KAIKKIEN AIKOJEN KUUMIMMAT AVOAUTOT 7/2016 | 19.5.2016 | 8,20 e Mukaan SUV-kisaan AUDI A4 ALLROAD / FORD RANGER SUPER CAB / HYUNDAI I20 / MAZDA RX-7 TIME ATTACK ”J os pe rin te in en au to on ku in la ite su ke llu s, nii n M X5 on ku in sn or kla us .” 7/ 20 16 2x avo S-CABRIOLET & BOXSTER JAGUAR F-PACE: Opel Astra Ford Focus VW Golf Renault Megane. TYRMÄSIKÖ ASTRA GOLFIN. ROBOTTIAUTO TULEE, NÄMÄ TYÖT KATOAVAT VOIKO KLASSIKKOAUTO OLLA SIJOITUS
Kuvan auto erikoisvarustein. Suositusvähittäsihinnasto 1.4.2016, sisältää toimituskulut 600 €. 3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi. Pian pääset tutustumaan autoon, jossa on helppokäyttöistä tilaa ja muunneltavuutta sekä nelivetoista vetokykyä jopa 2 500 kg:n jarrulliselle perävaunulle. Yhdistetty EU-kulutus 5,6–7,4 l/100 km, CO?-päästöt 146–170 g/km. Hinta CO?-päästöllä 146 g/km. Se tuo sinulle innovatiivisia ajamista ja turvallisuutta tukevia toimintoja sekä yhdistettävyyttä auton ja älypuhelimen välillä. Täysin uusi Tiguan Huolenpitosopimus Tiguan-malleihin alk. 39 428 €. Täysin uusi Tiguan on entistä suurempi ja ajo-ominaisuuksiltaan kokonaan uudistunut. 41 €/kk. www.volkswagen.fi Tiguan-ennakkomyyntimallisto svh alk. Katso lisätiedot: volkswagen.fi Ensiesittelyssä 21.–22.5.
Hinta CO?-päästöllä 146 g/km. Täysin uusi Tiguan on entistä suurempi ja ajo-ominaisuuksiltaan kokonaan uudistunut. 39 428 €. Täysin uusi Tiguan Huolenpitosopimus Tiguan-malleihin alk. 41 €/kk. Pian pääset tutustumaan autoon, jossa on helppokäyttöistä tilaa ja muunneltavuutta sekä nelivetoista vetokykyä jopa 2 500 kg:n jarrulliselle perävaunulle. 3 vuoden sopimus, 15 000 km/vuosi. Kuvan auto erikoisvarustein. Se tuo sinulle innovatiivisia ajamista ja turvallisuutta tukevia toimintoja sekä yhdistettävyyttä auton ja älypuhelimen välillä. Yhdistetty EU-kulutus 5,6–7,4 l/100 km, CO?-päästöt 146–170 g/km. www.volkswagen.fi Tiguan-ennakkomyyntimallisto svh alk. Suositusvähittäsihinnasto 1.4.2016, sisältää toimituskulut 600 €. Katso lisätiedot: volkswagen.fi Ensiesittelyssä 21.–22.5.
Koeajossa Audi A4 Allroad 52 Koeajossa Ford Ranger : viisisylinterinen voimanpesä 54 Eurooppalaisempi: koeajossa Hyundai i20 56 Suomi on autoilun kehitysmaa, toteaa autosijoittaja Juuso Kallioinen 58 Rallin MM-sarja : Mikä välivuosi. 44 54 40 26 4 Tuulilasi. S IS Ä L T Ö 7 2016 AJANKOHTAISET 7 Pääkirjoitus 8 Rakkain autoni: Mikael Jungner ja Mazda MX-5 10 Valokeilassa Renault Koleos 11 Autouutisissa Kiinan Mazda , Touaregin uudet kuteet ja uusi Audi TT RS 15 TL-kalenterissa formuloita, rallia ja kiihdytysajoja 17 Minitesti: Lego-kilpuri LMP1 18 Jari-Matti Latvala jysäytti Argentiinassa – kunnolla AUTOT 20 Kelloa vastaan: Mazda RX-7 Time Attack 26 Viistoperien vertailu: Astra ja Megane haastavat Golfin ja Focuksen 40 Vain harvoille: Koeajossa Mercedes-Benz S 500 Cabriolet 44 Vähemmän sylintereitä: Koeajossa Porsche 718 Boxster 46 Koeajossa Jaguar F-Pace – mukava ja urheilullinen 50 Farmari vai maasturi
26) * Porsche 718 Boxster S PDK (s. 50) * Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 hv Titanium (s. 40) * Opel Astra 1.4 Turbo 150 hv Innovation (s. Vai katoaako. 26) 52 50 17 74 Tuulilasi 5. 66 Robottiautot: Kuljettajan ammatti katoaa. 20) * Mercedes-Benz S 500 Cabriolet (s. 44) * Renault Megane Hatchback Energy TCe 130 Zen (s. 54) * Jaguar F-Pace (s. 26) * Ford Ranger Super Cab Limited 3.2 4x4 (s. 52) * Hyundai i20 1.0 T-GDI Style (s. 73 Miksi sähköautot näyttävät niin tavallisilta, tuskailee Timo Suomala 74 Auto klikkauksen päässä: liikkuminen uudistuu 80 10 x kuumimmat cabriot KANNEN KUVA Timo Pyykkö 20 60 TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi A4 Allroad quattro 2.0 TDI S tronic (140 kW) (s. 46) * Mazda RX-7 Time Attack (s. FIILIS 60 Essenin klassikot: vieläkö hinnoissa on nousuvaraa. 26) * Volkswagen Golf 1,0 TSI 115 hv Comfortline (s
Salo Oy • NÄRPIÖ: Närpes Bilcentral • OULU: Suomen Autohuolto Oy; Veho Oulu; Wetteri Oulu • PIISPANRISTI: Kaarinan Autopalvelu Oy • PORI: Auto Oy Vesa-Matti • PORVOO: Veljekset Laakkonen Oy • RAASEPORI (Tammisaari): VNB-Auto • RAISIO: Laakkonen Turku; Veho Turku• RAUMA: Kone-Kauppi Oy • ROVANIEMI: Wetteri Rovaniemi • SALO: PP-auto Oy Salo • SASTAMALA: Levorannan Autoliike Oy • SAVONLINNA: Vauhti-Vaunu • SEINÄJOKI: Seinäjoen Ford-huolto • TAMPERE: Autokeskus Oy Tampere; RS Huolto Oy; Veho Tampere • TUUSULA: Vaunula Tuusula • VAASA: Automaa Vaasa • VANTAA: Raskone Airport, Vantaan korjaamo; J. Motorcraft kesärenkaat Motorcraft iskunvaimentimet 175/65R14, kpl 66 € 205/55R16, kpl 92 € Hanki kesärenkaat Fordiisi hyvään hintaan. Tarjoukset ovat voimassa 30.6.2016 asti. Tarjous sisältää renkaan, rengastyöt tasapainotuksineen, allelaiton ja kierrätysmaksun. Kohti huoletonta kesää Tarkemmat tiedot ja saatavuudet saat lähimmästä Ford liikkeestä: ESPOO: Veho Olari • FORSSA: Astrum Auto Oy • HELSINKI: Adita Oy, Autokeskus Oy Konala; Laakkonen Herttoniemi; Vaunula Oy, Malmi; Veho Pitäjänmäki • HOLLOLA: SHV-Autotalo Oy • HUITTINEN: Huittisten Autopiste Ky • HYVINKÄÄ: Vaunula Oy • HÄMEENLINNA: Vaunula Oy • IISALMI: Autotalo Hartikainen • IMATRA: Auto-Kilta Oy Imatra; AS-Huolto Oy • JALASJÄRVI: Autohuolto E. Motorcraft jarrupalat Pari 49 € Varmista täysi jarrutusteho kaikissa olosuhteissa. Mäkelä Ky • JOENSUU: Autotalo Hartikainen Oy • JYVÄSKYLÄ: Käyttöauto Oy • JÄMSÄ: Seppolan Auto Ky • JÄRVENPÄÄ: Huolto Hämäläinen Oy; Mäkelän Kone Oy • KAJAANI: Wetteri Kajaani • KEMI: Wetteri Kemi • KEURUU: Autokorjaamo Liimatainen Ky • KOKKOLA: Rinta-Joupin Autoliike • KOTKA: Vauhti-Vaunu • KOUVOLA: Ympäristön Auto Oy • KUOPIO: Autotalo Hartikainen Kuopio • KUUSAMO: Wetteri Kuusamo • LAHTI: Automaa Lahti • LAPPEENRANTA: Auto-Kilta Oy • LOHJA: PP-auto Oy Lohja • LOIMAA: Loimaan Laatuauto Oy • MARIEHAMN: Mariehamns Motorcompany Ab • MIKKELI: Vauhti-Vaunu • NOKIA: Autohuolto J. Pari 29 €. Kaikki täysjoustosulat Vaihda pyyhkijänsulat nyt tarjoushintaan, niin kesäsade ei haittaa näkyvyyttä. Rinta-Jouppi Oy, Tikkurila • VARKAUS: KSA-Huolto Oy • YLIVIESKA: Rinta-Joupin Autoliike FORD MOTORCRAFT tarjoaa parasta ja kaiken kattavaa palvelua sinulle, joka haluat laadukkaat Ford-merkkiosat entistä edullisemmin. ja M. Fiesta ja Focus, pari (eteen) 109 € Mondeo, S-MAX ja Galaxy, pari (eteen) 129 € Paranna ajoturvallisuutta ja vaihdata uudet iskunvaimentimet. Kesäteillä ajaminenkin on mukavampaa. Saatavilla useimpiin malleihin
Vaikka kehitys onkin ollut yltiöpositiivista, liikennevalistajat eivät voi huokaista hetkeksikään. Vuosi 2015 oli nuorten aiheuttamien kuolonkolareiden määrässä muutenkin takapakin vuosi. Iso-Britannia heräsi shokeeraavien uutiskuvien myötä muutamassa kuukaudessa uudenlaiseen todellisuuteen. ”Kuolleet eivät olleet enää numeroita ja kirjaimia, vaan ihmisiä, tavallisia brittejä.”. Kaikkien aikojen synkimpänä vuonna, 1972, liikenneonnettomuuksissa kuoli Suomessa yhteensä 1072 ihmistä. Kun lukua vertaa 1960ja 1970-lukujen tilastoihin, pudotus on ollut dramaattinen. Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Diipadaapaa vai realitya. Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Kuolleet eivät olleet enää numeroita ja kirjaimia, vaan ihmisiä; niitä tavallisia brittejä, joita asui naapurissa ja käveli vastaan jokaisella Britannian kadulla. Alle 25-vuotiaat miehet olivat osallisena joka kolmannessa rattijuoppojen kuolemankolarissa. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Niistä joka neljännessä (49) oli osallisena humalassa ollut kuljettaja. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. *** Viime vuoden tilastoissa on yksi erityisen synkeä lukema – nuorten miesten alkoholin vaikutuksen alaisina ajettujen kuolonkolareiden määrä. Nuorten aiheuttamien kuolonkolareiden määrä laski viitenä vuotena peräkkäin, mutta viime vuonna niiden määrä nousi 26 prosenttia. *** Nuorten liikennekäyttäymiseen voidaan vaikuttaa vain valistuksen kautta. V uoden 2015 ennakkotilastojen mukaan liikenteessä kuoli viime vuonna yhteensä 278 ihmistä. Kun Isossa-Britanniassa haluttiin 1960-luvulla saada muutos ihmisten liikennekäyttäymiseen ja autojen turvallisuuteen, paikalliset liikennevalistajat ottivat käyttöön poikkeuksellisen ja epäsovinnaisen strategian: aina, kun jossain päin rysähti ja kunnolla, paikalle kutsuttiin lehdistö ja tv, ja poliisia pyydettiin jättämään ruumiit paikoilleen. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Moottoriajoneuvojen kuolonkolareita sattui kappalemääräisesti 199. Siksi avainasemassa on se, millaista valistus on: onko se hyvää tarkoittavaa diipadapaa vai pitäisikö valistuksessa ottaa käyttöön järeämmät aseet. Kaikki voittivat – varsinkin ne, jotka välttyivät turhalta kuolemalta. Kysymys kuuluu: pitäisikö suomalaisia nuoria miehiä valistaa samanlaisilla keinoilla. Moninverroin. Saattaa kuulostaa groteskilta, mutta jos se pelastaa ihmishenkiä, se on silloin sen – ja kaiken kritiikin – arvoista. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Vesa Eskola, Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Brittien kaasujalka keveni kertaheitolla ja autojen valmistajilta alettiin vaatia turvallisempia autoja
M azda MX-5 pistää hymyilemään, sen ajettavuus on niin hyvä. Sukeltajat ymmärtävät tämän vertauksen: jos perinteinen auto on kuin laitesukellus, niin MX-5 on kuin snorklaus – Mazdan avo sijoittuu jonnekin moottoripyörän ja auton välimaastoon. Ikinä mikään autoni ei ole palautunut niin nopeasti kuin MX-5. Tämä toisen sukupolven versio oli Yhdysvaltojen tuonti, katukisoihin viritetty tosi persoonallinen auto. *** Kaikki autoni ennen Mazdaa ovat olleet Audeja. Menin kerran moottoritiellä liukkailla sivuttaissuunnassa ja auto palautui muutamassa sekunnissa. En ole kokenut millään muulla autolla vastaavaa ajokokemusta: MX-5:ssä istutaan äärimmäisen matalalla ja auto on kevyt, kuskin paikka on aika optimi. MX-5:n juttu ei ole tehot, ja sitä paitsi hintaero oli ihan merkittävä, joten tämä oli järkivalinta. 1998) Mikael Jungner : 8 Tuulilasi. Katto alas Teksti: NIKO RINTA Kuvat: LEHTIKUVA ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni MAZDA MX-5 (VM. Koska asun Helsingin keskustassa, niin en varsinaisesti tarvitse autoa. Niitä on ollut kaikkiaan neljä eri A4ja A6-mallia. Kyllä se vähän harmitti, kun ajomatkaa oli kunnostuksen jälkeen takana vasta 100 metriä korjaamolta.” Mikael Jungner on viestintätoimisto Kreabin toimitusjohtaja, joka nauttii kesästä uuden Mazda MX-5:n ratin takana. Siihen oli vaihdettu yli 200-heppainen turbokone, mutta tehoista ei päässyt täysin nauttimaan, koska niitä jouduttiin rajoittamaan. Ensimmäinen autoni oli Kuplavolkkari, jonka ostin opiskeluaikoina yhdeltä tytöltä, joka halusi myydä autonsa niin sanotusti hyvään kotiin. Sille autolle tuli vähän ikävä loppu: kun oli vähän rahaa, kunnostutin sen huippukuntoon, mutta kun ajoin auton ulos korjaamosta, niin bensaletku irtosi ja auto syttyi palamaan. Hauskuus tuli siitä, että auto saattoi lähteä talvella käsistä pyörimään, mutta sen sai nopeasti takaisin hallintaan. Kyseessä oli Kuplan tyyppivika. Ajoin omallani vuoden ympäri, eli siis myös talvella. Olen ollut tyytyväinen Audeihin, mutta nyt avoautoilu vei mennessään. *** MX-5 oli ensimmäinen kaksipaikkainen avoautoni. Valitsin MX-5-mallistosta sen ympäristöystävällisemmän, 1,5-litraisen mallin. Kyse on hauskanpidosta. Myin vanhan MX-5:ni tänä keväänä ja nyt ajan uudella versiolla. Muuten autoa ei olisi voinut edes katsastaa Suomeen
Tuulilasi 9. ”MX-5 on minusta kaunis, mutta niin on Porschen 911-mallikin. Tuttavapiirissä on siitä vikayksilöitä – niin ei käytetty, vaan uusi 911:n avomalli!” + Haaveissa vainko oot mun
Maavaraa löytyy asialliset 21,3 senttimetriä. Uutuuden kanssa Renaultilla on aivan eri meininki. 6 Renault väittää, että Koleoksessa olisi takana luokkansa eniten polvitilaa. Eurooppaan uusi Koleos rantautuu vasta vuoden 2017 puolella. 2 Koleosta tarjotaan sekä etuettä nelivetoisena. Myös tavaratila perusasennossaan vetää mojovat 624 litraa. Konsernin sisällä Koleoksen selvä kilpailija on Nissan X-Trail. Uusi Koleos uhkuu tietynlaista jyhkeyttä, jota edeltäjä ei omannut. KOLEOS EI OLE MALLINIMENÄ Renaultille uusi, sillä nyt Pekingin autonäyttelyssä esitelty auto on jo toisen sukupolven versio mallista. Koleoksen keulassa on paljon yhtäläisiä elementtejä tuoreesta Talismanista päiväajovalojen led-nauhaa myöten. Kokonsa puolesta Koleos asettuu luokkansa yläpäähän. Valokeilassa Aasian Renault 4 Renault lupaa, että Koleos tarjoaa tyypillisen katumaasturimaisen ajoasennon, joka takaa hyvän näkyvyyden muuhun liikenteeseen. Muilta valmistajilta haastajia ovat esimerkiksi Honda CR-V ja VW Tiguan. 3 Ranskalaiset korostavat, että uusi Koleos nousee selkeästi luokkaa ylemmäs d-segmentin katumaasturiksi, jolloin myös laatua odotetaan enemmän. 1 Koleokselle on kertynyt pituutta 4 670 mm, mikä tekee siitä noin 22 senttiä Kadjaria pidemmän. Keskikonsolia koristaa pystysuunnassa oleva 8,7-tuumainen kosketusnäyttö. Tämä ei ole tietenkään huono asia, koska Talismanin muodot istuvat hyvin myös korkeampaan katumaasturiin. 5 Uutuuden ohjaamo muistuttaa hyvin paljon Talismanin vastaavaa. Koleos ei ole sydämeltään täysin ranskalainen, sillä sen valmistus tapahtuu Busanissa Etelä-Koreassa. Myös takavalot ovat kuin suoraan Talismanin farmariversiosta. Vuoden aikana olemme nähneet uuden Scenicin, Talismanin, Meganen ja nyt isokokoisen Koleoksen. Mallin päämarkkina-alueet ovat Kaukoidässä, minkä takia valmistuspaikka on varsin looginen. Teknisesti Koleos perustuu Renault-Nissan -allianssin CMF C/D -pohjarakenteelle, joka on ennestään tuttu muun muassa Nissan X-Trailista ja Qashqaista sekä Renault Kadjarista. Renault on tuupannut markkinoille uusia malleja kiitettävää tahtia. Auton keulalla nähtäneen Euroopassa Talismanista tuttuja moottorivaihtoehtoja. Teksti: MAX LANGE Kuvat: RENAULT 4 2 5 6 3 1 10 Tuulilasi. Ensimmäinen Koleos oli Renaultin mallistossa outolintu, eikä ollut Euroopassa kummoinen menestys – Suomessa Koleos piipahti vain lyhyesti
Hinnat alkaen 32 118 euroa. Facelift ei ole itsessään radikaali, joskin auton ajovalot sekä ristikkomaski ovat saaneet uutta ilmettä. 1 +3 Herkkua kiinalaisille VOI MAZDA mitä teitkään! Kiusoittelit näyttävällä Koeru-konseptiautolla Frankfurtissa syksyllä 2015. CX-3:n ja CX-5:n väliin sijoittuvan crossoverin myynti alkaa Kiinan markkinoilla kesäkuussa 2016. Perinteisten lukemien mukaan T-Primen keskikulutus olisikin 2,6 l/100 km ja CO 2 -päästöt 63 g/km. Auton sisällä suurin muutos löytyy uudesta 10-tuumaisesta multimedianäytöstä, joka on kasvanut selvästi edeltäjästään. Konseptin nimessä esiintyy kirjainlyhenne GTE, joka viittaa pistokehybridiin. Hatunnosto rehtiydestä Volkkarille! K oo nn ut : M A X LA N G E K uv at : VA LM IS TA JA T Tuulilasi 11 S A T A L A S I S S A. TOYOTA HILUX Lava-autojen legenda on tuttu maailman kaikissa kolkissa. Mutta miksi Mazda jätät CX-4:n vain kiinalaisten yksinoikeudeksi. Sitkeänä sissinä tunnettu Hilux kuuluu monen duunarin vakiokalustoon. Tällä autolla pärjää tilanteessa kuin tilanteessa – paitsi ehkä ahtailla parkkipaikoilla. NISSAN NAVARA Uudistunut Navara astuu Amarokin tontille: autossa on kaupunkiin sopivat sulavat linjat. Autonvalmistajilla on tapana pyöristellä kulutuslukemia mahdollisimman alas. Auton akkujen ollessa tyhjät, on normaalissa ajossa keskikulutus 8,0 l/100 km ja CO 2 -päästöt 187 g/km. Muutaman vuoden vanhan, vähän ajetun Hiluxin saa noin 32 000 eurolla. IS:n katsetta muuttavat erityisesti uudet lisävarusteena saatavat led-ajovalot. Keväällä 2016 julkistit lopulta tuotantoversion, joka on säilyttänyt nuo konseptin sulavat ja kauniit muodot. Vuonna 2013 esitelty IS oli japanilaismerkin ensimmäisiä malleja, jotka sisälsivät tämän uuden rohkean ulkoilmeen. VOLKSWAGEN AMAROK Amarok edustaa lava-autojen sivistyneempää kaartia – kyytiin voi hypätä vaikka puku päällä. Yhdysvalloissa Lexus IS:ään tarjotaan nyt myös 2,0-litraisen bensaturbon sekä 8-portaisen automaattivaihteiston yhdistelmää. Nissanin avolava kävi hiljan koeajossamme (Tuulilasi 6/2016) ja sen ulkonäköä kehuttiin – ajettavuutta ei niinkään. Koeajo sivulla 52. ”Pekingin autonäyttely osoittaa, että Kiinan markkinoiden merkitys eurooppalaisille autonvalmistajille on suurempi kuin koskaan.” MAX LANGE FORD RANGER Fordin työkalu uudistui. Uusi Ford Ranger + koeaja myös nämä Lexus IS POLARISOINTI JATKUU LEXUS JATKAA räväkkää muotoiluperinnettään IS:n faceliftillä. Siksi ei ole yllätys, että VW paljasti tulevan SUVinsa konseptiversion juuri Pekingissä. Hinnat alkaen 34 672 euroa. 470 FORD RANGERIN 3,2-LITRAISEN DIESELMOOTTORIN VÄÄNTÖ NEWTONMETREISSÄ. VW:n avolavaan tarjotaan vain 2-litraisia dieselmyllyjä. Volkswagen T-Prime Concept GTE Touaregin uudet kuteet Katumaasturit ovat Kiinassa kuumaa hottia. Jos CX-4 on menestys Kiinan markkinoilla, saattaa Mazda tuoda sen myös muille markkinoille. VW on ilmoittanut vapaaehtoisesti lähempänä totuutta olevia lukemia. Uusi Ford Ranger alkaen 33 905 euroa
Turbon ansiosta tehoa ja etenkin vääntöä löytyy toki paljon aiempaa enemmän – perusversiossa lukemat ovat 300 hv ja 380 Nm. Viisisylinterisestä 2,5-litraisesta turbomoottorista on onnistuttu puristamaan peräti 400 hevosvoimaa. Kyseessähän on jo melkein Porschen-tappaja. VW-konsernin sisältä löytyisi etevä nelisylinterinen turbokone, mutta sitä Audi ei halua käyttää – viisisylinterisen äänimaailmaan tuo nelonen ei ikinä yltäisi. 400 hevosvoimaa Audin insinöörit ovat taas tehneet taikojansa. Nollasta sataseen ehditään rapsakassa 3,7 sekunnissa. Matrix OLED Uusinta uutta TT RS:ssä edustavat Matrix OLED -takavalot, jotka muodostavat uudenlaisen kolmiulotteisen valokuvion. Audi TT RS Täsmäase Porschen kaatoon 1 2 3 Mikään ei ole pyhää KYLLÄ, PORSCHE ON LUOPUNUT Caymanin uudistuksen yhteydessä yhdestä merkin peruskivistään. Onko Caymanin sielu kuitenkaan enää tallella. Rallisoundit On ihailtavaa, kuinka Audi haluaa edelleen pitää kiinni ralliperinteistä. TT:n ohjaamon tunnuspiirteenä on edelleen suomalaisen Rightwaren kehittämä Virtual Cockpit. TT RS:n saa myös cabriona. Myös auton nimi muuttui 718 Caymaniksi – tällä haetaan oikeutusta nelisylinteriselle padalle merkin historiasta. Yhdistettynä quattro-nelivetoon TT:n suorituskyky on varsin huikaisevaa luettavaa. Audi on myös tarkoituksella lisännyt auton hallintaan liittyviä toimintoja rattiin, jotta TT saisi lisää kilpa-autotunnelmaa. TT RS:n pata löytyy hieman matalammalla viritysasteella myös Audi RS3:n keulalta. Kuljettajan takana ei enää sijaitse vapaasti hengittävä kuusisylinterinen bokserimoottori, vaan ympäristöpaineiden saattelemana turboahdettu nelikko, toki vielä bokserina. 12 Tuulilasi S A T A L A S I S S A
M u t t a C O 2 v a i n 1 3 9 g / k m . PEUGEOT 308 E L Ä K Ö Ö N T E K N O L O G I A ! P E U G E O T M A L L I S T O O N S U O M E N V Ä H Ä P Ä Ä S T Ö I S I N * P a r h a a s t a t i e t ä m y k s e s t ä j a u u d e s t a a j a t t e l u s t a s y n t y y t u l o k s i a j a t u n t e m u k s i a , j o t k a m u i s t a t l o p u n i k ä ä s i . 21.520 € + arv. –1 k m / h 6 , s . avaimeton sisäänkäynti ja käynnistys, pysäköintitutka edessä ja takana, LED-ajovalot, automaatti-ilmastointi ja paljon muuta. autovero 3.286,75 €, kokonaishinta 19.996,75 €. toimituskulut 600 €. 3 3 N m . CO 2 -päästöt 114 g/km, keskikulutus 5,0 l/100 km. 308 GTi 32.500 € + arv. 308 Allure Edition alk. ESITTELYSSÄ NYT: HUIPPUVARUSTELTU 308 ALLURE EDITION PureTech 130 AUTOM. Kokonaishinnat sis. * Lähde: Liikenteen turvallisuusvirasto, ajoneuvoliikennerekisteri, 2015 rekisteröinnit. 25.489 €. autovero 9.409,72 €, kokonaishinta 42.509,72 €. ALK. 2 7 h v . K u t e n P e u g e o t 3 8 G T i . ETUSI JOPA 2.500 €! AUTOMAATTIVAIHTEISTO € 308 SW + 1.000 € 308 alkaen 16.110 € + arv. 0405_Peugeot_308GTi_CO2_TM_217x280.indd 1 14.4.2016 14.54. K o k o P e u g e o t m a l l i s t o n k e s k i m ä ä r ä i s e t C O 2 p ä ä s t ö t o v a t v a i n 1 9 g / k m j a j o k a a i n o a n m a l l i n a l l e 1 4 g / k m . peugeot.. Kuvan auto erikoisvarustein. Vakiona mm. autovero 3.969,08 €, kokonaishinta 26.089,08 €
