CORVETTE KAUNIIN AUTON ANATOMIA 3/2015 | 12.3.2015 | 8,20 e ENSIMMÄISENÄ SUOMESSA Mercedes-AMG GT S LAND ROVER DISCOVERY SPORT / FORD FOCUS ST / BMW X6 / VIISTOPERÄVERTAILU Vier eiselle is tuimelle mah tuu mor sian, mut ta tak apenkin v ar aan ei k anna ta lask ea mi tään — sillä si tä ei ole . Tulevaisuuden. Menneisyyden. Kirkkaan Tuulilasin läpi näkee ja kokee kaiken. 3/ 20 15. Ja autojen kauneuden. VUONNA 2035 SINÄKIN AJAT SELKÄ MENOSUUNTAAN INDIANA ESKOLA JA SALAISTEN AUTOJEN SAALISTAJA JUKE VS. Nykyisyyden
Hybrid AURIS TOURING SPORTS. MULTIDRIVE S -AUTOMAATTIVAIHTEISTO NYT ERIKOISHINTAAN 500 €. KYSY MYÖS WINTER PACK -TARJOUSTA 590 €. VERTAA AUTOMAATTIWAGONEIDEN HINTOJA: Toyota Auris Touring Sports 1.6 Active Edition Multidrive S (132 hv) Kia Cee’d 1.6 EX SWDCT A/T (135 hv) VW Golf Variant Comfortline 1.2 TSI DSG (105 hv) Toyota Auris Touring Sports Active Edition (136 hv) Ford Focus 1.6 Powershift Titanium Wagon (125 hv) VW Golf Variant Comfortline 1.4 TSI DSG (122 hv) Hinta 25.450,02 € 25.990,00 € 27.448,68 € 28.850,97 € 28.978,00 € 29.133,07 € Peruutuskamera x – – x – – Navigointi x – – x – – Bluetooth® handsfree x x – x – – Tiedot tarkistettu automaahantuojien verkkosivuilta 5.2.2015. Autoveroton Arvioitu Arvioitu Vapaan autoedun EU-yhdistetty CO2Mallisto suositushinta autovero kokonaishinta verotusarvo kulutus päästöt Auris Touring Sports Active Edition Multidrive S 19.735 € 5.715,02 € 25.450,02 € 585 €/kk 6,0 l/100 km 139 g/km Auris Hybrid Touring Sports Active Edition 24.930 € 3.920,97 € 28.850,97 € 635 €/kk 4,0 l/100 km 87 g/km Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. HSD-akkuturva 8 vuotta/350.000 km. Tarjous koskee uusia asiakastilauksia ja on voimassa toistaiseksi. Hintoihin lisätään jälleenmyyjäkohtaiset toimituskulut. 0403_TO_AURIS_MULTIDRIVES_TM_434x280.indd 1 25.2.2015 15.13. VIIMEISTELE NAUTINTOSI
Tarjous koskee uusia asiakastilauksia ja on voimassa toistaiseksi. Hybrid AURIS TOURING SPORTS. VERTAA AUTOMAATTIWAGONEIDEN HINTOJA: Toyota Auris Touring Sports 1.6 Active Edition Multidrive S (132 hv) Kia Cee’d 1.6 EX SWDCT A/T (135 hv) VW Golf Variant Comfortline 1.2 TSI DSG (105 hv) Toyota Auris Touring Sports Active Edition (136 hv) Ford Focus 1.6 Powershift Titanium Wagon (125 hv) VW Golf Variant Comfortline 1.4 TSI DSG (122 hv) Hinta 25.450,02 € 25.990,00 € 27.448,68 € 28.850,97 € 28.978,00 € 29.133,07 € Peruutuskamera x – – x – – Navigointi x – – x – – Bluetooth® handsfree x x – x – – Tiedot tarkistettu automaahantuojien verkkosivuilta 5.2.2015. 0403_TO_AURIS_MULTIDRIVES_TM_434x280.indd 1 25.2.2015 15.13. MULTIDRIVE S -AUTOMAATTIVAIHTEISTO NYT ERIKOISHINTAAN 500 €. KYSY MYÖS WINTER PACK -TARJOUSTA 590 €. VIIMEISTELE NAUTINTOSI. Autoveroton Arvioitu Arvioitu Vapaan autoedun EU-yhdistetty CO2Mallisto suositushinta autovero kokonaishinta verotusarvo kulutus päästöt Auris Touring Sports Active Edition Multidrive S 19.735 € 5.715,02 € 25.450,02 € 585 €/kk 6,0 l/100 km 139 g/km Auris Hybrid Touring Sports Active Edition 24.930 € 3.920,97 € 28.850,97 € 635 €/kk 4,0 l/100 km 87 g/km Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta, hybridijärjestelmän takuu 5 vuotta/100.000 km. Hintoihin lisätään jälleenmyyjäkohtaiset toimituskulut. HSD-akkuturva 8 vuotta/350.000 km
Kerro, kerro TL-kalenteri 14 15 valopilkkua Geneven autonäyttelystä 18 Valokeilassa Hyundai Tucson 19 Rattivaihteet tulevat, sanoo Jari-Matti Latvala AUTOT 22 Mercedes-AMG GT S ja Hirvosen Mikko treffasivat Lapissa 30 Viistoperät vertailussa: Ford Focus, Nissan Pulsar, Peugeot 308 & VW Golf 42 Koeajo: Land Rover Discovery Sport 48 Koeajo: Ford Focus ST 52 Kestotestien väliraportti: BMW 218i, Dacia Logan MCV, Nissan Qashqai, Peugeot 308 SW 54 TL-raati: Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 56 TL-raati: Honda Civic Sedan 1.8i 58 TL-raati: BMW X6 xDrive 30d 60 Formula 1: Mistä syntyi Mercedeksen ylivoima. Ainakin kolme mausteista kauppakassia 12 Mitä tapahtuu. SIS ÄL T Ö 3 2015 AJANKOHTAISET 7 Pääkirjoitus 8 Rakkain autoni: Henri Alén ja Porsche 944 Turbo 10 Mitä uutta. 67 On tehokkaita tapoja pilata auton myynti-ilmoitus, sanoo autosijoittaja Juuso Kallioinen 30 14 12 42 4 Tuulilasi
56) * Land Rover Discovery Sport SD4 A HSE 5+2 (s. 54) * Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Acenta (s. 58) * Dacia Logan MCV TCe 90 Laureate Navi (s. 53) * Ford Focus 1.0 Ecoboost Titanium (s. 30) * Ford Focus ST 2.0 Ecoboost 5-ov. 30) * Nissan Pulsar dCi 110 Tekna (s. 48) * Honda Civic Sedan 1.8i Executive AT (s. 52) * Peugeot 308 Pure Tech 130 Allure (s. 42) * Mercedes-AMG GT S (s. TULEVAISUUS 70 Tällä tavalla sinäkin ajat vuonna 2035 76 Näin toimii huominen: Teholatausasema 80 Laivan suuntaan voi vaikuttaa, sanoo Jenni Kurki-Suonio FIILIS 84 Kerro kerro kuvastin, ken on kaunis auto 90 Vuonna 1978 Saab Turbo oli kuuma ja Sex Pistols meni ja hajosi 92 Indiana Eskola kävi Ruotsin Lapissa, kaasutti Cayennella ja tapasi miehen, joka salakuvaa autoja 98 Autot kiinnostavat ilmiöinä, sanoo Vesa Eskola KANNEN KUVA All Over Press 22 70 92 90 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: BMW 218i Active Tourer (s. 30) * Peugeot 308 SW Pure Tech 130 Allure (s. 22) * Nissan Pulsar DIG-T 115 Business 360 (s. 53) * Volkswagen Golf 1.2 TSI Comfortline Bluemotion Technology (s. (s. 30) 84 Tuulilasi 5. 53) * BMW X6 xDrive 30d (s
Bi-Xenon -ajovalot. Malliston CO2-päästöt 88–146 g/km ja EU-yhdistetty kulutus 3,4–6,3 l/100 km. Maailman ostetuin automalli Focus on nyt entistäkin parempi. 19.971,66 € (autoveroton hinta 16.700 € + arvioitu autovero CO2-päästöillä 105 g/km 3.271,66 €). Uusi ulkoa. Takuu 5 vuotta (2+3 vuotta)/ 100 000 km voimassa toistaiseksi.. UUSI FORD FOCUS EcoBoost-moottoriteknologia Kolme kertaa maailman parhaaksi moottoriksi valittu 1.0 EcoBoost yhdistää pienemmät päästöt ja vähäisemmän kulutuksen tehokkuuteen. Uusi sisältä. Kuvassa Titanium-malli, jossa valinnaisvarusteena mm. Edistyksellinen, erottuva, entistäkin parempi. Hintaan lisätään liikekohtaiset toimituskulut 600 €. ford.fi Uusi Ford Focus -mallisto alk
Paljastettakoon tässä avoimesti, että näissä hommissa ei aina toimita niin sanotun virka-ajan puitteissa. *** Kuusamosta Kulosaareen. Kulosaaresta kuuhun – tai ei nyt ihan sentään. Kyllä. Vuoteen 2035 saakka kuitenkin. ”Tervetuloa aivan uudenlaisen Tuulilasin maailmaan.” P ÄÄKIR JOITUS LA URI LARMELA. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Ai se Mikko. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Miltä maailma näyttää 20 vuoden päästä, ja ennen kaikkea: miten me liikumme silloin. Tuulilasin tallissa valot loistavat kuitenkin kirkkaina, sillä tekeillä on suosikkiluokan vertailutesti. Kun AMGMersu vilahtaa metrin päästä ohi, minullakin nousevat niskakarvat pystyyn ja suu kääntyy virneeseen. Puhun tietysti videoista, jotka ovat olennainen osa Tuulilasin sisältöä. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Juuri se Ossi, joka toimi viimeisten 15 vuoden aikana kisainsinöörinä Toyotan, Sauberin ja Ferrarin F1-talleissa. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Sydäntalven rauha rikkoutuu äkisti, kun horisontista syöksyy ilmoille jotain keltaista. Mistä on kysymys. PÄÄTOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUSPÄÄLLIKÖT Jani Kajander Jenni Kleemola Jussi Saarinen TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio Reetta Kyttä TUOTTAJAT Jenni Kurki-Suonio (tulevaisuus) Niko Rinta (tuulilasi.fi) TOIMITUSSIHTEERI Timo Nurmi TOIMITTAJA Pasi Piiroinen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Juha Juntto, Kari Kaipainen, Paavo Martikainen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VAKITUISET AVUSTAJAT Jyri Ajomaa, Vesa Eskola, Juuso Kallioinen, Max Lange SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JUKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sanna Tiittala MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Tytti Laakso SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 52. No, siinä meni Mercedes-AMG GT S ja aika kovaa, sillä ratissa oli Mikko Hirvonen. Mahtavaa! Mikä parasta, me tarjoamme nyt sinullekin mahdollisuuden päästä mukaan samaan seikkailuun Mersun, Mikon ja Ossin kanssa. Outo ilmestys vilahtaa nopeasti ohi jättäen jälkeensä lumipöllyn ja matalan bassorummun jytkeen. Tervetuloa aivan uudenlaisen Tuulilasin maailmaan. Aina askeleen edellä Valkoinen lumilakeus jossain Kuusamon korvessa. Onko meillä omat autot, kuten nykyään, vai lainaammeko erilaisia välineitä tarpeen mukaan. A-lehdet Oy:n toimitalo on jo hiljentynyt, sillä kello näyttää iltakymmentä. Meneillään on kaupunkikulutuksen mittaus. *** Auto on parhaimmillaan liikkeessä. Viime marraskuussa Ossi liittyi Tuulilasin tiimiin testaustoiminnan päälliköksi. Aivan varmaa on, että liikkumisen tarve – ja myös ilo – ei ole vuoteen 2035 mennessä kadonnut mihinkään. Ajammeko itse, vai olemmeko robotin kyydissä pelkkinä matkustajina. Juuri se Mikko, joka vielä viime vuonna ajoi kilpaa WRC-ralliautoilla. Ai se Ossi. Pasi Piironen kaartaa sisään Volkswagen Golfilla ja vaihtaa sen Nissan Pulsariin. Kyllä. Mies Mikon vieressä on Ossi Oikarinen. Nyt Mikko testaa superautoja Tuulilasille. Tuulilasi elää tulevaisuudessa jo nyt
Siinä oli ihan mieletön turboviive. Nyt minulla on myös Honda CR-V. Vaihdoin vaimon auton vuoden 1985 hopeanväriseen Porsche 944 Turboon, josta eräs automekaanikko halusi päästä eroon. Vaimo ei ollut kovin iloinen, kun en kertonut autosta etukäteen. Kattoluukun tiivisteet vuotavat vähän kaikissa, mutta eipä tarvitse käydä autopesulassa. Vanhat Porschet on tehty sata kertaa paremmin kuin uudet. Joku Skoda on varmaan ihan hyvä auto, mutta lahjassa piti olla jotain tyyliä. Kun painoi kaasun pohjaan, kesti kaksi sekuntia, kun se keräsi ahtopainetta. *** Jotkut sanovat, että takamoottoriset Porschet ovat ainoita oikeita. Porsche, henkeen ja vereen Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: LEHTIKUVA ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni PORSCHE 944 TURBO 8 Tuulilasi. 968 oli etumoottorisista paras malli, ja halusin kokea senkin. Ensimmäisen Porschen, punaisen 944:n, ostin vaimolleni huomenlahjaksi. Se on vain työkalu, johon laitetaan tavarat sisään, ja sitten ajetaan. Ei se mikään helmi ollut, mutta tekniikaltaan hyvässä kunnossa. 944:ssäni oli alkuperäiset matot, joista tuli kuin uudet, kun imuroin ne. Olen henkeen ja vereen Porsche-mies. Auto, josta tiesi, missä kulmassa renkaat ovat, toisin kuin autoissa, joissa on sähköinen ohjaustehostin. Vanhojen Porschejen nahkakin tuoksuu eri tavalla kuin uusien.” Kokki Henri Alén on Porsche-mies. Siinä oli vanhaa tunnetta. Kasassa se pysyi – eikä yksikään Porscheni ole levahtanut. Juuri nyt hänet voi nähdä Nelosen MasterChef VIP -ohjelman tuomarina tiistaisin. Itselläni ei ollut vielä silloin ajokorttia, ja äitini kävi koeajamassa sen. Ja ehkä perimmäinen syy oli se, että halusin itse Porschen kyytiin. Tavaroillekin on jonkin verran tilaa. Ne ovat myös huokeita, ja hinnalla saa laatua. Se on mielestäni ainoa urheiluautomerkki, joka tekee käytännöllisiä autoja: niillä voi ajaa kaupungeissa, niistä näkee helposti ulos, ja niitä on helppo käsitellä. 944 Turbo oli minulla pari vuotta, ja myin sen pois, kun ostin 968:n. Minusta etumoottoriset ovat hauskempia. Olen katunut, että myin 944:n, ja aion hankkia samanlaisen vielä uudestaan. Mutta edelleen, kun menen Porscheen sisään ja käännän avainta, tulee vatsanpohjaan tietty kutina. Niiden materiaalitkin ovat parempia. Äärimmäisen hyvä ajaa – tasapainoinen, kun painojakauma oli puolet edessä, puolet takana. *** Minulla on ollut viisi Porschea, nyt 997 vuodelta 2007. Taisin maksaa 944 Turbosta 9 000 euroa vuonna 2006. Alttarille silti mentiin. Ja sen jälkeen lähti. 944 oli supermakea vehje
”Porsche 911 Turbo vuodelta 1993 on ihan helmi klassikko. Tosin jos hankkisin tämän auton, vaatisin siihen rajattoman huoltolimiitin. Autossa kulminoituu se turbo, josta tykkään, ja malli on kaunein Porsche koskaan. Tuulilasi 9. Tätä autoa ei osteta siksi, että se olisi käytännöllinen.” + Haaveissa vainko oot mun
Geneven näyttelyssä esittäytyivät uuden sukupolven Skoda Superb, seuraavan Kia Optiman konseptiversio ja merkittävästi muokattu Toyota Avensis. Alumiinirakenteisesta Rolls-crossoverista tullee miltei lippulaiva Phantomin kokoinen ja luultavasti markkinoiden kallein SUV. Oheisessa kuvassa esiintyvän Kia Sportspace -konseptin kiinnostavinta antia on Optiman tuotantomalliinkin lupailtu farkkukori. Kulkupuolesta vastaa 207-hevosvoimainen 1,6 litran turbokone, ja nollasta sataan pinkaistaan 6,8 sekunnissa. Muista myös Tuulilasi.fi! 1 2 3 1 3 2 K oonnut : J ANI KA JANDER Ku vat : P AA V O MAR TIKAINEN ja V ALMIS TA JA T 10 Tuulilasi S A T A LA SISS A. Katumaasturien ja crossoverien tulvasta huolimatta tarjontaa riittää myös perinteisen muotoisissa perheautoissa. Suomeen auto tulee kesällä etuja nelivetoversioina. Moottorina toimii uusimman Mustangin keulalta tuttu 2,3-litrainen nelisylinterinen Ecoboost. Myös Honda lupaa Accordin jatkavan Euroopassa, vaikka nykymallin poistumisen jälkeen mallistoon jääneekin hetkeksi ison perheauton suuruinen aukko. Gran Tourer on 21 cm pidempi ja 5 cm korkeampi kuin Active Tourer. Meille OPC ehtinee kesän mittaan. Ford Focus RS on nyt nelivetoinen Uusi RS paljastui ensiillassaan jokapyörävetoiseksi. Honda Civic Type-R viimein tuotantoon Honda päästi meidät uuden Type-R:n rattiin jo kesken kehitystyön (TL 16/13), mutta lopullisia suoritusarvoja pantattiin maaliskuun alkuun ja mallin viralliseen ensi-iltaan saakka. Rolls-Royce vahvisti ensimmäisen oman SUVmallinsa olevan työn alla sopivasti kilpailijamerkki Bentleyn katumaasturin Bentaygan (lue lisää TL 2/15) ensi-illan lähestyessä. Konetta on kehitetty edelleen, ja se tuottaa yli 320 hv. Opel Corsa OPC: se rajumpi sinisorsa Räväkkä OPC-versio kruunaa uudistetun Corsa-malliston. Kevään suurin yllätys ISO PERHEAUTO PORSKUTTAA YHÄ JAPANILAISET, KIA JA SKODA panostavat ylempään keskiluokkaan. Tuotanto alkaa loppuvuodesta. Suomeen Type-R:t saadaan kesäheinäkuun vaihteessa. Merkittävintä teknistä antia on vapaasti hengittävän bensakoneen vaihtuminen kaksilitraiseen turboahdettuun (311 hv). Maksimissaan takapyörille voidaan välittää 70 % väännöstä. Yhtiön johto ei paljastanut vielä mitään auton aikataulusta, mutta useimmat arvaukset kohdistuvat noin kahden vuoden päähän. Tarkkoja suorituskykyarvoja Ford ei vielä ilmoittanut. Tavaratila vetää takimmaisen istuinrivin asennosta riippuen 645–1 905 litraa. Fordin, Hondan ja Opelin tuoreet sporttipainokset Kolme mausteista kauppakassia Myös Rolls-Royce lähtee SUV-linjalle EI MIKÄÄN MÖKKIMALLI. Iso osa kasvusta (11 cm) on tapahtunut akseleiden välissä. Baijerista iso tila-auto BMW teki mitä lupasi BMW julkisti 2-sarjan Active Tourerista seitsenpaikkaisen Gran Tourer -version, joka on valtava loikka valmistajan perinteisestä mallistosta. Erikseen myytävä Performance Package sisältää mekaanisen tasauspyörästön lukon, 18-tuumaiset pyörät, Brembon jarrut ja jäykemmän alustan. Lisää Geneven autonäyttelystä tämän lehden sivuilla 14–17
Suuren tarkkuuden ansiosta esimerkiksi vastaantulevista autoista voidaan valaista kaikki muu paitsi ohjaamo. Koska HR-V esitellään virallisesti. Mikä tekee Qashqaista niin hyvän auton. LAURI LARMELA ”Terveisiä Genevestä! Videot autonäyttelyn parhaista paloista löydät osoitteesta www.tuulilasi.fi.” JUSSI SAARINEN Vieraissa Tuulilasi 11. Kesäkuussa valikoima lavenee V8-mallin nelivetoversiolla. Toimitusjohtaja Jyrki Mäkinen, Honda Motor Finland: Miksi pidätte juuri Nissan Qashqaita uuden HR-V:n pääkilpailijana. Qashqain kimppuun! Honda-mies Jyrki Mäkinen kertoo, miksi Nissan Qashqai on niin hyvä auto. Audin parhaillaan kehittelemässä Matrix Laser -ratkaisussa laservalo on jaettu satoihin tuhansiin mikropeileihin, jotka ovat kooltaan vain millimetrin sadasosia. Oletusarvona on, että 70 prosenttia ostajista tulee muilta merkeiltä. Pitää myös mainita, että uuden sukupolven tuote on selvästi originaalia parempi. Se on monisyinen juttu, mutta jotenkin Nissan on onnistunut rakentamaan hyvän paketin. Bensakoneen pariksi saa automaattilaatikon, mutta diesel on ainakin alkuvaiheessa manuaali. Bensakone on ihan uutta sarjaa ja diesel sama kuin Civicissä. Qashqai on tämän crossover-luokan kiintotähti ja ylivoimaisesti menestynein tuote. JEEP RENEGADE FCA (Fiat Chrysler Automobiles) -konsernin tuotteet tulevat jatkossa Suomeen valmistajan oman maahantuontiyhtiön kautta. Ne muodostavat eräänlaisen matriisipikseliverkon, jonka läpi valo projisoidaan videotykkimäisesti tiehen. Tarjolla on kaksi malliversiota (4,7 litran V8/6,0 litran V12, 455 hv/530 hv). Odotamme uutta HR-V:tä kovasti, koska sen avulla pääsemme kiinni aivan uusiin asiakkaisiin. Yli 65 prosentin kaasunpainalluksilla vaihteisto hyödyntää seitsemää esivalittua välityssuhdetta. Meillä myytävät autot valmistetaan uudella tehtaalla Meksikossa. Tuotantoversio oli esillä juuri päättyneessä Geneven autonäyttelyssä – konseptihan näytettiin jo viime syksynä Pariisissa. Hinta, muotoilu ja varustelu ovat kohdallaan, joten ei ole ihme, että kauppa käy. Millainen auto uusi HR-V on. Tänne Suomeen autot ehtivät ensi syksynä. 20 SENTILLÄ VENYTETYN AKSELIVÄLIN MYÖTÄ MERCEDES-MAYBACH S ON 5,45 METRIN PITUINEN. HINTA ALKAEN 39 974 € Kevään odotetuimmat uutuudet 3 LASER MULLISTAA AUTOJEN AJOVALOT LASERTEKNOLOGIAN avulla ajovalot saadaan mukautumaan erilaisiin liikennetilanteisiin monipuolisemmin kuin koskaan ennen. Alfa Romeon, Fiatin ja Jeepin tuotteista kenties kaikkein kiinnostavin on tuore pikku-Jeep, jota tarjotaan sekä etuettä nelivetoversioina, bensiinija dieselkoneilla (110/140 hv ja 140/170 hv). Moottoreita on kaksi: 1,5-litrainen bensakone ja 1,6-litrainen turbodiesel. HR-V on tilava perheauto eikä mikään pelkkä muotovalio – vaikka hyvännäköinen se tietysti on! Pituutta on 4,3 metriä. HINTA ALKAEN 223 635 € SUBARU FORESTER Vihdoinkin! Subaru Foresterin mallisortimentti täydentyy kauan kaivatulla dieselautomaatilla. Uudistettu Lineartronic-vaihteisto toimii kevyessä ajossa portaattomasti. Viime vuonna tuota mallia myytiin Suomessa yli 4 000 kappaletta, joten kyllä tämä on ihan luonnostaan meidän vertailukohtamme. Japanissa HR-V:tä tehdään myös nelivetoisena, mutta tänne Eurooppaan autoja tuodaan pelkästään etuvetoisina. HINTA ALKAEN 24 487 € MERCEDES-MAYBACH S Erityisen pitkäakseliväliset, omalla tuotemerkillä myytävät kahden takamatkustajan S-Mercedekset saapuivat helmikuussa Suomeen. Geneven autonäyttelyssä esitellyt Pullman-versiot seuraavat myöhemmin. Elektrostaattisen jännitteen avulla näitä peilejä voidaan liikuttaa jopa 5 000 kertaa sekunnissa
83) = Tuulilasi, jossa raudanluja autoasiantuntemus kohtaa visiot huomisesta ja elämän autojen liepeillä. 21) + Tulevaisuus (s. VELJESLEHTEMME Urheilulehti on hurahtanut formuloihin ja tarjoaa nettisivuillaan kauden jokaisen osakilpailun esipesun ja jälkipyykin. 12.3. Lauantaina 14.3. Lue sivuilta 60-65 Tuulilasin tekniset analyysit talli tallilta. Luvassa on kolmen auton ensiesittely ja monta muuta kaaraa. JÄIKÖ formulakuume päälle. www.urheilulehti.fi/formula-1 tai www.tuulilasi.fi 14.3. 69) + Fiilis (s. Tuulilasi uudistui! Jaoimme lehden kolmeen osaan: Autot (s. Taistelevatko Kimi ja Valtteri podiumsijoista?” OSSI OIKARINEN 12 Tuulilasi. Katso eilisen kisan jälkianalyysit videoina osoitteessa www.urheilulehti.fi/formula-1 tai www.tuulilasi.fi 15.3. Videot näkyvät myös Tuulilasin nettisivuilla. SUORA LÄHETYS Vehon autonäyttelystä Espoossa nähtiin Tuulilasin nettisivuilla ensimmäisen kerran tammikuussa. Klikkaa kello 11–12 osoitteeseen: www.tuulilasi.fi 16.3. ”F1-kausi alkaa! Testit on ajettu, vihdoin päästään tositoimiin. F1-kausi alkaa Kuinka käy Australian osakilpailussa. TL-kalenteri 12.–26.3.2015 K oonnut: JENNI KLEEMOLA Ku vat : KARI KAIP AINEN , TIMO VILLANEN , NIKLA S C ARLE , ALL O VER PRE SS ja V ALMIS TA JA T 12.-13.3. Australian GP:n rataja tekniikka-analyysit sekä kisaennakko kuullaan Tuulilasin testaustoiminnan päällikön Ossi Oikarisen suusta. seuraa osa kaksi: suora lähetys Tampereen Veholta
Kestotestin aikana selviää esimerkiksi se, miten pienempi diesel riittää isokokoiseen Passatiin. Lehden sivuille päätyy vain osa ajossamme käyvistä autoista, joten Tuulilasi.fi:stä löydät vielä kattavamman paketin koeajoja. Keski-Pohjanmaan Automobiilikerho järjestää lauantaina 21.3. Nyt keväällä Kestotestiin tulee uutena autona Volkswagen Passat Comfortline 1,6 TDI – viime syksynä esitellyn uuden Passatin edullisin dieselversio. Järki lähtee, jos yrittää laskea, montako kilometriä niiden aikana on ajettu. Senna ajoi ulos San Marinon radan Tamburellokaarteessa vuonna 1994. 21.3. 26.3. KOEAJOT VIDEOILLA. Lue lisää: www.keskipohjanmaanmobilistit.fi 20.3. Tuulilasin koeajossa olevat menopelit esitellään nyt myös videoilla. Auto oli laajassa testissä Tuulilasissa 1/2015, ja sitä ylistettiin laveasti. Museoauto on kevään merkki Tiet sulavat, ja museoautot putkahtavat talleista päivänvaloon. MAZDA CX-3:n ensikoeajotapahtuma Barcelonassa, mukana myös Tuulilasi. Suomeen tämä crossover rantautuu kesällä. Julkiseen katseluun videot tulevat viiveellä. LÖYDÄT Seat Leon X-periencen koeajovideon Tuulilasin nettisivuilta – vain tämän QR-koodin avulla. Seuraava Tuulilasi ilmestyy Kylläpä on painettu kaasua, kun Tuulilasin numero 4 ilmestyy jo nyt. Pienempi CX-3 haastaa kesästä lähtien esimerkiksi Opel Mokkan, Renault Capturin ja Skoda Yetin. AYRTON SENNA täyttäisi tänään 55 vuotta, jos yhä eläisi. CX-5 on ollut Mazdalle menestys. Tuulilasi 13. Voit katsoa koeajovideon kokonaisuudessaan tai valita vain itseäsi kiinnostavan osa-alueen. 25.3. Lehden koeajot jatkavat elämäänsä netissä, ja lukijat löytävät videot lehtijutun yhteydessä olevan QR-koodin tai lyhytosoitteen avulla. museoajoneuvojen teemapäivän Kokkolassa. 22.3. 21.3. Kestotesti, ei ihan vielä pappaiässä Tuulilasi on tehnyt Kestotestejään jo puoli vuosisataa. Tuolloin pellin alla oli kaksilitrainen, selvästi tehokkaampi ja vääntävämpi dieselkone. Joko on kesärengasjutulle tarvetta
Kaksilitraisella koneella on komea nimi: Ingenium. Myynti alkaa syyskuussa, jolloin valikoima kattaa myös farkkumalli Combin. 1 5 14 Tuulilasi. Suosittuun pikku-SUVien luokkaan sijoittuvasta Tivolista nähdään aluksi 126-heppaisella 1,6 litran bensavaparilla varustettu etuvetoversio, myöhemmin myös samankokoinen diesel ja neliveto. Prologue Avant oli varustettu sähköja dieselmoottoreilla sekä edistyksellisillä Matrix Laser -valoilla, joista kerromme lisää tämän lehden sivulla 11. Manuaalin rinnalla tarjotaan kuusipykäläistä automaattia, ja tavaratilaa on tässä luokassa komeat 423 litraa. AUDI PROLOGUE AVANT. Kiinnostavana uutuutena luvassa saattaa olla myös A9-niminen coupé-Audi. Eurooppaan vuoden toisella puoliskolla. Superb pohjautuu nyt samalle perusrakenteelle kuin Octavia, mikä tuo mukanaan paitsi kymmenien kilojen painonsäästön, myös tuoreet moottorit. Bensakoneet ovat 1,4–2,0-litraisia (125–280 hv) ja dieselit 1,6–2,0-litraisia (120–190 hv). Näitä muotoja tullaan näkemään erityisesti Audin suurimmissa tulevaisuuden malleissa, ensimmäisenä uuden sukupolven A8:ssa ensi vuoden lopulla. 3 SKODA SUPERB. Viime vuoden lopulla Los Angelesin näyttelyssä esitellyn Prologue-tutkielman (TL 1/15) tarina jatkui Genevessä coupémaisen farkkukonseptin merkeissä. Teksti: TL-TYÖRYHMÄ Kuvat: AUTONVALMISTAJAT 12 perheautoa + muutama unelma 2 4 RANGE ROVER EVOQUE. Kolmannen sukupolven tsekki on venynyt etenkin akseliväliltään. EUROOPAN AUTOKEVÄT AVATTIIN SVEITSISSÄ PERINTEISIN MENOIN. Persoonalliseen ulkonäköön on tehty maltillisia muutoksia. Viistoperämallin kaksiosainen takaluukku on vaihdettu perinteiseen isoon luukkuun, ja valtava tavaratila on kasvanut entisestään. ENSIKURKISTUKSEMME NÄYTTELYN TARJONTAAN SISÄLTÄÄ SEKÄ TULEVIA MYYNTISUOSIKKEJA ETTÄ MELKOISTA EKSOTIIKKAA. SSANGYONG TIVOLI. Vuonna 2011 esitelty Range Rover Evoque saa uuden dieselmoottorin, joka on tarjolla kahtena versiona: 150 ja 180 hv
0–100 km/h sujuu tasan kolmessa sekunnissa, huippuja kertyy 335 km/h. 5 Tuulilasi 15. Ferrarin turboaika jatkuu California T:ssä nähdyllä tavalla. Voima välittyy seitsenportaisen kaksoiskytkinvaihteiston avulla. 2 FERRARI 488 GTB. Kaksoisahdettu 3,9-litrainen V8 tuottaa hulppeat 670 hv ja 760 Nm. Tuotanto alkaa syyskuussa
