Tuulilasi 13/2019 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

M I T Ä P Ä S I T Ä H Y VÄ Ä L I I A K S I M U U T T A M A A N . R E N A U LT I N S U O S I T T U P I K K U A U T O O N T ÄY S I N U U D I S T U N U T , M U T T A T U N T U U K O V I N T U T U LT A . RENAULT CLIO Varman päälle – AUTOISSA ON EROJA – BMW 118 + Mercedes-Benz A + Mazda 3 VERTAILU TOYOTA COROLLA / KIA SPORTAGE / VOLVO V90 / FORD FOCUS ST / VOLKSWAGEN T-ROC R / NISSAN JUKE Hyundai Kona: Käyttötestin loppuraportti 4 x käytetty Skoda Octavia 7.11.2019 | 11,90 e 13/2019 Marraskuu
Ne kuljettavat lukijan toiseen maailmaan. Niitä luetaan keskittyneesti ja usein. Lisätietoja aikkarimainonnasta: aikakausmedia.fi/sinaoletsiella. Aikakausmedioihin uppoudutaan. Sinä olet siellä. Myös mainoksia
Sinä olet siellä. Aikakausmedioihin uppoudutaan. Myös mainoksia. Ne kuljettavat lukijan toiseen maailmaan. Niitä luetaan keskittyneesti ja usein. Lisätietoja aikkarimainonnasta: aikakausmedia.fi/sinaoletsiella
Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. LAATUTUOTE. Caterham Sevenistä on poistettu kaikki se, mitä ajamiseen ei tarvita. 4 13/2019 50 16 58 44 MARRASKUU Metsästyskausi on täydessä vauhdissa ja hirvivaara suurimmillaan. Bentley täytti tänä vuonna pyöreitä. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Selvitimme, kannattaako hienosta brändistä maksaa ekstraa. Laitoimme vastakkain kaksi saksalaista premium-viistoperää ja japanilaisen haastajan. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. VASTINETTA PREMIUMILLE. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Nyt merkin mallisto on myös kohdillaan. 100-VUOTIAS. Käyttötestivuoden aikana pirteässä Hyundai Konassa ei tullut vastaan mitään ongelmia. päätoimittaja Olli Koivusalo | toimituspäällikkö Lauri Larmela | ulkoasu Leo Tomaszewski / Tikka Talvenheimo | toimitus Max Lange, Arttu Toivonen valokuvaajat Juha Juntto, Taneli Paavoseppä, Timo Pyykkö | vakituiset avustajat Vesa Eskola, Pekka Kaidesoja, Vesa Linja-aho, Markus Ånäs | sivunvalmistus Aste Helsinki Oy | kustantaja A-lehdet Oy | liiketoimintavastaava Anna Ruohonen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi | MEDIAOPAS myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@tuulilasi.fi | käyntiosoite: Risto Rytin tie 33, Helsinki | postiosoite Tuulilasi, 00081 A-lehdet | painopaikka Deviz Print ISSN 0041-4468 | Aikakauslehtien Liiton jäsen | Tuulilasi ilmestyy 14 kertaa vuodessai | 54. lakko tai tuotannolliset häiriöt).. SUPERLIGHT. vuosikerta | Asiakaspalvelu www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu, (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–18), asiakaspalvelu@a-lehdet.fi, Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin
Entä kuka pysäyttää sen hullusti kaahaavan huumekuskin, joka aiheuttaa varastetulla autolla liikenteessä todellisia vaaratilanteita. 2011 Skoda Octavia Combi vm. AJANKOHTAISET 4 PÄÄKIRJOITUS 6 KOHTA TÄÄLLÄ: Toyota Yaris s.6 Syksyn uutuuksia s.7 8 MAKASIINI Volvon sähköistyminen s. Ajan taatusti keskimääräistä enemmän – niin työni vuoksi kuin muutenkin – mutta eipä tule mieleen, milloin olen viimeksi joutunut puhaltamaan ratsiassa muovipilliin. Vanhan liiton tutkavalvontaan tosin törmää nykyään äärettömän harvoin. Sakko vai jäähy. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tuulilasin komeat kansikuvat kuvataan Kulosaaren studiossa. Vaan selväähän se, miksi näin on. 5 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Kamerat on pääsääntöisesti sijoitettu siten, että nopeusrajoituksen vaihtuessa esimerkiksi satasesta kahdeksaankymppiin on pakko jarruttaa reippaasti välähdyksen välttääkseen. s. Peltipoliisille ei tarvitse maksaa palkkaa tai ylityökorvauksia. Lievemmistä ylinopeuksista selviää 45 minuutin odottelulla. 14 LIIKENNE: Heijastimen käyttö 44 LOPPURAPORTTI: Hyundai Konan 30 000 kilometrin käyttötesti päättyi 56 TULEVAISUUS: Uusi latausdirektiivi voi aiheuttaa ongelmia 68 TARVIKKEET: Kaikkea autoarkeen 72 TIELLÄ: Paalasmaantie 80 10 X: Kaikkien aikojen talviautot 82 LARMELA: Autoilun omituiset termit PÄÄKIRJOITUS Marraskuu 13/2019 Tekemämme koeajovideot löytyvät kaikista kätevimmin Tuulilasin Youtube-kanavalta. Harvalla meistä kun on tien päällä oikeasti kiire mihinkään. TILAA TUULILASIN YOUTUBE-KANAVA MÖKKIREISSUNI VARRELLE osuu tieosuus, joka on miinoitettu uuden sukupolven valvontakameroilla. Ehkäpä tätä tapaa voitaisiin kokeilla Suomessakin. Pysäytetty kuljettaja saa nyt valita sakon sijaan seuraamukseksi aikarangaistuksen. AUTOT 16 BMW 1-sarja Mazda 3 Mercedes-Benz A-sarja 26 Renault Clio 32 Toyota Corolla Sedan 34 Kia Sportage 36 Volvo V90 T8 40 Ford Focus ST Wagon 42 Honda CR-V Toyota Corolla Touring Sports 44 Hyundai Kona 50 Unelma: Bentley Continental GTC 58 Klassikko: Caterham Seven vm. 2012 Skoda Octavia Combi vm. Ei tietenkään. Jos 80 km/h nopeusrajoitusalueella ajaa karvan alle yhdeksääkymppiä, ei vastaantuleva poliisiauto useimmiten reagoi mitenkään. 9 10 RAPORTTI: Puhelimen käyttö ajaessa on lähes yhtä vaarallista kuin rattijuoppous. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 1991 62 Skoda Octavia Combi vm. Kännykän käyttöä ajaessa on todella vaikea valvoa. VAIKKA EN tykkääkään peltipoliiseista, arvostan kovasti oikeita, liikennevalvontaa suorittavia poliisimiehiä ja -naisia. 2011 74 Nissan Juke 76 Volkswagen T-Roc R 78 Audi A7 Sportback TFSI e Audi A8 TFSI e Audi Q5 TFSI e Audi Q7 TFSI e MARRASKUU Metsästyskausi on täydessä vauhdissa ja hirvivaara suurimmillaan. Puhallusratsioista nyt puhumattakaan. Miksei siis meiltä autoilijoilta. Ollos huoleton, kameratolppas valveil' on! PIENEN YLINOPEUDEN ajaminen on Suomessa yleisesti hyväksytty, sinänsä toki huono tapa. Peltipoliisiko. Ehkäpä nekin ovat jo ajan hengen mukaan vaihtuneet pahvisiksi. Jäähypenkin suuri suosio ei suoranaisesti ole yllättänyt Viron poliisia. VIROSSA ON aloitettu mielenkiintoinen kokeilu ylinopeuksien vähentämiseksi. 2009 Skoda Octavia Combi vm. Terveen järjen käyttö, tilanteen lukeminen, on se, mikä erottaa ihmisen koneesta. Vauhdin pudottaminen rullaamalla ei riitä. Mieleen tulee väkisinkin, olisiko tolppia asennettaessa keskeisenä kriteerinä ollut liikenneturvallisuuden sijaan budjettipoliitiikka. Jostain ne rahat valtion kirstuun on kerättävä. Tilaa kanava osoitteessa youtube.com/c/tuulilasi VERTAILU KÄYTTÖTESTI KÄYTETYT OLLI KOIVUSALO PÄÄTOIMITTAJA olli.koivusalo@tuulilasi.fi F O T O LI A KÄYTETYT AUTOT MYÖS VIDEOLLA Katso Tuulilasin suositun käytettyjen autojen sarjan uusi jakso joka maanantai Tuulilasin Youtube-kanavalta.. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Jos homma jää työvoimakustannuksista kiinni, peltipoliisi, jäähylevennys ja digitaalinen näyttötaulu voisivat hoitaa koko prosessin täysin automaattisesti. Jos on ajanut 20 kilometriä tunnissa yli sallitun, teon voi sovittaa kököttämällä maantien laidassa tunnin. 8 Minä väitän: Ratinlämppärin paikka
Kummankin pitäisi parantaa ajotuntumaa selvästi. Valitettavasti uutta Yarista joudutaan odottamaan melkein vuoden verran, sillä ensimmäiset autot saapuvat Suomeen vasta syksyllä 2020.. Virallisia tehoja kulutuslukemia uudelle Yarikselle Toyota ei vielä tätä kirjoitettaessa ollut julkistanut. Nykyinen Yaris on ollut myynnissä yhtäjaksoisesti aina vuodesta 2010, joten mallin ikä on alkanut jo näkyä. Toyota lupailee myös, että Yariksesta tulee luokkansa turvallisin auto. Tarjolle hybridin oheen on tulossa muitakin moottorivaihtoehtoja. Yariksen myynnistä iso osa on ollut hybrideitä. Neljännen sukupolven järjestelmässä siirrytään käyttämään 1,5-litraista kolmisylinteristä bensiinimoottoria, jolle luvataan peräti 40 prosentin hyötysuhde. Yaris perustuu jatkossa Toyotan TNGA-Bpohjarakenteeseen, joka otetaan käyttöön ensi kerran nimenomaan juuri Yariksessa. Uudessa Yariksessa Toyota on pistänyt kaiken uusiksi. Toyotan mukaan kulutuksen pitäisi laskea peräti 20 prosenttia aiemmasta sukupolvesta, mikä on todella paljon ottaen huomioon, kuinka taloudellinen pois jäävä malli jo oli. Uusi pohjarakenne mahdollistaa myös aiempaa alemman istumaasennon sekä kokonaispainopisteen. Toyota tuokin Yarikseen täysin uuden hybridijärjestelmän, jota ei muissa malleissa ole aiemmin nähty. Alustarakenteen vaihtuminen tarkoittaa myös muutoksia ulkomittoihin. Yaris lyhenee 5 mm, kasvaa leveyttä 50 mm ja madaltuu 40 mm. Toyota lupaa silti aiempaa parempia sisätiloja – tätä avittaa selkeästi kasvanut akseliväli. Taloudellisuutta avittaa se, että kaupunkiolosuhteissa uudella järjestelmällä pystytään ajamaan peräti 80-prosenttisesti pelkällä sähköllä. Lienee kuitenkin selvää, että uusi hybridiversio tulee olemaan Suomessa suosituin Yaris-malli sen alhaisen CO2-tason takia. Silti voimalinjan tehon luvataan kasvavan 15 prosentilla. 13/2019 6 TULOSSA Toyota Yaris Säästöpossu TULOSSA Toyota Yaris UUSI Yaris on Suomen näkökulmasta yksi vuoden tärkeimmistä autouutuksista
BMW 2-SARJAN GRAN COUPÉ. VERTAILU KOEAJO TULOSSA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Huomaa Apple CarPlay-yhteensopivuus, joka vihdoinkin tulee Toyotaan.. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Ison mediahuomion saaneen täyssähköisen Taycanin mallisto laajenee uudella hinnat alkaen -versiolla. Uutta Ocua odotetaan jo kuumeisesti, ja tässä on ensimaistiainen piirroskuvan muodossa. Nykymallin kaksiosaiset ajovalot vaihtuvat uutuudessa normaalimpaan muotoon. 2-sarjan Gran Coupén lähimmät kilpailijat ovat Mercedes-Benz CLA ja Audi A3 Sedan. Ulkomitat pysyvät ilmeisesti lähellä edeltäjää, mutta paino putoaa hieman. 4S:stä on saatavilla versio kahdella eri akkukoolla: 79,2 kwh ja 93,4 kWh. KULUTUKSEN PITÄISI LASKEA PERÄTI 20 PROSENTTIA AIEMMASTA SUKUPOLVESTA, MIKÄ ON TODELLA PALJON OTTAEN HUOMIOON, KUINKA TALOUDELLINEN POIS JÄÄVÄ MALLI JO OLI. Suomeen uutuus rantautuu 2020. Päästöttömyyden takia hinnasta veroa on vaivaiset 2 900 euroa. PORSCHE TAYCAN 4S. Suomen ennakkohinnasto on jo selvillä, ja Taycaniin pääsee käsiksi halvimmillaan noin 114 000 eurolla. Tässä on uusi neliovinen coupé, joka yhdistää sulavan kattolinjan konttiperään. Ajo-ominaisuudet lienevät korkealla tasolla, jos mallia on otettu tämän lehden vertailun 1-sarjalaisesta. Yariksen ohjaamo vaikuttaa aiempaa laadukkaammalta. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. TULOSSA Toyota Yaris 7 F O T O L IA SYKSYN UUTUUKSIA SKODA OCTAVIA. Luvassa on myös aiempaa taloudellisempia moottoreita sekä hybrideitä. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Baijerilaiset ovat siirtämässä 1ja 2-sarjaa hiljalleen etuvetoisiksi
Autossa on kaksi sähkömoottoria, joista toinen sijaitsee etuakselilla ja toinen taka-akselilla. Silloin myös joka toisen Volvon pitäisi olla täyssähköinen, mikä kuulostaa kyllä todella hurjalta tavoitteelta. Volvo luo samalla Rechargesta brändin sähköistetyille malleilleen, ja se kattaa niin lataushybridit kuin täyssähköautot. Järjestelmän yhteisteho on huimat 408 hevosvoimaa ja vääntöä 660 Nm. 8 13/2019 MAKASIINI Volvon sähköistyminen Volvon täyssähköuutuus VOLVO JULKISTI lokakuun puolivälissä ensimmäisen massamarkkinoille tarkoitetun sähköautonsa, XC40 Rechargen. Volvo haluaa myös paikata ongelman, joka liitty lataushybridien lataamiseen. Volvo XC40:n julkistustilaisuuden tärkein anti oli kuitenkin Volvon viesti merkin tulevaisuuden suunnasta. Mielenkiintoinen uutuus autossa on myös Googlen Androidkäyttöjärjestelmään perustuva tietoviihdejärjestelmä. Volvo aikoo jatkossa ottaa kestävän kehityksen yhdeksi tukipilareikseen ja on siis siirtymässä sähköön. Uusi Volvo XC40 Recharge -sähköauto saapuu Suomeen vuoden 2020 lopulla, ja sen alustava hinta on 62 593 €. Jatkossa Volvon jokaisesta mallista on tarjolla lataushybridiversio. Volvo ottaa itselleen kovan tavoitteen leikata autojensa elinkaaripäästöjä peräti 40 prosentilla vuoteen 2025 mennessä. Tämän pitäisi riittää melko kompaktiin katumaasturin erinomaisesti. Tiloihin ei ole tarvinnut tehdä kompromisseja.. Merkittävä uutuus sijoitetaan spekseiltään ja hinnaltaan lähelle Tesla Model 3:sta. Todella moni lataushybridikuski ei lataa autoaan säännöllisesti, joten Volvo antaa uuden lataushybridin omistajalle jatkossa vuoden ilmaiset sähköt. MAKASIINI Volvo XC40 Recharge Volvo XC40 Rechargen akku sijaitsee lattian alla. Käyttökokemuksen kerrotaan olevan kuin älypuhelimessa, mikä lienee hyvä asia. Volvo ottaa sen ensimmäisenä merkkinä käyttöön. Akun käytettävissä oleva energiakapasiteetti on 75 kWh, jonka turvin sähkö-Volvo kulkee noin 400 kilometriä. Sekä etuettä taka-akselilla on erilliset sähkömoottorit
OPEL ASTRA 159 BENSIINI 6 087 kpl DIESEL 1 376 kpl LATAUSHYBRIDI 474 kpl MAAKAASU 237 kpl SÄHKÖ 262 kpl YHT: 8 436 kpl ENSIREKISTERÖINNIT 9/2019 TOP 10 MYYDYIMMÄT 9/19 KOEAJETTU VOLVO V90 T8 + kaksi kilpailijaa RATISSA TIETYSTI BMW:lla oli kummallinen idea piilottaa ratinlämmittimen käyttökytkin ohjauspylvääseen, täysin näkymättömiin. TOYOTA RAV4 160 10. Uudessa Miraissa polttokennon hyötysuhdetta on parannettu 30 prosenttia, samoin tehoa on aiempaa enemmän. Kyllä minä tiedän 72% 16% 5,6% 2,8% 3,1%. Flying Spur jakaa tekniikkansa paljolti Porsche Panameran kanssa, minkä luvataan parantavan ajo ominaisuuksia. ”Isoa, laadukasta ja tilavaa autoa etsivälle, joka haluaa osallistua päästötalkoisiin.” LUE KOEAJO SIVULTA 36. Volvo pais tattelee lataushybridien myyntikärjessä, mutta myös BMW:llä löytyy valikoimastaan lataushybrideitä. FORD FOCUS 219 7. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 1. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Vielä kon septina olevasta mallista aiotaan tehdä sarjatuotantomalli. Tällöin napin paikalla ei ole senkään vertaa väliä. BMW:nkin oppi sen oikean paikan sittemmin: nyt sen nappulan jopa näkee. MAX LANGE Missä on ratinlämmittimen paikka. Hinta 530e mallille alkaen 58 530 euroa. Oikea paikka on tietysti ratin puolassa – jostain niistä kolmesta mitä tänä päivänä autoissa on. ARTTU TOIVONEN EI NIIN VÄLIÄ Ratinlämmitin on kiva luksusvaruste, joka kylminä aamuina lämmittää mukavasti. TOYOTA YARIS 267 6. Painoa autolla on asialliset 2,4 tonnia. Kun lämpötila laskee alle kymmenen asteen käynnistyvät penkinja ratin lämppärit automaattisesti halutulle teholle. Hintaa 300 de mallille kertyy vähintään 59 300 euroa. Keulalla on iso W12, josta irrotetaan huimat 600 hevosvoimaa. TOYOTA EI aio luovuttaa vedyn suhteen, ja se esittelee Tokion autonäyttelyssä toisen sukupolven Miraipolttokennoauton. Typerin mahdollinen paikka siis. TOYOTA COROLLA 599 2. BENTLEY ON esitellyt uuden Flying Spurin, joka on Continental GT:n neliovinen versio. NISSAN QASHQAI 308 5. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 9 F O T O LI A Kun S-Mersu ei riitä Linjakkaampaa vetyä 1 BAIJERILAINEN. SKODA OCTAVIA 467 3. FORD FIESTA 199 8. Sen sijaan arvostan Volvon ideaa automatisoida ratinja penkinlämppäri. Kunhan lämppärin namiska sijaitsee tarpeeksi helpolla paikalla, ei ole väliä, missä se sijaitsee. DIESELHYBRIDI. VOLKSWAGEN GOLF 318 4. Porsche puolestaan aikanaan piilotti minikokoisen kytkimen ratin kehän takapuolelle, kello kuuden kohdalle. VOLVO XC60 194 9. Mercedeksen vastaus Volvolle on dieselillä käyvä lataushybridi, joka ainakin teoriassa on ihannemalli Suo meen
PEKKA KAIDESOJA, kuvitus: LEO TOMASZEWSKI RAPORTTI Kännykän käyttö autossa RAPORTTI Kännykän käyttö Kännykän kasvava liikenteessä käyttö ongelma. Ongelmasta on tulossa Suomessa jo kansantauti. 10 13/2019 Jos näet liikenteessä edelläsi auton, joka hiukan mutkittelee tiellä, kyse ei todennäköisesti ole tänä päivänä rattijuoposta. Yhä useammin tarkkaamattomuus liikenteessä johtuu älypuhelimen näpräämisestä kesken ajon
Ihminen ei ole kuitenkaan kovin hyvä multitaskaaja, Kallio muistuttaa. – Totta kai valistus ja liikennekasvatus ovat tärkeitä asioita, eikä ainakaan tässä vaiheessa ihan hirveästi muuta voida tehdäkään. Moni nuori – ja toki aikuinenkin – käyttää nykyisin älylaitteita lähes jatkuvasti. Nytkin puhutaan jo todella isosta ongelmasta. Jollei teknologia tuo tähän asiaan ratkaisuja, kyllä tämä tulee vain pahenemaan jatkossa. Paljon näkee etenkin lapsia ja teinipoikia pyöräilemässä, joilla on kuulokkeet päässä ja katse kännykässä. Liikenteen turvallisuusviraston Trafin mukaan matkapuhelimen käyttö aiheuttaa kolme kuolonkolaria joka vuosi, mutta todellista lukemaa on hankala laskea – se on todennäköisesti suurempi. Se ei silti tarkoita sitä, että kannattaa sokeasti luottaa vaikkapa siihen, että se auto pysyy siinä kaistalla ja alkaa tekstailemaan. Moni ajattelee, että se 100 euron rikesakko ei paljon kännykän käytöstä tunnu, mutta on hyvä muistaa tämä ajokieltoasia. Poliisihallituksen poliisitarkastaja Heikki Kallio pitää tilannetta ongelmallisena. Heikki Kallio muistuttaa myös eräästä juridisesta asiasta, jota kovin moni ei välttämättä edes tiedä. Kallio näkee autojen turvallisuustekniikan kuitenkin enemmän positiiviseksi asiaksi. Luulisi se monia kirpaisevan, jos ajokortti lähtee kännykän käytön takia vaikkapa kuudeksi viikoksi, Kallio muistuttaa. Määrät ovat valtavia. Puhelimeen puhumisenhan näkee silmällä, muuta kännykän näpräämistä ei kovinkaan helposti. Korrelaatio oli selkeä, mitä nuorempi, sitä enemmän älypuhelinta räplätään autossa. Selvää kuitenkin on, että myös puhelimeen puhuminen kasvattaa onnettomuusriskiä. Jyväskylän yliopiston kognitiotieteen tutkijat seurasivat 12 viikon ajan suomalaisia vapaaehtoisia, jotka autoilevat runsaasti ja käyttävät älypuhelinta säännöllisesti. Sekin voisi herättää ymmärtämään asian vakavuuden. – Monelle se kännykkä on jo kasvanut kiinni käteen, eikä ilman sitä mennä enää edes vessaan. Ajokortin voi menettää siis pelkästään kännykän käytöstä liikenteessä riittävän usein. Myöskään liikennevaloissa pysähtyessään ei puhelinta saa käyttää. Ne piipittävät koko ajan ja sieltä tulee mielenkiintoista infoa. – Olen kyllä sitä mieltä, että mitä enemmän autoihin saadaan näitä autonomisia ominaisuuksia kuten kaistallapitoavustimia ja vastaavia, ne ovat kaikki erittäin tervetulleita. Siihen on kuitenkin tulossa pientä helpotusta, kun tieliikennelaki ensi vuonna muuttuu. Uusien autojen koko ajan lisääntyvät autonomiset ominaisuudet mahdollistavat osin jo nyt, että kuljettajan ei ole joka sekunti tarpeen pitää käsiä ratissa tai silmiä liikenteessä. – Ei valvonta helppoa ole. Puhua voi handsfree-laitteen avulla, kunhan kädet pysyvät vapaana. Kun tämän päivän lapset ja alle ajokortti-ikäiset nuoret ovat vielä ahkerampia älypuhelimen käyttäjiä, niin on oletettavaa, ettei ongelma ainakaan helpota tulevaisuudessa. Kovin paljon keinoja asian korjaamiselle ei ole: poliisin on hyvin hankala valvoa kännykän näpräämistä liikenteessä, eikä valistus tunnu menevät kovin hyvin perille. Silti tämän asian ymmärtämisen pitäisi lähteä jokaisen tienkäyttäjän omasta päästä. VALVONTA ON HANKALAA – PIENTÄ HELPOTUSTA LUVASSA Maalaisjärjellä ajatellen voisi kuvitella, että kännykän näpräämisen valvonta on polisillekin erittäin hankalaa. 11 a mitä tapahtuukaan tulevaisuudessa, kun lähes yötä päivää kännyköitänsä näpräävät nykynuoret (ja lapset) tulevat ajokortti-ikään. Toistaiseksi tällaisia tapauksia ei ole onneksi kovin paljon poliisin silmiin tullut. Ahkerimmin kännykkää käyttänyt kosketti puhelintaan jopa 481 kertaa tunnissa. Mutta nythän tieliikennelaki muuttuu 1.6.2020. Viime vuonna Yhdysvalloissa tehtiin tutkimus, jonka mukaan vuonna 2017 kännykän käyttö ajon aikana oli vähintään osasyyllisenä noin 800 kuolonkolariin. Mutta silti poliisin näkökulmasta kaikki uudet autojen turvallisuutta parantavat ominaisuudet otetaan vastaan ilomielin. Autoilijat koskettivat älypuhelimensa ruutua keskimäärin 41 kertaa tunnissa. Jokaiseen puhelimen piippaukseen ei tarvitse heti reagoida, Kallio sanoo. Käsi pystyyn, joka ei ole koskaan koskenut älypuhelimeensa ajaessaan autolla. Niinpä, kovin monta kättä ei nouse – paitsi ehkä suurten ikäluokkien joukosta. Kun niistä on tullut niin sanottu käden jatke, voi älypuhelimen hylkääminen ajamisen aikana tuntua hankalalta. Kansainvälisten tutkimusten mukaan puhelimeen puhuminen ei ole yhtä vaarallista kuin viestien tai somen selaaminen. Ennenhän kun tuli kolme ylinopeussakkoa vuoden sisään tai neljä kahden vuoden sisään, lähti kortti hetkeksi hyllylle. – Kännykän käyttö ajon aikana on myös lainsäätäjien näkökulmasta katsottu aika isoksi rikkeeksi, sillä se lasketaan ylinopeuksien tavoin niin sanottuihin toistuviin rikkeisiin. Tutkittavien keski-ikä oli 39 vuotta, 22 oli miehiä ja kahdeksan naisia. Ne lasketaan yhteen ja ajokielto tulee samalla tavalla vaikkapa yhdestä kännykänkäyttörikkeestä ja kahdesta ylinopeudesta vuoden aikana. On selvää, että aina kun keskitytään johonkin muuhun ajamisen sijaan, se on vaarallista ja onnettomuusriskit kasvavat. Valitettavasti pelkään, että tilanne voi tulevaisuudessa pahentua. Nyt näihin lasketaan mukaan myös kännykänkäytöstä annetut sakot. Monelle voisi olla hyvä joskus katsoa puhelimestaan, kuinka monta kertaa sen on päivän aikana avannut ja paljonko aikaa siellä viettänyt. Tekniikassa on tietysti aina se, että sekään ei ole erehtymätöntä. KORTTI VOI LÄHTEÄ HYLLYLLE KÄNNYKÄN KÄYTÖSTÄ Tieliikennelain mukaan moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja ei saa ajon aikana käyttää matkapuhelinta siten, että pitää sitä kädessään. Tämä on nykyaikaa, kun älykännykät ovat yleistyneet. Jokaisen pitäisi itse ymmärtää, että ajoneuvoissa on paljon massaa ja usein paljon nopeuttakin ja silloin pitäisi keskittyä pelkästään ajamiseen ja ympäröivään liikenteeseen. #%!” J. Valistuksella ja poliisin kontrolloinnilla ei tietenkään saada 100-prosenttista kattavuutta. Aina olisi hyvä muistaa, että liikenteessä on paljon liikkuvia osia. – Kyllä poliisillakin suuri huoli tästä on
Lisäksi uusimmat kamerat ovat paljon kehittyneempiä. Siellä kamerat ottavat kuvia, vaikka ei olisi ylinopeuttakaan. Autonvalmistajista se on varmasti aika paljon kiinni, kännykkäfirmat tuskin moista haluavat, poliisitarkastaja Kallio arvelee. Heillä on joku algoritmi, joka skannaa näitä kameratolpan kuvia ja heittelee niitä eri pinoihin. – Se on selkeä trendi, että nuoremmat enemmän käyttävät kännykkää ajon aikana. Onko poliisilla samantyyppisiä huomioita näin ikäperspektiivistä asiaa ajatellen. Ongelma olisi tässä toki se, että miten saadaan kuljettajan kännykkä suljettua, mutta ei muiden matkustajien. 12 13/2019 Sen mukaan nopeuskameroiden kuvista voidaan sakottaa myös kännykän käytöstä, ei vain ylinopeudesta tai bussikaistan käyttämisestä kuten nyt. – Tämä on hiukan erikoinen näkemys, olisi mielenkiintoista tietää, mistä se on peräisin. SELKEÄ ASENNEONGELMA Tätä juttua varten haastattelimme kolmen eri ikäryhmän kuljettajia, juuri ajokortin saaneita, 50–100 000 vuodessa ajavia noin 50-vuotiaita ja noin 70-vuotiaita ikäkuljettajia. Tässä kaverilla on mielestäni selkeä asenneongelma, Kallio paaluttaa. Uskon kyllä, että tavalla tai toisella teknologia tulee tuomaan tähän jonkinlaista helpotusta. Heikki Kallio ei ymmärrä logiikkaa. Mutta kyllä valvonnassa vastaan tulee iäkkäitäkin ihmisiä, harvemmin tosin. Korrelaatio oli selkeä, mitä nuorempi, sitä enemmän älypuhelinta räplätään autossa. Toki voidaan miettiä, olisiko se mahdollista, että kun auto lähtee liikkeelle, kännykkä ei olisikaan käytettävissä. Mutta kuten sanottua, valvonta on haasteellista, koska se kännykän käyttö pitää ihan konkreettisesti nähdä, Heikki Kallio myöntää. Jos 60 km/h ajaa ihmisen päälle, siinä on jo selkeä kuolemanriskikin jalankulkijalla tai pyöräilijällä. Ehkä monelle ikäihmiselle jo itsessään auton ajaminen on jo melko jännittävä tehtävä, joten siihen ei häiriötekijöitä haluta. Määrä on vähäinen siihen nähden, että ylinopeussakkoja kirjoitetaan vuosittain jopa yli 300 000 kappaletta. sec 0.5 sec 1 sec RAPORTTI Kännykän käyttö autossa. Moottoritiellähän ei ensinnäkään ole jalankulkijoita tai pyöräilijöitä, mutta 40 ja 60km/h -alueilla niitä on. Kun miettii, miten paljon teknologia kehittyy koko ajan, voisi kuvitella, että kännykän käyttäminen ajon aikana pystyttäisiin jollakin konstilla estämään. – Se on noin 20 päivässä, ilman muuta tässä olisi hiukan korottamisen varaa. Juttua varten haastateltu 18-vuotias hiljattain ajokortin saanut nuori mies kertoi, ettei uskalla käyttää kännykkää moottoritiellä, mutta kylläkin alueilla, missä nopeusrajoitus on esimerkiksi 40 km/h tai 60 km/h. Helppoa se ei kuitenkaan tule olemaan. Niistä saadaan paljon parempaa ja tarkempaa kuvaa. Eli ensi kesästä alkaen lainsäädäntö ja valvonta antaa tähän ongelmaan hieman parannusta ja toki samalla helpottaa poliisin työtä. Mutta niin sitä itsekin nuorena miehenä piti itseään lähinnä kuolemattomana, silloin tällaiset asiat saattavat tulla harvoin mieleen. Vuositasolla kännykkäsakkoja annetaan liikenteessä noin 7 000. – Eräissä Euroopan maissa, muistaakseni ainakin Hollannissa on otettu teknologia avuksi. Jos näyttää kuvassa siltä, että kuljettaja käyttää kännykkää ajon aikana, se menee omaan pinoonsa. Poliisi käy sitten läpi näitä koneen valitsemia pinoja ja sakottaa tarvittaessa. Vanhimmat sen sijaan pitivät jopa puhelinta äänettömällä aina ajaessaan
