Tuulilasi 12/2016 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

12/2016 | 22.9.2016 | 8,20 e Nyt tai ei koskaan! RENAULT TALISMAN VS. KIA OPTIMA / AUDI A4 / VOLVO V40 / FORD EDGE / TOYOTA HILUX 12 /2 01 6 8 rengasta MIKÄ OLI PARAS. ”T es ti os oit ti m yö s se n to sia sia n, ett ei re nk ait a os ta es sa ka nn at a ain a ju os ta ali m m an hin na n pe rä ss ä.” SUURI NASTARENGASVERTAILU Rata-Porsche talviteloille — minuuttiaikataululla! Suomen eka Saab 96 ALFA ROMEO GIULIA
TIEPALVELU MÄÄRÄAIKAISHUOLLON YHTEYDESSÄ. UUTUUS. www.atoyautohuolto.fi ATOY AUTOHUOLTO TARJOAA: MÄÄRÄAIKAISHUOLLOT KORJAUKSET RENKAAT SIJAISAUTO VELOITUKSETTA
TIEPALVELU MÄÄRÄAIKAISHUOLLON YHTEYDESSÄ. UUTUUS. www.atoyautohuolto.fi ATOY AUTOHUOLTO TARJOAA: MÄÄRÄAIKAISHUOLLOT KORJAUKSET RENKAAT SIJAISAUTO VELOITUKSETTA
23.949,02 € (autoveroton hinta 19.650 € + arvioitu autovero CO?-päästöillä 108 g/km 3.699,02 € + toim. Ford_Focus ST-Line_217x280_6.9.indd 1 06/09/16 10:43. Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 hv ST-Line 5-ovinen M6 alk. Focus ST-line -malliston CO?-päästöt 98–140 g/km ja EU-yhdistetty kulutus 3,8–6,1 l/100km. kulut 600 €). Kuvan auto erikoisvarustein
Kaikista tärkein T uulilasin tämän numeron tekemiseen on liittynyt suuria intohimoja. Siihen me emme halua emmekä voi puuttua. Rengasta maahantuova Vannetukku Oy kehui rengasta mainonnassaan Nokian Hakkapeliitta 7:ää paremmaksi talvirenkaaksi. Kuluttajalähtöisyys tarkoitti Ilta-Sanomien testeissä niin sanottua mutua. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Siksi Tuulilasi on aina ollut olemassa ja tulee jatkossakin olemaan. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. *** Kun Vannetukku Oy kyseenalaisti testimme tuloksen, pyysimme riippumatonta testilaitosta, Test Worldia, tekemään vastaavat testit. Meiltä on kysytty useaan otteeseen, miksi nostimme Triangle IceLinkin tikunnokkaan, kun talvirengastestien tarkemmat tulokset julkaistaan vasta uuden talven kynnyksellä. Rengastestit ovat perinteisesti olleet yksi Tuulilasin luetuimmista testeistä, sillä tavallisen kuluttajan on käytännössä mahdoton testata luotettavalla tavalla useita rengasmerkkejä keskenään. ”Ainoa mitä voimme tehdä, on antaa lukijoillemme luotettavaa tietoa ratkaisujensa pohjaksi.”. Ainoa mitä voimme tehdä, on antaa lukijoillemme luotettavaa tietoa ratkaisujensa pohjaksi. Vastaus on yksinkertainen: Tuulilasin tärkein tehtävä on palvella lukijoitaan ja antaa heille autoista sellaista informaatiota, jota tavallisen lukijan on vaikea tai mahdoton omin avuin saada. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Tässä tilanteessa katsoimme, että meillä on velvollisuus kertoa lukijoillemme, mitä meidän testimme kertovat talven puhutuimman talvirenkaan tasosta. Mitään mittaustuloksia kehujen takana ei ollut. Triangle IceLink herätti viime talvena autoilijoiden keskuudessa vilkasta keskustelua. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Kari Kaipainen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Juha Blomster MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Miksi suurennuslasin alle joutui vain yksi rengasmerkki. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Se, minkä renkaan kukin ostaa, on jokaisen oma asia. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Mittaustulokset koskivat jäällä tehtyjä jarrutustestejä eli testejä, joissa testataan renkaan ominaisuuksia kaikista kriittisimmissä olosuhteissa – liukkaalla kelillä. Tuloksissa oli marginaalisia heittoja, mutta testien lopputulema oli sama: IceLink jäi kauaksi Nokian Hakkapeliitta 7:n taakse jäällä tehdyissä jarrutustesteissä – aivan kuten olimme väittäneet. Me sen sijaan voimme testata – ja siksi teemme rengastestejä. Myös Ilta-Sanomat kehui ”kuluttajalähtöisessä” testissään IceLinkiä vuolaasti. Syynä on se, että Tuulilasi julkaisi aiemmista käytännöistään poiketen heti tuoreeltaan helmikuussa ensimmäiset mittaustulokset kiinalaisesta Triangle IceLink talvirenkaasta
36 Parivertailu: Renault Talisman ja Kia Optima 46 Paluu juurille: Koeajossa takavetoinen Giulia – Alfa Romeon pelastaja. S IS Ä L T Ö 12 2016 AJANKOHTAISET 5 Pääkirjoitus 8 Valokeilassa Skoda Kodiaq 9 Autouutisia maailmalta: Uusi Honda Civic, Range Rover Sport ja muut uutuudet 12 TL-kalenterissa kesärengastestit, Pariisin autonäyttely ja muita tapahtumia 14 Minitestissä: satasella superauton rattiin – ajoelämys Lamborghini Gallardolla 16 Jari-Matti Latvala ajaa nyt yksittäisten kilpailujen voitoista AUTOT 18 Kylki edellä luisuun: Nissan Silvia S14 24 Testissä nastarenkaat – onko Nokian Renkaat taas ykkönen. 50 Koeajossa Toyota Hilux – työjuhta uudistui 24 36 52 50 6 Tuulilasi
46) * Audi A4 1.4 TFSI S tronic (s. 50) * Volvo V40 D2 (s. 56) * Kia Optima 1.7 CRDi Business Luxury DCT A/T (s. 52) * Ford Edge 2.0 TDCI PowerShift AWD (s. 18) * Renault Megane TCe 130 Bose (s. 54) 54 46 64 Tuulilasi 7. ”T es ti os oit ti m yö s se n to sia sia n, ett ei re nk ait a os ta es sa ka nn at a ain a ju os ta ali m m an hin na n pe rä ss ä.” SUURI NASTARENGASVERTAILU Rata-Porsche talviteloille — minuuttiaikataululla! Suomen eka Saab 96 ALFA ROMEO GIULIA TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Alfa Romeo Giulia (s. 36) * Toyota Hilux Extra Cab 2.4 D-4D (s. 58 Kestotestien väliraportti: Renault Megane, Nissan Pulsar ja Opel Astra 60 Autosijoittaja Juuso Kallioinen ruosteen kimpussa KANNEN KUVA Timo Villanen 18 12/2016 | 22.9.2016 | 8,20 e Nyt tai ei koskaan! RENAULT TALISMAN VS. 36) * Nissan Pulsar DIG-T 115 Business 360 (s. Koeajossa kasvojenkohotuksen saanut Volvo V40 D2 56 Koeajossa jenkkiEdge – miten Fordin jätti pärjää Suomessa. 58) * Renault Talisman dCi 160 Twin Turbo EDC-aut Intens 4Control (s. 58) * Opel Astra Enjoy 1.0 T (s. FIILIS 64 Suomen ensimmäinen Saab 70 Unohda robottiautojen tappava tekoäly – ihmiset ovat todellinen ongelma 73 Uber tekee tilin kuskien kustannuksella, kirjoittaa Niko Rinta 74 Reportaasi: Porsche Saksaan talvehtimaan 80 10 × mustat donitsit 52 Pikku-turbo hyrrää: koeajossa Audi A4 1.4 TFSI S tronic 54 Väliinputoaja. 58) * Nissan Silvia S14 (s. KIA OPTIMA / AUDI A4 / VOLVO V40 / FORD EDGE / TOYOTA HILUX 12 /2 01 6 8 rengasta MIKÄ OLI PARAS
Tarjolla on myös 150-hevosvoimainen 1,4 TSI sekä ryhdikkäämpää menoa haluaville 2,0 TSI (190 hv), joka on hankittu Skodaan Audin tuotelaarista. Aloitusmoottorina toimii 1,4 TSI, josta irtoaa 125 hv. Yleisesti Kodiaqin muodot ovat melko tavanomaiset. Skoda on julkistanut ensimmäisen isokokoisen katumaasturinsa, Kodiaqin. Kodiaqin hintatiedot selviävät vasta loppuvuoden aikana. Suomen maahantuoja lupaa kuitenkin, että kokoluokkaansa nähden SUV:sta tulee varsin kilpailukykyinen ehdokas markkinoille. Skoda mainostaa uutuuttaan sisätiloilla. Se perustuu VW-konsernin MQB-pohjalevylle, mikä on tehnyt Kodiaqista ulkomittoihin nähden poikkeuksellisen kevyen. Tuulilasi oli paikan päällä Berliinissä auton lanseerauksessa. Kaatuvan apukuskin penkin avulla Kodiaqiin mahtuu peräti 2,8-metrinen esine. Uutuus on varsin kookas, peräti 4,7-metrinen, joten se venyttää luokkansa rajoja. Etuvetoisena ja bensiinimoottorilla varustettuna Skodan omamassa on vain 1 452 kg. 3 Simply Clever -varusteena tarjotaan sateenvarjon ja jääskrapan lisäksi muiden autojen naarmuttamiselta suojaavaa kumilistaa ovien päätyihin. Teksti: MAX LANGE Kuvat: SKODA 1 4 5 6 2 3 8 Tuulilasi. Tämä tarjoaa uudenlaisia palveluita katumaasturiin ajon aikana. Perusasennossaan Kodiaqin kontti vetää mojovat 720 litraa, ja penkit kaatamalla tila kasvaa yli 2 000 litran. Teknisesti Kodiaq on tuttu. Keula on katumaasturimaisen jyhkeä, ja ajovalot varsin kapeat. Konsernisisar VW Tiguan on peräti 21 senttiä lyhyempi kuin Kodiaq. Valokeilassa Suuri karhu Alaskasta 4 Kodiaqin sisäilme on moderni ja asiallinen, joskaan se ei yllätä. KODIAQIN NIMI JUONTUU Alaskan rannikolla asuvasta kodiakinkarhusta, johon uuden katumaasturin ronskeja muotoja verrataan. Moottoripaletti on tuttu Skodan muista malleista. Tästä iloitsevat varmasti monet. 6 Katumaasturiuutuus sopii erinomaisesti myös tavarankuljetukseen. Ulkoisesti Kodiaq muistuttaa keväällä esiteltyä Vision S -konseptiautoa. Muut saatavilla olevat vaihtoehdot ovat 6-pykäläiset manuaalija DSG-vaihteistot. Sisarmalliksi voitaneen siis laskea ennemmin Superb kuin Octavia. Dieseleiden pariksi tarjotaan myös uutta 7-portaista DSG-vaihteistoa, joka on suunniteltu nimenomaan paljon vääntäviä moottoreita varten. 1 Kodiaq tulee muuttamaan luokkansa kokomääritelmiä rajusti. Dieselpuolella tarjolla on 150ja 190-heppaiset versiot tutusta 2,0 TDI-moottorista. Nyt eletään katumaasturibuumia, johon tŠekkimerkki haluaa iskeä. 2 Kodiaqin huippumallilla voi vetää peräti 2,5 tonnin painoista perävaunua. Tarjolla on muun muassa päivitetty versio Skodan multimediajärjestelmästä. Neliveto lisää painoa vajaalla sadalla kilolla. 5 Skoda kehuu, että Kodiaq on kytketty aina internetiin. Kodiaq on myös merkin ensimmäinen 7-paikkainen auto. Takapenkkikäynnin perusteella toisella penkkirivillä tilaa on hulppeasti, mutta lisävarusteena tuleva kolmas rivi sopii parhaiten lasten käyttöön
Lähes viisimetrisen auton muodot eivät ole tavanomaiset — autoa voisi kutsua valtavaksi viistoperäksi. BMW 3-SARJA SEDAN 3-sarja on BMW:n perinteiden ytimessä. Kilpailijoita mukaillen: diesel-mallin hinnat alkaen reilut 39 000 euroa. Ingenium-moottoriperheeseen kuuluva pata on ensimmäinen nelisylinterinen moottori Sportin mallihistoriassa. Diesel-Giulian hinnat lähtevät reilusta 39 000 eurosta. Viisiovisen jenkkiversion 1,5-litrainen turboahdettu bensiinimoottori tarjoaa tehokkaimmassa muodossaan 180 hevosvoimaa ja 220 Nm vääntöä. Kaksilitrainen diesel korvaa mallistossa edellisen hinnat alkaen -dieselin eli 3,0 SDV6:n. 1 +3 Range Rover Sport facelift – pikkupata MALLIVUODEN 2017 RANGE ROVER SPORT saa uudistuksen myötä keulalleen 2-litraisen turbodieselin. Niinpä Honda joutui paljastamaan auton viralliset kuvat etuajassa. 1452 SKODA KODIAQIN PAINO KILOISSA Honda Civic Hatchback Vahingossa verkkoon Amerikan markkinoille suunnatun Honda Civic Hatchbackin kuvat levisivät netissä ennen aikojaan. Tekniseltä ratkaisultaan konsepti on perinteinen pistokehybridi. CXperiencen takaylitys on todella lyhyt, mutta konepelti valtava ja sisätilat isot. Uusi Alfa Romeo Giulia + koeaja myös nämä Citroën CXPerience RANSKALAINEN VIISTOPERÄ CITROËN ESITTELEE kohta alkavassa Pariisin autonäyttelyssä CXPerience -konseptin, joka antaa esimakua ranskalaismerkin tulevien isokokoisten mallien muotokielestä. Miten kovan, se selviää tämän lehden sivulta 46. ”Onko Kodiaq tilavin Skoda kautta aikain?” LAURI LARMELA ALFA ROMEO GIULIA Saksalaiset laatumerkit saavat Giuliasta kovan haastajan. Eurooppaan uusi Civic saataneen ensi vuonna. Mallia on valmistettu vuodesta 1975 – yhä BMW:n kulmakiviä. MERCEDES-BENZ C-SARJAN SEDAN Keskikokoluokan Mersut on tunnettu C-sarjana vuodesta 1993. Malli on saksalaismerkin syömähammas ja suosittu maanteiden kyntäjä. Range Rover Sport on iso auto, mikä tarkoittaa tietenkin sitä, että kunnioitettavista teholukemista huolimatta auton 0—100 km/h -aika on vain noin kahdeksan sekuntia. Saksalaismerkin kestosuosikki, jonka dieselversion hinnat alkavat reilusta 39 000 eurosta. K oo nn ut : M A X LA N G E JA N IK O R IN TA K uv at : VA LM IS TA JA T Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A. Autot olivat kaikkien nähtävillä Southamptonin satamassa Isossa-Britanniassa, kun niitä laivattiin Yhdysvaltoihin. Kulutusja päästölukemat ovat kuitenkin tämän kokoiselle autolle asiallista tasoa: 6,2 l/ 100 km ja 164 g/km. Dieselien hinnat alkavat vajaasta 41 000 eurosta. Konseptin suunnittelussa on keskitytty mukavuuteen auton kaikilla osa-alueilla. Pienestä iskutilavuudesta huolimatta moottorille luvataan tehoa 240 hevosvoimaa ja vääntöäkin mojovat 500 Nm. AUDI A4 SEDAN Yhdeksännen sukupolven A4 on ihastuttanut sporttisuudellaan. Tehoa autolle luvataan 250—300 hevosvoimaa ja sähköistä toimintamatkaa noin 60 kilometriä
Erikoisen 2-litraisesta koneesta tekee se, että VC-T-moottori pystyy vaihtamaan lennossa sekä Atkinsonin työkierron että perinteisen työtahdin välillä. Lyhyt etuylitys, valtava konepelti, linjakas matkustamo ja sukkulamainen perä muodostavat himottavan kokonaisuuden. Nissanin luksushaaran mukaan muuttuva puristussuhde on tuotantomyllyissä ensimmäinen laatuaan. Valtavia projektionäyttöjä löytyy ohjaamosta useampia. Mittasuhteet ovat kohdillaan, kookkaaseen autoon ei tarvita ylimääräisiä kikkailuja. Polttoainetalouden kerrotaan olevan 27 prosenttia alhaisempi kuin vastaavanlaisessa perinteisessä polttomoottorissa. Kuutonen on tuulahdus ajalta, jolloin bisnesmiehet eivät päättäneet autojen muotoilusta. Matkustamon villit ideat osoittavat, että konseptia ei nähdä tuotantoversiona vielä pitkään aikaan. Toimintamatkaa luvataan kunnioitettavat 500 kilometriä. Linjakas kaunotar Mercedes-Maybach on loihtinut punaiselle konseptille röyhkeän kauniit muodot. Luksusta neljälle Kokonaispituutta coupélla on kunnioitettavat 5,7 metriä. 10 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. 2+2-istuttava konsepti on Mercedeksen mukaan kunnianosoitus aero-coupéiden ajalle. Tulevaisuuden tekniikkaa Vaikka Vision Mercedes-Maybach 6:n muodot antavat olettaa, että keulalla sijaitsee iso V12-moottori, on konsepti täyssähköauto. Myös akusto on tätä päivää; kapasiteetiksi lupaillaan teslamaiset 80 kWh. Vision Mercedes-Maybach 6 Retroluksusta 30-luvulta 1 2 3 Ihmemoottori INFINITIN UUDEN BENSIINITURBOMOOTTORIN kulutuslukemat ovat valmistajan mukaan huomattavasti tavanomaista turbomoottoria alhaisemmat. Tuotantokelpoinen versio uutuusmoottorista tuottaa 270 hevosvoimaa ja 390 Nm vääntöä. Puristussuhde voi vaihtua välillä 8:1 ja 14:1. Mercedeksen mukaan sähkömoottoreista irtoaa 750 hevosvoimaa. Auton sisällä elementit ovat kuitenkin kuin scifi-tulevaisuudesta. Käyntiominaisuudet ovat puolestaan verrattavissa V6-moottoriin
PE R FO R M A N C E IN EV ER Y D ET A IL SH A PE D BY A N IT A LI A N SC U LP TO R A LF A R O M EO GI UL IA
JENKKIAUTOT kokoontuvat Lahteen ajokauden päättäjäisiin. 22.–24.9. VANHAT hyvät ajat saapuvat Saksaan. Luvassa traktoreita, työnäytöksiä ja mestaruustaistoa niin yleisessä kuin veteraanienkin sarjassa. Tuulilasi.fi seuraa tapahtumia tiiviisti.” TIMO SUOMALA 12 Tuulilasi. Kesärengastestit Tuulilasin testaajat ovat Saksassa. 2.10. Syksyn suurin autonäyttely on autoihmisten kohtaamispaikka vailla vertaa. TL-kalenteri 22.9.–5.10.2016 K oo nn ut : N IK O R IN TA K uv at : A LL O V ER P R ES S, TI M O V IL LA N EN ja VA LM IS TA JA T 30.9.–2.10 F1 Malesian GP TROOPPINEN sää panee miehet ja kaluston koville. ”Pariisin autonäyttelyn tarjonta on herkullinen ja ilmassa on tavallista enemmän sähköä. 1.–16.10. Toista kertaa vietettävä vanhojen ajoneuvojen näyttely Motorworld Classics Berliinissä on täynnä klassikoita ja erikoisuuksia. Mondial de l’Automobile – Pariisin auto näyttely 2016 Viime vuonna Frankfurt, tänä vuonna Pariisi. Sijainti reilun 30 minuutin ajon päässä Tallinnasta, ja matkalla voi poiketa vaikka Sakun oluttehtaaseen visiitille. Tapahtumapaikkana toimii Ace Corner, joten vierailu viereiseen Suomen moottoripyörämuseoon hoituu samalla reissulla. 5.–9.10. 1.10. 30.9.–1.10. Sulaako Jäämies, kun kosteusprosentti ja lämpö ovat tapissa. Tuulilasin numero 13 ilmestyy 6.10. Viron Tagadissa on Entisöijien päivä -tapahtuma. Entisöijien päivä VANHOISTA kulkupeleistä kiinnostuneiden kannattaa suunnata etelänaapuriin. Kumi palaa ja asfaltti kuluu, kun työn alla on ensi kevään kesärengastesti. TRAKTORIKYNNÖN SM pidetään Kärkölässä. Tuulilasi on totta kai paikalla Ranskassa – ja ensi vuonna Saksassa
Golf Variant –malliston yhdistetty EU-kulutus 3,9–7,0 l/100 km, CO?-päästöt 102–162 g/km. • Avaimeton lukitus ja käynnistys Keyless Access • Bi-Xenon -ajovalot ja sumuvalot • Täysautomaattinen ilmastointi • Monitoimiohjauspyörä • Pysäköintitutkat edessä ja takana • Matkapuhelinvalmius, Bluetooth ja USB *Etu voimassa rajoitetun ajan yksityisasiakkaiden uusiin tilauksiin (36 kk / 60 000 km, kumpi täyttyy ensin). Huolenpitosopimus € Nyt vain Kokonaishinta (sis. Erikoisvarusteluna mm. Huolenpitosopimus € Polttoainetoiminen lisälämmitin € Hintaetu 3 000 € 3 v. Kuvan auto erikoisvarustein. Huolenpitosopimus € KAUSIETUNA 3 vuoden Huolenpitosopimus veloituksetta* Golf Variant Volkswagenin Etukausi tuo tarjolle kolme Golf Variant –mallia juhlavaan etuhintaan ja poikkeuksellisilla varuste-eduilla. www.volkswagen.fi Luxline Allstar DSGautomaatti Alltrack 4MOTIONneliveto Vakiona mm. Suositusvähittäishinnasto 30.8.2016, sisältää toimituskulut 600 €. DSG): Nyt vain Lisäksi huippuvarustelu vakiona: • Täysautomaattinen ilmastointi • Pysäköintitutkat edessä ja takana • Lämmitettävä monitoimiohjauspyörä • 16” Linas-kevytmetallivanteet • Sadetunnistin ja sumuvalot • Bi-Xenon –ajovalot Asiakasetu 3 200 € Asiakasetu 6 100 € Asiakasetu 4 600 € Hintaja varuste-etu 3 700 € 3 v. 36 982 € 21 869 € 28 151 € Hintaja varuste-etu 1 900 € 3 v. Golf Variant Luxline ja Allstar DSG CO?-päästöllä 115 g/km, Golf Variant Alltrack CO?-päästöllä 125 g/km. • Ilmastointi • Radio Composition Colour 5” -kosketusvärinäyttö • Nahkaverhoiltu ohjauspyörä • Matkapuhelinvalmius, Bluetooth ja USB • Vakionopeussäädin Vakiona rouhea ilme ja 4MOTION-neliveto. Valitse omasi ja tule tekemään todelliset järkikaupat.
