N äin on kä sis sä py ör illä ku lk ev a ka sv ih uo ne .” 15 /2 01 5 TESTISSÄ Subaru Levorg. Ai mikä perheauto. DTM KISAVIIKONLOPUN KULISSEISSA PETO ON IRTI MIKSI ROBOTTIAUTO PELOTTAA. MANGA-TRENDI PIKKUTUHMA KUVA AUTON KYLKEEN 15/2015 | 19.11.2015 | 8,20 e Täyttä kapinaa! Mustang V8 TOYOTA MIRAI / M-B GLC 220d / FORD GALAXY / HYUNDAI TUCSON ”T ar vit aa n va in Ce ra m ic -s äv yin en na hk av er ho ilu ja pa no ra m ala sik att o
ŠKODA Octavia 4x4 ŠKODA Superb 4x4 ŠKODA Superb Combi 4x4 ŠKODA Octavia Combi 4x4 ŠKODA Yeti 4x4 ŠKODA Octavia Scout 4x4 ŠKODA Yeti Outdoor 4x4 ŠKODA Octavia RS 4x4 Huippu-uutuutena ŠKODA Octavia RS 4x4 Tykkää meistä facebook.com/SkodaSuomi Maahantuonti: HELKAMA Vuokraus: AVIS skoda.fi ŠKODA 4x4 -mallisto alkaen 27 502,60 €. EI KATSO KELIÄ, VAAN VARMASTI ETEENPÄIN VUODEN YMPÄRI ŠKODA 4x4 -MALLISTO ENTISTÄ LAAJEMPI Vain parasta autollesi – valitse ŠKODA Huolenpitosopimus Kysy ŠKODA Huolenpitosopimuksesta ŠKODA-jälleenmyyjältäsi tai lue lisää: skoda.fi/huolenpitosopimus. 20 925 €, arvioitu autovero alk. Kuvan autot erikoisvarustein. autoveroton SVH alk. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut. Katso 4x4-malliston tarkemmat mallikohtaiset hinnat skoda.fi. 6 577,60 € CO 2 -päästöllä 147 g/km, yhdistetty kulutus 6,3 l/100 km. ŠKODA 4x4 -malliston yhdistetty EU-kulutus 4,4–7,2 l/100km ja CO 2 -päästöt 118–164 g/km
ŠKODA 4x4 -malliston yhdistetty EU-kulutus 4,4–7,2 l/100km ja CO 2 -päästöt 118–164 g/km. ŠKODA Octavia 4x4 ŠKODA Superb 4x4 ŠKODA Superb Combi 4x4 ŠKODA Octavia Combi 4x4 ŠKODA Yeti 4x4 ŠKODA Octavia Scout 4x4 ŠKODA Yeti Outdoor 4x4 ŠKODA Octavia RS 4x4 Huippu-uutuutena ŠKODA Octavia RS 4x4 Tykkää meistä facebook.com/SkodaSuomi Maahantuonti: HELKAMA Vuokraus: AVIS skoda.fi ŠKODA 4x4 -mallisto alkaen 27 502,60 €. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut. Katso 4x4-malliston tarkemmat mallikohtaiset hinnat skoda.fi. 6 577,60 € CO 2 -päästöllä 147 g/km, yhdistetty kulutus 6,3 l/100 km. Kuvan autot erikoisvarustein. 20 925 €, arvioitu autovero alk. autoveroton SVH alk. EI KATSO KELIÄ, VAAN VARMASTI ETEENPÄIN VUODEN YMPÄRI ŠKODA 4x4 -MALLISTO ENTISTÄ LAAJEMPI Vain parasta autollesi – valitse ŠKODA Huolenpitosopimus Kysy ŠKODA Huolenpitosopimuksesta ŠKODA-jälleenmyyjältäsi tai lue lisää: skoda.fi/huolenpitosopimus
S IS Ä L T Ö 15 2015 AJANKOHTAISET 7 Pääkirjoitus 8 Rakkain autoni: Ken Block loves Ford RS200 10 Asimo lähettää terveisiä Tokion autonäyttelystä ! 13 TL-kalenterissa : show’ta ja pörinää 14 Valokeilassa BMW M2 Coupé 16 Rallikuskin tauko ei ole mikään tauko, kirjoittaa Jari-Matti Latvala AUTOT 18 Aikakoneessa: Kesyttääkö Mikko Hirvonen villihevosen nimeltä NASCAR-auto . Koejossa Hyundai Tucson 48 Luistot pannassa. 24 Sopivasti wasabia: Testissä Subaru Levorg GT-N 34 Särmät pois: Koeajossa Mercedes-Benz GLC 220d 38 Hän on täällä tänään! Koeajossa vetyauto Toyota Mirai 42 Täällä olisi tilaa! Koeajossa Ford Galaxy 44 Hymyhuulet sulta sain. Mikko Hirvosen ajotekniikkaa , osa 2/3: etuveto 50 Autosijoittaja Juuso Kallionen & Mustang-kuume xx 64 24 46 18 46 Paha poika Michiganista! TL-raadissa Ford Mustang Fastback 4 Tuulilasi
18) * Ford Galaxy 2.0 TDCi A6 AWD (s. 44) * Mercedes-Benz GLC 220d 4Matic A (s. 61 Niko Rinta kertoo pari vitsiä (koska tulevaisuus on vähän pelottava) FIILIS 64 3,2,1 – aja! Tuulilasi kävi DTM-kisoissa 70 10 x rakkaalla autolla on monta nimeä 72 Söpöä vai perverssiä. Indiana Eskola tapasi manga-autot 81 Onko tulevaisuus Tokiossa, kysyy Vesa Eskola KANNEN KUVA Timo Villanen 34 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Chevrolet Monte Carlo NASCAR (s. Eli mikä tulevaisuuden autoissa pelottaa . 46) * Hyundai Tucson 4WD 1.6T 7DCT (s. 42) * Ford Mustang Fastback 5.0 GT (s. 38) * 54 44 72 Tuulilasi 5. TULEVAISUUS 54 Peto vai pelastaja. 24) * Toyota Mirai (s. 34) * Subaru Levorg GT-N (s
Lehdistö on suorastaan ylistänyt näitä ominaisuuksia sekä myös vakaata alustaa ja tarkkaa ohjausta. 4WD 160 hv/350 Nm 5,1 l/100 km 9AT. CR-V alkaen: 1.6 i-DTEC Comfort 2WD MT, autoveroton hinta 26.129 € , autovero 5.770,37 € , kokonaishinta 31.899,37 € + toimituskulut, CO 2 -päästöt 115 g/km, EU-keskikulutus 4,4 l/100 km. Kuvan auto erikoisvarustein. NOUSE SUORAAN HUIPULLE! Honda CR-V:n moderni ja taloudellinen 9-vaihteinen automaattivaihteisto tekee ajamisesta nautinnollisen sulavaa, samoin uusi tuplaturbo tehodiesel 160 hv/350 Nm, neliveto ja muunneltavat isot tilat. Honda CR-V 1.6 i-DTEC Elegance 4WD 9AT, autoveroton hinta 34.891 € , autovero 9.608,88 € , kokonaishinta 44.499,88 € + toimituskulut, CO 2 -päästöt 134 g/km, EU-keskikulutus 5,1 l/100 km. Silti keskikulutus on vain hämmästyttävät 5,1 l/100 km. TERVETULOA KOEAJOLLE HONDA-LIIKKEESEEN! LISÄTIEDOT JA JÄLLEENMYYJÄT HONDA.FI Uusi CR-V nyt 9-vaihteisella automaatilla
Se, mikä muuttuu, on onnettomuuksien sisäinen logiikka. Kysymys ei ole enää siitä, tulevatko robottiautot, vaan milloin historiallinen murros tapahtuu. Vaikka liikenneonnettomuuksien määrä romahtaisikin, onnettomuuksia ei nykyisten arvioiden mukaan saada millään teknologialla kokonaan karsittua. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Kehityksellä on suuri merkitys niin inhimillisellä tasolla kuin kansantaloudellisesti. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. ”Uhrataanko kolarissa 82-vuotiaan vanhuksen vai 38-vuotiaan neljän lapsen äidin henki?”. Tieliikenneonnettomuuksien vuosittaisiksi kustannuksiksi on arvioitu noin kaksi miljardia euroa. Haaste yhtälön ratkaisemiseksi ei ole helppo. Arvotaan kuolevat M aailma on siirtymässä robottiaikaan myös liikenteessä. Äärimmäisin valinta on se, että autot – tai tarkkaan ottaen niiden toimintoja ohjaavat ohjelmistot – päättävät, kuka kolarin osapuolista kärsii eniten ja kuka tai ketkä vähiten: uhrataanko kolarissa 82-vuotiaan yksinäisen vanhuksen vai 38-vuotiaan neljän lapsen äiti henki. Järki ja tunne ovat kuitenkin kaksi eri asiaa, ja juuri siinä piilee haasteen ydin: kuinka meidät saadaan hyväksymään se, että henkemme on arpalippu. Tieliikenteessä kuolee Suomessa joka vuosi reilut 200 ihmistä ja loukkaantuu 5000–6000 ihmistä. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Kari Kaipainen, Sakari Mäkelä, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Max Lange, Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JUKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sanna Tiittala MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 52. Tulevaisuuden autot voidaan ohjelmoida siten, että jos ne eivät voi estää onnettomuuksia, ne voivat tehdä erilaisia valintoja, jotka vaikuttavat onnettomuuksien seurauksiin. *** Valinta saattaa kuulostaa rajulta – ja sitä se myös on. *** Tulevaisuuden tutkijat ovat yksimielisiä siitä, että robottiteknologian ja automatisoidun liikenteen aikakaudella onnettomuuksien määrät vähentyy radikaalisti. Rajuimmissa visioissa puhutaan 10–15 vuodesta, hieman maltillisimmissa 20–30 vuodesta. Ihminen ymmärtää kyllä järjen tasolla exceleitä ja tilastomatematiikkaa – ja jopa sen, että liikenteessä moni kuolee nytkin ilman, että hän voisi mitenkään vaikuttaa omaan kohtaloonsa. Tutkijat pitävät asiaa ihmismielelle niin vaikeasti hyväksyttävänä ja kriittisenä asiana, että se saattaa vaikuttaa jopa robottiautojen vallankumouksen etenemisvauhtiin. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Jossain päin rytisee tulevaisuudessakin – ja jossain päin ihmisiä edelleenkin menehtyy ja loukkaantuu liikenneonnettomuuksien seurauksena. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin
Se ei oikein edusta tyyliäni, joten minun pitäisi maalauttaa se uudestaan ja hankkia siihen uudet renkaat. *** Rakastan aidosti rallicrossin ajamista ja gymkhanaa, mutta tapahtui mitä tapahtui, olen aina erikoiskoerallien ajaja. Ostin auton tyypiltä, joka oli rakentanut ja maalannut sen uudestaan. Monet Fordin WRC-ralliautot, joilla olen ajanut, ovat ihan parhaimpia autoja, joilla voi päästä ajamaan. Kaikki alkoi lapsena juuri rallista. Vakavat onnettomuudet lopettivat tämän auton tarinan. *** RS200 oli upea auto. Valitettavasti se vain valmistettiin ihan yhden aikakauden lopussa, juuri ennen kuin oli pakko tehdä muutoksia. Nyt en vain pystyisi sitoutumaan ajamaan kokonaista rallin MM-kautta. Hän on kilpaillut lumija rullalautailun lisäksi muun muassa WRC-rallissa, rallicrossissa ja gymkhanassa. Hänellä on kaksi miljoonaa Facebook-tykkääjää enemmän kuin Lewis Hamiltonilla. Uniikin ajan uniikki auto Teksti: TOPIAS KAUHALA Kuvat: HANNES PAANANEN ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni FORD RS200 Ken Block: 8 Tuulilasi. RS200 oli viimeisiä autoja, jotka tehtiin erityisesti vain rallia varten. Kaikki ajotaitonikin tulevat rallista. En halua ajaa sitä ennen kuin se on juuri sellainen kuin haluan sen olevan!” Yhdysvaltalainen Ken Block on ralliurheilun viihdetaiteilija. Tätä ralliautoa valmistettiin vuodesta 1984 vuoteen 1986, ja rakastan juuri sitä rallin aikakautta. Se oli vain niin uniikki ajanjakso erikoiskoerallissa. Vaikka omistan nyt RS200:n, en ole koskaan ajanut sillä! En edes kahta metriä. Ne ovat autoina erinomaisia: kevyitä, ketteriä ja tehokkaita. Juuri sellaista ajamista varten, jota haluan tehdä. Ja nyt minulla on tämä auto. Se on myös suurin siteeni Suomeen: koska olen rakastanut rallia ja tunnen sen historiaa, Suomi on ollut minulle eeppinen rallipaikka. Se oli yksinkertaisesti liian tehokas erikoiskoeteitä varten. Se tekee tästä autosta minulle ainutlaatuisen – juuri sen auton, jollaisen olen halunnut omistaa lähes koko elämäni ajan. F ordin RS200 on minulle se auto. Rytmi, jossa menee viikko yhteen kilpailuun, ei ole tällä hetkellä minua varten. Olen soveltanut niitä muunlaiseen ajamiseen, koska haluan tehdä autoilla kaikenlaista mahdollista. RS200 oli yksi niistä autoista, jotka suunniteltiin juuri tätä ajanjaksoa varten. Pidän ylipäänsä ralliautoista
Tuulilasi 9. Joukkuekaverini kysyi joskus, että kun minulla nyt on rahaa, niin miksi en osta Ferraria. Upea design, upea auto – mutta minua ei vain kiinnosta ajaa kovaa tavallisella kadulla.” + Haaveissa vainko oot mun. Arvostan Ferraria. ”Minulla ei ole unelmieni autoa, koska RS200 oli se. Olen myös jo ajanut monia uskomattomia kilpa-autoja, joten en enää kaipaa mitään
Auton kyljissä on oviaukot, joista kävellään sisälle, eli autoon mennessä ei tarvitse kyykistyä, kumartua tai nousta. 2. Tämä hellii ikäihmisten taipeita. EI TOKION NÄYTTELYÄ ilman Asimoa. Tällä hetkellä sen tekoäly tunnistaa jo monen yhtä aikaa puhuvan ihmisen kasvot ja äänet, se pystyy ennakoimaan ihmisten liikkeitä, se juoksee 9 km/h vauhdilla, se osaa tarttua pulloon ja avata sen kierrekorkin sekä pitää kädessään pahvimukia. Asimo on oppinut vuosien varrella jatkuvasti uusia asioita. Japanilaisilla on omituinen rakkaussuhde robotteihin, ja roboteille kaavaillaan Japanissa isoa roolia tulevaisuudessa etenkin vanhustenhoidossa. 3 1 HELLII IKÄIHMISEN TAIPEITA! ASIMO AVAA! 10 Tuulilasi. Harva tulevaisuuden kaupunkilainen tarvitsee oikeasti autoa, mutta jonkinlainen kulkuneuvo on toki kätevä – kaikille ei ruuhkajunissa matkustaminen maistu. Siksi on turhauttavaa, että autojen tekniikka yritetään piilottaa katseilta. PYÖRILLE NOSTETULTA vaatekaapilta näyttävä Honda Wander Stand on kätevä Tokion ahtailla kaduilla, ja pystyssä ohjaamossa matkustaa kaksi ihmistä mukavasti. TARJOLLA ON TOINEN TOISTAAN HUIMEMPIA LUOMUKSIA. Ja jos konehuoneeseen kurkkaa, näkee nykyisin vain ison muovisen katteen. Toyotan Kikai-konseptissa kaikki tekniikka on tuotu piristävästi esille. TEKNISET LAITTEET kiinnostavat poikia. 3. TOKION AUTONÄYTTELY ON AUTOHULLUN PARATIISI. NYT AIVOT NARIKKAAN! Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Ei mitään järkeä 2 1. Moottori on avonaisena auton perässä, ja jousituksen toimintaa voi seurata ajon aikana auton sisältä. Japanilaiset ovat valovuoden edellä muita ihmisten liikkumista edistävien konseptien kehittämisessä
7 5 3 7. 8 6 9. Bongasimme näyttelyn käytävillä farkkuCorollan konseptin, joka oli korotettu ja stailattu Audi-tyyliin crossover-malliksi. Konseptin juttu on kuitenkin sen konehuoneessa makaava turboahdettu wankel. Murraylla on pitkä työhistoria F1-kilpurien ja urheiluautojen parissa. Corolla Crossin härpäkelistalta löytyvät LED-päiväajovalot, koreat helmat, mustat lokareiden kotelot ja aluvanteet. Tämä on yksi visio tulevaisuudesta. ASIMO AVAA! MUMMOLLE & PAPALLE NÄYTTELYN KAUNEIN AUTO VAI ÄLY PUHELIN. NISSAN CUBE on yksi Japanin suosituimmista koppiautoista, ja Teatro for Dayz voisi olla sen seuraaja. Osa autoista on viriteltyjä, toisissa on audiovideo-laitteita kymmenien tuhansien eurojen edestä. Kävisi varmasti kaupaksi Korsossa. Itse asiassa koko auto on yhtä isoa näyttöä, ja matkustamoon voi rakentaa digitaalisesti vaihtuvan sisustan. NYT LÄHTEE. Mersun konsepti kosiskelee tätä ryhmää. Nykynuoriso haluaa elää verkossa kavereidensa kanssa, ja matkustamon isot kosketusnäytöt tuovat kaverit jopa kosketusetäisyydelle. YAMAHA on tehnyt ennenkin autokonsepteja, mutta visionääri Gordon Murrayn kehittämälle alustarakenteelle yhteistyössä Yamahan kanssa kasattu Sports Ride kannattaa ottaa tosissaan. 6. Euroopassa autoja markkinoidaan lähinnä 27–35 -vuotiaille ja aktiivisille ihmisille, joten on freesiä, että Japanissa myös iäkkäiden ihmisten tarpeet ovat läsnä autokaupassa. 5. Tuulilasi 11. MERCEDES NÄYTTÄÄ Tokio-konseptillaan taitonsa ymmärtää muita kulttuureja. Emme yhtään ihmettelisi, jos wankel tekisi vielä paluun. 8. Auton juttu on edullinen hiilikuitukori. 9 4 4. Älypuhelin on muuttanut elämäämme pysyvästi, ja autosta on helppo rakentaa sen pyörillä liikkuva jatke. Vaikka Mazda lopetti kiertomäntämoottorin valmistuksen vuonna 2012, se on jatkanut wankelin kehittämistä. DAIHATSUN NORIORIKONSEPTIAUTON teema on vaivattomuus: miten autoon on helppo nousta kyytiin, miten sillä voidaan kuljettaa ihmisiä rullatuolissa – ja miten auto on näppärästi muunneltavissa erilaisiin kuljetustarpeisiin. MAZDAN RX VISION oli näyttelyn kaunein auto: muotoiluosaston tiivis yhteistyö autojen savimallit tekevien taitajien kanssa näyttää taas voimansa. Tokiolaisnuoriso kerääntyy viikonloppuisin Yokohaman kupeessa sijaitsevalle Daikoku Futon -taukopaikalle chillaamaan
Ja mikä parasta, Sunrise on kerrassaan erinomainen punaviini. Sekä pullossa että hanapakkauksessa. www.sunrise-wine.com N A U TI KO H TU U D EL LA SUNRISE TALVEN VALOA. 26,90 € / 3,00 l (8,97 €/l) Pieni teksti ei voi kilpailla vaikuttavan valokuvan kanssa. Sinulle ja ystävillesi. Sunrise Cabernet Sauvignon. Kuten se, että Sunrise on maailman ensimmäinen 100-prosenttisesti hiilineutraali viini. Pienellä tekstillä voidaan kuitenkin sanoa asioita, joilla on suuri merkitys
NYT kaasujalkaa kuumottaa! Essen Motor Show keskittyy urheiluautoihin, moottoriurheiluun, klassikkoautoihin ja moottoripyöriin. 21.11. www.nascar.com TL-kalenteri 19.11.–10.12.2015 K oo nn ut : JE N N I K LE EM O LA K uv at : A LL O V ER P R ES S ja VA LM IS TA JA T 29.11. Voi nykynuorisoa, heidän lökäpöksyjään ja huimapäisiä temppujaan. Jälkipuinti Urheilulehdessä: www.urheilulehti.fi 28.11.–6.12. HERÄTTIKÖ sivujen 18-23 juttu Nascar-kuumeen. 10.12. SEURAAVA Tuulilasi ilmestyy! Arvaatko, mikä auto on testissämme. Kauden viimeisessä kisassa ajetaan 55 kierrosta, joiden pituus on 5,554 kilometriä. Good Car Bad Carin tilastojen mukaan ne olivat kaikki lava-autoja: Fordin F-sarjalaiset, Chevroletin Silverado ja Ramin P/U. The bigger the better Tiedätkö, mitkä olivat kolme viime vuoden myydyintä autoa Yhdysvalloissa. Pakko laventaa näkökulmaa autojen ulkopuolelle – pärisee se moottorikelkkakin. Snowcross on vähän kuin motocrossia, mutta moottorikelkalla. Lue Kenin haastattelu sivulta 8-9. Lisää jenkkien automarkkinoista kertoo Los Angelesin autonäyttely: seuraa Twitterissä (@ LAAutoShow) tai Instagramissa (laautoshow). Lajin kansallisia kisoja pääsee seuraamaan Enontekijön moottorikerholla. Viimeistä viedään Kaikki hyvä loppuu aikanaan: formulakaravaani keinahtaa Abu Dhabiin. Paitsi että: rallikuljettaja, extreme-urheilija, lumija rullalautailija, motocross-kuski, skeittikenkäguru Ken Block täyttää tänään 48 vuotta. Tuulilasi 13. Vielä ehdit mukaan: kauden viimeinen, Miamin kisa on vielä edessä. 20.–29.11. 22.11. KUN TALVI tulee, moottoriurheilu putputtaa tyhjäkäynnillä. www.essen-motorshow.de 6.12. Vastaus löytyy yläpuolelta
Kaikissa M2:ssa on vakiona elektronisesti ohjattu tasauspyörästön lukko. M2 jatkaa samaa tuttua kaavaa kuin 1M. Itse haluaisin kuitenkin katsoa jopa 40 vuotta ajassa taaksepäin, legendaariseen BMW 2002 Turboon. Auto on steroideilla ahdettu 2-sarjan Coupé, joka on saanut keulalleen turboahdetun 3,0-litraisen rivikuutosen. Uusi BMW M2 Coupé on tehty perinteisellä kaavalla: keulalla suora kuutonen ja veto takapyörillä. 3 BMW M4 on yli 20 senttiä M2:sta pidempi, mikä tekee uutuudesta selkeästi pienimmän M-mallin. Auton virallinen esittely tapahtuu talvemmalla ja myynti alkaa keväällä 2016. Henkisesti M2:n esi-isäksi voisi ajatella ensimmäisen sukupolven M3:sta. Vielä tärkeämpi mittari, eli Nordschleifen aika, on 7 min 58 s. Sitä valmistettiin tosin vain reilu 6 000 kappaletta, mikä on tehnyt 1M:stä jo lähes keräilyharvinaisuuden. Teksti: MAX LANGE Kuvat: BMW 2 4 1 3 14 Tuulilasi. Voima voidaan välittää tiehen joko perinteisen manuaalin tai vaihtoehtoisesti 7-portaisen kaksoiskytkinlaatikon saattelemana. M2 Coupé on perinteiseen tapaan takavetoinen, mikä roiman väännön ansiosta mahdollistaa jos jonkinlaisen sladittelun. Valokeilassa Baby-M 2 M2 Coupé on saanut räyhäkkään keulailmeen, jonka näkyvimpinä tunnusmerkkeinä ovat ilmaa lokasuojiin ohjaavat terävät torahampaat. M2:n edeltäjä, erikoisesti nimetty 1M saavutti kulttimaineen pian esittelynsä jälkeen. Tehoa Ämmässä on kuitenkin vähemmän kuin äskettäin uudistetussa Mercedes-AMG A45:ssä (380 hv). M2 COUPÉ voi olla joillekin se täydellinen takavetoinen BMW, sillä M4 on päässyt kasvamaan jo liian isoksi ollakseen näppärä sportti. Vaaka kilahtaa 1 570 kiloon 4 Suorituskykyä piisaa, sillä DCTvaihteistoisena M2 Coupé kiihtyy 0–100 km/h 4,3 sekunnissa. 1 Läskit lokasuojat osoittavat, että Ämmä on leventynyt roimasti 2-sarjan Coupéen verrattuna – takana jopa 72 mm ja edessäkin 64 mm. Tehoa M2:sta irtoaa rouheat 370 hevosvoimaa ja vääntöäkin löytyy 465 Nm. Perinteitä uutuudelle siis riittää, kuten varmasti myös ihailijoita
