raikas, mutta nyt vanha haalean metallivihreä sävy on korvattu ei-metallisävyisellä omenanvihreällä. Oheisjärjestelmien suhteen muutoksia on puolestaan tapahtunut. Valitettavasti Up!:n 90-hevosvoimaista turbomoottoria ei Citigoon saatu. Ajettavuuden suhteen ei valtavia muutoksia ole tapahtunut ja hyvä näin: VW:n kolmikko on ajotuntumaltaan kääpiöautoryhmän kärkeä ja näyttää pysyvän siinä edelleen. Voimalinjan puolesta muutoksia ei ole tehty. Melutasoa on onnistuttu erityisesti moottoriäänien suhteen petraamaan, sillä nyt Skoda kulkee tasakaasulla ilman kolmisylinterisen tyypillistä papatusta. Toisenlaista ilmeenraikastusta on tapahtunut värimaailmassa. Ajovaloautomatiikka on nyt vakiovaruste, ja päivävalot on toteutettu ledeillä. CITIGON PYSTYY HALUTESSAAN SPEKSAAMAAN VARSIN RAIKKAILLA VÄRI YHDISTELMILLÄ. V W-konsernin pieni kaupunkiautokolmikko uusitaan pikkuhiljaa. 2 4 3 SKODA CITIGO 1.0 STYLE 75 MOOTTORI Rivi-3, bensiini ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 55 kW (75 hv) / 6200 r/min VÄÄNTÖ 95 Nm / 3000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisivaihteinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,5 s HUIPPUNOPEUS 173 km/h YHD. Silti ”urheiluhenkeä” ei ole vaalittu esimerkiksi lisävarusteena ruksattavan jämäkämmän sporttialustan muodossa, vaan Dynamicin alusta on vakiomallinen ja mukavuuspainotteinen. Sen sijaan Skodan vastine Citigo on nyt myös uudistettu . tällaisen yhdistelmän hankinta vaatinee rohkeutta. Erot ovat lopulta hyvin pieniä, ja oikeastaan muutokset pystyisi bongaamaan vasta asettamalla autot vierekkäin. Se on varustettu automaatti-ilmastoinnilla ja tummennetuilla laseilla, mutta jostain syystä Skoda on pudottanut sen varustelusta Start/Stop -järjestelmän, jarrutusenergian talteenoton ja matalan vierinvastuksen renkaat. Volkswagenin Up! sai ilmeenraikastuksen ohella turbomoottorin ja pieniä teknisiä uudistuksia, Seatin Mii odottaa vielä vuoroaan. Pienin versio riittänee, jos ajo on taajaman ulkopuolista menoa, mutta moottoriteiden rampeista kiihdyttely kysyy jo 75-hevosvoimaista versiota. ja vain ulkoisesti. Suomeen ei saada sporttihenkisesti varusteltua Monte Carlo -painosta, mutta sen sijaan hinnastosta löytyy erikoinen Dynamic-versio. ILMAN PAPATUSTA. Tämän pystyy halutessaan maustamaan beigellä sisustuksella ja vaikkapa valkoisella katolla . EU-KULUTUS 4,1 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 96 g/km MITAT Pituus 3597 mm, leveys 1641 mm, korkeus 1463 mm, akseliväli 2420 mm, tavaratila 251-959 l OMAMASSA 940 kg Hinta vakiovarustei n 14 667 € Tuulilasi 55. Kolmesylinterinen bensiinimoottori on saatavana 60tai 75-hevosvoimaisena tai 68-hevosvoimaisena kaasuversiona. Suurimmat muutokset keskittyvät keulaan: maskin ja valojen ilme on nyt enemmän sukunäköinen, ja konepelti on entisen tasamuotoisen sijaan nyt kulmikkaasti pokkailtu
56 Tuulilasi. ENSIKOEAJO RENAULT Koleos Toisen kierroksen paikkaus Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Renault täydensi katumaasturimallistonsa uusimalla ison Koleoksen. Tuore versio osuu maaliin niissä asioissa missä edeltäjä meni ohi
Renault on kuitenkin ohjelmoinut vaihteistoon erilliset pykälät: toisin kuin vaikkapa Toyotan CVT-vaihteisto, Renault Tuulilasi 57. Monissa Euroopan maissa mallin myynti lopetettiin ennen aikojaan vähäisen menekin vuoksi. Pienempi 1,6-litrainen ja 130-hevosvoimainen dCi-kone saa seurakseen kaksilitraisen, 175-hevosvoimaisen painoksen. Sitten Renault ryhdistäytyi, esitteli pienen Capturin, Nissan Qashqain kauan kadoksissa olleen veljen Kadjarin ja pisti suunnitelman Koleoksesta uusiksi. Edessä tilaa on tietysti myös riittävästi, tavaratila on perusmuodossaan 579-litrainen. Samalla vihjataan hybridimallin saapumisesta faceliftin yhteydessä ja kerrotaan, että täyssähköistä mallia saadaan odottaa seuraavaan sukupolveen. Koleos tulee tarjolle vain dieselversioina, mikä ei tämän päivän ilmapiirissä vaikuta ihan viisaimmalta ratkaisulta. Tuorein versio jakaa yhteisen perusrakenteen Nissan X-Trailin, Qashqain sekä oman merkin Kadjarin kanssa. Bensiinimoottoria ei tämän hetken tiedoilla ole tulossa, joskin tehtaan edustajien mukaan mahdollisuus on avoinna jos kuluttajat haluavat ottomoottoriversion. Tekniikan puolesta Renault tuntuu olevan erikoisessa tilanteessa. Kokoa on tosin tullut lisää niin, että pikkuveljien keskikokoinen takapenkki on kasvanut nyt mittoihin joissa aikuisetkin matkustavat myös takana hyvin mukavasti. Molempia nykymalleja on tarjolla sekä etuettä nelivedolla ja joko kuusinopeuksisella manuaalivaihteistolla tai portaattomalla CVT-laatikolla. V uonna 2005 esitelty ja myyntiin tullut Renault Koleos oli ainakin Euroopassa melkoinen vikatikki valmistajaltaan. Koreassa, Samsungin tehtaalla valmistettu ensimmäisen sukupolven Koleos noudatti merkin tuon ajan muotokieltä, mikä ei istunut lähes viistoperäiseen crossover –koriin oikein mitenkään
Renault on toteuttanut nelivedon sähköisesti kytkettävänä: normaalitilassa auto on etuvetoinen, napista takavedon saa automaatKOLEOS SELVIÄÄ RISTI RIIPUNNASTA JA PEHMEÄN YLÄMÄEN NOUSUSTA KOKO LAILLA ONGELMITTA. Renaultin ongelmana ainakin suomalaisessa automarkkinassa on kuitenkin takavuosien maine sähköongelmineen. Länsi-Uudenmaan heikkokuntoisilla, routavaurioisilla ja uraisilla teillä Koleos tuntuu hämmentävän eheältä paketilta. 3 58 Tuulilasi. Alusta toimii suorastaan mainiosti. tiseen valmiustilaan tai vaihtoehtoisesti voimaa taakse ohjaavan kytkimen lukittua täysin. 1 2 ei huudata moottoria korkeilla kierroksilla missään ajotilanteissa, vaan vaihtaa virtuaalivaihteita myös täyskaasukiihdytyksessä. Matkanteko ei ole liian jämäkkää, vaan mukavan ryhdikästä. Se ei ole perinteisen pehmeä vaan kantaa kuorman ja auton myös mutkatieajossa hyvin, mutta ei myöskään ole keinotekoisen urheilullinen saksalaiseen tyyliin. Koodi toimii niin hyvin, että alussa on pakko tarkistaa lehdistötiedotteesta onko kyseessä todella portaaton aski. Iso lasikattoluukku tosin pitää pientä suhinaa, mutta sen saa tukahdutettua sähköisesti liikkuvalla aurinkoverholla. Vaikka tämä ei koskisi valtaosin ”nissanoitunutta” ja Koreassa valmistettavaa Koleosta, lähtee ranskalaismerkki silti pitkältä takamatkalta tavoittelemaan sellaisia automalleja kuin Ford Kuga tai Volkswagen-konsernin tuore maasturikolmikko – oman konsernin myyntihiteistä nyt puhumattakaan. Edes rengasmelu ei nouse isoilla 18-tuumaisilla pyörillä häiritseväksi, vaan myös moottoritievauhdeissa melutaso sisällä on miellyttävä. Ohjaus on pyrkivään ajotyyliin ehkä hieman kevyt ja etäinen tunnoltaan. Valtaosalla katumaasturikuskeista loppuu usko ja osaaminen ennen kuin nykyaikaisesta, elektroniikan apuun nojaavasta SUV:sta ominaisuudet. Ani harva katumaasturin ostaja vie autoaan edes hiekkatielle, saati metsään. RYHDIKÄSTÄ MENOA. Sama päätee Koleokseen. Eikä Koleoksen tyyppistä tai kokoista autoa ostetakaan mutkatieiloitteluun. Toisaalta se istuu alustan kanssa yhteen kohtuullisen mukavasti: kun ohjaus ei liikaa rohkaise urheilemaan, pysyy auto ja alustakin paremmin kuljettajan rytmissä mukana. Silti jos ongelma jatkuu esisarjan jälkeen myös tuotantoautoissa, on kattoluukku syytä jättää raksimatta varustelistalta. HAASTAJA. Koleoksen kansainväliset lehdistökoeajot järjestettiin poikkeuksellisesti Suomessa. Koleos selviää perinteisistä maasturitesteistä kuten ristiriipunnasta ja pehmeän ylämäen noususta kokolailla ongelmitta. Tuoretuotteena Koleos on yhtä pätevä katumaasturi kuin muutkin samaan ryhmään osuvat kilpailijat: se on hiljainen, hyvin tilava kaikilla mittareilla ja CVT-vaihteisto toimii mukavasti odotusarvoihin nähden