Jos soitan jollekin, käytän aina handsfreetä”, sanoo Mika, 49. Pyrin kuitenkin puhelinta käyttäessäni aina katsomaan, ettei vastaan ole tulossa autoja. Työkseen kun ajaa, niin kai siihen on jo tottunut. Pitkien ajomatkojen aikana tulee myös googlailtua jonkin verran, vaikka ne eivät mihinkään työtehtäviin liittyisikään. 13 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. On hyvä, että nykyautoilla voi vastata myös puheluihin nappia painamalla itse luuriin koskematta. Välillä katson, onko kukaan pistänyt mitään viestiä, mutta yleensä vastaan vasta kun olen pysähtynyt, ellen ole ajamassa jotakin selvästi pidempää matkaa”, Ville sanoo. Työkseen ajaville tulee vuosittain helposti jopa 50 000–100 000 ajokilometriä. 72-vuotias Veikko autoilee edelleen aktiivisesti, mutta kilometrejä tai kovin pitkiä ajomatkoja ei vuodessa kerry paljon, korkeintaan 7 000 –10 000. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. En joka ajomatkalla, useimmiten kännykkä ei ole minulla näkyvillä, silloin sitä ei tule katsottua. En ole koskaan joutunut vaaratilanteeseen asian vuoksi. ”En koskaan katso ajaessani mitään viestejä, vaikka harvoin niitä minulle edes tulee. Kun tässä iässä reaktiot alkavat muutenkin hidastua, ei tulisi mielenkään puhua puhelimeen ilman handsfreetä. Hän ajaa edelleen tuollaiset 15 000–20 000 kilometriä vuodessa. Totta kai tuolla tien päällä etenkin hirvet aina huolestuttavat. ”En käytä juurikaan, mutta joskus harvoin saatan jonkun viestin laittaa. Olen kyllä aika sosiaalinen sosiaalisessa mediassa, joten joskus kun laittaa äänet ajamisen jälkeen päälle puhelimeen, sieltä voi löytyä jopa kymmenenkin viestiä”, Mirja naurahtaa. Jos näpräät kännykkää ja hirvi tulee eteen, se on sitten siinä”, Rami sanoo. Itse en autosta soita koskaan kenellekään”, Veikko kertoo. ”Puhun paljon puhelimeen ajon aikana, autossani ei edes ole handsfreetä. 68-vuotias Mirja paljastuu kaikkein kunnollisimmaksi. Silloin ei tee mieli edes vilkuilla ajon aikana matkapuhelinta. ”Ajan tuollaiset 40 000–50 000 kilometriä vuodessa. Mutta jos se on näkyvillä, niin katson kyllä viestit, mitä siihen tulee”, Tiia sanoo. Jos vuodessa on tien päällä näillä ajokilometreillä kokonaisuudessaan noin 50–100 vuorokautta, kuinka paljon älypuhelin on tässä ikäryhmässä käytössä. Kun vaihdan auton uuteen, sitten sellainen tulee. ”Pyhä periaatteeni on, että kun lähden ajamaan, laitan aina jo kotona hyvissä ajoin kännykän äänettömälle ja käsilaukkuun. Liian usein huomaan, että en voi olla katsomatta, jos joku viesti piippaa kännykkään. 18-vuotiaalla Villellä on ollut ajokortti pari kuukautta. 51-vuotias Rami ajaa työkseen kaupparatsuna jopa 90 000–100 000 kilometriä vuodessa. ”Ajan aika harvakseltaan, mutta olen päättänyt, etten koskaan käytä kännykkää, kun olen auton ratissa”, sanoo 20-vuotias Lisa, jolla on ollut ajokortti kaksi vuotta. #%!” TUULILASI haastatteli kolmen eri ikäryhmän kuljettajia. Otimme otokseen muutaman noin 50-vuotiaan koekaniinin. Katson sitten, kun olen pysähtynyt. 19-vuotias Tiia myöntää hänkin, että älypuhelin houkuttaa, jos se on ajaessa näkösällä. Viestit katson aina ja joskus tulee selailtua sähköpostejakin, mitään somettamista en sen sijaan harrasta. Koen myös, että vaikka puhun puhelimessa ajon aikana, huomioni pysyy hyvin liikenteessä. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. ”Ainakaan moottoriteillä ei kykene käyttämään kännykkää, se on vähän liian pelottavaa, mutta jollain 40/60 rajoitusalueilla, jotka koen turvallisiksi, tulee laiteltua viestejä yleensä, jos on joku asia kesken. Muutaman kerran olen huomannut, että älypuhelimen käyttö on ollut aiheuttaa vaaratilanteen. Näin eri ikäiset kuljettajat käyttävät kännykkää ajon aikana. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Hieman yllättäen ikähaarukasta 18 – 20-vuotiaat löytyi hyvinkin erilaista kännykkäkäyttäytymistä ajon aikana
vansa. Liivi. Lienee arvioitu, kuinka paljon ihmishenkiä ja loukkaantumisia vältettäisiin, jos jokainen ihminen käyttäisi asianmukaisia heijastimia. – Pimeässä näkyvyys on rajallinen, varsinkin vesisateessa, joten käytännössä ainoa kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta lisäävä ratkaisu on olla puuhaamatta ratissa mitään ylimääräistä – sehän ei ole suositeltavaa toki muulloinkaan – ja ajaa hitaammin, erityisesti taajamissa ja muissa paikoissa joissa kävelijöitä ja pyöräilijöitä voi olettaa kohtaa"Heijastin on tärkeä" PS. "Luinko oikein. Useampi heijastin on siksi parempi kuin vain yksi. Ehdimme tunnin aikana kävellen tarkastaa 500 kadun varsille pysäköityä autoa. – Lämpökameroita ja pimeänäköavustimia on tosiaan jo käytössä, joskin melko vähäisissä määrin eikä yleistyminen taida tapahtua kovin nopeasti. Miksi heijastimen käyttö on monille ihmisille edelleen niin hankalaa. Turvatekniikka on aina hyvästä, mutta mikään ei korvaa kuljettajan ja myös jalankulkijan huolellisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Lisäksi heijastinta pidetään rumana ja/tai tarpeettomana, sillä lähestyvän auton valot näkyvät oikein hyvin. Heijastinliivin etu on, että heijastavaa pintaa on paljon ja se näkyy joka suuntaan. 13/2019 14 LIIKENNE Syyspimeillä autoilijat joutuvat olemaan erityisen tarkkana jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa – etenkin jos nämä eivät käytä heijastinta. Näistä 320 oli automaattivaihteisia. Ei osata ajatella asiaa lainkaan autoilijan näkökulmasta. Auton valojen kunto kannattaa myös tarkistaa, monessa autossa polttimot ovat tulleet tiensä päähän tai ne eivät toimi enää ollenkaan. Millainen heijastin on paras. – Hyvä heijastin täyttää henkilösuojaindirektiivissä heijastimelle asetetut vaatimukset (tästä osoituksena tyyppihyväksyntä) ja se on paitsi käytössä, myös kiinnitetty niin, että se näkyy joka suuntaan. On hyvä muistaa myös se, että autoilijastakin tulee kävelijä hänen noustessaan autosta, eli heijastin on tarpeen autoilijallekin. J alankulkijan on lain mukaan pimeän aikana tiellä liikkuessaan yleensä käytettävä asianmukaista heijastinta. Laura Loikkanen, suunnittelija, Liikenneturva PAIKKA, Töölö, Helsinki, 21.10.2019 klo 11-12. 64 % 36 % Koonnut: PEKKA KAIDESOJA U N S P LA S H Tuulilasi tutkii Tarkkailemme liikennettä tunnin kerrallaan satunnaisesti valitussa paikassa.. Että bensan ja dieselin jakelua pitäisi alkaa säännöstellä. Autoihin tulee koko ajan uutta turvallisuustekniikkaa, uskotko, että pimeässäkin ihmisen tunnistava lämpökamera voisi jossain vaiheessa isosti yleistyä. Jos ja kun liikenteessä kulkee ihmisiä ilman heijastimia, mitä autoilija voi tehdä taatakseen muiden ihmisten turvallisuuden. Kun hybriditekniikka lisääntyy, manuaalit katoavat pian kokonaan. Korkeampien nopeuksien teillä tämä tosin ei ole ehkä kovin tarkoituksenmukaista. Lain velvoituksesta huolimatta taajamassa ja taajaman ulkopuolella vain joka toinen jalankulkija käyttää heijastinta. Jos päästöistä ollaan huolissaan, ensin pitäisi lopettaa se turpeenpoltto." TUULILASIN LUKIJAPALAUTE 64 % KADULLE PYSÄKÖIDYISTÄ AUTOISTA OLI AUTOMAATTEJA. Liikenneturvan Laura Loikkanen haluaakin muistuttaa heijastimen käytön tärkeydestä. – Unohtaminen on hyvin yleinen selitys. Tutkijalautakunnat arvioivat, että noin joka kolmas heijastinta käyttämätön, pimeällä onnettomuudessa kuollut jalankulkija olisi voinut pelastua, jos heijastin olisi ollut käytössä (vuosien 2013-2017 kuolinonnettomuudet)
Uuden Ford Focus Active -malliston CO2-päästöt 124–161 g/km ja EU-keskikulutus 4,7 – 7,1 l/100 km. 24.967,52 € (autoveroton suositushinta 21.570 € + arvioitu autovero CO2-päästöillä 133 g/km 2.797,52 € + 600 € toimituskulut). Hinnat 5.7.2019 hinnaston mukaan. Uusi Ford Focus Active -mallisto alk. Vuoden Auton Suomessa valitsee Autoja liikennetoimittajat ry. ford.fi/focus Uusi Ford Focus Active E S I T T E L Y S S Ä FORD TAKUU VUOTTA tai 100 000 km. Ford Focus Active crossover saatavana 5-ovisena ja Wagon-mallina. Kuvan auto erikoisvarustein
16 13/2019 VERTAILU Paremmat viistoperät VERTAILU Paremmat viistoperät
Voima välitetään tiehen 7-vaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston välityksellä. Tavallisiin autoihin saa nykyään kaikki samat varusteet kuin kalliimpien merkkien autoihin. Sitä luodaan pitkäjänteisesti ajan kanssa, ja vain harvoilla ja valituilla merkeillä on pääsy premiumluokkaan. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. S E LV I T I M M E . Kyseisessä yksilössä kenkkuilivat niin lämmityslaite, vaihteisto kuin tietoviihdejärjestelmäkin. Nelisylinterinen bensaturbo on kehitetty Renaultin, Nissanin ja Mercedeksen voimin. Joillekin voi olla yllätys, että Mazda 3 otettiin tähän ryhmään mukaan. Nyt auto perustuu merkin etuvetorakenteelle, ja jakaa perustekniikan mm. Ulkoisesti Mazdan autot ovat jo jonkin aikaa erottuneet edukseen. Bemun keulalla on baijerilaisten 1,5-litrainen kolmisylinterinen bensaturbo, josta irrotetaan 140 hevosvoimaa tehoa ja 220 Nm vääntöä. Samalla syntyy kustannussäästöjä, kun yhtä rakennetta käytetään useammassa autossa. TYÖRYHMÄ: MAX LANGE, LAURI LARMELA, OLLI KOIVUSALO, NILS SVÄRD kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ B M W 1 S A R J A M A Z D A 3 M E R C E D E S B E N Z A S A R J A. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Huvittavaa lopulta on, että uusi 1-sarjalainen ei ole oikeastaan kovin tilava. Premium-merkkien ryöstöviljelyä lähentelevä hinnoittelu joutuu koetukselle, kun Mazdan kaltaiset valmistajat tarjoavat samaan rahaan kaikki herkut. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Aakkosessakin vaihteistona on 7-portainen kaksoiskytkinautomaatti. Mazda sen sijaan kulkee aivan omia polkujaan. Mazda 3 on hinnoiteltu niin, että sen kallein ja hienoin varustelutaso on samassa linjassa vertailumme saksalaisten kanssa. F O T O LI A B rändimielikuva on jotakin, mitä ei voi rahalla saada. A-sarjan Mercedeksellä on puolestaan hieman ankea menneisyys Tuulilasissa, sillä vuoden verran ajossamme ollut A-sarjalainen oli varsin keskeneräinen auto. A 180:n yhteydessä 1,3-litrainen kattila tuottaa 136 hevosvoimaa ja 200 Nm vääntöä. Kuten aiemmin mainittiin, on Kolmosen keulalla uraauurtava SkyacJotain vähän parempaa P R E M I U M M E R K K I E N T U O T O K S E T G O L F L U O K K A A N O VA T H A L U T T U J A A U T O J A . Mazda tarjoaakin ryhmän eniten herkkuja noin 38 000 euron hintaan. Saksalaiset premium-merkit ovatkin kurottaneet alaspäin C-segmenttiin, jotta yhä useampi pääsisi käsiksi näihin haluttaviin brändeihin. M U T T A K A N N A T T A A K O H I E N O S T A M E R K I S T Ä M A K S A A E K S T R A A . Japanilaiset ovat lupailleet kyseiselle moottorille historiallisen alhaisia kulutuslukemia. Lisäksi Mazda on juuri saanut tuotua markkinoille ensimmäisen sarjatuotannossa olevan bensiinikäyttöisen puristussytytysmoottorin. Onneksemme nyt vertailuun otettu vuoden verran tuoreempi A 180 on päässyt eroon pahimmista lastentaudeistaan. BMW on tarkalta mallitunnukseltaan 118i A Business Sport, ja se kustantaa ilman lisävarusteita 36 459 euroa. Vertailukolmikkomme on tällä kertaa harvinaisen mielenkiintoinen, sillä jokaisella autolla on jotakin todistettavaa. Minien kanssa. Mersun varustelutaso on Business AMG, joka tuo autoon sporttista ilmettä niin ulkokuin sisäpuolelle – mallin hinta on perustasossa 35 229 euroa. 17 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Kolmikon tuorein automalli on uusi etuvetoinen 1-sarjan BMW. A-sarjalaisen keulalla on nykyään jo monesta autosta tuttu allianssimoottori. Nyt otetaankin selvää, onko hienon logon takana aitoa pihviä vai keinolihaa... SEKÄ BMW että Mercedes ovat hinnaston alapään malleja, mutta kumpikin ovat sellaisia, joita Suomessa menee varmasti kaupaksi. Baijerilaiset ovat perustelleet etuvetorakenteeseen siirtymistä sillä, että etuvetoiseen on helpompi luoda paremmat sisätilat kuin takavetoautoon. Tänä vuonna uudistunut Kolmonen on ottanut hirmuisen askeleen eteenpäin etenkin sisätilojen laatuvaikutelmassa. Erot niin sanottujen normimerkkien ja premium-merkkien välillä ovat viime vuosina kuitenkin tasoittuneet. Tämä auto on uskollisille BMW-faneille todellinen piikki lihassa, sillä 1-sarjalainen on tähän asti ollut aito takavetoinen ja todella sporttinen BMW. Mercedes-Benz ja BMW ovat vahvasti kyseisen luokan ytimessä, ja moni haluaisi päästä ajamaan autolla, jonka keulaa koristaa joko Mercedeksen tähti tai BMW:n pyöreä logo
18 13/2019 VERTAILU Paremmat viistoperät
3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Vaihteiston saa tekemään ruman nykäyksen liikennevaloista lähdettäessä. Paikaltaan kiihdytettäessä saamme 0–100 km/h kiihdytysajaksi 9,6 sekuntia, mikä on korkeintaan kohtuullinen tulos 180-heppaiselta moottorilta. Navi toimii hyvin peruskäytössä. Moottori kiertää iloisesti punarajalle asti. Skyactiv-X on 2-litrainen mekaanisesti ahdettu bensiinikone, joka tuottaa 180 hevosvoimaa tehoa ja 230 Nm vääntöä. Mercedeksen pienempi digimittaristo tulee vakiona. Toki voimaa ei enää tule hirveästi lisää, kun kaasun survaisee pohjaan maantievauhdissa. Grafiikat ovat selkeitä ja reagointi ripeää. Se yhdistää ainakin teoriatasolla dieselja bensiinimoottorin parhaita puolia. Tämä 10,15-tuumainen näyttö on iso ja tarkka. Vaihteisto ei myöskään. Suorituskykymittauksissa Mazdan uusi moottori tuottaa lievän pettymyksen. Kosketusta kuitenkaan tämä näyttö ei tottele. Tavallisessa bensiinimoottorissa puristuksella tapahtuva syttyminen on polttoaineen ominaispiirteiden takia vaikea toteuttaa. Mazda Skyactiv-X-moottori toimii kahdessa eri tilassa: perinteisellä kipinällä ja puristuksella sekä vaihtaa lennossa kahden eri tilan välillä. BMW:n kolmisylinterinen turbokone osoittautui porukan taloudellisimmaksi: 6,8 litraa sataselle kaupungissa 1-sarjassa 8,8-tuumainen digimittaristo tulee vakiona. Mazdan tietoviihdejärjestelmään on otettu oppia BMW:ltä. BMW on ryhmän keskellä 9,3 sekunnin tuloksella. Mazdan mukaan uudella moottorityypillä pitäisi saavuttaa 20 prosentin kulutussäästöt. Moottorin ääniä ei ole eristetty kovin hyvin matkustamosta, ja etenkin enemmän voimaa pyydettäessä karhea ja kumea ääni kantautuu sisään. AJOSSA KOLMIKON eri voimalinjojen välillä löytyi yllättävän paljon eroja. KOVIEN ENNAKKO-ODOTUKSIEN jälkeen Mazdan uutuusmoottori osoittautui kulutusja suorituskykymittauksissa varsin tavalliseksi tallaajaksi, sillä Mazda 3 ei ollut edes kolmikon taloudellisin auto. Moottori ja vaihteisto ovat myös eristetty erinomaisesti matkustamosta, eikä niiden toimintaan tule ajossa juurikaan kiinnitettyä huomiota. Mercedeksen nelisylinterinen turbomoottori on huomattavasti karkeampi tapaus. Grafiikoiltaan se on klassinen ja selkeä, mistä annamme plussaa. Kolmosen kaupunkikulutukseksi mitattiin 7,3 ja maantielenkille 5,1 l/100 km. Vertailuautoomme oli ruksittu Connectedpaketti, jonka mukana tulee mm. Autossa on lisäksi 24 voltin kevythybridijärjestelmä, ja voima välitetään tiehen 6-portaisen automaatin välityksellä. Se on grafiikoiltaan moderni, mutta tietoa toivoisi kerralla näytettävän vielä enemmän. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Yleisesti ottaen 1-sarjalaisessa on tämän kolmikon paras moottori ja vaihteisto. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tämä on erittäin hyvä suoritus. Mazdan perinteisen näköinen nopeusmittari on toteutettu digitaalisesti. Kaksoiskytkinvaihteiston toiminta on parantunut huimasti käyttötestiautoomme verrattuna, mutta laatikko ei yllä BMW:n hienostuneisuuteen. MAZDA 3 BMW 1-SARJA M-B A-SARJA ja maantiellä 4,9 l/100 km. Tulos ei ole lainkaan huono, muttei missään nimessä poikkeuksellisen hyvä. Se näyttää monipuolisesti tietoa ajon aikana, mutta erilaisia näkymiä kaivataan lisää. Mazdan SPCCI-palamisprosessissa yhdistyykin kipinäsytytys ja puristussytytys. Mersun kone on myös piikikkäämpi kuin Bemarin. Ohituskiihtyvyydessä (80–120 km/h) kolmikko on lähempänä toisiaan osuen 7,3–7,6 sekunnin väliin, mutta Mazda on tässäkin osa-alueessa heikoin. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 19 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Se on reilun sekunnin huonompi tulos kuin testin paras, eli Mercedes. Mazdan mukaan peräti 80 prosenttia ajosta tapahtuu taloudellisemmalla tavalla. tiv-X-puristussytytysmoottori. BMW:n kaksoiskytkinvaihteisto hyödyntää moottorin vääntöä esimerkillisesti, joten arkiajo on todella jouhevaa. Moottoria käytetään niin laihalla seoksella, että tavallinen moottori sytytystulppineen ei saisi palamista edes käyntiin. Sen kolmisylinterinen on nöyrä ja sivistynyt, ja se vetää jouhevasti jo alakierroksilta alkaen. SPCCI-prosessissa imutahdin aikaan palotilaan ruiskutetaan laihaa ilma-bensiini-seosta, tämän jälkeen puristusvaiheessa sytytystulpat antavat tarkkaan ajoitetun kipinän, jonka avulla palotilassa oleva bensiini syttyy puristuksen paineesta. Peränpitäjänä on Mercedes, jonka vastaavat arvot ovat 7,7 litraa kaupungissa ja 5,4 litraa maantiellä. A-Mersun pienempää MBUX:ää voidaan ohjata niin kosketuksella, ratin hipaisukytkimillä kuin ohjauslaatalla. navigointi. Kylmäkäynnistyksessä ja korkeassa rasituksessa moottori käy perinteisellä kipinäsytytyksellä, mutta kevyellä kuormalla moottori toimii puristussytytyksellä
Suoritus on hatunnoston arvoinen, sillä auton suorituskykykin on tässä ryhmässä varsin hyvää. Kolmen luksin kantama yltää 109 metriin. Kolmen luksin kantama yltää 85 metriin. Arvosana 4/5 LEDLÄHIVALOT ovat keskitasoiset. Valokeilan leveys 150 metrissä on 33 metriä. Kulutuslukemissa auto on kolmikon keskitasoa. Valokeilan leveys 50 metrin päässä on 26 metriä. Valokeilan leveys 150 metrin päässä on 36 metriä. Valokeilan leveys 50 metrin päässä on 27,5 metriä. ENNAKKO-ODOTUKSIIN nähden Mazdan suorituskykyja kulutusmittausten tulokset ovat lievästi alakanttiin. Sekä paikaltaan kiihdytettäessä että ohituskiihtyvyydessä Mazda on vertailuryhmän hitain. Arvosana 3/5 BMW:N kolmisylinterinen osoittautui ryhmän piheimmäksi moottoriksi. Kantama yltää 215 metriin. Valojen kantama on 188 metriä. Valokeilan leveys 50 metrin päässä on 24,5 metriä. Arvosana 4/5 MAZDAN LEDlähivalot ovat hyvät. Toisaalta suorituskykymittauksissa Aakkonen pärjäsi hienosti. Mitatut kulutusarvot alittavat WLTP:n mukaiset arvot. Kiihtyvyysaika paikaltaan satasen vauhtiin oli selvästi muita parempi ja alitti jopa tehtaan virallisen arvon (8,8 s.). Kolmen luksinkantama yltää 118 metriin. Arvosana 2/5 LED-KAUKOVALOT ovat nekin hyvät. Arvosana 4/5 m m m 50 m 50 m 50 m 100 m 100 m 100 m 150 m 150 m 150 m 200 m 200 m 200 m 250 m 250 m 250 m 300 m 300 m 300 m LED-LÄHIVALOT ovat hyvät. Valokeilan leveys 150 metrin päässä on 12,76 metriä. Oiva suoritus. 20 13/2019 LED-KAUKOVALOT ovat tyydyttävät. Po lt to ne st es äi liö n ti la vu us 4 2 l Po lt to ne st es äi liö n ti la vu us 51 l Po lt to ne st es äi liö n ti la vu us 4 3 l BMW 1-SARJA MAZDA 3 MERCEDESBENZ A-SARJA K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) O H IT U S K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) O H IT U S K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) O H IT U S K II H TY V Y Y S ?1 K M /H (s ek un tia ) 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 6,8 4,9 6,3 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty KULUTUS 0l 40l 80l 120l 160l 200l 171 158 123 114 KAUPUNKI Virallinen 175 g/km Virallinen 132 g/km MAANTIE Mitattu 183 g/km Mitattu 148 g/km CO -PÄÄSTÖT 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 7,3 5,1 6,3 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty KULUTUS 0l 40l 80l 120l 160l 200l 157 169 121 118 KAUPUNKI Virallinen 175 g/km Virallinen 132 g/km MAANTIE Mitattu 183 g/km Mitattu 148 g/km CO -PÄÄSTÖT 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 7,7 5,4 6,2 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty KULUTUS 0l 40l 80l 120l 160l 200l 171 179 117 125 KAUPUNKI Virallinen 175 g/km Virallinen 132 g/km MAANTIE Mitattu 183 g/km Mitattu 148 g/km CO -PÄÄSTÖT 9,3 8,5 9,6 7,3 7,3 7,6 VERTAILU Paremmat viistoperät. A-MERSU on kolmikon janoisin auto, varsinkin kaupungissa. Kantama yltää 235 metriin. Arvosana 4/5 LED-KAUKOVALOT ovat hyvät
MYÖS AJETTAVUUDESSA BMW ottaa selkeän ykköspaikan. Auto on tavallisessa ajossa mukava, eikä alustaa ole viritetty paukkukovaksi. Valitettavasti tämä Mazdan Skyactiv-X ei myöskään kierrä kovin iloisesti. Tuntoa BMW välittää kuitenkin läpi aavistuksen paremmin. Aakkonen nöyrtyy helpommin aliohjaukseen, eikä se ole yhtä ketterän tuntuinen kuin Bemu. Näin tietoviihdejärjestelmän ohjauslaatalle on hyvin tilaa. Kaikki ajamiseen läheisesti liittyvät toiminnot on niputettu kätevästi vaihdevalitsimen yhteyteen, mikä on selkeä ratkaisu. Mersun ohjaus on Bemaria tarkempi ja sen keskialue on selkeämpi. Mercedes on sekin alustaviritykseltään onnistunut, ja käyttäytyy kaupungissa hyvin samalla tavoin kuin BMW. Todelliseen taituruuteen uusi Ykkönen yltää kuitenkin mutkapätkällä. Korin liikkeet säilyvät hallittuina ärsytettynäkin, ja renkaat pysyvät kuin noituudella kiinni tiessä. Lialta suojaa helposti avattava moottorin suojakansi. Paljon röykkyjä sisältävällä tiellä kovempaa ajettaessa Mazda on huonosti kiinni tiessä, eikä tunne ratin takana ole yhtä luottoa herättävä kuin esimerkiksi BMW:ssä. Pidon raja on progressiivinen ja helppo hahmottaa. 21 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Jousitus ei ole arkiajossa aivan yhtä mukava kuin sakemanneissa. Mercedeksen ohjaus on kaupunkipyörityksessä poikkeuksellisen kevyt, mutta jämäköityy kovemmissa vauhdeissa. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 18-tuumaisilla pyörillä varustettuna Kolmonen kärsii kuitenkin pintakovuudesta ja nypytyksestä. Se vääntää alhaalta melko hyvin, muttei yllä turbokoneiden jouhevuuteen. Hidastetöyssyt ja poikittaissaumat Mazda ylittää ikävän tärskäyksen saattamana. Melutasoiltaan autot ovat lähellä toisiaan niin desibelimittarilla mitattuna kuin korvakuuloltakin arvioituna. Mutkapätkällä sen alustasta kuitenkin uupuu 1-sarjalaisen dynaamisuus. Uusi etuvetoinen 1-sarjalainen on todellinen ajajan auto. Korin liikkeet pysyvät aisoissa, ja auto antaa itsestään turvallisen kuvan. Tietoviihdejärjestelmää ohjataan isolla pylpyrällä, jonka ohessa on pikanäppäimiä. A-Mersun vaihdevalitsin on ratin takana viiksessä. Moottori ei kuulosta matkustamoon yhtä pahalta kuin Mercedeksen kattila, mutta ei Mazdakaan miellyttävältä kuulosta. Mazdan perusajettavuus on hyvä, ja ajoa leimaa rauhallisuus. Tuntuma muistuttaa hieman vanhan koulukunnan hydraulisia toteutuksia. Se on puhdikas, mutta myös karkea. Mazda 3 jää varsin kauas saksalaisten premium-merkkien tuotoksista alustan virityksessä. Hidastetöyssyistä tai muista tien epätasaisuuksista BMW menee kivuttomasti yli. Ohjaus on tunnokkuudessaan BMW:n tämänhetkisen malliston kärkeä. Mazdan alusta on tukeva normaalissa ajossa ja auto on esimerkiksi sadekelillä turvallisen tuntuinen. Ohjaus on kolmikon kahta muuta autoa paljon hitaampi, ja myös varsin jäykkä. Mazdan 2-litrainen puristussytytysmoottori on monimutkaisen näköinen rakenteeltaan. Mazdan vaihdevalitsin on selkeä ja helppo käyttää. 6-portainen automaatti ei sekään toimi sillä pehmeydellä, mitä perinteiseltä momentinmuunninautomaatilta odottaisi. Auto ei reagoi ohjausliikkeisiin samanlaisella tenholla kuin BMW tai Mercedes. Tämä perustason 1-sarjalainen kulkee syheröisellä tiellä kuin parempikin sportti. Käynnistyessään se kuitenkin ravistaa autoa. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. BMW:n hyvin eristetty voimalinja tarkoittaa kuitenkin, että sillä matkaaminen on hiljaisinta. Mazdan alusta ja jousitus toimivat hyvin niin kauan kuin ajetaan normaalin liikenteen tahtiin, mutta ylimääräistä dynaamisuutta Mazdalta on turha odottaa.. Etenkin jousitus on esimerkillinen, ja tämän kokoluokan autoon yksi markkinoiden parhaista, ellei jopa paras. Mutkatiellä kovempaa ajettaessa Mazda aliohjaa enemmän kuin kaksi muuta autoa. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. BMW:n 1,5-litrainen kolmisylinterinen bensaturbo on sivistynyt ja taloudellinen moottori. Suorituskyky on arkiajossa riittävää, mutta juhlaan ei ole aihetta. Mazdan moottori vastaa luonteeltaan enemmän vaparikonetta. Pianomustaa on riittämiin. A-Mercedeksen keulalta löytyy Renaultin ja Nissanin kanssa yhteistyössä kehitetty allianssimoottori. MAZDA 3 BMW 1-SARJA M-B A-SARJA hyödynnä moottorin vääntöä yhtä hyvin kuin Bemarissa. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Nopean ohjauksen ansiosta auto tuntuu ketterältä, ja keulan voi kääntää mutkaan lähes nopeudella kuin nopeudella ilman, että se aliohjaisi. A-sarjalainen on kovempaa ajettaessa kuitenkin turvallinen ja renkaat pysyvät röykkyisellä osuudella hyvin kiinni tiessä