Ja kaikkein tärkeimpänä asiana mietimme, mitä ensi kaudella pitää tehdä oikein, että voin voittaa maailmanmestaruuden. *** Parhaillaan olemme Saksassa juhlimassa merkkimestaruutta yhdessä tallimme kanssa. Mutta jo viikon päästä matka käy Ruotsiin, jossa testaamme yhden päivän ensi kauden rallia varten. ”Tauko ei ole pelkkää lomailua. Vaikka kausi oli itselleni pettymys, sen toisesta puoliskosta jäi rohkaiseva maku suuhun. Lisäksi ajan Italiassa yhden Historic-rallikilpailun, koska haluan vihdoin päästä ajamaan rakenteilla ollutta B-ryhmän Audiani. Akkuja pitää ladata, mutta yksikään kuski ei välty hektiseltä elämältä tauon aikana.” 16 Tuulilasi. Lomailuun ei jää kauheasti aikaa. Mitä ja miten voin oppia tämän vuoden virheistä. Ajatukset ovat jo tiukasti ensi kaudessa. On myös siistiä päästä pohjoisen valkoisille hangille moottorikelkkailemaan – se pitää rallikuskin reagoinnin ja keskittymisen kunnossa. Se toimii loistavana harjoitteena peruskuntokaudella. Mitä asioita minun pitää kehittää, että olen ensi vuonna parempi kuljettaja. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Tauon aikana pitää käydä virheet läpi ja ottaa niistä opiksi. Ensi kaudella tavoitteenani on rallin maailmanmestaruus – mutta se vaatii onnistuneen alkukauden. Ensi kausi käynnistyy jo kahden kuukauden päästä Monte Carlossa. Kyseessä on hieno tapahtuma, jossa parhaat palkitaan – mutta samalla pääsee myös tapaamaan muiden lajien huippukuskeja. Ajatukset ovat jo tiukasti ensi kaudessa. Akkuja pitää ladata, mutta yksikään kuski ei välty hektiseltä elämältä tauon aikana. Pari viikkoa tämän jälkeen olemme Volkswagenin kanssa Monte Carlossa testaamassa autoa tammikuun puolessa välissä alkavaa kautta varten. Tuurissa ja Töölössä siis tehdään kaikkea muuta kuin juodaan olutta ja syödään pakastepitsaa. Itse suuntaan tänä talvena Lappiin, jotta pääsen toisen intohimoni kimppuun: hiihtämään. Katseessa siintää jälleen kerran maailmanmestaruus. K O L U M N I J A R I M A T T I L A T V A L A Rallikuski moottorikelkkailee R allikausi päättyi viime viikolla Walesin ralliin. *** Vielä 1980-luvulla osa rallikuskeista saattoi tarttua kausien välissä pulloon ja juoda mielensä tauolle, mutta ajat ovat muuttuneet. Joulukuun alussa FIA:n palkintogaala Pariisissa kerää F1-, rata-autoiluja rallikuskit juhlistamaan kulunutta vuotta. Siihen keskitymme mentaalivalmentaja Christoph Treierin kanssa. Samalla teemme tallin kanssa kehitystyötestiä tulevaisuutta ja etenkin vuotta 2017 silmällä pitäen. Tauko ei ole pelkkää lomailua
autot ”Leveät takanakit pyörivät tarvittaessa joutavaa pelkän kaasun voimin ja putkistosta kantautuu viherpiperryksen sijaan kunnon kasihöpinää.” s. 46 Tuulilasi 17
Aikako neessa 18 Tuulilasi
Onnistuiko Mikko haasteess aan. Myös kilpa-auto t. Aikako neessa Teksti: MIKKO HIRVONE N Kuvat: SAKARI MÄKELÄ Ameriikas sa kaikki on suurta. CHEVROLET Monte Carlo NASCAR TEHO 650 hv VÄÄNTÖ 685 Nm PAINO 1 495 kg HUIPPUNOPEUS 280–320 km/h Tuulilasi 19 Katso ajovideo tuulilasi.fi. Sankarim me Mikko Hirvonen päätti ottaa haasteen vastaan ja kesyttää villihevose n, joka tunnetaan nimellä NASCAR
Aikaan ennen älypuhelimia ja kosketusnäyttöjä. Ohjaamoon tutustuu muutamassa sekunnissa, joten on aika lyödä pikkulohko-V8 tulille. Edessäni on auto, joka muistuttaa Chevrolet Monte Carloa – tosin vain etäisesti. Hallintalaitteet ovat hyvin yksinkertaiset. DINOSAURUKSEN SELKÄÄN siis. Autoon kiipeäminen sujuukin parhaiten, kun nostaa aluksi molemmat jalat auton sisälle. Kilpa-autot ovat yleensäkin hyvin riisuttuja laitteita – mutta tämän NASCAR-auton ohjaamossa yksinkertaisuus on viety äärimmilleen. Aikaan, jolloin kuljettajan piti osata lukea auton mittareita, ja tiedonkeruusta ei ollut vielä hajuakaan. T KUMI PALAA todella helposti, jos kuljettaja annostelee kaasua huolimattomasti. Kaasutinmoottori vaatii muutaman yrityksen, ennen kuin se suostuu jäämään tyhjäkäynnille. Kuljettajan edessä on suuri analoginen kierroslukumittari, ja ne vähemmän tärkeät lämpömittarit ovat näkökentän ulkopuolella. Takaspoilerin virkaa toimittaa paksu, alumiinista taitettu levy, joka on kiinnitetty pulttaamalla tavaratilan kanteen. Pintapelleillä ei ole mitään tekemistä tuotantoautojen kanssa, vaan ne on muotoiltu NASCAR-sääntöjen mukaan. Takana on Fordin 9-tuumainen jäykkä akseli, ja koko tekniikka hyvin yksinkertaista ja suoraviivaista. Ohjauspyörän saa irti, mikä helpottaa penkille pujottelua huomattavasti. Kun minut on vyötetty kiinni penkkiin, avustaja nostaa suojaverkon siihen paikkaan, jossa sivuikkunan pitäisi olla. 5,8-litrainen moottori pitää raakaa meteliä tyh20 Tuulilasi. Joudun voimistelemaan toden teolla, että pääsen sisään ohjaamoon, tässä autossa ei nimittäin ole ovia. Vaihteita on vain neljä kappaletta, ja niitäkin täytyy vaihtaa perinteisen H-kaavion kautta manuaalisesti. untuu kuin olisin hypännyt digitaaliselta aikakaudelta takaisin analogiseen maailmaan. Esimerkiksi ajovalot on korvattu tarroilla, joissa on valojen kuva. Aikaan, jolloin perstuntuma oli vielä arvossaan, eikä luistonesto puuttunut peliin. Pakoputkisto päättyy kuljettajan kohdalle auton oikealle sivulle, joten äänimaailma ohjaamossa on kohdillaan. Mutta nämä autot eivät ole mitään näyttelyesineitä – ne ovat työkoneita. Aika rujo meininki. Ovien kohdalla on turvakaaren putkia monessa kerroksessa päällekkäin, sillä auton pitää kestää ovaaleilla kolarisumat, jotka alkavat 300 kilometrin tuntivauhdissa. NASCAR-autoilla ei ajeta sateella, joten mihinpä sitä ikkunoita tarvisi. Sisustukseen on käytetty alumiinipeltiä, ja paksu turvakehikko kiertää ympäri auton. Sitten voikin kiemurrella itsensä ohuesti vuoratun alumiinipenkin päälle istumaan. Väkivahvan veekasin vääntö on liikaa 12 tuumaa leveille takarenkaille. Tämän auton sisustussuunnittelijan ei kannata osallistua hipstereiden design-kilpailuun – pikemminkin palkintoja voisi tulla maatalousnäyttelyissä
Täällä ei kosketusnäyttöjä ole eikä tule. Tuulilasi 21. Vanne kiinnitetään napaan viidellä mutterilla ihan niin kuin katuautoissa. Etulamppuja ei ole, vaan niiden virkaa hoitavat tarrat, joissa on valojen kuva. Keep it simple! HOOSIERIN slicksit ovat peltivanteilla. KORI MUISTUTTAA etäisesti Chevrolet Monte Carloa. ANALOGISET katkaisijat koristavat kojelautaa
Cole Trickleä esittänyt Tom Cruise osaisi varmasti arvostaa suoritustani tällä aikakoneella. unelmoi pääsystä taistelemaan radalle neljänkymmenen muun kuljettajan kanssa. Auto arpoo suunnan, johon se haluaa hyökätä, ja kuljettajan pitää yrittää olla hereillä. Jarrutuksia on siis syytä ennakoida. Myös simpukkaohjaus vaatisi hieman kiristämistä. Ja onnistuuhan se. Silti jarrutustuntumaa ei voi kehua – ennemminkin voi puhua rauhallisesta hidastamisesta. Auton peräpään liikkeet aistii helposti, ja näyttävät pitkät luistot kuivalla asfaltilla ovat lasten leikkiä. Eihän tämä ollutkaan ihan helppoa. Vähän niin kuin villihevosen selässä rodeossa. Laite on nimittäin sen verran villi, että sitä saisi viedä ihan tosissaan, ja silti ratakierrokselle mahtuisi paljon tapahtumia. Voi vain kuvitella miltä tuntuisi, jos ympärillä olisi 40 samanlaista autoa ja ajettaisiin oikeasti kilpaa. Vääntöä on tarjolla melkein 700 newtonmetriä ja voima tulee todella jouheasti läpi kierroslukualueen. Ovaaleillahan ei jarruja juuri tarvita, mutta tämä yksilö on rakennettu tavallisille moottoriradoille, joilla NASCAR myös vierailee. Pienen hakemisen jälkeen ykkösvaihde löytyy ja pääsen kunnialla matkaan. Kaasutinmoottori vastaa nöyrästi kuljettajan oikean jalan liikkeisiin ja autoa on helppo hallita mutkien ulostuloissa kaasupolkimen avulla. 22 Tuulilasi. Nyt auto pyrkii vetelemään jarrutuksissa minne sattuu, ja ohjauksen tuntuma on vähän sinne päin. Vaihdelaatikon käyttö vaatii hieman totuttelua, mutta pääsemme nopeasti sinuksi. jäkäynniltä lähtien, ja kiertää aina 8 000 kierrokseen saakka – jolloin äänet ovat jotain aika mieletöntä. Vähän niin kuin villihevosen selässä rodeossa. Nostan stetsonia kaikille, jotka ajavat näitä ammatikseen! Koeajon lopuksi en voi vastustaa kiusausta: on pakko kokeilla, onnistuuko tällä autolla donitsien tekeminen niin kuin elokuvissa. Savua on ilmassa enemmän kuin vuoden 1990 Days Of Thunder -elokuvassa konsanaan. MALMIKASAN METKUT oppii muutaman kierroksen jälkeen, ja alan nauttia ajamisesta toden teolla. Jarrujen teho on vähän niin ja näin. Auton mitat ja suuri massa vaativat aluksi totuttelua: painoa on 1 495 kiloa ilman kuljettajaa. Moottori tekee autosta mahtavan ajaa. Alconin valmistamat nelimäntäiset jarrusatulat puristavat jarrupaloja teräslevyjä vasten kaikella sillä voimalla, jonka saan pohjelihaksestani irti. Mitä enemmän kierroksia, sen paremmalta tämä moottori kuulostaa! Nelivaihteisen ja suorahampaisen Jericon vaihteet ovat todella lähellä toisiaan, ja yritänkin lähteä vahingossa liikkeelle kolmosella. BILLY BOB Hirvonen Jr. Tämä auto on todellista Amerikan rautaa! Painoa on enemmän kuin kahdella F1-autolla yhteensä, joten ei ole ihme, että alla olevat, NASCAR-autoihin tehdyt 15-tuumaisen renkaat ovat hätää kärsimässä jokaisessa mutkassa. Moottorin äänet nostavat fiilistä ja vinkkelin tarjoama vääntö saa hymyn huulille jokaisen mutkan ulostulossa. Jokaiseen jarrutukseen saavuttaessa auto arpoo suunnan, johon se haluaa hyökätä, ja kuljettajan pitää yrittää olla hereillä
Suuri pontikkaralli LEGENDAN MUKAAN NASCAR sai alkunsa, kun Yhdysvaltain kieltolain kumoamisen jälkeen entiset salakuljettajat halusivat ajaa kilpaa toisiaan vastaan autoilla, jotka oli rakennettu pontikan kuljettamista varten. Tärkeimpiä lämpötiloja ja paineta voi seurata viisarinäytöiltä. Toisen maailmansodan jälkeen Bill France Sr. NASCAR-sarjan autot rakennetaan hyvin tarkkojen sääntöjen puitteissa. Lajin legendaksi kasvoi Richard Petty, joka ajoi aina numerolla 43. Sarjan kisoissa on mukana usein yli 40 autoa. NASCAR on kasvanut valtavaksi viihdeteollisuudeksi, jossa voittajille on tarjolla suuret rahat, joten kilpailu on äärimmäisen kovaa. NASCAR-kilpailuiden suosio lisääntyi huimasti, kun niitä alettiin näyttää televisiossa. Hän voitti 200 kilpailua ja seitsemän mestaruutta. Tuulilasi 23. TAKASPOILERI ON taitettu paksusta alumiinilevystä. Sivulasin kautta viedään ilmaa taka-akselin ja takajarrujen jäähdytykseen. SUURI määrä voimaa tarvitsee myös paljon jäähdytysilmaa. Öljynpaineelle on onneksi oikein varoitusvalo. MITTARISTO on karu ja yksinkertainen. NASCAR-auton aerodynamiikka on hyvin alkukantaista. TAKALASIN läpi voidaan varikkopysäyksen aikana pujottaa työkalu, jolla saadaan säädettyä takajousituksen toimintaa. Jokainen tiimi koettaa kuitenkin hakea etua keinolla millä hyvänsä, joten ei ole harvinaista, että silloin tällöin joku jää kiinni sääntöjen harmaalla alueella liikkumisesta. Vuonna 2015 kilpailukalenteriin kuului 36 kilpailua, ja niiden lisäksi kaksi kisaa ennen kauden alkua Daytonan ovaaliradalla. 1960-luvun alussa saatiin käyttöön ensimmäiset ovaaliradat Daytonan, Atlantan ja Charlotten kaupunkien lähellä. otti ohjat käsiinsä ja organisoi uuden NASCAR-järjestönsä kanssa ensimmäiset kilpailut Floridan Daytona Beachin radalla vuonna 1948
SOPIVASTI WASABIA T E S T I S U B A R U L E V O R G G T N 24 Tuulilasi
Maahantuoja Subaru Nordic Ab, Suomen sivuliike, Espoo Valmistaja Fuji Heavy Industries Ltd. Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi TESTI Mittarilukema mittausten alussa 1 827 km Testimatka 1 500 km Renkaat Kesärenkaat Mittauspäivä 9.10.2015 Sää Puolipilvinen, tyyni Lämpötila 7 °C Tien pinta Kuiva, kestopäällyste Testiauton hinta 37 942 euroa Testiauton lisävarusteet — Takuu 3 vuotta/100 000 km, maalitakuu 3 vuotta, koritakuu 12 vuotta, matkaturva 3 vuotta. NIINPÄ ON PAKKO KYSYÄ: MIHIN LUOKKAAN UUTUUS KUULUU. AUTO PERUSTUU PITKÄLTI IMPREZAAN. Valmistuspaikka Main plant, Gunma, Japani Tuulilasi 25. UUSI LEVORG KORVAA LEGACYN
T E S T I E N N E N S T A R T T I A S U B A R U L E V O R G G T N 1 2 3 26 Tuulilasi
2 Vanteesta on tehty umpinaisempi, ilmeisesti irrotettavilla, harmailla muoviosilla. 3 USB-liittimiä on yhteensä kuusi. Tästä pitää huolen Suomen autoverotusjärjestelmä. GT:n ja GT-N:n ero on käytännössä navigointilaitteisto. Akseliväli ja raideleveys edessä sekä takana ovat identtisiä WRX STI -mallin kanssa. Valinnanvaraa kaventaa entisestään se, että muita vaihteistoja kuin Lineartronic CVT -automaatti ei ole tarjolla. Levorg on luonnollisesti nelivetoinen. Auton henkinen edeltäjä on siis Legacy, mutta pikemmin mallin neljännen sukupolven versio kuin tuorein viitoskoppainen. Subarun tapauksessa kytkintä puristetaan kiinni aina vähintään 70 prosentin paineella, mistä seuraa 60/40-voimanjako etuja taka-akselin välillä. Asiallisia lukemia, mutta on pakko huomauttaa, että tämä kone on myös malliston ainoa vaihtoehto. L evorgin nimi juontuu sanoista legacy revolution touring. Ulkomittojen puolesta mennään siis jossain ylemmän ja alemman keskiluokan välimaastossa. Tuulilasi 27. Vastaavasti Octaviassa on Levorgia (2 650 mm) kolme senttiä pidempi akseliväli. Levorg (4 690 mm) on esimerkiksi Skoda Octavia Kombia kolmisen senttiä pidempi. Edellytykset farmarikoriseen WRX STI:hin ovat siis olemassa, mutta meikäläisillä leveyspiireillä sellaista tuskin nähdään. Vetoakselit ovat edessä ja takana samanpituiset ja niin edelleen. Subarun käyttämä termi Symmetrinen AWD tarkoittaa sitä, että nelivetojärjestelmä on auton molemmin puolin pituusuunnassa identtinen, eli symmetrinen. Yhtäläisyyksiä on varmasti muitakin, ja onhan Levorgin keulalle Japanissa jo istutettu kaksilitrainen, 300-hevosvoimainen turbobokseri. Ahdettu bensaturbo tuottaa 170 hv ja 250 Nm. Täysin kiinni oleva kytkin välittää vedon suhteessa 50/50. Varustetasoja on kolme: GT, nyt testattu GT-N ja GT-S. Leveydessäkin on reilu kolmen sentin ero, Octavian hyväksi. 1 Subarun kaikissa ikkunannostimissa on automaattinen avausja sulkutoiminto. Neliveto on siis jatkuva, mutta muuttuvavälityksinen. Neliveto on toteutettu monilevykytkimellä. ULKOMITOILTAAN Levorg on edellistä Legacya pienempi. Tekniset perusratkaisut on haettu Impreza ja WRX STI -malleista, mikä näkyy selvästi Levorgin ulkonäössä. Konepellin alla on uusi, 1,6-litrainen, polttoaineen suorasuihkutuksella varustettu vastaiskumoottori. GT-S tuo pakettiin muun muassa nahkaverhoilua, suurempaa vannetta, kattoluukkua ja sporttisia ehosteita sisätiloihin. Neljä näistä on 5v-virran ulosottoja. Jousitus on toteutettu edessä joustintuilla ja takana monivarsituennalla. Levorgiin on tarjolla vain yksi moottorija vaihteistoyhdist elmä
Ohjaus palauttaa ja keskittää maantienopeuksissa hyvin, mikä tekee ajamisesta vaivatonta. Alusta välittää maantien epätasaisuudet, kuten poikittaissaumat ja pienet painaumat matkustamoon. Keula kantaa vähän paremmin, mutta sekin pohjaa. Jousituksen kiusallisin piirre on sen pohjaamistaipumus. Portaaton CVT-laatikko onkin parhaimmillaan juuri kaupungissa. Moottoritiellä Levorg saattaa vähän velloa kuormattuna ajettaessa, mutta auto kulkee silti suoraan. Perä saattaa kyykätä sopivan mallisessa hidastetöyssyssä jopa ilman kuormaa. Näkyvyys etuviistoon on erittäin hyvä, sillä sivupeilien etupuolella on reilun kokoiset pikkuikkunat. Pitkittäiset urat eivät hetkauta kulkusuuntaa. Kääntöympyränsä puolesta Levorg ei tunnu erityisen ketterältä, ja pitkän etuylityksensä takia auto tarvitsee liki 12 metrin tilan kääntyäkseen. Kapeilla kujilla korkeista sivupeileistä näkee hyvin auton kyljet ja auton äärimittojen hahmottaminen sivusuunnassa on helppoa. Tunnokkuuden hintana on lievä pintakovuus. AJETTAVUUS Levorg kulkee suoraan, mutta jousitus pohjaa kuormattuna helposti. Ohjauksen vaste vaatisi parannusta. M I L L A I N E N S E O N A J A A . Vetelyä ei esiinny myöskään kiihdytyksissä – kiitos nelivedon. Mutkatielläkin viihtyy ja alustan puolesta tuntuma tiehen on sporttinen. Näkyvyys etuviistoon on erittäin hyvä. Kaasun annostelu on vaivatonta, ja vaikka variaattori antaakin moottorin kierrosten nousta aika paljon, ovat liikkeellelähdöt hallittuja. Kuormattuna ajettaessa perä rojahtaa kerrasta pohjaan, ja jää tämän jälkeen vielä vellomaan. OHJAUS on mutkapätkälle riittävän nopea, mutta vasteessa olisi parannettavaa. Nyt ohjauspyörää saa auttaa kädellä aika paljon, muutoin auto jää kaartamaan. Tätä seuraa usein vielä ylimääräinen niiaus. Käytös säilyy sinänsä moitteettomana. KAUPUNGISSA Levorgilla pärjää hienosti – automaattivaihteisuus helpottaa aina liikkumista. Kiristyvässä kaarteessa ohjauspyörää lisää käännettäessä ei löydy juuri minkäänlaista progressiota, vaan loppumutka ajetaan silmällä. Kadunkulmissa ohjauksen palautus voisi olla tehokkaampaa. Auto ei myöskään rämise, eikä pidä muitakaan ylimääräisiä ääniä. Levorgia ei voi kuitenkaan missään nimessä pitää epämukavana autona. Melutasoltaan Levorg on subjektiivisesti arvioituna asiallinen. Taskuparkeissa auttaa lisäksi peruutuskamera. Päällysteen muutokset aiheuttavat melko vähän vaihteluita äänimaailmaan, mutta moottoritienopeuksissa sivupeilit synnyttävät suhinoita. Alusta on mutkatiellä tukeva, eikä Levorg kallistele häiritsevästi. Peilit on kiinnitetty ikkunalinjan alle oviin, joten niin sanotut peilikolmiot puuttuvat A-pilarien juuresta kokonaan. Näkyvyys taakse on asiallinen niin peruutuspeilistä kuin olan yli kurkkimalla. T E S T I MAANTIELLÄ Levorg kulkee ongelmitta suoraan. Konepeltiäkin näkyy kuljettajan paikalle nykyautoksi aika paljon. Levorgin mäkilähtöavustin kytketään erikseen päälle nappulasta. S U B A R U L E V O R G G T N MATKAMITTARIVIRHE JA MELU Matkamittarivirhe kesärenkain –1,0 % Todellinen nopeus km/h 50 80 100 120 Mittarinopeus km/h 54 85 106 127 Melu edessä dB(A) 69 73 76 78 Melu takana dB(A) 70 74 77 79 28 Tuulilasi. Mukulakivillä jousitus toimii riittävän mukavasti. Luotto autoon löytyy helposti, koska jousitus kertoo kuljettajalle, mitä tien pinnassa tapahtuu. Jousituksessa on kokonaisuutena sporttinen viritys. Joustovarat tuntuvat lyhyiltä, ja perä ui kuormattuna syvällä jo ihan paikoillaan seistessä
