VERTAILU HALVIN AUTOVAKUUTUS LÖYTYY NÄIN MERCEDES-AMG 50 VUOTTA KAASU POHJASSA RANGE ROVER VERRATON BRITTIKLASSIKKO 13/2017 | 12.10.2017 | 9,90 e Vertailussa kitkarenkaat 215/65 R16 CADILLAC CTS-V / HONDA CIVIC / PEUGEOT 5008 / SUZUKI SWIFT & VERTAILUSSA Fiesta Micra UUSI POLO ENSIKOEAJOSSA + ISOT PIKKUAUTOT
Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Vapaan markkinatalouden pelisäännöt eivät kuitenkaan päde autoteollisuudessa. Autonvalmistajat eivät selvästikään tie dä, mitä tehdä. Mutta siihen on vielä aikaa. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. P Ä Ä K IR J O IT U S O L L I K O I V U S A L O ”Autonvalmistajat eivät selvästikään tiedä, mitä tehdä.” PÄÄTOIMITTAJA Olli Koivusalo TOIMITUSPÄÄLLIKÖT Lauri Larmela Niko Rinta AD Antti Nikunen TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Arto Seppänen MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Audin Aicon konseptimallissa ei ollut enää rattia ja polkimia ollenkaan. Eiladattavat hybri dit kelpaavat asiakkaille myös. Kaikki muu on näpertelyä. Autonomisesti taksilla S ähköä, hybridejä ja futuristisia konsepti malleja. YLEENSÄ KAUPANKÄYNNISSÄ valta on kulut tajilla. päästörajojen suhteen vaikuttavat kehityksen suuntaan ratkaisevasti. Superautoja, bensamoottorei ta ja dieseleitä. Kyse on klassisesta muna vai kana asetelmasta. Autokaupan todellisuus vuonna 2017 ei ole erityisen mediaseksikäs: bensa ja dieselmal lit käyvät kaupaksi hyvin. Po liittiset päätökset mm. AUTONOMINEN AUTOILU oli Frankfurtissa näyt tävästi esillä. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. Siis me kaikki. Esimerkiksi sähköautoilu lyö kunnolla läpi vasta sen jälkeen, kun latausinfra pystyy tarjoa maan aidon vaihtoehdon nykyiselle polttoai neen jakeluverkostolle. Tavalliset autoilijat ja veronmaksajat. Ja koska kunnon latausverkostoa ei ole, sähköautot eivät kävisi kaupaksi siinä kään tapauksessa, että ne olisivat merkittä västi nykyistä halvempia. Siis siitä, että omistamisen sijaan käytämme tulevaisuudessa yhteiskäytössä olevia itseohjautuvia autoja, jot ka kurvaavat paikalle vain ja ainoastaan käyt tötarpeen mukaan. Toisaalta – onhan tällainen järjestelmä ollut olemassa jo iät kaiket. Nyt sähköautoja on liikenteessä niin vä hän, ettei yritysten kannata investoida infraan. Yhteiskuntahan tämän autoilun vallanku mouksen joutuu lopulta maksamaan. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Tällä kertaa kuva jäi harvinaisen epäsel väksi. En oikein jaksa uskoa kaikkein villeimpiin vi sioihin autonomisen autoilun ja jakamistalou den kultaisesta tulevaisuudesta. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Ja niinpä ne suoltavat mark kinoille varmuuden vuoksi kaikkea mahdol lista. Kahden vuoden välein järjestettävässä Frankfurtin autonäyt telyssä perinteisesti nähdään, mihin suuntaan Euroopan automarkkinat ovat kehittymässä. Sitä ei tosin ole tavattu kutsua autonomiseksi autoiluksi, vaan taksiksi
No Polo kyllä, mutta uutena versiona aika lähellä Golfin kokoa. 52. Jos nastojen ujellus ahdistaa, niin pitää ottaa kitkat testimme kertoo, mikä merkki on paras. Peugeot 5008 on todellinen tila-ihme. 46 74 18 30 Onko se Polo vai Golf. Range Rover on ikoni, jonka tuntevat kaikki. 1,5-litrainen turbokone kuljettaa Civiciä iloisesti
Täältä löydät etsimäsi! Klikkaa meilläkotona.fi/ talohaku ja tilaa esite!. AUTOT 30 Täysin uusi VW Polo kasvoi Golfin kantaan 34 Cadillac CTS-V on kuin neliovinen Corvette 35 Kasi vaihtui kuutoseen: Audi RS5 36 Parivertailussa Ford Fiesta ja Nissan Micra 46 Honda Civic 1.5 VTEC Turbo: kyllä lähtee! 50 Skoda Octavia RS TDI 4x4 – ei sportti vaikka kulkeekin hyvin 52 Tilaa kuin Pohjanmaalla: Peugeot 5008 Pure Tech 130 56 Mazda CX-5 2.0 AWD – paukkua puuttuu 58 Täysillä kaarteeseen: Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 Diesel Q4 60 Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic AMG saa potkua töpselistä 62 Suzuki Swift 1.2 AllGrip – halvalla menee mutta menköön 68 Käyteyt autot: löytölaarin halpikset 74 Range Rover on klassikko vailla vertaa 80 10 x mieleenpainuvimmat pikkuautot 13/2017 Kamera: Canon EOS-1D X Objektiivi: EF24-105mm f/4L IS II USM Arvot: 1/200 sec; f/11; ISO 100 A O P Tuulilasi 5 uutisia / koeajovideoita / keskusteluita PYSY AJAN TASALLA AUTOMAAILMAN TAPAHTUMISTA! 24/7 TUULILASI.FI Talohaaveita. Luonnonvalon lisäksi taiteilimme hiukan salamavaloilla, ja lopputulos on erittäin tyylikäs vai mitä. kuvaaja: HANNES PAANANEN AJANKOHTAISET 3 Pääkirjoitus 6 Autouutisissa uusi Volvo XC40 9 Autolainaa nollakorolla 10 Urku auki jo 50 vuotta – AMG:n tarina 14 Salakuvat: vakoojat liikkeellä ympäri maailmaa 16 Kuka kumma tämänkin ostaisi: Honda Urban EV 18 Vertailussa uudet kitkarenkaat 64 Raportti: mistä löytyy halvin autovakuutus. Kannen kuva Muisto viime kesältä: elokuun aurinko paistaa kuumasti, ja meri kimaltelee Vuosaaren edustalla Helsingissä. Fiesta ja Polo näyttävät komeilta. 79 Autojen kotilataus ongelma vai mahdollisuus
Nämä kaikki edellä mainitut autot ovat olleet kuitenkin kalliimman hintaluokan autoja, jonka takia monelle nämä isot Volvot ovat jääneet vain haaveeksi. Takavalot kulkevat edelleen pystysuuntaisesti kohti kattoa, niin kuin 850:ssä aikanaan. VOLVOLLA on nyt todellisen menestyksen avaimet käsissään. 1 Monen muun ”nuorekkaan” nykyauton tyyliin XC40:n katon saa erivärisenä kuin muun auton. Ipad-sukupolvelle järjestelmän käyttö on loogista, vanhemmille ei välttämättä niinkään. 2 Volvon tunnuspiirteeksi on tullut Thorin vasaraa muistuttava kuvio ajovaloissa. Nyt Volvolla on mahdollisuus tyhjentää pajatso! XC40 on rakennettu uudelle, kiinalaisen Geelyn kanssa yhteistyössä kehitetylle CMA-pohjarakenteelle. Volvo kehuu, että auton sisätiloissa on lukuisia erilaisia säilytyslokeroita, jotka helpottavat arkea. 3 Vuoden takaiseen konseptiin verrattuna suurin osa muotoiluelementeistä on pysynyt samana, ja hyvä niin. Tähän iskee uusi XC40, joka tarjoaa isompien mallien ominaisuuksia edullisemmassa ja kompaktimmassa paketissa. XC40:n myötä ruotsalaisilla menee pian vielä paremmin. 6 Sivuprofiilin perusteella Volvo on luonut itse asiassa varsin kulmikkaan auton, jonka sisätilat on maksimoitu. Hollannin Gentissä valmistettavan auton tilauskirjat avautuvat lokakuussa. Teksti: MAX LANGE Kuvat: VOLVO CARS 1 4 5 2 3 Pienemmässä paketissa 6 6 Tuulilasi. 5 Kuvien perusteella Volvo tuo ison kosketusnäyttönsä myös 40-sarjan malleihin. XC40:ssä kuvio näyttää hieman lentävältä nuolelta. Ulkoilmeeltään XC40 muistuttaa selkeästi muita Volvon nykymalleja, mutta siinä on myös omaa ilmettä. Uutuusmalli on ensimmäinen Volvo, joka saa käyttää tätä upouutta rakennetta. Parin viime vuoden aikana XC90, Sja V90 sekä XC60 ovat suorastaan räjäyttäneet pankin. XC40 näyttää modernilta, mutta ei liian erikoiselta. Volvolla menee jo nyt lujaa. Valokeilassa 4 Takaa päin katsottuna autosta löytyy paljon tuttuja Volvo-elementtejä. Volvo XC40 -mallin alkaen hinta Suomessa on 39 953 euroa, joka on suurin piirtein linjassa mm. CMA:n suunnittelussa on jo alusta alkaen otettu huomioon vaihtoehtoiset voimalinjavaihtoehdot. Kiinalaisrahalla suunnitellut ja valmistetut Volvot ovat jo nyt yhtä hyviä autoja kuin luokan parhaimpina pidetyt saksalaiset. XC40:stä tarjotaan aluksi vain dieselja bensiinimoottoreilla, mutta myöhemmin luvassa ovat sekä lataushybridiettä sähköautoversiot. Konepellin etureuna on myös yllättävänkin terävä. Autohan on itse asiassa varsin kulmikas, kun sitä katsoo sivuprofiilista. BMW X1:n ja Mercedes-Benz GLA:n kanssa
Näillä venäläiset oligarkitkin menevät datšoilleen. Hinta alkaen 145 447 euroa. Tilaa Aronassa on korkeamman korin vuoksi kuitenkin hieman enemmän kuin jo nyt avarassa Ibizassa. Hintaa tälle Volvolle kertyy kunnioitettavat 137 568 euroa. Kia Stonic saapuu Suomeen marraskuussa, ja sen hinnat starttaavat varsin kohtuullisesta 17 990 eurosta. Grandland X:n ohjaamo on sentään tuttua Opelia. Volvo tarjoaa skandinaavista ja pelkistettyä luksusta. Myös nämä autot jakavat tekniset komponentit pääosin keskenään. Myös moottorivalikoima on haettu ranskalaismerkin paletista. Tavaratila vetää perusasenossaan 352 litraa. BENTLEY BENTAYGA Jos mökki sijaitsee tavallisen tien päässä, mutta maasturi pitää saada, niin pompöösiyttä voi hakea Bentley Bentaygan avulla. RANGE ROVER VM. Luxury Collectionin kautta Bentaygan saisi 400 000 eurolla. 36 % OPEL GRANDLAND X Onko se enää oikea Opel. Autona Kian mallistossa Stonic on kuin korotettu versio Riosta. Nämä eriytetään kuitenkin omiksi malleikseen. VW-konserni on nyt myös herännyt siihen, että b-segmentin katumaasturit ovat erittäin haluttuja. Auton keulalle saa siis Peugeotista tutun 1,2-litraisen PureTech-moottorin. Katumaasturi-Kian konsernisisar on huomattavasti persoonallisemmin muotoiltu Hyundai Kona. 1990 Maasturipiireissä oikea arvostus on saavutettavissa vain pitkillä perinteillä, kuten tämän lehden klassikkojutun Range Roverista voidaan havaita. Grandland X on rakennettu samalle pohjalle kuin Peugeot 3008. 1 +3 Korotettu Ibiza SEAT ARONA. KATUMAASTURIEN MYYNNIN KASVU EUROOPASSA 2016-2017 Tuulilasi 7 S A T A L A S I S S A. Vaikka kyse on pienestä ja kompaktista katumaasturista, on auton nimeen saatu viittaus kuuluisaan alkoholijuomaan. Hyväkuntoisista malleista voidaan pyytää jopa 30 000 euroa. Korealaiset tuntuvat vieläkin sortuvan autonnimiin, jotka aiheuttavat sivustakatsojissa hymähdyksiä. Vuonna 2019 autosta on luvassa myös ladattava nelivetoinen hybridiversio. Kia kertoo auton sisältävän tämän kokoiseksi autoksi erinomaiset sisätilat. Vuoden kahden sisällä voimme odottaa myös korotettua Poloa ja Skoda Fabiaa. Marraskuussa kauppoihin saapuvan Aronan hinnat alkavat 18 988 eurosta. Ei nimi autoa pahenna. Uusi Range Rover + koeaja myös nämä Yksi Stonic, kiitos KIA STONIC. Moottorija voimalinjavaihtoehdot ovat yhteneväiset Stonicin ja Rion välillä. Grandland X:n hinnat starttaavat Suomessa 26 375 eurosta. Grandland X antaa esimakua siitä, minkälaisia autoja tulevaisuuden PSA-Opelit tulevat olemaan. K oo nn ut : M A X LA N G E K uv at : VA LM IS TA JA RANGE ROVER Jos tilukset sijaitsevat hankalassa maastossa, ei maailmassa ole parempaa autoa kuin Range Rover. VOLVO XC90 EXCELLENCE Tutumpien merkkien parista XC90 Excellence voisi tulla kysymykseen. Ensimmäisenä luvassa on uusi Arona, joka on teknisesti kuin aiemmin tänä vuonna esitelty Ibiza
Alkuvaiheessa autoa myydään vain Etelä-Koreassa, ja siellä G70:iin tarjotaan 3,3-litraista V6:sta, 2,0-litraista nelisylinteristä bensakonetta ja 2,2-litraista turbodieseliä. Uutta rakennetta aiotaan käyttää kaikissa tulevissa Subaru-malleissa. Suomeen uusi Impreza rantautunee vuoden 2018 alussa. Mielenkiintoinen autouutuus! 8 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Tylsyys voi myös tarkoittaa sitä, ettei auto ärsytä ketään. Kia Stingerin kanssa pohjalevyn jakava auto on lähtökohtaisesti takavetoinen, mutta neliveto on myös tarjolla. Kyseessä on kattava kokonaisuus erilaisia aktiivisia ja passiivisia turvavarusteita, joilla pyritään estämään suurin osa autoille sattuvista onnettomuuksista. Työ on vain valitettavan haastavaa, kuten Lexuksen ja Infinitin kanssa on todettu. Näkökykyä Subaru rummuttaa voimakkaasti Eyesight-järjestelmäänsä. Malli nähtäneen jossain kohdin myös Euroopassa, mutta aikataulu on vielä epäselvä. Muotoilullisesti Impreza muistuttaa myös melko paljon edeltäjiään, eikä Impreza ole edelleenkään markkinoiden moderneimpia autoja. Tämä ei ole kuitenkaan estänyt korealaisia yrittämästä, ja markkinoille on nyt lanseerattu uusi G70, joka on suora kilpailija BMW 3-sarjalle ja Mercedeksen C-sarjalle. Voimalinja on edelleen täysin symmetrinen, ja moottoreina käytetään boxerikoneita. EyeSight tulee jatkossa vakiona kaikissa uusissa Subaruissa, myös Imprezassa. Sen kerrotaan myös mahdollistavan aiempaa paremman ajettavuuden. Tuttua Subaru-tyyliä. Subaru Impreza Kaikki uusiksi, vaikka siltä ei heti näytä 1 2 3 Korealainen 3-sarja GENESIS G70. Subaru ei muuksi muutu Turbokoneet loistavat toistaiseksi poissaolollaan, joten Impreza-kuskin on tyytyminen 1,6ja 2,0-litraisiin vaparikoneisiin. Uusi pohjarakenne Uusiutuneiden Imprezan ja XV:n myötä Subaru tuo markkinoille täysin uuden pohjarakenteen, joka jatkaa japanilaismerkin perinteitä. Tämän näkee myös heti auton muodoista ja mittasuhteista. Hyundai yrittää rakentaa Genesiksestä korealaismerkin uutta premium-brändiä, joka pyrkii haastamaan saksalaiset vakiintuneet merkit
NOLLAKOROLLA. Toisaalta autorahoitusta voi ajatella myös niin päin, että jos rahoituksen korko on alhainen, on laina fiksu veto. Lainakorot liikkuvat puolestaan laajasti 0?7 prosentin haarukassa. N I K O R I N T A A utoliikkeet ovat turvautuneet kesän ja syksyn aikana viimevuosilta tuttuihin kikkoihin. Tuulilasi 9. Suomessa ei vielä seitsemän vuoden laina-aikoihin päästä, mutta suunta on selvä. ”Autorahoitusta voi ajatella myös niin päin, että jos rahoituksen korko on alhainen, on laina fiksu veto. Tämä pätee niin uusiin autoihin, kuin muutaman vuoden ikäisiin käytettyihin. Ei käsirahaa, korko 0%! Maksuaikaa jopa 72 kuukautta! Osta nyt, maksa vasta maaliskuussa! Tuttuja iskulauseita autoliikkeiden kesäisistä myynti-ilmoituksista. Santanderin mukaan perinteisen osamaksun keskimääräinen laina-aika on pysynyt neljän vuoden tasolla jonkin aikaa – tosin tyypillisesti auto menee kuitenkin vaihtoon jo kahden vuoden kohdalla, vaikka rahoitussopimus olisikin tehty pidemmälle ajalle. Voit nimittäin sijoittaa korkokuluissa säästämäsi rahat tuottavampaan käyttöön. Jos pakettiin saadaan vielä leivottua kohtuullinen hyvitys mahdollisesta vaihtoautosta, on myyjän kanssa juttuihin päässeellä suuri houkutus kauppaan. RAHA TUOTTAMAAN. Suomen suurin ajoneuvorahoittaja Santander ei arvioi rahoitusmarkkinoiden euromääräistä kokonaispottia, mutta kertoo että liikkeiden myymistä autoista enemmän kuin puolet rahoitetaan lainalla ja määrä on kasvussa. ” Ei käsirahaa! Pitkä ja halpa autolaina houkuttaa, mutta se voi viedä myös velkaloukkuun. Samalla markkinoilla liikkuvan lainarahan määrä kasvaa. Yhdysvalloissa autorahoitusta on nyt käytössä 1,1 biljoonaa dollaria. Vaarana on siis velkaloukku tai autojen vaihdon myötä velkakierre, joka voi syventyä. Lainan keskimääräinen maksuaika on 68,8 kuukautta uusissa autoissa ja käytetyissä 63,98 kuukautta. Euroissa määrä tarkoittaa vajaata biljoonaa eli miljoonaa miljoonaa. Vähän sama asia kuin opintolainan käyttäminen elämisen sijasta sijoituksiin. Tässä kaikessa piilee kuitenkin oma riskinsä: pahimmassa tapauksessa auton arvo laskee lainan pienenemistä nopeammin. Alhainen korko ja pitkä maksuaika painavat autonhankinnan kuukausikohtaiset kulut varsin alas. Voit nimittäin sijoittaa korkokuluissa säästämäsi rahat tuottavampaan käyttöön. Vallitsevalla alhaisten korkojen aikakaudella rahoitusta tarjotaan auton hankintaan todella halvalla. Vuoden 2016 alkupuolella analyytikot arvioivat, että jopa useampi kuin yksi neljästä amerikkalaisesta autolainasta myönnettiin 73?84 kuukauden laina-ajalle, ja tuoreimpien lukujen mukaan uusien autojen kaupasta 72 prosenttia rahoitetaan yli viiden vuoden laina-ajalla
Teksti: VESA ESKOLA kuvat: VESA ESKOLA, MARKO MÄKINEN JA AMG I L M I Ö A M G 5 v u o t t a 10 Tuulilasi. Ja nyt bodataan AMG on kasvanut 50 vuodessa kahden miehen virityspajasta noin 1 600 ihmistä työllistäväksi tehtaaksi, josta rullaa vuosittain ulos lähes 100 000 teho-Mersua
Ohjelmaan kuuluu myös kuuluisia maisemareittejä sekä luistelua talvella mm. Olemme pohjoismaisin voimin ihmettelemässä AMG:n sielunelämää. Olosuhteet tosin suosivat sitä, sillä rata on kolea ja osittain kostea. 3 Aufrecht oli moottoriurheiluihmisiä. Yhdessä Melcherin kanssa he rakensivat Manfred Schiekille voittajaauton, irtisanoutuivat Mercedekseltä ja perustivat AMG:n. Mutta toisaalta: vaikka pari varakkaampaa asiakasta menetettäisiinkin, pienempien AMG-mallien moninkertaiset myyntiluvut paikkaavat nopeasti tuota katoa. Ajossa on mukavasti hyvin erityyppistä kalustoa: A 45 4Matic, CLA 45 4Matic, C 43 4Matic, C 63 S ja GLA 45 4Matic. Kun Mercedes vetäytyi radoilta vuonna 1965, se oli shokki. Falkenberg ei ole ratana kovin legendaarinen, mutta täälläkin kasvavat nopeasti sarvet päähän. Ja vaikka olen kiertänyt läpi lähes kaikki Euroopan merkittävimmät moottoriradat, jotenkin sitä jaksaa aina vain innostua uudestaan. 1 2 4 3 Tuulilasi 11. 4 Vuosimallin 1968 6,3-litrainen ja 250-heppainen 300 SEL muuttui AMG:n käsissä vuoden 1971 Span 24 tunnin ajoihin 6,8-litraiseksi ja 428-heppaiseksi monsteriksi. Tämä syö pakostakin eksklusiivisuutta, mutta toisaalta Mercedeksen brändi on niin kova, ettei hirveää inflaatioriskiä ole näkyvissä. Yhteensä AMG-malleja on jo lähemmäs 50 kappaletta. F alkenbergin moottorirata eteläisessä Ruotsissa. Näistä jokaisella on omanlaisensa luonne, ja erot alkavat löytyä radalla nopeasti. AMG:n tarjonta kasvanut huimaa tahtia viime vuosina. AMG Driving Academy perustettiin 10 vuotta sitten, ja se on kasvanut merkittäväksi tapahtumaksi. AMG on suksee ja samalla osoitus siitä, että vaikka olemme sähköautoilun aikakauden kynnyksellä, kovin moni haluaa vielä vinhasti pärisevän tai murisevan auton. 2 AMG-lyhenne kantaa sekä Hans-Werner Aufrechtin että Erhard Melcherin nimeä. Ja kyllä Frankfurtissa juuri esitelty ja F1-auton pohjalle kasattu AMG Project One himottaa juuri niitä rahakkaimpia autofriikkejä. No, on valinta sitten mikä AMG-versio tahansa, tehoa on tarjolla sen verran, että auton ominaisuuksien ja omien rajojen etsiminen on parasta suorittaa suljetulla alueella eli radalla. 1 Melcherin virittämästä moottorista se alkoi: 300 SE:n 170 hv -kone muuttui 238-heppaiseksi. Tätä varten AMG on järjestänyt asiakkailleen ajokoulutusta ympäri maailmaa. Vielä viime vuosituhannella AMG oli harvojen herkku, mutta nykyisin jo lähes viisi prosenttia koko Mercedes-myynnistä on AMG-malleja: periaatteessa jokaisesta mallisarjasta on AMG-versio. Tämä on hyvä tekosyy lähteä mukaan aina vain uudestaan, etenkin kun kouluttajien joukosta löytyy paljon entisiä kisakuskeja. Pikku-AMG:t eivät ole radalla aivan kotonaan, farmarikorinen C 63 S on villi ja GLA yllättävän tasapainoinen – jopa ketterä. G tulee Grossaspachista eli Aufrechtin syntymäkaupungista. Ensimmäinen paja toimi vanhaan myllyyn rakennetussa pienessä verstaassa Burgstallissa. Talvella koulutustasoja on neljä ja kuivissa olosuhteissa viisi, eli portaita riittää kiivettäviksi. Kasvutahdista kertoo jotain se, että AMG:n myynti kasvoi toissa vuonna 44 prosentilla. Rehellisesti sanottuna en ole aivan varma siitä, onko AMG:n strategia täyden kympin arvoinen, mutta olen ollut ennenkin väärässä. Ruotsin Arjeplogissa. MELKOISTA PULLISTELUA. Eivätkä AMG-asiakkaat pelkästään rataa kierrä
1978 Viritettyjen Mersujen kysyntä maailmalla kasvaa, moottoriviritysten ohella AMG tarjoaa nyt myös korisarjoja. 1980 450 SLC ottaa ensimmäisen voiton AMG:lle kilparadoilla, paikka on Nürburgring. 1974 AMG virittää lokinsiipi-Mersun saksalaiselle teollisuuspampulle. Kukaan ei uskonut, että moisella jättimoottorilla ruuditettu monsteri voisi menestyä. Tänä vuonna myydään todennäköisesti jo yli 100 000 AMG:tä. 1967 AMG perustetaan. Yksi legendaarisimmista voimanlähteistä on V12-tuplaturbo. 1973 Valikoimaa kasvatetaan, edullisimmillaan AMG-virityksen (+15 hv) saa 1 160 Saksan markalla. 1987 AMG kehittää DTM-auton 500 SECistä. 1969 Viritetty 250 tulee tarjolle urheilullisuutta arvostaville asiakkaille. 1983 AMG sijoittaa 5-litraisen V8:n 280 CE coupéhen. 1985 AMG työllistää yli 100 henkilöä ja joutuu avaamaan toisen tehdasrakennuksen. 1979 AMG tuunaa uuden G-sarjan. Huhhuh . videoteekin, cocktail-baarin sekä erilliset takaistuimet. 3 300 SE, lemipinimeltään Rote Sau eli punainen emakko on inspiroinut ihmisiä vuosikymmeniä. 1976 40 henkeä työllistävä AMG joutuu muuttamaan isompiin tiloihin Affalterbachiin. 300 SEL -kisaversio sijoittuu toiseksi Span 24 tunnin ajoissa. 1986 Volker Weidler sijoittuu yksityistallin AMG-Mersulla toiseksi DTM:ää edeltävässä DPM-sarjassa. AMG-pajan tunnetuin motto – yksi mies, yksi moottori – on säilynyt samana kasvusta huolimatta. Nykyään moottoreita rakentaa noin 50 mekaanikkoa, ja yhä vieläkin yksi mies kokoaa moottorin alusta loppuun. Vaikka meillä ei Falkenbergissä olekaan alla yhtään isoa sedania, ne ovat yhä AMG:n ydintä. Vauhtihullu maailma oli saanut uuden sankarin. Vuosituhannen loppua lähestyttäessä kumppanuus tiivistyi entisestään, AMG-mallien maailmanlaajuinen myynti oli vuonna 1999 jo 5 000 autoa vuodessa. 12 Tuulilasi. Kouluttajina toimivat entiset autourheilustarat. 2 Ratapäivien lisäksi AMG-elämyksiä kartutetaan mm. 1 AMG:n omistajille tarjotaan runsaasti mahdollisuuksia hankkia kokemusta auton hallinnasta radalla. ALKUJUURILLA. Seuraavana vuonna perustettiin oma AMG:n designyksikkö, joka kehittää nälkäisille kuluttajille heitä kiinnostavia tuotteita. 4 Parhaat AMG:n moottorit ovat legendaarisia. Limusiinin kori ja tulinen sydän on yhä tänäänkin sykähdyttävä yhdistelmä. Ajoin kyseistä moottoria C-farkussa. Se voitti kuitenkin luokkansa, ja sijoittui kokonaiskisassa hämmästyttävästi toiseksi. AMG-valikoimissa on esiintynyt myös dieselmoottoreita. Mekaanikot eivät erikoistu tiettyyn moottorityyppiin, vaan jokaisen on osattava koko sortimentti. Kyseinen auto valmistui Span 24 tunnin kisaan vuonna 1971, ja se toi AMG:n kertaheitolla yleisön tietoisuuteen. 1965 AMG:n virstan pylväitä 1965 –2017 1965 Hans Werner Aufrecht ja Erhard Melcher virittävät moottorin Manfred Schiekin 300 SE Mersuun. Vuonna 1976 vanha virityspaja kävi jo ahtaaksi 40-henkiselle tiimille. Auto oli jättiläinen pienempien Alfojen ja Opelien seassa. V8-moottorit ovat luonnollisesti AMG:n sydän, vaikka isompia ja nykyisin myös pienempiä koneita rullaa myös linjalla. Moottori vääntää periatteessa 1 200 Nm, mutta maksimi on rajoitettu kestävyyden nimissä 1 000 Nm:iin. 1989 Klaus Ludwig ja Kurt Thiim ottavat AMG:lle seitsemän voittoa 190 E 2.5-16 EVO I -autolla. 11 vuotta myöhemmin AMG nousi kertaheitolla otsikoihin: Mersu 300 E 5.6 AMG, lempinimeltään Hammer eli Vasara, oli maailman ensimmäinen sedan, joka ylitti maagisen 300 km/h -rajapyykin. Mersun 2,7-litrainen suora viitonen porattiin aikoinaan kolmelitraiseksi ja istutettiin C-sarjaan vuosiksi 2003–2004. Muistan, kun ajoin tuota moottoria ensi kertaa SL:n nokalla yli 10 vuotta sitten. 1981 AMG esittelee Frankfurtin autonäyttelyssä tähän asti kattavimman mallivalikoimansa. 1982 Muunneltavien sisustusten kysyntä kasvaa, AMG rakentaa S-sarjaan mm. 1988 Mercedes-Benz ja AMG aloittavat virallisen yhteistyön autourheilussa. Kun AMG täytti vuonna 2007 pyöreät 40 vuotta, tehdas työllisti jo 750 henkeä, ja 10 vuodessa henkilöstö on yli tuplaantunut. AMG kehittää neliventtiilitekniikkaa Mersun V8-moottoriin. Seuraavana vuonna autoja valmistui peräti 11 500. Mersu siirtyi AMG:n 100-prosenttiseksi omistajaksi vuonna 2005. Yksi ihminen siis kokoaa aina yhden moottorin alusta loppuun. Kokemus oli järisyttävä. mustaa vanaa ja savua syntyi helposti, eikä diesel ollut siihen syypää! Moottorien rakentelun lisäksi lisäksi AMG:llä pullistetaan perus-Mersujen muotoja, viritetään auton alakertaa ja ohjausta, vahvistetaan jarruja, säädetään ajonhallintajärjestelmiä sekä koristellaan ohjaamo urheilullisia mielikuvia vastaavaksi. Tämä johtuu historiasta, ja etenkin yhdestä tietystä punaisesta 300 SEL 6.8 AMG:stä. Vuonna 1990 AMG työllisti jo 400 henkeä, ja yhteistyö Mercedeksen kanssa tiivistyi entisestään. AINA VAIN YKSI. 1971 300 SEL tarjolle kolmella eri viritysasteella: 280, 300 tai 320 hv. Samana vuonna AMG:n oli laajennettava taas tilojaan. The Hammer (300 E AMG) syntyy, sitä vie 5,6-litrainen V8. Sittemmin isoksi kasvanut AMG oli alunperin Hans Werner Aufrechtin ja Erhard Melcherin oma virityspaja. Pakettiin kuuluvat myös hyvä ruoka ja erinomaiset viinit. Ruotsin Lapissa sekä Arabiemiraattien hiekkalaatikoissa
