Isoksi kasvanut Ibiza testissä CITROËN C3 AIRCROSS / DACIA LODGY / LEXUS LC 500H / RENAULT CAPTUR Uusi Volkswagen T-Roc KAROQ SKODAN SEURAAVA TÄHTI 15/2017 | 23.11.2017 | 9,90 e
Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. laskupäätä ja sen, että on rehellinen itselleen. käry kävi yli 26 000 kertaa vuodessa. esimerkiksi näin pikkujouluaikaan. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Johtuuko tämä suomalaisen alkoholikulttuurin parantumisesta vai vähentyneestä liikennevalvonnasta, on sitten kokonaan toinen asia. Tietoisesti humalassa ajaviin mikään valistus tuskin tehoaa, mutta ns. Miten tämä voi olla näin vaikeaa. Suomalaiset ajavat keskimäärin 11 ja puolen vuoden ikäisillä autoilla. KONSTI 2: TURVAVYÖ KIINNI. Liikenneturvan tilastojen mukaan viime vuonna jäi kiinni 17 373 rattijuoppoa. Miksi ihmeessä. PÄÄTOIMITTAJA Olli Koivusalo TOIMITUSPÄÄLLIKÖT Lauri Larmela Niko Rinta AD Antti Nikunen TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Max Lange, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Johanna Myllymäki, Hannes Paananen, Taneli Paavoseppä, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Vesa Linja-aho, Arttu Toivonen SIVUNVALMISTUS Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy LIIKETOIMINTAVASTAAVA Arto Seppänen MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Niina Mäkinen MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Jatta Waarala SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 54. Kolme konstia O nnettomuuksia sattuu. siis todella vähän . Miksi?”. KONSTI 1: EI JUOPUNEENA RATTIIN. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Millä ihmeellä tämä porukka asian itselleen perustelee. seuraavan päivän vahinkokäryt olisi jokaisen helppo itse estää. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Järkyttävää! Toki kymmenen vuotta sitten asiat olivat vielä huonommin . Fysiikan lakeja sekään ei poista, mutta tuo merkittävää lisäturvaa varsinkin talven liukkailla keleillä. Yllättävän moni ajaa autolla kännissä. Niiden määrää ja vakavuusastetta voidaan kuitenkin vähentää kolmella todella yksinkertaisella konstilla. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Noin joka viidestoista kuljettaja tai matkustaja ei tilastojen mukaan käytä turvavyötä autoillessaan. P Ä Ä K IR J O IT U S O L L I K O I V U S A L O ”Lain mukaan taksikuski saa jättää turvavyön kiinnittämättä. Kun viime vuonna Suomessa kuoli auto-onnettomuuksissa 148 ihmistä, lähes 50 heistä menehtyi siis vain siksi, että ei käyttänyt turvavyötä. Rattijuoppojen aiheuttamissa kolareissa kuoli 2016 peräti 61 ihmistä ja loukkaantui 572. Lain mukaan taksikuski saa muuten jättää turvavyön kiinnittämättä silloin, kun hänellä on asiakkaita kyydissä. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat ovat arvioineet, että joka kolmas liikenteessä kuollut olisi pelastunut turvavyötä käyttämällä. Vanha hyvä iskulause on ajankohtainen yhä edelleen: jos otat, ota taksi. Aivan liian moni ajaa yhä autolla, jossa ajonvakautusta ei ole. KONSTI 3: NYKYPÄIVÄN TURVATEKNIIKKA. Jos auton vaihto on ajankohtainen ja valinta osuu käytettyyn autoon, kannattaa ehdottomasti valita sellainen, jossa on ajonvakautusjärjestelmä. Ei se vaadi kuin vähän . Myös aamulla. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Ensimmäistäkään maalaisjärjellä ymmärrettävää syytä on vaikea keksiä. Perinteisiä isoja ratsioita, joissa kaikki puhallutetaan, ei poliisin resurssipulan takia enää tehdä kuin ajoittain . Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Ajonvakautusjärjestelmä, joka on kiistattoman tehokas hallinnanmenetysten ja tuhoisten kylkikolareiden vähentäjä, tuli EU-maissa pakolliseksi kaikissa uusissa autoissa vasta 2014
10 62 72 66 30 Uusi Ibiza venyttää luokkarajoja. Maailma muuttuu ja jotain olisi tehtävä, mutta mitä. Onko paketti siis kunnossa. Tilaa on tullut edellissukupolveen verrattuna huomattavasti enemmän. Ovatko noin viisi vuotta vanhat pikkuautot todellisia pommeja. Autoilun tulevaisuus on epävarma. Dacia Lodgy Stepway tarjoaa pikkurahalla todella paljon tilaa. Lopputulos voi yllättää.. Pureuduimme mallin erikoisuuksiin. Oliko Citroën CX yhtä mullistava kuin sen edeltäjä DS
Mondon vinkeillä löydät parhaat sinun kukkarollesi sopivat matkakohteet, ravintolat ja majoituspaikat. 4 nroa TILAA NYT! VAIN , € -50 % TILAA NYT! -50 MAAILMA ODOTTAA SINUA! NOPEIMMIN TILAAT MONDON OSOITTEESSA: mondo. Polestar 1 ja Citroën C4 Cactus 10 Ilmiö: Maailma muuttuu, ja autoteollisuuden pitäisi reagoida 14 Ajovalosäädökset muuttuvat: mitä saa ja mitä ei saa tehdä. kuvaaja: VESA ESKOLA AJANKOHTAISET 3 Pääkirjoitus 6 Autouutisissa mm. 72 Parrasvaloissa klassikko: Citroën CX 15/2017 Kamera: Canon EOS-1D X Objektiivi: EF 100–400 mm f/4.5–5.6L IS USM Arvot: 1/250 sec; f/6.3; ISO 400 A O P uutisia / koeajovideoita / keskusteluita PYSY AJAN TASALLA AUTOMAAILMAN TAPAHTUMISTA! 24/7 TUULILASI.FI Voit samalla voittaa 35 000,00 € puhtaana käteen! Tutustumistarjous on voimassa kotimaassa uusille asiakkaille 31.12.2017 asti. 16 Salakuvat: vakoojat liikkeellä ympäri maailmaa 28 Kolumni: Miksi Polestar 1 ei voi olla Volvo . Kannen kuva Skoda Karoqin ensikoeajo tapahtui Sisiliassa Palermon ympäristössä. Paikallinen mafia ei onneksi päässyt yllättämään, vaikka kannen kuvaa haettiin hieman poikkeavassa ympäristössä. 29 Faktat tiskiin: ensirekisteröinnit 76 Kuka kumma tämänkin ostaisi: Mazda Vision Coupé Concept 78 Sähköautovallankumous ei tapahdu täällä, toteaa Vesa Linja-aho 80 10 x mieleenpainuvimmat Sitikat AUTOT 18 Skodan uusi kultakaivos Karoq 22 Ylöspäin, sanoo Seat Arona 24 Golfin katumaasturipainos VW T-Roc on räväkkä tapaus 26 Citroën C3 Aircross liittyy katumaasturijengiin 30 Isompi kuin uskotkaan: testissä Seat Ibiza 40 Viimeistä viedään: neljännen sukupolven Seat Ibiza 42 Alpit ja Bentley Continental GT ovat makea yhdistelmä 48 Subaru Forester ei trendejä seuraile 50 BMW 6-sarjan GT vastaa kysymykseen, jota kukaan ei kysynyt 54 Toimiiko Opel Insignia Sports Tourer dieselinä. 56 Visuaalista ilotulitusta: Lexus LC500h 60 Renault Captur sai kevyen faceliftin 62 Onko kahdenkympin Dacia Lodgy Stepway järkiostos. 3112MO_tarjous_106x280_P.indd 1 31.5.2017 9.24. 64 Skoda Citigo : piristettä syksyyn 66 Käytetyt: Viisi vuotta vanhat pikkuautot ongelmapesiä. /tilaus Tarjouskoodisi on PU MO MONDOSTA SAAT INNOSTAVIA MATKAIDEOITA JA VINKKEJÄ! Matkailulehti Mondo kertoo sinulle innostavia tarinoita maailmalta, antaa uusia matkaideoita ja tekee löytöjä jo tutuista paikoista
Mallin kerrotaan olevan suora kilpailija Tesla Model 3:lle. Polestar on nyt oma erillinen automerkkinsä, joka tekee urheilullisia Volvoja. Auton urheilullisuutta halutaan korostaa runsaalla hiilikuidun käytöllä. Se on Polestarin mukaan suurin lukema millekään lataushybridille maailmassa. 3 Volvon muodot istuvat hyvin myös kaksioviseen coupé-malliin. Polestarin tulevat mallit 1:n jälkeen tulevat olemaan täyssähköisiä. Vaikka uutuus perustuu Volvon 90-sarjan malleista tutulle SPA-pohjalevylle, ovat Polestarin insinöörit muokanneet alustaa voimakkaasti urheilullisempaan suuntaan. Polestar on Volvon ja sen kiinalaisomistajan Geelyn yhteisprojekti, jonka takia tuotanto tapahtuu myös Kiinassa. Vuonna 2019 luvassa on Polestar 2, joka on Volvo Car Groupin ensimmäinen täyssähköauto. P olestar 1 on kaksiovinen ja 2+2-paikkainen ”Grand Tourer Coupé”, joka liikkuu ladattavan hybridivoimalinjan turvin. POLESTAR 2 JA 3. Samalla Polestar lupailee, että auton sähkömoottorien turvin uutuudella voisi ajaa peräti 150 km yhdellä latauksella. Polestar 1:n jousitus on myös tavallista erikoisempi, sillä malli saa käyttöönsä ensimmäisenä maailmassa ruotsalaisen Öhlinsin valmistaman sähköohjatun erikoisjousituksen. HIILIKUITUA. Merkin ensimmäinen uusi malli on Polestar 1. Jatkossa luvassa on myös Polestar 3, joka on täyssähköinen katumaasturi. Uutuuden tuotanto aloitetaan vuonna 2019 täysin uudessa tehtaassa, joka rakennetaan Kiinaan. 2 Polestarista halutaan tehdä aito urheiluautomerkki, mikä näkyy esimerkiksi keltaisista jarrusatuloista ja Polestar-tekstistä. Hieman erikoista kuitenkin on, että auton keulasta puuttu Volvon logo. Onko ero tavallisiin Volvoihin kuitenkaan riittävä. Polestarin logo muistuttaa tyyliteltyä kompassia. Teksti: MAX LANGE Kuvat: VOLVO CARS Ensimmäinen laatuaan 3 2 1 6 Tuulilasi. Auton kori on valmistettu hiilikuidusta, jonka tuoma 120 kilon säästö kuittaa auton akuston tuoman painon kokonaan. Polestarin logo ei ilmeisesti kuitenkaan kelpaa tilalle. Polestar kertoo, että auton kokonaisteho on peräti 600 hevosvoimaa väännön ollessa huimat 1000 Nm. Valokeilassa 1 Polestarin ohjaamo on tuttua Volvoa S90ja V90-malleista
Honda on hiljaa auton voimalinjasta, mutta kokoluokaltaan se vastaa suurin piirtein Mazda MX-5:tä. VOLVO XC60 D5 AWD Käytettyjen markkinoilla on tarjolla paljon katumaastureita nykypäivänä. Menevän oloinen konsepti antaakin osviittaa tulevasta Mazda 3:sta. 24 390 euroa. Maailma kaipaa lisää tällaisia autoja. Qashqain hinnat starttaavat 23 091 eurosta. Autoja on tarjolla tässä haarukassa useita. HONDA SPORT EV Vaikka sähköä, silti retroa Honda yllätti kaikki Frankfurtin autonäyttelyssä retrotyylisellä Urban EV -sähköautokonseptillaan. Vuosimallin 2009 ja 104 000 km ajettu XC60 kustantaa tällä hetkellä 25 800 euroa. Se tarkoittanee noin 100 kWh akustoa. Skoda Karoq + koeaja myös nämä Leafin jalanjäljillä NISSAN IMX CONCEPT. Akun koko on myös kasvamassa eksponentiaalisesti, sillä auton toimintamatkaksi kerrotaan noin 600 km. Jookos Honda, tuottehan Sport EV:n tuotantoon. K oo nn ut : M A X LA N G E K uv at : VA LM IS TA JA SKODA KAROQ Karoqia on odotettu kuin kuuta nousevaa. Nissan ei ole kertonut, milloin IMx on tulossa tarkkaan ottaen tuotantoon, mutta se tapahtunee vuoden 2020 tienoilla. Nämä lukemat ovat verrattavissa melko suoraan nyt myynnissä olevaan Tesla Model X:ään. Suomalaisten suosikkimerkin katumaasturi tulee myymään kuin häkä. Hinta alk. Karoqin hinnat starttaavat 1.0 TSI:llä ja etuvetoisena 27 500 eurosta. Se sijoittuu hinnaltaan merkittävästi Karoqin alapuolelle. Mazdan konseptit ovat viime vuosina olleet todella näyttäviä autoja, eikä tämän vuoden Tokion autonäyttely tee asiaan poikkeusta. 1 +3 On se Kai Mazda MAZDA KAI CONCEPT. Tämä veikeän näköinen kaksiovinen coupé iskee myös samaan retrohenkeen. Konsepti on hieman pidempi ja leveämpi kuin nykyinen kolmonen. Kuvittele, miltä näyttäisi Nissan Leafin katumaasturiversio. PEUGEOT 3008 Peugeot on tehnyt 3008:sta Karoqille ja Qashqaille varteenotettavan kilpailijan. Mazda on yleensä tuonut konseptinsa parin vuoden sisällä markkinoille lähes sellaisenaan. Vaikka sähköinen katumaasturikonsepti vaikuttaa vielä hyvin futuristiselta konseptilta, on se itse asiassa teknisesti jo melko lähellä tuotantomallia. 534 000 kpl VOLVON MYYMIEN AUTOJEN MÄÄRÄ VUONNA 2016. Hyvää on siis luvassa. IMx-konsepti on juuri se auto. Tokion autonäyttelyssä japanilaismerkki julkisti Sport EV -konseptin, joka liikkuu myös sähköllä. IMx edustaa sitä, mitä Nissanin sähköautoilta on odotettavissa lähitulevaisuudessa. Tuulilasi 7 S A T A L A S I S S A. NISSAN QASHQAI Karoqin kovin kilpailija on luokkaansa myyntimäärillään dominoiva Qashqai. 3008 on kokonaisvaltainen paketti, jonka suurin heikkous on puuttuva neliveto. Tehoa ja vääntöä on tulossa lisää huimasti: 435 hv ja 700 Nm. Kai-konseptissa on myös Mazdan kovasti kohkattu Skyactiv-X puristussytytysbensiinimoottori
Takaikkunat ovat aikaisempaa paksummat, tuulilasi on akustinen ja kojelaudan sekä lattian äänenvaimennusta on kehitetty. Vanhan, kesällä tuotannosta poistuneen järjestelmän tilalle on nyt kehitetty uusi ratkaisu, jota Suomen maahantuoja kutsuu mukavuusjousitukseksi. Toiset ovat pitäneet ”taikamattoa” teknisesti hienona ja mukavana järjestelmänä, toiset vikaherkkänä ja tietuntumaan vaikuttavana kummajaisena. Pehmeät penkit Ensi-istumalta C4 Cactus on kerta kaikkiaan mainio. K uv at : VA LM IS TA JA 8 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Ja se näyttää ihan oikeasti hyvältä! Hiljainen ja pihi PureTech110-bensiinimoottorilla varustettu C4 Cactus painaa vain 1 117 kiloa, joten auto on varsin kevyt. Uudessa mallissa kylkisuojista on nyt luovuttu, mutta kyllä auton edelleen Cactukseksi tunnistaa. Varsinaisen iskunvaimennuksen hoitava mäntä on vaimenninputken keskellä, mutta se toimii normaalia pehmeämmin. Se näkyy luonnollisesti kulutuslukemissa positiivisesti. Vuonna 1954 esitelty kaasunestejousitus on ollut olennainen osa Citroënin imagoa. Systeemi otettiin ensimmäisenä käyttöön Kiinassa kesällä esitellyssä C5 Aircross -katumaasturissa, mutta Eurooppaan se saadaan uuden C4 Cactuksen myötä. Citroënilla on yksinoikeus yhdessä alihankkijan kanssa kehitettyyn ratkaisuun 1,5 vuoden ajan. MUKAVUUSJOUSITUS. Eipä ole ennen tullut vastaan näin pehmeää penkkiä. Kylkikoristeet pois Vuonna 2014 julkistettu ensimmäisen sukupolven C4 Cactus oli aikanaan harvinaisen persoonallinen uutuus. 1,5 sentin lisäpehmuste normaalin, sinänsä hyvinkin tukevan ja ryhdikkään penkin pinnalla tekee istumisesta sohvamaisen mukavaa. Vartalon paino jakautuu normaalia isommalle alueelle, joten pakaroiden ei pitäisi puutua pidemmälläkään ajomatkalla. Tiivisteetkin on laitettu uusiksi. Kylkiä koristaneet muoviset ja joustavat ”Airbumpit” olivat epäilemättä tarpeelliset Pariisin kaduilla ja ahtailla parkkipaikoilla. Citroën C4 Cactus Mukavuus edellä Teksti: OLLI KOIVUSALO, Pariisi 1 2 3 Taikamatto osa 2. Perinteiset rajoitinkumit on tässä järjestelmässä korvattu hydraulisilla tyynyillä. Citroën kertoo panostaneensa myös äänieristykseen
Kisamatka, reilut 13 kilometriä taittui 3,7 litran keskikulutuksella, kun semifinaalissa voiton korjannut kaksikko Tomi Salo ja Juha Hakuli taittoivat saman siivun 3,3 litralla. Aivan kärkeen ei kirjoittajalla tällä kertaa ollut asiaa, vaan matka kilpistyi semifinaaliin. Koska tarkoitus on päästä reitti läpi mahdollisimman alhaisilla hiilidioksidipäästöillä, on sähkön käyttö enemmän kuin suotavaa. Keskikonsolissa olevat ajotapavalitsimet on blokattu, ettei seuraavan kilpailijan kisasuoritusta pääse vaikeuttamaan ajamalla akkua tyhjäksi ennen maaliin saapumista. Autoliiton ja Toyotan järjestämässä EcoRunissa sen sijaan pyritään selviytymään annetusta reitistä mahdollisimman pienellä kulutuksella. Säästeliäillä hybridiautoilla ei ole tarkoitus ajaa mahdollisimman lujaa vaan mahdollisimman taloudellisesti. Reitille annettu ihanneaika tarkoittaa tällä kertaa, että keskinopeudeksi tulee reilut 44 km/h, siis hieman vähemmän kuin reitillä olevat nopeusrajoitukset. LUE LISÄÄ TOYOTA ECORUNISTA www.autoliitto.fi/toyota-ecorun Tämähän on paljon hauskempi ja jännittävämpi laji kuin ensi alkuun uskoisi, tähän kisaan palaan udelleen! TOYOTA ECORUN – erilaista kilvanajoa?. Tavanomaisesta rallikarnevaalista eroaa myös vieressä oleva kalusto: rivissä ei seiso äänekkäitä, turvakaarilla ja kuppipenkeillä varustettuja kilpureita vaan Toyota Auris Hybrid Touring Sports -malleja. Ylämäkiin kannattaa kerätä hieman pohja vauhtia ja päästää kaasupoljin ylös ennen mäenharjannetta. Järjestävä taho kerää ajotapavalmentimen tulokset ja asettaa kilpailijat paremmuusjärjestykseen, ei vain litrojen tai hiilidioksidigrammojen vaan gramman kymmenysten perusteella. Autot ovat kaikki tavanomaisia täyshybrideitä, mutta niihin on tehty muutama pieni muutostyö. Autojen kylkiä koristavat kilpailua varten kiinnitetyt numerokyltit ja tapahtumaa tukevien tahojen logot. Tämä tarkoittaa lyhyempää ”ilmaiseksi” kuljettua matkaa, mutta enemmän virtaa akkuun vastaisuuden varalle. Hybridija sähköautoilla ajaessa huomaa myös haastavansa itsensä kisaan itseään vastaan, kuinka paljon voin ajaa ilman päästöjä ja pelkillä akuilla. Pihalle on nostettu keltainen, ilmalla täytetty kaari, joka toimii kisan starttipisteenä. Äänentoistolaitteista pauhaa vuorotellen joko rytmikäs musiikki tai vauhdikkaasti tunnelmaa nostattavan juontajan Alex Halénin tarinointi. Toisaalta tulos on silti keskiarvoa parempi. Pihaan kaartaessa sammutan auton ja luovutan avaimet seuraavalle kilpailijalle. Finaalissa sekä reitti että auto vaihtuivat, kauden kokonaiskisan voittoon pihistelivät Terho Havu mäki ja Timo Savilaakso. Alamäissä pohdin: rullaanko mahdollisimman kevyesti niin, että auto kerää vain vähän tai ei ollenkaan sähköä akkuunsa vai käytänkö sähköistä moottorijarrua. Toisaalta tuhlailevin semifinalisti ajoi 4,5 litran keskikulutuksella. Ensimmäistä kertaa taloudellisuuskisaan osallistuvaa jännittää. Ensimmäisen kerran bensiinimoottori käynnistyy noin reilun puolen kilometrin päässä, pienessä ylämäessä. S yksyn sateet taukoavat hetkeksi lokakuisena lauantaina, kun lahtelaisen Vesijärven Auton pihaan alkaa kokoontua väkeä ja autoja. Akku riittää hyvin koko liikealueen ja autoliikkeen sisäänajotien läpiajoa varten. Nyt saan asiasta selvyyden kisamuodossa. Ensikertalaiselle laji tarjoaa paljon, vaikka olisi joskus seurannutkin auton kulutusmittaria: oivalluksia ja oman ajotaidon kehittämistä ympäristöystävällisempään suuntaan. Lisäksi piilossa todellista polttoaineenkulutusta mittaa Drivecon ajotapavalmentaja, jolla kisajärjestäjät saavat selville reilun 13 kilometrin kisareitillä kunkin saavuttaman kulutuksen. Maalin häämöttäessä huokaan helpotuksesta. Lähtölippu heilahtaa, ja auto nytkähtää lähtöportista liikkeelle – kuin sukkasillaan. MAINOS Tavallinen kilvanajo pyrkii suoriutumaan annetusta reitistä tai matkasta mahdollisimman nopeasti. Koska kisasuorituksen kesto on määritelty, löytyy autojen kojelaudasta virallista aikaa mittaava kello
Ympäristöpaineiden alla autoteollisuuden on muututtava nopeammin kuin mihin perinteinen ja kankea teollisuudenala oikeastaan taipuisi. Nyt tai ei koskaan Autoteollisuus on satavuotisen historiansa suurimman muutoksen edessä. Sama ilmiö koskee nyt autojen voimalinjojen sähköistymistä. Sen kautta muutetaan kuitenkin maailmaa – myös pitkällä aikajänteellä. Dieseleiden suosion huima nousu alkoi noin 20 vuotta sitten, kun dieselmoottorin ominaisuudet saatiin sovitettua autoilijoille sopiviksi. Ne ovat osa isompaa kokonaisuutta, mutta eivät ainoa ratkaisu. Poliitikoille sopi mainiosti se, että dieselit tuottivat bensamoottoreita vähemmän CO2-päästöjä. Dieselistä on tullut hyvin lyhyessä ajassa iso kirosana, ja nykyisessä nopean uutisoinnin ja sosiaalisen median maailmassa vaikeita asioita yritetään yksinkertaistaa liikaa. Moni ei halua muuttua ennen kuin on aivan pakko. On hyvin todennäköistä, etteivät kaikki perinteiset automerkit selviä muutoksesta hengissä. Tämä on pelottavaa, koska ihmiset tekevät päätöksiä yhä enemmän tunteella. Varmaa on ainoastaan se, että väärät päätökset tulevat kalliiksi. Esimerkkejä on vaikka kuinka: Brexit, USA:n presidentinvaalit, Katalonian halu itsenäistyä – listaa voisi jatkaa loputtomiin. Autoteollisuus on toki notkistunut viime aikoina, mutta muutokset tapahtuvat silti hitaasti. I L M I Ö A u t o a l a m u u t o k s e s s a 10 Tuulilasi. Kaikki taputtivat, ja etenkin Eurooppa hurahti täysin dieseleihin. Poliitikot yllyttävät autotehtaita valmistamaan sähköautoja, ja tämä on osittain ihan populismia. Tesla on jo näyttänyt, että se on mahdollista. Teksti: VESA ESKOLA Kuvitus: ANTTI NIKUNEN D ieselgate, sähköautoilu, autonomiset autot, digitalisointi, autojen yhteiskäyttö – muutoksen tuulet puhaltavat monelta suunnalta. Myös uusia pelureita tulee varmasti mukaan karkeloihin. Siksi juuri nyt olisi aika tehdä isoja ja oikeita päätöksiä. Käynnissä ovat pudotuspelit. Autoteollisuuden on pakko sopeutua, eikä kukaan tiedä varmuudella, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Maailma ei ole edelleenkään mustavalkoinen. Samoin kuin dieselin kohdalla 20 vuotta sitten, nyt ei voida sanoa, että sähköautot pelastavat maailman. KASVIHUONEESSA. Politiikka on monesti lyhytjänteistä, vain yhden vaalikauden yli ulottuvaa. Ja dieseleistä puhuttaessa on hyvä muistaa, että ne olivat ennen likaisia. Jotenkin tuntuu siltä, että mopo karannut nykyisessä keskustelussa käsistä
Tuulilasi 11
Iso-Britannia kaavailee pelkällä polttomoottorilla kulkevien autojen kieltämistä vuodesta 2040 eteenpäin. Tämä olisi hyvä kaikkien tietää, koska Norjasta on tullut muutoksen esimerkkimaa. Ghosn joutui pettymään melkoisesti, sillä Nissan-Renaultin sähköautojen myynti mainittuna vuonna jäi Ranskan valtion isoista tukiaisista huolimatta 2,5 prosenttiin. Tämän vuoden yhdeksän ensimmäisen kuukauden aikana sähköautoja rekisteröitiin 391, joista Tesloja oli 184 kappaletta. Se on noin 1,5 prosenttia kokonaismyynnistä. Norja myy puhdasta ja uusiutuvaa energiaansa muualle ja ostaa vastaavasti takaisin halpaa ja likaisempaa hiilivoimalla tuotettua sähköä. Jos ladattavat hybridit laskee mukaan, kuva paranee jonkin verran, mutta luvut ovat silti marginaalisia. Riittääkö sähkö. Ollaan siis vielä kaukana siitä, että sähköautot olisivat todellinen vaihtoehto kovinkaan monelle ihmiselle. Dieselgaten jälkimainingeissa ollaan tekemässä juuri nyt isoja päätöksiä, joilla on merkittäviä seurauksia. Intiassa poliitikot haluavat myyntiin pelkkiä sähköautoja vuodesta 2030 eteenpäin. Kaikki maita, joilla ei ole merkittävää autoteollisuutta. NOLLAPÄÄSTÖISIÄ AUTOJA EI OLE. Kaikki on osa isoa kuvaa, jokaisen maan omaa energiapolitiikkaa. POLIITTISTA PELIÄ. Eurooppaa kokonaisuutena katsottaessa tilanne on vähän parempi, sillä tämän vuoden kesäkuussa rekisteröitiin yhteensä noin 28 000 uutta sähköautoa tai ladattavaa hybridiä. Liian kova. Tähän norjalaisia poliitikkoja kannustaa se, että maassa myytävistä uusista autoista jo 40 prosenttia on tänä päivänä joko sähköautoja tai ladattavia hybridejä. Kyse on aikatauluista. Norjassa ollaan liikkeellä vieläkin radikaalimmin, kaikkien vuoden 2025 jälkeen myytävien autojen pitäisi olla nollapäästöisiä. Mukana olivat Belgia, Hollanti, Irlanti, Itävalta, Luxemburg, Portugali ja Slovenia. Tätä ei kannata kyseenalaistaa. Tuostakin on vielä isosti matkaa 25 prosenttiin, jota moni maalailee sähköautojen ja ladattavien hybridien markkinaosuudeksi vuonna 2025. Siksi ei voida sanoa, että Norjassa kaikki sähköautot kulkevat vesivoimalla ja pelastavat maailmaa. Seitsemän EU-maata allekirjoitti hiljattain lauselman, jolla ne patistavat EU-komissiota tiukentamaan päästörajoituksia. USA:ssa Kalifornia on kieltämässä polttomoottorit. VAUHTI ON KOVA. Sähköautoista puhuminen täysin päästöttöminä on vaarallinen esimerkki asioiden yksinkertaistamisesta. Mielikuvissa kaikki nuo autot kulkevat vesivoimalla tuotetulla energialla, mutta aivan noin puhtoinen ei todellisuus ole. On selvää, että jossain vaiheessa polttomoottorille ei ole enää tilaa. Lisäksi pitää muistaa se, että kuluttajia houkutel”Kuluttajilla on paljon kysymyksiä, ja kaikki ne pitäisi saada ratkaistua muutaman vuoden sisällä.” I L M I Ö A u t o a l a m u u t o k s e s s a 12 Tuulilasi. Riittääkö sähköautojen toimintamatka. Kuluttajilla on paljon kysymyksiä, ja kaikki ne pitäisi saada ratkaistua muutaman vuoden sisällä. Myös Kiina, Intia, Ranska ja Norja harkitsevat vastaavanlaisia kieltoja. Ja jotenkin tuntuu nurinkuriselta, että poliitikot ajavat autoteollisuutta sähköpuolelle, vaikka autojen ostajat eivät näytä olevan vielä valmiita tähän isoon siirtoon. Muistettakoon lisäksi, että kaikki maailman maat eivät ole muutenkaan Norjan kaltaisia, eikä kaikilla ole Norjan resursseja. Suomessa rekisteröitiin viime vuonna 223 sähköhenkilöautoa. Saadaanko sähköautojen ja ladattavien hybridien tarvitsema latausverkosto pystyyn riittävän nopeasti. Nissan-Renault -konsernin pääjohtaja Carlos Ghosn lupaili seitsemän vuotta sitten, että sähköautojen osuus allianssin kokonaismyynnistä olisi vuoteen 2015 mennessä 10 prosenttia