Toteutus tosin vaikuttaa hieman jälkiasenteiselta. 6 4 Hinta vakiovarustei n 34 390 € Tuulilasi 59. RENAULT KOLEOS DCI 130 2WD MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 4000 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 2000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,4 s HUIPPUNOPEUS 185 km/h YHD. EU-KULUTUS 4,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 120 g/km MITAT Pituus 4673 mm, leveys 1843 mm, korkeus 1678 mm, akseliväli 2705 mm, tavaratila 579 l OMAMASSA 1540 kg 5 1 Uuden Koleoksen kojetaulu on varsin konstailematon, eikä Renault ole tavoitellut sen kummempia erikoisuuksia. 5 Takapenkkiläisille riittää hienosti tilaa joka suunnassa, ja pitkäkin aikuinen mahtuu mukaan ongelmitta. Ominaisuus kannattaa testata tuotantoautoissa ennen päätöstä raksia luukku mukaan varusteisiin. 2 Manuaalia paremmin autoon sopii CVT-automaatti. 3 Takapenkkiläisille on omat USB-latauspistokkeet. 6 Renaultin lasikattoluukku piti moottorivauhdeissa melkoista suhinaa, ainakin esituotantoautoissa. 4 Renault on onnistunut kokonaan uuden Koleoksen muotoilussa paremmin kuin edeltäjän tapauksessa
Tavallista tiukempi paketti Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO PYYKKÖ ja TOIMITUS VUODEN TESTI OSOITTI, ETTÄ PIKKUKONEINEN JA PERUSVARUSTEINEN ASTRA ON HARVINAISEN ONNISTUNUT KOKONAISUUS. Istuinkiskoissa on niin reilut säätövarat, että 190-senttisen ei tarvitse vetää tuolia tappiin. OPEL ASTRA E N J O Y 1 . 2 Vaikka Astra näyttää aikamoiselta sukkulalta, takana on yllättävän hyvin tilaa. 2 1 60 Tuulilasi. Oviaukko on myös riittävän kookas. T 1 Kuljettajalla ei ole valittamista
EU-KULUTUS 4,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 102 g/km MITAT Pituus 4370 mm, leveys 1 809 mm, korkeus 1 485 mm, akseliväli 2662 mm OMAMASSA 1 263 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 21 115 EUROA 3 Kojelauta on äärimmäisen pelkistetty, mikä on pelkästään mukavaa – hipaisuvalikkoja on nykyään aivan liikaa. 4 3 Tuulilasi 61. MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 77 kW (105 hv) / 4 500 rmin VÄÄNTÖ 170 Nm / 1 800–4 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,2 s HUIPPUNOPEUS 195 km/h YHD. Ruuma on niin syvä, että kurottelu sen etureunaan likaa housut. Vaihteita on vain viisi. 4 Tavaratila on selkeän neliskanttinen ja riittävän tilava
Kaikki mausteet ja vielä tuplana. 62 Tuulilasi. Jo ensikilometrit kertoivat, että olimme osuneet suoraan maaliin: Astra tuntui käteenkäyvältä, ja litran kone veti voimalla. Tämä tarkoittaa oivallista 800 kilometrin toimintasädettä. Vain liiallinen rengasmelu häiritsee. Tälläinen kuorma ei kangista, vaan ihmeellisesti venyvä pikkuturbo sinkauttaa Astran rekan ohi, jos tarve vaatii. Kyytiin mahtu neljä aikuista ja läjä tavaraa. Astra on yllättävän tilava, vaikka se on aika munamainen muodoiltaan. T Testipäiväkirja 500 KM VÄHEMMÄN ON ENEMMÄN. Vuoden keskikulutus asettui lukemaan 6,4 l/100 km. Myös ajettavuutta voi kehua vilpittömästi – samoin jousitusmukavuutta. Näin saimme riviin reilut 20 000 euroa maksavan Astran kolmipyttyisellä turbokoneella. Astran ainoa isompi murhe liittyi öljynkulutukseen. Nuukailun huippu on se, että Astrassa on vain viisi vaihdetta. Tämäkään ei haittaa, sillä laatikko on sovitettu hyvin yhteen moottorin omianisuuksien kanssa. 7 000 KM Litran turbo juo menovettä maltilliseen tahtiin. Me lähdimme Astran kanssa liikkelle juuri päinvastaisella ideologialla: pienin kone eikä mitään ekstraa varusteisiin. On kuitenkin turha kuvitella, että Astra olisi pelkkä cityraketti, joka ryytyy, kun lähdetään 500 kilometrin päähän mummolaan. Astra sopii kaikenlaiseen ajoon – mikään elementti ei ole sille vieras. OPEL ASTRA E N J O Y 1 . Viitonen ei ole loikkari, vaan ihan aito käyttövaihde – niin pitkä kuitenkin, että kolmosen pörinää ei tarvitse kuunnella maantievauhdissakaan. Ehkä omimmillaan Astra on kuitenkin taajamasukkuloinnissa. Tämä on monen mielestä paras tapa varustella uusi auto – varsinkin jos on tottunut käsittelemään rahaa. Kesällä, pitkää liukua laskettaessa on helppo päästä kuuden litran tasoon. Korjaamolle oli pakko mennä selvästi ennen kuin ilmoitettu huoltoväli täyttyi. 10 200 KM 15 000 KM KODIN YLEISKONE. Kivasti alhaalta vetävä kone ja sujuvasti toimiva vaihdelaatikko tuovat ajoon joustavuutta
15 500 KM 18 000 KM 18 900 KM 18 500 KM TALVEEN ON VIELÄ MATKAA. Toisaalta myös huoltonäyttöä kehotetaan seuraamaan. Ujeltava rengasmelu on muutoin kaikin puolin miellyttävän Astran kiusallisin piirre – öljynkultuksen ohella. Jouduimme jopa lisäämään liukastetta koneeseen. Käytimme perinteistä tikkumetelmää, mikä on nykyään katoavaa kansanperinnettä. Öljyn käyttöikä 4%.” Automme huoltoväli tuli täyteen puoli vuotta ja 12 000 kilometriä etukäteen, mikä on aika outoa. Tällöin sähköaivo lausui näin: ”Vaihda moottoriöljy. Tuulilasi 63. Radiota ei moottoritiellä viitsi oikein kuunnella, ja takapenkkiläisten kanssa voi asioida ainoastaan huutamalla. Tiirasimme sitä silmä kovana jo 15 000 ajetun kilometrin jälkeen, sillä öljyn käyttöikä hupeni silmissä. Astra rullasi kesätassuilla vajaat 19 000 kilometriä – huhtikuusta lokakuulle. Ajoimme talven nastarenkailla, jotka möykkäsivät myös. Koska jouduimme öjynvaihtoon etuajassa, aloimme seurata öljyn kulutusta tarkasti. Astran huoltosykliksi ilmoitetaan vuosi tai 30 000 kilometriä. PAJALLA ETUAJASSA. VW Golfia on pidetty keskikokoisten perheautojen kunkkuna jo pitkään. Tuorein Astra horjuttaa Volkkarin ykköspallia oikein tosissaan, kuten edellisen Tuulilasin vertailusta käy ilmi. Pehmeästi suhisevat kitkarenkaat alentaisivat melua reippaasti. Korjaamokäynti tuli eteen 18 000 kilometrin kohdalla
Astrassa on peltivanteista huolimatta lukkopultit. Viimeaikaiset Opelin uutuudet ovat olleet hyvin kilpailukykyisiä tuotteita. Viime talvi oli laimean sorttinen, joten Astra pääsi aika helpolla. OPEL ASTRA E N J O Y 1 . KYLLÄ MAHTUU. Myös käyttökulut ovat ilahduttavan pienet. On mielenkiintoista nähdä, mitä Peugeotin tulo tehtaan uudeksi isännäksi merkitsee. Astran sisätiloja on helppo muunnella. Ennen Ikean keikkaa pitää kuitenkin muistaa jättää hattuhylly kotiin, sillä se on pahasti tiellä, jos kyytiin pitää ladata pari tyypillistä piironkia. Lasit pysyvät auki, kunhan kyydissä ei istu neljää saunanhöyryistä äijää. Kiveniskemiä on vain vähän. Lämmityslaite on riittävän puhdikas. Astra on tykittänyt Opelin myyntiluvut rajuun nousuun Suomessa. Mikä olennaisinta, ilmastointi on suunniteltu niin älykkäästi, että sen automaattitoimintoa voi käyttää myös talvella. Istuinlämmittimet ovat tehokkaat. Toivottavasti tarkka sihti pitää myös ranskalaiskomennossa. T Testipäiväkirja 23 460 KM 25 640 KM 28 750 KM 30 000 KM 29 500 KM UUTTA LUNTA HANGELLA. Eikä ihme, sillä tämä malli on kestotestikokemustemme perusteella todella onnistunut kokonaisuus – ehkpä paras Opel pitkään aikaan. Lämpiävä ratin kehä ilahduttta niitä, jotkä kärsivät kylmänäppisyydestä. LOUPUSSA KIITOS SEISOO. Astran raikas punaväri hohtaa vuoden jälkeen uuden veroisesti. Pistimme kesärenkaat uudestaan alle vielä testin loppumetreillä. Kun takapenkin toisen puoliskon taittaa alas, mukaan mahtuu jo vaikka mitä. 64 Tuulilasi