ONKO SATA EUROA 15 minuutin superautoajelusta rahan arvoista. Pelkään, että kumoan sivulta tulevan pyöräilijän, koska en yksinkertaisesti näe sivuille kunnolla. Vedän oikeanpuoleisesta vaihdeläpästä, ja Lambo lähtee liikkeelle. Kysymykseksi jääkin enää: Ferrari vai Lamborghini. Myöhästyminen tarkoittaa, että menetät ennalta varatun ajovuoron seuraavalle. Teksti: MAX LANGE Kuva: ELÄMYSLAHJAT.FI Miksi. Paikalle on hyvä tulla ajoissa, sillä ajelutukset on aikataulutettu tiukkaan. Siinä on kuitenkin sopivasti italialaisia oikkuja todellisen superautokokemuksen saamiseksi. Moottoritien rampilla maailmani kuitenkin muuttuu. Liettualainen ajo-ohjaaja on juuri käskenyt minua hyppäämään 560-hevosvoimaiseen Lamborghini Gallardoon. 2 1 3 14 Tuulilasi. Suomalainen elämyslahjat.fi -sivusto on palvelu, joka kokoaa erilaiset elämyksien tarjoajat yhdelle ja samalle nettisivustolle. Espoon Leppävaarassa MITÄ VOI AJAA. Auto on hämmästyttävän matala, ja takamus täytyy laskea todella alas tummaan kabiiniin. Tänä aikana superautosta ehtii saada pintapuolisen raapaisun. Noin 100 e Maailmalla suuressa suosiossa olevat elämyslahjat ovat rantautuneet Suomeen. Lyhyt ajoelämys superautolla MISSÄ. Ajoreitti on tosin suunniteltu fiksusti, sillä se sisältää pääosin moottoritieajoa. Miksi ei. Elämyksen voi maksaa netissä, joten lahjan hankkiminen jollekin toiselle — tai itselle — on tehty mahdollisimman helpoksi. Onko 15 minuutin ajelu sadan euron arvoinen lahja. Lamborghini Gallardo LP-560-4 tai Ferrari F360 Spider EHDOT. Espoon Läkkitorilla kännykkäkamerat sojottavat kohti autoa. 2 Lambon 5,2-litrainen V10 lumoaa moottorisoundillaan. V10:n soundeista pääsee nauttimaan erinomaisesti ilman, että on pelkoa ajokortin menettämisestä. Kierrän virta-avaimesta, ja italialainen 5,2-litrainen V10 karjahtaa takanani. M usta auto seisoo edessäni. Ei sitä joka päivä pääse Lamborghinilla tai Ferrarilla ajamaan. Nyt tavallinen pulliainen pääsee superauton rattiin. Kuljettajan naamalle on syntynyt tyhmä virne, joka ei lähde hetkeen pois. Ennen kaikkea elämys on tehty mahdollisimman helpoksi ja yksinkertaiseksi, ilman ylimääräistä häslinkiä. Superautoajelu oli tehty lahjan saajalle ilahduttavan helpoksi. Itse ajelu kestää 10—15 minuuttia. Alusta on paukkukova, ja yliherkät keraamiset jarrut vaativat totuttelua. Minitestissä Satasen Lambo ”Kiihdyty s Lambolla aiheuttaa väristyks iä.” ELÄMYSAJO MIKÄ. 1 Gallardo on läheistä sukua Audi R8:lle. Elamyslahjat.fi HINTA. Korvat täyttää suorastaan huumaava V10-moottorin sulosointu. Jos ei mikään muu, niin vähintäänkin se erottaa kokemuksen perusautoilusta. Riippuu varmasti ihmisestä. Netistä valitaan itselle sopiva ajo-aika ennalta määrätylle ajopäivälle. Kuljettajan paikalla voi iskeä pieni klaustrofobia, kun yrittää nähdä ulos. 3 Autoon laskeutuminen on suoritus, joka vaatii taiteilua ja jalkojen asettelua. Voimassa oleva B-luokan ajokortti ja vähintään kaksi vuotta ajokokemusta MISTÄ. TAPAHTUMAKULKU KUVAA elämyslahjaa
Valmiina on jo monta asemaa ja lisää tulee: nestek.fi NesteK_lanseeraus_217x280.indd 1 18.8.2016 14.50. Ansaitsette parempaa. Suomalaiset. Uudistamme koko Neste K -ketjun. Suomalaista Futuraa Parempaa kahvia Ei kelmusämpylöille! Paremman pysähdyksen taktiikka. Ja täältä pesee
Samalla pidetään huoli, että merkkimestaruus löytää jälleen tiensä Volkswagenin pääkonttorin palkintokaappiin. Vaikka Kiina jäi pois kalenterista, avasi se meille mahdollisuuden päästä testaamaan lisää ensi vuoden autoa. Siellä on vielä tilaa! Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Ja jos oikein muistan, niin viime vuosina samanlaiset ongelmat ovat loistaneet poissaolollaan. Ongelmia saattoi olla 1980-luvun B-ryhmän autoissa ja 1990-luvun A-ryhmän autoissa helpommin kuin nykyvehkeissä. Jotenkin tämä uusin epäonni kuvastaa kautta isossa kuvassa. Ensimmäistä kertaa urallani jouduin keskeyttämään vaihdelaatikkovian takia. Tulin jarrutukseen, mutta laatikko ei ottanut vaihteita alaspäin. ”Vaikka kulunut kausi on teknisesti ollut yksi murheenkryyni, oletin, että kaikki epäonni on jo takana.” J A R I M A T T I L A T V A L A 16 Tuulilasi. Nyt loppukautta täytyy miettiä eri tavalla — nyt ajetaan yksittäisten kilpailuiden voitoista. Vaikka kulunut kausi on teknisesti ollut yksi murheenkryyni, oletin, että kaikki epäonni on jo takana. Heitin kepin epätoivoisen hämmästyneenä Miikka Anttilalle, jonka ilme oli näkemisen arvoinen. Ajoimme testejä neljässä eri maassa. Katseet on kuitenkin jo käännetty Korsikan ralliin, jonne lähden puolustamaan viimevuotista voittoani. *** Saksan rallin aikaan kerrottiin, että Kiinan kilpailua ei pystytä heikkojen olosuhteiden takia ajamaan. Viime vuosina en joutunut VW:n ratissa keskeyttämään kertaakaan tekniikan pettäessä, mutta tällä kaudella on ollut toinen ääni kellossa. Tällöin virhemarginaalit voivat kasvaa, kun keskittyminen on jo siirtymässä ensi vuoden autoon. Kolme kilpailua olen keskeyttänyt tänä vuonna ongelmien takia ja yhden taistellut ongelmien kanssa läpi. On selvää, että ensi kaudeksi tuleva uusi auto vie väkisin resursseja pois nykyisen auton ympäriltä. Tallikaverini Ogier on selvinnyt kaudesta ilman ongelmia, joten minulla on ollut äärimmäisen huonoa tuuria. Käytännössä samalla hupenivat viimeisetkin mahdollisuudet maailmanmestaruuteen. Tallissamme ollaan äärimmäisen tarkkoja autoista, mitä ikinä niille tehdäänkään. Ennen Saksan kilpailua ajattelin, että nyt on vielä hyvät mahdollisuudet antaa painetta Sébastien Ogierille maailmanmestaruustaistelussa. Vaihdoin manuaalivarakeppiin, jolla sain vaihdettua pienemmälle vaihteelle. Mutta väärässä oltiin. Kun vaihdoin mutkan jälkeen isommalle vaihteelle, niin varakeppi meni poikki. Onnen määrä on vakio, ja toivon, että oma epäonneni olisi jo käytetty tältä vuodelta — ja että onnea olisi laatikossa säilössä ensi vuodelle. *** Volkswagen on rallimaailman johtava tiimi. K O L U M N I Kun epäonnelle ei näy loppua S aksan ralliin oli hyvät lähtökohdat, kun alla oli onnistunut Neste Ralli. Saksan rallissa vaihdelaatikko hajosi ensimmäisellä erikoiskokeella vain seitsemän kilometriä lähdöstä
Kiassa melu on karkeampaa.” s. autot ”Renaultin äänimaailma on miellyttävämpi. 36 Tuulilasi 17
Nyt mennään kylki edellä – ja ihan kunnolla! Sivu lui sussa 18 Tuulilasi. Teksti: MIKKO HIRVONE N Kuvat: TIMO VILLANEN Rallissa olen tottunut ajamaan takavetois ella autolla sivuluisus sa. Mutta se on pientä, kun verrataan drifting auton luisuun
Mutta se on pientä, kun verrataan drifting auton luisuun. Nyt mennään kylki edellä – ja ihan kunnolla! NISSAN Silvia S14 TEHO 700 hv VUOSIMALLI 1994 ISKUTILAVUUS 6 200 cm 3 VÄÄNTÖ 900 Nm PAINO 1 200 kg Sivu lui sussa Tuulilasi 19. Rallissa olen tottunut ajamaan takavetois ella autolla sivuluisus sa
Sivuluisua hallitaan riittävällä vastaohjauksella ja kaasun käytöllä. Auto M M M M 20 Tuulilasi. Samalla jousituksen geometria on muutettu driftingiin sopivaksi. Varmuuden vuoksi moottorin viereen on pultattu HPS:n valmistama remmiahdin. Nyt pitäisi saada allani oleva driftingauto taittumaan siihen sisään — mutta kaikki, mitä olen ralliautolla oppinut asfaltilla ajamisesta, pitää unohtaa. DRIFTINGAUTON AJAMINEN ON aika haastavaa. Kuulostaako yksinkertaiselta. Perän saa irti pienellä vastaheitolla ja samanaikaisella käsijarrun käytöllä. Samalla kaasu pidetään pohjassa, joten kun kytkin tarraa kiinni, takarenkaat menettävät otteensa tiestä ja luisu voi alkaa. Kori on alkuperäistä Nissanin valmistetta, mutta kaikki ulkopellit kattoa ja ovipeltejä lukuun ottamatta on muutettu lasikuidusta valmistettuihin versioihin. Toinen tekniikka on — ammattislangia käyttäen — kytkinpommi. Tai oikeastaan Silviaa muistuttava auto, sillä kun kaara on muutettu driftingkäyttöön, lähes kaikki on mennyt uusiksi. Siinä kytkin painetaan nopeasti pohjaan, ja päästetään taas nopeasti ylös. Vaikka olen tottunut ajamaan monelaisia kilpa-autoja, joudun nöyränä opettelemaan monta asiaa uusiksi. Siinä voi soveltaa paria eri tekniikkaa, mutkan nopeudesta riippuen. Ohjauspyörän ja polkimien liikkeiden pitää tapahtua juuri oikeaan aikaan. Tämä tehohirviö täytyy paiskata näyttävässä sivuluisussa mutkaan ja tuoda se sieltä vielä näyttävämmin ulos. Kun mennään mutkaan, pitää auton takapää saada luistoon. Koeajossani on vuoden 1994 mallia oleva Nissan Silvia. Huomaan, että sivuluisuni oli aika vaatimaton, kun sitä vertaa huippukuskin suoritukseen. Myös jousitus on tehty pitkälti uusiksi. utka lähestyy vauhdilla. Ajoitus on hommassa kaiken A ja O. Siksi Silvialla on painoa 1 200 kiloa, eli se ei ole kilpa-autojen höyhensarjaa. Se, mikä tuntuu takaveto-Escortilla suurelta luisulta, on driftingissä pientä. Vaihteisto on toki päivitetty samalla, ja nyt voima välittyy takapyörille Nascar-ympyröistä tutulla, G-Forcen valmistamalla nelipykäläisellä askilla. Välitykset veisivät autoa suoralla 240 kilometriä tunnissa — mutta se ei ole oleellista tässä lajissa. Ja tietenkin etupyörien kääntökulmaa on kasvatettu huimasti, sillä näyttävät sivuluisut eivät onnistu, jos etupyörät eivät käänny lähes 70 astetta. Näillä eväillä saadaan padasta irti luotettavasti 700 hevosvoimaa ja 900 newtonmetriä vääntöä. Esimerkkinä voi mainta alumiinista valmistetut olka-akselit ja tukivarret. Mutta sitten auton omistaja Janne Veikkanen hyppää puikkoihin ja näyttää, kuinka autoa oikeasti viedään. Ralliautoon verrattuna sivuluisun kulma on aivan älytön. Ajan omasta mielestäni komean näköisessä luisussa mutkan läpi. Turboahdettu nelisylinterinen moottori on saanut häipyä Chevroletin LS3-mallisen, yli kuusilitraisen V8-moottorin tieltä. Painon keventämisessä ei ole kuitenkaan menty liiallisuuksiin, vaan tärkeämpää on, että auto kestää
OHJAAMO ON RIISUTTU tyhjäksi kaikeasta turhasta ja painavasta. Hydraulinen käsijarru on tässä autossa yhtä tärkeä hallintalaite kuin ohjauspyörä. DRIFTINGAUTON ETENEMINEN on näyttävää, ja ilma on sakeana savusta, kun päästään vauhtiin. Tuulilasi 21
Itsetunto kohoaa jo hieman — mutta vain hetkeksi, sillä seuraavaksi ryhdymme harjoittelemaan kahden mutkan yhdistelmää, jossa auton suunnan pitää vaihtua mutkien välillä. En voi kuin ihailla, kuinka hienosti hänen liikkeensä auton ohjaimissa on ajoitettu. etenee kylki edellä, ja menee oma aikansa, ennen kuin totun siihen, kuinka isossa luisussa autoa voi hallita. Näin myös sivuluisussa saadaan lisää pitoa. Janne Veikkanen tekee muutaman mallisuorituksen, ja saa kaiken näyttämään helpolta. Toisin kuin voisi kuvitella, takarenkaiden pito on tärkeää. Autot lähtevät radalle yhdessä, ja takana seuraavan kuljettajan pitäisi pysyä hyvin lähellä edellä ajavaa autoa – ja tämä kaikki suurella nopeudella, sivuluisussa ja rengassavun keskellä. Takapyörät tuottavat jonkin verran savua sutiessaan, ja moottori möyrii miehekkäästi. Ja sitten tulee se hulluin homma: ohjauspyörästä pitää päästää irti juuri oikealla hetkellä. Vaikka renkaiden kulutus kuulostaa hurjalta, eivät SM-sarjan huippujen rengasbudjetit huimaa päätä. Ajotyyli on rallimiehelle järjenvastaista. 22 Tuulilasi. Lajissa kuluu takarenkaita, sillä yleensä niiden kesto on kaksi lajitteluajoa. AJOLINJAT POIK KEAVAT driftingautolla paljon rata-autoista, sillä keula kulkee lähes keskellä rataa, kun taas takarenkaat viistävät radan reunoja. Ajolinjat mutkien läpi ovat erikoisia, sillä koko ajan pitää miettiä, kuinka paljon sivussa auton takapää menee, joten eturenkaiden pitää olla pari metriä sisempänä kuin perinteisellä rata-auton ajolinjalla. Hatunnosto niille kuskeille, jotka tämän lajin taitavat. ENSIMMÄINEN PARI TAKARENKAITA on sananmukaisesti haihtunut savuna ilmaan, joten palaamme varikolle. Kaupan kovimmat korput eivät siis käy, vaan rengasseoksen pitää olla riittävän pehmeää ja toimia hyvin myös silloin, kun rengas on kuuma. Kokeilen itse vielä muutaman kerran mutkayhdistelmien ajamista ja huomaan, kuinka paljon opittavaa minulla vielä on. Muutaman yrityksen jälkeen saan hieman luottoa siihen, että auto pysyy hallinnassa, vaikka päästänkin ratista irti. Joka toisen lähdön jälkeen saa siis vaihtaa uudet takarenkaat. Eturenkaat kestävät puoli kautta. Ei muuten ole helppoa, sillä jo yksin ajaminen on haastavaa, saati sitten jos pitäisi pysytellä toisen auton vieressä. Ja sitten tulee se hulluin homma: ohjauspyörästä pitää päästää irti juuri oikealla hetkellä. Muutaman yrityksen jälkeen saan Silvian menemään Kouvolan driftingradan ensimmäisen mutkan läpi jo kohtuullisesti. Lajin haastetta lisäävät pareittain ajettavat pudotusajot. Kaudessa renkaisiin kuluu noin 5 000 euroa. Siis kokonaan irti! Vaikka ranteeni ovatkin nopeat, ne eivät riitä, kun eturenkaat pitää saada kääntymään puolelta toiselle silmänräpäyksessä. Mutta silti tämä ajotyyli on rallimiehelle täysin järjenvastaista. Kaikki tapahtuu juuri oikealla hetkellä. Suunnan vaihdos on hankalaa, sillä edellisen mutkan luisto pitäisi saada loppumaan juuri oikealla hetkellä, ennen kuin auto heitetään poikittain seuraavaan mutkaan
MESTARI JA OPPIPOIKA. Näin pito pysyy tasaisena. Kilpailun tuomaristo arvostelee suoritukset luisujen näyttävyyden ja tutkalla mitattavien mutkanopeuksien mukaan. Drifitingissä pääsee helposti alkuun, joten kaikkien ei tarvitse heti ostaa ja rakentaa täysiveristä kilpa-autoa. Driftingissä ei ajeta kokonaisia ratakierroksia, vaan kilpailusuoritukset ajetaan radan osalla, joka sisältää kolmesta viiteen mutkaa. Kun lajittelun paremmuus on ratkaistu, 16 parasta kuljettajaa asetetaan pudotuskaavioon. Prolle ja aloittelijalle DRIFTINGKILPAILUT OVAT YLEENSÄ yksipäiväisiä. Itse kilpailu käydään pareittain kahden lähdön aikana niin, että molemmilla kuljettajilla on ajovuoro ensimmäisenä autona. TAKAJOUSITUS ON TEHTY kokonaan uusiksi, jotta renkaiden pystykulmat eivät vaihtelisi luisujen aikana. Tuulilasi 23. Vapaan harjoittelun jälkeen vuorossa on lajitteluajot, joissa jokainen kuljettaja saa kaksi ajokertaa. Pro-luokka on driftingin kovin luokka, mutta myös aloitteleville kuljettajille löytyy katuautoille sopiva luokka. Janne Veikkanen (vas.) on saavuttanut driftingissä jo Pohjois-Euroopan mestaruuden, joten sen parempaa opettajaa ei Mikolla voisi olla. Parempi kuljettaja selviää jatkoon, ja finaalissa kohtaavat parhaat pudotuskilpailun läpi selvinneet kuljettajat
Kun rengas vielä nastoitetaan Suomessa kotimaisilla laitteilla ja nastoilla, odotukset ennen testiä olivat korkealla. 24 Tuulilasi. Edulliseen hintaluokkaan asemoitu Triangle IceLink tuli kauppojen hyllyille jo edellisen talvirengassesongin aikana, mutta se ei ehtinyt viime vuoden testiimme mukaan. Kiinassa valmistetun Trianglen maahantuoja ilmoittaa tuotteensa olevan sataprosenttisesti Suomessa suunniteltu. Lisäksi kerrotaan, että rengasta on kehitysvaiheessa testattu moneen otteeseen Lapissa. Yhtiöiden edustajat eivät vahvista mahdollista yhteistyötä, mutta lämpimät välit kahden rengasvalmistajan välillä eivät tulisi sinänsä yllätyksenä, sillä omistaahan Bridgestone merkittävän määrän Nokian Renkaiden osakkeita. Molemmilla uutuuksilla on mielenkiintoisia yhteyksiä Suomeen. Bridgestone Noranza 001 puolestaan korvaa Blizzak Spike 01:n, joka ei malli-ikänsä ehtoopuolella ollut enää kilpailukykyinen rengas. Renkaan pintamalli, nastoitus sekä ajokäytös eri kokeissa antoivat vahvoja viitteitä siitä, että Nokian Renkailla on tainnut ollut näppinsä mukana Noranzan valmistuksen lisäksi myös sen kehitystyössä. NASTARENKAIDEN OMINAISUUKSISSA ON EDELLEEN SUURIA EROJA. NYT SELVIÄÄ, MITKÄ RENKAAT OVAT TURVALLISIA JA MITKÄ KANNATTAA JÄTTÄÄ OSTAMATTA. Trianglesta poiketen Bridgestonen leirissä ollaan tyystin vaiti Suomi-yhteyksistä, mutta renkaan kyljessä oleva dot-koodi paljastaa tuotteen valmistusmaaksi Suomen. T E S T I N A S T A R E N K A A T HITTEJÄ JA HUTEJA Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO VILLANEN T estin kahdeksasta renkaasta kaksi on täysin uusia tuttavuuksia
TESTIRENKAAT , koko 205/55 R16 Bridgestone Noranza 001 Continental ContiIceContact 2 Goodyear UltraGrip IceArctic Michelin X-Ice North 3 Nokian Hakkapeliitta 8 Pirelli Ice Zero Sava Eskimo Stud Triangle IceLink Nastat pysyivät tämän vuoden testirenkaissa hyvin paikoillaan ja nastaulkonemat kasvoivat vain maltillisesti osakokeiden välillä. Erityisesti mäkikoe on nastoille rankka koettelemus. Nastaulkonemat ennen koetta mm Jääpito Lumi pito Jää indeksi Lumi indeksi Mäkikoe Bridgestone 1,1 1,1 1,1 1,2 1,3 Continental 1,1 1,1 1,2 1,2 1,4 Goodyear 1,1 1,1 1,1 1,2 1,4 Michelin 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 Nokian 1,1 1,1 1,1 1,2 1,3 Pirelli 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 Sava 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 Triangle 1,1 1,1 1,1 1,2 1,3 Tuulilasi 25
Edellismalliin verrattuna pidon raja on selvästi loiventunut, joten liian ahnaan vauhdin ja ratinpyörittelyn aiheuttamat peräluistot nopeissa kaarteissa ovat aiempaa rauhallisempia ja helpommin ennakoi tavissa. Renkaan aliohjaavam man perusluonteen takia kaarteet on ajettava läpi pienemmillä kääntökulmilla ja tarkemmin pitotasoa tunnustellen, jotta rengas ohjautui si haluttuun suuntaan. Trianglen ja Miche linin jarrutuspidossa on eniten parannettavaa, ja ne muodostavat jo selkeän turvallisuusriskin äkkipysähtymistä vaativissa liikennetilanteissa. Olosuhde ja kelimuu tosta kontrolloitiin referenssirenkaalla. Bridgestonen tavoin myös Nokialainen lähtee yliohjautumaan rau hallisesti radan hitaimmissa mutkissa isommilla kääntökulmilla. Renkaan erinomaisen vetopidon ansios ta auto oikenee yliohjaavista luistoista pelkän kaasun voimin ilman vastaohjausta. Ryhmän paras vetopito mahdollistaa ronskin kaasunkäytön kiihdytyksissä, ja kiitet tävä jarrutuspito myöhäiset jarrutukset. Bridgesto nen uutuusrengas oli etevin. Testin aikana oli pakkasta 4—5 astetta. Mittaväli oli 25—5 km/h, ja mittaus autossa oli lukkiutumattomat jarrut. Kaikki talvirengastestin kä sittelykokeet tehtiin ilman ajonvakautusta, sillä ESC kaventaa renkaiden välisiä eroja. Molemmat renkaat stabiloituvat luistoista hyvin, mutta Hakkapeliitassa pito pa lautuu hivenen hitaammin. Kiihdytys jäällä Renkaiden kiihdytyspito mitattiin luistonestolla varustetulla automaattivaihteisella autolla. Kiih dytykset aloitettiin paikaltaan, mutta varsinai nen mittaväli oli rengasalan vakiintuneiden tes tikäytäntöjen mukaisesti 5—25 km/h. Hakkapeliitan akselibalanssi on hivenen Brid gestonea parempi. Pidon raja on tässäkin 26 Tuulilasi. Hakkapeliitta pysähtyi keskimää rin 1,2 metriä toiseksi tullutta Noranzaa lyhyem mällä matkalla. Ominaisuus tehostaa käänty mistä positiivisesti, ja peräluisto loppuu mo lemmilla heti, kun ohjauspyörä on käännetty takaisin keskiasentoon. Pakkasta oli koko koesarjan ajan kaksi astetta. Palkintopallin ul kopuolelle pudonneen Goodyearin ja Pirellin ero ykköseen venyi jo 3,5 metriin, ja Sava tar vitsi vielä yhden lisämetrin. Jokaisella renkaalla ajettiin yhtä monta kierrosta, ja rata harjattiin sekä karhennettiin samalla tavalla en nen jokaista mittasarjaa. T E S T I N A S T A R E N K A A T Jäällä erot ovat isoja. Jarrutus jäällä Jarrutukset tehtiin samoissa olosuhteissa kuin kiihdytykset. Samaan nastamäärään tyytyvä Good year jää jo miltei kaksi sekuntia Bridgen ajasta. Kaar teissa Noranza ohjautuu vielä isoillakin ohjaus pyörän kääntökulmilla hanakasti. Continental otti kolmospaikan — ero Nokialaiseen 1,5 metriä. Seikka tulee esille etenkin nopeissa kaarteissa, joissa Nokialainen lähtee pidon rajan ylittyessä Noranzaa neutraalimpiin sivuluistoihin. Bridgestonella on helppo arvioida vallitseva pitotaso. Continental ei siedä yhtä suuripiirteistä ratilla ja kaasulla operointia. 130nastainen Pirelli kiihtyy talven pää kallokeleistä muistuttavalla jäällä miltei Contin veroisesti. Myös muut mita lisijat menivät tässä rengaskoossa 190 nastaan luottavalle kaksikolle eli Nokialle ja Continen talille. Savan, Trianglen ja Michelinin kiihdytyspidossa on eniten parannettavaa. Continentalin veto, jarrutus ja sivupito ovat hyvällä tasolla, mutta rengas ei ole aivan kärki kaksikon veroinen. Michelinin pitäytymi nen 96 nastassa ei nykyisessä kilpailutilantees sa ole enää järkevää. Kierrosaikojen kellottamisen lisäksi ajon aikana arvioitiin renkaiden peruskäytöstä, veto, jarrutus ja sivuttaispitoa sekä eroja ali ja ylioh jautumistilanteissa. J Ä Ä K O K E E T Bridgestone 9,5 Nokian 9+ Continental 8,5 Pirelli 8+ Goodyear 7,5 Sava 6,5 Triangle 6,5 Michelin 6 Painoarvo 10 % Nokian 9,5 Bridgestone 9 Continental 9Goodyear 8Pirelli 8Sava 7+ Triangle 7Michelin 6,5 Painoarvo 10 % Michelin Triangle Sava Goodyear Pirelli Continental Nokian Bridgestone 1 2 3 4 5 6 7 7,79 7,31 7,27 6,51 5,76 5,56 4,91 4,65 s Kiihdytys jäällä Michelin Triangle Sava Goodyear Pirelli Bridgestone Continental Nokian Jarrutus jäällä 15 20 25 23,44 22,62 21,53 20,97 20,61 18,82 18,79 17,25 m Ajettavuus jäällä Ajettavuuden eroja selvitettiin kiertämällä va jaan kilometrin mittaista jäärataa mahdollisim man nopeasti, mutta samoja ajolinjoja noudat taen. Vauhdikas pidon rajalla aja minen vaatii Contikuskilta enemmän malttia. Nyt ykkös paikka vaihtui