SÄHKÖAUTOJEN ON PARANNUTTAVA. Kahdeksan vuoden aikana VW-konserni aikoo esitellä yli 80 uutta sähköä voimalinjassaaan johtavaa autoa: noin 50 sähköautoa ja 30 ladattavaa hybridiä. Tässä on vapaan markkinatalouden ydin: asiakkaille tarjotaan sitä, mitä he haluavat. Ja siis jo kahdeksan vuoden päästä. Sähköautojen pakoputkesta ei päästöjä tule, mutta ajo synnyttää päästöjä. Autojen CO2-päästöt pitäisi saada keskimäärin tasolle 95 g/km vuoteen 2021 mennessä. Nissan-Renaultista poiketen Toyota pääsi tavoitteeseensa. Autonostajien pään kääntäminen isossa mittakaavassa ei ole yksinkertaista. Näillä määrillä VW-konserni olisi nopeasti maailman johtava sähköautovalmistaja. Tuollaisia maita on vain kourallinen: Islanti, Norja, Ruotsi, Ranska, Brasilia ja Paraguay etunenässä. Paljon lokaa päälleen saaneet dieselit ovat yhä vahvoilla . Vapaassa taloudessa asioilla on tapana mennä niin, että kuluttajat ostavat lopulta sen parhaimmaksi kokemansa tuotteen. Toivottavasti Euroopan autoteollisuus ei ole ajamassa itseään sellaiselle tielle, josta se ei voi enää peruuttaa pois. Vuoteen 2030 mennessä tarjolla pitäisi olla jo 300 sähköä voimalinjassaan kuljettavaa automallia. Latausmahdollisuudet ovat kuitenkin asia, johon autonvalmistajat eivät yksin pysty vaikuttamaan. Vain näin voidaan tehdä oikeita päätöksiä. Siksi keskustelu olisi hyvä saada nopeasti oikeille raiteille. Tämä tuskin onnistu ilman dieseleitä – etenkin kun päästöjen mittaustapa muuttuu. Ja parantuvat sähköautot sitten miten nopeasti tahansa, myös perinteinen polttomoottoriteknologia kehittyy vielä pitkään. Se vie saksalaisia entistä vahvemmin kohti autoilun sähköistä aikakautta. Touhussa ei ole rehellisesti sanottuna mitään järkeä. Japanilaiset ovat olleet pioneerejä hybriditekniikassa, ja etenkin Toyota on edennyt omassa strategiassaan erittäin johdonmukaisesti. Kuvitellaanpa, että kaikki autot muuttuisivat yön yli sähköllä kulkeviksi. Toivoa sopii, että niille kaikille löytyy ottajia. Infran luomiseen tarvitaan yleistä tahtoa. Lisäksi Toyota on keskittynyt ennen kaikkea perinteisemmän hybriditekniikan kehittämiseen. Meillä ladattava hybridi ostetaan pääasiassa sen alhaisen verotusarvon vuoksi. Puhutaan toimintamatkasta eli tehokkaammista akuista, sähköautojen nykyistä selvästi edullisimmista hinnoista – ja ennen kaikkea riittävistä latausmahdollisuuksista. Siksi voidaan jopa kyseenalaistaa monen automerkin strategia ladattavien hybridien kohdalla. Monessa maassa sähköautot olisivat jopa nykyisiä polttomoottoriautoja likaisempia. Puhutaan siis noin kolmen miljoonan sähköauton vuosittaisesta valmistusmäärästä. Lisäksi on hyvä tiedostaa se, että sähköautot muuttavat oikeasti maailmaa, ladattavat hybridit eivät niinkään. Autoja on aina myyty urheilullisuudella, eikä asia näytä muuttuvan bensasta sähköön siirryttäessä. Toyota on myös kerta toisensa jälkeen ilmoittanut, että se on kyllä valmis tekemään sähköautoja, mutta vasta kun aika on kypsä. Hinnat putoavat valmistusmäärien myötä, ja uutta akkutekniikkaakin on luvassa. Näin ei todellakaan pelasteta maailmaa – päinvastoin. MUUTUTTAVA ON. Todella vähäpäästöisiä ne olisivat oikeasti vain siellä, missä sähkön tuotanto ei kasvata merkittävästi kasvihuonepäästöjä. Samaan aikaan kun Ghosn teki vuonna 2010 omia lupauksiaan sähköautojen myynnin kasvusta, Toyota lupasi, että 10 prosenttia sen kokonaismyynnistä olisi hybridejä vuoteen 2015 mennessä. Kun bensan ja dieselin rinnalla tarjotaan myös biopolttoaineita sekä maakaasua, ja vähitellen liikenteeseen saadaan myös vedyllä kulkevia polttokennoautoja, läpinäkyvyyttä todellakin tarvitaan. Toyota myös valmistaa hybridiautoja voitollisesti, joka mahdollistaa jatkuvat panostukset tekniikan kehittämiseen. Jotta ihmiset ovat valmiita ostamaan sähköautoja, kuluttajia piinaavat puutteet pitää saada kuntoon. Tuulilasi 13. Vuoteen 2025 mennessä joka neljäs konsernista valmistuva auto voi olla pelkästään sähköllä kulkeva. Nyt VW-konserni ajaa läpi todella rajua strategiaa, joka kulkee nimellä Roadmap E. Nissan-Renault oli pitkään sähköautoilun vahvin puolestapuhuja. Hybrideistä puhuttaessa on hyvä muistaa se, että niitä on valmistettu jo pitkään. laan ostamaan kallista tekniikkaa, jonka jälleenmyyntiarvo on erittäin kyseenalainen. Tämä jää arvailujen varaan. Ja poliittisia päätöksiä tarvitaan molempiin. Ja jos akkua ei ladata, silloin mukana kannetaan kallista ja ylimääräistä painoa sitä hyödyntämättä. Kuinka moni sitten oikeasti lataa akkuja pistokkeesta. Kaiken keskustelun ohessa on hyvä tiedostaa se, että maailman on pakko muuttua. Keinoja on tuttuun tapaan kaksi: keppi ja porkkana. Keskusteluun toivoisi myös läpinäkyvyyttä. Liikenne ja liikenteen päästöt ovat erittäin monimutkainen kokonaisuus, jonka ymmärtäminen vaatii oikeasti opiskelua. Ja tahti vain kiihtyy. Niistä ovat innostuneet ennen kaikkea premium-merkit, jotka tarjoavat asiakkaille samassa paketissa tehokkaita ja monisatahevosvoimaisia autoja sekä puhdasta omaatuntoa. Muuten poliitikot innostuvat helposti myytävistä vaalilauseista, ja se vie yleistä keskustelua aivan väärään suuntaan. Euroopassa ympäristöpaineet ja dieselvastaisuus vaativat nyt autoteollisuudelta huimia satsauksia sähkötekniikkaan Siitäkin huolimatta, ettei kukaan voi olla edes varma, onko valittu polku täysin oikea. Suomi käy hyvästä esimerkistä. Sähkö on voimalinjassa avustamassa polttomoottoria ja laskemassa kulutusta, ei tuottamassa hurjaa kiihtyvyyttä tai urheilullista ajonautintoa. ainakin isommissa autoissa
Jo vuonna 2013 valomääräyksiä muutettiin aiempia, varsin tiukkoja määräyksiä pehmeämmiksi. Autojen valoja koskevat määräykset muuttuivat alkusyksystä – mutta mikä oikeastaan muuttui. Tämä tarkoittaa sitä, että autossa palavat kaukovalot jatkuvasti, mutta robottisilmä ja tietokoneaivo sammuttelevat yksittäisiä led-valonlähteitä niin, ettei vastaantulija tästä huolimatta häikäisty. Toisaalta laki määrää myös, että huomiovalojen on oltava vähintään 60 cm päässä toisistaan, mitä on käytännössä hyvin vaikea saavuttaa keulalle asennettavissa lisävaloissa. Aiemmin Suomessa on hyvin mustasukkaisesti vahdittu sekä omia että sittemmin EU-pykäliä, joiden mukaan auton keulalle on saanut asentaa ainoastaan parillisen määrän lisävaloja. Led-valonheittimissä valokeila ei enää muodostu yhdestä valonlähteestä, vaan se saattaa syntyä kymmenien led-valopisteiden yhteisvaikutuksesta. Näkyykö nyt. Lisävaloja valitessa kannattaa siis kurkata edelleen oman auton konepellin alle: vakiovalojen referenssiluku kun on yleensä ilmoitettu auton ajovaloumpiossa. Valoja saa olla siis enemmänkin ja niiden referenssiluku saa ylittää rajan 100, mutta tässä tapauksessa valojärjestelmään on asennettava kytkin, joka estää valojen yhtäaikaisen käytön. Tuolloinen liikenneministeriö ja sen hännyksillä pyörineet järjestöt antoivat julkilausumia siitä, että ”ABS-jarrut eivät ehkä sittenkään ole hengenvaarallisia” tai että ”lisäjarruvalot ovat vaaralliset siksi, että takana tulija saattaa luulla koko edellämenevän auton syttyneen tuleen”. Erityisesti pakettiautoissa on ollut suosittua kytkeä parkkivalot auton keulalle asennettuihin lisävaloihin. Tämä on useissa tapauksissa merkinnyt satojen tai jopa tuhansien eurojen hintaisia muutostöitä, mutta vastaisuudessa Suomessakin hyväksytään tieliikenteeseen esimerkiksi Yhdysvalloissa käytössä olevan DOT-hyväksynnän mukaiset ajovalot. Suurin ero vanhaan tulee siitä, että virtaviivaiset ja huomaamattomat LED-valotangot ovat nyt laillisia. Tämä on lakipykälien mukaan laillinen tapa. Lisävalomääräyksiin tuli kuitenkin suurempia ja näkyvämpiä uudistuksia. Entä nyt. VALOTEHO KURIIN. Ajovalot saavat olla kiinteät, kaarteiden mukaan kääntyvät tai jopa matriisitekniikalla toteutetut. Led-ajovalojen yleistymisen kintereillä on katsastusmääräyksiin lisätty pykälä, joka ottaa kantaa näiden valojen kunnon luokittamiseen. Aiemmin esimerkiksi Yhdysvalloista tai Japanista tuotujen autojen valot on pitänyt Suomessa muuttaa E-hyväksytyiksi. Myös punaiset takavilkut, oranssit etuparkit sekä muut auton lähtömaan määräysten mukaiset valot hyväksytään nyt käytännössä sellaisinaan – mukaan luettuina kaasupurkausvalot ilman korkeudensäätöä tai pesulaitetta. Tuolloin sallittiin lisävalojen asentaminen myös auton katolle, samojen referenssilukumääräysten puitteissa toki. RAHASTA KIINNI. YKSI TAI KOLME. Sen sijaan valotehoa määrittäviin rajoihin ei muutoksia ole tullut. R A P O R T T I U U D E T V A L O M Ä Ä R Ä Y K S E T 14 Tuulilasi. Myös huomioeli nykyään päiväajovalon nimellä kulkevia valoja voi asentaa autoon jälkikäteen. Jos joku näkee EU:n direktiivit huonona asiana, niin asiaa voisi peilata 1980-luvun Suomeen, aikaan ennen EU:ta. Yksittäisen LED-tangon lisäksi autoon saa siis halutessaan asentaa vielä kaksi kappaletta muitakin lisävaloja – tankoja tai perinteisemmän mallisia, pyöreitä lisävaloja. MONIPUOLISUUTTA. REF-luku 100 merkitsee perinteisempien fysiikan tunnuslukujen mukaan 300 000 kandelan valonvoimakkuutta. Hallituksen norminpurkutalkoissa on nyt puututtu siis autojen ajovalomääräyksiin, samalla kun valta antaa säädöksiä on siirtynyt liikenneja viestintäministeriön virkamiehiltä asiantuntijaorganisaatio Trafille. Ainoana lisäehtona oli, ettei lisävaloista lähtevä valokeila saa osua auton omiin rakenteisiin niin että se häikäisee kuljettajaa. Naapurimaa Ruotsi on poikennut tästä kansallisella asetuksella, joka on mahdollistanut esimerkiksi Pohjois-Ruotsissa hyvin yleiset kolmen lisäpitkän asennukset. Vastaisuudessa apukaukovaloja saa auton keulalta löytyä siis 1–3 kappaletta. Auton keulalta löytyvien kaukoja lisävalojen yhteenlaskettu referenssiluku ei saa edelleenkään ylittää 100:aa valojen palaessa yhtä aikaa. EU:n virastotasolla ollaan kohtuullisen hyvin perillä tekniikasta, sen mahdollisuuksista ja rajoituksista. Auton maskin eteen tai vaikka rekisterikilven alle asennettavat laatikot ovat huomattavasti siromman ja siivomman näköisiä kuin vanhat, ämpärin kokoiset valonheittimet. Ainoan luonnollisen poikkeuksen muodostavat vasemmanpuoleisen liikenteen maasta tuotavan auton ajovalot, jotka tietysti pitää muuttaa oikeanpuoleiseen liikenteeseen sopivaksi. Vastaisuudessa on mahdollista, että ajovalo hylätään katsastuksessa, kun tietty määrä led-polttimoita on pimentynyt. Oikeastaan suurin este ajovalojen tekniikan kehitykselle ei ole mikään direktiivikokoelma, vaan tekniikan ja asiakkaiden maksukyvyn rajoitteet. Myös tuontiautojen valomääräyksiin on tehty muutoksia, ja kipinä tähän on puolestaan tullut enemmänkin EU-tasolta kuin kansallilta viranomaisilta. On harvinaista hakea kansallisia poikkeuksia auton omia ajovaloja koskeviin määräyksiin, ja tähän on toki hyvä syy. LISÄVALOJA. EU ei ole missään vaiheessa kieltänyt Suomessakaan paritonta määrää valaisimia, mutta meillä ei vain ole uskallettu tehdä sinänsä ihan sallittuja kansallisia poikkeuksia. Referenssiluku ei tarkoita suoraan valotehoa, vaan valon häikäisevyyttä. Ne eivät kuitenkaan saa palaa yhtä aikaa sumutai lähivalojen kanssa. Nykyinen eurooppalainen ajovalosäädäntö mahdollistaa tehokkaat ajovalot, jotka eivät kuitenkaan häikäise vastaantulijaa. Nykyiset EU-tason säädökset mahdollistavat sekä perinteisen halogeenilampun, kaasupurkausvalon, led-valon, ja jopa suunnattuun laser-säteeseen perustuvan valonheittimen käytön tavallisessa katuliikenteessä. Teksti: Arttu Toivonen Kuvitus: Antti Nikunen A utojen ajovaloja koskevat asetukset ja säädökset tulevat Suomeen – kuten muuallekin Euroopan unioniin – Brysselistä. Mikä on laillista, mikä laitonta
Tuulilasi 15. Nykyinen eurooppalainen ajovalosäädäntö mahdollistaa tehokkaat ajovalot, jotka eivät kuitenkaan häikäise vastaantulijaa
Vakoojamme ovat ahkeroineet eri puolilla maailmaa ja kartoittaneet tulevien vuosien autosatoa. Istuimet ovat aiempaa alempana, joten tilaa on pään yläpuolella enemmän. Siinä on 591-hevosvoimainen V8-moottori, jota käytetään nyt ensimmäistä kertaa. 16 Tuulilasi S A L A K U V A T. Namupala tullaan julkistamaan joko 2018 tai 2019. Hybridiuutuus on tarkoitus julkistaa 2018, ja se tullee myyntiin 2019. Pääkilpailija Ferrari 812 Superfast möyhii 789 hevosvoimalla, joten ruuvaamisen varaa on vielä ylöspäin. Tila-automalli ei ole ollut jättimenestys, mutta kenties tuleva facelift muuttaa tilanteen. Toyota painaa täyttä kaasua uuden Toyota Prius +:n kanssa. Moottorina autossa on jatkossa 5,2-litrainen V12-tuplaturbo. Malli on kuvien perusteella muuttummassa katumaasturiksi. A-MERSU JA BEMARIN UUSI KAKKONEN TILAAMALLA TUULILASIN UUTISKIRJEEN saat jatkuvasti uutta tietoa autoalan tapahtumista ja näet uusimmat salakuvat ensimmäisten joukossa. M-B A-SARJA. Auton etupää menee aika lailla uusiksi ainakin siitä päätellen, mitä kuvissamme on peitelty. BMW 2-SARJAN GRAN TOURER. Kesällä Goodwoodissa esiteltyä autoa valmistetaan vain 300 kappaletta, ja se on Jaguarin suorituskykyisin koskaan valmistama katuauto. JAGUAR XE SV PROJECT 8. Pituutta ei näyttäisi tulleen lisää, mutta sisätiloihin on uskoaksemme saatu lisää avaruutta. Huippunopeus on 320 km/h ja nollasta sataan se kiihtyy 3,3 sekunnissa. ASTON MARTIN VANQUISH DB11. Saimme kuvattua uuden Astonin Nürburgringilla. Mercedes on investoinut paljon uuden sukupolven moottoreihinsa, joten tuotantovaiheessa pellin alta saattaa hyvinkin löytyä uusi 2,0-litrainen turbodiesel. Saimme viimein salakuvat uudesta A-Mersusta ilman mitään peittelyä. Auto on silminnähden leveämpi kuin 2012 julkistettu W176. Nykyiset 1,5-litrainen diesel ja 1,6-litrainen bensiinimoottori lienevät myös saatavilla. Tilaaminen käy helposti osoitteessa tuulilasi.fi/viikkokirje TOYOTA PRIUS +. Hevosvoimia löytyy 600
Täysin uusi Fiesta yhdistää ajamisen hauskuuden, tyylikkään aerodynaamisen muotoilun, tehokkaan suorituskyvyn ja taloudellisuuden nautittavaksi kokemukseksi kaikille aisteille. Hetki. Malliston neljästä varustelutasosta löytyy elämääsi sopivin Fiesta: käytännöllinen TREND, tyylikäs TITANIUM, urheilullinen ST-LINE tai ylellinen VIGNALE ford.fi/uusifiesta Aisti. FORD TAKUU vuotta tai 100 000 km. 16.302,78 € (autoveroton hinta 13.600 € + arvioitu autovero CO -päästöillä 101 g/km 2.102,78 € + toim. Jokainen. Ford Fiesta -malliston CO -päästöt 89–118 g/km ja EU-yhdistetty kulutus 3,5–5,2 l/100 km. Älykkäät teknologiat, kuten kaistanpitoavustin ja SYNC 3 -tietoviihdejärjestelmä 8” kosketusnäytöllä viimeistelevät ajokokemuksen, jota et halua jättää väliin. Ford Fiesta -mallisto alk. Takuu 5 vuotta / 100 000 km. Kuvan autot erikoisvarustein. kulut 600 €). Fiesta
Karoq on Yetin perillinen, mutta tätä selvästi isompi. ENSIKOEAJO SKODA Karoq Sisäpiirin juttu Pari senttiä Seat Atecaa pidempi Karoq luo kivasti jännitteitä sisarparven keskuuteen. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 18 Tuulilasi
Käsiin osuu runsaasti mukavan pehmeää materiaalia. Myös kokoero on tuntuva: Karoq on selvästi Yetiä isompi – ja monilta ominaisuuksiltaan myös etevämpi. Katumaasturibuumille ei löydy pysäyttäjää, ja nyt kun VW-konserni on päässyt vauhtiin, tarjonta alkaa olla mielenkiintoista. Perusver”Keulastaan Karoq muistuttaa hyvin paljon isoveli Kodiaqia.” Tuulilasi 19. J o ensisilmäys kertoo sen, mitä on lupa odottaa. Karoq on hieman kuin kutistettu Kodiaq, ja se edustaa merkin nykytyyliä. Keskikonsolissa on vakiona 8-tuumainen kosketusnäyttö, mutta saatavilla on myös näyttävän tarkka 9,2-tuumainen ruutu. Ero kulmikkaaseen ja hieman koppimaiseen Yetiin on selvä. Kokonsa puolesta Karoq on sopivan kompakti, mutta tarjoaa kuitenkin hyvät tilat. Veikkaisin kuitenkin monen ottavan autonsa Yetistä tutuilla liikuteltavilla takaistuimilla, jolloin ruuman vetoisuus osuu 479?588 litran välille penkkien asennosta riippuen. Ohjaamo on laadukkaan, tyylikkään ja myös kotoisan oloinen. Myös kuskin paikalla on helppo viihtyä. Ruuma vetää vakiopenkein 521 litraa, ja silloin takaistuimien selkänojat taittuvat nurin kahdessa osassa. Taakse voi myös rakentaa eräänlaisen lounge-osaston keskipaikan poistamalla ja siirtämällä reunapaikkoja hieman keskemmälle. Lisäksi erillisistuimien selkänojat kippautuvat kumoon kukin erikseen, mikä lisää monikäyttöisyyttä. TILAA JA TYYLIÄ. Suurin ero on ajettavuudessa ja etenkin ajamisen mukavuudessa. Penkit voidaan myös poistaa kokonaan, jolloin tavaratila vetää maksimissaan 1 810 litraa
Ajossa huomio kiinnittyy ensimmäisenä melko kevyeen ja vähän tunnottomaan ohjaukseen. Karoqin hinnat alkaen moottoriversio on litrainen ja 115-heppainen kolmisylinterinen bensaturbo – siis sama, joka löytyy mm. Samalla myös vaihteiston toiminta muuttuu sporttisemmaksi, eli kone saa huutaa hieman pidempään ennen kuin automaatti iskee isompaa silmään. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 132 g/km MITAT Pituus 4 382 mm, leveys 1 841 mm, korkeus 1 603 mm, akseliväli 2 630 mm, tavaratila 521 l OMAMASSA 1 474 kg Malliston hinnat alkaen 27 500 € 20 Tuulilasi. Moottoreista mielenkiitoisin on ehdottomasti uusi 1,5-litrainen bensaturbo. Pelkän vetotavan lisäksi autot eroavat toisistaan mm. Ensimmäiseksi koeajoautoksi valikoituu 1,5-litrainen bensaturbo automaattivaihteisena ja nelivetoisena. siinä, että etuvetoisissa on takana yhdysheiluriakselisto, mutta nelivedoissa käytetään monivarsituentaa. MIELENKIINTOISTA MOOTTORIPELIÄ. Kyllähän uusi mittaristo on kieltämättä melkoinen katseenvangitsija, ja se tekee Karoqista nopeasti astetta arvokkaamman oloisen. ENSIKOEAJO SKODA Karoq Takaa päin katsottuna Karoqin sukulaisuussuhde Seat Atecaan on kaikista selvin. Siksi sormi käy heti ajotila-asetuksissa. sioissa on tuttu Skodan mittaristo, mutta hifistelijöille on tarjolla on myös ensimmäistä kertaa Skodan historiassa digitaalinen ja muunneltava mittaristo. Tämän mallin voi veikata nousevan Suomessa suosituksi. Lisää bensankatkuista tehoa kaipaavat joutuvat pettymään, mikä on hieman erikoista, sillä esimerkiksi Volkswagen T-Rociin saa vielä 2-litraisen ja 190-heppaisen turbon. Se on tarjolla sekä manuaalina että automaattina, ja joko vain edestä tai kaikista nurkista raapivana. SKODA KAROQ 1.5 TSI DSG 4X4 MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 498 cm 3 TEHO 110 kW (150 hv) / 5 000–6 000 r/min VÄÄNTÖ 250 Nm / 1 500–3 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 8,8 s HUIPPUNOPEUS 195 km/h YHD. Nelivedoissa on myös elektroninen tasauspyörästön lukko taka-akselilla. VAKAA KULKIJA. Sen avulla silmien eteen avautuvaa näkymää voi räätälöidä monipuolisesti. Sieltä löytyy ensimmäiseksi vaihtoehdoksi sport, joka jäykistää ohjausvastetta selvästi. Sekä Karoq että Ateca valmistetaan molemmat samalla tehtaalla Skodan kotimaisemissa Mlada Boleslavissa. Automaatti on vakiona näistä tehokkaimmassa, mutta sen saa kaikkien muidenkin moottorien jatkeeksi. Atecan keulalta. Dieselit ovat puolestaan täysin samoja kuin sisarmalleissa, eli lähtökone on 1,6-litrainen ja 115-heppainen, jota seuraa 2-litrainen TDI sekä 150että 190-hevosvoimaisena. Toinen bensakone on VW-konsernin tuore 1,5-litrainen ja 150-heppainen turbo, eli modernimpi versio sekä Atecan että Tiguanin vanhemmasta 1,4-litraisesta koneesta. Lisäksi nelivedoissa on oma ajo-asetus maastoa varten
PAHASSA RAOSSA. Se ylittää pienet heitot nätisti, eikä kori kallistele liikaa nopeuden vähän kasvaessakaan, ja myös terävät töyssyt ylitetään mallikkaasti. Nelivetoon pääsee kiinni Tiguaninkin kohdalla jo alle 37 000 eurolla. Huomio kiinnittyy myös meluun – tai siis sen puutteeseen. 1 Kuskin paikka on selkeä, ja ergonomia on kunnossa. Parhaimmillaan Skoda on silloin, kun se on puoli numeroa kilpailijoita isompi, mutta niiden kanssa samalla viivalla rahasta puhuttaessa. Kodiaq on iso auto, jossa on samaa taikaa kuin Superbissa – todella väljät tilat houkuttelevaan hintaan. Myös yhteydet ovat tänä päivänä kunnossa. Muistutuksen vuoksi: Seat Atecan hinnat alkavat 23 426 eurosta ja nelivetoon pääsee kiinni 32 805 eurolla. Tässä valossa Karoq on tiukassa puristuksessa – ja vielä tiukemmaksi puristus muuttuu, kun Karoqia verrataan sen isosisareen. Samalla se on kuitenkin niin varman päälle tehty, ettei se aiheuta sydämentykyksiä. Karoq on hyvä tuote, josta ei juuri heikkouksia löydy. Koeajon jälkeen avaimia ei ole kuitenkaan vaikea luovuttaa pois. Tuulilasi 21. 3 Tavaratilan vetoisuus riittää hyvin perhekäyttöön, ja lastauskynnyskin on varsin maltillinen. Ulkoilutamme Karoqia myös hetken hiekkateillä, ja kulku on nelivetoisena eleettömän varmaa myös irtokivipäällysteisillä urilla. Kooltaan Karoq on selvästi eli yli 30 senttiä Kodiaqia pienempi, mutta hinnoissa ei lopulta ole järkyttävän suurta eroa. 4 Takana on riittävästi sekä jalkaettä päätilaa aikuisillekin, ja istuma-asento on luontevan pysty. VARMAN PÄÄLLE. Kosketusnäyttö sijaitsee hyvin näkökentässä. Koeajoautossa on myös mukautuva alusta, ja valitsen suosiolla mukavimman iskunvaimennuksen. Siksi on erittäin mielenkiintoista nähdä, miten Karoqin myynti lähtee vetämään. Silloin ovat selvillä myös kaikkien mallien hinnat. Nämä ovat makuasioita, mutta minulle tämä yhdistelmä toimii parhaiten. Näillä eväin Karoq on mukava ja varma kulkija. Moottori on selvästi vanhaa 1,4-litraista sivistyneempi. Tiestön kunto ei ole Sisiliassakaan priimaa, ja Karoq etenee ryhdikkään jämäkästi mitä erilaisemmilla pinnoilla – ja myös pinnoituksen loppuessa. Karoqin tilanne on hieman erilainen. Karoq on vielä moottoritienopeuksissakin hiljainen kulkija, etenkin kun 1,5-litrainen bensaturbo käy todella nätisti. 2 Sovellusten näyttävä maailma tunkee väkisin autoihinkin. Hieman isomman VW Tiguanin hinnat alkavat puolestaan 31 584 eurosta, mutta silloin moottori on jo valmiiksi nelisylinterinen. Tsekkiläinen altavastaaja on kasvanut vuosien varrella isoveljiensä rinnalle, ja Skodasta on tullut autoilevan valtaväestön järkivalinta. Varustetasoja on kolme: Ambition, Style ja Exclusive. Nyt tiedetään vain se, että mallin hinnat alkavat 27 500 eurosta, ja että nelivetoon pääsee kiinni noin 37 000 eurolla. Lyhyen off road -seikkailun perusteella voi todeta, että Karoqilla pääsee sellaisiin paikkoihin, joihin kukaan tervejärkinen ei uutta autoaan vie. Sieltä pystyy valitsemaan vaihteistoon mukavammat säädöt, mutta jättää silti ohjaukseen enemmän vastetta. Nelivedossa on ajoasetukset myös maastoa ja lunta varten. Suomessa Skodat myydään tunnetusti hyvin varusteltuina, eli tämä tarkoittanee monessa tapauksessa jo yli 40 000 euron autoa. Suomessa Karoq esitellään tammikuussa. 1 3 4 2 Siksi sormi käy uudestaan asetuksilla, ja kokeiltavaksi löytyy Invidual-tila
