4/2016 | 24.3.2016 | 8,20 e BMW, jota on helppo kehua ALFA ROMEO GIULIETTA / JEEP RENEGADE TRAILHAWK / KIA SPORTAGE / SEAT IBIZA CUPRA ”T es ti os oit ti m yö s se n to sia sia n, ett ei re nk ait a os ta es sa ka nn at a ain a ju os ta ali m m an hin na n pe rä ss ä.” 4/ 20 16 Kohurenkaat testissä KESÄRENGASTESTI! MIKÄ SÄÄSTÄÄ RAHAA. Suuremmilla kulmilla täysin tunnoton eikä ohjaudu rattia enemmän käännettäessä.” Kiinalaisrengas floppasi liukkaalla KESTOTESTI:. KELPASIKO EKORENGAS
www.atoyautohuolto.fi. MÄÄRÄAIKAISHUOLTOON SISÄLTYY ATOY ROAD SERVICE TIEPALVELU. HUOLLON TAI KORJAUKSEN AJAKSI ATOY SIJAISAUTO VELOITUKSETTA
MÄÄRÄAIKAISHUOLTOON SISÄLTYY ATOY ROAD SERVICE TIEPALVELU. HUOLLON TAI KORJAUKSEN AJAKSI ATOY SIJAISAUTO VELOITUKSETTA. www.atoyautohuolto.fi
S IS Ä L T Ö 4 2016 AJANKOHTAISET 7 Pääkirjoitus 8 Rakkain autoni: Tomi Björck ja Mercedes-Benz GLE Coupé 10 Parhaat herkut Geneven autonäyttelystä 15 TL-kalenteri kääntyy kohti kevättä 16 Jari-Matti Latvalan henkinen maailma AUTOT 18 Vähän erilainen ralliauto: Porsche 911 GT3 24 Kesärengastesti: kevyesti rullaten Dunlop, Goodride, Goodyear, Michelin, Nokian Hakka, kulunut kitkarengas & vertailurenkaana Continental 34 Puhtaat paperit! TL testautti kiinalaisen kohurenkaan uudelleen 42 Kestotestin loppuraportti: BMW 218i Active Tourer – ei mitään tusinatavaraa 50 Koeajossa Alfa Romeo Giulietta : Kevätmeikki kuntoon 52 TL-raadissa Seat Ibiza Cupra : naapurin pikku näätä 54 Koeajossa Kia Sportage : Matkalla ylöspäin 56 Enemmän Amerikkaa! TL-raadissa Jeep Renegade Trailhawk 58 Autosijoittaja Juuso Kallioinen etsii renkaita harrasteautoon 18 10 24 4 Tuulilasi
50) * BMW 218i Active Tourer (s. 80 10 x kuolleet automerkit KANNEN KUVA Timo Villanen 50 4/2016 | 24.3.2016 | 8,20 e BMW, jota on helppo kehua ALFA ROMEO GIULIETTA / JEEP RENEGADE TRAILHAWK / KIA SPORTAGE / SEAT IBIZA CUPRA ”T es ti os oit ti m yö s se n to sia sia n, ett ei re nk ait a os ta es sa ka nn at a ain a ju os ta ali m m an hin na n pe rä ss ä.” 4/ 20 16 Kohurenkaat testissä KESÄRENGASTESTI! MIKÄ SÄÄSTÄÄ RAHAA. Suuremmilla kulmilla täysin tunnoton eikä ohjaudu rattia enemmän käännettäessä.” Kiinalaisrengas floppasi liukkaalla KESTOTESTI: TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Alfa Romeo Giulietta Veloce 1750 TP 240 HP TCT (s. KELPASIKO EKORENGAS. 42) * Jeep Renegade 2.0 AT9 4WD Trailhawk (s. 56) * Kia Sportage 1,6 T-GDi GT-Line (s. 52) 74 42 34 68 62 Tuulilasi 5. Eli miten sinäkin käytät autoa tulevaisuudessa 73 Miten natsiufot ja uusi maailmanjärjestys liittyvät autoihin, Niko Rinta . FIILIS 62 Sir Frankin perintö: Williams Heritage -kokoelma 68 Renki, lammas vai valtias. 54) * Porsche 911 GT3 (s. 18) * Seat Ibiza SC 1.8 TSI 192hv Cupra (s. 74 Takaisin rattiin: mitä, jos kolarin jälkeen pelottaa
Annamme Nokian Hakka -kesärenkaille tyytyväisyyslupauksen. Jos et ole tyytyväinen valintaasi, voit palauttaa ja vaihtaa renkaat uusiin. AINUTLAATUINEN KULUMISVAROITIN Kulunut rengas ilmoittaa vesiliirtoriskistä kehän ympärille ilmestyvällä punaisella raidalla. TEHOSTETTU VESILIIRTOVASTUS Lentokoneen siivissä ja F1-autoissa käytetty aerodynamiikka kiihdyttää veden pois renkaan ja tien välistä. MAKSUTON LISÄPALVELU Hakka-turva korvaa puhjenneen renkaan veloituksetta, jos yllättävä este tiellä rikkoo renkaan tapaturmaisesti. ENEMMÄN AJOKILOMETREJÄ Kovaa käyttöä kestävä vaativien olosuhteiden kumisekoitus antaa 15 % paremman kulumiskestävyyden. nokianrenkaat.. Rullaa ultrakevyesti EU-rengasmerkinnän parhaissa luokissa. TYYTYVÄISYYSNOKIAN HAKKA GREEN 2 Kokeile itse. Säästöä syntyy jopa 0,6 l/100 km. AA-luokitellut koot. HILJAINEN AJONAUTINTO Uusi sivupintateknologia katkaisee ja suodattaa ääniaaltojen etenemisen auton sisätiloihin. Tarjoamme uusien renkaiden asennustyöt sinulle maksutta.. MINIMOITU POLTTOAINEENKULUTUS TAKUULLA
vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Hyvä, mutta entä koeajettavat autot. *** Automedian on Nokian Renkaiden skandaalin seurauksena kysyttävä itseltään: onko tässä kysymys siitä, että meitä on jymäytetty vai siitä, että me olemme antaneet jymäyttää itseämme. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Test World lähetti uusintatestien tulokset kaikille testin julkaisseille medioille, mutta vain ruotsalainen Aftonbladet uutisoi eroista. Lahden MM-hiihtojen dopingskandaalin paljastuttua urheilumedia jatkoi eteenpäin ilman minkäänlaista kriittistä keskustelua omasta vastuustaan lukijoille. On muistettava, että Nokian Renkaat ei ole valehdellut suoraan yhdellekään lukijalle. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Skandaalin kasvot N okian Renkaat on ollut viimeiset viikot myrskyn silmässä, kun yhtiö myönsi parannelleensa lehtitesteihin lähetettyjä renkaitaan paremman testimenestyksen toivossa. Sinisilmäisyys ei ole isänmaallisutta, vaan tyhmyyttä. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. Nokian Renkaiden vilpin paljastuminen on kova pala suomalaisille, sillä Suomessa on aina ylpeilty rehellisyydellä ja luotettavuudella. Nytkin monet automediat ovat ehtineet sanoa, että he ostavat jatkossa testirenkaat suoraan kaupan hyllyiltä. ”Automedian on kysyttävä itseltään: onko meitä jymäytetty, vai olemmeko antaneet jymäyttää itseämme?”. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Max Lange, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Arttu Toivonen, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Nokian Renkaat ei tee suomalaisista epärehellistä kansaa, mutta rehellisyydestä puhuessa kannattaa jatkossa olla tarkkana. Automediassa on toki osattu suhtautua epäilevästi tiettyihin rengastoimittajiin, mutta Nokian Renkaiden kohdalla hälytyskellot eivät ole soineet. Automedian on muutettava toimintansa niin läpinäkyväksi, ettei lukijoille jää pienintäkään epäilyä testien ja toiminnan luotettavuudesta. Siihen yhdelläkään medialla ei ole varaa. Miksi ne otetaan maahantuojilta testattavaksi avosylin vastaan ilmaiseksi, mutta renkaita ei. Skandaali on takaisku koko autoalalle, sillä Volkswagenin päästöskandaali paljastui vain muutamaa kuukautta aiemmin viime syksynä. Esimerkiksi arvostettu suomalainen testilaitos, Test World, havaitsi vuonna 2012 merkittäviä eroja Nokian Renkaiden aiemmin testeihin lähettämien kesärenkaiden ja kaupasta ostettujen vastaavien renkaiden mittaustuloksissa. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Sen ovat tehneet automediat, jotka ovat uskoneet Nokian Renkaiden lähettäneen heille samanlaisia renkaita, joilla kuluttajatkin ajavat. *** Vaikka automediaa voidaan pitää Nokian Renkaiden skandaalissa uhrina, vilpin paljastumiseen on suhtauduttava automediassa vakavasti. lakko tai tuotannolliset häiriöt)
*** Ulkomailla kokeilen muitakin merkkejä, vähän eksoottisempiakin. Välillä en tiedä, onko duunikamoja enemmän autossa vai kotona. Kun liikun autolla Helsingin keskustassa ja hoitelen asioita, on auto samalla vähän kuin toimisto. R avintola-alan ihmisenä tykkään siitä, että laitteet toimivat. Ajoin sen 26-vuotiaana, ja olen siis innostunut autoista vasta vähän myöhemmällä iällä. Autossa on paljon leluja, esimerkiksi hyvät musalaitteet. Viimeksi Jenkeissä ajoin GMC:n Yukonia. Ehkä se johtuu Suomen sääolosuhteistakin, mutta olen ihastunut isoihin Mersuihin. Niinkin nopeasti, että kun olin käymässä Helsingissä ja hyppäsin ajamaan Mersullani, niin huomasin, että istun pelkääjän paikalla.” Kokki ja ravintoloitsija Tomi Björck nähdään MTV3-kanavan Katastrofikokki-ohjelmassa torstaisin klo 20.05. Kun tuli perheenlisäystä, hankin Mersun ML:n. Muhku mutta ketterä Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: LEHTIKUVA ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni MERCEDES-BENZ GLE COUPÉ Tomi Björck: 8 Tuulilasi. Olen tottunut siihen, että ympärillä on paljon pelivälineitä. *** Tulen köyhästä perheestä, eikä minulla ollut vielä nuorena varaa ajokorttiin. Vaihdan autoa aika usein – tykkään, että uuden auton arvo säilyy. Kai autot ovat vähän sama, kuin menisi ravintolaan syömään pihvin: mitä kalliimpi, niin sitä parempi se on. Varmaan, kun jossain asiassa joutuu olemaan skarppina, siihen tottuu nopeasti. Olen Mersu-miehiä. Suosikkiautoni on nykyinen autoni: ihan uusi Mercedes-Benz GLE Coupé, jossa on kaikenlaista nippeliä, jota voi säätää. Autoissa turvallisuus on tärkeää, kun on pari skidiä. Aikoinaan minulla oli käytetty SLK, sitten ei pitkään autoa ollenkaan, kun asuin Helsingin keskustassa. Asumme nyt Australiassa, ja olen tottunut vasemmanpuoleiseen liikenteeseen hyvin. Minulla saattaa joskus kulkea autossa mukana viikon, kahden tavarat. Vaikka ne ovat isoja ja muhkuja, ovat ne silti ketteriä. Se oli ehkä vähän turhan kömpelö ja pitkä, olo oli melkein kuin olisi ajanut rekkaa. Tykkään, että autossa on tilaa. Kai ne viehättävät poikamaista puolta. Ja pehmeitä ja mukavia
Punainen. En tiedä, osaisinko edes ajaa Ferrarilla, mutta auton klassisuus viehättää.” + Haaveissa vainko oot mun. Vaikka California, niitä olen Jenkeissä katsellut. ”Joku Ferrari. Tuulilasi 9
Alle tonnin painolla takavetoinen GT lupailee todellista ajamisen riemua. Tuotantoon, kiitos! 10 Tuulilasi. 1 1. Hilpeä punainen eturengas on saanut inspiraationsa vanhasta kilpamoottoripyörästä. Kaksoisväritys korostaa auton mataluutta. OPEL GT Tuoretta tyyliä ja asennetta uhkuva GT-konsepti on ehdottomasti näyttelyn kiinnostavin auto! Kompakti koko ja täydelliset etumoottorisen urheiluauton mittasuhteet tekevät GT:stä vastustamattoman. Pellin alta löytyy yksilitrainen ja turbolla maustettu kolmisylinterinen, joka tuottaa 145 hv. Massiivisen oven saranointi on silkkaa show-hehkutusta
Volvo-farmarien tunnusomainen, toiminnallisuudella perusteltu pystyperä on vaihtunut selvästi dynaamisempaan viistoon tyyliin. 2. Tuulilasi 11 MUSTARASTAS LAULAA JO, JA KOHTA PUROKIN SOLISEE. Ohjaamo on viihtyisä. LEXUS LC 500 h Lexuksen seuraavan sukupolven hybridi on GT-luokan coupé, joka hämmästyttää erittäin omintakeisella ja hyvin onnistuneella muotoilullaan. VOLVO V90 Uusi V90 henkii laatua ja premium-henkeä. Myyntiin sekä viisilitraisella vapari-V8:lla että 500 h -hybridiversiona. AUDI Q2 Q2 on näyttelyn yllättäjä ja tuo tervetullutta muotoilukehitystä Audin ennalta arvattavaan maailmaan. Sja V90-mallien myynti alkaa heti, ja ensimmäiset autot saadaan Suomeen loppukesällä. Toyota mainostaa uuden Multistage-hybridijärjestelmän tekevän LC 500 h:sta ensimmäisen hybridin, jolla voi surutta polttaa kumia! Nollasta sataan vie alle viisi sekuntia. Hinnat ovat arviolta 2 000–3 000 euroa korkeammat kuin S90-mallilla. 3 4 Tuulilasi 11. Kompakti Q2 pursuaa hienoja yksityiskohtia ja takapenkillekin mahtuu istumaan. NYT POLKAISTAAN AUTOKEVÄT KÄYNTIIN! Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: VESA ESKOLA ja ALL OVER PRESS Parhaat herkut: 4. Myös Q1:n on huhuttu olevan jo putkessa. Piristävä Q2 saapuu Suomeen syksyllä. 2 3
Kun Frankfurtissa esitellyn SUV-mallin kauheudesta ollaan vasta toipumassa, päivittää brittiläistä perinnettä uhkuva Bentley Mulsanne-mallinsa näyttämään möhkömäiseltä kuorma-autolta. MASERATI LEVANTE Pakko myöntää: Levante on viehättävä SUV. Levanten vaativana tehtävänä on saattaa Maserati tavoiteltuun 50 000 auton vuosimyyntiin. Uutuus käy muun muassa Nissan Juken ja Renault Capturen kimppuun. Tyylikäs muotoilu kätkee alleen kolme 483 hv tuottavaa sähkömoottoria, nelivedon ja nelipyöräohjauksen. Intialaiselle Mahindra & Mahindralle myyty Pininfarina näytti nyt ensimmäisen konseptinsa uuden omistajan aikana. ITALDESIGN GTZERO Ensimmäinen konsepti, joka esitellään itse maestro Giugiaron irtaannuttua yrityksestä. 9 5 5. Muotoilu on tasaisen tyylikästä, mutta juoni puuttuu. RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE Avo-Evoque on kaikille avoauton ympärivuotista käytettävyyttä epäileville poikittainen luu kurkkuun. RENAULT SCENIC Scenic polveutuu ajalta, jolloin Renault keksi uusia autoluokkia. PININFARINA H2 SPEED Geneve on ollut aiemmin italialaisten muotoilupajojen juhlaa, mutta maailma muuttuu. TOYOTA C-HR Hybridiuutuus C-HR on näyttävä tuotantomalli, joka rakentuu uudelle TNGA-alusta-arkkitehtuurille. 8. Muotoilu seuraa Clion aloittamaa pyöreää linjaa. Se on puhdas muotoilututkielma polttokennotekniikkaa hyödyntävästä kilpa-autosta. Ei, tämä ei ole kirjoitusvirhe! Suomeen vuodenvaihteessa. Uskovatko lordit ison rahan ostajien olevan sokeita tai vain vailla tyylitajua. Scenic ratsastaa 20-tuumaisilla pyörillä. Uusi Scenic pyrkii varastamaan huomion takaisin crossover-malleilta. Karmittomat ovilasit tuovat ehdottomat tyylipisteet! Baloccon testialueella kuultujen pakoäänien perusteella italo-SUV lupaa iloista tunnelmaa. 8 12 Tuulilasi. Vapise Porsche Cayenne! 7. Superfarmarin muodoista vastaa tuore muotoilujohtaja Filippo Perini, joka oli aiemmin Lamborghinin miehiä. Tämä selittää vahvat viittaukset Lamborghini Huracaniin. 9. Erittäin runsasta muotoilua tarjoava C-HR on kaivattu piristysruiske Toyotan mallistoon. 12 Tuulilasi + FLOPPI: BENTLEY MULSANNE Mikä Bentleyn muotoilua oikein vaivaa. Suomeen C-HR saadaan loppusyksyllä. 10 7 10. Suomessa toukokuussa. 6 6. Nelipaikkainen, nelivetoinen ja automaattivaihteinen SUV on todellinen crossover
Uuden Ford Ranger -malliston CO2-päästöt 191-234 g/km, EU-yhdistetty kulutus 7,1-8,7 l/100 km. UUSI FORD RANGER 4WD Vaikuttava ja tehokas. Ford Finland. Uusi Ford Ranger on entistäkin suorituskykyisempi. Uusi Ford Ranger selviää kaikista tilanteista. Kuvan auto erikoisvarustein. Uusi Ford Ranger alkaen 34.505,04 € (autoveroton hinta 29.420 € + arvioitu autovero 4.485,04 € CO2-päästöillä 191 g/km, sis.toim.kulut 600 €). Tutustu uuteen Ford Rangeriin: ford.fi * Kantavuus jopa 1 155 kg, vetopaino 3 500 kg, kahluusyvyys 800 mm, vääntö jopa 470 Nm. Mene minne haluat, tee mitä tahdot. * Uusien teknologioiden avulla varmistetaan erinomaiset ajo-ominaisuudet, matkustusmukavuus ja turvallisuus
MICHELIN CROSSCLIMATE POHJOISMAINEN KESÄRENGAS Michelin CrossClimate on mullistava kesärengasuutuus, joka tarjoaa turvallisuutta aikaisesta keväästä myöhäiseen syksyyn. MICHELIN CrossClimate on kesärengas. Lisätietoa osoitteessa www.michelin.. 16-001_217x280_CrossClimate_TeknV.indd 1 2016-02-27 09:25. TB W A\ PA RI S (1) 3PMSF = Three Peak Mountain Snow Flake. Aina kuivasta ja lämpimästä kesäsäästä kylmiin sadeilmoihin tai jopa odottamattomiin lumikuuroihin (1) . Suomen talviolosuhteissa Michelin suosittelee käytettäväksi Michelin-talvirenkaita. MICHELIN CrossClimate on suunniteltu selviytymään Suomen kevään, kesän ja syksyn vaihtelevista sääolosuhteista
KELTAISTEN taksien ja jalankulkijoiden saari hellii myös autofania: perinteinen New York International Autoshow kerää Manhattanille saman katon alle lähes tuhat uutuusautoa. Esillä on noin 30 museorekisteröityä autoa. Tuning Car Show = rakkaudella rustattuja autoja. • Tämän vuoden erikoisnäyttelyssä on kilpa-autoja, jotka aloittivat uransa vuoden 1955 Mille Migliassa. Kuinka jäämiehelle käy tällä kertaa. www.antinautomuseo.fi SEURAAVA TUULILASI ILMESTYY 7.4. Motorsport 2016 = moottoriurheilun ystäville. Rompetori Vermon raviradalla Espoossa. Tuulilasi 15. VIISI hyvää syytä, miksi lähteä Saksaan, TechnoClassica Essen -näyttelyyn unelmoimaan vanhoista autoista: • 28. 25.3.–3.4. • Yli 2500 autoa myytävänä. YHDEN kevätsiivous on toisen aarreaitta: 2.4. TL-kalenteri 24.3.– 6.4.2016 K oo nn ut : JE N N I K LE EM O LA K uv at : A LL O V ER P R ES S, LE A LA H TI ja TA PA H TU M A JÄ R JE ST Ä JÄ T 3.4. Jenkkimakua Neljä kärpästä yhdellä iskulla Helsingin messukeskuksessa! American Car Show = klassisten Amerikan autojen näyttely. järjestetään Winter Swap Meet Tampereella Teivon ravikeskuksessa, 3.4. • Yli 1250 näytteilleasettajaa 20:ssa näyttelyhallissa. www.siha.de 26.–27.3. www.fhra.fi/american-car-show 2. ”Ameriikkalaisten autojen näyttely Helsingissä ja New Yorkissa! Kumpaan sinä aiot mennä?” OSSI OIKARINEN 6.–10.4. • Odotetaan yli 190 000 vierailijaa. PIENI on kaunista: avoimet ovet Antin automuseolla Vesivehmaalla klo 10-18. kerta, kun tapahtuma järjestetään. Sakhirin radalla Viime vuoden formulaykköskaudella Bahrainin GP:ssä Kimi Räikkönen ajoi toiselle sijalle. www.autoshowny.com 25.–28.3. ja 3.4. MC Heaven = moottoripyöriä menneiltä vuosikymmeniltä
Urheilijana olet yhtä hyvä kuin edellinen kilpailusi. Faneilta tuli sen jälkeen rohkaisevan paljon viestejä, ja niistä oli äärimmäisen paljoa hyötyä, kun käsittelin epäonnistumistani. Itse työskentelin henkisen valmentajan kanssa ensimmäistä kertaa vuonna 2007, ja vuodesta 2013 asti olen tehnyt yhteistyötä Christoph Treierin kanssa. Koin silloin, että en enää saa mitään itseäni koskevista kirjoitteluista. Ennen tätä kautta puhuin alkukauden tärkeydestä ja siitä, että nollakisoja ei saa tulla putkeen. Mentaalivalmennus on tullut osaksi urheilua vasta 2000-luvulla. Ja niistä, joilla pää on kunnossa, tulee maailmanmestareita. ”Niistä, joilla pää on kunnossa, tulee maailmanmestareita. Mitä hävettävää siinä on. Mitä voin oppia jatkoa ajatellen. Huippu-urheilu on nykyään tiukkaa taistelua, ja silloin jokainen kortti, josta voi saada apua, täytyy kääntää. Vaikka tiedän epäonnistuneeni, niin miksi minun pitäisi saada vielä lisää pahaa oloa lukemalla muiden pään aukomista. Monte Carlon jälkeen minulla oli vaikeaa, koska osuin siellä katsojaan. *** Ihmisillä on aina mielipiteitä, kaikkia ei voi koskaan tehdä täysin tyytyväiseksi. On selvää, että toiset ihmiset ovat henkisesti vahvempia kuin toiset, mutta siinäkin asiassa voi kehittyä, vaikka ei ehkä kokonaan muuttua. Mitä lisäarvoa saan siitä, että minua loukataan henkisesti. Sinut muistetaan vain ja ainoastaan siitä. Vaikka omasta mielestäsi onnistuisit täydellisesti, löytyy asiasta aina muita mielipiteitä ja uusia näkökulmia. Lehdet pitivät minua petturina. *** Huippu-urheilijat ovat yksilölajeissa taidollisesti liki yhtä hyviä. Urheilumaailma on epäonnistumisen hetkellä äärimmäisen julma. Sébastien Ogier antoi Ruotsin rallin jälkeen haastattelun, jossa hän sanoi, että mentaalipuoli ei ole minun vahvuuteni. Jos toisen ihmisen avulla voi saada apua ongelmiinsa, miksi silloin ei voisi turvautua siihen. Aiemmin tai myöhemmin.” 16 Tuulilasi. Se viisi prosenttia, mikä ratkaisee menestyksen, tulee pääkopasta ja henkiseltä puolelta. Niin minulle kuitenkin tapahtui – mutta uskon, että henkisen valmennuksen avulla pystyn nollaamaan epäonnistumiset paremmin. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. K O L U M N I J A R I M A T T I L A T V A L A Henkinen maailma K un vuoden 2009 Puolan rallin yleisöerikoiskokeella pilasin hölmöilylläni Fordin selvän kaksoisvoiton, sain osakseni paljon kritiikkiä. Aiemmin tai myöhemmin. Netin foorumeilla minua ruodittiin vieläkin voimakkaimmin sanakääntein. Kliseisesti voisi sanoa, että eteenpäin on mentävä. Eteenpäin on helpompi mennä, jos ihminen pystyy hahmottamaan kaksi tärkeää kysymystä ja vastaamaan niihin: Miksi epäonnistuin
Kiinalainen halpisvaihtoehto on merkkirenkaita selvästi turvattomampi.” s. autot ”Testi osoitti myös sen tosiasian, ettei renkaita ostaessa kannata aina juosta alimman hinnan perässä. 24 Tuulilasi 17
Vähän er ilainen Miksi ihmeessä rakentaa ralliauto Porsche 911 GT3:sta. Teksti: OSSI OIKARINE N Kuvat: HANNES PAANANE N 18 Tuulilasi Katso ajovideo tuulilasi.fi. Eikö neliveto ja turbomoo ttori olisi paljon parempi ratkaisu
Vähän er ilainen ralliauto PORSCHE 911 GT3 TEHO noin 370 hv PAINO 1 220 kg HINTA Ei myynnissä Tuulilasi 19
