2017 & Aikamatkalla Suuri nostalgianumero! MGA Roadster ’60. Sähkö + neliveto FORD FIESTA / AUDI A4 G-TRON / OPEL CROSSLAND X / JAGUAR F-TYPE 400 SPORT CHEVROLET CORVETTE ’59 BMW 525e BMW 540i 11/2017 | 7. 9. 2017 | 9,90 e Lataushybridi Minin tapaan Countryman Cooper S E ALL4 1986 vs
Shirts with Tech Prep™. Presentable performance made with technical fabrics to keep you dry, cool and on the move. Tech Prep For rushing to dinner in rush hour traffic. 201 Fogra51 TAC300 Coated
Presentable performance made with technical fabrics to keep you dry, cool and on the move. 201 Fogra51 TAC300 Coated. Shirts with Tech Prep™. Tech Prep For rushing to dinner in rush hour traffic
vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Museoautoksi voidaan Suomessa hyväksyä alkuperäiskuntoi nen tai sellaiseksi entisöity auto, jonka valmis tusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Ne ovat parhaimmillaan juuri nyt, harrastuk sena. Museorekisteriin siis saisi jo sellaisia vuon na 1986 esiteltyjä autohelmiä kuten Renault 21, Citroën AX, Peugeot 309 ja Volvo 480. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. *** Aikamatka menneisyyteen tuo ajatuksiin pers pektiiviä. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Siinä oli persoonaa ja sillä oli harvinaisen haus ka ajaa! Ruostui käsiin, mutta eihän ku kaan ole täydellinen. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Sen jos olisi älynnyt jemmata vaarin kotitilan navetan ullakolle... Tänä päivänä kukaan ei suostuisi aja maan yhtä epäluotettavilla, turvattomilla ja saas tuttavilla – yksinkertaisesti huonoilla – autoilla kuin isämme ja isoisämme aikanaan. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Kun on aikaa laittaa ja puunata. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. *** Kun autokanta vuosien saatossa muuttuu, mi ten käy klassikkoharrastuksen. Ka olisi ollut täydellinen autoklassikko jo vuonna 2037. *** Jos rehellisiä ollaan, vieläkin harmittaa kun menin pari vuotta sitten myymään perheem me kakkosautona toimineen kirkkaankeltaisen Ford Ka:n. Päät eivät näillä autoilla Kaivopuiston rannas sa kruisaillessa varmaankaan kääntyisi samaan tahtiin kuin Corvettella, mutta oma ehdoton fii liksensä kasariklassikoissakin on. Uutta ja vanhaa T ässä numerossa esittelemme tut tuun tyyliin tukun tämän hetken kiinnostavimpia autouutuuksia, mutta sukellamme samalla klas sikoiden maailmaan. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Malliesi merkkinä tästä toimikoon vuosimallin 1959 Chevrolet Corvette, jonka hymyhuulista, tek niikasta ja ajoominaisuuksista löytyy vanhoja autoja itsekin harrastavan toimittajamme Juuso Kallioisen mainio juttu sivulta 20. Tämän päivän autot ovat teknisesti tietenkin aivan eri tasoa kuin menneiden vuosikymme nien menopelit, mutta eihän siitä mihinkään pääse, että samanlaista tunnelmaa, muotoilua, krominkiiltoa ja bensankäryä ei nykyautoista löydy kuin wanhaan hywään aikaan. P Ä Ä K IR J O IT U S O L L I K O I V U S A L O ”Siinä oli persoonaa ja sillä oli hauska ajaa! Ruostui käsiin, mutta eihän kukaan ole täydellinen.” PÄÄTOIMITTAJA Olli Koivusalo TOIMITUSPÄÄLLIKÖT Lauri Larmela Niko Rinta AD Tuomas Karppinen TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Arto Seppänen MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54
pihi bensaturbo 58 Mökkitien edustusauto . 50 S IS Ä L T Ö 11 2017 50 Paljonko lataushybridi kuluttaa. Opel Crossland X 18 Audi A4 Avant g-tron . suoraan huipulle 12 Audi SQ5 . saksalainen tehomaasturi 14 Pieni ranskalainen tila-auto . Kaasua, komisario Palmu! 12 6 Tuulilasi. Range Rover Evoque Cabriolet 8 58 60 56 14 64 5 Pääkirjoitus 8 Ulkomaankoeajossa Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 140 hv . 20 heppaa ekstraa 64 Katumaasturi, jonka katon saa auki . . Mercedes-Benz E-sarjan All-Terrain 60 Jaguar F-Type 400 Sport AWD . Mini Countryman PHEV 56 VW Golf Variant 1,5 TSI
68) * VW Golf Variant 1,5 TSI ACT 110 kW DSG (s. 2010 (s. Chevrolet Corvette C1 vm. 60) * Jeep Compass vm. Halvat katumaasturit 80 10 × näyttävimmät jenkkiautot KANNEN KUVA Petri Mulari 20 26 42 Sähkö + neliveto FORD FIESTA / AUDI A4 G-TRON / OPEL CROSSLAND X / JAGUAR F-TYPE 400 SPORT CHEVROLET CORVETTE ’59 BMW 525e BMW 540i 11/2017 | 7. 67 Webasto olisi toimiva ratkaisu sähköautoon, kirjoittaa Vesa Linja-Aho 68 Käytetyt autot: Pommi vai ei . 2007 (s. 68) * Nissan X-Trail (s. Meanie 2.0 T 36 Vertailussa BMW 5-sarjalaiset . 36) * BMW 540i vm. 9. äänet, ne ihanaiset äänet Nostalgianumero 32 Tuulilasi 7. 42) * Ford Fiesta ST-Line 1.0 Ecoboost 140 hv (s. kasari kohtaa 2010-luvun 42 Ferrari F355 GTS . 1960 (s. brittiläinen avoautoklassikko 32 Sveitsiläinen kummajais-Mini . 50) * Nissan Qashqai vm. 1960 . 1959 26 MGA Roadster 1600 ”Sebring” vm. 26) * Mini Countryman Cooper S E ALL4 (s. 2017 | 9,90 e Lataushybridi Minin tapaan Countryman Cooper S E ALL4 1986 vs. 8) * Jaguar F-Type 400 Sport AWD (s. 12) * BMW 525e vm. 68) * Meanie 2.0 T (s. 18) * Audi SQ5 (s. 68) * Opel Crossland X 1.2 Turbo A s. 32) * Mercedes-Benz E 220 d 4Matic A All-Terrain (s. 2007 (s. 64) * Subaru Forester vm. 1986 (s. 36) * Chevrolet Corvette C1 vm. 56) * 36 20 Kurvit kauneimmillaan . (14) * Range Rover Evoque Convertible 2.0 TD4 180 Aut (s. 58) * MGA Roadster 1600 ”Sebring” vm. 2017 & Aikamatkalla Suuri nostalgianumero! MGA Roadster ’60 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi A4 Avant g-tron (s. 20) * Ferrari F355 GTS (s. 2017 (s. 1959 (s
Uusi Ford Fiesta pistää Focuksen ahtaalle. ISOMPIEN KIMPPUUN Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Pienet kasvavat – paitsi mitoiltaan, myös ominaisuuksiltaan. ENSIKOEAJO FORD Fiesta 8 Tuulilasi
Kommunikointi on päivän sana, ja ison näytön kautta se on helpoa. Miten olisi esimerkiksi musta kori punaisella katolla tai valkoinen kori minttukatolla. Ulkovärejä on 12, joten yhdistelmiä riittää. Suurimmat muutokset löytyvät perästä. Parhaassa Vignale-varustetasossa kojelaudassa on ns. Käytössä ovat Applink, Apple CarPlay ja Android Auto. Kokonaisuus on konstailematon, mutta ulkoista olemusta on myös helppo virittää. Fiestan pohjarakenteet ovat periaatteessa samat kuin ennen, mutta uusia osia on silti melkoisesti. 2 3 1 Tuulilasi 9. Fiesta on yhä helppo tunnistaa, mutta sen olemus on selvästi aiempaa modernimpi. Myös mukavuutta parantavia varusteita on tarjolla runsaasti. Hytin ilme muuttuu nopeasti, kun kojelautaan ja oviin valitsee väritehosteet. Alakerta on 1 Keulailmeessä ero poistuvaan sukupolveen ei ole järin suuri. TUUMAPELIÄ. Fiesta tottelee myös äänikomentoja. Myös ohjaamossa puhaltavat muutoksen tuulet. Valitettavasti akseliväli ei ole kasvanut oikeastaan ollenkaan, eli sisätilat eivät ole venyneet samassa suhteessa ulkomittojen kanssa. 3 Takapenkillä tulee jo eroa Focukseen. F iestan pituus on venähtänyt 7,1 senttiä, eli Fiestakin siirtyy yli neljän metrin kerhoon. Fiesta tukee Fordin uusinta Sync 3 -järjestelmää, johon älypuhelimet saa yhdistettyä. Itse sijoittaisin autoon sen verran rahaa, että saisin 8-tuumaisen näytön. Mustan, valkoisen ja punaisen lisäksi tarjolla on myös rohkeampia vaihtoehtoja, eli minttu ja kupari. Jos pelkkä musta väri ei innosta, niin myös kabiiniin saa värikkäitä elementtejä. Takatiloja ei ole haluttu kasvattaa juurikaan edeltäjään verrattuna, ettei Focus olisi liian ahtaalla. Fordit ovat olleet jo pitkään hyviä ajettavia, mutta ensituntuman perusteella voisi sanoa, että Fiesta on ottanut vielä harppauksen eteenpäin. Ergonomia on parantunut selvästi edeltäjään verrattuna. kelluva 8-tuumainen kosketusnäyttö, jonka alla ovat radion säädöt. Katon ja sivupeilit saa esimerkiksi eri värillä kuin korin. Myös leveyttä on tullut lisää toista senttiä. 2 Kuskin paikalla ei tunnu siltä, että istutaan pikkuautossa. Trend-tasossa näyttö on vakiona 4,2-tuumainen ja Titaniumissa sekä ST:ssä 6,5-tuumainen
Fiestan perusmoottori on tuttu litrainen ja kolmisylinterinen turbo. perusmalleja, joskin niissäkin on jo erilaiset maskit. 2 Tavaratila jää perhekäyttöön niukaksi. onnistunut kokonaisuus, ja ohjaus on nykyautoksi harvinaisen nautinnollinen ja tunnokas. Sellainen osuu tietysti koeajoautoon. Valinnanvaraa siis FIESTA ON NAPAKKA PAKETTI. 1 2 10 Tuulilasi. Tutumpien 100ja 125-heppaisten versioiden lisäksi tarjolla on nyt myös 140-heppainen voimala. Automaatti on ainakin ensi alkuun tarjolla vain 100-heppaisen version yhteyteen. Ensi vuonna Fiesta-mallisto täydentyy vielä crossover-henkisellä Fiesta Activella sekä 200-heppaisella ST-mallilla. KOLME KOLMOSTA. Koneen pariksi kelpaa hyvin 6-vaihteinen käsiaski. ST:ssä on melkoisesti auton ulkonäköä muuttavia lisukkeita, ja Vignale keskittyy puolestaan ylellisemmän tunnelman luomiseen ohjaamossa – toki myös siinä on vakiosta poikkeava maski. 1 Fiestaan tarjotaan B&O Play -audiojärjestelmää, joka on sovitettu autoon jo sen syntyvaiheessa, eli sointi on sen mukainen. Paljon ajava saattaa puolestaan harkita 1,5-litraista ja 120-heppaista dieseliä. Konetta kuormitettaessa sen tunnistaa kolmipytyksi, mutta tasakaasulla moottori ei pidä melua itsestään. Moottorissa on reippaasti reservejä, ja se on luonteeltaan myös todella elastinen. Trend ja Titanium ovat ns. Välipohja helpottaa hieman tilan käyttöä, etenkin jos takaistuimet kipataan nurin. MITÄ SAISI OLLA. Myös jäykentyneet korin rakenteet sekä parantunut äänieristys nostavat ajofiilistä. Toki myös 125-heppainen kone tarjoaa erinomaiset kyydit, ja 100-heppaisellakin kerkiää vielä ihan mainiosti. Autojen personointi on päivän sana, ja Fiestassa tämä näkyy neljän eri malliversion erilaisuutena. TARJOLLA ON HOUKUTTELEVIA OMINAISUUKSIA KOHTUU HINTAAN. Ja pakko sanoa, että meno maittaa, etenkin kun Fiesta painaa alle 1 200 kiloa
5 Parhaan varustetason myötä tulee 8-tuumainen kosketusnäyttö, jonka käyttö on erittäin helppoa. Tuulilasi 11. Fiestan turvaja mukavuusvarusteet ovat modernin perheauton tasalla, ja tarjolla on myös ylellisyyttä. riittää. FORD FIESTA ST-LINE 1.0 ECOBOOST 140 HV MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 103 kW (140 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 180 Nm / 1 500—5 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 9,0 s HUIPPUNOPEUS 202 km/h YHD. Jos kuskattavana ei ole koko perhettä, Fiesta tarjoaa erinomaisen vaihtoehdon Focukselle. Älypuhelimetkin yhdistyvät vaivatta. Ero edeltäjään verrattuna on iso. Se vie vähän tilaa kontista, mutta seuraavan sukupolven tuotteen kanssa tämäkin osataan B&O:n edustajan mukaan välttää eli subbari saadaan piilotettua korin rakenteisiin. Käytössä on 10 kaiutinta, mukaan lukien tavaratilaan asennettu subwoofer. Fiestan hinnat lähtevät liikkeelle houkuttelevasti 15 703 eurosta, mutta vakavan harkinnan arvoisiin versioihin pääsee käsiksi vasta reilulla 20 000 eurolla. Tehoa ämyreistä irtoaa 675 wattia. Ainoa harmi on se, ettei kaikkia moottorija malliversioita voi sekoittaa vapaasti keskenään. Itse arvostan esimerkiksi hyvää äänentoistoa. 4 Ainakin alkuvaiheessa on tyydyttävä usein manuaalilaatikkoon, sillä automaatti on tarjolla vain 100-heppaiseen bensakoneeseen. Koeajon jälkeen on pakko miettiä, että paljonko Fiesta kiusaa isompiaan. ÄÄNET TANSKASTA. Fiestaan saa B&O Play -audiojärjestelmän. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 102 g/km MITAT Pituus 4 040 mm, leveys 1 735 mm, korkeus 1 476 mm, akseliväli 2 493, tavaratila 292 l OMAMASSA 1 164 kg 3 4 5 Hinta vakiovarustei n 23 047 € 3 Kojelauta on selkeä sekä moderni – ja laatuvaikutelmakin ihan kelpoinen
M odernit bensaturbot ovat ominaisuuksiltaan vähän kuin dieseleitä, ja myös SQ5:n vääntökäyrä on kuin veitsellä leikattu. Voimanjako on viritetty perusmallista poiketen takapainotteiseksi, mikä on hyvä asia. Kun sille antaa pikkusormen, se vie koko käden. Hyvin urheilulliseksi autoksi SQ5 on varsin mukava. Tästä joutuu tosin maksamaan ekstraa. Ensimmäiset SQ5:t ovat jo Suomessa, ja niille on saatu 99-alkuinen hinta. Ja ihan vain muistutukseksi: Saksassa SQ5:een pääsee kiinni 66 290 eurolla. Asfalttiprinssi Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Q5-malliston sporttiversio on kuin se laulun kavala nainen. 2 ENSIKOEAJO AUDI SQ5 12 Tuulilasi. Ostaja päättäköön. Vakiona oleva 8-portainen automaatti pelaa hienosti yhteen moottorin kanssa, ja se mukautuu nopeasti valittuun ajotilaan. Vaikuttavan suorituskyvyn lisäksi SQ5:stä voi nauttia monella muullakin tapaa. Hinta nousee siis yli satkuun, helposti jopa 110?000 euroon. Toki jo neliveto itsessään rauhoittaa menoa. Halutessaan pakosarjan torvisoittokunnan toimintaa voi käskyttää myös ratin vaihtolavoista. 1 TURBOKUURI PUREE: S-MALLI KULKEE KOLMILITRAISEN AHDETUN VEEKUUTOSEN VOIMIN. Ääni kumpuaa 19 kaiuttimen kautta. SQ5 ei ole liian iso, ja se tarjoaa urheilullisen fiiliksen ilman että peffa pitää pudottaa asfaltin tasalle. Suomessa SQ5 sijoitetaan maamme vääristyneen autokulttuurin vuoksi heti öky-luokkaan. Moottorin luonne on toisenlainen kuin edeltävän mallin remmiahdetun koneen, mutta tämä on tätä päivää. Ja kun pakosarjan paukuttelu riittää, voi uppoutua Bang & Olufsenin muhkeisiin 3D-ääniin. Vaikka vakiovarustus on kattava, tuskin kukaan ottaa autoaan ilman lisävarusteita. Ilmajousituksen avulla auton korkeutta voidaan myös säätää neljän sentin verran. Pienet kiihdyttelyt ja jalan nosto kaasulta vapauttavat putkistosta huvittavia ääniä: murinaa ja papatusta jaksaa kuunnella yllättävän pitkään, eikä poikamainen virnekään ihan heti katoa naamalta. Tyylikäs ohjaamo ja ruutukuvioidut nappanahkaiset istuimet ottavat kuskin tiukkaan syleilyyn. Sinne se ei kuitenkaan kuulu. Ajettavuus on ”maasturiksi” kohdallaan, ja mutkatkin maistuvat – etenkin jos varustaa auton lisähintaan aktiivisella ja lukittavalla takatasauspyörästöllä sekä dynaamisella ohjauksella. Vaihteisto tunnistaa myös jalan noston kaasulta, eli auto rullaa polttoainetta säästäen 55–160 km/h -nopeuksilla. TASAISTA KYYTIÄ. Vakiona oleva mukautuva ilmajousitus tasoittaa menoa. Veto jakautuu suhteessa 40:60, ja taakse voidaan ohjata enimmillään 85 prosenttia voimasta. Ja kyllä SQ5:ssä on sen verran potkua, että pelkästä suorituskyvystä nauttiminen vaatii pyrähdystä joko moottoriradalle tai Saksan vapaan nopeuden baanoille. Onko tuo sitten paljon vai vähän
Samalla kannattaa ruksata listalta myös kaukovaloassistentti. 2 Takapenkki sopii hyvin kahdelle. 5 Hopeiset ulkopeilit ovat S-tunniste. Se tulee lisävarusteena navigointi-paketin mukana. 6 Audin 12,3 tuumaa leveä virtuaalimittaristo mukautuu kuskin toiveisiin. Nappanahasta ja timanttikuvioista joutuu maksamaan ekstraa. Kotelot saa toki myös mustana tai hiilikuitupinnalla. Laitapaikat saa lämpiävinä. EU-KULUTUS 8,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 189 g/km MITAT Pituus 4 671 mm, leveys 1 893 mm, korkeus 1 635 mm, akseliväli 2 824 mm, tavaratila 500 l OMAMASSA 1 995 kg 1 Kabiini on tuttua ja laadukasta Audia. Alalaidasta typistetty monitoimiratti maksaa ekstraa – samoin iso ja tarkasti piirtävä 8,3-tuumainen kosketusnäyttö. 4 SQ5:n rengaskoko on vakiona 20 tuumaa, mutta kuvan 21-tuumaisetkin kiekot ovat tyrkyllä. 3 Led-ajovalot ovat vakiona, ja lisähintaan ne saa Matrix-ledinä. 3 4 6 5 Hinta vakiovarustei n 99 901 € Tuulilasi 13. AUDI SQ5 MOOTTORI V6, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 995 cm 3 TEHO 260 kW (354 hv) / 5 400–6 400 r/min VÄÄNTÖ 500 Nm / 1 370–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 5,4 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD
Toisaalta ei manuaalivaihteistokaan ole paras mahdollinen, sillä vaihdekepin pitkät liikeradat ja lievästi epätarkka toiminta tekevät vaihdoista helposti vatkaamista. Otimme ensin ajoon 1,2-litraisen kolmisylinterisen bensaturbon 110-heppaisena versiona. Opelilla puhutaan katumaasturimaisesta tila-autosta, joka on itse asiassa aika osuva nimitys. ENSIKOEAJO OPEL Crossland X O pelin siirtyminen PSA:n leiriin luo uuden lisävivahteen Euroopan autokartalle. Liian kiire ei saa olla. Moottori viehättää ominaisuuksillaan, mutta automaatti vaatii pitkää pinnaa ja ennakointia. Mokka X kulkee perinteisten Opel-voimaloiden avulla, mutta Crossland X:n konepellin alla on ranskalaisia pikkuturboja. VIISI VOIMALAA. Opelilla on mallistossaan jo Mokka X, joka on melko perinteinen kompakti katumaasturi. Autoissa käytetään erilaista tekniikkaa, ja tämä tarjoaa kuluttajalle tervetulleita vaihtoehtoja. Ranskalainen salama Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Crossland X on mielenkiintoinen lisä Opel-mallistoon, eikä vähiten siksi, ettei se oikeastaan ole Opel. Sen jatkeena oli automaattivaihteisto. Ranskalaisen PSA:n kanssa yhteistyössä kehitetty Crossland X osuu Mokka X:ää vain seitsemän senttiä lyhyempänä samaan kokoluokkaan, mutta on henkilöautomaisempi – vai pitäisikö sano enemmän crossover. 130-heppainen bensaturbo on luonnollisesti pippurisempi, mutta Crossland X:n luonteeseen ja ajo-ominaisuuksiin riittää hyvin 110 14 Tuulilasi. Eroa syntyy myös siitä, että Mokka X:n saa niin etukuin nelivetoisena, kun taas Crossland X on aina etuvetoinen