Katumaasturit ovat sekoittaneet sopivasti perinteisiä autoluokkia, ja etenkin pienten katumaastureiden kohdalla kokoluokkien väliset rajat ovat hyvinkin häilyvät. DSG-automaatin saa toistaiseksi vain 115-heppaisen kolmipytyn kylkeen. Ja koolla on merkitystä etenkin Suomessa, jossa monen on löydettävä järkihintaan sopivan kokoinen kulkupeli. Laatuvaikutelma on kaikkiaan hyvä, ja myös varusteita on tarjolla runsaasti. Bensamoottorit painottuvat 3-sylinterisiin, mutta ohjelmassa on myös uusi 1,5-litrainen ja 150-heppainen turbo sporttisemmassa FR-kuosissa. Tilojen puolesta Arona riittää jopa pienelle perheelle. Seat Ibiza on tästä oiva esimerkki, ja Arona on hyvin läheistä sukua sille. Aronan pienemmän kokoluokan huomaa oikeastaan vain siinä, ettei nelivetoa ole tarjolla lainkaan. VW T-Rocin tavaratila käy nopsaan hieman ahtaaksi, mutta muuten tilaa on ulkomittoihin nähden hyvin. ENSIKOEAJO SEAT Arona SEAT ARONA 1.0 TSI 115 HV DSG MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv) / 5 000–5 500 r/min VÄÄNTÖ 200 Nm / 2 000–3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-pykäläinen automaatti 0-100 KM/H 10,0 s HUIPPUNOPEUS 182 km/h YHD. EU-KULUTUS 5,0 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 114 g/km MITAT Pituus 4 138 mm, leveys 1 780 mm, korkeus 1 552 mm, akseliväli 2 566, tavaratila 400 l OMAMASSA 1 210 kg Hinta vakiovarustei n 22 970 € 22 Tuulilasi. Kaikki on hyvin käsillä. Hieman harmillisesti se on jostain syystä manuaalivaihteinen. Aronan myynti Suomessa on jo alkanut. Ajossa Arona on todella ketterä mutta myös moottoritienopeuksissakin vakaa kulkija. Suurin kosketusnäyttö on 8-tuumainen ja perusnäyttö 5-tuumainen. NÄPPÄRÄSTI. Skoda Karoq taipuu perheautoksi. Arona on myös melko hiljainen, joskin koeajoyksilöt olivat vielä esisarjan autoja ja niiden välillä oli pieniä eroja. OHJAAMO EDUSTAA modernia ja selkeää nykyaikaa. Aronan hintakin on loppupeleissä melko maltillinen, 95-heppaiseen kolmipyttyyn pääsee kiinni alle 19 000 eurolla. Fiksut sentit Mikä tekee pienestä autosta ison tuntuisen. Korkeuteen sijoitetut sentit maksavat itsensä takaisin sisätiloissa korkojen kera. Siksi on ilahduttavaa, ettei moni auto machoile pituudella, mutta pienestä koosta osataan ottaa kaikki irti. Pohdimme sitä Seat Aronan koeajolla. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA K oolla on merkitystä, vaikka jotkut väittävät muuta. TL ajoi viikon sisään kolme hieman erilaista VW-konsernin katumaasturia, joilla jokaisella on oma luonteensa. Sama pätee myös pienemmälle pohjalevylle rakennettuun Seat Aronaan. Pikkuautot eivät tosin enää nykyisin tunnu ratin takana kovin pieniltä
020 510 2327 Seuraa meitä Facebookissa @EberiSuomi. EBERSPÄCHER LÄMMITTIMELLÄ LISÄÄ MUKAVUUTTA TALVIAUTOILUUN! Mountain bike and street trial professional and Eberspächer brand ambassador Danny MacAskill: known from the YouTube hit ”Wee Day Out” LÖYDÄ LÄHIN PALVELEVA JÄLLEENMYYJÄSI OSOITTEESTA EBERI.FI Maahantuoja Wihuri Oy Tekninen Kauppa eberi.fi | wihuri.fi | eberspacher@wihuri.fi | p
Toki se alkaa t-kirjaimella, kuten Tiguan ja Touareg, mutta se ei varsinaisesti tarkoita mitään. Kuinka suuria erot ovat sitten perusversiossa, se jää nähtäväksi myöhemmin Suomessa tehdyllä koeajolla. Ylimääräiset hevoset tuovat kulkuun pientä urheilullisuutta, ja Sport-varusteisen auton ohjaus on aavistuksen tarkempi ja muuttuvan välityksen ansiosta jotenkin myös minun käteeni paremmin istuva. Ensikoeajoon tarjotaan vain huippuversioita, mikä tavallaan alleviivaa T-Rocin asemaa VW-perheessä. Toki fiilistä voi hakea omaan makuun istuvaksi ajo-ohjelmaa tai iskunvaimennusta säätämällä. VAIN HUIPPUVERSIOITA. Ja lisää on vielä luvassa, Nordschleifella on nähty jo tiukka 310-heppainen R-versio. Autona T-Roc tarkoittaa kuitenkin yllättävän paljon. J o auton mallinimi kertoo jostain erilaisesta VW-maailmassa. Kun esimerkiksi hieman isomman Skoda Karoqin isoin bensakone on 1,5-litrainen ja 150-heppainen, T-Rocin saa kaksilitraisella ja 190-heppaisella bensaturbolla. Se on Golfin kokoinen Volkswagen, mutta toisaalta se edustaa myös jotain ihan uutta. ENSIKOEAJO VOLKSWAGEN T-Roc VOLKSWAGEN T-ROC 2.0 TSI 4MOTION DSG MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 984 cm 3 TEHO 140 kW (190 hv) / 4 200–6 000 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm / 1 500–4 180 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,2 s HUIPPUNOPEUS 216 km/h YHD. Heti ensimetreistä lähtien fiilis on selvästi erilainen kuin juuri ajamassani Karoqissa. Tuo versio on aina automaattivaihteinen ja nelivetoinen. EU-KULUTUS 6,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 152 g/km MITAT Pituus 4 234 mm, leveys 1 819 mm, korkeus 1 572 mm, akseliväli 2 590 mm, tavaratila 392 l OMAMASSA 1 455 kg Uuden aallon VW T-Roc yllättää koeajolla. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Malliston hinnat alkaen 23 605 € 24 Tuulilasi. Se jatkaa Arteonin ja uuden Polon aloittamaa VW-mielikuvien uudelleen muokkaamista, mutta nyt vielä astetta rohkeammin
3 1 2 4 1 T-Roc on mitoiltaan sopivan kompakti, ja sivuprofiilissa on jotain samaa kuin saman konsernin Audi Q2:ssa. Tarjolla ei ole siis yhteisestä pohjalevystä huolimatta kaikkia Golfiin saatavia herkkuja. Toki kabiinin saa maltillisemmankin oloisena, jos keltainen, oranssi tai punainen väri listoissa tuntuu liian rohkealta. Se on vakiona 6,5-tuumainen ja parhaimmillaan 8-tuumainen. Dieselmoottorit T-Rociin ovat 1,6 TDI (115 hv) ja 2,0 TDI (150 ja 190 hv). Varusteiden osalta kaikki on periaatteessa kunnossa, mutta hajurako Golfiin on olemassa. Lähtöversio on litrainen ja 115-heppainen bensakolmipytty, ja myyntimalli tullee olemaan 1,5-litrainen bensaturbo. Pohjan alta löytyy lisää tilaa, jos kyydissä ei ole varapyörää tai koeajetun auton subwooferia. Tuulilasi 25. kiitos hieman korkeamman istuma-asennon. T-Roc on kuitenkin Volkswagen, sen on istuttava mahdollisimman moneen makuun. Hajurako jää tässäkin siis Golfin 9,2-tuumaiseen näyttöön. T-Rocin hinnat starttaavat kohtuullisesta 23 605 eurosta. 4 Nelivetoisissa versioissa on kätevästi asetukset erilaisilla kitkapinnoilla ajelua varten. Sama pätee myös ulkoväreihin. Tarjolla on rohkeutta ja kaksivärisyyttä, mutta konservatiivisempia ostajia ei haluta heitäkään hyljeksiä. VARUSTEKIKKAILUA. 3 Kojelauta on kallistettu aavistuksen kuskin suuntaan. Ensivaikutelma on kuitenkin kaikin puolin pirteä, jota vielä ohjaamon värikkään koristelistat korostavat. Plussaa toki mukautettavasta mittaristosta, joka edustaa toista sukupolvea ja tarjoaa itse asiassa jopa runsaammat valinnat kuin mitä Golfiin toistaiseksi saa. T-Roc on kokonsa puolesta tavallaan vaihtoehto Golfille, tavaratilan suhteen joutuu tekemään pienen kompromissin . ENEMMÄN JA VÄHEMMÄN. Kuskin paikalla on myös helppo viihtyä, etenkin kun kaikki on hieman kuskikeskeistä. 2 Tavaratila taipuu tarvittaessa isompiinkin kuljetuksiin, apukuskin selkänojan saa vielä kipattua nurin. kontti on melko matala. Muuten tilojen suhteen ei ole valittamista, takapenkillä on jopa mukavampi istua kuin Golfissa . Eli vaikka T-Roc on siis käytännössä Golfin kokoinen, sen varustelu on jotenkin lähempänä Polo-tasoa. Toisen sukupolven digimittaristo on näyttävä. Ergonomia on kunnossa, kosketusnäyttö sijaitsee sopivan ylhäällä kojelaudassa. Kaikki tarpeellinen toki löytyy, mutta usein vasta lisähintaan
M uotivirtaukset näyttävät edelleen nostavan autojen koreja ylöspäin. Huonolla pinnalla Sitikan alusta osoittautuu kuitenkin joustavaksi. Aircrossiin saa halutessaan myös järjestelmän, josta voi olla hyötyä pahoissa paikoisENSIKOEAJO CITROËN C3 Aircross CITROËN C3 AIRCROSS 110 PURETECH SHINE MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 199 cm 3 TEHO 81 kW (110 hv) / 5 500 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 1 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-pykäläinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11,8 s HUIPPUNOPEUS 183 km/h YHD. Mutkaisilla asvalttiteillä Aircross kulkee juuri niin kuin odottaisi – pikkuautomaisesti, mutta positiivisella tavalla. Sen sijaan parkkihalleissa hyödyllisiä Airbump-kylkityynyjä ei Aircrossiin jostain syystä saa. Euroopassa voimakkaimmin kasvaa tällä hetkellä B-segmentin katumaasturien kauppa. Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN 26 Tuulilasi. Ajettavuudeltaan Aircross ei poikkea C3:sta. Citroënin pelinavaus tähän luokkaan on tila-automaisen C3 Picasson korvaava katumaasturihenkinen C3 Aircross. Molempien painopiste on hieman keskiarvoa korkeamalla, mutta silti Aircross taipuu mutkiin ongelmitta. Värimaailman voi autoa tilatessaan räätälöidä mieleisekseen: tehostevärejä ja katon sävyjä riittää – vaihtoehtoja on kaikkiaan 90 kappaletta. C3 Aircross on helppo tunnistaa C3:n sukulaiseksi. Sadeveden kaivertamien monttujen yli Aircross menee sujuvasti, mutta takavuosikymmenten ylettömästä pehmeydestä voi enää vain haaveilla. EU-KULUTUS 5,6 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 126 g/km MITAT Pituus 4 155 mm, leveys 1 765 mm, korkeus 1 637 mm, akseliväli 2 604 mm, tavaratila 410 l OMAMASSA 1 203 kg Hintatiedot puuttuvat Hittiautoa etsimässä Pikkuluokan katumaasturibisnes kukoistaa. Oikeaksi maastoautoksi siitä ei ole, eikä Citroën sitä sellaisena markkinoi. Tästä kakusta palaansa hamuaa nyt myös Citroën. Alustan perussäätö on hyvä kompromissi: ei epätarkan pehmeä eikä keinotekoisen urheilullinen
Kosketusnäyttö on keskitasoa. Kyynärnojien, kojelaudan ja muutamien muiden pisteosien verhoiluun käytetty karkea, vaalea kangas on ilmeeltään raikas, mutta sen puhdistamisen voisi kuvitella olevan työn ja tuskan takana. 2 Käsijarrukahvaan on haettu persoonallista ilmettä. 3 Tavaratila on tässä luokassa tavanomaista kokoa. Kuten muidenkin merkkien autoissa, sen käyttö vaatii katseen irrottamista tiestä. Sekään ei tee C3 Aircrossista oikeaa maasturia. Rento surffimeininki jatkuu sisällä. Kokonaisuus tuntuu aluksi hyvin monipuoliselta, mutta tarkemmin selatessa selviää, että kyseessä on vain monimutkainen käyttöliittymä. sa – tai sitten ei: kojelaudan valintakytkin ei vaikuta oikeisiin maasto-ominaisuuksiin, vaan lähinnä kytkee alamäkihidastimen päälle tai vapauttaa ajonvakautusta huonoissa olosuhteissa ryömimistä varten. Etupenkin selkänojan saa taitettua täysin vaakatasoon pitkien esineiden kuljettamista varten. ”Rento surffi meininki jatkuu sisällä.” 2 3 4 1 Tuulilasi 27. Muoto on selkeä ja kokonaisuus toimiva. KARKEAA KANGASTA. Istuinten antama tuki ei ole paras mahdollinen, mutta tyyli on kyllä hyvin citroënmainen. 1 Sisustuksen muotokieli on hyvin citroënmaista. Citroënin kohdalla pisteitä laskee modernin tyylin korostaminen selkeyden kustannuksella. 4 Kojelaudasta löytyy kovasti maastoautohenkinen ajotapavalitsin. Missä Citroën ei vieläkään loista, on tietoviihdejärjestelmä
Pieni irrottelu olisi tehnyt hyvää nosteessa olevan merkin maineelle. Auto muistuttaa lähes yksi yhteen vuonna 2013 julkistettua Concept Coupéta, jolla Volvo ensi kertaa esitteli merkin nykyistä muotokieltä. Toki Volvo voi nyt Polestarin kautta toteuttaa autoja, joita se ei Volvo-merkillä enää pysty tekemään. K uusisataaheppaisen Polestar 1:n lanseeraus oli erikoinen tapaus. On suuri harmi, ettei Polestar 1 voinut olla Volvo. Uutuusmalli vaikuttaa omaan silmääni erikoiselta, koska visuaalisesti se on ilmiselvä Volvo, jonka keulalta puuttuu Volvon logo. Idea Polestarin siirtymisestä omaksi brändikseen on tullut alun perin Volvo Carsin toimitusjohtajalta Håkan Samuelssonilta. Tämä ei vie mitään pois perinteisten Mersujen maineesta. ”Polestarin keulalle Volvo voisi laittaa vaikka rivi-5:n tai V8:n, ja päästä silti pälkähästä.” Volvon mielestä Volvo ei kelpaa super auton merkiksi Polestarista halutaan tehdä uusi urheiluautomerkki Volvon rinnalle. Tähän pakettiin ei 600-heppainen kaksiovinen coupé sovi, vaikka se onkin nykytyyliin ladattava hybridi. Polestarin keulalle Volvo voisi laittaa vaikka rivi-5:n tai V8:n ja päästä silti pälkähästä, mutta ei. Kaikki uudet Volvot ovat jatkossa maksimissaan nelisylinterisiä ja jonkinlaisia hybridejä. Kun Polestar 1:n kuvat lopulta paljastettiin, ei yhdennäköisyydestä muihin Volvon malleihin ollut epäselvyyttä. Miksei Volvolle kelvannut Polestar 1:n sijaan Volvo C90 Polestar. Pidän liikettä erittäin kyseenalaisena, koska Volvolla on hyvä ja kauaskantoinen maine, mutta Polestaria ei tunne oikeastaan kukaan. Autoteollisuuden juonenkäänteet ovat lähellä hänen sydäntään. Volvo on jälkikäteen myöntänyt, että Polestar 1:n piti olla Volvo C90. Mercedes on mielestäni tehnyt sporttibrändäyksen oikein: urheilulliset mallit erotetaan Mercedes-Benzeistä AMG-lisäkilvellä. Ymmärrän toki sen, että Volvoon halutaan liittää mielikuvia luotettavasta, turvallisesta ja ympäristöystävällisestä perheautosta. Sillä haluttiin tehdä selväksi, että Polestarista tulee oma erillinen brändinsä. Mutta miksi Volvo ei kelpaa superauton merkiksi. Ykkösen jälkeiset Polestarin mallit ovat suorituskykyisiä sähköautoja, joilla aiotaan haastaa Tesla – näin Polestarilta on kerrottu. K O L U M N I Max Lange on pesunkestävä humanisti ja samalla myös autonörtti. Volvo oli aiemmin ilmoittanut lähes mielenosoituksellisesti, että Volvon ja Polestarin tiet eroavat. Kyse ei ollut mistään todellisesta erimielisyydestä, vaan PR-tempusta. M A X L A N G E 28 Tuulilasi
Syyskuussa rekistöityjen uusien autojen CO2-päästöt olivat keskimäärin 118,5, kun vuotta aikaisemmin vastaava luku oli 120,1. 2000-luvun huippuvuonna 2009 ajokortteja suoritettiin 116 990 . Valtaväri on 2011 alkaen ollut harmaa. Tammi-syyskuussa niitä ensirekisteröitiin Trafin tietokannan mukaan yhteensä 1 695 kappaletta. Yhteensä 28 927 autoilijaa siis. Haloo poliitikot jotain tarttis tehrä... ABC Tuulilasi 29. Suosituin auto oli Skoda Octavia, jota rekisteröitiin 4 388 kappaletta. Kärkikymmenikössä ei muutenkaan ole yllätyksiä, sijat 4-10 menivät tutuille automalleille järjestyksessä Toyota Auris, Toyota Yaris, Opel Astra, Toyota Avensis, Ford Focus, Volkswagen Passat ja Volvo V90. Jos siis haluat tehdä ympäristöteon, osta uusi auto. Mikä tahansa. Viime vuonna myönnettiin 77 853 uutta ajokorttia. Joka kolmas tänä vuonna uuden auton hankkinut suomalainen on valinnut voiman lähteeksi dieselin. Tuontitilastoja hallitsevat totuttuun tapaan Mercedes-Benz ja BMW. Se on vain 1,8 prosenttia kaikista käyttöönotetuista henkilöautoista. Mutta, kuten sähköautojenkin tapauksessa, suunta on ylöspäin. Autokannassamme yhä joka kuudes auto on punainen. 1 Huhut dieselin kuolemasta ovat vahvasti liioiteltuja. Myyntilistan kakkosena oli Nissan Qashgai (3 672) ja pronssilla Volkswagen Golf (3 077). 1 695 Tämän verran uusia henkilöautoja Suomessa myytiin tammi-syyskuussa. Espoon metrolla. 14,9 % PUNAINEN pitää pintansa auton suosikkivärien joukossa. Koonnut: PEKKA KAIDESOJA F A K T A T T I S K I I N E n s i r e k i s t e r ö i n n i t Sähköautojen osuus ensirekisteröinneistä tammi-syyskuussa 2017. 11 ½ Käytettynä maahantuotujen autojen lukumäärä tammi-syyskuulta on muhkea: 30 750 autoyksilöä. Moottoripyörää (A), henkilöautoja (B) ja kuorma-autoja (C) kuljettamaan oikeuttavia ajokortteja suoritetaan aina vain vähemmän. Kysyntä ei ainakaan päätä huimaa. 118,5 Suomalaiset ajavat keskimäärin 11 ja puoli vuotta vanhoilla autoilla ja tästä lukemasta on museorekisterissä olevat autot siivottu jo pois. Joka kolmas (31%) tänä vuonna uuden auton hankkinut suomalainen on valinnut voimanlähteeksi dieselmoottorin. Niistä 47% (184 kpl) oli Tesloja. Kehitys menee kaiken lisäksi väärään suuntaan esimerkiksi 20 vuotta sitten ajoimme ”vain” kymmenen vuotta vanhoilla kärryillä. Sähköautojen myynnin kasvu on kuitenkin ollut prosentuaalisesti hurjaa. 0,4 % Vaatimatonta on toistaiseksi ollut myös lataushybridien myynti. Yhteensä Suomessa myytiin ko. 92 091 Saapa nähdä, miten pitkään huoltoasemat enää tarjoavat etanolia tankattavaksi. 2016 vastaavalla ajanjaksolla Suomessa myytiin 164 täyssähköautoa, joten kulmakertoimeksi saadaan komeat 238%. Kolmanneksi suosituin väri on sininen. Viisi vuotta sitten (2012) uusien autojen keskimääräinen CO2-päästö kirjattiin lukemiin 135,8 ja kymmenen vuotta sitten 177,4. Kasvua edellisvuoteen verrattuna on 14,9 prosenttia. siis melkein 40 000 kappaletta enemmän. Millä ihmeellä nuoriso tänä päivänä oikein liikkuu. ajanjaksolla vaivaiset 391 sähköautoa. Ajanjaksolla 1-9/2017 Suomessa myytiin tasan yksi (1) etanolikäyttöinen flexifuel-auto
T E S T I S e a t I b i z a 1 . E c o T S I 9 5 S t y l e TESTIPÄIVÄKIRJA Mittarilukema mittausten alussa 6 945 km Testimatka 1 540 km Renkaat kesärenkaat Mittauspäivä 13.10.2017 Sää pilvinen, heikko tuuli Lämpötila + 8°C Tien pinta kuiva kestopäällyste Teksti: JUUSO KALLIONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ 30 Tuulilasi. UUSI IBIZA ON TILOILTAAN LUOKKANSA KÄRKEÄ. MITEN ON MUIDEN OMINAISUUKSIEN LAITA
Maahantuoja VV-Auto Group Oy, Vantaa Valmistaja SEAT S.A., Espanja Valmistuspaikka Martorell, Espanja Tuulilasi 31. FAKTAT Mallin perushinta 16 996 euroa Testiauton lisävarusteet White-ulkoväri 234 e, Style Pack 762 e, Full Link älypuhelimen peilaus 199 e. Matkaturva voimassa merkkihuollon huoltovälin. Testiauton hinta 18 191 euroa Takuu 2 vuotta ilman km rajaa, maalitakuu 3 vuotta, koritakuu 12 vuotta
Kone on EA211-moottorin kehitysversio. Taakse ne maksavat 164 e. T E S T I E N N E N S T A R T T I A S e a t I b i z a ”Ibizaa on tarjolla enää vain yhtenä korimallina” 1 Ibizaa vauhdittaa konsernin pienin TSI-moottori. 2 Sähkötoimiset etusivulasit ovat vakiona Style-varustetasossa. 3 Front Assist -ympäristöntarkkailujärjestelmä on vakiovarusteena kaikissa Ibizan varustetasoissa. 1 2 3 32 Tuulilasi
Suurempitehoisten bensiinija dieselmoottoreiden kaverina on kuusivaihteinen manuaali. RUISLEIPÄÄ. Uusi perusrakenne on muuttanut Ibizaa tilavampaan suuntaan, vaikka auton kokonaispituus on jopa pienentynyt muutaman millin. Takana luotetaan yhdysheilurirakenteeseen. Edellisen korimallin Ipana oli myynnissä vuodesta 2008 lähtien, ja sen kasvoja pestiin vuosina 2012 ja 2015. Myös leveyttä on tullut lisää 87 mm (nykyään 1 780 mm) ja tavaratilan ilmoitettu litramäärä on kasvanut 63 maitopurkin verran (nykyään 355 l). Olennaisinta on kuitenkin se, että akseliväli on kasvanut 95 mm (nykyään 2 564 mm). Korkeamman viritysasteen versiosta irtoaa 115 hv. Kyseinen versio on litraisista TSI-malleista se pienitehoisempi (95 hv). Bensiinikatraan huipulta löytyy nelimukinen 1.5 TSI EVO (150 hv). 5 Isofixit löytyvät, mutta kiinnityspiste on vähän ikävästi verhoilun sisällä. Ulkoisesti uutukainen jatkaa Seatin totuttua linjaa terävine muotoineen, ja sukunäkö Leoniin onkin selvä. Näillä mitoilla Ibiza kurvaa suoraan luokkansa suurimpien joukkoon. FR-varustelu tuo mukanaan jäykemmän jousituksen ja mahdollisuuden ajoprofiilin valintaan, mutta nyt testatussa Stylessä on vakioalusta. Tilannetta tulee tulevaisuudessa paikkaamaan B-segmenttiin istuva pieni SUV Arona, joka perustuu samalle modulaarirakenteelle kuin Ibizakin. Se on alustateknisiltä ratkaisuiltaan hyvin perinteinen. Ibiza on yksi Seatin nykymalliston kolmesta kulmakivestä – Leonin ja Atecan ohella. Mallistosta löytyy lisäksi ns. Kyseessä on konsernin B-segmentin tuotteille tarkoitettu modulaariratkaisu, kokoluokkaa isomman MQB -rakenteen tapaan. Tätä versiota vauhdittaa 1.0 TGI (90 hv). Uuden sukupolven myötä Seat ei tarjoa Ibizasta enää kuin yhtä korimallia – kolmiovinen ja farmari tippuivat pois. DSG-kaksoiskytkinautomaatti on saatavilla tehokkaamman 1.0 TSI:n ja pienempitehoisen 1.6 TDI:n kaveriksi. Ibizaa on myyty vuosien varrella kunnioitettavat 5,4 miljoonaa kappaletta, joten myös emokonserni on selkeästi halukas panostamaan viidenteen sukupolveen. Kolmas käyttövoimavaihtoehto on kaasu. Vapaasti hengittävä 1.0 MPI ja pienitehoisempi 1.0 TSI ovat viisivaihteisella manuaaliaskilla varustettuja, samoin kuin pientehoisempi diesel ja kaasuversio. Etupäässä pyöräntuenta rakentuu joustintukien ja L-muotoisten alatukivarsien varaan. 4 5 Tuulilasi 33 Katso video tuulilasi.fi/1517seatibiza. Ibiza käyttäytyy maantiellä niin etevästi, että sen ratissa tuntee olevansa luokkaa suuremmassa 4 1.0 TSI -moottorin pienemmän tehoversion kaveriksi on naitettu viisivaihteinen manuaaliaski. Uusi Ibiza on saanut kunnian olla ensimmäinen VW-konsernin auto, joka perustuu uuteen MQB A0 -perusrakenteeseen. V iidennen sukupolven Seat Ibiza esiteltiin Geneven autonäyttelyssä tänä vuonna. MALLIOPPILAS. Testiauton konepellin alla hyrrää turboahdettu, kolmisylinterinen bensiinimoottori. Dieselit ovat 1,6-litraisia, ja tarjolla on kaksi eri tehoversiota (95 ja 115 hv). hinnat alkaen -versio, jota vauhdittaa litrainen, ahtamaton, kolmisylinterinen moottori (75 hv). Nyt on kuitenkin Ibizan vuoro. Myös uusi VW Polo perustuu luonnollisesti tähän samaan tekniikkaan
Isommissa hidastetöyssyis sä perä pohjaa aika nopeasti, mutta ei jää silti pomppi maan. Mutkatiellä käytöksestä on niin ikään vaikea löytää suu ria heikkouksia. Melutaso on korvakuulolta arvioiden maltillinen: ei kova, mutta ei aivan matalakaan. Ohjaus keskittää maantienopeuksilla kiitet tävästi, ja kun kuormakaan ei saa Ipanaa pahemmin vael telemaan, voidaan puhua erittäin suuntavakaasta autosta. Koska auton kallistelu on maltillista ja ohjaus tehtäviensä tasal la, viilettää Ibizalla mielellään myös syheröisempää tietä pitkin. Tyhjä käynti on muutoinkin tukevaa, ja Ibizaa on helppo ryö mittää kaupunkiliikenteessä. Näillä avuilla 180 asteen käännöskään ei yleensä aiheuta ylimääräistä sahausta. Melumittari vahvistaa subjektiivisen tulkinnan. AJETTAVUUS Ibiza on tasainen suorittaja, ja ihan hyvässä mielessä. Maantiellä suuntavakaus jopa yllättää, mutta mutkatielläkään ei tarvitse pettyä. Seatin muotokieltä tiiviisti viestivät sivupeilit ovat keskikokoiset. Kuormattuna kantokyvyn rajat löytyvät luonnollisesti helpommin. Pintapehmeyttäkin on – ainakin tällä rengastuksella – ja poikittaissaumat ylittyvät hyvin. MATKAMITTARIVIRHE JA MELU Matkamittarivirhe kesärenkain 0,3 % Todellinen nopeus km/h 50 80 100 120 Mittarinopeus km/h 52 83 104 125 Melu edessä dB(A) 70,0 72,6 75,2 77,0 Melu takana dB(A) 72,5 74,9 78,1 79,5 ”Ohjaus palauttaa erinomaisesti” T E S T I M I L L A I N E N S E O N A J A A S e a t I b i z a 34 Tuulilasi. autossa. Pienehkö, kevyt auto ja renkaat nurkissa on ylei sesti aika hyvä lähtökohta mutkatielle. Pienemmissä epätasaisuuksissa kuorman tuntee lisääntyneenä keinahteluna. Rengaskoko on maltillinen 185/65 R15. Kaupungissa kompakti Ibiza niin ikään lunastaa kokoluokkaan liittyvät odotukset. Ainakaan näillä kumeilla pitkittäiset urat eivät tunnu vaikuttavan kulkusuuntaan lainkaan, vaikka auton ihan tarkoituksella niihin ohjaisi. Seat kulkee ryhdikkäästi suoraan. Alustan äänet loistavat pois saolollaan. Tämän perusteella mittoja voisi kuvailla kompakteiksi. Myös Ibizasta löytyy suuremmista TSI–moottoreista tuttu toiminto, jossa tyhjäkäyntikierroksia kohotetaan au tomaattisesti kytkintä nostettaessa. Vakaus tuntuu myös kaupunkiolosuhteissa, sillä voimakkaisiin pitkittäis uriin jarruttaminenkaan ei poikkeuta Ibizan kulkusuuntaa. Kakkosella voi suhata ma teluvauhtia risteyksissä. Näkyvyys taakse päin ja kylkiin on asiallinen, mutta taskuparkkeja varten peilejä pitää säätää alaspäin. Suuremmat epätasaisuudet kuten hidastetöyssyt ja loi vat montut ylittyvät tyhjällä autolla hienosti. JÄMÄKKÄ OTE. Iskunvaimennus toimii hienosti, eivätkä epätasaisuudet pääse lyömään läpi normaaliajotilanteis sa. Kaupungin epätasai suuksissa kuten mukulakivillä ja kaivonkansien kohdal la jousitus välittää matkustamoon värinöitä. Käytännössä autoa on liikkeelle lähdöissä liki mahdoton sammuttaa. Jousitus on konsernille tuttuun tapaan melko tukeva. Ihan fiestamaiseen ajamisen iloon Ibiza ei kuitenkaan yllä. Akselivälin ja raideleveyden kasvu ovat paranta neet selvästi Ibizan ajettavuutta. Alustaa on vaikea saada kyykkäämään oikeastaan minkään muotoi sessa heitossa. Vaikka Ibiza on kasvanut leveyttä, mieltää sen kapeil la kaduilla silti melko siroksi. Kääntöympyrä on tässä luokassa tavanomaista tasoa, eli melko pieni. Tiukoissa 90 asteen käännöksissä ohjaus palauttaa erin omaisesti, ja paikallaan pyöriteltäessä se on riittävän ke vyt. Hälyääniä, kuten räminöitä ja natinoita ei pahemmin kuulu, mikä parantaa laatuvai kutelmaa. Varsinaisen epämukavaksi kyyti ei kuitenkaan muodostu. Ohjauksen keskialue on melko tarkka, ja käännettäessä lisää vastettakin on ihan tuntuvasti