Se ei varoita kuljettajaa ollenkaan lähestyvästä pidon menetyksestä, vaan perä lähtee rajanopeuden ylittyessä kerrasta liitoon. Jarrutukset on syytä jättää suorille, sillä kaarrejarrutus aiheuttaa reilua puskemista. Sivuttaispito jäällä Renkaiden sivuttaispitoa mitattiin ajamalla tasasäteistä jääympyrää. GY:lla on syytä ajaa pidon menetystä ennakoivan rengasjyrinän rajalla, sillä liiallinen vauhti kostautuu Contia reilumpana aliohjautuvuutena. Goodyearissa ja Michelinissä pidon raja on selvästi Continentalia jyrkempi. Maksimaalinen suoritus vaatii oikeaa taktiikkaa — maltillista kaasunkäyttöä, ennakointia jarrutuksissa ja täsmälleen oikeaa ajonopeutta kaarteissa. Hakkapeliitta kestää Noranzaa reilumpia kääntökulmia ennen kuin lähtee yliohjautumaan rauhallisesti. Trianglen heikko sivuttaispito tulee esille myös jääympyrällä. Liian kova vauhti mutkissa johtaa voimakkaaseen aliohjautumiseen. Pirellillä on helppo ajaa rajanopeutta, sillä aiemmin vaivannut perän lipsahtelu on vaihtunut rauhallisempaan ja helpommin ennakoitavissa olevaan yliohjautumiseen. Huonon sivuttaispitonsa takia Triangle lähtee luistoihin jo huomattavan matalilla ajonopeuksilla. Kärkikaksikon tavoin Pirelli kestää hyvin suuriakin ratin kääntökulmia menettämättä ohjautuvuuttaan. Tässäkin lajissa Bridgestone on vikkelin. Savassa pidon raja on jyrkkä ja vaikeasti ennakoitavissa. Luistot ovat todella laajoja, pitkäkestoisia ja vaativat kuljettajalta hyviä taltuttelutaitoja. Se on Savaakin äkkinäisempi pidon rajalla, eikä varoita lähestyvästä luistoriskistä minkäänlaisella jyrinällä. Continentalissa etuja taka-akseli ovat hyvin tasapainossa. Nopeimmat kierrosajat se saavuttaa etenemällä koko ajan hivenen yliohjaavassa asennossa. Renkaan heikon sivuttaispidon johdosta Eskimo lähtee laajoihin peräluistoihin huomattavasti kärkirenkaita matalammilla nopeuksilla. Edellisvuosien yliohjautuvuustaipumusta on tämän vuoden testin perusteella saatu menestyksekkäästi kuriin. Bridgestone 9+ Nokian 9+ Continental 9 Goodyear 9Michelin 8 Pirelli 8Sava 7 Triangle 6,5 Painoarvo 5 % Bridgestone 9,5 Nokian 9+ Continental 9 Goodyear 9Pirelli 8,5 Michelin 7,5 Sava 7,5 Triangle 6,5 Painoarvo 15 % Triangle Michelin Sava Pirelli Continental Goodyear Nokian Bridgestone Ajettavuus jäällä 75 80 85 90 95 94,40 88,60 87,90 83,30 82,20 82,10 79,50 77,50 s Triangle Sava Pirelli Michelin Continental Goodyear Nokian Bridgestone 25 30 35 40 36,30 34,90 33,50 32,60 30,70 30,60 30,20 29,70 s Jääympyrä renkaassa loiva, mutta alempana kuin Bridgessä ja Nokiassa. Vaikka Pirelli jääkin hieman Goodyearin ajasta, italialaisella on aiempaa stressittömämpää ajaa suorituskyvyn ylälaidalla. Triangle on kahdeksikon ainoa, joka saattaa peräluistossa edetessään menettää äkillisesti pidon myös etupäästä. Koesarjan aikana pakkasta oli kaksi astetta. Sava on selvästi äkkinäisempi kaveri. Ero vetoja jarrutuspidossa parhaimpiin nähden on huima. Kaarreajo vaatii todella rauhallista lähestymistapaa, sillä rengas ei suostu ohjautumaan haluttuun suuntaan vähänkään suuremmilla kääntökulmilla. Tuulilasi 27. Suuremmilla kulmilla rengas alkaa yliohjautua rauhallisesti, mutta kierrosajat hidastuvat samalla huomattavasti. Goodyear on peruskäytökseltään samantapainen kuin Continental, mutta se on saksalaistakin tarkempi ajettava: tilannenopeuksien ja ohjauskulmien pitää olla kohdillaan. Vaillinaisen vetopitonsa vuoksi rengas ei suoristu luistoista pelkällä kaasulla, vaan vaatii reiluja vastaohjauksia. Vetoja jarrutuspito on Michelinin tavoin heikko, mutta tämän lisäksi IceLink on porukan ainoa, jolla on taipumusta vetelyyn kiihdytyksissä. Trianglen nastarengas ei vakuuta jääominaisuuksillaan. Kolmen huonoimman renkaan jääpidossa on roimasti parantamisen varaa. Käytös pidon rajalla on pienillä ohjauskulmilla lievästi aliohjaavaa. Michelinkään ei ole optimaalinen valinta jäälle. Peräluistot ovat aiempaa lievempiä ja helpommin ennakoitavissa, mutta pidon palautuminen kestää selvästi kauemmin kuin Hakkapeliitalla. Rengas informoi Bridgestonen tavoin vallitsevasta pitotasosta hyvin. Nopea aika vaatii molemmilla tarkkaavaisuutta, sillä pidon rajasta varoittava jyrinä alkaa ympyräradalla hivenen myöhässä eli silloin, kun rengas on jo väistämättä ajautumassa aliohjaavaan luistoon. Myös Nokialaisella on helppo ajaa pidon rajalla
Kummassakin kokeessa käytettiin välikunnostusta ja referenssirengasta. Sama ominaisuus tuli ilmi myös poikkeutuskokeessa, jossa yliohjautumiset oli kovemmissa vauhdeissa otettava haltuun Nokialaista reilummilla vastaohjauksilla. Rauhallinen, aliohjautuvuuteen taipuvainen peruskäytös tulee esille myös hitaissa kaarteissa, joissa GY ei käänny yhtä hanakasti sisäkurviin kuin Nokian ja Bridgestone. Continental ei lähde vauhdikkaassa ajossa isoilla ohjauskulmilla yhtä helposti yliohjaavaan luistoon kuin Bridgestone. Pidon rajaa jatkuvasti uhmaavilla ajonopeuksilla lipsahdusten vaara on renkaan heikon sivuttaispidon vuoksi selvästi edellä mainittuja renkaita suurempi. Pidon raja on kiitettävän loiva, ja alkavat peräluistot rauhallisia sekä helposti hallittavissa. Michelin parantaa otteitaan lumella, mutta ei yllä tässäkään miljöössä parhaimpien tasolle. Continental on pitkälti Goodyearin hengenheimolainen. Renkaan hyvä sivuttaispito tulee esille myös äkillisissä kaistanvaihdoissa. Rengas on lumella looginen ja rauhallinen ajettava, jos malttaa pitää vauhdin kärkirenkaita alempana. Hakkapeliitta käyttäytyy lumella kiitettävän tasapainoisesti. T E S T I N A S T A R E N K A A T L U M I K O K E E T Lumella erot pienenevät. Isoilla käännöillä Goodyearkin lähtee yliohjautumaan, mutta luisto talttuu Hakkapeliitan tavoin vastaohjauksella nopean jämptisti. Perä asettuu reilustakin luistosta kerrasta aloilleen. Rengas ohjautuu Contia ja Goodyearia paremmin kaarteissa, mutta ei ole nopeita suunnanvaihtoja vaativissa tilanteissa yhtä innokas kuin Nokian ja Bridgestone. Bridgestone on käytökseltään pitkälti samantapainen kuin Nokian, mutta Noranzalla on taipumusta suurempiin peräluistoihin. GY on polveilevalla lumiradalla nopein rengas. Kaarteisiin käännettäessä takapää tuntuu aluksi pitävän Nokian veroisesti, mutta luistokulman kasvaessa sivuttaispitoa on vähemmän. Rengas ohjautuu mukisematta kuljettajan toiveiden mukaisesti ja kestää hyvin sekä vedätystä että suuria kääntökulmia. Pirellin vetopito ei yllä parhaimpien tasolle. Savan vetopito on Misukkaakin kehnompi eikä sivuttaispitokaan vakuuta. Goodyear oli vastaavassa kokeessa Nokiaakin rauhallisempi pienillä ja keskisuurilla ohjauskulmilla. Useimmissa ajotilanteissa rengas ennemmin aliohjautuu tai on neutraali kuin lipsauttelee perää. Jyrkissä hidasvauhtisissa mutkissa kääntymistä avittaa rauhalliseen luistoon lähtevä takapää, jota ei tarvitse hillitä vastaohjauksilla — kunhan veto on päällä. Ajettavuus lumella Lumikäsittelykoe tehtiin kahdessa osassa. Kaarrekäytöksessä on yhtäläisyyksiä Bridgestonen kanssa: pienillä luistokulmilla sivuttaispitoa on hyvin, isommilla vähemmän kuin Hakkapeliitassa. Pidon palautuminen ottaa tämän vuoksi oman aikansa, ja nyt vaaditaan reiluja vastaohjauksia, jotta auton saa haltuun ennen seuraavaa mutkaa. Pidon palautuminen taka-akselille on hidasta, eikä takapään asettuminen luiston jälkeen tahdo sujua kerrasta. Sivuttaispitoa on edellisvuosia enemmän. Kovavauhtinen kaarreajo ei tuota ongelmia. Kun rengasta tarkoituksellisesti vie suurilla luistokulmilla, takapään pito ei palaudu yhtä nopeasti kuin Noranzassa tai Hakkapeliitassa. Yliohjautuvuutta on edelleen tallella, mutta luistot ovat helpommin ennakoitavissa. Tämän huomaa etenkin hitaista mutkista ulos kiihdytettäessä. Hyvän sivuttaispitonsa ansiosta rengas ei lähde yhtä herkästi peräluistoihin kuin Bridgestone tai Nokian, joten sitä on käskytettävä reilusti oikean kulkusuunnan saavuttamiseksi. Peräluistot alkavat selvästi kärkirenkaita hitaammissa nopeuksissa ja ovat turhankin näyttäviä. Goodyear 9+ Nokian 9+ Bridgestone 9 Continental 9 Pirelli 9Michelin 8+ Sava 8 Triangle 8Painoarvo 10 % Triangle Sava Michelin Pirelli Bridgestone Continental Nokian Goodyear 175 180 185 190 192,40 191,90 191,30 189,10 187,20 187,10 186,70 186,10 s Ajettavuus lumella 28 Tuulilasi. Triangle on Savan tavoin rauhaton ajettava. Luiston aikainen jarrutus lisää renkaan levottomuutta entisestään. Seuraavaksi renkailla ajettiin mahdollisimman nopeasti polveilevalla lumiradalla. Ensimmäisessä osiossa renkaiden käytöseroja arvioitiin subjektiivisesti muun muassa kaistanvaihtoja poikkeutuskokeiden avulla. Lisäksi kaistanvaihtokokeissa tuli ilmi, ettei Continentalin perä tahdo väistöliikkeen jälkeen asettua yhtä topakasti aloilleen kuin GY:ssä
Pirelli ottaa itselleen tutun keskitason sijoituksen, ja jäällä hoiperrellut Michelin nousee ohi Trianglen ja Savan. Goodyear ottaa kärkisijan. Mäkikoe lumella Mäkikokeessa renkailla kiivettiin tunturin rinteeseen tehtyä mutkaista tietä ylös mahdollisimman nopeasti. Lumella renkaiden väliset erot kaventuvat huomattavasti jäähän verrattuna. Nokian nappaa kärkipaikan, Goodyear nousee kakkoseksi ohi Bridgestonen ja Continentalin. Kärkikaksikko on molemmissa kokeissa sama, mutta Michelin nousee jarrutusosiossa kolmannelle sijalle. Triangle ja Sava jäävät tämänkin osakokeen hännille. Neljä parasta mahtuu reilun kahden prosentin sisään, ja huonoinkin rengas jää alle kymmenen prosentin päähän kärjestä. Nokian 9,5 Goodyear 9,5 Bridgestone 9+ Continental 9+ Pirelli 9 Michelin 9Triangle 8+ Sava 8 Painoarvo 5 % Nokian 9,5 Goodyear 9+ Michelin 9 Pirelli 9Continental 9Bridgestone 8,5 Triangle 8,5 Sava 8 Painoarvo 5 % Goodyear 9+ Nokian 9 Bridgestone 9 Continental 9 Michelin 9Pirelli 9Sava 8+ Triangle 8+ Painoarvo 5 % Sava Triangle Michelin Pirelli Continental Bridgestone Goodyear Nokian Kiihdytys lumella 1 2 3 4 5 4,74 4,70 4,54 4,47 4,41 4,40 4,37 4,32 s Sava Triangle Bridgestone Continental Pirelli Michelin Goodyear Nokian Jarrutus lumella 16 17 18 19 20 21 20,40 19,90 19,80 19,60 19,60 19,20 19,00 18,70 m Sava Triangle Pirelli Michelin Continental Bridgestone Nokian Goodyear 40 45 50 55 60 65 57,90 57,50 56,10 56,00 55,60 55,40 55,30 54,60 s Mäkikoe Tuulilasi 29. Nokian, Bridgestone ja Continental kipuavat mäkeä miltei tasatahtiin, mutta eri tyylillä. Kiihdytys lumella Lumikiihdytykset suoritettiin samalla kaavalla kuin jäällä, mutta mittausväli oli 5—35 km/h. Pakkasta oli mittausten aikana kaksi astetta. Ne eivät kestä yhtä roisia kaasunkäyttöä kuin muut ja heikomman sivuttaispitonsa vuoksi niillä on ajettava muita rauhallisemmin kaarteissa. Sääolosuhteet olivat samat kuin kiihdytysmittauksissa. Conti on Nokiaa ja Bridgestonea neutraalimpi kaarteissa. Se kestää hyvin vedätystä ja käyttäytyy kaarteissa tasapainoisesti. Hakkapeliitan ja viimeiseksi jääneen Savan välinen ero kyseisellä mittavälillä on 1,7 metriä eli 9,1 prosenttia. Jarrutus lumella Jarrutusmatkat mitattiin nopeusvälillä 35—5 km/h
Pitotasoero ryhmän hitaimpiin verrattuna on huomattava. Pirelli selvittää radan nopeimmin. Goodyear ja Nokian pysähtyvät vielä noin metrin verran hitaammin kuin Continental. T E S T I N A S T A R E N K A A T Jarrutus märällä Sulan kelin testit aloitettiin märän asfaltin jarrutuksilla. Liika kaasu kaarreajossa saa kummankin rauhalliseen puskuun, eikä kaasunnosto kesken kaarteen irrota perää tiestä. Bridgestone tarvitsee pysähtymiseen 5,7 metriä enemmän matkaa kuin kärkirengas Sava. Bridgestone on pitkälti samanlainen ajokäytökseltään, mutta Noranzan perä lähtee kaasunnostoissa yliohjautumaan herkemmin. Goodyearin ja Michelinin käytös on kaikissa tilanteissa yllätyksetöntä. Bridgestone Nokian Triangle Goodyear Continental Pirelli Michelin Sava Jarrutus märällä 28 30 32 34 36 37,50 36,40 36,30 36,10 35,20 33,50 32,90 32,40 m Bridgestone Nokian Michelin Goodyear Triangle Sava Continental Pirelli 40 41 42 43 42,90 42,60 42,50 42,30 42,00 41,70 41,00 40,70 s Ajettavuus märällä 30 Tuulilasi. Lisäksi renkaiden käytöstä arvosteltiin subjektiivisesti. Ohjaus tuntuu molemmissa miltei yhtä tarkalta kuin Continentalissa. Loogisuutensa ansiosta renkailla on helppo ajaa, vaikka pitotaso onkin kärkirenkaita hieman alempi. Myös kaarrejarrutuksissa käytös on loogisen aliohjaavaa. Nokian pito ei ole märällä kelillä kärkirenkaiden veroinen, mutta rengas on käytökseltään rauhallinen ja helposti ennakoitava. Continental ja Triangle muodostavat seuraavan kaksikon 3,4 ja 3,8 metrin erolla Savaan. M Ä R K Ä A S F A L T T I Sava 9 Michelin 9Pirelli 8,5 Continental 8 Goodyear 8Triangle 8Nokian 8Bridgestone 7+ Painoarvo 5 % Pirelli 9 Continental 9Sava 8,5 Triangle 8,5 Goodyear 8+ Michelin 8+ Nokian 8 Bridgestone 8Painoarvo 10 % Ajettavuus märällä Käsittelykokeessa märkää asfalttirataa ajettiin ympäri mahdollisimman nopeasti renkaiden pitotason määrittämiseksi. Kaasunnostossa kesken kovavauhtisen kaarteen rengas yrittää kuitenkin lievästi yliohjautua. Märällä kelillä kärki vaihtuu. Talvikokeissa hyvin menestyneet renkaat pitivät tässä osiossa perää. Monen muun renkaan tavoin liiallinen kaasunannostelu tai ratin kääntö kaarteessa saa renkaan aliohjautumaan. Savan ja Trianglen peruskäytös on edellisiin nähden puskevampaa. Mittausväli oli 80—5 km/h, ja lämpötila pysytteli koko koesarjan ajan välillä +9—10 °C. Myös Michelin ja Pirelli pysähtyvät sadekelillä tehokkaasti jääden Savasta reilun metrin päähän. Pidon raja on loiva ja kaarrejarrutuksissa rengas on rauhallisen aliohjaava. Rattia saa molemmilla renkailla kääntää reilusti toivotun kulkusuunnan saavuttamiseksi. Rengas etenee pidon rajalla neutraalisti tai lievästi aliohjautuen. Äkillinen kaasunnosto kesken kovavauhtisen mutkan saa renkaan yliohjautumaan Pirelliä ja Continentalia voimakkaammin. Pirellin tavoin rengas on kaarrejarrutuksissa aliohjaava ja kaasunnostoissa lievästi yliohjautuva. Käytimme lukkiutumattomilla jarruilla varustettua autoa. Continental ottaa kakkossijan. Pirellillä on helppo ajaa sen neutraalin ajokäytöksen ansiosta. Ohjaus on kiitettävän tunnokas, tarkka ja rengas kestää reilujakin sortokulmia
Tuulilasi 31
Continentalissa ja Michelinissä on ryhmän tar kimmat ja tunnokkaimmat ohjaukset, eikä GY jää kaksikosta jälkeen kuin hitusen. Alkavat luistot ovat silläkin rauhallisia ja helposti kitkettävissä. Raskaampi keskialue lisää tun toa, mutta paras tarkkuus puuttuu molemmista. Trianglessa ja Savassa tilanne on juuri toisinpäin. Goodyear lähtee kään tymään hieman Bridgestonea vikkelämmin ja loppunelikko reagoi ratin liikkeisiin aavistuksen rauhallisemmin. Trianglen ääritilannekäytöksessä on eniten parannettavaa. Bridgestone yliohjautuu her kimmin. Savassa reilummat ratinkäännöt aiheutta vat yhden perän ylilyönnin ennen kuin tilanne asettuu. T E S T I N A S T A R E N K A A T K U I V A A S F A L T T I Käsittelyradalla arvosteltiin ohjauksen keski alueen tarkkuus, tunto, vaste ja progressiivisuus. Sama kaksikko hapuilee myös kaarreajotarkkuudessa. Bridgestonen, Nokian ja Pirellin ohjauksissa on suhteellisen tarkka keskialue, mutta tuntoa saisi olla nykyis tä enemmän. Moottorijarrutus kaarteessa jakaa porukan kol meen kastiin. Goodyear, Pirelli ja Sava lähtevät samoilla nopeuksilla jo lie viin peräluistoihin. Lämpötila vaihteli mittausten aikana välillä 10—11 °C. Muilla renkailla 80 km/h nopeus ei tuo ta vielä hallittavuusongelmia. Continentalin ja Goodyearin suoritus on paras. Continental, Michelin, Nokian ja Triangle vastustavat parhaiten äkillisen kaasun noston aiheuttamaa yliohjautumista. Goodyear Nokian Triangle Pirelli Continental Sava Michelin Bridgestone Jarrutus kuivalla 26 28 30 32 34 33,1 32,7 32,5 32,1 32,0 31,9 31,5 31,3 m 32 Tuulilasi. Ero parhai ten pysähtyvän Bridgestonen ja viimeiseksi jää neen Goodyearin välillä on 1,75 metriä eli 5,6 %. Kaarreajotarkkuuden lisäksi kaarteissa sekä suo rilla koeteltiin moottorijarrutuksen, kiihdytyksen ja jarrutuksen vaikutusta renkaan käytökseen. Vasta nopeuden nosto sataseen tuo mukanaan isompia käytös eroja. Kuivalla asfaltilla renkaiden väliset erot tasoittuvat huomattavasti. Jarrutus kuivalla Bridgestone 9 Michelin 9 Continental 9Pirelli 9Sava 9Triangle 8,5 Nokian 8,5 Goodyear 8+ Painoarvo 5 % Continental 8,5 Michelin 8,5 Nokian 8+ Bridgestone 8 Goodyear 8 Pirelli 8 Sava 7,5 Triangle 7+ Painoarvo 5 % Peräluisto ei asetu kerrasta. Eroja ääritilannekäytöksessä arvioitiin äkillisten kaistanvaihtojen avulla. Pitkä, tasasäteinen kaarre ei onnistu Goodyeariltakaan ilman kul kusuuntaa korjaavaa ohjausliikettä. Kaarrejarrutuksissa Nokian ja Continental käyttäytyvät neutraaleimmin. Selkeimmin joukos ta erottuvat Triangle ja Sava, jotka eivät suostu noudattamaan annettua ohjauskäskyä orjallises ti, vaan kiristävät itsekseen ajolinjaa kaistanvaih tojen loppuvaiheessa. Nokiassa ja Bridgestonessa renkaan runkorakenne tuntuu edellisiä pehmeämmältä. Isoil la ohjauspyörän kääntökulmilla tehdyn väistö liikkeen aiheuttama peräluisto ei asetu kerras ta aloilleen, vaan perä tekee pari ylimääräistä ylilyöntiä puolelta toiselle ennen rauhoittumis taan. Muut aliohjautuvat jonkin verran enemmän, mutta yk sikään ei levennä ajolinjaansa kohtuuttomasti. Progressiossa eli ohjausvasteen johdonmukaisuudessa ei kärkipään renkaiden välillä ole kovin suuria eroja. Äkillinen kaistanvaihto aiheut taa jo 80 km/h ajonopeudessa ongelmia. Conti ja Misukka vastaavat annettuihin ohjaus käskyihin nopeimmin. Peräluistot ovat rauhallisia, mutta asettuminen on Pirellin ohella Micheliniä verkkaisempaa. Ajettavuus kuivalla Kuivan kelin pitomittaukset tehtiin samalla kaaval la kuin märälläkin. Ne asettuvat luiston jälkeen parhai ten aloilleen, mutta niissäkin esiintyy renkaan jännittymisestä johtuvaa heilahtelua. Micheli nissä takapään loppuheilahdus on astetta voi makkaampi
Triangle, Sava ja Goodyear ovat hyvin lähellä toisiaan. T A L O U D E L L I S U U S M E L U Melu Renkaiden melu mitattiin kuivalla kestopäällysteellä ohjaamon keskeltä. Bridgestone on testiryhmän pihein, Pirelli ja Nokian ottavat itselleen seuraavat sijat. Trianglessa kokonaisuutta häiritsee satasen vauhdissa alkava korkeataajuinen ujellus. Renkaiden väliset kulutuserot mitattiin maantiellä ajamalla jokaisella renkaalla seitsemän kilometrin pituinen tieosuus molempiin suuntiin 80 km/h tasanopeudella. Continental on 190-nastaisista hiljaisin ja Pirelli kahdeksikon kovaäänisin kaikilla mitatuilla nopeuksilla. Michelin on satasesta ylöspäin ykkönen. Samaa tekevät myös Bridgestone ja Nokian, mutta niissä lisävivahdetta äänimaailmaan tuo maantienopeuksissa alkava korkeataajuinen nastaujellus. Mahdollista olosuhdemuutosta kontrolloitiin referenssirenkaalla. Triangle on 50 km/h nopeudella hiljaisin ja Sava kahdeksassakympissä. Continentalin kulutuslisä Bridgestoneen nähden on 0,35 litraa ja Michelinissä peräti 0,55 litraa. Kulutus Nastaropina on kohtuullista 66 68 70 72 74 76 78 Sisämelu Pirelli Bridgestone Continental Nokian dB(A) 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h Sava Goodyear Michelin Triangle Michelin 9+ Sava 9+ Goodyear 9 Triangle 9Continental 8,5 Nokian 8+ Bridgestone 8 Pirelli 8Painoarvo 5 % Bridgestone 9+ Pirelli 9 Nokian 9Triangle 8,5 Sava 8,5 Goodyear 8,5 Continental 8+ Michelin 8Painoarvo 5 % Br idg es ton e Pir ell i No kia n Tri an gle Sa va Go od ye ar Co nti ne nta l Mi ch eli n Polttoaineen kulutus 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 4, 64 4 ,7 3 4, 80 4 ,8 7 4, 89 4 ,9 1 5, 5, 19 l/100 km (90 km/h) Tuulilasi 33. Michelinissa ja Goodyearissa nastaäänet ovat kiitettävän hiljaisia, mutta GY:stä alkaa kuulua jaksollista jyrinää maantienopeuksissa. Kärkirenkaiden väliset erot ovat pieniä. Nastaropina on kohtuullista, mutta rengas aloittaa jaksollisen jyrinän rattia enemmän käännettäessä. Savassa ja Misukassa melun sävy on korvalle mieluisinta. Melumittarin lisäksi renkaiden äänimaailmaa arvioitiin subjektiivisesti. Pirellin nastaäänet ovat edellisiä vaimeampia, mutta sekin välittää sisälle matalaa jyrinää kovemmissa ajonopeuksissa. Continental on 190-nastaisista miellyttävin