Ergonomia on myös kunnossa. Etenkin pääntilaa on kahta muuta vähemmän. OHJAAMO: Mazda on ottanut valtavia askelia eteenpäin ohjaamon laatuvaikutelmassa. Tavaratilan pohjan alla on runsaasti tilaa, jota ei kuitenkaan voi kovin helposti hyödyntää. 22 13/2019 ETUTILAT: 1-sarjalaisen etuistuin on erinomainen, ja sen säätövarat ovat erittäin monipuoliset. TAVARATILA: Mazdan kontti on vertailuporukan tilavin. Punainen sisusta on erittäin tyylikäs ja aistikas. Viralliset litrat: 380-1 200 l. Tunnelma on korkean ikkunalinjan takia varsin ahdistava. OHJAAMO: 1-sarjan ohjaamo on taattua BMWlaatua, eikä siitä löydy suurempia heikkouksia. Istuin on mukava, ja säätövarat useimmille riittävät. Kontin tilavuus litroissa: 358-1 019 l. TAKATILA: Mazda 3 on kolmikon ahtain auto. Ergonomia on erinomainen, samoin tietoviihdejärjestelmät. TAVARATILA: Tilavuudeltaan BMW:n kontti on alempaa keskitasoa. Ajoasennosta saa moitteettoman. ETUTILAT: Luxury-varustetasolla Mazdan istuimet ovat sähkösäätöiset. VERTAILU Paremmat viistoperät 150-157 90 -11 4 52-74 91 -1 00 93 62 63 21 513 16 74 22 9 68 53 26 18 6 45 67 13 -2 3 71 44 -5 45 10 2 11 6 13 1 10 4 46 29 55-57 145 49 28 12 4 10 1 150-157 86 -11 3 56-81 92 -9 8 92 65 66 20 813 18 82 25 20 18 1 49 74 52 70 14 -2 3 76 45 -5 52 10 1 11 12 9 13 2 50 29 51 157 47 28 13 1 10. Nostokynnys on kuitenkin varsin korkea, eikä kassikoukkuja ole, mistä pitää antaa sapiskaa. Kovamuovinen etupenkin takaosa painaa ikävästi polvia. BMW 1-SARJA MAZDA 3 TAKATILA: Etuvetorakenteesta huolimatta 1-sarjalainen on edelleen varsin ahdas auto. Reisituen jatkopala olisi plussaa
Hattuhyllyn kiinnitys on halvanoloinen ja helposti rikkoutuvaa sorttia. Istuinmukavuus takana on sinänsä hyvä, mutta siitä ei ole iloa, kun tilaa ei ole juurikaan. Materiaalit eivät ole kahden muun auton tasolla, sillä halpaa muovia löytyy täältä eniten. BMW suoriutuu kitkaerojarrutuksesta esimerkillisesti. Mazdan suoritus on surkea. Väistökokeen simulaatiossa, joka tehtiin kostealla ja kylmällä asfaltilla, kaikki autot pysyivät hyvin hallinnassa. 80 km/h asfaltti/sora -täysjarrutuksessa auto pysyy puolen kaistan marginaalilla omalla kaistallaan ja kampeaa keskikaistaa kohden todella maltillisesti. ETUMATKUSTAJILLA SEN sijaan on kaikissa autoissa erinomaiset oltavat. OHJAAMO: A-sarjan ohjaamo on ryhmän teknologiapainotteisin. 23 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tämä on saavutettu laskemalla istuinosa todella alas, mikä tarkoittaa kehnoa reisitukea pitkäkoipisille. TAVARATILA: Laukkutestissä Mersun konttiin meni yhtä vähän laukkuja kuin Bemariin. Viralliset litrat: 370-1 210 l. Tämä on saavutettu toki laskemalla takapenkki keinotekoisen alas, jolloin istuinmukavuus ei ole kovin kummoinen. Mazda 3 pitää perää. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Saimme ahdettua auton konttiin neljä isoa ja yhden pienen laukun. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. BMW:n polvitila on vain aavistuksen huonompi, mutta kovamuovinen etuistuimen takaosa painaa polvia epämukavasti. Lapsiperheiden käyttöön ei mitään näistä autosta voi kunnolla suositella. Se on polvija pääntiloiltaan ahtain. Mercedeksen ja BMW:n kontit ovat tilavuudeltaan ja ominaisuuksiltaan erittäin lähellä toisiaan. MERCEDES-BENZ A-SARJA TAKATILA: A-Mercedeksen takapenkki on ryhmän tilavin. Kaikki autot ovat Golf-luokan mittapuulla joko keskikastia tai huonompaa. BMW:ssä on tavaratilan pohjan alla melko paljon tilaa, mutta sitä ei pysty kunnolla hyödyntämään, sillä tilan pohjaa ei voi laskea. Mitat ja massat BMW Mazda M-B Mitat (mm) Pituus 4 319 4 460 4 419 Leveys 1 799 1 795 1 796 Korkeus 1 434 1 435 1 440 Akseliväli 2 670 2 725 2 729 Raideleveys edessä 1 561 1 570 1 567 Raideleveys takana 1 565 1 580 1 547 Maavara 153 135 104* Massat (kg) Omamassa 1 395 1 424 1 365 Kokonaismassa 1 870 1 952 1 880 Perävaunu jarruin 1 300 1 300 1 400 Perävaunu jarruitta 695 600 680 Sallittu kattokuorma 75 75 75 ETUTILAT: A-sarjan Business AMG -paketissa istuinten niskatuet ovat kiinteät. Myös nostokynnys konttiin oli muita korkeampi. Takatilat ovat kaikissa kolmessa autossa melko ahtaat, mutta runsaimmin tilaa tarjoaa Mercedes. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. SISÄTILOILTAAN YKSIKÄÄN vertailukolmikkomme autoista ei loista. Pääntilaa on pari senttiä vähemmän, mikä voi olla pitkäselkäisille kriittinen ero. Reisitukea on pitkäjalkaisemmalle kehnosti. Tätä ominaisuutta voi pitää vaarallisena – Mazdan olisi syytä tutkia asiaa. Mercedes ei ole aivan yhtä hyvä, mutta sekin pysyy kokonaan omalla kaistallaan ja on hyvin hallittavissa. Auto kääntyy lähes 90 astetta poikittain ja menee vastaantulevan kaistan läpi melkein pientareelle asti. Takakontit eivät juurikaan parempaa tarjoa, mutta Mazda on tämän osion ykkönen. Renkaiden heikon pidon takia autojen alustojen äärirajat jäivät kuitenkin tällä kertaa selvittämättä. Saksalaisiin meni kumpaankin vain kolme isoa laukkua eikä sen enempää. Tämänkin istuimen säätövarat ovat monipuoliset ja istuinmukavuus korkea. Alas kaartuva katto ja korkea ikkunalinja tarkoittavat, että olo takana on todella klaustrofobinen. Mazdan konttiin kaipailimme kuitenkin kassikoukkuja ja mahdollisuutta kaataa penkkejä tavaratilasta käsin. KOLMIKON ÄÄRITILANNEKÄYTÖS vastaa muita ajokokemuksia. Siinä on eniten polvitilaa ja pääntilaa, ja se sopii ainoana autona yli 180-senttisille. Jokaisessa autossa on hyvät istuimet, joi150-157 89 -11 8 88-80 91 -9 9 94 57 88 28 816 11 81 23 13 71 51 24 18 9 45 73 14 -2 1 79 45 -5 3 40 10 6 12 8 12 1 13 50 30 48-55 158 47 29 12 4 93 *Maavara suurimmalla sallitulla kuormalla.. BMW ei ole siis luonut etuvetoisesta 1-sarjalaisesta minkäänlaista tilaihmettä
BMW:n tapauksessa vastaus on kyllä, koska se tarjoaa viimeistellyn kokonaisuuden, joka huokuu ylempien autoluokkien tunnelmaa. Sen sijaan jatkettavaa reisipalaa Mazdassa ei ole, mikä löytyy saksalaisista. Laatuvaikutelmassa Mazda ottaa ykköstilan. BMW:n digimittaristo on tuttu kalleimmista malleista. Kolmosen ajo-ominaisuudet eivät yllä myöskään saksalaisten tasolle. Ohjaamon laatuvaikutelmassa Mazda näyttää mallia premium-kilpailijoilleen.. Merkin oma navigaattori on BMW:ssä paras. Mercedeksessä kumpikin pitää ruksia lisävarustelistalta. Mazda eroaa muista siinä, ettei sen tietoviihdetoimintoja voi ohjata kosketuksella. Mazdan Skyactiv-X-moottori on ihan asiallinen uutuus, mutta ei sittenkään tarjoa mitään kovin ihmeellistä uutta. Vaikka BMW on varusteineen kolmikon kallein auto, saa rahalle myös vastinetta erinomaisen voimalinjan ja ajettavuuden muodossa. Sekä BMW että Mercedes tarjoavat useamman tavan ohjata tietoviihdejärjestelmää. Jos Mazdan alusta olisi kyvykkäämpi, olisi se kenties mennyt jo A-sarjalaisen ohitse. Mazdan toteutus miellyttää silmää, ja tarjoaa riittävästi tietoa ajon aikana. Mazdan istuimen pituussäätövara on puutteellinen. Mercedeksen pieni näyttö on sujuva, mutta ei näytä tarpeeksi informaatiota kerrallaan. BMW:ssä ei Android Autoa tueta ja CarPlay on maksullinen. Jokaisessa autossa ratin säädöt ovat monipuoliset, ja ratti tulee riittävän lähelle. Sen ohjaamo on klassisen tyylikäs ja yhtenäinen. Materiaaleiltaan japanilainen ei jää lainkaan saksalaisista jälkeen. KANNATTAAKO SIIS BMW:stä ja Mercedeksestä maksaa merkkiekstraa. Ohjaamon perusergonomia on kolmikossa korkealla tasolla, joskin kuljettajakeskeiset BMW ja Mazda ovat pykälän verran Mercedestä edellä. A-Mercedes ei sekään ole huono auto, mutta Aakkonen ei ole yhtä loppuun asti hiottu tuote kuin BMW. Mercedes ei puolusta asemaansa aivan hyvin, sillä Mazda pääsee loppupisteissä todella lähelle. BMW:n penkki on pienellä marginaalilla porukan paras, mutta hieman leveämmälle vartalolle Mercedeksen istuin voi olla parempi. Mazda pysyy hyökkäysetäisyydellä myös digija tietoviihdeosiossa. 24 13/2019 AJAMISEN ILOLLA VOITTOON Uusi 1-sarja vie vertailun voiton selvällä erolla. A-sarjan Mercedeksen ohjaamo näyttää ensivilkaisulta hienolta, mutta tarkemmin arvioitaessa vastaan tulee halvempia materiaaleja. VERTAILU Paremmat viistoperät VERTAILUN VOITTAJA Loppuarvostelu BMW Mazda M-B Ajettavuus Maantie 9,0 8,5 9,0 Mutkatie 9,0 7,8 8,5 Kaupunki 8,5 8,3 8,5 Ohjaus 8,0 8,0 8,0 Jousitus 9,5 8,0 9,0 Melu 9,0 8,5 8,0 Yhteensä 8,8 8,2 8,5 Tilat Etutilat 9,0 8,7 9,0 Takatilat 7,5 7,0 8,0 Tavaratila 7,5 8,0 7,5 Varustelu 8,0 9,0 8,2 Viimeistely 8,6 9,0 8,4 Yhteensä 8,1 8,3 8,2 Kustannukset Maantiekulutus 9,0 8,8 8,4 Kaupunkikulutus 9,0 8,5 8,0 Takuu 8,0 8,5 8,0 Hinta 7,5 8,5 8,0 Mitatut CO2-päästöt 9,0 8,7 8,2 Yhteensä 8,5 8,6 8,1 Turvallisuus Jarrut 8,5 8,3 8,4 Ääritilanteet 9,0 7,0 8,7 Turvavarusteet 8,5 9,0 8,5 Valot ja näkyvyys 8,0 8,5 8,2 Yhteensä 8,5 8,2 8,5 Suorituskyky Ohituskiihtyvyys 8,2 8,0 8,2 Moottorin ominaisuudet 9,0 8,0 8,0 Kiihtyvyys 8,0 7,6 8,5 Vaihteisto 9,0 8,0 8,0 Yhteensä 8,6 7,9 8,2 RENKAAT BMW Bridgestone Turanza T005 225/45 R17 94Y Mazda Bridgestone Turanza T005 215/45 R18 89W M-B Hankook Ventus S1Evo2 225/45 R18 91W MITTAUSTEN MUKAAN BMW Mazda M-B MITTARIVIRHE Todellinen nopeus 100 km/h 103 102 103 MELU 80 km/h edessä (dB) 70 70,5 72 JARRUTUSMATKA 100 km/h km/h (m) 42 44 43 VIRALLISET ARVOT Käyntimelu dB(A) 75,70 75 72,90 Kierrokset r/min 3 450 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 70 67 69 den säätövarat ovat monipuoliset. Mazdan istuin on ainoana sähkösäätöinen ja varustettu ristiseläntuella. Se tarjoaa ainoana autona vakiona Android Autoja Apple CarPlay -tuen. Mersu on moderni ja teknohenkinen, mutta testiryhmää BMW:n ja Mazdan eheämpi kokonaisuus miellyttävät enemmän. Myös uuden 1-sarjalaisen ohjaamo on hyvin rakennetun tuntuinen, mutta hieman sekava. Mercedes saa sapiskaa myös halvanoloisista ja poikkeavalla toimintalogiikalla varustetuista viiksistään. Näin ollen Mazda ottaa etutilojen jaetun ykköspaikan BMW:n kanssa. Pienemmillä näytöillä varustettu Mercedes ei ole aivan yhtä monipuolinen. Mazdan järjestelmää ohjataan pylpyrällä, joka muistuttaa toteutukseltaan hyvin paljon vanhempia BMW:n toteutuksia
2. Arkiajossa täysin pätevä auto. Kontti on melko pieni, eikä se pärjännyt kovin hyvin laukkutestissämme. Tavaratila on kolmikon suurin ja Mazda 3 voitti laukkutestimme selkeästi. Auto on kehittynyt huimasti. SUORITUSKYKY Kauan odotettu puristussytysmoottori paljastuu mittauksissamme pieneksi pettymykseksi. Luokassaan kontti on alempaa keskitasoa. Toisaalta Pikku-Mersu oli ryhmän janoisin auto. Moottori kuulostaa matkustamoon melko karkealta, ja yhteispeli vaihteiston kanssa ei ole BMW:n tasolla. Etuvetorakenne ei ole tuonut kovinkaan paljon lisäsenttejä matkustajille. Maantiellä BMW on vakaa. Hidas ja rauhallinen ohjaus on tunnoltaan looginen. Vaihteiston toiminta on vertailun parasta. Etenkin pääntilaa takapenkillä on vähän, ja tila loppuu jo keskimittaiselta kesken. 6-vaihteisen automaatin toiminta normiajossa on hyvää. 1. Kompaktia viistoperää hakevalle henkilölle, jolle on tärkeää, että auto on hyvä ajaa kaikissa olosuhteissa. 0?100 KM/H 8,5 s HUIPPUNOPEUS 213 km/h YHD EU-KULUTUS 6,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 143 g/km 36 854 € 35 330 € 36 459 € vakiovarustein vakiovarustein vakiovarustein Maantie Maantie Maantie Mutkatie Mutkatie Mutkatie Kaupunkiajo Kaupunkiajo Kaupunkiajo Soratie Soratie Soratie 8,2 8,3 8,5 Plussaa Plussaa Plussaa Neutraali Neutraali Neutraali Miinusta Miinusta Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen. Polvitilaa on aavistuksen vähemmän kuin vertailun kahdessa muussa autossa. SUORITUSKYKY Suorituskykymittauksissa A-sarjalainen piti reippainta kyytiä. Se ei ole kolmikon taloudellisin, ja suorituskykymittauksissa Mazda jää hännille. Tilaa voisi hyödyntää nykyistä paremmin. Takapenkki on paras niin polvikuin pääntiloiltaan, mutta istuma-asento ei ole kovin mukava. Pääntilaa on vähemmän kuin A-Mercedeksessä. TILAT A-sarjalainen on tämän vertailukolmikon tilavin auto. A-Mercedeksiä valmistetaan myös Suomessa. Se käyttäytyy arkiajossa ja kaupunkiolosuhteissa sivistyneesti, ja jousitus on mukava. KENELLE. kaksoiskytkinaut. Ykkönen loistaa myös kulutuslukemillaan. automaatti 0?100 KM/H 8,6 s HUIPPUNOPEUS 216 km/h YHD EU-KULUTUS 6,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 142 g/km MERCEDES-BENZ A180 A Business AMG POLTTOMOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 332 cm 3 TEHO 100 kW (136 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 1 460?4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. AJETTAVUUS Mazda 3:n ajo-ominaisuudet eivät täysin vastaa menevään ulkonäköön. KENELLE. Tavaratila ei ole kovin iso, ja se jakaa tässä vertailussa huonoimman sijan BMW:n kanssa. 25 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Business Sport POLTTOMOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 499 cm 3 TEHO 103 kW (140 hv) / 4 600-6 500 r/min VÄÄNTÖ 220 Nm / 1 480?4 200 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. SIJA A-sarjan Mercedes ei ole yhtä viimeistelty ja hiottu kuin BMW, ja jää siksi kakkoseksi. AJETTAVUUS A-sarja on hyvä auto ajaa. Ohjaus on tarkka, mutta ei erinomaisen tunnokas. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. SUORITUSKYKY BMW:n kolmisylinterinen turbokone on nöyrä ja taloudellinen kattila. Mutkatiellä Mercedes suoriutuu myös hyvin, muttei yllä BMW:n taituruuteen. kaksoiskytkinaut. Ohjaus on nopea, mikä tekee autosta erittäin ketterän tuntuisen. KENELLE. TILAT Matkustamotiloiltaan Mazda 3 on porukan ahtain auto. Sen alustaviritys kattaa todella laajan alueen pysyen mukavana arkiajossa ja loistaen mutkatiellä. Menevää viistoperää etsivälle, joka tykkää teknologiasta ja nuorekkaasta tunnelmasta. Keulalla uuden teknologian moottori. AJETTAVUUS Uusi 1-sarjalainen on erinomainen auto ajaa. Arkiajossa se on myös erittäin sivistynyt, eikä käyntiääni juurikaan kuulu matkustamoon. Etenkin ajo-ominaisuudet ovat maailmanluokkaa. MAZDA 3 HB Luxury 2.0 M Hybrid Skyactiv-X (180 hv) POLTTOMOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 TEHO 132 kW (180 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 224 Nm / 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-v. 3. Tiloiltaan AMersu on kolmikon suurin. Kitkaerojarrutuksessa auto menee poikittain. SIJA Mazdalta odotettiin vähän enemmän niin suorituskyvyn kuin ajo-ominaisuuksienkin suhteen. Auton ohjaamo on onnistunut. 0?100 KM/H 8,8 s HUIPPUNOPEUS 215 km/h YHD EU-KULUTUS 6,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 142 g/km BMW 118I A 5 ov. SIJA BMW:n 1-sarjalainen ottaa selvän voiton vahvalla kokonaisuorituksella. Suorituskykymittauksissa BMW on ryhmän keskellä. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. TILAT Pienin BMW ei ole tilaihme, eikä sen ole tarkoituskaan olla. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tyylikästä ja taloudellista autoa hakevalle, jolle aivan absoluuttinen ajettavuus ja sisätilat eivät ole etusijalla. Alusta on normiajossa kolmikon epämukavin
26 13/2019 Renault Clio KOEAJO KOEAJO Renault Clio
Valmistuspaikka Flins, Ranska Mittarilukema: 4 299 km Testimatka: 998 km Renkaat: Kesärenkaat Mittauspäivä: 29.09.2019 Sää: Pilvipouta Lämpötila: + 12°C Tien pinta: Kuiva asvaltti RENAULT CLIO ON LUOKKANSA MYYDYIN AUTO EUROOPASSA. Nelossukupolvea on valmistettu vuodesta 2012 näihin päiviin asti – ja nyt esitelty Clio on siis viidennen sukupolven edustaja. Leveyttä on sen sijaan tullut reilut kuutisen senttimetriä lisää – ja samalla auto on madaltunut 8 millimetriä. Joka tapauksessa Clion tavaratilan lattia on peräti Viitossukupolven Clio on täällä, juuri ennen mallin 30-vuotissyntymäpäivää. Maalitakuu 3 vuotta, puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta. Kolmossukupolvi esiteltiin kakkossukupolven rinnalle vuonna 2005. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Näillä eväillä konserni pystyy rakentamaan kolmen eri kokoluokan autoja käytännössä samoista elementeistä. Niinpä pieni B-segmentin Clio on samaa CMF-perhettä kuin konsernin suuremmatkin autot. Osasyyllinen varsin korkeaan nostokynnykseen löytynee turvamääräyksistä, jotka asettavat tiettyjä vaatimuksia esimerkiksi takapuskurin mitoitukselle – loput syistä puolestaan valunevat muotoiluosaston piikkiin. Se perustuu kokonaan uuteen CMF-B -pohjalevyyn. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Se jakoi pohjalevynsä esimerkiksi Nissan Micran ja Renault Moduksen kanssa. Alkuperäinen Clio oli Renaultille menestys – joku voisi puhua myös pelastajasta. Maahantuoja Nordic Automotive Services Oy Valmistaja Renault S.A. F O T O LI A. Tavaratila on mitoiltaan väljähkö, mutta osa käytettävyydestä on jouduttu uhraamaan. Clio korvasi vuonna 1984 esitellyn, alkuperäisen Renault 5:n seuraajaksi kehitetyn uuden Renault 5:sen – sen joka näytti edeltäjältään, mutta oli tosi asiassa kokonaan uusi auto.Ensimmäiseen Clioon siirtyivät Vitosesta pohjalevyn ohella myös akselistot. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Pienemmässä moottorissa ainoana vaihtoehtona on lievästi vanhanaikaiselta konseptilta tuntuva viisinopeuksinen käsivalintainen vaihdelaatikko. Renault teki Clion kanssa aikanaan myös selkeän pesäeron vanhaan aikakauteen: vaikka se ei ollut ensimmäinen Renault joka hylkäsi numeroiden käytön mallinimenä, se oli kuitenkin merkittävä uutuus ja eräänlainen vedenjakaja. Tuotantosykli ja uudistumistahti oli nopeaa: ensimmäisen sukupolven Clio eli sinänsä normaalin kahdeksan vuoden ajanjakson vuodesta 1990 vuoteen 1998, mutta se ehti tuona aikana saada kaksi faceliftia: näistä ensimmäinen tosin oli hyvin pieni: vain etupenkit ja Renaultin uusittu salmiakkilogo olivat erona vanhaan. Uusi Clio on – varsin maltillisesta ulkonäöllisestä uudistumisesta huolimatta – aivan uusi auto. Ainoat julkisuuteen kerrotut tiedot uudesta hybridistä ovat, että autoa pitäisi kuljettaa 1,6-litrainen bensiinimoottori yhdistettynä kahteen sähkömoottoriin. FAKTAT Mallin perushinta 18 390 euroa (+toim. CMF-tuoteperhe kun sisältää viisi eri komponenttikokonaisuutta, joita voidaan vaihdella eri alustalta toiselle hieman kuten Lego-palikoita sarjasta toiseen: konehuone, ohjaamo, korin etulattia, takalattia sekä sähköjärjestelmä ovat omia moduleitaan. Suurempi uudistus nähtiin vain pari vuotta ennen mallivaihdosta, kun kulmista hieman pyöristelty toinen kehitysversio esiteltiin vuonna 1996. Tätä kirjoitettaessa kumpaakaan ei ole kuitenkaan vielä hinnoiteltu Suomeen. UUSI CLIO lienee siitä poikkeuksellinen pikkuauto, ettei se ole kasvanut lainkaan sukupolviuudistuksen yhteydessä. 27 R enault Clio täyttää ensi vuonna 30 vuotta. Tavanomaisten polttomoottorivaihtoehtojen ohella markkinoille on luvattu myös E-Tech -niminen hybridivaihtoehto vuonna 2020, mutta Renault on pysytellyt vielä toistaiseksi vaitonaisena sen teknisistä ominaisuuksista. Erot eivät ole merkittäviä, mutta ne tarkoittavat, että Renaultin on pitänyt olla tarkkana, jotta sisätilat eivät olisi pienentyneet. Viitossukupolven Clio on vielä monella tapaa varsin perinteinen auto. Renault-Nissan-Mitsubishi -allianssi tosin muistuttaa, että kyseessä ei ole suoraan "pohjalevy", vaan pikemminkin tuotantotapa. Suosikkimallia on uudistettu varsin maltillisesti. Maahantuoja antaa näiden mallien lisäksi vielä tekniset tiedot ahtamattomaan, 75-hevosvoimaiseen perusmalliin sekä 100-hevosvoimaiseen versioon, jota kuljettaa samanlainen portaaton CVT-vaihteisto kuin tulossa olevaa hybridimallia. Clion tapauksessa lähintä sukua sille ovat Renault Captur, juuri esitelty toisen sukupolven Nissan Juke sekä tuloillaan olevat uudet Daciat Sandero ja Logan. kulut) Testiauton lisävarusteet Metalliväri (546,16€), pysäköintipaketti (etututka ja pysäköintikamera, 436,92€), vararengas (163,84€) Testiauton hinta 20 136,92 euroa Takuu 4 vuotta tai 100 000 km kumpi täyttyy ensin, 2 ensimmäistä vuotta ilman kilometrirajaa. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. KAKKOSSUKUPOLVEN CLIO tuli markkinoille vuonna 1998, ja kuten alkuperäistä, myös sen ilmettä freesattiin useaan otteeseen. Toistaiseksi Suomen mallistosta löytyy kuitenkin vain kaksi vaihtoehtoa: yksilitrainen, satahevosvoimainen ja kolmesylinterinen turbomoottori sekä 1,3-litrainen, nelisylinterinen ja 130-hevosvoimainen turbomoottori, jota tarjotaan ainoastaan seitsennopeuksisen kaksoiskytkinautomaatin kanssa. Ratkaisu on siinä mielessä erikoinen, että moottori on jopa poikkeuksellisen suuri tämän kokoluokan autoon sellaisenaan, saati hybridivoimalinjaan yhdistettynä. Auto on itse asiassa 1,5 cm edeltäjäänsä lyhyempi, akselivälikin on kutistunut 6 millimetriä. Se toi valmistajan selkeästi uudelle vuosikymmenelle ja tasoitti tietä myös merkin muun malliston uudistumiselle. ARTTU TOIVONEN, KUVAT TIMO PYYKKÖ Anteeksi, olemmeko tavanneet
Samalla myös varsinainen takaluukku on melkoisen matala – isot ja painavat esineet mahtuisivat kyllä mukaan, jos ne saisi nostettua kyytiin. 3 Vaihdekeppi osuu melkoisen ylös tavanomaiseen sijoitteluun nähden, mikä tekee vaihtamisesta helppoa. 5 Takapenkki on hieman ahdas, vaikka Renault on yrittänyt höylätä taakse lisäsenttejä. ETUJA TAKATILAT 4 Istuintyyny on tarpeeksi pitkä lähes kaikenmittaisille kuljettajille, mutta sivutuki varsinkin selkänojassa jää hieman vajavaiseksi. OHJAAMO 1 Ajoasento on asiallinen, säätövarat riittävät ja istuinten mitoitus kohdallaan. 28 13/2019 KOEAJO Renault Clio Renault Clio MITAT Pituus: 4 050 mm Leveys: 1 798 mm Korkeus: 1 440 mm Akseliväli: 2 583 mm Raideleveys – edessä: 1506 mm – takana: 1506 mm Maavara: 120 mm Tavaratila: 391 l (VDA) MASSAT Virallinen omamassa: 1 165 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa: 1 603 kg Kattokuorma: 75 kg Perävaunu – jarruin: 900 kg – jarruitta: 580 kg TAVARATILA 6 Tavaratila on litramääräisesti tilava, mutta nostokynnys nousee melkoisen korkeaksi. 2 Tietoviihdejärjestelmän koko on valittavissa, ja se riippuu valitusta varusteversiosta. 1 3 4 5 6 2 KOEAJO
28 cm kynnystä alempana, mikä hankaloittaa selvästi painavien tai lähes koko takakontin kokoisten esineiden nostoa autoon ja sieltä pois. Sen sijaan takatiloiltaan uusi Clio on odotetun ahdas – muutosta edeltäjään ei ole tapahtunut ainakaan radikaalissa määrin, vaikka etuistuinten selkänojien takapuolta on koverrettu entistä selvemmin lisäpolvitilan toivossa. Ohjauspyörä lämpenee ilahduttavasti sähköllä. Tavaratilan lastausaukko on hieman aiempaa leveämpi ja todennäköisesti neliösentein mitatuna laajempi kuin edeltäjässä, mutta valitettavasti myös huomattavan matala. Ohjaamoa ja kojetaulua on samalla siirretty hieman eteenpäin, uuden perusrakenteen mahdollistamana. Nyt järjestelmä näyttää olevan tajuissaan, eikä tämän kaltaisia ongelmia ollut havaittavissa lainkaan. Koeajoautomme Intens-varustelu on jo kohtalaisen asiallinen: automatiikka hoitaa lyhyiden ja pitkien valojen vaihtelun, ilmastoinnin säädöt sekä tuulilasinpyyhkijöiden operoinnin. Takapenkki kaatuu tavanomaisesti 40/60-suhteessa, eikä sen toiminnassa ole erityistä moitittavaa. Se nousee keskikonsolissa todella ylös, eli erittäin hyvin käden ulottuville. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. ISTUINSUUNNITTELUSSA RENAULTILLA on sentään onneksi otettu opiksi palautteesta, jota merkin istuimet ovat viime vuosina saaneet. Takapenkin istuintyynyssä on jämäkkyyttä selvästi enemmän kuin saman merkin sähköauton Zoen ryhdittömissä säkkituoleissa. Ongelma korostuu tietysti sekä parkkiruudusta peruutettaessa että oikealle, kevyen liikenteen väylän yli käännyttäessä. Aiemmin ajettujen Renaultien tietoviihdejärjestelmän Bluetooth-yhteys on ollut käytettävyydeltään ja yhdistettävyydeltään ongelmallinen, sillä välillä aivan nykyaikaista ja hyvin päivitettyä puhelinta ei ole saanut yhdistettyä millään taikatempulla Renaultin kanssa. 29 VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. YKSITYISKOHDAT. Asia, johon uuden Clion ergonomiassa tulee kiinnitettyä positiivista huomiota, on vaihdekepin sijainti. Ajoasennon voi hioa melko hyväksi, ja säätövaraa riittää myös vaativimmilla kehon mittasuhteilla varustettujen riemuksi. Onneksi lisävarustelistalta voisi raksia mukaan takapuskurin päälle käännettävän kumimattomaisen suojan, joka ehkäisee puskurin kolhiintumista. Intens-varustelu tuo mukanaan myös täys-LED -ajovalot ja Renaulteista tutun älyavainkortin – sen luottokortin kokoisen mutta lähes korttilompakon paksuisen möykyn, joka on hieman liian suuri housun taskuissa kuljetettavaksi. Tämä sujuvoittaa auton hallintaa kaikissa olosuhteissa, ja luo hyvän pohjan tulevaisuudessa mahdollisesti, todennäköisesti ja toivottavasti esiteltäville R.S.muunnoksille – kunhan ne vain olisivat manuaalivaihteisia. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. VARUSTETASOJA ON tarjolla tällä hetkellä kolme: perusmalli Zen, nyt koeajossa ollut Intens sekä vain suuremmalla nelisylinterisellä moottorilla saatavana oleva R.S. Perinteisempää varustelua edustavat usein tämänkin kokoluokan autoista puuttuvat matkustajan istuimen korkeussäätö sekä sähkötoimiset takaikkunat. 7 10 11 8 9 Ergonomia on kohdallaan – Renault on myös viimein saanut vakionopeudensäätimen kaikki käyttökytkimet yhteen ryppääseen. 10 Mittaristo on selkeä, ja sen grafiikka vaihtuu valitun ajotilan mukaan perinteisemmäksi tai sporttisemmaksi. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Etuistuimet on lisäksi kasvatettu sellaisiin mittoihin, että normaali aikuinen pystyy niillä ihan miellyttävästi matkaamaan. Silti tavallisella, keskimittaisella Clion ostajalla ongelmaa ei ole. Reisitukea perusmallin penkeissä on kohtuudella, vaikka yli 190-senttisillä ja pitkäkoipisillä alkaa istuintyynystä tila loppua kesken. Kuljettajan paikalta on kohtalainen näkyvyys joka suuntaan, poislukien takaviistoon, sillä tälle aikakaudelle tyypillinen C-pilarien mitoitus blokkaa tehokkaasti näkyvyyttä. Ajoasennossa riittää säätövaroja kaiken kokoisille kuljettajille. Line. 7 Renault kaipaisi kuudetta vaihdetta. 8 Siinä se on – vakionopeudensäädin, jonka kaikki kytkimet ovat samassa paikassa. 9 Ratin vasemman puolen nappularyppäästä löytyy myös ohjauspyörän lämmityksen kytkin vielä kun sille löytyisi paikka vaikkapa ratista. 11 Tietoviihdejärjestelmä on käytettävyydeltään kohtalaista keskitasoa. Renault myös mainitsee aiempaa ohuemmat etuistuinten niskatuet, joiden luvataan näkyvyyden ohella parantavan takamatkustajien tilantuntua