Kolmas bensaversio on 81-heppainen, eikä sen kyljessä ole turboa. 2 3 1 Kojelauta on rattia ja mittaristoa myöten hyvin opelmainen. 2 Paljon ajavan tai heikkoselkäisen kannattaa valita Opelin erinomainen AGR-penkki, jossa on monipuoliset säätövarat. Vielä suurempi plussa tulee hyvästä muunneltavuudesta. 4 Crosslandiin saa PSA:n tuulilasiin heijastavan näytön, jonka korkeutta voi säätää reiluin varoin. Ohjaus ei ole kovin tarkka, kori kallistelee hieman, joten mutkiin ei tee mieli ajaa liian vauhdikkaasti. Ranskalaiset ovat aina rakastaneet tila-autoja, ja tämä näkyy Crossland X:n ratkaisuissa. Matkustamossa on yllättävän hyvin tilaa auton 4,21 metrin mitta huomioiden. Nappuloita ei ole liikaa, ja ergonomia on kohtalaisen hyvä. heppaakin. 5 Käsijarrukahva on kieltämättä hauskan näköinen, mutta sitä ei ole aina kovin hauska käyttää. AVARA TUNNELMA. 3 Automaattivaihteisto on tarjolla vain 110-heppaisen bensaturbon yhtey teen. Lisähintaan saa ees–taas yksitellen 15 sentin varoilla liikkuvat takaistuimet, joten Crossland X soveltuu monenlaisiin kuljetuksiin. Tiloista on kiittäminen pitkää akseliväliä. Tilaa on riittävästi myös pie1 5 4 Tuulilasi 15. Diesel on joko 99tai 120-heppainen
LINTU VAI KALA. On jännä nähdä, miten Opelin ja PSA:n yhteensulautuminen etenee, ja miten mallistot rakentuvat jatkossa. Laajimmillaan tavaratilaa on 1 255 litraa, ihan kelvollinen luku sekin. Tavaratila on vakiona 410-litrainen eli riittävä. Lisäsijoitus kannattaa. Ensimmäiset autot ovat jo ehtineet Espanjan tehtaalta Suomeen. Kaupan päälle tulevat suksiluukku ja tavaratilan välipohja. OPEL CROSSLAND X 1.2 TURBO INNOVATION A MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 199 cm 3 TEHO 81 kW (110 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 1 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11,8 s HUIPPUNOPEUS 187 km/h YHD. Ja vähintään yhtä mielenkiintoista on seurata, miten autojen myynti jakaantuu. nen perheen tarpeisiin. Käytössä ovat vakiona Opelin OnStar-palvelut, ja lisävarustelistalta voi poimia muun muassa lämmitettävän tuulilasin sekä panoraamakattoikkunan. Kun takaistuimet ovat etummaisessa asennossaan, tilaa on 520 litraa . 2 CROSSLAND X:N PARASTA ANTIA OVAT EHDOTTOMASTI SEN NÄPPÄRÄSTI MUUNNELTAVAT TILAT 1 1 Tavaratila taipuu erinomaisesti monenlaisiin kuljetuksiin, ja se on riittävä jopa perhekäyttöön. 2 Perheellisten kannattaa sijoittaa muutama sata euroa liikuteltaviin erillisistuimiin. Jos tiedossa on usein pitkää siivua, hyvään penkkiin kannattaa panostaa. ollaan siis jo perhefarmarin mitoissa. Crossland X:n sisaria ovat sekä Citroën C3 Aircross että uusi Peugeot 2008. Opel pääsee ainakin aloittamaan ensin, ja hinnat alkavat 19 548 eurosta, jolloin keulalla on 81-heppainen vapari. Plussaa tulee myös Opel-lisukkeista ohjaamossa, sillä kaikissa koeajoautoissa oli esimerkiksi Opelin selkää hellivät AGR-istuimet. Se sopii hyvin yhteen Innovation-varusteluun kuuluvan, korin kanssa eri väriä olevan katon kanssa. Turbokoneeseen pääsee kiinni 20 814 eurolla. Esimerkiksi Mokka X:lle on vaikea luvata pitkää ja valoisaa tulevaisuutta. EU-KULUTUS 5,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 121 g/km MITAT Pituus 4 212 mm, leveys 1 765 mm, korkeus 1 605 mm, akseliväli 2 604 mm, tavaratila 410 l OMAMASSA 1 274 kg Hinta vakiovarustei n 24 241 € 16 Tuulilasi
Tarjous koskee uusia asiakastilauksia (ei autovuokraamokäyttöön tehtyjä tilauksia) ja on voimassa rajoitetun ajan. TOYOTA JOUSTO kk-erä 341 €. Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta. Vakuutuksen myöntää If Vahinkovakuutusyhtiö Oy Avensis 1.8 Active Edition Touring Sports automaattivaihteistolla: kokonaishinta 30 595,93 € (sis. talvirenkaat kevytmetallivanteilla, tekstiilimatot ja tavaratilan suojapohjan. Perustamiskustannus 180 €. • Automaattivaihteisto • 17” kevytmetallivanteet • Peruutuskamera • Automaattinen hätäjarrutus • Liikennemerkkien tunnistus • Kaistavahti • Automaattiset kaukovalot • Bluetooth® handsfree • Toyota Touch with Go -mediakeskus 8” kosketusnäytöllä • Suomenkielinen navigointi sisältäen 3 vuoden ilmaiset karttapäivitykset ja mobiiliapplikaatioiden käyttöoikeuden • Takaja takasivulasien tummennukset • Bi-LED-ajovalot hämärätunnistimella. TOYOTA JOUSTO -rahoituksella esim. AVENSIS ACTIVE EDITION AUTOMAATTIVAIHTEISTO € WINTER PACK 490 € Sis. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. AVENSIS TOURING SPORTS ACTIVE EDITION AUTOMAATTIVAIHTEISTOLLA 30.596 € EDISTYKSELLISTÄ TEKNOLOGIAA JA AJOMUKAVUUTTA 0709_Toyota_Avensis_TL_217x280.indd 1 15.8.2017 15.31. Luototettava määrä 26 423,04 €. ESIMERKKILASKELMA: Avensis Active Edition Touring Sports automaattivaihteistolla 31 085,93 € (sis. Luoton ja kustannusten yhteismäärä 26 423,04 € + 2 983,61 € = 29 406,65 €. Kilometrit 60 tkm. Käsittelymaksu 9 €/kk. Korko 2,95 %. Todellinen vuosikorko 3,79 %. 341 €/kk + Toyota Huoltosopimus 21,90 €/kk + Toyota Rahoituskasko 50 €/kk AVENSIS ACTIVE EDITION VAKIONA MM. Rahoitusaika 48 kk. Luoton myöntäjä Toyota Finance Finland Oy, Korpivaarantie 1, Vantaa. Käsiraha 15 % (4 662,89 €). ETUSI JOPA 4.900 € Huippuvarusteltu Avensis Active Edition Touring Sports on tilava, tyylikäs ja monipuolinen matkakumppani niin maanteille kuin kaupunkiajoon. toimituskulut 600 € + Winter Pack 490 €). Toyota Rahoituskasko sisältää liikennevakuutuksen ja kaskovakuutuksen, jota voi täydentää lisäturvilla. Suurempi viimeinen osamaksuerä/taattu hyvityshinta 13 377 €. toimituskulut 600 €) EU-yhdistetty kulutus 6,0 l/100 km, CO2-päästöt 142 g/km
Kaasua kiitos! AUDI A4 AVANT G-TRON S-TRONIC MOOTTORI Rivi-4, kaasu/bensiini ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv) / 4 450–6 000 r/min VÄÄNTÖ 270 Nm / 1 650–4 400 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,4 s HUIPPUNOPEUS 226 km/h YHD. Näin toimittaessa kaasun CO2jalanjälki on normaalia pienempi. Kerrottakoon myös, että kaasuautot ovat aina etuvetoisia. YLI 5 000 KM 89 EUROLLA. Kampanja on voimassa määräajan. Hinnat selviävät lähiaikoina. EU-KULUTUS 3,8 kg/5,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 100/124 g/km (kaasu/bensiini) MITAT Pituus 4 725 mm, leveys 1 842 mm, korkeus 1 435 mm, akseliväli 2 820 mm, tavaratila 415 l OMAMASSA 1 635 kg Hinta vakiovarustei n 44 593 € AUDI Audi A4 Avant gtron ENSIKOEAJO KAKSINEUVOINEN on fiksu. Ohjaamossa on pieniä muutoksia, sillä mittaristossa kaasulle on omat näyttönsä. e-gas-projektissa, jossa voidaan tuottaa tuulienergialla paitsi sähköä myös vetyä ja synteettistä metaania. Teksti ja kuva: VESA ESKOLA Kun dieseleiden päälle syljetään, eikä sähköautokaan ole vielä vaihtoehto kaikille, kannattaa harkita kaasua. Neljään hiilikuituiseen säiliöön mah tuu 19 kiloa kaasua, eli ne riittävät noin 500 kilometrin ajoon. Toimintamatkaa on silloin jäljellä vielä noin 450 kilometriä. Kaupungissa kuljetaan vähäpäästöisesti kaasulla, mutta kulku ei seisahdu kaasuasemaverkoston ulkopuolellakaan, sillä autossa on myös bensiinitankki. Saksassa dieseleiden käyttöä rajoitetaan kaupungeissa jatkossa yhä enemmän, joten kaasu on yksi vaihtoehto. U lkoisesti kaasuversio ei poikkea tavallisesta A4 Avantista, eikä myöskään ajokokemuksessa ole juurikaan eroa bensamalliin verrattuna. 18 Tuulilasi. Vuoteen 2025 mennessä asemia pitäisi olla jo yli 2 000. Audi on mukana myös DIESELAUTOJEN KÄYTTÖÄ RAJOITETAAN KAUPUNGEISSA YHÄ ENEMMÄN. Yhteenlaskettu toimintasäde on siis dieselin veroinen. Lisäksi tavaratilan lattia on vajaat neljä senttiä ylempänä kuin normaalissa bensaversiossa. Suomessa Gasum lobbaa biokaasua vahvasti, ja yhtiö tarjoaa kuukauden polttoaineet kampanjahintaan 89 eurolla: biokaasua voi siis päästää tankkiin kiinteällä kuukausihinnalla niin paljon kuin sielu vain sietää – kuitenkin yhteensä enintään 220 kiloa. Polttoaine haetaan 25-litraisesta bensatankista, vasta kun kaasu loppuu. Ja eihän 415-litrainen tavaratila ole tämän kokoiseen farkkuun kovinkaan iso. Tarjous astuu voimaan, jos vain ostaa kaasuauton tämän vuoden loppuun mennessä. Kompromisseja on siis jouduttu tekemään. Saksassa iso kaasuverkosto toimii energiavarastona, ja tämä näkyy myös saksalaisten autonvalmistajien panostuksissa. KAASU ON HYVÄ VAIHTO EHTOINEN POLTTOAINE. Maaja biokaasu ovat hyviä vaihtoehtoja liikennepolttoaineeksi, kunhan niitä on vain fiksusti tarjolla. Myös kaasuasemia on riittävästi, koko Saksan alueella noin 1 200 kappaletta. Kaasusäiliöt sijaitsevat tavaratilan alla, eli vararenkaasta on jouduttu luopumaan. Audi myös pakottaa moottorin pyörimään kaasulla aina kun sitä vain on tarjolla. Sillä pääsee A4 Avantilla kuukaudessa yli 5 000 kilometriä. Uuden A4 Avant g-tronin myynti alkaa Suomessa tänä syksynä
Ne kuljettavat lukijan toiseen maailmaan. Lisätietoja aikkarimainonnasta: aikakausmedia.fi/sinaoletsiella. Aikakausmedioihin uppoudutaan. Sinä olet siellä. Myös mainoksia. Niitä luetaan keskittyneesti ja usein
1 9 5 9 N O S T A L G I A 20 Tuulilasi. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN C H E V R O L E T C O R V E T T E V M . TÄMÄ CORVETTE ON YKSI NIISTÄ. Hymyhuulet sulta sain JOTKUT AUTOT SAAVAT KAIKKIEN PÄÄN KÄÄNTYMÄÄN
Alustarakenne oli käytännössä kuitenkin ennallaan, joten puhutaan vielä ensimmäisen sukupolven C1-Corvettesta (53–62). Tuulilasi 21. Voidaan helposti puhua automuotoilun kulta-ajasta. Näissä autoissa ominaista on mm. C orvetten tuntevat kaikki – onhan se amerikkalaisen urheiluautoilun kulmakivi. jäykkä taka-akseli. Mallin alkutaival oli kuitenkin haasteellinen, eivätkä ensimmäisten vuosien autot tyydyttäneet oikein ketään. Alkujaan Vettet olivat kuutoskoneisia automaatteja, ja siksi suorituskyvyltään aneemisia. Loppu on historiaa. Sitten keksittiin laittaa Corvetteen V8, mistä saadaan kiittää erästä venäläiset sukujuuret omaavaa insinööriä, mutta se on kokonaan oma tarinansa. Asiakkaille piti keksiä uusia virikkeitä, ja niinpä suunnittelijoiden annettiin toteuttaa omia visioitaan. Vuoteen 1959 tultaessa Corvetten ulkonäkö oli muuttunut isosti jo kolmeen otteeseen. Eletään aikakautta, jolloin autojen ulkonäkö muuttui käytännössä joka vuosi
Ilmanvastuskerroin on jotain luokkaa 0,5 sinänsä aivan sama, jos lopputulos on näin näyttävä. 1 9 5 9 1 Tuplavalokeula oli 1950luvun lopulla muotia. 2 Ohjauspyörä on kilpa-autohenkinen, ja se istuu hienosti kojelaudan muiden pyöreiden muotojen joukkoon. Jopa peilin jalka on kauniisti muotoiltu. Ulomman ajovalon pyöreä profiili jatkuu auton kylkeä pitkin perään saakka. 3 Peruutuspeili on asennettu kojelaudan päälle, koska muualla ei ole oikein tilaa. 1 2 3 C H E V R O L E T C O R V E T T E V M . N O S T A L G I A 22 Tuulilasi
Pyöreä teema toistuu matkustajan edessä. Erillisistuimet on ikään kuin upotettu auton koriin. Peruutuspeili seisoo jalan varassa kojelaudan päällä. Keulailme säilyi jatkossakin, mutta perää muutettiin mallivuodelle 1961, jolloin Vette sai kaksi vierekkäistä, pyöreää takavaloa per puoli. 1950ja 60-luvut olivat myös kromin valtakautta. Sama keulailme säilyi vuoteen 1962 saakka. MUOTOVALIO. Kuljettajan näkökenttää hallitsee suuri puolipallon muotoinen nopeusmittari, jonka keskellä on kierroslukumittari. Matalahkon tuulilasin takana on huikea tunnelma. Tässä tapauksessa vanha sanonta, ”jos se ei kulje, kromaa se”, ei ehkä kuitenkaan pidä paikkaansa. Kojelaudan puolipallon muotoista syvennystä koristaa anodisoidussa alumiinipanelissa Corvette-teksti, ja syvennyksen alapuolella on pieni avonainen säilytystila. Vuodelle 1959 konepellistä poistettiin louversit ja tavaratilan kannen päältä pitkittäin kulkeneet kromisuikaleet. Loput mittareista ovat rattiakselin molemmin puolin. Tämä alkeellinen ”Vuoteen 1959 mennessä Corvetten ulkonäkö oli muuttunut isosti jo kolmeen otteeseen.” Tuulilasi 23. Ei siis yllätä, että myös tämä Corvette kiiltää. Lasikuituvahvisteisesta muovikorista huolimatta – tai sen ansiosta – auton ovet avautuvat ja sulkeutuvat ilman repimistä ja paiskomista. Viisysin linjat ovat aikakaudelle hyvin tunnusomaiset. Auton peräpää lokasuojiin upotettuine valoineen on ainakin allekirjoittaneen mielestä kauneinta, mitä Corvette -mallistossa on nähty. Tuplavalot ja reipas hymy tulivat jo vuosimalliin 1958. Yksinkertaista ja tyylikästä. Corvetteen laskeudutaan, niin kuin urheiluautoon kuuluukin. Paneelit istuvat hienosti, mikä ei ole itsestäänselvyys 1950-luvun amerikkalaisessa autossa
Auton suorituskyky oli 50-luvulla urheilullinen, ja vielä nykypäivänä ripeä. KEVYT LINJA. Vaikka C1:n alusta pysyi periaatteessa samanlaisena koko mallin elinkaaren ajan, tekivät GM:n insinöörit siihen pieniä parannuksia jatkuvasti – nimenomaan aliohjautuvuustaipumuksien pienentämiseksi. Jos ajaminen ei jostain syystä maita, niin riittää että Vetten parkkeeraa auringonlaskuun ja katselee sitä hetken. Veekasin voima välittyy nelivaihteisen manuaaliaskin kautta takatasauspyörästölle. Koneen tyyppi ei jää epäselväksi, vaikka putkistoon on eksynyt äänenvaimentimiakin. 1 9 5 9 24 Tuulilasi N O S T A L G I A. Fiilistä onkin sitten aika paljon enemmän kuin oikeastaan missään nykyautossa. On se vaan niin upea! 2 1 3 C H E V R O L E T C O R V E T T E V M . Kiihtyvyys ja vauhti tuntuvat aivan erilaisilta kuin jossain Golf GTI:ssä. Parempi tietenkin näin. Viisysi starttaa avaimesta, ilman sen kummempia sahauksia. Vaikka painopiste on matalalla ja edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret, pyrkii lehtijousitettu perä herkästi sivulle. Vetten käskeminen vaatii määrätietoista otetta. Perävälitys on lyhyehkö ja auton massa jossain 1 400 kilon tietämillä. Avoautossa pakoäänien ei tarvitse olla yliampuvia – soundit kyllä kuuluvat kabiinin puolelle, vaikka tuuli suhiseekin ympärillä. Tähän kun lisätään vielä tuoksut ja äänet, voi puhua ainutlaatuisesta autoiluelämyksestä. hansikaslokero tuli vuoden 1959 malliin
Tässä esimerkiksi matkustamon takana oleva irroitettavan katon kiinnike. Näyttää luonnossa aika hyvältä. 1959 MOOTTORI V8-pikkulohko TEHO Noin 270 hv VÄÄNTÖ Noin 400 Nm VOIMANSIIRTO Takaveto, nelinopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 7,5 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. 4 Hymy on ymmärrettävästä syystä herkässä. Tuntuu, että ihan kaikesta voisi ottaa kuvan. Teksti ja logo ovat lasissa, joka on koveran alumiinipallopuolikkaan päällä. Vivun funktio on sama kuin nykypäivänkin vaihdekepin kauluksissa. 2 T-kahvasta sen tunnistaa. Auton omistaja Sampsa Koskelainen on pitkän linjan autoharrastaja, ja nimenomaan tämän vuosimallin letukoita on ollut muitakin. Pakille pääsee vain sen kautta. Nelivaihteisen manuaaliaskin nimittäin. ”Mikäs sen hienompaa kuin kruisata kesäiltana avo-Corvettella!” 4 1 Takakontissa oleva mallimerkintä on kekseliäs ja hieno. T-vipu tuli vuosimalliin 1959, nimenomaan tämän askin yhteyteen. KULUTUS 19,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 463 g/km MITAT Pituus 4 501 mm, leveys 1 849 mm, korkeus 1 262 mm, akseliväli 2 591 mm OMAMASSA 1 380 kg Tuulilasi 25. Chevrolet Corvette C1 vm. 3 Auto on täynnä upeasti muotoiltuja yksityiskohtia
M G A R O A D S T E R V M . Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: PETRI MULARI 26 Tuulilasi N O S T A L G I A. 1 9 6 Tuokio tuulessa VANHAN URHEILUAUTON OMISTAMINEN JA SILLÄ AJAMINEN VOI OLLA SEKÄ TAIVAS ETTÄ HELVETTI
EU-KULUTUS 9,5 l/100km CO2-PÄÄSTÖT 220 g/km MITAT Pituus 3 962 mm, leveys 1 473 mm, korkeus 1 270 mm, akseliväli 2 388 mm OMAMASSA 902 kg HINTA VUONNA 1960: 2 485 DOLLARIA Tuulilasi 27. 1960 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 588 cm3 TEHO 59 kW (81 hv) / 5 600 r/min VÄÄNTÖ 117 Nm / 3 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, takaveto 0-100 KM/H 13,7 s HUIPPUNOPEUS 154 km/h YHD. MGA Roadster 1600 ”Sebring” vm
Valtaosa autoista myytiin Yhdysvaltoihin, vain reilut 5 800 autoa jäi Brittein saarille. Kaksi painallusta kaasupolkimesta ja veto mustasta bakeliittinupista, jonka päähän on kaiverrettu kirjain S . Tämän päivän mittapuulla 81-hevosvoimainen urheiluauto ei tunnu järisyttävän nopealta, mutta kannattaa muistaa, että Porsche 356:n perusmalli oli tuona vuonna 60-hevosvoimainen. Takavalojen malli vaihdettiin tuplalamppuiseen ja moottorin iskutilavuus ja teho kasvoivat hieman. niin kuin Start. Brittiautojen etuna on lisäksi valtava tarvikeosien valmistajakatras: nippelit ovat kautta linjan halpoja, ja niitä on saatavana erittäin helposti myös suomalaisilta spesialisteilta. M G A R O A D S T E R V M . Seitsemän vuoden aikana MGA:ta valmistui 101 000 kappaletta, mikä oli ennätys urheiluautojen luokassa tuohon aikaan. Käynti tasaantuu nopeasti eikä loppukesän lämpimästä säästä johtuen edes ryyppyvipua tarvitse operoida. 1 9 6 B rittiläisen autoteollisuuden loiston päivinä abingdonilainen MG tuotti kuvankauniita jokamiehen urheiluautoja. Tupla-SU:t herättelevät konetta herkemmin ja 2 3 1 28 Tuulilasi N O S T A L G I A. TOIMIVA RESEPTI. Prototyyppiasteella vuosina 1951 ja 1955 Le Mansissa kisannut MGA esiteltiin sarjatuotantoversiona syyskuussa 1955. Samoin yksinkertainen, valmistajan perheautoista lainattu perustekniikka on melkoisen lujatekoista ja helposti ylläpidettävää. Falconin kisapakoputkisto päästää parahduksen, kun moottori lyhyen, rytmikkään sahauksen jälkeen käynnistyy. Suomesta löytyy ehkä kolmisenkymmentä MGA-yksilöä. Aiempaan T-sarjaan verrattuna se oli mo derni, sulavalinjainen ja teki selvän pesäeron sotaa edeltäneisiin kanttimalleihin. Vuonna 1960 oli eräänlaisen faceliftin vuoro. Avain kojelaudan virtalukkoon: kuunnellaan hetki, kunnes bensapumpun nakutus häipyy kuulumattomiin. Auto ei ole erityisen kallis hankkia
