Ferrari GT-LUOKAN KUKKOTAPPELU 8/2016 | 16.6.2016 | 8,20 e Täysin uusittu! ”4 88 on up ea n nä kö in en , su or as ta an ta id ete os . A ija ija i!” 8/ 20 16 Audi RS3 Ford Focus RS Honda Civic Type-R BMW M2 RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE / VW TIGUAN / FORD EDGE / DS 3 / SSANGYONG REXTON RENAULT ESPACE:. SUPERSPORTIT RADALLA Avaruusmatkalle 30 000 EUROA MINUUTILTA Sitikkarakkautta 2CV4, JONKA LATTIAN LÄPI KASVOI KOIVU Ford vs. O ve n av au s tu o na ha n tu ok su n sie ra im iin i
maaliskuuta klo12.37 Ja on edelleenkin. Anu Vuosaari Kenguru bensaa tankissa... maaliskuuta klo 8.54 Aleksi Järvinen Oi oi, kyllä se oli hienoa aikaa kun oli vielä futuraa pumpulla Tykkää • Vastaa 11. maaliskuuta klo 9.19 0206_Neste_Futura_Tuulilasi_217x280_2.indd 1 25.5.2016 13.28. Futuralla ei nykiny Tykkää • Vastaa 11. maaliskuuta klo 14.51 Juho Tuina futura oli kyll bensojen bensa Tykkää • Vastaa 11. neste.fi @NESTEBENSIS Nesteen Suomessa jalostetut laatupolttoaineet tunnetaan jälleen nimellä Juha Rantanen Hyvin pelitti tuo futura gaso Tykkää • Vastaa 11
Tarjottu tai tilattu aineisto julkaistaan sillä ehdolla, että aineistoa voidaan korvauksetta käyttää kaikissa lehden uudelleenjulkaisuissa tai muussa käytössä riippumatta toteutusja jakelutavoista. Rattijuoppojen kannalta tämä tarkoittaa sitä, että Suomessa on monta kolkkaa, jossa voi hypätä auton rattiin pienessä tai isommassa hiprakassa ilman pelkoa kiinnijäämisestä. ”Suomessa on monta kolkkaa, jossa voi hypätä auton rattiin pienessä tai isommassa hiprakassa.”. lakko tai tuotannolliset häiriöt). Julkaistujen tekstien ja kuvien osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Erilaisia tulkintoja ovat aiheuttaneet erilaiset tilastot. Hetken hurma voi kirjaimellisesti olla elämän turma. Paljon suurempi ongelma on se, että Suomi on jakautunut eriarvoisiin alueisiin. Poliisin yhteistoiminta-alueet ovat kasvaneet niin suuriksi, että lähin poliisipartio saattaa olla kymmenien, jopa yli sadan kilometrin päässä sieltä, missä poliisia tarvittaisiin. Jopa poliisin sisällä on ollut erilaisia tulkintoja siitä, mihin suuntaan kehitys on kulkenut. Tilatut lehdet toimitetaan force majeure -varauksin (ylivoimainen este, esim. R-tutkimukseksi kutsutussa tutkimuksessa puhallutetaan yli 100 000 kuljettajaa samoissa paikoissa ja samoina aikoina eri puolilla Suomea kahdesti vuodessa. Toisissa tilastoissa on verrattu sitä, kuinka moni ratijuoppo on jäänyt kiinni poliisin normaalissa liikennevalvonnassa ja esimerkiksi onnettomuustilanteissa. Sillä, onko eri tilastoissa heittoja, ei ole sinällään suurta merkitystä, ellei niiden perusteella tehdä vääriä ratkaisuja ja linjauksia. kuljettaja ajaa ajoneuvoa päihtyneenä siten, että hänen verensä alkoholin määrä ylittää sallitun rajan. Niin itselle kuin sivullisillekin. Suomi juo – ja ajaa R attijuoppojen määrästä on käyty vilkasta keskustelua. vuosikerta ASIAKASPALVELU www.a-lehdet.fi/asiakaspalvelu (09) 759 6600 (ma–pe klo 8–17) asiakaspalvelu@a-lehdet.fi Virallinen osoitteenmuutos Postiin tai VTJ:lle päivittyy automaattisesti rekisteriimme. *** Suomessa jää vuosittain kiinni noin 20 000 rattijuoppoa. P Ä Ä K IR J O IT U S J U K K A R Ö N K Ä PÄÄTOIMITTAJA Jukka Rönkä TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jenni Kleemola TESTAUSTOIMINNAN PÄÄLLIKKÖ Ossi Oikarinen AD Sanna Kallio TUOTTAJA Niko Rinta ARTIKKELITOIMITTAJA Lauri Larmela TOIMITUS Tomi Grönroos, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen VALOKUVAAJAT Hannes Paananen, Timo Pyykkö, Timo Villanen VIDEOKUVAUS Taneli Paavoseppä VAKITUISET AVUSTAJAT Vesa Eskola, Mikko Hirvonen, Tuomas Karppinen (ulkoasu), Max Lange, Anu Mononen (ulkoasu), Timo Suomala SIVUNVALMISTUS Pasi Immonen / Aste Helsinki Oy KUSTANTAJA A-lehdet Oy JULKAISUJOHTAJA Jukka Rönkä MARKKINOINTIPÄÄLLIKKÖ Timo Kakko-Quednau MARKKINOINTISUUNNITTELIJA Sini Tiensuu MEDIAMYYNTI myyntipäälliköt: www.a-lehdet.fi/ mediaopas myyntiassistentti Katja Bruun SÄHKÖPOSTIT etunimi.sukunimi@a-lehdet.fi KÄYNTIOSOITE Risto Rytin tie 33, Helsinki POSTIOSOITE Tuulilasi, 00081 A-lehdet PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa ISSN 0041-4468 Aikakauslehtien Liiton jäsen Tuulilasi ilmestyy 16 kertaa vuodessa 53. Kaupunkitaajamissa kiinnijäämisen valvonta on systemaattista ja kiinnijäämisen riski todellinen. On kuitenkin hyvä muistaa, että humalassa ajamisessa ei ole kysymys vain kiinnijäämisen riskistä, vaan ajokyvystä ja mahdollisista seurauksista, jotka humalassa ajamisesta voi seurata. Sen sijaan haja-asutusalueilla tilanne on kehittynyt säästöjen seurauksena huolestuttavaan suuntaan. Kysymys ei ole ollut pelkästään itse ongelmasta — ajoneuvon kuljettamisesta päihtyneenä — vaan myös tilastoista: mitä tilastot kertovat ja mitä ne eivät kerro. Toisissa tilastoissa on taas mitattu rattijuoppojen määrää liikennevirrassa. Toimitus vastaa vain tilatusta aineistosta. Osoitetta voidaan käyttää ja luovuttaa suoramyyntitarkoituksiin. Monilla syrjäseuduilla ei talvisin liiku kuin sudet, mutta kesällä tilanne on toinen, kun järvien rannat valtaa kesämökkikansa. Kiinnijäämistilastojen perusteella rattijuoppojen määrä on Suomessa lievästi laskenut, kun taas vuodesta 1988 lähtien tehdyn R-tutkimuksen mukaan se on pysynyt viimeiset vuodet samalla tasolla. R-tutkimuksen mukaan puolestaan joka 700
S IS Ä L T Ö 8 2016 AJANKOHTAISET 3 Pääkirjoitus 6 Rakkain autoni: Toni Vilander ja Mini 8 Valokeilassa: Volvon konseptit 9 Autouutisissa ranskalaiset tila-autot , BMW:n sporttikonsepti ja VW:n uudet TSI-moottorit 12 TL-kalenterissa legendaarinen Le Mans, formuloita ja kesätapaamisia 15 Minitesti: Sähköpotkulauta Movemental S1 16 Kaikki odottavat Jyväskylän MM-rallia – Jari-Matti Latvala ehkä eniten AUTOT 18 Nyt selvitetään, onko uusi 488 aito Ferrari 24 Vuoden viihdyttävin vertailu: Sporttiautot 34 Katumaasturin avoversio – koeajossa Range Rover Evoque Convertible 38 Koeajossa ärsyttävän hyvä VW Tiguan 40 Koeajo: Toisen sukupolven Ford Edge saapuu Eurooppaan 44 DS tekee hajurakoa Citroëniin – koeajossa merkin pienin DS3 46 Koeajo: Renault Espace – pioneerin paluu 48 5,2 sekunnin SUV – koeajossa BMW X4 M40i 50 Koeajo: Ssangyong Rexton – dinosaurusten sukua 53 Kestotestin alkuraportti: Opel Astra Enjoy 1.0 T 54 Käytetyn urheiluauton valinnassa pitää olla tarkkana, ohjeistaa autosijoittaja Juuso Kallioinen 56 Rallin MM-sarja : Jyväskylän rallin ABC 24 18 38 44 40 66 4 Tuulilasi
38) 34 46 74 48 60 Tuulilasi 5. 53) * Range Rover Evoque Convertible TD4 180 SE (s. Ferrari GT-LUOKAN KUKKOTAPPELU 8/2016 | 16.6.2016 | 8,20 e Täysin uusittu! ”4 88 on up ea n nä kö in en , su or as ta an ta id ete os . A ija ija i!” 8/ 20 16 Audi RS3 Ford Focus RS Honda Civic Type-R BMW M2 RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE / VW TIGUAN / FORD EDGE / DS 3 / SSANGYONG REXTON RENAULT ESPACE: TÄSSÄ TUULILASISSA AJOIMME: Audi RS3 (s. 50) * Volkswagen Tiguan (s. 48) * DS3 Puretech 130 So Chic (s. 46) * Ssangyong Rexton Quartz (s. O ve n av au s tu o na ha n tu ok su n sie ra im iin i. 24) * BMW M2 (s. 40) * Ford Focus RS (s. 24) * Opel Astra Enjoy 1.0 T (s. 34) * Renault Espace (s. 24) * BMW X4 M40i (s. 44) * Ferrari 488 (s. 18) * Ford Edge (s. 24) * Honda Civic Type-R (s. FIILIS 60 Sukuvika: Rakkaus Citroëniin kantaa sukupolvesta toiseen 66 Vesa Heilala aikoo olla ensimmäinen suomalainen avaruudessa 73 Bensarahaa vai latauspisteitä, kysyy Vesa Linja-aho 74 Kuin raivo härät: Ford ja Ferrari kisaavat taas tosissaan kestävyysajoissa 80 10 x taksin kyydissä KANNEN KUVA Timo Villanen SUPERSPORTIT RADALLA Avaruusmatkalle 30 000 EUROA MINUUTILTA Sitikkarakkautta 2CV4, JONKA LATTIAN LÄPI KASVOI KOIVU Ford vs
Minillä on ihan ookoo ajaa, ja meidän nelihenkinen perhekin mahtuu sisään. Niihin aikoihin kun sain ajokortin, minulla oli punainen Mini. 2ja 5-vuotiaat poikani kyllä vähän naureskelevat ja puhuvat pikkuautosta.” Toni Vilander on moottoriurheilija ja MTV3-kanavan F1lähetysten asiantuntija. Harmittaa, kun menin myymään sen nuoruuden tyhmyydessä, mutta nyt sain sitten hankittua samanlaisen tilalle. Sitä sitten laitettiin kuntoon niin, että sillä on mukava ajella. Sille en tehnyt mitään sen suurempia. Pidän esimerkiksi 1980-luvun autoista — sellaisista, joita näkyi tien päällä, kun olin itse pieni. 1971 Toni Vilander: 6 Tuulilasi. heinäkuuta. Jos jokin vanha auto kiinnostaa, on minulla siihen usein jokin linkki, olen vaikka halunnut sellaisen joskus nuorempana. *** Olen aina pitänyt Mineistä, ne ovat sympaattisia vanhoja autoja. Mini kääntää päät Teksti: JENNI KLEEMOLA Kuvat: LEHTIKUVA, SV1AMBO ja ALL OVER PRESS Rakkain autoni MORRIS MINI VM. Enoni löysi sen minulle viitisen vuotta sitten Oulusta, missä se oli seisonut lämpimässä tallissa kai viisi vuotta. Kaasuttimessa oli vähän häiriöitä ja vaihdelaatikossa vähän sanomista — kun ajoi kakkosvaihteella, se hyppäytti vaihdetta pois päältä. Tykkään vanhoista autoista. Muutaman kerran huoltoasemilla on joku tullut kommentoimaan, että minullakin oli nuoruudessani Mini. kesäkuuta ja Itävallan GP 3. Ostin juuri vuosimallin 1988 Peugeot 205 1.9 GTI:n. *** Minillä ajelen aika lyhyitä matkoja. M inulla on kotona Kankaanpäässä kesäautona vuosimallin 1971 Mini, 1 000-kuutioisella koneella, juuri uusitulla moottorilla ja vaihteistolla. Toukokuussa hain Italiasta vuoden 1944 Willys Jeepin, aidon toisen maailmansodan maasturin. F1:n Euroopan GP ajetaan 19. Välillä päitä kääntyy Minin perään. Maalipinta on Minille tyypillinen eli vähän ruosteinen, ei ihan täydellinen. Uudet Minit eivät niinkään kiinnosta
”Viimeisen kymmenen vuoden aikana olen ollut työn puolesta tekemisissä Ferrarin GT-autojen kanssa. Tuulilasi 7. Nyt olen vähän katsellut vanhempia, 1970–90-lukujen Ferrareita.” + Haaveissa vainko oot mun
Tästä yhtenä osoituksena on konseptien paljastuskuvien kanavana toiminut pikaviestipalvelu Snapchat. Volvon toimitusjohtajan Håkan Samuelssonin mukaan ensimmäiset CMA-pohjarakenteelle perustuvat 40-sarjan tuotantomallit näkevät päivänvalon jo vuonna 2017. RUOTSALAISILLA MENEE tällä hetkellä lujaa. Takaluukku on Liftback-mallia, mutta auton korkeus viittaa crossoveriin. Volvo harppaakin nyt omien sanojensa mukaan suoraan pienten premium-autojen luokan kärkeen, sillä uusi pohjarakenne mahdollistaa modernit voimalinjavaihtoehdot. Nyt Volvo on esitellyt kaksi odotettua 40-sarjan konseptiautoa, jotka näyttävät ruotsalaismerkin kompaktimallien tulevaisuuden suunnan. Teksti: MAX LANGE Kuvat: VOLVO 3 2 5 1 6 4 8 Tuulilasi. 2 Volvon päämuotoilija Thomas Ingenlathin mukaan uudet 40-sarjan mallit on muotoiltu nuorempi ostajakunta mielessä. Järjestelmä on tosin merkin isommista malleista poiketen etuvetoinen. 5 Konttiperän omaava 40.2-konsepti jää erikoisuudeksi. 40-sarjan malleista on mahdollista tehdä sekä pistokehybridejä että täyssähköautoja. Volvon kaksi odotettua 40-sarjan konseptiautoa näyttävät ruotsalais merkin kompakti mallien tulevaisuuden suunnan. 1 Konseptien muotoilu on melko räväkkää ja eroaa merkin isommista malleista, jotka ovat pyöreälinjaisempia. Näistä ykkönen on selkeä katumaasturi ja kakkonen eräänlainen korotettu liftback. Tällä hetkellä tarjolla on vain yksi korimalli. Volvolla on pullat hyvin uunissa, ja varsinkin 40.1-konseptiin perustuvalle katumaasturille voi ennustaa valoisaa tulevaisuutta. Volvon konseptit on nimetty minimalistisesti: 40.1 ja 40.2. Valokeilassa Särmikkyyttä ja sähköä 4 40.1.-konseptin muodot ovat rohkeat mutta varsin tasapainoiset. Kompaktien premiummaastureiden markkinoilla on nyt kova kohina. Autot perustuvat Volvon uuteen CMA-pohjarakenteeseen, jonka monipuolisuutta uusilla malleilla halutaan korostaa. XC90 on ollut jymymenestys, S90 ja V90 ovat saaneet huikean vastaanoton ja merkin tulos on pitkästä aikaa plusmerkkinen. 3 Molempien konseptien ajovaloissa on tutuksi tullut Thorin vasara -valokuvio. Eipä ole siis ihme, että odotukset uusia 40-sarjan malleja kohtaan ovat kovat. Tarjolle 40-sarjan malleihin on tulossa uusi T5 Twin Engine -pistokehybridiversio, jossa yhdistyy kolmisylinterinen bensiinimoottori seitsemänportaiseen kaksoiskytkinvaihteistoon sekä sähkömoottoriin. 6 40.1 ja 40.2 osoittavat, että 40-sarjan mallisto tulee laajenemaan tulevaisuudessa. Aiemmasta linjasta poiketen Volvo yrittää nyt toden teolla aktivoida nuorempia asiakkaita. Onko se lintu vai kala. Kuvio on tunnistettava ja antaa Volvoille selkeän merkki-ilmeen
Lisäksi tila-autoihin on tuotu mm. Tuulilasi 9 S A T A L A S I S S A. Katkaisimien määrää on vähennetty, ja mittariston virkaa hoitaa 12-tuumainen diginäyttö. Kolme vuotta vanha Q3 lähtee mukaan noin 32 000 eurolla. 3008 jakaa EMP2-pohjarakenteen 308-mallin kanssa. Bensaversion hinnat lähtevät noin 31 000 eurosta. NISSAN X-TRAIL Nissanin kilpailija suurempien katumaasturien joukkoon myötäilee pienemmän Qashqain linjoja. Auto yhdisti tila-autoa, farmaria ja katumaasturia. tavaratilan hyväksi. +300 000 NYKYISTEN CITROËN C4 PICASSO JA GRAND PICASSO -MALLIEN MYYNTIMÄÄRÄ EUROOPASSA Citroën C4 Picasso ja Grand Picasso Pientä viilausta Citroën teki kevyen faceliftin vuodesta 2013 tuotannossa olleisiin C4 Picassoja Grand C4 Picasso -malleihinsa. Grand Scenic on 24 cm perusmallia pidempi, ja viisipaikkaisena sen tavaratila vetää hulppeat 765 litraa. uusi navigointija multimediajärjestelmä. Rav4-mallin saa myös hybridinä, mutta edullisin versio on diesel. ”Saksalaisiin kilpailijoihin verrattuna Volvo on hyvin aika taulussa sähköistymisessä. Ensimmäiset 3008:t rantautuvat Suomeen loppuvuodesta. Uudet Scenicit saapuvat markkinoille loppuvuodesta 2016. Hinnat alkaen 32 240 euroa. Vaikka uutuus on kasvanut edeltäjästään peräti kahdeksan senttiä, on paino tippunut yli 100 kiloa. Vanneratkaisulla Renault haluaa korostaa erityisesti auton moderneja muotoja. AUDI Q3 Käytetty kohtalaisilla kilometreillä on aina hyvä vaihtoehto. Ranskalaismerkin nykymuotokielen mukainen Scenic esiteltiin alkukeväästä Geneven autonäyttelyssä. 1 +3 Isoilla kiekoilla RENAULT ON JULKISTANUT uuden sukupolven version Grand Scenicistään. Päivityksen myötä keulailme on uudistettu kevyesti ja se on nyt yhteneväinen mallien välillä. Uuden Grand Scenicin erikoisuutena ovat vakiona tulevat 20-tuumaiset vanteet. TOYOTA RAV4 Toyotan SUV uudistui hiljan. Valmistajan mukaan iso vannekoko ei vaikuta ajomukavuuteen. Nyt tarjolla olevan Dieselin koeajo sivulla 40. Alkaen hinta on asetettu houkuttelevasti 30 761 euroon. Espanjassa rakennettavat tila-autot saapuvat markkinoille jo kesäkuussa 2016. Kasvaneet ulkomitat on käytetty mm. Ensimmäinen ruotsalainen täys sähkö auto saapuu 2019.” MAX LANGE K oo nn ut : M A X LA N G E K uv at : VA LM IS TA JA T VOLKSWAGEN TIGUAN Uuden Tiguanin edullisimpien mallien myynti alkaa Suomessa vasta myöhemmin kesällä. 3008 tuo mukanaan uudistetun version Peugeotin i-Cockpit-ohjaamosta. Uusi VW Tiguan + koeaja myös nämä Peugeot 3008 TRENDI-LEIJONA ENSIMMÄISEN SUKUPOLVEN 3008 oli yksi ensimmäisiä uuden aallon crossovereita. Tarjolla on nyt PureTech 130 S&S EAT6 -moottorivaihtoehto, joka lisää kuusilovisen automaattivaihteiston kolmisylinterisen moottorin pariksi. Toisen sukupolven 3008 on muotoilultaan selkeästi jykevämpi ja maasturimaisempi kuin edeltäjänsä
Moottorin tekninen erikoisuus on muuttuvageometrinen turbo (VTG), joka on VW:n mukaan ensi kertaa käytössä massatuotetussa bensiinimoottorissa. Entä vuoden 2008 BMW M1 Hommagen. Moottorista tarjotaan aluksi kahta tehoversiota: 130 hv ja 150 hv. Saksalaismerkki painottaa myös, että todellisessa ajossa kulutuslukemat ovat noin litran verran aiempaa alhaisemmat. Turbopadassa uutta on harvinainen Millerin työkierto sekä erittäin korkea puristussuhde (12:5:1). 1,5 TSI saapuu loppuvuoden aikana VW-konsernin malleihin. Retroillen BMW 2002 Hommagen keulaa korostaa lumiauraa muistuttava etupuskurin ja -splitterin yhdistelmä. Uudet vaatteet Auton mittasuhteet paljastavat, että 2002 Hommage perustuu tuoreeseen M2-malliin. 10 Tuulilasi S A T A L A S I S S A. BMW 2002 Hommage Konseptiauto menneisyydestä 1 2 3 VW:n uusi peruskattila VW ON ESITELLYT uuden 1,5 TSI -bensiinimoottorin, joka korvaa konsernissa nykyisen 1,4 TSI:n. BMW Welt -museo Münchenissä kutsuu vierailulle. Jos alkuperäisen 2002 Turbon levennetyt lokasuojat juontuivat tyyppihyväksyntämallin kasvaneesta raidevälistä, ovat konseptin ylisuuret lokasuojat autossa vain tyylin takia. Oletettavaa on, että konepellin alla on M2:n kuusisylinterinen turbomoottori. Yksi Hommage lisää Muistatko vielä viime vuoden CSL 3.0 Hommagen tai suorastaan seksiä tihkuvan 328 Hommagen vuodelta 2011. BMW on luonut tänäkin vuonna himoittavan konseptiauton Concorso d’Eleganza at Villa d’Este -luksusautonäyttelyyn. VW kehuu, että moottorin suurin vääntömomentti (200 Nm) on käytössä jo 1 300 r/ min alkaen. On harmi, että tätäkään Hommagea ei tulla näkemään tuotannossa. Erityisesti ajovalojen ja munuaisten muotoiluun on selkeästi haettu mallia esikuvasta. Vuoden 2016 konsepti on hieno kunnianosoitus vuosimallin 1973 BMW 2002 Turbolle. Tarkempia teknisiä tietoja BMW ei kuitenkaan konseptista ole antanut. Uutta peruskattilaa hyödynnetään jatkossa VW-konsernin perusmallistossa, kuten esimerkiksi Golfissa, Skoda Octaviassa ja Audi A3:ssa
Maahantuoja: NDI Finland OY | www.ndi.fi
F1-kisa Azerbaidzanissa UUTENA ratana kalenterissa on Bakun katurata, jossa kisataan kesäkuussa. Uskomaton koettelemus kuljettajille ja autoille!” OSSI OIKARINEN 18.–19.6. Le Mans 24h RANSKASSA ajettava legendaarinen kisa, jossa on vuosien varrella sattunut ja tapahtunut. Kokemus viimeisen päälle myös katsojille. Kalis Car Show 2016 Itä-Suomen suurin harrasteautotapahtuma pidetään tänä vuonna Kuopiossa! Paikkana on aurinkoinen ja asfalttinen Prisman parkkialue. 18.6. Mikolajki toimii päänäyttämönä kisassa, jossa tiet ovat lähes yhtä nopeita kuin Jyväskylässä. Puolan MM-ralli ENSIMMÄISEN kerran vuonna 1921 ajettu ralli. 1.–3.7. Kuusi kilometriä pitkä rata on kuljettajille täysin uusi tuttavuus, ja yllätysmahdollisuus on suuri! 27.6. Elä mukana ja syö vaikka pala kakkua! ”Legendaarinen Le Mansin 24 tunnin kisa ajetaan kesäkuun puolessa välissä. Tavoitteena on ajaa vuorokauden yhtämittaisessa jaksossa pisin mahdollinen matka. 12 Tuulilasi. TL-kalenteri 16.6.–14.7.2016 K oo nn ut : TI N O VA N H A N EN K uv at : A LL O V ER P R ES S ja U N IV ER SA L P IC TU R ES 19.6. Nico 31 vuotta! Formulan MM-sarjan kärkinimi Nico Rosberg ottaa ensimmäisen askeleen kohti 40 ikävuotta
Volvo-kerhon kesätapaaminen Kangasalan Mobilia-museon edustalla pidettävä tapaaminen on Suomen Volvo-kerho ry:n järjestämä. 14.7. Tätä et halua missata. FIA European Drag Racing Championship ALASTARON kiihdytyskisoissa nähdään heinäkuussa parasta laatua! Vain tunnin ajomatkan päässä Turusta sijaitseva rata täyttyy Euroopan kovimmista kiihdyttelijöistä. Ohjelmassa esimerkiksi ”kuulumisten vaihtoa ja vierailu Restaurantapäivillä”. Kaikkien aikojen ensimmäinen GP oli juuri Britannian isännöimä – se ajettiin 13.5.1950. 10.7. F1 Britannian GP SILVERSTONEN radalla on nähty suomalaisvoittaja viimeksi 2007, jolloin Kimi Räikkönen juhli kauden päätteeksi maailmanmestaruutta. 9.7. 7.–10.7. F1 Itävallan GP NOIN viiden tuhannen asukkaan Spielbergin Red Bull -radan kisa. TUULILASIN VIRALLINEN NESTE RALLIN KATSOJAOPAS ILMESTYY 14.7.! Tuulilasi 13. 3.7. Sen kunniaksi voi pitää vaikka leffamaratonin, ja katsella seitsemän aikaisempaa osaa. Elokuvaohjaaja Steven Spielbergin sukunimi on peräisin hänen unkarilaisilta sukulaisiltaan, jotka asuivat Spielbergissä 1600-luvulla. Fast and Furious fanien merkkipäivä Tästä päivästä tasan yhdeksän kuukauden päästä julkaistaan Fast and Furious 8 -elokuva