Mutta kelataan 30 vuotta ajassa eteenpäin ja vaihdetaan Saharan autiomaan polttavan kuuma hiekka Suomen Lapin talvisiin kinoksiin. Kaikki eivät varmaankaan muista, että kyseisellä autolla ajettiin rallia melko menestyksekkäästi 1960-luvulla. Ensimmäiseksi huomioni kiinnittyy Porschen jousitukseen. Metsän siimeksestä kantautuu murina, joka on helppo tunnistaa kuusisylinterisen moottorin ääneksi. Toki 959-malliin pohjautuvia ralliautoja tuotiin Paris–Dakar-aavikkokilpailun lähtöviivalle, ja René Metge voittikin kilpailun sellaisella vuonna 1986. Koska GT3 on suunniteltu rata-ajoon, on jousituksen geometriaa jouduttu muuttamaan reilusti ja koko jousituksen liikeradat miettimään uudestaan. Myös legendaarisesta 959-mallista suunniteltiin asetta B-ryhmän ralliautojen taisteluun, mutta projekti ei ehtinyt lähtöviivalle, ennen kuin FIA muutti sääntöjä. Normaalisti rata-auA 20 Tuulilasi. Pakkasta on muutama aste ja tuulta ei juuri nimeksikään. Murina lähestyy – ja mutkan takaa ilmestyy hienossa sivuluisussa Porschen 911 GT3. 1970-luvulla 911 nähtiin muutamissa MM-ralleissa, ja Jean-Pierre Nicolas kävi voittamassa sillä Monte Carlon vuonna 1978. LAPIN AAMU ON VALJENNUT sen verran, että pääsemme tutkimaan auton teknisiä yksityiskohtia. Kylmässä pakkassäässä moottorin jäähdytys ei tuota ongelmia, mutta kesäisessä Neste Rallissa se osoittautui haasteeksi. ”Pidämme täällä Levillä ajokoulua yhdessä Porschen tehtaan kanssa, ja siinä touhussa 911 on tullut hyvinkin tutuksi vuosien varrella. Pauli Toivonen sijoittui toiseksi vuoden 1968 Monte Carlo -rallissa ja voitti samana vuonna Euroopan mestaruuden. Kaikki turha on riisuttu pois painonsäästön nimissä. jatellaanpa hetki Porschen legendaarista 911-mallia. A NAHKASISUSTUS on saanut väistyä turvakaarien tieltä. Näky on hieman häkellyttävä, sillä yleensä näitä autoja nähdään kiertämässä asfalttiratoja, ei piikkirenkaat alla rallipolkuja. Suomalainen Bigem on rakentanut iskunvaimennuksen erikoistilauksena juuri tätä autoa varten. Täydelliset olosuhteet testaamiseen siis. Mutta miksi ihmeessä mies on mennyt rakentamaan Porschesta ralliauton. KENKIEN ALLA NARSKUU pakkaslumi, kun kävelen kohti testirataa. Lisäksi minulla on muutama 911 omassa ajokoulutuskäytössä, joten päätimme yhtenä päivänä kavereideni kanssa, että rakennetaan siitä ralliautoiluun sopiva versio ja osallistutaan sillä Neste Ralliin! Osaltaan tähän innosti myös auton harvinaisuus – Porsche ei ole ralliautoilun valtamerkki”, Jani kertoo projektin alkuajoista. Pääsen tekemään lähempää tuttavuutta auton kanssa, kun sen kuljettaja Jani Yli-Pahkala parkkeeraa eteeni. Kultaisella 1980-luvulla Henri Toivonen ajoi Euroopan mestaruussarjaa Prodriven rakentamalla 911 SC RS -mallilla. Jani ei ole mikään aloittelija, sillä hän on aloittanut rallin ajamisen jo vuonna 1999 ja onpa taskussa yksi Euroopan mestaruuskin
Myös etuiskunvaimentimien lisäsäiliöt on sijoitettu tänne. KEULAPELLIN ALTA löytyy FIA:n hyväksymä turvatankki ja bensapumput. Tuulilasi 21
KOJELAUTA EI ole ehkä niin kaunis kuin Porschen alkuperäinen, mutta täällä toimivuus on etusijalla. TOISIN KUIN nykyaikaisia WRC autoja, Porschea viedään rallipolulla pienessä mutta näyttävässä sivuluisussa. 22 Tuulilasi. Myös säädettävät iskunvaimentimet on rakennettu erikoistilauksena tätä autoa varten. JOUSITUKSEN GEOMETRIAA jouduttiin muuttamaan paljon
Jani on saanut suunnitella stuntteja ja toteuttaa niitä moniin televisio-ohjelmiin. Tuo sivuluisu yhdistettynä moottorin murinaan luo yhdistelmän, jota yksikään katselija ei voi olla huomaamatta. Nykyään Janin kesät kuluvat melko tiiviisti erilaisissa stunt-ajotapahtumissa, talvet taas ajokoulun järjestelyissä. Takapainoisella autolla on totta kai hyvä vetopito mutkista lähdettäessä, mutta jarrutuksiin pyrimme löytämään vielä lisää pitoa”, Jani kertoo. Tarkoituksenmukaista. Näitä autoja haluaisin nähdä enemmänkin Neste Rallin lähtöviivalla! Nykyaikaisista ralliautoista tuttu turbon pauke on poissa, tilalla on matala kuusisylinterisen moottorin murina. Janin ei tarvitse hakata vaihteita koko aikaa, vaan vääntöä näyttää olevan tarjolla riittävästi koko ajan. Tuulilasi 23. toilussa moottorille otetaan jäähdytysilmaa auton alta, mutta rallissa se ei onnistu, koska moottorin alle pitää rakentaa tukeva pohjapanssari tekniikkaa suojaamaan. Myös mainosfilmien teko on tullut tutuksi, ja tälläkin hetkellä kansainvälisessä levityksessä on mainoksia, joissa Janin ajotaidot näkyvät. Kaikkea moottorissa olevaa voimaa ei edes saada käyttöön! FIA:n sääntöjen takia moottoriin on jouduttu asentamaan imuilman kuristin ja sen mukana tehoa on kadonnut 100 hevosvoimaa. Autoa pitää tosin ajaa todella tarkasti – sitä ei saa päästää liian suureen luisuun, sillä se pyörähtää helposti – joten kuljettajan pitää olla koko ajan hereillä. PUEMME KYPÄRÄT päähämme ja kiinnitämme kuusipisteturvavyöt. Matka alkoi välikoppaisista takavetoisista Ford Escorteista ja jatkui etuvetoiseen Opel Astraan. Porschen ohjaamo on hyvin askeettinen, luksusautoista tuttu kaunis viimeistely ja nahan tuoksu on poissa. Toisin kuin nykyaikaiset WRC-autot, joita pyritään ajamaan mahdollisimman suorassa, Porschea viedään nätissä sivuluisussa. Ja osa vapaa-ajasta tietenkin Porschen GT3-ralliauton parissa. Ja mitkä soundit siitä irtoaakaan! Äänimaailma ohjaamossa on todella hieno. Ja tämä on tosi hauska lelu!”, Jani nauraa. Escortin ratista rallimestariksi – ja stunt-ajajaksi Jani Yli-Pahkala on käynyt läpi sen tavallisen suomalaisen ralliharrastajan urapolun. Nykyään Jani tunnetaan paremmin stunt-ajajan taidoistaan. Mutta mitä hauskempi lelu, niin sen enemmän se maksaa. ”Projekti on monilta osin ollut pilottiprojekti, joten olemme joutuneet kehittämään ja rakentamaan monta asiaa aivan alusta asti. Onko GT3-ralliauton rakentaminen ollut kallista. Hän aloitti stunt-miehen uransa harjoittelemalla kahdella pyörällä ajoa, ja riittävän treenauksen jälkeen se alkoikin sujua. Yksi parhaita ralliauton moottoreita, joilla olen päässyt ajamaan”, Jani kommentoi. Nousen pois auton kyydistä ja siirryn lumipenkan päälle seuraamaan, kun Porsche GT3 etenee näyttävästi metsätiellä. Nykyään tehoa löytyy noin 370 hevosvoimaa, joka riittää lennättämään soraa hienosti kesäisin. Karkeasti sanottuna tähän upotetulla rahalla olisi rakentanut kaksi nelivetoista Mitsubishia ralliautoksi. Porschea ei mielletä aivan halvimmaksi kulkuneuvoksi. ”Oikeastaan Porsche on aika hieno ajettava soralla. Siksi jäähdytysilman sisäänottoon on kehitetty kokonaan uudet systeemit moottorin yläpuolelle. Otimme lähtökohdaksi 997-korimallin Porsche Cup -auton ja lähdimme muokkaamaan siitä ralliohjusta. Jani painaa starttinappia, ja pienen houkuttelun jälkeen moottori hörähtää käyntiin. En voi olla muuta kuin samaa mieltä Janin kanssa. Nykyaikaisista ralliautoista tuttu turbon pauke on poissa, tilalla on matala kuusisylinterisen moottorin murina. ”Moottorin luonne on todella hieno, se toimii mahtavasti koko kierroslukualueen läpi. Takarenkailla on paljon painoa, joten rattia käytetään lähinnä suunnan määrittelyyn ja kaasupolkimella hoidetaan auton hallinta. Millainen auto GT3 on sitten ajaa soralla. Myöhemmin tie vei nelivetoisen Mitsubishi Lancerin rattiin, ja vuonna 2004 Jani kruunattiin FIA:n talvirallisarjan mestariksi. Muistelen vanhoja hyviä aikoja, kun ralliautot olivat vielä takavetoisia ja vapaasti hengittäviä. Kaasupoljin on kuin radion volyyminappula ja voima tulee lineaarisesti, sillä mitään tehopiikkejä ei esiinny. Tilalla on painon säästön nimissä puhtaaksi riisuttu kojelauta ja valkoiseksi maalattua peltiä
Kisan mustaksi hevoseksi nappasimme vuoden ikäiset, pohjoismaisiin olosuhteisiin tarkoitetut nastattomat talvirenkaat, joissa oli kulutuspintaa jäljellä 4 millimetriä. Tämän lisäksi tilasimme Euroopan suurimmalta nettirengaskauppiaalta halvimmat mahdolliset kesärenkaat. Näin testasimme Testin ytimessä olivat matalan vierinvastuksen renkaat. Niiden kirittäjiksi otimme pykälää suorituskykyisemmän V-nopeusluokan testivoittajan. Kyseiseen urasyvyyteen kuluneita kitkoja ei enää suositella talvikäyttöön, joten houkutus niiden loppuun ajamiseen kesäkuukausina on suuri. T E S T I K E S Ä R E N K A A T 24 Tuulilasi
Jopa nastaton talvirengas pysäytti auton kaksi metriä ekorengasta paremmin kuivalla asfaltilla. Luokitusvaatimus pisti valmistajat kilpailemaan tosissaan keskenään. Marraskuussa 2012 voimaan tullut EU-rengasmerkintämääräys on vaikuttanut asiaan merkittävästi. Vuonna 2008 Michelinin Energy saver antoi lupauksia paremmasta. Nyt tilanne on onneksi toinen. Kaikkiin Euroopan unionin alueella myytäviin uusiin kesärenkaisiin on nyt liimattava luokittelutarra, josta ilmenee renkaan vierinvastus, märkäjarrutuspito ja ohiajomelu. Myös renkaan painolla ja jopa kulutuspinnan urasyvyydellä voidaan vaikuttaa vierinvastukseen. Alhaisen vierinvastuksen saavuttamiseksi valmistajat pyrkivät renkaissaan matalaan ajon aikaiseen lämmönkehitykseen, koska renkaaseen muodostuva lämpö on suurimmaksi osaksi hukattua energiaa. Joiltakin merkeiltä saa jo muutamia, parhaalla AA-leimalla varustettuja rengaskokoja, ja nyt testatuista kaikki ovat BA-merkittyjä. Sen sijaan pito märällä asfaltilla jätti edelleen toivomisen varaa. Mikä sitten on muuttunut. Uudella nanotekniikalla tehdyn täyssilica-seoksen luvattiin parantavan eritoten märkäpitoa, joka ekorenkaissa oli tuolloin kuivapitoakin isompi ongelma. 2010 kesärengastestissämme Michelin todettiin taloudelliseksi ja jarrutusmatka oli kuivalla testiryhmän lyhyin. Märkäpidon puolella materiaalivalinnat ovat suuressa roolissa kuten myös renkaan kontaktialueen muoto, koko ja painejakauma. TESTIRENKAAT , koko 205/55 R16 Dunlop Sport BluResponse Goodride RP28 Goodyear Efficient Grip Performance Michelin Energy Saver + Nokian Hakka Green 2 Kulunut kitkarengas –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– + vertailurenkaana Continental PremiumContact5 Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO VILLANEN KEVYESTI RULLATEN MATALAN VIERINVASTUKSEN RENGAS SÄÄSTÄÄ SELVÄÄ RAHAA. Yleisellä tasolla voidaan sanoa, että renkaiden runkorakenteita ja kumiseoksia on kehitetty merkittävästi. SELVITIMME, JOUTUUKO TURVALLISUUDESTA TINKIMÄÄN, JOS HALUAA AJAA EKORENKAALLA. Lämpöasiaan kiinnitetään paljon huomiota, sillä vierinvastuksen osuus auton kokonaisajovastuksista on maantienopeuksilla noin viidennes. Vaikka EU-rengasmerkintä ei kerro koko totuutta yksittäisen renkaan ominaisuuksista, ohjaa se jo tällaisenaankin kuluttajia aiempaa laadukkaampien ja turvallisempien kesärenkaiden pariin.. Korkealla ilmanpainesuosituksella varustetut kapeat ekorenkaat venyttivät selvästi jarrutusmatkoja auton alkuperäiseen rengastukseen verrattuna. Tuulilasi 25 P olttoaineen kulutusta vähentävät renkaat alkoivat yleistyä viime vuosikymmenellä. Euroopassa tunnetuin tapaus oli Skoda Fabia Greenline, joka 165/70 R14 -kiekoilla pysähtyi Automotive Revuen testissä satasen vauhdista 6,5 metriä huonommin kuin 30 mm leveämmällä normirengastuksella
Dunlopissa ja Goodyearissa ei Continentalin kaltaista ”overshoot” -ilmiötä esiinny. Kitkarenkaalla tilanne on vieläkin huonompi. Yllättäen Nokian on ainoa, joka pysyy kaikilla nopeuksilla annetulla säteellä. Lisäksi koeteltiin moottorijarrutuksen, kiihdytyksen ja jarrutuksen vaikutusta renkaan ajettavuuteen. Rajummista luistoista rengas asettuu aloilleen vasta kahden reilumman perän ylilyönnin, ja niitä seuraavien voimakkaiden heilahduksien jälkeen. V-nopeusluokan Continentalissa on odotetusti porukan tarkin keskialue. Dunlopissa, Goodyearissa ja Michelinissä esiintyy kaikilla kääntökulmilla lievää yli-innokkuutta sivuttaissiirtymän loppupuolella. Dunlop on edellisiä kevyempi käännellä, eikä yllä samaan tarkkuuteen pienillä kääntökulmilla. Goodyear, Michelin ja Nokian jäävät silti yllättävän vähän jälkeen. Kitkarengas reagoi samalla tavalla. V-nopeusluokan Goodride yltää tasoihin Dunlopin kanssa. Sama epätarkkuus vaivaa vieläkin enemmän kitkarengasta, joka on kumiseokseltaan ja rungoltaan kesärenkaita veltompi. Esimerkki kaistanvaihdosta: jos rengas seuraa ohjauspyörällä määritettyä suuntaa koko sivuttaisliikkeen ajan, kaikki on kunnossa. Pujotellessa takarenkaat menettävät otteensa herkästi. Goodride ja kitkarengas erottuvat jälleen muista: Sivuttaispitoa ei yksinkertaisesti ole yhtä paljon kuin muilla. Väistöliikkeen aiheuttamat luistot ja jälkiheilahdukset ovat niin laajoja, että kuljettaja joutuu ottamaan auton takaisin haltuun rajujen vastaohjausten avulla. Goodride ja kulunut kitkarengas lähtevät jo hyvin aikaisessa vaiheessa viettämään ulkokaarteen suuntaan. Nokian on tällä osa-alueella paras: miedolla poikkeutuksella kaistavaihdot sujuvat toiveiden mukaisesti. Continental vastaa ohjausliikkeisiin nopeimmin. Contin ero Goodyeariin, Micheliniin ja Nokiaan on selvä, vaikkakin pienempi kuin ennakkoon odotettiin. Goodyear ja Dunlop -kaksikosta jälkimmäinen on tarkempi kaarreajossa. Nokian 9+ Continental 9 Goodyear 9Michelin 9Dunlop 8,5 Goodride 7,5 Kulunut kitka 7Painoarvo 10% 26 Tuulilasi. Conti, Michelin ja Nokian kiilaavat näiden kahden väliin OK-suorituksella. Lievilläkin väistöliikkeillä rengas on erittäin epästabiili. Continentalin urheiluluonne tulee esiin myös pujottelussa. Kitkarengas reagoi kesärenkaita hitaammin ohjausliikkeisiin. Nokiassa pidon rajat ovat loivemmat, joten keilat ohittuvat hallitun pyöreissä luistoissa. Renkaiden kaarreajotarkkuus selvitettiin ajamalla pitkää tasasäteistä kaarretta läpi kolmella eri vakionopeudella (80, 100 ja 120 km/h). T E S T I K E S Ä R E N K A A T Kuivakäsittely KUIVAKÄSITTELYRADALLA arvosteltiin ohjauksen keskialueen tarkkuus, tunto, vaste ja progressiivisuus. Goodriden kohdalla näin ei ole. Goodyearissa on tunnokkain keskialue, mutta ei sitäkään voi erinomaiseksi luonnehtia. Dunlop jää tälläkin osa-alueella parhaimmista jälkeen. V-nopeusluokan Continental ja Goodride ovat porukan jämäkimmät ja Nokian muun porukan ykkönen. Continental on loivissa ja rauhallisissa kaistanvaihdoissa vielä hyvätapainen, mutta sekin lähtee kiristämään ajolinjaa varsin voimakkaasti isommilla kääntökulmilla. Rajummilla ohjauksilla perän liikkeet levenevät hiukan, mutta molemmat palautuvat peräluistoista nopeasti. Rengas ei pysty pitämään kulkusuuntaa lineaarisena, vaan ajolinja lähtee kiristymään kesken kaistanvaihdon. Ohjauksen progressiivisuudella tarkoitetaan johdonmukaisuutta. V-luokka tuo mukanaan H-nopeusluokan ekorenkaita jäykemmän runkorakenteen, mikä tuntuu muun muassa renkaan kyvyssä kehittää muita enemmän kulkusuuntaa ohjaavaa sivuvoimaa. Continentalin käytös on pienillä kääntökulmilla erinomaista, mutta isommilla poikkeutuksilla rengas kehittää sivuvoimaa vähän liiankin nopeasti. Renkaiden sivuttaisjäykkyyttä testattiin ajamalla ylikovaa kaarteen läpi. Luistot kertaantuvat jokaisen suunnanmuutoksen jälkeen ja aiheuttavat auton pyörähtämisen ilman ajonvakautusta. Michelin ja Continental ovat edellisiä selvästi parempia. Dunlopissa ohjaus tuntuu hitaammalta ja takapään yliohjautuminen lähtee kertaantumaan pujottelun loppuvaiheessa. Se on nopea ja ohjautuu todella hyvin, mutta liiallinen vauhti saa perän irrottamaan otteensa äkillisesti. GY ei pääse 80 km/h ajonopeudellakaan kaarteen läpi ilman ajolinjan korjausta. Dunlopin ohjaustuntumasta on päätetty ilmeisesti jo suunnitteluasteella tehdä kevyempi. Michelin on käytökseltään tasapainoisempi. Michelin ja Nokian selviävät ääritilannekäytöstä mittaavista nopeista kaistanvaihdoista parhaiten. Goodyear on Dunlopia tasapainoisempi. Goodriden käytös on surkeaa. Ääritilannekäytöstä arvioitiin äkillisten kaistanvaihtojen ja pujottelukokeen avulla. Auton takapää ei tämän vuoksi asetu luistosta kerrasta aloilleen, vaan tekee yhden ylimääräisen heilahduksen. Kitkarengas kertoo muita innottomammin tienpinnan tapahtumista. Dunlopissa ja Goodyearissa on havaittavissa lievää epätasaisuuksien aiheuttamaa huojahtelua nopeassa ajossa. Goodride saa Contin tavoin etua jäykemmästä rakenteestaan, ja nousee sen turvin Dunlopin tasolle. Kaksikon käytös on pienillä kääntökulmilla ongelmatonta. Goodride reagoi muita kesärenkaita suurpiirteisemmin
Goodriden ajokäytös ei ole turvallista saati loogista. GY kestää hyvin liiallista kaasun ja jarrun annostelua, samoin liian suuria kääntökulmia. Continental tuntuu heti lämmittelykierroksesta lähtien olevan hivenen muiden edellä. Kaarrejarrutukset sujuvat turvallisen aliohjaavasti, mutta kaarteeseen osuva moottorijarrutus saattaa lipsauttaa perän luistoon. Nokian on käytökseltään kiitettävän tasapainoinen ja rauhallinen rengas, eikä se pääse yllättämään kuskia missään tilanteessa. Myös kiihdytysja jarrutuspito ovat käytetyllä kitkarenkaalla sateella hengenvaarallisen alhaisella tasolla. Dunlopin ohjausvaste, -tarkkuus ja -tunto ovat konserniveli Goodyearia heikommat. Alkavia puskuja ei saa rauhoittumaan pelkästään kääntökulmaa lisäämällä, sillä rengas ei kestä sortoa juuri ollenkaan. Kaasunnosto tai äkillinen kitkatason nousu eturenkaiden alla saa puolestaan perän karkaamaan äkillisesti sivulle. Goodyear on varsinaisten vertailurenkaiden nopein. MÄRKÄKÄSITTELYKOKEESSA neljän nopeimman renkaan kierrosajat asettuvat puolen sekunnin sisään. Rengas reagoi kaasunnostoon kaarteessa neutraalisti tai aavistuksen yliohjaavasti. Edes jonkinlaisen marssivauhdin ylläpitäminen jatkuvasti pitonsa menettävällä renkaalla vaatii kuskilta todella varovaisia kaasupolkimen ja ohjauspyörän liikkeitä – sekä selvästi hitaampaa ajonopeutta kuin kesärenkailla. Nokian ei tunnu yhtä sporttiselta kuin Conti tai Goodyear, mutta se on siitä huolimatta kaksikon kannoilla kierrosajoissa. Pito kaarteissa on Contin tasoa. V-nopeusluokan rengas kestää hyvin sortamista, ja on kaarrejarrutuksissakin kiitettävän neutraali. Kulunut kitkarengas on märällä kaikkein haasteellisin ajettava. Kaarteissa liian optimistinen kaasunkäyttö tai ohjausyritys saa renkaan aliohjautumaan rankasti. Kaasunnosto kesken kovavauhtisen kaarteenkaan ei saa perää äkkinäisiin luistoihin. Rengas on ajokäytökseltään looginen ja sen pitotaso kaarteissa ja jarrutuksissa on erinomainen. Dunlop kestää hyvin sortamista ja rajumpaa kaasunkäyttöä kiihdytyksissä. Ohjauksen vasteessa ja tarkkuudessa se jää hieman referenssirenkaalle, mutta Goodyearin parempi ohjaustunto auttaa kuljettajaa vallitsevan pidon arvioinnissa. Dunlopkaan ei lipsauttele perää, vaan on GY:n tavoin helppo ja looginen käsiteltävä märällä. Kaarrejarrutuksiin rengas reagoi rauhallisesti aliohjautumalla. Märkäkäsittely Käytetty kitkarengas on märällä kaikkein vaikein ajettava K Ä S I T E L T Ä V Y Y S Continental 9,5 Goodyear 9,5 Nokian 9,5 Dunlop 9+ Michelin 8,5 Goodride 6+ Kulunut kitka 4 Painoarvo 15% Continental Goodyear Nokian Dunlop Michelin Goodride Kulunut kitka 30 40 50 36,50 36,60 36,80 37,00 38,40 40,00 46,60 s Ajettavuus märällä Tuulilasi 27. Eniten eroa syntyy radan pitkissä kaarteissa, joista Michelin ei suoriudu yhtä nopealla vauhdilla kuin kärkinelikko. Kiinalainen ei kestä kaarreajossa juurikaan kaasua, vaan lähtee herkästi aliohjautumaan. Rengas muuttuu neutraalista loogisen aliohjaavaksi, jos kuljettaja yrittää ajaa tasasäteisen kaarteen liian kovaa läpi. Goodride jää kesärenkaiden peränpitäjäksi. Voimakas puskemistaipumus saattaa vaihtua yhtäkkiä rajuun peräluistoon, jos kaasun erehtyy hölläämään kesken kaarteen tai asfaltti muuttuu äkillisesti astetta pitävämmäksi. Michelin on selvästi edellisiä hitaampi ratakierroksella, eikä renkaan pitotaso eikä sorronkesto ole parhaimpien tasolla