Tuulilasi 29. 3 Seitsemän vuoden aikana MGA:n konehuoneessa nähtiin neljä eri moottoria. 4 Vakiomallin tuulilasi ulottuu noin 15 cm korkeammalle, mutta MGA:n pystyi tilaamaan tehtaalta myös tällaisella madalletulla kilpatuulilasilla. 2 Kahdessa ensimmäisessä sukupolvessa MGA:n maski oli viistottu, viimeisessä versiossa sen kehys pysyi korin myötäisenä, mutta rivoitus vaihtui pystymalliin. Lohkoltaan ne kaikki perustuivat BMC:n B-sarjan koneeseen, vain iskutilavuus ja nokka-akselien määrä vaihteli. Ergonomiasta ei ole tarpeellista puhua, sillä kaikkiin vipuhin yltää helposti. ”Tupla-SU:t herättelevät konetta herkemmin kuin mikään poltto aineensuihkutus koskaan.” 4 1 MGA:n kojelauta on tyypillistä 1950-luvun suunnittelua
PERINNERAUTAA. 2 Takavuosikymmeninä urheiluautojen vanteet olivat oletusarvoisesti korin värisiä. Ohjaus on tietysti myös tehostamaton, mutta kapeiden renkaiden ansiosta 902-kiloisen auton pyörittäminen ei ole mitenkään raskasta. Tehostamattomat jarrut vaativat reippaan ja määrätietoisen painalluksen: auto kyllä pysähtyy, mutta polkimen liike on pitkä. Jäykkä taka-akseli on ripustettu lehtijousin ja vaimennettu sammakkoiskareilla, kuten etuakselistokin. MGA:n vaihdelaatikossa ykkönen ei ole synkronoitu, mutta tämä ei tietenkään haittaa liikkeelle lähtiessä. MGA:n alusta on hyvin vanhanaikainen, vaikkakin aikakautensa mukainen. 30 Tuulilasi N O S T A L G I A. Vaihteita on neljä, mutta niiden välityssuhteet ovat tässä autossa niin lyhyet, että Kaliforniassa nuoruutensa viettäneen auton alkuvuosilta saattaa löytyä urheilutaustaa. Liikenteessä ja jalkakäytävillä ihmisten reaktiot ovat vilpittömän riemastuneita noin Tämän yksilön välitykset ovat niin lyhyet, että auton historiasta saattaa löytyä kisataustaa. 1 9 6 tunnokkaammin kuin mikään polttoaineenruiskutus ikinä. Vuonna 1960 MGA sai lentokonevalmistaja Lockheedin levyjarrut eteen, takana säilyivät rummut. Matalasta lasista huolimatta aerodynamiikka toimii: vauhdissa ilmavirta pyörähtää kuljettajan ja matkustajan ylitse kohtuullisen hyvin, ja vaikka ajolaseja ja kypärää käyttää mielellään, niitä ei välttämättä tarvitse tuulta vastaan, vaan suojaamaan silmiä ja otsaa muiden autojen pyöristä lentäviltä kiviltä. Tämä tarkoitti puskurien poistoa, etuhelman korvaamista aerodynaamisella Sebring-mallilla sekä matalaa, reilun 15 sentin korkuista kisatuulilasia. 1 2 1 Ennen sokkakiinnityksiä luukut varmistettiin nahkaremmeillä. Toisaalta etutuenta on toteutettu kilpa-automaisesti kaksilla päällekkäisillä kolmiotuilla. M G A R O A D S T E R V M . Hopeisina tai kromattuina vanteensa halunnut joutui maksamaan lisähintaa. MGA:n pystyi tilaamaan halutessaan kisavalmiina myös suoraan tehtaalta. Nelosvaihteen käyttö taajamanopeuksilla ei ole mitenkään ongelmallista, mutta toisaalta 120 km/h -vauhti moottoritiellä pistää epäilemään luvattua 160 km/h -huippunopeutta. HUOMIOARVO TAATTU
Tärkeimmiksi asioiksi nousevat juuri ohitetun rypsipellon tuoksu, alustan läpi tuntuva värinä, ja välikaasun ajoitus seuraavassa mutkassa. metrin korkuisen, tulenpunaisen kilpa-auton ilmestyessä näkökenttään. Lähes 60-vuotiaalla urheiluautolla ajaminen on ainutlaatuinen kokemus. Mutkiin ei tarvitse juurikaan jarruttaa, mutta olennaista on, ettei vauhtia tarvitse väkisin lähteä ahnehtimaan lisää kurvin jälkeen. Tuulilasi 31. Ajosta tulee tasaista valssia pitkin harmaata asvalttia. MGA sitoo kuskin ajatukset täydellisesti itseensä. Melutaso on muuten samanlainen kuin muissakin avoautoissa, mutta moottorija kehäteillä viereen roikkumaan jäävien autojen rengasmelu puree niin, että korvatulpille on oikeasti käyttöä. Pienellä autolla ajaminen vaatii herpaantumatonta keskittymistä, sillä korkeisiin, hierovien istuimien ja ionisoivan ilmastoinnin ulkomaailmasta eristämiin katumaastureihin matala urheiluauto ei välttämättä näy. Juuri nyt on vain tämä auto, tämä tie ja minä. Vihamielisesti autoon ei suhtaudu kukaan. Synkronoitujen vaihteiden välillä liikuttaessa välikaasua ei tarvitse tietenkään syöttää, mutta se nyt vaan kuuluu asiaan. TASAISTA VALSSIA. Yhtäkkiä, viiden tai kymmenen kilometrin etenemisen jälkeen – silloin kun pieni nelisylinterinen moottori on saavuttanut käyntilämpötilansa – alkaa puisen Moto-Litan ratin takana työskentelevän kuskin maailma kutistua. MGA:n korin muodot korostuvat, kun takakontin päältä poistetaan kliseinen matkalaukkuteline. Pikku britti etenee kevyesti: vauhdikas eteneminen vaatii ennakointia sekä jarruttamisen että kaasuttamisen puolesta, sillä kevyellä mutta tehottomalla autolla vauhdin pitäminen on erilaista kuin nykyautoilla
Pisteet siitä. Meanien synty on vaatinut 17 viikon intensiivisen työn kolmelta ihmiseltä, eli reilut tuhat työtuntia. On tunnettua, että erityisesti autojen kanssa isoistakin miehistä tulee pikkupoikia. Freyn innostus on helppo ymmärtää, sillä hän toi aikoinaan Minejä maahan, ja ajoipa herra itsekin aikoinaan kilpaa Cooper Ässällä. Emil Frey tekee myös isosti klassikkokauppaa; autoja restauroidaan huippukuntoon, ja onpa klassikoille jopa oma pajansa ja museonsa. Ohjaamo on askeettinen ja ymmärrettävästi sekoitus uutta ja vanhaa. Takapenkkiä ei ole lainkaan, ja selitys tähän löytyy, kun avaa tavaratilan kannen. E mil Frey on sveitsiläinen autokauppias, joka harrastaa myös autojen maahantuontia: valikoimista löytyvät Daihatsu, Jaguar/Land Rover, Kia, Lexus, Mitsubishi, Subaru, Suzuki ja Toyota. Kosketeltavissa on myös aitoon brittihenkeen sekä Alcantaraa että puuta. Turvakaaret kulkevat ohjaamon sisällä. Meanien synnyttämiseen ei ole siis uhrattu yhtään vanhaa autoa. Autossa on käytetty niin paljon alkuperäisiä Minin osia kuin mahdollista, mutta paljon on jouduttu leikkimään myös Pelle Pelotonta. Kurkistus sisään aiheuttaa ensimmäisen yllätyksen. JÄNNÄ SEKOITUS. Tyylikäs British Racing Green -vihreä Mini seisoo pihalla kirkkaassa auringonpaisteessa. Kyseessä ei ole kuitenkaan orkkiskori vaan British Motor Heritagen vanhoilla muoteilla tekemä ja prässäämä uusi koppa. Ajatuksena oli herättää Freyn pajalla henkiin vanha Mini ymppäämällä siihen uutta tekniikkaa. KIVASTI UUSVANHA. Tämä auto on jotenkin sympaattisesti ilkeä. Lopputulos on erittäin onnistunut, sillä mikään ei särähdä silmään. KAUPAN PÄÄLLE LUPAAMME PARI YLLÄTYSTÄ. Yksi ihan tavallinen Mini KIINNOSTAISIKO MODERNILLA TEKNIIKALLA VARUSTETTU VANHAKOPPAINEN MINI. Mutta nyt on luvassa jotain ihan muuta. Niinpä Frey vähän ikään kuin hurahti, ja lähti rahoittamaan opiskelijaprojektina syntynyttä hullua ideaa. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA M E A N I E 32 Tuulilasi N O S T A L G I A. Nopealla ensisilmäyksellä Minissä ei ole mitään outoa, mutta sitten huomio kiinnittyy muutamiin erikoisiin yksityiskohtiin. Tarkoituksena on rakentaa viisi autoa, ja proto on valmis. Autolla on myös hauska nimi: Meanie. Koppa on 90-luvun loppupuolen tuotantoa eli niitä viimeisiä vanhoja Minejä leveillä pyöränkoteloilla
Pakosarja on jouduttu rakentamaan itse, ja se on jäänyt aika lyhyeksi. Se on tehty Englannissa vanhoillä prässeillä. 2 Mootorin sijoituksen ja takavetorakenteen vuoksi takajousitus on jouduttu rakentamaan kokonaan uusiksi. Meanie 2.0 T vm. Ylimääräistä tilaa ei ymmärrettävästi juuri ole. 2017 MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm3 TEHO 167 kW (220 hv) / 5 800 r/min VÄÄNTÖ 340 Nm/3 700 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kuusinopeuksinen manuaali 0-100 KM/H Alle 4,0 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h (rajoitettu) YHD. 1 2 3 Tuulilasi 33. 3 90-luvun lopun Minin koppa on täysin uutta tuotantoa. Brittiläiset uuskoppaiset klassikot ovat kova sana maailmalla tänä päivänä. Omintakeinen ratkaisu on sveitsiläisten omaa tuotantoa. EU-KULUTUS 6,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 163 g/km MITAT Pituus 3 050 mm, leveys 1 528 mm, korkeus 1 290 mm, akseliväli 2 036 OMAMASSA 847 kg HINTA PYYDETTÄESSÄ Yksi ihan tavallinen Mini 1 Minin takapaksiin on mahdutettu puoliväkisin VW:ltä lainattu 2-litrainen bensaturbo
Kuusivaihteisen manuaaliaskin liikkeet ovat napakat. Modernin turbollisen neloskoneen ahtaminen vain kolme metriä pitkään autoon on aiheuttanut monia pulmia – etenkin pakosarjan ja jäähdytysjärjestelmän kanssa on riittänyt askaretta. Meanie on melko takapainoinen, sillä massasta vain 40 prosenttia makaa etuakselilla. Auton vain kaksimetrinen akseliväli huomioiden tämä on ihan hyvä ratkaisu. Hyvät vyöt ovat tarpeen, sillä Meanie käyttäytyy mutkissa lähes mikroauton tavoin. Vihreä Ilkimys ampuu moottoritien rampissa eteenpäin kuin herhiläinen. Hullua! Ihan hullua! Suoravauhti ei ole kuitenkaan tämän auton juttu, ja siksi huippunopeus on rajattu elektronisesti lukemaan 200 km/h. Tämä tuo ajoon omat hauskuutensa. Penkistä loppuu säätövara kesken jo hieman keskimittaista pidemmällä kuskilla. 4 5 6 M E A N I E 34 Tuulilasi N O S T A L G I A. Takapaksiin on isketty Wolfsburgista lainattu 2-litrainen ja 220-heppaiseksi viritetty bensaturbo. Mutta vaiva on kannattanut, sillä vaaka näyttää auton omamassaksi maltilliset 847 kiloa, joten suorituskyky kohdallaan. Satasen vauhtiin päästään alle neljässä sekunnissa. Sopivan pieni sporttiratti istuu sekin lähes sylissä. Meanielle ei löydy liian tiukkaa mutkaa – erittäin nopea ohjaus 4 Etuviistosta sopivasti katsottuna Meanietä voisi luulla aidoksi 90-luvun lopun Miniksi. Ja koska moottori sijaitsee tavallaan takapenkin tilalla, Meanie on keskimoottorinen. Testivaiheessa koneesta otettiin irti parhaimmillaan jopa yli 260 heppaa, mutta liika on liikaa. On aika etsiä vähän syheröisempiä polkuja. KUIN MIKROAUTO. Polkimet ovat hyvin lähellä toisiaan ja melko oikealla. Turvakaaret kiertävät koko ohjaamon ympäri. Koeajolla kaasu on ihan pakko runtata heti alkajaisiksi pohjaan. 5 Ohjaamo on askeettinen, mutta sisällä on käyetty sentään reilusti pehmeää nahkaa – ja ihan oikean väristä brittitunnelman takaamiseksi. 6-lovisen ja tiheäksi välitetyn vaihteiston kanssa saa olla vikkelä, että juoksu jatkuu katkeamattomana. Pyörien sisään on saatu mahdutettua isot, halkaisijaltaan 260-milliset jarrulevyt. Kaikki osat näyttävät aidoilta ja alkuperäisiltä. Moisen kyydin takia Meaniessä on myös hyvät jarrut. 6 Sporttipenkit tukevat kroppaa hyvin, ja nelipistevöillä voi hirttää itsensä kunnolla kiinni kuppeihin. Omat kommervinkkinsä aiheuttaa myös ajoasento. Pitoa on käsittämättömän paljon. Rajoittamaton huippunopeus olisi lähellä lukemaa 250 km/h
Näistä kaksi on myyty jo etukäteen. 10 Rei’itetty ja halkaisijaltaan 260-millinen etujarrulevy ei voisi olla juurikaan isompi. Sopivaa ajoasentoa ei ole helppo löytää. 8 Muutamiin yksityiskohtiin on haettu haettu uusia ratkaisuja. Ei muuta kuin kontaktia herra Freyn suuntaan... Ohjaus on namu, tehostinta ei ole eikä sitä tarvita. 9 Polkimet ovat hyvin minimäiset eli kovin isoa monoa ei niille saa sovitettua. Myös takalevyt ovat 260-milliset, mutta ne ovat jäähdyttämättömät. 7 Taka-akseli on levitetty korin sallimille äärirajoille, ja camber-kulmaakin löytyy. ja sporttinen sekä moderni alakerta yhdessä takavedon kanssa takaavat hyvin lähellä mikroautoa olevan ajokokemuksen. Käsintehdyt ikkunaveivi ja oven avaussalpa korostavat auton ainutlaatuista luonnetta. Pieneksi autoksi Meanie on myös yllättävän rauhallinen – tai no, rauhallisuus on suhteellinen käsite. Tuulilasi 35. Kuten sanottu, Frey on päättänyt rakentaa viisi Meanietä. Ihan raakileesta ei ole kyse, sillä Meaniellä on takanaan yli 40 000 testikikometriä ympäri Eurooppaa. Autoon tehdyt muutokset on helpointa erottaa nimenomaan takaa. Iskarit ovat säädettävät, eli radalle voidaan hakea tiukempaa viritystä. 7 8 9 10 Meanie on ehta iso paha susi pikkulampaan vaatteissa. Kiinnostuitko. Autoon on löytynyt yllättävän mukava jousitusratkaisu, vaikka se istuukin tiessä kuin tauti. Onneksi pysäytettävää massaa ei ole kuin kuin 847 kiloa. Lain puitteissa piensarjan voisi kasvattaa jopa tuhanteen autoon vuodessa, sillä Meanielle on tehty tarvittavat törmäystestit, ja se täyttää 6b-pakokaasunormit
PARIVALJAKON KESKINÄISET EROT PANEVAT PÄÄN PYÖRÄLLE. 1 9 8 6 & 2 1 7 36 Tuulilasi N O S T A L G I A. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA BAIJERIN MUNUAISET kahdella tavalla B M W 5 S A R J A – V M . 5-SARJAN BEMU ON TODELLINEN IKONI. MAISTELIMME KAHTA YKSILÖÄ, JOILLA ON IKÄEROA YLI 30 VUOTTA
Takimmaista on höystetty turbolla, ja kolmen litran iskutilavuudesta otetaan irti 340 heppaa. 1 Molempien konehuoneessa makaa suora kuutonen. 2 Sukupolvien välinen kuilu konkretisoituu hyvin avaimiin: toinen on yhtä yksinkertainen kuin pala metallia, toisen avulla voi jo melkein ajaa itse autoa. Vanhassa on tyytyminen 2,7 litraan ja 122 hevoseen. 1 2 Tuulilasi 37
1 9 8 6 & 2 1 7 38 Tuulilasi N O S T A L G I A. 2 Vaikka nyky-Bemareissa luotetaan digitekniikkaan, mittaristo on edelleen yhtä selkeä kuin analogisissa ver siois sa. Tästä kelpaisi monen ottaa mallia edelleenkin. 3 Tällaisiahan ne automaattivaihteistot ennen olivat; mukavia toki, mutta myös rauhallisesti vaihtavia, eikä polttoainetaloudessa ollut hurraamista. 1 5 3 2 4 B M W 5 S A R J A – V M . 1 BMW:n mittaristot ovat olleet aina selkeyden esikuvia, ja 525e:ssä kuskiin eteen aikoinaan auennut näkymä oli hyvin moderni. Informaatiota on toki tarjolla runsaasti, mutta sitä ei tyrkytetä. 4 ZF:n 8-portainen automaatti on yksi parhaita, mitä tarjolla on: kuskilla ei ole oikeastaan tarvetta puuttua vaihteiston toimintaan. i-Drivekiekko on näppärä
Ensimmäinen mallisarja eli E12 syntyi vuonna 1972. Puhutaan siis säästöversiosta. Autosta on pidetty selvästi hyvää huolta, mutta ajan patina näkyy. Näitä kahta Bemua erottaa yli 30 vuoden kuilu, ja ensinäkemältä on oikeastaan vaikea uskoa niiden olevan edes samaa sukua – ainoastaan munuaismaski on selkeä yhdistävä tekijä. Ja kyllähän autojen välisen eron ymmärtää, sillä toisen ja seitsemännen sukupolven väliin mahtuu ikuisuus. Itse asiassa nykyinen 3-sarja on aika lailla samaa kokoluokkaa. Jotkut puhuvat myös luonteesta. Tuulilasi 39. B MW:n 5-sarja löytyy aika monen autoharrastajan toivelistalta. Näiden autojen hinta ei vielä päätä huimaa, ja vanhojen yksilöiden arvo on pikkuhiljaa kivassa nousussa. Eiväthän rypyt ihmisen kasvoillakaan mikään rumistus ole, vaan osoitus vuosien saatossa kerätystä kokemuksesta. KOLMEKYMPPINEN. Toisen sukupolven valmistus alkoi vuonna 1981, ja sellaisen haimme nyt uuden mallin rinnalle. Vanhuksen hai-tyylinen keula on tosin edelleen ajattoman seksikäs. Tämä yksilö on valmistunut joulukuussa 1985, ja se on melko lailla alkuperäisessä kunnossaan. Konepellin alla sykkii ehta suora kuutonen, mutta harvinaisemmassa tilavuudessa eli 2,7-litraisena. 5 Uuden Viitosen perä on vanhaan verrattuna melko muhkea. Hevosia tallissa on 122 – silloin kun ne ovat kaikki kotona. 6 Toisen sukupolven Viitosen muotoilu oli vielä hyvin suoraviivaista, laatikkomaisuus alkoi pyöristyä vasta kolmannessa sukupolvessa. Ero on selvä, sillä toisen sukupolven pituus jäi 4,62 metriin. Kaksi leveää pakoputken päätä kielivät auton urheilullisesta luonteesta. Yksi on moderni business-limusiini, toinen ihan jotain muuta. Maksimivääntö 240 Nm löytyy jo 3 250 kierroksen kohdalta, eli tukeva puristus löytyy tuon ajan Bemuille epätyypillisesti melko alhaalta. Pakoputki näyttää lähes mehupilliltä. On aika hypätä aikakoneeseen. Eroa on myös autojen koossa, sillä Viitonen on kasvanut aikojen saatossa lähes viiden metrin mittaan. Ajan henki konkretisoituu hyvin myös led-takavaloissa. Klassikkona 525e on melko harvinainen ilmestys, muttei mikään keräilyharvinaisuus. Kasari-Bemu on hyvin suoraviivainen ilmestys, Viitosten muodot alkoivat pyöristyä vasta seuraavan sukupolven myötä. Autolle aikoinaan ilmoitettu normikulutus on 8,3 litraa sadalla 6 1980-luvun puolivälissä kulmikkaita muotoja pidettiin vielä muodikkaina