Hintoihin lisätään liikekohtaiset toimituskulut 600 €. 110 g/km alk. + toim. Saatavana nyt myös 2.0 TDCi PowerShift-automaattivaihteistolla. Kuvan autot erikoisvarustein.. Ford ST -malliston CO 2 -päästöt 110–159 g/km ja EU-yhdistetty kulutus 4,2–6,8 l/100 km. ford.fi CO 2 YHD. Poikkeuksellinen suorituskyky vakiona UUSI FORD FOCUS 2.0 TDCi diesel 185 hv Olipa valintasi 5-ovinen tai wagon, Focus ST:n 2.0 TDCi-moottori ja dynaaminen kaarreajon hallinta tarjoavat erinomaisen pidon ja ajettavuuden tiukimmissakin mutkissa. 4,2 l/100 km 400 Nm & 185 hv ST-mallisto alk. kulut 600 € 31.566 57 € Ford Focus ST 2.0 TDCi 185 hv M6 5-ovinen 31.566,57 € (autoveroton hinta 26.400 € + arvioitu autovero CO 2 -päästöillä 110 g/km 5.166,57 €). KULUTUS VÄÄNTÖ & TEHO alk
Grand Prix auto mobile de Monaco F1-autot kisaavat Monacon legendaarisella katuradalla. ”Kiihdytyskauteni alkaa Alastarolta, tulkaa katsomaan kilpailua paikan päälle!” OSSI OIKARINEN 1.6. Helteinen sää vaatii huolellista tankkausta. SEURAAVA TUULILASI ILMESTYY 16.6. 23.5. Sardinian soratiet pöllyävät kesäkuussa. 15.6. 1.6. Gilles Villeneuven radan petollisin kohta on ”the Wall of Champions” – radan viimeisessä kulmassa oleva seinä, johon esimerkiksi Sebastian Vettel on urallaan törmännyt. Tulln on yksi Itävallan vanhimmista kaupungeista, ja historiaa on nähtävissä paljon myös messujen ulkopuolella. Kauden odotetuimpiin kisoihin lukeutuvan GP:n voitto on mennyt Nico Rosbergin nimiin jo kolmesti peräkkäin. Oldtimer Messe Tulln Vintage-autoja ja muita klassisia menopelejä. Autotelokuva Kyseisenä päivämääränä tulee kuluneeksi tasan kymmenen vuotta siitä, kun Autot-elokuva näytettiin Venäjällä ensimmäistä kertaa. 21.-22.5. Rally d’Italia Sardegna MM-RALLIN Italian kisa. Tuulilasi 15. KIIHDYTYSAJON SM-sarja käynnistyy Alastarossa! Mene aistimaan tunnelmaa ja syömään hot dogeja. KAIKKIEN AIKOJEN eniten F1-kisoja ajanut, vuonna 2011 lopettanut brassikuljettaja Rubens Barrichello täyttää 44 vuotta. 21.-22.5. 10.-12.6. Vähintäänkin juhlan arvoinen merkkipäivä. 29.5. TL-kalenteri 19.5.–15.6.2016 K oo nn ut : TI N O VA N H A N EN K uv at : A LL O V ER P R ES S ja VA LM IS TA JA T 12.6. Mukana kisassa Tuulilasin oma Ossi Oikarinen. WRC2-LUOKASSA ajava Teemu Suninen viettää nimipäiväänsä. FORMULASIRKUS saapuu Montrealin kaupunkiin. Forza Motorsport 6: Apex Odotettu PC-peli ilmestyy ja antaa maistuvan lähtölaukauksen kesäkuulle! Kokeile esimerkiksi, miten Pontiac Firebird Trans Am SD-455 vuodelta 1973 kulkee
Johonkin hassuun kohtaan jätettävä nypykkä osoittautuu myöhemmässä vaiheessa huipputärkeäksi liitokseksi, jolla auton runko ja erillisjousitus yhdistetään toisiinsa. Siksi reilun tuhannen palan tyhjentäminen keittiön pöydälle onkin yllättävän häkellyttävä kokemus. Tilanteen pelastavat sakset ja muutama kirosana. Ratkaisu toimii varsin hyvin, sillä rakennustyömaa on helposti siirrettävissä paikasta toiseen, eivätkä pienen pienet muoviosat lentele kulhoista lattialle. 3 Legon rakennusohjeet on helppo ymmärtää. Toisaalta ne ovat myös erittäin yksityiskohtaiset. Päätän jaotella Legot noin viiteen erilaiseen kippoon palojen koon mukaan, koska muistelen lapsuudesta, että palojen etsimisen oli työlästä. Varsinkin rakentamisen alkuvaiheessa tapahtuva pieni virhe voi kostautua aivan loppumetreillä. Miksi ei. 2 Lego-auton sisään kurkistaminen osoittaa, kuinka hienostuneita ja monimutkaisia yksityiskohtia autoon on tuotu. Minitestissä Arjen palikkaterapiaa ”Legon pedanttis uutta ei voi kuin ihailla.” LEGO TECHNIC 24 HOURS RACE CAR MIKÄ Technic-Legoista rakennettava LeMans-tyylinen LMP1-kilpuri KENELLE Kaikille autofanaatikoille ja rakentelusta pitäville ikään katsomatta OSIA 1 219 kpl MITAT Pituus 48 cm, leveys 21 cm, korkeus 10 cm MOOTTORI Lego V8 TOIMINNOT Avautuvat lokinsiipiovet sekä moottorikate HINTA 119,95 e Legot tuottavat iloa lapsille, mutta kyllä aikuinenkin voi innostua palikkarakentelusta. 1 2 3 Tuulilasi 17. Talouden toinen osapuoli ei tosin katso hyvällä aamupalakulhojen uhraamista Legojen alttarille. Harva asia tuottaa yhtä paljon onnistumisen ja ilon tunteita kuin Technic-Legon rakentaminen. Samalla Legon rakentaminen etenee jo kohdassa 140 ja sinulta puuttuu pala, joka on lukittu syvälle auton sisään. Varsinkin, kun se on itse koottu. ITSE RAKENTAMINEN on yllättävän pikkutarkkaa puuhaa. Vastaavia ahaa-elämyksiä tulee rakentamisen aikana kymmeniä, ja tämä pitää pitkän projektin mielenkiintoisena loppuun asti. On hyytävä tunne, kun huomaat jälkikäteen, että se yksi saamarin muovitanko kohdassa 32 olikin seiska eikä ysi. Korkeahko hinta. Ei sovi perheen pienimmille, koska nieltäviä pikkuosia löytyy satoja. Kaikesta tästä huolimatta Legon pedanttisuutta ei voi kun ihailla. Pienet muovipussukat täynnä muovisälää täyttävät koko pöydän, ja en oikein tiedä mistä aloittaa. Teksti: MAX LANGE Kuva: KARI KAIPAINEN Miksi. 1 Lopputulos on todella komea ja näyttävä pienoismalli, josta löytyy paljon ihasteltavaa. Huomasin myös, että pieni näpertely toimii erinomaisena rentouttajana stressaavan päivän jälkeen. LeMans-kilpurin rakentaminen tuotti itselleni enemmän iloa kuin osasin edes odottaa, ja jäihän siitä myös komea auto näytille. Aikuisena niistä tosin nauttii eri tavalla. LEGO ONNISTUU yllättämään minut kohta toisensa jälkeen – auto on suunniteltu niin fiksusti. M inulla oli noin viidentoista vuoden tauko Technic-Legojen kasaamisesta. On mahtavaa seurata ohjeita, jotka ovat selkeät, johdonmukaiset ja mietitty viimeisen päälle – kokoaminen on suorastaan juhlaa
Olen pystynyt kasvattamaan Argentiinan MM-rallin johtoa ja ralli kulkee hyvin. Tulemme neljä volttia alas tien reunaan ja kisa on siinä. Menossa on rallin pisin erikoiskoe, lähes 40 kilometriä pitkä. Mekaanikot tekivät ihmeitä, kun ottaa huomioon, että autosta purettiin lähes kaikki. Uhkakuvia ei ole mielessä. *** Kun auto on pyörinyt, kartanlukija kysyy, olenko kunnossa. Maaliin asti tällä autolla ei enää pääse. K O L U M N I Voihan iskari! A jan hyvää MM-rallia. Kaiken lisäksi konepelti on painanut tuulilasin alapuolella olevan tappokatkaisimen päälle ja autosta katosivat sähköt. Nyt katse on jo Portugalin MM-rallissa. Joko meillä on käynyt huono tuuri tai pultteja on päässyt aukeamaan. Mitään ei ole tehtävissä. Valitettavasti tappokatkaisin tuhosi myös suurimman osan datasta, joten syytä on enää vaikea selvittää. Kaikki on positiivista. En ymmärrä, miten se on voinut hajota tuollaisessa kohtaa. Seuraavat tunnit paiskon kiviä ja huutelen ärräpäitä. Tunnen jotain märkää niskassani. ”Pettymyksen tunne on valtava. Ajovauhtini oli ennen ulosajoa todella hyvä, ja se ajatus siivittää minua kohti seuraavaa rallia. Vaikka Argentiinan MM-ralli oli suuri pettymys, oli kisassa jotain positiivistakin. Pettymyksen tunne on valtava. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. Jo nuotituksessa katsoimme, että tästä voi ajaa yli. Tulen aika pikaisesti ulos autosta ja juoksen välittömästi katsomaan, mikä iskarin on hajottanut. Sitten jysähtää. Itse asiassa huippuhyvää. Auton takaosasta on hajonnut pullo jarrunestettä, ja hetken mietin, ei kai vaan bensiiniä ole päässyt sisään. Seuraavat tunnit paiskon kiviä ja huutelen ärräpäitä.” J A R I M A T T I L A T V A L A 18 Tuulilasi. Iskari on tullut konepellin läpi, kun vauhtia oli noin 140 kilometriä tunnissa. Auto hinataan kuorma-autolla takaisin huoltopaikalle vasta viiden tunnin odottelun jälkeen. Kolme tuntia töitä isolla vasaralla ja auto oli jälleen tiellä. Samanlaisia paikkoja on joka rallissa, eikä auto saisi hajota tuollaisesta. *** Argentiinasta tuli lopulta vain pari valmistajien MM-pistettä. Noin 20 kilometrin kohdalla edessä on kalliopohja, jonka yli voi mennä ihan normaalisti. Tiedän heti, että voittomahdollisuudet menivät. Haluan päästä nopeasti taas ajamaan, niin hyvä tunne jäi Argentiinasta. Lopussa vaikeudet jatkuivat, mutta pari pistettä mekaanikkojen kovasta työstä lämmittivät. Ja kunnolla. Väliajat osoittavat, että kärjessä ollaan. Olemme keskellä ei-mitään, mutta lopulta helikopteri hakee meidät huoltoparkkiin. Tosin sain ohjeet ajaa varovasti, sillä keula oli niin vääntynyt, ettei se kestänyt täysillä ajamista
autot ”Vaikka sylintereistä on leikattu pois kolmasosa, sekä Boxsterissa että Boxster Ässässä on enemmän tehoa ja voimaa kuin aikaisemmin.” s. 44 Tuulilasi 19
Kelloa vastaan MAZDA RX-7 TIME ATTACK TEHO 850 hv VÄÄNTÖ 700 Nm HUIPPUNOPEUS 285 km/h PAINO Alle 1 000 kg 20 Tuulilasi Katso ajovideo tuulilasi.fi
Hyvin erikoinen kilpuri on tehty Time Attack -luokkaan , jossa rataa kierretään ylhäisessä yksinäisyy dessä. MIKKO JA OSSI ihailevat auton sisustaa. Ainoa vastustaja on kello. Kelloa vastaan Teksti: OSSI OIKARINE N Kuvat: PETRI MULARI Tässä Mazdassa ei ole Mazdaa kuin nimeksi. Tuulilasi 21. Tämän auton viimeistely ei kalpene tehtaan kilpa-autoille
Muuten täälläkin varmaan käytettäisiin kevyempiä materiaaleja. Auton pitää toki muistuttaa jotain tuotantoautoa ja moottorin alkuperäinen sijainti pitää säilyttää. Oikean jalan alla on 850 hevosvoimaa tehoa ja 700 Nm vääntöä. Mazda tuotiin testiimme suoraan Zandvoortin radalta, jossa sillä voitettiin Time Attack -luokan Euroopan mestaruus aivan näytöstyyliin. Yksityiskohdat ovat samaa luokkaa kuin suurten autotehtaiden kilpailuosastojen tuotteissa. 22 Tuulilasi. Tuuli yltyy ja tuo samalla mukanaan ensimmäiset vesipisarat. Lähimmät kanssakilpailijat jäivät ratakierroksella lähes 10 sekuntia, mikä on rata-ajossa valovuoden mittainen ero. Time Attack -luokan säännöt sallivat autojen hyvin vapaan rakentamisen. Auton aerodynaamiset yksityiskohdat hivelevät silmiä. Mazdaa on vain korin A-pilari — siis noin 40 sentin mittainen pätkä peltiä. Valtonen Motorsportin peräkärryn uumenista kaivettiin esille etäisesti Mazda RX-7 -mallia muistuttava kilpa-auto. Ja vielä olisi kuulemma ollut vara kiristää. Tämä olisi mahdoton yhtälö kokemattomalle kuljettajalle, ja jopa rallin ammattilainen Mikko saa olla hereillä! Päivä alkoi kuitenkin rauhallisemmissa tunnelmissa. Polttoainetankki on sijoitettu matkustajan paikalle mahdollisimman lähelle auton keskipistettä. Hyvänä esimerkkinä toimii kuljettajan ovi, joka painaa 3,2 kiloa. Vain moottorin ja kuljettajan jalkojen välissä sijaitseva tulipelti on nimensä mukaisesti peltiä — koska säännöt vaativat niin. Turvallisuudesta ei tingitä, mutta muita rajoitteita ei sitten oikeastaan olekaan. Eikä pelkästään voittamaan, vaan hallitsemaan niitä. Tavaratilaa ei ole, sillä sen osan autosta on valloittanut rungon putkikehikko ja tehokkaan moottorin vaatima suuri jäähdytin. Meriittilistalle mahtuu myös Jurvan rataennätys ja King of Mantorp -kilpailun voitto vuodelta 2014. umman puhuvat pilvet taivaalla eivät lupaa parasta koeajokeliä rallisankari Mikko Hirvoselle. Valtonen Motorsportin omistaja Christian Valtonen napsauttaa Mikon vyöt nopeasti kiinni samalla kun sade alkaa yltyä. TÄTÄ AUTOA ei ole suinkaan suunniteltu näyttelyiden palkintoharavaksi, vaan voittamaan kilpailuja. Etupuskurin paikalla on alas ulottuva ilmanohjain, joka on rakennettu kuten T TAKAOSAA HALLITSEE massiivinen takasiipi sekä pohjalevyn takaa ylös nouseva diffuusori. Konepeiton nostamiseen riittävät yhden ihmisen voimat, ja myös takatilan kansi on höyhenen kevyt suuresta koostaan huolimatta. Pieni hermostuneisuus paistaa Mikon kasvoilta, sillä hän istuu käsityönä tehdyssä ja ainutlaatuisessa Mazda RX-7 -pohjaisessa Time Attack -kilpurissa. Tähän painoon sisältyy myös oven sisälle laminoitu kevlarmatto, joka suojaa kuljettajaa mahdollisessa kolaritilanteessa. Ja tämä kaikki märällä radalla. Valtonen Motorsport on vienyt Time Attack -autojen rakentamisen aivan uudelle tasolle. Putkirunko kantaa päällään hiilikuitua, joka on muotoiltu aerodynamiikan ehdoilla. Koko putkirunko on maalattu siistin valkoiseksi ja kaikki korin osat ovat joko hiilikuitua tai kevlaria. Usein kuulee sanottavan, että monessa kilpurissa ei alkuperäisestä autosta ole juuri mitään jäljellä, ja tässä tapauksessa tämä on todellakin totta
Club-luokan autoilla voi tutustua lajiin ennen siirtymista Modified-luokkaan, jossa autojen pitää olla katsastettavissa katukäyttöön, mutta turvavarusteiden rata-ajon vaatimalla tasolla. Iskunvaimentimen vieressä on potentiometri, jolla mitataan jousituksen liikeratoja. Superlap ajetaan yksitellen, ja yhden lämmittelykierroksen jälkeen kuljettajalla on mahdollisuus ajaa vain yksi nopea kierros jonka perusteella paremmuus ratkotaan. Lajin huipulla on Unlimited, jossa auton rakentamissäännöt ovat hyvin vapaat. Jutun Mazda on nimenomaan Unlimited-luokan tykki. TÄMÄ AUTO on joskus ollut Mazda RX-7, mutta nyt originaalista on jäljellä vain korin siluetti. MITTARISTO ON korvattu AIM:n valmistamalla näytöllä ja dataloggereilla. Time Attackissa autot jaetaan kolmeen eri luokkaan. ETUJOUSITUS ON toteutettu päällekkäisin kolmiotukivarsin. Time Attack Kuten nimikin sanoo, Time Attackissä vastustajana radalla toimii kello. 2016 ajettava Time Attackin SM-sarja käsittää viisi osakilpailua. Tuulilasi 23. Muista ratajajeista poiketen tässä lajissa ei ajeta kilpaa kylki kyljessä, vaan vain kierrosajalla on merkitystä. Kilpailutapahtuma koostuu vapaista harjoituksista, aika-ajosta ja niin kutsutusta Superlap-kierroksesta, johon valitaan kilpailusta riippuen viidestä viitentoista autoa
Herrasmiehen tavoin Mikko osaa arvostaa uskomatonta työmäärää, joka tähän autoon on uhrattu, joten hän ei ottanut radalla turhia riskejä. Sen avulla luodaan keulan alle alipaine, joka taas vuorostaan imee auton radan pintaan. Tällä ratkaisulla haetaan mahdollisimman johdonmukaista ajettavuutta. Esimerkkinä elektroniikan käytöstä voi mainita, että jokaisella vaihteella on käytössä oma vääntökarttansa, mikä tarkoittaa, että vääntömomenttikäyrän muoto ja sitä kautta moottorin luonne optimoidaan kullekin vaihteelle erikseen. Tosin pian on tulossa tarjolle vahvempi vaihteisto, joten saattaa olla, että tehoja nostetaan. DTM-autoissa. HIILIKUIDUSTA VALMISTETUT ja hyvin kevyet katteet on helppo irrottaa huoltotoimenpiteitä varten. Ei ole ihme, että Australialainen Haltec tekee tiivistä yhteistyötä Valtonen Motorsportin kanssa uusia moottorinohjausyksiköitä kehitellessään. Ihailemme vielä auton teknisiä yksityiskohtia, ja voimme vain todeta yhteen ääneen, että kyllä Suomessa osataan tehdä hienoja kilpa-autoja! Auton sydän on järkyttävän tehokas turbomoottori – mutta se ei ole Wankel. Mazdan Wankel on saanut väistyä Nissanin moottoriin perustuvan voimalähteen tieltä. Enemmänkin olisi tarjolla, mutta Tractiven valmistaman vaihteiston kestävyyden varmistamiseksi on paras hillitä hieman tehoja. Seuraamme rallisankarin otteita telemetrian avulla. ”Mahtavin nelisylinterinen moottori, millä minä olen ajanut! Voimaa on aivan älyttömästi ja täyskaasulle ei kovin useasti uskaltanut mennä!” Auton ajo-ominaisuudet ja käytöksen johdonmukaisuus miellyttävät Mikkoa selvästi. Neljä erilaista elektroniikkayksikköä keskustelee toistensa kanssa CAN-linkin avulla. Koko komeuden kruunaa mahtavan kokoinen takasiipi, joka saa F1-auton takasiiven näyttämään pieneltä. Koko auton sydän on matalalle ja mahdollisimman taakse asennettu nelisylinterinen turbomoottori. Haltecin valmistama ECU ohjaa moottorin toimintaa, ja myös tiedonkeruulle sekä vaihteistolle on omat ohjauslaitteensa. Moottorin tehot on rajoitettu tällä hetkellä noin 850 hevosvoimaan ja vääntö on maksimissaan 700 Newtonmetriä. Sateen kastelema rata ei tarjoa sitä pitoa, mitä tämä auto vaatisi. 24 Tuulilasi. Moottorin eteen on asennettu suuri, kooltaan kuorma-autoon sopiva turboahdin. Se ei maksa enempää kuin uusi VW Polo! Kaikki on niin suhteellista, kun moottoriurheilusta puhutaan. Tämä kaikki on tehty, jotta auto kulkisi mutkissa mahdollisimman nopeasti. Koko komeuden kruunaa itse kehitetty telemetriayksikkö! Telemetriaa on totuttu näkemään F1-varikolla, mutta vain harvoin muualla. Muutaman kierroksen jälkeen Mikko kaartaa varikolle eikä kuljettajan hymy meinaa mahtua kypärän sisälle. MIKKO HIRVONEN PÄÄSEE lähtemään alkavan sateen sekaan radalle. Vaihteisto on billetistä eli yhdestä alumiinikappaleesta jyrsimällä valmistettu taideteos, joka on hinnaltaan yllättävän edullinen. Auton pohja on keskeltä täysin tasainen, ja taka-akselin kohdalta alkaa valtavan kokoinen diffuusori, joka luo auton takapäähän downforcea. Myös auton elektroniikka on viety ahuippuunsa. Tämä on sitä kuuluisaa downforcea, josta F1-kuljettajat aina puhuvat. Takasiipi nostaa taivaalle suuren määrän vesisumua, joten on helppo nähdä, missä kohtaa rataa auto menee
Pienenä alkanut kiinnostus autoja kohtaan johti pian katuautojen virittämisen pariin. Tuulilasi 25. KEULAKAPPALE ON rakennettu hiilikuidusta, ja se on täynnä upeita aerodynamiikkaan vaikuttavia yksityiskohtia. Valtonen Motorsport on hyvä osoitus siitä, että pienelläkin budjetilla voi rakentaa upeita kilpa-autoja. Kehitystyölle ovat asettaneet rajansa vain mielikuvitus ja käytettävissä olevat resurssit. TUULILASIN KOEAJAJAT pääsevät vain harvoin tällaisten tykkien rattiin, joten ei ole ihme, että hymy on herkässä. Aerodynamiikan kehittämiseen on panostettu projektin alusta saakka, ja oppia on haettu paljon muista kilpa-autoilusarjoista. AUTON RUNKONA ja samalla turvakaarina toimiva putkikehikko suojaa kuljettajaa ja tuo lisää jäykkyyttä tavalliseen Madzan koriin verrattuna. Koska Unlimited-luokassa ei ole rajoituksia aerodynamiikalle, on sen kehitystyössä voitu hyödyntää muissa moottoriurheilusarjoissa kiellettyjä ratkaisuja. Nykyisen Mazda RX-7:n kehitystyö alkoi vuonna 2010, jolloin autosta valmistui ensimmäinen kehitysversio. NISSANISTA PERÄISIN oleva kaksilitrainen ja nelisylinterinen turbomoottori on sijoitettu mahdollisimman taakse ja alas. Valtonen Motorsport 43-VUOTIAS Christian Valtonen on tehnyt pitkän päivätyön moottoriurheilun parissa. Siitä polku on vienyt rata-autoilun Super Saloon -luokkaan, ja myös ralliautoilu on tuttua puuhaa Christianille. KUN SÄÄNNÖT eivät rajoita auton kehitystyötä, voi diffuusorin ja takasiiven rakentaa valtavan kokoisiksi. Matkan varrella on kertynyt myös paljon tietotaitoa hiilikuidun käytöstä
RENAULT MEGANE Hatchback Energy TCe 130 Zen PERUSHINTA 22 990 e VERTAILUAUTON HINTA 23 907 e CO 2 -PÄÄSTÖ 119 g/km FORD FOCUS 1.0 EcoBoost 125 hv Titanium PERUSHINTA 23 885 e VERTAILUAUTON HINTA 24 337 e CO 2 -PÄÄSTÖ 108 g/km Katso ajovideo tuulilasi.fi TUNKUA KÄRKEEN 26 Tuulilasi VERTAILU
ASTRA JA MEGANE HEITTÄVÄT NYT HAASTEEN GOLFILLE JA FOCUKSELLE. OPEL ASTRA 1.4 Turbo 150 hv Innovation PERUSHINTA 24 262 e VERTAILUAUTON HINTA 24 864 e CO 2 -PÄÄSTÖ 117 g/km VOLKSWAGEN GOLF 1.0 TSI 115 hv Comfortline PERUSHINTA 24 372 e VERTAILUAUTON HINTA 24 536 e CO 2 -PÄÄSTÖ 99 g/km SUOSIKKILUOKASSA RIITTÄÄ SÄPINÄÄ. Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ TUNKUA KÄRKEEN Tuulilasi 27. SAAMMEKO VIHDOIN UUDEN KUNKUN