Vesiliirto kaarteessa T E S T I K E S Ä R E N K A A T Dunlop ja Nokian torjuvat vesiliirtoa kaikkein parhaiten. Kaksikko menettää ohjautuvuutensa kokonaan 89 km/h nopeudessa eli auton kulkusuunta muuttuu tangentin suuntaiseksi. Ne kertovat vesiliirron mahdollisuudesta parhaiten: kumpikaan ei nouse vesipatjan päälle äkkinäisesti. V E S I L I I R T O Renkaiden vesiliirtoherkkyys mitattiin suoralla ja kaarteessa. Kitkarengas menettää otteensa tiestä 64 km/h ajonopeudessa! Tämä kannattaa pitää visusti mielessä, kun seuraavan kerran ajelee rankassa vesisateessa moottoritien rampeissa. Mittauksia toistamalla jokaiselle renkaalle määritettiin rajanopeus, jolla se oli täydellisessä vesiliirrossa eli vetopito sekä ohjattavuus täysin menetettynä. Contin ja Michelinin liirtonopeudessa ei ole suurta eroa, mutta Continentalin loivahko raja on kuljettajalle parempi vaihtoehto kuin Michelinin jyrkempi käytös. Continental jää kaksikosta 1 km/h päähän, mutta se alkaa varoittaa vesiliirron vaarasta hivenen Dunlopia ja Nokiaa aikaisemmalla nopeudella. Vesiliirto suoralla Kaarrevesiliirtotestissä autolla ajettiin tasanopeudella ympyrän sektorilla olevaan vesialtaaseen (vesikerros 8 mm). Goodyearissa on Contia kapeampi varoitusikkuna. Myös Goodyearin raja on loiva. Dunlop 9+ Nokian 9+ Continental 9 Goodyear 9 Michelin 9Goodride 8 Kulunut kitka 4 Painoarvo 15% Dunlop 9+ Nokian 9+ Continental 9 Goodyear 9Michelin 8,5 Goodride 7+ Kulunut kitka 4 Painoarvo 10% Du nlo p No kia n Go od ye ar Co nti ne nta l Mi ch eli n Go od rid e Ku lun ut kit ka 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 8 1,5 8 1,4 80 ,6 80 ,2 79 ,6 75 ,9 59 Vesiliirto suoralla km/h Du nlo p No kia n Co nti ne nta l Go od ye ar Mi ch eli n Go od rid e Ku lun ut kit ka 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 8 9 8 9 8 8 87 8 5 79 6 4 Vesiliirto kaarteessa km/h 28 Tuulilasi. Michelin jää 4 km/h päähän testin huippuarvosta, Goodride 10 km/h. Goodride menettää pitonsa selvästi terävämmin kuin muut kesärenkaat. Ajonopeutta lisättiin ajokertojen välillä aina 1 km/h portain, kunnes renkaan rajanopeus saavutettiin. Molemmissa on loiva ja leveä vesiliirron raja. Molemmat alkavat varoittaa ja osittain menettää sivuttaispitoaan 82 km/h ajonopeudessa. Suoralla auto ajettiin vesialtaan (vesikerros 6 mm) läpi kiihdyttäen, auton ajonopeutta sekä etupyörien luistoa mitaten. Dunlop ja Nokian ovat kaarrevesiliirrossakin porukan parhaat. Kulunut kitkarengas irtoaa tienpinnasta herkästi, vaarallisen äkkinäisesti ja erittäin alhaisella 59 km/h ajonopeudella. Dunlop ja Nokian ovat tässä kokeessa etevimmät
ABS-jarrutus märällä Kuivalla asfaltilla Dunlop pysähtyy parhaiten. J A R R U T U S P I T O Jarrutusmatkat mitattiin kuivalla ja märällä asfaltilla. Puoli metriä Nokian taakse jäänyt Dunlop on vastaavasti puoli metriä Goodyearia etevämpi. Conti jää 0,5, Goodyear 0,9 ja Michelin 1,2 metriä jälkeen. Märällä koko testin ajan referenssirenkaana toiminut Continental pysähtyy 60 senttiä Nokialaista lyhyemmällä matkalla. Mittausväli oli molemmilla pinnoilla 80–5 km/h. Kiinalainen Goodride ja kulunut kitkarengas parantavat huomattavasti suorituksiaan kuivissa olosuhteissa. Tämäkin on vielä hyväksyttävä tulos Goodrideen verrattuna. Älkää ikinä ajako kuluneella kitkarenkaalla kesällä! Ennakoivinkaan teiden ritari ei pysty muuttamaan hengenvaarallista rengasta turvalliseksi. Nokian 2,4 metriä Dunlopia pidempi jarrutusmatka on pettymys muuten hyvään kokonaisuuteen. 3,8 ja 4,1 metrin jarrutusmatkaero parhaaseen renkaaseen verrattuna on silti selkeä turvallisuusriski. Kiinalaisen jarrutusmatka on 7,2 metriä Continentalia pidempi! Ja jos tämäkään ei vielä järkytä mieltä tarpeeksi, niin kuluneen kitkarenkaan 27,4 metriä Contia huonomman tuloksen pitäisi viimeistään pistää hälytyskellot soimaan. ABS-jarrutus kuivalla Continental 9+ Nokian 9 Dunlop 9Goodyear 8,5 Michelin 8+ Goodride 6 Kulunut kitka 4 Painoarvo 15% Dunlop 9+ Continental 9 Goodyear 9Michelin 9Nokian 8 Goodride 7+ Kulunut kitka 7 Painoarvo 10% Continental Nokian Dunlop Goodyear Michelin Goodride Kulunut kitka 20 25 30 35 40 45 50 55 60 25,30 25,90 26,40 26,90 27,40 32,50 52,70 m Jarrutus märällä 100—0 km/h Dunlop Continental Goodyear Michelin Nokian Goodride Kulunut kitka 20 25 30 35 40 45 50 55 22,6 23,1 23,5 23,8 25,0 26,4 26,7 m Jarrutus kuivalla Tuulilasi 29. Michelin jää Contista 2,1 metriä
T A L O U D E L L I S U U S Polttoaineen kulutus mitattiin ajamalla 80 km/h nopeutta tasaisella maantiellä kahteen suuntaan. Goodyear kuluttaa ekorenkaista eniten, mutta senkin ero Nokiaan on maltilliset kaksi desilitraa. Ilmoitettu kulutus on molempien ajosuuntien keskiarvo. Nokian kuluttaa vähiten, Michelin ottaa kakkossijan ja kulunut kitkarengas on kolmanneksi pihein. V-nopeusluokan kaksikosta Goodride on hivenen Contia taloudellisempi. Kulutus T E S T I K E S Ä R E N K A A T Nokian 9,5 Michelin 9+ Kulunut kitka 9 Dunlop 9Goodyear 8,5 Goodride 8,5 Continental 8+ Painoarvo 10% Kulutusero Nokian ja Contin välillä on 5,6 prosenttia No kia n Mi ch eli n Ku lun ut kit ka Du nlo p Go od ye ar Go od rid e Co nti ne nta l 1 2 3 4 5 6 4, 5 4, 55 4, 6 4, 65 4 ,7 4, 71 4 ,7 5 Polttoaineen kulutus l/100 km 30 Tuulilasi
Goodride on vielä astetta Contiakin kovanaamaisempi. Yksikään ei pompottele epätasaisuuksissa kitkan tavoin. Michelin, GY ja Dunlop eivät jää edellä mainituista paljoakaan. Mukavuusrata sisälsi röykkyjä, routareikiä, paikkalappuja, kaivonkansia ja poikittaisia metalliherätteitä. Mittarin perusteella Nokian ja kulunut kitkarengas ovat kaksi hiljaisinta, ja myös korva arvioi ne miellyttävimmiksi niin renkaan pintakuviomelun kuin tieäänienkin osalta. Nokian 9 Kulunut kitka 9 Michelin 9Dunlop 9Goodyear 9Continental 8,5 Goodride 7,5 Painoarvo 7,5% Kulunut kitka 9,5 Michelin 9+ Dunlop 9 Goodyear 9 Nokian 9 Continental 8+ Goodride 8Painoarvo 7,5% Tuulilasi 31. V-nopeusluokan Continental ja Goodride ovat mittarin mukaan meluisimmat, mutta Contissa melun taajuus on selvästi kiinalaista miellyttävämpi. Koska melumittari ei kerro koko totuutta melun sävystä ja sen häiritsevyydestä, melua arvioitiin myös subjektiivisesti kuuntelemalla. Se ylittää epätasaisuudet selvästi mukavimmin, mutta on samanaikaisesti pompottava kesärenkaita heikomman vaimentuvuutensa takia. Jopa käsittelyradan näennäisen tasapintainen pääsuora muuttui Contin kera epämukavaksi. Continental on selvästi edellisiä kovempi rengas. Ero Dunlopiin, Goodyeariin ja Nokiaan ei ole suuren suuri, mutta kolmikon kyydissä herätteet tuntuvat selvemmin sisään. Pintakuviomelu on hivenen korkeasävyisempää, muttei niissäkään mitenkään häiritsevää. Kiinalainen halpisrengas on rankimmissa epätasaisuuksissa jysähtelevä ja pompottava. Goodride aloittaa kovemmilla ajonopeuksilla jaksottaisen, potkurikoneen ääntä muistuttavan jyrinän, joka on erityisen ärsyttävää ja puuduttavaa pidempinä ajanjaksoina nautittuna. Melu Renkaiden mukavuuskokeet ajettiin 40, 80 ja 100 km/h nopeudella. Michelin on ekorenkaista miellyttävin. M U K A V U U S Sisämelua mitattiin matkustamon keskeltä neljällä eri ajonopeudella. Mukavuus Sisämelu dB(A) 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h Nokian 67,4 69,9 72,9 77,0 Kitka 67,8 70,7 73,2 77,3 Michelin 67,9 70,6 73,5 77,1 Goodyear 68,2 71,3 73,5 76,9 Dunlop 68,5 70,8 73,8 77,1 Continental 68,8 71,0 74,2 77,6 Goodride 69,0 71,0 74,2 77,3 Mittari ei kerro kaikkea joten melun sävyä arvioitiin myös korvakuulolta. Kitkarengas hyötyy tässä osiossa pehmeydestään
Tilanne muuttuu mielenkiintoiseksi, jos valintaperusteisiin otetaan mukaan myös taloudellisuusja mukavuusnäkökulmat. Yhteenvedon arvosanat on rajatapauksissa pyöristetty ylöspäin lähimpään kouluarvosanaan. Uusimmat matalan vierinvastuksen renkaat ovat turvallisia ja hyviä ajaa niin kuivalla kuin märälläkin kelillä. Jarrutuspito on sekä märällä että kuivalla kiitettävällä tasolla. T E S T I K E S Ä R E N K A A T L O P P U A R V O S T E L U Osakokeiden painoarvot % YHTEENSÄ 100% Kuivakäsittely 10 Märkäkäsittely 15 Vesiliirto suoralla 15 Vesiliirto kaarteessa 10 Jarrutus kuivalla 10 Jarrutus märällä 15 Polttoaineen kulutus 10 Melu 7,5 Mukavuus 7,5 Märkä tie Kuiva tie Vesiliirto Kulutus Mukavuus 1. Ohjauksen keskialue on tarkka ja rengas vastaa ohjausliikkeisiin muita nopeammin kaikilla kääntökulmilla. Ajokäytös on kiitettävän rauhallista ja yllätyksetöntä niin kuivalla kuin märälläkin kelillä. Käsittely-, vesiliirto-, meluja mukavuus kokeiden arvosanat sisältävät myös subjektiivisen arvostelun. SIJA Nokian HAKKA GREEN 2 NOKIAN uutuusrengas on tasapainoinen tuote. Conti häviää kärkirenkaille mukavuudessa, melussa ja kulutuksessa. Kuluttajan ei tarvitse enää tinkiä omasta turvallisuudestaan ekorengasta ostaessaan. ARVOSTELIMME kaikki osakokeet kouluarvosanoilla 4–10. Suoraja kaarrevesiliirtokokeissa Nokian ylsi ykköspaikalle Dunlopin kanssa. Rengas vastaa kuljettajan ohjauskäskyihin johdonmukaisesti ja on kaarreajossa selvästi muita tarkempi. FAKTAT Valmistusmaa Suomi Valmistusaika vko 32/2015 EU-luokitus, vierinvastus B EU-luokitus, märkäpito A EU-luokitus, melu dB(A) 67 Urasyvyys mm 8,1 Nopeusluokitus H Paino kg 7,6 PISTEET Kuivakäsittely 9+ Märkäkäsittely 9,5 Vesiliirto suoralla 9+ Vesiliirto kaarteessa 9+ Jarrutus kuivalla 8 Jarrutus märällä 9 Polttoaineen kulutus 9,5 Melu 9 Mukavuus 9 PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 9,1 YHTEENVETO Ekoillen eteenpäin Testin loppupäätelmä on selvä. Renkaan tarjoama jarrutuspito on sateella erinomaista, mutta kuivalla asfaltilla jarrutusmatkat venyvät muita ekorenkaita pidemmiksi. Ääritilannekäytöskin on loogisen rauhallista. Porukan pihein rengas on mukava ja hiljainen matkakumppani. Referenssirenkaana toiminut pykälää suorituskykyisempi Continental on ykkösvaihtoehto, jos kuluttaja arvostaa renkaassaan puhtaasti ajettavuutta ja hyviä pito-ominaisuuksia. Testi osoitti myös sen tosiasian, ettei renkaita ostaessa kannata aina juosta alimman hinnan perässä. Kymmeniä metrejä kesärenkaita pidemmät jarrutusmatkat märällä asfaltilla ovat siitä konkreettisin todiste! Continental PREMIUMCONTACT5 REFERENSSIRENKAANA toiminut V-nopeusluokan Continental on odotetusti porukan urheilullisin. Osakokeiden kohdalla ilmoitetut arvosanat ovat painotettuja alhaalla näkyvän taulukon mukaisesti. Nopeissa kaistanvaihdoissa peräluistot eivät myöskään tahdo asettua kerrasta aloilleen. Tällöin matalan vierinvastuksen rengas on useimmille kuluttajille se järkevämpi vaihtoehto. FAKTAT Valmistusmaa Ranska Valmistusaika vko 23/2015 EU-luokitus, vierinvastus C EU-luokitus, märkäpito A EU-luokitus, melu dB(A) 71 Urasyvyys mm 8,0 Nopeusluokitus V Paino kg 8,4 PISTEET Kuivakäsittely 9 Märkäkäsittely 9,5 Vesiliirto suoralla 9 Vesiliirto kaarteessa 9 Jarrutus kuivalla 9 Jarrutus märällä 9+ Polttoaineen kulutus 8+ Melu 8,5 Mukavuus 8+ PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 8,9 YHTEENVETO 9,5 9 9 8+ 8,5 9+ 99+ 9,5 9 VERTAILURENGAS 32 Tuulilasi. V-nopeusluokituksestaan huolimatta Goodride ei yllä ekorenkaiden suoritustasolle etenkään sadekelillä, joten se kannattaa suosiolla jättää kaupan hyllylle ja panostaa halvan hinnan sijaan laatuun. Yhtä selvää on, ettei kulunutta kitkarengasta tulisi missään nimessä ajaa loppuun kesällä. Conti ei silti ole kuivakäsittelyosion ykkönen, sillä se ei yllä kaarreajotarkkuudessa Nokian tasolle. Sadekelillä Conti on johdonmukainen ja turvallinen ajettava. Kiinalainen halpisvaihtoehto on merkkirenkaita selvästi turvattomampi
Testin paras kesärengas pysähtyi 80 km/h nopeudesta 27,4 metriä kitkarengasta lyhyemmällä matkalla! FAKTAT Valmistusmaa Saksa Valmistusaika vko 28/2014 EU-luokitus, vierinvastus C EU-luokitus, märkäpito F EU-luokitus, melu dB(A) 72 Urasyvyys mm 4,0 Nopeusluokitus T Paino kg 7,8 PISTEET Kuivakäsittely 7Märkäkäsittely 4 Vesiliirto suoralla 4 Vesiliirto kaarteessa 4 Jarrutus kuivalla 7 Jarrutus märällä 4 Vierinvastus 9+ Polttoaineen kulutus 9 Melu 9 Mukavuus 9,5 PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 6,4 YHTEENVETO 9 9 9+ 99 9 99 8,5 98,5 999+ 9 6+ 7,5 7,5 8,5 84 7 4 9 9+ HENGEN VAARALLINEN SATEELLA Tuulilasi 33. Suoralla tiellä rengas nousi vesipatjan päälle jo 59 km/h nopeudessa. Melussa ja mukavuudessa kaksikko on tasaväkisiä. Ajettavuus märällä on hyvän pitotason ansiosta turvallista ja loogista. Michelinin vesiliirto-ominaisuudetkaan eivät ihan yllä testin parhaimpien tasolle. SIJA Michelin ENERGY SAVER + MICHELIN on nimensä veroinen kulutuksessa vain Nokian on etevämpi. Voimakas aliohjautuminen saattaa hetkessä muuttua reippaaksi peräluistoksi. Myös jarrutuspito on sateella hengenvaarallisen huono. Kuivalla asfaltilla ero kapeni 3,8 metriin. 2. Jarrutus-, vesiliirtoja kulutuskokeissa GY jää hivenen Dunlopille. FAKTAT Valmistusmaa Saksa Valmistusaika vko 24/2015 EU-luokitus, vierinvastus B EU-luokitus, märkäpito A EU-luokitus, melu dB(A) 70 Urasyvyys mm 6,7 Nopeusluokitus H Paino kg 8,0 PISTEET Kuivakäsittely 9Märkäkäsittely 8,5 Vesiliirto suoralla 9Vesiliirto kaarteessa 8,5 Jarrutus kuivalla 9Jarrutus märällä 8+ Polttoaineen kulutus 9+ Melu 9Mukavuus 9+ PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 8,7 YHTEENVETO Goodyear EFFICIENT GRIP PERFORMANCE GOODYEAR on käsiteltävyydeltään konsernisisartaan Dunlopia etevämpi. Rengas loistaa etenkin märkäkäsittelyradalla. SIJA Dunlop SPORT BLURESPONSE DUNLOPIN jarrutuspito kuivalla asfaltilla on erinomainen ja se pysähtyy märälläkin hyvin. Dunlop seuraa hyvin ohjauskäskyjä pienillä kulmilla, mutta on taipuvainen myöhästelyyn reilummilla ratin kääntökulmilla. Pitotaso on sateella korkea ja ajokäytös loogista. Sporttisesti nimetyn renkaan ohjauksesta on tehty kevyehkö, osittain tunnokkuuden ja tarkkuuden kustannuksella. FAKTAT Valmistusmaa Puola Valmistusaika vko 28/2015 EU-luokitus, vierinvastus B EU-luokitus, märkäpito A EU-luokitus, melu dB(A) 68 Urasyvyys mm 7,8 Nopeusluokitus H Paino kg 8,0 PISTEET Kuivakäsittely 8,5 Märkäkäsittely 9+ Vesiliirto suoralla 9+ Vesiliirto kaarteessa 9+ Jarrutus kuivalla 9+ Jarrutus märällä 9Polttoaineen kulutus 9Melu 9Mukavuus 9 PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 9,0 YHTEENVETO 3. Misukka on myös mukavuusosiossa vahvoilla kilpailijoihinsa nähden. Ääritilannekäytöstä mittaavissa nopeissa kaistanvaihdoissa Michelin käyttäytyy Nokian tavoin rauhallisesti. Nopeiden kaistanvaihtojen aiheuttamissa peräluistoissa Goodyearilla on asettumisvaiheessa taipumusta ylimääräiseen loppuheilahdukseen. Rengas menettää pitonsa märissä olosuhteissa erittäin alhaisilla nopeuksilla. SIJA 4. Muita merkkirenkaita hieman alhaisempi pitotaso näkyy niin märkäkäsittelyradalla kuin jarrutuskokeissa aavistuksen heikompina tuloksina. Vierinvastus on kiitettävän alhainen ja Dunlop yltää mukavuudeltaan miltei Nokian tasolle. SIJA 6. FAKTAT Valmistusmaa Puola Valmistusaika vko 28/2015 EU-luokitus, vierinvastus B EU-luokitus, märkäpito A EU-luokitus, melu dB(A) 68 Urasyvyys mm 7,6 Nopeusluokitus H Paino kg 8,0 PISTEET Kuivakäsittely 9Märkäkäsittely 9,5 Vesiliirto suoralla 9 Vesiliirto kaarteessa 9Jarrutus kuivalla 9Jarrutus märällä 8,5 Polttoaineen kulutus 8,5 Melu 9Mukavuus 9 PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 8,8 YHTEENVETO Goodride RP28 GOODRIDE ei pääse loistamaan millään osa-alueella. Korkea riskitaso realisoituu etenkin sateella. Goodyearissa on porukan tunnokkain keskialue, mutta kaarreajotarkkuutta olisi vielä syytä parantaa. Dunlopilla on kiitettävän korkea vesiliirron vastustuskyky. SIJA 5. Halpisrenkaan suurin kompastuskivi on märkäpito. Ajokäytös pidon rajalla on sadekelillä arvaamatonta. Tien epätasaisuudet ylittyvät testin muita kesärenkaita pehmeämmin. FAKTAT Valmistusmaa Kiina Valmistusaika vko 24/2015 EU-luokitus, vierinvastus C EU-luokitus, märkäpito C EU-luokitus, melu dB(A) 71 Urasyvyys mm 7,4 Nopeusluokitus V Paino kg 9,4 PISTEET Kuivakäsittely 7,5 Märkäkäsittely 6+ Vesiliirto suoralla 8 Vesiliirto kaarteessa 7+ Jarrutus kuivalla 7+ Jarrutus märällä 6 Polttoaineen kulutus 8,5 Melu 7,5 Mukavuus 8PAINOTETTU LOPPUARVOSANA 7,3 YHTEENVET0 Kulunut kitkarengas KULUNEEN KITKARENKAAN loppuun ajaminen kesällä on hengenvaarallista. Kaarrevesiliirtokokeessa 4 mm:n urasyvyyteen kulunut kitkarengas menetti ohjautuvuutensa 64 km/h nopeudessa. Testiryhmän selvästi painavin rengas on lisäksi epämukavin ja meluisin. Goodriden ääritilannekäytös on selvästi muita kesärenkaita huonompi heikon sivuttaispitonsa vuoksi. Goodriden jarrutusmatka oli märällä 7,2 metriä pidempi kuin parhaalla renkaalla
Ollaan Ivalossa, Test Worldin testiradalla ja alkamassa on erikoinen testitilaisuus. Heikko lumisade ei normaalia autoilijaa heilauta, mutta nyt puhutaan ammattimaisesta testaamisesta. Varpaanväliteknologia on ottanut voiton sääennusteista, jälleen kerran. Säätiedotukset lupaavat heikon lumisateen jatkuvan, mikä tarkoittaisi, että osa testeistä jouduttaisiin siirtämään seuraavalle päivälle. Värikäs kiista on päätynyt tänään Lapin lumille. Kieli oli yhteinen, näkemys erilainen. PUHTAAT PAPERIT Tuulilasi pani maineensa peliin ja pyysi Test Worldia uusintatestaamaan kiinalaisen kohurenkaan. Se on väittänyt, että Tuulilasin helmikuiset testit Ivalossa olisi tehnyt ainakin osittain Nokian Renkaiden henkilökunta – ja, että Nokian Renkaat olisi parannellut omia renkaitaan ja heikentänyt uunissa Trianglen renkaita. Silloin pienikin lumisade tarkoittaa, etteivät testiolosuhteet täytä testaamisen kriteereitä. ”Ote kuitenkin lipsuu, sillä lupasivat lumisateen loppuvan yhdeksältä”, Hilli lohkoo. Kolme talvirengasta on tarkoitus pistää nyt järjestykseen, mutta renkaiden vertaaminen toisiinsa on kuitenkin vain kiistan ulkoinen muoto: Trianglea maahantuova Vannetukku Oy on kyseenalaistanut Tuulilasin uskottavuuden rengastestien tekijänä. Vannetukun on ollut vaikea hyväksyä Tuulilasin verkkosivuillaan julkaisemaa uutista, jonka mukaan Triangle ei olisi suorituskyvyltään läheskään sellainen rengas kuin Vannetukku on väittänyt, eli Triangle olisi parempi rengas kuin Nokian Hakkapeliitta 7. SAVOLAISET Jukka Heiskanen (keskellä) ja Jukka Rönkä ovat molemmat Iisalmen poikia. Markus Hilli, Test Worldin kokenut testikoordinaattori, katsoo taas taivaalle ja miettii, kumpaa hän uskoisi: säätiedotuksia vai Test Worldin testiratojen kunnossapitomiesten varpaanväliteknologiaa. TEST WORLD on Ivalossa toimiva puolueeton rengastestilaitos, joka kuuluu nykyään brittiläiseen Millbrook-konserniin. Varttia yli yhdeksän Hillin naamalle leviää odotettu hymy. Teksti: JUKKA RÖNKÄ Kuvat: HANNES PAANANEN M arkus Hilli hieraisee leukaansa ja katsoo taivaalle. Vastakkain on kolme rengasta, kohuttu kiinalainen Triangle IceLink ja sitä vastassa Nokian Hakkapeliitta 7 ja Hakkapeliitta 8. 34 Tuulilasi
VUONNA 1991 perustetullaTest Worldilla on kaksi sisätestirataa, joissa pystytään testaamaan talvioloissa ympäri vuoden. Tuulilasi 35. TEST WORDILLA on kaksi testirataaluetta, joiden yhteispinta-ala on 520 hehtaaria. Vastakkain on kolme rengasta; kiinalainen Triangle IceLink sekä sitä vastassa Nokian Hakkapeliitta 7 ja 8