Ei hyvä.”. 4) Laskennallinen, pohjana kuluttajahinta kierrätysmaksuineen (90,33 e/kpl, Euromaster 6/2017. MIES 52 V. – PORI ”Bemarimainen ajettavuus.” MIES 46 V. VANTAA ”Hintaansa nähden hyvä laatuvaikutelma.” MIES 38 V. – VANTAA ”Rengasäänet vaihtelevat yllättävän paljon lämpötilan mukaan.” MIES 49 V. 2) Testitankkausten mukaan. – ÄÄNEKOSKI ”Kova rengasmelu kuluneella asfaltilla ja hiekkatiellä. KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,4 s 0–80 km/h 7,3 s 0–100 km/h 11,1 s 0–120 km/h 15,4 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 KM/H III 8,2 s IV 11,2 s V 15,9 s VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus 195 km/h 0—100 km/h 11,2 s Muut käyttäjät ”Tähän hintaan ei löydy vastaavaa premium-fiilistä.” MIES 49 V. HELSINKI Auton ohjelmistoissa lastentauteja.” MIES 43 V. Astra kulkee pikkukoneellakin niin iloisesti, että 1,4-litraisen moottorin voi melkein unohtaa. Uusi vakuutus. Mikä ihmeellisintä, litran kolmonen tuntuu arkiajossa paremmin vääntävältä kuin 0,4 litraa kookkaampi nelonen. PYHTÄÄ ”Liikaa rengasmelua.” MIES 28 V. 3) Helsinkiläinen mies, ikä 43 v, pohjola.fi-vakuutuslaskuri. Kulutus Talvirenkaat 1 2 3 4 5 6 7 8 l/100 km 6,4 5,9 6,4 6,3 6,0 6,6 6,5 6,8 7,6 7,2 7,7 6,4 6,3 6,7 6,4 6,3 5,2 hu ht ik uu 63 ,7 km /h to uk ok uu 57 ,6 km /h ke sä ku u 61 ,2 km /h he in äk uu 4 4, 7 km /h el ok uu 57 ,5 km /h sy ys ku u 60 ,4 km /h lo ka ku u 4 4, 9 km /h m ar ra sk uu 40 ,1 km /h jo ul uk uu 35 ,5 km /h ta m m ik uu 39 ,1 km /h he lm ik uu 31 ,1 km /h m aa lis ku u 46 ,8 km /h hu ht ik uu 47 ,5 km /h to uk ok uu 53 ,7 km /h ko ko te st i 52 ,6 km /h ka up un ki ku lu tu s 33 km /h m aa nt ie ku lu tu s 74 km /h Kustannukset TESTILASKU Arvonalennus 3 805 e Polttoneste 2 716 e Vakuutus + verot 1 536 e Renkaat 472 e Huolto + korjaukset 214 e 0,29 euroa/km VRT. Keskimäärin bensiiniä kului 6,4 l/100 km HINTA Hinta 4/2016 20 981 e Hinta lisävarustein 21 681 e Uuden hinta 6/2017 21 115 e Hinta lisävarustein 21 805 e Arvo 6/2017 1) 18 000 e Arvonalennus 3 805 e POLTTONESTE Kokonaiskulutus (95E) 1 930 litraa Keskinopeus 52,6 km/h Keskimääräinen kulutus 6,4 l/100 km Keskimääräinen litrahinta 2) 1,408 l/100 km Polttonestekulut 2 716 e VUOSIMAKSUT Liikennevakuutus (bonus 40%) 524 e Autovakuutus (bonus 70%) 847 e (Superkasko, superlunastus, lasiturva, pysäköintiturva, keskeytysturva, omavastuu 150 e) Vakuutuskulut 3) 1 371 e Ajoneuvovero 165 e RENKAAT Kesärenkaat Michelin Energy Saver Keskimäärin jäljellä (ajettu 17 159 km) 76,4 % Kesärengaskulu 20 000 km mukaan 4) 99 e Talvirenkaat Nokian Hakkapeliitta 8 Keskimäärin jäljellä (ajettu 12 841 km) 85,1 % Talvirengaskulu vuosieränä 5) 373 e Rengaskulut 472 e HUOLTOKUSTANNUKSET Määräaikaishuolto 214 e 1) Testiauton hinta vuoden ikäisenä merkkiliikkeestä ostettuna, ilman vaihtoautoa. Talvella keskinopeudet laskevat, ja jano kasvaa. HELSINKI ”Pieni kulutus, vakaa ajaa.” MIES 36 V. EDELLISTEN KESTOTESTIEN TULOKSET Nissan Pulsar 0,38 e / km Volkswagen Passat 0,42 e / km BMW Active Tourer 0,53 e / km Peugeot 308 SW 0,39 e / km Astran tyypillinen kesäkauden kulutuslumema on reilut kuusi litraa sadalla. – TAMPERE Tuulilasi 65. Ärsyttävää.” MIES 55 V. LIETO ”Tyylikäs, taloudellinen, tilava, turvallinen, tehot riittää.” MIES 60 V. 5) Maahantuojan ilmoittama hinta talvirengaspaketille teräslevypyörin, kuoletusaika neljä vuotta. – TAMPERE ”Renkaiden vaihdon jälkeen on käytävä aina korjaamolla kalibroimassa
Ei olisi pahitteeksi, jos mukana mahtuu kulkemaan mukavasti perheen lisäksi hieman matkatavaraa, joten tutka suunnattiin joko farmariautoihin tai tila-autoihin. ON MISTÄ VALITA. lä hatchback-koriset laitteet, nousee määrä lähes 1 300 autoon. TARKKA SYYNI. Budjetilla saisi jutun kirjoitushetkellä esimerkiksi Japanista tuodun ja lähes 300-heppaisen oikean puoleisella ohjauksella varustetun Nissan Stagea -farmarin. Alle sadan euron hintainen tarkastus saattaa usein olla enemmän kuin hintansa arvoinen – olipa nimittäin ostamassa käytettyä autoa yksityiseltä tai autoliikkeestä, on pienenkin vian hinnan tinkiminen pois helpompaa kirjallisten dokumenttien nojalla. Autojen korin kunto tarkastetaan myös lommojen, mahdollisten vanhojen kolarikorjausten ja naarmujen osalta, samoin sisätilojen siisteyteen kiinnitetään huomiota. K aikki eivät suhtaudu autoihin, autoiluun tai niitä ympäröivään maailmaan hierarkioineen samanlaisella tunteellisuudella – osalle auton hankinta on vain käytännöllisyyden vaatima pakko. KYMPPIKIN RIITTÄÄ MONIKÄYTTÖISTÄ TILAA KYMPPITONNIN BUDJETILLA – ONNISTUUKO. Nämä kriteerit mielessä hahmottelimme tämän kertaisen käytettyjen autojen vertailumme – otimme budjetiksi 10 000 euroa, ainoaksi ohjenuoraksi hieman käytännöllistä tilaa ja lähdimme autokaupoille. Kuvitteellinen ostajamme on hieman päälle kolmikymppinen perheenisä tai -äiti, joka tarvitsee välttämättömiin ajoihin autoa. Yhtälailla löytyisi myös laaja valikoima marketin parkkipaikalla muiden joukkoon sulautuvia tavanomaisia kulkupelejä – tai vaikkapa melkein 400 000 kilometriä ajettu Fiat Ducato -pikkubussi. Keskisektoriin osuva hinta tarkoittaa myös sitä, että valikoima on laaja kaikilla muillakin mittareilla. Monen ostokriteereistä putoavat pois sellaiset asiat kuten brändimielikuva, automallin urheilullinen imago tai usein myös se, mitä naapurit autovalinnasta ajattelevat. Tavallista katsastusta tarkempi tohtorointi ottaa autojen pelkän teknisen kunnon ja liikenneturvallisuuden ohella kantaa myös sellaisiin asioihin, joita katsastuksessa ei normaalisti huomioida. Sopivia autoja on verkossa myynnissä melkein 1 000 kappaletta pelkästään autoliikkeissä, ja jos valintoihin lisätään vieAntamillamme kriteereillä valinnanvaraa on valtavasti. Pelkästään näillä väljillä kaistamerkinnöillä varaa valita on tietysti valtavasti. Lähes kaikki automerkit ja sopivat mallit ovat edustettuna, moottori-, polttoaineja varusteversioista nyt puhumattakaan. Kuten aina ennenkin, koeajoimme autot samalla pieteetillä kuin keskivertoautonostaja – tosin sillä erolla, että autot kiikutettiin jälleen A-Katsastuksen palvelukonseptiin kuuluvan Autotohtorin tarkistettavaksi. Valitsimme kuitenkin tällä kertaa helpommin sulavia vaihtoehtoja. Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt K Y M P P I T O N N I N P E R H E A U T O T Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: JUHA JUNTTO Autotohtori: A-KATSASTUS 66 Tuulilasi
2011 MERCEDESBENZ A160 BE vm. 2008 KIA cee’d SW vm. HONDA FR-V vm. 2010 Tuulilasi 67. 2010 RENAULT Megane Sports Tourer vm
FR-V:tä ei ole tarjolla ylettömästi: kaikkiaan niitä oli jutun kirjoitushetkellä myynnissä 36 kappaletta, hintahaitarin ollessa 3 500?12 900 euroa. Ajovaloumpiot ovat joko lähes uudet tai hiljattain kunnostetut, niissä on nimittäin vain hyvin vähän kiveniskemiä. VOIMANSIIRTOLAITTEET Hondan automaattivaihteisto toimii nöyrästi ja oikein, eikä siinä vaikuta olevan välyksiä koeajon tai tarkastuksen perusteella. Toisaalta FR-V:n sisätilat riittävät siihen asti, kunnes on siirryttävä jo pakettiautopohjaisiin ratkaisuihin. kulunut sieltä-täältä, mutta silti vielä toimiva. Korjaus ei ole kallis eikä vaikea, mutta pakollinen. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Katsastuksessa vaadittavien varusteiden osalta Honda on kunnossa. Molemmat kaaret kukkivat jo niin, että työtä on luvassa lähivuosina. FR-V ei sovellu autoksi sellaiselle, joka etsii muodikasta tai nuorekasta kulkupeliä. 9 900 € vm. 1 Honda FR-V 1,8i Executive A Kaverit mukaan 2 3 Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 799 cm 3 TEHO 103 kW (140 hv) / 6 300 r/min VÄÄNTÖ 175 Nm / 4 300 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,6 s MITAT Pituus 4 285 mm, leveys 1 810 mm, korkeus 1 610 mm, akseliväli 2 685 mm OMAMASSA 1 420 kg KÄYTTÖÖNOTTO 12.2.2008 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Japanilaistyyliin FR-V on teknisesti hyvässä kunnossa. YMPÄRISTÖHAITAT FR-V:n päästöt osuvat sallittujen skaalojen puoliväliin, mikä ei ole itsestään selvää lähes 200 000 kilometriä ajetulla bensiinimoottorilla. 