Klaus Ludwig on mestari ja myös tiimimestaruus merkitään AMG:lle. Tuotevalikoima kasvaa Signatureja Black-sarjoilla. Vuosittainen myynti lähestyy 100 000 autoa. AMG turvautuu remmiahtimen käyttöön C 32 AMG ja SLK 32 AMG -malleissa. 1993 Kuusi AMG-Mersua on DTM-sarjan top-kympissä. Gary Paffett voittaa AMG:lle sen seitsemännen kuljettajamestaruuden DTM:ssä. 2011 SLS AMG GT3 lähtee valloittamaan ratoja. Autoa vie 6,9-litrainen V12 (612 hv), 1998 Menestys FIA-GT-sarjassa saa jatkoa. 1999 Daimler AG ostaa enemmistön AMG-osakkeista Hans Werneriltä. AMG avaa 175 uutta myymälää 15 eri maassa. 2002 Affalterbachiin avataan uusia rakennuksia. 1 2017 1990 AMG-tuotteita voi ostaa ensimmäistä kertaa virallisen Mercedes-verkoston kautta. 2000 AMG myy 11 500 viritettyä Mersua. 2008 AMG:n virittämä Mersun 7-portainen automaattivaihteisto voitaa ensimmäisen palkinnon Popular Science -lehden ajoneuvoluokassa. 2014 Lewis Hamilton voittaa F1-mestaruuden Mercedes-AMG:lle. AMG ottaa osaa FIAn GT1-sarjaan CLK-GTR:llä. AMG:llä voitetaan 11 kisaa. Tehtaan pinta-ala kasvaa 18 500 neliöstä 39 610 neliöön. Klaus Ludwig/Ricardo Zonta vievät mestaruuden ennen toista AMG-paria Bernd Schneideriä/Mark Webberiä. AMG:n työvoima kasvaa 400 henkeen. Yksi vuoden herkuista on yhteistyössä Mersun kanssa tehty S-Pullman. 2003 Ahdettu AMG V8 voittaa vuoden moottori -palkinnon suorituskykyisten voimaloiden luokassa. 2001 AMG myy 18 700 ajoneuvoa. 1992 DTM on suosionsa huipulla. 2005 Daimler AG siirtyy AMG:n omistajaksi. Työntekijöitä on 580. CLK GTR GT1 -kisa-autosta tehdään myös rajoitettu määrä katukelpoisia kappaleita. 1997 AMG jatkaa isojen moottoreiden istuttamista ”pikkuautoihin”. 2009 SLS AMG syntyy. 1996 C 36 AMG on virallinen F1-turva-auto. 3 4 2 Tuulilasi 13. C 43 AMG -farmari tuo merkille uusia asiakkaita. Ellen Lohr voittaa AMG:llä ensimmäisenä naisena DTM-kisan. 2017 AMG täyttää 50 vuotta. 2006 AMG Performance Studio avataan
14 Tuulilasi S A L A K U V A T. SKODA Superbin faceliftattu malli tulee myyntiin 2019. Moottoreina ovat todennäköisesti 1,5-litrainen diesel ja 1,6-litrainen bensakone. UUSI Q3 JA KELTAINEN NAMUPALA TILAAMALLA TUULILASIN UUTISKIRJEEN saat jatkuvasti uutta tietoa autoalan tapahtumista ja näet uusimmat salakuvat ensimmäisten joukossa. Myös tuore kaksilitrainen turbodiesel, johon Mersu on satsannut paljon, saattaa olla valikoimissa. Malliin on tulossa Euroopassa EcoBoost-moottori, joka on todennäköisesti 1,5-litrainen ja siinä on 150-200 hevosvoimaa. Samalla Superbista saa lataushybridiversion. VUODEN 2018 Ford Focus Hatchbackia on testattu USA:ssa. Q3 on tulossa myöhemmin myös kokonaan sähköversiona. Kiihtyvyys nollasta sataan on 4 sekuntia, huippunopeus 306 km/h. Tästä huolimatta se ei ole juurikaan nyky-Focusta kalliimpi. Uusi malli on rajusti päivitetty versio. MERCEDEKSEN uusi A-sarjan hatchback on nähty jo useissa salakuvissa, mutta nyt saimme Saksassa luupin alle A-sarjan sedanin. Myös hybridiversiota on huhuiltu. Uutuus on myös aiempaa leveämpi ja matalampi. Arvioiden mukaan se kehittää jopa 510 hevosvoimaa. Se perustuu VW Passat GTE:n tekniikkaan. Tietojemme mukaan autoon tulee 4,0-litrainen V8-tuplaturbo, jonka on valmistanut Mercedes-AMG. Tilaaminen käy helposti osoitteessa tuulilasi.fi/viikkokirje AUDI on tuomassa vuonna 2018 markkinoille uuden Q3:n. Auto näyttää olevan aiempaa pidempi, ja myös akseliväli on venähtänyt edeltäjästä. Uusi Q3 on kuusi senttiä pidempi ja viisi leveämpi kuin edeltäjänsä. Autolla voi ajaa pelkällä sähköllä noin 50 kilometriä. Vakoojamme ovat ahkeroineet eri puolilla maailmaa ja kartoittaneet tulevien vuosien autosatoa. SALAKUVAAJAMME bongasivat keltaiseksi teipatun Aston Martin Vantagen Saksan testiajoista. Nykyinen Q3 on Audin malliston vanhin. Tämä tarkoittaa 154-hevosvoimaista, 1,4-litraista turboa sähkömoottorilla ryyditettynä
Suunniteltu Suomen talveen Nastoitettu suomalaisilla nastoilla Syvä, lunta ja sohjoa erinomaisesti poistava kuviointi Tukevoittava yhtenäinen keskiripa Nastat 22 rivissä ja joka nastalle on oma, puhdas pitoalue Ice Challenger Pitävät ja laadukkaaat talvirenkaat. Hankookin valmistama Laufenn I Fit Ice perii monia innovaatioita testimenestyksiä niittäneeltä isoveljeltään Hankookin Winter I*Pike RS+:lta erittäin kilpailukykyiseen hintaan Aeolus_vanteet_Tuulilasi 2017_217x280mm.indd 1 20.9.2017 14:25:37. Aktiivilamellit Pienet vettä absorboivat reiät renkaan kuviossa toimivat pumpun tavoin maksimoiden ajettavuuden loskaisissa ja märissä ajo-olosuhteissa. AW05 3D-lamellointi Pidon ydin löytyy syvästä 3D-muotoillusta lamelloinnista, joka minimoi kuviopalojen liikkeen. Contact I FIT Ice Standard Tire Terävät leikkaukset Kynnen muotoiset 3D-leikkaukset renkaan keskirivassa purevat erinomaisesti lumisiin ja jäisiin teihin. Kosketuspinta tiehen pysyy näin aina optimaalisena taaten erinomaisen käsiteltävyyden. Vanteet kuntoon ja baanalle! ACC Raptor Gun Metal / kiillotettu 16” 18” ACC Original 5 Steel Grey / mattakiillotettu 15” 18” ACC Vulcan Matt Graphite 16”20” ACC Falcon Gun Metal / kiillotettu 16” 18” ACC Cargo Van Gun Metal 16” 17” / Pakettiautoihin ACC Goliath Steel Grey / mattakiillotettu 18” 19” / VW Transporter UUTUUS! UUTUUS! Hyvin varustetuista alan liikkeistä kautta maan
Lähipäästöttömän pikkuauton teknisiä tietoja ei vielä ole jaettu mihinkään, mutta jos akkuteknologian kehitys jatkuu samanlaisena kuin nyt, voisi Urban EV:n kuvitella pystyvän taittaamaan 150–200 kilometrin ajomatkan yhdellä latauksella. Yleensä jotain tutkielmaa näytetään ensin ajatuksella ”tällaisia meillä piirrellään vapaa-ajalla servetinreunaan”. Honda hätkäytti messuyleisöä oikein kunnolla syyskuisessa Frankfurtin autonäyttelyssä. Tämän tyyppisellä autolla päivittäiset ajomatkat – varsinkin urbaaneilla alueilla – jäävät selvästi tuota pienemmiksi. Kehystettyyn maskiin upotetut pyöreät ajovalot vievät ajatuksen saman tien 1970-luvun puoliväliin. Saako toivoa. Honda ei ole vielä julkistanut mitään tietoa Urban EV:n tekniikasta. Kovin juttu on kuitenkin se, että Hondan pääjohtaja Takahiro Hachigo on ilmoittanut auton tulevan tuotantoon varsin pian. Toivomme hartaasti, että Honda säilyttää konseptin muodon – mieluiten sellaisenaan. 16 Tuulilasi. Jos yleisön vastaanotto on innokas ja riemuisa, saatetaan samaa autoa esitellä vuoden–kahden sisään seuraavassa autonäyttelyssä hieman hiottuna saatesanoin ”tutkitaan otetaanko tuotantoon”. Siinä välissä autoja liikennetoimittajat toimivat ikään kuin tuomareina. Takaveto ja 50 kWh:n akku! Ton mä haluun! Hondan pieni sähköauto on se, mitä maailma tarvitsee juuri nyt. Tällä Hondalla aikuisenkaan miehen ei tarvitse pelätä näyttävänsä pelleltä, joka liikkuu perheen kakkostai kolmosautolla – uskokaa tai älkää, joillekin tämäkin on ongelma. Urban EV Concept on hyvin puhdaslinjainen kaupunkiauto, joka muotokielensä puolesta nojaa hyvin voimakkaasti ensimmäiseen Civic-sukupolveen. KONSEPTIAUTOJA tulee ja menee. Urban EV:n ratissa voi kuvitella siirtyvänsä muinaiseen nuoruuteen, jolloin kierrettiin toria uudestaan ja uudestaan naaraita jahdaten. Tosiasiassa päätös on tässä vaiheessa jo tehty, mutta kyse on eräänlaisesta psykologisesta pelistä, jonka osapuolina ovat niin autonvalmistajat kuin ostava yleisökin. KOVAA HALOOTA. Eurooppaan hauskan näköinen kaupunkiauto on luvassa jo vuonna 2019. HONDA URBAN EV AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton
Konseptiautojen tuttu elementti, sivupeilin korvaaminen kameralla ja näytöllä tuskin toteutuu sekään. Myös lumella pito on upea ja ajattavuus rauhallista. Takareunastaan saranoituja kaappariovia ei välttämättä nähdä tuotantoautossa. K uv a: H O N D A Tuulilasi 17 Hyvin varustetuista alan liikkeistä kautta maan. Moni kokee tällaisen rajoitteen ahdistavana. Niiden kautta autoon on kyllä helpompi nousta, mutta lukitus vaatii varmistuksen. W419D W616 tekn iikanmaailma .fi Tekniikan Maailma 17/2017 Hankook Winter I*Pike RS + “Hankookin pito jäällä on hieno, ja rengas ohjautuu ääritilanteissa varmasti ja loogisesti eikä yllätä terävillä takarenkaiden luistoilla. Vaikka autojen hinta ja paino on selvästi polttomoottoripainoksia korkeampi, niiden toimintamatka on tyypillisesti 150 kilometrin tietämillä. Helpon käytöksen ansiosta nopeat väistötkään eivät tuota Hankookille ongelmia.” Valitset sitten kitkat tai nastat, Hankook toimii Hankook_Tuulilasi 2017_106x280mm.indd 1 20.9.2017 14:29:26. Nykyisen akkutekniikan energiatiheys ei vielä riitä tekemään näistä kaikkein pienimmistä kaupunkisukkuloista houkuttelevia. Taustaa Pienten sähkökäyttöisten kaupunkiautojen historia on melkein kirjoittamaton lehti. Hondan Urban EV:llä on hyvä tilaisuus murtaa tämä kaava: tässä kauppakassi niille, joiden elämä pyörii korkeintaan 20 kilometrin säteellä kauppatorilta oli kaupunki mikä tahansa
T E S T I K I T K A R E N K A A T PIDON RAJALLA 18 Tuulilasi
Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO VILLANEN NASTATTOMAT TALVIRENKAAT OVAT HILJAISIA, MUTTA PÄRJÄÄKÖ NIILLÄ JÄÄPINNALLA. PIDON RAJALLA TESTIRENKAAT , koko 215/65 R16 Bridgestone Blizzak DM-V2 400 e Continental ContiVikingContact 6 550 e Kumho I’Zen KW-31 400 e Michelin X-ICE Xi3 500 e Nankang Ice Activa ICE-1 300 e Nexen Winguard Ice 350 e Nokian Hakkapeliitta R2 550 e Vredestein Nord-Track 2 400 e Hinnat ovat kokonaiselle rengassarjalle. Tuulilasi 19
KaikisNokian 8,7 Bridgestone 8,5 Continental 8,5 Michelin 8,1 Nexen 7,8 Nankang 7,7 Kumho 7,6 Vredestein 7,1 Painoarvo 15% Ajettavuus jäällä s 80 85 90 95 100 105 110 Vredestein Kumho Nankang Nexen Michelin Continental Bridgestone Nokian 94,5 95,9 98,4 101,4 101,9 102,7 104,1 108,4 T E S T I K I T K A R E N K A A T J Ä Ä K O K E E T sa neljässä pidon raja on harmittavan jyrkkä, ja se tulee vastaan kärkeä matalammilla nopeuksilla. Ajettavuus Kierrosaikojen kellottamisen lisäksi jääradalla arvioitiin renkaiden peruskäytöstä, pitkittäisja sivupitoa sekä eroja alija yliohjautumistilanteissa. JYRINÄ HERÄTTÄÄ. Etenkin kaasunannostelussa on oltava tarkempi korkeamman sutimisvaaran vuoksi. Takapuolituntumalta Blizzak ei ole kaarteissa yhtä pitävä kuin Nokian, mutta vetoja kiihdytyspidossa Bridge on ykkönen. Lisäksi luistot kestävät selvästi pidempään. Liika vauhti kostautuu aliohjautumisena, ja sama linja jatkuu myös kaarrejarrutuksissa. Hyvällä renkaalla kuljettaja pystyy ohjaamaan autoa myös luistoissa. Hakkapeliitta R2:n tarjoama sivuja pitkittäispito ovat hyvin tasapainossa. Bridgestonen katumaasturikitka on jäällä toiseksi nopein. Liiallinen kaasun annostelu tai jarruvoima kaarteessa johtaa Hakkapeliitan tavoin rauhalliseen aliohjautumiseen. Nokian on jäällä ryhmän tasapainoisin tuote. Samat määritelmät koskevat myös muita peräpään renkaita. Hitaissa mutkissa on helppo löytää rajanopeus, sillä rengas alkaa jyristä kuuluvasti ennen pidon menetystä. Tämä tulee esille etenkin kovavauhtisissa kaarteissa, joissa Blizzak vaatii Nokiaa suurempia ohjauspyörän liikkeitä ohjautuakseen kuljettajan toiveiden mukaisesti. Michelin ei pidä jäällä yhtä hyvin kuin Continental. Kaasunkevennyksissä Nokian pyrkii vastustamaan yliohjautumista voimallisesti. Hyvän ja huonon kitkarenkaan ero jäällä on dramaattinen. PITKÄSSÄ LUISTOSSA. Conti käyttäytyy pidon rajan ylittyessä loogisesti. Ylivauhti johtaa poikkeuksetta rauhallisiin aliohjautumisiin. Nokian ohjautuu kaarteisiin ryhmän hanakimmin, ja rengas kestää kohtuullisen reippaitakin kääntökulmia. 20 Tuulilasi. Misukan peruskäytös on kitkarenkaille tyypillistä. Nokian kestää jäällä reipasta kaasunkäyttöä, ja jarrutukset voi jättää selvästi myöhäisemmiksi kuin häntäpään renkailla. Kärkinelikko käyttäytyy nöyrästi: liiallisen kaasuttelun aiheuttama pusku loppuu pedaalia keventämällä. Jyrinän alkaessa pito on jo suurilta osin kadotettu, eikä luistoa enää pysty välttämään kaasua keventämällä. Nokialaisen tavoin myös Bridgestone kestää reiluja ratin kääntökulmia. Etuja taka-akseli ovat hyvin tasapainossa, ja rengas on veto-ja jarrutuspito-ominaisuuksiltaan Nokian veroinen. Kaarteissa kitkarengas on nastarengasta herkempi oikealle tilannenopeudelle, ratin kääntökulmalle ja kaasun annostelulle. Nokian on tällä alueella etevä. Pidon raja on kiitettävän loiva – rengas ei lähde rajanopeuden ylittyessä äkillisiin aliohjaaviin luistoihin, vaan menettää otteensa rauhallisesti. Jos perä irtoaa, luistot ovat rauhallisia ja helposti ennakoitavia. Pidon raja tulee Contissa vastaan aavistuksen alemmilla nopeuksilla eikä rengas siedä yhtä suuria ohjauspyörän kääntökulmia aliohjautumatta kuin Nokian ja Bridgestone. Continentalin ajokäytös on jäällä odotetun yllätyksetöntä. Nexen pysyi Michelinin kyydissä suhteellisen karheaksi työstetyllä jääradalla, mutta siloisemmalla pinnalla suoritettujen kokeiden perusteella voi kuitenkin sanoa, että kaksikon väliset käytöserot ovat suuremmat kuin kellotetut ajat antavat olettaa. Huonolla renkaalla vaikutusmahdollisuudet ovat paljon rajatummat, ja kuski tuntee olevansa enemmän matkustajan roolissa. Kaikki rengastestin käsittelykokeet tehtiin ilman ajonvakautusta, sillä ESC kaventaa renkaiden välisiä todellisia eroja. Kumho on nelikon ainoa, joka jyrisee pidon rajalla. Nexen menettää pidon paljon äkkinäisemmin kuin Michelin. Lisäksi luistoista palautuminen sujuu kiitettävän ripeästi. Kaarteissa saakin olla tarkkana. Kierrosaikaero kärkikaksikkoon syntyy kaarteissa. Kaasunkevennyksissä auton takapää pysyy hyvin kurissa
Tuulilasi 21. Nexen kiihtyy Michelinin kanssa käytännössä tasatahtiin. Liiallinen nopeus johtaa äkilliseen aliohjaavaan luistoon, josta toipuminen kestää pitkään. Nankang jää selvästi hännille. Nankang liukuu neljä metriä pidemmälle kuin Bridge – ero on hurja. Nexenissä, Kumhossa ja Vredesteinissa sivuttaispidon taso on suoraan verrannollinen kierrosaikaan. Bridgestone ja Michelin eivät pidä ihan yhtä hyvin. Bridgestone 8,5 Continental 8,1 Nokian 8,0 Michelin 7,8 Nexen 7,7 Kumho 7,7 Vredestein 7,6 Nankang 6,9 Painoarvo 10% Jarrutus jäällä 25–5 km/h m 10 12 14 16 18 20 Nankang Vredestein Kumho Nexen Michelin Nokian Continental Bridgestone 14,28 15,34 15,49 15,97 16,30 16,44 16,62 18,33 Continental 8,7 Nokian 8,7 Bridgestone 8,2 Michelin 8,1 Nankang 7,9 Nexen 7,6 Kumho 7,1 Vredestein 6,7 Painoarvo 5% Sivuttaispito jäällä s 20 22 24 26 28 30 32 Vredestein Kumho Nexen Nankang Michelin Bridgestone Nokian Continental 26,2 26,3 27,2 27,6 27,9 28,6 29,6 30,3 Bridgestone 8,5 Nokian 8,0 Continental 7,9 Kumho 7,7 Vredestein 7,7 Michelin 7,6 Nexen 7,6 Nankang 6,7 Painoarvo 10% Kiihdytys jäällä 5–25 km/h s 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Nankang Nexen Michelin Kumho Vredestein Continental Nokian Bridgestone 7,43 8,36 8,47 8,86 8,95 9,07 9,09 10,74 ”Peräpään renkailla saa ajaa jäällä kieli keskellä suuta.” Kiihdytys Bridgestone on jäällä suoritetuissa kiihdytyskokeissa omalla sekuntiluvullaan. Vredesteinissä pidon raja on jyrkin. Molemmissa on hyvä sivupito, ja liian suuri tilannenopeus johtaa rauhallisesti alkavaan puskuun. Molemmat ovat rauhallisen aliohjaavia, mutta Bridgestone kestää enemmän kääntöä. Kummankin pito palautuu nopeasti kaasunnoston jälkeen. Continental ja Nokian ovat tämän osion etevimmät. Myös Vredesteinin jarrutusmatkat ovat vielä kohtalaista tasoa. Nankang yllättää: sivuttaispitoa on tarjolla lähes Michelinin veroisesti. Continental ja Nokian ovat tässäkin osiossa lähellä toisiaanm, mutta Michelin parantaa asemiaan. Nexen ja Kumho pysähtyvät lähes tasatahtiin, eivätkä jää Michelinistä dramaattisesti jälkeen. Jarrutus Bridgestone on jääjarrutuksen ykkönen. Sivuttaispito Kitkarenkaalla pidon ja luiston raja-alue on kapeampi kuin nastarenkaalla. Kaksi muuta mitalisijaa menevät Nokialle ja Continentalille. Vredestein ja Kumho noukkivat parhaimmat pistesijat, ja premium-merkkeihin luokiteltava Michelin jätetään kuudennelle sijalle
Poikkeutusja kaistanvaihtokokeista tulee kiitettävät arvosanat. Poikkeutuksissa perä alkaa yliohjautua jo lievillä ohjauskulmilla, ja peräluistot kestävät pidempään. Michelin on omien rajojensa puitteissa turvallisen tuntuinen tuote ja tarvittaessa nopeakin, mistä osoituksena porukan kolmanneksi vikkelin kierrosaika. Nokialainen on lumikentällä Continentalia eläväisempi. Lumilakeudella tehtävissä poikkeutuskokeissa perä pysyy lievillä ohjauspyörän kääntökulmilla hyvin aisoissa, ja jyrkemminkin ohjattaessa taka-akseli pyrkii vastustamaan yliohjautumista sinnikkäästi. Nopeilla mutkatieosuuksilla Hakkapeliitta on peruskäytökseltään Continentalia yliohjaavampi. Tämä ei menoa haittaa, sillä rengas varoittaa peräluistoista ajoissa, ja sitä on helppo hallita niiden aikana. Äkillisissä kaistanvaihdoissa perä tekee yhden ylimääräisen sivupyyhkäisyn ennen asettumistaan. Varomaton kaasunannostelu kaarteissa saa renkaan aliohjautumaan Contia voimakkaammin. Kaistanvaihtokokeissa rengas reagoi ohjausliikkeisiin kiitettävän viiveettömästi, ja perä toipuu äkkinäisten ratinkääntöjen aiheuttamasta yliohjautumisesta kaikkein nopeimmin. Kaistanvaihdon jälkeen perä heilahtaa kerran puolelta toiselle ennen asettumistaan, ja myös poikkeutuksissa Continental 9,5 Nokian 9,3 Michelin 9,0 Bridgestone 8,7 Nankang 8,0 Kumho 8,0 Nexen 7,5 Vredestein 7,0 Painoarvo 10% Ajettavuus lumella s 180 185 190 195 200 Vredestein Nexen Kumho Nankang Bridgestone Michelin Nokian Continental 183,7 184,2 184,8 185,8 189,7 190,1 192,2 196,6 L U M I K O K E E T vaaditaan vastaohjausta. 22 Tuulilasi. Kaistanvaihdoissa perä ei asetu ihan yhtä jämäkästi aloilleen. Vredesteinin tasapaino on kateissa. Tämä tekee vauhdikkaasta ajamisesta epämääräisen oloista. Michelin ei kestä yhtä hyvin vääriä tilannenopeuksia kuin kärkikaksikko. T E S T I K I T K A R E N K A A T Ajettavuus Continentalin käytös lumella on tasapainoista. Etuja taka-akselin välinen tasapaino on porukan paras. Continentalin hyvä pito tuntuu myös polveilevalla lumiradalla. Lisäksi perä lähtee yliohjautumaan kaarteissa Nokialaista herkemmin ja palautuu luistoista viipyilevästi. Äkkinäisissä kaistanvaihdoissa perä on irtonaisemman tuntuinen kuin Hakkapeliitassa – samoin lumiradalla. Kaistanvaihdoissa rengas tekee yhden ylimääräisen heilahdusliikkeen ennen asettumistaan, eikä vastusta luistoa ihan yhtä hyvin kuin Michelin. Vauhdikkaassa ajossa Bridgestone on epätarkka ja leijailuun taipuvainen. Äkillisiin peräluistoihin on reagoitava salamannopeasti, muuten spinnausvaara on Nexenin tavoin suuri. Bridgestone on edellisiä hanakampi yliohjautumaan. Nopeavauhtisella ja korkeuseroja sisältävällä lumiradalla Nokian on vetomiehen valinta. Hakkapeliitta lähtee poikkeutuskokeen jyrkimmillä käännöillä jonkin verran Continentalia herkemmin luistoon. Rengas kestää parhaiten kaasulla vedätystä sekä reippaita ohjauspyörän kääntökulmia. Lumiradalla Kumho on Michelinin hengenheimolainen, mutta Kumhon luistot loppuvat verkkaisemmin. VETOMIES VEDÄTTÄÄ. Yliohjautumiset nopeissa kaarteissa alkavat rauhallisesti, mutta vastaavasti palautuminenkin on hitaanpuoleista. Nokialainen ohjautuu hitaissa kaarteissa ketterimmin. Kumho on astetta huonompi. Lumitason poikkeutuskokeissa Nankang lähtee hanakasti yliohjautumaan jo lievilläkin ratin käännöillä, ja se vaatii kuljettajalta vastaohjausta. Kumho ohjautuu hitaisiin kaarteisiin hyvin, mutta se ei kestä reipasta kaasuttelua mutkien ulostuloissa. Rengas kiihtyy ja pysähtyy mallikkaasti. Luistokulma kasvaa loogisesti ajonopeuden ja ohjauspyörän kääntökulman mukaan. Perä sen sijaan on liiankin vikkelä. Nexen vaatii sekin tarkkaa kaasujalkaa, ja rengas on myös taipuvainen keulan sivuttaissiirtymiin. Keula ei pysy tiessä kiinni yhtä hyvin kuin kärkikaksikolla. Tästä on hyötyä etenkin loivissa nopeavauhtisissa kaarteissa, joissa auto etenee neutraalimmassa asennossa kuin monilla muilla renkailla. Keula tuntuu nopeassa ajossa vielä ihan mukiinmenevältä. PERÄ IRTI. Tämä tulee esille jo poikkeutuskokeissa. Michelin on lumiradallakin tarkka oikealle ajonopeudelle. Nankang kääntyy lumiradan kaarteisiin notkeasti, mutta peräluiston puolivälissä keula pyrkii liikkumaan sivusuunnassa. Pito palautuu luistoista tarvittaessa hyvinkin nopeasti
Mäkikoe Bridgestone ja Nokian ovat kärjesssä. Continental on jälleen kakkonen, mutta Nankang ja Nexen nappaavat seuraavat sijat. Tuulilasi 23. Bridgestonen etuna on hyvä pitkittäispito, Hakkapeliitta on vahvimmillaan kaarteissa. Continental ja Michelin jakavat kakkossijan. Jarrutus Bridgestone on ykkönen myös jarrutuskokeessa, jossa erot ovat suuremmat kuin kiihdytyksessä. Bridgestonen lamellointi puree lumipintaan parhaiten. Nexen jätetään peränpitäjäksi noin kuuden prosentin erolla kärkeen. ”Lumella renkaiden väliset erot ovat pienemmät kuin jäällä.” Bridgestone 9,5 Continental 9,2 Nankang 9,2 Nexen 9,2 Michelin 9,1 Vredestein 9,1 Nokian 9,1 Kumho 9,0 Painoarvo 7,5% Jarrutus lumella 35–5 km/h m 20 21 22 23 24 Kumho Nokian Vredestein Michelin Nexen Nankang Continental Bridgestone 21,95 22,89 22,92 22,97 23,12 23,13 23,24 23,65 Bridgestone 9,5 Nokian 9,5 Michelin 9,3 Continental 9,3 Nankang 8,9 Kumho 8,8 Nexen 8,5 Vredestein 8,5 Painoarvo 5% Mäkikoe s 55 56 57 58 59 60 61 Vredestein Nexen Kumho Nankang Continental Michelin Nokian Bridgestone 56,6 56,6 57,2 57,3 58,4 58,9 59,9 60,1 Bridgestone 9,5 Continental 9,2 Michelin 9,2 Nokian 9,1 Vredestein 9,1 Nankang 9,0 Kumho 9,0 Nexen 8,8 Painoarvo 7,5% Kiihdytys lumella 5–35 km/h s 4,0 4,5 5,0 5,5 Nexen Kumho Nankang Vredestein Nokian Michelin Continental Bridgestone 4,58 4,69 4,69 4,74 4,74 4,75 4,76 4,85 Kiihdytys Lumella renkaiden väliset erot ovat paljon pienemmät kuin jäällä. Michelin ja Vredestein päätyvät miltei samaan tulokseen Hakkapeliitan jäädessä seitsemänneksi. Michelin ja Continental muodostavat seuraavan ryhmän. Nexenillä ja Vredesteinilla mäen kapuaminen kestää pisimpään. Neljä seuraavaa rengasta ovat käytännössä tasavertaisia. Kumhon jarrutusmatka on 7,7 prosenttia Bridgestonea pidempi. Nankang on loppunelikon nopein. Kaksikko kestää hyvin vedätystä suorilla, mutta kaarteet on otettava varovaisemmin
Liiallinen kaasun annostelu ja äkilliset kaarrejarrutukset johtavat molemmilla aliohjautumiseen. Kumho aliohjaa Nankangia reilummin, jos renkaalla vedättää tasasäteistä kaarretta liian kovalla vauhdilla. Bridgestonen märkäpito ei ole kärkirenkaiden tasolla. Myös Michelin ja Nokian ovat yllätyksettömiä. Se ei varoita heikosta pidosta ääntelemällä, mutta ei toisaalta myöskään tee mitään yllättävää. Sen sivuttaispito kaarteissa on omaa luokkaansa. Nankang on yhtä nopea kuin Bridgestone. Nokian varoittaa Continentalin tavoin alkamassa olevasta pidonmenetyksestä, Michelin ei. Lisäksi perä menettää otteensa tiestä, jos erehtyy nostamaan kaasupolkimen liian nopeasti ylös kesken hidasvauhtisen kaarteen. Kun ajonopeuden laskee suosiolla alemmas, Nankang ei tee mitään yllättävää – paitsi kaasunnosContinental 9,3 Michelin 9,0 Nokian 8,9 Vredestein 8,9 Bridgestone 8,6 Nankang 8,6 Kumho 8,6 Nexen 8,4 Painoarvo 5% Ajettavuus märällä s 76 78 80 82 84 Nexen Kumho Nankang Bridgestone Vredestein Nokian Michelin Continental 78,7 80,6 80,8 81,1 82,3 82,3 82,7 83,9 T E S T I K I T K A R E N K A A T toissa, joissa perä yliohjautuu Micheliniä voimakkaammin. Conti aliohjautuu loogisesti myös kaarrejarrutuksissa. M Ä R K Ä A S F A L T T I 24 Tuulilasi. Nexenillä joutuu kiertämään rataa kaikkein varovaisimmin, sillä sen pito on kaikkein huonoin: ohjelmassa on jopa nelipyöräluisuja. ”Paljasta asfalttia riittää talvellakin,” Ajettavuus märällä asfaltilla Continental on joukon nopein. ALI VAI YLI. Jos sillä yrittää ajaa samoja nopeuksia kuin Michelinillä, tunnelma on lipsuva. Kumpikin voi ajoittain keventää peräänsä kaasunnostoissa, mutta testiradan nopeuksilla nämä liikkeet eivät vaatineet kuljettajalta vielä sen suurempia toimenpiteitä. Vrede vaatii kuskilta kuitenkin enemmän tarkkaavaisuutta, koska auto saattaa lähteä nelipyöräluistoon kovavauhtisissa kaarrekevennyksissä. Rengas alkaa aliohjautua selvästi kärkirenkaita alemmilla nopeuksilla. Rengas varoittaa pidon menetyksestä ääntelemällä, ja se lähtee aliohjautumaan rauhallisesti rajanopeuden ylittyessä. Vredestein on kierrosajoissa hyvin lähellä Michelin/Nokian -kaksikkoa