Salo Oy • NÄRPIÖ: Närpes Bilcentral • OULU: Suomen Autohuolto Oy; Veho Oulu; Wetteri Oulu • PIISPANRISTI: Kaarinan Autopalvelu Oy • PORI: Auto Oy Vesa-Matti • PORVOO: Veljekset Laakkonen Oy • RAASEPORI (Tammisaari): VNB-Auto • RAISIO: Laakkonen Turku; Veho Turku• RAUMA: Kone-Kauppi Oy • RIIHIMÄKI: SE-Autohuolto Oy • ROVANIEMI: Wetteri Rovaniemi • SALO: PP-auto Oy Salo • SASTAMALA: Levorannan Autoliike Oy • SAVONLINNA: Vauhti-Vaunu • SEINÄJOKI: Seinäjoen Ford-huolto • TAMPERE: Autokeskus Oy Tampere; RS Huolto Oy; Veho Tampere • TUUSULA: Vaunula Tuusula • VAASA: Automaa Vaasa • VALKEAKOSKI: ST-Autokeskus Oy • VANTAA: Raskone Airport, Vantaan korjaamo; J. ja M. Pari 29 €. Motorcraft kesärenkaat Motorcraft iskunvaimentimet 175/65R14, kpl 66 € 205/55R16, kpl 92 € Hanki kesärenkaat Fordiisi hyvään hintaan. Tarjoukset ovat voimassa 30.6.2016 asti. Kesäteillä ajaminenkin on mukavampaa. Kohti huoletonta kesää Tarkemmat tiedot ja saatavuudet saat lähimmästä Ford-liikkeestä: ESPOO: Veho Olari • FORSSA: Astrum Auto Oy • HELSINKI: Adita Oy, Autokeskus Oy Konala; Laakkonen Herttoniemi; Vaunula Oy, Malmi • HOLLOLA: SHV-Autotalo Oy • HUITTINEN: Huittisten Autopiste Ky • HYVINKÄÄ: Vaunula Oy • HÄMEENLINNA: Vaunula Oy • IISALMI: Autotalo Hartikainen • IMATRA: Auto-Kilta Oy Imatra; AS-Huolto Oy • JALASJÄRVI: Autohuolto E. Kaikki täysjoustosulat Vaihda pyyhkijänsulat nyt tarjoushintaan, niin kesäsade ei haittaa näkyvyyttä. Tarjous sisältää renkaan, rengastyöt tasapainotuksineen, allelaiton ja kierrätysmaksun. Fiesta ja Focus, pari (eteen) 109 € Mondeo, S-MAX ja Galaxy, pari (eteen) 129 € Paranna ajoturvallisuutta ja vaihdata uudet iskunvaimentimet. Mäkelä Ky • JOENSUU: Autotalo Hartikainen Oy • JYVÄSKYLÄ: Käyttöauto Oy • JÄMSÄ: Seppolan Auto Ky • JÄRVENPÄÄ: Huolto Hämäläinen Oy; Mäkelän Kone Oy • KAJAANI: Wetteri Kajaani • KEMI: Wetteri Kemi • KEURUU: Autokorjaamo Liimatainen Ky • KOKKOLA: Rinta-Joupin Autoliike • KOTKA: Vauhti-Vaunu • KOUVOLA: Ympäristön Auto Oy • KUOPIO: J. Rinta-Jouppi Oy, Tikkurila • VARKAUS: KSA-Huolto Oy • YLIVIESKA: Rinta-Joupin Autoliike FORD MOTORCRAFT tarjoaa parasta ja kaiken kattavaa palvelua sinulle, joka haluat laadukkaat Ford-merkkiosat entistä edullisemmin. Saatavilla useimpiin malleihin. Rinta-Jouppi Oy, Kuopio • KUUSAMO: Wetteri Kuusamo • LAHTI: Automaa Lahti • LAPPEENRANTA: Auto-Kilta Oy • LOHJA: PP-auto Oy Lohja • LOIMAA: Loimaan Laatuauto Oy • MARIEHAMN: Mariehamns Motorcompany Ab • MIKKELI: Vauhti-Vaunu • NOKIA: Autohuolto J. Motorcraft jarrupalat Pari 49 € Varmista täysi jarrutusteho kaikissa olosuhteissa
3 Tuulilasi 15. Huippuvauhti 25 km/h ei hirvitä, koska painopiste on alhaalla: akut on sijoitettu koteloon astinlaudan alle koko laitteen pituudelle ja sähkömoottori takarenkaalle. Kasaan taittaminen helpottaa myös laitteen varastointia. Ajotiloja löytyy kolme: hidas, normaali ja nopea. Pyörän korvaajaksi siitä ei ole, mutta jos esimerkiksi kuljet lyhyehkön matkan kotoa junaan ja jatkat kaupungissa toimistolle, niin sähköpotkulauta on oiva kaveri jouduttamaan matkantekoa. Teksti: NIKO RINTA Kuvat: HANNES PAANANEN Miksi. Movemental S1 on varsin hyvin varusteltu: ajovalo valaisee tietä ja töötillä voi herätellä pyörätiellä hortoilijoita. P ari potkua eteenpäin ja sen jälkeen kaasua — Movemental S1 -sähköpotkulaudalla ajaminen sujuu kuin luonnostaan. Oiva apuväline kaupunkiin ja hauska lelu kotikadulle. Lisäksi ajajan jalat ovat vapaana, jos kyydistä pitää ponkaista nopeasti pois. Ylämäissä sähköpotkulauta hyytyy, mutta jos liikkuu tarMinitestissä Sähköllä potkua ”Lyhyelle matkalle oiva kaveri.” Lakimuutos sähköistää kevyen liikenteen. ajonopeuden, akun latauksen tason ja kuljetun matkan. Yhdellä latauksella potkulaudan ajomatkaksi luvataan 35—50 kilometriä. Miksi ei. Pyörätiellä voi nyt rullailla ilman hikeä. Esimerkiksi kovin mäkinen reitti syö virtaa. AJONEUVOLAIN MUUTTUMINEN vuoden 2016 alusta toi uudet sähköiset liikkumisvälineet katukuvaan, joten erilaiset tasapainoja sähköpotkulaudat lienevät tämän kesän hittituote, joista Movemental S1 on pienen vertailun perusteella varsin tyypillinen kokonaisuus. Käykö samalla tavalla kuin taannoin tavallisille potkulaudoille: jää alkuinnostuksen jälkeen pölyttymään kellariin. Arkikäyttö vahvistaa tiedon, mutta on hyvä muistaa, että olosuhteet vaikuttavat toimintamatkaan. 1 Kahdeksantuumaiset renkaat sopivat lähinnä kaupunkiin — eturengas on ilmatäytteinen, takarengas umpikumi. 1 2 MOVEMENTAL S1 MIKÄ Sähköpotkulauta AKKU 18.2Ah litium LATAUSAIKA 6–8 h SÄHKÖMOOTTORI 250W, harjaton TOIMINTAMATKA 35–50 km MAX. Lyhyet matkat sujuvat ilman hikeä. 2 Vauhtia säädellään vivusta oikean käden etusormella ja jarrua operoidaan vasemmalla kädellä. 3 Kaasuvivun luota löytyvä näyttö kertoo mm. Se on vahvan tuntuinen, mutta osa liitoksista tuntuu hieman huterilta. Tämä johtuu siitä, että pikalukitusten ansiosta potkulauta taittuu nopeasti kasaan ja sen voi napata mukaan vaikka julkisilla kulkiessa. TAAKKA 120 kg PAINO 15,3 kg HINTA 699 e peeksi kovalla alustalla, niin omat jalat auttavat. Lain mukaan moottorin avulla saa ajaa maksimissaan 25 km/h -nopeutta, mutta alamäkeen päästellessä Movemental S1:n vauhti kohoaa varsin vaivatta yli 30 km/h. MOVEMENTAL S1:N RUNKO on alumiiniseosta. Eteenpäin pääsee myös ilman sähköä, joten jos virta loppuu, niin potkimaan vaan. Omimmillaan Movemental S1 on kaupungissa asfaltilla, jossa se pärjää mainiosti kevyen liikenteen seassa
Jyväskylän kilpailu on rallikalenterin kovavauhtisin, joten se on jokaisen kuljettajan mieleen. Nähdään Jyväskylässä heinäkuun lopulla — toivottavasti korkeimmalla palkintopallilla. Tälle vuodelle puolet reitistä muuttui. Tänä vuonna kaikki huollot tapahtuvat Paviljongin alueella, joka on etenkin niiden fanien mieleen, jotka viihtyvät ralliviikonloppuna huoltoalueella. Onneksi tänä vuonna siirtymät pysyvät lyhyinä ja kuljettajien keskittyminen pysyy olennaisessa. Jos olisin nähnyt asiasta painajaisia, en usko, että niissäkään olisi päästy näin syvälle. Jos kuljettavat saisivat valita missä yksittäisissä kilpailuissa he menestyvät, vastaus olisi Neste Ralli ja kauden avaava Monte Carlon kilpailu. Neste Ralli on äärimmäisen tärkeä myös tänä kesänä, joten odotukset ovat korkealla. Samanlaista onnistumista lähdetään hakemaan myös tämän vuoden kilpailusta. Silloin Jyväskylän kotikisa käänsi kaiken, ja siitä alkanut loppukausi meni mainiosti. *** Suomen kilpailu on kuljettajien arvolistan kärkipäässä. Haastava erikoiskoe on tänä vuonna entistä vaikeampi kuljettajille. Myös viime kaudella tässä vaiheessa tilanne oli samanlainen — mutta ei läheskään yhtä paha. Loppuun haluan heittää pienen haasteen: toivotan kaikki ensikertalaiset tervetulleeksi seuraamaan Jyväskylän Neste Rallia, vanhoja rallijännäreitä tietenkään unohtamatta. Lukuisista hyppyreistä tunnetun pätkän hypyt oppii tuntemaan vasta kokemuksien kautta. Jari-Matti Latvala tarkkailee autoja niin kuin vain rallikuski pystyy niitä tarkkailemaan. *** Tämän vuoden suurin uudistus on Ouninpohja, joka ajetaan ensimmäistä kertaa kokonaan väärinpäin sitten vuoden 1994. Muistan, kun vielä muutama vuosi sitten Lahdessa ajettiin yksi erikoiskoe, jolle siirtyminen vei suuntaansa kolme tuntia. Siinä missä muut kuljettajat ovat selvinneet säikähdyksellä, minulle se on järjestään tarkoittanut välitöntä keskeyttämistä. Kun tänä vuonna ajetaan eri suuntaan, saattaa kuljettajille tulla suuriakin yllätyksiä ilmalentojen aikana. On mennyt iskunvaimenninta, ohjaustehostinta ja ties mitä! Jotenkin on tuntunut, että kaikki vastoinkäymiset ovat osuneet kohdalleni. Myös järjestelyt on hoidettu vuodesta toiseen parhaimmalla mahdollisella tavalla. ”Jyväskylän kilpailu on rallikalenterin kovavauhtisin, joten se on jokaisen kuljettajan mieleen.” J A R I M A T T I L A T V A L A 16 Tuulilasi. K O L U M N I Kohti kotia T ällä kaudella olen kokenut kaikki mahdolliset vaikeudet. Nyt ajatetaan määrällisesti enemmän erikoiskokeita, joten yleisölle on enemmän vaihtoehtoja seurata kilpailua
Toisen maailmansodan jeeppi ja sen innoittamana syntynyt Land Rover Defender ovat nekin avomaastureita, mutta aivan eri puusta veistettyjä kuin Evo.” s. autot ”Avonaisen premium-maasturin idea on virkistävä. 34 Tuulilasi 17
Valmiina lentoon FERRARI 488 TEHO 670 hv 0–100 KM/H 3 s HUIPPUNOPEUS 330 km/h PAINO 1 475 kg HINTA 388 000 e 18 Tuulilasi Katso ajovideo tuulilasi.fi
Mutta kun ne ovat niitä turbohevo sia, niin vähän ahdistaa. Tuulilasi 19. Nyt selviää, onko uusi 488 aito Ferrari. Kunnon tehot, vai mitä. Valmiina lentoon Teksti:OSS I OIKARINE N Kuvat: TIMO PYYKKÖ 670 hevosvoim aa
488:n turbolle menevät pakoputket ovat kaikki saman mittaisia, ja näin vapaasti hengittävän moottorin äänimaailma on saatu säilytettyä. Jotain aivan uskomatonta. Vai miltä kuulostaa tasan kolme sekuntia nollasta sataan. Keskellä taulua sijaitseva kierroslukumittari hallitsee kuljettajan edessä aukenevaa näkymää. Monien mielestä formuloiden ääni muuttui tuolloin liian hiljaiseksi. Oven avaus tuo nahan tuoksun sieraimiini. Tutustuin edellisenä iltana 488:n infopakettiin, ja moottorin kohdalla huomio kiinnittyi yhteen sanaan. Aika kova lukema takavetoiselle autolle. Kaikki muistavat, kuinka suuri poru nousi vuoden 2014 alussa, kun F1-autoissa palattiin turboahdettuihin moottoreihin. Yleensä turbolle tulevat pakoputket tuodaan lyhyintä mahdollista reittiä ahtimen luo, jotta turboviive ja moottorin vaste eivät aiheuttaisi ongelmia. Ahtimen kanssa on jouduttu tekemään paljon töitä, jotta turboviive on saatu minimoitua. Turboahtimen sijoitteluun liittyy monta ongelmaa. Takaraivossa kummitellut pelko väistyy saman tien, ja hymy leviää kasvoilleni. K KK 20 Tuulilasi. Voimaa rajataan Variable Torque Management -järjestelmän avulla, ja kaikki 760 newtonmetriä välitetään FERRARI 488 on kuin kotonaan lentokoneiden keskellä. Starttimoottori pyörittää takanani sijaitsevaa veekasia tovin, ja sitten mylly tärähtää käymään. Aijaijai! Ferrari ei ole kuitenkaan pelkkä katseltavaksi tehty taideteos, vaan se pitää päästä kokemaan kaikilla aisteilla. Turbomoottori on niin voimakas, että kaikkea vääntöä ei voi käyttää pienemmillä vaihteilla. Istun autossa hetken ennen kuin painan ohjauspyörässä sijaitsevaa starttinappia. Sport-tilassa 488 on terävän tuntuinen, mutta sopii vielä mainiosti arkiliikenteeseen. LÄHDEN LIPUMAAN rauhallisesti muun liikenteen seassa kohti moottoritietä, jossa Maranellon orin jalkoja voi hieman verrytellä. Kaksoiskytkinlaatikko toimii hienosti ja vaihdot ovat nopeita. Kierroslukumittarin molemmilla puolin sijaitsevat näytöt välittävät kuljettajalle tietoa esimerkiksi turbon toiminnasta. Annan moottorin lämmetä hetken ennen kuin polkaisen kaasupoljinta muutaman kerran. Tässä on onnistuttu hienosti. Turbo. Samalla urheiluautolle tärkeät moottorin äänet menevät pilalle. K ävelen kohti 488:aa hieman pelonsekaisin tuntein. Ohjauspyörän oikeassa reunassa on Manettino-kytkin, josta voi valita mieleisensä ajoasetuksen. Nuo samat kirjaimet tuovat mukanaan myös paljon tehoa. Tyhjäkäynnillä äänissä ei ole valittamista. Auto on upean näköinen, suorastaan taideteos. Siinä on viisi kirjainta, jotka herättävät paljon tunteita. Ja se kiihtyvyys. 488:n turbomoottori kuulostaa upealta! Maranellon moottoriosaston insinöörit ovat tehneet taas kerran upeaa työtä. Vaihtovalot on sijoitettu Formula 1 -tyyliin ohjauspyörän yläkehälle, sillä täyskiihdytyksessä kuljettajalla ei ole aikaa seurata mittaristoa. Nyt vain mietityttää, että kuulostaako moottori oikealta Ferrarin koneelta
KYLJEN MUODOT hivelevät silmiä. Ferrarin alaspäin painavaa voimaa kuvaava luku on 0,54, jolloin hyötysuhteeksi saadaan 1,67. Tuulilasi 21. REKISTERIKILVEN YLÄPUOLELLA olevan aukon kautta virtaa ilmaa, joka tulee takasin alaosasta. Se on katuautolle jo hyvä lukema, ja parannusta edeltävään malliin (458) verrattuna on yli 50 prosenttia. Mikä on aerodynaaminen hyötysuhde. Kun puhutaan downforcesta, eli siitä aerodynaamisesta voimasta, joka painaa autoa kohti asfaltin pintaa, on pakko käsitellä myös hyötysuhdetta. Näin spoileri voidaan jättää pois, ja muodoista saadaan siistimmät. Kova panostus aerodynamiikkaan ei ole pilannut auton linjoja. Vertailun vuoksi kerrottakoon uusimman Toyota Priuksen lukema: 0,24. Downforcea ei synny ilmaiseksi, vaan sen lisääminen kasvattaa myös ilmanvastusta. Ferrari 488:n ilmanvastus eli Cd-arvo on 0,32, mikä ei ole pieni lukema, mutta urheiluautolle aivan hyväksyttävä. Näiden kahden asian suhdetta kutsutaan aerodynaamiseksi hyötysuhteeksi
Ilmanvastus on urheiluautoissa ainainen haaste, mutta tälläkin alueella Maranellon insinöörit ovat löytäneet uusia ratkaisuja. Näin saavutetaan sama vaikutus kuin takaspoilerilla ilmanvastuksen kasvamatta kuitenkaan liikaa. takapyörille vasta viitosella. Tuulitunnelissa vietetyt tunnit näkyvät. Onneksi Suomessa on vielä ihmisiä, joilla on talous niin hyvässä kunnossa, että saamme edes muutamia 488-Ferrareita koristamaan katukuvaamme. AUTON ALLE KURKISTETTAESSA paljastuu lisää kilpa-autoista tuttuja elementtejä, kuten eturenkaiden takaa löytyvät ilmanohjaimet ja hyvin tasainen pohjalevy. Myös aerodynamiikan puolella on tehty suuria harppauksia — vaikutteita on otettu F1-maailmasta. 488 onnistui vakuuttamaan minut: turbomoottori sopii myös Ferrariin. 22 Tuulilasi. Ferrari maksaa 225 000 euroa. Suomen kuoppaisilla teillä montut tuntuvat selvästi, mutta alusta tuntuu paremmalta, kun vauhtia lisätään. Auton takapuskurin alla on suuri diffuusori, joka tuottaa downforcea, mutta vain silloin, kun sitä tarvitaan. Valitettavasti Suomen autoverotus tekee orastavasta haaveesta hyvin nopeasti lopun. 120 km/h -nopeusrajoitus tulee aivan liian nopeasti vastaan, ja potentiaalia nopeampaan liikkumiseen olisi alustan puolesta vaikka kuinka paljon. Kun tuohon päälle lätkäistään käsittämättömät 163 000 euroa veroja, niin kokonaishinta karkaa jo lähemmäksi 400 000 euroa. Täyskaasukiihdytyksessä tuntuu jokaisen vaihdon jälkeen siltä kuin lyötäisiin halolla selkään. Suomessa tämä auto on valitettavasti pakko viedä moottoriradalle, jotta sen kaikista ominaisuuksista pääsee nauttimaan täysipainoisesti. Päivän koeajon päätteeksi palautan auton hieman haikein mielin. Suomen nopeusrajoitukset tosin tulevat vastaan aivan liian nopeasti. Sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet reagoivat nyt lähes puolta nopeammin edellismalliin verrattuna. Useilla autoilla on tapana tuntua keveiltä kovissa nopeuksissa, mutta 488 ei kuulu tähän joukkoon: se painautuu tien pintaan. VAIKKA KYSE on puhtaasta urheiluautosta, niin silti alusta ei ole liian epämukava maantielle. Näin ilmanvastus pienenee ja huippunopeus kasvaa. 488:N ALUSTA on jäykkä, kuten urheiluautoissa kuuluukin olla. Aerodynaamista hyötysuhdetta on nostettu, ja niinpä 488 tuottaa autoa alas painavaa voimaa eli downforcea yli kolmesataa kiloa 250 kilometrin tuntinopeudessa. VTM-järjestelmällä suitsittu kasi on ajossa erittäin onnistuneen tuntuinen, sillä moottorin vaste on erittäin johdonmukainen. Olisi mahtava jatkaa ajamista tällaisella autolla. Täyskaasukiihdytyksessä tuntuu jokaisen vaihdon jälkeen siltä kuin lyötäisiin halolla selkään. Pienemmillä vaihteilla vääntöä rajataan alakierroksilla niin, että moottori on luonteeltaan hyvin lähellä vapaasti hengittävää. Diffuusorin keskiosassa on pieni luukku, joka avataan suoraan ajettaessa, aivan kuten F1-autoissa (DRS, drag reduction system). Myös takalasin päältä johdetaan ilmaa pienen aukon kautta auton takaosan keskelle
Veekasin ääni on ahtimista huolimatta upea. ISTUIMET ovat napakat mutta eivät epämukavat. MITTARISTON selkeyttä on parannettu, ja näytöltä voi vaikka tarkkailla turbojen toimintaa – jos ehtii. Tuulilasi 23. ILLAN PIMENEVÄSSÄ hämyssä muotoilun kauniit linjat pääsevät oikeuksiinsa. KERAAMISET JARRULEVYT jaksavat toimia myös kovemmassa ajossa ilman ongelmia. Jarrusatuloiden värin voi valita itse. Näillä jakkaroilla jaksaa istua pidempiäkin aikoja. TUPLATURBOT piiloutuvat moottorin suojakatteiden alle
AUDI RS3 PERUSHINTA 79 987 e VERTAILUAUTON HINTA 97 461 e CO 2 -PÄÄSTÖ 189 g/km TEHO/PAINOSUHDE 4,3 kg/hv KYLÄN KOVIMMAT VERTAILU 24 Tuulilasi
Fordin ja Hondan moottoritilasta löytyy nelisylinterinen kone. Takavuosina manuaalivaihteisto oli itsestäänselvyys urheilullisimmissa autoissa. Ford ja Honda luottavat käsiaskin tuottamaan ajonautintoon. Nykyään kaksoiskytkinvaihteistot valtaavat alaa. Audi kurnuttaa nostalgisesti viiden mukin voimin. Bemarikin nojautuu tukevasti merkin perinteisiin suoralla kuutosellaan. Ahdettujen koneiden tehot asettuvat haarukkaan 310–370 hv. Sylinterien lukumääräkin repii porukkaa eri suuntiin. Voimanpuute ei tätä porukkaa vaivaa. Audissa automaattiloota on ainoa vaihtoehto. Bemarin ostajalla on valinnanvaraa: tarjolla on sekä manuaali että automaatti. FORD FOCUS RS PERUSHINTA 51 740 e VERTAILUAUTON HINTA 57 888 e CO 2 -PÄÄSTÖ 175 g/km TEHO/PAINOSUHDE 4,5 kg/hv BMW M2 PERUSHINTA 85 302 e VERTAILUAUTON HINTA 97 713 e CO 2 -PÄÄSTÖ 185 g/km TEHO/PAINOSUHDE 4,2 kg/hv HONDA CIVIC TYPE-R PERUSHINTA 50 500 e VERTAILUAUTON HINTA 50 500 e CO 2 -PÄÄSTÖ 170 g/km TEHO/PAINOSUHDE 4,5 kg/hv JOS TAVANOMAISET GTI-AUTOT TUNTUVAT LIIAN KESYILTÄ, KANNATTAA TÄHYILLÄ TÄMÄN KVARTETIN SUUNTAAN. KYLLÄ LÄHTEE! Teksti: PASI PIIRONEN Kuvat: TIMO VILLANEN Tekninen avustus: MIKKO HIRVONEN Katso ajovideo tuulilasi.fi KYLÄN KOVIMMAT Isojen poikien hiekkalaatikolla Vuoden viihdyttävimmässä vertailussa kohtaavat neljä varsin erilaista sporttiautoa. Tuulilasi 25. Yksi vetää edestä, toinen työntää takaa ja loput vannovat nelivedon nimeen