Autossa on kuitenkin kattoluukku – sekin tietysti veivattavaa mallia. Peffa viihtyy pehmeällä veluuripintaisella penkillä, ja kyyti on hyvin joustavaa. Toisen arkeen ja toisen nostalgiseen fiilistelyyn. Ero 525e:n luonteeseen ei voisi olla juurikaan jyrkempi. Kumman sitten ottaisi. MOLEMPI PAREMPI. 525e-malliin verrattuna 540i:n kojelauta on isoine näyttöineen kuin avaruusaluksesta. Ajokokemus on toki hieno, mutta 525e:hen verrattuna kuitenkin tietokonepelimäinen. 525e:ssä säätyvät ratti ja istuin, ja tämän lisäksi kuski voi ohjata radiota ynnä lämmitystä. Vaikka painoa on puoli tonnia enemmän, 540i-kuski ehtii kiihdyttää satasen nopeuteen, pysäyttää auton ja lähteä vielä uudestaan liikkeelle ennen kuin 525e yltää satasen vauhtiin. Auto on varustettu myös katalysaattorilla. 525e:n ratin takana on jotenkin helpompi hengittää. Fiilis on ratin takana kuitenkin koko ajan kohdallaan, sitä se nostalgia teettää. Tämä auto huokuu sopivasti luksusta 80-luvun tyyliin, joskaan mukavuuksia ei juuri ole – ikkunatkin on veivattava auki käsin. Tämä ei tosin tarkoita sitä, että kehitys vie aina pelkästään parempaan suuntaan. Sivuttaistukeakaan ei ole mitenkään liikaa. 540i:n kuskin paikalla myös ahdistaa hieman 525:een verrattuna, vaikka tilaa hyvin onkin. Voi vaan kysyä, että kuinka tarpeellista tämä kaikki sitten on. KARU MEININKI. KUIN ERI MAAILMASTA. Jos saisin valita, molemmat. Mittaristo on selkeyden malliesimerkki, ja kojelauta on hyvin kuskikeskeinen. 1 3 B M W 5 S A R J A – V M . Tietysti 525e:ssä lämmittää myös se, että auton arvo lienee noususuunnassa. Toki edistys tuntuu myös auton alakerrassa ja vaihteiston toiminnassa sekä näkyy kojelaudassa. Vanhan Viitosen ohjaamo on varsin selkeä ja myös melko askeettinen nykytyyliin verrattuna, rattikin on iso kuin perhepizza. Sininen verhoilu on myös sopivan ajaton, ja jotenkin kovempi muovikaan ei häiritse vanhoissa autoissa niin paljon kuin uusissa. Hyvä ergonomia on ollut prioriteetti BMW:n kabiineissa jo pitkään. Auton luonne on, miten sen nyt nätisti sanoisi – leppoisa. Ajettavuus on tietysti kohdallaan, joskin auto on omimmillaan rauhallisessa kruisailussa – vaikkapa sipoolaisilla pikkuteillä. Keskeltä löytyvät ilmastoinnin hyvin yksinkertaiset säädöt sekä Blaupunktin radiokasettisoitin. 40 Tuulilasi N O S T A L G I A. Massiiviset A-pilarit, jyhkeä kojelauta, muhkea keskikonsoli sekä korkea vyötärölinja tekevät 540i:stä kassakaapin. 1 9 8 6 & 2 1 7 kilometrillä, siis vähemmän kuin lähes samantehoisessa 520i:ssä. Tämä jos mikä kertoo tekniikan kehityksestä. Näkymä ulos on selkeästi avarampi. Juuri auton säästöhenkisyydestä johtuen 525e ei ole varsinainen hitti keräilijöiden keskuudessa. Keskikonsolissa majailee huvittavan iso 4-vaihteisen automaattivaihteiston käskytyskahva. Tästä kaikesta huolimatta 540i:n normikulutus on häkellyttävää kyllä selvästi pienempi kuin 525e:ssä. Autoa saa myös ohjastaa kuin laivaa, sillä tietuntuma ei ole mitenkään supertarkka. Uudessa Bemarissa kuski voi leikkiä ajoprofiileilla sekä seikkailla iDrive-valikoissa puoli päivää. Eipä väliä. Tuoreempi Viitonen on rekisteröity tänä vuonna, ja se on tyyppiä 540i – siis mallisarjan urheilullisemmasta päästä. Vanha Viitonen on niin siro, että se näyttää uuden rinnalla pikkuautolta
2 Vanhan Viitosen ohjaamo on selkeä ja asiallinen. Ratti on nykymittapuulla mitattuna huvittavan iso. 1986 MOOTTORI Rivi-6, bensiini ISKUTILAVUUS 2 693 cm3 TEHO 90 kW (122 hv) / 4 250 r/min VÄÄNTÖ 230 Nm / 3 250 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 4-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 13,1 s HUIPPUNOPEUS 183 km/h YHD. Jalkaja etenkin pääntilaa on runsaasti. Kaikki tarvittava ovat hyvin käsillä, ja kuski pystyy keskittymään ajamiseen. BMW 540i (G30) vm. Isoista ikkunoista näkee hyvin ulos. 2017 MOOTTORI Rivi-6, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 998 cm3 TEHO 250 kW (340 hv) / 5 500–6 500 r/min VÄÄNTÖ 450 Nm / 1 380–6 500 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 8-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 5,1 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h (rajoitettu) YHD. Ergonomia on kuitenkin erinomainen. Pääntilaa nipistetään lennokkaasti laskevalla kattolinjalla. Kaikki on hyvin käsillä, joskin runsaat toiminnot voivat varastaa kuljettajan huomion. 4 Uudessakin versiossa kuljettaja on edelleen keskeisessä asemassa, eikä ergonomia ole juuri muuttunut vuosien saatossa. 1 Vanhan Viitosen takapenkillä matkustaa pehmeästi veluuripenkeillä. EU-KULUTUS 6,5 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 150 g/km MITAT Pituus 4 936 mm, leveys 1 868 mm, korkeus 1 479 mm, akseliväli 2 927 mm OMAMASSA 1 809 kg HINTA 84 984 EUROA (540IA XDRIVE) BMW 525 e (E28) vm. EU-KULUTUS 8,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 193 g/km MITAT Pituus 4 620 mm, leveys 1 700 mm, korkeus 1 415 mm, akseliväli 2 625 mm OMAMASSA 1 280 kg HINTA VUONNA 1986 218 600 MK (525IA) 2 4 Tuulilasi 41. 3 Uusi 5-sarja on yli 30 senttiä pidempi kuin toisen sukupolven Viitonen, mutta takajalkatiloissa tämä ei hirveästi tunnu
Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: PETRI MULARI F E R R A R I F 3 5 5 G T S N O S T A L G I A 42 Tuulilasi. Kun urkuorkesteri alkaa soittaa TÄSSÄ AUTOSSA ON EHKÄ MAAILMAN HIENOIMMAT KASIKONEEN ÄÄNET. AINAKIN FERRARIEN JOUKOSSA. KONSERTTI ALKAKOON
Kun urkuorkesteri alkaa soittaa Ferrari F355 GTS vm. 1995 MOOTTORI 90-asteen V8 ISKUTILAVUUS 3 495 cm3 TEHO 280 kW (381 hv)/8 250 r/min VÄÄNTÖ 363 Nm / 6 000 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 4,7 s 0-400 M 12,9 s HUIPPUNOPEUS 295 km/h MITAT Pituus 4 250 mm, leveys 1 900 mm, korkeus 1 170 mm, akseliväli 2 450 mm OMAMASSA 1 350 kg HINTA VUONNA 1994 NOIN 1 400 000 MK Tuulilasi 43
Toinen ohjaukseen liittyvä K ierroslukumittarin neula lähestyy lukemaa 8 000 r/min ja käsi ryhtyy hamuamaan isompaa pykälää. Vaihteistona on ainoa oikea, eli kuusilovinen manuaali. Samalla ohjauspyörä muuttui suurempikehäiseksi. Sen valmistusmäärät olivat pienempiä kuin kovakattoisen Berlinettan tai Spider-avomallin. Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin kuitenkin edeltäjää huomattavasti parempi suorituskyky ja käytettävyys. Vuonna 1997 valikoimaan tulivat lisäksi ensimmäisenä sarjavalmisteisena autona F1-tyyliset rattivaihteet. On helppo ymmärtää, mikä tässä mallissa niin viehättää. Tuotannon alkuvaiheessa moottorin jatkeeksi oli tarjolla ainoastaan kuusivaihteinen manuaaliaski, mikä sekin oli iso hyppäys 348-mallin viisilovisesta. Ohjaamon takana ärjyvä niin sanotulla flat crank -rakenteella toteutettu V8 luovuttaa huipputehonsa 250 kierroksen päästä, ja hydrauliset venttiilinnostimet ovat ihmeissään. Lopputuloksena oli yksi aikansa kovimmista litratehoista, 109 hv. Äänimaailma on upea, yhtäaikaa todella raaka, aito ja kaunis – sama pätee kyseiseen autoon ylipäätään. Jutun auto on onneksi tuolta säästynyt, ja kuljettajan edessä on vanha, sirompi ohjauspyörä. Huipputeho kasvoi yli 60 hevosvoimaa ja kierrosrekisteri yli 1 000 r/ min. Ferrari F355 (94?99) perustuu edeltävään 348-malliin. Mallivuodelle 1996 autoon tulivat kuljettajan ja etumatkustajan turvatyynyt. EI TEHOSTINTA. F355 on eräänlainen siirtymäkauden malli vanhojen sekä nykyaikaisten huippumodernien Ferrarien välillä. Tähän malliin tuli paljon teknisiä uudistuksia, jotka ovat nykypäivänä itsestäänselvyyksiä, mutta vastaavasti sen mukana haudattiin paljon vanhaa. Jutun yksilö on on F355 GTS vuodelta 1995. sällään viisi venttiiliä per sylinteri. Moottorin tilavuus kasvoi 0,1 litraa, mutta suurin muutos olivat uudet sylinterinkannet, jotka pitivät siF E R R A R I F 3 5 5 G T S N O S T A L G I A 44 Tuulilasi. GTS tarkoittaa targa-kattoista versiota
Tuulilasi 45. ”Lopputuloksena oli yksi aikansa kovimmista litratehoista, 109 hv”
F355:n verhoilu on Connolly-nahkaa. Kierroslukumittarin lukemat jatkuvat 10 000 r/min -pyörintänopeuteen saakka. Kuvassa näkyy istuinten porrastus. Ferrarin huoltokirja on se tärkein. F E R R A R I F 3 5 5 G T S 46 Tuulilasi N O S T A L G I A. 3 Ilman näitä ei tällaista autoa kannata ostaa. 2 Vanha pienikehäinen ohjauspyörä on kaunis. Auton työkalut ovat harvinaisen hienossa, nahkaisessa salkussa. 1 2 3 1 Istuimissa on tukeva lesti, mutta varsinaiset kilpajakkarat nämä eivät ole
Pininfarinan kynästä syntyneitä ulkomuotoja ei voi kuin ihailla. F355 on viimeinen kaksipaikkainen, keskimoottorinen Ferrari, jonka C-pilarit ikään kuin tukevat takaikkunaa ja katon takaosaa. Se on itse asiassa leveämpi Tuulilasi 47. Arkkitehtuurissa ratkaisu tunnetaan nimellä ”Flying buttress”, eli vapaasti suomennettuna lentävä tukipilari. Kun luukkulamput ovat kiinni, on keulan muoto varsin moderni, sitä pyöristettiin juuri sopivasti edeltäjästään. F355:n pohjalevy on tasainen, mutta se pitää sisällään matalan ja leveähkön tunnelin, johon ohjataan ilmaa auton keulasta. Perinteiden kunnioittamista edustaa myös vakiovarusteena ollut lukkiutumaton jarrujärjestelmä, joka on kuitenkin kytkettävissä pois päältä. Myös designpuoli edustaa uuden ja vanhan yhdistelmää. IMEE KIINNI. Jotta auton jujun todella ymmärtää, pitää kokea myös ajopuoli. SOITELLEN SOTAAN. Valmistajalla oltiin kuitenkin asian suhteen hieman varpaillaan, ja auton sai tilattua myös tehostamattomalla ohjauksella. Kuljettajan paikalle pääseminen vaatii leveän kynnyskotelon yli liikkumista. Myös Testarossa-tyyppisistä kylkiraidoista luovuttiin. Niistä taisi olla itse Sergiokin ylpeä. Näin on myös jutun 355:n kohdalla toimittu. ”Arkkitehtuurissa ratkaisu tunnetaan nimellä ’Flying buttress’, eli vapaasti suomennettuna lentävä tukipilari.” uudistus F355:ssä oli ohjaustehostin. Se tuli vakiovarusteeksi helpottamaan esimerkiksi kaupungissa liikkumista. Ferrariin liittyy aina paljon tunnetta. Valmistajan autot eivät ole pelkästään kauniita muotoja. Tämä kehittää downforcea
Alusta toimii kuten tällaisessa urheiluautossa pitääkin. Tämä on ehta klassikko. Kytkimen toiminta on helppo omaksua ja moottori tarjoaa ihan tukevan alakierrosväännön. Kasikone pitää tyhjäkäynnillä vaimeaa murinaa. Matkan varrelle mahtuu monia upeita autoja, mutta merkin historiasta ei voi puhua mainitsematta F355-mallia. kuin apukuskin puolella. TARKASTI JA NAPAKASTI. Kiihtyvyys ei tunnu hidastuvan seuraavillakaan pykälillä. Kaasunpainallus saa heti hymyn suupielille. Ja ne äänet! Ei ole oikeastaan väliä, juontuvatko kiekaisut sitten kahdeksasta erillisestä imutorvesta ja kaasuläpästä vai Y-putkistosta. Kyyti on tukevaa ja ohjaus tarkka. ”Rajoitin nappaa kiinni 8 500 r/min käyntinopeudessa ja ykkösvaihteella pääsee liki 80 km/h.” F E R R A R I F 3 5 5 G T S N O S T A L G I A 48 Tuulilasi. Se edustaa vielä lämminveristen vanhan liiton orien klaania. Vaihteensiirto on lämmettyään tarkka ja lyhytliikkeinen. Fefe muuttaa suuntaa viipymättä, ja sekä poljinettä ohjaustunto ovat mahtavia. Rajoitin nappaa kiinni 8 500 r/min käyntinopeudessa ja ykkösvaihteella pääsee liki 80 km/h. Veto on tasaista noin kuuteen tonniin saakka, sitten moottorista vapautuvat helvetinlieskat. Etuistuimet ovat asennettu hieman porrastetusti, jotta kuskin jakkara on saatu lähemmäksi auton keskilinjaa. Kokonaisuus on harvinaisen valloittava ja korviahuumaava. Ferrari juhlii tänä vuonna 70-vuotissyntymäpäiviään
Klassikot uudella tavalla . Arvonta 1.12.2017. Tulossa kaikkien aikojen joulu! Klassikot ja uudet maut samassa pöydässä Nam , mitä pähkinäleivonnaisia! Uuden vuoden terveyspommi Onnistu & nautiskele! Pa rh aa t pipariherkut Ka ikk i ih an im ma t aatt oruoa t Trendikkäät puurot hurmaavat lisukkeet Joululehdet Tunnus 5012776 Infokoodi: 7JL42 00003 Vastauslähetys Joululehdet maksaa postimaksun. 16,40 €). Hinnat sisältävät arvonlisäverolain mukaisen arvonlisäveron. Tilaus on edullinen jatkuva tilaus. 5 PÄIVÄSSÄ TILAAMALLA VOIN LISÄKSI VOITTAA Pentikin ison Porokynttelikön. Joululahjat koko perheelle . Tarjous on voimassa uusille tilaajille kotimaassa 30.9.2017 asti. . /tilaus • Tarjouskoodisi on PU7JL421 . Pikkujoulujen helpot herkut . Joulunajan makeat ja suolaiset syötävät . Piparkakkuja joka makuun . Korkeus 45 cm, arvo 240 €. Tilauksesi ollessa voimassa sinulla on jatkuva voittomahdollisuus A-lehdet Oy:n Suurarvonnassa ja saat tilauksesta myös K-Plussa-pisteitä. Juhlat kahdelle . Neljä kutsuvaa joulukotia . Tee itse: koko perheen joulukalenteri, suloiset höyhenkoristeet, pienoismaailma lyhdyssä, muhkea torkkupeitto ja lukuisia muita askarteluja käsityövinkkejä . /asiakaspalvelu. Koristeiden kiehtova historia . Tilaajan nimija osoitetietoja voidaan käyttää ja luovuttaa markkinointiin henkilötietolain mukaisesti. Kyllä, haluan sähköpostiini kilpailukutsuja, ainutlaatuisia etuja ja edullisia tarjouksia A-lehdiltä. A-lehtien jatkuva tilaus on tavallista reilumpi: saat jokaisen jakson alkamisesta tiedon hyvissä ajoin, jotta voit rauhassa päättää jatkosta. Saat kaikilla tilaustavoilla uuden tilaajan edut ja voittomahdollisuudet. PU7JL421 TILAA JA OSALLISTU ARVONTOIHIN: www.a-lehdet.. Pentikin ison Porokynttelikön. Keski-Euroopan hurmaavat joulutorit . Korkeus 45 cm, arvo 240 €. Joulun hittijuomat . Jatkuva tilaus laskutetaan kulloinkin voimassa olevaan hintaan. 35 000,00 € rahaa puhtaana käteen . 1 000,00 € rahaa loppuvuoden kuukausiarvonnoissa! Tilausja arvontakortti Kaikkien aikojen Joulu Ilmestyy 26.10.2017 Kaikkien aikojen Jouluherkut Ilmestyy 23.11.2017 . 5 PÄIVÄSSÄ TILAAMALLA VOIN LISÄKSI VOITTAA . Kaikkien aikojen Joulu ja Kaikkien aikojen Jouluherkut yhteishintaan VAIN 13,90 eurolla (norm. 16,40 ¤) JL_217x280_P.indd 1 5.7.2017 10.57. . Kyllä kiitos, tilaan 2 upeaa Joululehteä. Kekseliäät kattausvinkit . Pähkinäja suklaaunelmat . Tilaus jatkuu, kunnes toisin päätät. Aattoillan parhaat . Erilaisten joulunviettäjien tarinat . Etunimi Sukunimi Katuosoite Postinumero Postitoimipaikka Sähköpostiosoite (täytä sähköpostiosoitekenttä, niin saat tilausvahvistuksen suoraan sähköpostiisi) TILAUKSELLANI VOIN VOITTAA JOULUKSI . Helpot vierastarjottavat . Suurarvonnan 2017 säännöt ja lisätiedot: www.a-lehdet.. ja uudet maut samassa pöydässä nininmimim m m m m amamta a KaKaK ikikikkkk ikikihihi ahahn inin Tilaa upeat Joululehdet yhteensä vain 13 , 90 € (norm. Uuden vuoden menyy . IRROTA TÄSTÄ JA POSTITA HETI! . Alle 18-vuotiaalta huoltajan suostumus tilaukseen ja arvontoihin. IRROTA TÄSTÄ JA POSTITA HETI! . Arvotaan 10 kpl
TUKEVALLA OTTEELLA KOEAJO MINI COUNTRYMAN Cooper S E ALL4 KOEAJOAUTON HINTA Lisävarusteet 14 329,98 e Autovero (7 %) 3 717,58 e Yhteensä 56 248 e Hinta vakiovarustei n 40 898 € 50 Tuulilasi. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Ladattava hybridi on aina mielenkiintoinen tuttavuus. Nyt selviää, kuinka pitkälle pääsee sähköllä ja mitä Mini oikein kuluttaa
Minissä käytetään samoja ratkaisuja kuin BMW 225xe -mallissa. Nyt puhutaan BMW:n kolmatta sukupolvea edustavasta hybridivoimalinjasta. Sähkömoottori ja akusto ovat auton takapäässä, ja niiden kehittämä voima ohjataan taka-akselille alennusvaihteen kautta. Akusto on taka-akselin etupuolella, käytännössä takapenkin alla. Puhekieleen muotoutuu varmasti joku yksinkertaisempi lyhenne. Polttomoottorina on kolmisylinterinen 1,5-litrainen turbopata. M ini Countryman Cooper S E All4. Kyseessä on siis Minin ensimmäinen ladattava hybridi, ja valmistajan ensimmäinen hybridi ylipäätään. Tuossa mallinimessä riittää muistamista. Sen voima välitetään etupyörille Aisinin valmistamalla kuusivaihteisella momentinmuunninautomaatilla. Koska Mini on BMW:n omistuksessa, on luontevaa, että tekniikka on lainattu sieltä suunnalta. TEKNIIKKA. Tuulilasi 51
Hybridin polttoainesäiliö on 36 litran vetoinen, muissa malleissa 51-litrainen. Ärjympää latausta varten vaaditaan erillinen latausasema. Polttomoottori on samainen, joka löytyy esimerkiksi Countryman Cooper All4 -mallista. Perinteinen 12 voltin starttimoottori on korvattu korkeajännitteellä toimivalla starttigeneraattorilla. Maksimi latausteho on teoriassa 3,7 kW. Sen apulaitteita on kuitenkin muokattu hybridikäytön tarpeita vastaaviksi. Muista moottorin muutoksista mainittakoon ”Alustaa on jäykistetty, koska hybridi tekniikka tuo rutkasti lisää painoa.” 1 Auton mukana tuleva latauslaite mahdollistaa latauksen valovirtapistokkeesta. 5 Takatiloja ei ole tarvinnut uhrata ekovihreyden alttarille. 6 Tarjolla on kolme ajotilaa: joko maksimoidaan sähköajo, pyritään ylläpitämään akuston varausta tai annetaan auton päättää itse. Kierroslukumittarin paikalla on voimalinjan kokonaiskuormituksesta kertova mittari. 1 2 3 52 Tuulilasi. Pääosin kuljettajan puolella sijaitsevalla akustolle on otettu tilaa pienentämällä polttoainetankkia. Todellisuudessa käytettävissä on 6,1 kWh. Koska laite pyörii kahteen suuntaan, on myös hihnankiristin pitänyt suunnitella uusiksi. Tämä hammashihnakäyttöinen laite käynnistää polttomoottorin ja lataa akustoa, mutta se kykenee myös lisäämään vääntömomenttia kampiakselin päähän. Kahdeksan ohmin ja 230 voltin jännitteellä akuston lataaminen kestää noin 3,3 tuntia. 4 Kojelauta ei paljon poikkea normaalimallista. Litiumioniakuston maksimikapasiteetti on 7,6 kWh. 3 Ajotilavalitsin on keskikonsolissa. 2 Auton latauspistokkeen kaulus on valaistu, ja väri kertoo latauksen tilasta. Esimerkkinä mainittakoon, että ilmastoinnin kompressori toimii sähköllä. Korkeajännitestartin teho on 15 kW ja vääntömomentti 60 Nm. Takapenkissä ei kuitenkaan ole pituussäätöä
Massaa ei kuitenkaan pääse karkuun, vaan kovempi kanttailu saa auton aliohjautumaan melko herkästi. PHEV-Minissä (Plug in Hybrid Electric Vehicle) on merkille tyypilliseen tapaan nopea ja tarkka ohjaus. Sähkötekniikka tuo kuitenkin lisäpainoa sen verran, että kuljettajan kanssa massaa on liki 1,9 tonnia. Omimmillaan Mini on kenties lyhyillä 4 5 6 Tuulilasi 53. pakosarja. Kokonaisuus on kaksijakoinen. Alusta on viritetty kestämään lisäpaino, ja lopputulosta voi kuvailla erittäin tukevaksi, jopa kovaksi. AJETTAVUUS. Maantiellä poikittaissaumat tulevat selkeästi läpi, ja autoa joutuu ohjastamaan pitkittäisissä urissa. Se on Minin mitalla paljon. Hybridimallissa pakosarja on terästä ja vailla jäähdytystä, jotta katalysaattori ei jäähtyisi liikaa polttomoottorin ollessa sammuksissa. Mutkatiellä tukeva alusta ja nopea ohjaus käyvät käteen. Auto tuntuu hybridivoimalinjan reservien ansiosta hyvinkin ripeältä ja kepeäkulkuiselta. Normaaliversiossa se on alumiinia, ja varustettu jäähdytyksellä. Kallistelu on vähäistä, koska painopiste on alhaalla