Uudistettuja etuja takavaloja tärkeämpää on se, että pellin alla hurraavat nyt tuoreet, MQB-sisarmalleista tutut moottorit. VOLKSWAGEN CADDY. 8 16 Tuulilasi. DS-mallistoa eriytetään omaksi brändikseen, joten DS5:ssä ei enää näy Citroënin logoja. TOYOTA AVENSIS. Nelivetoon voi valita voimanlähteen viidestä tutusta moottorista. Lisäksi saa TGI-kaasumallin, jonka moottori on pienentynyt kuudella desillä (1.4 TSI, 110 hv). Tylsäksi moitittua sisustaa on piristetty kiiltävän mustilla koristeilla, uusilla ilmasuulakkeilla sekä suuremmalla kosketusnäytöllä. Myös keskikonsolin nappuloita on karsittu ja moottorivalikoimaa päivitetty. Pohjassa on lisäsuojaa, ja maavaraa on korotettu 27,5 mm. Volkkarin pikkupaku ja -tila-auto kokivat hieman perusteellisemman kasvojenkohennuksen. Myös sisätilat ovat uudet, alustaa säädetty ja valikoimaan lisätty liuta tuoreita moottoreita. Vanha 1.6 TDI on pudonnut tuotannosta; kaikki dieselit ovat nyt Euro 6 -normit täyttäviä kaksilitraisia (75–150 hv). Keulaa koristaa nyt viimeisimmän DS-tyylin mukainen kuusikulmainen maski, ja valojen muoto on terävämpi. Kiinalaismerkki Qoros näytti etuvetoisen 3 City SUV:n ensi kertaa eurooppalaisyleisölle. Vielä viime kesänä huhuttiin koko mallin kuoppaamisesta. 10 TOYOTA AURIS. Bensapuolella ajetaan 1,0–1,4-litraisten TSI-turbojen voimin (84–125 hv). VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK. 9 11 6 CITROËN DS5 FACELIFT. Merkin tulo Suomeen on yhä epävarmaa. 7 QOROS 3 CITY SUV. Maastokelpoisempi farkku-Passat saadaan myyntiin ensi syksynä. Hybridiversion rinnalla tarjotaan uudistettuja bensaja dieselkoneita, ja autoon saa myös viimeistä huutoa olevia turvaja mukavuusvarusteita. Vuodesta 2009 valmistettu nyky-Avensis sai vielä kerran uuden ilmeen. Keula on nyt merkin muun malliston mukainen. Kompaktiluokan Aurisin nokka näyttää nyt entistä terävämmältä isoveljensä malliin, eli etuvalot, maski ja puskuri on laitettu uusiksi. Suomeen Avensiksen tapaan keskikesällä. Genevessä esiteltiin toinenkin Toyotan kasvojenkohotus
VW lupaa luovasti muuneltavia sisätiloja ja 62 kilon painonsäästöä. Kolmen vuoden ikään ehtinyt 208 sai ensimmäisen faceliftinsä. CITROËN BERLINGO. Kypsään ikään ehtineen Touranin uudistumista olikin ehditty odotella jo tovin verran. Tulossa on myös sähköversio, jonka toimintasäde on 170 km. Berlingo faceliftattiin jo toistamiseen. Turboahdettu 1,2 PureTech 110 -uutuuskone on tuttu 308-mallista. 1,6-litraisesta dieselistä on useita tehoversioita. 15 RENAULT KADJAR. Ranskalaisten näkemys perheluokan crossoverista jakaa suuren osan rakenteistaan Nissan Qashqai -konsernisisaren kanssa. Etupuskuri, maski ja sisustus on laitettu uusiksi, ja led-päiväajovalot ovat alempana puskurissa. PEUGEOT 208. Myynti alkaa kesällä. 14 13. Etuja takavalot on nyt toteutettu ledein, sisustaa on hiottu ja keulaan lisätty kromia. Peruskone on 110-hevosvoimainen TSI, ja huipulla puhaltaa 190-heppainen TDI. Lisäksi HDI-koneiden päästöjä on viilattu entistä pienemmiksi. 12 VOLKSWAGEN TOURAN. Uutuus on selvästi edeltäjäänsä isompi ja tarjolla kuudella eri moottorilla. Suomeen etuja nelivetoiset Kadjarit saapuvat kesäkuusta alkaen. Uusi Touran perustuu samaan MQB-arkkitehtuuriin kuin konsernin muutkin viimeaikaiset uutuudet – kuten vaikkapa Skoda Superb
Moottorivalikoimassa on 1,6-litrainen bensiinimoottori 135 ja 176 hv -versioina. Teksti: TIMO NURMI Kuvat: HYUNDAI 1 4 2 3 6 5 18 Tuulilasi. Pienempi eli 1,7-litrainen diesel kehittää 115 hv. Valokeilassa Hyundai Tucson 4 Manuaalija automaattivaihteistot ovat kuusiportaisia. Akseliväli on 2,67 metriä eli kolme senttiä pidempi kuin ix35:ssä. 1 Edeltäjää muhkeammassa keulassa on timantin muotoja mukaileva kookas etusäleikkö. Uutuus on edeltäjäänsä hieman pidempi ja leveämpi, mutta matalampi. 2 Tucson on 4,475 metriä pitkä. Takaistuimellakin on mukavasti tilaa niin päälle kuin polville. Pikaisen ensituntuman mukaan istuimissa on hieman enemmän pehmeyttä kuin nykyautojen penkeissä keskimäärin. 3 Kojelaudan muodot ovat hillityt ja kytkimet pääosin riittävän kokoisia. 5 Mittariston keskellä on infopaneeli, joka toimii muun muassa turvallisuusjärjestelmien näyttönä. Listan viimeistelee nopeusrajoituksen tunnistustoiminto. Automaattisessa hätäjarrutusjärjestelmässä on omat toimintamoodinsa kaupunkija maantieajoon sekä jalankulkijoita varten. Kuormausaukko on kulmikas, eli tila on käytetty tehokkaasti hyödyksi. Tehokkaamman bensiinimoottorin pariksi saa myös seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston. Sama määritelmä pätee sisätilojen muotoiluun, jossa tyyli on hillitty ja käytännönläheinen. ENSIN oli Tucson, sitten tuli ix35. Ratin kytkimet on koottu kahteen ryhmään melko hyvin peukaloiden ulottuville. Keskikoon katumaasturi otti ristimänimensä taas käyttöön. Iso monitoiminäyttö on fiksusti aivan kojelaudan yläosassa. Korilinjat ovat hieman aiempaa lähempänä sisarmerkki Kian tyyliä. 6 Takaluukku avautuu sähköllä automaattisesti, kun käyttäjä avaimineen seisahtuu hetkeksi auton taakse. Tucsonin turvavarustelista on edeltäjäänsä mittavampi. Kaistavahti varoittaa ja myös avustaa ohjaamisessa, jos auto siirtyy pois omalta kaistaltaan. Nyt palataan lähtöpisteeseen, eli syksyllä Suomeen ehtivä Hyundain uusi keskikoon katumaasturi on jälleen Tucson. Nimi viittaa Yhdysvaltoihin, mutta myös Eurooppa on Tucsonille merkittävä alue. Jos auto osuu jalankulkijaan, konepellin takareuna ponnahtaa ylös loukkaantumisriskin vähentämiseksi. Autoon saa myös varoitusjärjestelmät takaa tulevan risteävän liikenteen ja takaviistossa ”kuolleessa kulmassa” olevien ajoneuvojen havaitsemiseksi. Edeltäjä ix35 on ajoittain ollut Euroopan myydyin Hyundai-malli. Etuistuimen istuinosa on paremman reisituen nimissä aiempaa pidempi, ja istuimiin saa lämmityksen lisäksi ilmastoinnin. Kaksi vaihtoehtoa (136 ja 184 hv) on myös 2,0-litraisessa dieselissä. Tavaratilan kooksi takaistuin istumakäytössä ilmoitetaan 513 litraa
Kömpelö vaihtaminen ei tee hyvää vaihdelaatikolle, koska se kuluttaa rattaiden hampaita. Tämä tarkoittaa sitä, että vaihde vaihtuu aina samalla tavalla. Moottorijarrutus toimii paremmin myös erikoisolosuhteissa. Voi siis sanoa, että rattivalitsin pitää parempaa huolta auton hyvinvoinnista. Rallissa moottorilla jarruttaminen on välillä käytännössä välttämätöntä, koska sillä estetään jarrujen ylikuumeneminen. Esimerkiksi tämänkin MM-rallikauden avanneen Monte Carlon rallin jäisillä osuuksilla moottorijarrutus oli ainoa tapa hiljentää vauhtia kesäkelin slickseillä. Vaikka ne ovatkin hinnaltaan kalliimpia, on hyvä muistaa, että ne pitävät vaihteista parempaa huolta. Uskallan väittää, että normaalissa liikenteessä käytetään taloudellista moottorijarrutusta liian vähän. Kuljettajan ei enää tarvitse irrottaa toista kättä ratista, kun hän vaihtaa vaihteita. K OL UMNI J ARI MA T TI LA TV ALA Pleikkarisukupolven päiväuni Rallin MM-sarjaan on tehty tällä kaudella useita sääntömuutoksia, mutta muutoksista mielenkiintoisin on tekninen. Hydraulinen sylinteri vaihtaa vaihteen kahdeksassa millisekunnissa 120 barin voimalla. Kun kuski nykäisee sitä viisi milliä itseään päin, vaihde siirtyy isommalle – ja vastaavasti pienemmälle, kun läppää työntää poispäin. Ääni syntyy, kun vaihteiston hammasrattaat eivät solahda siististi toistensa lomaan. Tämän kauden ralliautoissa vaihteenvalitsin on siellä, missä pleikkarisukupolvi haluaa sen olevan myös tulevaisuuden autoissa – ratissa. Tuulilasi 19. Rattivalitsimen myötä näin ei enää pääse tapahtumaan, koska uusi ratkaisu on teknisesti paljon parempi. Aivan niin kuin pelikonsoleiden rallija autopeleissä tai Formula 1:ssä, jossa rattivaihteisiin siirryttiin jo 1980-luvun lopulla. Eli ei muuta kuin pelikonsoli tulille ja rattivaihteisiin totuttelemaan. Rallissa jouduimme ennen vaihtamaan vaihdelaatikoita juuri kulumien takia. *** Kilpa-ajossa käsivalintaisen vaihteiston etu automaattiin nähden on selvä: automaateissa on suurempi viive, kun vaihteita vaihdetaan. Ja kun ralleissa taistellaan jokaisesta nanosekunnista, on selvää, että ralliautoihin eivät automaattivaihteet kuulu. Kyseessä on iso muutos, joka muuttaa ajamista, vaikka se ei ulospäin katsojille näykään. Kun molemmat kädet ovat koko ajan ratissa, se helpottaa reagointia niin rallissa kuin päivittäisessäkin ajossa. Olen varma, että ratin yhteyteen sijoitetut vaihteenvalitsimet yleistyvät tulevaisuudessa myös normaaleissa siviiliautoissa. *** Jokainen autoilija on varmasti kuullut rusahduksen, kun vaihde ei ole mennyt kunnolla silmään. Salaisuus piilee ratin takana olevassa puolikaaren muotoisessa läpässä. ”Kun molemmat kädet ovat koko ajan kiinni ratissa, se helpottaa reagointia niin rallissa kuin päivittäisessäkin ajossa.” Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Kun vaihtaminen ei vaadi käden irrottamista ratista, myös moottorijarrutus tulee helpommaksi
Tässä vain muutama syy, miksi uusi Fabia Combi varastaa huomiosi: tyylikäs muotoilu, huipputurvallisuus, moderni teknologia, älykäs liitettävyys, erinomainen ajettavuus, suuri tavaratila, kattava varustelu, matkustusmukavuus, pieni kulutus, suuremman auton tuntu... 12 740 € + arvioitu autovero 2 605,38 € CO 2-päästöllä 109 g/km, yhdistetty kulutus 4,8 l/100 km. 15 345,38 €, autoveroton suositushinta alk. Tykkää meistä facebook.com/SkodaSuomi Maahantuonti: HELKAMA Vuokraus: AVIS skoda.fi. UUSI ŠKODA FABIA COMBI ŠKODA Fabia Combi alk. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut. Koe lisää lähimmällä ŠKODA-jälleenmyyjällä. Kuvan auto erikoisvarustein. Tervetuloa. Muotoilu varastaa huomiosi
”Onko tämä muka se sama Mercedes-Benz, jota monet kutsuvat vanhempien herrasmiesten hillityksi kulkupeliksi tai Suomen suosituimmaksi taksiksi?” s. 22 autot Tuulilasi 21
Paina, Mikko, paina! Katso ajovideo tuulilasi.fi 22 Tuulilasi
Teksti: MIKKO HIRVONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Tuulilasi 23. Nyt soi tuplaturbo-V8. Vielä kovempi viima käy, kun Hirvosen Mikko vääntää Mercedes-laivueen uuden johtotähden, AMG GT S:n rattia. MERCEDES-AMG GT S TEHO 510 hv VÄÄNTÖ 650 Nm 0–100 KM/H 3,8 s HUIPPUNOPEUS 310 km/h HINTA 228 000 e Rukatunturin juurella tuulee – mutta siitä viis
Pääroolissa on Mercedes-laivueen uusi lippulaiva AMG GT S – auto, jota on mahdotonta pitää piintyneiden mielikuvien mukaisena Mersuna. Istuinosankin leveyden voi räätälöidä omalle kankkuselleen sopivaksi. Perussäätöjen eli etäisyysja korkeussäätöjen ohella myös selkänojan leveyttä voi muuttaa, mikä lisää race-henkisyyttä entisestään. RUKATUNTURIN juurella tuulee tänään rankasti, ja lämpötila on 20 astetta pakkasella. Jos kaasua polkee täydellä jalalla, tunnissa edetään 310 kilometriä. Todellisuus alkaa paljastua, kun avaa GT S:n oven ja laskeutuu kuljettajan paikalle. 24 Tuulilasi. Urheiluautofiilistä ei tarvitse etsiä – se välittyy saman tien. Modernit, hieman normikamaa arvokkaammat autot ovat nykyään sisältä todella tyylikkään näköisiä, eikä GT S tee poikkeusta. Kyse ei ole pelkästään auton uhkaavasta ulkonäöstä tai numeroista. Istuin on niin matalalla, että takamus tuntuu olevan melkein jääradassa kiinni. Alla jäätä, jään päällä 510 hevosvoimaa tehoa ja 650 newtonmetriä vääntöä. PENKKIEN välistä löytyy kiva pieni yksityiskohta. Ratissa on namiskoita vaikka muille jakaa, ja näyttöön pystyy valitsemaan kaiken mahdollisen informaation – myös tarpeellisen. Istuimesta löytyy hyvät säädöt kenelle tahansa. Tänään pakkanen ja tuuli ovat sivuosassa. Onko tämä muka se sama Mercedes-Benz, jota monet kutsuvat vieläkin vanhempien herrasmiesten hillityksi kulkupeliksi tai Suomen suosituimmaksi taksiksi. Joku voisi laskea pakkasen ja tuulen yhteisvaikutuksen ja sanoa, että kylmä on, mutta se on tarpeetonta. Suurehkot sivupeilit haittaavat näkyvyyttä ahtaissa paikoissa, mutta niissähän voi ajaa hiljempaa. Minäkin. Ohjaamo on juuri sellainen kuin urheiluautossa pitääkin. Nämä nappulat ovat ajofiiliksen kannalta ne kaikkein kiehtovimmat. Kosketuspintaisen ”hiiren” molemmin puolin on neljä (eli yhteensä kahdeksan) säätönappulaa, jotka on ryhmitelty V-asentoon. Taulukot ja tilastot kertovat, että tämä keltainen vaara kiihtyy nollasta sataan 3,8 sekunnissa. Tavaratilaa sen sijaan löytyy yllättävänkin paljon – ainakin kahdelle golfbagille ja luottokortille. Viereiselle istuimelle mahtuu morsian, mutta takapenkin varaan ei kannata laskea mitään, sillä sitä ei ole
Siinä ahtimet sijaitsevat moottorin päällä ja muodostavat niin sanotun hot-v-konfiguraation. Niillä pystytään painottamaan comfort-asetuksessa mukavuutta ja race-asetuksessa kilpa-automaisuutta. Mersun urheilullisen lippulaivan uusin evoluutiomalli MERCEDES-AMG GT S muistuttaa läheisesti Mercedes-Benz SLS -mallia (koeajo TL 9/10). Vastaavaa tekniikkaa käytetään muun muassa DTM-sarjan kilpa-autoissa. Esimerkiksi akseli, joka välittää voiman moottorilta vaihdelaatikkoon, on tehty komposiittimateriaaleista. Eräs mielenkiintoinen yksityiskohta ovat moottorin kiinnikkeet, jotka muuttavat jäykkyyttä moottorin kierrosluvun ja kuormituksen mukaan. Tuulilasi 25. Sen seurauksena pakosarjat turboille ovat mahdollisimman lyhyet, mikä parantaa moottorin luonnetta. SLS:stä tuttua ovat auton muotokieli ja se, miten vaihdelaatikko on sijoitettu. Suurin ero AMG GT S:n ja SLS:n välillä löytyy teknisistä yksityiskohdista, kuten GT S:n turboahdetusta V8-moottorista. Myös voimansiirrosta löytyy kilpa-autoista tuttua tekniikkaa. OSSI OIKARINEN MIKKO HIRVONEN nautti V8-moottorin ja tuplaturbojen vauhdista jääradalla
Siitä alkaa todellinen hauskuus. Kätevää. Controlled Efficiencyn jälkeen siirrytään porras portaalta yhä hauskempaan maailmaan. Äänimaailma muuttuu niin paljon, että jos sulkijalihas ei penkin säätöjen avulla supistellut, niin nyt sekin aktivoituu kertamurahduksella. Yleensähän tällaisessa autossa ei rajoitteita tarvita, sillä näitä ei ole tehty pelkästään siirtymiseen paikasta toiseen mahdollisimman pienellä polttoaineen kulutuksella. Luistoneston saa kokonaan pois, mikä tietenkin on erittäin tärkeää. Toki renkaat sutivat vieläkin, Äänimaailma muuttuu niin paljon, että jos sulkijalihas ei penkin säätöjen avulla supistellut, niin nyt sekin aktivoituu kertamurahduksella. Yhdestä nappulasta saa tulille GT S:n tuplaturbo-V8-moottorin, toisesta voi säätää jousituksen ja moottorin kumityynyjen jäykkyyttä. 26 Tuulilasi. Putket poikki, kaasu pohjaan, ja V8:n murina pysäyttää Rukatunturilta tulevat tuulet siihen paikkaan. Siinä jousitus on pehmeämpi, laatikko automaatilla, pakoputkisto palveluksessa perälle asti ja kaikki ajoavut päällä. Sitten tulevat Sportja Sport plus -asetukset ja lopulta kaikkein maagisin: Race-asetus. Individual-asetuksessa kuljettaja voi itse valita haluamansa säädöt jousitukseen, vaihteistoon, luistonestoon, lukkoihin, moottoriin ja putkistoon. LUISTONESTO vie tietysti jääradalla takavetoisen auton ajonautinnosta osan pois, mutta GT S:n järjestelmälle on pakko antaa tunnustus. Vaihtoehtoja on kaikkiaan viisi. Mutta kun taakse laitetaan järkyttävän kokoiset 285/30 R 20 -nakit normaalia pidemmällä noin neljän millin nastaulkonemalla, sitten mennään ja lujaa. Ensimmäinen on Controlled Efficiency. Yksi nappuloista repäisee pakoputkiston poikki ennen viimeisiä takavaimentimia. Takaveto ja 510 hevosvoimaa takaavat kuljettajalle pysyvän hymyn. Yhdellä nappulalla voi säädellä kerralla kaikkia asetuksia ajotyylin mukaan. Vaikka kuski yrittäisi miten suditella, järjestelmä toimii pehmeästi, auttaa autoa kääntymään ja pitää kaiken koko ajan kontrollissa. NÄITÄ AUTOJA näkee harvemmin jääradalla. Ihan kuin pleikkarissa. Vaihdelaatikon voi muuttaa täysin manuaaliseksi, minkä jälkeen pykäliä vaihdetaan ratin takana olevista lavoista. Tämä on liukkaissa oloissa erittäin toimiva ja monille kuskeille hyödyllinen asetus – jos siihen on tarvetta. JOKAINEN ymmärtää, että takavetoisen superauton tehoja vääntölukemia on turha yrittää muuttaa jääradalla metreiksi ja sekunneiksi tavallisilla renkailla
Viimeksi mainittu on hieman urheilullisempi versio GT:stä; siitä löytyy 30 hevosvoimaa enemmän tehoa. GT S:llä Mercedes-Benz pystyy vuorenvarmasti nappaamaan aimo siivun saksalaisten urheiluautojen markkinakakusta. OSSI OIKARINEN Tuulilasi 27. Mersun kilpailuvalttina on, että se asettuu hinnaltaan hieman Porschen alapuolelle. AMG tuo tarjontaan myös mielenkiintoisen lisän, sillä sen moottori on edessä, kun Porschen kone on sijoitettu taakse ja Audissa keskelle. Muutenkin Mercedes hakee uudella mallilla suurempia markkinoita kuin aikaisemmalla urheiluautojen lippulaivallaan, SLS:llä. Taistelu Stuttgartin herruudesta on alkanut MERCEDES-AMG GT JA GT S iskevät samaan luokkaan Porsche 911:n kanssa. Mikä siis laitetaan tilaukseen. AMG:stä on tarjolla – ainakin alkuvaiheessa – vain kaksi versiota, eli GT ja GT S. Taistelua markkinoilla lisää varmasti myös Audin vastikään uudistunut R8-malli. Mercedes-AMG GT S maksaa Suomessa 228 000 euroa, kun 911:n vastaava GT3-malli on 32 000 euroa kalliimpi. Kilpailutilanne on kuitenkin haastava, sillä Porschen 911-sarjasta löytyy selvästi enemmän mallija moottorivaihtoehtoja
Tärkeintä on V8:n mahtava sinfoninen pauhu. Varsinkin, kun alla on tämän tason urheiluauto. Keltainen vaara laukkaa Kaltiolammen jäällä sairasta vauhtia. Auto on jäällä hieno vietävä, ja on helppo uskoa, että asfaltilla vauhti ja ajonautinto kasvavat entisestään. Varsinkin kun ottaa huomioon, että hinta on urheiluautojen sarjassa erittäin kilpailukykyinen. KESKIKONSOLISTA LÖYTYY tärkeimmät katkaisijat asetettuna V8-muotoon. GT S on Mercedekseltä raju liike myös imagollisessa mielessä. MERCEDES-AMG GT S:ssä on runsaasti pieniä yksityiskohtia ja ominaisuuksia, joista voisi puhua tuntikaupalla. Jos tätä haluaa pitää vanhemman herrasmiehen hillittynä ajopelinä, silloin sanat vanhempi, herrasmies ja hillitty pitää määritellä suomen kielessä uudelleen. Pelkkä takaveto on jättänyt ehkä hieman lisää tilaa etupyörien kääntymiselle, ja autoa pystyy viemään aika suuressakin kulmassa ilman välitöntä spinnaamisen vaaraa. Taksi-Mersua siitä ei saa tekemälläkään. mutta se ei haittaa. Tai ainakin vanhempi ja hillitty, sillä se jättäisi sopivasti portin raolleen sille, että Hirvosen pojasta on kasvamassa herrasmies. 28 Tuulilasi. Silti on pakko sanoa, että on pojat makea laite. Tai siitä, että vaikka GT S pantiin kovaan testiin Rukan jäätävissä olosuhteissa, lasit eivät huurtuneet lainkaan, ja autossa oli oikeasti lämmin. Kun rattia joutuu kääntämään yli puoli kierrosta, läpät ovat hukassa, ja jos niihin sattuu osumaan, tulee helposti vaihdettua juuri väärään suuntaan. Tehtaan kehityspuolelle voisi pistää terveisiä: vaihdevalitsin kiinni ohjauspylvääseen, ja ongelma poistuu. Toki toinen vaihtoehto on ajaa automaattiasennolla, mutta se ei ole yhtä hauskaa kuin manuaalivaihteistolla tykittäminen. Driftingiin siis heti valmis peli. Tietenkin autoa on helppo ohjata kaasulla ja jatkaa luistoa tarvittaessa. Voidaankin sanoa, että tämä kärry on Mercedekseltä äärimmäisen kova veto. Keltainen vaara laukkaa Kaltiolammen jäällä sairasta vauhtia. Paukkua riittää koko vaihdekaavion läpi, ja moottori murahtaa pienemmälle vaihdettaessa todella makeasti. Harvoinhan tällaisella autolla vedetään jäällä luisussa: GT S pääsee varmasti enemmän oikeuksiinsa asfaltilla. Moottori murahtaa pienemmälle vaihdettaessa todella makeasti. Voisi kertoa vauhdin mukaan itsestään säätyvästä takaspoilerista. Massasta 47 prosenttia on etuakselilla, mikä tekee mutkiin kääntämisen erittäin helpoksi jopa jäällä. Täältä säädetään auton hauskuusastetta. Getragin valmistama seitsenlovinen laatikko vaihtaa nopeasti ja pehmeästi, joskin vaihdeläppien kiinnitys rattiin tuottaa pientä ongelmaa
MITTARISTON KESKINÄYTTÖ kertoo, miten paljon elektroniikka avustaa kuljettajaa: mitä vähemmän, sen hauskempaa. Tuulilasi 29
VW GOLF Comfortline 1.2 TSI Bluemotion Technology PERUSHINTA 23 654 e VERTAILUAUTON HINTA 24 998 e CO 2-PÄÄSTÖT 114 g/km PEUGEOT 308 Allure Pure Tech 130 PERUSHINTA 26 117 e VERTAILUAUTON HINTA 26 117 e CO 2-PÄÄSTÖT 107 g/km Katso ajovideo tuulilasi.fi VERTAILU
Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: JUHA JUNTTO ja KARI KAIPAINEN Yhteistyössä: ASKO Tuulilasi 31. NISSAN PULSAR DIG-T 115 Business 360 PERUSHINTA 24 390 e VERTAILUAUTON HINTA 24 390 e CO 2-PÄÄSTÖT 117 g/km FORD FOCUS 1.0 Ecoboost Titanium PERUSHINTA 24 187 e VERTAILUAUTON HINTA 24 331 e CO 2-PÄÄSTÖT 108 g/km NISSAN PALASI ALEMMAN KESKILUOKAN KARKELOIHIN VUOSIKYMMENEN TAUON JÄLKEEN. NYT SELVIÄÄ, RIITTÄVÄTKÖ PULSARIN PAUKUT RAIVAAMAAN VANHAT KONKARIT TIELTÄÄN
Keinotekoinen ohjaustunto seuraa mukana myös mutkatielle. Nissan Pulsar PISTEET Maantie (20 %) 8,5 Mutkatie (20 %) 8,2 Kaupunki (15 %) 8,7 Ohjaus (15 %) 7,3 Jousitus (15 %) 7,6 Melu (15 %) 8,2 ARVOSANA 8,1 4. Talvisemmilla keleillä sivistyneen pehmeästi toimivat ajonvakautus ja luistonesto kahlitsevat kulkua selvästi Fordia ennakoivammin. Kuormankantokykykään ei ole paras mahdollinen. Porukan pisimmät välityssuhteet vaativat nekin totuttelua. Ranskatar viihtyy hyvin myös kaupungissa. Taajama-ajossa Nissan parantaa osakkeitaan. Tuntuma tiehen on nelikon paras, ja ohjaus on sekä nopea että tarkka. SIJA VW Golf PISTEET Maantie (20 %) 9,3 Mutkatie (20 %) 8,8 Kaupunki (15 %) 9,0 Ohjaus (15 %) 9,0 Jousitus (15 %) 8,5 Melu (15 %) 8,8 ARVOSANA 8,9 2. Meno maistuu etenkin pitävillä pinnoilla. Ajettavuus Focus ja 308 ovat mutkissa makeita, mutta matka-ajossa Golf vie potin. Nissan jää muista jälkeen myös jousitusmukavuudessa. Ohjaus palauttaa kaikissa tilanteissa moitteitta. Kuormattuna takapään joustoliikkeet ovat hidastetöyssyissä jäntevän progressiivisia. Auton äärimitat on kapeilla kujilla helppo hahmottaa, vaikka keulaa ei näekään kuljettajan paikalta. Epätasaisilla pinnoilla jousitus yltyy ajoittain pikkuautomaiseen nypytykseen. Suoraviivaisessa matka-ajossa ohjaus on muuten hyvätapainen, mutta vaste muuttuu kovemmassa vauhdissa keinotekoisen raskaaksi. NISSAN jää ajettavuudessa muista. Maantiellä uraherkkyyttä ei esiinny juuri lainkaan, ja auto on kiitettävän immuuni tien kallistuksille. FORDIA voi edelleen luonnehtia aktiivisen ajajan autoksi. Kuormattuna takajousituksen pohjaanlyöntikumit vaimentavat hidastetöyssyissä perän pohjaamiset mallikkaasti. Hidastetöyssyissä sekä etuettä takajousitus pohjaavat muita helpommin. Pulsar vaatii siten kuljettajalta aktiivisempaa otetta kuin muut ryhmän autot. 308 tuntuu ahtaissa väleissä näppärimmältä ja U-käännöksissä ketterältä. PEUGEOT on Fordin tavoin mutkatiellä kotonaan. Fordin moottori-vaihteistoyhdistelmä toimii kaupunkiajossa hyvin. Pienten kulkusuuntaa korjaavien ohjausliikkeiden jälkeen auto jää kaartamaan siihen suuntaan, johon kuski on viimeksi kääntänyt rattia. Sport-asetuksella ohjaus jämäköityy reilusti. Aktiivisemmassa kanttailussa kehno keskialue ei häiritse niin paljon kuin matka-ajossa, mutta heikon tietunnon takia Pulsarilla ajelee mieluusti liukkailla mutkapätkillä hivenen muita rauhallisemmin. Jousituksen suhteen Peugeot on ottanut oppia Saksan suunnasta, mutta on silti vielä germaaneja pehmeämpi ja mukulakivetyksellä miellyttävän äänetön. SIJA MELU FORD NISSAN PEUGEOT VW 50 km/h edessä takana 68,5 70,0 68,5 69,5 67,0 70,5 66,0 68,5 80 km/h edessä takana 72,0 74,0 72,0 74,0 71,0 73,5 70,0 72,5 100 km/h edessä takana 74,0 76,0 74,0 76,5 72,5 75,0 72,0 74,0 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 73,0 70,0 73,0 72,0 Kierrokset r/min 3 750 3 375 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 66,0 68,0 69,0 70,0 32 Tuulilasi VERTAILU. Ohjaus on tunnokas, tarkka ja vasteeltaan looginen kaikilla ajonopeuksilla. Pulsar jää muista. Ajonvakautus puuttuu menoon tästä ryhmästä kaikkein hillityimmin, joten auto on pidon rajalla viihdyttävä ajettava. Vaihteisto sen sijaan on kankein, ja alumiininen vaihdekepin nuppi on talvella ärsyttävän kylmä. Vaikka alusta on varsin jämäkkä, ylimääräistä pompottelua ei esiinny epätasaisillakaan teillä. Maantiellä häiritsee eniten ohjauksen keskialueen tahmeus ja keskittämiskyvyn puute. Focuksen jousitus on ryhmän toimivin kompromissi mukavuuden ja kuormankantokyvyn välillä. Focus on maukkaimmillaan mutkatiellä, missä tasapainoinen ajokäytös pääsee oikeuksiinsa. Maantiellä ponnettomimmalta tuntuva moottori on enemmän kotonaan taajamapyörityksessä, vaikka heikko alavääntö kiusaa myös nurkka-ajossa. Kytkin on helppokäyttöinen, ja mäkilähdöt onnistuvat helposti myös ilman mäkilähtöavustinta, jonka saa halutessaan pois päältä mittariston valikosta