Jousituksen tarkoituksenmukaisesta jämäkkyydestä huolimatta isot heitot ylittyvät pehmeimmin eikä alusta nypytä yhtä usein kuin Meganessa ja Focuksessa. Molemmat täristävät sorateiden epätasaisuuksissa tuntuvasti. Maantienopeuksissa Renaultin ohjaus tuntuu teennäiseltä keskialueen tahmeuden vuoksi. Myös Renault tuo mutkateillä mukavasti esille sporttisuuttaan. Nyt alla pyörineet tuumaa pienemmät talvirenkaat rauhoittivat käytöksen kiitettäväksi. Ajettavuus Golfin käytös pidon rajalla on rauhallisinta. Golf ei kykene nielemään epätasaisuuksia Astran veroisesti. Volkkarissa ohjaus on luonnollisimman tuntuinen kaikilla kääntökulmilla, ja taajamavauhtien keveys muuttuu ajonopeuden kasvaessa sopivassa suhteessa raskaammaksi. Kuormattuna Volkswagen ei yllä Opelin tasolle, koska lasti horjuttaa jonkin verran Golfin suuntavakavuutta. SIJA ARVOSANA 8,6 Opel Astra PISTEET Maantie (20 %) 9,3 Mutkatie (20 %) 9,1 Kaupunki (15 %) 8,9 Ohjaus (15 %) 8,8 Jousitus (15 %) 9,3 Melu (15 %) 8,1 2. Ohjaus on talvirenkaidenkin kanssa suhteellisen tarkka, ja yliohjaava peruskäytös antaa ajoon oman mausteensa. Volkswagen on selvästi muita hiljaisempi niin desibelimittarilla mitattuna kuin subjektiivisesti arvioitunakin. Kaksikon pintakovuus tuo mukanaan myös irtonaisuuden tunnetta vauhdikkaammin ajettaessa. OPEL ON SORALLA sivistynein. Ford on sorateillä Renaultia viihdyttävämpi sallivamman ajonvakautuksen ansiosta. Meganen ohjaus on parkkihallinopeuksissa miellyttävän keveä ja se keskittää sekä palauttaa porukan tomerimmin. Jousitus suodattaa parhaiten nimismiehenkiharaa, ja kaarrekäytös on Volkswagenin tavoin luottamusta herättävän rauhallista. Fordin ja Renaultin jousitukset ovat ryhmän tanakimmat. Voimakkaatkaan kallistukset eivät saa Golfia poikkeamaan kulkusuunnastaan, ja matka-ajo moottoritiellä sujuu vakaasti Astran tavoin. VW:n ohjaus keskittää kävelyvauhdeissa hitaimmin, mutta on kadunkulmissa palautustarmoltaan Fordia ja Opelia parempi. Kolme muuta ovat mittarin perusteella lähellä toisiaan, mutta korvalla järjestys on Opel, Ford ja Renault — ranskalaisen kuulostaessa etenkin jousitusääniltään muita äänekkäämmältä. Golfin ajonvakautus katkoo kulkua muita terävämmin, mutta auto on peruskäytökseltään Opelia ja etenkin Renaultia sekä Fordia neutraalimpi. SIJA ARVOSANA 8,9 MELU dB(A) Ford Opel Renault VW 50 km/h edessä takana 67,0 68,5 67,0 68,0 67,5 68,5 65,0 67,0 80 km/h edessä takana 72,0 73,0 71,5 73,0 71,5 72,5 70,0 72,0 100 km/h edessä takana 74,0 75,5 74,0 75,5 74,0 75,0 72,5 74,5 Viralliset arvot Käyntimelu dB(A) 73 77 70 73 Kierrokset r/min 3 750 3 750 3 750 3 750 Ohiajomelu dB(A) 67 70 69,8 71 VERTAILU 28 Tuulilasi VERTAILU. Volkkarissa jousitusliikkeet ovat terävämpiä, eikä Golfin alusta myötää rajummissa heitoissa yhtä pehmeästi. Ford on edelleen aktiivisen ajajan mieleen, ainakin hauskuudella mitattuna. Rauhallisessa ajossa keinotekoiselta tuntuva ohjaus ja jäntevä jousitus parantavat otteitaan vauhdin kasvaessa, mutta kokonaisuutena Renault ei yllä ihan Opelin ja VW:n tasolle. Ford reagoi ohjauskäskyihin hivenen Golfia nopeammin, mutta on suuremmilla kääntökulmilla keinotekoisemRenault Megane PISTEET Maantie (20 %) 8,8 Mutkatie (20 %) 8,8 Kaupunki (15 %) 8,8 Ohjaus (15 %) 8,4 Jousitus (15 %) 8,4 Melu (15 %) 8,0 4. MAANTIEAJOSSA Opel on suuntavakain. SORALTA ASFALTOIDULLE mutkatielle siirryttäessä Opelin alusta on paras kompromissi tukevuuden ja mukavuuden suhteen. Ford on porukan uraja kallistusherkin, mutta ero Meganeen ei ole kovin suuri. Renault vaeltelee lievästi niin kaltevilla pinnoilla kuin pitkittäisurissakin. Golfin alusta on Astraa hivenen kovempi, mutta se on samalla ryhmän tunnokkain ja informatiivisin. Meganen järjestelmä on nelikon suojelevin ja samanaikaisesti kiitettävän sivistynyt otteissaan. Opel on maantiellä vakain kulkija, Focus levottomin. Astra testattiin viime vuonna 18-tuumaisilla kesärenkailla ja autolla oli silloin taipumusta reagoida jonkin verran tienkallistuksiin
Kapeilla kaduilla Ford ja Volkswagen selviytyvät tiukoista väleistä Opelia ja Renaultia näppärämmin. Meganen 1,2litrainen (132 hv) kone on Opelin tavoin nelisylinterinen. Opelin jousitus pelaa muita paremmin myös kaupungissa. Maantienopeuksissa Astra tottelee käskyjä Fordia nopeammin, mutta mutkateillä sähkömekaaninen tehostin ei yllä Golfin ja Fordin luonnollisuuteen suuremmilla ohjauskulmilla. Molemmat ovat iskutilavuuteensa nähden uskomattoman nöyriä. SIJA ARVOSANA 9,1 Tuulilasi 29. Varsinkin Golfissa moottorin ominaisuudet ja vaihteiston välityssuhteet on sovitettu taitavasti yhteen. Renaultin ja Opelin vääntöja tehoylivoima hukkuu suurilta osin pitkiin välityssuhteisiin. VW asemoituu napakalla yleisotteellaan Opelin ja Fordin välimaastoon. Toisaalta porukan tehokunkku Opel ei tunnu arkiajossa yhtään pontevammalta kuin muut. Fordin ja Volkswagenin kolmisylinteriset koneet mietiskelevät alakierrosalueella hivenen nelisylinterisiä enemmän. Vaikka moottorien erot ovat paperilla tuntuvia, kaikki suoriutuvat taajamahaasteista suhteellisen tasaväkisesti. Opelin ohjaus on taajama-ajossa vähiten tehostettu. Ford ja Volkswagen ovat liikkeellä kolmen sylinterin taktiikalla. Astran 150hevos voimainen ja 1,4litrainen moottori on selvästi ryhmän tehokkain. Mukaan valittiin kaksi alemman keskiluokan uutuusmallia – Opel Astra ja Renault Megane. Kaikki ehdokkaat soveltuvat hyvin kaupunkipyöritykseen, mutta erojakin on. Ford Focus PISTEET Maantie (20 %) 8,6 Mutkatie (20 %) 9,0 Kaupunki (15 %) 9,2 Ohjaus (15 %) 9,0 Jousitus (15 %) 8,6 Melu (15 %) 8,0 3. Vanhat vastaan uudet Vertailuryhmää koottaessa pelin henki oli selvä. Alusta myötää mukulalla hyvin ja suodattaa terävät kohdat muita pyöreämmiksi. Tuoreita kokelaita kirittivät Ford Focus ja Volks wagen Golf, jotka ovat olleet vuosikausia luokkansa kestomenestyjiä niin testeissä kuin myyntitilastoissa. Polveilevilla mutkateillä Fordin ja Volkswagenin kolmoset pääsevät osoittamaan pätevyyttään. pi. Kummankin moottorissa on iskutilavuutta 999 cm 3 ja kaksikon huipputehot asettu vat lukemiin 125 ja 115 hv. KAIKKI EHDOKKAAT soveltuvat hyvin kaupunkipyöritykseen, mutta erojakin on. SIJA ARVOSANA 8,7 Volkswagen Golf PISTEET Maantie (20 %) 9,0 Mutkatie (20 %) 9,3 Kaupunki (15 %) 9,3 Ohjaus (15 %) 9,2 Jousitus (15 %) 8,9 Melu (15 %) 9,0 1. Myös Ford paukuttaa, mutta se on alustaääniltään Renaultia sivistyneempi. Autojen hintataso asemoitiin 24 000 euron tun tumaan. Meganen pintakovuus tulee esille etenkin mukulakiveyksellä, missä auto heiluu ja täristää muita enemmän. Tällä rahalla vertailunelikon moottoreissa ja vakiovarustelussa on tuntuvia eroja
Hartiatilaa on silti riittämiin, ja oven kyynärnoja on luontevasti sijoitettu. Etumatkustaja viihtyy parhaiten Golfissa. Kaikilla autoilla taittaa pitkän matkan paikkoja puuduttamatta. ”Yksikään vertailun autoista ei ole huono. Ford on tyköistuvin paketti. Päätilaa on kaikissa väljästi. Selkänoja on riittävän kookas pitkäselkäiselle, ja sivutoppaukset tukevat selkää vauhdikkaassakin ajossa. Se on ainoa, joka säätyy myös korkeussuunnassa. Yleensä autosta kuin autosta löytyy pieni säilytystila pikkutavaroille vaihdekepin edestä ilmastoinnin säätöpaneelin alapuolelta. Volkswagenin leveä keskikyynärnoja on joukon paras. Golfissa ja Meganessa on kookkain vasemman jalan tuki. Ford ja Opel ovat tyköistuvampia. Istuimen pitkittäissäätövaraa on ruhtinaallisimmin Volkswagenissa ja Opelissa, kahdessa muussa niukemmin. Meganen mittariston tyylin ja värin voi valita usean vaihtoehdon joukosta. Focuksessa selkänojan sivutuet ovat Renaultia topakammat, mutta istuinosan kohdalla tilanne on päinvastainen. Opelissa on parhaat jalkatilat. Golf ja Megane ovat sivusuunnassa väljimmän tuntuisia. Megane on samaa tasoa, mutta on harmillista, että kartturin jakkaran korkeussäätö puuttuu kahdesta edullisimmasta varustetasosta. Aurinkolasikotelo löytyy Golfista ja Fordista. Fordissa ja Volkkarissa keskikonsoli ahdistaa Opelia enemmän, ja Renaultissa polvet voivat osua pitkäkoipisimmilla rattiakselin kuoriin. ETUISTUIMIEN ARVIOINNISSA käytettiin erikokoisten testaajien lisäksi mittanauhaa. Muut oppivat kerrasta käyttäjänsä mieltymykset. Kolmessa muussa edetään vielä perinteisemmällä toteutuksella. Yhtenäiseen keskikonsoliin on miellyttävä nojata, ja polville on eniten tilaa istuimen ja kojelaudan välissä. Opel on joukon mukavin istua. Opelissa tämä tila on uhrattu kannen takaa löytyvälle sulakerasialle ja kannen ulkopuolelle kiinnitetylle älypuhelintelineelle, joka on lisävaruste. Opelissa hartiatila on samaa tasoa, mutta ovinoja on edellisiä lähempänä ja korkeammalla. Itselle parhaiten sopiva malli kannattaa aina valita koeajojen perusteella – ei paperitietoja tai pelkkää välirahaa tuijottaen.” PASI PIIRONEN MITAT JA MASSAT Ford Opel Renault VW Mitat (mm) Pituus 4 360 4 370 4 359 4 255 Leveys 1 823 1 809 1 814 1 790 Korkeus 1 455 1 485 1 447 1 452 Akseliväli 2 648 2 662 2 669 2 637 Raideleveys edessä 1 544 1 548 1 591 1 549 Raideleveys takana 1 534 1 565 1 586 1 520 Maavara 110 130 140 130 Massat (kg) Omamassa 1 280 1 278 1 280 1 211 Kokonaismassa 1 900 1 815 1 801 1 710 Perävaunu jarruin 1 200 1 410 1 650 1 000 Perävaunu jarruitta 640 620 640 600 Sallittu kattokuorma 75 75 80 75 Vertailuarvot Vertailumassa 1 351 1 286 1 302 1 215 – painonjakauma (%) 60/40 60/40 63/37 61/39 30 Tuulilasi VERTAILU. Tästä kertoo muun muassa etumatkustajan istuimen alla oleva säilytystila, jollaista ei muista löydy. Volkswagenin istuin on Opelia kookkaampi, mutta miedompi sivutuiltaan, ja se sopiikin siksi parhaiten raamikkaille kuljettajille. Opelin lepuutin on edellisiä pienempi ja pehmeämpi, mutta sijoitettu muiden tavoin luontevaan linjaan kaasupolkimen kanssa. Tarkan ajonopeuden vaalijat pettyvät Opelin ja Renaultin puikoissa. Tilat Golf ja Astra ovat porukan tilavimmat. Fordissa tuki on pienin ja toteutettu kustannustehokkaasti lattiaverhoilua muotoilemalla. ENITEN OHJAUSPYÖRÄN säätösenttimetrejä on Renaultissa ja vähiten Opelissa. Ovikyynärnoja on molemmissa vähän turhan etäällä, mutta silti sopivalla korkeudella. Golfissa on panostettu kokonaisuutena eniten ohjaamon säiltystiloihin. Focuksen konttiin mahtuu eniten tavaraa. VW:n ja Opelin ovilokeroon mahtuu 1,5 litran pullo, toisissa joutuu tyytymään pienempiin kokoihin. Opelin arvosana annettiin vakioistuimen perusteella — vertailuautossa oli lisävarusteena myytävä erikoispenkki. Näistä eroista huolimatta ohjauspyörän ja etuistuimen säätövarat riittävät kaikissa neljässä keskimittaista pidemmillekin kuljettajille. Istuinosa on sentin, pari muita pidempi, mikä tarkoittaa samalla parasta reisitukea. Myös Fordissa ja Renaultissa on hyvä istuin. Renaultin digitaalisessa mittaristossa ja kojelaudan kosketusnäytössä puhaltavat joukon nykyaikaisimmat tuulet. Fordissa vakionopeudensäätimen joutuu aktivoimaan aina käynnistyksen yhteydessä. Näissä kahdessa vakionopeudensäätimen säätöväli on minimissään 2 km/h, muissa 1 km/h
Taakse kiinnitetty turvaistuin syö reiluimmin apukuskin jalkatiloja. Yhdenkään auton takapenkki ei ole erityisen tilava kolmelle aikuiselle, mutta Fordissa ahtaus korostuu Meganen tavoin eniten. Keskipaikalle on nelikon helpoin kulku, ja se on myös istuinmukavuudeltaan paras. Tilaakin on liian vähän, ainakin aikuisille. SISÄTILAT: Golfissa on tutun konservatiivinen sisäilme. Isofix-kiinnitteinen lasten turvaistuin ei nipistä etumatkustajan tiloja. Yksityiskohtiin on paneuduttu muita huolellisemmin. Keskipaikalla jaksaa istua pidempään kuin muissa vertailuautoissa. Hartialinja on Golfin ohella väljin. VW on säilytystiloiltaan kaikkein paras, hallintalaitteet ovat helposti omaksuttavia, ja Golf on myös joukon tilavin. Hartialinja on porukan tiukin niin edessä kuin takanakin. Etumatkustajan istuimen korkeussäätö ei sisälly Zen-varustetasoon. Astran istuin on joukon paras. Renaultin tavoin takamatkustajille on omat ilmasuulakkeet. Takapenkki on muotoiltu etuistuinmaisesti. PARAS VAKIOJA ERIKOISISTUIN AHTAIMMAT POLVITILAT Tuulilasi 31. Ford Focus Opel Astra Renault Megane Volkswagen Golf SISÄTILAT: Fordissa on mukiinmenevä etuistuin. Digimittariston ja kojelaudan keskinäytön saa räätälöityä oman maun mukaisesti. Takapenkin keskipaikalle pääsy on hankalaa taakse ulottuvan keskikonsolin takia. SISÄTILAT: Opelin mukavuus arvioitiin vakioistuimella, vaikka kuvissa on erikoispenkki. SISÄTILAT: Renaultissa ja Fordissa luotetaan vielä perinteiseen käsijarruun. Selkänoja tukee vartaloa suhteessa paremmin kuin istuinosa
Kahteen korkeuteen säätyvä välipohja, suksiluukku, virtapistoke ja kunnolliset kuormansidontalenkit erottuvat edukseen. Takapenkin selkänojan ja tavaratilan lattian välille jää joukon suurin kynnys. Vaivannäkö palkitaan kynnyksettömällä lattiapinnalla. Tilat Ford Focus PISTEET Etutilat (30 %) 8,8 Takatilat (25 %) 8,6 Tavaratila (20 %) 9,0 Varustelu (15 %) 8,4 Viimeistely (10 %) 8,7 Opel Astra PISTEET Etutilat (30 %) 9,0 Takatilat (25 %) 8,8 Tavaratila (20 %) 8,7 Varustelu (15 %) 9,3 Viimeistely (10 %) 9,1 Renault Megane PISTEET Etutilat (30 %) 8,8 Takatilat (25 %) 8,5 Tavaratila (20 %) 8,9 Varustelu (15 %) 8,3 Viimeistely (10 %) 8,9 Volkswagen Golf PISTEET Etutilat (30 %) 9,1 Takatilat (25 %) 9,0 Tavaratila (20 %) 8,5 Varustelu (15 %) 9,0 Viimeistely (10 %) 9,3 Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 Mittaus 1 Mittaus 2 ARVOSANA 8,7 ARVOSANA 8,9 ARVOSANA 8,7 ARVOSANA 9,0 3. Arkisemmassa käytössä tavaratilasta löytyy eniten näppäriä yksityiskohtia. Laajennettu tila on tasainen välipohjan ollessa yläasennossaan. Kuormansidontalenkkejä on Renaultin ja VW:n tavoin neljä kappaletta. SIJA 1. Emmaljunga Crossway -lastenvaunut sujahtavat tilaan notkeimmin Opelissa ja Fordissa. SIJA 2. TAVARATILA: Laajennus vaatii takapenkin istuinosien noston etuistuimien selkämystä vasten. Focuksen poteroimaiseen ja pelkistettyyn konttiin mahtui mittauksissamme eniten matkatavaroita. VDA-litrat eivät aina kerro koko totuutta tilan todellisesta koosta. SIJA 103 cm 43 /5 3 cm 98–108 cm 13 5 cm 75 cm 110 cm 55 cm 104–108 cm 13 5 cm 78 cm 32 Tuulilasi VERTAILU. Ford Focus Opel Astra Renault Megane Volkswagen Golf PARAS MUUNNELTAVUUS TAVARATILA: Opelissa nostokynnys kontista on korkein – 23 cm. Maton alta löytyy paikka täysikokoiselle varapyörälle, ja sitä voi paremman puutteessa hyödyntää lisätilana. Fordissa lenkkisaldo on nolla. Takaluukku aukeaa suhteellisen niukasti. Korkeus maasta luukun alareunaan on 182 cm. 101 cm 60 cm 95–102 cm 13 4 cm 74 cm 103 cm 55 cm 90–95 cm 14 1 cm 82 cm TAVARATILA: Myös Meganessa nostokynnys kontista on iso: 22 cm. TAVARATILA: Golfin kontti on pienin matkalaukuilla ja putkikasseilla mitattuna. Fordissa luukku nousee kymmenisen senttiä korkeammalle. SIJA 3
Opel Astra Lastenistuimen isofix-kiinnikkeiden käytettävyyteen on uhrattu tavanomaista enemmän ajatusta. Volkswagen Golf Vakionopeudensäädin ja audiolaitteiston äänenvoimakkuussäätö on sijoitettu kätevästi samalle puolalle. Renault Megane Takapenkin turvavyö ei ole Renaultissa eikä VW:ssä tiellä, kun selkänoja nostetaan laajennuksen jälkeen ylös. Tarjolla on useita vaihtoehtoja. Joissain tapauksissa peukalo on käyttökelpoisin sormi. Perinteinen käsijarru alkaa olla katoavaa kansanperinnettä sähkömekaanisten seisontajarrujen yleistyessä. Digimittaristoa voi muokata oman maun mukaiseksi. INNOVATIIVISIN MITTARISTO ”Kävele pois” -toiminnolla varustettu älyavain on kätevä, mutta se maksaa Zen-varustetasossa ekstraa. Paikallaanpitoavustin liimaa auton tiehen kaikissa tilanteissa. Ristiinpyyhkivät sulat ehkäisevät tehokkkaasti katveiden syntyä kurakelillä. Suomeen sopivan toiminnon soisi yleistyvän. liikennevaloissa. Säädettävän välipohjan ollessa yläasennossaan sen alle muodostuu 10 cm korkea lisätila pikkutavaroille. Ford Focus Fordin kosketusnäyttö vaatii eniten sorminäppäryyttä. Ohjauspyörän lämmitys sisältyy Astran vakiovarustukseen. Taskusta pakenevat kolikot ja muut arvotavarat tipahtavat kätevästi lokeroiden pohjalle. Toiminto on näppärä esim. POIMINTOJA VARUSTEISTA Kuljettajan istuimessa – portaaton selkänojan säätö X X – X – korkeussäätö X X X X – kaltevuussäätö L X – L – ristiseläntuen säätö X X X X – istuintyynyn pituussäätö – L – L – sivutukien säätö – L – – – hierontatoiminto – L – 1) L Ajovaloautomatiikka X X X X – huomiovaloissa hämärätunnistin X X X X Kaukovaloautomatiikka L L X L Ksenon/led-ajovalot L/– –/L –/– 2) L/– – lähi/kauko L/L L/L – 2) L/L – mukautuva valokuvio L L – L – kaarrevalotoiminto L L – L Ajovalopesurit X X X X Huoltoilmaisin – X X X Ajotietokone X X X X – trippimittarit kpl 2 2 1 2 – digitaalinen nopeusnäyttö X X X X Vakionopeudensäädin X X X X – aktivoitava käynnistettäessä X – – – – pysyy kytkettynä vaihdettaessa – X – X – mukautuva L – – L – nopeudenrajoitin X X X X – nopeusnäyttö X X X X Nopeusrajoitusnäyttö L X X – Pysäköintitutka e/t X/X L/L L/L L/L Peruutuskamera L L – 1) L Pysäköintiavustin L L – 3) L Tuulilasinpyyhkimillä – kertapyyhkäisy X X X X Sadetunnistin X X X X – säädettävä herkkyys X X X X Ilmastointi X X X X – automaattinen X X X – Ilmastoitu hansikaslokero – – – X Ilmastoidut istuimet e/t – L/– – – Ilmakanavat takamatkustamoon – – X X Lämmitettävät istuimet kpl 2 4 2 2 Lämmitettävä tuulilasi X – – L Lämmitettävä ohjauspyörä L X – 3) L Panoraamakatto – – – L Kauko-ohjattu keskuslukitus X X X X – avaimeton sisäänkäynti L X L – – avaimeton käynnistys X X L – Radio/soitin X X X X – säätimet ohjauspyörässä X X X L – kosketusnäyttö X X X X – navigaattori L L X L – bluetooth-valmius X X X X – ääniohjaus X X X – Tavaratilassa – suksiluukku – – – X – muunneltava tavaratilan pohja – – – X – kuormalenkit kpl 4 4 4 – kassikoukut kpl 4 2 2 4 – 12 V -virtapistoke – – – X – valot kpl 2 1 1 1 – varapyörä L L L X X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, 1 = vakio Bose-varustetasossa, 2 = täysledit vakiona Bosessa, 3 = Saa lisävarusteena Boseen VW RE NA UL T OP EL FO RD Tuulilasi 33
VW:n kulutusetua ei voi selittää suorituskyvyn kautta: Golfin lilliputti tuntuu useimmiten jopa Astran ”isolohkoa” pätevämmältä. Kilpailu markkinaosuuksista on erityisen kovaa juuri alemmassa keskiluokassa, eikä tieto Renaultin viime vuosien merkittävistä laatuparannuksista ole välttämättä saavuttanut suurta yleisöä. Pitkä kuutosvaihde siivitti Astran Fordia pienempään lukemaan 100 km/h tasanopeudessa. Porukan pienimmän CO 2 -päästötason ansiosta säästyy muutama euro vuotuisessa ajoneuvoverossa. ARVOSANA 8,2 ARVOSANA 8,1 ARVOSANA 7,9 ARVOSANA 8,4 2. Kolmisylinterinen 999 cm 3 -moottori on onnistunut yhdistelmä erinomaista polttoainetaloutta ja iskutilavuuteen nähden uskomattomia käyttöominaisuuksia. SIJA 4. Sen mukanaan tuoma mielenrauha on arvaamattoman arvokas plussa – muistettakoon, että Opelin ja Volkswagenin takuu on puolet lyhyempi. Ero kalleimpaan eli Meganeen on 217 euroa. Volkswagenin kolmisylinterinen uutuuskone oli kaupungissa vielä 0,4 l/100 km ja tasaisella 100 km/h ajonopeudella 0,7 l/100 km Fordiakin pihimpi. Kun verrataan ilmoitettuja ja mitattuja kulutuksia, huomataan, että eniten lukemia kaunistelee juuri kolmimipytty-duo. Polttonestesäiliön tilavuus 55 litraa Opel on nelisylinterisistä taloudellisempi. Polttonestesäiliön tilavuus 48 litraa Polttoainetalous ei ole Meganen vahvin valttikortti, mutta neljän vuoden ja 100 000 km:n takuu on. Ford Focus PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,5 Kaupunkikulutus (25 %) 8,1 Moottoritiekulutus (20 %) 7,9 Muut käyttökulut (20 %) 8,2 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 7,9 Opel Astra PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,3 Kaupunkikulutus (25 %) 7,8 Moottoritiekulutus (20 %) 8,0 Muut käyttökulut (20 %) 8,3 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 8,2 Renault Megane PISTEET Maantiekulutus (25 %) 7,9 Kaupunkikulutus (25 %) 7,5 Moottoritiekulutus (20 %) 7,3 Muut käyttökulut (20 %) 8,7 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 8,3 Volkswagen Golf PISTEET Maantiekulutus (25 %) 8,6 Kaupunkikulutus (25 %) 8,5 Moottoritiekulutus (20 %) 8,8 Muut käyttökulut (20 %) 8,4 Mitatut CO 2 -päästöt (10 %) 7,3 Fordin kolmisylinterinen moottori on ryhmän nelipyttyisiä taloudellisempi. Maahantuojan ilmoittamien huoltohintojen mukaan Opelin kolmen vuoden huollot kustantavat 20 000 km vuotuisella ajosuoritteella 802 euroa. Polttonestesäiliön tilavuus 50 litraa Kustannukset Golf kuluttaa vähiten. Opelin huollot ovat edullisimmat. Vakuutus-, huoltoja varaosahinnoittelussa Opel on Volkswagenin ohella hieman muita edullisempi. Vuoden ekomoottoriksi Ecoboostista ei silti ole. Meganen takuu on neljä vuotta, Fordissa ja VW:ssä kaksi. Maantielenkillä eroa VW:n hyväksi oli vain desilitra. Kaupungissa ero Renaultiin on 0,7 l/100 km ja maantielenkillä kuusi desilitraa. SIJA 1. Ero Renaultiin oli kaupungissa 0,3 l/100 km ja maantielenkillä 0,4 l/100 km. Polttonestesäiliön tilavuus 47 litraa TSI-perheen kuopus saa vanhan liiton moottorimiehet hämilleen. SIJA 3. Meganen neljän vuoden takuu on juuri oikea veto valmistajalta. Myös liikennevakuutus on nelkon edullisin. SIJA 34 Tuulilasi VERTAILU