Kaksikon ero Micheliniin venyy yli viiteen metrin. Muistakaa tämä – turvavälit kuntoon! Michelin ja Nokian erottuvat muista omilla metriluvuillaan. Peränpitäjäksi jätetään Bridgestone ja Kumho. Talvikelillä jarrutuskokeissa loistanut Continental pysähtyy vasta 2,8 metriä Nokialaista pidemmällä matkalla. ”Jarrutusmatkat märällä asfaltilla venyvät todella pitkiksi.” Jarrutus märällä asfaltilla Kitkarenkaiden jarrutusmatkat märällä asfaltilla venyvät todella pitkiksi. Michelin 8,0 Nokian 7,8 Vredestein 7,3 Continental 6,8 Nexen 6,8 Nankang 6,5 Bridgestone 6,2 Kumho 6,0 Painoarvo 5% Jarrutus märällä 80–5 km/h m 40 44 48 52 56 60 Kumho Bridgestone Nankang Nexen Continental Vredestein Nokian Michelin 50,3 50,8 52,2 53,7 53,9 54,6 55,5 56,1 Tuulilasi 25. Vredestein vaatii pysähtyäkseen miltei kaksi metriä enemmän matkaa kuin Michelin
Satasen vauhdissa molemmilla tulee eteen täysin samanlainen tilanne kuin Kumholla: perä ei asetu kerrasta aloilleen. PERÄÄ PAIMENTAMASSA. Tasasäteinen kaarre menee molemmilla sujuvasti yhdellä ohjauspyörän käännöllä. Jarrutus kaarteessa -osio menee sekin Continentalille ja Michelinille. Ääritilannekäytöstä simuloivissa kaistanvaihtokokeissa Michelin ja Continental ovat kärjessä. Nokian on Bridgestonea viipyilevämpi ja myös tunnoltaan ohuempi. Muilla ajolinja levenee lievästi kaarteen loppupuolella. Satasen vauhdissa rengas ei enää pysty pidättelemään luistoa yhtä hyvin. Kumhon tunto ja tarkkuus ovat Continentalin tasoa, Nankang ja Nexen ovat lähempänä Bridgestonea. Erot renkaiden välillä eivät ole kovin suuria, mutta Nankang ja Nexen erottuvat joukosta muista puskevimpina. Viimeiseksi sijoittuneen Vredesteinin ja kärkirenkaan välinen jarrutusmatkaero on 4,2 metriä. Väistöliikkeen loppuun tulee yksi reilumpi ylilyönti. Testin kärkisijoista kamppailevista renkaista Continental vastaa ohjauskäskyihin terhakkaimmin, ja se on myös tunnokkaampi kuin Bridgestone. 26 Tuulilasi. Kumhon käytös muuttuu edellisiä enemmän ajonopeuden noustessa. T E S T I K I T K A R E N K A A T K U I V A A S F A L T T I Michelin reagoi ohjauskäskyihin viiveettömimmin. Keskialueen tunto on löysärunkoiseksi kitkarenkaaksi yllättävän hyvä. Mic helinissä on eniten kesärengasmaista fiilistä. Continental 9,0 Michelin 9,0 Bridgestone 8,5 Nokian 8,5 Kumho 8,4 Nankang 8,2 Nexen 8,1 Vredestein 8,1 Painoarvo 5% Continental 9,0 Nokian 8,9 Bridgestone 8,6 Michelin 8,0 Nankang 7,6 Kumho 7,2 Nexen 7,0 Vredestein 6,5 Painoarvo 5 % Jarrutus kuivalla s 38 39 40 41 42 43 44 Vredestein Nexen Kumho Nankang Michelin Bridgestone Nokian Continental 39,7 39,8 40,4 41,3 42,0 42,7 43,0 43,9 Jarrutus kuivalla asfaltilla Continental on ykkönen, Hakkapeliitta kakkonen ja kolmonen Michelin vaatii metrin sitä enemmän tilaa. Nankangin ja etenkin Nexenin peräluistot vaativat ajosuunnan korjailua ohjauspyörällä. Nankangin ja Nexenin peräluistot ovat Kumhoa laajempia 80 km/h nopeudella, mutta ne eivät vielä aiheuta ylimääräistä ohjelmaa. Nankang puristaa täpärästi samalle metrilukemalle Michelinin kanssa. Bridgestone ja Nokian ovat seuraavilla sijoilla. Lievillä kääntökulmilla perä pysyy hyvin mukana. Kaarteisiin osuvissa moottorijarrutuksissa Michelin ja Continental vastustavat yliohjautumista voimakkaimmin. Molemmat palautuvat nopean väistöliikkeen aiheuttamasta peräluistosta suhteellisen nopeasti, ja asettuvat aloilleen ilman ylimääräisiä perän heilahteluita. Reagointi ohjauskäskyihin on jonkin verran kärkirenkaita viipyilevämpää, ja molemmilla esiintyy jyrkillä kääntökulmilla lievää perän rauhattomuutta. 80 km/h -nopeudella perä palautuu luistosta vielä terhakkaasti. Bridgestone, Kumho, Nokian ja Vredestein luistavat jo enemmän. Ajettavuus kuivalla asfaltilla Michelin ja Vredestein vastaavat kuljettajan antamiin ohjauskäskyihin viiveettömimmin. Kaarreajossa Nokian ja Nankang ovat joukon etevimmät. Jyrkemmillä ohjausliikkeillä luistot levenevät jo 80 km/h -nopeudella. Vredestein on porukan kaksijakoisin. Heikoin on Bridgestone, joka valuu muita selvemmin ulkokaarteen suuntaan. Satasen vauhdissa perä asettuu vasta ylimääräisen heilahduksen jälkeen
Ero Vredesteiniin on 5,5 ja 7,3 prosenttia. Myös Continental on hyvin vaimennettu ja mukava. Melu ja mukavuus Kaikki testiin osallistuneet kitkat ovat huomattavasti hiljaisempia kuin vastaavat nastarenkaat. Michelin on joukon miellyttävin. Nokiassa ja Kumhossa esiintyy samoissa kohdissa jo tuntuvampia iskuja ja ääniä. Nankang on epämukavin. Nokian on vain aavistuksen Continentalia taloudellisempi. Vredestein rullaa kevyimmin. Nexen ja Vredestein ovat vielä astetta kovanaamaisempia. Vredestein 9,0 Kumho 8,9 Michelin 8,9 Nankang 8,7 Nokian 8,6 Continental 8,5 Nexen 8,2 Bridgestone 8,0 Painoarvo 5 % Polttoaineen kulutusero ero % 1 2 3 4 5 6 7 8 Bridgestone Nexen Continental Nokian Nankang Michelin Kumho Vredestein 0,9 0,9 1,8 2,7 3,6 5,5 7,3 Michelin 9,2 Continental 9,0 Bridgestone 8,8 Nokian 8,7 Kumho 8,5 Nexen 8,5 Vredestein 8,5 Nankang 8,3 Painoarvo 5% Kulutus Vierinvastukset mittatiin kahden eri ajosuunnan keskiarvona. Rengas tärisee voimakkaasti epätasaisuuksissa ja iskut välittyvät sisälle kuuluvimmin. Se ylittää mukavuusradan poikittaiset heräteraudat siisteimmin eikä se pehmeydestään huolimatta ylly pompottamaan epätasaisuuksissa. Kumho ja Michelin jakavat kakkossijan ja Nankang on nelonen. Nexen ja Bridgestone kuluttavat eniten. Bridgestonessa terävät kohdat välittyvät kuljettajalle kahta edellistä selvemmin. Ajonopeus oli 70 km/h ja testilenkin pituus 10 kilometriä suuntaansa. T A L O U D E L L I S U U S M U K A V U U S ”Iso vierinvastus kasvattaa bensalaskua.” Tuulilasi 27. Ne ovat myös nastallisia mukavampia
Nokian pysähtyy asfaltilla porukan toiseksi parhaiten. Continental on tasapainoinen tuote myös jäällä. T E S T I K I T K A R E N K A A T L O P P U A R V O S T E L U Osakokeiden painoarvot % Kiihdytys jäällä 10 Jarrutus jäällä 10 Ajettavuus jäällä 15 Sivuttaispito jäällä 5 Kiihdytys lumella 7,5 Jarrutus lumella 7,5 Ajettavuus lumella 10 Mäkikoe lumella 5 Jarrutus märällä asfaltilla 5 Ajettavuus märällä asfaltilla 5 Jarrutus kuivalla asfaltilla 5 Ajettavuus kuivalla asfaltilla 5 Kulutus 5 Melu 5 Jää Lumi Märkä asfaltti Kuiva asfaltti Kulutus 1. Ajokäytös asfaltilla on turvallista. SIJA 1 SIJA 3. Ainakin jos turvallisuus kiinnostaa. Testin tulos on selvä: kaikkein edullisimpien renkaiden sijasta kannattaa panostaa tutumpiin laatumerkkeihin. Kuivan asfaltin arvosana sisältää myös meluja mukavuusarvioinnin. Polttonesteenkulutusmittauksissa Bridgestone jäi viimeiseksi. Kitkarenkaiden terävin kärki kykenee jo haastamaan nastarenkaat olosuhteissa, joissa ilmankosteus, lämpötila ja jään rakenne kohtaavat optimaalisesti. Rauhallinen, ennakoiva ja renkaidensa ominaisuuksien rajallisuuden tiedostava kuljettaja tulee toimeen ilman nastoja vaativillakin keleillä. Märällä pinnalla ero kärkeen venyi yli viiteen metriin. Yhteenvedon arvosanat on pyöristetty lähimpään kymmenykseen. Kitkarenkaiden ominaisuudet vaihtelevat erilaisilla jääpinnoilla huomattavasti enemmän kuin nastarenkaiden. FAKTAT Valmistusmaa Saksa Valmistusaika vko 4/2017 Urasyvyys keskellä mm 8,4 Kulutuspinnan kovuus sh 52 Massa kg 11,9 Hinta euroa 550 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,9 Jarrutus jäällä 8,1 Ajettavuus jäällä 8,5 Sivuttaispito jäällä 8,7 Kiihdytys lumella 9,2 Jarrutus lumella 9,2 Ajettavuus lumella 9,5 Mäkikoe lumella 9,3 Jarrutus märällä 6,8 Ajettavuus märällä 9,3 Jarrutus kuivalla 9,0 Ajettavuus kuivalla 9,0 Kulutus 8,5 Melu ja mukavuus 9,0 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,7 YHTEENVETO FAKTAT Valmistusmaa Suomi Valmistusaika vko 46/2016 Urasyvyys keskellä mm 9,0 Kulutuspinnan kovuus sh 51 Massa kg 11,3 Hinta euroa 550 PISTEET Kiihdytys jäällä 8,0 Jarrutus jäällä 8,0 Ajettavuus jäällä 8,7 Sivuttaispito jäällä 8,7 Kiihdytys lumella 9,1 Jarrutus lumella 9,0 Ajettavuus lumella 9,3 Mäkikoe lumella 9,5 Jarrutus märällä 7,8 Ajettavuus märällä 8,9 Jarrutus kuivalla 8,9 Ajettavuus kuivalla 8,5 Kulutus 8,6 Melu ja mukavuus 8,7 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,7 YHTEENVETO 8,3 9,3 8,1 8,8 8,5 Pito hakusessa Jää on nastattomalle talvirenkaalle ongelmallinen ajoalusta. Kaarteissa Contin ajokäytös on kilpailijoita neutraalimpaa. Continental on elementissään erityisesti lumella – rengas kiihtyy ja pysähtyy hyvin. Osakokeiden kohdalla ilmoitetut arvosanat painotetaan alhaalla näkyvän taulukon mukaisesti. Kiillottunut, peilikirkas ja märkä jää ovat nastattomille talvirenkaille edelleen myrkkyä. SIJA Continental CONTIVIKINGCONTACT6 Continental ja Nokian jakavat testin ykkössijan. Rengas yliohjautuu Hakkapeliittaa herkemmin, ja palautuu luistoista viipyillen. Bridgestone pysähtyy kuivalla asfaltilla kolmanneksi parhaiten. 8,4 9,2 8,4 8,7 8,6 Bridgestone BLIZZAK DM-V2 Bridgestone on vetoja jarrutuspidoltaan ryhmän paras sekä jäällä että lumella. ARVOSTELIMME kaikki osakokeet kouluarvosanoilla 4–10. PASI PIIRONEN YHTEENSÄ 100% Nokian HAKKAPELIITTA R2 Nokian on jääradalla nopein. Pitkittäisja sivuttaispito ovat hyvin tasapainossa ja rengas on luistotilanteissa helposti hallittavissa. Mukavuudessa, ohjaustunnossa sekä -tarkkuudessa Conti on vielä edellä. Hallittavuus säilyy silti koko ajan, sillä pidon raja on kiitettävän loiva, ja rengas palautuu peräluistoista nopeasti. Conti pysähtyy kuivalla kelillä tehokkaasti, märällä keskinkertaisesti. Se ohjautuu kaarteisiin kaikista hanakimmin, ja kestää reilujakin ohjauksen kääntökulmia. Lumella ajamista häiritsee epätarkka ja leijuva ajokäytös. Nokian on lumella Continentalia eläväisempi yliohjaavamman perusluonteensa vuoksi. Hakkapeliitan tavoin Bridgestone ohjautuu hyvin jäällä. 8,4 9,3 7,4 8,5 8,0 FAKTAT Valmistusmaa Japani Valmistusaika vko 17/2016 Urasyvyys keskellä mm 10,0 Kulutuspinnan kovuus sh 54 Massa kg 12,3 Hinta euroa 400 PISTEET Kiihdytys jäällä 8,5 Jarrutus jäällä 8,5 Ajettavuus jäällä 8,5 Sivuttaispito jäällä 8,2 Kiihdytys lumella 9,5 Jarrutus lumella 9,5 Ajettavuus lumella 8,7 Mäkikoe lumella 9,5 Jarrutus märällä 6,2 Ajettavuus märällä 8,6 Jarrutus kuivalla 8,6 Ajettavuus kuivalla 8,5 Kulutus 8,0 Melu ja mukavuus 8,8 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,6 YHTEENVETO KOMMENTTI 28 Tuulilasi. Tämä asettaa nastattomia talvirenkaita harkitsevalle kuluttajalle tiettyjä vaatimuksia
Michelin pysähtyy märällä kelillä parhaiten. Sivuttaispito lumella on heikko. Rengas on mukavin epätasaisuuksissa ja turvallinen ääritilanteissa. Rengas lähtee pidon rajan ylittyessä äkkinäisiin peräluistoihin, jotka vaativat kuljettajalta nopeita vastaohjauksia. Renkassa on vetopitoa kohtuullisesti, mutta jarrutusmatkat ovat pitkiä ja sivuttaispito todella heikko. Se on jääradalla porukan hitain. Märkäjarrutuksessa Nexen sijoittuu joukon keskivaiheille, kuivalla viimeiseksi. 7,5 8,7 7,3 7,9 8,9 Nexen WINGUARD ICE Nexen jakaa Kumhon kanssa viidennen sijan. Rengas taipuu lumikaarteisiin notkeasti, mutta saattaa menettää etupitonsa kesken peräluiston. SIJA FAKTAT Valmistusmaa Espanja Valmistusaika vko 20/2016 Urasyvyys keskellä mm 8,3 Kulutuspinnan kovuus sh 55 Massa kg 10,4 Hinta euroa 500 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,6 Jarrutus jäällä 7,8 Ajettavuus jäällä 8,1 Sivuttaispito jäällä 8,1 Kiihdytys lumella 9,2 Jarrutus lumella 9,1 Ajettavuus lumella 9,0 Mäkikoe lumella 9,3 Jarrutus märällä 8,0 Ajettavuus märällä 9,0 Jarrutus kuivalla 8,0 Ajettavuus kuivalla 9,0 Kulutus 8,9 Melu ja mukavuus 9,2 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,5 YHTEENVETO FAKTAT Valmistusmaa Kiina Valmistusaika vko 14/2016 Urasyvyys keskellä mm 9,9 Kulutuspinnan kovuus sh 57 Massa kg 11,2 Hinta euroa 400 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,7 Jarrutus jäällä 7,7 Ajettavuus jäällä 7,6 Sivuttaispito jäällä 7,1 Kiihdytys lumella 9,0 Jarrutus lumella 8,9 Ajettavuus lumella 8,0 Mäkikoe lumella 8,8 Jarrutus märällä 6,0 Ajettavuus märällä 8,6 Jarrutus kuivalla 7,2 Ajettavuus kuivalla 8,4 Kulutus 8,9 Melu ja mukavuus 8,5 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,0 YHTEENVETO FAKTAT Valmistusmaa Etelä-Korea Valmistusaika vko 36/2015 Urasyvyys keskellä mm 8,7 Kulutuspinnan kovuus sh 56 Massa kg 11,3 Hinta euroa 350 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,6 Jarrutus jäällä 7,7 Ajettavuus jäällä 7,8 Sivuttaispito jäällä 7,6 Kiihdytys lumella 8,8 Jarrutus lumella 9,2 Ajettavuus lumella 7,5 Mäkikoe lumella 8,5 Jarrutus märällä 6,8 Ajettavuus märällä 8,4 Jarrutus kuivalla 7,0 Ajettavuus kuivalla 8,1 Kulutus 8,2 Melu ja mukavuus 8,5 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 8,0 YHTEENVETO FAKTAT Valmistusmaa Kiina Valmistusaika vko 24/2016 Urasyvyys keskellä mm 8,3 Kulutuspinnan kovuus sh 58 Massa kg 11,3 Hinta euroa 300 PISTEET Kiihdytys jäällä 6,7 Jarrutus jäällä 6,9 Ajettavuus jäällä 7,7 Sivuttaispito jäällä 7,9 Kiihdytys lumella 9,0 Jarrutus lumella 9,2 Ajettavuus lumella 8,0 Mäkikoe lumella 8,9 Jarrutus märällä 6,5 Ajettavuus märällä 8,6 Jarrutus kuivalla 7,6 Ajettavuus kuivalla 8,2 Kulutus 8,7 Melu ja mukavuus 8,3 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 7,9 YHTEENVETO FAKTAT Valmistusmaa Alankomaat Valmistusaika vko 33/2014 Urasyvyys keskellä mm 8,5 Kulutuspinnan kovuus sh 58 Massa kg 10,9 Hinta euroa 400 PISTEET Kiihdytys jäällä 7,7 Jarrutus jäällä 7,6 Ajettavuus jäällä 7,1 Sivuttaispito jäällä 6,7 Kiihdytys lumella 9,1 Jarrutus lumella 9,1 Ajettavuus lumella 7,0 Mäkikoe lumella 8,5 Jarrutus märällä 7,3 Ajettavuus märällä 8,9 Jarrutus kuivalla 6,5 Ajettavuus kuivalla 8,1 Kulutus 9,0 Melu ja mukavuus 8,5 PAINOTETTU KOKONAISARVOSANA 7,8 YHTEENVETO Michelin X-ICE XI3 Michelin on parhaimmillaan lumisilla teillä. Keskimääräistä alhaisempi vierinvastus 7,3 8,8 7,6 8,0 8,7 Vredestein NORD-TRACK 2 Vredestein jää viimeiselle sijalle. Kulutusmittauksissa Kumho on toiseksi pihein. 4. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. 7,7 8,5 7,6 7,9 8,2 Nankang ICE ACTIVA ICE-1 Nankang on kiihdytysja jarrutuskokeiden peränpitäjä jäällä. Se ei kestä yhtä hyvin kaasulla vedätystä eikä suuria kääntökulmia kuin kärkirenkaat. Luistoista palutuminen kestää kauan. Kumho ohjautuu lumikaarteisiin hyvin, mutta palautuu harmittavan hitaasti yliohjaavista luistoista. Kesäkelillä ranskatar nostaa osakkeitaan. SIJA 5. 7,9 9,2 8,5 8,6 8,9 Kumho I’ZEN KW-31 Kumhon pito jäällä on selvästi kärkituotteita heikompi. Märkäja kuivajarrutuksissa joukon keskivaiheilla. Lumijarrutuksissa Nankang ottaa hienosti kolmossijan. 7,3 8,4 8,1 7,8 9,0 Tuulilasi 29. SIJA 7. Pidon raja on kapea, ja se ylittyy nopeasti varomattomilla ohjausliikkeillä tai kaasutuksilla. Vredestein pysähtyy märällä asfaltilla kolmanneksi parhaiten, kuivalla huonoiten. Sivuttaispito ei yllä aivan kärkikaksikon tasolle, ja Michelin on tämän vuoksi tarkempi oikeiden tilannenopeuksien suhteen. Myös jäällä renkaan pito on hivenen kärkeä heikompi. Lisäksi renkaan vetopito on lumella heikko. Nexen yliohjautuu herkästi ja vaatii talttuakseen reiluja vastaohjauksia. SIJA 8. Jäällä kaksikko ovat hyvin samankaltainen. Pidon raja on jyrkkä: kaasun annostelun ja ohjauspyörän kääntökulmien kanssa saa olla varovainen. SIJA 5. Mutkaradalla sijoitus paranee, mutta ajoa hillitsevät samat asiat kuin Nexenissä: huono kaasunkesto, herkkyys oikeille kääntökulmille ja kapea pidon rajaalue. Kulutus on koko joukon alhaisin. Märkä asfaltti on Kumholle haasteellinen pinta. Jarrutusmatkat ovat ryhmän pisimmät ja radalla mitatut kierrosajat hitaita. Vierinvastus on kova. Nexen kiihtyy lumella hitaimmin, mutta on jarrutuksissa yllättävän hyvä. Lumella Vredestein kaipaisi lisää sivupitoa
SÄRMÄÄ, KOKOA JA MODERNIT VARUSTEET: POLO HÄRNÄÄ JO ISOMPIAAN. Katsetta ei tarvitse paljoa tiestä siirtää. Vaikka paljon on pistetty uusiksi, niin käytössä on runsaasti tuttuja tai ainakin tutun oloisia VW-palikoita. Myös muokkausmahdollisuuksia on pakko kehua. Toimintoja on tosin sen verran, että niiden perehtymiseen kannattaa uhrata suosiolla jonkin verran aikaa. Paremmissa varustetasoissa ohjaamo on myös varsin näyttävän näköinen isoine ja moderneine kosketusnäyttöineen sekä digitaalisine mittaristoineen. Ennemminkin Poloa voisi nopealla vilkaisulla luulla Golfiksi. Kuskin on helppo viihtyä, ja luonteva ajoasento löytyy vaivatta. Auton merkki on helppo tunnistaa. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA P ituutta lisää noin kahdeksan senttiä, ja akseliväliinkin venytystä reippaasti yli yhdeksän senttiä. Istahtaminen kuskin paikalle ei aiheuta suurta ihmetystä. Plussaa tulee siitä, että keskikonsolissa sijaitseva kosketusnäyttö on aiempaa ylempänä, ja samassa tasossa mittariston kanssa. ENSIKOEAJO VOLKSWAGEN Polo 30 Tuulilasi. Se on kova kasvu missä tahansa kokoluokassa. ISON TUNTUINEN. Enemmän katseita vetää tosin uusi digitaalinen ja muokattava mittaristo, jonka Polo saa nyt ensimmäisenä VW-perheessä. Etenkin akselivälin kasvu yli kolmoskoppaisen Golfin mittojen on luonut Pololle selvästi aikuistuneen olemuksen. Kasvun perustana on tietysti uusi pohjalevy; se sama, joka löytyy jo uudesta Seat Ibizasta, ja jolle kasataan jatkossa muutkin VW-konsernin pienokaiset. Mittaristo on paitsi näyttävä myös erittäin selkeä. Uutta Poloa on vaikea mieltää pikkuautoksi, kun sitä katsoo etuviistosta. Erä pienois-Golfia Uusi Volkswagen Polo on kasvanut jo yli kolmoskoppaisen Golfin mittojen
Kaksivärisyys piristää kojelautaa kivasti, mutta kovaa muovia on enemmän kuin Golfissa. 3 Yhä useampi valitsee myös pikkuautoon automaattivaihteiston. 2 Ratin käyttökytkimet ovat uudet, ja toimintojen opetteluun kannattaa varata aikaa. DSG-aski vähentää pakollisia käsitöitä. 1 Kuskin ergonomia on kunnossa – kosketusnäyttö sijaitsee aiempaa ylempänä. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 101 g/km MITAT Pituus 4 053 mm, leveys 1 751 mm, korkeus 1 461 mm, akseliväli 2 548 mm, tavaratila 351 l OMAMASSA 1 145 kg Hinta vakiovarustei n 18 481 € 1 2 3 Tuulilasi 31. VOLKSWAGEN POLO 1.0 TSI MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 70 kW (95 hv) / 5 000–5 500 r/min VÄÄNTÖ 175 Nm / 2 000–3 500 VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-portainen manuaali 0-100 KM/H 10,8 s HUIPPUNOPEUS 187 km/h YHD
Jalkatilaa on hyvin aikuisellekin, eikä pääntilakaan lopu kesken. Korvakuulolla arvioiden Polo on hiljentynyt melkoisesti – mukavuutta lisäävä tekijä sekin. Ylimmässä asennossaan se nostaa tavaratilan lattian nurin kipattujen takaistuinten tasalle, jolloin käytössä on lähes tasainen ja iso kuljetuskammio. Ja jos kierrokset päästää laskemaan liian alas, kone sammuu helposti. ENSIKOEAJO MERKKI Malli Siirtyminen takaistuimelle nostattaa kulmakarvoja. Pitkä akseliväli vakauttaa kulkua, ja jousitus nielee hyvin tien epätasaisuuksia. Manuaalin kanssa saa olla tarkkana, sillä keppiä on veivattava aika lailla. Automaatin kanssa elämä on vaivattomampaa, mutta se nostaa valitettavasti auton hintaa melkoisesti. AKSELIVÄLI ON VENYNYT YHDEKSÄN JA LEVEYS SEITSEMÄN SENTTIÄ. Otimme ensituntumat 95-heppaisesta kolmipytystä sekä manuaaliettä automaattivaihteisena. Ajossa Polo maistuu heti Volkkarilta. Ohjaus on melko kevyt, mutta autoa on helppo käskeä oikeaan suuntaan. 32 Tuulilasi. Tavaratilassa on lisäksi kätevä välipohja. SE TUNTUU TILOISSA. Koneessa on tukevasti alavääntöä, mikä tekee ajamisesta helppoa. Lähes seitsemällä sentillä kasvanut leveys tuntuu sekin matkustamisen väljyytenä. Tästä teknisestä ratkaisusta lienee kiittäminen myöhemmin esiteltävää Polo GTI:tä. EI YLLÄTÄ. Lisävarustelistasta löytyy tässä kokoluokassa melko eksoottinen varuste. Kaikki on vaivatonta ja yllätyksetöntä. Polo tuntuu siis myös tien päällä entistä isommalta autolta. Poloon saa nimittäin hieman tavallista matalamman urheilualustan, jonka iskunvaimennusta voi säätää. Ja viimeistään vilkaisu 351-litraiseksi kasvaneeseen tavaratilaan kertoo, ettei Polo ole enää pikkuauto. Se on paitsi auton sporttisuutta mutta myös mukavuutta lisäävä varuste Suomen vaihtelevilla teillä. Se on kasvanut jo pienen perheauton mittoihin
1 2 3 Tuulilasi 33. Myös maakaasuversio on putkessa. 3 Takana sekä polviettä pääntila riittävät mainiosti vielä yli 180-senttisellekin matkustajalle. Varustetasoja on kolme: Trendline, Comfortline ja Highline. Dieseleitäkin on tarjolla, mutta niiden kysyntä jäänee vaatimattomaksi. Malliston hinnat alkavat 15 705 eurosta, ja noin 20 000 eurolla pääsee käsiksi jo varsin hyvin varusteltuun autoon. Kuskin ei ole onneksi pakko hukuttautua informaatiotulvaan. 1 Poloon saa VW:n toisen sukupolven mukautuvan virtuaalimittariston, jossa on huima määrä erilaista tietoa. Välipohja kasvattaa kätevästi tilan monikäyttöisyyttä. Polo liikahtanee sen avulla jo varsin sukkelaan. 2 Tavaratila on paisunut jo lähes pienen perheauton mittoihin. Suomeen uudet Polot saapuvat lokakuussa. Uudesta Golfista tuttu 1,5-litrainen ja 150-heppainen neloskone on sekin mielenkiintoinen vaihtoehto. Myynti alkaa kahdella kolmisylinterisellä bensakoneella, joista pienempi eli 75-heppainen hengittää vapaasti ja tehokkaampi eli 95-heppainen pyörii ahtimen tahdistamana. Tuon päälle on toki tulossa vielä 2-litrainen ja 200-heppainen GTI. LAIDASTA LAITAAN
Jotta normikulutus 13 litraa sadalla toteutuu, kaasujalan pitää olla todella kevyt. EU-KULUTUS 13,0 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 298 g/km MITAT Pituus 5 019 mm, leveys 1 863 mm, korkeus 1 447 mm, akseliväli 2 910 mm, tavaratila 388 l OMAMASSA 1 955 kg Ei myynnissä Suomessa 34 Tuulilasi. V on brändi, joka on tehty haastamaan AMG-Mersuja, M-Bemareita ja RS-Audeja. Kabiinin suhteen kaikki on periaatteessa kohdallaan, mutta laatuvaikutelma ei ylellisestä Alcantara-verhoilusta huolimatta yllä saksalaisten tasalle. Näillä lukemilla laitetaan luu monen kurkkuun. Ohjaamoon kantautuu myös mekaanisia ääniä konehuoneesta. Teksti: VESA Kuvat: ESKOLA M uistan hyvin Cadillacin ensimmäisen V-ohjuksen. Meno on hyvin napakkaa, vaikka mukautuva iskunvaimennus yrittää parhaansa mukaan tasoittaa huonompaa tien pintaa. Ei CTS-V mikään ketteryyden esikuva ole, mutta ei se myöskään tunnu yli viisimetriseltä limusiinilta. Ajoin tuota autoa tuoreeltaan Detroitissa. Antaa ison kasin laulaa. Pienemmillä vaihteilla riehutaan ja isoimmalla kierrosluku ylittää 3 000:n rajapyykin vasta hieman yli 200 km/h nopeudessa. Germaanien reviirillä Cadillac jaksaa härnätä saksalaisia sitkeästi. Muutama rivakka kiihdytys, ja luku alkaa kakkosella. Myöskään kokonaispaketti ei ole aivan niin hyvä kuin toivoisi. ENSIKOEAJO CADILLAC cts-V CADILLAC CTS-V MOOTTORI V8, bensiini, mekaaninen ahdin ISKUTILAVUUS 6 162 cm 3 TEHO 477 kW (649 hv) / 6 400 r/min VÄÄNTÖ 855 Nm / 3 600 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 8-pykäläinen automaatti 0-100 KM/H 3,7 s HUIPPUNOPEUS 320 km/h YHD. Onneksi jousitus kuitenkin loistaa siinä, missä sen pitääkin: alusta pitää Michelin Pilot Sportit erinomaisesti kiinni tiessä. KÄY KÄTEEN. Plussaa tulee siitä, että vaikka CTS on iso auto, se ei tunnu ratin takana liian isolta. Ja nykyään myös amerikkalaiset ymmärtävät mukautuvien ajotila-asetusten päälle, se ei ole tyhmää – etenkin kun CTS-V on rehellisesti takavetoinen. Ja rehellisyyden nimissä kai pitäisi puhua neliovisesta Corvettesta. Se oli CTS-V, ja vuosi oli 2004. Ja numeroiden valossa CTS-V hengästyttää: 649 hv ja 855 Nm. Sille ei voi kuin virnistää. GM:llä aikoinaan vaikuttanut Bob Lutz tiesi, että imagopelissä saksalaisia vastaan auttaa vain raaka voima. Olen sen jälkeen ajanut jokaista kehitysversiota, ja vaikka edistystä on tapahtunut, Veet ovat yhä raakoja laitteita. Lyhyt pyrähdys saksalaisella moottoritiellä kertoo kaiken auton sielunelämästä. Launch Control auttaa luvatun 3,7 sekunnin kiihtyvyyden saavuttamisessa, ja kun huippuja on tarjolla huimat 320 km/h, CTS-V on baanan kunkku. PAKOSARJASTA soi rehellinen rokki tuhdilla bassoilla
