Ajoneuvon leveys: max. Maksiminostokorkeus: 1330mm. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. 2550€ tuotenro 85268 74 50 00 -2 00 1 • PA L VK O 20 20 -1 1 6 41 48 87 45 00 03 20 00 1 Viipale mediat 75 1 / 2 2 • P o h j o la n V e l j e st e n S ca n ia -k a u p u n k ib u ss i • K a lk k i-Z e to r • K a lm a r T j o rv e n • D C -1 • V a ltr a V L 9 4 2. Nostokorkeus: 1930mm. Nostokyky: 2800kg. Nostokyky: 1350kg 499€ tuotenro 494628 599€ tuotenro 511083 Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla Sisältää 143-osaisen tuumamittaisen työkalulajitelman. Mitat: 2630x1787x110 mm. Paino: 68kg. Nostokyky: 4000kg. Hiomanauhan koko: 75x2000mm. 2400mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Rengaskone U-2011 Puoliautomaattinen sivulle kääntyvä puomi & apuvarsi. Räikät, hylsyt, lenkit, ruuvimeisselit, pihdit ym. Paino: 480kg 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Myös muita malleja! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. Sähköliitäntä: 230V. 649€ tuotenro 494135 Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Moottori: 3kW 400V 3-V. Nosto-/laskuaika: <35sek. Koko: 970x420x1070mm. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2020 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT DC-10 SEPPIÄ JA MESTAREITA Esa Tuunanen ja erikoiset koneet KOVASSA KUNNOSSA Jyrki Mattilan Valtra-kuormaaja ZETOR + KEMET Jussi Toivosen kalkinlevityskalusto 1990€ tuotenro 506545 U U TU U S! Nauhahiomakone BS75 Kallistettava nauhahiomakone. 189€ tuotenro 509658 U U TU U S! Parkkipaikkanostin 3200kg Nostokorkeus: 1,86m Sähköliitäntä: 230V Mitat: (PxLxK) 5255x2596x2081mm Levys pilarien välillä: 2350mm. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Pyörimisnopeus: 30m/s. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. 3000mm. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. 1950€ tuotenro 510425 2-pilarinostin 4000kg Hydraulinen kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. Ajoneuvon akseliväli: max. 1450€ tuotenro 32836 Kaikki hinnat sis
TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.. KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 64 90. Jokaisella autolla on tarina
Kulkuvälinettä liikuttava tekniikka on tarkoin eristetty matkalaisista, mikä on toisaalta aivan ymmärrettävää. Ulkomailla käydessä tulee usein maisemien sijasta katseltua, että millaisilla masiinoilla sikäläiset pellolla touhuavat tai millaisella kalustolla joukkoliikennettä pyöritetään. Silti elämä oli jännittävämpää silloin kun asiat olivat enemmän retuperällä. Vauraamman maan historian taloudellisen nousun takaa löytyy yleensä joukko koneita, joita voi reissuillaan poiketa museoon tutkimaan. Kehitys on varmasti hyvästä tälläkin saralla. Tämän numeron sivuilla reissaaminen esiintyy monessa muodossa. Kun siitä ovesta kulki, eteen avautui kerrassaan komea näkymä huumaavan äänija tuoksumaailman kera. Menneen ajan matkailulle leimallinen seikkailun tuntu on vähentynyt samaa tahtia. Vähemmän vauraassa maassa vierailu voi olla koneharrastajalle kuin aikamatka konsanaan. Jotkut eivät kenties koe mekaanisia koneistoja erityisen viehättävinä, ja meteliä pitävien laitteiden eristys tuo matkantekoon mukavuutta. Ilmojen halki päästään jo legendaksi muodostuneen DC-10-koneen leveässä matkustamossa, Oulun paikallisliikennettä muistellaan Wiima-korisen linjavaunun plyysipenkeillä, ja ulkomaisten konemuseoiden antia poiketaan katsastamassa Saksassa ja Italiassa. Lentokoneella matkustaminen vasta olikin hienoa. Siihen aikaan ei autokannen ovia lukittu satamien välillä, joten tylsänä hetkenä saattoi kipaista rappuset alas ja luikahtaa tutkimaan, millaisia menopelejä sieltä löytyy. En ole varmasti ainoa, jolle varhaisimmista ulkomaanmatkoista on mieleen voimakkaimmin syöpynyt nimenomaan kurkistus ohjaamoon, eivät niinkään määränpään turistihoukuttimet. Jättääköhän nykyaikaisissa, veden päällä lipuvissa viihdekeskuksissa seikkaileminen tämän ajan pikkupoikien mieliin yhtä vaikuttavia muistoja. Matkailustakin sai enemmän irti. Aikanaan oli tapana, että lentoemäntä vei kyydissä olevia lapsia tutustumiskäynnille ohjaamoon. MATKAMUISTELUJA JA MUISTELUMATKOJA M atkustusvälineet ovat muuttuneet vuosikymmenien saatossa paremmiksi ja turvallisemmiksi. Milloin riskinä on terrorismin pelko, milloin taas pelätään päissään toikkaroivan turistin loukkaavan itsensä koneiston syövereissä. Laivareissu Ruotsiin oli omana lapsuusaikanani innostava seikkailu. Joskus henkilökunta unohti lukita konehuoneeseen johtavan oven. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi 1/2020 3 Pääkirjoitus Ku va : SA -k uv a/ Pe kk a Ky yt in en. Tekniikka ei lakkaa kiehtomasta, vaikka ikää kertyisikin. Muiden maiden museoita kiertäessä käy nopeasti ilmi, kuinka suuria eri alueiden erot aikanaan olivat. Suurin syy ihmisen ja teknisten laitteistojen erillään pitämiseen on kuitenkin turvallisuus. Sitä saattaa päästä huonosti äänieristetyn ja vienosti polttoöljyltä ja pakokaasulta tuoksuvan matkustamon istuimelle nauttimaan huojuvasta kyydistä. Samoja ongelmia ratkottaessa on eri maissa syntynyt keskenään aivan erilaisia koneita ja menetelmiä
54 Metsätalouskoneita DDR:stä osa 1 Itä-Saksan metsävehkeitä neljänkymmenen vuoden takaa esittelevässä juttusarjassa tavataan kevyt karsintalaite. 44 Vetokoneet sodassa Juna ja kuorma-auto olivat sota-aikana parhaita rahtilaitteita, kun väylät olivat ehjiä. KONEET 18 Zetor 12145 ja kalkkivaunu Jussi Toivosen vanhaa kalkituskalustoa on muokattu tarpeen mukaan – ja rajusti. 34 Valtra VL 942 Valtra-työkonesarjan isompi monitoimikone on ainakin kuormaajakäytössä yhä vehje paikallaan. 4 Tässä numerossa. 64 Autotalo Pekka Mäkinen Laajatoiminen autoalan yhtymä jäi monien mieleen, kun toiminta loppui ja kalusto sammaloitui valtaväylän varressa. 12 18 24 34 KANNESSA 12 Scania BF 110 Wiima M 62 Veljekset Pohjolan ja Koskilinjojen vanha kaupunkibussi vie meidät Oulun paikallisliikenteen kulta-aikaan. 55 Bukh – Tanskan kansallistraktori Tanskalaisia Bukh-traktoreita valmistettiin vain hieman yli kymmenen vuotta 50ja 60-luvulla. Mutta mitä kertoo autotalon esite kunnian päiviltä. 28 McDonnell Douglas DC-10 Jos suomalaista pyydetään nimeämään jokin lentokonetyyppi, on vastaus todennäköisesti DC-10. ARTIKKELIT 40 Vilskeestä Valtraan Vilho Lankisen yritysten ja Valmetin yhteistyö kiikarissa. Teiden ulkopuolella vetohommiin tarvittiin eri vehkeet. 24 Kalmar Tjorven Ruotsissa tehtiin 60–70-lukujen taitteessa postikäyttöön soveltuvaa pakettiautoa. 60 Skovgaard ja Porkkala Suomeen lisensoitiin 60-luvun alussa tanskalainen traktorikuormaaja
(03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 40 48 55 72 Porin Konepajan Sukkela oli yksi 30-luvun pienistä jauhatuskoneis ta. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. TILAAJAPALVELU Puh. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 70 Wolfeggin automuseo Saksalaisen Bodenseen autoja traktorimuseon pikkuveli on käymisen arvoinen sekin. 48 Seppiä ja mestareita Esa Tuunanen on nimensä veroinen omaehtoinen rakentelija ja kunnon savolainen vääräleuka. Ojanen katsoo aikaan, jolloin myllynkivet pyörivät konevoimin runsaalla kahdellakymmenellä tuhannella maatilalla. 72 Kotitarvemyllyjen kirjoa Olli J. 1/2020 28. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Sari Mantila , Thomas Backman POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia ja erikoisuuksia vanhojen koneiden maailmasta. 76 Markkinat Anna raudan kiertää. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 68 Paninin automuseon traktorit Italialaisessa Maserati-museossa on vetokoneitakin. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruoste romanttisia valokuvia. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em
Sahaa tuetaan tarpeen vaatiessa sahaajan reiteen. Uudet koneet toivat työmaille uusia vaaranpaikkoja. Käynnistys Kun saha nykäistään käyntiin, sitä on tuettava kahvasta kädellä tai jalkaterällä. Kaatosahauksessa asennon on oltava tukeva. 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Näin todettiin jo 1960-luvulla, ja tuolloin huomio koski erityisesti moottorisahaa. Kaatosahaus on lopetettava ajoissa. Sitten työ jatkuu rungon oikealta sivulta. Pitopuuta pitää jättää riittävästi. Suojaa korvasi vanulla tai korvatulpilla. Kun puu alkaa kaatua, pysäytä terä ja poista saha sahausurasta. Ohjeita ja neuvoja moottorisahan käyttäjille Metsäja uittotöissä on erilaisten koeniden käyttö suuresti lisääntynyt. Poistu nopeasti ja riittävän etäälle puun tyveltä takaviistoon. Moottorissa on oltava täydet kierrosket ennen kuin terä koskee puuhun. Puiden kaato Kaatokolon viisto yläsahaus tehdään ennen vaakasahausta, ja molempien sahausten on ulotuttava samaan syvyyteen. Sahan heittämällä käynnistäminen on kielletty. Siirrytään eteenpäin ja karsitaan työntävällä puolella. Saha käännetään niin, että voidaan karsia rungon päältä terän työntävällä puolella. Karsinta Ensin karsitaan rungon oikea sivu käyttämällä terän vetävää puolta. Kun sahataan altapäin, saha voi ryöstäytyä taaksepäin ja sahaaja saada iskun. Saha on aina tuettava niin, ettei se pääse yllättämään sahaajaa. Polttoainesäiliön täyttöä tai sahan polttoainejärjestelmän säätöä ei saa suorittaa lähellä avotulta eikä tupakoitaessa. Sen jälkeen karsitaan jälleen päältäpäin terän työntävällä puolella. Saha siirretään vasemmalle sivulle ja karsitaan ensin terän vetävällä puolella. Sahan paino pyritään pitämään rungolla. Yleistä Leveät housunlahkeet ja muut lepattelevat liepeet ovat vaarallisia. Lävitsesahaaminen on vaarallista. Katkaisu Myös katkaisussa asennon on oltava tukeva. Niinpä sosiaaliministeriö julkaisi metsäalan työturvallisuusohjeissa myös moottorisahan käyttäjille suunnatun valistuskirjasen. Kaarnatukea ei pidä käyttää. Pienten puiden kaadossa kaatokoloksi riittää vaakasuora sahausura. Päältäpäin sahattaessa sahataan terän tyviosalla ja kaarnatukea käyttämällä. Siirrytään eteenpäin ja karsitaan työntävällä puolella. Haara-asennossa tasapaino on hyvä eikä selkää tarvitse taivuttaa paljon. Valtaosa julkaisun ohjeista on yhä käypiä
Se syntyi yhtäältä toimittajakunnan omasta mielenkiinnosta ja siitä havainnosta, että Suomen saloilla on paljon erikoisia veteraanityövärkkejä yhä käytössä. Tässä numerossa ruopaisemme maata Porkkala-kuormaajalla, joka on Rolacin lisenssivalmistusta sekin. Valmistusmääräkin oli liki 700 000. 1/2020 7 KONEET MIEHEN MUKAAN 84 sIvUA TyöKONEIdEN vETErAANEjA! NELJÄ WILLE VUODENAIKAA Myynti: WIHURI OY AUTOLA Puh. Valmistus: VILAKONE OY Lamminkatu 3, 32200 Loimaa • www.wille.. Kiitämme lukijoita kuluneesta kymmenestä vuodesta ja toivotamme kaikki vanhat ja uudet vanhojen masiinoiden ystävät mukaan uudelle vuosikymmenelle. Pidetään mielessä, että ruoste muuttaa raudan kullaksi. Vuonna 1964 Fordsoneista tuli Fordeja, ja vanhoista mallinimistä hankkiuduttiin asteittain eroon. Teholukemat ja monet ominaisuudet olivat samankaltaiset kuin sitä edeltäneessä Power Majorissa. Pahoittelemme virhettä Super Major 60 vuotta Fordsonin Major-malleista viimeinen oli vuonna 1960 esitelty Super Major. Kun nyt katsomme rinnan ensimmäistä numeroa vuodelta 2010 ja tätä uusinta lehteä, huomaamme, että aina vain on konehistorian suuressa lammessa ammennettavaa. Seppiä ja mestareita -palsta pyörähti käyntiin heti ensimmäisestä numerosta. Suomessa ei tuolloin ollut sellaista valtakunnallista kaupallista julkaisua, joka olisi kirjoittanut nimenomaan suomalaisista ja Suomessa toimineista vanhoista työkoneista. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin jatkamme samalla uralla. Yli 50-hevosvoimainen Super Major oli 60 vuotta sitten vielä iso traktori. Uudessa mallissa oli kuitenkin levyjarrut aikaisempien Fordsonien rumpujarrujen asemesta. Se oli Rolac-yhtiön lisenssiversio ruotsalaisesta Åkermanista. OIKAISU Viime numeron kannessa Vammas-tiehöylän omistajia Heikki ja Jouni Jokista kutsuttiin veljeksiksi. Tässä numerossa esiintyy Esa Tuunanen. VUOSIKYMMEN VANHOJA KONEITA Lehti, jota juuri luet, alkoi ilmestyä vuonna 2010. Tutkimme Willejä valmistavan Vilakoneen yhteistyötä Valmetin kanssa 60–80-luvuilla. Toinen ensimmäisen numeron aiheista oli Wille-monitoimikoneiden historia. Väkeä on nähty pimahtaneista pellepelottomista mitä ankarimpiin entistäjiin. Hänen henkilöstään voimme päätellä, että harrastajakentällä kyllä pelaajia riittää – löylyä vain lisätään ja kierrokset kovenevat. Koneiden lisäksi Vanhat Koneet on alusta asti esitellyt myös ihmisiä koneiden takana. Suosittuja malleja olivat 40-hevosvoimainen T28H3 ja 50-hevosvoimainen T28H4. Neuvostotraktoreiden tapaan niiden elinkaari oli pitkä, sillä pienin muutoksin niitä tehtiin 60-luvulta 90-luvulle. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2010 • Hinta 8,50€ TrakToriT • kuorma-auToT • maanrakennuskoneeT • TapahTumaT UUTUUSLEHTI! italialaistehtaan pieni suuri traktori – Fiat la Piccola scania ls140 – aikansa tehokkain eurooppalainen euclid R-15 louhedumpperi Käyttökunnossa säilynyt Jussi 610 -kaivuri Pikku-fiat VäkeVä Vetäjä Vaijerikone 74 50 00 -1 00 1 • PA L V K O 20 10 -2 7 6 4 1 4 8 8 7 4 5 3 1 1 > S U O M A LA IS TA TY Ö TÄ – M AD E IN FI N LA N D 1 / 2 1 • C at er pil la r D 8 • eu cli d r 15 • Fia t 18 La p ic co la • Ju ss i 61 • m ek es 40 00 • p or sc he Ju nio r • s ca nia Ls 14 1. T-28:n pohjalta rakennettiin myös kolmipyöräisiä, erityisesti puuvillan korjuuseen tarkoitettuja traktoreita. He ovat kuitenkin isä ja poika, eivät veljeksiä. Toisaalta tällaista lehteä toivottiin kentältä. Super Majorin jälkeen Fordsonien perheeseen syntyi vielä vuonna 1961 Super Dexta. Kuvassa T28H3. Porkkalan piirrokset tilattiin Tanskanmaalta Skovgaardin tehtaalta. Kymmenen vuotta sitten kirjoitimme Jussi-kaivurista. Se oli suosittu kone maatalousja metsätöissä, mutta sitä käytettiin myös lukemattomien kaivureiden, kuormaajien ja muiden työlaitteiden alustakoneena. 020 510 10 • www.autola.. Myös tasauspyörästön lukko saatiin vihdoin Fordsoniin. Uutta vettä virtaa vieläpä vanhoissa purosissa. Vladimirin tehtaan lisäksi noita korkean maavaran traktoreita valmistettiin muun muassa Uzbekistanin pääkaupungissa Taškentissa, sillä sen puuvillapelloilla niille tarvetta olikin. Puuvilla-Valto Venäläisen Vladimirin traktoritehtaan T-28 Vladimirets oli Suomessakin aikoinaan kaupan meidän tšuhnojen suuhun paremmin sopivalla nimellä Valto
TEKIJÄN SUUSTA Vankivaunujen tekeminen oli hyvin mielenkiintoista. KIMMO MYLLÄRNIEMI, VALMETIN KISKOKALUSTO-OSASTON PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ Kiinnityslaite Pörrö oli tehty lakaisulaitteiden ja lumiauran kiinnittämiseksi traktoriin. Näiden kahden mallin välimuoto oli tuntemattomampi mutta silti Suomessakin markkinoitu malli CA. HÖINESS JA PÖRRÖ Pikakiinnitys oli markkinavaltti jo 60 vuotta sitten. Vaihteita oli neljä eteen eli sama määrä kuin WD:ssä ja yksi enemmän kuin B-mallissa. Aikanaan se oli melko edistyksellinen traktori kokoluokassaan. Ikkunoihin laitettiin myös sähkölangat, että jos joku rikkoi ikkunan, siitä tuli heti hälytys. B oli noin 20-hevosvoimainen traktori. CA tuli myyntiin vuonna 1950 ja sitä tehtiin vuoteen 1958 asti. Sen moottori oli samankokoinen kuin B-mallissa, mutta korkein kierrosluku oli hieman korkeampi. Niinpä tehoa tuli kolme neljä hevosvoimaa lisää. Nostolaite ei ollut Fergusonin kolmipistestandardin mukainen, mutta siinä oli vetovastuksen säätö. Siihen sai kiinnitettyä ainakin Höinessin markkinoiman Dan-harjavalssin ja Louhi-lumiauran. Työvälineen vaihtaminen oli Höinessin mukaan helppoa – sitä tarkoitusta varten piti vain irrottaa kaksi ruuvia. 40–50-lukujen taitteessa yli 30-heppainen WD oli jo iso traktori, ja muutoinkin se oli paremmin varusteltu kuin yksinkertainen B. Ikkunalasien täytyi olla sameita, jottei niistä näkisi ulos. CA:n korkein teholukema 26,6 hevosvoimaa saatiin hihnapyörältä, kun moottoria käytettiin bensiinillä. Vaunuissa oli useampia vankihyttejä, ja keskellä vaunua oli vartijoiden tila. CA:n vetoteho oli petroolillakin yli 20 hevosvoimaa, kun B-malli jäi parinkymmenen alle. Talvikaudella 1959–1960 Oscar Höiness ja kumppanit markkinoi traktorin nokalle kiinnityslaitetta nimeltä Pörrö. CA oli varustettu WD:n hydrauliikkapumpulla, joka oli B:n pumppua isompi. Jotkut vangit oppivat purkamaan hälytyksen. Traktorissa oli kaksoiskytkin, eli ulosottoakseli toimi myös traktorin ollessa pysähdyksissä. Ne purkivat hytin seinää siitä kohdasta, missä hälytysjohdot olivat, ja katkaisivat ne. Vankihyteissä oli kalterit, ja ikkunat tehtiin niin kapeiksi kuin mahdollista. Ja siitä parikymmentä senttiä leveästä ikkunasta muutamat vangit pääsivät karkuun. Edistyksellinen Allis-Chalmers CA Suomalaisille Allis-Chalmersin tutuin traktori on varmaankin pitkäikäinen B-malli, jota tehtiin parikymmentä vuotta 30-luvun lopulta 50-luvun lopulle. Sen isoveli eli malli WD ei ole sekään tyystin outo meikäläisille. Takapyörien raideväliä sai säädettyä moottorivoimalla. 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia
Moo tto ris aha mer kke jä 10. Kuva: Tomi Palsa 1/2020 9. M/S Viking Saga Helsingin Katajanokan satamassa heinäkuussa 1983. Tämäkin kone täyttää muuten pyöreitä: Dürkopp Adler -yhtymän kantamuoto perustettiin 1860. Ajo neu vok ore ja eri tyi ses ti lin jaaut oih in 4. Fer din and Por sch en 2. Kuva: Jean-Pierre Bazard Vanhaa ja visaista 1. 8. Sittemmin osaa palaneen Sallyn rungosta käytettiin uuden Sally Albatrossin rakentamisessa. Mikä traktori esiintyi Farming Oy:n 50-luvun lopun mainoksissa suurtehotraktorina. Saga syntyi, Sally paloi Erään matkustaja-autolautan noususta ja tuhosta tulee molemmista tänä vuonna kuluneeksi pyöreitä. Yritys ei ollut tällaisesta julkisuudesta ensinkään mielissään vaan vaihtoi nimensä. Missä ja milloin valmistettiin Vairogsnimisiä Ford-autojen lisenssiversioita. 5. Vasemmalta Harri Kinnunen, Ismo Alanko, Reijo Heiskanen ja Jussi Kinnunen. Hassisen kone nappasi aikoinaan nimensä joensuulaiselta ompelukoneliikkeeltä. Vuonna 1986 lautta sai uudeksi nimekseen M/S Sally Albatross, ja se siirtyi risteilyalukseksi Itämerelle. 3. Sekin on ammattikuljettajien näkökulmasta vähintään arveluttava. Mitä olivat Eclipse, Jobu, Raket ja Hyry. Mikä traktori kapuaa kuvassa kohti kameraa. 9. Tulevana suvena Hassisen koneen rattaat kootaan taas yhteen. 4. Mitä valmistivat Ajokki, Delta Plan ja Wiima. 196 9 7. VASTAUKSET 1. Hassisen koneen alkuperäiskokoonpano tänään. Kenen suunnittelema oli traktori Allgaier AP 17. Its enä ise ssä Lat via ssa 193 0-l uvu lla . Tuoreessa markkinointikuvassa yhtye esiintyy nimihistorialleen uskollisesti teollisuusympäristössä Dürkoppompelukoneen äärellä. Moo tto ria , jon ka syl int eri n ylä osa ssa on käy nni sty stä var ten kuu men net tav a kuu la. Minä vuonna Valmet-traktorissa oli ensi kertaa vakiovarusteena turboahdettu moottori. 2. 6. Väk ipy örä ä tai niis tä teh tyä tal jaa 8. Raskaamman kaluston lauluihin yhtyeen tuotannosta voitaneen lukea ainoastaan Reippaina käymme rekkain alle. Mikä brittiläinen valtamerilaiva upposi 7. 6. Noi n 50hev osv oim ain en Mas sey Fer gus on 65 9. toukokuuta 1915. Zet or 301 7, mat ala n pai nop ist een ver sio mal lis ta 301 1 Tarjolla tänään vanha kone Joensuulaisyhtye Hassisen kone teki lyhyen mutta kiihkeän ja menestyksekkään uran vuosina 1980–83. Tähän rajapyykkiin Hassisen koneella on vielä vähän matkaa. Mitä tarkoittaa puolidiesel. Silloin se liikennöi Helsingin ja Tukholman väliä. Mitä tarkoittavat rissa ja pylpyrä. Wärtsilän telakalta vuonna 1980 kesäliikenteeseen valmistunut lautta tunnettiin aluksi nimellä M/S Viking Saga. 5. Yhtyeen nokkamies Ismo Alanko on sittemmin rehkinyt muun muassa yhtenä Sielun veljistä sekä sooloartistina. Tammikuussa 1990 se tuhoutui tulipalossa ollessaan ruotsalaisella telakalla huollossa. Onnittelemme siitä huolimatta kovinta koneista, statuksista suurinta. Nykyään se tunnetaan nimellä M/S Celestyal Crystal. RM S Lus ita nia 3. 10. Hassisen koneen ensilevytyksestä tulee tänä vuonna kuluneeksi 40 vuotta. 7. Kone nakuttaa lavalla kolme kesäkeikkaa: yhden Joensuussa, toisen Seinäjoella ja kolmannen Tampereella
