Cee’d FORD FOCUS RS / PEUGEOT 208 / KIA OPTIMA / FIAT PANDA / BMW 328 ROADSTER VM. Jättiläiset 3D-TULOSTAMINEN NÄIN SE MULLISTAA AUTOTEOLLISUUDEN MIKÄ PARAS TALVELLA. 1939 ”K iin nit äm m e tu rv av yö t ja tu rv av er ko t, jo tk a ho ita va t ov ie n vir ka a. Ja riM att i su rv ais ee ka as un po hja an .” 3/ 20 16 VERTAILUSSA Audi Q7 BMW X5 & Volvo XC90. HOT ROD! KALIFORNIALAINEN ELÄMÄNTAPA 3/2016 | 3.3.2016 | 8,20 e Farkut: Auris vs. ETU-, TAKAVAI NELIVETO
Tervetuloa tutustumaan ja varaamaan oma Allstar-mallisi. Tarjous voimassa rajoitetun ajan, uusiin yksityisasiakkaan tilaussopimuksiin. volkswagen.fi Suosikkimallit ovat hyvin varusteltuja ja saatavissa upeissa väreissä. *3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi. 25 189 € Golf Allstar ja Golf Sportsvan Allstar CO 2 -päästöllä 114 g/km, Golf Variant Allstar CO 2 -päästöllä 117 g/km. Golf Allstar -erikoismallisto.. 27 160 € Golf Sportsvan Allstar alk. 31 €/kk* Golf Allstar alk. Kuvien autot erikoisvarustein. Kattava Golf Comfortline -varustetaso, sekä Allstar-ekstrat, mm: · Climatronic-automaatti-ilmastointi · pysäköintitutkat edessä ja takana · monitoimiohjauspyörä · 16” Linas-kevytmetallivanteet · sadetunnistin ja sumuvalot · erikoisverhoilu ja tekstiilimatot Huolenpitosopimus Golf Allstar -malleihin alk. Allstar-etu ja talvirenkaa t: hintaetusi nyt jopa 3 200 € Talvirenkaa t alumiinivan teilla kaupan päälle. Hinta sisältää toimituskulut 600 €. Malliston: yhdistetty EU-kulutus 3,8-5,4 l/100 km, CO 2 -päästöt 99-125 g/km. Talvirenkaat alumiinivanteilla, arvo 1 200 €. Suositusvähittäishinnasto 1.1.2016. 25 576 € Golf Variant Allstar alk
Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Esimerkiksi Volkswagenin päästöskandaalin kustannuksia mitataan jo nyt miljoonien eurojen sijasta kymmenissä miljardeissa euroissa. Sen päälle tulevat imagolliset tappiot, joiden pese minen vie vuosia ja maksaa samalla tavalla val tavia summia. Timo Seppälän näköinen mies V iime vuonna paljastuneella Volks wagenin päästöskandaalilla on kauas kantoisia seurauksia. Yksi keskeisim mistä kysymyksistä on, kuinka vas taavanlaisten huijausten mahdollisuus kitket täisiin tulevaisuudessa pois mahdollisimman tehokkaasti. Ja juuri tässä on autojen dopingtestaamisen suuri mahdollisuus. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Bob Riha Jr, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Dopingin käyttämisestä ja käyttäjien käräyt tämisestä on tullut eräänlaista kissahiirileik kiä, jossa Tom on koko ajan askeleen tai kaksi jäljessä Jerryä. ”Systemaattiset ja kattavat autojen ’dopingtestit’ olisi askel oikeaan suuntaan.”. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Tarvitaan paljon järeämpiä aseita, ja systemaattiset ja kat tavat autojen ”dopingtestit” olisi askel oikeaan suuntaan. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. *** Vaikka ajatus viranomaisten yllätystesteistä on kin sinällään oikea, mahdollisen testaamisen todellinen merkitys riippuu siitä, kuinka testaa minen toteutetaan käytännön tasolla. Maailmanlaajuisesti. Nyt paljastunut huijaus on mittaluokaltaan ja luonteeltaan sellainen, ettei tämä tauti pa rane pelkästään Buranaa syömällä. Vaikka idea Timo Seppälän näköisistä do pingtestaajista autojen kimpussa kuulostaakin koomiselta, ajatus sen takana on oikea. Urheilun pitkä historia on osoittanut, ettei urheilun dopingongelmaa ole saatu ratkaistua pelkästään testaamisen avulla. Autoteollisuutta on turha syyttää määräänsä enempää, mutta Volkswagenin päästöskandaa li osoittaa, että viranomaisvalvontaa on pak ko laajentaa ja tehostaa. *** Autodopingilla ja urheiludopingilla on kuiten kin yksi ratkaiseva ero: urheilussa urheilija on dopingin käytöstään vastuussa viime kädessä vain itselleen, mutta jokainen autonvalmista ja on vastuussa äärimmillään jopa miljoonille autojen ostajille. Mahdollisessa kiinni jää misessä ei olisi kysymys vain häpeästä, vaan mittavista taloudellisista seurauksista, jotka is kevät kaikista kipeimmin huijauksen tekijöihin itseensä. Yhtenä ratkaisuna on nostettu pöydälle aja tus autojen dopingtesteistä. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme
S IS Ä L T Ö 3 2016 AJANKOHTAISET 3 Pääkirjoitus 6 Rakkain autoni: Mika Salo ja Ferrari F430 GT2 8 Valokeilassa: Seat Ateca 9 Autouutisia: mikä ihmeen GTC4Lusso . 13 TL-kalenteri: Geneve & F1-kauden alku 15 Minitestissä älyluurin navigointisovellukset 16 Itkeä vaiko nauraa, miettii Jari-Matti Latvala AUTOT 18 WRC-kuljettajan vapaapäivä: Jari-Matti Latvala kurvaili Can-Am Maverick -mönkijällä 24 Häjyt – eli vertailussa Volvo XC90 , BMW X5 ja Audi Q7 36 Maaotteluhengessä: parivertailussa Toyota Auris ja Kia Cee’d 46 Pakko antaa hanaa! Koeajossa Ford Focus RS 50 Aika katsoa peiliin: koeajossa Peugeot 208 Allure 24 36 56 74 4 Tuulilasi
Ja riM att i su rv ais ee ka as un po hja an .” 3/ 20 16 VERTAILUSSA Audi Q7 BMW X5 & Volvo XC90 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi Q7 Business 3.0 TDI 200 kW quattro tiptronic (s. 50) * Toyota Auris Touring Sports 1.2T Active (s. 54) * Ford Focus RS 2.3 (s. HOT ROD! KALIFORNIALAINEN ELÄMÄNTAPA 3/2016 | 3.3.2016 | 8,20 e Farkut: Auris vs. 36) * Kia Optima 1,7 CRDi ISG Business Luxury DCT A/T (s. ETU-, TAKAVAI NELIVETO. Cee’d FORD FOCUS RS / PEUGEOT 208 / KIA OPTIMA / FIAT PANDA / BMW 328 ROADSTER VM. 36) * Volvo XC90 D5 AWD Inscription A (s. 24) 82 88 Tuulilasi 5. FIILIS 66 Hansin sydänkäpy: BMW 328 Roadster 72 Onnea, 100-vuotias BMW ! 74 Tulevaisuus tulee tulostimesta, eli kuinka toimii 3d-tulostaminen autoteollisuudessa 81 Niko Rinta 3d-tulostaa kultaisen etusäileikön 82 Anita Mäkelä , kanatilan kiihdytysajaja 88 Ylistys luovuudelle: Tuulilasi kävi Kaliforniassa hot rod -näyttelyssä 96 10 X SUV 52 Kuoret kunnossa: TL-raadissa Kia Optima 54 Jeepinpentu nelistää! TL-raadissa Fiat Panda 56 Kolme tapaa vetää sladissa: testasimme talvessa etu-, takaja nelivetoa 62 Kulut karkaa, kun käsissä on käytetty huippumalli, kertoo autosijoittaja Juuso Kallioinen KANNEN KUVA Timo Villanen 18 66 Jättiläiset 3D-TULOSTAMINEN NÄIN SE MULLISTAA AUTOTEOLLISUUDEN MIKÄ PARAS TALVELLA. 1939 ”K iin nit äm m e tu rv av yö t ja tu rv av er ko t, jo tk a ho ita va t ov ie n vir ka a. 24) * BMW X5 xDrive30d A (s. 24) * Can-Am Maverick X ds Turbo (s. 46) * Kia Cee’d Sportswagon 1.0 ISG 120 hv EX (s. 52) * Peugeot 208 Allure PureTech 110 (s. 18) * Fiat Panda Twinair 90hv 4×4 Cross (s
On paljon kisoja – vaikka American Le Mans – joissa ei ole harjoituksia juuri ollenkaan. Muutoksia tuli sitä mukaa kun niitä tarvittiin. Ennen kisaa toinen kuski saattoi ajaa autolla puoli tuntia ja toinen vasta itse kisoissa. V uosina 2008 ja 2009 voitin Le Mansin 24 tunnin ajot GT2-luokassa, Ferrari F430 GT2:lla. Tiimi lennätti minulle uuden tallikaverin. Autoon pystyi silti luottamaan: jos yksi meistä pystyi ajamaan sillä, niin toinen pystyi siihen sillä yhtä lailla. Auto tuntui omalta, koska tiimi kuunteli meitä täysin, kun sitä kehitettiin. Auto oli sen aikakauden ylivoimaisesti paras GT-auto.” Mika Salo on autourheilija ja entinen F1-kuski. Salo on mukana Virittäjät-auto-ohjelmassa, jonka 6. Kolmannella kuskilla on aina tarve näyttää. Aloimme ajaa sillä vuonna 2007, ja voitimme sillä kaikki kisat mennen tullen: Le Mans, Petit Le Mans, Span 24 tunnin kisa... Kisoissa etumme oli se, että pystyimme ajamaan tuplastinttejä, kun muut eivät siihen pystyneet. Melo oli saanut kai ylinopeussakkoja, jotka olivat jääneet hoitamatta, ja hän ei päässyt maahan. Autoa tehtiin vuoden ajan, ja vietin silloin paljon aikaa Italiassa. *** Kun auto tuli ulos, tiesimme, että se on tosi hyvä. kausi on juuri alkanut Elisa Viihteellä. Periaatteessa mitä vain halusimme, niin tiimi toteutti asiat nopeassakin tahdissa. *** Ajoin autolla viimeisen kisan vuonna 2009, se oli jokin Amerikan kisa. Minä ja Jaime Melo, jonka kanssa ajoimme autolla, kehitimme autoa yhteistyössä Ferrarin tehtaan kanssa. Auto sopi meidän molempien ajotyylille, painamme molemmat vasemmalla jarrua. Kahden kuskin auto Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: LEHTIKUVA ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni FERRARI F430 GT2 Mika Salo: 6 Tuulilasi. Olimme täydellinen tiimi. Ajattelimme, että ajamme vain kahdestaan, koska jos mukana on kolmas kuski, tämä hölmöilee. Minä ja Melo olimme yhtä pitkiä, yhtä painavia ja ajoimme samalla tavalla. Vaikkapa kuskin jäähdytyksen teimme niin, että autolla pystyi ajamaan kuumassakin säässä ihan limitille asti, mutta kuski pysyi viileänä. Tiimi käski hänet varikolle ja laittoi minut autoon – ja voitimme sen kisan. Auto oli oma lelu, joka tuntui mukavalta. Kisassa tämä kuski ajoi kolmantena ja kysyi tiimiltä radiossa, että eikö kolmas sija jo riitä tiimimestaruuteen
”Haaveautoni muuttuu päivittäin, koska uusia autoja tulee koko ajan, eikä mielessäni ole yhtä tiettyä.” + Haaveissa vainko oot mun. Tuulilasi 7
Moottoripuolellakaan ei tule vastaan suuria yllätyksiä, joskin Seat on uskaltanut istuttaa konsernin tuoreen 1-litraisen TSI-moottorin (115 hv) auton keulalle. Bensiinipuolella pikkupadan lisäksi tarjolla on 1.4 TSI (150 hv). Uusi Ateca-katumaasturi on esillä Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa, ja Suomeen se saapuu syksyllä 2016. Auton kehitystyössä on painotettu hyviä ajo-ominaisuuksia. KOMPAKTIT KATUMAASTURIT kasvattavat suosiotaan ympäri maailman, joten on vain luonnollista, että nyt myös Seat tarjoaa sellaista mallistossaan. Tekniikaltaan Ateca muistuttaa paljon VW-konsernin muita tuotteita, sillä se perustuu tuttuun MQB-pohjarakenteeseen. Vaihdekepin oikealla puolella on ajoasetuksen valitsin. 2 Atecaan on saata villa lisävarustei set FullLED ajovalot, joiden lisäksi keulaa koristavat kol mionmuotoiset LEDpäiväajovalot. Valokeilassa Taas yksi lisää Teksti: MAX LANGE Kuvat: SEAT 8 Tuulilasi. Ateca on kuitenkin noin 10 senttiä lyhyempi kuin VW:n tuore Tiguan. 5 Seat kertoo panostaneensa ohjaamon laatu vaikutelmaan ja mate riaaleihin. 3 Atecan kokonais pituus on 4,36 metriä, mikä on kompaktien katumaas turien luokassa hyvin tyypillinen lukema. Atecaa tarjotaan sekä manuaalivaihteisena että DSG:llä ja tietenkin etuja nelivetona. Autot ovat teknisesti identti siä. Kulmikkaat yleislinjat antavat viitteitä uudesta Skodan SUVista. Atecan tapauksessa ei toki ole kyse todellisesta offroad-maasturista, vaan Seat puhuu itsekin autosta, joka sopii parhaiten urbaaniin elämäntyyliin. 1 Keula muistuttaa hyvin paljon muita Seatin malleja. . Uutta on tosin lisävarusteinen 8tuumainen kosketus näyttö. Ulkoisesti Ateca on yllättävän kantikas, vaikka Seat kertoo, että muotoilua on haettu Leonin DNA:sta. Dieseleiden tehohaarukka ulottuu 1,6 TDI:n 115 hevosvoimasta aina 2,0 TDI:n 190 heppaan. 6 Ohjaamo muistut taa hyvin paljon Seat Leonin vastaavaa. Ateca valmistetaan Tsekissä samalla tehtaalla kuin Skodan tuleva katumaasturi. 3 2 1 6 4 5 Ateca on Seatin ensimmäinen katumaasturi. Nimensä se sai espanjalaiselta pikkukaupungilta. 4 Auton kontti vetää perusasen nossa 510 litraa, mutta neliveto pudottaa lukeman harmittavasti 485 litraan
Civic Tourer on kuitenkin erittäin tilava, ja kaikin puolin harkinnan arvoinen perheen yleiskone. performance – nimenomaan pienellä P-kirjaimella – on RS-mallin jatkojaloste. Nyt on kasvojenkohotuksen aika, ja nimeäkin on säädetty. DS3:n keula on nyt samantyyppinen kuin muissakin DS-malleissa: pinnassa on selvästi aiempaa enemmän kromia. Nyt menään koodilla X. Meillä sen myynti alkoi keväällä 2013. Malliston huipulle tulee uusi Performance-malli, jossa on 208-hevosvoimainen ja 1,6-litrainen turbomoottori. Pellin alle tuodaan uusi 1,4-litrainen turbobensakone, jonka jatkeena on automaattivaihteisto ja neliveto. Auris Touring Sports alkaen 22 852 euroa HONDA CIVIC Kun ajattelee Civicia, farmari ei tule välttämättä ensimmäisenä mieleen. Ulkokuori on saanut virtaviivaisuutta ja ohjaamossa on uusi ilme, jota on ehostettu kiehtovalla viihdejärjestelmällä. Homma meni putkeen, sillä Auris löi tämän numeron vertailussa (s. Seatin uusi SUV valmistetaan Skodan tehtailla Tsekin tasavallassa. Kyllä ehtii! Uutuusmalli on luonnollisesti nelivetoinen. Vai mitä sanotte Q3-sarjan uusimmasta versiosta. Samoilta linjoilta tulee myös rinnakkaismalli, jonka keulalla on Skodan inkkarilogo. Todella kuumat hinnat: alkaen vain 19 805 euroa! VOLKSWAGEN PASSAT Jos mielii vähän isompaa farkkua, Passat on aina varma valinta. 36) Kia Cee’din. 78 NÄIN MONTA KORIVÄRIÄ ON TARJOLLA UUTEEN DS3-MALLIIN. Näillä eväillä Audin pienemmän pään citymaasturi liikkuu todella rajusti. Renkaat ovat 20-tuumaiset, ja vanteet erikseen tätä mallia varten muovatut. LAURI LARMELA K oo nn ut : LA U R I LA R M EL A K uv at : VA LM IS TA JA T TOYOTA AURIS Suomalaisten suosikkeihin kuuluva Auris pistettiin viime vuonna rajulla kädellä uuteen kuosiin. SEAT LEON Seat on jäänyt aivan turhaan Skodan varjoon. Löytyy myös nelivetoisena. ST on espanjalaisten omaa salakieltä ja tarkoittaa farmaria. 1 +3 X-luokan mokkaa SUOMESSAKIN VARSIN HYVIN myynyt Mokka esiteltiin 2012. Myös DS3:n kanssa on pyritty aiempaa laadukkaampaan ilmeeseen. 2,5-litraisesta viisipyttyisestä koneesta pumpataan nyt 27 hevosvoimaa aiempaa enemmän tehoa. Yksi Seatin mielenkiintoisimmista malleista on eittämättä Leon ST. Vääntöä on mojovat 465 newtonia. Vähän ajettuja yksilöitä vuodelta 2013 on tarjolla 20 000 euron hintaluokassa. Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A. Uutta tuli niin konepellin alle kuin kojelautaankin. Satanen on lasissa 4,4 sekunnissa, ja huippua kertyy peräti 270 km/h. Reippaasti vetävistä moottoreista papukaijamerkki. Vaihteistona toimii 7-pykäläinen S-tronic-kaksoiskytkinlaatikko. DS Automobiles on Citroënin tuore premium-brändi, jonka turvin DS-mallit erotetaan vahvemmin erilleen Citroënin mallistossa. Ei enää Citroën DS3 on DS! Citroënina jo vuonna 2010 esitelty DS3 on uudistettu reippaalla kädellä. Uudistunut Toyota + koeaja myös nämä Audi RS Q3 performance TODELLA PIUKEA NIIN TYYPILLISTÄ Audia. Lopputuloksena on julma 367 hevosen lukema. Yhdistetty EU-kulutus on – jos se nyt ketään kiinnostaa – 8,6 l/100 km. Hinnat alkaen 22 898 euroa
Kirjainhirviö GTC4Lusso johdetaan sanoista Grand Turismo Coupe. Huh, mitä koodia! Vino ilme GTC4Lusso on edelleen tunnistettavissa vanhaksi FF:ksi, vaikka muutokset ovat yllättävän suuria. Ainoastaan logot ovat erilaiset. Ferrari GTC4Lusso Takapenkki vakiona 1 2 3 Ampera-e on Boltin veli UUSI AMPERA-E on käytännössä sama auto kuin Chverolet Bolt. Suurimmat muutokset ovat kuitenkin takana, jossa sekä ajovaloja että takadiffuusoria on muotoiltu uusiksi. ”Lusso” kertoo, että tämä uutuus on italialaismerkin eniten luksusta tarjoava malli. Ferrari kehuu, että auton ilmanvastus on pienentynyt huomattavasti. 10 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. Katsotaanpa nyt, miten Nissan vastaa Opelin haasteeseen. Opel ei ole vielä paljastanut Ampera-e:n teknisiä tietoja, mutta lupaa silti autolle tavallista pidemmän toimintamatkan. Tehoa on tosin nostettu 30 hevosvoimalla 680 heppaan. Boltille on luvattu yli 200 mailin eli reilun 320 kilometrin verran toimintasädettä, joten samoilla lukemilla varmaan mennään. Nimi on hyvin erikoinen. Tämä viittaa auton muotoiluun. Kääntää takaa Teknisesti suurin muutos on nelipyöräohjaus. Keulan virnemäinen hymy on kasvanut vieläkin leveämmäksi. Huippunopeutta Ferrarille kertyy kiitettävät 335 km/h ja kiihdytys 0–100 km/h sujuu 3,4 sekunnissa. Hinnat eivät ole vielä tiedossa, mutta erittäin edullisia ne kuulemma ovat. Vaikea nimi Ferrarin FF-mallia kutsutaan faceliftin jälkeen GTC4Lussoksi. Jatkona oleva nelonen kertoo istuimien määrän. Ampera-e:stä halutaan selkeästi tehdä koko kansan sähköauto. Lusson keulalla on sama hirviömäinen, 6,3-litrainen vapaasti hengittävä V12 kuin FF:ssä
MAKSUTON LISÄPALVELU Hakka-turva korvaa puhjenneen renkaan veloituksetta, jos yllättävä este tiellä rikkoo renkaan tapaturmaisesti. TEHOSTETTU VESILIIRTOVASTUS Lentokoneen siivissä ja F1-autoissa käytetty aerodynamiikka kiihdyttää veden pois renkaan ja tien välistä. nokianrenkaat.. Rullaa ultrakevyesti EU-rengasmerkinnän parhaissa luokissa. MINKÄ TIEN VALITSETKIN NOKIAN HAKKA GREEN 2. Säästöä syntyy jopa 0,6 l/100 km. MINIMOITU POLTTOAINEENKULUTUS GO ALL THE WAY. AINUTLAATUINEN KULUMISVAROITIN Kulunut rengas ilmoittaa vesiliirtoriskistä kehän ympärille ilmestyvällä punaisella raidalla. HILJAINEN AJONAUTINTO Uusi sivupintateknologia katkaisee ja suodattaa ääniaaltojen etenemisen auton sisätiloihin. ENEMMÄN AJOKILOMETREJÄ Kovaa käyttöä kestävä vaativien olosuhteiden kumisekoitus antaa 15 % paremman kulumiskestävyyden. AA-luokitellut koot
Pakkaskestävyys -20 astetta. Suosittelemme sulkien vaihtoa vuosittain. Mäkelä Ky • JOENSUU: Autotalo Hartikainen Oy • JYVÄSKYLÄ: Käyttöauto Oy • JÄMSÄ: Seppolan Auto Ky • JÄRVENPÄÄ: Huolto Hämäläinen Oy; Mäkelän Kone Oy • KAJAANI: Wetteri Kajaani • KEMI: Wetteri Kemi • KEURUU: Autokorjaamo Liimatainen Ky • KOKKOLA: Rinta-Joupin Autoliike • KOTKA: Vauhti-Vaunu • KOUVOLA: Ympäristön Auto Oy • KUOPIO: Autotalo Hartikainen Kuopio • KUUSAMO: Wetteri Kuusamo • LAHTI: Automaa Lahti • LAPPEENRANTA: Auto-Kilta Oy • LOHJA: PP-auto Oy Lohja • LOIMAA: Loimaan Laatuauto Oy • MARIEHAMN: Mariehamns Motorcompany Ab • MIKKELI: Vauhti-Vaunu • NOKIA: Autohuolto J. FORD TÄYSJOUSTOSULAT Vaihda pyyhkijänsulat nyt tarjoushintaan. Salo Oy • NÄRPIÖ: Närpes Bilcentral • OULU: Suomen Autohuolto Oy; Veho Oulu; Wetteri Oulu • PIISPANRISTI: Kaarinan Autopalvelu Oy • PORI: Auto Oy Vesa-Matti • PORVOO: Veljekset Laakkonen Oy • RAASEPORI (Tammisaari): VNB-Auto • RAISIO: Laakkonen Turku; Veho Turku• RAUMA: Kone-Kauppi Oy • ROVANIEMI: Wetteri Rovaniemi • SALO: PP-auto Oy Salo • SASTAMALA: Levorannan Autoliike Oy • SAVONLINNA: Vauhti-Vaunu • SEINÄJOKI: Seinäjoen Ford-huolto • TAMPERE: Autokeskus Oy Tampere; RS Huolto Oy; Veho Tampere • TUUSULA: Vaunula Tuusula • VAASA: Automaa Vaasa • VANTAA: Raskone Airport, Vantaan korjaamo; J. Rinta-Jouppi Oy, Tikkurila • VARKAUS: KSA-Huolto Oy • YLIVIESKA: Rinta-Joupin Autoliike FORD MOTORCRAFT tarjoaa parasta ja kaiken kattavaa palvelua sinulle, joka haluat laadukkaita merkkiosia edullisesti. PARI 29 € MOTORCRAFT LASINPESUNESTE 5 litran kannu käyttövalmista lasinpesunestettä. Poikkea lähimmässä Ford Huollossa ja tutustu myös muihin ajankohtaisiin tarjouksiin: ESPOO: Veho Olari • FORSSA: Astrum Auto Oy • HELSINKI: Adita Oy, Autokeskus Oy Konala; Laakkonen Herttoniemi; Vaunula Oy, Malmi; Veho Pitäjänmäki • HOLLOLA: SHV-Autotalo Oy • HUITTINEN: Huittisten Autopiste Ky • HYVINKÄÄ: Vaunula Oy • HÄMEENLINNA: Vaunula Oy • IISALMI: Autotalo Hartikainen • IMATRA: Auto-Kilta Oy Imatra; AS-Huolto Oy • JALASJÄRVI: Autohuolto E. 5 LITRAN KANNU 4,90 € Lasinpesunesteen ostajalle Ford-pipo kaupan päälle MOTORCRAFT AKKU • Varma käynnistys säässä kuin säässä • Parempi sähkölaitteiden toimivuus • Takuu 3 vuotta 60 AH 63 € 80 AH 89 € MOTORCRAFT SERVICE • 10 kohdan kuntotarkistus • Öljyn ja öljynsuodattimen vaihto • Ilmansuodattimen vaihto HENKILÖAUTOT 139 € PAKETTIAUTOT 179 € Yli 7 vuotta vanhoille Fordeille Tarjoukset ovat voimassa 31.3.2016 asti.. Kylmäkin vuodenaika kirkastuu. ja M
3.–13.3. 56). Kun lämpömittari kiipeää kohti kolmeakymmentä plusastetta, ovat moottorit ja vaihteet kovilla. TL-kalenteri 3.–23.3.2016 K oo nn ut : JE N N I K LE EM O LA K uv at : A LL O V ER P R ES S ja VA LM IS TA JA T 3.–6.3. Entä kuinka Valtteri pärjää. 20.3. SEURAAVA TUULILASI ILMESTYY 24.3. Kausi alkaa Australiasta!” OSSI OIKARINEN Tuulilasi 13. 20.3. Birminghamin Restoration & Classic Carshow on entisöityjen ja klassisten ajoneuvojen näyttely, jossa on pyhitetty oma osio brittilatojen perukoilta esiin kaivetuille aarteille. Mitä on luvassa tänä vuonna. Turun messukeskuksessa järjestettävä ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma täyttää 30 vuotta. 6.3. 66). F1:N 67. www.necrestorationshow.com 7.3. Onnea Bemu! BMW täyttää pyöreät 100 vuotta (s. KELPAAVAT meille kaksipyöräisetkin: Moto GP -kausi käynnistyy Qatarin kisalla. Pääsimme myös ajelulle upealla 328 Roadsterilla (s. 24) ja kolmin kappalein vetotapajutussa (s. LÖYTYIKÖ navetan vintiltä isoisän vanha rotisko – tai helmi. Tässä Tuulilasissa Bemu vilahtaa premium-maasturien vertailussa (s. PERINTEIKKÄÄSSÄ Talviheikissä mobilistit ostavat, myyvät, vaihtavat – autoja, moottoripyöriä, osia, tarvikkeita, keräilytavaraa. maailmanmestaruuskausi starttaa Australian Melbournessa! Tällä kaudella kisakalenterissa on kesäkuussa uutena tulokkaana Bakun katurata Azerbaidžanissa. Mitä peitteen alta paljastuu. 5.–6.3. Geneven autonäyttely on varma kevään merkki. ”Formulakausi alkaa! Voittaako Kimi. Genevessä on ensiesitelty autoja Clementistä (1905) Fiat 500 Topolinoon (1937) ja Lamborghini Gallardosta (2003) Renault Kadjariin (2015). 72). MM-RALLIN kolmas kisa ajetaan Meksikossa
Välillä liian monimutkainen. Käytön aloittaminen on helppoa kaikissa kolmessa sovelluksessa, joskin HERE:n ja TomTomin käynnistyminen saattaa kestää hetken. HERE:ssä ja TomTomissa keskiössä on navigointi, Google Mapsissa kartat ja oheistieto. Suvereeni hakutoiminto, joka hyödyntää Googlen valtavaa tietokantaa. Sen monipuolisuudesta joutuu tosin maksamaan. TOMTOM GO MOBILE MIKÄ. AJOSSA TOMTOMIN pitkä kokemus erillisistä navigointilaitteista näkyy. MIINUKSET: Yksinkertainen. HERE MAPS MIKÄ. V alitsimme testin sovellukset niiden yleisen mielenkiinnon tai tunnettuuden perusteella: TomTom tunnetaan laadukkaista erillisistä navigaattoreistaan, HERE:ssä on paljon Nokian suomalaisosaamista ja Google Maps on monille tuttu karttasovellus. erilliset risteysohjeet, katunimien lausumisen ja nopeuskamerat. Se tarjoaa mm. Hakutoiminto yksinkertainen. Paljon ominaisuuksia. Offline-kartat. Ääniohjattu navigointi. Offline-karttojen määrittäminen hankalaa. Ääniohjaus on tosin toimiva. Tietää sinusta aivan liian paljon. PLUSSAT: Tarkka karttadata. Yksinkertaistettu liikaakin. Tuulilasi 15. tan ja siitä puuttuu nopeusrajoituksen sekä hetkellisen ajonopeuden näyttö, mikä on suuri miinus autoilijalle. Hakutoiminto on monimutkaisin ja kankein TomTomissa. HERE on myös hyvä kompromissi karttasovelluksena ja navigaattorina. Google Maps näyttää navigoidessa vain karMinitestissä Luurilla perille Älypuhelin on parhaimmillaan erinomainen navigaattori. HERE:ssä ja Google Mapsissa ei tarvitse välttämättä edes tietää osoitetta valmiiksi, jotta pääsee perille kohteeseen. GOOGLE MAPS MIKÄ. Nykyään myös offline-kartat. PLUSSAT: Kuin kokonainen navigaattori. Kaikilta mukana olevilta sovellusvalmistajilta on tarjolla navigointisovellus sekä Androidille että iOS:lle – testasimme tässä Android-sovelluksia noin seitsemän kilometrin reitillä Tampereen seudulla. Kolmikosta suurkäyttäjälle sopii parhaiten TomTom, koska navigaattorina se on etevin. Navigointi selkeää MIINUKSET: Ei mahdollisuutta luoda reittipisteitä. Google Maps on erinomainen Suomessa käytettävä yleiskartta, mutta autonavigaattorina vähän puutteellinen. HERE:llä myös itse navigointi on tehty helpoksi – joskin toiminnot ovat yksinkertaistettuja verrattuna TomTomiin, esimerkiksi välipysähdystä ei voi lisätä. PLUSSAT: Ilmainen. Tunnetun navigaattorivalmistajan älypuhelinsovellus, joka tekee saman kuin erillislaitteet. Kartat ladattavissa puhelimeen ja muistikortille. Kartat vievät paljon tilaa puhelimen muistista, mutta esimerkiksi HERE:n kartat voi ladata erilliselle muistikortille. Silloin tällöin ulkomailla ajaville HERE on joustavin vaihtoehto offline-karttojensa ansiosta. Ei näytä nopeutta tai kameroita. Testasimme markkinoiden kolme mielenkiintoisinta navigointisovellusta. MIINUKSET: Muihin sovelluksiin nähden hintava. Kerää käyttäjästä dataa. TomTom on osittain maksullinen, kaksi muuta täysin ilmaisia. Teksti: MAX LANGE Kuva: ISTOCK PUHELIN navigaattorina Karttasovellukset syövät valtavasti virtaa, joten akku tyhjenee pidemmällä ajomatkalla äkkiä – puhelin siis lataukseen! Ulkomaanmatkoja varten kartat on hyvä ladata valmiiksi puhelimen muistiin, jotta datakäyttöä ei tule vierasverkoissa. Ääniohjaus välillä harhaanjohtava. Syö paljon virtaa. Näyttävä. Muista myös sulkea sovellus erikseen tehtäväpalkista. Hakutoiminnot. Nokian perillinen, nykyään autonvalmistajien omistama karttapalvelu. Nopeuskamerat