TAKAJOUSITUS Monivarsituenta, poikittaiset alaja ylätukivarret, pokkituet, viistosti eteenpäin suuntautuvat pitkittäiset alatukivarret, kierrejouset ja putki-iskunvaimentimet sekä kallistuksenvakain. Järjestelmä osaa myös varoittaa jalankulkijoista peruutettaessa. Valokytkimet kaikissa ovissa, viivetoiminto, valaistu hansikaslokero ja tavaratila. Ei varapyörää. Muita turvavarusteita ei ole saatavana. Onneksi perusvarustelu on varsin kattavaa. Öljypumpun käyttö kampiakselilta. Luistonesto ja ajonvakautus. Kaksi termostaattiohjattua sähkötuuletinta. VOIMANSIIRTO RAKENNE Neliveto, portaaton CVT-vaihteisto moottorin jatkeena takapuolella, vetopyörästö vaihteiston vieressä, monilevykytkin vaihteiston takaosassa. Samanpituiset vetoakselit molemmilla akseleilla. Moniurahihnan käyttämät latausgeneraattori, ilmastoinnin kompressori ja vesipumppu. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X Sivuturvatyynyt e/t X/Turvaverhot X Ohjauspylvään turvatyyny X Turvavyötyynyt takana Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/Säädettävät pääntuet kpl 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen S Mäkilähtöavustin X Paikallaanpitoavustin X Kuolleen kulman varoitin X Kaistavahti Kaistallapysymisavustin Törmäysvaroitin Perätörmäysvaroitin Automaattinen hätäjarrutustoiminto Jalankulkijatunnistus X1 Monitörmäysjarrutus Ruuhka-ajoavustin Vireystila-avustin 1 = peruutettaessa X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste KORI JA ALUSTA RAKENNE Viisiovinen farmarikori, rekisteröity viidelle. Yksiavainjärjestelmä, kauko-ohjattu keskuslukitus, avaimeton sisäänkäynti ja käynnistys. VARUSTEET Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö – korkeussäätö X – kaltevuussäätö – ristiseläntuen säätö – istuintyynyn pituussäätö – sivutukien säätö – hierontatoiminto Ajovaloautomatiikka X – huomiovaloissa hämärätunnistin X Kaukovaloautomatiikka X Ksenon-/led-ajovalot – lähi/kauko Led/– mukautuva valokuvio – kaarrevalotoiminto Kääntymisvalotoiminto Ajovalopesurit X Huoltoilmaisin X Ajotietokone X – trippimittarit kpl 2 – digitaalinen nopeusnäyttö X Vakionopeudensäädin X – aktivoitava käynnistettäessä X – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X – mukautuva – nopeudenrajoitin – nopeusnäyttö X Nopeusrajoitusnäyttö Tuulilasin heijastusnäyttö Pysäköintitutka e/t -/– graafinen Peruutuskamera X 360 asteen tutka/kamera Pysäköintiavustin Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X – säädettävä tihkunopeus X Sadetunnistin X – säädettävä herkkyys X Ilmastointi X – automaattinen X Ilmastoitu hansikaslokero Ilmastoitu säilytyslokero Ilmastoidut istuimet Ilmakanavat takamatkustamoon – erillinen lämmönsäätö takana Lämmitettävät istuinpaikat kpl 2 Lämmitettävä tuulilasi Lämmitettävä ohjauspyörä Panoraamakatto Sähköikkunat e/t X/X Kauko-ohjattu keskuslukitus X – avaimeton sisäänkäynti X – avaimeton käynnistys X Radio/soitin X – säätimet ohjauspyörässä X – kosketusnäyttö X – navigaattori X – bluetooth-valmius X – usb-liitin X – ääniohjaus X Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X – suksiluukku – sähkötoiminen takaluukku – muunneltava tavaratilan pohja – kuormalenkit kpl 4 – kassikoukut kpl 2 – 12 V -virtapistoke L – valot kpl 1 – varapyörä K U R K I S T U S P I N N A N A L L E MOOTTORI RAKENNE Nelisylinterinen vastaiskumoottori edessä pitkittäin. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 78,8 mm, iskun pituus 82 mm, iskutilavuus 1 599 cm 3 , puristussuhde 11,0:1. PÄÄSTÖT JA KULUTUS VIRALLISET PÄÄSTÖT CO 2 -päästö 159 g/ km CO-päästö 305 mg/km NO x -päästö 7,5 mg/km Päästötaso Euro 6b Käyntimelu (4 000 r/min) 74 dB(A) Ohiajomelu 66 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 8,3 l/ km Maantie 6,1 l/km Yhdistetty 6,9 l/km MUUTA FAKTAA NÄKYVYYS JA VALOT Kaukoajovalot H7-polttimoin, lähivalot, peilivilkut, huomiovalot ja takavalot LED-polttimoin. PYÖRÄT Kesärenkaat Dunlop SP Sport Maxx 050, koko 215/50 R17 91 V, kevytmetallivanteet 7.0J x 17. Monipuolisempia istuimen säätöjä kaipaavan pitää valita GT-S-versio, jossa on istuimen sähkösäädöt. OHJAUS Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, muuttuva tehostussuhde. Muuttuva imuja pakoventtiilien ajoitus. Polttoneste Bensiini 95 E10. Aktiivisella puolella on vakiovarusteena kuolleen kulman varoitin. Turvavarustelu passiivisella puolella on kunnossa. ETUJOUSITUS Joustintuet, L-muotoiset alatukivarret sekä kallistuksenvakain. APULAITTEET Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys. KYTKIN Momentinmuunnin. Muutenkin lisävarustelista on lyhyt. Sisävalot edessä ja takana, lukuvalot edessä. Suurin teho 125 kW (170 hv)/ 4 800– 5 600 r/min, suurin vääntömomentti 250 Nm/1 800– 4 800. Vaihtovirtalaturi 150 A, akku 12 V 62 Ah. VAIHTEISTO Portaaton CVT-vaihteisto, metallihihna, valitsin etuistuinten välissä. ABS, elektroninen jarrupaineenjako, hätäjarrutustehostus. Tuulilasi 29. Seisontajarru sähkömekaanisesti takapyöriin, käyttökytkin keskikonsolissa. Sylinteriryhmä ja sylinterikansi kevytmetallia, öljypohja kevytmetallia ja terästä, neljä kannen yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, venttiilien käyttö paininkupein, venttiilien välyssäätö paloin. TILAVUUDET Polttonestesäiliö 60 l, moottoriöljy suodattimineen 5,1 l, voimansiirto 13,0 l, jäähdytysjärjestelmä 8,9 l, pesunestesäiliö 4,0 l. Polttonesteen suorasuihkutus, kolmitoimikatalysaattori, EGR, kaksi happitunnistinta. Kääntöympyrä pyörästä/puskurista vasempaan 11,30/11,87 m. Yksi nakutustunnistin, pakokaasuahdin (Honeywell, ahtopaine 187 kPa) ja välijäähdytin. Etusumuvalot, takasumuvalo ja peruutusvalo. VÄLITYSSUHTEET D vaihteella pisin-lyhin välityssuhde 3,581:1-0,570:1, Esiohjelmoidut välityssuhteet I 3,560:1, II 2,255:1, III 1,655:1, IV 1,201:1, V 0,887:!, VI 0,616:1, peruutus 3,667:1, vetopyörästö 3,900:1. JARRUT Levyjarrut, edessä tuuletetut. TYÖKALUT Renkaanpaikkaussarja, hinaussilmukka, tunkki ja käyttökampi, pyöränpultinavain. Nivelakseli, takatasauspyörästö
Erikoiskehut annettakoon kuitenkin ohjauspyörän pituussäädölle, jonka ansiosta ratin saa ilahduttavan lähelle kuljettajaa. Keskivertokalossia joutuu asemoimaan sen päälle huolella. TAKAOVI AUKEAA riittävän suureen kulmaan. Kaasujalka nojaa keskikonsoliin, joka on onnistuttu muotoilemaan miellyttävästi. Jos istahtaa autoon takapuoli edellä, kynnykset likaavat housunpuntit. Emmaljunga Crossway -lastenrattaat mahtuvat konttiin helposti poikittain, mutta eivät suojapeitteen alle. Pääntilaa on periaatteessa mukavasti, mutta vähän yli 180-senttisellä matkustajalla pää osuu kuitenkin sivuverhoukseen. TAVARATILA ON numeroiden valossa C-segmentin etevimpiä autoja pienempi. Keskipaikalle kulkiessa pitää nostella jalkoja, koska kardaanitunneli on korkea ja keskikonsoli työntyy etuistuinlinjan takapuolelle. Polvitilaa on samaisella katontapailijalla parin sormenpaksuuden verran. Tila on siis hieman matala. 1 M A H T U U K O S I S Ä L L E . Oviaukko on kuitenkin riittävän iso, ja istuimelle pääsee näppärästi. KULKU KULJETTAJAN paikalle sujuu ongelmitta, jos autoon nousee jalka edellä. Mittaristo on sinänsä selkeä, mutta normaalia runsaampi grafiikan määrä ei välttämättä miellytä, jos arvostaa yksinkertaisuutta. S U B A R U L E V O R G G T N 2 30 Tuulilasi. Istuin on aika hyvää peruskauraa, ei mitenkään erityisen urheilullinen. Tästä huolimatta ajoasennosta saa oikein hyvän. Pikkutavaroille on oikein hyvin tilaa kuljettajan ympärillä. Onneksi se on laitettu jo tehtaalla samalle korolle kuin ovikyynärnoja. Myöskään kattolinjaa ei tarvitse erityisemmin varoa. Verhoilumateriaalissa on kuitenkin aika hyvä pito TILAA JALOILLE on hyvin, ja itse asiassa paremmin kuin useimmissa C-segmentin autoissa. Vasemmalla jalalla on väljät oltavat, mutta lepuutustuki on tehty kovin pienijalkaisille. Positiivisella tavalla Japanilainen fiilis! 2 Penkin selkänoja on alaselän kohdalta pehmeä, mutta reunapalat ovat taasen tukevat. Tilojen puolesta taakse mahtuu kaksi aikuista asiallisesti. Penkissä on jonkin verran muotoja, mutta reisitukea saa vasta levittämällä jalkansa. Keskivartalolle ja käsille on hyvin tilaa, ja ovikyynärnojakin on käyttökelpoinen. Kun keskimmäinen matkustaja heivataan, pääntila reunapaikoilla paranee. Istuimessa on vain perussäädöt, eli korkeus ja portaittain liikkuva selkänoja. Vain pidempiaikainen matkustaminen takana paljastaisi, meneekö matka asentoa etsiessä. Laajennus ja sen helppous ovat sitä vastoin ihan huippuluokkaa. Keskikyynärnoja on mukavan leveä ja pituussuunnassa säädettävä, mutta sen korkeutta ei voi säätää. Varustelu on asiallista, vaikka 12V-pistoke onkin lisävaruste. Yleisilme poikkeaa eurooppalaisista kilpakumppaneista, mikä on virkistävää. Ohjauspyörä istuu käteen mukavasti. Levorgin ovikynnys on normaalia leveämpi. Selkänojassa on jonkin verran sivuttaistukea, mutta istuinosan reunat ovat melko pehmeät, joten tukea kaipaisi lisää. Kolmen aikuisen miehityksellä hartioista ahdistaa yllättävän vähän, mutta selkänojan alareuna painaa kylkiin, ja pakottaa reunapaikkalaisia keskelle päin. Kyynärnojat ovat ovissa ja keskellä hyvällä korkeudella. T E S T I ETUJA TAKATILAT 1 Istuimissa on asiallisesti reisitukea
Selkänojat voi vapauttaa myös kontissa sijaitsevilla sähkökytkimillä, niissä itsessään olevien salpojen lisäksi. 3 51 ovikynnys ovikynnys 13 1 47 13 7 48 52 30 27 40 35 165 105 60 :4 10 7 10 7 60 % 40 % 13 6 17 4 57 22 40 27 -3 1 35 50 48 -5 2 86-116 60-92 15 -2 4 94 61 12 91 -9 8 64 18 163-167 Tuulilasi 31. 5 Ohjauspyörässä on paljon nappuloita, mutta sen käyttöön tottuu nopeasti. Käsivalinta tehdään ohjauspyörän lavoilla. OHJAAMO 4 Hallintalaitteet ovat kautta linjan selkeitä ja helppokäyttöisiä. 6 Vaihteenvalitsin on hyvin perinteinen. Tavaratilan pohjan alla on laatikko, joka on kokonsa puolesta oikein käyttökelpoinen. Selkänojat kaatuvat kevyesti vaateriin ilman istuinosien nostoa, ja laajennuksesta tulee täysin tasainen. 4 6 5 MITAT Pituus 4 690 mm Leveys 1 780 mm Korkeus 1 485 mm Akseliväli 2 650 mm Raideleveys – edessä 1 530 mm – takana 1 540 mm Maavara 130 mm Tavaratila 522—1 446 l (VDA) MASSAT Testimassa 1 573 kg Painonjakautuma – edessä 942 kg – takana 631 kg Virallinen omamassa 1 606 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 2 020 kg Kattokuorma 80 kg Perävaunu – jarruin 1 500 kg – jarruitta 750 kg TAVARATILAN 3 laajennus on esimerkillisen helppoa. Varapyörää ei kuitenkaan valitettavasti ole saatavilla
MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h MOOTTORITIE tasainen nopeus 100 km/h MOOTTORITIE tasainen nopeus 120 km/h Rauhalliset ohjausliikkeet Äkkinäiset ohjausliikkeet Jousituksen pohjaamistaipumus huomioiden ääritilannekäytös oli pieni yllätys. Ilman kuormaa auto ei tee mitään ylimääräistä. Ohjausliikkeiden nopeus ei vaikuta käyttäytymiseen. Voisi sanoa, että ääritilanteissa Levorg kantaa kuormansa hyvin, tai ainakaan lasti ei vaikuta kulkuun. Maksimikiihtyvyys on riittävä ja ohituksetkin sujuvat. Rauhallisilla ohjausliikkeillä vastaantulijoiden kaistalla ajolinja on vähän leveämpi, mutta mitään varsinaisia käytösongelmia ei ole. Kuvassa yhtenäiset viivat kuvaavat vaihteiston minimija maksimivälityssuhteita. Kolmen luksin kantama yltää 115 metriin (ka. LÄHIVALOT Led-lähivalot ovat erittäin hyvät. Kolmen luksin kantama yltää 218 metriin (ka. S U B A R U L E V O R G G T N Levorg kuluttaa polttoainetta kokoisekseen autoksi reilusti. Levorg kulkee hyvin mutta ei ole kovin taloudellinen. Äkkinäisillä ohjausliikkeillä, jotka simuloivat kuljettajan reagointia yllättävässä tilanteessa, käytös vain paranee. Ajonvakautus toimii sivistyneesti ja oikeaaikaisesti, eikä nelivedon merkitystäkään voi vähätellä. Levorg suoriutuu väistökokeesta jopa kuormattuna erinomaisesti. Nopeuden nosto satasesta kesäiseen moottoritievauhtiin lisää kulutusta yli 30 prosenttia. 11 m). Ajon aikana kiihtyvyys tuntuu paikoittain kipakammalta kuin mitä mitatut arvot kertovat. CVT:n muuttuva välityssuhde kattaa laajan nopeusalueen. Niiden välissä olevat katkoviivat ovat esiohjelmoituja välityssuhteita. Arvosana 4/5 OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h – III 6,1 s – IV 7,8 s – V 10,9 s VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus 210 km/h 0—100 km/h 8,9 s m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m M I T E N K U L K E E J A K U L U T T A A . Valokeilan leveys on viidenkymmenen metrin päässä 25 metriä (ka. 197 m) ja valokeilan leveys 150 metrin päässä autosta on 27 metriä (ka 16 m). 77 m). T E S T I KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,4 s 0–80 km/h 6,2 s 0–100 km/h 8,9 s 0–120 km/h 12,3 s Suorituskyky on asiallinen kautta linjan. Kovinkaan urheilullisesta suorituskyvystä ei kuitenkaan voi puhua. Arvosana 4/5 KAUKOVALOT Halogenkaukovalot ovat niin ikään oikein hyvät. 20 40 60 80 100 120 140 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Suorituskyky km/h s Vaihteiston käyttöalueet 1000 2000 3000 4000 5000 6000 05 01 00 150 200 250 300 km/h Kulutus 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 6,8 9,4 6,5 8,6 l/100 km 15 15 15 1 5 m 20 – MAKSIMITEHO – MAKSIMIVÄÄNTÖ 32 Tuulilasi
T U U L I L A S I N T U O M I O Pito kohdallaan Levorgin sijoittaminen suoraan johonkin kokoluokkaan on vähän haastavaa. Tavaratilan laajennusmekanismin toimivuudesta saisivat muut valmistajat ottaa oppia. 1.6-LITRAINEN BOKSERITURBO on ihan asiallisen oloinen voimanlähde. Kevyellä kuormalla ajettaessa Levorg tarjoaa sporttisen yleisfiiliksen ja ajokokemuksen. Ääritilannekäytös on kuitenkin niin erinomaista, että kuormankantokykyä ei voi suoraan haukkua. Uusi ahdettu ”ykskuutonen” bokseri liikuttaa Levorgia riittävän ripeästi, mutta vaihteistossa on vielä parantamisen varaa. Tämä on kiusallista, koska muita voimalinjoja kuin nyt testattu ei ole tarjolla. Toisaalta valmistajakaan ei ilmoittele yltiöpositiivisia lukuja: yhdistetty CO2-päästö on 159 g/km. Tällainen ei tunnu kovin sivistyneeltä. Mittauksissa ei esiintynyt häipymistä, eikä kuljettajan tarvinnut jaetun kitkan jarrutuksessa puuttua auton kulkuun. Bensiiniä paloi maantiellä pari desiä alle seitsemän litraa, ja kaupungissa tuntuvasti yli yhdeksän. MIELENKIINTOIN EN Levorg kulkee hyvin mutta ei ole kovin taloudellinen. Levorg tarjoaa kuljettajalleen hyvät tilat ja kiitettävän ajoasennon. Polttoainetalous ei ole tämän auton kilpailuvaltti. Maksimisuorituskyky on riittävä, ja Subaru kiihtyi suorituskykymittauksissa satasen vauhtiin valmistajan lupaamassa ajassa, 8,9 sekunnissa. Esimerkiksi työsuhdeautomarkkinoilla tämän kokoinen luku saattaa auttamatta tipauttaa Levorgin pois mahdollisten autojen listalta. Normaaliliikenteen seassa sillä sompailee väännön turvin aivan ongelmitta. Jousituksen ongelmana on sen taipumus pohjata herkästi. Kilpailijat voivat yhtä hyvin löytyä alemmasta keskiluokasta kuin vähän kompaktimmista ylemmän keskiluokan edustajista. Portaattomassa automaattivaihteistossa on kuusi esiohjelmoituja välityssuhdetta. Jarrut toimivat moitteetta. Niin kuin jo aiemmin totesimme, sopii CVT kaupunkiin hyvin. Maantiellä nopeuden nostaminen aiheutti nykimistä kahdenja kolmentuhannen kierroksen tietämillä. Perusvarustelu on kunnossa, ja näin pitääkin olla, koska lisävarustelista on todella lyhyt. Ohjaus on nopeahko, mutta vasteessa olisi selkeästi parannettavaa. Levorg ei osoittautunut kovinkaan taloudelliseksi, mikä on kieltämättä vähän sääli. Jarrutusmatka 100–0 km/h m 39,3 Tuulilasi 33. Takapenkille mahtuu matkustamaan kaksi aikuista ja tavaratilaan kohtalaisesti rompetta. Ahtoviivettä on maltillisesti, mikä kylläkin hieman korostuu, kun CVT hakee sopivaa välityssuhdetta. Niiden tarpeellisuudesta voi olla montaa mieltä
Katso ajovideo tuulilasi.fi 34 Tuulilasi. Muodoissa on nyt aivan uutta sulavuutta. KOEAJO MERCEDES-BENZ GLC 220d 4Matic A SÄRMÄT POIS Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: TIMO VILLANEN Täysin uusi GLC on GLK:n seuraaja. Mercedeksen uutta nimeämislogiikkaa noudatteleva mallimerkintä kertoo, että kyseessä on C-luokan SUV