Tuulilasi on luovuttanut omien testiensä tulokset Test Worldille ja yhtiön varatoimitusjohtaja Janne Seurujärvi pistää suljetut kirjekuoret yhtiön kassakaappiin testien ajaksi. VANNETUKUN toimitusjohtaja Jukka Heiskanen hymyilee leveästi, mutta samalla leppoisasti. Kaiken tavoitteena on taata yksi asia – se, ettei kukaan pysty kiistämään tai kyseenalaistamaan testien tuloksia. Renkaat ovat kooltaan 205/55R16. Ne teidän testien 57 prosentin erot eivät yksinkertaisesti voi pitää paikkaansa.” Heiskanen viittaa 57 prosentin erolla TuuliVAIKKA panokset ovat kovat, tunnelma Tuulilasin erikoistestissä on leppoisa. ennenkin, mutta kukaan ei ole uskaltanut vielä väittää, että ne olisivat parempia kuin Nokian takavuosien testivoittaja Hakkapeliitta 7. Se on haastanut Vannetukun ja Trianglen julkiseen testiin puolueettomassa testilaitoksessa. Jos automedia menettää lukijoidensa luottamuksen, se menettää tärkeimmän pääomansa. Trianglet on ostettu Vannetukusta ja nokialaiset Vianorilta. Hän ilmoittaa seisovansa edelleen sen väitteen takana, että Triangle IceLink on Hakkapeliitta 7:ää parempi talvirengas. Suomeen on tuotu kiinalaisia talvirenkaita TESTIKOORDINAATTORI Jouni Siltala ei turhia tarinoi, vaan lyö testien jälkeen raakadataa taululle. Trianglesta on tullut talven kohutuin talvirengas. MAINEENSA puhdistamiseksi Tuulilasi on ottanut käyttöön poikkeukselliset keinot. Heiskanen on uskaltanut ja väite on taannut, että Trianglesta on riittänyt talven lumilla puhetta. Erot ovat marginaalisia. 36 Tuulilasi. Molemmat osapuolet ovat hyväkstyneet Test Worldin testin tekijäksi. Jossain välissä irtoaa jopa vitsejä. Kasiin on toki eroa, mutta puhutaan muutamista prosenteista, maksimissaan kymmenestä prosentista. Kaikki renkaat ovat samanlaisia, joita kuka tahansa kuluttaja voi ostaa. Test World on ajanut renkailla ennen testejä 300 kilometriä ja mitannut nastojen ulkonemat ennen testien aloittamista. Test Worldille on annettu vapaat kädet testien järjestämiseksi ja renkaiden hankkimiseksi sellaisesta paikasta, ettei kenenkään tarvitse pohtia, onko renkaita manipuloitu vai ei. Kysymys ei ole kiusanteosta tai markkinointitempauksesta, vaan luottamuksesta. ”Sen ovat meidän testimme osoittaneet. Myös tänään tilanne on yksiselitteinen: jos Test Worldin testit osoittavat, että Triangle on parempi rengas kuin Nokian Hakkapeliitta 7, me nostamme käden pystyyn ja myönnämme, että olemme väärässä. Väitettä on ruokkinut Ilta-Sanomien Manu Tuppuraisen kiittelevät ”kuluttajalähtöiset” arviot Trianglesta ja sen kestävyydestä. Kovissa bisnesliemissä marinoitunut Heiskanen on tullut esikuntineen Ivaloon selkä suorana ja pelotta
Vannetukku on väittänyt, että Triangle on parempi kuin Hakkapeliitta 7. Testikoordinaattori Jouni Siltala ajaa punaisen Ford Focuksen ensimmäiseen testisessioon. Kun Siltala on saanut kaikista renkaista kymmenen vertailukelpoista mittausta, hän kertoo ensimmäisen osakokeen – lumella tehtyjen jarrutusja kiihdytyskokeiden – tulokset. Kiihdytysja jarrutustestien tekeminen on yksitoikkoista puuhaa. TRIANGLE IceLink on Suomessa suunniteltu talvirengas, joka on tehty Kiinassa ja nastoitettu Suomessa. Siltalan raakadata on Vannetukun miehille mieluista luettavaa. TUULILASIN erikoistestin kaikki testit tehtiin Ford Focuksella, jossa oli alla 205/55R16 -kokoiset renkaat. Sen jälkeen alkaa varsinainen kapina. Jäällä sama rituaali rajanopeutena 25 kilometriä tunnissa. Nokia 7:n indeksiluku on 100, Trianglen 100,2. Hakka 8:aan ero oli suurimmillaan – jäätestien kiihdytyskokeessa – 51,6 prosenttia TUNNELMA IVALOSSA tiivistyy. Alla on ensin referenssirengas, jonka avulla varmistetaan se, etteivät sääolosuhteiden muutokset vaikuta tuloksiin. Kysymyksessä ei kuitenkaan ollut – kuten Heiskanen on väitteen tulkinnut – Nokian Hakkapeliitta 8 -rengas, vaan Bridgestonen uusi Noranza. Erot nokialaisiin ovat pieniä ja yhdessä kohtaa, jarrutuksessa, Triangle on jopa Hakkapeliitta 7:ää parempi. Tuulilasi 37. Ajetaan sarjoja sarjojen perään, jotta saadaan riittävän luotettava kuva renkaiden ominaisuuksista. Ivalosta lähtee iloiset valokuvaterveiset Vannetukun Facebook-sivuille. Mittaan lasketaan se väli, mitä tapahtuu viiden kilometrin tuntivauhdin ja rajanopeuksien välissä. ”Lumella erot ovat pienemmät, odota jäätestien tuloksia”, Tuulilasin rengastesteistä vastaava Pasi Piironen pohjustaa. Auto liikkeelle, kiihdytys lumella reiluun 30 kilometriin tunnissa ja jarrutus. lasin ja Vannetukun kirjeenvaihtoon, jossa todetaan, että Triangle hävisi Tuulilasin testeissä enimmillään osatestin parhaalle renkaalle 57,1 prosenttia
Erot eivät ole suuria. TESTIPÄIVÄ on pulkassa. Lopullisen analyysin ja testiraportin tekemiseen menee vielä oma aikansa. Ne ovat rengasmaailmassa massiivisia. 38 Tuulilasi. JOUNI SILTALA syöttää jokaisen testituloksen tietokoneelle. Data analysoidaan tarkemmin testipäivän jälkeen
Lumella olimme käytännössä samalla tasolla Nokian molempien renkaiden kanssa. Katso lähin Euromasterpalvelupiste verkkosivuiltamme tai soita puh. Siltalan tussi piirtää taululle ensimmäiseksi Trianglen indeksilukeman, 76,6. Ne ovat rengasmaailmassa massiivisia. Hintalaatusuhde on varmasti Trianglessa kunnossa”, Antti Heiskanen sanoo. Lankapuhelimesta soitettaessa 0,0835€/puh + 0,0702€/min (alv 24%). 0207 700 800* HYVISSÄ KÄSISSÄ euromaster.fi. Jokainen paikallaolija ymmärtää, että nyt ropisee ja rajusti. Hakkapeliitta 7:n indeksilukema on 100 ja Hakkapeliitta 8:n 122,5. Nyt hänellä on jäällä tehtyjen jarrutusja kiihdytyskokeiden tulokset – eli juuri niiden osakokeiden tulokset, joiden perusteella Tuulilasi ilmoitti verkkosivuillaan, ettei Triangle yllä lähellekään sitä suoritustasoa kuin Vannetukku väittää. Tervetuloa tutustumaan! EUROMASTERILTA MULLISTAVA KOLMEN KELIN KESÄRENGAS! *Matkapuhelimesta soitettaessa 0,0835€/puh + 0,1717€/min (alv 24%). Puolitoista tuntia myöhemmin Siltala ajaa uusien tulosten kanssa autotalliin. Vannetukun leirissä tuloksia ei niellä yhdellä puraisulla. VANNETUKUN Jukka Heiskanen (oik.), Antti Heiskanen ja Aleksi Lindén tutkivat testituloksia varautuneina. Ennennäkemätön rengasuutuus Michelin CrossClimate varmistaa turvallisen ajon Suomen vaihtuvissa sääoloissa. Vannetukku on tehnyt omat Syvärinlahden jarrutustestinsä Tahkolla 90 kilometrin tuntinopeudesta. Erot eivät ole suuria. Indeksilukemissa erot ovat pieniä ja vaikka sen kokonaisarvosana jääkin porukan heikoimmaksi (Hakka 8: 9 – Hakka 7: 8,5 – Triangle: 7,5), tulos on silti Trianglen kannalta positiivinen. Tuulilasilla ei ole tarvetta kyseenlaistaa testimenetelmiä tai testituloksia. ”Se on myönnettävä, että jäätestien tuloksissa erot olivat yllättävän suuret. Iltapäivällä ajettavat käsittelykokeet vahvistavat saman asian: Triangle pärjää nokialaisille hyvin lumella. Olemme sanoneet, ettei Triangle ole Hakkapeliitta 7:n tasoinen talvirengas – ja sen väitteen takana me seisomme edelleen. Subjektiiviseen arvioon perustuvissa arvosanoissa erot ovat vieläkin selvemmät: Hakka 8:n arvosana on 9, Hakka 7:n 8 ja Trianglen 6,5. Hakka 8:n indeksilukema on 101,8, Hakka 7:n 100 ja Trianglen 93. Jääkäsittelytesteissä erot tulevat kuitenkin jälkeen selvästi esille. Yksiselitteisesti ja ehdoitta. Kysytään, onko peilijäällä testaaminen kuluttajan kannalta oleellinen tapa testata renkaita – tai onko jarrutusja kiihdytyskokeissa matalilla nopeuksilla testaaminen paras tapa testata renkaiden ominaisuuksia
Tarkka ja looginen ohjaus. Sivuttaispitoa liian vähän. Ohjautuu progressiivisesti ohjauskulman kasvaessa. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Stabiili jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Suuremmilla kääntökulmilla aliohjaus lisääntyy. Pidon raja on laaja. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Jarruttaessa perä karkaa hieman sivulle. Helppo ajaa. HALLITTAVUUS: Pitotaso loistava. Sekä etuettä takarenkaiden pidon palautuminen rauhallinen ja looginen. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Kaarteessa kiihdyttäessä auto ei ohjaudu. Nokian Hakkapeliitta 7 OHJAUS: Erinomainen keskialue. Luistot pitkiä ja laajoja, palautuu hitaasti. ARVOSANA 9,0 ARVOSANA 8,0 ARVOSANA 6,5 Perustiedot • 3 nastarengasta, 205/55R16 • Triangle IceLink, Nokian Hakkapeliitta 7, Nokian Hakkapeliitta 8 • Renkaat hankittu rengasliikkeistä Test Worldin toimesta • Renkaiden sisäänajo 300 km ennen testausta • Nastamittaukset ennen kokeiden aloittamista • Testit jäällä ja lumella • Testiautona Ford Focus • Test World vastasi kaikista kokeista ja mittauksista Testirenkaat TRIANGLE ICELINK 205/55R16 94T XL DOT: 2VXR 3315 NASTAULKONEMA 1.11 mm OSTOPAIKKA: Vannetukku NOKIAN HAKKAPELIITTA 7 205/55R16 94T XL DOT: YLCP 0816 NASTAULKONEMA 1.11 mm OSTOPAIKKA: Vianor NOKIAN HAKKAPELIITTA 8 205/55R16 94T XL DOT: YLCP 0616 NASTAULKONEMA 1.07 mm OSTOPAIKKA: Vianor TESTIPÄIVÄ: 4.3.2016 TESTIRADAT: Test World #41 (jää), #1B (lumi) 40 Tuulilasi. Jarrutus jäällä Rengas Indeksi Jarrutusmatka Nokian HKPL 8 122.5 12.5 Nokian HKPL 7 100.0 15.3 Triangle 76.6 19.9 Kiihdytys jäällä Rengas Indeksi Kiihdytysaika Nokian HKPL 8 100.7 4.8 Nokian HKPL 7 100.0 4.8 Triangle 71.7 6.7 Käsittely jäällä Rengas Indeksi Aika Arvosana Nokian HKPL 8 101.8 33.8 9 Nokian HKPL 7 100.0 34.4 8 Triangle 93.0 36.9 6.5 Lämpötila [°C] -6 Nopeusalue 25-5 km/h Mittayksikkö m ABS on, TCS on, ESC on Lämpötila [°C] -6 Nopeusalue 5-25 km/h Mittayksikkö s ABS on, TCS on, ESC on Lämpötila [°C] -6 Mittaus Sektoriajat Mittayksikkö s ABS on, TCS on, ESC off Jää: kiihdytys, jarrutus, käsittely Nokian Hakkapeliitta 8 OHJAUS: Hyvä vaste heti rattia käännettäessä. HALLITTAVUUS: Pidon raja alhainen, mutta raja selkeä. Kiihdyttäessä ohjauksesta katoaa tarkin tunto Triangle IceLink OHJAUS: Erittäin ohut ohjaava alue keskialueella. HALLITTAVUUS: Pidon raja selkeä ja korkealla. Jarrutus ja kiihdytyspito heikko. Taka-akseli seuraa hyvin eikä tee yllätyksiä. Kiihdyttäessä ohjautuvuus säilyy. Suuremmilla kulmilla täysin tunnoton eikä ohjaudu rattia enemmän käännettäessä. Eturenkaiden pito katoaa hiukan äkkinäisesti
Reagoi ohjauspyörän liikkeisiin tarkasti hiukan aliohjautuen. Erityisesti jääjarrutuksissa sen ero kakkoseen oli erittäin selvä, mutta muissa kokeissa pieni. Takarenkaiden pidon palautuminen hiukan levoton ja hakeva. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Kiihdyttäessä vetelee aavistuksen sivulle. Suuremmilla kulmilla alkaa ohjautua hiukan yllätten purevasti. HALLITTAVUUS: Helppo ja yllätyksetön. Kaikki kokeet ja mittaukset on tehty noudattaen Test Worldin laatujärjestelmää ja alan normaaleja testimenetelmiä. Nokian Hakkapeliitta 7 OHJAUS: Hyvä hiukan aliohjaava käytös. Testi on tehty A-lehdet Oy:n tilauksesta. Kaikki tulokset ovat tilaajan omaisuutta. Tuulilasi 41. Vaste huono. Jarrutus lumella Rengas Indeksi Jarrutusmatka Nokian HKPL 8 104.4 12.5 Nokian HKPL 7 100.0 13.1 Triangle 100.2 13.0 Kiihdytys lumella Rengas Indeksi Kiihdytysaika Nokian HKPL 8 100.3 3.9 Nokian HKPL 7 100.0 3.9 Triangle 98.1 4.0 Käsittely lumella Rengas Indeksi Aika Arvosana Nokian HKPL 8 101.3 22.9 9 Nokian HKPL 7 100.0 23.2 8.5 Triangle 98.2 23.6 7.5 Lämpötila [°C] -6 Nopeusalue 5-35 km/h Mittayksikkö s ABS on, TCS on, ESC on Lämpötila [°C] -6 Nopeusalue 35-5 km/h Mittayksikkö m ABS on, TCS on, ESC on Lämpötila [°C] -6 Mittaus Sektoriajat Mittayksikkö s ABS on, TCS on, ESC off ARVOSANA 7,5 ARVOSANA 8,5 Johtopäätökset Nokian Hakkapeliitta 8 oli vertailun paras jokaisessa kokeessa. Pidon palutuminen taka-akselille on rauhallinen. Jarruttaessa mutkassa perä hiukan pyrkii sivulle. Nokian Hakkapeliitta 8 OHJAUS: Looginen. Sen sijaan jäällä ero oli merkittävä, pitkittäispitoa mittaavissa kokeissa 23–28 % ja käsittelyssä 7 %. Trianglen suorituskyky oli lumella hyvällä tasolla, ollen 0–4 % alempi kuin vertailurenkaiden. Test World katsoo, että tulokset ovat edustavat testatuille renkaille raportissa kuvatuissa olosuhteissa. Suuremmilla ohjauskulmilla aliohjaava. Suuremmilla kulmilla ohjaustuntuma säilyy ja auto ohjautuu halutusti. Nokian Hakkapeliitta 7 oli kaikissa kokeissa kakkonen, poislukien jarrutus lumella, jossa Triangle saavutti sen kanssa jaetun kakkossijan mittaushajonnan puitteissa. Takarenkaat seuraavat hyvin, ei yllätä. Jarruttaessa levoton perä. Kaikki kokeet tehtiin hyvissä olosuhteissa, mittaushajonta oli pientä eivätkä keliolosuhteet ja pitotaso muuttuneet kokeiden aikana. Triangle IceLink OHJAUS: Keskialueella tunnoton ja hidas. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Kiihdyttäessä suunta ja ohjattavuus säilyvät. KIIHDYTYS JA JARRUTUS: Mutkassa kiihdyttäessä auto ohjautuu hyvin renkaiden suuntaan. Pito palautuu kohtalaisesti, hiukan töksähtäen. HALLITTAVUUS: Pidon raja on selkeä ja yllätyksetön. Keskialueella hiukan tunnoton. Korjausliikkeitä ei tarvita väistötilanteissa. Jukka Antila, DI Technical Director ARVOSANA 9,0 Lumi: kiihdytys, jarrutus, käsittely Tuulilasin omien nastarengastestien tulokset julkaistaan Tuulilasissa 12/2016. HALLITTAVUUS: Eturenkaiden pidon raja jyrkkä
Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: VESA ESKOLA, TIMO PYYKKÖ ja TIMO VILLANEN BMW 218i A C T I V E T O U R E R 42 Tuulilasi. Ei mitään tusinatavaraa LIIOITTELEMATTA VOI SANOA, ETTÄ ACTIVE TOURER ON YKSI KAIKKIEN AIKOJEN PARHAISTA BEMAREISTA
Erityisesti ihasteltiin Bemarin ajettavuutta. Sen verran vallankumouksellista, että tässä oli Kestotestin paikka. Etuveto ja kaappimainen olemus olivat kaikkea muuta kuin mitä Bemarilta oli totuttu odottamaan. Flamencon punainen auto rantautui Helsingin Kulosaareen helmikuussa 2015. Bemuihin on aina liittynyt tavallista sähäkämmän auton maine. ESP ja takavetoisten rinnalle tuodut nelivetomallit tosin tappoivat tämän kulttuurin jo aikoja sitten. Kun BMW esitteli 2-sarjan Active Tourerin vuonna 2014, perinteiset ajatusmallit oli pakko heittää romukoppaan. Kun BMW ilmoitti tuovansa myyntiin etuvetoisen mallin, perinteiset rintamalinjat menivät sekaisin. Korkeat möhköt sallittiin vain X-sarjan maastureissa. Sen olennainen osa oli pitkään ajamisen ilon ideologia, joka perustui perimmiltään takavetorakenteeseen. TESTIAUTOKSI VALITSIMME 218i:n. Etuvedon ja korimuotoilun lisäksi Active Tourerissa on vielä yksi pientä nieleskelyä vaativa erikoisuus. Autojen ohjaustuntumasta puhuminen on pahimman luokan hifistelyä. Auto tuli meille Business-varustein, mikä tarkoittaa muun muassa nahkaverhoiltua monitoimiohjauspyörää ja takapään pysäköintitutkaa. Se on BMW 218i Active Tourer TEHO 136 hv 0–100 KM/H 9,3 s KULUTUS 4,9 l/100 km HUIPPUNOPEUS 200 km/h HINTA 34 667 e Tuulilasi 43. Tämä johtuu siitä, että baijerilaistehtaan tuotteet jakavat porukan yleensä kahteen leiriin – ollaan puolesta tai vastaan. B MW on merkki, josta on aina helppo keskustella. Ehdottomasti. Testipäiväkirja täyttyi myönteisistä kommenteista. Matalaa ja pitkää piti olla. Ja tiukasti. Vaikka arki alkoi rullata jyräävällä voimallaan, ensi-ihastuksen haihtumisesta ei ollut merkkiäkään. Mitenköhän tähän nyt pitäisi reagoida, ihmetteli moni. Perinteisessä BMW:n maailmassa ilo irtosi nimenomaan peräluiston hallinnasta. Kehuja on vaikea pistää tärkeysjärjestykseen, koska niitä tuli niin laveasti. Oikeastaan päinvastoin: Bemu maistui aina vaan paremmalta. Active Tourer näyttää kaikkea muuta kuin aktiiviselta, ja niinpä sähäkät ajo-ominaisuudet tulivat monelle yllätyksenä. Muista lisävarusteista mainittakoon etumatkustajien urheiluistuimet ja sähköinen takaluukku. Muisto vanhoista ajoista eli kuitenkin vahvana Bemarien muotoilussa. Auton ympärillä pyöri miehiä kuin herhiläisiä, vaikka samanlainen Bemari oli ollut meillä jo aiemmin testissä. Oli miten oli, etuvetoisen Bemun ohjaus on aivan yhtä tunnokas kuin takavetoisenkin – ellei jopa tunnokkaampi, jos on toimituksen hard core -testaajia uskominen. Kaikki halusivat pienelle koeajolle, ja useimmat olivat perin ihastuneita autoon
Tehtaalla tiedettiin tähän moottorityyppiin liittyvien ennakkoluulojen voima. Istuinlämmittimet ovat ihanan tehokkaat, ja ohjauspyörän lämmitys tarjoaa kuljettajalle pientä luksusta. Rakkautensa tunnustanut henkilö ei meinannut luovuttaa Bemua muille millään. Viikon turnee kunnon talvikeleillä osoitti, että 218i Active Tourer on erittäin pätevä laite. Kolmoskoneen kiroja. Kolmisylinterisyys on päivän sana läpi automaailman, mutta BMW:n kohdalla voidaan puhua radikaalista ratkaisusta, sillä baijerilaismerkki on kuulu nimenomaan kuutosistaan. Tavaratila on nimittäin tämän auton heikoin lenkki. Tarkkaan harkitut vaihteiston välityssuhteet korostavat moottorin vääntävää ja sähäkkää luonnetta. Pakko myöntää, että aika bussiltahan uusi Bemu näyttää. Tämä helpotti tilannetta hiukan, mutta edelleen ahdisti. Täältä löytyi aika iso jemma, johon pystyy työntämään pehmeitä pakaaseja vaikka kuinka paljon. 4 1 Bemun pakoputkesta kuuluu pölynimurin puputusta muistuttavaa pörinää. 3 Ajotietokonetta hallitaan näppärällä kiertokytkimellä. Matkustajilla ei ole mitään hätää, mutta tavaroita saa sovitella. BMW 218i A C T I V E T O U R E R Testipäiväkirja ALOITUS 3 613 KM 4 405 KM 5 756 KM 6 786 KM Lähdemme taipaleelle innostunein mielin, koska kerrankin on alla auto, joka poikkeaa valmistajansa aiemmista malleista. Kassiarmadan sovittelu sisään ei ottanut sujuakseen, joten heitin aluksi hattuhyllyn huis kuuseen. 4 Tavaratilan pohjan alla on paljon käyttökelpoisia lisäkuutioita. Päällimmäisinä vaikutelmina helppo ajettavuus ja hyvät kulkuhalut. Ruuman alla sijaitseva salalokero auttaa. Ensimmäinen kunnon reissu neljän hengen kuormalla pisti Bemarin koetukselle. 2 Ristiselän tuen sähköinen säätö lakkasi toimimasta. Niinpä insinöörit pistivät parastaan, ja tulos on erinomainen: 1,5-litrainen turbotripla on yksi tämän hetken etevimmistä pikkukoneista. Loppuu itsekseen, kun auto lämpiää. Pitkä kierros Lapissa ja pieni pisto Ruotsinkin puolelle. Nostin kassit pois, ja kurkistin tavaratilan pohjalevyn alle. Ulkona viisi astetta pakkasta. 0mituista, vaikeasti paikallistettavaa räminää jostain sisustuksesta. konepellin alta löytyvä kolmisylinterinen moottori. Suora lainaus testipäiväkirjasta: ”We love it”. Sitten vaan levy paikoilleen, ja isommat kollit kyytiin. Automaatti hoitaa homman, kunhan sisään ei tunkeudu täysin märkiä jätkiä suoraan pulkkamäestä. 1 3 2 44 Tuulilasi. Neljä henkeä ja reilusti matkatavaroita kyytiin. Lämmmityslaitetta ei tarvitse juurikaan säätää manuaalisesti
Kolmosta ei tarvitse vinguttaa yläalueella, koska veto on pontevaa jo kierroslukumittarin näyttäessä 2 000 r/min. Käynnistyi normaalisti, eikä minkäänlaista akun varaustilaan liittyvää. 9 Akku on piilossa tuulilasin alla, mutta sitä ei tarvitse kaivaa esiin pulmatilanteissa: konehuoneen puolella on erilliset navat. Paluumatkalla kotipesään ajoin Bemu-liikkeen kautta, ja ostin kaksi uutta pulttia, koska erilaiset temput olivat pyöristäneet niiden kulmia aika lailla. Sisään on helppo käydä ja näkyvyys ulos on erinomainen. 6 Rengaspaineiden valvontajärjestelmä sekosi paukkupakkasilla, mutta laite virkosi sittemmin itsestään eloon. Silti sama teksti aamulla näytössä. Ei vaivauduttu korjaamolle näin mitättömän vian takia. Kesärenkaat toivat Bemarin ajettavuuteen vielä ripauksen lisää täsmällisyyttä ja sporttisuutta. Ystävällinen rengasasentaja kaivoi hyllystä hiukan erikoisen näköisen hylsyn. Sain auki toisesta takarenkaasta kolme mutteria, mutta kahta viimeistä en millään. Bemun alusta ei ole kuormasta moksiskaan. Nyyh, tätä autoa tulee ikävä. Yhdessä vanteessa kaksi pulttia niin kireällä, että ne saadaan auki vasta erikoishylsyn ja pitkän jatkovarren avulla. Kutsuin avuksi Pasin, joka on tekijämies. Auto seisoi pihalla pari päivää. Ladattu akkua yön yli. Kolme pyörää meni lauleskellen, mutta sitten tuli seinä vastaan. 8 9 7 Tuulilasi 45. 7 Vedä kaksi kertaa, jos haluat konepellin auki! 8 Ajotietokoneen näyttö on selkeä ja hyvällä paikalla. Kone starttaa ihan normaalisti. ilmoitusta näytöllä. Sitten vaan metrinen jatkovarsi kehiin. Herra väänsi tosissaan, kunnes narahti. Valohoito tepsi! Rengaspainevaroitin temppuilee kovalla pakkasella(-27). Näyttöön teksti: akku tyhjä, käynnistä moottori. Eivät auenneet. Väittää, että yksi rengas tyhjä. Ja kuten sanottu: moottorissa riittää vaivatonta voimaa. 8 895 KM 13 481 KM 13 483 KM 29 598 KM 30 000 KM 7097 KM Kesärenkaat alle tuskaisesti. Kuljettajan istuimen ristiselän tuen säätö lakkasi toimimasta. Tarkistetaan: kaikissa neljässä oikeat paineet. Kantavuutta riittää, eivätkä jouset pohjaa isoissakaan heitoissa. LUMEN RIPPEET SULIVAT pois huhtikuussa, ja oli aika vaihtaa alle kesäkiekot. Se oli niin tiukasti mitoitettu, että pultti piti puhdista, ja hylsy koputella hellästi sen päälle. Lähdin sekarengastuksella läheiseen rengasliikkeeseen anelemaan apua. Active Tourerissa istutaan selvästi korkeammalla ja ryhdikkäämmin kuin vaikkapa 3-sarjan Bemuissa. Ja sama vielä toisen kerran. Käytimme pajavasaraa ja metrin jatkovartta. Kilometrit täynnä! Oikein hyvin meni. Kevättä oli sen 5 6 5 Lämmityslaitteen käyttö on helppoa, ja automaattisäätö toimii hienosti