Tuo on vähän, mutta toisaalta akusto oli noin 50 kilometriä pitkän lenkin päätteeksi käytännössä tyhjä. Tätä arsenaalia hyödynnettäessä Mini on nelivetoinen. Hybridivoimalinjan tuottama teho on yhteensä 224 hv ja 385 Nm. 54 Tuulilasi. Tasaisella nopeudella mitatut kulutuslukemat kertovat, että mikäli auto tulee käyttöön, jossa ajetaan paljon pitkää siivua maantiellä, niin hybridin sijasta kannattaa harkita perusbensakonetta tai dieseliä. Normaaliajossa polttomoottorilla liikuttaessa auto on etuvetoinen ja sähköajossa takavetoinen. Kyseisessä ajotilassa auto hyödyntää sähköja polttomoottoria parhaaksi näkemällään tavalla, mutta polttomoottori käynnistyy aina, kun nopeus 88 km/h ylitetään. Voimalinja toimii muutoinkin sivistyneesti. Näissä tilanteissa auto käynnisti myös polttomoottorin. Seuraavan lenkin 7,1 litran keskikulutus tyhjillä akuilla ei ole taasen kovinkaan mairitteleva. Kokonaisuutena tulos alleviivaa jo aiemmin todettua – taloudellisuus perustuu siihen, että akut ovat aina täynnä. Täysillä akuilla saavutettu 1,2 litran keskikulutus on erinomainen. Ladattavan hybridin taloudellisuus perustuu siihen, että akusto on aina täyteen ladattu, kun lähdetään liikenteeseen. Kaupunkilenkillä pysähdytään useasti ja kiihdytetään ripeästi. Suorituskykymittauksissa kiihdytys 0–100 km/h kesti 6,6 sekuntia. Pelkällä sähköllä huippunopeudeksi ilmoitetaan 125 km/h. Samaa kaavaa sovellettiin myös kaupunkikulutuksissa. ”Pääsimme pelkällä sähköllä hieman alle 30 kilometriä.” matkoilla, taajamasukkuloinnissa ja kaupungissa. Täyskaasukiihdytyksissä sähköpuoli on aina mukana auttamassa, joten ohituskiihtyvyysja sitkeysarvot ovat nekin erittäin hyviä. Pelkällä sähköllä valmistaja ilmoittaa päästävän 42 km. Pelkällä sähköllä sama kiihdytys kesti 17 sekuntia. Ruuhka-Suomessa tämä riittää tyypilliseen työmatkaan. SUORITUSKYKY. KULUTUS. Minin NEDC-kulutussyklin mukaiset hiilidioksidipäästöt ovat 49 g/ km ja tätä vastaava kulutus 2,1 l/100 km. Totuus on hiukan karumpi, sillä ylsimme pelkällä sähköllä hieman alle 30 kilometrin toimintasäteeseen. Tyhjänä bensiiniä paloi 9,3 litraa, missä näkyy Minin suuri massa. Käytännön suhailu on sähkömoottorin muikean väännönn ansiosta eleetöntä ja ripeää. Mittasimme maantiekulutuksen sekä täysillä että tyhjillä akuilla. Täysillä akuilla maantiekulutuslenkin kulutukseksi tuli 3,6 l/100 km. Kokeilimme asiaa useaan otteeseen, ja tulos oli aina sama. Kyseessä on siis varsin ripeä laite. Näissä olosuhteissa polttoainetalouskin on parhaimmillaan. Äänestä toki kuulee, että kolmimukinen bensiinimoottori lähtee käyntiin, mutta tuohan ei haittaa. Nykimisiä ja vedonvaihteluita esiintyy hyvin vähän. Käytössä oli AUTO-eDrive-ajotila
Polttoneste 95E10. l 1 l 2 l 3 l 4 l 5 l 6 l 7 l 8 l 9 l 10 l 3,6 7,1 1,4 9,3 7,8 9 MAANTIE täydet akut tyhjät akut KAUPUNKI täydet akut tyhjät akut MOOTTORITIE 100 km/h 120 km/h Kulutus Suorituskyky km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 20 15 S VALMISTAJAN ARVOT huippunopeus 198 km/h, 0–100 km/h 6,8 s KIIHTYVYYS SÄHKÖLLÄ 0–50 km/h 5,4 s 0–80 km/h 10,9 s 0–100 km/h 17 s SITKEYS IV 40–100 km/h 5,7 s V 60–120 km/h 8,0 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h IV = 5,0 V = 5,9 kiihtyvyys IV V 7 8 9 Tekniikka Tuulilasi 55. Sylinteriryhmä, -kansi ja öljypohja kevytmetallia. Polttomoottorin käyttämä etuveto, kuusivaihteinen momentinmuunninautomaatti. Vaikka voimalinjan ideana on, että auto on joko etutai takavetoinen, toimii se tietenkin tarvittaessa myös nelivetoisena. Kaksi kannen yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 82 mm, iskun pituus 94,6 mm, iskutilavuus 1 499 cm 3 , puristussuhde 11:1. Suurin teho 65 kW (88 hv), jatkuva teho 28 kW, suurin vääntömomentti 165 Nm / 0–2 800 r/min. Massa 97 kg. Sähköjärjestelmän ohjauselektroniikka koteloituna taka-akselilla. Suurin teho 100 kW (136 hv) / 4 400 r/min, suurin vääntömomentti 220 Nm / 1 250–4 300 r/min. Muuttuva imuventtiilien nousu. Massa 31,3 kg. 8 Tavaratila on 45 litraa normaalia Countrymania pienempi. Käyttökierrosalue 0–14 000 r/min. Pakokaasuahdin. Akuston lämmitysja jäähdytysjärjestelmä. 80 kennoa. SÄHKÖMOOTTORI Kestomagnetoitu synkronimoottori takana poikittain. VOIMANSIIRTO Neliveto. Polttonesteen suorasuihkutus. POLTTOMOOTTORI Kolmisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Käyttöjännite 225–360V. Kapasiteetti 7,6 kWh. Massa 14 kg. 7 PHEV-Minin tunnistaa konehuoneen puolelta helpoiten suojamuovissa olevasta latauspistokkeen kuvasta. 9 Ladattavalla Minillä voi poiketa huoletta myös asfalttiväylien ulkopuolelle. Muuttuva imuja pakoventtiilien ajoitus. Nelivetoa ei voi pakottaa päälle napista, mutta auto ohjailee sen toimintaa esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmästä saadun tiedon perusteella. AKUSTO Litiumioniakusto. Sähkömoottorin käyttämä takaveto, yksi nopeuksinen alennusvaihde. Käytännössä vain välipohjan alla oleva tila on pienentynyt
Maantielenkin 5,1 l/100 km -keskikulutus on erinomaisen pieni ja vain desilitran enemmän kuin muutamaa viikkoa aiemmin mitatulla 1.0 TSI -Golfilla. ”1.5 TSI:n vääntöalue on mukavan laaja.” 56 Tuulilasi. Nollasta sataseen pääsee 8,6 sekunnissa ja ohituskiihtyvyys 80–120 km/h sujuu 5,8 sekunnissa. Tämän tekniikan edut tulevat esille etenkin moottorin osakuormilla. Vaikka väistyvä 1,4-litrainenkin oli kiitettävän nöyrä, uuden padan viiveettömyys alakierrosalueella ihastuttaa. U usi 1,5-litrainen EA211 TSI Evo -moottori kätkee sisälleen mielenkiintoista tekniikkaa. Miller-työkierto, sylinterien lepuutustoiminto sekä polttonesteen 350 barin maksimisuihkutuspaine muodostavat olennaisimman osan niistä teknisistä ratkaisuista, joilla Volkswagen pyrkii alentamaan uuden moottoriperheensä kulutusta – suorituskyvystä tinkimättä. Liikkeellelähdöt ja rauhalliset kiihdytykset mateluvauhdeista päättyvät liian usein nykäyksiin ja kanssamatkustajien ihmetteleviin kommentteihin. Myös 100 ja 120 km/h tasanopeuksien 5,5 ja 6,8 l/100 km lukemat ovat huipputasoa (1.0 TSI: 5,5 ja 6,9 l/100 km). Suorituskyvyssä ei sen sijaan ole valittamista. Valitettavasti uutta märkäkytkimillä varustettua 7-pykäläistä kaksoiskytkinvaihteistoa ei ole saatu sovitettua samalle taajuudelle koneen kanssa. Evo-moottorin pakokaasuahdin on Porschen turboahdettujen 911-mallien tavoin muuttuvageometrinen eli elektronisesti säätyvillä turbiinipyörän johdesiivillä varustettu. Kaupunkilenkin 6,6 l/100 km tulos on samantehoisiin kilpailijoihin nähden kiitettävän alhainen. KOEAJO VOLKSWAGEN Golf Variant Parasta ekoteknoa Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: KARI KAIPAINEN Volkswagenin uuden moottoriperheen ensimmäinen vesa on 1.5 TSI. Selvitimme, miten Miller-työkiertoa hyödyntävä kone kulkee ja kuluttaa. UUDEN seitsenvahteinen DSG-laatikon toiminta ei ole kaikissa tilanteissa supersujuvaa
Liikkeellelähdöt ovat helposti liian teräviä. Mukautuva alustansäätö on järkevä lisuke Suomen teille. Taajama-ajossa Golfin etuja ovat luokan pienin kääntöympyrä ja äärimittojen arvioinnin helppous. Arkipyörityksen ei tämän enempää potkua tarvitse. 3 Tuulilasi 57. Tilaa on joka suuntaan väljästi. Uusi 1.5 TSI Evo -moottori reagoi kaasuun aiempaa hanakammin. Uusi 7-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto ei valitettavasti ole kaikilta osin samalla tasolla. Äläkä unohda lämmitettävää ohjauspyörää, tuulilasia ja polttoainekäyttöistä lisälämmitinta. 1 Ohjaamon laatuvaikutelma on erityisen hyvä Highline-varustelun yhteydessä. Tällöin takaselkänojan etuistuinmainen muotoilu pääsee paremmin oikeuksiinsa. Skoda-liikkeestä irtoaisi Octavia RS -farkku reilun kahden tonnin lisäpanostuksella. Takapenkille mahtuu tilapäisesti kolmekin aikuista, mutta se on muiden tämän luokan autojen tapaan parhaimmillaan kahdelle. Kannattaako ostaa. Ajettavuus Golfin ajettavuus on kohdallaan oli kyseessä sitten maantieajo, mutkatie tai kaupunkipyöritys. Hinta vakiovarustei n 33 656€ OTA TÄMÄ PASI PIIRONEN Lisävarustelistalta kannatta poimia muutama herkku. 3 Vaikka lastenvaunut mahtuvat pyöriä irrottamatta myös viistoperä-Golfiin, on koeajettu farkkuversio parempi vaihtoehto lapsiperheiden arkeen. Tilat Edessä viihtyy. Autosta on vaikea löytää mitään vakavampaa moitittavaa. Volkswagenin uutuusfarkku on edelleen luokkansa mittapuu. 1 2 PUNAISET S-ja I-kirjaimet paljastavat auton 150 heppaiseksi. Golf sopii hyvin niille, jotka arvostavat tasapainoista kokonaisuutta. Alemman keskiluokan farkkua etsivälle ostajalle, joka haluaa autoonsa uusinta moottoriteknologiaa, mutta ei halua uhrata suorituskykyä kulutuksen alttarille. Maantiellä ihastuttaa erityisesti vähäinen sisämelu ja mukavat istuimet. Mutkateillä ajokäytös on tasapainoista ja tunnokas ohjaus käy käteen. Myöhemmin tarjolle tulee myös 130 hevosvoimainen versio. Yhteenkään katkaisimeen ei tarvitse kurotella. Materiaalit näyttävät ja tuntuvat korkealaatuisilta. Golf on ergonomialtaan luokkansa priimus. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 112 g/km MITAT Pituus 4 567 mm, leveys 1 799 mm, korkeus 1 515 mm, akseliväli 2 620 mm, tavaratila 605 l OMAMASSA 1 384 kg Kenelle. Myös ajoavustinpaketti Plussaan kannattaa sijoittaa. TL-ARVIO Volkswagen Golf Variant Highline 1.5 TSI ACT 110 kW DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 498 cm 3 TEHO 110 kW (150 hv) / 5 000?6 000 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 500?3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-portainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,7 s HUIPPUNOPEUS 218 km/h YHD. Alkuvaiheessa 1.5 TSI:n saa vain Highline-varustelun yhteyteen. Tämän takia auton lähtöhinta nousee turhankin korkealle. Se on muokkautunut vuosikymmenten saatossa tuotteeksi, joka on kaikilla osa-alueilla hämmästyttävän etevä. Suorituskyky 150 hevosvoiman huipputeho ja 250 Nm:n maksimivääntö jaksavat kuljettaa Golfia mallikkaasti. 2 Täysin digitaalinen mittaristo sisältyy Highline-varustetasoon
Mercedes ei ole onneksi tyytynyt vain kosmeettisiin ehostuksiin, vaan auton alla on kunnollinen pohjapanssari, neliveto tulee vakiona ja kulkua pehmentää ilmajousitus. Erilaisia crossovereita ja suveja myydään ympäri maailman nousevalla käyrällä. KOEAJO MERCEDES-BENZ E All-Terrain Ykkösluokassa pusikkoon Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO PYYKKÖ E-sarjan All-Terrain on Mercedeksen ensiyritys maastomeikkimallien markkinoilla. Ei siis ihme, että Audin tapaan Mercedes on nyt liittynyt All-Terrainilla maastomallien joukkoon. Muotoilullisesti All-Terrain on onnistunut auto. jopa sorateillä, joilla irtokivien rapina ei kuuluu ohjaamoon. Mercedeksen lisävarustelista on pitkä ja tyyris, joten omiin mieltymyksiin tuunattu All-Terrain maksanee reilusti yli 80 000 euroa. K atumaasturibuumi on nyt kovimmillaan. Isot pyörät ja korotettu maavara auttavat myös. Lisäksi All-Terrain on todella hiljainen ja sivistynyt . 1 58 Tuulilasi. Harmaamuoviset helmat ja puskurit tuovat ryhdikkyyttä muuten hieman pelkistettyyn E-sarjan farmarikoriin. Neliveto on jatkuva. Auto onkin nappivalinta kesämökkireissulle: mukaan mahtuu ongelmitta neljä ihmistä, kaikkien tavarat ja vielä paljon muuta. Hintaa tälle optimaaliselle mökkiautolle kertyy vähintään 71 000 euroa. Volvo puolestaan aloitti maastomeikkimallien tekemisen V70 XC -versiolla vuonna 1997. Auton 220d-diesel on erittäin taloudellinen, mutta se jaksaa kuitenkin viedä isoa farkku-Mersua riittävän terhakkaasti. ILMAJOUSITUS mahdollistaa auton maavaran noston 20 millillä. Matka-autona All-Terrain on erinomainen. JOUSITUKSEN ja alustan toimintaa voi seurata isolta näytöltä. Volvon Cross Country -sarja on ollut varsin suosittu sekä Pohjoismaissa että Pohjois-Amerikassa. Lopputulos on erittäin onnistunut. Ilmajousitus nielee erinomaisesti asfalttiteiden pahimmatkin röykyt. Sport-asetukselle ei ole tällaisessa autossa juurikaan käyttöä
All-Terrain on ilmajousituksensa ansiosta todella hienostunut ja hiljainen matka-auto, mutta valitettavasti erittäin kallis. Markkinoilla on paljon yhtä tilavia tai yhtä hyvin peltotiellä pärjäileviä autoja kuin All-Terrain, mutta harva malli yhdistää nämä kaksi asiaa yhtä elegantisti. Kannattaako ostaa. 1 Kabiiini on kuin mistä tahansa muusta E-sarjalaisesta. Tavaratila on myös suuri, sillä se vetää perusasennossaan 640 litraa ja penkit kaadettuna peräti 1 820 litraa. Korotettu alusta vaikuttaa hieman tavaratilan nostokynnykseen. Ehdottomasti, jos lompakon paksuus riittää. Hinta vakiovarustei n 71 259 € ”Matka-autona All-Terrain on erinomainen.” Tuulilasi 59. Autossa on erinomaiset tilat neljälle matkustajalle, toki viideskin mahtuu reissuun mukaan. Suorituskyky Mercedeksen 2-litrainen diesel on tällä hetkellä yksi parhaimmista myynnissä olevista dieselkoneista: se on erittäin sivistynyt, siitä löytyy potkua ja kaiken huipuksi se on taloudellinen. Itse jättäisin digimittariston pois, koska se ei tuo toiminnallisuudellaan juurikaan lisäarvoa autoon. TL-ARVIO Mercedes-Benz E 220 d 4Matic A All-Terrain MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 950 cm 3 TEHO 143 kW (194 hv) / 3 800 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 1 600–2 800 r/min VOIMANSIIRTO neliveto, 9-nopeuksinen automaattivaihteisto 0–100 KM/H 8,0 s HUIPPUNOPEUS 231 km/h YHD. Sekin on tyylikäs ja äärimmäisen pätevä auto. Tehonälkäisille on tarjolla V6-koneinen 350d. EU-KULUTUS 5,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 137 g/km MITAT Pituus 4 947 mm, leveys 1 861 mm, korkeus 1 497 mm, akseliväli 2 939 mm, tavaratila 640 l OMAMASSA 1 920 kg Kenelle. 2 3 OTA TÄMÄ MAX LANGE All-Terrain on Mercedeksen malliksi jo vakiona varsin hyvin varusteltu, sillä mukana on Business-paketti sekä lisävarustelistan Avantgarde-kokonaisuus. Vastaavasti varusteltu perusfarkku kustantaa noin 65 000 euroa. Pahin kanto kaskessa All-Terrainille lienee kuitenkin Volvo V90 Cross Country, jonka edullisin malli irtoaa kymppitonnin Mercedestä halvemmalla. Jousitus ei ole kuitenkaan ylipehmeä, ja hidastetöyssyt ylittyvät ilman ylimääräisiä nyökkäyksiä. Tilat E-sarjan farmari on millä mittarilla tahansa yksi markkinoiden tilavimmista autoista. 2 Harmaat koristehelmat sekä jykevämmät etuja takapuskurit kuuluvat All-Terrain -koristeluun 3 Harmaassa yksilössä All-Terrainin maastokoristeet eivät pääse oikeuksiinsa. Laatuvaikutelma on kaikin puolin kunnossa. Ohjaus on säädetty varsin tunnottomaksi, mutta tämä sopii kuitenkin auton leppoisaan luonteeseen. Ajettavuus All-Terrain on piristävä tuttavuus, sillä se ei yritä olla tekosporttinen, vaan Mercedes on panostanut vain ja ainoastaan mukavuuteen. Tyylikästä premium-farkkua kaipaavalle henkilöllle, jolla on välillä asiaa tavallista hankalampiin paikkoihin, mutta iso maasturi ei iske. Kahdeksan sekunnin kiihdytysaika tarkoittaa, ettei auto mikään älytön raketti ole, mutta käytännön suorituskykyä on riittävästi
Takadiffuusori ei ole korinvärinen vaan musta, mikä pitää ilmeen kevyenä ja linjakkaana. Maistellaanpa varovaisesti. N elisen vuotta sitten Jaguar esitteli ensimmäistä kertaa pitkään aikaan puhdasverisen urheiluauton, jolla se vuosikymmenten GT-pehmoilun jälkeen palasi juurilleen. Sydämenlyöntien tahtiin vilkkuvan käynnistysnapin painallus rikkoo rauhan. Konsepti on selkeä: rakennetaan urheilulliseksi viritetty varustepaketti niille, joille auton varusteiden valinta on ollut toistaiseksi hieman vaikeaa. F-Type lähti näin kisaan alle 80 000 euron luokassa, jossa kivikovaa vastusta tarjoaa mikäs muukaan kuin Porsche Cayman. Viime vuonna päivänvalon näki raakalaismainen, spoilereilla ja muulla oheisrekvisiitalla osan täydellisyyttä hipovista linjoistaan hukannut F-Type SVR. Pikku näpäytys muuttaa hiljaisena uinuvan äänimaiseman kertaheitolla matalalla taajuudella kumisevaksi äänivalliksi. KERÄÄ KATSEET. Mallistoa on pikkuhiljaa kasvatettu molemmista päistä. Lopuksi varmistetaan houkuttelevuus tarjoamalla parikymmentä lisähevosvoimaa kaupan päälle. Jaguarin KOEAJO JAGUAR F-Type Raivoisa kaunotar 60 Tuulilasi. Muutama kuukausi sitten Jaguar kohahdutti yleisöä julkaisemalla uuden aloitusmallin, kaksilitraisella nelisylinterisellä moottorilla varustetun version. Takavalojen ja takaikkunan virheettömät ja veistokselliset mittasuhteet saavat edelleen tuijottamaan autokaunotarta minuuttitolkulla täydellisen hiljaisuuden vallitessa. Faceliftin yhteydessä kaksiulotteista mallistoa on venytetty myös sivusuunnassa, sillä 380-hevosvoimaisen F-Typen kanssa hieman limittäin on asemoitu nyt myös uusi 400 Sport. Nyt tehty facelift ei ole syönyt F-Typen jumalaista kauneutta. Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Jaguar F-Type 400 Sport tarjoaa paljon – vai jopa liikaa
1 2 Tuulilasi 61. ”Käynnistysmurah dus rikkoo hiljaisuuden kertaheitolla.” 1 Istuimet on varustettu muistipaikoilla ja täyssähkösäädöillä. 2 Keltaisten tikkausten ohella niskatukiin on muistettu brodeerata myös mallimerkinnät