K O L U M N I J A R I M A T T I L A T V A L A Itkeä vaiko nauraa. Keskeytys tarkoitti hyvää lähtöpaikkaa Ruotsin ralliin. ”Monten kirous osui jälleen kohdalleni, ja yksi mutka muutti kaiken. Edes macgyvermaiset temput eivät auttaneet. Kilpailu ehti hädin tuskin alkaa kohdallani, kun ensimmäisellä ek:lla pienen hypyn jälkeen auton vetoakseli hajosi. Toivottavasti saan siitä apua – ja pystyn sen avun hyödyntämään. *** Ainakin Monte Carlosta kertyi tarinoita takataskuun tänäkin vuonna. Huomasimme sen liian myöhään, emmekä enää saaneet autoa käyntiin, kun jännitettä ei ollut tarpeeksi. Sitten Monten kirous osui jälleen kohdalleni, ja yksi mutka muutti kaiken. Mutta vettähän siinä oli. *** Kahden rallin jälkeen olen 56 pistettä perässä Sébastien Ogieria – enkä tiedä, pitäisikö itkeä vai nauraa. Se oli oikealle kääntyvä mutka, jossa ei pitänyt olla vettä.” 16 Tuulilasi. Tiedän toimineeni väärin, kun en pysähtynyt siihen, mutta tärkeintä oli, että katsoja ei loukkaantunut. Nykyinen huoltosääntö on karu, etenkin ralleissa, jossa on pitkät siirtymät. Jouduin ajamaan rikkinäisellä autolla puolet Ruotsin kilpailusta. Monte Carlon avauskilpailussa ei ollut tarkoitus repiä. S uunnitelma kauteen oli tasaisuus ja varmuus. Olen pitkään ollut sen kannalla, että olisi listat osista, jotka tiimit saisivat tuoda näihin niin sanottuihin huoltoparkin ulkopuolella tapahtuviin huoltoihin. Tämä ei kuitenkaan kaikille talleille sopinut, koska he vetosivat kustannuksiin. Se toi uskoa menestymiseen länsinaapurissa, vaikka olosuhteet nousivat kuumaksi spekulaatioksi ennen kilpailua. Se voi olla iso ja pelastava tekijä. Ruotsin rallin ek-voitot lauantailta antoivat tärkeän lisäboostin Meksikoa ja tulevaa ajatellen. Vielä ei ole selvää, johtuiko se materiaaliviasta vai kasausvirheestä. Ulosajossa laturin hihna oli kuitenkin hypännyt pois paikoiltaan. Osuin samassa rytäkässä katsojaan. Täältä noustaan! Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Se oli oikealle kääntyvä mutka, jossa ei pitänyt olla vettä. Olin kolmantena – mies oli lyönnissä ja tyytyväinen. Voi olla, että emme saa koskaan tietää syytä, koska jatkoimme matkaa ja rikkinäisiä osia tipahteli matkan varrelle. Ainakin lähtöpaikka on Meksikon rallissa hyvä, kun olen viimeisiä WRC-kuskeja. Yritimme saada pulttipyssyn akusta johtoviritelmän avulla tarvittavaa virtaa autoon, mutta aika loppui kesken. Se yllätti, ja seuraavaksi oltiinkin ojassa. Kun aikaa on 15 minuuttia, niin eipä siinä ehditä taikoja tekemään. Nyt mekaanikot huoltoparkissa pyörittelevät koko päivän peukaloitaan ja odottavat iltaa, että autot saapuvat sinne. Taktiikka toimi hyvin kilpailun puoleen väliin asti. Pääsimme jatkamaan matkaa ek:n maaliin asti ja saimme korjattua jousituksen. Ennen etähuolloissa oli neljä mekaanikkoa nykyisen yhden sijaan
56 Tuulilasi 17. Meilläkin on asiasta varma näkemys, mutta esimerkiksi mittausfaktoja ei ollut kenelläkään.” s. autot ”Aika monelle on itsestään selvää, miten etu-, takatai nelivetoinen auto käyttäytyy
WRCkuljettajan vapaapäivä 18 Tuulilasi Katso ajovideo tuulilasi.fi
.. No tietenkin mönkijän ratissa – mutta ei ihan tavallisen mönkijän. CAN-AM MAVERICK X ds Turbo MOOTTORI V-2, bensiini, turboahdettu ISKUTILAVUUS 976 cm 3 TEHO 98 kW (131 hv) VOIMANSIIRTO Neliveto, portaaton CVT-vaihteisto HINTA VAKIOVARUSTEIN 22 690 e Tuulilasi 19. Miten rallikuski rentoutuu harvinaisi na vapaapäivinään . WRCkuljettajan vapaapäivä Teksti: OSSI OIKARINE N Kuvat: HANNES PAANANE N Jari-Matti Latvala kiertää pitkin maailmaa WRC-sarj an mukana
Portaaton vaihteisto pitää kierrokset jatkuvasti korkealla ja vauhti kasvaa salakavalasti, sillä moottorin äänestä ei voi päätellä, kuinka lujaa mennään. Virallisesti sitä tituleerataan vierekkäin istuttavaksi mönkijäksi, mutta unohtaisin mönkijä-sanan. H 20 Tuulilasi. Hieman oudolle sijoituspaikalle on hyvä selitys: näin heti matkustamon takana sijaitsevan turbon jäähdytysputket saadaan lyhyiksi, ja täällä jäähdyttimet ovat turvassa kolhuilta. JARI-MATTI ON AJANUT Maverickillä aikaisemmin, mutta itse en ole varma siitä, mitä on tulossa. Yön lumisateen jäljiltä rata on auraamaton, joten olosuhteet ovat täydelliset hauskanpitoon. H idasta ryömimistä metsässä, ajoasento kuin moottoripyörässä ja ohjaustanko, josta roikutaan mutkissa. Itse turboahdin on herttaisen pieni, se muistuttaa lähinnä hernekeittotölkkiä. Jari-Matti käynnistää Maverickin. Jari-Matti kytkee vaihteiston nopean alueen käyttöön ja survaisee kaasun pohjaan. Kiipeän apukuskin penkille. Kuljettajan ja matkustajan välissä sijaitsevat turbomoottorin välijäähdyttimet. Nopeusmittaria ei ole aikaa vilkuilla, sillä katse on tiiviisti suoran päässä häämöttävässä mutkassa. Vai mitä sanotte tehopainosuhteesta, joka kolkuttelee samoja lukemia kuin Audi RS3. Laitteessa on tehoa 131 hevosvoimaa ja painoa 635 kiloa, joten voima ei lopu heti kesken. Käyntiääni on tyypillinen kaksisylinterisen rauhallinen hörinä. Edessäni on tukitanko, josta voi pitää kiinni, ja vasemmalle kädelle tarkoitettu joystick-tyylinen kahva. Jykevä turvakaari kiertää ohjaamoa ja suojaa matkustajia siltä varalta, että kiepsahdetaan katon kautta ympäri. Siinä voi roikkua, jos meno äityy kovaksi. Maastopyörät etsivät epätoivoisesti pitoa jääalustalta, mutta harvaan nastoitetut renkaat eivät pysty pidättelemään 131 hevosvoimaa. Unohtakaa perinteiset ajatukset nelivetoisista mönkijöistä – CanAm Maverick on jotain aivan muuta. Kiinnitämme turvavyöt ja turvaverkot, jotka hoitavat ovien virkaa. Lähdemme syöksymään kohti radan ensimmäistä mutkaa kaikki renkaat sutien. Auraamaton rata tekee meille tepposet, sillä ohjaamo täyttyy renkaiden nostattamasta lumipöllystä. Etuja takapään ylitykset ovat huomattavan pienet, sillä pyörät sijaitsevat aivan ajoneuvon kulmissa. Myös 223-senttinen akseliväli on melkein kuin normaalissa autossa. Luminen rata ja karkeakuvioiset nastarenkaat tarjoavat avaimet hauskanpitoon. Tiukan jarrutuksen jälkeen Jari-Matti paiskaa nelivedon eleettömästi sisään mutkaan huimalla vauhdilla. Pikemminkin tämä on vierekkäin istuttava maastoajoneuvo, vieläpä aika urheilullinen. Pukeudumme rallisankarin kanssa moottorikelkkailuhaalareihin, päähän laitamme motocross-kypärät ja suojalasit. Luvassa on kylmää kyytiä WRC-kuskilta – sananmukaisesti. Huomio kiinnittyykin sen massiiviseen kokoon: korkeutta on 188 senttiä, enemmän kuin monessa siviiliautossa. Muuten tuhatkuutioinen moottori on hyvin piilossa rungon keskiosassa. Olo on kuin lumipesun saaneelWRC-KULJETTAJAA HYMYILYTTÄÄ, kun hän pääsee rentoutumaan Maverickin ratissa. Maverick kiipeää pois trailerilta ilman pitkiä ajosiltoja, 33 sentin maavaransa ansiosta. Testipaikaksi olemme löytäneet kivenheiton päässä Napapiiriltä sijaitsevan Arctic Motor Parkin
Ovia ei ole, vaan suojaverkko pitää kädet ajokin sisäpuolella. Tuulilasi 21. OHJAAMON TAKANA sijaitsee tavarateline jolla voi kuljettaa 90 kilon kuorman. Iskunvaimentimet ovat säädettävät joka kulmassa. JYKEVÄ TURVAKAARI suojaa kuljettajaa ja pelkääjän paikalla istujaa. MITTARISTO ON selkeä ja yksinkertainen. Nopeusja kierroslukumittarit hallitsevat näkymää
Jos olisin nuorempi ja haaveilisin ralliautoilijan urasta, niin varmasti Maverick olisi hyvä ajoneuvo ajamisen opetteluun. Kun kaiken saa osumaan kohdilleen, on palkintona hieno nelipyöräluisu mutkan läpi. Pysähdymme lämmittelemään nuotion ääreen ja Jari-Matti käy ajettavuutta läpi analyyttisesti. 22 Tuulilasi. la pikkupojalla! Maverickissamme on lisävarusteena saatava tuulilasi ja katto, jotka suojaavat, kun ajamme suoraan – mutta kun mennään sivuluisussa, oviverkot eivät juuri lunta pidättele. On hienoa seurata, kuinka ralliautoilun ammattilainen vie Maverickia renkaiden pidon äärirajoilla ympäri rataa. Selviämme monesta suuresta sivuluisusta, joissa olin varma, että pyörähdämme ympäri. Tällä kertaa WRC-kuljettajamme kytkee nelivedon pois, ja etenemme pelkällä takavedolla. Ja toisaalta – vanhempikin kuljettaja nuortuu, kun pääsee ajamaan tällaisella laitteella. Kun jako ei osu kohdilleen, penkka kutsuu. Maverick elää huomattavan paljon progressiivisen jousituksensa päällä, mutta liikkeet eivät tunnu häiritseviltä – pikemminkin kuljettaja saa selvää palautetta siitä, miten alusta toimii. Maverickissa on sähköisesti lukittava nelivedon keskilukko, jolloin voimaa saa molemmille akseleille saman verran. Parin kierroksen päästä alan jo nauttia menosta. Jousituksen liikematka on huimat 40 senttiä, joten ihan pieniin töyssyihin ei tarvitse hiljentää. Onneksi ajoneuvon omapaino on kohtuullisen kevyt 650 kiloa ja maasto-ominaisuudet hyvät, niin selviän ulosajoista pelkällä peruutusvaihteen käytöllä. Nykyaikainen WRC-auto on sääntöjen mukaan rajoitettu samanlaiseen systeemiin. Kytkemme nelivedon takaisin ja jatkamme nautiskelua radalla. Jari-Matti kommentoi, että nopea ohjaus ja paljon kääntyvät etupyörät helpottavat ajamista. Suuntaamme takaisin radalle nauttimaan menosta. Elektroniset ajonvakautukset, luistonestot tai lukkiintumattomat jarrut eivät rajoita menoa – rajana ovat vain fysiikan lait, ja välillä kuljettaja tuntuu uhmaavan niitäkin. Ajaminen vaikeutuu selvästi, ja kuljettajan kädet käyvät kuin tynnyrinpesijällä. Elektroniset ajonvakautukset, luistonestot tai lukkiintumattomat jarrut eivät rajoita menoa – rajana ovat vain fysiikan lait. Aivan niin kuin vanhan liiton nelivetoautoissa. Ja sivuluisussahan mennään, sillä rallikuskimme on laittanut hauskanpitovaihteen päälle. Jari-Matin kommentit ajettavuudesta tulevat selväksi. Maverick on nyt paljon haasteellisempi ajaa, koska mutkan alussa tapahtuva puskeminen muuttuu kaasun avaamisen jälkeen silmänräpäyksessä yliohjaamiseksi. Ajaminen on haastavaa ja samalla hirvittävän hauskaa. Jari-Matti on selvästi innostunut tästä laitteesta, sillä sen ohjaimissa kuljettajan taidot pääsevät esille. Laite aliohjaa mutkiin mennessä ja kaasun käytön kanssa täytyy olla päättäväinen, jotta mutkasta pääsee ulos nopeasti pienessä sivuluisussa. Radan mutkikkaalla osuudella ajoneuvo etenee sivuttain lähes koko ajan, ja neulansilmämutkat menemme läpi hienossa nelipyöräluisussa. PÄÄSEN VUOROSTANI kokeilemaan ajamista jääradalla, ja heti ensimmäiseksi huomioni kiinnittyy jousituksen toimintaan. Sen ajotyyli on samantapainen kuin tällä laitteella, joten Maverickilla on hyvä opiskella nelivetoisen auton ajamisen perusteita
Ihan niin kuin suurempienkin autojen kanssa, jokainen voi rakentaa ajoneuvostaan mieleisensä. Tuulilasi 23. Vuosittain myydään yli 300 000 ajoneuvoa, ja ostajat käyttävät paljon rahaa myös erilaisiin lisävarusteisiin. Kawasaki Mule vm. Nykyään näiden mönkijöiden markkinat ovat Yhdysvalloissa erittäin suuret. KAHVITAUKO JA sormien lämmittely on paikoillaan ajorupeaman jälkeen. 2007. MAVERICKIA VIEDÄÄN jääradalla kuin nelivetoista ralliautoa. Työvälineestä viihdekeskukseksi RINNAKKAIN ISTUTTAVIEN mönkijöiden luokkaan tehdyt ajoneuvot ovat suosittuja vapaa-ajan harrastevälineitä etenkin Yhdysvalloissa. Esimerkiksi Maverickiin voi hankkia lisävalosarjoja, alustan suojarautoja, alumiinista valmistetut ovet, vararengastelineen ja paljon muuta. Vuonna 1988 esitelty Kawasaki Mule toimi tiennäyttäjänä uudelle ajoneuvoluokalle, ja muut valmistajat seurasivat pian perässä yhä urheilullisemmilla malleillaan. Ajovarustus talvella on samanlainen kuin moottorikelkkailijoilla. Ei siis ole ihme, että moni valmistaja panostaa juuri lisävarusteisiin. Pienessä nelipyöräluisussa meno on vauhdikkainta. Alun perin ne luotiin työkäyttöön, mutta ei mennyt kauaa, kun ajoneuvoja alettiin virittää myös enemmän viihdekäyttöön sopivaksi
BMW X5 xDrive30d A PERUSHINTA 92 565 e VERTAILUAUTON HINTA 117 965 e CO 2 -PÄÄSTÖ 162 g/km VOLVO XC90 D5 AWD Inscription A PERUSHINTA 87 786 e VERTAILUAUTON HINTA 111 358 e CO 2 -PÄÄSTÖ 152 g/km HÄJYT VERTAILU 24 Tuulilasi
Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Tuulilasi 25. NYT NÄHDÄÄN, MITEN UUSI VOLVO SELVIÄÄ KAHDEN SAKSALAISEN PURISTUKSESSA. AUDI Q7 BUSINESS 3.0 TDI 200 kW quattro tiptronic PERUSHINTA 98 890 e VERTAILUAUTON HINTA 160 785 e CO 2 -PÄÄSTÖ 163 g/km KÄSISSÄ ON HARVINAISEN HIENO KOLMIKKO
Myös ohjauksessa riittää tuntoa ja tarkkuutta. Valitettavasti kolmikko ei ollut rengastukseltaan yhtenäinen: Audissa oli nastalliset talvirenkaat, BMW:ssä ja Volvossa nastattomat. SIJA ARVOSANA 9,3 suuntavakaa ja ohjaukseltaan aavistuksen tunnokkaampi kuin Audi. Volvo tuntee pitkittäiset urat kuitenkin vähän Audia voimakkaammin. Audin käytös on sinänsä moitteetonta, mutta Q7:n massa tuntuu ajossa muita enemmän, ja sen ajolinja levenee kaarteissa herkemmin kuin Bemarilla ja Volvolla. Tiheä vaihto autosta toiseen tuo esille kuitenkin myös eroja. Audin jousitus on erittäin etevä. Toisaalta tuntuma tiehen on Volvossa parempi. Jousitus on kyllä oikein mukava, mutta se ei pysty suodattamaan esimerkiksi poikittaissaumoja Audin lailla. Tämä tuntuu voimakkaampana keinahteluna ja vavahteluna epätasaisuuksissa. X5 ei ole tuntumaltaan yhtä samettinen kuin ilmajousitetut kilpakumppaninsa. Q7 on maantiellä joukon mukavin, ja käytökseltään muutenkin eleetön. X5 on myös vähän muita sivutuuliherkempi, joten sen ratissa joutuu tekemään enemmän töitä kulkusuunnan säilyttämiseksi. Sen alusta elää kokonaisuutena enemmän. BMW on edelleen aktiivisen ajajan auto. BMW kallistelee kaikkein tuntuvimmin. Volvon Audia hieman tukevampi alusta toimii mutkapätkällä parhaiten. Totuuden nimissä on kuitenkin myönnettävä, että mitä tiukempaa X5:llä kanttailee, sen paremmin alusta toimii – kunnon puristuksessa paketti nivoutuu myös ohjauksen BMW X5 PISTEET Maantie (0,20) 9,3 Mutkatie (0,15) 9,1 Kaupunki (0,20) 8,8 Ohjaus (0,15) 9,0 Jousitus (0,15) 8,6 Melu (0,15) 9,2 3. Kolmikko sopii maantielle kaikkinensa hienosti. Vertailuun osallistunut X5 oli alustaltaan vakio, ja varustettu siis teräsvietereillä. Audin Business-malliin kuuluu ilmajousitus vakiona ja Volvoon se oli ladattu lisävarusteena. VERTAILUKALUSTO oli sitä luokkaa, että odotukset hipoivat jos ei pilviä niin ainakin melkein. SIJA ARVOSANA 9,0 VERTAILU 26 Tuulilasi. MUTKAISELLA tieosuudella Audin ja Volvon alustat kannattaa asettaa sporttisäädöille. Kyyti on luottamusta herättävän tukevaa vähän kovemmassakin kanttailussa. Volvo tuntuu vähän erilaiselta. Volvo tarjoaa hyvän tuntuman tiehen. Audin ohjaus ei myöskään tarjoa aivan Volvon veroista tietuntumaa, ja Audia tuleekin ohjailtua aivan turhaan. Volvo on maantiellä erittäin Audi Q7 PISTEET Maantie (0,20) 9,6 Mutkatie (0,15) 9,0 Kaupunki (0,20) 8,9 Ohjaus (0,15) 9,2 Jousitus (0,15) 9,3 Melu (0,15) 9,6 1. Ajettavuus Audi on kolmikon mukavin. BMW on silti kolmikon uraherkin. BMW:hen saa myös erilaisia alustoja, mutta ilmasäkit ovat tarjolla ainoastaan taka-akselille
Liikkeellelähdöt sujuvat kaikilta leikiten nelivedon, automaatin ja mäkilähtöavustimen ansiosta. Kaikissa istutaan melko korkealla ja näkyvyys on näin ollen hyvä. Olemme vertailleet tämän kokoluokan katumaastureita hyvin harvoin. BMW on sujuvimman tuntuinen kaupungissa, mutta siinä on myös suurin katve etuviistoon katsottaessa. Sen myynti alkoi vuoden 2013 lopulla. Parkkeeraus onnistuu kaikilla varsin helposti, jos vain löytyy riittävän iso kolo. Audissa on lisävarusteena nelipyöräohjaus, mikä saa sen kääntymään muita pienemmässä tilassa. Taakka ei mainittavammin vaikuta näiden jättien ajettavuuteen maantiellä. Q7 on BMW:tä rauhallisempi liikkeissään. KAUPUNGISSA näiden autojen isosta koosta on eniten haittaa. Volvo XC90 ja Audi Q7 ovat kummatkin toista sukupolvea. Molemmat tulivat kauppoihin vuonna 2015, Audi tosin muutamia kuukausia Volvon jälkeen. Myös uusi Mercedes-Benz GLE olisi istunut tähän porukkaan erittäin hyvin, mutta valitettavasti sitä ei ollut vertailun aikaan maahantuojalta saatavissa. kanssa yhteen. Nyt kun tähän luokkaan tuli paljon uusia malleja, oli luonnollista ottaa nämä jätit myös vertailuun. Volvon voimalinjassa on selvästi pisin vieteri – saksalaiset ovat sitä sähäkämpiä. Pohjaamista ei esiinny, vaan Audi sitoo liikkeen hienosti, ja säilyttää siten mukavuutensa. SIJA ARVOSANA 9,2 MELU dB(A) Audi BMW Volvo 50 km/h edessä takana 63 65 65 66 64 65 80 km/h edessä takana 68 69 69 70 69 70 100 km/h edessä takana 69 71 71 72 71 72 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 70 79 74 Kierrokset r/min 2 375 3 000 3 000 Ohiajomelu dB(A) 68 73 71 MITAT JA MASSAT Audi BMW Volvo Mitat (mm) Pituus 5 052 4 886 4 950 Leveys 1 968 1 938 2 008 Korkeus 1 740 1 762 1 776 Akseliväli 2 994 2 933 2 984 Raideleveys edessä 1 679 1 644 1 673 Raideleveys takana 1 691 1 650 1 675 Maavara 175-250 210 195-275 Massat (kg) Omamassa 2 070 2 145 2 130 Kokonaismassa 2 940 2 785 2 750 Perävaunu jarruin 2 700 2 700 2 700 Perävaunu jarruitta 750 750 750 Sallittu kattokuorma 100 100 70 Vertailuarvot Vertailumassa 2 313 2 198 2 125 – painonjakautuma (%) 53/47 50/50 52/48 Tuulilasi 27. Volvo on Audia kulmikkaampi töyssyissä, mutta senkään jousitus ei pohjaa. Hauska knoppitieto: tämä autoluokka tunnetaan Euroopassa J-segmenttinä. Miksi nämä autot. Audissa ja Volvossa on etuja takatutkat vakiovarusteena, ja baijerilaiseenkin ne oli raksittu lisävarustelistalta. Kadunkulmissa Audin ja Volvon ohjaukset palauttavat asiallisesti, mutta X5:ttä piti auttaa kädellä. Kaikkiin on saatavilla myös laajemmat kamerajärjestelmät. Mutkaan sijoittuvassa töyssyssä Volvo sitoo korin heilahtelun parhaiten. Kapeilla kaduilla saa peileihin katsoa jatkuvasti. Kolmikon kuormankantokyky on kiitettävä. BMW X5 kuuluu tämän autoluokan pioneereihin, ja se on eräänlainen isojen SUVien kulmakivi. Isoissa hidastetöyssyissä BMW hytkyy eniten ja sen peräpää jopa pohjaa, mutta ei töksähtäen. Tarjolla on nojailua takanurkalle ja kiitettävää reagointia kuljettajan toiveisiin. Volvo XC90 PISTEET Maantie (0,20) 9,6 Mutkatie (0,15) 9,1 Kaupunki (0,20) 8,9 Ohjaus (0,15) 9,3 Jousitus (0,15) 9,1 Melu (0,15) 9,4 2. Malli on edennyt kolmanteen sukupolveensa. Onneksi kolmikon ulkomittojen hahmottaminen on helppoa
Audin tavaratila on hyvin valaistu, kuten myös Volvon. Audin ja Volvon istuimissa on tosin monipuolisemmat säädöt kuin BMW:ssä. Audin ja Volvon keskimmäinen penkkirivi on muunneltavissa erittäin monipuolisesti. Tilaa on kolmikossa joka suuntaan riittävästi. Audissa istuimet ovat kuitenkin keskemmällä, joten siinä vasemmalle kädelle riittää eniten lääniä. Tavaratila ei ole erityisen korkea, mutta selkeän mallinen. Audissa ja Volvossa on polvitilaa yhtä paljon, ja samalla myös vähän BMW:tä enemmän. BMW:ssä on ainoana säilytystila tavaratilan pohjan alla. Niinpä jätimme kolmannen penkkirivin pisteytyksen ulkopuolelle. Volvon tavaratila on käytännön kokeiden perusteella tilavin, mutta porukan keskinäiset erot ovat melko pieniä. TAVARATILA: Nostokorkeus on jousituksen asennosta riippuen 65-73 cm. Kenties samasta syystä vasemman jalan tuki on aavistuksen liikaa vasemmalla. Edessä on korkeussäädettävä kyynärnoja, jossa on kaksi pituussuunnassa liukuvaa palaa. Mittaus 1 Mittaus 2 115 cm 108 cm 40 cm 189 cm 115-124 cm HILJAISIN VDA: 295-1 955 litraa 28 Tuulilasi VERTAILU. Se on erittäin käyttökelpoinen ja sinne mahtuu esimerkiksi kaksi pientä putkikassia. Audi Q7 PISTEET Etutilat (0,30) 9,3 Takatilat (0,25) 9,4 Tavaratila (0,20) 9,4 Varustelu (0,15) 9,5 Viimeistely (0,10) 9,7 ARVOSANA 9,4 1. Suurin puute X5:ssä on ristiseläntuki, jota ei siis ole. Audin ja Volvon tavaratilaa voi muunnella hieman keskimmäistä penkkiriviä liikuttamalla. BMW:ssä takapenkin selkänojat tietenkin kaatuvat, mutta muuten se on kiinteä. BMW:n ovi painaa reunapaikkalaisia vähän vähemmän kuin Volvossa, mutta matkustusasento on kuitenkin luonnottomampi. Tässä porukassa voi. Ilmajousitetussa Audissa ja Volvossa takajousituksen voi laskea ala-asentoon lastaamista varten. Muutoin peruspalikat ovat kunnossa siinäkin. BMW on ahtain. Kabiinin yleisfiilis on hyvin tekninen ja miltei kylmä. Kahden aikuisen miehityksellä tilaa tulee tietenkin lisää, mutta autojen keskinäinen järjestys pysyy samana. Hallintalaitteet ovat selkeät, mutta varusteisiin tutustuminen ottaa tovin. X5:n erikoisuus on myös se, että tavaratila aukeaa kahdessa osassa. Volvo nokittaa varustelulla ja tavaratilalla. Volvo on takaakin vähän Q-seiskaa tyköistuvampi, mutta ergonomisesti oikein hyvä. Audissa on eniten tilan tuntua ja paras reisituki. Molemmissa istuimia voi liikuttaa pituussuunnassa yksittäin, ja selkänojan kaltevuuskin on säädettävissä. SIJA ”Tämän luokan autot tarjoavat niin hyvin tilaa, varusteita ja matkustusmukavuutta, että hymy on herkässä.” JUUSO KALLIOINEN Audi Q7 SISÄTILAT: Audin viimeistely on erittäin korkeatasoista. Varvastila on kehno ja reisituki porukan heikoin. X5:ssä ei löydä yhtä luontevaa matkustusasentoa kuin kilpakumppaneissa. Volvossa on eniten pääntilaa, mutta BMW:ssä 182-senttisen matkustajan hiukset tapailevat jo kattoverhoilua. Ajoasennostakaan ei oikein pysty pyyhkeitä kenellekään jakamaan. BMW:ssä ja Audissa kaasujalka ottaa enemmän kiinni keskikonsoliin. Ohjauspyörä tulee kaikissa tarpeeksi lähelle kuljettajaa, ja istuimet ovat erittäin hyvät. KOLMIKON KYYDISSÄ on herraskaiset oltavat. Tilat Audissa on väljää ja paras tilantuntu. Volvon jalkatilat ovat kolmikon parhaat. AUDI JA VOLVO OVAT seitsenpaikkaisia, mutta BMW on rekisteröity vain viidelle. HARVEMMIN PÄÄSEE sanomaan, että takapenkillä voi matkustaa kolme aikuista ilman suurempaa ahdistusta. Volvossa istuin on lähempänä ovea ja tunnelma siinä mielessä tyköistuvampi. Kolmas penkkirivi nousee ja laskee sähköisesti. Takapenkin keskikyynärnoja on turhan korkealla, mutta muutoin olot ovat lokoisat. Audin oviaukko on erittäin suuri ja sen takapenkillä on myös sivuttaissuunnassa eniten tilaa. Laajennettuna tila on tasainen
Mittaus 1 Mittaus 2 107 cm 113 cm 40 cm 198 cm 125-136 cm BMW X5 SISÄTILAT: BMW:n muotokieli on tuttua. Baijerilaisesta ulos noustessa likaa helpoiten punttinsa. Lämmitettävät takapenkin reunapaikat, ilmastoinnin säätö ja säädettävä turvavyön yläkiinnitys kuuluivat vertailuauton vakiovarusteisiin. Korkeus on Audin kanssa samaa luokkaa, mutta syvyys ja leveysmitat ovat kolmikon kärkeä. SIJA Volvo XC90 PISTEET Etutilat (0,30) 9,2 Takatilat (0,25) 9,4 Tavaratila (0,20) 9,6 Varustelu (0,15) 9,7 Viimeistely (0,10) 9,4 ARVOSANA 9,4 1. Samaan hengenvetoon voi kuitenkin todeta, että X5 vaatii myös vähiten totuttelua. BMW X5 PISTEET Etutilat (0,30) 9,1 Takatilat (0,25) 9,1 Tavaratila (0,20) 9,2 Varustelu (0,15) 9,1 Viimeistely (0,10) 9,4 ARVOSANA 9,2 3. XC90:n toiminnot on ryhmitetty keskinäyttöön, jonka käyttö on pienen totuttelun jälkeen helppoa. TAVARATILA: Nostokorkeus tavaratilaan on joukon korkein, 77 cm. Kahdessa osassa aukeavan kannen alaosa tarjoaa kuitenkin hyvän laskualustan vähän painavammillekin tavaroille. Vaikka pohjan alta löytyy säilytystila, jää BMW silti muunneltavuudessa hännille. Nahka ja mattapintainen puu sopivat hienosti yhteen. BMW:n kontti on erittäin selkeän mallinen ja kolmikon korkein. Mittaus 1 Mittaus 2 110 cm 112 cm 44 cm 171 cm 100 cm VDA: 650-1 870 litraa VDA: 368-1 868 litraa Tuulilasi 29. Muunneltavuus ja tavaratilan varustelu ovat niin ikään erittäin hyvät. Vaikka takapenkille tässä kokoluokassa noustaan, sinne X5:ssä myös laskeudutaan, koska penkki on matala. X5 tarjoaa kenties vähiten uutuudenviehätystä. TAVARATILA: Nostokorkeus tavaratilaan on jousituksen asennosta riippuen 69-75 cm. XC90:n ruuma on mittausten perusteella joukon tilavin. SIJA Volvo XC90 SISÄTILAT: Volvon sisätilat ovat kenties kolmikon tyylikkäimmät