Uudella mallilla on kaikki mahdollisuudet säilyttää paikkansa kus sakin maassa myyntitilaston tutulla paikalla, sillä autoa on selvästi hiottu ajantasaisempaan suuntaan. Clion etuna moneen muuhun saman segmentin kilpai lijaan on ensi vuonna markkinoille luvattu hybridimalli. Renault Clio Clio on ranskalaiseen tyyliin melkoisen mainio ajettava. Tämä onkin se vaikutelma mikä Cliosta jää: aivan kun se olisi vain hyvin perusteellinen facelitaus, eikä 85prosenttisesti uusia osia omaava auto, kuten Renault itse asian ilmaisee. Muutenkin kaikkien käyttökytkimien sijoittelu ja käyttötuntuma on var sin asiallisella tolalla. ARTTU TOIVONEN Muutenkin kojelaudan ergonomia on nyt kohdallaan myös pienten yksityiskohtien osalta: aiemmin Renaultilla on ollut tapana ripotella vakionopeudensäätimen käyttö nappulat ympäri kojelautaa varsin epäloogisesti ja ergono misesti, mutta nyt niille on löytynyt viimein tilaa samasta paikasta, ohjauspyörän vasemmasta puolasta. Toki Toyotalta on löytynyt Yaris Hybrid jo vuosien ajan, ja arkkivihollinen Peugeot tuo 208:sta täyssähköisen version myyntiin näillä näppäimillä. Ohjaus esimerkiksi palauttaa lä hes esimerkillisesti, tehostuksessa on toki annos tämän tyyppisten autojen keveyttä, mutta samalla tunnokkuus on säilynyt kohtalaisen hyvänä. Nopeissa suunnanvaih doissa ja väistöliikkeissä alusta hieman notkauttaa nojaa maan ulkokaarteeseen, hyvin periranskalaiseen tapaan, mutta auto käyttäytyy koko ajan miellyttävän loogisesti ja turvallisen tuntuisesti. MAANTIELLÄ CLIO kulkee nykyisten pikkuautojen tapaan vakaasti ja turhia vikuroimatta. Silti pyörät pysyvät hyvin tiessä kiinni. Kotimaisella tienpinnalla voi myös ilokseen todeta, että ainakin rengas ja moottori melun suhteen on tehty töitä, sillä kokoluokkaan nähden Clio on miellyttävän hiljainen auto. Pahin pehmeys on jäänyt jonnekin vuosikymmenten taakse, vaikka korin liikkeissä on edelleen annos leppoisaa nojailua. AJETTAVUUS KOEAJO Renault Clio KOEAJO. CLIO MAINITAAN yhdeksi Euroopan myydyimmistä oman luokkansa autoista – eikä ihme, sillä erityisesti isohkon mark kinaalueen ranskalaiset ostavat sen varmasti selvästi useam min kuin vaikkapa espanjalaisen Seat Ibizan tai – hyvänen aika – jonkun korealaisen saman kokoluokan auton. Se ei hae tien uriin erityi sen hanakasti vaan etenee tasaisen vääjäämättömästi kohti kuljettajan asettamaa päämäärää. Kytkinpolkimessa on asial linen ja miellyttävä tuntuma, ja auton ohjastaminen ruuh kaliikenteessä on helpon tuntuista. Mutta niiden ja Clion jälkeen on tässä segmentissä tällä hetkellä melko hiljaista. Aika näyttää, onko Clio tarpeeksi valmis muuttuvaan maailmaan. Kaupungissa Clio on suunnilleen yhtä ketterä kuin muut kin saman kokoluokan laitteet, eikä oikein mikään auton piirre ärsytä sen kummemmin. Yleisellä tasolla ranskalaisia autoja ei ole voinut kos kaan moittia ajettavuuden saralla, eikä voi myöskään uu den Clion tapauksessa. Autoa ei ole lähdetty uudistamaan radikaalisti, vaikka se on rakennettu kokonaan uudelle pohjalle. Jos rengasmelu olisi tavanomaisella tasolla, ongelmaa ei pystyisi havaitsemaan. 30 13/2019 KOMMENTTI Renault on pelannut varman päälle uuden Clion kanssa. Sen sijaan tuuli hieman suhisee sivupeilikoteloissa reippaassa moottoritiellä tapah tuvassa etenemisessä
VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. TILAT Clio ei ole luokkansa tilavin laite, mutta ihan mukiinmenevä kuitenkin. Clioon tottuneen on helppo asettua uuden sukupolven Clioon. KENELLE. Tavaratila on litratilavuudeltaan hyvä, mutta nostokynnys molempiin suuntiin on melkoinen, mikä haittaa käytettävyyttä. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. manuaali 0?100 KM/H 11,8 s HUIPPUNOPEUS 187 km/h YHD. EU-KULUTUS 5,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 116 g/km MITAT Pituus 4 050 mm, leveys 1 798 mm, korkeus 1 440 mm, akseliväli 2 583 mm, tavaratila 391 l OMAMASSA 1 165 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Uusi Clio on mainio auto, mutta ei mitenkään käänteentekevä uutuus markkinoilla. Maantiellä menee 5,4 litraa, kaupunkiajelussa Clio imaisee 7,2 litraa sadalla. Arvosana 5/5 m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m LEDLÄHIVALOT Lähivalot ovat teholtaan kohtalaista keskitasoa. Ohituskiihtyvyys jää jo melko laiskaksi, sillä maantiellä 100 hevosta on aika vähän. Tuleva hybridiversio saattaa tehdä Cliosta selvästi kiinnostavamman auton. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Arvosana 3/5 SUORITUSKYKY Suorituskyvyltään Clio on keskiverto. RENAULT CLIO TCe 100 MOOTTORI RIvi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 74 kW (100 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 160 Nm / 2 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nop. Valokeilan pituus on reilut 84 metriä, leveys 50 metrin päässä 27 metriä, häikäistymisriski kohtalainen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. AJETTAVUUS Clion ohjaus on tunnokas ja palauttaa reippaasti. Maantiellä ranskatar kulkee kokoonsa nähden stabiilisti ja on kaupungissa tavanomaisen ketterä ajaa. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Renault ei ole lähtenyt kosiskelemaan uutta ostajakuntaa – mikä lienee viisas veto auton myyntimäärät huomioiden. Ranskalaiset osaavat edelleen alustasuunnittelun. 31 KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MAANTIE keskinopeus 74 km/h EU-yhdistetty (virallinen) MITATTU KULUTUS 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 7,2 5,4 5,2 Tavaratilaan mahtuvien kassien määrä Pienen turbomoottorin kulutus on aika tavanomainen. LEDKAUKOVALOT Kaukovalot ovat erittäin hyvät kokoluokkaan nähden. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 18 390 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 17 590 € 150-155 87 -11 52-76 90 -9 9 90 62 64 22 -2 9 19 -2 4 14 65 23.5 28 18 1 55 718 77 55 14 -2 4 59 54 -5 9 41 10 10 2 12 3 11 8 44 33 49 124 46 28 12 3 10 POIMINTOJA VARUSTEISTA Automaattinen hätäjarrutus X Automaattiset tuulilasinpyyhkimet X Apple Car Play/Android Auto Kaukovaloavustin X Pysäköintiavustin X Kuolleen kulman varoitus L Kaista-avustin X Adaptiivinen vakionopeudensäädin X Säädettävät takaistuimet L Hätäpuhelujärjestelmä X Sivuturvatyynyt takaistuimella X Nahkaverhoilu X X: Vakiovaruste L: Lisävaruste. Keila ulottuu peräti 227 metrin päähän. Se ei ole radikaalin futuristinen eikä teknisesti mitenkään ylivoimainen. Hyvä manuaalivaihteisto tukee suoritusta, vaikka kellolla mitattuna auton kiihtyvyys on enemmänkin verkkaisen puolella
Nyt viimeisimmän sukupolven myötä palattiin vanhaan tuttuun ja turvalliseen Corollaan. Tällaisia hyviä perusautoja Toyotan hybridien olisi pitänyt olla jo alusta asti. Toyota on parantanut hybridijärjestelmiään huimasti viimeisimmän sukupolven autoissaan, ja systeemien suurimmat puutteet on saatu nyt paikattua. Yksi miinus kuitenkin löytyy: auton monet ajoavustimet tuppaavat ilmoittamaan toiminnastaan ärsyttävän korkeataajuuksisilla piippauksilla. Luukkuperä ei missään nimessä ole ollut eurooppalaisen automyynnin trendikärkenä, mutta se on pitänyt vakaan asemansa ja uskollisen ostajakuntansa. Corollan ohjaus on hieman epämääräinen ja autoa joutuu aavistuksen kaitsemaan. Stylen isohkot 17-tuumaiset pyörät aiheuttavat myös jonkin verran rengasmelua. Perusvarma KOEAJO Toyota Corolla Sedan KOEAJO Toyota Corolla PLUSSAA • Taloudellinen ja helppo voimalinja • Ei tee itsestään numeroa MIINUSTA • Ohjauksen epämääräisyys • Ajasta jäljessä oleva tietoviihdejärjestelmä VAIN YKSI KOMMENTTI PER TOIMITTAJA PER KOEAJO, ETTEI TULE LIIKAA NAAMOJA.. MAX LANGE, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ T oyotan viistoperäinen C-segmenttiläinen kävi 2000-luvun kahtena ensimmäisenä vuosikymmenenä harharetkillä, kun mallin nimi oli Auris. Uusi Corolla on keikkunut ensirekisteröintien kärkisijoilla siitä asti, kun se keväällä tuli markkinoille. Corollan hyppy eteenpäin edellisestä Auris-sukupolvesta on ollut onnistunut. Sisällä nykyaika on vahvemmin läsnä, mutta perusajaminen on helppoa ja vaivatonta. Auto on modernisoitunut juuri sopivasti, se on huomattavasti aiempaa parempi ajaa ja hybridivoimalinjat takaavat alhaiset käyttökulut. Corolla Sedanin tyypillistä ostajakuntaa edellä mainitut asiat tuskin kuitenkaan haittaavat. Muutoin auton ajettavuudessa ei ole suurempia valittamisen aiheita. Paperilla 122-hevosvoiman yhteisteho ei kuulosta paljolta, mutta arkiliikenteeseen hybridin paukut riittävät mainiosti. 32 13/2019 Toyota Corolla Sedan tarjoaa hybridinä juuri sen minkä lupaa. Samat varoitukset voisi toteuttaa elegantimminkin. Koko homma pelittää niin, ettei tavallisessa ajossa tajua edes liikkuvansa hybridillä. Tietoviihdejärjestelmä ei ole lähelläkään luokan kärkeä, ja Apple CarPlay sekä Android Auto -tuet loistavat poissaolollaan. Muotoilu on aiempaa modernimpaa, mutta ei millään tavalla erityisen erottuvaa tai mielipiteitä jakavaa. JOS VIISTOPERÄINEN ja farkkukorinen Corolla ovat hakeneet kevyttä nuorennusleikkausta, pysyttelee Sedan edelleen vanhalla tutulla linjalla. SEDAN-COROLLAA TARJOTAAN ainoastaan 1,8-litraisena hybridinä, kun taas Hatchbackiin ja Touring Sportsiin on saatavissa myös tehokkaampi 2-litrainen hybridivoimalinja sekä 1,2-litrainen bensaturbo. Sedanin pitäytyminen perustason hybriditekniikassa ei ole lainkaan huono veto Toyotalta. Kun tähän yhdistetään Toyotan raudanluja maine luotettavana autona, ei ole ihme, että kauppa käy. Tämä uppoaa varmasti auton kohdeyleisöön
4 Mittariston keskellä oleva diginäyttö tarjoaa mukavasti tietoa ajamisesta. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 111 g/km MITAT Pituus 4 630 mm, leveys 1 780 mm, korkeus 1 435 mm, akseliväli 2 700 mm, tavaratila 472 l OMAMASSA 1 385 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Jos on tarvetta konstailemattomalle perusautolle, on Corolla erinomainen vaihtoehto. Kaupungissa ajaminen on vaivatonta. 33 KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Toyota on parantanut rutkasti autojensa laatuvaikutelmaa. Tilaa on enemmän kuin viistoperässä. AJETTAVUUS Corolla Sedan tarjoilee perusmukavaa ajettavuutta arkeen. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Toyotan kevyempi hybridijärjestelmä suoriutuu arkiajosta esimerkillisesti. Toki autoa kovemmin poljettaessa moottori huutaa, eivätkä menohalut ole kovin kummoiset. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tavallista perus-sedania hakevalle, joka ei kaipaa autoltaan ylimääräistä krumeluuria. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen F O T O LI A 31 718 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 27 218 €. Tunnelma on moderni muttei liian tekno. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Jousitus on mukavuuspainotteinen, ja hoitaa normiajossa hommansa. TILAT Sedanin kontti on tilava lähes 500 litrallaan, mutta kaikkein kulmikkaimpia esineitä tilaan on vaikea saada. Kulutus pysyy vaivatta viiden litran tuntumassa. 5 Kontti on sedanille tyypillinen ja melko tilava. Corolla Sedan tarjoaa halpoja ja luotettavia kilometrejä asiallisessa paketissa. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Sedanin takatilat ovat luokan keskitasoa, ja riittävät normikäyttöön. Suurin miinus on hieman epämääräinen ohjaus. TOYOTA COROLLA SEDAN 1.8 Hybrid Style MOOTTORI Rivi-4, bensiini, sähkö ISKUTILAVUUS 1 798 cm 3 KOKONAISTEHO 90 kW (122 hv) VÄÄNTÖ 142 Nm / 3 600 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, e-CVT 0?100 KM/H 11,0 s HUIPPUNOPEUS 180 km/h YHD. KENELLE. Sen hybridivoimalinjaa ei kannata pelätä, sillä se on osoittautunut erittäin luotettavaksi, ja auto on arkiajossa todella pihi. Autoa joutuu kaitsemaan. Elämyksiä Corolla ei tarjoa. Voimalinja toimii pehmeästi ja mukavasti, eikä liiallinen kuminauhamaisuus vaivaa. Viistoperiin ja farkkuihin tottuneille kassikoukkujen sekä muiden perusjippojen puuttuminen tuntuu vanhanaikaiselta. Etumatkustajien ergonomia on hyvää keskitasoa. 2 Sedanin takapenkille mahtuu keskimittainen aikuinen. VERTAILU KOEAJO AJETTUA 1 Corollan peruspenkit ovat asialliset, ja autossa on mahdollisuus saada hyvä istuma-asento
GT on autojen maailmassa lupaus urheilullisuudesta. Tällä ulkonäköseikalla on sitten kääntöpuolensa, joka koskee ajo-ominaisuuksia. Ulkonäön puolesta GT-Line on osuva merkintä kyseiseen autoon. Urheilullisuutta on tarjolla myös alumiinisten polkimien myötä. Rattiin on upotettuna GT-Line merkintä, joka voisi olla huomiota herättävämpikin. No, tähän tottuu, kun muutaman kerran on ilmiötä joutunut ihmettelemään. Eturenkaat hakevat paikkaansa urissa ja tämän tuntee ratissa ennen pysähtymistä. 34 13/2019 GT-Line on sähäkkä Sportageversio nuorekkaaseen makuun. GT-leimaa ei juuri ole tuotu näkyviin – tätä urheilullisuutta olisi voinut korostaa enemmän. Tunne on kuin auton ohjaus puoltaisi. MOOTTORITIELLÄ AJETTAESSA ohjaus on hiukan levoton, ja suuntaa saa korjailla vähän väliä. Automaattivaihteisto toimii jouheasti yhteen moottorin kanssa. Potkua riittää myös suuremmille teille, kun 177 hevosvoimaa otetaan käyttöön. GT-Linen tunnusmerkkejä ovat myös tuplapakoputket ja kiiltävät alustasuojat edessä ja takana. Kuljettajan penkille istuttaessa tarjolla on käteen hyvin istuva nahkainen ohjauspyörä, jonka yksi sivu on leikattu suoraksi. Sama hillitty linja jatkuu sisällä muutenkin. Kia Sportage GT-Line on hyvin varusteltu myös ajoavustimien osalta. PEKKA KAIDESOJA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ K ia Sportage -malliston etuvetoinen GT-Line on pirteä versio korealaisvalmistajan citymaasturista. Myös induktiolataus puhelimella on hyvä lisä. Keskikonsolin kosketusnäytön selkeä käyttöliittymä helpottaa auton varusteiden ja ominaisuuksien hyödyntämistä. Kaksiväriset nahkapenkit henkivät laatua, ja tarjolla on myös penkkien ilmastointi nappulaa painamalla. Samantyyppinen ilmiö syntyy esimerkiksi jarrutettaessa risteykseen, jossa on urat. Renkaat istuvat tyylikkäästi vanteisiin, mutta 245/45 – kiekko ei oikein tahdo istua suomalaisille uria viliseville kaduille ja teille. Kaupungissa GT-Line näyttää helposti kanssakulkijoille takavaloja liikennevaloista lähdettäessä, ja Sportage on mukavan pirteä paketti käsitellä taajamissa. Ensimmäisenä kiinnittyy huomio muhkeisiin 19-tuumaisiin vanteisiin, jotka korostavat auton kokoa ja urheilullista ilmettä. Meno paranee, kun kyydissä on enemmän kuormaa kuin pelkkä kuljettaja. Sähkösäädöillä sopiva ajoasento löytyy vaivatta ja tunnelma on ylellinen. Suojat korostavat hyvin auton ilmettä, ja ovat tyylikäs lisä. Auton uraherkkyyttä korostaa omalta osaltaan etuveto, jonka myötä auton ohjaus paikoin vetelee urissa. Pakettiin kuuluvat automaattinen hätäjarrujärjestelmä, monipuoliset tutkat ja kameranäkymät, kaistavahti ja kuljettajan vireystilan valvonta. Kia Sportage vastaa tähän odotukseen osittain hyvin, mutta jotakin jää kaipaamaankin. Veli ponteva KOEAJO Kia Sportage KOEAJO Kia Sportage PLUSSAA • Laadukas vaikutelma • Onnistunut ulkonäkö • Vireä moottori MIINUSTA • Uraherkkyys leveillä renkailla • Hinta jo aika suolainen VAIN YKSI KOMMENTTI PER TOIMITTAJA PER KOEAJO, ETTEI TULE LIIKAA NAAMOJA.
Tavaratilan lattian alta löytyy vielä lisää säilytystilaa. VERTAILU KOEAJO AJETTUA 1 Kaksiväriset nahkaistuimet luovat sisälle laadukkaan tunnelman. TILAT Sportage tarjoaa hyvät tilat koko perheelle. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Koeajoautossa lisävarusteena ollut lasikatto tuo tyylikkäästi avaruutta ja valoa sisätiloihin. Lastausaukko on väljä. Näyttävä muotoilu ja 19-tuumaiset vanteet tekevät autosta tyylikkään ja sporttisen kokonaisuuden. Reilu maavara sallii mökkitiellä ajamisen ilman, että joka kiveä pitää väistää. 2 Takapenkillä istutaan ryhdikkäästi. Automaatti toimii jouhevasti. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Taakse jatkuva kattolinja tuo pääntilaa. KIA SPORTAGE GT-Line 1.6 T-GDI A/T MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 591 cm 3 TEHO 130 kW / 177 hv / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 265 Nm / 1 500–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. Sportage GT-Line tarjoaa urheilullista kaupunkimaasturia hakevalle jotain erilaista. 3 Ohjauspyörän yksi sivu on vedetty suoraksi. Näkyvyys on hyvä joka suuntaan. automaatti 0?100 KM/H 9,1 s HUIPPUNOPEUS 201 km/h YHD. Haluttaessa näkymä on suljettavissa kattoverholla. 4 Takakontti nielee helposti perheen mökkireissun kassit ja varusteet. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen F O T O LI A 39 914 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 26 390 €. Matalaprofiilinen rengas ei ehkä ole se kaikkein osuvin vaihtoehto ajo-ominaisuuksien kannalta, mutta 19-tuuman vanteet tuovat näyttävyyttä. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Kiihtyvyys on riittävän sähäkkää kaupungissa, ja maantiellä hyvä ohituskiihtyvyys tekee ohittamisesta vaivatonta. EU-KULUTUS 8,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 203 g/km MITAT 4 485 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1645 mm, akseliväli 2670 mm, tavaratila 503 l OMAMASSA 1 727 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS GT-Linen koeajoversio oli varsin varusteltu ja se nosti laatuvaikutelman premiumtasoiseksi. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 35 KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY GT-Line lunastaa mallimerkintänsä ja on pirteä kokonaisuus. KENELLE. Ohjaus on maantiellä levoton. AJETTAVUUS Leveät matalaprofiilirenkaat ovat hyvännäköiset, mutta tuovat mukanaan uraherkkyyden. Kattolinjan korkeus tuo sisälle väljyyttä ja avaraa tunnelmaa takanaistuville
36 13/2019 VAIN YKSI KOMMENTTI PER TOIMITTAJA PER KOEAJO, ETTEI TULE LIIKAA NAAMOJA. KOEAJO Volvo V90 T8 KOEAJO Volvo V90 T8 OMG MUISTATHAN LADATA! ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ
4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 37 KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. VERTAILU KOEAJO AJETTUA F O T O LI A OMG MUISTATHAN LADATA! ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen
Ja tottahan se on, lataamatta jätetty lataushybridin akku kuolee ennen aikojaan. Harva tuntuu kuitenkaan tätä säikähtävän. Volvon tapauksessa hybridiauton toteutus on nimittäin erittäin onnistunut. Merkin markkinoinnissa tullaan painopistettä viemään ladattavien autojen suuntaan, mutta samalla Volvolla lienee ollut yhtenä tarkoituksena muistuttaa plug-in -asiakkaitaan lataamaan autojensa ajoakkuja, eikä vain ajamaan laiskasti polttomoottorivetoisena. Sana, joka ilmestyi Volvon lehdistötiedotteisiin lokakuun puolivälissä, aiheutti ansaittua hämmästystä. V90:N TAPAUKSESSA tuota energiaa myös kuluu. Kaiken sydämenä on kaksilitrainen, nelisylinterinen bensiinimoottori, jossa on sekä mekaaninenettä turboahdin. Tekniikka, jolla tähän päästään, on tosin välillä jopa pelottavan monimutkaista. KOEAJO Volvo V90 T8 KOEAJO Volvo V90 T8 PLUSSAA • Voiman määrä • Mahdollisuus päästötalkoisiin • Ajettavuus • Tilat MIINUSTA • Ihmisten laiskuus latausjohdon kanssa. Uudelleenlataamista merkitsevä sana on samalla eräänlainen sateenvarjo, jonka alle vastaisuudessa kaikki Volvon ladattavat autot parkkeerataan – olivatpa ne sitten lataushybridejä tai täyssähköautoja. 38 13/2019 R echarge. Joka tapauksessa ladattavat hybridit ovat muodostuneet Volvon mallistossa melkoisiksi hittituotteiksi. Moni muu valmistaja tyytyisi tässä tilanteessa hymistelemään WLTP-laboratoriossa aikaan saatuja ja sitä kautta myös verotuksen pohjana olevia 2–2,5 litran kulutuslukuja. Volvo kertoo omilla kotisivuillaan ihailtavan rehellisesti, että huonosti esilämmitetyllä autolla rajusti kiihdytellessä keskikulutus saattaa nousta yli yhdeksän litran, mikä on varmasti totta. Tästäkin syystä lataushybridin lataaminen olisi oikeasti tärkeää – sen lisäksi että se saattaa pelastaa auton akun. Lasku voi olla aika miehekäs. Firma ilmoittaa ylpeästi olevansa Suomen myydyin lataushybridimerkki, eikä kaiketi ihme: paperilla Volvon Twin Engine -autot ovat vähäpäästöisiä, vähäkulutuksisia ja V90:n tapauksessa varsin suorituskykyisiä: tehoa on 390 hevosvoimaa. Kyllä noihin tuloksiin voi päästä ihan oikeassakin elämässä – jos omalla ajomatkalla sattuu olemaan samanlainen profiili kuin testipätkällä. Kulutus on erityisen korkea, jos auton akustoa ei viitsitä ladata jonkun muun maksaessa polttoaineet. Silti on reilua, että Volvo muistuttaa ainakin verkkosivuillaan asiakkaitaan siitä, että tänäkään päivänä ilmoitetut, aiempaa realistisemmat kulutuslukemat eivät aina vastaa todellisuutta. Kun tähän yhdistetään hybridiakku ja sähkömoottori ohjausjärjestelmineen, tuloksena on varmasti yksi markkinoiden monimutkaisimmista autoista. Voimalinjan hyppy bensiiniltä sähkölle ja takaisin sujuu täysin saumattomasti, eikä vaihtoa tunne eikä kuule mistään – ainoastaan näkee, ja senkin vain mittariston energiankäyttöä ilmaisevasta mittarista
TILAT Tiloiltaan Volvo V90 on edelleen kiitettävä. KENELLE. automaatti 0?100 KM/H 5,3 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Se on loistava ajettava, tilava ja äärettömän kaunis. AJETTAVUUS Kuten aiemminkin kokeilemamme yksilöt, on tämäkin V90 on tasapainoinen, stabiili ja helppo ajettava. Kiihtyvyys sekä paikaltaan että ohituksissa on niin kovalla tasolla, ettei tämän tyyppiseltä autolta yleensä enempää voi odottaakaan. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 R-Design -maailma on Volvolla synkeää, nahkaista ja metallinhohtoista. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen 68801 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 49622 €. EU-KULUTUS 2,0 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 46 g/km MITAT Pituus 4 936 mm, leveys 1879 mm, korkeus 1 475 mm, akseliväli 2 941 mm, tavaratila 560 l OMAMASSA 2 050 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Volvo V90 on käytännössä paras perheauto, mitä kaupasta voi rahalla tänä päivänä ostaa. Parhaimmillaan se on maantiellä, jossa se etenee kivuttomasti pitkiäkin matkoja. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Ahdetun bensiinimoottorin ja sähkön yhdistelmä lennättää isoa ja painavaa farmariautoa kepeästi. Senttejä ja litroja riittää joka puolella, ajoergonomia on markkinoiden parhaimmistoa ja tilaa riittää oikeasti aikuisen kokoisille myös takapenkillä. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. VERTAILU KOEAJO AJETTUA 1 Volvon istuimet ovat aina edustaneet markkinoiden parhaimmistoa – niin myös nämä R-Design -urheiluistuimet 2 Takana riittää tilaa yllin kyllin, ja myös ergonomia on mallikasta. Kunhan vain kaikki T8-version ostajat ymmärtäisivät, miksi auto pitäisi laittaa töpseliin. Isoa, laadukasta ja tilavaa autoa etsivälle – myös sellaiselle, joka ajaa paljon lyhyitä matkoja ja pystyy syöttämään autoonsa virtaa aina sopivan paikan tullen. 4 Tietoviihdejärjestelmän logiikka on selkeähkö. 5 Tavaratila on yltäkylläinen. VOLVO V90 T8 R-Design MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo, mekaaninen ISKUTILAVUUS 1 969 cm 3 TEHO 65+223 kW (87+303 hv) / 60 00 r/min VÄÄNTÖ 240+400 Nm / 2 200–4 800 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-nop. Latausjohdon saisi tarvittaessa piiloon tavaratilan lattian alle. 39 KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen
Farkkukorisena ST:tä on toki vaikea vastustaa. 40 13/2019 Farkkukorinen Focus ST piilottaa todelliset menohalunsa. Kyseinen Ecoboost on erikoinen moottori, sillä Ford käyttää sitä laajasti suorituskykyisissä malleissaan, vaikka sen luonne ei välttämättä sovikaan urheilullisiin autoihin. Nöyrempää ja jouhevampaa moottoria on vaikea löytää. Se on myös laiskan vaihtajan unelma. Ei kyseistä kattilaa silti huonoksi voi haukkua, koska se tarjoaa poikkeuksellisen paljon vääntöä laajalla kierrosalueella. Suurin 420 Nm vääntöpiikki osuu välille 3000 – 4000 r/min, mutta voimaa on tuhdisti tarjolla jo aivan tyhjäkäynniltä alkaen. Alusta on toki jämäkkä, muttei liian kova arkikäyttöön. Tällä osa-aluella moottori jättää hieman toivomisen varaa. Pakettiraketti KOEAJO Ford Focus ST Wagon KOEAJO Ford Focus ST Wagon PLUSSAA • Suorituskyvyn ja käytännöllisyyden yhdistelmä • Helppo ajettavuus MIINUSTA • Moottori on tehokas, mutta hieman persoonaton VAIN YKSI KOMMENTTI PER TOIMITTAJA PER KOEAJO, ETTEI TULE LIIKAA NAAMOJA.. Farkkuversion käyttäytyminen on enemmänkin neutraalia kuin yliohjaavaa. Kun nelikko on vielä yhdistetty sujuvatoimiseen kuusiloviseen manuaaliin ja erittäin loogiseen kytkimeen, tulee ST:stä todellinen laiskan vaihtajan unelma. Onneksi sen tukeva vaste kuitenkin estää liiallisen hermostuneisuuden. Meillähän ei ole juurikaan tarjolla autoja, jotka yhdistäisivät samanlaisen sporttisuuden ja ajettavuuden ison perhefarkun käytännöllisyyteen. Kierrättämällä moottoria korkealle ei tehoja tule juurikaan lisää, joten ST:llä tulee ajettua enemmän tuhdilla väännöllä. Focus ST -farkussa on runsaat takatilat ja yksi markkinoiden monipuolisimmista konteista. ARKIMOOTTORIKSI 2,3-LITRAINEN Ecoboost on siis erinomainen, mutta ST on urheilullinen auto. Focus ST olisi autokoululaisen unelma. Kilpailu GTI-luokassa on nykyään todella kovaa. Ison perhefarkun voi heittää mutkiin todella vauhdikkaasti. Ohjaus on erittäin nopea, joillekin jopa liian nopea. MAX LANGE, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ U uden Focus ST:n teho on noussut peräti 280 hevosvoimaan, joka on etuvetoiselle GTI-luokan autolle kiitettävä lukema. Keulalla on sama 2,3-litrainen Ecoboost, joka löytyy niin edellissukupolven RS:stä kuin nykyisestä Mustangistakin. Korealaisessa on aavistuksen verran enemmän luonnetta, ja se maksaa tuntuvasti vähemmän. Kun tuon käytännöllisyyden yhdistää ST:n ajettavuuteen ja suorituskykyyn, on yhdistelmä todella houkuttava astetta vauhdikkaammalle perheenisälle. AJETTAVUUS ST:SSÄ on kunnossa, myös farkkuversiossa. Auto antaa liikkeelle lähtiessä myös automaattisesti hieman kaasua, joten moottorin sammuttaminenkin on melkein mahdotonta. Parhaimmista ajofiiliksistä jää kuitenkin uupumaan pieni napsu, joka löytyy esimerkiksi Hyundai i30N:stä. Sporttiasetuksilla pakoputkiston saa kyllä paukkumaan, mutta soundit jäävät kauttaaltaan melko vaisuiksi. Ecoboost ei jyristä matalilla kierroksilla, joten ST:llä voi ajella normiajoa oikeastaan millä vaihteella ja millä kierrosalueella tahansa
KENELLE. Alusta on onneksi riittävän mukava myös arkiajoon. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Hyundai i30N muutti GTI-luokan marssijärjestystä, sillä se on aggressiivisesti hinnoiteltu, eikä autona lainkaan hassumpi. Focuksessa on nykyään tilava takapenkki, ja kontti sisältää paljon fiksuja jippoja. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 1 2 3 4 5 SUORITUSKYKY Suorituskykyä Focus ST:ssä riittää vaativampaankin tarpeeseen, mutta fiilispuolella jää hiukan toivomisen varaa. ST Wagonin rajoja on suomalaisella tiestöllä vaikea löytää. VW Golf R Variant kykenee samaan, mutta se on paljon Focusta kalliimpi. manuaali 0?100 KM/H 5,8 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. 5 Kuinka monessa lähes 300-heppaisessa ja alle 50 000 euroa maksavassa autossa on näin iso ja käytännöllinen kontti. Plussaa Neutraali Miinusta Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen F O T O LI A 46 276 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 46 276 €. Kun tilatarjonnan suhteuttaa auton tarjoamaan suorituskykyyn ja ajettavuuteen, on yhdistelmä erinomainen. Nopea ohjaus ja jämäkkä alusta takaavat, että auto tuntuu ketterältä. 4 Ulkoisina tunnusmerkkeinä ovat komeat, 19-tuumaiset pyörät sekä punaiset jarrusatulat. 41 KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Sopivat auton tyyliin. Muutoin ohjaamo vastaa normaalia Focusta. 3 ST-mallin tunnistaa sportti-istuimista ja ratista. FORD FOCUS ST WAGON 2.3 Ecoboost 280 hv M6 MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 261 cm 3 TEHO 206 kW (280 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 420 Nm / 3 000–4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-v. EU-KULUTUS 8,1 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 187 g/km MITAT Pituus 4 668 mm, leveys 1 825 mm, korkeus 1 492 mm, akseliväli 2 700 mm, tavaratila 541 l OMAMASSA 1 543 kg Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie KOKONAISUUS Ford Focus ST on nykyään luokassaan varsin kallis vaihtoehto. VERTAILU KOEAJO AJETTUA 1 Recaron sporttiistuimet ovat tukevat ja varsin mukavat. Todellista ajajan autoa hakevalle henkilölle, joka tarvitsee tilavan takapenkin ja monipuolisen kookkaan tavaratilan. TILAT Farmarikorinen Focus on luokassaan tiloiltaan ylempää keskitasoa. 2 6-lovinen manuaaliaski on sujuvakäyttöinen, mutta voisi olla vieläkin jämäkämpi. Farkkuna Focus ST toki loistaa monipuolisuudellaan. Focus ST ei pullistele voimiaan ulospäin, joten se ei kerää turhaa huomiota. Pauketta ja raspia saisi ehkä olla enemmän. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. AJETTAVUUS Perhefarkuksi Focus ST on erittäin kyvykäs ja sporttinen. Ecoboostmoottori on nöyrä työjuhta, mutta sporttiseen autoon vähän mitäänsanomaton
Mutta muistitoimintoon liittyy yksi erikoisuus: numerolla 1 merkitty ensimmäinen muistipaikka ohjelmoitiin ensin, koska sitä käytetään eniten. Onneksi luukku sentään toimii. Takaluukusta kun puhutaan, CR-V on muuten aivan mainio tavarankuljetusauto. Tai varustaa edes pesutoiminnolla. No, ensimmäisen maailman ongelmia, myönnetään. CR-V:n 30 000 kilometrin testitaival on pian ajettu. Kurakelit tulivat ja muistuttivat siitä, että peruutuskameran voisi suojata paremminkin. Executive-varustetason muistitoiminnolla varustetut sähkösäätöiset penkit ovat sinänsä erinomaiset, vaikka eivät sivusuunnassa niin hirveän hyvin tuekaan. Sisääntaittuva peräkoukku on myös syksyn tullen osoittautunut tarpeelliseksi lisävarusteeksi. Hmmm... Silti auto arpoo yleensä lähtöasetukseksi muistipaikan numero 2. Ja hieman liukkaatkin ne ovat nahkapäällysteen takia. Nostokynnys on matala ja kun takapenkit taittaa alas, kyytiin mahtuu vaikka uusi pesukone tai pakastin. Lainatulla peräkärryllä on ollut ilo kuskata oksia ja muuta puutarhajätettä Sortti-asemalle. km 5 000 km 10 000 km Corolla 8 000km kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ KÄYTTÖTESTI Honda CR-V, Hyundai Kona, Toyota Corolla VINJETTI CR-V, Kona, Corolla. 42 13/2019 Uutta luukkua odotellaan Honda CR-V Executive 193 AT AWD Rautakaupan parkkiruudussa kolhiutunutta uutta takaluukkua on saanut odotella jo muutaman viikon, eikä korjauspäivää ole vieläkään lyöty kalenteriin. Näin siitäkin huolimatta, että edellinenkin kuljettaja on käyttänyt ykkösmuistipaikkaa. Loppukiri on alkamassa. Muuten olisi saattanut näin pitkä odottelu jo alkaa kärsimätöntä luonnetta hieman korpeamaan
Talvella tosin rengas äänet kiusasivat herkkäkorvaisia. Diginäyttö nosti hänen niskakarvansa heti pystyyn. Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Corollan mittaristoa voi muokata, mutta vaihtoehtoja on vain kaksi: analoginen ja digitaalinen. Mutkatonta ajoa, ei ongelmia. Nyt pääsimme vihdoin palaamaan perinteiseen mittaristonäkymään, mutta koville se otti. 20 000 km 25 000 km Honda 28 000 km kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ 30?000 km. Lauri alkoi räplätä valikkoja aluksi näppituntumalla, mutta ei päässyt asiassa yhtään eteenpäin. Kiitos ja näkemiin! Hyundai Kona 1.0 T-GDI Style Pirteä katumaasturi valloitti toimituksen sydämet. Lopulta Larmela antoi periksi, ja kutsui nuoremman kollegan Max Langen paikalle. –>->-> Ana vai digi. Diginatiivi Max ratkaisi pulmamme lopulta yrityksen ja erehdyksen menetelmällä. Käytimme pitkään perusasetuksena ollutta analogista näkymää. Corolla kiersi kuskilta toiselle, ja lokakuun alussa ruoriin astui Lauri Larmela, joka on näissä asioissa keskimääräistä konservatiivisempi testaaja. Oli kuulemma liian sekava opus myös hänen makuunsa. Lopulta hänen oli kaivettava käyttöohjekirja esiin. Sitä selaillessa hermot alkoivat kiristyä, koska mitään ohjeita ei tahtonut löytyä. Max selasi manuaalia aikansa, mutta heitti sen lopulta takaisin hansikaslokeroon. 43 Corollan ensimmäiset 8 000 kiometriä ovat sujuneet vailla harmeja Yritimme löytää käyttöohjekirjasta apua mittaristonäkymän vaihtamiseen, mutta vedimme vesiperän. Oikea valikko löytyi aivan käsittämättömän polun takaa: ensin oli tarjolla erilasia kuljettajan apujärjestelmiin liittyviä toimintoja, mutta kun niitä kelasi eteenpäin, tuli lopulta esiin oikea näkymä: tarjolla oli valikko, josta pystyi valitsemaan joko analogisen tai digitaalisen mittaristonäkymän. Sitten eräs testikuljettajamme kyllästyi siihen, ja vaihtoi tauluun digitaalisen näytön
44 13/2019 LOPPURAHyundai Kona LOPPURAPORTTI Hyundai Kona
Taajamissa Kona tuntuu peräti sähäkältä, mutta maantietaipaleilla voimaa kaipaa ajoittain lisää: ohituksiin pitää keskittyä ja mäkisillä osuuksilla kuutosvaihteelta on pakko pudottaa yksi alas, ja lyödä viitonen silmään. 45 Pieni, pippurinen ja erittäin luotettava. KONAN LITRAINEN turbokone on kolmisylinterinen. Myös jousitusmukavuus voisi olla Terrierin asenteella Tavaratila on kovin pieni, mutta onneksi varsinaisen pohjan alta paljastuu käyttökelpoinen lisälokerikko. Totuus on kuitenkin päinvastainen: turbokolmonen on aika piikikäs. Näkyvyys ulos on hyvä ja hallintalaitteet toimivat napakan kevyesti. Kuten aina, leveät ja matalat renkaat tuovat ajoon uraherkkyyttä. AJETTAVUUDELTAAN KONA on aktiivisen kuljettajan auto. Ison joustoverkon avulla painavat esineet on helppo jämäyttää paikoilleen. Ensimmäisten satojen kilometrien aikana kävi ilmi, että Kona on kaikin puolin toimiva laite, kunhan matkassa ei ole kahta aikuista enempää. Tämän numeroarvon perusteella voisi luulla, että moottori on luonteeltaan nöyrän sorttinen. Tehoa siitä irtoaa 120 hevosvoimaa, mikä on moottorin iskutilavuuteen nähden normaali lukema. Tavaratila on suhteellisesti ottaen vielä ahtaampi kuin takapenkki. Näin uimme syvällä trendien virrassa, sillä valtaosa näistä Konan tapaisista autoista myydään etuvetoisina. km 5 000 km. Tässä on rahtina 36 litraa (eli kiloa) kivennäisvettä. LAURI LARMELA, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ K uin keltaisia lehtiä syksyllä – näin voisi luonnehtia citymaastureita: kumpiakin tuntuu tulevan aina vaan lisää. Niinpä Kona ei ole ainakaan tällä rengastuksella mitään matka-autojen aatelia. Toki Konan saa myös nelivetoisena. Konan vaihteisto on manuaalinen, mikä tarkoittaa, että keppiä saa heiluttaa koko ajan, jotta moottorin kierrokset eivät laske liian alas. Style-varusteinen Kona on varsin näyttävä menopeli. Edessä on hyvin tilaa pitkillekin ihmisille, mutta auton todellinen koko paljastuu, kun kurkkaa takapenkille. Jos ei kaipaa isoja tiloja, Konasta saa itselleen hyvän kaverin. Pääntilaa on vähän reilummin, mutta se on laiha lohtu. Hyundain muodoissa on särmää, ja kun alla ovat todella jättimäiset pyörät (235/45 R18), on käsissä kaupunkisissin oloinen paketti. Jousitus on jämäkkä, ja isot renkaat tarjoavat julmetun hyvän pidon asfaltilla: kaarteisiin voi syöttää huoletta. Vääntöä on tarjolla 172 newtonmetriä jo pyörintänopeudella 1 500 r/min. Testiautoksi nappasimme litraisella turbokoneella varustetun etuvetoversion. Tilaa on joka suuntaan niukasti, ja yli 170-senttisillä matkustajilla polvet osuvat etuistuimien selkänojaan. Rivikolmonen pärisee varsin kuuluvasti, kun koneessa on reilummin kierroksia. Liityimme viime vuoden lopulla jonon jatkoksi, ja otimme Tuulilasin käyttötestiin Hyundai Konan, joka oli tuolloin varsin tuore malli. Alakierroksilla voimaa on ohuenlaisesti, mutta kun moottorin kierrokset kohoavat tasolle 2 500 r/min, meno muuttuu selvästi sähäkämmäksi. Konalla on pituutta vain reilut neljä metriä, mutta muhkeine renkaineen se näyttää selvästi kokoistaan isommalta. Kuusipykäläinen laatikko toimii todella liukkaasti, joten kepittäminen on oikeastaan ihan hauskaa ajanvietettä. Tätä on turha murehtia, sillä kolmipyttyiset pikkukoneet ovat nykyään todella yleisiä – ja kaikki ne pärisevät enemmän tai vähemmän. Parhaiten Kona sopii taajamasukkulointiin – monestakin syystä
Etuistuimet ovat mukiinmenevät, mutta kokoa ja muotoja voisi olla hiukan reilummin. 46 13/2019 LOPPURAPORTTI Hyundai Kona 10 000 km 15 000 km Konan kuusivaihteinen manuaali on täsmällinen ja liukas liikkeissään. Pitkällä matkalla kuskin takapuoli alkaa puutua.. Tämä on hyvä asia, sillä vaihdekeppiä saa hämmentää alvariinsa, koska moottorin alavääntö on heikko
Lämmityslaite on riittävän tehokas. Nokian Hakkapeliitat tarjoavat tunnetusti hyvän pidon talviolosuhteissa, ja niinpä Konalla oli hauska ajaa varsinkin pöperölumessa: pientä vaihdetta silmään ja reilusti kaasua. Tällainen selkeä perusmittaristo on nykyään aikamoinen harvinaisuus. Lokakuun lopulla oli aika vaihtaa renkaat, sillä talvi näytti tuolloin iskevän täydellä voimallaan myös eteläiseen Suomeen. Kona on muuten mainio talviauto, mutta nastarenkaat jollottavat paljaalla asfaltilla sietämättömän kovaa.. Tilanne muuttui vähän paremmaksi, kun paljas asfaltti vaihtui lumeen ja jäähän. Näin eteneminen oli vielä terhakkaampaa. Pieniä juttuja, mutta kyllä tällaista arjen luksusta osaa pimeinä talviaamuina arvostaa. Ruuvasimme hiki hatussa alle Nokian Hakkapeliitta 9 -nastarenkaat. Konalla ehdittiin ajaa pari kuukautta ja vajaat 3 000 kilometriä kesärenkain. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Erityiskiitos moottorin lämpömittarista. Kona oli jo kesärenkain uraherkkä, mutta nastarenkaat muuttivat pienen Hyundai peräti neuroottiseksi. 47 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Kona osoittautui muutenkin oikein päteväksi talviautoksi. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. PAHIMMAT PELKOMME kävivät toteen, kun mitään talvea ei sitten tullutkaan. parempi. Nyt Kona muuttui kiljuvasta liskosta sähäkäksi talviterrieriksi. Etuistuimet lämpiävät nopeasti erittäin kuumiksi, ja samaa voi sanoa myös ohjauspyörän lämmityksestä: tehoa piisaa. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Nyt ajotuntuma on kumipallomaisen kimmoisa. Helsingin huonosti auratut kadut eivät tuottaneet Konalle mitään ongelmia. Nastakiekkojen ujeltava laulu tunkeutui sisätiloihin todella piinaavana, mutta ei tässä vielä kaikki. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Oikein pahaan paikkaan joutuessamme kytkimme vielä luistoneston pois päältä. Olisi melkein tehnyt mieli vaihtaa kesärenkaat takaisin alle, sillä nastarenkain Kona oli paljaalla asfaltilla aika epämiellyttävä matkakumppani. Pulttipyssyn paukkuessa pohdimme, että miltähän Kona näin kengitettynä maistuisi. Yksi tykkää, toinen ei. Maantietaipaleet olivat melkoista tuskaa. Öljynlisäyksiin ei ollut testin aikana tarvetta. 20 000 km Piskuinen kolmipytty näyttää isossa konehuoneessa vähän orvolta
Emme kohdanneet testin aikana minkäänlaisia harmeja. Kolmasosa tuosta lukemasta kertyi Lappiin suuntautuneella reissulla. HUHTIKUUSSA OLI aika vaihtaa alle taas kesärenkaat. Hyundaita sen kuin tankattiin ja sitten vaan ajettiin. Jutun lukeneet muistavat, että tuo Mersu kärsi erilaisista lastentaudeista koko testitaipaleensa ajan: vaihteisto toimi nykien ja lämmityslaitteen toiminnassa oli koko ajan häiriöitä. Aluksi Konassa ei ollut navigaattoria, mutta määräaikaishuollossa tehdyt päivitykset herättivät sen eloon. Kona oli tuolloin kulkenut vajaat 10 000 kilometriä vailla mitään harmeja. Olimme unohtaneet, että Konan huoltoväli on vain 15 000 kilometrin tai vuoden mittainen. Meillä oli samaan aikaan ajossa A-sarjan Mercedes, jonka käyttötestin loppuraportti julkaistiin viime kesänä. Huolto tehtiin Espoon Metro-Autossa, ja se oli ilahduttavan halpa: pulitettavaa tuli 153 euroa. Kun paljastui, että kyseessä oli Tuulilasin testiauto, ystävällinen herra kysäisi: ”No, onko ollut mitään ihmeitä?” Kun kerroimme, että Konan kanssa ei ole todellakaan ollut mitään pulmia, saimme tiskin takaa iloisen itsevarman vastauksen: ”No, ei näissä koskaan mitään ole.” Taisi herra puhua kokemuksesta. JUTUSTELIMME HUOLLON yhteydessä Metro-Auton työnvastaanottajan kanssa. Pikkuturbon ja manuaalivaihteiston yhdistelmä on varsin taloudellinen. Muutaman kuukauden ajanjakso on tietysti lyhyt aika auton laadun arvioimiseen, mutta aloimme kuitenkin pohtia asiaa, kun talven ote hellitti maaliskuussa. 20 000 km LOPPURAPORTTI Hyundai Kona. A-Mersun rinnalla Kona tuntui todella harmittomalta kulkupeliltä. Monissa nykyautoissa sykli on vuosi ja 20 000 tai peräti 30 000 kilometriä. Maantiellä bensiiniä paloi reilut viisi litraa satasella, kaupungissa litran enemmän. Ero ajotuntumassa oli huima. Kesäkuussa Kona alkoi kerätä kilometrejä kovaan tahtiin. Vaikkei Kona mikään maasturi olekaan, on auton maavara tavallista henkilöautoa reilumpi. Tuomitsimme Konan testin alkumetreillä hiukan uraherkäksi. Peruskoulun yläasteella Kona olisi varmaan sellainen kahdeksikon oppilas. Toukokuussa Kona osallistui vertailuun, jossa olivat mukana myös Opel Crossland X ja Volkswagen T-Cross. Konan tapaiseen autoon on helppo tykästyä varsinkin, jos käsissä on Style-varustein ladattu näyttävä yksilö. Se taitaa riippua ihan opettajan mielialasta. Sapiskaa tuli ahtaista tiloista ja epämukavasta jousituksesta. Kokonaisuutena Kona jäi mieleemme sympaattisena mutta hiukan ristiriitaisena autona. Ja tällöin puhuttiin nimenomaan ajettavuudesta kesärenkain. Kona lepäsi laakereillaan valtaosan heinäkuusta, ja huollon aika oli juuri ennen kuun vaihdetta. Tervehdimme tapahtumaa ilolla, sillä sirkkelöinti nastarenkain paljaalla asfaltilla alkoi jo kyllästyttää. 30?000 km Kuin suoraan 1970-kuvun japsiautosta eikö niin. Tällainen polttoainetankin läpän avausvipu on yksinkertaisen toimiva ratkaisu. Nyt meidän oli pakko tarkistaa käsityksiämme, sillä talvirenkaiden jälkeen kesäkiekoin varustettu Kona tuntui kovin etevältä. Testi kuitattiin päättyneeksi syyskuun lopussa. Viimeiset kuukaudet menivät tutuin nuotein: kovaa ajoa ja vasenta kaistaa – ei pulmia. 48 13/2019 HYUNDAI MYÖNTÄÄ autoilleen Suomessa peräti seitsemän vuoden takuun. Tässä kohdin pitää kuitenkin muistaa tuo nykymittapuulla tiheä huoltoväli. Loppukesän ja syyskuun Kona kulki aika haipakkaa, sillä kolmessa kuukaudessa mittariin kiertyi 10 000 kilometriä. Sen kuin ajettiin ja tankattiin. Konan plussiksi luimme tuttuja aisoita: pieni kulutus ja jämäkkä alusta. Konan vuosi sujui iloisissa merkeissä. Kona tuli vertailussa toiseksi – voiton vei Volkswagen. Lisäsenteistä oli hyötyä Pohjois-Suomen syrjäkulmilla: jokaista kuoppaa ja kiveä ei tarvinnut väistää eikä pohjakosketuksia pelätä. Tuleeko numeron jälkeen miikka vai plussa. Pienenä yllätyksenä meille tuli se, että huoltoilmaisin heräsi eloon, kun matkamittarissa oli 14 100 kilometriä. Ensi-ihastuksen jälkeen arjessa on kuitenkin haasteita, jotka liittyvät ennen kaikkea ahtaisiin takaja tavaratiloihin sekä kehnoon jousitusmukavuuteen. Koko testin keskikulutus asettui lukemaan 6,4 l/100 km. Vanhan viisauden mukaan valmistaja voi myöntää pitkän takuun autolleen, kun tietää, että sitä ei tosiasiassa tarvita
Jyväskylä "Aivan liikaa rengasmelua." Mies 58 v. 3) Espoolainen mies, ikä 52 v. Kustannukset HINTA Hinta 9/2018: 28 440 € Uuden hinta 9/2019: 28 880 € Arvo 9/2019 20 000 € Arvonalennus 8 440 € POLTTONESTE Kokonaiskulutus (bensa): 1 600 l Keskimääräinen kulutus: 6,4 l/100 km Keskimääräinen litrahinta: 1,53 e/l Polttonestekulut 2 448 e VUOSIMAKSUT Liikennevakuutus (bonus 30%): 984 e Autovakuutus (bonus 70%): 1 359 e (Superkasko, superlunastus, lasiturva, pysäköintiturva) Omavastuu 150 e Vakuutuskulut 2 343 e Perusvero 219 e RENKAAT Kesärenkaat: Continental ContiSport Contact 5 Kesärengaskulu vuosieränä: 206 e Talvirenkaat: Nokian Hakkapeliitta 9 Talvirengaskulu vuosieränä: 550 e Rengaskulut: 756 e HUOLTOKUSTANNUKSET MÄÄRÄAIKAISHUOLTO: 153 e 1) Testiauton hinta vuoden ikäisenä merkkiliikkestä ostettuna ilman vaihtoautoa. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tampere "Kolmipyttyinen moottori on riittävän tehokas." Mies 55 v. Pumpulla pitää käydä noin 600 kilometrin välein.. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Kohtuullisesta kulutuksestakin on pakko antaa plussaa. Lohja "Tavaratila on kyllä turhan pieni." Mies 52 v. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Rengas-online (620 e). Espoo TESTILASKU Arvonalennus: 8 440 e Polttoneste: 2 448 e Vakuutus+verot: 2 562 e Huolto+korjaukset: 153 e Rengaskulut: 756 e 0,48 €/km VERTAILUN VUOKSI EDELLISTEN KÄYTTÖTESTIEN TULOKSET: Mercedes-Benz A : 0,40 e/km Kia Optima: 0,54 e/km Volkswagen e-Golf: 0,62 e/km Skoda Kodiaq: 0,62 e/km Volvo V90: 0,53 e/km Seat Ateca: 0,49 e/km Nissan Pulsar: 0,38 e/km ONK0 SE LIIAN PIENI. Valinnan varaahan on vaikka kuinka. Konan puolesta puhuu ainakin luotettavuus. Vantaa "Kulkee riittävän pirteästi." Mies 60 v. Vantaa "Takapenkki on ahdas." Nainen 42 v. Jyväskylä "Mukava ajaa ja käyttää." Mies 58 v. Jyväskylä "Moottorissa voisi olla enemmän vääntöä." Mies 40 v. Hyvinkää "Tavallista korkeammasta ohjaamosta näkee hyvin ulos." Nainen 38 v. Turku "Kulutus on mukavan alhainen." Mies 45 v. OP-vakuutuslaskuri. Kuutosella alkaviin lukemiin on helppo päästä – seiskan puolelle mennään vain silloin, kun ajetaan pelkkää taajama-ajoa. 49 VERTAILU KOEAJO AJETTUA KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Jyväskylä "Tavaratila on liian pieni." Mies 58 v. Miksi ostaisin Konan enkä jotain muuta citymaasturia. 2) Testitankkausten mukaan. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. KIIHTYVYYS 0–100 km/h 11,5 s VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus 181 km/h 0–100 km/h 12,0 s Muut käyttäjät "Moottori ei tunnu 120-hevosvoimaiselta." Mies 50 v. Kuoletusaika neljä vuotta. Kuoletusaika kolme vuotta. 4) Laskennallinen kuluttajahinta. Nelihenkiselle perheelle Kona on ehkä vähän liian ahdas. 5) Jälleenmyyjän hinta talvirangaspaketille kevytmetallipyörin 2 200 euroa. LAURI LARMELA Pikkukoneella varustettu Kona on varsin taloudellinen auto
50 13/2019 Bentley Continental GTC UNELMA UNELMA Bentley Continental GTC
51 F O T O L IA K U I N L E I J U I S I P U M P U L I S S A B e n t l e y v i e t t i t ä n ä v u o n n a p y ö r e i t ä . Vesa Eskola. S a t a v u o t i a s k a n t a a h i s t o r i a n s a k u n n i a l l a . V i h d o i n k i n
Niiden keskellä Bentleyn siivekäs logo on kuin kissan nenä ja viikset. Ja takavaloumpiot ovat kuin korut. Ja vaihtoehtoja materiaaleiksi ja värivaihtoehdoiksi on luonnollisesti lähes loputtomasti. Alumiinisten paneelien ansiosta uuden GTC:n kori on viidenneksen edeltäjäänsä kevyempi. ALOITETAAN KIERROKSELLA auton ympäri. 52 13/2019 T uulilasi on ajanut vuosien varrella useammankin Bentleyn. Käsityön laatu näkyy ja tuntuu. Silmä lepää luonnonvalossa paistattelevissa yksityiskohdissa. Katto alhaalla taivas on kuitenkin avoinna kuljettajalle ja matkustajalle. Auton teknologia, tyyli, muotoilu, laatuvaikutelma ja ajettavuus ovat vihdoin sillä tasolla kuin mitä Bentleyltä sopii odottaa. Tärkeintä on kuitenkin se, että uusi Continental GT edustaa nyt vihdoinkin kokonaan uutta aikakautta vuodesta 1998 lähtien VW-konsernin alaisuudessa valmistetun legendaarisen brittimerkin mallistossa. Nyt kaikki on paljon – siis paljon paremmin. Jokaiseen vinoneliöön on tikattu 712 reikää, ja punoksiin on käytetty yhteensä 2,8 kilometrin edestä lankaa. Ja ovathan käytössä tarvittaessa myös takapenkit, sillä harvoin GTC:llä matkustaa enemmän kuin kaksi ihmistä. Viirumaisina ne näyttävät hieman kissan silmiltä. Hienona yksityiskohtana mainittakoon se, ettei katto syö tavaratilaa, eli kontti on saman kokoinen niin katto ylhäällä kuin alhaallakin. Selkeän muotoisena se ilmaisee kuitenkin yllättävän paljon tavaraa. Nyt käsittelyssä on kolmannen sukupolven Continental GT:n avoversio. Koeajoauton vaalea timanttikuvioitu nahkaverhoilu suorastaan imee katseita itseensä. Ensinnäkin se oli ajettaessa hieman tankkimainen. Tuo auto oli kieltämättä hieno, mutta siinä oli myös muutama rasite. Laatuvaikutelma on lähes virheettömän tyylikäs. Omamassa on siltikin vielä yli 2 400 kiloa. VW-konsernin V8:ssa oli kyllä tehoa ja voimaa, mutta auton suuri massa söi ajamisen hauskuutta. Makuasioita, mistä kukin tykkää, mutta ehkä vähempikin prameilu olisi riittänyt. EU-KULUTUS 13,3 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 336 g/km MITAT Pituus 4 850 mm, leveys 1 964 mm, korkeus 1 399 mm, akseliväli 2 851 mm, tavaratila OMAMASSA 2 414 kg UNELMA Bentley Continental GTC 1. Vaikka Continental GT on virallisesti nelipaikkainen, ei täysikokoisen aikuisen takana istu mielellään kuin lapsi. Avokas painaa myös 170 kiloa enemmän kuin umpikattoinen sisarensa. Silmä lepää takapyöränkaarien ylittävissä vahvoissa hartialinjoissa, jotka pyöristyvät, jos nyt eivät varsinaisesti sirosti, niin ainakin sulavasti perää kohden. Ajoimme sen edeltäjällä jäähyväiskiertueen pari vuotta sitten Sveitsin Alpeilla TL:n numerossa 15/2017. Reippaasti eteenpäin tuotu etuakseli on kutistanut etuylitystä merkittävästi. Perä on myös matala ja leveä. Kun vastaavasti takaylitystä on kasvatettu, GTC:n olemukseen on tullut uudenlaista lennokkuutta. Kun autoa on katseltu aikansa, kangaskatto taittuu piiloon 19 sekunnissa. Keula on toki edelleen massiivinen, eikä näyttävä maskikaan ole sieltä vaatimattomammasta päästä. automaatti 0?100 KM/H 3,8 s HUIPPUNOPEUS 333 km/h YHD. Tosin mainittakoon tässä samaan hengenvetoon se, ettei tavaratila ole kuin 235-litrainen. Etuakselin siirron myötä myös moottori on saatu sijoitettua aavistuksen taaemmas ja alemmas. Perä on sen sijaan varsin onnistunut. Jalkatila jää niukaksi – kuten myös pääntila katto ylhäällä. Brittiautolle sopivasti GTC:n väri on tummanvihreä. Materiaalit ovat aitoja: metallia, nahkaa ja puuta. Auton painonjakauma on näin parempi sekin. Saman konsernin Audeista tuttuja pieniä yksityiskohtia on selvästi vähemmän kuin ennen. EI HINNOITELTU SUOMESSA BENTLEY CONTINENTAL GTC MOOTTORI W12, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 5 950 cm3 TEHO 467 kW (635 hv) / 6 000 r/min VÄÄNTÖ 900 Nm / 1350–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-v