Rengas käyttäytyy lumisilla teillä loogisen rauhallisesti, kestää hyvin vedätystä ja ohjautuu moitteettomasti isoillakin ohjauspyörän kääntökulmilla. SIJA Nokian HAKKAPELIITTA 8 Nokian on vahvimmillaan vaativissa olosuhteissa. FAKTAT Valmistusmaa Venäjä Valmistusaika vko 45/2015 Urasyvyys mm 9,1 Kulutuspinnan kovuus sh 52 Nastojen määrä 190 Paino kg 8,8 PISTEET Kiihdytys jäällä 9+ Jarrutus jäällä 9,5 Ajettavuus jäällä 9+ Sivuttaispito jäällä 9+ Kiihdytys lumella 9,5 Jarrutus lumella 9,5 Ajettavuus lumella 9+ Mäkikoe lumella 9 Jarrutus märällä 8Ajettavuus märällä 8 Jarrutus kuivalla 8,5 Ajettavuus kuivalla 8+ Kulutus 9Melu 8+ PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,93 YHTEENVETO 9,3 9,3 7,9 8,3 8,8 Turvallisuus maksaa Nastarenkaan valinnassa on syytä olla tarkkana, sillä tarjolla on monenhintaisia ja -tasoisia vaihtoehtoja. Heikon jääpidon nastarengas ei välttämättä hidasta autoa riittävän tehokkaasti edellä ajavan jarruttaessa äkillisesti. PASI PIIRONEN YHTEENSÄ 100% Bridgestone NORANZA 001 Bridgestonen uutuus haastaa tosissaan nastarengastestien kestomenestyjät. Vahva talviosaaminen heikentää joiltain osin renkaan kesäominaisuuksia, mutta mittasimme Bridgelle joukon pienimmän kulutuksen. Polttoainetaloudessa Nokialainen nappaa kolmossijan. Laatumerkeiksi luokiteltavien valmistajien renkaat valloittivat kärkisijat ja edullisemman hintaluokan tuotteet jäivät peränpitäjiksi. Tämä seikka ohjaa osan ihmisistä valitsemaan renkaansa pelkän hinnan perusteella. Pidon raja on Hakkapeliitan tavoin loiva, mutta Bridgestone on perusluonteeltaan yliohjaavampi. Lumella Conti on Bridgestonea rauhallisempi. Kuivan asfaltin arvosana sisältää myös melumittaukset. Suuntaus on valitettava kaikkien tielläliikkujien kannalta, sillä hyvää ja turvallista nastarengasta ei edellenkään saa halvalla. Hyvän ja huonon nastarenkaan ero on suurimmillaan jäisillä ajokeleillä. Sama käytösero tulee esiin lumellakin. Tilanteen tekee erityisen hankalaksi se, että kuluttajan on käytännössä mahdotonta vertailla tuotteita keskenään ennen ostopäätöstä. Osakokeiden kohdalla ilmoitetut arvosanat painotetaan alhaalla näkyvän taulukon mukaisesti. Pidon raja on kiitettävän loiva ja rengas on helppo hallita ääritilanteissa. ARVOSTELIMME kaikki osakokeet kouluarvosanoilla 4–10. FAKTAT Valmistusmaa Suomi Valmistusaika vko 48/2015 Urasyvyys mm 9,1 Kulutuspinnan kovuus sh 53 Nastojen määrä 190 Paino kg 9,1 PISTEET Kiihdytys jäällä 9,5 Jarrutus jäällä 9 Ajettavuus jäällä 9,5 Sivuttaispito jäällä 9+ Kiihdytys lumella 9+ Jarrutus lumella 8,5 Ajettavuus lumella 9 Mäkikoe lumella 9 Jarrutus märällä 7+ Ajettavuus märällä 8Jarrutus kuivalla 9 Ajettavuus kuivalla 8 Kulutus 9+ Melu 8 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,83 YHTEENVETO 9,3 8,9 7,5 8,3 9,3 Continental ICE CONTACT 2 Continentalin viime kauden uutuusrengas on tasapainoinen tuote. Yhteenvedon arvosanat on pyöristetty lähimpään kymmenykseen. Huono sivuttaispito voi puolestaan johtaa tilanteisiin, jossa ajoneuvo lähtee äkillisiin ja vaikeasti haliittavissa oleviin luistoihin. Saksalaisen perä ei lähde yhtä herkästi luistoon, mutta Conti ei myöskään taivu niin innokkaasti kaarteisiin kuin Bridgestone ja Nokian. Pitoa riittää joka suuntaan, vaikkakaan ei ihan Bridgestonen ja Nokian tasoisesti. Tämä tuntuu jäisillä teillä. T E S T I N A S T A R E N K A A T L O P P U A R V O S T E L U Osakokeiden painoarvot % Kiihdytys jäällä 10 Jarrutus jäällä 10 Ajettavuus jäällä 15 Sivuttaispito jäällä 5 Kiihdytys lumella 5 Jarrutus lumella 5 Ajettavuus lumella 10 Mäkikoe lumella 5 Jarrutus märällä asfaltilla 5 Ajettavuus märällä asfaltilla 10 Jarrutus kuivalla asfaltilla 5 Ajettavuus kuivalla asfaltilla 5 Kulutus 5 Melu 5 Jää Lumi Märkä asfaltti Kuiva asfaltti Kulutus 1. FAKTAT Valmistusmaa Saksa Valmistusaika vko 43/2015 Urasyvyys mm 8,6 Kulutuspinnan kovuus sh 54 Nastojen määrä 190 Paino kg 10,0 PISTEET Kiihdytys jäällä 8,5 Jarrutus jäällä 9Ajettavuus jäällä 9 Sivuttaispito jäällä 9 Kiihdytys lumella 9+ Jarrutus lumella 9Ajettavuus lumella 9 Mäkikoe lumella 9 Jarrutus märällä 8 Ajettavuus märällä 9Jarrutus kuivalla 9Ajettavuus kuivalla 8,5 Kulutus 8+ Melu 8,5 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,75 YHTEENVETO 8,8 9,0 8,4 8,6 8,3 34 Tuulilasi. SIJA 2. Erityisesti jääpito vakuuttaa. Kärkikaksikon tavoin Continentalissa on vähintään 50 nastaa enemmän kuin muissa testiin osallistuneissa renkaissa. Hakkapeliitan tavoin Noranza ohjautuu jäällä hanakasti ja kestää muita kovempia nopeuksia. Tätä huomiota tukee myös tämänvuotinen talvirengastestimme. SIJA 3. Hakkapeliitan kiihdytysja jarrutuspito on lumipinnallakin ryhmän terävintä kärkeä. Jäällä testiryhmän paras jarrutuspito sekä erinomainen vetoja sivuttaispito
IceLink on jäällä hivenen Micheliniä parempi kiihdytysja jarrutusmittauksissa, mutta ajettavuusosiossa se jätetään hännille. FAKTAT Valmistusmaa Venäjä Valmistusaika vko 47/2015 Urasyvyys mm 9,5 Kulutuspinnan kovuus sh 54 Nastojen määrä 130 Paino kg 9,2 PISTEET Kiihdytys jäällä 8+ Jarrutus jäällä 8Ajettavuus jäällä 8,5 Sivuttaispito jäällä 8Kiihdytys lumella 9 Jarrutus lumella 9Ajettavuus lumella 9Mäkikoe lumella 9Jarrutus märällä 8,5 Ajettavuus märällä 9 Jarrutus kuivalla 9Ajettavuus kuivalla 8 Kulutus 9 Melu 8PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,46 YHTEENVETO 8,1 8,8 8,8 8,2 9,0 Michelin X-ICE NORTH 3 Michelin antaa muille liikaa tasoitusta nastoituksellaan. Lumella IceLink parantaa merkittävästi otteitaan. Muista poiketen Triangle saattaa jäällä peräluistossa ollessaan hukata myös etupään pidon. Jääradalla Pirelli ja GY käyttäytyvät eri tavoin. Renkaan yliohjaava peruskäytös tulee esille myös lumella. Jääradalla ajoa vaikeuttaa etenkin jyrkkä pidon raja. Lumella käytös paranee huomattavasti. Ajokäytös on loogista, jos vain malttaa ajaa kärkirenkaita hiljempaa. Haasteita ajoon tuo renkaan heikko ohjautuvuus, äkkinäiset pidon menetykset sekä pitkät luistot. FAKTAT Valmistusmaa Puola Valmistusaika vko 41/2015 Urasyvyys mm 9,8 Kulutuspinnan kovuus sh 54 Nastojen määrä 130 Paino kg 10,5 PISTEET Kiihdytys jäällä 6,5 Jarrutus jäällä 7+ Ajettavuus jäällä 7,5 Sivuttaispito jäällä 7 Kiihdytys lumella 8 Jarrutus lumella 8 Ajettavuus lumella 8 Mäkikoe lumella 8+ Jarrutus märällä 9 Ajettavuus märällä 8,5 Jarrutus kuivalla 9Ajettavuus kuivalla 7,5 Kulutus 8,5 Melu 9+ PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 7,86 YHTEENVETO 7,1 8,1 8,8 8,5 8,5 Triangle ICELINK Trianglen 128-nastaisen talvirenkaan jääpito on pettymys. Sivuttaispito on erinomainen, ja perä pysyy hyvin aloillaan ääritilanteissa. Heikko sivupito aiheuttaa silti laajoja peräluistoja ääritilanteissa. Lumikiihdytyksissä kaksikko etenee tasatahtiin, mutta jarrutuksissa Pirelli pysähtyy huonommin. FAKTAT Valmistusmaa Kiina Valmistusaika vko 29/2015 Urasyvyys mm 9,6 Kulutuspinnan kovuus sh 56 Nastojen määrä 128 Paino kg 10,5 PISTEET Kiihdytys jäällä 6,5 Jarrutus jäällä 7Ajettavuus jäällä 6,5 Sivuttaispito jäällä 6,5 Kiihdytys lumella 8+ Jarrutus lumella 8,5 Ajettavuus lumella 8Mäkikoe lumella 8+ Jarrutus märällä 8Ajettavuus märällä 8,5 Jarrutus kuivalla 8,5 Ajettavuus kuivalla 7+ Kulutus 8,5 Melu 9PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 7,54 YHTEENVETO 6,6 8,2 8,1 8,2 8,5 Tuulilasi 35. Renkaan vetoja jarrutuspito on koko kahdeksikon kehnoin. Lumelle siirryttäessä ranskattaren asemat paranevat. Renkaan kiihdytysja jarrutuspito on joukon heikoin. FAKTAT Valmistusmaa Puola Valmistusaika vko 50/2015 Urasyvyys mm 9,9 Kulutuspinnan kovuus sh 52 Nastojen määrä 130 Paino kg 9,7 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,5 Jarrutus jäällä 8Ajettavuus jäällä 9Sivuttaispito jäällä 9Kiihdytys lumella 9,5 Jarrutus lumella 9+ Ajettavuus lumella 9+ Mäkikoe lumella 9+ Jarrutus märällä 8Ajettavuus märällä 8+ Jarrutus kuivalla 8+ Ajettavuus kuivalla 8 Kulutus 8,5 Melu 9 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,50 YHTEENVETO 8,2 9,3 8,0 8,4 8,5 Pirelli ICE ZERO Pirellin Ice Zerossa on merkittävästi paremmin vetopitoa jäällä kuin GY:ssä, mutta jarrutusmatkoissa kaksikko on häkellyttävän tasaväkinen. SIJA 5. Sava kiihtyy ja pysähtyy jäällä selvästi testin kärkituotteita huonommin. Paljaalla asfaltilla Michelin on kiitettävän hiljainen rengas, mutta polttoaineenkulutus on koko joukon korkein. SIJA 8. Jarrutusmatkat ovat kolmanneksi lyhyimmät. Lumella Sava ei paranna suoritustaan yhtä merkittävästi kuin Michelin. Jarrutusmatkat ovat märällä ja kuivalla pinnalla kiitettävän lyhyitä ja melutasokin miellyttävän hiljainen. Siinä missä Goodyear on herkkä puskemaan, Pirelli lähtee yliohjautumaan. 4. SIJA Goodyear ULTRAGRIP ICE ARCTIC Goodyear ylsi kolmen vuoden takaisessa testissä hopealle, mutta kilpailijoiden uudemmat tuotteet ovat tiputtaneet sen nyt pois terävimmästä kärjestä. Nastavaje tulee ilmi kaikissa jääkokeissa: pito on kärkikolmikkoa heikompi. FAKTAT Valmistusmaa Venäjä Valmistusaika vko 36/2014 Urasyvyys mm 9,2 Kulutuspinnan kovuus sh 54 Nastojen määrä 96 Paino kg 9,8 PISTEET Kiihdytys jäällä 6 Jarrutus jäällä 6,5 Ajettavuus jäällä 7,5 Sivuttaispito jäällä 8 Kiihdytys lumella 9Jarrutus lumella 9 Ajettavuus lumella 8+ Mäkikoe lumella 9Jarrutus märällä 9Ajettavuus märällä 8+ Jarrutus kuivalla 9 Ajettavuus kuivalla 8,5 Kulutus 8Melu 9+ PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 7,91 YHTEENVETO 7,0 8,7 8,5 8,9 7,8 Sava ESKIMO STUD Goodyearin halpismerkki yltää Michelinin kanssa samalle sijaluvulle. Isoilla luistokulmilla sivuttaispitoa ei ole kärkirenkaiden veroisesti. SIJA 7. Savan vaillinainen sivuttaispito luo haasteita myös lumella. SIJA 6. Rengas vaatii kaarteissa Continentalia enemmän tarkkaavaisuutta, sillä pidon raja on jyrkempi, ja sen ylittäminen tarkoittaa voimakasta aliohjautumista. 96 piikkiä on tänä päivänä vähän, ja sen myös huomaa jäisissä olosuhteissa ajettaessa
KATSEEN KÄÄNTÄJÄT RENAULT TALISMAN dCi 160 Twin Turbo EDC-aut Intens 4Control PERUSHINTA 43 390 e VERTAILUAUTON HINTA 45 830 e CO 2 -PÄÄSTÖ 118 g/km 36 Tuulilasi VERTAILU
Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ KATSEEN KÄÄNTÄJÄT KIA OPTIMA 1.7 CRDi Business Luxury DCT A/T PERUSHINTA 41 055 e VERTAILUAUTON HINTA 41 785 e CO 2 -PÄÄSTÖ 116 g/km Tuulilasi 37. MUODOLLISESTI PÄTEVIÄ, MUTTA MITEN ON OMINAISUUKSIEN LAITA. OPTIMA JA TALISMAN OVAT YLEMMÄN KESKILUOKAN UUSIMMAT TULOKKAAT
LÄHES VIISIMETRISET ja pitkällä akselivälillä varustetut autot ovat omiaan matka-ajoon. Renaultista löytyy myös comfort-asetus, jonka mukanaan tuoma jousitusliikkeiden pehmeä ja paikoin vellova ote imitoi varsin onnistuneesti takavuosien ”ranskalaista mukavuutta”. Sivistyneesti toimiva järjestelmä ei töksäyttele Kian tavoin, ja se muuttaa auton kulkusuuntaa tarkasti kuljettajan ohjauskäskyjen mukaiseksi. Talismankin tanakoituu oleellisesti, mutta onnistuu säilyttämään häivähdyksen mukavuutta otteissaan. Ohjaus on perusasetuksellakin tarkka ja tunnokas. Ranskatar ottaa helposti ärsykkeitä tien epätasaisuuksista sekä pitkittäisurista ja lähtee niiden vaikutuksesta ohjautumaan välillä hyvinkin rajusti joko vasempaan tai oikeaan. Molemmissa autoissa malliston parhaat varustetasot sisältävät sähköisesti säädettävän iskunvaimennuksen. Ajettavuus Kia on suuntavakaampi kuormattuna, mutta ohjaus on valitettavan tunnoton. Optima tuntuu polveilevien mutkateiden jyrkissä kaarteissa kankeammalta ja raskaammaalta kuin Renault. Talismanista poiketen Kia ei pysty peittelemään kokoaan aktiivisessa ajossa. Kiassa sorasuihkut saavat aikaan häiritsevän kovaäänistä peltiropinaa. Sportilla ohjauksen tehostusaste laskee ja välityssuhde muuttuu nopeammaksi. Sport-asetuksella ohjausta saa keploteltua raskaammaksi, mutta se on tästä huolimatta hieman eri paria pintakovan ja tien epätasaisuudet turhankin tarkasti haistavan jousituksen kanssa. Kiassa melu on karkeampaa, ja sisään välittyvät tieäänet muuttuvat selvemmin ajoalustan laadun mukaan. Optiman kaarreajokäytöksessä ei sinänsä ole suuria puutteita, mutta etenkin ohjauksen tunnottomuus ja sen tuoma epätarkkuus latistaa ajotunnelmaa. Perusasetuksella kummankin jousitus on suhteellisen jämäkkä, mutta Renaultin alusta ottaa terävimmät röykyt vastaan mukavammin, ja joustoliikkeet ovat laajoissa tieheitoissa Kiaa pidempiä. Kummallakin on taipumusta reagoida tien kallistuksiin keskimääräistä voimakkaammin, mutta esimerkiksi moottoritiellä kaksikkoa ei tarvitse sen suuremmin kaitsea. Irtokivet kopisevat Talismanin kaariin kiitettävän vaimeasti. SIJA VERTAILU 38 Tuulilasi VERTAILU. Renault viihtyy mutkateillä. Kaarteissa Optiman ajonvakautus sallii enemmän yliohjautumista. Kia Optima PISTEET Maantie (20 %) 8,5 Mutkatie (20 %) 8,5 Kaupunki (15 %) 8,5 Ohjaus (15 %) 7,8 Jousitus (15 %) 8,4 Melu (15 %) 7,8 ARVOSANA 8,3 2. Fiiliseroa lisää vielä Talismanin nelipyöräohjaus, jonka ansiosta auto taipuu mutkateiden kaarteisiin ihailtavan innokkaasti. Kiassa ei samanlaista horjumista esiinny, mutta Optiman heikommin keskittävä ohjaus tuo ajoon oman vivahteensa. Vaikka melumittarin mukaan kaksikon välinen melutaso ei etuistuimelta mitattuna ole kovin suuri, Renaultin äänimaailma on miellyttävämpi korvalle. Renaultin äänimaailma on miellyttävämpi. Renaultin käytös on rauhatonta etenkin heikkokuntoisilla asfalttiteillä. Renaultin Kiaa tunnokkaampi alusta ja ohjaus tuntuvat kaikissa ajotilanteissa, mutta etevämmyys korostuu etenkin vauhdikkaammin edettäessä. PARIVALJAKKO ON kohtalaisen suuntavakaa ilman kuormaa. Sport-asetuksella Optima muuttuu turhankin kovaksi ja yltyy ajoittain nypyttämään GTI-tasoisesti. Soratiellä Kian alusta silottaa hyvin nimismiehenkiharaa, vaikka jousitusasetusten säätöväli onkin Renaultia kapeampi. Auton kiitettävä reagointi ohjauskäskyihin ja ketterä kaarrekäytös saavat Renaultin tuntumaan kokoistaan pienemmältä. Kiassa melu on karkeampaa. Tilanne muuttuu kuormattuna. Renaultissa ajonvakautus reagoi pidon menetyksiin nopeammin
Parkkihallinopeuksissa Kian ohjaus on mukavan keveä. Optiman hintahaitari on 29 647—45 491 euroa ja Talismanin 28 690—43 390 euroa. Renaultin saa 150 ja 200 hevosvoimaisella bensamoottorilla sekä 110 hv ja 160 hv -dieselinä. Tunnetta korostaa Kian selvemmin sisälle kantautuvat moottoriäänet kiihdytyksissä. Kumpikaan ei palauta hitaissa nopeuksissa ohjauspyörää keskiasentoonsa ilman avustusta. Taskuparkkeeraus onnistuu molemmilta tutkien ja kameroiden avulla vaivattomasti. 15 km/h nopeudesta lähtien haluttomutta ei enää esiinny. YLEMMÄN KESKILUOKAN autot eivät lähtökohtaisesti ole parhaita mahdollisia kaupunkiautoja, mutta näilläkin tulee hyvin toimeen taajamapyörityksessä. Renaultissa samaan tilaan päästään muuttamalla ajoasetus Comfortille. Talisman osaa hyödyntää paremmin tuplaturbodieselinsä tuhdimpaa alavääntöä. Kian vakiovarusteinen pysäköintiavustin osaa molemminpuoleisen taskuparkkeerauksen lisäksi peruuttaa auton pysäköintiruutuun. RENAULTISSA MOOTTORIN ja vaihteiston yhteistyö on saumattomampaa. Uudet tulokkaat Ylempään keskiluokkaan on tunkua. Hidastetöyssyissä Renault jää alakynteen. Oli kuormaa tai ei, etupää pohjaa raa’an tuntuisesti tutuissa testilenkin kohdissa sport-asetuksellakin. Kuormattuna myös takapää on altis pohjaamisille, mutta takajousituksen pitkät pohjaanlyöntikumit vaimentavat iskuja kiitettävästi. Kiassa pysäköityjen autojen sivuuttamista helpottaa korkeampi ajoasento ja pikkuisen avarampi näkyvyys sivuille. Vakiintuneen kaartin rinnalle saatiin tänä vuonna kaksi tuoreempaa näkemystä aiheesta. Kia kantaa kuormansa paremmin. Molemmista malleista on juuri tulossa myyntiin myös farmariversiot, mutta aikataulullisista syistä valitsimme vertailuun perinteisemmät sedanit. Siinäkin esiintyy samoja pohjaamispiirteitä, mutta lievempinä. Keulalle tarjotaan joko 141 hv -dieseliä tai 163 hv -bensakonetta. Kian kaksoiskytkinvaihteistolla on taipumusta pitää pienempää pykälää päällä turhankin hanakasti, vaikka kiihdytykset olisivat kuinka rauhallisia tahansa. SIJA Tuulilasi 39. Kaupungin ahtailla kujilla ajettaessa kumpikaan ei tunnu erityisen kapealta. Kian moottorivalikoima on suppeampi. MELU Kia Renault 50 km/h edessä takana 69,5 72,0 70,0 71,0 80 km/h edessä takana 73,5 76,0 73,0 74,0 100 km/h edessä takana 74,0 76,5 73,5 74,5 120 km/h edessä takana 76,0 78,0 76,0 76,0 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 76 74 Kierrokset r/min 3 000 2 850 Ohiajomelu dB(A) 70 69,2 Renault Talisman PISTEET Maantie (20 %) 8,2 Mutkatie (20 %) 9,2 Kaupunki (15 %) 8,3 Ohjaus (15 %) 8,5 Jousitus (15 %) 8,6 Melu (15 %) 8,5 ARVOSANA 8,6 1. Neljännen sukupolven Kia Optima saapui Suomen kamaralle vuoden alussa ja Renault Lagunan seuraaja Talisman muutamaa kuukautta myöhemmin
MITAT JA MASSAT Kia Renault Mitat (mm) Pituus 4 855 4 849 Leveys 1 860 1 868 Korkeus 1 465 1 456 Akseliväli 2 805 2 809 Raideleveys edessä 1 597 1 609 Raideleveys takana 1 604 1 608 Maavara 150 120 Massat (kg) Omamassa 1 605 1 593 Kokonaismassa 2 080 2 118 Perävaunu jarruin 1 500 1 800 Perävaunu jarruitta 750 750 Sallittu kattokuorma 80 Vertailuarvot Vertailumassa 1 650 1 581 – painonjakautuma (%) 60/40 63/37 ”Optiman ja Talismanin ominaisuudet taipuvat moneen käyttöön: perheille, yrityksille ja jopa taksitolpille.” PASI PIIRONEN 40 Tuulilasi VERTAILU. Talismanissa ohjauspyörän pitkittäissäätövara on niukempi, ja tämä vaikeuttaa luontevan ajoasennon löytymistä pidemmillä kuskeilla. Tilat Kian mukavuusvarustelu on kattavampi. Alemmilla nopeuksilla on tyydyttävä nopeudenrajoittimeen. Renaultin järjestelmä pistää pelin poikki 40 km/h kohdalla ja kuljettajan on otettava ohjat käteen varoitusäänen säestämänä. Renaultin vakkari toimii jyrkissä ylämäissä paremmin. Autojen kattavaan vakiovarusteluun sisältyvät myös mukautuvat vakionopeudensäätimet. Kiassa istuin säätyy kokonaisuudessaan sähköllä. Se osaa hidastaa vauhtia edessä ajavan mukaan aina pysähdyksiin asti. Istuinosan tehollinen pituus on kummassakin pari senttiä keskimääräistä lyhyempi. Varvastilatkin ovat suhteellisen väljät, mutta lasikattoluukku nipistää myös takana reilusti päätiloja, ja päälaki tapailee helposti kattoverhoilua. Optimassa vakkaria voi säätää 1 km/h -pykälin tai pitkään katkaisinta työntämällä 10 km/h -välein. Optimassa reisituesta saa kuitenkin istuinosan kaltevuussäädön ansiosta Talismania paremman. Renault on mitoiltaan kompaktimpi, mutta ahdas sekään ei ole: ovikyynärnoja vain on lähempänä istujaa ja keskikonsoli ahdistaa hivenen enemmän kaasujalkaa. REUNAULTIN OHJAAMO vetoaa nuorempaan käyttäjäkuntaan. Kojelaudan tablettimaisen kosketusnäytön valikkonäkymät ovat räätälöitävissä älypuhelimen tavoin ja digimittaristoon voi valita itselle sopivimman teeman neljän vaihtoehdon väliltä. Kolmas aikuinen mahtuu Optiman kyytiin mukavammin. Talismanissa ne on sijoitettu kosketusnäytön valikkoon. Selkänojan mitoitus leveyssuunnassa on Kiassa väljempi, mutta iso kuljettaja ei koe Renaultin tuoliakaan ahdistavaksi. Kiassa vakkari on monipuolisempi. Kia on selvästi konservatiivisempi. Kia sortuu välillä yli-innokkaaseen voimantuottoon, joka kostautuu mäen laella pahimmillaan äkkinäisenä ryntäilynä ja reiluna ylinopeutena. Istuinmukavuus ei keskellä ole kummassakaan ruusuinen, sillä selkänojat ovat keskikohdaltaan todella kovanaamaiset. Molemmissa istuimissa on isohkot selkänojan sivutoppaukset, mutta ne tarjoavat vain keskinkertaista tukea istujalleen. Talismanissa nopeutta voi muuttaa vain 2 km/h -portain. Keskikyynärnojat ovat kiitettävän leveät ja asemoitu luontevalle korkeudelle, mutta Renaultissa noja on liian lyhyt. Oviaukko on pari senttiä Renaultia leveämpi ja ovikynnyskin on kapeampi. Renault on päätiloja lukuun ottamatta joka suhteessa jonkin verran niukempi. Renaultin ohjaamo on nuorekas, Kiassa konservatiivisempi. KIAN TAKAPENKILLE on helpompi laskeutua. Renaultin etuistuimen selkänoja on kolme senttiä Kiaa pidempi ja se tukee paremmin. Keskimittaisella jää yli kämmenen verran tilaa samanpituisen kuskin takana. Siinä missä Kian vakionopeudensäädintä voi käyttää 30 km/h -ajonopeudesta lähtien, Renault suostuu toimimaan vasta 50 km/h kohdalla. Kiassa matkustusmukavuutta lisäävät lämmitettävät takapenkin reunapaikat. Selkänojan kaltevuutta on Renaultissa hankala säätää, sillä rako nojan ja B-pilarin välissä on ahdas. Kojelaudasta löytyy enemmän perinteisiä kytkimiä kuten lämmityslaitteen puhaltimen säätimet. Optiman polvitilat ovat kokoluokassaan kiitettävät. AUTOJEN ETUISTUIMILLE käynti on vaivatonta leveiden oviaukkojen ansiosta. Kiassa on hieman väljemmät oltavat. Optiman vakiovarusteluun sisältyvä lasikattoluukku ja kolmisen senttiä korkeammalle sijoittuva etuistuin nipistävät korkeussuuntaista istumatilaa tuntuvasti, mutta tämä ei vielä aiheuta harmia keskimittaiselle