Volkkarin ja Renaultin välinen kulutusero on suurimmillaan kaupungissa. Kolmisylinteristen sarjassa Golf on Focusta taloudellisempi. Mitatut CO 2 -lukemat poikkeavat huomattavasti EU-arvoista. Opel on lähimpänä virallista totuutta, Volkswagen kauimpana. Nelisylinterisissä Opel pesee Renaultin. Ford Opel Renault 40 80 120 160 131 153 94 121 146 160 100 125 152 167 101 135 123 144 86 118 g/km CO 2 -päästöt Kaupunki: virallinen mitattu Maantie: virallinen mitattu Ford Opel Renault Kaupunki, keskinopeus 34 km/h 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 6,6 5,2 6,2 6,9 5,4 6,1 7,2 5,8 6,7 6,2 5,1 5,5 Kulutus Maantie, keskinopeus 74 km/h Moottoritie, tasainen nopeus 100 km/h l/100 km Tuulilasi 35
Renaultilla ja Fordillakin ehtii hyvin. Golf on tehoihin nähden pirteä. Opel kiihtyy ripeimmin satasen nopeuteen. TEKNIIKKA FORD OPEL RENAULT VW Moottorin tyyppi R3T R4T R4T R3T Iskutilavuus (cm 3 ) 999 1 399 1 197 999 Sylinterin halkaisija (mm) 71,9 74 72,2 74,5 x iskun pituus (mm) 82 81,3 73,1 76,4 Puristussuhde 10,0:1 10,0:1 9,3:1 10,5:1 Teho kW (hv) 92 (125) 110 (150) 97 (132) 85 (115) r/min 6 000 5 000– 5 600 5 500 5 000– 5 500 Vääntö (Nm) 200 245 205 200 r/min 1 400– 4 500 2 000– 3 500 2 000 2 000– 3 500 Vaihteiden lukumäärä 6 6 6 6 Valmistajan arvot Huippunopeus (km/h) 193 215 198 204 0–100 km/h (s) 11,3 8,5 10,6 9,7 Mittarivirheet Nopeusmittarin näyttämä (100 km/h) 106 106 105 105 Matkamittarivirhe (%) 1,5 1,4 –0,5 1,4 Kääntöympyrä Puskurista, vasempaan (m) 11,05 11,40 11,65 11,05 RENKAAT Ford Nokian Hakkapeliitta R2 205/55 R16 94R XL Opel Nokian Hakkapeliitta R2 225/45 R17 94R XL Renault Nokian Hakkapeliitta R2 205/55 R16 94R XL Volkswagen Continental ContiViking Contact 6 205/55 R16 94T XL VW Renault Opel Ford Ohituskiihtyvyys III IV V 80–120 VW Renault Opel Ford Kiihtyvyys 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h VW Renault Opel Ford Sitkeys IV 40-100 km/h V 60-120 km/h VI 60-120 km/h 36 Tuulilasi VERTAILU. Sitkeysmittaukset paljastavat, miten onnistuneesti Volkswagenin välityssuhteet on sovitettu moottorin ominaisuuksiin. Opelin moottori ei tunnu kaikissa tilanteissa 150-hevosvoimaiselta. Porukan altavastaaja osoittautui tässä osiossa porukan etevimmäksi. Opel on kolmosen ohituskiihtyvyydessä nopein, mutta Golf ottaa ykköspaikan haltuunsa isommilla vaihteilla. Fordilla tiukat ohitukset kannattaa tehdä kolmosella, muilla voi tilanteen mukaan harkita myös nelosvaihdetta. Suorituskyky Volkswagenin 1.0 TSI yllättää positiivisesti käyttöominaisuuksillaan
PISTEET Sitkeys (30 %) 8,1 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,4 Moottorin ominaisuudet (20 %) 9,0 Kiihtyvyys (15 %) 7,8 Vaihteisto (15 %) 8,6 PISTEET Sitkeys (30 %) 8,8 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,3 Moottorin ominaisuudet (20 %) 9,2 Kiihtyvyys (15 %) 8,0 Vaihteisto (15 %) 9,2 PISTEET Sitkeys (30 %) 8,6 Ohituskiihtyvyys (20 %) 8,5 Moottorin ominaisuudet (20 %) 8,8 Kiihtyvyys (15 %) 8,5 Vaihteisto (15 %) 8,8 Ford Focus Opel Astra Renault Megane Volkswagen Golf PISTEET Sitkeys (30 %) 8,0 Ohituskiihtyvyys (20 %) 7,5 Moottorin ominaisuudet (20 %) 8,7 Kiihtyvyys (15 %) 7,6 Vaihteisto (15 %) 9,0 ARVOSANA 8,1 ARVOSANA 8,6 ARVOSANA 8,4 ARVOSANA 8,7 4. SIJA 2. SIJA 1. Käytännön suoritus kyky on tärkeämpää kuin mitatut suoritusarvot. SIJA Tuulilasi 37. SIJA 3
Paksun lompakon turvin myös Fordin ja Volkswagenin turvavarustelun saa nostettua Opelin tasolle ja tarvittaessa ylikin. VAIKKA KAIKKI NELJÄ kisaajaa ovat saavuttaneet Euro NCAP -kolaritesteistä viiden tähden luokituksen, autojen turvavarusteissa on eroja. Renaultissa jarrupolkimen tunto on hivenen muita etäisempi. Opel-Renault -kaksikosta Megane suitsii alkavat peräluistot välillä turhankin hanakasti pois, vaikka suoranaista syytä tähän ei vielä olisi. SIJA 3. Kaikkien jarrut toimivat arkiajossa moitteetta eikä yksikään autoista hakeutunut jaetun kitkan jarrutuksissa levottomasti pitävämmän puolen suuntaan. Ajokokeiden perusteella Golf on pidon rajalla liikuttaessa porukan rauhallisin ja Focus yliohjaavin. hätäjarrutustoiminto L X L L Jalankulkijatunnistus L – – – Monitörmäysjarrutus – – – X Ruuhka-ajoavustin – – – – Vireystila-avustin L – – L X = vakiovaruste, – = ei saatavana, L = lisävaruste, S = sähkökäyttöinen, 1 = saa lisävarusteena Bose-varustetasoon FO RD OP EL RE NA UL T VW 3. Turvallisuus Astran turvavarustelu on kattavin. Renaultissa osa turvavarusteista on sidottu tiettyyn varustetasoon. Onneksi keskipaikan pääntuki säätyy riittävän alas. Esimerkiksi aktiivinen hätäjarrutusjärjestelmä ja törmäysvaroitin ovat Renaultissa vakiona kahdessa ylimmässä varusteluvaihtoehdossa. Opelin järjestelmä sallii enemmän luistoa, minkä ansiosta eteneminen on liukkailla pinnoilla Meganea jouheampaa. SIJA 2. KEVÄTTALVEN ja talvirenkaiden vuoksi emme päässeet arvioimaan autojen ääritilannekäytöstä väistökokeiden avulla, emmekä liioin mittaamaan jarrutusmatkoja. Keskimittaisen ajoasennolla yhdenkään B-pilari ei ole tiellä suoraan oikealle katsottaessa. SIJA 38 Tuulilasi VERTAILU. Myös Opelissa A-pilarin yhteydestä loitonnettu sivupeili parantaa näkyvyyttä risteysalueilla. PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 8,7 Turvavarusteet (20 %) 9,3 Näkyvyys (20 %) 8,8 PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 8,5 Turvavarusteet (20 %) 8,1 Näkyvyys (20 %) 8,5 Ford Focus Opel Astra PISTEET Jarrut (30 %) 9,0 Ääritilanteet (30 %) 9,0 Turvavarusteet (20 %) 8,8 Näkyvyys (20 %) 9,0 Volkswagen Golf Renault Megane PISTEET Jarrut (30 %) 8,8 Ääritilanteet (30 %) 8,8 Turvavarusteet (20 %) 8,4 Näkyvyys (20 %) 8,4 ARVOSANA 8,6 ARVOSANA 8,9 ARVOSANA 8,6 ARVOSANA 9,0 TURVAVARUSTEET Etuturvatyynyt X X X X Sivuturvatyynyt e/t X/– X/– X/– X/L Turvaverhot X X X X Ohjauspylvään turvatyyny – – – X Turvavyötyynyt takana – – – – Säädettävä turvavyön yläkiinnitys e/t X/– –/– X/– X/– Säädettävät pääntuet kpl 5 5 5 5 Seisontajarru mekaaninen/sähköinen X/– –/X X/– –/X Mäkilähtöavustin X X X – Paikallaanpitoavustin – – – X Kuolleen kulman varoitin L X – 1) L Kaistavahti L X X – Kaistallapysymisavustin L X – L Törmäysvaroitin L X L L Perätörmäysvaroitin – – X – Autom. A-pilarin ja sivupeilin muodostama katve on Renaultissa joukon pahin — yhdessä Fordin kanssa. Meganessa kuolleen kulman varoittimen tai aktiivisen pysäköintiavustimen haluavan asiakkaan on ensin osattava poimia neljästä eri varustelutasosta Bose-vaihtoehto, ennen kuin saa edes mahdollisuuden ostaa nuo keksinnöt lisähintaan. Takaikkuna on suhteellisen matala, mutta tätä kompensoidaan onnistuneesti pääntuilla, jotka eivät ala-asennossaan peitä takanäkyvyyttä ollenkaan. Vertailuauton Zen-tasossa ne ovat lisävaruste ja edullisimpaan Life-tasoon ei saa yhtäkään edellä mainituista ekstroista. Isot ja selkeämuotoiset ikkunapinnat, paras takanäkyvyys ja pitkälle näkyvä konepelti helpottavat ajoa etenkin kaupungissa. Muutkaan eivät ole tässä asiassa pulmusia, mutta Renaultin kohdalla varustetasojen eriarvoisuus on silmiinpistävin. Toisin on Meganessa, jossa reunapaikkojen pääntuet ulottuvat ”ala-asennossaan” miltei matalan takalasin yläreunaan asti. A-pilari on hieman pystympi kuin muissa. Suhteellisen taakse sijoitettu sivupeili sekä pilarin välissä oleva pieni kolmioikkuna helpottavat ratkaisevasti etuviistotähtäilyä. GOLFIN KONSERVATIIVINEN muotoilu on hyvä asia näkyvyyden kannalta. Ohjauspylvään turvatyyny löytyy ainoastaan Golfista, ja Volkkariin saa lisähintaan myös takaturvatyynyt. Fordin A-pilari on keskimääräistä paksumpi, ja se muodostaa sivupeilin kanssa isomman katveen kuin muissa. Golfin ajokäytös on neutraalein. Opelin halu nostaa Astra luokkansa myyntikärkeen näkyy aggressiivisen hinnoittelun lisäksi nelikon kattavimpana mukavuusja turvavarusteluna. Turvavarusteiden sitominen tiettyyn varustetasoon ei ole järkevää. Takaviistonäkyvyyttä helpotetaan C-pilarin oopperaikkunalla. Lisäksi konepellin kohoumat auttavat tähtäilyä kujilla, joissa typeästi pysäköidyn auton ohittaminen on senttipeliä. SIJA 1
Golf on tasapainoinen tuote ilman suuria heikkouksia. Siinä missä Golf ja Astra ovat muuttuneet yhä sivistyneemmiksi, Focuksessa on vielä jäljellä tunteisiin vetoavaa poikamaisuutta. SIJA 3. Astra osoitti kyntensä jo viime vuoden yksittäistestissä, joten tiukka taistelu vertailun ykkössijasta ei tullut yllätyksenä. Sisätiloiltaan Focus on kärkikaksikkoa tyköistuvampi, mutta pelkistettyyn tavaratilaan mahtuu eniten tavaraa. Ryhmän tehokkaimman moottorin käytännön suorituskyky tuottaa pettymyksen. Megane on suorituskykyosiossa Focuksen edellä, mutta jää ajettavuudessa ja kustannuksissa hieman jälkeen. Täydellinen tämäkään auto ei ole. SIJA Golf on edelleen luokkansa ykköstykki yhä kovenevasta kilpailusta huolimatta. Konepellin alla majaileva kolmisylinterinen moottori ei ole yhtä taloudellinen ja ponteva kuin Golfin pata. Astran mukavuusja turvallisuusvarustelu on nelikon kattavin. Siinä missä Golf on muotoilultaan konservatiivisuuden perikuva, tarjoaa Renault asiakkailleen nuorekkaampaa otetta. Jousitus on ryhmän paras, samoin etuistuinmukavuus. Etukäteisveikkailuissa uuden 1.0 TSI -moottorin ei uskottu olevan niin kilpailukykyinen kuin se vertailun aikana osoitti olevansa. Tuoreempaa näkemystä edustavat etenkin digitaalinen mittaristo ja älypuhelinmainen kosketusnäyttö muokkaustoimintoineen. Loppuarvostelu Tuulilasi 39. Tavaratila saisi olla isompi, takuu pidempi ja ulkomuoto nykyistä seksikkäämpi. Kolmisylinterinen kone on kiitettävän taloudellinen, ja samanaikaisesti se peittoaa käyttöominaisuuksillaan vertailun tehokkaammat nelosmoottorit. Parhaiten tämä tulee esille mutkateillä, jossa Ford on porukan hauskin ajaa. SIJA 2. Megane on Astran tavoin ottanut aimo harppauksen ylöspäin. Opel on kotonaan maantiellä ja se on kiitettävän vakaa myös kuormattuna. Kulutusero Golfiin on tuntuva. LOPPUARVOSANA 8,8 LOPPUARVOSANA 8,7 LOPPUARVOSANA 8,5 LOPPUARVOSANA 8,4 PARAS KOKONAISUUS HAUSKIN MUTKA TEILLÄ 1. Ford jää hieman kärkikaksikosta jälkeen, mutta pystyy pitämään uuden Meganen hiuksenhienosti takanaan. Maahantuoja houkuttelee uusia asiakkaita aggressiivisella hinnoittelulla. SIJA 4
Mersuja on lentokentän kupeessa tarjolla komea rivi. Kasikoneen voiman aistii heti käynnistettäessä. Nuo mallit olivat tuotannossa vuosina 1961—1971. Järeät ulkomitat mahdollistavat korin tasapainoiset mittasuhteet. Tilaa on neljälle. Vaikka nyt puhutaan uutuusmallista, kyseessä on samalla paluu. Nelipaikkaisen S Cabrioletin edeltäjiksi voidaan lukea W111ja W112-koriset 280 SE ja 300 SE Cabrioletit. Tyylikkään vaimea, syvä murahdus viestiii tarjolla olevista 455 hevosvoimasta. 20 sekunnissa avautuvan perinteisen kangaskaton alta paljastuu ylellinen, nahkaverhoiltu matkustamo. Tarjolla on kutakuinkin kaikkea — mutta vain harvoille. Vääntöä kahdeksikko puristaa 700 Nm. Ahkerasti vaihtava laatikko toimii kaikissa ajotilanteissa ihailtavan pehmeästi. Avo-Ässän keulan ilme Kas, sehän on itse aurinkokuningas Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: WALTER TILLMANN S-luokan Cabriolet ei ole tästä maailmasta. Kattoa voi operoida 50 km/h nopeuteen asti, ja se on saatavilla mustana, tumman sinisenä, beigenä ja tumman punaisena. Vaihteisto on yhdeksänportainen 9G-Tronic-automaatti. Materiaalit ja laatuvaikutelma ovat odotetusti erinomaisia. Avo-S on häpeilemättömän iso auto. S 500 Cabrioletin voimanlähde on S Coupésta tuttu 4,7-litrainen, kahdella turbolla maustettu V8. Suljetun kangaskaton loivasti laskeva takalasi luo coupemaisen sivusiluetin. KOEAJO MERCEDES-BENZ S 500 Cabriolet 40 Tuulilasi. Bulevardirullauksessa voima jää taka-alalle, mutta käskettäessä yli kahden tonnin painoinen Ässä singahtaa ahnaasti eteenpäin. N izzan aurinko paistaa. Nappaan niistä yhden
Onneksi Airscarf-toiminto puhaltaa pääntukien kautta lämmintä ilmaa hartioiden ja pään alueelle, Kas, sehän on itse aurinkokuningas AIRCAP-ILMANOHJAIMET vähentävät ilmavirran pyörteilyä. Sisäkaton viimeistelystä voisi luulla istuvansa umpiautossa. Turvakaaret ponnahtavat ympäriajon uhatessa esiin takaniskatukien takaa. MOOTTORI V8, bensiini, kaksi turboa ISKUTILAVUUS 4 663 cm 3 TEHO 335 kW (455 hv)/5 250—5 500 r/min VÄÄNTÖ 700 Nm/1 800—3 500 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, yhdeksännopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 4,6 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Ajoja takavalot on toteutettu ledein. CABRIOLET on S Coupén sisarmalli. AVO-ÄSSÄN tyyli pitää myös katto suljettuna, ja vaikutelma on varsin coupémainen. 3. EU-KULUTUS 8,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 199 g/km MITAT Pituus 5 027 mm, leveys 1 899 mm, korkeus 1 417 mm, akseliväli 2 945 mm OMAMASSA 2 040 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 218 799 EUROA 1 2 3 1. Tuulilasi 41. Hyvän tuen tarjoavien istuimien lämmitys ja ilmastointi varmistavat täydellisen viihtyvyyden. Kaarevan kojetaulun ilme on tuttu S Coupé -mallista. Sisäkaton viimeistelyä tarkastellessa voisi luulla istuvansa umpiautossa. Yhteisiä rakenteita on 60 prosentin verran. Ulkomaailman ja liikenteen melu eivät Avo-Ässässä todellakaan häiritse. Vaikka Nizzan aurinko paistaakin kirkkaalta taivaalta, kylmä ilmavirta tuo avoautoiluun oman haasteensa. 2. Avautuva kangaskatto taittuu tavaratilaan. vastaa Coupen muotoja. Se säätää matkustamon lämpötilan täysin itsenäisesti, olipa katto sitten kiinni tai auki. Viimeistely on jäätävän hyvää. Katon ollessa alas taitettuna tilaa on 250 litraa, muuten sata litraa enemmän. Kookkaat ja muokattavat 12,3-tuumaiset värinäytöt ovat selkeitä käyttää. Kolmikerroksinen, akustisesti optimoitu kattorakenne ja kaksinkertaiset sivulasit huolehtivat ohjaamon hiljaisuudesta katon ollessa suljettuna. S Cabrioletissa on vakiona uusi, kaksialueinen Thermotronic-ilmastointi
Sisäverhoilun värin voi valita kuudesta eri vaihtoehdosta. S 500 Cabrioletin yltäkylläisen ylellisyyden keskellä kelluessaan on pakko ihmetellä sitä, että edellä mainitut itsestäänselvyydet löytyvät lisävarustelistalta. Ainutlaatuinen avolimo tarjoaa äärimmäistä luksusta niille, jotka pystyvät sitä vaatimaan, ja siitä myös maksamaan. VAKIOVARUSTUKSEEN kuuluvan ilmajousituksen mukautuva iskunvaimennus nielee ilmeettömästi tien suurimmatkin töyssyt. 42 Tuulilasi. Etuistuimien ilmastointikin voi olla tarpeen — kannattaa harkita. Tällä tasolla liikuttaessa auton hinnallla ei ole oikeastaan mitään merkitystä. mikä mahdollistaa auringosta nauttimisen pienessä viimassakin. AMG S 63 saavuttaa satasen 3,9 sekunnissa, mutta V12-versio tuhlaa samaan suoritukseen kaksi sekunnin kymmenystä enemmän. Koeajon perusteella voi rohkeasti julistaa, että S Cabriolet täyttää potentialaisten ostajien vaativatkin odotukset. Se paino ja pelkkä takaveto — voi, voi! S 500 Cabrioletin ominaisuuksia täytyy ihailla. Mercedes AMG S 63 4Matic Cabriolet tarjoillaan kaksoisahdetulla, 5,5-litraisella V8-moottorilla. Haluttessaan keskikonsoliin, ovien kyynärnojiin ja ohjauspyörään voi valita sähkölämmityksen. Myös Aircap-ilmanohjaimet ovat tarpeen, sillä ne vähentävät ilman pyörteitä ohjaamossa. Sen 630 hevosen voima kumpuaa tuplaturbolla maustetusta kuusiltraisesta V12-myllystä. Jos joku murjottaa tätä lukiessaan Avo-Ässän tehon puutetta, kannattaa vaihtaa asennetta pikana: AMG-pilleri auttaa aina. KOEAJO MERCEDES-BENZ S 500 Cabriolet ISO avo tarjoaa hyvät tilat neljälle. Jos tämäkään ei vielä riitä, on viisainta tilata saman tien AMG S 65 Cabriolet. Tuulilasin yläkarmista ja takaniskatukien takaa sähköisesti nousevat siivekkeet eivät todellakaan paranna Ässän ulkonäköä, mutta ne parantavat selvästi ajomukavuutta maantienopeuksilla. Tässä hintaluokassa mukavuusvarusteiden soisi tulevan vakiona. CABRIOLETIN sulava muotoilu kätkee auton todellisen koon. Tässä hintaluokassa näiden mukavuusvarusteiden soisi olevan ihan vakiotavaraa. Tehoa tämä kasi puskee 585 hv ja vääntöä 900 Nm. Vetäviä pyöriä kurittaa 1 000 Nm:n vääntö
Maahantuoja: NDI Finland OY | www.ndi.fi
Vaikka Boxsterin sylintereistä on leikattu pois kolmasosa, sekä Boxsterissa että Boxster Ässässä on enemmän tehoa ja voimaa kuin aikaisemmin. Ja vaikka katumaasturit ovat nykyään pop Porschellakin, on Boxster yhä tärkeä tuote Zuffenhausenissa. Boxster on myös meille suomalaisille rakas Porsche, onhan niistä valtaosa valmistettu Uudessakaupungissa vuosina 1997—2010. Autoissa typistetään moottoreita ja pienennetään näin päästöjä. KOEAJO PORSCHE 718 Boxster S PDK 44 Tuulilasi. Numerot on haettu historiasta, sillä 718 oli bokserinelosella varustettu legendaarinen 1950ja -60-lukujen taitteessa moottoriratoja ja mäkikisoja hallinnut laite. Tuorein uhri on uusi Boxster, josta hävisi kaksi sylinteriä. Kun auton painosta on lisäksi pudonnut pois useampi kymmenen kiloa, ja alustateknologia mennyt eteenpäin, 718 Boxster on selvästi urheilullisempi kuin edeltäjänsä. TÄSSÄ PORSCHE onkin oikeassa. Porsche puhuu 16 sekuntia aiempaa nopeammista kierrosajoista Nordschleifella. Boxster onkin namu ajaa — etenkin 2,5-litraisella koneella varustetToinen ääni kellossa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Leikkaukset ovat päivän trendi – kaikkea pitää kutistaa. Autosta tehtiin jopa F1-muunnos. Lisäpaukku ei tipu taivaasta, vaan muskelit on synnytetty turboahtimella. B oxster herätti 1990-luvun lopulla sopivasti säpinää, sillä sen rattiin pääsi myös sellainen kuljettaja, jonka kukkarossa ei ollut riittävästi nappulaa 911:n hankkimiseen. Uudistettu Boxster on saanut mallinimensä eteen numerosarjan 718. Pelkästään ensimmäistä sukupolvea kasattiin Suomessa vuosina 1997—2004 yhteensä 109 213 kappaletta. Näin Porsche haluaa muistuttaa meitä ovelasti siitä, että myös neloskoneella voi saavuttaa vaikka mitä
Madallettu kori ja mukautuva iskunvaimennus lisäävät ajonautintoa. Meno on herkkää ja kone on eloisa. Toki Boxster S:n soundien kanssa voi vielä elää — kunhan ottaa autoon sporttiputket. Samaa tekniikkaa ei ole jostain syystä tavallisissa 911 Carreroissa. UUDET muodot tekevät Boxsterista leveämmän, matalamman ja maskuliinisemman oloisen. Avoautona Boxster on hieno. Avoautossa fiilikseen vaikuttaa olennaisesti moottorin äänimaailma. Alakierroksilla tuntee selvästi kasvaneen väännön, eli arkikruisailu on mukavaa. Valtaosa asiakkaista hankkii Porschensa nykyään PDK-automaatilla varustettuna. Papatusta on kuitenkin turha odottaa — takaa kuuluu enemmänkin epämääräistä muminaa. EU-KULUTUS 7,3 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 167 g/km MITAT 4 379 mm, leveys 1 801 mm, korkeus 1 280 mm, akseliväli 2 475 mm OMAMASSA 1 460 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 76 780 EUROA OHJAAMON uusi ilme isoine näyttöineen on tuttu uudistetusta 911-mallista. Keskimoottorin ansiosta takakonttiin sekä auton keulalle saa riittävästi tavaraa mukaan. Riittää, että takapyörät tuuppaavat autoa eteenpäin ja etupyörät pelkästään ohjaavat. Näin etenkin urheilullisemmissa avoautoissa — ja etenkin Porschen kohdalla. Mutta parempi näinkin kuin ei mitään. UUSI MALLINIMI lyhenee kahvipöytäkeskusteluissa pelkäksi Boxsteriksi. Ja toki ahtaminen tuo kulutuksen pienenemisen lisäksi muitakin etuja. Kuutosbokserin rääkäisy oli seksikäs mutta nelonen ei pysty vastaavaan. Keulaa voi kääntää aggressiivisesti, perä seuraa kiltisti ajolinjaa. AJAMISESTA pitävä valitsee autoonsa Sport Chrono -paketin. MOOTTORI Bokser-4, turbo ISKUTILAVUUS 2 497 cm 3 TEHO 257 kW (350 hv)/6 500 r/min VÄÄNTÖ 420 Nm/1 900–4 500 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, 7-pykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 4,2 s. 2. Sekin on riittävän nopea, mutta fiilis on hieman latteampi. Maksiteho löytyy 6 500 kierroksen kohdalta, mutta konetta saa laulattaa aina 7 500 kierrokseen asti. 3. Tässä auttaa muuttuvageometrinen ahdin, joka on lainattu 911 Turbosta. tu 350-heppainen S. Nelonen ei kuulosta yhtä hyvältä kuin kuutonen. We like. Piste. Katto viikkautuu nopeasti ja täysin automaattisesti piiloon. Perusversiossahan on kaksilitrainen ja 300-heppainen turbonelonen. Tuulilasi 45. Hyvä valinta. SUURIN ILON AIHE on moottorin luonne: se vastaa herkästi kaasuun. Toki provosoimalla ja ajotilavalikosta urheilullisempaa asetusta hakemalla pepun saa irtoamaan, eli tässä mielessä Boxster on ehta Porsche. Jos auton äänet merkkaavat yhtään mitään, Boxsteriin kannattaa valita sporttiputket, joihin saa keskikonsolin napista painamalla vielä lisäiloa. Ja tässä Boxster on pieni pettymys. 1 2 3 1. Konetta voi kuitenkin kiusata tappiin asti, ja kaasua nostamalla bokserin saa jopa höpöttämään hieman. Se on kuitenkin tasapainoisempi kuin isosisarensa 911. Molemmissa versioissa ohjaus on hyvä, tarkka ja nopea. Käytössä on siis mukavan laaja pelialue leikittelyä varten. Ohjaus on tarkka ja auto ketterä. Tällöin pakokonserttiin löytyy lisää vivahteita, joskin nekin ovat hetkittäin turhan keinotekoisen tuntuisia. HUIPPUNOPEUS 285 km/h YHD