SPORTEISSA TAKATILOILLA ei ole niin suurta merkitystä kuin perusperheautoissa. Vaihdot ovat tylsän sivistyneitä myös dynamicilla. BMW puhkoo maagisen 80 desibelin rajan etupenkillä jo 80 km/h ajonopeudella. Sisältä RS:n erottaa varmimmin naapurin Focuksesta Recaron istuimista ja kojelaudan päälle sijoitetuista lisämittareista. Istuimen ulkonäköä katsellessa sen ei uskoisi olevan porukan mukavin arkikäytössä. Hondan etuistuin tukee parhaiten. Kaikki neljä ovat maantienopeuksissa meluisia.” PASI PIIRONEN OHJAAMO: RS3:n menohaluja korostetaan sisätiloissa varsin hillitysti. 120 km/h nopeudessa etupenkiltä mitattiin aakkosjärjestyksessä 79,5, 82, 80 ja 81 dB lukemat ja takaa 81,5, 82, 81,5 ja 82,5 arvot! Audi RS3 Sportti-istuin sopii hyvin arkiajoon, mutta ei tue vartaloa kovin hyvin radalla. RS3:n istuinta voi luonnehtia mukavaksi. ENSIREAKTIO Audin kuskinpaikalla on hämmennys. 26 Tuulilasi VERTAILU. Sen tarjoama sivuttaistuki on kauttaaltaan muita etevämpi. Polvija päätilat ovat M2:ssa rajallisimmat ja ottavat osumaa jo keskimittaisella. RS3:ssa ratti on alaosastaan litistetty ja kehän verhoilussa on käytetty somisteena liukkaalta tuntuvaa mokkanahkaa. Bemarin paksukehäinen urheiluohjauspyörä käy Audia paremmin käteen. Vaihteiston manuaalipuolen vaihtosuunnat ovat nurinkuriset. Nämä seikat tulevat esille negatiivisina lähinnä kaupunkiajossa. Selkänoja on kertaluokkaa Audia ja BMW:tä parempi ja tukee selkää hyvin ylös asti. SIVISTYNEIN ARKIKÄYTÖSSÄ! ”Sporttiauton ratissa joutuu tinkimään mukavuudestaan. Pidempiaikainen moottoritieajo saa korvat soimaan kaikissa autoissa etenkin, jos yrittää samaan aikaan kuunnella musiikkia. Selkänojan yläosan sivutoppaukset ovat nekin enemmän mallia show kuin go. Istuimen urheilullinen ulkonäkö, sporttiratti ja RS3-logot paljastavat toki asian oikean laidan, mutta muuten olo on kuin istuisi perus-A3:ssa. Muissa kolmessa voi tilojen puolesta matkustaa selvästi mukavammin. Tilat Audi on viimeistellyin. BMW:n kaksiovisuus luo omat haasteensa sisään pääsyssä ja etenkin ulostulossa. Tämäkö on oikeasti 367-hevosvoimainen nelivetotykki. Mukavuus on tässä kohdin suhteellista, sillä kaikki sportit ovat todella meluisia. Myös istuintyyny saisi olla pidempi. BMW on meluisin. Alaosastaan viistottu ja osittain mokkanahkainen ohjauspyörä, verhoilun punaiset tikkaukset sekä alumiinisomisteiset poljinpinnat kielivät eniten urheiluhenkisyydestä. Audin kaksoiskytkinlaatikkoa voi käskyttää myös lavoista. Istuma-asento on yllättävän korkea sporttiautoon, mutta riittoisilla jakkaran ja ohjauspyörän säädöillä asennosta saa luontevan. Hondan kisajakkaralta näyttävä etuistuin on porukan paras. Myös baijerilaisessa istuintyynyn pituutta ja kaltevuutta voi säätää. Fordin ohjaamo on Audiakin tavanomaisempi. BMW erottuu muista sähkösäätöisillä selkänojan sivutuilla, joten kaikenkokoiset kuljettajat saavat toppaukset sopivalle etäisyydelle toisistaan. Reisituki on istuintyynyn pitkittäissäädön ansiosta hyvä, eivätkä istuinosan sivutoppaukset ala painaa jalkoja häiritsevästi pitkäkestoisen istumisen aikana. Toiseen suuntaan kulkiessa vartalo sujahtaa sukkana sisään. Focuksessa istutaan korkealla ja jakkaran istuinosa on niin ahdas, että kapeajalkaisenkin reidet lepäävät enemmän toppausten päällä kuin sivutukien välissä. Fordin ajoasento ei ole yhtä luonteva kuin edellisissä. Muhkeiden sivutoppausten haitat tulevat esille vasta autosta poistututtaessa. Pienemmän pykälän tulisi kytkeytyä eteenpäin työntämällä. Jalat mahtuvat tukevasti korkeiden istuintoppausten väliin ja selkänoja tukee mallikkaasti koko matkaltaan, vaikka tuolista onkin karsittu kaikki ylimääräiset säädöt pois. Bemarissa istutaan muuta kolmikkoa matalammalla, mutta lattianrajaan ei M2:n penkkiäkään saa hilattua. Fordin sisätilat ovat arkisimmat. Hei tää kulkee kolmeesataa! Perus-A3:sta poikkeava nopeusmittarin jaotus, RS-logo ja ahtopainemittari eivät jää pikkupojilta huomaamatta
KOVIN SISÄMELU! ARKISIN OHJAAMO! OHJAAMO: Audin tavoin M2:n jakkarasta löytyy istuintyynyn pitkittäissäätö. Vaihteensiirto on kiitettävän sujuva ja lyhytliikkeinen. Tämän vuoksi sivutoppaukset aiheuttavat epätoivottua painetta reisiin. Haluttu ajotila valitaan keskikonsolin kytkintä painelemalla. Bemarissa saa muita matalamman ajoasennon. Kauko-ohjainta kaksoisnapauttamalla putkisto herää täyteen lauluunsa. Fordin vaihteensiirto ei toimi yhtä sujuvasti kuin Hondan. Keppi saisi olla lähempänä kuljettajaa. Vain ratakäyttöön... Kytkin tuntuu alkuun raskaalta, mutta totuttelun jälkeen operointi on luontevaa. Isokokoinen digitaalinen nopeusnäyttö on sijoitettu kojelautaan. Hondan ”kisapulkka” tukee parhaiten vartaloa radalla, mutta on yllättävän mukava myös arkiajossa. Istuimen sivutuet ovat porukan jykevimmät, minkä huomaa etenkin autosta poistuttaessa. Hondassa kierroslukumittari on keskeisellä paikalla. Ajonopeuden saa esille digimuodossa keskinäytön alaosaan, mutta kirjasinkoko on valitettavan pieni. Kojelaudan lisämittarien informaatiosta on hyötyä mm. OHJAAMO: Recaron istuimia ja kojelaudan päällä olevaa lisämittaristoa lukuunottamatta RS:n sisäilme eroaa hyvin vähän perus-Focuksesta. lämpimäksikäytön aikana ja rata-ajossa. M2:n vaihdelapoja käyttää mielellään. Fordiin verrattuna kytkin on miellyttävän kevyt. Kojelaudan päällä olevista lisämittareista käy ilmi moottoriöljyn lämpötila, -paine ja turbon ahtopaine. Sport-ajotilassa vaihdot ovat viihdyttävän teräviä. Focuksen mittaristo on selkeä, mutta muiden tavoin turhan tylsä. BMW M2 Ford Focus RS Honda Civic Type-R Fordin istuinosa on kapein. OHJAAMO: Hondassa on eniten ”boy racer” -henkeä. Bemarikaan ei koreile mittaristollaan. PARAS ISTUIN! BMW:n kaksoiskytkinlaatikko lyö itsensä P-asentoon vasta sytytysvirran katkaisun jälkeen. Tuulilasi 27. Ohjauspyörästä ei löydy isompien Ämmäläisten tavoin M-pikanäppäintä yksilöllisille ajoasetuksille. Lisäpisteitä metallisista kytkeytysmisäänistä
Sportilla jousitus säätyy astetta kovemmaksi, mutta mutkateillä asian hyväksyy alustan tunnokkuuden nimissä. Jousitus täristää näennäisen tasaisillakin soratieosuuksilla selvästi edellämainittuja autoja enemmän. Kojelaudan +R-katkaisinta painamalla kulku muuttuu häiritsevän nypyttäväksi ja pomppivaksi. RS3 pyrkii häivyttämään sporttisuuttaan puudelimaisella Comfort-asetuksella, mutta BMW M2 on samalla ajomoodilla selvästi rauhattomampi sielu. Nelivedon sanotaan vakauttavan kulkua, mutta Focus on rajuissa kiihdytyksissä Hondaa vikuroivampi, ja lisäksi Ford reagoi herkemmin tien kallistuksiin ja pitkittäisuriin. Ajettavuus BMW on mutkateillä viihdyttävin. Näin pääsimme luontevasti kiinni siihen, miten paljon 50—85 000 euroa maksavat sporttiautot eroavat huomattavasti edullisimmista ajopeleistä. Arkiajossa keskialueen tahmeudesta kärsivä ohjaus muuttuu aktiiviympyröissä sopivan raskaaksi ja vasteeltaan luontevaksi, mutta entisaikojen M-ohjauksiin M2 ei tunnoltaan ja tarkkuudeltaan enää yllä. Vakio-A3:n mukavuuteen RS3:n alusta ei tietenkään kykene, mutta esimerkiksi nimismiehenkiharat suodattuvat varsin hyvin. Vauhti kasvaa kuin itsestään aiottua kovemmaksi. Jousitus on perusasetuksella Audia jämäkämpi, mutta ei vielä liioitellun kova. NELIKON OMINAISUUKSIA koeteltiin Alastaron ratakierrosten lisäksi muun muassa tieosuuksilla, joissa kaikilla Tuulilasin testija vertailuautoilla tehdään ajoja mukavuuskokeita. Tien kallistuksissa, joita Audissa ei juuri huomaa, Honda lähtee suhteellisen rivakasti kampeamaan ojan puolelle. Honda yllättää positiivisesti. Matka-ajossa M2 on Audia ja Hondaa levottomampi. Audi on muutenkin porukan etevin arkiajossa. Bemari on aktiivisessa ajossa viihdyttävin. Sporttinen kvartetti ei odotetusti ole parhaimmillaan arkisissa ympyröissä, mutta jo lyhyt piipahtaminen polveileville mutkateille palauttaa mieleen, minkä vuoksi tällaisia autoja valmistetaan ja miksi niiden perään kuolataan estoitta. Auto reagoi pitkittäisuriin ja tien kallistuksiin herkästi. Ford kuuluu samaan kastiin BMW:n kanssa. Fordin ohjaus on nopea ja tarkka. Hondan räväkkä olemus kätkee alleen yllättävän sivistyneen kokonaisuuden. Tätäkään autoa ei osteta sivistyneisyyden perusteella. Audi on maantieajossa hämmästyttävän arkisen tuntuinen — jopa tylsä. Alusta on löysimmälläkin asetuksella kovahko, vaihteisto lyö Audia hanakammin pienempää sisään ja kaasuvaste on terävämpi. Hyväkuntoisilla ja sileillä teillä +R on vielä käyttökelpoinen, mutta Suomen epätasaisilla ajopinnoilla kyyti on voittopuolisesti liian epämukavaa. Audi mukavin. Fordin jousituksen perustila on lähellä Hondan +R-asetusta ja iskunvaimentimien sporttimoodilla RS nypyttää kaikista rajuimmin. Siitä on kiittäminen Comfort-ajomoodia, jonka ollessa valittuna jousitus suodattaa tien epätasaisuudet sivistyneesti. Laatikko osaa myös oikeaoppisesti pitää saman pykälän päällä läpi koko kaarteen. Tämän nykyautoissa harvemmin esiintyvän piirteen vuoksi RS:n ohjausta voi luonnehtia tietunnoltaan vilpittömän rehelliseksi. Tien epätasaisuudet ja urat saavat ohjauspyörän heilumaan ajoittain tuntuvasti. Auto kulkee suoraan maantiellä eikä juuri reagoi tien kallistuksiin saatikka pitkittäisuriin. Sportja Sport+-asetuksilla vaihteisto käyttää pienempiä pykäliä kuin normaalitilassa. Moottoriteillä Honda kulkee suuntavakaasti. Ford paukuttaa vaihdoissa kuuluvasti. Alusta on tunnokas ja kaarrepito erinomainen. Bemarin ja Audin pakoäänet ovat herkkua korville. VIITOS KONEEN ÄÄNET! PIKKU POIKIEN SUOSIKKI! VERTAILU 28 Tuulilasi VERTAILU. Hondan äänimaailma on vaisuin
Neliveto vakauttaa menoa ja peruskäytös on pidon rajalla Audia neutraalimpaa. RS:n ohjaus on porukan nopein, tunnokkain sekä tarkin. Ajossa on edelleen reilu ripaus sivistyneisyyttä: jousitus ei ole yltiökova, ohjaus ei muutu tarpeettoman raskaaksi eikä vaihteisto potki manuaalipuolella Bemarin tavoin vaihdoissa selkään. Audin luonne muuttuu kertapainalluksella urheilullisempaan suuntaan. Bemarin kaltaiseksi raikulipojaksi RS3 ei kuitenkaan muutu. Sisäsiisteytensä takia Audi vaatiikin M2:ta enemmän vauhtia ennen kuin se alkaa nostattaa suupieliä ylöspäin BMW:n tavoin. Värikkäät nelimäntäiset etujarrusatulat tunnetun valmistajan logolla varustettuna ovat tässä ryhmässä enemmän sääntö kuin poikkeus. Esimerkiksi M2:ssa etujarrulevyn halkaisija on 380 mm ja takanakin laikalla on mittaa peräti 370 mm. MITAT JA MASSAT AUDI BMW FORD HONDA Mitat (mm) Pituus 4 343 4 468 4 390 4 390 Leveys 1 800 1 854 1 823 1 878 Korkeus 1 401 1 410 1 472 1 466 Akseliväli 2 628 2 693 2 647 2 594 Raideleveys edessä 1 550 1 579 1 564 1 605 Raideleveys takana 1 525 1 601 1 539 1 528 Massat (kg) Omamassa 1 595 1 595 1 599 1 397 Kokonaismassa 2 020 2 010 2 025 1 700 Vertailumassa – punnittu massa 1 595 1 572 1 568 1 397 – painonjakautuma (%) 59/41 52/48 60/40 65/35 TEKNIIKKA AUDI BMW FORD HONDA Moottorin tyyppi R5T R6T R4T R4T Iskutilavuus (cm 3 ) 2 480 2 979 2 261 1 996 Sylinterin halkaisija (mm) 82,5 89,6 87,5 86,0 x iskun pituus (mm) 92,8 84,0 94,0 85,9 Puristussuhde 10:1 10,2:1 9,4:1 9,8 Teho kW (hv) 270 (367) 272 (370) 257 (350) 228 (310) r/min 5 500 6 500 6 000 6 500 Vääntö (Nm) 465 465 440 400 r/min 1 6255 500 1 4005 560 2 0004 500 2 5004 500 Vaihteiden lukumäärä KK7 1) KK7 1) M6 M6 Valmistajan arvot Huippunopeus (km/h) 250 270 266 270 0–100 km/h (s) 4,3 4,3 4,7 5,7 Yhd. Ford ei yllä ajajaympäristöltään Hondan sporttisuuteen, mutta RS:n kaarreajokäytöksessä ei ole moitteen sijaa. Kaikissa neljässä vannekooksi on valikoitunut 19-tuumaa. Dynamic-asetuksella ohjauksen tehostusaste laskee, jousitus jämäköityy ja viitoskoneen pakoäänet kantautuvat kuuluvammin sisään. Jarrusatuloilla ja -levyillä on kokoa ja näköä vaikka muille jakaa. Moottori jaksaa vääntää alakierrosalueella Civiciä pontevammin, mutta vaihteensiirto ei yllä tarkkuudessa ja tuntumassa Hondan tasolle. BMW:tä lukuun ottamatta valmistaja on kengittänyt autonsa 235/35 -rengastuksella. Valitettavasti ohjaus ei ole muiden ominaisuuksien kanssa samalla tasolla. EU-kulutus (l/100 km) 8,1 7,9 7,7 7,3 1) = kk eli kaksoiskytkinvaihteisto Sporttinelikon jarruvarustus saa autofriikit kuolaamaan. Alusta on perusasetuksella samanaikaisesti sekä jämäkkä että mukava, eikä kori kallistele mutkissa juuri ollenkaan. Autojen pyöräkoko on järeiden jarrujen vuoksi tavanomaista suurempi. Alustan liiallinen tanakoituminen ”Ärrällä ” heikentää pitoa huonokuntoisilla teillä. +R-asetuksestaan ei ole apua. Myös Fordin iskunvaimennuksen tiukin asetus on liian kova kotimaisille roudan raiskaamille teille. Nopeusluokka Y (300 km/h) mahdollistaa turvalliset visiitit Saksan autobaanoille. Isolaikkaisten klaani RENKAAT AUDI Pirelli P Zero 235/35 R19 91Y BMW Michelin Pilot Super Sport 245/35 R19 93Y ja 265/35 R19 98 Y FORD Michelin Pilot Super Sport 235/35 R19 91Y HONDA Continental SportContact6 235/35 R19 91Y KOVIN ALUSTA! MAKEIN MUTKATIELLÄ! Tuulilasi 29. Kisamainen istuin ja supersujuva vaihteensiirto tuovat ajoon hot hatch -fiilistä. Honda on viihdyttävä ajettava meikäläisten nopeusrajoitusten puitteissa. Keskialue on tahmea ja tunto sekä vaste valitettavan keinotekoisia
Sitä pitää ajaa koko ajan.” TOMI GRÖNROOS 30 Tuulilasi VERTAILU. Ajettavuus radalla M2 on porukan rata-automaisin. Kolmikilometrinen baana on ihanteellinen autojen testaukseen, sillä näkyvyys on hyvä ja kaiteet kaukana. ”Bemarin uusi M2 on radalla erittäin hieno kokemus.” MIKKO HIRVONEN Alastaron moottorirata sijaitsee Loimaalla kantatie 41:n varrella. Ford on ajokäytökseltään Audia ja Hondaa neutraalimpi. ”Hondan etuakseli pompottaa kuin kartingautossa, ei voi moittia liian pehmeäksi!” OSSI OIKARINEN ”Ford on kuin vikuroiva hevonen
Auto tahtoo vähän lähteä valumaan kovavauhtisissa mutkissa sekä viemään kiihdytettäessä keulaa alta pois. Muuten Bemari on erittäin hauska auto ajaa. Audi ei ole missään nimessä huono, mutta paino tuntuu, eikä auto sen vuoksi synnytä rata-autofiiliksiä, vaan enemmänkin perheautomaisia tuntemuksia.” Audi RS3 BMW M2 HAUSKA JA NOPEA Mikko Hirvonen: ”Honda on joukon ainoa etuvetoinen ja tämän huomaa keulapainoisuutena. Tämän vuoksi kaasua saa painaa ennakoivasti heti jarrutuksen jälkeen ennen mutkaa, jotta ulostulossa veto olisi täysipainoista. Kun mutkissa vetää kaasun pohjaan, Fordin käytös on Audia tasapainoisempaa. Pieni miinus myös siitä, että perän lähtiessä irti kuljettajan pitää tehdä tosi nopeita liikkeitä, että auto pysyy hanskassa. Honda ei hirveästi säväytä. Jyrkemmissä kaarteissa Ford menee aavistuksen keulallaan, mutta loivemmissa mutkissa, jotka voi mennä vedolla läpi, ajokäytös on neutraalia tai aavistuksen yliohjaavaa. Mutta kun ensimmäisen luiston ottaa haltuun, niin sen jälkeen autoa on helppo kontrolloida kaasulla.” Mikko Hirvonen: ”Audissa on paras poljintunto kovaa jarrutettaessa. Hiljaa ajettaessa jarrut tuntuvat teräviltä ja herkiltä. Muilta osin Ford on ajettavuudeltaan hyvä.” Ford Focus RS Honda Civic Type-R TOIMIVA NELIVETO KIERROSAIKA: 1.32,96 KIERROSAIKA: 1.29,23 KIERROSAIKA: 1.31,01 KIERROSAIKA: 1.30,68 Tuulilasi 31. Vaihteisto toimii ratin siivekkeillä tosi nätisti. Tosin tuulilasinpyyhkijänviiksi on niin lähellä oikeaa siivekettä, että tilanne päällä se ruikkii vedet helposti lasille. Takavedon takia saa olla tarkkana mutkista kiihdytettäessä, sillä lämmenneistä renkaista loppuvat parin kierroksen jälkeen ominaisuudet. Sen kierroskoneessa saisi olla vähän enemmän vääntöä ja moottorin ohjausta saisi muuttaa sellaiseksi, ettei autolla tarvitsisi ajaa mutkissa niin ennakoivasti.” Mikko Hirvonen: ”Fordin moottori on helppo ajaa. +R-moodilla Honda ei ole kauhean mukava ajaa pintakovuuden ja pompottavuuden takia. Mutkista kiihdytettäessä keula tahtoo väkisin lähteä halutulta ajolinjalta ulos, ja kuljettaja joutuu aika kauan odottamaan ennen kuin voi mennä takaisin kaasulle. Mikko Hirvonen: ”Bemari tuntuu rata-autolta. Hyvän väännön takia Alastaron kaltaisella radalla pärjää jopa kahdella vaihteella. Odottelua aiheuttaa myös muita suurempi turboviive. Kovempaa vedettäessä ja jarrutettaessa ei pääse montaakaan mutkaa, kun poljin alkaa tuntua purkkamaiselta ja kuljettaja joutuu vähän varomaan ja arvuuttelemaan pysähtyykö auto enää kunnolla. Paino tuntuu ajossa. RS:n vetopito on nelivedon ansiosta hyvä. RS3 yrittää aavistuksen puskea kaarteissa, mutta alusta toimii parhaiten ja on rauhallinen pienissä pompuissa. Kone on Fordiin verrattuna enemmän kierrosmoottori, eikä vääntöä ole samalla lailla käytössä hidasvauhtisissa mutkissa. Moottorissa on vääntöä, mutta ei ihan niin paljon kuin Fordissa. Nelivetotekniikka pelaa hyvin ja on aika neutraali Race Track -moodilla. Audi on helppo ajaa, mutta on ehkä aavistuksen liikaa siviiliautomainen, jos sitä vertaa Bemariin ja Fordiin. eikä auto myöskään lähde yhtään liitelemään jarrutuksissa. Kovissa jarrutuksissa perä lähtee leijailemaan puolelta toiselle, mikä johtuu varmaan osittain auton keulapainoisuudesta. Tehoa löytyy ja vaihdelaatikko toimii todella hyvin ratin siivekkeillä. Perä lähtee tällöin herkästi irti. Kuljettaja tuntee tarkkaan, missä vaiheessa pyörät alkavat mennä vähän lukkoon
Radalla tunnokkaimmiksi rankatut Audin hillitsimet stoppasivat auton keskimäärin 39,2 metrissä. BMW ja Audi olivat nelikon nopeimmat. Molemmat hyötyvät manuaalikaksikkoon nähden kaksoiskytkinvaihteiston supernopeista vaihdoista. Audi ja Bemari kepittävät 80–120 km/h välin D/S-asetuksella 2,6 sekunnissa. MITTASIMME VERTAILUAUTOJEN suorituskyvyt kiihdytys-, ohituskiihtyvyysja sitkeyskokeilla. Kellotimme myös ratakierroksien aikana autojen maksiminopeudet ennen pääsuoran päässä tapahtuvaa jarrutusta. Hitaiksi Fordia (5,1 s) ja Hondaa (5,7 s) ei voi missään nimessä moittia. Kaikilla pääsee ajokortistaan nopeasti eroon! Ryhmän kaikilla autoilla pääsee turvallisesti ohi pidemmistäkin rekoista. Porukan tehokaksikko kellotti 170,65 ja 170,23 km/h maksiminopeudet pääsuoralla. Jarrujen tehokkuudet mitattiin normaalilla kestopäällysteellä. Audin neljän sekunnin veto on hatunnoston arvoinen suoritus. Kaikki tuntuvat tykeiltä perusperheautoihin verrattuna! VOIMANSIIRROLLE raaoilla paikaltaan lähdöillä ja niiden tuloksilla ei ole merkitystä normaaliliikenteessä, ohitusja sitkeystuloksilla sen sijaan on. Fordin hidastimet pehmenevät kovassa ajossa. Lähtöavustimien ansiosta satasen kiihdytysajat ovat nykypäivänä todella kovia. Lähtöavustimen kera kiihdytykset paikoiltaan onnistuvat kokemattomiltakin katuhaukoilta helposti ja itseään nolaamatta. Bemarin kuutonen on sitkeysmittauksien ykkönen. ”Vertailunelikko on sen verran suorituskykyinen, että autojen rajat pitää etsiä moottoriradalla. Ford oli kolmanneksi ripein (162,56 km/h) ja Honda seurasi heti kannassa 40 hevosvoiman tehoalivoimasta huolimatta (161,79 km/h). Ryhmän nelivetoiset ampaisevat nopeimmin liikkeelle. BMW on molemmissa lajeissa ykkönen ennen Audia. Bemari käyttää satasen kiihdytykseen aikaa puoli sekuntia enemmän. Hondan 1,5 sekunnin tulos on etuvetoiselle autolle erinomainen suoritus ja samalla merkki onnistuneesta alkukiihdytyksestä. BMW pysähtyy lyhyimmissä matkassa. Alle sekunnin lähdöt 30 km/h nopeuteen ovat poikkeuksellisen kovia aikoja tavallisella asfaltilla, samoin takavetoisen Bemarin 1,2 s aika. 38,3 metriä on Suomen olosuhteissa erinomainen suoritus. M2 on sitkeysmittauksien kunkku. Launch control on päivän sana. Kevyt Hondakin stoppaa itsensä lyhyellä matkalla. RS3:n 4,0 sekunnin tulos 0—100 km/h välillä oli vielä hetki sitten todella kova aika moninkertaisesti kalliimmille urheiluautoille. Honda on yllättäen Fordin edellä ohituskiihtyvyyksissä, eikä RS:n radalla mallikkaaksi todettu vääntö pääse esille täysipainoisesti sitkeysmittauksissakaan. Valoista kiihdyttely ei jaksa kauaa hymyilyttää.” JUUSO KALLIOINEN Sitkeys IV 40-100 km/h V 60-120 km/h VI 60-120 km/h s 0,0 5,0 10,0 15,0 Honda 6,9 8,1 12,1 Ford 6,9 8,8 11,7 BMW 5,5 6,7 8,5 Audi 6,3 8,1 10,7 Ohituskiihtyvyys III IV V VI 80–120 km/h Honda Ford BMW Audi 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 3,1 4 4,9 7 3,5 4,2 5,7 7,5 2,7 3,5 4,3 5,5 2,8 4 5,4 6,7 s Kiihtyvyys 0–50 0–80 0–100 0–120 km/h Honda Ford BMW Audi 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 2,9 4,5 5,7 7,9 1,7 3,7 5,1 7,0 2,1 3,4 4,5 5,9 1,6 2,9 4,0 5,5 s Honda Ford BMW Audi 30,0 35,0 40,0 45,0 38,7 39,6 38,3 39,2 Jarrutus s 100–0 km/h 32 Tuulilasi VERTAILU. Audi kipittää satasen vauhtiin 0,3 sekuntia valmistajan ilmoittamaa aikaa nopeammin. LAUNCH CONTROL -JÄRJESTELMÄT alkavat olla vakiokamaa tällaisissa sporteissa. Focus nakutti kiitettävän tasaisesti 39,6 metrin tuloksia kerta toisensa jälkeen. Kuutosvaihteella nopeusväli 60–120 km/h sujuu 8,5 sekunnissa, kun pikkuautoluokan menijöillä samaan mittaväliin voi helposti tuhraantua yli puoli minuuttia! BMW on jarrutuksissakin etevin. Suorituskyky Audi poistuu viivalta hätäisimmin. Myös Honda alittaa 39 metrin rajan 38,7 metrin tuloksellaan. Audin jarrut arvioitiin radalla tunnokkaimmiksi