Sekä BMW M4 että Mercedes C63 AMG jäävät tässä erässä peruutuspeiliin. Teksti ja kuvat : VESA ESKOLA V ähentyneistä sylintereistä ja selvästi pienentyneestä moottoritilavuudesta huolimatta RS5 tuottaa samat 450 heppaa kuin ennen. KUNNOLLA PAUKUTELLEN. Lisää suorituskykyä ja alemmat päästöt. Alakierroksilla kuski voi nauttia muhkeasta väännöstä, ja kruisailla rauhassa. Jotenkin RS5 tuntuu yllättävänkin säyseältä myös kaikkein raikuleimmilla ajoasetuksilla. Ja jotenkin etäisenä. Ja Audille tyypillisesti neliveto auttaa pitotalkoissa. EU-KULUTUS 8,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 197 g/km MITAT Pituus 4 723 mm, leveys 1 861 mm, korkeus 1 360 mm, akseliväli 2 766 mm, tavaratila 465 l OMAMASSA 1 730 kg Tuulilasi 35. Hieman ohut ohjaustuntuma vielä korostaa tätä piirrettä. Voima jaetaan etuja taka-akselin välillä suhteessa 40:60, eli sopivan takapainotteisesti. Vääntö on puolestaan kasvanut rajusti 430:sta 600:aan newtonmetriin. Meno ei valitettavasti ole yhtä irtonaista kuin edeltäjän villisti kiertävän V8:n kera. Toki RS5 on nopea – suorastaan pelottavan nopea mutkateillä – mutta silti sen luonne säilyy rauhallisena. Ja kun menohalut yltyvät, kaasun runttaaminen aikaansaa iloista kuplintaa konehuoneessa. Painetta pyttyyn Ahdettu V6 vapaasti hengittävän veekasin tilalle. Design-paketissa ratti on Alcantaraa, ja laatuvaikutelma on audimaisen moitteeton. Ja kun paino on pudonnut noin 60 kiloa, on toisen sukupolven RS5 luonnollisesti edeltäjäänsä nopeampi. Kaikki hyvin. Sekä BMW M4 että etenkin Mercedes C63 AMG ovat selvästi riemukkaampia ajettavia. Ajotila-asetuksista voi hakea mukavuutta arkeen sekä sporttisuutta radalle. Tehdas lupaa RS5:n kiihtyvän satasen vauhtiin 3,9 sekunnissa. Urheilullisin asetus vastaavasti rytkäyttää autoa lähes ilkeästi mukulakivillä ja epätasaisella asfaltilla – varsinkin, kun alla ovat lisähintaan saatavat 20-tuumaiset kiekot. SPORTTI-ISTUIMET ovat mukavat ja tarjoavat erinomaisen tuen. Vaihteistona on ZF:n erinomainen 8-portainen automaatti, joka toimii selvästi paremmin kuin vanha 7-lovinen kaksoiskytkinlaatikko. Sama Jekyll&Hyde -luonne löytyy myös moottorista. Hinta vakiovarustei n 142 993 € ENSIKOEAJO AUDI RS5 AUDI RS5 MOOTTORI V6, bensiini, kaksi turboa TEHO 331 kW (450 hv) / 5 700–6 700 r/min VÄÄNTÖ Vääntö 600 Nm / 1 900–5 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-pykäläinen automaatti 0-100 KM/H 3,9 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h (rajoitettu) YHD. Ensikokemuksen perusteella mukautuva iskunvaimennus tekee menosta mukavimmalla asetuksella yllättävänkin siedettävää. Myös äänimaailma jättää toivomisen varaa; etenkin V8:aan verrattuna. Turboviive on minimaalinen, ja kun kierrokset nousevat yli 3 500:een, RS5 muuttuu sivistyneestä kauppakassista raikulipojaksi. PINNAN ALLA KUPLII. Meidän höyrypäiden on vaan totuteltava siihen, että vapaastihengittävät kasit ovat kuolemassa sukupuuttoon. Ne päästöt, ne päästöt
FORD FIESTA 1.0 Ecoboost 100 hv M6 Titanium PERUSHINTA 18 516 e VERTAILUAUTON HINTA 20 203 e CO 2 -PÄÄSTÖ 97 g/km NAAPURIN POJAT VERTAILU 36 Tuulilasi
VERTAILUSSA SELVIÄÄ, KUMPI NIISTÄ ON SE KOVEMPI LUU. FIESTA JA MICRA PISTETTIIN TÄYSIN UUSIKSI. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: HANNES PAANANEN NISSAN MICRA IG-T 90 S/S 5M/T Tekna PERUSHINTA 19 691 e VERTAILUAUTON HINTA 21 133 e CO 2 -PÄÄSTÖ 104 g/km Tuulilasi 37
JAKO KAHTEEN. Alusta toimii edelleen mukavasti, auto kulkee hämmästyttävän suoraan, ohjauksen keskialue on oikein tunnokas ja melu pysyy aisoissa. Micran huojakkuus on vähentynyt, mutta sen mukavuus ei ole kaksinen. Fiestan kytkin ja kaasu pelaavat esimerkillisellä tavalla yhteen. Micrassa matkustavat saavat osakseen enemmän rytkytystä. Pikkuautoluokassa, eli B-segmentissä kuhisee juuri nyt. Kummankin auton kylkimitat on helppo hahmottaa, samoin perän ulottuvuudet. Uusi malli on noin 17 senttiä pidempi ja seitsemän senttiä leveämpi ja matalampi kuin edeltäjänsä. Se tunnetaan – merkille tyypilliseen tapaan – hyvistä ajo-ominaisuuksistaan. Otimme parivertailuun uuden Ford Fiestan ja Nissan Micran. Lisäksi akseliväli on kasvanut 7,5 cm. Nissankaan ei sorru maantiellä vaelteluun, VERTAILU Katso video tuulilasi.fi/fiesta tuulilasi.fi/micra. Ero kapeaan ja korkeaan edeltäjään on huomattava. E i mitään minejä. Micrat ovat olleet tähän saakka vähän vaatimattoman oloisia, mutta viidennen sukupolven myötä Nissan on suunnannaut aivan uusille vesille. Fiesta on sivistyneempi ja mukavampi mukulakivillä ja pienissä epätasaisuuksissa ajettaessa. Taskuparkkeeraus onnistuu kummallakin autolla kuitenkin helposti. Fiesta on aavistuksen Micraa pidempi, mutta kompakteja nelimetrisiä ovat kummatkin. Fordin ohjaus on paikallaan käänneltäessä luonnollisen ja kepeän tuntuinen, mutta Nissanin ruori on turhan tahmeaksi tehostettu. Tämä on asia, jota esimerkiksi ruuhkaliikenteessä oppii arvostamaan. Micrassa on Fiestaa suuremmat sivupeilit, mikä auttaa parkkeeraustilanteissa. Nykyinen Fiesta edustaa mallin seitsemättä sukupolvea. Myöhemmin syksyllä testaamme myös uudistuneen Seat Ibizan ja Volkswagen Polon. Kumpikin auto jaksaa vetää kahdella ensimmäisellä vaihteella ihan tyhjäkäynnin tuntumasta. Micran mittasuhteet ovat muuttuneet rajusti. Liikkeellelähtöihin ei tarvitse keskittyä, ja auton hallinta on hyvin vaivatonta. Akseliväli on likimain ennallaan. Pikkuautoista puhuminen on hiukan harhaanjohtavaa, sillä kaikki edellä mainitut autot ovat melko kookkaita – neljän metrin luokassa tässä liikutaan. Kumpikin verrokki on sähäkkä käänteissään, mutta Fordin ohjaus palauttaa aavistuksen Micraa paremmin. Fordissa on kokoluokkaa suuremman auton tuntua. Fiesta on yksi tämän luokan pioneereista ja pitkäikäisimmistä malleista. Tämä vähentää vaihtamistarvetta. Tämän luokan autot ovat kuin kotonaan kaupunkien kujilla. Ihan samaa ei ikävä kyllä voi sanoa Micrasta. Micrassa on 30 senttiä Fiestaa pienempi kääntöympyrä, mutta polkimien yhteispeli on aika paljon Fiestaa heikompaa. Fiestan muutokset ovat hillitympiä. Uusi Micra on olemukseltaan aivan toisellainen kuin edeltäjänsä. Pituutta on tullut lisää 10 ja leveyttä reilut kolme senttiä. Kaasupoljin ei toimi luontevalla tavalla, joten liikkeellelähdöistä tulee ryntääviä tai nykiviä. Risteyksiin voi ajella huoletta kakkosvaihteella, ihan kävelyvauhtia. Maantiellä Fiesta yllättää oikein kunnolla. 38 Tuulilasi VERTAILU Ajettavuus Fiesta yllättää mukavuudellaan ja suuntavakaudellaan. Pujottelu on pikkuautojen leipälaji. Suomessa tämän kokoluokan autoilla pitää pystyä selviytymään myös muualla kuin kaupungissa
B-segmentissä on juuri nyt kova pöhinä. Jousitus suodattaa epätasaisuuksia Micraa paremmin, eivätkä tien pinnan vaihtelut häiritse matkustajia samalla tavoin kuin Nissanissa. Alustan mukavuus kuitenkin säväyttää. SORAN ROPINAA. Fiestan melutaso säilyy näissä olosuhteissa vielä siedettävänä. Fiesta on varusteltu Titanium-tasoisesti, ja Micra on Tekna. Tuulilasi 39 Miksi nämä autot. Fiestan muutokset ovat hillitympiä.” mutta se ohjautuu Fordia herkemmin tien kallistuksen suuntaan. Kummankin moottori on kolmipyttyinen bensaturbo. Auto käyttäytyy oikein mallikkaasti, mutta jousitus välittää tienpinnan epätasaisuudet matkustamoon liiankin tehokkaasti. Nissanin pyöränkoteloista kaikuu hiekkatiellä sellainen pauke ja ropina, että emme ole vähään aikaan vastaavaa tavanneet. Etutiloissa ei ole kovin suuria eroja, jos asiaa tarkastellaan pelkän MELU Ford Nissan 50 km/h edessä takana 69 72 73 75 80 km/h edessä takana 73 76 76 79 100 km/h edessä takana 75 78 79 81 120 km/h edessä takana 76 79 80 82 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 72 78 Kierrokset r/min 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 67,0 66,0 TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt x x Sivuturvatyynyt e/t x/x/Turvaverhot x x Ohjauspylvään turvatyyny Turvavyötyynyt takana Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana x/x/Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen m m Mäkilähtöavustin x x Paikallaanpitoavustin Kuolleen kulman varoitus L L Kaistavahti x x Kaistallapysymisavustin x Törmäysvaroitin L x Perätörmäysvaroitin Autom. Hiljattain uudistuneet Fiesta ja Micra kuuluvat tämän luokan kulmakiviin. Micra on muuttunut enemmän kuin Fiesta, ja halusimme selvittää, mikä onkaan näiden kiintotähtien keskinäinen nokkimisjärjestys. Micran kasvanut raideleveys tuntuu, ja auto istuu renkaidensa varassa aiempaa tukevammin. Jotta Micran kohdalla päästäisiin puhumaan ajamisen ilosta, sen ohjauksen pitäisi olla tuntuvasti tarkempi – sellainen kuin Fordissa. Fordin ajettavuus säilyy loogisena ja tasapainoisena myös hiekkatiellä. Tuntuma tiehen on kuitenkin oikein hyvä ja kallistelu vähäistä. ”Micra on aivan eri auto kuin edeltäjänsä. hätäjarrutustoiminto L x Jalankulkijatunnistus L x Monitörmäysjarrutus Ruuhka-ajoavustin Vireystila-avustin L Fo rd Ni ss an. Pitkittäisurat häiritsevät Micraa enemmän kuin Fiestaa, vaikka varsinaista vetelyä ei esiinnykään. Useimmat pikkuautot viihtyvät mutkapätkillä – niin nämäkin. Autojen hintaero on alle 1 000 euroa. Micran synteihin kirjataan vielä puuromainen ohjauksen keskialue ja Fiestaa kovempi melutaso, joten ei jää epäselväksi, kummalla autolla mieluummin taittaa pidempää siivua. Sinänsä ei tule yllätyksenä, että myös uusin Fiesta on maukas ajettava. Micra lipsauttelee irtosorakaarteissa herkemmin – milloin edestä, milloin takaa
40 Tuulilasi Tilat Erot tiloissa ovat pieniä, mutta istuinmukavuudessa ja ajoasennossa tuntuvia. Keskimittainen mahtuu kumpaankin autoon ongelmitta. Ohjauspyörä on säädöistä huolimatta turhan kaukana ja ovikyynärnoja liian alhaalla. Sähkölasit taakse eivät ole edes lisävarustelistalla. MITAT JA MASSAT Ford Nissan Mitat (mm) Pituus 4 068 3 999 Leveys 1 756 1 743 Korkeus 1 498 1 455 Akseliväli 2 493 2 525 Raideleveys edessä 1 503 1 510 Raideleveys takana 1 466 1 520 Maavara 155 145 Massat (kg) Omamassa 1 211 1 053 Kokonaismassa 1 670 1 530 Perävaunu jarruin 1 000 1 200 Perävaunu jarruitta 580 525 Sallittu kattokuorma 50 40 Vertailuarvot Vertailumassa 1 202 1 164 – painonjakautuma (%) 61/39 61/39 VERTAILU Ford Fiesta Nissan Micra Fiestan kuusivaihteinen laatikko on täsmällinen ja mukavan lyhytliikkeinen. Polvitilaa on jotakuinkin saman verran kuin Fiestassa, mutta reisitukea ei ole lainkaan. Paikka on sinänsä toimiva, mutta lapsen voi olla vaikea ylettyä siihen. Fordissa natinat ja pärinät loistavat poissaolollaan, mutta Micrassa niitä on aika paljon. Tekna-varusteisessa Micrassa on vakiovarusteena avaimeton kulku ja käynnistys.. Fordin takapenkki on mukava, ja reisitukeakin on jonkin verran. Micran nahkaverhoillut istuimet ovat näyttävät, mutta muodoltaan valitettavan lautamaiset. Viimeistelyssä ja laatuvaikutelmassa Fiesta kyykyttää Micraa. mittanauhan avulla. Micrassa on ahtaampaa, ja pää on suoraan kiinni kattoverhoilussa. Ovikyynärnoja on oikealla korkeudella, ja keskikyynärnojakin löytyy, mutta se jää vähän turhan alas ja taakse. Micrasta haluaisi heti ulos, mutta parin kilometrin matkan vielä sietää, vaikka kaikkien päät ovatkin kenollaan katossa. Tällöin myös polvet mahtuvat olemaan etupenkkien taakse. Vertailulenkin aikana alaselkä kipeytyi Micran penkillä erittäin nopeasti, ja myös jalat alkoivat puutua. Tämä onnistuu, kun jalkoja levittää. TAKANA EI JUHLITA. Kahden keskimittaisen miehityksellä Fiestan takapääntila riittää, jos istuu vähän rennommassa asennossa. Totuus takatiloista paljastauu viimeistään silloin. Ohjauspylvään viikset ovat Fordissa kuitenkin paremmin sormien ulottuvilla kuin Nissanissa. Myös osien istuvuus ja kokoonpanotyön laatu on Fordissa oikein hyvällä tasolla. Fordin automaatti-ilmastointi toimii erittäin hyvin. Micran ajoasento ei ole yhtä luonteva kuin Fiestassa. Ford pokkaa ykkössijan. Fiestan etupenkit ovat mukavat, mutta ne tukevat silti kehoa mallikkaasti. LAATUA VAI EI. Hyvää ajoasentoa on pakko hakea niin pitkään, että homma menee lopulta pelkäksi pyörimiseksi. Kolmen aikuisen sijoittaminen takapenkille ei ole mielekästä. Keskikyynärnojaa ei ole. Hallintalaitteet ovat kokonaisuutena erittäin hyvällä mallilla. Hallintalaitteet on sijoitettu molemmissa autoissa varsin onnistuneesti. Suurin ero löytyy istuimista. Micran takaikkunat pitää veivata auki käsin. Pienissä autoissa tämä on tavallaan helpompaa, koska ne kaikki ovat jo lähtökohtaisesti vähän lähempänä kuin isoissa autoissa. Fiestassa kuljettajan paikkaa voi kuvailla ryhdikkääksi – ajoasento on oikein hyvä. Fiestaan on aavistuksen helpompi kömpiä kuin Micraan. Viihtyvyydessä ja matkustusmukavuudessa on kuitenkin merkittäviä eroja. Mainittakoon, että Nissanin ovenkahva on sijoitettu korkealle ovenkarmiin. Tässä kokoluokassa takapenkkiä ei välttämättä ole edes ajateltu aikuisten istuttavaksi, mutta joskus on silti pakko ottaa kyytiin köriläs tai pari. Tilat loppuvat oikeastaan joka suunnassa kesken. Fiestassa kestää vähän pidempään, mutta mökkimatkat voi unohtaa. Nissanissa paneelit taipuilevat, ja kokonaisuus on tuntuu huolimattomammin kasatulta. Puhalluksen voimakkuuden voi säätää kolmeen eri asentoon
Ovikyynärnoja on käyttökelpoinen ja lisävarustelistalta on raksittu sähkösäätöiset lasinnostimet. Tilapäinen varapyörä kuuluu varustukseen, Fiestassa ei. Pikkutavaroille on keskikonsolissa fiksusti tilaa, mutta ovikotelot ovat vähän niukat. Mittaus 1 VDA: 300 litraa Mittaus 2 64 cm 120 cm 54 cm 101 cm 88 cm 72 cm 67 cm 128 cm 55 cm PAREMPI AJOASENTO. TAKATILAT: Penkki on kehnompi kuin Fiestassa. Myös mittaristo on nykyaikaistettu, ja se on nyt esimerkillisen selkeä. Ovikyynärnoja on lisäksi turhan pieni. Reisitukea ei ole juuri lainkaan, ja istuin on aivan lautamainen. Tuulilasi 41 Ford Fiesta ETUTILAT: Ohjaamonäkymä on edeltäjää selkempi. Lastenvaunuja joutuu vähän sovittelemaan, mutta ne mahtuvat kyllä kyytiin – ilman renkaita. Keskikonsolin nappulaviidakko on perattu, ja Fiesta on saanut kosketusnäytön. Pikkutavaroille on tilaa saman veroisesti kuin Fiestassa. TAVARATILA: Kassikoukkuja on pari kappaletta, mutta muutoin kontin varustelu on niukka. Emmaljunga Crossway – lastenvaunut mahtuvat konttiin, kunhan renkaat irrottaa ensin. TAKATILAT: Fiestan takaistuin on ryhdikäs, ja istuinosa tukee reisiä mukavasti. 98 cm 95 cm 68 cm Mittaus 1 VDA: 292 litraa Mittaus 2 TAVARATILA: Micran kontti on aavistuksen Fiestaa tilavampi. Lisävarusteena on tarjolla säädettävä tavaratilan pohja. Auxja usb pistokkeet löytyvät fiksusti vaihdekepin etupuolelta. Nyt Micra muistuttaa hieman kutistettua Qashqaita. Nissan Micra ETUTILAT: Micran sisäilme on uusittu kauttaaltaan
Väistökokeessa Micra pärjää kokonaisuutena paremmin. Kummassakin autossa on vakiovarusteena kaistavahti. Perä lähtee aika nopeasti luistoon vastaantulijoiden kaistalla ja kuljettajan on pakko tehdä vastaohjaus. Fiestasta joutuu tiirailemaan vähän enemmän erityisesti oikealle. Passiivisissa turvavarusteissa Fiesta ja Micra ovat käytännössä ihan samalla viivalla. N is sa n Fo rd 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 42,0 Ja rr ut us 40,1 Nissan Ford ,0 10 ,0 2 ,0 3 ,0 4 ,0 4 2 ,0 Jarrutus 4 ,1 Fiestan jarrut purevat paremmin kuin Micran. Micran jarrutusmatkat lähtivät venymään useamman täysjarrutuksen jälkeen, mutta mistään häipymisestä ei voi vielä puhua. 15 15 15 1 5 m 20 15 15 15 1 5 m 20. Micra on kiitettävän vakaa. RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Kiitettävä Kiitettävä Kuormattu Kiitettävä Kiitettävä Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Hyvä Hyvä Kuormattu Tyydyttävä Tyydyttävä Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) NEUTRAALI YLIOHJAAVAMPI Turvallisuus Kuorma häiritsee Fiestan suoritusta väistökokeessa. Fiestasta löytyy lisäksi kaistallapysymisavustin ja Micrasta myös automaattinen hätäjarrutustoiminto sekä jalankulkijatunnistus. Turvallisuusosiossa pisteet menevät ristiin. Nopeilla ohjausliikkeillä ajonvakautus jarruttaa vauhtia reilusti. KUORMALLA JA ILMAN. Fiestassa on paremmat jarrut, ihan poljintunnosta lähtien. Ilman kuormaa käytös on erinomaista. Nykyautojen paksut ikkunapilarit haittaavat pahasti näkyvyyttä. Fiestassa ja Micrassa on A-pilarin juuressa onneksi pieni kurkistusikkuna. Kulku on kulmikkaampaa, mutta ärhäkkä ajonvakautus estää yliohjautumisen hyvin joka tilanteessa. Micran ikkuna on isompi kuin Fiestassa, mikä parantaa näkyvyyttä etuviistoon. RAUHALLISET OHJAUSLIIKKEET ÄKKINÄISET OHJAUSLIIKKEET Ajonvakautus päällä Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Tyydyttävä Hyvä Ajonvakautus rajoitettu Kuormaamaton Erinomainen Erinomainen Kuormattu Tyydyttävä Hyvä Rauhalliset ohjausliikkeet (kuormattuna) Äkkinäiset ohjausliikkeet (kuormattuna) Nissan Micra Micra läpäisee väistökokeen kiitettävin arvosanoin. Fiesta kärsii kuormasta, mutta ilman sitä se suoriutuu keilaradasta ihan puhtain paperein. Ero on suuri, varsinkin kun ottaa huomioon Micran aavistuksen suuremman rengaskoon. Nämä jälkimmäiset varusteet saa lisähintaan myös Fordiin, samoin kuin törmäysvaroittimen ja vireystila-avustimen. Ohjausliikkeiden nopeudella ei ole suurta vaikutusta kulkuun. Aktiivisen puolen varusteissa on pieniä eroja. VERTAILU Ford Fiesta Fiesta kärsii kuormasta. 42 Tuulilasi Fiestan ja Micran tavaratilaa voi kasvattaa kaatamalla kahteen palaan jaetun takapenkin selkänojan. Ajonvakautus suitsee menoa oivallisella rytmillä. Micrasta kuitenkin lähtee ESP pois päältä ja tällöin pitää olla tarkkana. Kummassakin autossa laajennukseen jää reilun 10 sentin pykälä, ja lisäksi selkänojat eivät taitu vaateriin vaan jäävät kenolleen
Polttonestesäiliön tilavuus 41 l Ford Fiesta Fiestan määräaikaishuoltokustannukset ovat matalammat (700 e), koska se käy tarkasteluvälillä (60 000 km/3 vuotta) virallisesti vain kaksi kertaa nosturilla. Myös varaosapaketti (n. Micran ajoneuvovero on korkeammasta ilmoitetusta kulutuksesta johtuen Fiestaa suurempi (167 e). 1 900 e) on Nissanin vastaavaa halvempi. Huoltohinnat on laskettu kolmen vuoden ajalta, ja ajomäärä on 60 000 km. Vakuutukset on laskettu Pohjolan verkkosivuilla niin, että vakuutuksenottajana on 43-vuotias helsinkiläismies (liikennevakuutus nollabonuksilla, kaskovakuutus 60 prosentin bonuksilla). Tämä tarkoittaa, että se käy tarkasteluvälillä kolme kertaa määräaikaishuollossa (n. Fordin huoltoväli on 30 000 km / 2 vuotta. 1 200 e). Huoltohinnat ja -tiedot sekä varaosapaketin hinta ovat maahantuojien ilmoittamia. Varaosapaketin hintaa (n. Ford on saanut Ecoboostin kulutuksen kuriin, ja tuloksena on pohjat jokaisessa mittauksessa. Polttonestesäiliön tilavuus 42 l KAKSIKKO OSOITTAUTUI varsin taloudelliseksi. Huomionarvoista on, että molempien autojen tulos on liki identtinen. 2 600 e) kasvattavat eniten led-valoumpiot. Maantielenkkimme kulutus on ennätysalhainen. POIMINTOJA VARUSTEISTA Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö x/x x/x Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö x x – korkeussäätö x x – kaltevuussäätö – ristiseläntuen säätö x – istuintyynyn pituussäätö – sivutukien säätö – hierontatoiminto Ajovaloautomatiikka x x – huomiovaloissa hämärätunnistin x x Kaukovaloautomatiikka L x Ksenon-/led-ajovalot LED – lähi/kauko x/x – mukautuva valokuvio – kääntymisvalotoiminto x Ajovalopesurit Huoltoilmaisin x Ajotietokone x x – trippimittarit kpl 2 2 – digitaalinen nopeusnäyttö x x Vakionopeudensäädin L x – aktivoitava käynnistettäessä kyllä kyllä – pysyy kytkettynä vaihdettaessa ei ei – mukautuva L – nopeudenrajoitin x x – nopeusnäyttö x x Nopeusrajoitusnäyttö L x Pysäköintitutka e/t L/L L/x – graafinen x Peruutuskamera L x 360 asteen tutka/kamera L L Pysäköintiavustin L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy x x – säädettävä tihkunopeus Sadetunnistin x x – säädettävä herkkyys x x Ilmastointi x x – automaattinen L x Ilmastoitu hansikaslokero Ilmastoitu säilytyslokero Ilmastoidut istuimet e/t -/-/Ilmakanavat takamatkustamoon x x – erillinen lämmönsäätö takana Lämmitettävät istuimet kpl 2 2 Lämmitettävä tuulilasi L Lämmitettävä ohjauspyörä L Panoraamakatto L Sähköikkunat e/t x/L x/Kauko-ohjattu keskuslukitus x x – avaimeton sisäänkäynti L x – avaimeton käynnistys L x Radio/soitin x x – säätimet ohjauspyörässä x x – kosketusnäyttö x x – navigaattori L x – bluetooth-valmius x x – usb-liitin x x – ääniohjaus x L Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja x x – suksiluukku – sähkötoiminen takaluukku – muunneltava tavaratilan pohja L – kuormalenkkejä kpl – kassikoukut kpl 2 – 12V-virtapistoke – valot kpl 1 1 – vararengas L tilap X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, Ni ss an Fo rd CO 2 -päästöt, g/km Kaupunki Maantie Ford VI RA LL IN EN VI RA LL IN EN VI RA LL IN EN VI RA LL IN EN M IT AT TU M IT AT TU M IT AT TU M IT AT TU 20 40 60 80 100 120 140 160 180 123 157 82 115 130 167 89 122 Nissan Kaupunki Maantie 100 km/h 120 km/h Kulutus, l/100 km Ford 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 6,7 4,9 5,1 6,2 7,1 5,2 5,7 6,8 Nissan Kustannukset Pienen auton ylläpito ei käy kukkaron päälle. Muut käyttökulut -osio koostuu vuotuisesta ajoneuvoverosta, vakuutusmaksuista, huoltohinnoista ja varaosapaketista. Fordin omistaja pääsee hiukan halvemmalla kuin Nissan-kuski.. Tuulilasi 43 Nissan Micra Micran huoltoväli on yksi vuosi tai 20 000 km. Vuotuinen ajoneuvoero (160 e) on muutaman euron Micran vastaavaa pienempi. MITATUISTA POLTTOAINEENKULUTUKSISTA johdetut hiilidioksidipäästöt poikkeavat ilmoitetuista noin 25 prosentin verran
Nissanilla saa kepittää moottoritien rampeissa ihan tosissaan. Fiestan vaihteensiirto on miellyttävän napakkaliikkeinen ja tarkka. Viitosvaihteella autojen välinen liki kuuden sekunnin ero on metreinä noin 200 metrin verran! FIESTA KIIHTYY Micraa ripeämmin. Vertailukaksikon suorituskyky ei anna aihetta hurraa-huutoihin, vaikka kolmisylinteristen moottorien soundissa onkin vähän sporttisuutta. Nissanin välityssuhteet istuvat hyvin moottorin ominaisuuksiin. Fiestan vaihteiston välityssuhteet ovat pitkät, ja lisäksi tuntuu siltä, että tasanopeudella ajettaessa moottori käy aika laihoilla seoksilla. Fordin moottoria vaivaa samaisella tiellä jyristys noin 1 800 r/min -kohdalla, ja useasti ylämäkeen saa heittää pienempää pykälää silmään. 44 Tuulilasi Suorituskyky Ford on ripeämpi kaikissa mittauksissa. Nelosvaihteella kaksikon ero ei ole kovinkaan suuri, mutta viitosella kahdeksan sekunnin kaula tuntuu ikuisuudelta. Käytännön arkiajo on Fordilla helpompaa. FIESTA HYÖTYY suuremmasta vääntömomentistaan ja kuusivaihteisuudestaan. JYRINÄÄ KEULALLA. Mene ja tiedä, mutta tällä selittyisi Fiestan parantunut polttoainetalouskin. Fiestan moottori on ruudikkaampi kuin Micran, ja siinä on pienempi ahtoviive. Polveilevalla pikkutiellä Nissanin vaihdekeppiin ei tarvitse juuri koskea. Micran aski on epämääräisempi, ja kepin liikkeetkin ovat pidemmät. SUOSITELTAVA VAIHDE ohituksiin on kummallakin kolmonen. TEKNIIKKA Ford Nissan Moottorin tyyppi R3T R3T Iskutilavuus (cm 3 ) 998 899 Sylinterin halkaisija (mm) 71,9 72,2 Iskun pituus (mm) 82 73,2 Puristussuhde 10,0:1 9,5:1 Teho kW (hv) 74 (100) 66 (90) r/min 4 500 5 500 Vääntö (Nm) 170 140 r/min 1 500-4 000 2 250 Vaihteiden lukumäärä M6 M5 VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus km/h 185 175 0–100 km/h s 10,5 12,1 MITTARIVIRHEET Nopeusmittarin näyttämä (100 km/h) 104 105 Matkamittarivirhe (%) -0,8 0,7 KÄÄNTÖYMPYRÄ Puskurista, vasempaan (m) 10,68 10,39 RENKAAT Ford Michelin Primacy 3 195/55 R16 87V Nissan Bridgestone Turanza T005 205/45 R17 84V 5 10 15 20 Kiihtyvyys, sekuntia 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h 3,5 4,2 7,7 8,6 11,5 13,1 16,3 19,3 N is sa n Fo rd 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Ohituskiihtyvyys, sekuntia III IV V 80–120 km/h N is sa n Fo rd 8,5 11,4 15,7 10,1 12,3 21,5 5 10 15 20 25 30 Sitkeys, sekuntia IV 40–100 N is sa n Fo rd 15,0 22,1 16,2 30,1 V 60–120 VERTAILU. Micran vaihteiston välityssuhteet on sovitettu hyvin yhteen moottorin ominaisuuksien kanssa. Ero on merkittävä, ja se kasvaa nopeuden noustessa. Nelonenkin vielä menee, jos näkyvyys on hyvä