Tuulilasi 35. GLC:hen tarjolla on kolme voimanlähdettä. Värillinen monitoiminäyttö on 7-tuumainen. Sillä säädetään myös nelivetoa. GLK:n sympaattinen, G-Wagenin hengessä loihdittu kulmikkuus on kuopattu kokonaan. Myös muotoilu on muuttunut radikaalisti. Kulutusja päästöluMonipuolinen ilmajousitus on harkinnan arvoinen lisävaruste. U usi GLC poikkeaa edeltäjästään melkoisesti sekä kooltaan että tyyliltään. AUTON toimintoja ohjataan keskikonsolin kääntökytkimellä ja touchpadin avulla. GLC:n muodot ovat Mercedeksen nykytyylin mukaisesti selvästi pyöreämmät. Bensiinipuolella on tarjolla GLC 250. TYYLIKÄS GLC on luonteeltaan kuin tuhti nelivetofarkku. Lyhyet etuja takaylitykset luovat kookkaalle GLC:lle kuitenkin dynaamisen ilmeen. Kasvaneista mitoista huolimatta GLC on 80 kiloa kevyempi kuin edeltäjänsä GLK. Dieseleitä edustavat nelisylinteriset 220dja 250-moottorit. Ja vaikka GLK:n omalaatuista särmikkyyttä jääkin kaipaamaan, miellyttää uuden GLC:n sulavalinjainen muotoilu silmää. Vakiovaihteistona on kaikissa kolmessa mallissa yhdeksänportainen 9G-Tronic-automaativaihteisto. Leveyskin on kasvanut 50 millin verran. Koeajoimme 220d-dieselin, jonka voimavarat riittävät mainiosti GLC:n liikuttamiseen. Auto on kookas, mutta ei ylikokoinen möhkö. Kokonaispituutta on tullut 120 milliä lisää, ja akseliväli on venynyt 118 millillä yhteensä 2 873 millin mittaan
Polttoja sähkömoottorin yhdistelmä tuottaa tehoa 211+116 hv ja vääntöä mehevät 560 Nm. TAKAISTUMELLA riittää leveyttä ja pääntilaa linjakkaasta korimuotoilusta huolimatta. Lisävarusteena GLC:hen on tarjolla muun muassa panoraamakattoluukku, peruutuskamera, takaluukun hands-free-avaustoiminto sekä tuulilasin heijastusnäyttö. Tämä toiminto korottaa auton maavaraa vielä kiitettävät viisi senttiä. MOOTTORI Rivi 4, turbodiesel ISKUTILAVUUS 2 143 cm 3 TEHO 125 kW(170 hv)/3 000 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm/1 400 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 9-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 8,3 s HUIPPUNOPEUS 210 km/h YHD. Ilmajousituksella varustetuissa autoissa eri ajotilojen (Eco, Comfort, Sport, Sport+ ja Individual) säädöt vaikuttavat vaihteiston, ohjauksen ja kaasun lisäksi myös jousitukseen. CLC:n dieselmoottori toimii sivistyneesti, eivätkä sen äänet kantaudu häiritsevästi matkustamoon. Voima jakaantuu etuja taka-akselin välillä suhteessa 45:55. Ilmajousituksen yhteydessä lastauskorkeutta voidaan tarvittaessa alentaa 40 milliä. Kaikki GLC-mallit ovat aina nelivetoisia. EU-KULUTUS 5,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 129 g/km MITAT Pituus 4 656 mm, leveys 1 890 mm, korkeus 1 639 mm, akseliväli 2 873 mm OMAMASSA 1845 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 59 366 EUROA VAKIOVARUSTUKSEEN kuuluvat mukautuvat led-ajovalot ansaitsevat erikoismaininnan. Tavaratila vetää 550 litraa, joten GLK:hon verrattuna kasvua on 80 litraa. TAVARATILA on selkeän mallinen. Katu-uskottavuuden nimissä koeajoautomme oli varustettu Off-Road Engineering -paketilla, joka tuo maavaraan kaksi lisäsenttiä. Tarjolla on myös Exclusive ja AMG Line -varustetasot. Korvattaessa vakiona olevat teräsjouset ilmajousituksella Off-Road-paketti täydentyy Rocking Assist -ajo-ohjelmalla. Se helpottaa kiinni juuttuneen auton irti pääsyä perinteisellä heijausmenetelmällä. Keskitasauspyörästössä on luistonrajoitin, joka lisää pitoa liukkailla pinnoilla. 4Matic-neliveto on toteutettu samalla periaatteella kuin Sja C-sarjoissa. GLC:n reilusti kasvaneet korimitat tuntuvat parantuneina sisätiloina niin edessä kuin takanakin. Tila on muodoltaan selkeä, mutta melko matala. Varusteluun kuuluu neljä vaativiin olosuhteisiin sovitettua ajo-ohjelmaa: liukas alusta, maasto, nousut sekä perävaunun vetäminen maastossa. Maantiellä melutasoon vaikuttaa eniten asfaltin laatu. kemien luvataan pudonneen 19 prosenttia edeltäjään verrattuna. Valojärjestelmä toimii moitteettomasti vaihtelevissakin olosuhteissa. Suomen autoissa on vakiona kromipaketti, joka tuo mukanaan muun muassa kattokaiteet. Suurimmillaan tila on 1 600-litrainen. Kuljettajan istuimen reisituki ja sähköinen korkeuden säätö helpottavat hyvän ajoasennon löytymistä. KOEAJO MERCEDES-BENZ GLC 220d 4Matic A KULJETTAJAN paikka on kunnossa ja tilaa riittää mainiosti. Takaistuimet taittuvat alas 40/20/40-suhteessa. Hybridimalli saa hinnat tammikuussa ja sen myynti alkaa keväällä. Takaistuimet saa kaadettua tavaratilan puolelta. Kulutusja CO2arvojen luvataan jäävän maltillisesti lukemiin 2,6 l/100km ja 60 g/km. Sähköinen korkeussäätö ja erillinen reisituki miellyttävät pitkäjalkaisia. Karkealla pinnalla rengasäänet kohoavat moottoriääniä kovemmiksi. Etuja takapuskurista on varustelun mukaan saatavilla kolme eri versiota: perusmalli, lähestymisja jättökulmia suurentava off-road -viritys sekä AMG-versio. 36 Tuulilasi. Nelivedon tueksi maavaraa on runsas 18 senttiä. Pohjan alta löytyy säilytyslokerikko. Kasvanut akseliväli tuntuu kasvaneena jalkatilana. GLC:stä on tulossa myyntiin myös pistokehybridimalli GLC 350e 4Matic
Eberspächerin kauko-ohjaimella käytät ajoneuvoon asennettua Eberspächer -esilämmitintä helposti ja mukavasti. Kiinnitä Eberspächerin kauko-ohjain avainnippuusi!. 020 510 2327 www.eberi.fi A W O R L D O F C O M F O R T HELPPOKÄYTTÖISET EASYSTART -KÄYTTÖKYTKIMET EBERSPÄCHER -LÄMMITTIMIEN OHJAUKSEEN. Autoilu on miellyttävää talvellakin, kun ikkunat ovat sulat ja ohjaamo esilämmitetty. Lisäksi EasyStart Call -puhelinkäynnistys kuuluu tuoteperheeseen. Käyttökytkimien pieni koko, helppokäyttöisyys, selkeät symbolit ja suurikokoinen näyttö, tekevät Ebe rspächer -kauko-ohjaimesta entistäkin haluttavamman. Maahantuoja Wihuri Oy Tekninen Kauppa www.eberi.fi | www.wihuri.fi | eberspacher@wihuri.fi | p
Paljon on muuttunut kahdessa vuosikymmenessä, mutta polttokenno on edelleen lupaava vaihtoehto tulevaisuuden auton voimanlähteeksi. S iitä on vajaat 20 vuotta, kun ajoin ensimmäisen kerran polttokennoautolla. Mirain myynti on alkanut jo Japanissa, ja nyt auto saapuu myös Eurooppaan. Aikaa kulunee pari vuotta. Melutaso pysyy kuitenkin hyvin alhaisena koko KOEAJO TOYOTA Mirai HÄN ON täällä tänään Teksti ja kuvat : VESA ESKOLA Vedystä sähköä tekevä polttokenno on todella lupaava puhtaan energian lähde. HAMPURIN SATAMA. Nopeuden kasvaessa ohjaamoon kantautuu myös rengasmelua ja vaimeaa tuulen suhinaa. Nämä autot eivät ole yksittäiskappaleita tai eksoottisia konseptiautoja. Silloin hehkutettiin, että polttokenno muuttaa tulevaisuudessa autoilun puhtaaksi. Virta kytketään päälle, vaihteistosta valitaan D ja painetaan kaasua. Nyt Toyota haluaa parin muun valmistajan kanssa tuoda tulevaisuuden tähän päivään. Rannassa seisoo muutama auto, jotka ovat kuin scifi-elokuvasta. Tämähän on kuin sähköautolla ajaisi. Kuka tahansa voi ostaa Toyota Mirain, kunhan pankkitilillä on riittävästi saldoa. MOOTTORI Sähkö TEHO 113 kW/(154 hv) VÄÄNTÖ 335 Nm VOIMANSIIRTO Etuveto 0–100 KM/H 9,6 s HUIPPUNOPEUS 178 km/h MITAT Pituus 4 890 mm, leveys 1 815 mm, korkeus 1 535 mm, akseliväli 2 780 mm OMAMASSA 1 850 kg EI HINNOITELTU SUOMESSA, HINTA SAKSASSA 78 540 EUROA 38 Tuulilasi. Mirain tulosta Suomeen ei tosin ole vielä tietoa. Muutaman tuhannen auton valmistamisesta on kuitenkin pitkä matka siihen, että vety olisi varteenotettava vaihtoehto massoille. Auto lähtee liikkeelle lähes äänettömästi, jostain auton uumenista kuuluu vain vaimeaa ujellusta. Polttokennoautolla lähdetään liikkeelle samalla tavalla kuin muillakin sähköautoilla. Tekniikan sovittamisessa henkilöautoon on omat haasteensa. Siis tulevaisuuden. Olen ajanut vuosien varrella lukuisia polttokennoautoja, mutta nyt on tosi kyseessä
Mirain polttokenno tarvitsee 100 kilometrin matkalla 22 kuutiota happea. Tuulilasi 39. Polttokennoja sähköauto eivät ole toistensa vastakohtia, vaan molemmille on paikkansa. OHJAAMO ON futuristinen, ja se sopii hyvin auton luonteeseen ja yleisfiilikseen. ISOT ilmanottoaukot keulalla eivät ole pelkkä ulkonäköseikka. Br-asetus tehostaa jarrutusenergian talteenottoa. VAIHTEISTO, kuten aika moni muukin tekninen asia, on lainattu suoraan Toyotan hybridiautoista
Toki auton voi myös liisata, mutta 1 219 euron kuukausierä on aika suolainen sekin. 40 Tuulilasi. Jostain on kuitenkin aloitettava. Mirai kuulosti hetkittäin astmasta kärsivältä pölynimurilta. Tekniikan kehittyessä polttokennojen toiminta toki tehostuu, jolloin niiden koko pienenee ja paino putoaa. KOEAJO TOYOTA Mirai Mirai on valmis liikenteeseen, mutta sen tarvitseman infran rakentamisessa riittää puuhaa. ajan. Mirain käyttämästä energiasta valtaosa menee pelkän massan liikutteluun. Mirai maksaa Saksassa 78 540 euroa. Iso paino ei sinänsä ole ongelma, sillä Mirain painopiste on hyvin alhaalla. Nelipaikkaisuus on myös pieni rasite. Kun kaasua painaa voimakkaammin, ulina auton sisällä voimistuu hieman, ja siihen sekoittuu myös satunnaisia hajaääniä, jotka eivät ole tuttuja polttomoottoriautosta. KEULALLA oleva sähkömoottori tuottaa 154 hevosvoimaa ja 335 newtonmetriä. Merkittävin este polttokennoautojen yleistymisen tiellä on niiden hinta. Niinpä takana on kaksi erillisistuinta, ja niiden välissä muhkea kyynärnoja. En koe painavaa autoa kovin ekologiseksi. MIRAIN SÄHKÖMOOTTORI tuottaa 154 hevosvoimaa, mikä ei ole ylettömästi 1 850 kiloa painavaan autoon. TAVARATILA on isoon autoon pieni. Kontti on myös hieman hankalan muotoinen. Auton massan tuntee ajon aikana – esimerkiksi Nissan Leaf tuntuu kulkevan paljon kevyemmin. Suomen hinnoista ei ole vielä olemassa edes veikkausta. Tämä aiheutti ensikoeajolla pari spontaania naurunpurskahdusta. MIRAI ON rekisteröity vain neljälle hengelle. Kiihtyvyys satasen vauhtiin on tavallisen perheauton tasoa, mutta voiman tunne on erilainen, koska sähkömoottorin vahva 335 newtonmetrin maksimivääntö on käytössä heti, kun kaasupoljin painetaan pohjaan. Myös Mirain 330 kilon kantavuus tuntuu pieneltä lähes 4,9 metriä pitkälle sedanille. Siksi se käyttäytyy mutkissa hyvin mallikkaasti. Tämä asia häiritsee minua
Sen päätehtävänä on varastoida jarrutusenergiaa. Vetyionit johdetaan puolestaan pienistä molekyyleistä muodostuvan polymeerin kautta katodille, jossa ne yhdistyvät happeen (O2) ja muodostavat vettä (H2O). Monissa medioissa polttokennoja sähköautot on julistettu toistensa kilpailijoiksi. Polttokenno lymyilee etuistuimien alla. Nollapäästöt liikenteessä ovat hyvä asia, mutta sillä ei vielä tätä planeettaa pelasteta. Sähkön ongelma on myös se, että sitä on vaikea varastoida. Sekä polttokennoettä sähköauton ympäristöystävällisyys riippuu lopulta siitä, miten vihreästi niiden tarvitsema energia on tuotettu. 1. VEDYN tankkaaminen Miraihin kestää vain muutaman minuutin. Sähköauton etu on se, että sähköä on tarjolla lähes kaikkialla, mutta akkujen lataaminen vaatii pitkän ajan. Näin se toimii OLISI varmasti pitänyt olla tarkkaavaisempi koulussa kemian tunnilla, jolloin osaisin selittää tämän teille yksinkertaisemmin. Fakta on se, että molemmille ratkaisuille on varmasti paikkansa ja aikansa. Ero on siinä, että polttokennossa sähkön muodostamiseen tarvittava reaktioaine syötetään ulkoisesti polttokennolle. Yksittäisissä soluissa on aika vähän virtaa, alle yksi voltti. Sähköauto on hiljalleen – ja varsinkin poliittisesti tuettuna – jo varteenotettava vaihtoehto tavalliselle kuluttajalle. VEDYSTÄ ajon aikana kaiken tarvitsemansa energian ammentava polttokennoauto on houkutteleva vaihtoehto tulevaisuuden kulkuvälineeksi. Polttokennossa sekä anodi että katodi sisältävät katalyyttiä kemiallisten reaktioiden nopeuttamiseksi. 3 Vety Happi Vesi Anodi Katodi Sähkövirta Lämpö Tuulilasi 41. Säiliöiden rakenne on kolmikerroksinen: käytössä on muovia, hiilikuidun ja muovin yhdistelmää sekä lasikuitulujitteista muovia. Vetyä voidaan tuottaa lukuisista raaka-aineista, prosessin päästöinä syntyy vain vettä ja autolle saadaan kohtuullisen hyvä toimintamatka. Haasteena on erittäin kalliin vetyasemaverkoston rakentaminen sekä polttokennojen valmistamiseen liittyvät kustannukset. Tähän tulee helpotusta, kun siirrymme entistä älykkäämpiin sähköverkkoihin, joissa sähköautot ovat osa tuota järjestelmää. Polttokennoautoissa reaktioaine on vety. Auton tankissa oleva vety syötetään polttokennolle yhtä aikaa ilmasta saatavan hapen kanssa, jolloin syntyy sähköä. Eikä sekään ole aivan ongelmatonta, että polttoaineeksi sopivan vedyn valmistaminen vaatii paljon energiaa. Lisäksi tuo vety pitää kuljettaa jollain tavoin noille vetyasemille. Mutta kun kennossa on 370 solua, muodostuu tästä riittävästi energiaa auton liikuttamiseen. Sijoitus on näppärä, mutta se nostaa auton kokonaiskorkeutta. Tankillisella ajaa noin 500 kilometriä. Tämä on ymmärrettävää. 3. Vetymolekyylit (H2) syötetään anodeille, jolloin ne hajoavat ja vetyatomit ionisoituvat. 2. Polttokennoauton etu on se, että tankkaaminen vetyasemalla kestää saman verran kuin bensatai dieseltankin täyttäminen. Vetysäiliöitä on kaksi, ja ne on sijoitettu takapenkin alle. Pikalatausverkostojen avulla lataaminen nopeutuu, mutta tällaisten verkostojen rakentaminen vaatii isoja investointeja. 1 2 POLTTOKENNOSSA syntyvä vesi johdetaan säiliöön, josta se poistetaan painamalla kojelaudassa sijaitsevaa H2O-nappia. Nikkeli-metallihybridiakku on sijoitettu takaistuimen ja tavaratilan väliin. Polttokennoautolla on vielä pitkä matka kuljettavanaan, ennen kuin se pääsee Matti Meikäläisen ostoslistalle. Polttokenno muodostuu lukuisista soluista, joissa on sekä negatiivisesti että positiivisesti latautunut elektrodi (siis anodi ja katodi) sekä nämä erottava elektrolyytti. Polttokenno on siis rakenteellisesti aika lähellä paristoa. Kyseessä on nimittäin hyvin yksinkertainen prosessi. Sähköä vai vetyä. Esimerkiksi Renault-Nissan on panostanut vahvasti sähköautoihin, mutta Toyota puolestaan selvästi enemmän hybrideihin ja nyt siis myös polttokennoteknologiaan. Autot toimivat tällöin myös virtalähteinä. Tästä syntyy sähkövirtaa. Samalla elektroni vapautuu, ja se johdetaan ulkoista piiriä pitkin katodille
Ei muuten osu pää heti kattoon. Katso ajovideo tuulilasi.fi 1. KOEAJO FORD Galaxy 2.0 TDCi A6 AWD Täällä olisi tilaa! Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: KARI KAIPAINEN Tässä auto niille, jotka kaipaavat avaruutta ja muunneltavuutta, eivätkä pelkää isoja ulkomittoja. Kuusipykäläinen automaatti on ainoa oikea vaihteisto Galaxyn tapaiseen kruiseriin. Keskinäyttö on juhlavan kokoinen. 2. Sen kautta hallitaan kaikkea mahdollista viihteestä aina lämmityslaitteeseen saakka. 1 2 MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 132 kW (180 hv)/3 500 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, kuusipykäläinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,6 s HUIPPUNOPEUS 203 km/h YHD. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 848 mm, leveys 1 916 mm, korkeus 1 747 mm, akseliväli 2 849 mm OMAMASSA 1 841 kg HINTA LISÄVARUSTEIN 70 850 EUROA 42 Tuulilasi
Ajoin Galaxylla 300 kilometriä kahden kymmenvuotiaan naskalin kera. G alaxy. Ajoasento on mukavan ryhdikäs. Tuolloin USA:ssa tehtiin Ford Galaxya. Perusvireessä liikutaan 120 hevosvoimalla, ja tarjolla on myös 150ja 180-hevosvoimaset nakuttajat. S-Maxin perä on höylätty pyöreäksi, mutta Galaxyssä on ihan rehellinen pakuahteri. Tavaratilaa on yli kaksi kuutiota. KUTEN KAIKKI asianharrastajat tietävät, tila-autoa ei pidä koskaan kuormata täyteen. Keskipenkkiläisillä on käytössään lentokonetyyppiset taittopöydät. Erillisistuimia voi säätää monipuolisesti 3 Kun kaksi takimmaista istuinriviä kumoaa, Galaxy muuttuu pakettiautoksi. Galaxy on parhaimmillaan neljän hengen väljänä perheautona. 5 Pitkä ja leveä lasikatto tekee matkustamosta todella valoisan ja avaran. Nimi vie ajatukset Atlantin taakse, 1960-luvulle. Bensapuolella on tarjolla kaksi turboa. Jos tuon pääluvun lataa ovista sisään, kaikkia alkaa pian ahdistaa. Kaikki dieselit ovat kaksilitraisia, mutta samasta koneesta on loihdittu peräti neljä eri tehoversiota. Jos on täysi poka päällä, tilaa ei yhtäkkiä olekaan yhtään. Olen sitä mieltä, että kaikki sentit kannattaa ottaa käyttöön. Se taitaa löytyä korkeusmitan kohdalta. Euroopassa hohdokas nimi on ollut jo pitkään käytössä isossa tila-autossa, joka on Euroopan Fordin suurin malli. Korkeuseron millit löytyvät nimenomaan peräpäästä. Näin on käsissä pyörillä kulkeva kasvihuone. Auto oli iso, perinteisen tyylin jenkkilaiva. No, myönnettäköön, että viisimetrinen Galaxy ei ole ykkösvalinta, jos on pakko pysäköidä hämärään parkkihalliin. Koska pojilla on taipumusta riitelyyn automatkoilla, sijoitin toisen yksinään takapoteroon ja toisen vastaavasti keskipenkille. Pituudessa on merkittävä 52 millin ero Galaxyn hyväksi. Katon saa myös avattua. Varsinkin, jos pellin alla on sopiva moottori. Se lienee kaikkein järkevin valinta Galaxyn voimanlähteeksi, sillä iso auto menee pilalle, jos keulalla ei ole riittävästi paukkua. Moottorivalikoima on mukavan laaja. 1,5-litraisesta irtoaa 160 hevosvoimaa ja kaksilitrainen pumppaa vielä 80 hepoa enemmän. Galaxy on parhaimmillaan neljän hengen avarana perheautona. Koeajoautomme keulalla oli 180-heppainen TDCi. Vähän on pakko kummastella Fordin logiikkaa näiden sisarusten kohdalla. 1 2 3 4 5 6 Tuulilasi 43. Galaxy näyttää S-Maxin rinnalla hyötyajoneuvolta, mutta eikö tila-auto ole juuri sellainen. Noiden luolien ulkopuolella Galaxy on kuitenkin juhlava peli ajaa. Ja kun värin valitsee huolella, tyylipisteitäkin saa takaisin. Leveyttä on kummallakin samat 1 916 milliä. 1 Etutilat ovat juhlavat, ja näkyvyys ulos erinomainen. Kun matkustajia on etupenkkiläisten lisäksi vain kaksi, taaempien istuinrivien muuntelumahdollisuudet pääsevät oikeuksiinsa. Missä onkaan pihvi. Neljän tunnin taival sujui mukavan sopuisasti! Mainittakoon vielä, että Galaxyn matkustamo on ihanan hiljainen. Korkeudessa Galaxy nokittaa 89 millillä, mutta akseliväli on kummassakin 2 849 milliä. 2 Keskimmäisellä rivillä on hyvät tilat kolmelle. Se syntyy helposti, kun tietää, mitä lisävarustelistalta valitsee. Moni pitää Galaxyn tapaisia tilautoja kolhoina. Niin samanlaisia ne ovat – ihan mittoja myöten. Koeajoautomme pinnassa oli erinomaisen täyteläinen Ruby Red, joka antoi Galaxylle kivaa hohtoa. Tarvitaan vain Ceramic-sävyinen nahkaverhoilu ja Panorama-lasikatto. Galaxy uudistui aiemmin tänä vuonna, samassa rytäkässä kuin sisarmalli S-Max. Ajamamme Galaxyn sisällä vallitsi peräti loistokas tunnelma. 4 Saisiko olla evästä. Eli nyt puhutaan ihan samankokoisista autoista. Galaxyyn mahtuu periaatteessa – ja toki myös käytännössä – seitsemän henkeä. Huipulla puhaltaa 210-heppainen teräsnyrkki, jossa on muista poiketen kaksi turboa. 6 Tavaratila kutistuu olemattomaksi, jos kaikki istumapaikat ovat käytössä