Kaivoimme esiin akkulaturin, ja jätimme sen yöksi hommiin. JARRUT JA JOUSITUS Iskunvaimentimissa ei ole vuotoja. Inforuutu kertoi tylysti: akku tyhjä, käynnistä moottori. Niinpä ne ovat myös kuluneemmat. SISUSTUS Tummanpuhuva matkustamo on hyvässä kunnossa. Näin oikukkaalla autolla ei oikein uskaltanut lähteä ajamaan, joten Bemu jäi talliin viikonlopuksi: ajattelimme viedä sen korjaamolle seuraavalla viikolla. Takapuskurin pinnalla lastauksessa syntyneitä naarmuja. Talvirenkaat ovat hyvässä kunnossa – vain yksi nasta puuttuu. Sen perusrakenne on sama kuin Minissä, joka on tunnetusti aikamoinen mölykalle. Moottorin sammuttamisen jälkeen, ruutuun tuli sama ilmoitus. Taas kerran tuli todistettua, että nykyautot ovat herkkiä kapistuksia. Aamulla moottori käynnistyi normaalisti, mutta heti kun sen sammutti, infotaulu varoitti, että akku purkautuu mahdollisesti itsekseen. MOOTTORI Tyypillisen likainen konehuone. Autoa ei huollettu 30 000 kilometrin testimatkan aikana. Lukot eivät ole temppuilleet lainkaan, ja sähköisesti liikkuva takaluukkukin on täydessä iskussa. Korjaamolla emme luonnollisestikaan käyneet. Myös tavaratila on siisti. Onneksi Bemun rakenteisiin on kuitenkin ladattu enemmän äänieristysmateriaalia. Jarrupaloissa on reilusti pintaa jäljellä, ja ne ovat kuluneet tasaisesti. Kesäkuussa Bemuun ilmeni täysin käsittämätön vaiva. ALUSTA Active Tourerin alusta on nykytyyliin suojattu kattavasti. Tottelimme käskyä ja ajoimme 30 kilometriä. Tästä huolimatta öljyä ei ole lisätty. Ihmetys oli suuri, kun löimme koneen maanantaina käyntiin: ei mitään oireita koko päivänä. Melua on toki liikaa, mutta vähemmän kuin Minissä. Joskus elokuussa tuulilasiin pamahti tosin kivi, mutta iskelmä jäi harvinaisen pie46 Tuulilasi. KORI Luukut ja ovet toimivat kuten pitääkin. Ei myöskään tiistaina, eikä ikinä tuon edellä kuvatun episodin jälkeen. Keulassa muutama pieni kiveniskemä. Loppukesä sujui vailla murheita. RENKAAT Kesärenkailla ajettiin selvästi enemmän kuin talvikiekoilla. BMW 218i A C T I V E T O U R E R verran muutenkin rinnassa, että tiukimmissa kaarteissa saattoi sisään kantautua lievää kumin kiljuntaa! Karhea kevätasfaltti vahvisti sen, mitä jo talvella uumoilimme: Active Tourer ei ole mikään hiljainen auto. LASIT JA MAALIPINTA Tuulilasissa iso, yksittäinen iskemä, joka ei ole lähtenyt leviämään. Käytetyt verhoilumateriaalit vaikuttavat kestäviltä, ja pienen putsauksen jälkeen sisustus on uudenveroisessa kunnossa. Miltei koko pohjan mitan kattava muovija huoparakenne on täysin ehjä
Lokakuussa bensaa paloi enemmän, koska autolla ajettiin pelkkää kaupunkiajoa. Tiivistelmä tämän auton testijutusta TL 15/14 2-sarjan Active Tourer on suoraakin suorempi kilpailija Mercedes-Benzin B-sarjalle. Kulutus 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 6,6 6,7 6,6 6,5 6,5 6,5 6,7 8,6 6,4 6,7 6,9 6,7 l/100 km Talvirenkaat H el m ik uu 58 ,0 km /h M aa lis ku u 66 ,1 km /h H uh tik uu 61 ,5 km /h To uk ok uu 56 ,2 km /h K es äk uu 52 ,3 km /h H ei nä ku u 4 4 ,2 km /h El ok uu 55 ,7 km /h S yy sk uu 55 ,0 km /h Lo ka ku u 37 ,0 km /h M ar ra sk uu 61 ,9 km /h Jo ul uk uu 59 ,3 km /h Ta m m ik uu 52 ,1 km /h ko ko te st i 55 ,0 km /h 6,9 Talvirenkaat Kustannukset HINTA Hinta 2/2015 34 677 e Hinta lisävarusteineen 37 368 e Uuden hinta 2/2016 34 667 e Hinta lisävarusteineen 37 366 e Arvo 2/2016 1) 26 500 e Arvonalennus 10 868 e POLTTONESTE Kokonaiskulutus (95E) 2 005 litraa Keskinopeus 55,0 km/h Keskimääräinen kulutus 6,7 l/100 km Keskimääräinen litrahinta 2) 1,421 e Polttonestekulut 2 849 e VUOSIMAKSUT Liikennevakuutus ilman bonuksia 806 e Autovakuutus ilman bonuksia 2 024 e (Superkasko, superlunastus, lasiturva, pysäköintiturva, keskeytysturva, omavastuu 150 e) Vakuutuskulut (bonus 60%) 1 469 e Ajoneuvovero 142 e RENKAAT Kesärenkaat Continental PremiumContact 5 SSR Keskimäärin jäljellä (ajettu 17 012 km) Kesärengaskulu 20 000 km mukaan 4) 193 e Talvirenkaat Nokian Hakkapeliitta 8 Keskimäärin jäljellä (ajettu 12 988 km) Talvirengaskulu vuosieränä 5) 423 e Rengaskulut 616 e HUOLTOKUSTANNUKSET Ei huoltokuluja e 1) Testiauton hinta vuoden ikäisenä merkkiliikkeestä ostettuna, ilman vaihtoautoa. Hyviä autoja tulee aina ikävä – niin myös tätä Bemua! Tuulilasi 47. Rengaspaineiden valvontajärjestelmä meni tosin pariin otteeseen sekaisin. Tarkistimme asian, ja kaikissa kulmissa oli aivan yhtä paljon painetta. Testimatka tuli täyteen tammikuun lopulla. 30 asteen pakkasilla hekumointi on perverssiä jos mikä, mutta Bemun ratissa tämäkin jakso meni lähes ongelmitta. 218i Active Toureria on helppo kehua. Tällöin Bemun huoltotarveen ilmaisin kertoi, että korjaamolle pitäisi mennä vasta 5 000 kilometrin ajon jälkeen. Kyseessä on siis varsin kompakti paketti, sillä auto on vain 18 mm viisiovista Ykkössarjalaista pidempi. 2) Testitankkausten mukaan. 3) Helsinkiläinen mies, ikä 43 v, www.pohjola.fi -vakuutuslaskuri. TESTILASKU Arvonalennus 10 868 e Polttoneste 2 849 e Vakuutus + verot 1 611 e Renkaat 616 e Huolto + korjaukset e 0,53 euroa/km Bemun kulutus on kohtuullinenja ennen kaikkea tasainen läpi vuoden. Oli määränpäänä sitten lähikauppa tai kesämökki Kuusamossa. 5) Maahantuojan ilmoittama hinta talvirengaspaketille kevytmetallivantein, kuoletusaika neljä vuotta. BMW-perheen uusin tulokas jakaa saman perusrakenteen uuden Minin kanssa. BMW:n strategia erottuu muista siten, että baijerilaiset kehittävät 0,5 litran sylinterikohtaisen iskutilavuuden ympärille kolmi-, nelija kuusisylinterisiä moottoreita. Baijerilaisten mielestä aika on ilmeisesti vasta nyt kyllin kypsä, sillä myös Audilla tiedetään olevan parhaillaan kehitysputkessa ensimmäinen, A3:een perustuva tila-auto. Se ilmoitti, että yksi rengas oli tyhjenemässä. Se on näppärä, sähäkkä, kohtuullisen taloudellinen ja kaikin puolin käytännöllinen nelihenkisen perheen yleiskone. Harmiton mutta kiusallinen juttu. neksi, ja sitä paitsi näkökentän ulkopuolelle, joten emme ottaneet siitä sen kummempia murheita. Uuden kolmisylinterisen moottorin sylinterilohko ja -kansi sekä öljypohja ovat kevytmetallia. On aika yllättävää, että BMW on malttanut seurata sivusta Mersun temmellystä tila-autojen premium-luokassa näinkin kauan – tulihan B-sarjalainen markkinoille jo vuonna 2005. Ajotietokone on aika optimistinen – se näyttää puolta litraa todellista pienempiä lukemia. Mikä parasta, tämän auton rattiin hyppää aina mielellään. Kolmilitrainen kuutonen murisee konehuoneessa aina auton pituusakselin suuntaisesti. Syyskuussa huomasimme, että kuljettajan istuimen sähköinen ristiselän tuen säätö ei toimi. Ideana on VW-konsernin ja Volvon tavoin leikata kustannuksia hyödyntämällä bensaja dieselmoottoreissa mahdollisimman runsaasti samoja komponentteja ja rakenteita. Kun vielä huomioidaan, että uutukaisen akseliväli (2 670 mm) on 20 mm lyhyempi kuin Ykkösessä, voi pelkkiin paperitietoihin nojautuen helposti epäillä Active Tourerin takatilojen väljyyttä etenkin mitä polvitiloihin tulee. Voimanlähteiden sopivuus mahdollisimman moneen automalliin ja vetotapaan on varmistettu siten, että 1,5ja 2,0-litraiset voidaan asentaa poikittaissuunnan lisäksi pitkittäin. Kuluvan vuoden tammikuussa Etelä-Suomessakin päästiin nauttimaan kunnon pakkasista, kuten monet meistä haluavat lausua. ActiveTourer on 4 342 mm pitkä, 1 800 mm leveä ja 1 586 mm korkea. Testiauton kolmisylinterinen B38-moottori on lähtölaukaus Bemarin uudelle modulaariselle moottoriperheelle. Näin meillä oli käsissä Tuulilasin historian ensimmäinen Kestotestiauto, jota ei huollettu testin aikana kertaakaan! Pitkä matka on kuljettu ajoista, jolloin tyypillinen huoltoväli oli 10 000 kilometriä. 4) Laskennallinen, pohjana kuluttajahinta kierrätysmaksuineen (149 e/kpl, rengasonline.com 2/2016
Turbokolmonen on mukava moottori. SÄÄ Pilvipouta, lähes tyyntä LÄMPÖTILA +8 C TIEN PINTA Kuiva kestopäällyste RENKAAT Kesärenkaat MITTARILUKEMA Mittausten alussa 23 900 km kW 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Nm 200 150 100 50 1000 2000 3000 4000 5000 6000 r/min Tehomittaus Moottori antaa hiukan enemmän tehoa kuin valmistaja lupaa. Käytännön suorituskyky on hyvä, ja vaihtamistarve vähäinen. Kolmonen on luonteeltaan joustava: vedon raja ei ole jyrkkä. 48 Tuulilasi. BMW 218i A C T I V E T O U R E R MITTAUSPÄIVÄ 2.11. 20 40 60 80 100 120 140 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Suorituskyky km/h s I II III -30 -20 -10 10 20 30 40 50 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 min Etupääntila Etujalkatila Takapääntila Takajalkatila Ulkolämpötila Lämmityslaite C ° 60 80 100 50 km/h Lämmityslaite on riittävän tehokas, ja ennen kaikkea helppokäyttöinen. – Teho – Vääntömomentti Valmistajan arvot katkoviivoin KIIHTYVYYS 0–50 km/h 3,4 s 0–80 km/h 7,0 s 0–100 km/h 9,8 s 0–120 km/h 14,0 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–120 KM/H – III 6,8 s – IV 8,9 s – V 11,5 s – VI 14,6 s VALMISTAJAN ARVOT Huippunopeus 200 km/h 0—100 km/h 9,3 s Ahdettu pikkukone liikuttaa Bemaria kepeästi
”Tämä on hyvin käytännöllinen auto, ja kivana yksityiskohtana mainittakoon kaukosäätimellä avattava takaluukku. Sähkömekaanisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, muuttuva tehostussuhde. Muut käyttäjät JUHA MÄNTYNEN Isosta pieneen Juha Mäntynen lähti ennakkoluulottomasti autonvaihtoprosessiin viime kesäkuussa. I 3,62:1, II 1,95:1, III 1,24:1, IV 0,97:1, V 0,81:1, VI 0,68:1, peruutus 3,54:1, vetopyörästö 3,88:1. Auto lähti hyvin käyntiin, mutta pakoputki rämisi todella kovaa. Auto on malia 225i ja sillä on ajettu nyt noin 25 000 kilometriä”, Mäntynen kertoo. KYTKIN. ABS, elektroninen jarrupaineenjako, hätäjarrutustehostus. Ja onhan tämä myös mukava ajaa, eikä liian iso.” Asikaisen autossa on reilusti varusteita: ”Törmäysvaroitin ja kaistavahti ovat kivoja keksintöjä, mutta niiden toiminta on usein yliherkkää.” Viime tammikuun kylmällä jaksolla auto alkoi pitää ihmeellistä ääntä: ”Pakkasta taisi olla pahimmillaan 28 astetta. Luistonesto ja ajonvakautus. MASSAT Testimassa 1 330 kg, painonjakautuma edessä/takana 784/546 kg (59/41 %). Vaihtovirtalaturi 150 A, akku 12 V 70 Ah. Viisiovinen tila-auto, rekisteröity viidelle. Teoreettinen nopeus moottorin käyntinopeudella 1 000 r/min viitosvaihteella 38,0 km/h ja kuutosvaihteella 45,2 km/h, suurimman tehon käyntinopeudella vastaavasti 227,8 km/h ja 271,4 km/h. Ajan usein yksin, mutta toisaalta välillä tarvitsemme myös tilaa, joten tässä oli vähän ristiriitaisia vaatimuksia. Kesärenkaat Continental ContiPremiumContact SSR, koko 205/60 R16 92 V, kevytmetallivanteet 7J x 16 ET 52. Ohjauspyörän halkaisija 36,5 cm, kierrokset 2,8. TAVARATILAN KOKO 468 l (VDA). OHJAUS. Kymmenen pakkasasteen lukemilla tälläistä ääntä ei kuulunut”, kertoo Asikainen hiukan kummissaan. ”Päädyin lopulta tähän Active Toureriin, vaikka C-sarjan farkku-Mersu oli myös ehdolla. Noin kokonaisuutena olen autoon oikein tyytyväinen”, lausuu Asikainen. Se on todella hyvä ratkaisu!” ”Jousituksen toivoisin olevan vähän pehmeämpi – varsinkin kun vertauskohtana on se Jaguar, jolla ajoin ennen. Raideleveys edessä/takana 1 561/ 1 562 mm. Polttoneste 95 E. Polttonestesäiliön kansi yhdistetty keskuslukitukseen. PÄÄSTÖT VIRALLISET PÄÄSTÖT. Kolmisylinterinen bensiinikäyttöinen rivimoottori edessä poikittain. Talvirenkaat Nokian Hakkapeliitta 8, koko 205/60 R16 92T. Polttonesteen suorasuihkutus. VÄLITYSSUHTEET. MITAT JA ARVOT. Moniurahihnan käyttämät latausgeneraattori, jäähdytysnestepumppu ja ilmastoinnin kompressori. Se on näppärän kokoinen. VOIMANSIIRTO RAKENNE. Sylinteriryhmäja kansi kevytmetallia, kaksi kannen yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, muuttuva imuja pakoventtiilien ajoitus sekä imuventtiilien nousu, venttiilien käyttö rullakeinuvivuin, hydraulinen venttiilien välyssäätö. ”Kun sitä lähdettiin viime vuonna vaihtamaan, oli tähtäimessä kahdelle hengelle sopiva, vähän kompaktimpi auto. Monivarsituenta, poikittaiset alaja ylätukivarret, pitkittäistuet, kierrejouset ja putki-iskunvaimentimet sekä kallistuksenvakain. Hapetuskatalysaattori, kaksi happitunnistinta. Tuulilasi 49. CO2-päästö 115 g/km CO-päästö 329,4 mg/km THC-päästö 55,4 mg/km NOx-päästö 18,6 mg/km Päästötaso EU6 Käyntimelu 77,0 dB(A) (3 300 r/min) Ohiajomelu 69,0 dB(A) EU-KULUTUS Kaupunki 6,1 l/100 km Maantie 4,3 l/100 km Yhdistetty 4,9 l/100 km MITAT, MASSAT JA TILAVUUDET MITAT Pituus 4 342 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 555 mm, akseliväli 2 670 mm. VAIHTEISTO. ”Tämä on ollut meillä reilun vuoden, ja sillä on ajettu jo yli 40 000 kilometriä. Hyvin äkkiä kävi ilmi, että Active Tourer voisi olla meille juuri oikea auto”, valottaa Immonen. Maavara 160 mm. 225i on pelannut muuten moitteetta, mutta mukulakivikadulla ajettaessa takapäästä kuului ihmellistä räminää. Teho rittää, eikä kulutus päätä huimaa: maantiellä pääsee viiden ja puolen litran tasoon”, Immonen totetaa iloisena. 218i:llä on ajettu nyt 17 000 kilometriä. Jaggen veekuutosen jälkeen ajatus kolmipyttyisestä koneesta tuntui hurjalta, mutta hyvin on pärjätty. Korinväriset muovipuskurit. Kuuusinopeuksinen käsivalintainen, valitsin etuistuimien välissä. Asikaisen Active Tourer on mallia 225 xDrive. TAKAJOUSITUS. ”Bemu on vastannut hyvin odotuksia. Pakokaasuahdin ja välijäähdytin. Yksiavainjärjestelmä, kauko-ohjattu keskuslukitus. Termostaattiohjattu sähkötuuletin. Tavallista korkeammasta istuma-asennosta tulee iso plussa. PYÖRÄT. Tilaa on riittävästi, kunhan vaan ottaa käyttöön pohjalevyn alla piilottelevan erillisen lokeron”, Mäntynen selvittää. ETUJOUSITUS. Virallinen omamassa 1 395 kg. Paisuntasäiliöllä varustettu suljettu nestejäähdytys. Testiauton tekniikka ja varusteet MOOTTORI RAKENNE. SUURIMMAT SALLITUT MASSAT Kokonaismassa 1 870 kg, kattokuorma 75 kg. Sylinterin halkaisija 82 mm, iskun pituus 94,6 mm, iskutilavuus 1 499 cm 3 , puristussuhde 11,0:1. ”Se on kyllä oikein hyvä kompromissi joka suhteessa. Eripituiset vetoakselit, oikealla tukilaakeri. Öljypumpun käyttö kampiakselilta ketjulla. KORI JA ALUSTA RAKENNE. Tilat riittävät, ja erityisesti moottori on yllättänyt postiviisesti. ”Korin reilu korkeus miellyttää – se helpottaa kulkemista autoon. Kuiva yksilevykytkin, hydraulinen käyttö. Etuveto, kytkin ja vaihteisto moottorin jatkeena vasemmalla, vetopyörästö vaihteiston takana. ”Laakkonen hoiti homman: vika oli rekisterikilven pohjapellissä.” HENRIK IMMONEN Jaguar vaihtui Bemuun Henrik Immosella oli jo noin 15 vuoden ikään ehtinyt Jaguar X-type. Ei varapyörää (RunFlat-renkaat). Kääntöympyrä pyörästä/puskurista vasempaan ja oikeaan 11,00/11,45 m. Tuuletetut levyjarrut edessä ja takana. Seisontajarru sähkömekaanisesti takapyöriin, käyttökytkin keskikonsolissa. JARRUT. ”Tavaratilan riittävyys vähän arvelutti, mutta hiihtolomareissulla tämäkin juttu tuli sitten testattua. Perävaunu jarruin 1 300 kg, jarruitta 695 kg. ”Meilä oli Skoda Superb farmari, mutta nyt oli tähtäimessä joku vähän pienempi peli. Myös paksujen etupilareiden muodostamat katveet harmittavat kaupungissa ajettaessa.” ALPO ASIKAINEN Viides baijerilainen putkeen Alpo Asikainen on vannoutunut BMW-mies. Ennen Active Toureria alla oli BMW 328, ja sitä ennenkin ajossa ehti olla kolme samanmerkkistä autoa. APULAITTEET. Joustintuet, L-muotoiset alatukivarret sekä kallistuksenvakain. Teho 100 kW (136 hv)/ 4 500–6 000 r/min, vääntömomentti 220 Nm/1 250
150-hevosvoimaisen bensamoottorin, 1.4 Turbo Multiairin parina on kuusivaihteinen manuaalivaihteisto. Suomen Giulietta-mallisto noudattaa pitkälti samaa kaavaa kuin ennenkin. G iulietta tarjoaa yhden kevyimmistä mallipäivityksistä miesmuistiin. Samalla ajonvakautusta ja vetoluistonestoa höllennetään. Urheilullisesta imagosta huolehtii 240-heppainen 1750 Turbo. Ajan kuluksi Alfa viilasi Giuliettaa loivasti. Sisällä uudistus näkyy kojetaulun ja ovipaneelien uusissa yksityiskohdissa. Q2-sähköinen tasauspyörästönlukko aktivoituu Dynamicia käytettäessä. Tilat, ergonomia ja hallintalaitteet ovat entisellään. Ne muodostuivat erittäin nopeasta rata-ajo-osuudesta sekä kumpuilevan mutkaiKevätmeikki kuntoon Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: VALMISTAJA Uutta Giuliaa odotellaan aina vaan. Varustelutasot muuttuvat siten, että aloitustaso on pelkkä Giulietta, jota seuraa Giulietta Super. Dieselpuolta edustaa 2.0 JTDm -moottori TCT-vaihteistolla. KOEAJO ALFA ROMEO Giulietta Veloce 1750 TP 240 HP TCT 50 Tuulilasi. Vaihteistona on TCT-kaksoiskytkinlaatikko. Näkyvimmät erot vuonna 2010 esiteltyyn originaaliin verrattuna löytyvät kolmionmallisesta Alfa-maskista ja ilmanottoaukoista sekä takahelmasta. Ohjelmia on kolme: All Weather, Natural ja Dynamic. Koeajot järjestettiin Fiatin testirata-alueella Baloccossa. Tarjolla on kolme bensakonetta ja yksi diesel. 170-hevosvoimaisessa versiossa on kuusipykäläinen TCT-kaksoiskytkinvaihteisto. Alfan DNA-ajo-ohjelmavalitsin löytyy kaikista malleista. Legendaarinen neliapila – Quadrifoglio Verde – poistuu ja sen tilalle tulee Giulietta Veloce. Säädöt vaikuttavat moottorin vääntöön, jarruihin, TCT-vaihteistoon ja kaasupolkimen vasteeseen. Koneesta irtoaa tehoa 175 hv. Mukana on kuulemma ripaus tulevaa Giuliaa
Diesel nappaa kuitenkin väännöllään voiton. 3. Veloce-versiossa ohjauspyörän kehä on alareunastaan viistetty. Aloitustaso on Giulietta jota seuraa Super. Veloce-varustelu tuo mukanaan muun muassa 10 mm matalamman urheilujousituksen, 18 tuuman kevytmetallivanteet, punaiset Brembo-jarrusatulat, alumiinipolkimet sekä tuhdimmat tuplapakoputket. EU-KULUTUS 6,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 157 g/km MITAT Pituus 4 351 mm, leveys 1 798 mm, korkeus 1 455 mm, akseliväli 2 634 mm OMAMASSA 1320 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN NOIN 44 000 EUROA 1 2 3 1. Moottori ääntelee kireästi raakkuen. PUNAINEN lista on merkki urheilullisemmasta Velocetasosta. Uusi mattaväri korostaa Giuliettan korimuotoja. Sekalaisessa ajossa 170-hevosvoimainen bensakone ja 175 hepan diesel ovat hyvin tasaväkisiä. Tuulilasi 51. Perättäisissä, vastakkaisissa mutkissa kallistelu haastaa ajolinjalla pysymisen, mutta ajaminen on viihdyttävää. Ankarassa kurvailussa Veloceen toivoisi jäykempää alustaa. Tarkka ohjaus keskittää terhakkaasti. Ovipaneeleissa on uutta näköä. Velocen vaihteiston ja moottorin yhteistoiminta on terävää, mikä ei ole ihme, sillä ne on lainattu Alfa Romeo 4C:stä. Veloce korvaa Quadrifoglio Verden. Pre-fill-jarrujärjestelmä työntää ennakoivasti painetta jarruihin, jotta pysäytysteho olisi maksimaalinen. 1750 Veloce (240 hv) lähtee mukaan noin 44 000 eurolla. VALOJEN muoto on entisellään, mutta umpiota on ehostettu. Jos korkealta kierrättäminen miellyttää, on 1750 Veloce oikea valinta. Hinnat alkavat 1.4 Multiairin noin 25 000 eurosta. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1742 cm 3 TEHO 177 kW (240 hv)/5750 r/min VÄÄNTÖ 340 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kaksoiskytkinautomaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,0 s HUIPPUNOPEUS 244 km/h YHD. Tahaton karheus tekee 1750 Velocen ääniraidasta virkistävän. KLASSINEN kromi on saanut väistyä dynaamisemman hunajakennoritilän tieltä. Ohjaamon perusilme on ennallaan. Ohjauksen vaste kasvaa Dynamic-asetuksella tuntuvasti, mikä sopii radalle mainiosti. sesta maantieajolenkistä. Suomeen uudistuneet Giuliettat saadaan huhti-toukokuun aikana. 2