Volvossa on paras vakiovarustelu ja lisävarusteineenkin kolmikon pienin hintalappu. Lisävarusteinen vetokoukku tulee esiin sähköisesti nappia painamalla. BMW X5 Tavaratilan välipohja on tukeva ja sen alla käyttökelpoista säilytystilaa. Volvo XC90 Volvon keskinäyttö on auton napa. Navin osoitteiden kirjoittelu tähän vaatii totuttelua. Kylmilläkin keleillä pärjää ilman hanskoja. ilmajousituksen asetukset esitetään tämän kautta. Audi Q7 Vertailuautossa oli lisävarusteena mm. Q7 esimerkiksi oli ns. Keskikonsolin takaosassa on ilmastoinnin säätimet ja lisävarusteinen 230V schuko-pistorasia. POIMINTOJA VARUSTEISTA Ohjauspyörässä – korkeus/pitkittäissäätö S S X Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö S S S – korkeussäätö S S S – kaltevuussäätö S S S – ristiseläntuen säätö S L S – istuintyynyn pituussäätö S L S – sivutukien säätö L L L – hierontatoiminto L – L Ajovaloautomatiikka X X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X X X Kaukovaloautomatiikka L X X Ksenon/led-ajovalot LED X LED – lähi/kauko X/X X/X X/X – mukautuva valokuvio L L X – kaarrevalotoiminto L L X Kääntymisvalotoiminto L L X Ajovalopesurit X X X Huoltoilmaisin X X X Ajotietokone X X X – trippimittarit kpl 2 2 2 – digitaalinen nopeusnäyttö X L X Vakionopeudensäädin X X X – aktivoitava käynnistettäessä – X X Vo lvo Vo lvo Vo lvo BM W BM W BM W Au di Au di Au di VARUSTELUETTELOT olivat tässä vertailussa harvinaisen pitkät. Mm. Multimediaja äänilaitteet olivat kaikissa varsin hyvällä tolalla. kosketuspaneeli. Isosta osasta ei edes ehtinyt kunnolla nauttimaan. – pysyy kytkettynä vaihdettaessa X X X – mukautuva L L L – nopeudenrajoitin X X X – nopeusnäyttö X X L Nopeusrajoitusnäyttö L L L Tuulilasin heijastusnäyttö L L L Pysäköintitutka e/t X/X L X/X – graafinen X L X Peruutuskamera L L L 360 asteen tutka/kamera L L L Pysäköintiavustin L L L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X X – säädettävä tihkunopeus X X X Sadetunnistin X X X – säädettävä herkkyys X X X Ilmastointi – automaattinen X X X Ilmastoitu hansikaslokero X – X Ilmastoitu säilytyslokero – – – Ilmastoidut istuimet e/t L/L/– L/– Ilmakanavat takamatkustamoon X X X – erillinen lämmönsäätö takana L L X Lämmitettävät istuimet e/t X/X/X/X Lämmitettävä tuulilasi L – L Lämmitettävä ohjauspyörä L L L Panoraamakatto L L L Sähköikkunat e/t X X X Kauko-ohjattu keskuslukitus X X X – avaimeton sisäänkäynti L L X – avaimeton käynnistys X X X Radio/soitin X X X – säätimet ohjauspyörässä X X X – kosketusnäyttö – – X – navigaattori L L X – bluetooth-valmius X X X – usb-liitin X X X – ääniohjaus X L – Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X X X – suksiluukku X X X – sähkötoiminen takaluukku X X X – muunneltava tavaratilan pohja – X – – kuormalenkit kpl 4 4 4 – kassikoukut kpl 1 2 2 – 12 V -virtapistoke X X X – valot kpl 4 2 4 – varapyörä – L L X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, S = sähkökäyttöinen POIMINTOJA VARUSTEISTA POIMINTOJA VARUSTEISTA Tilat 30 Tuulilasi VERTAILU. BMW:n ajettavuuteen liittyvät säädöt on niputettu vaihteenvalitsimen ympärille. Käytännössäkin varusteiden määrä oli niin huikea, että niihin tutustuminen vei keskivertoa huomattavasti pidemmän aikaa. Suuressa autossa parkkikamera on kieltämättä fiksu varuste. X5:n varustelistaus oli muuta kaksikkoa vähän lyhyempi, niin vakiokuin lisävarusteidenkin osalta. Yhteensä kolmessa autossa oli pelkästään näihin liittyviä lisävarusteita noin 14 500 eurolla. fully loaded -versio – ja auton hinta myös sen mukainen. Myös koukun vapautus on sähköinen. Toisaalta tämä oli kenties hyväkin asia, koska autoissa oli niin eri määrä lisävarusteita. Baijerilainen ohjauspyörä lämpiää sähköisesti. Pisteitä laskiessa eräänlaiseksi ongelmaksi muodostui se, että pisteytysjärjestelmämme ei edes taittunut ottamaan huomioon kaikkia varusteita. Perän korkeutta voi säätää tavaratilassa sijaitsevilla kytkimillä
Polttonestesäiliön tilavuus 85 l ARVOSANA 8,2 2. Audi Q7 PISTEET Maantiekulutus (0,25) 8,6 Kaupunkikulutus (0,20) 8,2 Moottoritiekulutus (0,25) 8,6 Mitatut CO 2 -päästöt (0,2) 8,3 Muut käyttökulut (0,10) 7,2 Audi on kolmikon kallein, ja myös ylläpitokustannukset ovat kokonaisuutena kovimmat. Maantielenkillä ero saksalaisiin on pienehkö, mutta kaupungissa lovea on jo liki litra Audiin ja puolitoista BMW:hen. Varaosapaketin hinnaksi tulee BMW:ssä 5 138 euroa. Q7:ssä on 754 euron suuruiset vuosittaiset verot. Volvon kokonaiskustannus edellä mainituista on noin 8 774 euroa. Vakuutusmaksut (n. Ctai D-segmentin autoihin. SIJA Kustannukset Audi on arvokkain hankkia ja ylläpitää. 2 920 euroa) ovat kolmikon suurimmat pienellä erolla Audiin. SIJA Volvo on kolmikon taloudellisin. Vakuutukset on laskettu Pohjolan laskurilla niin, että vakuutuksenottajana on 43-vuotias helsinkiläismies (liikennevakuutus 0% ja kaskovakuutus 60% bonuksilla). Vuosittaiset verot ovat 699 euron summalla kolmikon pienimmät. Volvon lukemat poikkeavat ilmoitetuista vähiten, mutta kokonaisuutena kolmikko on hyvin tasainen. PIENIN KULUTUS KUSTANNUSOSION muut käyttökulut koostuvat vuotuisesta ajoneuvoja käyttövoimaverosta, liikenneja kaskovakuutuksesta, kolmen vuoden huolloista sekä varaosapaketista. Audin tapauksessa taidettiin tehdä jonkin sortin ennätys, kun muiden käyttökulujen summa lähenteli 12 tuhatta. Vakuutusmaksut ovat vuodessa noin 2 879 euroa ja huoltokustannuksia kertyy kolmessa vuodessa noin 1 342 euroa. Myös vakuutusmaksut (n. Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h Kaupunki, keskinopeus 34 km/h Kulutus Maantie, keskinopeus 74 km/h Maantie: virallinen mitattu Kaupunki: virallinen mitattu CO 2 -päästöt 185 6,9 6,9 Tuulilasi 31. Kokonaisuutena Audin muut käyttökulut ovat 33% suuremmat kuin Volvossa. Volvo on muita etevämpi käytännössä kaikilla osa-alueilla. Varaosapaketti on 6 713 euron hintainen. BMW on janoisin. Huollot on laskettu 3 vuoden/60 000 km:n ajosuoritteella ja hintatiedot ovat maahantuojilta. Normaaleja määräaikaishuoltoja tulee baijerilaiseen kolmen vuoden aikana vain kaksi kappaletta, mutta kustannus on kolmikon suurin n. Polttonestesäiliön tilavuus 71 l ARVOSANA 8,7 1. 1 223 euroa), mutta XC90 vetää tässäkin pisimmän korren. Kustannusten laskeminen toi hyvin ilmi sen, että ison katumaasturin tapauksessa hankintahinnan lisäksi myös käyttökulut ovat korkeat. Myös moottoritienopeudessa Volvo on taloudellisin. Tämä on varsin suolainen summa, varsinkin jos sitä vertaa esim. Polttonestesäiliön tilavuus 85 l ARVOSANA 8,0 3. 2 217 euroa) ovat saksalaisia tuntuvasti matalammat. Huoltohinnoissa ei ole erityisen tuntuvaa eroa (n. Audi BMW Volvo 40 80 120 160 200 174 250 157 1851 263 149 185 168 226 143 179 g/km 9,6 7,1 7,5 10,1 7,1 8,3 8,7 Mitatut hiilidioksidipäästöt ovat laskennallisia arvoja toteutuneista kaupunkija maantiekulutuslukemista. SIJA Volvo XC90 PISTEET Maantiekulutus (0,25) 8,8 Kaupunkikulutus (0,20) 8,8 Moottoritiekulutus (0,25) 9,1 Mitatut CO 2 -päästöt (0,2) 8,3 Muut käyttökulut (0,10) 8,2 Volvo on edullisin ylläpidettävä. Kokonaisuutena BMW:n muut käyttökulut ovat 17% suuremmat kuin Volvossa. 1 474 euron summalla. BMW X5 PISTEET Maantiekulutus (0,25) 8,6 Kaupunkikulutus (0,20) 7,8 Moottoritiekulutus (0,25) 7,9 Mitatut CO 2 -päästöt (0,2) 8,1 Muut käyttökulut (0,10) 7,7 BMW:n vuosittaiset verot asettuvat kolmikon keskelle 713 euron summalla. Baijerilainen jää Audistakin vielä 0,8 litran päähän. Suurin ero syntyy varaosapaketista (4 634 euroa), joka on yli 2 000 euroa Audin vastaavaa huokeampi
SIJA ARVOSANA 9,4 Audi Q7 PISTEET Kiihtyvyys (0,20) 9,7 Ohituskiihtyvyys (0,30) 9,4 Käytännön ajo (0,30) 9,4 Vaihteisto (0,20) 9,7 1. Volvon nelisylinterisen moottorin maksimivääntö takaa niin ikään hyvän ja riittävän käytännön suorituskyvyn, mutta kulussa on enemmän vieteriä ja kuminauhamaisuutta. SIJA ARVOSANA 9,5 PARAS VASTE KAASUUN AUDIN JA BMW:N KUUSISYLINTERIT moottorit ovat erittäin tehokkaita ja sivistyneitä. Audin ja BMW:n pitkittäinasennettujen moottoreiden jatkeena olevat vaihteistot toimivat moitteetta. SIJA ARVOSANA 8,7 BMW X5 PISTEET Kiihtyvyys (0,20) 9,4 Ohituskiihtyvyys (0,30) 9,3 Käytännön ajo (0,30) 9,4 Vaihteisto (0,20) 9,7 2. Volvosta katsellaan perävaloja. BMW:n voimalinja on sykähdyttävin. VAIHTEISTOPUOLELLA on ja ei ole yhtä suuria eroja kuin moottoreissa. Suorituskyky Painavassa Audissa ei vauhti tunnu – se on nopein. Volvon aski ei ole paljon pekkaa pahempi, mutta vaihtotapahtuma ei ole aina yhtä eleetön kuin saksalaisissa. Kaikki kolme autoa on varustettu kahdeksanvaihteisilla momentinmuunninautomaateilla. Ne tarjoavat erinomaisen käytännön suorituskyvyn, ja paikaltaankin ampaistaan ripeästi lentoon. Volvo XC90 PISTEET Kiihtyvyys (0,20) 8,8 Ohituskiihtyvyys (0,30) 8,5 Käytännön ajo (0,30) 8,5 Vaihteisto (0,20) 9,1 3. Vaikka koneessa on kaksi ahdinta, ei Volvon nelimukinen mitenkään yllä samaan sivistyneisyyteen kuin Audin V6 saatikka samaan kaasuunvastaavuuteen kuin BMW:n suora kuutonen. VERTAILU 32 Tuulilasi
Audi on nopein myös ohituskiihtyvyyksissä ja XC90 jää peränpitäjäksi. Mikään autoista ei yltänyt tehtaan ilmoituksiin, mutta Audi kipaisee 2,5 ja BMW 1,7 sekuntia nopeammin sataseen kuin XC90. TEKNIIKKA Audi BMW Volvo Moottorin tyyppi V6 R6 R4 Iskutilavuus (cm 3 ) 2 967 2 993 1 969 Sylinterin halkaisija (mm) 83 84 82 x iskun pituus (mm) 91,4 90 93,2 Puristussuhde 16,0:1 16,5:1 15,8:1 Teho kW (hv) 200 (272) 190 (258) 165 (225) r/min 3 2504 250 4 000 4 250 Vääntö (Nm) 600 560 470 r/min 1 5003 000 1 5003 000 1 7502 500 Vaihteiden lukumäärä 8 8 8 Valmistajan arvot Huippunopeus km/h 234 230 220 0–100 km/h s 6,3 6,8 7,8 Mittarivirheet Nopeusmittarin näyttämä (100 km/h) 97 97 97 Matkamittarivirhe (%) 1 0,6 -0,3 Kääntöympyrä Puskurista, vasempaan (m) 12,5 13,0 12,6 ”Audin ja BMW:n automaattivaihteistot toimivat moitteetta.” RENKAAT Audi Nokian Hakkapeliitta 8 SUV 255/55 R19 111T XL BMW Nokian Hakkapeliitta R2 SUV 255/50 R19 107R XL Volvo Nokian Hakkapeliitta R2 SUV 275/45 R20 110R XL Maksimisuorituskyvyssä ruotsinrauta jää tuntuvasti saksalaisista jälkeen. Kokonaisuutena ajat ovat yli kaksitonnisille autoille oikein hyviä. Saksalaiset kurovat kaulaa joka vaihteella useamman sekunnin. Kiihtyvyys Ohituskiihtyvyys 80–120 km/h Volvo BMW Audi s D IV IV V Volvo BMW Audi 0–80 0–100 0–120 km/h s –50 Tuulilasi 33
Voimakkaissa urissa jarrutettaessa BMW kuitenkin puoltaa Audia ja Volvoa enemmän. Ajonvakautusjärjestelmät toimivat ajokokeissa kaikissa autoissa eleettömän tehokkaasti. hätäjarrutustoiminto X X X Jalankulkijatunnistus X X X Monitörmäysjarrutus X – X Ruuhka-ajoavustin L L – Vireystila-avustin – L X X = vakiovaruste, L = lisävaruste, – = ei saatavana Volv o Audi Q7 PISTEET Jarrut (0,30) 9,4 Ääritilanteet (0,25) 9,4 Turvavarusteet (0,20) 9,1 Näkyvyys (0,25) 9,4 ARVOSANA 9,4 BMW X5 PISTEET Jarrut (0,30) 9,3 Ääritilanteet (0,25) 9,1 Turvavarusteet (0,20) 9,1 Näkyvyys (0,25) 8,8 ARVOSANA 9,2 34 Tuulilasi VERTAILU. Euro NCAP -törmäyskokeissa Audi Q7 ja Volvo XC90 ovat saavuttaneet kumpainenkin viisi tähteä. Amerikan markkinoille suunnattuja koetuloksia sitä vastoin löytyy uusistakin malleista, ja niissä on saavutettu viiden tähden luokitus. TALVIRENKAIDEN ja paikoin jo liukkaiden ajopintojen takia jarrumittauksia eikä väistökokeita tehty. Kyseinen näppärä varuste pitää auton sijoillaan esimerkiksi valoissa, eikä jalkaa tarvitse tällöin seisottaa jarrupolkimella. Audiin on saatavilla lisävarusteena sivuturvatyynyt keskimmäisen penkkirivin reunapaikoille. Autot ovat korkeita ja oviaukot suuria. Volvosta löytyy ainoana ohjauspylvään turvatyyny. Turvallisuus Kaikista on hyvä näkyvyys eteenpäin. XC90 sai lisäksi ensimmäisenä autona täydet pisteet turvajärjestelmien osalta, hyvin toimivan automaattisen hätäjarrutuksen ansiosta. Ajonaikaisia turvavarusteita ovat muun muassa automaattinen hätäjarrutustoiminto ja jalankulkijatunnistus. LASTENISTUINTEN asettaminen kolmikon takapenkille on helppoa. Vertailuautoissa oli kaikissa kumpainenkin järjestelmä. TURVALLISUUSVARUSTEITA on kolmikossa kattavasti. Volvo on rankemmassa menossa Audia aliohjaavampi. BMW:ssä ja Volvossa on isofix -kiinnikkeet takapenkin reunapaikoilla. Volvo XC90 PISTEET Jarrut (0,30) 9,4 Ääritilanteet (0,25) 9,3 Turvavarusteet (0,20) 9,7 Näkyvyys (0,25) 9,4 ARVOSANA 9,5 Aud i BM W TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt x x x Sivuturvatyynyt e/t x/L x/x/Turvaverhot x x x Ohjauspylvään turvatyyny – – x Turvavyötyynyt takana – – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana X/– X/X Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 – Seisontajarru mekaaninen/sähköinen S S S Mäkilähtöavustin X X X Paikallaanpitoavustin X X X Kuolleen kulman varoitus L L L Kaistavahti L X X Kaistallapysymisavustin L – L Törmäysvaroitin L X X Perätörmäysvaroitin L X – Autom. BMW vastaavasti on kolmikon yliohjaavin, ja se lipsauttelee perää tilanteissa, joissa Q7:n ja XC90:n ajolinja leviää vielä hallitusti. Liikenteen seuraaminen ja ennakoiminen on siis helppoa. Audista ja Volvosta näkyy olan yli kurkkiessakin varsin hyvin ulos. Q7:ssä on kiinnikkeet myös takapenkin keskellä. Paikallaanpitoavustin eroaa mäkilähtöavustimesta, joka pitää ajoneuvon paikallaan hetken aikaa kaltevalla pinnalla. Aiemmin tuli jo mainittua, että BMW:n A-pilarit aiheuttavat kolmikon suurimman katveen. ISOISSA AUTOISSA on aina se hyvä puoli, että näkyvyys eteen on korin korkeuden ansiosta keskimääräistä parempi. Kaistallapysymisavustimet ja ruuhka-ajoavustimet kuuluvat nekin kaikkien sortimenttiin. Volvossa ja BMW:ssä on tukevampi vakiovarustelu turvallisuuspuolella, mutta Audiin saa lisävarusteena miltei kaiken. Jarrutuntuma on kaikissa verrokeissa hyvä ja kolmikko suoriutuu erikoisemmista jarrutuskokeista, kuten jaetun kitkanja kaarrejarrutuksesta, hyvin. Volvoon on saatavilla lisävarusteena integroitu lastenistuin keskimmäisen penkkirivin keskipaikalle, ja sellainen oli vertailuautossakin. Ääritilannekäytöstä simuloivissa ajokokeissa Audin käytös pysyy heikommallakin pinnalla neutraalina. Sähköiset seisontajarrut, piti niistä tai ei, ovat tuoneet mukanaan paikallaanpitoavustimet. Volvossa on kattavin turvavarustus. Tämä siis etuviistoon kurkittaessa. Kokonaisuutena etevin on kuitenkin XC90. Perinteinen Hofmeister kink -muotoilu D-pilarissa pienentää taainta sivuikkunaa ja tätä myöten näkymää. Tämä koskee sekä passiivista että aktiivista turvallisuutta. BMW X5:stä ei ole Euro NCAP -törmäyskoetulosta sitten vuoden 2003
Uusi Q7 on oikeastaan kaikessa hyvä. Kolikon kääntöpuolena on kilpakaksikkoa parempi polttoainetalous. Polttoainetalous on kolmikon heikoin, mutta suorituskyky oikein hyvä – kaasupolkimen painallus saa aina hymyn poskille. Tiloissa ja varusteissa annetaan kilpakaksikolle tasoitusta. Loppuarvostelu LOPPUARVOSANA 9,1 PARAS VARUSTELU Audi Q7 Volvo XC90 HIENOIN MOOTTORI 3. SIJA Volvo laittoi molemmat kilpakumppanit todella ahtaalle. LOPPUARVOSANA 9,2 PARAS SUORITUSKYKY 1. Mukavuus ei ole aivan Audin veroinen, mutta tuntuma tiehen on parempi. BMW X5 LOPPUARVOSANA 9,0 Tuulilasi 35. Q7 on arvokkain hankkia ja ylläpitää. X5 ei kulje maantiellä samaan tapaan suoraan kuin Audi ja Volvo. Vakiovarustelu on saksalaisia parempaa, ja edullisempaan hintaan. Hyvin siisti ja siloteltu kokonaisuus. Eniten XC90 antaa tasoitusta moottorin ominaisuuksissa ja suorituskyvyssä. Moottori on kolmikon tehokkain ja suorituskyky kaikissa tilanteissa erittäin hyvä. SIJA Audi nappaa vertailuvoiton Volvon nenän edestä tasavahvuudellaan. Lievä ”hermostuneisuus” palkitsee kuitenkin päättäväisen kuljettajan mutkatiellä. Ilmajouset takaavat erittäin mukavan kyydin ja Audi on jopa nastarenkailla kilpakumppaneitaan hiljaisempi mukavuus on siis kunnossa. Sisustus on kolmikon aistikkain ja tilat hyvät. 2. Aikuinen ei viihdy takapenkillä samaan tapaan kuin Audissa ja Volvossa. Autossa on tilaa, tilantuntua ja kaikki on loppuun saakka viimeisteltyä. Volvo antaa kokonaisuutena parhaan vastineen rahalle. SIJA BMW ei yltänyt aivan luokkansa uutuuksien tasolle. XC90 on tunnokas ja tasapainoinen ajettava
MAAOTTELUHENGESSÄ TOYOTA AURIS Touring Sports 1.2T Active PERUSHINTA 25 307 e VERTAILUAUTON HINTA 25 307 e CO 2 -PÄÄSTÖ 112 g/km
Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ MAAOTTELUHENGESSÄ KIA CEE’D Sportswagon 1.0 ISG 120 hv EX PERUSHINTA 24 360 e VERTAILUAUTON HINTA 24 360 e CO 2 -PÄÄSTÖ 120 g/km Tuulilasi 37. KIA CEE’D JA TOYOTA AURIS OVAT SIIRTYNEET VIHDOINKIN TURBOAIKAAN. NYT SELVIÄÄ, KUMPI PURISTAA KOVEMPAA: JAPSI VAI KOREALAINEN
Toyotaa joutuu ohjailemaan Ceed’iä taajemmin. Kuorma saa molempien perät nytkähtämään selvästi normaalia alemmas. Toyotan jousitus on mukavampi. Auris parantaa osakkeitaan ajonopeuden kasvaessa. Toyotassa etuhelma raapaisee katuun kuuluvasti. Tien epätasaisuuksien aiheuttamat värinät välittyvät sisälle miltei yhtä selvästi kuin ilman kuormaa. Toyotaa tarkempi vainu tienpinnan vaihteluille realisoituu parempana alustan tunnokkuutena. Puuskatuulissa myös Kiaa joutuu kaitsemaan jonkin verran. SIJA 38 Tuulilasi. Cee’din jousitus pääsee paremmin oikeuksiinsa mutkateillä. Vaikka Kian jousitus on astetta paria jäntevämpi, korealaisen joustovarat ovat Aurisia lyhyemmät. Jousitusmukavuutta arvioitaessa Toyota nousee niskan päälle. Siinä missä Toyotan ohjaus tuntuu aktiivisessa ajossa ylikeveältä ja pienillä ohjauskulmilla vasteeltaan teennäiseltä, Kian ohjaus on sport-asetuksella sopivan raskas. Ajettavuus Kia on suuntavakaampi ja mutkateillä tunnokkaampi. Toyota hakeutuu samoissa kohdissa lievästi ojan suuntaan. Cee’din etuna on myös kolme esiasetusta sisältävä Flex Steer -ohjaus (normal, comfort ja sport). Auris tuntee tien epätasaisuudet ja urat herkemmin. Perä seuraa kulkusuuntaa Cee’diä paremmin epätasaisilla pinnoilla, vaikka korin kallistelut ovatkin japanilaisessa reilumpia. KIA ON KIITETTÄVÄN immuuni tien kallistuksille. Siinä missä Toyotan alakuolokohdat ovat pehmeitä, Kian peffa ottaa osuman vastaan töksähtävästi yhden ylimääräisen heijausliikkeen saattelemana. Kian jousituksen kovempi perusluonne tulee esiin myös nyytin kanssa. Ohjauskin tanakoituu ilahduttavasti suurempia kääntökulmia vaativissa kaarteissa. Sama asetelma jatkuu moottoritiellä. TOYOTA KANTAA PAREMMIN kuormaa. Sama paikka kuorman kanssa muuttaa asetelmia. Yltiökovaksi paukuttelijaksi Kiaa ei tästä huolimatta voi luonnehtia. Vesisateiden pehmentämillä santateillä Toyota haeskelee kulkusuuntaansa, mutta Kia on tälläkin alustalla rauhallisempi. Kummankin ajonvakautus reagoi kiitettävän nopeasti liian suuren tilannenopeuden aiheuttamiin luistoihin. Kia on edelleen mutkateillä viihdyttävämpi, mutta Auris on malliuudistuksen myötä parantanut otteitaan merkittävästi. SILEILLÄ PINNOILLA kaksikko on kohtalaisen hiljainen, mutta uraisilla ja kuluneilla osuuksilla sisälle välittyvät tieäänet ovat molemmissa häiritsevän karkeasävyisiä. Siirtyminen soratielle saa herkkäkorvaisimmat tilaamaan ajan alustamassaukseen. Kummankaan ohjaus ei ole nastattomilla talvirenkailla erityisen tarkka, mutta Kia on joka tapauksessa parempi. Kia ylittää töyssyt ilman hälyääniä. Hidastetöyssyn yliKia Cee’d PISTEET Maantie (20 %) 9,0 Mutkatie (20 %) 9,0 Kaupunki (15 %) 8,6 Ohjaus (15 %) 8,2 Jousitus (15 %) 8,3 Melu (15 %) 8,3 ARVOSANA 8,6 1. Kian pintakova alusta toistaa tien paikkalaput ja poikkisaumat Toyotaa terävämmin. Auris on selvästi suopeampi matkustajilleen. Kaupunkialueen hidastetöyssyt eivät tuota ongelmia. Aurisin jousitus imuroi samat kohdat pehmeän pyöreästi. Cee’din jousitus puolestaan nypyttää nimismiehenkiharoissa terävästi. Autojen paljaisiin takalokasuojien kaariin sinkoilevat sorasuihkut synnyttävät kummassakin niin epämiellyttävän raakaa pauketta, ettei samanlaista kakofoniaa ole enää viime vuosina testiautoissa esiintynyt. Kummallakaan ei ole pienissä heitoissa ongelmia, mutta rajuimpien kohoumien jälkeen molempien perät pohjaavat
Toyota Aurisin kohdalla vanha 1,33-vapari saa tehdä tilaa upouudelle 1,2-litraiselle nelisylinteriselle bensaturbolle. Kian kolmisylinterisessä (998 cm 3 ) ja Toyotan nelipyttyisessä (1 197 cm 3 ) moottorissa on selkeä luonne-ero. Autonvalmistajat tiputtelevat vaparikoneita pois mallivalikoimistaan kiihtyvällä tahdilla. Taskuparkkeeraus onnistuu kummallakin vaivattomasti. Oikein operoituna Kian moottori on iskutilavuuteensa nähden pirteä. Tämä asettaa tiettyjä reunaehtoja ajamiseen. Taistelu hiilidioksidija muita päästömörköjä vastaan käy kätevimmin suorasuihkutuksen, pakokaasuahtamisen ja moottorikoon pienentämisen avulla. MELU Kia Toyota 50 km/h edessä takana 69,5 69,5 69,5 71,0 80 km/h edessä takana 73,5 73,5 74,0 75,5 100 km/h edessä takana 76,5 76,5 75,5 77,5 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 79 74 Kierrokset r/min 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 72 71 Toyota Auris PISTEET Maantie (20 %) 8,6 Mutkatie (20 %) 8,8 Kaupunki (15 %) 8,8 Ohjaus (15 %) 7,8 Jousitus (15 %) 9,0 Melu (15 %) 8,1 ARVOSANA 8,5 2. Kumpaan sinä kallistuisit. Toyotassa pohjaa vain etupää, takajousitus asettuu ylityksen jälkeen kerrasta aloilleen. Se ei sammu, mutta veto on muutaman sekunnin ajan kuin hidastetusta filmistä. Pakokaasuahtimesta huolimatta Kian kone on varsin hengetön alle 1 500 minuuttikierroksen. Nelimukinen kestää myös Kian kolmosta pienempiä kierroslukuja täristämättä. Kiakin osaa asiansa kahdestakympistä eteenpäin. Myös ylämäkilähdöissä on oltava hereillä etenkin kuorman kanssa. Eurooppalaiset valmistajat ovat tässä suhteessa olleet kehityksen kärjessä, mutta nyt myös aasialaismerkit ovat vihdoinkin heräämässä ympäröivään todellisuuteen. Jälkijunassa Vapaasti hengittävien bensiinimoottorien ystävillä on näinä päivinä tukalat oltavat. SIJA Tuulilasi 39. tys reippaalla nopeudella saa Kian etuja takajousituksen polvilleen. Toyotan ohjaus asettuu keveydeltään Kian mukavuusja normaaliasetuksen väliin. Liian varovainen kaasunkäyttö saa motin helposti polvilleen. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että japanilaisen turbokoneen voimantuotto on tappavan tasaista läpi linjan. Toyotan nelimukinen moottori tuntuu arjen ympyröissä persoonattomammalta. Cee’d on kaupungin sivukujien ahtaissa väleissä hivenen helpompi pujotella. Mäkisessä maastossa kummankin vaihdekeppiä saa hämmentää tavanomaista useammin. Moottoria on syytä revittää liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä tavanomaista korkeammalle, etteivät kierrokset ehdi laskea verkkaisen vaihdon jälkeen liian alas. Kumpikaan ei jaksa palauttaa kävelyvauhdeissa, mutta nopeuden kasvaessa Toyota on tarmokkaampi. Syykin on selvä. Lisäksi Toyotan pata on käyntiääneltään sivistyneempi. Kia puolestaan tarjoaa Cee’diä litran kokoisella turbokolmosella