Jaguar tunnetaan alumiinikoreistaan, ja myös F-Pacen rakenteissa käytetään runsaasti keveitä materiaaleja. Koeajoautoissa oli alla melko isoa pyörää, bensaturboissa rengaskoko oli peräti 21 tuumaa. Jaguar laskeskelee, että valtaosa F-Pacen ostajista siirtyy sen rattiin jonkun muun merkin ohjauspyörän takaa, ja Metsäkissan on hurmattava nämä asiakkaat saman tien. KOEAJO JAGUAR F-Pace Metsäkissa saalistaa Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA F-Pace tekee Jaguarille saman kuin Cayenne Porschelle — pistää myyntikäyrät nousuun. Noin 80 prosenttia koripellistä on nimenomaan alumiinia. 46 Tuulilasi. F-Pace oli yllättävän mukava vielä noillakin tassuilla. Toki pitää muistaa se, että F-Pacen jousituksen saa mukautuvalla iskunvaimennuksella, ja kaikki koeajoautot oli luonnollisesti varustettu sellaisella. Kori tuntuu tien päällä erittäin jäykältä, se ei nitkuile tai natkuile huonopintaisellakaan tiellä. Alustarakenteet ovat juuri siksi henkilöautomaiset, ne on lainattu Jaguar XE:stä, XF:stä ja F-Typestä. Pelitilanne näkyy ja tuntuu uutuustuotteessa heti. F-Pacella voi ajaa toki huoletta kevyessäkin maastossakin, mutta mikään Land Rover tai Range Rover se ei ole. Myös alustarakenteet on kasattu huolella, koska sieltäkään suunnasta ei kuulunut ylimääräisiä ääniä. Näin uskomme. Perusjousitukseen ei ollut mahdollista tutustua. Jaguarin ensimmäinen maasturi on antanut odottaa itseään, ja sen on pärjättävä kivikovassa kilpailussa saksalaisia kilpailijoitaan vastaan. Asioita ei ole voitu jättää puolitiehen. URHEILULLISUUS on tärkeä palanen Jaguarin imagoa, ja tämän pitää heijastua F-Pacessakin. Ja ensikoeajolla ei todellakaan ajettu millään silkinpehmeällä baanalla vaan reikäisellä paikka-asfaltilla Montenegron takamailla. P aineita riittää
Tämän tuntee mutkissa — metsäkissa kääntyilee leikkisän ketterästi. F-PACE ON parhaimmillaan takaapäin katsottaessa. Tässä Jaguar antaa tasoitusta kilpailijoilleen. Kaiken kaikkiaan paketti on ensituntumalta hyvin tasapainoisen oloinen. MOOTTORI V6, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 993 cm 3 TEHO 221 kW (300 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 700 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-portainen automaatti 0-100 KM/H 6,2 s. ZF:N 8-portainen automaattivaihteisto toimii pehmeästi ja nopeasti. 2. Tuulilasi 47. Fiilis mutkissa on kuitenkin hyvä, sillä jousitukseen on löydetty erinomainen tasapaino mukavuuden ja urheilullisuuden välimaastosta. Kilpailutilanne on herkullinen. Ohjaamoon on tarjolla monenlaista tyyliä. Jaguar on löytänyt F-Paceen sopivan tasapainon mukavuuden ja urheilullisen ajettavuuden välillä. HUIPPUNOPEUS 241 km/h YHD. MITTARISTO on selkeä, mutta ehkä hieman turhan pelkistetty. Tämä on hyvä asia. Ratti on sporttinen, ja ohjaus on nopea: 2,5 kierrosta laidasta laitaan. Iso, 10,2 tuumaa leveä kosketusnäyttö on modernin näköinen. Myös F-Pacen ohjaus on viritetty urheiluhenkisesti melko nopeaksi, ja ratilta välittyy kuskin käsiin mukavasti tietoa etupyörien ja tienpinnan kontaktista. Räväkämmin ajettaessa kori kallistelee mutkissa hieman — alakertaa ei ole haluttu virittää paukkukovaksi. Ohjauksessa on myös hyvin vastetta ilman turhaa keinotekoisuutta. Suurin haaste Jaguarille on tietysti Porsche, jonka tuotteet lukeutuvat F-Pacen pääkilpailijoihin. F-PACEN NELIVETO on toteutettu takavetopainotteisesti, eli hyvällä pinnalla takapyörät työntävät autoa eteenpäin. 3. Hyvän ajokokemuksen kruunaa pehmeästi ja nopeasti toimiva ZF:n 8-portainen automaattivaihteisto. EU-KULUTUS 6,0 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 159 g/km MITAT Pituus 4 731 mm, leveys 1 936 mm, korkeus 1 652 mm, akseliväli 2 874 mm OMAMASSA 1 961 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 55 746 EUROA 1 2 3 1. Se käsittelee moottorista välittyvän voiman hyvin. Takapuolituntumalta arvioituna Macan saattaa olla edellä ajettavuudessa, mutta ero ei ole iso. F-Pace on 4,7 metriä pitkänä aavistuksen pidempi kuin Macan, ja se on myös tiloiltaan avarampi — etenkin takaa ja tavaratilasta. Tämä kannustaa ajamaan reippaasti mutkiin. Perä on hyvin coupémainen, ja F-Typestä tutut valot leventävät peppua kivasti. Kuvassa ovat R Sport -somisteet
Se on herkullisen urheilullinen ajettava, eikä mukavuuttakaan ole kokonaan unohdettu. Kuutoset ovat aina nelivetoisia ja automaattivaihteisia. TAKAPENKILLÄ on hyvin jalkaja polvitilaa aikuisillekin. 48 Tuulilasi. Nelivedon toimintaa demottiin myös hiihtorinteissä sekä jyrkillä rampeilla. Ei tämä mikään maasturi ole, mutta tarvittaessa röykkyisen tien kulkija. Mallisto kattaa alussa nelosja kuutosdieselin (180/300 hv) sekä remmiahdetun V6-bensakoneen. TAVARATILA on selkeän muotoinen ja tasapohjainen. Imagoasiat ovat kuitenkin arvaamattomia, ja kun Jaguarin taustalla on perinteistä maasturiosaamista Land Roverin muodossa, tässäkään ei ole haluttu ottaa riskejä. Auton kyvyt tulivat hyvin esille. Tilat ovat kohtalaisen mukavat, ja konehuoneessa mouruavissa V6-moottoreissa on luonnetta. KOEAJO JAGUAR F-Pace F-Pace viehättää monipuolisella luonteellaan. KOEAJOREITTIEN suunnittelusta Montenegrossa olivat vastuussa Land Roverin ajokouluttajat, joten F-Pacea vietiin välillä sellaiseen kivikkoon, että ratin takana suorastaan hirvitti. Edes pääntila ei lopu kesken, vaikka kattolinja laskeekin voimakkaasti. Myöhemmin on luvassa myös nelisylinterin bensaturbo, ja eiköhän kehitysputkessa ole myös sähkökissa. Jälkimmäisestä on kaksi tehoversiota (340/380 hv). Maastosafareita varten on eri menopelit. Ensituntumalta F-Pace viehättää monipuolisuudellaan. Katumaasturi hankitaan yleensä auton olemuksen, trendikkyyden ja korkeamman istuma-asennon takia
Voisiko olla niin, että korotettu farmari on automaailman muuli. Ei sen paremmin hevonen kuin aasikaan. M etsään meni, kirjaimellisesti. Koeajoreitti on vienyt Münchenistä Salzburgin suuntaan, ja olemme poikenneet kuvaamaan pienelle metsätielle. Välimaaston keskellä Teksti: ja kuvat: VESA ESKOLA Farmareiden ja katumaasturien väliin on syntynyt vaivihkaa uusi autoluokka. Moni farmarimies vierastaa vaihtoa katumaasturiin, koska niissä on monesti vähemmän tavaratilaa — eikä auton korkea olemus viehätä maanläheisempään ajoon tottunutta. A4 Allroad on toisaalta käytännöllinen — joskin hieman lifestyle-tuotteelta haiskahtava farmari — mutta siinä on myös trendikkään katumaasturin geenejä. KOEAJO AUDI A4 Allroad quattro 2.0 TDI S tronic (140 kW) JYHKEÄMMÄT pyöränkotelot ja korin nostaminen parilla sentillä muuttavat A4 Avantin ilmettä yllättävän paljon. Se on siis tavallaan näiden kahden korimallin yhdistelmä. Maavaraa korostetaan vielä rapahelmoilla ja tummilla lokasuojan kaarilla, ja jotenkin A4 Allroad on vain hyvän näköinen. Se ei pelkää helmojensa kuraantumista. HENKILÖAUTOMAINEN ajettavuus pätee ainakin A4 Allroadiin, sillä ratin takana ei oikeastaan edes huomaa, että auton koria on nostettu Avantiin verrattuna 2,3 sentillä. Allroad viehättää niitä pukutyyppejä, joiden autotallista löytyy tekninen maastopyörä sekä muita ulkoilmaharrastamiseen tehtyjä trendikkäitä välineitä. Se ei ole klassisen kaunis farkkumissi, vaan pikemminkin treenattu fitnesstähti. Korimallin viehätys on toisaalta helppo ymmärtää. Kun viettää päivän uuden A4 Allroadin ratissa, tajuaa tällaisten autojen viehätysvoiman. Olemme ottamassa ensityyppejä Audin tuoreesta A4 Allroadista. Valkoinen businessfarkku näyttää olevan kotonaan myös päällystettyjen teiden ulkopuolella. 50 Tuulilasi
Kattokaiteet ovat osa Allroadkoristelua. Ja tämä, jos mikä, on päivän trendi. Mekaanisten neliveto-osien pudottaminen pois kyydistä myös keventää autoa. Tämän puolesta puhuu se, että polttoainetta säästyy, kun taka-akseli kytketään kokonaan irti voimalinjasta. Dieseleissä neliveto toteutetaan vielä perinteisesti eli Torsen-tasauspyörästöllä. Ajoimme myös sarjan ainoaa bensamallia, jonka kaksilitraisesta turbosta kiukutetaan ulos 252 heppaa. EU-KULUTUS 4,9 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 128 g/km MITAT Pituus 4 750 mm, leveys 1 842 mm, korkeus 1 493 mm, akseliväli 2 818 mm OMAMASSA 1 715 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 49 906 EUROA 1 2 3 1. Kaikki Allroadit ovat luonnollisesti nelivetoja. Eivätkä Allroad-lisukkeet pelkkää silmänlumetta ole. Bang & Olufsen tuottaa 3D-ääntä 19 kaiuttimen kautta. Allroad tuntui myös todella mukavalta: auton kasvaneet joustovarat ovat plussaa Suomen routaheittoisilla teillä. Tämä on samalla myös vähäpäästöinen Ultra-versio, jossa on Audin uusi sähköisesti ohjattu nelivetojärjestelmä. Sähköisesti ohjatussa nelivedossa kaikki voima voidaan tarvittaessa siirtää joko eteen tai taakse. 2. Tästä moottorista voi veikata suomalaisten suosikkia. PERÄ ON viisto lifestyle-farkun tapaan. Siinä voimasta voidaan jakaa enimmillään 85 prosenttia taakse ja 70 prosenttia eteen. Digitaalinen ja 12,3 tuumaa leveä korkearesoluutiomittaristo on näyttävä, ja sen näkymä on muokattavissa. Korin noston lisäksi renkaat ovat normaalia tuhdimmat, ja niinpä maavaraa on yhteensä 3,4 senttiä enemmän kuin Avantissa. Maastoajoasetukset löytyvät drive select -ajotilavalikosta. Tuulilasi 51. Tarjolla on myös pienempitehoinen versio (163 hv) ja voimaa arvostaville 272-heppainen V6 TDI. KOEAJOON OSUI ensin kaksilitrainen ja 190-heppainen turbodiesel, joka vie Audia kevyesti. TAVARATILA on yhtä iso kuin A4 Avantissa. Kasvaneet joustovarat ovat plussaa Suomen routaheittoisilla teillä. Laajennettu ruuma on tasapohjainen, eli pitkät ja painavat esineet on helppo työntää kyytiin. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 140 kW (190 hv)/3 800–4 200 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm/1 750–3 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-portainen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 7,8 s HUIPPUNOPEUS 220 km/h YHD. 3. On selvää, että mekaaninen neliveto korvataan vähitellen kokonaan sähköisesti ohjatuilla järjestelmillä. Pusikkoon voi siis poiketa huoletta
Tien poikittaiset epätasaisuudet aiheuttavat tutinaa, joka ankarimmillaan tuntuu ohjauspyörään asti. K oeajettavana oli Limited-varusteltu, kaksipaikkainen Super Cab. SUPER CAB-LAVAN pituus on 1 847 mm. Vetotapa valitaan keskikonsolin kytkimestä. Siinä Rangerin kevätmeikki. Jyrkissä mutkissa, pysäköintihalleissa ja parkkeeratessa rattia saa pyörittää tosissaan. Moottorissa riittää vääntöä, ja aktiivisella vaihtamisella kierrokset eivät ylitä 2 000:n merkkiä, jolloin moottorin äänet jäävät konehuoneen puolelle. Rangerin kantavuus on 1 110 kg ja vetokykyä löytyy 3 500 kiloa. 23 sentin maavaraa riittää karumpaankin ajouraan, ja kahluusyvyyttä avolavalle luvataan kunnioitettavat 80 senttiä. Lavan nurkissa on tukevat kiinnityslenkit, Tervetuloa pomon kyytiin! Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi Uusi keula ja reilu annos kromia. Sen voima kuuluu ja tuntuu. Double Cabissä mitta lyhenee 298 millillä. Pellin alla paukuttaa iso viitonen tulikomentoja odottaen. 52 Tuulilasi. Kuusivaihteista manuaalilaatikkoa saa hämmentää ahkerasti, sillä moottorin vetoalue on kapea. VOIMANLÄHDEVALIKOIMAAN kuuluu myös nelisylinterinen 2.2 TDCi, jonka teho on noussut 10 yksiköllä 160 hevosvoimaan. Rangerin saa myös Double Cab -mallina, jossa tilaa on kolmelle takamatkustajalle. Koeajoyksilön keulalla oli 3.2 TDCi -moottori. Koeajoautossa oli lisävarusteena sähkötoiminen takatasauspyörästön lukko, joka parantaa etenemiskykyä entisestään. Melutaso pysyy maantieajossa odotettua matalampana, eikä kookkaiden renkaiden humina ole ihan sieltä pahimmasta päästä. Kuormatilan leveys on 1 560 ja pyöränkaarien välissä 1 139 mm. Kummankin koneen pariksi saa myös kuusipykäläisen automaatin. Limitedja Wildtrak-tasolla nopeusmittarin molemmilla puolilla on värinäytöt ajotietokoneen, radion ja muun muassa puhelimen ohjaamiseen. EU-KULUTUS 8,3 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 221 g/km MITAT Pituus 5 362 mm, leveys 1 860 mm, korkeus 1 804 mm, akseliväli 3 220 mm OMAMASSA 2 090 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 43 699 EUROA FORD Ranger Super Cab Limited 3.2 4x4 TL-RAATI KOEAJAA ja lisäksi lavan sivujen yläosassa olevilta kiskoilta löytyy vielä neljä siirreltävää lenkkiä. Uudistuvaan Rangeriin on tarjolla myös kuljettajaa avustavia järjestelmiä, kuten esimerkiksi kaistavahti ja kaistanpitoavustin, aktiivinen vakionopeudensäädin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, parkkitutkat edessä ja takana sekä peruutuskamera. Rangerin työkalumaista luonnetta ei voi olla noteeraamatta. Uudistus näkyy ohjaamossa; kojetaulu, ohjauspyörä ja mittaristo on uusittu. Takavedon lisäksi tarjolla on nopea ja hidas neliveto. Viisisylinterisestä myllystä irtoaa 200 hevosvoimaa, ja koneen äänimaailmaa voi kuvailla rouheaksi. Vaihteensiirto vaatii päättäväisyyttä, ja kuormaamattomana taka-akselin lehtijouset muistuttavat itsestään: perä nypyttää. MOOTTORI Rivi-5, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 3 198 cm 3 TEHO 147 kW (200 hv)/3 000 r/min VÄÄNTÖ 470 Nm/1 500-2 750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, kuusipykäläinen manuaalivaihteisto 0-100 KM/H 10,9 s HUIPPUNOPEUS 175 km/h YHD
Ranger on onnistunut yhdistelmä – sen muodot riittävät show-käyttöön, mutta kromihymyn takaa kuoriutuu tarvittaessa esiin ihan kunnon työhevonen. Ranger nauraa crossover-hypetyksille ja on rehellisesti voimaa puhkuva avolava. Tämä on niitä yhä harvinaisemmaksi käyviä autoja, joissa on munaa. Ei mikään neitiloota. HYVÄN AJOASENNON haku stoppaa kerta kerran jälkeen ratin syvyyssäädön puuttumiseen. Auton kanssa toki varmasti pärjää myös arkielämän pyörityksessä, mutta ahtaat parkkipaikat kannattaa jättää väliin. Rangerin tyyli ja asenne oikaisevat kuskin ryhdin suoraksi ja poikamainen hymy on herkässä. ”Rangerilla voi vetää 3,5 tonnin kuormaa.” Tuulilasi 53. Vaihdekeppi on mallia XXL – ja hyvä niin, sillä laatikkoa saa hämmentää kyläsepän ottein. Miksi muuten ronskissa autossa ei ole kunnon perinteistä mittaristoa. Anopillekin riittäisi tilaa – arvaatte varmaan missä. Siitä pääsee, kun lataa lavalle 500 kilon vakiolastin. JAAHAS. Jämäkkä vaihteensiirto, taka-akselin hetkittäiset nypytykset ja melko hidas ohjaus ovat auton ominaisuuksia, eivät syitä oikutteluun. Vaikka korkeasta kabiinista näkee hyvin ulos, Ranger tuntuu kovin kankealta. MIITTARISTO ON uusittu lisäämällä siihen moderneja näyttöruutuja. Se on kankea ja tarjoaa ajoittain pompottavaa kyytiä. Avolava voi olla työkalu tai pelkkä bulevardikruiseri. Sopii Pohjanmaan lakeuksille, mutta ei Prisman parkkiruutuun. Kuski saa survaista vaihteen surutta silmään ja näyttää kansainvälisiä käsimerkkejä kaikenmaailman katumaastureilla ajelijoille. Haloo – missä kohtuus. SUPER CABIN reippaasti aukeavat kaappariovet helpottavat tavaroiden lastaamista ohjaamon takaosaan. Rytmikkään rummuttavien äänien lisäksi myös tehot ovat kohdallaan: kyllä lähtee! VIITOSKONEESSA on paukkua yllin kyllin, mutta hevosvoimista ja newtonmetreistä ei ole apua, kun pitää sovittaa Rangeria ahtaaseen rakoon. Kaavaileehan sähköautovalmistaja Tesla Motorskin omaa pickupiaan. RANGER-KUSKI tarvitsee alkajaisiksi pienen asennetarkistuksen. Tästä avolavasta ei voi olla pitämättä! Ettei vaan SUV-villitys saisi seuraajakseen lava-autoja. Timo Suomala, 41 Kirjoittaja uskoo, että kaikissa autointoilijoissa asuu myös avolavafani. Maavaraa on 23 senttiä. Aloin hihittää heti, kun löin ison dieselin käyntiin: pakko olla viisipyttyinen, tuumiskelin. ROMULUISUUDELLA on vastapuolensa, sillä Ranger on ennen kaikkea työkalu. Suomen autoverotus kohtelee Rangerin kaltaisia autoja todella rumasti. Ikävintä Rangerissa on jousituksen nypytys. RANGER ON REHELLISESTI ja aidosti oma itsensä: varsinainen traktori tai tiejyrä, jonka iso dieselmylly jyskyttää kunnolla. Kaappariovien takaa paljastuu kohtuullinen kuljetustila, mutta sinne kaivattaisiin jonkinlaista sidontajärjestelmää, jotteivät irtokamat seilaa lattialla pitkin poikin. Niko Rinta, 36 Kirjoittaja hankkisi avolavan, jos siitä olisi perheautoksi. ASTINLAUDAN KAUTTA on hyvä ponnistaa ratin taakse. Takapenkin lisäys pakettiin maksaa noin 13 700 euroa. Lauri Larmela, 49 Kirjoittaja tykkää avolavoista, mutta ei niiden tarjoamasta pompottavasta kyydistä. Ranger herättää myös tarpeen päivittää iskuporakoneet ja ruuvinvääntimet uusiin. Nyt kojelaudassa, ratin takana, lymyää moderni ja tylsähkö näkymä
H yundain ”suunniteltu ja valmistettu Euroopassa eurooppalaisille” -mantra alkaa olla yhä enemmän totta. Tavaratila 326 l. Sähköisellä hukkaportin säädöllä varustetun pakokaasuahtimen lisäksi uuteen konstruktioon on lisätty muun muassa suorasuihkutus, jonka kuusireikäisten suuttimien maksimisuihkutuspaine on 200 baria. Ylimmällä vaihteella puhtaan etenemisen raja on 65 km/h korvilla, joten viitosta kannattaa käytellä harkiten 60 km/h nopeusrajoitusalueilla. Ilmoille kajahtaa kolmipyttyisille tuttu pörinä. Kevytmetallimoottorin käyntilämpötilaa säädellään aiempaa tarkemmin uudella split-cooling-jäähdytysjärjestelmällä, jossa sylinterikannelle ja -ryhmälle on omat nesteen kiertopiirinsä. Alle puolessatoista tonnissa veto on laimeaa ja täristävää, mutta sen yläpuolella pontevaa. Yhtenä menestystekijänä on ollut Hyundain vuonna 2003 Saksan Rüsselsheimiin perustama tekniikkaja suunnittelukeskus, jonka monikansallinen työntekijäjoukko on onnistunut kehittämään mallistosta haluttavan myös ”perinteisemmillä” euromerkeillä ajavien keskuudessa. Kolmosta peliin Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Hyundai i20:n moottorivalikoima täydentyi kauan kaivatulla kolmisylinterisellä bensaturbolla. Useimpien kilpailijoiden palettiin kuuluva turboahdettu kolmisylinterinen bensamoottori antoi vielä odotuttaa itseään. Nyt sellainen on löytänyt tiensä myös i20:n keulalle. Ahtimen suosiollisella avustuksella maksimivääntö on käytössä laajemmalla 1?500 — 4?000 r/min alueella. Toisen sukupolven i20 on osa tätä jatkumoa, vaikka viime vuoden lanseeraus tuottikin pienoisen pettymyksen mallin konservatiivisen moottorivalikoiman muodossa. Ilmoitetun maksimiväännön alarajan huomaa ajossa konkreettisesti. AUTON KÄYNNISTÄMINEN kylmänä ei jätä epäselvyyttä siitä, montako sylinteriä konehuoneen puolella majailee. Sinänsä sympaattinen käyntiääni ei vaimene etevimpien kilpailijoiden tasolle lämpimänäkään, mutta ääntely ei muodostu ongelmaksi etenkään maantiellä, missä eniten närästävät suhteellisen kovaa sisään kantautuvat rengasja tieäänet. Kyllä pörisee! MOOTTORI Rivi-3, turboahdettu bensiinimoottori ISKUTILAVUUS 998 cm 3 TEHO 73,6 kW (100 hv)/4 500 r/min VÄÄNTÖ 173 Nm/1 500—4 000 VOIMANSIIRTO Etuveto, 5-vaihteinen manuaali 0-100 KM/H 10,7 s HUIPPUNOPEUS 186 km/h YHD. Nykytyylin mukaisesti jäähdytetty pakosarja on integroitu sylinterikanteen. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 104 g/kkm MITAT Pituus 4 035 mm, leveys 1 734 mm, korkeus 1 474 mm, akseliväli 2 570 mm. OMAMASSA 1 140 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 19 940 EUROA HYUNDAI I20 1.0 T-GDI Style TL-RAATI KOEAJAA 54 Tuulilasi. Mitä luultavimmin 1.0 T-GDI -moottorin kehitystyön perustana on ollut Hyundain vapaasti hengittävä 1.0 MPI -kone. 172 Nm on huomattavasti enemmän kuin saman tehoisessa ”yks nelosessa” (100 hv/134 Nm). Korealaismerkki on onnistunut lyömään itsensä läpi vaativilla vanhan mantereen markkinoilla nopeammin kuin japanilaismerkit aikoinaan kykenivät. Turboahdetun uutukaisen etu mallisarjan vapaasti hengittäviin 1,2ja 1,4-litraisiin vaihtoehtoihin verrattuna on pienemmän kulutuksen ohella kasvanut vääntö