Selkänoja on Kiaa pystympi. Jalkatilaa on riittävästi vaikka taksikäyttöön. Aurinkolaseille ei ole erillistä säilytystilaa katon etureunassa kuten Kiassa. Takapenkki on Renaultia selvemmin muotoiltu kahdelle. LAADUKKAAMMAT SISÄTILAT Kia Optima TAKATILAT: Optimaa näkee silloin tällöin taksitolpalla, eikä ihme. Nostokynnys kontista on 5,5 senttiä Kiaa pienempi. Istuinlämmityksen lisäksi sähkösäätöisestä jakkarasta löytyy tuuletustoiminto. Kia Optima ETUTILAT: Kian nahkaverhoiltu etuistuin on väljästi mitoitettu. Suksiluukku on pienikokoinen, mutta sellaisenaankin käyttökelpoinen murtsikoiden kuljettamiseen. Kiitettävän leveään keskikyynärnojaan on leppoisa nojailla, vaikka se ei säädykään mihinkään suuntaan. Etupääntuet säätyvät myös pitkittäissuunnassa. Vanhanaikaiset ”murskasaranat”, tilan korkeutta nipistävä kaiutinelementti sekä ahdas läpivientiaukko vaikeuttavat täyteen pakkaamista. 118 cm Mittaus 1 VDA: 610 litraa Mittaus 2 Renault Talisman 177 cm 97-112 cm 43 cm 42 cm 45 cm 110 cm Tuulilasi 41. Kaiuttimien lisäksi korin vahvikepalkki mataloittaa tilaa kontin etuosassa. Kummankin ovilokeroon mahtuu vain puolen litran kokoinen pullo. Monen muun sedanin tavoin suksiluukku puuttuu. Renault Talisman TAKATILAT: Talismanissa on hivenen väljemmät päätilat, mutta muilta osin se jää jonkin verran Kian mitoista. Keskikyynärnoja on luontevaan nojailuun turhan lyhyt. Keskikyynärnoja ja isokokoinen ovinoja ansaitsevat kiitokset. Renault Talisman ETUTILAT: Renaultissa kuljettajan istuimesta löytyy hierontatoiminto. Jalkatilat ovat lähes edustusautoluokkaa. 94-112 cm 112 cm 177cm 109 cm 44 ,5 cm Mittaus 1 VDA: 510 litraa Mittaus 2 Kia Optima TAVARATILA: Talismanissa lastenvaunut vaativat pyörien irrotusta myös pitkittäissuunnassa ahtaamman lastausaukon takia. TAVARATILA: Emmaljunga Crossway -lastenvaunut mahtuvat konttiin kokonaisina pitkittäissuunnassa, mutta poikittain lastattaessa toisen puolen pyörät on irrotettava
Sisältöä voi laajentaa ladattavilla sovelluksilla. Tilat POIMINTOJA VARUSTEISTA Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö S – – korkeussäätö S X – kaltevuussäätö S X – ristiseläntuen säätö S S – istuintyynyn pituussäätö – – – sivutukien säätö – – – hierontatoiminto – X Ajovaloautomatiikka X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X X Kaukovaloautomatiikka X X Ksenon-/led-ajovalot X/– –/X – lähi/kauko X/X X/X – mukautuva valokuvio – – – kaarrevalotoiminto X – Ajovalopesurit X X Huoltoilmaisin X X Ajotietokone X X – trippimittarit kpl 2 1 – digitaalinen nopeusnäyttö X X Vakionopeudensäädin X X – aktivoitava käynnistettäessä X – – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X X – mukautuva X X 1) – nopeudenrajoitin X X – nopeusnäyttö X X Nopeusrajoitusnäyttö X X Pysäköintitutka e/t X/X X/X – graafinen X X Peruutuskamera X X 360 asteen tutka/kamera X X Pysäköintiavustin X L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X – säädettävä tihkunopeus – – Sadetunnistin X X – säädettävä herkkyys X X Ilmastointi X X – automaattinen X X Ilmastoitu hansikaslokero – – Ilmastoitu säilytyslokero – X Ilmastoidut istuimet e/t X/– L/– Ilmakanavat takamatkustamoon X X – erillinen lämmönsäätö takana – – Lämmitettävät istuimet kpl 4 2 Lämmitettävä tuulilasi – – Lämmitettävä ohjauspyörä X X Panoraamakatto X L Sähköikkunat e/t X/X X/X Kauko-ohjattu keskuslukitus X X – avaimeton sisäänkäynti X X – avaimeton käynnistys X X Radio/soitin X X – säätimet ohjauspyörässä X X – kosketusnäyttö X X – navigaattori X X – bluetooth-valmius X X – usb-liitin X X – ääniohjaus X X Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X X – suksiluukku – X – sähkötoiminen takaluukku – – – muunneltava tavaratilan pohja – – – kuormalenkkejä kpl 4 4 – kassikoukut kpl – – – 12V-virtapistoke – – – valot kpl 1 1 – vararengas X L X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, 1) = kytkeytyy pois ajonopeuden hidastuessa alle 40 km/h:iin. SIJA Kuolleen kulman varoittimen lisäksi Kiassa on aktiivinen kaistallapitoavustin. Kia Optima PISTEET Etutilat (30 %) 8,8 Takatilat (25 %) 9,0 Tavaratila (20 %) 8,5 Varustelu (15 %) 9,5 Viimeistely (10 %) 8,7 ARVOSANA 8,9 1. Avainkortissa on lapsus. Kian takaselkänojien lukitus avataan aitoon amerikan malliin takakontin vipuja vetämällä. Kian kattava mukavuusja turvallisuusvarustelu vaati paljon kytkimiä. Renault Talisman Renaultin kosketusnäyttöä voi käskyttää myös keskikonsolin monitoimiohjaimella. Tablettikokoinen kosketusnäyttö on nuorison mieleen. 42 Tuulilasi VERTAILU. Ovet menevät lukkoon, jos kuski kiertää auton etukautta matkustajan paikalle. SIJA Renault Talisman PISTEET Etutilat (30 %) 8,6 Takatilat (25 %) 8,7 Tavaratila (20 %) 8,3 Varustelu (15 %) 8,9 Viimeistely (10 %) 9,0 ARVOSANA 8,7 2. Mieleisen digimittarinäkymän voi valita neljän eri vaihtoehdon väliltä. Re na ult Ki a Kia Optima Avaimeton sisäänkäyntija moottorin käynnistystoiminto on yhä useammassa autossa vakiovaruste
Vähän ajavalle paras vaihtoehto on neljä vuotta tai 100 000 km -takuu. Polttonestesäiliön tilavuus 47 l 1. Kustannukset Kiassa on pidempi takuu ja halvemmat huoltohinnat. Varaosapaketti maksaa Renaultiin peräti 42 prosenttia vähemmän. Renaultin määräaikaishuoltoväli on vuosi tai 30 000 km. Kia myös käynnistyy ennenaikaisesti pidemmissä liikennevalostopeissa. 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Kaupunki, keskinopeus 34 km/h Kulutus Maantie, keskinopeus 74 km/h Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h Moottoritie, tasainen nopeus 120 km/h 6,6 4,9 5,2 6,1 6,2 4,8 5,1 6,2 l/100 km Tuulilasi 43. Koritakuu on voimassa molemmissa 12 vuotta. Talismanissa on edullisemmat vakuutukset ja kohtuullisempi varaosahinnoittelu. Polttonestesäiliön tilavuus 70 l ARVOSANA 8,5 2. Renaultissa ajoneuvovero on kolme euroa ja käyttövoimavero 19 euroa Kiaa korkeampi. SIJA Kia Optima PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,9 Kaupunkikulutus (25 %) 8,0 Moottoritiekulutus (20 %) 9,2 Muut käyttökulut (20 %) 8,3 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 7,4 Kian takuu on kiitettävän pitkä – seitsemän vuotta tai 150 000 km. Renault Talisman PISTEET Maantiekulutus (25 %) 9,0 Kaupunkikulutus (25 %) 8,5 Moottoritiekulutus (20 %) 9,2 Muut käyttökulut (20 %) 8,6 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 8,1 Renaultin kohdalla takuun voi valita kolmesta vaihtoehdosta. Uusi tuulilasi maksaa töineen hulppeat 1 538,50 euroa. Pakollinen liikennevakuutus maksaa nollabonuksin 163 euroa ja kaskovakuutus 314 euroa enemmän. Vakuutusmaksuiltaan Kia on Renaultia kalliimpi. Vuosittaisissa pakollisissa veroissa ei ole suuren suuria eroja. Toinen vaihtoehto on kolme vuotta tai 150 000 km ja kolmas kahden vuoden takuu ilman kilometrirajaa. Määräaikaishuoltoväli on kaksi vuotta tai 30 000 km. Maalitakuu on kolmen vuoden mittainen. Vastaavat erot maantiellä olivat 1,2 ja 1,1 litraa. Kolmen vuoden määräaikaishuollot 20 000 km vuosisuoritteella kustantavat 916 euroa. Kaupungissa Talisman kulkee pienemmällä, sillä Kia ei viileälläkään säällä suostu aina sammuttamaan moottoria pysähdyksien ajaksi. Jos vuosittaisia ajokilometrejä kertyy paljon, asiakas voi valita myös kolmen vuoden takuun ilman kilometrirajoitusta. Kian ja Renaultin maantieja tasaisen nopeuden kulutuksissa ei ole suuria eroja. Maahantuojien ilmoittamien huoltohintojen mukaan Renaultin määräaikaishuoltokustannukset ovat kolmen vuoden periodilla 270 euroa Kiaa suuremmat. Maalitakuuta myönnetään viiden vuoden tai 150 000 km ajaksi. Kian poikkeuksellisen pitkän takuun mahdollisia lisäkustannuksia ei enää kompensoida korkeina määräaikaishuoltohintoina, kuten takavuosina. SIJA ARVOSANA 8,7 Mitatut hiilidioksidipäästöt ovat laskennallisia arvoja toteutuneista kaupunkija maantiekulutuslukemista. Kaupungissa Kia kulutti 1,5 litraa yli virallisen EU-arvon, Renault 1,1 litraa
2. Renaultin suuremmasta maksimitehosta on hyötyä ohituksissa. Sen ansiosta Optima on mitatuilla nopeusväleillä pakkosyötetyillä vaihteilla etulyöntiasemassa. Kian kaksoiskytkinvaihteistossa on yksi pykälä Renaultia enemmän. SIJA 44 Tuulilasi VERTAILU. Optimakaan ei ole hidas varsinaisilla ohitusvaihteilla ja on Talismania ripeämpi isommilla pykälillä. Renault irtoaa viivalta ripeämmin ja kasvattaa johtoaan systemaattisesti koko kiihdytyksen ajan. (km/h) 105 103 Matkamittarivirhe (%) –1,5 –1,1 Kääntöympyrä Puskurista, vasempaan (m) 11,40 11,55 Suorituskyky Renaultin suurempi maksimivääntö ja huipputeho tuntuvat myös arkiajossa. SIJA 1. RENKAAT Kia Michelin PilotSport3 235/45 R18 98Y XL Renault Continental ContiSportContact5 245/40 R 19 98Y XL Kia Optima PISTEET Sitkeys (30 %) 8,8 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,5 Moottorin ominaisuudet (20 %) 8,5 Kiihtyvyys (15 %) 8,2 Vaihteisto (15 %) 8,0 ARVOSANA 8,5 Renault Talisman PISTEET Sitkeys (30 %) 8,5 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,6 Moottorin ominaisuudet (20 %) 9,0 Kiihtyvyys (15 %) 8,6 Vaihteisto (15 %) 8,7 ARVOSANA 8,7 Molemmat kiihtyvät valmistajan ilmoittaman 0–100 km/h arvon alle. Kiassa on yksi turboahdin, Renaultissa kaksi TEKNIIKKA Kia Renault Moottorin tyyppi R4T R4TT Iskutilavuus (cm 3 ) 1 685 1 598 Sylinterin halkaisija (mm) 77,2 80 x iskun pituus (mm) 90,0 79,5 Puristussuhde 15,7:1 15,4:1 Teho kW (hv) 104 (141) 118 (160) r/min 4 000 4 000 Vääntö (Nm) 340 380 r/min 1 750– 2 500 1 750 Vaihteiden lukumäärä KK7 KK6 Valmistajan arvot Huippunopeus km/h 203 215 0–100 km/h s 11,0 9,4 Mittarivirheet Nopeusmittarin näyttämä (100 km/h) Todellinen nop. Arkiajossa Talisman on pirteämpi
Jarrut ovat tehokkaat ja polttoaineenkulutus maltillista. LOPPUARVOSANA 8,7 1. 15 15 15 1 5 m 20 15 15 15 1 5 m 20 RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormattu Tyydyttävä Tyydyttävä Kuormaamaton Hyvä Hyvä RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormattu Erinomainen Erinomainen Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) ARVOSANA 1. Kiassa ajonvakautus puuttuu luistoihin myöhässä, minkä vuoksi peräluistoja on suitsittava vastaohjauksilla. Optiman mukavuusja turvavarustelu on mallisarjan parhaimmassa varustetasossa erittäin runsasta. Nelipyöräohjauksella varustettu Talisman on etenkin mutkateillä innostava kumppani. Kian poljin on arkiajossa tunnokkaampi. SIJA Loppuarvostelu TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X X Sivuturvatyynyt e/t X/– X/– Turvaverhot X X Ohjauspylvään turvatyyny X – Turvavyötyynyt takana – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana X/– X/– Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen –/X –/X Mäkilähtöavustin X X Paikallaanpitoavustin X – Kuolleen kulman varoitus X X Kaistavahti X X Kaistallapysymisavustin X – Törmäysvaroitin X X Perätörmäysvaroitin – – Autom. Takana on väljät oltavat etenkin polvitilojen suhteen. SIJA 2. Säädettävä iskunvaimennus suodattaa hyvin epätasaisuuksia, mutta kuorma heikentää auton suuntavakavuutta merkittävästi huonokuntoisilla teillä. PISTEET Jarrut (30 %) 8,5 Ääritilanteet (30 %) 8,0 Turvavarusteet (20 %) 9,2 Näkyvyys (20 %) 8,8 PISTEET Jarrut (30 %) 8,5 Ääritilanteet (30 %) 9,5 Turvavarusteet (20 %) 8,7 Näkyvyys (20 %) 8,5 Renault Talisman Renault Talisman Kia Optima Jarrutusmatkoissa ei ole isoa eroa. Jousitus kantaa Renaultia paremmin kuormaa, mutta on tyhjänä epämukavampi. Talismanin tuplaturbodiesel on miellyttävä tuttavuus, ja yhteistyö kaksoiskytkinvaihteiston kanssa toimii hyvin. SIJA 8,6 ARVOSANA 8,8 39,7 39,5 30,0 40,0 Jarrutus 100–0 km/h m Tuulilasi 45. Kiassa on kiitettävän pitkä takuu ja maltilliset huoltohinnat. Jarrut ovat tehokkaat ja tunnokkaat. Ääritilanteissa ajonvakautus ei kykene pitämään yliohjautumisia kunnolla kurissa. SIJA Kia Optima Renaultilla on hyvä pöhinä päällä. hätäjarrutustoiminto X X Jalankulkijatunnistus X – Monitörmäysjarrutus – – Ruuhka-ajoavustin – – Vireystila-avustin – – Ki a Re na ult Turvallisuus Renaultin ääritilannekäytös on erinomaista. Renaultin pysäyttimissä on tuttua ranskalaista herkkyyttä: kevytkin polkimen painallus hidastaa autoa tehokkaasti. Valmistajan uusimmat mallit ovat parantaneet otteitaan kautta linjan. LOPPUARVOSANA 8,5 2. Kia Optimaa näkee taksitolpilla, ei ihme. Ajossa eniten harmittavat tunnoton ohjaus, yli-innokas vaihteisto ja Renaultia korkeampi melutaso. Auton ääritilannekäytös on esimerkillistä
KOEAJO ALFA ROME0 Giulia 46 Tuulilasi. NYT TAI EI KOSKAAN Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Uusi Giulia käy käteen ja saa sydämen hakkaamaan. Alfan synkkä korpivaellus on nyt taakse jäänyttä elämää — ainakin toistaiseksi
Giulia oli yksi ensimmäisistä neliovisista perheautoista, joiden keulalle iskettiin varsin tehokas moottori. Tuon auton valmistuksesta on kulunut yli puoli vuosisataa, ja tänä aikana Alfa on tehnyt muutamia hyviä autoja, mutta liian paljon sellaisia tuotteita, joilla ei ole lunastettu merkin fanien sille asettamia odotuksia. A lfa Romeon 100-vuotisjuhlissa 2010 ajoin vuosimallin 1963 Giulia TI Superia — oman aikakautensa kuumaa sporttisedania. 156:n seuraaja 159 oli kaunis auto, mutta teknisesti se oli jämähtänyt paikoilleen — tai otti jopa takapakkia. 159 oli painava, eli sen ratin takana ei päässyt kokemaan terävää ja kevyttä ajamisen iloa, joka kuuluu niin oleellisena osana Alfan luonteeseen. Ja tämä on vain hyvä asia; Alfalla tiedetään, että nyt olisi vihdoin onnistuttava. Alfa on virunut aallonpohjalla katastrofaalisen pitkään. Giulian ilme on päättäväinen, joku voisi sanoa jopa tuima. Kokemus oli ihana, tai oikeastaan kamala! Bensa haisi ja koko kroppa sai tehdä töitä auton ratissa. Siksi hieno Alfa Romeo on hyvä asia jopa saksalaiselle autoteollisuudelle; samoin kuin on myös hieno Volvo tai uutta nousua tekevä Jaguar. Suurin synti oli auton hyvän ajettavuuden hukkaaminen. Muistan elävästi vuonna 1997 tuotantoon tulleen Walter de’Silvan muotoileman Alfa 156:n. Auton kylkeä komisti komeasti vihreä neliapila. AUTOMERKIT KEIKKUVAT usein aallonharjalta aallonpohjalle. KAIKKIEN ODOTUSTEN ja pettymysten jälkeen on iloinen kokemus istua uuden Giulian ratin taakse. Tämän liikkeen tosin tajuaa vasta, jos tarkastelee pidempää aikaväliä. Alfa oli tuolloin vielä mukana teknisen kehityksen kärkikahinoissa. Saksalaiset laatumerkit tarvitsevat kirittäjiä, muuten niitäkin odottaa jossain vaiheessa se aallonpohja. TI Superia valmistettiin vain 501 kappaletta. Terve kilpailu vie kaikkia eteenpäin. Tuulilasi 47. Nyt on alla takavetoinen Alfa, jossa on tarkka ja nopea ohjaus. Jotain 156:n arvostuksesta kertoo sekin, että se valittiin vuonna 1998 vuoden autoksi Euroopassa. Juuri tätä autoileva maailma tällä hetkellä tarvitsee — varsinkin, kun jopa ajamisen ilosta tunnettu BMW on kadottamassa osan perinteistään. Vihdoinkin takavetoinen Alfa, joka on tavallisten ostajien ulottuvilla. 159 poistui kaupoista nelisen vuotta sitten, ja sen seuraajaa on rakennettu vähän kuin Iisakin kirkkoa. ISO KOLMIO keulalla on helppo tapa tunnistaa Alfa. Erityisesti mieleeni jäi sen väkivahva, yhteispaineruiskutuksella varustettu turbodiesel — ja varsinkin sen viisisylinterinen versio
MYÖS KAIKKI GIULIAN MOOTTORIT ovat uusia. Toimii. Vaihteistoksi on tarjolla vain automaatti. MYÖS GIULIAN JOUSITUSTA voi kehua. Ohjaus on nopea — 2,3 kierrosta laidasta laitaan. Diesel jätti lyhyellä koeajolla itsestään sivistyneen ja vahvan kuvan. Ajettavuuden salaisuus löytyy tietysti alustasta: Giulia on ensimmäinen Alfan uuden pohjalevyn päälle kasattu auto. Giulia kääntyy terävästi, reagoi äkillisiin suunnanvaihdoksiin nöyrästi sekä tasoittaa huonon pinnan auton alla. Kardaani on hiilikuitua. Jos nostaa esiin yhden ominaisuuden, se on ohjaus. Hyvää ajettavuutta on haettu luottamalla monessa urheilullisessa autossa hyväksi todettuun ratkaisuun eli laittamalla eteen päällekkäiset kolmiotukivarret ja taakse monivarsituenta. Isot plussat siitä, ettei painon pudottamisessa ole nuukailtu. Jäykkä kori, tukeva alusta ja hyvät joustovarat tekevät menosta tukevan urheilullista ja samalla kuitenkin pehmeän mukavaa. 3. Ensimainittu on aina manuaali, jälkimmäisen saa myös automaattina. Tämä on vain plussaa. Ja jos minun pitäisi nostaa uudesta Giuliasta esiin yksi ominaisuus, se olisi nimenomaan ohjaus. Italialaisuutta ei korosteta liikaa, mutta yksityiskohdissa on silti latinalainen ote. Alfan laatuvaikutelma ei yllä aivan saksalaisten kilpailijoiden tasolle, mutta kabiinissa on silti laadukas ja hyvä fiilis. Grafiikka on modernia, ja kojelauta on kokonaisuudessaan erittäin selkeä. Automaattivaihteistot ovat ZF:n valmistamia ja 8-portaisia. Etuakselin rakenteista puolestaan 80 prosenttia on alumiinia, ja taka-akselillakin alumiiniosia on lähes puolet. Rakenne tunnetaan lempinimellä Giorgio. Käteen ei ole osunut viime aikoina montaa yhtä maukkaasti käteen istuvaa autoa. 2 KOEAJO ALFA ROMEO Giulia 3 1 1. 48 Tuulilasi. Koneessa yhdistetään ensimmäistä kertaa Fiatin Multi Air -teknologia ja polttoaineen suorasuihkutus. Ohjaustuntuma on tarkka, sähköisesti tehostettu ohjauskin voi näköjään olla hyvä. 2. Ohjaus on nopea. Ja malliston huipulla on sitten hullu 510-heppainen Neliapila. Kuski kokee mutkatiellä olevansa osa autoa. Ratti on sporttisen pieni ja typistetty alalaidastaan. Kone vetää pehmeästi, ja moottori on ankkuroitu konehuoneeseen niin, ettei se juuri värise tai pidä meteliä. Diesel on melkein 2,2-litrainen, ja siitä on kaksi versiota: 150 tai 180 hevosvoimaa. Kaksilitraisesta ja 200-heppaisesta bensaturbosta voi odottaa syömähammasta Suomeen. Näyttöjä on muutamaa eri kokoa. Ajamisen hienous tulee kuitenkin siitä, ettei rattia tarvitse puristaa; riittää, että ohjauspyörää vain hienovaraisesti avittaa, ja etupyörät kääntyvät kuin automaattisesti oikeaan suuntaan
GIULIA ei ole muodoiltaan mikään bodari, vaan pikemminkin tiukka fitness-tähti. MUKAVAT ETUISTUIMET eivät tarjoa hirveästi sivuttaistukea, mutta istuma-asento on kuitenkin hyvä. ALFA ROMEO GIULIA 2.2 DIESEL MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 143 cm 3 TEHO 132 kW (180 hv)/3 750 r/min VÄÄNTÖ 450 Nm/1 750 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 8-portainen automaatti 0-100 KM/H 7,1 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD. 2-LITRAINEN DIESEL on Fiat-konsernin omaa tuotantoa ja kokonaan uusi. EU-KULUTUS 4,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 109 g/km MITAT 4 639 mm, leveys 1 873 mm, korkeus 1 426 mm, akseliväli 2 820 mm, tavaratila 480 l 0MAMASSA 1 449 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 39 670 EUROA Tuulilasi 49. Tehoa joko 150 tai 180 heppaa
Uusi ilme näkyy myös ohjaamossa, jonne istutettu värikosketusnäyttö on kuin mistä tahansa henkilöautosta. Ajoasento löytyy hyvin ja penkkien takana oleva tila tuo ilmavuutta — eipähän ainakaan takalasi kolkuttele takaraivoon. Keulalla virnistää tuttu Toyota-ilme. Ohjaus on jopa hieman raskas kaltaiselleni kukkakepille. Toisaalta koko ja korkeus herättävät kunnioitusta. Kuskin ympäristö on kunnossa. Tilavasta ohjaamosta huolimatta lavalle jää mittaa lähes 185 senttiä. Muovinen kojelauta hieman latistaa tunnelmaa, mutta viimeistään Toyotoista tuttu vanha kunnon digitaalikello piristää kummasti. U usi muotoilu on tuonut Hiluxiin nykypäivään — terävät ajovalot ja tylsän tavallinen ulkoasu tekevät siitä ehkä jopa liiankin virtaviivaisen. 50 Tuulilasi. Melkein kaikesta huokuu perusautoilu ja raksameininki. Vanhanaikainen lienee oikea termi kuvaamaan Hiluxin ohjaamoa, jossa lämpötilaa ei säädetä naputtelemalla napista puolen asteen tarkkuudella, vaan ronskisti kiertokytkimestä. Hurjan työjuhdan maineessa kulkeva pickup on suosittua seuraa niin metsäretkellä, sorakuopalla kuin aavikollakin. HILUX ON TUKEVA ajettava ja sen kanssa pärjää yllättävän hyvin myös ahtaissa parkkihalleissa — ainakin peruutuskameran kanssa. KÄYTETTÄVYYDELTÄÄN Hiluxin ohjaamoratkaisu toimii, sillä kaappariovet helpottavat tavaroiden laittamista penkin taakse. Sähköinen nelivedon kytkentä tehdään kiertokytkimellä ja vaihteet veivataan peruspatukalla. Korkeammissakaan nopeuksissa meno ei mene epämukavaksi, vaan oikeastaan Kylän kovin luu Teksti: NIKO RINTA Kuvat: KARI KAIPAINEN Toyota Hiluxia voi pitää eräänlaisena lava-autojen ikonina. KOEAJO TOYOTA Hilux Extra Cab 2.4 D-4D CITYKELPOISEN HILUXIN muodoissa on vahva katumaasturihenki