RAF-bussien esi-isänä voi pitää 50-luvun puolivälin jälkeen valmistettua pienikokoista linja-autoa, joka lainasi tekniikan GAZ51-kuorma-autosta. Sähkömallin suunniteltiin kulkevan ennalta määrättyä reittiä, jonka molemmista päistä löytyisi asema akkujen lataukseen tai akuston vaihtamiseen. Neuvostoliitossa tehtaiden ja tuotemerkkien nimet olivat hyvin käytännönläheisiä, joten pikkubussi sai ristimänimekseen RAF (Rigas Autobusu Fabrika eli Riikan linja-autotehdas). RAF tehtiin palvelemaan yhteiskuntaa monissa eri tehtävissä kuten ambulanssina, taksina ja ilman takaistuimia tavarankuljetuksessa. 1970-luvulla rakennettu RAF 2205 oli sähkömoottorin turvin kulkeva pikkubussikokeilu. Pikkubussien valmistus lankesi Latvian pääkaupungissa Riiassa sijaitsevan koritehtaan harteille. Pikkubussi Latviasta Neuvostoliitossa vierailleet saattavat muistaa siellä täällä vilisseet persoonallisen kulmikkaat RAF-pikkubussit. Yksityisille RAFia ei ollut tarkoitettu, mutta jonotuslistalle pääsi kuitenkin jos perheestä löytyi vähintään viisi lasta. Sen DT 81 -tasavirtamoottori kykeni kiidättämään auton 70 kilometrin tuntinopeuteen. Moskovan olympialaisia varten valmistettiin sarja erikoismalleja urheiluväkeä kuljettamaan. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Suunnitelmatalous toi ratkaisun sähköautojen perusongelmaan eli toimintasäteeseen. Kaunis RAF-977 tuli tuotantoon 1959 ja mallin valmistusta jatkettiin vuoteen 1976 saakka. Sen korvasi alakuloisen näköinen malli 2203, joka jatkoi käytännöllisesti katsoen tuotemerkin loppuun saakka vuoteen 1997. Autovalmistajan konkurssi koitti vuotta myöhemmin. Suunnitelmallisuus ei rajoittunut valmistukseen, sillä RAF-pikkubussien käyttäjäryhmäkin oli päätetty jo etukäteen. Vuosien saatossa RAF-22-sarjasta toteutettiin useita erilaisia versioita moneen käyttöön. Vaihtoehtoisia polttoaineitakin testailtiin. 1950-luvun lopulla tuotettiin Pobeda-pohjaista RAF-8-mallia. N euvostoliitossa kaikki pyrittiin tekemään suunnitellusti ja keskitetysti
K öydenampumalaitteita on käytetty pelastustehtäviin ainakin 1800-luvun alkupuolelta lähtien. Myös paineilmalla ja ritsan periaatteella toimivia laitteita on tehty. Köyden toinen pää kiinnitetään maahan tai alukseen, toinen pää ajopanokseen eli ammuttavaan rakettiosaan, joka sitten ammutaan pelastettavaan kohteeseen. 1/2020 11. Kongsbergin pelastuskivääri on mainoksen mukaan monipuolinen apuväline. Norjalainen Kongsbergin asetehdas on valmistanut erilaisia pelastuskiväärejä. Kongsberg mainosti kivääriä myös voimalinjojen ja siltojen rakentajille ja harppuunavarustuksella eläinten pyyntiin. Kaikki köydenampumalaitteet eivät ole tuliaseita. Yksi varhaisimmista laitteista oli englantilaisen kapteeni Manbyn mörssäri, jonka avulla onnistuttiin vuonna 1808 pelastamaan Britannian rannikolle haaksirikkoutuneen aluksen miehistöä. Suomessa pelastuskivääreitä on ollut ainakin palokuntakäytössä. Laitteen toimintaperiaate on yksinkertainen. Tunnetuin niistä lienee Mauser Karabiner 98 Kurz -pulttilukkokivääriin perustuva M 52. PELASTAVA ASE Tuliaseita on käytetty myös pelastustehtävissä. Näin muodostuvaa köysiyhteyttä voidaan käyttää hinaamiseen mutta periaatteessa sovelluksia on loputtomasti. Manbyn mörssäriä käytettiin haaksirikkoisten apuna jo 1800-luvun alussa
12
13. Oulu KOLMEN PERHEEN AUTO SCANIA BF 11059A/5890-71 Oulu oli sotien jälkeen vuosikymmenten ajan paikallisliikennöijien kultala. Tervakaupungin bussikalusto oli suuren muuton aikaan Suomen nuorinta, sillä autot vaihtuivat usein. Noustaan yhden säilyneen paikallisajokin kyytiin. Matkustajamäärät kasvoivat, linjoja tuli lisää ja vanhat linjat pitenivät
Tässä autossa niitä ei kuitenkaan ole. Sodan jälkeen Pohjolat asettuivat Ouluun. Näin voidaan päätellä siitä, että tällaisia vaunuja on säilynyt meidän päiviimme asti useita. Siellä Pohjolan veljeksetkin ryhtyivät ajamaan kuorma-autoa. Oulu sodan jälkeen Oulun kaupungin paikallisliikenteeseen on voimakkaasti vaikuttanut Pohjolan sisarussarja. Siellä kuormarahdit vaihtuivat vähitellen ihmisten kuljettamiseen. SCANIA BF 11059A/5890-71 MOOTTORI Scanian kuusisylinterinen vapaasti hengittävä dieselmoottori, iskutilavuus 11 litraa, teho 205 hevosvoimaa VAIHTEISTO 5+1, synkronoitu ALUSTA Scania BF 11059A KORI Wiima M68, matkustajilla 39 istumapaikkaa ja 24 seisomapaikkaa KOKONAISPAINO 14 315 kg 14 SCANIA BF 110 & WIIMA M 68. Oululaisen Veljekset Pohjolan liki 50 vuotta sitten teettämiä autoja ei ole ainakaan museoliikenteessä riesaksi asti. 70 -luvun alkupuolen linja-auto Scanian alustalla ja Wiiman korilla on kestävää tekoa. He olivat kotoisin Kaakkois-Suomesta mutta muuttivat 30-luvulla isänsä työn perässä Lappiin. Monissa Pohjolan veljesten 70-luvun kaupunkibusseissa oli nykytyyliin ovet myös keskellä. Suvun virallisen linja-autoliikenteen alkupisteenä voidaan pitää vuotta 1947, jolloin Eelis Pohjola sai Teksti: Mika Rassi Kuvat: Kari Mattila 70-luvun alussa kaikki Pohjolan veljesten käyttämät autot olivat Scanioita. Ne olivat matkustajien ulos päästämistä varten. Astutaan Oulun seudun mobilistien Scanian kyytiin ja kurvaillaan vanhan tervakaupungin bussiliikenteen historiaa ristiin rastiin. Pohjoisen vapaakauppa-alue kasvatti liikennettä Rovaniemen ja Petsamon välillä. Mutta minkä yhtiön autoja, se onkin toinen juttu
70-luvun alussa Oulussa käytettyjen linjaautojen keski-ikä oli kolme vuotta, kun koko maan linjureiden keski-ikä oli seitsemän vuotta. 50-luvulla Oulun väkimäärä kasvoi. Vuolevi, joka oli lähtenyt Oulun paikallisliikenteeseen jo 1946. 70-luvun alussa kaikki Pohjolan veljesten käyttämät autot olivat Scanioita, ja suurin osa niiden koreista oli Wiiman tekemiä. Pian Eelis haki veljensä Toivon kanssa lupaa toisellekin vuorolle. 50-luvun alkupuolella Pohjolan muut vesat Esko, Niilo ja Pentti perustivat Veljekset Pohjola Oy:n. anomansa väliaikaisen luvan liikennöidä linjalla Karjasillankangas–Alasiirtola. Ajoa riitti niin kolmelle eri Pohjolan yritykselle kuin muillekin liikennöijille. Muista yrittäjistä kannattaa tässä yhteydessä mainita ainakin Toivo J. Ensimmäisen hetkualustan Veljekset Pohjola oli hankkinut jo 1961. Suomen muissa suurissa kaupungeissa paikallisliikennettä hallinnoi kunnallinen liikennelaitos, mutta Oulussa kaupungin sisäisestä joukkoliikenteestä huolehtivat yksityiset yrittäjät. 80-luvulla toiminnalle ei kuitenkaan löytynyt enää jatkajaa perhepiiristä. Uudet ja pitenevät linjat ja kasvavat matkustajamäärät näkyivät kaluston hankkimisen ja uusimisen tarpeena. 1/2020 15. Tuolloin autoja oli liikenteessä liki sata ja ihmisiä palkkalistoilla miltei kaksisataa. Myös Koskilinjoista tuli 60-luvulla perheyhtiö, kun sen johtaja Rainer Lindeman osti koko osakekannan. Yhtiön vakiomalli oli hetku-Scania, eli malli, jossa etuovi ja moottori ovat etuakselin etupuolella. Nyt se on maalattu myöhemmän omistajansa Koskilinjojen väreihin. Veljekset Pohjola oli 60-luvulta lähtien suurin Oulun paikallisliikenteen toimija. Veljekset Pohjola myytiin sitä huomattavasti pienemmälle Koskilinjat-yhtiölle vuonna 1985. 70-luvussa Veljekset Pohjola kasvoi, sillä silloin kaikkien veljesten linja-autotoiminta yhdistettiin tämän yhden yhtiön alle. Vuolevin yritys myytiin 50-luvulla uusille omistajille, ja sen nimeksi tuli silloin Koskilinjat Oy. Pohjolan veljesten omistuksessa auto oli yhtiölle tuolloin ominaiseen tapaan viininpunainen. Pohjolan kaupunki Oulun väkiluku kasvoi entistä voimakkaammin 60-luvulla, ja sen myötä myös paikallisliikennettä piti kehittää
Timo Kotila junaili Pohjolan veljesten vanhan Scanian Oulun seudun mobilistien talliin, jossa mies itsekin tätä nykyä hääräilee. Juttumme Scania on lajinsa pitkäikäisimpiä, kuten Timo Kotilakin muistelee. Sitä onkin käytetty myös pieniin tilausajoihin. Pitkälle maantiematkalle Timon valinta on kuitenkin linjuri, joka kulkee kovempaa ja jossa moottori ei laulele aivan korvan juuressa. Sen tietää Oulun seudun mobilistien toinen aktiivi Pekka Hemmilä, joka kävi taannoin vappuajossa Scanialla. Eräs mies tuli kertomaan Pekalle, että hän muistaa kyllä autonkin hyvin – mutta varsinkin sen ryntäikkään rahastajan ja tämän voimakkaasti maalatut huulet… Scaniassa on kaupunkiliikenteen autolle epätyypillisesti verhot ikkunoissa. Nämä paikallisbussit ovat lisäksi tosi keveitä ajaa. Piti laskeskella, että aine riittää seuraavalle huoltoasemalle. ”110 oli moneen muuhun verrattuna toimintavarma ja luja alusta. ”Kun Veljekset Pohjola ja Koskilinjat yhdistyivät, tämän mallin autot alkoivat jo poistua liikenteestä. Siinä on melkoinen nakuttaminen tuommoisella Hollantiinkin asti.” Paikallisbussin pieni polttoainesäiliö oli yksi huolenaiheista pitkällä matkalla. Pekan mukaan useampi sata ihmistä käveli tuolloin auton läpi. Scania siirtyi siis tuolloin kolmannen perheen omistukseen. Koskilinjat myytiin 2006 Koiviston Autolle, joka sekin on perheyritys. ”Pari kertaakohan siitä loppui polttoaine. Vaan on hän Scaniallakin hieman kauempana jaksanut käydä. Tämä yksi auto kuitenkin kunnostettiin Koskilinjojen aikana, lähinnä pellitettiin ja maalattiin Koskilinjojen väreihin”, Timo kertoo. Vanhoille oululaisille nämä onnikat ovat jääneet mieleen, ja niin on myös autojen henkilökunta. Monien yrityskauppojen myötä Koiviston Autolle kertynyttä vanhaa bussikalustoa on siirretty harrastajien haltuun. ”Näiden kanssa on 40 vuotta vierähtänyt”, mies virkkoo. Niinpä pidemmälle matkalle Timo ottaisi mieluummin jonkin toisen ajokin. ”Siinä on melkoinen nakuttaminen tuommoisella Hollantiin asti.” 16 SCANIA BF 110 & WIIMA M 68. Kerran auto sammui niin, että mentiin rullaamalla aseman pihaan.” Muistojen rahastaja Veljekset Pohjolan Scania on uutena ollut epäilemättä mukava matkustaa. Yhdellä vastaavalla paikallisliikenteen autolla Timo ajeli kolmisenkymmentä vuotta sitten tilausajon Lontooseen saakka. Meillä oli astia mukana. Timo on sekä ajanut että huoltanut autoja. Kun Timo tuli töihin Veljekset Pohjolalle 80-luvun alussa, yhtiö hoiti valtaosan Oulun kaupunkiliikenteestä. Uusia autoja ostettiin usein, ja monet autot jäivät palveluksesta alle kymmenen vuoden iässä. Timo Kotila on ajanut paljon näillä Pohjolan veljesten ja sittemmin Koskilinjojen Scanioillakin. Ne ovat Timon mukaan kaupunkiliikenteessä ketteriä ja mukavia. Timokin kiittelee Scanian alustaa ja sen ajo-ominaisuuksia. Moni liikennöijä ajoi silloin vielä rautajousilla. Monet uudemmat autot ovat paljon jäykempiä.” Toisaalta Scaniassa on hidas välitys ja moottori aivan kuljettajan vieressä. Harrastajatalliin Timo Kotila on tehnyt työuraa niin Kainuun Liikenteellä, Pohjolan veljeksillä kuin Koskilinjoilla. Vanha keinonahka kestää, kuten näkyy. Paikallisliikenteessä ilmajouset antoivat mukavat kyydit”, Timo Kotila kertoo. Keveä nakuttaja 110-alustan ja M 68 -korin yhdistelmä oli Pohjolan veljesten mielestä ilmeisen toimiva, sillä heillä oli tällaisia autoja yhteensä yli viisikymmentä. ”Nämä olivat edistyksellisiä 70-luvun alussa, sillä näissä oli takana ilmajousitus. ”Mentiin Hollannin kautta ja tultiin Juutinrauman kautta takaisin
Rahastaja oli autossa vilkkaaseen matkustusaikaan, ja tuolloin käynti autoon tapahtui takakautta. Siitä matkustajat tiesivät, että käynti autoon oli takaovesta. Hiljaisempaan päiväsaikaan kuljettaja ehti rahastaa matkustajat ja rahastaja piti taukoa. Rahastaja hallitsi paikaltaan myös ovia. Kun auto ajoi pysäkille, rahastaja avasi ovet. Rahastaja myös avasi ja sulki ovet ja antoi kuljettajalle lähtömerkin. Sitten hän sytytti kuljettajan luona olevan merkkivalon, joka kehotti lähtemään liikkeelle. Hänen paikkansa kassoineen ja hallintalaitteineen oli auton takaosassa. Silloin T-kirjaimen tilalle vaihdettiin kirjain E, ja matkustajat tiesivät nousta etuovesta kyytiin. Edestä ja takaa P ohjolan veljesten Scania on ollut kaupunkiliikenteen ajossa. T-kirjain oikeassa etukulmassa kertoi linja-automatkustajille, että käynti autoon tapahtui takakautta. Rahastaja sulki ovet. Vasta auton ollessa liikkeellä alettiin rahastaa uusia matkustajia. Vanhat matkustajat nousivat pois kyydistä edestä ja keskeltä, ja samalla uudet matkustajat nousivat takaa kyytiin. Kun rahastaja oli autossa mukana, auton etukyljessä oli kirjain T. Kiireisimpään aikaan aamulla ja iltapäivällä mukana oli rahastaja. 1/2020 17. Auton takaosassa on rahastajan paikka
Mennään tapaamaan Jussia ja koneita kantavalle hangelle. Monien parannusten ja muokkausten myötä vehkeet ovat nykymittapuullakin suorituskykyisiä ja kestäviä. HAPPAMUUTTA VASTAAN ZETOR 12145 & KEMET Jussi Toivonen hankki kalkinlevityskalustonsa käytettynä miltei 30 vuotta sitten. 18
Yläne 19
Ahtopaineet nousevat noin 1,2 kiloon. Onneksi näin, sillä ne olivat iso sijoitus aikanaan. On niitä, joilla on vain ajettu. On myös niitä, joille on ajamisen ohessa tehty yhtä ja toista. Ylikoon renkaiden kanssa se kulki silloin neljääkymppiä. Toivosen kalkkipalvelun toimintasäde on 50 kilometriä kotoa Yläneeltä. ”Pöntössä on linko, jonka jo pitäisi keskipakoisvoimalla poistaa suurin osa kalkkipölystä. Sopivat työkierrokset ovat Jussin mukaan 1600–1800 välillä. ”Zetoriin laitettiin jo 90-luvun alussa Niemisen konepajan Transporter, eli pikavaihde muutettiin alentavasta ylentäväksi. Jussi osti Zetor-traktorin ja Kemet-kalkkivaunun yhdessä vuonna 1992. Se peitti näkökenttää aika hyvin.” Zetor kulkee vakiona alle kolmeakymppiä. Silloin traktori jaksaa kulkea ja levityslautaset pyörivät riittävää nopeutta. Tuntui hurjalta, kun vanteet ja kumit maksoivat saman verran kuin traktorikin.” Twinit tulivat tuolloin eturenkaiksikin, mutta ne kuluttivat raidetankojen päitä. ”Ostin heti traktorin hankittuani siihen nämä Trelleborgin Twinit. Veitikat veivät vielä ilmanoton hytin kulmaa pitkin katonrajaan. Se vaihdettiin Peltosen Jussin kanssa toimivampaan turboon, joka ahtaa alempaa.” Samalla Jussit asensivat välijäähdyttimen Zetorin keulalle. Käyttökelpoinen kierrosluku oli vasta ylhäällä. Jussin Zetorin edellinen omistaja oli asentanut siihen turboahtimen, mutta turbo on sittemmin pantu uusiksi. ”80 litralla polttoainetta saa levitettyä 80 tonnia kalkkia, joskus enemmän. Omien kokemuksieni mukaan uudemmat traktorit eivät käy edes tyhjäkäyntiä samalla polttoainemäärällä.” Teksti ja kuvat: Mika Rassi ”80 litralla polttoainetta saa levitettyä 80 tonnia kalkkia, joskus enemmän.” 20 TOIVOSEN KALKKIKALUSTO. Mutta ilmanoton torvi oli aikasemmin keskellä konepeltiä viistonokalla. P itkäikäisiä työkoneita tahtoo olla kahdenlaisia. ”Siinä oli iso pakokaasupesä ja pieni painepesä. Nelisen vuotta sitten siihen tehtiin käännetty vaihdelaatikko, ja nyt se menee viittäviittä – jos vain uskaltaa ajaa.” Isot takarenkaat ovat kestäneet hyvin. Zetor on taloudellinen traktori. Niinpä lisävauhti oli tarpeen. Nyt edessä on kapeammat kumit. Lisää tehoa ja nopeutta Zetor 12145 vuosimallia 1987 on noin 120 hevosvoiman traktori. Jussi Toivosen kalkinlevityskoneisto on jälkimmäistä kastia. ”Suunnitelmana oli tehdä traktorista tasapainoisemman näköinen laittamalla pakoputki ohjaamon toiseen kulmaan. Molemmat vehkeet ovat kokeneet monet muutokset sen jälkeen. Esimerkiksi kuivat levyjarrut on vaihdettu öljykylpyisiksi. Tultiin kuitenkin järkiimme eikä ruvettu leikkimään sen kanssa.” Ahtoilman puhtautta ilmanoton korkea sijainti ei ehkä paranna mutta näkyvyyttä kyllä. Muitakin muutoksia Zetoriin on tehty
Ensimmäiset numerot tarkoittavat teholuokkaa: ahtamattoman peruskoneen teho on ollut noin 120 hevosvoimaa. Tuossa ajassa Crystaleja valmistui noin 44 000. Uudempi ahtojärjestelmä nosti tehot liki 200 hevosvoimaan. Niinpä hyttiin kirjoitettiin 20145 TIC, malli, jollaista virallinen Zetor-historia ei tunne. Vanha turbotus on tuonut parikymmentä hummaa lisää – siitä konepeiton merkintä 14145, joka oli tehdasturboversion malli. Sylinterin halkaisija 110 mm, iskun pituus 120 mm, iskutilavuus 6,842 litraa. Niitä tehtiin yli vuosikymmenen ajan Zetorin tehtaalla Brnon kaupungissa Tšekin puolella Tšekkoslovakiassa. ZTS valmisti Zetorja ZTS-merkeillä myytyjä traktoreita 2000-luvun alkuun asti. VAIHTEET 16+8, huippunopeus 55 kilometriä tunnissa JARRUT märät levyjarrut RENKAAT takana 650/60-38, edessä 420/70R24 1/2020 21. Kun jälkimmäisten tuotantoa vähennettiin Helsingin päätöasiakirjan nojalla 70-luvun lopulla, ZTS menetti osan tuotteistaan. Traktorin alkuperäinen malli on 12145. ZETOR 20145 TIC (12145) MOOTTORI Zetor 8701.1, kuusisylinterinen dieselmoottori. Crystalien moottoreiden valmistus oli muuttanut Slovakiaan jo 70-luvun alkupuolella, mutta nyt Zetor menetti isojen traktoreiden kannattavan tuotannon kokonaan. Teho ahtamattomana 120 hevosvoimaa, turboahtimella ja välijäähdyttimellä 193 hevosvoimaa. Slovakiassa Martinin kaupungissa sijaitseva tehdas ZTS Martin oli sotien jälkeen alkanut valmistaa muun muassa moottoreita ja sotakalustoa. Se on hyvä keino tyhjentää päätä.” Isot muuttivat Slovakiaan Z etorin isoja Crystal-sarjan traktoreita alettiin valmistaa 60-luvun lopulla. JUSSI TOIVONEN • maanviljelijä, munantuottaja ja koneurakoija • amatöörinäyttelijä ja -muusikko ”Olen koettanut harrastaa kulttuuria maatalousja konetöiden vastapainona. Välijäähdytin ja turboahdin ja pienemmät kikat nostavat Zetorin tehoa yli 70 hevosvoimaa vakiotehosta. Tšekkoslovakian hallitus päätti korvata tuotantomenetyksen siirtämällä Crystal-Zetorien valmistuksen Brnosta Martiniin
Jussi on tehnyt pyörien kohdalle syvennykset vaunuun. Alla oli vetämätön jarrullinen keinuteliakselisto. Näin leveys on saatu kavennettua kolmeen metriin. Jussi Toivosen kotimainen kalkinlevitysvaunu on alun perinkin tehty kosteaa kalkkia varten. • Sadejaksojen huuhtoumat happamoittavat maata entisestään. Se alkoi vaatia kauheita voimia: traktori ei jaksanut kulkea, kun ruuvi nyrjähti joka kierroksella ennen kuin pääsi ympäri.” Levitysleveys on nykyisellään 14 metriä. Ulosottoakseli pyöritti sekä lautasta että ruuvia – vaunun keulalla oli isot ketjuvälitykset. Liikkuvat uusiksi Perinteisessä kuivan kalkin peltolevityksessä kalkinkuljetusauto odottaa, kunnes levitin on saanut tyhjennettyä sen kuorman kokonaan. Traktorin keulalla on nokkapumppu ja öljysäiliö, ja vaunussa hydraulimoottorit pyörittävät sekä pohjakuljetinta että lautasia. Ennen ne olivat suorassa vaakatasossa. • Suomessa on luonnostaan hapan maaperä. Sitä on tullut niin laiskaksi, ettei viitsi ajaa kovin taajaan…” Vaunun levitystekniikka on nyt täysin hydraulista. 90-luvun alussa peltokalkituksessa alkoi yleistyä kostea kalkki, joka voitiin kipata pellolle ja kuormata edelleen levittimeen. Levitin puolestaan odottaa, kun auto hakee täydennystä. Näin säästyi niin rahtarin kuin levittäjän aikaa. • Peltoviljelyssä kasvien ravinteiden saantia edistetään kalkitsemalla peltoja. Tassut rauhoittavat mukavasti vaunun heiluntaa täytön aikana. • Kasvit eivät pysty käyttämään happaman maan ravinteita tehokkaasti hyödykseen. Vaunun keinuteliakseli on korvattu kuorma-auton vetävällä akselilla. ”Takana oli yksi iso lautanen, ja pohjakuljettimena oli kaksi pitkittäistä ruuvia. ”Käyttämäni tavara kivettyi pohjan ja ruuvin väliin, ja ruuvi nousi kaarelle. Miksi peltoja kalkitaan. Kourakuormainta ei ollut, eli kalkki kuormattiin etukuormaajalla.” Ensimmäiseksi Jussi vaihtoi ruuvikuljettimet ketjukuljettimeen. 22 TOIVOSEN KALKKIKALUSTO. Vaihdelaatikon päälle on tehty peti, jolla Nokkakuormain on kiltisti pysynyt. Sillä tuli pari metriä lisää työulottuvuutta. Vaunu oli kuitenkin aiemmin toisenlainen. Jussi oli jo aiemmin vaihtanut yhden lautaslevittimen kahden lautasen järjestelmään, ja viime talvena hän paranteli niitä taas. Vaunun tasauspyörästön lukko toimii paineilmalla. • Lisäksi kalkitseminen parantaa maan laatua kuohkeuttamalla sitä ja lisäämällä pieneliöiden toimintaa. ”Nyt lautaset ovat hieman kyljellään, jotta ne heittävät yläviistoon. Lisäksi jatkoin siivet yli lautasen reunan