Kaikki ryhmän autot on varustettu sammutusautomatiikalla, mutta Peugeotissa se toimii valitettavan karkeasti. Kuorma muuttaa Volkkarin jousitusta mukavammaksi, kuten Nissanissakin. Isoimmat erot löytyvät konehuoneen puolelta. SIJA Golf on desibelimittarin mukaan hiljaisin. Lisäksi tien poikittaisurat kantautuvat selvempinä kolahduksina sisään, ja mukulakivetyksellä jousituksesta välittyy selvää värinää. Tästä ajatuksesta jouduttiin luopumaan, sillä kolme maahantuojista toimitti autonsa pykälää pyydettyä paremmalla varustetasolla. Focuksen voimanlähde on 1,0-litrainen, muut ovat 1,2-litraisia. Kaikkien moottorit ovat nykytapaan turboahdettuja. Se on kevyt käännellä ja palautuu nöyrästi keskiasentoon risteyskäännösten jälkeen. Itse kunkin on syytä totutella uudenlaiseen ajattelumalliin: Fordin ja Peugeotin moottorit ovat ”vajaasylinterisyydestään” huolimatta porukan tehokkaimmat. Moottori sammuu liikennevaloissa hitaasti ja vieläpä tuntuvien jälkivärähtelyjen kera. Korvakuulolta arvioituna erot ovat kuitenkin pienemmät. Osa kiitoksista kuuluu ohjaukselle, joka on keskialueella mukavan rauhallinen pitkille taipaleille. Kaupungissa VW ei tunnu yhtä näppärältä ajettavalta kuin Peugeot, ja sen äärimittojen arvioiminen ahtailla kaupunkiväylillä on hankalampaa, vaikka autojen ulkomitat eivät poikkea sanottavasti toisistaan. Laajoissa heitoissa perä tekee ylimääräisen jälkiheilahduksen Peugeotin tavoin. Taajama-ajo on VW:llä silti vaivatonta, sillä sen moottori on ryhmän pienimmästä tehosta huolimatta miellyttävän sitkeä. Parkkihallinopeuksissa ohjaus palautuu keskiasentoonsa tarmokkaimmin, eikä ponnettomuutta esiinny muissakaan tilanteissa. Erot eivät ole suuria, mutta suuntavakavuudessa ja uraherkkyydessä Golf on hivenen ryhmän muita autoja edellä. SIJA Peugeot 308 PISTEET Maantie (20 %) 9,0 Mutkatie (20 %) 9,0 Kaupunki (15 %) 8,7 Ohjaus (15 %) 9,3 Jousitus (15 %) 8,8 Melu (15 %) 8,5 ARVOSANA 8,9 2. VW on tasokas matka-auto. Ajokäytös on mutkatielläkin yllätyksetöntä, muttei yllä innostavuudessa aivan Fordin ja Peugeotin tasolle. Tämän vuoksi neljättä eli Golfia käsitellään tasapuolisuuden nimissä Comfortline Edition 40 -versiona. Ford Focus PISTEET Maantie (20 %) 9,0 Mutkatie (20 %) 9,3 Kaupunki (15 %) 9,1 Ohjaus (15 %) 9,1 Jousitus (15 %) 9,1 Melu (15 %) 8,2 ARVOSANA 9,0 1. Tuulilasi 33. Ford ja Peugeot ovat kolmisylinterisiä, Nissan ja VW nelipyttyisiä. Pienet suuntaa muuttavat ohjausliikkeet eivät saa autoa karkailemaan omille teilleen. Ohjaustakaan ei voi moittia. Pienet moottorit vastaan vähän isommat Tämänkertainen vertailuryhmä koottiin Nissan Pulsarin ympärille. Alun perin tarkoituksena oli asemoida autot 23 000 euron hintatasolle. Jousitus on nimismiehenkiharoissa Focusta kovempi ja rajummissa heitoissa levottomampi
Peruutuskameran tueksi kannattaa hankkia peruutustutkat. VW:N niin sanottu mukavuusistuin on isokokoinen. Suomen olosuhteissa kätevä tuulilasin lämmitys lisää käyttömukavuutta, ja lisävarusteena autoon saa myös lämmitettävän ratin. Kosketusnäytön logiikka on nopea omaksua, ja radioasemien logot muistipaikoilla helpottavat ja parantavat käyttöä. Leveän keskikonsolin vuoksi kaasujalalle on niukalti liikkumatilaa sivusuunnassa. Viimeistelyltään Pulsar jää muista. Toiset kokevat omaperäisen järjestelyn toimivaksi, toiset eivät. Keskikyynärnoja on kiinteää mallia ja sijoitettu käytön kannalta liian taakse. Keskimittaisella kuljettajalla ratti ei peitä näkyvyyttä. PEUGEOTIN sporttinen etuistuin tukee vartaloa mallikkaasti, vaikka kookkaat sivutuet ovatkin pehmeämmät kuin Fordissa. Jakkara on sivutueltaan mieto ja selvästi muita pehmeämpi. Pienikokoinen ohjauspyörä ja sen yläpuolelle sijoitettu mittaristo jakavat mielipiteitä. Kovan muovin käyttö on runsainta, vilkkuviiksi raskaskäyttöinen ja nahkapintainen ohjauspyörä muoviratin oloinen. Keskinäyttöä ohjataan nyt muiden tavoin kosketuksella. Viitteitä jenkkiajattelusta löytyy myös keskikonsolin juomatelineestä, jonka saa kätevästi muunnettua jättimukille sopivaksi. Pidempi kuljettaja kaipaisi istuinosaan enemmän pituutta. Reisituki jää kuitenkin pitkillä kuskeilla vaillinaiseksi. Kosketusnäytön reunoille on sijoitettu pikanäppäimiä sujuvan käytön takaamiseksi. Istuimen ja ohjauspyörän säätövarat ovat Fordia riittoisammat. Golfin istuin hilautuu kaikkein alimmaksi. Ajoasennosta saa joka tapauksessa hyvien säätövarojen ansiosta luontevan. FORDIN urheilullisella etuistuimella viihtyy. ”Pasi kertoo netissä videolla, millä autolla lähtisi mutkatielle. Ohjaamon design on näyttävää, mutta vastapäivään nouseva kierroslukumittari ja talvella kylmä vaihdekepin metallinuppi ovat turhaa kikkailua. Vuorattuun ovilokeroon mahtuu helposti 1,5 litran pullo pystyasentoon, ja normaalien säilytystilojen lisäksi etumatkustajan istuimen alta löytyy kannellinen lokero. Vasemman jalan tuki on Fordin tavoin kapea. Katso vertailun videot osoitteessa www.tuulilasi.fi/0315vp.” NIKO RINTA MITAT JA MASSAT FORD NISSAN PEUGEOT VW Mitat mm Pituus 4 360 4 387 4 235 4 255 Leveys 1 823 1 768 1 804 1 790 Korkeus 1 455 1 515 1 457 1 437 Akseliväli 2 648 2 700 2 620 2 620 Raideleveys edessä 1 544 1 530 1 563 1 527 Raideleveys takana 1 534 1 530 1 557 1 496 Maavara 120 155 130 145 Massat kg Omamassa 1 280 1 356 1 370 1 235 Kokonaismassa 1 900 1 750 1 750 1 730 Perävaunu jarruin 1 200 1 200 1 300 1 300 Perävaunu jarruitta 640 632 580 610 Sallittu kattokuorma 75 75 80 75 Vertailuarvot Mitattu massa kg 1 325 1 286 1 278 1 238 – painonjakautuma % 60/40 62/38 62/38 60/40 34 Tuulilasi VERTAILU. Etuistuimelle siirryttäessä voi aistia tuulahduksen menneiltä ajoilta. Selkänojan ja istuinosan sivutuet ovat nelikon topakimmat ja pitävät kuljettajan visusti aloillaan. Ohjauspyörän säätimet ovat aiempaa loogisemmat. Sivuttaistueltaan selvästi laimeampana se sopii hyvin myös lihaville istujille. Tilat Kuskille Focus, takamatkustajille Pulsar, tavaroille Pulsar ja 308. Lyhyemmillä tulee ongelmia, jos ohjauspyörän säätää ylimpään mahdolliseen asentoon. Etuoven ovilokeroon mahtuu isompikin juomapullo. Golf on kaikessa kohtuuhyvä. Kasvojenkohotuksen yhteydessä sisätilojen muotoilua uusittiin ja kojelaudan nappulaviidakkoa karsittiin – hyvä. Normaalivartaloiset saattavat kokea laakean jakkaran turhankin kookkaaksi. Ohjaamon muotokieli on Peugeotiin nähden mielikuvituksetonta, mutta vaikutelma on materiaalivalintojen ansiosta laadukas. NISSANISSA istutaan muita korkeammalla. Istuinlämmittimien katkaisimet on vihdoin siirretty istuinten nurkista keskikonsoliin näkyvämmälle paikalle. Keskinäyttö on grafiikaltaan vanhahtava, mutta helppo ja looginen käyttää. Ohjauspyörään on sijoitettu runsaasti kytkimiä. Sekä Nissan että Ford vaativat vakionopeudensäätimen aktivoimisen aina käynnistyksen jälkeen. Leveään ovikyynärnojaan on sitä vastoin luonteva nojata. Hartialinjan osalta etutilat ovat väljimmät yhdessä Nissanin kanssa. Ajoasento on luonteva, ja keskikyynärnojan saa säädettyä haluamaansa asentoon
182-senttisen kuskin takana riittää samanmittaiselle matkustajalle polvitilaa peräti kämmenen leveyden verran. Ajajan pituudesta riippuen ratin kehä saattaa yläasennossaan peittää osan mittaristosta. Polvet osuvat tuntuvasti etuistuimiin, ja pää on katossa. Ford luottaa Nissanin tavoin vielä perinteiseen käsijarruun. Kahdestaan istuttaessa tilaa on riittävästi joka suuntaan, mutta itse penkki on kova, vailla reisitukea ja nojakulma tiukka. Pulsarin vahvuudet löytyvätkin takatiloista. Kookas etuistuin on pintapehmeä ja sivutueltaan vaatimaton. Volkkari on ainoa, josta löytyy erilliset ilmakanavat takamatkustajille. Keskikyynärnoja säätyy sekä pituusettä korkeussuunnassa, mutta nojan korkeussäätö on selvästi Golfia karkeampi. Ford Focus Nissan Pulsar Peugeot 308 VW Golf SISÄTILAT: Kasvojenkohotus on tehnyt Focukselle hyvää. Polvija pääntilaa on kiitettävästi, mutta jalkaterille on niukalti tilaa etuistuimen ollessa ala-asennossaan. Etuosastaan ylöspäin nousevaan ovinojaan on hankala lepuuttaa kättään. Takapenkki on muita selkeämmin kahdelle muotoiltu, ja tarjoaa jonkin verran myös sivuttaistukea. Istuimen pitkittäissäätövara on selvästi porukan laajin. Lehtitaskut sisältyvät kaikkien vertailuautojen varustukseen. Urheilullinen etuistuin tukee vartaloa tässä porukassa parhaiten. Takapenkki on hartialinjaltaan nelikon ahtain. Suksiluukku löytyy Peugeotista ja Volkswagenista. Sisätilojen muotokieli on aiempaa seesteisempää, kojetaulun katkaisimia on karsittu tehokkaasti ja esimerkiksi ohjauspyörän säätimet on järkevämmin sijoiteltu. PARAS POLVITILA! PARAS VIIMEISTELY! Tuulilasi 35. Jakkaran etureuna on 170-senttiselle kuljettajalle turhan korkealla, joten luontevaa asentoa etsittäessä istuinta on säädettävä tavanomaista edemmäs. Pidemmät kuskit tosin toivoisivat hivenen pidempää istuinosaa. SISÄTILAT: Nissanissa istutaan muita korkeammalla. Sohvamainen, lautamaisesti muotoiltu takapenkki on etuistuimia kovempi istua. SISÄTILAT: Golfin leveä mukavuusistuin sopii isokokoisille kuskeille. Isojen lasipintojen ansiosta näkyvyys eteen ja sivuille on hyvä. Pienikehäinen ohjauspyörä jakaa mielipiteitä. Keskikyynärnoja on sijoitettu liian taakse, eikä sitä voi säätää mihinkään suuntaan. Istuinmukavuuden ero muihin on suuri ja korostuu etenkin vertailutestissä, jossa autoja ajetaan jatkuvasti peräjälkeen. SISÄTILAT: Peugeotin etuistuin on sporttisesta ulkonäöstään huolimatta kiitettävän mukava. Takapenkki on keskimittaiselle aikuiselle porukan ahtain
Kuormansidontalenkit ja virtapistoke puuttuvat. Ford Nissan Peugeot VW PARAS MUUNNELTAVUUS! 90-95 cm 103 cm 78 cm 55 cm 82 cm 14 1 cm 89-107 cm 78 cm 135 cm TAVARATILA: Nissanin tavaratila on yhdessä Golfin kanssa lyhyin molemmissa asennoissaan. Tämän ansiosta pohja on laajennettuna tasaisin. SIJA 100 cm 37 /59 cm 103 cm 43 /53 cm 108 cm 57 cm Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 VDA: 363 litraa VDA: 420 litraa VDA: 385 litraa VDA: 380 litraa 79 cm 14 1 cm 73 cm 135 cm 36 Tuulilasi VERTAILU. SIJA Peugeot 308 ARVOSANA 8,6 PISTEET Etutilat (30 %) 8,9 Takatilat (25 %) 8,0 Tavaratila (20 %) 8,8 Varustelu (15 %) 8,4 Viimeistely (10 %) 9,3 3. Tilan vasemmalta sivustalta löytyy pari tarranauhaa ja oikealta kuminauha, johon saa kiinnitettyä pullon pystyasentoon. Kuormansidontalenkit ja kassikoukut ovat jykevää tekoa. TAVARATILA: Fordin kontti on sekä normaaliasennossa että laajennettuna porukan pisin. SIJA Nissan Pulsar ARVOSANA 8,2 PISTEET Etutilat (30 %) 7,6 Takatilat (25 %) 8,8 Tavaratila (20 %) 8,8 Varustelu (15 %) 7,9 Viimeistely (10 %) 8,2 4. Varustelu on muita asiallisempaa. 308:n kuormansidontalenkit ovat huono vitsi: neljä heppoista kiinnikettä on kiinnitetty irtonaiseen lattiamattoon. Kontin varustelu on Fordin tapaan köyhää. Virtapistoke on sijoitettu takamatkustajan läheisyyteen C-pilarin viereen. Golf on ainoa, jossa tavaratilan pohja on muunneltavissa kahteen korkeuteen. Tilat Ford Focus ARVOSANA 8,7 PISTEET Etutilat (30 %) 9,1 Takatilat (25 %) 8,5 Tavaratila (20 %) 8,7 Varustelu (15 %) 8,2 Viimeistely (10 %) 8,7 1. TAVARATILA: Peugeotin takaluukku ei aukea yhtä korkealle kuin muissa, mutta keskimittaiselle lastaajalle tämä ei ole ongelma. 92-106 cm 79 cm 98-108 cm 73 cm 75 cm TAVARATILA: Volkswagenin kontti nielee vähiten laukkuja. Kuormausaukko on kiitettävän leveä. Korkeussuunnassa ruuma on ryhmän tilavin, joten Emmaljunga Crossway -lastenvaunut mahtuvat mukisematta kyytiin. Kuormausaukko on muita kapeampi, ja kuormauskynnys kontista on Nissanin ohella suurin. SIJA Volkswagen Golf ARVOSANA 8,7 PISTEET Etutilat (30 %) 8,7 Takatilat (25 %) 8,7 Tavaratila (20 %) 8,4 Varustelu (15 %) 9,0 Viimeistely (10 %) 9,1 1
Pulsarin moottorin käynnistyspainike jää hieman vaihdekepin varjoon. VW Golf Kosketusnäytön reunustan pikanäppäimet helpottavat huomattavasti valikkorumbaa. Vakiovarusteinen paikallaanpitoavustin on liikennevaloissa kätevä apuri. Golfin säilytystilat ovat mallikkaat. Kaikki vertailuautot on varustettu muodinmukaisilla kosketusnäytöillä. Peugeotin mittaristo on muuten selkeä, mutta vastapäivään nouseva kierroslukumittari vaatii totuttelua. Istuimen alta löytyy kätevä vetolokero. Pulsarista puuttuu mäkilähtöavustin. Peugeot 308 Sporttinappula herättää nukkuvan jellonan. Ford Focus Tuulilasin lämmitys on oiva varuste Suomen talveen. Pakoäänet muuttuvat selvästi räyhäkkäämmiksi. Istuinlämmittimien katkaisimet on vihdoinkin saatu siirrettyä istuimien reunoista näkyvämmälle paikalle. Bensaluukku avataan Nissanissa edelleen matkustamosta. PARAS LAATUVAIKUTELMA! POIMINTOJA VARUSTEISTA Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö X – X X – korkeussäätö X X X X – kaltevuussäätö L – – L – ristiseläntuen säätö X – X X – istuintyynyn pituussäätö – – – L – hierontatoiminto – – L L Ajovaloautomatiikka X X X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X X X X Kaukovaloautomatiikka L – – L Ksenon-/led-ajovalot L/– –/X –/X X/– – lähi/kauko X/X X/– X/X X/X – mukautuva valokuvio L – – X – kaarrevalotoiminto L – – X – kääntymisvalotoiminto L – X X Ajovalopesurit X X X X Huoltoilmaisin – – X X Ajotietokone X X X X – trippimittarit kpl 2 2 2 2 – digitaalinen nopeusnäyttö – X X X Vakionopeudensäädin X X X X – aktivoitava käynnistettäessä X X – – – pysyy kytkettynä vaihdettaessa – – – X – mukautuva L – X L – nopeudenrajoitin X X X X – nopeusnäyttö X X X X Nopeusrajoitusnäyttö L – – – Pysäköintitutka e/t X/X L/L X/X X/X – graafinen X L X X Peruutuskamera L X L L 360 asteen tutka/kamera – X – – Pysäköintiavustin L – L L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X – X – säädettävä tihkunopeus – – – X – säädettävä sadetunnistin X 1) X X 1) X ilmastoitu hansikaslokero – – X X Ilmastoidut istuimet – – – – Ilmakanavat takamatkustamoon – – – X – erillinen lämmönsäätö takana – – – – Lämmitettävä tuulilasi X – – L Lämmitettävä ohjauspyörä L – – L Panoraamakatto – – L L Avaimeton sisäänkäynti L X X X Avaimeton käynnistys X X X X Radio/soitin X X X X – säätimet ohjauspyörässä X X X X – kosketusnäyttö X X X X – navigaattori L X L L – bluetooth-valmius X X X X – usb-liitin X X X X – ääniohjaus X – – – Tavaratilassa – suksiluukku – – X X – sähkötoiminen takaluukku – – – – – muunneltava tavaratilan pohja – – – X – kuormalenkkejä kpl 4 4 – kassikoukut kpl 4 4 4 – 12V-virtapistoke – – X X – valot kpl 2 1 1 1 – vararengas L – L X X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste 1) = ajonopeuden mukaan säätyvä VW Peugeo t Nissan Fo rd Tuulilasi 37. Se on vakiovaruste Titanium-varustetasossa. Nissan Pulsar Vanhan liiton meininkiä. Nissanissa ja Fordissa luotetaan vielä mekaaniseen käsijarruun. Focuksen vakionopeudensäätimen palautuskytkimen käyttö vaatii sormiakrobatiaa
Maantielenkki sujui samaan tahtiin Golfin kanssa, ja tasaisessa 100 km/h -moottoritienopeudessa ranskatar oli pihein. Vapaaehtoisen kaskovakuutuksen osalta Peugeot on yli kolmanneksen VW:tä kalliimpi. Golfissa kulutusero virallisen totuuden ja mitattujen tulosten välillä on ryhmän pienin (15 %). Polttonestesäiliön tilavuus 48 l Peugeot on moottorin tehoon suhteutettuna porukan taloudellisin. Vuosittainen ajoneuvovero on matalimpien hiilidioksidipäästöjen ansiosta pienin, mutta ero ”päästelevimpään” Nissaniin on lähinnä hupaisa, vain 8 euroa. Huollossa käydään Nissanin ja Peugeotin lailla kerran vuodessa tai 20 000 km:n välein. Koritakuu on koko nelikossa 12 vuoden mittainen. Ford Focus ARVOSANA 8,5 PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,7 Kaupunkikulutus (25 %) 8,3 Moottoritiekulutus (20 %) 9,0 Muut käyttökulut (20 %) 8,2 CO 2 mitattu vs. Suurin syy muutokseen on nopeasti yleistyvä hybridija sähköautotarjonta. Maalitakuu on kahden vuoden pituinen. Kaupunki, keskinopeus 33 km/h FORD NISSAN PEUGEOT VW 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 7,3 5,8 5,7 7,3 6,4 6,0 6,9 5,7 5,2 6,6 5,8 5,2 Kulutus Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h Maantie, keskinopeus 74 km/h l/100 km Maantie: virallinen FORD NISSAN PEUGEOT VW 40 80 120 160 200 134 172 96 134 148 172 101 141 136 162 94 122 139 155 101 122 CO -päästöt g/km Kaupunki: virallinen mitattu mitattu Mittaamamme CO 2-lukemat poikkeavat huomattavasti virallisista EU-arvoista. Vakuutusmaksut, huollot ja varaosahinnoittelu on nelikon maltillisinta. Kustannukset Golf ottaa talouskisan voiton ja on myös rehellisin ilmoitetuissa CO 2-päästöissä. Jatkossa voimme mitata kaikki vertailu-, testija koeajoautot voimanlähteestä riippumatta samoilla vakioiduilla reiteillä. 38 Tuulilasi VERTAILU. Takuun osalta valmistaja ei luota tuotteeseensa muiden tavoin. Uutena osa-alueena vertaamme ilmoitettuja CO 2-päästöjä todellisiin, jotka olemme laskeneet mittaamiemme maantieja kaupunkikulutuslenkkien pohjalta. Tasaisen nopeuden kulutuksessa Ford pysyi Peugeotin kannassa, mutta maantieja kaupunkilenkeillä ero venähti noin puoleen litraan Peugeotin hyväksi. SIJA Nissan Pulsar PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,5 Kaupunkikulutus (25 %) 8,3 Moottoritiekulutus (20 %) 8,6 Muut käyttökulut (20 %) 7,9 CO 2 mitattu vs. Volkswagenin luvatut hiilidioksidipäästöt ovat lähimpänä totuutta. Takuu on kolme vuotta tai 100 000 km. SIJA ARVOSANA 8,8 ARVOSANA 8,4 ARVOSANA 8,7 Fordin kolmisylinteriset moottorit ovat aiemmissa testeissämme osoittautuneet suhteessa janoisemmiksi kuin ilmoitetut päästöarvot antavat odottaa. ilmoitettu (10 %) 8,3 3. Huollot ja varaosahinnoittelu ovat linjassa Fordin ja Nissanin kanssa. ilmoitettu (10 %) 8,7 2. Polttonestesäiliön tilavuus 55 l Nissanin downsizing-moottori ei pysty haastamaan muita taloudellisuudessa. ilmoitettu (10 %) 9,2 1. Pakollinen liikennevakuutus on Fordissa edullisin ja kaskovakuutus toiseksi halvin. ilmoitettu (10 %) 8,7 4. SIJA VW Golf PISTEET Maantiekulutus (25 %) 9,1 Kaupunkikulutus (25 %) 8,8 Moottoritiekulutus (20 %) 9,0 Muut käyttökulut (20 %) 8,4 CO 2 mitattu vs. Liikennevakuutus, huollot ja varaosahinnoittelu ovat ryhmän kalleimmat. Korkeamman kulutuksen hyväksyisi, jos Pulsarin suorituskyky olisi rautainen. Näin ei ole, vaan arkiliikennöinnissä Nissan tuntuu muita tehottomammalta. Polttonestesäiliön tilavuus 52 l Volkkari kulutti maantieja kaupunkikulutuslenkillämme vähiten. Takuuta myönnetään vain kaksi vuotta. Maantiellä kulutusero Peugeot–VW-kaksikkoon on 0,8 l/100 km, ja kaupungissa Golf on 0,7 l/100 km taloudellisempi. SIJA Peugeot 308 PISTEET Maantiekulutus (25 %) 9,1 Kaupunkikulutus (25 %) 8,6 Moottoritiekulutus (20 %) 9,1 Muut käyttökulut (20 %) 8,0 CO 2 mitattu vs. Polttonestesäiliön tilavuus 50 l Mittasimme kulutukset ensi kertaa täysin uusituilla lenkeillä. Kustannuspuoli on muutenkin kunnossa. Muutkin kustannukset osuvat ylälaitaan
Pulsarilla kannattaa lähteä ohituksiin vain kolmostai nelosvaihteella. SIJA ARVOSANA 8,2 Ford Focus Nissan Pulsar Peugeot 308 VW Golf PISTEET Ohituskiihtyvyys (30 %) 8,4 Käytännön ajo (30 %) 9,0 Kiihtyvyys (20 %) 8,0 Vaihteisto (20 %) 9,1 2. Muu kolmikko on tasaisempi. SIJA ARVOSANA 8,6 Nastarenkaiden takia kiihtyvyysmittaukset aloitettiin nopeudesta 30 km/h. Nissan pitää perää. NISSAN FORD 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 3,6 7,5 11,4 15,9 3,6 6,6 9,8 13,3 3,7 7,3 11,0 15,2 3,7 7,6 11,4 15,4 Kiihtyvyys 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h s Suorituskyky Kolmipyttyinen 308 kulkee selvästi muuta porukkaa ripeämmin. Peugeot on selvästi välitetty Ranskan 50-, 70ja 90 km/h -rajoituksille: sopivimman vaihteen valinta vaatii alkuun totuttelua. Tuulilasi 39. Peugeotissa on selvästi eniten potkua: se kiihtyy ainoana satasen vauhtiin alle kymmenessä sekunnissa. PISTEET Ohituskiihtyvyys (30 %) 9,0 Käytännön ajo (30 %) 8,7 Kiihtyvyys (20 %) 8,5 Vaihteisto (20 %) 8,2 1. Peugeotin suorituskyky isoilla vaihteilla on omaa luokkaansa. 100 km/h) 106 111 106 106 Matkamittarivirhe % +1,9 +4,8 +0,9 +1,5 KÄÄNTÖYMPYRÄ Puskurista, vasempaan m 11,10 11,05 10,85 11,00 RENKAAT Ford Nokian Hakkapeliitta 8 205/55 R 16 94 T XL Nissan Nokian Hakkapeliitta 8 205/55 R 16 94 T XL Peugeot Nokian Hakkapeliitta 8 205/55 R 16 94 T XL VW Nokian Hakkapeliitta 8 195/65 R 16 95 T XL Fordin, Nissanin ja VW:n välityssuhteet sopivat hyvin Suomen nopeusalueille. VW PEUGEOT NISSAN FORD 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 8,7 10,4 14,4 19,8 6,4 8,2 10,9 13,6 8 10,2 15,9 22,1 7,9 11,1 13,7 15,3 Ohituskiihtyvyys III IV V VI vaihde s 80–120 km/h VW PEUG. Golf kompensoi tehoalivoimaansa järkevillä välityksillä. SIJA ARVOSANA 8,7 PISTEET Ohituskiihtyvyys (30 %) 8,0 Käytännön ajo (30 %) 9,0 Kiihtyvyys (20 %) 8,0 Vaihteisto (20 %) 9,1 3. Peugeotin moottori on sekä tehokas että taloudellinen. SIJA ARVOSANA 8,5 PISTEET Ohituskiihtyvyys (30 %) 7,7 Käytännön ajo (30 %) 8,4 Kiihtyvyys (20 %) 8,1 Vaihteisto (20 %) 8,7 4. FORD NISSAN PEUGEOT VW 10 20 30 40 50 60 70 80 40 50 60 37 47 57 46 57 68 37 47 57 Alin luonteva nopeus eri vaihteilla IV-vaihde V-vaihde VI-vaihde km/h TEKNIIKKA Ford Nissan Peugeot VW Moottorin tyyppi R3T R4T R3T R4T Iskutilavuus cm3 999 1 197 1 198 1 197 Sylinterin halkaisija x iskun pituus mm 71,9 82 72,2 73,1 75 90,5 71 75,6 Puristussuhde 10,0:1 10,1:1 10,5:1 10,5:1 Teho kW (hv) r/min 92 (125) 6 000 85 (115) 4 500 96 (130) 5 500 77 (105) 4 500 Vääntö Nm r/min 200 1 400– 4 500 190 2 000 230 1 750 175 1 400– 4 000 Vaihteiden lukumäärä M6 M6 M6 M6 VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus km/h 193 190 204 192 0–100 km/h s 11,3 10,7 9,6 10,2 MITTARIVIRHEET Nopeusmittarin näyttämä (todellinen nop
Ajonvakautuksen toiminta muistuttaa terävillä ja äänekkäillä väliintuloillaan muutaman vuoden takaisia järjestelmiä. PISTEET Jarrut (30 %) 8,4 Ääritilanteet (30 %) 9,0 Turvavarusteet (20 %) 8,7 Näkyvyys (20 %) 8,8 3. Liikkuvien kohteiden tunnistusjärjestelmä ja 360 asteen kamera pelastavat näistä tilanteista. Ford on ainoa, jossa takapääntuet eivät ala-asennossaan peitä lainkaan takanäkyvyyttä. Sivupeilit ovat suhteellisen isot – hyvä niin, sillä takaikkuna on matala. Heikon tietunnon takia Pulsarilla on vaikeinta arvioida tienpinnan kitkatasoa. Nissanin ajokäytös on aliohjaavinta. C-pilarin oopperaikkuna on pienempi ja ylempänä kuin Fordissa, joten pikkulapsi jää helposti katveeseen. Mm. Liukkaalla kelillä perä yliohjautuu muita herkemmin, mutta pyörähtämisen vaaraa ei ole. SIJA Volkswagen Golf Peugeot 308 PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 9,3 Turvavarusteet (20 %) 8,2 Näkyvyys (20 %) 8,2 2. Leveä C-pilari on viistoperien helmasynti, mutta Fordissa asiaa helpottaa isokokoinen ”oopperaikkuna”. Kun takapääntuet ovat ylhäällä, näkyvyys takalasin kautta on surkea. Kurakeleillä Focuksen tuulilasiin muodostuu vähiten kurakatveita, kiitos ristiin pyyhkivien sulkien. SIJA PISTEET Jarrut (30 %) 8,7 Ääritilanteet (30 %) 8,8 Turvavarusteet (20 %) 8,3 Näkyvyys (20 %) 8,5 4. PEUGEOTIN A-pilari-sivupeiliyhdistelmä on Nissania peittävämpi. Ranskattaren ääritilannekäytös on hyvä. Näkyvyyttä oikealle sivustalle heikentää myös kiilamaisin etusivuikkuna. A-pilari on kapea, ja pienen kolmioikkunan ansiosta tähystys oikealle etuviistoon on vaivatonta. Peugeotin jarrut ovat tunnokkaat niin tyhjänä kuin kuormattunakin, ja toimivat kaarrejarrutuksissakin ongelmitta. Ajonvakautus puuttuu alkaviin luistoihin hyvin aikaisessa vaiheessa ja sivistyneesti. SIJA ARVOSANA 8,7 ARVOSANA 8,6 ARVOSANA 8,8 ARVOSANA 9,0 40 Tuulilasi VERTAILU. automaattinen hätäjarrutustoiminto, kaistavahti ja kuolleen kulman varoitin sisältyvät Business 360 -varustetasoon. VOLKSWAGENISSA on selvästi isompi ikkunapinta-ala Fordiin ja Peugeotiin verrattuna, ja autosta näkee hyvin ulos. törmäysvaroitin sekä automaattinen hätäjarrutustoiminto. Ajonvakautuksen toiminta on edellä mainittua kaksikkoa karkeampaa, ja järjestelmä puuttuu peliin yllättävän aikaisessa vaiheessa, kun ottaa huomioon Golfin hyvän peruskäytöksen. Silti molemmat ovat helppoja sukkuloitavia kaupungin kujilla. Myös luistonesto on viritetty herkälle, mikä estää kuljettajan liialliset vauhtileikit talvisilla mutkateillä. Näkyvyys sivulle ja eteen on isojen ikkunapintojen ansiosta hyvä. Focukseen saa kiitettävän paljon nykyaikaisia turvavarusteita, mutta suurimmasta osasta pitää maksaa lisähintaa. Golfin takaikkuna on ryhmän korkein. Turvavarustelu on kattavin: mm. SIJA Ford Focus Nissan Pulsar PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 9,0 Turvavarusteet (20 %) 9,0 Näkyvyys (20 %) 9,1 1. hätäjarrutustoiminto L X X L Jalankulkijatunnistus L – – – Monitörmäysjarrutus – – – X Ruuhka-ajoavustin – – – – Vireystila-avustin – – – L X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste Fo rd Nissan Peugeo t VW FORDIN A-pilari on keskimääräistä paksumpi, ja muodostaa sivupeilin kanssa ison näköesteen etuviistoon. Allure-tason turvavarusteisiin sisältyy mm. Vakiovarusteisiin sisältyvä lämmitettävä tuulilasi lisää mukavuutta ja turvallisuutta talvella. TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X X X X Sivuturvatyynyt e/t X/– X/– X/– X/– Turvaverhot X X X X Ohjauspylvään turvatyyny – – – X Turvavyötyynyt takana – – – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/– X/– –/– X/– Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen X/– X/– –/X X/– Mäkilähtöavustin X – X X Paikallaanpitoavustin – – – X Kuolleen kulman varoitin L X L L Kaistavahti L X – – Kaistallapysymisavustin L – – L Törmäysvaroitin L X X L Perätörmäysvaroitin – – – – Autom. Vastaavasti sivupeilit ovat turhankin pienet, ja kadunvarsiparkkeerauksissa oikeaa sivupeiliä on syytä säätää alemmas kanttariosumien välttämiseksi. ohjauspylvään turvatyyny, paikallaanpitoavustin sekä monitörmäysjarrutustoiminto ovat vakiona. Turvallisuus Golfista näkee parhaiten ulos, ja muutenkin se sijoittuu turvallisuusosiossa kärkeen. NISSANIN A-pilarin ja sivupeilin muodostama katve häiritsee vähemmän kuin Fordissa, mutta kurakatve tuulilasin oikeassa kulmassa heikentää näkyvyyttä etuoikealle huomattavasti. Kuten Focuksessa, 308:n kuljettaja ei voi tukeutua konepeltiin keulan äärimittoja arvioidessaan. Jaetun kitkan jarrutukset sujuvat kaikilta vertailuautoilta moitteetta. Ajokäytös on neutraalimpaa kuin Fordissa ja Peugeotissa. Jarrut ovat tehokkaat, mutta poljintuntoa saisi olla enemmän. Turvavarustelu on kattava