Teknoilulle on paikkansa, mutta klassinen tyylikkyys on ajatonta. 4 W12 on upea voimalaitos. Jälkimmäisellä on toki kannattajansa – ja hyvästä syystä, mutta W12:ssa on aivan oma lumonsa. Nyt nekin ovat asianmukaisella tasolla. Siinä on naitettu kaksi veeärkuutosta yhteen. Pienen sporttailun jälkeen asetukseksi valikoituu kuitenkin nopeasti mukavuuspainotteinen tila. Auton luonne muuttuu luonnollisesti napin painalluksesta. Napin painalluksesta näyttö kierähtää James Bondin rekisterikilpien tapaan piiloon, ja näkyville tulee kolme perinteistä analogista ympyränäyttöä: kompassi, kello ja ulkolämpötilamittari. Edeltäjähän oli kasattu vielä Volkswagen Phaetonissa aikoinaan esitellylle pohjalevylle. Suoraan ajoon vaikuttavia asetuksiakin on jo sen verran, että heikompaa heikottaa. 22 tuuman pyöräkoko hämää tosin mittasuhteita, avo-Conti ei näytä 4,85 metrin mittaiselta. 2 12,3-tuumainen digitaalimittaristo tuo kaiken klassisuuden keskelle tuulahduksen uutta aikakautta. Moottorin numeroarvot ovat paljon puhuvat: 635 heppaa ja 900 Newtonmetrin maksimivääntö. Sen äänimaailma on niin mielenkiintoinen, ettei siihen kyllästy aivan heti. GTC ei ole vieläkään täysin kotonaan niillä kaikista syheröisimmillä ja kapeilla poluilla, se on niille yksinkertaisesti liian iso auto. Ei niin, etteikö GTC olisi melkoinen peto, kun se sille päälle sattuu... Kaikkia neljää vetävää pyörää kontrolloidaan puolestaan luon2 4 3 5. Tämä tulee selville itse asiassa jo ensimetreillä. Tästä on kiittäminen Porsche Panamerasta tuttua alustarakennetta. SUURIN PARANNUS ajettavuudessakin on tapahtunut siinä, miten GTC:n massa on onnistuttu häivyttämään taustalle niin, ettei kuljettaja huomaa sitä kuin satunnaisesti. Tästä Bentleyn on kiittäminen edistyksellistä teknologiaa. 3 Kampaus pysyy kunnossa pidemmilläkin siirtymillä, sillä ilma ei juuri matkustamossa pyörteile. DSG-laatikot eivät kerää aina kehuja, mutta Bentley on onnistunut virittämään askin logiikan ja toiminnan niin Bentleyn luonteelle kuin myös sen mahtimoottorille sopivaksi. Korin kallisteluja hillitsee 48 voltin järjestelmään nojaava vakauttaja, joka pyrkii pitämään korin vaaterissa. Digitaalinen mittaristo on 12,3 tuumaa leveä, ja kojelaudassa on samankokoinen kosketusnäyttö. Siitä on yli 16 vuotta kun ensimmäisen sukupolven Continental GT rullasi ulos Crewen tehtaalta juuri tuo moottori keulallaan. Mutta nyt sillä voi ajaa mutkiin paljon nautinnollisemmin ja paljon vauhdikkaammin kuin ennen. PITKÄHKÖN KONEPELLIN alla murisee 6-litrainen tuplaturboW12. Moottori on hieno, ja kieltämättä mielenkiintoinen vaihtoehto V8:lle. Ulkoilutimme GTC:tä taaskin yhden pitkän päivän verran Zürich-järven ympäristössä sekä Sveitsin Alpeilla, ja eteen osui niin tiukkaa serpentiiniä kuin myös väljemmin polveilevia teitä. Voimaa jaetaan kaikille neljälle pyörälle 8-nopeuksisen kaksoiskytkinautomaatin välityksellä. Sama järjestelmä on käytössä myös katumaasturi Bentaygassa. 5 Tietyissä merkeissä on oma karismansa, ja nyt tunnelma alkaa olla Bentleyn kohdalla jälleen kohdillaan. Ja kuten V8-koneiden kohdalla, myös 12-sylinteriset moottorit ovat pian harvinaisuuksia – ainakin ilman isompaa sähköavustusta. GTC:n edeltäjän kohdalla kohdistimme suurimman kritiikin auton tukevan massan lisäksi sen vanhahtaviin tietoja viihdejärjestelmiin. GTC etenee pääsääntöisesti hyvin kevyen oloisesti. 53 1 GTC on ajattoman sulavalinjainen. Paketti on kompakti. Se istuu jotenkin luontevimmin tällaiseen isoon ja edustavaan avoautoon. Huikeinta voimassa on se, että huippuvääntö on tarjolla kierrosalueella 1350–4500. Näyttöä toki tarvitaan, kun auton lukuisista järjestelmistä käydään kaivamaan esiin niitä itselle sopivia asetuksia. Tyylikästä puukuviota on niin paljon rauhoittavampi katsoa kuin isoa näyttöä
13/2019 54 UNELMA Bentley Continental GTC
Katto alhaalla ei siis tarvitse ihan heti palella. Ja jos on pakko pysähtyä nopeasti, 22-tuumaisten vanteiden alta pilkottavat massiiviset jarrulevyt – yhdet suurimmista, mitä vakioautoihin on tarjolla. Siinä on tosin puolensa, ettei istuma-asento ole urheiluautomaisen matala. Siellä avoautokautta voisi jatkaa vielä huomattavasti pidempään – oikeastaan loputtomasti.. Ja kun katto lasketaan alas mutta ikkunat ovat ylhäällä ja tuulensuoja on viritetty takaistuimien päälle, matkustamo on lähes vapaa ilman pyörteilystä. Ei Bentley vieläkään mikään Rolls-Royce ole, mutta fiilis on selvästi majesteettisempi kuin vaikkapa Mercedeksen S-luokan avoversiossa. Vieläkin enemmän haluavalle on tarjolla vielä Naimin 18 kaiuttimen järjestelmä. Antaa nuorempien selkien taipua niihin kuppi-istuimiin. Iso auto etenee hyväpintaisella tiellä pintakaasulla kuin kuiskaus. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Tästä on iloa etenkin näin syksyllä, kun päivät viilenevät ja illat lyhenevät. Korin jäykkyyttä on myös parannettu viidellä prosentilla edeltäjään verrattuna. Ja istuimista puhuttaessa juuri tällaiset Euroopan halkomiseen tehdyn Gran Turismon jakkaroiden pitääkin olla. Upea ilmajousitus nielee hämmentävällä tavalla tien epätasaisuuksia. Parhaimmillaan Continental GTC on pitkien etäisyyksien mukavana taittajana. Sitten vielä penkit hieromaan, niin matka taittuisi Alpeilta lähes yhdellä istumalla aina välimerelle asti. Erinomaisen auton mittatikku on usein se, miltä kuljettajasta tuntuu ratin takana vietetyn päivän jälkeen. Jo vakiona oleva kymmenen kaiuttimen äänentoistojärjestelmä soi luultavammin upeasti, mutta vasta B&O:n 16 kaiuttimen järjestelmä muuttaa GTC:n matkustamon konserttisaliksi. Meno on silkinpehmeää. Näin etenkin silloin, jos katto on ylhäällä. GTC on niin helppo, mukava ja hiljainen auto, että koeajopäivän jälkeen matkaa voisi jatkaa vielä pitkälle yöhön asti. MAJESTEETTISTA MENOA edustaa myös GTC:n hiljaisuus. Kori tuntuukin erittäin jäykältä, se ei vavahtele edes hidastetöyssyissä tai mukulakivikaduilla. Niskatukiin integroiduista ilmansuuttimista voi lisäksi puhalluttaa niskaan lämpimiä henkäyksiä, ja istuimien ohella myös ratti sekä kyynärnojat ovat lämmitetyt. Ja jos W12:n äänimaailma alkaa kyllästyttää, stereoista voi kutsua korviin miellyttävää matkamusiikkia. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Puheääntä ei tarvitse korottaa lainkaan edes moottoritienopeuksissa. Ne tukevat ja syleilevät kuljettajaa juuri oikealla tavalla. Kuljettaja on vielä illallakin lähes yhtä freesi ja rento kuin aamulla liikenteeseen lähdettäessä. Kuski rentoutuu entisestään. nollisesti erittäin älykkäästi, jotta pito on vauhdin kasvaessa ja myös liukkaammalle pinnalle satuttaessa vielä riittävä. C O N T I N E N T A L G T C O N L Ä H E S T ÄY D E L L I N E N A U T O , S E T A I P U U U S K O M A T T O M A N H Y V I N M I T Ä E R I L A I S I M P I I N A J O T I L A N T E I S I I N . Jos GTC:n suuri massa ehkä häiritseekin hieman serpentiineissä, loivasti polveilevilla mutkateillä massa tuo menoon puolestaan eleetöntä rauhallisuutta. 55 VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Ainoa pieni miinus tulee siitä, että GTC:ssä istutaan sen verran ylhäällä, että selvästi yli 190-senttisillä kuskeilla tuuli alkaa leikkiä jo päällimmäisten hiuskiharoiden kohdalla. GTC on yksi parhaista Gran Turismoista, joita allekirjoittanut on ajanut. Ero umpikattoiseen coupéhen on minimaalinen
Suosituin uusien henkilöautojen käyttövoima on edelleen bensiini, jolla kulkevia autoja ensirekisteröitiin syyskuussa 6087. Ladattavien hybridiautojen kanssa jopa enemmän: autojen akut ovat jo täynnä ennen kuin aamuvuorolaisten sisätilalämmittimet hyrähtävät käyntiin. Portaaton tehonsäätö ei onnistu tavallisen sukopistorasian avulla, vaan vaatii ”oikean” sähköauton latauspisteen, jossa on tyypin 2 pistorasia tai kiinteä kaapeli latauspistokkeineen. Sähköistä liikennettä numeroina 736 1 376 6 087 Syyskuussa 2019 Suomessa ensirekisteröitiin 736 pistorasiasta ladattavaa henkilöautoa, joista 262 oli täyssähköisiä. Naapurisopu on koetuksella, kun sähköauton lisäksi useampi muu auto on lasit huurussa ja moottori kylmänä paukkupakkasessa. Yleisellä tasolla remonttia ei kannata kiirehtiä, koska uusia ratkaisuja ja asiakasta hyödyttävää kilpailua tulee alalle koko ajan lisää. Lokakuussa julkaistu lakiehdotus sähköajoneuvojen latausvalmiuksista ja latauspisteistä rakennuksessa sisältää vaatimuksen, jonka mukaan rakennuksen omistajan tulee mahdollistaa latauspiste asukkaalle ilman tarpeetonta viivytystä, kun asukas on tehnyt kirjallisen ilmoituksen sähköauton hankkimisesta omaan käyttöönsä. Remontoimattoman taloyhtiön asukkaan latausluvan saaminen on edelleen taloyhtiön hallituksen hyväntahtoisuuden varassa. Taloyhtiöiden sähköistysratkaisut vaihtelevat aikakausittain ja yhtiöittäin, joten yleispätevien patenttiratkaisujen antaminen käymättä paikan päällä on mahdotonta. Vertailun vuoksi: koko vuonna 2016 suhdeluku oli alle 4 %.. Tällainen valmius on toteutettava uusiin ja laajamittaisesti korjattaviin asuinrakennuksiin, joissa on enemmän kuin neljä pysäköintipaikkaa, sekä asuinrakennusten pysäköintitaloihin. Olennaista on pyytää sähköalan ammattilainen arvioimaan remontin tarve ja esittelemään eri vaihtoehtoja. Uusia töpseliautoja otettiin syyskuussa käyttöön jo puolet dieselautojen määrästä. TULEVAISUUS Nopeat syövät hitaat L ähes taloyhtiön kuin taloyhtiön sähköverkko kestää yhden tai kahden sähköauton hitaan lataamisen yön yli ilman mitään muutostöitä. Jos taloyhtiöön on jo tulossa pysäköintialueen asvaltoinnin uusiminen, sen yhteydessä onnistuu mahdollinen kaapeloinnin päivittäminen huomattavasti pienemmillä kustannuksilla kuin asvalttia erikseen auki repien. Tämä mahdollistaa sallitusta latausvirrasta kertovan ohjaussignaalin välittämisen autoon. Jos kaapelointi ei ole aivan ohuimmasta päästä, koko pysäköintialueen kaapeloinnin uusimiselta voidaan välttyä käyttämällä älykästä kuormantasausta. Uusia dieselhenkilöautoja rekisteröitiin syyskuussa 1 376 kappaletta. Toisaalta lakiehdotuksen sanamuoto on ymmärrettävä: kun latausvalmius on toteutettu kaikille paikoille, kaikilla on yhtäläinen mahdollisuus sähköauton hankintaan. Parhaiten riidat vältetään tarjoamalla jo alkuvaiheessa osakkaille tietoa ratkaisuista ja niiden kustannuksista. Heti aluksi kannattaa selvittää ihmisten kiinnostus sähköautoihin ja latausmahdollisuuksiin: turhan takia ei kannata remonttia kiirehtiä – tai kääntäen, jos yhtiössä enemmistö haluaa latausvalmiuden jo asuntojen myynnin helpottamisen takia, päästään nopeammin tekemään päätöksiä. Edellisen kuukauden vastaavat luvut olivat 581 ja 151. Tämän jälkeenkin voidaan mahdollisesti remonttia lykätä järjestelemällä pysäköintialueen vaiheita uudelleen niin, että sisätilalämmitinten käyttäjät ja sähköautoilijat ovat eri vaiheen perässä. Asiaa ei voida ratkaista kieltämällä ”lisäsähköautojen” tuleminen yhtiöön, koska osakkaita on kohdeltava yhdenvertaisesti: jos joku on saanut ladattua autoaan taloyhtiössä, muidenkin pitää saada. Tammi-syyskuussa ensirekisteröidyistä henkilöautoista 73 % kulki bensiinillä, 20 % dieselillä ja 6 % osittain (4 %) tai kokonaan (2 %) sähköllä. Montakohan porsaanreikää lakiin jää. Tämä tarkoittaa järjestelmää, joka valvoo kiinteistön sähköverkon kuormitusta ja säätää autoille tarjottavaa lataustehoa sen mukaan: yöllä autoja voidaan ladata suuremmalla teholla, ja kun aamulla moottorinja sisätilanlämmittimet käynnistyvät, sähköautojen lataustehoa rajoitetaan tai lataus keskeytetään kokonaan. 13/2019 56 PS. NIIN TAI näin, sähköautojen yleistyminen vaatii jossain vaiheessa isomman latausjärjestelmäremontin taloyhtiöön. Jossain vaiheessa fysiikan lait tulevat vastaan: tietynpaksuinen kaapeli kestää vain tietynsuuruisen virran, ja jos pysäköintialueen tehontarve on suurempi kuin mitä tällä virralla pystytään kattamaan, on joko tingittävä tehontarpeesta tai uusittava kaapeli. Tämä koskisi kuitenkin vain rakennuksia, joihin on toteutettu lain muissa pykälissä säädetty ”latausvalmius”, eli vähintään putkitus kaapeleille. Maakaasuautojen osuus oli sekin vajaa 2 %. JOS LATAUS toteutetaan perinteiseen tapaan, eli latauslupia lämmitystolpasta jaetaan numerojärjestyksessä, jossain vaiheessa vastaan tulee tilanne, jossa parkkialuetta syöttävästä keskuksesta palaa sulake
M A X LA N G E VESA LINJA-AHO Latauspisteitä pitäisi uuden direktiivin myötä rakentaa myös paikkoihin, joissa niille ei välttämättä ole kysyntää.. Direktiivit pannaan toimeen kansallisella lainsäädännöllä. Lakiluonnos: latauspiste järjestettävä tarvitsijalle. Laki pakottaa rakentamaan syrjäseudun automarketin 500 parkkipaikalle 50 latauspistettä. Toivottavasti tekijät saadaan kiinni ja laite takaisin. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. UUSIEN JA laajasti korjattavien asuinkiinteistöjen osalta vaaditaan ainoastaan putkitus, ei latauspisteistä. SILTI en malta olla toteamatta, että se, että laitteet rupeavat kelpaamaan myös varkaille, on jonkinlainen virstanpylväs sähköisen liikenteen läpimurrossa. Suurentamisen tarve tulee vasta paljon myöhemmin. ”Melko useassa tapauksessa nykyinen sähköliittymä riittää hyvin sähköauton lataustarpeisiin jo sellaisenaan. Kun luonnoksen lukee läpi, käy ilmi, että tämä ”järjestämispakko” koskee vain niitä kiinteistöjä, joihin on toteutettu latauspistevalmius – eli joko uutena tai laajan remontin yhteydessä. Asiaa on selvitetty muun muassa Tampereella, ensin pistemäisesti ja nyt tekeillä on laajempi selvitys. Kiva ajatus, mutta pieleen menee: siellä missä latauspisteille on käyttöä, niitä asennetaan riittävästi jo ilman pakkoakin. Lokakuun alussa Rovaniemeltä varastettiin 30 000 euron arvoinen sähköautojen pikalatauslaite. Pysäköintialueen sähkökaapelit on yleensä asennettu ilman putkitusta suoraan maahan, joten kaapeleiden uusiminen vaatii asvaltin aukikaivamisen. Todella erikoinen ja alhainen temppu. Myös jakelumuuntajissa on yleensä reilusti käyttämätöntä kapasiteettia, kuten myös rakennusten sähköliittymissä – etenkin kaukolämmön piirissä olevilla alueilla. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Itse direktiivi on varsin väljä: uusiin ja laajamittaisesti korjattaviin ei-asuinrakennuksiin, joissa on enemmän kuin 10 pysäköintipaikkaa, on asennettava vähintään yksi sähköautojen latauspiste sekä putkitus kaapeleille niin, että vähintään joka viidenteen paikkaan voidaan myöhemmin helposti asentaa latauspiste. Kuka niitä käyttää. 57 F O T O LI A N oin vuosi sitten pyörähti toden teolla liikkeelle päivitetyn rakennusten energiatehokkuusdirektiivin eli tuttavallisemmin EPBD:n kansallisen toteutuksen valmistelu. Direktiivissä kehotetaan myös jäsenvaltioita puuttumaan hallinnollisiin ongelmiin, joita yksittäiset omistajat kohtaavat yrittäessään asentaa latauspistettä pysäköintipaikalleen. Mitä vanhempi taloyhtiö, sitä ohuemmalla kaapelilla pysäköintialue on yleensä sähköistetty. TOINEN ONGELMALLISUUS piilee hulppeassa vaatimuksessa, jonka mukaan uuteen tai laajamittaisen korjauksen kohteena olevaan muuhun kuin asuinrakennukseen, jossa on enemmän kuin 20 pysäköintipaikkaa, on asennettava vähintään kymmeneen prosenttiin pysäköintipaikoista latauspiste. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Suurempi ongelma on se kiinteistön sisäinen verkko, kuten pääkeskukselta nousukeskuksille tai nykyisille lämmityspisteille tehty kaapelointi”, kertoo suunnittelupäällikkö Kari Tappura Tampereen Sähköverkko Oy:stä. Nyt lakiluonnos on valmis, eikä se kaikilta osiltaan ole aivan ongelmaton. Maaseudulla autot on helppo ladata omakotitalon pihassa, eikä marketissa yleensä viivytä niin kauan, että johtoa vaivautuisi kiinnittämään edes muutaman ilmaisen kilowattitunnin perässä. Kantaja alueverkot ovat Suomessa hyväkuntoisia. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Sekä Kaupan liitto että Kuntaliitto ovat jo ärähtäneet asiasta julkisesti, joten eiköhän tähän saada muutos. Uutisotsikot toki saavat sähköauton hankintaa harkinneet mutta taloyhtiön hallintoon päänsä lyöneet innostumaan. Asian voi varmistaa vierailemalla missä tahansa uudessa kasvukeskuksen yleisessä parkkihallissa. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Pullonkaula on usein kaapeloinnissa PUHEET sähkön riittävyydestä ja kantaverkon kestävyydestä sähköautojen yleistymisestä alkavat olla loppuun kaluttuja myyttejä, mutta kokonaan ilman muutostöitä ei liikenteen yleistyminen tapahdu. Tai: Läpi mennessään uusi laki pakottaisi taloyhtiön rakentamaan latauspaikan asukkaalle, joka hankkii sähköauton. Latauspiste pakotusta Pikalaturinkin voi varastaa SÄHKÖINEN liikenne etenee paitsi lainsäädännössä, myös lain tuolla puolen
Lukemana tämä ei kuulosta kovin kaksiselta – kunnes muistaa, ettei auto painanut edes viittäsataa kilogrammaa. Ulkoisesti se muistutti melkoisen paljon Mark VI:tä, mutta runko oli kokonaan uusi, ja se lainasi paljon Le Mansissakin kisanneesta Lotus 11:sta. Näistä jälkimmäinen jatkaa edelleen Sevenin tuotantoa, mutta tänä päivänä tehdään toki vain valmiiksi kasattuja autoja. Tekniikka lainattiin suositusta perusauto Ford Prefectistä ja kun auto oli kilpavalmis, vaaka pysähtyi lukemaan 432 kilogrammaa. Juuri tätä filosofiaa Chapman toteutti autoissaan. 8 Seveniä olisi vaikea kuvitella ilman nelitai kuusipistevöitä. Vuonna 1952 se esitteli ensimmäisen sarjavalmisteisen automallinsa, omaa suunnittelua olevan Lotus Mark VI:n. Mark VI:sta valmistettiin viidessä vuodessa noin 110 kappaletta. Caterhamin tapauksessa mallinimi tarkoittaa auton tehon ja painon suhdetta: 620hv/tonni. ARTTU TOIVONEN, kuvat: JUHA JUNTTO. Eri merkkien joukossa Caterham on tunnetuin. 0–60 mph (n. Sen putkirunko painoi ainoastaan 25 kiloa, eikä alumiinikori tuonut painoa mainittavasti lisää. Koska Lotus ei ollut sitä ostettaessa auto, vaan rakennussarja, sai siihen huomattavat arvonlisäverohelpotukset. 4 Caterham Sevenin ilmanvastuskerroin KLASSIKKO Caterham Seven L otus-automerkin isä Colin Chapman oli keskinkertainen kilpakuljettaja, mutta insinöörinä nero. 6 Oletko ennen nähnyt autoa, jossa virtalukko on ohjaamon ulkopuolella. SEN SEURAAJAKSI Chapman piirsi auton, josta tuli Seven. KLASSIKKO Caterham Seven 4 E N G L A N T I L A I N E N C A T E R H A M M U U T T A A K Ä S I T Y S T Ä A U T O J E N S U O R I T U S K Y V Y S T Ä . Sevenin suosio perustui siihen, että autoa myytiin rakennussarjana. 58 13/2019 1 Tilaa ohjaamossa ei ole liiemmälti – hiilihydraattiravinto kannattaa jättää taakse vuosia ennen Caterhamin ostoa. 2 Tulikuumien pakoputkien pauhu laittaa kaipaamaan korvatulppia. Se on vuosien varrella lusikoinut kapean putkirungon aisojen väliin yleensä tavallisista perheautoista tuttuja perusmoottoreita, ehkä hieman viritettyinä, mutta joskus aivan vakiomallisinakin. 9 Ohjaamoon pujottautuminen vaatii notkeutta. 7 Moottorille imetään viileää ilmaa konehuoneen ulkopuolelta. Lotus päätti kaupata auton valmistusoikeudet jälleenmyyjinään toimineille yrityksille. Chapman ei ollut aivan yhtä ristiriitainen hahmo kuin vaikka tuittupäinen Enzo Ferrari tai Teslan Elon Musk, mutta ehdottoman päämäärätietoinen persoona joka tapauksessa. Näistä tunnetuimmat lienevät Westfield ja Robin Hood. Tällä hetkellä Caterhamin malliston kirein kulkine tunnettaan nimellä Seven 620. Tekniikaksi valikoitui tuotannon alussa Fordin 1,2-litrainen sivuventtiilinelonen, josta loihdittiin 41 hevosvoiman tehot. 5 Kaksilitrainen Zetec-moottori on edullinen ylläpitää. Sevenin suosio johti erikoiseen ilmiöön: historia tuntee yli 40 yritystä, jotka ovat vuosien varrella valmistaneet enemmän tai vähemmän Seveniä muistuttavia replikoita. Toisen sukupolven Seven esiteltiin vuonna 1960, ja seuraavana vuonna markkinoille ilmestynyt Super Seven sai nokalleen jo Cosworthin modifioimia 1,5ja 1,6-litraisia moottoreita, joilla pienen ja kevyen sikariputken suorituskyky alkoi olla jo melkoisen messevää. Piskuisin moottori oli muutama vuosi sitten saatavilla ollut Suzukin kolmesylinterinen, turboahdettu 660-kuutiosenttinen papatin. Vuonna 1973 lainsäädäntöä muutettiin niin, että verohelpotuksista jouduttiin luopumaan. Putken pää kun on korvan juuressa. Vuonna 1948 perustettu Lotus Cars aloitti modifioimalla yksinkertaisia, halpoja helposti saatavilla olevia Austineita kilpakäyttöön sopiviksi. 0-96 km/h) kiihdytys sujui tällä autolla 6,2 sekunnissa. Näistä yksi oli uusiseelantilainen Steel Brothers, toinen puolestaan englantilainen Caterham Cars. Putkirunkoinen, sikarin mallinen kilpaauto kaupattiin ostavalle yleisölle peribrittiläiseen tapaan rakennussarjana. Chapmanin kerrotaan sanoneen, että "tehon lisääminen auttaa suorilla, painon keventäminen auttaa kaikkialla" ja että "jos auto kestää ehjänä kisan loppuun asti, se on liian painava". Siinä voiman tuottaa jo totutusti Fordin mekaanisesti ahdettu kaksilitrainen Duratec, jollaisen voi löytää perusvireessä vaikkapa Mondeon keulalta. Tosin lainsäädäntö määräsi, ettei paketti saanut sisältää kokoamisohjeita, joten Lotuksen mukana tulivat auton purkuohjeet – joita käskettiin noudattamaan käännetyssä järjestyksessä! Sevenin tarina Lotuksella päättyi tähän samaan pykälään. 3 Kaikki hallintalaitteet ovat kiistatta käden ulottuvilla mutta ergonomiasta ei varsinaisesti voi puhua. Ehkä eksoottisin on venäläisvalmisteinen Shortcut, Ladan tekniikalla liikkuva Seven-kopio. Ei kiloakaan liikaa on suurin tunnettu sarjavalmisteisessa autossa mallista riippuen se on 0,650.75
”Caterhamin tapauksessa mallimerkintä tarkoittaa tehopainosuhdetta.” F O T O L IA 1 7 5 2 8 3 9 6. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen
Reilusti alle kahteen ratinkierrokseen välitetty ohjaus antaa mahdollisuuden absurdiin ohjattavuuteen. Oma 189-senttinen varteni taipuu juuri ja juuri sen ohjaimiin, mutta jalkineiksi pitää valita kapeat ja sirot kilpa-ajokengät. Ensimmäisen kerran Seveniä lähes 10 vuotta sitten ajaessani olin kuin puulla päähän lyöty. NORMAALIMITTAINEN aikuinen mies voi laskea kämmenensä Caterhamin kuljettajan paikalta maahan sen kummemmin kurottelematta – kunhan ovet on nostettu pois paikaltaan. Liikuimme kotimaisella kantatieverkolla, ja vieressä istui auton omistaja, joka yhtä risteystä lähestyttäessä totesi lakonisesti, ettei hän ole tavannut jarruttaa tähän mutkaan lainkaan. Tyylitellysti kirjoitettu Se7en on puoliksi virallinen mallinimi – mutta Caterham taas kirjoittaa nimen muotoon Seven. Tehdas ilmoittaa 0-60 mph kiihtyvyydeksi 2,79 sekuntia, mikä taipuu käytännössä noin 2,9 sekunnin ajaksi välillä 0–100km/h. 13/2019 60 KLASSIKKO Caterham Seven CATERHAMIN nykymalliston rivakoin laite kiihtyy nollasta sataan hyperautomaisessa ajassa. KLASSIKKO Caterham Seven. Autolla pystyy sisäelimet uudelleenjärjesteleviin kaarrenopeuksiin – tai halutessaan joka ikisen kurvin voi ajaa sivuluisussa. Eikä tarvinnut: Caterham taipui 80km/h rajoitetulta valtatieltä 90-asteiseen kurviin ilman taikatemppuja. Osat ovat halpoja, koska ne ovat perheautoista. Caterham Seven on auto, jota ainakin jokaisen autotoimittajan pitäisi päästä ajamaan kerran elämässään. 2,9s CATERHAM SEVEN on hyvin pieni auto. Kevyenä autona se ei kuluta niveliä tai jarruja juurikaan, suurin kulutus taitaa osua takarenkaiden osalle. Tämä nimittäin lopettaisi tyhjänpäiväisen lätinän siitä, miten 1500-kiloinen GTI-luokan perheauto "on lähes mikroautomainen ajettava". Taskuraketti KULTTIAUTO Harrastajat kutsuvat autojaan useilla eri nimillä. CATERHAM on halpa ylläpidettävä. Kun ne nyt eivät vaan ole – Caterhamin jälkeen mikään vakioauto ei tunnu enää mikrolta