Parasta on kuitenkin ääni, joka syntyy reippaassa moottorijarrutuksessa. Edes takapään 400 Sport -logon asettaminen vinoon ei haittaa, kun kauppa on lyöty lukkoon. 400 Sport on läpivarusteltu: muistipaikoilla varustetut, sähkösäätöiset penkit on faceliftin yhteydessä uusittu kokonaan aiempaa paremmiksi. LOISTAVA LAATIKKO. Ääni on toki sellaisenaan herkullinen, mutta kun ajotapavalitsimen napsauttaa vielä ruutulippua osoittavaan asentoon, järjestää hopean värinen kissapeto sekä ylös että alas vaihtaessa tyylikkäät välikaasukumahdukset. Muuten etupään ilma-aukkojen ja vanteiden väriksi on valittu antrasiitinharmaa – makuasia toimiiko väritys vai ei. ”F-Type ei kaipaa manuaalivaihteist oa.” kolmelitrainen, mekaanisesti ahdettu V6-moottori tuottaa tavallisessa F-Typessä ja F-Type S:ssä 340 tai 380 hevosvoimaa, mutta 400 Sportissa mallimerkinnän lupaamat 400. 2 Keltaiset tikkaukset ja koristelu kuuluvat 400 Sport -versioon. 3 ZF:n valmistama vanhan liiton automaattivaihteisto lienee paras lajissaan tällä hetkellä. Noin 170 000 euron hintainen nelivetoversio tai reilut parikymmentä tuhatta euroa halvempi takavetoinen Sport ovat malleja, joita lienee helppo tarjota F-Type S:n ostajalle, joka haluaa sijoittaa hieman rahaa varusteisiin. Myöskään manuaalivaihteiston perään ei tarvitse haikailla: kun ajotapavalitsimesta on valittu urheilullisen ajamisen 1 2 1 Jaguar uudisti syvään uurretut kuppipenkit faceliftin yhteydessä. Älä turhaan haikaile manuaalia! 62 Tuulilasi. Ääni on tyhjäkäynnillä jo tarpeeksi voimakas, ja se mureutuu entisestään, kun vaihdekepin vierestä löytyvän, pakoputken läpät avaavan kytkimen naksauttaa päälle. Jos harkitset R-Dynamic -pakettia, täysnahkasisustusta muistipenkeillä ja isoja vanteita, laita tiskiin vielä muutama tonni lisää, niin saat bonuksena kaksikymmentä hevosvoimaa samalla vaivalla. asetus, vaihtaa laatikko huipputarkasti ja oikeaan aikaan. Niiden tarjoamaa tukea ei voi moittia, paitsi jos haluaa ajaa vaikkapa radalla kypärä päässä. Ne on verhoiltu mustalla nahalla ja maustettu keltaisilla tikkauksilla kuten myös ovipahvit ja kojelauta. Samaa keltaista löytyy myös mallimerkinnöistä etuspoilerin alalaidasta ja auton peräpäästä. Jaguarilla tiedetään mistä narusta automiehen kohdalla kuuluu vetää – juuri tästä. Tämä ei ole mikään ongelma, sillä ZF:n valmistaman laatikon toiminta on viritetty niin nopeaksi, mutta silti pehmeän napakaksi, ettei moderniksi väitettyä kaksoiskytkinautomaattia tule mieleenkään kaivata. F-Typen moottorinohjaus päästää pieniä polttoaineannoksia koneeseen niin, että kaasupolkimen nostoa seuraa ihokarvoja pystyyn nostava pauke – aivan kuin tarkasti ohjattu polttoaineensuihkutus sellaisia oikeasti tarvitsisi. F-Type on yksi niistä harvoista tämän päivän automaattivaihteisista urheiluautoista, joiden laatikko on vielä perinteinen momentinmuunninmalli
3 4 5 Hinta vakiovarustei n 170 281 € 4 R-Dynamic -paketti on vakiona 400 Sportissa – muihin se pitää valita listalta. Uusien kuppipenkkien selkänoja on aiempaa sirompi, mikä antaa muutaman sentin lisätilaa pisimmille kuljettajille. Ehkä. OTA TÄMÄ ARTTU TOIVONEN F-Type 400 Sport on makoisa paketti, mutta ostajan pitää todella haluta autoonsa keltaiset mallimerkinnät provosoimaan jokaista liikennevalokisaajaa. Toisaalta lisätehoa ei pysty muihin V6-koneisiin varustelistalta valitsemaan, joten neljänsadan kerhoon liittymisellä on oma hintansa. Lisäteho, joka ei edes vaikuta suorituskykyyn, jää sivurooliin. Merkintöjä löytyy auton joka puolelta. EU-KULUTUS 8,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 211 g/km MITAT Pituus 4 482 mm, leveys 1 923 mm, korkeus 1 311 mm, akseliväli 2 622 mm, tavaratila 310 l OMAMASSA 1 525 kg Kenelle. Tilat Urheiluautoksi F-Type on tilava. Jaguar F-Type 400 Sport sopii kenelle tahansa, joka asettaa estetiikan suorituskyvyn edelle. Ajettavuus Tavallisten autojen ja tavallisen autoilijan mittapuulla F-Type on taatusti riittävän hieno ajettava. Hieman halvempi Porsche 911 Carrera 4 on nopeampi kuin F-Type, ja vaikka molemmilla on melkoisen kunniakkaat sukujuuret, on valinta tehtävä kahden täysin erilaisen auton välillä: insinöörimäinen tarkkuus vai väkevä tunne. 5 On makuasia, pitääkö teholukeman korostamisesta keltaisella värillä vai ei. Suorituskyky Viiden sekunnin pintaan sataseen on kiistatta ihan nopeasti, mutta hitaammin kuin samanhintaisilla kilpailijoilla – puhumattakaan nykyisistä superkauppakasseista, jotka eivät tosin muuten kilpaile samassa luokassa. Onko F-Type nopein ratakierroksella ja onko sillä edes väliä. Tinkisinkö 20 hv ja päättäisin itse autoni varusteista. Tuulilasi 63. Jaguarin ydin on aivan muualla kuin kiihtyvyydessä. Tavaratila ei ole kaikkein selkeämuotoisin, mutta keskikokoisia, pehmeitä matkalaukkuja sinne mahtuu niin, ettei fiksusti pakkaavan tarvitse viikon reissulla vielä hankkia uusia vaatekertoja kaupasta. riittääkö se. Tällä koodilla saa säädettävän, ihanasti paukkuvan pakoputkiston. Tämän hintaluokan autoa ostava haluaa usein varustella autonsa omien toiveidensa mukaan. Järkälemäinen voima siirtyy neljän pyörän avulla tienpintaan tasaisesti, ja auto kulkee varmasti kaikissa olosuhteissa. TL-ARVIO Jaguar F-Type 400 Sport AWD MOOTTORI V6, bensiini, mekaaninen ahdin ISKUTILAVUUS 2 995 cm 3 TEHO 298 kW (400 hv) / 6 500 r/min VÄÄNTÖ 460 Nm / 3 500-5 500 r/min VOIMANSIIRTO 8-nopeuksinen automaattivaihteisto, neliveto 0-100 KM/H 5,1 s HUIPPUNOPEUS 275 km/h YHD. Kannattaako ostaa. F-Type 400 Sportin ostaja saa juuri ne varusteet, jotka kuusisylinteriseen malliin pitäisi valita: R-Dynamic -paketin lisäksi urheiluistuimet, vähän isommat pyörät ja mattamustalla maustetut aerodynamiikkaosat. 400 Sportiin on tarjolla vain kolme erilaista harmaata ulkoväriä
Koska kyseessä on Land Rover, sillä pystyy ihan oikeasti ajamaan maastossa. Jos tätä katumaasturiavoautoa ajattelee funktionaalisesti, se on todellinen jokapaikan höylä. Katto auki ja maastoon! Teksti: MAX LANGE Kuvat: PETRI MULARI 2 64 Tuulilasi. Evoque Convertible on toista maata. Takaviistosta katsottuna se muistuttaa kylpyammetta, jonka reunat ovat aivan liian korkealla. H arvoin tulee eteen autoja, joihin on todella hankala suhtautua vakavasti. Takakontti on myös avautuvan katon takia hyvin matala, eikä sinne tavallista ruokakassia isompaa esinettä edes mahdu. Oudoista oudoin Range Rover Evoque Convertible on yksi tämän hetken erikoisimmista autoista. Tällöin toki etupenkkiläinen joutuu hieman tinkimään polvitiloistaan. Jos kelit sallivat, voi auton kangaskaton napsauttaa myös apposelleen, ja nauttia Suomen lyhyestä kesästä. Katto kiinni olo voi olla hieman klaustrofobinen, koska ikkunapinta-ala pienenee tuntuvasti. Evoque Convertible on samalla sekä katumaasturi että avoauto. Autona ja perusominaisuuksiltaan Evoque Convertible on kuin mikä tahansa muu Evoque. Kauneus on tietenkin katsojan silmässä. Tavallinen Evoque on muotoilultaan varsin onnistunut auto. KOEAJO RANGE ROVER Evoque Convertible TAVARATILA vetää avokaton takia vain 251 litraa. Katon ollessa auki myös taakse mahtuu aikuinen mies istumaan, mikä ei ole avoautossa itsestäänselvyys. Se näyttää muutaman vuoden jälkeenkin modernilta, lähes konseptiauton veroiselta. Tila on myös todella matala, joten isoimmat matkalaukut jäävät rannalle. Tälllä Evoquella voi halutessaan ajaa keskitalvella katto auki auraamattoman tien päässä olevan kesämökin pihaan. Kysymys kuitenkin kuuluu, kuka niin tekisi
Sen sijaan peilin taakse jäävä kuollut kulma on suorastaan massiivinen. Alusta on viritetty on varsin sporttiseksi, mutta se ei ole kuitenkaan paukkukova. 2 Takaviistosta katsottuna auton muodot eivät pääse oikeuksiinsa. Suorituskyky Land Roverin 180-heppainen dieselmoottori on varsin sivistynyt, ja se vääntää kiitettävästi. Naapureita pystyy järkyttämään myös malliston halvemman pään versioilla. Ohjaus katumaasturiksi todella nopea, ja se palauttaa keinotekoisen nopeasti. Ihmisille, jotka eivät halua sulautua massaan. Kannattaako ostaa. Suorituskykymonsteri Evoque Convertible ei kuitenkaan ole, sillä kiihdytys nollasta sataan kestää yli kymmenen sekuntia. Tuolla rahalla saa jo tyyriistä Suomestakin huomattavasti hienompia näyttäytymisautoja. Kori on jämäkkä, eikä se vapise avoautomaisesti huonollakaan päällysteellä. Range Rover Evoque Convertible voisi olla hauska näyttäytymislelu, jos sen hinnassa olisi jotain tolkkua. se on kuitenkin avokattoinen katu maasturi. 3 ”Tämä Evoque on aito Land Rover – myös rätti alhaalla.” MERIDIANIN äänentoistojärjestelmä on valioluokkaa. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 370 mm, leveys 1 980 mm, korkeus 1 609 mm, akseliväli 2 660 mm, tavaratila 251 l OMAMASSA 1 967 kg Kenelle. Tilat Evoque Convertible on käytännössä nelipaikkainen. Tietunto on asiallinen. Laatuvaikutelma on kunnossa. Kattomekanismi haukkaa aimo annoksen tavaratilan litroista. Evoque Convertiblen suurin arvo on shokki vaikutuksessa . Tällä autolla voi kerätä paljon huomiota, jos niin haluaa. Edullisin malliversio kustantaa Suomessa 71 000 euroa, mutta koeajoauton hinta pomppasi suorastaa pöyristyttävään 94 305 euroon. 1 4 Hinta vakiovarustei n 84 061 € Tuulilasi 65. 4 10-tuumainen Touch Pro -kosketusnäyttö on grafiikoiltaan nykyaikainen ja samalla sujuva käyttää. Takapenkki on kompromissi, mutta sinne mahtuu aikuinen istumaan, jos etupenkkiläinen hieman tinkii jalkatilastaan. TL-ARVIO Range Rover Evoque Convertible HSE Dynamic 2.0 TD4 180 Aut MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 999 cm 3 TEHO 132 kW (180 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 430 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 9-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,3 s HUIPPUNOPEUS 195 km/h YHD. Katon voi avata ja sulkea vielä 48 km/h -nopeudessa. ZF:n 9-portainen automaatti ei toimi moitteitta, vaan se vaihtaa laiskasti ja arpoo välillä pykälää. OTA TÄMÄ MAX LANGE HSE-taso tuo autoon paljon luksusvarusteita, mutta nostaa samalla hinnan pilviin. Jos linssiluteena paistattelu kiinnosta, Evoque Convertible kannattaa kiertää kaukaa. Kontti on matala ja ahdas. Ajettavuus Ajo-ominaisuuksiltaan avokas on kuin mikä tahansa muu Evoque. 1 Evoquen kangaskatto on varsin isokokoinen. 3 Avomallin ohjaamo on kuin mistä tahansa muusta Evoquesta
Heitä, jotka tekevät pyyteetöntä työtä toisen hyväksi. Jos olet kohdannut tällaisen ihmisen tai ryhmän, kerrothan heistä meille osoi eessa apu.?/apulaiset Kiitos.. Tämä maa on täynnä hyviä ihmisiä
Erikoistarpeet otetaan toki huomioon muttaa viiveellä. Autonvalmistajat ovat vain ensin satsanneet siihen, että ylipäätään saadaan markkinoille liikkuvia sähköautoja. Ilmanvastus taas on suoraan verrannollinen ilman tiheyteen, mikä pitää huolen siitä, että pakkasella kulutus vääjäämättä kasvaa. Sähköautoilun kantava voimahan on sähköisen voimalinjan parempi kokonaishyötysuhde, joka on ylivoimainen polttomoottoriin verrattuna. Kääntöpuolena on akuston jäähdytyksen tehostamistarve kesällä. *** Sitten on luonnonvoimia, joille paraskaan ajoneuvosuunnittelija ei voi mitään: kylmä kangistaa mekaaniset osat, ja esimerkiksi sohjossa ajaminen lisää vierinvastusta melkoisesti. Polttomoottoriautoilija huomaa tämän lisääntyneestä kulutuksesta – mikäli sitä sattuu seuraamaan – sähköautoilija taas mökkireissun vaatimasta pidemmästä latauskerrasta tai kokonaan ylimääräisestä pysähdyksestä. Webaston hyötysuhde taas huitelee 90 prosentin paremmalla puolella. ”Jo ohut lämmön eriste kerros poistaisi akun jäähtymisestä aiheutuvan toimintasäteen putoamisen.” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. K O L U M N I Webasto sähköautoon. *** Sama koskee polttoainekäyttöistä lisälämmitintä eli Webastoa, kuten sitä merkkipohjaisesti kansan suussa kutsutaan. Lisäksi ilman tiheys on sitä suurempi mitä kylmempää se on, ja intuition vastaisesti pakkasilman kuivuus vielä voimistaa tätä ilmiötä: vesihöyry kun on kevyempi kaasu kuin typpi tai happi, joista ilma pääosin koostuu. Ei olisikaan pöljä ajatus varustaa kylmiin maihin myytäviä sähköautoja sellaisella. K aksi yleistä ihmettelyn kohdetta myynnissä olevissa sähköautoissa alkavat melkein samalla kirjaimella: yksi on vetokoukku, toinen on Webasto. Täyssähköautoista vetokyky on määritelty vain Tesla Model X:lle. Tuulilasi 67. Nettikeskustelussa ja Esson baarissa syytä etsitään milloin sähkömoottorin ominaisuuksista, milloin elektroniikasta, mutta teknistä syytä vetokoukun puutteelle ei ole. Kumpaakaan kun ei tahdo saada täyssähköautoon – ja syyt mietityttävät. Sulavasti se vetääkin, joskin painavan, ison ja kulmikkaan trailerin veto haukkaa toimintasäteestä puolet pois. Tätä ylivoimaa tasaa hieman talvella se, että polttomoottorin hukkalämmöllä voidaan lämmittää ohjaamoa. Puolen litran tuntikulutuksella pysyisi niin akusto kuin ohjaamokin lämpimänä pahimmilla paukkupakkasillakin. Akuston pakkaskestävyyttä voisi parantaa ilman webastoakin: jo ohut lämmöneristekerros käytännössä poistaisi akun jäähtymisestä aiheutuvan toimintasäteen putoamisen, kunhan akut joko esilämmittää tai autoa säilyttää tallissa
Joka tapauksessa ihan pienillä kilometreillä olevia autoja ei enää ole tarjolla, joten vikojenkin todennäköisyys kasvaa selvästi. LUE LISÄÄ, MUTTA VARAUDU PAHIMPAAN. Ehkä korkeintaan 10 vuotta vanha, yleistä merkkiä ja mallia oleva auto kohtuullisilla käyttökuluilla olisi paikallaan. Muutoin valintakriteerit jätettiin varsin vapaiksi. Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt K Y M P I N K A T U M A A S T U R I T Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: PETRI MULARI Autotohtori: A-KATSASTUS 68 Tuulilasi. Neliveto olisi kiva, mutta jonkun verran tästäkin luokasta löytyy pelkästään etuvetoisia mukamaastureita kokeiltavaksi. EI NIIN VARMOJA VALINTOJA 10 000 EUROA TASKUSSA JA KATUMAASTURI PITÄISI SAADA. Valikoimaa on enemmän kuin tarpeeksi: näillä hakukriteereillä jää seulaan melkein 700 autoa. Neljä katumaasturia kiikutettiin A-Katsastuksen palvelukonseptiin kuuluvan Autotohtorin tarkistettaviksi. Joulu ja talvi lähestyvät kuitenkin vääjäämättä. Jälleen kerran tuli todistettua, että 10 000 euron auton ostajan on syytä olla huolellinen. Ajokilometrimääriä, erilaisia vaihteistoja, vetotapoja ja valmistusfilosofioita riittää taatusti jokaiseen makuun. Osa katumaasturilla ajavista saattaa perustella korkean auton tarpeensa myös helpommalla kyytiinnousulla tai perinteisellä ”täältä näkee paremmin muiden auton yli” -argumentilla. Neliveto, automaattivaihteet ja luokassa jo vähitellen yleistyvät lisävarusteet kysyvät koeajoja ostotilanteessa sen sortin teknistä asiantuntemusta, että ammattiapuun turvautuminen ei välttämättä ole huono idea. Tällä kertaa hahmottelimme ostajaksi perheellisen ihmisen, joka ei halua sijoittaa yli 10 000 euroa käytettyyn autoon, mutta katumaasturi pitäisi saada. ON MISTÄ OTTAA. Pääpaino on kuitenkin autojen teknisen turvallisuuden selvittämisessä – tällä kertaa löytyi myös vikoja, jotka puolihuolimattomalla koeajolla tai jopa tavallisessa katsastuksessa olisivat saattaneet jäädä kokonaan piiloon. Ostajamme yrittää haarukoida autokseen jotain järkevää. Tavallista katsastusta hieman tarkempaan syyniin kuuluu myös autojen ulkoisten puutteiden ja virheiden huomioiminen. VIKASUMA. L oppukesästä on vielä kuukausien matka talven liukkaille ja kaupunkien auraamattomiin tienvarsiparkkeihin. Merkkija mallikirjo on valtava – isosta BMW X5:sta tarMonimutkaisessa nelivetoautossa riittää paljon tarkistettavaa peeksi janoisella 4,4-litraisella bensakoneella aina järkijanan toiseen päähän, dieselkoneiseen RAV4-Toyotaan. Olipa peruste mikä tahansa, katumaasturikauppa käy edelleen kuumana – myös käytettyjen puolella
2007 Tuulilasi 69. 2010 NISSAN Qashqai 2.0 Tekna vm. 2008 SUBARU Forester 2.0 vm. 2007 NISSAN X-Trail 2.0 DCI LE vm. JEEP Patriot 2.4 Business vm