Sähkökahvat tulivat hyttiin samalla. ”Zetor on otollinen maaperä perävedon tekemiselle, koska sen ajovoimanotossa on hyvin nopea välitys. Nivelakseli kestää hyvin, mutta vaunun päässä pitää saada nopeutta tiputettua. 1/2020 23. Lautaset pyörivät koko ajan. Zetorin ohjaamo on kalkituskäyttöön sopiva. Jos siellä oli pienikin nyppylä, ei traktori vetänyt vaunua mihinkään, kun paino oli väärien pyörien päällä.” Nyt vaunussa on kuorma-auton takasilta. Pääasiallista ja parasta kalkitusaikaa on kuitenkin talvi, jolloin urakoija pystyy ketjuttamaan yhden seutukunnan töitä peräkkäin. Nyt tämän yhdistelmän saa yhden miehen voimin poikki. Laatikko kytketään hydraulisesti päälle ja pois.” Työt jatkuvat Nykyisellään Jussin vanha kalkkikalusto on melko tehokas ja mukava käyttää. Tällä on olennainen vaikutus hydraulimoottorien kestävyyteen. Viitisen vuotta sitten se vaihdettiin isompaan. ”Pelkästään lohkolta toiselle siirtyminen peltotietä pitkin saattoi olla mahdotonta. Vuosituhannen vaihteen talvina ajettiin jopa 140 rekallista. Vanha mutta toimiva kalusto käy hyvin työhön, jonka lopputuloksen laatu on viime kädessä tekijän korvien välistä kiinni. ”Sama öljy vaihdetaan kuormauksen ajaksi kuormaimeen. Kalkin hehtaarimäärää voi muuttaa ajon aikana helposti. Venttiilipöytää oli karmea nostaa tuosta pikkuluukusta hyttiin.” Urakointitouhuissa Jussille kävi pian selväksi, että vaunun on pakko olla vetävä. ”Levitysmäärät vaihtelevat vuosittain. Tämä kuormaaja on toinen asentamani. Työleveys on näiden muokkausten ansiosta 14 metriä. Täytön sujuvuus merkitsee työmukavuudessa paljon. Vaunussa on Peuralan konepajan suunnanvaihtaja ja Scanian maastolaatikko, jonka välityssuhde on 0,7. Kalkinlevitykseen sopivia hyttejä ei ole kovin paljon.” Kalkituksia tehdään jonkin verran kiireellisten sesonkiaikojen eli toukoja puintitöiden lomassakin. Kalkitusmäärät ovat vähentyneet, mutta vielä töitä riittää. ”Kuormantekoa on liki puolet päivästä, joten oli hyvä, että Zetoriin sai pyörivän penkin. Päivässä saa ajettua keskimäärin kaksi rekkaa päivässä, joten 70 päivää piti olla poissa kotoa. Jos hehtaarikohtaista levitysmäärää halutaan vaikka vähentää, silloin tiputetaan hytistä käsin pohjakuljettimen nopeutta.” Kun levitykseen tulee tauko päisteellä kääntämistä varten, pohjakuljetin pysäytetään. Lautaset pyörivät aina samalla nopeudella. ”Öljylenkki käy ensiksi lautasilla ja tulee sitten kuljettimen moottorille. Keskiarvo on yhä 80–100 rekallisen välissä.” Kalkinlevitys on siistin ja tarkan urakoijan hommaa, johon myös vaikkapa tuuliolosuhteilla on vaikutusta. Lautaset on käännetty hieman pystyyn ja siipiä pidennetty yli lautasten reunojen. Kalkin levitysmäärää säädetään muuttamalla pohjakuljettimen nopeutta. Jussi hankki kuormaimeen sähköiset hallintalaitteet ja pääsi eroon raskaan venttiilipöydän siirtelystä
Siinä missä postinumerointi selkeytti postin liikkumista oikeisiin suuntiin eri puolille Ruotsia, antoi kirjepostille konkreettisesti liikettä rationalisointiohjelman hedelminä kypsynyt ruotsalainen pakettiauto. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine R uotsin posti sai pitkin 50-lukua kasvavaa kritiikkiä maan postilaitoksen palvelujen heikkenemisestä ja samalla postikulujen hilautumisesta ylöspäin. Tutkimuksen tuloksena syntyi vuodelle -62 liki 300-sivuinen raportti, jonka pohjalta Ruotsin postin silloinen pääjohtaja Nils Hörjel käynnisti postilaitoksen rationalisointiohjelman. Se käsitti merkittäviä uudistuksia, jotka konkretisoituivat vuonna -68 esimerkiksi postinjakelua täsmentävän postinumeroinnin käyttöönotolla. Heikkolaatuisesta mainoskuvasta erottuu, että esillä on Tjorvenin kahdella etuistuimelle varustettu ”siviilimalli”, siis KVD 441. 24. Tavallisten ihmisten hermostumiseen postipalvelun piiputtamisesta reagoitiin kuitenkin kuningaskunnassa varsin nopeasti, sillä vuonna -56 maassa käynnistettiin laaja postitutkimus, jonka tarkoituksena oli hakea ratkaisuja kipukohtiin ja kehittää laitosta kohti modernin ajan vaatimuksia. Pöytyä POSTIVAUNU LÄNSINAAPURISTA KALMAR TJORVEN 1971 Ruotsin tavoitteet maan oman teollisuuden valmistamasta postikäyttöön soveltuvasta pakettiautosta tuottivat 60-luvun loppuun mennessä tulosta, mutta haaveiltuun kaupalliseen menestykseen ei ylletty
VOIMANSIIRTO Keskipakosäätimen avulla portaattomasti välitystä muuttava variaattorivaihteisto, lattiavalitsin. Poraus 86, isku 74 mm. ALUSTA Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittainen lehtijousi. Puristussuhde 7,5:1. KALMAR TJORVEN KVD 440 MOOTTORI Kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Edessä ja takana rumpujarrut. Teho 34 hv /4500 rpm, vääntö 70 Nm /2400 rpm. Takaveto. MITTOJA Pituus 357, leveys 171, korkeus 186, akseliväli 225 cm. Takana heilurityyppinen akseli, poikittaiset tukivarret, kierrejouset. Paino 840 kg. VALMISTUSVUODET 1968–1972 25. Tilavuus 844 cm 3 . Teräspalkkirunko, umpimallinen 3-ovinen lasikuitukori
Isojen liukuovien ansiosta on puolestaan helppo nousta kyytiin.” Palan postiajoneuvohistoriaa taltioinut Uusalo uskoo, että jos voimalinja olisi ollut pakettiautokäyttöön hieman jämerämpi, olisi auto ollut varsin pätevä käyttötarkoitukseensa. Tuossa vaiheessa viralliseksi nimeksi oli vakiintunut KVD 440, mutta kyseisen projektimaisen nimen sijaan auto opittiin sittemmin tuntemaan leppoisammalla Kalmar Tjorven -tittelillä. Sisällä on vain yksi penkki, kuljettajalle, sillä apukuskin paikalla on laari postia varten. ”Auto on tänään käytännössä samassa kunnossa kuin hankintahetkellä. Postinjakajan piti siis vain valita ajosuunta ja painaa kaasua, niin pyörillä varustettu postilaatikko oli liikkeellä. ”Kyllä siitä ajettavuudesta on tietynlaiseen käsitykseen päässyt. Suunnittelupöydällä olevan pakettiauton voimalinja päätettiin hankkia hollantilaiselta DAFilta, jolla oli tarkoitusta varten helppokäyttöiseksi, yksinkertaiseksi ja kestäväksi mainostettu tuore voimansiirtokeksintö. Sellainen tämä Tjorvenkin on huvittavan näköinen ja erikoinen auto pienellä moottorilla.” P71281:n tie itärajalta länsirannikolle K uvissa esiintyvä Kalmar Tjorven on BR-921-rekisteritunnuksilla ja Postin P71281-ajoneuvotunnuksella Lappeenrannan postinjakelua palvellut yksilö. Näistä jälkimmäinen aiheutti lähtökohtaisesti eniten päänvaivaa, mutta antoi sittemmin suuntaviivat koko autoprojektin tekniselle perustalle. Postin käytössä tai ainakin hallussa Tjorven pysyi lokakuulle -80, minkä jälkeen se myytiin yksityishenkilölle. Tällä taholla se ei pysynyt pitkään, vaan siirtyi tiettävästi ensin Vehoniemen automuseolle ja sieltä aikanaan Mobilia-säätiön haltuun. Kysymyksessä oli tietenkin variaattori: moottorin voimaa kiilahihnoilla taka-akselille välittävä ratkaisu, jonka kutkuttavana käyttöominaisuutena oli voimansiirron portaattomuus. Leveyttä oli sentään 15 senttiä enemmän, noin 1,7 metriä. siis ollut mikään pakettiraketti, mutta syklittäiseen postinjakoajoon se oli teknisien ratkaisujen perusteella omiaan. Variaattorin myötä liikkeellelähtö on vähän venyväinen, mutta kun saa kulkemaan, niin kulkee ihan kivasti. Erikoisista ajoneuvoista innostuva Uusalo selvitti, että Tjorven oli päätynyt pihaan talon isännän saamana omintakeisena 40-vuotislahjana ja jäänyt alkuilottelun jälkeen seisomaan. Postiajon jäljiltä Tjorveniin ei ollut juuri kertynyt lisäkilometrejä, mutta ulkosäilytys oli himmentänyt postinoranssin hohtoa. ”Valot sekä pyyhkijät ja pissapoika toimivat yllättävän hyvin, vaikka auto oli ollut kohta 40 vuotta katsastamatta ja hunningolla.” Uusalo ei ainakaan toistaiseksi ole pyrkinyt saattamaan hankintaansa liikennekelpoiseksi, vaan motiivit olivat ajoneuvokulttuurin tallentamisen suunnalla. ”Kun pistin akun kiinni ja tankkiin bensaa, niin sehän lähti käyntiin ja autoa pystyi vähän liikuttamaankin”, Uusalo kertoo. Ketteryyttä toi DAF 44:stä periytyvä 225 sentin akseliväli, ja kokonaispituutta oli vain 3,6 metriä eli noin 25 senttiä vähemmän kuin tekniikkansa lainanneessa henkilö-DAFissa. Taajamassa ajoon tämä on ollut varmasti ihan hyvä idea, kun esimerkiksi kääntösäde on pieni ja ohjaus on paikallaankin kevyt kääntää vaikkei ole tehostimia. Muutama vuosi sitten Uusalo sai tuttavansa kautta yhteyttä omistajaan ja jouten jäänyt Tjorven puolestaan uuden omistajan. Pitkästä huutolaiselämästä ja pakkaskeleille osuneesta Tjorvenin hakuajankohdasta huolimatta ruotsalainen postiauto osoitti liikkumishaluja. Lisäksi pieneen takaosaan mahtui postia ja paketteja.” Kalmarin työnäyte Vuonna -63 käynnistetyn postiautoprojektin toteuttaminen oli annettu jykeville hartioille raskaaseen koneja kuljetuskalustoon erikoistuneelle Kalmar Verkstad AB:lle. Saariston lapset) erään henkilöhahmon nimestä. Se keksittiin Astrid Lindgrenin Vi på Saltkråkan -kirjan ja siitä tehdyn televisiosarjan (suom. Kuten järjestysnumeron kaksi ensimmäistä lukua kertovat, oli työkomennus alkanut vuonna -71, ensirekisteröintipäivän 11.6. Tuotantovalmiiksi vuoden -68 aikana saatu Tjorven ei TJORVENIKSI NIMETTY KVD 440 -postiauton virallisen nimen rinnalle ja monin paikoin myös tilalle nousi ajokin olemuksen herättämä lempinimi Tjorven. Aivan omin neuvoin Kalmar ei saanut postipakua sommitella, vaan valtion ja epäilemättä myös postilaitoksen suunnalta asetettiin tulevalle tuotteelle tiettyjä perusvaatimuksia. Yrityksen ansioluettelo käsitti muun muassa erilaisia kiskoajoneuvoja, nostureita ja trukkeja, joten ketterän pakettiauton valmistaminen piti oleman kevyttä kauraa. perusteella juhannuksen alla. Lähinnä olen putsaillut sitä joka puolelta. Haaveet kaatuu Vuodeksi -69 tuotanto saatiin kunnolla käyntiin ja sitä myöten päästiin toimittamaan Ruotsin postin tilaamaa tuhannen 26 KALMAR TJORVEN 1971. Laatikkomaisen lasikuitukorin ansiosta omapainoa kertyi autolle vain 840 kiloa, mutta siinäkin oli riittävästi DAF 44:n alle 850-kuutioisen kaksisylinterisen bokserin 34 DIN-hevosvoimalle etenkin silloin kun alettiin lähestyä Tjorvenille luvattua tomeraa 880 kilon kantavuutta. Auringon polttamaa mattaa maalipintaa pitäisi elvyttää, että tulisi vähän väriä.” Vaikkei Tjorven tällä erää tieliikennekelpoinen olekaan, on Uusalo voinut ottaa erikoisuudesta hieman ajotunnelmia kotikulmillaan Pöytyän Riihikoskella. Ruotsalaistuote osoitti laatutyön merkkejä muutoinkin. Niihin lukeutuivat esimerkiksi oikeanpuoleinen ohjaus, riittävä maavara, hyvä näkyväisyys, liukuovet sekä automaattinen vaihteisto. ”Laatikolta laatikolle etenevään postinjakoon Tjorven oli varmasti optimaalisen kokoinen, onhan akseliväli suhteellisen lyhyt. Sopivalla vauhtialueella ajo on mukavaa, kunhan ei aja liian kovaa, vaikka kyllä kai tämä jopa satasta kulkisi. Petteri Uusalo kertoo hankkineensa ja Tjorvenin talteen sen omintakeisuuden tähden: ”Minua ovat aina kiehtoneet oudot häksättimet. Kalmarin postiauton prototyyppeihin tekniikkaa lainailtiin DAF 33 Pickupista, mutta tuotantoversiossa voimalinja oli 44-henkilömallista. Sattumien kautta se päätyi kuluvan vuosikymmen alkupuolella seisomaan Turun Paattisiin erään pihan nurkkaan, josta sen pisti merkille Petteri Uusalo hänen ajaessa silloin tällöin paikan ohitse
Pyöräkotelointi leikkaa käytettävyyttä, mutta laajat ikkunapinnat tuovat valoa ja avaruutta. Kantavuudeksi 840-kiloiselle Tjorvenille luvattiin tomerat 880 kiloa. Myös huoltotoimia vaativia pikkuvikoja kohdattiin harmillisen usein. Näistä huolimatta kokemukset olivat kokonaisuutena myönteisiä, joten lisääkin Tjorveneita olisi voitu vastaanottaa. Tuotanto yski, sillä maan omalle postille menneen ison tilauksen jatkoksi oli kevääseen -71 mennessä kaupattu vain noin 700 autoa. Kokemuksia haettiin 70-luvun puolessa etenkin Morris J4:stä ja Leyland Sherpasta. Auton tuotantokaaren teknisiin päivityksiin listataan lähinnä kuuden voltin sähköjärjestelmän päivittäminen 12-volttiseksi vuodelle -70. Lukumäärää tukevan tulkinnan voi tehdä vuoden -72 lopun autokantatilastosta: tuolloin Suomessa oli rekisterissä 47 Kalmar-pakettiautoa vuosilta 1970–1972. Tjorven-kokemuksia kartuttaneisiin kaupunkeihin lukeutui Lappeenrannan posti, jonka varikolta raportoitiin 70-luvun alussa kehitystoiveita Tjorvenin ominaisuuksiin: jousitus oli löysä, liikkeellelähtö paikoin nihkeää ja talvi osoitti huurteenpoiston puutteellisuuden sekä kehnon ohjautuvuuden lumessa. Kotimaisten autokantatilastojen perusteella Tjorvenia tilattiin maahamme silti enemmänkin, arviolta noin 50 yksilöä, joskaan tietoa niiden jaosta Postin ja muiden toimijoiden välillä ei ole. Seuraavaksi vuodeksi Kalmarilla kaavailtiin peräti 20 000 auton tuotantoa, mutta haaveeksi jäi. Postin Tjorveneita käytettiin työtehtävissä eri puolilla Suomea pitkin 70-lukua. Kaikkiaan Kalmar Tjorveneita valmistettiin 1968–1972 noin 2 000 yksilöä, joidenkin lähteiden mukaan jopa 2 170 yksilöä. Karu mutta asianmukainen kuvaa tavaratilaa. Mittarissa on runsaan 6 600 kilometrin lukema, mikä pitänee paikkansa auton kokonaisajomäärän osalta. Kun asiaa ei valmistuksen päättymisen myötä tarvinnut lopulta edes harkita, siirtyi Postija lennätinlaitoksen pakettiautokokeiluissaan Brittien suuntaan. Umpipakettiversioiden rinnalla Tjorvenista pyrittiin tarjoamaan ainakin prototyyppiasteelle edennyttä avolavaversiota. Ruotsia parhaansa mukaan monessa asiassa seuraava Suomi kuului luonnollisesti Tjorvenin tilaajiin. (kuva: Posti / Tapio Mustasaari) 1/2020 27. Näistä Ruotsin markkinoille olisi jäänyt hieman alle 1 800, joista maan postille noin 1 200. Taustalla oli Suomen Postija lennätinlaitoksen linjaus alkaa hyödyntää pakettiautoja perinteisten kirjepostin kuljetusvälineiden – kuten polkupyörän ja mopedin – rinnalla ja tilalla. Loput saattoivat olla 440-postimallin rinnalla tarjottua 441-versiota, jossa oli yhden sijaan kaksi etupenkkiä ja eriävä kojelautavarustelu. Tjorvenin postilaivastoa. Postinajoneuvonumeroinnin P71283 perusteella tässä jaellaan postia vuonna -73 lähes tulkoon juttumme auton ”sisaryksilöllä”. Ruotsin esimerkin kannustamana Posti tilasi vuonna -70 yhteensä 12 Tjorven-pakettiautoa, ja postilaisten lisäksi ainakin öljy-yhtiö Neste osoitti kiinnostusta hankkien tiettävästi neljä Tjorvenia. Loppupään tuotantoon otettiin myös kaksiosainen takaoviratkaisu yksiosaisien vaihtoehdoksi. Ennen 70-luvun alkua Posti ei juuri ollut käyttänyt pakettiautoja kirjepostin keruussa ja jakelussa: käytössä oli ollut pakettiautoja, mutta niiden tehtävä oli lähinnä ollut kuormaautorahtia pienempien postikuormien kuljettamisessa. Osa Postin pakettiautokokeilua T jorvenin noin 2 000 auton tuotannosta meni vientiin arviolta hieman alle 400 yksilöä. Englanninkielinen mainos kielii osaltaan Tjorvenin vientikaavailuista. Kalmarin Tjorven-tuotanto oli ui syvällä jo vuonna -71, eikä se sieltä enää noussut
28
Finnairin DC-10:t lensivät pääosin 70ja 80-luvuilla, jolloin lentomatkustus lisääntyi huomattavasti. 29. KYMPPI MCDONNELL DOUGLAS DC-10 Jos satunnaista vastaantulijaa pyydetään nimeämään jokin lentokonetyyppi, on vastaus Suomessa suurella todennäköisyydellä DC-10. Nämä laajarunkokoneet jäivätkin silloin pysyvästi monen sydämiin niin ohjaamoissa, matkustamon puolella kuin maassakin
Neljäs kone, Alitalialle alun perin vuonna 1974 valmistunut OH-LHD saapui lokakuussa 1983 ja viides, vuonna 1978 valmistunut ja Wardair Canadalta hankittu OH-LHE syyskuussa 1988. Yksi huikea näytös on jälleen painunut mieleen. Vuosina 1972–1988 sitä valmistettiin 164 kappaletta. Kolmas Kymppi tulikin vasta 1981, eikä sille varattua OH-LHC-tunnusta koskaan otettu käyttöön, mutta palataan tähän koneeseen hetken kuluttua. Väreilevät pakokaasuvanat perässään McDonnell Douglas DC-10-30 kiipeää iltataivaalle. Hetken kuluttua moottorien käynti kiihtyy kaanoniksi, joka levittää äänimattonsa kaiken muun aistittavissa olevan äänen päälle. K olmimoottorinen kone rullaa kiitoradan päähän. Voiman ylistys nostaa nuottiaan, ja rullaava kone havahtuu kiihdyttämään vauhtiaan sulavasti ja ripeästi. Niistä yksi oli Finnair, jolle Kymppi oli samalla avaus laajarunkokoneiden pariin. Esimerkiksi Boeing oli saanut laajarunkoisten koneiden kilpailussa noin vuoden verran etumatkaa suorittaessaan 747:lla ensilentonsa vuonna 1969 – kone esiteltiin virallisesti 22.1.1970. Kapasiteetin kasvua hakemassa DC-10 oli McDonnell Douglasin vastaus pitkän matkan matkustajaja rahtikapasiteetin kasvutarpeisiin 1970-luvun alussa. Koneesta haluttiin tehdä jumbojettinä tunnettua 747:ää pienempi. DC-10:n ensilento tapahtui 29.9.1970 ja virallinen esittely 5.8.1971. Moottorien veisuu yltyy, muuttaa muotoaan metallisen pauhaavaksi, sitten pehmenee laskevasti miellyttävän kumeaksi jylinäksi, ja koneen irrotessa nousuun on kuin sordiinoa asetettaisiin asteittain maiseman päälle. Kahden uuden koneen lisäksi samaan kauppaan leivottiin myös peräti kahdeksan DC-9-10-konetta. Tätä konetyyppiä osti uutena 38 eri asiakasta. Ensimmäinen Finnairin DC-10 laskeutui Helsinki-Vantaalle 4.2.1975 rekisteritunnuksella OH-LHA. Tuotannossa oli kolme päämallia, DC-10-10, DC-1030 ja DC-10-40, joista mannertenvälisille kaukolennoille suunniteltu 30-sarjalainen oli suosituin. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Finnair, Volter von Bonin, McDonnell Douglas Osa Finnairin DC-10kalustosta tuli taloon uutena, osa taas hankittiin käytettynä. Kyseinen konekauppa olikin tuolloin Finnairin historian suurin. Toinen uutena hankittu kone OH-LHB tuli toukokuussa 1975. 30 MCDONNELL DOUGLAS DC-10
Katsotaan vertailun vuoksi Yhdysvaltain sisäisille lennoille tarkoitettua DC10-10-versiota. Turistiluokassa penkkijako oli aluksi 2-5-2 ja ykkösessä 2-2-2, mutta muitakin välimuotoja saatiin muodostettua vuosien varrella tarpeen mukaan. McDonnell Douglas tarjosi myös Kymppeihin mahdollisuutta erityiselle tarjoomojärjestelylle, jossa koneen tarjoomoeli keittiötilat olisivat olleet ruuman puolella ja kärryt olisi nostettu matkustamoon hissijärjestelmällä. Rahdin osuus oli ja on edelleen Finnairin toiminnassa merkittävä. Tällaisen painoeron vuoksi DC-10-30 varustettiin myös keskilaskutelineellä. Ihmiset antavat sopivasti mittakaavaa DC10:n kookkuudelle. Suurin lentokorkeus koneella oli 42 000 jalkaa eli 12 800 metriä. Finnairin OH-LHA oli yhtiön ensimmäinen Kymppi, ja ainoa, jolle annettiin virallisesti nimi: Iso-Antti. Matkustajat pääsivät kiipeämään koneeseen Ford Custom -porrasautojen kautta. Matkustusluokkakonfiguraatiosta riippuen DC-10-30 oli Finnairilla määritelty joko 24 ykkösluokan matkustajalle ja 251 economy-luokan matkustajalle tai täysturistimuodossaan 294 economyluokkalaiselle. Koneessa oli kolme GE CF6-50C -suihkumoottoria, jotka olivat voimakkaampia kuin perussarjassa. Tällöin matkustajapaikkoja olisi voitu lisätä. Ensimmäinen lento tehtiin 14.2.1975. Finnairin hovihankkijan taidonnäyte DC-10-30 kulutti noin 7000 kiloa kerosiinia tunnissa, ja sen polttoaineen vakiokapasiteetti oli 137 509 litraa eli noin 110 tonnia. Turistikoneeksi ja pitkille matkoille Ensimmäinen Finnairin DC-10:llä operoitu reitti oli Helsinki–Las Palmas. Suurin lentoonlähtöpaino oli 251 744 kg. Moottorien työntövoima oli 226,85 kN kappaleelta. 1/2020 31. Siinä oli yli 55 000 litraa vähemmän polttoainekapasiteettia, ja sen lentoonlähtöpaino oli lähes 54 000 kilogrammaa vähemmän. Uudella konetyypillä lentäneet matkustajat saivat totutella Finnairilla ennennäkemättömään tilantuntuun. Lentorahti ja matkatavarat voitiin kuormata jo terminaalissa Unified Load Devicelevyille ja -kontteihin, jotka nostettiin suoraan koneen ruumaan. Tätä ratkaisua ei kuitenkaan tilattu, koska se olisi vienyt rahtitilaa. Laajarunkokone mahdollisti tehokkaamman lastinkäsittelyn