2 Oikea helmapelti on ottanut osumaa, jonka seurauksena myös kiveniskumassa on lohjennut. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Hondan alusta on näin vanhaksi japanilaisautoksi kohtuullisessa kunnossa, mutta kori osoittaa kilometrien vaikutuksen. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Koeajolla havaittu kolahtelu etupäästä viittaa väljyyteen, minkä tarkastus vahvistaa. Lisäksi auton automaattivaihteiston valitsin on sijoitettu kojelautaan, joten istuma-asento on joka tapauksessa varsin suora. Ovipahvien koristekeinonahka repsottaa kuskin puolella ja kaikkialla näkyy arki lapsiperheen kulkupelinä. Moottori käynnistyy nöyrästi, käy hienosti eikä vuoda mitään nesteitä ulos. OHJAUSLAITTEET Ohjauksen suhteen ei moittimista: ei välyksiä eikä vuotoa. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ainoa maininta vioista tulee toisesta rekisterikilven valosta. Se on rehellinen suurperheen auto, joka näyttää hieman erikoiselta, koska muotoilussa on menty toiminnallisuus edellä. Antamiimme kriteereihin osuu neljä autoa, joilla on ajettu 120 000?185 000 kilometriä. Tämä kielii osaltaan moottorin olevan kunnossa. Pysäköintijarru antaa marginaalisen 7 prosentin tehoeron . JARRUJÄRJESTELMÄT FR-V:n jarruissa on voimaa riittävästi, mutta takajarrujen osalta tehoero on kasvanut 17 prosenttiin. Sekä latausjännite (13,5V) että jäähdytysnesteen pakkaskestävyys (-50C) kestävät kriittisen tarkastelun. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteiden osalta FR-V on ehjä ja kunnossa . Oikean puoleisessa helmakotelossa on painauma, joka ajan myötä kehittyy varmasti ruosteongelmaksi, samoin jo kertaalleen maalatut takapyöräkaaret kukkivat uudelleen pahasti, pintaruostetta löytyy myös. K Y M P P I T O N N I N P E R H E A U T O T KANNATTAAKO OSTAA. Ruostesuojaus olisi paikallaan. Tämä kaipaisi pikaista paikkausta. 1 Honda on vertailuryhmän suurin auto ja ainoa joka tarjoaa paikat kuudelle. Ei kallis eikä vaikea korjattava. 4 Hondan takapyöränkaaret on maalattu kertaalleen, mutta ilmeisesti pohjatyöt ovat jääneet vaiheeseen. 2008 Mittarissa 192 228 km 68 Tuulilasi. Isokokoiseksi helposti luonnehdittavan tilavankkurin erikoisuus on 3+3 -istuinjärjestely. Etuistuimen keskipaikka on jopa keskimittaiselle aikuiselle sopiva, vaikka auto on saman levyinen kuin vaikkapa nykyinen C-sarjan Mercedes. Hondan moottoreilla on taipumus olla kohtuullisen kestäviä, joten kilometrejä on tällä tekniikalla vielä edessä. SISÄTILAT Sisältä FR-V on hieman väsähtänyt ja nuhjuinen. 3 Kuljettajan oven keinonahan liimaus on luovuttanut vuosien jälkeen. H ondan erikoinen FR-V ilmestyi Suomen markkinoille vuonna 2005, ja hävisi yhtä vähin äänin nelisen vuotta myöhemmin. 5 Etukallistuksenvakaajan puslassa on väljää. Loput ovat yleisempiä bensiini-automaatti -yhdistelmiä. Se vaatii kuitenkin joko osaavaa tee-se-itse-miestä tai pienen varautumisen kuluihin, että auto näyttää edes auttavasti siistiltä myös lähivuosina. Auto tarjoaa siis istumapaikat kuudelle hengelle, mutta vain kahdessa rivissä. Jos tarvitset tilavaa ja monipaikkaista perheautoa muutamaksi vuodeksi, on Honda asiallinen ostos. Vain yksi autoista on dieselmoottorinen, ja sekin on manuaali. Kallistuksenvaimentimen oikeanpuoleinen kiinnitys koriin on välyksellinen ja kaipaa korjaamista. FR-V:n hartialinja ei kapene ylös mentäessä yhtään. molemmista ongelmista voisi päästä eroon jarrujen oikeaoppisella käytöllä
Tämä toki edellyttää huolto-ohjelman orjallista seuraamista, mikä tarkoittaa, ettei villeillä korjaamoilla vierailu aina valitettavasti onnistu. Kia on teknisesti varmasti kunnossa ja luotettava, mutta ruskea ruostepeikko vaanii sitäkin nurkan takana. 1 Kia cee’d 1,6 CRDi ISG Active SW Ecodynamics Paikasta A, paikkaan B 2 3 9 900 € vm. YMPÄRISTÖHAITAT Ainoana dieselautona Kialla kurvattiin savutustestiin, jonka se läpäisi ongelmitta K-arvolla 0,6 maksimin ollessa 1,5. VOIMANSIIRTOLAITTEET Vaihteiston ja kytkimen osalta ei moitittavaa löytynyt. Viat taltioivan OBD-järjestelmän testi läpäistiin myös ongelmitta. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Iskunvaimentimissa on tehoa ja käyttöikää vielä jäljellä, ja kesärenkaillakin ajaa viiden millin urasyvyyksineen vielä hetken. Jos ostoslistalla olevalla yksilöllä on ikää muutenkin enemmän kuin takuuiän verran, on Kia varmasti kohtuullisen edullinen auto ylläpitää ja omistaa. Sumuvalot sojottavat liikaa yläviistoon ja vaatisivat siis säätöä. tämä oli havaittavissa myös testiautossamme. 4 Apurungosta ja tukivarsista löytyi monin paikoin paksua pintaruostetta. Sen sijaan molempien takatukivarsien puslat vaatisivat uusimista, ne repsottivat niin, ettei katsastusmies enää katsoisi asiaa hyvällä. OHJAUSLAITTEET Ei ongelmia ohjauslaitteiden suhteen . 1 Kia Cee’d on Suomessa varsin suosittu keskikokoluokan perheauto. Tuulilasi 69. 2 Sisävalo on pimeänä, eikä syttynyt käyttökytkimen millään asetuksella. 2010 Mittarissa 109 091 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 582 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 260 Nm / 1 900?2 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,8 s MITAT Pituus 4 470 mm, leveys 1 790 mm, korkeus 1 525 mm, akseliväli 2 650 mm OMAMASSA 1 290 kg KÄYTTÖÖNOTTO 5.7. Kian hittimalli on ollut pitkään kompaktiluokan Cee’d. 2010 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Teknisesti dieselmoottorinen Kia on hyvässä kunnossa: ei moitittavaa millään sektorilla. Kian laatikko ei ole markkinoiden tarkimpia tai herkimpiä, mutta erityistä vikaa siitä ei löydy. se kun on katsastuksessa vaadittava varuste. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköjen moite osuu vanhaan ystäväämme, valojen suuntaukseen. Yksi mihin Cee’diä halajavan kannattaa silti kiinnittää huomiota, on autojen ruostesuojaus. Erikoisesti nimetty perheautomalli on myynyt niin hyvin, että pelkästään tiukat hintaja korimallikriteerit täyttäviä autoja on tarjolla verkossa 31 kappaletta. Muutaman vuoden autolla ajaa kyllä huoletta . Se on arkinen, edullinen automerkki niille, joille riittää liikkuminen paikasta toiseen ilman sen kummempia tuntemuksia. SISÄTILAT Sisälta Kia on ehjä ja siistikuntoinen. Merkkivalo ilmoitti järjestelmän olevan poissa pelistä, ja googlaamalla selvisi ettei ISG-järjestelmä tunnu toimivan Kia-omistajilla yleensäkään. Se on monelta osin lievää vakavammassa ruosteessa ja kaipaisi huolellista ruosteenpoistoa sekä maalausta suojauksineen. kumit alkavat hapertua ja irtoilla rungosta, mikä saattaa tarkoittaa rajuja naarmuja tuulilasiin jo seuraavalla pyyhkäisyllä. Edessä on mitätön 4 prosentin ero, takana viiden. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Kian alusta on altistunut ulkoisille elementeille. Pysäköintijarru antaa riittävän ja tasaisen tehon, mutta visuaalisessa tarkastuksessa etujarrulevyjen voi havaita olevan vaihtokunnossa. pidempäänkin, jos malttaa panostaa ruostesuojaukseen tehdasta enemmän. KANNATTAAKO OSTAA. Ne ovat sekä kuluneet että ruosteessa. Kaikilta Aasiasta tulevilta autonvalmistajilta kun ei valitettavasti vieläkään onnistu autojen korroosionestokäsittely tarpeeksi hyvin . Kia on tarjonnut pitkää, seitsemän vuoden tehdastakuuta, jonka piiriin osuu usea myynnissä olevista autoista vielä käytettynäkin. Näistä kahdeksan on dieselmoottorisia ja seitsemän automaattivaihteisia. K ia ei kuulu niihin automerkkeihin, joiden markkinointiosasto nojaa pitkään ja historiallisesti merkitykselliseen menneisyyteen, kisavoittoihin tai muuhun glooriaan. HALLINTALAITTEET Kia kaipaisi uusia tuulilasinpyyhkijöitä . MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ainoa varsinainen moite osuu puuttuvaan varoituskolmioon . Ajokilometrimäärät osuvat 45 000?194 000 km:n väliin, vuosimallit puolestaan sektoriin 2008?2012. Kia on varustettu start/stop -järjestelmällä, mutta sitä ei saatu toimimaan kertaakaan testien aikana. 5 Halpa tuulilasivakuutus olisi vaihtaa huonokuntoiset sulat uusiin mitä pikimmiten. tämä ei kieli huonoista tieolosuhteista, vaan huonosta ruostesuojauksesta. Valikoimaa käytetyissä riittää, mutta bensiinimoottori on yllättäen harvinainen. Pelastamisella olisi jo kiire, muuten laskujen loppusummat saattavat nousta. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ovat kohtuullisessa kunnossa tehojen puolesta. 3 Konepellin lukituslenkin ympäristö kesii . nivelet ovat kunnossa ja ohjaus toimii kuten suunniteltu. Latausjännite on mukavat 13,5 volttia ja jäähdytysnestekin kestää -40C arvollaan nykytalvet ongelmitta
Hondan tavoin Mercedes ei erityisesti nosta ajajansa statusta muiden tienkäyttäjien silmissä. Se näyttelee sujuvasti tila-autoa, vaikka jalanjälki on kuin pienessä kaupunkiautossa. Paikkapullon päiväys on vanhentunut, mutta jostain syystä Mercedeksessä on myös ihan oikea vararengas korjaamassa vahingon. 9 950 € vm. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ei ongelmia tällä saralla . Kakkossukupolveen Mercedes pudotti valikoimasta puoliautomaattivaihteiston, mutta korvasi sen variaattoriversiolla, joka on käytettävyydeltään kuitenkin tavanomainen automaatti. Testiautomme oli manuaali. kaikki polttimot toimivat ja näyttävät oikeaan suuntaan. Se tarjoaa korkeahkon ajoasennon takia paremman näkyvyyden ilman katumaasturien muita haittapuolia. 3 Mercedeksen jäähdytin on vielä suhteellisen ehjä, mutta puhdistus auttaisi varmasti jäähdytystehon säilyttämisessä. Mercedeksen ajettavuus voisi terävöityä uudella kierroksella iskareita. Etupuskurissa on jälkiä osumisesta johonkin, perfektionisti maalauttaisi naarmut piiloon. Sillä on harvinainen, aukoton ja erittäin hyvä historia ja autolla ajaa vielä pitkään. Pienestä, korkeasta ja 20 vuotta sitten kyljelleen kellahtaneesta kaupunkiautosta on vuosien mittaan kehittynyt ihan tavallisen näköinen kompaktiluokan perusauto. YMPÄRISTÖHAITAT Pakokaasupäästöt ovat kohdallaan, putkesta tulee melkoisen puhdasta tavaraa eikä OBD-järjestelmä ilmoita ongelmista. 1 Mercedes on selvästi ryhmän pienin auto. Mercedes on joukon siistikuntoisin auto . Latausjännite ja jäähdytinneste ovat kunnossa. Vähäinen ajokilometrimäärä tarkoittaa että ajomatkaa on vielä jäljellä. Testiimme päätynyt kakkossukupolven auto edustaa vielä kuitenkin korkeaa, puhelinkoppimaista suunnittelua. VOIMANSIIRTOLAITTEET Manuaalivaihteisto ja kytkin toimivat ongelmitta. Mercedes sopii mainiosti perheen kakkosautoksi tai jos omistaja on kompromissinhaluinen eikä kuljeta koko omaisuutta mukanaan, myös ykköskulkineeksi. oikeanpuoleinen raidetangon pää on välyksellinen ja kaipaa vaihtoa. Paikkaamalla iskemän leviämisen pystyisi varmasti vielä estämään. HALLINTALAITTEET Pieni merkintä päiväkirjaan saadaan kiveniskemästä, joka osuu kuljettajan näkökenttään. 4 Tuulilasi on saanut kiveniskemän suoraan kuljettajan näkökenttään . K Y M P P I T O N N I N P E R H E A U T O T KANNATTAAKO OSTAA. Jos paria vuotta vanhempi vuosimalli tai hieman korkeammat ajokilometrit eivät haittaa, on Mercedes mainio valinta. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Oheisvarusteiden osalta Mercedes täyttää lain kirjaimet . joku on kolhaissut keulaa törmään niin, että siihen on jäänyt naarmuja. Kaikki on kunnossa ja toimivaa. Tämä on vielä selvästi laillisen puolella, mutta moottoritievauhteja ei kaatosateessa kannata enää harjoittaa. A-sarjalainen on ryhmästä selvästi pienin auto, ja sopivia laitteita tupsahtaa autohaussa vastaan 16 kappaletta. varoituskolmio on paikallaan kontissa. SISÄTILAT Sisältä Mercedes on porukan siistein. tämän voisi vielä pelastaa paikkaamalla. Jos tilantarve ei ole suuri, Pikku-A on porukan paras valinta. Sen sijaan jarrunesteen kiehumispiste on +216C, ja neste kaipaisi siis vaihtoa seuraavassa huollossa tai mieluummin jo aiemmin. 2 Lähes ainoa kauneusvirhe löytyi etupuskurin alta . 1 Mercedes-Benz A160 BE Business Lähes mallisuoritus 2 3 Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 498 cm 3 TEHO 70 kW (95 hv) / 5 200 r/min VÄÄNTÖ 140 Nm / 3 500?4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,2 s MITAT Pituus 4 270 mm, leveys 1 775 mm, korkeus 1 605 mm, akseliväli 2 780 mm OMAMASSA 1 245 kg KÄYTTÖÖNOTTO 29.9.2010 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Mercedeksen omaa tuotantoa oleva nelisylinterinen moottori käy sievästi ja ongelmitta. JARRUJÄRJESTELMÄT Tehon ja tasapainon puolesta A:n jarrut ovat kunnossa, etujarruista ja käsijarrusta löytyvät mitättömät muutaman prosentin heitot. M ercedeksen A-sarja on kolmen sukupolvensa aikana varmasti yksi eniten muuttuneita automalleja historiassa. OHJAUSLAITTEET Vajaat 100 000 km näkyvät . Ne kaikki edustavat nimenomaan toista sukupolvea, ja autoista 11 on bensiinimoottorisia, muut dieseleitä. sisältä se on oikeastaan virheetön, ja ulkokuorenkin osalta hyvinkin ajokilometrien edellyttämässä kuosissa. 5 Renkaissa on pintaa nelisen millimetriä. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Iskunvaimennintesti antaa melko tasaiset, mutta jo lievää kuluneisuutta osoittavat lukuarvot. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Mercedeksen alusta on siistissä kunnossa. 2010 Mittarissa 97 219 km 70 Tuulilasi. Kesärenkaissa on pintaa vielä juuri ja juuri turvalliset 4 millimetriä. Syksyn alennusmyynneistä voisi ostaa jo uudet
5 Renault osoitti, etteivät tuoreetkaan ranskalaisautot ole immuuneja sähköongelmille. Megane tarjoaa mahdollisuuden todella tuoreen auton hankintaan: Renaultin jyrkkä arvonalenema on leikannut niiden hinnoista niin paljon pois, että yksi ainoa kaupan oleva autoyksilö on viime vuosikymmeneltä, loput selvästi tämän vuosikymmenen puolelta. 2011 Mittarissa 128 449 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 397 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 190 Nm / 2 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 9,6 s MITAT Pituus 4 560 mm, leveys 1 810 mm, korkeus 1 505 mm, akseliväli 2 705 mm OMAMASSA 1 240 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.6.2011 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Renaultin moottorista ei löydy erityisempiä moitteita. Apurunko ja etutukivarret ovat tukevassa pintaruosteessa, eikä tuleva talvi suolauittoineen helpota tilannetta. niiden korit ovat usein paljon siistimpiä kuin japanilaisten tai korealaisten autojen. Jäähdytin ei vuoda, mutta sen jäähdytysteho on noilta osin hieman huonompi . Pysäköintijarrulle mitattiin eroa peräti 43 prosenttia, mikä yleensä kielii vähäisestä käytöstä. Renaultin ostajan pitää varautua samaan kuin Kiaa hamuavan: pieni ruostesuojaoperaatio jatkaisi auton käyttöikää. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Renaut on ranskalaisista valmistajista se, jonka ruostesuojausasiat ovat heikoimmalla tolalla. Sähköongelmista turvavyön lukon häiriö ei jääne viimeiseksi. Myyntimäärät eivät silti olleet huikeita. Sen lasi on hävinnyt jo aikaa sitten, ja kosteus on hapettanut loput liittimistä. Tämäkin auto olisi kannattanut suojauttaa uutena . Jäähdytin on saanut vuosien varrella irtotavaraa päälleen, sillä kennojen jäähdytysrivoissa näkyy merkkejä iskemistä jotka ovat vääntäneet kennoja vinoon. paitsi nyt. A utomiesten keskuudessa ranskalaisilla autoilla on tietynlainen maine, joka tietysti nojaa paljon menneiden vuosikymmenten takaiseen todellisuuteen. Kytkin ja vaihteisto toimivat ongelmitta. Renault on kyntänyt vuosia melko syvällä, eivätkä myyntimäärät vielä muutama vuosi sitten olleet kovin kummoisia. 1 Renault Megane Sport Tourer 1.4 TCe 130 Dynamique Ne kuuluisat sähköviat 2 3 9 950 € vm. 4 Renaultin jäähdyttimen kenno on saanut kiveniskemää vuosien mittaan. 1 Edeltäjäänsä nähden Megane III on varsin rauhallisesti muotoiltu ja hillityn näköinen laite. HALLINTALAITTEET Ei ongelmia, kaikki toimii kuten on suunniteltu ja tarkoitettu. 3 Rekisterikilven valon linssi on jättäytynyt matkasta ja antanut mahdollisuuden korroosiolle. Iskunvaimennintesti antaa melko tasaiset, joskin jo hieman heikentyneet arvot varsinkin taakse . OHJAUSLAITTEET Ohjauksessa ei ongelmia havaittu, pois lukien jo mainittu alatukivarren pallonivel. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ei moitittavia tai mainittavia vikoja. Tämä sopi varmasti hyvin useille ostajaehdokkaille. Ajokilometrit ovat melkein hämmästyttävän homogeenisiä: autoilla on ajettu hiukan 100 000 kilometrin molemmin puolin, mutta isoja heittoja ei ajomäärissä ole. Juttusarjaa tehdessä vastaan ei ole tullut ranskalaisia autoja, jotka olisivat yleisesti ottaen ruosteessa . JARRUJÄRJESTELMÄT Jarruissa on tehoa hyvin, mutta tehoeroa on molemmilla akseleilla kymmenisen prosenttia. KANNATTAAKO OSTAA. tai nyt vielä korjauttaa. Meganen nyt testattu kolmas sukupolvi hylkäsi hyvinkin persoonalliseksi mainitun kakkossukupolven muotoilun ja palasi monta askelta tavanomaisempaan ja maltillisempaan suuntaan. Kokonaan uusi kilvenvalo on paikallaan. Takapenkin turvavyön lukoista yhden tunnistin on rikki, ja se väittää lukon olevan kiinni, vaikka lukko olisi auki. Tuulilasi 71. Suomen kaltaisessa maassa tämä kuitenkaan ei ole ongelma. Silti hakuhaarukkaamme osuu 16 kappaletta sopivan hintaisia farmari-Meganeita. Kaikki turvavyöt ovat tässä kohdassa auki, vaikka ajotietokone toista väittääkin. Koko valokaluste pitää uusia. SISÄTILAT Renault on muuten sisältä siisti ja ehjä, mutta mukaan saatiin yksi sähkövikakin. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirrossa ei ongelmia ole. ja oikean alatukivarren pallonivel edestä on väljä ja vaihtokunnossa. 2 Nykyranskalaisia ei ruoste liiemmin vaivaa, mutta kolmossukupolven Megane ei ole siltikään parhaasta päästä. Moottori on ehjän ja tiiviin oloinen ja toimii moitteetta. Eikä sähkövikojakaan ole löytynyt . Vain muutama niistä on dieselversioita ja vain kaksi automaattivaihteisia. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Meganen valot ovat muuten kunnossa, mutta toinen rekisterikilven valokaluste on vaihtokunnossa. Oli nimittäin joskus aika kun ranskalaisia autoja vaivasivat niin ruostekuin sähköongelmatkin. YMPÄRISTÖHAITAT Päästöiltään Renault on esimerkillinen, ja sekä niiden että OBD-järjestelmän kertoman mukaan vikoja tai ongelmia ei moottoripuolella ole. Teho riittänee vielä Suomessa, mutta tilanne vaatii seuraamista. Itse turvavyön toimintaan tai turvallisuuteen tämä ei vaikuta, vain kuljettajalle tulevaan informaatioon asiasta. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Renkaissa on kulutuspintaa vielä lailliset – ja vielä hetken aikaa turvalliset – neljä millimetriä, joten uusia renkaita kannattaa kohtapuolin alkaa valikoimaan. Jarrunesteet kaipaisivat vaihtoa. Ei vielä huolestuttava, mutta seurattava asia toki
Tuulilasi osallistui kesällä ainoana suomalaismediana Toyotan järjestämälle vetymatkalle. Teksti: VESA ESKOLA Kuvat: VESA ESKOLA ja TOYOTA VETY 72 Tuulilasi. Ajoimme Saksan halki Miraipolttokennoautoilla ja tutustuimme vedyn mahdollisuuksiin lähitulevaisuudessa. – sittenkin vaihtoehto
Lähes kaikilla autonvalmistajilla on ollut sellainen jossain vaiheessa, mutta vasta nykyinen kehitys sähköautojen parissa on nostanut vedyn uudestaan vahvasti esille myös henkilöautojen energianlähteenä. Lähdemme siis liikkeelle Hampurista, jossa autot on tankattu täyteen Vattenfallin asemalla. Toyota on yksi niitä autovalmistajia, joka panostaa tällä hetkellä vahvasti vetyyn ja polttokennoautoihin. Saksassa on tällä hetkellä noin 40 julkista vetyasemaa, ja niiden avaamistahti on kiihtyvä. Etu tässä sähköautoon nähden on siis selvä. Kunpa vain vetyä saisi pistokkeesta... Vety sopii myös japanilaiseen maailmankuvaan, etenkin jos Japani haluaa olla jatkossa riippumattomampi muualta tuodusta energiasta. Suurinta innostus aiheen ympärillä oli 90-luvulla, jolloin Tuulilasikin ajoi ensimmäisen kerran vetyautolla. Vertailun vuoksi tosin: Saksassa on noin 1 200 maakaasuasemaa ja 14 500 R Tuulilasi 73. Vedyn matka varteenotettavaksi polttoainevaihtoehdoksi autoteollisuudelle on ollut pitkä, kivinen ja jatkuvaa aaltoliikettä. Toisaalta vety on jatkuvasti yhä potentiaalisempi vaihtoehto myös liikenteen polttoaineeksi, ja nykyisessä sähköautobuumissa tämä jää melko pienelle huomiolle. Saksa on Euroopan johtava automaa, ja siksi se käy hyvästä esimerkistä vedyn nykytilanteesta. Vety tuotetaan suoraan aseman vieressä uusiutuvista energialähteistä. etken tehtävä on selvä. Tapaamme Hampurissa myös vedyn puolesta taistelevia lobbareita, jotka valottavat vedyn tilannetta. Tuulilasi on vuosien varrella ajanut useampaa kymmentä polttokennoautoprotoa. Mirain viiden kilon vetysäiliö mahdollistaa noin 500 kilometrin ajomatkan – ainakin teoriassa. Sen jälkeen vety lähes unohtui, joskin päätään se on aina silloin tällöin nostanut. Tankkaaminen kestää saman kuin jos tankkiin lorottaisi bensaa tai dieseliä. SAKSAN HALKI VOI JO AJAA VEDYLLÄ. Ja loppupeleissä, vaihtoehtoja tullaan tarvitsemaan aina
Kilpailu on kovaa, öljyalan lobbarit ovat piinkovia ammattilaisia. Vedyn on oltava todella kilpailukykyinen vaihtoehto, jotta se voi edes osittain nousta jo olemassa olevan infran korvaajaksi. 3 Vattenfallin vetyasema Hampurissa jakaa vetyä sekä henkilöettä linjaautoille. Edessä on vielä jakeluverkoston rakentaminen. Siksi olisi fiksumpaa taltioida tuo energia johonkin, sen sijaan että myllyt pysäytetään tai paneelit kytketään pois päältä. Nyt kolme edellä mainituista haasteista on enemmän tai vähemmän ratkaistu. Vety (750 kg/pv) tuotetaan suoraan asemalla. bensa-asemaa. Ja kun tuo vety lasketaan joko ilmakehään tai poltetaan, ei siinäkään ole hirveästi järkeä. Vedyn hinta on lukittu polittisesti 9,5 euroon per kilo, jolla Mirai kulkee noin 100 kilometriä. Vedyn vahvuus on myös siinä, että se voi toimia älykkäänä energiavarastona. Energiapolitiikalla ja uuden tekniikan kehitykseen laitettavan tukirahan jakamisella on päätöksenteossa erittäin suuri rooli. Jälkimmäisten määrä on tosin vähentynyt lähes tuhannella viimeisen 10 vuoden aikana. Pitäisikö tuotannon olla esimerkiksi paikallista vai massatuotantoa, jolloin se pitää kuljettaa muualle. Vetyasemia Saksaan on tarkoitus saada 400 vuoteen 2023 mennessä. 74 Tuulilasi. Se saattaa lopulta olla myös haasteista kaikista isoin. Vastausta ei ole kenellekään, koska energian hinnan vaihtelut ja teknologian kehittyminen vaikeuttavat tulevaisuuden ennustamista. Vedyn tuottaminen tyhjästä pelkäksi moottoriajoneuvon polttoaineeksi ei ole välttämättä järkevää, mutta vetyä syntyy maailmalla suuria määriä erilaisten teollisten prosessien sivutuotteena. Tuulija aurinkoenergia ovat ”puhtaita” energiamuotoja, mutta sähköverkosto ei pysty edes hyödyntämään kaikkea niistä kerättävää energiaa. Vedyn matkalla auton polttoainetankkiin on ollut neljä isoa haastetta: vedyn tuottaminen polttoaineeksi on oltava energiataloudellisesti järkevää, vedyn varastoiminen auton polttoainetankkiin on oltava turvallista, vedyn jakelulle on luotava toimiva infrastruktuuri ja polttokennojen itsessään pitää parantua eli olla energiatehokkaampia. 2 Vetyä voidaan tuottaa paikallisesti pieniä määriä: esimerkiksi elektorolyysiin vaadittava tekniikka mahtuu ison vaatekaapin kokoiseen tilaan. Vedyn tuottamiseen liittyy toki myös haasteita. ”Saksaan on tarkoitus saada 400 vetyasemaa vuoteen 2023 mennessä.” 1 Saksassa on tällä hetkellä noin 40 julkista vetyasemaa