CATERHAMIIN löytyy loputon määrä viritysosia niin moottoriin, vaihteistoon kuin alustaan ja jarruihinkin. Caterham nimittäin omistaa Sevenin tuotanto-oikeudet.. CATERHAM SEVEN vm. 1991 MOOTTORI Rivi-4, bensiini, ISKUTILAVUUS 1 998 cm 3 , TEHO 129 kW (175 hv) / 6 000 r/min, VÄÄNTÖ 204 Nm / 4 800 r/min, VOIMANSIIRTO Takaveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, 0-100 KM/H 4 s, HUIPPUNOPEUS 205 km/h, KULUTUS Ei ilmoitettu, CO2-PÄÄSTÖT Ei ilmoitettu, MITAT Pituus 3 380 mm, leveys 1 335 mm, korkeus 1 080 mm, AKSELIVÄLI 2 250 mm, OMAMASSA 550 kg, HINTA 20 000-50 000 € Caterham Seven ei ole Lotus Seven-replika vaan tuon mallin jatkumo. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. KLASSIKKO Caterham Seven 61 SADEKUURON yllättäessä ei yleensä kannata pysähtyä virittelemään rättikattoa – se nimittäin kastelee usein ajajan pahemmin kuin ilman kattoa ajaminen
Yksi näistä on vuonna 2005 esitelty 1,4-litrainen TSIbensiiniturbo. Ketjut piti käytännössä uusia ennen 100 000 kilometrin ajomäärän täyttymistä. Poimimme neljä hieman toisistaan poikkeavaa yksilöä kuntotestiin. 62 13/2019 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle Viimeisen 20 vuoden aikana Skoda Octavia on ollut yksi Suomen myydyimmistä autoista – niin uutena kuin käytettynäkin. Monille Elegance tarjosi riittävän varustetason. Skoda on vuosien mittaan käyttänyt samoja moottoreita kuin muukin konserni. Meille testiin osuneeseen L&K:iin oli voimalinjaksi aikanaan valittu pahamaineiselta kalskahtava yhdistelmä TSI & DSG. ARTTU TOIVONEN, kuvat: TANELI PAAVOSEPPÄ, autotohtori: A-KATSASTUS Kyllä kansa tietää 8 900 € VM. 2009 Mittarissa: 191 215 KM Käyttöönotto: 19.5.2009 9 400 € VM. Tämä paketti voisi vähemmän ajettuna kuulostaa tikittävältä aikapommilta, mutta näillä ajokilometreillä moottori olisi jo antautunut – ellei konehuoneessa majaile sitten uusittu voimanlähde. 2011 Mittarissa: 153 842 KM Käyttöönotto: 30.6.2011 LAURIN & Klement merkitsee Skodan nykymallistossa lähestulkoon ylintä mahdollista varustetasoa. Vain muutamaan malliin saatavilla oleva, kotimaisen maahantuojan itse luoma Exclusive-taso ohittaa sen. ELEGANCE-VARUSTETASO LIENEE yksi Skoda Octaviaan useimmin valituista kokonaisuuksista. Se sijoittuu suunnilleen malliston puoliväliin, ja oli monena mallivuonna ja monessa sukupolvessa Suomen tuontimallistossa juuri se ensimmäinen askel perusmallista ylöspäin. L&K on käytännössä ollut saman hintainen kuin RS, ja tarjonnut hieman vaisumman suorituskyvyn mutta ylellisemmän yleistuntuman. Koneen pahin ongelma on sen jakopää: se oli toteutettu "ikuisella" ketjulla, joka kuitenkin osoittautui nopeasti kuluvaksi osaksi, osin liian heppoisen rakenteen ja väärien materiaalivalintojen vuoksi. Perusarvot kohdallaan Skoda Octavia 1.4 TSI Elegance Kaikilla herkuilla Skoda Octavia 1.8 TSI L&K DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 798 cm 3 TEHO 118 kW (160 hv) / 500 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm /1 500?4 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti 0–100 KM/H 7,9 s MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 465 mm, akseliväli 2 580 mm, tavaratila 580–1620 l OMAMASSA 1 415 kg MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 390 cm 3 TEHO 90 kW (120 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm /1 500?4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0?100 KM/H 9,8 s MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 465 mm, akseliväli 2 580 mm, tavaratila 580–1620 l OMAMASSA 1 280 kg KÄYTETYT AUTOT. Se perustui pienempään 1,2-litraiseen EA111-moottoriin, ja oli alakerraltaan sama jota Volkswagen käytti hetken aikaa hieman surullisenkuuluisasti kaksoisahdettuna esimerkiksi Polo GTI:ssä. L&K tuo mukanaan käytännössä "lista läpi"-varustetason muun muassa Octaviaan, Superbiin sekä isoon katumaasturi Kodiaqiin, sähkösäätöisine nahkaistuimineen ja parhaimpine saatavilla olevine viihdejärjestelmineen
Octavia RS TDI jää suorituskyvyltään selvästi bensiiniversion varjoon. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Joillain versioilla on paljon huonompi maine kuin mitä niiden oikea luotettavuus antaisi olettaa. Se, joka jännitti tällaisten suhteellisen korkeavireisten moottorien kestävyyttä, on mahdollisesti päässyt tähän mennessä jo pettymään: toki myös VW-konsernin 1,2-litraisessa oli ongelmia, mutta niiden juuret olivat aivan jossain muualla kuin pienessä iskutilavuudessa ja suuressa ahtopaineessa. OCTAVIAN VAUHTIPAINOS RS tuli myyntiin melko nopeasti ensimmäisen uuden Octavian esittelyn jälkeen, siis lähes 20 vuotta sitten. Säästöliekillä Skoda Octavia 1.2 TSI Elegance Vauhtidiesel Skoda Octavia RS TDI DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 77 kW (105 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 175 Nm / 1 550–4 100 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0?100 KM/H 10,9 s MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 465 mm, akseliväli 2580 mm, tavaratila 580–1620 l OMAMASSA 1 280 kg MOOTTORI Rivi-4. S koda Octavian suosio Suomen kaltaisessa maassa on kohtalaisen helppo ymmärtää. YLI 20 vuotta sitten merkin mallistoon paluun tehnyttä Octaviaa on vuosien varrella saanut laajalla valikoimalla moottori-, vaihteistoja varusteversioita. Varustelultaan se vastaa kuitenkin täysveristä versiota kuppipenkkeineen, Alcantara-verhoiluineen, isompien jarruineen ja jämäkämpine alustoineen. Aluksi se oli varustettu VW-konsernin tarunhohtoisella 1.8 T -moottorilla, mutta uudemmat sukupolvet toivat mukanaan myös osin pahamaineiset TSI-moottorit ja hieman kiistanalaisesti RS-autoon sopivat turbodieselit. diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv) / 4 200 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm / 1 750?2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen DSG-vaihteisto 0?100 KM/H 8,4 s MITAT Pituus 4 570 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 445 mm, akseliväli 2 580 mm, tavaratila 580–1620 l OMAMASSA 1 505 kg F O T O LI A. Päästömittausproseduurien kanssa keplottelu sai aikaan sen, että oli edullista rakentaa keskikokoiseenkin perheautoon hyvin pienikokoinen moottori, jonka tarjoama kulku varmistettiin sitten turboahtamalla. Octavia ei saa aikaan kateudenpuuskia vaikka valinta olisi osunut vauhdikkaamman ajokokemuksen tarjoavaan RS:ään tai nahkaja sähkövarusteltuun Laurin&Klement -malliin. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Osa niistä on parempia kuin toiset. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Yllättävän suuri vaikutus on kuitenkin sillä valintakriteerillä, jota kukaan harvoin kehtaa lausua ääneen: ajo-ominaisuuksien ohella Skoda Octavia on neutraali myös ulkoisen imagonsa puolesta. Kuten 1,4-litraista, myös vuonna 2012 päivänvalon nähnyttä 1,2-litraista TSI-moottoria vaivasivat jakoketjuongelmat. Se on äärimmäisen vähän ketään ärsyttävä auto, ulkoväristä riippumatta harmaa laite joka katoaa helposti työpaikan tai marketin pysäköintialueelle. 2011 Mittarissa: 175 291 KM Käyttöönotto: 2.8.2011 MYÖS SKODA heilahti aikanaan mukaan tämän vuosikymmenen alun kuumimpaan trendiin, downsizingiin. Tällä hinnalla kaupasta mukaan irtoava Octavia RS TDI nelivetoisena puolestaan osuu niin monen työsuhdeautoilijan hintaja Co2-päästörajoihin, että vuosittain myytävistä sporttiversioista varmasti suurin osa päätyy yritysten taseeseen. Autotohtori Jouni Nurmisen armoton analyysi neljän Octavian teknisestä ja visuaalisesta kunnosta alkaa tästä. Myöhemmin myös neliveto tuli mukaan kuvioihin. Kaikki versiot ovat miellyttäviä ajaa, moottoreissa riittää sitkeyttä ja raikasta suorituskykyä ja kuten muutkin emoyhtiön tuotteet, Octaviat ovat neutraalin tasapainoisia ajettavia. Dieselmoottorisesta RS:stä tuli Suomessa leimallisesti hyvin suosittu työsuhdeauto: se oli ja on edelleen kohtuuhintainen sekä vetävän näköinen. Autot haettiin testiin tuttuun tapaan Vantaan Vaihtoplus-liikkeestä, ja ajettiin testattavaksi niin ikään Vantaalla sijaitsevalle A-Katsastuksen Juhanilantien konttorille. Huolimatta useamman vuoden jatkuneista päästöskandaaleista ja välillä melkoisen epäonnistuneista moottorija vaihteistokonstruktioista, myy Skoda hyvin juuri ominaisuuksiensa takia. 10 900 € VM. Skoda Octavia on erinomainen auto Suomen kaltaiseen maahan juuri siksi, ettei se aiheuta mustasukkaisuutta kenessäkään. Se osuu kokonsa, sisätilojensa, käytettävyytensä ja lopulta myös hintaryhmänsä puolesta moneen makuun. Octavian ja oikeastaan muunkin Skoda-malliston suosiota selittää toki myös emokonserni-Volkswagenin sateenvarjon alle osuminen. Juuri 20 000 euron yläpuolelta alkavin hinnoin se tarjoaa melkoisen suuren auton pieneen rahaan, ja toisaalta hinnaston toinenkaan pää ei ole kovin kaukana: kalleimman Octavian hintalappuun piirretään 40 000 euron lukema. 63 VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Vaihtoautomyyjät osaavat kuitenkin hinnoitella sekä mahdolliset korjauskulut että autojen maineen peilistä roikkuviin lappuihin. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2012 Mittarissa: 118 685 KM Käyttöönotto: 28.3.2012 11 900 € VM. Tässä autossa ketju rattaineen on uusittu aivan äskettäin. Ketju pitää uusia yleensä alle 100 000 km:n ajomäärillä, joskus jopa aiemmin
1 3 2 4. Sisätilat Sisältä L&K on siisti, varsinkin ajomäärään nähden. Raja-arvojen sisään jäävät pakokaasumittausarvot kertovat koneen olevan näiltä osin kunnossa. HARKITSE. Muut laitteet ja varusteet Katsastuksessa vaadittavilta varusteiltaan tämä Octavia on hyväksyttävässä kunnossa. Hallintalaitteet Ei huomautettavaa. Runsaat varusteet ovat plussaa, mutta koriltaan eniten ajettu Octavia alkaa olla jo elämää nähnyt. Voimansiirtolaitteet Voimansiirrosta ei löydy moitittavaa. Jarrujärjestelmät Jarrunesteen kiehumispiste on erinomainen +234C, dynamometrillä saadaan etuakselilta mitattua tasan 3kN, taka-akselilta 1,8/2kN. Ohjauslaitteet Ei huomautettavaa. 64 13/2019 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle KÄYTETYT AUTOT KANNATTAAKO OSTAA. 1 Eivät vaivaa paikkapullo-ongelmat tätä autoa, täysikokoinen varapyörä, vieläpä hyvillä paineilla, löytyy tavaratilan pohjan alta. Koeajossa ja testeissä ei paljastu mitään erikoista, latausjännite on hyvä 13,7V ja jäähdytysneste kestää -50C. Rengaspaine on tasainen 2 bar, mutta yksi talvirengas on tyhjä. DSG-vaihteisto ei oireile. Täyskaasukiihdytyksessä konehuoneesta kantautuu lievästi ujeltavaa ääntä – onkohan moottorin softa vaihdettu enemmän tehoa antavaan. 2 Takaiskarit alkavat olla matkansa päässä, vaikka mittarilla saadaan vielä kohtalaiset lukemat. Täysikokoinen vararengas on käyttämätön. Alusta ja korirakenteet Octavia ei ole parhaasta päästä kestämään korroosiota. Valaisimet ja sähkölaitteet Ajovalot on suunnattu liian ylös, eikä kartanlukijan etuikkunan operointi kuljettajan ovesta onnistu – kartturin ovesta kyllä. 4 Oikean etusivuikkunan avaaminen ei onnistu kuljettajan paikalta enää ovesta onneksi onnistuu. Ehjänä ollessaan nelikko on mainio voimalaite, mutta näitä moottoreita on vaihdettu uusiin tai korjattu paljon suuren öljynkulutuksen vuoksi. OBD-testissä saadaan puhtaat paperit. Nahkaverhoilu on hyväkuntoinen ja hoidetun oloinen. Pätevä tee-se-itse -mies toki ottaa pintaruosteet kiinni ja ajaa tällä vielä vuosia. Maali kupruilee lokasuojien päädyistä, kuljettajan ovesta, takaluukun kannesta ja toki myös akselistoissa ja tukivarsissa on ruostetta. 3 Tämän ikäluokan Octaviat eivät ole aivan parhaita autoja kestämään suomalaisia olosuhteita. Ympäristöhaitat L&K ei vuoda eikä tihku nesteitä. Akselistot, pyörät ja jousitus Kesärenkaat alkavat olla vaihtokunnossa, pintaa on joka kulmassa enää 3 millimetriä. Autotohtorin kuntotarkastus Skoda Octavia 1.8 TSI L&K DSG Moottori ja sen apulaitteet L&K-yksilöä liikuttaa pahamaineinen 1.8 TSI, turboahdettu suorasuihkutusmoottori
Öljyvuotojen korjaaminen pitää tehdä ennen seuraavaa katsastusta. Manuaalivaihteisto on DSG:tä turvallisempi valinta. Voimansiirtolaitteet Manuaalivaihteista autoa eivät DSG-ongelmat vaivaa. Myös tässä autossa. Skoda Octavia 1.4 TSI Elegance Moottori ja sen apulaitteet Perus-Octaviaa vauhdittava 1,4-litrainen TSI on hieman turvallisempi valinta kuin isoveljensä – mutta jakoketjun kunto pitää siinäkin tarkistaa. Alusta ja korirakenteet Myös tämän Octavian kori osoittaa sieltä täältä merkkejä pienestä pintaruosteesta. Ohjauslaitteet Ei välyksiä eikä ongelmia. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Latausjännite on 14,1V, mutta jäähdytysneste kaipaa kiireellisesti vaihtoa, pakkaskestävyys on vaivaiset -17C. 1 Lohkolämmittimen johdosta ei saada mitattua mitään – syykin selviää, sillä lämpövastus on kadonnut koneen kyljestä taivaan tuuliin. Muut laitteet ja varusteet Ei huomautettavaa. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Moottorin öljyvuodot näkyvät pohjapanssarissa. Jarrujärjestelmät Jarruissa on voimaa: edestä mitataan 2,5/2,3kN, takaa tasan kaksi, käsijarrultakin 1,7/2kN. 1 3 2 4. Ympäristöhaitat Moottorissa on öljyvuotoja: tavaraa tihkuu koneen edestä jostain kannentiivisteen tienoilta, samoin koneen takapuolelta muutamasta kohdasta. Ajokilometrit näkyvät – niitä on 40 000 km vähemmän kuin L&K-versiossa, ja auton kori on selvästi siistimmässä kunnossa. 65 VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Vasemmasta eturenkaasta löytyy paikka, ja sen paine on 0,3bar alhaisempi kuin muissa. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 2 Erikoisin vika vähään aikaan: nopeusmittarin viisarin valaistus vilkkui kuin diskon kultaisena aikakautena. Octavian kohdalla yksi ongelmapaikka on takaovien kynnyksissä, joihin tiiviste kuluttaa reiän ensin maaliin, sitten sinkkiin. 4 Toisesta eturenkaasta löytyy niin kutsuttu matopaikka – paine oli myös 0,3 baria alhaisempi kuin muissa renkaissa. Päästömittaukset puolestaan eivät anna hälyttäviä merkkejä, OBD-testissä saadaan puhtaat arvosanat. Hallintalaitteet Ei huomautettavaa. Jarruneste on kunnossa, sen kiehumispiste on +211C. KANNATTAA. Korjaus ei liene aivan helppo operaatio. Valaisimet ja sähkölaitteet Oikea parkkipolttimo on pimeänä, ja vasemmassa takavalossa on linssissä halkeama, joka ennemmin tai myöhemmin päästää vettä sisään. KANNATTAAKO OSTAA. Akselistot, pyörät ja jousitus Iskaritestissä ei löydy yllätyksiä: etupumpuilta saadaan dynamometrissä lukemiksi 75/73, takaa 78/76. Sisätilat Sisältä perus-Octavia on hyvässä ja siistissä kunnossa. Tämä yksilö ei pidä ylimääräisiä ääniä. Skodan kytkin ottaa mukavasti kiinni, eikä kaksoismassavauhtipyörä ravistele tai pidä ylimääräisiä ääniä
Jarrujärjestelmät Hidastimet ovat kohtalaisen hyvässä iskussa: etujarruista saadaan 2,7/2,5kN, takaa 1,8/2kN. Vuotojen etsintä ja kylmäaineen täyttö olisi varmasti paikallaan. Ympäristöhaitat Ei nesteeikä muitakaan vuotoja havaittavissa, moottori ja koko voimansiirto ovat rutikuivat alapuolelta. Skoda Octavia 1.2 TSI Elegance. Sisätilat Sisältä auto on ehjässä ja siistissä kunnossa. KANNATTAA. Hyvä käyttöauto, siis! Autotohtorin kuntotarkastus 1 Maali on antautunut tämän Octavian tapauksessa myös puskureista. 4 Ja täältä sitä ruostetta löytyy, vasemman puolen roiskeläpän takaa, helmakotelon etureunasta. OBD-testi antaa puhtaat arvosanat, pakokaasutestissä ei havaita ongelmia. Hallintalaitteet Muuten pikkumoottori-Skoda on hyvässä kuosissa, mutta sen ilmastointilaite ei puhalla lainkaan kylmää ilmaa. Alusta ja korirakenteet Ryhmän vähiten ajetun auton kori on yllätyksettömästi myös parhaassa kunnossa. Paikkapullo on vanhentunut – ainoana tässä ryhmässä. Skoda asensi nähtävästi vuosimallin 2012-autoihin hieman erilaisen takalokasuojan kiveniskuteipin, joka taittuu myös kynnykselle estämään vanhemmista autoista tutun kynnyksen ruostumisen. Jarrunesteen kiehumispiste on tosin vain +178C, joten se pitäisi vaihtaa piakkoin. Täyttöhuolto voisi olla paikallaan. Voimansiirtolaitteet Voimansiirrossa ei ole välyksiä eikä vuotoja. Pienikoneinen Octavia on odotusten mukaisesti porukan parhaassa kunnossa. Ohjauslaitteet Ei moitittavaa eikä huomautettavaa. Jakoketjuremontti on takana, käsihämmenteinen vaihteisto on luotettava ja kori on siistikuntoinen. Akselistot, pyörät ja jousitus Kesärenkaissa on pintaa vielä joksikin aikaa, joka kulmasta mitataan 5,5mm urasyvyys. Latausjännite on +14V, pakkasneste kestää -45C. 66 13/2019 KÄYTETYT AUTOT Enemmän vastinetta rahalle KÄYTETYT AUTOT KANNATTAAKO OSTAA. Muut laitteet ja varusteet Muiden laitteiden ja varusteiden osalta auto on kohtalaisen hyvässä kuosissa. Valaisimet ja sähkölaitteet Ei erityistä huomautettavaa. 2 Ilmastointi ei hönkää kylmää lainkaan. Käsijarru antaa myös hyväksyttävän 1,8/1,7kN -tuloksen. Manuaalilaatikko ja kytkin ovat napakassa kunnossa. 1 3 2 4 Moottori ja sen apulaitteet Pienikoneisen Octavian nelisylinterinen bensaturbo tuntuu ehjältä, eikä jakopää ääntele – syy selviää papereita tonkimalla: autoon on vaihdettu jakoketju rattaineen päivineen vuonna 2018. 3 Oikean puolen eturoiskeläppä on kerännyt taakseen orgaanista mujua, joka puolestaan sitoo kosteutta ja aikaansaa hyvän kasvualustan ruosteelle
Vasemmalla puolella toimii vain yksi neljästä ledistä, oikealla kaksi neljästä. Kuten muissakin tämän ryhmän autoissa, myös RS:n taka-akselisto on kauttaaltaan pintaruosteessa. Ohjauslaitteet Ei moitittavaa, ei välyksiä. 2 Konepellin etureunan muotopellistä on maali rapissut pois. Voimansiirtolaitteet DSG-laatikko on L&K:sta poikkeavasti kuusinopeuksinen, jolla on 7-lovista kestävämmän askin maine. Jarrujärjestelmät RS:n jarruissa on tehoa reippaasti, edessä 3/2,9kN, takana 2kN. Hallintalaitteet Hallintalaitteissa ainoa moite menee tuulilasille, joka on kulunut hentoisille naarmuille. Kone tosin tuntuu hieman tukkoiselta – ehkä ongelma on siinä, ettei dieselmoottori istu RS-imagoon kovin kaksisesti. Tämä näkyy konepeltiä avatessa. Pientä siistittävää olisi siellä täällä, mutta ei mitään vakavaa. RS on kauttaltaan kohtalaisessa kunnossa. Käsijarrun tehoksi saadaan 1,8/2kN. 1 3 2 4 Moottori ja sen apulaitteet Testiryhmän ainoa dieselmoottori käy ja käynnistyy hyvin, ja lataa +13,8V jännitteellä. Ympäristöhaitat Savutustestissä K-arvoksi saadaan vielä mukiinmenevä 0,58, sallitun maksimin ollessa 1,5. 1 Peilikotelon vilkkujen LED:it alkavat vedellä viimeisiään. KANNATTAAKO OSTAA. Pahamaineinen DSG-laatikko tuntuu olevan ryhdissään. Se pitäisi siis vaihtaa, ennen kuin katsastusmies huomauttaa asiasta. Alusta ja korirakenteet Ajomäärä näkyy RS:n korissa: pintaruostetta löytyy Octavialle tyypillisistä paikoista sieltä täältä. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Rekisterikilven valon ympäristöstä löytyy niin ikään maalin halkeilua ja irtoamista. Toiselta puolelta pimeänä on jo puolet valonlähteistä, mikä johtaisi korjauskehoitukseen. Sisätilat Sisältä RS on siistikuntoinen laite, tuoksuton eikä missään ole merkkejä kovasta käytöstä. Auto ei vuoda nesteitä ulos, OBDtesti antaa 4/4 testistä hyväksyttävät lukemat. Akselistot, pyörät ja jousitus Iskaritestissä saadaan kohtalaiset 70/67 ja 61/63 -lukemat, eikä välyksiä löydy. 67 VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. KANNATTAA. Etujarrupalat ovat Boschia, takajarrupalat Bremboa; laatuosia siis. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Octavia RS on saanut paljon uutta jarrupalikkaa alleen. Muut laitteet ja varusteet Katsastuksessa vaadittujen varusteiden osalta mustanpuhuva RS on ehjä ja siisti auto. Muualtakaan ei löydy välyksiä ei huomautettavaa. Skoda Octavia RS TDI DSG. Valaisimet ja sähkölaitteet Peilikotelon vilkut vaatisivat huomiota. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen
TARVIKKEET Valkoista valoa LED-tekniikkaa on tarjolla moneen lähtöön. motonet.fi "Näen kuolleita kulmia..." Suurempien ajoneuvojen ratissa istuessa kuolleiden kulmien määrä kasvaa huomattavasti henkilöautoon verrattuna – ja samalla riski teilata vahingossa jalankulkija tai pyöräilijä. Biltema on tuupannut markkinoille monen kokoisia valopalkkeja – suurimmat valikoimasta löytyvät mallit ovat alla näkyvät 12ja 20-lediset yksilöt, joiden valot toteutettu Osramin SMT -diodeilla. Hellan mukaan tämä tarkoittaa, etteivät GPS-järjestelmät, mukautuvat vakionopeudensäätimet tai muutkaan modernin ajan lisävarusteet ota häiriötä lisävalojen käytöstä. Hellan Rallye 3003 kuuluu lisävaloklassikkojen sarjaan – mutta klassikkostatus ei tarkoita, etteikö samalla voisi uudistua. sinituote.com Pinnoite pintaan Motonetin valikoimasta löytyy uutta Nasiolin lasipinnoitetta. kaha.fi F O T O LI A. Rallyen ja Luminator LED -lisävalon sisäkalut on uudistettu tuoreimman LED-tekniikan aikakauteen, ja niiden radiohäiriösuojaus on päivitetty tämän päivän tasalle. LED-valojen huomattavana etuna on toki vähäinen energiankulutus, mutta myös viiveetön syttyminen kohtaamistilanteiden jälkeen. dometic.com LED tulee – oletko valmis. Pienempi on kompaktisti 35 senttimetriä leveä, suurempi jo varsin messevästi reilut 56-senttinen. Se pitää sateella lasin helpommin läpinäkyvänä, ja helpottaa myös jään poistoa ikkunasta talvella. kaha.fi Hikiviila autoilijalle Nyt on se vuodenaika, jolloin auton ikkunat ovat huurussa aamuisin – kotimaiselta Kungsilta löytyy EPDM-kumista valmistettu kuivauslasta, jolla myös sivuikkunat saa läpinäkyviksi. 68 13/2019 PS. biltema.fi Varoitus, achtung! Hellalta on tullut tarjolle hyvin siroja varoitusvilkkuja vaikkapa työautokäyttöön – pienikokoinen K-LED Rebelution -niminen tuotevalikoima sisältää kaksi 360 astetta vilkkuvaa valoa . Asennus on helppoa: riittää että järjestelmälle saadaan virtaa, sillä laitetta ei tarvitse yhdistää lainkaan auton omiin järjestelmiin. Muistitko puhdistaa tuulilasin myös sisäpuolelta. Molempien kotelot ovat mustaksi käsiteltyä alumiinia, linssit ja heijastimet polykarbonaattia ja asennuskiinnikkeet ruostumatonta terästä. Dometic on ottanut valikoimaansa CAM1000-nimisen sivukamerajärjestelmän, jolla voidaan vähentää kevyen liikenteen kanssa tapahtuvien onnettomuuksiin riskiä – vaikkapa käännyttäessä oikealle
Tutustu mallistoon: k-rauta.. TYÖVAATTEET KAIKKIIN OLOSUHTEISIIN! Uudet PROF-työvaatteet on suunniteltu erityisesti ammattilaisten käyttöön. Ne ovat kestäviä, joustavia ja toimivat kaikissa olosuhteissa. /prof-workwear UUTUUSMALLISTO K-Raudasta! Tuulilasi_PROF Workwear 217x280mm_2019.indd 1 22.10.2019 15.42
Uusi luukku on hieman erikoisempi tapaus, sillä se on alunperin EteläAfrikassa myydystä Citi Golf -mallista, mikä tarkoittaa ettei takalasin yläreunasta löydy reikiä pyyhkijälle eikä pesurille, eikä alempaa luukusta paikkaa mallimerkinnöille – ja tämä on mainiota, sillä nämä oli muutenkin tarkoitus peittää. Lämmityslaitteen kenno, alatukivarret ja alustan pallonivelet on kannettu kotiin ihan tutusta ja turvallisesta Motonetistä. ALKUPERÄISELLE TAKALUUKULLE ei ole tehty mitään. 1982 PROJEKTI Golf GTI vm. 70 13/2019 PROJEKTI Golf-projektimme kaipaa uusia osia. Näin varmistetaan, että kaikki vähäiset sähkövarusteet saadaan myös toimimaan. Auton värivalinnassa on pidättäydytty jo aiemmin päätetyssä sävyssä, jollaiseksi valikoitui Oak Green Metallic -niminen tummanvihreä. ARTTU TOIVONEN, kuvat: ANTTI TAKALA G olf GTI:n peltityöt valmistuivat juuri ennen edellisen lehden painoon menoa, ja alkamassa on mittavan entisöintiurakan miellyttävin osuus: kokoonpano. Alunperin työn alla oleva auto on rullannut tehtaalta mustana, mutta väriksi haluttiin jotain muuta, silti aikakauden mukaista. Taka-akselin rumpujarrut päivitetään VW Heritagelta hankitulla pulttaa-kiinni -tyyppisellä levyjarrusatsilla. Mitä tarvitaan, ja mistä niitä saa. Isosti tuoretta tavaraa Golf GTI vm. Samasta brittilafkasta löytyivät myös uudet ovipahvit, kattoverhoilu, KW:n Variante 1-alustasarja, peltipakosarja, uusi pakoputkisto, kaikki lasien tiivisteet, uudet vesiletkut sekä uudet ajovaloumpiot. Vuoden 1983 Golf GTI:n värikartasta löytyi ensimmäistä kertaa mainittu metallinvihreä sävy, joka oli tarjolla myös Porscheihin. 1982 UUSIA OSIA ON HAALITTU YMPÄRI EUROOPPAA, MYÖS SUOMESTA 1 2. Sen todettiin olevan sen verran pahasti ruostunut, ettei korjaaminen ole todennäköisesti taloudellisesti järkevää. Mutta kotimaisia varustekauppiaita ei myöskään ole unohdettu. Tällä hetkellä auto on maalattu pohjasta, konehuoneesta ja sisältä, ulkopintojen kanssa odotetaan ihan oikean automaalarin astumista remmiin. Saksalaiselta Werk34:ltä löytyi täydellinen johtosarja. Pohja jätetään korin väriseksi, eikä sitä massata
71 TAKALUUKUN RUOSTEKORJAUKSET TODETTIIN NIIN KALLIIKSI OPERAATIOKSI, ETTÄ AUTOON TILATTIIN KOKONAAN UUSI TAKALUUKUN KANSI. 2 ...herkullisen näköinen KW Variante 1 -alustasarja, niin alkaa näyttää todella hyvältä. 3 1 Golfin pohja on maalattu samalla tummanvihreällä kuin korin pintakin – tähän vaan kiinni... 3 Sisäpuolen lattiassa uusi peltipinta sai niskaansa aimo kerroksen pohjamaalia.