Maailma oli painumassa taantumaan, ja elettiin öljykriisien välistä aikaa. Polttoainekustannukset ja kansainvälisen ilmakuljetusliitto IATA:n kankea tariffihinnoittelu kurittivat kaukolentojen tuottavuutta. Mutta kuten moni muistaa, 70-luvun puoliväli ei ollut talouden riemujuhlaa. Syynä hankintaan oli halu lentää välilaskutta Tokioon. 70-luvun lopulla Pohjois-Amerikan liikenne virkistyikin jälleen. Kyseisen alatyypin konesarjasta ensimmäinen toimitettiin Finnairille. Finnairin Kymppien alkuaikoina matkustajat pääsivät nauttimaan ruskean eri sävyjen syleilystä. Vuonna 1981 saapuneen koneen ruumaan asennettiin Helsinki-Vantaalla vielä toiset 12 048 litraa lisäpolttoainesäiliökapasiteettia, mikä tuplasi lisäkerosiinin määrän tavalliseen ER-versioon nähden. Finnair hoiti koneiden huollon omissa tiloissaan Helsinki-Vantaalla. Kylmän sodan sävyjä Entäpä sitten se aiemmin mainittu kolmas kone, johon luvattiin palata. Myöhemmin värimaailma raikastui sinisemmäksi. Moottoreina olivat tehokkaammat GE CF6-50C2B:t. Se on monella tapaa mielenkiintoinen ja yllättävän vähälle huomiolle jäänyt yksilö. Finnair pyrki parantamaan tilannetta reittilentojen hinnoittelulla ja vuonna 1977 avatulla linjalla Montrealiin, jossa asui paljon suomalaisperäistä väkeä. Näin DC-10-30:n 9600 kilometrin säde kasvoi yli 11 000 kilometriin. Ohjaamo oli jo selvästi nykyaikainen. Kone tuntee tyyppimerkinnän DC-1030ER, jossa ER tarkoittaa Extended Rangea eli pidennettyä toimintasädettä. Amerikan suunta olikin tärkeässä roolissa koko Kymppien aktiiviuran ajan. Kymppien varsinainen ydinosaaminen korostui pitkän matkan lennoilla. Silti edelleen tarvittiin kapteenin ja perämiehen lisäksi kolmas ohjaamomiehistön jäsen, lentomekaanikko, jonka työpistettä näkyy oikealla. Ensimmäinen Finnairin DC-10-lento Yhdysvaltoihin suuntautui New Yorkiin 27.3.1975. 32 MCDONNELL DOUGLAS DC-10. Neuvostoliitto oli sulkeutunut maa, jonka ylilentoon ei saatu lupia. Elettiin erilaista aikaa
Virallinen raportti jäi tuolloin koneen nyt jo edesmenneeltä ykköskapteenilta tekemättä. Myöhemmin se sai myös Muumi-värityksen yllensä, olihan Finnair monella tasolla Suomi-kuvan tärkeä viejä. Mutta sulkeutuneisuuden lisäksi asiassa oli myös käytännön peruste: Neuvostoliiton lennonjohdoissa ei osattu muutamaa kansainvälistä kenttää lukuun ottamatta englantia. Se oli nimittäin pitkäaikaisella leasing-sopimuksella First Trust of California -nimiseltä rahoitusyhtiöltä. Arviolta noin 20–25 kilometriä ja noin 20 sekuntia ennen mahdollista osumaa ohjus kuitenkin räjähti tai räjäytettiin kaukolaukaisimella. Yksi kuuluisimmista Japanin-linjaan liittyneistä tarinoista on Helsingin Sanomien vuonna 2014 uutisoima tapaus, jossa nyt jo eläkkeellä olevat lentäjät Esko Kaukiainen ja Markku Soininen kertovat Finnairin lentoa AY 915 uhanneesta neuvostoliittolaisesta ohjusepäilystä. Finnairista tuli DC-10:n avulla historian ensimmäinen länsieurooppalainen lentoyhtiö, joka lensi välilaskutta Japaniin. Ensinnäkin kone kuului Yhdysvaltain ilmailuhallinnon Civil Reserve Air Fleetin kalustoon. 23.12.1987 Helsingistä Tokioon matkalla olleen koneen ohjaamossa havaittiin ylöspäin nousemassa ollut raketti tai ohjus, joka kääntyi Finnairin DC-10-30ER N345HC:ta kohti samassa lentokorkeudessa. Se siirtyi Libertelle kesäkuussa 1996. 90-luvun alussa lama aiheutti matkustajakatoa ja koneista muodostui Finnairille ylikapasiteettia. Japanin valloituksella kohti itää Ensimmäinen lento Tokion Naritan kentälle tehtiin sattumoisin Japanin keisari Hirohiton syntymäpäivänä 29.4.1983. Ensimmäinen kone eli LHA palveli pisimpään. Näin ollen Finnairin piti lentää Japaniin Pohjoisnavan yli, ja matka piteni 3200 kilometriä. DC-10 on aikanaan tehnyt minuun lähtemättömän vaikutuksen, ja tiedän varmasti, etten ole ainoa. Finnairin DC-10-30ER lensi koko Suomi-uransa ajan yhdysvaltalaisella rekisteritunnuksella N345HC. Aikomus oli luopua kaikista viidestä Kympistä mahdollisimman pian. Syitä on lähteistä riippuen monia. OH-LHD ja OH-LHE myytiin 1994, OH-LHB 1995 ja N345HC 1996. Viranomaisetkaan eivät Kaukiaisen mukaan olleet asiasta kiinnostuneita. Siperian ylitys tuli mahdolliseksi vasta vuonna 1991 Neuvostoliiton hajottua. Tällaisen koneen sijoittaminen lähelle pahinta kilpakumppania, Neuvostoliittoa, saattoi hyvinkin olla strateginen veto. Tämä ei kuitenkaan ollut helppoa, ja kalustoa vuokrattiin esimerkiksi pyhiinvaelluskäyttöön ja Yhdysvaltoihin. 21 vuodessa Finnairin Kympeillä oli kuljetettu yli kahdeksan miljoonaa matkustajaa. Miksipä olisi osattukaan, sillä sille ei ollut juuri tarvetta. Siperian ylitys tuli mahdolliseksi vasta Neuvostoliiton hajottua. Rekisteröinnin vuoksi tätä konetta lentäneellä Finnairin miehistöllä piti olla yhdysvaltalaisen ilmailuviranomaisen FAA:n lentolupakirjat. Kaksi vuosikymmentä sinivalkoisia Kymppejä DC-10-kalustolla lennettiin Yhdysvaltojen ja Japanin reittien lisäksi muun muassa Kanarialle, Kreikkaan ja muihin vastaaviin tilauslentokohteisiin. Syy tähän oli se, että koneen toimitukseen liittyi lisäehtoja. Toisin sanoen USA:lla olisi ollut mahdollisuus kriisitilanteessa ottaa kone esimerkiksi evakuointi-, joukkojenkuljetustai sairaalakonekäyttöön. Itse kuulun tähän lukuun, ja alussa kuvailemani tunnelmointi on myös omakohtainen kokemukseni. 1/2020 33. Kone jatkoi lentoaan perille. Vuonna 1994 ranskalainen Air Liberte halusikin ostaa kaikki Kympit. Japanin linjan pioneeriksi lähti jenkkirekisterissä koko Finnair-aikansa lentänyt N345HC. Toinen syy USA-rekisterille oli se, että kyseisessä koneyksilössä käytettiin varsinkin alussa NASAn ja McDonnel Douglasin materiaalikoeosia, kuten komposiittirakenteista sivuperäsintä sekä DC-10:stä jatkokehitellyn MD-11-koneen osia
MUISTO ARMEIJASTA VALTRA VL 942 M-4 1980 Alkupään tuotantoa oleva Valtra-kuormaaja päätyi nykyiselle omistajalleen armeijamuistojen innostamana. 34. Vahva kone on kovassa työkunnossa, mutta osat alkavat olla kiven alla
35. Ylöjärvi Voimaa Valtrasta löytyy. Kauhalla murskekasassa sopivasti vääntämällä saa koneen takapään helposti taivasta kohden
Valtra VL-työkoneet valmistettiin Loimaalla Lankisen Konepajalla sekä sen tytäryhtiössä Vilakone Ky:ssä. Säädettävät aisatuet ja mekaaninen kauhan vakaajalaitteisto helpottavat esimerkiksi aurausja kuormaustöitä. K otimainen metalliteollisuus ja koneiden valmistus olivat suuressa roolissa, kun luotiin sotien jälkeistä hyvinvointia. Niihin kehitettiin muun muassa pikakiinnitysjärjestelmä, jolla saatiin kätevästi kytkettyä kymmeniä erilaisia työlaitteita peruskoneen aisastoihin ja nostolaitteisiin. Valtra VL 942 kuormaaja päätyi nykyiselle omistajalleen muun muassa alkuperäisen käyttöja huolto-ohjekirjan innoittamana. Kotimainen kone Eräs näistä hyvinvointia maallemme tuottaneista konetyypeistä oli 1970-luvun lopulla esitelty Valtra VL 942-kuormaaja, jonka peruskoneena oli Valmet 903 S -traktori. Koneiden piti olla monipuolisia. Työn jatkuminen ilman katkoksia vuodenajasta riippumatta oli ohjenuorana niiden henkilöiden mielessä, jotka alkoivat 1960-luvulla kehitellä Valtra-työkoneita. Kuormaajalle suunniteltuja kohderyhmiä olivat ainakin kaupungit ja kunnat, teollisuus, sahalaitokset sekä puhtaanapitoja kiinteistönhoitoyritykset. 36 VALTRA VL 942 M-4. Työtai harrastevälineen hankinnan alkusysäys voi olla vaikkapa kirjallisen materiaalin löytyminen. Murskekuorma on hetkessä levitelty, eikä aikaa tuhraannu renkaiden suditteluun. Sitä saivat myös tuhannet muut ihmiset, jotka olivat osallisina valmistus-, huoltoja markkinointiketjuissa. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Varsinkin kuormaustöissä oikeuksiinsa pääsee hydrodynaaminen vaihteisto. Jotta yhteiskunnan rattaat olisivat pysyneet liikkeessä vastakin, piti mietintämyssy ottaa monessa verstaassa esiin säännöllisesti. Myyntiesitteen kehuma etenemiskyky ei ole tuulesta temmattua sanahelinää. Ajatuksena oli, että Valtran hankinta ei toisi töitä ainoastaan koneen omistajalle
Se on samaan aikaan sekä työettä harrastekäytössä. Niin 942:n takakuin etupäässä oli standardoitu kiinnityspiste työlaitteille. Pikavaihteen kanssa yhteisellä vivulla toteutettu suunnanvaihto tekee edestakaisin liikkumisesta nopeaa ja vaivatonta. Takuuta Valtralle luvattiin kuusi kuukautta tai tuhat käyttötuntia. 37 1/2020. Ohjauspylväässä on Power Shift -pikavaihdevipu, jolla valitaan sekä nopeusalue että kulkusuunta. Kaksivetoinen oli ketterä. Tyyppimerkit olivat VL 942 M ja VL 942 M-4. Koneen etupäästä löytyy vakiovarusteena moottorija sylinterihydrauliikan liittimet sekä tankkilinja. Kuormaajaa sai kaksija nelipyörävetoisena. Koska ohjaavat pyörät sijaitsivat takana, pystyi koneella viemään etuaisoissa sijaitsevan työlaitteen tarkasti kimurantistakin paikasta. Jyrki Mattila hankki hieman harvinaisemman koneen töihin ja vapaa-aikaan. Mattilan konekalustoon kuuluu traktoreiden lisäksi myös hieman harvemmin nähty Valtrakuormaaja, jonka myötä piti paikan päälle palata uudemman kerran kuulemaan, mikä Valtra on koneitaan. Edestä löytyy liitännät moottorihydrauliikalle ja sylinterihydrauliikalle, takaa moottorihydrauliikalle. Mikäli työtehtävät ovat lähinnä kuormausta tai raskaita vetotai puskutöitä, niihin suositellaan nelivetoversiota, jonka mainitaan raskaissa töissä olevan kaksivetoveljeään joutuisampi, vakaampi ja tekemäänsä työhön nähden vähäruokaisempi. Valtran kojelauta sijaitsee hytin vasemmassa sivussa. Pikavaihde eli nopeusalueen valitsin hidastaa perusvaihteen nopeutta 32 prosenttia ja antaa saman verran lisää vetovoimaa. Mattila korjasi toimimattoman tuntimittarin. Varsinkin kuormaustöissä oikeuksiin pääsee edellä mainittu hydrodynaaminen Valmet M -vaihteisto. Yksi kotimaamme hyvinvointia ylläpitämään lähtenyt nelivetoinen 942 on joitakin vuosia sitten päätynyt Ylöjärvelle. Valtran myyntiesite kuvaa 942:ta lähes erikoiskoneen luokkaa olevaksi kuormainkoneeksi. Ohjekirja ensiksi Ylöjärveläinen Jyrki Mattila tuli lehtemme lukijoille taannoin tutuksi taannoin Seppiä ja mestareita -palstalta. Variaatiota oli tarjolla runsaasti. Talvella saattoi työlaitepariksi asentaa vaikkapa auran ja hiekoittimen. Vähäkulutuksista voimaa esite kertoo Valmetin turbomoottorin puskevan 94:n hevosen verran. Takana oli myös vetopiste, johon voitiin kytkeä hinattavia työlaitteita. Lisähydrauliikkaa on tehtaalla asennettu valmiiksi sekä eteen että taakse. Nopean ja vahvan kuormaimen hallintaan tarvitaan vain yksi vipu. Lämpömittarin yhteydessä on alunperin ollut polttoainemittari, joka on korvattu uudella tuuletussuulakkeeseen sijoitetulla versiolla. Koneesta sai tehokkaan yksikön vaikkapa keväiseen hiekanpoistoon, kun etuaisoissa oli keräävä harja ja takana kastelulaite pölynsidontaa varten
Myyjä raapi jälleen epäuskoisena päätään, mutta päätti kysyä prikkoja Jyväskylästä, jossa niitä olikin muutama hyllyssä. ”Pyörästössä on kupariprikat, jotka pitävät neulalaakereita paikoillaan. Ne myytiin kuulemma jobbareille. Ohjaamosta pääsee pois vain kattoluukusta, kun aisat ovat hiemankin koholla. Hieman myöhemmin löysin eräästä antikvariaatista alkuperäisen myyntiesitteen, jonka jälkeen aloin seurata netissä myyntiin tulevia yksilöitä”, Mattila muistelee. Valtran alkuajoista Mattila on ottanut hieman selkoa. Kirja oli ollut minulla pari kolme vuotta, ja kun luin sitä, niin päätin, että jos sopiva kone passelilla hinnalla osuu eteen, ostan sen. Kun Mattila oli juuri hankkinut Valtran, huomasi hän taka-akselissa vaurion, joka olisi huonolla onnella saattanut tulla kalliiksi. Ihme että se ei ollut hajonnut, vaikka talvella vesi on varmasti jäätynyt. Jos se jossain välissä särkyy, varaosien saanti lienee kiven alla. Sitkeän odottamisen jälkee vihdoin tärppäsi. Mäntässä Valtra siis toimi talvet teollisuushallin pihan aurauskoneena ja keräsi kesällä voimia. Valtra on alun perin myyty Oulun seudulle. Nyt tunnit jälleen lisääntyvät, kun sain mittarin korjattua.” Valtrassa kaikki toimii. Osien perässä Ensimmäiseltä omistajalta lähdettyään kone pysytteli Mattilan selvitysten mukaan Pohjois-Pohjanmaalla useammalla omistajalla ennen Mänttään tuloaan. Sellaista tilannetta Jyrkikin on todistanut. Todennäköisesti täytyisi löytää elinten luovuttajaksi varaosakone.” Moottorin suhteen ei ole yhtä suurta stressiä osien löytymisen kanssa, sillä 942:n sydän on tuttu 4,4-litrainen Valmet 411. Kone on vuosimallia 1980, mutta se on ensimmäisen kerran rekisteröity vasta helmikuun lopussa vuonna 1997, kun se on myyty eteenpäin”, Mattila hämmästelee. Osien hankkimiseen liittyen pelkästään koneen mallimerkintä saattaa merkkiliikkeessä aiheuttaa yskintää. Toiselta puolelta oli kaksi kupariprikkaa kadonnut. Valtra oli ollut kyseisessä yrityksessä lumikoneena, sillä oli talvisin aurattu teollisuushallin pihaa”, Mattila jatkaa. Pienen selvittelyn jälkeen myyjä kertoi, että kyllä joskus tämmöiseenkin on ollut jotain saatavana, mutta kun tehdas myytiin amerikkalaisille, käskettiin kaikki vanhat varaosat hävittämään. Ei auttanut kuin maksaa, sillä mistään muualta niitä en löytänyt ja ilman niitä ei konetta olisi saanut kuntoon. ”Otin joskus Trafilta selvää koneen taustoista. ”Vastaavalla koneella tein armeijassa auraushommia.” 38 VALTRA VL 942 M-4. ”Poikkesin kerran Valtran varaosatiskin luona kysymässä jotakin osaa. Ainoa mikä hieman jännittää on koneen vaihteisto, Valtralla kun tulee toisinaan tehtyä vähän kovempiakin hommia. Menneisyydestä löytyy mielenkiintoinen asia liittyen koneen rekisteröintiin. Monesti pitäisi käydä jotain käsin siirtämässä ja asettelemassa taakan alle tilanteissa, joissa kuormaa ei kuitenkaan voi laskea välillä maahan. Lisäksi kaikki sisuskalut olivat ruosteessa.” Mattila purki pyörästön osiin ja puhdisti sen. Kuvassa näkyy eräs Valtran heikkous. Menin taas paikalliselta Valtralta toiveikkaana kysymään, josko niitä löytyisi. Se onkin likipitäen ainoa helposti ja kohtuullisen edullisestikin ylläpidettävä komponentti tässä Valtra-kuormaajassa. ”Kun ostin Valtran, oli mittarissa 7000 tuntia. Myyntiin putkahtelikin aika ajoin muutamia kuormaajia. ”Ostin Valtran ohjekirjan aikoinaan, kun muistin, että olin vastaavalla koneella armeijassa tehnyt auraushommia. Olihan tässäkin vikoja mutta ei niin pahoja kuin muissa. Käyttötuntien määrää ei nykyinen omistaja uskalla tarkkaan sanoa. Tiskin takana hämmästeltiin, että mikä se koneen mallinumero oli. ”Moottori ei ole mikään lussu, ja hydrauliikassakin on yhä voimaa. ”Planeettapyörästöön oli rikkoutuneesta huohottimen korkista päässyt vesi sisään. Jos tietäisi, ketkä nämä osat ostivat, niin heiltä saattaisi vielä jotain löytyä”, Mattila juttelee. Mittari oli tuolloin rikki, eikä ole tietoa, kuinka kauan se on ollut toimimatta. Kun Mattila niitä kävi paikan päällä katsomassa, olivat ne lähinnä raatokuntoisia ja kovasti ylihinnoiteltuja. Mattilan mukaan tämä on todellinen haitta trukkipiikkien kanssa touhutessa. Syyksi seitsemäntoista vuoden kilvettömälle alkuelämälle Mattila on päätellyt, että Valtra on varmaankin ollut monttukoneena tai jossain muussa työssä, jossa ei ole tarvinnut liikkua rekisteröintiä edellyttävissä paikoissa. ”Yksi mänttäläinen firma oli laittanut tämän nettikoneeseen myyntiin. Tarvitsemalleni kahdelle prikalle kertyi hintaa huimat 90 euroa
Käyttöominaisuuksista Mattila mainitsee hyvän näkyvyyden työkohteeseen. Laakerit ja tiivisteet sen sijaan löytyivät helposti.” Kattoluukusta ulos Valtran valmistusmääristä Mattilalla on ensi käden tietoa. Valtran voimanlähteenä on monelle tuttu kapistus, ahdettu Valmet 411. Tuhatmääristä kertoo puolestaan käyttöja huolto-ohjekirja, jossa mainitaan nopeusvivun uudesta sijoituksesta alkaen koneesta numero 1195. Kaksi huonoa puolta käyttökokemuksien myötä on Valtrastakin löytynyt. Kuten myyntiesitekin lupaa, on voimaa ja etenemiskykyä tarjolla runsaasti. Hydrauliikan tehosta ja kuormaajan nostovoimasta kertoo vajaan seitsemän tonnin painoisen Valtran takapään irtoaminen maankamarasta, kun kauhalla vähän väännättää konetta murskekasassa. Sylinterin halkaisija 108 mm, iskun pituus 120mm, iskutilavuus 4,4 litraa. Jos myyntiesite kehuikin kaksivetoista 942:sta ketteräksi, nelivetoversio puolestaan on notkea kuin norsu, ja ahtaissa paikoissa pitää vekslata moneen kertaan, että pääsee kääntymään. Tällöin kaasupedaali ei ole toiminnassa ja oven ollessa avoinna ei myöskään kuormaajan aisat nouse. TAKANOSTOLAITE kaksitoiminen nostosylinteri, jolla voidaan myös painaa alaspäin; mekaaninen lukitus yläasentoon MITAT pituus 4,6 m, leveys 2,3 m, korkeus 2,78 m, kokonaispaino noin 6460 kg RENKAAT edessä 16,9-34, takana 12,4-24 Ehkä joku sorvari olisi ne tehnyt halvemmalla. ”Hytistä ei pääse pihalle, jos ei laske aisoja täysin alas. Toinen huono ominaisuus on koneesta poistuminen aisat koholla. ”Kerran siirsin yksinäni Valtralla hakelavaa kuorma-auton päälle. Teho 94 hv/2200 rpm, vääntö 320Nm/1500 rpm VOIMANSIIRTO momentinmuuntimella, pikavaihteella ja suunnanvaihtimella varustettu Valmet M-vaihteisto JARRUT kuivat monilevyjarrut TYÖHYDRAULIIKKA kaksoispumppu 120 l/min + 32 l/min / 2200 rpm, työpaine 190 kp/cm², kaksitoimiset nosto-, kauhaja takanostolaitteen sylinterit ETUKUORMAIN nostovoima yläasennossa 30 kN ja ala-asennossa 64 kN, irrotusvoima kauhan kärjessä 40 kN, nostokorkeus 3,8 m, kauhan täyttökulma 42 ja tyhjennyskulma 45 astetta. VALTRA VL 942 M-4 VUOSIMALLI 1980 MOOTTORI Valmet 411 CS, nelisylinterinen ahdettu dieselmoottori. Kulku ohjaamoon käy hytin etuseinästä. Varsinkin trukkipiikkien kanssa touhutessa tämä on hankalaa, kun pitäisi käydä laittamassa taakan alle lavaa tai siirtelemässä jotain muuta kesken nostotyön.” Apumies olisi monesti tarpeen. Ahdetun moottorin miehekkäästi viheltävä ääni uhkuu työhaluja, eikä murskekuorman levitys tuota ongelmia. Homma oli tarkkaa, kun piti jatkuvasti käydä jotain katsomassa ja asettelemassa. ”Kyselin Vilakoneelta tästä mallista. Vaikka tavaraa on kauhan edessä melkoinen kasa, työntää Valtra murskeet edestään vaivattomasti ja pyörien juurikaan luistamatta. Sieltä kerrottiin, että muutamia tuhansia niitä lienee valmistunut ja jonkin verran Valtroja on lähtenyt myös vientiin.” Mattilan yksilö on ensimmäisiä tehtaalta ulos rullanneita, sillä valmistusnumero on 23. Työskentelyä seuratessa tulee huomaamattaan ajatelleeksi, että onneksi kotimaisuudesta ja isänmaallisuudesta on vielä jäljellä muutakin kuin pölyttyneet muistot. Ikkunat ovat suuria, ja kuljettaja istuu edessä lähellä työlaitetta. Ohjaamo on valoisa ja näkyvyys joka suuntaan hyvä. Nelivetoisuudesta johtuen takapyörät kääntyvät rajoitetusti. 1/2020 39. Voima sekä koneessa että hydrauliikassa ja hyvä etenemiskyky ovat koneen vahvuuksia. Silloin tuli kuljettua varmaan kymmenen kertaa kattoluukun kautta koneesta ulos ja sisään”, Mattila naureskelee. Vanhaa voimaa Mattila esittelee konetta meille myös työn touhussa. Ohjauspulpetti ja kaasupoljin kääntyvät sivuun kulkijan tieltä
Mutta aloitetaanpa alusta. N ykyään Valtra on Suomessa valmistettavien maataloustraktoreiden merkki. Ensin nämä koneet rakennettiin Fordsonin päälle, mut40. Traktorin ajosuunta oli käännetty, ja nostolaitteisto oli asennettu traktorin taakse. Aikoinaan tuolla nimellä myytiin eräitä Valmetin traktoreihin perustuvia erikoiskoneita, kuten kaivinkoneita tai pyöräkuormaajia. 50-luvun puolivälissä pajalla alettiin tehdä traktoriin kytkettäviä takalanoja. 60-luvun puolivälissä konepaja alkoi myyntiyhteistyön Valmetin kanssa. Samoihin aikoihin Lankisella tehtiin traktoripohjainen haarukkanostin eli trukki ja kuormaintraktoriakin suunniteltiin. Näiden työlaitteiden kuten monien muidenkin Lankisen konepajan tuotteiden tuotenimi oli Vilske. Vuonna 1950 Vilho Lankinen meni naimisiin seppä Vihtori Lehtisen tyttären Aunen kanssa ja alkoi samalla hoitaa appensa sepänpajaa. Siellä valmistettiin muun muassa mankeleita, vesikelkkoja, sähkökäyttöisiä kattotiilikoTeksti: Mika Rassi Kuvat: Vilakone neita sekä autojen äänenvaimentimia ja pakoputkistoja. Tästä suhteesta tuli vähitellen hyvin tiivis. VILSKEESTÄ VALTRAAN Vilho Lankisen yhtiöt Lankisen konepaja ja Vilakone tekivät 60–80-luvuilla tiivistä yhteistyötä Valmetin kanssa. Lankisen traktorilaitteet olivat 60-luvun alussa ainakin Fordin, Vehon ja Keskon myynnissä. Vanhan sepän saappaisiin Lankisen konepajan tarina alkoi 70 vuotta sitten. Paja on edelleen pystyssä Varsinais-Suomessa Alastarolla Hintsalan kylässä. Valmet teetti niitä valituilla alihankkijoilla. Yksi näistä alihankkijoista oli Vilho Lankinen, jonka konepajayhtiöt saivat pitkästä Valmet-yhteistyöstä eväitä ja kannuksia oman erikoiskoneen valmistukseen. Valtra-työkonelinjaan suunniteltiin Lankisella omia konekokonaisuuksia. Saman vuosikymmenen lopulla Lankisella syntyi rustinkia myös traktorin toiseen päähän, kun etukuormaajien valmistus alkoi. Sekä lanoja että kuormaimia tehtiin pajalla pitkään ja paljon – jälkimmäisiä lähti maailmalle liki 20 000 kappaletta. Melko pitkään pajalla korjailtiin kyläverstaan tyyliin minkä mitäkin kalua. Niistä tuli Lankisen ensimmäinen menestynyt traktorityölaite