Sisustaa hallitsee kova muovi ja Helsingin Merihaasta tuttu betonin harmaus. Kuskin paikalla jää kaipaamaan jotain väripilkkua. 3. I20 taitaa tosin olla jo suurempaa kokoluokkaa. Kaikile kolmipyttyisen pörinä ei sovi, mutta minulle se on musiikkia. HYUNDAI I20 ON AUTONA sitä, mitä odotinkin: perushyvä kokoluokkansa edustaja. Vääriä hälytyksiä sekä itsestään selvien varoituskohtien ohituksia esiintyi liian usein. i20 ei ole liian piukea, mutta ei myöskään liian kankea. Lauri Larmela, 49 Kirjoittaja kuuntelee miellään kolmija viisisylinteristen moottorien rytmikästä pärinää. Nahkapintaisen ruorin puolat ovat turhan paksut. Radion ja ilmastoinnin säätimet ovat isokokoisia ja helppokäyttöisiä. PIKKUAUTOT KASVAVAT aina vaan isommiksi. Kolmisylinterinen turbokone on oiva lisä i20:n moottoripalettiin. I20:N PIKKUAUTOSTATUS tulee esille samoissa kohdissa kuin muissakin tämän kokoluokan peleissä. Niko Rinta, 36 Kirjoittaja pitää kaiken merkkisistä ja mallisista pikkuautoista. Se tuli tarpeeseen, sillä vaparikoneilla Hyundai antoi liiaksi tasoitusta luokan muille pelureille. Sisällä matkustajat on ympäröity harmaalla muovilla ja materiaalivalinnat ovat halvanoloisia. Telineen veroton hankintahinta on 120 euroa. En huutele keinopirteyden perään, mutta ripaus hillittyä tyylikkyyttä tekisi terää. LIIKENTEESSÄ MATKUSTAJIEN korvat ovat koetuksella, sillä ainakin nastarenkailla rengasmelu on häiritsevä. HYUNDAI I20:N KOKOISISTA autoista on vaikea olla pitämättä. HAJUTON JA MAUTON. Korealaiset ovat saaneet ladattua isompiin malleihinsa persoonallisuutta ja ennennäkemätöntä laatuvaikutelmaa, mutta tämä i20 on kyllä niitä kuuluisia vanhan liiton miehiä. Uusi kolmisylinterinen turbo kuljettaa korealaista pirteästi. AJOASENNOSTA SAA luontevan, ja etenkin istuimen selkänoja tukee hyvin. 1. Ajettavuudessa häiritsee hieman epämukava jousitus. ”Moottori alkaa vetää puhtaasti 1 500 r/min koh dalla.” 1 2 3 Tuulilasi 55. Ne ovat näppäriä kaupunkiliikenteessä, ja matka-ajokin sujuu ilman hammasten kiristelyä. Uusi kolmipyttyinen moottori on pirteä tapaus. Jousitus on jonkin verran isosiskojaan epämukavampi ja melutaso korkeampi, mutta mitä sitten. TÄSSÄPÄ AUTO, jollainen sopisi varmaan jokaisen suomalaisen talouden kakkosautoksi. Kustannuksetkin pysyvät kurissa järkevän hankintahinnan ja maltillisen kulutuksen ansiosta. Kaupunkitulos on hyvä, mutta maantiellä useampikin lajitoveri on selvinnyt vähemmällä. Mallin vauhdikas ulkonäkö miellyttää ja sisätilat ovat kohtuulliset, joten matkaan mahtuu useampikin ihminen. Keskikyynärnoja on sijoitettu liian taakse. 2. Koeajoauton kaista-avustin ei vakuuttanut toimillaan. Myös moottori on yllättävän äänekäs ja sen murina kantautuu sisään ohjaamoon – makuasia, mutta äänimaailma ei ole mieleeni. Style-varustetaso sisältää valmiuden kojelaudan päälle sijoitettavalle matkapuhelintelineelle. Kaksi aikuista matkustaa takapenkillä pidempäänkin. I20:n hankintahinta vaikuttaisi olevan kohdillaan, eikä bensaakaan pala kohtuuttomasti. Pasi Piironen, 41 Kirjoittaja ei usko maailman pelastuvan autojen moottoreita pienentämällä. Ohjauksen keveys kaupunkipyörityksessä on kauniimman sukupuolen mieleen, mutta hitaassa ajossa laiskasti palauttava ja keskittävä ohjaus harmittaa kaikkia tasapuolisesti. Kaksikymppisellä on helppo hoitaa lähiajot, ja jos tulee pakkokeikka mummolaan, niin siitäkin selvitään. Vain harva yksin tai kaksin asuja tarvitsee tämän isompaa autoa arkeensa. KOLMISYLINTERISEN I20:N keskikulutus maantielenkillä oli 5,6 l/100km ja kaupungissa 6,5 l/100 km. Siinä luonnehdinta, joka tulee hakematta mieleen Hyundain ratissa. Ohjauspyörän lämmitys sisältyy vakiovarusteisiin. i20 on niin sanottu pikkuauto, mutta tuo perinteinen nimitys on harhaanjohtava: takapenkillä on niin hyvin tilaa, että sinne mahtuu muutakin kuin pari kauppakassia
L uin Helsingin-Sanomien auto-osiossa 26.4. Ensinnäkin auton hankinnan yhteydessä maksetaan ennätyskorkea autovero. Last of the line -malleihin, eli yleensä hyvin varusteltuihin mallisarjan viimeisiin versioihin. Olennaisinta olisi turvallisuuden koheneminen. Suomi on autoilun kehitysmaa J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Tankatessa paukahtaa joka kerran: polttoaineen hinnasta suurin osa on veroa. Nyt taitaa tilanne olla se, että aika moni himmailee kulutushyödykkeiden hankinnassa. *** Jotta Suomen autokanta saataisiin nuortumaan, pitäisi vuosittain myydä yli 150 000 uutta henkilöautoa, kertoo HS:n artikkelissa haastateltu Trafin tietojohtaja Juha Kenraali. Juttu pisti vihaksi. Maamme talous kaipaisi muutoinkin lisää rahaliikennettä, jotta yritykset pysyisivät kannattavina. Kun auton käyttöä vielä kaavaillaan seurattavaksi, ja sitä kautta lisää verotettavaksi, niin ei voi kuin kysyä, että näinkö sitä autokauppaa piristetään. Yleensä myös lastentaudit on 4—5 vuoden mallikaaren aikana saatu karsittua minimiin. Suomi on edelleen pitkien etäisyyksien maa ja auto tämän takia monelle välttämättömyys. Jos on valinnut kotteronsa polttonesteeksi dieselöljyn, tiedossa on lisäksi käyttövoimasta aiheutuva lisämaksu. On ilmiselvää, että autokannan nuorentumisella olisi paljon positiivisia vaikutuksia. Autoilevaa kuolevaista muistetaan lisäksi vuosittaisella ajoneuvoverolla. *** Vaikka elämme verotukselle rakennetussa sosialistisessa holhousyhteiskunnassa, niin onneksi edes jotkut ostavat uusia autoja. Olen itse vanhempien autojen suuri ystävä, mutta tästä asiasta puhuttaessa pitää muistaa, että käyttöja harrasteauto ovat kaksi eri asiaa. Auto on myös tällainen — kovin arvokas vain. Autosijoittajan vinkkinä voisinkin kehottaa tutustumaan ns. Autokaupan piirissä painotetaan aina uutuusmallien merkitystä, mutta raha lopulta ratkaisee — varsinkin se kuuluisa väliraha. Suurimpana syyllisenä tähän on verotus. Suomen autokanta on edelleen vanhempaa kuin muualla Euroopassa. Jos asialle halutaan tehdä oikeasti jotain, niin autovero pitää poistaa. Kun uudet mallit odottavat putkessa, ja liikkeillä on halu päästä vanhenevista malleista eroon, tarjolla voi olla todella hyviä diilejä. Tämä on liki 40 prosenttia enemmän kuin viime vuonna myytiin. Tämä antaa mahdollisuuden rokottaa oman auton käytöstä aivan kohtuuttoman monella tasolla. Tiet kuntoon ja uudempaa kalustoa alle, niin ei esimerkiksi tarvitsisi koko ajan olla laskemassa nopeusrajoituksia. 56 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. ilmestyneen artikkelin, jossa käsiteltiin autojen keski-ikää Suomen eri osissa. Kasvuvaatimus on niin suuri, että siihen ei päästä kaupan päällisiksi jaettavilla talvirengaspaketeilla ja tavaratilan kourumatoilla
Kannattako ottaa lasivakuutus. Jos vauriokohtaan ei ole päässyt likaa, tulee korjauksesta parhaimmillaan näkymätön. Paikkaus on yleensä noin puolen tunnin homma ja kaikkinensa paljon helpompi projekti kuin koko lasin vaihto! Tuore kiven iskemä kannattaa suojata vaikka teipin palalla, jotta lasin sisään ei pääse likaa. Vauriokohtaan laitetaan tänä päivänä hartsia, joka kovetetaan UV-valolla ja sen jälkeen tasoitetaan. Paikkaus kannattaa ehdottomasti tehdä pikana. Tuttavallani on edellistä korimallia oleva S-Mercedes, ja siinä pelkän lasin hinta liikkui jossain 1 500 euron kantturoissa — onneksi oli lasivakuutus, kun ruutu hajosi. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä Tuulilasi 57. Kyseessä ei ole nykyään lasin ”poraus”, niin kuin tätä toimenpidettä joskus kutsuttiin. Vaikka lasivakuutuksessa yleensä on omavastuu, puhutaan noin 150 euron suuruisesta summasta. Uudempien autojen tuulilaseissa on usein kiinni sadetunnistimia ja kameroita sekä lämmityslankoja. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi. Moniin lasivakuutuksiin kuuluu nimittäin ilman omavastuuta tehtävä lasin paikkaus. Tämä tarkoittaa sitä, että jos lasiin tulee kiveniskemä, niin autoklinikkaan tai vastaavaan mahdollisimman nopeasti vain yhteyttä ja iskemä korjattavaksi — ei todennäköisesti maksa yhtään mitään. Asia on moniulotteisempi. NYKYAUTOON, KYLLÄ. Nämä kaikki yleensä nostavat vaihtotyön hintaa. . Moni mieltää lasivakuutuksen hyödylliseksi vain, jos lasi täytyy kokonaan vaihtaa
Hän pääsi reitille sopivasti kuumimman kärjen takana, puhdistuneille teille ja ne hän hyödynsi prikulleen. Ogierin henkinen kantti punnitaan juuri tulevissa ralleissa. Eroa Ogierin hyväksi on vielä 39 pistettä. Vasta Meksikossa Latvala näytti, miten hänen on tarkoitus ajaa. Pistesarakkeeseen lyötiin nollat kahdesta kauden ensimmäisestä kisasta. Lapin vauhti Skodalla on vakuuttavaa, Montessa hän oli luokan kakkonen ja Ruotsissa neljäs. Ylivoimainen, yli minuutin voittomarginaali on harvinaista herkkua MM-sarjassa, kun kaksi kuljettajaa etenee ilman ongelmia. M M R A L L I 58 Tuulilasi. Latvala suistui kolmen voltin kautta keskeytykseen. Suninen kuuluu Toyotan tehtaan juniori-ohjelmaan, mutta ajaa WRC2 -luokassa treenikisoja Skoda Fabia R5:lla. Lajin huippulla on pitkästä aikaa sitä eloa, jota rallifanit ovat halunneet. Kauden draamankaari todistaa, että nyt ollaan täsmälleen oikealla tiellä. Hienointa on, että hän on saanut hyvät taustajoukot, jotka mahdollistavat perusteellisen opiskelun. Suomalaisilla rallifaneilla on hyvät asetelmat jatkoa silmällä pitäen, ja jännitettävää ja voittoja on jo napsunut tälläkin kaudella WRC2 -luokassa. Argentiinassa ralli alkoi varsin samalla tavalla. Suninen ajaa kaikki loput kahdeksan Euroopassa ajettavaa MM-rallia ja Lapin ohjelmassa on näillä näkymin vielä kuusi kisaa. Suorituskykyä, nopeutta ja taktista järkevyyttä on riittänyt, mutta pienet yksityiskohdat pitävät Latvalan vasta sarjan kuudentena. Mestarikuljettajaksi tullaan paitsi huiman nopeuden ja tasaisuuden, myös taktisen järkevyyden kautta. Suoritus ei jäänyt Ogierilta noteeraamatta. Teksti: TERHO HELOAHO, MIIKA WUORELA Kuvat: AKK SPORTS OY / MCKLEIN L ähtöjärjestyssäännön oikeudenmukaisuudesta ollaan montaa mieltä, mutta nyt näyttäisi, että se toimii. Kuka puhuikaan välivuodesta. Hallitsevalta maailmanmestarilta Sébastien Ogierilta löytyy kaikki nämä ominaisuudet. Meksikossa Ogier sai sormilleen tallikaveriltaan Jari-Matti Latvalalta ja Argentiinassa Hayden Paddon oli lopussa etevämpi Ogierin omin konstein, eli huikealla loppukirillä ja venymiskyvyllä. Sopivasti sekaisin Rallin MM-sarjan neljä osakilpailua on päättynyt kolmen eri kuljettajan voittoihin. NUORISSA ON TULEVAISUUS, niin MM-rallissakin. Suojausta oli nostettava. Neste Rallissa 2014 Tulevaisuuden Tähtenä loistanut Teemu Suninen ajaa nyt erinomaista kautta, vaikka muistaakin painottaa olevansa hakemassa ”vain oppia” ja tähtää ”ainoastaan” kisan läpi ajamiseen. Paddon oli mestari Ogieria etevämpi ja nappasi Argentiinasta avausvoittonsa MM-sarjassa. Puhtaassa nopeudessa Ogier tulee todella harvoin lyödyksi. Samalla uusiseelantilainen ilmoittautui Ogierin ykköshaastajaksi MM-taisteluun. Tuulilasin virallinen Neste Rallin katsojaopas ilmestyy 14.7. Kolminkertainen maailmanmestari jätti kuitenkin Etelä-Amerikan maisemat taakseen haavoittuvaisuutensa osoittaen, mikä lupaa mielenkiintoisia aikoja, kun MM-sarja palaa jälleen Eurooppaan Portugalin osakilpailussa 19.–22.5. Ennen 28.–31.7. MM-sarjan osakilpailuja on tällä kaudella jäljellä vielä kymmenen. Läpi on ajettu ja hienoin tuloksin: kakkoseksi Ruotsissa ja voittoon Meksikossa. Jyväskylässä ajettavaa Neste Rallia ajetaan vielä kolme sorakisaa: Portugali, Sardinia ja Puola. Alkukaudesta hänet on päihitetty jo kahdesti. Lappi on osallistunut Monte Carlon ja Ruotsin MM-ralleihin. Latvala kiiti kärkeen, ja Ogier jäi taistelemaan perintöprinssin paikasta ensimmäistä voittoaan jahdanneen Paddonin kanssa. Argentiinassa Suninen kävi vain nuotittamassa, mutta sekin on arvokasta kokemusta. ESAPEKKA LAPPI AJAA WRC2-luokkaa Skodan tehdastiimissä ja hänellä on näytönpaikka, sillä opiskelut on takana. LATVALAN ALKUKAUSI on ollut hämmentävä sillisalaatti. Kesken maukkaimman lennon Latvalan autosta kuitenkin rikkoutui iskunvaimentimen yläpää
fiilis ”Kimppaomistuksessa oleva auto on mainio ratkaisu silloin, kun tarve kulkupelille ei ole päivittäistä tai taloudellinen tilanne ei anna myötä oman hankinnalle.” s. 74 Tuulilasi 59
R E P O R T A A S I 60 Tuulilasi. M A A I L M A N S U U R I M M A N K L A S S I K K O A U T O T A P A H T U M A N J Ä L K E E N O N H Y V Ä P Y S Ä H T Y Ä H E T K E K S I A N A LY S O I M A A N M A R K K I N A T I L A N N E T T A . Joko pannu kiehui yli. Teksti ja kuvat: ARTTU TOIVONEN E S S E N T E C H N O C L A S S I C A 2 1 6 Latolöytötasoinen, lyhytakselivälinen Porsche 911S varastopölyineen päivineen: nyt sata tonnia kalliimmalla kuin muutama vuosi sitten. V I E L Ä K Ö H I N N O I S S A O N N O U S U V A R A A V A I O L L A A N K O J O T A P I S S A
Pelkästään myytäviä autoja oli esillä 2?500 kappaletta, ja ne jotka eivät olleet myynnissä, olivat yleensä jollain 200 mukana olleen autokerhon osastoista. Lamborghinin etumoottorinen erikoisuus, nelipaikkainen Espada odotti joko uutta omistajaa tai perusteellista restaurointia. Talouden isojen kriisien jälkimainingeissa on jo vuosikymmenten ajan nähty sijoitusten valuvan jossain vaiheessa osakemarkkinoilta ja kiinteistöistä autoihin. E ssenin Techno Classica on mittakaavaltaan jotain aivan muuta mihin kylmässä Pohjolassa on totuttu. Reilua kymmentä vuotta Peugeot 402 edustaa art-deco-kauden näkemystä ylemmän keskiluokan perheautosta. Tämä on johtanut hintakuplaan ainakin pari kertaa: 1980-luvun lopulla Ferrarien ja Bugattien hinnat ampuivat tähtitieteellisiin lukemiin. Tuulilasi 61. Valot kurkkivat maagisesti maskin sisältä. Näyttelyssä vieraili tänä vuonna yli 200?000 henkeä ja he pääsivät 21 näyttelyhallissa tutustumaan 1?250 näytteilleasettajan osastoihin. Viisipäiväinen näyttely imuroi koko vanhojen autojen harrastuksen kerman paikalle ympäri maailman, ja itse tapahtumasta kertovat luvut ovat suomalaisittain jotenkin pökerryttävää luettavaa. Kilpi sopisi paremmin toisen merkin laitteeseen. Bensbergin Porsche-kauppiaalla oli tarjolla 356 vuodelta 1951
Porsche 911 Turbojen hinnat sahasivat vielä viime vuonna jonkin verran, mutta nyt niidenkin kohdalla kovin nousu tuntuu olevan takana. Kymmenet Ferrarit, Maseratit ja Porschet jo ensimmäisessä hallissa saavat unohtamaan, että halleja on katsomatta vielä 20. E S S E N T E C H N O C L A S S I C A 2 1 6 R E P O R T A A S I 62 Tuulilasi. Ei paha, jos Ranskan pastilli maistuu. Myös Ferrarien hinnat ovat asettuneet viime vuosien rallin jälkeen. Hämmentävän hieno Toyota Corolla aikakauden lisävarusteilla – myyntirivissä, mutta hintalappua ei vaivauduttu kirjoittamaan. Toki harvinaisista 1950ja -60-luvun kilpahistoriallisista laitteista maksettiin uusia ennätyshintoja jo muutama vuosi sitten, mutta 40 — 50?000 euron 308:t ja 328:t maksoivat yhtäkkiä viime vuonna puolet entistä enemmän. Vanhimmat, lasikuitukoriset 308:t vaihtavat omistajaa helposti jo kuusinumeroisilla summilla. Sadalla tuhannella eurolla on silti vaikea löytää hyvää ja alkuperäistä 1980-luvun 911 Turboa. NELJÄN, VIIDEN VIIME VUODEN aikana sijoittajat ovat jälleen kääntäneet katseensa vanhan raudan suuntaan. Myös erikoisempien etumoottorimallien, kuten 924 Carrera GT:n, hinnat ovat suunnilleen kolminkertaistuneet muutamassa vuodessa — aiemmin 25?— 30?000 euron autot vaihtavat nyt omistajaa noin sadalla tuhannella. Vauhdin tarjoaa 1,1-litrainen bokserinelonen. Muutamaa vuotta myöhemmin perässä tulivat myös tuoreemmat ilmajäähdytteiset takatuupparit. Parin viime vuoden aikana samaan hissiin on astunut myös aiemmin hyljeksitty 964-sukupolven malli. Toki silloin tällöin myyntiin tulevia ultEnsimmäisiä Stuttgartissa rakennettuja Porscheja, 356 vuodelta 1950. myöhemmin, 2000-luvun alkuvuosina, amerikkalaisten muskeliautojen kohdalla nähtiin puolestaan sen luokan hintapullistuma ettei paremmasta väliä. Tänä vuonna sekä peltipuskurisia Porsche 911:siä että esi-isämalli 356:sta myytiin jopa eurolleen samalla hinnalla kuin viime vuonna. Jo vuosikymmenen alussa lähtivät yläviistoon vanhimpien, ennen vuotta 1973 valmistettujen, Porsche 911 -mallien hinnat. Nyt sekä saksalaisen että italialaisen jaloteräksen hinta näyttää stabiloituneen. Ferrarin juna lähti liikkeelle vähän myöhemmin. Vain 99 000 km ajettu Renault 5 Turbo vuodelta 1983, vain tänään, ja vain 16 000 euroa. Hinta arvoitus
raharvinaisuuksia kaupataan aina täysin mielikuvituksellisilla hinnoilla, mutta toisaalta 30 miljoonan euron huutokauppanoteeraukset eivät heijastele edes ”tavallisen varakkaan” autokeräilijän todellisuutta. Tuulilasi 63. Ferrarien kohdalla ainakin 308 ja 328 ovat stabiloituneet, mutta esimerkiksi paria sukupolvea uudemman 355:n hinnoissa saattaa olla nousupainetta. Vuonna 1989 esiteltyä Mercedeksen SL-sarjaa (R129) on povattu pian kymmenen vuotta hyväksi sijoitukseksi, ja nyt nämä veikkaukset näyttävät pikkuhiljaa käyvän toteen. Essenissä belgialainen Hauska somistusidea: pienoismallirakennussarja maalipurkkeineen, liimapulloineen ja paketteineen, mittakaavassa 1:1. Suomessa harvoin nähtyä 12-pyttyistä 600SL-mallia tarjottiin Saksassa reilun 50?000 euron hintaan, ja myös V8-koneisesta sisarmallista saa maksaa Saksassa helposti yli 20?000 euroa. Mikä olennaisinta, tuo kupla ei ole sittemmin lähtenyt pihisemään tyhjäksi. Ei priima, mutta potentiaalia mannerten ylittämiseen löytyy. Mercedes-Benzin mallistosta 1980-lukulainen E-sarja, eli W124-korimalli on kovassa vedossa. Mielenkiintoiselta vaikuttaa myös 2000-luvun taitteen M Coupén hintakehitys. Jopa perusmallisesta E-sarjalaisesta nähtiin Essenissä yli 20?000 euron hintapyyntöjä, eikä kyseessä ollut mikään Porschen rakentama 500E tai vastaava erikoisuus, vaan satatuhatta ajetun 230E:n tasoinen laite. Tällainen hintalappu vaatii tosin ehdotonta alkuperäisyyttä. Nämä hinnat tosin edellyttävät todella alhaisia ajokilometrimääriä. Gijs Van Lennepin ohjastama Porsche 908/03: bokserikasi tahkosi 370 hevosvoimaa ja lennätti kevyttä spyderia 290 km/h. Imua on erityisesti farkkujen puolella. Sen sijaan esimerkiksi aina kalliiden Z8:n ja E46 M3 CSL:n arvot näyttävät tasaantuneen. Sekä italialaisen että saksalaisen jaloteräksen hinta näyttää stabiloituneen. Yhdysvalloista on reilun vuoden verran kantautunut tietoja toteutuneista kaupoista, joissa pientä ja erikoisen näköistä urheiluautoa on myyty 70 — 80?000 dollarin hinnoilla. Melko diskreetti E34-sukupolven farmarimallinen M5 Nürburgring-paketilla tuntui olevan tuplahintainen muutaman vuoden takaiseen nähden. Myös kasari-ikoni Ferrari Testarossan arvo on stabiloitunut. Ison nostalgiaroadsterin hintapiikki nähtiin viime keväänä, kun kaikkien myynnissä olleiden yksilöiden hintaan pompsahti noin 50?000 euron lisä. Myös BMW:n mallistosta tuntuu löytyvän väkeviä nousijoita. 355-Ferraria on vaivannut sama kuin Porschen 964:sta: hieman turhan kalliit huoltokulut ovat nakertaneet autojen hintoja tähän saakka, mutta kun tarpeeksi pitkään alhaalla ollut arvo on pyyhkäissyt osan autoista pysyvästi unholaan, on hyvien yksilöiden hinta yhtäkkiä lähtenyt ylös. Aiemmin Testarossat vaihtoivat Suomessa omistajaa 40 — 60?000 eurolla, mutta nyt hyväkuntoiset ja alkuperäisenä säilyneet kappaleet maksavat Saksassa vähintään 150?000 euroa. AUTOJEN MAAILMASTA sijoituskohdetta etsivän kannalta tilanne tuntuu selkiytyneen nyt, kun pahin hintaralli on monien merkkien kohdalla rauhoittunut. Porsche 928 GTS varustettuna Euroopassa harvinaisilla lokasuojan levikkeillä