JARRUT Jäähdytetyt levyjarrut edessä, rumpujarrut takana. Kumpaiseenkin kannattaa harkita lisävarustepakettia. Yksiavainjärjestelmä. TAKAJOUSITUS Yhdysheilurirakenne, kierrejouset, iskunvaimentimet. Stylen tapauksessa siinä tulee esim. Kaksi kannen yläpuolista hihnakäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, muuttuva imuja pakoventtiilien ajoitus, paininkupit ja rullapaininvivut, hydraulinen venttiilien välyssäätö. TYÖKALUT Paikka-ainepullo, kompressori, hinaussilmukka ja keskiökuppien irrotuskoukku. Paikka-aine. Vaihtovirtalaturi 110 A, akku 12V 59 Ah. Reference-lähtötaso on saatavilla ainoastaan 1.0 MPI -moottoriversion kanssa. Yhdistetyt sisäja lukuvalot edessä. Polttonesteen suorasuihkutus, kolmitoimikatalysaattori, kaksi happitunnistinta, yksi nakutustunnistin. Kääntöympyrä pyörästä/puskurista vasempaan 10,16/10,55 m. Suurin teho 70 kW (95 hv)/ 5 000-5 500 r/ min, suurin vääntömomentti 175 Nm/2 000-3 500 r/min. suurempi keskinäyttö, monipuolisempi soitin (CD ja Bluetooth) ja takatutkat. Muuttuva tehostussuhde. KYTKIN Kuiva levykytkin. ETUJOUSITUS Joustintukirakenne, L-mallinen alatukivarsi, kallistuksenvakain. Valokytkimet kaikissa ovissa, viivetoiminto, valaistu tavaratila ja etuistuinten jalkatilat. Polttonestesäiliön kannen lukitus yhdistetty keskuslukitukseen. Ibiza on tarjolla neljällä eri perusvarustetasolla: Reference, Style, Xcellence ja FR. Tällöin puhutaan todellisesta hinnat alkaen mallista. TILAVUUDET Polttonestesäiliö 40 l, moottoriöljy suodattimineen 4,0 l, voimansiirto 1,2 l, jäähdytysjärjestelmä ei ilmoitettu, pesunestesäiliö noin 3,0 l. Takasumuvalo ja yksi peruutusvalo. VARUSTEET Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö X/X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö X – korkeussäätö — – kaltevuussäätö — – ristiseläntuen säätö —1 ) – istuintyynyn pituussäätö — – sivutukien säätö — – hierontatoiminto — Ajovaloautomatiikka X – huomiovaloissa hämärätunnistin X Kaukovaloautomatiikka — Ksenonajovalot 727 e – mukautuva valokuvio — – kaarrevalotoiminto — Kääntymisvalotoiminto 223 e Ajovalopesurit — Huoltoilmaisin X Ajotietokone X – trippimittarit kpl 3 – digitaalinen nopeusnäyttö X Vakionopeudensäädin X – aktivoitava käynnistettäessä ei – pysyy kytkettynä vaihdettaessa kyllä – mukautuva 246 e – nopeudenrajoitin X – nopeusnäyttö X Nopeusrajoitusnäyttö — Tuulilasin heijastusnäyttö — Pysäköintitutka e/t 305/481 e – graafinen kyllä Peruutuskamera 633 e 1 ) 360 asteen tutka/kamera — Pysäköintiavustin — Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X – säädettävä tihkunopeus X Sadetunnistin 352 e 2 ) – säädettävä herkkyys X Ilmastointi X – automaattinen 352 e Ilmastoitu hansikaslokero — Ilmastoitu säilytyslokero — Ilmastoidut istuimet — Ilmakanavat takamatkustamoon X – erillinen lämmönsäätö takana — Lämmitettävät istuinpaikat kpl 2 Lämmitettävä tuulilasi — Lämmitettävä ohjauspyörä — Panoraamakatto 996 e Sähköikkunat e/t X/164 e Kauko-ohjattu keskuslukitus X – avaimeton sisäänkäynti 363 e 3 ) – avaimeton käynnistys 363 e 3 ) Radio/soitin X – säätimet ohjauspyörässä X – kosketusnäyttö X – navigaattori 1 043 e – bluetooth-valmius X – usb-liitin X – ääniohjaus 504 e Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X – suksiluukku — – sähkötoiminen takaluukku — – muunneltava tavaratilan pohja 234 e – kuormalenkit kpl 2 – kassikoukut kpl 2 – 12 V -virtapistoke — – valot kpl 1 – varapyörä 59 e (tilapäinen) K U R K I S T U S P I N N A N A L L E MOOTTORI RAKENNE Kolmisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. MITAT JA ARVOT Sylinterin halkaisija 74,5 mm, iskun pituus 76,4 mm, iskutilavuus 999 cm 3 , puristussuhde 10,5:1. Ohjauspyörän halkaisija 37 cm, kierrokset 2,7. Ilmastointikompressorin käyttö moniurahihnalla. Polttoneste 95 E10. Seisontajarru mekaanisesti takapyöriin, käyttökytkin keskikonsolissa. elektroniikkapakettiin, 3 = KESSY -paketti. APULAITTEET Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys, termostaattiohjattu sähkötuuletin. X = vakiovaruste, – = ei saatavana KORI JA ALUSTA RAKENNE Viisiovinen, rekisteröity viidelle. Kirkaslasiset umpiot. Tuulilasi 35. Sylinteriryhmä, -kansi ja öljypohja kevytmetallia. Style ja Xcellence varustetason hintaero on noin 2 000 euroa. OHJAUS Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X Sivuturvatyynyt e/t X/— Turvaverhot X Ohjauspylvään turvatyyny — Turvavyötyynyt takana — Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t —/— Säädettävät pääntuet kpl 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen X/— Mäkilähtöavustin X Paikallaanpitoavustin — Kuolleen kulman varoitin — Kaistavahti — Kaistallapysymisavustin — Törmäysvaroitin X Perätörmäysvaroitin — Automaattinen hätäjarrutustoiminto X Jalankulkijatunnistus X Monitörmäysjarrutus X Ruuhka-ajoavustin — Vireystila-avustin X X = vakiovaruste, – = ei saatavana L = lisävaruste S = sähkökäyttöinen, 1 = sisältää etuja takatutkat, 2 = sis. PYÖRÄT Goodyear Efficient Grip Performance, koko 185/65 R 15 88H, kevytmetallivanteet 5,5J x 15 ET 40. Kaksi vesipumppua: yhden käyttö hammashihnalla, toisen sähköllä. Teoreettinen nopeus moottorin käyntinopeudella 1 000 r/min nelosvaihteella 33,8 km/h ja viitosvaihteella 42,4 km/h, suurimman tehon käyntinopeudella vastaavasti 186,0km/h ja 233,0km/h. ABS, sähköinen jarrupaineenjako, hätäjarrutehostus, luistonesto ja ajonvakautus. LED-päiväajovalot ja takavalot. VÄLITYSSUHTEET I 3,769:1, II 1,955:1, III 1,281:1, IV 0,927:1, V 0,740:1, peruutus 3,181:1, vetopyörästö 3,625:1. Öljypumpun käyttö kampiakselilta. VAIHTEISTO Viisivaihteinen käsivaihteisto, valitsin etuistuinten välissä. VOIMANSIIRTO RAKENNE Etuveto, kytkin ja vaihteisto moottorin vasemmalla puolella, vetopyörästö vaihteiston takana. Pakokaasuahdin (ahtopaine 60 kPA), ahtoilman jäähdytin. PÄÄSTÖT JA KULUTUS VIRALLISET PÄÄSTÖT CO 2 -päästö 106 g/ km CO-päästö 339,9 mg/km HC-päästö 49,6 mg/km NO x -päästö 36,7 mg/km Päästötaso EU6 Käyntimelu (3 750 r/min) 72,8 dB(A) Ohiajomelu 68,0 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 5,8 l/ km Maantie 4,1 l/km Yhdistetty 4,7 l/km MUUTA FAKTAA NÄKYVYYS JA VALOT Ajovalot halogeenipolttimoin (H7)
Vaikuttaa siltä, että tilaa on enemmän kuin esimerkiksi parivertailuumme hiljattain osallistuneissa Ford Fiestassa ja Nissan Micrassa. Istuimen sivutuet ovat miedot mudoiltaan, mutta sopivan karkea istuinmateriaali pitää kropan hyvin paikallaan normaaliajossa. Ibizan takamatkustamo on harvinaisen karsittu ja tunnelma muovinen. KäyETUJA TAKATILAT 1 Ibizan kanssa tekee helposti sinunkaupat. LEVEYS TUNTUU. KIVA KOLMONEN. T E S T I M A H T U U K O S I S Ä L L E S e a t I b i z a 1 2 36 Tuulilasi. Ovikyynärnojat ovat oikein hyvät, paremmat kuin monessa isommassa autossa. Reunapaikoilla ohimo ja päälaki ovat kiinni kattoverhoilussa, ovikyynärnoja puristaa reittä ja sivusuunnassa on muutoinkin tiukkaa. Oikeastaan ensimmäinen asia, jota jää kaipaamaan vähän pidemmällä ajomatkalla, on ristiseläntuen säätö. Sähkölasit ovat vakiovarusteena ainoastaan edessä. Pääntilaa on etupenkeillä hyvin. Tällöin keskikyynärnojan kohdalla rupeaa olemaan jo ahdasta. Eipä tässä luokassa yleensä ihmeellisiä mukavuusvarusteita olekaan, mutta kun takakattovalo ja kauhukahvatkin puuttuvat, on tunnelma todella askeettinen. Vasemmalle jalalle on kangaspäällysteinen lepuutustuki, ja oikea nojaa keskikonsoliin. Pieni litrainen turbokone on ponteva moottori, ja se istuu Ipanaan hyvin. Siirryttäessä auton perään, on edessä taas positiivinen yllätys. Pikkutavaroille on tilaa vaihdekepin etupuolella ja ovikoteloissa. Kontin korkea nostokynnys tuo kuitenkin lastenvaunujen lastaamiseen haasteita. Takana ollaan etutiloja selkeämmin luokan kärkipäässä. Valitettavasti sellaista ei ainakaan tämän varustetason yhteyteen ole saatavilla. Kolmen aikuisen kattauksella on kuitenkin jo epämukavaa. Ibizan tavaratila on jo mittojen valossa suurempi kuin kilpailijoissa. Viihtyvyys on toki muutakin kuin puhdasta tilaa. Auton kokoluokka paljastuu oikeastaan vasta silloin, kun apukuskin penkille istahtaa toinen täysikasvuinen. Tässäkin tapauksessa Emmaljunga Crossway -lastenrattaista joutuu irrottamaan pyörät, jotta vaunut mahtuvat kyytiin. Takapenkillä saa aikuinenkin harvinaisen luontevan matkustusasennon, ottaen huomioon, että nyt puhutaan kuitenkin pikkuautosta. Myös jalat saavat olla kohtalaisen luontevasti. Seatin kuskinpaikalle on helppo pujahtaa, ja auton kasvanut leveys tuntuu heti. Ohjaamo on selkeä ja ergonomia hyvä. Vaikka ajoasentoon pystytään vaikuttamaan ainoastaan korkeusja selkänojansäädöillä sekä ohjauspyörän säätövaroilla, saa siitä kuitenkin luontevan. Keskikyynärnojan pituus on säädettävissä, mutta se kaartuu ikävästi alaspäin. Keskimittaisella polvet saattavat jo hipoa etuistuimia, mutta pään saa viedä ihan pääntukeen saakka, eikä kupoli ota silti kattoon kiinni. Keskikyynärnojaa ei ole. 2 Kulku takapenkille onnistuu aika helposti aikuiseltakin. Kokonaisuus on yksinkertaisen rehellinen. Penkin istuinosa on sellaisessa kulmassa, että reisitukeakin löytyy. Istuinkin on vielä aika peruskauraa, mutta reisitukea löytyy, koska istuinosa on riittävän pitkä. AVARA TUNNELMA. Viisilovisen vaihteiston välitykset sopivat moottorin kanssa myöskin hyvin yhteen – kuutosta ei jää varsinaisesti kaipaamaan. Käytännön kokeet osoittivat, että se on ainakin Fiestan ja Micran konttia suurempi – jopa melko tuntuvasti
2 Kojelautailme on yksinkertaistettu. Nostokynnys kontista on melko korkea, mutta tilaa on asiallisesti. 3 Manuaalinen ilmastointi on vakiovaruste. MITAT Pituus 4 059 mm Leveys 1 780 mm Korkeus 1 444 mm Akseliväli 2 548 mm Raideleveys – edessä 1 499 mm – takana 1 479 mm Maavara 150 mm Tavaratila 355 l (VDA) MASSAT Testimassa 1 157 kg Painonjakautuma – edessä 700 kg – takana 457 kg Virallinen omamassa 1 155 kg SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 1 560 kg Kattokuorma 75 kg Perävaunu – jarruin 1 000 kg – jarruitta 560 kg TAVARATILA Ibizan tavaratila on varustelultaan keskiverto. 8 tuuman näyttö on lisävaruste, joka tulee Style Packin mukana. Puolien säätimet ovat helppokäyttöiset ja niissä on hyvä tuntuma. Vakiovarusteinen näyttö on viisituumainen, mutta tottelee sekin kosketusta ja on värillinen. Mittaus 1 Mittaus 2 VDA: 355 litraa OHJAAMO 1 Ibizan ohjauspyörä istuu hyvin käteen. Säädettävä tavaratilan pohja on lisävaruste. 18 5 54 ovikynnys ovikynnys 12 7 50 13 1 47 46 35 30 33 34 10 3 136 69 10 2 94 91 18 12 70 156-160 23 22 12 -2 3 67 60-84 69 91 -10 1 30 -3 3 35 51 53 90-120 69 61% 39% 2 3 1 Tuulilasi 37. Nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä on Stylen vakiovaruste. Kuormalenkkejä ja kassikoukkuja on kaksi
Kuormattuna, rauhallisilla ohjausliikkeillä perä lähtee luistoon vastaantulijoiden kaistalla. Kuljettajan havainnointia auttaa keskivertoa parempi näkyvyys etuviistoon, sillä A-pilarin ja peilin väliin jää tilaa. Ilman kuormaa käytös on käytännössä samaa, mutta luistot paljon pienempiä ja ajolinja ei lähde levenemään. Varsinkin jos haluaa vähän kompaktimman kulkupelin ennemmin kuin maksimaaliset tilat. Nouseva kylkilinja ja paksu C-pilari vesittävät kuitenkin näkyvyyden takaviistoon. Seatilla on tämän vuoden loppuun saakka voimassa oleva kampanja, joka tarjoaa uuden auton ostajalle 100 000 kilometrin tai vaihtoehtoisesti viiden vuoden takuun. Polttoainetta paloi mittauksissamme melko vähän. Kosteudesta johtuen varsinaiset jarrumittaukset jouduttiin jättämään tekemättä. Muista kuluista nostetaan esille tässä yhteydessä jakohihnan vaihto. Luisto on kuitenkin helposti otettavissa haltuun yhdellä ohjausliikkeellä. Jos malttaa pitää matkanopeuden maksimissaan 100 km/h -lukemassa, on kulutus todella pieni. ”Pieni litrainen turbokone on ponteva moottori” T E S T I M I T E N K U L K E E J A K U L U T T A A S e a t I b i z a KOMMENTTI JUUSO KALLIOINEN Ibiza vahvistaa mielikuvaa siitä, että Ibizan kokoiset autot ovat jo oikeasti vaihtoehtoja Golfluokan autoille. KAMPANJA KÄYNNISSÄ. Äkkinäisillä ohjausliikkeillä ESP on ärhäkämpänä, ja auto yrittää aavistuksen aliohjata. Normaali huoltoväli on joustava, ja maksimissaan se on 30 000 km tai 2 vuotta. tännön suorituskyky on riittävän jouheaa maantienopeuksiin saakka, kun ajetaan ilman kuormaa. törmäysvaroitin, automaattinen hätäjarrutustoiminto ja jalankulkijatunnistus. Sille ei anneta varsinaista vaihtoväliä, vaan se uusitaan tarvittaessa. Kulupuolella Ibiza on niin ikään etevä. Täydellä lastilla monoa saakin sitten pitää tulipellin suunnalla useammin. B-segmentin parhaat tuotteet ovat jo ihan oikeita autoja, eikä mitään vasemmalla kädellä punottuja pärekoreja. Kuivalla pinnalla auto todennäköisesti jarruttaisi vauhtia vain enemmän pois. Turvavarusteluun kuuluu tässäkin kokoluokassa aktiivisia avustimia. VÄISTÖKOE Jouduimme suorittamaan väistökokeen aavistuksen kostealla asfaltilla, mistä johtuen jätämme arvosanat antamatta. Ibizassa on vakiona mm. Myös poljintunto on hyvä. Kaarrejarrutuksissa tai jaetunkitkan jarrutuksissa ei kuitenkaan ilmennyt mitään hälyyttävää. 38 Tuulilasi. Maahantuojan ilmoittama kustannus toimenpiteelle on noin 800 euroa
Satasta pääsee vielä siivosti, mutta 120 km/h -nopeus saa aikaan kulutuspiikin. 99 m). Jos askeettisuus ja varusteiden puute ahdistavat, niin mallistossa on onneksi vaihtoehtoja. Seat Ibiza 1.0 EcoTSI 95 Style MOOTTORI Rivi-3, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 70 kW (95 hv) / 5 000?5 500 r/min VÄÄNTÖ 175 Nm / 2 000?3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-pykäläinen manuaalivaihteisto 0?100 KM/H 10,9 s HUIPPUNOPEUS 182 km/h YHD. Tämä taitaa johtua siitä, että kakkosvaihde riittää juuri tuohon nopeuteen. Tilat Ibiza lienee sisätilojen puolesta luokkansa parasta antia. Edessä on riittävän väljää ja takanakin mahtuu kaksi aikuista matkustamaan. 150 millin maavara auttaa sekin mökkitiellä. Henkilölle, joka arvostaa ennemmin perinteisiä ratkaisuja, kuin modernia otetta perusasioiden kustannuksella. 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 5,0 6,2 5,2 6,9 MAANTIE keskinopeus 74 km/h KAUPUNKI keskinopeus 33 km/h 100 km/h 120 km/h Kulutus Suorituskyky km/h 20 40 60 80 100 120 140 5 10 15 20 25 S VALMISTAJAN ARVOT: huippunopeus 182 km/h, 0–100 km/h 10,9 s KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,4 s 0–80 km/h 7,1 s 0–100 km/h 10,4 s 0–120 km/h 15,1 s SITKEYS IV 40–100 km/h 15,3 s V 60–120 km/h 21,4 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 km/h III 8,0 s IV 10,5 s V 15,1 s kiihtyvyys V IV 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 50 100 150 200 250 300 350 Vaihteiston käyttöalueet km/h r/min TEHO VÄÄNTÖ I II III IV V Moottoritehoon suhteutettuna Ibiza on oikeastaan aika ripeä spurttaamaan sataseen. Maantiellä Ipana kulkee kokoluokkaa suuremman elkein. 25 m.) Arvosana 3/5 Tuulilasi 39. Yhtä lailla niin sinkulle, pienelle perheelle kuin isomman porukan kakkosautoksi. Valokeilan leveys 50 metrin päässä on 19 metriä (ka. Kolmen luxin kantama yltää 85 metriin (ka. Kolmen luxin kantama yltää 189 metriin (ka. Ei suuria tunteita, mutta vaikea löytää moitittavaakaan. Maantielenkki viiden litran pintaan on erinomainen tulos, samoin vähän yli kuusi litraa kaupungissa. Ipana on myös osoitus siitä, että pikkuauto voi oikeasti olla vaihtoehto kokoluokkaa suuremmalle autolle. EU-KULUTUS 4,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 106 g/km MITAT Pituus 4 059 mm, leveys 1 780 mm, korkeus 1 444 mm, akseliväli 2 548 mm, tavaratila 355 l OMAMASSA 1 155 kg Hinta vakiovarustei n 16 996 € Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Ibiza liikahtaa valmistajan lupauksiin ja kilpailijoihinsa nähden hyvin. HALOGENIKAUKOVALOT ovat keskitasoa. Periaatteessa Ibizan ominaisuudet venyvät ihan ykkösautoksi saakka. 186 m.). Valokeilan leveys 150 metrin päässä on 16 m (ka. Myöskään muita mittaustuloksia ei tarvitse häpeillä. Huono Kokonaisuus Ibiza laittaa kilpakumppaninsa todella ahtaalle. Viitonen on ylivaihde, eikä sitä ihan taajamanopeuksissa tulekaan käytettyä. Konttiin menee useammankin ihmisen pakaasit. Sisätilailme on yksinkertaistettu, paikon jopa aika karu. Viisivaihteinen manuaali on välitetty tasaisen laajasti. Kaupungissa ei tarvitse myöskään pettyä ja mökille voi ihan mielikseen ajaa mutkateitä. Jos ajaa paljon kuormattuna, kannattaa ehkä harkita terhakampaa moottoriversiota. Kenelle. Ajaminen on ennen kaikkea helppoa ja käytännön suorituskyky riittävä. Kesäisessä moottoritienopeudessa kierroksia on noin 2 850 r/min. Ajettavuus Ibiza on tasainen suorittaja. Arvosana 3/5 m 50 m 100 m 150 m 200 m 250 m 300 m HALOGEENILÄHIVALOT ovat hieman alle keskitason. 18 m)
Vuoteen 1980 saakka Seat oli Fiatin espanjalainen sivukonttori, joka keskittyi tuottamaan Fiat-kopioita lähinnä Espanjan omille markkinoille. Vuonna 1993 esitelty toisen sukupolven Ibiza olikin sitten jo ihan toista maata. I bizan historia ulottuu 1980-luvulle saakka. 1950 40 Tuulilasi. Se rakennettiin Fiat Ritmon pohjalevylle, mutta sen moottorit tilattiin Porschelta. PIRTEÄ MUTTA AHDAS. Kunnon peruskauraa Edellisen sukupolven Ibiza oli tuotannossa melkein kymmenen vuoden ajan. Matti Järvi kirjoittaa: ”Uuden Ibizan ajettavuudesta ei pitkiä juttuja synny. Ohjaus on nopeaksi välitetty, ja sähköhydraulinen tehostus toimii hyvin.” Loppuarvostelu on kaksijakoinen: ”Ibiza eroaa useimmista kilpailijoistaan jo ulkomuodon osalta. Ensimmäinen, vuonna 1985 esitelty Ibiza oli melkoinen keitos. Juttu oli otsikoitu rohkeasti: ”Melkein sportti”. Tässä lehdessä testattua Ibizaa edelsi neljännen sukupolven malli, joka esiteltiin Geneven autonäyttelyssä vuonna 2008. Se suunniteltiin Volkswagenin johdolla, ja oikeastaan kyseessä oli hiukan muunneltu Polo. Tämä malli kehitettiin siinä vaiheessa, kun Seat aloitteli elämäänsä itsenäisenä merkkinä. Persoonallista pikkuautoa etsivälle Ibiza on houkutteleva paketti.” V I I M E I S T Ä V I E D Ä Ä N S e a t I b i z a Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: JOHANNA MYLLYMÄKI Vuosi, jolloin Seat perustettiin. Fiatien lisenssivalmistus käynnistyi kolme vuotta myöhemmin. Yllättävä kiteytys muuttuu ymmärrettäväksi, kun lukee jutun. Se oli poikkeuksellisen pitkäikäinen, sillä nykyään on normaalia, että automalli uusitaan perusteellisesti 4-5 vuoden välein. Kaiken kaikkiaan espanjalaisuutuus ei jätä kylmäksi: parasta autossa on hyvä ajettavuus ja mainiot jarrut, huonointa matkustusmukavuus ja meluisuus. Volkswagen tuli mukaan kuvioihin vuonna 1982, mutta ensimmäinen Ibiza suunniteltiin ilman Wolfsburgin apua. Se on yksiselitteisen hyvä sekä tyhjänä että kuormattuna. Neloskoppainen Ibiza saapui Suomeen syksyllä 2008, ja se otettiin tuoreeltaan testiin
Auto oli myynnisä Helsingin Herttoniemen VV-Autossa. Maistelimme 2016-mallista Ibizaa lokakuun lopulla. Ibiza viihtyy paremmin mutkaisilla kuin suorilla tieosuuksilla, vaikka ohjaus on sisarmalli Polon tapaan varsin tunnoton. Emme lähteneet tinkaamaan hintaa, mutta suoralla kaupalla Ibiza olisi voinut lähteä mukaan selvästi pyyntihintaa halvemmalla – vaikkapa 11 000 eurolla, tiedä häntä. Lasse Lääperi kirjoittaa: ”Seat on urheilullinen pakkaus aina muotoilua myöten. 3 Tavaratila ei ole kovin suuri. Yleismukavan alustan heikkoutena ovat lyhyet joustovarat. Myös etutilat sopivat paremmin nuorille ja notkeille, koska kulku autoon on joukon hankalinta. 2 Hauska yksityiskohta: takaluukku aukeaa Seatin logoa painamalla. Auto tuntui kaikin puolin uudenveroiselta. Mukavuusvarustelu on puolestaan koko joukon paras. Oikea varapyörä on nykyisin harvinaisuus. Tuoreesta nykymallista ei ole tarjolla farmariversiota, mutta edellisen sukupolven sortimenttiin sellainen kuului. 5 Takana on selvästi ahtaampaa kuin edessä. 4 Etutilat ovat kohtalaiset, mutta auton kapeutta ei pääse pakoon. 1 4 5 3 2 Tuulilasi 41. 47 000 kilometriä ajetusta autosta pyydettiin 12 500 euroa. Kisan voittajaksi nousi Renault Clio. Auto on selvästi suunniteltu kahden ihmisen käyttöön, sillä takatilat ovat surkeat. 95-heppainen kone veti nurkumatta, eikä mistään kuulunut ylimääräisiä kolinoita tai räminöitä. Eli jos farkku-Ibiza kiinnostaa, nopea vilkaisu verkkoon, ja ei muuta kuin nopeat ja hyvät kaupat! ”Edellisen polven Ibiza ei tunnu ikälopulta, mutta sisällä voisi olla enemmän tilaa.” 1 Kojelauta on yksinkertaisen siisti kuten VW-konsernin autoisssa yleensäkin. Kulutus on maantiellä samaa luokkaa kuin Pololla, mutta kaupungissa Ibiza vie enemmän.” TUORE VERROKKI. Ibiza pääsi mukaan kymmenen pikkuauton jättivertailuun talvella 2010. Muut autot olivat Ford Fiesta, Honda Jazz, Hyundai i20, Mazda 2, Opel Corsa, Renault Clio, Skoda Fabia, Toyota Yaris ja VW Polo. Kaupungissa auto ei ole parhaimmillaan, sillä näkyvyys ulos on heikko. Ibiza ei hätyytellyt vertailussa kärkisijoja, vaan se jätettiin seitsemänneksi. Valkoinen 1.2 TSI Style oli huomattavan siistissä kunnossa
Sitä odotellessa veimme nykymallin jäähyväiskiertueelle Sveitsin alpeille. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA E L Ä M Y S B e n t l e y C o n t i n e n t a l G T C 42 Tuulilasi. Korkealla ja kovaa Bentley esitteli hiljattain Frankfurtin autonäyttelyssä uuden sukupolven Continental GT:n, jonka tuotanto alkaa ensi vuonna
Tuulilasi 43
Tämän ymmärtää pelkkää ratin verhoilua hivellessä. Elettiin vuotta 2003, kun näyttävä ja sporttinen Gran Tourer rullasi ensi kertaa ulos Crewen tehtaalta massiivinen kuusilitrainen W12-moottori keulallaan. 14 vuotta myöhemmin perinteisen vihreä avomallinen Continental GT lipuu arvokkaasti sveitsiläisellä moottoritiellä kohti vuoria. Ja jos melko laajaksi kasvaneesta mallistosta pitäisi valita yksi malli, joka kuvaisi parhaiten Bentleyn muutosta, olisi se ehdottomasti Continental GT. ”Ratin verhoiluun kuluu aikaa viisi tuntia. Ne luovat sopivasti kontrastia E L Ä M Y S B e n t l e y C o n t i n e n t a l G T C 44 Tuulilasi. Peffan alla on pehmeää vaaleanruskeaa nahkaa, ja sitä osuu myös runsaasti käsiin. Hetki oli enemmän kuin symbolinen. Jokaisen ratin verhoilemiseen tarvitaan viisi tuntia. HIENOT JÄÄHYVÄISET. Historian lehdiltä muistetaan vauhdikkaat Bentley-pojat, mutta myös aika Rolls-Roycen alaisuudessa, ja lähes koko merkin kuolemaan johtaneet taloudelliset vaikeudet. Legendaarisen merkin siirtyminen osaksi VW-konsernia vuonna 1998 herätti paljon keskustelua, mutta ainakin myyntilukujen valossa Bentley on löytänyt itselleen hyvän kodin. Nahka on Bentleyllä arvossaan, ja kaikki ohjaamoon vuoraukseen käytettävä lehmän iho tulee Euroopan pohjoisosista. Punoksia on 620 kappaletta.” B entley. Punoksia on 620 kappaletta. Tuolloin oli kulunut hieman yli puoli vuosisataa siitä, kun edellinen Continental GT valmistui samoilla sijoilla. Laaduntarkkailu ei siedä nahassa piikkilangan puremia eikä parasiitteja, ja nahan on oltava myös muutenkin priimaa. Iso B auton maskissa herättää monenlaisia mielikuvia