Maanteiden töyssyt tulevat selkeästi läpi, ja takajousitus jää joskus pompottamaan isoimmissa heitoissa. Etupenkit tarjoavat roimasti sivutukea ja voimakkaasti muotoiltu ohjauspyörä sopii hyvin käteen. Vaihdekeppi sijaitsee edessä aika matalalla ja sen liikeradat ovat lyhyet. Sisustan väritys on hyvin tummanpuhuva, ja tämä saa ohjaamon tuntumaan pienemmältä kuin se onkaan. EU-KULUTUS 6,2 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 145 g/100 km MITAT Pituus 4 055 mm, leveys 1 693 mm, korkeus 1 420 mm, akseliväli 2 469 mm. K un Cupraa lähestyy, tulee heti selväksi, että nyt ollaan tekemisissä urheilullisen paketin kanssa. Ibiza Cupran jousitus on sporttisen kova, ja tuntuma on hyvin lähellä sitä, jonka esimerkiksi Minin John Cooper Works tarjoaa. Tällöin moottorin äänet voimistuvat, ja kaasupolkimen vasteesta tulee aggressiivisempi. Luistonesto ei puutu enää ajamiseen, ja kuljettajan on syytä olla hereillä. Matalaprofiilisten renkaiden melu kantautuu selvästi sisään, joten matkustusmukavuuden takia tätä autoa ei kannata hankkia. Tehoa on tullut maltillisesti lisää 12 hevosvoiman verran, ja nyt huipputeho on 192 hv. Kun ajonvakautus on päällä, Ibiza pysyy helposti kuljettajan hallussa, mutta Cupra-asetuksilla kuljettaja pääsee käyttämään taitojaan. Kojelaudan keskeltä löytyy kytkin, josta saadaan aktivoitua Cupra-ajoprofiili. 17-tuumaiset vanteet ja matalaprofiiliset renkaat yhdessä vauhdikkaan teippauksen kanssa viestittävät Ibizan menohaluista. OMAMASSA 1 260kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 24 182 EUROA ”Vapaamielisillä Cupraasetuksilla kuljettaja pääsee oikeasti puikkoihin.” SEAT Ibiza SC 1.8 TSI 192hv Cupra TL-RAATI KOEAJAA 52 Tuulilasi. Nyt sutii, ei voi mitään! MOOTTORI Rivi-4, turbo ISKUTILAVUUS 1 798 cm 3 TEHO 141 kW (192 hv)/4 300-6 200 r/min VÄÄNTÖ 320 Nm/1450-6200 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 6,7 s HUIPPUNOPEUS 235 km/h YHD. Tavaratila 292 l. Myös ohjauksen tehostus vähenee. Moottori on miellyttävän joustava kaupunkiajossa, mutta se vie tarvittaessa kevyttä Ibizaa myös reippaasti eteenpäin. Cupraan on saatu puristettua paljon tehoa ja mukavat ajo-ominaisuudet, joten pientä sporttista etsivien kannattaa katsastaa tämä Seat. Tehokkaassa etuvetoisessa autossa on aina haasteena saada kaikki voima välitettyä tiehen kiihdytyksessä ulos mutkasta. Ajotietokoneen näytöstä löytyy myös kello kierrosaikojen ottoa varten niille, jotka haluavat harrastaa rata-ajoa. Naapurin pikku näätä Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi 192 hevosvoimaa pikkuautossa. Tämä voima on käytössä heti tyhjäkäynnin jälkeen, ja aina 4200 kierrokseen saakka. Muutoin ohjaamo on käyttölogiikaltaan samanlainen kuin muut VW-konsernin tuotteet. Edelliseen mallisukupolveen verrattuna moottorin tilavuutta on kasvatettu – nyt ollaan 1.8 litrassa, ja tämä näkyy selkeästi väännössä. Cuprassa vetopitoa pyritään lisäämään VW Polo GTI:stä tutulla elektronisella XPS-systeemillä. Se pyrkii jarruttamaan sisäkaarteen puoleista etupyörää, jolloin auton pitäisi kääntyä paremmin ja sutimisen vähentyä. Sporttinen linja jatkuu sisällä. Sitä on tarjolla 50 newtonmetriä aiempaa enemmän: 320 Nm
CUPRA ON RIEMUKAS vaihtoehto niille, jotka etsivät pientä ja sporttista ajoneuvoa. Ainoastaan kuivalla asfaltilla pito oli kohtuullinen, mutta tämä pinta on tunnetusti harvinaista herkkua Suomen talvessa. Tästä napista saa kytkettyä päälle urheilullisen Cupra-asetuksen. 215/40-renkaat eivät purreet lumeen ollenkaan ja jäähän vielä huonommin. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittaja on sitä mieltä, että makeimmat sporttiautot ovat pieniä ja kevyitä. IBIZAN MUOTOILU ei erityisemmin säväytä. Sitä heikentää se, että Ibizan istuin on omaan makuuni aivan liian korkealla. PIDIN SIITÄ, että uudessa Cuprassa on siirrytty 1.8-litraiseen moottoriin. 3. Kosketusnäytön käyttölogiikka on tuttua muista VW-konsernin autoista. Oikean tasauspyörästölukon toimintaa jäljittelevä elektroninen XDS-toiminto toimi kohtalaisen hyvin. 1. Voimakkaasti muotoiltu ohjauspyörä sopii hyvin kuljettajan käteen. Tuulilasi 53. Seat on onnistunut hinnoittelussaan, sillä Cupra tarjoaa samanlaista suorituskykyä kuin Mini Cooper S – noin 7 000 euroa halvemmalla. Istuimet itsessään ovat ihan onnistuneet, joten harmittaisi, jos joutuisi korvaamaan ne välittömästi matalammilla kiskoille asennetuilla kuppituoleilla. CUPRAN ALLA olleet matalaprofiiliset kitkarenkaat näyttävät kuvissa hienoilta, mutta niiden pito on aivan järkyttävän huono. Cupraan kuuluisi penkki alas, selkänoja pystyyn ja ratti syliin -tyyppinen ajoasento. Pientä autoa on mukava viedä mutkaisella tiellä, mutta kaupunkiajokin on helppoa vääntävän moottorin ansiosta. Tämä tuntuu erittäin hyvänä kiihtyvyytenä – oikeastaan millä vaihteella tahansa. Hinta on sorvattu kohdilleen, joten Cupra on luokassaan kova luu. Vaikka tässä uudessa kattilassa ei ole hevosvoimia juurikaan aiempaa enemmän, on vääntö lisääntynyt reippaasti. Tärkeintä tällaisessa autossa on kuitenkin ajoelämys. 2. MATALAPROFIILISET talvirenkaat ovat hienon näköiset, mutta valitettavasti niiden pito on huono. Cupra ei ole alustaltaan ihan yhtä viihdyttävä kuin Fiesta ST, mutta Seat kerää pisteet kotiin moottorillaan. Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja pitää sporttisista autoista ja on valmis tinkimään ajomukavuudesta, jos suorituskyky on kohdillaan. VAIHDEKEPPI sijaitsee alhaalla, ja sen liikeradat ovat sporttityyliin lyhyet ja napakat. Moottori vääntää muhkeasti jo alakierroksilta, ja tarjoaa mukavasti voimaa aina kierrosluvun rajoittimeen saakka. Itse ainakin sijoittaisin hankintahinnassa säästyneitä euroja kunnon talvirenkaisiin! 1 2 3 ETUPENKIT tarjoavat hyvin sivuttaistukea sporttiseen ajoon. Luistoneston valo vilkkui jokaisessa reippaammassa kiihdytyksessä vielä kolmosvaihteellakin
Myös etupenkkiläisillä on hyvät oltavat. Ajoasennosta saa helposti asiallisen, ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Mutkataituriksi Sportagesta ei ole, mutta autoon on loihdittu yllättävän asiallinen ohjaus. KOEAJO KIA Sportage 1,6 T-GDi GT-Line 54 Tuulilasi. Japanilaismerkkien ohi Kia on jo mennyt. Jousitus on jämäkkä, mutta se nieli Espanjan teiden epätasaisuudet etevästi – myös hidastetöyssyt. Ominaisuudet vastaavat kohonnutta hintaa, mutta kantaako merkin maine. Nyt julkaistu uutuus on haastavan paikan edessä: taas pitäisi parantaa reippaasti. Auton kasvaneet ulkomitat näkyvät sisätiloissa, sillä takapenkillä aikuinen istuu mielikseen, ja tavaratilakin on kasvanut kooltaan noin 50 litralla. Kovaa muovia löytyy vieläkin sieltä täältä, muttei häiritsevistä paikoista. Se on melko kevyt mutta tarkka, ja Kiaa on helppo käskyttää oikeaan suuntaan. J o edellisen sukupolven Sportage merkitsi valtavaa loikkaa eteenpäin. Korealaiset ovat parantaneet autojensa laatuvaikutelmaa vuodesta toiseen, ja tämän Sportagen kohdalla on menty taas iso harppaus eteenpäin. Sportagen ajettavuus oli positiivinen yllätys. Oli mielenkiintoista huomata, että Matkalla ylöspäin Teksti ja kuvat: MAX LANGE Neljänteen sukupolveen ennättänyt Kia Sportage ei ole enää mikään halpisauto. Suurimmalle osalle toiminnoista on edelleen oma kytkin – minua tämä ei häirinnyt. Kovaa painettaessa auto ei kallistele liikoja, ja käytös on lähinnä aliohjaavaa. Kehitys näkyi ennen kaikkea muodoissa – kompaktista katumaasturista oli onnistuttu muovaamaan tyylikkään näköinen vaunu. Kia ei ole lähtenyt monen muun merkin tavoin kitkemään ohjaamon nappulaviidakkoa kosketusnäytön uumeniin. Tosin isokokoiset A-pilarit hankaloittavat näkyvyyttä etuviistoon turhan paljon, mikä on harmi, sillä näkyvyys korkeasta autosta on muutoin hyvä
Myyntimenestyksen esteenä on kuitenkin erikoinen hinnoittelu. moottorivalinta ja varustelutaso vaikuttavat voimakkaasti ajotuntumaan. TIETYISTÄ kulmista katsottaessa Sportagen on kerrottu muistuttavan erästä Porschen katumaasturia. Muotoilu on modernia. 1.6 GDi LX starttaa kohtuullisesta 26 990 eurosta, mutta hyppy 1,6-litraiseen turboon on huima. Nappeja ratissa on paljon, mutta niiden käyttö ei onneksi vaadi ohjekirjaa. Kosketusnäyttö toimii sujuvasti, joskin grafiikat eivät ole uusinta HD-laatua. Kian kuusilovinen automaatti ei valitettavasti hyödynnä dieselpadan vääntöreservejä yhtä taidokkaasti kuin joidenkin kilpailijoiden laatikot. Korealaisten autojen sisätilojen laatuvaikutelma ja käytettävyys on parantunut viime vuosina valtavasti. Sportageen on tarjolla kaksi bensiinija kolme dieselvaihtoehtoa. Valikoimasta puuttuu toistaiseksi myös etuveto-diesel-automaatti -yhdistelmä. Myös 185-heppaisen dieselin voimavarat ovat enemmän kuin riittävät. Vapaasti hengittävä ykskutonen on ohuen vääntönsä vuoksi valitettavan laiska. Ikkunalinja taittuu auton takana samaan tapaan kuin edeltäjässäkin, mikä antaa Sportagelle oman ilmeen. 3. EU-KULUTUS 7,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 169 g/km MITAT Pituus 4 480 mm, leveys 1 855 mm, korkeus 1 635 mm, akseliväli 2 670 mm OMAMASSA 1 449 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 40 661 EUROA 1 2 3 1. Ratti istuu käteen erinomaisesti, eikä nahkakaan tunnu käteen halvalta. Täysin uuteen konstruktioon perustuva 1.6 T-GDi on puolestaan miellyttävämpi tapaus. UUSI KIA näyttää parhaimmalta takaviistosta. On sääli, että kaksoiskytkinlaatikko on saatavilla ainoastaan bensiiniturbon pariksi. Turbon saa vain kalleimman GT-Line varustetason parina, jolloin hinta loikkaa peräti 40 661 euroon. Nopean koeajorupeaman perusteella uudella Sportagella on ominaisuuksiensa puolesta pullat hyvin uunissa. Sportagen tapauksessa Kian suurin haaste on ihmisten mielikuvien muuttaminen: kuinka saada autonostajat maksamaan sinänsä hyvästä korealaisautosta yli 40 000 euroa. Onneksi Kia voi edelleen lyödä pöytään 7 vuoden takuun, mikä varmasti lisää mallin houkuttelevuutta. Neliveto ja automaatti nostavat hinnan 48 000 euroon. 2. MOOTTORI Rivi-4, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 1 591 cm 3 TEHO 130 kW (177 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 265 Nm/1 500–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, 6-nopeuksinen manuaali 0-100 KM/H 9,5 s HUIPPUNOPEUS 202 km/h YHD. Manuaalivaihteinen bensiinimalli maistui huomattavasti hintelämmältä kuin automaatilla varustettu diesel, joka tuntui selvästi kookkaammalta autolta. Mallia on otettu Euroopasta, mikä ei ole huono asia. Tuulilasi 55. SPORTAGEN TAVARTILA on kasvanut edeltäjästään hieman. Se on Kiasta paljon. Nyt kontti vetää perusasennossaan 503 litraa. Sportageen on tarjolla kaksi bensiinija kolme dieselmoottoria. Padassa on tarjolla juuri oikea määrä tehoa (177 hv) ja vääntöä (265 Nm). Pääsimme ajamaan pienintä 1,6-litraista bensiinimoottoria, uutta 1,6-litraista T-GDi turbomoottoria sekä tehokkainta kaksilitraista CRDi-dieseliä. Näytön saa sekä 7että 8-tuumaisena
Konepellin alta löytyy Renegade-mallisarjan tehokkain kaksilitrainen dieselmoottori. Testimme sattui juuri sopivasti pahimpien lumimyrskyjen aikaan, joten snow-asetus saatiin testattua kunnolla. Auton alle kurkistettaessa paljastuvat alustaa suojaavat levyt. Ja maastoon voi poiketa aina kun huvittaa – Jeep mikä Jeep. Etuja takapuskurin alaosaa on pyöristetty. Vasta yksityiskohtien tarkastelu paljastaa, mistä on kyse. Takapuskurista löytyy koukku hinausköydelle – jos vaikka muita tielläliikkujia pääsisi nykimään ojasta ylös! Myös moottorin ja voimansiirron puolella on panostettu maasto-ominaisuuksiin. Maantiellä Trailhawkin jousitus tuntuu hieman pintakovalta, ja tien epätasaisuudet tuntuvat matkustamoon saakka. Ohjauksen keskialue on hieman tahmea, joten ihan paras matka-auto Trailhawk ei ole. Maavaraa on lisätty maltillisesti, noin 20 millimetrin verran. Trailhawkin eteneminen ei lopu ainakaan säätömahdollisuuksien puutteeseen! Mainittakoon vielä, että vuorilta laskeutumista voi helpottaa alamäkiajoavustimen avulla. Voimansiirtoa ohjataan keskikonsolista löytyvällä kytkimellä, josta voi valita kulloiseenkin ajoalustaan sopivan ohjelman. T railhawk ei erotu kesyimmistä sisaristaan mitenkään räikeästi. 350 newtonmetrin voimalla vääntävän dieselmoottorin ja automaattivaihteiston paketti vie Jeepin läpi pahoistakin paikoista. Kokeilumme perusteella aliohjaus on jopa liioiteltua, vaikka eteneminen lumisilla teillä sujuukin muuten hienosti. Tavaratila 351 OMAMASSA 1 610 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 39 293 EUROA ”Nelivetoa voi säätää erittäin monipuolisesti.” JEEP Renegade 2.0 AT9 4WD Trailhawk TL-RAATI KOEAJAA 56 Tuulilasi. Tieliikenteessä moottori ja vaihteisto toimivat leppoisasti, mikä sopii tämän auton luonteelle. Näin on saatu kasvatettua maastoajossa olennaisia lähestymisja jättökulmia. Enemmän Amerikkaa Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi Jos Jeep Renegaden perusversio tuntuu sinusta liian sivistyneeltä, ota Trailhawk. Yhdeksänpykäläisen automaattilaatikon apuna on vielä erityinen ryömintäasetus, jota käytettäessä hitaan alueen neliveto kytkeytyy päälle. Niille, jotka haluavat liikkua vieläkin haastavammassa maastossa, löytyy erityinen rock-asetus, joka toimii vain hitaan nelivedon ollessa kytkettynä. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 956 cm 3 TEHO 125 kW (170 hv)/3750 r/min VÄÄNTÖ 350 Nm/1750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 9-portainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 8,9 s HUIPPUNOPEUS 196 km/h YHD. Tämä asetus on tarkoitettu koville pinnoille, esimerkiksi kivikoissa ajamiseen. Lumireseptillä edettäessä neliveto on päällä jatkuvasti, ja auton ajonvakautus on säädetty tavallista aliohjaavammaksi. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 151 g/100 km MITAT Pituus 4 259 mm, leveys 1 805 mm, korkeus 1 727 mm, akseliväli 2 570 mm. Jos rahahuolet eivät paina, kannattaa Renegaden ostajan valita autoonsa juuri tämä moottori. Liikkelle lähdetään aina kakkosvaihteella. Kelvollinen matkakumppani tässä olisi kuitenkin tarjolla
2 3 Ossi Oikarinen, 45 Kirjoittaja on perheenisä, joka liikkuu suurimman osan ajasta asfaltilla mutta unelmoi Rubicon Trailin läpi ajamisesta. MUTTA MIKSI tähän amerikkalaiseen legendaan on pitänyt pakolla sekoittaa italialaisia vivahteita. NELIVETOISUUS on Jeepissä itseisarvo, ja se tuo kulkuun vakautta. Näin auton todellinen alkuperä ei unohdu. TAVARATILAN nostokynnys on reilu ja sivuseinät muoviset. Trailhawk-mallinimi tuo vielä lisävelvoitteen: maastossa pitää selvitä aivan oikeasti. Joka puolelle autoa on läiskitty jerrykannun kyljestä tuttua ristikuviota, mikä antaa autolle omalaatuisen leiman. Myös normaalia korkeampi jousitus ja alustasuojat ovat pelkästään positiivisia asioita. Punainen hinauskoukku on näkyvästi esillä. Eihän kukaan tilaa ravintolassakaan T-luupihviä spagetilla. Talvi pisti Jeepin koville: 30 asteen pakkasessa vietetyn yön jälkeen akku ei enää jaksanut käynnistää moottoria, vaan oli pakko turvautua apuvirtaan. Vaikka Fiat omistaakin Jeepin, soisi Jeepin kunnioittavan historiaansa. Onneksi emme olleet erämaassa. 1. NELIVETOISEN Traihawkin ominaisuudet tekevät Renegadesta vihdoin maastokelpoisen, ja tähänhän Jeepin perinteet nimenomaan velvoittavat. Tämä saa aikaan nypytystä, mitä ilmankin voisi ihan hyvin matkustaa. Tankin luukun alta löytyy hämähäkki, joka sanoo puhekuplassaan ”ciao baby”. 2. Sitten kun kone oli lämmennyt, lämpöä riitti ihan tarpeeksi. 3. Vaikka neliveto ei olekaan jatkuva, saa vetosuhteen lukittua, ja tarjolla on myös hidas puoli. Takavaloissa ja muualla autossa toistuva ristikuvio muistuttaa alkuperäisissä sota-Jeepeissä roikkuneista lisäpolttoainekannuista. Tuulilasi 57. Kaksilitrainen, 170-heppainen diesel ja yhdeksänvaihteinen automaatti toimivat hyvin yhteen. Ajaminen on voimalinjan puolesta helppoa niin 30 sentin hangessa kuin maantieohituksissa. Ei todellakaan tarvitse miettiä, minkä version Renegadesta itse valitsisin. Juuso Kallioinen, 31 Kirjoittaja on omistanut yhden Jeepin, mallia kahden tonnin omamassa, jäykät akselit ja jatkuva neliveto. Vakiomalliin verrattuna maavaraa on 20 millimetriä enemmän. VALITETTAVASTI jousituksen toiminta maantiellä jättää toivomisen varaa. Harvemmin jousituksen pehmeydestä on maastoajossakaan haittaa. 1 POLTTOAINELUUKUN alle on piilotettu terveiset. Noin 12 pakkasasteen lämpötilassa moottorin lämpeneminen tuntui kestävän keskivertoa pidempään. Viritys on erikoisen pintakova ja kimmoisa. TUMMANPUHUVASSA ohjaamossa koitetaan korostaa äijämeininkiä. Auton muotoilussa on haettu selvästi retrofiilistä, ja tämä korimalli kyllä erottuu selkeästi massasta. Pohjan nostamalla ja takapenkit laskemalla syntyy tasapohjainen iso rahtitila
Jos harrasteauto on 2000-luvulta, ei rengastyypin valinta ole mikään iso ongelma. Yhdessä renkaan leveyden kanssa tämä on omiaan vähentämään vetelytaipumuksia. Myös sporttisemmissa vanhoissa autoissa uuden UHP-renkaan (Ultra-High-Performance) tai vastaavan laittaminen alle vaatii yleensä sen, että muutkin alustan komponentit on päivitetty vastaavalle tasolle. Kas siinäpä pulma, kun etsii rengasta harraste ajoneuvoon. R enkaiden kehitys heijastelee aika suoraan sitä, minkälaiseksi autotkin kehittyvät. Vyörenkaan tunnus on R (radial) ja ristikudosrenkaan D (diagonal). 58 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Perustavaa laatua olevien rakenteellisten erojen vuoksi sekä renkaiden ulkonäkö että ajo-ominaisuudet poikkeavat toisistaan selvästi. Mutta mitä vanhempi harrastepeli on kyseessä, sen haasteellisemmaksi rengasvalinta voi muuttua. Tämä toimii nykyautoissa, koska ne suunnitellaan muun muassa kuormankantokykyä, sivuttaispitoa ja suorituskykyä sekä turvallisuutta kokonaisuutena ajatellen. Ne ovat suorituskykyisempiä, kestävät paremmin kulutusta ja niissä on pienempi vierinvastus. Tämä siis kokemuksena ei-urheilullisesta autosta. Se on epätasaisilla pinnoilla mukavampi ja sopii yleisesti ottaen rauhallisempaan menoon. Vyörenkaassa kudoslangat kulkevat poikittain ja niiden päällä on vyö, joka jäykistää rakennetta. Nykyiset vyörenkaat ovat kulutuspinnaltaan varsin tukevia ja renkaan olkapää, eli kulutuspinnan reuna, aika jyrkkä. Renkaat harrasteautoon J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Esimerkiksi 13” tykkivanteen ympärillä ei uusi matalaprofiilirengas näytä välttämättä Ford Cortinan alla oikealta – puhumattakaan 1930-luvun rodeista tai 1950-luvun Cadillaceista. Nykyään käytännössä kaikki uudet renkaat ovat vyörenkaita. Kompromissina olen yrittänyt aina löytää omiin vanhempiin kippoihini kumit, joissa on mahdollisimman loiva olkapää ja neutraali ajettavuus. Erityisesti juuri näihin rodeihin ja Cadillaceihin liittyy vielä keskustelu ristikudosja vyörenkaiden oikeellisuudesta ja molempien valkosivuista. Valinnanvaraa ainakin löytyy, niin mukavuus-, kuin suorituskykypainotteista. *** Myös renkaan ulkonäkö on asia, joka usein kiinnostaa. Ristikudosrenkaan kulutuspinta on nykyisiä vyörenkaita pehmeämpi ja muuttaa muotoaan herkemmin. Olen kokeillut. Toisaalta liian ”sporttinen” rengastus saa 1980-luvun tuotteen hakemaan urissa ajokoiran lailla, eikä tämä varsinaisesti lisää turvallisuutta. Kiva ulkonäkö ja korrekti auton aikakaudelle – mutta saisi olla myös hyvä ajaa. Ristikudosrenkaissa renkaan runko rakentuu tietyssä kulmassa toisiinsa nähden olevista kudoslangoista. *** Jos vanhan auton alle laittaa nykyrenkaat, voi se viedä ajokokemusta sekä hyvään että huonoon suuntaan. Jos ajatellaan puhtaasti nykyrenkaiden ominaisuuksia, niin turvallisuus paranee