Melko pian koneesta kehittyi oma kokonaisuutensa. Vilske-takalanaa alettiin tehdä Lankisen konepajalla 50-luvulla. Vilske-kuormaajia tehtiin eri kokoisia. 41. Aina lisälaite ei ole ollut traktorin kestokyvyn mukainen. Pohjakoneena toimi edelleen Valmet 565 tai 500, mutta sitä ei enää hevin tunnistanut. 565:ssä on Vilske 1000 ja 700:ssa isompi Vilske 1600. Silloin Loimaan kauppalaan rakennettiin uusi kiinteistö, jossa aloitti toimintansa konepajan tytäryhtiö Vilakone. Tonninen oli maatilakuormain ja 1600 teollisuusmalli, johon oli saatavilla laajempi välinevalikoima. Valmetilla päätettiin 60-luvun jälkipuoliskolla, että heidän työkone-edustuksensa rajataan valmiisiin alustatraktorin ja työlaitteen yhdistelmiin. Valtra-linja Suomessa maataloustraktoreita on totuttu soveltamaan moneen käyttöön, esimerkiksi metsäja maansiirtotöihin. Sen tekijöiksi otettiin hyviksi yhteistyökumppaneiksi osoittautuneiJo kuormaimissa pyrittiin helppoon irrottamiseen ja kiinnittämiseen. 1960-luvun lopulla Lankisen konepajaa ei voitu enää laajentaa vanhalla tontilla. Takalanaankin sai vaikkapa kantokoukun terän tilalle. Tälle työkonelinjalle annettiin vuonna 1970 nimeksi Valtra. ta sittemmin pääasialliseksi traktoriksi tuli Valmet. Tähän saattoi vaikuttaa se, että noihin aikoihin Lankisen leipiin siirtyi pari suunnittelijaa Valmetilta. Varsinkin 50–60-luvuilla riitoja syntyi takuuasioissa. Näiden yhteensopivuus oli etukäteen tutkittu ja takuuasiat sovittu. Lankisen trukki näytti aluksi tavalliselta traktorilta, johon on kytketty lisälaite ja jonka ajosuunta on käännetty. Sama yritys toimii samalla paikalla edelleen
Kun Lankisen yhtiöt 80-luvun puolivälissä vaihtoivat omistajaa, myyntisuhde Valmetiin hölleni entisestään ja katkesi 80-luvun lopulla moottorikauppaa lukuun ottamatta. Aluksi Valmeteihin asennetut koneet nimettiin tasa-arvoisesti Valtra-Vilske-nimellä. Kitkaa syntyi, kun Valmet tahtoi ostaa Vilakoneen eikä Vilho Lankinen tahtonut sitä myydä. Kun Valmet sai vihiä monitoimitraktori Willestä, välit tulehtuivat entisestään, mutta myyntisopimus uudesta tuotteesta solmittiin silti. Sittemmin niistä tuli pelkkiä Valtroja, mutta Lankisen yhtiön tekemiin Valtra-tuotteisiin lisättiin vielä perään nimikirjaimet VL. Asentajien toimenkuva muuttui, kun alettiin mennä valmiina toimitettavia työkonekokonaisuuksia kohti. Ne varustettiin tarpeen mukaan esimerkiksi kuormainlaitteella, uudella hytillä, käännetyllä ohjausjärjestelmällä ja vahvistetulla etuakselilla. Lankisella tehtiin kuormainsovelluksia myös Valmetin 60-luvun maastotraktoriin. Jo Valtra-linjan alkuaikoina Vilakoneella alettiin laajentaa laitevalikoimaa puhtaanapidon ja kiinteistöhuollon suuntaan. Valmet-yhteistyö tiesi Lankisen pajoille enenevässä määrin myös huoltotyötä. Omalla pikakiinnitysjärjestelmällä Vilakone loi itselleen lisää työtä. Sen tekemiin Valtroihin sopivat sen tekemät lisälaitteet, joiden huollosta vastasivat luonnollisesti Lankisen yritykset. Pajalla tehtiin niin harjalaitteita, lumilinkoja, hiekoittimia kuin alueauroja. Varhainen traktoriharja ennakoi jo tulevia ympäristönhoitokoneita. Austin taisi muuten olla Vilho Lankisen lempimerkkejä, sillä sellainen hänellä oli menopelinä armeija-aikanaan. Lankisen yritykset olivat Valmetista riippuvaisia, ja liikevaihdostakin suurin osa kulki ison valtionyhtiön kautta. Esimerkiksi kuormaajien asennuksia tehtiin ympäri Suomea vaihtelevissa olosuhteissa vaihtelevanlaisiin traktoreihin. Jäiköhän näistä kokeiluista kytemään kipinä omasta linkkukoneesta. Vilakoneen Willen menestys ja Valmetin Volvo BM -kaupan jälkimainingit kuitenkin merkitsivät yhteistyön hiipumista. ta suomalaisia konepajoja. 70-luvulla Vilakone alkoi myös tehdä omia Valtra VL -traktoreita Valmetin mallien pohjalle. Lankisen konepaja ja Vilakone olivat näiden joukossa. 70-luvun lopulla Lankinen oli kaikessa hiljaisuudessa alkanut suunnitella kokonaan omaa konetta. Kuormaimen merkiksi on vaihtunut Valtra-Vilske. 42 VILSKEESTÄ VALTRAAN. Omille teille Vilakoneen ja Valmetin yhteistyössä oli muitakin kuin puhtaan veljellisiä sävyjä
Koneen ytimenä oli edelleen Valmetin kolmisylinterinen maataloustraktori. 542:n hyttimallissa näkyy muita enemmän telatraktori 1502:n nousevan ohjaamon vaikutus. Pikakiinnityksellä ja laajalla laitevalikoimalla koetettiin tarjota Valtroille töitä läpi vuoden. Valtra VL 542 ja 742 olivat edellisessä artikkelissa esiteltyä 942:ta vastaavia pienempiä traktorityökoneita. Pajalla tehtiin niin harjalaitteita, lumilinkoja, hiekoittimia kuin alueauroja. Lue lisää Willen historiasta Vanhojen Koneiden numerosta 1/10. 80-luvun alussa trukkiakin oli monipuolistettu pikakiinnityslaitteilla. 1/2020 43
Teiden ulkopuolella vetohommiin tarvittiin eri vehkeet. HINAUSVOIMAA Sota-aikana maastossa möyri monenlaisia laitteita. Kuva: Borg 44. Juna ja kuorma-auto olivat parhaita rahtilaitteita, kun väylät olivat ehjiä. Teksti: Kari Mattila • Kuvat: SA-kuva Vetokoneet sodassa Aunukselaisia muuttokuorminensa palaamassa kotiin syksyllä 1941. Varsinaisten sotakoneiden ohella rintamalle piti saada kuljetettua huoltotarvikkeita ja muuta rahtia
45. Kuva: J. Valokuvan ottaja on jäänyt tuntemattomaksi. Taube Maastossa naamioituna ollut Pavesitraktori lähdössä liikkeelle 152 mm haupitsi kuormanaan. Vuonna 1918 esitelty Pavesi oli Italian ensimmäinen nelivetotraktori. Ensimmäiset Pavesit saatiin Suomen armeijalle jo 20-luvulla. Kuva: T. Keskeltä nivelöity runko ja neljä suurta pyörää mahdollisti hyvän etenemiskyvyn vaikeassa maastossa. Nousiainen Pavesi-traktori vetää tykkiä Kannaksen sotaharjoitusten päätösparaatissa Viipurissa. Alun perin maatalouskäyttöön suunniteltu traktori menestyi paremmin sotilasajoneuvona
Kuva: Aavikko Stalinets S-65 on saanut lastikseen ihmisiä ja neuvostoliittolaisen raskaan haupitsin. T-20:n voimanlähteenä käytettiin yleisesti 50-hevosvoimaista nelisylinteristä GAZmoottoria, joka mahdollisti 3,5-tonniselle koneelle 50 kilometrin tuntinopeuden. T. Sortavalan ison sillan räjäytetty koillispää korjaustyön alla. Kuva: Niilo Aarnio Äänislinnan aseja autokorjaamon pihamaalla rikkinäistä kalustoa siirrellään Stalinets-telatraktorin voimin. Kuva: R. V. Kuorma-auto liikahtaa niin kevyesti, että apukuskiakin naurattaa. Lanztraktori on saanut tehtäväkseen vetää vääntyneen siltapalkin jäätä pitkin rannalle. Viestimiehet purkavat lankoja mastoista. Komsomolets T-20 oli neuvostoarmeijan laajalti käyttämä panssaroitu vetokone. Kuva: M. Inarin Lisman kylän liepeille jäänyttä FAI-autoa viritellään Stalinets S65:n perään hinattavaksi. Vuorela on kuvannut kulkuetta Vuosalmelta Räisälään menevällä tiellä. Vuorela 46 HINAUSVOIMAA. Borg A-Ford-lisenssillä valmistettu GAZ A tarjosi alustan FAI-panssariautolle. Kuva: K. J. Kuva: Svartström T-20 kiskoo sotasaaliiksi saatua kuormaa Inkerin pohjoisosassa Lempaalan kylässä. Sotasaaliina saadut koneet otettiin suomalaisten käyttöön. Ruponen Stalinets S-65 vetää kuljetusvaunua Suursaaren eteläpään tietyömaalla
Tusina henkeä tulee täyteen, kun laskee hinauksessa olevan Gloster Gladiator II -koneen siivellä matkustavan herran. J. Tauben kuvaama yhdistelmä liikkui Ahijärven suunnalla. Tässä kuvassa Raupenschlepper Ost -telakone vetää perässään neuvostoliittolaista tykkiä. Kuva: H. T. Keijola Teitä ei korvessa kulje ennen kuin ne rakennetaan. Herra Johnsson on osunut kameroineen paikalle kun pieni Allis-Chalmers-telatraktori vetää konetta kentälle. J. Kuva on otettu Mikkelin lentokentällä heinäkuussa 1941. Kuva: E. McCormick vetää hurjan näköistä jääkelkkaa tallista Hangossa. Kyytiin mahtuu kymmenen henkeä plus kuljettaja. Viitasalo Talven kynnyksellä jäällä kulkevat ajoneuvot kaivetaan suojistaan. Ovaskainen on vanginnut tilanteen filmille Tuupovaarassa. Paavilainen Saksan joukot olivat pyöräja puolitelakalustonsa kanssa pulassa heti Venäjälle päästyään. Harrivirta McCormick-traktori vetämässä raskasta kenttätykkiä Karjalan maisemissa Ontrosenvaaran itäpuolella. Steyr kehitti pienen kuormaauton pohjalta telavetoisen maastokulkuneuvon, joka pystyi etenemään Neuvostoliiton alueen vaikeassa maastossa. Ylivieskan Osuuskaupan lava-auto on päässyt palvelemaan isänmaata. Kuva: Pentti Nikulainen Ylösalaisin kääntynyt lentokone saadaan pyörilleen vetämällä se nokan kautta ympäri. Vetokoneena toimii telatraktori. Kuorma-autot olivat tehokkaita vetureita tieosuuksilla. Fordin V8 höpisee puukaasun voimalla. 1/2020 47. Miehet kulkevat lavalla ja 152-millinen haupitsi perässä. Kuva: A. Kuva: M. Sora kulkee ryteikössä parhaiten telakoneella vetäen
Isänänän kanssa katse kääntyy ensinnä kotimaisiin. Matkailua traktorilla Kesällä 2018 Tuunasen tontilla Punkaharjun Putikossa oli konepäivät, jossa mukana oli Polovelan Papattajat Pohjois-Karjalasta. Monipuoliselta keräilijältä löytyy niin Sampo kuin Teijokin. Teksti ja kuvat: Aimo Tenni Esa Tuunanen 48. Esan traktorisaunat ovat maankuuluja. Valmetien sarjaan kuuluvat 15, 20, 33, 361, 502 ja 602, joista viimeksi mainittu joutui kunnostukseen kampiakselin petettyä. Hän kuulee usein kysymyksen: ”Milloin kahvi on valmista?” Ja kokemuksen rintaäänellä Esa vastaa: ”Kun veden ja kahvijauheen laittaa pannuun, siihen menee 20 kilometriä. TUUNATTUJA VEHKEITÄ Esa Tuunanen on omaperäinen ja innokas rakentelija, ja lisäksi hänestä löytyy oikea savolainen viäräleuka. Myös hänen rakentamansa talo ja konekatos kertovat kekseliäisyydestä. Teijossa näkyy tuotekehittelyn jälki siten, että se käytti jo kolmea säkkiä: ruumenet menivät omaan säkkiinsä, vihneenkatkoja toimitti vihneet vihnesäkkiin, ja akanansa jättäneet jyvät tietysti omaansa. Jos ajaa pidempään, saa porot silmilleen!” Matkalla kertyy kokemuksia. E sa Tuunasen 36 metriä pitkä konekatos pitää sisällään ja sateiden ulottumattomissa monen merkkisiä koneita. Kesällä 2019 oli aika tehdä vastavierailu Juukaan. ”Lähdin täältä kotoa aamulla kello puoli kuusi Zetor 25 A:lla ajamaan ja perille pääsin illalla kuudelta. Tässä tosin on hieman kookkaammat takapyörät, kulkee siten vähän rivakammin.” Esa on hyvin varustautunut matkatraktoristi, sillä turvakaareen sopii 20 litraa polttoainetta ja kahvinkeittimenä toimii pannu pakoputken nokassa. Monien koneiden joukossa harvinaisin lienee Valmet-trukki vuosimallia 1964. Erillisessä suojassa seisoo toimintavalmiina Valmet-trukki mallinimeltään TD 78. Näitä puimakoneita pyörittelivät ennen niin maamoottorit, traktorit kuin sähkömoottoritkin. Siihen Esan onnistui löytää vain muutaman tunnin pyörinyt moottori. Sauna kulki tietysti perässä”, kertoo Tuunanen. ”Seittemättä sataa kilometriä miekin ajelin Zetorilla sillä reissulla
Silloin konepeltikin nousi yläviistoon.” Kaksipyttyinen Volvo on lajissaan vähän harvinaisempi. ”Tässä on ilmaistuin. Jäin miettimään, mihin laittaisin mutterit, kun irrotan pyörän. Ihmetys lisääntyy, kun kuulee sen seisseen 17 vuotta metsässä. Jätin ne muistoksi. Sitä on myös sanottu Ruotsin Zetoriksi, sillä 31 hevosvoiman teho irtosi 1700 kierroksella minuutissa. Traktoreista Fahr vetää puoleensa, se on kaunis kuin mansikka. Sampon ja Teijon syksyiset puintiulinat ovat tauonneet ja ne ovat saaneet vanhuuden suojan katon alta. Ajotuntumasta Tuunanen kertoo: ”Tämä tuntuu menevän aina ylämäkeen. ”Ei ollut muuten mitään ongelmia, mutta eturenkaat silisivät, sillä en saanut aurauksia ihan kohdilleen. Kokoelmiin Jyhkeässä katoksessa on eteen laskettavat harsot estämässä lumen tupruamista. Siten toteutusta eivät ole voineet estää edes reumatismin pahoin runtelemat kädet. Suurimman väännön sanottiin löytyvän Konekatos kertoo persoonallisesta rakentelijasta. Nimittäin luonnonmuovaama sellainen, sillä ruoste oli syönyt pikkureikiä ajajan penkkiin. Penkille, tuli mieleeni. Ja kun mätin lepän lehdet pois, niin sieltähän ne löytyivät.” Fahr D 177:ssä on Mersun moottori, 38 hevosvoima, sama jota Fahr käytti puimureissaan. ”Pienille penskoille pitää aina olla mukana noita juttuja”, tuumaa asiat perusteellisesti ajatteleva mies. Se johtuu siitä, että etupäähän on jouduttu laittamaan lisäpaino, joka pakotti siirtämään jäähdytintä ylös. Ja Zetorilla nousu Kolille kärry perässä ja vähän isonnetuilla takarenkailla, se olikin jo taitolaji! Vaan tulipa tehtyä.” Ja Tirpukka-nukke seuraa aina reissulla mukana. Fahrista puuttui toinen takapyörä, se piti traktorivoimin kaivaa kivirauniosta. 1/2020 49. Esa on huolellinen mies, niin entisöinnissä kuin muutenkin. Vain mutterit puuttuivat. Kaikessa näkyy pohjana olleen ajatustyö
Sen puolentoista litran moottori tuotti 15 hevosvoimaa, ja ensimmäiset 75 traktoria valmistuivat vuonna 1952. International Harvester 250:ssä on 2,4 litran diesel ja vaihteita 5+1. McCormick International. maaliskuuta vuonna 1959. Zetorin oikea pyörä Saunanvetäjä-Zetor on entisöity seuraavista lähtökohdista. Vanha leikkuupuimuri on kevyttä evästä tälle Valmetille, tuumaa Esa. 50 Seppiä ja mestareita Esa Tuunanen. Aito savolaisuus, josta Esa ei suinkaan ole jäänyt osattomaksi, tuli pienessä episodissa hyvin esiin. Mallin tuotanto päättyi vasta 1962. ”Onko tämä oikea rengas?” Esa vastasi: ”Ei, tämä on vasen rengas, oikea rengas on tuolla toisella puolella.” Traktorimiestä huvittaa nyt, mutta silloin meni tiukemmaksi. 50-luvun alussa tehtiin prototyyppi 15 A -mallista. Sen sai aluksi lisävarusteena hydraulisella nostolaitteella, myöhemmin se oli vakiona. Valmeteistaan Tuunasella on mielessä etenkin malli 33. jo 800 kierroksella minuutissa. Sitten ehdin minä väliin, ja tässä tämä nyt on.” Esa Tuunanen oli kutsuvieraana Zetorsaunatraktorinsa kanssa messuilla Parikkalassa. Turvakaaressa on polttoaineen varasäiliö. 250 oli tehtaansa pienimpiä malleja mutta silti aikanaan edistyksellinen levyjarruineen ja tasauspyörästön lukkoineen. Mutta tässä on paljon edistyksellistä tekniikkaa. Vanha pappa tuli nojailemaan traktorin vasempaan renkaaseen ja sitä kiinnostuneena katsottuaan hetken päästä kysyi. Silloinhan useimmiten oli niin, että kun polkaisi kytkimen pohjaan, hydraulipumppu halvaantui.” Vakola antoi testauksen lopputuloksena tiivistelmän 31. Samana vuonna esiteltiin Valmet 20, joka petrolilla tuotti 19,5 hevosvoimaa ja bensalla 22. ”Pappahan kimmastui ja rupesi huitomaan kepillään!” Valmeteista Valmetin traktorituotantoa käynnisteltiin vuonna 1949. Traktorin ostaja sai muuten mukaansa rasvapuristimen, sytytystulppa-avaimen, pyöränpulttien avaimen ja kärkivälimitan. Nätti. Tälle näytöslenkille ei ladattu kahvia Zetorin keittimeen pakoputken nokkaan. ”Antoivat ensin Vakolassa melko olemattomat arvostelut tästä. ”Suoritetussa koetuksessa traktori osoittautui kestävyydeltään hyvin huonoksi, mikä johtui valmistajan mukaan siitä että Fahrin uusi tuleminen, keula uhmakkaasti yläviistossa. ”Tämä oli menossa romumiehelle, mutta nosturissa ei riittänyt teho, eikä hän saanut sitä lavalleen. Vaihteita piikkilangankiristäjän nimen saaneessa koneessa oli kolme eteen ja yksi taakse. Esimerkiksi hydraulipumppu, joka pyöri jatkuvasti. Se esiteltin vuonna 1957, ja se sai ristiriitaisen vastaanoton. Myynti kohosi vaatimattomasta alusta niin, että vuoteen 1955 mennessä oli toimitettu 3000 traktoria
51 1/2020. Olipa se siellä seissytkin, sillä kolme lokkia oli ehtinyt tehdä pesänsä kopin katolle.” Ohjekirjaa trukkiinsa Tuunanen on metsästänyt jo vuosia – turhaan. Trukin painoksi arvelen samaa. Siksipä koneen tarkat tekniset tiedot ovat hakusessa. ”Tuossa pihassa on kivi, joka sai ilmaa alleen tämän trukin piikeissä. Kahdeksan vuotta myöhemmin toimitettiin Itävaltaan kantokyvyltään 50 tonnin lukki. Valmet-trukki on vuosimallia 1964. Konttikuljetusten lisääntyminen loi enevää kysyntää lukeille. Sotien jälkeinen säännöstelytalous oli sekä hyödyksi että vaivaksi: erikoisosien saannissa oli hankaluuksia, mutta toisaalta tuonnin vaikeus oli kotimaisen valmistajan etu. Tampereella kehiteltiin tuotetta edelleen. Moottori on Perkinsin kuusisylinterinen diesel. Nostolavojen yleistyminen lisäsi trukkien kysyntää. Esimerkiksi terästeollisuus tarvitsi kantokykyä. Ensimmäiset mahansa alla lautanippuja kuljettavat lauta-autot valmistuivat 1946. Tämän kuntoisena kyseessä on ilmeinen harKahvi pakoputken nokassa on valmista, kun matkaa on taitettu 20 kilometriä. Hyvä niin, sillä kova työ johti myöhempään menestykseen. Viat korjattiin. Pohjoismaissa sellainen oli vain Tukholmasa. Trukkien kehittely alkoi vuonna 1949. Eikä puikoissakaan ole eilisen teeren poika, sillä koneen äänen yli kuuluu miehen ääni: ”Tunnen tämän kyllä suurinpiirtein, sillä ajoin tuossa sahalla vastaavaa trukkia toistakymmentä vuotta.” Ison kiven päällä kellottava vanha leikkuupuimuri saa trukin piikit alleen, ja lähtee ilmojen teille. Nimikilpailun tuloksena kuljettimelle annettiin yleisnimeksi lukki. Niinpä oli syntynyt kokonainen siirtokoneiden teollisuudenala. Ei kuitenkaan kolmea ja puolta metriä ylemmäs, sillä Esa on muun muassa säilytysvaikeuksien takia lyhentänyt mastoa puolella. Haasteeseen vastasti Tampereen lentokonetehdas. Trukki Valmet TD 78 -trukki jyrähtää kerrasta käyntiin, onhan se Esan ammattimaisesti kunnostama. Eipä siis ihme, että rajan takana syntyi omana tuotantona lukki T-60, joka ihmeesti muistutti suomalaista. Silloin diesel-Valmet hyväksyttiin paremmin kotimaassakin. Tarve pinota kontteja päällekkäin loi konttipinkkarin. Vienti saatiin auki 33:lla ja sen kehitetyllä versiolla 359:llä. Eihän tämä ollut pyörinyt kuin jonkun tunnin, senkin vain koekäyttöjen yhteydessä.” traktori oli 327 kpl:een koesarjasta.” 33:n kolmisylinterinen suorasuihkutusmoottori kylmäkäynnistyi Vakolankin mukaan hyvin. Lauta-auto ei ollut uusi keksintö. Mielihyvää tuottaa nähdä se näin hienossa kunnossa, etenkin kun tietää lähtökohdan. Lukkeja ja trukkeja myytiin aluksi kotimaan sahalaitoksille. Sotakorvauslukkien tultua toimitetuiksi vientiä jatkettiin kauppasopimuksin. Vielä 50-luvulla trukkien myynti oli vaatimatonta. Alun muutaman tonnin kuormasta oli edetty vuonna 1965 lukkiin, jonka kuormauskyky oli 30 tonnia. Lukit ja trukit M ikä oli alkulaukaus Valmetin siirtovälineteollisuudelle. Alussa suunniteltiin viisi tonnia nostava trukki, sittemmin kokoja ja teholuokkia kehiteltiin molempiin suuntiin. ”Kymmenisen vuotta kävin tätä silloin tällöin Kerimäellä katselemassa erään sahan piha-alueella. Miinuksena trukin suunnittelussa on mittaristo, joka ei ole kuljettajan näkökentässä. Tosin NL oli vaatinut tarkat piirustukset ja ohjekirjat lukkien mukaan. Lastentaudit korjattiin. Hattu pois päästä! vinaisuus. Huippuvuonna 1957 toimitettiin trukkeja 57 kpl. Muun muassa tilaajan antamien mittojen vuoksi ensimmäiset puukaasulla kulkevat koekappaleet olivat kuitenkin kiikkeriä. Euroopassa lauta-auto oli sodan jälkeen harvinaisuus. Siellä se oli vesiverkoston päässä, sillä sahat voivat olla paloarkoja paikkoja. Ja moottori on iskussa, sillä jouduin entisöinnin yhteydessä vaihtamaan sen. Suomalaiset suunnittelivat siitä nelivetoisen, eikä sillä jääty enää jumiin pohjoisissakaan satamissa. Näin ollen esimerkiksi öljynpaineiden katoaminen saattoi jäädä huomaamatta. Ja olihan traktori aikalaisekseen nopea, vakiokokoisilla renkailla se kulki peräti 28,5 kilmoteriä tunnissa. Harry & Boss oli rakentanut sellaisen ja saanut patentinkin jo vuonna 1914. Laskeskeltiin porukalla sen painaneen noin kahdeksan tonnia. Hatarien pohjatietojen ja materiaalipulan vuoksi hankkeesta olisi luovuttu, mutta itänaapuri ei antanut periksi. Esa Tuunasen rakentama talo pursuaa hänen kättensä töitä. Se kajahti Neuvostoliitosta, kun sieltä vaadittiin lauta-autojen toimittamista sotakorvauksina. Se löytyi entiseltä työpaikaltani, sahalta, jossa moottori oli laitettu pyörittämään palopumppua