Yhden auton valmistamiseen käytetään reilut sata tuntia aikaa. Se ilmestyi ensi kertaa Continental GT:n keulalle vuonna 2012 tehdyn isomman faceliftin myötä. Bentleyn laatu tunnetaan myös Wolfsburgissa, sillä Crewe on virallisesti VW-konsernin nahkaan ja jalopuuhun liittyvän osaamisen pääpaikka. Puulistoja säilytetään sikarien tapaan humidorissa, jotta niiden laatu säilyisi ensiluokkaisena. Vähitellen tie lähtee kiipeämään kohti vuoria. Mausteet ovat kohdalaan, vai mitä. Näin nätisti tasakaasulla rullatessa kone lepuuttaa vielä puolia sylintereistään. ”Puulistoja säilytetään humidorissa, jotta niiden laatu säilyisi ensi luokkaisena.” interiööriin. Koko ohjaamon tikkaamiseen kuluu aikaa reilu vuorokausi. Nyt Tuulilasin koeajossa olevan yksilön pitkän konepellin alla kehrää vahva, ja Audin kanssa yhteistyössä kehitetty V8. Lippulaivamalli-Mulsannen kohdalla valmistukseen käytetyt tunnit ovat jopa nelinkertaiset. Nahan ohella myös puuvalikoima on kattava. Ostajan valittavana on 24 erilaista nahan sävyä, ja verhoiluja voi vielä yksilöidä tikkauksilla sekä kuvionneilla. KOHTI HUIPPUA. Mutkaisempaa tietä joutuu tähtäilemään sen yli joskus hieman kurkoitellen. Käytössä on peräti 14 erilaista puulajia. On aika Continental GTC:n keula on hätkähdyttävän pitkä ja muutenkin massiivinen. Käsityön jälki näkyy ja tuntuu kaikkialla, vaikka Continental GT on virallisesti ensimmäinen ”massatuotettu” Bentley. Bentley Continental GTC TEHO 373 kW (507 hv) 0-100 KM/H 5,0 s HUIPPUNOPEUS 301 km/h MASSA 2 470 kg Tuulilasi 45. Samaan aikaan Naimin valmistama 900 watin äänentoisto pukkaa 11 kaiuttimen kautta Lenny Kravitzin tiukkaa kitarasooloa. Ja jos lompakossa on riittävästi paksuutta, trimmauksen voi viedä niin pitkälle kuin oma mielikuvitus vain sallii. Eräälle vaativalle asiakkaalle verhoilu sävytettiin hänen kynsilakkansa mukaan. Moottorin ääntä ei kuule lainkaan, sillä kierrokset pysyvät 120 km/h -nopeudessa vielä varsin alhaisina
Tuuli pyörteilee jonkin verran ohjaamossa, muttei mitenkään häiritsevästi. 4 Bentleyn logon siivet viittavat lentokoneiden valmistukseen. Säästyneillä kymppitonneilla voi ostaa vaikka uuden kellon ranteeseen. Uuden sukupolven Continental GT:ssä tämä asia on luonnollisesti korjattu, ja koko multimediakonsolin saa halutessaan kääntymään piiloon jalopuisen kojelaudan sisään. V8 herää henkiin – ja samoin ympäröivä luonto. Yksi olennaisimmista kysymyksistä lienee se, että tyytyäkö V8:aan, vai ottaako keulalle W12. Tuona aikana ehtii tutustua aika moneen solaan: Furka, Grimsel, Susten, Gotthard, San Bernandino. sammuttaa soitin ja kuunnella toisenlaista rytinää. LEGENDOJEN JOUKKOON. Moottorin murinat ja värinät – ja värinöiden vaikutus omaan kroppaan. Ulkoilutamme Bentleytä Alpeilla yhteensä kolme päivää. Tällaisen Bentleyn koeajo on aina elämys jopa parkkiintuneelle autotoimittajalle. Toinen toistaan näyttävämpiä vuoristoteitä ja juuri sopivia temmellyskenttiä tällaiselle Gran Turismolle. Paino rauhoittaa menoa, joskin massa tuppaa myös elämään jonkin verran tiukemmissa kaarteissa. Sulkien määrä on vaihdellut vuosien varrella. Continental GT:n kojelautaa sveitsiläinen laatukello on koristanut alusta alkaen. Normaaliauton koeajolla on melkein aina pidettävä housut jalassa ja pääkoppa niin kylmänä kuin mahdollista, mutta puhtaan luksustuotteen kohdalla voi antautua tunteidensa vietäväksi. Eleetön kiihtyvyys, ja käsittämätön voiman tunne. Bassovoittoinen murina täyttää kapenevan solan, kun moottori vapauttaa 507 heppaansa rennon kireään laukkaan. ”Solasta toiseen: Furka, Grimsel, Susten, Gotthard.” 1 Breitling on olennainen osa Bentleytä. Keula taittuu neulansilmästä toiseen. Fakta on myös se, että Bentley ei ole koskaan ainoa auto tallissa. Tie on avoin, ja kaikki on mahdollista. Tätä on elämä isolla E-kirjaimella! SOLASTA TOISEEN. Bentleyn vuosituotanto oli vuonna 2002 vain hieman yli tuhat kappaletta, mutta reilu neljä vuotta myöhemmin autoja valmistui jo kymmenkertainen määrä. Simply marvellous. Pienessä VW Polossakin on nykyään näyttävämpi tietoviihdekokonaisuus. 2 GTC on yllättävän sutjakan näköinen, kun katto on alhaalla. Se on vapautta se. Se kerää katseita joka paikassa. Oikea jalka yrittää silittää tuuheaa lattiamattoa. Pieni hihittely on sallittua. Continental GT ei ole järjettömän iso, mutta ei se 4,8metrisenä varsinaisesti mikään urheiluautokaan ole – etenkin kun moottorin revittävänä on 2,5 tonnin massa. Continental GT on elinkaarensa aikana muuttanut tehokkaasti mielikuvia Bentleystä, ja tehnyt merkistä samalla yhden maailman myydyimmistä luksusautoista. Toki myös Bentleyn omistaja joutuu miettimään joitakin asioita rationaalisesti. Sitä voi pysähtyä minkä tahansa luksushotellin eteen, ja syödä kuinka hienossa ravintolassa tahansa. Ainoastaan GT:n hieman vanhanaikaiset multimediajärjestelmät aiheuttavat pieniä ryppyjä rakkauteen. Kaikesta huolimatta satasen vauhtiin päästään tasan viidessä sekunnissa, ja huippunopeuttakin löytyy yli 300 km/h. 3 Bentleyn keulamaski ei ujostele. ZF:n 8-lovinen vaihteisto tikkaa tiuhaan tahtiin isompaa silmään. Sen ja päkiän välissä on vain kaasupoljin. 1 3 2 4 E L Ä M Y S B e n t l e y C o n t i n e n t a l G T C 46 Tuulilasi. Hienojen yksityiskohtien runsaus, ja se fiilis, että noihin yksityiskohtiin on oikeasti satsattu aikaa ja vaivaa. Mallin ikääntyessä kysyntää on pidetty tehokkaasti yllä tekemällä jatkuvasti erilaisia piensarjoja, ja näistä vauhdikkaimmissa moottoritehot ovat nousseet yli 700 hevosvoimaan. Continental GT:n merkitystä Bentleylle ei voi vähätellä. Eri tarpeita varten on aina olemassa erilaisia kulkupelejä
Sveitsistä löytyy vuoristoteitä joka makuun. Tuulilasi 47. Tarjolla on sekä rennosti polveilevaa GT-tietä että urheilullisemmille autoille tyköistuvaa syheröä
Ratti jää liian kauas ja polkimet tulevat liian lähelle, joten pidemmät kuljettajat ajava Foresteria polvet koukussa. Kojetaulun kytkimet ovat kuitenkin edelleen kiitettävän isokokoisia, ja niiden käyttö onnistuu myös talvella, käsineet kädessä. Sisätiloista löytyy eniten huomautettavaa. Moni ostaa Foresterinsa kuitenkin aivan tavalliseen liikkumiseen hyväpintaisilla teillä. Siinä missä kilpailjat ovat esitelleet vuosi toisensa jälkeen sivistyneempiä, henkilöautomaisempia ja lopulta lähinnä etuvetoisia vaihtoehtoja, on Subaru pysytellyt tiukasti omassa muotissaan. kuin vaikkapa Volkswagen Tiguan tai selvästi halvempi Nissan Qashqai. Moottorin ja vaihteiston perusssäätö on sinänsä persoonallinen. S ubaru-malliston ikänestori on Forester, yksi koko katumaasturibuumin aikanaan aloittaneista laitteista. Maltillisessa seka-ajossa bensiiniä menee reilut 9 litraa sadalla, mikä ei 156-hevosvoimaiselle autolle ole kovinkaan mairitteleva lukema. Forester on monessa mielessä mainio auto. Varsinkin keskimittaista pidemmillä kuljettajilla on ollut aina vaikeuksia ajoasennon löytämisessä. Auton sijoittuminen katsastustilastojen kärkeen puhuu omaa kiletään: vikoja on vain vähän. Subarun tyyliin CVT-vaihteistoon on kuitenkin ohjelmoitu valmiit portaat, ja näitä pykäliä käytetään maltillisemmissa kiihdytyksissä. Nyt selviää, mihin Subarun eväät riittävät vuonna 2017. Kaikkein pahimmissa lumimyrskyolosuhteissa Subarun nelivetokärjestelmä vie autoa todennäköisesti vakaammin kuin kilpailijoiden eri tavoin kytkeytyvät nelivetosysteemit. Malli-ikänsä ehtoopuolella oleva Forester on hyvin maasturimainen ajettava, muotoilultaan jo selvästi jälkeenjäänyt, ja sen kaksilitrainen, vapaastihengittävä bokserimoottori on mahdollisimman epämuodikas. Sen sijaan ratin ja polkimien sijoittelussa Subaru ei ole parhaimmillaan. Jatkuvan nelivetonsa ansiosta Forester on monia kilpailijoitaan etevämpi silloin, kun keli muuttuuu todella huonoksi. Ja se näkyy, niin hyvässä kuin pahassa. Kulmikkaaksi muotoiltu kori on helppo hahmottaa kuljettajan paikalta, ja lisäksi Forester kääntyy kohtuullisen näppärästi ja pienessä tilassa, vaikka onkin nelivetoinen POLVET KOUKUSSA. Ohjaamon muotoilu laahustaa selvästi moderneimpien kilpailijoiden perässä. Enemmän voimaa pyydettäessä Forester kiekaisee kierrokset ylärekisteriin, ja antaa koneen käydä optimaalisella hyötysuhteella. Moni kilpaileva merkki tarjoaa kuitenkin katumaastureita, joilla maantietaipaleet sujuvat ilman puutuvia jäseniä ja huomattavasti pienemmällä polttoaineenkulutuksella. Vielä muutama vuosi sitten istuimen pituussäätövara loppui kesken jo 180-senttiseltä kuljettajalta. Moottorin jatkoksi on pultattu portaaton automaattivaihteisto. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: HANNES PAANANEN Forester on yksi katumaasturiluokan pioneereista. Kun moottori on saavuttanut käyntilämpönsä, vauhtihalut tasaantuvat hieman. Tähän on nyt tullut pieni parannus, sillä kiskoissa riittää varaa. Se on positiivisella tavalla työkalumainen, ja hyvin aikaa ja käyttöä kestävän oloinen. Takakontin avaaminen tapahtuu ajonvakautuksen nappulan vierestä liian läheltä. Maantieajossa ja kuivilla pinnoilla se on mukavan helppo ajettava. 48 Tuulilasi. Kylmänä moottorin tyhjäkäynti nousee noin 1 400 kierroksen tietämille, mikä tarkoittaa, että vaihde päällä Subaru ryömii yli 40 km/h kaasupolkimeen koskematta. Metsäryöminnässä Forester on varmasti etenevämpi KOEAJO SUBARU Forester 2.0XE Summit Vieläkö vanha jaksaa. NAPPULAERGONOMIASSA ON huomautettavaa. Sisätilojen yleisilme on silti hieman muovisen oloinen, eikä tunnelma oikein vastaa huippumallin hintapyyntiä
ja sen käyttökytkin se vasta erikoisessa paikassa onkin. 3 2 1 Tuulilasi 49. Subaru Forester on erinomainen auto siihen käyttöön mihin se on tehty: oikeille metsäteille ja aidosti huonoihin olosuhteisiin. Ajettavuus on kunnossa, mutta monella muulla sektorilla lievä vanhanaikaisuus näkyy. ulkomittoihin nähden Forester on kelvollisen kokoinen, varsinkin kun nykyään etuistuimissakin riittää säätövaraa yli 180-senttisille kuljettajille. Ajettavuus Ajettavuudeltaan Forester on miellyttävä laite. Parkkihalleissa pyöritellessä se yllättää positiivisesti etupyörät kääntyvät sen verran reippaasti, että Forester on jopa ketterä. Se etenee maantiellä vakaasti ja ilman ylimääräisiä ohjelmanumeroita, ja loistaa tietysti huonolla pinnalla ja liukkaissa olosuhteissa. Vastaavasti se on monissa asioissa selvästi sivistymättömämmän ja vanhanaikaisemman oloinen kuin kilpailijansa. Kenelle. Paperilla 156-hevosvoimaisen Foresterin suorituskyky on korkeintaan maltillinen, mutta tavallisen liikenteen mukana Subarulla pärjää kohtuullisesti. Subaru Forester 2.0XE Summit MOOTTORI Bokseri-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 995 cm 3 TEHO 114 kW (156 hv) / 6 200 r/min VÄÄNTÖ 198 Nm / 4 200 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, portaaton variaattorivaihteisto 0-100 KM/H 11,8 s HUIPPUNOPEUS 192 km/h YHD. Kokonaisuus Forester on kyvykäs laite, ja sen ominaisuudet riittävät jämerän nelivetojärjestelmän ansiosta varmasti pidemmälle kuin monilla kilpailijoila. Hinta vakiovarustei n 43 610 € SÄHKÖPENKEISSÄ ON kaksi kappaletta muistipaikkoja. Forester on metsien miehen kulkupeli. 1 Nahkaverhoillut istuimet toimivat kokonaisuuteen nähden hyvin. Tilat Tilaa on kohtuudella . Useimmille nämä riittävät hyvin. 3 Variaattorivaihteisto toimii suurimman osan ajasta ”portaallisena” koska asiakaskunta kuulemma niin haluaa. Säätövarat ovat myös nykyään kohdallaan. 2 Tietoviihdejärjestelmä on käytettävyydeltään kohtuullista keskitasoa. Matka-ajoakin sillä ajaa vaikka siihen on olemassa mukavampia laitteita. KOJELAUDAN YLÄOSAN ajotietokonenäyttö on sijainniltaan erikoinen . Sillä pystyy ajamaan selvästi höttöisempiä polkuja kuin vähemmän vakavilla katumaastureilla. EU-KULUTUS 6,5 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 150 g/km MITAT Pituus 4 595 mm, leveys 1 795 mm, korkeus 1 735 mm, akseliväli 2 640 mm, tavaratila 505 l OMAMASSA 1 608 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Variaattorivaihteiston ominaisuuksiin kuuluu, että moottori tuntuu huutavan useimmiten liian kovaa. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Maastoauto
I sojen saksalaismerkkien keskinäinen kisailu jatkuu edelleen kiivaana siitä, että kuka onnistuu ensimmäisenä esittelemään mallin jokaiseen mahdolliseen autonkäyttötarpeeseen. lejaan coupéiksi, sillä viisiovisia ja viistoperäisiä autoja on perinteisesti kutsuttu hatchbackeiksi. Seitsemisen vuotta sitten esitelty 5-sarjan GT on uudistunut täysin – nimeään myöten. Onneksi ulkonäkö on parantunut malliuudistuksen myötä. Mielipiteitä tiukasti jakanut 5-sarjan GT:n korimuoto on edelleen tallella, mutta Münchenissä on nyt puututtu sen pahimpiin ongelmiin. Aiempaa, kömpelöä ja raskaan näköistä perää on kevennet50 Tuulilasi. Onneksi kumpikin valmistaja ymmärtää olla nimeämättä automalKOEAJO BMW 640iA GT Suunta oikeaan Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: HANNES PAANANEN BMW:n iso GT on edelleen vastaus kysymykseen, jota ei koskaan ole esitetty. Valitettavasti BMW:llä on vuosien mittaan unohdettu, että yritys on valmistanut myös ihan oikeita GT-autoja. Logiikka on pistämätön, sillä viistoperä jakaa teknisiä ratkaisuja sekä 5että 7-sarjan kanssa. Samantyyppistä ratkaisua on käyttänyt myös Audi, joka on tuonut A4:n, A6:n ja A8:n väliin näiden viistoperäiset serkut, A5:n ja A7:n. MUOTOSEIKKOJA. Uutuus on nostettu nyt seuraavalle portaalle, nimeämällä se 6-sarjalaiseksi. Näistä mainittakoon vaikkapa 3.0 CS tai alkuperäinen, 1970-luvulla päivänvalon nähnyt 6-sarja. BMW on tosin ristinyt sekä 3/4-sarjojen että nyt 5/6-sarjojen viistoperäversion GT:ksi. BMW ei tällä hetkellä johda kisaa, mutta matkustaa kyllä tiukasti Mercedeksen vanavedessä. Lyhenne tulee ylellisesti varustettua kaksiovista urheiluvaunua tarkoittavasta sanaparista Gran Turismo
TEHOSTETTUA. Kattoluukun vaatimasta osuudesta huolimatta pääntilaa on hyvin parimetriselle matkustajalle, sillä katto on kokonaisuutena paljon korkeammalla kuin 5-sarjan sedanissa tai farmarissa. 6 GT ei ole kuljettajan ajettava auto, kahdessakaan mielessä. Tilaa on ylellisesti myös takana. Tuulilasi 51. LISÄVARUSTEINEN ÄLYAVAINJÄRJESTELMÄ kertoo olennaisia tietoja kuljettajalle myös auton ulkopuolella. ty madaltamalla korilinjaa reilulla kuudella sentillä, samoin kattolinjaa on pudotettu hieman. KAMERAJÄRJESTELMÄ ON huikea. Edessä tilaa on ruhtinaallisesti ja comfort-istuimissa riittää sähkösäätöjä joka suuntaan. Peruutusja lintuperspektiivikuvien lisäksi se näyttää risteysajossa maisemaa auton sivuilta. Älyavaimella voi myös peruuttaa auton ahtaaseen parkkiruutuun tai pois sieltä, radio-ohjaamalla! AKTIIVISEN VAKIONOPEUSSÄÄTIMEN napit löytyvät ratista, tuttuun tapaan. Vaikka runsaasti varustellun koeajoyksilön hintalapussa lukee edustusautomainen 155 000 euron lukema, myydään Kuutoset edelKUUTOS-GT:N TAKAISTUIMET säätyvät sähköllä, tosin lisähintaan. Sisätilat ovat kuitenkin ennallaan
Maantiellä 640i GT kuluttaa noin 8 litraa sadalla. BMW:n ohjaustuntuma on perinteisesti ollut lähestulkoon markkinoiden parasta, mutta viime vuosina on tällä alueella tullut lunta tupaan. Edes ajotapavalitsimen Sport-asento ei tuo ohjaukseen tarpeeksi tuntoa, vaikka tehostus hieman väheneekin. Kaupunkiolosuhteissa tilanne on niin ikään odotetun kaltainen. Vaikka ohjauksesta ei olisikaan haltioissaan, on 6-sarja ajettavuudeltaan kuitenkin hyvin tyypillinen BMW. Viime vuosina yleistyneen 360 asteen näkymän tarjoavan lintuperspektiivikameran ohella BMW varustaa ylähyllyn autojaan huikealla Surround View -kamerajärjestelmällä, joka esimerkiksi risteysajossa ja autoa pysäköitäessä näyttää elokuvamaista, reaaliaikaista videokuvaa auton kylkilinjaa pitkin – aivan kuin takakulmalla seuraisi kameramies. Tehdas lupaa yhdistelmäkulutukseksi vielä voimassa olevalla nykystandardilla 8,2 litraa, mutta käytännön ajossa kulutus nousee 10?11 litran tienoille. Jostain syystä mallisto meillä on selvästi vajaa muuhun maailmaan nähden. Jostain syvältä kantautuvan, miellyttävän alkukantaisen murinan paikaltaan sysäämä 6 GT on nimittäin sen verran mukava matkailuväline, ettei muutaman ”ylimääräisen” litran kulutus tunnu edes herkän tiedostavassa omatunnossa. Vaikka kevyt ja kohtuullisen tarkka ohjaus sopiikin isoon, painavaan ja mukavuuspainotteiseen perheautoon, soisi BMW:n silti kaivavan ohjaukseen hieman lisää tuntoa. BMW:n nykyinen, viitossarjaan esitelty sähköisesti tehostettu ohjaus on aiheuttanut kuohuntaa. Urautuneella moottoritiellä se kulkee eleettömän vakaasti, eikä vaadi ylimääräistä paimentamista missään olosuhteissa. Pienemmässä, urheilulliseen ajoon tarkoitetussa paketissa kevyt ja etäinen ohjaus olisi varmasti suurempi murheenkryyni, mutta melkein paritonnisen luksuskruiserin kohdalla kevyestä, mutta silti tarkasta ohjauksesta ei aiheudu yhtä paljon mieliharmia. BEMU, MIKÄ BEMU. Mausteena saksalaiset pääsevät halutessaan hankkimaan myös 320-hevosvoimaisen ja jykevät 680 Nm vääntävän 640d:n, jota meille ei ole myöskään listattu. leen omistajansa ajettavaksi. Koeajossa ollut bensiiniversio on 340-hevosvoimainen ja vääntää 450 Newtonmetrin voimalla. Nykyautoille tyypilliseen tapaan näkyvyys takakulmiin on todella heikko paksujen D-pilarien takia, joten hyvin toimivalle ja monipuoliselle peruutuskamerajärjestelmälle on käyttöä. Lisäksi germaaneja hemmotellaan nelisylinterisellä ja 25 grammaa 640i xDrivea vähemmän päästävällä 630i:llä. Ohjauksen näennäinen keveys unohtuu, sillä sen verran vaivaton 6 GT on ajaa suuremmilla väylillä. Saksassa tunnetaan myös takavetoisia versioita, meillä vain nelivetoja. 6 GT tulee Suomessa aluksi myyntiin kahdella moottorilla: dieselkuutonen mallimerkinnällä 630d, ja bensakuutonen 640i:nä. 52 Tuulilasi. Reilut 1 900 kiloa painava hatchback liikkuu laaja-alaisesti vääntävän turbokoneen voimin kevyen tuntuisesti, kunhan muistaa, ettei voima tule tässäkään tapauksessa ilmaiseksi. EI MIKÄÄN KEIJU. Ohjaus on keveähkö, mutta 6 GT ei silti pysty piilottamaan kokoaan. Tokkopa 6-sarjalaista ostavat kuitenkaan tästä asiasta niin huolissaan ovat. Tässä kohdin on pakko ihmetellä, että onko auton äärilinjojen hahmottamista hankaloittava muotoilu ”Isoon perheautoon kevyt mutta tarkka ohjaus sopii.” KOEAJO BMW 640iA GT syytä vai seurausta kamerajärjestelmien kehittymisestä
1 BMW:n tietoviihdejärjestelmää ohjataan tuttuun tapaan joko pyöritettävällä valitsimella, ja nyt myös kosketusnäytön kautta. Sähkösäätöiset sivutuet aktivoituvat, kun kojelaudan ajotapavalitsin napsautetaan sport-asentoon. Kaikki tapahtuu sivistyneesti ja mukavasti, mutta väkevästi. Kuvassa näkymä polttoaineen säästöön pyrkivässä Eco Pro -tilassa ajettaessa. Kahta tonnia hipovasta massasta huolimatta 6 GT tempaisee marssivauhtiin sellaisella tarmolla, että varmasti riittää. Tilat Tila ei lopu kesken, ei edessä eikä takana. 2 ZF:n automaattivaihteisto on kahdeksannopeuksinen, ja parasta mitä tällä hetkellä on tarjolla. Kenelle. Pyyhkeitä saanut, kevyeksi tehostettu ohjaus on kyllä tarkka, mutta se saisi kertoa hieman enemmän siitä, mihin auto on oikeasti menossa. BMW 640iA GT M-Sport MOOTTORI Rivi-6, bensiini, tuplaturbo ISKUTILAVUUS 2 998 cm 3 TEHO 250 kW (340 hv) / 5 500-6 500 r/min VÄÄNTÖ 450 Nm / 1 380-5 200 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-nopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 5,3 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Enemmän tila-auto kuin mikään muu helposti luokiteltava autotyyppi. Yllätyksiä 6 GT ei kuitenkaan tarjoa, ei hyvässä eikä pahassa. BMW:n iso viistoperäinen monikäyttöauto toimii raikkaana vaihtoehtona katumaastureihin kyllästyneelle henkilölle, joka kuitenkin haluaa hieman enemmän tilaa kuin mitä tavallinen henkilöauto tarjoaa. Kolmelitrainen tuplaturbokuutonen toki imuroi bensiiniä sellaisella tahdilla että heikompia hirvittää. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Onneksi. Hinta vakiovarustei n 103 667 € BLACK PANEL -toiminto muuttaa virtuaalimittariston näkymää esimerkiksi ajotilan mukaan. EU-KULUTUS 8,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 187 g/km MITAT Pituus 5 091 mm, leveys 1 902 mm, korkeus 1 538 mm, akseliväli 3 070 mm, tavaratila 610-1 800 l OMAMASSA 1 940 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Voimakaan ei lopu kesken. Viistoperästä johtuen se ei oikein kelpaa edustussedaniksi, eikä se nelivedosta huolimatta ole mikään katumaasturi matalasta maavarasta johtuen. Tuulilasi 53. Se oli ensimmäinen sana, joka tuli mieleen BMW:n uudistettua ison hatchbackinsa. Kokonaisuus Isolla bensakoneella 6 GT on kiistatta hieno auto, mutta se solahtaa erikoiseen väliin. Myös pääntila riittää, kattoluukusta huolimatta. 1 2 3 COMFORT-ISTUIMET TARJOAVAT isoon autoon sopivasti mukavuudentunnetta. Vaikka 6 GT on edelleen isokokoinen auto, se ei näytä enää yhtä kömpelöltä kuin edeltäjänsä. Monipuolisesti säädettävä istuin antaa sopivan tuen kaikenmittaisille kuljettajille, ja takana matkustaa kaksi oikeaa aikuista juhlavasti, kolmekin kohtuudella. 3 Tietoviihdenäyttö toimii loogisesti. Ajettavuus Isokoinen ja painava hatchback on omiaan moottoriteillä
Viimeisintä Opel Astraa on kehuttu moneen otteeseen Tuulilasin sivuilla, eikä Insignia jää Astrasta juurikaan jälkeen. Insignia onnistuu siinä, missä moni nykyauto ei: se ei ärsytä millään osa-alueella. Opel on loihtinut diesel-Inkkuun todella maittavan voimalinjan. Tarina on sikäli erikoinen, että Opel ei ole taloudellisesti ollut menestys GM:lle, mutta aivan viime vuosina autot olivat kuitenkin onnistuneita. Insigniaa on ilo ohjailla mutkaisemmallakin pätkällä, sillä se seuraa kuljetKOEAJO OPEL Insignia Sports Tourer Täyttä asiaa Teksti: MAX LANGE Kuvat: HANNES PAANANEN Dieselmoottorilla kulkeva farkku-Insignia on kokonaisvaltainen auto, josta on vaikea löytää suuria heikkouksia. MAUKAS AJAA. Se kertoo, että takaluukku on avattavissa. Onkin mielenkiintoista nähdä parin vuoden kuluttua, mihin suuntaan PSA:n omistukseen siirtynyt Opel muuttaa jo ennestään hyvää Insigniaa. T oisen sukupolven Insignia jää autoilun historiaan GM:n omistuksessa olleen Opelin viimeisenä mallina. Tuulilasin numerossa 14/17 testissä olleen Insignian suurin puute liittyi 1,5-litraisen bensaturbon suureen polttoaineenkulutukseen. Alusta on viritetty itse asiassa varsin mukavaksi, muttei kuitenkaan ylipehmeäksi. KUN INSIGNIAN takaluukkua lähestyy, heijastaa auto maahan hauskannäköisen kuvan. Tuolla summalla saa kuitenkin erittäin paljon vastinetta rahalle . Vaihteisto hyödyntää taitavasti moottorin vääntöreservejä, ja on tilanteen tasalla käytännössä koko ajan. Tutkat ja peruutuskamera ovatkin pakollisia varusteita tähän autoon. Dieselpata on yhdistetty kahdeksanportaiseen automaattivaihteistoon, joka hoitaa hommansa esimerkillisesti. Ison Opelin kulutuslukemat heijailevat kuuden litran molemmin puolin, mikä ei ole erinomainen tulos, mutta täysin kohtuullinen tämän kokoluokan autoon. Innovation-tasoinen koeajoauto maksaa kuuden tonnin lisävarusteilla koristeltuna 48 625 euroa, mikä on ihan rouheasti mistä tahansa Opelista. Nyt koeajettu Innovation-varusteltu farkku-Insignia oli varustettu dieselmoottorilla, mikä parantaa suurimman vaivan kertaheitolla. Auto on myös varsin leveä, mikä tarkoittaa, että ahtaissa paikoissa saa olla tarkkana. 54 Tuulilasi. kokoa ehkä jopa liiankin paljon. Toki ääritilanteissa Insignian käytös muuttuu aliohjaavaksi, mutta tämä on vain luonnollista, sillä kyseessä on valtamerilaivan kokoinen farkku. Käyttömukavuudeltaan ja miellyttävyydeltään 8-portainen automaatti pesee esimerkiksi VW-konsernin DSG:t mennen tullen. Yritti Insigniaa tunkea parkkiruutuun sitten missä tahana, ylitti se aina ruudun rajat pituussuunnassa. Insignian varustelu on kattava, ja lukuisat lisävarusteet on toteutettu fiksusti. Opelin ohjaus ja jousitus ovat myös esimerkillisiä. ”Insignia ei ärsytä millään osa-alueella.” tajan käskyjä loogisesti