Yhteisiä nimittäjiä löytyy useampiakin. Aktiivisessa ajossa takaveto, hieno moottori ja muhkeat pakoäänet viehättävät, mutta etenkin moottoritienopeuksilla ryhmän korkein sisämelu alkaa nopeasti puuduttaa. Kulkupuoltakin löytyy enemmän kuin riittävästi. Audia ja Bemaria edullisempi hinta tulee selvimmin esille sisätiloissa. Siitä paras osoitus lienee Audia nopeampi kierrosaika ja neutraalimpi kaarreajokäytös. Hauskoilla ajohetkillä on hintansa. Kaksiovisuus rajaa ostajakuntaa, mutta se ei taida kohderyhmää haitata. Sen kuuluisan mummonkin voi istuttaa ratin taakse ja toivottaa levollisin mielin turvallista matkaa. ”Jokainen kelpaisi ja riippuu missä vetää” -vastaus on ehkä lähimpänä totuutta. BMW on porukan rasavilli. Kaikissa on syntisen hyvä alusta perusautoihin verrattuna. HOT HATCH! JEKYLL JA HYDE! NOPEIN RADALLA! VIHDOINKIN NELIVETO! Pasi Piironen Tuulilasi 33. Ikänsä tavisautoilla ajanut ei voi edes kuvitella, miten paljon viihdyttävämpää näillä peleillä on ajella mutkateillä tai rataolosuhteissa. Pelkästään tietoisuus ripeästä kulkupuolesta rauhoittaa kummasti mieltä, eikä auton tehoreservejä tarvitse tuoda julki jokaiselle perässä roikkujalle. Vertailuautojen kaltaisista menopeleistä haaveilevien on kuitenkin syytä tiedostaa, että ne vaativat omistajiltaan tavallista enemmän asennetta jokapäiväisessä yhteiselossa. AUDI on tämän ryhmän Jekyll ja Hyde. Alusta on mutkateillä tunnokas ja vaihteistossa on sport-asetuksella kisamaisen terävä luonne. HONDA ei radalla kyennyt ihan muiden vauhtiin, mutta Type-R:n vahvuudet löytyvätkin kadulta. M2 on parhaimmillaan yksin nautittuna. Heille kvartetin jokainen jäsen tarjoaa ainutlaatuisia ajoelämyksiä, joita ei voi perusautojen ratissa kokea. Dynamic muuttaa auton luonteen enemmän RS3-mallimerkinnän arvoiseksi. Recaron istuimia lukuun ottamatta sisäilme on turhankin vaatimaton auton suorituskykyyn nähden. Kova sisämelu ja alusta sekä muut epämukavuudeksi laskettavat seikat karsivat tehokkaasti ostajakuntaa. RS3 on Comfort-ajoasetuksella ällistyttävän sivistynyt. Jokaisessa on omat hyvät ja huonot puolensa. Pankkitilillä pitää olla suhteellisen paljon katetta, jotta nelikkoon pääsee uutena käsiksi. Viihtyvyyttä nostaa erityisesti porukan tukevin istuin, kevyt kytkin sekä äärimmäisen sujuva vaihteensiirto. Audi ei kuitenkaan tunnu tässäkään vireessä liian epämukavalta. RS3 on tasapainoinen paketti ja sopii parhaiten 24/7 -pyöritykseen, mutta siitä puuttuu tietynlaista tähän autoluokkaan luontaisesti kuuluvaa särmikkyyttä ja asennetta. Honda selviytyy Audin tavoin päivittäisistä ajoista ilman, että omistajan tarvitsisi uhrata kaikkia mukavuuden rippeitä urheilullisuuden alttarille. Loppuarvostelu Autofriikin märkä päiväuni ”Minkä näistä ottaisit itsellesi ja mikä on makein vetää?” -tyyppisiin kysymyksiin sai vertailun aikana vastailla moneen otteeseen. Todellinen autohullu ei tästä lannistu, vaan hankkii omansa muutaman vuoden päästä käytettynä. Yksikään vertailun autoista ei ole täydellinen. Audista poiketen M2 ei mukavuusasetuksellakaan peittele urheilullisuuttaan. Myös 310—370 hevosvoiman tehot antavat omistajalleen tietynlaista kestopigmentoitua hyvänolontunnetta. FORD sai vihdoinkin lisättyä RS:ään nelivedon! Puritaaneille Fordin monilevykytkimin toteutettu takaveto ei ehkä kelpaa, mutta tämä rakenne toimii myös radalla. Nämä pikkuasiat eivät asianharrastajia haittaa
Lukema ei tee avokkaasta urheiluautoa, mutta riittää mainiosti reippaaseen etenemiseen. Me emme ole kuitenkaan suorittamassa vesillelaskua, vaan vastaanottamassa maistiaisia tulevaa kesää varten. Varmuudella voi todeta, että se on ensimmäinen tuotantoon ehtinyt avomallinen Range Rover. Kaksilitrainen, täysalumiininen TD4-turbodieselmoottori hörähtää käyntiin. Mallin virallinen esittely ajoittuu loppukesään. Saa ja pitää ihmetellä. Nyt ei puhuta mistään laikka-cabriosta, vaan ihan tehdastekoisesta erikoisuudesta. A amuaurinko paistaa helsinkiläisessä venesatamassa täydeltä terältä. Nakusta on myös 150-heppainen versio, mutta tässä luokassa teho on hyve. MUISTA AVOAUTOISTA POIKETEN Evoquen ohjaamoon ei laskeuduta, vaan noustaan. Varhaisen kevään vesille houkuttelemien kookkaiden jahtien valkeat rungot kimaltelevat huhtikuun kirkkaassa valossa. Valmistaja kutsuu uutuuttaan maailman ensimmäiseksi avo-SUViksi. Vahvistukset ovat tuoneet muhkean 277 kilon lisäpainon. KOEAJO RANGE ROVER Evoque Convertible TD4 180 SE 34 Tuulilasi. Tehdas lupaa, että Aivan omaa luokkaansa Teksti: TIMO SUOMALA Kuvat: TIMO PYYKKÖ Pieni Range Rover avonaisena. Mitä ihmettä. Tuulilasille tarjoutui nimittäin ainutlaatuinen tilaisuus tutustua uuteen Range Rover Evoque Convertibleen jo ennakkoon. Voima tulee myös tarpeeseen, sillä katon poistamisen seurauksena koria ja A-pilareita on joudututtu vahvistamaan. Tehoa nelisylinterisestä irtoaa 180 hv. Kun edessämme seisovan kuljetusrekan ajoramppi kolahtaa asfalttiin, olo on kuin pikkupojalla jouluna sitä kaikkein kookkainta kovaa pakettia avattaessa
Nahkaverhoillut ja sähkö säätöiset istuimet tarjoavat hyvän tuen. Olo on kuin viikinkipäälliköllä. Neliveto on Rangessa itsestäänselvyys. Valintakiekko nousee keskikonsolista, kun moottori käynnistetään. Avo-Evoquessa istutaan korkealla, joten liikennettä seurataan muita ylempää. Evoquessa on potentiaalia kuninkaalliseen avoautoiluun. Katon nosto vie 21 sekuntia ja rättiä voi liikutella 48 km/h -nopeuteen asti. Ohjaamon materiaalit miellyttävät ja yleinen laatu vaikutelma on kohdallaan. YHDEKSÄNVAIHTEINEN automaatti toimii miellyttävästi. Tuulilasi 35. Lämmitettävä takalasi helpottaa talvikäyttöä. Saatavilla on myös älykäs neliveto, joka vaihtaa etuvedosta nelivetoon ja päinvastoin ajotilanteen mukaan. LIIKKEELLELÄHTÖ NOSTAA HYMYN huulille. Kaikkien moottoreiden parina on ZF:n yhdeksänpykäläinen automaattilaatikko. Olo on kuin viikinkipäälliköllä. 1 2 3 1. Auki taitettu kattopaketti sulautuu hyvin linjoihin. Varustetasoja on kaksi: SE Dynamic ja HSE Dynamic. 2. Kojetaulun keskeltä löytyy 10,2-tuumainen Evoquessa istutaan korkealla, joten näkymät ovat avarat. Voimanjakoa etuja taka-akselin välillä ohjataan sähköisesti Haldex-kytkimellä. Bensiinivaihtoehtona on tarjolla 240-hevosvoimainen Si4-turbonelonen. Katon nosto muuttaa tilanteen, sillä avoautoille tyypillisesti myös Evoquen takanäkyvyys on rajoittunut. Ohjaamon ilme on tuttu. PERUSILME on tuttu, mutta katon poisto tuo Evoqueen aivan uutta luonnetta. Avaamme saman tien akustisesti eristetyn kangaskaton, joka taittuu kokoon 18 sekunnissa. korin jäykkyys vastaa umpimallia. 3. Vaihteisto toimii mainiosti, eikä sen työskentelyyn tee mieli puuttua. PERÄ on lyhyt ja korkea. Nopeuden mukaan säätyvä ohjaus on kaupungissa miellyttävän kevyt, mutta tuntuma tukevoituu maantiellä. Se vie avomallin satasen vauhtiin 8,6 sekunnissa. Näkyvyyttä avonaisesta ohjaamosta voi kuvailla yleväksi. Ylimääräisiä avokikkailuja ei tarvita. Kojetaulun ilme on identtinen umpimallien kanssa
HSE-taso kustantaa noin 8 500—9 000 lisäeuroa. Kunnon maasturin lailla tarjolla on myös vetokoukku vetomassan ollessa 1 500 kiloa. Evoque Convertiblen hinnat alkavat 150-heppaisen, SE-varustellun dieselin 71 605 eurosta. Tarvittaessa matkustajia suojataan takaniskatukien takaa 90 millisekunnissa nousevilla turvakaarilla. Ylitysja jättökulmat puolestaan 18,9 ja 31 astetta. Lisää vauhdin tuntua antaa perään lisätty tuhti spoileri. Auton olemuksessa on jotain Ainutlaatuiset maasto-ominaisuudet sinetöidään puolen metrin kahluusyvyydellä. Sillä voidaan säätää ohjausta, kaasua, vaihteistoa ja jarruja ajopinnan mukaan. Avomallin lähestymiskulma on 19 astetta. kosketusnäyttö. Takapenkki on tehty vain kahdelle kyytiläiselle. Avonaisen premium-maasturin idea on kaikessa yksinkertaisuudessaan virkistävä. Pikku-Range on aito avoauto. Toisen maailmansodan sotajeeppi ja sen innoittamana syntynyt Land Rover Defender ovat nekin tietysti avomaastureita, mutta aivan eri puusta veistettyjä kuin tämä Evo. Katon ollessa auki näkyviin ei jää mitään turvakaaria. Korimuodot ovat jykevän kulmikkaat, mutta matalalinjainen ja takaa viisto kangaskatto tekee auton sivuprofiilista vauhdikkaan dynaamisen. Saatavilla oleva suksiluukku tuo avoEvoon ripauksen monikäyttöisyyttä. Katon laskostus ei vaikuta tavaratilan kokoon. Korkean kylkilinjan ansiosta avo-Evoquen tyyli pitää, vaikka takapenkillä istuisikin joku. Avoautojen joukossa täysin ainutlaatuiset maasto-ominaisuudet sinetöidään puolen metrin kahluusyvyydellä! Umpimallien tavoin avo-Evoquen varustukseen kuuluu Terrain Response -järjestelmä. AVO-RANGE ONNISTUU yllättämään omalaatuisuudellaan. Painallus keskikonsolin kytkimestä, ja kangaskatto taittuu ohjaamon taakse 18 sekunnissa. Katto sulkeutuu 21 sekunnissa. Tavaratilaa on 251 litraa katon asennosta riippumatta. Saatavilla ovat myös ilmastoidut ja hierovat tuolit. 1. 2. SE-tasolla ajovalot on toteutettu halogeenein, mutta HSE-trimmissä ne vaihtuvat Bi-Xenoneihin. EU-KULUTUS 5,7 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 370 mm, leveys 1 900 mm, korkeus 1 609 mm, akseliväli 2 660 mm OMAMASSA 1 967 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 75 581 EUROA ylevää mutta samalla työkalumaista tehokkuutta. Si4-bensaversion hinta alkaa 87 919 eurosta. 1 2 3 KOEAJO RANGE ROVER Evoque Convertible TD4 180 SE MOOTTORI R-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 999 cm 3 TEHO 132 kW (180 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 430 Nm/1750 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, yhdeksännopeuksinen automaattivaihteisto 0-100 KM/H 10,3 s HUIPPUNOPEUS 195 km/h YHD. Koska avo-Evoque on kuitenkin Range Rover, sen voi olettaa pystyvän etenemään myös rantabulevardeja epätasaisemmalla alustalla. 36 Tuulilasi. Massiivisten lokarien sisään mahtuvat isotkin kiekot — tehtaan valikoimissa vannekoot riittävät 20 tuumaan asti. Evoquen takaluukku on saranoitu yläreunastaan. Mittasuhteet ovat kohdallaan. Avoversioon päivitetyt sähkösäätöiset etuistuimet antavat hyvän tuen. 3
Tuulilasi 37. YLÄREUNASTA saranoitu takaluukku aukeaa riittävän korkealle. KAUPUNKILIIKKUMISTA parhaimmillaan: rätti auki. Kookas ja viisto tuulilasi tarjoaa hyvän suojan. Tilaa on 251 litraa. TAKAPENKILLÄ on tilaa kahdelle vain keskimittaiselle matkustajalle
Heikkouksia saa hakemalla hakea. Näistä vaikuttavin on digitaalinen ja kuskin toiveiden mukaan muunHiottu kaupunkisissi Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Katumaasturi, tila-auto — mikä. S aksalaisten duunareiden hölmistynyt reaktio kertoo kaiken. Uutta Tiguania on vaikea laittaa suoraan mihinkään lokerikkoon. Suhdetta kypsytellään hitaasti, ja se perustuu kumppanuuteen. KOEAJO VOLKSWAGEN Tiguan 2.0 TDI 110 kW BMT 4Motion DSG 38 Tuulilasi. Joitakuita tämä miellyttää, toisia ei. Koeajoautoissa oli luonnollisesti lähes kaikki saatavilla olevat herkut. VW:tä ei osteta italialaiseen tyyliin nopeilla kaupoilla pikarakkauden perusteella. Takaistumessa on pituussäätö, eli penkit liikkuvat 18 sentin matkan ees-taas sen mukaan, tarvitaanko takapenkkiläisille jalkatilaa vai konttiin lisää senttejä. Auton sisälle kurkattuaan myös duunarit uskovat, että kyseessä on todellakin uusi auto. Suomessa ei ole toista valtamerkkiä, joka jakaa yhtä vahvasti mielipiteitä kuin VW. VW-tyyli on klisee, mutta minkäs teet. Vahvuuksia sen sijaan löytyy heti. Ensinnäkin Tiguan on tilava. Akseliväli on kasvanut edeltäjään verrattuna 7,7 sentillä, ja tätä ei voi olla huomaamatta. Uusi Tiguan vain alleviivaa kaikkea tätä. TAVARATILA on tila-autoluokkaa: ruuma vetää perusasennossaan noin 500 litraa, ja parhaimmillan lähes 1 700 litraa. Modulaarinen pohjarakenne on sama kuin Touranissa, ja tämä näkyy sisätilojen suunnittelussa. ”Onko se todellakin kokonaan uusi Tiguan, sille ei ole tehty ainoastaan faceliftiä?” Olemme pysähtyneet kuvaamaan uutta Tiguania Berliinin lähistöllä, ja paikallinen haalariporukka piirittää meitä. Esiin taitettavia istuimia ei tavaratilasta kuitenkaan löydy, sellaiset ovat tulossa vasta myöhemmin esiteltävään XL-Tiguaniin. Vuorokauden tuttavuuden perusteella se on lähes ärsyttävän hyvä tuote
Tuulilasi 39. Ohjaamo pysyy myös melko hiljaisena, vaikka alle sattuisi karkeampaa betonipintaa. PERUUTUSKAMERAT ja 360 asteen näkymä auton ympärille auttavat kaupunkisissiä taajamataisteluissa. Mittariston saa digitaalisena ja näkymää voi muovata oman maun mukaiseksi. Voimaa ja tehoa on riittävästi mukavaan ajoon, ja auton perään voi huoletta iskeä vielä kärrynkin. 3. Näistä viimeinen on varsinainen mahtidiesel, sillä siinä on peräti kaksi ahdinta. TAKAPENKILLÄ on hyvin sekä polviettä pääntilaa, ja pienemmille matkustajille löytyy kätevät lentokonepöydät. Kesän aikana mallistoon lisätään 1,4-litraiset bensakoneet (etuveto 125 hv, neliveto 150 hv), 2-litrainen bensaturbo (neliveto 220 hv), sekä useampi diesel (etuveto 115 hv, neliveto 190 ja 240 hv). TIGUANIN ilme on VW-tyyliin terävä, muttei suoraan silmille hyökkäävä. Maksimissaan vetokoukkuun saa kiinnittää 2,5 tonnin taakan. EU-KULUTUS 5,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 147 g/km MITAT Pituus 4 486 mm, leveys 1 839 mm, korkeus 1 632 mm, akseliväli 2 681 mm OMAMASSA 1 673 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 41 761 EUROA 1 2 3 TAVARATILAN laidoilla on vivut, joilla takaistuimen selkänojat saa kipattua nurin. 2. Turvaja mukavuusvarustelu on muutenkin kaikin puolin kunnossa. 1. Suurimman vaikutuksen teki koeajo-auton mukava ja mukautuva iskunvaimennus, joka nielee röykkyistäkin tietä mainiosti. Se jaksaa säväyttää edelleen, vaikkei mistään uutuudesta olekaan kyse. Se on vetomiehen lukema. Matkan tekoa avittavaa infoa on tarjolla Car-Net-järjestelmän kautta. Tiguanin myynti on juuri käynnistynyt, mutta mallisto on alkuun hieman rajoittunut. Mukautuva iskunvaimennus pehmentää röykkyjä ansiokkaasti. Valtaosa Tiguanin ostavista valitsee autonsa nelivetoisena ja DSG-automaatilla. Käytännöllisyys on muutenkin hallussa. Dieseleitä edustaa tässä koeajettu versio. Suosittelemme. Koeajoauto oli nelivetoinen, jollaisena valtaosa Tiguaneista Suomessakin myydään. Ainoa bensakone on kaksilitrainen ja 180-heppainen. Matkapuhelimet integroituvat autoon Applen CarPlayn, Mirror Linkin tai Android Auton kautta. KOEAJOAUTOSSA OLI KAKSILITRAINEN ja 150-heppainen diesel, joka on hyvä perusmoottori. Myös mukautuva vakionopeudensäädin on näppärä varuste, jos perusrutiineihin kuuluu sahaaminen työmatkoilla muun liikenteen seassa. On vaikea keksiä varustetta, jota Tiguaniin ei saisi. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 968 cm 3 TEHO 110 kW (150 hv)/3 500–4 000 r/min VÄÄNTÖ 340 Nm/1 750–3 000 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 7-portainen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 9,3 s HUIPPUNOPEUS 201 km/h YHD. neltava mittaristo
Nyt toisen sukupolven myötä Edge on tulossa myös vanhalle mantereelle, ja sen tekniikka on kehitetty alusta alkaen tätä silmällä pitäen. Auton amerikkalainen tausta näkyy, mutta ei onneksi juurikaan tunnu. Juuri tällaisen Edgen koeajoimme. Tarvitaan jotain enemmän. Alusta on pitkälti sama kuin uudessa Mondeossa tai S-Maxissa. Näistä viimeksi mainittu ratsastaa vähän alempana, ja sen ohjaus on myös nopeampi. Ratin takana huomaa todellakin heti, että Edgen suunnittelussa on hyödynnetty eurooppalaista tietotaitoa. Fordin päämajassa Dearbornissa on ymmärretty, että jos autoja halutaan virittää koko maailman makuun istuviksi, perusasetuksia ei kannata hakea pelkästään amerikkalaisille riittäviksi. Lännen mies Teksti ja kuvat: VESA ESKOLA Edgen myötä Ford saa Euroopassa uuden lippulaivan. M uistan vielä hyvin, kun ajoin ensimmäisen sukupolven Edgeä Los Angelesissa kymmenisen vuotta sitten. EDGE on iso ja massiivisen oloinen, paritonninen SUV, mutta coupémainen perä keventää sen olemusta hienosti. Pitää tosin huomata se, että Edgestä on kaksi versiota: Titanium sekä urheilullisempi ja hieman arvokkaampi Sport. HENKILÖAUTOMAINEN PERUSRAKENNE tekee Edgestä varsin maukkaan ajettavan. Onneksi tuota autoa ei tuotu ikinä Eurooppaan. KOEAJO FORD Edge Sport 40 Tuulilasi. Auto oli näyttävän näköinen ja liikahtikin 3,5-litraisen V6 Ecoboost-turbon avulla miehekkäästi, mutta ajo-ominaisuudet ja jousitusmukavuus olivat rehdin amerikkalaiset eli eivät kovin hyvät. Pientä hienosäätöä on tietysti tehty, ja ensimaistiaisten perusteella Ford on löytänyt Edgeen erinomaisen mukavan mutta silti hyvin tietä halaavan jousituksen
Siinä on mukavasti tarkkuutta ja vastetta. 2. Bensakoneita ei sen sijaan tuoda Eurooppaan lainkaan — ainakaan näin aluksi. Meno ei ole räjähtävää, mutta vahva kone tekee isolla autolla ajamisesta leppoisaa. Tämä mukavoittaa ajelua entisestään, mutta ajotapa kannattaa pitää rauhallisena — nopeissa siirroissa aski ei aina pysy ihan kuskin toiveiden perässä. 6-portainen kaksoiskytkinautomaatti on ainoa vaihteistovaihtoehto. Ford osaa rakentaa autoihinsa kelvollisen tuntuman ja hyvän ohjausvasteen. Päätöstä on pakko vähän ihmetellä, sillä muuallakin kuin Suomessa pidetään jenkkiautoista, ja tuota asiakaskuntaa ei dieselpadoilla houkutella. Neliveto on myös sen verran älykäs, että se sopeuttaa toimintaansa eri ajotilanteiden vaatimusten mukaan. Ulos näkee hyvin, koska istuin on ehkä hieman turhankin ylhäällä. Väittäisin jopa, että harva tajuaa ratin takana ajavansa 4,81 metriä pitkää ja kaksi tonnia painavaa SUVia. Voima välitetään tiehen jatkuvatoimisen nelivedon avulla. Suomessa ainoa moottorivaihtoehto on 210-heppainen diesel, muualla Euroopassa tarjolla on myös miedompi 180 hv -versio. Edgen ohjaus on napakka. Se sopii auton luonteeseen. Laatuvaikutelma on kohdallaan. Edge ei myöskään tunnu miltään möhköltä. Ajoimme kuitenkin sellaisilla metsää halkovilla kärrypoluilla, joilla auton fillarit nousivat vuorotellen ilmaan isoimpia juurakoita ja ojia ylitettäessä. KOKO perän yli ulottuva valopaneeli on näyttävä — kuten ovat pakoputkenpäätkin: nelosdieselin ääni vain jää nössöksi. Edge klaarasi Edgessä on jenkki särmää eurooppalaisella laatusilauksella höystettynä. MOOTTORIN JATKEENA on aina kaksoiskytkinautomaatti, jossa on kuusi pykälää. MITTARISTOSTA irtoaa paljon tietoa, mutta osaa infosta saa tirkistellä, eikä selkeys ole muutenkaan paras mahdollinen. 3. Allekirjoittaneen käteen vahvasti (450 Nm) vääntävä turbodiesel istuu mainiosti. Emme vieneet Edgeä kovin kummoiseen maastoon, koska eivät tällaisten autojen omistajatkaan safareille suunnista. Myös Edgen ohjaus miellyttää. 1 2 3 1. Tuulilasi 41