Ferrarin grand tourer roikkui pitkään halpana vaihtoehtona. Hintajuna kuitenkin meni jo. Volvo 850 T5-R, keltaisena farmarina ja manuaalivaihteistolla. Tuhansien autojen joukosta löytyy taatusti se omaa sielua eniten liikuttava. E S S E N T E C H N O C L A S S I C A 2 1 6 R E P O R T A A S I kauppias tarjosi vain reilut 5?000 kilometriä ajettua M Coupéa melko sensaatiomaisella 129?500 euron hinnalla. Osta vielä kun ehdit. Saksalainen asiakas on paljon meikäläistä tarkempi, ja hän ostaa mieluummin alkuperäisen, kauhtuneenkin yksilön kuin juuri maalatun auton. Toki kyseessä on täysin ”toivotaan, toivotaan” -hinta, mutta todennäköisesti tämä pyynti heijastelee kuitenkin markkinan suuntaa. Jos klassikkoautoltaan kaipaa pelkkää tuottopotentiaalia, kannattaa suunnata katse alle 20-vuotiaisiin autoihin. Maamme suurimpiin kuuluvan, museoautoharrastajien kattojärjestöihin kuuluvaksi miellettävän yhdistyksen väistyvä puheenjohtaja linjasi pari vuotta sitten, että museoajoneuvojen ikäraja pitäisi nostaa nykyisestä 30 vuodesta 40 vuoteen. KOTIMAISESSA MUSEOAUTOSKENESSÄ on viime vuosina kuultu puheenvuoroja, joiden tarkoitusperää voi vain ihmetellä. Hinnat lähtevät kohta ylös, osta nyt. Essenin osastojen kiertäminen on nostalgiatrippailua parhaimmillaan. Kovaa tyrmistystä aiheuttanut ehdotus ei ottanut tuulta alleen, ja raja pysyi nykyisessä 30 vuodessa. Se väki, joka aikoinaan oli vaikkapa sotaa edeltävistä kanttiautoista innostunut, alkaa olla pikkuhiljaa siinä ikäja viiteryhmässä, että perikunnat etsivät heidän rakkaille autoilleen uutta omistajaa. Nyt ostovoimaisin klassikkoautoista kiinnostunut ikäryhmä muodostuu karkeasti arvioituna 64 Tuulilasi. Eurooppalaisen premium-valmistajan urheilutai GT-malli, yleensä mallisarjan loppupuolelta ja kenties harvinaisella väriyhdistelmällä, on yleensä melko varma valinta. Mercedes W140:n syntymästäkin on jo 25 vuotta. Toisaalta keskieurooppalainen markkina ja sikäläisten ostajien toiveet ovat yleensä toisen tyyppisiä kuin Suomessa. Saksa on yksi maailman suurimmista museoautomarkkinoista, joten sen sydänmailla Essenissä ei voinut muuta kuin jatkaa tämän vanhan asian päivittelyä
Myös Bugattin tyyppisiä harvinaisuuksia oli näytillä, ja niiden hinnat kirjoitetaan jo seitsennumeroisina. KOSKA MUSEOAUTOHARRASTUKSELLA on väkevästi nostalgiasta selkänojaa ottavan touhun luonne, ei ole mikään ihme, että parhaiten myyvä kalusto on kotoisin 1960ja -70-luvuilta. Kävijäennätys syntyi taas, kuten jokaisena vuonna ennen tätäkin. Essenissä oli esillä useita 650?000 euron hintaiseksi arvotettuja S-sarjan Mercedeksiä 1930-luvun lopulta. Viranomaisten käytössä ollut Fiat 500 – kertakaikkiaan symppis farkku absoluuttisessa taskukoossa. Stradalea tehtiin 200 kappaletta – tehtaan mukaan. Miltä harrastuksen tulevaisuus näyttää. Lancian panos B-ryhmän ralleihin vaati siviiliversion rakentamista Delta S4:stä. Jos klassikoltaan kaipaa pelkkää tuotto potentiaalia, kannattaa suunnata katse alle 20-vuotiaisiin autoihin. 40—50-vuo tiaista miehistä. Esimerkiksi alan lehtiä on tarjolla sekä maailmalla että Suomessa enemmän kuin kenties koskaan — siitä huolimatta että printtimedian kuolemasta kirjoitellaan harva se päivä. Koska automaattisesti vanhenevia autoja valmistetaan edelleen myös tänä päivänä, kehittyy koko ajan sitä potentiaalista harrastajakuntaa, joka on valmis omaksumaan bensiiniltä ja hiukan öljyltä tuoksuvan elämäntavan. Markkina sinänsä tuntuu kasvavan edelleen. Tämä näkyy markkinalla muutenkin kuin hinnoissa: T-Ford kiinnostaa vain pientä harrastajajoukkoa, mutta pienemmät ja tuntemattomammat merkit eivät oikeastaan ketään. Myös seuraavan vuosikymmenen, turboahdetun 1980-luvun suosio näkyy aikakauden autojen hintanousuina. Tällaisten autojen perässä ovat kuitenkin jo enemmän sijoittajat kuin nostalgiatrippailijat. Ei pelkkiä autoja: tarjolla on myös loputon määrä tarvikkeita ja elämäntapaa. Tuulilasi 65. Lasiin teipattu sarjanumero kertoo kaiken tarpeellisen: Porsche 911 on vuodelta 1964, joten hinta liikkuu puolen miljoonan tuolla puolen. Tuntuukin siltä, että vanhojen autojen ympärillä pyörivä elämäntapa tuo alan lehtiin sellaista imua, joka muilta elämänalueilta saattaa puuttua. Essenissäkin joka ikinen neliömetri oli myyty loppuun, ja osastot olivat täynnä autoja. Tämä kertonee tarpeeksi klassikkojen kiinnostavuudesta. Sen sijaan kanttiautoaikakaudelta ei Essenissä ollut esillä kuin korkeintaan kourallinen autoja, ja nekin edustivat sen hintaluokan laitteita, ettei kotimainen alan harrastaja yleensä edes halua haaveilla niistä. Näiden harrastajien lapsuuteen tai nuoruuteen eivät kanttiautot koskaan kuuluneet
66 Tuulilasi T U L E V A I S U U S
Vai katoaako. MUTTA MITÄ MIELTÄ suomalaiset tulevaisuuden tutkijat ovat Freyn ajatuksista. Onko luvassa suuri painopisteen muutos. Jotta Freyn korkealla lentäviin ja pitkälle tulevaisuuteen ulottuviin ajatuksiin osaa suhtautua oikealla vakavuudella, kannattaa katsoa, keille kaikille hän on ollut puhumassa tulevaisuudesta. Eivätkö monet autoiluun liittyvät muutokset ole jo tapahtumassa. Listalta löytyvät niin Yhdysvaltain ilmailuja avaruushallinto NASA:n johtajat kuin iso tukku jättiyrityksiä IBM:stä Ford Motor Companyyn. Näin arvioi huhtikuisessa blogikirjoituksessaan DaVinci Institute’n toiminnanjohtaja ja tulevaisuuden tutkija Thomas Frey. Miksi esimerkiksi taksiala kamppailee muutosta vastaan. Erilaiset palveluratkaisut täyttävät ihmisten liikennetarpeet. Muutos vie toki oman aikansa, mutta jo vuosina 2030–2035 maailmaan ilmestyy Freyn mukaan maanteitä, joilla saavat ajaa vain itsestään ajavat autot. 5 kysymystä Katso netistä, mitkä kaikki asiat katoavat Thomas Freyn mukaan itsestään ajavien autojen myötä: www.tuulilasi.fi/thomasfrey716 Tuulilasi 67. HEI HEI, PERINTEINEN PIRSSI A inakin 128 asiaa katoaa, kun itsestään ajavat autot saapuvat liikenteeseen. Itsestään ajavat autot valtaavat tiet ja kuluttajat eivät enää halua omistaa itse asioita, kuten autoja. Kriitikoitakin on: läheskään kaikki eivät jaa Freyn näkemystä siitä, miten paljon työpaikkoja katoaa teknologian kehityksen myötä. Se selviää kysymällä. Miten rajussa. Ja Frey ei vain puhu, vaan hänen juttunsa perustuvat yhteistyöhön ja ideointiin muiden tulevaisuuden tutkijoiden kanssa. Yhdysvaltalaisen Freyn mukaan autoilu muuttuu täysin lähivuosikymmenten aikana. 4 Onko autoilun muutos enemmän kiinni tekniikasta vai ihmisistä. Liikenteen tulevaisuus on täällä ja kuljettajan ammatti katoaa, kun kuskittomat autot saapuvat. 3 Freyn näkemykset vaikuttavat kaukaisilta – mutta ovatko ne sitä. 2 Miltä Suomen työelämä näyttää muutaman kymmenen vuoden päästä. 5 Autot, autoilu ja liikenne ovat murroksessa. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: VOLVO 3:lle suomalaiselle tulevaisuuden tutkijalle 1 Freyn mukaan itsestään ajavien autojen myötä ensimmäisenä katoavat ammattikuskien tehtävät
Toisaalta maailmassa on monta muttaa: jos automaattiliikenteen tietoturvaa ei saada kuntoon, saattaa olla, että automaattiliikenne jää vain haaveeksi. Viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana meille on ilmestynyt uusia ammatteja, joista kukaan ei olisi voinut haaveilla aikaisemmin — yhtenä esimerkkinä some-konsultit. Tarvittava teknologia on mahdollinen jo lähivuosina, mutta ongelmana ovat esimerkiksi lainsäädäntöön liittyvät asiat. 2 MUUTOKSIA TYÖELÄMÄÄN tuovat jo suuret maailmassa vaikuttavat megatrendit: teknologian kehitys, globalisaatio, väestön ikääntyminen, väestön kasvaminen, ilmastonmuutos ja resurssipula, kaupungistuminen. Uskon, että muutos tulee tapahtumaan pikkuhiljaa ja eri puolilla maailmaa. Siihen menee aikaa, että koko maailman (tai Suomen) autokanta saadaan vaihdettua automaattiseksi kohtuuhinnalla. Mutta vielä joskus tulee se vuosi, että ihmiset saavat harrastaa autolla ajoa vain suljetuilla radoilla huvitarkoituksessa. Siihen menee vielä muutama vuosikymmen. On hyvä, että uusi teknologia testataan kunnolla, jotta automaattiautoihin voidaan luottaa. Kaksi viimeistä on nyt ne, mistä automaattiliikenne ottaa kiinni. Tuolloin auto tulee kutsusta luoksesi juuri silloin kun kaipaat sitä, ja autoon saa esimerkiksi personoidut asetukset istuimille ja musiikille. Osa liikenteestä muuttuu automaattiseksi — näin voisi olla tietyillä suljetuilla alueilla ja ammattikäytössä (satamat, kampukset, tehdasalueet). Jos lainsaadäntö on kannustava tai pakottava, kuluttajakin on valmis muuttamaan kulutustottumuksiaan. Tällaiselle ihmiselle yhteiskäyttöauto (erityisesti, kun se on itseajava) on jo luonnollisempi vaihtoehto. 3 MUUTOKSET OVAT vielä kaukaisia siinä laajuudessa, jossa Frey ne kirjaa. Olen ollut Mercedeksen kyydissä, kun auto ajoi Länsiväylällä itse — ihan kahdeksaakymppiä! 4 MUUTOS ON KIINNI ihmisistä ja ennen kaikkea lainsäädännöstä. T U L E V A I S U U S ELINA HILTUNEN Futuristi ja tulevaisuuden tutkija 3 positiivista voimaa ”Tulevaisuudessa taksikuskit eivät ole ainoita, joilta häviää työ.” 68 Tuulilasi. 1 KEHITYS ON HIDASTA, koska lainsäädäntö ei ohjaa käyttämään yhteiskäyttöautoja eikä bisneskonsepti houkuttele. Jo nyt toimittajiakin korvataan algoritmeillä, jotka kirjoittavat juttuja. 5 EN PELKÄISI muutoksen nopeutta. Auto on ollut liikkumisvälineen lisäksi statussymboli, jota vanhempi ikäpolvi haluaa pitää pihallaan. Niiden käyttö on vielä suhteellisen hankalaa verrattuna siihen, mitä autojen yhteiskäyttö on siinä vaiheessa, kun autot ajavat itse itseään. Tulevaisuudessa taksikuskit eivät ole ainoita, joilta häviää työ. Kirjassani Teknoelämää 2035 kirjoitin, että jonkin teknologian omaksumiseen yhteiskunnassa vaaditaan kolme positiivista voimaa: tekniikka (jo nyt aika hyvällä mallilla), yhteiskunta (ei ole vielä automaattiliikenteen puolella) ja markkinat (esimerkiksi kuluttajan kannalta houkuttelevat liiketoimintamallit). Esimerkiksi Singaporessa on tarkoitus aloittaa robotaksiliikenne. Muun muassa teknologiafirma Google tekee jo tätä työtä. Tekniikan puolesta automaattiliikenne voi olla totta jo lähiaikoina. Liikenteen muutos kokonaan automaattiseksi on pitkä prosessi. Hyvänä esimerkkinä toimii digitelevisioon siirtyminen. Nuorempi sukupolvi ei enää aja ajokorttia ja hanki autoa itsestäänselvyytenä. Silloin taksikuskeilla riittää vielä töitä. Lisäksi pitää totuttaa ihmiset ajattelemaan liikennettä palveluna eikä itse ajamisena, ja poliitikot tekemään päätöksiä, jotka mahdollistavat automaattiautot. Uskon kuitenkin, että kun joku ala katoaa, niin uusia keksitään tilalle. Kuka esimerkiksi tekee tulevaisuudessa mitään lääkärillä, jos keinoäly pystyy analysoimaan terveystuloksemme. Ihmisillä on vielä varmaan myös ”perustarpeena” omistaa tuotteet
ALEKSI NEUVONEN Tulevaisuuden tutkija ja elämäntapa muutosten asiantuntija Muutos tulee ”Tämä on kertaluokkaa isompi kysymys kuin mikään yksittäinen lama.” Tuulilasi 69. 2 KORVAAVIA TÖITÄ syntyy epätasaisesti eri paikkoihin. Toisaalta uudet palvelut ratkovat samaan aikaan monia asioita, jotka tuottavat pientä harmia ihmisten elämässä. Teknisesti monet autoiluun liittyvät asiat ovat tapahtumassa, autoissa on jo robottiautoihin liittyviä toimintoja. Hinnoittelu on selkeää, autoja on riittävästi, ja useimmiten ne ovat jopa lähempänä kuin hänen oma autonsa. Tarve uusille liiketoimintaratkaisuille ja palveluille on suurin isoissa kaupungeissa, jotka ruuhkautuvat pahasti ja joissa kaupungistumisen vaikutus näkyy parhaimmin. Olin San Franciscossa käymässä ja siellä yksi sikäläinen kaveri esitteli, miten helppo palvelun kautta on ottaa auto käyttöön ilman kummempia säätöjä. 1 PALJON AMMATTEJA katoaa — se on iso asia, ja kun intressit ovat isot, niin taustalla on kova lobbaus. Erilaisia kuljetusalaan liittyviä työpaikkoja on niin paljon. Yhteiskäyttö vaatii kuitenkin muutaman valinnan ja päätöksen enemmän. Pahimmillaan tänne jää vain rippeet asioista, joista rahat ovat ennen tuloutuneet Suomeen. Jos paikallisen kuljetusyrityksen työt vähenevät, uutta työtä ei välttämättä synny saman tien. Verotulot jäävät saamatta, kun omistus on jossain San Franciscon suunnalla. 4 TEKNIIKAN JA ihmisten lisäksi tulee varmasti olemaan poliittisia esteitä. Sitä paitsi jotain yllättävää voi tapahtua, esimerkiksi auton rinnalle voi hyvin tulla jokin muu liikennemuoto. 3 KEHITYKSEN NOPEUS on yllättänyt kaikki — tai ainakin se, miten paljon rahaa ja mielenkiintoa automaattiseen liikenteeseen laitetaan. Siinä on ajallinen viive, ja työt voivat siirtyä muualle maantieteellisesti. 5 JOS AJATTELEE eurooppalaisia maita, niin pelkästään yhdelle liikennemuodolle tarkoitettujen väylien rakentaminen (esimerkiksi maantie itsestään ajaville autoille) on niin iso asia, että siihen on vaikea uskoa. Mutta autokannan uudistuminen on suhteellisen hidasta. Se huojuttaa sekä perinteistä elinkeinoa että kysymystä vaikkapa veronmaksusta. Nyt pystytään toteuttamaan vaikkapa yhteiskäyttöjärjestelmä, jossa ratkaistaan tiettyjä hankaluuksia, joiden takia jakaminen on ollut käyttäjän näkökulmasta huono ajatus. Tietyillä alueilla liikenteen ja myös autoilun palvelullistaminen tulee olemaan melko nopeaa. En pysty veikkaamaan, mikä liikahtaa ensimmäisenä, mutta varmaan esimerkiksi erikoisajoneuvoille tehdään tiettyjä alueita, joissa ei saa muilla tavoilla liikkua. Politiikalla voidaan nopeuttaa tai hidastaa vaikkapa robottiliikenteen tuloa viisi vuotta, mutta koska kyse on koko ihmiskunnan käytössä olevasta teknologisesta muutoksesta ja ajoneuvokanta on kuitenkin globaali asia, niin ei yhtä maata voi suojata muutokselta — eikä ole syytäkään. Siinä mielessä kysymys on ehkä kertaluokkaa isompi kuin esimerkiksi mikään yksittäinen lama. Yhä useampi ei halua ottaa autosta omistamisen taakkaa, ja yhteiskäyttöratkaisut tulevat helpottamaan tilannetta. Yhtälailla ihmisten kyky päästä edes kokeilemaan jotain uutta vie aikaa, ja tämä tulee tapahtumaan asteittain. Samoja vääntöjä ja protesteja esimerkiksi Uberia vastaan käydään useissa eri maissa. Ne ovat perustavanlaatuisia kysymyksiä, joissa osalla ihmisistä ei ole intressiä noudattaa yhteiskunnan pelisääntöjä. Varmasti tullaan esittämään kaikenlaisia teknisiä juttuja tai verotuksellisia asioita, joilla kehitys hidastuu. Nyt ollaan sellaisessa vaiheessa, että alustatalous tyyppinen asia, jossa pystytään yhdistämään digitaaliset ratkaisut globaaliin palvelumalliin, tekee läpimurtoa. Eiköhän itsestään ajavista autoista tehdä niin hyviä, että ne pärjäävät liikenteen seassa. Se tulee estämättä. Yksinkertainen järjestelmä, johon liittyy juuri se, että sekä tekninen puoli että liiketoimintamalli ovat kunnossa. Ovat ne sitten sähköavusteisia pyöriä, sähkörullalautoja tai jopa yhden hengen helikoptereita. Tähän malliin on tullut ikään kuin päätepisteeksi robottiautot
Lisäksi parkkipaikat ja muut resurssit vapautuvat sekä esimerkiksi autonpidon ja käytön huoli jää pois. Vastaavasti Suomen kuljetus ja logistiikka, SKAL, lähetti tiedotteen, että robotit eivät voi ajaa kuoppaisilla teillä. On ruvettava suunnittelemaan ja varautumaan siihen, miten itsenäinen liikenne vaikuttaa isoihin investointeihin. 3 Kehitys menee nopeammin ja nopeammin, ja hyvin selkeästi näkyy, että pian saattaa olla sellaisia alueita, joissa saa ajaa vaan roboteilla. Robottiautoihin liittyvien asioiden kehitys on ollut jopa nopeampaa kuin arvioimme Automaattisen liikenteen metropolivisiossa muutama vuosi sitten. Myös taksialan reagointi on jonkinlaista pelkotilaa ja omien toimintaedellytysten suojaamista — viivytystaistelua. Robottiautossa kädet vapautuvat ja ajan voi käyttää muuhun. Jotta tästä suosta selvitään jotenkin niin, että kaikkien palkkoja ei tarvitsisi laskea joka vuosi, niin henkilötyötuottavuuden täytyisi nousta. 5 Mikäli autoilu muuttuu palveluksi, joka vie ihmisen ovelta ovelle halvemmalla ja nostaa autojen keskimääräisen käyttöasteen nykyisen 4 prosentin sijasta 15 tai 20 prosenttiin — eli nykyiset 3 miljoonaa autoa vähennetään miljoonaan — niin tämä tuo 10—20 miljardin euron säästöt vuodessa. Näen ne pelkoreaktiona, kun ei osata eikä ymmärretä — ei jakseta tehdä kotiläksyjä. Yhteiskunta ei pärjää sillä, että tehdään tarpeetonta työtä. Toisaalta nyt pidetään vuodessa miljardi tuntia ratista kiinni. Onneksi tuommoinen alkeellinen vastaväittely on loppunut. Nyt aletaan olla siinä pisteessä, että tehot ja kuvantunnistusalgoritmit ovat tarpeeksi hyviä. Se, että Volvo haluaa laittaa sata robottiautoa Ruotsiin, Englantiin ja Kiinaan sekä ottaa vastuun kaikista niiden virheistä, on selkeä osoitus siitä, että enää ei puhuta mistään kaukana olevasta asiasta. RISTO LINTURI Tulevaisuuden tutkija ja teknologia vaikuttaja Miljardien säästöt ”Yhteiskunta ei pärjää sillä, että tehdään tarpeetonta työtä.” 70 Tuulilasi. T U L E V A I S U U S 1 Autotekniikan johtava professori sanoi julkisesti, että robottiautot eivät voi ajaa talvella, koska ne eivät näe ajoratamerkkejä. 2 En tiedä mitä kulissien takana tapahtuu, mutta minulla on tunne, että tällä hetkellä asia yritetään vaieta — siis työpaikkojen katoaminen. Se koskee heidän identiteettiänsä ja omanarvontuntoansa. 4 Tähän asti hidasteena on ollut teknologinen kehitys, koska kunnollinen liikenteen hahmottaminen vaatii suurta prosessointitehoa; sitä voi verrata useisiin kymmeniin läppäreihin. Toisaalta jos meillä on alueita, joissa saa ajaa 300 km/h — kun robotti pystyy siihen ja ihminen ei — niin sen voi kyllä kieltää ihmiseltä. Myös isot autotoimijat vakuuttavat, että viiden vuoden päästä heillä on itseään ajavat autot. Ajattele mihin se johtaa: kun parkkipaikkoja ei riitä, voimme laittaa autot kiertämään korttelia, kun olemme asioilla. Lausunnot kiukuttavat vieläkin. Johan Vantaan asuntomessuilla oli robottiauto — kukaan muu ei saanut ajaa alueella. Sitoudumme satojen miljoonien kustannuksiin, kun tehdään junarata tai vaikka parkkihalli. Toki voi olla erikoisjuttuja, että vaikka vain trolley-rekat saavat ajaa sähköllä ja ilman kuskia omalla kaistalla. Samaa, mitä lääkäreillä oli jossain vaiheessa siitä, että tietokoneet voivat tehdä diagnooseja. Se tarkoittaa, että saman asian saa tehtyä pienemmällä määrällä ihmisiä. Tekemätöntä työtä on vaikka kuinka paljon, kun tiet ovat kuoppaisia, koulut homeessa ja vanhukset sidotaan sänkyihin. En tiedä, kuinka tarpeellista on tehdä rajattuja alueita. Robottiautojen myötä nämä jäävät turhiksi: kauppakeskuksessa riittää ajoramppi, johon auto jättää matkustajan, ja junalla liikkuessa pitää kulkea asemalle ja asemalta, kun taas robottiauto palveluna vie ovelta ovelle. Toisaalta, jos jokaisen nykyisen autonomistajan auto muuttuu itsestään ajavaksi, niin ennen pitkää liikenteessä on 3 miljoonaa robottiautoa. Ihmisen reaktionopeus ei pysty sellaiseen. Siitä seuraisi kovia ruuhkia; täysi kaaos ja autoilun kustannusten merkittävä nousu
27,00 € / 3,00l (9,00 €/l) ”Avoimesta ikkunasta kantautuu vieno tuulenvire. Taas tulee kesä.” www.sunrise-wine.com N AU TI KO H TU U D EL LA SUNRISE TULVII VALOA. Valo häikäisee, saa siristelemään silmiä. Sunrise Cabernet Sauvignon. Sinulle ja ystävillesi. Ystävät kokoontuvat yhteen ja nauttivat hyvästä viinistä