Viikon kestäneellä koeajolla Insigniasta jäi itselleni sellainen olo, etten tarvitsisi yhtään tämän enempää autoa. Ohjaus on myös todella onnistunut . Kokonaisuus Farkku-Insignia pistää kampoihin useita kymmeniä tuhansia euroja enemmän maksaville saksalaisille premium-autoille. Mutkapätkällä auto ei kallistele, mutta nielee epätasaisuudet esimerkillisesti. Kontti ja takatilat ovat luokan keskitasoa, siis enemmän kuin riittävät. Tilat Edellinen Insignia oli ulkomittoihinsa nähden ahdas auto, mutta nyt tätä ongelmaa ei enää ole. Opeliin saa jo lähes kaikki samat varusteet kuin Mersuihin ja Volvoihin, mutta huomattavasti halvemmalla. Jos keulalla olevan logon ei ole pakko tulla Stuttgartista tai Münchenistä, saa dieselInsigniasta itselleen todella käypäisen kulkupelin. Se on selkeä ja kirkas, eikä sen tietoja tarvitse tihrustaa. ajoasennosta saa erinoimaisen. KOMMENTTI MAX LANGE Miksi maksaa enemmän logosta. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 150 g/km MITAT Pituus 4 986 mm, leveys 1 863 mm, korkeus 1 500 mm, akseliväli 2 829 mm, tavaratila 560 l OMAMASSA 1 666 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Opelin 170-heppainen diesel on sivistynyt ja jouhea voimanlähde. Kaksilitraisen dieselin vaihteisto on kahdeksanpykäläinen, ja se hoitaa tehtävänsä todella hienosti. Automaattivaihteisto ja dieselmoottori ovat edelleen lyömätön yhdistelmä. INSIGNIAN PIENEMMISSÄ bensaja dieselkoneissa automaatti on kuusilovinen. MONEN MUUN nykyauton tapaan Opelin mittaristo on toteutettu osin digitaalisesti. Hinta vakiovarustei n 40 594 € OPELIN HUD-NÄYTTÖ on toteutukseltaan harvinaisen onnistunut. Opel ei myöskään liikaa kaunistele moottorin kulutuslukemia, ja ilmoitettu 5,7 l/100 km pitää arkiajossa yllättävän lähelle kutinsa. ajajan auto. Isoa, tilavaa ja tyylikästä farkkua kaipaavalle kuskille, joka arvostaa hyvää ajettavuutta sekä fiksuja varusteita. Kenelle. Tuulilasi 55. Lisävarusteiset AGR-istuimet ovat premium-tasoa . 8-pykäläinen automaatti pelittää hienosti yhteen kaksilitraisen dieselin kanssa. Erikoismaininta volttija öljynlämpömittareista. Opel Insignia Sports Tourer Innovation 2.0 CDTI A8 MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 956 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv) / 3 750 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm / 1 750?2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 8-portainen automaatti 0-100 KM/H 9,2 s HUIPPUNOPEUS 220 km/h YHD. Dieselin äänet eivät juurikaan kuulu sisälle. Ajettavuus Insignia onnistuu tekemään hyvän kompromissin: tukeva mutta riittävän pehmeä
KOEAJO LEXUS LC500h Katso nyt sitä! Teksti: MAX LANGE Kuvat: TIMO PYYKKÖ Vain harva auto on tuotantokuosissaan yhtä rohkean ja näyttävän näköinen kuin konseptina, mutta tämä Lexus suorastaan räjäyttää pankin. 56 Tuulilasi
Jos tämä auto ei ole katsemagneetti, niin sitten ei mikään. Lexuksen muotokieli on jakanut voimakkaasti mielipiteitä viime aikoina, eikä raju ilme ole istunut täydellisesti merkin kaikkiin malleihin. Ilmeet oli helppo tulkita: ”Kuka ihme ajaa täällä tuon näköisellä autolla?” Jos nauttii huomiosta, tällainen on imartelevaa, mutta omaan suomalaiseen mielenlaatuuni tuijottavat katseet eivät oikein sovi. Uskokaa minua: luonnossa Lexus on vielä upeampi kuin kuvissa. Lukuisat pienet yksityiskohdat täydentävät auton upeaa siluettia. Tuulilasi 57. Tämä Lexus on niitä jälkimmäisiä. Pieni h-kirjain auton nimessä tarkoittaa hybridijärjestelmää. Kotikatuni parkkipaikalla LC500h erottui muusta kalustosta suorastaan hämmentävällä tavalla. Myös tekniikkapuolella Lexus tykittää. Koeajoyksilö oli kaiken huipuksi hohtavan punainen, ja varustettu suorastaan törkeillä 21-tuumaisilla vanteilla. Koeajon aikana se keräsi kysyviä katseita muilta autoilijoilta, jalankulkijoilta ja naapurin mummolta. KUIN TOISELTA PLANEETALTA. Lexuksen voimalinja ei ole tietenkään Priuksesta, vaan LC500h:ssa on Toyotan uusi Multi Stage -hybridijärjestelmä, joka edustaa merkin viimeistä osaamista. Se on upea ilmestys, katsoi autoa mistä kulmasta tahansa. 3,5-litraiseen V6:een on yhdistetty sähkömoottori, portaaton CVT-vaihteisto ja tämän lisäksi taka-akselilla on nelivaihteinen automaatti. LC500 on kuitenkin poikkeus. M aailmassa on autoja ja sitten on autoja
Lexuksen kabiinissa on selkeästi yritystä. muuttuvavälityksinen ohjaus ja kääntyvät takapyörät. Eikä olisi mikään kovin suuri ihme, jos tästä Lexuksesta tulisi tulevaisuudessa klassikko, jota ihaillaan automuseoissa ja erilaisissa tapahtumissa. LAATUAUTO MYÖS SISÄLTÄ. + 4 = 10. Oikean kääntökulman valitseminen on myös hieman arpapeliä. Tätä hanketta palvelisi paremmin edullisin Luxury-varustetaso. Siinä on perinteisempi 10-pykäläinen automaatti, ja ainakin kansainvälisen median mukaan se tarjoaa hybridiä enemmän ajamisen fiiliksiä. Ohjaamo on harmoninen kokonaisuus, jossa kaikkien kytkimien sijoitteluun, tuntumaan ja ulkoasuun on todella panostettu. Koeajossa olleen LC500h:n varustetaso on kaikista kallein Sport+. Laitetta ohjataan kosketuslaatalla, mutta sen ja keskiruudulla liikkuvan kursorin yhteispeliä ei ole helppo hahmottaa . Vaikka futuristiset muodot eivät kestäisi hyvin aikaa, jää tämä Lexus historiaan oman aikakautensa tuotteena. Lexus tarjoaa LC500:sta myös ahtamatonta V8-versiota. varsinkin, jos auto on liikkessä. Harmi vaan, että ajotuntumaltaan Lexus on kuin se kuuluisa pleikkari. Koeajoautossa olleet äärimmäisen tyylikkäät ja näyttävät 21-tuumaiset pyörät tarkoittavat sitä, että rengasmelu ja pintakovuus määrittävät ajokokemusta. Erikoista on, että periaatteessa portaaton CVT ja automaatin neljä vaihdetta muodostavat yhdessä kymmenen keinotekoista pykälää . Paketin mukana tulee mm. PITÄISI OLLA V8. Järjestelmässä ei ole myöskään loogisia oikopolkuja, joilla esimerkiksi penkinlämmittimen saisi helposti päälle. EUROOPAN HALKI. 20-tuumaisilla kiekoilla saisi autoon ehkä hieman lisää matkamukavuutta. Lexuksen ohjaus on äärimmäisen nopea, ja liikkeelle lähdettäessä LC500h tuntuu varsin ketterältä. Vaihteiston toiminta jää etäiseksi, vaikka pykäliä voi vaihtaa myös itse. Lexuksen hybridivoimalinja on siis kaikin puolin vaikuttava tapaus, mutta se kompastelee fiilispuolella, joka on tämänkaltaisissa autoissa valitettavan tärkeä osa kokonaisuutta. Äänissä ei ole lainkaan syvyyttä, ja tuntuu siltä, että ne tulisivat suoraan kaiuttimista. Pleikkarimaista tuntumaa lisäävät veekutosen keinotekoiset soundit. LC500 olisi omimmillaan tyylikkäänä Grand Tourerina, jolla ajetaan yhdellä istumalla Keski-Euroopan poikki. Mutkapätkällä auton todellinen massa kuitenkin paljastuu, eikä ohjaus välitä juurikaan tietoa etupyörien tapahtumista. Edellä mainitut moitteet ovat kokonaisuuden kannalta kuitenkin varsin triviaaleja. Voisin kuvitella, että saisi Lexukseen luonnollisemman ajotuntuman, jos jättäisi temppuohjaukset ja kääntyvät takapyörät pois. ”Tästä Lexuksesta tulee klassikko.” KOEAJO LEXUS LC500h 1 58 Tuulilasi. Harmi, että Lexuksen multimediajärjestelmä ei toiminnaltaan yllä edes keskinkertaisuuteen. Lexus LC500h on upea auto, jollaisia ei tule joka päivä vastaan. Toyotamainen kovamuovisuus ja sillisalaatti loistavat poissaolollaan
On selvää, että saksalaisten premium-merkkien mallit ovat liian tavallisia tämän auton ostoa harkitsevalle. Laatuvaikutelma on myös ensiluokkainen ja yksityiskohdat huikeita. Jättimäiset vanteet tukevat auton muotoja hienosti. V8-versio iskisi isommin sinne sydämeen. Takapenkki ja tavaratilat ovat vain kuriositeetteja. Yltiömonimutkainen voimalinja ja nelipyöräohjaus tekevät ajotuntumasta etäisen ja synteettisen. 3 21-tuumaiset vanteet ovat konseptiautokamaa. Hinta vakiovarustei n 146 629 € KOMMENTTI MAX LANGE Pleikka-auto. Kokonaisuus Näitä yli 100 000 euroa maksavia coupé-autoja ei osteta niinkään järjellä, vaan tunteella. Muotojensa ansiosta tästä Lexuksesta tulee kuitenkin klassikko, jota ihaillaan vielä tulevinakin vuosikymmeninä. Ajettavuus Lexuksen heikko kohta on sen ajettavuus. 2 LC500h:n ohjaamo on upea ja täynnä tyylikkäitä yksityiskohtia. EU-KULUTUS 6,5 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 148 g/km MITAT Pituus 4 770 mm, leveys 1 920 mm, korkeus 1 345 mm, akseliväli 2 870 mm, tavaratila 172 l OMAMASSA 2 020 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Vaikka Lexuksen uusi hybridijärjestelmä kompastelee välillä omaan näppäryytensä, ei auton suorituskyvyssä ole valittamista. 1 Tuotantomallin muodot on otettu lähes suoraan LC-LF-konseptista. Kuljettajan penkki on tukeva ja mukava. HybridiLexuksen ajettavuus ei yllä samalle tasolle kuin sen ulkonäkö. Tehoa ja vääntöä on tarpeeksi urheilulliseenkin menoon, mutta mikään superauto LC500h ei ole. Autosta tarjotaan myös mehukasta V8-versiota, mutta huomattavasti kovempien CO2-päästöjensä takia veekasi jäänee Suomessa kuriositeeksi. Tämä on iso harmi muuten niin upeassa autossa. Tilat Etupenkkiläisille LC500:n ohjaamo on hieno paikka. Valitettavasti kaupan päälle tulee kova rengasmelu. Kenelle. Erilaisia hienoja yksityiskohtia riittää. Lexus LC500h Sport+ MOOTTORI V6, bensiini + sähkömoottori ISKUTILAVUUS 3 456 cm 3 TEHO 220 kW (299 hv) / 6 600 r/min + sähkömoottori 132 kW (179 hv) VÄÄNTÖ 348 Nm / 4 900 r/min + sähkömoottori 300 Nm VOIMANSIIRTO Takaveto, CVT + nelivaihteinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 5,0 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Vähemmän olisi Lexuksen tapauksessa nyt enemmän. Ohjaus on nopea ja tarkka, mutta kämmenille ei välity mitään tietoa etupyörien pidosta. 2 4 3 Tuulilasi 59. Vaaleana se olisi vielä paljon upeampi. Ihmiselle, joka haluaa yhden markkinoiden upeimman näköisistä autoista. Siksi on harmi, ettei hybridin voimalinja juurikaan nostata pulssia. 4 Lexuksen etuja takavalot kelpaisivat sellaisinaan modernin taiteen museoon
C apturin kasvohuuhtelussa ei ole kyse massivisesta operaatiosta: etupuskurin ilmettä on uudistettu hieman, ja alahuuleksi on ilmestynyt monista vastaavista kilpailijoista tuttu hopeanvärinen lippa. Erikoinen valinta, sillä jos autosta halutaan antaa maastokelpoinen vaikutelma, olisi etupuskuria varmasti parempi työntää ylös ja sisään mieluummin kuin painaa alas ja ulos. Perusuudistusten ohella autosta löytyy myös pari pari kiusallista ominaisuutta. Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: HANNES PAANANEN Renault Capturiin tehtiin pieni välifacelift. Ohjaus on neutraali, eikä auto vetele urissa mihinkään suuntaan . 60 Tuulilasi. Tällä kertaa järjestelmän toimivuutta ei kuitenkaan päästy testaamaan, sillä yhteistyöhalukkuutta puhelimen ja auton välillä ei löytynyt lainkaan. Ranskassa on mietitty auton käyttöä myös vapaa-ajalla. ”Tietoviihdejärjestelmä on vaikeakäyttöinen.” puhelin autoa, vaikka luuri olisi ihan nykyaikainen ja päivitetty iPhone 6S. Ajossa isompi ongelmia ei ole, laatikko vaihtaa siististi ja kauniisti kumpaankin suuntaan. ainakaan nyt ajetulla vakiorengastuksella. Jos käyttö on hyvin sottaista, voi Capturiin ostaa kokonaan uudet penkinpäälliset noin 300 euron hintaan. Tähän saakka järjestelmä on myös edellyttänyt, että puhelimesta pitää löytyä yksi sinne ladattu MP3-tyyppinen musiikkitiedosto, ennen kuin puhelinta on voinut käyttää esimerkiksi Spotifyn kautta tapahtuvaan musiikin kuunteluun. Renaultin tietoviihdejärjestelmä on turhan monimutkainen käyttää. Maantiellä Captur on kokoonsa nähden mukavan tuntuinen laite. Edessä matkustaminen on mukavaa, ja takana tilaa on kohtuudella. Istuimet ovat tosin aika renaultmaiset – eivät kovin väkevästi tukevat, vaan pikemminkin vain tavanomaiset. Istuinverhoilut voi nimittäin irrottaa näppärästi vetoketjut avaamalla, ja pestä sitten irtonaiset kangaspäälliset pesukoneessa. Pysty istumasento tuo tilaa lisää. Alustan viritys on vähän kahtalainen. Renaultin mukaan operaation voi toistaa neljä kertaa vailla pelkoa kankaan ryhdin menetyksestä. Nämä ominaisuudet tulevat kuitenkin ilmi vain huonokuntoisilla, reilusti taajaman ulkopuolisilla asvalttiteillä ajettaessa. Se tuntuu terävissä töyssyissä jämäkältä ja päästää tien epätasaisuudet läpi, mutta myös joustaa pehmeästi isoissa heitoissa. SORMI SUUSSA. Myös rengasmelu on kohtuullisen alhaisella tasolla. Takapenkkien pituussäätö onnistuu takakontista – näin voidaan valita, kuljetetaanko laitteessa matkustajia vai pesukoneita. Tilankäytöltään Captur on luokkansa keskitasoa. Ongelma ei ole yksin Renaultin, vaan koskee järjestään kaikkia kaksoiskytkinlaatikoita. Navigaattorin asettaminen onnistuu kyllä, mutta matkapuhelinten parittaminen on hankalaa. Renaultin oma R&Go -softa ei löydä puhelinta, vaikka sen pitäisi olla Captur-yhteensopiva. Samaan aikaan kuljettaja haluaisi jo matkaan, ja tulee tiedostamatta painaneeksi kaasupoljinta hieman syvemmälle. Pysäytysautomatiikan käynnistellessä moottoria aski odottelee hetken ennen kuin vaihde kytkeytyy. Auto ei tahdo löytää puhelinta eikä KOEAJO RENAULT Captur Haloo, kuuluuko. Renaultin EDC-vaihteisto on aavistuksen ärhäkkä varsinkin liikennevalolähdöissä
EU-KULUTUS 5,5 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 125 g/km MITAT Pituus 4 122 mm, leveys 1 778 mm, korkeus 1 566 mm, akseliväli 2 606 mm, tavaratila 377 l OMAMASSA 1 277 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Suorituskyky on kohtuullinen varsinkin alhaisissa nopeuksissa, mutta maantiellä ja ohituksissa kaiken pitää perustua yllätykseen. puhelinta ja avaimia ei oikein saa mihinkään säilöön. KOMMENTTI ARTTU TOIVONEN Raikas on ensimmäinen sana mikä Capturista tulee mieleen. Kenelle. 1 2 Tuulilasi 61. Vakionopeudensäätimen käyttökytkin on edelleen kummallisesti keskikonsolissa. Ohjaus on miellyttävän neutraali ja Captur kulkee mukavasti kaikissa olosuhteissa. 2 Hintavammissa versioissa takapenkkejä voi säätää myös pituussuunnassa. Tilat Etupenkin tilat ovat kohtuulliset. Ajo-ominaisuudet ja suorituskyky muodostavat eheän kokonaisuuden. Pieni miinus merkitään tavaralokeron puutteesta . Tasapainoinen auto. Se on kelvollinen ajettava, ja kalliimpien versioiden irrotettavat penkinpäälliset ilahduttavat autossa, jolla kuljetaan vaikkapa urheiluharrastuksiin. paitsi puhelimen liitettävyysongelmat. Hinta vakiovarustei n 24 990 € ISTUIMET OVAT kohtuullista keskitasoa. Paremmissa varusteversioissa päälliset voi irrottaa helposti konepesua varten. Renault Captur TCe 120 EDC MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 197 cm 3 TEHO 87 kW (118 hv) / 5 000 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 10,8 s HUIPPUNOPEUS 192 km/h YHD. Kokonaisuus Renaultin pieni crossover toimii taajama-ajossa mukavasti eikä oikein mikään ominaisuus erityisesti ärsytä . 1 Kojelauta on asiallinen ja hyvin jäsennelty. Renaultin kaksoiskytkinvaihteisto on toiminnaltaan tyypillinen lajinsa edustaja: hieman kulmikkaampi kuin perinteisesti turbiiniautomaatit, mutta käyttökelpoinen arkisessa liikenteessä. Ajettavuus Ei erityisempiä huomioita. Melkein kenelle tahansa, joka kaipaa kohtuuhintaista kakkosautoa arkiseen liikkumiseen. ja sama käänteisesti tavaratilan kanssa. Jousitus on hieman kaksijakoinen: ei ehkä enää ranskalaisen pehmeä vaan lähempänä aasialaista näkemystä samasta teemasta. Takanakin tilaa riittää, kunhan istuin on säädetty takimmaiseen asentoonsa . Intens-varustetason käytettävyysoivallukset ansaitsevat erityisen kiitoksen
On myös pakko ihmetellä Lodgyn takapenkkkien taittomekanismien jäykkyyttä. Koeajoauton kuskin puoleinen sähköpeili ei säätynyt pystysuunnassa, kosketusnäyttö sammuili välillä itsekseen ja radio sai outoja sätkyjä puhumattakaan erikoisesti piipanneesta nopeudenrajoittimesta, joka ei ilmoittanut toiminnastaan millään visuaalisella signaalilla. Esimerkiksi Dusterin kohdalla tämä malli on toiminut erinomaisesti, ja tästä Daciasta onkin tullut yksi Euroopan myydyimmistä nelivetoautoista. STEPWAY-VARUSTETASO ON Lodgyssä vain kosmeettinen ehostus. Lodgyssä olisi ainekset samanlaiseen menestykseen, koska halvalle seitsenpaikkaiselle autolle on markkinoilla edelleen kysyntää. Voimalinja on melko ongelmaton, mutta mitään herkkuakaan ei ole tarjolla. Teksti: MAX LANGE Kuvat: HANNES PAANANEN Dacia tarjoaa alle kahdella kympillä seitsemänpaikkaisen ja kolmen vuoden takuulla varustetun uuden auton. Halpaa voi tehdä kahdella tavalla. Esimerkiksi ohjaus palauttaa todella huonosti kadunkulmien jälkeen. Pienen yrityksen tai kunnan käyttöön seitsenpaikkainen Lodgy voisi kuitenkin olla hyvä valinta. Ideana on myydä vanhaan Renault-tekniikkaan perustuvia halpisautoja niille, jotka eivät halua maksaa maltaita uudesta autosta. Mainittakoon lisäksi, että kuljettajan KOEAJO DACIA Lodgy Halpaa ja hyvää. Rengasäänet ovat myös melko kovat, mutta melun taso on hyväksyttävä alle 20 000 euroa maksavaan autoon. Valitettavasti Lodgy ei ole kokonaisuutena Dusterin veroinen. Tekniikkaa se ei muuta. 62 Tuulilasi. Lodgy Stepwayta voi harkita, ellei autolla ole tarkoitus tehdä muuta kuin siirtyä paikasta A paikkaan B. Onko nyt säästetty liikaa väärissä paikoissa. Japanilaiset ovat jo pitkään osanneet tehdä autoja, jotka eivät varsinaisesti loista ominaisuuksillaan, mutta ovat kuitenkin pirun luotettavia, ja esimerkiksi Suzukin tapauksessa myös verrattain halpoja. Samaan hintaan saa kuitenkin ominaisuuksiltaan huomattavasti parempia käytettyjä autoja, jotka tarjoavat samat tilat. R enault on luonut romanialaisella Dacia-merkillään todellisen menestysreseptin. Joko lähdetään säästämään ominaisuuksista ja laatuvaikutelmasta tai vaihtoehtoisesti nipistetään luotettavuudesta. Dacia Lodgystä jäi viikon koeajon jälkeen sellainen kuva, että nyt on säästetty myös komponenttien laadussa. Lodgy Stepwayn ajettavuus on kunnossa, jos sen suhteuttaa auton hintaan. ”Lodgyn ajettavuus on kunnossa, jos sen suhteuttaa auton hintaan.” penkki heiluu paikallaan, jos kuski liikuttaa kehoaan vähänkään voimakkaammin
Kytkimen toiminta voisi kuitenkin olla loogisempaa. Hieno pala katoavaa kansanperinnettä. Melutaso on korkea. Dacian järjestelmä on myös helpompi käyttää. EU-KULUTUS 5,9 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 135 g/km MITAT Pituus 4 521 mm, leveys 1 767 mm, korkeus 1 682 mm, akseliväli 2 810 mm, tavaratila 207 l (7-p.) OMAMASSA 1 205 kg Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Daciassa käytetään monista Renaulteista ja Nissaneista tuttua 1,2-litraista turbomoottoria, joka ajaa asiansa. Moottorin voimavarat riittävät hyvin melko kevyen Lodgyn liikutteluun. Tästä huolimatta Lodgy jätti itsestään hyvin puuttellisen kuvan. Tästä plussaa. 3 Dacian ohjaamon muovit näyttävät ja tuntuvat halvoilta. 1 Stepway-mallissa auton ratti on nahkainen. Kunnalle tai pienelle yritykselle, jonka pitää siirtää seitsemää ihmistä paikasta toiseen – mutta vain lyhyitä matkoja. Minulla ei ollut aiempia kokemuksia Dacioista, joten suhtauduin autoon avoimin mielin. LODGYN TAAIMMAISELLA istuinrivillä on tilaa jopa aikuiselle, mutta penkkiä ei saa piiloon lattian alle, ja sen liikuttelu on kankeaa. Kaikkia puutteita ei voi selittää edullisella ostohinnalla. Harmi vain, että penkkien kaataminen ja siirtely on Daciassa todella kankeaa. Materiaali on samaa, mitä Renault käyttää omissa malleissaan. Tilat Ulkomittoihin nähden Lodgyssä on erinomaisesti tilaa, ja se on oikeasti seitsemänpaikkainen auto. Nissan Qashqain keulalta. DACIAN ILMASTOINNIN säätimet ovat ikiaikaista mallia, ja hyvä niin. 2 Dacian kosketusnäytön toimintalogiikka on yksinkertaisempi kuin uusissa Relluissa. Keskimmäisen rivin polvitila on ahdas, eikä kolmatta riviä saa piiloon lattian alle. KOMMENTTI MAX LANGE Pettymys. Sopii välttävästi myös seitsemää paikkaa tarvitsevalle uuden auton ostajalle, joka kaipaa uuden auton huolettomuutta. Sama pikkukattila löytyy mm. Dacia Lodgy Stepway TCe 115 7p MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 198 cm 3 TEHO 85 kW (115 hv) / 4 500 r/min VÄÄNTÖ 190 Nm / 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 11,1 s HUIPPUNOPEUS 179 km/h YHD. Ajettavuus Lodgyllä pärjää, ja sen perusajettavuus on ongelmatonta. Ratin napit ovat puolestaan halvan näköisiä. Dacian mallistossa on myös suhteessa parempia autoja, kuten Duster. Kokonaisuus Dacia Lodgy Stepwayn perusidea on loistava: paljon tilaa vähällä rahalla. Kenelle. Ohjaus palauttaa surkeasti kadunkulmissa, mutta muuten siinä on perinteisen hydraulitehostuksen tuntua. Auto kuitenkin kompasteli koeajon aikana monella osa-alueella. 1 2 3 Hinta vakiovarustei n 18 399 € Tuulilasi 63