Ensimaistiaisten perusteella Edge on varsin mielenkiintoinen tuote. Ensimaistiaisten perusteella Edge on varsin mielenkiintoinen tuote. Tämä johtuu siitä, että autossa istutaan hyvin ylhäällä. Suurimman vaikutuksen tekee lopulta se, ettei auton alakerrasta kantaudu ääniä. Tavaratilan pohjan ja kynnyksen välissä ei ole porrasta, mikä helpottaa lastaamista. EU-KULUTUS 5,8 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 149 g/km MITAT Pituus 4 808 mm, leveys 1 981 mm, korkeus 1 692 mm, akseliväli 2 849 mm OMAMASSA 1 949 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 61 611 EUROA TAKAPENKILLÄ on todella väljät oltavat. Muodoissa on särmää, mutta ei liikaa. Edgessä 60 000 euron hintaan sisältyy jo varsin kattava vakiovarustelu. Edge on myös varsin näyttävän näköinen. 42 Tuulilasi. Tämä on toki toivottavaakin, sillä 60 000 euron hintaisena Edge joutuu kilpailemaan saksalaisia premium-katumaastureita vastaan. TAVARATILA on selkeä, ja se vetää 602–1 847 litraa. nämä esteet moitteetta. Hajurako Kugaan on selvä. Moottorin ääntä ei kuule normaaliajossa juuri lainkaan, ja myös tuulen suhinat pysyvät lähes olemattomina vielä moottoritienopeuksissakin. Alusta pysyi melko hiljaisena näillä kärrypoluillakin, ainoastaan ristiriipuntaa haettaessa korista kuului pientä natinaa. Tässä on sekä hyvät että huonot puolensa. Ääniä eristetään ohjaamosta niin erikoisikkunoiden kuin vastamelukuulokkeiden tapaan toimivan aktiivisen melunvaimennusjärjestelmän avulla. Edgen lähes kahden metrin leveys tuntuu hartiatiloissa. Edge kestää myös varovaisen vertailun sekä saksalaisiin että ruotsalaisiin kilpailijoihin, varsinkin kun muistetaan auton hinta. Toki saman verran tilaa löytyy myös Mondeo-farkusta, mutta sen korimalli ei ole yhtä trendikäs. On erittäin jännä nähdä, millaisen vastaanoton Edge saa Suomessa. Siitä pyydetään sen verran kova hintaa, että moni Fordin perusasiakas rykäisee pari kertaa. Ja eihän pihalla seisovalla Fordilla ole myöskään samaa statusarvoa kuin saksalaisilla premium-peleillä. Takapenkillä on hyvin sekä polviettä pääntilaa, ja myös tavaratila on kookas. Edessä on auton suuresta leveydestä johtuen avarat oltavat; raavaimmillakaan miehillä eivät hartiat ota yhteen. Sen keula on sopivan muhkea ja röyhkeä, ja sen hyvin viistoksi veistetty takalasi luo auton profiiliin lennokkuutta. Ohjaamo on hyvä sekoitus jenkkimakua ja eurooppalaisempaa tyylisuuntaa; taso on parempi mihin Fordeissa on yleensä totuttu. KOEAJO FORD Edge Sport MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 1 997 cm 3 TEHO 154 kW (210 hv)/3 750 r/min VÄÄNTÖ 450 Nm/2 000–2 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 6-portainen kaksoiskytkinautomaatti 0-100 KM/H 9,4 s HUIPPUNOPEUS 211 km/h YHD. Haasteena on vain saada nämä ihmiset astumaan kynnyksen yli. Pääntilaa on edessä kuitenkin yllättävän vähän. Toisaalta tuote on sellainen, että moni saksalaista isohkoa katumaasturia harkitseva saattaa vilkuilla kiinnostuneena Ford-liikkeiden suuntaan. Edge on myös tiloiltaan erinomainen matka-auto. LAATUVAIKUTELMAN LISÄKSI Edge yllättää myös hiljaisuudellaan. Se on iso, näyttävä, hyvin varusteltu ja laadukkaan oloinen
Järkeä ruokavalioon. Potkua hyvinvointiin. Sallivuutta herkutteluun. Suositusta blogiyhteisöstämme löydät oman juttusi: fitfashion.fi löydä oma vahvuutesi Hyvä olo I love Fitness Punttisalille nyt Motivaatio Inspiroiva Tyyli Sporttinen perhe-elämä Personal trainer Crossfit Maittavat reseptit Paras raakakakku Hotelliaamiaiselta jumppaan Äitiyskilot karisee Oma yhteisö Terveellinen ruoka Vapaus valita Ihana, rento elämä. Hauskuutta elämään. Inspiraatiota tyyliin. My project is me Metallisydän Ida Jemina Minifitness Fit You Too!. Ota uusi asenne treeniin ja hyvinvointiin! Voimaa treeneihin
D S3 on niitä autoja, jotka ulkonäkönsä ansiosta jakavat ihmisten mielipiteet jo ensivilkaisulla. DS3:n ilme on edeltäjäänsä uhmakkaampi, mutta vaikka DS-brändiä yritetään kovasti ravistella irti Citroënista, voi DS3:sta pitää eräänlaisena muodikkaana versiona emomerkin C3-mallista. DS-malliston pienimmän keula on vuoden 2016 uudistuksen myötä yhteneväinen sisarustensa kanssa. Mittaristo on moderni mutta selkeä, ja kojelaudan keskiössä on kosketusnäyttö. Lisäksi Sitikan voi yksilöidä mieleisekseen aiempaa laajemmilla värija varustevalinnoilla. Muuten uudistus näkyy teknisesti esimerkiksi ajovaloratkaisuissa: tarjolla on muun muassa uusi led-valojärjestelmä, jossa etuvaloumpiota kiertävä valonauha vaihtaa väriään ikään kuin sykkien valkoisesta keltaiseksi suuntavilkun ollessa kytkettynä. Tämä ranskatar on hauskan, nuorekkaan ja sporttisen näköinen — osalle ihmisistä ehkä liiankin. Selvimmin tämän huomaa uudesta etusäleiköstä. DS3 on tilojensa puolesta kokoluokkansa tyypillinen edustaja ja kakKukka ja mehiläinen Teksti: NIKO RINTA Kuvat: TIMO VILLANEN Citroën rakentaa DS-merkistä premium-brändiä, ja muotoilu on ranskalaisille luonnollinen tapa erottua kilpailijoista. Kuski löytää ajoasennon helposti, joskin istuimilta kaipaisi lisää tukea — oikeastaan joka suunnasta. Autot jakavat saman perusarkkitehtuurin. DS3:N OHJAAMON muotoilu on ilmeeltään yhteneväinen korin kanssa ja tunnelma on urheilullinen. DS:n ratista puolestaan ei löydy kytkimiä, vaan kuljettaja operoi vakionopeudensäädintä ja viihdejärjestelmän toimintoja ratin taakse näkymättömiin piilotetuista viiksistä. Katso ajovideo tuulilasi.fi KOEAJO DS 3 Puretech 130 So Chic 44 Tuulilasi. Nyt myös DS3 sai sukuhymyn huulilleen
Värikikkailu on osa DS-merkin luonnetta. Ranskalaista vaivaa lievä ohjaustunnon puute ja aliohjautuvuus. DS-logo on näkyvästi esillä, niin ohjaamossa kuin korin yksityiskohdissakin. Sen kontti on kohtalaisen kokoinen ja etupenkeillä matka taittuu. 3. Tämä auto ostetaan ennen kaikkea tyylin takia. Se sijaitsee kojelaudassa, ratin takana mittariston ja kosketusnäytön välissä. VÄRILOISTOA. Ovien avaamisen kanssa pitää olla varovainen, koska takaovien puuttuminen tarkoittaa pitkähköjä ja kömpelöjä sivuovia. DS3 on muka urheilullinen ja näppärä, mutta todellisuudessa aika arkinen ajettava ja hieman epäkäytännöllinen. Lisäksi polvia koetellaan, koska jalkatila ei aikuiselle riitä — ainakaan pidemmälle reissulle. 2 1 3 1. Sivupeilit, kylkilistat ja ovenkahvat kiiltävät auringossa. Tuulilasi 45. 130-heppainen moottori kuljettaa pientä ranskanpastillia pirteästi. Takapenkillä taas taittuu lähinnä selkä: ensin sisään kömpiessä ja sitten matkustaessa pään ottaessa kattoon. MOOTTORI 3-sylinterinen, turbo ISKUTILAVUUS 1 199 cm³ TEHO 86 kW (130 hv)/5 500 r/min VÄÄNTÖ 230 Nm/1 750 r/min VOIMANSIIRTO etuveto, 6-nopeuksinen vaihteisto 0-100 KM/H 8,9 s HUIPPUNOPEUS 204 km/h YHD. 2. Yllättävä mutta toimiva ratkaisu: äänen säätäminen onnistuu vaihteita veivatessa. DS3-mallistosta löytyvät myös pienempitehoiset PureTech 110 -turbo ja vapaasti hengittävä VTi 82, jotka molemmat ovat kolmisylinterisiä. DS3:n keula on ilmeikäs, ja jos auton väri ei vie katsojan huomiota, niin viimeistään valojen muotoilu tekee sen. KROMIA. Lapset ja lemmikit toki varmasti matkustavat takana mukavasti. siovisuus tekee siitä lähinnä kahden hengen auton. EU-KULUTUS 4,5 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 105 g/km MITAT Pituus 3 948 mm, leveys 1 715 mm, korkeus 1 483 mm, akseliväli 1 471 mm OMAMASSA 1 165 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 23 496 EUROA EROTTUVA. VÄRIKOODI. Keltainen ja musta luovat pirteän kontrastin. Oikea avain on helppo löytää avainkaapista. Se ei kuitenkaan tee DS3:sta mitään sporttitykkiä, vaikka kohtalaisia suoritusarvoja tarjoaakin. Viihdejärjestelmän äänenvoimakkuutta säädetään kytkimistä, jotka löytyvät keskikonsolista vaihdekepin etupuolelta. Tehokkain moottori on 165-heppainen, nelisylinterinen e-THP 165. Alusta on ensituntumaltaan jämäkkä, mutta jättää lopulta hieman epämääräisen tunteen — ehkä sen pitäisi olla vieläkin napakampi tai sitten selvästi mukavuuspainotteisempi. Auton ilmastointikanavaan voi ranskalaisille tuttuun tyyliin kytkeä tuoksupatruunan. Nämä eivät kuitenkaan ajoa häiritse, joten ne voi luokitella lähinnä ominaisuuksiksi eikä puutteeksi. PSA-KONSERNIN 130-HEPPAINEN PureTech-moottori kuljettaa pientä autoa pirteästi ja 3-sylinterinen turbo sopii DS3:n luonteeseen. Jos DS3:n turboversiot ovat harkinnassa, niin esimerkiksi Mini Cooper kannattaa koeajaa myös
Tilantuntua korostaa koeajoautossa ollut avattava panoraamalasikatto. Ranskalaiset ovat onnistuneet tuomaan muotoihin lihaksikkuutta, ja käytännöllinen nöyryys loistaa Espacessa poissaolollaan. Jo kaasun rauhallinen painaminen liikuttaa Espacea määrätietoisesti. Ohjaamon ilme on moderni, eikä melu häiritse matkantekoa. Ajo-ominaisuudet ottavat uudessa Espacessa harppauksen eteenpäin. Toisen istuinrivin kolme erillistä istuinta liikkuvat pitkittäin noin 20 sentin verTeksti: TIMO SUOMALA Kuvat: TIMO VILLANEN Vaikka tila-autojen väitetään olevan pois muodista, ei luokan pioneeri luovuta. Lapsille nämä istuimet riittävät hyvin. Katso ajovideo tuulilasi.fi KOEAJO RENAULT Espace dCi 160 EDC 4Control Kun asenne ratkaisee 46 Tuulilasi. Kookas takaovi aukeaa lähes suoraan kulmaan, mikä helpottaa takapenkkien käyttöä. TOISEN ISTUINRIVIN muodostavat kolme erillistä istuinta, joita kutakin voi säätää erikseen. Tila riittää kahdelle erinomaisesti, mutta kolmaskin kyytiläinen mahtuu leveyden puolesta ilman mutinoita. Espacen Multi-Sensejärjestelmästä on valittavissa viisi ajo-ohjelmaa: Eco, Normal, Comfort, Sport sekä omat säädöt tallettava Perso. Kuusivaihteinen EDC-kaksoiskytkinvaihteisto toimii pehmeästi. Kolmannen istuinrivin kaksi lisäistuinta nousevat tavaratilan lattiasta. Sileä takalattia helpottaa keskimatkustajan oloa. Suomessa Espace on myynnissä yhdellä voimanlähteellä — 1.6 dCi -dieselissä on tehoa 160 hv. Ajossa naku yllättää sitkeydellään. Sähkösäätöisellä, hierontatoiminnolla varustetulla kuskin penkillä saa hyvän ajoasennon. Tavaratilaa on toinen istuinrivi taka-asennossa 614 litraa. Täysin uusi Renault Espace on täynnä virtaa. Kulmikkuus on vaihtunut dynaamisen pyöreiksi linjoiksi. U uden Espacen muotoilu kiehtoo
ran.Kun istuinrivin siirtää etuasentoon, tila kasvaa jo 719 litraan. 3. Lastaustilanteessa toisen ja kolmannen istuinrivin pystyssä olevat penkit taittuvat sähköisesti alas. Käytännössä kääntymiseen vaikuttaa nopeuden lisäksi ajotilanne ja valittuna oleva ajo-ohjelma. Älyavainkortti takaa, ettei avaimeen tarvitse koskea autoon tullessa tai siitä poistuttaessa. OHJAAMON TUNNELMA on moderni ja kuskin paikalla viihtyy mainiosti. Lisävarustelistalta ensimmäinen valinta olisi peruutuskamera. Kaikki viisi takapenkkiä saa taitettua alas yhdessä tai erikseen tavaratilan paneelista — tai kojetaulun näytöltä. Teoriassa takapyörät kääntyvät pienillä nopeuksilla vastakkaiseen suuntaan kuin etuyörät, ja vauhdin kasvaessa samaan suuntaan. 2. 4Control-mallisssa vakiopakettiin kuuluu nelipyöräohjauksen lisäksi aktiivinen iskunvaimennus ja 19-tuumaiset vanteet. Suuri takaovi helpottaa käyntiä takapenkille. 1 2 3 MOOTTORI Rivi-4, diesel, kaksi turboa ISKUTILAVUUS 1 598 cm 3 TEHO 118 kW (160 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 380 Nm/1 750 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusinopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto 0-100 KM/H 9,9 s HUIPPUNOPEUS 202 km/h YHD. Nelipyöräohjauksen tuntee terävään mutkaan ajettaessa perän kevyenä sivuttaisliikkeenä. Tämä tekee matkanteosta vaivattoman rentoa. Sen tärkein ominaisuus on edelleen tila, jota harvoin on liikaa. Toisella rivillä on reilusti jalkatilaa. ESPACEN UUDISTUNEESSA muotoilussa on ripaus futurismia. Merkki ei enää paljon isompi voisi olla. Maavaraa on tullut lisää mutta korkeutta leikattu. Kookas rengastus häivyttää tehokkaasti auton todellisen koon. Espacen mittasuhteet ovat muuttuneet. Nelipyöräohjauksen ansiosta auto vaatii maantiellä vain äärimmäisen pieniä ohjausliikkeitä. Espacen alkuperäinen idea toimii edelleen vahvasti, ja muunneltava ohjaamo on erittäin avara. Tämä tarkoittaa nelipyöräohjausta. ESPACEN KEULA julistaa voimalla Renaultin tuoretta sukuilmettä. 4Control-varusteisena noustaan 50 990 euron tasolle. KOEAJOSSA OLI KALLIIMPI 4Control-versio. Massiivinen 2,8 neliön tuulilasi tarjoaa hyvän näkyvyyden. Suurimmillaan kuljetuskyky on kaikki takapenkit alastaitettuina yli kaksi kuutiota. Espace tarjoaa SUV-vyörytyksen keskelle virkistävää persoonallisuutta. 1. kun kolmas rivi on käytössä, tavaroille jää tilaa 247 litraa. Espace tarjoaa vakiovarusteina mm. ajoja kaukovalojen automaattisen vaihtojärjestelmän, kaistavahdin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmän, navigaattorin sekä vakionopeudensäätimen ja nopeudenrajoittimen. Uuden Renault Espacen hinnat alkavat dCi 160 Twin Turbo EDC-automaatin 47 990 eurosta. Etuja takapysäköintitutkat löytyvät vakiona, mutta takakamera helpottaa kookkaan sukkulan taittoa taskuparkkiin. EU-KULUTUS 4,6 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 120 g/km MITAT Pituus 4 857 mm, leveys 1 888 mm, korkeus 1 677 mm, akseliväli 2 884 mm OMAMASSA 1735 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 50 990 EUROA Tuulilasi 47
Auto siirtää enemmän vastuuta kuljettajalle, ja BMW:n Ajamisen iloa -tunnuslause muistuu mieleen. MALLIMERKINTÄ KERTOO, mistä on kyse. Ahdettu kuusisylinterinen 360 hepalla — pitäisi kulkea kiitettävästi. Näkyvyys on muuten hyvä, mutta korimallin muotoilu tekee takalasista lähes turhan — tavallaan kurkistusaukon. Suurempaan autoon tämä muotokieli sopii ehkä paremmin. Tämä ei kuitenkaan haittaa, koska X4 ei ole mikään suuri auto ja ajoavustimet auttavat esimerkiksi pysäköidessä. Verrokkina voi käyttää taannoin testissämme ollutta Audi SQ5 TDI:tä (TL 11/13). Käytännössä nämä sporttisen näköiset möykyt ovat virtaviivaisia katumaastureita, joissa korimuotoilulla luodaan vauhdikas fiilis, mutta syödään käytännöllisyyttä. MOOTTORI Rivi-6, bensiini, turbo ISKUTILAVUUS 2 979 cm 3 TEHO 265 kW (360 hv)/5 800–6 000 r/min VÄÄNTÖ 465 Nm/1 350–5 250 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, 8-portainen automaatti 0-100 KM/H 4,9 s HUIPPUNOPEUS 250 km/h YHD. Nollasta sataan Bemari vie kisan 0,2 sekunnilla. EU-KULUTUS 8,6 l/100km CO 2 -PÄÄSTÖT 199 g/km MITAT Pituus 4 671 mm, leveys 1 901 mm, korkeus 1 624 mm, akseliväli 2 810 mm OMAMASSA 1 915 kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 99 992 EUROA BMW X4 M40i TL-RAATI KOEAJAA 48 Tuulilasi. Urheiluautomaisuus on kuitenkin istutettu maasturimaiseen autoon jopa yllättävän hyvin. K atumaasturien keskuuteen on muodostunut oma alaluokkansa: SUVcoupét. Ja niin kulkeekin! M40i jäi mittauksissamme ilmoitetusta 0—100 km/h -ajasta 0,3 sekuntia, mutta 5,2 sekuntia on kelpo lukema tämän korimallin autolle. X4 vaikuttaa lähinnä kutistetulta X6:lta. Miten huipputehot istuvat katumöhköön. M40I:N ALUSTA ON KOVA ja auto on varsin uraherkkä. M-merkin myötä X4:n pellin alle on istutettu kolmilitrainen bensatykki, joka kehittää 265 kW:n tehot. Tavallisessa ajossa meno on varsin leppoisaa, mutta kun polkimen iskee pohjaan, niin kyllä lähtee. Toisaalta sporttisuus hieman taistelee korimallia vastaan, ja ajo voisi olla mukavuuspainotteisempaa. Vielä levottomammaksi meno menee, kun kunnon bensalenkkareille suunnattu sport+-ajotila on päällä. Ajoasento löytyy vaivatta ja katumaasturille tyypilliseen tapaan X4:ssä istutaan varsin korkealla. Sopiva pinta alla, niin kyllä tällä autolla kumi varmasti palaa! X4-MALLISTON HUIPULLA OLO tarkoittaa laajaa varusteiden kirjoa ja viihtyisää ohjaamoa. 5,2 sekunnin SUV Teksti: NIKO RINTA Kuvat: TIMO VILLANEN Katso ajovideo tuulilasi.fi M-koodi tuo urheiluautomaisen suorituskyvyn BMW X4:ään. Myös X4:n sitkeysajat vakuuttavat. Tässä lehdessä testissä olleista sporttiautoista vain BMW M2 Coupé on X4:ää parempi ohituskiihtyvyydessä ja sitkeydessä. Lisää vauhdikkuutta saa valitsemalla ajotilaksi comfortin sijasta sportin — kierrokset nousevat ja ajo on levottomampaa. Tehot tuntuvat X4:n ratin takana. MAKUASIOISTA on tunnetusti turha kiistellä, joten siirrytään itse asiaan eli moottoriosastolle
Näillä markkinoilla mennään fiilispohjalta. Coupemainen ”maasturi” yhdistettynä urheiluauton suorituskykyyn ja vieläpä punaisena. Tilankäytöllisesti korimalli häviää perinteisille katumaastureille, mutta korkeus häivyttää sporttisuutta. OLEN AINA IHMETELLYT BMW X4:n muotoilua. Järkevämmän mallisella ja kokoisella kontilla varustettu X3 xDrive35d A Business M Sport irtoaa nimittäin muutaman tonnin X4 M40i -mallia halvemmalla — ja siinä on yli 600 Nm vääntöä. Toinen asia on tilankäyttö. Kojelaudan keskiosa on tuttua Bemaria — sama ilme läpi malliston. Varmaa on, että tämä herättää tunteita. Sitten isäntä kääntää pihvejä ja ja nauttii täysillä saamastaan huomiosta. Tuo absurdius kuitenkin toimii. Ennen ostopäätöstä kannattaa koeajaa ainakin Porsche Macan S ja Audi SQ5 TDI. Jonkinlainen city-panssari tulee myös mieleen. M-merkki löytyy eri puolilta — myös ratista ja vaihdekepistä. Kun nippu on kunnossa, voi sen myös antaa näkyä. Juuso Kallioinen, 32 Kirjoittaja ostaisi 100 kilolla mieluummin pari vanhempaa BMW:tä. Ergonomia, istuin ja ajoasento ovat hyvällä mallilla, joten sisällä viihtyy. X4 M40I ON ERIKOINEN auto ja siinä mielessä kiinnostava. Tiedättehän periespoolaisen ilmiön: naapurit kerääntyvät katsomaan aina kun jättimäinen kromipaahdin lyödään tulille. Lauri Larmela, 49 Kirjoittajan suu vääntyy virneeseen aina, kun alle sattuu kuusipyttyinen Bemari. NÄIN TEHOKKAAN SUV-coupén hankintaa on vaikea perustella järjellä. Maisema vaihtuu ja kuutonen jytisee komeasti. X4 M40I ON KOMPROMISSI katumaasturin ja coupén väliltä, ja on tavallaan hullua, että tällaiseen koriin isketään tällaiset speksit. 1. Niko Rinta, 36 Kirjoittaja aloitti koeajon yhteydessä uuden harrastuksen: M-lätkällä merkattujen Bimmerien bongauksen. X4 on auto, jota on vaikea sijoittaa mihinkään kategoriaan. NYT ON PORNOA kanavalla! Kirkkaan punainen kori yhdistettynä hohtavan valkoiseen sisustukseen panee sukat väkisinkin pyörimään. Tämä tosin pätee kohdallani kovin moneen muuhunkin nykyautoon. Tämä X4 on vähän samaa sarjaa kuin se taloyhtiön suurin kaasugrilli. Pidän BMW:n ahdetusta kuutoskoneesta ja sehän se on tämänkin auton ydinjuttu. Ymmärrän hyvin maailmaa hallitsevan katumaasturivillityksen, sillä korkeampikoppaisissa autoissa on mukava olla. Vielä paremmin ymmärrän, että X4:n sporttimallille löytyy oma ostajakuntansa. TÄLLÄ PIKKUTANKILLA on hyvä hyökätä mutkaan. EN ERITYISEMMIN PIDÄ X4:n ulkonäöstä. Se on varmaan SUV ja myös crossover. Suorituskyky saa hymyn suupielille, voimalinja toimii normaalissa ajossa kuitenkin sivistyneesti. Jos haluaa päästä 20 000 euroa halvemmalla, niin Mercedes-AMG GLA 45 on yksi vaihtoehto lisää. VALKOISTA NAHKAA punaisella tikkauksella — sisusta sopii tähän automalliin paremmin kuin hyvin. Ajotila valitaan vaihdekepin vieressä olevilla nappuloilla. Pari konekivääriä maskin sisään, ohjuspatteri katolle ja suoraan Bond-leffan kuvauksiin! ”Tehokkaan turbokuutosen ja korkean korin yhdistelmä on omintakeinen.” 1 2 3 KIIHTYVYYS 0–50 km/h 2,0 s 0–80 km/h 3,7 s 0–100 km/h 5,2 s 0–120 km/h 7,0 s SITKEYS 40–100 km/h – IV 6,0 s 60–120 km/h – V 7,8 s – VI 10,4 s OHITUSKIIHTYVYYS 80–100 km/h D 3,3 s IV 4,1 s V 5,4 s VI 7,0 s 20 40 60 80 100 120 140 2 4 6 8 10 12 Suorituskyky km/h s Tuulilasi 49. Ajettavuudessa ei ole varsinaisesti parjattavaa, mutta tämän tyyppisessä autossa arvostaisin ennemmin mukavuutta. Ihme, ettei tällaisia autoja ole vielä kielletty. 3. Jos pitäisi valita tämän ja X3:n välillä, niin päätös olisi helppo. Korin mittasuhteet ovat kertakaikkiaan pielessä. Bemustakin on helppo nauttia — varsinkin kun painaa kaasun pohjaan. Se mikä toimii isommassa X6-mallissa ei natsaa millään pienemmässä mittakaavassa. 2. Punainen väri varmistaa, että muut näkevät, kun painat ohi