Seuraavaksi saattueemme pysähtyy Kölnin lähettyvillä Hürthissä, jossa sijaitsee iso kemiallinen tehdas. Kyseessä on Mainzin kaupungin, Siemensin, Linden sekä paikallisen teknisen korkeakoulun 17 miljoonaa euroa maksanut yhteistyöprojekti. Sillä ajaa teoriassa 500 kilometriä. Dieseliin verrattuna niiden operointitehokkuus on hieman alhaisempi (80–90 % vs 90–95 %), ja vetybussi maksaa tuplaten enemmän kuin dieselversio. SÄILIÖÖN TAI VERKKOON. Vetykilo maksaa poliittisen säädöksen takia kaikkialla 9,5 euroa, eli Mirain tankin täyttäminen kustantaa 47,5 euroa. Tuulimyllyistä saadaan uusiutuvaa energiaa, ja tämän energian avulla muutetaan vettä elektrolyysissä vedyksi. Tätä samaa ideaa hyödyntää esimerkiksi Audi omassa e-gas-projektissaan. Hintaa voi pitää kohtuullisena. Kölnin alueella on paljon kemian teollisuutta, ja sen pohjalle on rakennettu vetyinfran rakentamiseen kehittyvä yhteistyöprojekti HyCologne. Haasteena on vaihtoehtojen vähyys, saksalaisen liikennöijän olisi hyvä suosia kotimaisia tuotteita, mutta niitä ei ole tarjolla. Tuo vety tallennetaan isoihin säiliöihin, josta sitä voidaan siirtää joko pienempiin säiliöihin ja kuljettaa rekoilla muualle – tai vety voidaan laskea myös suoraan kaasuverkkoon, jossa se sekoittuu maakaasuun. Saksassa on iso maakaasuverkosto, joka sekin voi toimia isona ener giavarastona. Ja jatkossa, kun dieseleiden käyttöä rajoitetaan kaupungeissa ja taajamissa yhä enemmän, vaihtoehtoja on pakko olla. Tietoa kahdesta vetybussista on kerätty nyt kuusi vuotta ja toisesta kahdesta kolme vuotta. Tehtaan viereen on rakennettu vetyasema, jossa paikallisen linja-autoyhtiön (Regionalverkehr Köln) bussit käyvät tankkaamassa. 2 1 3 Tuulilasi 75. Yhtiö operoi yli 600:ta bussia, ja niista 30:n on tarkoitus olla vetykäyttöisiä vuoteen 2019 mennessä. Tällä hetkellä vety on fiksuimmillaan paikallisena ratkaisuna. Seuraavaksi autot tankataant Air Liquiden asemalla Limburgissa, jonka jälkeen pysähdytään Mainzin eteläpuolella. On tyydyttävä hollantilaisiin vaihtoehtoihin. Täysin päästötön bussilaivaston on tarkoitus olla vuoteen 2030 mennessä. Kyse on toki myös suuremmasta asiasta kuin vain yhden kemian tehtaan ja bussiyhtiön välisestä yhteistyöstä. Mirait tankataan seuraavan kerran Münsterissä Westfalenin asemalla. Operointikustannuksissa vety on kuitenkin edullisempi. Sen prosessissa syntyy vetyä sivutuotteena 80 tonnia päivässä. Mukana on niin teollisuutta, oppilaitoksia, energiayhtiöitä kuin infraakin, muun muassa Kölnin lentokenttä. Vehreiden peltojen keskellä on pieni energiapuisto. Busseja on vain kourallinen, vaikka päivittäinen vetytuotanto riittäisi tuhannelle linjurille. KAUPUNKIBUSSI ILMAN PÄÄSTÖJÄ. Mainzin energiapuistoa pystyvät hyödyntämään sekä paikallisbussi, lähistön kotitaloudet että teollisuus
Se ei meitä suoranaisesti kiinnosta, mutta keskellä tehdasaluetta sijaitseva pieni 15 × 20 metrin pläntille kasattu voimala on sen sijaan erittäin mielenkiintoinen. 2 Polttokennotekniikka vaati tilansa, mutta linja-autossa tämä ei ole kovin iso ongelma. PALJON POHDITTAVAA. Varmaa on kuitenkin se, että pelkästään sähköautoilla ei kaikkea maailman liikennettä hoideta. Yksi vetyasema riittää paikallisliikenteen tarpeisiin. Voimalan tarvitsema vety otetaan joko maatai biokaasusta. Woikoski lobbaa vetyä vahvasti Suomessa, ja VTT:n tutkimuksen mukaan Suomeen riittäisi alkuvaiheessa noin 20 vetyasemaa, joiden avulla polttokennoautoilla voitaisiin liikkua koko Suomen alueella. ”Kilossa vetyä on kolme kertaa enemmän energiaa kuin vastaavassa määrässä bensiiniä.” 1 Fiksuinta vedyn otto liikennekäyttöön on silloin, kun sitä on tarjolla helposti. Vedyn runsas tarjonta sekä puhtaus energiamuotona tekevät siitä erittäin houkuttelevan energialähteen tulevaisuudessa. 2 1 76 Tuulilasi. Kölnin lähellä paikallisbussit liikkuvat kemian teollisuudesta yli jäävän vedyn avulla. Kyseessä on Euroopan ensimmäinen yli megawatin kokoinen (1,4 MW) vetyvoimala. Jälkimmäisestä saadaan sekä energiaa että pidetään lähistön asuintaloja lämpöisinä. Myös EU puskee vetyä liikennekäyttöön. Viimeinen pysähdys on Mannheimissa.Siellä toimii jo 1800-luvulla perustettu keramiikkatehdas, joka on vuosien varrella kokenut monta muodonmuutosta. Ja jos jossain, niin varsinkin harvaan asutussa Suomessa tarvitaan myös muita vaihtoehtoja. EU kaavailee koko Euroopan kattavaa vetyasemaverkostoa vuoteen 2020 mennessä. Nykyään tehdashalleissa valmistuu keramiikan lisäksi muovista valmistettuja komponentteja pääosin rakennusteollisuuden käyttöön. Vedyssä on potentiaalia, sitä ei kukaan voi kieltää. Prosessissa syntyy tehtaan tarvitseman sähkön lisäksi pääosin vain vesihöyryä ja lämpöä. 3 Mainzin eteläpuolella sijaitseva energiapuisto tuottaa vetyä tuulienergiasta ja jakaa sitä myös paikalliseen kaasuverkkoon. Retki on ohi. Se tuottaa tehtaalle vuositasolla lähes päästötöntä energiaa 11,2 gigawattia ja vähentää CO2-päästöjä noin 3 000 tonnilla vuodessa – siis noin saman määrän hiilidioksidia, joka syntyisi 250 000 henkilöauton pakoputkesta 100 kilometrin matkalla. Kuinka ison roolin vety sitten ottaa, etenkin liikenteessä, on edelleen arvoitus kristallipallon sisällä
Ja autoileva maailma tulee tarvitsemaan useampia rinnakkaisia vaihtoehtoja. Uuden tekniikan kehitystä on vaikea ennustaa; samoin liikenneja energiapolitiikkaa – ainakin pidemmällä aikajaksolla. Eivät polttokennoautotkaan mitään keijukaisia ole, ja myös niiden hinta on vielä tavallisten kuluttajien ulottumattomissa. Pidemmille ajomatkoille sähkö ei ole – edes kattavalla pikalatausverkostolla – nykyisellään järkevä ratkaisu. Vedyn avulla voidaan vähentää kasvihuonepäästöjä ja vetyenergia sopii myös moneen, itse asiassa vähän kaikkeen. Samoin kuin vety ei tule olemaan ratkaisu kaikille, sekin on vain vaihtoehto. Fakta on kuitenkin se, ettei kellään ole kristallipalloa. Jos akkuteknologia ei kehity lähitulevaisuudessa isoin harppauksin, akkujen koko ja hinta eivät tee sähköautoista varteenotettavia vaihtoehtoja kaikille vielä vähään aikaan. Myös autojen paino kasvaa akkupakettien koon myötä, ja jos autolla ajetaan pääosin taajamissa pätkäajoa, kaikki tuo lisäpaino kulkee koko ajan turhaan mukana. Autojen toimintamatkasta saadaan kyllä riittävä, mutta sähköautojen hinta ja akkujen koko rajoittavat sekä sähköautojen hankintaa että käyttöä. Sähkö on minusta edelleen paras ratkaisu vain kaupunkiautoihin, joilla ajetaan lyhyitä matkoja. Japanissa ruokitaan jo nyt noin 150 000 kotitaloutta vedystä saatavalla energialla. TOYOTA MIRAI MOOTTORI Sähkömoottori, polttokenno TEHO 113 kW (154 hv) VÄÄNTÖ 335 Nm 0-100 KM/H 9,6 s HUIPPUNOPEUS 178 km/h EU-KULUTUS l/100 km CO2-PÄÄSTÖT g/km MITAT Pituus 4 890 mm, leveys 1 815 mm, korkeus 1 535 mm, akseliväli 2 780 mm OMAMASSA 1 850 kg TAVARATILA 450 l HINTA Saksassa 78 540 euroa 3 Tuulilasi 77. Saksassa on testikäytössä sekä vedyllä toimiva juna että lentokone. Tämä on puhtaasti oma subjektiivinen mielipiteeni perustuen tietoihini autoteollisuudesta ja -tekniikasta. Toyota myy Miraita muutamassa maassa Euroopassa, ja esimerkiksi Saksassa sen hinta asettuu 78 540 euroon. Vaihtoehtoja tarvitaan SÄHKÖ VAI VETY. Se ei ole järkevää. Mirain voi myös liisata 1 219 euron kuukausikorvausta vastaan. Vetyä on helppo tuottaa monestakin lähteestä ja vetyä on myös helppo varastoida. Se on vaihtoehto, mutta ei ratkaisu. Se ei siis todellakaan ole jokamiehen vaihtoehto. USA:ssa on yli 10 000 vedyllä käyvää trukkia