Pulsarin valttikortit löytyvät erityisesti väljistä takaja tavaratiloista. Autosta näkee hyvin ulos, ja äärimitat on helppo arvioida. Golf on hyvä matka-auto – hiljainen ja suuntavakaa. Auto on mutkatiellä viihdyttävin, eikä vierasta muitakaan ajoympäristöjä. LOPPUARVOSANA 8,8 LOPPUARVOSANA 8,7 LOPPUARVOSANA 8,7 LOPPUARVOSANA 8,3 PARAS MATKAAUTO! PARAS MUTKATIELLÄ! 1. Kolmisylinterisen moottorin käytännön suorituskyky on hyvä, mutta kulutusero toiseen kolmipyttyiseen eli Peugeotiin on yllättävän iso. Ajettavuus kuuluu edelleen Focuksen vahvuuksiin. Toisen polven 308 on hieno tuote. SIJA 4. Nelikon pienitehoisin moottori on positiivinen yllätys. Mökkikansaa ilahduttaa myös korkea maavara. Ford on kasvojenkohotuksen myötä aiempaa suuntavakaampi, ja jousitusta on hienosäädetty mukavammaksi. Se on sitkeä, taloudellinen ja tuntuu numeroarvojaan tehokkaammalta. SIJA 2. Kustannuksiltaan VW on porukan etevin, mutta takuun soisi olevan nykyistä kahta vuotta pitempi. Etutilat ovat viihtyisät, mutta takapenkki on aikuiselle nelikon ahtain. Nissanin uutuusmallin jääminen viimeiseksi osoittaa, että kilpailu on tässä kokoluokassa todella kovaa. 308 on ketterä kaupungissa ja jousitukseltaan mukavin. Se ei herätä suuria tunteita, mutta hoitaa kaikki annetut tehtävät nurisematta. Vertailun tärkein anti ei ole Golfin voitto, vaan se, että kilpailijat ovat kuroneet VW:n etumatkaa reippaasti umpeen. Mukavuusja turvavarustelu on runsasta. Kolmisylinterinen moottori on tehokas ja taloudellinen. Nissan on luonteva kumppani taajama-ajoon. SIJA 2. Näkyvyys etenkin taakse on muita heikompi. Urheilullinen etuistuin tarjoaa ryhmän parhaan tuen. SIJA Golf on edelleen luokkansa tasavahvin auto. Jarrut ja ääritilannekäytös ovat sen sijaan kunnossa. Maantiellä ajamista häiritsevät eniten alakierroksilla hengetön moottori sekä ohjaus, joka on tunnoton, vasteeltaan teennäinen sekä keskittämiskyvyltään puutteellinen. Loppuarvostelu Ford Focus Nissan Pulsar VW Golf Peugeot 308 Tuulilasi 41. Myös mutkatiet ja kaupungin kujat se selvittää varmoin ottein. Myös ohjaamoilmettä on uudistettu ja hallintalaitteita selkiytetty. Ohjaus on tunnokas ja tarkka, mutta ratin tavallista pienempi halkaisija jakaa mielipiteitä
KOEAJO LAND ROVER DISCOVERY SPORT SD4 A HSE 5+2 Isomman elkein Katso ajovideo tuulilasi.fi 42 Tuulilasi
Samalla auton koko kasvoi selvästi. Isomman elkein Teksti: JANI KAJANDER Kuvat: TIMO VILLANEN Land Rover Freelanderin seuraaja kastettiin Discovery Sportiksi. Tuulilasi 43
Kaksilitrainen bensakone (Si4, 240 hv) jäänee kahta 2,2 litran dieseliä (TD4 150 hv/SD4 190 hv) harvinaisemmaksi vaihtoehdoksi. Kolmannen istuinrivin tuolit piileksivät normaalioloissa lattian alla, josta ne on tarpeen tullen helppo kääntää erityisesti lapsimatkustajien käyttöön. Lisäksi keskiselkänojia voi halutessaan kallistaa. Freelanderin uudistuminen kasvatti autoa merkittävästi, ja samalla nimi vaihtui Discovery Sportiksi samaan tapaan kuin Range Rover -puolella isoa Rangea peesaa hieman kompaktimpi Sport. Ikkunannostimien kytkimet on sijoitettu oven yläreunaan. Kojelauta nousee korkealle, mikä eristää autossa istujat onnistuneesti ulkomaailmasta. Tavaratila on pienimmilläänkin 541 litran vetoinen, ja säännöllinen muoto helpottaa kontin käytettävyyttä. Ilmatilaa riittää kaikkiin suuntiin, ja neljä aikuista taittaa Discovery Sportilla matkaa todella mukavasti. 3. Nappuloiden määrä on karsittu miellyttävän vähiin, ja audiolaitteiston, ilmastoinnin, puhelimen sekä navigaattorin säädöt keskitetty isolle kosketusnäytölle. 2. Meillä uutuusmalli haastaa esimerkiksi Jeep Cherokeen ja markkinajohtaja Volvo XC60:n sekä saksalaiset katumaasturimallit Audi Q5:n, BMW X3:n ja Mercedes-Benz GLK:n. 1 2 3 KOEAJO LAND ROVER DISCOVERY SPORT SD4 A HSE 5+2 44 Tuulilasi. Maasturit myyvät nyt hyvin eri puolilla maailmaa, eikä Land Rover aio jäädä osattomaksi markkinoiden kasvusta. DISCOVERY SPORTIN mallivalikoima koostuu alkuvaiheessa kolmesta nelisylinterisestä turbomoottorista, jotka ovat tuttuja Evoquesta ja Freelanderista. Ruudulta selviää myös esimerkiksi maastoajossa eteen sattuneen vesiesteen syvyys. Kolikon kääntöpuolelle voidaan kirjata matkustamoon kiihdytyksissä ja käynnistysten yhteydessä kantautuvat värinät ja äänet. AIEMPAA SUUREMMAN akselivälin ja ulkomittojen sekä uudelleen suunnitellun taka-akseliston myötä Discovery Sport on saatu myyntiin sekä viiden että seitsemän hengen versioina. Akselivälin noin kahdeksan sentin kasvusta hyötyvät myös etuja keskirivillä istuvat. Perusvarusteisia S-malleja (muut varusteluvaihtoehdot ovat SE, HSE ja HSE Luxury) lukuun ottamatta 5+2-paikkaisissa versioissa keskirivin penkkejä voi siirtää eteen ja taakse kuudentoista sentin verran sen mukaan, painottaako tilaa ihmisille vai tavaroille. Koeajoautomme oli varustettu tehokkaammalla dieselillä, joka tarjoaakin vähintään riittävät tehoeväät kaikkiin olosuhteisiin. Matkustamoilme on yhä ylellisempi: se lähestyy jo Range Roverin tasoa. Yhdeksänportainen automaattilaatikko on vakiona bensamallissa, dieseleihin tarjotaan sen ohella kuusivaihteista käsiaskia. Aikuiselle takimmainen rivi on kovin epämukava edes tilapäiseen istumiseen. Paikka ei tunnu kovin luontevalta edes pienen totuttelun jälkeen. 1
Tilaa on aikuisillekin matkustajille – myös, kun istuimet ovat etuasennossaan. KESKIRIVIN PENKKEJÄ voi kallistaa ja siirtää etäisyyssuunnassa 60:40-jaolla. Tuulilasi 45. Kuljettajan istuimen korkeussäätö vaikuttaa vain tuolin takareunaan. NAHKAVERHOILU kuuluu kuvaan kahdessa kattavimmassa varusteversiossa. FREELANDERISSA keulatekstinä oli vielä ”Land Rover”. VALMISTAJALLE OMINAISTA ”simpukankuori”-tyyliä edustavan konepellin takaosassa piilottelee jalankulkijoille varattu turvatyyny. Discovery Sportin koko ja tilat ovat aivan eri tasolla kuin Freelanderissa. Muotoilun yleisilme toistunee Discoverysarjan tulevissakin malliversioissa
Kaupungissa ja varsinkin parkkipaikoilla korin kulmien arviointi on vaikeaa, mutta kadunkulmat kierretään muuttuvan ohjaustehostuksen ansiosta yllättävän ketterästi, eikä auto kallistele juuri lainkaan. Ensi vaiheessa Land Rover hakee asiakkaita edullisemmista hintaluokista Discovery Sportin etuvetoversioilla. EU-KULUTUS 6,3 l/100 km CO 2-PÄÄSTÖT 166 g/km MITAT JA MASSAT Pituus 4 599 mm, leveys 2 069 mm, korkeus 1 724 mm, akseliväli 2 741 mm, maavara 212 mm, tavaratila 541 l, kahluusyvyys 600 mm, omamassa 1 863 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 69 381 EUROA KOEAJO LAND ROVER DISCOVERY SPORT SD4 A HSE 5+2 46 Tuulilasi. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 179 cm3 TEHO 140 kW (190 hv)/3 500 r/min VÄÄNTÖ 420 Nm/1 750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 9-portainen automaatti 0–100 KM/H 8,9 s HUIPPUNOPEUS 188 km/h YHD. Muuten auto on huomattavan hiljainen. Sen normikulutukseksi arvioidaan käsivaihteisena vain 4,5 l/100 km (CO 2 119 g/km), mikä tarkoittaa meillä varsin siedettävää verokohtelua. Uutta moottorisukupolvea edustavalla kahden litran dieselillä (arviolta 150 hv) varustettu kaksivetoinen saapuu Suomeen myöhemmin tänä vuonna. Tämänkin dieselin saa yhtä lailla niin käsikuin automaattivaihteisena. Nelivedon toimintaa voidaan säätää tutusti sen mukaan, millaisella alustalla liikutaan. Seuraava askel lienee tämän mallin pienempi, arviolta 4,3-metrinen ja aina viisipaikkainen painos, joka kilpailisi Audi Q3:n ja BMW X1:n kaltaisia kompaktimaastureita vastaan. Nelivedon ansiosta liikkeelle päästään ripeästi liukkaallakin kelillä. Siitäkin saatetaan nähdä lyhyen ja pitkän akselivälin versiot, mikä pienentäisi malliston sisäisiä kokoeroja entisestään. Tilanne on sama, oli vaihteisto sitten Dtai S-pykälässä. Lisähintaan tarjolla on mukautuva iskunvaimennus. Emme käyneet koeajon aikana syvää lumihankea kummemmassa maastossa, mutta auton jämäkkä olemus herätti luottamusta esimerkiksi loskavalleja ylitettäessä. Myös renkaista (koeajoautossa oli 235/60 R 18 -koon talvirenkaat) kuuluu ääntä maantienopeuksista lähtien. Seitsenpaikkaisten mallien neliveto on jatkuvaa tyyppiä, viisipaikkaisissa dieseleissä vetotapa vaihtelee tarpeen mukaan etuja nelivedon välillä. Vaikka Discovery Sport edustaa Land Roverin niin sanottua vapaa-ajan mallistoa, se haluaa tehdä selvän pesäeron puhtaasti katukäyttöön tarkoitettuihin kilpailijoihinsa. Varmaa lienee kuitenkin, että iso Discovery uusiutuu lähivuosina, nykymalli kun periytyy vuodelta 2005. SUUNTAVAKAVUUS on kunnossa, ja ainoastaan hiukan teennäiseksi jäykistetty ohjaustunto sekä pintakova jousitus häiritsevät matka-ajossa. Mukautuvan iskunvaimennuksen yhteydessä perusvalikoima (yleinen, liukkaat olot, muta ja urat sekä hiekka) täydentyy maantieajoon optimoidulla vaihtoehdolla. Välillä automaattivaihteisto ei aivan tunnu pysyvän dieselin muhkean väännön (420 Nm) perässä, jolloin auto hieman hyökkäilee kiihdytyksissä. Auton nimi on vielä tässä vaiheessa arvailujen varassa. Kuljettajan istuin on sijoitettu ylös, mikä parantaa näkyvyyttä eteen. LAND ROVERIN mukaan Discovery Sport on uuden Discovery-perheen ensimmäinen jäsen. Sammutusautomatiikka toimii ripeästi
UUSI monivarsituettu taka-akselisto on Evoquen vastaavaa selvästi kompaktimpi, mikä on kasvattanut tavaratilaa. TAKAA katsottuna Discovery Sport on melko kompaktin näköinen. 019 7600 200, www.sini.fi SINILLÄ SIIVOUS SUJUU! Kapea harja lattiakaivon puhdistamiseen Pitkä varsi hygieeninen Koukku lattiakaivon kannen irrottamiseen Kätevä ripustuskoukku varren päässä LATTIAKAIVOSUODA TIN LATTIAKAIVOHARJA Helppo laittaa paikalleen lattiakaivoon Kerää lian ja hiukset pitää kaivon puhtaana Estää viemärin tukkeutumisen UUTUUS!. VAIHDEKEPIN sijaan automaattilaatikkoa hallitaan rattivipujen tai pyöritettävän säätimen avulla. Tuulilasi 47 Sinituote Oy, puh. Valitsin nousee esiin keskikonsolista, kun auto käynnistetään. Samoja perusrakenteita hyödyntävään Range Rover Evoqueen verrattuna akseliväliä on silti yli kahdeksan senttiä enemmän. Lattian alle on saatu mahtumaan kaksi tilapäisistuinta
48 Tuulilasi. KOEAJO FORD FOCUS ST 2.0 Ecoboost 5-ov. Siitäkin huolimatta, että purnaisin sen etenkin keskialueella tunnottomasta ohjauksesta, hieman pintakovasta jousituksesta sekä aavistuksen pönöttävästä olemuksesta – ja haikailisin entisajan rehellisten autojen perään. Syyt piilevät Suomen autoverotuksessa, modernissa autotekniikassa ja vartaloon kertyvissä vuosirenkaissa. Vääntöä oli tarjolla maksimissaan 195 newtonmetriä. Siksi tämä tuorein ST-versio nousee omaksi suosikikseni. Seuraavan sukupolven ST:ssä oli Volvolta lainattu 2,5-litrainen bensaturbo, josta irtosi enimmillään 225 heppaa kierrosluvulla 6 100. Muuten autoa on päivitetty hieman enemmän kuin kasvojenkohennuksissa yleensä on tapana. Tänään en ottaisi tuosta autosta muuta kuin ohjauksen. Olin varmasti innoissani. Auton kaksilitraisesta vapaasti hengittävästä koneesta otettiin irti 173 hevosvoimaa käyntinopeudella 7 000 r/min. NYT Focus ST:hen on tehty facelift, jonka jäljiltä moottori on lähes ennallaan: teholuku on sama kuin ennen, maksimivääntö kasvatettu 360 newtonmetriin ja kulutusta säädetty alemmas. Hieno kone sekin, ei siinä mitään. Tuon koneen kelpuuttaisin vieläkin auton keulalle – varsinkin vähän tehokkaammaksi ruuvattuna. Moottorin maksimivääntö nousi ahtamisen myötä kertaheitolla todella reilusti eli 320 newtonmetriin. Pari vuotta sitten siirryttiin kolmanteen sukupolveen, ja ST:n moottori muuttui Fordin omaksi kaksilitraiseksi, 250-heppaiseksi ja 340 newtonmetriä vääntäväksi bensaturboksi. Luulen muistavani miltä tuntui, kun ajoin ensimmäistä ST-Focusta yli kymmenen vuotta sitten. Menneitä muistellessa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Kaiken kokenutta autotoimittajaa koettelee toisinaan skitsofrenia
Samalla suhtautuminen autoihin on aikuistunut. Mutta niin pönöttää nykyisin tyypillinen suomalainen ST-kuskikin. Tuulilasi 49. Arkiautoksi se on kuitenkin sopivan persoonallinen. Siksi uuden ST:n tapaiselle autolle löytyy paikkansa. Tämän jutun kirjoittajalle on kertynyt ST-historian aikana kokemuksen lisäksi vyötärölle noin kilo massaa per vuosi. ORANSSINKELTAINEN VIISIOVINEN ST on teinimäisen röyhkeä ja siten persoonallisempi kuin VW Golf GTI. KURVEISSA ST on tasapainoinen, eikä kori juuri kallistele. Auton alakerta voi sen sijaan olla sopivan mukavuuspainotteinen, ja onneksi kehitys niin jousituksessa kuin renkaissakin on ollut huimaa. Syy löytyy ST:n sinänsä houkuttelevasta hinnasta, joka kuitenkin Suomen autoverolla lisättynä vie tällaiset GTI-autot kauas solakkavartaloisen nuorison ulottuvilta. TURBOAHDIN, muuttuva venttiilien ajoitus ja polttoaineen suorasuihkutus: 250 hv ja 360 Nm. ST on arkiauto. Muistan nimittäin hyvin myös ajan ennen ensimmäistä ST:tä, kun GTI-autot tuntuivat oikeasti sporteilta. Totta kai arvostan yhä sporttisuutta, ja ohjaus saisi yleensäkin nykyautoissa olla selvästi tarkempi. NYTTEMMIN vaatimukset autojen suhteen ovat muuttuneet. Perän saa halutessaan nätisti irti kaasua keventämällä. Ei sitä silloin motkottanut kovasta jousituksesta tai melutasosta. Fakta on kuitenkin, ettei näillä autoilla käydä radalla – ei ainakaan useammin kuin kerran. Perus-Focusta viirumaisemmat silmät, häijy maski, isot pyörät sekä urheilullinen helmasarja kertovat naapurille, että auto on ST-perheessä vielä tärkeä asia
Dieselin luonne ei ole yhtä urheilullinen kuin bensaturbossa, joten ST-mallilätkä tuntuu hieman päälleliimatulta, mutta tällä ei ole keskivertoasiakkaalle suurta merkitystä. ST on kokonaisuutena kiitettävän tasapainoinen, vaikka mutkiin ajettaisiin hieman lujempaa. Tuollaisilla pikkuasioilla ei kuitenkaan ole väliä, kun pakosarjasta kantautuu urheilullista soitantaa. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 000 cm3 TEHO 184 kW (250 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 360 Nm/2 000–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-vaihteinen manuaali 0–100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 248 km/h YHD. Ohjaus on melko raskas ja palauttaa voimakkaasti. Urheilullisuus korostuu, mutta myyntiluvut saattavat kärsiä. Arkea vartenhan se urheilullinenkin auto Suomessa monesti ostetaan. Sitä paitsi fiilis on ST:ssä aika lailla kohdallaan, ja se lienee loppupelissä tärkein asia ostajalle. Nyt ei pärise mikään Ecoboost-kolmonen. Myös ST:stä välittyvä ajofiilis on sopivan erilainen. Focus ST siis toistaa Skoda Octavia RS:n kaavan, ja pian myös Volkswagen-konsernin emomerkki tulee samoille apajille Golf GTD Variantilla. TÄSTÄ pääsemmekin skitsofrenian huipentumaan. Ohjaus palauttaa terhakkaasti, tosin tunto jää hieman ohueksi. Tavallisen ajonvakautuksen apuna on kaarreajoa vakauttavaa tekniikkaa sekä ajoneuvon vakautta ja kuljettajan tekemisiä koko ajan tarkkailevaa älyelektroniikkaa. MITTARISTO on selkeä, mutta nopeusmittarin grafiikka turhan pientä. Lopputuloksena on ripeä, hauska ja vieläpä kohtuullisen hintainen hatchback. Etupäätä on jäykistetty perusversioon verrattuna, ja ajonvakautus toimii hienosti. Itse ottaisinkin ST:n dieselfarkkuna, kuten varmasti tekee suuri osa mallin ostajista niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Pitoa saisi tosin olla aavistuksen enemmän: etupyörät joutuvat toisinaan kamppailemaan välittääkseen voiman tienpintaan. 50 Tuulilasi. PIRTEÄ kaksivärinen sporttipenkki istuu hyvin keltaiseen autoon. Niskatuet on integroitu selkänojaan. Istuin tukee vartaloa erinomaisesti. Farkkukori on puolestaan niin paljon käytännöllisempi kuin viistoperä, että sen avulla ostaja voi puolustella päätöstään jopa rationaalisesti. RATIN kehä on paksu, ja siitä saa hyvän otteen. EU-KULUTUS 6,8 l/100 km CO 2-PÄÄSTÖT 159 g/km MITAT JA MASSAT pituus 4 362 mm, leveys 1 823 mm, korkeus 1 471 mm, akseliväli 2 648 mm, tavaratila 316 l, omamassa 1 437 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 41 202 EUROA KOEAJO FORD FOCUS ST 2.0 Ecoboost 5-ov. Farkkulisä on vain tuhat euroa. Se sallii pienet luistot – etenkin, kun perusasetukselta vaihdetaan sporttisemmille moodeille. KUSKIN on pidettävä käsitöistä; ST:n saa vain manuaalina. Focus ST:n on saanut jo aiemmin farmarina, ja nyt se on kaupan myös 185-heppaisena dieselinä. Meno tuntuu tavallista Focusta terävämmältä, lisävarusteena saatavin 19-tuumaisin 235/35-renkain mukavuuden kannalta jopa aavistuksen liian terävältä. Arkikäytössä diesel on miellyttävämpi, ja se on myös selvästi halvempi: hintaero bensaversioon nähden on noin 6 000 euroa. Sporttisuutta voisi korostaa enemmän
Maksimaalista jarrutuskykyä. Continental kesärenkaat. › Optimaalista turvallisuutta ja erinomaiset jarrutusominaisuudet › Johtavien autonvalmistajien valinta. www.continental.fi Kun pitää pysähtyä. Joka kolmas Euroopassa valmistettu auto toimitetaan Continentalin renkailla. Continental_Tuulilasi_217x280_12032015.indd 1 24.2.2015 14:34:52. Kohti turvallisempaa huomista. Continentalin renkaat sijoittuvat kerta toisensa jälkeen kärkisijoille rengastesteissä. › Erinomaiset testitulokset. Rengas ratkaisee
Siinä ei ole sinänsä moittimista, lämmönsäädössä kylläkin. Qashqain vastuuhenkilön, vanhemman autoinsinöörimme Pasi Piirosen mukaan varsinaisia vikoja tai häiriöitä ei Nissanissa ole ollut, mitä nyt kytkinpoljin natisee pakkaskelillä ja kuljettajan turvavyö kelautuu laiskasti sisään. Muuten Kestotesti on alleviivannut sen, minkä jo vuosi sitten testissä (TL 4/14) kiteytimme: Qashqai on selvästi edellismallia parempi auto. Ominaisuudet sen sijaan ovat puhuttaneet enemmän. Tuulilasin Kestotestien väliraportti Luottojoukkomme Teksti: JUSSI SAARINEN Kuvat: KARI KAIPAINEN QASHQAI ohitti 20 000 kilometrin rajapyykin, joten oli aika käyttää auto määräaikaishuollossa. Acenta-varustetason peruskokoisilla renkailla auto on kohtuullisen hiljainen, minkä lisäksi korkea istuma-asento on mukava ja kojelaudan ergonomia selkeää. Talven tullen olemme päässeet käsiksi myös lämmityslaitteen tehoon. Kun tutkien anturit ovat lumesta tukossa ja matkustamossa kuuluu pysäköintipaikalla jatkuvaa piipitystä, on hyvä, että tutkat saa napilla pois päältä. Kestotestissämme kiertää kerrallaan neljä autoa. Mäkisellä maantiellä auto ei puolestaan jaksa pitää kahdeksankympin nopeutta millään yllä, kun suurin pykälä eli kuutonen on pesässä. Normaali 21 asteen toive automaatti-ilmastointiin tekee Qashqain matkustamosta saunan! Hikoilun välttämiseksi säätöä joutuukin pudottamaan aina 16 asteeseen saakka – epäjohdonmukaista miltei kaikkiin muihin myynnissä oleviin autoihin verrattuna. Näkyvyys ulos on periaatteessa hyvä, mutta korkeat konepellin pullistumat etupyörien päällä jättävät etukulmiin turhan suuren katveen varsinkin parkkihallien ylämäkiluiskista kadulle ajettaessa. Näkyvyyteen liittyy myös eräs parkkitutkien epäkohta. Normaalien toimenpiteiden lisäksi autolle tehtiin audiolaitteiston ohjelmistopäivitys sekä törmäysvaroittimen tutkan päivitys. Sisätilat ovat väljät niin etukuin takapenkilläkin, tavaratilassa puolestaan harmittaa sen epäkäytännöllinen muoto. Mutta nepä palautuvat ajettaessa takaisin päälle, eli jokaisissa liikennevaloissa tutkat on kytkettävä aina uudelleen pois! Suurimmat Qashqai-moitteet kohdistuvat silti moottoriin. Saunomista – tutkat tukossa NISSAN QASHQAI 1.2 DIG-T Acenta VÄLIRAPORT TI KE STOTESTI OHI ON! 20 000 km ”Varsinaisia vikoja tai häiriöitä ei Nissanissa ole ollut.” 52 Tuulilasi. Tämänhetkinen joukko on osoittautunut jopa poikkeuksellisen luotettavaksi. Tunnottomaan ohjaukseen olemme jo turtuneet: kaupungissa se sentään on vaivattoman kevyt. 1,2-litrainen turboahdettu bensakone vetää tasaisessa ajossa moitteetta, mutta ala-alueen vääntö on niin ohutta, että kadunkulmissa on välillä pakko survoa ykkösvaihdetta pesään
Onkin ollut ilahduttavaa, että tässä uusimmassa 308:ssa ei ole esiintynyt ainuttakaan vikaa, vaikka matkamittarissa lepää jo reilut 10 000 kilometriä. ovet eivät pysyneet kunnolla kiinni. Lauri on suhannut autolla parisentuhatta kilometriä, eikä vikoja ole tässäkään autossa ollut. Ajoasento on tila-automainen ja näkyvyys hyvä. Niinpä huomio on keskittynyt pikkukiusoihin, kuten talvella jäätävään alumiiniseen vaihdekepin nuppiin. ”Kohta laitan sukan sen vaihdekepin päälle!” PEUGEOTIN kaksi aiempaa alemman keskiluokan mallia – 307 ja sitä seurannut 308 – eivät olleet Kestotestissämme ihan häiriöttömiä. Eikä siinä mitään, samalla saadaan runsaasti normaaliajon testikokemusta. Takapenkilllä on hyvin tilaa – tässä se edellä mainittu Ykkössarjan BMW jää kauas taakse. Ajettavuuskin paranee sitä mukaa, mitä kuoppaisemmalle tielle päädytään: jousitus myötää hyvin, ja pyörät seuraavat tienpintaa heitoissakin. Tavaratilassa sen sijaan auton suhteellinen lyhyys kostautuu. Vaihdekeppikin heiluu kuin puurokauha. Kakkos-Bemu on hänen mukaansa napakka paketti, joka vakuuttaa heti ensimetreillä. Ehkä huonoimmaksi Active Tourer -piirteeksi jää kuitenkin auton ulkonäkö: se vaatii edelleen totuttelua, jos taustalla on BMW-historiaa. Mutta, mutta: kun auto maksaa reilut 16 000 euroa, nämä puutteet on helppo sivuuttaa – vai onko. Kas siinä pohdittavaa Janille loppuraporttia varten. VÄLIRAPORT TI KE STOTESTI OHI ON! 25 000 km DACIA LOGAN MCV TCe 90 Laureate Navi PEUGEOT 308 SW Pure Tech 130 Allure BMW 218I Active Tourer Kuski vaihtui, auto pysyy Tuulilasi 53. Etenkin Kolmenollaseiskan vikalista oli suorastaan surkeaa luettavaa, ja Kolmenollakasissakin mm. Syynä on tietenkin se, että toimituksen halvin auto jää aina vähimmälle ajolle, ja loppuraportin häämöttäessä noita kilometrejä pitää ajaa urakalla sisään. Tuntuma tiehen on vanhanaikaisen hyvä: luisto tuntuu ratissa ja takapuolessa, joten mikään ei tule yllätyksenä. ”Kyllä tämä Bemarilta tuntuu!” ETUVETOINEN BMW 2 ACTIVE TOURER on tuorein Kestotestiautomme: sen taival pörähti käyntiin tammikuun puolessavälissä. Myös tilat, ajettavuus ja suorituskyky ovat miellyttäneet vastuuhenkilöä, toimituspäällikkö Jussi Saarista. Onkin ollut mielenkiintoista havaita, että kaikesta tästä ennakkokohusta huolimatta alla on ihan oikea BMW. Kojelauta ja ajokokemus ovat aitoa Bemaria. Laurilla oli pari vuotta aikaisemmin Kestotestissä BMW 116i, joten vertailukohtaa löytyy ihan omasta takaa. Ne huonot puolet kuitenkin puskevat esiin varsinkin, kun siirtyy Daciaan näiden muiden autojen ratin takaa. Lisää tarinaa luvassa väliraporttiin kevään mittaan. Muista 308:n persoonallisuuksista laajemmassa väliraportissa, joka julkaistaan jo seuraavassa Tuulilasissa. Vetävien pyörien sijoituksen ohella uutta ihmeteltävää tuovat tila-autokori sekä kolmipyttyinen 1,5-litrainen bensiinimoottori – kaikki siis toisin kuin baijerilaismerkin aiemmissa malleissa. 30 000 kilometrin loppuraportti on tarkoitus koostaa Tuulilasin numeroon 5/15. Päätoimittajamme Lauri Larmela on vastuussa tästä projektista. Melua on etenkin nastarenkailla aivan liikaa, istuimet ovat pullanpehmeät ja auto tuntuu moottoritiellä aika horjakalta. Talvella Dacialla ajettiin Kestotestiautoista ehkä eniten: tammi-helmikuussa sillä käytiin peräti kahdesti Pohjois-Suomessa. Testiä jatkaa nyt Jani Kajander, toimituspäällikkö hänkin. Aloitetaan hyvistä puolista. Daciassa ei ole vikoja, sinne mahtuu ihmisiä ja etenkin tavaraa oikein hyvin ja se on hintaansa nähden hyvin varusteltu. Kolmipyttyinen kone vääntää ja kiertää hyvin, mutta pakoäänet ovat valitettavasti piinallisen suhisevat. DACIA sai uuden vastuuhenkilön, kun Kestotestiä hallinnoinut pitkäaikainen toimituspäällikkömme Tapio Ketonen siirtyi vuodenvaihteessa eläkkeelle