Toyotan keskikyynärnoja on luontevalla korkeudella ja sitä voi säätää pitkittäissuunnassa. KIAN ETUOVI AUKEAA enemmän, ja sen B-pilari on sijoitettu aavistuksen taaemmas kuin Toyotassa. PASI PIIRONEN 40 Tuulilasi. Toyota on mukavuus varustelun, ohjaamon viimeistelyn ja tavara tilan suhteen etevämpi. Kiassa kytkinjalan sääri osuu oveen päin liikutettaessa ensimmäisenä ovilokeroon. Kiassa vasemman jalan tuki on liian matala. Kian takapenkille sopii kolmaskin kyytiin lyhyelle siirtymälle, mutta Toyotassa jo oven kiinnilaitto on tilan kapeuden vuoksi vaikeaa. Toyotassa oikealle jalalle on vähän vähemmän tilaa, eikä keskikonsoli tue säären alaosaa kovin hyvin. Apukuskin istuimissa on samat säädöt kuin kuljettajilla. Molemmissa autoissa on reilusti pääntilaa. Takapenkille asennettu lasten turvaistuin nipistää molemmissa etumatkustajan tiloja siten, että polvet osuvat keskimittaisella istujalla kojelautaan. Ajoasennon saa muutenkin hierottua Kiassa luontevammaksi. Taisteluparin etuistuimet eivät edusta luokkansa parhaimmistoa. Jalat saa vietyä kummassakin pitkälle eteen, mutta lattian muotoilu pakottaa asemoimaan töppöset jalkatilan keskilinjan vasemmalle puolelle. Aurisissa kuskin polvi ja oven kiinnivetokahva muodostavat samanlaisen kosketusparin, joten se on tässä kohtaa korealaista väljemmän oloinen. Kiassa kuljettaja voi tukea kaasujalkaansa mallikkaasti leveään keskikonsoliin. Lyhyet kuskit voivat antaa tästä sapiskaa. Se on kuitenkin nojakulmaltaan Kiaa luontevampi ja tarjoaa paremman reisituen istujalleen. Cee’din matalammalla sijaitseva noja kaipaisi vastaavaa toimintoa. Toyotassa ovikyynärnoja on asemoitu tyköistuvasti, Kiassa etäämmälle. Istuimen pitkittäissäätö on molemmissa keskimääräistä niukempi, mutta riittää vielä hyvin 190-senttisille. Etuistuimien selkänojat ovat riittävän kookkaat pitkäselkäisille. Kia on tilavampi. Toyotan penkki on laimeammin muotoiltu ja toppauksiltaan pehmeä. Yleispätevä perusjakkara lienee osuvin nimitys. Kiassa on joka suuntaan vähän enemmän tilaa. Toyotassa kuljettajan istuin on ala-asennossaan hieman Kiaa korkeammalla. Ohjauspyörän reilumpi pitkittäissäätö mahdollistaa ratin hilaamisen selvästi lähemmäs vartaloa. Kian tuoli on leveämpi, mutta topakampien sivutoppauksiensa ansiosta se tarjoaa paremman tuen. Kahden hengen voimin tilanne muuttuu kummassakin kohtuullisen hyväksi. Kia on puolestaan hartioiden tasolla tilavampi. Kian istuinosakin on pätevämpi. Toyotassa ei tätä ongelmaa ole. Ovikynnys on molemmissa 17 cm leveä. Tehollista pituutta on pari senttiä reilummin, mikä tarkoittaa parempaa reisitukea. MITAT JA MASSAT Kia Toyota Mitat (mm) Pituus 4 505 4 595 Leveys 1 780 1 760 Korkeus 1 480 1 485 Akseliväli 2 650 2 600 Raideleveys edessä 1 545 1 525 Raideleveys takana 1 553 1 510 Maavara 145 150 Massat (kg) Omamassa 1 305 1 280 Kokonaismassa 1 820 1 850 Perävaunu jarruin 1 200 1 300 Perävaunu jarruitta 600 450 Sallittu kattokuorma 80 75 Vertailuarvot Vertailumassa 1 338 1 381 – painonjakautuma (%) 57/43 59/41 ”Cee’din sisätilat ovat Aurisia väljemmät. Tilat Toyotan konttoria on ehostettu rajulla kädellä. Kian ohjauspyörän puolat ovat selvästi Toyotaa ohuemmat, ja Kian ratti sopii muotoilultaan paremmin nykysuosituksen mukaiselle 15 vaille 3 -otteelle. Niinpä korkeaa ajoasentoa suosivat saavat hilattua jakkaransa haluamalleen korkeudelle ongelmitta. 43-kokoinen kenkä ei mahdu tilaan pystysuunnassa. Käytännössä kulku sisään ja ulos on kummassakin yhtä helppoa
Ovilokeroon mahtuu vain puolen litran kokoinen pullo. Takaluukku avautuu 187 cm korkeuteen. Kolme aikuista ei ahtaudu mielellään kyytiin, mutta kahdelle Toyotankin tilat ovat riittävät. Suojaverho liikkuu normaalin vaakatason lisäksi myös yläviistoon, minkä ansiosta verhon saa vedettyä vaunujen päälle näkösuojaksi. Puisen lattian alta löytyy 10 cm korkeaa säilytystilaa. PAREMPI LAATU VAIKUTELMA TAKATILAT: Kiassa tavaratilaa voi laajentaa kahdella tavalla: pelkät selkänojat kippaamalla tai nostamalla sitä ennen istuinosat etuistuimien selkämyksiä vasten. Kia Cee’d ETUTILAT: Kian etuistuin tukee vartaloa paremmin. Ajonopeus ilmoitetaan myös digitaalisessa muodossa. Luukku aukeaa vain 181 cm korkeudelle. Ohutpuolainen ohjauspyörä käy Toyotaa paremmin käteen. Kyynärnoja on lisävaruste. Mittaristo on pistetty kokonaan uusiksi. Säädettävä tavaratilan jakaja kiskoineen sisältyy Comfort-lisävarustepakettiin, samoin kuormaverkko, jonka saa Aurisin tavoin kiinnitettyä myös etuistuimien taakse. Laajennus käy kätevästi seinustojen kahvoista vetämällä. Alaspäin viettävä keskikyynärnoja ei ole luontevassa asennossa. Istuin on Kiaa pehmeämpi, ja lyhyt istuinosa häiritsee pitkiä kuljettajia. TAKATILAT: Toyotassa kuormaverkon saa kiinnitettyä etuistuimien taakse. TAVARATILA: Kiassa lastenvaunut mahtuvat konttiin vain poikittain, eikä suojapeite mahdu kiinni, kun vaunut ovat kyydissä. Aurisin takatilat ovat joka suhteessa pienemmät kuin Kian. Jälkimmäisellä tyylillä laajennetun tilan lattia on tasainen, laiskemmalla tyylillä kalteva. Mittaus 1 VDA: 530-1 658 litraa Mittaus 2 113 cm 45 cm 161 cm 97 cm 113 cm 47 cm 166 cm 105 cm 99 cm 106 cm Tuulilasi 41. Mittaus 1 VDA: 528-1 642 litraa Mittaus 2 TAVARATILA: Lastenvaunut mahtuvat Toyotan kyytiin myös pitkittäin. Kian mittaristosta puuttuu digitaalinen nopeusmittari sekä vakionopeudensäätimen nopeusnäyttö. Toyota Auris ETUTILAT: Toyota on panostanut ohjaamon laatuvaikutelman parantamiseen, ja paineleekin tällä alueella Kian ohi
Navigoinnista pyydetään lisähinta. Mittariston 4,2-tuumaisesta keskinäytöstä saa esille myös ajonopeuden digitaalisessa muodossa. Comfort sopii keveytensä puolesta parhaiten kaupunkiin. SIJA Kian kosketusnäyttö on pieni. Laajennettu tila on tasaisempi kuin Kiassa. Ohjauspyörän lämmitys sisältyy Kian vakiovarusteisiin. Kia Cee’d PISTEET Etutilat (30 %) 9,0 Takatilat (25 %) 9,0 Tavaratila (20 %) 8,5 Varustelu (15 %) 8,4 Viimeistely (10 %) 8,5 ARVOSANA 8,8 1. Näyttävä Toyota Touch -mediakeskus sisältyy Active-varusteluun. X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste 1 = tuulilasin alareuna 42 Tuulilasi. Toyota Auris Istuinlämmittimen kytkimet on sijoitettu kummalliseen paikkaan kannellisen lokeron sisään. Lisävarusteinen tilanjakaja ja kuormansidontalenkit liikkuvat metallikiskoa pitkin. Tavaratilan laajennus on helppoa vetokahvan ansiosta. Isomman 7-tuumaisen saa lisähintaan Premium-paketin yhteydessä. Tilat POIMINTOJA VARUSTEISTA Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö X – – korkeussäätö X X – kaltevuussäätö – – – ristiseläntuen säätö S S – istuintyynyn pituussäätö – – – hierontatoiminto – – Ajovaloautomatiikka X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X L Kaukovaloautomatiikka – L Ksenon-/led-ajovalot L/– –/L – lähi/kauko L/L L/L – kaarrevalotoiminto L – – kääntymisvalotoiminto X – Ajovalopesurit L X Ajotietokone X X – trippimittarit kpl 2 2 – digitaalinen nopeusnäyttö – X Vakionopeudensäädin X X – aktivoitava käynnistettäessä X X – pysyy kytkettynä vaihdettaessa – – – nopeudenrajoitin X X – nopeusnäyttö – – Nopeusrajoitusnäyttö (kamera) – L Pysäköintitutka e/t –/X L/L – graafinen – L Peruutuskamera L X Pysäköintiavustin – L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X – säädettävä tihkunopeus X X Sadetunnistin L L – säädettävä herkkyys L L Ilmastointi X X – automaattinen X X Ilmastoitu hansikaslokero X – Ilmastoitu säilytyslokero – – Ilmakanavat takamatkustamoon – – – erillinen lämmönsäätö takana – – Lämmitettävät istuimet e/t X/– X/– Lämmitettävä tuulilasi L¹ ) – Lämmitettävä ohjauspyörä X – Panoraamakatto – L Sähköikkunat e/t X/X X/X Kauko-ohjattu keskuslukitus X X – avaimeton sisäänkäynti – L – avaimeton käynnistys – L Radio/soitin X X – säätimet ohjauspyörässä X X – kosketusnäyttö L X – navigaattori L L – bluetooth-valmius X X – usb-liitin X X Tavaratilassa – jaettava takaselkänoja X X – suksiluukku – – – sähkötoiminen takaluukku – – – muunneltava tavaratilan pohja – X – kuormalenkkejä kpl 4 4 – kassikoukut kpl 2 2 – 12V-virtapistoke L X – valot kpl 1 1 – vararengas – – To yo ta Ki a Kia Cee’d Ohjaukselle on kolme esiasetusta. SIJA Toyota Auris PISTEET Etutilat (30 %) 8,7 Takatilat (25 %) 8,8 Tavaratila (20 %) 8,7 Varustelu (15 %) 8,5 Viimeistely (10 %) 8,8 ARVOSANA 8,7 2. Kytkin löytyy ratin vasemmalta puolelta
Suodattimista ja jarruosista koostuva varaosapaketti maksaa Toyotaan 290 euroa ja Kiaan 300 euroa. Cee’din kohdalla maksettavaa kertyy 203 euroa enemmän. Pakollinen liikennevakuutus maksaa Toyotaan ilman bonuksia 744 euroa, Kiaan 804 euroa. Kaupungissa ero olisi ollut suurempikin, mutta Toyotan sammutusautomatiikka ei suostunut toimimaan +3°C:ssa, kun pysähdyksiä tehtiin lyhyin välein. Huoltokeikkoja kertyy molemmille neljä kappaletta, jos ajomäärä on kolmen ensimmäisen vuoden aikana 20 000 km/vuosi. Tuulilasin kulutuslenkit eivät vastaa virallisia EU-kulutussyklejä, joten kulutuslukemista lasketut päästöt ovat yleensä virallisia arvoja selvästi suurempia. Tehdas on avokätinen paljon ajavia kohtaan: kolme ensimmäistä vuotta ovat kilometrivapaita. PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,9 Kaupunkikulutus (25 %) 8,8 Moottoritiekulutus (20 %) 8,8 Muut käyttökulut (20 %) 8,1 CO 2 mitattu vs. Kian maalitakuu on viiden vuoden pituinen, Toyotassa kolme. ARVOSANA 8,4 2. Ajoneuvoveroa korotettiin jälleen tämän vuoden alussa. Myös tasanopeuskulutus osoittaa jälleen kerran, ettei sylinterien karsiminen ole oikotie parempaan polttoainetalouteen. Kustannukset Toyota kuluttaa vähemmän ja on edullisempi huoltaa. Toyotassa takuuta myönnetään kolme vuotta tai 100 000 kilometriä. SIJA ARVOSANA 8,7 Kaksikkoa huolletaan tiuhaan: moottoriöljyn vaihtoväli on kummassakin vuosi tai 15 000 kilometriä. SIJA PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,8 Kaupunkikulutus (25 %) 8,4 Moottoritiekulutus (20 %) 8,5 Muut käyttökulut (20 %) 7,6 CO 2 mitattu vs. Toyotan vuosivero on nyt 139 ja Kian 148 euroa. Maantie: virallinen Kia Toyota 40 80 120 160 200 149 165 103 132 138 155 97 129 CO2-päästöt g/km Kaupunki: virallinen mitattu mitattu Kia Cee’d Toyota Auris Tuulilasi 43. Koritakuu on molemmilla 12 vuoden pituinen. Toyota on vapaaehtoisen kaskovakuutuksenkin osalta edullisempi – 1 481 euroa ilman bonuksia. Tavanomaisten huolto-osien kohdalla kaksikon hinnoittelu on huomattavasti lähempänä toisiaan. Taksikäytössä Kian ajomäärä on rajattu ensimmäisen 36 kuukauden aikana 150 000 kilometriin. Toyotan nelisylinterinen moottori on Kian kolmosta taloudellisempi. Kian valttikortti on seitsemän vuoden takuu. Öljynvaihtohuolto suoritetaan 15 000 kilometrin välein, ja varsinainen määräaikaishuolto osuu kohdalle 30 000 kilometrin välein. ilmoitettu (10 %) 8,7 1. Maahantuojien ilmoittamien hintatietojen perusteella Aurisin huoltaminen maksaa tällä aikajänteellä 1 078 euroa ja Cee’din peräti 621 euroa enemmän. Aasialaiskaksikko pelaa huolloissa varman päälle. Tällä kertaa Kia (ero 19%) on lähempänä EU-arvoja kuin Toyota (ero 23%). ilmoitettu (10 %) 8,9 KIAN TAKUU ON seitsemän vuotta tai 150 000 kilometriä. Polttonestesäiliön tilavuus 53 l Kaupunki, keskinopeus 34 km/h Kia Toyota 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 7,0 6,4 5,6 6,6 6,1 5,5 Kulutus Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h Maantie, keskinopeus 74 km/h l/100 km Taulukossa esitetyt mitatut hiilidioksidipäästöt ovat laskennallisesti muunnettuja arvoja maantieja kaupunkikulutusmittauksista
TEKNIIKKA Kia Toyota Moottorin tyyppi R3T R4T Iskutilavuus (cm 3 ) 998 1 197 Sylinterin halkaisija (mm) 71 71,5 x iskun pituus (mm) 84 74,5 Puristussuhde 10,0:1 10,0:1 Teho kW (hv) 88,3 (120) 85 (116) r/min 6 000 5 200 Vääntö (Nm) 171 185 r/min 4 000 1 500– 4 000 Vaihteiden lukumäärä 6 6 Valmistajan arvot Huippunopeus km/h 187 195 0–100 km/h s 11,4 10,4 Mittarivirheet Nopeusmittarin näyttämä 105 106 Todellinen nop. RENKAAT Kia Continental ContiVikingContact 6 205/60 R16 94T Toyota Nokian Hakkapeliitta R2 205/55 R 16 94R Kaksikko kiihtyy viiteenkymppiin tasatahtia. (100 km/h) Matkamittarivirhe (%) – 0,6 – 1,6 Kääntöympyrä Puskurista, vasempaan (m) 11,20 11,35 Suorituskyky Autot ovat suhteellisen tasaväkisiä suorituskykymittauksissa, mutta Toyotan moottori on tasaisemman vetoalueensa ansiosta miellyttävämpi arkikäytössä. Yli 11 sekunnin ajat nollasta sataseen eivät ole tänä päivänä kovin mairittelevia. Arkiajossa Kian moottori on alakierroksilla Toyotaa selvästi ponnettomampi. Toyota Auris PISTEET Sitkeys (30 %) 7,8 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,0 Moottorin ominaisuudet (20 %) 8,6 Kiihtyvyys (15 %) 8,0 Vaihteisto (15 %) 8,5 1. SIJA ARVOSANA 8,1 Kia Cee’d PISTEET Sitkeys (30 %) 8,0 Ohituskiihtyvyys (20 %) 7,9 Moottorin ominaisuudet (20 %) 8,1 Kiihtyvyys (15 %) 7,9 Vaihteisto (15 %) 8,1 2. Sen jälkeen Toyotan kulku on pirteämpää. Kia on sitkeysmittauksissa etevämpi, sillä moottori on mitatuilla alkunopeuksilla jo lähellä parasta vetoaluettaan. Rekkojen ohituksissa kannattaa suosia kolmosvaihdetta. SIJA ARVOSANA 8,0 44 Tuulilasi. Pisteytyksessä suurin painoarvo on kolmosvaihteella. 5 10 15 20 s Kia 3,7 7,6 11,6 16,3 Toyota 3,7 7,2 11,3 15,5 Kiihtyvyys 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h 5 10 15 20 25 30 s Kia 13,7 20,3 27,2 Toyota 14,4 20,2 29,8 Sitkeys IV 40–100 km/h V 60–120 km/h VI 60–120 km/h 5 10 15 20 25 s Kia 8,7 10,8 14,6 19,1 Toyota 8,2 10,8 15 20,4 Ohituskiihtyvyys III IV V VI-vaihde 80–120 km/h Toyotan vaihteisto on sujuvampi ja vaihdekepin nuppi paremmin muotoiltu
Farkuissa taaimaiset pilarit ovat kapeammat ja myös tavaratilan isot sivuikkunat parantavat näkyvyyttä reilusti. Kian A-pilarit ovat todella viistot ja keskimääräistä paksummat. Auris oli aiemmin alakynnessä Cee’diin nähden, mutta nyt kaksikon voimasuhteet ovat vaihtuneet. Kaistavahti, kuolleen kulman varoitin ja peruutettaessa risteävästä liikenteestä varoittava toiminto sisältyvät vain parhaimpaan varustetasoon. Ohjaamo on viimeistelyltään selvästi aiempaa laadukkaampi. Kian takapääntuet eivät peitä näkyvyyttä ala-asennoissa ollessaan, Toyotassakin peittoa on vain kymmenesosan verran ikkunan korkeudesta. Kolmesylinterisen turbokoneen vetoalue on Toyotaa kapeampi, ja tämä vaatii alkuun totuttelua. SIJA Kia Cee’d Kasvojenkohotuksen läpikäynyt Auris yllättää. Aurisin ajonvakautus tarttuu alkaviin luistoihin Kiaa äkäisemmin. Aurisin vieläkin paksumpi A-pilari ja Kiaa isompi sivupeili muodostavat yhtenäisemmän möykyn katseen tielle. Toyotan uusi nelisylinterinen turbomoottori on miellyttävä tuttavuus. SIJA 1. Tämän ansiosta vertailuautossa olleeseen toiseksi edullisimpaan Active-tasoon saa lisähintaan kaistavahdin, törmäysvaroittimen sekä automaattisen hätäjarrutustoiminnon. Kia pyrkii hieman hakemaan pitävämmän ajoalustan suuntaan. Se on maantiellä vakaampi ja mutkateillä viihdyttävämpi tunnokkaamman alustan ja napakamman ohjauksensa ansiosta. Kian jarrut ovat Toyotaa vähemmän tehostetut, joten pysäyttämiseen tarvittavaa poljinvoimaa on helpompi annostella. Talvikelien takia emme päässeet koettelemaan autojen ääritilannekäytöstä Räyskälän lentokentän kiitoradalle. LOPPUARVOSANA 8,6 1. Toyota on onneksi muuttanut politiikkansa siten, että lisävarustelistalta löytyvät aktiivista turvallisuutta parantavat laitteet eivät enää ole vain parhaimpien varustetasojen yksinoikeus. Kolmesta sylinteristä huolimatta Kia kuluttaa Toyotan nelimukista enemmän. Yleensä mallisukupolven puoliväliin sijoittuva kevyt uudistus ei paranna ominaisuuksia merkittävästi, mutta Toyotan kohdalla tilanne on toinen. hätäjarrutustoiminto – L Jalankulkijatunnistus – – Monitörmäysjarrutus – – Ruuhka-ajoavustin – – Vireystila-avustin – – X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste Ki a To yo ta Turvallisuus Molemmat ovat läpäisseet Euro NCAP -kolaritestit viiden tähden tuloksella. Toyotaa sirompi sivupeili ja kaksihaaraisen pilarin väliin jäävä pikkuikkuna helpottavat kuitenkin näkyvyyttä etuviistoon. Kian takuu on kiitettävän pitkä, mutta määräaikaishuollot selvästi Toyotaa kalliimpia. Korealaisen sisätilat ovat edelleen Aurisia väljemmät etenkin takana. Auris on jaetun kitkan jarrutuksissa eleettömämpi. Simuloivien ajokokeiden perusteella Toyota on niskan päällä yllättävissä ajotilanteissa. LOPPUARVOSANA 8,5 2. SIJA. Peruutuskamera sisältyy autojen vakiovarusteisiin, mutta kameran linssit likaantuvat molemmissa todella herkästi. TALVIRENKAIDEN vuoksi jarrutusmatkoja ei mitattu. Kian täpärä kakkossija ei ole häpeä. Näkyvyys takaviistoon on molemmissa parempi kuin näiden mallien viistoperäversioissa. Aasialaiskaksikon turvavarustelu ei yllä etevimpien kilpailijoiden tasolle. Tämä harmittaa eritoten Toyotassa, jossa takatutkat eivät sisälly Active-tason vakioherkkuihin. SIJA Loppuarvostelu TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X/X X/X Sivuturvatyynyt e/t X/– X/– Turvaverhot X X Ohjauspylvään turvatyyny – X Turvavyötyynyt takana – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys – edessä/takana X/– X/– Säädettäviä pääntukia kpl 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen X/– X/– Mäkilähtöavustin X X Paikallaanpitoavustin – – Kuolleen kulman varoitin – – Kaistavahti – L Kaistallapysymisavustin – – Törmäysvaroitin – L Perätörmäysvaroitin – – Autom. Koneen vetoalue on laaja ja se on myös kiitettävän taloudellinen. Kia Cee’d PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 8,9 Turvavarusteet (20 %) 8,0 Näkyvyys (20 %) 8,6 ARVOSANA 8,7 PISTEET Jarrut (30 %) 8,8 Ääritilanteet (30 %) 9,2 Turvavarusteet (20 %) 8,2 Näkyvyys (20 %) 8,4 Toyota Auris ARVOSANA 8,7 Toyota Auris 1. Cee’din vahvuudet löytyvät edelleen ajettavuudesta. Aurisin jousitus on mukava, mutta se kantaa myös hyvin kuormaa. Kia jatkaa perinteisemmällä linjalla
Tämän voi tulkita myös toisin päin: jos ne molemmat ovat kokonaan auki, auto on etuvetoinen! Kaarreajossa järjestelmä syöttää voimaa ennakoivasti ulommalle takapyörälle. Pakko antaa hanaa! Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: VESA ESKOLA Uusi tykki-Focus jatkaa tehtaan RS-perinettä. F ocus RS:n agressiivisen ilmeen viesti on selvä: voimaa on. Vääntöä on käytössä 440 Nm. Takatasauspyörästön yhteydessä on kaksi monilevykytkintä, joiden lukitusta säätelemällä kyetään muuttamaan voimanjakoa etuja taka-akselin välillä sekä ohjaamaan voimaa takapyörien välillä. Joukkoon kuuluvat myös muun muassa maineikas Escort RS1600 vuodelta 1970 ja turboahdettu Sierra Cosworth vuodelta 1985. Jos kytkimet ovat kiinni, taakse saadaan jopa 70 prosenttia voimasta. Mussessa nelipyttyisestä turbosta irtoaa 314 hv, mutta RS:ssä siitä puristetaan peräti 350 hevosta. Focus RS edustaa kolmatta sukupolvea, ja se seuraa vuonna 2002 ja 2009 esiteltyjä malleja. Levykytkimet sijaitsevat tasauspyörästössä kulmavaihteen molemmin puolin. KOEAJO FORD Focus RS 2.3 46 Tuulilasi. Neliveto on uuden Focus RS:n selvin ero edeltäjään verrattuna. Kovassa kiihdytyksessä 30 Nm:n lisävääntö on saatavilla yliahtotoiminnon avulla 15 sekunnin ajan. Näillä eväillä RS kiihtyy nollasta sataan 4,7 sekunnissa. Uutuus on 30. RS-nimeä kantava Ford. Ne ikään kuin katkaisevat vetoakselit. Nelivetoja edustavat vuoden 1990 Sierra RS Cosworth 4x4 ja Escort RS2000 4x4 vuodelta 1995. Ensimmäiset olivat 15M RS, 17M RS ja 20M RS-mallit vuodelta 1968. RS on saanut keulalleen 2,3-litraisen moottorin, joka on perusrakenteeltaan sama kuin Mustangissa. Tarvittaessa Torque vectoring -järjestelmä pystyy samanaikaisesti jarruttamaan sisempää takapyörää ohjautuvuuden parantamiseksi. Vaihteistona toimii kuusinopeuksinen manuaali. Tässä nelivetopedossa riittää asennetta ja pukkuja vaikka muillekin jaettavaksi
RS:N URHEILULLISUDESTA kielii tiukempi perusajossa alusta ja erittäin ytimekäs vaihteensiirto. Neliveto on kalibroitu yhteen ESC-ajonvakautusjärjestelmän kanssa. RS:N RECARO-VAKIOJAKKARAT tarjoavat varsin hyvän tuen. Parasta on, että sähköaivo tekee sen huomaamattomasti! Kuljettaja tuntee itsensä todelliseksi rattimieheksi. Urheilumielisimmille tarjolla on kuvan RS-urheiluistuimet, jotka sietävät vielä reippaampaa kurvailua. Ajossa neliveto ja Torque vectoring toimivat saumattomasti yhteen. Alakehältä viistetty ohjauspyörä ja siniset tikkaukset vihjailevat kovemmista menohaluista. Järjestelmä onnistuu toimimaan pelastavana voimana kaikissa nopean ajon tilanteissa. Nopea ohjaus keskittää aggressiivisesti ja ratin kääntäminen vaatii päättäväisyyttä. KEULAN ilmettä alleviivataan härskisti pullistelevilla jarrujen ilmanottoaukoilla. Tuulilasi 47. Taka-akselilla voima siirtyy tilanteen vaatiessa kokonaan toiselle pyörälle 0,06 sekunnissa. DRIFT-OHJELMA tarjoaa maukasta ja hallittavaa luistoa neljän vetävän pyörän ja 350 laukkaavan hevosen voimalla. Kuski ei kuitenkaan ole matkassa yksin. Provosoiden ajettaessa viisiovisesta perheautosta kuoriutuu ilmoille todellinen katutykki. RS-kupeista tosin uupuu korkeuden säätö. Siirtyminen serpentiinitien mutkasta toiseen onnistuu irrottamatta otetta ohjauspyörästä. Raju ohjaus johtaa aluksi kulmikkaisiin Nopea ohjaus keskittää erittäin aggressiivisesti. OHJAAMON PERUSILME on tuttua Focusta
Paketin yhteydessä jarrusatulat muuttuvat sinisiksi. VIISARI VÄRÄHTÄÄ! Kojetaulun päällä on omat mittarinsa öljyn lämpötilalle, ahtopaineelle ja öljynpaineelle. Sport-ohjelmalla ajettaessa vaihtotapahtumaa säestää teatraalinen tuplaputkien pauke. Se auttaa kuljettajaa luistattamaan autoa. Suomessakin tämä peto on huomattu, sillä mallia on myyty jo 40 kappaletta. Ensimmäiset yksilöt rantautuvat tänne toukokuuhun mennessä. Uusinta uutta on Drift-asetus. RS:n kabiinia ei voi kuvailla hiljaiseksi. Rengasmelu kantautuu sisään vahvasti jopa Espanjan sileillä päällysteillä ajettaessa. RS tulee Saarlouisin tehtaalta Saksasta, mutta moottorit kootaan Espanjan Valenciassa. HUIPPUNOPEUS 266 km/h YHD. Normal ja Sport toimivat katuajossa, mutta Track ja Drift sopivat vain suljetuille radoille. Siihen kuuluvat kisahenkisemmät RS-jakkarat ja 19-tuumaiset, 950 grammaa vakioita kevyemmät vanteet. EU-KULUTUS 7,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 175 g/km MITAT Pituus 4 390 mm, leveys 1 823 mm, korkeus 1 472 mm, akseliväli 2 647 mm OMAMASSA 1 599 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 51 740 EUROA Sport-ohjelmalla ajettaessa vaihtotapahtumaa säestää teatraalinen pauke. Epäilemättä löytyy myös kuskeja, jotka tykkäävät tällaisista tehosteista. Ahkera kurvailija harkitsee varmaan myös Pilot Sport Cup 2 -puolisliksejä. MOOTTORI R-4, turbo ISKUTILAVUUS 2 261 cm 3 TEHO 257 kW (350 hv)/6 000 r/min VÄÄNTÖ 440 Nm (470 yliahtotoiminnolla)/ 2 000-4 500 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-portainen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 4,7 s. Radalla Track-asetuksella ajettaessa RS on nautittava ja helposti hallittava auto. Fordilla on kasassa mallista jo 4?200 ennakkotilausta. Kylki edellä mutkasta irtaantuminen herättää poikamaista riemua. Dynaamisessa ajossa autossa aistii lievää aliohjautuvuutta. ajolinjoihin, mutta kurvailu muuttuu pehmeämmäksi kuskin tottuessa ohjauksen vasteeseen. Kumit on kääritty 950 g kevyemmille RS-vanteille. Driftaussäädöllä ESP-ajonvakautus siirtyy sallivampaan Sport-moodiin, mutta haluttaessa sen saa kytkettyä täysin pois. HULVATON RATAKURVAILU näkyy Michelinin puoli-slikseissä ylimääräisen kumin kerääntyminä. Pitkän päälle se saattaa kuulostaa päälleliimatulta. Puristamalla lisää vauhtia koneeseen nelivedon takapainoisuus korostuu, ja RS muuntuu ketteräksi kurvikoneeksi. Parkkipaikkapyörityksessä RS:ää ei voi kehua ketteräksi, sillä eturenkaat kääntyvät selvästi vähemmän kuin ST-mallissa. Tietuntumaan voi vaikuttaa neljällä eri ajo-ohjelmalla. Tämä mahdollistaa todella hilpeän kahva edellä -etenemisen. TAKADIFFUUSORISTA PILKISTÄVÄ muhkea putkipari on RS:ssä perusteltua toiminnallisuutta. Nitrous Blue -erikoismetalliväri lienee pakollinen valinta huomionkipeille ratajumppareille. Jo valmiiksi hyvin varustettuun Focukseen on tarjolla houkutteleva RS-paketti. 48 Tuulilasi. Kakun viimeistelevä takasiipi ei yllä vanhojen Cosworthien röyhkeyteen. Nelivedon tuoman pidon aistii toden teolla vasta RS:sää kunnolla käskettäessä. Ajotilojen asetukset vaikuttavat nelivetojärjestelmään, iskunvaimennukseen, ESC-järjestelmään, ohjaukseen, moottorin vasteeseen ja pakokaasun ohjainläppään
”Kylmä vuodenaika on loistava syy kehitellä yhä täyteläisempiä ja lämmittävämpiä leivonnaisia.” Maku.fi-bloggaajamme Eleanora von Smöör Baking Instinct -blogissaan ”Maailmassa 2 asiaa tuntuu hyvältä. ”Kyllähän se tiedetään ihan yleisesti: keksitaikina on parasta paistamattomana.” Maku.fi-bloggaajamme Annamaria Lunni leipoo -blogissaan ”Kuopukselle höyrytin hänen suurta herkkuaan parsakaalia , joka tarjoiltiin voin, suolan ja pippurin kera.” Maku.fi-bloggaajamme Minna Keittiössä, kotona ja puutarhassa -blogissaan RESEPTI: Tyrniä ja tyrskyjä Ohrapuuro uunissa ????. ” Maku.fi-bloggaajamme Alisa Suusta suuhun -blogissaan RESEPTI: Perinneruokaa prkl Kotitekoinen lakritsi ????. RESEPTI: Onko Nälkä. Maku.fi Suomen herkullisimmat reseptit ja blogit Olethan tutustunut Maku-blogeihin. Karitsan potkat gorgonzolakastikkeessa ????. Reseptejä, tuotevinkkejä, ravintolasuosituksia! Klikkaa osoitteeseen www.maku.fi/blogit ”Tauon aikana minulla oli tapana kiivetä käymisestä lämmeneiden terästankkien päälle ottamaan torkut.” Maku.fi-bloggaajamme Ilkka Sirénin tilkka -blogissaan ”Kärsin pasta-addiktion lisäksi pahasta keitetyn perunan himosta. Rakastuminen ja kotikutoiset nappiin menneet Wingsit.” Maku.fi-bloggaajamme Joonas Onko Nälkä -blogissaan. RESEPTI: Fanni & Kaneli Appelsiini-avokadosalaatti ????. RESEPTI: Painted by Cakes Salmiakkimarengit ????. RESEPTI: Lunni leipoo Nutella-juustokakku ????
