NASCARIN NASCARIN. HENGESSÄ FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 Esittelyssä: DODGE BUSINESS COUPE 1949 CHEVROLET CAMARO AVO 1968 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 SHOOTOUT-VOITTAJA PONTIAC LISÄÄ LUKIJOIDEN AUTOJA fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold Kustomrama Korner: TOISPUOLISTA MUOTOILUA SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI 10 /2 02 H IN TA 10 ,6 € Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA HENGESSÄ HENGESSÄ SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA KANADASTA Projekti jatkuu: Projekti jatkuu: KUINKA HYVIN LT1 MAHTUI KONEHUONEESEEN
Keväältä peruuntuivat isot jenkkiautonäyttelyt, ja pistettiinpä Uudenmaan rajatkin kiinni. Loppukesän cruisingit olivatkin hienoja tapahtumia. Hyvä niin kaikki me uskomme ja toivomme, että pääsemme pikaisesti takaisin normaaliin elämään. Veekasi toivottaa lukijoilleen HYVÄÄ JOULUA JA VAUHDIKASTA UUTTA VUOTTA 2021! V8-MAGAZINE 3 Lehti ei vastaa tilaamattoman materiaalin säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ulkoilmatapahtuminen rajoituksia höllennettiin pikkuhiljaa. Patoutunut odotus sai harrastajat liikkeelle ennen näkemättömällä tavalla. Alustavia tapahtumakalentereita julkaistaan. Jarmo Markkanen jarmo.markkanen@veekasi.. Näihin kuviin, näihin tunnelmiin. Facebook-osoite www.facebook.com/V8Magazine ASIAKASPALVELU Sähköpostiosoite asiakaspalvelu@fokusmedia. Ilmoitusasiakas on korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamasta mahdollisesta vahingosta kolmannelle osapuolelle ja/tai lehdelle. Tilaaja voi kieltää tietojensa käytön. Yhtiöllä on oikeus käyttää tietoja suoramarkkinointiin, etämyyntiin ja markkinatutkimuksiin henkilöstölain mukaisesti. V8-Magazinen tilaajat ovat Fokus Media Finland Oy:n asiakasrekisterissä. Tallennamme puhelut laadun varmistamiseksi ja koulutustarkoituksiin. Covid-19 pandemia pysäytti maailman, Suomen ja myös harrastuksemme. Tarjottu tai tilattu aineisto hyväksytään julkaistavaksi sillä ehdolla, että julkaisija saa korvauksetta käyttää sitä uudelleen lehden tai sen yksittäisen osan uudelleenjulkaisun, yleisölle välittämisen tai muun käytön yhteydessä toteutusja jakelutavasta riippumatta sekä luovuttaa oikeutensa edelleen ja muokata aineistoa hyvän tavan mukaan. ilis päästä ajelemaan, tapaamaan tuttuja, tzekkaamaan uutta kalustoa ja ihan vaan tarinoimaan. Drag racingin SM-sarja ajettiin kolmen kisan mittaisena, tosin valitettavasti ilman yleisöä. Lehti ei vastaa taloudellisesti niistä vahingoista, jotka aiheutuvat mahdollisista ohjeissa olevista painotai muista virheistä. Takana on täysin poikkeuksellinen vuosi. Puhelin 020 735 4130* *Puhelun hinta lankapuhelinliittymästä soitettuna on 8,35 snt/ puh + 7,02 snt/min ja matkapuhelinliittymästä soitettuna 8.35 snt/puh + 17,17 snt/min. TOIMITUSJOHTAJA Mikko Saastamoinen KAUPALLINEN JOHTAJA Jaana Lindvall-Harki KULUTTAJALIIKETOIMINNAN JOHTAJA Riitta Elovaara JULKAISIJA Fokus Media Finland Oy PAINOPAIKKA MDM print ISSN 0780-2102 V8-Magazine on Aikakauslehtien liiton jäsen fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold. Linney, Heikki Malinen, Jim Maxwell, Kari Mörö, Anders Odeholm, Heikki Parviainen, Juha Peltonen, Pekka Polvinen, Kai Salmio, Matti Saloranta, Joke Simonen, Erik Stigsson, Pekka Vaisto Sähköpostiosoite v8-toimitus@fokusmedia. Kesän korvalla vapaamuotoiset cruisingit käynnistyivät, koronan turvamääräykset muistaen. Tärkeintä on kuitenkin pitää huolta toisistamme. Ensi jenkkiautosesongin suunnitelmia tehdään vauhdilla. TOIMITUS Päätoimittaja Jarmo Markkanen Toimituspäällikkö Petri Laulajainen AD Toni Lindström Avustajat Juha Airio, Bo Bertilsson, Paul Granvik, Hannele Hatanpää, Harri Jukarainen, Harri Kunnasvuo, Michael Lamm, Peter S. Katuautoilijat pääsivät sudittelemaan eri puolella maata ja kyllähän kumi paloi. En ihan heti muista, milloin olisi ollut näin hauska
28 METEOR NIAGARA 300 4D SEDAN 1959 Kanadassa valmistetut Meteorit ovat harvinaisia Euroopassa. 45 RODISTA KUSTOMIKSI Peter Strömsholm muutti ’49 Dodge Wayfarer Business Coupensa rodista oman maun mukaiseksi perinteiseksi kustomiksi. Tämän tarinan 454 SS pickupin kirittäjänä toimivat Garage Kings Suomi -ohjelman kuvaukset. 76 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 Joni Hytti tunnetaan kaverina, jonka käsissä autot vaihtavat muotoaan nopealla aikataululla. 4 V8-MAGAZINE. Torsten Åkermanin Meteor Niagara tuotiin Suomeen jo vuonna 1963, mutta kilpiin se rekisteröitiin ensimmäistä kertaa vasta tänä vuonna. 50 L.B.C. FORD TORINO COBRA 2D FASTBACK 1969 Richard ”The King” Pettyn NASCAR-Torinosta rakennettu pilkuntarkka kopio kätkee sisuksiinsa Holman Moodyn 427-kuutiotuumaisen Tunnel Port -moottorin. MOTORSPORT PONTIAC T1000 Pieni Suuri Päällikkö kuljettajanaan Jimmy Forsman pitää nimissään maamme nopeinta Street-aikaa ja tuplaturbo Pontiac pysäytti kellot hurjiin lukuihin 8,05 sekuntia. ESITTELYSSÄ 16 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 Juha Pykälisen 426 Hemillä varustettu alkuperäinen ’69 Plymouth Road Runner on todellinen löytö. HENGESSÄ FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 Esittelyssä: DODGE BUSINESS COUPE 1949 CHEVROLET CAMARO AVO 1968 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 SHOOTOUT-VOITTAJA PONTIAC LISÄÄ LUKIJOIDEN AUTOJA fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold Kustomrama Korner: TOISPUOLISTA MUOTOILUA SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI 10 /2 02 H IN TA 10 ,6 € Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O KANADASTA HENGESSÄ HENGESSÄ SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O KANADASTA KANADASTA Projekti jatkuu: Projekti jatkuu: KUINKA HYVIN LT1 MAHTUI KONEHUONEESEEN. NASCARIN NASCARIN UUTTA! UUTTA! 58 KUSTOMRAMA KORNER Epäsymmetrinen muotoilu synnytti kenties historian häkellyttävimmät luomukset. 8 SISÄLTÖ 10/2020 KANNESSA 76 KANSIKUVA: HEIKKI MALINEN 70 CHEVROLET CAMARO CONVERTIBLE 1969 Blacklist-kisailusta tutun Pekka “Holo” Hakulisen miedompi harrastepeli on ’69 avo-Camaro, jolla on cruisailtu jopa jouluna ja uutena vuotena
50 26 Readers Rides -teema tarjoaa mahdollisuuden tuoda oma jenkkiauto kaikkien V8-Magazinen lukijoiden ihasteltavaksi. TEKNIIKKAA 30 MODERNI MOOTTORISWAPPI OSA 2 Uuden moottorin asentaminen Pontiacin konehuoneeseen vaati melkoista sovittelua ja myös mekaanisten osien vaihtoa. VAKIOPALSTAT 3 PÄÄKIRJOITUS V8-MAGAZINE 5. PIENOISMALLIT 68 JAPANILAISET MALLISARJAT Japanilaisten pienoismallivalmistajien valikoimista löytyy myös 1960luvun amerikkalaiskalustoa, ja vieläpä suositussa 1:25 mittakaavassa. VAKIOPALSTAT 3 PÄÄKIRJOITUS 4 SISÄLTÖ 6 NAPPILAUKAUS 22 UUTISIA JA ASIAA SEKÄ TUOTEUUTTA 82 SEURAAVASSA NUMEROSSA KERÄILYKUVAT 41 PLYMOUTH ROAD RUNNER HEMI 1969 42 DODGE WAYFARER BUSINESS COUPE 1949 KALENTERIKUVA: KARI MÖRÖ KERÄILYKUVA: PAUL GRANVIK Uuden moottorin asentaminen Pontiacin konehuoneeseen vaati Pandemiasta huolimatta historiallisilla ratakilpureilla ajettiin Japanilaisten pienoismallivalmistajien valikoimista löytyy myös 1960luvun amerikkalaiskalustoa, ja vieläpä suositussa 1:25 mittakaavassa. 45 16 50 26 LUKIJOIDEN AUTOT Readers Rides -teema tarjoaa mahdollisuuden tuoda oma jenkkiauto kaikkien V8-Magazinen lukijoiden ihasteltavaksi. KISAJUTUT 66 GULF HISTORIC RACE CUP 2020 Pandemiasta huolimatta historiallisilla ratakilpureilla ajettiin Suomessa täysi kisakausi
Aihekenttään maininta Nappilaukaus. . Kuvia voi lähettää osoitteeseen v8-toimitus@fokusmedia. Nappilaukaus TOIMI NÄIN: Nappilaukaus julkaistaan jokaisessa Veekasissa aukeaman kokoisena kuvana. 6 V8-MAGAZINE. Mahdollisuudet paranevat, jos kuvassa on hauska idea, tai se on jollakin muulla tavalla uniikki. Ideana on, että te lukijat lähetätte V8-Magazinen toimitukseen omia kuvianne, joiden joukosta toimitus valitsee kuhunkin numeroon sopivan kuvan
KUVA: MICHAELA HENRIKSSON V8-MAGAZINE 7
Ford Torino Cobra 2d Fastback 1969 AITO KOPIO AITO KOPIO AITO KOPIO AITO KOPIO NASCAR edustaa perinteisintä amerikkalaista kisahistoriaa. Kuinka täällä ison veden toisella puolella on onnistuttu rakentamaan mahdollisimman tarkka kopio Richard ”The King” Pettyn Torinosta ja saadaan auto vielä rekisterikilpiin Suomessa, siitä seuraavassa. TEKSTI JA KUVAT HEIKKI MALINEN 8 V8-MAGAZINE
Alkujaan ajatus 1969 Torino Fastbackin rakentamiseen käynnistyi ihan muista lähtökohdista. Kelvollinen projektiaihio löytyi jenkeistä vuonna 2014 ja kyseessä oli 1969 Ford Torino GT. Ford GT Mark II -autoilla piestiin Ferrarit, ja aiheesta nähtiin meilläkin tänä vuonna kaikkien autofanien suuresti ihailema täysipitkä leffa! Moottori siis käynnisti koko projektin ja sopivan kopan etsimisen. Kunnianhimoinen päämäärä oli rakentaa niin ulkonäöltään kuin tekniikaltaan mahdollisimman tarkka kopio aidosta Richard Pettyn kilpurista. P äättäväisyys ja hyvät Atlantin takaiset kontaktit toimivat avainsanoina Turun suunnalla koko projektin ajan. Parhaiten 427 Tunnel Portin ominaisuuksia kuvailevat moottorilla ansaitut saavutukset, joista kirkkaimpina tähtinä ovat Le Mansin 24-tunnin kisan voitot peräkkäisinä vuosina 1966–1967. Linjakkaan koppansa osalta Torinosta voisi saada oikein hienon Nascar-kopion. Hannun Torinon kolhuisen ruosteinen kori piti sisällään 390-tekniikan. Nascar-henkiseen projektiin ryhdyttäessä kenelläkään ei ollut mielessä helpoin tie. Moottori ratkaisi Varsinaisen kipinän rakenteluun antoi Hannun huutokaupasta pitkälti puolivahingossa löytämä moottori. Hannun kaveri Timo Herranen totesi jossain vaiheessa, että miksi et ennemmin tee semmoisesta Ford Torinosta. Se oli alun perin tarkoitus laittaa Rancheroon, mutta huutokauppalöytö, aito 427-kuutiotuumainen Tunnel Port -versio, suorastaan vaati linjakkaampaa koppaa ympärilleen. Tavoite tiesi valtavasti raakaa rakentamista, mutta myös tiedonkeruuta alkuperäisen auton yksityiskohdista. Mutta kiire oli jotain, mistä ei tässä yhteydessä kannattanut puhua. Turkulaisen Hannu Mäkisen vanhempi Ford Ranchero lava-auto oli seissyt pitkään työkonehallin portinpielessä ajatuksella, että tästä tehdään vielä kulkupeli. V8-MAGAZINE 9. Jenkeissä Jarin tuttavapiiriin lukeutuu Richard ”The King” Pettyn Nascar-kilpakaluston parissa . Sitten ensimmäisen julkisen ensiesiintymisensä pääsiäisenä 2019, on alustaa säädetty reippaasti alemmas ja muutenkin tehty huolella monenlaista viimeistelyä. Näitä Torino GT -malleja valmistettiin kyseisenä vuonna yhteensä 81 822 kappaletta. Auton mukana samassa kontissa tuotiin melko huomattava määrä tulevaan projektiin liittyvää tavaraa. Hyvät kontaktit Hannun vuosia tuntema, Amerikan suunnalla erilaisia autoja rakentanut Jari Pentinmäki oli ollut aiemmin suunnittelemassa ja rakentamassa vastaavaa laitetta
Katto ja takaluukun kansi olivat ainoat osat, jotka eivät vaatineet minkäänlaisia korjauksia tai joita ei tehty kokonaan uusiksi. Turvakaarien valmistuksessa Marko ja Kimmo saivat putkien vääntöapua Naantalin suunnalta Juha Kankaristolta ja kaarien valmistus ajoittui sopivasti Itsenäisyyspäivän aatoksi vuodelle 2017. Korihommia Kopan purkutehtävistä ja peltitöiden korjailusta suurimman vastuun kantanut Kimmo mainitsee Torinon olleen ulkokuoreltaan aloitushetkellä edelleen auton näköinen. Kimmo teki kaikki kyseiset osat kokonaan uusiksi ja samoin keulaan omat Nascar-autoon kuuluvat tukikaaret. Torinon omistaja Hannu Mäkinen/Louhintaliike Mäkinen on puolestaan hoidellut tavaran hankintoihin liittyvät tehtävät ja kustannukset. Snaken opastamana Rick päätyi entistä syvemmälle moottorialan opintojen pariin. 60-luvun puolivälin paikkeilla Snake järjesti Rickille työpaikan Holman Moodyltä, pajalta, joka toimi jo silloin Ford-konsernin alaisen Nascar-tiimin vastuullisena vetäjänä. rman tehdessä muuttoa vanhasta osoitteestaan uusiin toimitiloihin. Etupään peltikaaret ja lokasuojat leikattiin irti korista. Jarin ja hänen hyvän ystävänsä Rickin kautta avautui poikkeuksellisen hyvät mahdollisuudet päästä käsiksi tähän projektiin liittyvään aitoon Nascar-tavaraan. Projektin käynnistyessä Marko ja Kimmo jaksoivat vielä kirjata tekemiään työtunteja ylös pieneen vihkoon, mutta tuhannen tunnin kohdalla he eivät nähneet enää mitään hyötyä loputtomilta tuntuvien tuntien kirjaamiselle. ja täysivaltainen tuotekehitysyksikkö. Nykyisin jo 78-vuotias Rick aloitti omien moottoreiden virittämisen 60-luvun alussa. Varsinaisesta auton rakentelusta Suomessa ovat vastanneet Marko Ojala ja Kimmo Leino. Pian tämän jälkeen projekti huilasi liki parin vuoden jakson Hannun . Auton korin ja lattiapintojen maalausta edeltävistä pohjatöistä kantoi vastuun automaalari Niilo Hakala. Hän vaihtoi käytännössä Torinoon kaikki pohjaja sivupellit sekä hitsaili kaaret ja kaikki erilaiset runkovahvistukset. Vasta vuoden 2018 puolella hihat käärittiin ylös ja kaivettiin uudespitkän rupeaman tehnyt Rick Toombs. Holman Moodyltä Rick poimittiin pian Pettyn Nascar-tiimiin, jossa hän oli mukana rakentamassa Pettyn vuonna 1969 käyttämiä Ford Torinoa ja Talladegaa. Koppa oli myös kolaroitu. Pelkkä purkuoperaatio aivan viimeistä mutteria myöten oli jo itsessään mittava urakka. Kimmo on ammatiltaan hitsaaja, mistä oli huomattavan paljon hyötyä projektin yhteydessä. . Varsin pian hänen naapurissaan asunut ja sittemmin pitkällä urallaan neljästi Funny Car -ryhmässä NHRA:n maailmanmestaruuteen yltänyt Don ”The Snake” Prudhomme huomasi Toombsin kyvyt ja kiinnitti Rickin kiihdytystiiminsä mekaanikoksi. Heti tämän jäljiltä koppa vietiin lasimurskapuhallukseen. Jäljelle ei jäänyt muuta kuin runkopalkit ja vanha tulipelti. Sama herra loihti myös nykyisen silmiä hivelevän kauniin ”Petty Blue” -sinisen maalipinnan. 10 V8-MAGAZINE. Takaluukun pohjapelti muokattiin tarkasti Pettyn Nascar-auton mallin mukaan. Rickin työpaikka oli käytännössä yhtä kuin Fordin alainen epävirallinen kilpatalli Kimmo Leino on puurtanut valtavan urakan Torinon ympärillä, joten hän sai kunnian ajaa asemalle tankkaamaan. Marko ja Kimmo tekivät oman ”grillin”, jossa he saivat pyöriteltyä koppaa mielin määrin etenkin koripeltien ja lokasuojien vaatimissa korjaustöissä. Erilaisia lommoja ja ruostetta esiintyi ympäri koria, samoin jonkun verran jenkeille tyypillistä kittiä
Kuin yllättäen Ford oli tarjonnut hänelle hyvinkin houkuttelevaa sopimusta ja näistä huhuista kuultuaan Chryslerin suunnalta oli edelleen ylimielisin asentein todettu, että neuvottele sinä vaan kenen kanssa haluat. Pettyn nimi mainittaessa kaikille tulee ensimmäisenä mieleen hänen Mopar-taustaiset autonsa ja näistä etenkin Plymouth. V8-MAGAZINE 11. Moottorin alakerta koostui huolellisesti valituista osista: 4,250" iskun SCAT-takoakseli, H-pro. Vaihteistoa mietittäessä pääpaino asetettiin käytännön helppouden suuntaan, Historian tunnetuin Nascar-kuski, Richard ”The King” Petty ennätti vuonna 1958 käynnistyneen ja 1992 loppuneen Nascar-uransa aikana saavuttaa seitsemän Winston Cup -mestaruutta ja ottaa yhteensä 200 osakilpailuvoittoa. Osakilpailuvoittoja hänellä on edelleen tänä päivänä enemmän kuin kenelläkään muulla Nascarkuljettajalla, ja sama koskee hänen paalupaikkojensa (123) määrää. Hannun huutokaupasta ostaman moottorin mukana tuli alkuperäinen korkea 2x4 yksitasoinen Tunnel Port -imusarjan. Rickin avulla järjestyi R&C Motorsportin etupää kolmiotukivarsin ja taakse Fordin 9-tuumaisen perän yhteyteen tehtiin nelilinkki säädettävin kynäjousin. Erilaisia Pettyn meriittejä piisaisi listattavaksi loputon määrä. Etenkin vielä siinä vaiheessa, kun Petty ilmoitti jatkavansa Fordilla kilpailemista nimensä mukaan nimetyksi tulleella ”Petty Blue” -sinisellä värityksellä. Mitoitukseltaan nämä 27,5x9–15 renkaat vastaavat täysin kauden 1969 renkaita, mutta nykypäivän materiaaleista leivottuina. Taustalla vaikutti Chrysler-konsernin kevytmielinen suhtautuminen sopimusneuvotteluissaan Pettyn kanssa. Rickin kautta onnistui vielä löytää toinen täydellinen pari valmiiksi portattuja valurautaisia 427 Tunnel Port -kansia. ili veivit ja Diamond Pistonsilta erikoistilatut männät 0,005" ylikoko hoonaukselle. Kausi 1969 oli ensimmäinen, kun Petty ajoi kilpaa jollakin muulla kuin Plymouthilla. Kausi Fordin ratissa toi ensimmäisen voiton heti kauden avauskilpailuna toimineelta Riversiden radalta. Fordin menestys Nascar-sarjassa on jatkunut tähän päivään asti. Tätä voinee kutsua pelkistetyksi ohjaamoksi. Leppästen kisamoottori Torinon konepellin alta löytyvä Holman Moody 427 Tunnel Port -moottori on erikoisuus, joita ei kasva joka puun oksalla. Jopa maanjäristykseen verrattavissa oleva sellainen. Oikean Nascar-kisa-alustan rakentamista ei pidetty järkevänä, kun tavoitteena oli kotimaan oloihin edelleen soveltuva ja Suomessa katsastuskelpoinen katuauto. Amerikasta tuli miljoona muuta palikkaa Suomeen Rickin ja hänen tuttaviensa välityksellä, joilla on oikeat kontaktit. Samainen vauhtiputka toimitti 15-tuumaisten vanteiden sisään sopivat Wilwoodin levyt, eteen 6ja taakse 4-mäntäisin puristimin. Rickiltä Hannu sai hankittua harvinaisen Ford GT40 Le Mans -autoon tehdyn kaksitasoisen 2x4 Tunnel Port -imusarjan. Moottorin peruskunnostuksesta vastasivat Maantiekylässä omaa Tuusulan Autorakenne -pajaansa pyörittävät Leppäsen veljekset Timo ja Juha. Petty oli solminut Fordin kanssa vain yhden vuoden mittaisen sopimuksen. Konepeiton alta löytyy ääriharvinainen Holman Moody 427 Tunnel Port -moottori. marraskuuta 1968 Petty ilmoitti kymmenen yhteisen menestyksekkään vuoden jälkeen siirtyvänsä Plymouthin kabiinista Fordin rattiin. Eikä aikaakaan, kun Petty ja Fordin alaiset muut kilpatallit yhdessä ilmoittivat heidän kuskiensa ajavan yli mailin pituisilla radoilla Torino Talladegalla ja lyhyempien ratojen kisat Torino Fastbackilla. Paluun houkuttimina toimivat ilmoitus huomattavasti laajemmasta sopparista ja lupaus antaa Pettyn käyttöön aerodynamiikkansa osalta Dodge Charger Daytonan kanssa tasavertaisen korkealla takasiivellä varustettu uusi Plymouth Superbird. Nokka-akseliksi valikoitui mekaaninen XR288 Comp Cams -rullanokka ja uudet rullanostajat. Richard olisi halunnut siirtyä aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan paremmin toimivan Dodge Charger 500 -mallin ohjaimiin, mutta hänelle tarjottiin vain Plymouth Road Runneria, jonka kanssa kilpaileminen ei riittänyt tyydyttämään miehen menestyshaluja. . voiton Doverin International Speedway -radalta ja kuskina toimi Kevin Harvick. Tässä yhteydessä puristussuhde mitoitettiin lukeman 10,6:1 tuntumaan. taan esiin Richard Pettyn tallin tiloissa otetut useat sadat valokuvat mestarin museoidusta ja täysin entisöidystä kilpurista. Tyylikkään kabiinin turvakehikko on identtinen Pettyn auton kanssa. Rickin järjestelemiä palikoita edustavat myös koneen päältä löytyvät kahdet nelikurkkuiset Holleyn BJ-BK 600 cfm Ford 427 kaasarit. Torinon rungon, alustaan ja voimansiirron kohdalla oli pakko tehdä pienoinen kompromissi. Hannu sai Rickin ja Jarin kanssa mittailla ja kuvata autoa juuri niin paljon kuin halusivat ja kaikista mahdollisista kuvakulmista. Sunnuntaina 23.08.2020 Ford saavutti historiansa 700. Jälleen Rickin verkosto nousi omaan arvoonsa, sillä hän onnistui Goodyearin Promo/Vintage -osaston yhteyksillä hankkimaan Darrell Waltripin 1970 Nascar Mercury Cyclonea varten tehtyjä uusiotuotantorenkaita. Vielä ennen kauden 1969 päättymistä olivat Chryslerin isot pomot saapuneet Pohjois-Carolinan Charlottessa asuvan Pettyn kisatiimin päämajalle ja nöyrin mielin ilmoittaneet ikävöivänsä entistä mestaruuskuskiaan. Aitoja 1969 Nascar-renkaita ei tietenkään ollut mistään helposti saatavilla. Tarkka kopio Hannu Mäkinen sai kahtena eri kertana audienssin Pettyn museolle Charlotteen ja pääsi parhaalla mahdollisella tavalla tutkimaan Pettyn omaa 1969 Torino-kilpurin täydellistä kopiota. Toisaalta Nascar-rungon ja alustarakenteiden toteuttaminen olisi ollut ihan turhaa, sillä Suomesta ja ihan lähitienoilta ei löydy ensimmäistäkään ovaalirataa. Voi vaan kuvitella minkälaiset kylmät väreet kävivät Chryslerin päämajan suunnalla. Jopa niin tarkasti, että esimerkiksi kaikki Hannun Torinon tarrat ovat millimetrilleen oikean kokoisia ja täsmälleen Pettyn museoauton kanssa samoihin paikkoihin sijoitettuina. Neuvotteluja Chrysler-konsernin kanssa oli väännetty moneen otteeseen ja tuloksetta. Torinon rengastus on oma tarinansa. Maanantaina 28. Mutta hänen kilvanajouralleen mahtuu mukaan ainakin yksi huomattava poikkeus. Moottorin alkuperäinen takoakseli ja Le Mans -veivit on laitettu visusti jemmaan. Muutoinhan tuo on aika mahdotonta tänä päivänä. Tavarat toimitettiin ensin Jarille ja hän puolestaan lähetti tavarat eteenpäin Turun suuntaan. Petty otti tähän päälle nimiinsä vielä yhdeksän muuta osakilpailuvoittoa ja sijoittui kauden 1969 loppupisteissä kakkoseksi, mestariksi Holman Moody -tallin Fordilla kivunneen David Pearsonin takana
Kytkimeksi poimittiin raskasta käyttöä hyvin sietävä McLeodin yksilevyinen sintteri nestekytkinpaketti asetelman lisäpainoin ja teräksisellä vauhtipyörällä. Richar Pettyn lyhyempien ovaaliratojen Nascar-kilpuri perustui 1969 Ford Torino GT-malliin. Samoihin aikoihin Holman Moodyn takomat Nascar-käyttöön tarkoitetut nokka-akselit nousivat suureen suosioon monien muiden Nascarissa saavutettujen menestysten ansiosta Holman Moody alkoi nopeassa tahdissa saada kyselyjä entistä laajemmalta asiakaskunnalta ja näin toiminta levittäytyi moneen eri suuntaan. Sirén osti aidon jenkkivalmisteisen Skiboatin varustettuna hurjalla 427-moottorilla ja Berkeleyn jetillä. . Mainio esimerkki on vuonna 1965 rakennetut 10 kappaletta muunnetulla akselivälillä varustettuja A/FX drag race Mustangeja, joista kahteen laitettiin 427 SOCHja kahVuosien saatossa mukaan on mahtunut yhtä hyvin Can Am-sarjan kalustoa, erilaisia Le Mans -kilpureita, vuonna 1991 yhteensä 16 kappaletta Ford GT MKII -autoja ja lukuisia kilpaveneiden moottoreita. 15-tuumaisten vanteiden ympärillä pyörii aitoa mustaa makkaraa. joten valinta kohdistui Tremecin 5-vaihteiseen manuaaliin. Suorakytkentälaatikko käväisi suunnitelmissa ehkä nanosekunnin ajan, mutta unohtui saman tien, kun mietti Turun seudun aamuruuhkissa matelemista. Nascarilta meni peräti kolme vuorokautta selvittää, kummalle kuskille voitto kuului. Lopputuloksena ykkössija myönnettiin Pettylle. Turvatankki on modernimpi versio, mutta putket sinne on vedetty aitoon tyyliin. Sirén osti aidon jenkkivalmisteisen Skiboatin varustettuna hurjalla 427-moottorilla ja Berkeleyn jetillä. Vauhtia Cobrista ei puuttunut, mutta vielä silloin autojen tekninen kestävyys ei ollut parhaalla tasolla. Vuonna 1964 Holman Moody kehitti Nascar-autoihin sittemmin vakiintuneeksi käytännöksi nousseet boksaamalla vahvistetut teräsrungot. Fordin vuonna 1959 tekemä päätös panostaa suuremmassa määrin kilpatoimintaan avasi Holman Moodylle mahdollisuuden saada emoyhtiöltä peräti 10 Ford Thunderbird -koppaa rakennettavaksi Nascar-kisakäyttöön. teräksisellä vauhtipyörällä. Tiimi numeroi tähtikuskinsa auton kilpanumerolla 21, joka komeilee edelleen tänä päivänä heidän autojen ovissa ja katossa. Mies oli yksi aikoinaan 60ja 70-luvuilla peliautomaatteja eri paikoissa ammatikseen pitäneistä pelikoneyrittäjistä. Alun perin kyseinen tuulliseen hintaan. Samoihin aikoihin Holman Moodyn takomat Nascar-käyttöön tarkoitetut nokka-akselit nousivat suureen suosioon monien muiden erityisten kisapalikoiden ohessa. Glen Woodsin siirryttyä pois ratin takaa on tiimin kuljettajina nähty tukuittain legendaarisia nimiä kuten Parnelli Jones, Cale Yarborough, A.J. Samalla hänelle annettiin virallisen kehityspajan titteli. Foyt, David Pearson, Kyle Petty… Vuonna 1963 Holman Moody lähti mukaan Amerikan ratasarjaan kuuluneeseen Sebringin 12-tunnin kilpailuun omalla pikkulohkolla varustetulla AC Cobralla, taistelemaan voitosta neljän Shelby-tallin vastaavan Cobran kanssa muun muassa Ferrareita vastaan. Historian havinaa Torinon konehuoneesta löytyvällä moottorilla on takanaan pitkä ja mielenkiintoinen suomihistoria. Suomen Raha-automaatti Yhdistys (RAY) osti sittemmin toiminnot Sireniltä ja mitä ilmeisemmin vähintäänkin kohtuulliseen hintaan. Samassa vuoden 1959 kisassa molemmille mitattiin keskituntinopeus 135,5 mph (218 km/h). Historian havinaa Torinon konehuoneesta löytyvällä moottorilla on takanaan pitkä ja mielenkiintoinen suomihistoria. 12 V8-MAGAZINE. Ensimmäisistä vuosista alkaen pajan ensisijainen toiminta keskittyi puhtaasti erilaisten kisapalikoiden, omien ja asiakastiimiensä kilpaautojen rakentamisen ja ylipäätään kilpatoiminnan pyörittämiseen. Vuosien saatossa mukaan on mahtunut yhtä hyvin Can Am-sarjan kalustoa, erilaisia Le Mans -kilpureita, vuonna 1991 yhteensä 16 kappaletta Ford GT MKII -autoja ja lukuisia kilpaveneiden moottoreita. Alun perin kyseinen 427-kuutiotuumainen moottori kulkeutui maahamme Turussa vaikuttaneen herra Sirénin toimesta. Vuotta myöhemmin Ralp Moody astui mukaan kuvioon ja toimintaa alettiin pyörittää nimellä Holman Moody. Intohimoisten Nascar-fanien joukossa kilpanumero on yhtä legendaarinen kuin kahden seitsemänkertaisen Winston Cup -mestarin Richard ”The King” Pettyn 43 ja kauden 2001 kauden avauskilpailuna ajetun Daytonan osakilpailun yhteydessä menehtyneen Dale Earnhardtin 3. Käytössä kone söi mäntiä rivakalla tahdilla, johtuen silloisesta suuresti jenkkibensasta eronneesta Suomen Nascar-autoihin sittemmin vakiintuneeksi käytännöksi nousseet boksaamalla vahvistetut teräsrungot. Nascarissa saavutettujen menestysten ansiosta Holman Moody alkoi nopeassa tahdissa saada kyselyjä entistä laajemmalta asiakaskunnalta ja näin toiminta levittäytyi moneen eri suuntaan. Samaisena vuonna Holman Moodyn kuljettaja Johnny Beauchamp ja Oldsmobilella kilpaillut Lee Petty ajoivat Daytonan kisassa ykkösinä maaliin rinnakkain. Vuonna 1961 Holman Moody aloitti moottoritoimittajana vuosikymmeniä jatkuneen yhteistyön Woods Brothers Racingin kanssa. Käytössä kone söi mäntiä rivakalla tahdilla, johtuen silloisesta suuresti jenkkibensasta eronneesta Suomen Holman Moody Vuonna 1956 varsinainen lähtölaukaus Holman Moody -yritykselle tuli, kun John Holman sai vastuualueekseen Ford-konsernin alaisen epävirallisen Nascar-kilpatallin pyörittämisen. Mainio esimerkki on vuonna 1965 rakennetut 10 kappaletta muunnetulla akselivälillä varustettuja A/FX drag race Mustangeja, joista kahteen laitettiin 427 SOCHja kahdeksaan 427 Hi-Riser-voimanlähteet. Holman Moodyn toiminta jatkuu edelleen tänä päivänä Charlottessa, Pohjois-Carolinan osavaltiossa. Holman Moodyn toiminta jatkuu edelleen tänä päivänä Charlottessa, Richar Pettyn lyhyempien ovaaliratojen Nascar-kilpuri perustui 1969 Ford Torino GT-malliin
Pitkän perävälityksen ansiosta vauhti vain kiihtyi kiihtymistään, kevyesti vielä yli 200 km/h vauhdista eteenpäin. Sieltä löytyi ihmeellisen oloinen FE Ford ja veljeksillä oli varmuudeksi mukana metrimitta tarkistaakseen, olisiko moottori samanmittainen kuin Fordin 390-isolohko. Ilkan innostus, ja lopulta kirjoista löytyneet faktat vahvistivat asian oikean laidan. Lopulta 427 päätyi täysin korjattuna takaisin Sirénille, mutta jäi edelleen syrjään. Mustangissa ensimmäiseksi ongelmaksi ilmeni kansipahvien kestämättömyys. Kone vietiin lopulta turkulaiselle konepajalle, mutta eihän täältä silloin löytynyt tarvittuja korkeapuristeisia mäntiä. Tuomisen Eki oli innokas auttaja veljesten 427-moottorin kanssa, olihan Ekillä ollut omassa dragsterissaan täystuhon kokenut 427 Hi-Riser-versio. . Juha ja Timo Leppänen saivat vihjeen Turun suunnalta löytyvästä, vähän epämääräisestä isosta Ford-alkuperää edustavasta moottorista, ja lähtivät uteliaina katsomaan sitä. Ajatuksena oli hankkia moottorin lisäksi heidän vanha 1968 Mustang ja rakentaa siitä samantyylinen nostalgiakilpuri kuin Husson Jaskan 1967 Dodge Dart. Syyksi löytyi toisen puolen sylinterikannen plaanaus ja sen myötä hirveäksi noussut puristussuhde, mikä puolestaan johti käynnin epätasapainoon, yhdessä silloisen bensan kanssa. Herra Sirén ei ollut itse paikalla, vain hänen vaimonsa, joka totesi veljeksille, että käykää tuolla ulkovarastossa vilkaisemassa konetta. Holman Moody päätyi sittemmin harrastajalle VanHa Ry:n tallille, jossa joku hurja oli jopa ennättänyt sovitella moottoria rodin keulalle. Myöhemmin veljekset onnistuivat ostamaan täydelliset uudet Tunnel Port -kannet ja imusarjan Vantaankosken suunnalta eräältä harrastajalta. Tuossa vaiheessa veljekset tuumasivat, että nyt on kyse jostain täysin poikkeuksellisesta. Tähän pojat vastasivat, että joku Holman Moody -kone. Vihiä asiasta saanut US-Partsin omistaja Ilkka Ruoppa kyseli veljeksiltä, että mikä kone siellä mahtoi oikein olla kyseessä. Alkajaisiksi osat eivät olleet myynnissä, mutta kauppojen onnistumista auttoivat myyjälle tehdyt 429-moottorin ja vaihteiston rempat. Vielä enemmän ihmetystä aiheutti ristiin pultattu lohko, eli oliko kenties kyseessä kilpalohko. Näin hän soitti veljeksille ja kyseli, tekisivätkö he moottorista jälleen toimivan kokonaisuuden Veljekset olivat itsekin havitelleet moottoria takaisin, mutta se ei ollut myynnissä edes rahalla. Vuonna 1991 Juha voitti silloisen Pro Compin (Top Alcohol/Methanol Dragster) Suomen ja Pohjoismaiden mestaruudet ja oli EM-sarjassa pronssilla. Tästä alkoi Leppästen pitkään jatkunut kiihdytysura. V8-MAGAZINE 13. Kuten kerrottua Hannu löysi moottorin huutokaupasta ja tiesi ostamansa moottorin olleen Leppästen Mustangissa. Entä kuinka tiedettiin, että kyseessä oli Holman Moody. Konekauppaan liittyi hauska silloinen sattumus. Hyvin tuntui Holman Moody vetävän. Pakosarjoiksi lainattiin 390-isolohkon tavalliset pakosarjat, minkä jälkeen kokeiltiin heti auton kulkua ilman pakoputkia. Leppästen Holman Moody oli varustettu venekoneen nokka-akselilla, mutta he saivat Ekiltä ehjäksi jääneen sopivamman nokkakepin. Siirtyminen Modi. Nämä kaksi nimeä kuultuaan Ilkka kysyi heti, että olisikohan tuo myytävänä. Uran huippuvuodeksi nousi 1992, jolloin Juha voitti Top Alcohol Dragsterien Euroopan mestaruuden. Kone jäi pitkäksi ajaksi pajalle ja Sirén päätti tilata muualta uuden moottorin. Veljeksiltä 427-moottori ja Mustang lähtivät eteenpäin autokauppojen myötä. Hannu toi moottorin Maantiekylään, kertoi minkälaisen hän siitä haluaisi ja ilmoitti hommaavansa Jenkeistä kaikki tarvittavat osat. Kotiin palattuaan veljekset etsivät käsiinsä kaikki mahdolliset kirjat ja opukset ja totesivat kyseessä olevan ehdan 427 Tunnel Port -moottorin. Tuolloin 70-luvun lopulla kenelläkään ei ollut juuri tietoa erikoisemmista jenkkimoottoreista, puhutaan ajasta ennen internetiä ja muita nykypäivän tietokanavia. Räyskälässä kisoja ajaneet kaverit ja Porvoon Simo patistelivat heitä mukaan. Pian tämän jälkeen veljekset myivät Thunderbirdin ilman moottoria ja ostivat 1968 Mustangin kokeillakseen katuautokisoja. Veljekset tekivät kaupat koneesta, riisuivat moottorin kaikista venejutuista ja asensivat sen alkuperäisen suomiauto 1964 Ford Thunderbird Landaun nokalle. ed Standard -ryhmään (MS) oli sitten vähän mitä sattui, ja parhaaksi ajaksi jäi 11,1 sekuntia. bensalaadusta. Tarkoituksena oli tehdä ”Moottori on luonteeltaan sellainen, että kierrokset olisi tarkoitus pitää lähellä 7000 rpm lukemia, jolloin mennään isoa kovaa.” Nascar-autojen kojetaulut olivat tuohon aikaan hyvin pelkistettyjä. Koneesta löytyi HM-kirjainyhdistelmiä ja varaosanumerot ovat kaikki HM-alkuisia, eikä suinkaan Ford-alkuisia
Holman Moody riittää varmasti täyttämään useimpien käyttäjien toiveet. Oma hienoutensa moottorissa ovat monesta osasta tehdyt, millilleen tarkat Marteliuksen pakosarjat, jotka edustavat suomalaista käsityötä parhaimmillaan. Esimerkiksi sylinterit osoittautuivat viivasuoriksi alas asti. Moottori on luonteeltaan sellainen, että kierrokset olisi tarkoitus pitää lähellä 7000 rpm lukemia, jolloin mennään isoa kovaa. Moottoria ei ollut juurikaan käytetty 70-luvulla ennen Leppäsiä, hyvin vähän heidän aikanaan ja todennäköisesti vielä vähemmän maata kiertäessään. HM 427 cid moottori valtavankokoisine imukanavineen varustetuilla Tunnel Port -kansilla tarjoaa tehoa 600–650 hv lukemiin asti. Toki moottorista löytyi myös hienoisia käytön jälkiä. Moottorin peruskorjauksen yhteydessä ilmeni monenlaista ongelmaa. Jenkeistä tilatut uudet osat eivät sopineet keskenään muiden osien kanssa ja tavaraa jouduttiin sinksaamaan edes takaisin Atlantin ylitse. tarkka kunnostus kaikkine mittauksineen ja mahdollisine säätöineen. Torinoon löytyy kaksi eri maskia, eli aito Nascar-versio ja Suomen tieliikenteeseen sopiva. Arvokkainta Torinon kohdalla on, että koko komeus on rakennettu tiiviin sinnikkään suomalaisamerikkalaisen yhteistyön tuloksena ja kaiken kukkuraksi täällä Suomessa. Eikä vähiten siksi, että kaikki osat ovat erikoispalikoita eikä niitä löydy normaalin hyllytavaran joukosta. Tämä on enemmän normaalitilanne, kun kyseessä on muu kuin liukuhihnalta tullut tehdasmoottori. Veljeksille tuli jopa mieleen, oliko heidän mittalaitteissaan vikaa, ja he tekivät varmuudeksi mittaukset moneen kertaan. Oikeidenkin osien kanssa tehtiin valtavasti sovittelutyötä ennen kuin ne istuivat toisiinsa ja kokonaisuuteen. Nykyaikainen rullanokka muutti kokonaan moottorin luonteen verrattuna aikaisemmin käytössä olleeseen laahaavaan mekaaniseen nokkaan. Näin jälkikäteen he ovat jonkun kerran miettineet, että mitähän olivat mahtaneet ajatella muutoksia tehdessään. Moottorin saapuminen takaisin veljeksille oli omanlaisensa herkkä hetki, ja mikä hauskinta, moottorista löytyi edelleen veljesten nuorina poikina tekemiä ratkaisuja. Kaikkien kohdalle osuneiden haasteiden takia moottorin valmistuminen venyi vuodella eteenpäin. Välillä lähetyksissä tuli jopa vääriä osia. Auto valittiin näyttelyn Top 10 joukkoon ja palkittiin V8-Magazinen Tunnustuspalkinnolla. Silloin 70-luvulla elettiin eri aikaa, eikä tietoa ollut samoissa määrin kuin nykypäivänä. Ensiesiintymisensä suurten yleisömassojen edessä tämä Torino teki 2019 FHRA American Car Show’ssa, eikä suinkaan jäänyt huomiotta. Vuosien maakunnissa kiertelyn jäljiltä 427 ei missään nimessä ollut enää valmis paketti lyötäväksi tulille. Mutta tässä ollaan erittäin lähellä aitoa ratakilpuria, jolla olisi vuonna 1969 voinut osallistua perinteisellä ja molempiin suuntiin kääntyvillä kaarteilla varustetulla moottoriradalla järjestettyyn kilpailuun. Vastapäivään ovaaliradoilla ajettavissa Nascarkisoissa autot rakennetaan kääntymään enemmän vasemmalle kuin oikealle. Heti ensimmäisessä koekäytössä Leppästen pajan pihalla selvisi moottorin herkkyyden ja alaväännön olevan ihan eri maailmasta kuin 70ja 80-lukujen taitteessa. Loppuyhteenvetona Torinon ei voida sanoa olevan täysivaltainen Nascar-kilpuri runkoja alustarakenteidensa osalta. 14 V8-MAGAZINE. Melkein stanumitoissa Moottoria aikansa tutkittuaan Juha kertoo ihmetelleensä, kuinka lohko olikin niin standardimitoissa.