Pullamössöä, jos suoraan sanotaan. Mikäs sen hauskempaa kuin entisen työnantajan härnääminen. Hyundain muotoilujohtaja Peter Schreyer on taustaltaan Audi-miehiä. Nyt veivaus jatkuu, ja ollaan taas ruudussa yksi: uusi malli ei olekaan enää iX35 vaan Tucson. Tucsonista ehti muodostua jo tuttu nimi, mutta sitten H-miehet keksivät ristiä mallin uudelleen. Tämä totuus pätee kaikkiin autonvalmistajiin. Suomessa Nissan Qashqai on kohonnut viimeisen viiden vuoden aikana ilmiömäiseen suosioon. Muhkea vaikutelma on saatu aikaan kasvattamalla korin korkeutta ja leveyttä – eikä sitä keuKOEAJO HYUNDAI TUCSON 4WD 1.6T 7DCT Hymyhuulet sulta sain Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO VILLANEN Unohtakaa iX35 – nyt puhutaan taas Tucsonista. Vilkaisu teknisiin tietoihin kertoo kuitenkin, että erot ovat vain muutaman sentin luokkaa. Ihanan yksinkertaista – eikö niin! Uusi Tucson on olemukseltaan aivan eri planeetalta kuin iX35, jota ei voi parhaalla tahdollakaan kehua linjakkaaksi. Keulahymy on Hyundain uuden tyylin mukainen. I lman SUVia et ole olemassa. Katso ajovideo tuulilasi.fi 44 Tuulilasi. Uusi Tucson huokuu särmikästä voimaa olematta kuitenkaan yliampuvan kulmikas, kuten vaikkapa jotkut viimeaikaiset Lexukset. Reippaasti uudistunut katumaasturi on houkutteleva paketti, joka tarjoaa monipuolisen malliston ja entistä vetävämmät muodot. Kuusikulmainen naama tuo mieleen Audin, eikä tämä ole varmaan sattumaa. Vuoden 2010 malliuudistuksessa Tucsonista tuli iX35. Uusi Tucson näyttää selvästi kookkaammalta kuin edeltäjänsä. Mikä erikoisinta, akseliväli on jopa hiukan lyhyempi kuin iX35:ssä. MUODOILLA KIKKAILU on taitolaji. Kia on vetänyt vakaata linjaa Sportagellaan, mutta Hyundai on sortunut pieneen soutamiseen. Korean klaani, eli Hyundai ja Kia pelaavat nekin tosissaan samassa sarjassa
Jostain kojelaudan uumenista tunkee korviin vaihtelevia varoitusääniä, jotka liittyvät eri ajotilanteisiin. Leveä hymy kun on kaiken A ja O. Hinnat alkavat houkuttelevasti 26 990 eurosta. Samat sanat pätevät hallintalaitteisiin. 1 2 3 laa voi tässäkään yhteydessä jättää mainitsematta. Jos joku muistaa Hyundait harmaina ja muovisina, on aika tarkastaa käsityksiään. Ensivaikutelma ratin takaa on peräti laadukas. 3. Nyt ollaan jo ihan eri sarjassa, kuin 27 000 euron hinnat alkaen -malli. Olennaista on se, että tässä moottorissa ei ole turboa. Kojelaudan yleisilme on selkeä ja moderni. Volkswagenin paljon parjattu TSI:n ja DSG:n yhdistelmä toimii paljon paremmin. Style-varustein tämä auto maksaa reilut 43 000 euroa. 1. Iso keskinäyttö hallitsee näkymiä. Muotoiluelementtien vapaa yhdistely on olennainen osa SUVien ihmeellistä maailmaa. Mustanpuhuva sisutus on hillitty ja konstailematon. Aikamoista. Vääntöä on tarjolla 265 newtonmetriä jo kierrosluvulla 1 500 r/min. MEILLÄ OLI AJOSSA vielä vähän kermaisempi versio: 1,6-litrainen turbo, jossa oli vakiomanuaalin sijasta 7-pykäläinen kaksoiskytkinautomaatti. No, miltä se maistuu. Kun tähän ladataan vielä Safety pack ja vähän muuta pikkukivaa, päästään kunnioitettavaan 47 872 euron summaan. Jos diesel kiinnostaa, tarjolla on 1,7-litrainen naku, johon pääsee käsiksi reilulla 28 000 eurolla. Vajaan 50 000 euron kompakti Hyundai-SUV. Sortimenttia on helpompi hahmottaa, kun jakaa autot etuja nelivetoisiin. 2. Halvin nelikko maksaa 37 990 euroa. Nelivetomalliston hinnat pomppaavat sitten jo ihan toiseen luokkaan. Myönteinen ensivaikutelma laimentuu maantiellä. Niinpä eteneminen ei ole kovin sulavaa. Tästä huolimatta vaihteisto hakee pienempää pykälää heti, kun kaasua painaa vähänkin enemmän. Tuolla summalla saa 1,6-litraisella moottorilla varustetun etuvetoisen. TUPLAPUTKET – oho mutta ihan jees. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 591 cm 3 TEHO 130 kW(177 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 265/1 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, seitsenportainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 9,1 s HUIPPUNOPEUS 201 km/h YHD. Ohjauspyörässä on ehkä liikaakin erilaisia kytkimiä. Uuden Tucsonmalliston hinnat alkavat houkuttelevasti 26 990 eurosta. Hintaero bensiinillä kulkevaan hinnat alkaen -malliin on hyvin maltillinen. Suolaisemmalle hinnalle on katetta, sillä nelivedon lisäksi pakettiin kuuluu 1,6-litrainen bensakone – nyt turbon kera. Tämän vielä sietää, koska käsissä on katumaasturi. Hyundain DCT-kaksoiskytkinvaihteisto ei toimi yhtä sulavasti kuin Volkswagenin DSG. Niitä on niin paljon, että niihin kyllästyy jo parissa päivässä. Tucsonin mallisto on hyvin laaja. Tuulilasi 45. Tucsonin tapaiset SUVit eivät ole kovin maukkaita ajaa – korkeus tuntuu väistämättä. On hyvä muistaa, että suurin osa Tucsonin tyyppisistä autoista myydään etuvetoisina. Tucsonissa vaivaa eniten suuntavakavuuden puute. Auto vaeltelee itsekseen, eikä ohjauspyörän kautta välity kuljettajalle juuri minkäänlaista tietoa tien pinnasta. Pahempaa on se, että 1,6-litrainen turbokone ja kaksoiskytkinvaihteisto tuntuvat toimivan ihan eri maailmoissa. EU-KULUTUS 7,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 177 g/km MITAT Pituus 4 475 mm, leveys 1 850 mm, korkeus 1 650 mm, akseliväli 2 570 mm OMAMASSA 1 609 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 47 872 EUROA TUCSON kulkee hyvin, mutta suuntavakaudessa on parantamisen varaa, samoin moottorin ja vaihteiston yhteispelissä
Tyhjäkäynnillä putkisto pitää vaimeaa lötkötystä, mistä jo erottaakin moottorityypin. Koeajon aikana tuli oikeasti halu päästä Mussella moottoriradalle. ”Coyote” 302 cid V8 on varta vasten Mustangia varten kehitetty moottori. EU-KULUTUS 12,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 281 g/km MITAT Pituus 4 784 mm, leveys 1 916 mm, korkeus 1 381 mm, akseliväli 2 720 mm OMAMASSA 1 732 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 80 795 EUROA ”Moottorissa on voimaa alakierroksilta lähtien ja kasi vastaa kaasuun viiveettä.” 46 Tuulilasi. Vääntö aiheuttaa myös sen, että vähänkään tiukempi kaasupolkimen painallus saa takarenkaat lyömään joutavaa. Puristussuhde on 11,0:1. K uudennen sukupolven Mustang on Euroopassa tarjolla kahdella eri moottorivaihtoehdolla – tällä nyt kokeillulla oikealla ja nelisylinterisellä (Tuulilasi 12/15). Joka tapauksessa tunnelma on kohdallaan. MOOTTORI V8, bensiini ISKUTILAVUUS 4 951 cm 3 TEHO 310 kW (421 hv)/6 500 r/min VÄÄNTÖ 530 Nm/4 250 r/min VOIMANSIIRTO takaveto, kuusivaihteinen automaatti, lukkoperä 0-100 KM/H ei ilmoitettu HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. TL-RAATI KOEAJAA FORD MUSTANG Fastback 5.0 GT Paha poika Michiganista Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Katso ajovideo tuulilasi.fi Nyt on Flat Rockin tehtaan linjalta pyörähtänyt ulos Mustang, jossa on ihan oikea moottori. Rapakon takana on sitten tarjolla tiukempaa tavaraa, muun muassa ”flat plane” -kampiakselilla varustettu kasi. Kovinkaan kierrosherkkä kone ei ole, mutta kyseessä onkin aika perusmoottori. Se tuli tutuksi jo viidennen korimallin myötä. Sylinteriryhmä ja sylinterikannet ovat kevytmetallia, nokka-akseleita on neljä, venttiileitä 4 per sylinteri, ja imusekä pakonokissa muuttuva ajoitus. Moottorissa on voimaa alakierroksista lähtien ja se vastaa kaasuun viiveettömästi. Moottorin kaveriksi voi valita kuusivaihteisen manuaaliaskin tai koeajoautossakin olleen kuusivaihteisen momentinmuunninautomaatin. Ajonvakautus joutuu tosissaan töihin, eikä sekään oikein kykene kylmällä asfaltilla pitämään takapäätä aisoissa. Sillä rahalla, mitä tämmöinen maksaa rapakon takana, ei hauskempaa ajettavaa tule mieleen. Puolikaasulla kevyesti papattava putkisto on kenties maukkaimmillaan. Etujousitus ja ohjaus toimivat tarkasti, mikä antaa luottoa autoon. Kierrosherkkyyttä tai ei, niin vaparikasin vääntö tekee normaaliliikehdinnästä äärimmäisen vaivatonta. Ronskilla kaasun annostelulla autosta kuoriutuu melkoisen yliohjaava ja eloisa laite. Varsinainen huvi alkaa, kun ”ajonhaittajärjestelmät” kytkee pois päältä. Nelisylinterinen Mustang jätti kylmäksi osittain sen takia, että se ei kuulostanut miltään. Kasikoneisessakaan versiossa ei ole mitenkään kovaääninen putkisto, mutta se mitä kuuluu, kuulostaa hyvältä. Napakasti toimivan lukkoperän avustuksella perä myös siirtyy sivulle todella herkästi. Tasauspyörästö on varustettu lukolla. Kasikoneinen Mustang on tukeva käskettävä ja kaikin puolin suorituskykyisen tuntuinen. Ajajan auto isolla A:lla, mutta ei aloittelijan. Viisilitrainen moottori kehittää uusimmassa painoksessa 421 hv ja 530 Nm. Suorituskykymittauksissakin oli reilusti haastetta
VALITETTAVASTI Suomen autoverotus teurastaa Mustangin. LISÄVARUSTEISET RECARON sporttituolit ovat joka euron arvoiset. Luistonesto ei enää puutu peliin ja pitkät sivuluisut ovat tosiasia. Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja haaveilee vapaasti hengittävästä V8:sta konepellin alla. Pysähtyy. Se ei ole mikään itsestäänselvyys. 20 40 60 80 100 120 140 2 4 6 8 10 12 Suorituskyky km/h s I II III KIIHTYVYYS 0-50 km/h 2,4 s 0-80 km/h 4,1 s 0-100 km/h 5,3 s 0-120 km/h 6,9 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h D 2,8 s – IV 5,2 s – V 7,4 s – VI 11 s Tuulilasi 47. Jos käyttää track-asetusta, kuljettajan on syytä olla hereillä. Hyvä ajettavuus, ajoasento ja äänimaailma täydentävät fiilistä. Tail Happy, niin kuin amerikkalainen sanoisi! Takarenkaita ja bensaa kuluu, mutta se on hauskuuden hinta. KOEAJOAUTON HINTA lisävarusteineen oli noin 89 000 euroa. AMERIKKALAISEN SPORTTIAUTON konehuoneessa pitää näyttää tältä. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittajalla ei ole tällä hetkellä yhtään amerikanrautaa. Mitä muuta mies voi autoltaan vaatia. Meikäläisessä autoverossa ei ole mitään järkeä. Nyt ori jää muutamien hevosrakkaiden henkilöiden harrastepeliksi. Kuume on taas kova. Tästä summasta yli 39 000 euroa on autoveroa. Eikä tämä ole Mustangin vika, sillä auto on nautinnollinen paketti. Elämän realiteetit ovat ohjanneet turboahdettuun nelisylinteriseen dieseliin. Kunnon istuin helpottaa ajoneuvon hallintaa, kun tiukassa tilanteessa pysyy hyvin paikallaan. Suomessa hinta kipuaa jo lähtöön 80 000 euroon. Satula on kuusimäntäinen Brembo. Olisiko jo aika luopua autoverosta. Periaatteessa asiat olivat useimmilla osa-alueilla paremmin kuin edellismallissa, mutta konehuoneen vajaasylinterisyys ei allekirjoittanutta lämmittänyt. JO AUTON KÄYNNISTÄMINEN saa hymyn kasvoille. AIEMMIN KOEAJOSSAMME ollut nelisylinterinen Musse jätti itsestään ristiriitaisen kuvan. SYNTYMÄSTÄÄN ASTI Mustang on kuulunut autoihin, joissa on ollut poikkeuksellisen hyvä teho/ hinta-laatusuhde. Nyt kaikki on anteeksi annettu! Yli 400-heppainen V8 palauttaa Mustangin miehisyyden sille tasolle, jolle se kuuluukin. Niiden tuki on erittäin hyvä. JARRULEVY ON 380x34 mm:n kokoinen. 90 000 euron hintaluokassa Mustang ei valitettavasti pärjää. Jos Mustang myytäisiin siinä hintaluokassa mihin se on alun perin rakennettu, niin olen varma, että teillämme laukkaisi laumoittain näitä villihevosia. Valitettavasti bang for the buck -ideologia ei toteudu Suomessa kuten Yhdysvalloissa. No nyt on äänet kohdillaan! V8-moottori on se ainoa oikea voimanlähde Mustangin pitkän konepellin alle. Automaattivaihteisto tuo jokapäiväiseen liikkumiseen – varsinkin ruuhkissa – helpotusta. Koko kansan muskeliauto muuttuu Atlanttia ylittäessään erittäin hyvin toimeentulevien ajopeliksi. Rapakon takana uuden V8-Mustangin hinnat lähtevät liikkeelle 30 000 euron kieppeiltä. Leveät takanakit pyörivät tarvittaessa joutavaa pelkän kaasun voimin ja putkistosta kantautuu viherpiperryksen sijaan kunnon kasihöpinää. Pasi Piironen, 41 Kirjoittajan harrasteautokokoelman yleisin moottorityyppi on V8. Vapaastihengittävä kasikone nostaa hymyn suupielille. Tämä aski osaa kuitenkin muutakin kuin pitää pykälän päällä, nimittäin moottorijarruttaa. Esimerkiksi Ruotsissa auto vastaavilla varusteilla maksaa uutena noin 48 000 euroa. PIDÄN KOKONAISUUDESTA, jonka kasikoneinen Mustang tarjoaa, ja ideologiasta sen taustalla. Moottori tuottaa vääntöä jo matalilla kierroksilla siihen malliin, että luistonesto joutuu puuttumaan peliin useasti. Voi vain kuvitella, kuinka hauska GT350-malli on
Jos auto ei käänny, niin käsijarrulla voi auttaa hieman. Heti sisäänmenojarrutuksen loputtua kuljettaja alkaa painaa kaasua ja valmistautuu samalla jarruttamaan vasemmalla jalalla. Ammattislangissa tätä kutsutaan vasurilla sitomiseksi. Kuljettaja pitää vedon päällä mutkan läpi, eli kaasua pitää annostella oikein. Käsijarrun kanssa pitää olla harkitseva, jotta auto ei irtoa liian suureen luisuun tai pahimmassa tapauksessa pyörähdä ympäri. Annetaan siis Mikko Hirvosen kertoa, kuinka etuvetoinen auto viedään mutkan läpi. Heti kävi selväksi, kuinka paljon ajaminen eroaa takavetoisen kanssa touhuamisesta. Ohjauspyörääkin pitää käsitellä silkkihansikkain, ja tunnustella samalla minkälaisia viestejä ohjauspyörä välittää kuljettajan sormenpäihin. Jarrutuksessa auto pyritään pitämään suorassa. Näitä autoja pitää ajaa tarkasti. Osa 2: etuveto Luistot pannassa AJOTEKNIIKKAA 2/3 Ihan helppoa kun sen osaa – näin se käy! Katso video tuulilasi.fi Mikko ja Ossi pitivät hauskaa koko rahalla, vaikka meno ei ollutkaan samanlaista riehumista kuin takaveto-Escortilla. Jos ajolinja meinaa mennä liian leveäksi, niin ratista käännetään vain lisää mutkan sisälaitaa kohti.” Tiukempiin mutkiin saavuttaessa voi käyttää myös käsijarrua, jotta auton saa kääntymään. Pitää löytää se oikea tasapaino, jotta etupyörät eivät sudi liikaa kesken mutkan. ”Etuvetoisen auton ajaminen ei ole läheskään niin näyttävän näköistä roiskimista kuin takavetoisella eteneminen. Turhaa sutimista voidaan välttää siten, että kuljettaja painaa vasemmalla jalalla hieman jarrua. Jos kaasua painaa liikaa, niin etupyörät lyövät tyhjää ja auto puskee suoraan mutkasta ulos. Jarrutuksen lopussa autoa aletaan kääntää mutkaan sisään. Siinä mielessä etuvetoinen on helppo ajaa, että jos auto meinaa lähteä spinnaamaan, niin kaasua vain lisää, jolloin etupää yleensä vetää auton taas suoraan.” Pääsimme harjoittelemaan etuvetoisen ralliauton viemistä Mikon ohjeiden mukaan. ”Kun auto on saatu mutkaan kunnialla ja seuraava suora alkaa häämöttää, täytyy kuljettajan nostaa jalka pois jarrulta mahdollisimman pian, jotta jarrut eivät ylikuumene. 2. Jokaisen jarrutuksen täytyy osua kohdilleen ja kaiken ylimääräisen luiston pitää pysyä kurissa. Mutta miten tällaista autoa ajetaan. 1 3 2 48 Tuulilasi. ”Toisin kuin takavetoista autoa, etuvetoista yritetään viedä mahdollisimman vähän luisussa. Sen jälkeen kiihdytetään mutkasta ulos”, Mikko neuvoo. Ohjauspyörän liikkeet ovat paljon pienempiä ja rauhallisempia. Jarrutuksen pitää olla riittävän voimakas, jotta paino saadaan siirtymään etupyörille. Kokemattomampikin rallikuljettajanalku pystyy ajamaan etuvetoisella autolla kohtuullisen kovaa. Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Edellisellä kerralla tutustuimme takavetoisen auton saloihin. 1. Nyt etupyörät vetävät. Etuvetoisella ajaminen muistuttaa hyvin paljon rata-ajoa siinä mielessä, että jarruttaminen pitää suorittaa hyvin tarkasti, ja ylipäätään kaikkea turhaa riehumista on syytä välttää. K un siirrytään takavedosta etuvetoon, edellisestä Tuulilasista saatu oppi kannattaa unohtaa. Mikko Hirvonen opettaa, miten eri vetotavoilla toimivia autoja viedään mutkissa lujaa. Mutta heti, kun taistelu sekunneista käynnistyy, on nopea ajo hyvin haastavaa. Haastavaa mutta hauskaa! Seuraavassa numerossa: osa 3, neliveto. Kuljettaja ei voi survoa kaasua ja jarrua mielin määrin, vaan oikea annostelu on kaiken a ja o. 3
4 6 5 Tuulilasi 49. Kiihdytys kohti seuraavaa mutkaa voi alkaa. Auto oikenee heti, kun kaasua painetaan. Suoran näkyessä kuljettaja nostaa vasemman jalan jarrulta, mutta ohjaamista pitää jatkaa loppuun saakka. 4. 5. Etupyörien sutiminen pidetään tarvittaessa aisoissa vasemman jalan jarrutuksella. Näin auto ei ala puskea kohti mutkan ulkoreunaa. Ohjauslinja pidetään läpi mutkan kohti sisäreunaa eli vastaohjausta ei tarvita, jos kaikki menee hyvin. 6