Muuten ohjaamo henkii menneitä vuosia ja työmaaromantiikkaa. YKSI HILUXIN SUURI VALTTI kilpailijoihin nähden on lähes 29 sentin maavara. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 393 cm 3 TEHO 110 kW (150 hv)/3 400 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm 1 600–2 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 13,2 s HUIPPUNOPEUS 170 km/h YHD. Hiluxin kantavuus on tyyppihyväksynnällä sama, siihen jousitus ei vaikuta, joten jousitusvalinta kannattaa tehdä puhtaasti käyttötarpeen mukaan. Pituus riippuu ohjaamon koosta: Extra Cabissa 1 846 cm ja Double Cabissa 1 525 cm. Kyseessä on kuitenkin se kuuluisa ominaisuus eikä vika, sillä yli 1 000 kilon kantavuudesta saa eniten irti tällä ratkaisulla. Maastoon voi mennä myös sen kummemmin kursailematta tasauspyörästön lukon, jakolaatikolla toteutetun nelivedon ja Power mode -ajo-ohjelman ansiosta. päin vastoin: satasta ajettaessa kutosvaihde pitää kierrokset mukavan alhaalla Taka-akselilta löytyvät lehtijouset tekevät takapäästä jämäkän, ja ilman kuormaa perä pompottaa vähän. Maastossa voimasta on apua. Tavara kulkee, vaikka taakka olisi suuri. EU-KULUTUS 7,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 216 g/km MITAT Pituus 5 330 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1 1810 mm, akseliväli 3 085 mm OMAMASSA 2 120 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 39 197 EUROA Maastoon voi mennä sen kummemmin kursailematta. 2. Kaksipaikkaisessa Extra Cabissa on pienet kaappariovet ja tavaroille tilaa penkkien takana. 1 2 3 1. Lisävarusteena voi tosin hankkia Toyota Safety Sense -paketin, jossa on turvallisuusvarusteiden lisäksi Stop & Start -järjestelmä ja pehmeämmät Comfort-jouset taakse. Eco modessa hissutellaan polttoaineen kanssa ja kevennetään muun muassa ilmastointia, Power modessa kiihdytyksistä tulee napakoita ja moottorin mörinästä huumaava. Tuulilasi 51. Vääntöä riittää ja vetokyky on 3 200 kiloa – kelpaa raahata isompaakin kuormaa. Tavallisilla takaovilla varustetun Double Cabin saa myös viisipaikkaisena henkilöautona. Vakuuttavasta lukemasta voi nauttia luonnossa varsin huolettomasti, sillä alta löytyvät pohjapanssarit kriittisistä paikoista. YLI TONNIN kantokyky kertoo auton koosta ja sitkeydestä. 3. Lavalla on leveyttä 154 senttiä. KOSKETUSNÄYTTÖ on hiipinyt Hiluxin kojelautaan
Varusteita voi ruksia makunsa mukaan; esimerkiksi led-ajovalot voi korvata matrix-ledeillä ja tavallisen mittariston virtuaalisella mittaristolla. A4:n tapauksessa ahtimia on yksi ja tehoja 150 heppaa. Hintaero manuaalin ja automaatin välillä on marginaalinen, noin 1?500 euroa. Nykytrendin mukaisesti A4:n paino laski viimeisimmässä uudistuksessa. KOEAJO AUDI A4 1.4 TFSI S tronic Y hä isompiin ja näyttävämpiin autoihin isketään nykyään pienehköjä bensaturboja. Audi ei ole lähtenyt A4-mallissa 1,0-litraisten linjalle, kuten vaikkapa sisarmerkki Skoda Octaviansa kanssa. PREMIUM-SEDANIN pellin alla hyrräävä 1,4-litrainen on muista VW-konsernin autoista tuttu moottori. AUDIN PREMIUM-BRÄNDI kantaa, sillä A4 on laadukkaan tuntuinen auto. Ohjaamo on viihtyisä ja hillityn sporttinen. Kyllä 1,4-litraisella koneella pärjää, kunhan on turbo apuna. Moottori painaa vain reilut sata kiloa alumiinisen moottorilohkon ansiosta. 52 Tuulilasi. Kyseisestä myllystä on tarjolla eri tehoversioita kiitos turboahtimien. Keveys tuntuu ajossa ketteryytenä, joka korostuu mutkaisemmilla teillä. Tervetullut lisä ovat Pienemmälläkin ehtii Teksti: NIKO RINTA Kuvat: TIMO PYYKKÖ Ei nyt sentään litrainen, mutta aika pieni kuitenkin. Meno on vaivatonta, mutta lisätehoja jää ajoittain kaipaamaan ohitustilanteissa. Seitsenvaihteinen S tronic -kaksoiskytkinvaihteisto ja pienehkö moottori muodostavat toimivan parin. Vääntömomentti on 250 Nm. 1,4-litraisen moottorin pariksi tarjotaan myös 6-vaihteista manuaalia
EU-KULUTUS 5,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 119 g/km MITAT Pituus 4 730 mm, leveys 1 840 mm, korkeus 1 430 mm, akseliväli 2 520 mm OMAMASSA 1450 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 38 737 EUROA 1 2 3 1. Myös vakiomittaristo värinäytöllä hoitaa tehtävänsä moitteetta. Keskikonsoli on toimiva: käytettävyyden kruunaavat fiksusti toteutetut radion pikamuistit. Kuskin työympäristöä voi piristää virtuaalimittaristolla. TAKANA ON kokoluokan mukaiset tilat ja hyvä matkustaa. Tuo on pieni summa 40 lisähevosvoimasta kulutuslukemien pysyessä samalla tasolla. 3. Laatuvaikutelma on kohdillaan. MUOVIKUORI kotelona – tuttu näky nykyautoissa. A4 on monen työsuhdeautoilijan suosikki, ja sen haastajat ovat ilmeiset: BMW:n 3-sarja ja Mercedes-Benzin C-sarja. KEULALLA on Audin urheilullinen ilme – iso grilli ja terävästi muotoillut ajovalot. Valinta näiden automallien kesken on enemmänkin makuasia. TILANKÄYTÖLLISESTI SEDAN ei ole näppärin korimalli — ehkä enemmänkin tyylitietoinen valinta. Katon ja oven yläreunan muodot ovat tyypillistä sedania. Numeroarvoja tarkkaillessa kilpailu on tasaista, koska niin hinnat kuin suoritusarvotkin ovat samaa tasoa. Lisätehot tulisivat tarpeeseen. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 395 cm 3 TEHO 110 kw (150hv) 5 000–6 000 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm/1 500–3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-portainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,5 s HUIPPUNOPEUS 210 km/h YHD. Hinnastoa tutkiessa on silmiinpistävää, että 2-litraisen sedan-TFSI:n ja 1,4:n hintaero on vain vähän yli 2 000 euroa. SPORTTISEN LINJAKAS – Audi haluaa pitää kiinni vauhdikkaan auton maineestaan. Monikäyttöisempi farmari maksaa reilut 2 000 euroa enemmän. Tuulilasi 53. keskikonsoliin, vaihdekepin eteen sijoitetut radion muistipaikkojen painikkeet — pieni sipaisu ja kanava vaihtuu. Kojelaudan muotoilu on linjakas, mutta vähän tylsä. Jos ei tarvitse farmarin tiloja, sedan on tyylikäs vaihtoehto. 2
Virallisen mittauksen mukaan V40:n tupruttaa hiilidioksidia 82 g/km, mikä tarkoittaa kulutukseksi käännettynä 3,2 l/100 km. Koeajoauton keulalla oleva D2-diesel kasvoi vuonna 2015 1,6-litrasta kahteen litraan. D2:n käyttömukavuutta rajoittaa kuitenkin matalilla kierroksilla jyristävä moottori. Tämän hintaluokan autoon toivoisi lisää hienostuneisuutta. 120-hevosvoimainen pata riittää arkiajossa vallan mainiosti V40:n kokoiseen autoon. Kuutosvaihteella ei voi ajaa kahdeksaakymppiä, sillä moottori jyristää tuolloin vielä pahasti. UUDEN V40:N tunnistaa myyttisen Thorin vasaran muotoisista LED-päiväajovaloista. Tavallisessa arkiajossa Katso sitä silmiin! Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO VILLANEN Ruotsalaismerkin pienin malli hymyilee nyt uutta 90-sarjan hymyä. Vaikka V40 on jo varsin iäkäs malli, istuvat Thorin vasarat auton keulaan erinomaisesti. On tosin muistettava, että nämä valot kuuluvat maksullisiin lisävarusteisiin. Jos jättää tuoreen keulailmeen pois laskuista, V40:n uudistukset ovat varsin kevyitä. Lisäksi varustevaihtoehtojen nimet ovat muuttuneet. Pintakiillotuksen lisäksi Volvossa on valitettavan vähän uutta. A uton ulkonäkö on monitahoinen juttu — kauneus on aina katsojan silmissä. D2:N EHDOTON VALTTIKORTTI on kuitenkin sen taloudellisuus. Vaikka vastuu onkin kuulijalla ja katsojalla, on todettava, että Volvo on onnistunut luomaan viime aikoina todella näyttäviä autoja. Tarjolla on viisi uutta ulkoväriä, tuoreita vannevaihtoehtoja sekä uusi ja varsin tyylikäs kangaskuosi istuimiin. XC90-mallissa ensiesitellyt Thorin vasaraa eli Mjölniriä muistuttavat ajovalot tuovat Volvon malleihin persoonallisuutta ja tunnistettavuutta. KOEAJO VOLVO V40 D2 54 Tuulilasi. Kun tähän lisätään vielä valtavan pitkiksi välitetyt vaihteet, kasassa on melko ärsyttävä paketti
Kattoluukku syö myös takapään tilaa. Näistä yhdellä ohjataan näytön toimintoja, toisella säädetään auton lämpötilaa. Kaksivärinen ratti tuo ripauksen luksusta kuljettajan näkökenttään. EU-KULUTUS 3,2 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 82 g/km MITAT 4 369 mm, leveys 1 802 mm, korkeus 1 445 mm, akseliväli 2 647 mm OMAMASSA 1 532 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 29 127 EUROA VALKOINEN sisustus yhdistettynä kattoluukkuun tekee V40:n ohjaamon todella valoisaksi. Kuljettajan ympäristö on V40:ssä edelleen laadukkaan tuntuinen, etenkin koeajoauton vaalean ja tumman värin sekoitus toimi paneeleissa hyvin. Perinteinen käsijarrukahva toi kuljettajalle hymyn suupieliin. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 969 cm 3 TEHO 88 kW (120 hv)/3 750 r/min VÄÄNTÖ 280 Nm/1 500–2 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 10,7 s HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. Toisaalta tästä pikku-Volvosta ei löydy aktiiviselle kuskille urheilullisuutta kaivelemallakaan. Olisi ollut hienoa, jos Volvo olisi viitsinyt tuoda XC90-mallista tutun ison kosketusnäyttönsä myös V40:een. Tähän myötävaikuttivat 16-tuumaiset pyörät ja D2-moottorin yhteyteen kuuluva Touring-alusta. Tämä Volvo viihtyy parhaiten maantiellä. Kompakteista ulkomitoistaan huolimatta Volvo on eniten kotonaan maantiellä. Kun valitsee tehokkaamman moottorin, Volvoon tulee Dynamic-alusta, jota on moitittu epämukavaksi. Uutta ei ole tarpeeksi, jotta samakoppaisen V40:n omistajan kannattaisi vielä uusia kalustoaan. V40 PÄRJÄÄ myös hyvin kaupungissa, joskin näkyvyys takaviistoon on heikonlainen. Lisäksi pieni vetely urissa häiritsee ajamista. Nyt ajossa ollut V40 oli viritetty erityisen mukavuuspainotteiseksi. Hallintalaitteet ovat edelleen laadukkaan oloisia. Tuulilasi 55. kulutuslukemat jäävät neljän ja viiden litran välimaastoon vähän riippuen siitä, paljonko ajo sisältää moottoritiepuhallusta kesänopeuksilla. 3. Ohjaus on tunnoton ja auto kallistelee mutkissa voimakkaasti. Yksi mallivuoden 2017 uudistuksista on kuvassa näkyvä tyylikäs ristikkäinen kangaskuosi – aivan kuin Ikean kuvastosta. Lisävarusteisiin kuuluvat tutkat ja peruutuskamerat tekivät pysäköinnistä kaupungissa myös erittäin helppoa. Valitettavasti auton ikä alkaa näkyä pahasti multimedianäytön käyttölogiikassa. 1 2 3 1. Volvolla ajoon lähtö onkin tehty todella helpoksi. Pitkän matkan siirtymät onnistuvat Volvolla helposti ja huomaamattomasti. Toisaalta parin vuoden sisällä on tulossa täysin uusi 40-sarja — ehkä olisi parasta antaa ajan kulua ja odottaa rauhassa uutta mallia. 2. Järjestelmä on kankea, ja samannäköisiä kiertokytkimiä löytyy keskikonsolista peräti neljä. Mallivuoden 2017 V40 jää hieman väliinputoajaksi. Koeajoauton kuusipykäläistä laatikkoa oli mukava käsitellä, ja myös yhteispeli kytkimen kanssa sujui moitteita. Volvo täyttää siis tehtävänsä kauppakassina ja pidemmän matkan taivaltajana erinomaisesti
Kaupunkiajossa auton painon tuntee selkeästi, ja mutkikkailla maanteillä korin liikkeet ovat tuntuvia, joskaan eivät häiritsevä. AKTIIVINEN VAKIONOPEUDEN SÄÄDIN kaipaisi myös suunnittelijoiden huomiota, sillä liikennemerkkien tunnistaminen ei onnistu aina. Vyötärölinjan yläpuolella on selviä yhteneväisyyksiä Ford Focuksen muotoiluun. Nyt selviää, miltä jenkki-Edge maistuu Suomen teillä. Keula on hyvin kulmikas ja näyttävä, mutta kokonaisuutena Edgen muodot ovat aika konservatiiviset. Tehtaan muista malleista tuttu hallintalaitteiden ryhmittely on selkeä ja helppo hahmottaa. Mikään raketti Edge ei ole, mutta 9,4 sekunnin kiihtyvyys satasen vauhtiin riittää arkiajoon varsin hyvin. Lisäksi nostokorkeus on melkoinen, joten SUV-tyylin kannattaja joutuu tässä tapauksessa tinkimään käytännöllisyydestä. Tavaratilan päällä oleva verho on sijoitettu kummallisen alas, mutta tilan käytön maksimointi ei taida olla amerikkalaisella suunnittelijalla ihan ykkösenä mielessä. Housut ainakin likaantuvat, jos ei muuta. Toinenkin nootti sinne tuotekehityksen pojille: liikennevaloihin pysähtyessä muuten hiljaisen auton sisällä kuuluu dieselin loiske polttoainetankista, mikä on outoa tässä hintaluokassa. Myös amerikkalaista tunnelmaa on saatu mukaan erittäin syvillä mukitelineillä. Kuten muissakin katumaastureissa, Edgen renkaat asettavat suurimman rajoitteen maastossa möyrimiselle. Takapenkillä mahtuu matkustamaan kolme aikuista mukavasti, sillä tasaiseksi muotoiltu takaistuin tarjoaa hyvin istumatilaa. Tavaratila on todella syvä ja keskimittaisella kuljettajalla on vaikeuksia yltää tavaratilan perällä oleviin esineisiin. Edge etenee maantiellä pelkästään etuvedon voimin, mutta tarvittaessa voimaa voidaan jakaa akselien välillä suhteessa 50:50. OMAMASSA 1 949 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 59 943 EUROA FORD Edge 2.0 TDCi PowerShift AWD TL-RAATI KOEAJAA 56 Tuulilasi. Niinpä kuljettaja voi ajaa epähuomiossa ylitai alinopeutta, jos luottaa sokeasti säätimen toimintaan. ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 154 kW (210 hv)/3 750 r/min VÄÄNTÖ 450 Nm/2 000–2 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6 portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 9,4 s HUIPPUNOPEUS 211 km/h YHD. Kyseessä on kookas katumaasturi, jonka massiivista olemusta korostaa lähes viiden metrin pituus ja kahden tonnin paino. Jakosuhdetta voi tarkkailla ajon aikana mittariston monitoiminäytöstä. EU-KULUTUS 5,8 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 808 mm, leveys 1 928mm, korkeus 1 692mm, akseliväli 2 849mm. E nsimmäisen sukupolven Edge tuli myyntiin Yhdysvalloissa vuonna 2006, ja nyt mallinvaihdoksen myötä Edgeä on alettu myydä myös Euroopassa. OHJAAMOSSA ON TILAA leveyssuunnassa ruhtinaallisesti, ja kojelautaan katsoessa ei jää epäselväksi, että on astuttu Fordin rattiin. Vaihteisto toimii osakaasulla mukavan pehmeästi, ja vaihdot tapahtuvat lähes huomaamattomasti. Jousituksen pehmeys on tyypillistä tämän luokan autoille. 210-hevosvoimainen turbodiesel on Suomessa ainoa moottorivaihtoehto, ja sen parina on kuusiportainen automaattivaihteisto. Amerikan serkku Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Kuvauspaikka : HUSÖN RATSASTUSKESKUS Ford haluaa myydä samoja autoja maailman joka kolkalla. MOOTTORI Rivi-4, diesel, kaksi turboa. Tavaratila 602 l
VYÖTÄRÖLINJAN YLÄPUOLINEN muotoilu on tuttua Fordia, ja yhtäläisyydet Focukseen ovat selkeät. EDGEN SUURIMMAKSI haasteeksi saattaa muodostua sen hinta – aivan kuin sisarellaan Mustangilla. 1 Lauri Larmela, 49 Kirjoittaja ihmettelee hiljaa itsekseen, että mihin näitä kaikkia möhkö-SUVeja oikein tarvitaan. Edge on kokonaisuutena miellyttävä ajettava, ja auto onkin mitä mukavin matkakumppani kaupungissa ja varsinkin taajamien ulkopuolella. Kahdella turbolla viritetty diesel liikuttaa Edgeä kepeästi, eikä sisään kantaudu liikaa hälyääniä. Tasaisella asfaltilla Edge kulkee sivistyneesti, mutta perisuomalaisella ruttopinnalla isot pyörät muljahtelevat tavalla, joka ei sovi 67 000 euron autoon. Edgessä on painotettu näyttävyyttä, mutta tällä on myös kääntöpuolensa. Edge ei ole varustettu kokoluokkansa suurimmalla moottorilla tai hienoimmalla vaihteistolla, mutta tästä huolimatta tekniikkapaketti toimii. Ohjaamossa on tutun oloista: kuin Mondeossa istuisi. KUN ISTAHDAN Edgen rattiin, tajuan heti, että nyt on jotain pielessä. ”Kaksilitrainen turbodiesel liikuttaa Edgeä yllättävän kepeästi.” 2 3 1. Pää ei osu kattoon, mutta otsan ja tuulilasin yläreunan väliin ei jää yhtään liikaa ilmaa, vaikka sahaan kuljettajan istuimen ala-asentoonsa. Tässä porukassa auton imagolla on paljon merkitystä, ja nähtäväksi jää, kuinka moni ostaja valitsee itselleen Edgen. PIDIN EDGEN hiljaisuudesta, ja siitä vaivattomuudesta, jolla matkanteko sujuu. NÄYTTÄÄ LEVEÄLTÄ. 3. EDGEN MASSIIVINEN maski hallitsee koko keulan ilmettä. Automaattivaihteisto toimii esimerkillisen pehmeästi ja sopii mainiosti auton luonteeseen. Tomi Grönroos, 45 Kirjoittaja ajaa mieluusti jenkkiautoilla, mutta pari sylinteriä lisää tekisi Edgelle terää. SYNC-KESKINÄYTTÖ on mielestäni hieman tylsän näköinen. Ulkonäkö on hillitty. Kaksilitraisen moottorin voimat riittivät yllättävän hyvin paritonnisen Fordin liikutteluun. Amerikkalaiseen tyyliin mukitelineet ovat todella syvät. Mittaristo ja ratin kytkimet ovat tuttuja muista Fordin malleista. Tuulilasi 57. Näkyvyys on hyvä joka suuntaan. EDGE ON NÄYTTÄVÄ ja maskuliininen auto, katsoi sitä mistä kulmasta tahansa. Muodot ovat muhkeat, mutta eivät mitenkään ylenpalttisen röyhkeät – pikemmin jopa yksinkertaiset. Molemmat autot ovat Yhdysvalloissa edullisia eurooppalaisiin premium-merkkeihin verrattuna, mutta Suomessa verotus ja tullit tekevät Amerikan Fordeista turhan arvokkaita. Tärkeä yksityiskohta jenkkiostajalle! 2. Vaikka Edge on korkea, nousu sisään onnistuu lahkeita likaamatta. Vaikka keskikyynärnoja on massiivinen, tunnelma ei ole ahdistava. Näin voisi tiivistää ensivaikutelmat Edgestä. Uhmakas ulkonäkö verottaa tavaratilan kuljetuskapasiteettia, koska C-pilari nojaa niin voimakkaasti eteenpäin. Käynti sisään on vaivatonta ja auton etutilat ovat luonnollisesti avarat. Tila on myös pitkä, joten housut likaantuvat helposti. Samaan hintaluokkaan asettuvat Audi Q5, BMW X3 ja Volvo XC40 ovat kovia kilpailijoita Edgelle. Laite edustaa menneittein vuosikymmenten tasoa myös käytettävyydeltään: herkkyyttä saisi olla roimasti lisää. Korin reilu leveys tuntuu ohjaamossa. Miksi tilaa on tuhlailtu leveyssuunnassa, ja samalla sitten nuukailtu pääntilan kanssa. Ossi Oikarinen, 46 Kirjoittaja osaa nauttia vaivattomasta matkanteosta ja perheellinen tarvitsee aina kuljetustilaa. TAVARATILAN NOSTOKYNNYS on korkea
Potkua riittää, mutta turbon puhallus ei tunnu yhtä väkevänä kuin vaikkapa Volkkarin TSI-moottoreissa. VÄLIRAPORT T I KE STOTESTI OHI ON! 15 000 km ”Hehkuvan punainen Megane kääntää päät.” RENAULT MEGANE TCe 130 Bose 58 Tuulilasi. Se on räätälöitävissä oman maun mukaiseksi. Käyttöliittymä on kännykkämäinen: pyyhkäisytekniikalla voi selailla ees-taas ja ladata järjestelmään erilaisia ilmaisia tai maksullisia sovelluksia. Mallisto on hyvässä trimmissä, ja autojen muotoilussa on ennennäkemätöntä imua. Pikku juttu, mutta harmittaahan tuo! Megane mukaan porukkaan MEGANE ON luokkansa muotovalio. Alusta on jämäkkä, mutta ei kuitenkaan ylikova. Tuulilasin kestotestien väliraportti Kolme kulkuripoikaa Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: PETRI MULARI TUOREIN TULOKAS kestotestikatraassamme on Renault Megane. Pulsarilla on menossa loppukiri, Astra juhlii puolimatkan krouvissa ja Megane on vasta pääsemässä vauhtiin. Megane on leppoisa matka-auto. Katsoipa tätä Renaultia mistä kulmasta tahansa, on pakko todeta, että makee peli. Hohtava punainen sopii Meganeen erinomaisesti ja saa auton näyttämään todella kuumalta! Mikä parasta, Meganen loisto ei ole pelkkää pintakiiltoa, vaan uusi malli on kokonaisuutena selvästi edeltäjäänsä etevämpi. Se tuli mukaan remmiin kesäkuun alussa, ja nyt mittarissa on vajaat 5 000 kilometriä. Renault tuntuu elävän juuri nyt aallonharjalla. Jättimäistä kosketusnäyttöä on kiva hipelöidä, kun jono seisoo ja hermot alkavat kiristyä. Näin se homma etenee. Sisätiloissa huomion varastaa jättikokoinen kosketusnäyttö, joka komeilee kojelaudan keskellä. Sitä ei tarvitse hirveästi kaitsea, eikä meluakaan ole liikaa. Testiin tuli malliston yläpäätä edustava TCe 130 Bose, joka maksaa lisävarusteeksi valitulla metallivärillä 27 600 euroa. Megane on tästä oiva esimerkki. Kone on luonteeltaan vähän tasapaksu. Meidän yksilömme on väriltään ”Flamme Rouge”. Avainkortti on muuten kätevä, mutta jos autolle tullessaan laittaa tavarat etumatkustajan penkille ja kiertää sen jälkeen kuskinpaikalle etukautta, niin ovet paukahtavat itsekseen lukkoon. TCe 130-koodin taakse kätkeytyvä turbomoottori on 1,2-litrainen, ja monesta kilpailijasta poiketen nelisylinterinen