Jeepin eduksi on laskettava omintakeinen muotoilu, joka erottaa sen muusta porukasta. Niille ei välttämättä voi luvata kovin pitkää elinikää. 70 Tuulilasi. Hylkäystä ei välttämättä vielä tulisi, mutta sisäpään vaihto on joka tapauksessa aiheellista tehdä. Uuden pallonivelen elinikä jää nimittäin lyhyeksi, sillä sen suojakumi on saatu rikottua asennusvaiheessa. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Vasemman alatukivarren pallonivel on vaihdettu äskettäin, mutta hommaa olisi saanut harjoitella ennen työhön ryhtymistä. SISÄTILAT Sisältä Jeep on ehjä, mutta vaaleassa kattoverhoilussa elämä alkaa pikkuhiljaa näkyä. Jarruneste kestää 208 asteen lämmön. Matka jatkuu kuitenkin välittömästi. VOIMANSIIRTOLAITTEET Jeepin vaihteisto, kytkin ja neliveto ovat kunnossa. Dieseleitä on aavistuksen enemmän kuin bensiinimoottorisia malleja, ja onpa yksi auto muutettu myös kaasukäyttöiseksi. Mitoiltaan Patriot on samaa tasoa muiden kanssa, mutta kulmikas muotoilu luo vaikutelman massiivisemmasta autosta. Pienellä fiksauksella Jeep olisi kuitenkin fiksu vaihtoehto. Takakonttia suljettaessa jotain on joskus jäänyt väliin, sillä maaliin on ilmestynyt kuplaa aivan luukun alalaidassa. HALLINTALAITTEET Ei suurempia moitteita millään osa-alueella. Latausjännite on asiallinen 14,2 V ja jäähdytysneste kestää varmasti myös tulevan talven koitokset: pakkasta saa olla 45 astetta. Renkaissa on kohtuullisesti mutta epätasaisesti pintaa, ja yksi kiekoista on väärinpäin vanteella. Automaatteja ei ole myynnissä yllättäen kuin yksi kappale. OHJAUSLAITTEET Raidetangon sisäpäässä vasemmalla puolella on väljää niin, että sen huomaa jo katsastuksessa. Levyissä ja paloissa on pintaa riittävästi ja tehoakin todella reippaasti. YMPÄRISTÖHAITAT Ei moitittavaa. 2010 Mittarissa 144 904 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 2 359 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 220 Nm / 4 500 r/min VOIMANSIIRTO Jatkuva neliveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,7 s MITAT Pituus 4 410 mm, leveys 1 785 mm, korkeus 1 670 mm, akseliväli 2 635 mm OMAMASSA 1 475 kg KÄYTTÖÖNOTTO 11.2.2010 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Mitsubishin ja Hyundain kanssa yhteistyössä suunniteltu moottori saattaa olla Jeepin parasta antia, vaan ei sekään ole täydellinen. Näille ei yleensä voi kovin pitkää ikää ennustaa. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Laitteiden ja lisävarusteiden puolesta Jeep on kelvollisessa kunnossa ja valmis taipaleelle. Kun tähän yhdistään vielä niukka polvitila, ei näennäisesti ison Jeepin takapenkillä matkusta aikuinen todellakaan mielellään. K Y M P I N K A T U M A A S T U R I T KANNATTAAKO OSTAA. J eepin nykymallistossa keskikokoiseksi luonnehdittavaa Patriotia valmistettiin viime vuoteen saakka Illinoisissa, Yhdysvalloissa. Etuakselilla tehoero pyörien välillä on vain 3 %, takana 5 %. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Jeep on kohtuullisen hyvässä kunnossa. Tuntuu kuin sytytys pätkäisisi välillä sekunnin murto-osaksi kuormitettaessa. Se jakaa perusrakenteensa konsernirajat ylittävän yhteistyön ansiosta esimerkiksi Chryslerin pienten henkilöautojen kuten 200:sen, Citroën C-Crosserin, Mitsubishi Lancer Evo X:n ja myös Peugeotin 4007:n ja 4008:n kanssa. Ei siis mitään hälyttävää. Kumi on pakko uusia. Siitä on kyllä pidetty huolta, mutta muutamassa kohdassa työ on ollut aavistuksen amatöörimäistä. Hulluinta on se, että Patriot on selvästi porukan ahtain esimerkiksi takatilojensa puolesta. Takapenkin selkänoja jää säädöistä huolimatta liian pystyyn, ja todella lyhyt istuinosa ei tue reisiä lainkaan. 1 Jeep Patriot 2.4 Business Tein itse, en tainnut säästää 2 3 11 500 € vm. 3 Vasemman alatukivarren pallonivel on vaihdettu hiljattain, mutta työssä on käynyt moka. Jeep menee päästörajoihin ongelmitta eikä vuoda mitään nesteitä. 5 Harvinainen vika, johon saatetaan puuttua katsastuksessa: auton tarramallinen tyyppikilpi on irtoamassa. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrujen puolesta Jeep on hyvässä kunnossa. 4 Ajovalojen takaa löytyi omatekoinen sähköjohtopatentti. 1 Jeep on porukan uusin ja hintavin laite se on myös muodoiltaan kulmikkain, mutta tarjoaa yllättäen ahtaimmat sisätilat. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ajovalojen kanssa on joku näppärä tee-se-itse-mies harrastellut joskus. Jeep Patriot on kohtuullisen siistissä, oikeastaan kilometrien mukaisessa kunnossa. 2 Pikkumoka, mutta turvallisuussyistä korjattavien listalla tämäkin – toinen takarengas on asennettu väärin päin. Vuonna 2007 markkinoille tullutta Patriotia on tarjolla verkon kauppapaikalla reilun tusinan verran, halvimman yksilön maksaessa vajaat 5 000 ja kalleimman melkein 20 000 euroa. Suojakumi on rikkoutunut asennuksessa, ja homma menee siltä osin uusiksi. Etuvalojen takaa löytyy abiko-liittimillä toteutettuja johdonjatkoksia. Korjaus ei vielä ole kallista
Lasi on huonosti kiinni, kehys halki ja lisäksi kotelo on maalattu spraymaalilla huolimattomasti. Muiden katumaasturien tavoin sen ajo-ominaisuudet eivät ole parhaasta päästä eivätkä edes keskinkertaiset. N issanin arkiharmaa katumaasturi Qashqai on ollut pitkään yksi Suomen myydyimmistä henkilöautoista. Testin hetkellä niitä oli myynnissä melkein 750 kappaletta laajalla hintahaarukalla, ja jos summaksi tarkennetaan 8 000–10 000 euroa, on valinnanvaraa vielä 60 auton verran. VOIMANSIIRTOLAITTEET Qashqai on varustettu portaattomalla CVT-vaihteistolla. Tuulilasi 71. HALLINTALAITTEET Ei moitittavaa. Näistä karkeasti puolet on dieseleitä, loput bensoja. Qashqain suosiota selittää moni asia: vanha asiakaskunta halusi pysyä tutussa merkissä, ja kun ostajien keski-ikä alkoi pikkuhiljaa nousta, lisääntyi myös kiinnostus autoon, johon ei tarvitse laskeutua. Toinen etujarrulevyistä on kiero tämä tuntuu hieman sekä jarrutettaessa että näkyy myös dynamometrillä. SISÄTILAT Tämän yksilön poikkeuksellisen maukas ruskea nahkasisustus on hyvässä kunnossa. Iskunvaimennintesti osoittaa takaiskarien olevan kohtapuolin elinkaarensa päässä, kallistuksenvaimentimen koiranluu edessä oikealla on välyksellinen, ja se pitää vaihtaa. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Kilometrit näkyvät vähän joka puolella. Vielä se ei resonoi, mutta kohta kyllä. Ei ylimääräisiä tuoksuja tai tahroja. Suurin osa ”maastoauton” ostaneista Qashqai-asiakkaista on valinnut autonsa etuvetoisena: nelivetoja tähän haarukkaan osuu vain 10 kappaletta. Qashqaita on tarjolla valtavat määrät. Korjaus ei ole kovin kallis operaatio. Muuten kori on kohtuullisen siisti, mutta kuljettajan ovenkahvan alapuolella on todella syvä kolhu, aivan kuin joku olisi pyrkinyt todella voimallisesti avaimella autoon. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Turvavyöt toimivat kuten pitääkin ja katsastuksessa vaadittavat lisävarusteet ovat kunnossa. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Qashqain maalipinta on hyvin ohut, ja se on kulunut monesta paikasta puhki pohjamaaliin asti. 4 Kuskin sivupeili on saanut osuman. OHJAUSLAITTEET Ohjauksen puolesta ei moitittavaa löydy, välyksiä ei ole ja kaikki etuakseliston suojakumit ovat ehjät. Ovien alapuoliset tiivisteet irtoavat kiinnikkeistään, ja ne hiovat kynnykset pian puhki. Qashqain suosiota on toisaalta vaikea ymmärtää. Qashqai on siinä mielessä turvallinen ostos, että siitä on halutessaan helppo päästä eroon. Qashqai hinnoiteltiin houkuttelevasti ja Nissanin aggressiivinen markkinointi puri hyvin. 3 Pakoputkiston lämpösuojapelti repsottaa toisesta reunastaan. Nesteitä ei vuoda mistään päin autoa, koko voimansiirto on täysin kuiva ja näin ollen virheetön. Erityisesti roikkuvat ovien tiivisteet kuluttavat oviaukkojen maalipintaa. 1 Nissan Qashqai 2.0 Tekna Kansan auto 2 3 9 500 € vm. 1 Suomen suosituimpiin kuuluvaa autoa näkee harvoin näin raikkaalla väriyhdistelmällä: sähkönsininen ulkokuori plus keskiruskeaa nahkaa. Ei ongelmia tällä sektorilla. Automaatteja on vain kuusi. Se oli ensimmäisiä edullisia keskikokoluokan edustajia lajissaan, ja se täytti aika luonnollisesti aukon, jonka Almeran ja Primeran poistuminen Nissanin valikoimasta aikanaan jätti. Valot toimivat kuten pitääkin ja suuntauskin mahtuu annettuihin ohjearvoihin. 5 Hymy kuin jääkiekkoilijalla: Qashqain jäähdyttimen kennostosta puuttuu melkoinen määrä ripoja, mikä varmasti heikentää jäähdytystehoa. KANNATTAAKO OSTAA. 2007 Mittarissa 226 715 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 104 kW (141 hv), / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 196 Nm / 4 800 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, portaaton automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,7 s MITAT Pituus 4 315 mm, leveys 1 785 mm, korkeus 1 605 mm, akseliväli 2 630 mm OMAMASSA 1 300 kg KÄYTTÖÖNOTTO 31.8.2007 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Nissanin kaksilitrainen bensamoottori käynnistyy ja toimii hyvin, ei pidä ylimääräisiä ääniä ja vetää hyvin ajossa. Mukana olevat talvirenkaat ovat niin ikään lopussa. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ei erityistä huomautettavaa. Käsijarrussa eroa syntyy 13 prosenttia, mutta teho kyllä riittää. Vuosien jättämät jäljet osoittavat kuitenkin, ettei kansansuosikki välttämättä kestä massiivisia ajomääriä. Silti kysyntää riittää. Molemmat oireet viittavat Nissanin CVT-vaihteistoille tyypillisiin vikoihin, jotka eivät valitettavasti ole edullisia korjata. Loppu on historiaa. 2 Qashqain maalipinta on ohut, ja kulumia tulee helposti. JARRUJÄRJESTELMÄT Tehoa jarruista löytyy kohtuullisesti, ja erot pyörien välillä ovat melko pienet: edessä jarrut ottavat täysin tasaisesti, takanakin eroa on vain kuusi prosenttia. Koeajetussa yksilössä se tuntuu seilaavan pienemmille vaihteille erityisesti moottorijarrutuksessa, minkä lisäksi vaihteistosta kuuluu kuormitettaessa selkeää ja jopa häiritsevää sirinää. YMPÄRISTÖHAITAT Nissanin päästöt ovat niin kunnossa kuin kaksilitraisella, yli 200 000 ajetulla moottorilla ne yleensäkään voivat olla
ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan X-Trail on näin paljon ajetuksi japanilaisautoksi jopa siisti. SISÄTILAT Sisältä X-Trail on hieman nuhjuinen, mutta kohtuullisen ehjä. 3 Renkaissa on kulutuspintaa nelisen milliä – laillinen määrä mutta enää juuri ja juuri turvallisen puolella. T ähän testiin otettiin kaksi Nissania: suursuosikki Qashqain ohella jokerikortiksi valikoitu tarjouspihalta löytynyt X-Trail. Käsijarru pitää hyvin ja suhteellisen tasaisesti. Niinpä emme uskaltaneet ajaa kovempaa kuin 35 km/h. Edestä mitataan raju hidastuvuus, ja takajarrujenkin teho riittää hienosti. HALLINTALAITTEET Ei suuria moitteita. Ohjaus toimii kuten on suunniteltu ja muutkin hallintalaitteet ovat vielä kohdillaan. 2 Vasemmanpuoleinen lampunpesin vuotaa nesteet jonnekin puskurin taakse. Samalla suhdeluvulla mennään myös manuaalivaihteisten ja automaattien välillä. Näkyviä ongelmia ei kuitenkaan ole. OHJAUSLAITTEET Oikeanpuoleinen raidetangon sisäpää on väljistynyt ja vaatii korjausta jos ei nyt, niin viimeistään seuraavaan katsastukseen mennessä kuitenkin. Verkossa oli tarjolla reilut 250 autoa. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Pakolliset laitteet ja varusteet ovat ehjiä. Näin toimittiin kattolamppujen kanssa 1960-luvulla. Isot kilometrit tarkoittavat usein myös isoja ongelmia. Hyvällä sisäputsilla autosta tulisi viihtyisämpi. Jostain löytyy varmasti vika, joka ei välttämättä ole edullinen korjata. Takaluukussa on yksi tökerö, omatekoinen ruostepaikkaus ja katon oikeasta laidasta löytyy loiva, mutta isokokoinen painauma. Nelivetojärjestelmän vika vaatii selvittämistä – korjauksessa kuluu todennäköisesti aika pinkka seteleitä. Takaiskunvaimentimet antavat jo hieman väljähtyneitä lukemia dynamometrillä: vaihto on edessä. Rekisterikilven valo ei toimi oikealla puolella, korjaus vaatii vähintään polttimon. Liike veti auton myynnistä ja lupasi tutkia asian. 4 Ajomäärään nähden X-Trailin kori on kohtuullisen siistikuntoinen. 5 Nelivedon toimimattomuuden syy – vai sittenkin seuraus. Reilut 300 000 km ajettu yksilö on kaikesta päätellen elänyt maastoauton elämää, sillä kulumaa ja likaa on ympäriinsä. 2008 Mittarissa 312 700 km Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 995 cm 3 TEHO 110 (150 hv) / 4 000 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, kuusinopeuksinen automaattivaihteisto, 0-100 KM/H 11,2 s MITAT Pituus 4 630 mm, leveys 1 785 mm, korkeus 1 685 mm, akseliväli 2 630 mm OMAMASSA 1 450 kg KÄYTTÖÖNOTTO 23.5.2008 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Moottorin puolesta kaikki on kunnossa. Näistä 2/3 on dieseleitä, loput bensakäyttöisiä. Takatasauspyörästön vierestä kulkevaa sähköjohtonippua on korjattu ja jatkettu omatoimisesti liittämällä johtoja sokeripalaliitoksilla. 1 Nissan X-Trail 2.0 DCi LE Kilometrit jättävät jälkensä 2 3 8 900 € Vm. 1 Joukon kilometrinestori X-Trail vaikuttaa hieman karkeatekoiselta muuhun porukkaan verrattuna. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Valot toimivat suurelta osin ja näyttävät lisäksi ihan oikeaan suuntaan. Eniten ajetulla yksilöllä oli rullattu yli 400 000 kilometriä. VOIMANSIIRTOLAITTEET Nissanin neliveto ei toimi. Porukan ainoan dieselauton kone käynnistyy hyvin ja käy kauniisti, mutta Nissanin moottorinohjaus ei anna nostaa kierroksia savutusmittauksessa tarvittavaan lukemaan. X-Trail sopisi metsien miehelle: se on paljon alkukantaisempi ja työkalumaisempi kuin muut vertailun autot. 72 Tuulilasi. Vasemmanpuoleinen ajovalon pesulaite on antautunut, ja se suihkii pesunesteen kokonaan jonnekin puskurin taakse. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Kesärenkaissa on pintaa nelisen milliä, joten niillä ajaa vielä hetken, jos on varovainen. Rakenteiltaan se on samanlainen katumaasturi kuin muutkin, mutta jollain tavalla Äksä vaikuttaa tovereitaan jykevämmältä. Nelivetoa kokeiltaessa se ei osoittanut mitään elonmerkkejä, vaan auto suti pelkillä etupyörillään myös märällä nurmikolla. Korjaus vaatii vähintään sorminäppäryyttä. Oikea takajarru jää hieman laahaamaan dynamometritestin jälkeen. Takaluukun kahvan kulmasta löytyi ainoa selvästi havaittava ruostekorjaus. K Y M P I N K A T U M A A S T U R I T KANNATTAAKO OSTAA. Kuljettajan istuintyynyn sivutuki on menettänyt ryhtinsä, vaikka nahka istuimessa on vielä kohtuullisen ehjä. YMPÄRISTÖHAITAT Ei mainittavia ongelmia. Vaikka X-Trail ei yllä suosiossa pikkuveljensä tasoon, on niitä myynnissä yllättävän paljon. Pulmiin viittaa myös takatasauspyörästön vierestä löytynyt omatekoinen, sähköjohtoja ja sokeripalaliittimiä sisältänyt viritelmä, jonka tarkoitus jäi epäselväksi. JARRUJÄRJESTELMÄT X-Trailin jarrut ovat todella tehokkaat. Lopulta jokin takaosassa – joko voimansiirrossa tai jarruissa – petti, sillä autoa palautettaessa se tärisi voimakkaasti ja piti hakkaavaa ääntä
VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Muuten kaikki on varsin mallikkaasti, mutta oikeanpuoleinen etuvalo on suunnattu liian ylös. Foresterin tapauksessa oikea lähivalo näyttää liian ylös. Tämänkertaiseen hintaryhmään autoja solahti kuitenkin vain 18 kappaletta. Autoista vain kaksi oli automaattivaihteisia. Testiin valikoituneessa Foresterissa valtaosa asioista oli hyvässä kuosissa – ihan huoletonta ajokkia siitäkään ei saa, sillä pienten säätötöiden ja uusien talvirenkaiden lisäksi Subbe tarvitsee uuden äänenvaimentimen pakoputkistoonsa. Iskunvaimennintesti näyttää kelvollisia ja tasaisia lukemia kaikille pyörille. Näistä tasan puolet oli dieseleitä, ja kaikki luonnollisesti jatkuvalla nelivedolla varustettuja. Lattian ja kynnyksen sauma ruskettuu jo hyvää vauhtia. Kaiken kaikkiaan Forestereita oli myynnissä noin 250 kappaletta aina 1990-luvun lopulta alkaen. Kesärenkaina käytettävissä, kuluneissa kitkarenkaissa on pintaa vielä maltilliseen ajeluun. 1 Subaru Forester 2.0 A-ryhmän otteella 2 3 9 900 € vm. Pieniä tehoeroja on havaittavissa: edessä neljä prosenttia, takana 17 prosenttia. YMPÄRISTÖHAITAT Päästömittauksessa Subaru antaa hyvät ja terveen oloiset lukemat. Meidän testiautomme moottorissa ei vikoja kuitenkaan ollut. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Akselistoissa ei ole huomautettavaa. Talvirenkaat pitäisi uusia. Jarrunesteen kiehumispiste on varsin alhainen, 168 astetta, ja se pitäisi vaihtaa. N elivetovalmistajaksi profiloitunut Subaru on yksi automaailman pienimmistä pelureista, mutta tuotteiden tunnettuus on silti kohtuullisen korkealla tasolla. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ovat kohtuullisesa kunnossa, ja ne antavat hyvät hidastuvuuslukemat niin edessä kuin takana. Se ei ole aivan joukon taloudellisin laite, mutta jos kilometrejä ei tule paljon, asian voi unohtaa. Reilunkokoinen ruostereikä näkyy hyvin. 3 Yleinen vika käytettyjen autojen juttusarjassamme: ajovalot on suunnattu väärin. SISÄTILAT Subaru on siisti ja ehjäkuntoinen. Subaru on tämän porukan ehjin auto, vaikka sekään ei saa puhtaita papereita. Tuulilasi 73. KANNATTAAKO OSTAA. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirto on kunnossa. Pientä pintarusketusta löytyy. 5 Jossain vaiheessa elämäänsä Foresteria on nosteltu väärin. HALLINTALAITTEET Ei merkintöjä, kaikki toimii kuten kuuluu. OBD-testissä yksi osakoe jää suorittamatta vikamuisti lienee nollattu äskettäin eikä auto ole ehtinyt suorittamaan kaikkia tarkastuksia läpi. 4 Ruosteen suhteen Subaru ei poikkea joukosta suuntaan eikä toiseen. Subarun tyyppivikoihin kuuluva hieman heikko kytkin ei osoita antautumisen merkkejä, mutta vetohommiin autoa etsivän kannattaa tiedostaa tämä akilleenkantapää. Osittain tämä johtuu tehtaan persoonallisesta tavasta suunnitella autonsa: yritys luottaa nelivedon ohella myös bokserikoneeseen kuin muuriin. Tämä rupi olisi vielä helppo ottaa kiinni ja pysäyttää. Foresterilla on samanlainen maine kuin muillakin Subaruilla: sen tekniikka kestää kilometrejä, ja korikin säilyy matkassa, jos sen ruostesuojauksesta huolehtii hyvin. Takajarrut on toteutettu nykyajasta poikkeavasti rummuilla niissä on aavistus pintaruostetta. Kaikki käyttökytkimet ovat subarumaisesti suuria ja kestävän tuntuisia. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Alustaltaan Subaru on siistikuntoinen, mutta akselistoissa ja apurungoissa on pientä pintaruostetta siellä täällä. 1 Subarun erikoisuus on bokserimoottori. OHJAUSLAITTEET Ei moitittavaa. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ei huomautuksia. Subaru ei ole koskaan kovin hanakasti automaattilaatikoitaan markkinoinut, riippumatta siitä, millä periaatteella ne ovat kulloinkin toteutettu. 2007 Mittarissa 165 958 km Huomioi nämä: MOOTTORI Bokseri-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 994 cm 3 TEHO 116 kW (154 hv) / 6 400 r/min VÄÄNTÖ 186 Nm / 3 200 r/min VOIMANSIIRTO Jatkuva neliveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 9,7 s MITAT Pituus 4 485 mm, leveys 1 735 mm, korkeus 1 590 mm, akseliväli 2 525 mm OMAMASSA 1 395 kg KÄYTTÖÖNOTTO 13.3.2007 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Subarun bokserikonetta pidetään yleisesti luotettavana, vaikka erityisesti 2,5-litraisten koneiden kannentiivisteissä on ollut ongelmia myös vuoden 2003 uudistusten jälkeen. Varsin pienellä vaivalla ja muutamien satasten satsauksella Foresterista saa kuitenkin vielä luotettavan laitteen vuosiksi eteenpäin. Joku on nostanut autoa renkaanvaihdon yhteydessä hieman huolimattomasti, sillä helman alta löytyy pintaruostetta. 2 Foresterin taaimmainen äänenvaimennin on vaihtokunnossa. Subaruita on tarjolla runsaasti