Veneissä ei ollut myöskään kulkuvaloja. On kuin aikain takaa risupartainen turisas, Iku-Turso, nousisi houkuttelemaan matkalaista kohti kaikissa syvän ruskean sävyissä kimmeltävää suomuhauen kotia. LOPULTA MATKA päättyy surulliselle paikalle, Paalasmaan laivarantaan, tuonen virran äärelle. Käy täällä: Ortodoksisessa Karjalassa hyvä käyntikohde on tsasouna, joita Pielisen rannoilla on tiheästi. Paalasmaantie Missä. Rajussa veneturmassa osallisina oli kaksi venettä, jotka törmäsivät toisiinsa Paalasmaan rannassa. Toisessa veneessä oli Juuan kirkolle matkalla ollut, sateisessa ja tuulisessa säässä 19 nuorta kuljettanut hitaampikulkuinen iso vene sekä kahden nuoren pikavene. Onneksi. Keskelle Pielistä vievä Paalasmaantie puuttuu Suomen kauneimpien teiden listoilta – miksi ihmeessä. Niin hyvinvoivalta perinteinen maaseutu tässä kohtaa Karjalaa näyttäytyy. 72 13/2019 PAALASMAANTIE – SALAISUUS KARJALASSA TIELLÄ Mikä. On pakko hiljentyä kuvanveistäjä Kauko Kortelaisen veistämän, veneonnettomuuden muistomerkin edessä. Pakko, kun on sen omin silmin nähnyt. Haluan painaa kaasua! Vaan ei: lossi! Sisävesien lossi! Paalasmaan lossiyhteys ei ole ollut itsestään selvä, vaikka täällä on asunut aina paljon ihmisiä, enimmillään puolentuhatta. Loistavaa! ITSESTÄÄN SELVÄ valinta näillä Karjalan korpimailla olisi jarruttaa alkueläjien mielestä muinaishirviöltä näyttävän auton matka kuutostiellä jo Kolin kohdalla, mutta siellä on jo käyty ihastelemassa kansallismaisemaa, suonsilmäkkeen lailla kirkkaana välkehtivää Pielistä niin kesällä kuin talvellakin. Varttuneempi väki saattaa muistaa viime kesän Turun saariston veneonnettomuutta väkevämpänä vuoden 1959 lokakuun vastaavat tapahtumat, jolloin Paalasmaa nousi otsikkoihin. Komean historialliselle kalskahtavalle Kannakselle tultaessa näkymä on vauras: ei uskoisi, että olemme muuttotappioalueilla. Surukivi pysäyttää – enää ei puhuta kalevalaisista taruista, vaan ihan nykyaikaa koskettavasta liikenneonnettomuudesta, kaiken tämän kauneuden keskellä. Paalasmaan saaristossa Toinensaarelta löytyvä Pyhän Herman Alaskalaisen tsasouna kantaa Valamosta 1790-luvulla Alaskan Kodiakiin lähetystyöhön matkanneen munkin nimeä. MAISEMA MUUTTUU kuitenkin pian, kun eteen tulee kyltti: ”Kokeile jarruja.” Miksi. Pyhittäjä Herman puolusti Alaskassa paikallista väestöä venäläisiä siirtomaaisäntiä vastaan ja hän kuoli Kodiakissa 1836. Ja mikä parasta, jos sen saa tehdä huiman kauniissa maisemissa. Paalasmaantiellä Honkasaarten paikkeilla sijaitsevat pari pientä parkkialuetta jatkavat tätä linjaa. Useiden pienten saarten halki pengerryksin ja silloin etenevällä tiellä kannattaa pysähtyä. Paikka on jo lähtökohtaisestikin suunniteltu taukoa varten: Paalasmaan saaristo on saanut nimensä Palasmaasta, sillä kirkkomatkallaan Juuasta Lieksaan soutaneet pysähtyivät siellä syömään palasta. Niinpä matka jatkuu vielä kotvan aikaa, kunnes tulee kyltti: Paalasmaan saaristo. Nopeasti käy selväksi, että nyt puhutaan Suomen parhaiten piilotetusta salaisuudesta: Paalasmaantie ei nouse koskaan esiin, kun valitaan kauneimpia tieosuuksia, vaikka syytä olisi. Jo lyhyen automatkan jälkeen tulee selväksi, että täällä voisi odotusarvot olla maksimaaliset ja silti maisema innostaisi. Paalasmaantie kurvaa menemään kuuluisassa karjalaisessa koivikossa, jota koristavat mäntypuut. Nuotiopaikoilla ei ole roskan hippustakaan, ja nuotiot ylipäätään on tehty niille varatuille paikoille, ei viereen. Asiaa korostaa se, että tähän on tehty luonnonkivistä pieni nuotiopaikka, joka ei suinkaan ole täynnä poltettuja kaljatölkkejä, tupakannatsoja, nuuskapurkkeja, viinapulloja ja siimamyttyjä, vaan on täysin roskaton. Uskoako tällaista. Kun näen levähdysalueen, nousen väkevästi jarrun päälle ja laitan vilkun. Onnettomuuden jälkimainingeissa Juuan kunnanjohtaja vetosi voimakkaasti lossiyhteyden saamiseksi, ja koska se tämän kauhean tragedian seurauksena toteutui, mekin pääsemme nyt Toinensaarelle. Suurempi vene upposi nopeasti ja henkensä menetti yhteensä 15 nuorta. Kuin vihjeenä eteen tulee tieto, että tällaista olisi mahdollista tehdä Pielisellä, Kolin tienoilla. Yhä edelleen Paalasmaan kolmella saarella, jotka on nimetty ytimekkäästi ulommas mantereelta mentäessä ensin Pääsaareksi, sitten Toinensaareksi ja lopulta Kolmassaareksi, asuu 170 karjalaista. Voi, ihmistä.. SAARISTOINEN MAISEMA on kaunis. Näin hienolla paikalla olevalla parkkipaikalla ei ole missään muualla Suomessa näin puhdasta. Viisautta etsiäkseen ei tarvitse könytä Antero Vipusen vatsaan, riittää kun katsoo tätä patsasta ja miettii, että olisiko sittenkin syytä kokeilla niitä jarruja. Silti lossiyhteys valmistui vasta 1969 ja silloinkin vasta tragedian vuoksi. Ja nyt puhutaan sanan vanhasta merkityksestä. Kun ei odota mitään, voi saada paljon. Pyhän Herman Alaskalaisen tsasouna: Arvinniementie 106, Paalasmaa TEKSTI: MARKUS ÅNÄS E telästä pohjoisen ruskamaille matkaavan on pysähdyttävä jossain. Ei ihme, että Paalasmaassa on Toinensaarella karavaanareiden suosima leirintäalue, Paalasmaa Camping. 185 hevosvoiman moottorilla varustettua venettä ajanut oli vahvassa pontikkahumalassa, eikä yhdelläkään veneissä olleista ollut pelastusliivejä. Juuassa, Pielisen saaristossa Pituus: Noin 20 km Palstalla esitellään teitä ja reittejä, jotka ovat oman matkansa arvoisia – tai muuten vain kuuluisia. Kolin kansallispuisto on varmasti Suomen siistein retkeilykohde
Tämä on yhdistelmä joka todistaa, että olet tehnyt oikean valinnan. tekn iikanmaailma .fi tekn iikanmaailma .fi tekn iikanmaailma .fi tekn iikanmaailma .fi VERTAILU tekn iikanmaailma .fi COMPARISON TEST tekn iikanmaailma .fi PIKAKOE tekn iikanmaailma .fi TESTI tekn iikanmaailma .fi KOEAJO tekn iikanmaailma .fi tekn iikanmaailma .fi Tuulilasi 10/2019 Tekniikan Maailma 17/2019 Testivoittaja! Paras kitkarengas! Testivoittaja! Tuulilasi 11/2019 www.continental-rengas.fi. Me turvaamme matkasi. VikingContact™ 7 IceContact™ 3 Luottamus VAHVUUTENA SAKSALAINEN TEKNOLOGIA Sinä ajat. Yhdistämme huipputasoisen rengasteknologian ja autoteollisuuden tietotaidon
Akseliväli on venähtänyt kuitenkin vielä reilummin, eli kymmenellä sentillä. Ajoimme molemmat, ja automaatti on sen verran helpompi, että valtaosa päätynee siihen: maahantuojan arvion mukaan noin 80 prosenttia ostajista. Sekin on varmaa, ettei muotoihin kyllästy heti. Kasvaneiden mittojen vuoksi auton alle haluttiin 19-tuumaiset pyörät, joskin 17-tuumaisetkin löytyvät alempiin varustetasoihin. Juke on autona sellainen, jonka elinkaaren on ollut tapana jäädä yhteen sukupolveen. Alakerta on jämäkkä olematta epämukava. Uuden pohjalevyn myötä Juken kokoa pystyttiin kasvattamaan. Kokonaisuus on jännä. Se Nissan, josta kaikilla autoista mielellään keskustelevilla on jonkinlainen mielipide. Juke onkin aavistuksen pintakova, mutta jousitus ei pompota ja hyvä iskunvaimennus pelastaa kokonaisuuden. Toisen sukupolven myötä puhetta riittää taas. Ainoa itseäni hieman häiritsevä seikka on se, että keulaan on pitänyt ympätä Nissanin perhenäköä veen muotoisen keulamaskin myötä. Kokonaisuus toimii ja miellyttää silmää. Japanilaisten taipumuksen tehdä pintakovia jousituksia tietäen iso rengaskoko aiheutti skeptisyyttä ennen koeajoa. Paketti on itse asiassa yllättävän hyvä. AJETTUA Nissan Juke AJETTUA ”Kasvaneista mitoista huolimatta Juke näyttää edelleen Jukelta.” Barcelona Espanja Nissan Juke Toisen sukupolven Nissan Juke on monella tapaa parempi kuin edeltäjänsä. Voima tulee vain melkoisella viiveellä. Tehoa on 117 heppaa, joka ei ole auton ulkonäön viitoittamissa raameissa paljon. ALKUUN AINOA moottorivaihtoehto on litrainen kolmipytty. Samalla se on myös aavistuksen keski-ikäisempi. Pyöreät valoumpiot ovat sentään onneksi tallella. Ja vaikka pyöreästä olemuksesta on jouduttu hieman tinkimään, voimakkaasti laskeva kattolinja on tallella. Ensisijainen kehityskohde oli auton käytettävyyden saaminen asialliselle tasolle. Nissanin onneksi pienistä katumaastureista on tullut pop-tuotteita, joten kysymys oli lähinnä siitä, miten paljon toista sukupolvea muutetaan. Ensimmäistä sukupolvea on myyty yli 1,5 miljoonaa kappaletta. Kone on kuitenkin kokoisekseen varsin pätevä. Myös ajettavuudessa muutokset ovat isoja. Muotoilusta löytää myös nopeasti ovelia yksityiskohtia, joilla coupémaisia piirteitä on korostettu. Se kiertää hyvin, ja voimaa on 180 Nm, mikä on varsin riittävästi joustavaan etenemiseen. Kysyntäpiikki on katettu, ja Juken kohdalla tuo piikki onkin ollut melkoinen. Isommilla pyörillä auton mittasuhteet säilyvät tutunlaisina. Moottorin pariksi saa joko 6-vaihteisen manuaalin tai 7-portaisen kaksoiskytkinautomaatin. Myös korin kaksivärisyys korostaa auton persoonallisuutta. Pituutta on tullut lisää seitsemän senttiä. KUTEN KAIKKI muutkin, myös Nissan korostaa muotoilun tärkeyttä ostopäätöksissä. Moottorissa on myös yliahtotoiminto, jolla vääntöä saa hetkeksi lisää 20 Newtonmetriä. 74 13/2019 N issan Juke. VESA ESKOLA Hyvin soi
Varustetasoja on nykyään viisi: Visia, Acenta, N-Connecta ja Tekna sekä uutena N-Design. Vauhdin kasvaessa keula pyrkii luonnollisesti puskemaan, mutta pitoa on yllättävän hyvin. Suomessa on ikävä kyllä valittavana vain kaksi kattoväriä: punainen ja musta. 75 3 4 5 6 NISSAN JUKE DIG-T 117HP 7DCT MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 86 kW (117 hv) / 5 250 r/min VÄÄNTÖ 180 Nm / 1 750–4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v. Manuaalin käyttöä haittaa puolestaan pitkäliikkeinen ja tunnoton kytkinpoljin. 3 Laatuvaikutelmaan on satsattu, kovaa muovia on aiempaa vähemmän. Kannattaa hankkia. automaatti 0?100 KM/H 7,7 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. Ajettavuus on jopa niin hyvällä tasolla, että Jukeen toivoisi heti selvästi urheilullisempaa moottoria. 6 Vaihteistoksi joko 6-lovinen manuaali tai 7-pykäläinen kaksoiskytkinautomaatti. Jukea on siksi luonteva ja entistä mukavampi ohjastaa mutkaisemmallakin tieosuudella. Jukeen on saatavilla maailmalla esimerkiksi kirkkaan valkoinen nahkaverhoilu. OHJAUS ON positiivinen yllätys: vastetta ja tuntoa löytyy mukavasti. Sellainen onkin luvassa, mutta aikatauluista ei kukaan suostunut hiiskumaan mitään. Tarjolla on myös alcantaraa. EU-KULUTUS 6,1 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 140 g/km MITAT Pituus 4 210 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 595 mm, akseliväli 2 636 mm, tavaratila 422 l OMAMASSA 1 240 kg 1 Reilulla tonnilla saa niskatukiin ympätyt Bosen kaiuttimet. Navigointi laahaa vain valitettavasti hieman perässä. 2 Takapenkkiläiset kiittävät kasvaneita polvitiloja. 5 Liitettävyyteen ja tietojärjestelmiin on satsattu: nettiverkkokin tulee tarjolle ensi vuonna. Lienee sanomattakin selvää, että auton ulkonäköä voi räätälöidä omaan makuun sopivaksi. Iskunvaimennus, ajettavuus, kasvaneet tilat, persoonallisuus MIINUSTA. 4 Ohjauksessa on mukavasti tuntoa ja vastetta. Sen myötä kabiiniin tulee hieman moottorivenemäistä fiilistä. Myös sisustuksen värivalikoima on meillä rajatumpi kuin muualla. Automaatin viipyily, moottorin tehovarat, Suomeen vain rajoitettu värivalikoima 1 2 F O T O LI A 27 390 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 19 900 €. Automaatti on nyt moderni kaksoiskytkinaski, joskin sen toiminta on etenkin pienemmillä vaihteilla hieman viipyilevää ja töksähtelevää. ENSIVAIKUTELMA PLUSSAA
76 13/2019 R-käsittely nostaa T-Rocin tehot 400 hevosvoimaan. Kaikkien nelivetoisten T-Roc -mallien tavoin myös Ärrässä on nelivedon toimintaa ohjaava 4motion Active Control. Comfort-säädöillä auto etenee huomattavan pehmeästi. Etupenkkiläiset istuvat voimakkaasti muotoiluilla urheiluistuimilla. Sen kaksi tuplaulostuloa röpöttävät matalalla pasuunalla vihjeitä T-Rocin menohaluista. Takahelman alta kurkistaa tuplapakoputkien pari. Kuskin edessä aukeaa 10,25-tuumainen digitaalimittaristo keskinäytön ollessa kahdeksantuumainen. T-Roc R:n pysäytysvoimasta huolehtivat jarrut, jotka ovat tarjolla Golf R:n Performance Packissa. Pari naksua oikealle Race-profiiliin ja meno muuttuu radikaalisti. Samalla muuttuu myös titaaniputkipatteriston tuottama äänimaailma. Koeajoyksilössä on lisävarusteinen Akrapovicin valmistama titaaniputkisto. Jos AJETTUA Volkswagen T-Roc R AJETTUA Tosi paha poika ”Ärrällä voi ajaa raivoisasti räpäten ja myös pehmeän rauhallisesti.” Nizza Ranska Volkswagen T-Roc R. Kiskottaessa T-Roc R:ää totisemmin Nizzaa ympyröivillä serpentiiniteillä Race-asetuksin DSG-vaihteisto pysyy hyvin mukana kiemuraisen tien kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. HARJATTUA TERÄSTÄ olevat poljinpinnat ja vasemman jalan tuki sekä alareunastaan viistetty monitoimiratti ovat nekin tuttuja Golf R:stä. T-Roc R painaa maltilliset 25 kiloa Golf R:ää enemmän. Se sisältää neljä ajo-ohjelmaa, jotka valitaan keskikonsolin kääntökiekkoa pyörittämällä. Jos titaaniputkiston lunastaminen mietityttää, mukautuva alustansäätö DCC on pakollinen lisävaruste. Pudotetaan Golf R:n 300-hevosvoimainen TSI-kone T-Rocin keulalle, vaihteistoksi seitsemänlovinen DSG-automaatti ja voima tien pintaan 4Motionnelivedolla. Ulkoisesti T-Roc R:n tunnistaa räyhäkkäämästä puskurimuotoilusta ja pystysuorista päiväajovaloista. AHDETUN KAKSILITRAISEN 400 Nm:n vääntö on tarjolla jo 2 000 kierroksen merkiltä, mikä tekee rauhallisemmasta etenemisestä vaivatonta. Titaaniputkisto tuottaa omanlaistaan äänisirkusta, ja lisäksi sen myötä T-Roc R:n paino kevenee seitsemällä kilolla. On hauska huomata miten vaihteen vaihdoissa ilmoille raikuva törähdys tuo edelleen hymyn kuskin naamalle. VESA ESKOLA KUVAT: VOLKSWAGEN P erusresepti T-Rocin tehoversiolle on varsin selvä. Koeajoautojen visuaalista viestiä oli alleviivattu korvaamalla 18-tuumaiset vakiovanteet lisävarusteena saatavilla 19-tuumaisilla kiekoilla. Kaikki ajovalot ovat led-toimiset ja takavalot ovat R-malleille tyypilliseen tapaan tummat. Normaalin katuvireen lisäksi tarjolla on säätö lumelle, maastoon sekä omatoimisesti aseteltava maasto-ohjelma. Sen uumenista löytyy viisi ajoprofiilia: Eco, Comfort,Normal, Race ja omat mielisäädöt mahdollistava Individual. Tehon ja painon suhdetta voi pohtia syvemmin samalla kun nieleskelee putkiston jäätävää, noin 4 980 euron hintaa
Suomeen uusi Volkswagen T-Roc R saapuu loppuvuodesta. Tehtaan lupaama 4,8 sekunnin loikka satasen vauhtiin on helppo uskoa. ENSIVAIKUTELMA PLUSSAA. kuski haluaa puuttua vaihteiston toimintaan ajotunnelmaa nostattaakseen, voi pykäliä napsutella ratin takaa löytyvillä vaihteenvalitsijoilla. Katu-uskottava lukema saa pohtimaan sille vertailukohtia. Pitkäjalkainen kaipaa lisää reisitukea. 3 Mittaristonäyttö tarjoaa selkeän näkymän auton toimintoihin ja miellyttää erityisesti navigointitilanteissa. Mm. 2 Lisävarusteena saatava mukautuva alusta on ehdoton juttu T-Roc R:n kaltaiseen autoon. Urheiluistuimet kaipaavat säädettävää reisitukea 1 2 F O T O LI A 66 000 € Koeajettu auto vakiovarustein: Mallisto alkaen: 56 120 €. kolmen kopla Lamborghini Countach LP5000 QV, Dodge Viper SRT/10 ja Bentley Continental GT ovat omana aikanaan kirineet sadan vauhtiin samaisessa 4,8 sekunnissa. Teho, alustan mukautuva toiminta, ajo-ohjelmien tuntuvat erot MIINUSTA. Toisaalta liiallinen keinotekoisen vasteen luominen rupeaisi sekin jossain vaiheessa kyllästyttämään. EU-KULUTUS 8,8 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 199 g/km MITAT Pituus 4 234 mm, leveys 1 819 mm, korkeus 1 573 mm, akseliväli 2 593 mm, tavaratila 392 l OMAMASSA 1 575 kg 1 Kaikki ajovalot on T-Roc R:ssä toteutettu ledein. Ohjaus tottelee kiltisti kuskin käskyjä ja mahdollistaa tarkat ajolinjat nopeammassakin ajossa. 5 R-mallin sinisen teemavärin saa koristamaan myös kojetaulun paneeleita. VAUHDIN TUNTUUN tarvitaan kiihtyvyyttä ja sen T-Roc tekee uskottavasti. Aliohjautuvuutta on pyritty minimoimaan nelivedon Haldex-kytkimen uudelleen säädöllä. TIMO SUOMALA VOLKSWAGEN T-ROC R MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 221 kW (300 hv) / 5 300-6 500 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 2000-5200 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-v. T-Roc R:n kiihtyvyyteen voi halutessaan ottaa tuntumaa myös Launch Control -toiminnolla. Pystyt päiväajovalot ovat R-mallin tunnusmerkki. 7-vaihteinen DSG toim hyvin. Ohjausta voi kuvailla odotettua kevyemmäksi, erityisesti Race-asetuksilla. Nyt painotetaan taka-akselin vetoa kaarteissa kaasutettaessa. Vakiovarustellun T-Roc R:n hintalappuun kirjataan 56 160 euroa. 6 Urheiluistuimet antavat erinomaisen sivuttaisja ristiseläntuen. 4 Nelivedon toimintaa ja ajo-ohjelmia säädetään keskikonsolin kiertokytkimestä. Hinnaltaan T-Roc R jää hiukan Golf R:n alapuolelle. automaatti 0?100 KM/H 4,8 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. T-Roc R:n saa halutessaan täysin omiin käsiinsä, kun kytkee ESC-ajonvakautusjärjestelmän pois päältä manuaalisesti. 77 3 4 5 6 KOMMENTTI Ensimmäisten paukuttelujen ja kiihdytysten jälkeen oppii arvostamaan T-Roc R:n kykyä mukautua arkiajon erilaisiin tarpeisiin
Siinä on sama voimalin ja kuin Q5:ssä, mutta kokonaisuus on parempi. Ja etevim milläänhän sähkömoottori on kaupunkiliikenteessä, johon nuokin tehot riittävät mainiosti. Säh kömoottori tuottaa jatkuvasti 75 hevosvoimaa, eli mikään raketti ei Q5 TFSI e pelkällä sähköllä ajettaessa ole. Kenenkään jalkoihin ei tarvitse siis jäädä, ja elä mä maittaa ohituskaistallakin. Audin lähestymistapa autojen sähköistymiseen on saksalainen, suorituskykyä pitää olla tarjolla. Sama SUVeko ongelma vaivaa myös Q7:ää, jossa säh kömoottorin parina on nyt bensaV6. Jos jak saa perehtyä kunnolla autojen saloihin, tarjolla on paljon älykästä ja kuljettajaa palvelevaa tekniikkaa. Q5 ON nelikon mielenkiintoisin tapaus, mutta jotenkin kaksi litraisen bensaturbon ja sähkömoottorin muodostama hyb ridipaketti jää auton muiden ominaisuuksien varjoon. Myös auton jousitus oli paremmin tehtäviensä tasalla. Kun poljinta painetaan hieman syvemmälle, bensakone pärähtää käyntiin. Isolla ja yli kaksi tonnia painavalla katumaasturilla ajo ei maistu ekologiselta, varsinkin kun massan tuntee koko ajan. Mak simissaan sähköistä tehoa on toki tarjolla 143 heppaa, eli kiihdyttelytkin sujuvat. Sähkö on läsnä ajon aikana, mutta ei turhan hallitsevasti. Osittain tosin pakon sanelemana. Kaasua painellessa kannattaa kuitenkin muistaa hybridivoimalinjan ja akkupaketin mukanaan tuoma 335 kilon lisämassa. Kaasupoljinta painet taessa tuntuu kiihdytyksissä pieni porras, jolla auto viestii sähkömoottorin kapasiteetin tulleen vastaan. Lähesty mistapa on myös hyvin audimainen, eli tekninen. 78 13/2019 Audin sähköistäminen alkaa vähitellen päästä vauhtiin. Jos on puolestaan tarve päästä maantiellä ohi muista, bensakoneen kera Q5 TFSI e:n yhteisteho on 367 hevos voimaa. Täyteen ladatun akuston virta riittää kaikissa plugareis sa Audin mukaan noin 40 kilometrin matkaan. Polttomoottorin voi toki kaivaa ha lutessaan mukaan menokarkeloihin. Huippunopeuskin on rajat tu vasta lukemaan 250 km/h, toisin kuin puhtaissa sähkö autoissa. Vauhtiin päästyä matkanopeuden ylläpitäminen on pelkällä sähkölläkin vaivatonta. Tuo piisaa monella työmatkaajoon. Meno on raskaan tun tuista, eikä jousitusmukavuuskaan ole 2,5 tonnia painavan laitteen kanssa parhaimmillaan. NELJÄSTÄ AJETUSTA pluginversiosta A7 tuntui lopulta kaikkein hiotuimmalta paketilta. A8:ssa on käytössä sama voimapaketti, ja siinä homma toimii hieman paremmin. AJETTUA Audin ladattavat hybridit AJETTUA Ladattu lauma ”Audin plugareita on jouduttu odottelemaan, nyt rynnäköidään sitten laajalla rintamalla.” München Saksa Audin hybridit. Pelkällä sähköllä voidaan ajaa aina 135 km/h nopeuteen asti. Joustavuutta ajoon tuo säh kömoottorin 350 Nm:n maksimivääntö. VESA ESKOLA K ävimme lokakuun alussa Münchenissä koeajamassa peräti neljää Audin ladattavaa hybridiä: A7 Sport back TFSI e:n, A8 TFSI e:n, Q5 TFSI e:n sekä Q7 TFSI e:n. Voimalin ja toimii pääsääntöisesti sulavasti
automaatti 0?100 KM/H 5,7 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Sen mukavuus oli selvästi paremmalla tasolla kuin katumaastureissa. Sitten on olemassa vielä Porschen kehittämä J1-rakenne, jonka päälle rakennetaan ne kaikista urheilullisimmat sähköautoversiot. Nykyinen e-tron on vielä uuden ja vanhan teknologian kompromissi. Ensimmäinen VW:n kehittämä ja alusta alkaen sähköautoksi suunniteltu MEB-alustarakenne tulee käyttöön Q4 e-tronissa vuonna 2021. Lyhyet työmatkat pelkällä sähköllä, paikalliset nollapäästöt MIINUSTA. 2 A7 oli ajamastamme nelikosta selvästi paras tuote. Porschella tämä rakenne on käytössä jo Taycanissa, Audilta on puolestaan luvassa e-tron GT noin vuoden kuluttua. Pikalatausta ei ole tarjolla. Maltillisen kokoisen akuston vuoksi sähköllä ajetaan enimmillään kuitenkin vain noin 40 kilometriä. 3 A8:aan ja Q7:ään saatavan V6-bensaturbon ja sähkömoottorin yhdistelmän luulisi innostavan isompia pomoja, CO2arvot jäävät alhaiseksi ja siten myös valtiolle maksettava vero. Koeajojojen jälkeen Audi valotti myös strategiaansa. VALITTAVANA ON myös useampi eri ajotila: auton voi antaa järkeillä kulloiseenkin ajotilanteeseen parhaiten soveltuvan voimalakombon, järjestelmän voi pakottaa kulkemaan pelkällä sähköllä tai akun varausta voi säästellä esimerkiksi perillä odottavaa kaupunkiajoa varten. Sen yläpuolelle asettuvat yhteistyössä Porschen kanssa kehitetylle PPE-rakenteelle kasattavat autot. VESA ESKOLA AUDI A7 SPORTBACK 55 TFSI e quattro S tronic MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1984 cm 3 TEHO 185 kW (252 hv) / 5 000–6 000 r/min VÄÄNTÖ 370 Nm / 1 600–4 500 r/min YHTEISTEHO 270 kW (367 hv) YHTEISVÄÄNTÖ 500 Nm VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-v. Ensimmäinen tuota rakennetta käyttävä auto tulee myyntiin vuonna 2023. EU-KULUTUS 1,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 39 g/km 1 Mittaristolta saa tietoa jäljellä olevan sähkön määrästä. Maltillisen kokoinen akusto lataantuu täyteen 16 ampeerin boksista 2,5 tunnissa ja tavallisen 220 V pistokkeen päässä noin kuudessa tunnissa. Akusto on sijoitettu tavaratilan pohjan alle, eli se imaisee kontin tilavuudesta 85 litraa. Hieman sekava käytettävyys, hybridijärjestelmien toiminnassa vielä hiomista, ei pikalatausta 1 2 F O T O LI A Hinnat vahvistamatta. 79 3 Ladattu lauma KOMMENTTI Audin katumaastureista jäi päällimmäiseksi sellainen vaikutelma, että hybridijärjestelmä on pitänyt saada kiireellä valmiiksi. ENSIVAIKUTELMA PLUSSAA
Laaja on Venäjän maa, ja ilman UAZia noilla aroilla on vaikea tulla toimeen. T-55. Kun Jeepin varustaa kunnon vinssillä, käsissä on todellinen hävittäjä. 36-tonninen neukkutankki jatkaa siitä, mihin muut jäävät kiinni.. UAZ 469. Talviauton tärkein varuste. 1 6 7 Jeep Wrangler. 13/2019 80 PS. Ei luistonestoa eikä ajonvakautusta, mutta mihinkäs niitä oikeastaan tarvitaan. Kunnon nastarenkaat
Länsi-Saksan armeijalle suunniteltu karu työkalu innoitti Audin polulle, jonka tuloksena syntyi alla komeileva ensimmäinen Quattro. Pitkän Lantikan kyytiin mahtuu yhdeksän henkeä, joten työntäjiä riittää, jos eteneminen jostain syystä tyssää. Audi Quattro. NELIVETOINEN ON AINA VARMA VALINTA, MUTTA KYLLÄ VANHALLA SAABILLAKIN PÄRJÄÄ. VERTAILU KOEAJO TESTI ENSIAJO KATSO VIDEO tuulilasi.fi/0118hondacivic 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 1 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. 4 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Volkswagen Iltis. Saab 96. 3 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Volvo Laplander. 81 F O T O LI A 2 4 8 9 10 3 5 VIIMEISTÄÄN NYT KANNATTAA HANKKIA AUTO, JOLLA SELVIÄÄ TALVEN YLI. Land Rover Defender. Aito ruotsalainen ummenajokas. 2 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Voittava resepti: isot pyörät, mitättömät koriyliykset plus roisi maavara. Tämä rumilus ansaitsi kannuksensa ensimmäisessä Irakin sodassa vuonna 1991. Hummer H1. Jos eteneminen kuitenkin pysähtyy, kannattaa kääntää auto ympäri, ja jatkaa peruuttamalla. 5 Varteenotettavin vaihtoehto moottoripaletissa on siis litrainen ja kolmisylinterinen. Pyryä ei tarvitse pelätä, kun yli yli puolet painosta on vetävien pyörien päällä. Turkki kuitenkin mukaan, sillä Kupla on kuin pakastin. Keräilykamaa. VW Kupla. KUVAT: ALL OVER PRESS. Audin ensimmäinen nelikko on muotovalio vailla vertaa
Rattivaihde on ohjauspylvääseen sijoitettu vaihteenvalitsin. Jos tunnet nämä kaikki, voit onnitella itseäsi: olet todellinen rasvanäppi. LAURI LARMELA F O T O LI A. Lehtijousi. Nykyään sama keksintö kulkee nimellä CVT. HOUSUNTASKUUN ei todellakaan mahdu autoa pysäköimään, mutta jos taito riittää, voi autonsa taittaa näppärästi kadun varresta löytyvään tyhjään rakoon eli taskuun. 82 13/2019 PS. Pelon määrä riippuu siitä, kuka autoa kuljettaa. Mäkistartti. Lehtijousi on yleensä pitkittäinen, mutta se voidaan asentaa myös poikittain kuten joissakin Volvoissa on tehty. Ehkä maailman yksinkertaisin jousitusratkaisu. Valssit. Mutta mikä onkaan automaattiryyppy. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun. Hinta 0,98 € / min + pvm. Rattivaihde. Pelkääjän paikka on nimittäin siinä kuljettajan vieressä. Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Kierrejousi. Ryyppy. HENKSELIVETO. Ei onnistu automaattilaatikolla. Pelkääjän paikka. Virallisin termein puhutaan polttoaineseoksen rikastamisesta, eli ryyppy on rikastin. Kun automiehet puhuvat valsseista, he tarkoittavat kevytmetallivanteita. Ei tarkoita auton käynnistämistä mäen päällä, vaan sitä, että auto käynnistetään painovoimalla: ensin vaihde vapaalle ja auto rullaamaan. Nyt ei lähdetä parketille, vaan luodaan katse auton pyöriin. Apukuljettaja ei suinkaan osallistu kuljettajan työhön, vaan hän on satunnainen matkustaja, joka istuu kuljettajan vieressä, pelkääjän paikalla. TASKUPYSÄKÖINTI. KUN RATTIVAIHDETTA OPPII KÄYTTÄMÄÄN, TASKUPYSÄKÖINTI SUJUU HELPOSTI LARMELA ”Apukuljettaja ei suinkaan osallistu kuljettajan työhön.” Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto maksutta käytössäsi Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–18) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Kun vauhtia on riittävästi, virta päälle, kolmonen silmään ja kytkin ylös. Tällainen kapistus ei ole kiero vaan se on kauniisti kierteelle taivutettu teräsjousi. Ja kas kummaa: kone käy. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Koska käytit viimeksi kissaluukkua. Hirvimiehet ottavat monesti kaatoryypyn, mutta sen jälkeen ei ole asiaa rattiin. Tämä ei ole lehtevä eikä lehdenohut vaan pitkä, kapeahko ja vahva. Apukuljettaja. SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 5.12.2019 A utoihin liittyy satoja omituisia termejä, jotka olisi syytä osata. Rattivaihde ei tarkoita sitä, että auton vaihteistoa käytetään ohjauspyörän avulla. Kylmä kaasutinmoottori tarvitsee kuitenkin ryypyn käynnistyäkseen. NYT ei puhuta housunkannattimien kiristämisestä, vaan DAFin ja Volvon 1970-luvulla käyttämästä portaattomasta variaattorivaihteistosta, jossa voimansiirto perustui kumiremmeihin
KYLLÄ KIITOS, haluan mielelläni RETROPLAYER-musiikkilaitteen kampanjahintaan 287 €. Kaukosäädin mukana • DAB + AM / FM-radio kauniilla stereoäänellä • Bluetooth toistamaan äänitiedostoja älypuhelimelta tai tabletilta • Levysoitin 33, 45 tai 78 kier/min • Kasettisoitin • CD-soitin CDja MP3-CD-levyille • USB-portti musiikin soittoon ja tallentamiseen radiosta, vinyylija CD-levyiltä, kaseteilta, MP3-levyiltä ja Bluetoothista. • Integroidut 2 x 5W RMS stereokaiuttimet • Taajuuskorjain 5 eri ääniasetusvaihtoehdolla • Ulkoiset äänentoistovälineet yhteenliitettävissä • Liitäntä ulkoisiin kaiuttimiin (Vahvistin tarvitaan) • Audio Technican magneettinen äänirasia • Kuulokeliitäntä • Kaukosäädin • Yksityiskohtainen käyttöohje • Kiinteä puuviilukuori • Mitat (l/ s/ k): 51 x 35 x 22 (51 avoinna) cm RETRO MUSIIKKISOITIN NOSTALGINEN ULKOASU – SISÄLTÄ NYKYPÄIVÄN HUIPPUTEKNOLOGIAA! LEVYSOITIN CD-SOITIN KASETTISOITIN USB / MP3 SOITIN DAB+ / FM RADIO UUTUUS NYT SUOMESSA! ERITTÄIN HYVÄ ÄÄNENLAATU! USKOMATTOMAN MONITOIMINEN! KAMPANJAHINTA 287 € TU 2019-10 FI Retro annonse 217x280 Tuuliasinr13/85591.indd 1 11.10.2019 12:32. VASTAUSKORTTI Tilaa jo tänään! Postikulut on maksettu! Nimi: Katuosoite: Postinro: -toimipaikka: Puhelin: S-posti (vapaaehtoinen): RETRO Tunnus 5021909 00003 VASTAUSLÄHETYS Tarjotaksemme sinulle parhaan mahdollisen toimituspalvelun, säilytämme henkilötietojasi henkilötietolain mukaisesti. Ei postimerkkiä RETRO maksaa postimaksun TILAA JO TÄNÄÄN: Puhelin 010 3236 809 www.retroplayer.fi HUOM: Saatavana rajoitettu erä, toimitetaan niin pitkään kuin varastoa riittää. Ei käsittelykuluja, vain 11 € postikulut lisätään hintaan. Vain yli 18-vuotias voi tehdä tilauksen ja tarjous on hyödynnettävissä vain 1 kerran per talous
Valitse täyssynteettinen Teboil Diamond ja tarjoat moottorille pitkää elinikää. Lue lisää oikeasta öljyvalinnasta ja valitse autoosi sopiva Teboil Diamond osoitteessa www.teboil.fi. Suomessa valmistetut Teboil Diamond -moottoriöljyt takaavat autosi sydämen hyvinvoinnin. Katso autosi öljysuositus rekisterinumerolla www.teboil.fi/voiteluaineet DIAMOND Autosi sydämelle Teboil Teboil Diamond moottoriöljyt – pitkää ikää moottorille Moottori on kuin auton sydän antaen voimaa ja energiaa. Tehokkaina Longlife-öljyinä ne suojaavat moottoria luotettavasti kulumiselta koko öljynvaihtovälin ajan ja estävät epäpuhtauksien aiheuttamaa sakanmuodostumista. Erinomaiset voiteluominaisuudet antavat parannetun kulumissuojan korkeissa lämpötiloissa ja helpottavat kylmäkäynnistyksiä