Samassa äkkäsimme, että kyseessä on ilmiselvä polkupyörän poljin. Tankillisella pääsee vain reilut 500 kilometriä, mikä on ihan mopoautoluokan suoritus. Rengaspainevaroitin pyysi uudelleenohjelmointia, kun vaihdoimme alle kesäkumit. Kaivoimme käyttöohjekirjan esille ja kävimme toimeen. Se vaihdettiin takuuna pian huollon jälkeen. Ei ärsytä eikä ihastuta. Jossain välissä niiden ohjauspaneeli jäi käteen, mutta se sujahti takaisin paikoilleen sormilla painamalla. Kun vääntelimme peiliä takaisin paikoilleen, tajusimme, että auton alta pilkotti joku outo esine. Astramme on saapunut testitaipaleellaan puolimatkan krouviin. Kesän pitkillä siivuilla nautimme erityisesti siitä, että Astran toimintasäde on todella reilu. Huollossa paljastui, että pulmia oli muuallakin kuin Kuka törmäsi Opeliin. rengapaineseurannassa. Päätimme pärjätä ilman kyseistä aparaattia, ja pyytää, että se ladataan vireeseen 20 000 kilometrin huollossa, joka oli kuitenkin pikapuoliin edessä. Emme vedä turpiin, mutta haluaisimme tietää, mitä Laajalahdessa tapahtui heinäkuun 1. Teimme asiasta rikosilmoituksen, mutta emme lähteneet korjauttamaan satunnaisen kulkumiehen aiheuttamia vauriota, koska ne eivät vaikuta auton toimintaan millään lailla. Pienen pähkäilyn jälkeen päättelimme pyöräilijän törmänneen Astraan yösydännä – tahallaan tai vahingossa. Pulsarin ärsyttävin piirre on lyhyt toimintaäde. Kesällä ikkunoita tuli availtua taajaan. 15 000 kilometrin matka on sujunut vailla suurempia murheita. OLIKO PYÖRÄILIJÄ humalassa vai muuten vaan sekaisin. Ihmettelimme asiaa aikamme, kunnes tajusimme, että Astrassa on myös klommoja siellä täällä. PULSAR ON OLLUT rivissä melkein vuoden, ja niinpä sen kilometrit hipovat kolmeakymppiä. Nissanin kokoonpanotyön laatu jäi tuon episodin jälkeen hiukan arveluttamaan. Litrainen turbokone vetää paremmin kuin ykskuutonen vapari. päivän välisenä yönä. Kuten edellisessä väliraportissa kerroimme, Astra on etevä kulkupeli. Joka tapauksessa tämä tuntematon henkilö osui Astraan, ja me jouduimme asioimaan poliisiasemalla. Jos joku, joka tätä lukee, tuntee piston sydämessään, niin ottakoot yhteyttä Tuulilasin toimitukseen. Sattuma puuttui kuitenkin peliin heinäkuisena yönä. VÄLIRAPORT T I KE STOTESTI OHI ON! 15 000 km VÄLIRAPORT T I KE STOTESTI OHI ON! 20 000 km Tuulilasi 59. Elektroniikasta on joka tapauksessa kysymys, ja uusi osa pantiin tilaukseen. ja 2. Häiriön syyksi paljastui viallinen korinohjauslaite – mitä tuo sitten ikinä tarkoittaakin. Matka on sujunut ihan kivasti, mutta outoja pikkuharmejakin on tullut eteen. OPEL ASTRA Enjoy 1.0 T NISSAN PULSAR DIG-T 115 Business 360 Pulsar jo melkein maalissa PULSAR ON sellainen perusautojen perusauto. Pian kävi ilmi, että homma on niin monimutkainen suoritus, että siinä menevät hermot. Kun olimme lauantaiaamuna lähdössä autolla liikkeelle, huomasimme, että Astran toinen sivupeili repsotti oudossa asennossa. Astra seisoi tuolloin parkissa rauhallisella espoolaiskadulla. Tuulilasi räsähti rikki viime keväänä. 1 000 kilometrin tanakkausväli ei ole teoriaa, vaan täyttä totta
Mutta kun otetaan huomioon ajomäärä ja se, että alustassa ja luukuissa ei ole yhtään ruostetta, olisi tämä kyseinen yksilö saattanut säilyä ruostekorjauksilta, jos vain pyöränkotelot olisi ikinä pesty! Valehtelematta pelkästään takapyöränkaarista irtosi vähintään kolme kiloa maa-ainesta putsauksen yhteydessä — per puoli. Runkopalkin alapinnasta ruosteenestoaineet ovat kuluneet pois molemmin puolin autoa, ja sieltä löytyi vähän hapanta. J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Kunnon puhdistuksen, purkamisen ja uusilla osilla kasaamisen jälkeen polttoaineensyöttö ryhtyi toimimaan hienosti. Sisälokasuoja ei kuitenkaan ole suojannut pyöränkotelon sisäpuolta kokonaan, vaan kapeudestaan johtuen se on loppunut ennen runkopalkkia. Takakaarissa on molemmin puolin autoa tämän tyyppisiä ruostevaurioita. Aikanaan hyvin toteutetun ruosteenestokäsittelyn ansiosta pinnat näyttävät liki uusilta. Löytyikö ruostetta. Myös kynnyskotelot kuulostivat, näyttivät ja tuntuivat kovilta ja ehjiltä. Alta paljastui ruosteista peltiä ja paikoin ihan tyhjiäkin kohtia. Kaasuttimesta tuli huollon jälkeen siisti, niin ulkoisesti kuin sisäisestikin. *** Vaikka Datsunilla ajaminen ei ole ihan vielä suunnitelmissa, huollettiin kaasutin tässä välissä. Edessä tilanne ei ollut paljon siistimpi. Takakaariin riittänee ruosteenpoisto ja paikkapalojen hitsaaminen tiettyihin kohtiin. Sisälokarikaan ei ole ylettynyt etuosassa hiekkapeltiin. Aloitetaan positiivisesta, jota onneksi on paljon. 37 vuotta ja paksu likakerros tekevät eittämättä tehtävänsä pellille, vaikka se olisi hyvinkin suojattu. Koska autolla ei oletettavasti ole juurikaan ajettu maantiellä, ei ilmavirran pyörteily ole irrottanut pyörien ympärilleen heittämää likaa. Datsun on tunnettu ruosteistaan. Ovet ovat ruosteettomat, samoin konepelti ja takakontin kansi. Pyöränkaaret ovat itse asiassa todella siistit, eikä niille tarvitse näyttää lainkaan kemppiliimaa. Lokasuojan alareunan kiinnityspiste on sitä vastoin molemmin puolin antautunut. Hiekkapelti on kenties pahiten ruoste vaurioitunut osa. K uten Tuulilasin numerossa 10/2016 todettiin, on Datsunissa ihan ulospäin näkyvää ruostetta, mutta vaurioiden laajuus selviää vasta kunnolla tutkimalla. Tyhjäkäynti on nykyään tasainen 650 r/min. Molemmin puolin autoa hiekkapellissä on reiät, joihin täytyy askarrella korjauspalat. Auton pohjakin on aivan hämmästyttävän hienossa kunnossa, sieltä ei löydy ruostetta mistään. Nyt on tutkittu. Korjaustoimenpiteenä lokasuojan alareuna tehdään pellistä uusiksi. TL:n harrasteauto, osa 2 Datsun 120 A GL Cherry, vm. 79 60 Tuulilasi A U T O S I J O I T T A J A. Autoa on kyllä pesty ulkopuolelta, mutta suihku ei ole yltänyt pyöränkoteloihin. Muoviset sisälokarit ovat pelastaneet etulokasuojat pahimmalta. Kaasarin huoltosarja sisälsi tiivisteet, kalvot ja neulat. *** Takapyöränkaarien pokkauksesta irtosi maalia ihan kynnellä rapsuttamalla. Tilanne on ruma, mutta ei niin vakava, että kaaret pitäisi vaihtaa kokonaan
Seuraavan kevään kesärengasuutuudet eivät välttämättä ole vielä kauppiaiden varastoissa, mutta ovat sinne tulossa. Syksyisin sataa yleensä reilummin, joten vesiliirron vaara on todennäköisempi kuin kesäkeleillä. PENNIVILLE VOISI AJATELLA, että ei tietenkään. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä TI M O V IL LA N EN Lokasuojien alaosat olivat kelvottomassa kunnossa. Pohjan ei uskoisi olevan samasta autosta kuin vaikka viereinen lokari. Kannattaako uudet kesärenkaat vaihtaa jo syksyllä. Vanhoista kesärenkaistahan saa kaiken irti ajamalla ne loppuun ja vaihtamalla vasta renkaanvaihdon yhteydessä keväällä. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. Jos joku, niin syksyinen keli, kysyy hyväkuntoisia kesärenkaita. Vesiliirto on kaiken lisäksi vain yksi ominaisuuksista, jotka ovat kuluneessa kumissa heikompia kuin uusissa. IS TO C K P H O TO S Tuulilasi 61. Syksy on pääasiallisesti talvirengassesonkia, ja ne ovat myynnin keihäänkärki. Rahallinen säästö on varmasti suurempi kuin se minkä saavuttaa, jos ajaa vanhan renkaan kudoksille. Jos siis hankit syksyllä uudet kesärenkaat, ei niitä kannata asentaa varastoon, vaan suoraan auton alle ja ajoon. Vanhan, kuluneen renkaan kyky vastustaa vesiliirtoa on olennaisesti heikompi kuin uuden, jossa on reilusti urasyvyyttä. . ”Vanhentuvista” malleista voi siis saada edukkaita diilejä. Asiassa on myös turvallisuusaspekti. Siksi rengasratsiatkin yleensä järjestetään tähän aikaan vuodesta
Erittäin vahvarunkoiset renkaat takaavat hyvät ajo-ominaisuudet talvisissa sekä märissä olosuhteissa. N 00 02 2 16. Renkaat toimii luotettavasti koko käyttöikänsä ja valmistettu pohjoisen talven äärioloihin. Maahantuonti : NDI Finland Oy | www.ndi. Suunniteltu optimaalista pitoa ja parasta jarrutustehoa silmälläpitäen
64 Tuulilasi 63. fiilis ”Rekisterinumerolla EKA-96 varustettua Saabia pidetään ensimmäisenä Suomessa valmistettuna 96-yksilönä. Konehuoneen puolelta löytyvä merkintä paljastaa kuitenkin totuuden: auto on 14:s.” s
Katossa, kuskin oven kohdalla, on pari lommoa. Voimia se vaatisi, mutta miksei — kun tarpeeksi tuittuiluttaa, niin napakka isku voisi riittää. Konehuoneen puolelta löytyvä merkintä paljastaa kuitenkin totuuden: auto on 14:s tehtaalta ulos rullannut. Autotehtaan perustivat Uuteenkaupunkiin vuonna 1968 Valmet ja ruotsalainen Saab-Scania, ja 64 Tuulilasi. Ehkä tässä legendassa on siis ainakin osa totta. Numeroita 1—13 voi pitää eräänlaisina esituotannon autoina — harjoituskappaleina. Tarinoilla on tapana muuttua ja paisua vuosien saatossa, mutta ensimmäinen Uudenkaupungin autotehtaalta luovutettu Saab 96 palasi Helsingistä nopeasti takaisin syntysijoilleen. Peltiin ei jäänyt jälkiä, mutta auto sai lähteä. Rekisterinumerolla EKA-96 varustettua Saabia pidetään yleisesti ensimmäisenä Suomessa valmistettuna 96-yksilönä. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: LEHTIKUVA ja VALMISTAJA T ämän auton oven yläkarmiin Urho Kekkonen löi päänsä. ”Aivan liian pieni”, tokaisi presidentti. Kun Kekkosen kalju kopsahti T O I S I N K U I N L U U L L A A N , E K A 9 6 E I O L E E N S I M M Ä I N E N U U D E S S A K A U P U N G I S S A V A L M I S T E T T U S A A B — M U T T A S E N T A R I N A O N S I T Ä K I N H I E N O M P I . Ehkä Kekkonen täräytti suutuspäissään siihen kohtaan kämmenellä
Uteliaita pukumiehiä riitti, kun Suomen ainoa autotehdas esitteli ensimmäisen Saabinsa. Tuulilasi 65
Lyhyen keulan alla on 2-tahtimoottori. Armoton Saab-mies Rafael “Rafu” Huhta rakasti rekisterikilvillä kikkailua. EKA-96 EI SIIS OLE ensimmäinen Suomessa valmistettu Saab 96. Legendaarisen automallin ympärillä liikkuu legendaarisia tarinoita. Kun 96:n valmistus Suomessa alkoi, päätti Rafu järjestää taas yhden hyvän kilven lisää. Tämän seurauksena Uuteenkaupunkiin tulevien korien tarkastus siirrettiin tehtäväksi Ruotsin päässä ja laatu parani. Oivana osoituksena tästä toimivat hänen autoistaan löytyneet rekkarit, kuten ARH-1, ARH-2, ARH-112 — ja niin edelleen. Moskvitš ei ollut virallisesti myynnissä, mutta kaupoista sovittiin. Tuotannon alussa korit tehtiin Ruotsissa ja rahdattiin Suomeen, mutta lommoja löytyi riesaksi asti. Suomessa valmistettiin vain 4-tahtisella Ford-peräisellä V4-moottorilla varustettuja malleja. 66 Tuulilasi. Syntyi vahva epäilys, että Ruotsissa huonoiksi havaitut korit lähetettiin Suomeen. Saabin luovuttaminen presidentille marraskuussa 1969 oli puhdas julkisuustemppu. alkuvaiheessa ei vältytty laatuongelmilta. Hän metsästi EKA-96-rekisterinumeron tiedot, soitti auton omistajalle ja teki kohtalaisen hyvän tarjouksen kulkupelistä. Autotehtaan johto jatkoi samaa linjaa maakuntakierroksella, koska oman autotehtaan saaminen Suomeen oli kansallisen itsetunnon kannalta iso asia — monen mielestä Saab on todellinen Suomi-auto. Sen sijaan se on ensimmäinen Uudessakaupungissa valmistettu, Suomeen rekisteröity ja asiakkaalle luovutettu Saab 96. Yksi klassikko liittyy Kekkoselle luovutetun EKA-96:n rekisterinumeroon. ”Saisiko tätä pidennettynä, tuntuu vähän ahtaalta ja takaovet puuttuvat.” Sittemmin pidennettyjä Saabeja oli tarjolla 99-mallistossa. Kun kättä oli lyöty päälle, raha vaihtanut omistajaa ja kahvit juotu, otti Rafu taskustaan ruuvimeisselin, käveli Mossen luo ja ruuvasi kilTämän näköisiä Ysikutosia ei tehty Suomessa. Maakuntakierroksen jälkeen EKA-96 lahjoitettiin Uudenkaupungin automuseolle. Aito ensimmäinen Suomi-ysikutonen löytyy myös Uudenkaupungin automuseosta, aivan kuten noin kuusikymmentä muutakin Saabia
Tuulilasi 67
Automerkkinä Saabin tarina sai traagisen lopun kesällä 2016, kun ruotsalais-kiinalainen National Electric Vehicle Sweden (NEVS) joutui luopumaan suunnitelmista valmistaa henkilöautoja Saab-merkin alla. Totuus lienee, että auto laitettiin maailmalle vähän kiireellä — ei täydellisenä, mutta tarpeeksi valmiina. Ralleissa kerättiin kuitenkin kunniaa. vet irti. Saab 96:n valmistus lopetettiin vuonna 1980 — myös Uudessakaupungissa — mutta Saabien tuotanto jatkui Suomessa muun muassa 99ja 900-malleilla sekä avoautoilla. SAAB 96:LLA ON AJETTU RALLIA ja tehty perhematkoja. Avoinna joka päivä kello 11–17. Kaikkiaan Saabeja valmistettiin Suomessa siis 34 vuotta ja reilusti yli 700 000 kappaletta. Myyjä oli ihmeissään, kun auto jäi niille sijoilleen, mutta Rafu vain heilutti kilpiä ilmassa ja totesi, että jos olisi ollut pelkkiä kilpiä ostamassa, niin kauppahinta olisi varmasti ollut paljon suurempi. Nimenä Saab ei toki ole hävinnyt mihinkään, sillä emoyhtiö Saab Ab on lentokoneja puolustusvälineteollisuusyhtiö. KLASSIKKOJA JA KOKEILUJA UUDENKAUPUNGIN AUTOMUSEO sijaitsee aivan Valmet Automotiven autotehtaan läheisyydessä, mutta toimii itsenäisesti. Rattivaihde on tullut tutuksi jopa poliisille muutaman 96:n myötä, vaikka toki Saab 99 oli suositumpi sinivuokkojen kulkupeli. Niin, ja ne lommot EKA-96:n katolla. 2-tahtitekniikka merkitsi sitä, että Saab jäi jälkeen kilpailijoistaan. Artikkeliin haastateltiin Uudenkaupungin automuseon johtajaa Ilkka Ruohosta. Mallilla on maine kestävänä ja luotettavana autona. Alkupään tuotannon moottorit olivat kaksitahtisia. Uudenkaupungin automuseo, Autotehtaankatu 14. Helposti tunnistettava muoto ja Suomi-leima ovat taanneet Saab 96:lle vahvan fanikunnan. Kaiken kruunaa konseptiautokokoelma, jossa on esillä useita kotimaisten suunnittelijoiden luomuksia ja tietysti ensimmäinen suomalaisauto, Korvensuu, vuodelta 1913. 68 Tuulilasi. Tuskin edes Kekkosen nyrkki olisi ollut riittävän rautainen peltipainaumien tekemiseen. Huoltoaseman vieressä nököttää kolme vaatimattomalta näyttävää näyttelyhallia, jotka kuitenkin kätkevät sisäänsä ison liudan Saabeja aina 96:sta ja Sonetista V8-koneella varustettuun Ysitonniseen. Saab 96 jatkoi 92:n ja 93:n viitoittamalla tiellä, ja autoa valmistettiin vuosina 1960—80. Vuonna 1967 pellin alle laitettiin nelitahtinen V4. Viimeinen Saab valmistettiin Uudessakaupungissa 2003, kun 9-3-mallin tuotanto loppui. Höysteeksi museossa on tarjolla klassikoita Opel Kadetista Jaguaariin ja Maybachista GAZ-14:ään
ŠKODA-malliston yhdistetty EU-kulutus 3,5–7,2 l/100km ja CO 2 -päästöt 79–164 g/km. Pienestä moottorista on puristettu nykyaikaisen tekniikan avulla kiitettävät 116 hevosvoimaa tehoa ja 200 newtonmetriä vääntöä. “Litrankin moottorilla perheauto täyttää odotukset ja alusta toimii mainiosti perusmoodissaan.” Kauppalehti ”Jos autoilija arvostaa edullisia kilometrejä, vähäisiä päästöjä ja järkevää hankintahintaa.” Moottori “Kovin paljon enempää ei perheautolta voi toivoa.” Teknavi. 22 194,11 €, CO 2 -päästöllä 104 g/km, yhdistetty kulutus 4,5 l/100 km. Valttikortteja ovat myös äärimmäisen tehokas tilankäyttö ja upea ajofiilis. Tule koeajamaan uutuus! ŠKODA Octavia toimituskuluineen alk. LITRA RIITTÄÄ. Kuvan auto erikoisvarustein. Se täyttää korkeat odotukset: vähemmän kuutioita ja kulutusta, mutta silti mahtava vääntö. Vain parasta autollesi – valitse ŠKODA Huolenpitosopimus. Uutuus on saatavilla myös vaivattomalla DSG-automaattivaihteistolla. Kysy ŠKODA Huolenpitosopimuksesta ŠKODA-jälleenmyyjältäsi tai lue lisää: skoda.fi/huolenpitosopimus. Uusi ŠKODA Octavia 1.0 TSI skoda.fi Maahantuonti: HELKAMA Vuokraus: AVIS Tykkää meistä facebook.com/SkodaSuomi Uutta ŠKODALTA: autotoimittajien kiittämä odotettu uutuus ŠKODA Octavia 1.0 TSI on täällä
EI TARVITSE OHJELMOIDA TAPPAMAAN SINUA EI, AUTOASI DILEMMA KULJETTAJANSA UHRAAVASTA ROBOTTI AUTOSTA ON TÄRKEÄ LÄHINNÄ SENSAATIOHAKUISELLE LEHDISTÖLLE JA TEKOÄLYTUTKIJOILLE. Teksti: VESA LINJA-AHO Kuvat: ISTOCKPHOTO T U L E V A I S U U S EI, AUTOASI EI TARVITSE OHJELMOIDA TAPPAMAAN SINUA 70 Tuulilasi
Uutena tulokkaana ovat auton turvatyynyt, jotka on suunnattu jalankulkijoille. Kun uutisotsikkoon heitetään ajatus ihmisiä tappavasta tekoälystä, ihmiset ryntäävät lukemaan uutista samalla innolla kuin Terminator-elokuvia rynnättiin katsomaan elokuvateatteriin. Joka suuntaan näkevä tutkaja konenäköjärjestelmä huomaa vaikkapa helposti b-pilarin katveeseen jäävän pyöräilijän — myös pimeässä ja lumipyryssä. Tuskin, ja tuskin muistaa kukaan muukaan. Julkisessa keskustelussa aihe valitettavasti typistyy helposti kysymykseksi siitä, saako robottiauto tappaa kuljettajansa. EI, AUTOASI uistatko lukeneesi onnettomuudesta, jossa sankarikuljettaja pelastaa ihmisjoukon ohjaamalla autonsa päin betoniseinää, kun oli liian myöhäistä jarruttaa. Kun robottiautoletkan kärjessä ajavan eteen loikkaa hirvi, se hätäjarruttaa ja kertoo silmänräpäyksessä takana tuleville, että nyt pitää jarruttaa. Käytännössä ongelma on marginaalinen eikä sillä kannata pelotella yleisöä, joka suhtautuu jo muutenkin varauksella autonomisiin autoihin. Robottiauton kanssa on toisin: tietokone pystyy tekemään päätöksiä silmänräpäyksessä — kunhan se on ohjelmoitu siihen. Kolarivalintoja huomattavasti suurempi tekoälyongelma onkin, kuinka robottiautot tehdään riittävän luotettaviksi, että ne selviytyvät turvallisesti moraalittomista älynväläyksistään tunnetun eläinlajin, homo sapiensin, vaarallisista älynväläyksistä. Entä jos väkijoukkoa kohti syöksyvä auto välttää törmäyksen tekemällä hätäjarrutuksen ja soittamalla torvea, jolloin väkijoukko väistää pois alta. Vuonna 2014 ympäri maailmaa kohistiin mielenkiintoisesta tutkimusaiheesta: kuinka robottiauton tulee menetellä esimerkiksi tilanteessa, jossa auton vaihtoehtoina on joko törmätä ihmisjoukkoon surmaten useita ihmisiä tai törmätä betoniseinään surmaten kuljettaja. Pitääkö auton surmata kuljettaja ajamalla betoniseinää päin, jos joku hyppää itsemurhatarkoituksessa auton alle. Yksikin kännykkää räpläävä ihmiskuljettaja seassa sotkee kuvion täydellisesti. Onnettomuuden kynnyksellä ihmisellä ei ole aikaa pohtia moraalisia ongelmia, vaan ratkaisuna on yleensä paniikkijarrutus tai väistäminen. Ensinnäkin: suurimmat haasteet robottiautojen tekoälyssä liittyvät ihan muuhun kuin etiikkaan. Ihmiskuljettaja ei survaise kaasua pohjaan, jos joku seisoo tien varressa itse tulostetun 200 km/h -nopeusrajoituskyltin kanssa eikä aja mereen, vaikka joku maalaisi kaistaviivat johtamaan sinne. Aiheesta uutisoitiin näyttävästi: ”Mitä jos robottiauto päättää tappaa matkustajat?”, ”Kenet robottiauto saa tappaa”, ja niin edelleen. Kehittyneet korirakenteet, turvatyynyt ja muu tekniikka pelastaa autossa olijat onnettomuuksissa, jotka vielä muutama vuosikymmen sitten olisivat johtaneet varmaan kuolemaan. Tekoäly kehittyy koko ajan, ja aiheen tutkiminen on hyvä aloittaa jo hyvissä ajoin ennen kuin meillä on laitteita, jotka tekevät elämän ja kuoleman päätöksiä. Toiseksi: robottiautot vähentävät onnettomuuksien kokonaismäärää, mistä hyötyvät sekä roboautoilijat että muut tienkäyttäjät. Suurimmat tekoälyn haasteet liittyvät siihen, kuinka robotit saadaan ajamaan sujuvasti soheltavien ihmisten seassa. Filosofista pohdintaa voi jatkaa loputtomiin: entä jos autossa on neljä pientä lasta mutta väkijoukkoon osumalla surmaa kolme vanhusta. Neljänneksi: autojen turvatekniikka kehittyy jatkuvasti. AKATEEMISENA TUTKIMUSKOHTEENA tekoälyn etiikka on tärkeä. Kehityksen jatkuessa kuolonkolarit tulevat yhä epätodennäköisemmäksi — niin epätodennäköisiksi, että tekoälymoraaliin ei välttämättä edes kannata panostaa kymmeniä miljoonia tuotekehitysrahaa. On yksi asia, jossa ihminen on toistaiseksi ylivertainen tekoälyyn verrattuna: yllättäviin tilanteisiin reagoiminen. Jos henkilöautoilu keksittäisiin tänään, ei olisi temppu eikä mikään suunnitella autoja, jotka viestivät toisilleen ja ajavat kaistamerkintöjen ja gps:n varassa. Sittemmin teema on nostanut päätään mediassa joka vuosi, vaikka mitään uutta ei ole varsinaisesti tapahtunut. Kolmanneksi: julkisuudessa pyöritellyissä tekoälydilemmoissa unohtuu se, että toisena osapuolena on ihminen, jonka ajatuksenjuoksua kone voi yrittää ennustaa vain rajallisesti. TIETOKONEEN IHMISEEN NÄHDEN ylivoimaista keskittymiskykyä ja reagointinopeutta hyödynnetään jo nyt esimerkiksi uusien autojen automaattisessa hätäjarrutustoiminnossa, joka ei nukahda rattiin eikä harhaudu päivittämään Facebookia. Entä jos väkijoukko väistääkin juuri siihen betoniseinän eteen, johon liukasteleva auto päättää kuljettajan surmata. EI, AUTOASI EI TARVITSE OHJELMOIDA TAPPAMAAN SINUA M Tuulilasi 71. Suurimmat haasteet liittyvät siihen, kuinka robotit saadaan ajamaan sujuvasti soheltavien ihmisten seassa