Teksti ja kuvat Vesa Eskola LEGENDAARINEN LE MANS MAINOS MAINOS. Pitkässä kilpailussa riittää kuitenkin aina draamaa. Tekninen kehitys ja tiukat säännöt asettavat haasteita varsinaiselle kilvanajolle. KUN KISA ELÄÄ Autourheilu elää murrosaikaa
Toyota oli tämän vuoden tehokkain auto Le Mansissa – ainakin paperilla. Huimasta tehostaan huolimatta MAINOS MAINOS. Toyotan LMP1-auton katteiden kätkössä piilee noin tuhat hevosvoimaa. Sähkömoottorin teho vaihtelee hieman radasta riippuen, mutta Le Mansissa virta on tapissaan eli sitä on 300 kilowattia. Legendaarinen Le Mans kerää kesäkuussa vuosi toisensa jälkeen Ranskaan lähemmäs 250 000 katsojaa, vaikka moottoriurheilun ei kuulemma pitäisi enää kiinnostaa sellaisia yleisömassoja kuin ennen. Yksittäisenä kisana Le Mans on kuitenkin omassa luokassaan. LISÄÄ VIRTAA. KUN KISA ELÄÄ F ormula 1 pitää itseään autourheilun kuninkuusluokkana, ja väitteelle on katetta sekä autojen suorituskyvyllä että katsojamäärillä mitattuna. Toinen Le Mansin LMP1-auto oli Porsche, jonka hybridivoimalinjasta pumpattiin noin 900 hevosvoimaa. F1-autojen tapaan myös WEC-sarjaa kiertävät LMP1-protot ovat hybridejä. Le Mansin 24 tunnin ajot ovat osa WEC-sarjaa, jonka suosio on ihan hyvä, mutta ei lähelläkään F1-tasoa. Toisaalta Formula E, sähköautoilun murros sekä pelko itseään ajavien autojen kehityksestä kerää fanaatikot pärisevien moottoreiden pariin juuri nyt innokkaampina kuin koskaan. Sähkö on tullut jäädäkseen autourheiluun. Reilu puolet otetaan irti polttomoottorista ja reilut 400 heppaa sähkömoottorista. Eihän kukaan tiedä, kuinka kauan tätä hupia enää kestää
On selvää, ettei Le Mans -autoilla ajeta koko ajan ihan nasta laudassa, mutta keskinopeudet ovat kuitenkin kasvaneet, vaikka vauhtia onkin yritetty jarrutella uusilla säännöillä. Muutoksen tuulet puhaltavat. Siksi sarjassa on vain kaksi tehdastallia. F1-autojen moottoreiden on toki kestettävä viisi kisaviikonloppua, mutta moottori voidaan vaihtaa jo aikaisemmin – seurauksena on tosin rangaistus, joka vaikuttaa lähtöpaikkaan seuraavassa kisassa. Formula E -sarjasta on siis tulossa premium-valmistajien uusi temmellyskenttä. Panokset laitetaan Formula E -sarjaan. Le Mans on kuitenkin tänä päivänä kuin sarja pe”Kuskien on säästettävä polttoainetta, renkaita ja hybridijärjestelmää.” räkkäisiä lyhyempiä autokilpailuja. Toyota ei ollut raa’alla huippunopeudella mitattuna nopein auto Le Mansissa. Dallarassa tätä ei tarvitse tehdä, joten Dallara-kuskit voivat jarruttaa 200 metriä myöhemmin.” Virran kulutus on siis kuninkaan roolissa myös Le Mansissa. Lopulta ykköseksi ehti täpärästi Porschen LMP1, vaikka sekin vietti aikaa varikolla lähes tunnin jo 3,5 tunnin kisaamisen jälkeen. Porschen nousu voit1 LEGENDAARINEN LE MANS MAINOS MAINOS. Yli 30 asteen lämpötilat asettivat etenkin hybriditekniikan koville. Tätä on autourheilu nykyään. Autojen kestävyys riippuu myös olosuhteista, ja tänä vuonna Le Mansissa oli hellettä. Kun kisan aikana kärkiautot ajavat reilusti yli 5 000 kilometriä, kierroksia kertyy kunnioitettava määrä. LMP1-autot ovat aivan samoissa hinnoissa F1-autojen kanssa. Ei, kuten Toyotan kisakuski Stéphane Sarrazin avasi: ”Toyota on hybridi, joten me nostamme jalan kaasulta 300 metriä ennen suoran loppua, jotta saamme talteen jarrutusenergiaa akkujen lataamiseen. Ensi vuodeksi myös Porsche vetäytyy kestävyyssarjojen kuninkuusluokasta. Joskus muinoin F1-autoilla ajettiin nasta laudassa, mutta näin ole tehty enää vähään aikaan. Yhdellä Le Mans -kierroksella on mittaa 13,629 kilometriä. Kuskien on säästeltävä polttoainetta, renkaita ja useasti myös hybridijärjestelmää. Le Mansia pitkään hallinnut Audi poistui kehästä dieselskandaalin mukanaan tuomien säästöjen pakottamana. Toistaiseksi sähköformulat ovat olleet luokkana vaisu, mutta autonvalmistajien kiinnostus kasvaa sitä mukaa, kun ne tuovat sähköautoja mallistoihinsa. Huiput kellotetaan perinteisesti Mulsannen suoran päässä, ja tänä vuonna siellä nopein oli 600-hevosvoimainen Dallaran LMP2-auto. Konsernitasolla mukana oltiin kuitenkin vielä Porschella, mutta toistaiseksi viimeistä kertaa. Hullua. Yllätyksellisyyden tulisi aina olla osa moottoriurheilua. Jaguar on jo siellä. Uuden tekniikan kehittäminen maksaa, joten LMP1-autoihin ei ole varaa kuin muutamalla autonvalmistajalla. Myös Audi on tulossa Formula E -sarjaan, kuten on myös BMW. Ja jos kuluttajat kauhistelevat hybridiautojen hintoja kaupassa, samaa voi tehdä potenssiin kaksi kilparadoilla. Juuri tämä on kestävyyskisojen suola. KESTÄÄKÖ MAALIIN ASTI. Le Mans on raastava kisa autoille. Tämä asettaa koko LMP1-luokan tulevaisuuden vaakalaudalle. Kärkiautojen keskinopeus on 225 km/h -luokkaa. Le Mansissa nähtiin tänä vuonna niin paljon LMP1-autojen teknisiä vikoja, että koko kisan voitti LMP2-auto – melkein. Myös Mercedes on lähdössä mukaan Formula E -sarjaan, ja lopettaa sen vuoksi osallistumisensa – ei sentään Ykkösissä – mutta DTM:ssä. F1-kisoissa näin harvoin on, eikä WEC-sarjakaan isoja yllätyksiä tarjoa, mutta draaman kaari on jäntevämpi
toon sijalta 54 ja 19 kierrosta johtavaa autoa jäljessä on yksi Le Mansin dramaattisimpia tarinoita. KUKA ON KUNKKU. Lisäksi varikkopysähdykset kestävät kauemmin kuin Ykkösissä. F1-auton jarrulevyn on siedettävä tuhannen asteen lämpötiloja. Yleisö vaeltaa edelleen Le Mansiin, vaikka kisaa voi seurata teeveestä suorana. LMP1-autojen vannekoko on 18 tuumaa, joten levyjen halkaisija voi olla edessä 370 mm ja takana 350 mm. 3. Autoihin kohdistuu aivan erilainen rasitus. F1-kisa kestää keskimäärin 1,5 tuntia, mutta Le Mansissa ajetaan vuorokauden ympäri kolmen kuskin voimin. Hyvästä esimerkistä käyvät jarrut. Ne ovat paljon halvempia kuin LMP1-autot, koska tekniikka on pitkälti vakioitu. Leirituoli, hyvä aurinkorasva ja riittävästi juomaa on suositeltava varustus. F1-kisassa jarrutuksia tulee keskimäärin 350. Le Mansista on tulossa näillä näkymin LMP2-protojen hallitsema. Vaikka Le Mansissa ei jarruteta yhtä usein kuin F1-radalla, on kuskien oltava jarrulla kisan aikana yhteensä noin 4 000 kertaa. LMP1:n jarrut eivät saa luonnollisestikaan kuumentua, mutta ne eivät voi myöskään jäähtyä liikaa. 2 3 MAINOS MAINOS. Eroa on luonnollisesti myös jarrulevyjen koossa. F1ja LMP1-auton suorituskykyä on tavallaan tyhmä verrata, koska kilpailut ovat niin erilaisia. 2. 24 tunnin kisan aikana tulee usein pitkiäkin jaksoja, jolloin ajetaan turva-auton perässä. Kuten Neste Rallia, myöskään Le Mansia ei voitaisi järjestää ilman vapaaehtoistoimintaa: jo pelkästään ratavirkailijoita tarvitaan noin 1 600. 1. F1-autot kulkevat 13-tuumaisilla vanteilla, joiden sisään saadaan mahdutettua halkaisijaltaan 278-milliset levyt
LMP1 on hieman nopeampi ensimmäisellä satasella, F1 jälkimmäisellä. Le Mansia ei ratkaista varikkopysähdyksillä, koska bensa tankataan painovoimalla ja yhtä rengasta saa olla vaihtamassa vain kaksi ukkoa. Huipputeholla ei tosin ole suurta merkitystä, koska polttoainetta ei saa kisaan lähdettäessä olla mukana kuin 100 kiloa. Ja kyllä F1-autojenkin teho lähenee jo tuhatta hevosvoimaa, jos niin vain halutaan. Kuskin kroppa ja pää herpaantuvat helposti, kun yö on vihdoin selätetty. Le Mans vie paitsi kuskit myös varikkohenkilökunnan äärirajoille. Se on moottoriradalla ikuisuus. 2. LMP1-autot ovat formuloista poiketen nelivetoisia. Lähtökohdat ovat siis varsin erilaiset. LMP kilauttaa vaa’alle noin 200 kiloa enemmän. 3. SAA, EI SAA. Tehotorkkuja harrastetaan mitä erilaisemmilla makuualustoilla. Pieni tehoetu ei merkkaa mitään lisäpainoon verrattuna. F1-autoista puhuttaessa termi downforce putkahtelee esiin useasti. Voi kysyä, onko tällä tiellä kuljettu liian pitkälle. Silverstonessa LMP1-autojen ja F1-kilpureiden eroksi yhdellä kierroksella on arvioitu reilut seitsemän sekuntia. Aamun ensi kajo tuo mukanaan kisan vaarallisimmat hetket. F1-auto painaa kuskin kera ilman polttoainetta 722 kiloa. Autot pysyvät paremmin kiinni radan pinnassa kuin en1. Brutaalilla kiihtyvyydellä mitattuna F1ja LMP1-autot ovat suurin piirtein samalla viivalla paikaltaan 200 km/h -nopeuteen kiihdytettäessä. Aikaa tuohon repäisyyn kuluu noin 4,5 sekuntia. Jos autot osallistuisivat samaan kilpailuun, ei LMP-1-autoilla olisi mitään jakoa F1-autoja vastaan. 1 2 3 LEGENDAARINEN LE MANS MAINOS MAINOS. Moottoriurheilu on nykyään säännöstelyurheilua
MAINOS MAINOS. LMP1-luokan tilanne on kuitenkin huolestuttava. Pito saavutetaan enemmän autojen aerodynamiikkaa kuin renkaiden otetta parantamalla. nen. Yksi ratkaisu voisi olla yksityistallien saaminen mukaan LMP1-luokkaan, mutta kuka haluaa tosissaan lähteä haastamaan isoa autotehdasta – tai kenellä olisi siihen edes varaa. Ei siis ihme, että Le Mansissa kolisee vähän väliä. Tämä on tehnyt kuskeista entistä robottimaisempia, koska kilpa-autolla ajaminen vaatii yhä vähemmän kuskin taitoja. Le Mansille toivoisi loistavaa tulevaisuutta. Samalla edellä ajavan auton perässä roikkumisesta tuli vaikeampaa, joten ohituksiin lähtö muuttui entistäkin hankalammaksi. Kokemus on arvossaan – etenkin yöllä. Onneksi Le Mans on kisan pituuden ansiosta vielä toista maata. Tänä vuonna Ykkösistä tuli paljon nopeampia kuin ennen, koska kaarrenopeudet kohosivat huomattavasti. Se on osa moottoriurheilun viehätystä sekin. Myös niillä voidaan ajaa haastavien mutkayhdistelmien läpi hulluutta hipovalla vauhdilla. Pitää muistaa, että rataa kiertää monia autoja erilaisilla nopeuksilla, eivätkä kaikki kuskit ole ammattilaisia. Toyota ei voi jatkaa ainoana tallina. Kisa LMP2-luokassa on onneksi kovaa, mutta kuka haluaisi mennä katsomaan F1-kisaa, jos radalla ei olisi yhtään F1-autoa. Samanlainen ”Autojen väliset erot ratkaisevat paljon enemmän kuin kuskien taidot.” kehityskaari on nähty myös USA:n Indy-sarjassa. Le Mans tunnetaan rikkaiden leikkikenttänä, jossa rahalla saa ja hevosilla pääsee. Autojen väliset erot ratkaisevat paljon enemmän kuin kuskien taidot. Toki aerodynaaminen kehitys on ollut huimaa myös LMP1-autoissa
Tuolloin Amerikassa tehtiin isoja ja loisteliaita autoja, joiden rinnalla nykymallit näyttävät peltipurkeilta. 5,5-metrisillä Lincolneilla liikkuivat toimitusjohtajat ja tärkeimmät valtiomiehet. Huomaa erikoiset luukkulamput. Lincoln Continental 1961–69 Continental on iso nimi amerikkalaisessa autohistoriassa. Chevrolet Corvette Sting Ray 1963–67 Monet pitävät toisen sukupolven Vetteä sinä kaikkein kauneimpana. Erikoisversion nimeksi piti aluksi tulla GT, mutta se ei ollut tarpeeksi katu-uskottava – siksi Mach 1. Challenger ei ollut omana aikanaan luokkansa arvostetuin, mutta nykyään se on haluttu harrasteauto. Muotoilu oli edistyksellistä. Dodge Challenger 1970–74 Challenger oli Dodgen vastaus Mustangille ja Camarolle. 5 4 3 2 10 x N Ä Y T T Ä V I M M Ä T J E N K K I R A U D A T 1950ja -60-luku olivat jenkkiautoilun kulta-aikaa. Jopa autoista täysin tietämättömille on selvää, että tämä on vanha jenkkirauta. Ford Mustang Mach 1 1969–70 Mustangista tuli hetkessä kulttiauto. Teksti: MAX LANGE Kuvat: VALMISTAJAT, ALL OVER PRESS, SV1AMBO, NAKHON100 JA SICNAG Cadillac Series 62 1957–58 Ei ole montaa ikonisempaa jenkkiautoa kuin Caddy Eldorado. 1 80 Tuulilasi
7 6 10 9 8 Pontiac Firebird Trans Am 1970–81 Musta aggressiivisen näköinen auto, jossa on kullanväriset koristelistat – se on Trans Am. Chevrolet Camaro Z28 1967–69 Kun Ford oli onnistuneesti tuonut markkinoille Mustangin, piti GM:n reagoida jotenkin. Oldsmobile Toronado 1965–67 Tämä erikoisen näköinen valtamerilaiva oli etuvetoinen, vaikka keulalla lymysi 7-litrainen V8. sukupolvessa. Auburn Speedster 1934–37 Auburnia ei ole ollut olemassa enää 80 vuoteen, mutta merkin viimeiseksi jäänyt malli Speedster on todella hieno auto. Näin syntyi Camaro, jota valmistetaan vielä nykäänkin 6. Tuulilasi 81. AC Cobra 1962–67 Kun kevyeen brittiläiseen urheiluautoon isketään iso amerikkalainen V8, syntyy yksi autohistorian hienoimmista ja kauneimmista autoista. Edellisen kerran Amerikoissa oli käytetty etuvetoa 1930-luvulla
Ensi numerossa UUDET NASTARENKAAT Tuulilasi 12/2017 ilmestyy 28.9.2017 BF Goodrich Bridgestone Continental Gislaved Nexen Nokian Nordman Sailun Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto maksutta käytössäsi Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Testissä TI M O V IL LA N EN 82 Tuulilasi. Hinta 0,98 € / min + pvm. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7
Se saa tutkitus ti toimiala n parhaat arvosan at niin luotetta vuudes ta, henkilö kunnan asiantu ntemukses ta, ilmoitte lun näkyvyy destä kuin asiakas palvelu stakin. Vuokraamme asuntosi markkinajohtajan ammattitaidolla. Vuokrat urva on tunnetu in vuokrav älittäjä. HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU Ilmalankuja 2, HKI Tarvitsetko vuokralaisen asuntoosi. Me takaamme vuokranmaksun ja turvaamme vuokratulosi. 010 2327 300, www.vuokraturva.?. p. Soita meille – palvelemme viikon jokaisena päivänä klo 8–20! p. p. kuvallisia lehti-ilmoituksia sekä virtuaaliesittelyjä. 010 2327 300, www.vuokraturva.. 010 2327 400, www.myyntiturva.. Voit turvallisin mielin liittyä tyytyväisten asiakkaidemme joukkoon. Soita meille, niin asiat hoituvat helposti ja nopeasti! Taloustutkimuksen mukaan Vuokraturva saa palvelustaan toimialan parhaat arvosanat. Haluatko myydä asuntosi kätevästi. Myyntiturva myy asunnot edullisilla kiinteillä välityspalkkioilla ja markkinoi asuntoja erityisen monipuolisesti. Käytämme mm. Kuningaskuluttajan mukaan Myyntiturvan asiakkaat ovatkin saaneet asunnoistaan parhaat kauppahinnat
Automaattinenhätäjarrutusjajalankulkijantunnistus* . Kuvan auto erikoisvarustein. Palveluiden käyttö riippuu mobiiliverkkoyhteyden saatavuudesta ja laadusta. Tuulilasinheijastusnäyttö(HUD) . ErgonomisetAGR-istuimet Huippumuotoilua, tilaa ja innovaatioita Uuden Insignian linjakas muotoilu nostaa tyylikkyyden uudelle tasolle ja laajasta moottorivalikoimasta löydät sekä voimaa että taloudellisuutta. Rinta-Jouppi · TAMPERE Autosalpa · Metroauto · TURKU LänsiAuto · VAASA Autoliike Lähdemäki · VANTAA LänsiAuto · VARKAUS Veljekset Laakkonen · YLIVIESKA Rinta-Joupin Autoliike · opel.fi Uusi Insignia Sports Tourer yhdistetty polttoaineen kulutus 4,3–8,7 l/100 km, CO 2 -päästöt 112–199 g/km. – henkilökohtainen avustajasi 24/7 . LuokkansaparhaatIntelliLuxLED ® Matrix-ajovalot . Lue lisää järjestelmän toiminnasta: Opel.fi. toimituskulut). Pal.vko 2017-39 856500-1711 ESPOO LänsiAuto · FORSSA Delta Auto · HELSINKI LänsiAuto · HYVINKÄÄ LänsiAuto · HÄMEENLINNA LänsiAuto · IISALMI Autotalo Hartikainen · JOENSUU Timosen Auto · JYVÄSKYLÄ Veljekset Laakkonen · JÄRVENPÄÄ Mäkelän Auto KAJAANI Autotalo Hartikainen · KEMI Aine Kemi · KOKKOLA Käyttöauto · KOTKA Vauhti-Vaunu · KOUVOLA Veljekset Laakkonen · KUOPIO J. *Toimii automaattisesti 8–80 km/h nopeuksilla. INSIGNIA SPORTS TOURER Ensiesittelyssä uusi Opel INSIGNIA SPORTS TOURER Enjoy 1.5 Turbo ECOTEC S/S M6 (140 hv) alk. Edistykselliset kuljettajan apujärjestelmät tekevät ajamisesta rennompaa ja turvallisempaa. OnStar-palvelut edellyttävät aktivointia sekä tiliä OnStar Europe Ltd:n kanssa. Tervetuloa koeajamaan! Opel.fi. nopeuden, navigaattorin opasteet ja varoitukset, jolloin voit keskit tyä ajamiseen. Tuulilasin heijastusnäytöltä näet mm. 30 743 € sis. Palvelu on maksullinen maksuttoman kokeilujakson päätyttyä. Sähkötoiminen handsfree-takaluukku, jonka voit avata ja sulkea heilauttamalla jalkaa takapuskurin alla, tekee kuorman lastaamisesta ja purkamisesta Insignian suureen tavaratilaan helppoa ja mukavaa. Insignia Sports Tourer Enjoy 1.5 Turbo ECOTEC Start/Stop M6 (140 hv) kokonaishinta alk. Rinta-Jouppi · LAHTI LänsiAuto · LAPPEENRANTA Auto-Suni · Vauhti-Vaunu · LOHJA PP-auto MAARIANHAMINA Mariehamns Bilhall · MIKKELI Vauhti-Vaunu · OULU Rinta-Joupin Autoliike · PORI AutoPalin · PORVOO Auto-Open · RAUMA AutoPalin · ROVANIEMI Rinta-Joupin Autoliike · SALO PP-auto · SASTAMALA Levorannan Autoliike SAVONLINNA Vauhti-Vaunu · SEINÄJOKI J. toimituskulut . 30 743 € (sis