Neliveto otetaan käyttöön sähköisesti kojelaudassa olevalla kytkimellä. Matkantekoa ei voi luonnehtia nautinnoksi. Jousitus ei pysty tasaamaan kuoppia, vaan kaikki epätasaisuudet tuntuvat matkustamossa. Rextonin saa myös viisipaikkaisena, jolloin tavaratila kasvaa hieman. Kaarteissa rattia tulee käännettyä usein liian vähän, joten ajolinjat lavenevat kuin itsestään. Moottori jaksaa viedä yli kahden tonnin painoista Rextonia ihan kivasti muun liikenteen mukana, mutta kun auto lastataan täyteen, alkaa meno hieman hyytyä. Samalla säästää noin 8?000 euroa autoveroissa, joten tämä vinkkinä, jos ei tarvitse kuljettaa perhettä mukanaan. EU-KULUTUS 7,4 l/100 km CO 2 -PÄÄSTÖT 194 g/km MITAT Pituus 4 755 mm, leveys 1 900 mm, korkeus 1 840 mm, akseliväli 2 835 mm. Koeajossa olleen seitsemänpaikkainen mallin tavaratilan nostokynnys on todella suuri, sillä viimeisen rivin penkit ovat tavaratilan lattian päällä. Sisustus on tyyliltään vanhahtava ja muovinen, mutta koeajoauton nahkapenkit toivat ripauksen ylellisyyttä matkustamoon. Rextonilla saa vetää jopa 2?600 kiloa painavaa peräkärryä. Se aktivoituu pienellä viiveellä. MOOTTORI Rivi-4, diesel, turbo ISKUTILAVUUS 2 157 cm 3 TEHO 131 kW(178 hv)/4 000 r/min VÄÄNTÖ 400 Nm/1 400–2 800 r/min VOIMANSIIRTO Neliveto, seitsemänportainen automaattivaihteisto 0-100 KM/H Ei ilmoitettu HUIPPUNOPEUS 194 km/h YHD. Alennusvaihteella varustettu malli kosiskelee niitä ihmisiä, jotka ovat aiemmin ajaneet vaikkapa Toyotan Land Cruserilla tai Kia Sorentolla. Erikoisen ajokokemuksen kruunaa hidas ja huonosti palauttava ohjaus. 7-PYKÄLÄINEN AUTOMAATTIVAIHTEISTO toimii kohtalaisen hyvin, mutttei kuitenkaan niin pehmeästi kuin monissa kilpailijoissa. Kun Rextonilla ajaa vähänkin, mieleen tulevat hakematta parinkymmenen vuoden takaiset ajat. Rextonin keulalle on laskettu nyt uusi 2,2-litrainen dieselmoottori, joka tarjoaa 178 hevosvoiman tehon ja 400 newtonmetrin väännön. Alusta kaipaa pikaisesti päivitystä, ja samalla voitaisiin laittaa ohjaus kuntoon. Tarjolla on myös kaksipaikkainen versio, jolloin Rexton voidaan rekisteröidä pakettiautoksi. Nyt selviää, miltä iso-S maistuu. OMAMASSA 2 118kg HINTA VAKIOVARUSTEIN 45 990 EUROA SSANGYONG Rexton Quartz TL-RAATI KOEAJAA 50 Tuulilasi. Jokaisen suuremman heiton jälkeen auto jää vielä hetkeksi tärisemään. Erillisen rungon varaan rakennettu alusta ei ansaitse juurikaan kehuja. AJOSSA KORI LIIKKUU laajoin kaarin ja kallistelee kaarteissa reippaasti. Vastaavalla tavalla kytketään päälle myös hidas neliveto. Dinosaurusten sukua Teksti: OSSI OIKARINEN Kuvat: TIMO PYYKKÖ Katso ajovideo tuulilasi.fi Rexton on saanut keulalleen uuden 2,2-litraisen dieselin. S sangyong Rexton on perinteinen nelivetoinen maastoauto — hyvässä ja pahassa. Vaikka Rextonia on uudistettu, alkaa perusrakenteen ikä valitettavasti näkyä. Maantiellä Rexton vaeltaa herkästi kaistan laidasta toiseen, ja ohjauksen tunnottoman keskialueen takia kuljettaja saa paimentaa autoa miltei koko ajan. Jos hinta ratkaisee, niin Rexton on houkutteleva maasturi
EN OLLUT ENNAKKOON varma mitä on luvassa, sillä Rexton oli ensimmäinen ”uuden ajan” Ssangyong jota ajoin. KOLMAS PENKKIRIVI tuo lisää istumapaikkoja Rextoniin, mutta samalla tavaratilan nostokynnys kohoaa korkealle. KOLMAS RIVI ei ole mukavin paikka matkustaa, sillä jalat ovat aikuisella koukussa. NOUSTESSANI AUTOON muovisuuden tunne löi heti vastaan. Ohjauksessa ei ole tuntoa, varsinkaan keskialueella, ja rattia saa vääntää laajassa kaaressa, koska ohjaus ei palauta. Ssangyong-malliston suurinta on helppo kuvitella työkaluksi nelivedon ja alennusvaihteen ansiosta – 2 600 kg vetokyky on työjuhdan merkki. Vaikka auto on uusi, se tuntuu käytetyltä. Jos haluaa vaihtaa suuntaa, rattia on käännettävä miltei täysi kierros. KUN REXTONILLA AJAA hetken, on pakko kysyä: ollaanko vuodessa 2016 vai 1996. Niko Rinta, 36 Kirjoittaja ymmärtää, että 90-luku palaa aina välillä muotiin, mutta autoissa sen ei tarvitsisi näkyä. Yksi Rextonin valttikortti on, että poistamalla takapenkit käytöstä ja rekisteröimällä sen pakettiautoksi, saa merkittävää säästöä käyttövoimaverossa – aivan kuin taannoin Musson kanssa. REXTONIN OLEMUS vie ajatukset Pietarin lähiöihin. Muoviset pinnat hallitsevat yleisnäkymää. Rextonin ohjaus on saman tyyppinen kuin vanhassa kalastajaveneessä: puolen kierroksen kääntö ruorista ei tunnu juuri missään. 90-luvun Mussoa olen kerran nopeasti tyypannut ja ehkä sen takia odotin isoa perusmörssäriä. Harva auto tarjoaa näin reilun kuljetuskapasiteetin tähän hintaan. Myös kytkettävä neliveto ja viiden vuoden takuu sopisivat minulle hyvin. Myös ohjauspyörän etäisyyden säädön puuttuminen harmitti. Korealaismaasturi jyskyttää menemään kuin traktori ja epämukava tärinä vaivaa ajoa läpi auton. Ajossa seurasi lisää pettymyksiä: ohjauksen keskialue oli aivan tunnoton, eikä ohjaus palauttanut alkuunkaan niin kuin pitäisi. Myös matkustamo on tilojen suhteen positiivinen kokemus. Lauri Larmela, 49 Kirjoittajan suhtautuminen maastureihin vaihtelee: joskus maistuu, toisinaan taas ei. Koin heti alkuun myös pieniä ongelmia auton ajotietokoneen kanssa, ja esimerkiksi ajoneuvon kulutuslukemat jäivät löytämättä. Myös auton vetokyky teki vaikutuksen: 2 600 kilon kapasiteetti tulisi tarpeeseen ainakin omissa omissa harrastuksissani. Odotukset kävivät toteen, sillä Rexton tarjoaa hyvät tilat. Näkyvyys ulos on hyvä, joten muiden autojen välissä on helppo pujotella. Kyydissä pari nahkatakkimiestä, joilla on kova kiire seuraavaan osoitteeseen: rahaa on perittävä aamusta iltaan. Kaikkein ärsyttävintä on isojen pyörien jollottava jumputus. ”Rextonin ainoa oikea valttikortti on hinta.” Tuulilasi 51. En käynyt Rextonilla pusikon puolella, mutta kaupunkisukkulointiominaisuudet testasin. UUDISTUNEEN REXTONIN ulkonäkö on mielestäni onnistunut, ottaen erityisesti huomioon auton koon. Iso musta möykky vaalealla nahkasisustuksella on B-luokan mafiaklisee vailla vertaa. Turbonaku ei ole mikään tykki, mutta siinä on riittävästi paukkua. Automaattilaatikko helpottaa ajamista. Pidin moottorin väännöstä – 400 Nm tuntuu riittävän Rextonin liikutteluun. VALITETTAVASTI KEHUT loppuvat siihen, sillä Rexton on ikään kuin paluu 90-luvulle. Maasturi saa olla iso ja vähän kömpelökin, mutta Rexton on lisäksi piinallisen vanhanaikaisen tuntuinen. Ei mikään kilometrinnielijä. Tomi Grönroos, 45 Kirjoittaja ajaisi mieluiten kesät läpeensä Harley Davidsonillaan, mutta välillä on kunnon vetoautollekin käyttöä. Kiitosta voi jakaa myös tyylikkään näköisistä nahkapenkeistä. KOJELAUDAN MUOTOILU on vanhahtava
Mikä on parasta sinun kotonasi. Osallistu kilpailuun meilläkotona.fi. ELÄMÖINTIÄ VERKOSSA Kaikki se, mitä tulee sisustamiseen, rakentamiseen ja remontoimiseen, DIY-tekemiseen ja puutarhanhoitoon, löytyy nyt yhdestä osoitteesta
Astralla on helppo päästä alle kuuden litran kulutuslukemiin. Enjoy-varusteltu 1.0 T ei ole hinnalla pilattu — auton saa omakseen alle 21 000 eurolla. Kolmisylinterisen moottorin pärinä ei miellytä kaikkia ihmisiä. Halusimme Astran ilman muuta Kestotestiin. Tuulilasin kestotestin alkuraportti Yhden litran ihme Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: TIMO VILLANEN OPEL Astra Enjoy 1.0 T HARVINAISTA HERKKUA. Tuulilasi 53. Edessä on todella väljää, ja taaksekin mahtuu kaksi aikuista ihan oikeasti. Tavaratila on selkeän neliskanttinen potero. Tämä yhdessä 48 litran tankin kanssa tarkoittaa noin tuhannen kilometrin toimintasädettä, mikä on ihan kunnioitettava saavutus. Laaja mallisto tarjoaa viljalti vaihtoehtoja, mutta tällä kertaa päätimme purra peruskauraa ja ottaa ajoon uudella pikkukoneella varustetun yksilön. 170 newtonmetriä, mutta mylly tuntuu näita numeroarvoja tehokkaammalta. Kuudetta pykälää ei tarvita, sillä laatikko on välitetty fiksusti. Kauppa käy kuin siimaa, eikä ihme, sillä Tuulilasin edellisen numeron (7/2016) vertailussa Astra pisti kestokunkku-Golfin todella tiukoille. Moottorin tehoksi ilmoitetaan 105 hevosvoimaa ja väännöksi Uusi Astra pienellä turbokoneella on harvinaisen napakka paketti. Opelin 1,0-litrainen kolmonen on varsinainen ilopilleri. Tässä Astrassa ei tarvitse kärsiä rytmikkäästä porakonesoundista, koska kone käy todella sivistyneesti. Astran ajettavuutta on helppo kehua Se on näppärä kaupungissa ja vakaa maantiellä. Astrassa on vain viisi vaihdetta. Meluntorjuntaan voisi kyllä panostaa hiukan enemmän. Niinpä sen hyvät tilat yllättivät meidät. Jos iskutilavuutta ei tietäisi, voisi kuvitella ajavansa 1,6-litraisella mottorilla. Jos seuraavatkin uudet salamakeulat ovat yhtä vakuuttavia kuin tämä Astra, Opelilla on pullat todella hyvin uunissa. Uusi Astra on linjakas, jopa hiukan piukean näköinen peli. Ingressi xxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxx xxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxx xx xxxx xxx xxxx xxxxxx xxxx xxx. Kun vauhti nousee yli satasen, matkustamossa jyrisee välillä aika lailla — ihan asfaltin pinnasta riippuen. Teksti: NIMI NIMI Kuvat: NIMI NIMI V iime vuonna esitelty uusi Astra on tuonut raikkaan tuulahduksen kuumaan perheuatoluokkaan. Kone vastaa kaasuun erinomaisen terhakkaasti, eikä turboviivettä ole lainkaan
54 Tuulilasi K Ä Y T E T Y T A U T O T. Mekaaniset viat osaavat olla kalliita ihan tavallisissakin autoissa, eivätkä ne erikoisemmissa malleissa varmasti ole halvempia. Ilmiö korostuu, mitä vanhemmasta autosta on kyse. Tällöin kuluneen iskunvaimentajan paikalle ei enää sovikaan mikä tahansa suorituskykyinen pamppu. Vielä vähän hinnakkaampi kuluva korjauskohde ovat jouset ja iskunvaimentimet. Parissa vuodessa uuden auton hinnasta ehtii sulaa paljon pois. Myös mahdollisia vikakohteita on yleensä enemmän. *** Suorituskykyiset autot suorastaan kutsuvat virittämään moottoria lisää ja päivittämään niin ulkonäköä kuin muitakin auton osa-alueita, ja näin myös useasti tapahtuu. Summa summarum, käytettyä sporttiautoa hankittaessa kulkuneuvon historia nousee keskiöön. Ei ole kovinkaan harvinaista, että alustasta löytyy ns. T ämän numeron sporttiautovertailun osanottajat ovat erityisen kiehtovia, ja osa niistä herätti jopa ihan omistamisen halua. Ei ole ihme, että alkuperäiskuntoiset, virittämättömät ja tuunaamattomat yksilöt ovat niitä halutuimpia. *** Tämä saattaa tulla käytetyn sporttiauton ostajalle yllätyksenä: suorituskykyisempiin jarruihin esimerkiksi levyt ja palat maksavat tuntuvasti enemmän kuin peruskama. Myös rengaskoot ovat yleisesti aika kookkaita ja välillä harvinaisempiakin. Hintalaput ovat kuitenkin sen verran suolaisia, että useimmille kyseiset rassit ovat vaihtoehtoja ainoastaan käytettynä. Oman riskinsä hankintaan tuovat myös korkeampivireiset moottorit ja oikeastaan koko voimalinja siitä eteenpäin. Valitettavasti muutoksia ei aina kuitenkaan ole tehty kaikkien tieteen ja taiteen sääntöjen mukaan. Suorituskykyiseen kesärengassarjaan kannattaakin henkisesti varautua käyttämään nelinumeroinen summa. Suorituskykyiset laitteet on tietenkin rakennettu kestämään kovaa kyytiä hieman eri tavalla kuin perusautot, mutta löytyy niistäkin kuluvia osia. Lisäksi niiden saatavuus varaosaliikkeistä on heikompaa, koska ne eivät ole niin yleisiä. Urheiluautoa vailla. Hyvällä pidolla olleet tekevät kauppansa helpoiten, vaikka hinta olisikin vähän korkeampi. J U U S O K A L L I O I N E N Juuso Kallioisella on koko ajan haku päällä käytettyjen autojen kaupassa. Esimerkiksi vertailunelikkomme on niin suorituskykyistä sorttia, että todennäköisesti niitä myös ajetaan hieman eri tavalla kuin ”normaalia” perheautoa — saatetaan käydä jopa radalla. säätyvä iskunvaimennus. Käytetyn suorituskykyisen auton valinnassa pitää olla tarkkana, ja varmistua riittääkö lompsa myös asianmukaiseen ylläpitoon. Niin sanotun erikoisauton hankinnassa kannattaa kuitenkin olla erikoisen tarkkana. Se on sinänsä vanha juttu, mutta nykyautoissa niiden ohjaus on useas ti implementoitu auton käyttöjärjestelmään
Yleensä käy kuitenkin niin, että neste loppuu ennen autoihin törmäileviä hyönteisiä. Niitä kiinnipalaneita kavereita saa hangata lasinputsausaineilla tosissaan. PARHAITEN HYÖNTEISTEN jäänteet irtoavat heti niiden iskeydyttyä tuulilasiin, eli pyyhkimiä kehiin ja reilulla nesteellä. Siitä irtoaa todella paljon likaa. Samalla kun putsaa huoltsikan harjalla tuulilasin, niin täyttää säiliön. Vaikka tässä vaiheessa oltaisiin jo melkein perillä, ei missään nimessä kannata jättää ötököiden raatoja lasipinnalle mökin pihaan paahtumaan. Miten putsaan tuulilasin itikoista. Pesuneste on kuitenkin aika halpaa verrattuna uusiin pyyhkimiin, tuulilasista puhumattakaan. Tämä parantaa pyyhintätulosta, säästää sulkia ja ehkäisee lasin naarmuuntumista. Itse käytän kesäisin pesunesteenä jotain paremmin hyönteisiä liottavaa pesunestettä, esimerkiksi itikka-Lasolia. Varsinainen vinkki tulee tässä: lasinpyyhkimen sulka kannattaa välillä putsata jollain rätillä ja laimentamattomalla lasinpesunesteellä. Itikat osaavat olla välillä todella tiukassa ja niitä tulee paljon. Tällöin kannattaa suunnata huoltoasemalle. . Vaikka kesäkaudella ei tarvitsekaan miettiä pesunesteiden jäätymistä, ei pelkkä vesi ole pyyhkijän sulan kanssa yleensä paras mahdollinen konsti, toki tyhjää parempi. K Y S Y K Ä Y T E T Y I S T Ä IS TO C K P H O TO S IS TO C K P H O TO S Tuulilasi 55. Kun lähtee pidempään mökkireissuun kannattaa huolehtia, että pesunestesäiliö on täynnä. Kysy käytetyistä autoista: juuso.kallioinen@a-lehdet.fi
Paviljongin alueella on kilpailun johtokeskus, mediakeskus sekä tiimien huoltoalue. Neste-asemilta voi ostaa myös Rallipassin, jolla pääsee kaikille yleisöalueille ilman erillistä lipun ostoa. Metsäerikoiskokeet ovat niitä perinteisiä sorateiden varsia, joihin kokoonnutaan festivaalitunnelmissa hurraamaan WRC-gladiaattorien matalalentoa. Rally Zone sijaitsee Paviljongin ja kaupungin keskustan välissä, ja on käytännössä musiikkifestivaali keskellä rallia. Ralli ei ole yksi tapahtuma, eikä yksikään noista 27:stä tapahtumasta ole nähtävissä kokonaan yhdellä paikkaa seisten. Myös niistä löytyy tarkemmin tietoa katsojaoppaasta. Näillä ohjeilla Neste Rallin katsoja selviää heinäkuun lopun huikeasta seikkailustaan Jyväskylässä ja sen lähimetsissä. Vastaus: sellaista ei ole. MAJOITUS. Alueella on hyvin majoitustarjontaa, mutta hotellit ja mökit alkavat olla jo aika täynnä. TAPAHTUMAT. Katsojaoppaan mukana on perinteisen GT-kartan oloinen kartta, josta löytyvät kartat kaikkiin noin 27 tapahtumaan. Tarkempia tietoja löytyy Jyväskylä Bookingilta. Näiden lisäksi keskiviikkoiltana järjestetään perhetapahtuma Äänekoskella Valtran tehtailla, jossa on mukana muun muassa tähtikuljettajia. Rallimatkan suunnittelun paras apuväline on Tuulilasin virallinen katsojaopas, joka tulee Tuulilasin tilaajille kotiin. Teksti: TERHI HELOAHO, MIIKA WUORELA Kuvat: AKK SPORTS OY / MCKLEIN MISTÄ NÄKEE KOKO RALLIN. Tapahtumat voidaan jakaa karkeasti metsäerikoiskokeisiin ja kaupunkitapahtumiin. 56 Tuulilasi. Ohjeet reiteille ja katsoja-alueille löytyvät katsojaM M R A L L I Mistä näen koko MM-rallin kerralla. Yksi yleisimmistä kysymyksistä on: mikä on se tarkka paikka, josta näkee koko rallin hyvin. Muutamille erikoiskokeille on bussikuljetuksiakin, mutta pääsääntöisesti alla kannattaa olla auto tai moottoripyörä. Toinen keskeinen paikka Jyväskylän keskustassa on Paviljongin alue, joka on yleisölle avoinna keskiviikosta sunnuntaihin. Myös matkailuautolla liikkuville löytyy paikkoja, joista eksoottisimpia ovat erikoiskokeiden varsille järjestetyt yöparkit. Esimerkiksi Ouninpohjan erikoiskokeella on yhteensä 12 eri ’tapahtumapaikkaa’ eli katselualuetta, joille jokaiselle on omat koordinaattinsa, pysäköintinsä ja palvelunsa. KATSOJAOPAS JA LIPUT. Neste Ralli on valtava kesätapahtuma, joka muodostuu noin 27:stä erillisestä tapahtumasta, jotka kaikki sijoittuvat Keski-Suomeen ja Hämeeseen viiden peräkkäisen päivän aikana 27.—31.7. MITEN METSÄÄN. Sen lisäksi kannattaa tutkia aikataulua. Löydät katsojaoppaasta päiväkohtaiset aukeamat, joilta voit yhdellä silmäyksellä hahmottaa mitä, missä ja milloin. Muut löytävät sen irtonumeromyynnistä Neste Oil -asemilta, Lehtipisteistä ja suurella todennäköisyydellä lähikaupan hyllystä. Rallin seuraaminen vaatii hiukan suunnittelua, mutta ei se vaikeaa ole. Jyväskyläläiset ovat kuitenkin joviaaleja rallivieraita kohtaan ja vuokraavat omia kotejaan rallivieraiden majoitukseen. Erikoiskokeita on yhteensä 24, joista kaksi (Harju 1 ja 2) ajetaan Jyväskylän kaupungin keskustassa. Jos kuitenkin tiedät, että et käy useammassa kuin parissa tapahtumassa, voit ostaa myös yksittäisiä lippuja tapahtumakohtaisesti ”ovelta”. Pelkkä rallipassi ei riitä. Se on myös ainoa tapahtuma, joka vaatii oman lippunsa
Valitse heti startista ajoneuvosi radiosta YLE Jyväskylä, eli virallinen ralliradiokanava. Sieltä saat tuhdisti asiaa rallista suorana ja mikä tärkeintä: sitä kautta saat tuoreeltaan tiedon myös mahdollisista muutoksista aikatauluihin tai vaikkapa siihen, joudutaanko esimerkiksi joku parkkipaikka sulkemaan sateen vuoksi. Must. Oppaassa esiteltyihin paikkoihin todella kannattaa mennä. • TUNNUSTA VÄRIÄ. Erikoiskokeilla on kanttiineja, joissa voi täydentää juomavarastoja. Tuulilasi 57. PYSÄKÖINTI. Voit siis suunnitella syöväsi sen välttämättömän rallimakkaran tai jotain muuta suolaista tai makeaa metsän siimeksessä. • MATKARADIO Ralliradion kuuntelua varten. Vettä kuluu etenkin erikoiskokeilla ja maastossa liikkuessa. Se vaan on hyvä ja usein unohtuu. Tämä on uutuus, johon tiedot reitistä ja katselualueista päivittyvät ralliviikolla ja ne voi ladata toimimaan offline-tilassa. Pukeutuminen ylipäätään jollain tavoin on suositeltavaa. • ÄLYPUHELIN, johon on ladattu Neste Rally Finland App (iPhone tai Android). Must. Tuulilasin virallinen Neste Rallin katsojaopas ilmestyy 14.7. Kovimmat ymppäävät jopa viisi EK:ta päivään. • SADEVIITTA. Jos se ei ole mukana, sataa varmasti. Huollon tunnelmia voi mennä seuraamaan sitten iltahuoltoon Jyväskylän Paviljongille. • JUOTAVAA. Varaa siis käteistä rahaa. Jos et halua olla koko ajan laukkaamassa jonnekin, vaan nauttia elämästä luonnon helmassa, voit myös valita yhden erikoiskokeen, joka ajetaan kahteen kertaan samana päivänä. Erinomainen uutuus. Myös aikaa on syytä varata reilusti enemmän kuin navigaattori ehdottaa, sillä etenkin pienemmät tiet ruuhkautuvat helposti. Mukana myös tulospalvelu ja ralliradio. RALLIRADIO. Mitä mukaan. Urheilujuhlan tuntu nousee toiseen potenssiin, kun on oman suosikin jersey tai muu kisapaita niskassa. Se on aika paljon, mutta mahdollista. oppaasta. SYÖMÄÄN. • TUULILASIN KATSOJAOPAS. Oma-aloitteisuus johtaa helposti siihen, että seisotaan sankassa kolmemetrisessä vesakossa eikä nähdä mitään. Lisäksi applikaatio ilmoittaa push-viesteillä tärkeistä asioista suoraan johtokeskuksesta silloin, kun puhelin on verkossa. Pysäköinti maksaa erikseen ja toimii käteisellä. MONTAKO EK:TA. Katsojaoppaan ohjeista näet yhdellä silmäyksellä, millaiset palvelut milläkin katselualueella on. Rallin järjestäjän asettama suositushinta pysäköinnille on 5 €/ajoneuvo. Kuinka monelle erikoiskokeelle kannattaa suunnitella menevänsä. Saat varmasti leveän hymyn, kun varaat tasarahan. • RETKIJAKKARA. Myös navigaattorin kanssa kannattaa olla tarkkana, sillä osa teistä on suljettu liikenteeltä ainakin osan ajasta. Sellainen ohjelma, että käyt aamulla kahdella erikoiskokeella, piipahdat Paviljongin huoltoalueella Jyväskylässä ja suunnittelet iltapäivälle kaksi erikoiskoetta, on toteutettavissa — joskin se vaatii napakkaa toimintaa