Ajoimme manuaalilla, mutta vaihtoehtoisesti tämän moottorin pariksi saa myös Aisinin valmistaman 6-portaisen automaatin. Tämä kolmisylinterinen turbomoottori jaksaa viedä autoa varsin pirteästi. Koeajetun 110-hevosvoimaisen rinnalla on tarjolla 68-, 82ja 208hevosvoimaiset bensiinimoottorit. 208:n ajotuntuma on miellyttävä, ja se pärjää kivasti myös mutkaisemmilla teillä. Kori kallistelee kaarteissa jonkin verran, mutta matkalle osuvat töyssyt eivät häiritse menoa merkittävästi. Mitä uusittu 208 tuo tullessaan. Vääntöä löytyy 205 Nm, ja kun auton paino on onnistuttu pitämään alle 1 100 kilossa, niin voima riittää hienosti. Keulan ilmettä on uusittu tekemällä muutoksia sumuvalojen kehyksiin ja maskiin. Tarjolla on nyt viisi eri tasoa. Tavaratila 285 l OMAMASSA 1 070kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 20 394 EUROA KOEAJO PEUGEOT 208 Allure PureTech 110 50 Tuulilasi. Katso ajovideo tuulilasi.fi MOOTTORI Rivi-3, turbo ISKUTILAVUUS 1 198 cm 3 TEHO 81 kW(110 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 205 Nm/1 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 9,6 s. Uutuutena on GT-Line, jolla auton ulkoasua saa säädettyä sporttiseen suuntaan. Päivityksen myötä myös varusteluvaihtoehtoja on lisätty. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 103 g/100 km MITAT Pituus 3 973mm, leveys 1 739mm, korkeus 1 460mm, akseliväli 2 538mm. HUIPPUNOPEUS 190 km/h YHD. 208:n ohjaamosta löytyy yhä edellisestä sukupolvesta tuttu kojelauta. Aika katsoa peiliin Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Kolmen vuoden ikä tuli täyteen, joten päivitystä ei voinut enää välttää. Koeajoimme uuden 110-hevosvoimaisen version. Vaihdekepin liikerata on aika epämääräinen, ja joskus epähuomiossa sain ykkösen sijasta kolmosen silmään. Dieselpuolella on kolme teholuokkaa 75, 100 ja 120 hevosvoimaa. Moottori tuntuu hyvin pirteältä erityisesti keskialueella. Kolmisylinterisen koneen persoonallisia ääniä ei ole piiloteltu liiaksi, vaan sävelet kuuluvat selkeästi sisään, kun kaasua painetaan reilummin. Uudistus näkyy myös auton takavaloissa, joissa käytetään nyt led-tekniikkaa. U lkopuolelta katsottuna 208:n facelift on varsin hillitty
Lämmityslaitteen säätimet löytyvät monitoiminäytön alapuolelta, eikä laitteen käyttöä ole integroitu kosketusnäyttöön kuten isosisko 308:ssa. Tavaratilaa vajaat neljä metriä pitkään autoon on saatu mahdutettua 285 litraa. Koeajossa ollut Allure sijoittuu sarjan keskelle, ja se maksaa hiukan yli 20 000 euroa. 3. Etupenkit ovat mukavat joskin pitkäjalkaisimmat kuljettajat voivat kaivata hieman lisää pituutta istuinosaan. Vaihdekepin liikkeet ovat hieman epämääräiset. Tilan nostokynnys on kohtuullinen, mutta tavaratilan pohja on reilusti kynnystä alempana. Halvimmillaan kolmiovisen 208:n omistajaksi pääsee 13 400 euron sijoituksella, ja takaovet maksavat noin 1 000 euroa lisää. MITTARISTOA katsotaan poikkeuksellisesti pienikokoisen ratin yli. Polvitilaa on hyväksyttävästi ja istuma-asento aika pysty. Pienen ruorin pyörittely vaatii hieman totuttelua. Auton koko tuntuu rajallisena pääntilana sivuttaissuunnassa, jos pituutta on yli 180 senttiä. Tämä voi oudoksuttaa aluksi. Itse pidän tästä järjestelystä enemmän. Mittaristoa katsotaan ohjauspyörän yli, joten ohjauspyörästä on pitänyt tehdä mikroautomaisen pieni. 208:n uudistus on hyvin hillitty, mutta onneksi mallisto on hyvin laaja. Muuten muutokset ovat pieniä. 208:n uudistus on hyvin hillitty, mutta onneksi mallisto on hyvin laaja. Nostokynnys on kohtuullinen. GTi on malliston kallein: melkein 29 000 euroa. Etupenkit ovat mukavat, joskin reisitukea on pidemmälle kuljettajalle niukasti tarjolla. 1. 2. Takapenkillä voi matkustaa mukavasti kaksi aikuista. Tuulilasi 51. Ohjauspyörä on mikroautomaisen pieni. 1 2 3 TAVARATILAA on käytössä 285 litraa. TAKAVALOIHIN ON tuotu led-tekniikkaa
Sen toiminta on ajon aikana asiallista ja melko sivistynyttä. Lista on tolkuttoman pitkä. Onneksi askissa on ryömintätoiminto, jonka avulla voi ennakoida, ja näin vähentää sutimistaipumusta. Tämä on harmillista, koska muutoin kuljettajan paikalla on kaikki hyvin. OMAMASSA 1 645kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 41 056 EUROA KIA OPTIMA 1,7 CRDi ISG Business Luxury DCT A/T TL-RAATI KOEAJAA 52 Tuulilasi. Tavaratila 510 l. Ajoasento on yhtä poikkeusta lukuun ottamatta kunnossa. Sähkösäätöinen jakkara liikkuu kaikkiin suuntiin riittävästi, mutta sitä ei saa riittävän alas. Tuleva farmarimalli on tässäkin suhteessa tärkeä uutuus. Ilmeisesti Kian muotoiluosastolla on oltu sitä mieltä, että edellisen sukupolven muoto oli onnistunut, sillä uuden erottaminen vanhasta vaatii harjaantunutta silmää. Liikkeellelähdöt liukkaalla tuottavat harmaita hiuksia, ja yhteistyö luistoneston kanssa kaipaisi hiomista. KOEAJOAUTON 18-TUUMAISISTA renkaista huolimatta jousitus toimii varsin mukavasti. Yhdennäköisyys edeltäjään johtaa vähän harhaan, koska kyseessä ei ole pelkkä facelift. Pääntila loppuu ensimmäisenä. Varustetasoja mallistossa on kaikkiaan neljä. MOOTTORI R-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 685 cm 3 TEHO 104 kW(141 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 340 Nm/1 750-2 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 7-v kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 11,0 s HUIPPUNOPEUS 203 km/h YHD. Kieltämättä Optima on tyylikäs ilmestys. Rengasmelua on kuitenkin yllättävän paljon, vaikka alla oli nastattomat talvirenkaat. EU-KULUTUS 4,4 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 116 g/100 km MITAT Pituus 4 855 mm, leveys 1 860 mm, korkeus 1 465 mm, akseliväli 2 805 mm. Dieselkoneen kaveriksi saa manuaalivaihteiston tai uutuutena nyt koeajetun kaksoiskytkinautomaatin. Edessä on joustintuet ja takana monivarsituenta. Takaistuimella on vähän sama tilanne. Ultralujien teräslaatujen osuus korirakenteesta on kasvanut 50 prosenttiin. Uusi malli rakentuu uudelle pohjalevylle ja korikin on sitä myöten uusi. Akseliväli ja kokonaispituus ovat kasvaneet edeltäjään nähden 10 mm, leveys 25 mm ja korkeus 10 mm. Polvitilaa on sitä vastoin runsaasti. Kuoret kunnossa Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Koeajoimme uuden Kia Optiman kaksoiskytkinvaihteistolla ja kaikilla myrkyillä. Koeajoauton 1,7-litrainen moottori on malliston ainoa dieselvaihtoehto. Tähän malliin: ilmastoidut, sähkösäätöiset istuimet, 360 asteen kamerajärjestelmä, 8-tuumainen kosketusnäyttö navigoinnilla, Harman/Kardon-audiojärjestelmä ja suuremmat jarrut. Pitkällä kuljettajalla ottaa pää kiinni kattoverhoiluun ja keskimittaistakin ahdistaa. Moottori on arkiajoon täysin riittävä, mutta tehoja voisi olla reservissä enemmänkin. Koeajetussa parhaassa Business Luxury -varustetasossa on vakiovarusteena kaikki mahdollinen ja vähän päälle. Ohjaustunto ei yllä luokan parhaimpien tasalle, mutta suoraan Optima tuntui kulkevan vähän huonommassakin kelissä. N eljännen sukupolven Optima rantautui Suomeen tammikuussa
OVIPANEELIT saisivat siis olla paremmin vaimennetut, mutta tällaiselle asialle voi tehdä itsekin jotain. Kun luistonesto alkaa toimia, se katkaisee vedon, jolloin auto taas hytyy, ja saa hetkeksi pitoa vain menettääkseen sen kohta uudestaan. Lähtö liikkeelle liukkaassa ylämäessä aiheuttaa ensin sutimista. Nyt alavääntöä uupuu. MUOTOILUA on viety Kia Optimassa huomattavasti kohti eurooppalaisia kilpailijoita, ja kori on mielestäni aika hyvin onnistunut. Aina ei näköjään jakseta keksiä omia ideoita. Tuulilasi 53. 2. Kian loota ryntäyttää moottoria aivan omituisesti. Erillistä suksiluukkua ei ole. Sähkösäätöisen istuimen muistipaikat ovat fiksusti ovenavauskahvan etupuolella. Ajossa panin merkille, että Kian kaksoiskytkinvaihteisto ei ole läheskään yhtä etevä kuin Volkkarin DSG. Luistonesto antaa kierrosten karata liian korkealle. 1. Ohjaamon laatuvaikutelma on parantunut, ja täällä näkee selvästi, että esimerkiksi lämmityslaitteen säätimet on kopioitu suoraan BMW:ltä. 3. Tuloksena on nykivää menoa. Kymmenen kaiutinelementtiä ja vahvistin parantavat henkilökohtaista ajokokemustani. Niiden vapautus onnistuu tavaratilasta käsin. Jos katsoo tarkemmin, ei voi välttyä siltä tosiasialta, ettei muotoilu ole kovinkaan omaleimaista, vaan linjoja on kopioitu aika suoraan muista autoista. Onneksi oven avaus ei johda pettymykseen pikemminkin päinvastoin. Myös vakionopeudensäädin reagoi yli-innokkaasti nopeuden muutoksiin ja kiihdyttää auton hetkellisesti reilusti asetusarvon yli. Hämmästyin melkoisesti, kun tajusin, että penkki oli jo alimmaisessa asennossaan. Lauri Larmela, 49 Kirjoittajan mielestä iso sedan on mitä mainioin kakkosauto. Jos joku vielä luulee, että korealaisautojen kojalaudat ovat Sarvis-pulkan tasoa, niin kannattaa vilkaista Optiman komentosiltaa. Tai jos tarkkoja ollaan, niin kallo tapaili kattoikkunan reunalistaa. Pääntila voisi riittää juuri ja juuri 190-senttiselle, jos autossa ei olisi tuota sinänsä viehkoa kattoikkunaa. Lämmitettävät takapenkin reunapaikat ovat todellista luksusta. Koeajoauton varustetasokaan ei jättänyt kylmäksi. ”Optima on kieltämättä tyylikkään näköinen.” VAIHTEISTO OTTI kytkimestä hajut kuvauksissa, kun piti lähteä viiden sentin hangessa liikkeelle. KAAREVA KATTOLINJA verottaa pääntilaa takana. Istumakorkeutta sen sijaan on vaikea muokata matalammaksi. Sisätilat ovat kilpailukykyiset. Kaikki myrkyt ovat lisäksi helppokäyttöisiä ja kuljettajan ympäristö muutoinkin selkeä. Tyyli vakuuttaa. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittaja arvostaa oman talouden käyttöautoissa mukavuutta, äänentoistoa ja hyvää moottoria. Pääni oli nimittäin tukevasti kiinni katossa. Vaihteistossa on kolme ajo-ohjelmaa: Normal, Sport ja Eco. KUN ISTUIN Optimaan, aloin heti etsiä istuimen korkeussäätöä. En myöskään voi väittää pitäväni mitenkään erityisesti kaksoiskytkinautomaatista. VALITETTAVASTI Kian luistonesto, kaksoiskytkinvaihteisto ja Suomen talvi ei ole toimiva yhdistelmä. Oikeat ajot hoidetaan farmarilla. 1 2 3 Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja on perheenisä, joka osaa arvostaa autoa, jossa myös lapset viihtyvät. Liukkailla keleillä ja erikoisemmissa tilanteissa – kuten peruutettaessa jyrkkään ylämäkeen – perinteisen momentinmuunninautomaatin toiminta on johdonmukaisempaa. Myöskään suurempi moottorin iskutilavuus ei olisi pahitteeksi. TAKAPENKKIEN SELKÄNOJAT taittuvat 40:60 -suhteessa. Ulkokuori herättää myönteisiä odotuksia. Ilmastoidut istuimet ovat erittäin mukava varuste kesäkuumilla. Peräti coupemainen kattolinja kruunaa kokonaisuuden. Säätötekniikan insinööreillä on vielä paljon tekemistä. Harmi vain, että vaikka musiikkilaitteistosta irtoaakin jonkin verran vahvistintehoa, ei akustiikka ole paras mahdollinen. OPTIMA ON mitä vaativin mallinimi – viittaahan se täydellisyyteen! Ei tämä Kia nyt joka suhteessa täydellinen ole, mutta sen muodoissa on imua: pitkä akseliväli ja takana reilusti enemmän koriylitystä kuin edessä. PIDIN OPTIMAN ulkonäöstä
Off Road -asetuksella Panda muuttuu astetta hauskemJeepinpentu nelistää Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi Siinä on vain kaksi sylinteriä, mutta onneksi sentään neliveto. Kun hyväksyy jotkut eriskummallisuudet, saa pienen menopelin, jolla on luonnetta. 54 Tuulilasi. P ikkukoppaan istutettu neliveto on tehnyt Pandasta suosikin. OMAMASSA 1 090kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 18 889 EUROA ”Panda on auto, joka vaatii omistajaltaan asennetta.” FIAT Panda TwinAir 90hv 4x4 Cross TL-RAATI KOEAJAA maksi. Kitkarenkaiden kiillottamilla kaduilla neliveto vie Pandaa hienosti eteenpäin eivätkä auraamattomat väylät tuota ongelmia. Talvella Panda on turvallisen aliohjaava, eikä se lähde luisuun kuin provosoimalla. Mittaristo on suurpiirteinen. Nelivedon olemassaolon tuntee paljon selvemmin, ja mutkien ulostuloissa auto jopa yliohjaa hieman. Talvipakkasilla moottori piti aluksi erityisen kovaa mekkalaa, ja äänet normalisoituivat vasta moottorin lämmettyä. Sillä voidaan valita kadulle tai vaihtoehtoisesti maastoon sopiva ajo-ohjelma. Turbon viiveen tuntee selvästi, joskaan ei häiritsevästi. Ohjauspyörässä ei ole etäisyyden säätöä, joten ajoasennosta muodostuu kompromissi. 4 x 4 Cross on mallisarjan kallein. Myös kyljissä komeilevat Cross-merkintää kantavat listat tuovat ulkonäköön oman leimansa. Myös kierrosluvun rajoitin tulee vastaan, ennen kuin kierroslukumittarin neula kiipeää punaiselle alueelle. Miten pikku-Panda pärjää Suomen talvessa. Ohjaamossa ero näkyy automaatti-ilmastointina ja keskikonsolissa olevana Terrain Control kytkimenä. Jalat on pakko pitää koukussa ja kädet hieman liian suorassa. Korkein teho tulee 5 500 kierroksella, mutta rajoitin pätkäisee käynnin heti sen jälkeen, joten kuljettaja saa olla tarkkana. MOOTTORI R-2, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 875 cm 3 TEHO 66 kW(90 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 145 Nm/1 900 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-nopeuksinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 12,0 s HUIPPUNOPEUS 167 km/h YHD. Etenkin Italian vuoristoisilla seuduilla, missä lunta voi tulla paljonkin, nelivetoinen Panda on monen perheen valinta kakkosautoksi. Käynnistys 30 asteen pakkasessa vietetyn yön jälkeen onnistui juuri ja juuri. MOOTTORIN KÄYNNISTYS tuo kaksisylinterisen turboahdetun koneen äänet ohjaamoon. Jos haluaa kaikki 90 hevosvoimaa käyttöönsä, on moottoria vingutettava aina punarajaan saakka. Kun istuin on sopivalla etäisyydellä polkimista, jää ohjauspyörä kauaksi kuljettajasta. EU-KULUTUS 5,9 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 114 g/100 km MITAT Pituus 3 705mm, leveys 1 662 mm, korkeus 1 639 mm, akseliväli 2 300 mm. Jo autoon istuttaessa tulee selväksi, että kyseessä on Fiat. Kun nopeusmittari näyttää 115 km/h, todellinen vauhti on 100 km/h. Panda on auto, joka vaatii omistajaltaan hieman asennetta. Perinteisesti tämä Fiat ei pröystäile varusteilla tai teknisillä hienouksilla, vaan se on yksinkertainen ja kevyt auto, jolla pääsee perille, vaikka olosuhteet olisivat hyvin haastavat. Tavaratila 225 l. Se eroaa muista Pandoista ulkoisesti led-päiväajovaloillaan ja puskureiden muotoilullaan
Siitä ei esimerkiksi saa kytkettyä ajonvakautusta tai edes vetoluistonestoa pois päältä. Näillä eväin Panda on kieltämättä turvallisen tuntuinen kaikissa ajo-olosuhteissa, mutta kovin riemastuttavaksi sen liukkailla pinnoilla tarjoamaa ajoelämystä ei voi luonnehtia. Maastoajoasetuksen saa kytkettyä istuinten välissä sijaitsevasta kytkimestä. 1 2 3 Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja vietti muutaman vuoden Italiassa tutustuen samalla paikalliseen autokulttuuriin. Ajoasennon korjaaminen ei vaatisi ihmeitä, ja moni pieni yksityiskohta paranisi huomattavasti vähällä vaivalla. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittaja haluaisi päästä kokeilemaan ensimmäisen sukupolven 4x4-Pandaa. TAVARATILA ON tähän luokkaan hyvän kokoinen. 1. Auto oli jo tuolloin saavuttanut pienoisen kulttistatuksen. Mittariston tarkkuus jättää tovomisen varaa: kun nopeusmittari näyttää 115km/h, oikea nopeus on vain 100km/h. Näistä ominaisuuksista se persoonallisuus kai sitten syntyy. Alas taitetun selkänojan ja tavaratilan pohjan väliin jää tuntuva porras. Jos on kiire, vaihdekeppiä saa hämmentää ahkerasti. Myös toiminta Suomen talvessa jättää toivomisen varaa: moottorin käynnistyminen 30 asteen pakkasessa on vaivalloista ja hallintalaitteet ovat jäykät. Takapenkki taittuu alas kahdessa osassa. Ohjauspyörä sijaitsee Fiatille tuttuun tapaan kaukana kuljettajasta. Tämän ajokäytöksen olisin kyllä valmis antamaan anteeksi, jos edes luistoneston saisi kytkettyä pois päältä! TAKAPENKIN ISTUINOSA on pehmeä mutta lyhyt, joten hyvän istuma-asennon löytäminen ei ole helppoa. KAKSISYLINTERISEN TURBOAHDETUN moottorin tehot irtoavat yläkierroksilta. Panda ei edes yritä olla täydellinen, vaan se haluaa olla yksinkertainen kulkuväline, jolla on selkeä tehtävä: matkustajat perille huonommassakin kelissä. Moottorin äänimaailma on positiivisella tavalla persoonallinen. Suomessa neliveto-Panda ei valitettavasti koskaan saanut kunnolla tuulta alleen etuvetoisia merkittävästi kalliimman hintansa vuoksi. Tuntui, ettei Pandaa pidätellyt mikään. Ohjauspyörän pitäisi tulla lähemmäs kuljettajaa ja istuimeenkin saisi tehdä parannuksia. VAIKKA NELIVETO-PANDA onkin sympaattinen menopeli, se ei ole mikään täydellinen talviauto. 3. Se muistuttaa minua vanhemmista herrasmiehistä, jotka ajelivat nelivetoisilla Pandoillaan Maranelloa ympäröivillä vuoristoteillä kovassakin lumisateessa. VALITETTAVASTI en oikein päässyt sinuiksi ajoasennon kanssa. Ajouratkin saavat kevyen auton muuttamaan helposti kulkusuuntaa. Esimerkiksi juomapullojen telineet tuntuvat sopivan paremmin espresso-kupille kuin vesipullolle. MUISTAN ELÄVÄSTI kymmenisen vuotta sitten Italiaan suuntautuneen koeajoreissun, jolla pääsin ensimmäistä kertaa ajamaan neliveto-Pandaa. Tuulilasi 55. Kyyti on paikoin poukkoilevaa, kun takaveto tarraa kiinni. NELIVETOISELLE Pandalle on talvisessa kaupungissa tarjolla hyvin parkkipaikkoja. VAIKKA YMMÄRRÄN Pandan filosofian, en voi silti niellä ihan kaikkea. Kompaktit ulkomitat, reilu maavara ja neliveto ovat muutoinkin asiallinen yhdistelmä – tämän tyyppisiä autoja toivoisi olevan enemmänkin. NELIVETOINEN Fiat Panda on sympaattinen ilmestys. Pasi Piironen, 41 Nostalgiaan taipuvainen kirjoittaja haaveili nuorena poikana Ritmo Abartheista ja Uno Turboista. Vaikka Pandan etenemiskyky loskaspooreissa ja lumessa onkin oikein asiallinen, se ei pääse lyhyttä akseliväliään karkuun. Hintaakin on saatu painettua alas. Pieni moottori on riittävän sitko liikuttamaan Pandaa kepeästi, kunhan kakkonen vaan on vetoalueella. 2. Uuden maahantuojan myötä neljällä tassulla raapivat versiot on onneksi jälleen otettu ohjelmistoon
Kokeilimme kaikki kolme systeemiä. Neliveto on yliveto, vai onko sittenkään. NELIVETOISELLA on helppo edetä näyttävästi. Tarkkaan ajaminen on kuitenkin haastavampaa kuin kaksivetoisilla. Kas siinäpä kysymys. 56 Tuulilasi. KOLME TAPAA VETÄÄ SLADISSA Teksti: JUUSO KALLIOINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Etu-, takavai nelivedolla talveen
Aika monelle on itsestään selvää, miten etu-, takatai nelivetoinen auto käyttäytyy. BMW:t ovat hyviä testiautoja, sillä ne ovat kokonaisuutena hyviä ja helppoja ajettavia sekä riiittävän tunnokkaita. Katso ajovideo tuulilasi.fi O timme tammikuun liukkailla käsittelyyn kolme BMW:tä. Punainen kolmonen on nelivetoinen, valkoinen kolmonen takavetoinen ja sininen kakkonen etuvetoinen. Voimanjako on lähtökohtaisesti 40 prosenttia eteen ja 60 taakse, mutta monilevykytkimen lukitusta säätelemällä vetosuhdetta voidaan muuttaa. Kaikista elektronisista apujärjestelmistä huolimatta nykyäänkin käy usein näin. Meillä toimituksessakin on asiasta varma ja perusteltu näkemys, mutta esimerkiksi mittausfaktoja ei ollut kenelläkään. BMW:n xDrivessä ei ole erillistä keskitasauspyörästöä. VÄITE 1 Takavetoinen jää helposti sutimaan paikoilleen, jos keli on liukas. Periaatteessa testiin olisi voitu valita myös aivan erimerkkisiä autoja, mutta mahdollisimman identtisillä verrokeilla kokeet ovat vertailukelpoisempia. Tässä tapauksessa kävi vielä niin, että kolmikko saatiin samoilla moottoreilla ja vaihteistoilla varustettuna. Kaikista elektronisista apujärjestelmistä huolimatta nykyäänkin käy usein näin. VÄITE 1 Takavetoinen jää helposti sutimaan paikoilleen, jos keli on liukas. Voima välitetään etuakselille hammaspyörillä ja nivelakselilla. Rengasvalinnalla voi vaikuttaa asiaan. Halusimme verrata nimenomaan vetotapoja, ei varsinaisesti autoja. Etuja takavetoisen tekninen toteutus ei vaadi sen kummempaa avaamista. Rengasvalinnalla voi vaikuttaa asiaan. BMW:n mallikatraasta tällainen sortimentti löytyy. Neliveto on periaatteessa jatkuva, mutta tietyissä tilanteissa etuveto kytketään tarkoituksella pois. Vetokykyä mitattiin lumipinnalla, jonka alla oli rosoinen jää. MIKSI LÄHDIMME VERTAILEMAAN kolmea eri teknistä toteutusta toisiinsa. Aika harva valmistaja tarjoaa nykyään kolmen eri vetotavan autoja, joten vaihtoehdot testiautoiksi olivat vähissä. Helpoiten erot tulevat esiin ääritilanteissa ja liukkailla keleillä. En esimerkiksi muista ihan heti kuulleeni, että kukaan olisi valitellut takavetoisella autolla liikkeellelähdön vaikeutta kuivalla asfaltilla. Molemmissa on lukottomat tasauspyörästöt, ja tasausta sekä luistoa kontrolloidaan sähköisesti. Järjestelmä on yhteydessä DSC-ajonhallintajärjestelmään. Miksi nämä autot. Tuulilasi 57. Nelivetotekniikkaa voidaan katsoa tarkemmin. Etuja taka-akselin välistä voimanjakoa säädellään märällä, sähköisesti ohjatulla monilevykytkimellä. Pureuduimme asiaan tältä kantilta ja teimme vetokykyja kiihtyvyysmittaukset lumella, ajoimme jääympyrää sekä käsittelykokeita. Autoissa oli sama moottori-vaihteisto -yhdistelmä sekä samaa merkkiä ja mallia olevat nastattomat talvirenkaat
taa lain sallimiin maksimivetopainoihin. ILMAN ajonvakautusta takavetoinen on reilusti yliohjaava, mutta silti looginen ajettava. TAKAVETOINEN ON ketterä ajettava. Tämän kokeen varsinainen tulos on se, miten ajonvakautusjärjestelmä vaikuttaa käytökseen. Luistojen hallintaan riittää pääasiallisesti kaasun nosto, mutta välillä pitää kuljettajankin tehdä vastaohjauksia. KUN ajonvakautus on rajoitetut luistot sallivassa tilassa, etuvetoinen aliohjaa herkästi. Neliveto ei pysähdy yhtään paremmin kuin kaksivetoinen. Kaksivetoiset olivat lähellä toisiaan: etuvetoinen hieman yli 300 kiloa ja takavetoinen karvan yli 350 kiloa. Koe toteutettiin vetämällä toista autoa. Etuja takavedon keskinäisestä paremmuudesta saattoi heittää vain arvailuja. Niinpä ajettavuus on ketterää. Tässä tapauksessa etuakselin päällä oli staattisessa tilassa noin 890 kilon massa. Ideana jääympyräkokeessa on ajaa koko ajan luiston rajalla niin, että auto ei kuitenkaan karkaile. Yhdistelmä kiihdytettiin noin 12 km/h nopeuteen, minkä jälkeen hinattavassa autossa ryhdyttiin painamaan jarrua. Takavetoisen Bemarin kierrosaika heikkenee jopa kymmenen prosenttia. Edes nelivetoinen ei saanut aikaan kuin hieman reilun 500 kilogramman vetovoiman. Kaasua keventämällä ajolinja löytyy uudestaan, mutta kaasun nosto kokonaan saa auton yliohjaamaan. Vetoauton ja hinattavan taakan välissä oli voima-anturi, josta mittausdata siirtyi näppärästi tulkittavaan muotoon tietokoneelle. VETOKYKYÄ MITATTIIN lumipinnalla, jonka alla oli rosoinen jää. Ennakko-oletus oli, että nelivetoinen auto saa luonnollisesti aikaan kovimman tuloksen. Ajonvakautus sitoo perän luistot todella hyvin. Pitoa tarvitaan muissakin tilanteissa kuin liikkellelähdöissä. Lisäksi on hyvä muistaa, että vedettävä kuorma saattaa painaa takapäätä alaspäin. Takavetoisessa vetävät pyörät eivät ohjaa. Ajotuntumaa parantaa luonnollisesti se, että vetävät pyörät eivät ohjaa. Heikon kitkan vuoksi luistonestojärjestelmät pidettiin kytkettyinä. Mittauksissa saavutettu suuruusluokka tuli hieman yllätyksenä, varsinkin kun tuloksia verETUVETO: BMW 220dA 58 Tuulilasi. Etuvedon puolesta puhuu luonnollisesti se, että painojakauma on 60/40, eli selkeästi etupainoinen. Mittayksikkö raakatuloksissa on kilonewton, mutta se on muutettu lopullisissa tuloksissa helpommin tajuttavaan muotoon eli kilogrammoiksi. AJOIMME JÄISTÄ kitkaympyrää ja ajokokeita sekä ajonvakautus päällä että pois kytkettynä. Vetävien pyörien päällä on tässä tapauksessa noin 750 kilogramman massa. Kokonaisuutena ajaminen on kuitenkin todella helppoa. Kunhan etupyörillä riittää pitoa, ongelmia ei synny. Pitoa tarvitaan muissakin tilanteissa kuin liikkellelähdöissä. Ajonvakautuksen kytkeminen pois päältä muuttaa tilannetta tuntuvasti. VÄITE 2 Nelivetoisella pärjää talvellakin kesärenkain. Neliveto ei pysähdy yhtään paremmin kuin kaksivetoinen. Koska nastaton talvirengas pitää jääpinnalla heikosti, ei autojen välille syntynyt jääympyrällä suuria kierrosaikaeroja. Takavetoisen kolmossarjalaisen BMW:n etuna on se, että auton painojakauma on aika liki 50/50. Auto ei korjaa enää luistoja itse, vaan kuljettaja joutuu keskittymään ihan eri tavalla VÄITE 2 Nelivetoisella pärjää talvellakin kesärenkain. Siinä missä takavetoinen kenties hyötyy perän alas painumisesta, sama ilmiö saa keulan kevenemään, mikä heikentää etuvetoisen vetopitoa