Pientä ja pirteää kaupunkiautoa tarvitsevalle autonostajalle. Hyvän pikkuauton valmistaminen on äärimmäisen hankalaa, koska hinta on aina ratkaisevin tekijä. Kokoluokkansa mittapuilla Citigo on erittäin tilava, ja hätätilanteessa siihen mahtuu neljä aikuista kyytiin. ja runsasta kepitystä. Tilat Citigossa on maksimoitu tilat ulkomittoihin nähden. Konsernin muista malleista tuttu 1.0 TSI tekisi Citigolle hyvää, mutta se on varattu VW Upin yksinoikeudeksi. KOEAJO SKODA Citigo Energiapiikki Vihreä Citigo toi harmaaseen syksyyn mukavasti piristettä. Kokonaisuus Malliston kalleinta, Dynamic-varusteltua Citigoa on vaikea suositella, koska se on niin kallis. Citigo osoittaa, että pienen auton ei tarvitse olla tylsä. Kompaktit ulkomitat ja hyvä näkyvyys ulos tekevät Citigon pyörittelystä ahtailla kaduilla suorastaan juhlaa. Hiukan liian korkea hinta näkyy esimerkiksi nyt koeajossa olleessa Dynamic-varusteisessa Citigossa, joka on malliston kallein. Autona Ibiza on kuitenkin jo aivan eri planeetalta kuin Citigo, joten perustelut näin kalliin Citigon hankintaan jäävät ohkaisiksi. Kun pikkuautoon ympätään lisäksi viheromenainen väri, jaksaa se piristää harmaata arkea kummasti. AHTAMATTOMAKSI kolmisylinteriseksi Citigon moottori on todella jouhea. Teksti: MAX LANGE Kuvat: PETRI MULARI Erinomainen Plussaa Neutraali Miinusta Hyvä Tyydyttävä Välttävä Huono V olkswagen Up, Seat Mii ja Skoda Citigo. Vuonna 2012 esitelty Citigo on toki edelleen hyvä auto, joka hämmästyttää sivistyneisyydellään. Citigolla ja kumppaneilla on ollut se ongelma, että VW-konsernin pienimmät ovat olleet liian hyvin ja kalliilla valmistettuja. Pikku-Skodan ohjaus on myös samasta muotista kuin merkin muissa malleissa. Skoda Citigo 1.0 75 Dynamic 5-ov. 64 Tuulilasi. Autojen hinta on kuitenkin äkkiä karannut liian korkealle, mikä on syönyt mallien myynnistä parasta terää. Nopeatempoisen liikennevirran mukana pysyminen vaatii täyskaasukiihdytyksiä. Olisi harmi, jos Citigo, Up ja Mii eivät näkisi koskaan toista sukupolvea. Kalliimpaan automalliin voi laittaa esimerkiksi hybridijärjestelmän, mutta Upin ja Citigon kokoisessa autossa marginaalia moiseen ei ole. Mukavassa ajoasennossa nopeusmittari jäi pimentoon. Kontti on varsin pieni, mutta pariskunnan viikonlopun ruokaostokset menevät sinne mukisematta. Siinä on VW-konsernin pikkuautokolmikko, jonka tulevaisuus on epävarma. Kyseinen yksilö maksaa peräti 17 201 euroa. Noin 15 000 euroa maksava Style on jo huomattavasti järkevämpi hinnaltaan. Citigon pienautojuuret näkyvät joissakin yksityiskohdissa, mutta auton toteutuksessa ei ole kuitenkaan säästetty väärissä paikoissa. Meno on vakaata kaikissa nopeuksissa, eivätkä edes moottoritienopeudet aiheuta pelottavia tilanteita. EU-KULUTUS 4,4 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 101 g/km MITAT Pituus 3 597 mm, leveys 1 645 mm, korkeus 1 478 mm, akseliväli 2 420 mm, tavaratila 251 l OMAMASSA 929 kg CITIGON RATISTA puuttuu syvyyssäätö, mikä tarkoittaa, että ajoasento jää puutteelliseksi. Sillä rahalla saisi samasta konsernista uuden Seat Ibizan, jossa ei ole edes kaikista alhaisin varustetaso. MOOTTORI Rivi-3, bensiini ISKUTILAVUUS 999 cm 3 TEHO 55 kW (75 hv) / 6 200 r/min VÄÄNTÖ 95 Nm / 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 13,5 s HUIPPUNOPEUS 173 km/h YHD. Ajettavuus Citigo tuntuu ajossa kokoaan isommalta autolta. VW:n toimitusjohtaja Herbert Diess onkin todennut, että Upin tulevaisuus on epävarma, koska pikkuautoilla on hankalaa saavuttaa alhaisia CO2-lukemia ilman, että kulut nousisivat liian korkealle. Kenelle. Kolmikko on järjestäen voittanut eurooppalaisten autolehtien vertailutestit. Muun liikenteen seassa pysyminen vaatii kuitenkin raskasta kaasujalkaa. Hinta vakiovarustei n 16 004 € Katso video tuulilasi.fi/1517citygo Maantie Mutkatie Kaupunkiajo Soratie Suorituskyky Citigon kolmipytty on ponteva moottori, mutta maantievauhdissa sen voimavarat alkavat jo loppua. Auton koon havaitsee ainoastaan tien poikittaissaumoissa, jotka hermostuttavat auton peräpään
ON NYT SUOMEN SUURIN VIIKKOLEHTI! * 366 000 LUKIJAA *KMT S16K17
Se on tietynlainen harvinaisuus, sillä autossa on tavanomainen bensiinimoottori, mutta sen pariksi on poimittu varustelistalta Toyotan portaaton CVT-vaihteisto. Suomalainen on perinteisesti ollut hyvin tarkka henkilökohtaisesta tilastaan, ja aktiivisia ruuhkavuosia elävä saattaa haluta viettää hetken omaa aikaa työpäivän ja kotielämän välissä. Mutta kiitos kotimaisen piiskaverotuksen, näidenkin autojen hinnat ylittävät uutena helposti 15 000 euron rajapyykin. Ryhmän kilometrinestori oli 75 000 km ajettu Toyota Yaris. Nyt Autotohtorin vastaanotolle! K O D I N Y L E I S K O N E E T 66 Tuulilasi. Hintahaarukamme oli 10 000–13 000 euroa. Manuaalilaatikko on Yariksen kohdalla yleisin vaihtoehto, jos suosittu hybridiversio jätetään pois laskuista. Joukon mustana lampaana toimi hieman vanhempi tuttavuus, 49 000 kilometrin verran tietä nähnyt hauskan ja persoonallisen näköinen Citroën DS3. Tähän käyttöön pikkuluokan laite sopii erinomaisesti – nyt puhumme erityisesti B-segmentin autoista. NELJÄ ERILAISTA. Lue autojen kokonaiset kuntoraportit www.tuulilasi.fi/kaytetyt Teksti: ARTTU TOIVONEN Kuvat: JUHA JUNTTO Autotohtori: A-KATSASTUS K Ä Y T E T Y T A U T O T P aljon puhuttu urbanisoituminen tarkoittaa siirtymistä harvasta ja monen mielestä tehottomasta haja-asutusasumisesta tiiviimpiin yksiköihin, eli kaupunkeihin. Viime vuosina kiihtyneet vaatimukset yksityisautoilun korvaamisesta kaikenlaisilla kimppakyytiprojekteilla eivät välttämättä ota tuulta alleen vielä vuosiin. Tämän luokan autot sopivat nykyään erittäin hyvin myös muuhun kuin keskustapyöritykseen. Keräsimme tämänkertaiseen käytettyjen vertailuun ”156-hevosvoimainen Citroën DS3 oli ryhmän musta lammas.” ryhmän hyvin vähän ajettuja pikkuautoja. Niistä löytyy tilaa ja varusteita enemmän kuin 10 vuoden takaisista luokkaa suuremmista autoista – sekä turvallisuusettä mukavuuspuolelta. Todellinen erikoisuus oli myös Kia Rio, johon ei uutena valittu todennäköisesti ainuttakaan lisävarustetta. Se kyykyttää muun porukan raa’alla voimalla: 1,6-litraisesta turbomoottorista saadaan ulos 156 hevosvoimaa. Helpointa se on työmatkan aikana, omassa autossa. Fiestan mittariin oli kertynyt 52 000 kilometriä. Kuuden vuoden aikana sillä oli ajettu vain 28 000 kilometriä. Seuraavaksi eniten kilometrejä oli kertynyt Ford Fiestaan, joka on todellinen erikoisuus tässä joukossa – tämän kokoluokan dieselautojen myynti on nimittäin hyvin vähäistä, mutta niin vain joku on vihreän Fordinsa nakumoottorilla halunnut. Tuolla summalla voi hankkia toki täysin uudenkin auton, mutta silloin puhutaan selvästi B-segmentin tuotteita pienemmistä ja hepposemmista kulkupeleistä. PIENET JA HUOLETTOMAT VÄHÄN AJETTU KAUPUNKIAUTO SAATTAA OLLA ERINOMAINEN OSTOS
2012 Tuulilasi 67. CITROËN DS3 vm. 2011 FORD Fiesta vm. 2012 TOYOTA Yaris vm. 2013 KIA Rio vm
Renkaan paikkapullon päiväys on mennyt umpeen. Hinnat asettuvat välille 6 990–19 500 euroa, ja ajokilometrit osuivat puolestaan 19 000–195 000 kilometrin saumaan. Tämän yksilön kohdalla ongelmia ei havaittu. Jarruneste kestää +214 C, joten sekin on hyvässä kunnossa. Kytkin toimii kuten kuuluu, ja vaihteensiirto on Citroëniksi miellyttävän tarkka. Ei kuitenkaan mitään ongelmia vielä. Suojauttaminen uutena olisi estänyt tämän kehityksen. Iskunvaimennintestissä eteen saadaan erinomainen 71/73-tulos, takaiskarit antavat vain 41/37, mikä voisi toisaalta viitata myös hyvin jäykäksi vaimennettuun perään. Pakoputkiston kiinnikkeet alkavat antautua ruostepeikolle. 156 hevosvoimaa riittää tämän kokoluokan autoon enemmän kuin hyvin. 1 Citroën hyppää ryhmästä esiin kuin pääsiäsitipu loskasta. 5 Pieni ja helposti korjattava vika oven tiiviste oli pullahtanut kiinnikkeestään ja irvisteli oven raosta. Netin markkinapaikoilla DS3:sia oli jutuntekohetkellä tarjolla 38 kappaletta. 2 Koriltaan Citroën on erinomaisessa kunnossa, mutta apurungossa ja akselistossa on ruostetta. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Ei välyksiä, ei vikoja. V uodelta 2011 peräisin oleva Citroën on porukan vanhin auto. Etuakselistolta löytyy merkkejä aidosta kiinnostuksesta autoon, sillä jarrupaloiksi on valittu EBC:n Green Stuff:it. Citroënin turbokone syö sekä jakopäitä että ahtimia, mutta säännöllisellä huolenpidolla vihellin tarjoaa hauskaa koko rahalla. 3 Varhainen ruostesuojaus olisi pelastanut myös pakoputkiston kiinnikkeet. HALLINTALAITTEET Ei havaittuja vikoja millään sektorilla. 4 Aivan etupuskurin takaa löytyy täysin suojaamaton sähköliitin. Kaikki autoyksilöt ovat kohtuullisen hyvin varusteltuja. VOIMANSIIRTOLAITTEET Voimansiirto on hyvässä kunnossa. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turboahdin ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 115 kW (156 hv) 6 000 / r/min VÄÄNTÖ 240 Nm / 1 400-4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 8,1 s MITAT Pituus 3 940 mm, leveys 1 730 mm, korkeus 1 525 mm, akseliväli 2 465 mm OMAMASSA 1 165 kg KÄYTTÖÖNOTTO 3.11.2011 K Ä Y T E T Y T A U T O T 11 900 € vm. KANNATTAAKO OSTAA. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Katsastuksessa syynättäviltä osiltaan DS3 on hyvässä kunnossa. Jakoketjun kiristimiä pitää vaihtaa säännöllisesti, imusarja karstoittuu helposti ja turboahtimen huoleton käyttö johtaa väistämättä pakopesän halkeamiseen. JARRUJÄRJESTELMÄT Citroënin jarrut on remontoitu äskettäin uusin osin. Kannattaa kunhan varautuu vähintään henkisesti korkeavireisen koneen huoltoja ylläpitokustannuksiin. Testiautomme konehuoneessa murisee 1,6-litrainen bensaturbo, joka antaa pienelle ja kevyelle autolle riemastuttavan suorituskyvyn. OHJAUSLAITTEET Ei moittimista. Kesärenkaissa on pintaa edessä kuusi, takana seitsemän millimetriä. Raikkaan keltaista väriä tehostetaan mustalla kontrastilla. Citroënin perinteinen helmasynti, tunnoton ja epätarkka vaihteensiirtomekanismi on DS3:ssa onnistuttu virittämään uuteen uskoon. Persoonalliseksi merkiksi uudelleen pyrkivän Citroënin strategia on mielenkiintoinen: Citroën on niin sanottu arkimerkki, ja DS premiumin suuntaan kurottava oma erillinen automerkki. Sen sijaan apurungossa ja tukivarsissa on alkavaa pintaruostetta. DS3 oli saatavana vain kolmiovisena, ja vain astetta kiukkuisemmilla moottoreilla. SISÄTILAT Sportti-Sitikka on ehjä ja siisti. Ruostesuojaus ei maksaisi montaa satasta ja sen jälkeen tämäkin paikka näyttäisi aivan toisennäköiseltä. Edessä jarruvoimat ovat 2,5/2,3, takana 1,3/1,4 Kn. 2011 Mittarissa 48 869 km 1 2 3 4 5 K O D I N Y L E I S K O N E E T 68 Tuulilasi. Näistä 35 oli bensiinikoneisia kahtena eri tehoversiona, ja vain kolme dieseleitä. Ohjausnivelet ovat jämäkät sekä ryhdikkäät, ja auto kulkee sinne mihin käsketään. Kepin liike ei ole vieläkään tarkin mahdollinen, mutta paljon parempi kuin Sitikoissa keskimäärin. Kaiken huippu on se, että Citroënin oma asiakaspalvelupuhelin ottaa yhteyden Ranskaan nappia painettaessa. YMPÄRISTÖHAITAT Citroënista ei vuoda mitään nesteitä, ja sen päästömittaukset näyttävät kelvollisia lukemia. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Korinsa puolesta DS3 on erittäin hyvässä kunnossa, eikä missään näy merkkejä korroosiosta. Citroën DS3 THP 156 Sport Chic Muskelikananpoika Huomioi nämä: AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET PSA-konsernin 156-hevosvoimainen turbomoottori on ominaisuuksiltaan maukas, mutta se kärsii tunnetusti muutamista ongelmista. Vaikka ne eivät ole mitkään ratapalat, on niiden kitka-arvo kuitenkin ihan muuta kuin halvoissa tarvikepaloissa. Auto on ollut selvästi hyvällä pidolla. Automaatteja oli yksi ainoa, loput käsinhämmennettäviä. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ei moittimista, kaikki valot ja sähkölaitteet toimivat hyvin. Vuonna 2011 DS oli kuitenkin vielä Citroën
Ford pääsi kymmenen vuoden jälkeen eroon ovien ja luukkujen ruosteongelmasta, ja nyky-Fordin voi ostaa kohtuullisen turvallisin mielin. 3 Maalinpaksuusmittari kertoo, että etulokasuoja on saanut jossain vaiheessa uuden kerroksen väriä niskaansa. Syy on luonnollinen: kotimainen verotusjärjestelmä ohjaa dieselin käyttöön, jos autolla ajetaan reippaasti, mutta B-segmentin autojen mittariin ei yleensä suuria kilometrimääriä kerry. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Fiesta on vielä hyväkuntoinen. KANNATTAAKO OSTAA. Dieselien haluttavuus tulevaisuudessa on silti suuri kysymysmerkki. 4 Fiestan takaiskunvaimentimet on uusittu hiljattain, todennäköisesti edellisellä katsastusreissulla. 2 Tilanne ei ole vielä hälyttävä, mutta Fiestakin olisi kannattanut varustaa roiskeläpillä jo uutena. Muualla lukema oli lähempänä sataa mikronia. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Fiestan pyöränripustuksissa on pientä pintaruostetta, mutta ei vielä mitään hälyttävää. Jos hakua laajensi myös bensiinikäyttöisiin, valinnanvaraa tuli 48 auton verran. 2012 Mittarissa 52 597 km 1 2 3 4 5 Tuulilasi 69. Dieseleiden tulevaisuus Euroopassa on tällä hetkellä suuri arvoitus. VOIMANSIIRTOLAITTEET Fiestan vaihteistosta tai kytkimestä ei löytynyt vikoja. 1 Fordin pikkuluokan klassikkoautoa on myyty samalla nimellä jo reilut 40 vuotta. Savutusmittauksessa pieni Fiesta pöhäyttää K-arvoksi 0,44, suurimman sallitun ollessa 1,5. SISÄTILAT Viisiovinen Fiesta on ehjä, tahraton ja hajuton. Testaamamme Fiesta on hyvin ehjä yksilö, ajokilometrejä on vasta vähänlaisesti ja ajoa vielä edessä pitkään. Fiestaan oli ehditty asentaa nastarenkaat, ja niissä oli pintaa vielä turvalliset seitsemän millmetriä joka nurkassa. Diesel-Fiesta sopii hyvin autoilijalle, jolle diesel on joko ajomäärätai tottumiskysymys. JARRUJÄRJESTELMÄT Hidastimiltaan Fiesta on erinomaisessa kunnossa etujarruista mitattiin 2,8/2,6 ja takajarruista 1,6/1,5 kN, pysäköintijarrustakin 1/1,1 kN. Lokasuojan ehtii vielä pelastaa. D ieselmoottoreita löytyy Suomessa tyypillisesti isojen autojen keulalta. Roiskeläpät estäisivät tässäkin autossa kiveniskemät, ja ruostesuojaus auttaisi pelastamaan apurungon. Iskunvaimennintestissä eteen saatiin arvoiksi 57/56 ja taakse lähes uusille iskareille 48/44, mikä tarkoittaa erinomaista tasapainoa. 5 Vanha tuttumme ruostepeikko on nuolaissut myös Fiestan apurunkoa. Se käynnistyy hyvin, ja vääntää kevyen kaupunkiauton helposti liikkeelle. Jarrunesteellä ajaa helposti seuraavaan huoltoon asti, ja se kestää kiehumatta 205 asteen lämmön. Valitsemaamme hintaryhmään osui ainoastaan kolme diesel-Fiestaa, joista testaamamme oli ylivoimaisesti vähiten ajettu. YMPÄRISTÖHAITAT Ei huomattaumista: OBD-järjestelmätesti läpäistään kirkkaasti. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteet ovat hyvässä kuosissa. Ford Fiesta 1.6 TDCI 95 Titanium Säästöpossu Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 560 cm 3 TEHO 70 kW (95 hv) 4 000 / r/min VÄÄNTÖ 205 Nm / 1 750-3 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,8 s MITAT Pituus 3 950 mm, leveys 1 720 mm, korkeus 1 480 mm, akseliväli 2 490 mm OMAMASSA 1 025 kg KÄYTTÖÖNOTTO 21.2.2012 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Moottori on hyvässä iskussa. Kun suuret kaupungit ja pian kokonaiset valtiotkin puuhaavat dieselkieltoja, loppuu tämän kokoisten dieselautojen valmistus todennäköisesti nopeammin kuin uskommekaan. Tämä ei tarkoita mitään huolestuttavaa autolla on mahdollisesti ajettu lyhyitä matkoja eikä se ehtinyt lyhyessä siirtoajossa lämmetä vielä tarpeeksi. Paikkapullo on vanhentunut. OHJAUSLAITTEET Fordin ajettavuutta on kehuttu jo parin vuosikymmenen ajan, ja kunnossa se on Fiestassakin. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Lisävarusteiden ja pakollisten tarvikkeiden kohdalle ei tule merkintöjä puutteista. Tämä korimalli on juuri jäänyt historiaan seuraajan esittelyn myötä. Ford markkinoi aikanaan Fiestaa melko voimakkaasti väreillä, mikä näkyy ilahduttavasti myös myynnissä olevia autoja selatessa: harmaan massan sijaan tarjolla on violettia, vihreää, erilaisia keltaisia, punaisia ja reippaan sinisiä vaihtoehtoja. Latausjännite on riittävät 14,4V. Kannattaa, tietyin varauksin. 10 900 € vm. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Fiestan valot ja sähköt ovat hyvässä kunnossa
Talvirenkaat ovat nekin kohtuullisen hyväkuntoiset, mutta erikoisesti kahta eri merkkiä ja mallia. 2 Rio oli saanut muutaman nirhauman sinne-tänne, lähinnä etupuskurin alueelle. OHJAUSLAITTEET Välyksetön ja ehjä ohjaus, ei mikään yllätys tällä ajomäärällä. Kia Rio 1.2 ISG LX Ecodynamics Harmaavarpunen Huomioi nämä: AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Kia on juuri ja juuri sisäänajettu, joten sen moottori on vielä lähes uudenveroisessa kunnossa. 3 Kaikkiin neljään autoon pätee sama ohjeistus ruostesuojaus uutena olisi ollut paikallaan, mutta se ei ole vieläkään myöhäistä. Saatavilla saattaa olla kymmeniä ja taas kymmeniä erilaisia himmeleitä – yleensä tämä koskee ylemmän luokan kulkupelejä Etelä-Saksan suunnalta. YMPÄRISTÖHAITAT Ei haittoja pakoputken päästä tulee ulos lähes niin puhdasta tavaraa kuin polttomoottoriautosta vaan voi. Halvemmalla tietysti pääsisi vaikkapa suojaamalla alustan. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Taka-akseistosta löytyy kevyttä pintaruostetta, mutta kestää vielä vuosia ennenkuin taka-akselisto täytyy vaurioiden vuoksi vaihtaa. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Kian halogeenivalot näyttävät oikeaan suuntaan, eikä vähäisissä sähkölaitteissa ole vikoja: penkinlämmittimet toimivat kuumottavasti ja radio soittaa sulosointuja kuten kuuluukin. Konehuone on lähes kuin uudesta autosta. VOIMANSIIRTOLAITTEET Lähes sisäänajetun Rion voimansiirto on uudenveroisessa tai uutta paremmassa kunnossa nyt, kun karheudet vaihteistosta ja kytkimestä on siloiteltu. 4 Takaluukun Rio-merkin vierestä löytyi pieni täppä, jossa ilmeisesti lentoruoste on pureutunut maalipinnan läpi. Niinpä se ei lämmitä enää tehokkaasti. Tämänkin voi vielä pelastaa kohtuuhinnalla. 2012 Mittarissa 28 503 km 1 2 3 4 5 K O D I N Y L E I S K O N E E T 70 Tuulilasi. Jarrunestekään ei kaipaa vaihtoa, se kestää +204 astetta. Iskunvaimennintesti antaa erinomaiset 78/73ja 53/54-tulokset, kesärenkaissa on pintaa kuusi millimetriä kauttaaltaan. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Katsastuksen edellyttämiltä osilta Kia on hyvässä kunnossa varoituskolmio ja muut tykötarpeet löytyvät takakontista. Auto on myös halvin mahdollinen versio: kolmiovinen ja manuaali. 1 Kia hukkuu tästä porukasta helpoimmin parkkipaikalle toisaalta hopeanharmaa metalliväri on siitä miellyttävä, että se näyttää puhtaalta pitkään siinä missä valkoinen ei. Kannattaa Kia Rio tarjoaa todella konstailemattoman ja ketään ärsyttämättömän vaihtoehdon liikkumiseen. Näin vähän ajettuja autoja oli tarjolla kolme kappaletta, ahkeramman pään puikottaja oli ehtinyt ajamaan saman ikäluokan autoon vain 100 000 kilometriä. Listalta poimitaan tänä päivänä poikkeuksetta mukaan ilmastointi, jos se ei ole vakiovarusteena. Tämän suuremmasta ongelmasta ei kuitenkaan ollut kyse. Edullisemman pään autoihin varusteita on yleensä saatavilla vähemmän, tyypillisiä ovat kumimatot tai vakionopeudensäädin. Äärimmäisen alhaiset ajokilometrit ja hyvä huoltohistoria kannustavat ostamaan. Ei ylimääräisiä hälyääniä, ei vuotoja eikä ongelmia. SISÄTILAT Sisältä Kia on käytännössä kauttaaltaan uudenveroisessa kunnossa. Latausjännite on reippaat 14,2 V, ja jäähdytinneste kestää 42 asteen pakkasen jäätymättä. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrut ottavat kohtuullisen tasaisesti ja niissä on voimaakin sopivasti pienen Kian pysäyttämiseen: edessä 2,2/2 ja takana 1,5/1,5 kN. Täysin varustelemattomat autot ovat harvinaisuuksia. 5 Kian moottorin öljypohjaan oli asennettu säteilylämmitin. Valitettavasti lämmönsiirtotahna on kuivunut ja vastus pääsee heilumaan. MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 248 cm 3 TEHO 63 kW (85 hv) 6 000 / r/min VÄÄNTÖ 121 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, viisinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 13,1 s MITAT Pituus 4 045 mm, leveys 1 720 mm, korkeus 1 455 mm, akseliväli 2 570 mm OMAMASSA 1 030 kg KÄYTTÖÖNOTTO 4.4.2012 K Ä Y T E T Y T A U T O T 10 500 € vm. KANNATTAAKO OSTAA. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Kori on hyvä ja siisti, mutta apurunko ja pyöränripustukset ovat keränneet jo jonkin verran pintaruostetta. Lisävarustelista on jäänyt koskemattomaksi, sillä vakiona olleen ilmastoinnin ohella autosta ei löydy mitään ekstraa – ei edes sitä vakionopeudensäädintä tai nahkapäällysteistä rattia. Takaluukussa on yksi lentoruosteen aiheuttama täplä mallimerkinnän vieressä, ja etupuskurissa on hieman jälkiä lähikontaktista. Verkossa samanlaisia autoja oli kaupan reilut 40 kappaletta, joista kolme dieseleitä. J oidenkin automerkkien lisävarustelistat ovat pitkiä kuin nälkävuosi. Testaamamme Kia Rio oli todella erikoinen laite – sillä on kuudessa vuodessa ajettu vain 28 500 kilometriä, ja ajo on kaikesta päätellen keskittynyt kesäaikaan. Käsijarru puree reippaasti, tasan 1,3 kN molemmilla pyörillä. HALLINTALAITTEET Ei moitteita
Jos auton haluaa pitää pitkään, kannattaisi tämäkin yksilö käyttää ruostesuojauksessa. Hybrideitä niistä oli seitsemän, ja dieseleitä 10 kappaletta. 1 Tämän ikäistä Yarista ostaessa kannattaa tutkia takaluukun kromilistan alus huolella. Kuivalla kelillä näillä renkailla ajaa vielä ongelmitta, mutta kovalla sateella kannattaa vauhtia pudottaa selvästi tai suunnata rengaskauppaan. Seulaan jääneistä autoista 23 oli automaattivaihteisia, mutta näistä osa siis osittain sähkön varassa sukkasillaan hiipiviä hybrideitä – meille testiin tuli kuitenkin yksi harvinaisimmista versioista, isommalla bensakoneella varustettu automaatti. Kumeissa on pintaa jäljellä kolme milliä kauttaaltaan. Kompressoriin integroitu paikkapullokin on päässyt vanhenemaan. Se on ollut jo vuosien ajan saatavilla kolmetai viisiovisena. Osa on suunniteltu väärin, ja se hiertää melko nopeasti maalipinnan puhki. Haarukoimaamme hintaluokkaan osui toistasataa Yarista. Vielä ei ole liian myöhäistä. 4 Yleisin huomautuksen aihe, jälleen kerran. Kovissa kiihdytyksissä vaihteisto muistaa olevansa portaaton, ja se pitää kierrosluvun ideaalina auton kiihtyessä. Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-I Active Multidrive Luottoystävä Huomioi nämä: MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 329 cm 3 TEHO 73 kW (99 hv) 6 000 / r/min VÄÄNTÖ 121 Nm / 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, portaaton automaattivaihteisto 0-100 KM/H 11,7 s MITAT Pituus 3 885 mm, leveys 1 695 mm, korkeus 1 510 mm, akseliväli 2 510 mm OMAMASSA 1 045 kg KÄYTTÖÖNOTTO 20.8.2013 AUTOTOHTORIN KUNTOTARKASTUS MOOTTORI JA SEN APULAITTEET Toyotan moottoreita pidetään vielä nykyäänkin loputtoman luotettavina ja kestävinä. VALAISIMET JA SÄHKÖLAITTEET Ei huomautettavaa. Maltillisessa ajossa auto latoo päälle virtuaalisia pykäliä, joiden vekslaamista varten ratin takaa löytyvät vivut. Pintaruskeaa löytyy jonkin verran korin tukipalkeista. Yariksen 1,3-litrainen nelikko käy kuten kuuluu, eikä se tiputtele alleen mitään. Jarrunesteen vaihdollakaan ei ole vielä mikään kiire, se kestää +201 astetta lämpöä. OHJAUSLAITTEET Ei moittimista, ohjaus toimii kuten kuuluu. Suositun bensiinimoottorin ja harvemmin nähdyn dieselkoneen ohella tarjolla on ollut sporttiseksi viritettyjä bensaturboja sekä erinomainen hybridi. Ajokilometrien hajonta on suurta – reilulla 10 000 eurolla voi ostaa joko 13 500 km tai 209 000 km ajetun ja suunnilleen saman ikäisen Yariksen – jos konehuoneessa peuhaavan moottorin tyypillä ei ole niin suurta merkitystä. Yaris on monella tavalla tämän joukon monipuolisin tuote. Naarmuja löytyi etupuskurista. 13 400 € vm. Vanhaa Starletia ei halunnut sen loppuaikoina jostain syystä ostaa juuri kukaan, mutta uudelleen muotoiltuna ja -nimettynä siitä tuli hittiauto. AKSELISTOT, PYÖRÄT JA JOUSITUS Ei muuta moitittavaa kuin kesärenkaiden kunto. Latausjännite on riittävät 13,9 V ja jäähdytysneste kestää pakkasta arktiset -50 C. KANNATTAAKO OSTAA. Toinen arka paikka on takapyöränaukkojen etuosassa piileskelevä kurahylly. JARRUJÄRJESTELMÄT Jarrutehon puolesta Toyota on hyvää keskitasoa. 3 Yariskin oli ottanut muutaman kontaktin ympäristöönsä. V ajaat parikymmentä vuotta myynnissä olleesta Toyota Yarisista on tullut vuosien mittaan menestystarina. Erityisen herkkiä ruostumaan ovat tukivarret ja apurunko. Paikkapullon päiväys on vanhentunut. Pintaa on enää juuri ja juuri soveliaat kolme millimetriä. SISÄTILAT Vaikka Yaris on porukan kilometrinestori, näyttää sen sisustus vielä hyvin siistiltä. HALLINTALAITTEET Hallintalaitteet ovat erittäin hyvässä kunnossa. 2 Yariksen kesärenkaat alkavat olla vaihtokunnossa. YMPÄRISTÖHAITAT OBD-testissa Toyota kertoo kaiken olevan kunnossa, ja sama pätee päästömittaukseen. Etuakselistolla tehoa on 2,2/2,1 kN, takana 1,4/1,3 kN, käsijarrussakin mojovat 1,2/1 kN. MUUT LAITTEET JA VARUSTEET Varoituskolmio löytyy, ja muutkin pakolliset varusteet ovat hyvässä kunnossa. Kannattaa. Yaris on hiljattain ehtinyt neljänteen sukupolveensa, ja nyt testiin päätynyt auto edustaa vielä edellistä mallisarjaa. 2013 Mittarissa 74 511 km 1 2 3 4 5 Tuulilasi 71. Toyota Yaris pitää arvonsa parhaiten tästä porukasta. VOIMANSIIRTOLAITTEET Toyotan portaaton CVT-vaihteisto toimii kuten pitääkin. ALUSTA JA KORIRAKENTEET Koriltaan Toyota on vielä ehjä, mutta se kaipaisi jo ruostesuojausta pohjaansa. 5 Toyota ei ole tunteeton ruosteelle