52. Ajankuv aa Akmo Oy tarjosi 1950-luvulla kuorma-a utoihin sekä mekaanis ta että hydraulis ta kuuden tonnin kippiä
53
M E T S Ä T A L O U S K O N E I T A S A K S A N D E M O K R A A T T I S E S S A T A S AV A L L A S S A V U O N N A 19 8 1 54. Laitteen läpi sai vedettyä enimmillään 30 senttimetriä paksua puuta. T ällä laitteella sai karsittua 30 senttimetrin paksuisia kokopitkiä runkoja. Laitteella saattoi työskennellä yksi tai kaksi traktoria samanaikaisesti. Laitteessa oli perusrunko ja ajoluiskat, kaksi liikkuvaa ja yksi kiinteä leikkuuterä sekä terien käyttömekanismi. Traktori ajaa edelleen, runko asettuu leikkuupäähän ja jouset painavat terät kiinni. Laite oli suunniteltu kahta juontotraktoria varten: pienempi vaihtoehto oli romanialainen Universal 445 V ja juontolaite RZ 80, isompi traktori oli valkovenäläinen MTZ-50 varustettuna juontolaitteella RG 140. Runko karsitaan vetämällä se laitteen läpi. Traktorin pyörät avaavat karsintalaitteen terät. Itä-Saksan metsävehkeitä neljänkymmenen vuoden takaa esittelevässä juttulastujen sarjassa tavataan tänään kevyt karsintalaite. Työvoimaksi riitti kuljettajien lisäksi yksi oksien kerääjä. Fiatin-sukuinen Universal-traktori ajaa karsintalaitteelle. Karsintalaite painoi 410 kilogrammaa. Karsintalaite EA 31 Suurten linjojen suunnitelmataloudessa pienikin saattoi olla kaunista. Kun traktori ajaa runko perässään karsintalaitteeseen, pyörien paino avaa jousikuormitteiset terät. Kuljetusta varten karsintalaite kiinnitettiin traktorin nostolaitteeseen ja juontolaite etukuormaajaan
Moottoreiden ja tuulimyllyjen kasvava kysyntä kuitenkin imaisi nuoret yrittäjät mukaansa. Vuonna 1905 Kööpenhaminan Tivolissa esitelty Torpedo A -malli saavutti 50 kilometrin tuntinopeuden, mikä oli liikaa Tanskan tuon aikaiselle tiestölle. Tanska on merkittävä maatalousmaa ja merenkäynnin suurvalta. Jens Bukh oli kiistatta pätevä koneinsinööri, mutta kukkaronnyöreistä hän ei osannut pitää huolta. Kumppanukset tekivät töitä useilla autotehtailla. Pelastusoperaatioihin tarvittiin upporikas liikemies ja antiikin jumalia. 1880–90-lukujen taitteessa Pohjois-Sjellannissa Vallekilden kylän pajassa siristeli silmiään Jens Bukh. Autonvalmistuksessa pyrittiin mahdollisimman suureen omavaraisuuteen. Tuotanto-ohjelmaan kuuluivat pian myös tuulimyllyt, ja pitihän autokin tehdä. Hän oppi, kuinka rauta tottelee osaavaa käskijäänsä, ja uravalinta oli selvä. Tanskaan Hørven kylään perustettu Bukh & Gry Maskinværksted valmisti vielä samana vuonna sähkösytytysjärjestelmällä varustetun kaksisylinterisen nelitahtisen 10–12 hevosvoiman ottomoottorin. Pian muuton jälkeen Johannes Gry jätti yhtiön. Opettajan ja pientilallisen poika oli päässyt sepän oppipojaksi. Haasteita riitti. A. P. Ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen valmistui kaksi 900 hevosvoiman laivamoottoria norjalaiselle telakalle. M onen traktorimiehen tarina on alkanut ahjon hämystä. Amerikan-matkalla Jens Bukh lyöttäytyi yhteen maanmiehensä Johannes Gryn kanssa. Tehtaan naapurissa sijainneesta telakasta tuli tärkeä asiakas, ja Bukhin maine luotettavana merimoottorina alkoi kasvaa. Bukh & Gryn potentiaali varsin suppeaksi jääneen tanskalaisen autotuotannon pioneerina jäi kokematta. Taka-akseli, tasauspyörästö ja sähköjärjestelmä olivat Fordin valmistamat. Franklinilta kopioitiin alustarakenne, ja nokka jäähdyttimineen muistutti Packardia. Møller Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Juuttien kansallistraktori BUKH 55. Pelastaja löytyi läheltä. Isojen Junkers-tyyppisten vastaiskudieselien suunnittelu ja valmistaminen oli voimannäyttö vielä suhteellisen pienelle moottorivalmistajalle. Yhtiö ajautui talousvaikeuksiin jo ennen 20-luvun lamaa. Kamppeet siirrettiin Kalundborgiin ja firman nimi vaihtui A/S Kalundborg Motorfabrikiksi. Joidenkin lähteiden mukaan Bukh & Gry valmisti vain yhden auton, mutta Johannes Gryn poika Preben muistaa, että myös yksi pienemmällä moottorilla varustetun Torpedo B -malli on valmistettu. Moottorinvalmistuksen tietotaito karttui, ja vuonna 1904 Warrenissa Packard Motor Car Companyn halleilla kypsyi ajatus oman yrityksen perustamisesta. Moottorintekijä Bukh yritti hyötyä molemmista voimatekijöistä. Höyryaika oli lähestymässä loppuaan, ja polttomoottoritekniikka kehittyi vinhaa vauhtia. Oppia ulkomailta Tiedonjanoinen nuori mies luki insinööriksi. Moottoreita maalle ja merelle Voimakoneiden kauppa kävi hyvin, ja vuonna 1915 Hørven verstas kävi liian pieneksi. Jens lähti hakemaan lisäoppia moottorinvalmistuksen suurvalloista Saksasta, Englannista ja Yhdysvalloista
Tanskalaiset viljelijät olisivat ostaneet mielellään kotimaisia traktoreita, jos niitä olisi ollut tarjolla. Bukhin ensimmäistä 2 EV 100 -traktorimallia valmistettiin pieniä koesarjoja vuosina 1952–54. Vaihdelaatikossa oli pykäliä kuusi eteen ja yksi taakse, kun muutamat kilpailijat peruuttivat jo kahdella vaihteella. Sodan jälkeen Bukh esitteli yksinkertaisen etukammiodieselin, joka yleistyi nopeasti pienissä kalastusaluksissa, ja sen ympärille alettiin suunnitella traktoria. oli parissakymmenessä vuodessa luonut laivanvarustamoimperiumin, joka myöhemmin tuli tunnetuksi Mærsk-nimellä. Pienet moottorit toivat parhaiten rahaa kassaan, vaikka laivamagnaatti Møller halusi Bukhilta suuria laivamoottoreita. 30-luvulla Bukhin voimakonevalikoima oli jo huomattavan laaja pienistä viiden hevosvoiman yksisylinterisistä maamoottoreista kuusisylinterisiin 500 hevosvoiman meridieseleihin. Vakiovarustelistasta löytyi muun muassa hydraulinen kolmipistenostolaite, tasauspyörästön lukko ja ajovoimanotto. Bukhin syömähampaaksi tuli EV100-moottori. Painonsiirtojärjestelmä vähensi päivitetyn D-30-mallin pyörien sutimista. Tanskan maatalouden nopea koneellistuminen 50-luvun alussa ei jäänyt Kalundborgissa huomaamatta. Sitä valmistettiin 15 vuoden aikana yli 10 000. Toiminta oli maanmiesten mielestä liiankin innokasta, ja sodan päätyttyä jo varsin iäkäs johtaja pakotettiin väistymään perustamansa yrityksen ohjaksista. DZ-30-malli oli ajanmukainen, mutta ei aikaansa edellä. Kalundborgissa pysyttiin ajan hermolla. Kaksisylinterisen dieselin tehokäyrä kurottaa 24 hv:n kohdalle. Yli 80 prosenttia tuotannosta meni vientiin, ja globaalin taantuman iskiessä yhtiö olisi ollut polvillaan. EV100-sarjan moottoreissa oli litran vetoisia sylintereitä yhdestä kolmeen. Møller otti Bukhin yrityksen hallintaansa 1924 ja piti huolen, että rahakirstun pohja ei päässyt näkymään. Parikymmentä vuotta Bukhia palvellut Eilif Andersen alkoi uudistaa yritystä voimallisesti. Uudelleennimetyn Motorfabrikken Bukh A/S:n johdossa jatkoi Jens Bukh. Uusia tuulia Toisen maailmansodan aikana Jens Bukh toimitti moottoreita ja osia Tanskaa miehittäneelle natsi-Saksalle. Andersenille oli selvää mihin kannatti panostaa. Toisaalta pelkkien moottoreiden valmistus oli suhdannealtista. 56. VK 7/2016) eivät vakuuttaneet, ja maan peltolakeuksilla jyristelivät Fordsonit ja Fergusonit. Seuraaja löytyi talon sisältä. Kukertavalla traktorilla tehtiin peltokokeita A.P. Luotettavan EV100-moottorin ympärille alettiin koota traktoria. Bukh rohmusi markkinaosuuksia Tanskan kalastusaluksissa, palokalustossa ja pienten sähkövoimaloiden voimanlähteenä. Pienten valmistajien tuotteet kuten Acam ja Danhorse (ks. Møllerin kartanossa Kattrupissa. Pelkistetyn rakenteensa ansiosta se oli toimintavarma maalla ja merellä, helppo huoltaa ja – mikä tärkeintä Andersenin kannalta – halpa valmistaa. Vuonna 1928 puolidieselja ottomoottorit saivat seurakseen suoraruiskutusdieselit. Pitkän vatuloinnin jälkeen Bukh käynnisti sarjatuotannon vuonna 1956
Silti epäilijöitäkin oli, ja hevospelillä tehtiin vielä paljon töitä. Liukuhihna nytkähtää Vihdoin syyskuussa 1956 Kalundborgin tehtaan liukuhihnan päästä alkoi putkahdella tanskalaisia traktoreita. Traktorin suunnittelun aloittaminen tyhjästä osoittautui haastavaksi. Huolella suunniteltu Viiden prototyypin sarja valmistui vuonna 1952. Aluksi päivävauhti oli kaksi traktoria. Mallinumero kertoo nestejäähdytteisten etukammiodieseleiden huipputehon. Bukh oli tyyris. Peltokokeet, joita järjestettiin muun muassa A.P. Bukh 403 Mobil oli tanskalaisten vastaus Unimogin dominoinnille autotraktoreiden markkinoilla. Labor aloitti Bukhin maahantuonnin vuonna 1957. Sähköja hydraulijärjestelmä ja rivipumppu olivat Boschin tekoa. Hinta–laatu-suhde oli kohdallaan. Menestystarinaa ei syntynyt. Naapurimaan kilpailijan Bolinder-Munktell Krabatin sai omakseen viidenneksen Luotettavan EV100-moottorin ympärille alettiin koota traktoria. Voimalinja on sama kuin 403-mallissa. Ruotsalaisen Bolinderin tuotteilla oli liian korkea hinta, ja tanskalaisia konepajoja ei yhteistyö kiinnostanut. Vakola otti Bukh DZ-30:n koetettavaksi pari vuotta maahantuonnin käynnistämisen jälkeen. Resursseja ei suunnittelutiimiltä puuttunut. 1/2020 57. Toisaalta Bukhin insinööreillä oli kunnianhimoa. Nopeimmillaan Universal Traktor loikottaa 30 km/h. Vaihteistojen toimittajaksi valitun saksalaisen Hurthin rattaat eivät kestäneet. Lisävarusteena oli saatavana muun muassa hydraulinen kolmipistenostolaite, lakaisukone, hydraulinen kuormain ja kaivinkone. Esisarjasta rantautui yksi Bukh DZ-45 Suomeenkin Teollisuusdiesel Oy:n maahantuomana. Tavoitteena oli aloittaa sarjatuotanto parissa kolmessa vuodessa. Vuonna 1955 tehdyssä koe-erässä ja sen jälkeen kaikissa Bukheissa oli ZF:n voimansiirto. Saksalaista Zahnradfabrik Friedrichshafenia kiinnosti. Osuuskunta operoi pääasiassa ruotsinkielisellä rannikkoseudulla, eikä sillä ollut traktorikaupassa vahvaa markkina-asemaa edes toiminta-alueellaan. Selostuksessa todetaan, että traktori soveltuu ”käyttöominaisuuksiltaan maahamme kohtalaisen hyvin.” Sen sijaan kestävyydessä oli ”hyvin runsaasti huomauttamista.” Erityisesti voimansiirron ja nostolaitteen ansiosta kone oli usein pajalla. Renault’sta haikailtiin moottoreiden ostajaa ja yhteistyökumppania, mutta hanke kariutui. Vaikka proto-Bukhit selvittivät testit lupaavasti, ongelmiakin ilmeni. Tanskan traktoriapajilla oli tuolloin 42 kilpailevaa merkkiä. Markkinoille ei haluttu laskea lastentautista traktoria, ja valmistuskustannuksia haluttiin painaa alas. Vuonna 1957 Tanskassa oli 77 620 traktoria. Eilif Andersen oli vakuuttunut, että traktoreiden valmistaminen oli Bukhille kansallinen velvollisuus, koska maan muilla konevalmistajilla ei hänen mielestään olisi ollut rahkeita moiseen toimintaan. Møllerin kartanossa Kattrupissa, saivat insinöörien parissa aikaan tyytyväistä hyminää. Bukhin kotimaan myynti lähti liikkeelle vitkaan. Ensimmäiset sarjatuotantomallit, kaksisylinterinen DZ-30 ja kolmipyttyinen DZ-45, alkoivat hiljalleen muotoutua vuonna 1955. Muutamassa vuodessa vähintään 25 Bukhia rantautui Suomeen. Aikataulu kuitenkin venyi, ja uusia testisarjoja valmistui
Hydrauliikan ulosotto, suurentunut öljysäiliö ja 452-mallin tehokkaampi 32 l/min pumppu mahdollistivat monenmoisen lisälaiterakentelun. Bukh 906 on tanskalaisen ja unkarilaisen traktorisuunnittelun hedelmä. Bukhmoottoreita valmistettiin 60-luvulla myös São Paulossa Brasiliassa ja niitä koottiin Tunisiassa. VK 5/19), korvasivat tanskalaiset Csepel-moottorin Bukhin kuutoskoneella. Brasiliaan vietiin pieniä Bukh-eriä, kunnes vuonna 1960 iso 800 traktorin kauppa toteutui. Uudessa mallistossa oli ZF:n 8+4-vaihteisto ja Super-malleissa kaksoiskytkin. Uusilla 302ja 452-malleilla kehtasi lähteä kylille ajelemaan. Heti sarjatuotannon käynnistyttyä 1956 laivattiin 20 Bukhin erä Espanjaan. Vastaan ei tullut montaa muuta traktoria, jossa oli kaksoiskytkin ja 8+4-lovinen vaihteisto. Pyreneitten nimimaasta tuli Norjan, Ruotsin ja Benelux-maiden ohella tärkeä vientialue. Bukh oli alusta pitäen tähynnyt merten taa vientimarkkinoille. Pian traktorikatras täydentyi 43 hevosvoiman 403-välimallilla ja 61 hevosvoiman kartanomallilla 554. Bukh teki vuonna 1960 melkoisen kehitysloikan. Kalundborgissa kiistettiin pahat puheet ja epäiltiin niiden levittämisestä kilpailijoita. Traktoreita alettiinkin tarmokkaasti kaupata maan rajojen ulkopuolelle. Moottori kehittää mojovat 100 SAE-hevosta. Viennin osuus putosi 5–15 prosenttiin vuosittaisesta valmistuksesta. Lopun enteitä 60-luvun puolivälissä Tanskassa levisi sitkeä huhu: Bukh olisi lopettamassa traktorituotannon. Muotoilukin uudistui vaikka ei välttämättä modernimpaan suuntaan. Tehokkaan tandem-traktorin tuotannossakaan ei päästy alkua pitemmälle. Moottoreiden myyntiorganisatiot luotiin yli 60 maahan. Mallimerkinnät eivät enää kertoneet teholukemia, jotka olivat 35 ja 55. Ensimmäiseksi vientieräksi voidaan laskea kolme Bukh 2EV100 -traktoria, jotka vuonna 1953 lähetettiin peltohommiin laivapohatta Møllerin plantaaseille Tansaniaan. Bukh 554 oli 60-luvun alun malliston järein malli. Kolmas sylinteri nosti 403-mallin tehon 43 hevosvoimaan. Superissa oli kaksi kuvassa näkyvää kaksoiskytkinpoljinta, joista toinen oli ensisijaisesti ajokytkin ja toinen voimanulosoton poljin. Moottorilohkot pysyivät lähes samoina. Tämä bukhismi säilyi varusteena myös keltaisissa Bukheissa. Vuosikymmenen vaihtuessa Bukh aloitti malliston uusimisen. Thermo-Start ja vaihdettavat märät sylinteriputket olivat jo D-30:ssa. Odotetun Tulevaisuuden traktori -malliuudistuksen viivästyminen ei parantanut asiaa. Iskun pituus säilyi 130 mm:ssä. 58 BUKH-TRAKTORIT. halvemmalla kuin DZ-30:n. Ostaja sai valita 60-luvun alun Bukhinsa joko Standardtai Super-mallisena. 60 hv:n neloskone, 8+4-vaihteisto ja ruudikas 32 litraa minuutissa tuottava hydraulipumppu tekivät siitä oivallisen alustan työkonerakentajille. Standardissa oli tavallinen ajokytkin. Sylinterin mitat ovat samat (105 mm x 130 mm) kuin pienemmissä moottoreissa. Kaksisylinterinen etukammiodieselin SAE-tehomerkintä oli 35 hv kierroslukumittarin osoittaessa 2000 r/min. Vain yksi Dutra-Bukh valmistui – Eilif Anderssonin mielestä traktori oli liian suuri tuon ajan oloihin. Kun ruotsalaiset istuttivat Dutran nokalle Scanian rivikuutosen (ks. Ilo oli lyhytaikainen, kun Brasilia käytännössä lopetti traktoreiden tuonnin, ja Espanja seurasi perässä. Uutta oli myös nopeampi (1080 r/ min) voimanulosotto. Sylinterin halkaisija kasvoi viidellä millillä 105 mm:iin. Ensimmäisten traktoreiden prototyyppien valmistuttua Argentiinaan ja Brasiliaan viriteltiin jo 1000 koneen kauppoja
Viimeisiä tähtisarjan traktoreita kaupiteltiin vielä 1968 syksyllä. 93 hv:n teho, 320 Nm:n vääntö ja hydraulipumpun tuotto 45 l/min olivat 60-luvun lopussa varsin peltouskottavia lukemia. Merimoottoreiden tuotanto oli edelleen Bukhin kivijalka. Møller ei touhua kauan katsellut vaan vihelsi pelin poikki vain reilu vuosi malliuudistuksen jälkeen. A.P. Vuonna 1994 Motorfabriken Bukh A/S myytiin toiselle tanskalaiselle perinteikkäälle moottorivalmistajalle. Roomalaisten jumalien mukaan nimetyt kolmisylinterinen 52 hevosvoiman Juno ja nelikippoinen 70 hevosvoiman Jupiter eivät voimalinjojen osalta poikenneet suuresti edeltäjistään. Liikevaihto pieneni ja myydystä traktorista jäi yhä vähemmän voittoa. 93 hevosvoiman Hercules oli väkevin sarjavalmisteinen Bukh-traktori. Hercules jäi ainoaksi kuusisylinteriseksi Bukh-traktoriksi. Nostolaitteeseen oli saatu lisää puhtia ja traktorin käytettävyyttä oli parannettu. Vihdoin 1967 estradille rullasi kaksi keltaista traktoria, joita ei Bukhiksi tunnistanut. Samaan kurimukseen joutui kymmeniä traktorimaakareita ympäri Eurooppaa. Oli selittelyjen aika. Vain pari kuukautta aiemmin sama taho oli voimallisesti kiistänyt lopettamisjuorut. Keväällä 1968 Bukhin johto tiedotti traktorituotannon alasajosta. Kiivaassa kilpailussa kotimaisuus ei osoittautunut kovin toimivaksi myyntivaltiksi. Pottia olivat jakamassa suuret ja pienet valmistajat ympäri Eurooppaa ja Amerikkaa. Tanskassa myytiin tuolloin noin 10 000 traktoria vuodessa. Hiljalleen tuotekehittely ajettiin alas ja toiminta hiipui. Kolme tähteä -mallisto täydentyi pian kreikkalaisen jumalhahmon kaimalla. Ruiskutuspumppuna oli Boschin sijaan CAV DPA. 70 hv:n teholuokassa ei ollut tuolloin montakaan kilpailijaa, joka olisi mittauttanut 242 newtonmetrin lukemat. Antiikin jumalista ei ollut apua. Yritys löysikin oman erikoisalansa pelastusvenemoottoreista, joiden maailmanmarkkinoista Bukhin hallussa oli parhaimmillaan 80 prosenttia. Bukhin olo kävi ahtaaksi suurten traktorivalmistajien puristuksessa. Møllerien paksu rahamassi auttoi 80-luvun lopulle. Protektionismin nostaessa päätään 60-luvulla traktoreiden ja tanskalaisten maataloustuotteiden vienti vaikeutui. Bukh ei koskaan saavuttanut merkittävää asemaa koKautta Jupiterin! Bukh Jupiterin neloskone oli sitkeää sorttia. Hintakilpailussa se ei enää pärjännyt isojen kilpailijoiden kanssa. Kalundborgista lähti maailmalle vajaassa 12 vuodessa reilut 10 000 Bukhia. 650 Junoa, 650 Jupiteria ja noin 50 Herculesta ehdittiin saada valmiiksi. Asetelma muuttui, kun kriteerinä oli laatu ja kestävyys. timarkkinoillaan toisin kun Volvo ja BM Ruotsissa ja Valmet Suomessa. Keltaisen Bukh-malliston keskimmäistä mallia ehdittiin tehdä 650 kappaletta ennen kuin traktoritehdas pantiin kiinni. Vain noin 50 konetta valmistui. Hercules ei oikein päässyt näyttämään luonnettaan Tanskan tilakoon kasvaessa. Bukhin varjossa vuosikymmenet toiminut Aabenraa Motorfabrik säilytti Bukhin brändin ja valmistaa merimoottoreita edelleen. Bukhin olo kävi ahtaaksi suurten traktorivalmistajien puristuksessa. ”Erityisen vahvat tanskalaiset traktorit” tulivat tanskalaisten maajussien tietoisuuteen sarjatuotannon käynnistyttyä vuonna 1956 – ehkä vuosia liian myöhään. Jälleenmyyjät ja muut sidosryhmät olivat tyrmistyneitä. Markkinaosuus pyöri 10 prosentin paikkeilla. 1/2020 59. Pehmeät muodot olivat vaihtuneet trendikkääksi kulmikkuudeksi, ja traktoreissa oli turvaohjaamot. Juuri kun myynti oli lähdössä nousuun, matto vedettiin alta. Aabenraa Motorfabrik aloitti toimintansa jo vuonna 1899, ja vuosiluku esiintyy Bukhin nykyisessä logossa
SUOMEEN KOTIUTUNEET Jotain tuttua ja jotain vierasta, eikö totta. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Mika Rassi, Daniel Fogedin arkisto Skovgaard ja Porkkala 60. Suomessa näitä kuormaajia valmisti lisenssillä Porkkalan konepaja. Kuvassa on tanskalainen Skovgaardkuormaaja, joka on asennettu Bukhtraktoriin
Osassa oli Selenen akselilla toteutettu neliveto. Nostokorkeus oli 2,7 metriä. Kolmas kerta toden sanoo Skovgaard-merkkiset kuormaimet olivat alusta asti hydraulisia. Alla Porkkala 5000 ja yllä Skovgaard D. Toinen tunnistettava piirre Skovgaardin C-mallissa oli polkupyörämäinen ohjaustanko. Skovgaardin myyntiyhtiön Rask & Pedersenin säilyneiden dokumenttien mukaan Suomeen tuotiin ainakin 18 Skovgaard-kuormainta Fordson-traktoreihin asennettuna. T ehtailija Ernst Skovgård alkoi valmistaa traktoriin asennettavia kuormainlaitteita Länsi-Jyllannissa Tanskassa 50-luvun alussa. Kun Skovgård keksi kääntää traktorin ajosuunnan toisin päin ja panna kuormaajan paremmin painoa kestävälle taka-akselille, kuormain kelpasi ulkomaillekin. 61. Lisävarusteina sai Brockhousen momentinmuuntimen ja Selenen nelivedon. C-kuormaimia asennettiin niin Nuffield-, Fordsonkuin Bukh-traktoreihin. Myös rattiohjauksella niitä on toimitettu. Skovgaardin ja Porkkalan seuraavissa malleissa ei enää ollut juuri muuta samaa kuin alustatraktori Ford 5000. Skovgaardin C-mallin esitteessä ja mainoskuvassa näkyy tälle kuormainmallille ominainen ohjaustanko. Se nosti noin 2000 kilogramman kuorman. Yksi tämän kuormaimen erikoisuuksista oli se, että runkopalkit toimivat myös polttoainesäiliöinä. Skovgaardin kuormainmalli C varustettiin normaalisti 750 litran kauhalla. Rolacin messumainoksessa mainittiinkin, että kuormaaja on mallia Skovgaard. Kaksi ensimmäistä kuormainta, mallit A ja B, olivat etukuormaimia. Vuonna 1957 esitelty malli C asennettiin sen sijaan traktorin takaosaan ja traktorin ajosuunta käännettiin. Porkkala-kuormaaja tuotiin markkinoille Helsingin kansainvälisten messujen yhteydessä vuonna 1962. Ilmeisesti ajateltiin, että sitä on ohjauspyörää helpompi käyttää yhdellä kädellä, jos toinen käsi on kuormaimen käyttövivuilla