Kadunkulmiin ei tarvitse aina kaivaa pienintä pykälää, liikkeellelähdöt ovat helpompia, ja moottori jaksaa pitää ajonopeuden ylämäissä. Tuntuva 70 Nm:n lisävääntö on lisäksi tarjolla jo pienemmällä käyntinopeudella. Ajaminen on sen ansiosta juoheampaa sekä kaupungissa että polveilevalla maantiellä. Autoveron kannalta kiva juttu, mutta todellisuudessa ilmoitettuihin arvoihin ei päästä. Vaikka ahtoviivettä on jonkin verran, dieselmoottori ahtaa bensiiniversiota nopeammin ja alempaa. Dieselversiolla pihistely onnistuu helpommin. Dieselmoottorinen Pulsar on aika tarkasti 2 000 euroa kalliimpi hankinta kuin bensiiniversio. Aiemmin testissä ollut 1,2-litraisella bensaturbolla varustettu Pulsar kulutti maantielenkillämme keskimäärin 6,1 l/100km, mikä jää saman autoluokan piheimmille kilpailijoille liki litran verran. Varustetasot ovat samat kuin bensiinimoottorisissa versioissa. VÄLITYSTEN pidentämisen perimmäinen tarkoitus on polttoaineen kulutuksen pienentäminen. Vaikka 1.5 dCi -moottorissa on bensakonetta pienempi ilmoitettu huipputeho (110 hv vastaan 115 hv), vääntöä on enemmän (260 Nm vastaan 190 Nm). Ponneton tuntuma jäi ennen kaikkea käytännön kulkupuolesta. Dieselmoottoriselle Pulsarille ilmoitetaankin erittäin matalat EU-kulutuslukemat ja niitä vastaavat hiilidioksidipäästöt. 54 Tuulilasi. DIESELMOOTTORI tuo tähän asiaan selkeän parannuksen. Samaisella maantielenkillä nyt koeajettu auto hörppäsi maltilliset 4,7 l/100 km. Iskutilavuuteensa nähden 1.5 dCi on kilpailijoiden dieseleihin verrattuna kohtalaisen ruudikas moottori, vaikka vetoalue ei olekaan erityisen laaja. Dieselin kuusivaihteinen manuaalilaatikko on välitetty pidemmäksi kuin bensiinimoottorisessa: reilumpi vääntö mahdollistaa tämän. EU-KULUTUS 3,6 l/100km CO 2-PÄÄSTÖT 94 g/km MITAT JA MASSAT Pituus 4 387 mm, leveys 1 768 mm, korkeus 1 520 mm, akseliväli 2 700 mm, omamassa 1 345 kg, tavaratila 385 l HINTA VAKIOVARUSTEIN 28 490 EUROA Katso ajovideo tuulilasi.fi Pulsariin tarjotaan kahta moottoria. Tämä miellyttää myös käytännössä. Tämä merkitsee luonnollisesti pienempiä moottorin käyntinopeuksia. Dieselin yhteyteen tarjotaan vain manuaalivaihteistoa. Lähtöhinta Visia-varusteiselle 1.5 dCi 110 -mallille on 22 991 euroa. Maantiellä ripeisiin ohituksiin pitää kaivaa pienempää pykälää, mutta kolmosta ei sentään tarvitse laatikosta etsiä. TL-RAATI KOEAJAA NISSAN PULSAR Tekna dCi 110 MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 461 cm3 TEHO 81 kW (110 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 260 Nm/1 750–2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 11,5 s HUIPPUNOPEUS 185 km/h YHD. 1.2 DIG-T -bensakoneen rinnalla mallistosta löytyy nyt koeajettu 1,5-litrainen diesel. Se jouhevampi Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Bensiinimoottorilla varustettu Pulsar testattiin Tuulilasin numerossa 16/14. Perävälitys on pidempi, samoin kolmos-, nelos-, viitosja kuutosvaihteiden välitykset. Voimanlähde jätti tuolloin toivomisen varaa niin suorituskyvyn kuin kulutuksen osalta
Vaikka tuo bensanelikko on turboahdettu, se on alle 2 000 r/min -käyntinopeudella täysin kuollut, mitä ylipitkät vaihteiston välitykset vain korostavat. Diesel tuntui sopivan Pulsariin kokonaisuutena bensiinimoottoria paremmin. Dieselmoottori pääseekin parhaiten oikeuksiinsa rauhallisessa matka-ajossa, jossa ei vaadita liikaa räväkkyyttä. Valintani kohdistuisi siis johonkin toiseen merkkiin, joka osaa rakentaa perheauton moottorin joustavaksi ja puhdikkaaksi. Tämä yhdistettynä alakierrosten kuolleeseen kohtaan – joka siis vaivaa myös dieseliä, mutta ei niin paljon kuin bensamallia – saa aikaan sen, että liikennevalolähdöistä tulee usein nykiviä. Sitä onneksi kompensoi tosi maltillinen polttoaineen kulutus. Diesel-Pulsarin hankintahinta on tietysti bensiinivaihtoehtoa kalliimpi, mutta eivätkös ruudikkaammat moottoriversiot ole aina myös arvokkaampia. Vääntävä diesel on paljon leppoisampi matkakumppani kuin Pulsarin 115-hevosvoimainen bensiinimoottori. PULSARIN huomaa dieseliksi vain tarkkasilmäinen. Moottorin vetoalue tuntuu hieman kapealta, joten vaihdekeppiä saa hämmentää ahkerasti. ”Dieselmoottori ahtaa bensiiniversiota nopeammin ja alempaa.” MOOTTORITILAA ei ole erityisemmin peitelty. Kaasupoljinkin on taajama-ajoon turhan herkkä. MIKSI EI DIESELIÄ. Maantiellä Pulsar etenee jouheasti, ja kulutus on bensakoneeseen verrattuna pieni. MIKSI EI DIESELIÄ. Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja on moottoriurheiluhullu perheenisä ja evp. Asia paljastuu tavaratilan kannen oikeassa laidassa olevasta pienestä dCi-kyltistä. Pienellä hiomisella diesel-Pulsarista saisi paljon paremman paketin, mutta nyt ensivaikutelma ei hurmaa. Melko täyttä siellä on joka tapauksessa. Perusteena toimii myös dieselauton jälleenmyyntiarvo, joka oletettavasti säilyy bensakoneista versiota korkeampana. Myös tämän moottorityypin kapea vetoalue, joka lisää vaihtamistarvetta, harmittaa. Henkilökohtaisesti minua ärsyttää lähinnä käyttövoimavero, mikä tosin ei ole auton vaan aivan toisen tahon vika. Valitsisin itse Pulsariin 1.5 dCi -moottorin mieluummin kuin 1.2 DIG-T -bensaturbon. Jos kuitenkin harkitsisin uutta kulkupeliä, Pulsar ei tarjoa kokonaisuutena minulle niitä ominaisuuksia joita käyttöautoltani haluaisin. Nissanille se tuntuu olevan jostain syystä vaikeaa. MIKSI EI DIESELIÄ. Siksi kuulun bensakoneleiriin – mutta en Pulsar-bensakoneleiriin. Argumentteina ovat käytännön suorituskyky, helpommat liikkeellelähdöt sekä pienempi kulutus. Tuulilasi 55. Jussi Saarinen, 40 Kirjoittaja on ajanut autotoimittajaurallaan noin 2 000:ta autoa – tarkkaa lukua ei kukaan tiedä. Kun on ajanut Pulsarin (ja myös Qashqain) 1,2-litraista bensiiniversiota, melkein mikä tahansa muu moottori-vaihteistoyhdistelmä tuntuu puhdikkaammalta. Kaikille yli 20 000 kilometriä vuodessa ajaville diesel-Pulsar voisi siis olla varteenotettava vaihtoehto. F1-kisainsinööri Lahesta. Todellisuudessa Pulsar jäisi kauppaan myös dieselinä – niin kuin kaikki muutkin uudet autot, sillä käytetyt tarjoavat minulle enemmän elämyksiä. Tutut dieselien epäkohdat, eli vuotuinen lisävero sekä tankkauksen jälkeen haisevat sormet, eivät miellytä. MIKSI DIESEL. Eniten Pulsarissa haittaa kytkimen jäykkyys ja lyhyt liikerata. Vaikka tämä dieselkään ei ole omassa kategoriassaan aivan elastisinta sorttia, kadunkulmista kiihdytykset sujuvat aivan toiseen tahtiin, ja nopeus pysyy myös mäkisellä tiellä paremmin yllä. Juuso Kallioinen, 30 Kirjoittaja on vantaalainen autohullu, jonka suonissa virtaa raaka bensiini. MIKSI DIESEL. Kuljettaja saakin olla tarkkana kaasun käytössä jokaisessa lähdössä, ettei auto pääse sammumaan. MIKSI DIESEL
Jousitus ja iskunvaimennus ovat napakkaa sorttia. Tavarankuljetus ei ole Sedanin vahvinta aluetta. Sisätiloissa on yhtenäistetty kojelaudan väritystä ja vuorattu istuimet uudenlaisella kankaalla. Ohjauksen terhakka keskittämistaipumus on kaupunkipyörityksessä hyvä asia, samoin peruutuskamera ja nykyään nopeasti yleistynyt mäkilähtöavustin. Kierroksia on kerättävä noin 4 000 r/min -paikkeille riuskimman kulun löytymiseksi. Keskimittainen aikuinen pärjää ongelmitta, ja lähes olematon keskitunneli helpottaa kolmannen takamatkustajan mukaan mahtumista. Tasaisella tiellä kulku on miellyttävää, mutta epätasaisuudet välittyvät melko terävinä koriin. Automaatti toimii napakasti mutta turhia nykimättä. Pykäliä on viisi eli vähemmän kuin useimmissa uudehkoissa automalleissa, mutta aiemmin myynnissä olleeseen manuaali-Civiciin verrattuna kulutus on valmistajan mukaan pienentynyt. Sport-asento pitää kierrokset tasanopeudellakin tuntuvasti korkeampina kuin D-asennossa. Ratkaisu toimii paremmin kuin eräissä kilpailijoissa, joissa osa mittariston infosta jää herkemmin katveeseen. EU-KULUTUS 6,6 l/100 km CO 2-PÄÄSTÖT 153 g/km MITAT JA MASSAT Pituus 4 545 mm, leveys 1 755 mm, korkeus 1 435 mm, akseliväli 2 675 mm, tavaratila 440 l, omamassa 1 299 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 26 982 EUROA Katso ajovideo tuulilasi.fi Sedanin valitsee noin kymmenesosa Civicin ostajista Suomessa. Isofix-kiinnitysraudat ovat aika syvällä verhoilussa, joten turvaistuimen asentaminen teettää vähän työtä. Soitin on aiempaa laadukkaampi ja monitoiminäytön toiminta nopeampaa. Sporttipapan sukkula Teksti: TIMO NURMI Kuvat: TIMO PYYKKÖ Yhdeksännen sukupolven Civic Sedan poikkeaa edellisestä uuden etupuskurin ja mustan etusäleikön voimin. Luukun sisätai ulkopuolella ei ole kunnollisia kahvoja, eikä kuorman kiinnitykseen ole varattu koukkuja tai lenkkejä. Takavalotkin on muovattu uusiksi, samoin vakiovarusteluun sisältyvät kevytmetallivanteet. Takaistuimella tilanne on parempi. CIVIC SEDAN esiintyy hinnastossa tasan yhdellä voimalinjaversiolla: 1,8-litrainen bensiinimoottori ja automaattivaihteisto. Takaluukun saranat laskeutuvat ruumaan luukkua suljettaessa ja vähentävät hyötytilavuutta. Vapaasti hengittävä kone on sinänsä mukavan puhdikas, mutta maksimiteho ja varsinkin -vääntö saavutetaan korkeammalla käyntinopeudella kuin yleistyneissä turbokoneissa. TL-RAATI KOEAJAA HONDA CIVIC Sedan 1.8i Executive AT 56 Tuulilasi. Jämäkän alustan ansiosta auto kuitenkin reagoi ratin liikkeisiin herkästi. Perusmuodot ovat ennallaan; kojelautaa kuskin paikalta katsellessa ratin kehä sijoittuu kierroslukumittarin ja ylempänä olevien näyttöpaneelien väliin. MOOTTORI Rivi-4, bensiini ISKUTILAVUUS 1 798 cm3 TEHO 104 kW (142 hv)/6 500 r/min VÄÄNTÖ 174 Nm/4 300 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-portainen automaatti 0–100 KM/H 10,7 s HUIPPUNOPEUS 200 km/h YHD. Heillä on nyt peruste vaihtaa auto uuteen. Ohjaus on tehostettu aika kevyeksi, ja varsinkin keskialue voisi olla tunnokkaampi
Lumen ja jään putsaaminen katolta ja tuulilasista on harvinaisen helppoa, kun ei tarvitse kurotella. Miellyttävien piirteiden listalle voi lisätä vielä tietynlaisen laadukkuuden, jonka näkee vaikkapa sisäverhousmateriaalien valinnoissa. Pidän siitä herkkyydestä, jolla alusta toimii sileäpintaisilla teillä. Radion painikkeet ovat suurikokoisia, lämmityslaitteen napit sitä vastoin paljon pienempiä. ”Tavarankuljetus ei ole ydinosaamista.” Tuulilasi 57. Katinkontti eli lähinnä ison kissan mentävä laajennusaukko tavaratilan ja matkustamon välillä ikään kuin alleviivaa Civic Sedanin käyttötarkoitusta: vain pientä kamaa kyytiin! Tämä auto ei myöskään ole mikään ajettavuuden ylistys: markkinoilta löytyy tuntuvasti tunnokkaampia autoja samaan hintaluokkaan. Timo Nurmi, 48 Kirjoittaja on omistanut kolmattakymmentä autoa, mutta useimmiten vain yhden kerrallaan. Ohjaus on minun makuuni liian kevyt, mikä osaltaan vähentää tienpinnasta saatavan informaation määrää. Myös automaattivaihteisto on mukava juttu – se kuuluu asioihin, joita arvostaa ikävuosien karttuessa aina vain enemmän. Myös moottoripuolella löytyy rutisemista: vapaasti hengittävässä moottorissa pitäytymisellä on puolensa, mutta voimanlähteen käytettävyys ei ole yhtä huoletonta kuin turbottujen kilpailijoidensa. Jussi Saarinen, 40 Kirjoittaja on lukenut Tuulilasia 5-vuotiaasta lähtien ja työskennellytkin täällä pian 16 vuotta. 2. AUTO EI SOVI minulle, koska sen muodot nykymuodin pyöristämine peräkontteineen ovat turhan pappamaiset vielä meikäläisen ikävuosille ja mielenlaadulle. Ennen autourheilija, nykyisin haaveilija. Mittaristossa näyttöjen määrä ja sininen värimaailma häiritsevät silmiä pimeällä. Ratissa on runsaasti kytkimiä, mutta ne ovat melko luontevasti peukaloiden ulottuvilla. LAAJENNUSAUKKO MATKUSTAMOON on varsinkin alaosastaan niukka, ja laajennuskohtaan jää kynnys. AUTO SOPII minulle, koska siinä on Hondalle ominaista käteen käyvää napakkuutta. 1. Aina silloin tällöin tulee tilanteita, joissa pitäisi mahduttaa konttiin jotain suurempaa tavaraa, ja silloin tulee tenkkapoo vastaan. Mitä tulee ajamiseen, Civic Sedan on etenkin automaattivaihteisena vaivaton peli. AUTO EI SOVI minulle, koska ylitehostetut ohjaukset ovat myrkkyä, jotka vievät ajamisesta ilon kokonaan. Automaattivaihteistossa on vain viisi pykälää. Lyhytselkäisenä istun autossa matalalla, joten etuviistonäkymä on usein huono A-pilarin ja peilien katvealueiden takia. Monia autoja vainoava halpuuden ja säästämisen leima ei näy Civicissä yhtä voimakkaana kuin tämän kokoja hintaluokan ajokeissa keskimäärin. Auton henkimä varttuneen herrasmiehen olemus ja pellin alla piilevä kierroskoneen luonne ovat vähän ristiriidassa keskenään. Informaatio on melko hyvin kuljettajan näkökentässä, mutta ratkaisu vaatii tottumista. AUTO SOPII minulle, koska se on matala, mikä helpottaa alle 160-senttisen arkea etenkin talviaikaan. 3. MITTARISTON ANTAMA tieto on hajautettu useaan näyttöön. Takaselkänojan voi kaataa nykäisemällä kuormausaukon ylälaidassa olevista vetimistä. Onkohan Honda Civicin ohjaamon suunnittelussa ollut mittatikkuna lyhyt ihminen. AUTO SOPII minulle, koska syliin työntyvä ratti on pitkälle henkilölle oikealla paikalla – kuin vanhoissa kunnon takaveto-Volvoissa! Hondan tapaan myös viimeistely on huoliteltua ovenkahvasta kojelaudan nappuloiden tuntumaan asti. Ohjauksen keveys pakottaa keskittymään ajamiseen tavallista enemmän, mikä on raskasta varsinkin pitkillä matkoilla. Futuristinen kojelauta näyttää vaikealukuisemmalta kuin se todellisuudessa on. Tässä näkymä etuviistoon on yksi parhaimmista. AUTO EI SOVI minulle, koska en ymmärrä, miksi pitäisi ostaa porrasperä. Sisätiloissa käytetty muovi ei täytä premium-luokan vaatimuksia, mutta kokonaisuudessa on hyvin tehdyn työn leima. Ajoasentoa joutuu usein muuttamaan kesken ajon, mutta tässä oikea asento löytyi kerrasta. 1 2 3 Jenni Kurki-Suonio, 25 Kirjoittaja on rakastunut nainen, joka ajaa mieluiten yksin. Automaatin sijasta ottaisin manuaalivaihteiston, koska vaihteisto reagoi viiveellä kaasupolkimen pyyntöihin
Kaikki mallit ovat nelivetoisia, ja vaihteistona on kahdeksanportainen automaatti. Näin syntyi uusi, omintakeinen autoluokka. Tehdas ilmoittaa, että X6-malliston kulutus on laskenut keskimäärin 22 prosenttia. Tuolloin se oli todellinen ufo. Katso ajovideo tuulilasi.fi MOOTTORI Rivi-6, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 993 cm3 TEHO 190 kW (280 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 560 Nm/1 600 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-portainen automaatti 0–100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 230 km/h YHD. BMW oli pystynyt luomaan auton, joka oli täysin ainutlaatuinen. Tässä kohtaa ero edellismalliin on tuntuva. Me median edustajat koetimme kilvan sijoittaa erikoisen näköistä autoa johonkin luokkaan – siinä kuitenkaan onnistumatta. Kokonaisuus viimeisteltiin jättimäisillä pyörillä. No mikä sitten. Jos pääsee näkemään tämän peräti julkean näköisen Bemarin luonnossa, kannattaa kiinnittää huomiota takalokasuojan persoonalliseen kanttaukseen. Extra Large Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO PYYKKÖ X6 ensiesiteltiin konseptina vuonna 2007. Kun asettaa uuden ja vanhan mallin rinnakkain, tulee hämmentynyt olo. TL-RAATI KOEAJAA BMW X6 xDrive 30d 58 Tuulilasi. BMW on porautunut aiheeseen tarmolla. Tämän kokoluokan nelivetoautoissa – pituus vajaat viisi metriä ja paino yli kaksi tonnia – polttoaineenkulutus on aina ongelma. EU-KULUTUS 6,0 l/100 km CO 2-PÄÄSTÖT 157 g/km MITAT JA MASSAT Pituus 4 909 mm, leveys 1 989 mm, korkeus 1 702 mm, akseliväli 2 933 mm, tavaratila 550 l, omamassa 2 140 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 96 214 EUROA Se ei ole mikään maasturi. X6:n katossa on edelleen coupén kaarta ja pyörissä kokoa riittävästi eli 19 tuumaa. Malli uudistui perusteellisesti viime kesänä, ja meillä sen myynti alkoi tämän vuoden alussa. Tällaisella otteella luotuja autoja on sittemmin alettu kutsua crossovereiksi. Kun samaan moottoriin ruuvaa kolmannen turbon, käytössä on jo todella jyrkkä teho: 381 hv (X6 xDrive M50d). Ensimmäisen sukupolven korimuotojen muhkea pyöreys on vaihtunut selvästi kantikkaampaan tyyliin, mikä on vain ymmärrettävää, sillä tällä sapluunalla nyky-Bemuja tehdään. Myöhemmin mukaan tulevat vielä X6 xDrive 35i ja X6 xDrive 40d. Aitoa bensavoimaa tarjoaa 4,4-litrainen veekasi 450 hevosvoimallaan (X6 xDrive 50i). X6-IDEOLOGIAAN kuuluvat muhkeat voimanlähteet sekä dieselettä bensapuolella. Sen päälle leivottiin kori, joka näytti lähinnä Tähtien Sota -elokuvan lavasteelta. Kummankin perusolemus on samankaltainen, mutta silti eroja on paljon. Määritelmä on epämääräisen lavea, ja mainittakoon, että BMW:n omissa kirjoissa X6 ei ole crossover vaan Sports Activity Coupé – mitä tuo sitten tarkoittaakaan. Iso ja komea laatutuote, joka tarjoaa mieleenpainuvan ajoelämyksen. Ensimmäisen polven X6 oli tuotannossa vuodet 2008–2013. Reseptin pohjaksi napattiin X5-katumaasturin alusta. Perusmoottori on kolmilitrainen diesel, joka tuottaa 258 hevosvoimaa (X6 xDrive 30d). Hyvä näin
Esimerkiksi: tavaratilan nostokynnys on korkealla. Tai: kuljettaja lyö pohkeensa oven kynnykseen joka kerta autosta poistuessaan. ”Pidän siitä, että uskalletaan olla erilaisia.” Tuulilasi 59. Siitä, että X6 on noin iso ja nelivetoinen, muttei kuitenkaan oikea maastoauto. Pidän myös siitä, että uskalletaan olla erilaisia. He haluavat tehdä niin. Tämän auton ratin takana tuntee itsensä vähintään Euroopan omistajaksi – kavala maailma on jossain kaukana ajoneuvon ulkopuolella. Se ei ole ylivoimaisen hyvä auto millään osa-alueella, ja jotkut muotoilun alttarille uhratut yksityiskohdat ovat silkkaa tuskaa arjen käytössä. EN PIDÄ Eihän tällaisessa autossa ole mitään järkeä, mutta juuri siinä Kuutosen viehätysvoima piilee. Mutta eihän tunnepitoisia päätöksiä tarvitse aina perustella järjellä. Ajotuntuma ei tuota pettymystä, sillä kuorma-autoluokan väännön tarjoava dieselkuutonen kuljettaa paritonnista Bemua nautittavan kepeästi. X6 ON auto, jossa muotoilijat ovat päässeet iloittelemaan oikein kunnolla. Eikö joku voisi jo vihdoin kehittää nakukoneille parfymoidun menoveden – vähän Lady Lasolin tapaan! Juuso Kallioinen, 30 Kirjoittaja on vantaalainen autohullu, jonka suonissa virtaa raaka bensiini. Todella tyrmäävää. Ne kuuluisat Bemun munuaiset ovat julmetun isot. EN PIDÄ siitä, että tavaratila on pieni suhteessa auton ulkomittoihin. Dieselmoottori jaksaa kiihdyttää 560 Nm:n väännöllään yli kahden tonnin painoisen auton ripeästi nopeusrajoitusten tuntumaan. PIDÄN Suuni pamahti aivan ammolleen, kun avasin kuljettajan oven. Tämä ei kuitenkaan ole tapa, jolla haluaisin itse erottua massasta. 25 000 euron normiautoihin sovellettavat arvostelukriteerit eivät kerta kaikkiaan päde tässä luokassa. Korkealla ohjaamossa istuessa voi hetkeksi eristäytyä arjesta ja vain nauttia matkustamisesta. TAVARATILA EI ole tällaisessa autossa pääasia, mutta jos jotain pitää kuljettaa, Bemu tarjoaa siihen mahdollisuuden. PIDÄN siitä, että X6 on ylellinen, varusteltu ja kaikkiaan hienosti toteutettu ympäristö liikkua paikasta toiseen. EN PIDÄ X6:n hankintaa on mahdotonta perustella järkisyillä. Ohjaamon saa säädettyä juuri mieleisekseen pieniäkin yksityiskohtia myöten i-Drive Touch -monitoimiohjaimen avulla. Siitä, että X5 on olemassa ja on paljon tätä järkevämpi. Bemarin ohjaamo on verhoiltu mustalla ja valkoisella nahalla, joka kuuluu Pure Extravagance -varustepakettiin. ”Suuni pamahti aivan ammolleen.” Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja on moottoriurheiluhullu perheenisä ja evp. X6 on rohkeine muotoineen suorastaan härski, kääntää päitä ja herättää kunnioitusta sekä kateutta. Dieselöljyn hajua en kuitenkaan siedä. Voimalinja tekee sivistyneisyydellään ja vaivattomuudellaan vaikutuksen, ja näkyvyys eteenpäin on korkean istuma-asennon ansiosta hyvä. PIDÄN siitä mukavuudesta ja eleettömyydestä, jota X6 huokuu. Ajettavuus on tämän kokoluokan katumaastureiden kärkeä, ja neliveto riittävän maavaran kanssa tarjoaa etenemiskykyä. Lauri Larmela, 48 Kirjoittaja on espoolainen perheenisä, joka harrastaa veneilyä ja ruohonleikkuuta. Ymmärrän jokaista individualistia, joka tällaisen auton hankkii. F1-kisainsinööri Lahesta. Rohkeat kaaret ulottuvat ajovaloihin asti. Suojapeite taittuu kokoon elegantilla tavalla
Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: ALL OVER PRESS A UT OURHEIL U 60 Tuulilasi. Vuosien työ MERCEDEKSEN YLIVOIMA FORMULA 1:SSÄ ON MÄÄRÄTIETOISEN TEKNISEN KEHITYKSEN TULOS
Talli oli sisäistänyt uudet voimalähdesäännöt parhaimmin. Vaikka Mercedeksen etulyöntiasema säilyy, se saattaa pienentyä viime kaudesta. Moottoreita ei voi kehittää jatkuvasti, koska säännöt kieltävät sen. Brawnin voitto perustui nimenomaan Mercedeksen moottoreihin ja siihen, että talli löysi säännöistä porsaanreiän. On selvää, että Mercedeksellä on alkavan kauden paras voimayksikkö. Ferrarin lähestymistapa uusiin sääntöihin oli väärä, mutta Mercedes onnistui. Kun Lewis Hamilton siirtyi kaudeksi 2013 McLarenilta Mercedekselle, monet pyörittelivät päätään – siirrossa ei ollut mitään järkeä. Kun Formula 1:ssä tehdään uusia suuria sääntömuutoksia, on vahvoilla talli, joka onnistuu hyödyntämään niitä parhaimmin. Kaiken takana oli pitkäkestoinen ja määrätietoinen työ, jonka hedelmät talli pääsi poimimaan viime kaudella. Lauda ja Wolff V Tuulilasi 61. Mercedes iski kaikki resurssinsa tähän saumaan ennen viime kautta. Seuraavia kausia hallitsi Red Bull, ja samaan aikaan Mercedes rakensi omia toimintojaan pieteetillä. Mutta tärkeintä oli, että talli sai sovitettua kaikki yksityiskohdat toimivaksi paketiksi. Talli osasi hyödyntää turbon, akkutekniikan sekä lämmön ja kineettisen energian talteenoton. Se luotti ihmisiin, joilla oli kovat näytöt tiimityöstä, mutta joita ei kiinnostanut patsastella valokeilassa. Mercedeksen viime kauden ylivoima ei ollut millään tavalla sattumaa. iime kaudella yksi talli oli ylitse muiden: Mercedes-kuskit Lewis Hamilton ja Nico Rosberg taistelivat kahdestaan Formula 1:n maailmanmestaruudesta koko kauden. Brawn sai ensimmäisenä tallina tupladiffuusorin toimimaan auton pohjalevyssä, minkä avulla he pystyivät dominoimaan kisoja puolet F1-kaudesta. Seuraavaksi talliin siirtyivät Ferrarin entinen tekninen johtaja Aldo Costa ja BAR Hondalla kovaa työtä tehnyt Geoff Willis. Silloin talli kuitenkin vielä säästeli paukkujaan – ja räväytti kaikki korttinsa pöytään vasta viime kaudella. Viitteitä Mercedeksen noususta näkyi jo kauden 2013 loppupuolella. Sama on nähty F1-historiassa useasti, kun on tehty suuria sääntömuutoksia. Talli ei palkannut ketään vain kovan nimen perusteella, vaan se alkoi valita työntekijänsä näyttöihin nojautuen. Eikä osaajien pakasta sovi unohtaa jo vuonna 2004 Mercedekselle tullutta Andy Cowellia, joka toimii tallin moottoriosaston johtajana. Talli palkkasi Niki Laudan ja Williamsin entisen omistajan Torger ”Toto” Wolffin viemään Mercedestä eteenpäin. Vuonna 2010 Mercedes osti Hondan ja Brawnin toiminnot – Brawnin, joka juhli ensimmäisellä ja toistaiseksi viimeiseksi jääneellä kaudellaan niin merkkimestaruutta kuin kuljettajien mestaruutta Jenson Buttonin johdolla. Se oli looginen jatkumo loistavasti suunnitellulle ja tehdylle työlle. Tämän ryhmän ansiosta odotukset Mercedeksen kilpailukykyä kohtaan alkoivat nousta. Hamilton kuitenkin näki sen, mitä monet muut eivät nähneet: McLarenin alamäki oli jo alkanut, ja Mercedeksen suorituskyky oli nousussa. Mercedeksen yksi suuri etu on ollut, että se on pystynyt kehittämään moottoria ja voimapakettia yhden talon sisällä – ainoana tallina Ferrarin lisäksi. Ylivoima yllätti monet – mutta kyse ei ollut sattumasta. Auto oli aerodynamiikaltaan sarjan parhaita, ja moottorin arkkitehtuuri oli yksiselitteisesti kaikkein paras. Jos muut moottorivalmistajat alkavat ajaa sääntömuutoksia, Mercedeksen etu voi kadota. Ja sääntömuutoksia tehdään juuri siksi, että muut tallit saavat kurottua kiinni parhaimman tallin etumatkan. Mercedeksen ylivoima oli mykistävää, ja merkkimestaruus meni saksalaistallille jo kauden neljänneksi viimeisessä GP:ssä Sotšissa. Kun tallin tekniselle osastolle liittyi vielä vuonna 2013 McLarenilta tuttu Paddy Lowe, kaikki alkoi näyttää hyvältä. Vuosien työ olivat tallista eniten esillä antaen samalla työrauhan todellisille ammattilaisille
Talli sai Jerezin testeissä Espanjassa ajettua alle 80 kierrosta, kun muut tallit pääsivät järjestään 300 kierrokseen. Kun Sebastian Vettel siirtyi Ferrarille, alkoi Red Bullissa uusi aikakausi. Jenson Button oli viime kaudella luokaton aika-ajoissa, mutta kilpailuissa hän pystyi ajoittain väläyttelemään. Omien sanojensa mukaan Renault on pystynyt parantamaan moottoreitaan täksi kaudeksi, mutta testit eivät vahvistaneet tätä väitettä. RED BULL: Kuka paikkaa Adrian Neweyn. On mielenkiintoista nähdä, miten Fernando Alonso ja tallipäällikkö Ron Dennis tulevat nyt toimeen. Ensimmäiset signaalit testeistä olivat todella positiivisia – tosin niin oli syytäkin olla, koska uudet tekijät haluavat näyttää, että Ferrarilla osataan ja muutoksia on tapahtunut. Adrian Newey lähti tallista, ja aika näyttää, onko henkilömuutoksilla vaikutuksia tallin voimasuhteisiin. TUULILASI KÄY TALLI TALLILTA LÄPI MOOTTORIT JA MIEHET NIIDEN YMPÄRILLÄ. Pohjoisen vaativiin oloihin tehty. MCLAREN: Tuoko Honda taas kunniaa McLarenille. Tutustu Nokian Hakka -kesärengasvalikoimaan osoitteessa www.nokianrenkaat.fi tai kysy lisää rengasmyyjältäsi. Aramid-kuidulla vahvistetut sivupinnat kestävät entistä paremmin yllättäviä iskuja ja viiltoja, niin karkeilla hiekkateillä kuin kaupunkien katukiveyksillä. Vasta ensimmäiset kilpailut näyttävät, millä tasolla Ferrari todellisuudessa on. Ylivoima yllätti monet – mutta kyse ei ollut sattumasta. Tällä kaudella talli luottaa nuoriin kuljettajiin. Entä mikä merkitys on sillä, että nelinkertainen maailmanmestari Sebastian Vettel siirtyi Ferrarin puikkoihin. Toistaiseksi yhteinen alku on ollut todella vaikea. FERRARI: Palaako Marinellon ori kärkipäähän. Myös kilpailuinsinöörit vaihtuivat täksi kaudeksi. Mercedeksen moottori vaihtui täksi kaudeksi Hondan valmistamaan voimanpesään, eli legendaarinen yhdistelmä McLaren-Honda tekee paluun Formula 1 -sarjaan. Aerodynaamisesti talli on aina panostanut maksimaaliseen downforceen, vaikka aiempina vuosina se ei ole ollut paras tapa toimia. Nokian Hakka Black SUV Nokian Hakka Blue SUV WANT TO BE A nokiantyres.com/goalltheway 1203_Tuulilasi_Ennenkokematonta_AD_217x280_fi.indd 1 12/02/15 12:34. Italialaisjätin pakka on ollut viime ajat pahasti sekaisin: Maurizio Arrivabene on jo kolmas tallipäällikkö vuoden sisään. Yleensä niiden vaikutus näkyy vasta reilun puolen vuoden viiveellä. Ferrarin ympärillä on kuitenkin lukuisia kysymysmerkkejä alkavan kauden kynnyksellä. 62 Tuulilasi Nokian Hakka. Kuten Williams osoitti, aerodynaaminen hyötysuhde on downforcea tärkeämpää. Nokian Hakka -kesärengasperheen uutuudet tuovat ajamiseen ennenkokematonta turvaa ja kestävyyttä. Viime kaudella oikutellut moottori on tallin mukaan nyt paljon parempi. Viime kaudella Renaultin moottori aiheutti tallille ongelmia. Tallin ovet ovat siis käyneet viime aikoina tiuhaan tahtiin. Onko sotakirveet haudattu. Tämä tulee näkymään alkukaudella McLarenin iskukyvyssä, kun talli ei pääse keräämään kokemuksia, jotka olisivat nyt elintärkeitä