Näitä aidosti kompakteja autoja on helppo suhata kauppakeskusten parkkipaikoilla ja muissa ahtaissa paikoissa. Micra menisi myös Qashqai-perheen kakkosautona. 1. Istuimet ja ajoasento eivät kuitenkaan tue viihtyvyyttä. Neljän aikuisen mökkimatka ahdistaa varmasti. Pisteitä satelee Fiestan laariin niin, että se voittaa käytännössä jokaisen osa-alueen. Pitkä ahtoviive haittaa arkiajoa, samoin äkäinen kaasupoljin. Ajettavuus Micralla pysyy mieluummin taajamissa. Suorituskyky Fiestan moottori on pätevä laite. LOPPUARVIO LOPPUARVOSANA 8,2 Ford Fiesta MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 998 cm 3 TEHO 73,5 kW (100 hv) / 4 500 r/min VÄÄNTÖ 170 Nm / 1 500-4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 10,5 s HUIPPUNOPEUS 185 km/h YHD. LOPPUARVIO LOPPUARVOSANA 8,8 LOPPUARVOSTELU Tämän kokoluokan autot ovat hauskoja ja käytännöllisiä – jos ei tarvitse paljon tilaa. Pakko ei ole kuitenkaan mennä konetietä, koska Fiesta on hauska ajaa myös mutkapätkällä. PISTEET Ford Nissan AJETTAVUUS Maantie (0,15) 8,8 7,9 Mutkatie (0,20) 9,1 7,9 Kaupunki (0,20) 9,1 8,8 Ohjaus (0,15) 9,4 7,9 Jousitus (0,15) 9,1 8,5 Melu (0,15) 8,8 7,6 TILAT Etutilat (0,30) 8,8 7,9 Takatilat (0,20) 7,9 7,3 Tavaratila (0,20) 8,5 8,8 Varustelu (0,15) 7,9 8,5 Viimeistely (0,15) 9,1 7,9 KUSTANNUKSET Maantiekulutus (0,20) 9,4 9,2 Kaupunkikulutus (0,30) 9,4 9,0 Moottoritiekulutus (0,20) 9,4 9,0 Mitatut CO 2 -päästöt (0,10) 8,5 8,6 Muut käyttökulut (0,20) 9,1 8,2 TURVALLISUUS Jarrut (0,30) 8,7 7,6 Ääritilanteet (0,30) 8,5 9,5 Turvavarusteet (0,20) 8,2 8,0 Näkyvyys (0,20) 8,5 8,8 SUORITUSKYKY Kiihtyvyys (0,15) 8,2 7,7 Ohituskiihtyvyys (0,30) 8,5 7,7 Sitkeys (0,20) 8,5 7,1 Käytännön ajo (0,20) 9,1 7,9 Vaihteisto (0,15) 9,1 8,5 Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono. Micra sopii samalle ostajakunnalle kuin Fiestakin, mutta pitää enemmän Nissanin ulkonäöstä. Sinkulle, pariskunnalle tai sitten ihan tosi pienelle perheelle. Hyvät etuistuimet ja ergonomia auttavat. Suorituskyky Micran moottori on laiskanpuoleinen. Micran suurin ongelma on, että se turruttaa kuskin ja matkustajat aivan liian nopeasti. SIJA Lopputulos oli aika selvä. Kontti on aavistuksen Micraa pienempi. EU-KULUTUS 4,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 104 g/km MITAT Pituus 3 999 mm, leveys 1 743 mm, korkeus 1 455 mm, akseliväli 2 525 mm, tavaratila 300 l OMAMASSA 1 053 kg Kenelle. Persoonallinen Nissan pääsee Fordin kantaan turvallisuutta arvioitaessa. ST:tä odotellessa! JUUSO KALLIOINEN Toimittajalta Ajettavuus Ford kulkee suoraan maantiellä, ja on vieläpä melko hiljainen. Micra on muuttunut ja kehittynyt paljon, mutta eräät perusasiat kuten ajoasento, istuinmukavuus ja ohjaus ovat retuperällä. Tällä tykittäisi helposti vaikka Helsingistä Ouluun. Ylläpitokustannukset ovat varsin kohtuulliset. SIJA Uudistunut Micra ei pystynyt vastaamaan Fiestan haasteeseen. Myöskään ohjaus ei kutsu kanttailemaan. Konservatiivista ulkonäköä tai hyviä ajo-ominaisuuksia arvostavalle. Käytännön ajo sujuu helposti pikkuturbon asiallisen kaasunvasteen ja polkimien hyvän yhteispelin ansiosta. Neljän aikuisen mökkimatka voi alkaa ahdistaa. 2. Tilat FIestalla matkustaa kaksi aikuista aika kivuttomasti pidemmänkin matkan. EU-KULUTUS 4,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 97 g/km MITAT Pituus 4 068 mm, leveys 1 756 mm, korkeus 1 498 mm, akseliväli 2 493 mm, tavaratila 292 l OMAMASSA 1 211 kg Kenelle. Maksimisuorituskyky jättää jonkin verran toivomisen varaa. Fiesta sai Micran tuntumaan vähän puolivalmiilta. Tilat Micralla liikkuu kaksi aikuista ongelmitta. Maksimisuorituskykyä voi kuvailla riittäväksi, mutta vaihtamistarve on aika suuri. Tuulilasi 45 Nissan Micra MOOTTORI Rivi-3 bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 899 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 140 Nm / 2 250 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 12,1 s HUIPPUNOPEUS 175 km/h YHD. Terhakampi versio litraisesta koneesta voisi korjata tilanteen. Kontti on aavistuksen Fiestaa suurempi. Fiesta on kaikkinensa todella maukas peli. Sinänsä ajokäytös on melko ongelmatonta maantiellä ja mutkapätkälläkin, mutta melutaso on todella kova. Vaihteiston välityssuhteet osuvat kuitenkin kanssa hyvin yhteen moottorin kanssa. Suurimman kaulan Ford vetää ajettavuudessa ja suorituskyvyssä. Kustannuksissa ja tiloissakin ollaan aika lähellä, mutta tämä ei riitä. Oikeastaan ottaisin mieluummin Fiestan kuin Focukseen
Perinteinen automaatti-, kaksoiskytkintai CVT-vaihteisto tulee vastaan huomattavasti useammin kuin manuaaliaski. Nopea ohjaus palkitsee aktiivisen kuskin: tuntoa piisaa. Huonokuntoisille suomalaisteille Civicin pehmeämpi iskunvaimennusasetus on juuri optimaalinen. Honda on perinteisesti kulkenut insinööriosaaminen edellä, mutta tälläkin osa-alueella kompastelua on ollut havaittavissa. Tervehdimme laatikkoa aidolla ilolla, sillä sen liikeradat ovat lyhyet ynnä napakat, ja lisäksi pykälät loksahtelevat kohdilleen mukisematta. Tuore Civic kuitenkin osoittaa, että halutessaan Hondalta löytyy maailmanluokan osaamista autonvalmistuksessa. Manuaalivaihteistot alkavat olla Tuulilasin koeajoautoissa jo merkillepantavia harvinaisuuksia. Koeajoautossa oli Hondan kuusipykäläinen manuaali, joka on yksi tämän hetken parhaista. Tiivistettynä: Civic on aito ajajan auto. Keppiä tulee vatkattua ihan vain vaihtamisen ilosta . Rakastan ja vihaan H ondalla ei ole viime aikoina mennyt Euroopassa kovin hyvin. Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO VILLANEN Civic säväyttää GTI-tason ajettavuudellaan, ja 1,5-litrainen turbo antaa Hondalle kunnon kyydit . Alusta on tasapainoinen, ja Civicillä voi lasettaa mutkiin huimaa vauhtia ilman pelkoa puskusta ulkokaarteeseen. Merkki ei löydy tällä hetkellä yhdenkään ajoneuvoluokan kympin kärjestä. kunpa vain kokonaisuus olisi samalla tasolla. Noloimmat esimerkit Hondan alakulosta ovat nähtävissä F1-luokassa, jossa tämän legendaarisen merkin moottorit ovat jääneet todella kauas kärjestä – ja nyt kunnianarvoisa McLaren vaihtoi Hondan koneet tylysti Renaultin myllyihin. Mikä parasta, jousitus nielee tien heitot erinomaisesti. KOEAJO HONDA Civic 46 Tuulilasi. Civicin alusta ja ohjaus herättävät intohimoja. tällainen kaikkien autojen manuaalilaatikon tulisi olla! KULJETTAJAA HYMYILYTTÄÄ
Civicin ohjaus on todella nopea ja tarkka, muttei kuitenkaan hermostunut. Kosketusnäytön toiminta on hidasta ja grafiikat ovat kymmenen vuoden takaa. 3. Kulutus pysyy aisoissa myös ronskimmassakin ajossa. 1 2 3 Tuulilasi 47. 2. NYKYAUTOISSA ISKUNVAIMENNUKSEN säätö muuttaa harvoin auton käyttäytymistä merkittävästi, mutta Civicissä asetusten välillä on selkeä ero. Tiukoissa paikoissa rattia ei tarvitse pyöritellä juuri lainkaan. Parempaa askia saa markkinoilta hakea. HONDAN UUSI 1,5-litrainen moottori on miellyttävä tuttavuus. Vaihdekepin liikeradat ovat lyhyet ja napakat. ”Civic on todellinen ajajan auto.” 1
TASAPAINO HAKUSESSA. Hondan multimediajärjestelmä on viisi vuotta luokan parhaimmistoa jäljessä sekä käytettävyydessä, toiminnoissa että ulkoasussa. ”Mukautuva vakionopeudensäädin on yliherkkä.” Uusi 1.5 VTEC Turbo on erittäin onnistunut moottori. Mittaristossa palaa kaupunkiajossa lähes koko ajan valtava keltainen huomiovalo, ja sitä säestää vielä äänimerkki. Kuljettajan polvi osuu keskikonsoliin, ja istuimen säädöt loppuvat pitkäjalkaiselta kesken. Civiciin lisävarusteena saatava mukautuva vakionopeudensäädin on huonoin, mitä on vähään aikaan tullut vastaan. Harmi . Ajotietokoneen mukaan kulutuslukemat pysyivät paljon kaupunkiajoa ja useita täyskaasukiihdytyksiä sisältäneeessä ajossa 7,1 litrassa. Puutteita ja ongelmia löytyy lukuisia. Katso video tuulilasi.fi/hondacivic 48 Tuulilasi. Ajo kaupunkiolosuhteissa on siis helppoa ja jouheaa. Se reagoi muihin autoihin kuin hermostunut orava. Se vääntää sitkeästi alakierroksilta alkaen, mutta ei kuitenkaan jyristä missään tilanteessa. Hondalla on käsissään nimittäin todella hieno auto. Tehoa koneesta löytyy 182 hevosvoimaa, mikä on enemmän kuin riittävästi tämän kokoluokan autoon. Alamäissä järjestelmä hidastaa vauhtia pienin nykivin jarrutuksin, mikä on matkustajille erittäin epämukavaa. Sukupolvenvaihdoksen myötä Civic on kasvanut pituutta rutkasti, ja se venyttää jo luokkansa rajoja . Valitettavasti on todettava, että kokonaisuutena uusi Civic ei ole samalla tasolla kuin sen ajo-ominaisuudet. Tämä Civic on vähän niin kuin köyhän miehen GTI. Eivätkä negatiiviset asiat lopu tähän. Civicin ajokokemus on verrattavissa myrskyisään parisuhteeseen: yhtenä hetkenä rakastat, toisena vihaat sydämesi pohjasta. Rengasmelu maantiellä on todella kova, ja jotkin alemman luokan autot ovat Civiciä selvästi hiljaisempia. Tämän takia taulua joutuu tihrustamaan välillä turhan paljon. Kaiken huippu on automaattinen törmäysvaroitin, joka säikähtää kaikkea mahdollista. Toisaalta, kun neloskonetta kierrättää, löytyy voimavaroja aina punaviivalle saakka. Myös ergonomia jättää toivomisen varaa. Reiluista mitoista huolimatta auton takatilat eivät ole lähelläkään luokan kärkeä. nyky-Golf on peräti 26 senttiä Civiciä lyhyempi. Näyttö on myös kallistettu erikoisesti yläviistoon, minkä takia valo heijastuu siihen voimakkaasti
Mutkatiellä Civic on kuitenkin omimillaan. Potkua on enemmän kuin tarpeeksi. KOMMENTTI MAX LANGE Uusi Civic on oikeasti auto, jolla olisi mahdollisuuksia yltää luokkansa kärkeen. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 133 g/km MITAT Pituus 4 518 mm, leveys 1 799 mm, korkeus 1 434 mm, akseliväli 2 697 mm, tavaratila 420 l OMAMASSA 1 357 kg Hinta vakiovarustei n 32 360 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Hondan uusi 1,5-litrainen turbokone on erittäin miellyttävä uusi tuttavuus. Jos autoa oikein polkee, saa etupyörät sutaisemaan myös kakkosvaihteelle vaihdettaessa. Honda Civic 5D 1.5 VTEC TURBO MT Sport Plus MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 498 cm 3 TEHO 134 kW (182 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 240 Nm / 1 900?5 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-pykäläinen manuaalivaihteisto 0?100 KM/H 8,3 s HUIPPUNOPEUS 220 km/h YHD. Ei sovi niille, jotka ovat kiinnostuneita hienosti toimivista varusteista. Civic kannattaa käydä koeajamassa huolella ennen ostopäätöstä, ja tarkistaa, ärsyttävätkö Hondan omat oikut liikaa. LEVEYSSUUNNASSA takapenkillä on hyvin tilaa, mutta pää ja polvitila eivät ole luokan kärkitasoa. Tilat Lähestulkoon luokkansa suurimmista ulkomitoista huolimatta takana istuvien pääja polvitilat eivät ole häävit. SILMÄMÄÄRÄISESTI penkki näyttää asialliselta, mutta reisituki jää vajaaksi, eikä istuinosaa saa kallistettua tarpeeksi ylös. Siksi Civicille ei voi antaa estoitta erinomaista arvosanaa. Erikoinen ratkaisu on myös sivusuunnassa liikuva suojapeite. Golf-luokan autoa harkitsevalle, joka haluaa ajaa sporttisesti, muttei halua maksaa urheilullisuudesta isosti ekstraa. Hallintalaitteet antavat mukavasti palautetta, minkä takia ihan tavallinenkin eteneminen on Civicillä mukavaa. Nopea ohjaus vain korostaa Hondan sporttisuutta. CIVICIN pituus näkyy eniten tavaratilassa, joka vetää perusasennossaan 420 litraa. Ajettavuus Ajettavuus on ehdottomasti Civicin parasta antia. Tavaratila on sentään yli 400 litrallaan erittäin suuri tässä luokassa. Jokaista hyvää ominaisuutta kohden Hondassa on valitettavasti jokin huono tai ärsyttävä piirre. Auto ei kallistele, ja mutkiin voi ajaa todella kovaa. Tuulilasi 49. Huono Kokonaisuus Civic loistaa muutamalla osa-alueella erittäin kirkkaasti, mutta jää toisilla selkeästi kilpailijoistaan jälkeen. Kuljettajan paikan ergonomiassa on pieniä puutteita. Se vääntää ja kiertää iloisesti alhaalta tappiin saakka. Kenelle. Ehdottomasti ajajan auto. Korkea rengasmelu ja kompastelu yksityiskohdissa ovat auton suurimmat puutteet
Ylemmän keskiluokan perheauto Octavia on keikkunut myyntitilastojen kärjessä vuosikaudet, ja mikä erikoisinta, suosituin versio on sporttiseksi viritetty RS. Näyttää sporttiselta P arinkymmenen vuoden ajan jatkunut Skodan voitonparaati uudesti syntyneenä länsimaisena automerkkinä on betonoinut sen lopullisesti suomalaisten suosikkien joukkoon. Ensimmäistä Octavia RS:ää vauhditti 1,8-litrainen bensaturbo, toisessa sukupolvessa kone vaihdettiin kaksilitraiseksi TSI:ksi ja kolmannessa sen rinnalle tuli myös diesel. 50 Tuulilasi. Mutta mikä siinä on vialla. Sitten Skoda vastasi asiakkaiden toiveiKOEAJO SKODA Octavia RS VÄKEVIMMÄN, 184-hevosvoimaisen dieselmoottorin saa lähes koko Octavia-mallistoon. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: TIMO VILLANEN Skoda Octavia on Suomen myydyin automalli, ja yksi sen halutuimmista versioista on RS
TDI-koneinen Octavia RS ei tarjoa näistä oikeastaan mitään: nelivetoisena se etenee kyllä hienosti ja varmasti mutta ei aivan tarkimmin kuljettajaa kuunnellen. Tilat Tila ei lopu kesken. NELIVEDON saa Octavia RS:ssä vain dieselmoottorin yhteydessä, mikä lienee kaupallisesti katsoen järkevää. Toisaalta arkielämässä tarvittava suorituskyky . RS-mallinimeen liittyy mielikuvatasolla kevyt ja tarkka ajettavuus, korkealle kiertävän moottorin suoma ripeä kiihtyvyys sekä onnistuneet välikaasuvaihdot. Voisiko RS-mallinimen varata pelkästään kaksivetoiselle Octava RS 245:lle – sille joka sentään kiihtyy sataseen kuutosella alkavalla lukemalla. Lisäksi on pakko todeta, että nopeasti vaihtava DSG-aski vie parhaan nautinnon analogisesta ajamisesta. Tekniikka on oivallista, mutta se istuisi paremmin vaikkapa ylelliseen Laurin&Klement -malliin. Tuulilasi 51. eli ohituskiihtyvyys . Täysikokoisia aikuisia mahtuu Octaviaan mukavasti neljä kappaletta, kohtuullisesti viisi. Kaikille niille, jotka haluavat haukata palan urheilullista elämäntapaa, mutta joutuvat ottamaan huomioon myös tilantarpeet, suomalaisen ilmaston ja mahdollisesti myös työnantajan määräämät hiilidioksidipäästörjat. SKODAN tietoviihdejärjestelmä puhuu selvää suomea ja tarjoaa paljon googlemaisia toimintoja käytettävyydeltään tämä laatta jää kuitenkin vielä älypuhelinten jalkoihin. On luonnollista, että autotehtaat valmistavat sellaisia autoja, joita asiakkaat haluavat, mutta erityisesti tällä työsuhdeautoilijoiden unelmayhdistelmällä – farmaridieselautomaatti – Skoda Octavia RS tuntuu vähän valjulta. Tavaratila on riittävän iso. Ajettavuus Octavia on emokonsernin tuotteiden tapaan hyvä ajettava. on ihan mallillaan. Suorituskyky Vajaa kahdeksan sekuntia sataseen on kohtuullinen lukema perheautolle, mutta ei missään nimessä ole erityisen ”RS-tasoa”. Kenelle. OHJAMOSSA kaikki on skodamaisesti kohdallaan ja järjestyksessä. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Octavia RS on maukkaan näköinen paketti: yksinkertaisen värimaailmansa vuoksi se eroaa perus-Octaviasta kuin yö päivästä. Heikkoja lenkkejä on vaikea löytää, ellei muutaman sentin liian korkeaa istuinta halua laskea sellaiseksi. Se on tilankäytöllisesti järkevä ja käytännöllinen perheauto, joka kulkee kohtullisella kulutuksella. Dieselmoottori takaa kyllä muhkean alaväännön, mutta ei lähellekään urheilullista suorituskykyä. Autona Octavia RS TDI 4x4 ei missään nimessä ole huono. Ulkonäkö ja imago eivät vain tällä kertaa vastaa auton kulkuhaluja tai muita ominaisuuksia. Skoda Octavia RS TDI 4x4 DSG Combi MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 135 kW (184 hv) / 3 500?4 000 r/min VÄÄNTÖ 380 Nm / 1 750?3 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-portainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,7 s HUIPPUNOPEUS 224 km/h YHD. Huono siin ja esitteli nelivetoisen version, joka on tietysti saatavana myös farmarina ja automaattina. EU-KULUTUS 5,1 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 134 g/km MITAT Pituus 4 689 mm, leveys 1 814 mm, korkeus 1 463 mm, akseliväli 2 680 mm, tavaratila 610 l OMAMASSA 1 572 kg Hinta vakiovarustei n 39 306 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Kokonaisuus Octavia RS TDI 4x4 on paperilla erinomainen auto. JÄRKIPELI. Nelivetoisuutensa ansiosta tämä Octavia on vakaa myös huonoissa olosuhteissa. Neliveto tuo vakautta huonoissa olosuhteissa, mutta asvalttikanttailussa 4x4 ei ole yhtä nautinnollinen kuin etuvetoinen RS 245 elektronisesti ohjattuine tasauspyörästönlukkoineen. Työsuhdeautoilijan unelmaversiossa urheilullisuus on kuitenkin enemmänkin päälleliimattua, ja tuntuu selvimmin hyvän sivutuen antavilla etupenkeillä. Jokapyörävetoisuus ei tarkoita automaattisesti maastokelpoisuutta, eikä sitä matalaan RS:ään ole edes erikseen haettu. Pieni miinus korkeasta istuimesta: hieman matalampi ajoasento synnyttäisi vähän sporttisemman tunnelman
ajolinjojen pitää tosin olla bussimaisia. MENEVÄÄ TILAA. Tila-autojen kulta-aika oli vuosituhannen vaihteen molemmin puolin, kun Renault Espace ja Scenic jyräsivät myyntitilastojen kärjessä. Akselivälissä eroa on 16,5 senttiä. Kokonaispituudessa on kuitenkin varsin suuri ero . 5008 on käytännössä vain akseliväliltään pidennetty 3008. Tyyli edellä T yypillisen autofanin mielestä tila-auto on jännittävän ajoelämyksen vastakohta. Ero on jo nyt huima: alkuvuonna Euroopassa myytiin yhteensä noin 540 000 tila-autoa ja 1 714 000 katumaasturia. Vuoden 2017 ensimmäisen puoliskon aikana myytiin 8,6 prosenttia vähemmän tila-autoja kuin samana ajanjaksona vuotta aiemmin. peräti reilut 19 senttiä. Tila-autojen myynti on kuitenkin ollut jo pitkään laskusuunnassa Euroopassa ja maailmallakin. Kun maavaraa hieman korotetaan, lisätään siihen päälle rouheaa muovihelmaa KOEAJO PEUGEOT 5008 52 Tuulilasi. Peugeot 3008 ja 5008 ovat erittäin läheistä sukua toisilleen. Teksti: MAX LANGE Kuvat: HANNES PAANANEN Peugeot 5008 on oikeasti massiivinen auto. 5008:n akseliväli on siis 2,84 metriä, mikä tekee autosta jo vähän kankean. Ranskalaiset näyttävät, miten tylsän tila-auton saa pakattua haluttaviin ja näyttäviin kuoriin. Onneksi etupyörät kääntyvät reilusti, joten 5008 on kokoonsa nähden ketterä . Joku asianharrastaja voi olla jopa sitä mieltä, että tila-autoja käyttävät ihmiset, jotka ovat menettäneet yhteyden ajamisen iloon. Enemmistö meistä ei suhtaudu asiaan yhtä jyrkästi – tila-autohan on vain käytännöllinen kulkine, johon mahtuvat omien ja naapurien muksujen jääkiekkotreenikamat. Tila-autojen myyntiä ovat syöneet erityisesti katumaasturit ja niiden johdannaiset. Eipä siis ole kovin suuri ihme, että aiemmin tila-autona myyty 5008 muuttui uudistuksen myötä katumaasturiksi. Peugeotin muotoilijat ovat onnistuneet naamioimaan kulmikkaan tila-auton varsin menevän näköiseksi paketiksi
1 Peugeotin pieni ratti on käytännössä varsin toimiva. 3 Peugeotin multimediajärjestelmä on toimiva kokonaisuus. KOLMAS penkkirivi sopii välttävästi 180-senttiselle aikuiselle. 2 Peugeot tarjoaa digimittaristoa vakiona kaikkiin 3008ja 5008-malleihin. Toki reisituki on olematon, ja polvet ovat koukussa. Tila on massiivinen. Se voisi kyllä reagoida terhakkaamin käskyihin. Lapsille tilaa on oikein mainiosti KAIKKI penkit kaadettuna tavaratilan pohjasta tulee täysin tasainen, vaikka auto olisi seitsemänpaikkainen. Toiminnallisuus ei ole tokin aivan Audin veroista, mutta kuitenkin riittävää. 1 2 3 Tuulilasi 53
Kookkaista lentokonepöydistä tulee kuitenkin miinusta, sillä ne vähentävät niitä polvitilan viimeisiä senttejä, joita aivan pitkäjalkaisimmat saattavat tarvita. voilà! Nelivetoa eivät ranskalaiset säästösyistä halunneet autoon laittaa. Harvassa ovat autot, joissa saa yhtä mehevän ulkokuoren ja tällaiset tilat näin kohtuulliseen hintaan. Kaksi lisäistuinta maksaa 850 euroa, mutta ne ovat järkivalinta tähän autoon. Lapsille taaimmaisin rivi on enemmän kuin riittävän väljä. Erityismaininta on annettava kangaspäällysteisille koristepaneeleille, jotka ovat todella tyylikkäät. Kun penkit kaadetaan, kasvaa kokonaistilavuus lähes kahteen kuutioon. Tilaa 5008:ssa on kuin itäisessä naapurissamme. Auton saa joko viisitai seitsemänpaikkaisena. Kyseisessä mallissa taka-akselilla sijaitsee sähkömoottori, joka tekee autosta nelivetoisen. Vastaavasta haaveilevat monet Mersu-kuskitkin. Ohjaamo on tyylikäs, toimiva ja samalla moderni. ”Tilaa 5008:ssa on kuin itäisessä naapurissamme.” ja nostetaan matkustamon istumakorkeutta, on kokonaisuus valmis . Peugeotin tunnusmerkki on pieni ratti, joka vaatii aluksi pientä totuttelemista, mutta on täysin ongelmaton, kun siihen tottuu. TYYLIKÄS SISÄLTÄ. Silti tilaa on yhteensä aivan hirvittävät 702 litraa. Keskirivin istuinten pituutta ja kallistusta voi säätää itselle mieleiseksi. Rohkea liike on ollut myös digimittariston tuominen vakiona kaikkiin malleihin. Keskirivillä on aikuiselle hyvin tilaa joka suuntaan. kaadetaan, tulee tilasta täysin tasainen. Molempien autojen kabiinit on veistetty kuin samasta puusta. Kun kaikki penkit Katso video tuulilasi.fi/peugeot5008 54 Tuulilasi. Koska auton kattolinjaa ei ole nykytyylistä poiketen tehty laskevaksi, on pääntila jopa kolmannellakin rivillä riittävä aikuiselle. Kontti on myös erittäin monipuolinen. Peugeotien laatuvaikutelma on parantunut viime vuosina rutkasti. Kuljettajalle 5008 on kuin 3008. Sellainen on luvassa vasta vuoden 2019 tienoilla, kun PSA saa markkinoille plug-in-hybridiversion. Seitsemänpaikkaisuus syö noin 80 litraa kontin kokonaistilavuudesta
Koeajoautoon valittu 6-pykäläinen automaatti hoitaa tehtävänsä yllättävänkin hyvin. Naapureille ja muille tielläliikkujille ei välttämättä ole päälle päin selvää, että autossani on seitsemän istumapaikkaa . Koeajoautoon oli ruksittu vielä navigaattoria, erikoisväriä ja sähkötoimista takaluukkua, mikä nosti kokonaishinnan 38 000 euroon. Tuulilasi 55. Moniin muihin kolmisylinterisiin pikkukattiloihin verrattuna se on myös sivistynyt. Harva auto tarjoaa yhtä paljon tilaa ja ominaisuuksia tähän hintaan. Kenelle. Salamannopeita vaihtoja ei tällaiseen isoon katumaasturiin tarvitakaan. Kyseessä on perinteinen momentinmuunninlaatikko, mutta se pesee arkiajoon mukavuudessa modernit DSG:t mennen tullen. Kokonaisuus Viisnollanollakasin voi nähdä joko seitsemänpaikkaisena tila-autona tai kookkaana etuvetoisena katumaasturina. Tarvittaessa autoon mahtuu seitsemän aikuista samaan aikaan. Huono KEULAILMEELTÄÄN 5008 on yhteneväinen 3008:n kanssa. Jos on tarve säännöllisesti ahtaa auto täyteen ihmisiä ja tavaraa, voi diesel olla fiksumpi vaihtoehto. KOMMENTTI MAX LANGE Jos itselläni tulisi yllättävä tarve seitsemänpaikkaiselle autolle, kallistuisi oma vaakakuppini varmaankin 5008:iin. Renault Grand Scenicistä se näkyy kauas. Jos on tarvetta kuskata säännöllisesti isompaa lastia, on diesel fiksumpi vaihtoehto. Tilat Tilatarjonta on viisituhattakasin ehdoton valtti. Peugeotin muodoissa on sopivaa aggressiivisuutta. Ajettavuus ja ulkonäkö ovat 5008:n valtteja tässä kokoluokassa. PIENIKOKOISESTA ratista löytyvät säätimet vaativat hieman totuttelua. Erittäin tilavaa mutta varsin tyylikästä autoa kaipaavalle perheelliselle. EU-KULUTUS 5,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 120 g/km MITAT Pituus 4 641 mm, leveys 1 906 mm, korkeus 1 646 mm, akseliväli 2 840 mm, tavaratila 702 l OMAMASSA 1 317 kg Hinta vakiovarustei n 34 390 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky 1,2 PureTech on kokoisekseen todella sitkeä tapaus, ja se jaksaa liikuttaa 5008:ia kahden hengen kuormalla täysin riittävästi. Nelivedon puute ei kuitenkaan tiputa kokonaisarvosanaa, koska auto on muuten eheä paketti. Ajettavuus Peugeot 5008 on ajettavuudeltaan seitsemänpaikkaisten autojen kärkikastia. Ranskalaiset ovat virittäneet 5008:n jousituksen varsin tukevaksi, mikä tarkoittaa lievää pintakovuutta vauhdeissa. Jos haluaa nelivedon, kannattaa katsoa muualle. Peugeot 5008 Allure PureTech 130 A MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 199 cm 3 TEHO 96 kW (130 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 230 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11,9 s HUIPPUNOPEUS 188 km/h YHD. Kun taaimmaisin rivi on kaadettuna, kontti vetää ällistyttävät 700 litraa. Peugeotin keulalla on ranskalaisten oma 130-heppainen PureTech-ihmemoottori. 5008:n hinnat starttaavat 26 590 eurosta, ja jo reilulla 30 000 eurolla 5008:sta saa aivan asiallisesti varustellun perusauton. Suuremmissa nopeuksissa kovuus ei enää häiritse, joten kokonaisuus on varsin hyvin hallussa. Peugeot on kuitenkin tehnyt pätevän auton, joka saa Skoda Kodiaqin näyttämään kalliilta ja kömpelöltä. Automaatti vaihtaa pehmeästi. Tavalliseen arkiajoon se on täysin riittävä. Kuvassa näkyvän rullakytkimen toiminnot eivät olleet täysin selvät