Laite oli lainassa luonnonvarakeskuksen Vihdin toimipisteestä (Vakola). NELIVETOISELLA ei kannata pahemmin vastaohjailla edes ilman ajonvakautusta. Etuvedon vastaavat luvut olivat 72 m/9,2 s ja nelikon 35 m/4,7 sekuntia! Neliveto kiskoi vain 163 kiloa enemmän kuin takavetoinen. Kiihdytyksissä lumella 0-50 km/h oli huimat erot. Vetävien pyörien päällä on enemmän massaa. VOIMA-ANTURIA ja sen oheislaitteistoa ei löydy Tuulilasin tallista. Vetävien pyörien päällä on enemmän massaa. Lisäksi rattia kääntämällä voi hakea lisäpitoa. Takaveto pysäytti kellot 117 metrin matkalla aikaan 14,4 s. Meno on vauhdikasta, mutta eteneminen vaatii takavetoa paljon enemmän tilaa. KIERROSAJAT kitkaympyrä 220dA 320dA xDrive Ajonvakautuksen kanssa s 31,4 29,5 31,5 Ilman ajonvakautusta s 30,9 32,3 31,9 VÄITE 3 Etuvetoisella on helpompi lähteä liikkeelle kuin takavetoisella. VÄITE 3 Etuvetoisella on helpompi lähteä liikkeelle kuin takavetoisella. Prosenteissa tuo on kuitenkin 46 % paremmin. SUORITUSKYKYMITTAUKSISTA saatava data tallentuu muistikortille. Etuvetoon verrattuna nelikko vetää noin 59 % paremmin. Lisäksi rattia kääntämällä voi hakea lisäpitoa. NELIVETO: BMW 320dA xDrive TAKAVETO: BMW 320dA 10 20 30 40 50 60 2 4 6 8 10 12 14 16 Suorituskyky km/h s xDrive 220dA 320dA Tuulilasi 59. Kiihdytysmittaukset tehdään kahteen suuntaan olosuhde-erojen minimoimiseksi
VÄITE 5 Ajonvakautus on etuvetoisessa täysin hyödytön varuste. Etuvetoinenkin yliohjaa kaasua kaarteessa nostettaessa. Kärryn aisa pakottaisi takarenkaat todennäköisesti vielä paremmin maanpintaan. NELIVETO jaksoi kiskoa luonnollisesti kovimman taakan. 60 Tuulilasi. VÄITE 4 Takavetoinen on talvella hengenvaarallinen. Etuvetoinenkin yliohjaa kaasua kaarteessa nostettaessa. Nykyiset ajanvakautusjärjestelmät pitävät myös takavetokuljettajista hyvää huolta. VÄITE 4 Takavetoinen on talvella hengenvaarallinen. Nykyiset ajanvakautusjärjestelmät pitävät myös takavetokuljettajista hyvää huolta. VÄITE 5 Ajonvakautus on etuvetoisessa täysin hyödytön varuste. VETOKYKY ei ole etuvetoisen parhaita puolia. TAKAVETOINEN hyötyy siitä, että perä painuu aavistuksen alaspäin. Painavasta keulasta huolimatta kakkossarjalainen hyytyy nopeimmin, kun jarruauto ryhtyy pistämään hanttiin. Jarruautossa ehdittiin jopa pitää jarrupoljin pohjassa hetken aikaa, kunnes nelivedonkin laukka pysähtyi
Etuvedon painava keula auttaa kiihdytyksissä. Keulalle ei tarvitse hakea ohjauksella pitoa, koska vetävät eturenkaat pitävät asiasta huolen. Siitä ei ainakaan kello tykkää, vaikka kuski kuinka virnuilisi. Takatuuppari oli viiteenkymppiin yli puolet hitaampi kuin etuveto ja yli kolme kertaa hitaampi kuin neliveto. Ajonvakautus hoitaa loput. 3-sarjan BMW on kuitenkin kokonaisuutena vielä helppo hallittava – myös ilman ajonvakautusta. Loppusanat Vetotavoissa on paikoin tuntuviakin eroja, sitä ei käy kiistäminen. Luistonestojärjestelmät olivat kytkettyinä, koska muuten vetävät pyörät sudittivat itsensä lumen läpi jään päälle. Nelivetoinen on kuitenkin vielä miltei tuplasti nopeampi kuin etuvetoinen. Se mikä vetokyvyssä hävitään, voitetaan takaisin kiihdytyspidossa. Liiallinen kaasunkäyttö kostautuu luonnollisesti auton levyisenä yliohjautumisena. Takaveto on täysin renkaiden ja luistonhallintajärjestelmän varassa. Ylimääräiset ohjausliikkeet lähinnä heikentävät kierrosaikaa, ja autoon pitää vaan luottaa kaksivetoisia enemmän. NELIVETO AJETTIIN VIIMEISENÄ, vähän jo kiillottuneella jäällä. Etuveto on aika tasavahva suorittaja ja tavallaan edelleen se ”turvallinen” valinta. Nelivedon hyöty oli tässä kokeessa aika pieni, koska auton kääntäminen kaasulla leventää ajolinjaa huomattavasti. Vastaohjauksia ei pitäisi tehdä, koska se ei varsinaisesti auta mitään. ”Neliveto on yliveto” -sanonta pätee tässäkin kokeessa jossain määrin. Vetokyky on etuvetoista parempi ja ajettavuus äärirajoilla loogisempi. Kääntöympyrä on tosin hieman suurempi ja todennäköisesti kulutuskin, mutta jos hankintahinta on liki sama kuin takavetoisen, edellämainitut seikat tuskin ohjaavat valintaa kaksivetoiseen. Ajonvakautus päällä nelikko vaatii kuljettajalta vähiten toimenpiteitä. VIIMEINEN KOE OLI KIIHDYTYS paikaltaan 50 km/h nopeuteen lumipinnalla. Vastaohjauksia ei tarvita, vaan ohjauspyörällä osoitellaan lähinnä haluttuun menosuuntaan. Tämän hetkiset ajonvakautusjärjestelmät ovat niin kehittyneitä, että takavetoisen ajokäytös ei ole nykypäivänä ongelma edes liukkailla. Tässä kohdin kehittyy ilmiö, jossa auton peräpää ryhtyy ohjaamaan samalla, kun etupää vetää keulaa haluttuun suuntaan. Aika heikkeni vain prosentin verran. Kun etupää vetää ja takapää työntää, auto kääntää itse itsensä, kunhan kuski vaan painaa kaasua. Rajoitetun luiston tilassa ajonvakautus on kuitenkin hyvin salliva, ja keulapainoisen auton perä pyrkii siirtymään tasakaasullakin vähän sivulle. Etuvedon etuna on myös se, että kuljettaja voi hakea lisää pitoa ohjauspyörää vähän kääntelemällä. Etuvetoisen ajonvakautus on kuitenkin kulmikkaampi ja ärhäkämpi kuin takavetoisessa, joten eteneminen on hitaampaa. MITAT JA MASSAT xDrive 320dA 220dA Mitat (mm) Pituus 4 633 4 633 4 342 Leveys 1 811 1 811 1 800 Korkeus 1 434 1 429 1 555 Akseliväli 2 810 2 810 2 670 Raideleveys edessä 1 542 1 543 1 561 Raideleveys takana 1 582 1 583 1 562 Maavara (mitattu) 145 155 155 Massat (kg) Omamassa 1 610 1 525 1 505 Kokonaismassa 2 110 2 025 1 975 Perävaunu jarruin 1 800 1 800 1 500 Perävaunu jarruitta 750 745 735 Vertailuarvot Vertailumassa 1 595 1 530 1 490 – painonjakautuma (%) 52/48 51/49 60/40 TEKNIIKKA xDrive 320dA 220dA Moottorin tyyppi R4 R4 R4 Iskutilavuus (cm 3 ) 1 995 1 995 1 995 Sylinterin halkaisija (mm) 90 90 90 Iskun pituus (mm) 84 84 84 Puristussuhde 16,5:1 16,5:1 16,5:1 Teho kW (hv) 140 (190) 140 (190) 140 (190) r/min 4 000 4 000 4 000 Vääntö (Nm) 400 400 400 r/min 1 7502 500 1 7502 500 1 7502 500 Vaihteiden lukumäärä 8 8 8 Valmistajan arvot Huippunopeus (km/h) 228 230 225 0–100 km/h (s) 7,3 7,2 7,5 Kääntöympyrä (mitattu) Puskurista, vasempaan (m) 12,17 11,42 11,49 ajamiseen, ja tekemään huomattavasti suurempia vastaohjausliikkeitä. Kakkosen ajonvakautusta ei saa kolmosen tapaan kokonaan pois päältä. Koska etupää vetää ja takapää työntää, auto kääntää itse itsensä, kunhan kuski näyttää suunnan ja painaa kaasua. Ajonvakautuksen pois kytkeminen vaikutti nelivetoisen kierrosaikaan kaikkein vähiten, mikä oli odotettavissakin. Tuulilasi 61. Runsaalla kaasunkäytöllä roiskimalla etuveto on luonnollisesti aliohjaavaa, eli puskevaa sorttia. Käytännössä ainoa todellinen ongelma on edelleen liikkeellelähtö erittäin liukkaalla pinnalla. Kuljettajan ohjaustarve lisääntyy, mutta etuvetoinen oli kuitenkin noin kaksi prosenttia nopeampi, kun ajonvakautus oli rajoitetun luiston tilassa. Väite: ”Takavetoinen on vaarallinen talvella” on menneen talven lumia. Testin perusteella nelikko ei ole missään kaksivetoisia huonompi. Tässä kokeessa takavedon varsinainen heikkous, eli liikkeellelähtökyky, tuli selkeimmin esille. ETUVETOINEN ON AJONVAKAUTUS kytkettynä helpompi ajaa kuin takavetoinen. Kokeissa mitatut todelliset erot olivat – kiihdytystä lukuun ottamatta – arveltua pienempiä
Ajovaloumpio Yli 3 000 € Juoksevat kulut ihan oma lukunsa 62 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Usein on vielä niin, että jos malli on tarpeeksi harvinainen, ei tarvikevalmistajilla ole tarjota alkuperäiselle varaosalle huokeampaa vaihtoehtoa. Saattaa tuntua pahalta, jos 40?000 euroa maksaneen auton perus huolto-/korjauskustannus on 25 prosenttia ostohinnasta. Luulisi, että kuka tahansa voisi helposti ennakoida tämän. Nykytekniikka on hienoa, mutta sillä on hintansa. Eli jos ajovalo sammuu, pitää huonolla tuurilla ostaa uusi umpio. E dustus-, luksusja urheiluautot ovat uutena harvojen herkkuja – yleensä hintalaput pitävät siitä huolen. Kustannuksiksi voi helposti laskea vähintään 1?000–2?000 euroa per nurkka. Kulut karkaa J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Esimerkiksi vertailussa olleen Audi Q7:n täydellinen ajovaloumpio maksaa 3?379 euroa. Saattaa äkkiseltään tuntua pahalta, vai mitä. Kuitenkin näidenkin arvo laskee muutamassa vuodessa huomattavasti, ja yhä useampi pystyy ostamaan luksusmaasturin. Hyviä esimerkkejä ovat esimerkiksi tämän Tuulilasin maasturivertailun autot (s. Oma lukunsa ovat erikoisempien autojen niin sanotut juoksevat kulut. *** Ei kaikki kallis tietenkään aina hajoa, mutta ihan samalla tavalla arvokkaatkin osat ovat kulutustavaraa. Yleensä vakuutukset, polttoaineenkulutus ja verot ovat keskimääräistä korkeampia. 24–35). Se on ikään kuin hinta, jonka joutuu maksamaan, jos haluaa ajella jollain erikoisemmalla laitteella. Mutta hankintahinnaltaan arvokkaat autot ovat yleensä myös arvokkaampia ylläpitää. Ihan eri homma on siinä vaiheessa, kun takuu on loppunut. Toinen hyvä esimerkki on ilmajousitukset – nuo toimiessaan ajomukavuuden ihan uudelle tasolle nostavat kumipalkeet. Ai niin, kyllä nykyautoja pystyy huoltamaan ja korjaamaan itsekin. Kannattaa siis pitää mielessä, että vaikka auton arvo puolittuisi, sen ylläpitokustannukset todennäköisesti vain kasvavat. *** Jos ensimmäinen omistaja pitää auton vaikkapa takuuajan, ei sinä aikana todennäköisesti synny vielä suuria korjauskuluja – ainakaan sellaisia, jotka tulevat omistajan itsensä maksettavaksi. Ilmasäkit eivät tosin ole mikään uusi juttu, mutta niiden korjaus on edelleen huomattavasti arvokkaampaa kuin teräsvietereiden korjaaminen. Jos siis havittelee enemmän jotain vanhempaa erikoisautoa kuin uutta, takuunalaista autoa, kannattaa ehdottomasti tehdä mahdollisimman laajaa taustatutkimusta kyseisen mallin varaosaja huoltohinnosta – sekä siitä, mikä niistä todennäköisimmin hajoaa. Se vaatii vain vähän enemmän perehtymistä asiaan. Ne antavat parhaimmillaan huippukyydit ja vastinetta rahalle. Internet on tässä oiva apuväline. Esimerkiksi led-ajovalot ovat mielenkiintoisia, koska niihin ei ainakaan näillä näkymin vaihdella polttimoita. Valmistajien huippumallit ovat haluttua tavaraa käytettynäkin
Usein auto, jonka huolto-ohjelmaan ei ole suhtauduttu kovin vakavasti, ei ole saanut osakseen muutakaan huolenopitoa. Kuinka paljon autoni jälleenmyyntiin vaikuttaa, jos huoltoja on tehty myöhässä. . Varsinkin enemmän ajetuissa tai vähän vanhemmissa autoissa todellisen kunnon merkitys kasvaa. Tämä yleensä näkyy jo päällepäin. Jos kyseessä on auto, jonka takuut ovat jo rauenneet vuosien tai ajokilometrien vuoksi, huoltojen ajallaan suorittamisen merkitys ostajalle kenties hieman vähenee. AUTON HUOLTO-OHJELMAN noudattaminen on varsin suositeltavaa vähintään parista syystä. Ensinnäkin, huolto-ohjelman noudattaminen on lähtökohtaisesti edellytys sille, että takuut ovat voimassa. Jos olisin itse ostamassa uudehkoa autoa, jossa periaatteessa olisi tehtaan takuuta vielä jäljellä mutta huollot olisi laiminlyöty, niin kaupat jäisivät todennäköisesti tekemättä. 1 000 € / nurkka Tuulilasi 63. Silläkin on aika iso ero, onko omistaja suorittanut huollot lepsusti pidemmällä aikavälillä, vai onko vain yksi huoltotapahtuma venähtänyt. Toki moottorille on hyväksi, että öljyillä ei ajeta tolkuttoman paljon yli suositellun vaihtovälin. Toiseksi, valmistajien huoltovälit eivät nykyään ole ainakaan liian lyhyitä. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. Tärkeintä kuitenkin on, että huollot on ylipäätään tehty. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä Normaalit huoltoja korjauskus tannukset 25 % osto hinnasta Ilmajousitusten korjaaminen Väh. Jos esimerkiksi 250?000 kilometriä porattu auto on todella hyvässä kunnossa, mutta huolto tai pari on venähtänyt pitkäksi, niin ei se ainakaan omaan ostopäätökseeni vaikuttaisi
Arvonta suoritetaan 8.4.2016.. Kaipaako kotisi tai mökkisi pientä kohennusta. Olisiko puuttuvat listat viimeinkin aika saada paikoilleen. Kilpailuaika on 20.1.–31.3. Piristyisikö huoneen ilme uudella maalipinnalla tai tapetilla. Tee unelmastasi totta ja osallistu nyt Remonttikilpailuun! Voit voittaa 1000 euron arvoisen Rautia-lahjakortin + remppakaksikko Ari Lahden ja Kirsi Laamasen päivän työpanoksen! Osallistu osoitteessa meilläkotona.fi/remonttikilpailu mistä löydät myös lisätietoja itse kilpailusta. Huutavatko saunan lauteet tai keittiön tasot hiontaa ja käsittelyä
Autot ovat uniikkeja – ja kalliita.” s. fiilis ”Metallican James Hetfieldin Packardkin on mukana kisaamassa Amerikan kauneimman roadsterin tittelistä. 88 Tuulilasi 65
V Ä H Ä I N E N V A L M I S T U S M Ä Ä R Ä J A M E N E S T Y S A U T O U R H E I L U A R E E N O I L L A O V A T Y H D E S S Ä K O V A S A N A . Hansin sydänkäpy M I K Ä T E K E E A U T O S T A K L A S S I K O N . 3 2 8 R O A D S T E R O N Y K S I B M W : N 1 V U O T I S E N H I S T O R I A N A R V O S T E T U I M P I A A U T O J A . Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA 66 Tuulilasi
BMW 328 ROADSTER MOOTTORI 1 957 cm 3 rivikuutonen SUURIN TEHO 59 kW (80 hv)/5 000 r/min VOIMANSIIRTO takaveto, 4-portainen manuaalivaihteisto HUIPPUNOPEUS 150 km/h MITAT pituus 3 900 mm, leveys 1 550 mm, korkeus 1 400 mm, akseliväli 2 400, tyhjäpaino 800 kg Tuulilasi 67
Siellä auto päätyi latoon seisomaan, kunnes sen osti vuonna 1965 Hans Carl ”Hansi” Schwarz. Kahden litran iskutilavuudesta otettiin irti nykymittapuulla vaatimattomat 80 heppaa – mutta koska hevosten kiskottavana oli vain 800 kiloa alumiinia ja terästä, 328 Roadsterin huippunopeus oli 1930-luvun lopulle varsin kunnioitettavat 150 kilometriä tunnissa. Sitä ehdittiin valmistaa neljän vuoden aikana vain 464 kappaletta, eli kyseessä on melkoinen harvinaisuus. Kuvankauniin ja 3,9 metriä pitkän kaksipaikkaisen avokkaan keulassa surrasi suora kuutonen, joka muodostui myöhemmin BMW:n tavaramerkiksi. 68 Tuulilasi. Oikeanlainen auto voi siis olla varsin hyvä sijoitus. Hän soitti kitaraa suositussa Hootenanny Singers -yhtyeessä, jossa vaikutti myös eräs Björn Ulvaeus. Ajoon saamamme auton tarina on mielenkiintoinen. Kermanvärinen auto näyttää livenä vielä paremmalta kuin kuvissa, joskin samalla auton pienuus korostuu. OVET AUKEAVAT VÄÄRINPÄIN eli ne on saranoitu takaa. Auto myytiin huutokaupassa viime syksynä Goodwoodissa, ja huutohinta oli 538 100 Englannin puntaa. Se oli tuohon aikaan kova summa, mutta Hansi oli automiehiä ja tienasi musiikilla kohtalaisesti. Se tarkoittaa 48 vuotta. Tästä alkoi voittokulku: 328 Roadster dominoi vuonna 1937 yli sataa autokisaa. Näillä avuin auton huippunopeus nousi päälle 200 km/h -lukemiin. Se on rekisteröity Saksaan vuonna 1939, josta se vaelsi 1950-luvulla Pohjois-Ruotsiin, Pajalan kuntaan aivan Suomen rajan tuntumaan. 328 Roadster säilyi Hansin omistuksessa aina hänen kuolemaansa asti vuonna 2013. Mutta autoteollisuuden – ja etenkin nopeiden autojen puolella – Saksalla meni vähän paremmin. Seuraavana vuonna luokkavoitot heruivat muun muassa Le Mansista ja Mille Migliasta. NYT YKSI NOISTA alle kahdestasadasta jäljellä olevasta BMW:n legendaarisesta Roadsterista seisoo asfaltilla valmiina Tuulilasin koeajolle. Kisoissa yhdysvaltalainen Jesse Owens kirmasi Hitlerin harmiksi saksalaiset kanssakilpailijansa maanrakoon. Kisa-autoissa moottori oli viritetty reiluun 120 heppaan, ja autosta tehtiin myös katettuja versioita. V uonna 1936 kuva muuttui eläväksi, kun Berliinissä televisioitiin olympiakisat ensimmäisen kerran. Yksi näistä 1930-luvun lopun legendoista on BMW 328 Roadster. Ostohinta oli 32 000 Ruotsin kruunua. Sen kunnostuksesta vastasi Münchenin lähellä oleva pikkupaja, joka oli erikoistunut toista maailmansotaa edeltäviin Bemareihin. Kansanauto oli jo työn alla, ja sen yläpuolella saksalaiset urheiluautot valmistautuivat valloittamaan maahan rakenteilla olevaa moottoritieverkostoa. Kuskin jakkaralle täytyy silti pikkuisen 1 2 3 Munuaismaski haki 1930-luvulla vielä muotoaan, mutta BMW:n keulailme oli jo hahmottumassa. Se riitti mainiosti luokkavoittoon vuoden 1936 Eifelrennen-kisassa Nürburgringin Nordschleifella. Miesten ystävyys kantoi myös Björnin seuraavaan bändiin, sillä Hansi toimi Abban managerina bändin ensimmäisillä kiertueilla. Hans piti autoa koko ajan todella hienossa kunnossa
Lentäjänlasit ja -takki kuuluvat arvonsa tuntevan kuskin asukokonaisuuteen. 3 Suora kuutonen kolmella kaasarilla. Tuulilasi 69. 2 Valkoinen ulkomaali ja punainen nahkaverhoilu on aina toimiva ja klassinen yhdistelmä. 1 Pieteetillä kunnossa pidettyä autoa pitää kunnioittaa asianmukaisella varustuksella. Sisusta on nykyään varmasti paremmassa kunnossa kuin alkuperäisenä. Perusversiosta otetaan irti 80 heppaa, mutta virittämällä tehoa voidaan kiristää lisää noin 50 prosenttia
70 Tuulilasi. Säätötyökalutkin olivat varsin erilaiset. 5 Vikadiagnostiikka hoidettiin 1930-luvulla eri tavalla kuin nykyään. 7 Polttoaineen tankkaus tapahtuu nopealla syötöllä suoraan auton takaa. 6 Pitkän konepellin yli kulkevat nahkaremmit kuuluvat klassiseen urheiluautoon kuin luukku baijerilaisiin nahkahousuihin. 4 Pyörän mutteri näyttää lähes propellilta, ja muistuttaa samalla hienosti BMW:n historiasta. BMW-kuskeilla oli kiire jo 1930-luvulla
Auton alakerta oli 1930-luvun lopulla aikaansa edellä. Moottorin ääni ei varsinaisesti saa kylmiä väreitä juoksemaan kuskin selkäpiitä pitkin, mutta kone laulaa iloisesti. Sylinterit käynnistyvät järjestyksessä 1-5-3-6-2-4. Tack Hansi. Nopeus tuntuu suuremmalta kuin mitä mittari näyttää. Keulan takaa aukeaa mutkainen tie. Hyvästä yksilöstä pyydetään yli puoli miljoonaa euroa. Matkamittari näyttää alle 7?000 kilometrin lukemaa. Kone vastaa kaasuun herkästi, menovesi syötetään koneelle kolmen kaasarin kautta. Penkki ei ole nykymittapuulla sporttinen, eli sivuttaistuet ovat tuntematon käsite. Kuskin on myös helppo ymmärtää, miksi moni pitää tätä roadsteria BMW:n 100-vuotisen historian parhaimpana autona – ja tämä auto on varmasti yksi hienoimmista vakioyksilöistä. Tukea voi tosin ottaa tarvittaessa kartturista, sillä auto on niin kapea, että kaksi raavasta miestä istuu sen sisällä hartiatuntumalla. Mittaristossa nopeus ja kierrosluku näytetään yhtä isolla, BMW:n tavaramerkki tämäkin. Sekä edessä että takana on luonnollisesti vielä lehtijouset, edessä jouset ovat poikittain ja takana pitkittäin. Kapeat 16-tuumaiset renkaat eivät innosta kanttailemaan mutkiin, joskin auton kevyen omamassan ansiosta 328 on helppo pitää oikealla ajolinjalla. Vähän jännittää... Tunnelma korostuu, kun päräytän moottorin käyntiin starttinapista. Se on myös todella ohutkehäinen nykyisiin sporttiratteihin verrattuna. Meno on yllättävän pehmeää. Vaihteita on neljä, ja vaihteensiirron kanssa maltti on valttia. Ajoviima iskee nopeasti kasvoihin, vanhat lentäjänlasit ovat oikea varuste tämän auton ratissa. Sisusta on briljantti. IKÄISEKSEEN AUTOKSI vaari on timmissä kunnossa. Startti kierrättää pari kierrosta ennen kuin kone ottaa tulta alleen. Tärisevän ratin takana tiedostaa tosin koko ajan auton hinnan. Fiilis on vähän kuin vanhassa hävittäjälentokoneessa istuisi. Rumpujarruissa on hydrauliikkaa niissäkin avittamassa auton pysäyttämistä. BMW lupasi auton myyntiesitteessä, että 328 Roadster pysähtyy 30 km/h:n nopeudesta viiden metrin matkalla. Tuulilasi 71. Ohjaamo on simppeli ja selkeä. 328:n alumiinikori on kasattu tikapuurungon päälle. Maksimiteho löytyy vasta kierrosluvulla 5?000. Taustapeili on hauskasti suoraan kojelaudan päällä. pujottautua, sillä ratti on kohtuuttoman iso. VAIHTEENSIIRTO UJELTAA vaimeasti. Mittarit kiertävät myötäpäivään, mutta nollat ovat kello yhdessä. Edessä pyöräntuenta on toteutettu erillisesti heiluriakselilla, kun takana on käytössä jäykkä akseli. Iskarit ovat hydrauliset. 4 5 7 6 328:n arvo on noussut Hansin omistuksessa. Autohan on siis lähes iskemätön! 328:ssa istutaan myös urheilullisen matalalla. 328 rullaa liikkeelle kevyesti. Auton ratin takana kokee ehtaa ajamisen iloa. Autolle on tehty viimeinen täysrestaurointi vuonna 2011. Keula on pitkä, ja sen yli on vedetty ajan henkeen sopivat nahkaremmit. Oikean linjan löytymistä auttavat isot etupyörien kotelot, joiden avulla pyöriä voi sihtailla oikeaan kohtaan
Ensin tehtiin vain kaksiovisia, kunnes 4-neliovinen sedan esiteltiin vuonna 1983. 1973 1975 Ensimmäinen 3-sarja syntyi öljykriisin jälkimaininkeihin. 502 oli sen V8-versio. 1961 700 oli pieni takamoottorinen auto ja ensimmäinen itsekantavakorinen BMW. Elvis auton ostikin. Koppi ja neljä pyörää motskarin moottorin ympärillä. BMW 100 vuotta B M W : N T A R I N A A L K O I L E N T O K O N E E N M O O T T O R E I S T A V U O N N A 1 9 1 6 . Roadster rakentui 326:n pohjalle. Toinen maailmansota jätti Eisenachin tehtaan venäläisille, ja BMW sai valmistaa vain kattiloita. Farkun valmistus alkoi 1986. A U T O T T U L I V A T M U K A A N V I I T T Ä V U O T T A M Y Ö H E M M I N . Edellisillä sivuilla ajamamme 328 Roadster toi BMW:n uuteen liigaan, nousu kohti premiumia alkoi. 1928 BMW:stä tuli autonvalmistaja, kun se osti Eisenachin autotehtaan ja Dixin valmistuksen Austin Motor Companyn lisenssillä. Teksti: VESA ESKOLA Kuvat: BMW 1955 1956 1936 1954 Ponnistus kohti huippua alkoi pienestä. 72 Tuulilasi. BMW halusi haastaa sillä SL-Mercedeksen. Moottoripyörien kasaaminen alkoi 1948, ja ensimmäinen auto – 501 eli Barokkienkeli syntyi 1952. 2002 Turbo oli ensimmäinen Euroopassa tehty turbomoottorinen tuotantoauto, ja se on jättänyt monen BMW-miehen sydämeen pysyvän jäljen. Ei onnistunut, vaikka mm. 700 RS oli siitä tehty rataohjus, jota ohjasti menestyksekkäästi Hans Stuck. P O T K U R I E N M A A I L M A S T A S I I R R Y T T I I N M O O T T O R I P Y Ö R I I N V U O N N A 1 9 2 3 . Dixi 3/15 oli siitä parannettu versio. 507 on kuvankaunis roadster ja todellinen harvinaisuus. Lisenssillä valmistettua Isettaa tehtiin yhteensä yli 160 000 kappaletta
Se esiintyi myös Bond-elokuvassa Golden Eye. Autolla kisattiin erilaisissa ratasarjoissa. Joskin etuvetotekniikka oli tuttua jo Ministä. Muodoissa oli selvästi enemmän muskeleita kuin tavallisessa Kolmosessa. Ulrich Bezin inspiroimaa autoa tehtiin kolmen vuoden aikana 8 000 kappaletta. M1 oli todellinen imagotuote BMW:lle ja aikansa superauto. 2014 1987 1984 1978 1995 2014 1999 1988 1976 635 CSi oli päiden kääntäjä. Yhdysvalloissa kasattu Z3 menestyi Z1:tä paremmin. Ensimmäinen M5 aloitti uuden luvun BMW:llä. Maailman nopein nelivetoinen sedan ja M-kirjan loivat BMW:n ylle lähes mystisen viitan. Vuoteen 2014 liittyy myös toinen vallankumous. Tuulilasi 73. Ensimmäinen Zeta eli Z1 oli tyyppiesimerkki erikoisautosta, jolla oli lyhyt elinkaari. Keskimoottori ja Giugiaron muotoilu olisivat ansainneet enemmän kuin 456 kappaleen valmistussarjan. Ensimmäinen M3 jatkoi isosisarensa viitoittamalla tiellä. BMW aloitti sähköisen aikakautensa i3:lla ja i8:lla. Se oli myös malliesimerkki siitä, miten valmistetaan sulavalinjainen laatikko. Etuvetoinen ja 3-sylinterinen tila-auto, 2-sarjan Active Tourer aloitti uuden aikakauden BMW:llä. X-sukupolvi alkoi X5:stä, jonka kehitystyössä BMW hyödynsi tuolloin saksalaisten omistuksessa ollutta Land Roveria
Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: ALL OVER PRESS ja VALMISTAJAT TULEVAISUUS TULEE TULOSTIMESTA T U L E V A I S U U S 74 Tuulilasi. Teollisten kappaleiden tuotannossa on tapahtumassa murros. 3d-tulostus voi mullistaa autotuotannon ja varaosien valmistuksen