Nokian Hakka. Aramid-kuidulla vahvistetut sivupinnat kestävät entistä paremmin yllättäviä iskuja ja viiltoja, niin karkeilla hiekkateillä kuin kaupunkien katukiveyksillä. Nokian Hakka Black SUV Nokian Hakka Blue SUV WANT TO BE A nokiantyres.com/goalltheway 1203_Tuulilasi_Ennenkokematonta_AD_217x280_fi.indd 1 12/02/15 12:34. Pohjoisen vaativiin oloihin tehty. Tutustu Nokian Hakka -kesärengasvalikoimaan osoitteessa www.nokianrenkaat.fi tai kysy lisää rengasmyyjältäsi. Nokian Hakka -kesärengasperheen uutuudet tuovat ajamiseen ennenkokematonta turvaa ja kestävyyttä
64 Tuulilasi. Tarkoituksena on päivittää auto kauden mittaan sääntöjen sallimaksi. Mercedeksen voimanlähdepaketti toimi moitteettomasti, ja auton aerodynaaminen hyötysuhde oli sarjan parhaita. A UT OURHEIL U Aika näyttää, ovatko muut tallit yrittäneet ottaa opiksi viime kauden Williamsista. On vaikeaa nähdä, että Manor pystyisi kilpailemaan tasapäisesti edes Sauberia vastaan. Tallin kisavauhti ei ehkä yllä testeissä nähdyn tasolle, koska se joutuu panostamaan testeihin kaikkensa näkyvyyden ja mahdollisen lisärahan toivossa. WILLIAMS: Löytyykö vauhtia myös hitailla radoilla. Viime kausi oli tallille vaikea. Vielä on mahdotonta sanoa, nähdäänkö tuloksia jo alkukaudella. Ajoittain kaksikko pystyi väläyttelemään, mutta huonoina päivinä kuskit olivat pahasti hukassa. LOTUS: Saako entinen huippu itsensä taas kuosiin. Williams oli siis vahvoilla niillä radoilla, joilla tarvitaan kovaa huippunopeutta. Jos Manor hyväksytään mukaan, kyse on olympia-aatteesta – eli talli ei taistele kärkisijoista. MANOR: Yhtä suurta kysymysmerkkiä On vielä epäselvää, pääseekö entinen Marussia-talli kilpailemaan tulevalla kaudella. Viime kaudella Lotusta ajaneet Romain Grosjean ja Pastor Maldonado jatkavat englantilaistallissa. Formula 1 tarvitsisi silti pieniä talleja, jotta nuoret kuljettajat saisivat hyvän paikan kehittyä tulevaisuuden formulatähdiksi. Se yrittää päästä kilpailemaan viime kauden autolla, joka on sääntömuutoksien vuoksi laiton. Lukuisat henkilömuutokset ja finanssipuolen ongelmat alkoivat näkyä kilpailuissa. Silti viime kauden filosofiaa ei ole hylätty. SAUBER: Mihin maksukuskien rahkeet riittävät. Muut tallit eivät ole ideasta innoissaan, koska Manorin mahdollisesti saama palkintoraha on pois muilta talleilta. Myös Sauber kuuluu niihin talleihin, joilla oli viime kaudella taloudellisia vaikeuksia. Jos kaikki onnistuu, talli on loppukaudesta yllätysvalmis. Aika näyttää, ovatko muut tallit yrittäneet ottaa opiksi viime kauden Williamsista. Valtteri Bottaksen ensimmäinen osakilpailuvoitto odottaa itseään, ja alkavalla kaudella se voi olla jo lähellä. Se näkyy myös tämän kauden kuljettajavalinnoissa. Renaultin moottorit vaihtuivat täksi kaudeksi Mercedeksen myllyihin, joten suorituskykyä on luvassa enemmän kuin viime kaudella. Vai sanovatko Marcus Ericsson ja Felipe Nasr kuljettajina mitään. Tämän kauden autoa rakentaessaan talli on panostanut siihen, että se pärjäisi myös hitailla radoilla. Williams yllätti viime kaudella, kun se pystyi nousemaan kärkitallien joukkoon. Heitä ei ole valittu Sauberin rattiin nopeuden vaan taloudellisten syiden takia. Ferrarin moottori oli testien perusteella selvästi parempi kuin viime kaudella
FORCE INDIA: Ehtiikö kuntoon alkukaudeksi. Tallin etuna on Mercedeksen voimanlähde. On vielä mahdotonta sanoa, millaisen auton tiimi saa rakennettua alkavalle kaudelle. TORO ROSSO: Pysyy aina pikkuveljenä. Uudet Nokian Hakka SUV -renkaat vievät sinut perille asti. Viime kaudella Toro Rosso väläytteli ajoittain suorituskyvyllään, mutta se oli liian ailahteleva. Talli lähtee kauteen kahdella rookie-kuskilla, kun autoihin asettautuvat Carlos Sainz Jr. Tilanne on tallille haastava, koska kummaltakaan kuskilta ei löydy F1-kokemusta. Toro Rosso on sisartallinsa Red Bullin kanssa ainoa, jolla on autoissaan Renaultin moottorit. Lue lisää nokianrenkaat.fi Kulumisvaroitin parantaa käyttömukavuutta ja turvallisuutta Uusi kulutuspintaseos tuo luotettavuutta nopeaan ajoon Vesiurat optimoivat pidon märällä tiellä Jämäkkä ulko-olkapää parantaa käytöstä ääritilanteissa Aramid-kuitu vahvistaa renkaan sivupinnat iskuilta ja painaumilta Kiillotetut vesiurat torjuvat tehokkaasti vesiliirtoa 1203_Tuulilasi_Ennenkokematonta_106x280_fi_v9.indd 1 10/02/15 12:54. Lukuisat innovaatiot takaavat huolettomat ajokilometrit pohjoisen karuilla teillä ja parantavat turvallisuutta, kestävyyttä ja mukavuutta. Ensimmäinen testi jäi tallilta kokonaan väliin, ja se pääsi kokeilemaan uutta autoaan vasta viimeisissä Barcelonan testeissä. sekä Max Verstappen. Toro Rosso on ilmoittanut tavoitteekseen nousun Top 5 -talliksi – mutta siitä tulee todella suuri haaste. Viime kaudella Force India menestyi yläkanttiin, ja on ikävää, jos yksi pienistä talleista tippuu nyt kokonaan pois pistetaistelusta. Jos talli aikoo taistella pisteistä kaudella 2015, sen täytyy löytää lisää tasaisuutta. Kulisseissa huhutaan tallin maksuvaikeuksista, joten Force India joutuu lähtemään kauteen todella haastavista lähtökohdista. Yhdestä testistä saatava kokemus autosta ei ole riittävää valmistautumista kauteen
klo 11–15. Puhelun hinta 010-alkuisiin numeroihin: kotimaan kiinteänverkon lankaliittymästä 8,35 snt/puhelu + 6,00 snt/min (sis. alv 24 %). alv 24 %), matkapuhelinliittymästä 8,35 snt/puhelu + 17,17 snt/min (sis. 010 569 8080 www.veho.?/varaus ENSIESITTELYSSÄ! Seuraa livelähetystä näyttelystä la 14.3. NÄYTTELYTARJOUKSIA! Lue lisää: www.veho.fi >> ENSIESITTELYSSÄ! Uusi Mercedes-Benz CLA Shooting Brake Uudistunut Citroën C4 Uusi Š KODA Fabia Combi ENSIESITTELYÄ 3 ENSIESITTELYSSÄ! Luota aina merkkihuoltoon. VEHO HERTTONIEMI Mekaanikonkatu 14, Helsinki 010 569 14 Citroën, Honda, Mercedes-Benz, smart VEHO PITÄJÄNMÄKI Kutomotie 1 A, Helsinki 010 569 624 Vaihtoautot VEHO KOIVUHAKA Mäkituvantie 3, Vantaa 010 569 742 Citroën, Mercedes-Benz, smart VEHO OLARI Piispankallio 2, Espoo 010 569 17 Citroën, Ford, Honda, Mercedes-Benz, smart, Škoda VEHO TAMPERE Taninkatu 11 010 569 3011 Citroën, Ford, Honda, Mercedes-Benz, smart, Škoda VEHO TURKU Vesilaitoksentie 1, Raisio 010 569 2811 Citroën, Honda, Mercedes-Benz, smart VEHO OULU Kallisenkaarre 5 010 569 2011 Citroën, Ford, Honda, Mercedes-Benz, smart, Škoda Ensiesittelyjen ja etujen VIIKONLOPPUNÄYTTELY! Tervetuloa lauantaina 14.3. www.veho.fi Kuvien autot lisävarustein. klo 10–15 ja sunnuntaina 15.3. klo 11–12 tuulilasi.fi
Ihmeelliset heitot eivät ole välttämättä se parhain tapa saada käytetty auto kaupaksi. On melkein sama kuin kuvia ei olisi ollenkaan – ei auto näy niissä kuitenkaan. JUUS KALLIOINEN Myynti-ilmoitusten ihanuus Käytettyjen autojen myynti-ilmoitukset ovat parhaimmillaan viihdettä: ”Ei renkaanpotkijoille.” ”Jos ei ole vaimolta lupaa, niin ei tarvi soitella.” ”Yhteydenotot vain sähköpostilla.” ”Koeajolle pääsee, kun on näyttänyt rahat.” ”Erittäin todennäköisesti Suomen hienoin ja vähiten ajettu.” Pahimmillaan – eli aika usein – ilmoitukset ovat kuitenkin jäätävää luettavaa ja katsottavaa. *** Mainitsemisen arvoisia asioita, jotka yleensä kiinnostavat ostajia, ovat vaikkapa hintapyyntö, autolla ajetut kilometrit ja viimeisimmän katsastuksen sekä huollon ajankohdat. Jos joku klikkaa netti-ilmoituksen kuvan perusteella auki, pitäisi tekstin kertoa ajoneuvosta vähintään perusasiat rehdisti – eikä keskittyä aukomaan päätään ostajaehdokkaille tai kehumaan tuotetta perusteettomasti. *** Suosikkejani ovat myyntikuvat, jotka on otettu pimeässä, lumisateessa ja salaman avulla. Ihan perusasioita. ”Suosikkejani ovat myyntikuvat, jotka on otettu pimeässä, lumisateessa ja salaman avulla. Selkeän ja informatiivisen ilmoituksen laatiminen ei ole oikeasti vaikeaa. Varusteitakin kannattaa mainostaa, mutta jos ilmastointi ja sähkölasit eivät ole toimineet viiteen vuoteen, se olisi mukavampi todeta jo ilmoituksesta – ei paikan päällä. Ei kuvien tarvitse olla taidetta, mutta ne kannattaa ottaa valoisaan aikaan ja useammasta kuvakulmasta. Kolmonen ei pysynyt silmässä, ja askin pääakseli taisi olla kiero. Mutta on vielä tehokkaampiakin tapoja pilata auton myynti-ilmoitus. Melkein jokaisella on nykyään puhelimessaan kamera, ja varmaan aika moni osaa siirtää kuvat kameralta tietokoneelle. Siitä valmistajan tietokoneella käsittelemästä uuden auton kuvastahan selviää tosi hyvin, minkä kuntoista autoa olet myymässä. Myös sisäkuvia on hyvä olla – niitä pyydetään kuitenkin. Lähinnä niistä tulee olo, että koko myyntiprosessi ahdistaa myyjää. Kävin kerran katsomassa autoa, jonka ilmoituksessa luki kutakuinkin ”viimoisen päälle siisti, huollettu ja kunnossa”. Ensimmäinen rankkaus tehdään nettiaikana kuvien perusteella. On melkein sama kuin kuvia ei olisi ollenkaan.” K OL UMNI Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen nettikaupassa. AUTOSIJOIT TAJA Tuulilasi 67. Et sitten viitsinyt pestä sitä autoa. Paikan päällä sai todeta, että takakontin luukku näytti siltä, kuin joku olisi yrittänyt tulla sieltä ulos kirveen avulla. Siksi niihin kannattaa panostaa. Silloin autosta saattoi olla ilmoituksessa yksi mustavalkokuva, jos sitäkään. Rauhallinen tausta on aina plussaa. Vähän lievempiä tapauksia ovat ”auto on kuvassa likainen” -tarkennukset. Edellä mainittujen sutkausten tyylisiä lauseita tulee vastaan päivittäin. Yksi tapa on laittaa myynti-ilmoitukseen valmistajan mainoskuva ja teksti ”ei kuvan auto, mutta samanlainen”. Jäi ostamatta. Tilanne on muuttunut reippaasti sanomalehtien rivi-ilmoitusten ajasta
perjantaisin 20.05 Luojan kiitos
76 Tuulilasi 69. tulevaisuus ”Seuraava askel sähköautojen latauksessa on arvioiden mukaan induktiolataus eli auton lataaminen langattomasti. Latauslaite asennetaan maan sisään.” s
Lain mukaan liikenteessä ei saa enää olla ajoneuvoja, jotka eivät pysty vastaanottamaan hälytysajoneuvon varoitussignaalia ja ajamaan itsestään tien sivuun. Minä katselen rauhassa vaihtuvia maisemia. Suomen tieliikenteessä ei ole tapahtunut yhtään kuolonkolaria viiteen vuoteen, sillä itsestään ajavat eli autonomiset autot ovat korvanneet kuljettajat. Autoni on jatkuvasti ajan tasalla muista kulkijoista ja mahdollisista tieliikenteen vaaroista. Minulle turvallisuus on kaikkein tärkein ominaisuus autossa. En edes ehtinyt painaa jarrua, kun jo osuin Opelin takakonttiin. Siksi olen valinnut autokseni Volvon sähköauton – sillä kukaan ei ole joutunut onnettomuuteen viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana. Ajateltiin, että autolla ajamisesta tulee tylsää ja siitä katoaa kokonaan järki, kun ei voi enää itse päättää vaikkapa sitä, kuinka lujaa auto kulkee. Se tietää, kuka tai mikä kulman takaa on tulossa. Teksti: JENNI KURKI-SUONIO Kuvitus: MIKKO SAARAINEN K 70 Tuulilasi. 35 000 automatkaa Helsingissä 2010luvun aamuruuhkatunteina. 2035 Onko autoilun tulevaisuus oikeasti tehty niin uskomattomista asioista kuin nyt ennustetaan. Joskus tuntuu siltä, että Volvollani on taito ennustaa maailman menoa. On huvittavaa muistella, minkälaisia ajatuksia ja pelkoja itsestään ajavat autot aikoinaan herättivät. ELÄMÄNI AINOAN kolarin ajoin vuonna 2008, kun olin 19-vuotias. En todellakaan ikävöi maantiellä ylinopeutta ajavia kuskeja tai mökkimatkamme loputtomia liikenneruuhkia ja vaarallisia ohituksia. Toisinaan ehdimme parinkymmenen minuutin matkan aikana katsoa piirrettyjä auton sivuikkunoista, jotka toimivat myös näyttöinä. Itse en huomannut ambulanssia lainkaan – huomioni oli kiinnittynyt ajamisen sijasta tekstiviestin kirjoittamiseen. Tietysti aika kultaa muistot, mutta on pakko myöntää, että nautin nyt henkilöautolla matkustamisesta enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Tässä minä kuitenkin istun kuljettajan paikalla selkä kohti menosuuntaa ja kuuntelen, kun nuorin tyttäreni kertoo, mitä kasvilajeja hän on viime viikolla koulussa oppinut. Nyt, vuonna 2035, samanlainen onnettomuus on mahdoton kehittyneen paikannusteknologian ja ajoneuvojen välisten kommunikointijärjestelmien ansiosta. aksikymmentä vuotta sitten ajatus autoista, jotka ajavat itsestään, oli täysin utopistinen. Ja entä, jos robottiauto tekee virhepäätelmän ja ajaa itsensä ojaan. Aamujen yhteiset automatkat ovat minulle tärkeitä. Vielä vuonna 2015 autoilijoiden oli vaikea ymmärtää, kuinka kone voisi olla ihmistä parempi. Niiden aikana ehdin kysellä lasteni kuulumisia ja asioita, joita he ovat käyneet läpi koulussa. 100 000 Jos Suomessa olisi nyt 100 000 sähköautoa, polttoainetta säästyisi vuodessa noin 140 000 000 litraa. Edessäni ajanut vanhempi herrashenkilö huomasi lähestyvän ambulanssin ja pysäytti Opel Vectransa keskelle risteystä. Tai siis lapset katsovat piirrettyjä
2035 86 000uutta työpaikkaa pääkaupunkiseudulle vuoteen 2035 mennessä. Vuonna 2015 määrä on 185 000. Tuulilasi 71. 270 000 asukasta Helsingin kantakaupungissa vuonna 2035
Koko perheen älypuhelimet on synkronoitu auton kanssa. MUUTIMME HELSINGISTÄ Sipooseen viitisentoista vuotta sitten, kun kaupungin hektisyys alkoi riittää. Lapsille piti saada tilaa juosta, ja 1970-luvun harrasteautoillemme tarvittiin säilytystilat. Miehelleni kertyy viikoittain yli 1 500 ajokilometriä. Sipoossa oma rauha ja piha sekä autotalli voittavat helposti Helsingissä lähellä olevat urheilumahdollisuudet ja kahvilat. Ruokakaupassakaan ei tarvitse enää käydä, sillä auto voi omatoimisesti ajaa kaupan pihalle ja noutaa verkkokaupasta etukäteen tilatut ostokset. 1,8 -kertainen asuntokanta pääkaupunkiseudulla 2035-luvulla nykytilanteeseen verrattuna. Huoltoasemilla sijaitsevat teholatauspisteet kun ovat usein varattuja. Se tietää, milloin kenenkin pitää istua auton kyydissä, ja mitä kukin meistä haluaa matkansa aikana katsoa tai kuunnella. Mieheni kiertelee konsulttina ympäri Suomea, joten hän joutuu liikkumaan autolla enemmän. Eikä niiden kanssa olisi muutenkaan enää ollut paljon harrastamista – niillä olisi saanut ajaa vain muutamissa harvoissa paikoissa. Liukuvat työajat ja etätyön yleistyminen mahdollistavat kotona työskentelyn, joten minun ei tarvitse matkustaa Helsinkiin kuin muutaman kerran viikossa. Automaattiohjaus helpottaa ajamista ja tekee siitä turvallisempaa, kun auto vahtii liikennettä äidin puolesta, ja hän voi keskittyä kuvauspaikkojen bongailuun. Vasta kun Volvon takaluukku aukesi maanantaiaamun kiireessä automaattisesti, muistin tarkistaa, että kaikki tarvittava on mukana. Vuoden 2020 jälkeen tavallisilla kansalaisilla ei ole ollut mitään asiaa konepellin alle. Kuluneen kahden vuoden aikana se on oppinut perheemme viikoittaiset arkirutiinit. Hän käyttää täysautomaattiohjausta päiväsaikaan ainoastaan silloin, kun haluaa hyödyntää matkustusajan töiden tekemiseen. Hän on innokas luontokuvaaja ja haluaa joskus käydä kameransa kanssa kotipihaa kauempanakin. Miehelleni autolla ajaminen itse on yhä tärkeää. Toisinaan taas en halua katsella tai kuunnella mitään. Sunnuntaina tyttäreni unohti kertoa, että seuraavana päivänä koulun liikuntatunnilla on luistelua, ja mukaan pitää ottaa lämpimät ulkoiluvaatteet. Luistimet olivat unohtua – jälleen kerran. 2 Ruuhkassa istumisen ajan arvioidaan tuplaantuvan, jopa kolminkertaistuvan seuraavan 20 vuoden aikana. 72 Tuulilasi. TOISINAAN VOLVONI on minua paremmin ajan tasalla myös perheemme viikko-ohjelmasta. Huonoilla ajokeleillä ja pimeän aikaan Suomessa on pakko käyttää täysautomaattiohjausta, koska ihmisen aistit eivät kykene yhtä luotettavaan ajoon kuin mihin autonominen auto pystyy. Sen ansiosta auto pystyy kalenterimerkintöjen perusteella muistuttamaan tulevista menoista ja asioista pienillä aputoimilla, kuten avaamalla takaluukkunsa automaattisesti. Toisinaan Volvoni on minua paremmin ajan tasalla perheemme viikko-ohjelmasta. Kun autojen elektroniset järjestelmät yleistyivät, mahdollisuus korjata autoja itse väheni. Siksi hänen autonsa täytyy olla pistokehybridi. Enää äidin ei tarvitse värjötellä ulkona kameran kanssa, ja kuvan muokkaaminenkin onnistuu autossa heti kuvan ottamisen jälkeen. Autonominen ajaminen mahdollistaa myös sen, että 74-vuotias äitini pääsee helposti liikkumaan paikasta toiseen. Pikalatausverkosto on Suomessa jo suhteellisen kattava, mutta pitkien etäisyyksien maassa miehelläni täytyy olla auto, johon voi tankata myös nestemäistä polttoainetta. Nyt suuri osa autojen vioista korjataan tietokoneiden avulla, mikä on osaltaan vaikuttanut autoharrastuksen tyrehtymiseen. Arvostan autossani äänettömyyttä – varsinkin silloin, kun haluan matkan aikana keskittyä kunnolla kirjoitustyöhön tai puhun tärkeää puhelua. Tosin luovuimme Chevrolet Corvettesta ja Pontiac Trans Amista viisi vuotta sitten, koska niiden käyttöjärjestelmät eivät sopineet yhteen lain vaatimien kommunikointijärjestelmien kanssa. Autosta on tullut meille kuin perheenjäsen. Silloin ajatus kuulemma lepää
Esimerkiksi pyörämatkan jälkeen juoma-automaatista voi noutaa sokerittoman virvoitusjuoman, kun automaatille näyttää älykelloon kerrytettyä viherpistesaldoa. Nykyisin Helsingin kantakaupungin alueella voi liikkua omalla autolla ainoastaan maksua vastaan. Muutaman kerran vuodessa Volvo varaa itselleen huoltoja katsastusajan, joka minun täytyy hyväksyä kalenterista. 3D-tulostaminen on mahdollistanut sen, että jokainen voi valmistaa itse juuri sellaisen kallonsuojan kuin haluaa. Henkilöauton käyttö on myös hankalampaa kuin aikaisemmin, sillä osa kaduista on suljettu kokonaan yksityisautoliikenteeltä. Lentäviä kulkuvälineitä ei vieläkään näy, mutta nelija kaksipyöräisten vuokrakäyttöisten sähkökulkuvälineiden lisäksi kaupunkialueella liikutaan yksipyöräisillä sähkötuoleilla. Jos katsastuksessa löytyy puutteita, auto lähetetään korjaamolle ja minä saan parkkitaloon automaattisesti vuokra-auton. Joukkoliikenneinhoani ovat osittain lieventäneet myös valtion myöntämät edut, joita voin hyödyntää, kun jätän sähköautoni kerrospysäköintitaloon. Vuonna 2013 luku oli 84 TWh. Se vähentää intoani mennä keskustaan yksityisautolla. Katselen usein matkan aikana ikkunasta polkupyöräilijöiden kypäriä. Uusia asuinpaikkoja ja viheralueita on rakennettu paljon lisää ja joitain kävelykatuja on katettu, mutta muuten paikka on yhä sama. Villeimmissä visioissa 1900-luvulla kuviteltiin, että 2000-luvulla kaupunkiliikenne olisi osittain siirtynyt taivaalle. Niitä kutsutaan sähkösatuloiksi. Nuorempana vihasin joukkoliikenteen käyttämistä, koska sillä kulkeminen oli mielestäni hidasta ja vaivalloista verrattuna henkilöautolla ajamiseen. 16 Sähkönkulutus nousee Suomessa 16 terawattitunnilla (TWh) vuoteen 2035 mennessä. Yksityisauto jätetään pysäköintialueen laidalle, josta se itse ajaa kerrostalon hissille ja siitä vapaaseen pysäköintipaikkaan. Nestehuoltoasemalla täytyy käydä noin 3 000 ajokilometrin välein, tosin omalta osaltani huoltoasemilla käyminen on historiaa. Silloin auto matkaa pysäköintitalon sijasta itsekseen katsastukseen tai huoltopisteeseen. Pisteitä voi myös säästää vuoden mittaan ja ostaa kerrytysjakson viimeisen kuukauden aikana kaupasta ruokatarpeita 20 prosentin alennuksella. OSAN TYÖMATKASTANI kuljen omalla sähköautolla, mutta kaupunkialueella liikun julkisilla kulkuvälineillä. Sen avaimista ei tarvitse huolehtia, sillä autoon on siirretty tunnistustietoni. TYÖMATKANI LINJA-AUTOREITTI kulkee kaupungin vilkkaimman pyörätien vierestä. Olen jo tottunut siihen, että jätän autoni kotilatauspisteelle yön yli ”tankkautumaan”. Minä puolestani hyppään bussiin. Helsingissä katuja ja jopa kaupunginosia on pyhitetty ainoastaan kevyen liikenteen kulkijoille, joukkoliikenteelle tai yhteiskäytössä oleville sähköajoneuvoille. Robotit auttavat tuolloin vanhusten hoidossa. Viherpisteitä voisi kerätä myös vuokraamalla oman autonsa työpäivän ajaksi muille käyttäjille. 75 -vuotiaita on Suomessa vuonna 2035 noin miljoona. Palkinnoksi voin ladata siellä autoni veloituksetta, ja bussiin noustessani saan ilmaisen kahvin. Jotta joukkoliikenteen käyttö varmasti sujuisi, pääkaupunkiseudulle on rakennettu useita kerrospysäköintitaloalueita, joihin auton voi jättää työpäivän ajaksi. Tuulilasi 73. Niinpä järkevästä liikkumisesta kerätään viherpisteitä, joilla voi lunastaa monenlaisia palkintoja ja etuuksia. Ajatuskin, että joku muu käyttäisi autoani, on puistattava. Auto avaa ovensa, kun se tunnistaa kasvonpiirteistäni, että minulla on oikeus käyttää sitä. Vaikka kaupunkialueella tavat liikkua ovat muuttuneet ja monipuolistuneet, tunnistan yhä nuoruusvuosieni asuinseudun. Minua vuokrauspalvelu ei kiinnosta – tässä asiassa taidan olla vanhanaikainen ja itsekäs autoilija. Ihminen toimii parhaiten, kun häntä motivoi ja palkitsee. Katsastuksessa tarkistetaan auton käyttölogiikka, jotta automaattiohjaus toimii varmasti virheettömästi ja luotettavasti. Huonoilla keleillä ja pimeän aikaan Suomessa on pakko käyttää täysautomaattiohjausta
Se on tuonut kaupunkeja ja maailman eri kolkkia lähemmäs toisiaan. Eihän monikaan vielä parikymmentä vuotta sitten uskonut, että autonominen ajaminen olisi oikeasti joskus arkipäivää. Useimmat tuttavani ovat luopuneet yksityisautosta kokonaan, sillä pääkaupunkiseudulla henkilöautolla liikkuminen on hankalaa, ja auton omistaminen on kallista verrattuna muihin tarjolla oleviin vaihtoehtoihin. Artikkeli perustuu kirjoittajan kuvitelmaan sekä arvioon tulevaisuudesta, jonka hän on muodostanut useiden tutkielmien, tulevaisuussuunnitelmien, skenaarioiden, kirjoitettujen artikkelien sekä haastattelujen ja keskustelujen perusteella. VAIKKA AUTOLLA ajaminen on osaltani historiaa, en usko, että tulen koskaan luopumaan yksityisautolla liikkumisesta. Liikkuminen ja koko elämä on vapaampaa, kun ei tarvitse huolehtia omaisuudestaan. Henkilöauton omistaminen ei myöskään ole nuorille tärkeää. Nautin nimittäin todella paljon sen tuomasta rauhasta ja yksityisyydestä. Autojen lukumäärää on vähentänyt se, että autoilu ei kiinnosta nuoria aikuisia. Erilaisten liikkumistapojen lisääminen ja viherpisteiden jakaminen on puolittanut yksityisautojen määrän pääkaupunkiseudulla viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana. Kaavaillaan, että matkustusaika maata pitkin Helsingistä Ouluun supistuu seitsemästä tunnista yhteen tuntiin. 74 Tuulilasi. Metron, bussien, raitiovaunujen ja junien lisäksi palvelun käyttäjät voivat hyödyntää yhteiskäyttöön tarkoitettuja vuokrakulkuvälineitä, kuten sähkösatuloita ja kaksipaikkaisia sähköautoja. On helpompaa kulkea kaupungin tarjoamilla muilla kulkuvälineillä. Autot, junat ja lentokoneet ovat luoneet tietynlaisen ymmärryksen siitä, kuinka paljon liikkumiseen täytyy käyttää aikaa. Viherpisteet innostavat erityisesti nuoria liikkumaan sähköpolkupyörillä. Auto on vain yksi elektroninen laite muiden joukossa, eikä siihen liity erityistä tunnesidettä tai omistamisen halua. En myöskään ole tähän ikään mennessä keksinyt autoa parempaa pakopaikkaa arjen hulinasta – mutta mistä sitä tietää, mitä vaihtoehtoja tulevaisuus tuo tullessaan. Asiat, joita nyt liikkumisen saralla kehitellään, tuntuvat vähintään yhtä utopistisilta, kuin autonomiset autot aikoinaan. Auto on yksi elektroninen laite muiden joukossa, eikä siihen liity tunnesidettä tai omistamisen halua. 2 000 000suomalaista asuu Uudellamaalla vuonna 2035. ”RUUHKAISUUS ALKAA lähestyä suurten metropolien tasoa; kahdenkymmenen vuoden kuluttua Helsingin alue on yhtä ruuhkainen kuin Lontoo on nyt sekä henkilöautojen lukumäärän arvellaan tuplaantuvan.” Näin Helsingin kaupungin liikennesuunittelijat arvioivat vuonna 2014. Ihmiset pyrkivät jatkuvasti tehostamaan arkeaan ja nopeuttamaan liikkumistaan erilaisilla kulkuvälineillä. 860 000 asukasta pääkaupunkiseudulla vuonna 2050. Mutta nyt liikkumiseen käytettävä aika on saamassa uuden mittakaavan. Pääkaupunkiseudulla suosituin korvike omalle henkilöautolle on Liikkuminen palveluna -konsepti. Se mahdollistaa rajattoman käyttöoikeuden kaikkiin Helsingin seudun julkisiin kulkuvälineisiin ja vuokra-ajoneuvoihin. Nykyään nuoret aikuiset arvostavat yhteiskäyttämistä ja kierrättämistä. Vaikka Helsingin alueella on vuonna 2035 lähes 100 000 asukasta enemmän kuin 2010-luvun alussa, ei ennustus ajoteiden ruuhkautumisesta ole toteutunut
Formula 1 -kausi alkaa 15.3.