Ehkä kannattaisi. Tavaratila on luokassaan tyypilinen. Alavääntöä saisi olla huomattavasti enemmän. Myös hallintalaitteet ovat oikeilla paikoillaan. Säätövaroissa ei ole moittimista ja ratin saa tarpeeksi lähelle. Ajettavuus Isoja katumaastureita ei tietenkään valmisteta ajettavuuden ehdoilla. CX-5:n istuin on riittävän kookas ja tarjoaa kohtuullisesti sivuttaistukea. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 155 g/km MITAT Pituus 4 550 mm, leveys 1840 mm, korkeus 1 680 mm, akseliväli 2 700 mm, tavaratila 506 l OMAMASSA 1 580 kg TAKAPENKKI ON muotoiltu kahdelle, joten keskipaikka sopii lähinnä satunnaiseen käyttöön. Eivätkä ne dieselit Suomesta mihinkään katoa! Suorituskyky Yli 1,5-tonnia tyhjänäkin painava auto vaatii voimaa liikkuakseen. Turboton bensamoottori ei näin isoon ja painavaan autoon oikein istu. Korin liikkeissä ei ole minkäänlaista epämääräisyyttä, eikä normaaleissa ajotilanteissa tule eteen mitään sellaista, mistä Mazda ei selviytyisi kiitettävin arvosanoin. Teksti: OLLI KOIVUSALO Kuvat: HANNES PAANANEN Hinta vakiovarustei n 42 441 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono A uto näyttää hyvältä ja kuljettajan paikalle istahtaa mielellään. Perusasiat ovat siis kunnossa. Keskipaikka on ahdas ja kardaanitunneli syö keskimatkustajan jalkatilat tehokkaasti. Ensivaikutelma on kuitenkin sama jokaisella autoa kokeilleella toimituksen jäsenellä: ohjauksen täsmällisyys ei ole mainion alustan tasolla. Mutta kuten tiedetään, Mazda ei bensaturboihin usko. Toisaalta auton alustaa voi kehua suorastaan erinomaiseksi. Kun tallan iskee pohjaan ja repii kierrokset reiluun 6000:n, autolla ehtii kyllä, mutta perhemaasturin luonteeseen tällainen huudattaminen ei oikein istu. Ajamisen iloa himmentää kuitenkin etäiseksi jäävä ohjaustunto. HUUTOA. Vaikka ajan henki ei suosi dieselmootMaantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie toreita, on Mazda CX-5 auto, joka ehdottomasti kannattaa varustaa nakulla. Asiallista ja luotettavaa autoa tarvitsevalle perheelle, joka ei halua maksaa ylimääräistä premiumista. 2-litrainen vapaasti hengittävä bensamoottori yhdistettynä 6-loviseen automaattiboksiin ei tarjoa sellaista suorituskykyä kuin tämän tyyppiseltä autolta odottaisi. TUNTO KATEISSA. Reippaaksi tarkoitettu lähtökiihdytys maantien rampista liikennevirtaan tuottaa ikävä kyllä pettymyksen. Mittaristo on selkeä ja helppolukuinen, jopa klassisella tavalla tyylikäs. Kuuttakymppiä alamäkeen rullatessa moottori nostaa yht’äkkiä kierrokset lähes seitsemään tonniin. KOEAJO MAZDA CX-5 Perusperheelle Uudessa CX-5:ssa on paljon hyvää, mutta turboton bensakone on väärä valinta kookkaaseen nelivetoiseen katumaasturiin. Mazda irrottaa sinänsä asialliset 160 hevosvoimaa CX-5:n 2,0-litraisesta bensakoneesta, mutta koneen alavääntö on niin ohkainen, että hätäisempää kuljettajaa harmittaa. Vakionopeudensäädin toimii periaatteessa aivan oikein ja estää vauhtia karkaamasta, mutta silti kokemus on hieman erikoinen. Kuljettajan työympäristö ja lähes jokaiseen autoon ainakin lisävarusteena saatava multimedianäyttö ovat yhä tärkeämpiä elementtejä autokaupassa. Ajettavuuden suhteen tunnelmat jäävät ristiriitaisiksi. Tässä Mazda on onnistunut. Tilat Tunnelma etuistuimilla on väljän oloinen. Nelivetoa ei juuri huomaa kesäkeleillä, mutta talven liukkailla se tuo menoon vakautta. Jos nelivetoa ei tarvitse, parhaan vastineen rahalle saa noin 35 000 euron hintaisella 2,2-litraisella turbodieselillä. Päättäväisesti nilkkaa suoristamalla auto kyllä kiihtyy. Ainakin koeajossa olleen nelivetoversion alusta on erinomainen. Kierroksia pitää uskaltaa käyttää. Kokonaisuus CX-5 on laadukkaan oloinen järkiauto, jonka etuvetoinen perusmalli irtoaa karvan alle 30 tonnilla. Mazda CX-5 2,0 AWD Skyaktiv-G 6AT Premium Plus MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 118 kW (160 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 208 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-portainen automaattivaihteisto KIIHTYVYYS 0-100 KM/H 10,5 s HUIPPUNOPEUS 188 km/h YHD. Käyttöliittymän on oltava selkeä ja looginen. Pääpaino on turvallisuudessa, etenemiskyvyssä ja hyvissä tiloissa. Tähänkin tosiasiaan suhteutettuna CX-5:n ohjaus tuntuu turhan etäiseltä. Myös takapenkkiläisillä on mukavat oltavat kunhan kyyditettäviä ei ole kahta enempää. Katso video tuulilasi.fi/mazdacx5 56 Tuulilasi. Odotukset eivät voi siis olla urheiluautoluokkaa. Nelivetodiesel on myös bensaversiota edullisempi, joten valinta on helppo. Päivien mittaan tähän ominaisuuteen toki tottuu, ja loppujen lopuksi CX-5 alkaa vaikuttaa ihan rattimiehen autolta. Samaan pakettiin kun saa vielä sen turbon ja alaväännönkin. Kenelle
4 numeroa -50 % vain 16,95 € (norm. Irrota tästä ja postita heti! . 33,90 €). jakso ja alkaa seuraavasta mahdollisesta numerosta. 4 nroa TILAA NYT! VAIN , € -50 % 3105MO_tarjous_217x280_P.indd 1 13.12.2016 15.40. Tilauksesi ollessa voimassa sinulla on jatkuva voittomahdollisuus A-lehdet Oy:n Suurarvonnassa ja saat siitä myös K-Plussa-pisteitä. 1 000,00 € rahaa joka kuukausi vuoden 2017 ajan. Saan Mondon myös digilehtenä.* Lisäksi saan lehden digiarkiston käyttööni. Tilaus jatkuu, kunnes toisin päätät. 35 000,00 € puhtaana käteen, arvontapäivä 18.12.2017. Hinnat sisältävät arvonlisäverolain mukaisen arvonlisäveron. Tilausja arvontakortti A-lehtien jatkuva tilaus on tavallista reilumpi: saat jokaisen jakson alkamisesta tiedon 1 kk ennen, jotta voit rauhassa päättää jatkosta. Kyllä kiitos, tilaan matkailulehti Mondon huippuedulliseen tutustumishintaan: . Irrota tästä ja postita heti! . . Tutustumistarjous on voimassa kotimaassa uusille tilaajille 31.12.2017 asti. Mondon vinkeillä löydät parhaat sinun kukkarollesi sopivat matkakohteet, ravintolat ja majoituspaikat. Tilaus on edullisen jatkuvan tilauksen 1. Etunimi Sukunimi Katuosoite Postinumero ja -toimipakka Puhelin *Sähköpostiosoite (toimitamme tilausvahvistuksen ja digilehden lukuoikeuden sähköpostiisi) . Kyllä, haluan sähköpostiini kilpailukutsuja, ainutlaatuisia etuja ja edullisia tarjouksia A-lehdiltä. Mondo maksaa postimaksun NOPEIMMIN TILAAT MONDON OSOITTEESSA: mondo. /tilaus Tarjouskoodisi on PU MO MONDOSTA SAAT INNOSTAVIA MATKAIDEOITA JA VINKKEJÄ! Matkailulehti Mondo kertoo sinulle innostavia tarinoita maailmalta, antaa uusia matkaideoita ja tekee löytöjä jo tutuista paikoista. OSALLISTUN SUURARVONTAAN JA VOIN VOITTAA . Maailma odottaa Sinua! TUNNUS: INFO: MO VASTAUSLÄHETYS TILAA MAINIO MATKAILULEHTI MONDO! pu7mo411 . Alle 18-vuotiaalta huoltajan suostumus tilaukseen ja arvontoihin. Lisätietoa ja arvonnan säännöt: www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu. . Osallistujan nimija osoitetietoja voidaan käyttää ja luovuttaa markkinointiin henkilötietolain mukaisesti. Jatkuva tilaus laskutetaan kulloinkin voimassa olevaan hintaan
Takamatkalta germaanien rinnalle on kirinyt kaksi autoa, joiden ei pitänyt olla vakavasti otettavia kilpakumppaneita: Jaguar XE ja viimein päivänvalon nähnyt Alfa Romeo Giulia. 58 Tuulilasi. Alfan ohjaus on todella nopea, ja se vaatii pienen opetteluhetken, mutta ohjauksen kanssa pääsee kuitenkin hyvin nopeasti sinuiksi. ZF:n hieno, kahdeksanvaihteinen aski toimii sen kanssa hyvin yhteen. Alfan 2,2-litraiseksi mainittu dieselmoottori on voimantuotoltaan viehättävä: se herää jo alhaalla, ja vetää puhtaasti vaihde toisensa jälkeen lähelle punarajaa. Giulia Veloce soittaa automiehen sielussa kelloja, joiden ääntä insinöörikansat pyrkivät hiljentämään . Vain hieman päälle kaksi kierrosta laidasta laitaan on jotain, mitä perheautoluokassa ei ole nähty koskaan ennen. VAKIOKOKOINEN tietoviihdenäyttö on kummallisen pieni ja hieman vanhanaikaisen tuntuinen. Veloce-alustaisen auton tarkkuutta oppii ensin arvostamaan, ja sitten siitä onkin pakko nauttia ihan täysillä. ehkä ymmärrätte, mitä tarkoitan. Giulia Velocen heittämiKOEAJO ALFA ROMEO Giulia Veloce Suurella sydämellä Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: PETRI MULARI Miten tehdä täydellinen auto luokkaan, joka on yksi maailman rajuimmin kilpailluista. ne kun eivät tunteista mitään ymmärrä. Paljon parantanut Mercedes, tai aina erinomainen BMW eivät pääse Alfan tasolle, ja Audin ohjaustuntumasta ei kannata yrittää puhua edes samalla viikolla. Italialaisia autoja vuosikymmenet vaivannut, lähinnä apinan mittasuhteilla varustetuille ihmisille tarkoitettu ajoasento on hylätty nyt lopullisesti. Lisäksi Alfan etuoviaukko on ahdas. Ja jos totta puhutaan, Giulian jälleenmyyntiarvo on aikamoinen arvoitus. Urheiluistuin tukee kuljettajaa kohtuullisen hyvin, mutta istuintyyny on aavistuksen liian lyhyt. B MW:n, Mercedeksen ja Audin keskinäinen kisa keskikokoluokan sedanien parissa on raivonnut niin kovana parin vuosikymmenen ajan, ettei kukaan näistä kolmesta ole huomannut tehdä autoa, joka olisi lopulta nautittava. Giulia ei ole lainkaan täydellinen auto: se on varsinkin takatiloiltaan kilpailijoitaan selvästi ahtaampi, ja jää niille myös tavaratilan koossa. ”Velocen heittäminen mutkiin on juhlaa.” nen tiukkoihin mutkiin on riemukkaan hauskaa: takavetopainotteinen neliveto auttaa kiristämään ajolinjaa haluttaessa. Ajoasento on erittäin hyvä. Helposti: tekemällä siitä hieman epätäydellinen. Alfa onnistuu kuitenkin miellyttämään niitä ihmisiä, joiden elämä ei ole päivästä toiseen harmaassa loskassa kyntämistä . Alfa Romeon uusimpien mallien ohjaus on nostettu tikun nokkaan monissa medioissa, eikä sitä voida ohittaa nytkään. Ohjauspyörän saa säädettyä erinomaiseen asentoon, ja hallintalaitteet löytyvät luontevilta paikoilta. Tai sitten saksalaiset ovat vain unohtaneet sen oikean ajamisen ilon. SAKSALAISET ERI PLANEETALTA
Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 Diesel Q4 MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 143 cm 3 TEHO 154 kW (210 hv) / 3 750 r/min VÄÄNTÖ 470 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 6,8 s HUIPPUNOPEUS 235 km/h YHD. EU-KULUTUS 4,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 122 g/km MITAT Pituus 4 643 mm, leveys 1 860 mm, korkeus 1 450 mm, akseliväli 2 820 mm, tavaratila 480 l OMAMASSA 1 530 kg Hinta vakiovarustei n 55 166 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Dieselkoneen suorituskyvy riittää hienosti kaikkeen: käytännön suorituskyky ja ohituskiihtyvyys ovat hyvin mallikkaita, ja jos kuljettaja haluaa hullutella, ZF:n vaihteisto on hyvin yhteistyöhaluinen. Tavaratilaa on sopivat 480 litraa. Kenelle. 1 2 3 1. Ergonomiasta on hankala keksiä moitittavaa. Tuulilasi 59. SUKUNÄKÖÄ Ferrariin on haettu ohjauspyörään sijoitetusta käynnistysnappulasta. Senkin käytön oppii muutamassa päivässä. Perusmalliin ja rajuun Quadrifoglioon saa manuaalivaihteiston, mutta Velocet myydään aina 8-lovisella automaatilla. Ajettavuus Giulia Veloce on varmasti yksi uokkansa parhaita autoja ajaa. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Giuliaa on luonnehdittu pitkästä aikaa aidoksi Alfa Romeoksi, mitä se onkin. Se tuntuu seuraavan kuljettajan komentoja herkkänä ja valppaana, ja mitä aggressiivisempi ajotyyli on, sen progressiivisemmin se vastaa kuljettajan pyyntöihin. 210-hevosvoimaisen dieselin ohella tarjolla on 280-hevosvoimainen bensaturbo. Mercedes hengittää niskaan konservatiivisella C-sarjalaisella, ja BMW tämän luokan mittapuuna pidettävällä 3-sarjalla, joka sekin tosin on jo malli-ikänsä ehtoopuolella. Hieman lyhyellä reisituella varustetut vakiopenkit on Velocessa vaihdettu onneksi parempiin urheiluistuimiin. Tilat Edessä tilaa riittää myös pitkille aikuisille, eikä ajoasennossa ole moittimista. Kokonaisuus Persoonallisuudessa Alfa kisaa vain Jaguar XE:n kanssa, eikä briteillä ole tarjolla samantehoista dieselmoottoria. Ajettavuus on suorastaan nautittavaa, eikä autosta löydy liikaa italialaisia erikoisuuksia. Alle seitsemän sekunnin kiihtyvyys sataseen on hyvä suoritus. Ohjauksen nopeus ja tarkkuus ovat huikealla tasolla. Giulia vaatii toki edelleen samanlaisen asennoitumisen kuin Alfat ennenkin: arvonalenema on varmasti synkkä niin kauan kun kansa haluaa ostaa vain niitä tuttuja saksalaismerkkejä. 2. 3. Entisaikain kummallinen italo-ajoasento on onneksi menneen talven lumia. VELOCE-MALLIT ovat nelivetoisia. Giulia sopii samoille ihmisillekuin laskelmoidusti rakennetut saksalaiset kilpakumppanitkin: se on aivan yhtä käytännöllinen kuin vaikkapa BMW:n 3-sarja, mutta elää ja hengittää kuljettajan käskystä aivan eri tavalla. Takana tilaa on aavistuksen nihkeämmin, mutta varsinaisesti ahdasta ei takapenkilläkään ole – varsinkin jos matkustajia on vain kaksi
350 e alhaisine CO2-päästöinen on nimittäin hyvin erikoinen tapaus. He eivät lataa autoaan ehkä koskaan, vaan ajavat sillä niin kuin normaalilla bensiiniautolla tai hybridillä ajetaan. Omalla koeajolenkilläni ajotietokoneen lukema huiteli yli kymmenessä litrassa, kun akun virta oli vedetty tyhjäksi. Kun pakettiin lisätään lataushybriditekniikka, saadaan aikaan mielenkiintoinen soppa. GLC Coupé on kalliimman hintaluokan auto, josta joudutaan maksamaan suuret verot valtiolle – ainakin yleensä, mutta ei tällä kertaa. 1 3 60 Tuulilasi. B MW tämän trendin aikanaan aloitti: X6 oli iso katumaasturi varustettuna coupé-korilla. Tällöin myös hybridijärjestelmän kulutushyödyt jäävät hyvin vähäisiksi. Rahallisesti lataushybridin ostaminen olisi järkevää, mutta monet tämän kaltaisen auton ostajat eivät ole pätkääkään kiinnostuneita ympäristöasioista. KOEAJO MERCEDES-BENZ GLC Coupé Järkee vai ei. Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO PYYKKÖ GLC Coupé on erikoinen auto. Alhaisimmalla Premium Business -varustelulla 350 e on hinnaston toisiksi halvin malli, kalliimmassa Premium Business AMG -tasossa se on jopa kaikkein halvin. Mercedes liittyi sittemmin mukaan GLE ja GLC Coupéillaan. Resepti on ollut ilmeisen toimiva, vaikka tällaisessa autossa ei perinteisessä mielessä olekaan mitään järkeä. Verottomana 350 e:n hinta on samalla tasolla kuin 350 d V6 -dieselin, mutta verollisessa hinnassa mallien välillä on peräti 19 000 euron ero. Jos autoa jaksaa säntillisesti ladata, ovat hyvin alhaiset kulutuslukemat mahdollisia esimerkiksi taajama-ajossa
Jos akku on päässyt tyhjäksi, auton yli 2 000 kilon massa alkaa tuntua. Koeajoautossa ollut ilmajousitus tekee etenemisestä myös todella mukavaa. 1. Keskimittainen aikuinen mahtuu toki vielä istumaan. Kenelle. Hinnaltaan se on monille halvin vaihtoehto GLC Coupén mallistossa. Ainoastaan hidastetöyssyt ja poikittaissaumat tärskäyttävät ikävästi läpi. Latauspistokkeen paikka on auton takakulmassa, mikä tarkoittaa, että auto on aina peruutettava lataustolpan juureen – halusi sitä tai ei. Lataushybridissä myös lisävarusteet maksavat vähemmän kuin muissa malleissa. Tavaratila on melko matala. Tällöin myös kulutus on korkea. EU-KULUTUS 2,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 64 g/km MITAT Pituus 4 732 mm, leveys 1 890 mm, korkeus 1 602 mm, akseliväli 2 873 mm, tavaratila 350 l OMAMASSA 2 040 kg Hinta vakiovarustei n 69 340 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Kun sähkömoottorin kaikki voimavarat ovat käytettävissä, 350e on todella sähäkkä kulkine. Mercedes-Benz GLC 350 e Coupé 4Matic A Premium Business AMG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo + sähkömoottori ISKUTILAVUUS 1 991 cm 3 TEHO 155 kW (211 hv) / 5 500 r/min + sähkö 85 kW (116 hv) / 3.500 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 200–4 000 r/min + sähkö 340 Nm / 0–2 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 5,9 s HUIPPUNOPEUS 235 km/h YHD. Takana tilanne on kaarevan kattolinjan takia erilainen. 2. Jos autoa ei kuitenkaan aio säännöllisesti ladata, jäävät halvemman hankintahinnan hyödyt pitkän päälle vähäisiksi. Menevän näköistä lifestyle-katumaasturia kaipaavalle henkilölle, joka haluaa silloin tällöin osoittaa olevansa ekovihreä. 3. Tilat Etumatkustajien oltavat GLC Coupéssa ovat samanlaiset kuin tavallisessa GLC:ssä. Keskinäytöstä voi seurata sähköisen voimalinjan toimintaa reaaliajassa. Ajettavuus Ladattavan GLC Coupén ajettavuus on kunnossa, eikä hybridijärjestelmän yli 200 kilon ekstramassa liialti heikennä auton ajokokemusta. KOMMENTTI MAX LANGE Ladattava GLC Coupé olisi huomattavasti nykyistä käytännöllisempi, jos sähköllä ajettava matka olisi pidempi kuin nykyiset 35 km. Järjestelmän laskennallinen yhteisteho on 320 hv. 4. Huono 2 4 Kokonaisuus GLC 350e on mielenkiintoinen tapaus sen alhaisen hiilidioksidipäästöjen takia. Nyt autoa saa olla koko ajan lataamassa, jos monimutkaisesta järjestelmästä haluaa ottaa hyödyn irti. GLC 350 e:tä ladataan samanlaisella Type 2 -johdolla kuin muitakin saksalaishybridejä. GLC Coupén kontti on matala, joten kulmikkaiden esineiden kuljettaminen voi olla hankalaa. Tuulilasi 61
KOEAJO SUZUKI Swift Valmis talveen Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: HANNES PAANANEN Suzukin Swift on uusittu täysin. Silmiinpistävin yksityiskohta on takaoven kahvan sijoitus ylös C-pilarin mustaan muotolinjaan: tyylikkäänä muotoilukikkana yleensä markkinoitu temppu johtuu oikeasti siitä, että ovi on näin halvempi valmistaa. LISÄVETOA AUTOMAATTISESTI. Swift muistuttaa paljon edeltäjäänsä: mitoissa on muutaman sentin heittoja, mutta perusmuoto on niin samantapainen, että rehellisempää olisi puhua vain isosta facelifistä. Suzuki on lähtenyt Suomen mallistonsa kanssa rohkeasti omille teilleen: pieni valmistaja ei taistele valtamerkkejä vastaan niiden omilla aseilla, vaan on jättänyt kaksipyörävetoiset autot kokonaan pois mallistosta. ÄÄNILÄHTEELLE ja vaikkapa matkapuhelimen lataukselle sopivat pistokkeet löytyvät kätevästi keskikonsolista. Lumiset talvet näyttävät ainakin etelässä olevan edelleen enemmän poikkeus kuin sääntö. K otimaamme haastavat ja vaativat olosuhteet ovat otollista maaperää nelivetoiselle autolle. 62 Tuulilasi. Voimapuolesta vastaa nelisylinterinen, 90-hevosvoimainen vapaastihengittävä bensiinimoottori. Toisaalta pienessä tilassa ei mitään painavaa kuljeteta. Sama pätee suurten kaupunkien tapaan hoitaa kunnossapitovelvollisuuksiaan: saattaa olla, että lunta tulee, ja saattaa olla että parkkipaikat on aurattu. Valmistajan toiseksi pienin tuote Swift on saatavana meillä vain yhtenä mallina ja versiona – ja hyvä niin. Osuuko kompakti nelivetopakkaus maaliin. Samana talvena nämä kaksi eivät kuitenkaan välttämättä toteudu. TAVARATILA on tavanomaisen kokoinen, mutta nostokynnystä siinä on reilusti. Se ei tarjoa räjähtävää suorituskykyä, mutta eipä sitä tarjoa moni kilpailijakaan
Viskokytkimellä toteutettua nelivetoa ei voi olla huomaamatta autoa tiukasti parkkiin kääntäessä. Neliveto kytkeytyy päälle automaattisesti, kun etupyörät menettävät pidon. Kokonaisuus Swiftin pitäisi kaiken järjen mukaan olla pienempää ja halvempaa Ignistä parempi auto, mutta näin ei valitettavasti ole. Ajotietokoneen mukaan bensiiniä kuluu lähinurkissa reilut viisi litraa, moottoritiellä jano yltyy 7,5 litran tienoille. Välttävä Huono Noin tonnin painoisen Swiftin voima riittää tavanomaiseen liikkumiseen varsin hyvin. Kun kuljettaja joutuu kurkottelemaan rattia, irtoavat hartiat selkänojasta, eikä penkki tue enää tarpeeksi. Ajettavuus Kokoluokka kertoo tarpeeksi: Swift on puhtaasti kaupunkiauto. Matka-ajossa Swift ei ole parhaimmillaan. Auto tuntuu vastustelevan liikettä aivan kuin käsijarru olisi päällä – luonnollista, mutta erikoisen tuntuista. 3. Reisituki on hieman vaisu eikä istuimessa riitä tukea hartioille. Manuaali-ilmastoinnin käyttönamikat ovat selkeät, ja suurin osa nappuloista löytyy sieltä mistä pitääkin. Polkimet jäävät liian lähelle, ja ne pakottavat jalat koukkuun. Tavallisessa matka-ajossa Swift menee kohtuullisen taloudellisesti kaksipyörävetoisena. Hinta vakiovarustei n 16 990 € Tuulilasi 63. Pitkille matkoille se on aavistuksen meluisa. SUZUKIN tietoviihdejärjestelmä on täsmälleen samanlainen kuin muissakin merkin autoissa. Kannattaako pikkuauton viidennestä paikasta ja 50 lisälitrasta tavaratilassa maksaa yli 1 000 euroa lisää, jää asiakkaan päätettäväksi. Se kulkee kyllä kohtuullisen hyvin paimentamatta, mutta pikkuautolle tyypillisesti rengasmelu ja tuulen suhinat vaivaavat. Jos Swiftillä liikkuu pidempiä taipaleita, on vakionopeudensäädin ehdottomasti suositeltava lisävaruste. Mutta siinä missä Ignis on hauska ja hyvän näköinen pikkuauto, on Swift hieman tylsä ja monella tavalla raakile. Se on mutkatiellä kiikkerä, vaikka alusta toimii melko tasapainoisesti ja loogisesti. Suzuki Swift 1.2 AllGrip GL MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 242 cm 3 TEHO 66 kW (90 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 120 Nm / 4 400 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 5-portainen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 12,6 s HUIPPUNOPEUS 170 km/h YHD. Ajoasentokaan ei ole paras mahdollinen. Nelivetoinen Swift sopii lyhyitä rupeamia taajamissa tai niiden liepeillä tahkoavalle henkilölle. Soralla ja pehmeällä alustalla Swift toimii puolestaan niin hyvin kuin yksinkertainen neliveto voi: kaksivetoista paremmin. Teknikka on täsmälleen sama, mutta jostain syystä Suzukilla ei ole osattu tehdä Swiftistä yhtä miellyttävää ja hauskaa autoa kuin pikkuveljestään. Penkit sopivat paremmin lyhyille siirtymille kuin pitkän matkan ajoon. Swiftin ohjaamo on hyvin tavanomaisen oloinen. KRAMPISSA. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 110 g/km MITAT Pituus 3 840 mm, leveys 1 735 mm, korkeus 1 520 mm, akseliväli 2 450 mm, tavaratila 265 l OMAMASSA 1 025 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Suorituskyky on välttävällä tasolla: vapaastihengittävä neloskone on harvinainen tänä päivänä. Edessä sentit eivät lopu kesken, ja takapenkilläkin on tilaa aikuisille, mutta tavaraa ei mahdu mukaan massiivisia määriä. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Suzuki Swift on yksin omassa luokassaan: se on hieman pienempi kuin vaikkapa Volkswagen Polo, mutta tarjoaa nelivedon vakiona, kun kilpailijoihin sitä ei saa edes rahalla. Voima tulee kuminauhamaisesti, ja reipas kiihdytys vaatii luonnollisesti punarajalle kierrättämistä. Vain Fiat Panda 4x4 ja Suzukin oma Ignis kisaavat Swiftin kanssa samassa luokassa. Ohjauspyörässä ei ole kuin korkeussäätö, joten ratti jää liian kauas. Teknisesti Swift on yhtä etevä kuin pienempi ja hieman halvempi Ignis, mutta Swift ei ole läheskään yhtä hauska ajettava. 2 3 1 1. Käytettävyydeltään se on kohtuullisen helppo. Ajoasennosta tulee sapiskaa: polkimet jäävät liian lähelle, ratti kauas eikä selkänoja tue hartioita. Kenelle. Ohjaamo näyttää miellyttävältä, mutta ajoasennosta ei tahdo saada sopivaa. Myös ajoasennossa on paljon sanomista. 2. Tilat Tilaa riittää kaikkialla paitsi takakontissa