Muutoin tuotannon kehitys on seurannut pitkäjänteistä evoluution kaavaa. Massatuotanto saa väriä massapersonoinnilla. Metallija komposiittitulosteet mahdollistavat riittävän kestävän rakenteen. Se säästää aikaa ja kustannuksia. 3d-tulostamisessa tekniikat ja materiaalit ovat nyt kehittyneet niin, että siinä ollaan siirtymässä vaiheeseen, jossa tulostaminen on pysyvä osa lopullisten tuotantokappaleiden suunnitteluja valmistusprosessia. H AMERIKKALAINEN Local Motors suunnittelee LM3d-mallistaan ensimmäistä 3d-tulostusta hyödyntävää tuotantomallia. Sähkömoottorilla kulkevan auton kori on valmistettu nopealla BAAM-tulostimella. TULEVAISUUS TULEE TULOSTIMESTA enry Fordin 1900-luvun alussa kehittämä autojen liukuhihnatuotanto on edelleen yksi suurimmista autoteollisuuden kehitysaskeleista. Tästä seuraa usein vielä lisää huomattavia säästöjä, sillä sarjoja valmistettaessa tulostaminen tarjoaa mahdollisuuden muuttaa yksittäisten tuotantokappaleiden muotoa ilman, että se vaikuttaa koko tuotantoon. Sen avulla valmistetut visuaaliset hahmomallit eivät kuitenkaan olleet rakenteeltaan kulutusta kestäviä. Erityistä on, että toisin kuin perinteisissä valuja muokkaustöissä, tulostusprosessissa ei tarvita lainkaan erillisiä työkaluja muotinvalmistustöitä. Nyt 3d-tulostustekniikasta povataan valmistusteknologiana samanlaista uudelleen ajattelua, mitä liukuhihna edusti viime vuosisadan alussa. 3d-tulostamisen suurin etu on se, että suunnittelun ja tuotannon väliset vaiheet sulautuvat yhteen – tai osittain jopa häviävät. Kappaleita voidaan muokata vapaasti niiden käyttötarkoituksen tai asiakkaan mieltymysten mukaisesti. Tuulilasi 75. Nykyaikainen 3d-tulostus on kehittynyt rapid prototyping -teknologiasta
T U L E V A I S U U S 3D-TULOSTAMISTA JA SEN käyttömahdollisuuksia kehitetään tulevaisuutta varten monilla alueilla: ilmailuja avaruusteollisuudessa, arkkitehtuurissa, auto-, sota-, lääkeja rakennusteollisuudessa, biotekniikassa ja jopa ravinnon tuotannossa. Ehkä suurin etu on kuitenkin tekniikan valmistusnopeus. Tulostustekniikka sallii sen, että osaa testataan samaan aikaan, kun seuraavaa kehitysversiota jo valmistetaan. Tulostamalla on valmistettu muun muassa sivupeilin sisäosia, ilmanvaihtokanavia, titaanisia pakoputken komponentteja ja jopa kokonaisia turboahtimen osakokonaisuuksia. Vuonna 2010 valmistetun auton koko kori ja lasipinnat oli valmistettu 3d-tulostamalla. Osat, jotka 3d-tulostetaan, ovat pienempiä osakokonaisuuksia ja yksityiskohtia. Kun tuotteen toimintoja ja poikkeavia tilanteita voidaan seurata, auttaa se määrittämään huollon tarpeen. Autoissa uutta valmistustekniikkaa käytetään projekteissa, jotka poikkeavat perustuotantomalleista. 212-tulostuskerroksen tekemiseen kului 44 tuntia, jota seurasi kolmen päivän viimeistelyja kokoamisvaihe. Valmistaja suunnittelee, että sen ennakkomyynti alkaa tämän vuoden keväällä ja toimitukset ensi vuoden aikana. Tuotantotapa sopii sinne mainiosti pienten volyymien ansiosta – mutta autoteollisuuden volyymit ovat suuri haaste tulostustekniikan tehokkaaseen valjastamiseen. Kun tuotantomäärät ovat oikeat, 3d-tulostetut prototyypit ovat halvempia toteuttaa kuin perinteiset käsityönä tai muovija metallivaluina tehtävät protot. Tuotekehityksen tiiviimpi aikataulu nopeuttaa lopulliseen tuotantoversioon pääsemistä, ja siten myös koko tuotantoprosessia. Maailman ensimmäinen auto, jossa hyödynnettiin 3d-tulostusta, oli amerikkalainen Urbee. Ruotsalainen Koenigsegg julkaisi vuonna 2014 One:1 -superauton, jossa hyödynnetään 3d-tulostettuja tuotanto-osia. LOCAL Motorsin Strati-konseptin runko-kori-rakenne tulostettiin termoplastisesta muovista. Audi on puolestaan kertonut, että se valmistaa alumiinista ja teräksestä 3d-tulostettuja metallirakenteita, jotka ovat paksuudeltaan puolet ihmisen hiuksen paksuudesta. Kun rakenteisiin istutetaan erilaisia sensoreita, edesauttaa se esineiden ja autojen internetin luomista. Perinteisiin prototyyppitekniikoihin verrattuna 3d-tulostaminen lyhentää osien valmistusaikaa kuukausista ja viikoista päiviin – jopa tunteihin. Demona-tehdas on valmistanut replikan vuoden 1936 Auto Union Type C -kilpa-autosta, tosin mittakaava on 1:2. Sähkömoottorisen Stratin huippunopeus on 64 km/h. Myös elektroniikan sulauttaminen rakenteeseen jo tulostamisvaiheessa tarjoaa uusia mahdollisuuksia. ILMAILUTEOLLISUUS on toiminut 3d-tulostustekniikan hyödyntämisessä pioneerina. Autoteollisuus himoitsee aikaa ja rahaa säästäviä tuotekehitysteknologioita, jotka mahdollistavat monimutkaisten suunnittelutöiden hallinnan. Tosin tiedonkeruulla on myös varjopuolensa, joka vaatii tarkkaa lain määritelmää siitä, minkälaista tietoa saa kerätä ja miten sitä saa käyttää. Local Motors on puolestaan aloittamassa ensimmäisenä tulostetun auton sarjatuotannon. Yleisimmin tehtaat hyödyntävät 3d-tulostusta autojen prototyyppien valmistuksessa. 3d-tulostuksen etuna on mittatarkkuus verrattuna esimerkiksi monivalukappaleisiin. Ne liitetään savimalliin, jotta saadaan aikaan realistisempi kokonaisuus. 3d-tulostuksessa voidaan tulostaa vahvikekuidut suoraan kappaleen rakenteeseen, mikä mahdollistaa vahvempien tuotantokappaleiden luomisen. Yrityksen 3d-tulostettu Strati-prototyyppi vuodelta 2014 valmistettiin 212 kerroksesta, jotka ovat hiilikuidun ja ABS-komposiitin yhdistelmää. Sisäänrakennetut sensorit tarjoavat valmistajille mahdollisuuden kerätä tuotteesta tietoa koko sen elinkaaren ajan. Ajoneuvoihin tehtävä tuotekehitystyö onkin toiminut uuden teknologian kehittäjänä alusta asti. Myös liima-aine on mahdollista lisätä liitospintoihin jo tulostamisen yhteydessä. Yrityksen toinen 3d-tulostettu auto on LM3d. Auton voimanlähteenä on sähkömoottori. Tällä hetkellä tekniikka sopii erityisesti pienille ja keskisuurille tuotantomäärille. 76 Tuulilasi. Muotoilu tuottaa autosta luonnollisessa koossa savimallin muotojen ja mittakaavan kehittämiseen. Korin tulostaminen kesti kaksi päivää. Autoteollisuuden volyymit ovat suurin haaste tulostustekniikan tehokkaaseen valjastamiseen. Piirilevyjen tulostaminen yhtä aikaa kappaleen tulostamisen yhteydessä luo tulevaisuudessa uudenlaisia mahdollisuuksia
Tuulilasi 77. Haluttu muoto voidaan tehdä myös siten, että kappaleen poikkileikkausmuotoja laminoidaan yhteen. CAD-/CAM-jyrsinnän ohella 3d-tulostusta on käytetty tuotemuotoilussa, konesuunnittelussa ja arkkitehtuurissa. CAM-työstössä kappale syntyy materiaalia poistamalla. Materiaali syötetään tulostimeen nauhana tai jauheena. 3d-tulostuksen suurin ero CAD-tiedostoja hyödyntävään CAM-työstöön (computer aided manufacturing) on siis se, että 3d-tulostuksessa materiaali lisätään työstövaiheessa. 2000-luvulla pikamallinnus yleistyi prototyyppien ja hahmomallien valmistusmetodina. Tulostettavan kappaleen materiaalina voidaan käyttää muovia, metallia, keramiikkaa ja lasia. AUDI on tulostanut Auto Union Type C -kilpa-auton korin metallista mittakaavassa 1:2. MIKÄ 3D. Yleisellä tasolla 3d-tulostuksen laiteja materiaalikustannukset ovat laskeneet selvästi 2010-luvulla. 2010-luvulla 3d-tulostuksen materiaalitekniikka on edelleen kehittynyt, ja suuntauksena on valmistaa valmiita tuotantokappaleita tulostamalla niitä metallista. Tekniikan ja materiaalikehityksen myötä tulostimien käyttö suuntautuu yhä enemmän prototyyppien lisäksi valmiiden tuotantokappaleiden valmistukseen. Se voidaan sulattaa tai liuottaa nesteeseen, ja suihkautetaan tulostusalustalle ohuina kerroksina. URBEE-KONSEPTIN koko kori on 3d-tulostettu. Useat kovettuvat kerrokset muodostavat kappaleelle halutun pinnanmuodon, jonka CAD-tiedosto määrittää. Ensimmäiset 3d-tulostimet tulivat käyttöön 1980-luvulla. KOENIGSEGG ONE:1 -mallissa on hyödynnetty 3d-tulostusta osakomponenttien rakenteissa. KOLMIULOTTEISELLA TULOSTUKSELLA tarkoitetaan virtuaalisen CAD-mallin (computer aided design) tuotteistamista fyysiseksi kappaleeksi 3d-tulostimen avulla
Yksi auton tehtävistä on tutkia Nasan vuonna 1971 kuuhun lennättämän kuuauton jäänteitä. 78 Tuulilasi. Autovalmistajien tarjoamat kalliit erikoismallit muuttuvat korija sisustamuotoilukonsepteiksi, joita muokataan täysin asiakkaan toiveiden mukaan. AUDI Lunar E-Tron quattro: 3d-tulostamalla valmistettu kuuauto, jonka on tarkoitus laskeutua kuun pinnalle jo 2017. Globaalissa autoteollisuudessa tuotteiden tuotantovolyymi säilyy yhä kriittisenä elementtinä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että tulostaminen olisi ”lähes ilmaista”, niin kuin yksityisissä tulostusprojekteissa usein perusteetta hehkutetaan. Iso-Britannian Kuninkaallisten ilmavoimien Eurofighter Typhoon-hävittäjä on jo lentänyt tulostetuilla osilla. Mallivahan sijaan, oheinen Mondeon ohjauspyörä on valmistettu tulostamalla se muovista. Audi on myös mukana projektissa, jonka tavoitteena on lähettää ensi vuonna kuuhun 3d-tulostuksella valmistettu Audi Lunar e-tron quattro. 3d-tulostuksen hinta syntyy tulostusmateriaalista sekä työstöajan ja laitteen kustannuksista. Myös akkujen kierrätys ja jatkokäsittely on haastavaa. Se kykenee tulostamaan painovoimattomassa tilassa. Kun työkalukustannukset pienenevät, mallista seuraavaan siirtyminen on selvästi aiempaa nopeampaa, helpompaa ja halvempaa. Luonnollisesti suuri vaikutus kustannuksiin on myös sillä mitä tulostetaan, ja materiaalivalinnoilla. Sillä, että uusien tuotantomallien valmistamisen kynnys madaltuu, on myös varjopuolia: tuotanto pirstaloituu yhä enemmän, tuoteportfolioita ja brändejä on vaikeampi hallita ja kirjavaa tuoteperhettä hankalampi huoltaa. Kilpailutilanteessa tämä saatta heijastua myös asiakkaille tarjottavan malliston laajuuteen sekä mahdollisuuksiin muokata tuotetta yksittäisten asiakkaiden tarpeiden ja mieltymysten mukaisesti. Yhdysvaltain merijalkaväellä on käytössään liikkuva 3d-tulostuslaboratorio, jossa valmistetaan ajoneuvojen varaosia siellä, missä kulloinkin ollaan. Itse tulostus on verraten vaivaton operaatio. Astronautit tulostivat asemalla Nasan lähettämän hylsyavaimen CAD-tiedoston. Vuonna 2014 kansainväliselle ISS-avaruusasemalle toimitettiin Zero-G-tulostin. Tulostaminen mahdollistaa tuotannon, joka on selvästi nykyistä paikallisempaa. Tämä unohdetaan lähes aina mainita, kun puhutaan sähköautojen kokonaisekologisuudesta. Eli tarvitaan mallinnusohjelmisto ja taito mallintaa, tulostin sekä tulostusmateriaalia. Tesla mainostaa, että sen autojen ohjelmistojen säännölliset päivitykset parantavat niiden ominaisuuksia. Volyymi on edelleen se, mikä tuo pitkällä tähtäimellä hintaetua. Se tuo välittömän piratismin uhan. Tuotantotyö taas robotisoituu entisestään. VALMISTAJAN EDUT muuttuvat myös asiakkaan eduiksi. ILMAILUJA AUTOTEOLLISUUDEN lisäksi myös sotateollisuus on herännyt mahdollisuuksiin, joita 3d-tulostaminen tarjoaa. 3d-tulostus lähestyy tuottamista täysin vastakkaiselta suunnalta kuin liukuhihnatuotanto; se korostaa yksittäisiä tuotantokappaleita. Se tuo välittömästi piratismin uhan. Toinen merkittävä haaste on se, että 3d-tulostaminen nojaa vahvasti sähköiseen tiedonsiirtoon. Tulostettava CAD-tiedosto täytyy myös mallintaa 3d-ohjelmistolla. Yksittäiset 3d-tulostimet eivät muuta yli sata vuotta kehittynyttä teollisuutta kertaheitolla – mutta kun tulostamisteknologia kehittyy lisää, se tarjoaa uusia, ehkä vielä tunnistamattomia mahdollisuuksia tuotannon logistiikan järjestämiseen. T U L E V A I S U U S 3d-tulostaminen nojaa vahvasti sähköiseen tiedonsiirtoon. Tulostaminen vähentää oleellisesti käytettävän materiaalin määrää ja tukee siten kestävää kehitystä, joka häämöttää jo nyt modernin tuotannon tavoitteissa. FORD käyttää monien autovalmistajien tavoin 3d-tulostusta muotoilun apuvälineenä prototyyppejä suunnitellessaan. Jos tulostamistyötä myydään, tulostustilojen ja -ajan kulut tuovat oman lisänsä loppuhintaan. Hyvä esimerkki tästä on digitaalisen murroksen läpikäynyt musiikkiteollisuus. Villeimmissä visioissa 3d-tulostamisessa voi olla kyse niin autojen ohjelmistojen kuin rakenteen ja muotoilun säännöllisestä päivittämisestä. Kokonaisuuteen lisätään vielä kappaleen pinnan viimeistely ja mahdollinen pintakäsittely pohjatöineen. Se ei uhkaa nykyistä teollista tuotantoa, joka nojaa suureen volyymiin. AIKUISTEN OIKEASTI 3D-TULOSTAMISEN KULUIHIN liittyy usein turhaa hypetystä, joka aiheuttaa jopa väärää tietoa. Teollisuuden käytössä 3d-tulostamisessa muottikustannukset puuttuvat kokonaan. Ongelma on sama kuin silloin, kun mainostetaan sähköautojen ekologisuutta: niiden akkujen valmistaminen ei ole sen vihreämpää toimintaa kuin muukaan teollisuus. Tulevaisuudessa voimakkaasti automatisoitu 3d-tulostus saattaa osittain poistaa tarvetta pitää tuotantoa Kiinan ja Intian kaltaisissa halvan työn maissa. Myös esimerkiksi Israelin ja Kiinan armeijat ovat alkaneet työskennellä 3d-tulostamisen parissa. Zero-G-tulostin alleviivaa sitä tosiasiaa, että yksittäisenä operaationa 3d-tulostus ei vaadi ympärilleen rajattua tuotantolaitosta. Tämä voi synnyttää niin sanottuja mikrotehtaita, jotka muodostavat keskenään tuotantoverkostoja
K uv a: Ju ss i M ää ttä "Voittajaksi ei synnytä. Voittajaksi kasVetaan." – Urheilulehden päätoimittaja Jukka Rönkä – Mika Pyörälä Sebastian Aho
Osallistu kilpailuun meilläkotona.fi. ELÄMÖINTIÄ VERKOSSA Kaikki se, mitä tulee sisustamiseen, rakentamiseen ja remontoimiseen, DIY-tekemiseen ja puutarhanhoitoon, löytyy nyt yhdestä osoitteesta. Mikä on parasta sinun kotonasi
Muistan jo vuosien takaa, kuinka tulostin lauloi koomikko Jay Lenon tallissa uusia osia useamman sadan auton ja moottoripyörän kokoelman helmille. Ratkaistavana on monia kysymyksiä kriittisten osien toimintavarmuuden takaamisesta, aina materiaalitarjontaan, tietoturvaan, suurten tai mutkikkaiden osien digitalisointiin ja valmistamiseen sekä toimivan palveluketjun luomiseen. Tekesin Teollinen Internet -ohjelmaan kuuluvassa hankkeessa selvitetään 3d-tulostamisen toimintaja ansaintamalleja sekä teknologista potentiaalia yhdessä 13 yrityksen kanssa. Hei hei, pitkät odotusajat ja varaosamonopolit. Mahdollisuus tehdä massatuotteista yksilöllisiä on yksi tärkeimmistä 3d:n tarjoamista mahdollisuuksista. Pari vuotta kestävään projektiin laitetaan euroja 1,4 miljoonaa ja tavoitteena on varmistaa suomalaistoimijoiden menestys ”kansainvälisessä digitaalisten varaosien verkostossa”. Teollisella puolella haetaan uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja kuluttajat haaveilevat edullisemmista korjausosista sekä yksilöllisemmistä tuotteista. Käytännössä homma menee niin, että varaosiin liittyvä tieto liikkuu digitaalisesti, ja osa valmistetaan – tai siis tulostetaan – lähellä loppukäyttäjää. Ei enää kontin odottelua satamassa tai puheluita liikkeeseen, että missä osa viipyy. *** 3d-tulostuksen maailma on jännä sekoitus harrastajia ja bisnestä. Pienissä erissä varaosien valmistus siis onnistuu kotikonstein, ja tavanomaisten, itse valmistettujen varaosien myynti on jopa sallittua. ”3d-tulostuksen maailma on jännä sekoitus harrastajia ja bisnestä.” Niko Rinta on pienen pojan isä, joka haaveilee robottiautosta, että saisi nukkua rauhassa edes työmatkansa. Enää ei tarvitse käydä läpi valmistajan luetteloa ja valita sieltä mieleistänsä varustetta, vaan muodon ja värin voi tiettyyn pisteeseen asti päättää itse. Monipuolinen kustomointi valtaa siis massamarkkinat, eikä se ole enää vain rikkaiden herkkua. Okei, kyseessä oli sähköautoilija, jolla nyt sattui olemaan 3d-tulostin (ei ehkä niin yllättävää, että nämä molemmat löytyivät samasta osoitteesta) – mutta silti. Aalto-yliopisto ja Teknologian tutkimuskeskus VTT ovatkin käynnistäneet digitaalisiin varaosiin keskittyvän tutkimushankkeen. Tuulilasi 81. *** Yrityksillä on kova hinku kehittää bisnestä 3d:n ympärille. Täytyykin käydä tulostamassa Nisukkaan kultainen etusäleikkö ja kattokaiteet... Uutta varaosien tulostaminen ei ole. K O L U M N I N I K O R I N T A Nisukkaan kultainen etusäleikkö T ammikuun lopulla se tapahtui: suomalaisautoilija järkyttyi varaosan hinnasta ja tulosti osan itse. Laajemman mittakaavan kaupallisessa ja teollisessa toiminnassa 3d-valmistuksella tavoitellaan ennen kaikkea kustannustehokkuutta
KANATILAN KIIHDYTYSAJAJA 82 Tuulilasi
Toisen alakerrassa laitetaan kuntoon auton osia ja yläkerrassa on neljä kerrospetiä Anitan ja Tommin autojen vieressä. Anita ANITAN TOP FUEL DRAGSTER TEHO 8000 hv MOOTTORI 500 cid V8, 8150 cm 3 POLTTOAINE Nitrometaani 0–100 KM/H 0,5 s HUIPPUNOPEUS 504 km/h PITUUS 9 m PAINO Ajon jälkeen minimipaino kuskin kanssa punnittuna 1050 kg Tuulilasi 83. Anita istuu pitkulaisen ajopelin ratin taakse. Se sijaitsee Mäkeläntiellä, ja talon lumisia portaita harjaa rouva Mäkelä itse. Varikkotiimin miehet vetävät hampaat irvessä hänen 7-pistevyönsä niin tiukalle kuin saavat. ” Minulla on loistava kymmenen hengen varikkotiimi, joka tekee hommia menestyksemme eteen. Mäkelä ajoi elokuussa 2015 vaaditun tuhannen jalan (304,8 m) mittaisen radan aikaan 3,87 sekuntia maksiminopeuden ollessa 504 km/h. Kypärän visiiri alas. Viime vuonna hän ajoi 12 kauden kovinta aikaa koko maanosassa. Pirssi matkaa hyvän tovin Vilppulan pikkuiselta rautatieasemalta läpi valkoisen, hiljaisen peltomaiseman. Hän tietää, miltä tuntuu, kun auto alla vääntyy banaaniksi 504 kilometrin tuntinopeudessa. Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: HANNES PAANANEN T aksikuski tietää heti minne mennä, kun kiihdytysajaja Anita Mäkelän, 54, nimi mainitaan. Viikossa niitä syntyy 150–200?000”, Anita kertoo ja kattaa kanawokkia pöytään. Niissä munii tälläkin hetkellä 55?000 kanaa pakkasista piittaamatta. Anita Mäkelä on Euroopan nopein kuski. AKK-Motorsport ry, autourheilun kansallinen lajiliitto, palkitsi Anitan tammikuussa Vuoden Autourheilijana. Kypärä napsautetaan narusta kiinni vöihin, ettei pää retkahda lähdössä taakse. Samasta palkinnosta kisasivat kuitenkin Jari-Matti Latvala ja Toni Vilander.” Anitalla on pitkän uransa varrelta plakkarissa myös lukuisia suomenmestaruuksia ja metanoliluokan kaksi euroopanmestaruutta vuosilta 1994 ja 1996. Anitan hallussa on myös sarjan kaikkien aikojen nopein aika Euroopassa. Viime vuonna hän ajoi luokkansa EM-hopealle. Kiihdytysajo näyttää maallikon silmään melko mielipuoliselta tekemiseltä – tällaiselta: Lähtöviivalle asettuu kaksi autoa. Mäkelän tilalla työskentelee Anitan ja Tommi-puolison lisäksi 13 työntekijää. Sitten kaarros laajaan pihapiiriin, jota reunustavat suuret rakennukset, omakotitalon vieressä nököttävät valtavat puoliperävaunurekat. Broilerin kasvatus on Anitan ammatti, mutta maailmalla hänet tunnetaan siitä, että hän kiihdyttää autonsa yli 500 kilometrin tuntinopeuteen muutamassa sekunnissa. Nitroluokan euroopanmestaruus on vuodelta 2000. Minun tehtäväni on ajaa kovaa, ja sen pystyn tekemään vain, jos tiimini tekee puolestaan oman hommansa huipputasolla.” PUOLIPERÄVAUNUREKAT Mäkelän tilan pihamaalla ovat valtavat. Toisen, sisältä kaksikerroksisen, rekan uumenista löytyvät makuutilat ja pesuhuone. Tässä taloudessa syödään paljon broileria. Kisapäivinä rekat parkkeerataan varikolle vierekkäin ja väliin pingotetaan markiisikangas katoksi. Se tarkoitaa, että hänen allaan on nopein mahdollinen, nitrometaanilla kulkeva dragster. ANITA KILPAILEE KIIHDYTYSAJON korkeimmassa Top Fuel -sarjassa. Anita edustaa näillä tiluksilla jo seitsemättä polvea omaa sukuaan. Myös yleisö valitsi hänet suosikikseen. ” Tuntui huikealta, että peltojen ja metsien keskellä asuvan kanafarmarin suoritukset oli huomattu isojen miesten pöydissä. Ne ovat Anitan ja hänen tiiminsä varikko, kuljetuskeino sekä majapaikka kisamatkoilla. Tilan nimi on Mäkelä. ” Eilen syntyi 45?000 keltaista untuvikkoa. Pitkänomaiset rakennukset pihan perukoilla ovat broilerimunittamoita. Anita piipahtaa tipujen luona tarvittaessa, mutta pääasiassa hänen hommiaan ovat kaikenlaiset tilan toimistotyöt. Yksin hän ei suostu ylistettäväksi – kiihdytysajo on tiukka tiimipyrintö
Korkeilla tehoilla tehdessä on tietysti aina tiedostettava riskit, mutta niitä ei voi ajatella jatkuvasti. Polttoaine täysille ja kytkin ylös. Ajon aikana on ihan turha yrittää ennustaa, miten käy. Onnettomuuksien jälkeen käymme tarkasti läpi mitä tapahtui, ja sitten ei enää pelota. odottaa omaa vuoroaan ja mekaanikot auton ympärillä starttauskäskyä. Katse eteen. Maaliviivan kohdalla Anita vapauttaa peukalolla jarruvarjot ja nostaa kaasun. Hän etsii jalalla kytkimen tarttumakohdan. Kone käy. Anita tietää, että suorin reitti on lyhin. ” Jos minun vetoautoni tulee valoja vilkuttaen, tiedän ajaneeni hyvän ajan. Sitten ei auta kuin odottaa hetki, että vauhti hiljenee. ” Keskityn ajamaan lujempaa kuin toinen, ettei se ehdi päälleni. Talla on pidettävä tiukasti pohjassa kaikin voimin, sillä pienikin virheliike räjäyttää moottorin. 84 Tuulilasi. Jos toinen meinaisi vahingossa tulla 500 km/h nopeudessa päin, tekisin väistämättä korjausliikkeen. Ensin nopea burn out, eli renkaiden lämmitys radalla. Peruutus takaisin lähtöpaikalle. Se on varmin keino välttää vaara, eikö vain?” Anita on ajanut urallaan kaksi onnettomuutta, mutta ne eivät ole hidastaneet menoa. Auto yrittää kammeta vinoon, mutta Anita ajaa sen suoraksi kaikki aistit äärimmilleen herkistyneinä. Lähtövaloihin siirtyminen. Keltainen! Vihreä! Kaasu pohjaan! Jo 0,5 sekunnin kuluttua auto on kiihtynyt 100 kilometrin tuntinopeuteen. Jos kädet eivät yhtään heilu, tiedän hävinneeni. ” Jos pelkäisin, en ajaisi. Nostan tarvittaessa jalan kaasulta voiton kustannuksellakin.” Kun suoritus on ohi, auto hinataan varikolle ja puretaan ”Olen rauhallinen kuski. Se voisi koitua tuhoksi.” Eikö ajatus päälle vyöryvästä autosta yhtään hirvitä. Olen myös rauhallinen kuski. Varaosia todella tarvitaan, sillä kovilla nopeuksilla syntyy kulumia. Pieni odotus. Polttoainetta säädetään isommalle. Anita rullailee kääntöpaikalle ja jää odottamaan, että tiimi hakee hänet pois. Kompaktista sisätilasta löytyvät niin vaihto-osat kuin majoitustilatkin. Nostan tarvittaessa jalan kaasulta voiton kustannuksellakin.” KISAREISSUILLA ANITA liikkuu varikkotiimeineen kahden puoliperävaunurekan matkassa. Päämekaanikko antaa käskyn lähteä. Koko ajo on ohi parhaimmillaan alle neljässä sekunnissa. Minulta on ravihevosten tapaan peitetty näkyvyys viereiseen autoon
Uralla on ollut vain lyhyitä ANITAN TOP fuel -auton nokalla istuu pehmokana – tietysti. Kun silmiin osui mainos, jossa Hangon katuautokilpailun voittavalle naiselle oli luvassa tuhat markkaa, Anita päätti kokeilla. ” Ne ovat todella hyviä kisaeväitä. Siellä syntyi rakkaus ensin upeisiin maantielaivoihin ja sitten maassa huippusuosittuun drag racingiin, joka suomalaisittain tunnetaan kiihdytysajona. Välillä Anita kävi kauppaopiston ja siipikarjanhoitokoulun. Tekniikka tarkastetaan ja auto pyritään rakentamaan vieläkin nopeammaksi seuraavaan lähtöön. Sellainen löytyi vuonna 1982 sattumalta. Vuodet 1987–1998 Anita kilpaili todella tiuhaan. heti osiin. Kisakipinä roihahti kunnon liekiksi. Siitä kolahti tilille ensimmäinen voitto, ja se tonnikin. Poikkeuksellisesti kiihdytysautokisoissa on täysin avoin varikko. Työ sukutilalla onkin mahdollistanut kilpauran – yrittäjä voi säädellä työaikojaan ja upeat työntekijät pyörittävät tilaa reissujen aikana. Sen nokalla istuu pehmokana. Kiihdytysajokisoissa Anita värväytyi ensin kilpailutoimistoon apulaiseksi. Touhua katsellessa apuria alkoi mietityttää, pystyisikö hän itse ajamaan. Mitä koneelta ei näy, se katsotaan manuaalisesti. Anitan sytytti ajamiselle lukioaikainen vaihto-oppilasmatka Jenkkeihin. ON VÄHÄN SATTUMAN kauppaa, että kanatilan kasvatti keksi lähteä kisaamaan 500 kilometrin nopeuksissa. Omat kulkevat aina mukana.” Ajon jälkeen tiimi analysoi tietokoneelta yli 60 erilaista asiaa, jotka ovat tapahtuneet suorituksen aikana. Kisapäiviin mahtuu myös fanien ja median tapaamista. Autoradallakin Anita tunnetaan kanakuskina. Suorituksen jälkeen kuski haukkaa keitettyä kananmunaa. Tuulilasi 85. Anita käy oman osuutensa läpi, ja sen mukaan tehdään mahdolliset muutokset auton säätöihin. Erityisesti lapset kerääntyvät uteliaina Anitan auton ympärille. Tai siis ainakin, jos kuski on Anita. Jenkkiautotapahtumissa kierrellessä tutustuin myös kiihdytysajamiseen”, Anita kertoo. MÄKELÄN BROILERITILALLA syntyy viikossa liki 200 000 tipua, jotka kasvatetaan lihateollisuuden tarpeisiin. ” Kun palasin Suomeen, tiesin ainoastaan haluavani ehdottomasti Pontiac Trans Amin