Sieltä löytyy tietoa, osaamista, vinkkejä ja ammattimaisia arvosteluja aiheesta. Toisen kerran sitten ennen kesää. Kuinka monta kertaa vuodessa auto kannattaa vahata. VASTAUS KYSYMYKSEEN riippuu pitkälti siitä, miten autolla ajetaan, sekä siitä, miten ja millä aineilla vahauksen tekee. Suurin osa autojaan vahaavista luultavasti käyttää niin sanottuja nestemäisiä vahoja. Kovavahat eivät sisällä niin paljon puhdistavia ainesosia kuin nestemäiset vahat, jos lainkaan. Niillä vahaaminen onkin keskimääräistä suuritöisempää, ja maalipinta on tärkeämpää puhdistaa kunnolla ennen suojausta. Maalipinnalle jääneet likahiukkaset aiheuttavat vahauksen yhteydessä mikronaarmuja – huoltamon harjapesusta nyt puhumattakaan. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. Jos kuitenkin pitää heittää jokin täsmällinen luku, niin vähintään kaksi kertaa! Ja tähän ei sitten lasketa mukaan huoltoaseman ”vahapesua”. Kiinteillä vahoilla saa pitkäkestoisemman suojan. Jos siis haluaa ympärivuotisen suojan, nestemäisillä vahoilla pitää lotrata useammin kuin kahdesti vuodessa. . Näistä suurin osa on niin kutsuttuja puhdistavia yleisvahoja. Maalipinta kannattaa suojata ennen kun teiden järjetön suolaus alkaa, eli ennen talvea. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä Tuulilasi 59. Hyvin tehtynä ”kovavaha” suojaa maalipintaa useamman kuukauden. Pelkkä shampoopesu ennen vahausta ei ole juuri koskaan riittävä puhdistuskeino, ei edes puhdistavan yleisvahan kanssa. Oman kokemukseni mukaan niiden kesto vain on ikävän lyhyt, suolakeleillä heikoimmillaan yksi kuukausi. Niiden etuina ovat helppotöisyys ja puhdistavuus. Tieto lisää tuskaa, mutta jos sitä kuitenkin halajaa, suosittelen tutustumaan harrastajalähtöiseen www.pesukinnas.com -sivustoon
Maahantuoja: NDI Finland OY | www.ndi.fi
Mennyt maailma kutsuu.” s. 80 Tuulilasi 61. fiilis ”Lähdemme pienelle kävelylle automerkkien hautausmaalle
R E P O R T A A S I 62 Tuulilasi
Tuulilasi 63. K A H D E N P U B I N J A M U U T A M A N M A J A T A L O N T A A J A M A S S A E I O L E J U U R I M I T Ä Ä N N Ä H T Ä V Ä Ä – M U T T A S I E L L Ä R A K E N N E T A A N H I S T O R I A N M E N E S T Y N E I M P I I N K U U L U V I A K I L P A A U T O J A . Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN Williamsin Heritage-kokoelma ei ole kaikille avoin museo. Yleisöpäiviä järjestetään harvakseltaan, mutta odotus palkitsee. Sir Frankin perintö B R I T T I L Ä I S E N A U T O T E O L L I S U U D E N Y D I N A L U E E L L A , O X F O R D I N L Ä H I S T Ö L L Ä , S I J A I T S E E P I E N I G R O V E N K Y L Ä
Unelias, 7700 asukkaan Grove elää tavallista arkeaan: aamulla töihin, iltapäivällä kotiin, sunnuntaina pubiin. Peltojen viivasuorasti rajaaman kyläkokonaisuuden pohjoispuolella sijaitsee piikkilanka-aitojen ympäröimä tehdaskompleksi. R E P O R T A A S I Johan Rajamäki, Dickie Stanford ja Jonathan Williams hierovat autokauppaa aulassa. Katse hakee ysäriklasikkoa, Renault Clio Williamsia, mutta turhaan. Puiden oksilla ei vielä näy hiirenkorvia, mutta kevät tekee muutoin tuloaan eteläiseen Englantiin. Luvattomat vierailijat pidetään kaukana, mutta portilla ollaan ystävällisiä. Williamsin konferenssikeskuksen aulassa meidät ottaa vastaan huolettomasti farmarihousuihin ja neuleeseen pukeutunut Jonathan Williams. Williamsin vaatteisiin pukeutunut portieeri kysyy mitä kohteliaimmin, ketä olemme menossa tapaamaan, ja vastauksen kuultuaan ottaa nimemme ylös ja ohjaa eteenpäin. Vaihdokkeja ei oteta eikä tarjota. Täällä kehitetään ja rakennetaan yhtä Formula 1 -sirkuksen suurinta menestystarinaa, kaikkien aikojen tilastoissa kolmannelle sijalle yltävän Williamsin kilpa-autoja. Se on yksityisnäyttely, joka pitää oviaan avoimeina yleisölle vain rajoitetusti. L umettoman lopputalven aurinko siivilöi säteitään nummille. Ajohaalarit löytyivät vasta konferenssihuoneen kaapista. Perheyrityksessä isä Sir Frank katsoo päältä mitä aitojen sisäpuolella tapahtuu, tytär Claire toimii F1-kisatiimin apulaistallipäällikkönä ja tämän isoveli Jonathan vastaa Williamsin Heritage-kokoelmasta. ”Pysäköintipaikka löytyy talon siltä ja siltä puolelta, olkaa hyvät!” Automiehen mieli alkaa miettiä, millaisella kalustolla F1-tallin työntekijät ajavat. Williamsin moderni konferenssikeskus kätkee sisäänsä… …myös palan BTCC-sarjan historiaa Renault Lagunan muodossa. 64 Tuulilasi. Parkissa seisova kalusto on tuiki tavallista
Frankin taskussa olleesta sopimuksesta ei löytynyt kilpailukieltopykälää, joten kun hän myöhemmin palkkasi legendaksi nousseen Patrick Headin suunnittelemaan itselleen kilpa-autoa, oli Williams Grand Prix Engineeringin tie auki. Williams valmistautui rakentamaan niitä 250 kappaletta, mutta joulukuussa 2012 Jaguar ilmoitti, että talouskriisissä miljoonan hintaisen superauton esittely olisi ollut väärä liike. Yhtä anteeksipyytelevä on puhelintaan alati räpläävä James Francis, joka selittää, että Williamsilla on tavoitteena saada näyttelyyn myös yksi oikea, täysikokoinen BMW V12 LM. Pari vuotta aiemmin täydellä tohinalla McLarenin kanssa rakennettu GT-luokan projekti oli kuivunut kasaan vuonna 1997 McLarenin vetäydyttyä kilpa-areenoilta, joten müncheniläiset käänsivät katseensa Wokingista länteen, Groveen. Jonathan poistuu palaveriin, mutta ohjaa viestintäpäällikkö James Francisin paikalle. Pitkä, parrakas, nuori ja hieman poissaolevan oloinen Francis aloittaa esittelykierroksen: nyt päästään kurkistamaan Williamsin Heritage-kokoelmaan. ”Vielä se vaan ei ole onnistunut.” WILLIAMSIN TARINA alkoi 1970-luvulla, kun vain pari kautta pyörinut ja jonkinlaiseksi flopiksi jäänyt Frank Williams Racing Cars vaihtoi uuden rahoittajan myötä nimensä Walter Wolf Racingiksi. TUMMANPUHUVAKSI sisustettu ja pistemäisillä halogeeneilla valaistu näyttelytila on toiminut aiemmin Williamsin ja BMW:n Le Mans -projektin kokoonpanohallina. Se on sijoitettu hieman anteeksipyytävästi tilan pimeimpään nurkkaan. Aulan lasiovien lävitse näkyy näyte Williamsin osaamisesta: tummansininen Jaguar C-X75. Williamsin suunnittelemalla rungolla ja BMW:n V12-moottorilla varustettu prototyyppiluokan kilpuri kehitettiin pikavauhtia palvelemaan BMW:n kilpailuosaston tarpeita autourheilun nopeimpiin kuuluvissa luokissa. Hybridisuperauto esiteltiin jo kuusi vuotta sitten Pariisin autonäyttelyssä ja siitä piti tulla Jaguarin keihäänkärki urheiluautomarkkinoille. Williamsin ja BMW:n yhteishanke kantoi lopulta vain kaksi vuotta, mutta muistoksi siitä jäi nyt näyttelyhallina toimiva tila, sekä 1:4-mittakaavainen tuulitunnelikokeisiin käytetty pienoismalli. Hallissa on BMW:n Le Mans -tuulitunnelimallin lisäksi vain yksi auto, joka ei ole monoposto: BTCC-sarjassa Alain Menun ajama Renault Laguna vuodelta 1996. Seinille on nostettu jättimäisiä lakanoita, joihin painetut kuvat ja tekstit kertovat tallin tarinaa. Ensimmäinen Williamsin omiin piirustuksiin perustunut kilpa-auto, FW06, debytoi kaudella 1978. Williams ei elä pelkällä kisatiimillä. Tuulilasi 65. Nyt hallista löytyvät niin sitä seuranneet prototyypeiksi jääneet kuusipyöräiset kokeilut kuin hurjan turbokauden laitteetkin. Kilpatoiminnan ohella kehityskeskus tekee alihankintaa autoteollisuudelle. ”Ajatus omasta kokoelmasta syntyi jo joskus 1980-luvulla silloisen markkinointipäällikön toimesta. Kokoelma ja sen ympärillä oleva toiminAulassa saapujaa tervehtivät sekä kattoon ripustettu Gilles Villeneuven FW19 että Valtteri Bottaksen FW36. Jaguar C-X75 sai kuitenkin varttituntinsa kuuluisuutta viime syksynä, James Bond -seikkailu Spectren pahiksen autona
Renaultin kolmelitrainen V10 on laulunsa laulanut. ”Kokoelma ei ole pelkästään paikallaan pysyvä, vaan kohtalaisen suurta osaa autoista käytetään säännöllisesti. Jos meillä F1-tallin käytössä ollut läppäri hajoaa, on peli sitä myöden menetetty.” Tilanahtaus on Williamsillakin tuttua. Nykyaikainen F1:n kytkinpakka, halkaisija noin 10 senttiä. ta on ollut aina olemassa, mutta Heritage-kokoelma on varsinaisesti perustettu vasta vuonna 2014”, James Francis kertoo. Vaikka Heritagen oma verstas on valoisa ja puhdas, on takahuoneen varastoissa F1-autoja päällekkäin viidessä kerroksessa. Pystymme silti valmistamaan niihin vielä osia, sillä kaikki piirustukset löytyvät edelleen täältä.” Williams ajoi FW07:lla varsin pitkään: kauden 1979 alusta 1982 ensimmäisiin kisoihin. 66 Tuulilasi. Viime vuosina Williams on panostanut tähän puoleen, ja käymme näyttäytymässä sellaisissa tapahtumissa kuin Goodwood Festival of Speedillä tai Monacon Historic Grand Prixissa.” Kaikilla kokoelman autoilla ei tosin ole mahdollista lähteä ajamaan, sillä takavuosina moottorivalmistajilla oli usein kauden päätteeksi tapana pultata moottorit irti autoista ja hävittää ne muun metalliromun mukana. ”Ja vanhojen, sen aikakauden tietokoneiden ylläpitokin on jo hankalaa. ”Eikä kaikkien autojen käyttäminen onnistu tuosta vaan. ”Joitain autoja, jotka ovat olleet muualla omistuksessa vuosikymmenet ja joilla on ajettu vanhojen F1-autojen kisasarjoissa, mutta niissä ei ole juurikaan jäljellä alkuperäisiä Williams-osia. Kaudella 1990 ajanutta Williams FW13B:ta pystyy vielä käyttämään ilman, että sitä tarvitsee säätää kannettavalla tietokoneella, mutta kaikki sen jälkeen tehty tarvitsee koko ajan enemmän ja enemmän tiimiä ympärilleen, että auton saa edes käyntiin”, Francis toteaa. Ledit näytöt loistavat poissaolollaan FW07C:n mittaristossa
Williams siirtyi tuolloin kokonaan hiilikuiturunkoiseen autoon, Rosberg taas seuraavaksi ja viimeiseksi kaudekseen McLarenille. Grovessa ei ole kuitenkaan unohdettu legendaa Tämän sinivihreän pleksin takaa kilparataa on tähystänyt Felipe Massa. Valtteri Bottas aloitti F1-uransa Williamsin testikuskina kaudella 2010, ja kaudesta 2013 hän on tehnyt kisaviikonloppuisin töitä myös sunnuntaisin. Liian tuoreen tekniikan esittely – jopa suljetussa ja rajoitetussa näyttelyssä – saattaisi johtaa tietoja kilpailijoiden ulottuville. Tallin toinen henkilökohtainen maailmanmestaruus osui nimittäin vuoteen 1982, kun Keke Rosberg nappasi ensimmäisenä suomalaisena maailmanmestaruuden. Nelson Piquetin ajoi FW11B:lla tallin neljänteen valmistajamestaruuteen vuonna 1987. Keken mestaruusauto FW08 on ensimmäisten näyttelyesineiden joukossa Williamsin näyttelyssä, joka etenee kronologisessa järjestyksessä. Maaefektiautojen aikakausi päättyi juuri ennen Keke Rosbergin maailmanmestaruuskautta. Bottas joutuu kuitenkin odottamaan vielä hetken, ennen kuin FW35:sia nähdään Williamsin Heritage-kokoelmassa. Nousujohteinen ura oli havaittu nuoressa tallissa, ja Rosbergilla oli viimein oikeat mahdollisuudet nousta korkeimmalle korokkeelle. Williamsille Rosberg siirtyi kaudeksi 1982. Vaikka viimeinen ykköspysti on melkein 20 vuoden takaa, on Williamsilla silti erityinen paikka suomalaisten sydämissä. ”Kaudella 1990 ajanutta FW13B:tä pystyy vielä käyttämään ilman, että sitä säädetään kannettavalla tietokoneella.” Williamsin suomalaistähdet FRANK WILLIAMSIN perustaman Williams Grand Prix Engineeringin meriittilista on komea. Rosbergin F1-ura oli alkanut vuonna 1978 Theodore-tallissa, ja jatkui siitä Frank Williamsin aiemmin jättämään ja uudelleen nimettyyn Wolf-talliin. Ayrton Senna ehti ajaa Williamsilla vain kauden 1994 ensimmäiset kisat ennen traagista onnettomuutta. Seuraavaa suomalaiskuskia brittitalliin saatiin odottaa reilusti uuden vuosituhannen puolelle. Osakilpailuvoittoja kaudella kertyi vain yksi, mutta muuten tasainen suoritus nosti Rosbergin ykköseksi. Rosbergin maailmanmestaruus piti hänet Williamsilla kauden 1985 loppuun saakka. Tallin ensimmäisestä kaudesta, vuodesta 1977 alkaen Williamsin CV:stä löytyy yhdeksän valmistajien maailmanmestaruutta sekä seitsemän kuljettajien henkilökohtaista mestaruutta. Tuulilasi 67. Mestaruus jäi brasilialaisen komean uran viimeiseksi ennen eläköitymistä. Ensimmäiset Williams-kautensa Keke ajoi kuitenkin vielä FW07-sarjan autoilla
TERVETULOA UUDENLAISEN AUTOILUN MAAILMAAN. Ketteryys on kulunut termi – mutta kuvaa niin hyvin kyytienvälittäjiä. Olet kuin vapaa lamJ T U L E V A I S U U S Renki, lammas vai valtias. Harva meistä lähtee kuskiksi, mutta taksia edullisempi yksityisauton kyyti houkuttelee matkustajaksi. Sen jälkeen voit poimia tuntemattomia kyytiin. Ei autokuluja tai kuskien palkkoja maksettavana. Kolme erilaista esimerkkiä siitä, miten tulevaisuus on tullut nykypäivään. akamistalous, yhteisöllisyys ja uudet liiketoimintamallit tarjoavat vaihtoehdon vapauden symbolina tunnetulle perinteiselle autoilulle. KUSKI TILATAAN SOVELLUKSESTA. Käyttäjien antamat plussat ja miinukset ropisevat – jyvät erottuvat akanoista. Tässä ovat oman auton kolme suurta haastajaa. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: ISTOCKPHOTO 68 Tuulilasi. Isojen kaupunkien välillä kulkeminen muiden kyydillä on jo pitkään onnistunut erilaisten keskustelufoorumien, nettipalvelujen ja vaikkapa Facebook-ryhmien ansiosta. Yhteiskyytejä tarjotaan Facebook-ryhmissä tai netin kimppakyytipalveluissa, ja autonsa voi luovuttaa tuntemattoman käyttöön vertaisvuokrapalvelun kautta. Yksinkertaista – aikataulusta ja muista yksityiskohdista sekä kuluista sovitaan netissä. Samaan joukkovoimaan perustuvat myös muut ”uuden ajan” liikennepalvelut. YKSITYISHENKILÖIDEN kuskaaminen keikkatyönä toimii erityisesti kaupungissa, jossa etäisyydet eivät veny pitkiksi. KIMPPAKYYTI ETSITÄÄN NETISTÄ. Kolme erilaista tapaa liikkua. Olet kuin renki vailla isäntää: voit valita työaikasi ja kyytisi vapaasti. Jos auto ei tule, voit antaa palautteen palveluun ja joukkovoima karsii huonot kuskit pois. Pari sipaisua puhelimen näytöllä, perään pari hörppyä kahvia – ja sitten onkin jo aika hypätä kadunvarteen kurvanneen henkilöauton kyytiin. Palvelun ylläpidosta eli sovelluksen kehittämisestä yhtiö ottaa palkkioksi siivun kyytimaksusta. Vaatimukset eivät ole suuret: esimerkiksi kyytejä välittävien sovellusten kuninkaaksi itsensä runnonut Uber järjestää lyhyen kertakoulutuksen ja vaatii kopiot tietyistä asiakirjoista, kuten ajokorttiotteesta, auton vakuutuspapereista ja rikosrekisteriotteesta. Kun mieli tekee maakuntaan, niin kyytisovelluksen räplääminen kannattaa unohtaa ja etsiä muita samaan suuntaan meneviä kimppakyytiläisiä. OMAN AUTON VOI LAITTAA VUOKRALLE. Näin helppoa on Uber-kyytisovelluksen käyttö. Jos odotusaika venyy, voit tarkistaa tilanteen puhelimesta ja juoda kahvisi rauhassa. Ja jos kaipaa hemmottelua, voi tilata vaikkapa Uberin kautta premium-tason auton, jolloin luvataan luksuskyytiä. Kuskilla on vapaus valita työaikansa ja asiakkaalla kyytinsä, mutta mikä merkittävintä, palveluntarjoajalla on ainoastaan velvollisuus pitää huolta siitä, että sovellus toimii. JOS VIIHDYT RATIN TAKANA ja ajoittainen keikka kiinnostaa, niin moderniksi taksikuskiksi lähteminen on houkutteleva vaihtoehto
Kimppakyytejä voisi kai luonnehtia moderniksi liftaamiseksi. Tuulilasi 69
Suomessa toiminta on vielä varsin vähäistä, mutta esimerkiksi aiemmin Kortteliautona tunnettu Shareit Blox Car ja p2prental ovat aktiivisia autojen verAutojen vertaisvuokrauksen arvellaan kasvavan rajusti lähivuosina. Ystävysten yhteisten matkojen ja kimppakyytipalvelujen, joissa tuntemattomat kohtaavat toisensa, väliin mahtuu myös yksi suuri yhteisöllinen kimppakyytimuoto: pienemmiltä paikkakunnilta ajoittain kaupunkiin reissaavat. IHMINEN VIETTÄÄ AUTOSSA vain murto-osan ajastaan, ja muuten kulkupeli seisoo parkissa, vaikka sen omistaminen on tyyristä puuhaa. Valttina uusi palvelu pitää sitä, että se hoitaa asiakkaiden tunnistuksen, puhelinnumeron varmennuksen, 70 Tuulilasi. Vertaisvuokrapalvelut, jotka mahdollistavat yksityisomisteisen auton vuokraamisen, ovatkin yleistyneet 2010-luvulla. Tästä hyvästä pitää tietenkin maksaa pienehkö korvaus. Ensiaskeleet autojen yhteiskäyttöön otettiin jo 1940-luvulla Sveitsissä taloyhtiötasolla, ja vuosikymmenten aikana erilaisia palveluratkaisuja on kokeiltu varsinkin Euroopan eri maissa. Pidempään toiminnassa olleet palvelut, kuten Greenriders.fi, Kimppa.net, Kimppakyyti.fi ja Kyydit.net saivat helmikuussa uuden kilpailijan, kun Autokyyti.fi aloitti toimintansa. Yleisimmillään kimppakyyti on jo entuudestaan tuttujen kanssa matkustamista, kuten vaikkapa työmatkan kulkemista naapurin kyydissä. Kimppakyytejä voisi kai luonnehtia moderniksi liftaamiseksi, johon yhä useammat palveluntarjoajat ovat kehittäneet omia ratkaisujaan. Konsulttiyhtiöt arvioivat autojen vertaisvuokrauksen kasvavan rajusti lähivuosina ja miljardiluokan bisnekseksi hamuavan alan ympärille syntyy maailmalla uusia tuotteita. Olet kuin valtias: omistat autosi ja käytät sitä tahtosi mukaan, mutta kun se on vapaa, joku muu voi ajaa sillä. T U L E V A I S U U S mas: liikut laumassa, mutta laidunnat haluamaasi suuntaan. rahansiirron ja asiakastuen. Oiva esimerkki on luovien alojen keskittymänä tunnettu Fiskars, jonka moni asukas matkustaa Helsinkiin 90 kilometrin matkan muutaman kerran viikossa – matkoja tehdään myös Facebook-ryhmässä sovituilla kimppakyydeillä. Miksei siis laittaa autoa töihin eli vuokralle. Yleistäen voidaan todeta, että yhteiskäytön ajatusmallit ovat pysyneet vuosien varrella hyvin samanlaisina, mutta teknologian kehittyminen ja varsinkin internet ovat saaneet aikaan uusien toimintamallien esiinmarssin
Aasiassa taas jyräävät Didi Kuaidi ja Ola. Sitten kulupuolta. Uber muun muassa puhuu kyytien jakamisesta. Kamppailu viranomaisten kanssa on vain yksi lieveilmiö kyytisovellusten ympärillä. Pelon tappaa luottamus kanssaihmisiin ja teknologian tuoma turvaverkko. Ei siis ole ihme, että uudet palvelut haastavat ahkerasti niin joukkoliikennettä kuin vaikkapa taksien toimintaa. Ehkä elämmekin modernin yhteisöllisyyden aikakautta. Ei ole liiemmin välitetty paikallisista säädöksistä, taksifirmojen nihkeästä suhtautumisesta tai virkavallan lakitulkinnoista. Turvallisuus päällimmäisenä: uskallanko mennä tuntemattoman kyytiin tai miten autoani kohdellaan. Tämä on tapa pyrkiä välttämään lainsäädännön henkilökuljetuksilta vaatimat luvat. taisvuokrapalveluja. Yhdysvalloissa kyytiään odottavien innokkuus on tarinoiden mukaan ollut ajoittain niin kovaa, että kadunvarteen pysähtyneisiin autoihin on menty väkisin sisään, vaikka kuski on sanonut, ettei aja Uber-autoa. Seuraavaksi pitää pohtia omia tarpeita autolle. KAIKKIIN YLLÄ OLEVIIN tapoihin liikkua liittyy omat riskinsä. Vähän yhteiskuntaa sekä ehkä omaa asemaa siinä, ja maapalloakin... UUSI HAASTAA VANHAN HENKILÖLIIKENNEBISNES KAMPPAILEE monien tekijöiden, kuten liikkumistottumusten, politiikan, verotuksen, uusien liiketoimintamallien ja teknologian puristuksessa. Myös autonvalmistajat ovat haistaneet mahdollisuuden. Uskallanko mennä tuntemattoman kyytiin tai miten autoani kohdellaan?. Suuret sijoittajat ovat haistaneet mahdollisuuden ja toimintaa on kasvatettu aggressiivisesti pääomasijoitusten turvin. Suomessa yhteisautoja käytetään muun muassa markkinointikikkana asuntojen myynnissä ja vuokraamisessa, kun joissain taloyhtiöissä asukkaiden käyttöön tarjotaan yhteinen auto. Esimerkiksi BMW, Daimler, General Motors ja Volkswagen ovat ottaneet loikan kohti palvelujen tuottamista erilaisten autojen yhteisomistajuushankkeiden myötä. Kyytisovellus Uber on noussut ehkä suurimmaksi yksittäiseksi tahoksi, joka haastaa henkilökuljetuksen toimintamalleja, käytäntöjä ja lainsäädäntöjä. Varaudu siis kuulemaan nimet Lyft ja Gett lähivuosina usein. Onko lopultakin koittanut aika, jolloin autosta voi luopua menettämättä vapauttaan. Syy on selvä: raha. Shareit Blox Car hakee uuteen tulemiseensa vauhtia yhteistyöstä If-vakuutusyhtiön kanssa tarjoamalla erillisvakuutusta vertaisvuokrausta varten. Uberin kova kasvu ja mahdollinen pörssilistautuminen avaa uraa kilpailulle. Viranomaiset eivät kikkailusta tykkää, ja esimerkiksi Helsingin poliisi on kirjoittanut Uber-kuskeille useita kymmeniä sakkoja luvattoman taksiliikenteen harjoittamisesta. Rahaa on tyrkytetty ja kyytiä intetty kiusaksi asti