Peruslatauksessa verkkovirran vaihtosähkö muutetaan tasasähköksi auton omalla laturilla. Ensimmäinen teholatauspiste asennettiin Suomeen vuonna 2011, ja huoltoaseman yhteyteen sellainen saatiin ensi kertaa vuonna 2012. Pienen energiavaraston takia sähköautoa täytyy ladata useammin kuin polttomoottoriautoa täytyy tankata. Lisäksi korkeajänniteakun lataaminen vie huomattavasti enemmän aikaa kuin polttoainesäiliön täyttäminen – paitsi jos pääsee käyttämään teholatausasemaa. Lisää virtaa nopeasti Jos halutaan, että sähköautot yleistyvät, täytyy niiden käyttäjille olla tarjolla kattava teholatausverkosto. Jännitteiden ja virtojen lisäksi järjestelmä tarkkailee korkeajänniteakun kuntoa ja lämpötilaa sekä säätelee yksittäisten akkukennojen varaustiloja. Sähköauton latausaika riippuu muun muassa lataustehosta, korkeajänniteakun varauksesta latauksen alkaessa, akun kokonaiskapasiteetista sekä akunhallintajärjestelmästä. Sähköautoille tarkoitetulla peruslatausasemalla korkeajänniteakkua ladataan 3,6 kilowatin teholla, jolloin esimerkiksi Nissan Leafin latausaika on noin kuusi tuntia. Lataaminen vie huomattavasti enemmän aikaa kuin polttoainesäiliön täyttäminen – siksi sähköautot ovat yleensä aina latauksessa silloin, kun niillä ei ajeta. Teksti: JENNI KURKI-SUONIO Kuvat: TIMO VILLANEN SÄHKÖAUTOT OVAT JO OSA TIELIIKENNETTÄ, MUTTA NIIDEN TEHOLATAUSASEMAT OVAT VASTA YLEISTYMÄSSÄ. Tilapäislatauksessa lataus kestää lähes kymmenen tuntia. SÄHKÖAUTON AKUNHALLINTAJÄRJESTELMÄ eli BMS (Battery Management System) on sähköauton tärkein komponentti. TEHOLATAUKSELLA SÄHKÖAUTON LATAUSAIKA SUPISTUU TUNNEISTA MINUUTTEIHIN. Teholatausasemassa verkkovirran vaihtosähkö muutetaan latauslaitteessa tasasähköksi. Suomessa käytettävillä teholatausasemilla sähköauton korkeajänniteakkua ladataan maksimissaan 50 kilowatin teholla, jolloin korkeajänniteakusto latautuu noin 80 prosentin varausasteeseen 15–30 minuutissa. äyssähköauton korkeajänniteakun sisältämä energiamäärä vastaa vain noin kymmentä litraa perinteistä fossiilista polttoainetta. Kommunikointieli tiedonsiirtoväylän tarkistuksella todetaan, että auto ja latauslaite sopivat yhteen ja lataus voidaan aloitSÄHKÖAUTON LATAAMINEN muistuttaa nestemäisellä tankkauspisteellä käyntiä sillä erotuksella, että latauksen aikana ei tarvitse olla paikalla. SÄHKÖAUTOILLE ON kolme lataustapaa: tilapäislataus, peruslataus ja teholataus. T 76 Tuulilasi. Akunhallintajärjestelmä tarkkailee, säätelee ja tasapainottaa korkeajänniteakuston sähköisiä suureita ajon ja latauksen aikana. Teholatausasemalla, jota kutsutaan myös pikalatausasemaksi, sähköauton latausaika supistuu 6–9 tunnista 15–30 minuuttiin. Siksi sähköauton pikalataaminen on monelle vielä varsin tuntematon lataustapa. Ennen kuin latausprosessi alkaa, akunhallintajärjestelmä tarkistaa useita laitteiden välisiä ominaisuuksia, jotka takaavat turvallisuuden. Sen jälkeen latausprosessi päättyy automaattisesti. TEHOLATAUKSESSA PYRITÄÄN lataamaan sähköauton korkeajänniteakkua mahdollisimman nopeasti tiettyjen raja-arvojen sisällä, jotta lataus olisi turvallista ja energiatehokasta. Suomessa julkisia peruslatausasemia on noin 600, mutta teholatauspisteitä vasta 50. Korkeajänniteakkuun ei ohjata virtaa ennen kuin kommunikointiväylä on tarkistettu ja testivaihe käyty läpi. Se toimii koko latausprosessin johtajana: määrää latauksen aloituksesta ja lopetuksesta sekä latauksen aikana syötettävistä jänniteja virta-arvoista. Sähköautojen peruslatausasemat ovat jo solahtaneet osaksi katuja, pysäköintipaikkoja ja huoltoasemia, mutta teholatausasemat ovat vasta yleistymässä. Se syötetään suoraan auton korkeajänniteakulle akunhallintajärjestelmän valvomana ja säätelemänä. Jos halutaan, että sähköautot yleistyvät, niiden käyttäjille täytyy olla tarjolla riittävän kattava teholatausverkosto. Latausprosessi päätetään, ennen kuin täysi varausaste on saavutettu, koska korkeajänniteakun kyky ottaa energiaa vastaan heikkenee niin paljon, että teholatausta ei kannata jatkaa. NÄIN T OIMII HUOMINEN Tilapäislatauksessa käytetään tavallista suojamaadoitettua pistorasiaa ja auton omaa latausjohtoa, jonka erillinen virranrajoitusyksikkö rajoittaa latausvirran turvallisuussyistä 10 ampeeriin eli 2,3 kilowatin lataustehoon
Lämmitys toteutetaan yleensä auton omalla lämmönhallintajärjestelmällä. Sähköautojen toimintamatkat ovat lyhyitä. TÄSSÄ JUTUSSA tarkastellaan teholatausta pääasiassa Nissan Leafin kannalta, koska se on maailman myydyin sähköauto. Talvella latausaika on pidempi kuin kesällä. Oikein. Jos autossa ei ole sellaista, kannattaa varautua siihen, että latausaika venyy vieläkin pidemmäksi. taa. Tulevaisuuden sähköauto tietää, mihin kellonaikaan on järkevintä ladata, jotta sähköverkko kuormittuu tasapuolisesti ja lataus on kuluttajalle edullisinta. Kun teholatauspisteet yleistyvät ja ajoaikaa opitaan rytmittämään uudelleen, sähköautoilla voi ajaa päivässä useita satoja kilometrejä – mutta tämä edellyttää, että asenteet ja ajankäyttö muuttuvat. Auton käytettävyydestä ja latauksesta on kerätty merkittävästi tietoa, sillä mallia on myyty vuodesta 2010 lähtien noin 160 000 kappaletta. KOLME VÄITETTÄ SÄHKÖAUTOISTA Teholatausta voi käyttää vain kerran viikossa. Oikein. Akkujen virranvastaanottokyky heikkenee kylmässä: mitä kylmempi akkukenno on, sitä suurempi on sen sisäinen resistanssi ja sitä pienempää lataustehoa voidaan käyttää ilman, että akku vahingoittuu. Sen mahdollisuus kiinnostaa varmasti tulevaisuuden kaupunkisuunnittelussa: latauslaite asennetaan maan sisään, joten ilkivalta on mahdotonta, eikä laite rumenna kaupunkikuvaa. Pistokehybridien toimintamatka sähkökäytöllä on autotyypistä riippuen 20–50 kilometriä ja täyssähköautojen noin 70–200 kilometriä. Luultiin, että teholataus kuormittaa akkua liikaa ja lyhentää sen käyttöikää. Myös vaaraja virhetilanteessa latausvirta katkeaa automaattisesti. Akun lämpötilaa täytyy pystyä kontrolloimaan ja seuraamaan luotettavasti, jotta akku ei pääse ylikuormittumaan tai -kuumenemaan ja aiheuttamaan vaaraa auton käyttäjille. Kun Nissan Leaf tuli markkinoille, suositeltiin, että pikalatausta käytetään vain muutaman kerran viikossa. Kokemusten ja tutkimusten perusteella tiedetään, että pikalataus päivittäin ei vahingoita tai heikennä akkua. Tuulilasi 77. AUTONVALMISTAJIEN sähköautojen latauspistokkeet eroavat toisistaan. Nissan Leafin keulassa on omat latauspistokepaikat tehoja peruslatausta varten. Kylmissä olosuhteissa akkua on lämmitettävä, jotta se pystyy käsittelemään suuria tehoja. Testivaiheessa tarkistetaan muun muassa oikosulkuvaarat, kaapeloinnit sekä liitospintojen puhtaus ja kunto. Ihmiset yliarvioivat päivittäisen liikkumistarpeensa 2–3-kertaiseksi. Jos niin käy, latausajat ja -tehot muuttuvat merkittävästi. Pistokkeiden erot eivät vaikuta siihen, miten käyttäjä toimii teholatauspisteellä. Todennäköisesti latausasemien tehot lähes nelinkertaistuvat vuosikymmenessä. On haastavaa ennustaa, miten akkuteknologia seuraavaksi kehittyy, koska korkeajänniteakun tehonvastaanottokyky ja energiatiheys voivat parantua seuraavan kymmenen vuoden aikana jopa nelinkertaiseksi. Tämän vuoden aikana Suomeen asennettavien Teslan pikalatauspisteiden lataustehot ovat 120 kilowattia. Sähköautojen toimintamatkat riittävät kertalatauksella useaksi päiväksi, sillä Suomessa keskimääräinen ajomatka päivässä on 40 kilometriä. Tulevaisuudessa älykkään sähköverkon avulla voidaan ohjata ja tasata sähkönkulutusta. Sähköautojen latauksen vaikutus sähköverkkoon ei ole merkittävä, ennen kuin sähköautot yleistyvät laajassa mittakaavassa. Pikalataus kotitalouksissa ei silti ole vielä lähitulevaisuutta. Suurilla lataustehoilla hyvinkin pienet tehohäviöt aiheuttavat korkeita lämpötiloja ja kuumentavat latausjärjestelmän komponentteja, erityisesti korkeajänniteakustoa. Pikalatausjärjestelmästä ja autosta riippuen lataustehot voivat olla jopa yli 100 kilowattia. SEURAAVA ASKEL sähköautojen latauksessa on arvioiden mukaan induktiolataus eli auton lataaminen langattomasti. Korkeajänniteakun varausaste kannattaa pyrkiä pitämään 20–80 prosentissa, koska silloin akkukennojen ikä on mahdollisimman pitkä. Ennusteiden mukaan Suomen nykyisessä sähköverkossa tuskin syntyy ongelmia, ennen kuin sähköautojen määrä ylittää miljoonan. Kun talvella menee latausasemalle, kannattaa varautua siihen, että auto joutuu viettämään latauksessa pidemmän ajan kuin kesällä. Väärin. Jos latauksen aikana ilmenee ongelmia, akunhallintajärjestelmä voi keskeyttää latauksen koska vain
4 Alkaa testivaihe, jossa tarkistetaan teholatausaseman ja ajoneuvon välisen sähkönsyöttölinjan liitospinnat ja kaapelointi. Käytännössä sähköauton kontaktorit toimivat katkaisijana latauslaitteen ja korkeajänniteakun välissä. Pilottisignaali herättää latauslaitteet toimintakuntoon, eli auton latausjärjestelmään syötetään noin 12 voltin pienjännite, joka aktivoi koko järjestelmän. Kun pistooli on kiinni autossa, painetaan latauspisteen näytön ”Aloita lataus” -painiketta. Kun lupa saadaan, toimintaohjeet tulevat ruudulle. NÄIN T OIMII HUOMINEN 78 Tuulilasi. Tämän jälkeen tarkistetaan laitteiden välinen kommunikointiväylä. Latauspistoolin kytkeminen autoon vaatii hiukan voimaa. Latauslaitteiden välillä suoritetaan siis eristysvastusmittaus, jolla varmistetaan, että latauskaapelin eristys on kunnossa eikä oikosulun vaaraa ole. Jos lataus ei lähde käyntiin, tarkistetaan, että pistooli on kunnolla kiinni. Kortin sarjanumeron perusteella tarkistetaan tietoliikenneyhteyden kautta, onko kortin haltijalla oikeus käyttää latauspistettä. Eri pistoketyypit eroavat toisistaan niin paljon, että on mahdotonta kytkeä väärä pistoke autoon. 3 Latauspistoolin kytkeminen autoon on pelkkä mekaaninen toimenpide, sillä latauspisteen ja auton välinen kommunikointi alkaa vasta, kun ”Aloita lataus” -nappia on painettu. 1 Teholatauslaitteelle kirjaudutaan näyttämällä lukulaitteelle RFID-korttia. 2 Sähköautoon valitaan sopiva latauspistooli. KUINKA TEHOLATAUSPISTEELLÄ TOIMITAAN – JA MIKÄ TAKAA, ETTÄ SUURITEHOISEN LATAUSLAITTEEN KÄYTTÖ EI AIHEUTA IHMISELLE VAARAA. 5 Testivaiheen aikana sähköä ei syötetä auton korkeajänniteakustoon. Akku on erotettu teholatauslaitteesta avoimilla kontaktoreilla eli sähkömekaanisilla kytkimillä
Hätätilanteiden varalta laitteessa on hätäseis-katkaisija, joka katkaisee kaiken sähkönsyötön. Energian vastaanottokyky heikkenee akun kemiallisten rajoitteiden takia. Laite tallentaa ladatun energiamäärän, joka laskutetaan käyttäjältä esimerkiksi seuraavan sähkölaskun yhteydessä tai erillislaskuna RFID-magneettilätkän asiakasnumeron perusteella. 7 Turvallisuuden varmistaminen, latauslaitteiden sovittaminen yhteen ja tehon nostaminen vievät lähes kaksi minuuttia. Tuulilasi 79. Latauksen aikainen turvallisuus on varmistettu suojalaitteilla, jotka estävät akun ylikuormittumisen ja sähköiskut. Akunhallintajärjestelmä säätelee latausvirtaa latauksen aikana, jotta energiahäviö voidaan minimoida ja akun ideaalilämpötila säilyttää. 9 Virrallista latauspistoketta ei voi ottaa autosta irti, mutta käyttäjä voi päättää latauksen koska vain painamalla latauslaitteen näytön ”Pysäytä lataus” -painiketta. Pikalatausaseman käyttö Suomessa maksaa noin 20 senttiä/minuutti. Latauspistoolia ei saa irti, eikä sähköautolla ole mahdollista lähteä liikkeelle latauksen ollessa käynnissä. 6 Testitoimenpiteiden jälkeen teholatauslaite asettaa syötettävän jännitteen akunhallintajärjestelmän määräämälle tasolle ja kytkee latauslaitteen korkeajänniteakkuun. Latauslaitteiden välinen kommunikointi jatkuu, kunnes lataus on valmis ja päättynyt turvallisesti molempien osapuolten osalta. 8 Latausteho pienenee latauksen aikana, koska akun kyky ottaa energiaa vastaan heikkenee, kun varausaste kasvaa. Vasta sitten latauslaitteesta saadaan maksimiteho käyttöön. 10 Latauksen päätyttyä käyttäjä näkee ladatun energiamäärän latauslaitteen näytöstä. Koko latausprosessin johtaja on sähköauton akunhallintajärjestelmä, joka määrää latauksen aikana syötettävistä virtaja jännitemääristä. Teholatauslaitteesta ulos saatavat maksimivirtaja jännitearvot ovat 125 ampeeria ja 400 volttia. Sen jälkeen lataustehoa nostetaan vähitellen
Ennen kaikki oli paremmin. Tulevaisuus on kuitenkin ainoa asia, johon voimme nykyisyyden lisäksi vaikuttaa. Tämän olen oppinut kuluneiden viikkojen aikana, kun kaksi alle 30-vuotiasta on käynyt kotonamme kiivaita keskusteluja tulevaisuudesta: olohuoneessa kohtasivat optimisti ja pessimisti. On totta, että tulevaisuutta ei ennusteta kristallipallosta tai mukin pohjalle jääneistä teelehdistä – mutta tulevaisuutta voidaan ennustaa esimerkiksi arvioimalla olemassa olevia teknologioita. Olen sitä mieltä, että maailma ohjautuu kohti ihmisten asettamia tavoitteita ja unelmia. Asian voi todeta vilkaisemalla menneeseen: kuluneen sadan vuoden aikana olemme saaneet paljon luoduksi. Tulevaisuudesta on kuulemma turha kirjoittaa mitään artikkeleita, koska kukaan ei voi tietää, mitä huominen tai vuosi 2035 tuo tullessaan. Päätökset ja tavoitteet, joita elämässä teemme, määräävät minkälaiseksi maailma muuttuu. Tässä lehdessä (s. *** Kun puhutaan tulevaisuudesta, toisten mielikuvitus lentää kaukaisissa sfääreissä, toiset taas suhtautuvat tulevaisuuteen pelonsekaisesti ja epäluuloisesti. 80 Tuulilasi. Teknologia kehittyy nopeammalla tahdilla kuin koskaan aikaisemmin, mikä lisää ihmisen tiedontarvetta ja -nälkää entisestään. Tuulilasissa haluamme vastata tähän tiedontarpeeseen ja tarjota tietoa ajankohtaisista ilmiöistä ja teknologioista – sekä tulevaisuudesta. Kehittyneeseen yhteiskuntaan on vielä pitkä matka, mutta mitä avoimempia olemme uudelle ja mitä enemmän opimme teknologiasta ja ihmisistä itsestään, sitä paremmin voimme ymmärtää, mihin kaikkeen ihmiskunnalla on mahdollisuudet. Laivan suuntaan voi vaikuttaa asettamalla tavoitteita ja päämääriä, joita kohti matka etenee. Sen liikkumistavat, tekniikat ja innovaatiot ovat jo nyt olemassa tai ainakin kehitteillä. Olen vain ympännyt jutussa ne osaksi ihmisten arkea toivoen, että teknologiat otetaan oikeasti joskus käyttöön. Elämä ei ole päämäärättömästi seilaava laiva, jonka kyydissä mennään sinne, minne tuuli vie. *** On häkellyttävää oivaltaa, miten vähän maailmasta ymmärrän ja sen historiasta tiedän. Kiinnostus tulevaisuutta kohtaan antaa hyvän syyn tutkia tarkemmin olemassa olevia teknologioita, seurata kehitteillä olevia innovaatioita sekä ottaa selvää ilmiöistä ja asioista, jotka ihmisiä erityisesti kiinnostavat. Puolisoni taas on sitä mieltä, että ihmiset ovat liian piittaamattomia ja laiskoja muuttaakseen asioita. Todellisuudessa elämme parempaa ja helpompaa elämää kuin koskaan aikaisemmin. Mitä enemmän opiskelen, tutkin, kuuntelen ja näen, sitä paremmin ymmärrän, että en voi realistisesti arvioida maailmassa olevien mahdollisuuksien ja mahdottomuuksien määrää. Näin ei kuitenkaan ole. ”Miksi siis tuleva vuosikymmen olisi huonompi kuin nykyinen tai edellinen. Junioritason kansalaisena olen miettinyt, mistä ihmisillä syntyy moinen mielikuva, että ennen kaikki oli paremmin. 70–74) on juttu vuodesta 2035. Tulevaisuus on kuitenkin ainoa asia, johon voimme nykyisyyden lisäksi vaikuttaa.” Jenni Kurki-Suoniota tulevaisuus kiinnostaa, koska nopeasti kehittyvässä maailmassa ei voi juurtua paikoilleen. Miksi siis tuleva vuosikymmen olisi huonompi kuin nykyinen tai edellinen. K OL UMNI JENNI K URKI SUONIO Mitä on tulevaisuus. Olen kuullut sanonnan useimmin vanhempien ihmisten suusta, joten olen luullut, että se on vain ikään sidottu tapa ajatella
myyntitieto MODULARBOX OY 150 HUOLTOPISTETTÄ SUOMESSA! TOIMITUKSET KOTIIN ASTI! www.rally.fi P. FIAT PUNTO 99-07 1-VÄRILASI+ASENNUS 199€ VOLVO V70 00-07 2-VÄRILASI+ASENNUS 249€ VW TR.PORTER 03T5 2-VÄRILASI+ASENNUS 299€ KATSO MUUT RENGASJA LASITARJOUKSEMME HELSINKI TUUSULA www.rengaslasi.com www.jmtech.. Tiedätkö sinä varmasti ajokuntosi aamulla . Liikennevakuutus 44 ?/vuosi. 1340,-) tai + vinssi + perävaunupistoke (arvo 800,-) Finman V-aura (arvo 490,-) (arvo 50,-) (arvo 990,-) Tukkikärry puomilla ja vinssillä + vinssi + perävaunupistoke (arvo 490,-) (arvo 50,-) KAUPANPÄÄLLE: 26. OTAMME VAIHDOSSA tarjoa! Myynti: Autoja venealan liikkeet Lisätietoja: www.kaha.. TM 9/08 TESTIVOITTAJA VAKUUTUSYHTIÖIDEN SUOSITTELEMA esim. TAKUU 3 VUOTTA! PARAS TYÖKONE, paino 445 kg, vetokyky yli 900 kg, maavara 30,5 cm, aito 100% 4-veto. 100 % ALV vähennyskelpoinen. 040 553 2428. /kauppa myynti@jmtech.. Ilmoitusmyynti: Oy Suomen Myyntitieto Ab. traktorikortilla. www.jmtech.fi/kauppa myynti@jmtech.fi • 0400 844215 • Tehdaskunnostetutjakäytetyt vaihdelaatikoteuroopasta • Myösasennusjahuolto • Myösmoottoritjamuutvaraosat Ainaedullisinhinta,SOITA Tuulilasi_120315.indd 1 27.2.2015 12.31. 09 7742 330 myyntitieto Palvelusivut Tuulilasin palvelusivut Mediamyynti: Oy Suomen Myyntitieto Ab 09-7742 3311 www.myyntitieto.. Laadukas Dräger alkotesteri tietää ja varmistaa liikenneturvallisuuden. +tk 8500. TESTIVOITTAJARENKAAT. • 019 356369 • Henkilö ja pakettiautojen ilmajousituksen alkuperäiset ja tarvike varaosat • Alustasarjat ja madallusjouset • Autojen lisävarusteet ja korinosat • Korjaamo palvelut Kaikki tuotteet myös asennettuna ja maalattuna . Paras MYÖS OSAMAKSULLA! p. 040 553 2428 Kartanonherrantie 9, 02920 ESPOO kehä III KOKO MAAN KONEKAUPPA! TRAKTORI 4x4 41 Hv RUISKU EFI, LEDIT ym. Dräger Alcotest 3000 Se luotettava alkotesteri. Alcotest 3000 on helppokäyttöinen ja luotettava ajokunnon varmistaja, täydellinen valinta ajokumppaniksi niin maalle kuin merelle. NYT! 9990,EFI/EPS 550 Blade MADE IN TAIWAN HETI TOIMITUS! TILAUKSET MYÖS myynti@rally.fi Käsiraha 0,loput 189,-/kk. Puh. (Edun arvo YHT. 1530,-) (Edun arvo YHT. ELÄMÄNPELASTAJA. OHJAUSTEHOSTIN KATSO ESITTELYVIDEO www.tgb.fi Saa ajaa 15 v
Palkinto arvotaan 11.6.2015.. www.speedpassion.fi Osallistu F1-ajon arvontaan: www.tuulilasi.fi/f1unelma Palkinnon arvo 1590 € Osallistu kilpailuun ja voita unohtumaton ajokokemus Williams Formula 1 -autolla. Palkinto sisältää ajoharjoittelun Formula Renault 2000 -autolla sekä viisi ajokierrosta Williams FW29-F1 -autolla Alastaron moottoriradalla elokuussa 2015. Palkinnon arvo 1590 €. Kilpailu voimassa 12.3.-31.5.2015
Ne lamput. Onko se SUV, vai jotain ihan muuta?” s. Keulan muoto. Pakattu ihan väärin. Pieni, mutta tehty ison näköiseksi. ”Nissan Juke -parka. 84 fiilis Tuulilasi 83
AUTO ON KAUNIS, KUN... 84 Tuulilasi
Kun Juke teki ensiesiintymisensä Geneven autonäyttelyssä viisi vuotta sitten, ei maailma laonnut sen kauneuden edessä. Kuin kuusisilmäinen heinäsirkka tarkkailisi sinua. Mutta mikä oikeastaan tekee autosta kauniin. Vuoden autoja laitetaan äänestyksissä kauneusjärjestykseen kuin missikisoissa konsanaan. Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: ALL OVER PRESS JAGUAR E-TYPE. Vähän epäluonnollinen. Onhan se nyt vaan söpö ja kompakti. J Tuulilasi 85. ”Datsun tonni.” Olli Koivumäen päässä pyörivät juuri nyt japanilaiset autot. E-Typellä on sulavat linjat, Corvettella mehevät kaaret, Fiat 500:lla piukea perä. Jukesta on murjaistu monta asiaa: ”Nissanin ruma pieni SUV: Nyt rumempi kuin koskaan.” Ja ”Juke muistuttaa suurta pahanhajuista hyytelöä, joka on imeytymässä ulottuvuuksien väliseen pyörteeseen.” Ja vielä: ”Nissan Juke, ruma kuin Riihimäki?” Ja onhan Juke jännän näköinen. Citroën Traction Avant saa polvet veteliksi, ja jos ei Jaguarin E-Typestä tykkää, on päässä vikaa. Päinvastoin. Automaailmassa on jukeja, ja sitten on autoja, joita kehutaan kuorossa kauniiksi. Nissan Juke -parka. Mutta mikä sitten tekee autosta kauniin. ”Audi A5.” Se on Viljami Räisäsen tämän hetken lempiauto. Kaksiovisen kärryn 1960-luvun tyyli miellyttää. ”ASTON MARTIN DB9 ja Jaguar F-Type.” Mika Koivumäki sanoo kaksi sulavalinjaista ja simppeliä brittiä: kummankin yksityiskohdat ovat kauniita ja massat balanssissa. Maserateja hehkutetaan muotovalioiksi. uke-parka. AUTO ON KAUNIS, KUN... A5 muistuttaa häntä skandinaavisesta muotoilusta: puhtaiden linjojen käyttöauto, ei turhaa kikkailua
Kultakauden autot eivät ole vain autoja. Ne edustavat jotain. TÄSSÄPÄ AUTO, jonka massat ja muodot jäävät helposti mieleen: Mercedes-Benz SLS AMG. MUTTA KAI on joitain yleispäteviä ominaisuuksia, jotka tekevät autosta kauniin. Fiat on saanut monen sydämen läpättämään, mutta Cactus on jakanut mielipiteitä. ”Kunnioitus sitä kohtaan, miten merkin autoja on ennenkin tehty, tekee joistakin autoista kauniin”, Räisänen summaa. 1950ja 1960-luvuilla syntyi autoja, joiden kaaret ja muodot eivät häivy kai koskaan mielestä: vaikkapa Jaguar E-Type, Citroën DS, Aston Martin DB5, Fiat 500. KUN MUOTOILIJA puoli vuosisataa sitten alkoi vetää auton ääriviivoja paperille, ei hän miettinyt turvallisuutta yhtä paljon kuin nykysuunnittelijat. Ja jokainen ikoniauto on hyvännäköinen”, Kaitila sanoo. Ensinnäkin on mittasuhteet: korkeus, leveys, pituus. ”Niissä kunnioitetaan vuodesta toiseen vanhaa muotoilua. No, tavallaan. On nakkikioskiksikin tituleerattu Datsun. Auto on kaunis, kun siihen liittyy merkityksiä. DB5 ja agentti 007. Myös ihmiset ja maailma autojen ympärillä vaikuttavat siihen, minkälaisina alamme autot nähdä. On räväkkä Cactus, joka on suunniteltu ihan eri lähtökohdista kuin Audi. FIAT 500. E-Type ja Brigitte Bardot. Ei ole vaikea päätellä, että sen isoveli on 1950-luvun klassikko-Mersu 300 SL, ”Gullwing”. Sen avulla voi vaikka näyttää, onko moottori auton keulalla vai perässä, ja onko auto etuvai takavetoinen. Kaksi eri tulkintaa samasta asiasta, ja soivat niin kuin taitava orkesteri, ilman soraääniä. Merkin oma historia näkyy monissa muissakin autoissa, vaikkapa Porscheissa, Koivumäki huomauttaa. ”Esimerkiksi Lamborghineissa moottori on kuljettajan takana ja massoittelu edessä. Se pitkänokka siis. Mutta autot eivät nouse ihastelluiksi objekteiksi vain siksi, miltä ne näyttävät tai mikä voima niiden pellin alla piilee. Neljän tulevan ajoneuvomuotoilijan tämän hetken lempiautot – puhtaasti esteettisessä mielessä, siis – ovat yllättävän erilaisia keskenään. Akseliväli, etuja takaylitykset. Kun ei ole pyrkimystä tasaiseen massaan, syntyy yksilöitä. Auto on kaunis, jos se on juuri sinusta kaunis. Vaikka se, onko oven pinta kulmikas tai pehmeä, ja toistuuko muotokieli yhtenäisenä valoihin ja ovenkahvoihin asti. Vaikka Porschesta ottaisi merkit pois, niin silti kaikki tietäisivät, että se on Porsche.” Se on se siluetti ja ne pehmeät pinnat. Vähän niin kuin naisen myyttiset mitat ovat 80–60–80. Auto on kaunis, kun se kunnioittaa omia juuriaan. ”Niihin liittyy paljon tunteita ja kokemuksia. ”Vastaukset kuvastavat meidän jokaisen persoonaa”, Kaitila huomaa. Ei ole helppoa sanoa, miksi mikäkin auto on kaunis. Ja onhan se James vaan aika viileä tyyppi. Ja kas, eri merkkisten autojen perusmuodot näyttävät hyvin samanlaisilta. Koko ohjaamo on tuotu eturenkaiden suuntaan ja näyttää siltä, että auto nojaa eteenpäin”, Räisänen selittää. ”Vielä viitisenkymmentä vuotta sitten auton muotoilu perustui enemmän merkin filosofiaan. ”Citroën C4 Cactus ja vanhan mallin Fiat 500.” Viime vuoden huutomerkki ja viisikymmenluvulla syntynyt klassikko, siinä Hilja Kaitilan suosikit. Mercedeksen urheiluautot olivat jo tuolloin pitkänokkaisia ja avoimia, ja SLS:n muotoilu pitää perinteestä kiinni. Nyt ajatellaan käytettävyyttä, turvallisuutta ja ekologisuutta”, Niskavaara listaa. Citroën DS ja romanttinen Pariisi. 86 Tuulilasi. Ja vielä on auton muotokieli: ne pienet jutut. Sitten on massoittelu: missä auton visuaalinen painopiste on. Kaitilalle se on persoonallinen, tuore ja rohkea auto. Jos pistää nokikkain suorituskyky edellä muotoillun La Ferrarin ja klassisen automuotoilun perinteitä enemmän kunnioittavan Porsche 918 Spyderin, on edessä kaksi erilaista tulkintaa urheiluautosta: toinen on härskimpi rata-auto, toinen lipuu elegantimmin. On linjakasta ja eleganttia urheiluautoa. Ja ennen autot olivatkin keskenään enemmän erilaisia kuin nykyään”, Räisänen sanoo. Rapakon takana ensiärinänsä päästivät Chevrolet Corvette ja Ford Thunderbird. Sitä, meneekö auto kolarissa oikealla tavalla ruttuun tai miten jalankulkijan käy tällissä. Ihailtuja, rakastettuja persoonia. Mutta ei ole paria maagista kaavaa, joita noudattamalla voisi tehtailla kauniita autoja. JOSKUS OLLI KOIVUMÄKI peittää kädellään edellä ajavan auton merkin. Jokainen tajuaa, että pikkuautolla on erilaiset mitat kuin pitkulaisella urheiluautolla – ja että sen urheiluauton on helpompi näyttää elegantilta kuin Smart Fortwon, jonka tehtävä on olla pikemminkin söpö. Auto on kaunis, kun sen mitat ja muodot kertovat, mikä auton sielu on. Molemmat omalla tavallaan kauniita. Ne ovat ikoneja. ”Pystyttiin tekemään tunteella, ihastumaan täysillä siihen, mitä tehtiin
Tuulilasi 87. ”Ennen autot olivat keskenään enemmän erilaisia kuin nykyään.” CHEVROLET CORVETTE