Niiden hinnatkaan eivät ole pahoja – mutta ne nousevat todennäköisemmin kuin 1990-lukulaisten hinnat. Ja jos yksilössä yhdistyy harvinaisuus ja hyvä kunto, voidaan luku tuplata. Nämä autot tuskin hirveästi halpenevat nykyisistä hinnoista, jos kunto vain pysyy asiallisena. Suomessa on nimittäin varsin hyvä amerikkalaisten autojen kanta, johon kuuluu huomattavan paljon Mustangeja. Myös jutustelua tekniikasta, ominaisuuksista ja ongelmista löytyy niin paljon kuin jaksaa lukea. *** Jos Mustang-kuume nyt kuitenkin syttyi, mutta aikomuksena ei ole lyödä tiskiin 90 000 euroa uudesta mallista, ei hätä ole tämän näköinen. 1980-luvun malleja löytyy myyntipalstoilta vähiten. Luulisi, että Mustangin jälleenmyyntikään ei ole ongelma – onhan se kulttiauto. Klassisimmista korimalleista (1964–70) haaveilevat joutuvat laittamaan kättä syvemmälle taskuun: hinnat ovat poikkeuksetta viisinumeroisia, ja halvimmatkin autot pyörivät 15 000 euron kantturoissa. Halvimmillaan Mustangin omistajaksi näyttää – netin tarjonnan perusteella – pääsevän nyt alle 6 000 eurolla. Itsestäänselvyys. Se, että Mustangia oli ehditty valmistaa vain pari vuotta, kun miljoonas Poni jo rullasi tehtaalta ulos, kertoo aika paljon. Arvoautoja löytyy vuosimalliin 1973 saakka. Muutenkin veri vetää vähän vanhempien laitteiden suuntaan. Kyseisen vuosikymmenen Mustangit ovat tällä hetkellä hintakuopassa. Kasikoneisen avomallin saa alle viisinumeroisella summalla. Musse on aina nauttinut suurta suosiota ja tuntuu porskuttavan eteenpäin edelleen. Kenties juuri tästä syystä moni alan harrastaja ei kyseisestä laitteesta kummoisesti innostu: liian yleinen ja tavallinen. Koeajoin uuden kasikoneisen Mustangin tähän lehteen. Sillä saa kuutoskoneisen, kovakattoisen 1990-luvun pelin. *** Mustang on harrasteautona siitä kiitollinen, että vara, viritysja muita osia on tarjolla pilvin pimein. Sen jälkeen hinnat tipahtavat radikaalisti, oli auton kunto mikä tahansa. T uo uusi Mustang sivuilla 46–47 on hieno. Käytetyn Ponin perässä J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Tämä käynnisti luonnollisesti pienen autokuumeen. Lauma on ihan hyvä – varsinkin kun ottaa huomioon, että mallia ei ole tuotu Suomeen virallista reittiä pitkin moneen kymmeneen vuoteen. Oikein hyväkuntoisen tai harvinaisen yksilön hintapyynnöt ovat helposti 30 000 euron luokkaa. Näin talven kynnyksellä ovat hinnatkin erilaisia kuin keväällä. Mustang on jenkkiautoikoni ja monen päiväuni, vaikka ei muutoin amerikanraudoista innostuisikaan. Autosijoittaja SKODA MENI KAUPAKSI 1964 1974 1994 50 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Mutta viimeistään autoverotus pitää huolen siitä, että se jää allekirjoittaneelle vain haaveeksi ja työvälineeksi. Tarjolla on käytännössä koko mallin historian kattava kirjo, ensimmäisistä vuoden 1964 malleista ihan tähän uusimpaan. Ei siis mikään instant-klassikko
Se voi kannattaa kahdessa mielessä: taloudellisesti tai siten, että saa juuri haluamansa auton. Kiinnostusta autoa kohtaan ei ollut kovin paljon, joten kun innostunut lopulta löytyi, hintaneuvottelut eivät olleet kovin tiukat. Jo noin 5 000–10 000 euron hintaluokasta Saksasta löytää huiman määrän ajoneuvoja, jotka sopivat käyttöautoiksi. Tarjonta pitää sisällään esimerkiksi vähän vanhempia, mutta todella vähän ajettuja autoja. . Saksan etuna on se, että erikoisemmissa autoissa on valinnanvaraa paljon enemmän kuin Suomessa. Pitää vain muistaa se, että mitä kalliimman auton hankkii, sen haasteellisempaa sen tuleva jälleenmyynti on. Jos hakureissulle lähtee itse, kannattaa autovaihtoehtoja valita etukäteen useampi, ja varata reilusti aikaa niihin tutustumiseen. Meille tämän transaktion suurin hyöty on se, että nyt Tuulilasin tallissa on yhden auton mentävä kolo. Myös autoja, jotka eivät ole koskaan nähneet tiesuolaa, on tarjolla paljon. JOS HAUSSA on jokin tietty merkki ja malli, niin pitää laskea tapauskohtaisesti, kannattaako keikka. Yleistäen voi sanoa, että jos tuo arvokkaamman auton, on mahdollisuus säästää suhteessa enemmän rahaa. Jos metsästää niin sanottua tonnin leimattua ajokkia, niin sellaista ei ehkä kannata Saksasta hakea. Tässä tapauksessa hakukustannukset näyttelevät jo aika isoa osaa kokonaiskuluista. Jos hyvää ei löydy, kannattaa takaisin tulla mieluummin tyhjin käsin. Uudehkon auton hankkiminen Saksasta on harvoin kalliimpaa kuin Suomesta ostaminen. 1984 Tuulilasi 51. Alamme pian etsiä uutta käytettyä autoa, jonka vaiheita pääsette seuraamaan. ON HYVÄ VAIHTOEHTO hakea auto Saksasta tai muualta ulkomailta. Kuinka arvokas auto Saksasta kannattaa hakea. Parhaassa tapauksessa nämä asiat yhdistyvät. Kyllä tällaisia kannattaa tuoda Suomeen asti. Mitä uudempi ja vähemmän ajettu auto on, sitä epäileväisempi pitää tietysti olla. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä TUULILASIN KESTOTESTIAUTOLLE, käytetylle Skoda Octavialle, löytyi lopultakin uusi sijoituspaikka. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi
AUTIOTALOSTA SYNTYI PUNAINEN PARATIISI ASKEETTISUUS ANTAA JUHLALLE TILAA 19 ideaa saunaan & sisustukseen TORPASTA SAUNA SIIRTOURAKKA M E ID Ä N M Ö K K I 11 /2 15 5 90 VAIN. Katso lähin lehtipisteesi osoitteesta lehtipiste.fi Nyt lehtipisteissä! J O U L U M Ö K IL L Ä M Ö K K I J O U L U 11 / 2015 7,90 € Uudet & vanhat perinteet Pihakoristeet luonnosta + Huuruiset lyhdyt TEE ITSE LUE s.62 Tarkeneeko Petteri
Miten helppoa järjestelmä on hakkeroida. Ottavatko koneet meistä lopulta vallan?” s. tulevaisuus ”Voiko tekoälyauto seota ja ajaa kallioleikkaukseen. 54 Tuulilasi 53
54 Tuulilasi. T U L E V A I S U U S Peto vai pelastaja
itari Ässän Kitt oli tolkuttoman hieno. Harva enää löytää kotoa edes lähikauppaan ilman navigaattorin ystävällistä ääntä. Miten helppoa järjestelmä on hakkeroida. Samalla mieleen kuitenkin hiipii monia, vähän hahmottomiakin pelkoja. Tuleeko meistä lisääntyvän automatiikan myötä samanlaisia yltiölihavia ja passiivisia, Peto vai pelastaja. Auto jutteli viisaalla äänellä ja heitti läppää. Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvitus: SANNA KALLIO R Tuulilasi 55. Mutta me haluamme lisää! Itsenäisesti liikenteessä toimiva robottiauto tuntuu tarjoilevan loistavia näkymiä. Ajatus työmatkasta itsestään ajavan robotin kyydissä torkkuen tai elokuvaa katsellen houkuttelee. Musta, kiiltävä auto hoiti hommat kotiin, kun Michael Knight nahkahaalarissaan joutui kiipeliin. Robottiautot ovat kuitenkin jo totta. Se oli kartalla kaikesta. Ainakin me 1980-luvulla koulumme käyneet muistamme äidinkielen aineet aiheesta Maailma vuonna 2020. Niissä autot aina lensivät. Nyt keski-ikäisinä joudumme toteamaan, että autot eivät edelleenkään lennä. Vuosituhannen vaihtuminen tuntui tuovan mukanaan mielettömiä mahdollisuuksia. Kuski voi irrottaa kädet ratista, kun auto hinkkaa itsensä naapureita kolhimatta ruutuun. Voiko tekoälyauto seota ja ajaa kallioleikkaukseen. Ajonvakautusjärjestelmä sensoreineen optimoi vauhtia ja turvallisuutta. MUTTA MIKSI. SE VOI MYÖS PELOTTAA. Uusissa autoissa on nerokkaita avustimia. ITSESTÄÄN AJAVA AUTO EI OLE VAIN KIEHTOVA VEKOTIN
Nykyiset junat ovat monin verroin nopeampia – ja pitkälle automatisoitujakin – eikä pelättyjä seuraamuksia mielenterveydelle ole raportoitu. ”Kun laite tekee päätökset puolestamme, tajuamme, että omalla varovaisuudella ei ole enää merkitystä.” T U L E V A I S U U S 56 Tuulilasi. Vaikka robottiauto sellaisenaan ei juuri pelottaisi, pistää sen rakentamisessa hyödynnettävä uusi teknologia miettimään, mitä seuraavaksi voisi olla. Suunnattomassa nopeudessa hallinnan tunne vähenee. Jo nykyisellään ympäristömme on täynnä automatiikkaa. Nyt, robottiautojen laajamittaisen käyttöönoton kynnyksellä, monen mielessä väikkyy vähän samantapaisia pahoja aavistuksia kuin höyryveturien esiinmarssin aikaan. Voimme väistellä puunoksia ketterästi. On kiinnostavaa, että teknopedoissa toistuvat monet sellaiset ulkoiset seikat, jotka koemme pelottaviksi eläinkunnassa. Pelkomme herää, kun eteen tulevaa asiaa ei voi tunnistaa joksikin tutuksi ja turvalliseksi. Meitä ei ole tarkoitettu kiitämään huippunopeuksilla. automaattisesti liikkuvien ajokkiensa päällä vetelehtiviä turhakkeita kuin Wall-E -elokuvan ihmiset. Junien, laivojen ja lentokoneiden monet toiminnot ovat automatisoituja. Itsestään liikkuvassa autossa tuo vähäkin kontrolli katoaa. Mitä oikeastaan pelkäämme, kun jännitämme automatiikan etenemistä. Uusissa autoissa on jo nyt merkittävä määrä erilaista automatiikka, mutta silti askel kohti tyystin itsestään ohjautuvia autoja tuntuu hurjalta. Vieras pelottaa ihmistä sisäsyntyisesti.” FRANKENSTEININ HIRVIÖN kaltaisista klassikoista lähtien populaarikulttuuri on ammentanut tilanteesta, jossa ihmisen kehittelemä kone ottaa vallan. Se saattaa hirvittää”, Laakasuo pohtii. On olemassa käsiteapparaatti, joka auttaa hahmottamaan maailmaa. Ehkä mielen perukoilla muhii se scifi-leffojen perimmäinen pelko: leikimmekö tulella. Tulemme uteliaisuuttamme luoneeksi hirviön, joka koituu tuhoksemme. Miksi. Siinä ei ole autonomisen koneen kategoriaa. Harva kuitenkaan pelkää liukuportaita tai automaattisesti avautuvia ovia. Laakasuo toteaa, että ihminen on aina peilannut itseään ja paikkaansa kosmoksessa suhteessa käyttämäänsä teknologiaan – oli sitten kyse kepeistä ja kivistä työkaluina tai tekoälystä, kuten nyt. Vaikka teknologia kehittyy hurjaa vauhtia, me tunnumme palaavan pelkoinemme melko varhaiseen saalis ja peto -asetelmaan. Kun laite tekee päätökset puolestamme, tajuamme, että omalla varovaisuudella ei ole enää merkitystä tapahtumien kulussa.” Laakasuon mukaan voimme pelätä robottiautoja myös sen takia, että emme oikein tajua, minkä kanssa olemme tekemisissä, kun vastassa on tekoälyä. Kognitiotieteilijä Michael Laakasuo Helsingin yliopistosta arvelee, että liikkumiseen liittyvät pelot kytkeytyvät kontrollin menettämisen tunteeseen. ”Ihmiset ovat evoluution myötä kehittyneet maailmassa, jossa ei ole ollut keinotekoisia toimijoita. Pelättiin, että moderni kulkupeli liikkuu niin nopeasti, että ihminen tulee hulluksi katsoessaan ikkunasta ohikiitävää maisemaa. KUN HÖYRYVETURIT aikanaan alkoivat liikennöidä, niihin liitettiin aikamoisia pelkoja. ”Ihminen on tosi hyvä reagoimaan vaaroihin ja vaaratilanteisiin kävelyja juoksunopeudella. Ottavatko koneet meistä lopulta vallan. Meillä on kohtuullinen pimeänäkö ja hyvät refleksit. ”Jos olemme itse ohjaimissa, ihan konkreettisesti rattia pitelemällä, vaikka melko automatisoidussakin autossa, koemme, että voimme jollakin tapaa vaikuttaa tapahtumien kulkuun. Terminator-elokuvissa koneet ottavat ihmismuotoja, Predatorin hirviökäsissä on kynsien sijasta teräviä veitsiä. Osaamme luokitella asioita kasveiksi, ihmisiksi ja työkaluiksi. Meillä on erilaisia kategorioita ja sanatonta ymmärrystä maailmasta jo ihan pieninä lapsina
Jos liikenteessä on yhtä aikaa satoja tuhansia autoja, pienelläkin todennäköisyydellä tulee merkittäviä riskejä”, Tapio pohtii. Muutama sekuntikin riittää merkittävän tuhon aikaansaamiseen. Jos oman ajokkinsa ajotietokonetta ei saa peukaloida, ollaan ison oikeuskysymyksen äärellä. Ymmärrämme, että on olemassa mahdollisuus, että koneilla voisi olla meistä riippumaton oma tahto. Jääkö valtava joukko ihmisiä toimettomaksi. Tuhoa aikaansaavan autonomisen älyn mahdollisuus on jo olemassa. Tulevaisuuden tutkija Petri Tapio Turun yliopistosta pitää koneita hallitsevaa ihmistä vaarallisempana uhkana kuin itse tietokoneistuvaa maailmaa. Stephen Hawking esitti hiljattain huolensa siitä, miten resurssit jaetaan tulevaisuudessa reilusti ihmisten kesken, kun koneet tekevät ison osan töistä. Yksi aivan todellinen pelko liittyy hakkereihin. ”Teknologian tarjoama peili näyttää nyt, että olemme ehkä tekemisissä kokonaisen uuden syntymässä olevan olomuodon kanssa. Ihmisten hyvinvointi kuitenkin edellyttää, että estämme uuden teknologian aiheuttaman vaurauden valumisen vain harvojen omistajien käsiin. Uhka tulee todennäköisesti sellaisessa muodossa, että emme ihan edes ymmärrä, mitä tapahtuu.” ENTÄ SITTEN MUUT kuin täydelliseen tuhoutumiseen ja koneiden vallankaappaukseen liittyvät pelot. Siihen liittyvät pelot ovat täysin aiheellisia. Nykyhetkes”Uhka tulee todennäköisesti sellaisessa muodossa, että emme ihan edes ymmärrä, mitä tapahtuu.” Tuulilasi 57. ”Robottiautojen kohdalla pohditaan nyt kiivaasti, kuka kantaa vastuun onnettomuustilanteissa. ”En ole huolissani siitä, että ihmisillä on enemmän vapaa-aikaa ja vähemmän työtä, kun koneiden määrä kasvaa ja ne muuttuvat kyvykkäämmiksi. Myös Laakasuo kokee, että ajattelua resurssien jaosta on välttämätöntä uudistaa. Minua kiinnostaa aivan erityisesti se, millaisten arvojen varaan tekoälylaitteita rakennetaan”, Laakasuo toteaa. ”Kaksi vuotta sitten olisin sanonut, että uhka ei ole todellinen. Syvällä alitajuisella tasolla tajuamme, että se saattaa kehittyessään olla valtava uhka. Tutkijoiden näkökulmasta onkin vielä paljon tehtävää, ennen kuin digimurroksen erilaiset juridiset ja eettiset kysymykset on ratkaistu. ”Pidän aitona uhkana tilannetta, jossa jokin hakkeriryhmä saisi järjestelmän haltuunsa muutamiksi minuuteiksi ja lähettäisi siinä virheellisiä signaaleja aiheuttaen runsaasti ketjukolareita. Siellä missä on ohjelmoitu laite on aina myös ihminen, joka osaa ohjelmoida sen palvelemaan omia tarkoitusperiään. Automatiikan lisääntyminen liikenteessä vie meidät myös mielenkiintoisen yhteiskunnallisen murroksen äärelle. Se on pelottavaa, koska ymmärrämme, että kone ei väsy, turhaudu tai tarvitse lepoa.” Laakasuo toteaa, että koneiden mahdollinen valtaannousu ei varmasti tapahtuisi veitsiä tai hampaita kolistelevan konepedon muodossa, vaan uhka on piilotettu näkymättömiin. Uskon, että se menee hyvään käyttöön, esimerkiksi taiteen ja vapaaehtoistyön tekemiseen. TÄYSIN ITSEOHJAUTUVAN robottiauton ja tietokoneista riisutun karvalakkiauton väliin mahtuu merkittävä määrä menopelejä. Olemme muutenkin uuden ajan kynnyksellä. Meidän pitäisi olla niiden pohtimisessa jo pidemmällä, sillä murros on jo hyvässä käynnissä”, Laakasuo huomauttaa. Viimeisen puolentoista vuoden aikana olen kuitenkin tutustunut paljon koneoppimiseksi kutsuttuun uuteen tapaan ohjelmoida ja luulen, että jokainen sen kanssa tekemisiin joutunut ymmärtää, että emme vielä lainkaan tiedä, mitkä sen mahdollisuudet ja rajat ovat. Pulmallinen tilanne muodostuu toisaalta myös toiseen suuntaan, Laakasuo muistuttaa. Pelot siitä, että kone ottaa vallan ihmisestä, eivät hänen mukaansa kuitenkaan ole tyystin ylimitoitettuja. Mitä tapahtuu niille ajamisen ammattilaisille, jotka jäävät tarpeettomiksi robottiautojen myötä. Siihenkin liittyy paljon pelkoja
Autoiluun liitetään paljon itsenäisyyden ja vapauden mielikuvia. MAANTEIDEN KUNINGAS. Laakasuota kiinnostavat ihmisen ja auton yhteistyön uudet mahdollisuudet. Juuri itse ajaminen on heille nautinto, joka on verrattavissa vaikkapa hyvän elokuvan katseluun”, Michael Laakasuo kertoo. Tuntuuko auringonlaskuun ajaminen lainkaan samalta, kun kyydissä istuu passiivisesti. Auto voisi neuvoa nykyistä enemmän esimerkiksi reitin valinnassa sekä taloudellisessa ja turvallisessa ajotavassa. Ritari Ässän Kitt, futuristinen fantasia, edusti enemmän juuri tällaista kuskin apulaista. ”Olisi hienoa, jos auto esimerkiksi osaisi automatiikan avulla lukea ihmistä ja huomata, milloin tämä on väsynyt. Tietojärjestelmä voisi olla apu myös, kun etsii ruuhkaisella alueella tyhjää parkkipaikkaa. ”Moni autoiluun intohimoisesti suhtautuva tuttavani on kertonut, että he eivät missään nimessä halua luovuttaa vapauttaan ratin takana laitteen haltuun. Niissä ajetaan auringonlaskuun tai poiketaan pikkuteille. Henkilöautoissa järjestelmä voisi ehdottaa pienempää ajonopeutta, jotta kuski pääsee jouhevasti ilman pysähdystä seuraavista valoista. Tapio ei pelkääkään, että koneet ottavat ihmisestä vallan. ”Tällaisen persoonallisen auton luominen on kuitenkin monin verroin hankalampaa kuin itse ajavan ja autonomisia ratkaisuja kuskilta kysymättä tekevän robottiauton”, Laakasuo muistuttaa. Fiksuimmin tekoälyä hyödyntävä auto olisi kuskin apulainen ja turvallisuuden lisäkeino, pikemmin kuin autonominen toimija. Se voisi suositella taukoa tai kuskin nukahtaessa rattiin ottaa ajoneuvon hallinnan ja pysäyttää seuraavaan turvalliseen kohtaan.” Myös Tapio näkisi itseohjautuvan auton sijaan mieluusti, että automatiikka avustaisi yhä monipuolisemmin kuskia järkevien valintojen tekemisessä. ”Uskon auton hyvin toimivan kuljettajan sihteerinä, mutta pomoksi siitä ei ole.” T U L E V A I S U U S ”SAAVUT KOHTEESEEN AURINGONLASKU 8 MINUUTIN KULUTTUA” Robottiautot eivät aiheuta pelkkää uteliaisuutta tai pelkoa. Auto ja kuski keskustelivat asioista. Törmäyksenestojärjestelmät eivät esimerkiksi ole aukottomia, mutta varmasti vähentävät kuolemaan johtavien törmäysten määrää. Monelle autoilusta nauttivalle ajatus itsestään ajavasta ajokista on vastenmielinen ihan erityisestä syystä. ”Olen sillä tavalla skeptinen robottiautojen suhteen, että uskon auton hyvin toimivan kuljettajan sihteerinä, mutta pomoksi siitä ei ole. Ehkä juuri tämä yhteinen kanssakäyminen tekee mustasta menokista vähemmän pelottavan. Ihmiselle on siksi oma paikkansa liikenteessä”, tulevaisuudentutkija toteaa. Sen sijaan häntä hirvittää, että ihminen luottaa liikaa koneen kykyyn tehdä päätöksiä ja lakkaa kantamasta vastuuta. 58 Tuulilasi. Jos Michael Knight olisi alkanut Wall-E -elokuvan passivoituneitten pötköttelijöiden tapaan vain nauttia kyydistä, olisi sarkastinen älyauto taatusti nuhdellut hänet takaisin rattiin. Se pelasti omistajansa kiperistä tilanteista ja ajoi kyllä itse – mutta kyseessä oli kumppanuussuhde. Kun tulevaisuuden lapset kirjoittavat kouluaineita, seikkaileeko jo arkipäiväistyneiden robottiautojen seassa ehkä nostalgisia Thelmoja ja Louiseja, villin irtioton ja spontaanin päätöksenteon reliikkejä. tä täysimittaiseen robo-aikaan ei myöskään hypätä ihan hetkessä. Kuinka tehdä thelmatjalouiset, jos robottiauto ei tunne käsitteitä ”seikkailla” ja ”olla spontaani”. ”Ajattelemisessa ihmisellä täytyy olla etuajo-oikeus”, Tapio toteaa. Mitä näille hetkille tapahtuu, jos määränpää pitää lähtiessä määritellä tarkasti ja tietokone hoitaa siirtymisen ilman mahdollisuutta kääntyä harhapoluille
Katso lähin lehtipisteesi osoitteesta lehtipiste.fi NYT LEHTIPISTEISSÄ!. NRO 45 • 5.11.2015 ERI MIELTÄ JO VUODESTA 1898 • HINTA 5,90€ ”IHMINEN EI OLE KONE, KUKAAN EI OLE SÄRKYMÄTÖN.” Sami Heleniuksen unelma oli pelata NHL:ssä. TUHANSIEN SOPUPELIEN SUOMI PEKKA KOSKELA, HERKKÄ TEURASTAJA PELITAPA: KYLLÄ VAI EI. Keinolla millä hyvänsä
Enemmän sisustuksesta.