K L A S S I K K O C i t r o ë n C X 2 2 ”Tulevaisuudesta, hyvää päivää!” Citroënin ikoninen DS kaipasi seuraajaa oliko CX:stä siihen. Volkswagen Kupla tai juuri esitelty Fiat 600 olivat äärettömän yksinkertaisia, varustelemattomia ja pieniä autoja. Kiihdytykset tai jarrutukset eivät vaikuttaneet valokeilaan. Erikoisten rullien sijaan loppupään CX:t varustettiin tavanomaisilla, kellomallisilla mittareilla. Sammakkomainen keula, kupolimaisesti leikkaava katto sekä joka suunnassa kapeneva ja supistuva perä olivat aivan jotain muuta kuin yksikään autonvalmistaja tuolloin rohkeni kuvitella valmistavansa. Kaasunestejousitus piti auton kulkukorkeuden vakaana, ja se teki ajamisesta taikamattomaista. DS ei muistuttanut rakettia vaan lentävää lautasta. Tien epätasaisuudet eivät enää häirinneet kuljettajaa tai matkustajia. Vuosien mittaan Citroën kehitti DS:stä vieläkin eksoottisemman kulkineen: vuonna 1968 auto sai aktiivisesti toimivat kaarrevalot, jotka kääntyivät ohjauspyörän liikkeiden mukaan. 72 Tuulilasi. DS:n nelisylinteriset, iskutilavuudeltaan kahden litran molemmin puolin olleet moottorit olivat toki lainaa Traction Avantista, mutta kaikki muu oli futuristista. Eikä erikoisuus päättynyt pelkkään ulkokuoreen. Suurin osa vanhan mantereen väestä ajoi ennen sotaa suunnitelluilla reliikeillä. Muu tekniikka isojen lihaksien ympärillä oli kuitenkin yksinkertaista: tikapuurungot, lehtijousitetut jäykät akselit ja yksipiiriset rumpujarrut. JOUSIPALLOJEN VARASSA. Entäs Eurooppa. Ranskalainen Citroën räjäytti autoilevan maailman kollektiivisen tajunnan tuona yllä mainittuna vuonna. Vaikka veekaseja oli ollut tuotannossa jo ennen sotia, ei 1950-luvulla enää yksinkertaisesti pärjätty ilman tätä jenkkiautoilun peruspilaria. Yhdysvalloissa ollaan vähitellen siirtymässä V8-moottorien aikakauteen. Alkupään CX:iä vauhdittivat DS:n moottorit, myöhemmin auto sai kokonaan omat koneet. Niihin eurooppalainen kuitenkin pakkasi perheensä lähtiessään viikonlopuksi – kuka nyt mihinkin. Se esitteli lokakuisessa Pariisin autonäyttelyssä uuden DS-mallinsa. Se oli ehdottomasti aikakautensa kehittynein auto, kaikki mahdolliset ja mahdottomat kilpailijat mukaanluettuna. Vaikka jenkkivalmistajien lähitulevaisuudessa siintivätkin siivet ja avaruusaluksista lainatut mielikuvitukselliset muodot, oli Citroën jo jenkkien edellä. DS ja vaatimattomampi sisar ID säilyivät tuotannossa parinkymmenen vuoden ajan. Teksti: ARTTU TOIVONEN kuvat: TIMO PYYKKÖ K uvitelkaa maailma vuonna 1955
Millikokoisista renkaista ja vanteista uskottiin joskus tulevan uusi standardi toisin kävi. Juttumme CX on valmistunut syksyllä 1974, ja lienee yksi vanhimpia koko maailmassa. Tuulilasi 73. 1975 MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 2 175 cm3 TEHO 82 kW (112 hv) / 4 750 r/min VÄÄNTÖ 166 Nm / 3 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, nelinopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 11,7 s HUIPPUNOPEUS 176 km/h YHD. KULUTUS 10,2 l/100 km CO2-PÄÄSTÖT 236 g/km MITAT Pituus 4 630 mm, leveys 1 730 mm, korkeus 1 360 mm, akseliväli 2 845 mm OMAMASSA 1280 kg HINTA 10 900 € (www.harriasunta.com) Takaikkunan aurinkoritilä on aikakauden alkuperäinen lisävaruste. Citroën CX2200 vm
”CX:n painosta 70% lepäsi etupyörillä.” K L A S S I K K O C i t r o ë n C X 2 2 1 2 3 5 4 6 7 8 74 Tuulilasi
Sen 2,5-litrainen turboahdettu, välijäähdytetty ja polttoaineensuihkutuksella ruokittu moottori tuotti 168 hevosvoimaa. 4. Vuonna 1978 Prestige-mallin koria muutettin: kattolinjaa nostettiin hieman, ja paria vuotta myöhemmin dieselkoneinen Prestige nimettiin Limousineksi. Vaihto kakkoselle, ja kohti risteystä pedaali edelleen tiukasti lattiassa. Toinen kuuluisa Citroën-korittaja Tissier puolestaan valmisti CX:n pohjalta hurjan näköisiä ambulanssirakennelmia. Jousitus toimi taikamaton lailla, ja turboahdettu kone väänsi voimalla alakierroksilta lähtien. Nyt arvon herra autotoimittaja päätti näyttää, mistä kana pissii. Citroën lähti – BMW:n ja Ferrarin ohella – mukaan millikokoisten renkaiden hullutukseen. 1. 3. CX oli nimittäin ensimmäinen poikittaismoottorinen Citroën. Se olisi ollut tulevaisuudesta laskeutunut, avaruusalusta muistuttava, ja sekä teknisesti että muotoillisesti ihmeellinen laite. Vuonna 1977 tarjolle tuli ensimmäinen polttoaineensuihkutuksella varustettu versio, CX GTI, ja vuonna 1979 kokonaan uusi, kaksilitrainen moottorisukupolvi. Sen tavanomaisen, viistoperäisen Berlinen ohella tehdas esitteli pitkäakselivälisen Prestige -mallin vuonna 1975. Muistattehan auton mallimerkinnän. Olin tuohon aikaan aikamoinen Citikka-fani, ja pääsy turbo-CX:n rattiin oli todellinen unelmien täyttymys. Ratista tiukka kääntö oikealle, mutta mitä ihmettä: CX jatkaa suoraan. 5. Syyskuussa 1974 tapahtunut tuotannon aloitus jäi toisen, monella tapaa merkityksellisemmän uutisen varjoon. Eräänä päivänä toimittajakollegani pyysi, että hän saisi ottaa Citikasta maistiaiset. Tämä oli melkoinen siunaus, sillä CX:n painosta 70 prosenttia lepäsi etupyörien päällä. Mittariston kulmissa olevista ”satelliiteistä” käytetään muun muassa vilkkuja ja äänimerkkiä . Otan pakkolaskuasennon ja huudan: ”Sä oot hullu jätkä!” Ladan kuljettaja tekee reippaan väistöliikkeen jalkakäytävälle, minkä ansiosta vältämme törmäyksen hiuksenhienosti. Nopeusja kierroslukumittarit on toteutettu rullilla. Tämä tarkoitti vuonna 1986 varsin rivakkaa suorituskykyä: Turbo 2 kiihtyi nollasta sataan 7,8 sekunnissa ja kulki tarvittaessa 223 km/h. CX:ään tällä ei kuitenkaan ollut vaikutusta. Citroën kehitti CX:ää vuosien mittaan hitaasti ja rauhallisesti. Moottorin luonne oli täysin toisenlainen kuin tuon ajan Saabeissa ja Volvoissa. Siinä missä CX:ää verrattiin osin perusteettomasti edeltäjäänsä, oli myös CX:n seuraaja samalla tavalla suurennuslasin alla. Kolmeakselisina ne muistuttivat pikemmikin kasvihuoneen ja avaruusaluksen yhdistelmää kuin sairaankuljetukseen soveltuvaa ajoneuvoa. Tunnusomaiset, vihreät jousipallot löytyvät konehuoneesta. Citroën CX 25 GTI Turbo 2 – lyhyesti ja ytimekkäästi. Mainittakoon, että kumpikin arvo on parempi kuin saman vuosimallin Porsche 944:llä. Ankarasti vonkaamalla saan auton ajoon muutamaksi päiväksi. Tuulilasi 75. Ajo kaikissa asennoissa onnistuu, joskaan sitä ei suositella. Käsityötä harrastettiin myös CX:ien kanssa. Hän painoi kaasun pohjaan ja nosti kytkimen vasta, kun kone hakkasi rajoittimeen. Valitettavasti näin ei ollut, vaan CX:ää pidettiin vesittyneenä uudistusyrityksenä. Vuonna 1989 esitelty XM jäi selvästi DS:n ja CX:n valmistusmääristä. Jousituksen korkeudensäätövipu on penkkien välissä. Omistaja kertoi tuolloin, että auto oli Britannian kolmanneksi vanhin CX mikä tarkoittaa, että tämä CX saattaa olla maailman kymmenen vanhimman CX:n joukossa. kävi Citikan sarviin tosimiehen asenteella: pelin henki oli kunnolla kaasua ja kumit ulvomaan. Tehtaan virallisten versioiden rinnalla pienet koripajat, kuten Henri Chapron, naputtelivat kupupäisellä vasaralla erilaisia linjakkaita coupéja ja décapotableja avattavine rättikattoineen. 7. 6. Myönnyin ehdotukseen ilomielin, ja änkesin mukaan koeajolle. 2. Yksipuolainen ohjauspyörä: tyypillistä aikakautensa Citroënia. Käännyn melko sekavassa tilassa olevan kollegani puoleen: ”Hei kato, se on siviilikyttä!” PS. LAURI LARMELA 1980-luvun puolivälissä hyvinkin kiinni aikaansa, ilman että auto olisi näyttänyt elähtäneeltä lisääntyneiden muovikoristeidensa alla. CX oli selvästi nykyaikaistettu painos DS:stä. Kykloopinsilmäksi joskus kutsuttu malli. Ainutlaatuiseen korimalliin tehdyt uudistukset toivat sen Kaasu pohjassa päin poliisia ELETÄÄN syyskuuta 1988. Citikka syöksyy murhaavalla vauhdilla kohti vastakkaisella kaistalla lähestyvää Ladaa. Viidentoista vuoden valmistusjakson aikana autoon tehtiin yksi massiivinen facelift kymmenennen mallivuoden kunniaksi. Se kaupattiin Isoon-Britanniaan vuonna 1999, ja on esiintynyt Classic Monthly -lehdessä vuonna 2013. Toimittaja W. CX oli juuri niin karismaattinen auto kuin olin etukäteen kuvitellutkin. Vilkaisen taustapeiliin juuri sillä hetkelllä, kun Ladan katolle ilmestyy sininen magneettivilkku. 8. Lähdimme liikkeelle renkaat savuten. 15 VUOTTA. CX lienee yksi harvoja automalleja viime vuosikymmenten historiassa, jossa iso kasvojenkohotus ei huonontanut auton ulkonäköä. Saman vuoden lopulla ilmoitettiin nimittäin Peugeotin ja Citroënin yhdistymisestä. Tuulilasin talliin ilmaantuu iso, musta Citroën. Sittemmin iskutilavuuksia ja moottorien viritysastetta nostettiin. Myös Familiale-farmariversio lisättiin ohjelmaan. Olin jäänyt hengailemaan toimitukseen kesätoimittajapestini jälkeen, ja isken välittömästi silmäni tuohon kaunottareen. Alussa moottorit lainattiin loppupään DS-malleista, mutta erikoisinta niissä oli sijoitus. Ei kaunista mutta aikakauden mukaista. Järjestelmä on osoittautunut luotettavaksi. Muutama vuosi ennen mallin häipymistä esitelty, aavistuksen kankeasti nimetty Citroën CX 25 GTI Turbo 2 oli aikamoinen tapaus. Ensimmäinen kaksilitrainen malli tuotti hiukan aneemisesti 102 hevosvoimaa. Vuosien varrella CX:n konepellin alla tapahtui paljon. 1975 Kun tuli aika korvata DS, Citroënillä tiedettiin, että nyt ollaan mahdottoman tehtävän edessä. Aika oli ajanut ranskalaisten ylemmän keskiluokan autojen ohitse, kenties lopullisesti ja peruuttamattomasti. Vuonna 1974 autoja valmistettiin myös ilman ohjaustehostinta, mutta siitä tuli vakiovaruste hyvin pian. Vaikka Panhardin jämät sulatettiin näkymättömiin kuin juustokuutiot fonduepataan, ja hyötyajoneuvomerkki Berliet myytiin Renaultille, jatkoivat PSA-konserniksi muuttuneen yhtiöryppään merkit itsenäisinä pitkään. Pajalla tuotettiin sekä seitsemän hengen mallia, kolmeakselista erikoisfarmarimallia että ruumisautoja. Turbo-CX:n koeajo julkaistiin Tuulilasin numerossa 11/1988. Heuliez rakensi lukuisia eri versioita CX:stä, ja niiden olennaisin yhteinen nimittäjä oli pitkä akseliväli. DS:ää valmistettiin lukuisina eri korimalleina. Kollegani saa akuutin hartialukkokohtauksen, eikä tajua hellittää kaasua, ei paina jarrua eikä vähennä kääntökulmaa. CX:n kohdalla variaatioita oli lähes yhtä paljon. Niiden turboissa oli karmea ahtoviive. Lance Colen kirjoittamassa ”Citroën The Complete Story”-kirjassa todetaan, että jos DS:ää ei olisi ollut olemassa, CX olisi ällistyttänyt koko autoilevan maailman. Kollegani pysäytti CX:n Herttoniemen teollisuusalueella kulkevan kadun laitaan. Sinapinkeltainen verhoilu suorastaan kirkuu 1970-luvun muotia. TISSIERIN AMBULANSSI. Radio oli alkupään autoissa sijoitettu erikoisesti: pystyyn keskikonsolin päähän. Juttumme auto on myyty uutena Ranskassa. Nousimme autosta, ja ihailimme sitä hetken, kunnes oli aika jatkaa matkaa
76 Tuulilasi. Ensimmäinen on liikenteen sähköistyminen. Sähkö saatetaan ladata autoon johdolla, polttokennottaa vedystä tai jauhaa generaattorilla. vaikkapa nimellä Amati. AUTOILUN jokapäiväiseen todellisuuteen vääjäämättömästi vaikuttavia asioita taitaa olla kolme. Kaikki autotehtaat, joilla on jäljellä hitunenkin selviytymisvaistoa, suunnittelevat, kehittävät tai valmistavat autoja, jotka liikkuvat osittain tai kokonaan sähköllä. Vaikka terminologia onkin hukassa, on muotoilijalla pysynyt hyvin kynä kädessä. VCC:ssä voi nähdä halutessaan vaikkapa Aston Martin Rapiden linjoja, sen verran tutulta pitkän keulan, lyhyen etuylityksen ja pitkän takaylityksen liitto vaikuttaa. Toinen yhtä väistämätön asia on autojen koon kasvu – ainakin korkeussuunnassa. Vajaa neljäsosa Suomessakin tällä hetkellä myytävistä autoista on katumaastureita, mikä ei ole ihme. Mazda ilmoitti, että autoa ei oteta sellaisenaan tuotantoon, mutta vasta tulevaisuus näyttää, mikä on totuus. Mutta olisiko Mazdalla rohkeutta tehdä tällainen iso auto. Tähän leikkiin lähti tuoreeltaan mukaan myös Mazda. Toistakymmentä vuotta jatkunut huutava vääryys on nostanut autoilevien ihmisten kielenkäyttöön tavan kutsua neliovisia sedaneita coupéiksi, jos niiden kattolinja vain on tarpeeksi viettelevän oloinen. Se esitteli lokakuisessa Tokion autonäyttelyssä kuvankauniin, suorastaan veistoksellisen konseptiauton. Mazdan mukaan Vision Coupé Concept -tutkielma antaa vihjeitä hiroshimalaisvalmistajan uudesta muotokielestä. NIMILEIKKIÄ. Katsokaapa vaikka väkevästi laskevaa konepellin etuosaa ja koveraan peräpeiliin upotettuja pyöreitä takavaloja. Yhtä kaikki, sähköisen voimalinjan energiatehokkuus on ylivoimainen polttomoottoriin verrattuna. MAZDA VISION COUPE CONCEPT AUTOTOIMITTAJA ARTTU TOIVONEN VASTAA Kuka kumma ostaisi tämän auton. Tulossa on komeaa tavaraa. LIEVÄ ASTON. Linjoissa on kuitenkin paljon Mazdan nykyistä, tunnistettavan persoonallista ilmettä. Kuvanveistoa Mazdan konseptiauto vihjaa merkin muotoilun uudesta suunnasta. Toivottavasti . Keskivertosuomalainen ostaa tuoreiden tietojen perusteella itselleen valkoisen automaattivaihteisen katumaasturin, palan individualismia siis. Vision Coupé Concept on – nimestään huolimatta – kuitenkin sedan, koska siinä on takaovet. Kolmas väistämätön asia on, että autotehtaat jatkavat edelleen häpeilemättä vanhojen ja hyväksi koettujen autotyyppija korimallinimien väärinkäyttöä. Ilmiö johtuu siitä, että uusien autojen ostajien keski-ikä kasvaa koko ajan, ja nämä harmaat pantterit haluavat nousta autoonsa – eivät laskeutua. Mazda ei kerro mitään auton voimansiirrosta, mutta tuskin menee pieleen, jos veikkaa sen olevan nelivetoinen
Myös Mazda on hamunnut ylähyllyn asiakkaita . Lähellä siis oli, ettei Lexukselle ja Infinitille saatu uutta kilpailijaa nousevan auringon maasta. Mahdollisesta tekniikasta ei ole hiiskuttu sanaakaan. K uv a: M A ZD A Taustaa Toyotalla on Lexus, Nissanilla Infiniti ja niin edelleen. Muotoiluosasto on lainaillut linjoja esimerkiksi Aston Martin Rapidesta, mikä ei ole huono asia. Tuulilasi 77. Niiden piti alunperin edustaa kokonaan uutta automerkkiä nimeltään Amati. Mazda oli juuri julkaisemassa uutta luksusbrändiään, kun 1990-luvun alun talouskompastelu muutti suunnitelmat. Sarjahybridin puolesta veikkaavat lienevät voittajia. 1980-luvulla se myi Suomessakin kohtuullisen hyvin ylelliseltä haiskahtanutta 929:iä ja 1990-luvulla täkäläisten rekisterikilpien väliin saatiin satunnaisesti myös Xedos-malleja
Sähköautokeskustelussa unohtuu valitettavan usein globaali näkökulma. Vielä pari vuotta sitten sähköautoihin suhtauduttiin mediassa lähinnä ivallisesti. Sähköautoja ajetaan kuin käärmettä pyssyyn. Siihen se jääkin: harvaan asutuilla alueilla ilmansaasteet ja melu eivät ole olleetkaan mikään ongelma, joten sähköauto ei niitä voi korjata. Nykyään älypuhelimet helpottavat riksakuskin elämää ja maksuliikennettä. ”Sähköauto keskustelussa unohtuu valitettavan usein globaali näkökulma.” V E S A L I N J A A H O Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropolia amk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. ONGELMAT MUUALLA. Kasvihuonekaasupäästöjä toki vähentää, jos sadan kilometrin työmatkaa sahaava ähtäriläinen vaihtaa ajokkinsa sähköiseksi. Kylmän sään vaikutuksista suurin osa on voitettavissa teknisillä ratkaisuilla, ja kylkiäisenä kylmä sää pidentää akkujen elinikää. Leikinlaskun päälle on todettava, että pitkät välimatkat ovat suhteellinen ongelma: verrataanko Suomea Hollantiin vai Australiaan. Ainoa mikä ratkaisee, on hinta ja huollettavuus. K O L U M N I Sähköauto vallankumous ei tapahdu täällä P itkät välimatkat, kylmä sää ja verotus – siinä standardiargumentit, joilla voi vastustaa Suomessa sähköautoilua. Kymmenet miljoonat halvat kaksitahti-moottorit esimerkiksi Intian suurkaupungeissa puskevat ilmaan pienhiukkasja myrkkypäästöjä, jotka aiheuttavat monenlaista vaivaa silmäja hengityselinsairauksista alkaen. Sähköisen liikenteen suurimmat hyödyt saavutetaankin ihan muualla kuin Suomessa. Kun osataan tehdä kallis sähköauto, osataan pian tehdä halpakin. Jo teollisuusmaiden tiuhaan asutetuissa suurkaupungeissa liikenteen päästöt saavat nenän kipristelemään, ja kehitysmaissa tilanne on vielä kammottavampi. Analogiaa voidaan tässäkin asiassa hakea matkapuhelimista: ensin ne olivat rikkaiden työkaluja ja statussymboleita: maitotölkin kokoinen ”kännykkä” maksoi aikanaan nykyrahassa noin 7 000 euroa. Lisäksi maamme verotus on varsin sähköautomyönteinen jo nyt. Kun tekniikka vielä yhdistetään aurinkosähköön – jota kehittyvissä maissa on tarjolla runsaasti – ollaan lähellä oikeasti päästötöntä liikennettä. Ja suurin piirtein kaikkea muutakin. Lähes yhtä halvalla saadaan tehtyä sähköajokkeja, kun vain siihen ryhdytään. STATUSSYMBOLISTA TAVIKSEKSI. Halvalla tehdyt kaksitahtimenopelit ovat kestäviä, ja vasaralla ja jakoavaimella korjattavia. 78 Tuulilasi. Nyt näyttää siltä, että satunnaisia – ja asiavirheitä viliseviä – vastarannan kiiskien ulostuloja lukuun ottamatta on luisuttu siihen kuuluisaan toiseen ääripäähän. Kulkupelit näissä maissa ovat usein kolmitai kaksipyöräisiä, eikä niihin kaivata räyhäkästä kiihtyvyyttä, 500 kilometrin toimintasäteestä puhumattakaan. Rikkaat länsimaat toki tarjoavat oivan alustan ajoneuvojen tuotekehitykselle
Luoton myöntäjä Toyota Finance Finland Oy, Korpivaarantie 1, Vantaa. VALITSE VARUSTELUKSI ELÄMÄNTAPAASI SOPIVA TYYLI Esim. Kilometrit 60 tkm. Käsiraha 20 % (6 183,07 €). Todellinen vuosikorko 3,83 %. Korko 2,95 %. Vakuutuksen myöntää If Vahinkovakuutusyhtiö Oy. Malli Autoverollinen kokonaishinta Toimituskulut Kokonaishinta toim.kuluineen CO2-päästöt EU-yhd. TOYOTA – HYBRIDIEN HALLITSIJA: Jo 20 vuotta hybriditekniikan edelläkävijyyttä. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. toimituskulut 600 €). Yli 10 miljoonaa myytyä hybridiä. Käsittelymaksu 9 €/kk. kulutus C-HR 1.8 Hybrid Active 30 315,31 € 600 € 30 915,31 € 86 g/km 3,8 l/100 km C-HR 1.8 Hybrid Intense 33 905,73 € 600 € 34 505,73 € 87 g/km 3,9 l/100 km C-HR 1.8 Hybrid Style 34 469,01 € 600 € 35 069,01 € 87 g/km 3,9 l/100 km C-HR 1.8 Hybrid Premium 34 480,21 € 600 € 35 080,21 € 87 g/km 3,9 l/100 km Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. Luoton ja kustannusten yhteismäärä 24 732,24 € +2 874,81 € = 27 607,05 €. Toyota Rahoituskasko sisältää liikennevakuutuksen ja kaskovakuutuksen, jota voi täydentää lisäturvilla. Rahoitusaika 48 kk. Toyotan osuus Suomen hybridimyynnistä perustuu Trafin tilastoon ensirekisteröidyistä hybridimalleista vuonna 2016. 305 €/kk + Toyota Huoltosopimus 23,40 €/kk + Toyota Rahoituskasko 44 €/kk VALITSE AINUTLAATUINEN CROSSOVER TOYOTA C-HR HYBRID Toyota C-HR Hybrid on täydellinen yhdistelmä huomiota herättävää muotoilua, edistyksellistä hybriditekniikkaa ja ajamisen nautintoa. Plus-paketti: • Toyota Touch with Go Plus -mediakeskus navigointijärjestelmällä • JBL Premium Audio -järjestelmä yhdeksällä kaiuttimella 2311_Toyota_C-HR_WHC_Tuulilasi_217x280.indd 1 27.10.2017 10.27. Perustamiskustannus 180 €. Suurempi viimeinen osamaksuerä/taattu hyvityshinta 13 253 €. 74 % osuus myydyistä hybrideistä Suomessa. Tervetuloa kokemaan urheiluauton ketteryys ja katumaasturin kyvyt ainutlaatuisessa kokonaisuudessa. Luototettava määrä 24 732,24 €. Toyota Hybridiakkuturva 10 vuotta/350.000 km. ESIMERKKILASKELMA: Toyota C-HR 1.8 Hybrid Active 30 915,31 € (sis. Suomen laajin hybridimallisto. TOYOTA JOUSTO kk-erä 305,21 €. TOYOTA JOUSTO -rahoituksella esim. Edut koskevat uusia asiakastilauksia (ei autovuokraamokäyttöön tehtyjä tilauksia) ja ovat voimassa rajoitetun ajan
Tämä johtuu merkin historiasta. CITROËN TRACTION AVANT. Vielä 1930-luvulla automaailmassa oli helppo tehdä vallankumos. Virtaviivainen muoto ja kaasunestejousitus tekivät siitä oman aikansa ylivoimaisesti moderneimman auton. Nyky-Sitikat ovat vanhoihin verrattuna laimeata kamaa. 1 10 x K I R P E I M M Ä T S I T R U U N A T Citroën on auto, josta ei voi puhua ilman tunteiden paloa. 80 Tuulilasi. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS, CITROËN 2 CITROEN DS. Riitti, kun siirsi vedon takaa eteen. Kun DS tuotiin päivänvaloon vuonna 1955, se oli todellinen ufo. Vuonna 1934 esitelty malli tunnetaan myös gangsteri-Sitikkana
Tuulilasi 81. Keulalla hyrisevä Maseratin veekuutonen ei ainakaan vähennä tämän ainutlaatuisen luomuksen vetovoimaa. CITROËN C6. Katukeittiöyrittäjän ykkösvalinta. Tähän muotovaliooon loppui eräs aikakausi. 7 10 6 9 3 5 8 CITROËN AX. Varmaa keräilykamaa. SM on ehkä kaikkien aikojen tyylikkäin Citroën. Hinnat tiukassa nousussa. 4 CITROEN 2CV. CITROËN TUB. Aaltopeltiä enemmän kuin laki määrää, ja eri akseliväli oikealla ja vasemmalla puolella. Aina ei voi voittaa. Rättäri, apinakiikku ja mitä niitä nimiä onkaan. CITROËN BX. BX 19 GT oli nappisuoritus – hyvät menohalut ja taikamaton tunnelma samassa paketissa. Rättäriin perustuvasta rantalelusta on tullut kulttiesine. CITROEN AMI. Rättäri 1980-luvun henkeen. Yksi 1980-luvun linjakkaimmista perheautoista. CITROEN SM. Vastaavaa isoa, kaasunestejousitettua Sitikkaa ei tehdä enää ikinä. Jo ennen toista maailmansotaa suunniteltu 2CV on yksi maailman tunnetuimmista automalleista. Amissa oli yritystä, mutta kyllä se vaan on järkyttävän ruma. CITROËN MEHARI. Pieni, kevyt, mukava – ja ennen kaikkea maukas ajaa
Osoitteenmuutos: Virallinen osoitteenmuutos postille tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti Kylän komeimmat VERTAILUSSA MERCEDES-BENZ E ALL TERRAIN & VOLVO V90 CROSS COUNTRY. Ensi numerossa Tuulilasi 16/2017 ilmestyy 14.12.2017 Jatkuvan tilauksen edut Digiarkisto maksutta käytössäsi Lahjalehti ilmaiseksi Osallistut automaattisesti kaikkiin arvontoihin K-Plussaa tilauksestasi TILAUKSET: WWW.A-LEHDET.FI/TILAA Asiakaspalvelu Verkossa www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu Puhelimitse 09 759 6600 (ma–pe klo 8–17) Puhelun hinta määräytyy liittymäsopimuksenne mukaan. Hinta 0,98 € / min + pvm. Automaattinen puhelin palvelu 0600 96363 Toimii tilausnumerolla 24/7. Voit katkaista tilauksen voimassa olevan laskutusjakson loppuun
Erinomaiset voiteluominaisuudet antavat parannetun kulumissuojan korkeissa lämpötiloissa ja helpottavat kylmäkäynnistyksiä. Katso autosi öljysuositus rekisterinumerolla www.teboil.fi/voiteluaineet DIAMOND Autosi sydämelle Teboil Teboil Diamond moottoriöljyt – pitkää ikää moottorille Moottori on kuin auton sydän antaen voimaa ja energiaa. Lue lisää oikeasta öljyvalinnasta ja valitse autoosi sopiva Teboil Diamond osoitteessa www.teboil.fi Pal.vko 2017-50 856500-1715. Tehokkaina Longlife-öljyinä ne suojaavat moottoria luotettavasti kulumiselta koko öljynvaihtovälin ajan ja estävät epäpuhtauksien aiheuttamaa sakanmuodostumista. Valitse täyssynteettinen Teboil Diamond ja tarjoat moottorille pitkää elinikää. Suomessa valmistetut Teboil Diamond -moottoriöljyt takaavat autosi sydämen hyvinvoinnin