Inspiraatiota viikonlopun kokkailuihin! Maku.fi – Suomen herkullisimmat reseptit ja blogit www.maku.fi/ uutiskirje. Tilaa Makuuutiskirje Saat sesongin ihanimmat reseptit ja ruokavinkit suoraan sähköpostiisi joka torstai
Mitä teen tällä silmänräpäyksellä, jota olen odottanut vuosikymmenen, ja joka maksaa 30 000 euroa minuutilta?” s. fiilis ”Aikaa on viisi minuuttia, joten valinta on tehtävä nopeasti. 66 Tuulilasi 59
M I E H E N O M A S I L M Ä T E R Ä O N N E L I K Y M P P I N E N R Ä T T Ä R I K A U N O T A R . Kolmannessa polvessa J U K K A R A J A L A N S U V U S S A R A K A S T E T A A N C I T R O Ë N I A . Teksti: ANI KELLOMÄKI Kuvat: PETRI MULARI 60 Tuulilasi
Tuulilasi 61
Ajokki on kuitenkin kaikkea muuta kuin diiva. Parin vuoden kuluttua uusittiin moottorikin, kun vanhasta loppui puhti. Samaa merkkiä löytyy myös Rajalan siskon tallista, ja vanhemmillakin on niitä edelleen useampi. Myös rättärit kuuluvat ehdottomasti suvun saagaan. L ähtökohta oli jännittävä: vantaalaisen vajan takana hylättynä nököttäneen Citroën 2CV4:n pelkääjän paikan lattian läpi kasvoi koivu. Rajala haluaa pitää auton alkuperälleen uskollisena. Alunperin viininpunainen auto sai musta-vihreän maalipinnan, täyssinkityn rungon ja ruosteenestokäsittelyn. Sen kyydissä poika reissasi vanhempineen pitkin Eurooppaa. Tilalle hommattiin samanmoinen mutta parempikuntoinen. ”Koska ei ollut varaa parempaankaan!”, Rajala nauraa 22 vuoden takaiselle muistolle. Se siirtyi aikanaan Rajalan isälle ja seisoo yhä tallissa odottamassa kunnostusta. Isä, armoitettu Citroën-mies, olikin hommassa mainio apuri. Lokasuojat piti laittaa, samoin katto. Vuosimallin 1970 rättärissä ei ollut kattoa eikä lokasuojia. Auton liepeiltä löytää kerallaan ainakin kolme kuvan räpsijää. Suvun ensimmäinen, isoisän Citroën GS Break, oli maatalon hyötyautoksi hommattu ajokki. Oli kova paikka, kun auto meni myyntiin. Yhteensä perhepiirissä on toistakymmentä rättäriä ja isompaa kissaa. Se on jättänyt tielle tasan kerran, ja silloinkin vika oli kuskissa. RAJALA ON KASVANUT sitikkaelämäntapaan. Sitikkarakkaus nimittäin kulkee väkevänä suvussa. Kun se seisoo kadun varressa, on huomio taattu. Romanian ja Bulgarian rajalla kiemur”Jos sattuu parkkeeraamaan huolimattomasti, auton voi melkein tönäistä ruutuun.” 1 62 Tuulilasi. Niinpä oli selvää, että yksi koivu ei estäisi Rajalaa roudaamasta rättäriä teininä omakseen. ”Se harmittaa, että muutama vuosi sitten katsastusmies käski vaihtaa alkuperäisen, liian kuluneen rekisterikilven freesimpään.” NYT AUTO ON UPEA. Joku merkissä varasti miehen sydämen. ”Olin noin kuuden vanha ja itkin katkerasti takapenkillä, että ei niin saa tehdä”, Rajala, 38, muistelee. ”Isän tallista löytyy parempi varustus kuin monista hyvätasoisista autokorjaamoista”, Rajala nauraa. Mies laitteli autoa kuntoon isänsä kanssa kaksi vuotta. ”Minä tulen vielä joskus ajamaan sillä”, Rajala vakuuttaa. Autoa varten hän oli hikoillut monta monituista tuntia nurmikoita leikaten. Se kuitenkin lähti 16-vuotiaan Jukka Rajalan mukaan. Mikä tahansa kesäritsa ei kelvannut — Rajalan oli saatava sitikka. Rajalan lapsuudenkodin ensimmäinen rättäri — taivaansininen, kesäautoksi hommattu yksilö — sytytti jo tuolloin rakkauden. Lapsuuden jälkeen Rajalalla on ollut useampiakin rättäreitä
Edessä on vain lantiovyöt. Takapenkille asennettiin 2 3 4 5 yksi turvavyö, jotta turvakaukalo saataisiin kesäreissuilla kiinni turvallisesti. Nelostien sillalla selvisi kouriintuntuvalla tavalla, että rättikattoa ei ollut laitettu kunnolla kiinni. Menopeli muuten pärjää hyvin Saksan autobahnillakin, ja Itävallassa sen tauluun on posotettu maksiminopeudet: 145 km/h. Viiden minuutin kuluttua se oli taas kunnossa.” Ja jos auto jättäisikin tien päälle, olisi se helppo ja kevyt työnnettävä. Hänen pihallaan, noin kilometrin päässä, saimme vahingon korjattua.” 1 46-vuotias auto on komeassa kunnossa. Se sai viime vuonna uuden maalikerroksen. RÄTTÄRI ON PALVELLUT moitteettomasti niin kotikuin ulkomaanajoissakin. Filippa on jo osoittanut sukunsa piirteitä halailemalla ja silittelemällä isän autoa. 5 Auton melkein kaikki osat voi vain nostaa paikaltaan. Sillä on matkattu Via Balticaa pitkin Berliiniin ja kierretty Espanjaa. ”Jatkuvasti virtaa saanut puola ylikuumeni ja laski öljyt sisältään. 2 Jukka Rajalan kiire loppuu rättärin ratissa. Rajala päätti pitää virrat päällä, jotta kaapin sisältö ei pääsisi kokonaan lämpenemään 40 lämpöasteessa. Kävi myös melkoinen tuuri, sillä vastaan sattui juuri silloin toinen rättisitikkakuski. Tuulilasi 63. Joka toinen vuosi Rajala osallistuu kansainväliseen maailmankokoukseen jossakin Euroopan maassa ja pääsee fiilistelemään sitikkarakkauttaan lajitoveriensa kanssa. teli pitkä jono, johon Rajala jumahti odottelemaan. Tavaratilaan saa tarvittaessa lisää tilaa kiinnittämällä lisäosan eli ”peppurepun”. Autossa oli reissua varten autojääkaappi, ja se toimi aina, kun virta oli päällä. 3 Auto on täynnä kauniita, alkuperäisiä yksityiskohtia 4 Rättäri on helppo huollettava, eikä vikoja juuri ole ollutkaan. Tyttären vuoksi autoon laitettiin viime kesänä pieni lisäosa. ”Se läpsähti keskelle siltaa, mutta ikkunat pysyivät onneksi ehjinä. ”Minä en välittäisi niistäkään, mutta äiti pakotti asentamaan ne, kun sain ajokortin. ”Silloin kyllä olisi tarvinnut kuulosuojaimet! Mukava matkanopeus on 80—90 km/h.” Kerran Jukka ajoi muuttokuormaa Oulun ja Helsingin välillä. Koko katto takaikkunoineen repesi irti ohi ajaneen rekan viimassa. Rajala on kiertänyt sillä noin 30 maata. Omena on tipahtanut lähelle puuta. ”Joskus, jos sattuu parkkeeraamaan huolimattomasti, auton voi melkein tönäistä ruutuun”, Rajala nauraa. Varaosia on hyvin saatavilla. Nythän niitä on käytettävä, kun ne autosta löytyvät”, Rajala toteaa. Avovaimo Mikaela on ollut mukana kahtena kesänä ja 2-vuotias Filippa-tytärkin kerran. Onneksi sen vaihtaminen kävi yhtä nopeasti, kuin muidenkin osien
”Ajossa pystyy vaikka nostamaan toisen puolen molemmat renkaat ilmaan, eikä auto silti kaadu. ”Kahta poikkeusta lukuun ottamatta jokainen osa autosta on kiinni kätevällä urasysteemillä saranoiden sijasta, joten tarvittaessa auton saa vaikka kokonaan osiin iltapäivän aikana. ”Vaikka oikeastaanhan rättäri on täydellinen auton antiteesi! Kaikki muut automallit näyttävät olevan matkalla eteenpäin. Sen renkaat antavat myöden niin paljon, että ääriasennossa näyttää siltä, kuin ne olisivat irtoamaisillaan. Jousituksen ansiosta auto ottaa kurvit erittäin tarkasti ja hyvin, ja sillä on mukava ajaa monttuisemmallakin tiellä.” Jos ajaa nelikymppistä autoa, täytyy toki olla jossain määrin kiinnostunut sen laittamisestakin, mutta eniten Rajalaa kiinnostaa estetiikka ja ajamisen fiilis. Mutta kun istun kyytiin, kaikki kiire tuntuu katoavan. Ne aukeavat siivosti kahvasta. 6 7 8 9 Rättärikansa pitää toistensa puolia. On kyllä ehdotonta plussaa, että rättäri on myös hyvin helppo laitettava. 64 Tuulilasi. Kun rättäri seisoo parkissa, se todella seisoo siinä. Ei tällaista vanhusta voi ajaa moderneille, tietokonehommiin tottuneille huoltamoille. ”Juuri nyt kaasari vuotaa vähän bensaa, mutta senkin vaihtaa kymmenessä minuutissa. Sen voi nostaa retkituoliksi reissunpäällä. Varaosia on myös erittäin hyvin saatavilla”, Rajala kertoo. Yksi hauska erikoisominaisuus autossa myös on. Kaikki muodot kielivät aloillaan oloa. Rajalan mukaan kaksi ominaisuutta on yli muiden: auto on erittäin helppo pitää kunnossa ja lisäksi erinomaisen mukava ajaa. Kaiken kunnostuksen voi tehdä itse, ja toisaalta kaikki täytyykin tehdä itse. 9 Myös koko takapenkki nousee irti kevyesti. 7 Tämän auton ovia ei paiskota. ”En ole vielä joutunut kertaakaan turvautumaan sen apuun, mutta isälle on jokunen Suomessa pulaan joutunut pirauttanut.” MIKÄ SITIKASSA KIEHTOO niin, että siitä tulee suoranainen elämäntapa. Jos auton kanssa iskee maailmalla pulma päälle, löytyy 2CV-killan julkaisemasta luettelosta aina kollega auttamaan. Tulee olo, että eihän tässä ole hätää!” Ajomukavuuteen vaikuttavat Rajalan mukaan pysty ajoasento, mukavat penkit ja se, että autosta näkee erinomaisesti ulos. 8 Aina, kun rättäri on parkissa kadunvarressa, se päätyy valokuvattavaksi. Mutta onneksi korjattavaa ei juuri koskaan olekaan. Miksi sitikkaväki suhtautuu merkkiinsä aivan erityisellä rakkaudella. Bensasta puheen ollen, auto ei ole mikään 6 Vaihdekeppi sojottaa suoraan kojelaudasta. Myös muut sisäosat ovat alkuperäiset. Kiltaan kuuluvat lähes kaikki noin 800 suomalaistakin rättäristiä
Minikokoiset tuulilasinpyyhkijät suihkivat pontevasti, ja vaihdekeppi on kojelaudassa kiinni. Tuumin, että ei kai siinä mitään, ja luikin äkkiä takaisin töihin”, Rajala nauraa. ympäristörikos ajaa. Salaa tällä autolla ei mennä minnekään. Keinuva meno vetää väkisinkin hyvälle tuulelle. Vaikka auto on käytössä vain lumettoman vuodenajan, se on normaalissa rekisterissä ja teoriassa ihan talvikelpoinenkin. Runko on sinkitty ja sillä on ainakin 50 vuoden ruostumattomuustakuu. Toki on realistista odottaa, että jossakin vaiheessa kunnostaminen muuttuu liian kalliiksi, mutta ei vielä pitkiin aikoihin. Muitakin symppiksiä piirteitä löytyy. ”Välillä liikennevaloissa seisovat ihmiset eivät hoksaa, että kuulen heidän puheensa, kun rätti on auki. ”Äitini rättärille on annettu niin monta pusua, että huulipunanjälkiä oli mahdoton saada maalipinnasta irti!” Kerran Rajala tapasi lauman bikineihin sonnustautuneita naisia nojailemassa autoon työpaikan pihalla. Keppi kääntyy sivulle ja työntyy eteen ja taakse. Katto, se rätti, on tietysti rättisitikan merkillepantavin ominaisuus. Joskus rakkaudenosoitukset ovat turhankin rajuja. Kerran taideopiskelija lähetti yllättäen autosta piirtämänsä hiilivedoksen Rajalalle. Tällä kaunokilla on edessään vielä vuosikymmeniä. Kaunotar meinaa kuvauspaikan etsintämatkallakin aiheuttaa monta vaaratilannetta, kun pyöräilijät ja jalankulkijat kääntyilevät niska kenossa ajokin suuntaan. Ja jos moottori pettää, minulla on varalla kaksi.” Tuulilasi 65. On autolle pujautettu lemmekkäitä kirjeitäkin tuulilasinpyyhkimen alle. Jo pelkkä mukavasti pörisevä ääni on kutsuva. Hauska tunne syntyy rakenteesta, jossa säkkikankaan palanen on kiinnitetty putkirunkoon kuminauhoilla. Silloin tulee aikamoisia rakkau”Rättäri on täydellinen auton antiteesi! Kun rättäri seisoo parkissa, se todella seisoo siinä.” denosoituksia”, Rajala nauraa. Auto on yritetty ostaa Jukan alta monta kertaa. Penkillä tuntuu kuin istuisi riippumatossa — ja tavallaan istuukin. ”En usko, että käytölle tulee estettä pitkiin aikoihin. Tämä kuluttaa noin kuusi litraa satasella.” RAJALAN RÄTTÄRILLÄ AJETAAN noin 15 000 kilometriä vuodessa, eikä se todellakaan ole käyttäjälleen mikään museokalu, vaan käyttöpeli ja reissuajokki. Niin sanotussa dog-leg-vaihdelaatikossa on samanlainen vaihtokuvio kuin joissakin Ferrareissa, Aston Martineissa ja Porscheissa. Kävi ilmi, että siinä kuvattiin venäläisen kukkakaupan mainoksia. Sen nimittäin huomaavat kaikki. ”Ei tämän auton kanssa oikein mistään enää ylläty. Katon saa avattua kolmella eri tavalla. Eikä se ole ihme. Turhaan. Pitemmänkin matkan taittaminen on autossa mukavaa, vaikka takapenkillä toki saa polvet melkein poskille
Kohta hän on ensimmäinen suomalainen avaruudessa. TAIVAAN PORTILLA T U L E V A I S U U S Kun Neil Armstrong ja Buzz Aldrin astuivat Kuun kamaralle 20.7. Teksti: ANTON VANHA-MAJAMAA Kuvat: KAISU JOUPPI 66 Tuulilasi. 1969, Vesa Heilala otti ensi askeliaan kotona Iisalmessa
Pilotit ohjaavat aluksen pystysuoraan nousuun. Vesa Heilala vetää ylleen suojahaalarit, joiden rintaa korostaa Virgin Galacticin logo — silmä, jonka pupillissa on tuttu teksti — ja astuu raketin kyytiin. Raketti nousee kantoaluksen kyydissä tunnin verran 15 kilometrin korkeuteen. Kaikki tärisee. Minuutin jälkeen rakettimoottori sammutetaan, mutta alus jatkaa nousuaan aina 110 kilometriin asti. G-voimat painavat matkustajat istuimia vasten ja vauhti nousee liki 4 000 kilometriin tunnissa. ew Mexicon autiomaassa ei kasva juuri mikään. Kaikki on suhteellista; 150 000 eurolla ei saisi yksiötä Helsingin keskustasta. Lämpötila nousee kesäisin hetkessä 40 asteeseen. Avaruuslento, jota hän on viimeiset kuusi ja puoli vuotta odottanut, siintää jossain tulevaisuudessa. Mitä teen tällä silmänräpäyksellä, jota olen odottanut vuosikymmenen, ja joka maksaa 30 000 euroa minuutilta. Heilala puristaa nyrkkejään ja varpaitaan pumpatakseen verta päähänsä. VSS Unityn kyydissä ei ole WC:tä, joten Virgin Galactic on tarjonnut halukkaille vaippoja. Tässä vaiheessa jollain saattaa lirahtaa housuun hätäpissa. Sisältä se muistuttaa lentokonetta, paitsi että kaikilla on kypärät päässä. Sitten se tiputetaan. Kyydissä ei ole WC:tä, joten vaippoja on tarjolla. VESA HEILALA, 49, istuu taloyhtiönsä pihassa Helsingissä, jalat tukevasti maassa. VSS Unitylla on lennetty tarvittavat testilennot, ja matkustajat istuvat kyydissä aloillaan kuin kanat orrella. Pilotit käynnistävät rakettimoottorit ja valtava jyly täyttää matkustamon. Imenkö näkymiä silmilläni vai syvennynkö pohtimaan kaiken olemusta. Taivas on sininen ja loputon. Näkökenttä harmaantuu, mutta tajuntaansa hän ei menetä. Avaruudessa, virallisesti. Aikaa on viisi minuuttia, joten valinta on tehtävä nopeasti: katselenko maapallon horisonttiin kaartuvaa pintaa vai ihailenko pikimustaa, mykkää ja tyystin loputonta avaruutta. Turvallisuuden vuoksi kypäriä ei tarvita. G-voimat tipahtavat nolliin ja naps, kaikki on painotonta. Pilotti antaa merkin, ja kukin voi irrottaa turvavyönsä. Heilala avaa vyönsä ja hivuttaa itsensä liikkeelle. Tuulilasi 67. Heilala iloitsee: jos jollekin sattuu oksennustauti, se on vain hänen ongelmansa. N PANKKILAINA mahdollistaa Vesa Heilalan unelman avaruuslennosta. Ollaan unkarilaisen fyysikon Theodore von Kármánin mukaan nimetyn Kármánin rajan tuntumassa; korkeudessa, jossa ilmantiheys on niin pieni, etteivät aerodynamiikan lait päde. Viimeisin Tässä vaiheessa jollain saattaa lirahtaa housuun hätäpissa. Vuosia sitten Heilala koki tämän kaiken sentrifugissa, isossa ihmisenvietävässä lingossa joka simuloi hävittäjälentäjien kokemia G-voimia. Vauhti kiihtyy, ja maisema ikkunassa sumenee
Vuonna 2014 hän osallistui Sysimusta Satku -nimiseen tapahtumaan, jossa hän käveli 22 tunnissa sadan kilometrin lenkin. Ehkä tässä täytyy enemmän luottaa omaan järkeen ja katsoa, miten testilennot menevät”, Heilala sanoo. Branson tiesi, että tällä teknologialla voitaisiin viedä miljoona ihmistä taivaisiin. Rutan vietiin Bransonin puheille, ja kun raketti saman vuoden lokakuussa voitti 10 miljoonan dollarin arvoisen lentokilpailu X-Prizen, sen kyljessä oli jo Virginin logo. Nämä olivat ensimmäiset kaupallisen avaruusmatkailun vaatimat ihmishenget. Illan päätteeksi Heilala lähtee tosin takaisin hostellille, muut sviitteihinsä Four Seasonsiin. Muut matkalle lähtijät ovat pääsääntöisesti kroisoksia, joille lipun hinta on taskuraha. 1980-luvun lopulla Mihail Gorbatšov tarjosi Virgin-yritysryppäänsä myötä jo herrakerhoon nousseelle Bransonille 50 miljoonan dollarin hintaista matkalippua neuvostoraketin kyytiin, mutta Branson säikähti summaa ja kieltäytyi. ”Branson on hyvä markkinointimies ja optimisti. ”Nyt voin sanoa, että jos joku rakentaisi tien avaruuteen, niin minä kävelisin sen.” Toinen ajantappoprojekti on autotallissa kaikenlaisen roinan keskellä nököttävä Fiat Uno, jota Heilala on värkännyt vuoden verran. Heilalan omalaatuinen DIY-henkisyys on jotain, mitä avaruusturistilta ei ehkä odottaisi. Heilala osti oman lippunsa heti kun ne tulivat Suomessa myyntiin. Heilala osti Virgin Galacticilta avaruuslipun 150 000 eurolla tammikuussa 2010. Bransonille hän sai jopa myydyksi t-paitansa, jossa on iso Olvin logo ja teksti ”HEILALA — SUOMALAINEN ASTRONAUTTI.” Nettisivuilleen (suomalainenastronautti.fi) Heilala päivittelee kuulumisiaan VG-treffeistä sukellusretkiin. Matkaan piti päästä ensin 2013, sitten 2014. Ehtona oli, että matkustamisen pitäisi olla niin helppoa ja edullista, että mukaan pääsisi miltei kuka tahansa. Pöyryllä IT-hommissa työskentelevälle se tarkoitti pankkilainan ottamista ja elinkustannusten karsimista. Tässäkö on Suomen ensimmäinen astronautti. Se ei ole kuitenkaan lentänyt vielä metriäkään. Sillä hetkellä hän tiesi haluavansa avaruuteen. Illanvietossa konjakki maistuu, tuloerot hämärtyvät ja kaikki ovat mukavia. arvio on vuosi 2017 tai 2018. Ei tuolla hinnalla saisi edes yksiötä Helsingin keskustasta.” Odotteluaikaansa Heilala on tilkinnyt kaikenlaisilla projekteilla. ”Yksikin kaveri sanoi tekevänsä työmatkansa helikopterilla, koska se on paljon julkista liikennettä kätevämpi.” Heilala tulee silti hyvin toimeen miljonäärien kanssa. VSS Unity julkistettiin helmikuussa ja se on tietenkin edeltäjäänsä parempi ja turvallisempi. Onnettomuuden jälkeen Virgin Galactic on ollut vaitonaisempi aikatauluistaan. Tarkkaa syytä räjähdykselle ei löytynyt ja ”Nyt voin sanoa, että jos joku rakentaisi tien avaruuteen, niin minä kävelisin sen.” T U L E V A I S U U S 68 Tuulilasi. RICHARD BRANSON OLI 19, kun Apollo 11 laskeutui kuun pinnalle. ”Raketti-Uno” on pieni sinivalkoinen kottero, josta löytyvät kaikki avaruusmatkailuun tarvittavat ominaisuudet: tuunattu ratti, katolle asennetut rakettitelineet ja kytkimet hyperajoille 1—5. Yrityksen perustanut Richard Branson on hillinnyt uhoaan ja keskittynyt uuden aluksen rakentamiseen. ”En minä ole tämän myötä nälkää nähnyt, pystyn elämään vähän vähemmälläkin. 200 000 taalan liput tulivat myyntiin ennen kuin matkustuskelpoista rakettia edes oli, ja kysyntää riitti. Jos ventovieras eksyisi autotalliin Heilalan pakeille, voisi hän helposti pitää tätä höyrähtäneenä. Virgin Galacticin lähtölaukaus ammuttiin vuonna 2004, kun harrastelijakoneita pitkään rakentaneen Burt Rutanin SpaceShipOne ylsi avaruuteen ensimmäisenä yksityisesti rahoitettuna avaruusaluksena. Lokakuussa 2014 VSS Enterprise, jonka oli määrä lennättää suomalainen avaruuteen, tuhoutui testilennollaan ja tappoi toisen pilotin. Ensimmäinen takaisku tuli Mojaven autiomaassa heinäkuussa 2007, kun rakettimoottori räjähti testin aikana ja tappoi kolme työntekijää. Hyväntekeväisyyttä Afrikassa tehneelle Bransonille se olisi ollut huikenteleva PR-painajainen. Valinta oli helppo. Tämä mies, joka asentelee Fiatiinsa vilkkuvaloja ja näyttää puhelimestaan kuvia itsestään spraymaalattu motocross-kypärä päässä. ”Muilla saattaa olla kalliita autoja ja vaikka mitä, mutta minullapa on globaalit rakettibokserien markkinat.” Suurin osa Heilalan matkoillaan tapaamista miljonääreistä on ”ihan normaaleja” tyyppejä, joiden kanssa voi jutella avaruudesta ja autoista ja mistä ikinä. Idea jäi silti kytemään, ja Branson piti kirjaa projekteista, joihin voisi lähteä mukaan. Ensimmäiset matkustajalennot luvattiin vuodelle 2007. Ja perillä economy-tason 1hh:ssaan hän saattaa huomata, että sen yhden venäläisen antamassa käyntikortissa lukee Kaspersky Lab, ja että kyseisen tyypin varallisuus on Wikipedian mukaan yli miljardin. Siellä hän myös myy kaikenlaista fanimateriaalia alusvaatteista pipoihin
”Muilla saattaa olla kalliita autoja ja vaikka mitä, mutta minullapa on globaalit rakettibokserien markkinat.” Tuulilasi 69 ”RAKETTI-UNO” on Vesa Heilalalle ajantappoväline jossain tulevaisuudessa siintävää avaruuslentoa odotellessa.
Tehtaat kelluvat taivaalla, maan päälle jäävät kodit ja koulut. Virgin Galactic oli lähettänyt viestin testilennosta, mutta kun hän avasi television, siellä pyörikin BBC Breaking News. Star Trekiin perustuneen sarjakuvan sivuilla kapteeni Kirk ja tiedeupseeri Spock matkustivat luotettavalla USS Enterprisellaan vieraille planeetoille ja kohtasivat uusia elämänmuotoja. Heilala oli onnettomuuden aikaan lomalla Espanjassa. Toinen vakava takaisku oli testilento lokakuussa 2014. Virgin Galactic ja Blue Origin luottavat alkuvaiheessaan avaruusturismiin. Ehkä sitä ylhäällä vietettyä tuokiota ei silti kannata mitata vain minuuteissa. Jotta tulevaisuutemme olisi muutakin kuin hiekkamyrskyjä ja kuolevaa maissia, Branson, Bezos ja Musk käyttävät projekteihinsa loputtomasti rahaa. Ihmiskunnalle se on adrenaliininmakuinen ensisoitto tulevaisuudelle ylhäällä taivaissa. Jos se olisi räjähtänyt, olisin harkinnut lipun palauttamista.” Kun vika paljastui inhimilliseksi, Heilala rauhoittui. Bezos on puhunut maapallon kasvavasta energiankulutuksesta ja siitä, miten isot teollisuudet siirtyvät jollakin aikataululla avaruuteen. Amazonin perustaneen Jeff Bezosin Blue Origin on lennättänyt miehittämätöntä alustaan samoihin korkeuksiin kuin Virgin Galactic, PayPalista ja Tesla Motorsista tunnettu Elon Musk puolestaan singauttelee SpaceX-yrityksensä aluksia Kansainväliselle avaruusasemalle ISS:lle. T U L E V A I S U U S suunnittelutyö piti aloittaa alusta. Heilalalle kyse on unelman toteuttamisesta. Tai euroissa. Koska ihmisen halu päästä tähtiin ei kuitenkaan näytä hiipuvan, on ala siirtymässä yksityisten rahoittajien huomaan. Isoin harmi kuolemantapauksen lisäksi oli, että oma lento lykkääntyisi. Perillä maan kamaralla jatkot, ja halpalentoyhtiöllä takaisin kotiin Kivihakaan. Muutamia sekunteja lähtönsä jälkeen VSS Enterprise hajosi kappaleiksi, kun toinen piloteista laukaisi yhden aerodynamiikkaan liittyvistä kytkimistä liian aikaisin. Seuraavassa aluksessa tulisi olemaan turvamekanismi, joka estäisi tällaiset. Huhtikuussa 2016 yritys ilmoitti toimittavansa punaiselle planeetalle varusteita mahdollisesti jo vuonna 2018. Näin on tapahduttava, sillä muuten ihmiskunnan tulevaisuus on sellainen, jollaiseksi parin vuoden takainen tieteiselokuva Interstellar sen visioi. Heti ensimmäinen numero kysyi pääkirjoituksessaan ”Voisiko avaruusmatka olla totta?”, ja vakuutti seuraavan taivaankappaleen valloituksen koittavan jonain päivänä. Tämä lykkäsi aikatauluja vuosilla eteenpäin. 70 Tuulilasi. Muutama päivä keskellä ei-mitään, ja parin tunnin suhaus yläilmoihin. On Juri Gagarinia, Virgin Galacticin historiikkia sekä Apollo 13 -aluksen huoltomanuaali. Kun astronautit lopulta seuraavat perässä, ovat kolonnan rakennustarvikkeet valmiina odottamassa. Christopher Nolanin spektaakkelissa rutikuivaksi saastutettu Maa soveltuu enää viljelyyn ja koulukirjoissa väitetään NASA:n saavutusten olevan silkkaa sepitettä, kylmän sodan propagandaa. Teksti valoi moneen 1970-luvun nuoreen uskon siitä, että elämää tähtien tuolla puolen todella on. ”Minulle oli tärkeää, että rakettimoottori oli ehjä. Vesa Heilala on haaveillut avaruudesta lapsuuden leikeistä lähtien. SpaceX myös uskaltaa puhua ääneen Marsin asuttamisesta. Hyllystä löytyy myös rivi tieteiselokuvia ja pienoismalli Virgin Galacticin avaruusaluksesta. Avaruusbuumin jälkeen NASA:n rahoitusta on leikattu roimasti ja vuonna 2010 miehitettyjen kuulentojen ohjelma tapettiin lopullisesti. Sitten tarvitsee enää pistää kasvihuoneen seinät pystyyn ja aloittaa perunanviljely. Richard Branson on toimijoista äänekkäin, mutta muitakin on. KATSE on korkeuksissa. SpaceX tekee jo tiivistä yhteistyötä NASA:n kanssa ja toimittaa varusteita ISS:lle. Hän myös muisti, että nämä ovat nuorelle alalle väistämättömiä takaiskuja, joista opitaan paljon. Kuusivuotiaana hän kasasi jo joulupukilta saamaansa legorakettia ja tähyili tähtitaivaalle. Perillä maan kamaralla jatkot. Sellaisten arvoa ei mitata rahassa. Yhteistä näille yrittäjille on, että heidän puheissaan korostuu rahan tai extreme-kokemusten sijaan ihmiskunnan uskomaton tulevaisuus. Kun Heilala oppi lukemaan, Aku Ankan jälkeen seuraava lehti oli Avaruusmatka. Heilala sanoo haaveilleensa matkasta niin pitkään, etteivät nämä lisävuodet tunnu enää missään. Kun Heilala jonain päivänä pääsee avaruuteen, on kokemus hyvin kaukana Kirkin seikkailuista: muutama päivä keskellä ei-mitään, ja parin tunnin suhaus yläilmoihin. KIVIHAASSA VESA HEILALAN kirjahylly on täynnä alan teoksia. Miljonääreille myydyt piletit ruokkivat firmojen rahavirtoja, ja säännölliset lomalennot tarjoavat päivittäin mahdollisuuden testata ja kehittää. Puhutaan NewSpacesta eli ”uudesta avaruudesta”, joka on kaupallisten toimijoiden temmellyskenttää. Kunkin visiona on viedä ihminen avaruuteen pysyvästi. ”Hetkeäkään en ole miettinyt, että peruisin matkaani.” VIRGIN GALACTIC EI OLE AINOA kaupallinen avaruusyrittäjä
28.-31.7.2016 www.nesterallyfinland.fi nesterallyfinland.fi lippu.fi. Saat kumppaniedut käyttöösi rekisteröitymällä passistasi löytyvillä passija tunnistenumeroilla. Lataa virallinen, maksuton Neste Rally Finland App ja saat rallin puhelimeesi. MM-TASON VAUHTIELÄMYKSIÄ
Nähtävyydet & parhaat outlet-osoitteet Viro . Urheilukisat Ravit . Festivaalit . Ravintolat . Uutuus nyt lehtipisteissä! Konsertit . Kotimaa Vältä vaarat ja varaudu Opas pitkään lomaan ulkomailla Portugali Ristomatti Ratian vinkit Edullinen Lissabon +3 herkkureseptiä Matka TOSCANA Kesä 2016 Tukholma uusin silmin Rakastu Pietariin sivua kylpylöitä AURINKOON! Ella Kannisen Koko talveksi Pysy terveenä Uusi lehti! Opas helppoon ja turvalliseen matkailuun Kylmästä lämpimään! 14 1/2016 6,95 €. Näyttelyt . Malta . Kesäteatterit 15 vinkkiä + kartta Hotellit
Tämä piristäisi myös kansantaloutta: ulkomaisen autonvalmistajan sijaan tuki hyödyttäisi kotimaisia infrarakentajia ja latauspisteiden valmistajia. ”Lähtisin tukemaan autojen hankinnan sijaan latausinfran kehitystä.” Vesa Linja-aho on sähkötekniikan diplomi-insinööri, autoelektroniikan lehtori Metropoliaamk:ssa ja ajaa Tesla Model S:llä. Itse kohuhan oli tekemällä tehty: koko tuki on vuosia vanha juttu, loppuu näillä näkymin ensi vuonna eikä sen piiriin enää pääse. Tuen määrä on 30 prosenttia leasing-vuokrasta — ja sitä sai kaikkiin sähköautoihin, vaikka Teslasta revittiinkin raflaavimmat lööpit. Tuulilasi 73. *** Ihmisten suuttumus oli tietenkin oikeutettua: työsuhdeautoilun tukeminen samaan aikaan kun koulutuksesta ja päivähoidosta leikataan ei herätä sympatioita, vaikka itse tuki olisi vanhakin juttu. Tänään rakennetusta julkisesta latauspisteestä hyötyy niin tämän päivän yritysjohtaja kuin kymmenen vuoden päästä sähköautoileva pienituloinenkin. Ihan ensimmäisenä pitäisi saada jokaisen vähänkin isomman taajaman keskustaan latauspiste. Ensimmäiset sähköautot, joissa yhdistyy edullinen hinta ja pitkä toimintasäde, tulevat myyntiin ensi vuonna. Sitä ennen suhtautuisin hyvin varauksellisesti itse autojen tukemiseen. Julkista rahaa on mielekkäintä pistää asioihin, joita ei ilman sitä syntyisi, mutta joista on yhteiskunnalle hyötyä. Ilmainen raha toki kannattaa ottaa vastaan, vaikka sen jakelua pöljänä pitäisikin. Seuraus: jo yli 20 prosenttia uusista myydyistä autoista on sähköautoja. Jos itse ostetut autot on rajattu pois tuen piiristä ja halvin uusi sähköauto maksaa 29 kiloeuroa, ei liene kenellekään yllätys, että tuki valuu yritysjohtajille eikä työttömille yksinhuoltajille. *** Kuinka sitten tukea sähköautoilua tulevaisuudessa. Kyseessä oli siis Työja elinkeinoministeriön energiatuki, jota yritysten oli mahdollista hakea ladattavan auton leasing-maksuihin. K O L U M N I V E S A L I N J A A H O 500 euroa bensarahaa vai latauspisteitä kaikille. Vähemmälle huomiolle kohussa jäivät pari seikkaa: ensinnäkin tuki ei napsahda suoraan autoilijan tilille, vaan leasing-firma ottaa siitä oman osuutensa. T oukokuun alussa oli lyhyt kohu 500 euron kuukausittaisesta Tesla-tuesta. Vähän samalla tavalla kuin asumisen tuet nostavat vuokratasoa. Itse lähtisin tukemaan autojen hankinnan sijaan latausinfran kehitystä. Ja mitä useampi julkisesta rahasta hyötyy, sen parempi. Norjassa tuet ovat hulppeita: sähköautot on vapautettu autoja arvonlisäverosta ja niillä saa ajaa bussikaistaa. Itselläni tämä tyssäsi työnantajan tiukkaan työsuhdeautopolitiikkaan: työsuhdeautoa ei ole edes rehtorilla, eikä sellaista saa edes vähentämällä kaikki kulut palkasta niin että työnantajan kulut pysyvät entisellään. Toiseksi, tuki ei tule kuin Manulle illallinen, vaan sen saamisen edellytyksenä oli TEM:n satelliittiseurantalaitteen asentaminen autoon. No, nyt voi sanoa kavereille — joista moni tätä lehtikohun aikaan kysyikin — että en aja tuki-Teslalla
Teksti: TOPIAS KAUHALA Kuvat: ALL OVER PRESS ja RALLYPICTURE L E M A N S R E P O R T A A S I Kuin raivo härät F O R D I N J A F E R R A R I N K I I V A S V A S T A K K A I N A S E T T E L U 1 9 6 L U V U N L E M A N S I S S A O N Y K S I K I L P A A U T O I L U N S U U R I M M I S T A T A R I N O I S T A . 74 Tuulilasi. N Y T F O R D O N P A L A N N U T G T A U T O I L L A A N K E S T Ä V Y Y S A J O R A D O I L L E , J A V A N H A T A R I N A O N H E R Ä N N Y T H E N K I I N — E I K Ä Ä Ä R I M M Ä I N E N K I L P A I L U M E N T A L I T E E T T I O L E K A D O N N U T M O O T T O R I R A D O I L T A M I H I N K Ä Ä N
Ja sitten on varikkotallissa kaksi kiiltävän sinipunavalkoista kilpa-autoa. Fordin uusi GT-auto kunnioittaa ulkonäöllään klassista 60-luvun GT40-autoa. FORDIN MODERNIIN GT-PROJEKTIIN on ollut kaksi syytä. Ford on halunnut brändilleen uuden lippulaiva-auton, Ford GT:n, joka suunniteltiin ja rakennettiin kilpa-autoversion kanssa. ”Varikolla on edelleen paljon kilvoittelua, paljon sekä ystävyysettä kilpailusuhteita, jotka ovat vuosien varrella rakentuneet.” Ganassi on yhdysvaltaisen kilpa-autoilun voimahahmo, mutta nyt ollaan Belgiassa, Spa-Francorchampsin moottoriradan varikolla. Tuulilasi 75. Ganassi ei oikeastaan ole kilpa-autoromantikko. Samalla Ford on halunnut juhlistaa autotehtaan tasan 50 vuotta sitten saavuttamaa, isoin kirjaimin koko kilpa-autoilun historiaan jäänyttä Le Mansin kolmoisvoittoa. Tarvittiin Ferrari, joka nytkin löytyy samalta Span varikkosuoralta, muutaman pilttuun päässä Fordista. Mutta Fordin 1960-luvun puolivälin auto ei vielä yksinään ollut tarinoista suurin, vaan se tarvitsi rinnalleen juuri sellaisen kilpakumppanin, johon Ganassi puheissaan vastakkainasettelusta viittaa. Se tekee urheilusta niin suurta — kilpailuasetelmat ja historialliset vastakkainasettelut”, Ganassi miettii. Ford on tänä vuonna tehnyt näyttävän paluun Euroopan kestävyysajoestradeille, ja Ganassi on palkattu vastaamaan autoista. Le Mansin myyttiset 24 tuntia ajetaan taas kesäkuun puolivälissä. Span kuuden tunnin kestävyysajo, kuuluisa Eau Rougen mutka sekä rataa ympäröivä metsämaisema, joka on tuttu jo niin monelta kilpa-ajovuosikymmeneltä. ”Kilpailu on totta kai hieno asia. Autot ovat vuosimallia 2016 ja kulkevat nimellä GT, mutta niiden esikuvat ovat yhdessä kilpa-autoilun klassisimmista tarinoista: 1960-luvussa ja autoissa, jotka saivat nimekseen GT40. C hip Ganassi sen sanoo — ja kiteyttää samalla paljon moottoriurheilun olemuksesta. Jos jää jumiin historiaan, putoaa heti kyydistä, on hänen ajatuksensa. Ensinnäkin on kaikki se, mikä liittyy itse rataan ja kilpailuun. Mutta täällä nostalgia on kaikessa läsnä. Taustalla kuuluu ranskankielisiä kuulutuksia ja chansoneita
Näytämme nyt jo kymmenen vuotta vanhemmilta!”, Holt toteaa. Tarinan lopun saattoi arvata jo silloin. George Howard-Chappell valvoo tämän takia öitä, ja minä valvon tämän takia öitä. Myöskään Le Mans ei ole enää samanlainen suurimmista suurin näyteikkuna kuin vielä 50 vuotta sitten, jolloin F1-kausi oli lyhempi, eivätkä formulat olleet vielä saaneet ylivertaista asemaa eurooppalaisessa kilpa-autoilussa. Neuvottelut olivat perusteelliset ja kaikki näytti monen kuukauden jälkeen valmiilta, kunnes Enzo Ferrari yhtäkkiä löikin oven kiinni. Toivottavasti pystymme tekemään uutta historiaa.” Viivoja historiasta nykypäivään on helppo piirtää — muutenkin kuin autojen ulkonäön kautta. Kaikki parhaimmat kuskit ajoivat aina Le Mansissa. Le Mansin kuusi kertaa peräkkäin voittanut Ferrari oli lyöty. Itse Henry Ford II oli paikalla Le Mansissa ja halusi maksimaalisena voimannäyttönä, että Fordit ajavat maaliin yhdessä kolmen auton rintamassa. Fordin GT40-autot hallitsivat kilpailua ja tulivat viimeiselle kierrokselle kolmoisjohdossa. Työpäivät olivat niin pitkiä, että monet mekaanikoista työskentelivät Shelbyn tietämättä amfetamiinin voimalla. V8-moottorin ympärille rakennettu matala auto oli lopulta sekä nopea että kestävä. Amerikkalaiset autotehtaat olivat olleet passiivisia tekijöitä eurooppalaisessa kilpa-autoilussa ennen kuin Ford lähti kehittämään omaa kilpa-autoaan, jolla sen oli määrä katkaista Ferrarin 1960-luvun alun ylivoima kilpa-autoilun pyhimmällä näyttämöllä Le Mansissa. GT40:n rakentamisen aikana käytettiin ensimmäisen kerran historiassa hyväksi jopa tietokoneita. ”Viime vuonna Le Mansissa Ford—Ferrari-näyttely lähellä sisäänkäyntiä oli kaunis. Ihan kuten 50 vuotta aikaisemmin, nytkin löytyy räväkkä amerikkalainen autosuunnittelija, Multimatic Motorsportsin varapresidentti Larry Holt. Villiä 1960-lukua ei enää ole. 50 vuotta aiemmin vastaavat sanat kuuluivat myös persoonalliselle amerikkalaiselle autosuunnittelijalle Carroll Shelbylle: ”Jos haluaa lyödä vanhan Ferrarin, täytyy herätä hyvin aikaisin aamulla.” TARINA ALKOI 1960-LUVUN alussa, kun Fordin johtaja Henry Ford II halusi autotehtaalleen seksikkään auton. MONI ASIA ON MUUTTUNUT 50 vuodessa. Mittasi ja laski kaikkea mahdollista. Vuonna 1966 työ toi tuloksen. Henry Ford II ei katsonut neuvottelujen lopputulemaa hyvällä — ja julisti henkilökohtaisen sodan Ferraria vastaan. ”Haaste on valtava. Ei ole yhtä rajua kilpailuvimmaa, ei Fordin ja Ferrarin johtajien henkilökohtaista vihollisuutta. Teksasilainen showmies, Le Mansin kuskina voittanut Carroll Shelby, palkattiin johtamaan vimmaista projektia. Tallipäällikkö John Wyer vertasi tilannetta siihen, kun Yhdysvallat lähti mukaan toiseen maailmansotaan — lopputulema tiedetään, joten kyse on enää ajasta ja voiton hinnasta. ”Koko tämä historia on fantastista”, Fordin tallipäällikkö George Howard-Chappell hehkuttaa. L E M A N S R E P O R T A A S I Kun Ford teki näyttävän paluun GT-autollaan, on kaikki pyritty tekemään viimeisen päälle. Fordin suunnitelmana oli ostaa koko Ferrarin tehdas. GT40:ää kehitettiin Los Angelesin kansainvälisellä lentokentällä sijainneella verstaalla, joten autoja koeajettiin öisin kiitoradoilla. 76 Tuulilasi. Ford vei kehitystyönsä pitkälle
”Minulla oli eräänä päivänä tapaaminen Fordin kanssa. Se näytti ihan GT40:n lapsenlapselta. ”Ajatus on silti tavallaan sama. GT40:n rakentaminen vei aikoinaan monta vuotta, mutta lopulta se oli ylivoimainen. 50 vuotta sitten F1-kausi oli lyhyempi. Vielä 50-luvulla kaikki parhaimmat kuskit ajoivat aina Le Mansissa. Silloin he kertoivat autostaan, jonka halusivat näyttää minulle. Uusi ja vanha vierekkäin. Katuautot ajavat toisiaan vastaan, kuten 50 vuotta sitten”, George Howard-Chappell sanoo. GEORGE HOWARD-CHAPPELL CHIP GANASSI CARROLL SHELBY LARRY HOLT Tuulilasi 77. Tällä kertaa Fordit eivät edes aja Le Mansin ykköskategoriassa, myöhemmin luodussa prototyyppien LMPT1-luokassa, vaan GTE Pro -sarjassa. Silti ei voi puhua pienestä, romanttisen nostalgisesta sivuprojektista. Se oli kuin elokuvassa: olimme Detroitissa, kuljimme portaita alakertaan, pimeän käytävän läpi, oven taakse, verhojen läpi — ja valot sytytettiin”, Ganassi kuvailee. Spassa nähtiin Fordin toinen kilpailu. Fordin vanha Nemesis Ferrari on totta kai edelleen radoilla, mutta kilpailevia tehtaita on nyt 60-lukua enemmän. Ja he kysyivät, haluaisinko ajaa kilpaa tällä autoilla.” KUN FORDIN KALTAISET pelurit lähtevät leikkiin, tehdään kaikki perusteellisesti. Ford on ollut projektin kanssa äärimmäisen tosissaan alusta alkaen — jo silloin, kun hanke esiteltiin Chip Ganassille. Talli ajaa WEC-kauden, mutta päätavoite on Le Mansissa. ”Siellä oli saviversio autosta, joka tunnetaan nyt GT:nä
Tehtaiden välinen kilpailu on edelleen yksi kilpa-autoilun keskeisimmistä teemoista. Ainakin kovempaa kuin kertaakaan kymmeneen vuoteen. Kesäkuun puolivälissä on kauden ehdoton pääL E M A N S R E P O R T A A S I 78 Tuulilasi. ”Mutta tämä on myös fantastinen hanke olla mukana, koska jokainen täällä ymmärtää, miten tärkeä tämä on.” Marino Franchitti, yksi Ford Chip Ganassi Racing Team UK:n kuskeista, on seurannut prosessia vuodenvaihteesta lähtien. Erilaiset tutkimukset osoittavat edelleen, että autourheilumenestys korreloi automerkkien myyntiä. Prosessi on ollut haastava, koska kahta autoa — kilpa-autoja katuversiota — on tehty rinta rinnan. Sen takia me täällä olemme”, Holt toteaa. Jokainen tekee kaikkensa ja kaikessa on kyse voittamisesta”, Howard-Chappell sanoo. Tai ehkä ei!” Kilpailulla on monet kasvot. Enää Ford ei julista raivokkaasti nujertavansa Ferrarin, mutta kun viikonloppuina ajetaan kilpaa, ystävyydet unohdetaan vähäksi aikaa. Tallissa tehdään useimpina päivinä töitä puoleenyöhön asti, jotta kaikki vahvuudet saataisiin kaivettua esiin. Kausi alkoi Silverstonessa, ja jatkui nyt Spahan. ”Onko siis paineita. ”Ajetaan totta kai toisia vastaan, mutta jopa varikolla on ystävällistä vastakkainasettelua toisten tallien mekaanikkojen ja insinöörien välillä. Kilpailevia tehtaita on nyt niin monia”, Larry Holt sanoo. Se lisää menestyspaineita. Fordin GT-kilpa-autoprojektinkin ensisijainen tarkoitus liittyy ensi vuonna myyntiin tulevaan GT-autoon. Radoilla kilpaillaan autojen paremmuudesta nopeudessa ja kestävyydessä. WEC-SARJA SISÄLTÄÄ yhdeksän osakilpailua. ”En tiedä, mitä voisimme vielä tehdä, jotta olisimme valmiita Le Mansissa.” KILPA-AUTOILU SYNTYI 1900-luvun alussa pitkälti autotehtaiden halusta saada näyteikkuna autoilleen. Olen tehnyt monen kanssa yhteistyötä, ja he ovat ystäviä kilpailuun asti — ja taas kisan jälkeen. Vuoden 2016 kilpailukautta on valmisteltu kahden vuoden ajan. Tämä on kilpaurheilua. On, paineita on!”, hän jatkaa. Pitäisi aina olla varovainen toiveissaan!”, Larry Holt sanoo. Kilpa-autoilun klassisen sanonnan mukaan ”sunnuntaina voitetaan, maanantaina myydään autoja”. Kilpa-autolla testataan teknologiaa äärimmäisissä oloissa — ja mainostetaan samalla autoa. He haluavat lyödä meidät. Kilpa-autohankkeisiin ei muuten käytettäisi satoja miljoonia euroja. Fordin tehtaillakin autoa rakennettiin ensin kellarissa, normaalien työaikojen jälkeen. ”Kova työ ei lopu koskaan. ”Paineita on paljon, koska tämä on merkittävä ohjelma Fordille. Mielikuvien voima on merkittävä. Ensialkuun salassa. ”Olin eilen lasillisella (Aston Martinin) John Gaw’n kanssa, mutta silti haluan hakata hänet palasiksi! Ja Ferrarin ja Porschen. ”31 vuotta olen ollut pyörittämässä kilpa-ajotalleja ja olen aina unelmoinut tehdasautoista. ”Kilpailu on intensiivisempää kuin koskaan. Datan kerääminen on massiivinen prosessi”, Franchitti kertoo. Tavoitteena on voittaa kilpailuja”, Howard-Chappell avaa kilpa-autoprosessia. ”Se on ystävällistä vihollisuutta
Ford oli jo vuonna 1964 Le Mansissa, mutta totaalisen paska. Olisin humalassa kaksi viikkoa!” Tuulilasi 79. Span kisakin päättyy Ferrarin voittoon. Toinen Fordin autoista ajaa kisan kakkoseksi, toinen suoritti kisaviikonlopun näyttävimmän ulosajon Eau Rougen ylämäen jälkeen. Ford on ollut vielä Ferrarin takana. Niistäkin Ford oli 1960-luvulla kuuluisa. Edes Le Mans ei ole enää vanhoissa kantimissaan. tavoite, Le Mansin 24 tuntia. ”Nyt ollaan toistamassa 1960-lukua. Kolmantena vuotena tuli kolmoisvoitto.” Fordin paluulle on kaksi syytä: juhlistaa Le Mansin voiton 50-vuotispäivää ja mainostaa tulevaa GT-katuautoa. ”Ei moottoriurheilussa voi ennakoida mitään, joten en lähde nyt arvailemaan Le Mansin lopputulosta”, Holt miettii. ”Muistutan aina, että nyt ollaan toistamassa 1960-lukua. Kun Ford vuotta myöhemmin voitti taas Le Mansissa, muuttui palkintopallikulttuuri: Dan Gurney ryhtyi spontaanisti roiskuttamaan samppanjaa ympärilleen, ja uusi, yhä tunnettu, tapa syntyi. Mitenköhän sitten vuonna 2016. ”Mutta voitko kuvitella, miten olisin, jos voittaisimme Le Mansissa. Voittoa seurasi silloin villit juhlat. Kestävyysajojen suosio on laskenut. Vuonna 1965 oli moottoriongelmia, ja vasta kolmantena vuotena tuli kolmoisvoitto”, Larry Holt muistelee. Silloin Ford oli jo vuonna 1964 Le Mansissa, mutta oli silloin totaalisen paska
Tulin kumijalalla. 80 Tuulilasi. Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Moskova – mikä täällä haisee. Teksti: LAURI LARMELA Kuvat: ALL OVER PRESS Delhi – avoimin ovin Aasiassa kuljetaan riksoilla. Se ei pelkää reikäisiä katuja eikä tolkutonta ylikuormaa. Omat parfyymit mukaan. Vaikeuttaa pahasti asiakaspalvelua. 10 x T A K S I N K Y Y D I S S Ä Tukholma – älä syötä kuskia Tukholman taksien varustukseen kuuluu kuljettajaa suojaava muovikupu. Pirssillä pääsee pitkälle. Venäläisen taksin arkkityyppi on Volga. Tokio – tyyli ennen kaikkea Japanin pääkaupungissa on tolkuton väentungos, mutta silti kaikki sujuu joustavasti – myös taksimatkat. Mittari alle ja menoksi. Kaksitahtimoottoreissa on kovat päästöt, mutta onneksi tuuletus pelaa – kunhan jono ei jumita. Autot ovat puhtaita ja kuskit kohteliaita. No, antaa sen kattobanaanin vain loistaa
New York – kovaa menoa Kun Nykissä istuu taksiin, tuntuu kuin hyppäisi suoraan toimintaleffan kuvauksiin: ”Sir, do you have cash?” Tuulilasi 81. Kyyti päivän hintaan – käykö kilo hirssiä. Frankfurt – se ainoa oikea Saksassa taksit tunnistaa laimeasta keltaisesta. Kuskia käy tosissaan sääliksi. Mersuja on paljon, mutta ei ehkä niin paljon kuin Suomessa! Tansania – kimppakiva sallittu Puoli miljoonaa Euroopassa rääkätty paku on Afrikassa vielä käypä peli. Lontoo – vain mustana Lontoon taksit ovat legendaarisia, ja kuskien ammattitaito käsittämättömän rautainen: tapana ei ole eksyä. Berliini – kylän komein Trumplandiasta tutut XXXL-limot ovat levinneet myös vanhalle mantereelle. Uber – pimeetä keikkaa Uber-taksit ovat perinteisten taksiyrittäjien mielestä vitsaus, mutta minkäs teet: asiakas on aina oikeassa
Hauskasti kirjoitetut oppaat tuovat matkailuelämyksen myös kotisohvalle. Minne menetkin ota mainio matkaopas mukaan Matkailulehti Mondon opaskirjat vievät syömään, shoppailemaan ja viihtymään sinne, missä paikallisetkin käyvät. Oppaita voi ostaa hyvinvarustetuista kirjakaupoista tai osoitteesta www.mondo.fi/oppaat 22 € MATKAOPPAAT Barcelona · Berliini · Bryssel · Budapest · Helsinki · Islanti · Kööpenhamina · New York · Pariisi · Praha · Skotlanti · Thaimaa
Ensi numerossa Suomen MM-ralli! Tuulilasi 9/2016 ilmestyy 14.7. 2016 Tuulilasi 83
Lisääntyneellä vapaa-ajalla voit rauhassa nauttia esim. ajamisen ilosta! Tutustu laitteeseen valtuutetun VIKING iMow PRO kauppiaan luona tai osoitteissa: www.viking-imow.fi / www.stihl.fi VIKING on osa Saksalaista STIHL yhtymää. ÄLYKÄS LEIKKUU Ohjelmoinnin jälkeen iMow hoitaa nurmikon automaattisesti. ANTURIT Olipa tiellä esteitä, sadetta tai jopa varkausyritys: iMow reagoi kaikkiin tilanteisiin. DYNAAMINEN LEIKKUUOHJELMA iMow päättää itsenäisesti milloin se kuroo menetetyn leikkuuajan umpeen, jos esim. LATAUSASEMA Paikka minne iMow palaa takaisin latautumaan ja lepäämään leikkuutyön jälkeen. Pal.vko 2016-28 856500-1608 VIKING iMow robottiruohonleikkuri huolehtii nurmikosta sinun puolestasi. iMow you enjoy driving VANKKA, MUTTA KEVYT RAKENNE Kestävä ja kevyt rakenne sekä kotelointi. Nopea, tehokas ja älykäs. 1490 € (MI 422) Kuvassa MI 632 Tuulilasi_2016_06_16.indd 1 19.5.2016 8:41:42. Automaattinen leikkuutapa takaa nurmikon jatkuvat hoidon ja sinulle vapautuu enemmän vapaa-aikaa käyttöösi. sateen takia leikkuuohjelma on viivästynyt. ERINOMAINEN MUOTOILU // Plus X palkinto – myönnetty Parhaasta tuotteesta 2014 // Good Design palkinto 2014 // iF tuotemuotoilupalkinto 2014 // reddot palkinto 2014 – parhaista paras Enemmän aikaa nauttia ajamisesta! IMOW Hinnat alk