• Asennus kuuluu myös meidän palveluun! www.westfix.fi, westfix@netikka.fi Korsnäs Biloch Båtinredning Silverbegsvägen 23, 66200 Korsnäs (06) 364 1406 SAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN TUPLAVAHA SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 Ghostwash.com V O I S I H A N S I TÄ H A R R A S TA A VA I K K A P I T S I N N Y P L ÄY S TÄ KAHDEKSAN SY YTÄ ELÄÄ Hanki omasi: v8.. /tilaa. • Vinyylikatot, rättikatot ja tarvikkeet. Kontit Floridasta viikottain! USA:n sisäiset kuljetukset! Kysy lisää! AUTOT, PYÖRÄT, OSAT USA:STA Tilaa osasi itse tallillemme, maksa vain merirahdista 1851 NW 9th St., Okeechobee, FL 34972, USA/oma nimi amercars@msn.com Soitot suomeksi klo 15.00 jälk. 09-302847 / 050-3305780, fax 09-3401073 e-mail: jaakko.husso@pp.inet.fi Autoverhoilut kaikkiin USA-autoihin! Automatot, suojamatot brodeerauksella ja tavaratilan matot. • Istuinten verhoilut alkuperäisestä materiaalista. (aikaero) +1-561-7623060 / Marco Casagrande Automaattivaihteistojen erikoisliike Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA Puh. Amer Trading, Inc. • Autonsuojapeitteet kaikkiin malleihin. Florida auto dealer since 1991 www.amercars.com Myymme, välitämme autot ja moottoripyörät, Ebay jne. • Meillä on myös muita autonsisustustarvikkeita
Kerrassaan nerokkaana voidaan pitää ideaa myydä autoa sarjakuvahahmon avulla. TEKSTI JA KUVAT KARI MÖRÖ 16 V8-MAGAZINE Plymouth Road Runner 1969. Plymouth Road Runner on markkinoinnillinen täysosuma 1960– ja 1970-lukujen taitteen hevosvoimahulluilta vuosilta. Jyväskylän suunnalla vaikuttava Juha Pykälinen löysi omaan lintukokoelmaansa aidon Hemi-moottorisen 1969 Road Runnerin
Road Runner Istuimet on verhoiltu uudestaan, mutta muuten sisusta on edelleen hyvin koskemattomassa tilassa. Hyvät naiset ja herrat: Juha Pykälinen ja hänen huima Hemi Road Runner! Road Runner lyhyt oppimäärä Road Runner tehtiin alun perin halvaksi muskeliautoksi, johon oli saatavilla vain kaksi moottorioptiota, 383 Super Commando tai 426 Hemi. Loistavaksi oivalluksen tekee se, että tunnukseksi ostettiin Warner Bros. Vuonna 1969 mallistoon tuli kesken vuoden myös uusi moottorivaihtoehto A12-optiopaketin myötä, 440 Six Pack. Yksinkertaisesta mittaristosta löytyy kaikki tarvittava: kierrosluku-, lämpö-, ampeeri-, polttoaineja nopeusmittarit. Parasta on päästää Juha omin sanoin kertomaan tämä tarina. Mainokset olivat sekoitus animaatiota ja oikeita autoja. -studion yhteistyönä syntyi mainoskampanja, johon kuului sekä perinteisiä printtimainoksia että tv-mainoksia. Kauppaan kuului myös oikeus käyttää kovaonnista Wile E. 18 V8-MAGAZINE. Hemillä varustettu muskeli-Mopar on aina aika arvokas ostos. Auton hankinta ja saaminen Suomeen Idahosta on ollut Juhalle mielenkiintoinen seikkailu. Kun teimme vuonna 2019 juttua Juhan 1970 Plymouth Superbirdistä 440-moottorilla, niin puheeksi tuli aidon Hemi-auton kaipuu. Plymouthin ja Warner Bros. Korimalleina tarjottiin aluksi vuonna 1968 vain kaksiovinen post coupe ja kaksiovinen HT. Hän sai samalla huikeita tuttavuuksia alan harrastajista paikallisesta pottupitäjästä (Idahossa autojen rekisterikilvissä lukee Famous Potatoes). P lymouthin idea myydä B-body -korisesta GTX-mallista halvempaa versiota nimellä Road Runner on hyvä. 27.3.2020 tuli kuvaviesti, jossa Juha ilmoitti 1969 Hemi Road Runnerin saapuneen maahan ja hän oli ajamassa sitä kotiin Hyvinkäältä, juuri sopivasti pois Uudeltamaalta ennen koronasulun alkua. Linja pysyy muodoltaan puhtaana, kun takavalot eivät kierry sivulle. Coyote (Kelju K Kojootti) hahmoa törmäilemässä tyylilleen uskollisesti. Perässä on pituutta ja paljon. Lisäksi liikkeellä on taidokkaita väärennöksiä, joista pyydetään sumeilematta alkuperäisen Hemin hintaa. Sovimme lähes puolihuolimattomasti, että palataan asiaan, kun se oikea Hemi löytyy. Vuonna 1969 mukaan tuli myös avomalli, jonka valmistusmäärät jäivät vähäisiksi, varsinkin Hemi-mallien (yhteensä 10 kpl). elokuvayhtiöltä Roadrunner (maantiekiitäjä) hahmo 50 000 dollarin hintaan. Lisäksi on pari keinukytkintä valoille, eli hyvin yksinkertainen systeemi käyttää
. Latolöytö Olin etsiskellyt sopivaa aitoa Hemi-autoa jo jonkin aikaa kotija ulkomailta. Ensimmäinen aamu Meridianissa, BoiUsein tehoversioiden konepellin scoopit olivat näyttäviä teoksia, mutta Road Runnerin kahden kohouman Air Grapper edustaa hillitympää linjaa. Tämä varmasti jää kaikille mieleen paremmin verrattuna numeroihin. Ilmanpuhdistajan tarrat yleensä kertovat moottorin tilavuuden ja hevosvoimat, mutta Road Runnerissa on iso sarjakuvaruutu tarrana. Aamiaisen jälkeen, kun olin lähdössä katsomaan tulevaa omaa Road Runneriani, tämän toisen omistaja pakkaili juuri sopivasti pihalla. Kaksiovista post coupe -korimallia eli kaksiovista tolppaa tehtiin yhteensä 194 kappaletta Hemillä ja manuaalilla. pysyi Plymouthin mallistossa mallinimenä aina vuoteen 1980 asti. Hän halusi varmistaa, että auto vastaa odotuksiani, olihan Suomesta sentään jonkinmoinen matka tulla katsomaan autoa. John kuvaili auton kunnon tarkasti ja lähetti runsaasti kuvia. Kotimaastakin löytyi muutama kiinnostava kohde, mutta en vielä ”syttynyt” niihin lopullisesti. USA:ssa tuli käytyä useampaan kertaan ja aina olivat silmät auki, jos vaikka sopiva yksilö tulisi vastaan. Olen tottunut matkustamiseen, eikä se ollut ongelma muutaman päivän pikavisiitille Idahoon. John perheineen otti sydämellisesti vastaan autohullun kaverin kaukaisesta V8-MAGAZINE 19. Menin juttelemaan, niin siinähän vierähti toista tuntia, kun kerroin mistä olen ja mitä olen tullut ostamaan. 1969 Hemi Road Runner on muskeliautoikoni ja Hemija Six Pack -moottorisena haluttu keräilyauto. sen naapurikaupungissa alkoi sillä, että bongasin hotellin ikkunaverhoja raottaessa oranssin ’69 tolppa Road Runnerin trailerilla hotellin pihassa. Pyyntihinta liikkui aika lailla siedettävällä tasolla (ainakin omasta mielestäni, jotkin läheiseni saattavat olla asiasta toista mieltä?). Road Runnerin tekniikka oli täysin kunnostettu, joten otin yhteyttä auton myyjään ja ilmoitin kiinnostuksestani autoa kohtaan. Myyjä, John Wells kertoi, että on innokas metsästäjä ja metsästyskausi on parhaimmillaan, joten palataan asiaan jonkin ajan päästä. Hän poisti myynti-ilmoituksen ja otti myöhemmin yhteyttä. No, runsaan viestittelyn jälkeen varasin lentoliput Boiseen ja lähdin katsomaan autoa. Syyskuussa 2019 bongasin Facebookin keskustelupalstalta myytävän 1969 tolppamallin Road Runnerin, joka oli vielä mukavasti aito J code Super track pack Hemi-auto nelivaihteisella manuaalilla, Dana 60 -perällä ja N96 Air Grabber -optiolla ilman mitään power-optioita. Vaikka Hemi Road Runner oli autolehtien testeissä yksi nopeimmista muskeliautoista 13,32 sekunnin varttimailiajalla, niin yllättävää kyllä, saman vuoden 440 Six Pack oli vieläkin nopeampi. Matkahan kesti vaihtoineen vain hieman yli vuorokauden suuntaansa. Seuraavaksi suuntasin vuokra-pickuppini keulan kohti Johnin ja auton kotia. Aika 12,91 sekuntia teki siitä yhden kaikkein nopeimmista todellisista tuotantoautoista, kun pois luetaan Shelby Cobra 427 ja ZL1 Corvette. Toki tämän auton Super track pack -optio tekee sen vieläkin harvinaisemmaksi, kuten myös N96 Air Grabber
Tämä kaikki on osa auton hohtoa, se näyttää rehellisesti eletyn elämän. Esa totesi tekijämiehenä, ettei niitä kannata alkaa leikellä, vaan hän tekee tarvittavat pellit. Kunpa se pystyisi kertomaan tarinat näistä tapahtumista. Oli kyllä mahtavaa nähdä, miten kaverit rakensivat SEMA-tasoisia laitteita. Auton tultua Jyväskylään Esa Hytönen (EH-autobody) korjasi auton takalokasuojat ja tavarasäiliön pohjan. Ladossa, josta John löysi auton, oli myös toinen ’69 Hemi Road Runner, tästä autosta poiketen 2d HT. Vaihteiston ja perän korjasi John Schlaker, joka omistaa Wicked Wrench -pajan Nampassa, Idahossa. Pete järjesti ensin auton Idahosta Los Angelesiin ja sitten US-Trading huolitsi sen Suomeen ja Hyvinkäälle. Koronakevään kiemurat maahantuonnissa Auton saaminen Suomeen Idahosta vaati jonkin verran järjestelyitä. Pajan autot ovat voittaneet useita arvostettuja palkintoja isoissa näyttelyissä. Latolöytö, jonka tekniikka oli kunnostettu ja kori siinä kunnossa kuin nyt sattui olemaan. Lohko oli mennyt korjauskelvottomaksi. Lupasin, että tämä on lämpimämpi hakureissu kuin edellinen Superbirdin nouto Car-Koivistolta keskellä talvea, toimimattoman lämmityslaitteen ja auki juuttuneiden raitisilmaluukkujen kanssa. John vei minut myös paikallisiin speed shopeihin ja esitteli heidän hovimaalaamonsa, jossa näkyi rakennettuja autoja työn alla. Valitettavasti korona sotki kaikki matkasuunnitelmat, emmekä ole päässeet tapaamaan uudestaan, mutta sekin kuuluu vielä tulevaisuuden suunnitelmiin. Auto saapui siten, että sen sai noutaa juuri samana perjantaina, kun Uudenmaan koronasulku alkoi. Ruostetta löytyi normaaleissa B-bodyn paikoissa, eli takaluukun pohjassa, takalokasuojien alaosissa sekä takaikkunan alareunassa. Esahan tunnetaan parTakana autosta löytyvät tarvittavat tiedot ohitettavalle, Hemi-merkki, maantiekiitäjätarra ja Road Runner -teksti. Puskurin takaa paljastuneen ruostevaurion korjauksen Esa hoiti mallikkaasti. Laatikko ja perä olivat edelleen auton alkuperäiset. Auton moottorina toimi nyt 1970-mallin warranty block ilman meistauksia. Olin hankkinut varalle luukun pohjan ja takalokasuojat. Nuo pikkujutut eivät siis yllättäneet, vaan ne olivat juuri niin kuin John kuvaili etukäteen. Auto tuli Hyvinkäältä ajamalla Jyväskylään juuri viime hetkillä. Korissa oli kuitenkin vielä paljon alkuperäistä tehtaan maalia jäljellä, mikä kiehtoi minua kaikessa karuudessaan. Mukana tuli mukavasti dokumentteja auton historiasta ja muun muassa viisisivuinen auton arvon arviointi vuodelta 1992. . Koska halusin auton tulevan varmasti ja turvallisesti Suomeen, pyysin apuun Jenslundin Peten Kaliforniasta. Idahon ihmeitä tutkimassa John löysi auton Baker Citystä, Oregonista kahden tunnin ajomatkan päässä Meridianista. Billy toi auton näytille Nashvillesta, Tennesseestä jo Mopar Nationalseille 1987, mutta auto ei mennyt silloin kaupaksi. Sainkin hänestä hyvän ystävän, jonka kanssa viestittelemme usein. Kiveniskuja, naarmuja, nirhaumia ja vähän sinne päin istuva konepelti. Ennen Johnia Road Runner liikkui liikenteessä viimeksi joskus 80-luvulla, jolloin siitä oli onnistuttu rikkomaan alkuperäinen Hemi. Johnin kanssa pääsin käymään hänen työpaikallaan Kenny’s Rod Shopissa. Edellinen omistaja Dennis Radford osti auton Billy Harperilta 1988 Mopar Nationalseissa. Moottorin rakensi Lamb Racing Engines Boisesta. Sitten katsoimme auton. Esan kanssa sovittiin, että yritetään pitää patinataso maalauksen suhteen ja otetaan sitten joskus auto kokonaisuudessaan työn alle. Koeajoin ja totesin, että se oli juuri sellainen kuin John kuvaili. Kerta kaikkiaan hieno kokemus tutustua Johniin ja hänen perheeseensä. Patinaa riitti ja eletty elämä näkyi. Suomesta illallisineen, sightseeingeineen ja tallikierroksineen. John työskentelee Boisessa Kenny’s Rod Shopissa, ja kunnosti auton teknisesti. Moottori, vaihteisto, perä ja jarrut oli kunnostettu sekä penkin verhous vaihdettu, mutta muutoin auto oli edelleen siinä latolöytökunnossa. 20 V8-MAGAZINE. No, eipä hätää, pyysin kaverini Moilasen Henkan hakukaveriksi. Voin sanoa, että arvo oli noussut vuosien varrella
Kolikon kääntöpuolella on se, että useimmat Hemillä varustetut autot on entisöity ja alkuperäinen vuosien varrella kerääntynyt patina on menetetty iäksi. Harvinainen auto ansaitsee täydellisen läpikäynnin ja päästä takaisin alkuperäiseen loistoonsa. Todennäköisesti Juha tulee nautiskelemaan Road Runnerista muutaman vuoden tässä patinoituneessa kunnossa. haiten kaiken voittaneesta Amazzon kustomista, jonka hän rakensi itselleen. Sitten kun suora aukeaa, niin Hemi Road Runner pääsee oikeaan elementtiinsä. Samalla kun autolla nautiskellaan Suomen suvesta, voidaan tulevina vuosina siihen kerätä mahdollista entisöintiä varten osia talteen rauhallisella aikataululla. Säilyttääkö auto latolöytöasussa. Entisöidäänkö se täydellisesti vai annetaanko auton säilyä tuossa kulahtaneessa kuosissa. Nyt autolle tehdään kaikki tarpeelliset työt: Air Grapper asennetaan takaisin, kytkimen vivustoja herkistellään ja mittariston kaikki mittarit korjataan toimiviksi. Muutoin Road Runnerille piti tehdä vain pieniä mekaanisia korjauksia, kuten käsijarrun välitangot ja vaijerit piti asentaa ja vaihtaa väljät pallonivelet. Kummassakin on omat hyvät puolensa. Toki nautiskelu on hyvin laaja käsite, koska Road Runner tilattiin aikanaan vain kovaa ajoa varten 1/4-maililla. V8-MAGAZINE 21. Laajaa entisöintiä ja sen tarvetta arvioidaan tulevaisuudessa. Hassusti sisäänpäin kääntyvät takavalot tekevät autosta hiukan surusilmäisen oloisen, mutta tehoreserveiltään auto on kaikkea muuta. Juhan kiitokset: John Wells, Peter Jenslund, Henkka Moilanen, Esa Hytönen, Teemu Hänninen. Autosta ei löydy ohjauseikä jarrutehostajaa, ja kun varustukseen vielä kuuluu jämerä manuaalivaihteisto, niin kaupunkipyörityksessä Road Runner on kankea. Nyt kun auton jokainen kohta ei ole hiottu loppuun asti, sillä voi ajella suhteellisen huolettomasti. Keskustelimme Juhan kanssa auton kohtalosta. Jos jotakin sattuu, niin se on vain yksi sivu lisää pinnan monenkirjavaan tarinaan. Nämä korjaukset teki tuttuun tapaan Hännisen Teemu (Temec)
Seuraavaksi Jami rakensi kustomin katuautohenkisestä ’66 Dodge Dart GT:stä, jonka keulille ilmestyi myös samanlaiset Fiiun tuplalamput vinoon moldattuina. Jamin vinolamppuaiKUVA KAI SALMIO Tuoreempaa vinolamppukulttuuria edustaa pietarsaarelaisen John Löfbackan tiimin rakentama brutaali ”Crazy Caravan”, jonka lamput hyödynnettiin ’59 Lincoln Continentalista. Volsun ensiesiintyminen koettiin Tampereen vuoden 1981 näyttelyssä, jossa yleisö rankkasi symppiksen peräti kakkoseksi. KUVA JARMO TALJA KUVA KARI ALAKOSKI KUVA JARMO TALJA Jami Taljan ´66 Dodge Dart GT:n erikoisuus oli Fiatin tuplavaloparit. eldin kustomoima legendaarinen ’56 Mercury alias Jade Idol. Vinolamput Vinolamput Suomessa Suomessa Peräänkuulutimme viime numerossa kallistetuilla tuplavaloilla rakennettuja suomikustomeja. Kojetaulu vaihtui Aspenin vastaavaan. Takaa löytyi moldatut Opel Asconan Irmscher -kaarilevikkeet, jonka ansiosta alle mahtui peräti 10-tuumaiset turbiinivanteet. – Näin 70-luvulla autoliikkeessä ’62 Chrysler Newportin. Buumi rantautui myös Ruotsiin, missä rakennettiin aina 60-luvun alkupuolelta lähtien monia vinolamppukustomeja. chopattu, pidennetty takaosastaan ja muutettu 2-oviseksi. Mutta nähtiin niitä meilläkin jokunen yksilö, ensimmäisen kerran tiettävästi vasta 80-luvun taitteen tienoilla. Kustom nähtiin ensimmäisen kerran Tampereen näyttelyssä 1981, kuten 34 vuotta myöhemminkin 2015 samassa paikassa. Yksi ruotsalaisen vinolamppuhistorian tuote on eksynyt myös Suomeen, Sven Hanssonin 70-luvun puolivälin jälkeen rakentama ’66 Raus-Rambler. Maski syntyi kahdesta ”Tähtiperä” Cortinan maskista. Eräs vanhimmista vinolamppuisista on tamperelaisen Juha Westerbergin ja Antti Torpon 80-luvun alussa kimppakustomoima ’57 VW Kupla (V8 5/81). Mutta kuka oli Suomen ensimmäisen vinolamppukustomin rakentaja. KUVA KAI SALMIO Suomessa. Suosio jatkui voimakkaana 70-luvulla, eikä vinolamppujen lumo ole länsinaapurissa sammunut edes 2000-luvulla. Uusi trendi levisi pian Amerikkaan, missä valmistui 50-luvun lopulta lähtien monia huippuluomuksia, kuten Gene Win. Kotimaisista vinolamppukustomeista tunnetuin lienee Markku Utun 80ja 90-luvuilla rakentama ’60 Chevrolet Bel Air, jonka tuplalamput istutettiin lasikuituisen ippikeulan yhteyteen. Vani oli näytillä Helsingin jäähallissa järjestetyssä Nostalgia Car Show’ssa 2018. Tämä vain toVinolamppuinen ’57 Kuplavolkkari on edelleen hyvissä voimissaan. Täyttä varmuutta ei asialle ole, mutta hämeenlinnalaista Jarmo ”Jami” Taljaa voinee syystä kutsua vinolamppukustomien pioneeriksi Suomessa. Jamin vinolamppuaihioksi valikoitui ensin ’78 Bedford CF vani, johon valmistui muun muassa vinolamppukeula ’65 Fiat 1500:sen kaksoisajovaloja hyödyntäen. Auton vinolamppuisuus iski kuin miljoona volttia, joten olihan sellaiset ideoitava myös omaan autoon, huomauttaa Jami, jonka monet muistanevat parhaiten 80-luvun puolivälissä valmistuneesta pinkinvärisestä ’65 Mercury Monterey kustomista, jota oli mm. 22 V8-MAGAZINE. Ja löytyihän niitä, useitakin! TEKSTI KAI SALMIO Uudella, edellisnumerossa käynnistyneellä Kustomrama Korner -palstalla perehdyttiin aluksi ”kallistettuihin kaksoisajovaloihin”, jollaiset nähtiin ensimmäisenä ’54 Fiat 8V Berlinetta Coupessa. Vinolamppuhypetys ei saanut Suomessa lähellekään yhtä suurta suosiota kuin länsinaapurissa
Lahjavinkkinä kerrottakoon, että museolla on myynnissä sen eri logoilla varustettuja kasvomaskeja. Henri Tuomaala sijoittui toiseksi ja Jonne Rautjärvi kolmanneksi, kumpikin ajoi Camarolla. Tuusulan Automuseo syntyi, kun kuljetusalan yrittäjä toteutti vuonna 2005 haaveilemansa museohallin. Marraskuisen Motoparlamentin puheenjohtajana toiminut SMOTO ry:n Harri Forsberg totesi ”jokaisen moottoripyörällä ajetun kilometrin olevan ilmastoteko”. Edellisvuonna Camaro oli Venäjällä myydyin uusista ”urheiluautoista” 268 kappaleella. Lehti luokitteli 91 USA:ssa koottua 2020 vuoden automallia yhdysvaltalaisten ja kanadalaisten osien prosenttimäärän, malliston moottoreiden ja vaihteistojen alkuperämaan mukaan sekä mikä on yhdysvaltalaisten työntekijöiden suhde autovalmistajan jalanjälkeen. Vuonna 2015 rakennettiin vielä yläkerta, jossa on tilaa pitää useamman kymmenen hengen kokouksia. GM sijoittui lisäksi kaikki mallit huomioiden korkeimmalle kotimaisuusasteessa. Museon katseenvangitsija ’37 Dodge Business Coupe on hääkuljetuksen jäljiltä. disti sen, että vinolamppuisuus toimi myös meillä. Vuodesta 2009 GM on investoinut yli 27 miljardia dollaria Yhdysvaltoihin. Myyntihinnat lähtivät kolmesta miljoonasta ruplasta, runsaasta 33 000 eurosta. GM investoi 2,2 miljardia dollaria Factory ZERO:on, Detroit-Hamtramck-kokoonpanokeskukseen, jossa tullaan valmistamaan täyssähköisiä truckeja ja SUV:eja. Nämä mallit oli varustettu 238-hevosvoimaisella, nelisylinterisellä, 2.0-litraisella turboahdetulla moottorilla ja automaattivaihteistolla. Paikalla ollut Liikenneja viestintäministeriön Saara Jääskeläinen lupasi viedä fossiilittoman työryhmän tietoon moottoripyörien pienet päästöt. He haluavat tarjota käyntikohteen, kun ajoneuvoharrastetapahtumia ei juurikaan ole tarjolla. Rakentelusessio vierähti lopulta useammaksi vuodeksi, minkä kuluessa etupäähän ilmestyi vinolampuilla varustettu . Lisäksi tarjolla oli kalliimmat Camaro Black Edition 3,3 miljoonalla sekä Camaro Shock Edition 3,4 miljoonalla ruplalla. ”Verkkotapahtuma mahdollistaa moottoripyöristä ja mopoista kiinnostuneille modernin tavan tutustua uutuustuotteisiin, tehdä hankintoja ja saada ajankohtaista tietoa alan kehityksestä”, kertoo Hannu Kyyhkynen Teknisen Kaupan Liitosta. KUVA JARMO TALJA KUVA KAI SALMIO KUVA JARMO TALJA Jami Taljan hottentottihenkinen ’78 Bedford CF oli vinolamppujen lisäksi myös tiettävästi ensimmäinen motiivimaalattu vani Hämeenlinnassa. häissä ja penkkareissa. V8-MAGAZINE 23. Kalusto koostuu omistajaparin ajoneuvoista ja esillä on kuvia ja ”matkamuistoja” 30-luvulta tähän päivään. Molemmissa tutkimuksissa malleja mitattiin loppukokoonpanotehtaan sekä avainosien tuotantopaikan sijainnin perusteella. Tämän lisäksi Ultium Cells LLC -yhteisyrityksen muodostavat GM ja LG Chem sijoittavat yli 2,3 miljardia dollaria uuteen rakenteilla olevaan akkukennojen tuotantolaitokseen Ohiossa. Nyt itäiseen naapurimaahan viedään enää uusista USA-GM:istä vain Tahoeita ja Traverseja. Niiden autoveron kohdalla verotusperuste voisi siten muuttua päästöpohjaiseksi. Tämän lisäksi kesäkuun alussa pääsee ajamaan uusia moottoripyöriä koeajokiertueella. Cars.com-lehden vuotuinen American-Made Index rankkasi vuoden 2020 Top 25 -mallien joukkoon yhdeksän GM-autoa. Muulloin museo toimii tilausperiaatteella ryhmille. Vuosittain Helsingin Messukeskuksessa pidettävät, MP-messut järjestetään tulevan vuonna 5.–7.2. Samoissa kisoissa ajettiin myös The Gran Tourismo -sarjaa, jonka palkintokolmikon pronssitilalle ajoi Jarkko Tähtinen Ford Mustangilla. GM:n mallit amerikkalaisimpia KUVA GENERAL MOTORS Vanhojen ajoneuvojen lumoa K U V A H A N N E LE H A TA N PÄ Ä Raimo ja Kirsi Stenvall ovat ottaneet tavaksi pitää automuseollaan avoimet ovet välillä lauantaisin. Auto muutettiin miehen omistusaikana myös petrolikäyttöiseksi. Se sijaitsee Huoltotie 1:ssä Tuusulan Hyrylässä. ”Olemme ylpeitä GM: n massiivisesta amerikkalaisesta jalanjäljestä”, sanoi Phil Kienle GM:ltä. Mikäli tiedätte näistä enemmän, laittakaa vinkki toimitukseen. Edellisen lisäksi American University Kogod School of Business rankkasi Made in America Auto Indexissään 10 GM-mallia 25 parhaan joukkoon. GM:n ensimmäinen täysin sähkökäyttöinen truck-luokan auto GMC HUMMER EV esiteltiin yleisölle viime kuussa ja tuotannon on tarkoitus alkaa vuoden 2021 lopulla. Seuraavat GM:n 2020 automallit sijoittuivat molempien tutkimusten 25 parhaan joukkoon (kokoonpanotehdas): Chevrolet Corvette (Bowling Green, Kentucky), Chevrolet Colorado (Wentzville, Missouri), GMC Canyon (Wentzville, Missouri), Chevrolet Camaro (Lansing, Michigan), Cadillac CT5 (Lansing, Michigan), Cadillac XT4 (Fairfax, Kansas), Cadillac XT5 (Spring Hill, Tennessee), Cadillac XT6 (Spring Hill, Tennessee) ja GMC Acadia (Spring Hill, Tennessee). Kuulimme huhuja muutamasta muustakin kallistetuilla tuplavaloilla varustetusta suomikustomista. Raimo Stenvall tekee välillä juhlakuljetuksia vanhoilla autoilla mm. Suomen kenties tunnetuin vinolamppukustom valmistui 90-luvun alkupuoliskolla vaasalaisen Markku Utun toimesta. Markulle auto siirtyi vain parisen vuotta myöhemmin. julkisessa tuusulanautomuseo-facebook-ryhmässä. Tänä vuonna Camaron myynti kuitenkin lopetettiin, kun kaupaksi meni vain 42 autoa. ippikeula. Toni Lähteenmäki uusi mestaruutensa Chevrolet Camarolla. vain virtuaalisesti verkossa johtuen pandemia tilanteesta. Kahden riippumattoman tutkimuksen mukaan General Motors valmistaa eniten malleja, joissa on amerikkalaisia komponentteja eniten kaikista autonvalmistajista. V8 Thunder -rataluokassa kilpailtiin tällä kaudella SM-pisteistä kahtena viikonloppuna tuplalähdöissä. Miehen ’60 Chevrolet Bel Air 4d Sedanin (V8 8/98) omisti ensin Markun velipoika, jolle auto tuli jo 1974. Aukioloajoista ilmoitetaan mm
FHRA FHRA Night Race, kiihdytysajon SM osakilpailu 4, LSK Business Park, Kauhava 6.8. Hellcrate Redeye LS Swap-in-a-box Hedman Performance Groupilla on LS Swap-in-a-box -sarja, joka antaa kaiken mitä tarvitaan asennettaessa uusi LS-moottori 1970–1981 Camaroihin ja Firebirdeihin. FHRA Cruising Pre-Party vol. 27 Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 8.5. Moottori on tarkoitettu ennen vuotta 1976 valmistuneisiin katuja maastoautoihin. Suunnitelmissa on testipäivä keväällä, joka olisi samalla ratapäivä harrasteja siviiiliautoille. FHRA:n alustava tapahtumakalenteri näyttää oikein lupaavalta. Digitaalinen suomisport.. Tämä mahdollistaa korkeamman 14,5 psi:n paineen ja kierrättämisen 6500 kierrokseen saakka. Motopark Raceway katupäivät, Motopark Raceway, Pieksämäki 27.8. Nykyisin mukana ovat lisäksi Historic Formulat, Subaru Sportit, SS1300:set, Locostit, Mini tonnit ja Roadsportin tuoreemmat luokat sekä Historic-koppiautojen uuJo 30 vuotta historiallista rata-autoilua 13.3. Tämä on tarkoitettu manuaalivaihteisiin 1970–1974-vuosimallisiin autoihin, mutta saatavana on myös sarjoja vuosien 1967– 1969 ja 1975–1981 automaattivaihteistolla varustettuihin F-bodyihin. K U V A H ED M A N PE R FO R M A N C E G R O U P mahdollistaa korkeamman 14,5 psi:n paineen ja kierrättämisen 6500 kierrokseen saakka. USA:ssa koneen hinta on 21 807 taalaa. Tymäkämmässä Hellcrate Redeye -päivityksessä tulee vahvistetut sisäosat ja 2,7-litran ahdin. Kilpailijoiden ohella HRF:llä on ollut aina omaa väkeä kisajärjestelyissä ajanottoa myöden. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 15.–16.5. Katuautopäiviä tarjotaan niin Motoparkissa kuin Vesivehmaalla, joiden ajankohdat ilmoitetaan myöhemmin. American Car Show 2021, Helsingin Messukeskus 7.5. Palkintogaalassa palkittiin sarjassa menestyneet mukaan lukien Vuoden pistehai Mika Mansukoski, Vuoden tulokas Jere Salo ja Vuoden nuori tulokas Mini tonnien 15-vuotias Nora Svensson. FHRA Cruising Pre-Party vol. Moottori on tarkoitettu ennen vuotta hinta on 21 807 taalaa. Malmi Show & Go Power Festival #1 2021, Helsinki-Malmin lentokenttä 14.5. Uusia luokkia kaavaillaan mm. Valmistaja myy muutoskittejä myös Chevyn pikkulohkoihin ja joihinkin Fordin moottoreihin. Kilpailujärjestelypuolen palkittuja olivat Vuoden poro Juha Liukkonen, Vuoden toimitsija Pauli Haavasoja ja Vuoden toimihenkilö erikoispalkinnon saaja AU:n Tommi Muilu. Se vastaa polttoaineen nykyhinnoilla laskettuna runsaan sadan euron säästöä renkaan eliniän aikana vähentäen samalla CO 2 -päästöjä. Mopar on tuonut markkinoille 807-hevosvoimaisen ja 717 jalkapaunaa vääntävää Hellcrate Redeye Supercharged HEMI crate -moottorin (91 oktaanisella pumppubensiinillä). Valmistaja myy muutoskittejä myös Chevyn pikkulohkoihin ja joihinkin Fordin moottoreihin. 29, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 8.–10.7 Nitro Nationals & Kiihdytysajon SM osakilpailu 3, Kauhava Show & Go Power Festival, LSK Business Park, Kauhava (11.7. 31, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 4.9. Alustava FHRA Tapahtumakalenteri 2021 Suunnitelmia ensi vuodelle tehdään jo täyttä päätä, hyvä niin. Ensin käynnistettiin Historic-luokka, jossa kilpailltiin ulkomailla kansainvälisillä FIA:n Historic-säännöillä. Muutokset ovat luonnollisesti täysin mahdollisia, kun kukaan ei tiedä koronatilanteen kehitystä. Viiden osakilpailun kiihdytyksen SM-sarjassa ensi kertaa yksi kilpailu ajetaan yksipäiväisenä. Jäsenillä oli myös harrasteautoja, jotka eivät olleet riittävän vanhoja ja/tai alkuperäisiä. He luovat puitteet kilpailemiselle saaden nykyisin vahvistusta yhteistyökumppaniseuroista. Pitkään yhdistystä luotsannut puheenjohtaja-perustajajäsen Juha Liukkonen siirtyy kunniapuheenjohtajaksi jatkaen HRF:n projekteissa. varapäivä) 30.7. 30, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy.) 7.8. FHRA kiihdytysajon naalit, LSK Business Park, Kauhava 3.9. LS Swap-in-a-box PE R FO R M A N C E G R O U P KUVA MOPAR PERFORMANCE/FCA demmat ikäkaudet. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 31.7. Kiihdytysajon SM-osakilpailu 1, LSK Business Park, Kauhava 4.6. Roadsport 2C 1,4tai 1,5-litraisille autoille sekä Historic H ja I ryhmäautoille useampia kuutiotilavuusluokkia. FHRA Cruising Pre-Party vol. Legendsit siirtyvät mahdollisesti HRF:n kisojen yhteyteen. Kiihdytysajon SM-osakilpailu 2, Motopark Raceway, Pieksämäki 19.6. FHRA Cruising Pre-Party vol. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 28.–29.8. FHRA Test n´Tune, Motopark Raceway, Pieksämäki 5.–6.6. Sen ansiosta ePrimacy säästää 0,2 litraa polttoainetta 100 kilometrillä enemmän kuin sen kilpailijat. Swap-in-a-box -sarja, joka antaa kaiken mitä tarvitaan asennettaessa uusi LS-moottori 1970–1981 Camaroihin ja Firebirdeihin. Omistautuminen radalla ajamiseen ja autoharrastamiseen, kokoontumiset ja yhteinen kiinnostus synnyttivät syyskuussa vuonna 1990 Historic Race Finland ry:n (HRF). Uusi puheenjohtaja on vuosia hallituksessa ja järjestelypuolella vaikuttanut Marko Sinivuori. 26 vuotta HRF:n puheenjohtajana, kokeneena autoharrastajana ja ratakilpailijana tunnettu Juha Liukkonen palkittiin Vuoden Poro -palkinnolla, jonka hän saa urakoimalla merkittävästi sarjan ja erityisesti Historic KymiRacen eteen. Malmi Street Drags, Helsinki-Malmin lentokenttä 21.–22.8. Valmistajan mukaan renkaassa yhdistyvät korkealuokkainen turvallisuus, mainio pito, kestävyys ja se on hiilineutraali (CO 2 ) ostettaessa. Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 2.7. TEKSTI JA KUVA HANNELE HATANPÄÄ 24 V8-MAGAZINE. FHRA Cruising Pre-Party vol. 30-vuotisjuhlia vietettiin marraskuussa Vanajanlinnassa Gulf Historic Race Cupin palkintogaalan ja syyskokouksen yhteydessä. Tarjolla on pääsiäisen näyttelyn lisäksi Malmin cruisingia, Street Drags ja kaksi Show & Go Power Festivalia. Tämä johti vapaamman rakentelun sallivan, harrasteautoluokan (nykynimeltään Roadsport) synnyttämiseen. -palvelu tulee yksinkertaistamaan jäseniin sekä tapahtumiin liittyvää hallinnointia ja viestintää. HRF:n kilpailutoiminta on 30 vuoden aikana vakiinnuttanut paikkansa moottoriurheilussa ollen niin kilpailijakuin yleisömäärässä laskien kärkeä ratapuolella. Lisätietoja: www.hedman.com. rajatusti myydyssä 2018 Dodge Challenger SRT Demon -malleissa. Lisätietoja: www.hedman.com. Tämä on tarkoitettu manuaalivaihteisiin 1970–1974-vuosimallisiin autoihin, mutta saatavana on myös sarjoja vuosien 1967– 1969 ja 1975–1981 automaattivaihteistolla varustettuihin F-bodyihin. Tätä 6,2-litraista veekasia käytettiin mm. 28, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 4.6. tai 20.3.2 FHRA Mega Swap, Helsinki-Malmin lentokenttä 2.–4.4. Niin ikään Nitro Nationals on taas ensi vuonna kalenterissa. Malmi Show & Go Power Festival #2 2021, Helsinki-Malmin lentokenttä Tuo t KUVA MICHELIN Michelin ePrimacy Michelin tuo markkinoille maaliskuussa henkilöautoihin ja katumaastureihin Euroopan tehtaissa valmistettavat ePrimacy -renkaat, joissa on luokkansa matalin vierintävastus
Alkuperäisja tarvikeosat amerikkalaisiin automerkkeihin. AMERIKAN autot, 4X4 Pick upit, moottoripyörät, varaosat, tuning, erikoisvanteet. 0400 591 428 Ojantie 24, 28130 Pori WWW.BENZBOY.COM EXPORT USA Jo 15 vuoden kokemuksella Konttikuljetukset, lentorahdit ym. mm.: – Peltiosat – Kumitiivisteet – Alusta – Tekniikka – Sisusta – Lattiamatot – Puskurit – Race-osat – Kendall öljyt www.sepponiemensivu.fi Seppo Niemensivu, puh. /tilaa V O I S I H A N S I TÄ H A R R A S TA A VA I K K A P I T S I N N Y P L ÄY S TÄ. EBAY Osta suoraan ilman välikäsiä! Tapani Iivanainen Usan suunta +1561 632-5154 Seija Iivanainen ’’ +1561 632-5153 Office ’’ 1 803 796 5183 E-mail benzboy@benzboy.com Hanki omasi: v8.
Mustangin hankintaan oli kova kuume ja niinpä sorruin ostamaan rullaavan Floridan löydön vuonna 1995. Heti alkuun oli selvää, että alusta ja muukin tekniikka pannaan siihen kuntoon, että kelpaa mennä mutkaradalle. Näillä muutoksilla auto keveni useita kymmeniä kiloja. Mustang-kerhon Fun Runeissa on käyty vaimon kanssa mm. Siitä syntyi nykyinen valkoharmaa ”camo” look, joka on ollut jo 16 vuotta ”Ruunan” tavaramerkki. Se soveltuu hyvin rata ajoon, slalomiin, varttimailille ja myös kadulle sekä pidempään reissuun. Radalla olen käynyt FMOC:n järjestämillä ratapäivillä ja varttimaililla testi-illoissa. Shelby-muutos ja jäykemmät madaltavat jouset eteen ja taakse, kaasuiskarit, kallistuksenvaimentimet 1" eteen ja 3/4" taakse, 2-piiri jarrut ja Granadan 11" jäähdytetyt levyt eteen. Seppo Luoma-Pukkila, Kurikka HI-6 kärjetön rajoittimella tuli syttypuolelle. Katsastusta varten sekoitin hetken mielijohteesta valkoista raskaankaluston maalia mustaan ja mattausaineeseen. Totuus paljastui, kun pohjasta löytyi massan alta popniittejä ja alumiinipeltiä, lattia oli harsittu niillä kasaan. Samalla pääsin eroon 164-hampaisesta myllynkivi vauhtipyörästä ja kytkimestä sekä teräksisestä kytkinkopasta, joka sekin vaihtui pienempään alumiiniseen. T5:n ylivaihteen ansiosta saatoin muuttaa myös perävälityksen aiemmasta 3,0:sta 3,55:een, samalla vaihdoin luistamaan alkaneen Auburnin lukon Eatonin True Trackiin. Eihän sitä enää voi muuksi maalata, Ruuna menee pilalle ja menettää persoonallisuutensa. Silloin keksittiin Metwurst Racing 26 V8-MAGAZINE. LLuukkiijjooiden iden aut autoott Lukijoiden autot Ford Mustang HT 1966 “RUUNA” Jo nuorena päässäni pyöri ajatus ”pakko saara mustangi”, V8:t kuolattiin kannesta kanteen. Alkuperäisen 289-koneen kävin läpi, hengitykseen valkkasin Edelbrockin RPM nokan ja -imusarjan sekä Trick Flown kannet, Crane teippaukset, hevosen luurangot oviin ja kallo konepeltiin. Suomen kilvissä käynyt aihio näytti ensin helpolta projektilta. Alkuun rusauttelin menemään raskaalla, ylimitoitetulla 4-v ”Nascar” Toploaderilla, mutta jossain vaiheessa väsyin ainaiseen välikaasun käyttöön ja rutinaan, ja vaihdoin tilalle sivistyneen T5:n. Autossa oli valmiiksi nopea ohjaussimpukka, mutta tehostajaa ei tullut laitettua, ei myöskään jarrutehostajaa. Varttimailin paras aika on 13,56/164,8 km/h. Työkiireiden ja kehnojen talliolojen vuoksi projekti venyi niin, että kilvet sain haettua vasta 2004. Ruuna on osoittautunut hyväksi ja luotettavaksi, keväällä pesu ja nesteiden tarkastus, ja ei kun menoksi. Jarruthan ovat vauhdin surma, ja kovaa oli päästävä. Kabiiniin tuli uudelleen verhoillut Porsche 924:n penkit ja nelipistevyöt. Ainoastaan parkkipaikalla vääntäessä kaipaa ohjaustehostajaa. Turussa ja Kajaanissa asti ja Ruuna on laukannut moitteetta. Siitä alkoi pitkällinen projekti, jonka kaveri ilkikurisesti risti ”Ruunaksi”. 2016 ennen Fun Runiin lähtöä kaivattiin kuitenkin ulkoasuun jotain muutosta. Maali ei riittänyt ylimaalaukseen, joten maalasin vain korjatut kohdat, joissa oli punainen ruosteenestomaali
Timo Hyvärinen, Niirala. Auto oli ensin isälläni muutaman vuoden, minkä jälkeen se päätyi minulle. Mustia turbo targa Trans Ameja toi Metroauto tasan kaksi aikanaan vuonna 1980, ja tämä on se toinen niistä. Vaihteisto ja perä ovat orkkikset. Jukka Luomansuu Dodge Charger 1973 ja Dodge Durango 1999 Moi! Tässä perheemme Moparit. Sisusta on päivitetty nahkaan ja penkit Recaroihin. Liitteenä on muutama kuva uskollisesta ajokistani. (V8:n lukija vuodesta 1978) Ford Fairlane 1966 ja Plymouth Fury 1965 Hei, 8 henkilön ”. Ulkoasu on säilynyt samanlaisena vuodesta 1986. Kyseessä on suomiauto, joka on alun perin ollut pikkulohko turbolla. Nykyisin moottorina on Chevyn 383 stroker. Nykyisin nautitaan vain ajamisesta. moottori on stroukattu 400->474. Esa Koskela V8-MAGAZINE 27. Vaihteisto on nelilovinen GM TH-700, joka vaatisi jo vähän huoltoa, vaikka onkin varsin hyvin sietänyt runtua vuosien saatossa. Nyt elvytettynä paikallaan on Miradan 318-kuutiotuumainen pikkulohko ja automaatti. re” Fairlane 1966 on tullut uutena Kokkolaan palopäällikön/miehistön kuljetukseen. aket. Autoa on madallettu ja alla pyörivät 18-tuumaiset Year Onen Snow. Ostin auton keväällä 1982 ihan käyttöautoksi ja harrastuspeliksi Valtteri siirtyi vuonna 1989. Tekniikkana autossa on 289-kuutiotuumainen veekasi ja 3-vaihteinen manuaali. Nykyinen kone on peruskorjattu täydellisesti muutamia vuosia sitten. Upea Plum Crazy -värisävy ja hienossa kunnossa. Pientä korotusta ja isompaa kumia laitettu, sekä värinvaihto helppohoitoisella U-pol Raptor -lavasuojalla. Plymouth Valiant 1967 V100 2d sedan. Auto on V8-Magazinen vanhoja tuttuja ja esitelty aikanaan 2/81 lehdessä. Toinen autoistani on nykyään rottakuosissa oleva ’65 Fury 3. Keula on muokattu ’77-mallia vastaavaksi ja ajovalot ovat Chevy Silveradon, Year One -tyyliin. Kyseessä on tehtaan avo, jonka alkuperäinen tekniikka oli 383-kuutiotuumainen veekasi automaatin kera. Pontiac Trans Am 1980 Terve! Pari kuvaa ’80 harraste Trans Amistani. Joni Kotonen Plymouth Valiant V100 1967 Morjens täältä Itä-rajalta Niiralasta. Käyttöautona meillä on Japanista uitettu Dodge Durango ’99 5,9 litran Magnumilla ja nelivedolla. Tekniikkaan on laitettu paljon, esim. Alkuperäinen 170-kuutiotuumainen kuutonen antautui kesällä 2003 ja tilalle tuli peruskuntoinen 318/904-paketti. Joka kulmassa on rumpujarrut eikä tehostajia ole. Dodge Charger ’73 on rakennettu jenkeissä 2000-luvun aluilla, ja sieltä se päätyi Suomeen. Auto on alkuperäisessä työkunnossa. Auton ostin huutokaupasta ja paljon on kunnostettu ja tehty mieleisemmäksi
TEKSTI JA KUVAT KAI SALMIO 28 V8-MAGAZINE. Meteor Niagara 300 4d Sedan 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA Kanadalaisvalmisteiset Meteorit ovat harvinaisia ilmestyksiä kaikkialla Euroopassa. Korsnäsiläisen Torsten Åkermanin Meteor Niagara maahantuotiin Suomeen jo vuonna 1963, mutta ensirekisteröinti kotimaisiin kilpiin toteutui vasta 57 vuotta myöhemmin 2020
Numeroiden valossa siitä ei tullut myyntimenestystä. Mercury Meteorista poiketen ’59 Niagara 300 pohjautui Ford Custom 300 -malliin, joka edusti mallihierarkian alinta tasoa. Mercuryltä ei löytynyt muuta keskisarjalaista, siksi pienennystoimenpide katsottiin hyväksi vaihtoehdoksi. Auto jakaa korin, sisustan ja tekniikan yhdessä Fordin kanssa. V8-MAGAZINE 29. Veronkierto-Meteor – Isäni Meteoria erehdytään monesti luulemaan Mercuryksi. Auton kutsuminen Mercuryksi on vähän sama asia kuin loistoluokan Lincolnin tituleeraaminen Ford Lincolniksi, huomauttaa Torstenin jälkikasvu Anders. Meteor-sarjaa työstettiin kolmena perättäisenä vuotena kaikkiaan 50 775 autoa. Vaahteralipun maassa valmistetut Meteorit lienevät monelle jenkkiautoilijalle myös outolintuja. Keskitason Rideaun taustalta löytyi vastaavasti Fairlane, ja ylellisen Rideau 500:sen Fairlane 500:nen. Auto kutistettiin keskikokoiseksi vain vuotta myöhemmin. Mallivuoden puolivälissä esiteltiin Rideau 500 Montcalm, jonka Amerikan ”serkku” oli Galaxie 500. TÄHDENLENTO KANADASTA K uvien Meteoria ei sovi sekoittaa Yhdysvalloissa vuosina 1961–1963 valmistettuihin Mercury Meteoreihin, vaikka autot toki löytyvät samasta sukupuusta. . Ford Fairlanen sisarmallina tunnettu Mercury Meteor, isokorinen uutuus ilmestyi jälleenmyyntiliikkeisiin syksyllä 1960, vuosimallina 1961
Uudet mallisarjat esiteltiin vuosimallien 1954 myötä. Meteorin (Fordin) tehtaat sijaitsivat Oakvillessa, Ontariojärven rannalla Ontarion provinssissa. Meteorin taustalta löytyi Ford Motor Company of Canada, joka alkoi valmistaa autoja myös Kanadassa lähinnä verotussyistä. Varustelultaan keskitasoa edustavan Niagaran sisarmalli oli taasen Ford Customline, ja pramean Rideaun varjosta löytyi ylellisen oloinen Ford Crestline. päivään 1948. Uusi tekniikka oli löytänyt tiensä jenkkiläisiin Fordeihin jo vuotta aiemmin. Se ei yllättänyt, kun kyse oli ainoastaan karvan päälle yli 20 000 orkkismailia ajetusta autosta.” 30 V8-MAGAZINE. Meteorin tehtailta rullasi ulos myös hyötyajoneuvoksi luokiteltu Meteor Ranchero (1957–1959), joka pohjautui Kanadassa jatkojalostettuun Ford Rancheroon. Korvikkeena tarjottiin Amerikassa valmistettuja MerMeteoria liikuttaa FElohkon Tempest 332 V8, jolle ilmoitettiin tuoreeltaan 225 hevosvoimaa. – Vuosina 1962–1963 Meteoria ei valmistettu Kanadassa lainkaan. Ne olivat Niagaran ja Rideaun perusmalleihin verrattuna vajaat 70 Kanadan dollaria edullisempia vaihtoehtoja. Meteorin lähtötasoa edusti yksinkertaisesti Meteor ilman sen kummallisempaa mallinimeä, pohjautuen Ford Mainlineen. Näin ei kanadalaisten tarvinnut maksaa ylimääräisiä veroja yhdysvaltalaisista tuotteista. Meteor käytti aluksi samoja mallisarjanimiä kuin Ford, esitellen täysin omat mallisarjansa ennen 50-luvun puoliväliä. Autot pohjautuivat Fordeihin, mutta poikkesivat sisarmalleista muun muassa koristelun suhteen. Tuolloin kanadalaisille esiteltiin ensimmäiset vuosimallin 1949 Meteorit. Ensimmäisiin Meteoreihin hyödynnettiin osia myös Mercurystä, kuten maskit, jotka olivat monien mielestä näyttävämpiä kuin Fordien. . Tuolloin autokauppoihin ilmestyivät Niagara, Niagara 300, Rideau, Rideau 500, Rideau Victoria ja Rideau Skyliner, jonka erikoisuus oli pleksilasinen katto. Meteor oli täysiverinen automerkki. ”Pata osoittautui sylintereiltään ja laakereiltaan edelleen hyväkuntoiseksi. Liekö Niagara-sarja saanut komean nimensä samannimiseltä joelta, joka toimii eräänlaisena rajapyykkinä koko matkaltaan Kanadalle ja Yhdysvalloille. Uudet mallinimet 50-luvun alkupuoliskolla (1952–1954) Meteoreissa käytettiin niin ikään Mercuryn kojetauluja. Auton kaikki pultit ja mutterit sekä muitakin osia passivoitiin Nakkilassa. Vai löytyykö taustalta jopa kuuluisat Niagaran putoukset. Lättistä tarjottiin Meteoreihin aina vuoteen 1954 saakka, minkä jälkeen tarjonnan mullisti moderni kansiventtiilillinen V8-moottori 1955. Moottorivalikoima käsitti 239 Flathead vinkkelit, joita käytettiin myös USAFordeissa vuosina 1946–1953. Meteorin juuret juontuvat niinkin pitkälle kuin kesäkuun 25. Pientä variaatiota lisää, että osassa vuoden 1954 Meteoreissa oli Fordin kojetaulu, jolloin puhuttiin Niagara ja Rideau Specialeista. Pyyhkijän moottori uusittiin kunnostuksen yhteydessä. Samaan aikaan Kanadan Ford lanseerasi myös kuutoset, joita pystyi valitsemaan myös Meteoreihin
Niagara-mallisto debytoi vuodeksi 1954, jolloin Meteor luopui aiemmin käyttämistään Fordin mallinimistä. Mystinen kolarointi Torstenin Niagaran suomitaival alkoi heinäkuun 14. Mittaristo puhdistettiin pieteetillä, ja sähköjohdotukset uusittiin. Verhoilutyöt suoritti mustasaarelainen verhoomo Lithén´s & Co. Vähäinen ajomäärä selittynee osaltaan myös sillä, että autolla ei ajettu Suomessa 57 vuoden aikana yhtään. Vaikka Meteor haudattiin itsenäisenä automerkkinä 44 vuotta sitten 1976, jatkui nimen tarina senkin jälkeen. Vuoden 1968 jälkeen Meteoria mainostettiinkin Mercury Meteorina, ollen siitä huolimatta edelleen oma automerkki vuoteen 1976 saakka. Ratin keskiöön sijoittuu tyylikäs vaakuna, jollainen löytyy myös auton keulalta. päivänä 1959. Korsnäsiläiset Anders ja Torsten Åkerman kunnostivat autoharvinaisuuden isä/poika-kimpparojektina. cury Meteoreita. Ei ihme, että moni on erehtynyt luulemaan Meteoria saman vuotiseksi Fordiksi, koska auto perustuu Fordiin ja näyttää myös siltä! Penkkien verhoilumateriaalit hankittiin ison meren takaa SMS Auto Fabricksilta. Kanadassa vaikuttanut suomalaismies Martin Aalto hankki tuolloin eväkaunottaren Regent Motor Sales Autolla on ajettu 61 vuoden aikana vain karvan päälle 20 000 orkkismailia. V8-MAGAZINE 31. Uudet Meteorit pohjautuivat vuodesta 1964 lähtien enemmän Mercuryyn kuin Fordiin. Vuosien 1964–1976 aikana valmistui suunnilleen 255 000 Meteoria. . Mercury käytti nimeä vielä vuosina 1977–1981, jolloin sitä käytettiin ilmaisemaan Mercury Marquisin edullisinta varustelutasoa (Mercury Marquis Meteor). Oli autossa toki edelleen osakokonaisuuksia myös Fordista, kuten sisustus kojetauluineen. Niagara-nimi oli käytössä viimeisen kerran juuri vuonna 1959. Samaan aikaan Kanadan Mercury lopetti kokonaan Monterey-malliston valmistuksen, koska Meteor muistutti nyt erehdyttävästi sisarmallia. Isokehäinen ohjauspyörä maalattiin valkoiseksi. Vuotta myöhemmin Kanadan Meteoreiden valmistus jatkui, kun Mercury Meteor haudattiin lopullisesti, kertoo Anders
Maali oli hilseillyt pois useammasta kohdasta, ja ruoste raiskannut kromiosat. Keulassa näkyivät kirjaimet M-E-T-E-O-R, mutta hälytyskellot eivät alkaneet vielä siinä vaiheessa soida. Niagaran kuntoa ei voinut hankintahetkellä kehua kovinkaan edustavaksi. Iso osa korjauspaloista nikkaroitiin itse suorasta pellistä. Toukokuussa 1978 kuvioihin astui muAlustaa kelpaa myös tarkastella! Punaiset iskunvaimentimet ja vaaleanharmaa polttoainetankki rikkovat mukavasti mustanpuhuvan kokonaisuuden. Tavoite oli löytää joku 50-lukulainen, mutta merkillä ei ollut mitään roolia etsinnässä. Pakkelin poiston jälkeen lokari muistutti perunapeltoa. 32 V8-MAGAZINE. Ruoste oli nauttinut hyvällä ruokahalulla mm. Monet muut aihiot olivat vähintään yhtä huonossa kunnossa. Niagara ehti olla Paavolan kotitallissa jokusen vuoden, kunnes hän myi sen etunimikaimalle Erkki Rantalalle. Hiontasavotan yhteydessä koriin ruiskutettiin hiontaväriä peräti kahdeksan kertaa. Plymari paljastui harmiksemme huonokuntoiseksi aihioksi, joten se sai jäädä lojumaan jatkossakin pellolle. -nimisestä autoliikkeestä Ontarion Iroquisista. Kokonaisuus oli kasattu jenkkityylisesti pakkelilla. Symppis lumihangessa – Olimme talvella 2001 etsimässä isäni kanssa yhteistä projektia. Projektivaiheita Projektivaiheita Åkermanit löysivät Meteorin Lapualta, jossa se oli osittain lumeen hautautuneena. Tästäkään ei tiedetä enempää, mutta sen seurauksena hanttimiehen puoleinen takalokasuoja, takaluukku ja kuljettajan puoleinen etulokasuoja vaurioituvat pahasti. Korjaus tehtiin korjauspalalla, joka näkyy kuvassa punaisena. Onnistuimme hankkimaan suorapeltisen korjauspalan. Torsten ja Anders päättivät ottaa auton välittömästi työn alle, koska energiatasot hipoivat molemmilla huippua. Päätimme pikaisesti selvittää auton taustat, ja loppu tiedetäänkin. Lähdimme ihmettelemään paikan päälle. Tämän yhteydessä paljastui, että auton kunnostus vuosikymmeniä sitten oli tehty kaikkea muuta kuin pieteetillä. Tiedusteluista huolimatta en ole saanut lisäselvitystä kolaroinnista, harmittelee Anders. Jostakin syystä autoa ei edelleenkään rekisteröity. Aikanaan tapahtunut kolarointi oli vioittanut eniten apumiehen puoleista takalokasuojaa. Tuolloin auto sai ylleen myös uuden maalauksen. Korin pohjatöitä tehtiin välillä tallissa ja välillä tallin ulkopuolella. Aihion heikosta kunnosta huolimatta kaupat oli lyötävä lukkoon harvinaisesta autosta. Pellolta löytyi mm. Kanadan rauta ei ehtinyt olla uudessa kotimaassa kuin hetken, kunnes sitä kolaroitiin. – Päätimme aluksi poistaa maalit korista. Lehtinen piti autoa seuraavat 15 vuotta, jona aikana Niagaralle suoritettiin jonkinasteinen kunnostus. . kaan alajärveläinen Antti Lehtinen, joka osti erikoisuuden tullilta, ja maksoi samassa yhteydessä rästissä olleet tullimaksut. Auton ensimmäisistä vuosista ei ole sen enempää tietoa, mutta Meteor laivattiin kohti Pohjolaa neljä vuotta myöhemmin 1963 tiettävästi juuri Aallon toimesta. Bondoa löytyi pahimmillaan tuuman paksuisena kerroksena esim. ’61 Plymouth, joka vaikutti ensisilmäyksellä hyvinkin kiinnostavalta kohteelta. oikeasta takalokasuojasta. – Haverin jälkeen auto päätyi Vaasan tullin tiloihin, missä sitä säilytettiin seuraavat 15 vuotta, aina vuoteen 1978 saakka. Työvaihe otti aikaa lopulta useita viikkoja. Saimme ystävältä vinkin, jonka mukaan lapualainen pelto oli pullollaan vanhoja Amerikan rautoja. Liekö auton yllä ollut jonkinmoinen kirous, koska sitä ei saatu toimitettua katsastuskonttorille vielä Rantalankaan omistusaikana. Lehtinen pisti Meteorin kiertoon maaliskuussa 1993, jolloin auto siirtyi Erkki Paavolalle. Emme olleet aiemmin edes kuulleet kanadalaisvalmisteisesta Meteorista, muistelee Anders. Meteor myytiin syyskuussa 2000 Lapualle Ylimäen Jarille. hanttarin puolen etulokasuojan takaosaa, johon hitsattiin uutta peltiä. Meteor oli lojunut taivasalla ilmeisesti vuosia, sillä kunto ei muuta vaihtoehtoa puoltanut. Lopulta näimme lumen keskeltä sympaattiselta näyttäneen Fordin, mutta totuus olikin jotakin muuta
Maalarimestarina toimi Anders, joka oli Meteoria ennen maalannut useamman auton. Oman työn osuutta on äärimmäisen vaikea hinnoitella. V8-MAGAZINE 33. Maalaustyöt aloitettiin matkustamosta, joka sai ylleen tummanvihreän maalin (Tamarack Green Poly). Vakiokoneena tarjottiin 223-kuutiotuumaista Econ-O-Fuel Six -kuutosta, jonka tehoksi ilmoitettiin 145 heppaa. Iso osa korjauspaloista nikkaroitiin itse suorasta pellistä. Etupenkin selkänojassa on tuhkakuppi, mutta tässä autossa ei tupakkia tuprutella. Se ei yllättänyt, kun kyse oli ainoastaan karvan päälle yli 20 000 orkkismailia ajetusta autosta. Viimeksi mainitun automaatin yhteyteen asennettiin 2,91:1-perävälitys alhaisemman polttoainekulutuksen nimissä. Korin pohjatöitä tehtiin välillä tallissa ja välillä tallin ulkopuolella. ”Kanada-pölykapseli”, jollaisia on löytynyt 19 vuoden etsiskelyn aikana tasan tämä yksi. Kojelauta ja matkustamon muut irtopeltiosat maalattiin tummanharmaiksi. Samassa yhteydessä hankittiin myös kaikki uudet ovien tiivisteet. Samassa yhteydessä kunnostettiin lämmityslaite bokseineen, joka viimeisteltiin maalaamalla mustaksi. Anders ruiskutti hiontasavotan aikana hiontaväriä kaikkiaan kahdeksan kertaa. – Projektin läpivieminen oli mittava urakka, myös rahallisesti. Pirteämpi väriyhdistelmä Mittavien peltitöiden jälkeen siirryttiin pohjatöihin. Tällaisesta neliovisesta mallista ei taida saada ikinä pois ns. FE-332 ei ollut ainoa veekasi kyseisenä vuotena. Alkuperäinen voimansiirto käytiin läpi enemmänkin tarkastusmielessä. Sylintereissä näkyivät vielä tehtaan hoonausjäljet. Viimeistely hoitui mustalla maalilla, muiden alustakomponenttien ohessa. Optiolistalta pystyi rastittamaan joko 2-alueisen 2-speed Econ-O-Matic Drive -automaatin tai Multi-Drive Merc-OMatic Drive -automaatin, jota sai ainoastaan V8-moottoreiden kanssa. askoksi myöhemmin haukutussa Edselissä. Moottori palautettiin ulkonäöllisesti entiseen loistoon maalaamalla se tehdasvärein. Tähän ei yksinkertaisesti ollut tarvetta. Åkermanit halusivat yleisilmeestä jatkossa pirteämmän, joten orkkisväreistä luovuttiin esteettisistä syistä. Tämän jälkeen ruiskutettiin tulipelti ja takaluukku samalla värillä. Työssä vaadittiin erittäin pitkää pinnaa, mutta lopussa se kiitos taas seisoi, vaikka emme toki välttyneet taisteluväsymykseltä, huokaisee Anders. Muita käytössä olleita välityksiä olivat: 3,56, 3,70 ja 3,89. Jotakin sentään joutui vaihtolistalle, kuten vioittunut öljypohja. Ovipahveja ei valmisteta reprotuotantona. Kytkin uusittiin kunnostuksen yhteydessä. Siksi hankintalistalle päätyivät mm. Ikkunat veivataan auki ja kiinni mekaanisesti. Auton kolmilovisessa manuaalissa ei todettu korjaustarvetta, kuten ei myöskään 9-tuumaisessa lukottomassa perässä. Sävy valittiin ’59 Fordin värikartasta, kuten myöhemmin kattoon ruiskutettu vaaleanvihreä (April Green). Ruoste oli nauttinut hyvällä ruokahalulla mm. – Projektin pitkäkestoisin työvaihe oli eittämättä maalauksen valmistelutyöt, jotka ottivat aikaa viikkotolkulla. Rantalankaan omistusaikana.” Takaluukun matto hankittiin West xiltä, kuten myös kabiinin lattiamatto ja sisäkattoverhoilu. Auton kaikki sähköjohdot ja elektroniikan muut komponentit uusittiin. Tempest moottoritilassa Viimeisinä toimina työn alle otettiin auton 332-kuutiotuumainen FE-sarjan moottori, joka tunnetaan paremmin nimellä Tempest M-332. hanttarin puolen etulokasuojan takaosaa, johon hitsattiin uutta peltiä. Jokaisen ruiskutuksen välissä suoritettiin tarpeelliset hionnat vanhan liiton tyylisesti käsipelillä, erikokoisia hiontapalikoita käyttäen. Samassa yhteydessä uusittiin myös johdotukset, tiivisteet, öljy-, vesija polttoainepumppu sekä Holleyn 2-kurkkuinen kaasutin ja virranjakaja. Hiontasavotan yhteydessä koriin ruiskutettiin hiontaväriä peräti kahdeksan kertaa. Ovet, takaluukun kansi, konepelti ja etulokasuojat saivat värit pintoihinsa irrallisina. Listalta löytyi myös toinen FE-sarjalainen, 361-kuutiotuumainen Tempest M-361. ”Liekö auton yllä ollut jonkinmoinen kirous, koska sitä ei saatu toimitettua katsastuskonttorille vielä Rantalankaan omistusaikana.” Kaikki ovipahvit ovat alkuperäisiä. Koria ei nostettu missään vaiheessa pois rungolta. omiaan, jos siitä päätettäisiin joku kaunis päivä luopua. Siitä lohkaistiin maireat 303 hevosvoimaa, ja samaista moottoria käytettiin myös . Ne olivat käyttökelpoiset, mutta vaativat paljon työtä nykykuntoon saamiseksi. Vaihteistopuolelta löytyi myös valinnanvaraa perusmanuaalin lisäksi (Conventional 3-speed Drive). Taka-akseliin vaihdettiin tietysti öljyt, ja se maalattiin ulkoisesti tehdaskuosiin. Auton kiiltoja kromiosat olivat monilta osin täysin kelvottomassa kunnossa. Niagara poistui tehtaalta kaksivärisenä, päävärin ollessa musta, jota tehostettiin valkoisella katolla. Kori maalattiin kahdella värillä, jotka valittiin ’59 Fordin värikartasta. Pata osoittautui sylintereiltään ja laakereiltaan edelleen hyväkuntoiseksi. Kaikki tai ei mitään, kiteyttää Anders vuosien hikisavotan lyhyesti, mutta ytimekkäästi. Työvaihe otti aikaa lopulta useita viikkoja. Niagaran alkuperäinen moottori on jälleen takaisin moottoritilassa. Runko maalattiin mustaksi, ja tuliseinä muun korin ohessa tummanvihreällä. Runko oli vuosikymmenten jälkeen edelleen mainiossa iskussa, mutta siitä huolimatta se käytiin niin ikään läpi perusteellisesti. Ruiskutus tehtiin samassa tallissa kuin kaikki muutkin työt. molemmat puskurit sekä osa listoituksesta. Etupäähän vaihdettiin kaikki kuluvat osat, ja takapäähän puslat. Uutta peltiä hitsattiin myös kaikkiin neljään lokasuojaan, toteaa Torsten. Vararenkaassa on ns. Tehoksi ilmoitettiin uutena 225 hevosvoimaa. Mutta eipä siinä oikein ollut muutakaan vaihtoehtoa, täytyihän harvinaisuus korjata talteen
Joskus jopa lyhyempi. Tosiasia on, että ihmisen muisti on yleensä yhtä pitkä kuin pään kääntö oikealta vasemmalle. Lisäksi kunnollinen moottorinosturi kuuluu ehdottomasti tarvittaviin apuvälineisiin. Auton alla on ihmeen paljon tehtävää, ja nosturi helpottaa sitä kummasti. Moottorin hankinnassa jokaisella on omat perusteet ja menetelmät. Osahankinnat voi jaotella esimerkiksi hankintapaikan mukaan. Tietyt perusjutut pätevät kuitenkin kaikkiin projekteihin. Muistilista Koko swapin aluksi kannattaa kirjoittaa itselle kunnon muistilista eri asioista, jotka tulee tehdä tai hankkia. Siihen tarvitset kunnon työtilan ja suuresti auttaa, jos käytössä on kunnollinen 2tai 4-pilarinosturi. CHEVROLET SB350 Vaihdettava moottori on löytynyt ja vanha pikkulohko saa väistyä. 34 V8-MAGAZINE Projekti: moderni moottoriswap, osa 2. TEKSTI JA KUVAT MATTI AHOKAS E dellisessä numerossa kerroimme, mitä kaikkea kannattaa ottaa huomioon moottoriswapin yhteydessä. Mikä tahansa listausperuste onkin, kaikki auttaa ja helpottaa työn edetessä. Nyt keskitymme uuden tekniikan sovittamiseen Pontiacin konehuoneeseen ja itse mekaanisten osien vaihtoon. Lisähelpotusta saa, kun vielä jaottelet asiat esimerkiksi: tehtävät työt, hankittava tieto, hankittavat osat, jne. Samoin on pitkälti myös vaihtotyössä autosta ja vanhasta vaihdettavasta tekniikasta johtuen. Listaa tulee myös päivittää työn edetessä. Varsinainen vaihtotyö alkaa tietysti alkuperäisen moottorin poistolla
Tee työtilaa Jotta vanha moottori, tarvittaessa myös vaihteisto, saadaan helpoiten pois paikoiltaan kannattaa konepellin lisäksi purkaa keulasta myös jäähdytin ja sitä pitävät tukirakenteet. Jäähdytysnesteiden ja öljyjen poiston yhteydessä voi katsoa, onko tyhjennysproppujen magneeteissa metallisiruja tai -hilettä. 6,2L LT1 V8-MAGAZINE 35. Jos on, kannattaa näitä tutkia hieman syvällisemmin. CHEVROLET SB350 Työn suunnittelu ja tarvikkeiden etukäteen hankkiminen helpottaa, laskee hintaa, ja nopeuttaa projektin läpivientiä. Perusjuttuja Ennen kuin ryhtyy mihinkään varsinaiseen työhön irrotetaan akkukaapelit akusta ja vielä suositeltavampaa on ottaa koko akku pois, varmuuden vuoksi. Samoin sisälokasuojat ja vaikkapa myös lokasuojat kannattaa irrottaa, mikäli se vain on mahdollista. Ennen moottorin nostoa irrotetaan kaikki sähköjohdot, vaijerit, kardaani, sekä polttoaineletku ja automaattivaihteistoöljyn . Tässä projektissa alkuperäinen moottori/vaihteistoyhdistelmä saatiin nätisti pois, mutta uutta pakettia asennettaessa myös etupuskuri oli tiellä, joten miksei poistaisi sitä jo homman alussa. Apu on suuri vanhan moottorin irrotuksessa, mutta etenkin uuden erityyppisen moottorin sovittamisessa. Kaikki mahdollinen avaruus moottoritilassa on eduksi. Samoin tarkistetaan, onko jäähdytysneste kirkasta vai öljyn sekaista
Moottorin ja vaihteiston irrotus Seuraavaksi käydään moottorin irrotukseen. Näin vältetään sen irtoaminen ja mahdollinen putoaminen vaihteiston irrotuksen ja varastoinnin aikana. Uusissa Camaroissa ja Corvetteissa, joissa tätä moottoEnnen vaihteiston irrotusta, kiinnitä turbiini kiinni vaihteistoon. Gen. Uusi moottori (ja vaihteisto) olisi paras saada asettumaan mahdollisimman lähelle alkuperäistä asennuspaikkaa ja asentoa. Swap moottorikiinnikkeet Ennen uuden moottorin asennusta oli tehtävä uudet moottorin kiinnikkeet. Moottorin tulee olla kiinni nosturissa ja se pitää mielellään tukea ennen vaihteiston irrotusta. Siinä olevalle kohoumalle ei ole tehty tilaa sovitekappaleeseen. Jos otat pois virranjakajan, pyöritä konetta siten, että ajoitusmerkki on yläkuolokohdassa ja merkitse imusarjaan, mihin pyörijä osoittaa. jäähdytysputket. Tarvittaessa on tyhjää tankkia paljon helpompi käsitellä kuin jos siellä on vaikkapa 30 litraa polttoainetta, pyöreästi saman verran kiloissa. V LT-moottoreihin ei Suomesta sovitteita kumityynyjen ja moottorin väliin löytynyt. Loppujen lopuksi OK paikka selvisi ja kiinnitys vaikutti tukevalta. . Tämä oli mielestäni lopputuloksen kannalta varmempi ja semmoiset hankittiin. Tässä kaksi erilaista moottorin kumityynyjen kiinnitystapaa. Käytössä tulee olla kunnon moottorinosturi, ”norsu”, jonka avulla moottorin nosto pois paikoiltaan on helppoa ja etenkin turvallista. 36 V8-MAGAZINE. Dirty Dingon adaptereissa on pituussuunnassa asennusta helpottavat liuku-urat. Pituussuunnassa valinta tehtiin sovittamalla konetta paikoilleen ja valitsemalla vaihtoehdoista sopivin. Polttoainetankki kannattaa ajaa tai tyhjentää mahdollisimman tyhjäksi. Näissä LT1 ja LT4 2014-> moottoreissa tapahtuu moottorin kiinnitys kannakkeisiin neljällä pultilla. Ennen irrotusta ota valokuvia moottorin asettumisesta moottoritilaan. Vaihteistonosturi on suureksi avuksi vaihteiston irrotuksessa. Perinteisissä SB/BB-moottoreissa kumityynyn kiinnitys lohkoon on kolmella pultilla. Amerikasta löytyi pari näiden sovitteiden valmistajaa. Nykyisin voi olla muitakin. Näin moottorin paikkaa voi siirtää eteen – taakse, sovittaa paikka oikeaksi ja kiristää säädön. Näitä osia ei voi käyttää swapeissa. Öljypohja Koska oli täysin varma, ettei moottorin alkuperäinen öljypohja sopisi Pontiacin runPuupalikka tukee moottoria, kun vaihteiston takakiinnike on irrotettu. Uusissa Camaroissa ja Corvetteissa, joissa tätä moottoTässä kaksi erilaista moottorin kumityynyjen kiinnitystapaa. kumityynyt on kiinnitetty. Mittaa myös miten vanha moottori on sijoittunut pituussunnassa rintapeltiin nähden ja korkeussuunnassa kampiakselin keskikohta suhteessa rungon poikkipalkkiin ja vaihteiston ulostuloakseli suhteessa kardaanitunneliin. Kumityynyä jouduttiin hieman modi oimaan. Moottorin irrotuksen jälkeen voi asentaa jakajan helposti paikoilleen alkuperäiseen asentoon. takakiinnikettä irrotettaessa. Itse valitsin kuitenkin ICT Billetin valmistamat sovitteet, joista löytyi kolme kiinteää vaihtoehtoa pituussuunnassa. Koska autoon sopii vanhanmallinen kumityyny, tulee sen ja moottorin väliin olla sovitepalat. Moottorin ja tulipellin väliin voi laittaa tueksi esimerkiksi puupalikan, jottei moottori heilahda taaksepäin vaihteiston ria on käytetty, on moottorin kylkiin pultattu isot alumiinivaluosat, joihin ns. Aiemmin markkinoille tulleissa Gen. III ja IV LS-moottoreissa tehdään kannakkeiden kiinnitys myös neljällä pultilla, mutta pulttikuvio on erilainen. Ennen vaihteiston irrotusta moottorista, irrota turbiini vetolevystä ja kiinnitä se tukevalla langalla vaihteistoon. Koska oli täysin varma, ettei moottorin alkuperäinen öljypohja sopisi Pontiacin runNäissä LT1 ja LT4 2014-> moottoreissa tapahtuu moottorin kiinnitys kannakkeisiin neljällä pultilla
Alkuperäisiä kumityynyjen ja rungon välisiä kiinnikkeitä madallettiin 10 mm. Holleyn öljypohja on suunniteltu siten, että etuosaan on tehty lisätilaa rungon poikkipalkille. Ilmastointia ei omassa Pontiacissani ollut. Alkuperäisen öljypohjan tilalle hankittiin Holleyn valmistama swap öljypohja. Myös kokonaiskorkeus on noin 50 mm matalampi kuin orkkiksessa. Öljypohjan mukana tuli kohtuuhyvät asennusohjeet kiinnityspulttien kiristyskaavion kanssa. Ensimmäiseksi tehty merkintä osoittautuikin liian pieneksi ja pohjan aukkoa jouduttiin vielä suurentamaan. Avarruksessa kannattaa porata leikkauksien kulmiin reilut reiät. Sopivuusluettelo ei suoraan kertonut sopivuutta 60-luvun isokorisiin GM-autoihin, mutta muitakaan vaihtoehtoja ei ollut. Näytti, ettei sille olisi löytynyt tilaa, vaan se olisi osunut simpukkaan. . Uuden moottorin ja vaihteiston sovitus Koska ei ollut tarkkaa tietoa kuinka paljon vaihteisto vaatisi muutoksia kardaanitunneliin, nostettiin uusi LT1 sovitukseen vaihteiston kanssa. Pituussuunnassa moottorin ja tulipellin Huohotin järjestelmän valumaputkelle ei ole valmista paikkaa öljypohjassa. Puhtaan työmaan kanssa työskentely on mielekästä ja lopputulos hyvännäköinen. Vasemman puolen pakosarja irrotettiin moottorista. Nyt valumaputken kiinnitys öljypohjaan piti tehdä uusiksi. Myös kiristysmomentit oli kerrottu. Mitään drop can -purkkia ei haluttu autoon laittaa. Ronskisti vaan, mutta järki mukana. Tässä kohdassa ei kannata tinkiä kardaanitunneliin tehtävän tilan koosta. Tyhjä moottoritila on tässä vaiheessa helppo puhdistaa ja maalata. koon, tutkittiin eri vaihtoehtoja, joita ei juuri löytynyt. Kun moottori oli hyvällä korkeudella rungon poikittaispalkkiin nähden, raidetangon ja öljypohjan väli oli sopiva ja myös moottorin taakse jäi halutusti riittävä tila, porattiin kannakkeisiin reiät kumityynyjen kiinnityspulttien reikien läpi. Ohjeessa mainittiin kyllä myös oikean öljytikunputken varaosanumero, mutta hoitui se näinkin. Alun perin oli selvää, että uusi vaihteisto ei mahtuisi Pontiacin alkuperäiseen kardaanitunneliin. Siitä tuonnempana. Näistä on hyvä aloittaa sahaus ja pyrkiä suoriin leikkauksiin. Toinen asia, että moottorin huohotuksen valumaputken alkuperäinen paikka oli jätetty kokonaan pois. Myös moottorin vasemmalla puolella alhaalla ollut ilmastoinnin kompura irrotettiin. Tämän jälkeen moottorin paikka oli siinä. Samoin oikealle alas sijoitettu laturi poistettiin. Näin myös öljytilavuus pienenee. Oli hieman outoa, että öljytikun puoli oli vaihtunut oikealta vasemmalle puolelle moottoria. Varmin tapa saada selville, kuinka paljon kardaanitunnelia tulee avartaa, on sovittaa moottori/vaihteistopaketti niin lähelle lopullista paikkaa kuin mahdollista, ja merkitä auton pohjaan avarruksen paikka. Nyt oli kuitenkin määriteltävä myös koneen paikka korkeussuunnassa. V8-MAGAZINE 37. Ei siinä mitään, mutta moottorin oman öljytikunputken muotoileminen muodostui melkoiseksi työksi. Hyvin palvellut rautapikkulohko lähti helposti talvilomalle ja LT1-moottori odottaa uutta kotiaan. Se kun piti vääntää peilikuvakseen
Uudessa öljypohjassa kun ei ole paikkaa öljytason merkkivalollekaan. Materiaalina tulisi käyttää mahdollisimman tukevaa, mielellään yli 1,0 mm:n vahvuista teräslevyä. Näin moottorin paikan ja vaihteiston takapään korkeuden säätö sekä sen takatuen kiinnityksen teko oikean paikkaan on helpointa. Kumityynynä käytettiin normaalia TH-400 takatyynyä yläsalaisin. Kumityynyn ja vaihteiston takapään kiinnityspisteen väliin tehtiin alumiininen sovitepala. Oikea kohta valikoituu shifterin paikan ja vaijerin juohevan kulkureitin mukaan. Tämä kun olisi tehty niin, että alkuperäinen valumaputki olisi sopinut siihen suoraan. Vaihteiston takatuen paikka määrittyy, kun moottorin kiinnikkeet on asetettu paikoilleen. kriteerit sopivat toisiinsa ja paikka oli määritelty. Kahdesta kaarevaksi särmätystä palasta muotoillut palat sovitettaan paikoilleen ja hitsataan ensin pienillä pisteillä pohjaan. Moottorin sovituksen aikana tuli selväksi, ettei se olisi sopinut paikoilleen Pontiacin konehuoneessa. Ongelman muodosti se, ettei uudessa öljypohjassa ollut liitoskohtaa alkuperäiselle valumaputkelle. Miksi luopua näistä. Eikun kiinni. Moottorin huohotusjärjestelmä LT1-moottorissa on, kuten kaikissa nykymoottoreissa, erittäin hyvät moottorin huohotusjärjestelmät. Toinen perään ja kun sovitus on OK, niin täydellä saumalla kiinni. Ei tosin ole vielä kajuutassa merkkivaloakaan… Latausjärjestelmä Laturin olisi periaatteessa voinut esitellä muiden sähköasioiden yhteydessä myöhemmin, mutta se oli kuitenkin järkevintä sijoittaa jo tässä vaiheessa. Samalla olisi saatu paikka alkuperäiselle öljyn mittatikulle. Tämän kiinnitystä kiristettiin hieman lähemmäs moottoria, jolloin muutaman sentin väli tuliseinään oli varmasti riittävä. Kannattaa aloittaa etummaisesta palasta. Reiän koko määräytyy vaijerin läpivientikumin mukaan. Kun lattian avarrus on tehty, kannattaa vaihteistoa ”roikottaa” esimerkiksi auton lattiaan tuettuun siltaan kuormaliinoilla. Käsijarruvaijerin kiinnitystä jouduttiin hieman muuttamaan poikkipalkin siirryttyä taaksepäin. Tässä kohdin peltisepän apua kannattaa hyödyntää, jos mahdollista. Madalletut ja boxatut moottorikiinnikkeet olivat vielä runkoon kiinnitystä ja kumityynyjen kiinnitysreikiä vailla. Nämä välissä kulki osa moottorin johtosarjaa. Tässä selvittiin lyhentämällä koukkua, jolla vaijeri on kiinni vaihteiston takakiinnikkeen poikkipalkissa. . Alkuperäinen oli isokokoinen, 150 Ah laturi. Sen kumityynynä käytettiin samanlaista kumityynyä kuin autossa on alun perin ollut. Shifterin pituussuuntaisen kohdan valinnassa asennettiin kuljettajanistuin väliaikaisesti paikoilleen. 38 V8-MAGAZINE. Lisätyötä projektissa teetti huohotusjärjestelmään kuuluva valumaputki, joka swap moottorin alkuperäisessä öljypohjassa on liitetty moottorin oikealle puolelle. Kumityynyn ja vaihteiston takakiinnityspisteen väliin värkättiin alumiininen sovitepala. Moottorin alkuperäinen laturin paikka on kampiakselin korkeudella moottorin oikealla puolella. Päättelimme, että tässä ”antiikkiautossa” ei virtaa tarvita läheskään yhtä paljon kuin nykyautoissa kaikkine sähköisine varustuussuunnassa asettuu. Vaihteiston takakiinnike oli koko projektin ehkä helpoin juttu. Vaihteiston takatuki syntyi käyttämällä auton alkuperäistä runkojen väliin kiinnitettyä poikkipalkkia. Eli mihin kohtaan moottori piTästä alkaa uuden moottorin sovitus. Uusi kiinnitys runkoon tehtiin kuten alkuperäisessä. Kuvan oton jälkeen myös etupuskuri irrotettiin. Näin voitiin varmistaa, että valitsinvipu tulisi mahdollisimman oikeaan kohtaan. Samalla selvitettiin, ettei keskikonsolin takapää mene liian pitkälle, jotta takaistuin saadaan mukavasti mahtumaan. Vaihteenvalitsimen vaijerille tehdään reikä kardaanitunneliin. Auton alkuperäinen vaihteiston takakiinnityksen poikittaispalkki jäi käyttöön hieman taaksepäin siirrettynä. Öljypohjan asennusohjeessa, jotka sinällään olivat hyvät, kerrottiin öljypohjassa oleva liitoskohta vaikkapa turbon voitelun valumaöljylle. Käsi ylettyy hyvin, eikä shifteriin tarvitse kurotella. Kardaanitunneli Kun paketti oli kiinnikkeissään, voitiin tehdä uusi kardaanitunneli. Shifteri Camaron osien mukana tullut alkuperäinen vaihteenvalitsin löysi paikkansa uuden kardaanitunnelin päältä
Tämä mitattiin, kun pyörät oli käännetty ääriasentoon. Laturin ohjaus tulee tapahtumaan latauksen merkkivalon toiminnan kautta. teineen. Tässäkin katkokset liitettiin ensin pistehitsillä ja sovituksen jälkeen täytettiin koko sauma. Rattia sai vääntää kierros toisensa perään laidasta laitaan. Tiedustelin US-Partsista ja vastaus löytyi Borgesonin simpukasta ja Holleyn tehostimen pumpusta. Niihin käsiksi pääseminen vaatii jatkossa laturin irrottamisen. Kooltaan pienin mahdollinen oli 62 Ah Daihatsu henkilöauton laturi. Ohjaustehostimen pumppu ja letkut Pumpun asennus tarjosi sitten jo hieman ajatustyötä, koska moottorissa ei ollut tehostajan pumppua eikä sen kiinnikkeitä. Nämä hankittiin ja tämä oli todella hyvä hetki. . Oikealla puolella tilaa on vaikka muille jakaa, mutta vasemman puolen sarja osui ohjaussimpukkaan. Kaksi latauksen ohjaukseen tarvittavaa johdinta liitettiin laturiin, mutta jätettiin toisesta päästä kytkemättä. Korkeussuunnassa öljypohjan ja rungon poikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Koska koko kojelaudan alus oli purettuna johdoista, tehtiin moottoritilaan väliaikainen latauksen merkkivalo, jolla latausgeneraattori saatiin toimimaan. Päävirtajohdon liitin oli uuden laturin sivussa. Ainoa sopiva paikka löytyi edessä, vasemman sylinterikannen vieressä, sen korkeudella. Simpukka irti rungosta ja raidetangosta, sekä ratilta tulevalta ohjauspyörän akselilta. Moottorin luovuttaneessa Camarossa käytettiin jo sähköistä ohjaustehostinta. laa ohjaussimpukan vaihtoon oli nyt hieman enemmän kuin putkiston asennukpoikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Tällöin raidetanko oli mahdollisimman lähellä öljypohjaa. Vaihteiston takakiinnityksen poikkipalkki siirtyy alkuperäisestä hieman taaksepäin. itse swappiin liittyvä hankinta. Alkuperäinen ratin kierrosmäärä putoaisi noin neljästä kierroksesta kolmeen kierrokseen. nen ratin kierrosmäärä putoaisi noin neljästä kierroksesta kolmeen kierrokseen. Kohdistus tehtiin kiinnittämällä molemmat laturit kiinnikkeeseen, jolloin uuden laturin hihnapyörä saatiin kohdistettua laturin akselilla pituussuunnassa samaan kohtaan kuin alkuperäisessä. Camaron ja Corvetten pakosarjoissa on erona niiden suuntaus. Alkuperäinen toimi, ei vuotanut, eikä ollut hieman säätämällä kovin väljä, mutta auttamatta hidas. Paikoilleen hitsatun ja pohjamaalatun uuden kardaanitunnelin saumat tulee tiivistää molemmin puolin tarkoitukseen kehitetyllä koritiivistemassalla. Lyhensimme liittimen ruuvia, jotta se ei varmasti osuisi moottorin liikkuessa auton runkoon. Jotain vanhan tilalle oli kuitenkin keksittävä, koska perinteistä ohjaustehostimen pumppua ei swap moottorissa ollut. Corvettessa pakosarjat lähtevät alas moottorin keskeltä ja esimerkiksi tässä swapissa ne olisivat osuneet rungon etupoikittaispalkkiin. Korkeussuunnassa öljypohjan ja rungon poikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Melkein trukkinuppia tarvittiin. Simpukan olisi voinut vaihtaa jo ennen moottorin asennusta, jolloin tilaa olisi ollut vielä reilummin, mutta parempi myöhään kuin ei silloinkaan. Camaron sarjat sen sijaan laskeutuvat alas moottorin takaosasta, jolloin ne kulkevat poikittaisen eturunkopalkin takaa. Hankitussa moottorissa on alun perin perinteisten valurautasarjojen mittaiset peltisarjat. Adita Oy Helsingin Malmilla oli osoite, josta lähdin asiaa kyselemään. Asennus oli kuin mikä tahansa ohjauksen korjaus. Alkuperäisen ja lyhennetyn käsijarruvaijerin kiinnityskoukun pituusero näkyy kuvassa. Swap moottorin alkuperäinen iso laturi oli kiinnikkeineen matkassa ja uuden laturin akselille saatiin samantyyppinen moniurahihnapyörä kuin Camaron laturissa oli ja juuri oikealle paikalleen. Näin moniurahihna kulkee suorassa kampiakselilta laturille. Tällöin raidetanko oli mahdollisimman lähellä öljypohjaa. Valmiita kiinnityskorvakkeita pumpulle Öljypohjan ja raidetangon väliin jätettiin 20 mm:n väli. Putken alapäässä on jousikuormitteinen tulppa, joka estää öljyn imeytymisen imusarjan suuntaan. käännetty ääriasentoon. Pakoputkisto oli vielä tekemättä ja tilaa ohjaussimpukan vaihtoon oli nyt hieman enemmän kuin putkiston asennuksen jälkeen. Samalla uusittiin myös ohjauspyörän akselin rättinivel. Ohjaussimpukka Koska autosta oli tarkoitus tehdä ”moderni”, syntyi ajatus uusia myös ohjaussimpukka. Simpukan käyttöön hankittiin siis pumppu, siihen hihnapyörä sekä pumpun ja simpukan väliset letkut. Ei kuitenkaan itse swappiin liittyvä hankinta. Houkuttelevaa. Pakosarjat Seuraavana tulivat työn alle pakosarjat. Huohotinjärjestelmän imuputki liitettiin moottorin imuilmaputkeen. Moottorin alkuperäisen huohotinjärjestelmän valumaputki liitettiin alkuperäistä vastaavalla tavalla öljypohjaan. Pumpulle ei myöskään ollut tilaa perinteisessä paikassa alhaalla, moottorin sivulla. Kolmossylinterin putki oli kriittinen ja se katkaistiin ja putki reititettiin uudestaan siten, että se kiertää kannesta lähdettyään simpukan ylitse, ja laskeutuu alas ohjaussimpukan takana. V8-MAGAZINE 39. Päätimme tutkia, millaisia todella pieniä latureita markkinoilta löytyy
Eli, ennen kuin teet lopulliset päätökset, mieti mihin ne vaikuttavat. 40 V8-MAGAZINE. Se oli ollut kiinni vasemmalla alhaalla, lohkon sivussa. MAF-anturin toimitti South West Traden Nymanin Jari. tisti konepellin lukkopeltiin. Ilmansuodatinkotelon löysin eBaystä ja se on Camaron alkuperäispurkuosa. Kuvittelin, että laitan pumpun paikoilleen, mittaan neliurahihnalle pituuden ja menen ostamaan halutun mittaisen hihnan. Ostin 1600 mm hihnan ja menihän se kyllä paikoilleen, mutta olisi voinut olla kireämpi. Kohtuu pienin muutoksin saatiin pakosarjat lämpösuojineen sovitettua paikoilleen. Kun letku katkaistiin ja liitoskohdan päät liitettiin toisiinsa letkun kiertymisen sallivalla jatkokappaleella, homma oli hoidettu. Paluuputki simpukalta oli ok. Lyhyempääkään ei ollut suoraan saatavissa, vaan sekin oli tilaustavaraa. Siihen pystyttiin kiinnittämään 6 mm paksuinen alumiinilevy, johon tehtiin kiinnityspisteet itse pumpulle ja hihnankiristimelle. Nämä asiat saatiin korjattua hydraulialan liikkeessä. Uusi tehostimen pumppu vei tilaa, minkä takia kotelo jouduttiin sijoittamaan hieman alkuperäistä edemmäs. Tässä hommassa mentiin hieman metsikköön. Kuvassa näkyvät myös uusitut tehostajan pumppu ja letkut, ohjausakselin rättinivel sekä oikealta vasemmalle puolelle muuttanut öljytikun putki. Se toimii. Alkuperäistyyppiset kiinnikkeet, kaksi kappaletta, saatiin sijoitettua sisälokasuojaan ja kolmas kiinnityspiste moottoritilan etureunan lukkopeltiin. Se oli ollut kiinni vasemmalla alhaalla, lohkon sivussa. Siihen tehtiin reikä imuilmanotolle. Letkun hinta tuplaantui, mutta saatiin toimiva letku. Tehostimen letkut olivat myös uusintalistalla. Samoin selviää, millaisen pakoputkiston kautta uuden moottorin pakokaasut poistuivat. Tästä kiinnikkeestä koneistettiin etupinta suoraksi alkuperäisen kiinnityspinnan kanssa samaan tasoon. Toimiiko, mitä tahansa teetkin, myös myöhemmin. Ilmansuodatinkotelon löysin eBaystä ja se on Camaron alkuperäispurkuosa. Tästä kiinnikkeestä koneistettiin miinilevy, johon tehtiin kiinnityspisteet itse koilleen, mittaan neliurahihnalle pituuden ja Kuvassa näkyy tehostimen pumpun ensimmäinen asennus, jossa on liian pitkä, myöhemmin lyhyempään vaihdettu hihna. Kiinnitykseen käytettiin moottorista irrotettua ilmastointilaitteen kompressorin valukiinnikettä. Paavolan Seppo hitsaushommissa. Hihnat olivat kuitenkin jo lähellä toisiaan. Ilmansuodatin Ilmansuodatinkoteloa ja ilmaputkessa olevaa ilmamääräanturia (MAF-anturi) ei ollut alkuperäisessä paketissa. Lopputulos pitäisi kertoa vasta koekäyttöosiossa, mutta lopputulos oli se, että hihna oli liian pitkä. putki oli tarkoitettu käytettäväksi alas sijoitetun pumpun kanssa, eli letku oli hieman lyhyt. Netistä löytynyt ilmansuodattimen kotelo oli kunnoltaan uutta vastaava. laitteen kompressorin valukiinnikettä. Ilmansuodatinkoteloa ja ilmaputkessa olevaa ilmamääräanturia (MAF-anturi) ei ollut alkuperäisessä paketissa. MAF-anturin alkuperäinen johtosarja moottorin johtosarjasta riitti myös tähän sijoitukseen. PaineAlkuperäisen ja valitun laturin kokoero on melkoinen. Seuraava lyhyempi oli 1540 mm ja pidempi 1600 mm. Myös laturi on asennettu paikoilleen. Alkuperäistyyppiset kiinnikkeet, kaksi kappaletta, saatiin sijoitettua sisälokasuojaan ja kolmas kiinnityspiste moottoritilan etureunan lukkopeltiin. Varaosaliikkeen tiskillä hämmästyksekseni oli suuri, kun olin onnistunut tekemään kiinnikkeet juuri sellaiselle hihnapituudelle, johon ei löydy hihnaa. Kiristää ei voinut. Sitten ei muuta kuin muuttamaan kiristimen kiinnikettä ja tilaamaan lyhyempi 1540 mm hihna. ei ollut, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi rakentaa itse kiinnike. Peräja kardaaniasioita tutkitaan myös yleisemmällä tasolla. Samoin selviää, millaisen pakoputkiston kautta uuden moottorin pakokaasut poistuivat. . Kun letku sijoitettiin pumppuun, osoitti simpukan pään liitin kohti taivasta. Uusi tehostimen pumppu vei tilaa, minkä takia kotelo jouduttiin sijoittamaan hieman alkuperäistä edemmäs. No miten kävikään. Se pääsi moottorin käydessä ja hieman eläessään osumaan sivusta yhden kiinnikkeen kiinnityspultin kantaan, eikä olisi kestänyt pitkään. Ilmansuodatinkotelon imuputki istui nätutkitaan myös yleisemmällä tasolla. Mittasin optimipituudeksi hihnalle 1570 mm. Ilmansuodatinkotelon imuputki istui näVasemmalla puolella pakosarjan kolmossylinterin putkea jouduttiin nostamaan ohjaussimpukan ylitse. Mitenkähän tässä käy. Sieltä hankin matkan varrella muitakin GM alkuperäisosia, ja Jarin Nyman's Garage jelppasi paljon erilaisissa auton elektroniikan ohjelmointi ja -säätöjutuissa, jotka olivat itselle tuntematonta maastoa. Uuden laturin hihnapyörän kohdistus käynnissä. Seuraavassa osassa käymme läpi moottorin jäähdytystä
1 2 3 4 5 6 77 5 8 9 10 11 12 13 14 14 6 15 16 17 18 19 20 21 21 7 22 23 24 25 26 27 28 28 8. 1 2 33 53 4 5 6 7 8 9 10 10 1 11 12 13 14 15 16 17 17 2 18 19 20 21 22 23 24 24 3 25 26 27 28 29 30 31 31 4 HELMIKUU HELMIKUU MA TI KE TO PE LA SU vk. TAMMIKUU TAMMIKUU MA TI KE TO PE LA SU vk
DODGE WAYFARER BUSINESS COUPE 267 1949 KUVA PAUL GRANVIK
PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 KUVA KARI MÖRÖ
KOOLIMPI KUSTOMINA Kun Peter ”Pettu” Strömsholm hankki ’49 Dodge Wayfarer Business Coupen, oli se miedosti modernisoitu rodi. Dodgen etuakseliin asennettiin Mercedes-Benz Caravanin kierrejouset ja Chevrolet Vanin kaasuiskarit sekä sovitettiin Saab 900:n tehostamaton hammastanko-ohjaus. Nelilehtiset orgistakajouset kelpasivat käyttöön sellaisenaan, mutta iskarit korvattiin jämäköillä nesteversioilla. Dodgen kori hiottiin peltipuhtaaksi ja siitä paljastui pehmytpaikkoja yllättävän vähän. . Lukottomalle ja tiuhalla 3,77:1-välityksellä varustetulle tehdastaka-akselille riitti pelkkä huolto. Purkamisen jälkeen kori irrotettiin rungolta ja se vietiin alustan osien kanssa hiekkapuhallettavaksi. Liekö Dodgen karu projektikuntoisuus säikäyttänyt ostajakandidaatit, sillä erikoinen ja korimalliltaan linjakas ”Liikemiehen Kupee” ei kiinnostanut ketään. Rungosta paljastuneen yhden pienen ruostevaurion paikkauksen jälkeen, sovitettiin paikoilleen käytettyinä hankitut Chevroletin 267-pikkulohko ja passeli TH-350-automaatti. TEKSTI JA KUVAT PAUL GRANVIK D odgen taival kohti Pohjolaa käynnistyi syksyllä 2004, kun lappeenrantalainen harrastaja hankki sen Kalifornian El Cajon kaupungista myyntimielessä. V8-MAGAZINE 45 Dodge Wayfarer Business Coupe 267 1949. Niinpä hän muokkasi autosta oman makunsa mukaisen perinteisen kustomin. Koneelle tehtiin kiinnikkeet ja lisättiin poikittaispalkki vaihteistolle. Raakileesta moderniksi rodiksi Jarkolla oli selkeä visio valmiina: autosta työstetään miedosti muokattu rodi. Alkuperäisosilla uusittiin alustan puslat ja nivelet sekä kunnostettiin tehostamattomat 9" tehdasrumpujarrut. Lopuksi runko alustan osineen viimeisteltiin siistiksi puolikiiltävällä mustalla. Mitään mittoja ei otettu, mutta tolpista lähti juuri sopivasti. Tyyli ei miestä kuitenkaan miellyttänyt. Auto odotti ottajaansa aina kesään 2005 asti, jolloin sen osti kokkolalainen Jarkko Härmälä. Ulkokuoressa selvittiin vain kuuden kämmenen kokoisen paikan laittamisella, Dodgen maukas choppaus tehtiin ns. Kori jätetään pitkälti orgisasuunsa, mutta toimintavarmuuden kohentamiseksi tekniikka vaihdetaan modernimmaksi ja alustaa päivitetään ajettavuutta silmällä pitäen. ”silmämääräisesti” eli auton kattoa laskettiin, kunnes se näytti hyvältä ja jätettiin siihen
Myös pientä piristämistä tehtiin vaihtamalla kansiksi 90-luvun Chevrolet Camaron 305-ruis”Vielä vähemmän hänen mieleensä oli auton ”traktorimainen” maavara, katon ”pilvenpiirtäjämäisestä” profiilista nyt puhumattakaan.” 46 V8-MAGAZINE. Jarkko sen sijaan kaipasi jo uutta ja pohjasta vaurioita ei löytynyt senkän vertaa. . Pintaväriksi ruiskattiin Ford Focuksen persikanoranssi, mutta marketin pihalla tapahtuneen päälle pakittamisen seurauksena auto maalattiin myöhemmin nykyisellä Citroenin valikoimasta löydetyllä tummanharmaalla metallinhohtosävyllä. kupikkulohkon pienipalotilaiset, kanavilta siistityt versiot, jotka oli varustettu vakiota kookkaimmilla 1,94"/1,50" venttiileillä. Myyjän väittämät ”ehdasta Kalifornia-yksilöstä” pitivät paikkansa. Auton sisustaa siistittiin uusilla ovipahveilla sekä sivuja takapaneeleilla, jotka verhoilutettiin mustan keinonahan ja harmaan kankaan yhdistelmällä, kuten myös alkuperäinen istuin. Moottorin piristystä Dodgeen moottorin osalta selvittiin lohkon hoonauksella sekä männänrenkaiden ja kulutusosien uusimisella. Rodi kaipasi enää kuuluisaa ”kovaa ajoa”. TH-350-automaatti kunnostettiin vakio-osilla ja sen toimintaa terävöitettiin TCI:n 2200 stall speedin turbiinilla. Dodgen kaikki onnettomat orgissähköt poistettiin ja korvattiin varaosa-autoksi hankitun ’78 Chevrolet Malibun osilla. Muutama lisäheppa haettiin Summitin 267/278-asteisella hydraulinokalla nostajineen, Edelbrockin RPM-alumiini-imusarjalla ja Holleyn nelireikäisellä 650 cfm vakuumikaasarilla, peltisarjoilla ja itse tehdyillä 2" tuplapakoputkilla. 267-pikkulohkon toimintavarmuutta parannettiin sähköisellä bensapumpulla ja kärjettömällä HEI-jakajalla. Korinvärisiksi maalatut alkuperäiset etuja takapuskurit siirrettiin lähemmäs koria. Ennen uudelleen värjäämistä Dodgesta poistettiin alkuperäiset etuparkkija vilkkuvalot, jotka korvattiin parkeilla varustetuilla umpioilla ja maskiin siirretyillä moottoripyörän tarvikeosilla. Yhtenäisen yleisilmeen saavuttamiseksi takalokasuojat moldattiin kiinteäksi osaksi koria. Samasta autosta hyödynnettiin vaihteen valitsimella ja tilttitoiminnolla varustettu rattiputki. Alkuperäisten ovenkahvojen tilalle asennettiin kaukosäätimen painalluksella lukot aukaisevat sähkösolenoidit. Auton kliiniyttä lisättiin poistamalla konepellin merkki ja keskilista, etuja takalokasuojien sivulistat, takaluukun kannen aukaisukahva ja rekisterikilven valo. Samalla moottorin puristukset kohosivat yhdeksästä 9,5:1:een
Kauneusleikkaus käynnistyy Jukan työkiireiden vuoksi Dodgen choppaus siirtyi keväälle 2018, talvilomaviikolle. – Eiköhän tästäkin kunnon kustom kuoriudu, kun saadaan auton kauneusvirheet korjattua, totesi mies tyytyväisenä. Oikean kattokorkeuden ja linjakkuuden löydyttyä, kallistettiin takatolppia eteen päin, sillä takaikkuna haluttiin säilyttää alkuperäisessä koossaan. Perusasiat olivat kunnossa, mutta kyllä Dodgessa riittäisi töitäkin ennen kuin se olisi minun näköiseni, summaa Pettu. Pettun Dodgelle tekemiä ensimmäisiä kustomointeja oli kolhiintuneen alkuperäismaskin listojen oikaisu ja kiillotus sekä sen ritilän maalaaminen mustalla. Jukka lupasi viimeistellä katon ja asentaa mallien mukaan suorasta kirkkaasta materiaalista leikattavat lasit, minkä jälkeen hän palauttaisi auton Pettulle. – Unelmani on vuosien 1949–1950 Mercury, jonka piirteitä Dodgessa on pienemmässä mittakaavassa sen verran paljon, että innostuin siitä. . Tässä vaiheessa myös Dodgen peräpäätä laskettiin lähemmäksi maankamaraa asentamalla taka-akseliin kolmen tuuman madalluspalat. V8-MAGAZINE 47. Choppaus käynnistyi katon irti leikkauksella, minkä jälkeen Jukka ja Pettu mallasivat sen sopivaa korkeutta silmämääräisesti. Dodgen modernisoitu rodi-tyyli Center Linen 17" alumiinivanteilla ja matalaprofiilirenkailla ei sen sijaan Pettua miellyttänyt. Katon lasku kaupan ehdoksi Kustomien rakentajana kunnostautunut alaveteliläinen Peter ”Pettu” Strömsholm oli jo pidemmän aikaa katsellut paikallisessa autoliikkeessä viidettä vuotta kaupan ollutta Dodgea, jonka muhkea muotoilu miellytti häntä eritoten. perheystävällisempää näperreltävää, sillä lapsen synnyttyä Dodge kävi ahtaaksi. Hyvää laadukkaasti rakennetussa ja siistissä Dodgessa oli myös nykyaikainen varmatoiminen tekniikka ja ajoltaan paranneltu alusta. Etutolpat jätettiin vakioon kaltevuuskulmaan ja niiden kohdalla selvittiin pelkällä sopivien palojen pois pätkäisyllä. Näiden töiden jälkeen viikko olikin jo vierähtänyt ja Pettun loma ohi. Tämän seurauksena tolpat menivätkin käytännössä kokonaan uusiksi ennen kuin ne istuivat siististi uuteen kattolinjaan. Tuloksena Pontiac jäi liikkeeseen ja Dodge siirtyi Pettun omistukseen loppukesällä 2017. Verhoilujen väri oli sovittua tulipunaisempi, ja näytti itse asiassa paremmalta kuin Pettun alkujaan valitsema sävyvaihtoehto. Uudelleenkromattu etupuskuri on peräisin ’51 Dodgesta. Kun Jukka lupasi homman hoitaa, niin käytiin pikaiset hintaneuvottelut. Sinänsä siistin alkuperäisistuimen, ovipahvit ja hattuhyllyn kävi noutamassa tuttu virolainen verhoilija, joka sai tehtäväkseen päällystää osat Dodgen tulevaan kustom-ilmeeseen paremmin passelilla tulipunaisella vinyylillä klassisin ”tuck´n´roll”-tikkauksin koristeltuina. Niin Pettu lähti viikoksi viettämään talvilomaansa Pietarsaareen, Jukan pajalle kattotalkoisiin. Vielä vähemmän hänen mieleensä oli auton ”traktorimainen” maavara, katon ”pilvenpiirtäjämäisestä” profiilista nyt puhumattakaan. Ennen kuin ryhtyisin hieromaan vaihtoa tuolloin omistamastani ’47 Pontiac Torpedosta kysyin Jukalta, suostuisiko hän choppaamaan Dodgen, muistelee Pettu kauppojen teolle asettamaansa ehdotonta ehtoa. Aikataulu oli tiukka, sillä katon laskeminen oli tarkoitus tehdä pitkälti noiden seitsemän päivän aikana. Lopputulosta kelpasi ihastella. Pian auton valmistumisen jälkeen se vaihtui ’62 Chevrolet Impala 283 Hardtop Coupeen kesällä 2011. – Katto näytti niin kauhealta tehdaskorkeudessa, että soitin hyvälle kaverilleni, pietarsaarelaiselle John ”Jukka” Löfbackalle. Talven tultua Pettu irrotti Dodgen lasit ja purki auton sisustan katon tulevaa choppausta silmällä pitäen. Rodi-versiossaan Dodge esiteltiin Veekasin numerossa 8/2011
. Katto oli matalalla ja Pettu taas suht pitkä, joten verhoilun tulisi olla mahdollisimman ohut. Pettu asensi pellit ja ne istuivat laakista paikoilleen, muotoilu kohdallaan. Vapaalla kädellä hahmoteltiin liekit niin, että ne alkoivat konepellin keskikohdasta ja jatkuivat kuskinpuolen oven takaosaan saakka. Sovittiin, että Janne laittaisi liekit lepattamaan myös Dodgeen. Näin liekeistä saatiin täysin symmetriset, mikä oli tavoitteena. Tuumailu eteni käytäntöön vasta toukokuussa 2019, jolloin Pettu tapasi Oulun näyttelyssä ”tulia” onnistuneesti toteuttaneen Janne Lepolan. Kun tämän puolikkaan lopullinen muoto oli valmis, teki Janne siitä sabluunan, jolla kuvio siirrettiin peilikuvana vänkärinpuolelle. Elettiin kesäkuun loppua ja Pettun kaasujalkaa kutitti, eikä edes ihan vähänkään. Se sopi Harrille, ja niinpä näyttelyn jälkeen Pettu kurvasi kohti Haaparantaa ja Harrin pajaa, jossa mies otti parit mitat ja lupasi pistää valmiit pellin palat tulemaan. – Uskomaton suoritus ottaen huomioon, että Harri pokkasi ne suorasta Katon löydettyä oikean korkeutensa kallistettiin takatolppia reilusti eteenpäin, koska orgistakalasi haluttiin säilyttää tehdaskoossa. Dodgeen nykytyyliin sopivan ja hauskan erilaisen lopputuloksen kruunaa katon reunoja koristava ”enkelin karva”. Pettu ehdotti Harrille fender skirtsien tekemistä Dodgen takapyörän aukkojen peitteeksi. Verhoilematon sisäkatto äänieristeineen oli kaikkea muuta kuin kaunis. Lisää perinteistä tatsia kabiinin saatiin asentamalla uusitun verhoilun väriin sointuva, bullet-kromikeskiöllä varustettu Moonin 15" metalflake-punainen ratti yhdessä ”Tiki” -hahmoisen vaihdekepin nupin ja Moonin kaasupolkimen kanssa. 48 V8-MAGAZINE. Ruma takaluukun kannen rekisterikilven syvennys poistettiin ja sileäksi muokattu osa paikkamaalattiin korinvärisellä tummanharmaalla. Väreiksi kaksikko valitsi klassiset, valkoisesta asteittain tummenevan keltaisen kautta oranssiksi muuttuvat liekit, joiden rajapinnat Janne onnistuneesti häivytti. Oulun näyttelyssä Pettu tutustui myös Custom Bros Garage -nimistä pajaa pyörittävään Harri Lauriin, joka on peltitöissä melkoinen velho. Pettu sai kuningasajatuksen tehdä sisäkatto Kustom Kemps of America -kerhon vuosien 1988– 1991 jäsenlehdistä liimaamalla niiden sivuja äänieristeiden päälle. Pettu myös oikoi ja kiillotti Dodgen alkuperäisen maskin listat ja vaihtoi takavaloiksi ’40 Fordin lamput. Dodge vietiin kälviäläiseen Classic Parkiin, jossa ajan säästämiseksi laskettu katto vain maalattiin hopeanharmaalla, kuten myös orgispuskurit. Parissa päivässä toteutetun komean kokonaisuuden kruunaavat liekkien reunojen siniset pinstripet, joiden vetämisessä Pettulta kuluikin seuraavan viikon illat rattoisasti. Uudenlaisen ”viileyden” viimeistelivät autoon asennetut 6"x15" peltivanteet Moonin Fiesta-kapseleilla ja Coker Classic kolmen tuuman valkosivuilla varustetuilla 7,10"x15"-ristikudosrenkailla. Pian pohjoisesta saapui kookas paketti, joka piti sisällään sovitut peitelevyt. Liekit lepattamaan Pettu oli jo pidemmän aikaa pohtinut liekkien maalaamista auton keulaa koristamaan. – Nyt kelpaa kruisailla, myhäili Pettu. Pettu halusi autosta mahdollisimman hiljaisen, ja niin lattia kuin sisäkatto äänieristettiin StP:n bitumimatolla. Tarkoitukseen sopivat tilat löytyivät Classic Parkista, jonne Janne saapui liekittämään Dodgea kesäkuun ensimmäisenä viikonloppuna. – Kyllä siinä kädet useampaan kertaan kramppasi ennen kuin viivat olivat valmiit, virnistää Pettu straippiurakkaa muistellessaan
Kuvien perusteella ’51 Dodgen puskurit sopivat hyvin Pettun pari vuotta vanhemman auton muotoihin. pellistä muutamat mitat ja minun suullisesti esittämäni toiveet ohjenuoranaan, kiittelee Pettu fender skirtsien laadukasta työn jälkeä. – Viiskymppiset ovat paremman näköiset kuin vanhat. ”Sääli on sairautta, Pettu kylmän rauhallisesti kavensi uututtaan kiiltelevän osan sopivan levyiseksi leikkaamalla palan pois sen keskikohdasta.” V8-MAGAZINE 49. Janne Lepola korotti lattiaa tunnelin takaosan ja perämurikan kohdalta niin, että kosketuksia ei päässyt enää tapahtumaan. – Vuosimalli on jo oikea ja katsotaan, josko jossain vaiheessa saisin tuon merkin vielä kohdalleen, vinkkaa Pettu tulevaisuuden suunnitelmiaan pieni pilke silmäkulmassa. Sääli on sairautta, Pettu kylmän rauhallisesti kavensi uututtaan kiiltelevän osan sopivan levyiseksi leikkaamalla palan pois sen keskikohdasta. Niiden kromikehykset päätettiin pitää, kun muutakin kiiltävää oli Dodgeen vielä tulossa, kertaa Pettu ratkaisua. Tuolla ”muulla kiiltävällä” Pettu viittasi Dodgeen kauan haaveilemiensa kromisten puskureiden hankintaan, sillä hopeanharmaalla maalatut orgisosat sopivat kehnosti uuteen ulkoasuun. Takapuskuri oli sen sijaan hänen makuunsa liian leveä ja sen päät jäivät törröttämään turhan kauaksi Dodgen korista. Vaihtoon menivät myös auton takavalot, joiden tilalle Janne sovitti ’50 Fordin kromiset kehykset, joiden täyspunaiset linssit ovat hänen valmistamat. Dodgen vanteet ovat punaiseksi maalatut 6"x15" peltiversiot, joita peittävät Moonin Hollywood Flipper -pölykapselit. Ne laitettiin tilaukseen. Kolmen vuoden muokkaamisen jälkeen Dodge alkaa olla klassisessa kustom-kuosissa eikä Pettukaan siitä parannettavaa enää juuri löydä. Mercury mielessäin Dodgen etupäähän asennetut tehostamattomilla 11" levyjarruilla varustetut Fatman Fabricationin kolme tuumaa dropatut olka-akselit aiheuttivat ongelman, johon Pettu puuttui ajokauden päätyttyä. Alustan laskemisen seurauksena kardaani ja taka-akseli olivat alkaneet ikävästi kolahdella pohjaan isommissa pompuissa. heittämällä. Kiinnikkeiden pienen justeeraamisen jälkeen uusi etupuskuri meni paikalle ns. Paketin saavuttua todettiin arvion istuvuudesta osuneen kohdalleen. Vaikka se ei hänen haaveidensa 1949–1950 Mercury olekaan. Lisää kiiltoa toivat helmoihin asennetut rosterista valmistetut lake pipes -valesivuputket ja Moonin täyskromiset Hollywood Flipper -kapselit. Lisäksi ne olivat alkuperäisiä kookkaammat ja siten komeamman näköiset
Ugh. Motorsport Pontiac T1000. PÄÄLL KKÖ Pieni Suuri Päällikkö kuljettajanaan Jimmy Forsman vei säälimättä vastustajien päänahat, kun Kauhavalla ajettiin ensi kertaa nopeimpien katuautojen shootout-kahinat. TEKSTI JA KUVAT JARMO MARKKANEN 50 V8-MAGAZINE L.B.C. Sinetiksi Päällikkö kellotti kauden kovimman ajan luvuin 8,05 sekuntia
Kun nuorena aloittaa, niin ehtii paljon. Meillä puolestaan ajetaan suosittua Blacklistiä. Harrastusvuosia on kertynyt yli 30 ja matka jatkuu. PÄÄLL KKÖ K olme kirjainta L.B.C tulevat sanoista Little Big Chief. Yksi legendaarisimpia juttuja oli Jimmyn Suzuki, tuolloin viimeinen vuosimalli, Katuautospeksien mukaan Pontiacissa on alkuperäinen peltikori, peltilattia ja lasi-ikkunat. Laitteita yhdistää se, että ne ovat tehokkaita ja nopeita. Vaiettu nuoruus alkoi Mopar-kaudella: ’65 Dart, ’59 New Yorker ja ’73 Challenger. Tuttuja ovat Amerikan Hot Rod Drag Week ja Ruotsin Street Week Sweden, joissa kummassakin rajattu osanottajamäärä täyttyy aina ennätysajassa. Jimmy on kokeillut pitkälti kaikkea, rodeja, Harrikoita, Boss Hoss -prätkiä… Virallisista meriiteistä mainittakoon, että Jimmy voitti 1989 Vee Twin Cupin mestaruuden. V8-MAGAZINE 51. Tiimin intiaaniteeman ja Päällikön taustalla on luonnollisesti automerkille nimen antanut Pontiac, Ottawa-intiaanien kuuluisin päällikkö. Päällikkö on oikeasti pieni, pituutta vain 4,1 metriä ja leveyttä 1,6 metriä. Katuautojen kiihdytys kasvattaa suosiotaan joka puolella. Siinä oli esikuvaa Pontiacin rakentamiseen, niin rankka laite kuin edelleen katuautospekseillä syntyy. Alkuaika kului cruisaillen ja jenkit olivat alusta asti jollain lailla viriteltyjä. Iso Pomo viittaa Pontiac T1000:een, joka ei raamiltaan ole kovinkaan suuri. Monta rautaa tulessa Jimmy on koko ikänsä peuhannut rakennettujen laitteiden kanssa, olipa niissä sitten kaksi tai neljä pyörää. . Ideoistaan tunnetun Jimmyn 1975 Mustang II Mach I lienee maamme ensimmäinen projektiauto, jota seurattiin Street & Race -lehden sivuilla seitsemässä numerossa vuonna 1986. Mustangit toivat mukanaan pidemmälle viedyn rakentelun. Yli 30 vuoden jälkeen samainen auto on nyt otettu nykyisen omistajan toimeksiannosta uudelleen työn alle ja palautetaan vanhaan asuun
Itseasiassa Chevette meni liian lujaa. Tyhjästä rakennetussa kilpurissa kaikkien pientenkin detskujen pitää osua kohdalleen ennen kuin paketti toimii. . Suzuki oli ensimmäinen Vauhdin Maailman testipyörä, josta toimittaja sanoi, että tällä en aja! – Pyörän moottori meni sittemmin Pasi Söderlundin Funny Bikeen, jolla Södäri ajoi kahtena vuonna SM-kultaa, jatkaa Jimmy tarinaa. Ahtaan paikan kammo lähellä Tami sai vapaat kädet, mikä sopi pitkänlinjan rakentajalle paremmin kuin hyvin. Ja näin myös tapahtui, kun Sami Heteaho osti Chevetten. Omaan katuautoideologiaan kuului säilyttää peltiset koriosat, lasi-ikkunat, kojelauta ja verhoilut. Kuningasidea syntyy Ratkaiseva isompi askel kiihdytykseen oli Chevrolet Chevette. Lajiliiton vaatima turvakehikko hyväksytään katukäyttöön ja sen pitää olla kiinni katsastuksessa. Koko pohja oli läpimätä tuulilasin ja takakopan välistä. Jos Chevette menee kaupaksi, niin tehdään siitä katukilpuri! Vielä seuraavanakin päivänä ajatus oli hyvä. Tiedä vaikka tiukempaa rajaa joskus tarvitaan, jatkaa Jimmy. Katuautoteemalla Hommat käynnistyivät, ja Pontiac kuskattiin Kellokosken Autotehtaalle. Pieni, kevyt koppa ja tehokas moottori kuulostivat juuri sopivalta paketilta. – Ruotsin kisoissa istuskelimme Tamin kanssa ohrapirtelöllä, jolloin perinteisesti keksitään kaikkea. Keke Ruuskasen virittelyn jälkeen tehoa oli riittävästi, jollei vähän enemmänkin. Periaatteena oli rakentaa Street-auto, joka täyttää kaikki NHRA:n säännöt ja jolla voi huoletta mennä kisaamaan Ruotsiin tai vaikka Amerikkaan. – Kun on selkeä fokus, minne mennään, niin on paljon helpompi toimia. Pontiac purettiin ”hiutaleiksi”. – Pontiaciin tuli jykevin katuautossa sallittu 6,5 sekunnin aikoihin asti hyväksytty kehikko. Päädyttiin, että Pontiac tehdään kokonaan uusiksi. – Heti todettiin, että auto on karuakin karummassa kunnossa, muistaa Jimmy. Boss Hoss:ista vaihdettiin tekniikaksi tehokkaampi LS6, jonka Tami sovitteli keulalle. Suunnittelussa otettiin myös huomioon, että vaikka Pontiac on katukisa-auto, niin se täyttää FHRA:n tekniset vaatimukset ja sillä voi ajaa kaikissa ryhmissä, joissa säännöt ja aikarajat antavat mahdollisuuden. Luvut tarkoittivat sitä, että autoon olisi tarvinnut tehdä isoja päivityksiä: runkokaari kokonaan uusiksi, jarruvarjo ottaa käyttöön...Kovempaa tuolla paketilla ei turvasääntöjen mukaan enää voinut ajaa. Mulla oli varastossa faijan vanha, sopivasti hapan Pontiac T1000. Tami Brander otti projektin tehdäkseen. – LS3-moottorinen Chevette oli alun perin tehty ihan sudittelua varten, mutta… Kun alkoi pärjätä katukisoissa, niin ajateltiin koittaa virittää lisää. johon sai katulaillisesti laittaa aftermarket turbon. Harrastaminen on ollut katuautopainotteista, mutta yhä enenevässä määrin nopeampi varttimaili alkoi kiinnostaa. Voi toteuttaa omaa ideologiaa – ja sitten radalla numerot näyttävät, menikö oikein, perustelee Tami kokemuksesta. Saimme todellisen kuningasidean, myydään Chevette pois ja tehdään kokonaan uusi auto! Suunnitelma vain parani. Saa itse päättää eikä tarvitse tehdä kompromisseja. Kori on osa kestävää kokonaisuutta ja helmojen sekä takapaneelien pitää olla vahvat, kun runko kiinnittyy niihin. Tulosta tuli ja ennätykset paukkuivat. Peltikorinen auto on toista kuin muovikilpuri. Paras aika kirjattiin 8,96 sekuntia loppunopeudella 244 km/h. Aivan samalla tapaa kuin ralliautoissakin. ”Heti todettiin, että auto on karuakin karummassa kunnossa.” 52 V8-MAGAZINE. Pihalla oli aikaa ihmetellä autoa, eikä lopulta vaihtoehtoja ollut. Aluksi mietimme 7,5 sekunnin häkkiä, mutta sen mahdollinen muuttaminen myöhemmin olisi ollut hankalaa
Tekniikkaa on sama määrä kuin muissakin vastaavissa autoissa, mutta erittäin paljon pienemmässä tilassa. – Kyllä on pieni, kuului monta kertaa autotehtaalta! Taisi tulla pari voimasanaakin… Tami ei mahtunut oikein mitään tekemään auton sisällä, naureskelee Jimmy. Kun pyörä tarraa, niin kello tykkää. ahtopainetta, lähtökierroksia ja creep box steitsausavustajaa. Takasiipiä jouduttiin aavistus venyttämään, että Hoosierin 15 tuumaa leveät ja 30 tuumaa korkeat katuslicksit saatiin mahtumaan lokareiden sisään. Pontiac on oikeasti pikkutötterö. Muista Tamin rakentamista autoista poikkeavaa tässä projektissa oli ahtaus, joka suhteessa. Joka väliin joutui voimistelemaan, tilaa ei ollut. Tässäkin mukaan kuvaan tuli Street-katuautojuttu, kun rungon takaosan pitää olla sääntömääräyksenä kanttipalkkia. . Niitä kavennettiin, että pystyttiin tekemään runkoon laillinen kardaanisuoja. Pontiac lähtee eleettömästi, kevyesti keulien. Radan pidon mukaan voidaan painoa muuttaa lisää takapyörille tai laittaa auto keulimaan vähemmän eteen painoa Konehuone on ahdettu täyteen tavaraa. K U V A : H E IK K I M A LI N E N V8-MAGAZINE 53. Haluttu vaihteluväli on takapainosta 55–45 % etupainoiseen 45–55 %. Alkuperäiseen kojetauluun on sijoitettu Racepakin digitaalinen näyttö. 60-jalkainen oli kova 1,18 sekuntia. Jimmy Forsman kellotti Kauhavan Shootoutissa ennätyslukemat 8,05 sekuntia. Pontiacin ”perusasetus” on 50–50 %. Kiinnostavana yksityiskohtana kerrottakoon, että haluttu painonjakauma tehdään jo autoa rakennettaessa. Esimerkkinä kerrottakoon, että kaikkein pienimpiä Kirkeyn alumiinipenkkejä täytyi pilkkoa ennen kuin ne saatiin sopimaan autoon. Full tube -häkkiä ei hyväksytä. Kaikkinensa kromimolyputkea kului paljon, eikä näin pieneen koppaan olisi sisälle mahtunut yhtään enempää, yhtään mitään. Korin jälkeen käynnistyi turvakehikon rakentaminen. Keskipaneelin namiskoista säädetään mm. Takarunko saa toki olla uusi ja taustalla lienee sääntöperinnettä, kun joskus piti käyttää orgisrunkoa
Tehon tekevät pakokaasuahtimet. Näillä saadaan imusarjalle ahtimista lähtevät putket tulemaan samasta suunnasta ja symmetrisesti molemmilta puolilta moottoria. Polttoainejärjestelmä on kokonaisuudessaan Aeromotiven palikkaa. onista. Pontiacin konehuoneessa ne kulkevat nätisti etukautta maskin ja jäähdyttäjän välistä. – Moottori on hyvä esimerkki, mihin pitkälti vakio-osillakin voi päästä. Kylmä imuilma on moottorille herkkua ja koko massiivinen turbojen jäähdytyspaketti, lauhduttimet, vesisäiliöt, vesi, pumput, letkut jne., painavat pyöreästi 40 kiloa. Putkea kulkee aivan joka puolella ja täyttä on. Pro Torque -turbiinin hienoukRautalohkoinen ja alumiinikantinen tehtaan oma tehomotti on erittäin vahva ja sen luvataan kestävän sellaisenaan jopa 1350 hevosvoiman tehot. Kaikki polttoaineletkut ovat te. Paljon Jimmyä isompaa ei kuskin pulkkaan mahdukaan. . Täytyy muistaa, että kopan sisällä on kaikki ison auton osat, kahdet akut, ja tuplaturbosysteemi tuo itsessään jo noin sata kiloa extraa. Vain yksi on toiminnassa varikolla ja cruisailllessa ja kaksi käynnistyy säädetyllä kierrosluvulla, kun vedossa tarvitaan poweria. Peilikuvia Pontiacin sydän on GM Performancen tuotantomoottori, 376 cid pikkulohko LSX. Image -mallit, jotka ovat nimensä mukaisesti peilikuvat toisistaan. Haarukka vaatii vain noin 10 kilon siirtoa, ja usein riittää esimerkiksi polttoainemäärän muutos. Hyvä hinta-laatusuhde, luettelee Tami. Niihin päädyttiin pienen konehuoneen takia. Kestää käytännössä ikuisesti. Sopivuus ja tiiviys varmistetaan sillä, että käytetään kaikissa paikoissa saman valmistajan osia, letkut ja liittimet, jatkaa Tami. Moottorin jatkona löytyy ATi Superglide 2, joka on valmistajan toiseksi kestävin Powerglide. Ei mitään ihmeellistä, perus performance-osaa sisällä. – Materiaali on stabiili kaikille polttoaineille, siitä ei irtoa mitään eikä se haurastu. Pontiacin kilpailupaino kuljettajan kanssa on 1260 kiloa, joka auton kokoon nähden voi tuntua paljolta. Moottorille menovettä työntävät kolme 480 l/h bensapumppua. Pontiacista löytyvät uudet Precision Mirror Rautalohkoinen ja alumiinikantinen tehtaan 6,5 sekunnin häkki on ”nopein”, mitä katuautoon on luvallista katsastaa. Samalla vältetään paloriskiä, onhan konehuoneessa kuumia osia paljon. 54 V8-MAGAZINE. lisäämällä
Puhallin tuottaa kiitettävästi tehoa, mutta turbokoneella voi siviilissä ajaa vaikka maailman ääriin. . Aina tarvitaan apua ja kannattaa ottaa, jos sitä on saatavilla. Kevyttä ja kestävää, kasimailille sopivaa tekniikkaa, joka pelittää kevyessä autossa myös täysmatkalla. Samalla myös Tami siirtyi aivan uuteen maailmaan. – Äityli ei osannut millään sanoa Pontiac, vaan kutsui autoa jostain kumman syystä panasoniciksi. Kun tietoa ja muuttujia on käytettävissä enemmän kuin pystytään käsittelemään tai muistamaan, kasvaa kirjanpidon merkitys ”Siinä oli esikuvaa Pontiacin rakentamiseen, niin rankka laite kuin edelleen katuautospekseillä syntyy.” Istuimien väliin sijoittuvat ahtopainesäätimen ilmapullo, sammuttimen ja jarruvarjon laukaisin. Luulin selviäväni, mutta tietotekniikka on ihan oma spesiaali ajatusmaailmansa, kiittää Tami ja jatkaa: 90 % säätämisestä tapahtuu tietokoneella: tiedonkeruu, datan analysointi ja muutosten teko. – Rahansäästön vuoksi kaikki on tehty viimeisen päälle, niin ei tarvitse kuin kerran investoida, perustelee Jimmy. aikaikkunoita, joiden kanssa pelataan. Turbotekniikka on tänä päivänä vallannut alaa niin kilpureissa kuin katuautoissa. Säätömaailma muuttuu Moottorinohjauksen hoitaa Haltec 2500 Elite, koko siihen liittyvä sähköinen osuus turbojen boost control mukaan lukien. Viimeisenä lenkkinä piiskaa saa vahvistettu Fordin 9-tuumainen. Vahva linja jatkuu ja voimansiirto on sama kuin Pro Modeissa, isointa putkea ja isoimmat nivelet. Kauhavan hellekisassa ulkolämpötila oli 30 astetta ja radan pinnasta mitattiin yli 50 celsiusta. Kaiken datatoteutuksen on tehnyt Juha ”Sulis” Sulanko, tiimin keskuudessa Sulka. Tekniikka on laajasti säädettävää, eikä ahtopaineita normaaliajossa tarvita. Nyt kun auto herätettiin eloon, sanoin äiskälle, että Pontiac liikkuu taas. Pitkä hiljaisuus, siis mikä, ai panasonic! Lisäksi Pontiacin kuskin oven säilytyslokerosta löytyvät faijan autenttiset vanhat parkkikiekko ja jääskrapa! Onhan sellaiset hyvä olla ajossa mukana, naureskelee Jimmy. V8-MAGAZINE 55. Kyseessä on kokonaisuus, johon liittyy valtava määrä ns. – Paljon on opiskeltu ja paljon on opittu, mutta ilman Suliksen apua ei oltaisi tässä pisteessä. siin kuuluu, että se voidaan purkaa ja staattori vaihtaa, millä puolestaan pystytään tekemään haluttuja säätöjä vaihteiston luonteeseen. – Minkäänlaisia lämpöongelmia ei katuajossa eikä radalla ole ollut. Kyseessä on tosiaankin se aito Jimmyn isän auto, joten pari hauskaa juttua sallittakoon
Vain kunnollisella logilla pystyy tätä hallinnoimaan. Perävalinnan taustalla on, että Fordiin saa eniten ja helpoiten palikoita. Projektivai heita Projektivai heita ”Onhan akseliväli sentään pidempi kuin mikroautossa, virnistää Jimmy” . Kaikki sisäpellit mallataan ensin pahvista. Valmis runko maalattuna. Fordin vahva 9-tuumainen Tamin linkkimatikalla. Tilanne muuttuu, kun lisäksi ryhdytään toimimaan esimerkiksi polttoaineja sytkäkarttojen kanssa, joissa vaikutetaan sekunnin osiin. Pontiacissa käytettiin peltiä, kun Streetvaatimusten mukaan sisustan osien ja lattian tulee olla peltiä. – Muutoin ei pysty ajamaan noin tiukkaa aikaa ja jatkuvasti, mitä tänä kesänä Pontiacilla ajoimme. Alustaan tulivat hyvät peruskamat, Strangen kaksitoimiset coil over iskarit. 56 V8-MAGAZINE. Tiedonkeruu voi tuoda kuljettajalle myös uusia paineita. Rakentelun aikana jumpataan runko korin sisään pyöreästi 30 kertaa. Haluttu koko ei mahtunut ja jouduttiin tyytymään pykälää pienempään, 15 tuumaa leveisiin ja 30 tuumaa korkeisiin renkaisiin. Viime hetki hitsata puuttuvia korvakkeita tmv. Vain takalokarit tehtiin alumiinista. On tarkkaa, kuinka lähelle ikkunaa pyörän saa, että runko mahtuu renkaiden väliin. Ensimmäisessä vaiheessa haetaan peruslinjaa, kaikki isot komponentit oikeaan paikkaan. Ruostepeikko tykkää Pontiacin mausta ja lähtökohta oli lohduttoman hapero. Vain pääkaari on paikallaan. Streetsäännöissä vaaditaan ”alkuperäistyyppinen” pro ilirunko. Moottorin kiinnityslevyt syntymässä, ensin pahvimallein. Tiimi kirjaa ylös kaikki setupit: rengaspaineet, wheelie barsit, iskarit, tangot, lähtöja vaihtokierrokset, sää…Tämä on vielä tuttua. Kromimoly runkokehikko painaa 96 kiloa. Aivan alkutekijöistä lähdetään liikkeelle. Kuskin pitää hoitaa hommat ja tehdä kaikki aina samalla lailla. Orkkis 70-heppainen 1,6 l nelonen on nyt vaihtunut aavistuksen tehokkaampaan moottoriin. Kirjanpidon tärkeys alkaa hahmottua. Runko laitetaan ”heftiin” korin sisällä ja viimeistellään jigissä, jolloin lopputulos on toista luokkaa kuin kopissa hitsattaessa. Pontiac T1000 oli Chevrolet Chevetten sisarmalli, jota valmistettiin vuosina 1981– 1987. Katukunkku Testikisojen jälkeen inkkaritiimi suuntasi Kauhavalle ensi kertaa järjestettyyn Panox Wildest Ones Shootoutiin, jossa ajettiin iso 16 auton kaavio ilman tasoiLopullinen koekasaus. Vielä ilman, että mitään rikotaan. Ilman tätä lähtöjen vertailukelpoisuus ei päde. Jos lähtö menee ”pipariksi”, ei enää kannata selittää, että kyllä mä vaihdoin ihan oikeassa kohtaa! Armoton datan käppyrä näytöllä kertoo totuuden. samassa suhteessa. Kori on jo maalattu, mutta runko menee vasta tämän jälkeen pulverimaalaukseen. Mitoissa tarkkuus on plus miinus millimetri joka kohdassa. Karttoja voi ohjelmoida vapaasti, vaikka koko kiihdytyksen matkalta. Kyseessä on Jimmyn isän aikoinaan omistama yksilö, ”ökymalli” automaatilla ja muutamalla kromiosalla. Runko tulee pulteilla kiinni koriin, jolloin irrotus käy helposti. Rakenne on suunniteltu asennusystävälliseksi. Takarungon ja pyörän mallaamista. Hiekkapuhalletusta korista raksitaan ruostevaurioinen lattia pois niin, että jäljelle jäävät helma ja takapaneeli. Kuljettajan rooli on aina tärkeä, mutta säätökuviossa kriittisen tärkeä. Yhtenäinen keulapala on kuudella pultilla kiinni, se irtoaa nopeasti ja pääsee moottorin kimppuun
Koko ajan ajettiin turvallisilla säädöillä, ei lähelläkään laihaa seosta, kun mitään ei haluttu rikkoa. haetaan kohdalleen, että kuski tuntee ajoasentonsa mukavaksi ja ylettyy kaikkiin hallintalaitteisiin. Polttoaine yksinkertaisesti loppuu näillä osilla. Moottorin kiinnityslevyt syntymässä, ensin pahvimallein. – Tekniikasta on otettu kaikki potentiaali irti. Uudessa polttoaineen ruiskutuksessa on tuplasuuttimet, ja parannettu venttiilikoneisto sallii moottorin suuremman maksimi käyntinopeuden. Etupää koostuu hammastanko-ohjauksesta, Strangen levyjarruista ja etutolpista. Penkki, polkimet, vyöt jne. Pontiac pysäytti kellot lukemiin 8,05 sekuntia. Tässä oppii miettimään, miten saa helposti motin pois paikoiltaan. Yhtenäinen keulapala on kuudella pultilla kiinni, se irtoaa nopeasti ja pääsee moottorin kimppuun. Tuloksen saavuttaminen on vaatinut monelta ison panoksen ja Jimmy kiittää kaikkia, jotka mahdollistivat Päällikön reinkarnaation. Ero Chevetteen on järkyttävä ja sillä joutui oikeasti tähtäämään maalikennojen väliin. Sijoittelu pieneen konehuoneeseen helpottuu. Ehkäpä kaikkein huikeimmat noteeraukset ovat 60-jalkainen 1,18 sekuntia ja 1/8 mile 5,19! Hurjia lukuja, mutta kuinka hurja näin pieni ja tehokas auto sitten on ajaa. naaliin, jossa 8,290 aika sinetöi voiton Ahti Rothista. Loppunopeutta parhaimmillaan kelattiin 278 km/h. Ajoimme viisi 8,0 sekunnin lähtöä, kaikki kuuden sadasosan sisään! Kauden paras aika ja ennätys ajettiin perjantaina kisaa edeltäneellä testipäivällä. Precision Mirror Image turbot olivat rakenteluhetkellä uusinta uutta ja nimensä mukaisesti peilikuvat toisistaan. TIIMI Kimmo Nupponen, päämekaanikko Onni Nupponen, rengas ja varastovastaava Mika Saroma, sähkömies Juha Sulanko, ATK tukihenkilö Heka Peltonen, crew chief Tami Brander, ylipäällikkö Tonto, kuljettaja TUKIJAT Kellokosken Autotehdas SONAX Lasipalvelu Reijonen Oy Rakennustoimisto Lainio&Laivoranta Oy Kauhax Oy Taore Autotek Oy Pro Hole ForSale Porvoon Mittaletku Oy/HEL-jarruletkut Vamos Rekkapesu Celtic Tuning Hirvipuro Erityiskiitos Päällikön Sotamaalauksesta Pekka Lempinen & Color Jet TIIMI Kimmo Nupponen, päämekaanikko Kaikki sisäpellit mallataan ensin pahvista. Orkkis kojelauta säilytettiin. Vakiokorisella autolla lähes kolmesataa lopparia on maksimi, jonka jälkeen pito radasta alkaa heiketä. Pakosarjat kulkevat yläkautta eteen turboille. Vain takalokarit tehtiin alumiinista. Kilon voi laittaa lisää. Moottorin sovittelua, ilman öljypohjaa. Talvella keskitytään aerodynamiikan parantamiseen ja Pontiaciin tulee etuja takasiipeä, muistuttaa Tami. Takarungon ja pyörän mallaamista. Takahäkki valmiina koesovituksessa. Päällikkö, Forsman ja ensimmäiset kylmätyypit. Näin edessä säilyy työtilaa. GM alustageometria ei ole tehty näihin vauhteihin. Pontiac lähtee viivalta luotisuoraan, eleettömästi. Kutsukilpailuun saapui paikalle maamme nopeimmat katuautot ja kovimmat kuskit. V8-MAGAZINE 57. – Kaikki meni niin hyvin kuin vaan voi. Streetsäännöissä vaaditaan ”alkuperäistyyppinen” pro ilirunko. Intiaanitiimin resepti ensi kaudelle on selvä: lisää bensaa ja ahtopainetta. Kierrosluvun rajoitin on 7200 rpm kohdalla ja ajoimme 1,5 kilon ahtopaineilla. tiimi olivat iskussa ja lajittelussa Pontiac löytyi paalupaikalta 8,088 sekunnin vedolla. Irti-kiinni-sovittelua jatkuu viikko tolkulla. Nyt kun kilpuri on ajettu sisään, niin voidaan alkaa virittää. Vuorossa vaihteiston paikan ja kiinnityksen haku. – Onhan akseliväli sentään pidempi kuin mikroautossa, virnistää Jimmy ja jatkaa: Itse asiassa auton pituudella tai lyhyellä akselivälillä ei ole merkitystä, kun alusta on kunnossa. Jouduttiin jopa vähän rajoittamaan menoa. Pontiac tuli radalle suoraan autotehtaalta, kertaa Jimmy kesän ajoja. Kun heittää kakkosen, niin voi optimioloissa tyyliin kahdella sormella ajaa nätisti maaliin. Modernit ”jarruputket” ovat kauttaaltaan taipuisaa ja viiltoja kestävää HEL-jarruletkua. Seiska tähtäimessä Vaikka takana on nappikausi, moottori toimii ja auto kulkee, niin ei kannata kuvitella, että talvi levätään laakereilla. Koko runkorakenne tehdään komponentteina ja aina takaa alkaen eteenpäin pala kerrallaan. Haluttu koko ei mahtunut ja jouduttiin tyytymään pykälää pienempään, 15 tuumaa leveisiin ja 30 tuumaa korkeisiin renkaisiin. Rakenne on suunniteltu asennusystävälliseksi. – Koko kesänä ei tehty mitään varsinaista isompaa säätöä, muutama napsu takaiskareita käännettiin. Pontiacissa käytettiin peltiä, kun Streetvaatimusten mukaan sisustan osien ja lattian tulee olla peltiä. tuksia ja kruunattiin virallinen ”Katuapinoiden kuningas”. Jimmy ja L.B.C. Tasosta kertoo, että kuusi ensimmäistä kuskia kellotti kasin ajan. Uudet suunnitelmat pyörivät täydessä vauhdissa ja aikalappuun haetaan seiskalla alkavia numeroita. – Toinen tärkeä pointti on aina turvallisuus. Pudotuskisassa Jimmy ajoi varmasti
Kuljettajan puolelle sijoitettu scooppi jatkui kohoavana muotoiluna aina auton tuulilasiin asti. Kriitikot epäilivät, että auton epäsymmetrinen muotoilu oli vain temppu, jota ei voisi soveltaa käytäntöön. Vuonna 1938 hän erosi GM:n palveluksesta ja meni töihin Raymond Loewyn teollisen muotoilun yritykseen. Alun perin projekti kulki nimellä Plymouth Asymmetrica, mutta sen nimi vaihtui loppuvaiheessa Plymouth XNR:ksi. Exneristä tuli keskeinen osa merkin edistyksellistä muotoiluryhmää, ja vuonna 1957 hänet valittiin Chryslerin ensimmäiseksi muotoilun varapuheenjohtajaksi. kertoi Ken Grossille, että hänen isänsä piti Jaguar D-Typestä, joka oli suunniteltu Le Mansin 24-tunnin kisaan. Visionääri tunnetaan parhaiten forwad lookista ja upeista takasiivistä, mutta Exner oli myös edelläkävijä epäsymmetrisessä autosuunnittelussa. Rohkea ja varmasti erottuva tekniikka antoi autolle ”epätasapainoisen” ulkonäön, jonka toteutus vaatii onnistuakseen mielikuvitusta ja epätavallista ajattelua. 58 V8-MAGAZINE. Hän syntyi Ann Arborissa Michiganissa ja osoitti jo varhaisessa vaiheessa vahvaa kiinnostusta taiteeseen ja autoihin. George Barris ennusti, että epäsymmetrinen tyyli olisi suuri muotoilu-uutinen vuonna 1962. maaliskuuta vuonna 1960. Exner jatkoi Studebakerin muotoilupäällikkönä, kunnes siirtyi vuonna 1949 Chryslerille. Se muodosti lopulta kromikoristeltuna takapuskurin kanssa ristin. Epäsymmetrinen muotoilu Epäsymmetrinen muotoilu oli huipussaan 1960-luvun puolivälissä. Vuonna 2013 Virgil Exner Jr. Ennen 30 vuoden ikää Exner nimitettiin vastaamaan Pontiacin muotoilusta. Teema jatkui ohjaamon takana kuljettajan niskatuessa, joka muuttui massiiviseksi siiveksi. Hän eteni urallaan nopeasti, ja vuonna 1934 Harley Earl valitsi Exnerin suunnittelutiimiinsä General Motorsissa. KUVA RONNIE KRABBERØD RIGHT ON MAGAZINE. Vanhojen kilpa-autojen, kuten Jaguar D-Typen, innoittamana Exnerin luoma XNR oli poikkeavasti ”toispuoleinen”. Exner oli toista mieltä, ja Chryslerin esitteen mukaan XNR esitteli epäsymmetrisen muotoilun. Sisätiloissa ja erityisesti kojelauVanhat kilpa-autot toimivat Virgil Exnerin inspiraation lähteenä, kun hän suunnitteli XNR:n. Ennennäkemätön XNR ”Amerikkalaiset eivät ole koskaan ennen nähneet Plymouth XNR:n kaltaista muotoilua, joka ei lähde perinteisesti liikkeelle auton keskilinjasta vaan on epäsymmetristä.” Näillä sanoilla Plymouth-DeSoto-Valiant-divisioona esitteli Corvetten kilpailijaksi tarkoitetun Plymouth XNR:n yleisölle 1. Autoa valmistettiin vuosina 1954–1957, ja kuten huomaatte, on siinä yhtäläisyyksiä XNR:n kanssa, jonka luonnokset tehtiin vuosina 1958–1959. Exner aloitti piirtämällä Studebaker-kuorma-autojen mainoksia. ”Se on täysin uusi elementti autojen aerodynamiikassa, joka voi hyvinkin vaikuttaa tulevien autojen muotoihin.” Toispuoleinen ilme vaikutti tuoreelta silloisten tuotantoautojen korimuotoilussa. TEKSTI JA KUVAT SONDRE KVIPT – KUSTOMRAMA V irgil Exner tunnetaan Chryslerin Forward Look -suuntauksen isänä. Siellä hän työskenteli Studebakerin parissa, tehtävänään merkin vallankumouksellisten sodanjälkeisten autojen kehittäminen
George kertoi Behmelle, että epäsymmetrinen muotoilu oli ollut esillä aiemminkin, mutta tällaiset autot olivat harvinaisia. Niiden tarkoitus oli kuvastaa, kuinka periaatetta voitaisiin soveltaa silloisiin nykypäivän autoihin. KUVA RAY SOFF COLLECTION 1961 Plymouth Asimmetrica oli XNR:n tuotantoversio. V8-MAGAZINE 59. Rakentelurintamallakin autoista ja omistajista oli tullut yhtä. Yksi vahva epäsymmetrisen muotoilun puolesta puhuja oli Robert Eidschun, joka kirjoitti XNR:stä tarinan CARS-lehden elokuun numeroon vuonna 1960. Hänen mukaansa kyseisellä muotoilulla on tarkoitus korostaa auton kuljettajan puolta. Autolla oli todella väliä. Alettiin puhua autoista, kuten Matranga Merc ja Hirohata Merc. Tilausta uudelle trendille Tälle ajattelulle oli selkää, isompaakin, voisiko sanoa yhteiskunnallista tilausta. John DeWitt toteaa kirjassaan Cool Cars, High Art: The Rise of Kustom Kulture hauskalla tavalla, kuinka ajoasentojen kehitys todisti huomion siirtymistä kuljettajalta autolle. Georgen mukaan epäsymmetrinen muotoilu tulee olemaan suuri uutinen vuonna 1962, kuten ”kelluvat” ajovalot ja off-set scoopit yhdistettynä epätasapainoon ja radikaaliin muotoiluun. 4 moottoria, 6 pyörää, 1280 hevosvoimaa ja sivussa sijaitseva ohjaamo. doissa epäsymmetristä muotoilua oli hyödynnetty kuitenkin jo jonkin aikaa. Adoniksesta muodostui vetonaula eri Plymouth XNR edusti muotoilun saralla jotain, mitä amerikkalaisyleisö ei ollut aiemmin nähnyt. Hieno auto toi tunteen saavutuksesta ja asemasta, ja koulupihan parkkipaikan toisen kaverin ”voittamisesta” tuli tärkeää teini-ikäisille kaikkialla Yhdysvalloissa. KUVA JOSH BRYAN, COURTESY OF RM AUCTIONS . Kuljettaja on auton tärkein osa. Yleisölle auto esiteltiin 1.3.1960. Kyseessä on yksi varhaisimmista katukelpoisista epäsymmetrisistä kustomeista. Barris vieraili näyttelyissä eri puolilla maata ja puhui ihmisille, tarkkaili ja imi jatkuvasti inspiraatiota sekä uusia ideoita. Alkuperäinen projektinimi Plymouth Asymmetrica vaihtui XNR:ksi sen suunnittelijan Virgil Exnerin mukaan. Tarkoitus oli valmistaa 25 autoa erikoisasiakkaille, mutta tiettävästi niitä valmistui vain kaksi. Sama koski rakentajia, jotka loivat tai ylläpitivät nimeään. Eidschunin artikkeli sisälsi viisi konseptipiirustusta, jotka vaihtelivat konservatiivisesta villiin. Useimmat autot oli suunniteltu hänen mukaansa samalla tavalla pituussuunnan keskiviivan molemmilla puolilla antamaan tunteen, että auto on tasapainoinen, kaikilla nopeuksilla. Edelläkävijänä Alexanderin veljekset Alexander Brothersin ansiosta Detroit ei ollut koskaan paljon perässä viimeisimmistä customtrendeistä. Kun Bob Behme Car Craft -lehdestä kysyi Georgelta hänen ennusteistaan vuodelle 1962, George kertoi Bobille, että vuoden 1962 tyylit, olivatpa ne sitten uusia tai vanhoja autoja, olisivat yleensä epäsymmetrisiä. Yksi tapa korjata tilanne oli juuri epäsymmetrinen muotoilu. Vuosikymmenen lopussa kuljettaja oli melkein näkymätön, ilmoittaen: ”Katso autoni, katso autoni”. Siksi esimerkiksi mittaristo ja katkaisimet sijoitetaan suoraan hänen eteensä. He kilpailivat toistensa kanssa isoissa näyttelyissä ja pärjääminen niissä oli uran kannalta keskeistä. Eidschun totesi tavallisessa autossa olevan neljä pyörää eli neljä yhteyspistettä. Eidschun koki, että kuljettaja jätettiin huomiotta symmetrisesti suunnitellussa autossa. 50-luvun alussa oli ”viileä” tapa ajaa suorassa asennossa, jossa kuljettaja istui melkein nojaten ohjauspyörään, pitäen selkänsä poissa istuimelta. Paul Wirthin radikaali peto esiteltiin elokuussa 1960 Rodding and Re-styling magazinen kannessa. Wirth oli putkiurakoitsija Ohion Woosterissa ja hänen autonsa oli rakennettu kadulle, vaikka näyttääkin enemmän Bonnevillen ennätysjahtaajalta. KUVA CHRYSLER CORPORATION AND RM AUCTIONS. Yksi menestyjistä oli George Barris, alan uudistaja ja suunnannäyttäjä. Kun puhutaan epäsymmetrisestä muotoilusta, näyttää siltä, että Mike ja Larry Alexander hyödynsivät sitä jopa ennen George Barrisia. Eidschun ajatteli, että auto olisi suunniteltava kuljettajakeskeisesti, mikä antaisi hänelle parhaan mahdollisen aseman hallita ajoneuvoaan. Asento sanoi: ”Katso minua ajaessani tätä autoa”. Kuljettajan asema jäi taka-alalle, jopa unohtui 1950-luvun lopulla. Eidschun myönsi, että futuristista suunnittelua hyödyntävät kustomoijat saattavat myös toteuttaa ideat. Syyskuun puolivälissä 1961 Alexander Brothers sai valmiiksi Bill Whetstonen 1960 Ford Starlinerin toisen kehitysversion. Adonis-nimisen kustomin alkuperäinen ensimmäinen malli valmistui noin viikkoa ennen vuoden 1961 Detroit Autoramaa, jossa se voitti Best Custom -palkinnon
Adonis oli edelleen yleisön suosiossa, ja suosio jatkui koko kauden 1962. Alun perin Candy Wild Cherry -punaisella maalattu auto sai nyt pintaansa Candy Blue -värin. Esimakua siitä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Barris työpöytänsä ääressä ja seinällä näkyy useita luonnoksia uuden trendin mukaisista autoista. Keulan ulkonäkö oli saatu poikkeavaksi toiseen laitaan sijoitetuilla ajovaloilla, maskilla Alexander Brothers oli ensimmäisiä, jotka hyödynsivät epäsymmetristä muotoilua, mutta varsin maltillisesti. toteutti Adoniksen scoopin. Cars-lehden joulukuun 1962 numeron kannessa esitellyn Dan Tschansin miedosti muokatussa ’56 Chevroletissa oli samanlainen scooppi kuin Bill Whetstonen Adoniksessa. Epäsymmetrisen muotoilun Alexander Brothers piti omissa rakennelmissaan maltillisena, se rajoittui yleensä keskilinjasta poikkeaviin scooppiin ja takarekisterikilpeen. Aina kun Bill oli autollaan liikkeellä, pysähtyivät ihmiset ihailemaan sitä. KUVA COURTESY OF BILL WHETSTONE, PROVIDED BY CHRIS HEROD. Auto esiteltiin yleisölle National Roadster Show’ssa vuonna 1962. Golden Chariot oli toinen varhainen toispuolisella teemalla varustettu auto, jonka teki Alexander Brothers. KUVA GEORGE BARRIS, FROM THE BRAD MASTERSON COLLECTION. Muutoksista vastasi George Barris teameineen, ja auto valmistui vuonna 1962. Mike ja Larry Alexander halusivat tekemiensä autojen olevan pelkistetyn siistejä. Kaksikko siirsi ne oikeaan autoon. näyttelyissä koko vuoden 1961. Konepellin apukuskin puolen scooppi oli auton huomiota herättävämpiä yksityiskohtia. Bill ja Bud tekivät Budin kellarissa muoviseen ’60 Starlinerin pienoismalliin Adoniksen kaikki halutut muutokset, minkä jälkeen se vietiin Mikelle ja Larrylle. Leviää rannikolta rannikolle Länsirannikolla Dick Axcellin Candy Red Pearl -maalattu ’62 Ford Thunderbird kuului aivan ensimmäisiin epäsymmetrisesti rakennettuihin kustomeihin. Se oli kunnianosoitus Virgil Exnerille ja XNR: lle, jota pidettiin epäsymmetrisen muotoilun esikuvana. Gene Boucherin radikaalisti muunnellussa ’56 Fordissa oli mm. Juttu otsikoitiin: Uusi ilme: epäsymmetriset scoopit kustomoiduille konepelleille. Suurin vetovoima tuntui olevan Adoniksen toispuolinen ja melko huomaamaton scooppi. “The New Look: Asymmetrical Scoops for Custom Hoods.” Vuonna 1962 Custom Craft julkaisi artikkelin siitä, kuinka Alexander Bros. Auton teki George Barris ja se debytoi vuonna 1962. 60 V8-MAGAZINE. toispuoleisella kohoumalla varustettu konepelti. Pyöränaukkoja avarrettiin, siipiä sheivattiin ja konepeittoon muokattiin apukuskin puolelle melko huomaamaton scooppi. Marraskuussa 1962 julkaistu Custom Craft sisälsi Alex Waldoryn ”How to” -tarinan, joka näytti askel askeleelta, kuinka konepeittoon leikataan reikä scooppia varten. Kustomointi oli tarpeen, että auto haluttiin näyttelyturneelle ja oli siellä myös kilpailukykyinen. Mike kertoi Rodders Journalin haastattelussa, että he joutuvat usein käännyttämään asiakkaita, koska heidän haluamansa muutokset eivät näyttäisi hyvältä. . Keulan ilme sai radikaalin muutoksen, kun muotoilun perinteet unohdettiin. Kun työskentelin tämän tarinan parissa, Bill kertoi minulle, että konepellin apukuskin puolella sijaitseva scoop oli Budin idea. Dick Axcellin candypunainen ’62 Ford Thunderbird kuului länsirannikon ensimmäisiin epäsymmetrisen tyylin kustomeihin. George Barris uumoili epäsymmetrisen muotoilun olevan kovin juttu kustomoitujen autojen saralla vuonna 1962. He alkoivat suunnitella uudistettua versiota autosta. Tapahtumakiertueella Bill ystävystyi AMT Model Car Companyn Bud ”Kat” Anderssonin kanssa. Samana vuonna Car Craft rankkasi Fordin rakentaneen Bill Cushenberyn Amerikassa vuoden parhaaksi kustomoinnin tulokkaaksi. Bill Whetstonen Adoniksen toinen versio, kun se valmistui syyskuussa 1961
Ensimmäinen Genen Custom Car Caravanille rakentama auto oli nimen The Paci. Jo aiemmin Larivee oli ostanut tämän rakentamana El Matadorin, ja nyt hän halusi Cushenberyn rakentavan auton luonnoksen pohjalta. Auto valmistui vuonna 1964 ja se esiteltiin vuoden 1965 tammikuun Hot Rod Magazinessa. Autossa oli epäsymmetrinen evä konepeitossa, kantatut ajovalot sekä liuta muita muutoksia, jotka antoivat viitteitä kustomoinnin tulevaisuudesta. Isot nimet kuten George Barris, Alexander Brothers, Bill Cushenbery ja Gene Win. Kuljettajan puolella sijaitsi kookas scooppi, johon oli sijoitettu myös yksi kaksoisajovalo. Vihreällä candylla helmiäispohjalle maalatussa autossa käytettiin myös epäsymmetristä muotoilua, mutta se rajoittui toisella puolella sijaitsevaan nimikylttiin takana. aa. Seuraavaksi Bill työsti Gene Broucherin ’56 Fordia, jonka valmistumista odotettiin kuumeisesti. Kuskin takana sijaitsi epäsymmetrinen scoop, sekä samalla idealla toteutettu rekisterikilven kiinnityssysteemi ja nerf bar putkipuskuri. Gene Win. Detroit Autoraman käsiohjelman, jossa hän paljasti Cushenben rakentaman kustomin, jota oli tarkoitus kierrättää vuosien 1963–1964 tapahtumissa. Takavalot otettiin Dodgesta, mutta peruutusvalo oli vain toisella puolella ja Fordin merkki toisella. Bob vastasi lukuisten näyttelyiden järjestämisestä, mukaan lukien Detroit Autorama. Epäsymmetrinen muotoilu ei kuulunut tässä vaiheessa suunnitelmiin, mutta kun auto valmistui, tilanne oli toinen. eld puolestaan valmisti lokasuojat ja keulapalan alumiinista. Auton keulaosan muotoilu oli täysin epäsymmetrinen maskia ja ajovaloja myöten, kun taas kuljettajan puolen avattava kuomukatto mahdollisti takaosan poikkeavan muotoilun. Mukana olivat myös auton alkuperäiset, vuoden 1961 lokakuun Car Craftissa julkaistut piirustukset. Hot Rod Magazine seurasi keväällä 1962 auton valmistumista artikkelisarjassa. Kauniin siniseksi maalatussa autossa oli keskilinjasta sivussa sijainnut putkimaski, jonka päällä komeilivat kromiset F O R D -kirjaimet. Epäsymmetrinen muotoilu jatkui myös auton takaosassa, jossa valot sijaitsivat kuljettajan puolella ja rekisterikilpi toisella. Vuoden 1963 alkupuolella hän tilasi Bill Cushenberyltä auton. ca saanut ’63 Ford Econoline pickup. V8-MAGAZINE 61. Tilaustöitä Sisätiloissa järjestetyt custom car show’t elivät nousukautta 1960-luvun alkupuolella. Eräällä reissulla Bob Larivee pyysi niin ikään Geneä rakentamaan hänelle auton. Kansas Cityssä, Missourissa Ray Farhner muokkasi uuden ’63 Chevrolet Tex Smithin kokeellinen XR-6 roadster valittiin Amerikan kauneimmaksi roadsteriksi vuoden 1963 National Roadster Show’ssa. Custom Car Caravan Detroitissa Ford Motor Company teki kovasti töitä päästäkseen tuotteillaan nuoremman väen markkinoille. . Matkustajan puolella nähtiin puolestaan ohut kaksiosainen puskuriratkaisu. Tästä sai alkunsa Ernie Gravesin suunnitteleman, epäsymmetrisen showja kilpa-auton toteutus. Yhteistyökuvio pienoismallivalmistaja AMT:n kanssa poiki Custom Car Caravan -projektin. eld rakensi Custom Car Caravanille. Ford näki mahdollisuuden tuoda autojaan esille näyttelyiden ja lehtijuttujen kautta. Ensimmäiset autot valmistettiin Fordin tehtaalla, mutta ei kulunut pitkään, kun yhtiö alkoi houkutella kuuluisia kustomoijia mukaan projektiin. El Matadorin ansiosta Bill rankattiin parhaaksi tulokaskustomoitsijaksi. eld kiersi läpi useimmat kustom-tapahtumat ja tapasi paljon väkeä. Strip Star -nimen saanut auto pohjautui ’48 Fordin alustaan, jonka päälle istutettiin käsityönä alumiinista valmistettu kori. Auton konepeitto muokattiin siten, että siinä oli matkustajan puolella kohouma, joka kaartui alas eteen. Tämä johti yhteistyöhön AMT:n Bob Andersonin kanssa. Marquis-nimen saanut auto esiteltiin National Roadster Show’ssa helmikuussa vuonna 1962. Suunnittelusta vastasi Steve Swaja. Tai, kuten Ed Roth luonnehti kirjassaan, varmistaa, että Fordin tuotteita oli esillä näyttelyissä maan joka kolkassa. Larivee houkutteli vuosittain mukaan tunnetuimpien kustomoijien uutuuksia vetonauloiksi. Maksavia kävijöitä riitti, eikä tapahtumia järjestävän Promotions Inc:n Bob Lariveella ollut rahahuolia promotessaan tulevia tapahtumiaan. Swajan suunnittelu sisälsi XRX:n tyylisen kuskinpuoleisen konepeiton scoopin, joka jatkui osaksi kojelautaa. Vuonna 1963 Oaklandin National Roadster Show’n America’s Most Beautiful Roadster -pystin nappasi Tex Smithin kokeellinen XR-6-roadster, joka pohjautui ’27 Ford Model T:hen. Vuoden 1963 alussa Larivee julkaisi 11. Auton kori toteutettiin uudemmista koripaneeleista, etuosassa hyödynnettiin pääasiassa ’60 Pontiacin osia ja takaosassa ’60 Chevrolet Corvairin. Teema noudatti Eidschun . Muita toispuolisia rakennelmia Custom Car Caravanissa edustivat ’63 Ford Falcon, ’63 Ford Coyote ja ’64 Ford Alexa. Pohjoisempana Bill Cushenbery haastoi Barrisin rakentamalla samaan aikaan epäsymmetristä kustomia. Fordin Special Project Divisioonan johtamana Custom Car Caravanin tehtävänä oli rakentaa kustomoituja ja performance-teemaisia Fordeja. eld saivat tehtäväkseen piirtää auton luonnoksen, ja jos Ford piti siitä, saivat he uuden auton muokattavaksi nimellisellä dollarin hinnalla. Ajovaloja löytyi toisella puolella yksi ja toisella kaksi. Alexan muokkasivat Mike ja Larry Alexander, ja kuten Adoniksessa, myös siinä oli epäsymmetrisesti sijainnut scooppi matkustajan puolella. Car Craftin henkilökunta oli suunnitellut Dream Rod -projektin, ja Cushenbery sai ”herättää sen henkiin”. Auto esitteli moderneja hot rodin rakennusideoita. AMT sai myös oikeuden myydä ja promota autoja pienoismalleina. Projektin tarkoituksena oli ilmentää moderneja ideoita hot rodin suunnittelussa. Auton varhaisemman version toimivuutta testattiin Bonnevillessä vuonna 1963, ja valmistuttuaan Strip Star kiersikin maata todistaakseen, että show-autollakin voi ajaa. loso. Trendi huipussaan Vuonna 1963 Popular Customs ilmoitti, että epäsymmetrisestä tyylistä oli tullut kuumin muotoilutrendi maailmassa. ja scoopilla. Työskennellessään Custom Car Caravanin parissa, Gene Win. Alas sijoitettu puskuri oli myös kaksiosainen siten, että kuskin puolelle sijoitettu rekisterikilpi katkaisi sen. eldin mukaan AMT organisoi ja hallinnoin Caravania, ja Ford vastasi kustannuksista. Kromattu putkimaski ja kantikkaat ajovalot löytyivät myös Franciscanista, ’63 Ford Falcon Converiblestä, jonka Gene Win. Korityöt alkoivat George Barrisin pajalla, missä Barris muotoili korin metallilevyistä. Gene Win
Auto oli joutunut pahaan kolariin vain 100 mailia ajettuna, joten tarjosi hyvän lähtökohdan muutoksille. Hän antoi Edille kolme täysin uutta moottoria seuraavaa rakennelmaa varten. Mukaan houkuteltiin sen ajan tunnetuimmat kustom-rakentajat. Hän työskenteli työnjohtajana Daryll Starbirdillä, kun hänen oma ja lievästi muokattu ’57 Chevrolet kustom pääsi Popular Customin Winter 1963 -numeron kanteen. Siinä oli Adoniksen tapaan epäsymmetrisen teeman mukainen ilmanottoaukko konepellissä apukuskin puolella. Tämä kuva Genestä Paci ca-projektin parissa on vuodelta 2011, jolloin käväisin hänen pajallaan katsomassa, miten työ edistyy. Gene Win eld rakensi Fordin Custom Car Caravanille kaksi epäsymmetrisellä muotoilulla varustetua kustomia. Sitä valmistettiin alle 6 000 kappaletta kesäkuun 1962 ja joulukuun 1963 välisenä aikana. Autoa markkinoitiin Amerikan ainoana nelipaikkaisen korkean suorituskyvyn omaavana autona. Muutama kuva alkuperäisestä Paci casta, jossa oli valtavasti epäsymmetrisiä ratkaisuja kuten etuja takavalot, putkimaski, kaksiosainen puskuri ja rekisterikilpi. Se toteutettiin yhdessä AMT:n kanssa. Kuljettajan puolelle sijoittuivat kaksi Deitzin ajovaloa, ja toisella puolen kookkaampi kokonaisuus sai kromatun säleikön. KUVA FORD MOTOR COMPANY Car Craftin Dream Rod on show/kilpa-auto, jonka Bill Cushenbery rakensi Promotions Inc:n Bob Lariveelle. Tom Davison oli paikalla, kun auto toimitettiin ja hän muistaa, kuinka Ray käytti kuusi viikkoa Vetten muokkaamiseen. Autosta poistettiin kaikki ylimääräinen kromi, ennen kuin Dave muokkasi sitä hienostuneesti. Custom Rodderin heinäkuun 1963 numeron kannessa komeili Vince Gardnerin rakentama ’63 Ford Falcon Coyote, jossa hyödynnettiin epäsymmetristä muotoilua. Ed kierteli aikoinaan tapahtumia Bud ”The Cat” Anderssonin kanssa, joka veti silloin Fordin Custom Car Caravania. Mysterion oli Rothin ensimmäinen trendin mukainen projekti, ja ideat siihen hän sai kiihdytyskisoista, joissa alkoi näkyä silloin useampimoottorisia kilpureita. Corvette Sting Ray split window coupen uusiksi epäsymmetristä teemaa noudattaen. Rajoja koetelleessa Vettessä oli epäsymmetrinen kaksiosainen maski. Tunnetuin on pitkään kadoksissa ollut ’63 Ford Econoline pickup, joka entisöitiin muutamia vuosia sitten. Tom oli silloin vain 19-vuotias, mutta hän sai osallistua auton suunnitteluun rakennusvaiheessa ja jopa maalata sen. . KUVA STUDEBAKER CORPORATION Custom Car Caravan oli Ford Motor Companyn idea kampanjoida kustomoituja ja suorituskykyisiä Fordeja yleisölle. Toinen alkuperäisistä konepellin kohoumista poistettiin ja toista jatkettiin koko pellin mittaiseksi. Yksinkertaista ja klassista. Alexa oli ’64 Ford Galaxie, jonka Mike ja Larry Alexander rakensivat Custom Car Caravanille. Takaosassa oli yksi leveä valo oikealla puolella ja upotettu rekisterikilpi vasemmalla. Win eld hyödynsi kuvia entisöintiprojektissaan, joka valmistui 2012. Kuplakatot Ed Rothin rakentamat kuplakattoiset autot ansaitsevat erityismaininnan, sillä ratkaisu oli olennainen osa epäsymmetristä muotoiluaikakautta. Auto valmistui 1963– 1964 show-kauden kynnyksellä. Outer Limits oli Rayn ensimmäinen urheiluautoprojektinsa. Wichitassa, Kansasissa Dave Puhl kokeili myös epäsymmetristä muotoilua. Larry Watsonin Candy-keltaiseksi maalaamassa Mysterionissa oli kaksi kromattua moottoria, kuplakatto ja epäsymmetrinen keulapala, jonka toisesta reunasta kasvoi futuristisen näköinen, ylösnouseRaymond Loewyn, Virgil Exnerin entisen pomon suunnittelema ’62 Studebaker Avanti näyttää olevan ensimmäinen tuotantoauto, jossa unohdettiin keskilinjakeskeisyys myös ulkokuoren osalta. Tämän jälkeen Puhl sovitteli epäsymmetrisen maskin paikoilleen. 62 V8-MAGAZINE
Vuonna 1963 valmistunut auto kiersi näytillä eri puolilla maata. Myöhemmin samana vuonna Dan Woods debytoi Milk Truck showrodillaan Tridents Rod Custom Autoramassa. KUVA RAY SOFF Dean Jeffriesin Mantaray valmistui vuonna 1964. Tässä vuonna 1964 valmistuneessa show-vehkeessä ei ollut kuplakattoa, mutta se kosiskelikin surf-kansaa, sillä Morris Minin moottorilla varustetusta kärrystä löytyi mm. Tällä kertaa näyttelykävijät eivät innostuneet radikaalista kuplakatosta, ja niin Roth myi sen pikimmiten teksasilaiselle kaverille. Myös auton takaosassa oli epäsymmetrinen muotoilu, joka yhdistyi kuplakattoon. Vuonna 1963 valmistunut Mysterion oli yksi aikakauden huimimpia luomuksia. Tämän jälkeen Roth rakensi sarjakuvamaisen Sur. sur. van varren päähän sovitettu ajovaloumpio. Se pohjautui sotia edeltävän Maseratin alustaan käsin muokatulla alumiinikorilla höystettynä. V8-MAGAZINE 63. Mantaray pääsi myös Hot Rod Magazinen kanteen, mikä osaltaan kasvatti Jeffriesin mainetta rakentajana. Kuten Steve, myös Dan rakensi Milk Truckin vanhempiensa autotallissa. Auto voitti sinä viikonloppuna Sweeptakesin ja päätyi Rod & Custom Magazinesin elokuun 1965 numeron kanteen. Popular Customin mukaan epäsymmetrinen muotoilu oli sillä hetkellä kuumin trendi kustom-maailmassa. George ei pitänyt tästä, ja niinpä hän vetäisi show’n päätteeksi 22-vuotiasta rakentelijalupausta avokkaalla. Kustomit olivat kovassa huudossa, joten Jeff päätti lyödä kaiken peliin, ja aloitti kuplakattoisen Mantaray showrodin rakentamisen. Dean Jeffries oli toinen nouseva Etelä-Kalifornian kustomoija, joka edesauttoi osaltaan toispuolisen rakentelutrendin nousua. ten, jonka oli ideoinut hänen kaverinsa Ed Newton. Woods allekirjoitti sopimuksen autonäyttelypromoottori Gary Canningin kanssa, ja auto lähti kiertueelle pitkin länsirannikkoa. Auto palkittiin vuoden 1964 National Roadster Show’ssa, ja esiteltiin Hot Rodissa. Strip Star oli showauto, jolla pystyi myös ajamaan. Vuoden 1964 National Roadster Show’ssa Oaklandissa Jeffries voitti autolla Tournament of Fame -palkinnon. Yhtäkkiä näytti siltä, että kaikki olivat unohtaneet epäsymmetrisen muotoilun. Se oli Ed Rothin ensimmäinen epäsymmetrisen teeman mukainen rakennelma, jonka idea kumpusi kiihdytysbaanoilta. Steve Scottin järisyttävä Uncertain-T showrodi debytoi vuoden 1965 alussa Winternationals-näyttelyssä, jossa se varasti Special Sweeptakes Awardin George Barrisin nenän edestä. Tämä jos mikä nosti Jeffriesin mainetta rakentajana. Auto ei kuitenkaan uponnut yleisöön näyttelyissä, joten Roth myi sen ennen paluutaan Kaliforniaan. Lisäksi maski on kaksiosainen. Työskenneltyään tovin Barris Kustomsilla, Jeff katsoi olevansa valmis itsenäiseen toimintaan. audan paikka toiselta puolelta koria. Gene Win eld rakensi auton Bob Lariveelle vuonna 1963, ja se debytoi vuoden 1964 näyttelyissä. Nuorien rakentajien esiintulo Vuonna 1965 uusia lahjakkaita autonrakentajia alkoi ilmaantua alan huipulle. KUVA PHIL ALLOY COLLECTION Orbitron oli Ed Rothin toinen teeman mukainen kuplakattoluomus, joka valmistui vuonna 1964. KUVA TOM DAVISON Tässä Dave Puhlin omistamassa ja rakentamassa miedosti muokatussa ’57 Chevrolet convertiblessa toispuolista suunnittelua hyödynnettiin konepellin toisen kohouman poistolla ja toisen jatkamisella alas asti. Se valmistui vuonna 1964, ja huomionarvoisin yksityiskohta autossa oli täysin epäsymmetrisestä keulasta jakuva tötterö, johon oli sijoitettu punaisen, vihreä ja sinisen sävyiset ajovalot. Hän oli 17-vuotias aloittaessaan projektin ja 18-vuotias, kun auto valmistui. Toisessa reunassa sijaitsi perinteisempi ajovalo. Auton runko oli lähtöisin sotaa edeltävästä Grand Prix Maseratista, ja täysin epäsymmetrinen kori syntyi alumiinista Jeffriesin ja Jim Burrelin yhteistyönä. Rothin ajatuksena oli, että kun valot osuvat tiehen, ne muuntuvat valkoiseksi säteeksi. Vuonna 1963 epäsymmetrinen muotoilutrendi valtasi koko Amerikan, ja Kansas Cityssä, Missourissa toimiva Ray Farhner rakensi kolaroidusta uudesta ’63 Chevrolet Corvette Sting Ray split window coupesta kuudessa kuukaudessa Outer Limits -nimiseksi ristityn erikoisuuden. Roth palasi pajalleen, missä hän rakensi Orbitronin, toisen epäsymmetrisellä muotoilulla varustetun autonsa. KUVA ED ROTH . Kierreltyään Mysterionilla näyttelyissä aikansa, Ed Roth päätti vuokrata sen Bob Lariveelle, joka jatkoi auton esittelyä tapahtumissa
Kustomointi oli nuorten miesten temmellysSarjakuvahenkisten autojen esiinmarssi sai aikaan melkoisia erikoisuuksia, joista yksi on Ed Rothin kolmas epäsymmetrinen auto, Surfite. Olen päätynyt samaan aiemminkin. KUVA DAVE JENKINS COLLECTION Andy Kassan 1932 Ford 3-Window Coupe oli hyvin tunnettu New Jersey hot rod 1950–1960-luvuilla. Auton yli kulki toisella puolella alumiininen raita. Darryl oli innovaattori ja liikkeelle paneva voima, joten tämä oli mielestäni hyvin outoa. Minusta epäsymmetrinen muotoilu ei ole parantelua, vaan pikemminkin se tarjoaa mahdollisuuden shokeeraamiseen. Se valmistui vuoden 1965 Indianapolis Nationals -tapahtumaan, jossa se voitti Experimental Sweepstakesja Body Shop Achievement -palkinnot. Harjattu alumiinipanta kulki edestä taakse kuljettajan puolella, ja kylkien muotoilu erosi toisistaan radikaalisti. Darryll vastasi minulle ja kertoi, että hän yrittää autoja kustomoidessaan parantaa kaikin keinoin niiden muotoilua. KUVA ED ROTH Darryl Starbird ei valmistanut aikoinaan ainoatakaan epäsymmetrisesti muotoiltua autoa. KUVA GEORGE BARRIS, BRAD MASTERSON COLLECTION. Useimmille epäsymmetrinen muotoilu oli yksinkertaisesti liikaa.” Pienoismallivalmistajien vaikutus Vuoteen 1966 mennessä nimekkäät kustomoijat tekivät tunnetuksi uusia trendejä, millä he yrittivät tehdä vaikutuksen nuorentuvaan show-yleisöön. Kuusikymmentäluvulla pienoismallibisnes kasvoi niin isoksi, että autonrakentajat joutuivat keksimään yhä hullumpia autoja tyydyttääkseen yritykset, jotka puolestaan yrittivät miellyttää asiakaskuntaansa, 12-vuotiaita poikia! Hot Rod ja Custom Car -historioitsija Pat Ganahlin mukaan Milk Truck oli kokonaisuus teemaa, nimeä ja sarjakuvamaisuutta, joka vetosi yleisöön, ja erityisesti lapsiin. John DeWittin mukaan keräilykorttivalmistajat alkoivat tuoda 1960-luvulla markkinoille kustomja hot rod -aiheisia kortteja tavoittaakseen nuoremman ostajakunnan. Oman tiensä kulkija Kuten aiemmin mainitsin, Puhl työskenteli Darryl Starbirdillä, kun hänen ’57 Chevrolet esiteltiin Popular Customsin kannessa. En ole koskaan kokenut sitä tarpeelliseksi.” Suosio hiipuu Epäsymmetrinen tyyli vaihtelee autoissa yksityiskohdista kokonaisuuksiin, kuten Dave Puhlin Illusion. Dave Puhlin Illusion oli viimeisiä epäsymmetrisen teeman mukaisia kustomeita. Se sai pintaansa villin Kandy Tangerine -maalauksen. ”Jos minusta tuntuu, että auton muotoilu ylittää jo valmiiksi sen, miten voisin parannella sitä pahassa tai hyvässä, en koske siihen. ”Mielestäni George Barris yliarvio epäsymmetrisen muotoilun ennusteissaan. Auto sai nimen Cyclops Deuce, ja se juontuu Barrisin rakentamasta Thunderbirdistä, jossa oli samanlainen ilme. Illusionin tuntemattomampi ”veli”, myös Dave Puhlin muokkaama Joe Brisken ’34 Ford 3-Window Coupe omasi Illusionin kanssa samankaltaisen epäsymmetrisen teeman. Autoa modifioitiin useaan otteeseen, mutta radikaalein muutos tapahtui 60-luvun puolivälin paikkeilla, kun Andy käväisi George Barrisin jutuilla, ja halusi autoon epäsymmetrisen ajovalo/ maskikokonaisuuden. Iso joukko kustomoijia on vuosien varrella tehnyt muutoksia saadakseen huomiota ja shokeeratakseen asiakkaitaan ja yleisöä. Kun kartoitin autonrakentajia tätä artikkelia varten, olin yllättynyt, että en löytänyt yhtäkään Darryl Starbirdin rakentamaa epäsymmetristä rakennelmaa, olihan hän sentään kuplakattoisten autojen kummisetä ja kuningas. Jack Florence kuitenkin muokkasi Darrylin rakentamasta Forcastasta uudistetun version vuonna 1964. Hän kertoi minulle uskovansa, että yleisö ei ollut valmis vastaanottamaan muotoilua, joka oli vastaan sitä, mitä onnistuneella muotoilulla yleisesti käsitettiin. Se vaikutti myös siihen, että saman henkisiä sarjakuva-autoja alkoi valmistua yhä enenevissä määrin. Tiedustelin tästä kustom-autojen historioitsijalta Howard Gribbleltä. Se synnytti elämyksiä näyttelykävijöille, mutta ei näkynyt oikeastaan lainkaan kaduilla. Michiganissa syntynyt suuntaus on erottuva, josta ei kuitenkaan koskaan tullut valtavirtaa. The X-Alteredin omistaa nykyään Joen veljenpoika Dan De Lara. Lähetin hänelle sähköpostia aiheesta. Se koostui 5/8-tuumaisesta putkikehikosta ja käsin metallilevyistä muokatusta korista. Se esiteltiin joulukuun 1965 Hot Rod Magazinessa, ja Erick Rickman luonnehti Ford-pohjaista kustomia modernin ja epäsymetrisen trendin täydelliseksi kohtaamiseksi. kenttää, mutta nuoret ahmivat mieluummin trendejä autoista, joita he näkivät koulujen sisääntulojen varrella sekä parkkipaikoilla, kuin George Barrisin mielipiteistä, mitä tuleva vuosi toisi tullessaan. KUVA DAN DE LARA . Dave Puhlin Illusion oli yksi viimeisistä suurista epäsymmetrisen muotoilun kustomeista. 64 V8-MAGAZINE
Hän on omistanut ja entisöinyt lukuisia epäsymmetrisen muotoiluaikakauden autoja, ja hän jos kuka pitää yhä yllä upean aikakauden liekkiä. Mark kertoi haastattelussa, että vaikka epäsymmetrinen muotoilu on vain pieni osa kustomoitujen autojen historiaa, haluaa hän säilyttää joitakin historian häkellyttävämpiä luomuksia myös jälkipolville. Auto rakennettiin aikoinaan Rodney Ricelle ja Ann Arborille, ja nykyinen versio on itse asiassa Alexander Brothersin ja ohiolaisen Fostoria Customsin yhteistyössä toteuttama. Sen ensimmäiset luonnokset piirsi Ed Newton jo vuonna 1966. KUVA BJÖRN RAMSTEN Björn myös muokkasi Chevyynsä epäsymmetrisen scoopin. Samoihin aikoihin myös muihin ruotsalaisiin kustomeihin ilmaantui toispuoleisia kilven syvennyksiä. Hän kertoo inspiraation lähteenä toimineen Alexander Brothersin 60-luvun alussa muokkaamaan Fordin, mutta ei kopioineensa heitä suoraan, vaan tehneensä oman suunnittelun. Tarkoitus oli spekuloida, miltä 21.vuosisadan El Caminot tulisivat näyttämään. Vuonna 2005 hän rakensi tämän Crosley-moottorilla varustetun Triken. Myöhemmin samana vuonna Dan Woods esitteli Milk Truck showrodin Tridents Rod Custom Autoramassa. KUVA HOWARD GRIBBLE COLLECTION Mark Moriarity pitää yhä hengissä epäsymmetrisen muotoilun liekkiä. On täytynyt olla ainutlaatuista elää aikaa, jolloin taivas oli rajana muotoilun saralla. Myöhemmin auto sai nimen Mega Cycle. Steve Scottin huima Uncertain-T showrodi debytoi vuoden 1965 Winternationals-näyttelyssä, jossa se nappasi Special Sweeptakes -palkinnon George Barrisin nenän edestä. Haluankin päättää tämän tarinan Minnesotan Moundissa asuvan kustomien keräilijän, rakentajan ja entisöijän Mark Moriarityn sanoihin. Kaikki loppuu aikanaan. Rekisterikilpi sijaitsee toisessa laidassa ja sisustaa on detaljoitu matkustajan puolella vihreillä Metal ake-raidoilla. KUVA MARK MORIARITY Mark Moriarity on myös entisöijä, ja nykyään Car Craft Dream Rod on hänen kokoelmissaan. Auto valmistui vuonna 1967, ja rankan elämän jälkeen Frotz Schenk entisöi sen alkuperäiseen kuntoon vuonna 2009. Kustomien suosio alkoi laskea ja lowriderit olivat nouseva trendi, ainakin eteläisessä Kaliforniassa. ”Vaikka epäsymmetrisen muotoilun vaikutus kustomeihin oli pieni, tuotti se joitakin historian upeimpia autoja. Toteutus poikkeaa kuitenkin Ed Rothin Mysterionista. KUVA MARK MORIARITY Iron Lung on harvoja nykypäivän epäsymmetrisiä hot rodeja, jonka on rakentanut Buffalossa, New Yorkissa asuva Eric Goodrich. KUVA MARK MORIARITY Captain Pepi’s Motorcycle & Zeppelin Repair oli Ed Rothin viimeinen epäsymmetrisesti muotoiltu auto. Tämä rakennusvaihekuva Björn Ramstenin ’57 Chevrolet kustomista on otettu syykuussa 1966. KUVA ERIC GOODRICH V8-MAGAZINE 65. Nykyään epäsymmetristä muotoilua hyödynnetään yhtä niukasti kuin vuonna 1961. Nostan hattua kaikille sen ajan kustom-rakentajille.” Vapauta ajatuksesi, kun seuraavan kerran menet talliin suunnittelemaan tulevaa suurta projektiasi. Auto valmistui vuonna 2009. Vuonna 1965 uusi rakentajien sukupolvi alkoi vallata alaa, ja yhtäkkiä näytti siltä, että kaikki olivat unohtaneet epäsymmetrisen muotoilun. Mark Moriarity osti auton samana vuonna kokoelmiinsa, ja hänestä tuli samalla neljännen kerran sen omistaja. Mark osti auton jäänteet vuonna 2005 ja entisöi sen vuoden 1963 asuun. Monet kustomoijat siirtyivätkin autovalmistajien leipiin. Tässä vuonna 2015 valmistuneessa kuplakattoisessa show rodissa on kallistettu kaksoisajovalo. Takaluukku on sheivattu ja siihen on muokattu kuskin puolelle rekisterikilven syvennys. Astorian on toinen Alexander Brothersin kustom, jossa on hyödynnetty tyyliä hienovaraisesti. KUVA BJÖRN RAMSTEN Mark Moriarity on Minnesotassa asuva hot rodja kustom-autojen keräilijä, joka omistaa joitakin epäsymmetrisen ajan showautoja. KUVA TOM DAVISON 60-luvun puolivälissä epäsymmetrinen muotoilu rantautui myös Ruotsiin
Gulf Historic Race Cup 2020 ISOA KOVAA ISOA KOVAA JENKKI FORDIEN JOHDOLLA JOHDOLLA Neljä kilpailuviikonloppua ja kahdeksan osakilpailua toteutui tänäkin vuonna pandemiavaatimuksista huolimatta. Henry Snabb puristi kuitenkin Falconilla vähän myöhemmin ohitse. Tuloksena naaliviikonlopusta oli myös kolhiintunut apupuolen kuljettajan ovi sekä hajonnut takapuskuri. TEKSTI JA KUVAT HANNELE HATANPÄÄ P ääluokkia oli tänä vuonna kahdeksan, jotka jakautuvat omiksi luokikseen moottorikoon ja/tai ikäkauden mukaan lukuun ottamatta yksityyppiluokkia. Ratakauden viimeisen V8-lähdön palkitut podiumilla. Voittajana Mustang-kuljettaja Markus Vuori, toisena Camarolla ajava Juha Liukkonen (oik.) ja kolmantena Chevy II:sta puikottava Jukka Rytiniemi (vas.). Vihdoin radalle Ratakauden avaus Botniaringillä siirtyi touko-kesäkuun vaihteesta heinäkuun alkuun pandemialinjausten myötä. Sarjapisteitä jaettiin 24 luokassa ja kilpailijoita oli toista sataa. Roadsport A:n sarjakolmoseksi sijoittui Juha Rajavuori Lada 1500 S:llä. Gulf Historic Race Cupissa oli osanottajia lähes entiseen tapaan, vaikka joissain kilpailuissa jäätiin aiempien vuosien määristä. Tässä maailmantilanteessa kilpailullisesti onnistuneesti läpiviety kisakausi on huippujuttu. Historic F/A:n tämän ratakauden sarjamestari, Juha Liukkonen on tahkonnut jo 27 kautta luotto-Falconillaan. Kun vihdoin päästiin tositoimiin, paikalle saapui ajoinnosta puhkuvia kilpailijoita. Markus Vuori varmisti ’89 Mustang GT:llään Roadsport V8 -luokan mestaruuden Kymiringillä. 66 V8-MAGAZINE. Ahvenistolla hän ampaisi lähdön jälkeen pääsuoralla keulapaikalle. Molemmat viikonlopun Historic F/A:n kilpalähdöt johti ruutulipulle paalupaikan aika-ajossa kellottanut iisalmelainen Harri Leveäksi menneen kurvikynnön jälkeen kivet ropisevat tovin. V8-tekniikalla eteneviä kilpureita nähtiin kolmessa luokassa – Historic erikoisvakio/GTS-autojen F/A:ssa (-1965), Historic erikoisvakio/GTS-autojen G/A:ssa (1966–1971) ja Roadsport V8:ssa. Harri Ukkonen oli Barracudalla kisan kolmas
Huipentumana Historic KymiRace Syyskuun alussa Historic Race Cupin . Taka-alalla ottavat mittaa Raimo Kesseli Camarolla ja Tarmo Laitinen Datsunilla. Historicin ykkösryhmäläisissä ensimmäisen ratakilpailunsa Botniaringillä Ford Escort 2000:lla ajanut Jere Salo vei luokkansa mestaruuden täydellä voittosarjalla. Juhlan tuntua Ahvenistolla Elokuun puolivälissä ajetussa Historic Grand Racessa juhlistettiin myös loppuvuoden varsinaista juhlaa, Historic Race Finland ry:n kolmekymppisiä. V8-moottorisella Triumphilla kilpaillut Ari Erkkilä oli ensimmäisen koitoksen kolmas. Juha Liukkonen oli Falconilla kolmas. Hän urakoi hartiavoimin pitääkseen takanaan kakkoseksi molemmissa lähdöissä Camarolla ajaneen Juha Liukkosen. Roadsport V8, A ja 2A kilpailevat samoissa lähdöissä, mutta palkinnot jaetaan luokittain. Vantaalainen Juha Liukkonen oli toinen ’64 Ford Falcon Sprintillä ja vihtiläinen Markku Pietilä BMW ’64 1800TI:llä kolmas. Kakkoseksi sijoittui Juha Liukkonen ja kolmanneksi kokkolalainen Ari Mikkola. Nämä sijoitukset pitivät myös viimeisessä lähdössä. Toisessa lähdössä Kesseli ei ollut mukana. Kauden viimeinen lähtö oli entistä vetisempi. Ensimmäisessä lähdössä Raimo Kesseli taituroi ’67 Chevrolet Camarollaan kakkoseksi ja helsinkiläinen Tarmo Laitinen oli kolmas ’71 Datsun 1800 SSS:llä. Historic F/A:ssa mentiin jälleen paalupaikalta kisaan lähteneen Ukkosen ja Barracudan tahtiin Liukkosen ollessa kakkonen Falconilla. Nyt saatiin vaihtelua, sillä mestariksi ajoi Vuori Mustangilla. Kakkoslähtö ei tuonut muutosta sijoituksiin. Kolmoseksi ajoi molemmissa lähdöissä helsinkiläinen Jussi Itävuori ’65 911 Porschella. Toinen lähtö oli heidän sijoitustensa suhteen edellisen toisinto. Liukkonen oli sarjakakkonen ja Mikkola sarjakolmonen. Ukkonen takuuvahvalla ’64 Plymouth Barracudallaan. V8-luokkalaisista aika-ajojen parhaaseen aikaan yltänyt Marku Vuori keskeytti ensimmäisen lähdön tekniseen ongelmaan, mutta pääsi mukaan kakkoslähtöön ollen Mustangilla kolmas. Roadsport V8 -luokassa oli Grand Racessa osanottajapulaa, joten kisalähdöistä tuli kahden kauppa. Kaikkien luokkien sarjapisteet löytyvät kokonaisuudessaan nettiosoitteesta: www.historicrace.. Historic G/A:ssa nähtiin samoja nimiä kuin F/A-luokassa. Volvo 142 S:llä kisaava urjalalainen Harri Helminen oli sarjan kolmonen. Lopulta Ukkonen nappasi palkintosijan. Paikasta on muotoutumassa ajan kanssa kansainvälisen tason moottoriurheilukeskus. Markus Vuori otti selkeällä marginaalilla molemmissa voitot Mustangillaan Juha Liukkosen sijoittuessa kahdesti toiseksi ’70 Camarollaan. Luokan sarjamestaruuteen ajanut Laitinen vei kakkossijan ja sarjan kakkonen, Datsun 1800 SSS -kuljettaja Marko Kokko Alajärveltä oli kolmas. Kauden viimeisessä lähdössä KymiRingillä hän starttasi kuutosruudusta ja nousi sateisessa kelissä viimeisellä kierroksella kokonaiskisan voittoon jättäen mm. Roadsport V8-luokassa mäntsäläläinen Markus Vuori aloitti kisarupeaman ’89 Ford Mustang GT:llään voittoisasti lähtien ensimmäiseen kisaan takarivistä ilman aika-ajoaikaa. Liukkonen oli toinen ja ohkolalainen Raimo Kesseli kolmas. Kemorassa Juha Liukkonen kävi kovaa kisaa ’86 Camaro IROC-Z:lla ajavan Ari Mikkolan kanssa. Eerola ajoi neljässä osakilpailussa sijoittuen lopulta sarjakolmoseksi. Rata antoi uutta haastetta kilpailijoille ja se sai heiltä myös kehuja. Jukka Eerola voiti Falconeiden takaa-ajamana. joukko entisiä HRF-kisojen kilpureita juhlaparaatissa. Ari Mikkola ei saanut helpolla tuplavoittojaan ”kotiradallaan” Roadsport V8 -luokan ’87 Camarollaan. Ensimmäisessä lähdössä kakkoseksi ajanut Juha Liukkonen Falconilla pääsi vähemmällä, kun kolmossijasta käytiin takana tiukkaa taistoa Barracudalla kilpailevan Harri Ukkosen ja ’65 Shelby GT350:llä ajavan Jukka Eerolan kesken. V8-luokassa sarjamestaruudet ovat menneet useimmiten Chevroleteille. Historic F/A:n ensimmäinen lähtö meni Henry Snabbin Falconin tahtiin Jukka Eerolan tullessa Shelby GT350:llä ruutulipulle kakkosena. Ensimmäistä kauttaan Historicissa kilpaillut Eerola oli sarjan kolmas. F/A-luokan jenkkiautot taakseen. Heinämaalainen Jukka Rytiniemi vei kolmannen palkinnon ’64 Chevy II:llaan. Luokan sarjamestaruuden otti lopulta Liukkonen yhden pisteen erolla Ukkoseen. Henry Snabb kilpaili vuorostaan Ford Mustang Boss 302:lla kauden ensimmäiset kisat ottaen voitot kotiin. naaleissa korkattiin uusi rata, Iitin KymiRing. Tämä aiheutti sarja-/kilpailujärjestäjälle HRF:lle lisätyötä ja -kustannuksia, kun riittävät fasiliteetit piti luoda viikonlopun ajaksi. Henry Snabb joutui keskeyttämään jo kisan alussa tekniikkaharmin vuoksi. /cup Kymiringin naaleissa Historic G/A -luokan Ford Mustang Boss 302 ja Henry Snabb menivät lauantain lähdössä menojaan. Historic F/A -lähdöissä vihtiläinen ’64 Ford Falcon -kuljettaja Henry Snabb eteni vakuuttavasti voittoon. Kisat senkun paranee Nopealla Kemoran radalla nähtiin heinäkuun loppupuolella ankaraa kisaa veekasien kesken. KymiRingin linjat olivat tutut Falconilla kilpailleelle Raimo Kesselille, sillä Historic KymiRacea edeltävänä viikonloppuna hän voitti täällä ratamoottoripyörien SM-kisan Retro SBK -luokassa. Sosiaalitilat eivät olleet vielä valmiit ja rakennukset sekä oheisalueet olivat osin keskeneräisiä. Ensimmäisillä kierroksilla riittää ruuhkaa. Päätapahtuman tauoilla nähtiin radalla mm. Roadsport V8 -luokassa Juha Liukkonen pääsi ensimmäisessä startissa voiton makuun Camarollaan Markus Vuoren tuodessa Mustangin toisena maaliin. Muut palkintosijat menivät Camaro-kuljettajille. V8-MAGAZINE 67. Jukka Eerolan uljas Shelby GT350 oli yksi kauden uusista historic-kilpureista. Kakkoslähdössä sai vuorostaan Liukkonen urakoida kunnolla, jotta sai pidettyä lopulta kolmanneksi sijoittuneen vantaalaisen Eerolan takanaan
Firman 1960-luvun tuotannosta nostetaan esille Katsaus japanilaisfirmojen valmistamiin jenkkiautojen rakennussarjoihin 1960-luvun japanilaislaatikoiden informaatioarvo japania osaamattomille on vähäinen. suuksien mukaan blistereihin, kori, renkaat, alusta, kromiosat jne. Malli voidaan myös motorisoida. Valikoimissa on kuitenkin ollut myös 1960-luvun amerikkalaiskalustoa, vieläpä perinteisessä 1:25 mittakaavassa. Galaxien japanilaisversio 1966 Ford Galaxie on useimmille tuttu AMT:n sarjana, mutta Tamiyan versiosta monikaan ei liene tietoinen. Laatikon avaaminen paljastaa japsisarjojen rakentajille tutun näyn. Koodi oli GP 2406, mikä johtaa harhaan, malli kun on mittakaavassa 1:25. Toronadon kustom-sarja Aoshiman nykyvalikoima käsittää lähinnä moderneja 1:24 japanilaisautoja. Kori on valettu yhtenä kappaleena. Sama koskee kromiosia, puskureissa löytyvät jopa vuosiluvut AMT:n suosimalla kirjasinlajilla. Osat on jaoteltu kokonaisuuksien mukaan blistereihin, kori, renkaat, alusta, kromiosat jne. Kyljestä selviää, että Tamiyan Grand Prix -sarjaan, jonka kuudes malli Galaxie ilmeisesti oli, kuului myös Porsche Carrera ja Prince GT R-300. Mittatarkkuus ja detaljit vaikuttavat kiitettäviltä, itse asiassa ne ovat lähes yksi yhteen AMT:n Katsaus japanilaisfirmojen valmistamiin 68 V8-MAGAZINE. Mittatarkkuus ja detaljit vaikuttavat kiitettäviltä, itse asiassa ne ovat lähes yksi yhteen AMT:n 1966 Galaxien kanssa. Kuvan ehdotetaan soveltuvan kehystettäväksi. Se on pakattu nyky-Tamiyallekin tyypilliseen matalaan laatikkoon ja kannessa komeilee taiteilijan näkemys kilpa-asussa olevasta Galaxiesta. TEKSTI JA KUVAT JUHA AIRIO N ykytarjonnan tietäen saattaa tulla yllätyksenä, että alan suurin toimija Tamiya sekä muut tunnetut japanilais. Sellaisen Tamiya Mokei kuitenkin julkaisi vuonna 1967. Kori on valettu yhtenä kappaleena. NOUSEVAN AURINGON AMERIKAN AUTOT Japanilaiset pienoismalli rmat tunnetaan modernien kilpa-autojen ja eksoottisten superautojen rakennussarjoistaan. Alusta ei vastaa todellisuutta vaan käsittää pelkän levyn, johon on kiinnitetty metallinen moottori/paristokotelo. Muutakin tekstiä löytyy, lähinnä japaniksi. Kojelauta näyttää oikealta, mutta AMT:tä heikompi esitys. Renkaat ovat leveät ja kumia, ja kaksiosaiset vanteet muistuttavat AMT:n peltivanteita. Sisustus on kaukalo, paristokotelon rajaama, ja muistuttaa enemmän Plymouth Furya kuin Fordia. Galaxien laatikosta löytyy enemmän tekstiä ja muutama lisäkuvakin. Rakenteluvaihtoehtoja ei ole. Etuja takalasit on yhdistetty toisiinsa amerikkalaissarjojen tapaan. rmat ovat valmistaneet myös amerikkalaisautojen rakennussarjoja. Kohdevalinnat olivat samat kuin amerikkalaisvalmistajilla, mutta lähestymistapa toinen
Renkaista puuttuvat kannen mukaiset punasivut. Impala on oikeasti 1965, vuoden ero lienee jäänyt helposti huomaamatta 1960-luvun Japanissa. On esitetty, että osa Hasegawoista olisi alun perin amerikkalaisista promomalleista kopioituja ns. Karikatyyrinomaiset laatikot tulevat 1980-luvulta, lukuun ottamatta T-Birdiä, jonka vuoden 2020 uusinnassa lisättiin mukaan tyttö guuri. Japanilaissarjat kuitenkin korostavat sitä tosiasiaa, että koskaan ei voi tietää, mitä kaikkea on valmistettu. Sama pätee kustom-osiin. letkuohjattavia leikkikaluja, jotka myöhemmin, mahdollisesti 1980-luvulla muokattiin rakennussarjoiksi lisäämällä geneeriset sisustukset ja alustat. Sekä AMT:n Galaxien että Johanin Toronadon muotit muokattiin seuraavaksi vuodeksi, joten amerikkalaismuoteista nämä eivät ole voineet syntyä eikä muottien vuokrauskäytäntöäkään vielä tuolloin tunnettu. Pohjalevy edustaa japanilaissuunnittelua. Kromiosat, mukaan lukien Hurstvanteet ja pisarapeilit ovat kuin Johanin sarjasta. Toronadon sarja ei ole osien määrällä pilattu. Skaalamoottoria ei ole, vaan Torokin on suunniteltu sähkömoottorikäyttöiseksi. Se että rakennussarjat muistuttavat niin paljon amerikkalaisia vastineitaan ei kuitenkaan näytä pelkältä sattumalta. Saattaa päteä myös Aoshiman Toronadoon. Laatikon avaus paljastaa, että Galaxien osien määrä tai detaljointi eivät edusta nykypäivää. Sarjaan (Aoshima 1111) ja Aoshiman tyyli on muuttunut sitten 1960-luvun, kun taas Ford Galaxien laatikko edustaa tutumpaa Tamiyaa, vaikka ikää on yli 50 vuotta. Nyt esillä olevat mallit ovat kiinnostavia vain keräilymielessä, kaikistahan löytyy realistisemmat amerikkalaisversiot. Myös korin mittasuhteet, koko ja monet detaljit, kuten erillisen konepellin saranat, muistuttavat epäilyttävästi Johanin mallia. Kustom-osat ovat käytännössä samat kuin Johanin 1966 Toronadossa. Muita vuosimalleja ei näyttäisi löytyvän. Ford Galaxien kori on pitkälti yhtenevä AMT:n originaalin kanssa, sama pätee lasiosiin. Ja että kaikki, kannen kuva mukaan lukien, on laadultaan astetta heikompaa kuin Tamiyalla, alusta ehkä poikkeuksena, siinä kun löytyy aavistus korkokuvadetaljointia. Alusta on kaukana todellisuudesta. Sarjaan (Aoshima 1111) ja sen laatikkoon pätevät pitkälti samat tosiasiat kuin Galaxieen. Toimitus ei ole pystynyt selvittämään mallien historiaa, eikä varsinkaan sitä, miksi vuosi 1966 kiinnosti japanilaisia. Siirtokuvat ovat sponsoritarroja, vastaavia kuin amerikkalaissarjoissa. Ne pitävät keräilijän jatkuvasti varpaillaan. Sarjat ovat vähintäänkin hämmentäviä. nyt kuitenkin 1966 Oldsmobile Toronado skaalassa 1:25. Kaikki kustomiin tarpeellinen, mukaan lukien liima, löytyy blistereistä. Lopullista vahvistusta tai lisäinformaatiota on japania taitamattoman vaikea löytää. Hasegawan American ’66 -sarjat ovat hyvin samanlaisia kuin Galaxie ja Toronado ja ne on uusintajulkaistu moneen otteeseen. Ajatus saa lisävahvistusta Hasegawan American ’66-sarjan autoista. Lasikokonaisuudessa on amerikkalaistyyliset kiinnitysreiät. Nämä osat ovat erilaiset staattisessa ja autorataversiossa. V8-MAGAZINE 69. Vastaava historia koskee Hasegawan malleja, mutta osa niistä ei sovellu kohdevalinnoiltaan rata-autoiksi. Vaikka kromikokonaisuudessa on vähän osia, niin siitä löytyy tyhjää tilaa, mahdollisesti ura-autoversion osille. Tamiya valmisti 1960-luvulla autoradan autoja, ja niihin kuuluivat 1:25-skaalaiset 1966 Ford Galaxie, Plymouth Fury ja Dodge Charger. Nyt esillä oleva Galaxie on kuitenkin normirakennussarja. On uskaliasta syyttää isoja toimijoita kopioinnista, mutta viimeistään Toronadon kustom-osat ja Galaxien promotyyliset ratkaisut viittaavat vahvasti tähän suuntaan. Kopiointia. Renkaat, vanteiden sisäpuolikkaat ja sisustus voisivat mennä täydestä Johanin sarjana, ellei kojelaudassa olisi koloa paristokotelolle. Ne ovat pitkälti nyt esitettyjen kaltaisia ja osassa löytyvät jopa samat virheet kuin vastaavissa amerikkalaismalleissa. Kohdevalinnat eivät 1960-luvun Japanissa olleet vielä vakiintuneet, joten sinällään amerikkalaisautot eivät ihmetytä. nyt kuitenkin 1966 Oldsmobile Toronado skaalassa 1:25. Aoshiman kori on yleismuodoltaan hyvä, kaikki merkit ja logot tosin puuttuvat. Sähkömoottori, paristokotelo ja kääntyvät etupyörät vievät osin sisustuksenkin tilan. Paitsi että nyt on kyseessä kustom, jota ei voi rakentaa vakioksi
70 V8-MAGAZINE Chevrolet Camaro Convertible 1968
Ennätti kulua muutama vuosi, kun vuorostaan Holon toinen kaveri Sepi Paajanen ilmoitti Zugon Camaron olevan myynnissä. Tila toimi siinä vaiheessa kyseisen helsinkiläisen kenkäkaupan . Holon omistukseen Camaro siirtyi edelleen alkuperäiskuntoisena ja orkkisvarustein. He olivat autokauppoja tehdessään antaneet myyjälle vaihdossa Honda Civicin, mutta kukaan ei tiedä kumpaan suuntaan taalat silloin liikkuivat. Konehuoneesta löytyi 327 cid pikkulohko, tämän jatkeena 2-vaihteinen Powerglide-automaatti ja 2,73:1-välityksinen kymppipulttinen lukoton perä. Tämä on se vinkkeli, joka puhuttelee eniten omistajaansa. Kohtuullisen pitkän suomihistorian omaava Camaro on ollut kokonaiset 12 vuotta nykyisellä omistajallaan Pekka ”Holo” Hakulisella. Käy hyvä mies ostamassa pois, kun olet tuollaista aina halunnut, kuului kaverin kehotus. TEKSTI JA KUVAT HEIKKI MALINEN H ololle vuonna 2008 tulleen Camaron aikaisempi historia tiedetään melko hyvin. General Motors tarjosi 60-luvulla kolmea erillistä varustetasoa, mikäli asiakas halusi kohottaa Camaronsa varustelutasoa. Mato Valtosen museorekisteröimä Auton hankinnasta vastasivat Sakke Järvenpään ja Mato Valtosen H-D Center, ja jossain vaiheessa Mato lunasti Camaron itselleen. Holon silmin katsottuna hänen Camaronsa oli aivan kelvollinen cruising-peli, vaikkakin kyseessä oli ihan perusmalli ilman sen kummempia herkkuja. Jonkun tuntemattoman pituisen ajanjakson jälkeen auto siirtyi Porvooseen autokeräilijän omistukseen, joka puolestaan päätti hivenen myöhemmin myydä kaikki autonsa pois. Seuraava omistaja oli helsinkiläisen Holon pitkäaikainen kaveri, Juha ”Zugo” Pölönen. V8-MAGAZINE 71. Palatessaan takaisin Ruotsiin pariskunta laivasi Camaron uuteen kotimaahan, mistä se kulkeutui Suomeen. Ennen Suomeen siirtymistä auton omisti Amerikassa asunut ruotsalaispariskunta. Hyväkuntoiseksi todetun Camaron museoleimaan saattaminen ei ollut millään tavoin raskas savotta, ja näin Mato toimi. Tällä meiningillä kauppa olikin sitä myöten valmista kauraa. Parantelua Alkajaisiksi Holo ajeli Camarolla yhden kesän ja sai päätteeksi itselleen tallinurkkauksen Kenkä-Marskin kautta. Valittavana olivat RS-, SSja Z28-mallit monine erilaisine varusteineen ja lukuisine moottorivaihtoehtoineen. Holo otti ja soitti Zugolle, lähti käymään herran luona, ajoi pienen koeajolenkin ja sai auton viikonlopuksi lainaan. Vuosiin mahtuneen jumpan ja huolenpidon lomassa Camaro ei ole seissyt yhtään kesää tallissa, onpa avolla kruisailtu jopa jouluna ja uutena vuonna
Tärkeintä Hololle on, että katto toimii sähköllä, etenkin jos vaikka juhannuksena iskee normi ukkosmyrsky, niin ei kastu yhtä pahasti kuin manuaalikaton kanssa. Manuaalikatossa vaadittu viikkausliike tehdään käsipelillä. Katto pään päällä on silloin iso pelastus, vaikka ikkunat on veivattava vielä manuaalisesti. Auton alkuperäinen sisusta verhoiluineen oli siisti ja sininen, joten vaihtoehtoista väriä pohdittaessa täytyi huomioida, miltä koko paketti näyttäisi uudessa värissä. Sähkökatossa on yksi ylimääräinen nivel, joka ensin nostaa katon tuulilasista ylös ja vasta sen jälkeen viikkaa sen nätisti. varastona, mutta niin vaan omistaja löysi sieltä Camaron mentävän aukon. Jatkoksi perä vaihtui lukolliseen 10-tuumaiseen 3,55:1-välityksin. Powerglide ei kuitenkaan tuntunut parhaalta vaihtoehdolta, joten Holo hankki kolmivaihteisen TH-350-automaatin. Katto sähköiseksi Holo halusi vaihtaa manuaalikäyttöisen katon sähköversioon ja tilasi tarvittavat kamat pumppuineen ja muine kilkkeineen. Mutta kuinka ollakaan, eräs kaveri ilmoitti manuaalija sähkökatoissa olevan joitain perusteellisia eroja. . Nettihakujen perusteella Holo bongasi eBaystä kaksi sähkökaton runkoa ja semmoinen ostettiin, joten ei ollut tuokaan muutos ihan helpoin keikka. Hän joutui hankkimaan kokonaan uuden kattorungon, ikkunat, rätit, pumput ja muut tarvikkeet. Moottorin läpikäynnistä ja tarkastuksesta vastasi luottomies ”Paksu”. Tilaa tallissa riitti siinä määrin, että Holo pystyi purkamaan auton osiksi, putsasi pohjan peltipuhtaaksi, ruiskutti siihen vielä ruosteenestomaalit ja sinetiksi pieni massasumu päälle. Tällä kombinaatiolla vielä silloin väriltään valkoinen Camaro ennätti kulkea pari vuotta. Sittemmin katto on toiminut kuten pitää. 72 V8-MAGAZINE. Erinäisiä Camaro-sivustoja tutkiessaan hän löysi kaikki alkuperäiset värikoodit ja sieltä Sininen verhoilu on tehdasalkuperäinen. Hyväkuntoiselle moottorin alakerralle riitti laakerointi ja männänrenkaiden vaihto. Kojetaulu on muutamaa lisämittaria lukuun ottamatta täysin alkuperäinen. Punainen ja keltainen eivät värisävyinä istuisi yksiin sinisen verhoilun kanssa. Värinvaihdos Katto-operaation jälkeen Holo ryhtyi miettimään, voisiko Camaron valkoisen värin vaihtaa joksikin muuksi. Seuraavan kesän Holo nautiskeli Camarolla sellaisenaan. Siinä vaiheessa, kun Holo ryhtyi koekäyttämään asennustaan, katto nousi etureunastaan liki 40 senttiä ylöspäin ja jämähti paikoilleen
Takalasin tiivistesauma repsahti auki. Ei tuokaan mennyt kuten Strömsössä, joten Holo hakeutui Järvenpäässä sijaitsevan Ticabon pakeille. Toki TH-350-automaatti olisi sekin jatkossa mahdollinen vaihtoehto. Kaiken 12 vuoteen mahtuneen jumpan ja huolenpidon lomassa Camaro ei ole seissyt yhtään kesää tallissa, vaan aina saatu ajoon enemmällä tai vähemmällä työllä. Maalari maalasi ja tämän jälkeen Holo jatkoi vanhalla rättikatolla seuraavat pari vuotta, vaikka hän oli jo ennättänyt hankkia uuden. . Vasta nyt muutama vuosi takaperin tuli sopiva rako vaihtaa kattokangas uuteen. Hankala rasti, kun tätä tiivistemateriaalia ei löydy Etolasta, eikä sen kummemmin kumitiivisteitä myyvistä kaupoista. Toisaalta tämä laatikko on ollut jemmassa Holon Blacklist Novan mahdollisia tarpeita varten. Laatikon piti olla ajokuntoinen, mutta toisin osoittautui laatikkospesialisti Paksun hoteissa. Kaveri veti takakaarta tietyn verran taaksepäin ja näin kattoon saatiin enemmän Coupe-tyyliset peltikaton linjat. Kaikki rattaat ja muut sisuskalut menivät uusiksi. Maalarin kanssa oli ennakkoon sovittu tietty hinta maalaukselle, ja väriä hankkiessaan maalari oli nopeasti yltynyt kiroilemaan sen hintaa. Huolella läpikäydyn manuaalin kanssa elämä on ollut sopuisaa, vaikka automaattiin palaaminen voisi taas tulla ajankohtaiseksi. harvinaisen, vain kolmeen prosenttiin tehtaalla maalatun Tahoe Turkoosin. Holon kolme vuotta tallin hyllyssä säilytetty tehdasuusi kattokangas näytti yhden kesän jälkeen omat temppunsa. ”Siinä vaiheessa, kun Holo ryhtyi koekäyttämään kattoasennustaan, katto nousi etureunastaan liki 40 senttiä ylöspäin ja jämähti paikoilleen.” V8-MAGAZINE 73. Ennen maalausta naapuritallin Masa ennätti vaihtaa Camaroon takalokasuojan ja yhden kulmapalan. Rättikaton takalaseja on joko muovisia tai lasisia, ja viimeksi mainitun pitää olla kaksiosainen mahtuakseen auki avatun katon kanssa viikattuna omalle paikalleen. Kyseisen laatikon Holo löysi Turun suunnalta pumppukoneisesta Camarosta. Manuaali sen olla pitää Kolmisen vuotta takaperin, vuoden 2017 kieppeillä Holo vaihtoi TH-350-automaatin nelivaihteiseen Muncien manuaaliin, ihan vaan siksi, että urheiluautossa pitää olla manuaali. Vuonna 1968 avotai kovakattoisia Camaroita valmistettiin nippanappa 160 000 ja runsaat 90 000 kolmea eri varusteluversiota, kokonaismäärän yltäessä lukemaan 235 147 yksilöä. Siellä silloin työskennellyt pätevän oloinen kaveri osasi toteuttaa Holon toiveet poistaa katosta haitariksi jäävät muodot. Kyseinen väri näyttää neonvalojen alla enemmän vihreältä kuin sinertävän turkoosilta. Etenkin kun tallin nurkasta löytyvät yhden TH-400-automaatin osat. Vastaavaa H-mallista tiivistenauhaa ei ole etsinnöistä huolimatta löytynyt Suomesta, joten edessä saattaa vielä olla takalasin vaihto muoviseen
Camaro on muuten viimeisten kolmen, neljän vuoden kuluessa nähty niin jouluisin kuin myös useampana uutena vuotena kruisailemassa Helsingin kaduilla. 74 V8-MAGAZINE. Runsain määrin menestystä on kertynyt yhtä hyvin Suomesta kuin myös lukuisista Ruotsin mittelöistä. Haasteena viisi kisaa, viidellä eri 1/8-mailin radalla ja viidessä päivässä on suurempi koitos kuin moni osaa kuvitella. Lamppu on ainakin palanut tiiviisti tallissa. Elokuussa Kauhavan Shootoutissa syntyi oma ennätys 8,78 sekuntia. Arvokkaimpina saavutuksina luetellaan kauden 2015 Blacklist Ykkösen titteli ja parit hopeat Ruotsin Landracing-sarjasta. . Konehuoneesta löytyy peruskorjattu alkuperäinen 327-kuutiotuumainen pikkulohko. Novan moottorina toimii ylikokooon porattu 454-kuutiotuumainen isolohko, jolle lisäpotkua radalla antaa ilokaasujärjestelmä. Holo sai ilmoittautumisensa laakista läpi kesän 2020 tapahtumaan, mutta se siirrettiin koronan takia ensi vuodelle. Miehen tekemät mittavat panostukset uuden tekniikan suuntaan saavat odottaa tositoimiin pääsyä jonnekin pidemmälle tulevaisuuteen. Holo seuraa suurella mielenkiinnolla Ruotsin Street Week -tapahtumia ja tuloksia. Vanteiden keskikuppi paljastaa Camaron kotitallin nimen. Kahdesta mahdollisesta takalasivaihtoehdosta tästä Camarosta löytyy kaksiosainen lasiversio. Etenkin kun tapahtumaan osallistuvien autojen täytyy selvittää myös reilun 1500 km mittaiset siirtymät omin voimin eikä trailerikyydillä. Blacklist Nova Jos Camarolla kruisaillaan, niin toisin on Holon 1972 Chevrolet Novan kanssa. ” Camaro on muuten viimeisten kolmen, neljän vuoden kuluessa nähty niin jouluisin kuin myös useampana uutena vuotena kruisailemassa Helsingin kaduilla.” Holon parhaimmillaan 8,78 sekunnin tulokseen yltänyt Nova on tuttu näky Suomen ja Ruotsin katukisoista. ”Blacklist-julkkis” kiertää ahkerasti katuautoja Blacklist-kisoja. Kasin puolelle kulkenut Nova on tuttu niin katsojille kuin Veekasin lukijoille, kilpuri esiteltiin V8-Magazine numerossa 4/2016
Tilaa omasi nyt autobild.. /tilaa Mitä saadaan, kun yhdistetään maailman suurimman autolehden resurssit ja Suomen osaavimmat autoalan. Älä tyydy keskitasoiseen. Mitä saadaan, kun yhdistetään maailman suurimman autolehden resurssit ja Suomen osaavimmat autoalan toimittajat. Ja niin se itse asiassa onkin. Saksan suurin autolehti on kuin suomalaiselle tehty. Auto Bild on Suomen pätevin autolehti, josta löydät uusimmat autot, kattavimmat testit ja paljon tietoa päätöksenteon tueksi. Valitse paras
76 V8-MAGAZINE Chevrolet 454 SS pickup 1990. Neljän kuukauden PIKAPROJEKTI Neljän kuukauden Neljän kuukauden PIKAPROJEKTI Pikkis on matala. Droppausta takapäässä on kahdeksan tuumaa ja edessä kuusi
Tutulla kaverilla Janne Pönnillä oli ennestään jo kaksi Caminoa ja hän halusi kerätä koko sarjan. . – Tiesin auton, sitä oli aiemminkin tarjottu. Joni sai vaihtokaupassa 454 SS pickupin. TEKSTI JA KUVAT JARMO MARKKANEN T arina käynnistyi Jonin ’67 El Caminosta. Mulla on ollut runsaasti lava-autoja käyttöharrastepeleinä. Chevy oli eri erityylinen, mitä itse mietin. Ne on kumminkin vaihdettava, niin tämä on selvää säästöä. Malliston isoin moottori ja kevyin lava-auto tekivät siitä aikansa hot rod pikkiksen. Chevyn 454 SS pickup oli 90-luvun alun tehtaan, kolmena vuonna valmistama erikoismalli, joka lukeutui markkinoiden ensimmäisiin performance pickupeihin. Telkkaritähdeksi Projekti, ja etenkin aikataulu, muuttui samana päivänä, kun Garage Kings -ohjaaja saapui Jonin talliin. Matala pikkis syntyi ennätysajassa, kun kirittäjänä toimi Garage Kings Suomi -ohjelman kuvaukset. Joni Hytti tunnetaan rakentajana, jolla on aina monta jenkkirautaa tulessa. – Paras malli on hyväkuntoisin lähtökohta, kun siinä on jo valmiina parhaat osat kuten isot jarrut, kallistuksenvakaajat jne. Niissä yhdistyvät sopivasti harrasteauto ja järkevä tavaroiden kuljetin, perustelee Joni. Jotakin täytyi keksiä. Ja kaiken lisäksi toinen sylinterikansi oli halki vesitilaan. Rakennetussa pikkiksessä oli valmiina ProCharger remmiahdin. Dplay oli päättänyt tehdä jenkkityylisen tosi-TV auto-ohjelman, jonka huipennus suunniteltiin V8-MAGAZINE 77
Kaikki varmaan arvaavat, mitä tällaisesta seuraa – kyllä, aivan kamala kiire! – Tuotantoyhtiö ilmoitti, että viimeiset kuvaukset ovat 7.5. – Eihän siinä mitään. Ja silloin auton on oltava valmis. . Avainkohdaksi nimetty maalaus uskottiin projektiin mukaan lähteneelle Puskan Autolle. Ja niin pysähtyi projektikin. – Kuukauteen ei tapahtunut käytännössä mitään. Myös runko ja pikkuosat saivat värin pintaan samassa paikassa. Jykä Aukio tuli mottiprojektin mukaan, olemme tunteneet pyöreästi 30 vuotta ja pyörineet ikämme samoilla Hiekkaharjun kulmilla Vantaalla. Oli siinä kuvausryhmäkin ihmeissään, kun heidät ”tungettiin” maalauskoppiin hengitysmaski ja kaikki muut suojavarusteet päällä! Loppukiri Maalausurakan jälkeen pikkis tuli takaisin tallille. Runkomuutos madalsi takapäätä kahdeksan tuumaa. Pakettiin asennettiin vielä Bell Tech madallusiskarit ja GM isolohkon droppijouset. Elettiin marraskuuta 2019, kun kuvaukset alkoivat kovalla tohinalla. Jonille annettiin vapaat kädet. Ekana kuvauspäivänä purettiin koko auto paloiksi. Hän halusi, että yksi auto tehdään oikeasti ohjelmassa alusta loppuun, muistaa Joni. Perän tuenta tehtiin K-Techin heavy duty nelilinkeillä, joissa oli kumipuslat. American Car Show siirrettiin siinä kohdin kesäkuulle ja myös projektin deadline siirtyi. Selkeä visio Perusjuoni oli yksinkertainen: pickup haluttiin pitää orkkisnäköisenä, mutta silti tehdä siitä radikaalisti muutettu. Pikkis oli maalaamossa kuusi viikkoa, ja kyllä syvä musta lakkakerroksilla on enemmän kuin vain musta. Etupään droppaus toteutettiin kaksi tuumaa tiputtavilla olkatapeilla, drop spindleillä, kaksi tuumaa madaltavilla alaja ylätukivarsilla sekä kahden tuuman jousimadalluksella. Keep it simple, voisi kiteyttää rakenteluideologian. Ne tehtiin sapluunalla ja ruiskutettiin lakalla, jossa oli yksi prosentti candyä. Kaikki irrotettiin, mikä vaan lähti. – Autoonhan luonnollisesti valittiin kaikkein ”helpoin” väri, musta. Aikaa deadlineen oli Alkuperäinen puskuri korvattiin korisarjalla. Alustan madallus Ensimmäisenä käytiin takapään runkomuutoksen kimppuun. Kuvaus oli seis. Tallin täytti sopivasti useampikin projekti, niin sanoin, että valkkaa tosta. Jopa ajattelimme, että auto jää liian mustaksi ja pienenä kikkana lavan kylkiin maalattiin 454 SS -logot. Pää oli täynnä ideoita, mutta paluu maan pinnalle koitti, kun piti päättää budjetti ja mihin rahkeet riittävät. pääsiäisen näyttelyyn. Tekstit näkyvät sopivassa valossa tosi tehokkaasti, mutta muutoin niitä ei juuri huomaa. 78 V8-MAGAZINE. Malmilla. Pikkis rakennettiin tutulla omalla tyylillä, miten hyvä tulee. FHRA suositteli Jonia sopivaksi kaveriksi, yhdeksi kolmesta rakentajasta, joiden työtä seurattiin. Ja tietty maalattu korin väriin. Niin ikään remmiin ilmoittautui autoja nuoruuden kavereita, joiden kanssa rakennettiin edellistä ’69 Chevelle-projektia (V8 9/19). Sitten se tapahtui: korona iski ja maa pysähtyi. Olihan pääsiäiseen aikaa vain nelisen kuukautta. Ohjelmasuunnittelun ja sen mukana tuoman tiukan aikataulun ansiosta rakenteluhommat lähtivät hyvin etenemään. Taka-akselin ylityksen kohdalla runko uusittiin Bell Techin tehdasvalmisteisilla osilla. Kun tähän lisätään etupään madallus kuusi tuumaa, niin pickupin kulkuasento ja ilme alkoivat olla kohdallaan. Kaikki on uutta, maski, lamput jne. Ennen kuin uudet osat pultattiin paikoilleen, käväisi tyhjä runko Uudenmaan soodapuhalluksessa ja maalattiin mustaksi. Tämän päivän Pro Street -henkeen. Keskeisen tärkeä panostuskohta oli maalaus: yksi väri, mutta viimeisen päälle toteutettuna. Lisää ideoita lähdettiin nuuskimaan Las Vegasiin SEMA Show'hun, maailman suurimpaan erikoisosanäyttelyyn, jossa perinteisesti esiteltiin viimeisimmät trendit. – Yhteistyökumppaneita alettiin etsiä. Samoin tiimiä rakentamaan, itse ei pysty millään kaikkea tekemään. Ohjaaja vaan hymyili, ja päädyimme pickupiin. Vahvemmat etutukivarret ovat niin ikään kustom made. Ei varsinaisia korimuutoksia, mutta matala pitää olla ja mielellään kulkupuoli kunnossa
. kaksi viikkoa! Pikainen soitto Jykälle, joko moottori valmistuu. Ne vaihtuvat tulevaisuudessa digitaalisiin. Rosteritankki on omavalmiste ja siirretty lavan takaosaan, pois tieltä, jotta tuplaputket saatiin sivuista ulos. Viikko aikaa, ja samana iltana penkityksen jälkeen löysivät moottori ja vaihdelaatikko tiensä konehuoneeseen. Vaihteistoksi valittiin TH-400 ja siitä voima kulkee vahvaan 14-pulttiseen taka-akseliin, jossa on SS-mallin orgis 4,11 välitys Kaikki sähköt ja sisusta olivat vielä tekemättä… – Jätkien kanssa pidettiin pieni pikapalaveri, mitä venymistä viimeiselle viikolle tarvittiin. Nyt ajettiin ilman ahdinta. – Kilo ahtoja päälle, niin päästään kunnon lukemiin, totesi tyytyväinen Jykä jarrusession jälkeen. Moottori tuotti kiitettävät 540 hevosvoimaa ja 790 newtonia vääntöä, kun muistaa, että kyseessä oli 8,2-puristeinen remmiahtimelle rakennettu moottori. Kojetauluun sovitettiin mekaaniset lisämittarit moottorin toimintoja seuraamaan. Arkikäyttöön sopivaa Chevyn 454 isolohkoa on kevyesti piristetty Edelbrockin imusarjalla, MSD jakajalla ja peltisarjoilla. Ulospäin lavalla näkyy täyttöputki. Sisusta jätettiin alkuperäiseksi. ”Runkomuutos madalsi takapäätä kahdeksan tuumaa.” V8-MAGAZINE 79. Saimme Sämpylle heti seuraavaksi viikonlopuksi dynoajan, huokailee Joni vielä näin jälkeen päinkin
Pikkis on Jonin käyttis. No, onhan siihenkin tehty pieniä perusjuttuja, kuinkas muutenkaan. – Uutta ahdettua tekniikkaa on tulossa ja tähtäimessä ensi vuoden Drag Week, paljastaa Joni. Lauantai alkoi valjeta, kello 7.00 edessä oli auton pesu ja 9.00 käynnistyivät viimeiset kuvaukset! – Kuvauksissa auton sisäänajo tehtiin 400 metrin kiihdytyksillä! Neljä vetoa ja auto toimi hyvin. Kuvauksissa ollut tehokkaampi moottori oli myös kulutukseltaan vähintäänkin janoinen ja ohjelman jälkeen konehuoneeseen vaihdettiin arkipäivään paremmin sopiva, vakiompi ”ajomoottori”. Mutta moto cross vaati ve80 V8-MAGAZINE. Aivan ensimmäisenä harrastettiin kuitenkin kahdella pyörällä. Kova tiimihenki palkittiin. Tarvittava matsku saatiin purkkiin ja koko rakentelu on nyt taltioitu Garage Kings Suomi -ohjelmaan. Vielä ehdittiin käydä ajamassa kahden kilometrin testilenkki ja tankkaamassa tankki täyteen. Kaikkiruokainen Joni kuuluu varmuudella paljon puhuttujen moottoripäiden kategoriaan. Läpikäyty 454 isolohko jaksaa viedä pickupia riittävästi. Chevy valmistui yhdeltä yöllä perjantaina
Aina kun käy ulkomaisissa autonäyttelyissä, on pää täynnä uusia ajatuksia. SEMA Show on mulla täysin väärä paikka! Mieheltä löytyy tälläkin hetkellä tallista kiinnostavaa kalustoa. Autoinnostus käynnistyi ammattikoulussa välikoppa-Escorteilla, Sierralla…Eka jenkki oli Mustang. Kiitokset kaikille projektiin osallistuneille: Jari, Teemu, Henrik, Tom, Timppa, Puskan Auto. ’59 Fordista tulee Pro Street -tyylin laite, rodeja löytyy parikin, roadsterit vuosimallia ’32 ja ’33 sekä ronsa ja loukkaantumisia tuli siihen malliin, että harrastus vaihtui neljälle pyörälle. lailla kiinnostavat rodit, muskeliautot kuin kustomit. – On vielä monta autoa, jotka haluan omistaa ja rakentaa. – En osaa edes selittää. Joka merkiltä löytyy hyviä ja huonoja malleja. Autot vaan vaihtuu, tekee mieli uutta. Autot eivät valmistu yksin. Ehkä sen takia pihalla seisoo jenkkien lisäksi myös japanilaisia autoja, kuten Supra, sanoo Joni, joka on kaikkiruokainen myös rakentelutyylien suhteen. Oma suosikkiautoni on ’57 avo Chevy Bel Air, jollaisen olen jo kolmesti meinannutkin ostaa, listaa Joni ja jatkaa tärkeimmällä listalla: Kun en ole kroisos pennonen, niin tarvitsen kavereita ja kumppaneita. ”Kuvauksissa auton sisäänajo tehtiin 400 metrin kiihdytyksillä!” V8-MAGAZINE 81. Yhtä uusimpana hankintana ’65 Mustang. – Merkkien suhteen olen kaikkiruokainen
Mutta jotakin vielä puuttuu näkökenttää blokkaamasta… Dodge Dart 330 1962 Dodge Dart 330 1962 Mad Max Wedge Mad Max Wedge Mopar-konkari Kari Sauru toteutti pitkään hautuneen suunnitelmansa 60-luvun alun B-koppaisen Mad Wedge kilpurikloonin rakentamisesta. Custom Car Club Porv Custom Car Club Porv 40 VUOTTA TÄYNNÄ 40 VUOTTA TÄYNNÄ Esittelyssä yksi maamme vanhimmista jenkkiautokerhoista. Fireba Slingshot Fireba Slingshot Tero Rojola on rakennellut kaikkea Harrikoista rodeihin. 82 V8-MAGAZINE. Viimeisimpänä löytyi Englannista nostalginen etumoottori-Dragster, jota Chevyn 461 vie kasin puolelle. Ford Thunderbird 1963 Ford Thunderbird 1963 Lowrider Böördi Lowrider Böördi Joni Nurmion pussitetun T-Birdin patinalle luo toimivan kontrastin katon paneelimaalaus, joka on maalarivelhon itsensä ruiskuttama. 1/2021 Uusi vuosi käynnistyy viikolla 4 M oriprojekti eten , osa 3 Mietittävänä moottorin ja vaihteiston jäähdytys, pakoputkisto ja kardaanin teko, jossa pohdittiin sopivia ristikoita, tasapainotusta ja oikeaa kardaanikulmaa. Vuosien tuoma kokemus ja ammattitaito näkyvät lopputuloksessa
KATSO TARJOUS: www.gti.. /tilaa • Tuoreita näkökulmia autoesi elyihin • Mielenkiintoisia henkilökuvia • Uusia tekniikka-artikkeleita • Tapahtumarapor eja ympäri maailman JA PALJON MUUTA! HARRASTAJILTA HARRASTAJILLE!
Katso lisää tilausvaiht oehtoja verkosta! + lahja! 29 € 6 kk VAIN kk VAIN Anna lehtilahja!. Tilaa heti osoitteesta : joululahjale hti.