Myös Volvo on kertonut tuovansa sähköauton markkinoille 2019. *** Huumori on lohdullinen keino käsitellä asioita. Ruotsalaismerkin mukaan aika on naulattu vuosien päähän, koska autosta halutaan tarpeeksi hyvä arkikäytön kannalta: ajomatkan yhdellä latauksella täytyy olla riittävä ja lataamisen tarpeeksi helppoa. Kyllä, tässä rajusti muuttuvassa maailmassa on vielä jotain pysyvää! Muutospelkoisille on tosin kerrottava, että tammikuun kuluttajaelektroniikan CES-messuilla esiteltävä auto lienee kuitenkin modernia muotokieltä ja tekniikkaa. Et halua nousta kummastakaan, jos joku katsoo. No, tietysti Fiat Chrysler Automobiles, mutta myös iso auto, joka ei käynnisty. On todellakin aika lopettaa. Ensimmäiset Volkswagenin dieselskandaaliin liittyvät Hitler kuulee -videot lähtivät leviämään netissä muutama tunti uutisoinnin jälkeen. Valehtelijaksi. Tuulilasi 61. Tämä huono vitsi kuvastaa syksyä 2015 ja sitä, kuinka Volkswagenin päästöhuijaus on vienyt huomion pois loppuvuoden hienoimmasta VW-uutisesta: Suomessa paremmin Kleinbussina tunnettu Microbus on palaamassa saksalaismerkin mallistoon. Volkswagen Scirocco TDI. Välivitsi: Mitä saadaan, kun yhdistetään Fiat ja Chrysler. En paniikissa huutaen, kuten hänen kyydissään olleet. *** Vuosi 2019 tuntuu olevan jollain lailla maaginen. Myös hyvistä ja huonoista vitseistään tunnetun Jeremy Clarksonin vuosien takaiset läpät toisesta maailmansodasta ja Volkswagenista saivat uuden ulottuvuuden. Yhtiön toimitusjohtaja Tim Cook on puhunut autoteollisuuden massiivisesta muutoksesta ja yhtiö on rekrytoinut autoalan osaajia roppakaupalla kilpailijoilta. Huumoria kaivataan, sillä muutos pelottaa aina – ja muutoksia on automaailmassa luvassa. Jos hanke viivästyy vuodella, ollaan Googlen ilmoittamassa tahdissa. Jopa niin rankalla kädellä, että Teslan toimitusjohtaja Elon Musk on luonnehtinut Applea leikkisästi Teslan hautausmaaksi. Tuleva Microbus tuskin tarjoilee huumoria, mutta hyvää mieltä on varmasti luvassa – ainakin, jos mallin suunnittelussa ollaan yhtään uskollisia esikuvalle. K O L U M N I N I K O R I N T A Huono vitsi A lkuvitsi: Mitä yhteistä on Volkswagenilla ja kylpyammeella. Huono loppuvitsi: Haluan kuolla rauhassa nukkuessani, kuten isoisäni. Välivitsi: Miksi kutsutaan Lada-kuskia, joka kertoo saaneensa ylinopeussakon. ”Huumoria kaivataan, sillä muutos pelottaa aina – ja muutoksia on automaailmassa luvassa.” Niko Rinta on pienen pojan isä, joka haaveilee robottiautosta, että saisi nukkua rauhassa edes työmatkansa. Huhujen mukaan mallin valmistus alkaisi Meksikossa 2017, ja tarjolle tulisi niin bensa-, dieselkuin sähköversioita. Nähtäväksi jää, miten pitkälle ajamista helpottavat järjestelmät on viety. Google kehittää robottiautoa, ja vaikka virallisia tietoja ei ainakaan tätä kirjoittaessa vielä ole, niin Applen autosuunnitelmia voitaneen pitää varmana. Voitaisiinko puhua itsestään ajavasta autosta. Eri lähteiden mukaan se on Applen tähtäimessä vuosi, jolloin se esittelee sähköllä kulkevan robottiautonsa. Berliinistä Varsovaan tankillisella -pilamainos vuodelta 2009 on noussut jälleen nettihitiksi
Asiakaspalvelu on tärkein kilpailuvalttimme. Olemme yrittäjiä. Hinta rehellisesti aina kohdallaan. Huollan autoasi kuin omaani. 5. Maineemme on kaikki kaikessa. Palvelemme asiakkaamme paremmin. Meillä ymmärrät mitä autollesi teemme. Tervetuloa kokemaan hyvää palvelua ja ripeää huoltoa. TÄLLAISTA AUTOHUOLLON OLISI AINA PITÄNYT OLLA HAE HUOLTOTARJOUS: AUTOASI.FI HAE HUOLTOTARJOUS: AUTOASI.FI. 1. Sinun ei tarvitse ymmärtää autoista mitään. 3. 2. Me hinnoittelemme tarjouksiimme myös ne korjaukset, jotka muissa huolloissa saattavat ”paljastua” vasta huollossa. Huollamme kaikki merkit, takuun SÄILYEN. AUTOASI-KORJAAMOYRITTÄJÄ ON SANOJENSA MITTAINEN. Meiltä löytyy osaaminen ja oikeat laitteet kaikkien merkkien huoltamiseen. Nämä lupaukset ovat tehneet meistä Suomen suosituimman autokorjaamo ketjun. Meillä huoltoa ei tarvitse odottaa viikkojen päähän. Meille saavut aina hymy huulilla. 4. Siksi meillä on koko ajan kaikki pelissä. Huoltoajat nopeasti. 6
Ei varsinaisesti. fiilis ”Animeja manga-sankarittaret ovat siirtyneet niitä ihannoivien nuorten miesten autoihin. 72 Tuulilasi 63. Mangassa on monia tyylilajeja.” s. Söpöä
Myös Team Rosbergin kisa-arki on täynnä numeroita – sekä radalla että sen kulisseissa. 24 kuljettajaa taistelee, mutta vain 1 voi olla mestari. Teksti: GERT REMMEL Kuvat: HANNES PAANANEN 64 Tuulilasi. 3, 2, 1 AJA! DTM-kauden aikana on 9 kisa viikonloppua ja 18 kilpailua
Eikä silloin mennä heti sänkyyn sikiöasentoon kuorsaamaan, vaan puidaan vielä menneen päivän tapahtumia hotellin sisäpihalla porukalla oluen äärellä.. Tuulilasi 65 15 TUNTIA TYÖTÄ. Team Rosberg on perustettu vuonna 1994. 28-vuotiaan itävaltalaisen Michael Geuzen työpäivä on samanlainen kuin kaikilla muillakin kisaviikonlopun aikana: pitkä ja intensiivinen. Työpäivä alkaa varikolla noin seitsemän maissa ja hotellilla ollaan takaisin kymmenen aikana
Team Rosbergin ykköskuljettaja on englantilainen – nykyisin monacolainen – 33-vuotias Jamie Green. 2. Erilaiset äänet – suurimmaksi osaksi kilpa-autojen – ympäröivät kaikkia työntekijöitä melkein koko heidän valveillaolonsa ajan. Joillekin hiljaiset hetket eivät sovi ollenkaan: mekaanikko Lukas Meusburger turvautuu kuulokkeisiin parc ferméllä, jolloin mekaanikot eivät saa tehdä töitä auton kanssa.. Team Rosberg tuo kisaan parikymmentä henkilöä kahden auton ajattamista varten. SIJA. Hänen paras saavutuksensa DTM-sarjassa on juuri päättyneeltä kaudelta, jolloin ylsi toiselle sijalle. 66 Tuulilasi 20 HENKILÖÄ. Aerodynaamisesti äärimmäisen herkkien DTM-autojen ajokorkeutta säädetään 0,5 millimetrin tarkkuudella
6. Putkien läpi virtaa 20 baarin paine. Kumi haisee ja kumia kuluu. Säännöt sallivat kuusi uutta settiä, eli kaksi settiä renkaita harjoituksiin ja neljä settiä kahteen aikaajoon ja kisaan. Nämä lyhyet hetket koetaan silloin, kun taustaryhmä ohjaa sammutetun auton takaperin varikolle. Pulttipyssyt toimivat paineilmalla, ja niiden paineilmaletkut ja sähköjohdot kulkevat pit stop gantryssa eli telineessä. PULTTIPYSSYÄ pyörii parhaimmillaan yli 10 000 kierrosta minuutissa. SARJAA RENKAITA. Kilpailussa tiimi tekee kaksi varikkopysähdystä, mutta harjoittelee niitä viikonlopun aikana kymmeniä kertoja. 4 Tuulilasi 67 -2 KM/H. Renkaiden erilaiset lämpötilat ovat tiimien tiukasti varjeltuja valtionsalaisuuksia. Telinettä tarvitsevat mekaanikot, jotka vaihtavat renkaita auton vasemmalla puolella. On muutamia hetkiä, jolloin kuljettaja on vain passiivinen matkustaja – ei ohjaa autoa, vaan istuu vain kädet sylissä
Aika-ajot ovat äärimmäisen tiukkoja. Tällä kaudella Jenningsillä tuli täyteen 400 kisaviikonloppua. KILOGRAMMAA. DTM-autoja ei maalata vaan teipataan painon säästön vuoksi. Menestyspainoja voi tulla lisää 20 ja lähteä pois 15 kiloa. KISAVIIKONLOPPUA. Kierrosajassa se tarkoittaa noin 0,7 sekuntia – eli todella paljon, kun muistaa, että DTM-aikaajoissa kaikki autot ovat joskus 0,9 sekunnin sisällä. Auton paino on 1 120 kg. Jokainen gramma on tärkeä. 24 autoa saattaa olla 0,9 sekunnin sisällä. Eli kevyimmillään auto voi painaa 1 105 ja painavimmillaan 1 140 kiloa – maksimiero on 35 kiloa. DTM-autoissa painolla on iso merkitys. 5 400 68 Tuulilasi. YLITEIPPAUSTA kauden aikana. 50-vuotias englantilainen insinööri Karl Jennings on ollut Team Rosbergin palveluksessa sen alusta alkaen
Sopiva DTM-autoon mutta liian pitkä Formula 1 -autoon. MEGA-IS TELE-IS MID-IS MAX-IS KUNGS-tuotteet valmistaa Sinituote Oy KUNGS AUTOLUMIHARJAT turvalliseen talviautoiluun Suunniteltu ja valmistettu Suomessa! www.kungs.fi. Elämä ei ole aina oikeudenmukaista – kuten ei ole autourheilukaan. Tiimi pyrkii vaihtamaan renkaat alle 2,5 sekunnissa. 2,5 SEKUNTIA. 185 SENTTIÄ. Team Rosbergin hopeanväristä autoa ajava sveitsiläinen Nico Müller on 185-senttiä pitkä. Tiimi on heittänyt renkaista suojukset pois ja valmistautuu auton sisääntuloon renkaidenvaihtoa varten
Tucson. Lotus Elise Ranskassa nimi Elise tarkoittaa ”jumalan siunaama”. Eikö olisi kivaa, jos autoa voisi lämpöisästi kutsua ihmisen nimellä. 70 Tuulilasi. Galaxy. Vauxhall Victor Victoria valmistettiin vuodet 1957–76, kunnes sen korvasi Carlton. Kukaan ei koskaan muista, kumpi meistä on kumpi. Kova luotto on Lotuksella omien insinöörien taitoihin. Victor, kunniallinen kaveri. Me olemme veljekset. Nissan Silvia Haluaisikohan Ruotsin kuninkaan rouva ajaa kesäkartanolle tällä japsiprinsessalla. Victor G I U L I A SILVIA Isabella Elise ADAM KARL & Alfa Romeo Giulia Piikkarit renkaiden tilalle, leopardikuosia istuimiin ja punaa konepeltiin. Mirai. Ja niin edelleen. Meikätyttö lähtee nyt radalle. Kylmää ja etäistä. Ja minä olen Karl. Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: ALL OVER PRESS ja VALMISTAJAT Borgward Isabella Kaunotar ja hirviö samassa paketissa: Borgward kuulostaa metsien möröltä, Isabella satujen prinsessalta. Levorg. Se on joskus vähän surullista. 10 x H Y V Ä Ä N I M I P Ä I V Ä Ä Opel Adam ja Opel Karl Minä olen Adam. Aina ne pahat pojat jyräävät kunnon miehet. Carlton, hulttioveli
Kohta Colosseumille! Ferrari Enzo ja Ferrari Dino Ihmismaailmassa Enzo oli isä ja Dino poika. Automaailmassa Dino on se charmantti hurmuri ja Enzo nykypäivän juppipoika. Tässä kuvassa Carina poseeraa terhakkana perheen lomamatkalla Roomassa. Enzo & Dino VISA Edsel Carina Zoe Tuulilasi 71. Renault Zoe Hei annetaampa meidän sähköautolle ihmisen nimi! Sellainen, jossa on joku zäpäkkä futuristinen kirjain, niin tulee autostakin sähköinen vaikutelma! Toyota Carina Toyota Carina oli 1970–90-lukujen perheauto. Citroën Visa Ei tätä Sitikkaa nimetessä taidettu selata suomalaista nimipäiväkalenteria, mutta kyllä Visan ulkonäkö tuo kovin mieleen suomalaisen kaduntallaajan. Edsel Ford Motor Company valmisti Edsel-merkkiä vuosina 1958–60. Nimenä Edsel taitaa olla ihan yhtä suosittu kuin autokin oli
Söpöä vai perverssiä. A U T O J E N T E I P P A A M I S E S T A O N T U L L U T M U O T I I L M I Ö M A A I L M A L L A , M U T T A J A P A N I L A I S E T O V A T N O S T A N E E T T Ä M Ä N E R I K O I S E N T A I T E E N A I V A N O M A L L E T A S O L L E E N . I T A S H A R U L E S ! Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 72 Tuulilasi
Ryitsu on teipannut autonsa itse, ja teippaus on varsin maltillinen. Julkinen liikenne lopettaa toimintansa Japanissa varhain, joten oma auto on liikkuvalle nuorelle välttämätön. Tuulilasi 73. 21-vuotias Ryitsu ja Honda Beat muodostavat tyylikkään kokonaisuuden
74 Tuulilasi. MANGAN HISTORIA 09_ Kuvateksti_ oikea xxxxxx xxxxxx xxx xxxxxxxx xxxx xxxxxxx xxxxxx xxxx xxx xxxxxxx xxxxx xxxxxx xx xxxxxx xxxxx xx xxxxxxx xxxxxxxxx xxxx. Nyt kokoontumisen se juttu näyttää olevan japanilaisilla piirroshahmoilla koristellut autot. Olin viimeksi tällä samalla parkkipaikalla kahdeksan vuotta sitten, ja silloin parkkialue oli täynnä autoja, jotka olivat driftaamiseen viriteltyjä tai stereoilla ja dvd-ruuduilla täyteen pakattuja. Seison täyteen ahdetulla parkkipaikalla muutaman kymmenen kilometrin päässä Tokiosta, ja Jokohaman kupeessa sijaitseva Daikoku Futon parkkialue kuhisee. Ensimmäiset manga-lehdet tehtiin Japanissa jo 1870-luvulla, mutta mangan katsotaan syntyneen varsinaisesti Japanissa toisen maailmansodan jälkeen amerikkalaisten miehityksen aikana. Japanilaisnuoriso ryystää energiajuomia ja kahvia, tupakka käryää. Daikoku Futon parkkialue toimii nuorten kokoontumispaikkana viikonloppuisin. Japanilaiset adoptoivat amerikkalaiset sarjakuvat ja mukauttivat ne omaan kulttuuriinsa. Matalaprofiiliset aluvanteet tekevät pakun kuin pakun ilmeelle hyvää. H ämärä on muuttanut illan yöksi. Meno oli aika villiä – ainakin möly oli hirvittävä. Nykytyyliin piirretty manga syntyi 1960ja 70-lukujen vaihteessa pääasiassa naispiirtäjien käsissä. Meno on selvästi seesteisempää. Nuoret seisovat pienissä ryhmissä autojen välissä, musiikki ei soi lujalla, eikä kukaan revittele moottoriaan. Samaan aikaan iäkkäämmät ryystävät viskiä karaokebaareissa. Ympäristössä asuvat nuoret kokoontuvat tänne juhlistamaan rakkauttaan autoihin. Naisia tai tyttöjä ei juuri näy
Ei varsinaisesti. Vahvasti seikkailuhenkinen shonen on suunnattu pojille noin 15–18 ikävuoteen asti. Suosituimmat manga-hahmot elävät myös anime-hahmoina videoilla ja videopeleissä. Shojo on nuoMANGAN TYYLISUUNNAT 09_ Kuvateksti_ keskitetty xxxxxx xxxxxx xxx xxxxxxxx xxxx xxxxxxx xxxxxx xxxx xxx xxxxxxx xxxxx xxxxxx xx xxxxxx xxxxx xx xxxxxxx xxxxxxxxx. Josei on aikuisille naisille suunnattu romanttinen manga-suuntaus. rille tytöille suunnattu hyvin sosiaalinen manga, joka keskittyy tyttöryhmien väliseen elämään. Ja rehellisesti sanottuna: en oikein tiedä mitä mieltä olla, kun hienojen japanilaisten urheiluautojen pinnat on koristeltu täyteen lyhyissä hameissa olevia ja isosilmäisiä manga-hahmoja. Sinänsä rajoittuneeseen länsimaiseen kulttuuriin tottuneesta tämä on hieman piinallista. Manga-taide autoissa – söpöä vai perverssiä. Manga-hahmoilla autonsa koristelevia kutsutaan nimikkeellä itasha, ja ilmiö on selvästikin kasvussa Japanissa. Ja vaikka japanilaiset rakastavat elektroniikkaa, manga-hahmojen täyttämien taskukirjojen painaminen paperille ei osoita juurikaan hiipumisen merkkejä. Mangassa Koska manga-hahmoja on tuhansia ja niiden kohderyhmänä ovat kaikenikäiset sukupuolesta tai seksuaalisesta suuntauksesta riippumatta, mangassa on monia tyylilajeja. Maailma todellakin muuttuu. Niitä on parkkialueella satakunta. Kodomomuke on lapsille, ja Hello Kitty lienee tunnetuin Japanin ulkopuolella esiintyvä manga-hahmo. Suosituimpia painoksia sarjakuvista myydään miljoonia kappaleita. Söpöä. Manga-hahmot ovat tyypillisesti nuoria tyttöjä, joilla on isot silmät ja melko niukasti vaatetusta päällä. Yleisimmin manga jaetaan viiteen kategoriaan. Seksuaaliaiheiset mangat tunnetaan nimikkeellä seijin. MANGA ELI JAPANILAISET sarjakuvat on paikallisten keskuudessa elämää suurempi ilmiö, eivätkä ne ole pelkän nuorison juttu. Nyt en juuri muuta näekään. Mangassa on nykyään niin monia alakulttuureita, että tyylisuunnat sekoittuvat väkisinkin keskenään. Näitä taskukirjoja myydään Japanissa vuosittain noin 500 miljoonaa kappaletta. on monia tyylilajeja, mutta näistä autoista turhan montaa korostavat vain pikkutuhmat hahmot. Outoa se on joka tapauksessa. Otaku on termi, jota käytetään näistä mangaa fanittavista ihmisistä. Seinen on suunnattu 15–24-vuotiaille nuorille miehille, ja niissä esiintyy enemmän väkivaltaa kuin shonen-mangassa. Se on katsojan valinta. Joku voisi pitää tätä nörttien kokoontumisajoina. Kun olin viimeksi Daikoku Futolla, en nähnyt silloin yhtään animetai manga-autoa. Tuulilasi 75. Itashat kokoontuvat yleensä joka viikonloppu jossain päin Japania. Nyt nämä animeja manga-sankarittaret ovat siirtyneet niitä ihannoivien nuorten miesten autoihin