Ukko poltteli tupakkaa ja jutteli niitä näitä, kunnes katsoi, mitkä renkaat autoni alla rullaavat. Kivittäkää vapaasti. Nokian nastat taas ovat alla, koska autokauppoja tehdessä ne nyt sattuivat kuulumaan pakettiin. Joukkoliikenteen osalta kyse on asioiden helppoudesta – matkan sujuvuudesta. Natsiufot sopivat paremmin leffoihin, mutta UMJ, sehän tuntuu suorastaan uskottavalta! Yhtä uskottavalta kuin se, että koko Suomen toimittajakunta on ryypytetty ison rahan toimesta puolueelliseksi. Tilanne olisi aivan sama, ellei jopa huonompi, jos hyppäisin polkupyörän selkään. Mutta palataan siihen autoon, jolla ainakin vielä ajan. Kohta googlaan ”Miten muutan Ruotsiin”. *** Talouspuoli liittyy nimenomaan sähköautoon: sen suuri hankintahinta ja jälleenmyyntiarvon epämääräisyys ovat liian suuria kynnyksiä hankkia auto. Halpoja autoja, ilmaisia renkaita ja hyvää viinaa. Kutsuplus-matkapalvelu oli hyvä yritys, mutta taloudellisesti lähellä katastrofia. Olen omistanut useita autoja ja kuljen työmatkani sellaisella. Ajan Britanniassa valmistetulla japanilaismerkkisellä autolla, koska koen, että se mitä sijoittamallani rahalla saan, on oikeassa suhteessa tarpeisiini. Perheeni autona toimiva automalli taitaa olla melkeinpä toimituksemme suoranainen inhokki. Se hetki ei toivottavasti ole kaukana. Ei siis minkään sortin vertailuvoittaja. Ei siis hävetä, vaikka se ehkä itsekkäältä kuulostaakin. Vaihdan julkisiin, kyytipalveluihin tai hankin sähköauton heti, kun se on käytännön tasolla tai taloudellisesti mahdollista. En ole sortunut urbaanin legendan mukaan korruptiohengessä superhalvalla toimittajille myytävään saksalaismerkkiin, jolla kaikki autolehdessä töissä olevat kuulemma ajavat. ”En ole sortunut urbaanin legendan mukaan korruptiohengessä superhalvalla toimittajille myytävään saksalaismerkkiin.” Niko Rinta on pienen pojan isä, joka haaveilee robottiautosta, että saisi nukkua rauhassa edes työmatkansa. Törmäsin hiljan kotikadulla mukavaan tuttuun mieheen. K O L U M N I N I K O R I N T A Natsiufot ja uusi maailmanjärjestys T ehdään heti selväksi: ajan bensa-autolla. Tuulilasi 73. Työmatkan kesto olisi julkisilla moninkertainen, enkä näkisi perhettäni juuri ollenkaan. Niin, työmatkani, ja kyllä – omalla autokaupasta hankitulla autolla ja vielä vain Espoosta Helsinkiin. Joka tapauksessa palvelukokemuksen täytyy toimia kokonaisuudessaan, ja vaihtojen eri kulkuvälineiden välillä pitää olla helppoja. Trumpista ei sen enempää kuin, että ymmärrän hyvin, miksi ”Miten muutan Kanadaan” on noussut yhdeksi googlatuimmista asioista USA:n presidenttikamppailun myötä. Aikamoista sikailua vai mitä. Länsimetron startti sekä toteutuessaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen yhdistävä pikaraitiolinja Raide-Jokeri lisäävät omalta osaltani joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Tuli siis renkaista niin sanotusti selittämistä, mutta onneksi edes joskus asioille on luonnollinen syy. Nokialaisethan ne! Arvaatteko, mikä oli ensimmäinen ajatus, joka tuli mieleeni rengasvalintaani kritisoivan kysymysryöpyn myötä. Ajan autolla, koska muita järkeviä vaihtoehtoja ei nykytilanteessa ole. ”Sen takiahan se ne vertailutkin aina voittaa.” *** Natsiufot, uusi maailmanjärjestys tai Donald Trumpin poliittinen salamurha – salaliittoteoriat liikkuvat aivan eri kategoriassa kuin toimittajarentun autokaupat
TAKAISIN RATTIIN 74 Tuulilasi
Ammattilaisten avulla siitä pääsee onneksi ylikin. Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: ISTOCKPHOTO JA MOSTPHOTOS Tuulilasi 75. Ajopelko voi johtua onnettomuudesta, tottumuksen puutteesta tai muiden kommenteista
Ajaminen tuntuu kammottavalta, mutta jollen saa palautettua uskoani itseeni kuskina, menee arki keikkatyöläisenä mahdottomaksi. Lunastukseen se kuitenkin lähtee; runko on kihartunut korjaamattomaan kuntoon. Ikuisuudelta tuntuvan liukumisen päätteeksi oikean puolen renkaat ottavat kiinni tien laidan lumipenkasta, ja se syöksee autoni pomppukierteeseen. Vähitellen syntyy rutiini, ja sitten ajaminen on jo arkipäivää, jopa nautinnollista. Minunkin runkoni on kovilla. Fyysisetkin vammat paranevat. Puristan rattia ja yritän vuoroin painaa kaasua ja jarrua, että saisin renkaat rouhaisemaan kiinni tienpintaan. Suomen Autokoululiiton puheenjohtaja Jarmo Jokilampi toteaa, että ajopelosta kärsivälle pelkkä ajatus ajamisesta tuntuu mahdottomalta. Istun kyydissä velttona kuin räsynukke, kun auto kieppuu katon kautta ympäri, ympäri, ympäri. Miksi sitten herään paniikkitunnelmiin auton kyydissä kolme vuotta onnettomuuden jälkeen, vaikka olen välissä ajanut tuhansia kilometrejä ilman ongelmia. Miksi minä sitten olen varma, että noutaja hönkii korvaani. Ennen kuin olen saanut silmät kunnolla auki, on sydän ehtinyt ylös kurkkuun, kämmeniin on kirvonnut hikipisarat ja vasen jalkaterä painaa krampissa apukuskin paikan muovimattoa. Alan toivoa, että menettäisin tajuni, sillä nyt minulla on ihan liikaa kirkkautta miettiä orvoksi jääviä lapsia, itkeviä sukulaisia, hukkaan heitettyä elämää ja omaa tyhmyyttäni. Matelen nolosti. Se tekee hulluksi. Seuraa yhdeksän kuukauden sairausloma, jonka ehdottomasti vaikein asia on päästä sinuiksi oman pääni kanssa. Mikään ei auta. Ajan sunnuntaiaamuna Hämeenlinnasta kohti Helsinkiä harrastushommiin. Pelkkä outo hiljaisuus. Istun kyydissä velttona kuin räsynukke, kun auto kieppuu katon kautta ympäri. Monesti syynä on rutiinin puuttuminen. Yllättävän pehmeä tumpsahdus ja pyöriminen lakkaa. Kun moottori murahtaa henkiin, hartiani kipristyvät korviin ja käsiin puskee hiki. Olen tehnyt tämän matkan satoja kertoja aikaisemminkin. Tavarat uivat takapenkiltä etupenkille ja sivulta toiselle kuin hidastetussa filmissä. Yritän oikaista ajosuuntaa, mutta se vain pahentaa tilannetta. Keli on hyvä, vauhti vakaa, liikennettä ei ole juuri nimeksikään. Moottoritiet, kaupunkien keskustat ja parkkihallit saattavat olla kauhun paikkoja. Ja sitten, yhtäkkiä, humps. 76 Tuulilasi. Sohjokeli on kerännyt korkeat harjanteet kaistojen väliin. Hyppään takaisin rattiin heti, kun aivotärähdys on ohi ja viiden nikaman matkalle syntyneet ruhjeet selässä antavat istua. ”Naiset ovat vähemmän motivoituneita autolla ajamiseen kuin miehet. Joillakin ajopelko astuu kuvaan lasten saannin myötä. Olemme matkalla anoppilaan ja muut ympärilläni ovat täysin tietämättömiä kuolemantuskastani. Se jatkaa sadan kilometrin nopeudella syöksymistä, mutta ei suinkaan suoraan: liu’un kilometrin matkan moottoritien oikeasta laidasta vasempaan ja takaisin valtavalla, holtittomalla aaltoliikkeellä. Kivut kestän, mutta nukahtamisen hetkellä käynnistyy filmi, jossa auto liukuu sohjoisella tiellä. H elmikuu 2016. Takapenkillä teinit tuijottavat ohi soljuvaa maisemaa syvällä kuulokkeidensa uumenissa, vieressä istuva puolisoni ajelee muina miehinä eteenpäin. Jos perheessä on totuttu, että mies istuu aina ratin takana, jo pelkkä ajatus autolla ajamisesta voi naisesta tuntua mahdottomalta ja pelottavalta.” Ajopelko on yleistä niillä, joilla on heti ajokortin saamisen jälkeen tullut pitkä tauko ajamiseen. HELMIKUU 2013. Jos ajaa harvakseltaan, tuntuu rattiin tarttuminen aina vähän vieraalta. Herään syvästä unesta täyteen paniikkiin. Ei turvatyynyjä, ei elokuvista tuttuja bensaräjähdyksiä. Aluksi pelkkä kuskin paikalle istuminen tuntuu hirveältä. Onnettomuuteen joutuminen tai läheltä piti -tilanne ovat yleisiä pelon aiheuttajia, mutta pelon voi laukaista jo se, että näkee onnettomuuden etäältä. Se näyttää katon lommoisuutta lukuun ottamatta aika käyttökelpoiselta. ”Ajopelkoiset ovat varmoja, että eivät pysty hallitsemaan autoa. Usein pelkääjä jännittää sitä mitä muut ajattelevat, jos auto vaikka sammuu risteykseen.” Tyypillisin pelkääjä on Jokilammen mukaan nainen, joka ei ole ajanut vuosiin. Itku polttaa sieraimissa. AJAMINEN VOI PELOTTAA monesta syystä. Kun huomioni hetkeksi hiukan herpaantuu, lähtee auto välittömästi käsistäni. Auto on pysähtynyt syvälle hankeen
Huomaamatta saattaa kulua monta vuotta niin, että kuskina ei juuri tule istuttua. Se voi vaivata, vaikka omalla toiminnalla ei olisi ollut vaikutusta tapahtuneeseen. Rattiin ei välttämättä pääse, jos autoa ei omista, tai nuori lähtee toiselle paikkakunnalle opiskelemaan. Myös läheltä piti -tilanne tai toiselle tapahtuneen onnettomuuden todistaminen saattavat jättää sitkeitä pelkoja ajamista kohtaan. Myös se, että selvisi onnettomuudesta ehjin nahoin, voi nostattaa monenlaisia tunteita. Ammattilainen ei myöskään hermostu. Hän osaa auttaa ajamista opettelevaa kuljettajaa monin tavoin ja opettaa tunnistamaan omia tunteita ja niiden hallintaa.” Ajotunnin hinta on noin 60–80 euroa. Psyyke reagoi molempiin pitkälti samoilla mekanismeilla. Sen voi laukaista ääni, tuoksu tai tilanne – kuten tämän jutun alussa sohjon rapina auton pohjassa kolme vuotta Tuulilasi 77. Posttraumaattinen stressireaktio saattaa nousta vuosienkin viiveellä. ”Jos onnettomuudessa loukkaantui joku muu, saatetaan miettiä, miksi juuri minä selvisin. Näissä tilanteissa omia tunteita usein hävetään ja vähätellään. Mietitään, miten reaktio on niin vahva, vaikka mitään pahaa ei tapahtunut. Silloin pitempi käsittely voi tehdä hyvää. Pelkoon nivoutuu usein muitakin tunteita, jotka vaikuttavat turvallisuudentunteeseen. Suomen Autokoululiittoon kuuluvissa autokouluissa on järjestetty pitkään opetusta ajopelkoisille. Jos ajopelko on onnettomuuden seurausta, on tärkeää käydä tapahtunut läpi. ”Kokenut opettaja näkee heti, missä asioissa kuljettaja kaipaa harjoitusta ja osaa ohjeistaa, mihin kannattaa panostaa. JOS PELKO ON PÄÄSSYT kasvamaan niin mittavaksi, että rattiin ei kertakaikkiaan pysty istumaan, kannattaa apua hakea terveyden ammattilaiselta. Yleensä yhdestä kolmeen kertaustuntia riittää. Mietitään, että onnettomuutta ei olisi sattunut, jos olisi lähtenyt aikaisemmin tai myöhemmin tai maalaillaan kauhukuvia siitä, mitä olisi tapahtunut, jos joku olisi kuollut”, Valasti toteaa. Myös jossittelu on hyvin tavallista. Läheltä piti -tilanne ei ole kuitenkaan terapeutin näkökulmasta yhtään vähempiarvoinen kuin todellinen onnettomuus. Kivut kestän, mutta nukahtamisen hetkellä käynnistyy filmi, jossa auto liukuu sohjoisella tiellä. Kertaustunnit ammattitaitoisen liikenneopettajan kanssa ovat hyvä tapa palauttaa ajotaito mieleen. Se tekee hulluksi. Psykoja hypnoterapeutti Kirsi Valasti toteaa, että joissakin tapauksissa riittää pelkotuntemusten lyhyt läpikäyminen – mutta joskus kauhun taustalta löytyy varhaisempien vuosien painolasteja. Syyllisyys on yksi yleisimmistä
• Mieti reitit etukäteen. Uuden auton käyttäytymiseen perehtyminen turvallisessa ympäristössä kouluttajan ohjaamana on omiaan hälventämään mahdollisia pelkoja. Norman muistuttaa, että kaikki pelkääminen ei suinkaan ole pahasta. Jos takana oleva autoilija painaa torvea, hän osoittaa vain sen, että siinä autossa on ratin ja penkin välissä torvi. • Älä välitä, jos ajat harhaan. ”Eniten minua pelottavat ne kuljettajat, jotka eivät pelkää lainkaan. Käy matka läpi mielikuvissasi. • Aja omaan tahtiisi. Eroon ajopelosta • Pitkän tauon jälkeen harjoittelu kannattaa aloittaa autokoulussa. Harjoitteista on Monesti pelkoon vaikuttaa lapsuudesta opittu käyttäytymismalli. Kun liukkaasta tiestä saa turvallisissa oloissa ensikäden kokemuksen, saattaa pelkokin hellittää. Automaattivaihteinen auto on parempi, kun vaihteiden vaihto ei vie huomiota. Liikenteeseen liittyy aina riskejä, ja ne on hyvä tunnustaa. Ylimitoitettu usko omiin kykyihin on todella vaarallinen juttu.” 78 Tuulilasi. Ajovalmennusta tarjoava UAR Finland Oy tekee yhteistyötä autokoulujen kanssa, mutta järjestää tilauksesta koulutuksia myös yksityishenkilöille ja ryhmille. Hallinnan tunne jo itsessään auttaa usein myös pelkoon. Vinkit: Suomen Autokoululiiton pj. Sen teho perustuu järjen kontrollin hienoiseen hellittämiseen. Anna kiireisempien mennä ohi. Toimitusjohtaja Petri Normanin mukaan yksi ryhmä, jolle liukkaan radalla harjoittelu voi olla tarpeen, ovat ne kuskit, jotka vaihtavat tutusta ajokista uuteen. Kohdalle osuva hetki on ihan hyvä kokemuksen käsittelyyn.” Monesti pelkoon vaikuttaa lapsuudesta opittu käyttäytymismalli. hyötyä nopeasti. ”Asiakkaina käy myös esimerkiksi muualta Suomeen muuttaneita, joille talviolosuhteet ovat täysin vieraita. Jos oma vanhempi on ollut jännittynyt kuski, on auton ilmapiiri helposti voinut tarttua lapseen, ja aktivoitua aikuisena omissa ajokokemuksissa. Hypnoterapia ei myöskään ole mikään rokotteen kaltainen pikakikka. Jarmo Jokilampi mesta ja jäästä tiellä, voi talviajaminen pelottaa aivan syystä”, Norman kertoo. Ilmiötä on tutkittu esimerkiksi sotilailla: heidän vanhat kokemuksensa saattavat aktivoitua mieleen pamahduksen tai vaikka kärryjen kolinan seurauksena vuosikymmentenkin viiveellä. Rauhallinen, omiin kykyihinsä luottava kuski kykenee paremmin keskittymään ympäristöönsä, kuin hartiat korvissa rattia puristava hermokimppu. Erilaiset suggestiot, rauhoittavat lauseet tai mielikuvat toimivat hyvin ammattilaisen kanssa harjoiteltuina. Vältä alkuun ruuhkaisia paikkoja. Valasti muistuttaa, että hypnoterapia ei ole televisio-ohjelmien temppujen teettämistä, vaan yksi menetelmä askarruttavien aiheiden käsittelyssä. Kokenut opettaja näkee nopeasti, missä asioissa kuljettaja kaipaa harjoitusta. Kun hypnoterapian keinoin päästään vähän sen suojauksen ohi, päästään käsittelemään tunnetason asioita tuloksellisemmin.” Varsinaisen hypnoosin tilassa auton rattiin ei tietenkään ole asiaa. Jos ei ole kokemusta luonnettomuuden jälkeen. • Aloita ajaminen vähitellen, vaikka tyhjällä parkkipaikalla. Valasti toteaa, että naiskuskin luottamusta omiin kykyihinsä saattaa rajoittaa myös stereotyyppinen puhe, jossa naiskuljettajan osaamista väheksytään. Ajoharjoitteluradalla voi harjoitella ennakoivaa ajotapaa ja esimerkiksi verrata nopeuden vaikutusta jarrutusmatkaan. Käänny takaisin seuraavasta risteyksestä. ”Erityisen tärkeää on hoitaa itsensä Valviran hyväksymien ammattilaisten pakeilla.” LIIKENTEEN TODELLISIIN vaaratilanteisiin liittyviin pelkoihin on tarjolla konkreettista apua. ”Onkin ihan väärin ajatella, että hoitoon ei kannata hakeutua, koska aikaa on jo kulunut niin paljon. Liukkaan kelin radalla ei tehdä äärimmäisiä stuntteja edes pelon karkotus mielessä – tarkoituksena on hankkia rutiinia tarkkuutta vaativiin olosuhteisiin ja tutustua ajonvakautusjärjestelmän toimintaan. ”Tytölle voi autokoulun kynnyksellä tulla vahva epäilys siitä, että hänestä ei voi mitenkään tulla hyvää ja turvallista kuskia.” Terapiassa huonojen kokemusten tilalle on mahdollista rakentaa korvaavia kokemuksia, joiden kautta turvallisuuden tunne ratissa palautuu. Esimerkiksi lisäharjoittelu liukkaalla radalla tuo varmuutta, jos kelit pelottavat. Miten liikenneympyrässä ja risteyksissä ajettiinkaan. Moni saa apua myös hengityksen tietoisesta tasoittamisesta. Avuksi voi hankkia esimerkiksi Autokoulun oppikirjan. • Kertaa ensin liikennesääntöjä. Tutustu autoon. Valastin mukaan keholla on pitkä muisti. Jos hätäännyt, hengitä syvään ja rentoudu. ”Järki haraa usein vastaan ja pitää yllä puolustusta
MIKKO HONKANEN JA VILLE KINARET ARKIAAMUISIN KLO 6-10 RADIO CITYN AAMU
10 x K U O L L E E T A U T O M E R K I T Mikä yhdistää Panhardia, Saabia ja Triumphia. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS Sunbeam Brittimerkki aloitti polkupyöränvalmistajana vuonna 1888. Laulu loppui Morris Marinaan 59 vuotta myöhemmin. Todellinen legenda. Asia selviää, kun lähdemme pienelle kävelylle automerkkien hautausmaalle. Isotta-Fraschini Ennen toista maailmansotaa italialainen Isotta-Fraschini oli Rolls-Roycen veroinen luksusauto. Mennyt maailma kutsuu. Autojen teko loppui vuonna 1949, mutta moottorien valmistus samalla merkillä jatkuu yhä. Maailmansotien välinen aika oli kultakautta, mutta Sumpin pitkä taru päättyi Rapier-malliin vuonna 1976. Edelleen elossa, mutta sotatarviketeollisuuden puolella. 80 Tuulilasi. Tehtaan toiminta alkoi vuonna 1887, ja viimeinen henkilöauto valmistui 1967. Panhard Panhard tunnettiin alun perin hienolla nimellä Panhard et Levassor. Eikä syyttä, sillä Marina oli käsittämättömän huono auto. Morris Tunnettu brittimerkki syntyi vuonna 1919
Mercury Fordin jenkkimerkki, joka sijoittui valmistajan hierarkiassa perus-Fordien ja Lincolnien välimaastoon. Se liitettiin General Motorsin osaksi 11 vuotta myöhemmin. Triumph-merkki on nykyään BMW:n omistuksessa. Triumph Brittiläinen yhtiö, joka toi aluksi maahan polkupyöriä. Tuulilasi 81. General Motors ja Spyker ajoivat Saabin alamäkeen, joka päättyi konkurssiin vuonna 2011. Yksi manufaktuurin kuuluisimmista malleista oli supersportti Hai vuodelta 1970. Autojen valmistus alkoi vuonna 1957, mutta BMW haukkasi Glasin jo yhdeksän vuotta myöhemmin. Oldsmobile Ransom E. Syntyi vuonna 1938 ja kuopattiin 2011. Monteverdi Sveitsiläisen Peter Monteverdin luksusautopaja toimi vuodet 1967-84. Glas Saksalainen Andreas Glas perusti nimeään kantaneen maataloustarviketehtaan vuonna 1895. Autojen tuotanto alkoi vuonna 1919, ja loppui Honda-peräiseen Acclaim-malliin vuonna 1984. Saab Suomalaisille erittäin tuttu merkki, jonka juuret olivat lentokoneteollisuudessa. GM lopetti Oldsien tuotannon vuonna 2004. Olds perusti yhtiön vuonna 1897
Tutustu ja osta: mtvtotal.fi LEAVE ME ALONE, I KNOW WHAT I DO. WHAT THE F*CK DID HE DO. KIIHDY JA VIIHDY.. VALTTERI JA KIMI – KOKO KAUSI HIPPASILLA
Ensi numerossa Kesäautokuumetta. Tuulilasi 5/2016 ilmestyy 7.4.2016 Kesäkaara joka kukkarolle & ostajan opas Tuulilasi 83
ANTURIT Olipa tiellä esteitä, sadetta tai jopa varkausyritys: iMow reagoi kaikkiin tilanteisiin. iMow you enjoy driving VANKKA, MUTTA KEVYT RAKENNE Kestävä ja kevyt rakenne sekä kotelointi. DYNAAMINEN LEIKKUUOHJELMA iMow päättää itsenäisesti milloin se kuroo menetetyn leikkuuajan umpeen, jos esim. Leikkuutyön jälkeen, kun akku on ladattava, iMow palaa automaattisesti omaan latausasemaansa. Se todella on nopea, tehokas ja älykäs. 1490 € (MI 422) Kuvassa MI 632 Tuulilasi_2016_03_24.indd 1 29.2.2016 8:27:12. LATAUSASEMA Paikka minne iMow palaa takaisin latautumaan ja lepäämään leikkuutyön jälkeen. Pal.vko 2016-14 856500-1604 VIKING iMow robottiruohonleikkuri yhdistelee huipputekniikkaa mahdollisimman mukavasti: Ohjelmoinnin jälkeen iMow robottiruohonleikkuri hoitaa nurmikkosi lähes itsestään ja väistelee nurmikolle jääneet esteet taitavasti. Tutustu laitteeseen valtuutetun VIKING iMow PRO kauppiaan luona tai osoitteissa: www.viking-imow.fi / www.stihl.fi VIKING on osa Saksalaista STIHL yhtymää. sateen takia leikkuuohjelma on viivästynyt. Nopea, tehokas ja älykäs. ÄLYKÄS LEIKKUU Ohjelmoinnin jälkeen iMow hoitaa nurmikon automaattisesti. ERINOMAINEN MUOTOILU // Plus X palkinto – myönnetty Parhaasta tuotteesta 2014 // Good Design palkinto 2014 // iF tuotemuotoilupalkinto 2014 // reddot palkinto 2014 – parhaista paras Minä leikkaan Sinä nautit ajosta! IMOW Hinnat alk