Vuonna 1995 Anita loukkaantui ulosajossa pahasti, mutta toipui jo loppukaudelle kisakuntoon. Anita juoksee, pyöräilee ja treenaa puntilla, käy crossfitissä ja kahvakuulatreeANITA ON aina viihtynyt autojen rassauksen parissa. Kuljin lapsi rintarepussa kisamatkoilla osaamatta hiljentää tahtia. Anita kuitenkin rauhoitti vuodet 2004–2008 kokonaan perhe-elämälle. Tämä kohta vuotta on varaosien odottelua Amerikasta ja omasta kunnosta huolehtimista. ANITA JA TOMMI ovat tiimi niin kotitilalla kuin kisoissakin. Nykyisin hän jättää suosiolla dragsterinsa säätämisen huipputiimilleen. Tommi on hyvä rakentamaan autoja, ja korvaamaton osa tiimiäni.” KISAKAUSI KESTÄÄ toukokuusta syyskuulle. ”Minulla on ihana mies. katkoja. Edes Hannan, 17, ja Heikin, 16, syntymät eivät juuri menoa hidastaneet. Menestyksen eteen tekee hommia kymmenen hengen varikkotiimi. Tommi aloitti kisaamisen ensin. Poika toivoi, että äiti ei lähtisi taas. ” Jälkeenpäin ajatellen heräsin kummallisen myöhään siihen, että olin tullut vanhemmaksi. ”Lapset viihtyivät rekoissa kuin leirillä. ”Jos minun pitäisi kasata itse autoni, se ei olisi Euroopan nopein auto.” 86 Tuulilasi. ” Tajusin sillä hetkellä, että tärkeysjärjestys pitää tarkistaa. Pikkulasten raahaaminen varikolle olisi vaarallista ja älytöntä, enkä halunnut olla heistä erossa niin paljon kuin kisakalenteri olisi vaatinut.” Tauon pitäminen ei ole helppoa, jos kisaa huipulla ja omasta suorituksesta riippuu kymmenpäisen joukon menestys ja sponsorisopimuksetkin. Heistä oli kivaa katsella ajoja ja olla vanhempien lähellä samaan aikaan.” Kun Anita kiipesi takaisin kuskin paikalle, Tommi siirtyi varikkohommiin. Ajattelin, että pystyn kisaamaan ja olemaan äiti yhtä aikaa.” Eräänä heinäkuisena päivänä Ruotsiin kisamatkalle lähtiessään Anita tunsi Heikin tarraavan jalkansa ympärille. Veri alkoi vetää uudelleen radalle, kun lapset varttuivat ja vuorokauteen vapautui tunteja. Anita hoiti kotia ja tilaa, ja vilkuili samalla miehen kisatouhuja. Kun hän sitten lähti lasten kanssa varikkoturistiksi, oli homma muuttunut helpommaksi. Lasten välissä Anita piti vuoden äitiysloman, mutta palasi radoille nappaamaan komeasti Top Fuel -sarjan euroopanmestaruuden vuonna 2000. Sillä menetelmällä kun saadaan Euroopan kovimmat nopeudet. Juuri nyt Anitan ajatus kulkee joka päivä kevään ensimmäisiin kisoihin
Anitan toimiston hyllyllä komeilee koko joukko pokaaleja. Eipä Vilppulassa viivalle olisi lähtijöitäkään. Jaksan silloin tehdä parhaan suoritukseni myös sunnuntai-illan viimeisessä ajossa. Kun aurinko paistaa, on ihan oma tunnelmansa lähteä käymään jäätelöllä niin, että V8 murahtaa käyntiin. Se on erinomainen taito kuskille – mutta ei puolisolle. Varikkotiimille on tärkeää, että ajan aina täsmälleen samalla tavalla. neissä. TYÖT MÄKELÄN sukutilalla joustavat hyvin kisakauden rytmin tarpeisiin. ”Kun tiedän olevani hyvässä kunnossa, pelaa nuppikin parhaiten. Tuulilasi 87. Kotoa löytyy myös reaktionopeutta harjoittava peli, jota Anita hakkaa silloin, kun onnistuu saamaan jonkun perheenjäsenen vastaansa. Silloin he pystyvät virittämään auton ominaisuuksia yhä paremmiksi, ja tietävät aina, mistä muutokset radalla johtuivat.” Anitasta tekee loistavan kuskin myös hänen kykynsä keskittyä ja sulkea ulkopuoliset häiriötekijät pois mielestä. ”Joku on määritellyt onnellisuuden niin, että saa olla osa kokonaisuutta, joka ponnistelee yhteisen päämäärän eteen. Ajan niin kauan, kun voin tosissani kisata voitosta ja nautin tekemisestäni”, Anita toteaa. Ja jos minun pitäisi kasata itse autoni, se ei olisi Euroopan nopein auto.” Anitalle ajaminen on henkireikä, intohimo ja elämäntapa. ”Jos kävisin lähtöviivalla miettimään, teinkö jonkin säädön oikein, menisi herpaantumiseksi heti. Liikuntaa löytyy kalenterista 5–6 kertaa viikossa. Vahvuuteni piilee varmasti suoritukseni tasaisuudessa. Tommia ärsyttää, kun en reagoi mihinkään”, Anita nauraa. Yksi Anitan menestyksen salaisuuksia on hänen omasta mielestään myös se, ettei hän itse säädä autoaan, vaan se on ulkoisetettu osaavalle varikkotiimille. Osana tiimiäni tämä toteutuu täydelleen.” Anita omistaa muuten edelleen sen Pontiacin, johon nuorena ihastui. Sekä henkisellä että fyysisellä kunnolla on tärkeä merkitys, vaikka itse kisasuoritus kestääkin vain sekunteja. ”Kun katson telkkaria, olen omassa kuplassani. Mutta katu ei ole leikkimistä varten, huippukuski muistuttaa. ”En ota kisaa kaduilla, mutta kai minulla sellainen meriittilista on, että tiedetään, että jos on tarvis ajaa lujaa, minä pystyn siihen kyllä.” ”IKÄ EI OLE SYY tehdä mitään, eikä myöskään syy jättää tekemättä. Siihen kiteytyy onni
R E P O R T A A S I 88 Tuulilasi
Teksti: HEIKKI LÖFMAN Kuvat: BOB RIHA, JR./EPA Grand National Roadster Show keräsi Etelä-Kalifornian Pomonaan reilut 1000 autokaunotarta tammi-helmikuun vaihteessa. Ylistys luovuudelle P O M O N A E I O L E E T E L Ä K A L I F O R N I A N H O U K U T T E L E V I N P A I K K A , P A I T S I K E R R A N V U O D E S S A – S I L L O I N , K U N G N R S S A A P U U K A U P U N K I I N . T U U L I L A S I K Ä V I M A A I L M A N V A N H I M M A S S A S I S Ä A U T O N Ä Y T T E LY S S Ä . Tuulilasi 89
Mitkä. Tästä huolimatta matka Pomonaan ja siellä sijaitsevaan Fairplex Centeriin kannattaa, ehdottomasti. Itse olen enemmän ’mutamiehiä’, mutta hienojahan nämäkin ovat”, Bobbyksi paljastuva herrasmies juttelee. Todella paljon ramppeja ja betonia, vielä enemmän kaistoja, asfalttia, autoja. Lännempänä pitkin Tyynenmeren rannikkoa kulkevan Pacific Coast Highwayn kauneudesta ei ole kulkeutunut murusiakaan sisämaan moottoriteille. VUOSI ON VAIHTUNUT jo kuukautta aiemmin, mutta hot rod -väen kalenterikierto alkaa tuttuun tapaan vasta nyt, tammi-helmikuun vaihGNRS on paljon muutakin kuin autoja. Sen pystyy aistimaan oikeastaan jo ensimmäisestä lauseesta, jonka kuulee: ”Ai Suomesta. Eniten se on yhdessäoloa ja yhteisen intohimon jakamista. Niin kuin aina. Ei biitsejä, ei bikinejä. 90 Tuulilasi. America’s Most Beautiful Roadster -kilpailun voittopokaali on hulppea. Ei Golden Gatea, ei punapuumetsiä. Voi sanoa, että Etelä-Kaliforniassa business as usual. Radio toistaa tuttua sanomaa suljetuista kaistoista, tietöistä, kolarien raivauspaikoista ja sääilmiö El Niñon mahdollisista vaikutuksista kumipyöräliikenteen luvatun maan luvattuun osavaltioon. Ja hienoja ovat, totta kai. Mitä Markus Niemelälle kuuluu. R E P O R T A A S I John Buck on hakenut vaikutteita harrastukseensa myös Suomesta. Arizonalainen Doug Jerger valittiin vuoden rakentajaksi. M atka Orange Countyn pohjoislaitamilta Pomonaan ei ole varsinaisesti klassikko – freeway vitosta 57-tien kautta hetkeksi 10-tielle kohti viime vuoden lopulla surullisenkuuluisaksi tullutta San Bernardinoa ja se on siinä. Kaikki Grand National Roadster Show’n kaunottaret. Maisemia ei oikeastaan sitäkään vähää. Itse asiassa Pomona on vähän kuin Lauttasaari helsinkiläisille tai Forssa kaikille suomalaisille – eipä tule mentyä, jos sinne ei ole jotain tähdellistä asiaa. Pomona ei ole ”SoCalissa” se paikka
On suoraa ja rehellistä meininkiä. Okei, myös Metallican James Hetfieldin vuoden 1934 Packard on mukana kisaamassa Amerikan kauneimman roadsterin tittelistä, mutta silti. Tuulilasi 91. Ei ole sentään suomalaiselokuvamaisesti kaikkea ”p**seestä perämoottoriin”, Teddy & The Tigersiakaan ei kuulu. Joka paikasta paistaa tavallisuus – paitsi tietysti autoista, jotka ovat täysin poikkeuksellisia, uniikkeja. Tätä mieltä on myös visiönääri-isänsä Wallyn jalanjälkissä hot rod -elämää pikkupojasta asti elänyt ja paljon ”Bonnevillen pojista” ja nopeusennätyksistä kirjoittanut Richard Parks, jolle Grand Nationals on aina ollut erikoistapaus. ”Hot rod -elämä on paljon muuta kuin vain auto ja ajaminen. Ja kaikkeen tuohon lataukseen kätkeytyy se kaikkein tärkein: hot rod on kaikkine vivahteineen kuulunut kansalle – aina. Ja pääosin kalliita. On hard working people. On pin up -kilpailua. James Hetfieldin vuoden 1934 Packard (etualalla) kiinnosti näyttely-yleisöä. Minäkin muistan kaikki ne piknikit lapsuudestani. Parks sanoo, että on yksi asia, mikä ei kuitenkaan koskaan kuole: hot rod. Se on kunnianosoitus myös tietynlaista elämäntapaa ja tietynlaista amerikkalaisuutta kohtaan. Jo tapahtuman yleisilme kertoo, kenelle se on suunnattu: tavallisille autoihmisille tavallisine unelmineen ja haaveineen. teessa, kun yli 500 näyttelykulkuneuvoa on kasattu yhteen kilpailemaan palkinnoista eri sarjoissa. ”Hot rod -elämä on paljon muuta kuin vain auto ja ajaminen, eniten siinä on kyse kumppanuudesta. On todella paljon sitä porukkaa, joka on lukenut läksynsä auton alla. On valtava lataus kaikkea, minkä voi mielikuvien perusteella helposti ympätä sanan eteläkalifornialaisuus alle. Ei ole ylifiinejä pukupellejä Guccin kelloineen. Ja eihän hot rod liity vain autoihin, sillä hot rod on lopulta sitä, että ihminen tekee jostakin tuotteesta paremman ja uniikin – olipa se sitten auto, lentokone, huonekalu, Uusi ja vanha kättelevät toisiaan Pomonassa tavalla, jota näkee harvassa autonäyttelyssä. Tänä vuonna se on kuitenkin vielä erityisempi ja tunnerikkaampi, sillä hänen pikkuveljensä David kuoli 63-vuotiaana vain pari viikkoa ennen näyttelyä. Tänä vuonna jo 67:ttä kertaa järjestetty GNRS eli entinen Oakland Roadster Show ei ole kuitenkaan kunnianosoitus ainoastaan hienoja autoja kohtaan. On popcornia, olutta, jäätelöä… On kaikkea Street Dogista Chicago Dogiin tarjoava hodarikioski, isompaan nälkään on Route 66 BBQ and Grill -puljun meheviä hampurilaisia ja nyhtöpossua. On purjelautoja ja rockabilly-henkeä. Mutta on jättimäinen kattaus tavaraa isoista varaosista pistaasipähkinään. On isoja tissejä. Eniten siinä on kyse kumppanuudesta.” GNRStapahtumassa oli perinteiseen tapaan oma osastonsa erilaisille kilpa-autoille. Lisäksi karnevaalitunnelmaa maailman vanhimpaan sisäautonäyttelyyn luo jokavuotinen Grand Daddy -Drive-In, joka esittelee näyttelyyn tulleille vielä toiset puolituhatta taidonnäytettä
Yksi heistä on arizonalaisen Squeeg’s Kustomsin omistaja, vuoden 2016 rakentajaksi valittu Doug Jerger. Näin ollen hot rod elää ikuisesti, sillä kaikilla näillä aloilla riittää luovia ihmisiä”, Parks näkee. FAIRPLEX CENTERIN messuhalleissa näkee paljon harmaahiuksisia miehiä, jotka ovat palanneet pitkän tauon jälkeen harrastuksen pariin. 16–34-vuotiaiden saaminen drag racingiin, nopeusajoon tai ylipäätään hotroddaajiksi on iso haaste koko yhteisölle. Ja visio autosta on pidettävä kirkkaana mielessä läpi rakennusurakan – olipa kyseessä sitten traditionaalinen vanhempi auto tai korkeampaa teknologiaa sisältävä uudempi auto.” Jergerin mukaan isoin haaste on siinä, miten GNRS on täynnä... taideteos… Mikä tahansa. Harrastus on perinteisesti siirtynyt isältä pojalle, mutta nykyään näin käy Parksin mukaan yhä harvemmin. Heillä saattoi mennä useampi vuosikymmen poissa hot rodin parista, kun piti käydä oikeissa töissä ja kasvattaa perhe – nyt he sitten palaavat kuvioihin vanhemmalla iällä. Näin siitä huolimatta, että hot rod -väki on jakautunut ryhmiin, joilla kaikilla on omat vivahteensa”, Parks sanoo. ”Nuoret kundit eivät oikein tule mukaan kuvioihin. R E P O R T A A S I 92 Tuulilasi. ”Paras asia mitä voit rakentajana tehdä, on olla menemättä trendien mukana. Nyt kaikki – tai eivät kaikki, mutta todella monet – ajavat ja rakentavat samantapaisia autoja. Eivätkä monet heistä halua enää rakentaa samalla lailla kuin 1930-, 1940ja 1950-luvuilla, joista yksilöllinen rakentaminen teki suuria vuosikymmeniä. Yksi haaste hot rod -väelle onkin nuoremman sukupolven innostaminen jatkamaan perinnettä. ...yksityiskohtia. ...toinen toistaan innovatiivisempia... Mutta kaikki eivät kuitenkaan rakenna samasta puusta. Trendit kuolevat aina. Dino Iacovino toi Pomonaan vuoden 1955 Chevrolet Wagonin ja vuoden 1947 Teardropin
Ladd on selkeästi mennyttä kunnioittavaa koulukuntaa. ”En näe asiaa niin. Sellaisen, että se näyttää hyvältä vielä kymmenenkin vuoden päästä. Ja on kaksi asiaa, joita arvostan rakentamisessa yli kaiken: laatu ja eleganssi.” Buck sanoo, että vaikka omistajat ovat yhä harvemmin mukana varsinaisessa rakennustyössä, ei heidän innostuneisuutensa lopullista tuotetta kohtaan ole laimentunut vuosikymmenten saatossa. ”Vanhemmilla kavereilla oli omassa nuoruudessaan rat rodeja, mutta nyt kun he ovat vanhempia ja viisaampia, niin he haluavat omiin autoihinsa enemmän moderneja mukavuuksia. Ajan patina on iso osa Etelä-Kalifornian henkeä. Sen aistii myös autonäyttelyissä. ”On nousemassa suuri nuorten rakentajien sukupolvi, mikä on loistava juttu. Ja tietenkin surffilaudat. Nuorempi sukupolvi taas alkaa olla innostunut niistä autoista, joiden parissa vanhemmat ropasivat useampi vuosikymmen sitten. autosta saa ajattoman. Omistajat ovat edelleen innoissaan läpi koko matkan – aina konseptin Koska olemme Yhdysvalloissa, on iso kaunista. Ja monet näistä nuoremmista rakentajista kunnioittavat perinteitä todella tarkasti, se on mielestäni erittäin kiehtovaa.” Yksi nuoremman polven huippurakentajista on Hollywood Hot Rodsin Troy Ladd, jonka rakentamista autoista parikin oli kisaamassa arvostetusta America’s Most Beautiful Roadster -palkinnosta. ”Etelä-Kalifornian sää on ehkä hivenen erilainen kuin Suomessa”, Buck nauraa ja jatkaa: ”Täällä on tietysti myös paljon aiheeseen liittyvää kulttuuria, on museo, on rata... Monet heistä kunnioittavat perinteitä tarkasti.” Tuulilasi 93. Mies kehuu pohjoismaalaisten olevan ilmiömäisiä harrastajia, jotka kaivavat tarvittavat osat vaikka mistä. Niihin me keskitymme.” Hän on myös sitä mieltä, että tietynlainen ympyrä on sulkeutumassa hot rod -ihmisten keskuudessa. ”On nousemassa nuorten rakentajien sukupolvi. Ne ovat cooleja ja niitä on helppo löytää ja rakennuttaa, kun alueella on paljon hyviä ja kuuluisia rakentajia.” Buck ei täysin allekirjoita Parksin väitettä siitä, että nuorempi sukupolvi ei kokisi hot rod -autoja omakseen. Wesley Rawlinsin (vas.) omistama vuoden 1932 Ford oli mukana kisaamassa AMBR-tittelistä. Hän löytää nopeasti myös eroja suomalaisesta ja yhdysvaltalaisesta hot rod -elämästä. ”Värit, ratin design, sitä rataa… Paljon ajattomia yksityiskohtia. Auton on rakentanut Troy Ladd. Ei, vaikka myöntääkin, että suurin osa hot rod -väestä on iäkkäämpiä ihmisiä, jotka haluavat autonsa avaimet käteen -periaatteella. Ja eteläkalifornialaisilla on luonnollinen halu hot rod -autoihin. On hienoa nähdä, kuinka nuoret kunnioittavat perinteitä ja pitävät hot rod -kulttuuria elossa.” GRAND NATIONAL Roadster Show’n promoottori John Buck on vieraillut Ruotsissa ja Suomessa tutustumassa paikalliseen hot rod -kulttuuriin. ”Tykkään rakentaa perinteisiä autoja, se on selvä
Myös hot rodissa. ”That’s where all the magic happens”, kertoo R E P O R T A A S I 94 Tuulilasi. Ja voiko hot rod oikeasti elää ikuisesti. On erittäin spesiaali asia, jos perheessä on näitä ikonisia autoja.” NYT ON KUULTU LÄHES kaiken nähnyttä legendan poikaa, paria huippurakentajaa, promoottoria… Mutta mitä miettivät he, jotka pitävät harrastuksen hengissä vuoden jokaisena päivänä, eivät vain tammi-helmikuun vaihteessa. Hot rod on Kaliforniassa koko perheen harrastus. Itselleni rakennettiin vuoden 1933 Ford Hot Rod ja rakastin jokaista rakennuspäivää.” Buckin mukaan hot rod -maailman trendi on ainakin Etelä-Kaliforniassa menossa siihen suuntaan, että esimerkiksi vuoden 1934 Ford Hot Rodista ollaan siirtymässä vaikkapa vuoden 1967 Chevy Novaan tai vuoden 1969 Chevy Camaroon. Ja Buck uskoo, että näin käy. Myös perheen pienimmät on huomioitu tapahtumassa. ”Tämä on yksi niitä juttuja, jotka edelleen siirtyvät lapsille ja lapsenlapsille. Entä mitä se antaa pohjoiscarolinalaiselle. Ja juuri se – erilaisten unelmien toteuttaminen – on Rawlinsille ja niin monelle muulle Pomonassa olevalle tärkeintä. Mutta autolla ei ole Buckin mukaan niinkään väliä, kunhan ihmiset pysyvät mukana harrastuksessa. Kun unelmat loppuvat, loppuu kaikki. George Tantardinille autoharrastus on ennen muuta kumppanuutta. ”Elinikäisen sellaisen”, Rawlins tarkentaa. Pohjois-Carolinan Charlottesta Kaliforniaan matkanneen Wesley Rawlinsin vuoden 1932 Ford pick-up oli AMBR-kisassa mukana taistelemassa kauneimman roadsterin tittelistä. Mikä sen sielu on Garden Grovesta tulevalle. Mitä hot rod merkitsee oceansidelaiselle. GNRS on muutakin kuin vanhoja autoja. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun Rawlinsin auto oli mukana AMBR-kisassa. luomisesta ja piirustuksista lopulliseen tuotteeseen. Se täytti yhden miehen unelmista
Silti autot eivät ole Tantardinillekaan ainoa asia, mikä Pomonassa kiehtoo. Hänelle Surf Shack ja hot rod ylipäätään ovat kuitenkin muutakin kuin vain hauskanpitoa. Kolmelapsisen perheen nuorin poikakin on reissuissa usein mukana. ”Tämä on alkujaan ystäväni perheen kärry. | Maku | Maku Kaneli & Sokeri | Meidän Mökki | Meidän talo | Mondo | Trendi | Tuulilasi | | Unelmien Talo&Koti | Urheilulehti | Viherpiha | Voi Hyvin | ApuKrypto | ApuRistikot | A LEHTIEN VUODEN 2015 SUURARVONNASSA JAETTIIN UPEAT PALKINNOT SEURAAVILLE ONNEKKAILLE: PÄÄVOITTO: 50 000,00€ RAHAA PUHTAANA KÄTEEN Tarja Holmström Pori KUUKAUSIVOITTO: 2 000,00€ Birgitta Lepistö • Lapua Anneli Lindh • Kirkkonummi Anteri Sorvali • Lammi Risto Nieminen • Harjavalta Johan Salin • Vantaa Märta Kinnunen • Niinilahti Anu Lehtinen • Virrat Annikki Rannanpää • Vimpeli Anna-Maj Aaltonen • Hinthaara Taneli Kilpivaara • Ranua Kalle Ilonen • Helsinki Marjatta Inkinen • Lappeenranta A-lehtien tilaajana olet mukana 50.000 euron jättipotin ja muiden upeiden palkintojen arvonnassa. Itse olen elänyt sen lähettyvillä kaverini kautta 15-vuotiaasta – voi pojat, monia reissuja. Dino Iacovinon ilme, kun hän alkaa esitellä ”Surf Shackia” – vuoden 1947 Teardropia, jonka veturina on vuoden 1955 Chevrolet Wagon. Kyseinen ystäväni kuoli viisi vuotta sitten, minkä jälkeen hänen vaimonsa halusi antaa kärryn minulle. | Apu | Apu Terveys | Apu Matka | Avotakka | Demi | Eeva | | Image | Kaikkien aikojen Joulu | Kaikkien aikojen Jouluherkut | Kauneus & Terveys | Kotivinkki | | Lily.. Oceansidessa Los Angelesin ja San Diegon välissä asuvan Iacovinon seurana matkaa taittaa hänen vaimonsa Nanci. Mutta uskon, että tämän porukan kumppanuus säilyy.” Jokaisella on oma juttunsa. Jotenkin tuntuu, että hot rod elää. ”Autot muuttuvat, ihmiset muuttuvat. ”Autot muuttuvat, ihmiset muuttuvat. Garden Grovesta koilliseen matkannut George Tantardini toi Pomonaan vuoden 1953 GMC-pick-uppinsa. Vuoden 1936 Ford oli yksi niistä, jotka tarjosivat rautaisannoksen autohienoutta näyttelyvieraille. ”Mutta hän pysyy visusti Shackin ulkopuolella”, Iacovino nauraa. Vuoden 2016 Suurarvonta tilaajille on alkanut! Onnittelut voittajille! 2015_Suurarvonta_106x280_P.indd 1 31.1.2016 18.27. Itselleni on kunnia-asia, että pidän sen kunnossa”, Iacovino kertoo. Ainakin nyt. Mutta uskon, että tämän täällä olevan porukan kumppanuus säilyy.” Unelmia, taikaa, perinteitä, kunnioitusta, kumppanuutta. Autokorjaamoa Anaheimissa pitävälle miehelle erilaiset autot ovat tuttuja jo lapsuudesta, jolloin hänen isänsä vei poikaa eri näyttelyihin. Ne ovat esimerkiksi perinteitä ja kunnioitusta
Tuorein uutuus sarjaan on juuri julkaistu hybridi. Toyota RAV4 RAV on yksi SUV-luokan pioneereistä. Uusi malli rantautui Suomeen viime vuoden lopulla. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS ja VALMISTAJAT Cadillac Escalade Yli viisimetrinen super-Caddy on varsinainen valas. Nyt menossa jo toinen sukupolvi. Ensimmäinen malli esiteltiin jo vuonna 1994. Tämän kaksikon voi nokittaa vain Hummerilla. 10 x M U H K E A T M Ö H K Ö F A N T I T Honda HR-V Piskuinen Härveli oli tuotannossa vuodet 1999–2006. 96 Tuulilasi. Lada Niva Niva on proletaaritaustaisen SUVmiehen valinta. Audi Q7 Musta Q7 on jokaisen espoolaisen perheenisän toiveauto, mutta vain harvoilla meistä on tuollaiseen varaa. Sitten se jäi tauolle, mutta heräsi hiljattain uudelleen henkiin. Vaan mitä nämä autot oikein ovat – sport utility vehicle. Nostalgiaa riittää, sillä ensimmäiset Ivanit rullasivat ulos Togliattin linjoilta jo vuonna 1977. SUV-luokan suosio kasvaa aina vaan. Lincoln Navigator pelaa samassa sarjassa. Kovin on vaikea termi kääntää, joten pakko kysyä: onko naapurin SUVia näkynyt
Koko kansan perus-SUV – etuvetoisena totta kai. Tuulilasi 97. Range Rover Vuonna 1970 esitelty alkuperäinen Range on teollisen muotoilun mestariteos. Katolle vähän jyrkempää kaidetta. Hittikamaa myös Suomessa. Porsche Cayenne Pakko tehdä SUV, kun muillakin jo on. Subaru Forester Subaruissa on jotain ihmeellistä magiaa. Näyttää yhä modernilta. Turpea Cayenne ei ole todellakaan mikään tyypillinen Porsche. Volvo XC 70 Muovia helmoihin plus isot puskurit eteen ja taakse. Näin Porschella varmaan ajateltiin. Taustalla myös ralleissa ansaittua kunniaa. Mainetta ylläpitävät bokserimoottorit ja rajut erikoismallit. Nissan Qashqai Qashqai räjäytti Nissanin myynnin Euroopassa aivan uusiin lukemiin. Näin syntyy tyypillinen mukamaasturi – yhden sortin SUV tämäkin
Ensi numerossa Suuri kesärengasvertailu Tuulilasi 4/2016 ilmestyy 24.3.2016 Onko ekorengas turvallinen. 98 Tuulilasi. Kannattaako juosta halvan renkaan perässä
Lue tyytyväisten asiakkaidemme palautteita kotisivuilta ja totea itse. Et maksa liikaa välityspalkkiota, ja asuntosi myynti on osaavissa käsissä. Harkitsetko asuntosi vuokraamista. 010 2327 300, www.vuokraturva.?. Normaalin vuokravakuuden lisäksi saat ylimääräisen takauksen koko ensimmäisen vuoden vuokranmaksusta. Takaamme myös välitystyömme laadun. 010 2327 400, www.myyntiturva.. Palvelumme on tehokas. HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU HELSINKI – UUSIMAA – TURKU – TAMPERE – LAHTI – OULU Ilmalankuja 2, HKI Oletko myymässä asuntoasi. Soita ja sovi tapaaminen! p. Soita meille, niin asiat hoituvat helposti ja nopeasti. Myyntiturva on turvallinen valinta. Vuokraamme asuntosi markkinajohtajan ammattitaidolla. Soita niin keskustellaan tarkemmin! p. Markkinoimme asuntoja erityisen monipuolisesti, myös lehti-ilmoituksilla
Malli Kokonaishinta CO 2 -päästöt EU-yhdistetty kulutus Verso 1.8 Valvematic Active Edition 7p: 32 144,50 € 155 g/km 6,7 l/100 km Verso 1.8 Valvematic Active Edition Multidrive S 7p: 33 176,78 € 153 g/km 6,5 l/100 km Takuu 3 vuotta/100.000 km, korin puhkiruostumattomuustakuu 12 vuotta. Portaaton Multidrive S -automaattivaihteisto nyt –50 %. Tilaa on seitsemälle ja takaistuimet on helppo kaataa. toimituskulut 600 €). Perustamiskustannus 180 €. Parempi tie uuteen autoon. Kilometrit 60 tkm. Käsittelymaksu 9 €/kk. TOYOTA JOUSTO Kk-erä 384,15 €. Käsiraha 15 % (5 066,52 €). Rahoitusaika 48 kk. TOYOTA VERSO 1.8 Valvematic Active Edition Multidrive S 7p 33 776,78 € (sis. Todellinen vuosikorko 3,73 %. ETUSI JOPA 1.200 €! VERSO ACTIVE EDITION. 384 €/kk. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. Perheen isot ja pienet sankarit ansaitsevat veroisensa varustelun, ja saavat sen Toyota Versossa. Tarjous koskee uusia asiakastilauksia ja on voimassa toistaiseksi. Pal.vko 2016-12 856500-1603 TOYOTA JOUSTO. SANKAREIDEN VEROINEN VARUSTELU. Vakiona aktiiviset Toyota Safety Sense -turvallisuusvarusteet, kuten automaattinen hätäjarrutus, automaattiset kaukovalot ja kaistavahti. KSL:n mukainen luoton hinta 36 921,81 €. VERSO 1.8 Active Edition + Multidrive S Toyota Jousto -rahoituksella esim. Korko 2,95 %. Luoton myöntäjä Toyota Finance Finland Oy. Mukana myös kosketusnäytöllinen mediakeskus navigaatiolla ja peruutuskameralla sekä pysäköintitutka edessä ja takana. Suurempi viimeinen osamaksuerä/taattu hyvityshinta 13 791,06 €. Uusimman sukupolven navigointi • Peruutuskamera • Pysäköintitutka etuja takasensoreilla • Bi-Xenon-ajovalot • Osanahkaverhoilu 0303_TO_Verso_Active_Tuulilasi_takakansi_217x280.indd 1 9.2.2016 10.45. Kuvan auto erikoisvarustein