Love Live! -ryhmä esiintyy sarjakuvissa, kirjoissa, videoilla, videopeleissä, musiikkibisneksessä ja jopa valkokankaalla elokuvana. Monet maksavat teippauksistaan jopa tuhansia euroja. ”Minulta kesti kolme vuotta saada auto tähän asuun. Olen tehnyt koristelua vaiheittain.” Kaikesta manga-krääsästä huolimatta Takeyanin autoa ei voi kuitenkaan pitää nörttiautona. FANITTAMINEN 09_ Kuvateksti_ oikea xxxxxx xxxxxx xxx xxxxxxxx xxxx xxxxxxx xxxxxx xxxx xxx xxxxxxx xxxxx xxxxxx xx xxxxxx xxxxx xx xxxxxxx xxxxxxxxx xxxx. Konepellin teippi on suurin, ja tein siihen kollaasin kaikista suosikkihahmoistani. Kojelaudan nuket tuijovat mangaan tottumatonta hieman piinaavasti. Auton moottori on siis Nismo-viritteinen, siinä on Recaron penkki, Apexin pakosarja sekä Greddyn osia – ja jotain Namco-videopeleistä. Eikä auton somistelu rajoitu pelkästään auton ulkokuoreen. Parkkipaikalla seissyt Love Live! -paku on tästä hyvä esimerkki. Parkkipaikalla olevien itashojen autot ovat pääosin japanilaisia. Kyseinen sarja keskittyy yhdeksään koulutyttöön, jotka ovat perustaneet bändin pelastaakseen sulkemisuhan alla olevan koulunsa. Manga-fanit ja anime-hahmoilla autonsa koristelevat itashat laittavat harrastukseensa tuhansia euroja. Poliisi on kuitenkin tehnyt parhaansa karsiakseen laittomat katuajot ja drifting-kisat, joten en kysy aiheesta Takeyanilta. Kalliit tuontiautot olivat ennen yleisiä myös japanilaisten hyvin menestyvien nuorMangan fanittaminen on yleistä, ja faneja kutsutaan nimellä otaku. 76 Tuulilasi. Lisäksi kyljestä löytyvät moottoriurheilutyyliin autossa käytettyjen osien logot. Myös koppiautoja tai pyöreitä japanilaisia pikkuautoja näkee paljon. Auton konepelti on täynnä anime-hahmoja, mutta kyseessä on vain yksi iso teippi. Tällä hän rahoittaa harrastustaan. ”Otin autosta tarkat mitat, tein siitä mallinnuksen tietokoneelle ja suunnittelin teippaukset. Viritetyllä sellaisella – totta kai. Minulla on myös iso tulostin, jolla sain printattua kaiken. Sitten tulostin hahmojen nimet tämän teipin päälle.” Takeyanin Silviassa on neonvalot helmoissa, ja sen kylkeä korostavat pienet söpöt lieskateipit. Osa autoista on maalattu, mutta suurimmassa osassa hahmot on teipattu autoihin. Sen lisäksi Momon ratti ja sekventiaalivaihteisto kielivät siitä, että viritetyllä Silvialla tehdään mahdollisesti joskus muutakin kuin pelkästään kruisaillaan parkkipaikalla. Ja koska Takeyanilla on oma tulostin, hän on printannut teippauksia myös muille. Mies on selvästi vannoutunut fani, kyse ei ole mistään hetkessä ohi menevästä innostuksesta. On jollain tapaa tervettä, että nämä nuoret ovat poistuneet kotoaan ruutujensa äärestä tapaamaan samalla tavalla ajattelevia oikeaan maailmaan. Takeyanin autossa on sisällä violettia sykkivät neonvalot, sen kojelaudalla on lukuisia pieniä manga-hahmoja, katossa roikkuu manga-avaimenperiä, aurinkolipoissa olevissa näytöissä pyörivät anime-elokuvat ja takapenkillä on pari manga-tyynyä. Takeyan ajaa vuosimallin 1995 Nissan Silvia Turbolla. Jos nuket ottaisi pois, Silviasta saisi ihan katu-uskottavan drifiting-rassin. Monet myös vaihtavat teippauksiaan; innokkaimmat jopa kuukausien välein. Näyttää olevan myös jonkinlainen kunnia-asia, että auton omistaja on suunnitellut teippeihin printatut teemat itse. Aikamoinen sekametelisoppa. Kuskin paikalla on siis Recaron istuin. LÖYSIIN FARKKUIHIN ja harmaaseen huppariin rennosti pukeutunut Takeyan on 26-vuotias tokiolaisnuori, joka ajaa valkoisella vuosimallin 1995 Nissan Silvia turbolla eli eurooppalaisittain 200SX:llä. YHTEISÖLLISYYS ON japanilaisille iso asia, ja nykyisin sosiaalinen media tarjoaa oivan kanavan tavata samalla tavalla tikittäviä. Suosituimmat manga-hahmot ovat siirtyneet myös anime-hahmoiksi videoille, ja joskus niitä esittävät oikeat näyttelijät ja laulajat. Celica on suosiossa, kuten muutkin vanhemmat japanilaissportit. Takeyan on nörtin perikuva: hieman pullea, silmälasit ovat paksut, ja kysymyksiin vastatessaan hän kikattaa hermostuneesti
Esillä on paljon automalleja, joita ei ole tuotu koskaan Eurooppaan. ITASHA-AUTOT Daikoku Futolla on aina monenkirjavaa kalustoa. Ensimmäiset manga-autot on tehty jo 1980-luvulla, mutta trendi on lähtenyt todella lentoon vasta viime vuosina internetin ja sosiaalisen median välityksellä. Usein autojen alla on neonvalot, jotka valaisevat asfalttia. Itasha on yleisnimike autonsa mangatai anime-hahmoilla koristelevalle ryhmälle. Japanilaisista autoista pitäville paikka on paratiisi. Tämä on suosittua etenkin koppiautoissa, jotka on tungettu täyteen kaiuttimia. Autoihin teipatut hahmot vaihtelevat, ja usein autoja myös yksilöidään vaihtamalla niihin vaikkapa uusi maski, puskurit tai valoumpiot. Tuulilasi 77
Sillä on liikkeellä koko perhe: isä, äiti ja noin 10-vuotias poika. Toisella rivillä seisoo eri sukupolvien Mazda MX-Viitosia. Autot ovat usein myös todella äänekkäitä. Piirroshahmoilla koristeltuja autoja näkee jopa FIA:n alaisessa Super GT -sarjassa. Kirjaimellisesti itasha tarkoittaa kivuliasta (itai) autoa (sha), eli kyse on siis nolosta autosta. 78 Tuulilasi. Nyt poliisi valvoo. Madallettuun autoon on muovattu isot lokasuojien kaaret, huiman kokoinen takasiipi, kylkihelmat sekä saman tyylinen keula kuin Batmanin autossa. Daikoku Futolla bongaamani sininen Toyota Mark II käy erinomaisesta esimerkistä. Toyota Mark II:sta tehty rakettiauto on yksi oudoimmista. Daikoku Futolla näkee – onneksi – muitakin kuin manga-autoja. Nörttimäisten itasha-autojen välissä tämä näyttää yllättävän aikuismaiselta. BOSOZOKU ten keskuudessa, mutta ajat ovat olleet kovia Japanissa jo pidempään. Respect. Yksittäiset tyylisuunnat on suhteellisen helppo bongata, sillä yhteisöllisyys kerää samanhenkiset ihmiset kasaan. 28-vuotiaan Myskin Mazda MX-5:n oranssit helmavalot ovat sävy sävyyn auton maalipinnan kanssa. ITASHA-RIVIEN VÄLISSÄ on myös muita autoja. Nämä kuskit pukeutuvat roolinsa mukaisesti, ja heidän ympärillään pörrää usein kauniita naisia. Auton sisällä sykkii iso punainen vilkkuvalo. Itasha tarkoittaa samalla tavalla lausuttuna mutta hieman eri tavalla kirjoitettuna italialaisella tuontiautolla ajavaa. Oranssin toisen sukupolven mallin helmoista kajastavat oranssit neonvalot. Japanissa näkee useita autojen virittelyn tyylisuuntia. Sinisestä Toyota Mk II:sta on tehty rakettiauto. Siksi nörttimäisesti pukeutuneet ja kieltämättä myös nörtin oloiset itashat ovat ironisesti ottaneet tuon nimen käyttöönsä. Myös sen kuski, 28-vuotias Myski, näyttää normaaleissa vaatteissa yllättävän tavalliselta ihmiseltä. Tämä ei ole vitsi, sillä itasha-muoti on levinnyt myös moottoriurheiluun. Kaikkia kunnia tästä nörteille, koska he osaavat nauraa itselleen. Daikoku Futolla ja sen ympäristössä harrastettiin ennen myös sivuluisussa ajamista. Japanilaiseen autokulttuuriin liittyy monia alalajeja, ja japanilainen termi näille alakulttuureille on bosozoku. Osassa autoja on jopa numerot kyljissä. Pakoputkien jatkeet ovat kieltämättä komeat. Yksi tyylisuunta on vahvasti muokatut korit, madallukset sekä härskin isot pakoputket
Dräger Alcotest 3000 Se luotettava alkotesteri. Laadukas Dräger alkotesteri tietää ja varmistaa liikenneturvallisuuden. Perverssejä vaiko vain omanlaisiaan nörttejä. MAKUASIOITA Tuulilasi 79 Myynti: Autoja venealan liikkeet Lisätietoja: www.kaha.. FIAT PUNTO 99-07 1-VÄRILASI+ASENNUS 199€ VOLVO V70 00-07 2-VÄRILASI+ASENNUS 249€ VW TR.PORTER 03T5 2-VÄRILASI+ASENNUS 299€ KATSO MUUT RENGASJA LASITARJOUKSEMME HELSINKI p. Eurooppalaisin silmin katsottuna tuntuu kuitenkin huimalta, miten sekä japanilaisia klassikkoautoja että eksoottisia tuontiautoja teipataan piirroshahmoin – ja varsinkin pikkutuhmin piirroshahmoin. Kovaäänisistä kaikuu käskyjä poistua parkkipaikalta. Itse en osaa päättää. TM 9/08 TESTIVOITTAJA VAKUUTUSYHTIÖIDEN SUOSITTELEMA esim. 09-325 1335 • TUUSULA p. Puolen tunnin kuluttua alue on tyhjä. Autojen koristeleminen manga-aihein on makuasia. Uskokaa tai älkää, sellainenkin on bongattu liikenteessä. 09-280 040 www.rengaslasi.com Autolasien ykkönen Suomessa www.autolasi.fi Vakuutusyhtiöiden sopimuskumppani: PILKINGTON mainossetti-0315.indd 1 11.3.2015 22.59 Varaa ilmoitustilasi 050 414 4200 mediamyynti@a-lehdet.fi Tuulilasi_191115.indd 1 2.11.2015 9.43. ELÄMÄNPELASTAJA. Ajattelen hetken, että menohan voi tästä vielä hieman yltyä, mutta samalla hetkellä parkkipaikan ympäröivät poliisiautot. Minun on silti vaikea kuvitella, että manga-autoilla voisi tehdä mitään lainvastaista. Ja koska mangan suosio on kasvanut maailmalla, myös niiden hahmoilla koristellut autot ovat leviämässä Japanin ulkopuolelle. Mitä mieltä olette itashoista. SININEN RAKETTIAUTO poistuu paikalta puoli kahdeltatoista kumia polttaen. Itasha-tapaamisia järjestetään jo muun muassa Brasiliassa, Indonesiassa, Malesiassa, Filippiineillä, Taiwanissa ja Yhdysvalloissa. Ennen Daikoku Futolla sai kokoontua läpi yön, mutta yhä tiukemmin autoilun alakulttuureihin puuttuva poliisi rajoittaa näemmä nykyisin kaikkea toimintaa, jossa mopo voi kirjaimellisesti karata käsistä. Alcotest 3000 on helppokäyttöinen ja luotettava ajokunnon varmistaja, täydellinen valinta ajokumppaniksi niin maalle kuin merelle. Tiedätkö sinä varmasti ajokuntosi aamulla . Miltä kuulostaa manga-teipeissä oleva Bugatti Veyron
M A TT I P U TK O N EN : ”K U N M Ä PÄ Ä S EN M IE LIA IH EE S EE N I, PÖ LÖ TÄ N N IIN PE R K EL EE ST I.” IM A G E 22 7 JO U LU K U U 20 15 11/2015 JOULUKUU 8,20?€ 4,90 Juha Itkonen Perussuo malaisten Kiinnostavim mat ja puhujat yhtenäiskult tuurin jäljillä Matti Putkonen puhuu mustan valkoiseksi tapahtu mat In te rne tin röyhk ein fir ma vie ideasi NYT LEHTIPISTEISSÄ!
Niiden maksimipituus on 3,4 metriä ja maksimileveys 1,48 metriä. Kapeiden katujen ja vähäisen tilan vuoksi maahan on kehittynyt kokonaan oma autoluokka: niin sanotut Kei-autot. Ja liikenne on kaikkien näiden kaupunkien haaste. Asemalta on noin 200 uloskäyntiä. Tokion päätähtiä ovat aina eksoottiset konseptiautot – ja niitä on välillä vaikea ymmärtää, jos ei ymmärrä japanilaista kulttuuria ja elintapoja. *** Tokiossa ja sitä ympäröivissä kaupungeissa asuu maailman suurimman megapolin alueella lähes 38 miljoonaa ihmistä. Ne ovat usein kaksipaikkaisia ja niissä istutaan peräkkäin. Toki autoillakin on yhä roolinsa Tokiossa, ja jopa yksityisautoilulle on paikkansa. Shinjukun asema on maailman vilkkain rautatieasema, sen kautta kulkee keskimäärin 3 340 000 ihmistä joka päivä. ”Vähäisen tilan vuoksi maahan on kehittynyt kokonaan oma autoluokkansa. T okio on sekamelska, joka räjäyttää retinat. Sen jälkeen ahdistaa. Siksi Tokion autonäyttelyn eksoottisia konseptejakin kannattaa katsoa hieman tarkemmin. Vesa Eskola ajaisi mielellään illasta toiseen täydellisellä autolla kohti auringonlaskua. Kei-auton moottorin koko saa olla korkeintaan 660 kuutiota. Iso osa noista ihmisistä (57 %) liikkuu arkisin raiteita pitkin – joko metrolla, lähiöjunalla tai raitiovaunulla. Minulla on viha-rakkaussuhde Japaniin. Vähitellen nuo konseptit ovat löytämässä tiensä konseptiasteelta tuotantoon. Vain taivas on siis rajana japanilaisessa autoteollisuudessa. Korkeutta noilla kotteroilla saa olla kuitenkin kaksi metriä. *** Kaikesta tästä johtuen Tokio on malli monille, jotka suunnittelevat tulevaisuuden kaupunkiliikennettä. Rakastan maan eksotiikkaa, mutta kaksi viikkoa on maksimiaika, jonka voin siellä viettää. Kei-autojen maksimipituus on 3,4 metriä ja maksimileveys 1,48 metriä.” V E S A E S K O L A Onko tulevaisuus Tokiossa. Valitettavasti täydellistä autoa ei ole vain vielä keksitty. Siis kaksi kertaa enemmän ihmisiä kuin mitä asuu Suomen kuudessa suurimmassa kaupungissa yhteensä. Koska tilaa on vähän, japanilaiset ovat myös kehitelleet lukuisia ajoneuvokonsepteja, jotka edistävät ihmisten liikkumista. Ihmiset pakkautuvat tulevaisuudessa yhä tiheämmin isoihin kaupunkeihin. Tokion autonäyttely pidetään kahden vuoden välein, ja se osuu kalenteriini usein. Vuonna 1950 maailmassa oli vain yksi megapoli: New York. K O L U M N I Tuulilasi 81. Ihmismassat, loputon värivalojen meri, taukoamaton hälinä ja japanilaisen kulttuurin outoudet ovat liikaa suomalaiselle, joka arvostaa omaa rauhaa ja tilaa. Nyt niitä löytyy 35, ja määrä on jyrkässä kasvussa. Vaikka Suomeen ei koskaan synny edes yhtä megapolia, on maailman autoteollisuuden trendeillä tapana rantautua jossain muodossa myös meille
Ensi numerossa Tuulilasi 16/2015 ilmestyy 10.12.2015 Tallista tuli toinen koti 82 Tuulilasi
Kuvan auto erikoisvarustein. Touran svh alk. Uusi Touran esim. Rahoituksen myöntää Pohjola Pankki Oyj, Teollisuuskatu 1 B, 00510 Helsinki. #koskaperhe Perhe on rankka laji. Voit osallistua kilpailuun myös osoitteessa koskaperhe.fi. Suositusvähittäishinnasto 14.8.2015 + jälleenmyyjäkohtaiset toimituskulut. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. 33 €/kk (3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi). Täysin uusi Touran. Luottokustannukset yhteensä 2 428,53 €, luottohinta 29 927,26 € ja todellinen vuosikorko 4,15 %. Täysin uudessa Volkswagen Touranissa on entistäkin enemmän tilaa, mukavuutta ja muunneltavuutta. Kk-erä sisältää koron 2,95 % ja käsittelymaksun 8 €/kk. 33 €/kk, Yhteensä 331 €/kk Rahoitustarjous 2,95 % korolla: Esim. 298 €/kk, Huolenpitosopimus alk. CO?-päästöt 111–132 g/km. 26 898,73 €, autoveroton hinta 21 500 €, arvioitu autovero 5 398,73 € CO?-päästöillä 126 g/km. www.volkswagen.fi Touran-mallisto alk. Onko perheesi loman tarpeessa. Ota perhe kyytiin, nauti Touranin helposta käytettävyydestä ja koe sen kokonaan uusi ajonautinto. Touran Trendline 1,2 TSI 81 kW toimituskuluineen 27 498,73 €, käsiraha/vaihtoauto 8 249,62 €, luotonperustamismaksu 185 €, rahoitettava osuus 19 434,11 €, sopimusaika 60 kk, kuukausierä 297,37 €, viimeinen suurempi erä 4 124,81 €. Yhdistelmäkulutus 4,3–5,7 l/100 km. 26 899 € Uusinta EU6teknologiaa .. Lisää someen (Instagram tai Twitter) hauska kuva perheesi arjesta tunnuksella #koskaperhe, niin voit voittaa upean kylpyläviikonlopun. Ja paras. Suosittu tila-auto on kasvanut sekä ulkomitoiltaan että sisätiloiltaan, ja tavaratilaa on vakiona 743 litraa. Huolenpitosopimus alk
Diamond tuoteperheestä löytyy juuri se oikea timantti sinun autosi moottorille. Kun haluat parasta voitelua, valitse Teboil Diamond. Lue lisää oikeasta öljyvalinnasta ja valitse timanttisi osoitteesta www.teboildiamond.fi. Sen takaa yli 50 vuotta jatkunut tuotekehitys suomalaiset ajo-olosuhteet huomioiden. Teboil Diamond -tuotteet varmistavat parhaan mahdollisen voitelun, kulumissuojan ja puhtauden vuodenajasta riippumatta. Ja vieläpä Suomessa. Pal.vko 2015-50 856500-1515 Lue lisää faktaa öljyistä! Parasta voitelua autosi moottorille Suomen olosuhteisiin Monet moottoriöljyt lupaavat paljon, mutta vain yksi on tehty laadusta tinkimättä suomalaiselle autoilijalle