Suurin osa on tullut asennettuina Fordson-traktoreihin. Skovgaardkuormaimia vietiin myös Afrikkaan ja Aasiaan. Kuin kaksi marjaa. Nämä myöhemmät kuormaimet olivat konepajan omaa suunnittelua, joskin niissä näkyy jonkin verran Volvon aikalaiskuormainten vaikutusta. Porkkalan konepaja teki Skovgaard-lisenssikuormainten jälkeen omaa käännettyä kuormainmalliaan Ford 5000:n päälle. Vasemmalla Porkkala, oikealla Skovgaard. Lisenssikuormainten valmistusmääristä ei ole tarkkaa tietoa. Niitä on valmistettu lisenssillä Suomen lisäksi ainakin Australiassa. Lisenssimaksuja Rolacille osoitettiin osapuilleen 50 kuormaimesta. Näin sai alkunsa Jussi-kaivukoneiden tarina. Suomessa Skovgaardin kuormainta alkoi valmistaa Rolac-yhtiön sisaryritys Porkkalan konepaja Masalassa Kirkkonummella. Skovgaardin arkistojen mukaan Rolac maksoi lisenssimaksuja noin 50 kuormaimen edestä. Sodan päätyttyä he jäivät Suomeen ja perustivat insinööritoimiston. Sen verran suomalaisversiota siis lienee ainakin tehty. Helsingin ensimmäisillä kansainvälisillä messuilla syyskuussa 1962 nähtiin uusi Porkkala-kuormaaja – asiasta uutisoi tuolloin muun muassa Maansiirto-lehti. 62 SKOVGAARD JA PORKKALA. Yhteensä eri malleja tehtiin tuona aikana 1108 kappaletta, eli järin hurjiin valmistuslukuihin ei ulkomaan viennistäkään huolimatta päästy. Tanskalaiset Helgo Rördam ja Aage Moustgaard olivat palvelleet vapaaehtoisina talvisodassa Suomen puolella. Näiden mallien nimet olivat D ja DC. Vähän mutta kauas Skovgaard-kuormaimia vietiin paljon Suomea pidemmällekin, muun muassa Norsunluurannikolle, Kambodžaan ja Thaimaahan. Rolac alkoi teettää muitakin maansiirtokoneita Suomessa, ja lisäksi se edusti eräitä ulkomaisia koneita. Skovgaard-kuormaimia on valmistettu lisenssillä Suomen lisäksi ainakin Australiassa. Tuontia ja omaa tuotantoa Skovgaardin tehtailta säilyneiden dokumenttien mukaan Suomeen on tuotu vuosina 1961–1963 ainakin 18 C-mallin kuormainta. 40-luvun lopulla Moustgaard perusti myyntiyhtiö Rolacin, jolle Åkermanin lisenssi siirtyi. A-, Bja C-mallien jälkeen Skovgaard teki vielä kahta isompaa kuormainta Ford 5000:n ja Countyn päälle. Valmistuneista kuormaajista noin puolet – 560 kappaletta – oli C-mallia. Skovgaard valmisti kuormaimia vuosina 1951–1977. Rördamin ja Moustgaardin toimisto hankki oikeudet valmistaa ruotsalaisen Åkermanin kaivukoneita. Joissakin rahtikirjoissa mainitaan lisäksi, että traktoreihin on asennettu Selenen vetävä etuakseli. Suomen lisäksi Skovgaardeja valmistettiin ainakin Australiassa. Skovgaard tuli Suomeen ikään kuin Rolacin juurilta. Myös näistä kuormaimista tehtiin nelivetoversioita Selenen osilla
Porkkalaakin varustettiin Skovgaardin tapaan ohjaustangolla. Palkkiin on tehty myös kolmen askelman koruton porrasrakennelma. 1/2020 63. Kuvissa komeilevan täysin työkykyisen Porkkala-kuormaajan omistaa pälkäneläinen Hannu Nikkilä. Polttoainetankki on runkopalkin sisällä. Suomalaiseen kouraan on ratti kuitenkin useimmiten istunut paremmin. Porkkalassa ohjauksen hihnakäyttöinen pumppu on Skovgardin tapaan nokalla vasemmalla
Keskittymistä tarvitaan Esitteen avausaukeamalla todetaan: ”Autoilun jatkuvasti kehittyessä, samoin kuin autoilijoiden vaatimusten, täytyy myös autoliikkeiden pysyä kehityksessä mukana. Rengaskonttori edusti Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n valmistamia ja maahantuomia sekä Voimavaunu Oy:n maahantuomia autoja. Aukeama päättyy Autotalon johtajan signeeraukseen ja muuta tekstiä suuremmalla kirjasimella painettuun, aikakauden tyyliin muotoiltuun sloganiin: ”Jos olette tyytyväinen, kertokaa se muille – jos olette tyytymätön, kertokaa se minulle.” Kolme yritystä Autotalo Pekka Mäkisen sisällä toimi tuolloin kolme yhtiötä: Rengaskonttori Oy, Tampereen Autokeskus Oy ja Tampereen Autopala Oy. Tämä vuosikymmeniä sitten toimintansa lopettanut autokaupan toimija on tuttu tamperelaisille, mutta myös maan laajuisesti se tiedetään varsinkin ajoneuvoharrastajien ja raskaan kaluston yrittäjien parissa. Mäkisellä pyrittiin laajaalaiseen autoilijoiden – myös henkilöautoilijoiden – tarpeiden täyttämiseen. Varaosatoimituksia kehuttiin nopeiksi. Vihkonen palauttaa mieliin, että Autotalon toiminta ei keskittynyt pelkästään kuorma-autojen kauppaan keskittynyttä. Rengaskonttori huolsi ja korjasi raskaat ajoneuvot, samoin henkilöautot. Rengaskonttori Oy:n toimenkuvana oli uusien autojen myynti, huolto ja varaosatoimitukset. Siinä ei mainita painosvuotta, mutta kuvissa näkyvistä ajoneuvoista ja Autotalon avajaisajankohdasta vuonna 1969 voidaan päätellä, että esite on 1960–70-lukujen taitteen tienoita. Tämän lisäksi maalaustyöt kuu64. Lisävarusteiden hankintakaan ei esitteen mukaan tulisi olemaan ongelma: ”Lisälaitteet, vakiovarusteiden täydentämiseksi, tunnemme kuin viisi sormeamme”, Mäkinen kehaisee. Keskittymistä tarvitaan”. Pekka Mäkinen tiesi, että asiakkaan tyytyväisyys on yrityksen etu ja että kaikki autoiluun liittyvät palvelut pitäisi saada saman katon alta tai ainakin läheltä toisiaan. Saimme käsiimme Autotalon esitteen. Vai tiedetäänkö sittenkään. Lisäksi hän oli pyrkinyt kartoittamaan tuon ajan autoilijan kaikki tarpeet ja rakensi liiketoimintaansa näiden tietojen avulla. Vahvin muistikuva useimmilla oli Santalahdesta, jossa Mäkisen kuuluisat kuorma-autot saivat lopulta rauhassa sammaloitua entisen tulitikkutehtaan pihassa Terijoen salavien, pajupensaiden ja pitkän heinikon kätköissä. Pieni gallup asian tiimoilta pelkästään Tampereen talousalueella osoitti, että aikoinaan Mäkisen liiketoimintaa nähneetkään eivät enää varmuudella muistaneet, mitä kaikkea Autotalo piti sisällään ja missä kaikkialla kaupungissa sillä oli toimipaikkoja. Teksti: Kari Ruusunen ESITTEIDEN MAAILMASTA Autotalo Pekka Mäkinen Pienellä vihkosella voidaan saada aikaan mielenkiintoinen yritysesittely. Parhaimmillaan sen kiehtovuus vain lisääntyy, kun aikaa kuluu riittävän pitkään. Tämä on luonnollista, koska tuo paikka oli ohikulkijoiden nähtävillä vielä pitkään sen jälkeen kun Autotalon toiminta oli päättynyt. P ekka Mäkisen Autotalo Tampereella kuuluu omassa lajissaan kuolemattomien yritystarinoiden joukkoon
Tämä on varmasti näkymä, joka piirtyy monen verkkokalvoille, kun puhutaan Autotalo Pekka Mäkisestä: pitkä rivi Sisuja. Lisäksi työt luvattiin suorittaa ripeästi: ”Jonotus on meille tuntematon käsite.” Rengaskonttori edellä mainittuja maalaustöitä lukuun ottamatta toimi Autotalo Pekka Mäkisen päätoimipaikan yhteydessä Viinikankatu 53:ssa Tampereen Nekalasssa. 500 ja joka päivä valikoima vaihtuu. Myyntialueena oli koko Suomi. Käytettyjä henkilöautoja myytiin Hatanpään valtatie 17:sta. Autoille annamme kirjallisen takuun.” Vaihtoautomyynnin mittakaava on nykymittapuullakin huomattava. Markkinointiinkin panostettiin, sillä yhtiö julkaisi ilmoituksia yli 20:ssä päivälehdessä. Kuorma-autojen huollot ja korjaukset suoritettiin tilavassa korjaamossa, jonne mahtuivat yhdistelmäajoneuvot vaikka kuormattuina. Samassa paikassa sijaitsi vaihtoautokorjaamo sekä kuorma-autonäyttely. ”Suoritamme maan laajimpana yhtiönä käytettyjen autojen myyntiä. Kuten yhtiön nimikin sanoo, kaikenlaiset rengastyöt aina pinnoituksia, korjauksia, tasapainoituksia ja nastoituksia myöten onnistuivat. Sillä oli oma korjaamo, jossa autot testattiin ja kunnostettiin takuukuntoon. luivat yhtiön toimenkuvaan, ja ne suoritettiin Tampereen Takahuhdin toimipisteesä. Esite kertoo, että vaihtokuorma-autot olivat autotalossa Viinikankatu 53:ssa. Yhtiön toimipisteet sijoittuivat useampaan osoitteeseen toiminnan laajuudesta johtuen. Vaikka vaihtokuormureiden myyntipaikaksi mainittiinkin Autotalon 65. Tampereen Autokeskus Oy myi raskaiden vaihdokkien lisäksi myös käytettyjä henkilöautoja. Tuosta osoitteesta hieman etelään, Hatanpään valtatie 30:ssä, myytiin myös käytettyjä henkilöautoja. Hyvän kellon suodaan kuuluvan kauas, mutta ongelmat pidetään mieluusti talon seinien sisällä. Ajanmukainen iskulause esitteen ensimmäiseltä aukeamalta toimii 2000-luvullakin. Yli tuhannen auton varastosta on kunnostettuja kuorma-autoja tarjolla n. Tampereen Autokeskus Oy myi käytettyjä ajoneuvoja. Kaupanteko ei esitteen mukaan jäisi asiakkaan perstaskusta kiinni, sillä käsiraha, rahoitus ja maksuaika oli sovittavissa
Jos kuorma-autoasiakkaan ajokkiin ilmestyisi jotain murheita, olisivat nekin helposti poispyyhittävissä. Osien mainittiin olevan käytettyjä, mutta ostajalle kullan arvoisia. Autotalon korjaamolla hoituivat kaikki kunnostustyöt kaikenkokoisiin ajoneuvoihin. Kuorma-autoilijat saivat Autotalosta hankittua kipit, nosturit, vaihtolavalaitteet ja tukkipankot, jotka tarvittaessa myös asennettiin asiakkaan ajokkiin. Autotalon merkkejä olivat esitteen julkaisuaikana MG, Morris, Rover ja Triumph sekä Land Rover. Kenties yllättävin edustus Autotalolla oli Aveling Barford -tienrakennuskoneet. Uusien autojen edustus, huolto ja varaosat Uusien henkilöautojen edustus sisälsi ainoastaan englantilaisia vaunuja. Kaikkiin käytössä olleisiin kuorma-autoihin löytyi moottoreita, vaihdelaatikoita, vetopyörästöjä, etuja taka-akselistoja sekä muita rakenteita ja irtonaisia varaosia. Käytettyjä kuormauslaitteita ja peräkärryjä oli tietysti saatavilla, eikä henkilöja pakettiautoja ollut unohdettu. Raskaan kaluston korjaamo oli tilava, sinne mahtuivat ajoneuvoyhdistemätkin täydessä kuormassa. Rengastyöt sujuivat modernien koneiden avulla joutuisasti. Järjestelmällinen ja johdonmukainen ryhmittely takaavat nopean noudon”, kerrotaan varaosahankinnan helppoudesta. Sisuja myytiin Leylandja Rolls-Royce-moottoreilla, Vanajaa puolestaan A.E.C.-moottorilla. ”Täällä teitä on vastassa valinnan runsaus, leppoisa ilmapiiri ja miehet joille voitte kertoa kaikki autohuolenne. Annamme kaiken kokemuksemme ja Te onnistutte.” Muun muassa näillä sanoilla rohkaistaan uuden henkilöauton ostajaa astumaan autotalon myyntisaliin. Auton osto on suuri tapahtuma ja siksi sen pitää aina onnistua. ”Vaivaton varaosien saanti tapahtuu myymälästämme jonka neljä kilometriä pitkät hyllyt ovat täynnä osia. Jo tuolloin todettiin, että pyörien pitää pyöriä ja laitteiden toimia: ”Auto on suunniteltu liikkuvaksi apuvälineeksi ja sen seisottaminen on epätaloudellista.” Korjaamohallin välittömään yhteyteen oli sijoitettu dieselpumppujen korjaus, moottoreiden korjaus, vaihdelaatikoiden ja tasauspyörästöjen korjaus sekä koneistamo. Sieltä voitte hankkia yksittäisiä osia tai osakokonaisuuksia”, kertoo esiteteksti. Uusia kuormaja jopa linjaautoja oli tarjolla Sisu-, Leylandja Vanaja-merkkisinä. ”Voisi sanoa että siellä on pala lähes jokaisesta käytetystä autosta. Noin 20 000 nimikettä käsittää tämä jättihyllykkö. Tampereen Autopala Oy toimi purkuosien parissa. ”Koneet ja koulutettu henkilökunta muodostavat sen kokonaisuuden joka johtaa nopeampaan ja varmaan työsuoritukseen.” 66 AUTOTALO PEKKA MÄKINEN. Lopuksi todettiin vielä: ”Kaikkea ei voi hankkia uutena, siihen on montakin syytä mutta vain yksi ratkaisu – Tampereen Autopala Oy.” Autohajottamo sijaitsi Tampereen Takahuhdissa. Raskaamman ajokin hankkimista suunnittelevaa kehotetaan kertomaan henkilökunnalle, mihin tarkoitukseen autoa ollaan hankkimassa, ja he kertovat ja näyttävät, millainen sen pitää olla. pääpaikka Viinikankadulla, on esitteen takakannen karttaan merkitty kuormaautovarastoiksi kaksi osoitetta, Hatanpään valtatie 21 ja Vihiojantie 6, joista jälkimmäinen mainitaan myöskin näyttelyalueeksi
”Aika on rahaa. Viihtyvyyttä lisää henkilökohtainen huoltopiste eli kahvila virvokkeineen. 1/2020 67. Valmiiksi ammattitaitoisen henkilökunnan todettiin tarvitsevan jatkuvaa koulutusta pysyäkseen mukana nopeasti kehittyvän erikoisalan tuntumassa ja pystyäkseen hallitsemaan työnsä oikein. Konttorissa, jossa asiakas voi hoitaa kaikki maksuliikenneasiat, työskentelee pirteä työryhmä aamusta iltaan! Miksei alussa mainittua tulitikkutehtaan toimipistettä mainita esitteessä. Asiakkaita varten on myös varattu keskusteluja neuvottelutilat eri osastoilla. Varaosatiskille kelpasi tulla noutamaan osia, sillä niitä löytyi neljä kilometriä pitkiltä hyllyiltä noin 20 000 nimikkeen verran. Hyvitämme vanhoista renkaistanne. Se mainitaan merikorttina, jonka avulla asiakas voi helposti kulkea osastolta toiselle. ”Auto on suunniteltu liikkuvaksi apuvälineeksi ja sen seisottaminen on epätaloudellista.” Ison talon korjaamossa surotettiin koneistustyötkin. Henkilökunnan koulutus todettiin jo tuolloin tärkeäksi osaksi liiketoiminnan ylläpitoa. Koneet ja koulutettu henkilökunta muodostavat sen kokonaisuuden joka johtaa nopeampaan ja varmaan työsuoritukseen. – Se oli brosyyrin painohetkellä vielä tuntemattomassa tulevaisuudessa. Suoritamme rengasvaihdot nopeasti – koneellisesti.” Edustettuja rengasmerkkejä olivat Nokia, Michelin, Firestone ja Semperit. ”Katsokaa renkaisiinne ja tulkaa meille. Rengastyöt kaikenkokoisiin ajoneuvoihin hoituivat nykyaikaisimmilla laitteilla. Edustuksia piisasi niin henkilöautojen kuin hyötyajokkien saralla. Välittömästi pihasta erilaisille tieosuuksille aina moottoritien tuntumaan saakka.” Viimeisellä sivulla on Autotalon pohjapiirros. Te ette joudu maksamaan ajasta vaan hyvästä työsuorituksesta. Myymme myös käytettyjä ja pinnoitettuja renkaita. Myös autojen koeajolle tarjoaa ympäristö hyvät mahdollisuudet. Tyytyväinen asiakas on meille kunnia-asia” Esitteeseen on taiottu monia mielenkiintoisia yksityiskohtia, jotta asiakas saadaan kiinnostumaan palveluista, saapumaan paikalle ja lopulta raottamaan kukkaroaan kaiken runsauden keskellä. Eräs pieni mutta tärkeä asia on sijoitettu esitteen toiseksi viimeiselle sivulle: ”Avarat pysäköintitilat ympäröivät toimitaloamme
Rahoitus 30 hehtaarin tilan ostoon vuonna 1972 järjestyi suvun keräilykorttibisneksen menestyksen myötä. Pihan keskialuetta somistaa Fiattelatraktori varustettuna yksisiipisellä auralla. Museo sijaitsee Paninin perheen maatilalla. Vuosien myötä peltopinta-ala on kymmenkertaistunut: viljelyksessä on nyt 310 hehtaaria. Koko määrä jalostetaan tilan omassa juustolassa, jossa valmistuu joka päivä 12 suurta parmesaanikiekkoa. Tila nimettiin Umberto Paninin Hombre-kutsumanimen mukaan. M useorakennuksen suojissa olevien huippukuntoisten, kiiltävien Maseratien vastapainona rakennuksen seinustalle on aseteltu esille pitkä rivistö monen merkkisiä museoikäisiä työkoneita. Varta vasten museoksi tehdyn rakennuksen pitkälle sivulle on tehty katos työkoneiden esittelyä varten. Suurin osa traktoreista on työn jäljiltä tallennettuja alkuperäiskuntoisia yksilöitä. Hienosti menestynyt tilajuustola lienee myötävaikuttanut suuresti ajoneuvokokoelman hankintaan ja automuseotoiminnan pyörittämiseen. Tilalla työskentelee tällä hetkellä 15 henkilöä tilanpidon ja juuston valmistuksen parissa. Komeana pihakoristeena toimii myös Marshall-höyryjyrä. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Italian-reissumme kulkupeli Fiat 1500 potretissa Marshall-höyryjyrän vierellä Paninin maatilan pihalla Modenassa. Fiat-telatraktori on kunnostettu pihan somisteeksi. Tilan lehmät lypsävät päivittäin 6000 litraa maitoa. Paninin traktorit Italiassa reilun kymmenen kilometrin päässä Modenan keskustasta sijaitsevassa Umberto Panininin automuseossa on esillä paitsi arvokas Maserati-painotteinen autokokoelma myös museoikäisiä traktoreita. Teloilla varustettu traktori on ollut varsin pätevä työkone rinteisillä pelloilla. 68. Italialaisen Ansaldo-Garrett-yhtiön osallisuus lokomomobiilin valmistukseen lienee syynä laitteen hankintaan ja esilläoloon. Museolle ajetaan aivan pihattonavetoiden sivuitse, ja sieraimiin soluttautuu voimakas lehmänlannan tuoksu
Jykevä Orsi Artiglio on vuodelta 1938. Yksisylinterinen L25 on ensimmäinen sähkökäynnisteinen Landini. Vihreä Balilla vuodelta 1929 painaa 850 kg ja siinä on kuusi vaihdetta eteen ja kaksi taakse. Etenimisnopeus on maksimissaan hieman reilut viisi kilometriä tunnissa. Takana oleva Farmall 1924 painaa 100 kiloa enemmän, mutta siitä löytyy ainoastaan kaksi vaihdetta eteen ja yksi taakse. Takana näkyy niin ikään nelisylinterinen Case 1938. Vuosimallin 1950 OM 35/40R painaa 2260 kiloa. Vaakasylinterinen rautapyöräinen traktori painaa 2840 kg. Omintakeisella ohjauslaitteistolla varustettu Farmall F30 1932 kulkee vauhtiin päästyään hieman yli kuusi kilometriä tunnissa. Viimeisen päälle kunnostettu Lamborghini 2241R paistattelee päivää traktoririvistön etummaisena. CUP COLLEZIONE UMBERTO PANINI • Via Corletto Sud, 320 41126 Modena • www.paninimotormuseum.com • west@hombre.it Nelisylinerinen Fiat 702A vuodelta 1929 painaa 1900 kiloa. 69. Nelivaihteinen traktori saattaa saavuttaa jopa 15 kilometrin tuntinopeuden
Pieni traktori tarjoaa istuimet isännän lisäksi kahdelle apulaiselle. Wolfeggin näyttelyn teemoja vaihdetaan aika ajoin, ja museon antia monipuolistavat muidenkin omistajien menopelit. Toisen museotilan pääteemana on retkeily ja matkailu. 70. Sen myötä esillä on esimerkiksi vuoden 1928 BMW Dixi Da, jolla isä ja poika Herbert ja Philipp Nocker tekivät maailmanympärimatkan vuonna 2004. AUTOMUSEON KONEET Fritz Bob Buschin ajoneuvokokoelmasta on koottu Saksaan kaksi museota. Näyttelyn kalustosta ja teemoituksesta huolehtii Nicolas Flosbach. Yksipyöräinen häkäpönttövaunu liittyy parhaillaan museossa esillä olevaan teemanäyttelyyn, jossa esillä on kymmeniä erilaisia yksipyöräisiä perävaunuja. Tätä nykyä kokoelman vanhimmat ajoneuvot ovat Bodenseen autoja traktorimuseossa, ja Wolfegg on pyhitetty pääasiassa klassikkoautojen esittelytilaksi. Wolfeggin automuseo on suppeampi mutta käymisen arvoinen kohde sekin. Samaan tapaan esille oli aseteltu myös nostalgisia käyttöesineitä. Laaja-alaisepempi näistä on viime lehdessä esitelty Bodenseen autoja traktorimuseo. Pihan toisella laidalla olevassa näyttelytilassa esitellään Wolfeggin kaupungin palonsammutuskaluston kehitystä hevosvetoisista vaunuista moottorikäyttöisten paloruiskujen aikaan. Allgaier AP 17 1950 on kunnostettu uuden veroiseksi. F ritz Bob Busch oli saksalainen autokirjailija, autotestaaja, toimittaja ja televisioesiintyjä. Aihetta havainnollistamaan on tuotu vuosimallin 1946 Citroën-kuorma-auto, jonka käyttövoima tulee auton edessä kulkevasta puukaasuvaunusta. Busch osti Wolfeggista rakennuksen ajoneuvokokoelmaansa varten vuonna 1973, ja miehen keräämä mittava kokoelma on siitä lähtien ollut julkisesti esillä. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Vitriininäyttely raskaan kaluston pienoismalleista on rakennettu nokkelasti vanhoihin puulaatikoihin. Sujuvaa englantia puhuva Flosbach on museolla päivittäin, ja hän esittelee näyttelyä asiantuntevasti. Päärakennuksen alakerran näyttelytilassa esitellään puukaasun käyttöä polttoaineena. Autojen, mopojen ja moottoripyörien lisäksi esillä on myös muuta kalustoa ja työkoneita
Häkäpönttötekniikkaa esitellään museossa laajemminkin. Citroën 23 R -kuormuri on saanut käyttövoimansa auton etupuolella kulkevasta häkäpöntöstä. Ajoneuvo nähtäneen jatkossa sisällä museossa. Molempien luvataan ruiskuttavan vettä 800 litraa minuutissa. Esillä oleva kaksisylinterinen Porsche AP 22 on vuodelta 1958. Museon pihalle oli juuri saapunut harvinainen yksilö. Bucsh Weg 1 • D 88364 Wolfegg • +(49)7527 9210390 • info@automuseum-wolfegg.de • www.automuseum-wolfegg.de Puupilkkeen käyttöä polttoaineena havainnollistetaan kaavion avulla. Näytillä on muun muassa Magirus T8 vuodelta 1931 sekä vuoden 1958 VW Metz. Heinäkuussa 2019 museolla pidettiin Porsche-traktoreiden kokoontuminen. Ajanmukaisiin vaatteisiin puettu mallinukke, vanhat säkit, lapiot ja sinkkiämpärit tarjoavat katsojalle aidon tuntuista ajankuvaa. Uniikki kolmeakselinen toteutus WV T3 Doppelista on kuljetellut raskaampia kuormia kuin tehdasvalmisteiset versiot. 71. Moottoroidut paloruiskut helpottivat palomiesten työtä. AUTOMUSEUM WOLFEGG • Frotz B. Vuosimallin 1928 BMW Dixi Da:n kylkeen on tallennettu reittikartta isän ja pojan, Herbert ja Philipp Nockerin 33 000 kilometrin retkestä