Virtaviivaisissa, lasikuplia muistuttavissa ajokeissa oli siipiä tuplasti enemmän kuin äänivallin vuonna 1947 rikkoneessa Bell X1 -rakettilentokoneessa. Ei sinne päinkään. *** 1950–60-luvut olivat autoilun kulta-aikaa ja amerikkalainen autoteollisuus huipulla. Lainasi Lotuksen aihiota. Entä suomalainen, vielä ilman käytännön näyttöjä jäänyt Toroidion. Kaikki siis muuttuu ja tulevaisuus alkaa! Onko näin sitten käynyt. Markkinatalouden perusteet lyövät nyrkillä naamaan. Mitä puhtaalta pöydältä aloittava, muotoiluun voimakkaasti panostava teknologiayritys teki. Voimansiirtokomponenttien sijoittelu on vapaampaa, mikä mahdollistaa nykyisestä poikkeavat muotoilukonseptit. Hyvä muotoilu on täynnä asennetta ja antaa viestin autosta. Sen muotoilu toteuttaa samaa aikakautta, mutta ei ole varma, ihannoisiko italialaisia vai amerikkalaisia esikuvia. Jo yli 60 vuotta sitten! Tuolle futuristiselle konseptoinnille ei ole ideologisesti tai muotoilullisesti löytynyt rohkeudessa varteenotettavia haastajia. Ei kovin rohkeaa. Olkoon korin alla mitä tahansa. *** Kyse ei ole muotoilijoiden mielikuvituksen puutteesta, vaan riskejä välttelevästä markkinointistrategiasta. Onko kyseessä ideointiprosessien totaalinen tahmeus vai muotoilijoiden puhdas työtapaturma. Asenne oli peloton ja rajana kirjaimellisesti vain taivas. ”Menestyäkseen täytyy seurata, mitä autoja ihmiset ostavat”, Musk kommentoi viitaten kestosuosikki Ford F-150 -avolavaan. Vanhaa oli ainoastaan Nikola Teslalta lainattu nimi. Autoteollisuuden uudella pelurilla, Teslalla, ei ollut velvoittavaa brändihistoriaa. Tuulilasi 73. Innovaatiotasoa ei ylitetä, saati päädytä aikakirjoihin. Jos tuote on liian radikaali, suuret kuluttajamassat eivät välttämättä ymmärrä sen hienoutta. Toivottavasti ei kumpaakaan. Haetaanko ideoita vain menneisyydestä, väritetään niitä pienellä kikkailulla tähän päivään sopivaksi. Lasikuplat liikkuivat milloin ilmassa, milloin autonomisesti, yhtenäisissä jonoissa supermaanteillä. Sankariyrittäjä Elon Musk vahvisti tämän, kun hän kertoi hiljaittain Teslan suunnitelmista esitellä täyssähköinen avolavamalli. Ja kun tuli ensimmäisen oman tuotteen aika, syntyi kookkaaksi paisunut, 1950–60-lukujen urheiluautojen muotoja lainaava korimuoto. Seuraako Teslan pickup nykyistä italomuotoilulinjaa vai fiilisteleekö se F-150:stä. Miksi uusi tekniikka ei näytä uudelta, ja miksi se puetaan muistuttamaan jotain vanhaa, jo kauan olemassa ollutta. Ulkoiset erot jäävät turvallisesti ilmanottoaukkojen muutoksiin ja siihen pakolliseen siniseen yksityiskohtaan. Autovalmistajat ovat tuoneet mallistoihinsa sähköautoja, jotka perustuvat muihin tuotantomalleihin. K O L U M N I T I M O S U O M A L A Sähköä muotoiluun S ähköautohypetyksessä on hehkutettu, että teknologia mahdollistaa perusteellisen muutoksen auton muotoilussa. Nyt Teslankin pitää keksiä jotain ihan itse. Sähkömoottorien ja akuston välillä kun ei tarvita mekaanista yhteyttä. ”Onko kyseessä ideointiprosessien totaalinen tahmeus vai muotoilijoiden puhdas työtapaturma?” Timo Suomala on automuotoilija, jonka sydän sykkii autoille koosta ja merkistä, mutta ei muodosta riippumatta. Ei edes mullistavaksi julistetusta sähköautosta. Jos haluan silmää hivelevillä muodoilla varustellun Jaguarin, ostan Jaguarin, en sen kopiota. Minä kiinnostun sähköautoista heti, kun ne näyttävät joltain uudelta – vaikkapa sähköautoilta. Massiivisen tuotantokoneiston lisäksi jenkit kunnostautuivat luomalla huikeita futuristia konsepteja
Kimppa-auto, vertaisvuokraus ja muut yhteiskäyttöpalvelut uudistavat liikkumista. Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: JUKKA PYLVÄS 74 Tuulilasi. Kimpassa Entä jos auto ei olisikaan oma, mutta parin klikkauksen päässä aina, kun tarve tulee
Tuulilasi 75
Pyrimme hoitamaan tilanteet mahdollisimman tasapuolisesti niin, että jos auto on viimeksi ollut minulla, on seuraavaksi jonkun toisen vuoro”, Keränen kertoo. Talvisin hän ei juurikaan klikkaile kalenteria, mutta kevään koittaessa liike lisääntyy. ”Kaikki meistä tarvitsevat autoa niin harvakseltaan, että ei olisi järkeä hankkia omia autoja pihoille seisomaan. ”Liikkumisen digitalisoituminen ja kaikenlaisten uusien sovellusten kehittäminen helpottaa ilman omaa autoa elämistä jatkuvasti. Muut kulkemiset hänkin hoitaa jalan tai pyörällä. Siinä kaikki, mitä lukion opettaja Veli-Pekka Leivon, 37, täytyy tehdä, jotta saa auton alleen. ettikalenteri auki ja pari klikkausta. ”Käytän autoa, kun lähden ampumaradalle, metsälle ja mökkireissuille. Auton käyttö on tehty kaikille yhtä helpoksi sillä, että se on parkkeerattuna suurin piirtein yhtä pitkän etäisyyden päähän kaikista käyttäjistä. Käytössä on 200 yhteiskäyttöistä autoa, näistä perinteisiä tai sähkökäyttöisiä henkilöautoja on kuutisenkymmentä eri puolilla Suomea. Ajattelenkin meidän palveluamme joukkoliikenteen täydentäjänä. Suosion kasvussa oma osuutensa on myös kaupunkisuunnittelulla. Hän käyttää porukan yhteistä autoa suunnilleen kerran viikossa, jos on tarvis siirrellä isompia ostoksia tai käydä toisella paikkakunnalla. Kotimainen autovuokraamo 24Rent on tarjonnut jo pidemmän aikaa kuluttajien käyttöön yhteiskäyttöautoja, joiden vuokraus tapahtuu sovelluksen välityksellä, kellonaikaa katsomatta. Kaupungin sisäiseen liikkumiseen en tarvitse sitä ollenkaan”, Leivo sanoo. Jokainen tarvitsee kuitenkin autoa aika ajoin, ja tuttujen kesken käytöstä ja käytännön asioista sopiminen on helppoa ja selkeää. Varauspiikit sijoittuvat lomakausille ja viikonloppuihin, mutta virka-aikaan niitä käyttävät myös yritykset erilaisissa lisäkuljetustarpeissaan ja esimerkiksi eläkeläiset. Monelle käyttäjälle ympäristöseikat ja turvallisuus ovat käytössä tärkeitä, siksi kalusto on iältään keskimäärin alle 2-vuotiasta. ”Olisiko niin, että naiset kokevat auton perinteisen vuokraamisen palvelutilanteessa hankalampana kuin miehet. Moni on kommentoinut, miten vaivatonta ja kivaa on hoitaa vuokraus omassa tahdissa ja sieltä mistä haluaa”, toimitusjohtaja Matti Hänninen kertoo. Ongelmatilanteiden varalta palveluun kuuluu 24/7 -tiepalvelu euroopanlaajuisesti. Kukin varaa auton yhteisestä nettikalenterista tarvitsemalleen ajankohdalle. ”Joulun ja juhannuksen tyyppiset kohdat, kun kaikilla on yhtä aikaa menoa mökeille ja sukulaisiin, mietitään reiluuden kannalta. ”Parkkipaikkoja on vaikea löytää varsinkin isommissa kaupungeissa, eikä oman auton seisottaminen tien pielessä muutenkaan välttämättä houkuttele. Hänninen on itsekin luopunut omasta autosta 1,5 vuotta sitten kokonaan. Samalla kaikille on taloudellista etua siitä, että jos autoon tulee jotakin isompaa remonttia – ja ainahan niihin tuleekin – jaetaan kustannukset neljän hengen kesken.” KIMPPAOMISTUKSESSA oleva auto on mainio ratkaisu silloin, kun tarve kulkupelille ei ole päivittäistä tai taloudellinen tilanne ei anna myötä oman hankinnalle. Autokimpan neljä kaverusta käyttää syksyllä 2013 hankittua vuosimallin 2005 Opel Vectraa yhdessä, ja kulut jaetaan käytön perusteella. Auto napataan siitä alle ja palautetaan omalle paikalleen. Ajan mielelläni sillä välineellä, mikä sattuu helpoiten olemaan käsillä: kaupunkipyörällä, julkisilla kulkuvälineillä ja yhteiskäyttöautoilla. Moni kokee ihan syystä turhauttavaksi ajatuksen, että kallis auto seisoo käyttämättömänä noin 95 prosenttia ajasta.” Yhteiskäyttöauton käyttäjä pääsee auton huollattamisen ja renkaiden vaihdon kaltaisista päänvaivoista. Vain ruuhkaisimmista hetkistä täytyy neuvotella yhdessä. Yhteisomistuksessa on Leivon mielestä koko liuta hyviä puolia. Palvelun ovat löytäneet varsinkin nuoret naiset. Autojemme sijainnit näkyvät HSL:n reit”Me kaikki tarvitsemme autoa niin harvoin, että ei olisi järkeä hankkia omia autoja pihoille seisomaan.” N 76 Tuulilasi. Kulutuskriittisen trendin aallonharjalla erilaisille yhteiskäyttöön perustuville palveluille alkaa olla kysyntää. Puolitiessä tavallisen autonvuokraamon ja kaverikimpan yhteiskäyttöauton janalla aluetta valtaa palvelu, jossa autot omistaa ja niiden vuokrausta hallinnoi yritys, mutta käyttäjillä on yhä vapaammat kädet autojen käytön suhteen. Diplomi-insinööri Silja Keränen, 32, kuuluu Leivon kanssa samaan Kajaanissa toimivaan neljän hengen autokimppaan. Ajokki on aina valmiina ja kunnossa, kun sitä tarvitsee
”Yksityisautojen matalasta käyttöasteesta ja lisääntyneestä julkisten kulkuneuvojen käytöstä johtuen yksi yhteiskäyttöauto voi korvata jopa 8–25 omistusautoa. Asukkaillehan jää hoidettavaksi pelkkä ajo, sillä me huolehdimme vakuutuksista, huolloista ja renkaan vaihdoista.” YHTEISKÄYTTÖBUUMISTA eivät hyödy vain vuokrausfirmat ja autojen käyttäjät. Jos oma auto nököttää vajaalla käytöllä pihatien varressa, voi idea tarjoilla tienestin mahdollisuuksia yksityiselle auton omistajallekin. Vuokraus hoidetaan 24Rentin sivuilta ja ensimmäinen alle kaksituntinen tai alle 50 kilometrin mittainen vuokrauskerta on käyttäjille ilmainen. VVO maksaa kimppa-auton vuokrahinnasta asukkaiden puolesta 30 prosenttia. On ihan järkevää miettiä, tarvitseeko jokaisella olla pihalla oma auto odottamassa. Silloin pihaa jäisi reilusti lisää muille, viihtyisämmille asioille, kuten vaikka leikkialueille ja istutuksille.” Myös ekologiset syyt ovat tärkeitä. Auton omistaja päättää itse milloin ja kenelle auto on käytettävissä. Parkkipaikoille varattavaa tilaa voitaisiin parhaassa tapauksessa vähentää uudiskohteita rakennettaessa jopa 30–40 prosenttia. Taloyhtiön yhteisautossa on sekin hyvä puoli, että auto löytyy jo valmiiksi aina omasta pihasta, eikä lainapeliä tarvitse lähteä erikseen hakemaan muualta.” Purolan mukaan Lumon yhteisautot on toistaiseksi löydetty vielä hitaan puoleisesti, mutta kiinnostus on kasvamassa. Avain odottaa hansikaslokerossa ja auto palautetaan omalle paikalleen taloyhtiön pihaan”, VVO:n vuokrauspäällikkö Mikko Purola kertoo. Jos palautusmahdollisuutta lähtöpaikkaan ei ole, voi auton jättää päätepisteeseen odottamaan seuraavaa vuokraajaa. Liittymistai kuukausimaksuja ei ole. ”Vastaavia palveluita on nähty tätä ennen lähinnä maailmalla suuremmissa kaupungeissa. Helmikuussa 2016 tehdyssä asukastutkimuksessa 73 prosenttia vastanneista oli huomannut, että yhteiskäyttöauto löytyy pihasta, mutta noin 89 prosenttia ei ollut vielä kokeillut sen käyttöä. Tuulilasi 77. Parin tunnin käytöstä jää vuokraajalle itselleen maksettavaksi vähän yli kymmenen euroa. Shareit Blox Car auttaa markkinoinnissa sosiaalisen median välityksellä ja tarjoaa autokohtaiset markkinointiviestit jaettaviksi. ”Vuokraaja saa tunnuksen, jonka tekstarilla lähettämällä saa auton ovet auki. 24Rentin kanssa toteutettu kokeilu aloitettiin vuosi sitten yhdellä autolla, ja nyt Lumo-asukkaiden käytössä on kahdeksan autoa seitsemällä paikkakunnalla. Yhteiskäyttöpalveluista yleisellä tasolla kiinnostuneiksi ilmoittautui noin 69 prosenttia vastanneista. Vertaisvuokrauspalvelu Shareit Blox Carin palvelussa auton vuokraaminen tapahtuu yksityisen käyttäjän ja yksityisen auton omistajan välillä. Omistaja päättää hinnan, ja kenelle haluaa antaa autonsa käyttöön. Purolan mukaan palvelun on tarkoitus paitsi tarjota lisäetua Lumo-asujille, myös edistää fiksua ympäristöpolitiikkaa ja vaikuttaa asuinalueen viihtyisyyteen. Yhteiskäyttöauto voi olla myös kilpailuvaltti vaikkapa taloyhtiölle. Vuokra-asuntoja tarjoava VVO-yhtymä on kokeillut Lumo-talojensa asukkaiden kanssa järjestelyä, jossa talon parkkipaikalla on yhteiseen käyttöön tarkoitettu auto. Sitten vain sovitaan mistä ja milloin auto haetaan ja palautetaan. Vuokraaja maksaa ainoastaan auton käytöstä, käyttämästään polttoaineesta ja mahdollisesti kuljetuista lisäkilometreistä. ”Kaikkiin uudistuksiin menee aina oma aikansa, ja uskon ihmisten vielä hoksaavan yhteisauton helppouden. Uskon, että tämän kaltaiset palvelut lisääntyvät Suomessakin lähivuosina runsaasti.” YHTEISKÄYTTÖAUTO VOI olla myös kilpailuvaltti vaikkapa taloyhtiölle. Homma sujuu yksinkertaisesti. tioppaassa. Autoa saavat käyttää kaikki Lumo-talojen vuokra-asukkaat. ”Pienten asuntojen ja yhden ihmisen talouksien määrä lisääntyy jatkuvasti. Auto varataan helposti kalenterista klikkaamalla. Hän toteaa, että mikäli taloyhtiöillä olisi enemmän kimppa-autoja yksityisautojen sijasta, voitaisiin piha-alueita suunnitella uudella tavalla. Oman autonsa voi tarjota palvelun kautta vuokralle aina, kun sille ei ole omaa käyttöä. Toistaiseksi yhdensuuntainen käyttö on mahdollista vain Helsingin alueella, mutta toimintasädettä laajennetaan nopeasti. Sen avulla kätevimmät yhteydet on helppo räätälöidä kulloiseenkin tarpeeseen.” 24Rentin uusin palvelu on tänä keväänä lanseerattu go now! -sovellus, joka mahdollistaa auton käytön minuuttiveloituksella myös yhdensuuntaisilla matkoilla
Kampanjat, jotka toteutettiin hiljattain turkulaisten opiskelijoiden ja opiskelijajärjestöjen ja Haaga-Helia ammattikorkeakoulun kanssa, houkuttelivat erityisesti opiskelijoita yhteiskäytön äärelle. Osa vuokraa auton työmatkalla tai sukuloimaan lähtiessään. Kun uusia palveluita luodaan, on myös olemassa mahdollisuus palveluiden väärinkäyttöön. ”Meidän porukassa on yksin ja yhdessä asuvia sekä lapsiperhe. Yhteisauto tarjoilee käytännöllisyyden kylkiäisenä myös mukavaa yhteisöllisyyttä.” ”Yhteisauto tarjoilee käytännöllisyyden kylkiäisenä myös mukavaa yhteisöllisyyttä.” 78 Tuulilasi. ”Meidän sopimuksessamme on määritelty tarkasti esimerkiksi se, kuka hoitaa renkaiden vaihdot, auton puhdistuksen ja kuka vakuutusasiat. Jos kaikki haluaisivat joka viikonloppu mökille, olisi sommittelussa enemmän ongelmia. KAJAANILAISEN YHTEISAUTON kimppaomistajien Silja Keräsen ja Veli-Pekka Leivon mukaan yhteinen auto sopii parhaiten porukalle, josta kellään ei ole jatkuvaa tarvetta autolle ja jonka jäsenillä on keskenään tarpeeksi erilaiset rytmit. Monen opiskelijan taloudellinen tilanne ei salli oman auton hankkimista, joten vertaisvuokraaminen on kustannustehokas ja helppo tapa liikkua”, palvelun tuottaja Santeri Petrell toteaa. Palvelulla on tällä hetkellä noin 350–400 käyttäjää, ja autoja on vertaisvuokralla jo lukuisilla paikkakunnilla. Oman kalliin kulkuvälineensä antaminen tuntemattoman ihmisen alle sisältää riskin mahdollisuuden, mutta tässä tulee vastaan Blox Carin uusi aluevaltaus. Se säästää kaikkien hermoja ja pitää kaveruuden kunnossa silloinkin, jos jotakin ikävää sattuu. ” Auton omistajan kasko ja liikennevakuutus ovat normaalisti voimassa ja tämä vakuutusturva toimii niiden kanssa. Yhteisauto tarjoilee hänen mukaansa muitakin kuin taloudellista ja ympäristöpoliittisia hyötyjä. Alkuvuodesta toteutunut yhteistyökuvio vakuutusyhtiö If:in kanssa poiki ensimmäisen vartavasten autojen vertaisvuokraamista varten suunnitellun vakuutuksen, joka tuo mielenrauhaa ja tosipaikan tullen turvaa sekä vuokraajalle että vuokralle antajalle. Se pitää auton liikkeellä noin 4–5 kertaa viikossa, vaikka etenkin talvella saattaa kulua pari viikkoakin parkissa.” Jos yhteiskäyttöauton hommaa kaveriporukalla, kannattaa Keräsen ja Leivon mukaan tehdä vastuualueista selkeät, kirjalliset sopimukset. Muutaman euron suuruinen vakuutus maksetaan vuokrauskohtaisesti ja se on voimassa vain auton lainan ajan”, Petrell kertoo. Näin esimerkiksi auton omistajan bonukset ovat turvassa, jos vuokrauksen aikana sattuisi jotakin ikävää. ” Opiskelijat tarvitsevat autoa kodin ja opiskelupaikan välisiin yhteyksiin ja erilaisiin harrastusmenoihin. Moni käyttää palvelua kattaakseen autonsa juoksevia kuluja, mutta on joku saanut vuokratuloilla tienattua takaisin auton ostohinnankin.” Vertaisvuokraus perustuu luottamukseen. Auton antavat vuokralle omistajat, joiden auto ei omassa käytössä kulu kokopäivätoimisesti. Autoa vuokraavat palvelun kautta myös esimerkiksi perheelliset ihmiset, jotka tarvitsevat ajokin vaikka mökkireissulle. ”Tämän muotoisessa auton käytössä on mukana myös sellainen sosiaalinen puoli, mikä jää nykyelämässä muuten helposti yhä vähemmälle. ” Vuokraajalle ei maksa mitään, että hänen autonsa on palvelussamme saatavilla. Mukaan on liittynyt satakunta uutta ihmistä pelkästään huhtikuun aikana. Lisäksi meillä on yhteinen tili, jolle laitamme kuukausittain 45 euroa auton juoksevia kuluja varten”, Leivo kertoo. Kevät näyttää vauhdikkaalta. Kaikilla on tarve auton käytölle suunnilleen pari kertaa viikossa ja usein vähän eri kellonaikoihin
Ruotsin malli Jonas Hassen Khemiri Hyviä aikomuksia Hankala hyväntekeväisyy s Viisi tähteä Suomiräppi 2016 Päätoimittajana Maryan Abdulkarim M A R YA N A B D U LK A R IM : ”K U N JO K IN TA PA H TU U EN S IM M Ä IS EN K ER R A N , PA LU U TA EN TIS EE N EI O LE .” IM A G E 23 3 K ES Ä K U U 20 16 5/2016 KESÄKUU 8,20?€ 5,90 NYT LEHTIPISTEISSÄ!
Maserati GranCabrio 2010 Ehkä universumin tujuimmat pakoäänet. 10 x K A T T O A L A S Avoautossa tärkeintä on tyyli. Mahtavaa! Takapenkkikin löytyy, jos jotakuta kiinnostaa. Renault Spider 1996 Valitsemme mallin ensimmäisen version, jossa ei ole tuulilasia, vaan se on korvattu matalalla tuulenohjaimella. Tukka tuuleen! Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: AOP JA VALMISTAJAT Mercedes-Benz S Cabriolet 2016 Tuore esimerkki siitä uskomattomasta tekniikasta, mitä nykyään on tarjolla. 80 Tuulilasi. Lincolnin tapaan aidosti ja tyylikkäästi nelipaikkainen sekä todella iso. Edelleen kuumaa kamaa. Muotoilu ei jätä kylmäksi – onko missään avoautossa pidempää keulaa. Tästä Corvettesta tuli ajan myötä todellinen tyyli-ikoni. Jaguar E-Type Roadster 1961 E-Type kuuluu ehdottomasti avoluokan eliittiin. Listasimme kaikkien aikojen kuumimmat cabriot. Kypäräpakko! Mazda MX-5 Miata 1989 Jäljitteli brittiläistä roadster-perinnettä niin hyvin, että löi esikuvansa 6–0. Corvette C1 1953 Törkeän kaunis luomus, ja alunperin avoautoksi suunniteltu
Kaksipaikkaisessa avossa tyyli on se tärkein vakiovaruste. Tyylikäs jopa katto päällä. Tuulilasi 81. Lincoln Continental Convertible 1961 Jos pitää olla neljälle kyytiläiselle tilaa, niin tässä ehkä kaikkien tyylikkäin menopeli kautta aikain. Lisäpisteet hienoista ja moderneista peltivanteista. BMW 328 1936 Kompaktin kokoinen ja aikanaan murskaavan suorituskykyinen. Alfa Romeo Giulietta Spider 1955 Italialaista avoautoilua puhtaimmillaan. Ford Thunderbird 1955 Ensimmäinen Thunderbird on kompaktin kokoinen, siro ja tavattoman kaunis avoauto
ELA?MO?INTIA?_TILUKSILLA_217x280mm_AINEISTO.indd 1 2/16/16 11:51 AM. ELÄMÖINTIÄ TILUKSILLA Kaikki se, mitä tulee sisustamiseen, rakentamiseen ja remontoimiseen, DIY-tekemiseen ja puutarhanhoitoon, löytyy nyt yhdestä osoitteesta
Ensi numerossa Aerodynamiikkaa kadulla Tuulilasi 8/2016 ilmestyy 16.6.2016 Ferrari 488 Tuulilasi 83
Lisääntyneellä vapaa-ajalla voit rauhassa nauttia esim. Pal.vko 2016-24 856500-1607 VIKING iMow robottiruohonleikkuri huolehtii nurmikosta sinun puolestasi. iMow you enjoy driving VANKKA, MUTTA KEVYT RAKENNE Kestävä ja kevyt rakenne sekä kotelointi. DYNAAMINEN LEIKKUUOHJELMA iMow päättää itsenäisesti milloin se kuroo menetetyn leikkuuajan umpeen, jos esim. ÄLYKÄS LEIKKUU Ohjelmoinnin jälkeen iMow hoitaa nurmikon automaattisesti. LATAUSASEMA Paikka minne iMow palaa takaisin latautumaan ja lepäämään leikkuutyön jälkeen. 1490 € (MI 422) Kuvassa MI 632 Tuulilasi_2016_05_19.indd 1 25.4.2016 13:48:46. ERINOMAINEN MUOTOILU // Plus X palkinto – myönnetty Parhaasta tuotteesta 2014 // Good Design palkinto 2014 // iF tuotemuotoilupalkinto 2014 // reddot palkinto 2014 – parhaista paras Enemmän aikaa nauttia ajamisesta! IMOW Hinnat alk. ANTURIT Olipa tiellä esteitä, sadetta tai jopa varkausyritys: iMow reagoi kaikkiin tilanteisiin. sateen takia leikkuuohjelma on viivästynyt. Nopea, tehokas ja älykäs. ajamisen ilosta! Tutustu laitteeseen valtuutetun VIKING iMow PRO kauppiaan luona tai osoitteissa: www.viking-imow.fi / www.stihl.fi VIKING on osa Saksalaista STIHL yhtymää. Automaattinen leikkuutapa takaa nurmikon jatkuvat hoidon ja sinulle vapautuu enemmän vapaa-aikaa käyttöösi