”Kyllävoittaja voittajantunnistaa.” – Päätoimittaja Jukka Rönkä – Aki Sahila
Kyytipalvelu muun muassa osti elokuussa itsestään ajavia kuorma-autoja kehittävän Otto-yhtiön ja teki Volvon kanssa sopimuksen, jonka myötä ruotsalaismerkin itsestään ajavat XC90-maasturit hoitavat Uber-kuljetuksia Pitts burghissa Yhdysvalloissa. *** Uberin kustannusrakennetta ei ole avattu julkisesti, mutta Bloombergin tietojen mukaan tappiot johtuvat ennen kaikkea kuljettajakuluista — eli kuljettajille maksettavista palkkioista. *** Pääomasijoittajien rahaa palaa maailman valloituksessa, mutta kyytimaksujen muuttaminen ja kuskien eräänlainen ahtaalle laittaminen herättää kysymyksen, miten liiketoiminnasta aiotaan saada kannattavaa. Suuret käyttäjämäärät eivät tähän vielä riitä — ainakaan nykyisessä liiketoimintamallissa. Tuulilasi 73. Mihin raha kuluu. Kasvu vaatii totta kai pääomaa, mutta tässä mittakaavassa meno on ennennäkemätöntä. Erityisen koville Uber on joutunut Kiinassa, jossa kyytipalvelu Didi Chuxing on kasvanut yhdysvaltalaisfirman suurimmaksi kilpailijaksi. Tukea kiinalaiset ovat saaneet muun muassa teknologiayhtiö Applelta. Karu esimerkki robotisaation vaikutuksesta yhteiskuntaan. Nämä peliliikkeet viittaavat vahvasti siihen, että Uber-johto ottaa joskus tulevina vuosina tonnin seteli -ilmeen — siis sen ilmeen, joka nähdään Heikki Silvennoisen kasvoilla sketsisarja Kummelissa — ja kertoo kuskeille, että teitä ei enää tarvita. Tilanteeseen on mediatietojen mukaan haettu muutosta muun muassa ottamalla aiempaa suurempi siivu kyytimaksuista. Jenkit voivat siis hieman hengähtää. Sinä päivänä alkaa Uberiin pumpatun riskirahan takaisinmaksu. K O L U M N I N I K O R I N T A Tonnin seteli U ber teki jättitappiot kuluvan vuoden ensimmäisellä puolikkaalla: reilut 1,1 miljardia euroa — järkyttävä määrä rahaa. Uber on kasvattanut tilausten määrää ja liikevaihtoa kovaa tahtia samanaikaisesti miljarditappioiden kanssa. Kyytipalvelu ei ole julkinen yhtiö, mutta se kertoo sijoittajille tilanteestaan säännöllisesti kolmen kuukauden jaksoissa. Kyynisesti voisi siis todeta, että Uberin bisnesmalli on yksinkertainen: ensin laitetaan kuljettajat ahtaalle, ja kun infra ja liiketoimintamalli ovat tikissä, pistetään kuskit pihalle. Vastaavaa rahan polttamista ei ole harrastanut oikeastaan mikään nuori teknologiafirma. ”Peliliikkeet viittaavat vahvasti siihen, että Uber-johto ottaa tulevina vuosina tonnin seteli -ilmeen – siis sen ilmeen, joka nähdään Heikki Silvennoisen kasvoilla Kummelissa.” Niko Rinta on pienen pojan isä, joka haaveilee robottiautosta, että saisi nukkua rauhassa edes työmatkansa. Uberin yritysostot ja yhteistyöhankkeet paljastavat yhtiön pitkän tähtäimen suunnitelman. Nyt Kiinan kamppailun taloudelliset tappiot ovat laantumassa, sillä Uber ja Didi tekevät nykyään yhteistyötä. Samanaikaisesti asiakkaiden maksamia taksoja laskettiin ainakin Yhdysvalloissa, eli kaiken järjen mukaan kuskien palkkiot ovat siis pienentyneet. Uutistoimisto Bloombergin laskelmien mukaan Uber on tehnyt tappiota seitsemän olemassaolovuotensa aikana ainakin noin 3,5 miljardia euroa
P O R S C H E T A L V E H T I M A A N R E P O R T A A S I Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN 74 Tuulilasi. Minuuttiaikataululla H A R R A S T E A U T O I L I J A T T I E T Ä V Ä T S E N T U N T E E N , K U N K E S Ä N P Ä Ä T T E E K S I A U T O K U L J E T E T A A N T A L V E H T I M A A N . R A A S T A V A N P R O S E S S I N V O I T E H D Ä M Y Ö S H I E M A N E R I T A V A L L A : N Y T V I E D Ä Ä N T U L I T E R Ä R A T A P O R S C H E K E S K I E U R O O P P A A N
verot) Tuulilasi 75. PORSCHE 911 GT3 RS MOOTTORI Vapaastihengittävä bokserikuutonen ISKUTILAVUUS 3 996 cm 3 TEHO 368 kW (500 hv)/ 8250 r/min VÄÄNTÖ 460 Nm 0-100 KM/H 3,3 s HUIPPUNOPEUS 310 km/h HINTA 347 912 e (sis
Tämä yksilö on saatu maahantuojalta alle kolme päivää aiemmin, ja sen matkamittariin on ehtinyt pyörähtää juuri 297 kilometriä. Eikä mikä tahansa versio, vaan ajajan autoksi rakennettu rataluokitteluversio, GT3 RS. Siviilikentälle harvinainen vieras, F/A-18 Hornet kääntää päät. Matkaa Tukholmasta Kölniin on reilut 1 400 kilometriä, ja aikaa niiden nielemiseen reilu vuorokausi. Kuppi kahvia ja kolmioleipä, joka ei ole missään päin maailmaa kovin hyvä ratkaisu. Klo 12.25 Ruotsissa kaikki ei aina ole paremmin kuin meillä. Sujautan laukkuni hiilikuituisen nokkapellin alle ja itseni magnesiumista tehdyn katon alle, aluksi kartturin paikalle. P O R S C H E T A L V E H T I M A A N R E P O R T A A S I O li elokuinen perjantai, kun juuri ostettu Porsche 911 GT3 RS sai ensimmäiset rekisterikilpensä. Autoja ostetaan sekä harrastekäyttöön että sijoitukseksi. Klo 12.38 Kotimainen autoverotus on saanut aikaan ilmiön, jossa hintavia erikoisautoja ostetaan kyllä Suomesta, mutta ne verotetaan ulkomaille. 76 Tuulilasi. Maanantai Klo 10.40 Lomakausi on selvästi ohitse, sillä Helsinki-Vantaan lentokentällä turvatarkastukseen ei ole lainkaan jonoa. Helsingissä sää oli osin aurinkoinen, mutta Arlandassa läpitunkemattoman harmaa pilvimassa tervehtii kanelipullan tuoksuiseen maahan saapuvia. Se tekee ilmaan päästyään jyrkän käännöksen vasemmalle ja kiihdyttää silmänräpäyksessä näkymättömiin. Ilmoitetut ajat ovat paikallista aikaa. Matkalla on kaksi lauttamatkaa, yksi yöpyminen ja yksi pakollinen vierailukohde. Klo 11.50 Portilla, vartti ennen lähtöä. Sotilaskoneen pauhu porautuu terminaalin lasiseinän läpi. Arvonlisäveron maksamiseen on aikaa kokonainen vuosi, ja sen saa maksaa myös muualle – edellyttäen, että auto päätyy myös muualle kuin Suomen rekisteriin. Kieltäydyn kohteliaasti, sillä haravoin katseellani kauempaa parkkirivistöä. Terminaalin edessä odottaa rivi erivärisiä takseja, valmiina tarjoamaan kyytipalveluita ennalta määrittämättömällä hinnalla. Papereiden kanssa kolmanteen GT3 RS:mme väri on se hillityin versio – silti valkoinen ponnahtaa esiin harmaasta rivistöstä. Sen lisäksi, että autovero jää tuloutumatta, usein ulkomaisiin kassoihin valuu myös arvonlisävero. Kakkoskuskilla eli minulla oli työvelvoitteita vielä sunnuntaina, joten ainoa vaihtoehto oli, että lennän maanantaina auton ja Matiaksen perässä Ruotsiin. Sieltä Porsche oli tarkoitus ajaa Kölniin, jossa se pääsisi talviteloille. Onneksi ei sada. Ja sitten keula kohti Keski-Euroopan autobahneja. Ajamme Arlandan kentän toiselle laidalle Ruotsin tullin palvelupisteelle. Autoja saapui samassa erässä Suomeen neljä kappaletta. Kellolla, kartalla ja kalenterilla laskien temppu ei ole mahdoton, mutta vaatii ajoitusten täydellistä onnistumista. Porschesta ei maksettu vielä veroja: arvonlisäveronkin saa seuraava omistaja suorittaa mihin haluaa. Perillä täytyisi olla tiistaina iltapäivällä. Jossain Volkswagenien, Nissanien ja muutaman Saabin-reppanan takana näkyy tämän matkan kulkuneuvo, Carreraweiss-värinen Porsche 911. Koska kaikki muut viikonlopun laivalähdöt olivat täynnä, auto ja ykköskuski lähtivät matkaan perjantaina. Heti samana päivänä auto lastattiin Helsingissä laivaan, jonka määränpäänä oli Tukholma. Viikonloppuna taiteiltu Malmi Air Show näkyy vielä viikolla pääkentällä, sillä kiitotieltä ampaisee ilmaan F/A-18
Häijyn kuuloinen bodausfarmari roikkuu takaluukussamme hetken aikaa, ja vastuuttomat ajatukset hiipivät mieleen. Aiemmassa elämässä, rallikisassa tapahtuneessa ulosajossa vioittunut selkä vaatii tiukkaan rullatun hupparin ristiselän tueksi. Ruotsalaisia ei näytä kiinnostavan dramaattisen näköinen automme edes pidennetyn vilkaisun vertaa. Klo 12.45 Liikenne soljuu kohtuullisesti Solnan ja Tukholman ohitse. Taaksemme ilmestyy paikallisissa kilvissä oleva parin vuoden ikäinen Audi RS6. Kolmipistevyön ohella selkä lukitaan sopivaan asentoon kiristämällä kuusipistevyön lannevyö kiinni. Kehätie ei ruuhkaudu kellonajasta huolimatta, ja marssivauhtimme pysyy koko ajan kohtalaisen lähellä suurinta sallittua nopeutta. Leima rekisteripapereissa kertoo, että auto on poistunut Suomesta, joten ongelma on ratkennut muutamassa minuutissa ilman byrokratiaa. Infra on Suomen tasoista. Peiliin ilmestynyt haastaja on lähempänä miltä vaikuttaa. Klo 15.24 Tietyöalue pudottaa marssivauhdin alas, ja etenemme letkassa muutamia kilometrejä. Kysymys jää roikkumaan ilmaan, sillä ikäisemme Audi-kuljettaja ei osoita omatoimisesti kiinnostusta typerään hippaleikkiin, emmekä mekään siihen provosoi. Rata on kuitenkin auki enää puoli tuntia, joten kassahenkilökunta pahoittelee, ettei haluaisi rahastaa meiltä 140 euroa niin lyhyestä ajasta. Tietyöalueen päättyessä kiihdytetään viidestäkympistä uudelleen moottoritienopeuteen. Ajaminen ei väsytä, ilmastointi työntää sopivaksi siivilöityä ilmaa ja vakionopeudensäädin pitää vauhdin tasaisena. Porschen raakalaismaiseksi luonnehdittu GT3 RS etenee hienosti moottoritienopeuksilla ja hieman sen yläpuolellakin. Klo 18.09 Vajaat pari tuntia reipasta marssia eteenpäin, ja nälkä alkaa hiipiä elimistöön. Suomessa puolentoista metrin korkeuteen yltävä takaspoileri aiheuttaisi vähintään vilkuilua tai tuijottamista, täällä ei. Olemme jossain Skånen syGT3 RS purjehtii sujuvasti ruotsalaisella moottoritiellä. Olisiko kierros tai kaksi paikallaan. kerrokseen, eikä ketään kiinnosta nähdä autoamme. Moottoritie on parissa kohtaa täysin tyhjä kilometritolkulla, joten vauhtimme saattaa vahingossa karata hieman. Tyydymme kuvaamaan hetken ja jatkamme matkaa. Moottoritie on parissa kohtaa täysin tyhjä, joten vauhtimme saattaa vahingossa karata hieman. Miten 500-hevosvoimainen Porsche pärjäisi 560-hevosvoimaiselle, mutta huomattavan painavalle Audille. Klo 14.11 Suuren ketjun huoltoasema palvelee tankkauksen ja kahvin verran. Klo 15.56 Ruotsin läpi kulkeva nelostie on täynnä -köpingejä, joista Linköpingin ohitettuamme keksimme, että Mantorpin rata on aivan lähellä. Tuulilasi 77. Mantorpin radalta löytyi eksoottista kalustoa. Hiilikuiturunkoiset, ohuelti topatut istuimet eivät oikeastaan väsytä, paitsi Matiasta. Rata on auki ja periaatteessa avoin ratapäivä on houkutellut paikalle kotimaisittain todella eksoottista kalustoa: McLaren MP4-12C, pari uusimman korimallin Corvettea, Lamborghini Gallardo, yksi Porschen GT3 RS sekä Ferrarin iso F12. Radalle olisi päästy vain puoleksi tunniksi
Kahdesti kassalle. Jätämme ajatuksen ilmaan. Käytäntö varmasti ehkäisee polttoainevarkaudet tehokkaasti, mutta kasvattaa huoltoaseman ovelle oman imagojonon. Kolmen vartin laivamatkalla Saksaan. Saamme paikalliselta kontaktilta tietää, että lauttoja Rödbystä Saksan Puttgardeniin kulkee ympäri vuorokauden, joten jatkamme sen kummemmitta pysähdyksittä Tanskan läpi. Seuraavaan kelvolliseen hotellikaupunkiin se tarkoittaisi noin 400 kilometrin matkaa, ja kello alkaa lähestyä iltaa. Jos tankki ei tule täyteen, saa kassalle maksaa lisää, ja jos rahaa jää käyttämättä, vaihtorahat saa noutaa sisältä. Kolme varttia kestävällä lauttamatkalla seuraamme lyöttäytyy ruotsalainen turvallisuusalan konsultti, jolla on Porsche-harrastushistoriaa. Hän on matkalla naisystävänsä luo Hollantiin ja kertoo vinkkejä matkailuun maiden välillä. Klo 21.53 Tanskalainen huoltoasema myy meille bensiiniä. Paljastuu, että nuuskan tax-freemyynti päättyy, kun lautta pääsee Tanskan aluevesille puolessa välissä matkaa. Suunnittelemme jatkavamme Kööpenhaminaan, ja Matias selailee hotellien viime hetken tarjouksia listaavaa sovellusta puhelimesta. 78 Tuulilasi. Ensimmäisen kerran mainitaan ajatus siitä, että ei jäätäisikään Tanskaan yöksi. Klo 01.47 Saksalainen moottoritieverkosto näyttää parhaat puolensa myös pimeän aikaan. Tosin käytäntö on erikoinen: ensin maksetaan kassalle 500 kruunua, jonka jälkeen tullaan tankkaamaan. Tiistai Klo 0.25 Päätämme jatkaa matkaa Saksaan: kilometrejä olisi joka tapauksessa jäljellä, ja Kööpenhaminan vapaista hotellihuoneista pyydetään melkein kohtuuttomia hintoja. Seisova pöytä tarjoaa antimiaan, jotka eivät sovi pitkän matkan eväiksi ainakaan terveysviranomaisten mukaan. Autobahnin tuoksu tuntuu jo melkein nenässä. Suomalaissyntyinen mutta ruotsalaistunut, valtavalla matkailuautolla liikkunut pariskunta pysähtyy jutulle kanssamme ja kertoo tuttavansa pojasta, joka oli älyttömyyksissään tuhlannut 250 000 euroa Porscheen, joka oli joku harvinainen malli, koska sellaisen sai manuaalivaihteistolla. Matkaan uudelleen päästyämme keksimme, että tuhlaripoika on saanut ostettua Porsche 911R:n ja todennäköisesti tekee sillä piakkoin parinsadantuhannen euron tilin. Porschen iso tankki imee polttoainetta kahden maksukerran verran: edestakaisin kävely pumpulta kassalle käy taukojumpasta. Pikaristeily, 20 minuuttia Ruotsista Tanskaan. Klo 20.00 Helsingborgin ja Helsingörin välinen lauttamatka kestää 20 minuuttia. P O R S C H E T A L V E H T I M A A N R E P O R T A A S I Tanskalaisella huoltoasemalla bensaa saa ostaa 500 kruunulla. Ohitamme hänen farmari-Volvonsa myöhemmin autobahnilla. dänmailla ja tarjolla on rekkamiesten laajalti hyväksymän näköinen huoltoasema. Liikennettä on vähän, ja ”Nyt voisit henkisesti valmistautua kolmensadan kerhoon liittymistä varten”, Matias toteaa. Tax-free-myynti päättyy puolivälissä. Tästä lähtee liikkeelle ajatus todellisesta miniristeilystä, jossa kaikki 24 tunnin risteilyn elementit verottoman oluen ostosta aamiaispöytään sammumiseen mahdutetaan 20 minuuttiin
Kuvan nopeudessa perheautot roikkuivat vielä takapuskurissa. Nopea ajaminen kuluttaa voimia yllättävän paljon: tarkkaavaisuus siirtyy täysin toiselle tasolle, kun marssivauhti nostetaan 180—200 km/h lukemiin, ja jatkuva ylikierroksilla käyvä havainnointi väsyttää mielen nopeasti. Peugeot 508 roikkuu silti pitkään perässämme lähes 190 km/h nopeuksissa. Klo 16.03 Saksalainen autobahn-verkosto on ruuhkainen. Matias jää loppuviikoksi työkomennukselle ja ajamaan kilpaa oikeilla kilpa-autoilla, oma lentoni lähtee seuraavana päivänä kohti kotia. Klo 10.22 Matias on noutanut Porschen hotellin tallista ja käännämme nokan aamupalapaikkaa kohti. Muut ajavat huomaamattomasti ja anonyymisti. Matias toteaa 260 km/h vauhdissa, että vähempikin voisi riittää, ja nostaa kaasupolkimen. Hampurin keskustan pysäköintipaikkatilanne on katastrofaalinen, joten valinta on helppo, kun sopiva paikka löytyy aivan Starbucksin kahvilan edestä. Vaikka ajettavaa matkaa on ollut tänään selvästi eilistä vähemmän, olemme illallisen jälkeen lähinnä valmiita nukkumaan. Autobahn A1 ei ole kunnoltaan kummoinen, ja Keski-Euroopan lomakausi tarkoittaa, että tavallisen 170 km/h marssivauhdin ohella vain parissa paikassa jää mahdollisuus todella kokeilla Porschen voimavaroja. Etukäteen sovittu turvasana oli kuulemma lähellä. Myös siitä tulevaisuudessa kerättävät maksut ja sitä varten hankittavat palvelut jäävät vastaisuudessa niin ikään muualle kuin Suomeen. Suurimmaksi saavutetuksi nopeudeksi jää 283 km/h. Tuulilasi 79. Porschen historian todennäköisesti viimeisen vapaastihengittävän kuutosbokserin ulvonta soi ihokarvoja nostavalla tavalla. ”Nyt voisit henkisesti valmistautua kolmensadan kerhoon liittymistä varten”, Matias toteaa aivan kuin se olisi arkipäiväistä toimintaa. pystymme hieman venyttelemään RS:n lihaksistoa. Päivätaipaleemme päätyy Hampuriin, josta hotellihuoneapplikaatio on löytänyt meille neljän tähden hotellihuoneet satasella kappale. Kisaosaston hyllyssä makaa myös BMW Z4 GT3:n korikehikko: kaikkea vanhaa tavaraa sitä hyllyihin saattaa kertyäkin. Me vahingossa emme. Samaista autoa on käytetty Play Stationin tuoreessa Gran Turismo Sport -konsolipelissä, ja sen asetusten hiomisessa Matiaksella on ollut näppinsä pelissä. Klo 14.43 Pysähdymme Osnabrückissa katsomassa paikallisen BMW-liike Walkenhorstin kilpaosastoa, ja ihmettelemässä M6 GT3:sta jota valmistellaan loppuviikon messukierrosta varten. Tasalaatuinen mutta hintava aamiainen katoaa koneistoon tehokkaasti. Verottamaton GT3 RS jää Eurooppaan ja päätyy talviunille sopivaan tukikohtaan, lähelle saksalaisia moottoriratoja. Auto kiireesti talliin, oluet ja pitsat on selvästi ansaittu. Hotellin aulassa on käynnissä piikkaustyöt, mutta pin-up-kuvapaidalla varustettu hotellivirkailijatar vakuuttaa, ettei huoneisiimme kantaudu ääniä. Täysin vapaita nopeuksia voi pitää melko harvoin, vaikka nopeusrajoitukset sen sallisivatkin. Perillä Kölnissä. Sammumme huoneisiimme muutamassa minuutissa. Luulemme, että navigaattori ohjaa meidät virheellisesti Reeperbahnin viihdekaupunginosaan, mutta hotellimme todella sijaitsee maineikkaalla bilealueella, onneksi tosin korttelin päässä varsinaisesta toiminnasta. Klo 17.17 Perillä Kölnissä! Tuomiokirkon profiili piirtyy hyvissä ajoin taivaanrantaan, ja löydämme hotellin kohtalaisen helposti, vaikka parkkihalliin ajaminen vaatii parin korttelin kiertämisen. Reeperbahn. Kovimmillaan 283 km/h
Valmistaa nykyään myös erilaista autoissa käytettävää elektroniikkaa. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: VALMISTAJAT JA ALL OVER PRESS Pneumant 1970-luvulla eläneet muistavat liukkaat ja halvat DDR-peräiset talvirenkaat. Ukon hahmo on tunnettu kaikkialla maailmassa. Continental Saksan nimekkäin rengasmerkki. 80 Tuulilasi. Pirelli Ylipitkäksi venytetty P-kirjain on Pirellin logon olennaisin osa. Nykyisin saksalaismerkki on osa GoodYearia. Kumman sinä valitset: Goodriden vai GoodYearin. GoodYear 25 kuljettajaa on voittanut F1-sarjan mestaruuden GoodYearin renkailla. Michelin Rengastehtailijaveljekset loivat Michelin-ukon vuonna 1898. Muodon juuret ovat rengaspinossa. Alukielellä eli ranskaksi ukko on Bibendum. Italialaisvalmistaja toimittaa nykyään yksinoikeudella F1-sarjan renkaat. 10 x M U S T A T J A P Y Ö R E Ä T Merkillä on väliä – myös renkaissa
Bridgestone Nimi kuulostaa kovin brittiläiseltä, mutta Siltakiven kotimaa on kuitenkin Japani. Gislaved Kun ensimmäinen Volvo valmistui vuonna 1927, sen alla oli Gislavedin renkaat. Oli pitkään mukana F1-sarjassa, ja omistaa siivun Nokian renkaista. Ehkä maailman parhaat nastakiekot! Trelleborg Ei valmista renkaita henkilöautoihin, mutta jos tallissa on traktori, niin Trelleborgin valikoimista saattaa löytyä sopivat tassut. Ruotsalaismerkki kuuluu nykyään Continentalin talliin. Tuulilasi 81. Nokian Vaikka Nokian kännykät vedettiin vessasta alas, me suomalaiset voimme olla ylpeitä Nokian renkaista. Taustalla Hangzhou Zhongce Rubber Company. Goodride Kiinalaiset taitavat kopioinnin jalon taidon, myös rengasmerkeissä
Tuulilasi järjestää 13.-16.10.2016 lukijamatkan yhteen kauden suosituimmista ja vauhdikkaimmista ralleista. VARAUKSET miika.jussila@matkapojat.fi, puh. Matkaan sovelletaan yleisiä valmismatkaehtoja. Ohjelmassa mm. opastettu kilpailukeskuskierros, ja oppaana rallimanageri Kim Vatanen, jonka tuntemus lajista, talleista ja kuskeista on ainutlaatuinen. Varaa nopeasti, paikkoja rajoitetusti! Lähde kokemaan mahtava WRC-rallitunnelma paikan päälle Katalonian aurinkoon Espanjaan! LUKIJA MATKA OPPAANA KIM VATANEN!. Ennakko maksu 300 euroa/ hlö, erääntyy viikon kuluessa varauksesta, loppu maksu 1.9. Vastuullinen matkanjärjestäjä Matkapojat Oy. 010 2323 443, mape 917. Hinta 1.142€/ henkilö (hintaan sisältyvät lennot, lento kenttä kuljetukset, majoitus Saloussa tasokkaassa 4tähden hotellissa aamiaisin jaetussa 2hengen huoneessa, kuljetukset pätkille kahtena päivänä opastuksen kera, matkan johtajan palvelut)
Ensi numerossa VERTAILUSSA kitkarenkaat Tuulilasi 13/2016 ilmestyy 6.10.2016 Suuri talvirengastesti, OSA 2: Tuulilasi 83
Käyttökytkimien pieni koko, helppokäyttöisyys, selkeät symbolit ja suurikokoinen näyttö, tekevät Eberspächer -kauko-ohjaimesta entistäkin haluttavamman. Pal.vko 2016-40 856500-1612 Maahantuoja Wihuri Oy Tekninen Kauppa www.eberi.fi | www.wihuri.fi | eberspacher@wihuri.fi | p. Uudistunut EasyStart Web -mobiiliohjain on vain klikkauksen päässä lämmittimestäsi. Autoilu on miellyttävää talvellakin, kun ikkunat ovat sulat ja ohjaamo esilämmitetty.. 020 510 2327 www.eberi.fi A W O R L D O F C O M F O R T HELPPOKÄYTTÖISET EASYSTART -KÄYTTÖKYTKIMET EBERSPÄCHER -LÄMMITTIMIEN OHJAUKSEEN. Eberspächerin kauko-ohjaimella käytät ajoneuvoon asennettua Eberspächer -esilämmitintä helposti ja mukavasti