Auto on koristeltu, mutta koruilla on tehtävänsä. ”Nykyään olisi mahdollista tehdä tosi futuristisia autoja, mutta ihmiset eivät ole valmiita ottamaan vastaan mitä vaan”, Koivumäki sanoo. Sen muotokieli viestii auton luonteen. Ensin sitä kuunnellessa korvissa tempoilee, mutta sitten se, mikä aluksi tuntui riitasoinnulta, löytää paikkansa. Vielä toistaiseksi sähköautoissa on kunnioitettu polttomoottoriauton mittasuhteita. Mikään Tesla Model S:n muodoissa ei vihjaa maallikolle, että se on täyssähköauto. ”Autoon pitää mahtua ihmiset sisälle”, Koivumäki sanoo kuivasti. Konepellin ei tarvitse enää olla pitkä, kun pienen moottorin ja akut voi sijoittaa ympäri autoa. Varman päälle tehty design myy, siksi sitä tehdään. ”Jukessa yhdistyy monta eri kategoriaa ja muotokieltä. Jukea ei osaa lokeroida”, Räisänen sanoo. ”Auton kauneus voi olla joko käytännöllisyyttä tai hienoja linjoja.” ASTON MARTIN DB5. Se on rohkea ja hauska. Pieni, mutta tehty ison näköiseksi. Kaitilan mielestä 2010-luvulla on alkanut putkahdella hienoja konsepteja – autoja, joiden ulkonäössä ei valita sitä tavallisinta tietä. Auto on kaunis, kun se on käytännöllinen. ”Tärkeintä on auton pakkaus: miten sinne saa moottorin, ihmiset ja tavaratilat mahtumaan”, Niskavaara jatkaa. Mutta nyt seuraa klisee: siellä missä on arki, on myös arjen kauneus. Räisänen pyörittelee, että auton kauneuteen vaikuttaa moni tekijä – myös käytännöllisyys. Keulan muoto. Siihen on totuttu, ja siitä jo tykätäänkin”, Kaitila sanoo. Vielä ei ole uskallettu määritellä uusiksi sitä, miltä auto voi näyttää, muuten kuin tulevaisuutta peilaavissa konseptiautoissa. ”Juke on herättänyt huomiota poikkeavalla ulkonäöllään, joka poikkeaa autojen kauneusihanteesta. Ja kyllä Juke kokonaisuutena soi. ”Kaikki autot tulivat samasta muotista. Auto on kaunis, kun se on Nissan Juke. ”Nyt kaikki tietävät, mikä Juke on, tavalliset tallaajatkin. Ihmiset haluavat taas korostaa autovalinnoillaan yksilöllisyyttään. Juken persoona on tullut esiin”, Räisänen pyörittelee. Pakattu ihan väärin. Sähköautokategoriaan voisi tulla aivan uudenlainen esteettinen auto”, Räisänen pohtii. Yritykset eivät uskalla ottaa autojen ulkonäössä isoja riskejä. 88 Tuulilasi. Ihmisellä vino nenä tai rako hampaiden välissä voi olla kauneusvirhe: sattuma, joka tekee mielenkiintoiseksi. Imaisee takapenkille lapset ja kuraisen koiran, takaluukkuun marketin muovikassit. Mutta toisaalta: auton tärkein tehtävä on se, että se kuljettaa turvallisesti ja nopsaan paikasta A paikkaan B. Omalla tavallaan. Siinä olisi perustellusti lyhyt nokka, ja ihmiset tottuisivat siihen, koska se olisi kustannustehokas ja funktionaalinen. Esimerkiksi Skoda Octavia on kaunis, koska se on käytännöllinen. Autoja, joista tulee jokin fiilis. Juke-parka, josta vaikka Räisänen ei aluksi yhtään tykännyt. Nykyään autotehtaat käyttävät paljon aikaa ja rahaa auton osien sijoitteluun, jotta sisätiloista saadaan tehtyä mahdollisimman isot. Se, että Juken konepellin päälle on lätsäisty lamput, on harkittu teko, joka liittyy auton kokonaismuotoiluun. Muodoissa ei ollut mitään oivalluksia”, Kaitila sanoo. 1990-luvun ja 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen automuotoilu saa tylyn tuomion: geneeristä ja tylsää. ”Ei voi sanoa, että kaunis auto on yhtä kuin linjakas auto. Samoista ainesosista on vaikea leipoa monta erilaista kakkua. KÄYTÄNNÖLLINEN AJATTELU voikin määrittää uudelleen sen, minkälainen on kaunis auto. Se on tärkeämpää kuin lennokkaat muodot. Tuli olo, että tuo on tosi outo. Kaunis auto voi tulevaisuudessa olla aivan erinäköinen kuin kaunis auto nyt. Jos Jaguarin E-Type soi kuin sinfonia Lontoon filharmonikoilla ja Skoda Octavia kuin Iskelmäradio, on Juke japanilaisen nykysäveltäjän kynästä. ”Jos jokin asia auton ulkonäössä on perusteltu valinta, on se usein myös kaunis.” Kaitila nostaa esiin Cactuksen, jonka kylkien muoviset kolhusuojat eivät jää huomaamatta. ”Sekin vaikuttaa, että monet automerkit ovat nykyään samojen isojen konsernien alla”, Niskavaara sanoo. ”Sähköauto tekisi mahdolliseksi sen, että auto voisi olla ihan erinäköinen – uudella tavalla kaunis. Ne lamput. Juttuun on haastateltu myös Lahden ammattikorkeakoulun ajoneuvomuotoilun vastuuopettaja Lassi Kaikkosta. Onko se SUV, vai jotain ihan muuta. On taas ilottelua ja kokeilua. Pitääkö auton edes olla erityisen kaunis tai mielenkiintoisen näköinen. Sähköauto voi mullistaa autojen ulkonäön kokonaan. Auton kauneus voi olla joko käytännöllisyyttä tai hienoja linjoja”, Räisänen sanoo. Autoissa kauneusvirheitä ei ole. Niin kuin Nissan Juke. Autot, joiden kanssa uskalletaan ottaa jokin riski, tehdä jotain massasta poikkeavaa, kiinnostavat. PILKAHDUKSIA USKALTAMISESTA näkyy jo
Ja paljonko kului bensiiniä. Tervetuloa Kekkosen Suomeen, jossa Lada oli kuuminta hottia ja pakokaasupäästöt tapissa! Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS, A-LEHDET OY:N KUVA-ARKISTO, VALMISTAJAT 1978 MUIS TI J ÄLKIÄ Se ainoa oikea: Saab Turbo Saab on kuollut ja kuopattu – Trollhättanin viikinkivelhot levätkööt rauhassa. KEKE ROSBERG: ”Tällainen kaasunkäyttö saattaa olla yleisempää ralleissa kuin radalla. 19. Tämä johtui siitä, että Saab oli edellisvuonna esitellyt uuden Turbonsa. Kuplan tuotanto pääsi täyteen vauhtiin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Huippunopeus 200 km/h. Eikä ihme: huiput 198 km/h! VIIMEINEN KUPLA SAKSASTA Volkswagen Kupla syntyi Hitlerin Saksassa 1930-luvulla. Mielestäni on pääasia, että auto liikkuu lujaa.” 90 Tuulilasi. No, kymppi sadalla oli ihan normilukema – ja silloin ei ajettu kahtasataa vaan kahdeksaakymppiä. Kuulostaa nyt mitättömältä, mutta 37 vuotta sitten Turbot vietiin käsistä. Tämän jälkeen mallin tuotanto jatkui vielä pitkään muun muassa Brasiliassa ja Meksikossa. Vuonna 1978 ruotsalaismerkki oli automaailman kuumimpia puheenaiheita. tammikuuta 1978 valmistui viimeinen Länsi-Saksassa tehty Kupla. Kaksilitraisesta moottorista pumpattiin sisaryhtiö Scanian turbo-opeilla 145 hevosvoimaa. Ei säväytä nykyään ketään, mutta 37 vuotta sitten tuolla lukemalla oltiin jo supersporttien luokassa. Tavallinen perheauto kulki ehkä 140 km/h. Mallia myytiin maailman eri kolkilla miljoonittain. Natsihallinto maksoi viulut, ja suunnittelusta vastasi oman aikansa supernero Ferdinand Porsche
Pikkuvikoja kuitenkin riitti. Uutuuden keulalle nostettiin 4,5-litrainen V8-kone. Sen pääosissa olivat John Travolta ja Olivia Newton-John. Mitä ihmettä. Hullu sukkulointi alemmissa formulasarjoissa päättyi vihdoin vuonna 1978: Keke Rosberg sai tilaisuuden kilpailla F1-sarjassa, kun Theodore-talli palkkasi hänet. Valitettu kaasuttimen toimintahäiriöistä, mutta koska paras sähkömies oli lomalla, päätettiin kaasutinkorjaus siirtää tuonnemmaksi.” Rock and Roll all night long! 1 SEX PISTOLS soitti viimeisen keikkansa San Franciscossa ja kolme päivää myöhemmin Johnny Rotten ilmoitti kuuluisan punk-yhtyeen hajonneen. 2 GREASE-MUSIKAALISTA tehtiin menestynyt elokuvaversio. KUN KEKE ANTOI NIKI LAUDALLE SADESIKAA F1-pilotti Nico Rosberg täyttää kesäkuussa 30 vuotta. Suhde Neuvostoliittoon oli kaiken suhmuroinnin keskipisteessä. Viides presidenttikausi päättyi sairastumiseen vuonna 1981. 91 Porsche 911:n moottorissa käytettävän bensiinin oktaanivaatimus. Kauden merkittävin suoritus oli, kun Keke voitti MM-sarjan ulkopuolisena kilpailuna ajetun BRDC International Trophyn sateisella Silverstonen radalla. Rosberg selvisi ensimmäisessä kilpailussaan Etelä-Afrikassa karsinnoista ja lähti kilpailuun 24:stä lähtöruudusta, mutta joutui keskeyttämään. Näin syntyi 928 – hieno Porsche, mutta ei sittenkään millään muotoa 911:n seuraaja. Mutta mitä teki hänen isänsä saman ikäisenä. Suosittu itäauto selvisi 30 000 kilometrin rääkistä yllättävän hyvin. Vaikka kilpailu oli MM-sarjan ulkopuolinen, osallistujalistalla oli F1-kuljettajien parhaimmistoa, kuten Niki Lauda, Mario Andretti ja James Hunt. Takamoottorirakenne hylättiin, ja auto paisui selvästi isommaksi kuin 911. Hän pyöritti maata kuin omaa läänitystään. LADA 1200 L oli Tuulilasin Kestotestissä koko vuoden 1978. Vuonna 1963 esitelty 911 oli vanhentumassa käsiin siitä huolimatta, että mallistoon oli saatu uutta eloa räjähtävän tehokkaan turboversion ansiosta. 22 vuotta myöhemmin – maaliskuussa 1978 – hän aloitti viidennen virkakautensa. Tuulilasi 91. Porsche 928 – uusi 911. Lainaus päiväkirjasta: ”10 000 km:n huolto, Helsingin Konela-Auto, Malmi. Porschella päätettiin, että on pakko kehittää ihan uusi malli. Porschella podettiin pahaa tuskaa 1970-luvun puolimaissa. Tasapainon nimissä vaihteisto sijoitettiin taka-akselin yhteyteen. Tuossa vaiheessa Kekkonen oli kohonnut jo lähes perintöruhtinaan asemaan. URHO KEKKONEN valittiin Suomen presidentiksi vuonna 1956. 3 LEEVI AND THE LEAVINGS perustettiin
21.1. Porsche on järjestänyt tänne talviajoleirin toimittajille, ja tilaisuudessa on kaksi tähteä: Porsche Cayenne -laivaston uusi lippulaiva Turbo S sekä uusi Cayenne GTS. Autiotalot ja ränsistyneet ladot kertovat omaa kieltään pohjoisen ulottuvuuden tulevaisuudesta myös Ruotsissa. Meille suomalaisille talviajossa ei kuitenkaan ole kovin suurta eksotiikkaa. Aivoni raksuttavat: tuttu auto, ammattilaisen objektiivi. Siksi Porschen keula kääntyy pois testikeskuksesta ja kohti ympäröivää maaseutua. Levähdysalueella seisoo parkissa Ruotsin kilvissä oleva Volvo. Nämä seudut, Arvidsjaur ja Arjeplog, ovat Andreaksen jahtialuetta. Hetken aikaa jäällä pelleilemisessä yli 300 000 euroa maksavalla autolla on oma hauskuutensa, mutta pian se alkaa kyllästyttää. NIZZA, RANSKA Salametsästäjä MIKÄ S AA AIK UISEN MIEHEN MAKAAMAAN TUNTIKA USIA PUSKISS A T AL VIP AKKA SILLA . Yhtäkkiä silmäni rekisteröivät jotain outoa. Saksalainen Andreas Conradt on kuvannut autotehtaiden salaisia prototyyppejä yli 20 vuotta. Omakotitalojen pihoja koristavat Volvot ja moottorikelkat. SE MAHDOLLISUUS , ET T Ä KAMERAN KENNOLLE T ALLENTUU A UT O , JO T A K UKAAN EI VIELÄ S AISI NÄHD Ä . Kuvasin Skoda Fabia Combi -matkan jälkeen studiossa Infiniti QX30-konseptin – siis Nissan Qashqain porvarisserkun. Varallisuutta näyttäisi kertyneen tänne reilusti, mutta kansankodissakin voi aistia väestöpaon kohti etelää. Tuon on pakko olla… ja onkin… saksalainen, autoja työkseen salavalokuvaava Andreas Conradt. TALVIAIKAAN ANDREAS pitää majaansa Arvidsjaurissa, jossa hän asuu pienessä kerrostaloasunnossa kolmisen kuukautta vuodessa. Olen liikkeellä Skellefteåssa – Raahen korkeudella, mutta Pohjanlahden toisella puolen. Ne polttelivat kovasti läppärini kovalevyllä, koska virallisesti autoa ei ollut edes olemassa. Västerbotten vaihtuu Norrbotteniin, mutta maisema ei juuri muutu. Koeajoreissuja on paljon, ja tehtaat hakevat julkisuutta paljastamalla myös houkuttelevia konseptiautoja. Totta kai hän käy säännöllisesti myös Suomen puolella. Täällä autotehtaat ajavat vuodesta toiseen talvitestejään, ja pienellä alueella pystyy bongaamaan lähes kaikki automerkit. En malttanut olla näyttämättä kuvia muutamille kollegoilleni. Auto lipuu vienosti kehräten osittain loskaisella, osittain jääpolanteisella pikkutiellä. Kuvat olivat paljastuskiellossa, kunnes auto esiteltiin Genevessä. Talvisin hän metsästää Pohjois-Ruotsissa Arvidsjaurin ja Arjeplogin maisemissa, kesällä taas viettää paljon aikaa Nürburg ringillä. Lehmannin yrityksen, kun Hans jäi eläkkeelle. Andreas on kolunnut näitä teitä yli 20 vuotta. Andreas osti vuonna 2008 legendaarisen salakuvaaja Hans G. Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Viimeinen kuukausi ennen Geneven autonäyttelyä on eurooppalaisille autotoimittajille usein vuoden kiireisin. Anteeksi, Infiniti… 92 Tuulilasi. Vedän sivuun Volvon eteen ja hyppään moikkaamaan miestä, joka on tuttu myös Tuulilasin lukijoille. Ikivihreiden metsien keskellä avautuu peltoaukeita. Auton ikkunasta törröttää ulos kameraan kiinnitetty pitkä putki
Ajoin myös kaksi klassikkoa: kaikkien aikojen ensimmäisen Seatin eli tonnineljäsatasen vuodelta 1953 sekä upean ensimmäisen sukupolven Ibizan pohjalta vuonna 1989 tehdyn avotutkielman. BARCELONA, ESPANJA Tuulilasi 93. Barcelonaan osui samalle viikolle kaksi reissua: uusi Ford Focus ST sekä vuosimallin 2015 Honda CR-V. Näistä jälkimmäisestä lisää ensi numerossa. Välipäivänä kävin ihastelemassa Seatin klassikkokokoelmaa vanhan tehtaan alueella Zona Francassa. 26.–29.1
HELSINKI, SUOMI 94 Tuulilasi. Kävin liikenneja viestintäministeriön kutsuseminaarissa haistelemassa, minkälaisia muutoksia liikenteen digitaalinen vallankumous aiheuttaa pienessä ja syrjäisessä Suomessa. En ole motoristi, eikä minulla ollut nuorena edes mopoa. HELSINKI, SUOMI 4.2. Vanhat rakenteet pitäisi pilkkoa uuniin kerralla, silloin olisi ainakin pakko rakentaa uutta. Metsästysmaasto on toki hyvä tuntea hyvin. Vastaan tulee naamioituja Mersuja. Cowboy-henki elää vahvemmin jalkojen välissä sykkivän pyörän satulassa kuin trendikkään citymaasturin istuimella. Yli 90 prosentista ajasta menee riistan odotteluun. HELSINKI, SUOMI Kärsivällisyys on salavalokuvaajan tärkein taito. Moottoripyörissä on silti oma viehätyksenä. HELSINKI, SUOMI 4.2. Ne edustavat sitä vapautta, joka autoilusta on vähitellen kadonnut. Piipahdin MP-messuilla. Pienellä metsätiellä bongaamme seuraavan riistan. Paljon olisi tekemistä – ja kirveellä töitä. 31.1. 31.1
Sen jälkeen vietän paljon aikaa Nürburgringillä, jossa autoja testataan lokakuun lopulle asti. Andreas rykäisee, virnistää ja puhaltaa savut tupakasta. Tämä on nykyisin kuitenkin melko harvinaista.” BMW:t kääntyvät pois tieltä, ja me jatkamme toiseen paikkaan. Andreas kääntää Volvon ympäri. Jonossa on naamioituja uusia Seiskoja ja niiden saattoautoja. Minulle tarjoutui harvinainen tilaisuus: sveitsiläinen Auto-Illustrierte-lehti halusi minut Englantiin kuvaamaan Aston Martin Vantage GT3:n. Mutta vaikka tunnen miehen, en tiedä hänen historiaansa. Teippaukset häivyttävät auton muodot tehokkaasti. Ennen vietimme jonkin verran aikaa myös Yhdysvalloissa, mutta käymme siellä yhä harvemmin. TilanTuulilasi 95. Ajoin samalla reissulla päivän Vanquish Volantella eli Astonin V12-moottorisella lippulaivalla. ”Olin harjoittelijana töissä valokuvauslaboratoriossa Hampurissa. Testaaminen siellä on eurooppalaisille valmistajille liian kallista.” Vuosien varrella Andreas on oppinut tuntemaan ne julkisten teiden osuudet, joissa autotehtaat ajavat testejään. ”Joskus autoletkassa mukana olevat saattoautot sulkevat meiltä tien väkisin ajamalla kaksi rinnan tai jarruttelemalla muuten menoamme. ”Noudatamme nykyisin tiettyjä pelisääntöjä. Kuvaajista pari on palkkatöissä, loput keikkapalkalla. Työ on siis kuin metsästämistä. Auton pääsi näkemään ennen Geneveä vain kourallinen toimittajia ja kuvaajia. Kunnioitamme esimerkiksi yksityisalueita ympäröiviä aitoja ja puomeja. Autoja testataan monessa paikassa, ja yritämme olla läsnä kaikkialla. ”Lähden aamulla liikkeelle ja käyn yleensä tietyt paikat läpi. Saattoautona oleva C-sarjalainen yrittää turhaan blokata Andreaksen. Mikä saa ihmisen ryhtymään salavalokuvaajaksi, jonka tähtäimessä ovat autot. Itse olen alkuvuoden täällä Ruotsissa. Hän on liikkeellä päivin öin ja saattaa maata useita tunteja monen kymmenen asteen pakkasessa vain yhtä valokuvaa varten. Törmäsin siellä ensi kertaa Lehmannin rakeisiin ja tummiin valokuviin hassusti teipatuista autoista, joista ei oikein pystynyt päättelemään, mitä ne olivat.” Andreas kuitenkin kiinnostui. 5.–6.2. Siitäkin lisää myöhemmin Tuulilasissa... Mersut häviävät aidatun alueen sisään, ja Andreas palaa takaisin Volvoon. Andreas käyttää tilaisuuden hyväkseen ja yrittää napata auton sisältä ainakin muutaman otoksen. Ennen kuvaajat Kuten eläinmaailmassa, myös autojen kohdalla naamiointi on suojautumiskeino. Andreas ajaa ensin letkan perässä, ja ottaa ajaessaan pari kuvaa. ”Välillä valmistajat tuovat tahallaan näytille autoja, joille he haluavat julkisuutta. Niin Andreas aloitti Lehmannin oppipoikana, ja vuonna 1989 hän pisti pystyyn oman yrityksensä. Ja kun Hans G. ”Joku kuvaajista asuu Espanjassa, toinen Italiassa, kolmas Itävallassa. Seuraamme letkaa puomille, jolla naamioidun kompaktin maasturin kuskin täytyy hypätä hetkeksi ulos autosta. Vastaan tulee naamioituja Mersuja. Jos kyseessä on esimerkiksi täysin uusi malli, jolla ei ole edeltäjää, kaikki julkisuus on hyvästä. Tämä suostui. Myös ulkokuoren yksityiskohdat tallentuvat hyvin kameran kennolle. Aamulla ei voi koskaan tietää, missä illalla on.” Lähellä Arvidsjaurin lentokenttää on pieni metsätie, jossa bongaamme seuraavan riistan. Andreas tuntee salaiset autotallit ja näkee lisääntyvistä aktiviteeteista heti, milloin jotain on tapahtumassa. Salavalokuvaaja luottaa metsästysvaistoonsa. BMW:t etenevät eleettömästi letkassa, kukaan ei tee mitään hassua. Hyppään spontaanisti Volvon takapenkille, kun Andreas kaasuttaa letkan perään. Sitten hän kiihdyttää letkan sivulle, ja kuvaa Seiskaa takaviistosta. NYKYÄÄN ANDREAKSEN palveluksessa on 15 valokuvaajaa ja yksi graafikko, joka tekee kuvien perusteella tietokoneella realistisia arvioita siitä, miltä autot näyttävät lopullisessa muodossaan. Kaikkein salaisimmat autot ovat yleensä liikkeellä vain öisin. Jos kyseessä on puolestaan uusi sukupolvi tai facelift-versio, ne halutaan mieluusti pitää salassa, koska liian aikainen julkisuus jarruttaa monesti kaupoissa vielä olevan vuosimallin myyntiä.” KESKUSTELUMME KESKEYTYY, kun ohi painaa letka Bemareita. Onko tämä aina näin helppoa. SILVERSTONE, ENGLANTI teen mukaan jään joko kytikselle johonkin tai siirryn jalkaisin tai moottorikelkalla järven jäälle jäädytetylle ajoradalle. Vaikka Andreaksesta tuli Lehmannille suora kilpailija, miesten välillä säilyi ammatillinen ystävyyssuhde. Tie on niin kapea, että ohi ei pääse. ”Noin 90 prosenttia kaikesta ajasta on pelkkää odottamista.” Ja aina salavalokuva ei ole salavalokuva. päätti lopulta jäädä eläkkeelle, hän tarjosi firmaansa Andreakselle. Eräänä päivänä hän rohkaisi mieltään sen verran, että sai kysyttyä Lehmannilta, voisiko hän auttaa tätä mitenkään
Kyse on siitä samasta vietistä, joka saa metsästäjät liikkeelle jahtikauden alussa. Tämä vuosi on urheilullisen perhefarmarin ostajalle yhtä juhlaa. Déjà vu: Olen ollut täällä ennenkin. Tehokas auto ja jäärata on kuitenkin aina hauska yhtälö. BARCELONA, ESPANJA 96 Tuulilasi. 10.–11.2. Miehet muuttuvat pojiksi, kun auto sanoo vrooom. Miinusta siitä, että keli oli plussalla. Tuore Porsche Cayenne sekä GTS-versiona että Turbo Ässänä ja Ruotsin Lappi talvella ei kuulosta äkkiseltään seksikkäältä yhdistelmältä. Nyt alla Seat Leon Cupra ST. LAPPI, RUOTSI 17.–18.2
”Silloin on vain tärkeää, että itse pysyy mahdollisimman rauhallisena. Pidin kokemuksista esitelmän Datsunin johtokunnalle ja annoin heille samalla palautetta autoista. 2.3. Välillä kuvaajien autoja on heitelty esineillä tai lyöty isoilla taskulampuilla. Kuvaajat huomasivat minut, hyppäsivät autoon – ja kaasuttivat minua kohti. Andreas tuntee testaajat, ja nämä tuntevat hänet. ”Autotestaajissa ei ole enää syväkurkkuja, jotka paljastavat meille testipäiviä tai muitakaan tietoja. Kyse on samasta vietistä, joka saa metsästäjät liikkeelle jahtikauden alettua. Onko tästä hyötyä. Euroopan tulevaisuuden yllä on tummia pilviä, mutta näyttelyhalleissa paistoi aurinko. Kaikki pelkäävät liikaa oman työnsä puolesta. Parin tunnin kuluttua voimme jo juoda yhdessä oluet hotellin ravintolassa.” PIIRI PIENI pyörii Lapissa. Pakettiin kuuluisi elämysmatkailua autojen ja Lapin eksotiikan parissa.” Vuodesta toiseen vaihtuva sää aiheuttaa harmaita hiuksia niin Andreakselle kuin autotehtaillekin. saattoivat jalkautua kielletyille testialueille ja kuvata autoja siellä. Automalleja on nykyisin paljon enemmän kuin ennen, ja autot uudistuvat entistä nopeammin.” Siksi Andreaskin miettii jo uusia kuvioita. Kanada on tällä hetkellä suosiossa, ja Suomessakin on pystynyt testaamaan viime vuosina selvästi pidempään kuin Ruotsissa.” Ihan heti tehtaat eivät ole Lappia kuitenkaan hylkäämässä. Nykyisin kuvaamme autoja vain, kun ne ovat julkisilla teillä. Kuvaajia on töissä kaikkialla, missä uusia automalleja testataan. Joskus testaajat ovat myös yrittäneet ottaa kameroita tai ainakin lyödä niitä kuvaajien käsistä. Läppäriltä hän näyttää minulle vielä seuraavan sukupolven Panameran kuvan. Ennen kuvat myytiin yksittäin, ja harvinaisella otoksella saattoi netota kymmeniä tuhansia euroja. Andreaksen jahtiporukkaan kuuluu 15 kuvaajaa ympäri Eurooppaa. Väistivät vasta viime hetkellä.” Käsirysyiltäkään ei ole aina vältytty. Salakuuntelu ei hyödytä.” Vaikka autojen salavalokuvaaminen on Andreakselle elinkeino, se on jollain tavalla myös elämäntapa. Ja heidän palkkansa ovat niin kovalla tasolla, ettei meillä ole mitään mahdollisuuksia lahjoa heitä. Lisäksi digitaalikuvaus on muuttanut alaa paljon. Muuten tilanne voi todellakin riistäytyä käsistä. ”Olen miettinyt safarityyppisiä kuvausmatkoja autoista kiinnostuneille. He etsivät myös uusia testialueita. Uutta kiinnostavaa rautaa on esillä enemmän kuin missään muualla. ”Tänne on rakennettu kalliit testikeskukset. Ei enää. Infran sijoittaminen muualle olisi iso investointi.” Ajamme takaisin, ja Andreas tipauttaa minut Porschen luo. ”Nyt on helmikuu eli paras testiaika, ja lämpötila on plussan puolella. Tuulilasi 97. Nykyisin Andreas myy kaikki kuvansa autolehtiin könttäsummalla. Naamioimatonta autoa kuvattiin rannalla lehdistökuvia varten. Salavalokuvaamisen kultaiset ajat ovat kuitenkin ohi. Härskeimmät kuvaajat jopa repivät naamiointiteippejä pois autoista. ”Melkoinen muutos edeltäjään verrattuna, vai mitä?” Tuulilasin lukijat tietävät, että ajoin viime vuonna uusilla Datsuneilla yli 19 000 kilometriä Intiassa ja Venäjällä. ”Autot eivät enää kiinnosta ihmisiä kuten ennen, esimerkiksi nuoret eivät enää juuri perusta salavalokuvista. Testi-ihmisistä etenkin VW:n porukat ovat usein varsin hermostuneita. Eikä autolehdillä mene kovin hyvin tänä päivänä, raha on tiukassa. Testaajat eivät myöskään keskustele autoista julkisissa tiloissa. Eurooppa on maailman kilpailluin alue autonvalmistajille, ja se näkyy aina Genevessä. Siellä ne ovat vapaata riistaa.” Joskus pitkää päivää tekevien ihmisten hermot palavat. Lisäksi keskustelin Datsunin pääjohtajan Vincent Cobeen kanssa tulevista Datsun-seikkailuista. Tehtaiden väki joutuu välillä ajamaan pitkiäkin matkoja kylmyyden perässä. ROLLE, SVEITSI 3.-4.3. ”Muistan, kun sain Italiassa 968-Porschen kameran etsimeen – siis iäisyys sitten. GENEVE, SVEITSI Geneve on minulle vuoden tärkein autonäyttely. Usein tilanteet ovat kuitenkin ohi hetkessä, eikä niitä muisteta pahalla
Unelmaksi tämä työ on muodostunut muista syistä. Etelämannerta lukuun ottamatta olen ajanut autoa kaikkialla. Heidän kauttaan minulle on avautunut uudenlainen ikkuna autojen hurmaavaan maailmaan. En jaksa (juurikaan) innostua upeista moottoreista, pakoputkesta kantautuva mörinä ei minua (aina) liikauta, eikä superauton huima kiihtyvyys saa minua (välttämättä) kiljumaan riemusta. Siksi minusta on ollut surullista seurata sitä, miten kapeaksi autoalan uutisointi ja kirjoittelu on muuttunut. Usein ajamme myös pitkin teitä, jotka ovat jo käyneet tutuiksi. En ole kuitenkaan täysin tunnevammainen. Siksi automaailma on niin kiehtova. Kieltämättä – vaikka kaikkihan näyttää ulkopuolelta helposti enemmän gloorialta kuin se todellisuudessa onkaan. Se on kiehtovaa. Päivääkään en silti vaihtaisi pois – tai ehkä muutaman… *** En silti koe, että olisin unelmaduunissani, koska saan olla tekemisissä autojen kanssa. *** Iso osa työni viehätystä on myös se suuri ihmisverkosto, jonka olen vuosien varrella oppinut tuntemaan. Pysykää mukana matkassa. Syynä ovat pitkälti historia ja markkinointi. Minua autot ovat kiinnostaneet aina enemmän ilmiöinä. Ja tarinathan ovat kuitenkin lopulta sitä sisältöä, jota ihmiset haluavat lukea aikakauslehdistä. Totta kai kuluttajia kiinnostaa, millaisia tuotteet ovat ja miten ne kilpailevat keskenään. Pallo on tullut kierrettyä muutamaan kertaan, ja muutama hieno road trip on muistikortilla. Nuo pidemmät automatkat ovat kuitenkin harvinaisuuksia. Kyllä ja ei. Miten kuluttajien käyttäytymistä ohjataan. Ymmärrän, miksi moni autotoimittaja lähes huumautuu auton ratissa. K OL UMNI 98 Tuulilasi. Mutta jos keskitytään pelkästään tuotteisiin, moni hieno tarina jää kokonaan kertomatta. Kulisseissa tapahtuu niin paljon kaikkea kiehtovaa. Miten autoileva maailma muuttuu tulevaisuudessa. Valitettavasti täydellistä autoa ei ole vain vielä keksitty. Vai. En ole yhtä hullaantunut autoista kuin moni kollegani. Kohta ette näe liikenteessä autoja – vaan tarinoita. Miten autojen valmistus muuttuu uusien innovaatioiden myötä. Silti eri brändit synnyttävät erilaisia mielikuvia. Tavallisista reilun vuorokauden kestävistä uuden auton koeajomatkoista eksotiikka on jo karissut: tuossa ajassa ehtii hädin tuskin keskittyä ajettavaan autoon. Kun keskustelen työstäni tuntemattomien kanssa, yleisin reaktio on: ”Unelmaduuni!”. VE S A E SK OLA Unelmaduuni. Miksi tietyt mallit menestyvät, ja miksi vain jossain päin maailmaa. Se on tärkeä osa autolehtien sisältöä. Minkälaisia trendejä on luvassa. Olen kiertänyt maailmaa autotoimittajana kohta kaksikymmentä vuotta. ”En jaksa (juurikaan) innostua upeista moottoreista, pakoputkesta kantautuva mörinä ei minua (aina) liikauta, eikä superauton huima kiihtyvyys saa minua (välttämättä) kiljumaan riemusta.” Vesa Eskola ajaisi mielellään illasta toiseen täydellisellä autolla kohti auringonlaskua. Auto on tekninen tuote, ja tekniset erot automerkkien välillä ovat monesti hyvin pieniä
Ensi numerossa Tuulilasi 4/2015 ilmestyy 26.3.2015 Testissä SKODA FABIA Mikko Hirvonen MERCEDES-BENZ A 45 AMG Suuri KESÄRENGASTESTI Nice to meet you, mr Vanquish Tuulilasi 99
www.m-filter.fi M-FILTER lehti-ilmoitus-0515.indd 1 23.2.2015 15.33. Se mahdollistaa autollesi turvallisesti jopa 50 000 km:n öljynvaihtovälit. Useat konevalmistajat käyttävät M-Filter suodattimia ensiasennuksessa. Pal.vko 2015-13 856500-1503 VAIN LUOTETTAVINTA AUTOLLESI Mika Salo, intohimosta tehokkaisiin autoihin. Lisäksi öljynsuodattimien paineenkestävyys on huippuluokkaa, ne kestävät hyvin Suomen kovissa olosuhteissa. M-Filter ilmansuodattimien suodatusaste on optimoitu sopivaksi huomioiden hiekkateidemme sekä nastapölyn aiheuttamat rasitteet. M-Filter öljynsuodattimissa käytetään vain long-life materiaalia. M-Filter on tunnettu OEM-valmistaja