Useimmilla yhtiöillä bonusten maksimimäärä sekä niiden kertymistapa on muuttunut. Jos et ole tarkistanut autosi vakuutuusturvaa, se kannattaa tehdä nyt. Liikennevakuutus on siis lakisääteinen, ja se on sitä molemmille sopimusosapuolille: jos yrityksen toimialaan kuuluu ajoneuvojen vakuutustoiminta, se on lain mukaan velvollinen myymään vakuutuksen asiakkaan autoon tämän niin halutessa. Uusi autovakuuttamista säätelevä laki on sallivampi kuin vanha, mikä on johtanut siihen, että osa yhtiöistä on väljentänyt säännöksiään joiltain osin. PELIN PAIKKA. Alan tuore toimija Pop-vakuutus ei myöntänyt edes liikennevakuutusta esimerkiksi Porscheihin, mutta joutui taipumaan, kun asiasta nousi meteli viitisen vuotta sitten. Hieman yhtiöstä riippuen tuohon määrään saattaa päästä jo kahdeksan vuoden vahingottomalla ajamisella. Vähintään on otettava liikennevakuutus, joka korvaa mahdollisessa onnettomuustilanteessa kaikki henkilövahingot, sekä syyttömän osapuolen ajoneuvoon kohdistuneet vahingot. UUDENLAISET BONUKSET. Enää bonuksia ei rajoiteta yhden vakuutuksenottajan yhteen autoon, vaan kaikkiin yhden henkilön nimissä oleviin autovakuutuksiin saa saman bonuksen – siis myös kakkostai kolmosautolle vaikkapa täydet bonukset. Ennen vakuutuksenottajaksi oli tällaisessa tilanteessa merkittävä esimerkiksi perheenjäsen, joka sitten kasvatti pikkuhiljaa bonuspottia ajamalla kieli keskellä suuta. Vahingoista ei myöskään rangaista enää niin rajusti kuin vielä viime vuonna – aiemmin bonus tippui kolaroimalla 20 prosenttiyksikköä, nyt enää 15. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvitus: ANTTI NIKUNEN T ieliikenteessä käytettävällä autolla on oltava vakuutus – näin on ollut jo iät ja ajat. ISON SÄÄSTÖNPAIKKA R A P O R T T I A U T O V A K U U T U K S E T 64 Tuulilasi. Aiemman 70 prosentin maksimibonuksen sijaan alennusta voidaan nyt myöntää jopa 80 prosenttia. Liikennevakuutuksia säätelevä lainsäädäntö muuttui kuluvan vuoden alussa. Bonusten siirtyminen autokohtaisiksi tarkoittaa sitä, että kahden auton omistajan bonukset eivät mahdollisessa onnettomuustilanteessa putoa kummaltakin autolta, vaan ainoastaan vahingon kokeneelta autolta. Moni asia muuttui tämän vuoden alussa. Kilpailu alalla on kuitenkin sen verran tiukkaa, että käytännössä kaikkien on pitänyt tehdä muutoksia tarjoamiensa tuotteiden palettiin
”Autoilija on itse vastuussa siitä, että saa vakuutukseensa uuden lain sallimat alennukset ja edut.” Tuulilasi 65
”Kasko vakuutukset eivät ole vertailu kelpoisia.” 66 Tuulilasi
Sen sijaan harva yhtiö käyttää näitä nimiä enää omissa tuotteissaan. Kaskovakuutus haluttiin ottaa laajimpana versiona sekä lasivakuutuksella, mutta ilman ylimääräisiä lunastusturvia tai keskeytysvakuutuksia. Kotivakuutuksesta luvattu viiden prosentin lisäalennus ei vielä lämmitä, jos auton vakuutuksesta joutuu maksamaan vuositasolla vaikkapa 400 euroa enemmän kuin kilpailijalla. Vakuutusyhtiöt myös kiistelevät epäselvissä kolaritilanteissa keskenään siitä, kenen liikennevakuutuksesta mikäkin kolhu maksetaan. Vaikka kilpailu pitää vakuutusten hinnat tietyllä tasolla, on asiakkaille myytävien pakettien hinnoissa silti melkoisia eroja. UUDET HINTAPERUSTEET. Yhdellä yhtiöllä lasivakuutukseen voi halutessaan valita jopa 500 euron omavastuun, kun taas toisen yhtiön samanlaisessa vakuutuksessa lausutaan, että kiveniskujen korjaukset tehdään ilman omavastuuta, ja tuulilasin vaihdosta puolestaan joutuu maksamaan omavastuun joka saattaa olla vaikkapa kiinteä 150 euroa. Kaskovakuutusten kohdalla suo onkin paljon syvempi ja arvaamattomampi. Uudessa järjestelmässä myös sellaiset asiat, kuten ajokortista löytyvien luokkien määrä, vaikuttavat vakuutuksen hintaa alentavasti – niinpä kolaroimaton ABCE-kortin omaava 20-vuotias saattaa maksaa vähemmän vakuutuksestaan kuin kolaroimaton B-kortillinen. Hinnat eivät ole vertailukelpoisia kuin keskenään. Autoilla on keskenään pieni ikäero, mutta muuten ne ovat teknisessä mielessä kohtuullisen identtisiä. Tämä ei ole kuitenkaan tehnyt vakuutusyhtiöiden vertailusta vieläkään yksioikoista tai helppoa. VAKUUTUSYHTIÖT Skoda liikenne Skoda kasko Yhteensä OP Pohjola 308,52 € 444,01 € 752,53 € Lähitapiola 368,78 € 375,11 € 743,89 € Pop-vakuutus 1 176,44 € 1 176,44 € If 923,60 € 923,60 € Pohjantähti 286,23 € 777,54 € 1 063,77 € Turva 229,28 € 513,82 € 743,10 € Fennia 692,16 € 692,16 € Folksam 833,38 € 833,38 € BMW liikenne BMW kasko Yhteensä 351,38 € 640,96 € 992,34 € 399,16 € 540,94 € 940,10 € 1 209,87 € 1 209,87 € 1 125,84 € 1 125,84 € 325,81 € 856,92 € 1 182,73 € 247,51 € 753,12 € 1 000,63 € 990,27 € 990,27 € 939,32 € 939,32 € VERTAILU tehtiin yksinkertaisimmalla mahdollisella tavalla: esimerkeiksi valittiin kaksi oikeasti olemassa olevaa autoa, BMW 320iA Touring vuodelta 2013 sekä Skoda Octavia 1.8 TSI Style Combi mallivuodelta 2018. Vertailu suoritettiin käyttämällä suurimpien ja suosituimpien vakuutusyhtiöiden verkkosivuilta löytyviä vakuutushintalaskureita. Tämän sanelee laki, eikä siihen tehty muutoksia tuoreimmassa päivityksessä. Vakuutusyhtiöiden autoilijoille tarjoamista tuotteista vain liikennevakuutus on sellainen, jonka hahmottaminen on selkeää: se kattaa vakuutusyhtiöstä riippumatta syyllisyystilanteessa vastapuolen autolle tapahtuneet vahingot sekä kaikki henkilövahingot. Oman vakuutuksen hinnan selvittäminen vaatii surffailua kaikkien yhtiöiden sivuilla ja puhelimessa hinnoista voi saada höylättyä vielä lisää pois. Hinnastoja lukiessa kannattaa muistaa, että kyseessä on yhdelle, yksittäiselle autoyksilölle tarjottu vakuutushinta yhden ihmisen sitä kysyessä. Osa vakuutusyhtiöistä ei erittele liikenneja kaskovakuutusten hintoja verkkosivuillaan, vaan ilmoittaa ne yhtenä könttänä. Teimme pienen kenttävertailun tällä hetkellä tarjolla olevien liikenneja kaskovakuutuksien kesken. ENTÄPÄ NE HINNAT. Näissä tapauksissa vakuutuksen hinta on ilmoitettu yhtenä summana liikennevakuutussarakkeessa, ja kaskovakuutuksessa summana on nolla. Vakuutusmaailmassa surffailu ei ole helppoa mutta omalla työllä saattaa säästää satasia vuodessa. Jokin yhtiö saattaa tarjota kattavimman kaskonsa lisäksi vielä erillisiä lisäturvia kuten reilumpaa hyvitystä lunastustilanteessa tai erilaisia bonusturvavaihtoehtoja, jolloin yhdellä vahingolla ei vielä saa bonusten menetystä aikaiseksi. Vakuutusyhtiöille uusi lainsäädäntö antaa aiempaa paremmin mahdollisuuksia tarjota räätälöityjä vakuutuspaketteja asiakkailleen. Tänä päivänä verkkosivuilla ja tuoteselostuksisa vilahtelevat sellaiset nimet kuten Superkasko, Loistokasko, Kevytkasko tai joissain tapauksissa vakuutusturvan taso on ilmaistu vain vaatekoon tapaan: XL, L tai S. Taulukon on tarkoitus antaa suuntaviivat sille, mitä eri yhtiöt vakuutuksista pyytävät. Vakuutuspakettien kokonaishinnat ovat suoraan vertailukelpoisia. Sisällöltään kaskovakuutukset eivät ole välttämättä täysin vertailukelpoisia. Kannattaa muistaa, ettei ilmaisia lounaita tai vakuutuksia ole. Tänä vuonna voimaanastunut uusi lainsäädäntö on antanut yhtiöille mahdollisuuden venyttää palvelunsa reunaehtoja moneen suuntaan, mutta käytännössä kyse on ollut kuluttajan eduksi tulevista muutoksista. Vakuutus on aina yhtiön ja asiakkaan välinen sopimus – vain liikennevakuutus sisältö on määrätty laissa. Tässä ryteikössä seikkailu onkin kokonaan oma lukunsa: kaskovakuutusten tasot eivät ole täysin vertailukelpoisia: jonkun yhtiön eläinvakuutus ei kata kuin hirvien kanssa tapahtuvat kolaroinnit, toinen saattaa noteerata myös muut sorkkaeläimet. ”Täyskasko” ja ”osakasko” ovat jonkun yhtiön aikanaan käyttämiä termejä, jotka vähitellen ovat siirtyneet puhekieleen tarkoittamaan kahta eri vakuutuksen tasoa: sellaista joka kattaa myös omat törttöilyt, ja sellaista joka ei kata. Kun kyseessä on puhtaasti markkinataloudellisesti hinnoiteltava palvelu, saattaa vastaan tulla mitä vain. Asiakas maksaa aina – myös sen paremman lunastushinnan. BMW:n myyntihinta liikkuu tällä hetkellä reilun 25 000 euron tietämillä, Skodasta pyydetään 35 900 euroa. Onnea matkaan! Näin hinnat selvitettiin Lakisääteistä ja vapaaehtoista Tuulilasi 67. Vakuutusalennuksiin oikeuttavat bonusmäärät ovat nousseet 80 prosenttiin, ja niiden kertyminenkin on nykyään nopeampaa kuin ennen. Asuinpaikka, henkilön ikä ja vahinkohistoria vaikuttavat eniten vakuutusten hinnoitteluun. AJONEUVOJEN vakuuttaminen teknisenä suorituksena on muuttunut viime vuosina selvästi. Kannattaa kuitenkin muistaa, että vakuutusasioissa keskittäminen ei yleensä kannata. Laskurin kysyessä bonusten määrää, syötettiin lukuarvoksi 70 prosenttia tai suurin mahdollinen arvo. Vakuutuksenottajaksi kehitettiin 38-vuotias, BC-kortilla varustettu Vantaalla asuva mies, joka ei muutamaan vuoteen ole kolaroinut autollaan. Samoin vahingoista johtuvat bonusalennukset ovat tänä päivänä maltillisempia kuin ennen. Vapaaehtoisen liikennevakuutuksen eli niin sanotun kaskovakuutuksen kohdalla yhtiö voi käytännössä tarjota asiakkaalle millaista vakuutusta tahansa
Koeajoimme autot, ja käytimme ne A-katsastuksen Autotohtori-palvelussa tarkastettavina. Sinänsä listoilla ei tapahtunut ihmeitä: suosituimmat automallit pysyivät kärjessä, ja pientä vaihtelua nähtiin vuosien mittaan vain, jos jokin malli uudistui kokonaan. Vuosina 2008–2013 keski-ikä kasvoi kymmenellä prosentilla, eli tässä tapauksessa noin vuodella, mikä on merkittävä muutos. ”Otimme vertailuun joukon pula-ajan lapsia, noita autokaupan nihkeinä vuosina myytyjä autoja.” Otimme tämänkertaiseen käytettyjen vertailuun nuo pula-ajan lapset, autokaupan nihkeinä vuosina myydyt uudet autot. Loppukolmikko oli niin virheetöntä tavaraa kuin tämän verran ajetuilta ja tämän hintaisilta käytetyiltä autoilta voi kohtuudella odottaa. Vaikka ranskatarta oli juoksutettu säännöllisesti huolloissa, ja melko usein myös korjattavana erilaisten sähkövikojen vuoksi, rahaa oli säästetty selkeästi väärissä paikoissa. Niin tai näin, vuosina 2008–2013 uusia autoja kaupattiin varsin nihkeästi. Kuvittelimme ostajaksi nuoren perheen emännän tai isännän, joka etsii itselleen autoa noin 8 000 euron budjetilla. Tämä tarkoitti luonnollisesti henkilöautojen keski-iän nousua. Suomen autokannan mainittiin noihin aikoihin olevan yksi Euroopan vanhimmista, ja vertailukohtana pidettiin – joko sarkastisesti tai tosissaan – Euroopan köyhimpiin maihin kuuluvaa Albaniaa. S U P E R L Ö Y D Ö T ! H enkilöautojen keski-ikä Suomessa on hieman reilut 11 vuotta, tällä hetkellä tarkkaan ottaen 11,3. YLLÄTYSKVARTETTI KÄYTETTY AUTO SELVÄSTI ALLE KYMPPITONNILLA ONKO KÄSISSÄ UHKA VAI MAHDOLLISUUS. Nelikon kunto yllätti, mutta tällä kertaa positiivisella tavalla. Tuolloin uusien autojen kauppa hidastui selvästi, ja kansa suuntasi katseensa käytettyjen autojen puolelle, tai jatkoi sillä vanhalla romulla, joka pihassa sattui seisomaan. Nämä dokumentit olemme purkaneet seuraaville sivuille. Lukema on vaihdellut viime vuosina hieman. Vaihto+ -liike Vantaalla sai tutusti toimia tavarantoimittajana: sen valikoimista löytyi neljä erilaista dieseliä ja yksi bensiinikoneinen jokeri. YKSI MUSTA LAMMAS. Kun talouskäyrät lähtivät vapaaseen pudotukseen kymmenisen vuotta sitten, autokauppa sakkasi pahemman kerran. Yhden lapsen ja tilaa vain maltillisesti vaativien harrastusten vuoksi jättikokoisimmat autot voitiin jättää pois laskuista, ja tähtäimeen haettiin normaalikokoisia perushenkilöautoja. Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: HANNES PAANANEN Autotohtori: A-KATSASTUS K Ä Y T E T Y T A U T O T 68 Tuulilasi. Selkeästi heikkokuntoisin oli Citroën, ja syykin sen kompasteluun kuntotestissä selvisi papereihin syventymällä. Suosituimpana värinä pysyi harmaa erilaisine sävyineen, punaisen seuratessa perässä. Kaikki autot olivat vähintään kohtuullisessa trimmissä. Tavallista vuosikatsastusta tarkemmassa syynissä autojen tekninen ja visuaalinen kunto tarkastetaan, ja auton kunnosta annetaan arvio
JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrujen puolesta C5 on hyväkuntoinen laite. Lisäksi merkinnöistä selviää, että huolloissa on pyydetty käyttämään merkkituotteiden sijaan halvempia tarvikeosia. Valitettavasti iso osa takajousituksen hydrauliputkien liittimistä on reilussa pintaruosteessa. 3 Sitikan pehmeää kaasunestejousitusta pelätään turhaan. Myös korkeudensäätö toimii moitteetta. Citroënin turhaan pelätty kaasunestejousitus toimii hyvin eikä ole kovin vikaherkkä, iskunvaimenninmittauksessa se antaa hyvät arvot sekä eteen että taakse. SISÄTILAT Sisältä auto on ehjä ja siistin oloinen. Edessä jarrutehoa on jopa hurjan paljon, eikä eroa löydy kuin kolmen prosentin verran. Koodi P0326 kertoo nakutustunnistimen antavan vääriä lukuarvoja tämä johtaisi hylkäykseen katsastuksessa. Järjestelmä on vuosien mittaan hiottu hyvin luotettavaksi. MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1997 cm 3 TEHO 103 kW (143 hv) 6 000 / r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,7 s MITAT Pituus 4 780 mm, leveys 1 860 mm, korkeus 1 460 mm, akseliväli 2 815 mm OMAMASSA 1 620 kg KÄYTTÖÖNOTTO 9.2.2009 S U P E R L Ö Y D Ö T ! K Ä Y T E T Y T A U T O T 7 800 € vm. Työ on tehty muuten kohtuullisen hyvin, mutta värisävy ei ole osunut täysin maaliin. Takanakin on taatusti riittävästi tehoa ja edelleen mukiinmenevällä viiden prosentin erolla. Näistä vain kuusi on bensiinikoneisia, loput dieseleitä. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Alustan puolesta C5 on hyvässä kunnossa, eikä ruostetta löydy mainittavia määriä. 2 Takalasinpesimen letku on poikki ainakin kahdesta paikasta. Vasemmanpuoleinen kylki on jossain vaiheessa ollut jonkin operaation kohteena, sillä kuljettajan ovi ei istu moitteetta paikalleen. Korjaamokuitteja selaamalla sai vaikutelman, että aiempi omistaja ei ole halunnut tehdä kaikkia huoltotoimenpiteitä, vaikka olisi tarvinnutkin eikä maksanut laatuvaraosista. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Ei välyksiä tai muita virheasentoja. 1 C5 on selvästi joukon persoonallisin kulkupeli ja mukavin, jos arvostaa tienpinnasta eristävää ajokokemusta. Auton huoltodokumenttien lukeminen kertoo paljon aiempien omistajien toimista. OHJAUSLAITTEET Ei moitteita eikä välyksiä. Toinen katkopaikka oli perinteisemmässä paikassa, takaluukun saranan vieressä. Nosturilla auto ruikkasi suojamuovin päältä desilitrakaupalla nestettä tarkastajien niskaan. YMPÄRISTÖHAITAT Citroënin moottori ei vuoda nesteitä, ja sen päästöt ovat hienosti annettujen ohjearvojen sisällä. VOIMANSIIRTOLAITTEET Ei moitteita. Citroënia vaivaavat erilaiset pikkuviat. Valitettavasti sen maine ei ole kovin hyvä, vaan tätä isoa perheautoa ovat vaivanneet monenlaiset pikkuongelmat. KANNATTAAKO OSTAA. T ämänkertaisen vertailunelikkomme selkeästi erottuvin auto on Citroën C5. Eturenkaat ovat lähestulkoon kaljut, ja takanakin on sekarengastus. 5 C5 on saanut jossain kohdin pieniä kolhuja: kuljettajan ovi ei istu kyljen kanssa täydellisesti samaan linjaan, ja muutamassa kohdin maalissa on hentoisia sävyeroja. Ainoa miinus tulee pintaruosteisista liittimistä. HALLINTALAITTEET Takalasinpesimen letku on poikki ilmeisesti ainakin kahdesta kohtaa, sillä vettä valui pohjan suojamuovin päältä autoa nostettaessa. Samalla linjalla mentiin myös nyt, kun luupin alla oli toisen sukupolven bensafarkku. 1 Citroën C5 2.0 16V Confort Tourer Taikamaton harsintatalkoot 2 3 Huomioi nämä: 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Vaikka kone käynnistyy ja käy hyvin, antaa OBD-järjestelmän vikakoodien luku viitteitä mahdollisista ongelmista. Automaatteja on vajaa puolet, samoin farmareita. Verkon kauppapaikalta 7 000–8 000 euron Citikoita löytyy 26 kappaletta. Jarrunesteen kiehumispiste on kohtuullinen +200 C. Mutta: C5 kaipaisi kokonaan uuden rengaskerran alleen, sillä eturenkaat ovat kuluneet jo lähelle sakkorajaa, ja takarenkaat ovat eri paria ja niistäkin toinen kulunut turvallisen rajan alapuolelle. C5:n kohdalla huoltokirja on kyllä leimattu asiallisin väliajoin, mutta useista korjaamoiden työtilauksista voi lukea, että moottorin vikavalon syitä on välillä etsitty kissojen ja koirien kanssa, toisinaan taas on pyydetty jättämään ongelmat huomiotta autoa huolettaessa. 4 Farmari-Sitikka tarvitsisi koko kierroksen uusia kesärenkaita. 2009 Mittarissa 170 024 km 70 Tuulilasi. Kytkin ja vaihdelaatikko pelittävät kuten näillä kilometreillä voisi olettaakin: Citroënin vaihteensiirto ei ole uutenakaan ollut erityisen tarkka tai nautinnollinen, mutta se kuitenkin toimii. Kohtuukilometreillä oleva laite on pikavilkaisulla siistikuntoinen, mutta tarkemmassa syynissä siitäkin paljastuu pientä sanomista: kuljettajan ovi ei istu aivan kuten kuuluu, ja kylkeä on maalattu jossain vaiheessa paristakin eri kohdasta. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköpuolella on hieman huolia ja murheita: vasemmanpuoleinen takavalo valaisee himmeän heikosti ja oikeanpuoleisen valon umpiossa on puolestaan reilu reikä. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ei isoja mainintoja: vararengas on paikallaan ja pitää paineet, samoin varoituskolmio löytyy
S eat seikkaili pitkään identiteettiään etsien. Takapyörien sisälaidoissa joka toinen pala on kulunut syvemmälle kuin naapurinsa. Pohjan alla olevaan polttoaineenjäähdyttimeen on osunut jotain: tämä ei aiheuta ongelmia eikä vuotoa, mutta jäähdytin on vääntynyt mutkalle. 4 Polttoaineenjäähdytin on saanut saanut osuman joskus. KANNATTAAKO OSTAA. Jarrunesteen kiehumispiste on +184 C, mikä tarkoittaa että neste kaipaisi vaihtoa piakkoin. YMPÄRISTÖHAITAT Päästöjen puolesta Seat menee hienosti rajojen sisään. Tila-automainen Seat on ehjä peli. Tämä aiheuttaa kummallisen huminan, joka muistuttaa ääneltään jopa pyöränlaakerivikaa. Nykytodellisuus on sitten tavallisen arkista katumaastureineen. SISÄTILAT Sisältä Seat on hyväkuntoinen ja siisti jos repsottavaa johtonippua ei huomioida. 7 900 € vm. Tämä ei aiheuta muuta kuin visuaalista haittaa. 3 Ling Longin halpisrenkaissa on hyvin pintaa, mutta ne ovat kuluneet erikoisesti. 5 Jarruremontissa ei ole ainakaan säästelty: jarrupaloiksi on valittu laadukkaaksi tiedetyt Brembot. Siitä ei löydetty erityisempiä huomiota vaativia vikoja kuin parin pienen huomautuksen verran. Sen huoltohistoria on hyvä, ja auto tuntuu ja vaikuttaa kaikin puolin mainiolta. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ovat hyvässä kunnossa: levyt ja palat on uusittu kumpaankin päähän äskettäin, eikä osissa ole säästelty. Emokonsernin kaksilitrainen turbodiesel on kohtuullisen luotettavan koneen maineessa, joten näillä kilometreillä ongelmia ei pitäisi vielä mainittavasti olla. Ainoa miettimistä aiheuttava asia on vanhan liiton DSG-vaihteisto – toisaalta sekään ei oireile mitenkään. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Seat on siistihkössä kunnossa. 2009 Mittarissa 180 272 km Tuulilasi 71. Palat ovat Brembolta, joka on yksi maailman tunnetuimmista ja arvostetuimmista tämän alan yrityksistä. Se ei ole aivan yhtä pomminvarma kuin aiempi 1,9-litrainen, muttei mikään ongelmapesäkekään. Ling Longin halpisrenkaissa on kyllä pintaa, mutta niiden kuviot ovat kuluneet takapyörien sisälaidasta hieman erikoisesti: joka toinen pala on vajaat pari milliä muita korkeampi. 1 Seat on joukon ainoa tila-automainen yksilö, mutta siinäkään ei ole erityisiä tila-auton ominaisuuksia kuten irrotettavia istuimia. 2 Jotain erikoista Seatiin on joskus tehty: kuljettajan jalkatilassa repsottaa johtonippu. Hintahaitariin osuu verkosta vain viisi Alteaa: niistä neljä dieseleitä, yksi bensiini ja se ainoa manuaalivaihteinen on herkullinen nelivetoinen Altea Freetrack TDI. Jos kaksoiskytkinvaihteisto ei pelota, on pystyssä ajettavassa Seatissa kulkupeliä vielä pitkäksi aikaa. Laatu näkyy myös mittauksissa: etujarrut ovat huipputehokkaat ja kohtalaisen tasaiset, takajarrutkin vielä erittäin hyvät vaikka pientä tehoeroa niistä löytyy. Altea XL on varustettu kohtuullisen hyvän maineen omaavalla kaksilitraisella TDI-koneella. Vaihteistoksi on aikanaan valittu pahamaineinen DSG-aski, vieläpä ennen maagisena aikarajana pidettyä vuotta 2012, jonka jälkeen DSG-laatikoissa sanotaan olevaan aiempaa vähemmän ongelmia. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Iskunvaimennintesti antaa tasaiset lukemat, mutta se osoittaa, että ainakin takaiskarien vaihto tulee jossain vaiheessa ajankohtaiseksi ehkä vuoden päästä. Kuntotestissä tila-automainen Altea XL osoittautui varsin ehjäksi kokonaisuudeksi. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Muiden varusteiden osalta Altea on hyvässä kunnossa. Testin auto osuu Seatin tila-autokauteen. Jossain kohdin autoon on tehty jotain sähkötöitä, sillä auton sähköjohtonippu pilkistää maton alta kuljettajan jalkatilasta. Ensin se valmisti pieniä henkilöautoja, sitten mallistoon kiidätettiin monen kokoista tila-autoa, kunnes johto ilmoitti, että Seatista tehdäänkin urheilullinen automerkki. OHJAUSLAITTEET Ei moitteita eikä puutteita. HALLINTALAITTEET Ei moitteita, kaikki toimii kuten kuuluukin. Mitään näihin liittyvää vikaa autosta ei kuitenkaan löytynyt. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Seatin valot näyttävät oikein ja kirkkaasti. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirrosta ei löytynyt moitittavaa. Koeajolla kaksoiskytkinlaatikosta ei kuitenkaan ilmennyt pahaa sanottavaa. Euro 4 -standardi sallii savutuksen K-arvoksi korkeintaan 1,5, ja Seat puhauttaa 0,12, mikä on tämän ikäiselle ja näillä kilometreillä olevalle autolle hyvä luku. DSG-laatikko vaihtaa kuten kuuluukin. 1 Seat Altea XL 2.0 TDI Stylance DSG Muodon vuoksi 2 3 Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 103 kW (140 hv) 4 000 / r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1 750?2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 12,3 s MITAT Pituus 4 465 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 580 mm, akseliväli 2 580 mm OMAMASSA 1 430 kg KÄYTTÖÖNOTTO 10.3.2009 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Moottori kunnossa