Ne kuljettavat lukijan toiseen maailmaan. Sinä olet siellä. Aikakausmedioihin uppoudutaan. Niitä luetaan keskittyneesti ja usein. Lisätietoja aikkarimainonnasta: aikakausmedia.fi/sinaoletsiella. Myös mainoksia
Jälkikäteen on helppo todeta hänen olleen oikeassa. Sittemmin eläköitynyt autoprofessori Matti Juhala tosin tyrmäsi akkujen vaihdon huoltoasemalla ”täydeksi huuhaaksi”. *** Haku valtakunnan pääsanomalehden yleisönosaston arkistoon paljastaa, että sähköautokeskustelu pyöri silloin samojen teemojen ympärillä kuin nytkin. 2008?2009 silmään pistää silloisten ”sähköautouskovaisten” vannominen akkujenvaihdon nimiin. *** Erityisnoston ansaitsee koneinsinööri Heikki Kauppisen mielipide niinkin kaukaa kuin vuodelta 1996, jossa hän tyrmää polttomoottorit lyhytikäisiksi, vikaherkiksi ja teknisesti vanhentuneiksi. Leafia kymppitonnin kalliimpi muoviauto ei yllättäen käynyt kaupaksi. Noin 40 kiloeuron hinta oli paljon viisipaikkaisesta, normaaliajossa alle 100 kilometrin toimintasäteellä varustetusta autosta. Ensimmäinen vakavasti otettava sähköauto, Nissan Leaf, tuli markkinoille 2010. Tuolloin perustettiin muun muassa konversioihin keskittyvä Sähköautot Nyt -yhteisö, joka muuten jatkaa vieläkin eloaan Facebookissa suomenkielisen sähköautotiedon ykköslähteenä. Vuonna 2010 Huolestunut kansalainen epäili sähkön riittävyyttä, mihin energiayhtiön johtaja vastasi perustellen. K O L U M N I Sähköautohömpötystä 10 vuoden takaa S ähköautot ovat kovasti esillä tällä hetkellä, mutta viime vuosikymmenellä ne olivat täysin marginaalipuuhastelua. Ilmastotavoitteet painavat päälle nopeammin. Tuulilasi 79. Myös sähköautojen verotuksesta purnattiin säännöllisesti. Mutta miten sähköautoista puhuttiin lähihistoriassa. Ja kun viime vuosisadan alussa automobiileista puhuttiin lehdistössä ”naurettavina pirunkoneina”, sähköautoihin epäilevästi suhtautuvien kielikuvat eivät nykyäänkään juuri tästä eroa – ainakaan nettikeskusteluissa. ”Sähköautot kehittyvät jo hyvissä ajoin ennen öljyn loppumista – jos se nyt on edes loppumassa.” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Joskus tulee aika, kun öljy loppuu ja autoihin on saatava edistyneempi voimanlähde.” Kauppisen iloksi voidaan todeta, että sähköautot kehittyvät jo hyvissä ajoin ennen öljyn loppumista – jos se nyt on edes loppumassa. Tämä oli ymmärrettävää: pikalatauksesta ja 80–100 kilowattitunnin akustoista puhuttiin vasta autonvalmistajien tuotekehitysosastoilla. Leaf oli kuitenkin ihan oikean auton näköinen ja tuntuinen, toisin kuin pahasti flopannut Think City. Tämä suurelta osin turha epäily nostaa päätään aina säännöllisesti nykyäänkin. Kyseiset autot julkistettiin viime vuosikymmenen lopulla, jolloin oli Suomessa sähköautohypen ensimmäinen aalto menossa. ”Sähköauto onkin kehittyneempi, turvallisempi, saasteettomampi ja kestävämpi kuin polttomoottoriauto. Nykyään ei enää tarvitse: sähköautoilijan verot eivät päätä huimaa – joskin veroetu on tuntuva vasta kalliissa sähköautoissa
Malli jakaa tekniikkansa Peugeot 806:n, Citroën Evasionin ja Lancia Zetan kanssa. 1 3 2 10 x I S O T F I A T I T Nyt kun Tipo saatiin takaisin markkinoille, on aika muistella Fiatin takavuosien tarjontaa. 4 80 Tuulilasi. Mallilla on Suomessa oma kerhokin, sillä 130:ia tuotiin pohjolan perukoille vajaat 90 kappaletta. 130 (1969?1977) Fiateista ei tule ensimmäisenä mieleen iso tyylikäs sedan. 125 (1967?1972) Suomalaisille Fiat 125 on tutumpi legendaarisena 125p Polski-Fiattina, joka oli meillä aikanaan huomattavasti halvempi kuin alkuperäinen 125. Teksti: MAX LANGE ja NIKO RINTA Kuvat: FIAT Ulysse (1994?2002) Suomalaisille harvinainen Ulysse kuuluu Eurovan-tila-autoperheeseen. Näihin italialais merkin malleihin mahtuvat vanhempien lisäksi lapsetkin mukaan. 600 Multipla (1956?1969) Nykymittapuulla 600 Multipla ei ole iso, sillä autolla on mittaa hieman reliut 3,5 metriä. Tila-auton 21-heppainen moottori sijaitsi tietysti takana
9 Doblo (2000?2009) Kun kanttimaisesta pakettiautosta tehdään tila-auto, syntyy Doblo. 500L (2012?) Fiatille tyypillistä retroilua edustava kompakti tila-auto, joka joko hurmaa katsojan tai työntää pois luotaan. Croma (2005?2010) 80-luvun Croma oli tyypillinen aikakautensa edustaja. Ei jää italialaisen muotoilun helmeksi. 8 5 10 7 Multipla (1998?2012) Kaikkien aikojen rumin auto -äänestysten kestomenestyjä. 6 Tuulilasi 81. Linea (2007?2015) Tämä sedan rakennettiin Grande Punton pohjalle. Tila-auto, joka on niin ruma, että se on kaunis. 2000-luvun Croma oli puolestaan sekoitus tila-autoa ja farmaria. Eurooppaversiot olivat Turkki-tuotantoa – aivan kuten nyt Linean korvannut Tipo. Freemont (2011?2016) Ulyssen korvannut katumaasturimainen tila-auto. Syntyi yhteistyössä Chryslerin kanssa, ja tunnetaan ehkä jopa paremmin Dodge Journeynä
Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Nostalgiaa! TI M O V IL LA N E N. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun. Ensi numerossa Tuulilasi 11/2017 ilmestyy 7.9.2017 Chevrolet Corvette vm. 1959 + muut herkut Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto maksutta käytössäsi Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Hinta 0,98 € / min + pvm
Jos olet kohdannut tällaisen ihmisen tai ryhmän, kerrothan heistä meille osoi eessa apu.?/apulaiset Kiitos.. Heitä, jotka tekevät pyyteetöntä työtä toisen hyväksi. Tämä maa on täynnä hyviä ihmisiä
010 2327 400, www.myyntiturva.. Kuningaskuluttajan mukaan Myyntiturvan asiakkaat ovatkin saaneet asunnoistaan parhaat kauppahinnat. Käytämme mm. p. Soita meille – palvelemme viikon jokaisena päivänä klo 8–20! p. Haluatko myydä asuntosi kätevästi. Vuokraamme asuntosi markkinajohtajan ammattitaidolla. Me takaamme vuokranmaksun ja turvaamme vuokratulosi. Pal.vko 2017-36 856500-1710 HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU Ilmalankuja 2, HKI HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU Ilmalankuja 2, HKI Tarvitsetko vuokralaisen asuntoosi. Myyntiturva myy asunnot edullisilla kiinteillä välityspalkkioilla ja markkinoi asuntoja erityisen monipuolisesti. Voit turvallisin mielin liittyä tyytyväisten asiakkaidemme joukkoon. Vuokrat urva on tunnetu in vuokrav älittäjä. 010 2327 300, www.vuokraturva.. Soita meille, niin asiat hoituvat helposti ja nopeasti! Taloustutkimuksen mukaan Vuokraturva saa palvelustaan toimialan parhaat arvosanat. 010 2327 300, www.vuokraturva.. Se saa tutkitus ti toimiala n parhaat arvosan at niin luotetta vuudes ta, henkilö kunnan asiantu ntemukses ta, ilmoitte lun näkyvyy destä kuin asiakas palvelu stakin. p. kuvallisia lehti-ilmoituksia sekä virtuaaliesittelyjä. *Pääk aupun kiseud un vuokra välittä jät 2017 -tutkim us