Agros Oy:n markkinoille tuoma Joutusa-merkkinen kotitarvemylly taisi nimestään huolimatta olla tuontitavaraa. Suomen Myllynkivitehdas Oy:n valmistama Primus ja Pohjois-Suomen Maanviljelyskauppa Oy:n edustama P.S.M. 1900-luvun alkuvaiheissa teollisia kauppamyllyjä oli parikymmentä, tullimyllyjä parituhatta ja yksityisiä tai talojen yhteisiä noin 11 000 kappaletta. Kivimyllyt alkoivat syrjäytyä vasaramyllyjen ja myöhemmin rehun sekoituslaitosten tieltä 1960–70-luvuilla. Kotitarvemylly voitiin sijoittaa navetan, riihen tai kuivaamon yhteyteen. Kotitarpeisiin jauhettiin viljaa lähinnä kotimaisilla myllyillä. Turkulaiset Forseliuksen koneliike, Maamiesten Kauppa Oy ja kauppias E. Uudemmalla ajalla jauhatukset jakautuivat kauppamyllyjen, verotai tullimyllyjen ja talojen yhdessä omistamien lahkotai osuusmyllyjen kesken. Joutusan mainonta alkoi 1910-luvun alussa. saivat aika myönteisiä arvioita, joskin 500–620 kierrosta minuutissa katsotiin pienenpuoleiseksi nopeudeksi. Varhaiset myllymainokset tarjosivat ulkolaisia jauhatuskoneita kuten Ekonom ja Germania. Siksi se oli valtiovallalle houkutteleva verotuksen kohde. Kivimyllyjä valmisti tarjolle parikymmentä eri tehdasta, verstasta tai yrittäjää. Lokomobiilien ja varhaisten polttomoottorien voimalla pyöriviä myllylaitoksia tuli tarjolle 1900-luvun alkuvaiheissa. Kuvissa 1920-luvun alun mallit. Vuonna 1912 oululainen Pohjois-Suomen Rautakauppa asetti julkisesti näytteille Joutusa-myllyn, jota pyöritti P.S.M.-merkkinen ”petroleumimoottori”. Rannalta riihelle Viljan jauhaminen on välttämättömyys. Bauer edustajineen olivat varhaisia myllyjen myyjiä. Näitä yksityisten omistamia laitoksia on saatettu nimittää kotitarvemyllyiksi, vaikka ne olisivat olleet perinteisiä puromyllyjäkin. Varsinkin ne syrjäytyivät kaupasta ostettujen jauhojen ja rehuseosten tieltä. Myllyjä ja jauhatusta on säädelty vuosisatojen ajan. Sivun otsikkokuva on Pohjois-Suomen Maatalouskonekaupan mainoksesta, jossa P.S.M.-koneita esiteltiin. Voimakoneiden käyttöön saaminen teki mahdolliseksi myllylaitteiden sijoittamisen muuallekin kuin virtaavan veden varteen. Suunnilleen tasaväkisesti ne selviytyivät, joskin P.S.M.:n hintaa pidettiin korkeahkona. KIVIEN PYÖRITYSTÄ KONEVOIMIN Kotitarvemyllyjen kirjoa 72. TuoEnsimmäisinä kotimaisina kotitarvemyllyinä maatalouskoneiden koelaitoksen syyniin joutuivat P.S.M. K otitarvemyllyjä otettiin Suomessa käyttöön jo 1900-luvun ensimmäisillä kymmenillä, mutta sotien jälkeen niiden käyttö oli laajimmillaan. Puolisen vuosisataa sitten myllynkivet pyörivät konevoimin runsaalla kahdellakymmenellätuhannella maatilalla. ja Prima. Yleistyminen alkaa Primusja P.S.M.-kotitarvemyllyjä testattiin Vakolassa 20-luvun alussa
20-luvun mittaan tarjolle tuotiin myös Onni Savelaisen valmistama Voitto-mylly, joka testattiin Vakolassa. Pietarsaarelainen Jalo edustaa kevyempää rakennetta ja tyrvääläinen jo valmiiksi koottua myllylaitosta. Ulkolaista tarjontaa oli vähän, ainoana Ambi-merkkinen saksalainen, mutta lyhyesti sekin esillä pysyi. Tuomiston Konetehtaan mainos on vuodelta 1920. Molemmat olivat kuitenkin halvempia kuin saksalaisvalmisteinen rouhemylly. hon aikaan P.S.M. Ainakin meijerillä saattoi olla maidontuottajien käytössä mylly. Vuoden 1922 yleisessä maatalousnäyttelyssä Tampereella palkittiin rehunvalmistuslaitteiden sarjassa sekä Konekauppa Aatra P.S.M.myllystä että Suomen Myllynkivitehdas Prima-myllystä kolmannella palkinnolla. Porin Konepajan Sukkela-myllyt tulivat myyntiin. Turun ja Porin läänissä myllyllisiä taloja oli eniten, melkein 4000, ja Hämeen läänissäkin yli 3000. Jos myllyt olisi laskettu tuohon aikaan, lukumäärä olisi ollut huomattavan suuri. Vasemmalla näemme kaksi 20-luvun puolivälin myllymallia. Tuotanto jäi ilmeisen vähiin. 1/2020 73. Uutuus oli myös Mylly-Matti-kivimylly, jota mainosti Salon Koneja Viljaliike Urho Järvinen. Kaksikymmenluvun mittaan kotitarvemyllyjen tarjonta laajeni tuntuvasti. Aimo 600 oli malliston kookkain. Aimo-myllyt tulivat tarjolle sotien jälkeen. Muutamilla osuuskaupoilla oli mylly jauhatuspalvelua tarjoamassa. Lukemassa ovat mukana myös pelkästään rehuntekoon käytetyt rouhemyllyt. Lisäksi kotitarvemyllyjä oli koneyhtiöillä ja osuuskunnilla tai pienviljelijäyhdistyksillä. & J. Maatalouslaskennassa 1929–30 kotitarvemyllyjä oli aika tasan 9000 kappaletta. Salo-merkkinen kivimylly testattiin Vakolassa 1937. O. Naantalilainen Ennätys-mylly oli Vakolassa kokeiltavana 1932. maksoi 4500 markkaa, mitä Vakola piti korkeahkona. Olojen kohennuttua 30-luvun puolivälissä myllykaupassa oli tarjolla vähän ihan uutta. Maatalouslaskennassa 1941 kotitarvemyllyjä oli vähää vaille 10 000 maatilalla. Toinen turkulainen yritys Auran Rautateollisuus Oy kertoi myös valmistavansa myllyjä. Tuomiston Konetehtaan Kullervo-kotitarvemylly oli tarjolla jo 1920. Säästäjä-merkkinen myllykin on ollut olemassa – ainakin yhdessä huutokaupassa Taipalsaaressa semmoinen oli myynnissä. Vaasalaisen Onkilahden Konepajan valmistama mylly on selvästi järeämpää luokkaa kuin tavallisimmat. Salossa muutkin yrittäjät tekivät sekä myllyjä että myllynkiviä. Tuon jälkeen elettiin koneistumisen lamakautta. Mainoksessa vuonna 1923 on mylly, jolla voi kotitanhualla korvata melkoisen puromyllynkin. Laskennassahan seurattiin koneellistumista ja laitteiden yleistymistä. Primus oli pari sataa halvempi. Kivimyllyjen rinnalle olivat nousemassa kevyemmät mutta karkeampaa jälkeä Kullervo-nimellä ja -merkillä on valmistettu monenlaisia laitteita, myös kotitarvemyllyjä. Konevoimaisia pieniä kivimyllyjä oli käytössä jonkin verran muuallakin. Myllyt olivat vakiinnuttaneet asemansa niin, ettei vuoden 1959 maatalouslaskennassa niitä enää tilastoitu. Vilkas 50-luku Vuoden 1950 laskennassa yli kahden peltohehtaarin tiloilla kotitarvemyllyjä oli noin 18 500 talossa. Lapin läänissä 98 taloa ilmoitti käyttävänsä kotitarvemyllyä. Salossa E. Se testattiin Vakolassa 40-luvun lopussa. Leinon liike edusti Eloja Sato-merkkisiä jauhomyllyjä ja Sirkka-kotitarvemyllyjä. Onkilahden Konepaja Vaasassa, Pietarsaaren Konepaja, Tyrvään Konepaja sekä Mikkelin Konepaja Sampo-myllyllään tulivat markkinoille
Vakolan historiikissa Lasse Nieminen on kirjannut kivimyllyjen valmistajia ja merkkejä alan vilkkaimmalta ajalta 1950-luvulta: Horsman Konetehdas (Mylly-Matti ja Teräs-Matti), Jouper, Konepaja Wanne (Jussi), Laakson Metalli (LaMe), Labor, Myllykone Oy (Ennätys), Myllykonetehdas K. Isännän vakuutellaan olevan hyvin tyytyväinen. La-Me-myllyjä oli tarjolla kolmea mallia, 500 tai 650 mm laakakivillä ja 500 mm syrjäkivillä, ja hinnat olivat 410–640 markkaa. Vuosikymmenen puolivälissä kivimyllyjen mainostus oli jo loppunut. Televisiosta tai mopedista piti maksaa enemmän. Tarjolla niitä edelleen oli. Vyöhyke-merkkiset myllynkivetkin testattiin, samoin Vako-hakku merkkinen myllynkivien teroituslaite. J-P Viitasen eli Höyrywelhon lokomobiilivoimainen Mylly-Matti on jauhanut kovasti kysyttyjä ruisjauhoja esimerkiksi Rauta ja Petrooli -tapahtumissa. Lisäksi 40-luvulta 50-luvun alkupuolelle oli tarjolla Jyvä-Sampo-mylly, jota valmisti Kauppisen Konepaja Lempäälässä. Sellaisten valmistajia oli useita, ehkä tunnetuimpana Junkkari-myllyjen valmistaja Maaseudun Kone Oy Ylihärmässä. Porin Konepajan valmistaman Sukkelan sai myös tukevaan palkkikehykseen rakennettuna. Elo-merkkiset myllyt olivat hinnaltaan 506–726 markkaa. Vielä 60-luvulla Kivimyllyjä paitsi käytettiin myös myytiin ja ostettiin vielä 60-luvullakin. Rehujen teko oli myllyjen työnä. Hirvelän Koneteollisuus Ylihärmässä valmisti Teho-myllyjä 1952 lähtien. Syvänne (Syvänne), Salon Myllynkivitehdas (Salo), Suomen Myllynkivitehdas Oy (Prima), Turun Myllynkivitehdas (Oma), Vammalan Konepaja Oy (Nira), Vilska Oy (Aimo) sekä Vuorenteko Oy (Vuorenteko ja Elo). Sukkela-myllyn mallia vuodelta 1938. Puuroja leipäjauhoja ei juuri kotitanhualla jauhettu paitsi eräiden sivutyönä ja harvojen harrasteena. Teräs-Matti maksoi 485 markkaa. Kivimyllyt alkoivat syrjäytyä vasaramyllyjen ja myöhemmin rehun sekoituslaitosten tieltä 1960-70 -luvuilla. Ilo-myllyn mainos on vuodelta 1932. Luetteloon pitää lisätä hyvinkin näkyvästi esillä ollut Porin Konepaja Oy:n Sukkela-mylly. Vuonna 1965 Mylly-Matti 500 mm kivillä maksoi 440 markkaa ja matalana mallina kympin vähemmän. tekevät vasaramyllyt. Ainakin isommissa maatalousnäyttelyissä Mylly-Matit olivat näytteillä vasaraja syklonimyllyjen rinnalla. Suosituinta kotitarvemyllyjen merkkiä Mylly-Mattia on nykyäänkin ollut mahdollisuus ihailla ja hyödyntää. 74 KOTITARVEMYLLYT. Vakolassa koemyllättiin 50-luvun kuluessa Aimo 600 ja 550, Vuorenteko M50, Sukkela 500, La-Me 500 ja 700, Syvänne, Jussi ja Elo 500, kivimyllyjä kaikki. Noista yrityksistä Labor lienee ollut omalla merkillään mukana markkinassa mutta valmistuttanut myllynsä jossain toisaalla
Vakolan testeissä Jussi oli sitten myöhemmin. Mylly-Matin suosio alkoi 30-luvulla, ja tarjolla niitä oli 60-luvullakin. Tämän ikäisten myllyjen yleisyyttä ei maatalouskyselyissä enää tilastoitu. Joutusa-myllyn mainos on vuodelta 1912. Rinnakkain alan vanhinta ja nuorinta. Viisikymmenluvulla tarjolle tulivat Jussi-merkkiset myllyt. Ennätys-mylly edustaa tällä alalla klassikkorakennetta tukevine palkkikehikoineen. Mylly-Matti oli eniten myyty merkki kivillä jauhavista kotitarvemyllyistä. Koneiden koelaitoksen testauksissa Ennätys oli jo 1930-luvun alussa. Mainos on vuodelta 1952. 1/2020 75. Käytössä Mylly-Matin saattaa löytää nykyäänkin. Tehokin on vasta 50-luvulla markkinoille tullut merkki. Ruotsinkylässä Jokelan maatalousmuseon kokoelmiin kuuluva Sukkela on pientä puhdistelua vaille valmis jauhamaan. Teräs-Matti on 50-luvun jälkipuolen tuotteita, ja se oli esillä maatalousnäyttelyissä 1960-luvullakin. Tehon mainos on vuodelta 1957
Yhteydenotot: Paavo Ania, puh. 150 eur/kpl. Kuusankoski, 040-542 0484 Täydellinen moottorin korjaussarja Valmet 310B, käy 33-504 malleihin. 500 eur. Bensa-Fergun hihnapyörä, 50-piikkinokka Mossen kampiakseli + vauhtipyörä, 50 €, Turku, 050567 2932 MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Syökö uudehko autosi öljyä. hp. Puh. Yhteydenotot: Paavo Ania, puh. Yhteydenotot: Paavo Ania, puh. MERKKIEDUSTUKSET: SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. 1954, valm n:ro 770, kunnostettu hieno toimiva traktori. L: 183 cm . 040 8675 936, paavo@konepaavo.fi Hydraulinen peräkauha, jonka mitat: syvyys 112, korkeus 70 ja leveys 230. 0400 860 027. Warn lumilevy, sopii kevyehköön traktoriin tai suoraan Can-Am commander -mönkijään. Myydään Takra traktori vm. Uusittu renkaista lähtien. Soita niin sovitellaan hintaa p. Katsastus voimassa kevääseen, pikku hiplauksella museokuntoon. 040 8675 936,paavo@konepaavo.fi Moskvitsh 1500M Elite. Skoda 120 LS vm. 040 8675 936, paavo@konepaavo.fi Sisu A45 Proto vm. hp. -79. Ollut aikanaan palopumpun pyörittäjänä. uusi lava, 8 x vanteet, hyvät renkaat, jarrut laitettu, akselistot + ketjut + lämmittimet lähes uudet, pientä fiksausta. 800 eur. Karstula, 040-515 5963 Ympäripyörivä takalana, Tuhti kippikärry 5T, hokkiketjut, ketjuharavapöyhin, metsäajokärry 20x20” renkailla, heinäseiväskaira. Yhteydenotot puh. 040 1939 355. Soita, kerron lisää p. Hinta 750 euroa. Myydään sairauden takia. 7000 €/tarjous. Lähes käyttämätön. Norra jouset ym. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Valmistusmäärä on ollut 789 kpl. Työsylinteri kytkin (uusi). Sähköposti: halonen.ritva@luukku.com Sunbeam-moottori, purettu osiin, viallinen. Myydään tilanpuutteen johdosta. Soita, ja kysy öljyremontille hinta. VW, Audi, Skoda MOOTTORIKONEISTUKSET MYÖS VANHOIHIN KONEISIIN VALMET, NEW HOLLAND JA DEUTZ TRAKTORIEN, JA TYÖKONEIDEN EGR-NOKKIEN POISTOHIONNAT. Karstula, 040515 5963 Siimapyöriä: David Brown (105*105), International (130*130) ja Leyland (140*75). 73, Valmet 611 210 hv mm. Huippusiisti vanhus. hp. Hurth vetävä akseli, jossa tasauslukko ja jarrut. Ford Anglian osia. 044 2310 965, Alajärvi. hp. 0400 598 614. 2500 eur. Yhteydenotot: Paavo Ania, puh. 040 8675 936, paavo@konepaavo.fi Fordson Major Manuel jakolaatikko
Valtava ratapölkkypino tavoittelee Pesiökylän vesitornin huippua. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT RADALLE RADALLE. Rata vihittiin käyttöön tammikuussa 1944. Peuran sahasta ei paljoa ole enää jäljellä. Heinolan Hevossaareen alettiin rakentaa rautatietä ensimmäisen kerran 1944, ja rataa uudistettiin 1970-luvulla. Raideliikenne, radat, ratakalusto, asemarakennukset, veturitallit, teollisuusradat, höyryvoima, diesel tai sähkö. 1990-luvun vaihteesta asti uutta tulemistaan odottanut sahan alue uinuu yhä, ja luonto valtaa viimeisetkin rauniot itselleen. Kun 90-luvun alussa Neuvostoliitto kaatui, alkoi Hevossaaren raideliikenne hiipua. Enemmän ja vähemmän pusikoituneet kiskot kiemurtelevat saaressa yhä. Lapin sodan sytyttyä saksalaiset tuhosivat sen vetäytyessään lähes kokonaan. Kuivurirakennuksen kuljetinkiskot punertavat kilpaa punatiilien kanssa, ainakin toistaiseksi. Tämän kuvan äärellä seisomme niin kutsutun Kuoleman radan alkulähteillä. Saksalaiset rakennuttivat 178 kilometriä pitkän kapearaiteisen rautatien venäläisten sotavankien, puolalaisten pakko-otettujen sekä saksalaisten rangaistusvankien voimin. Harmillisen paljon on vanhoja ratakilometrejä ja historiallisia, raideliikenteeseen liittyviä rakennuksia purettu, mutta vielä etsivä löytää rippeitä vanhempiemme ja isovanhempiemme ajoilta. Oli se sitten historiaa tai nykypäivää, kaikki tuo on yhtä lailla mieltä kiehtovaa
Jämsänkosken kääntöpöytä sisältä ja ulkoa nähtynä. Harmi, että nekin tallit purettiin liian aikaisin. Sinne on vedetty jopa ihan oma soraraide. Oiva jämäkkä tolppa, ei lahoa, ei sitten millään. 1/2020 79. Sysmäjärven veturitalli oli kymmenen vuotta sitten vielä täysin rappiolla. Pieksämäen veturitallit olivat kaltaiselleni junaratakuvaajalle kiintoisa kohde kuvausharrastuksen alkuvuosina. Kalliojärven eteläpää on miltei neljä kilometriä pitkä. Maanselän vesitornin näkymät hivelevät silmää joka katselukerralla, olipa sitten suunta säiliön pohjaan tahi kohti pohjoista. Nyttemmin se on kunnostettu säilytystilaksi, ja vieressä puhisee lämpövoimalaitos. Pieksämäen lastauslaiturin katosrakenteissa oli käytetty sitä, mitä risteyskaupungissa on ehkä eniten eli ratakiskoa. Huuhkajavaaran alarinteiltä kaivettiin soraa aikanaan
Se on rakennettu alun perin vuonna 1938 ja kunnostettu saksalaisten tuhotöiden jälkeen kymmenen vuotta myöhemmin. Säterin teollisuusradalla ei tavaravaunuja enää kolistele. Sininen on kuulunut Otanmäen onkaloihin ja keltainen pakoilee päivänvaloa Outokummun museokaivoksen tunneleiden uumenissa. Hyrynsalmen kylän liepeillä sijaitseva, Lietejoen ylittävä holvikaarinen kivisilta on mahtipontinen näky. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Haapamäen komea veturitalli kylpee syyskuisessa ilta-auringossa ja muistelee menneiden vuosikymmenien vilkkaita päiviä. Kaivosveturiarsenaalia historiasta. Heinolan Jyrängonvirran ylittävällä sillalla ei junaliikennettä enää paljoa näy, mutta joskus siellä saattaa havaita höyryveturin lisäksi myös tavaravaunuja. Kalkkitehtaan vanhasta käytöstä poistuneesta rakennuksesta löytyy hieno kuljetinvaunu kiskoineen
Move-veturit odottavat tuntematonta tulevaisuuden aikaa. Tälläinen vanhan vesitornin niitattu säiliö olisi komea monumentti omallakin pihalla. Museovirasto vastusti purkua, mutta niin vain asema jyrättiin matalaksi. Tämäkin on siellä jossain. Vuonna 2018 Pomarkun vesitornia yritti paikallinen yrittäjä ostaa majoituskäyttöön tuloksetta. Näkymät niin merelle kuin sisäpihallekin olivat uljaat. Eikö tällaiselle kompleksille löytynyt uusiokäyttöä. Pomarkun ja Noormarkun nurkilla voi nähdä useammankin hiljaisen rautatiesillan. Rakennus vaikuttaa vielä ryhdikkäältä, mutta tuskin se pysyy sellaisena pitkään ilman huolenpitoa. Kotkasta purettiin vanha iso tavara-asema. Kuvanottohetken jälkeen veturitallin ympäristö ja kääntöpöytä on kunnostettu uuteen loistoonsa, ja ne palvelevat nyt museoveturiharrastajia. Hyviä esimerkkejä historian hyödyllisestä säilyttämisestä on nähtävillä muun muassa Pieksämäen ja Pasilan veturitalleihin rakennetuissa yleisötapahtumapaikoissa. Tämä yksilö oli poistettu Vaalan vesitornista. Toistaiseksi pohjoisin junarata-aiheinen kuvamme on saatu Taivalkosken lopetetulta asemalta. Edesmennyt Koverharin terästehdas oli uljas näky meren rannalla. 1/2020 81. Myöhemmin kunta yritti huutokaupata tornia, mutta rakennuksen nykytila ei ole toimituksen tiedossa. Pasilan vielä muuttumaton ratapiha näyttää yllättävän tyhjältä. Tilanne näytti tältä vielä vuonna 2009. Suonenjoen yksireikäinen veturitalli edustaa kaupungin aivan ensimmäisiä tiilirakennuksia. Kunpa sen joku pelastaisi
Siviiliurallaan Volvosta kehkeytyi filmitähti. 82. Seuraavassa numerossa: ORANSSI KULKIJA 70-luvun alussa toden teolla käynnistynyt Helsingin metroprojekti oli mielenkiintoinen ja Suomen mittakaavassa toistaiseksi ainutlaatuinen hanke. Talvisodassa äänenmittausautona toiminut Volvo palveli jatkosodassa ambulanssina. TYÖKONEIDEN TÄHTI Nelivetoinen MB Trac on eräs traktorimaailman erikoisuuksista. Yksi sellainen löytyy lavialaisen maanrakennusfirman kalustorivistä. VANHAT KONEET 2/2020 ILMESTYY 12.3.2020 KOVIA KOKENUT Volvo-linja-auto ehti ajaa Hämeenlinna-Aulanko -väliä vain vähän aikaa, kunnes se otettiin sotatoimiin. Se toteutettiin paljolti kotimaisin voimin
Jokaisella autolla on tarina. TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 64 90. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.
ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. 189€ tuotenro 509658 U U TU U S! Parkkipaikkanostin 3200kg Nostokorkeus: 1,86m Sähköliitäntä: 230V Mitat: (PxLxK) 5255x2596x2081mm Levys pilarien välillä: 2350mm. 1950€ tuotenro 510425 2-pilarinostin 4000kg Hydraulinen kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. Nostokyky: 2800kg. Hiomanauhan koko: 75x2000mm. Paino: 68kg. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2020 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT DC-10 SEPPIÄ JA MESTAREITA Esa Tuunanen ja erikoiset koneet KOVASSA KUNNOSSA Jyrki Mattilan Valtra-kuormaaja ZETOR + KEMET Jussi Toivosen kalkinlevityskalusto 1990€ tuotenro 506545 U U TU U S! Nauhahiomakone BS75 Kallistettava nauhahiomakone. Sähköliitäntä: 230V. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Rengaskone U-2011 Puoliautomaattinen sivulle kääntyvä puomi & apuvarsi. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. 649€ tuotenro 494135 Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. Ajoneuvon leveys: max. Koko: 970x420x1070mm. Moottori: 3kW 400V 3-V. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Nostokyky: 4000kg. Mitat: 2630x1787x110 mm. Paino: 480kg 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Ajoneuvon akseliväli: max. Räikät, hylsyt, lenkit, ruuvimeisselit, pihdit ym. Nostokorkeus: 1930mm. 2550€ tuotenro 85268 74 50 00 -2 00 1 • PA L VK O 20 20 -1 1 6 41 48 87 45 00 03 20 00 1 Viipale mediat 75 1 / 2 2 • P o h j o la n V e l j e st e n S ca n ia -k a u p u n k ib u ss i • K a lk k i-Z e to r • K a lm a r T j o rv e n • D C -1 • V a ltr a V L 9 4 2. 1450€ tuotenro 32836 Kaikki hinnat sis. Myös muita malleja! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. Pyörimisnopeus: 30m/s. 2400mm. Nostokyky: 1350kg 499€ tuotenro 494628 599€ tuotenro 511083 Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla Sisältää 143-osaisen tuumamittaisen työkalulajitelman. Nosto-/laskuaika: <35sek. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. 3000mm. Maksiminostokorkeus: 1330mm. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä