Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo: Nautinnolliset lukuhetket! Tilaa kirjat osoitteesta: www.supermarket.. 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2019 • Hinta 8,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT SIRO MAANSIIRTÄJÄ Fiat 300 kaivurilla ja etukuormaajalla VAMMAS-PAKETTI Vammaksen historiaa kuvina ja Riuku-esittely WANHAA WOIMAA Hyvänä pidetty Revon Sähkön Unimog 6 41 48 87 45 00 03 19 00 1 745000-1901 PA L VK O 20 19 -1 Viipale mediat 67 1 / 2 1 9 • Fia t 30 • K on tio -S is u K 13 8 • M er ce de s-B en z U nim og 41 6 • P rie st m an B ea ve r I • Va m m as -tr ak to rik aiv ur i Sisulla eteenpäi n!. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka
37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. • Puhelimitse: puh. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Raskas Kalusto kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Volvo 226 sivua. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. 03 2251 948 Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Kaupan päälle avaimenperä. Vanhat Koneet kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. Klassikot kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Koneurakointi kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. Supermarket.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Kaupan päälle avaimenperä. Kaupan päälle avaimenperä. Amerikan Rauta kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista
Uuden vuosituhannen kulkupelit ja työkoneet ovat kiistatta turvallisia ja mukavia. Niillä matka taittuu ja tulosta syntyy. Vivun ja pyörän keksijät ovat epäilemättä olleet työtä vältteleviä kavereita, joiden on ollut kova tarve saada asioita tapahtumaan. Kehityksen pyörä ei vielä edellä luetelluilla ominaisuuksilla nytkähdä liikkeelle. Vanhoissa masiinoissa ja kulkupeleissä moni elämän perusasia on tiivistetty rautaisiin kuoriin. Toimintaperiaate aukeaa kouluja käymättömällekin, ja varaosat syntyvät kyläsepän pajalla. Kävely metsässä, hyvä olut, sauna, lenkkimakkara, nuotio... Siinäkin piilee jotakin perustavanlaatuista, sillä yksinkertaiset asiat ovat ihmisille monesti niitä tärkeimpiä. Ehkäpä joku keksi pyörän vieläkin aiemmin, mutta jätti kehitystyön sikseen, kun kaverit tokaisivat, että unohda nyt nuo hömpötykset. Sen käyttäjällä on työkaluja ja trasselia taskussa ja kädet rasvassa. Siellä kytketään johdot kiinni, otetaan käyrää ulos ja ryhdytään monimutkaiseen konekirurgiaan. Vanha vehje sen sijaan on pakon sanelemana kuin vanha tuttu. Matka tai työmaa on vanhan vempaimen ohjaimissa kuin pieni seikkailu, josta ei kuka tahansa selviäisikään. Käyttäjä tuntee sen nuotit ja tuoksut ja osaa reagoida käyntiäänen pieneenkin muutokseen. Eläviä eivät sentään vanhatkaan koneet ole, mutta jokin lämmin henki niissä silti asustaa. Piti tehdä itselle ja perheelle suoja, jonka jälkeen alkoi ympäristön muokkaus vähemmän vihamieliseksi ja enemmän tuottavaksi. Ennen eläneillä sellaiset vaistot olivat aina toiminnassa. Omistaja odottaa kotona – ei hän näistä ymmärrä. Ku va : SA -K uv a IHMINEN JA KONE I hmisen sisään on rakennettu monenlaisia toimintoja elämän ylläpitämisen ja siinä pärjäämisen avuksi. Mullistavat keksinnöt ovat yleensä yksinkertaisia. Se vaatii jatkuvaa huomiota osakseen mutta siihen tepsivät kotikonstit. Koneen toimintaa pitää tarkkailla herkeämättä. Laiskan mieli askartelee jatkuvasti sen parissa, kuinka alitajunnan esiin puskevat toimintakäskyt saisi toteutettua vähimmällä vaivalla. Lisäksi tarvitaan omapäisyyttä. Vuosikymmenien takainen kone on tehty arjen avuksi metsään tai pellolle, hankkimaan lämpöä ja leipää. Pitää tietää mekaniikan metkut ja osata ratkoa ongelmat. Kun uusi kone alkaa yskiä, se viedään sairaskuljetuksena tehtaan hoitohuoneeseen. Pelkästään se, että näkee jonkun toisen keksimän simppelin ratkaisun, saa mielen virkeäksi. Sitten on muitakin ominaisuuksia kuten laiskuus, joka on tärkeä ominaisuus sekin. Nykyvehkeiden kanssa on toista. Se on karuun ja köyhään ympäristöön suunniteltu ja koottu vähistä osista, jotka nekin ovat yksinkertaisia. Arjen tavalliset asiathan tuottavat ihmisille eniten iloa. Mitä paremmin tunnet koneesi, sitä varmempaa on perille pääsy ja työn jatkuminen. Vanha kone ei hurise itsekseen. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi 1/2019 3 Pääkirjoitus
ARTIKKELIT 34 Priestman Suomessa Brittiläisen konevalmistajan ja suomalaisen tuontiliike Knorringin yhteistaival kesti 83 vuotta. 4 Tässä numerossa. 62 Saksan rautatieja tekniikkamuseo Itäisessä Saksassa sijaitseva Rügenin rautatieja tekniikkamuseo tarjoaa jokaiselle koneharrastajalle jotakin. 42 Vammaskosken kaksi puolta Kuvakertomus Vammaskosken Tehtaan tutuista ja vähemmän tutuista tuotteista kautta aikain. 28 Priestman Beaver I Vanhan englantilaisen valmistajan hydraulinen kaivinkone 60-luvulta on edelleen työkunnossa Lopella. 58 Vanhinta maataloutta Sarkaan Maatalousmuseon uusi näyttely kurottaa aikaan, jonka välineitä ei enää kukaan muista. KONEET 18 Mercedes-Benz Unimog 416 Revon Sähkön entinen Unimog on palvellut eläkevirassaan Wanha Woima -yhdistystä yli 20 vuotta. 50 Naapurin koneet Kun sota-aikana rajalinjaa siirreltiin, vastapuolen koneet otettiin omaan käyttöön. 54 Sammuneen sahan saari Hallan saareen Kotkansaaren koillispuolella perustettiin saha 1870-luvulla. 38 Vammas-traktorikaivuri Jukka Niemisen uusi Riuku-hankinta on Ford 5000:n pohjalle tehty. 12 18 24 28 KANNESSA 12 Kontio-Sisu K138 Eero Sammalmaa teki palokunnan huonoon kuntoon päässeestä säiliöautosta itselleen komean lavakuormurin. 70 Brittiläisissä merkeissä 50-luvulla Suunnilleen joka toinen Suomessa 1950-luvulla liikenteessä ollut kuorma-auto oli englantilaisvalmisteinen. 24 Fiat 300 Hannu Nikkilä löysi Fiat-kokoelmaansa 70-luvun pikkuruisen mallin – etukuormaajalla ja kaivulaitteella
(03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Mari Immonen, Kimmo Janhunen, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Tapio Mäntyniemi, Olli J. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 76 Markkinat Entisajan uutuuksia kaupan. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia telaketjukuvia. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. TILAAJAPALVELU Puh. 50 54 70 Englantilaiset hallitsivat 50-luvulla Suomen kuorma-automai semmaa. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. (06) 2810 170, fax (06) 2810 112 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 66 Seppiä ja mestareita Lilja ja Ari Järvinen ovat naimisissa paitsi keskenään myös vanhan raudan kanssa. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia ja erikoisuuksia vanhojen koneiden maailmasta. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 1/2019 42
Sulavalinjainen ja kirkkaan punaiseksi värjätty sukkula oli muutakin kuin uuden moottoritekniikan testipenkki. Se kuitenkin osoitti toimivuutensa ja kannusti yritystä luomaan uusia Firebird-koeautoja. GM perusti kaasuturbiinin tutkimusja kehitysosaston jo 1940-luvulla, ja oman automoottorityypin kehittäminen alkoi Emmett Conklinin johdolla 50-luvun alussa. Firebird 1 muistutti ulkonäöltään pikemminkin sarjakuvien avaruusrakettia kuin autoa. Kuorma-auton etuosassa katse hakeutuu ajovalojen sivuilla oleviin ilmanottoaukkoihin. K aasuturbiini on polttomoottori, jonka liikkuvat osat suorittavat ainoastaan pyörivää likettä. Vuonna 1953 General Motors esitteli yleisölle ensimmäisen Yhdysvalloissa valmistetun kaasuturbiiniauton. Yhdysvaltalainen autovalmistaja General Motors oli yksi kaasuturbiiniautojen varhaisista kehittäjistä. Bisonin esittelyä seuraavana vuonna tien päälle rullasi Chevrolet Turbo-Titan III. Pelkästä markkinointikikasta ei kuitenkaan ollut kyse, sillä kaasuturbiinimoottorin uskottiin olevan vakavasti otettava haastaja käytössä olleille kuorma-auton moottoreille. Auto oli täynnä kekseliäitä ratkaisuja niin tekniikan kuin ergonomian suhteen. Se ei liikkunut omin voimin, ja vaikka olisi liikkunutkin, sitä ei olisi pystytty rahtiliikenteessä sellaisenaan hyödyntämään. 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Erilaisille kaasuturbiinikeksinnöille myönnettiin patentteja 1700ja 1800-luvuilla, mutta 1900-luvulle tultaessa alkoi tapahtua merkittävää edistystä. Moottorit oli sijoitettu ohjaamon taakse pyörien yläpuolelle. Im dolor ipit laorper sim et dunt ut ametumsan ulputat. Vuonna 1903 norjalainen Jens William Ægidius Elling sai oman kaasuturbiinimoottorinsa toiminnan nostettua tasolle, jolla akselin päästä tuli enemmän voimaa kuin koneiston pyörittäminen vaati. Lentokoneteollisuus menestyi parhaiten, mutta autoalallakin haluttiin siirtyä modernin tekniikan pariin. Tämä turbiinimoottorinen prototyyppi oli rakennettu tuotannossa olleen vetoauton rungolle, joten se oli 280-hevosvoimaista turbiinimoottoria lukuun ottamatta käytössä koeteltua tekniikkaa ja soveltui myös normaalien perävaunujen vetoon. Tulevaisuuden luotausta päätettiin laajentaa raskaan kaluston puolelle. Varsinainen ajomoottori olisi tuottanut 280 hevosvoimaa. Edestakaisin liikkuvat osat on mielletty ongelmallisiksi. Ohjaamossa istuttiin matalalla, ja näkyvyys oli erinomainen myös sivuille. Niistä jännittävät lasikuidusta muotoillut linjat jatkuvat lennokkaina auton takaosaan saakka. Kuorman olisi siis voinut nykäistä liikkeelle tuhannen hevosvoiman turvin. Muotoilun ja sisätilojen osalta Turbo-Titan edusti tulevaisuudessa siintävää turbiiniautojen aikaa. Periaatteessa sellaisen kestävyys olisi mäntämoottoriin verrattuna verraton. Tilaa kuvatekstille.Met vel del et, quat adit euguer sequat. Toimiva prototyyppi ei johtanut mäntämoottorin syrjäyttämiseen. GM:n markkinointiosastolle yleisön ihailemat konseptiautot olivat kuin taivaan lahja. Vuonna 1964 yleisön eteen saapui rahtiauto tulevaisuudesta – General Motor Bison. Kiihdytyksiä ja jyrkkiä ylämäkiä helpottamaan suunniteltiin toinen moottori. Ovia ja sitä kautta näkyvyyttä haittaavia karmeja ja pilareita ei ollut lainkaan. 70-luvulla katseet kohdistettiin tiukasti dieselmoottorin paranteluun. Lämmön muuttaminen suoraan pyöriväksi liikkeeksi on keksintönä hämmästyttävän vanha. Autoon astuttiin sisään, kun motorisoitu tuulilasi nousi pois edestä. Valmistustekniset seikat yhdessä kiristyvien päästönormien kanssa pysäyttivät kehitystyön. Tiettävästi ensimmäisen toimivan höyryturbiinin valmisti Heron Aleksandrialainen vuonna 50, siis lähes 2000 vuotta sitten. Siinä olisi ollut tehoa peräti 720 hevosvoimaa. Lähemmäs todellisuutta GM Bison oli kuitenkin puhdas tutkielma. Hyötysovellukset jäivät tuolloin kuitenkin kehittelemättä ja teollinen vallankumous sai siirtyä pitkälle tulevaisuuteen. Rahtia kaasuturbiinilla Mäntämoottoria on alusta saakka pidetty vanhanaikaisena. 1950-luvulla panokset pantiin likoon kaasuturbiinimoottorin puolesta. Rahtiturbiinit Firebird-konseptit vetosivat yleisöön. General Motors ja turbiinit Vuosikymmenien vieriessä yhä useammalla taholla ponnisteltiin kaasuturbiinin käytännön sovellusten parissa. Avaruusaikaa eläville ihmisille nämä luomukset raottivat tulevaisuuden verhoa ja valoivat uskoa tekniikan kehitykseen. Ohjaamossa tunnelma on perinteisempi lukuun ottamatta futuristista ohjauspylvästä ja sen kahta urakkanupilla pyöritettävää levyä
Asiastahan piti ottaa tarkempi selko. Ferdinand Porsche oli ensimmäinen, joka yhdisti eri energialähteet ja noukki parhaat puolet molemmista. Hieno tekniikka ei ollut lisännyt hintaa juurikaan, sillä samankokoinen Asa ilman Taikaverhoa oli maksanut edellisenä vuonna 103 000 markkaa. Varsinainen uutuus oli nejännen V-näppäimen painalluksen kuvaruudulle tuoma Taikaverho. Yhdessä Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen kanssa Ekoair varusti tamperelaisen Linja-Kuljetus Oy:n neljä autoa ilmanohjaimilla Vuonna 1980 raportoitiin hieman yli 10 % polttoainesäästöstä. 1970-luvun lopulla kuorma-autojen katoille alkoi ilmestyä suurikokoisia ilmanohjaimia, joiden väitettiin alentavan merkittävästi polttoainekustannuksia. Yksi tavoitelluimmista rajapyykeistä oli sadan kilometrin tuntinopeuden saavuttaminen. 1/2019 7. Ennätys ei montaa päivää ehtinyt vanheta, sillä muutaman päivän päästä Jenatzy täräytti sukkulanmallisella La Jamais Contente -merkkisellä sähkökiiturillaan kilometrin matkan 105 kilometrin keskituntinopeudella. Yliterävyyden vaivatessa saattoi painaa kuvaa pehmentävää P-näppäintä, ja lisää terävyyttä sai tietysti T-nappulan takaa. Sähköllä ennen vanhaan Sulavalinjaista säästöä Kuorma-autojen taloudellisuus on ollut ammattiliikenteen alusta saakka suurennuslasin alla. Kuvaputken pintaan ilmestyneet verhot tekivät tarkasta virityksestä helppoa – sen kun sääti viritysnuppia pyörittämällä verhot sivuun ja sillä selvä. Ajokkeina oli kaksi Scania 141ja kaksi Volvo F12 -autoa. Muistatko taikaverhon. Myönteisiä tutkimustuloksia saatiin myöhemminkin, mikä johti ilmanohjaimien yleistymiseen nopealla aikataululla. ENSIMMÄINEN HYBRIDIAUTO Bensiinillä ja sähköllä oli molemmilla kiistattomat etunsa ja haittansa. Aluksi veto oli kahdella pyörällä, mutta pian auto veti jo joka kulmasta. SÄHKÖMIEHET Gaston de Chasseloup-Laubat ajoi vuosina 1898 ja 1899 lyhyen ajan sisään useita ennätyksiä sähköautolla. Ranskalainen aristokraatti Gaston de Chasseloup-Laubat ja belgialainen kumitehtailija Camille Jenatzy olivat 120 vuotta sitten kovimmat ennakkosuosikit ennätysmiehiksi. Auton sähkömoottorit sijaitsivat pyörännavoissa. N-näppäin alas painettuna kuva oli normaali. Saavutukset eivät olleet pelkästään teknisiä, sillä tuohon aikaan sekä lääketieteen että uskontojen edustajat pohtivat laajalti niitä mahdollisia sielullisia ja fyysisiä ongelmia, joita moista vauhtia kiitävät hurjapäät mahtavat joutua kohtaamaan. Vilkaisu hienon hybridiauton teknisiin tietoihin kertoo tehoksi 10–14 hevosvoimaa ja ajokuntoisen vaunut painoksi puolitoista tonnia. Totuttujen säätimien ja nappuloiden lisäksi uudessa Asassa oli terävyysnäppäimistö. Syykin on selvä, sillä jokainen kuluista karsittu markka siirtyy viivan alle ja yrittäjän ansioksi. Lohner-Porsche Electromobilen voimalinja oli nykymittapuunkin mukaan etevästi suunniteltu. Sähköja bensiiniautot kilpailivat kiivaasti suorituskykyisimmän tittelistä autoilun alkuaikoina. Rovaniemeläinen Ekoair Oy oli yksi ilmanohjaimien vaikutusta tutkinesta tahoista. Sadan kilometrin tuntinopeuteen hän ei aivan yltänyt, mutta teki viimeisen maantieautojen nopeusennätyksensä 4.3.1899 päivänä yllettyään yli 90 kilometrin tuntivauhtiin. Bensiinikäyttöinen generaattori tuotti tasaisesti virtaa auton akustolle. Taikaverho-Asavision sai kantaa kaupasta kotiin 104 600 markan hinnalla. Electromobile oli myynnissä vuosina 1900–1915. 60 vuotta sitten Asavisio-tehtaalta tuli herkullinen uutuus terävää kuvaa kaivanneille. Teräväpiirtotelevisio saattaa kuulostaa nykyaikaiselta, mutta erilaisia kikkoja televisiokuvan terävyyden parantamiseksi on ollut käytössä jo vuosikymmenet
Sen taakse muodostui kahden tuhannen neliökilometrin kokoinen tekojärvi. Kukin voimayksikkö tuottaa maksimissaan 61 000 newtonmetrin vääntömomentin. Päädyttiin rakentamaan laivahissi. Perinteisen sulkupadon rakentamisen suurin haaste oli valtava korkeusero. Sitä siirretään aluksesta kiskoihin 78 sähköhydraulisen moottorin välityksellä. Matkavauhti on yksi kilometri tunnissa. Joki oli kuitenkin tärkeä laivaväylä, joten rahdin kulku padon ohi oli ratkaistava tavalla tai toisella. Lastin maksimimassa on 1500 tonnia, jolloin aluksen ja kyydissä olevan proomun yhteismassaksi kertyy 8500 tonnia. Kovin ripeästä laitteesta ei ole kyse. Itänaapurin laivahissi Edellisessä numerossa kerroimme Kimolan kanavan nippunostureista, joiden avulla tukit saatiin vesiväylän alemmalle tasolle ilman sulkukanavaa. Se laskeutuu rataa pitkin niin syvälle veteen, että sen kyytiin saadaan ajettua enintään 80 metriä pitkä ja 17 metriä leveä proomu. Aluksi toimittiin siten, että rahti purettiin aluksesta ja ajettiin autoilla padon toisella puolella odottavaan toiseen alukseen. Sen kyydissä rahtiproomut saataisiin nopeasti ja helposti padon ohi. Paperilta katsottuna laivahissi on yksinkertainen kapistus, ikään kuin valtava raiteita pitkin liikkuva rahtialus. Korkeuserosta johtuen nousukulma on melkoinen, vaikka rata on yli kilometrin mittainen. Tämä ei ollut tehokas tapa toimia, joten jotain oli keksittävä. Vuonna 1982 virallisesti käyttöön otettu keksintö on toiminnassa edelleen. Pystyasentoon asennetuissa moottoreissa on hammasrattaat akselien päissä, ja kiskojen sivuissa on niihin sattuvat hammastukset. Tekojärven pinta oli sata metriä alajuoksua korkeammalla. K rasnojarskin alumiinitehtaan sähköntuotantoa varten Jenisei-jokeen rakennettiin Neuvostoliiton aikana voimalaitos ja yli kilometrin levyinen pato. Neuvostoliitossa ilman sulkuja siirretään suurempia massoja. Voimaa piisaa eikä parin moottorin rikkoutuminen vielä vaikuta toimintaan millään tavalla. Jonkinlainen vastapainomekanismi olisi ollut varmasti hyvä idea, mutta neuvostoinsinööri luotti raakaan voimaan. 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Kaikkiaan padon ohitukseen kuluu aikaa noin puolitoista tuntia. Pulmista pienin oli energian tarve, olihan vieressä sentään suuri voimalaitos. Hissi tuli siis toimimaan sähköllä. Mittasuhteiltaan hissin rakennushanke oli jättiläismäinen ja sen suunnitteluvaiheessa riitti ongelmia ratkaistavaksi. Pidon suhteen ei siis ole ongelmia. Tällainen määrä rautaa vaatii liikkuakseen paljon voimaa. Hissialus ei ole läpiajettava, ja sen kääntämiseen kuluu oma aikansa
(kuvat: Cheffins) 1/2019 9. Ilmoittautuneiden joukossa on henkilöautojen ohella myös hyötykäyttöön rakennettuja ajokkeja. Perinteikkäälle kamarille sopivasti Cheffins järjestää huutokauppoja myös veteraani-ikäiselle kalustolle. Ensimmäiset sovellukset olivat suurikokoisia, eivätkä niiden turbiinit yltäneet kovin korkeille kierrosluvuille. 1920-luvulla turboahtimia käytettiin 1500–2500-hevosvoimaisissa suurissa paikallisja laivamoottoreissa. Tämän vuoden talviajojen lähtöpaikaksi on valikoitunut Saarijärvi, ja ajankohta osuu helmikuun 2. Neljä vuotta vanhempi Overtime Model R kävi kaupaksi 34 000 punnalla. Reitin varrelle osuu soratietä sekä neljän kilometrin metsätieosuus. Overtime oli vieraillut samassa huutokaupassa myös vuonna 2012, mutta silloista myyntihintaa ei kerrottu. talviajojen reitti kulkee Hyvinkään, Nurmijärven ja Vihdin maisemissa. Vuosien kuluessa laakereita ja turbiinisiipien materiaaleja kehitettiin ja ahtimia kyettiin valmistamaan entistä pienempiin moottoreihin. vanhoilla vehkeillä kurvaillaan Uudellamaalla. Samalle vuosikymmenelle osuvat myös ensimmäiset kuorma-autosovellukset. Parhaimmillaan hinnat nousivat korkeiksi. Kirkkaammalla vihreällä väritetyn Crawley Agrimotor -traktorin hinta kipusi liki tuplasti korkeammalle. Tarjolle alkoi tulla yhä kestävämpiä ja taloudellisempia vaihtoehtoja, jotka syrjäyttivät vapaastihengittävät versiot lopulta lähes kokonaan. Myöhemmin energiakriisi vaikutti raskaan kaluston ja työkoneiden turbodieselien läpimurtoon. päivälle. Keski-Suomen Mobilistit ry:n järjestämissä talviajoissa voi päästä ihailemaan menneen ajan kalustoa kesken kirpeimmän pakkaskauden. Viime vuoden lopulla järjestettyyn tapahtumaan listattiin runsaasti traktoreita ja kuorma-autoja, joista vanhimmat olivat yli sadan vuoden ikäisiä. Rautateillä turbodieselit alkoivat yleistyä 50-luvulla. Tummempi 1916 Overtime Model R nousi huutokaupassa 34 tuhannen punnan arvoiseksi. Ajoneuvohistoriallisen seuran 12. Esimerkiksi vuoden 1920 kolmipyöräinen Crawley Agrimotor löysi uuden omistajan 64 500 punnalla. Keksinnölle myönnettiin patentti jo niinkin varhain kuin vuonna 1905. Kuukautta myöhemmin 2.3. Firman juuret juontavat pitkälle historiaan, aina vuoteen 1825 saakka. MOBILISTIEN TALVIAJOT Talvi on tapahtumien suhteen hiljaista aikaa, mutta jotakin sentään tapahtuu. Turboahtimen pitkä historia Toissa vuosisadan vaihteessa sveitsiläisen Sulzerin palveluksessa ollut insinööri Alfred Büchi kehitti pakokaasun hukkaenergiaa hyödyntävän turboahtimen parantamaan dieselmoottorin hyötysuhdetta. Varhaiset traktorit vasaran alla Englaintilainen Cheffins-huutokauppakamari on järjestänyt koneiden ja kuormaautojen huutokauppoja jo pitkään. Valmistusmenetelmät ja materiaalit rajoittivat pitkään keksinnön hyödyntämistä
Höyry yhdisti sukukansat Uutuuskirja Suomen ja Viron välisestä höyrylaivaliikenteestä on pikkutarkkaa reittiliikennehistoriaa. Kirjan nimi on oikeastaan harhaanjohtava, sillä kertomus Suomen ja VIron välisestä laivaliikenteestä on ensisijaisesti kertomus vuoruvaikutuksesta, ei yksisuuntaisesta liikkeestä, vaikka maiden välisen liikenteen laivat saattoivat olla enimmältään suomalaisia. Välissä oli yli neljännesvuosisadan katkos NeuvostoViron aikana. Vanhat mainosjulisteet hivelevät silmää. Raudsepp kertoo esimerkiksi kylpylämatkailun lisänneen liikennettä ja sukulaiskansojen lähentyneen seuraelämän tasolla liikenteen myötä. On hyvä muistuttaa itseään siitä, että 1800-luvun lopulla oli käynnissä voimakas muuttoliike Virosta Suomeen. Peter Raudseppin kirja Höyrylaivalla Tallinnaan käy yksityiskohtaisesti läpi maidemme välisen höyrylaivaliikenteen historian. Ensimmäinen aikataulutettu höyrylaivavuoro Tallinnan ja Helsingin välille saatiin 1837, ja viimeinen matkustajaristeily höyrylaivalla Suomesta Viroon tehtiin 1981. 240 sivua. Myös höyrylaivayhtiöitä ja laivojen matkustusominaisuuksia käsitellään, samoin merenmittausta ja väylämerkintöjä. Pahoittelemme virhettä. Kirja alkaa Tallinnan ja Helsingin varhaisesta historiasta viime vuosituhannen alkupuolelta. S uomen ja Viron välillä liikennöitiin pitkään höyrylaivoilla. Helsinki. Raudsepp osaa kuitenkin kuljettaa höyrylaivahistorian rinnalla Suomen ja Viron yleistä historiaa niin, että kuka tahansa vanhan ajan harrastaja jaksaa pysytellä mukana. Raudsepp kuvaa tarkkaan alusten varustelua, aikatauluja, matkojen hintoja ja erilaisia vaikeuksia merenkäynnissä. Niinpä teksti on kauttaaltaan ymmärrettävää myös maallikolle. Kirja etenee selkeästi aikajärjesjestyksessä. Valitettavasti kuvan yhteydessä olleeseen tekstipallukkaan oli eksynyt viereisen sivun Nuffield-mainoksen teksti. Tekstiä elävöitetään yhtäältä aikalaiskuvauksilla matkoista ja toisaalta esittelemällä reittiliikenteen suosion syitä ja seurauksia. Yleensäkin höyrylaivaliikenten alkuun ja kahden maan suhteisiin vaikuttaneet seikat taustoitetaan hyvin. Sukukansojen yhteys kasvoi reittiliikenteen myötä niin syväksi, että hieman ennen sortovuosia kaavailtiin jopa Suomen ja Viron yhteisen kirjakielen kehittämistä. Tekstin viimeistelyssä ei pääsääntöisesti ole moitteen sijaa. Kirja on runsaasti kuvitettu ja taitettu hyvin. Kirjoittajalla pysyvät hyvin näpeissä yhtäältä reittiliikenteen vaikutukset muuhun historiaan ja laajojen yhteiskunnalllisten tapahtumien vaikutus laivaliikenteeseen. Taustat ja laajemmat yhteydet pitävät maallikonkin kiinnostuneena. Raudsepp, Peter 2018: Höyrylaivalla Tallinnaan. HÖYRYLAIVALLA TALLINNAAN Raud Publishing Oikaisu Viime numeron sivulla 77 seikkaili vanha tuttumme puutyömies Hoppu-Heikki. Höyryaivojen teknisiin yksityiskohtiin ei mennä, mutta laivoista on järjestään kerrottu ainakin pituus ja koneen teho. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia Ajankuvaa Vuonna 1945 HoppuHeikki muistutti nälkäviulun soittajaa karsimisen merkityksestä.. Maailmansodat ja muut historian suuret käännekohdat esitetään Suomenlahden merenkulun näkökulmasta mutta ansiokkaan laajasti. Lukija tulee väistämättä oppineeksi paljon myös muiden Itämeren rantakaupunkien laivaliikenteestä. Toisaalta teksti painottuu pikkutarkkaan reittiliikennetietoon, ja kokonaisuudessaan kirja kiinnostaa epäilemättä vain laivaliikennehistorian intohimoisia harrastajia. Vieressä on nyt teksti, joka Hoppu-Heikkiin kuuluu. Raud Publishing
Yrityksen nimen ei annettu turhaan rajata toimialaa . Moniala yrityks et 1950-luvu n alussa saman katon alta saattoi saada hyvin erilaisia tuotteita ja palveluita . 11
Rakenteluvietti sai nuorukaisena alkunsa mopoista, joista kalusto on kasvanut iän karttuessa henkilöautojen ja traktoreiden kautta kuormureihin. EREN TOINEN KONTIO-SISU K138 1966 Ylivieskassa asuva Eero Sammalmaa on laitellut vanhoja laitteita koko ikänsä. Me pääsimme luomaan tarkemman silmäyksen yhteen hänen kookkaimmista silmäteristään, Kontio-Sisuun. 12
Ylivieska 13
Kipinän roihahtamiseen saattoi vaikuttaa se, että hänen isänsä toimi kuorma-automiehenä 50-luvulla. Aktiiviuransa jälkeen auto oli päätynyt 80-luvun lopulla Vakka-Suomen seutukunnan sydämeen, Vehmaalle, vanhemmalle kuorma-automiehelle, joka ei kuitenkaan koko omistusaikanaan ollut ottanut autoa työn alle. ”Se on viimeisiä peltikeulaisia malleja tämä K138. ”Se oli ostettaessa ihan ehjä ja liikkuva auto, museorekisterissäkin valmiiksi, eikä näin ollen mikään vaativa projekti. Mutta kovalla kaasulla saimme ajettua sen lopulta kyytiin. Nuori mies pääsi tutustumaan isän työhön ja työkaluihin poikkeuksellisen läheltä. Maalipinta vaati kuitenkin päivitystä, ja lava piti laittaa uusiksi”, mies kertaa. Jarrut makasivat niin lujasti päällä, ettei se meinannut hievahtaa mihinkään. Sellaiset nestejarrut, jotka tuossa Kontiossakin Teksti : Kimmo Janhunen Kuvat: Antti Kautonen Ensikosketuksensa raskaan kaluston rattiin Eero sai jo 50-luvulla hänen isänsä toimiessa kuorma-automiehenä. Entinen paloauto Mersun jälkeen Eero hankki toiseksi kuormurikseen jutussamme esiteltävän Kontio-Sisun, joka on toiminut alkujaan Varsinais-Suomessa pienen Perttelin kunnan entisenä palokunnan säiliöautona. Pian näiden jälkeen tulivat lasikuitunokkaiset”, Eero tietää. Se ensimmäinen vanha kuorma-auto, jonka Eero hankki, oli vuoden 1955 Mersu LA312, nokkamalli kippilavalla ja pienellä vanhalla kuormanosturilla. Siitä se sitten pikkuhiljaa lähti”, aloittaa ylivieskalainen Eero Sammalmaa. ’66 siipi-Mersu on valmistumassa pian taksiksi kupuineen ja mittareineen. Eerolla on Kontion lisäksi kolme muuta vanhaa kuormuria: ’55 Mersu LA312, ’56 Jyry-Sisu K33 ja ’70 Scania LS110. ”Sen verran se ostohetkellä liikkui, että se saatiin juuri ja juuri nousemaan lavetille. 14 KONTIO-SISU K138 1966. Mutta vuoden 2010 paikkeilla innostuin ostamaan yhden vanhan kuorma-auton Kannuksesta. ”O len aivan pikkukossista saakka laitellut moottoripyöriä, henkilöautoja ja traktoreitakin
”Hankalinta koko projektissa oikeastaan olikin niiden nestejarrujen osien kanssa. 1/2019 15. Varsinaisessa entisöintityössä lähdettiin liikkeelle rungosta, joka hiekkapuhallettiin ja hitsattiin tarvittavilta osin, minkä jälkeen pintaan ruiskutettiin uusi maalipinta. Kuvaushetkellä kyydittävänä oli Ferguson. Ne korvattiin vaihtolavalaitteilla. Kun Eero osti auton projektikuntoisena, oli sen päällä vielä säiliönrippeitä. 12 tonnin vaihtolavalaitteet Eero löysi Tampereen seudun kuorma-autokaupan uranuurtajana toimineen Pekka Mäkisen huutokaupasta liikkeen lopetettua toimintansa. Myös kansi venttiilinohjaimineen vaati läpikäymisen. Sisällä kattoverhoilu jäi alkuperäiseksi, mutta muilta osin kaikki meni uusiksi. Penkit kunnostettiin ja verhoilut uusittiin vanhojen mallien mukaan alkuperäisillä sävyillä. Vanhoja traktoreita Eero arvelee omistaneensa kolmisenkymmentä kappaletta. Se on ammattimiehen homma, joka on tehtävä maalauskammiossa hyvissä olosuhteissa, jotta pinnasta tulee hyvä”, Eero evästää. Hytti hitsattiin ja kunnostettiin nostamatta sitä pois rungon päältä, ja sitten sekin sai tuoreen kiiltävän maalipinnan. Auto oli seisonut käyttämättömänä ulkona ainakin 15 vuotta, joten alusta saakka oli selvää, että siitä piti käydä läpi ihan kaikki. Puutteiden paikkailua Pahoja osapuutteita projektissa ei ollut, mutta esimerkiksi jarrusylinterit olivat niin pahasti ruostuneet, ettei niitä saanut enää korjaamalla kuntoon. Kontioihinkin tuli ilmajarrut jo 60-luvun lopussa, ja vanhojen nestejarrujen kuluvat osat alkavat olla kiven alla. ”Hitsaushommat tein omin voimin, samoin maalauksen pohjatyöt. Ensimmäiseksi sen päältä purettiin pois säiliöiden jäänteet. on, ruostuvat ajan kanssa tiukasti jumiin”, Eero tähdentää. Toisinaan kauan seisseiden autojen sisustat ovat menneet niin huonoiksi, ettei niistä pysty enää ottamaan edes mallia.” Uusi tuulilasi teetettiin Salon Kuusjoella toimivassa Kuttilan Autolasi Oy:ssä. Lisäksi piti saada tehostajat toimimaan, sylinterit kuntoon ja putkistot uusiksi”, Eero listaa. Väriksi valittiin punamusta, kuten autossa on ollut alunperinkin. Onneksi niistä kuitenkin näki vielä hyvin, millaiset ne olivat olleet. Olen pyrkinyt tekemään pohjat aina mahdollisimman pitkälle itse, jotta ammattimaalarille jää ruiskutettavaksi vain lopullinen pintaväri. Moottori oli käyntikuntoinen, mutta se avattiin ja siihen uusittiin kaikki tiivisteet sekä männänrenkaat. ”Alkuperäiset penkit olivat verhoiluineen niin rikkonaiset, että ne oli pakko tehdä uusiksi. Kontio on palvellut alun pitäen Perttelin kunnan palolaitoksen säiliöautona
Lava on minulla edelleen työn alla”, Eero tarinoi. Se oli vähän työläämpi projekti, kun sen peltihytti rakentuu puurungolle, jossa oli melkoisesti korjaamista. Sitä tein viime talven, eikä se ole ihan valmis vieläkään. Niitä voi käydä tekemässä vähän aina kun sattuu olemaan aikaa, mutta autojen kanssa tekemiseen pitää keskittyä lujemmin. Vaihtolavalaitteet löytyivät Tampereen seudun kuorma-autokaupan uranuurtajana toimineen Pekka Mäkisen huutokaupasta. Tällä hetkellä hänellä on valmistumassa vuoden 1966 siipi-Mersu, jonka katolle tulee taksikupu ja sisälle taksamittarit, kun sellaiset sattui olemaan valmiina hyllyssä. Sen jälkeen tuli vuodelta 1970 oleva nokkamallin Scania, LS110. Runko on hiekkapuhallettu ja hitsailtu tarvittavilta osin, minkä jälkeen siihen on ruiskutettu uusi punainen maalipinta. ”Nehän olivat aikoinaan takseja melkein kaikki”, mies perustelee. ”Vanhoja traktoreita minulla on ollut varmasti kaikkiaan 20–30 kappaletta. Kuvaushetkellä Kontion lavalla matkasi harmaa Ferguson. Minulla tuli hiljattain 65 vuotta omaan mittariini, ja siitä olen ehtinyt olla kaksi vuotta eläkkeellä. Kontion jälkeen tuli vuoden 1956 Jyry-Sisu K33, joka on Kalajoen TVH:n entinen auto. KONTIO-SISU K138 1966 MOOTTORI Leylandin ahdettu dieselmoottori, kuusi sylinteriä, iskutilavuus 6540 cm ³ VAIHTEISTO 5+1, ensimmäinen vaihde synkronoimaton ALUSTA kaksiakselinen alusta PÄÄLLIRAKENNE 12 tonnin vaihtolava OMISTAJA Eero Sammalmaa, Ylivieska Pellin alla on vahva työjuhta, Leylandin ahdettu kuusisylinterinen dieselmoottori. Olen minä niitä välillä hävittänyt ja myynytkin, mutta on niitä edelleen aika monta. Moottori avattiin ja kunnostettiin entisöinnin yhteydessä. Niin pahasti se on miehen vienyt. Eerolla traktorit mahtuvat vielä omiin talleihin, mutta kuorma-autoja on joutunut sijoittamaan jo vuokratiloihinkin. Traktoreita Eero kuvailee helpommiksi laittaa kuin autoja. Mikäli tutut merkit pitävät paikkansa, keksii Eero uuden projektin taksi-Mersunkin jälkeen. Sen jälkeen Eero on ehtinyt kartuttaa kokoelmaansa vielä kahdella vanhalla kuorma-autolla. Komean kokoelman kääntöpuoli on se, ettei kaikille laitteille tahdo riittää säilytystiloja. ”Ne olivat aivan projekteja molemmat. ”Kaiken kaikkiaan näyttää vahvasti siltä, ettei tämä tauti ole tästä mihinkään paranemassa. Kokoelma karttuu Kontio-Sisu valmistui nykyasuunsa vuonna 2014. Toimettomana ei silti ole tarvinnut olla, sillä aika on kulunut oikein hyvin noitten vehkeitten kanssa”, Eero päättää. 16 KONTIO-SISU K138 1966. ”Ei niille välttämättä tarvitse olla lämmintä tilaa, kunhan ovat talvet katon alla säältä suojassa, jotta pysyvät kuivina.” Kuorma-autoja Eero arvelee omistavansa nyt riittävästi, mutta muita projekteja on jonossa siinä määrin, ettei tekeminen pääse loppuman. Zetoreita on ollut ainakin kymmenen, ja niiden rinnalla muita perusmerkkejä melkeinpä laidasta laitaan; Deutzia, Massey Fergusonia, Fordsonia ja Nuffieldia”, mies ynnäilee
Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. 5. 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. 1. Suihkuta kerros Crick 120 tunkeumanestettä ja anna sen tunkeutua 10 minuuttia. 019 32 921 • www.crcind.com Tiesitkö, että voit muutamalla suihkauksella selvittää, onko kansi tai lohko haljennut ja mistä vuoto johtuu. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2019 • Hinta 8,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT SIRO MAANSIIRTÄJÄ Fiat 300 kaivurilla ja etukuormaajalla VAMMAS-PAKETTI Vammaksen historiaa kuvina ja Riuku-esittely WANHAA WOIMAA Hyvänä pidetty Revon Sähkön Unimog 6 41 48 87 45 00 03 19 00 1 745000-1901 PA L VK O 20 19 -1 Viipale mediat 67 1 / 2 1 9 • Fia t 30 • K on tio -S is u K 13 8 • M er ce de s-B en z U nim og 41 6 • P rie st m an B ea ve r I • Va m m as -tr ak to rik aiv ur i Sisulla eteenpäin! 66 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus. Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. Voiko sika säkissä olla rikki. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo: Nautinnolliset lukuhetket! Tilaa kirjat osoitteesta: www.supermarket.. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. Hanki seuraavat riittoisat tuotteet Crick 110, Crick 120 ja Crick 130 omalta CRC kauppiaaltanne. Pyyhi kaikki näkyvä tunkeumaneste Crick 110:llä kostutetulla liinalla. Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.. – sen kertoo CRC Crick’i CRC Industries Finland Oy • Puh. Suihkuta kehite Crick 130 ja odota 10 minuuttia. 3. 4. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka. Käytä suojakäsineitä ja puhdista epäilyksenalainen kohde Crick 110 tuotteella. 2. Punainen väri paljastaa vikapaikat paljaalla silmällä havaittaviksi. www.vanhatkoneet.fi RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. CRC Crick kolmen tuotteen perhe on edullinen ja helppo tapa selvittää piilevät viat ja vaaralliset hitsaussaumat
Oulainen 18
Samalla Suomen maaseudun sähköistyminen lähti toden teolla vauhtiin, joten voimalaitosten rakennusprojekteja ja sähköverkon laajentamistöitä riitti. Voimansiirron käytettävyyttä monipuolisti suunnanvaihtaja, joten peruuttamistakin varten oli tarjolla useampi välitys. S uurimmalle osalle työkoneista lopputili vuosien palveluksesta on tyly. Valinnan erityisyyttä korostaa, että Revon Sähköllä ei tuohon aikaan ollut laajemmin käytössä Mercedes-Benz-merkkisiä ajoneuvoja; luottoa tähtikeulaan oli kuitenkin kertynyt yhtiön vanhemmalla, sinisellä Unimogilla, joka palveli Haapaveden ja Pulkkilan suunnalla. Voimanlähteenä maasto-Mersussa oli Daimlerin kuusisylinterinen 5 675-kuutioinen OM352-diesel ja vaihdelaatikkona palveli kuusipykäläinen keppivaihteisto alennusvaihteistolla. Sähköyhtymä päätyi pidempään akseliväliin, mutta lyhyen hytin kanssa, vaikka monessa asiakastapauksessa pidemmän version yhteyteen valittiin miehistöohjaamo. Uudiskohteiden lisäksi myös olemassa ollut verkko vaati huomiota, ja esimerkiksi Revon Sähkön urakoihin liittyi muun muassa vanhojen sähköpylväiden korvaaminen kyllästetyillä pylväillä. Muuntajapylväitä Unimogyhdistelmällä Wanhan Woiman ”Mogin” alkuhistoria nivoutuu samalla seudulla toimineeseen Revon Sähkö Osakeyhtiöön. Näin voi todeta käyneen Oulaisissa vaikuttavan Wanha Woima ry:n laanilla ahkeroivasta Unimogista. Edessä olikin työsarkaa, sillä vasta taakse jääneiden sotavuosien jäljiltä edessä oli niin jälleenrakennustöitä kuin menetetyiltä alueilta saapuneiden kansalaisten asuttamiseen liittyviä urakoita. Käytännössä hyötykäyttöön tulivat nostoarvot hieman pidemmällä varrella, esimerkiksi 2,1 metristä nousi 2 500 kiloa ja viiden metrin päästä 1 050 kilon massa. VÄSYMÄTÖNTÄ NOSTOVOIMAA MERCEDES-BENZ UNIMOG 416 ’68 Suomalaiset sähkölaitokset löysivät 60-luvulla Unimogin sähkölinjojen rakennusja ylläpitotöihin. Tähän jälkimmäiseen tarpeeseen Revon Sähkö totesi 60-luvun puolivälissä tarvitsevansa nostimella varustetun maastokykyisen ajoneuvon. Maastavetoja perniöläisen Nummi Oy:n valmistama puominosturi suorittikin kunnialla: mallinumero viittasi 5 250 kilopondimetrin nostokykyyn eli teoriassa metrisellä puomilla nousi 5 250 kiloa. 19. Vihreän Unimogin asemapaikaksi tuli Oulainen, josta käsin sillä operoitiin alueen pylväsmuuntajien asennusja korjaustöissä. Malliin päätyneisiin yhtiöihin lukeutui pohjoispohjanmaalainen Revon Sähkö Oy, jonka Unimog on vuodesta -96 palvellut eläkepäivien puhdetöissä Wanha Woima -yhdistystä. Revon Sähkön pääkonttorilla Oulaisissa kuitenkin uskottiin länsisaksalaiseen monitoimikoneeseen ja tilaus laitettiin vetämään Mercedes-maahantuoja Vehon suuntaan. Kyseinen sähköyhtymä perustettiin maaliskuussa 1946 vastamaan Siika-Pyhäjokilaakson alueen 16 kunnan sähkönjakelutarpeisiin. Hartioilleen Unimog sai jo uutena Nupe 5250 -nosturin, joka oli luontainen valinta edessä oleviin sähköyhtiön työtehtäviin. Mercedes-Benzin Unimog oli tunnustettu ominaisuuksiltaan kyvykkääksi, mutta hankintahinnaltaan se ei ollut edullisin mahdollinen ratkaisu. Joskus kohtalo kuitenkin kääntää ystävällisempiä kasvojaan ja rankan työurakan jälkeen ei odotakaan muuntuminen romuraudaksi, vaan koneen kunnian päiviä arvostava säilytys. Näissä töissä tarvittiin niin sähköalan ammattilaisia kuin käypäisiä koneita. Revon Sähkön valinta kohdistui Unimogin vuonna -63 esiteltyyn 406-/416-mallistoon, joista ensin mainitussa akseliväli oli 2,38 metriä ja jälkimmäisessä 2,90 metriä. Vuodelle -68 investoitu hankinta kohdistui Mercedes-Benzin Unimogiin, joka oli tuon ajan Suomessa jo näyttänyt kyvykkyytensä niin armeijan kuin erilaisten energiaja maanrakennusyhtiöiden käytössä; kevään -67 Vehon markkinointimateriaalin mukaan maassamme 39 sähkölaitosta ja -yhtymää oli hankkinut yhteensä 68 Unimogia, parhaimpana mikkeliläinen SuurSavon Sähkö Oy yhteensä 13 Unimogillaan. Tehtävässä oli aiemmin käytetty traktoria Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Kesään -67 mennessä 39 suomalaista sähkölaitosta ja -yhtymää oli hankkinut yhteensä 68 Unimogia. Kun viimeinen tienaustunti on takana ja moottori jäähtynyt, on usein edessä luisuminen kadotukseen
Kärry olikin käytännössä pakollinen, sillä edellä mainitun nostimen asennuksen jälkeen sallittua kantavuutta ei jäänyt ajoneuvolle kuin puolitoista tonnia. Alkuvuosina autoa kuljettanut ja siitä huolehtinut, kesällä 2018 edesmennyt Kauno Käpylä kävi kertoman mukaan ensin tutkimassa vieraat maasto-olosuhteet kävellen, ja jos perille pääsi kumisaappaat jalassa, sinne pääsi myös Unimogilla. Hankinta oli epäilemättä kokonaisuutena kannattava, sillä Unimogin pyöreät lasisilmät katselivat Pohjois-Pohjanmaan sähkölinjoja lopulta lähes kolme vuosikymmentä. Asiasta kertoi myös rekisteriotteen merkintä ”vaihtoehtoisesti puoliperävaunun vetoautona tukkipankolla, lava poistettuna”. Säntillisesti ylläpidetty Alkuinvestointina Unimogin osto oli ehkä ollutkin Revon Sähkölle tuntuva, mutta luotettavuus ja varmuus hioivat kokonaiskustannuksia vuosi vuodelta suopeammaksi. Tuulilasi uusittu, kaikki öljyt tarkastettu. Huolellisesta käytöstä kertoo, että kirjattuja vahinkoja ei autolle sattunut ilmeisesti kuin yksi. Nuppiajossa Unimogin ansiot olivat tavaroiden nostamisessa, eivät niinkään kuormien kuljettamisessa. peräkärryineen, joten myös Unimog varustettiin pitkällä puoliperävaunulla, jolla pylväät matkasivat työkohteisiin. Kilometrien lisäksi vihkoon kirjattiin myös lukema tuntimittarista, joka on konehuoneessa kiinteästi moottorin yhteydessä. Kuvanottohetkellä siirtyivät mökin perustuskivet paikalleen, mukana Pekka Hiiva (vas.), Hannu Taanila ja Eero Pietarila. 20 MERCEDES-BENZ UNIMOG 416. Urakoiden äärelle Unimog eteni osaavissa käsissä lähes kelillä kuin kelillä. Eteen uudet renkaat.” Tuossa vaiheessa Unimogilla oli taitettu jo 245 908 kilometriä. Auto huollettiin Revon Sähkön omalla korjaamolla ja kaikki tehdyt toimenpiteet kirjattiin mustakantiseen ruutuvihkoon, josta käy ilmi että esimerkiksi moottoriöljyt on vaihdettu 5 000 kilometrin välein. Syyskuussa -79 on huoltovihkoon tehty merkintä: ”Kolarityö tehty. Unimogin Unimog on ollut oivallinen apuväline Wanhan Woiman toiminnassa. Jos perille työkohteeseen pääsi kumisaappaat jalassa, sinne pääsi myös Unimogilla. jona aikana moottorille ei ollut tarvetta tehdä kannentiivisteen vaihtoa suurempaa remonttia. Vuosituhannen vaihteessa koko Revon Sähkö myytiin Vattenfallin käsiin, mutta vuonna -96 yhtiössä riitti kotiseuturakkautta, sillä viimeistä tiliä Unimogista ei tehty myynnillä, vaan Revon Sähkö päätti luovuttaa sen seutukunnan koneharrastajille. Venttiilivälykset tarkastettu
Wanha Woiman sai omistukseensa työssä toki kuluneen, mutta ehjän ja teknisesti moitteettomasti toimivan Unimogin. Matkaa on siinä ajassa taitettu reilut 350 000 kilometriä. heinäkuuta -96. Sen mukana tulivat mustakantinen huoltovihko, muun muassa Vehon huoltotiedotteet sisältävä mappi sekä lahjakirja, jossa kerrotaan, että ’Mokki’ on palvellut erinomaisesti sähköistystehtävissä lähes 30 vuodan ajan ja toivotaan, että ajoneuvo pidettäisiin jatkossakin siistissä kunnossa ja Revon Sähkön teippauksissa”, Eero kertoo. Yhdistyksen käsissä Unimog ei päätynyt halliin pölyttymään, vaan pientä hyötytointa oli tarjolla yhdistyksen muutaman hehtaarin tontilla. Vaikka kilometrejä ja tunteja oli laitteelle kertynyt runsaasti, ei Revon Sähkö selvästi ollut laistanut arvokkaan työajoneuvon huolloista ja tarvittavista kunnostuksista kuten huoltovihkon kirjauksetkin osoittivat. Näissä tehtävissä Ohjaamossa näkyvät eletyt vuodet, mutta onhan niitä jo viisikymmentä takanakin. 1/2019 21. lahjoitusidea oli herännyt auton käyttäjien keskuudessa, ja asiaa vei tuumasta toimeen Revon Sähköllä työskennellyt Mauri Leskelä. Kohteeksi valikoitui muutamaa vuotta aiemmin Oulaisiin perustettu Weteraanimoottorikerho Wanha Woima ry. ”Wanhan Woiman puolelta lahjoituksen vastaanotti yhdistyksen silloinen puheenjohtaja Jorma Virtanen. Yhdistyksessä nykyään muun muassa varapuheenjohtajana touhuava Eero Pietarila ei vielä tuolloin ollut mukana Wanhan Woiman toiminnassa, mutta tuntee Unimogin lahjoituksen taustoja. Unimog tuli yhdistyksellemme 13. Nummi Oy:n valmistama Nupe 5250 -puominosturi on vastannut ajokin nostovoimasta uudesta lähtien
Yhdistyksen jäsenistä ei ole erikseen Unimogista vastaaviksi merkittyjä henkilöitä, mutta sen kunnosta ovat erityisesti huolehtineet työuransa liikennöitsijänä tehnyt Taanilan Hannu sekä toinen aktiivinen kerholainen, Hiivan Pekka”, kiittelee Eero. ”Öljyhuoltoja ja muita nesteiden tarkistuksia on tehty säännöllisesti, mutta esimerkiksi auton historiaan liittyvät pienet kolhut on tarkoituksella säilytetty.” Kaikkiaan Unimog on palvellut Eeron mukaan yhdistystä erinomaisen hyvin. (kuva: Mauri Leskelä). ”Työtuntimäärä on käyttötuntimittarin mukaan tällä hetkellä 12 060 tuntia. Oikeanpuoleisessa kuvassa Unimog vielä virkaurallaan, kaapelihommissa Pulkkilassa vuonna 1987. ”Esimerkiksi tällä hetkellä ovat kytkimen työsylinterin tiivisteet vaihdossa, kun alkoivat vuotamaan. Yhdistyksen konepäivien aikaan on tavaroiden esille ottoa ja varastoon laittoa. Matkamittarissa on puolestaan yli 351 000 kilometriä, mikä on aika paljon. Maastoajoa tai -safaria ei Unimogilla puolestaan ole ajettu”, listaa Eero. Muiden koneiden kunnossapitoon liittyen nostellaan esimerkiksi vaihdelaatikoita ja muuta painavaa. Toisaalta Revon Sähkön toiminta-alue on ollut laaja, joten siirtoajossa kilometrejä on varmasti kertynytkin.” Unimogin tulevaisuus Wanhan Woiman konerivissä on turvattu, sillä ensinnäkin se on arvostuksensa ansainnut alueen historiaan liittyvänä, mutta lisäksi se lunastaa Yhdistyksen käsissä Unimog ei ole päätynyt halliin pölyttymään, vaan pientä hyötytointa on riittänyt. 22 MERCEDES-BENZ UNIMOG 416. Työkoneiden ylläpidon lisäksi maastoMercedes on näyttänyt kyntensä yhdistyksen perinnerakentamisessa ja muissa rakennushankkeissa. Nupe-nosturi osoittautui pian pistämättömäksi laitteeksi. Hyödyllinen harrasteajoneuvo Muutaman ensimmäisen vuoden Unimog pidettiin katsastettuna, mutta viimeisin leima on kesältä 2003. ”Äskettäin Unimogille nostettiin vanhan tuulimyllyn vesipumpun roottori huoltoa varten.” Tämän artikkelin kuvaushetkellä koneveteraani oli puolestaan nostelemassa kiviä perustukseksi yhdistyksen siirrettävälle hirsimökille. ”Toinen syy katsastamattomuudelle on nostureilta vaadittavat kymmenvuotistarkastukset, jotka Unimogin nosturin vähäisessä käytössä eivät oikein vastaisi tarkoitustaan.” Tarkastuksien taakse jääminen ei silti tarkoita, etteikö Unimogista olisi pidetty lahjoittajalle aikanaan luvattua huolta. Vuosien aikana yhdistys on kuitenkin voinut kohdistaa korjausenergiaansa pääosin muihin koneisiin, sillä isompia remontteja Unimog ei ole vaatinut. ”Nostohommia on vuosien mittaan tehty paljon. Rekisteristä pudottautuminen ei johtunut Unimogin teknisestä alennustilasta, vaan siitä että yhdistyksen tontilla tehtäviä askareita varten liikennekelpoisuus oli tarpeeton ominaisuus ja kuluerä
”Siitä on yhdistyksessä kahta verta. Toiset haluaisivat säilyttää auton nykyisellään, kun taas toiset haluaisivat nähdä vähän kiiltävämpää ja viimeistellympää pintaa. Siitä Wanhan Woiman kahvipöydässä on sen sijaan heitelty näkemyksiä, missä olemuksessa Revon Sähkön vanha Unimog on myöhemmin tulevaisuudessa. Linjauksia asiasta ei ole tehty enkä itsekään osaa ottaa kantaa kumpi olisi parempi valinta.” Joka tapauksessa Unimogin elämä Wanhan Woiman käsissä on ollut ja tulee olemaan sellainen mihin Revon Sähkö sen neljännesvuosisata sitten lahjoitti. ”He halusivat Unimogin säilyvän jälkipolville eivätkä nähneet lainkaan pahana että sitä myös käytettäisiin sille soveltuvissa töissä.” Sitkeällä OM352-dieselillä on plakkarissa yli 12 000 käyttötuntia, mutta säntillisen huoltohistorian ansiosta työhaluja riittää edelleen. 1/2019 23. edelleen paikkansa pienissä nostotehtävissä. Ja sellaisissa ajokin alkuperäinen käyttötarkoituskin tulee esille toisin kuin jossain museohallissa pölyyntymässä
PIENEEN PÄÄHÄN FIAT 300 Fiatin Nastro d’oro -sarjaa täydennettiin vuosien varrella niin suurilla kuin pienillä traktoreilla. Hannu Nikkilällä on tällainen Suomessa harvinainen pikku-Fiat – vieläpä yhdistelmäkaivurina. 300 oli 70-luvun alun uutuus. Pälkäne 24
Dozza ja Misley ilmoittavat 300:n valmistuvuosiksi 1970–1976. Esikoisten jälkeen katraaseen alkoi tupsahdella tuoreita jäseniä harva se vuosi. Vanhemmassa mallissa oli tehoa 25 hevosvoimaa, uutuuteen tuli pari numeroa lisää. Se korvasi kultanauhojen aivan ensimmäisen mallin 250. Traktoria on kuitenkin markkinoitu Italiassakin vielä vuonna 1978. Suuret pyörämallit eivät olleet ainoita lisäyksiä. Tässä jälkimmäisessä oli neljä yhtä suurta vetävää pyörää sekä nelipyöräohjaus. William Dozzan ja Massimo Misleyn kirja Fiat tractors from 1919 to present kertoo 300:n moottorin iskutilavuudeksi 1728 kuutiosenttiä. Erityisen kiinnostava Hannun 300 on siksi, että siinä on ilmeisesti Suomessa asennetut etukuormaaja ja kaivulaite. Nikkilän intohimona ovat hytittömän aikakauden ja erityisesti 60-luvun traktorit, mutta 300 piti hankkia joukon jatkoksi traktorin harvinaisuuden takia. Pienin lisäys mallistoon oli aivan 70-luvun alussa esitelty Fiat 300. ”Fiatilla on lapiomiehen voimat, mutta ainakaan mies ei kastu sateella hytissä.” 25. Tämän artikkelin teknisissä tiedoissa on käytetty pääosin lähteenä italialaista esitettä vuodelta 1978, jossa moottorin tyypiksi mainitaan Fiat 8025. 60 -luvun lopulla esiteltiin Fiatin kultanauhamalliston eli Nastro d’oro -sarjan ensimmäiset traktorit. Pieni kone, monta tarinaa Yksi pienistä Fiateista on päätynyt pälkäneläisen Fiatharrastajan Hannu Nikkilän kokoelmaan. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Hoikan etukuormaajan kauhan kääntöä hoitelee yksi hydrauliikkasylinteri. Sekä 250 ja 300 olivat riviviljelyyn ja hedelmätarhoille tarkoitettuja traktoreita, joissa oli kaksisylinterinen moottori. Lisäksi oli tarjolla tavalliset takaja nelivetomallit. Suurten koneiden tarvetta olivat Italiassa tyydyttäneet perinteisesti telatraktorit. Edelleen Dozzan ja Misleyn mukaan 300:sta on tehty kuvissamme näkyvän fruttetoeli hedelmätarhamallin lisäksi myös montaninaeli vuorikiipeilijämallia. Tuon moottorin sylinterin halkaisija on 95 millimetriä ja iskutilavuus 1560 kuutiosenttimetriä. Kovin rajua maansiirtoa ei tällä yhdistelmällä tehdä, mutta ketteryys ja pieni koko ovat sen valtteja. 70-luvun mittaan uusia traktoreita saatiin erityisesti isoon päähän. Tuontimäärä on yhteensä 16 kappaletta takavetoja. Muuallekin mallistoon tuli uusia malleja vanhojen väleihin ja vanhoja korvaamaan. Euroopan markkinat vaativat isoja pyörätraktoreita, ja Fiat vastasi huutoon muun muassa malleilla 850, 1000 ja 1300. Paljon tietoa Tiedot 300:n moottorista vaihtelevat lähteestä riippuen. Työvälineen kirjanpidon mukaan 300-mallia on tuotu Suomeen vuosina 1972–1975. Vastaava versio oli tehty jo 50-luvun La Piccola -mallista. Tämä luku viittaa moottoriin 8025.02, jossa on sama iskun pituus mutta sylinterin läpimitta on 100 millimetriä
Kone on kuitenkin aiemmin tehnyt pohjia niin rakennuksille kuin metsäteille. 26 FIAT 300. Hannu Nikkilä on kuopsuttanut Fiatilla vain vähän omissa nurkissaan. Fiatin huone on Syväsen konepajan Terä-turvahytti. Mittariin ei ole kertnyt tunteja kuin reippaat 2400
Jokainen omistaja on jättänyt traktoriin jälkensä. Nikkilälle on kulkeutunut traktorin edellisiltä omistajilta perimätietoa, jonka mukaan lisälaitteet olisi asennettu traktoriin Syväsen konepajalla Loimaalla. Emme saaneet asiasta tarkempia tietoja, vaikka jäljitimme koneen kolme edellistä omistajaa. Jos kone näyttää tutulta ja tiedät sen vaiheista, ota yhteyttä Vanhojen Koneiden toimitukseen. Kaivulaitteessa voi halutessaan erottaa hieman tuttuja kotimaisia muotoja, mutta valmistajasta ei ole varmuutta. Myös muista Suomen 300-Fiateista kuulisimme mielellämme. Tehoa oli tullut kantaäitiin verrattuna kymmenisen hevosvoimaa lisää. ”Fiatilla on lapiomiehen voimat, mutta koska siinä on katto päällä, mies ei ainakaan kastu sateella”, Lehtonen veistelee. 300 jatkoi 50-luvulla La Piccolasta alkanutta kaksipyttyisten Fiatien perinnettä. Lisäksi yksi Fiatin edellisistä omistajista kertoi edesmenneen Syväs-tietäjän Kalle Kaskiluodon vahvistaneen aikoinaan, että tällainen Fiat on kaivurivarusteltu Syväsellä. Syväsen konepajan ostanut Lännen Tractors etsi pyynnöstämme asiasta tietoja, mutta mitään ei enää löytynyt. Timo kaivoi Fiatilla muun muassa metsätien pohjaa ja kantoja ylös maasta. Eräs asensi siihen Tamrockin poravaunun hydrauliikkapumpun, seuraava hiekkapuhalsi ja maalasi koko komeuden, pani alle uudet renkaat ja teetti uudet teipit. Ennen Hannua Fiatin omistanut Timo Lehtonen taas kertoo panneensa etukuormaajaan putken, joka näyttää, milloin kauha on suorassa. Teho 28 hevosvoimaa 2400 kierroksella minuutissa VAIHTEET 6+2, nopeudet 2,70–26,21 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 5,00-15, takana 11,2/10-24 MITTOJA pituus 271 cm (ilman lisälaitteita), raideväli edessä 100–160 cm (seitsemän asentoa 10 cm välein), raideväli takana 100–170 cm (kahdeksan asentoa 10 cm välein), akseliväli 170 cm, maavara 52 cm, paino (ilman lisälaitteita) 1070 kg VALMISTUSVUODET 1970–1976 1/2019 27. Vanha palveluspaikka on kuitenkin jo epäselvä. Kuuden vivun järjestelmä oli 70-luvulla jo hieman vanhanaikainen. FIAT 300 MOOTTORI Fiat 8025, kaksisylinterinen dieselmoottori. Tiedonhankinta tästä pienestä maansiirtotraktorista on edelleen käynnissä. Traktorin hytti on Syväsen Terä-ohjaamo, joten yhteys konepajaan on ainakin olemassa. Jokainen omistaja on kuitenkin jättänyt traktoriin jälkensä. Toinen traktoriin liittyvä tarina kertoo, että se olisi ollut alkuvuosinaan seurakunnan käytössä haudankaivukoneena. TIlavuus 1,560 litraa, sylinterin läpimitta 95 mm, iskun pituus 110 mm
60-luvun puolivälissä Beaver-malli oli ymparipyörivä ja siinä oli täyshydraulinen puomi. HARVAN KANNAN MAJAVA PRIESTMAN BEAVER I 1965 Englantilaisen Priestmanin tela-alustaiset kaivinkoneet olivat pystyviä ja edistyksellisiä koneita. 28
Loppi 29
Kaivuri toimitettaisiin tammikuussa 1966. Löytyy muun muassa vanhat kuormakirjat. Tehoa on hieman päälle 50 hevosvoimaa. Vuosien mittaan Priestmanin tehtaalta juoksi työmaille leijonia, tiikereitä, leopardeja, peuroja ja paljon muuta faunaa. Tein sen homman yläasteikäisenä. Kaikki työt on ylhäällä siellä”, Lauri Hietanen kertoo. Hietasen Beaver on Halmeelle myyty kone. Kaivuri rämpi syvällä. Sen vesikaivo on kaivettu tällä.” Hietaset hankkivat Priestmanin Karkkilasta viime vuosikymmenen lopulla. Uutta siinä oli hydraulisesti toimiva kaivulaite. Ensimmäisen ja toisen maailmansodan välissä Priestman alkoi nimetä mallejaan eläinten nimillä. 30 PRIESTMAN BEAVER. Halmeen lappuja. Joukkoon oli luonnollisesti valittu vain vikkeliä, neuvokkaita ja sitkeitä lajeja. Oli sateinen syksy ja peltomaa oli aika pehmeää. Priestmanin matkassa on säilynyt alkuperäisiä työkaluja telaston säätämiseen. ”Meillä on paljon B. Maahantuontija myyntiliike Knorringilla on säilynyt joulun 1965 aikaan päivätty ostokirje. Nyt maitolaituri pitäisi jo oikaista.” Teksti ja kuvat: Mika Rassi Fordin nelisylinterinen diesel on tuttu Fordson-traktoreista. Kirje kertoo, että Knorring myy kommandiittiyhtiö Birger Halmeelle yhden Priestman Beaver I -kaivinkoneen, jossa on Ford 592 E -moottori. ”Siellä on vanha sikala, joka muutettiin myöhemmin motelliksi. E nglantilainen Priestmanin veljekset valmisti jo 1800-luvun puolella ensimmäiset ruoppausja kaivukoneensa. Yksi niistä on säilynyt vanhan tuttumme Lauri Hietasen pihapiirissä. Jos hydrauliikan valkopäisten vipujen kanssa menee sormi suuhun, neuvo löytyy vierestä seinältä. ”Silloin sillä hakattiin tien päässä olevan maitolaiturin tolpat pystyyn. Majavia tuotiin Suomeenkin. Viimeisen ison urakkansa tämä Priestman on tiettävästi tehnyt Vihdissä. Kaikkein osuvimmin nimetty Priestmanin rakennuskone taisi olla 60-luvun kaivurimalli Beaver eli majava. Tunnettu tapaus Hietasen Priestmanin historia on hyvin tiedossa
Pumppu on aikanaan alaa hallinnut Vickers. Peruspuomin ulottuvuus on inan päälle kuusi metriä. 1/2019 31. Beaverin sisuksissa on paikka mekaanisen kaivulaitteen vaijerikelaa varten. ”Vanhat kuormakirjat on tallella. Lisäosalla siihen sai hieman alle metrin lisäyksen. Kaikki työt on ylhäällä.” Ohjaamon takana moottoritilan vieressä on hydrauliikan huone
Neuvokas kone Beaver on ympäripyörivä tela-alustainen kaivukone. Isot konsernit alkoivat kuitenkin pallotella Priestmanin omistusta 60-luvun lopulla, ja ajan saatossa vanha yhtiö meni suurissa kourissa sirpaleiksi. ”Telapyörästöä on jälkeen päin vähän jäykistetty ilmeisesti ratakiskonpätkällä.” Lauri pitää Beaveriä edistyksellisenä vehkeenä. Priestman valmisti sekä öljyettä bensiinimoottoreita vuodesta 1888. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Priestman teki etupäässä koneita pelto-ojitusta varten, mutta muidenkin maanrakennuskoneiden rakentamista jatkettiin. ”Siellä on monia pikku hienouksia kuten keskusvoitelu. Vuonna 1895 Priestman meni vararikkoon. Siellä paikallisen myllärin ja rautatieyhtiön omistajan pojat William Dent Priestman ja Samuel Priestman alkoivat 1870-luvun alussa pyörittää valimoa. Priestman oli uranuurtaja höyryvoimalla toimivien nostureiden kehittämisessä. Yksi Beaver on myyty syksyllä 1965. Polttoaine ruiskutettiin suuttimen kautta höyrystyskammioon, jota pakokaasu kuumensi, ja näin uskottiin syntyvän oikeanlainen polttoaineseos sylinteriin syötettäväksi. Vuonna 1892 Priestman perusti moottoritehtaan Yhdysvaltoihin. 1870-luvulla William kiinnostui polttomoottorin kehitysmahdollisuuksista. Vuonna 1876 heitä pyydettiin rakentamaan vintturi ja kahmari, joilla oli määrä nostaa Espanjan länsirannikon alueelle uponnutta kultaa. Aarretta ei löytynyt, mutta koneen huomattiin kelpaavan yhtä lailla satamien ja jokien ruoppaamiseen. Vuonna 1950 yhtiä rakensi uuden tehtaan Englannin Hulliin, ja tästä rakennuksesta tuli lopulta 25 hehtaarin kokoinen. Kone pitäisi jossain vaiheessa ottaa irti ja laittaa kuntoon. Vetopyörästön laakeri alkaa olla aika vainaa.” Priestman on pieniä vankennuksia lukuun ottamatta alkuperäiskunnossa. Priestmanin alkuvaiheet – aarteenetsintää ja moottorikokeita P riestman-yhtiön pääasiallinen toiminta sijoittui Englannin itärannikolle Hull-nimiseen kaupunkiin. 1885 hän patentoi öljynhöyrystimen, josta tuli osa Priestmanin öljymoottoria. Pienimmät olivat kahden hevosvoiman koneita, mutta kaksisylinterisistä moottoreista otettiin tehoa jopa 60 hevosvoimaa. Velkojat kuitenkin pelastivat yhtiön, mutta William ja Samuel saivat lähteä. 1894 Priestmanit panivat ensimmäisten joukossa polttomoottorin voimanlähteeksi rautateille. Telaston laakereita olisi hyvä vaihtaa. Se valmistaa ja myy varaosia Priestman-merkkisiin kouriin ja kahmareihin. Priestmanin nimi elää vielä osana brittiläistä RB Cranes -yhtymää. Puomin hydrauliikassa oleva takaiskuventtiili on varmaan aika harvinainen tämän ikäisissä koneissa.” Jos vasta-alkaja eksyy koneen puikkoihin, hytissä on hyvät käyttöohjeet. Vuonna 1904 lopetettiin moottorien tekeminen. Eräässä Knorringin sisäisessä kokouksessa todettiin 32 PRIESTMAN BEAVER. Kaikki polttoaine ei kuitenkaan höyrystynyt, vaan sitä myös tiivistyi sylinterin seinämälle. ”Jokaisen vivun toiminta on selitetty hytin kilvissä, samoin voitelut. Niin saatiin kuitenkin sattumalta aikaan tarvittava voitelu. Priestman teki pioneerityötä myös voimanlähteiden parissa. Herkästi syttyvän bensiinin kanssa leikkiminen merkitsi kuitenkin kovia vakuutusmaksuja, ja William alkoi kehitellä raskaammalla polttoaineella, tarkemmin sanottuna lamppuöljyllä toimivaa moottoria. Priestmanin öljymoottorissa oli paineistettu polttoainesäiliö. Tarina kertoo, että Priestmanit astuivat kaivureiden ja ruoppaajien maailmaan aarteenetsijöinä. Ainoa sähkötaulu on ampeerimittari.” Yksi harvoista Tarkkoja maahantuontilukuja Beavereistä ei ole, mutta joitain tietoja sentään löytyy. Hietasten Beaver on toimintavalmis kone, vaikka ikä painaakin. Priestman alkoi tehdä hydraulisia maansiirtokoneita vuonna 1963, ja 70-luvulla kehitettiin uudenlaisia ruoppauskoneita. Hydrauliikka liikuttaa vain kaivulaitetta, kääntö ja telaveto on toteutettu mekaanisesti. Hän hankki lisenssin erään Pariisissa patentoidun bensiinimoottorin valmistamiselle. ”Moottorissa on tyyppivikaa eli vedet menevät vähän öljyn sekaan
Numero 13 osoittaa keskusvoitelun yksikköön. yhtiön myyneen vuoden 1966 aikana kymmenen Priestman Beaver -kaivuria. Vauriotilanteessa puomin äkkilaskulta suojaa takaiskuventtiili. Uudet Mustang-mallit korvasivat Beaverin pian tämän jälkeen, joten Suomessa tuskin on kovin montaa kymmentä Beaveriä. Beaverin läpileikkaus antaa hyvän käsityksen mekaanisen puolen toiminnasta ja osista. Myös kaivureihin oli saatavilla runsaasti erilaista kauhakalustoa, ja niin muodoin kaivinkoneitakin markkinoitiin moneen työhön kuormauksesta ruoppaukseen. Pitääkin mennä kysymään, vieläkö se on siinä talossa.” Hydraulisen Beaverin sisarmalleina tehtiin mekaanisia tai puolihydraulisia versioita. Ku va : K no rr in g O y A b Kuva: Knorring Oy Ab 1/2019 33. ”Kahmari jäi myyjälle. Lauri muistaa, että tähänkin Priestmaniin oli toisenlaista varustetta ostopaikassa. Priestmanin tuotteista Suomeen myytiin myös teollisuusnostureita. Priestmaneja markkinoitiin moneen työhön. Beaveriin sai kauhan tilalle myös kahmarin
Lonnan ruoppaaja ja muutama muu Ensimmäinen Priestman tuotiin Suomeen Axel von Knorringin teknillisen toimiston perustamisvuonna 1890. Lonnan saarta ruopattiin vuosina 1890–1892. Knorring toimitti kaivinkoneeksi ( excavator) määritellyn koneen Tieja vesirakennusten ylihallitukselle. Toissa vuosisadalla koneet olivat ymmärrettävästi vielä vain suurimpia töitä varten. S uomi oli pitkään lapiomiesten maa. Kaivinkoneiden tai muiden nostimien ja maansiirtokoneiden historia on silti jo melko pitkä meilläkin. Yksi esimerkki tästä ovat Priestman-yhtiön maansiirtokoneet, joita alettiin tuoda Suomeen miltei 130 vuotta sitten. PRIESTMAN SUOMESSA Muun muassa kaivinkoneita valmistaneen englantilaisen Priestmanin tuotteilla oli Suomessa edustus 83 vuoden ajan. Helsingin edustalla liki Suomenlinnaa sijaitsevan pienen Lonnan saaren edustalla oli matalikko, josta venäläiset sota-alukset eivät päässeet kulkemaan. Jälkimmäinen tehtävä lankesi Priestmanille. Tieja vesirakennusten ylihallinto tilasi yhden kaivinkoneen vuosina Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Knorring Oy Ab Knorringin tuontiliikkeen vanha kumppani 34. Seuraavia Priestman-tilauksia tehtiin harvakseltaan. Matalikko oli kiveä, ja se määrättiin räjäytettäväksi ja ruopattavaksi. Maahantuojana oli alusta loppuun asti sama yhtiö, Axel von Knorringin teknillinen toimisto
Kaivukoneen, höyrykattilan ja ruoppauskahmarin lisäksi hankittiin proomu, jossa Priestman saattoi työskennellä vesillä, ja vaunu rautatiepyörineen, jotta kone pystyisi vastaisuudessa operoimaan myös maissa. Ensimmäisen Suomeen tuotu Priestman-malli kuvattuna töissä vesillä ja raiteilla. Tuontilupa heltisi, ja sen nojalla tuotiin vielä toinenkin höyryruoppaaja. Vuonna 1913 myös Viipurin rakennustoimisto osti Priestman-kaivurin. Lupajekkuja sodan jälkeen Jo vuonna 1945 Knorring mainosti jälleen Priestmaneja, mutta kaupankäynnistä ei ole tietoa. 50-luvulla Priestmaneja todistettavasti myytiin taas Suomeen. 1920–30-lukujen tuontiasiat ovat huonommin selvillä. Knorringin itsevarma Priestman-mainos vuodelta 1915 Teknillisessä aikakauslehdessä. Niinpä Seppänen yhdessä kaupungin rakennuspuolen miesten kanssa päätti tilata koneen höyrykäyttöisenä ja perustella asiaa käyttöhenkilökunnan lämpimillä työolosuhteilla. On epäselvää, onko niitä todella tullut Suomeen. Vuonna 1892 Knorring mainosti Teknikern-lehdessä myös Priestmanin polttomoottoreita. Ainakin varaosatilauksia Priestmanilta tehtiin muutamaan kertaan 20-luvun mittaan. Helmikuulta 1958 on säilynyt esitelmä, jonPriestmanin tilausvahvistuksessa vuodelta 1890 mainitaan tilaajaksi Axel von Knorring Helsingistä. Priestmanin osia – lähinnä kauhoja – tilattiin osapuilleen samaan tahtiin. 1898 ja 1904. Lisenssejä oli kuitenkin tuontirajoitusten aikana vaikea saada senkin takia, että Lokomo valmisti samantyylisiä kalustoa kotimaassa. Viimeinen talvisotaa edeltävä Priestman-yhteydenotto on tapahtunut 1937. Ensimmäinen Priestman tuotiin Suomeen vuonna 1890. 35. Knorringin koneosaston insinööri Lauri Seppänen muisteli myöhemmin, että Helsingin kaupungin tilaamalle dieselkäyttöiselle Priesman-ruoppaajalle ei saatu tuontilupaa, koska Lokomo teki samanlaista konetta
Priestmanin ristirullalaakeri oli kaivinkoneen kääntökehän suuria kehitysaskeleita. Runsas valikoima kahmareita, kouria ja kauhoja oli Priestmanille tuttua. Tela-alustaisien nostureiden ohella valikoimassa oli myös auton lavalle asennettu nosturi Lion eli leijona. 36 PRIESTMAN SUOMESSA
Esitelmässä todettiin lisäksi, että Suomessa ei vielä ollut paljon kaivinkoneita mutta tuontirajoitusten helpottaessa tilanteen toivottiin muuttuvan. Palkit valmisti Cellit Oy Tampereelta. Päätöksen taustalla oli moninaisia vaikeuksia. ka pitivät Knorringin johtokunnalle koneosaston insinöörit Emmerstedt ja Seppänen. Mustang 120 -kaivuri Maxpo 70 -messuilla Keimolassa. Sellainen oli käytössä ainakin urakoija Eino Kulmakorvella ja rakennusliike Hakalla. Asiakaslehti Knorring-uutiset kertoi vuonna 1971 Priestmanin telanostureista. Lisäksi Maxpo 70 -messuilla oli esittelyssä Mustang 120, jonka ilmeisesti omisti louhintaliike Armas Kallio. Uutuutena mainittiin Priestmanien ristirullalaakeri, joka oli korvannut kaivureiden keskitapin. Priestmanin yleensä käyttämiä Dorman-moottoreita pidettiin parempina kuin kaivureissa yleiset Perkinsit ja Leylandit, sillä Dormanit olivat hidaskäyntisempiä. Vuoden 1990 alusta yhtiön nimi on ollut Knorring Oy Ab. Emme pysty turvaamaan niiden huoltoa.” Myös koneiden pakollinen varastointi ja taloudellisesti epävakaat asiakkaat aiheuttivat harmia. 60-luvun jälkipuoliskolta tarkkoja myyntitietoja on säilynyt muun muassa kahdesta Priestman Beaver -kaivinkoneesta, yhdestä Lion III -kaivurista ja yhdestä Mustang 90:stä. Urakoija Eino Kulmakorven tela-alustainen Priestman DC-80 -nosturi kantaa 54 tonnia painavan pilarin alapäätä. Lisäksi Helsingin kaupungilla oli tilauksessa yksi Priestman-ruoppaaja. Kisa kovenee Vuonna 1964 Mercator-lehti lehti kertoi Helsingin kansainvälisistä tekniikkamessuista, joilla Knorring esitteli kahta Priestman-kaivinkonetta. Kilpailu hydraulisten kaivureiden kentällä oli koventunut. Knorringin historiaan palaammekin tuonnempana. Priestmanin eläintarhaa 50-luvulta. Knorringin toiminta jatkuu edelleen. Tiikerissä oli 57 hevosvoiman ja sudessa 33 hevosvoiman Dorman-dieselmoottori. Auton lavalle asennettu peura eli Caribou oli pääasiassa nosturi mutta taipui toki vaikkapa laahakaivinkoneeksi. Vuosi on 1970 ja olemme Vaasassa Strömbergin tehtaan rakennustyömaalla. Tiikeri ja susi eli Tiger ja Wolf olivat etupäässä kaivinkoneita, vaikka jälkimmäistä mainostettiin nosturikäyttöönkin. Lisäksi Priestmanin huolto oli pienelle maahantuontija myyntiliike Knorringille ongelma, kuten vuoden 1967 toisena päivänä pidetyssä hallintokokouksessa suoraan todettiin: ”Kuluneen vuoden aikana olemme toimittaneet 10 Beaver-konetta. Helsingin kaupungilla oli yksi Tiger, ja kuudella eri asiakkaalla oli Wolf. Kyseessä oli arvatenkin Beaver, jossa kaivulaite oli hydraulitoiminen. 1/2019 37. Siinä esitellään Priestmanin uusimmat mallit Tiger V, Wolf IV, Cub V ja Caribou. Nähtiin Priestmaneja pyörilläkin. Kaivurikaupassa mukana pysytteleminen olisi vaatinut suuria investointeja, joten muun liiketoiminnan turvaamisen nimissä siitä päätettiin luopua kokonaan. Yli 125-vuotiaan yrityksen valikoimiin on kuulunut myös monia muita kiintoisia värkkejä. Iso tiikeri oli 500 litran ja pienempi susi 300 litran kaivuri. Keväällä 1973 Knorring luopui Priestmanin edustuksesta. Molemmissa oli vakiona 18 tuuman telat. Toinen niistä toimi ”kokonaan uudenaikaisten hydraulisten periaatteiden mukaan”
Jukka Niemiselle tuo nuoruuden työkone on siinä määrin mieluinen, että yksi Riuku ei riittänyt. MATALAPAINEEN KESKUS VAMMAS-TRAKTORIKAIVURI 1966 Riuku-Vammakset ovat harrastekaivureina suosituimmasta päästä. Virttaa 38
Sittemmin työaika on vierähtänyt säiliörekan ratissa. ”Hydrauliikkaletkuihin olen laittanut uusia klemmareita, en juuri muuta.” Kaivulaite näyttää olevan oikein hyvässä kunnossa. Hieman varttuneempana mies teki yksityisyrittäjänä tiehommia Vammas Kersantilla. toistu”, Nieminen kertoo. Mutta työlaitteessa ei sitten ollutkaan juuri mitään korjaamista. Ikää oli silloin 15 vuotta, ja kone oli Vammaksen traktorikaivuri. Edellisen rinnalle Vuoden 2014 numerossa 6 kävimme katsomassa Niemisen konehallin rakentamista ja ihailimme työssä käytettäviä vanhoja koneita. Muutakin tuli tongittua, sillä kymmenen kesää Nieminen ajoi renkinä Ukko-Maraa salaojatyömailla. Niemisellä oli jo tuolloin yksi Riuku-Vammas, joka huhki mukana perustuksien teossa. Puomien ja kauhan liikkeet ovat jämäkät. M elko tarkkaan 50 vuotta sitten virttaalainen Jukka Nieminen pääsi ensi kerran kaivuritöihin. ”Kyllä kauhassa on löysää. Kun Jukka ryhtyy kuopimaan ja tasoittamaan pellonreunan maakasaa, ylimääräistä kolinaa tai loksunaa ei kuulu. Kepit hallussa 5000-Vammas ei ollut aivan kaivukunnossa, kun Jukka sen osti. Sittemmin Super Major -pohjaisen Vammaksen rinnalle on ilmestynyt uudempi versio samasta aiheesta. ”Kone oli seissyt ulkona, ja vesi oli mennyt pakoputkesta sisään. Jukka paljastaa, että tilanne ei ole aivan niin auvoinen kuin miltä näyttää. Löysää ei näytä olevan missään. Kaivuri on lajinsa viimeisiä, sillä Vammas Kersantti korvasi vanhan Vammaksen vuonna 1967. Tielaitos tarvitsi Niemistä myöhemminkin. Voimanlähteessä oli muutakin laitettavaa, esimerkiksi laturi piti uusia. Vuoden 1966 kaivurissa on traktorina Ford 5000 Super Major, pelleiltä ja vähän muualtakin uusittu versio vanhasta isosta Fordsonista. Mutta sen osaa vivuista ennakoida niin, ettei kukaan huomaa! Puomin sylinterin tiivisteetkin vuotavat vähän.” 39. Moottoriremontin jälkeen tein pakoputken päähän mutkan, ettei ainakaan sama ongelma Teksti ja kuvat: Mika Rassi Vammaksen huoneeseen astuvan kaivajan on oltava vetreä
”Löysät osaa ennakoida vivuista niin, ettei kukaan huomaa!” Saranoidut kääntyvät tassut olivat Vammasten erikoispiirre. 40 VAMMAS-TRAKTORIKAIVURI. Vammaksiin on liki järjestään vaihdettu järeä etuakseli, tässä tapauksessa Volvo-kuorma-autosta. Hydrauliikkaöljyn jäähdytin muistettiin mainita oivallisena vakiovarusteena vielä Vammas Kersantinkin mainonnassa. Maataloustraktorin heikot paikat olivat kaivurikäytössä koetuksella
Toinen vasemmalta kääntää puomia sivusuunnassa. Riuku-Vammaksen historiaa on esitelty Vanhojen Koneiden numerossa 3/13 1/2019 41. Puomin kääntövaijeri on kenkkumainen vaihtaa, vakuuttaa Jukka Nieminen. Kolmas oikealta hallitsee pikkupuomia. Vaikkei Riuku varsinainen routa-ajan kone ollutkaan, huoneessa saattoi myöhään syksyllä vilu vaania. Silti Kessunkin sylissä istuneen Jukka Niemisen suosikkikaivuri on Riuku-Vammas. Ensimmäinen ei unohdu Riuku-Vammaksen vivut vaativat Niemisen mielestä tottumusta ja malttia – matalapaineisellakin laitteistolla saa paikat rikki. Kaita sisäänkäynti edellyttää kaivajalta ketteryyttä ja rajallinen työnäkymä hyvää näppituntumaa. Kessun koppi oli lämmin, näkymä ulos oli avartunut, ja voimaa oli purra kovempaankin maahan. Kolmas vasemmalta on kauhan kääntö. Ulommaisilla kepeillä hallitaan tukitassuja. Ja mikä tärkeintä, omiin raapimisiin Riuku riittää yhä mainiosti. Kersantin myötä moni asia muuttui, kun ohjauskepit vähenivät kahteen ja niitä pystyi käsittelemään jo rukkaset kädessäkin. Toinen oikealta nostaa ja laskee isoa puomia. Ensimmäinen on aina ensimmäinen
Se oli puolustusministeriön alainen valtion teollisuuslaitos, joka keskittyi aluksi jalkaväkiaseiden korjaamiseen ja huoltamiseen sekä panssarivaunujen korjaamiseen. koneita sotaan ja siviiliin Vammaskosken Tehdas muistetaan etupäässä kaivureistaan ja tiehöylistään. Vammaksen tiehöylät ja lumikoneet myytiin viime vuosikymmenen lopulla osittain kotimaahan ja osittain ulkomaille. Lumikoneiden tuotantoa kuitenkin pidettiin yllä ja kehitettiinkin: perinteisten höylien lisäksi yritys teki nyt suuria koneita lentokenttien talvikunnossapitoon. Yrityksen nimeksi tuli Patria Vammas Oy, ja se siirtyi jälleen piirun kauemmas siviilikonetuotannosta. Ensimmäisiä tiehöyliä rakennettiin ruotsalaisen June-merkin lisenssillä. Lisäksi siviilituotantoon kuului muun muassa dumppereiden ja lastareiden valmistusta Tamrockille. 90-luvun alussa Vammaskosken Tehdas ja Tampellan puolustusvälineyksikkö pantiin yksiin ja syntyi valtioenemmmistöinen Vammas Oy. Niin Vammaskoskella palattiin poissulkevasti sotatuotantoon ja siirryttiin toisaalta suuremman konsernin hoteisiin. Hydraulinen traktorikaivuri oli aikanaan verrattain edistyksellinen. 90-luvun lopulla Vammaksesta tuli osa uutta puolustuskonserni Patriaa. Puolustusministeriön alaiselle tuotantolaitokselle sotakalusto oli kuitenkin aina tärkein leipäpuu. Tehdäänpä nyt kuvamatka Vammaskosken tehtaan tuttuihin ja vähemmän tuttuihin tuotteisiin. Tehtaan tuotelistaan liittyi vähitellen muun muassa puusorveja, pylväsporia, äkeitä, lumiauroja ja paineilmatyökaluja. Kaivurikuormaajien myynti upposi pohjalukemiin, ja ne myytiin vuonna 1992 silloiselle Lännen Engineeringille. Rauhan myötä alkoi Vammaskoskella siviilituotteiden valmistus, kun tehdas ryhtyi sotakorvaustoimitusten alihankkijaksi. Siitä eteenpäin siviilituotanto jäi lapsipuolen asemaan. Ympärilläkin vain nimet muuttuivat: 70-luvulla Tyrvää oli liitetty Vammalaan ja 2000-luvulla Vammala yhdistettiin uuteen Sastamalan kaupunkiin. V ammaskosken Tehtaan toiminta käynnistyi Tyrväällä vuonna 1943. 50-luvun jälkipuoliskolla alettiin Vammaskosken Tehtaalla valmistaa niitä siviilituotteita, joista se parhaiten muistetaan: hydraulisia traktorikaivureita ja tiehöyliä. Melko pian oman suunnittelun osuus niissäkin kasvoi, ja esimerkiksi hydraulista voimansiirtoa käytettiin markkinavalttina. Merkittävä osa Vammaskosken Tehtaan tuotannosta ja toiminnasta liittyi rauhan aikanakin sotamateriaaleihin. Samalla Lännen tiehöylät siirtyivät Vammaksen hoiviin, ja pian Vammas osti myös ruotsalaisen tiehöylävalmistajan Mattsonhyvelin. Muun muassa ammusten valmistajana Vammaskoski oli pitkään valtakunnan huippua, sillä siellä oli Suomen ainoat ammusten kuumapuristuslinjat. Teksti: Mika Rassi VAMMASKOSKEN KAKSI PUOLTA 42. Laman aikana siviilikoneiden menekissä alkoi olla kasvavia ongelmia. Siviilija sotatuotannon osuudet jakautuivat pitkään tehtaalla tasan. Kaivurin tuotanto oli alkanut puolustusvoimien Santahaminan tehtaalla, mutta tuon tehtaan tulipalon myötä valmistus siirrettiin Vammaskosken Tehtaalle. Lisäksi tehtaalla muun muassa peruskorjattiin panssarivaunujen moottoreita ja modernisoitiin aseita
Pylväsporakone oli asekorjauspajalle luonteva siviilituote. Eräässä vaiheessa Vammas muisti mainita markkinoinnissaan, että AMO oli tiettävästi ainoa kotimainen sarjavalmisteinen konepajan työstökone. 70-ja 80-luvulla poramalli AMO 30 oli näkyvillä Vammaksen omassa markkinoinnissa tiehöylän, kaivinkoneen ja maakairan rinnalla, ja siitä laadittiin esitteitä vientiinkin. Panssarivaunujen moottoreiden peruskorjaukset ja niihin liittyvät koneistustyöt olivat tehtaan perustoimintoja sen perustamisesta lähtien. Sillä saattoi myös jyrsiä ja kalvia. 43. AMO painoi reikiä kahdeksalla nopeudella 30 mm halkaisijaan asti
Kaksivipuohjaus oli merkittävä muutos hallintalaitteissa. 60-luvun jälkipuoliskolla Vammas-kaivurista tuli puolustuslaitoksen pajalle sopivasti sotilashenkilö. Vammas Kersantti korvasi muutamaan otteeseen kehitellyn Riuku-Vammaksen. Kersantin traktorina oli useimmiten Ford tai Leyland. 44 VAMMASKOSKEN TEHDAS. Uusi kone oli melkoisesti edeltäjäänsä vahvempi – voimiltaan sen luvattiin vastaavan jopa joitain tela-alusteisia kaivureita. Santahaminasta peritty Hydro-kaivuri nimettiin sittemmin Vammakseksi, ja se sai vastapainopuomistaan kansan suussa lempinimen Riuku-Vammas Yhtä Riukua esittelemme tarkemmin toisaalla tässä lehdessä
Vammas Korpraalilla oli valtaa ja voimaa pari natsaa vähemmän kuin kaivurien lippulaivalla Kersantilla. Kairaa kaupiteltiin pylväänpystyttäjille, pohjatutkijoille, routaiseen maahan paaluttajille ja kaikille, jotka tarvitsivat koneen myyrän töihin. Valmistusmäärä jäi pieneksi. Korpraalia suositeltiin kunnallisteknisiin töihin. 1/2019 45. Se oli kuitenkin näppärä ahtaiden paikkojen kone, ja lisäketteryyttä toi puomiston sivusiirto. Vammaksen maakaira ilmestyi uudeksi varusteeksi uusiin kaivurimalleihin
Nelivetoinen yhdistelmäkone Vammas Pioneer tuli Majorin rinnalle. Aiemmin traktori oli rajattu mainoskuvista hankalasti pois, mutta nyt koko konetta kuvattiin puolelta jos toiseltakin. Puomisto oli uusittu, ja kaivurin sai joko etukuormaajalla tai vastapainon kanssa. Pohjakoneena toimiva traktori oli pellitetty kokonaan piiloon. Pääsipä Majoreita YK:nkin maaliin ja tunnuksiin. Vanhempien kaivureiden karkeat muodot virtaviivaistuivat 80-luvulla. Vammas Major korvasi 70-luvun lopulla Kersantin. Kuva: Tapio Mäntyniemi 46 VAMMASKOSKEN TEHDAS
Vammas JU-6V ja myöhemmin RG-6V olivat maataloustraktorin päälle rakennettuja tiehöyliä. Jo ennen kuin Patriaa oli olemassa, sen kantasolu Vammas joutui samanlaiseen uutisliemeen, kun yksi tehtaan kranaatinkuoren näytekappale kulkeutui ruotsalaisen välikäden Boforsin kautta Persianlahden sotaa käyneen Iranin käsiin. 1/2019 47. Useimmiten pohjakoneena toimi Valmetin kulloinenkin pienin malli. Vuosi oli 1987. Näitäkin markkinoitiin vientiin. Patria on viime vuosina joutunut otsikoihin sotamateriaalin toimittamisesta länsimaiden näkökulmasta moraalisesti arveluttaville sotiville osapuolille. Hydrauliikkasylintereitä myytiin myös tehtaan ulkopuolelle. Vammaskoskella tehtiin monenlaisia konepajatuotteita, muun muassa väestönsuojien ilmasuodattimia ja pikaventtiilejä
Alle vuosikymmen myöhemmin höylänvalmistus Vammaskoskella oli jo päättynyt. Hydrauliset säädöt olivat höylissä jo 50-luvulla, ja 60-luvun alussa mukaan tuli hydrodynaaminen vaihteisto. Vammaskosken tehtaan tiehöylien perusrakenne pysyi hyvin samanlaisena vuosikymmenestä toiseen. Vuosikymmenten saatossa höyliin tuli toki uusia ominaisuuksia kuten terän kellunta, joka vähensi kuljettajan tekemän säätötyön tarvetta, Mustavalkokuvassa on 50-luvun höylämalli ja ylemmässä värikuvassa JU-14 HD vuodelta 1969. Ku va : Ka ri Ru us un en 48 VAMMASKOSKEN TEHDAS. Alemmassa värikuvassa työskentelee RG 181 vuodelta 1999. Vammaksen aika oli suunnittelijoiden paperipiirrosten ja asentajien huoltokierrosten mennyttä aikaa
Entisiin malleihin tehtiin pesäeroa hylkäämällä armeijaväkeen viittaava mallinimi. Vammas suuri V uoden 1989 keväällä työmaille päästettiin uudet Vammas Magnum -yhdistelmäkoneet. Työvälineen käsihallintavivut olivat istuimessa, ja toiminnot vaihtuivat automaattisesti kaivulaitteen ja etukuormaajan välillä istuinasennon mukaan. Tilauksia tulikin aluksi hyvin. ”Magnum oli hintava värkki mutta maailman paras ostos. Silloin oli lama-aika, mutta Soneralle sai tehdä pylväsja kaapelihommia niin paljon kuin ehti.” Kuljettajan penkkiin liittyi aikoinaan iso uudistus. Valitettavasti 90-luvun lama kävi pian kaivurimyynnin kimppuun koko raivollaan. ”Kun hain tämän vuonna 1992, Vammalasta oli viety jo kaikki kaivurituotannon tavarat pois.” 1/2019 49. Lisäksi Magnumissa oli etupyöräohjaus, joten se oli verrattomasti ketterämpi kuin vanhat jäykkärunkoiset koneet. Magnumiin uskottiin laajasti. Vesan koneessa on lisäksi kuormain, jonka hallinta on niin ikään yhdistetty istuimen vipuihin. Magnum oli Vammaksen ensimmäinen runko-ohjattava kaivuri. Hytissä ei ole mitään ylimääräistä.” Frimanin Magnum lienee ollut viimeisiä Vammaskosken partaalla koottuja kaivinkoneita. Omistajan mukaan se on ollut aikanaan korkeahkon hintansa väärtti. Kuvan kone on ollut uudesta asti Vesa Frimanin uskollinen palvelija. Jo edelliset Majorja Pioneer-mallit pyrkivät komponenttikoneiden suuntaan traktorikaivureiden maailmasta, mutta vasta Magmum otti ratkaisevat askeleet. Se sai ensimmäisenä Vammalan Tuottava Idea -palkinnon, ja esimerkiksi Talouselämä-lehti povasi Magnumista vakavaa haastajaa Valmetja Lännen-kaivureille. ”Nosturi on samoissa vipstaakeissa kuin etukuormaaja ja kaivulaite
Ruponen Neuvostoliittolaisen sahan koneisto kunnostetaan uudelleenkäyttöä varten. Suomalaiset ottivat neuvostoliittolaisilta jääneet koneet ja eläimet omaan käyttöön, ja niin tekivät myös isännät rajan toisella puolella. Kuva: T. Raamisahoja voimakoneineen on valmisteltu matkaa varten, mutta kiireessä koneet ovat jääneet suomalaisten haltuun. Neuvostoliittolaisilla on jäänyt evakuointi kesken, ja kone on päätynyt suomalaisille. Sahaa käyttävätt pakkotyöläiset, joiden aidalla ympäröity parakki näkyy taustalla. Kuva: Erkki Viitasalo Voimakone vaunuun lastattuna kenttäradalla. Kaikki arvokas ja tarpeellinen pyrittiin ottamaan mukaan, mutta joskus taakse jäi käyttökelpoista tavaraa työkoneista lähtien. Kuva: Aavikko Menetetyn Karjalan maisemia. Teksti: Kari Mattila • Kuvat: SA-kuva Talvimaisemaa Maaselältä. Rakennukset ja pellot jäivät, eikä tien varteen nostetun välineistön kuljetuskaan saapunut koskaan. NAAPURIN KONEET Sota-aikana rajalinjaa siirreltiin ja paikalliset asukkaat joutuivat jättämään tilansa ja talonsa. Nousiainen 50. Kuva: R
Ruponen 51. Kuva: Ovaskainen Helylän aseman ratapihalle koottuja puimakoneita ja muuta maatalouden laitteistoa, jotka ovat jääneet evakuointijunan kyydistä. Rajansiirrossa Suomen puolelle jääneen kylän kolhoosin laitteita. Lastauspaikalle on jäänyt suuret määrät kaikenlaisia sotatarvikkeita – ja myös työkaluja, kuten tämä kahden miehen moottorisaha. Kuvat: Pekka Kyytinen Suuri sotasaalismotti. Kuva: R. Sotapoliisi käy maataloustyökalut läpi, jonka jälkeen voidaan arvioida mahdollista tulevaa käyttöä
Taube Neuvostoliiton joukoilta saatua sotasaalismoottoria korjataan. Räisänen Neuvostoliittolaista maatalouskalustoa siirretään suomalaiseen korjaamoon korjattavaksi Äänislinnan alueella. Tässä on ollut kylien kotitarvesaha. Kuva: J. Aaltonen 52 NAAPURIN KONEET. Kuva: V. Puuhiilikaasutinmoottori ja hiillostusuuni ovat jääneet neuvostoliittolaisilta metsätien varteen. Tässä Karjalan peltoa hoidetaan sotasaaliiksi saadulla Stalinets S-65 -traktorilla, jonka perässä on viisisiipinen aura ja äes. Kuva: T. Kuva: M. Lepistö Suomalaisten edetessä itään vastassa oli huonosti hoidettuja tiloja
Kuva: T. Vuorela Koneiden ja laitteiden ohella sotasaaliiksi saattoi saada muutakin tiloilla hyödynnettävää kuten hevosia ja karjaa. Kuva: A. Viitasalo Rytynojan suunnalla viholliselta oli jäänyt taakse vuohiperhe, josta suomalaiset saivat maidon lisäksi paljon iloa. W. Kuvat: Löngren ja Varjonen 1/2019 53. Kuva: Eronen 15-vuotias vapaaehtoinen lähetti Pikku-Matti ja hänen sotasaaliikseen nappaama kilipukki. Nämä lampaat eivät joutuneet suomalaisten haltuun itärajalla vaan erään saksalaispataljoonan motituksesta hieman Tornion yläpuolella
54
Kun kilpailu tukeista kiristyi, Halla siirtyi hankkimaan tukkeja myös Saimaalta. Työntekijöitä tuli silti myös eri puolelta Suomea. Hallan kuljetusreitti oli käytössä vuoteen 1976 saakka. Reitillä tukit jouduttiin kuljettamaan maakannaksen yli rataa pitkin Orraintaipaleessa ja Honkataipaleessa. Hallan saha ei kuitenkaan ollut ensimmäinen saha Kotkassa. Järviosuuksilla hinaajat vetivät lauttoja. Ihmisten ja teollisuuden saari Halla ei ollut pelkästään paikka teollisuudelle vaan myös aidolle elämälle. Kuljetusradoista pidempi oli noin kuusi kilometriä pitkä Honkataipaleen rata, jolla käytettiin höyryvetureita. 1880-luvun loppupuolella norjalaisten määrä saarella väheni voimakkaasti. Vaikka Hallalla kohdattiin haasteita, niistä ei lannistuttu. Vuosien kuluessa Halla-yhtiön omistukseen hankittiin lukuisia muitakin sahalaitoksia Suomesta. Näin oli menetellyt toinenkin Kotkan norjalaisista saha-yhtiöistä, W. Reitti alkoi Savitaipaleelta ja kulki vesistöjä pitkin Mäntyharjun ja Vuohijärven kautta Verlaan ja edelleen Voikkaalle. Norjalaiset toivat sahalle omasta maastaan työntekijöitä perheineen, ja saarella toimi norjalaisten oma koulu ja kirkko. Halla Oy omisti vuosisadan alussa Hallan ja Jumalniemen sahat Kotkan seudulla, Saksalan ja Otavan sahat Mikkelin maalaiskunnassa sekä Karhonsaaren sahan lähellä Kuopiota. Aluksi yhtiö hankki tukkeja Hallan sahalle Kymijoen vesistöstä. Siellä eli oma yhdyskuntansa. 1870-luvulla perustettiin ainakin yhdeksän toinen toistaan suurempaa sahaa Kymijoen suistoalueelle. Otterstad & Co, joka otti Suomessa osakeyhtiön muodon nimellä Halla Aktiebolag. Lisäksi toimintaa Teksti: Joona Hamm • Kuvat: Joona Hamm ja UPM:n keskusarkisto Sammuneen sahan saari 55. Yhtiön omistuksessa oli myös 230 maatilaa Päijänteen ja Saimaan vesistöalueilla. Päämäärä on kuitenkin merellinen ja villiintynyt eikä arkkitehtuurisen tarkka ja suoraviivainen. Senaatti myönsi sahalle perustamisluvan vuonna 1875, ja Hallan höyrysaha aloitti toimintansa seuraavana vuonna. Halla laajenee Hallan rakennuttajana toimi norjalainen yhtiö N. Gutzeit & Co. Halla-yhtiö rakensi 1910 puutavaran kuljetusta varten uittoreitin Saimaalta Kymijoelle. Reitti kiemurtelee arkkitehti Alvar Aallon suunnitteleman asuinalueen läpi, ja se on jo itsessään oma nähtävyytensä. Niiden yhteispinta-ala oli 100 000 hehtaaria. H allan sahayhtiö sai alkunsa vuonna 1873, kun norjalainen Aslak Holmsen vuokrasi Kymijoen suulta Hallan saaren 50 vuodeksi. Saha paloi 1933, mutta se rakennettiin uudestaan. Halla Tuuli tuivertaa puiden latvoja sitä enemmän, mitä lähemmäksi merta päästään. Norjalaisilla työntekijöillä kerrotaan olleen paremmat asunnot ja palkat suomalaisiin työntekijöihin verrattuna. Suuntana on Hallan saari Kotkansaaren koillispuolella. Vuonna 1916 saha siirtyi suomalaisomistukseen, kun Kymin Osakeyhtiö eli nykyinen UPMKymmene Oyj osti sen
Paloaseman kytkinkenno. Itse saharakennus on ollut kiinni voimalan vasemmanpuoleisessa seinässä, mutta siitä ei ole muistona kuin punatiilimurskaa. Sinistä sähköä tästä on kulkenut 35 mm kuparijohdinta pitkin enimmillään 100 ampeerin virralla. Sahan voimala koko komeudessaan. 56 HALLAN SAARI. Saaren ehjin rakennus on vanha tiilinen makasiini. Meriveden ja tuulen pieksemät laiturirakenteet rapistuvat Pitkäkarin eteläpäässä. 5. Toisesta päädystä löytyivät pukukoppitilat ja toinen pääty on toiminut myöhemmin varastona. 2. 3. Mantereelle menee silta. Voimalan kattoa koristavat luonnon istuttamat juhannuskoivut. 1. 4. Kolme saarta – Halla, Pitkäkari ja Tiutinen – on nykyään pengerretty toisiinsa kiinni. Vanhan ajan tekniikasta ja valmistusmenetelmistä kertovat jämäkät, niittaamalla valmistetut vesisäiliöt
Karhunsaaren silta yhdisti saaren mantereeseen vajaa kymmenen vuotta myöhemmin. Kolmivaihemoottorista on varastettu kuparit, ja lähes kaikki muu on särjetty, rapautunut tai muuten tuhoutunut. Saari on metsittynyt, ja punatiilimurske peittää maata vanhojen rakennuksien paikalla. Aina sitä jäi kuitenkin yli. Vilkas laivaliikenne toi saarelle myös runsaan satamaja painolastikasvillisuuden. Jatkosodan aikana saaren rakennuskanta tuhoutui pahoin palopommituksissa, kun venäläiset luulivat lautatapulimerta Kymin lentokentäksi. Sahan rakentamisen myötä sinne muutti runsaasti työväestöä. Tiutinen oli 1930-luvulla yksi Suomen tiheimmin asuttuja alueita. Saaren säästämisestä asuinalueeksi on myös puhuttu, mutta sieltä puuttuu kunnallistekniikka ja maa on vielä osittain saastunutta. Saari palaa luontoon Ajan saatossa tulleista uudistuksista huolimatta toiminta sahalla kääntyi tappiolliseksi laman ja sahatavaran hintojen laskun takia. laajennettiin saman vuosikymmenen loppupuolella – silloin perustettiin laatikkotehdas, sahatavaran kuivaamo ja vientihöyläämö. Satama jatkaa edelleen toimintaansa metsäteollisuustuotteiden parissa. Sahan toimintavuosina Hallan satamassa kävi vuosittain toistasataa laivaa hakemassa sahatavaraa, jota markkinoitiin 15 maahan. Alkuperäisiä rakennuksia on säilynyt hyvin vähän. Saha ja voimala vuonna 1953. Saksalaisten perustama jätettä polttava tislauslaitos siirtyi tulipalon jälkeen Halla-yhtiölle, ja siitä tehtiin Suomen ensimmäinen sulfaattisellutehdas, joka keitti puujätteestä sellua. Eräänlaisina salamatkustajina saarelle on pesiytynyt monenlaisia lajikkeita ympäri maailmaa. Viimeiset sellutehtaaseen kuuluneet rakennukset katosivat vuonna 1998. Saarelle saatiin moottorikäyttöinen lossiyhteys mantereelta 1930-luvun loppupuolella. Mikä Hallan kohtalo sitten onkin, toivottavasti sen yli satavuotista sahaperinnettä kunnioitetaan näkyvällä tavalla. Pikku hiljaa tuotanto väheni vähenemistään, ja vuonna 1986 Hallan saha lopetti toimintansa. Jotain vanhasta sahasta on sentään vielä jäljellä: voimala huokuu yhä teollisuushistoriaa korkeine torneineen ja piippuineen. Hallassa syntyi paljon jätepuuta, ja sille yritettiin keksiä kovasti hyötykäyttöä asuintalojen lämmityksessä, höyrykattiloiden polttoaineena, lasinvalmistuksessa sekä tiilenpoltossa. Kytkinkennorivistöä valaisee vain voimalan kaarevassa katossa olevista ikkunoista kajastava valo. Sellutehdas ei ollut ongelmaton. Merkittävä edistysaskel otettiin, kun Sunilasta rakennettiin rautatie Hallaan vuonna 1951. Makean veden puute ja toisiin tarpeisiin rakennetut epäsopivat toimitilat pakottivat sulkemaan tehtaan jo 1940-luvulla. Itse saharakennus purettiin vuosi sen sulkemisen jälkeen. Saha pukkasi puuta niin ahkerasti, että saaret olivat täynnä varastotapuleita, niin Tiutinenkin. Hallan tulevaisuuden näkymissä on väläytelty Kotkan kaupunkituulipuiston rakentamista ja satamatoiminnan kasvattamista. Saaren asunnot purettiin heti sahan vaiettua. Saari on toiminnan lakattua hiljalleen muovautunut takaisin luonnollisempaan asuunsa. 1/2019 57. Ison ruutulattiaisen huoneen sisällä vallitsee täysi sekasorto. Rakennuksille ei keksitty mitään käyttöä. Hallan saaren koillispuolella sijaitseva Tiutinen on alun perin ollut erillinen saari. Nykyään Tiutinen on pengerretty Hallan saareen kiinni ja siellä on asuttu tiivis omakotitaloalue. Saari on metsittynyt, ja punatiilimurske peittää maata vanhojen rakennuksien paikalla. Rannoilla olevat laiturirakenteet lahoavat, kun merivesi ja tuuli pieksevät niitä vuosikymmenestä toiseen. Tiutiseen meni siltaa pitkin vain sähkörata
Sarka-museon uusi näyttely Risuäkeitä käytettiin niin kaskikuin peltoviljelyssä. Näytteille tulee tavaraa, jota ei varmasti enää saa mistään. 58. VANHAN MAATALOUDEN AIKA Maatalousmuseo Sarkaan aukeaa keväällä mahdollisimman perusteellinen vanhan suomalaisen maatalouden näyttely. Nämä useimmiten juhtavetoiset muokkausvölineet syrjäyttivät käsiharat. Kävimme katsomassa uutta näyttelyhallia ja utelemassa, mitä tuleman pitää
Helsingin yliopiston maatalousmuseon kokoelmaa pidetään pääosin Gösta Grotenfeltin luomuksena. Museon esineistö saatiin pelastettua, mutta vanha museorakennus oli muuttunut käyttökelvottomaksi. Nyt halli on valmis ja uutta pysyvää näyttelyä Helsingin museon esineistä rakennetaan parhaillaan. Samoihin aikoihin Helsingin museon tavaraa alkoi virrata Loimaalle. ”Mennään niin kauas historiaan, että osaa esineistä ei kukaan hengisssä oleva ole nähnyt käytössä.” 1/2019 59. Grotenfelt oli Mustialan maatalousoppilaitoksen johtajana 1890–1900-lukujen taitteessa, ja 1900-luvun alussa hän hoiti Helsingin yliopistossa ensimmäistä maatalousalan professuuria. V uosien 2015–2016 vaihteessa Helsingin yliopiston maatalousmuseon rakennus pääsi homehtumaan pahoin viemärivaurion vuoksi. Noin vuosi onnettomuuden jälkeen varmistui, että Helsingin museon esineet siirtyvät Loimaalle maatalousmuseo Sarkaan ja että kokoelmaa varten rakennettavalle uudelle hallille järjestyy rahoitus. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Uusi hallirakennus valmistui elokuussa. Yleisölle näyttely aukeaa ensi keväänä. Tuloksena oli mittava kokoelma vanhan maatalouden esineistöä 1700-luvulta 1930-luvulle. Leveäpyöräisillä järvikärryillä on kerätty luonnonheinää rehuksi järvien rantamailta. Grotenfeltin aikana Mustialaan perustettiin maatalousmuseo, ja hänen johtamanaan maatalousesineiden keruutoiminta jatkui myös Helsingissä
Maaliskuuhun mennessä noin 600 näyttelyesinettä on sijoitettu teeman mukaiseen järjestykseen ja näyttely avautuu yleisölle. Sitten näyttely alkaa kertoa viljelystä vuodenaikojen mukaan. Peruskuokka on peruskuokka”, Wahlström toteaa. Näyttely eroaa Sarka-museon muista näyttelyistä laajuutensa vuoksi. Vanha riihi on jo lopullisella paikallaan. Noin näyttelyn puolivälissä teemaksi vaihtuvat kotieläimet ja niiden hoito. Vanhan näyttelyn historiaa on haluttu säilyttää uudessa näyttelyssä. Esille tulee yli 600 esinettä. Ne ovat esineitä talopoikaisesta elämäntyylistä yleensä: aitan, saunan ja tuvan esineitä, käsitöihin tai maidon käsit60 SARKA-MUSEON UUSI NÄYTTELY. Konservaattori Taina Ilmonen esittelee kirvestä 1800-luvulta. Vanhimmissa viljelyesineissä mennään niin kauas historiaan, että osaa niistä ei kukaan elossa oleva ole nähnyt käytössä.” ”Toisaalta esineissä on myös niitä, jotka ovat pysyneet ennallaan ja ovat monille elossa oleville ihmisille tuttuja, vaikka ovatkin hyvin vanhoja. Niissä näkyy itäisen ja läntisen kulttuurin ero selkeästi. Kadonnutta ja pysyvää Sarka-museon kokoelmapäällikkö Juha Hirvilammi ja näyttelyamanuenssi Iina Wahlström ovat innoissaan uudesta näyttelystä. ”Näyttelyn aluksi esitellään kaskiviljelyä ja peltoviljelyä yleensä. Loppuosa näyttelystä on maatalouden muuta esineistöä. ”Grotenfelt kiersi itse paljon Karjalassa, ja kokoelmassa on runsaasti esineitä juuri luovutetun Karjalan alueelta. ”Uskon, että siitä tulee paras vanhan maatalouden näyttelyistä Suomessa”, Hirvilammi sanoo. Ison hallin sisällä on vielä näyttelyelementtien rakennustyöt meneillään. Grotenfeltin kokoelman esineet on merkitty huolellisesti
Vaikka Helsingissä homevaurion kärsineet esineet on käsitelty ja homekasvuston eteneminen pysäytetty, monet kaipaavat jo kunnostusta. Hirvilammilla on esimerkki heti mielessä. Vantaiden päällä on siemensäiliö, ja syöttö hoidetaan hammasrattailla. Wahlström kertoo, että näin haluttiin säilyttää myös kokoelman ja vanhan museon historiaa. Sekä Farmall että Deering ovat esillä Saran pysyvässä konenäyttelyssä. Savisilla pelloilla on tarvittu leveitä etupyöriä. Laudan voi kääntää vantaan vasemmalle tai oikealle puolelle, ja viilu kääntyy aina sen mukaan puolelle tai toiselle.” Paluuaura kuulostaa aika nykyaikaiselta. MUSEO sijaitsee osoitteessa Vanhankirkontie 383, 32200 Loimaa. SARKA-MUSEON UUSI NÄYTTELY ENNEN KONEITA AUKEAA 2.3.2019. Farmall F-30 on ollut 30-luvun mallisarjan suurin traktori. 1/2019 61. Jälkimmäisistä Hirvilammi mainitsee paikallisen innovaation 1800-luvun alkupuolelta, kiekka-auran. telyyn liittyviä tavaroita ja metsästys-, kalastustai rakennusvälineitä.” Näyttelyn sisällön rakenne perustuu vanhan museon näyttelyyn. ”Siinä on vantaan yläpuolella tappi, johon on saranoitu lauta. Näyttelyn suunnittelu alkoi Loimaalla ennen kuin esineet olivat saapuneet paikalle, joten monen paketin kohdalla jännitettiin kovasti, minkä kokoinen ja kuntoinen kalu kääreestä paljastuu. Tämä Deering on tiettävästi ollut Viikin kartanon alueella sijaitsevan yliopiston opetustilan ensimmäinen traktori 30-luvulla. Onko näytteille tulossa muuta valmistusaikaansa nähden modernilta tuntuvaa esinettä. ” Antti Mannisen hevosvetoinen kylvökone vuodelta 1861. Sekin on kokonaan puurakenteinen mutta hyvin toimivan tuntuinen kone. Uutta vanhan vaatteissa Viljelyvälineissä hyvin vanhaan aikaan ulottuvat ainakin alkeelliseet äkeet eli risukarhit ja kokonaan puurakenteiset aurat. ”Antti Mannisen kylvökone vuodelta 1861 oli aikaansa edellä Suomessa.” Viikin kampusalueelta Helsingistä tuli vanhan maatalouden esinekokoelman lisäksi Sarkaan myös traktoreita. Siinä on kaksi rullapyörää ja vantaat niiden välissä. Manninen oli sikälikin aikaansa edellä, että esimerkiksi Mustialaan ostettiin kylvökone vasta 1880-luvulla.” Konservaattorin valtakunnassa pilkistelee peitteiden alta esineitä puntarista suokenkiin. Saman periaatteen koneita näkee nykyään paljon riviviljelmillä
Vuonna 1930 Berliinissä valmistunut Borsig oli tyypillinen Deutsche Reichsbahnin käyttämä 03-luokan vetojuhta. Isoveli Borsig 05 002 rikkoi ensimmäisenä höyryveturina 200 km/h rajan vuonna 1936. Vaikka visiittimme Rügenin rautatieja tekniikkamuseoon osui lomasesongin ulkopuolelle, oli halleissa bussilasteittain väkeä. Kokoelman pääpaino on toisen maailmansodan jälkeisessä tuotannossa. Monipuolisuudessa ja esillepanossa museo on taattua saksalaista laatua. Samalla veturi sai futuristisen peltikuoren muutaman 30-luvun esikuvan mukaan. Museo sijaitsee aivan Proran, natsi-Saksan suuruudenhullun lomakolossin tuntumassa. R ügen on suosittu lomasaari Itämeren rannalla itäisessä Saksassa. Henkilöautoja junaosastoilla on toki vanhempaakin kalustoa. Kaikki ovat entisöityjä ja monet lähtövalmiita ajoon. Vaikka vuonna 1994 perustettu Eisenbahn & Technik Museum on profiloitunut rautatiemuseoksi, mahtuu 10 000 neliömetrin halleihin monenlaista kulkupeliä. Autovalikoimaa riittää pienimmästä Hanomag 2/10 Kommisbrotista järeisiin Kaelbleja Faun-kuorma-autoihin. Suurta ja hämyisää näyttelyhallia hallitsevat muhkeat höyryveturit. Esillä on itäsaksalaisten merkkien lisäksi ajokkeja myös muista Varsovan Liiton maista ja Länsi-Saksasta. Kiinnostavana lisämausteena on mainittava DDR:n poliittisen eliitin käytössä ollut pidennetty Volvo 264 TE. Näytillä on muutama lentokonekin. Paloautofaneja hemmotellaan saksalaisten sinivalojen lisäksi brittiläisellä Denniksellä. Mopojen ystäville on tarjolla muun muassa itäsaksalaisia Simsoneita. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Rautatieja tekniikkamuseo entisöi 80-luvulla Borsig 03 002 -höyryveturin puutteellisesta aihiosta, jota oli käytetty lämmityskattilana. Lisää rautatiekalustoa löytyy sivuhalleista. Lukemattomien turistipyydysten kuten dinosauruspuistojen ja golfklubien joukosta erottuu Eisenbahn & Technik Museum Rügenin kyltti. Höyrykoneen 1980 hv kiidättivät rautahepoa huippunopeuteen 140 km/h. MAHTIVETUREITA JA PALOAUTOJA 62. Rügenin rautatieja tekniikkamuseo Itäisessä Saksassa sijaitseva Rügenin rautatieja tekniikkamuseo tarjoaa jokaiselle koneharrastajalle jotakin. Museokäynti heinä– elokuussa tarkoittaa luultavasti ruuhkassa seisomista. Monipuolisuudessa ja esillepanossa museo on taattua saksalaista laatua
Höyrykoneen suurimmaksi tehoksi ilmoitetaan 2500 hv. 50-luvulla tuotantoon tullut Kolomna 36 jäi tehtaan viimeiseksi höyryveturimalliksi. Itsepuhdistuva nokipesä, koneellinen hiilensyöttö ja tasapainotetut Boxpok-pyörät olivat kopioita kapitalistien vetureista. 63. Työpaine on 15 baaria. Siperian loputonta taigaa puskenut Kolomna 36 0123 -höyryveturi viettää eläkepäiviä Itämeren rannalla. Kyljen punaraidan vuoksi 36-luokan vetureita kutsuttiin Kenraaleiksi. 250 tonnin kokonaispaino herättää kunnioitusta. Kolomnassa Moskovan lähellä taottiin ensimmäiset höyryveturit jo vuonna 1869
Jälkimmäisen teho on 52 hv. Vääntöä piisaa 784 Nm / 1400 r/min verran. Vuoden 1952 paloauton lisäksi vain yhden Rex 4:n tiedetään säilyneen. Fahrzeugwerke Ansbach und Nürnbergin eli Faunin erikoisalaa olivat aluksi 20-luvulla bensiinija sähkökäyttöiset kuormaja linjaautot. Magirus-Deutzin raskaita kuorma-autoja mainostettiin 60 -luvun lopussa sloganilla Die Deutsche Bullen eli saksalainen härkä. Kun puna-armeijan kalusto oli saatu korjattua, jatkui Granit-kuorma-autojen valmistus. Vuosina 1957–1971 oli vastaavaa kalustoa käytössä 1761 kappaletta. Maastokelpoinen ja kompakti Unimog soveltui LSHD:n ajoneuvoksi. Faun F610/36:n pitkän konepellin alla on Deutzin V10-moottori. Robur Garant 32:n juuret ovat vuonna 1931 esitellyssä kevyessä Phänomen Granit 25 -kuorma-autossa. Metzin jenkkityyliin varustelemassa autossa pumppu on keskellä ja miehistö keikkuu takatasanteella. Lisäksi kyytiin mahtuu yksi potilas. Deutzin ilmajäähdytteisen V8-dieselin maksimiteho on 230 hv / 2300 r/min. Sen 275 hv:n teho riitti 80 tonnin taakan kuljettamiseen. Saksilainen autoja moottoripyörätehdas Phänomen-Werke Gustav Hiller jäi sodan jälkeen Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle ja siitä tuli yksi ”yhdistyneistä kansan omistamista ajoneuvotehtaista”. Tonnin maksimikuorman liikuttamiseen riittää Ford Taunuksen 1172 kuutiosentin moottorin 34 hv. Mallin viimeisenä tuotantovuonna 1970 valmistunut härkä uurasti Länsi-Berliinissä ja veti ylipitkiä kuljetuksia ja järeitä maansiirtokoneita. Kolmipyöräisiä tavarankuljettimia seurasi vuonna 1937 kevyt Ostner Rex 4 -pakettiauto. Willy Ostner aloitti OD-moottoripyörien valmistuksen vuonna 1927. Lopulta alempana mainittu Faun osti horjuvan yrityksen 1955. Alkuperäinen 110 hv:n bensakone osoittautui alitehoiseksi ja autoja dieselöitiin jälkeenpäin. Hyötykuormaa sai lastata 1600 kg. Sodan jälkeen dresdeniläisen Ostnerin onnistui siirtää tehtaansa Länsi-Saksan puolelle. Tavallisesti saksalaisissa paloautoissa vesipumppu on joko edessä tai takana. 64 RÜGENIN RAUTATIEJA TEKNIIKKAMUSEO. Kylmän sodan kiristyessä 1957 Länsi-Saksaan perustettiin Luftschutzhilfsdienst (Ilmasuojelun avustuspalvelu), jonka tarkoituksena oli ryhtyä pelastustoimiin ilmahyökkäyksen jälkeen. Viimeiset kehitysversiot olivat vuosien 1956–60 bensiinikäyttöinen Robur Garant 30 K ja dieselöity 32. Pian tuotteiden pyörät alkoivat lisääntyä. Deutsche Bundesbahnin Faun möyri ratatyömailla vuosina 1972–1982. Vuoden 1963 Unimog S 404 on varustettu 800 litran vesisäiliöllä ja 1600 l/min tuottavalla pumpulla. Matala puulaitainen lava antaakin väärän kuvan Magirus-Deutz 230 D 22 A 6x4:n ominaisuuksista. Myöhemmin tuotanto keskittyi kunnallisteknisiin ajoneuvoihin ja jopa 1000 hv:n raskaisiin vetoautoihin. Cuxhagenin vapaapalokunnassa työuransa päättäneeseen Kruppiin oli vaihdettu Deutzin 125 hv:n diesel. Krupp-Südwerke FL45 on yksi 98:sta USA:n armeijalle vuosina 1951– 1952 valmistetuista paloautoista
5+1-vaihteinen laatikko on varustettu jakajalla. Kevyet 1,5–3-tonniset kuorma-autot olivat kaupallinen menestys. EISENBAHN & TECHNIK MUSEUM RÜGEN • Mukraner Straße 3. Karthagolaisen sotapäällikön Hannibal Barkasin mukaan nimettyä pakettipullaa valmistettiin 175 000 yksilöä vuosina 1961–1988 lukuisina eri versioina. 2799 kuutiosentin dieselistä saatiin houkuteltua tehoa alkuperäisestä 45 hv:sta aina 70 hv:aan. Kantavuudeksi ilmoitettiin 1000 kg, mikä oli hirvittävän paljon alitehoisilla jarruilla ja moottorilla varustetulle pöristimelle. Neljälle vaihteelle oli käyttöä palohälytyksen tullessa. Adam Opel AG oli toisen maailmansodan ajan Saksan natsihallinnon tärkein kuorma-autojen valmistaja. Bensiinikäyttöistä 75 hv:n kuutoskonetta käytettiin myös 30-luvun lopun Opel Admiral -loistoautoissa. IFA H6:n tekniikkaan perustuvaa 6x6-vetoista mallia valmistettiin vuosina 1953–64 noin 10 000 kappaletta pääasiassa armeijan ja poliisin tarpeisiin. IFA G5 oli ainoa DDR:ssä valmistettu kolmiakselinen kuorma-auto. Sota-ajasta toipunut Hanomag esitteli ensimmäisen kokonaan uuden tavara-automallin L 28:n vuonna 1950. Karlsruhelainen Carl Metz valmisti ensimmäiset palontorjuntavälineet jo vuonna 1842. Mercedes-Benz LF 322 vuodelta 1961 kantaa selässään Metzin rakentamia neliosaisia 30 metrin tikkaita. Myös valtionhallinto löysi L 28:lle käyttöä. Paloautojen rakentaminen aloitettiin 1908. Liittoutuneiden pommitettua elokuussa 1944 Opelin tuotantolaitokset raunioiksi siirtyi Blitzien tuotanto Mannheimiin Mercedes-Benzin liukuhihnalle. Siviilikäyttöä hillitsi verraten alhainen 5 tonnin kantavuus. Barkas B 1000 -pakettiauto oli tuiki tavallinen näky Itä-Saksan teillä 60-luvulta lähtien. Brandenburgin tehtaat suoltivat vuodessa jopa 25 000 Opel Blitziä, joista valtaosa päätyi sotakoneiston osiksi. Vaikka perinteikkään yrityksen omistaja on vaihtunut vuosien saatossa moneen kertaan – nyt omistajana on itävaltalainen Rosenbauer –, markkinoidaan tikasautoja edelleen Metz-nimellä. Rivikuutonen kehittää 120 hv:n tehon ja 461 Nm:n väännön. Pressukatolla varustettuun miehistönkuljetusautoon mahtuu 12 poliisin iskujoukko. 18609 Binz • www.etm-ruegen.de • avoinna pääsiäisestä lokakuuhun ma–su 10–17 1/2019 65. Tuolta vuodelta on peräisin Seedorfin vapaapalokunnassa 90-luvun alkuun palvellut kolmitonninen Opel Blitz 3,6-36. Wartburgista tuttu kaksitahtinen moottori saavutti 42 hv:n tehomaksiminsa 4000 r/min:n kohdalla
Kotisaaren lossin kuljettajan sijaisuudesta kehkeytyi Liljalle varsin passeli pysyvä pesti. Metsäkonetta työkseen ajavan äidin mukana kulkiessaan Lilja oppi, miten metsäkone toimii ja miten sitä korjataan. Vuositasolla metalliromua kulkee kyydissä 1000–1500 tonnia. VALMET-MARTTA JA ROMUMIES Järvisen pariskunnan arjessa työ ja harrastus limittyvät elämäntavaksi, jossa samankaltaisia työpäiviä osuu kohdalle aniharvoin. Oma romunkeruuauto on ollut alla jo neljännesvuosisadan ajan. L ilja Järvisen neljä veljeä saattoivat hieman vaikuttaa tyttölapsen koneisiin kohdistuvaan mielenkiintoon. Kun koti oli Kuhmoisissa Haukkasalon saaressa, josta ei noin vain kuljettu harrastuksiin mantereen puolelle, oli tekemistä keksittävä kotinurkissa. Romunhakureissulla sovittiinkin tapaamisesta ihan muissa merkeissä, ja seuraavana kesänä juhlittiin jo häitä. Ari Järvinen on puolestaan kerännyt romua oikeastaan siitä lähtien kun oppi kävelemään. Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jan-Erik Laine Lilja ja Ari Järvinen 66. Hän on ollut lossin ohjaimissa kohta kymmenen vuoden ajan. Samoin tein sovittiin, että Ari hakee metsän laitaan unohtuneet kymmenet ruosteiset autonromut pois. Vapaaaikaa kulutettiin jäällä ja soramontulla autonromuilla ajelemiseen ja niiden korjaamiseen. Häämatka tehtiin noin 40 kilometrin päähän Päijänteen kansallispuistoon Kelventeelle omalla höyrylaivalla. Lossia kuljetti nuori nainen, jonka kanssa mies jutusteli matkan ajan. Seitsemän vuotta sitten Ari matkasi kaivurihommiin Haukkasalon saareen. Metalliromua kierrättävä Ari ja lossia ajava Lilja vaalivat perinteitä, kunnostavat vanhoja autoja ja traktoreita ja omistavat harvinaisempaakin harrastekalustoa. ”Kuljin pikkupojasta asti isän mukana kuorma-autossa keräämässä metalliromua ja kuljettamassa niitä sulattoon”, Ari kertoo hymyillen. Äiti kannusti tytärtään kokeilemaan rohkeasti, sillä tekemällä oppii. Toimeentuloa täydentää urakointi omalla kaivurilla
Monet pihapiirin työkoneista ovat olleet esillä Suur-Jämsän perinnetapahtumassa. ”Isä hankki vuosimallia 1928 olevan AFord-avolavan jo 1970-luvun lopulla ja entisöi sen”, Ari esittelee. ”Itse on tottunut tähän, että piha on täynnä romua, eikä aina tajua, että ensi kertaa tontilla vierailevalle tämä voi olla järkytys”, Lilja esittelee nauraen. Lilja ja Ari ovat osallistuneet Fordilla Talwiajoihin ennenkin. Ari on nyt kunnostanut tuon ahkerassa harrastekäytössä olleen auton toisen kerran. Arin harmaa Ferguson on tällä kertaa saanut peräänsä kylvökoneen. Järvisten pihapiirin kokoelma karttuu, kun Ari noukkii metalliromukuormista talteen käyttökelpoiset tai varaosiksi kelpaavat vanhat koneet. Hieman vanhemman T-Ford Runabout 1925:n kunnostus on sekin jo loppusuoralla. Näiden pienempien metalliesineiden lisäksi pihalla lepää muun muassa kolmen metrin pala 30-metrisen Pohjola-laivan keulaa. ”Oltiin siis etelässä häämatkalla”, pariskunta naureskelee. Tienviittana mielenkiintoisen oloiseen pihapiiriin toimii Anelma-rautavene. Sen osat on varastoitu eri puolille hallia. Lilja oli pukeutunut isotätinsä lääkintälotan asuun, ja Arilla oli rekvisiittana Suomi-konepistooli. Kasausta odottaa myös kimppaprojekti, vuosimallin 1928 Chevrolet-rekanveturi. Vuoden 2017 ajotapahtumaan autosta tehtiin Suomi 100 -hengessä sota-ajan ambulanssi. Harrastekaluston erikoisuus on lähes täydellisenä säilynyt lossi, joka on valmistettu 1930-luvun lopulla Kotkan Konepajalla. Letukan moottori lepää kunnostettuna ja maalattuna, vaihdelaatikko on laakeroitu ja peräkin laitettu. Isänsä mukana Ari on osallistunut lukuisiin vanhojen ajoneuvojen tapahtumiin sekä ollut mukana Jämsän Moottoriklupin toiminnassa alusta lähtien. Lavalle lavastettiin haavoittunut sotilas makaamaan paareilla. Harmittavasti tuulilasin kehys ja hytin takaseinä 1/2019 67. ”Sitä ei aina muista, että tämä ei ole ihan normaalia.” Emme ole lainkaan järkyttyneitä vaan päinvastoin hyvin kiinnostuneita tutkimaan, mitä tontilta ja tallista löytyy. Haaveissa on matka Jäämerelle kohteeseen, johon Reijokin on samalla autolla ajanut osana neljän auton retkikuntaa vuonna 1983. Fordit, piikkipyörä ja rekan veturi Ari on perinyt isältään Reijo ”Puntti” Järviseltä paitsi työn myös hienon harrastuksen. ”Suunnitelmana on ajaa Talwiajot helmikuussa Keski-Suomessa ja jatkaa siitä jäämerelle”, Ari kaavailee. Ari arvelee, että auto tulisi kuntoon viikon urakalla. Kun niitä aikansa säilyttelee, saa kaupatkin tehtyä. ”Ja ostaja on mielissään, kun saa kohtuuhintaan kunnostuskelpoisen aihion.” Pitkään jatkuneen harrastuksen myötä eri puolilla pihaa lepää harrastetraktoreita, työkoneita ja maamoottoreita sekä niiden osia. Romukuormista on pudotettu kotipihaan kaikenlaista isompaa ja pienempää, jolle saattaa olla jatkossa käyttöä. Ari noukkii silloin tällöin talteen kuiville seisomaan jääneitä rautaveneitä. Järvisten koti on Haukkasalon saaressa, mutta tällä kertaa kurvaamme niin kutsutulle kaupunkiasunnolle Jämsään, sillä saaressa harrastetalliprojekti on vielä kesken. Maamoottorikäyttöinen Wärtsilä-yhtymän valmistama Pyry-silppukone on arvokas säilymä menneen ajan maatalouskoneista
Jo ennen Valmetia Lilja on haaveillut pinkistä Fergusonista. Etualalla T-Ford Runabout ja taustalla piikkipyörä-Fordson. Mutta jos jokaisessa on jotakin jippoa tai uniiikkia, on niitä mukava tutkia ja vertailla”, Ari säestää. 68 Seppiä ja mestareita Lilja ja Ari Järvinen. Pienet osat taas lentelevät sinne tänne, jos niitä yrittää puhaltaa isoilla koneilla.” Lilja on erottanut hallin nurkkauksen pressulla maalaamoksi, jottei koko talli peittyisi punaiseen maalihuntuun. ”Isot osat kuten perä ovat saman tien täynnä hiekkaa, kun isoilla ja tehokkailla laitteilla kerran pöhäytetään. Kun kerran tekee niin ison työn, että purkaa osiksi, ei kannata hosua maalaamisen kanssa. Kaupat tehtiin, ja Pekka kuljetti traktorin vaivihkaa kaupunkiasunnon talliin. Jos maalaa uretaanimaalilla, pitäisi lakata päälle, ettei väri himmene auringonvalossa”, omistaja esittelee. Kunnostustyön kanssa ei hosuta. ”Käyn ensin pensselillä läpi kaikki mutkat ja sopukat, joihin ei välttämättä ruiskuttaessa mene maalia. Akryylimaalin jälki tasoittuu niin hyvin, että periaatteessa traktorin voisi maalata kokonaan pensselilläkin.” Tavoitteena ei ole entisöinti vaan itselle mieluisen harrastetraktorin teko. Lilja on tehnyt työkseenkin hiekkapuhallusta ja maalausta, ja on hyvin selvillä siitä, mitä kannattaa tehdä itse. Epätoivoisena kyselin huoltoaseman kahvilassa kavereilta, että onko kellään sellaista kotona”, Ari kertoo joulunaluspulmastaan. ”Mutta kai se haave nyt kääntyy pinkin Valmetin suuntaan tämän Valmet-Marttailun myötä.” Työkseen maalauksia tehnyt ei pysty omassa projektissaankaan oikaisemaan eikä hutiloimaan. Upeasti ajan patinoima piikkipyörä-Fordson odottelee päätöstä kunnostuksen tyylisuunnasta – maalataanko vai jätetäänkö ulkoasu koskemattomaksi. ”Rei’itin tällä toissatalvena koko tontin, kun ajelin postilaatikolle ja takaisin”, omistaja naurahtaa. ”Pinkistä tulee aikanaan niin täydellinen, että siihen ei jää yhtään lommoa eikä koloa maalin alle”, Lilja toteaa päättäväisesti. ”Ajattelin, että asia etenee nopeammin, kun hankkii vain pienoismallin”, Lilja tunnustaa. puuttuvat vielä. Punainen Valmet on kuitenkin vasta harjoittelukappale. ”Voitaisiin Arin kanssa ajella kylillä peräkanaa, Ari harmaalla ja minä pinkillä”, Lilja suunnittelee. Liljan ja Arin tallissa on monta projektia työn alla. Joitakin isompia on käytetty Temagroupilla, mutta enimmäkseen omistaja on putsannut ne itse, pienet osat hiekkapuhalluskaapissa ja vähän suuremmat pihalla. ”Jos tapahtumassa on 20 samanlaista Valmetia alkuperäiskuntoon entisöitynä, alkaa jo viidennen kohdalla mielenkiinto mennä. ”Vaikka kuinka hain, en löytänyt mistään Valmet 20:n pienoismallia. Liljan Valmetiin tuleekin ulkonäkösyistä myös mustia osia. Bensa-petrolikäyttöinen traktori on oikeastaan Reijon löytö muutaman vuosikymmenen takaa, mutta kauppoihin päästiin vasta muutama vuosi sitten. ”Lilli on ainakin 50 tuntia puhaltanut Valmetin osia”, Ari kertoo. Kun kysymme mistä Valmet löytyi, saamme hieman yllättävän vastauksen: ”Joulupukki toi.” Itse asiassa Lilja toivoi joululahjaksi Valmetin pienoismallia, koska halusi päästä jäseneksi Valmet-Marttoihin. Joulupukki toi Valmetin Eri puolilla hallia lepää Valmetin osia, suurin osa jo maalattuna. Liljan Valmet-projekti on hyvässä vauhdissa. Ari esitteli sen Liljalle jouluaattona, ja niin Valmet-Marttojen jäsenyys oli sinetöity. Homman joutuu joka tapauksessa tekemään itse uusiksi, jotta saa putsattua hiekat pois sisältä. ”Maalaan akryylimaalilla. ” Kolun Pekka sanoi, että mitäs turhaan leluja ostat, kun tuossa kivenheiton päässä riihessä on tarjolla oikeakin Valmet”, mies jatkaa
Paikalle saapuu osallistujia ajamalla muun muassa Hollannista. Kuvauspäivänä Liljan Valmet lepäsi vielä osina tallin lattialla. Suuressa tapahtumassa on yli 200 000 kävijää. Vesillä liikkuvien harrastelaitteiden kokoelma täydentyi toissasyksynä omalla lossilla. Mutta meillä se nyt on”, Ari toteaa tyytyväisenä. 1/2019 69. Perinnetaidot ovat Liljan sydämenasia. Pomona Ari ja Lilja ovat aktiivisesti mukana SuurJämsän Moottoriklupin järjestämässä jokavuotisessa tapahtumassa Jämsässä. Perinnepäiviin kuuluu olennaisena osana myös Suur-Jämsän ajot, ajotapahtuma museoikäisille ajoneuvoille. Arilla on haaveena ajaa piikkipyörä-Fordson Oulaisiin Waltakunnallisille Weteraanikonepäiville. Pomonassa nähdään myös joka vuosi vaihtuva Rompe-Teatterin esitys. ”Kun Kolun Pekka saa oman Fordsoninsa kuntoon, rakennetaan niihin perässä vedettävät vankkurit ja ajetaan peräkanaa Oulaisiin”, Ari haaveilee. Pomonaksi nimetyllä yhdistyksen omistamalla alueella esitellään kesäkuisen viikonlopun aikana perinnetaitoja, traktoreita, maamoottoreita ja monenlaisia vanhoja koneita. Tässä voi vielä muutama vuosi mennä”, pariskunta nauraa. Maantieajoa varten Fordsoniin vaihdetaan teräsvanne, johon vulkanoidaan kumi. ”Nämä ovat pitkän tähtäimen haaveita. Ikioma lossi Siirrymme pienen matkan satamaan, jossa saamme nähdä lisää kalustoa. ”Niin että kyllä jumankauta pitää voida Suomessakin ajaa rautapyörätraktorilla muutama sata kilometriä.” Lupaamme lähteä seuraamaan matkaa kunhan se toteutuu. Vuodelta 1956 peräisin oleva kauttaaltaan patinoitunut Porsche somistaa pihan pengerrystä. Kun pettuleivästä ja sahdin valmistuksesta tarkemmin kertovia kirjoja ei löytynyt, nuori nainen kirjoitti ne itse perehdyttyään ensin aiheeseen käytännön tasolla. ”Siellä saattaa yhdellä höyrytraktorilla olla perässä vaikka kolme erilaista vaunua, joita se vetää yli 200 kilometrin matkan”, Ari kertoo. Karavaani kulkee Ideoita sinkoilee ilmassa, kun pariskunta suunnittelee tulevia projekteja. Lilja on viime vuosina perehtynyt erityisesti lottaperinteeseen ja sen myötä tapahtumassa palvelee myös lottakanttiini. Oli ohittamaton paikka, kun Järviset näkivät valmistenumerolla 92 vuonna 1939 Kotkan Konepajalla tehdyn sievän 12 metriä pitkän ja 6 metriä leveän lossin. Lossikuski on hyödyntänyt odotteluajat ja talvitauot kirjoittamalla teokset Puolet petäjäistä sekä Sata vuotta sahtia, joka kertoo sahdin valmistuksesta Haukkasalon saaressa. Idea vankkureista on syntynyt Great Dorset Steam Fair -höyrykonetapahtumassa Englannissa. Tapahtuma-alueella on vuosittain esitelty useita Järvisen pariskunnan harrastekulkuneuvoja ja koneita. ”Minä teen Valmetin perään saunavankkurin ja liityn karavaaniin”, Lilja huudahtaa innostuneena. ”Omistaja sanoi, että se voi olla kyllä vaikea ostaa. ”Eihän semmoisia ole missään”, pariskunta huudahtaa yhteen ääneen ”Kaikki paikallaan, vinssit, raakitorvet, ja jopa upeat, valetut airon hankaimet.” Alkuperäinen kone on joutunut erilleen lossista, mutta sen jäljillä ollaan jo, ja on toiveita saada se takaisin paikoilleen
Tilanne muuttui heti autojen tuonnin päästyä uudelleen käyntiin. Toiseksi tärkein tekijä oli brittiläiskuormureiden edullinen hintataso. BMC:n Austin uusi ilmeensä ensin, Morris myöhemmin. Hyvin läheistä sukua keskenään olevat Fargo ja Dodge olivat saatavissa myös 79 hv Perkinsin dieselkoneisina. GM:n Bedford seurasi amerikkalaisempia muotoiluita. Vajaat puoli miljoonaa maksanutta Ford Thamesia mainostettiin halvimpana kuormu”Vuosina 195156 Suomessa rekisteröidyistä uusista kuormureista ja pakettiautoista peräti 44 % oli englantilaisia.” 1950-luvun kuorma-autoilua 70. Viisikymmenluvun puolelle päästäessä kuormureiden muotoihin alkoi ilmestyä virtaviivaa. Kun viennistämme suuri osa tuotti puntavaluuttaa, niin valuuttapulaisessa Suomessa tuontilupia myönnettiin helpommin englantilaisille tuotteille. Vuosien 1951–52 aikana maahan saatiin olosuhteisiin nähden runsaasti autoja, ja englantilaisten kuormurien osuus oli tärkeä. BRITTILÄISISSÄ MERKEISSÄ Suunnilleen joka toinen Suomessa 1950-luvulla liikenteessä ollut kuorma-auto oli englantilaisvalmisteinen. Viisikymmenluvun alussa tavalliset brittikuormurit olivat pääsääntöisesti bensiinikäyttöisiä, kuutosmoottorisia ja tehoiltaan Austinin 68 hv ja Fargon 109 tai 114 hv välillä. Ford Thamesin tavallinen moottori oli vanha tuttu 85 hv V8. Fordin Thames sai ensinnä uudet muodot, ja sitten Chrysler-yhtymän brittituotteet saivat ohjaamoihin lehmänselkämuotoilun. Omalta painoltaan suhteellisen kevyet brittiläiset mahtuivat sopivasti täällä sallittuihin alhaisiin akselipainoihin ja kantavuusrajoihin. Brittiläiskuormurit olivat harvinaisuuksia ennen sotia. Kun muistetaan vielä, että kotimaisissa kuormureissa oli melkein aina englantilainen moottori, ja pakettiautoista huomattava osa oli englantilaisia, niin kuljetukset 50-luvulla tapahtuivat pitkälti englantilaisvoimin. Vaikutusta oli myös meikäläisillä painorajoituksilla. Poikkeusluvin oli käytössä myös muutamia Leyland Beavereita, 9 tonnia lastaavia noin 130 hv dieselkuormureita. Leyland Comet oli kuusisylinterisellä 90 hv dieselillä voimistettu. B rittiläisen kaluston yleisyyden taustalla on vahvasti maamme ulkomaankauppa. Englantilaiset Fordit, Fordsonit ja Thamesit ilmestyivät ensin, kevyet Austinit ja Bedfordit kohta perään
Tempsejä koottiin Hernesaaressa Suomen Ford-yhtiöllä oli Helsingin Hernesaaressa tehdaslaitos, jossa autojen kokoonpanoa oli 40-luvulla tehty 3000 kuormurin verran. Järeät Leylandit maksoivat toki enemmän, noin 3,5 miljoonaa. Kokoonpanotoimintaa ei kuitenkaan saatu jatkuvaksi teollisuudeksi. Austin ja saman yhtymän Morris pidettiin hyvin näkyvillä. Melko yleisiin merkkeihin kuuluneista Dodge-, Fargoja DeSoto-kuormureista englantilaisia oli selvä enemmistö. Moottoreita oli tarjolla muillekin käyttäjille ja moottorin tarvitsijoille. Viisikymmenluvun puolivälissä käytössä olleista kuormurimerkeistä ylivoimainen ykkönen oli Ford, ja niistä hyvin huomattava osa oli englantilaisia Tempsejä. Tuohon aikaan Thamesin vakiomalleissa oli bensamoottori, kuutonen tai V8. Kapasiteetti olisi riittänyt viidentoista auton kokoamiseen. Kesällä 1955 tahti oli kuusi kuormuria päivässä. Brittiläistä ilmettä kuormuriliikenteessä Englantilaisten tilastoinnin mukaan Suomeen ostettiin kuormaja pakettiautoja lisenssitilanteen mukaan hyvin vaihtelevasti: enimmillään 4600 vuonna 1952 ja vähimmillään 888 vuonna 1954. Nuo alarajat olivat tuntuvasti korkeammat kuin englantilaisten hinnat. rina. Vähemmän tuttuja brittejä olivat sitten Leyland, Foden, Clydesdale, Guy, Scammel, Seddon tai rekisteritilastoon kirjatut kaksi Standard-merkkistä kuormuria. Kuusisylinteriset dieselit olivat hiukan vahvemmat kuin kilpailijoilla. 1952 Ford-uutisissa esiteltiin säästäjämalliksi kutsuttu kevyt Thames. Tässä tapauksessa Oy Autokorirakenne Ab on tehnyt alustalle 1+2-paikkaisen ohjaamon. Mercedes-Benzien hinnat olivat 1,7–2,4 ja Volvojen 1,7–2,9 miljoonaa markkaa. Dodge ja Fargo saivat 1953 lähisukulaisensa De Soton seurakseen. 50-luvun puolivälin vilkkaan tuonnin kuormureista suuri osa oli valmiiksi varustettu Perkinsin dieselmoottorilla. Commerin hinta asettui myös tuolle välille. Vuonna 1955 tavanomaisissa painoluokissa kotimaisen Sisun alusta maksoi 1,7–2,3 miljoonaa markkaa. Bensiinikäyttöisiä ei näihin aikoihin enää paljoa osteltu. Kaiken kaikkiaan vuosien 1951 ja 1956 välisenä aikana täällä rekisteröidyistä uusista kuormureista ja pakettiautoista oli peräti 44 % englantilaisia. Fordilla aloitettiinkin Thames-kuormureiden kokoaminen Englannista laivatuista osista. Moottoreita edustanut Palsbo saattoi 1954 vedota laajaan käyttäjäkaartiin. Työ oli autotehdasmaista liukuhihnatoimintaa, joka alkoi rungon kokoonpanosta. Tässä on Autola Oy:n tarjoama esitekuva vuoden 1950 keskiraskaasta ja raskaasta mallista. Dieselmoottorisina viiden tonnin Austin tai Bedford maksoivat noin 1 100 000. Commer oli kymmenes ja Morris vähän jäljessä. Chrysler-yhtymän De Soto, Dodge ja Fargo olivat 1,2–1,5 miljoonan hinnoissa. Austinin SWA oli 50-luvun alkuvuosina tarjolla 4 litran bensiinitai 4,7 litran dieselkoneella. Tuontimahdolli1/2019 71. Leylandin mainoksissa tuotiin esille kykyä raskaisiin kuljetuksiin. Commerit olivat koko 50-luvun kuormurikuvioissa hyvin mukana. Vuonna 1955 näytti siltä, että tuontimahdollisuudet väljenisivät. Viiden tonnin kantoiset Austin tai Morris maksoivat bensiinikäyttöisinä runsaat 800 000 mk, kevyemmän Thamesin sai noin 745 000 markalla. Englantilaiset kuormurit olivat hinnoiltaan hyvin kilpailukykyisiä. Kaksitonninen oli samannäköinen kuin 4,5 tonnia kantava tavallisempi malli. Austin oli kolmanneksi yleisin ja Bedford viidenneksi yleisin merkki
Leukut olivat jo vuosikymmenen alussa dieselkoneisia ja kantavuudeltaan ihan täkäläisillä ylärajoilla. Bensiinimoottoria ei enää mainittu vuonna -58. Euclid oli amerikkalainen raskaan kaluston valmistaja, joka perusti 50-luvun alussa tehtaan Skotlantiin. Rekkavetureina yleisimmin käytettyjen Comet-mallien lisäksi vielä järeämpiä malleja oli käytössä erikoisluvin. Sekään ei Austinia auttanut – Bedfordit olivat ostajien ja käyttäjien suosiossa. Sieltä tuotiin tänne lähinnä louhosja kaivoskäyttöön järeärakenteisia kuormureita, joita alettiin kutsua dumppereiksi. 72 BRITTIKUORMURIT SUOMESSA 50-LUVULLA. Austinin uutuus esiteltiin meillä näkyvästi. Vieressä Bedfordin Dsarjalainen, joka oli tarjolla miltei koko 50-luvun. Leyland oli täällä esiintyneistä brittiläisistä järeää sarjaa. 1958 GM pääsi mainostamaan jo miljoonaa valmistettua Petteriä. Näihin aikoihin Leylandin mallisto oli aivan omaperäinen. Kuvassa mainos vuodelta 1956. Perävaunuja ja rekkoja Englannista oli tarjolla koko ajan (ylh.oik) Morris Commercial, tai LC5, edusti pisimpään automuotoilua 1930-luvulta. Kevyisiin kuljetuksiin ja jakeluihin tarkoitettu kuormuri oli perinteisen näköisenä tarjolla vielä 1958. 50-luvunn lopulla Austinin ja Morrisin järeät mallit muotoiltiin uusiksi. Maantieliikenteen painorajoihin ne eivät mahtuneet. Viiden tonnin Austin sai kohennuksia vuonna 1956, kuten alhaalla esitetään, mutta tuonnin vapauduttua 1958 Austinin hintojakin tarkistettiin
Tekniikan puolella mullistuksia ei ollut tapahtunut. Vuonna 1959, kun vapaaseen kauppaan totuttiin, brittiläisiä kuormureita ja alustoja tuotiin noin 4500 kappaletta. Dieselmoottorit olivat yleensä kuusisylinterisiä ja tehoiltaan yleensä noin 80–110 hevosvoimaa. Yhteensä kuormaja pakettiautoja oli rekisterissä 57 284. Petteri nousi muiden hiipuessa Bedford nousi suosituimmaksi kuormurimerkkiksi 50-luvun lopulla. Kuormurien tuonnin vapautumisen aikoihin tänne ilmaantuivat helposti tunnistettavina Ford Traderit. Viisikymmenluvun loppuessa tarjolla ollutta brittiläistä kalustoa: tukkirekkaversio De Soto, jakelukuormuriksi mitoitettu Commerin sisarmerkki Karrier ja täällä harvinaisuudeksi jäänyt järeämmän luokan Morris. 1/2019 73. Poikkeuksena oli isomman Commerin kolmisylinterinen vastamäntämoottori. Rekisterissä oli 23 295 sikäläistä kuormaja pakettiautoa. Kaksi kertaa enemmän kuin toiseksi suurimmasta tuontimaasta Länsi-Saksasta. Niiden alustat oli voittopuolisesti brittiläisiä. Vuosikymmenen lopulle sijoittuivat myös Austinin, Commerin, Dodgen, Fargon ja Morrisin suurimmat määrät. suudet vaihtelivat edelleen, joten kuormureita koottiin vain mahdollisuuksien salliessa. Alustojen tuonnin vapautuessa tuonti jäi odotettua pienemmäksi lamavuoden johdosta. Kuormuripuolella hieman hiipuvien brittiläismerkkien näkyvyyttä pitivät yllä yleistyvät myymäläautot. Kun Thames-mallistokin vaihtui, Hernesaaren kokoonpanolinja lopetettiin. 50-luvun päättyessä Englannissa valmistettujen autojen osuus valtakunnan kuormurikannasta oli vaikuttavan ylivoimainen. Kuorma-auton alustojen tuonti vapautui vihdoin 1957 syksyllä. Vaikka niitä edelleenkin ostettiin, ei uusien määrä enää korvannut poistuvien määrää. Ford-yhtymän taholta ihmeteltiin julkisestikin sitä, että Suomi oli outo maa, kun tullija verosäädökset eivät suosineet kokoonpanoa. Kuormureiden ohjaamot olivat saaneet uusia ilmeitä. Pettereiden määrä ohitti englantilaisten Fordien määrän 1959. Sitä paitsi Sisuja Vanaja-kuormureiden voimanlähteenä oli melkein aina AEC:n, Leylandin, Perkinsin tai Rolls-Roycen moottori. Austin ja Commer sekä englantilainen Fargo pysyivät aika hyvin kuvissa mukana, Morris, De Soto ja Dodge vähemmin
Ajankuv aa Allis-Chalm ers HD-11:n esitekuvis sa oli käytössä kunnianh imoiset kuvataide tekniikat. 74
Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen vuonna 1928 alkanutta historiaa nykypäivään saakka. Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuorma-autoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. 228 sivua laatuluettavaa! Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90. Volvo-uutuuskirja! Tilaa kirja osoitteesta: www.supermarket.
78 RAUHASSA RUOSTUVAT TELAA SITÄ TELAA SITÄ. Telaketju on ollut varmasti yksi edistyksellisimpiä keksintöjä heti pyörän jälkeen – ainakin sotakoneiden ja maanrakennuskaluston kehittämisessä. Oudon äärellä jälleen. Mietteliääksi vetää. Mikä sitten todellinen merkitys onkaan, jää toistaiseksi täysin arvailujen varaan. Erikoinen kapine joka tapauksessa. Ensinäkemä toi mieleen teatterilavasteen, mutta uusintavilkaisulla mielessä kävi jo jonkinlainen järvien haravointitai ruoppauslaitteen alusta. Vaan ei loputtomasti, sillä ikuinen ei telaketjukaan ole. Oli sitten kyseessä hyiset talviolosuhteet tahi upottava turvesuo, sotatanner tai iso purkutyömaa, tela pyörii siinä missä pyöräkin. Kehikon päälle istuisi toki merikontti, mutta mitä järkeä siinä olisi. Onkohan tämä jostain pillarista tai kaivoskoneesta modifioitu itsekulkeva tela-alusta. Telat ovat tuoneet paljon helpotusta niin kevyiden kuin raskaiden koneiden raakaan työntekoon vaikeissa ja upottavissa olosuhteissa. Voi telaraukat, kun ovat päässeet rikkoontumaan
Alkukantaisen metsäkoneen merkki ja valmistusikä jää tuntemattomaksi. Vuonna 1973 Valmet Oy aloitti 480-kiloisen Terri 30 -telamaasturin valmistuksen. Ei liiku nämä laitteet enää winhasti nietoksilla. Kuvan telaketju on kaivinkoneesta ja paljon myöhempää oivaltamista. Yrittäjiä oli monia, mutta ensimmäisen telaketjun patentin rekisteröi Alvin Orlando Lombard vuonna 1901 Mainessa Yhdysvalloissa. Vai onko kyseessä jokin viimeistelty kyläsepän oma keksintö. Loppujen lopuksi se soveltui vain moottorikelkkamaisiin työtehtäviin ja kevyempiin metsätyömiehen askareisiin. 1/2019 79. Meno on tässä kanervikossa tyssännyt kyllä ihan täysin. Vinssillä varustettu 35-hevosvoimainen pikkuruinen metsäkone oli kuitenkin aivan liian alimitoitettu todellisiin metsätöihin
80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Erään huhun mukaan tämän mallin Ruston-Bucyrusta on saapunut Suomen kamaralle vain kolme yksilöä. Puolalaisten sähkötyömiesten urakkapaikalla mojotti huilipäivää vietellen melko lailla kursailematon tela-lavakuormuri. Jykevinkin mekaaninen rakenne palaa aikanaan osaksi luontoa. Kumiset leveät telat kuljettavat varmasti melko pehmeästi tälläistä hyötyajoneuvoa linjatyömaalla
Tässä Skee-Horse 1960-luvun lopusta. 1/2019 81. Johnson teki perämoottoreiden lisäksi myös mm.moottorikelkkoja. Nämä telat ovat pahemman kerran jäissä. Aina kun käsitellään telakoneita, on sopivaa julkaista yksi neuvostoaikainen DT-75 –telakone. Nilsiä NipasSportin vanhat Kässbohrer -rinnekoneet ovat matkustaneet etelän lämpöön eläköitymään. Rotaxin kone vielä möllöttää omalla osastollaan. Bombardierin raato on aika lohduttoman näköinen jo. Tämä kuvan yksilö on kuitenkin sen edeltäjä 1960-luvulta, DT-55A Volgogradin traktoritehtaalta. Lempäälän liikuntalautakunnan vanha latukissa on unohdettu laanille odottamaan aikoja parempia
Kävimme koeajamassa kolonnan Saurer-vaunun ja tiedustelemassa, mitä pajan puolella juonitaan. TAKAISIN ALKUUN Timo Peltolan David Brown tuhoutui tulipalossa, joten hän hankki tilalle toisen samanmoisen. Markku Ristavaara kunnosti yhden Suomi-koneista huippukuntoon. VAUNUN PUIKOISSA Panssarikolonna tarjoaa asiakkailleen panssarivaunun ajopeliksi. Rautaa säästelemätön rakenne teki siitä kuitenkin painavan, ja siksi sen menestys Suomessa jäi vähäiseksi. Tämä traktori oli jo vaihtanut väriäkin, mutta Timo entisöi sen alkuperäiseen muotoon. Seuraavassa numerossa: RASKAS RAATAJA BM-Volvo SM 971 oli tekniikaltaan kone parhaimmasta päästä. VANHAT KONEET 2/2019 ILMESTYY 7.3.2019 82
Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Supermarket.. Kaupan päälle avaimenperä. Volvo 226 sivua. Klassikot kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Kaupan päälle avaimenperä. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. Vanhat Koneet kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. Koneurakointi kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. 37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. Kaupan päälle avaimenperä. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä.. Raskas Kalusto kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. 03 2251 948 Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. • Puhelimitse: puh. Amerikan Rauta kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja
37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2019 • Hinta 8,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT SIRO MAANSIIRTÄJÄ Fiat 300 kaivurilla ja etukuormaajalla VAMMAS-PAKETTI Vammaksen historiaa kuvina ja Riuku-esittely WANHAA WOIMAA Hyvänä pidetty Revon Sähkön Unimog 6 41 48 87 45 00 03 19 00 1 745000-1901 PA L VK O 20 19 -1 Viipale mediat 67 1 / 2 1 9 • Fia t 30 • K on tio -S is u K 13 8 • M er ce de s-B en z U nim og 41 6 • P rie st m an B ea ve r I • Va m m as -tr ak to rik aiv ur i Sisulla eteenpäi n!. Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo: Nautinnolliset lukuhetket! Tilaa kirjat osoitteesta: www.supermarket.