YMPÄRISTÖHAITAT Nesteitä ei vuoda mistään, eikä OBD-testikään anna viitteitä ongelmista. Suomeen tuonnin jälkeen autolla siirryttiin kilometrija tarvepohjaiseen huoltorytmiin. 1 Volkswagen Passat 1.9 TDI Comfortline Salaherkkua Liettuasta 2 3 Huomioi nämä: 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Volkswagenin 1,9-litraisella TDI:llä on maine loputtoman luotettavana, mutta hieman karkeakäyntisenä moottorina. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 896 cm 3 TEHO 77 kW (105 hv) 4 000 / r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 900 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 11,9 s MITAT Pituus 2 580 mm, leveys 1 780 mm, korkeus 1 460 mm, akseliväli 2 580 mm OMAMASSA 1 345 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.3.2007 S U P E R L Ö Y D Ö T ! K Ä Y T E T Y T A U T O T 7 900 € vm. 4 Passatin kori on hyvässä kunnossa pari pientä kiveniskemää tosin löytyi. OHJAUSLAITTEET Ohjauksessa ei ole moitittavaa jos halvan tuntuista muovirattia ei halua laskea sellaiseksi. 5 Yksi yleisimpiä ongelmia: lähivalojen suuntaus on pielessä, tälläkin kertaa ylöspäin. Iskunvaimennintesti antaa erittäin hyvät ja tasaiset lukemat. Hintahaarukassa autoja on tarjolla 69 kappaletta. Huolella lämpimäksi ajettuna tämäkin kone kävisi paljon puhtaammin. SISÄTILAT Sisältä Passat on siisti: etukyynärnojassa on pieni, noin sentin mittainen viilto, mikä on ainoastaan kosmeettinen haitta. JARRUJÄRJESTELMÄT Etujarruissa on voimaa, ja ne hidastavat täysin symmetrisesti. Näistä kaksi kolmasosaa dieseleitä. Teknisesti Passat on hyvässä kunnossa – siitä löytyi ainoastaan kaksi merkinnän arvoista moitetta. Passatista on pidetty todella hyvää huolta. KANNATTAAKO OSTAA. Sen sijaan entisen itäblokin maista auton tuovaa katsotaan helposti hämmentynein ja säälivin ilmein. Siinä ei ole farmarimallin tiloja toisaalta kaikki eivät niitä edes kaipaa. Tasainen kuluminen kertoo oikeissa säädöissä olevasta alustasta. Ei välyksiä, ei vuotoja. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Volkswagenin kesärenkaissa on pintaa nelisen milliä kauttaaltaan ne eivät siis ole enää uudet, mutta järjen ja maltin kanssa ajamalla niillä pärjää vielä hetken. Tämäkin on aivan hyväksyttävä metodi, mutta näin toimittaessa mahdollisia vikoja syynätään harvemmin. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Ei moitteita: pakolliset varusteet ovat kunnossa ja vararenkaassakin on ilmaa. Tässä mennään vielä pintaversiolla, joka olisi otettavissa kiinni. Ei välttämättä kannattaisi, sillä kaikissa maissa autoja omistavat ja huoltavat yksittäiset ihmiset, joiden keskinäiset erot ovat merkittävämpiä kuin kansallisuuksien väliset. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Alustaltaan Passat on muuten hyvässä kunnossa, mutta tälle pohjalevylle tyypillisesti taka-akseliston tukivarsissa ja poikkipalkeissa on hieman pintaruostetta. Hyvin myyneen automallin suosio näkyy myös käytetyissä. Testimme Volkswagen Passat oli myyty uutena Liettuaan, jossa se vietti ensimmäiset 100 000 kilometriään. Manuaalivaihteisto toimii volkkarimaisen tarkasti. Auto ei vaadi välttämättä kuin pienen ruiskauksen ruosteenestoa taka-akselistoonsa ja valojen säädön kohdalleen. 2 VW:n isomman pohjalevyn tyyppiongelma on taka-akseliston ruostuminen. VOIMANSIIRTOLAITTEET Ei moitittavaa. 3 Passat pölläytti mittauksessa joukon paksuimmat savut, mutta nekin olivat sallittujen rajoissa. Kotimaassaan sitä huollettiin säännöllisesti kerran vuodessa – ajokilometreistä riippumatta ja merkkihuollossa. Lukemat kaunistuvat, kun moottorin ajaa huolella lämpimäksi. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Sähköissä ei ole moitittavaa, mutta yllättävän yleinen käytettyjen autojen vika tästäkin autosta löytyy: ajovalojen suuntaus on hieman liian ylös. Korjaus ei maksa mitään, ja vaatii vain viitseliäisyyttä. Takajarrutkin purevat, mutta jarruvoimien ero on kasvanut 17 prosenttiin, suurimman sallitun ollessa 30 prosenttia. Se käynnistyy ja nakuttaa tyypillisesti: rouheasti, mutta varmasti. Jarrunesteen kiehumispiste on vain 158 astetta se pitäisi siis vaihtaa mitä pikimmiten. Tämä saattaisi selvitä parilla voimakkaalla jarrutuksella. 1 Passat sopii leppoisaa kyytiä ja tilavaa matkustamoa arvostavalle. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteissa ei ole moitittavaa. Vanhan Euro 3 -standardin moottori päästää kylmänä paksulti savua mittauksessa K-arvoksi saatiin 1,48 maksimin ollessa 3. Kyllä! Tässä on pomminvarmalla vanhan koulukunnan tekniikalla varustettu, ja kohtuullisen vähän ajettu Volkswagen hyvällä huoltohistorialla. K äytettyjä autoja ulkomailta tuovilla tai tuontiautoa Suomesta ostavilla on erikoinen asenne: tiettyjä maita pidetään kategorisesti parempina paikkoina kuin joitain toisia. 2007 Mittarissa 166 873 km 72 Tuulilasi. Ei vielä mitään hälyttävää, ja suojaamokäynnillä tästäkin ongelmasta päästäisiin – todennäköisesti lopullisesti. Kuka tahansa uskaltaa ostaa Saksasta tai Ruotsista tuodun auton, koska yleisen mielipiteen mukaan näissä maissa autoista huolehditaan poikkeuksellisen hyvin
Ajomäärästä huolimatta S40 oli hyvässä kunnossa. 2008 Mittarissa 226 522 km Tuulilasi 73. Kaikki on erinomaisessa kunnossa. Iskemäkohta on suojattu oikeaoppisesti läpinäkyvällä teippipaikalla, mutta toisaalta korjauksenkin olisi jo voinut tehdä. KANNATTAAKO OSTAA. HALLINTALAITTEET Tuulilasiin on osunut kivi tai jokin muu lentävä esine. 6 800 € vm. Edessä ja takana riittää tehoa vaikka muille jakaa, ja jarrut ottavat hyvin tasaisesti molemmilla akseleilla. Ajomäärän pystyi lukemaan mittariston ohella myös huoltohistoriasta, sillä pikku-Volvo oli saanut ajallaan vaihdetun jakopään ohella myös uuden turboahtimen jokin aikaa sitten. Ensimmäisen polven autojen ajettavuus ei saanut koskaan kehuja osakseen, mutta vuonna 2004 myyntiin tullut toinen sukupolvi oli toista maata. Kyllä. Takalokasuojan kohdalla on kuitenkin hutiloitu, sillä maalin alta näkyy hieman karkea pohjatyö. Ruostetta ei kuitenkaan löydy. 1,6-litrainen turbodiesel on varsin luotettavan moottorin maineessa, ja näennäisesti alhaisesta 110 hevosvoiman tehostaan huolimatta se tarjoaa ihan reippaan kyydin. OHJAUSLAITTEET Ohjauslaitteista ei löytynyt väljää eikä rikkinäisiä suojakumeja. Hinta ja kunto kohtaavat hyvin. Testiin päätyi melkein 230 000 kilometrin verran tietä nähnyt sinertävänharmaa pikkudiesel. Iskunvaimennintesti osoittaa erinomaisia lukemia molemmille akseleille. 1 S40 on selvästi joukon pienin auto. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ovat erittäin hyvässä kunnossa. 2 Erikoinen tee-se-itse-patentti. 4 OBD-testissä Volvo kertoi nokka-akselin anturiviasta. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirto on ehjä. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Varapyörän kiinnikkeet ovat kadonneet vuosien saatossa. Jos nokka-akselin anturivika korjaantuu helpolla ja nopealla anturin vaihdolla, on Volvossa autoa ja halpaa ajoa vielä moneksi vuodeksi eteenpäin. Volvon hintaluokasta tarjokkaita löytyi reilut 40 kappaletta. Akku on korvattu jossain vaiheessa hieman alkuperäistä pienemmällä mallilla, mistä johtuen uusi akku on kiilattu kiinnikkeisiinsä ylimääräisellä kuminpalalla joka sattuu olemaan joustintuen yläpään laakerin suojakumi. Suurempi ongelma löytyy tekniseltä puolelta, sillä nokka-akselin asentotunnistin ilmoittaa OBD-järjestelmän kautta mahdollisista ongelmista. Oikeanpuoleisen sivupeilin koteloon on osunut jotain, ja peilinkotelon musta muovikehys on hieman halki. Vika ei ole kuitenkaan iso, kallis eikä työläs korjata. YMPÄRISTÖHAITAT Päästömittauksessa savutuksen K-arvo on matalahko 0,14, joten sen suhteen kone on näille kilometreille hyvässä kunnossa. Tämä saattaa estää moottorin käynnistymisen. V olvon pieni sedan – S40 – oli ensimmäisessä sukupolvessaan sukua Mitsubishille ja toisessa Fordille. Tämän aikakauden Volvoille tyypillisesti kuljettajan istuimen verhoilukangas on antanut periksi, mutta itse istuin on pehmusteiltaan vielä ryhdissään. Viisivaihteinen manuaaliaski toimii ongelmitta, eikä kytkin osoita väsymisen merkkejä. Jarrunestettä ei välttämättä tarvitse vielä tänä vuonna vaihtaa. Anturin vaihto on kuitenkin nopea ja kohtuullisen edullinen työ. Uuden mallin myötä myös laatu parantui huomattavasti. Kankaan pinta repeää ja näyttää rumalta. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ei huomautettavaa: kaikki valot toimivat kuten pitää, eikä sähkölaitteiden toiminnassa ole havaittavia vikoja. Nokka-akselin asentotunnistin antaa vikakoodin OBD-testissä. 1 Volvo S40 1.6D Kinetic Talouskuurilla 2 3 Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 560 cm 3 TEHO 80 kW (110 hv) / 4 000 / r/min VÄÄNTÖ 240 Nm / 1 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 12 s MITAT Pituus 4 470 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 450 mm, akseliväli 2 640 mm OMAMASSA 1 310 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.8.2008 4 5 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Volvon dieselmoottori käynnistyy ja käy hyvin. Volvon alusta on erittäin siisti ja hyväkuntoinen reilusta ajomäärästä huolimatta. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Volvo kannattaisi laittaa luokkaan harvinaisuudet: sen molemmat rengaskierrokset ovat nimittäin aivan upouudet, ja vieläpä Nokian merkkitavaraa. 3 Vararengas kiinnitetään tavaratilan pohjan poteroonsa ruuvilla ja kiinnityslevyllä molemmat puuttuivat. Pakkasnestekin kestää kylmää varmasti riittävät -43 astetta, joten ongelmia ei liene tulossa. Latausjännite on varmasti riittävä 14,3 volttia. Kuljettajan puolen kylkeä on kolhittu ja paikkailtu joskus. Sekä kesäettä talvirenkaissa on pintaa uudenveroisesti. SISÄTILAT Volvoille tyypillisesti kuljettajan penkin verhoilu on antautunut. 5 Ei kovin harvinainen vika Volvoissa: kuljettajan penkin oikeanpuoleisen istuintyynyn kangas on hieman liian hentoista materiaalia ja antaa periksi. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Nykyiset Volvot ovat parhaasta päästä, mitä tulee autojen korroosionestoon. Uudet tuskin paljoa maksavat
74 Tuulilasi. PITKÄLLÄ KAAVALLA. Pellolle ja oopperaan Range Roverin myötä syntyi kokonaan uusi autoluokka. Alkuperäisten Rangejen istuinverhoilu oli muovia, joka halkeili varsin nopeasti. Hyllytys ei kuitenkaan tarkoittanut hylkäämistä. Projekti hyllytettiin vuonna 1958 Roverin keskittyessä muihin projekteihin. Se oli jykevää tekoa. Huomattavaa oli, että maastoautomaisesta ilmiasusta huolimatta auto oli ainoastaan takavetoinen. Ajatus mukavasta, jopa ylellisestä maastoautosta oli kuitenkin syntynyt jo kauan ennen tätä. Hieman Land Roveria pienempi nelivetoinen monikäyttöajoneuvo tunnettiin vähän käyttäjästä riippuen joko nimellä GP tai Jeep. Rover P4:n rungolle suunniteltiin henkilöautomaisempi kori, joka muistutti jonkin verran rungon luovuttanutta Rover P4:sta. Sen päälle rakennettiin hieman Land Roverin koria henkilöautomaisempi, joskaan ei kovin kaunis rakennelma. Roverilla äkättiin markkinarako. Jo 1950-luvun alussa Roverilla oli kuitenkin haaveiltu malliston laajentamisesta. Ehdotus sai sen verran tuulta alleen, että suunnitteluosastolla jatkettiin auton kehittelyä. Erityisesti hyötykäyttöön – sotilasajoneuvoksi tai maatalouskoneeksi – alun perin suunniteltu Land Rover ajoi hyvin asiansa 1940ja 1950-lukujen Englannissa. Vuonna 1966 pääinsinööri Charles Spencer King ja hänen kolRangen neliveto on jatkuva. Koko laitteen suunnittelufilosofia oli lainattu hieman aiemmin esitellystä Willysin sotilasajoneuvosta. Etulokasuojat, tuulilasi ja kyljet lainattiin melko suoraan Land Roverista, mutta maski ja säältä suojaava kiinteä kattorakenne olivat uutta suunnittelua. Keskikonsolista voi valita hitaan tai nopean alueen. Alustaksi valikoitui aikakauden isomman henkilöauton, Rover P4:n runko. Lordit ja muut maanomistajat ostivat kyllä Jaguareja ja Rolls-Royceja, mutta niillä ei päässyt tarkastamaan alemman pellon ojitusta tai metsästämään kadonneita lampaita nummilta. Nimeksi sille annettiin Road Rover. Teksti: Arttu Toivonen kuvat: Timo Villanen K L A S S I K K O R a n g e R o v e r C o u n t y R ange Roverin tarina alkaa vuodesta 1970, jolloin esisarjan autot näkivät päivänvalon. Seuraavassa vaiheessa Land Roverin sittemmin ajattomaksi muodostunut, kulmikas peruskori hylättiin. Työkalumainen ja karu Land Rover oli pystyvä laite, mutta tehtaalla haluttiin laajentaa ostajakuntaa maanviljelijöistä luokkayhteiskunnan seuraavalle portaalle
Ikkunalinja on todella alhaalla ja pilarit hyvin ohuet. Range Rover vm. Konepelti on myös terästä, paitsi aivan alkupään autoissa. EU-KULUTUS 13,4 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 310 g/km MITAT Pituus 4 450 mm, leveys 1 820 mm, korkeus 1 790 mm, akseliväli 2 540 mm OMAMASSA 1 930 kg HINTA 26 500 € (www.harriasunta.com) Tuulilasi on lämmitettävä tåmä on peruja Fordin omistuksen ajoilta. Tuulilasi 75. 1990 MOOTTORI V8, bensiini ISKUTILAVUUS 3 946 cm3 TEHO 134 kW (182 hv) / 4 750 r/min VÄÄNTÖ 308 Nm / 3 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, nelinopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11,5 s HUIPPUNOPEUS 170 km/h YHD. Range Roverin ulkopellitys on alumiinia, takaluukun alaosaa lukuunottamatta. Range Roverin ohjaamo on valoisa
”Esisarjan autojen keulalla luki Velar.” K L A S S I K K O M e r k k i m a l l i 76 Tuulilasi
Vuonna 1995 kone sai vielä päivityksen, jolloin iskutilavuudeksi mainittiin 4,0 litraa. Oman, vähäisen mainintansa ansaitsee myös kyseenalainen luku Range Roverin historiassa. Tuulilasi 77. Rover valmisti vuosina 1992–1995 myös 4,2-litraista versiota, mutta se oli varattu pelkästään ylellisen LSE-mallin voimanlähteeksi – LSE:tä ei saanut muilla moottoreilla, eikä isointa konetta saanut muihin malleihin. Alumiinisena se oli kalliimpi valmistaa kuin perinteiset rautalohkot. Rangella hoitui koko paletti – se oli kykeväinen etenemään hankalassa maastossa ja pehmeällä tiepohjalla, mutta myös kulkemaan miellyttävästi, mukavasti ja hiljaisesti pitkiä maantietaipaleita sekä olemaan täysin uskottavan näköinen oopperatalon edessä ensi-illan aikaan. Rover oli tähän asti käyttänyt pääosin omia moottoreita, mutta nyt yritykselle oli avautunut kanava myös toisenlaiseen voimanlähteeseen. Tämän lisäksi moottori kärsi tiivisteongelmista ja jäähdyttimen tukkeutumisesta, jos siinä käytettiin alumiinille sopimattomia jäähdytysnesteitä. Range Rover kunnioitti alkuperäisen Rangen prototyyppivaiheen historiaa hiljattain esittelemällä uuden, modernin ja ison katumaasturin samalla mallinimellä. Alkuperäinen 3,5 litran iskutilavuus nostettiin vuonna 1990 3,9 litraan, jolloin teho nousi 188 hevosvoiman lukemiin. Kun auto oli valmis esisarjan tuotantoon vuonna 1969, varustettiin tien päälle lähteneet koemallit kuitenkin täysin toisenlaisella nimellä. Kilpailijoista ei tuohon aikaan vielä ollut siihen: amerikkalaiset maastoautot kuten Jeep Cherokee tai Ford Bronco olivat muuten uskottavia, mutta niiden rahvaanomaisuus karkotti varmasti eurooppalaiset ylemmän luokan autonostajat tyystin. Ilman ahdinta koneesta saatiin Buickeissa 200 hevosvoimaa, ja Oldsmobilen turboversiona 215 hevosvoimaa. Se säilyi samana tuotannon loppuun, vuoteen 1996 saakka. Lukuisat perinteiset brittiläiset koripajat rakensivat jykevän rungon ympärille erilaisia omia versioitaan. MUODOT KOHDALLAAN. Range Rover on vuosien mittaan onnistunut myös säilyttämään statuksensa. Vuodesta 1992 saatavana oli myös 108-tuumainen, eli 2 743-millinen LWB-versio. Alkuperäisen Range Roverin akseliväli oli sata tuumaa, eli 2 540 millimetriä. 2 540 legansa Gordon Bashford päättivät kaivaa piirustukset naftaliinista. Mercedeksen G-sarjan dinosaurusmaasturi kasvoi ylelliseksi ja mukavaksi luksusvaunuksi vasta siinä vaiheessa kun Range Roverin V8-koneesta viriteltiin viimeisiä joutsenlaulun nuotteja 1990-luvun alkuvuosina. Hämäyksen vuoksi konepellin etureunaan kirjailtiin viisikirjaiminen nimi harvaan sijoitetuin kirjaimin: V E L A R. Wood & Pickett teki kaksiovista avo-Rangea jo 1970-luvun alussa, ja valmistettiinpa kuningatar Elisabethille myös avokorinen Range paraatija vierailukäyttöön vuonna 1974 – perinteisesti tumman violettina. Eikä vielä siihen aikaan yksikään itsensä vakavasti ottanut autonvalmistaja voinut kuvitellakaan valmistavansa pari tonnia painavia, kaikilla luksusvarusteilla ladattuja katumaastureita: automallistokartoilta ei yksinkertaisesti löytynyt sellaisia laitteita kuin Porsche Cayenne, Mercedes-Benz GLE, BMW X5 ja Bentley Bentayga. KASIN TAHTIIN. GM:llä kuitenkin kompasteltiin koneen suunnittelussa. Rover osti oikeudet tähän konstruktioon, ja rakensi hieman raakileeksi jääneestä moottorista selvästi paremmin omaan käyttöönsä sopivan. Tämän tarkoitus oli pelkästään suojata sisätiloja testiajoissa. Roverilla jatkettiin myös moottorin ympärille kehitettävän auton suunnittelua. Kun liikenteessä tapaa rinkulakeulaisen, sinivalkopotkurisen, tähtimaskisen tai hevosvaakunaisen katumaasturin, voi vähäisemmällä autolla liikkuvan mielessä helposti häivähtää käsitys nousukasmaisesta, kyynärpäätaktiikkaa käyttävästä johtajasta. Vuonna 1988 päivänvalon nähnyt 112-hevosvoimainen ja nelisylinterinen italialaismoottori oli aikalaisekseen menevää sorttia: se kiidätti Range Rover Vogue Turbo D:tä peräti 160 km/h, mikä oli dieselkäyttöisten maastoautojen ennätys tuohon aikaan. Konepellin alla jylisi alkuperäisen Range Roverin tarun Parasta maalaisaatelia RANGE ROVER on oikeasti se laite, joka on luonut koko nykyisen katumaasturibuumin. loppuun asti Roverin V8. Range Rover osoittautui toimivaksi konseptiksi alusta alkaen. Se ei ollut ensimmäinen siviilikäyttöön tarkoitettu nelivetoinen ja etenemiskykyinen auto, eikä edes ensimmäinen jonkinlaisilla mukavuuksilla ladattu maastoauto. Kuulostaako tutulta. Perusmuoto pysyi vuodesta toiseen samanlaisena, samoin tekniikka. Se ei varmasti myy Manner-Euroopassa tai Yhdysvalloissa samanlaisia määriä kuin vaikkapa saksalaiset kilpailijat. Ison Range Roverin hankkii tänä päivänä henkilö, joka kaivaa rahan auton hankintaan suvun satoja vuosia vanhoilta pankkitileiltä – tai sellainen yksilö, joka haluaa antaa vaikutelman jaloista juurista. Mutta Range Rover teki tuon kaiken tyylillä, jota katsottiin ihaillen. Muodon huomattiin kuitenkin osuneen kertavedolla niin hyvin kohdalleen, että Roverin muotoilusta vastannut David Bache päätti ottaa korin tuotantoon vain hyvin pienenin muutoksin. Buick-pohjainen V8-moottori hörppi tietysti bensiiniä aika lailla, mutta alkupään manuaalivaihteisella Rangella pystyi etenemään alle 15 litran keskikulutuksellakin – auto kun ei vielä painanut kahta tonnia. General Motors oli 1960-luvun alussa tuonut Buickin, Oldsmobilen ja Pontiacin konepeltien alle hyvin pienen ja kevyen V8-moottorin, iskutilavuudeltaan 3,5 litraa. Vaikka nykymittapuulla se oli kohtuullisen vaisusti varusteltu ja työkalumainen, makasi maailma 1970-luvun alussa melkoisen erilaisessa asennossa. GM luopui kokoalumiinisesta moottorista hyvin nopeasti: viimeiset valmistettiin jo vuonna 1962. Rover esitteli oman dieselmoottorinsa vuonna 1992. Silloisiin maastoautoihin verrattuna Range oli mukava, hiljainen ja erinomainen ajaa myös maantiellä. Vuonna 1981 Range Roveria alkoi saada myös neliovisena versiona. Kymmentä vuotta aiemmin tapetilla ollut tuotenimi Road Rover kiinnitettiin täysikokoisen, ja jo hyvin lopulliselta näyttäneen savimallin konepeltiin. Tikapuurungon niskaan nostettiin teräksinen raakakori, jonka päälle insinöörit rakensivat eräänlaisen prototyyppikorin alumiinista. Range Roverin kohdalla tällaistä vaikutelmaa ei synny sen ratin takaa löytyy brittiläistä muodollista kohteliaisuutta. Niille, joille polttoaineenkulutus oli ongelma, tarjottiin hetken aikaa VM Motorin valmistamaa 2,4-litraista turbodieseliä. Tämä moottori oli kuitenkin iskutilavuudeltaan edelleen 3,9-litrainen, mutta varustettu uudella imuja pakosarjalla, paremmilla männillä ja parannetuilla runkolaakereilla
ON NYT SUOMEN SUURIN VIIKKOLEHTI! * 366 000 LUKIJAA *KMT S16K17
”Nykyinen asuntoosakeyhtiölaki on tehty ennen ladattavien autojen esiinmarssia.” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Sen sijaan yhdestä asiasta on näkynyt julkista keskustelua valitettavan vähän: tarpeesta muuttaa lainsäädäntöä niin, että auton kotilataus olisi mahdollista. Vaivattomin tapa ladata auto on tehdä se yöllä kotipihassa tai autotallissa. NYKYINEN asunto-osakeyhtiölaki on tehty ennen ladattavien autojen esiinmarssia. Omakotitaloissa homma sujuu mutkattomasti, kun autotalliinsa voi asentaa juuri sellaisen lataushärvelin kuin haluaa tai vaikka hyödyntää tavallista kotitalouspistorasiaa. Lukemia ja tutkimuksia pyöritellään suuntaan sun toiseenkin, ja muuttujat valikoidaan omaa agendaa tukeviksi. Taloyhtiössäni homma meni mutkattomasti: omalla kustannuksellaan saa asennuttaa autokatokseen juuri sellaisen latauslaitteen kuin haluaa, kunhan maksaa sähköt kulutuksen mukaan, ja sitoutuu saattamaan tolppapaikkansa ennalleen poismuuttaessaan tai paikasta muuten luopuessaan. Tavallisimmin vaikeuksien taustalla on yksittäinen asukas, joka joko tietämättömyyttään tai jonkun vanhan kaunan seurauksena soittelee isännöitsijälle, ja pian ilmestyy ilmoitustaululle lataamisen kieltävä lappu. Ja 70-lukuisen kerrostalon parkkikentän sähköasennukset menevät muutenkin ensi vuosikymmenellä remonttiin. On ikävää, jos ladattavan auton jo hankkinut tai melkein hankkinut joutuu liemeen tai pyörtämään päätöksensä pelkästään byrokratian takia. Ja öljykauppiaat vastustavat. SISÄTILALÄMMITTIMIEN aikakaudella rakennetun taloyhtiön sähköverkko kestää tyypillisesti useamman auton latauksen ilman mitään varsinaisia muutostöitä. Nämä kaikki pitää ladata jossain – joskin ladattavalla hybridillä voi kaasutella ilman sähköäkin. Tuulilasi 79. Erilaisten tukihimmeleiden pystyttämisen sijaan tulisi purkaa turhat esteet niiltä, jotka jo joka tapauksessa haluavat ajaa sähköllä. K O L U M N I Kun virta ei kulje – ainakaan naapurin korvien välissä N iin Suomen hallitus kuin uudesta tekniikasta innostuneet ajavat sähköja hybridiautoja kuin käärmettä pyssyyn. Lataushaasteet taloyhtiöissä kun ovat erittäin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta täysin hallinnollisia, eivät teknisiä. TÄYSSÄHKÖAUTOJA rekisteröidään kuukaudessa jo nelisenkymmentä, ja ladattavia hybridejä jo kolmatta sataa. Sähköautoilijoiden Facebook-ryhmästä saa säännöllisesti lukea kertomuksia siitä, kuinka sähköauton lataaminen tyssää taloyhtiöbyrokratiaan
Fiat 126 Fiat 600 -mallin tekniikkaa uusissa, kulmikkaissa kuorissa. Muodoissa on yhä magiikkaa. Koppiin mahtuu neljä ihmistä, ja tavaroillekin on tarjolla jonkin verran tilaa. 5 N Z C A R FR E A K / W IK IP E D IA N IE LS D E W IT / W IK IP E D IA 4 80 Tuulilasi. Ja monta muutakin lempinimeä tälle rakkaalle lapselle aikoinaan keksittiin. Tässä ykköskuumat. Kusiainen. AX oli kevyt, mukava ja erinomainen ajaa. Puolan tiet olivat täynnä näitä sympaattisia kääpiöitä vielä 1990-luvulla. Ei kokoa, ei painoa eikä varsinkaan hintaa. Mitään ei saa olla liikaa. Citroën AX Tässä 1980-luvun Citikassa oli paljon samaa henkeä kuin legendaarisessa Rättärissä. Mini Alkuperäinen Mini on tilankäytön mestariteos. Miniä vanhanaikaisempi takamoottorirakenne. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS JA WIKIPEDIA Fiat 600 Pompannappi. Honda Civic Vuonna 1972 esitelty alkuperäinen Civic oli sähäkkä paketti – ja noin metrin nykymallia lyhyempi. 3 1 2 10 x P A R H A A T P I K K U A U T O T Pikkuauton suunnittelussa on tehtävä kompromissi toisensa perään
Ota talteen, jos tulee vastaan. Renault Twingo 25 vuotta sitten esitelty ensimmäinen Twingo on saavuttanut jo klassikon aseman. Nissan Micra Orkkis-Micra esiteltiin vuonna 1982. Vuosi on 1997. Katso nyt – sehän hymyilee sinulle! 9 8 Fiat Cinquecento Pikkuautot ovat Fiatin leipälaji, ja tehtaan mallistosta voisi poimia vaikka kuinka monta mielenkiintoista tulkintaa tutusta teemasta. Smart Takamoottori ja tilaa kahdelle. For Ka 1990-luvun lopulla maailmalle putkahtanut Ka edusti Fordin New Edge -sukupolvea. Cinquecento on kulmikkuudessaan veikeä. Omintakeiset linjat kääntävät yhä päitä. Malli oli pitkäikäinen ja suosittu. 10 7 6 Tuulilasi 81. Voisi olla kääpiöauto 1950-luvulta, mutta ei
Ensi numerossa Opelin uusi aika Tuulilasi 14/2017 ilmestyy 2.11.2017 Testissä Opel Ingnia Sports Tourer 82 Tuulilasi
Lisätietoja aikkarimainonnasta: aikakausmedia.fi/sinaoletsiella. Niitä luetaan keskittyneesti ja usein. Myös mainoksia. Sinä olet siellä. Aikakausmedioihin uppoudutaan. Ne kuljettavat lukijan toiseen maailmaan
Valitse täyssynteettinen Teboil Diamond ja tarjoat moottorille pitkää elinikää. Tehokkaina Longlife-öljyinä ne suojaavat moottoria luotettavasti kulumiselta koko öljynvaihtovälin ajan ja estävät epäpuhtauksien aiheuttamaa sakanmuodostumista. Erinomaiset voiteluominaisuudet antavat parannetun kulumissuojan korkeissa lämpötiloissa ja helpottavat kylmäkäynnistyksiä. Pal.vko 2017-44 856500-1713 Katso autosi öljysuositus rekisterinumerolla www.teboil.fi/voiteluaineet DIAMOND Autosi sydämelle Teboil Teboil Diamond moottoriöljyt – pitkää ikää moottorille Moottori on kuin auton sydän antaen voimaa ja energiaa. Suomessa valmistetut Teboil Diamond -moottoriöljyt takaavat autosi sydämen hyvinvoinnin. Lue lisää oikeasta öljyvalinnasta ja valitse autoosi sopiva Teboil Diamond osoitteessa www.teboil.fi