Vanhat Koneet 01/2023 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2023 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT AKTIV SNOW-T RAC Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! PORTAATTOMASTI International 826 Hydro vuodelta 1970 JÄÄTIEN TEKOA Vesityspumppu & Ford 5610 ALASMAAN SISU 80-luvun rekkaveturin erikoinen tarina 74 50 00 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -1 99 1 / 2 2 3 A k tiv S n o w -T ra c • A lli s-C h a lm e rs -p u im u rit ra k to ri • In te rn a tio n a l 8 2 6 H yd ro • V a n a ja V K N 2 -4 3. Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin
Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVA RAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! 12 50 Mopo Klassikot teemanumero 8 90 Edelliset numerot alk. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Citroën Ami 6 ´61 KATOAVAA ARKEA: Opel Omega 2.0i GL ’88 RUOSTEEN RIIVAAMA: Lancia Beta Coupé ’75 MAASTURIT: Toyota HJ 60 & Mercedes-Benz G LEIF HELENIUS HARRASTAJAN PAKEILLA LOISTOA IDÄSTÄ IFA F9 CABRIOLET ’55 RATAPOTTIKILPURI FIAT 127 ’73 . Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Tilaa Klassikot verkossa: tilaa.viipalemediat.fi/klassikot. Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA 1/2023• Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi 1/ 20 23 Cit ro en Am i 6 ’6 1 • Fia t 12 7 ’73 • IFA F9 Ca bri ole t ’55 • La nc ia Be ta Co up é ’75 • M erc ed es -B en z 30 GD ’87 • Op el Om eg a 2.0 i GL ’88 • To yo ta La nd Cru ise r HJ 60 ’83 36 84 80 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -0 7 Jokaisella autolla on tarina
Missä se on tehty ja mikä taho sen toi Suomeen. Hiukan isompana poikana hän teki koneella töitä ja tietysti testasi sen suorituskyvyn rajoja. Teknisestikin kone on sen verran erikoinen, että tutkivalle jää muistijälkiä ainakin omalaatuisesta variaattoriohjausjärjestelmästä ja aika monelle jo valmiiksi tutusta Volkkarin bokserikoneesta. Tekijän, suunnittelijan tai käyttäjän kertomus asettaa laitteen laajempaan kehykseen ja tarjoaa kiinnostavaa ajankuvaa, oli kyse sitten traktorin kuljettajasta tai nostolaitteen teknisiä yksityiskohtia pohtineesta insinööristä. Mieleen se painuu kertanäkemältä. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi TARINAN JÄLJILLÄ Tarinasta tulee täydellinen vasta kun ihminen saadaan mukaan tekstiin. Monta kysymystä nousee mieleen. 1/2023 3 Pääkirjoitus. Ketkä sillä kulkivat. Mukavia ja leppoisia lukuhetkiä vanhoista ajoista kertovien juttujen äärellä. Kaikesta kummallisuudesta ja sympaattisuudesta huolimatta ajopeli jää tutkivalle vähän etäiseksi. Ja jos teidän tiluksillanne komeilee kone, jolla on tarina, kerro siitä myös meille. Itse tehdyn traktorin tarina saatiin talteen varmasta lähteestä. Traktori herättää tapahtumissa uteliaisuutta, eikä ihme, sillä moista konettahan ei myyntiliikkeen rivistöstä aikoinaan voinut poimia. Mainiota ajankuvaa suomalaisen maaseudun arjesta löytyy AllisChalmers-traktorin esittelystä. Kuva alkaa piirtyä teräväksi ja selkeäksi, kun lumiauton kuljettajalle löytyy nimi ja kasvot. Mutta tarinasta tulee täydellinen vasta kun ihminen saadaan mukaan tekstiin. Tässä numerossa esiteltävä Aktiv Snow-Trac -tela-ajoneuvo käy hyvin esimerkistä. Värit tarina saa, kun haastateltavaksi tavoitetaan kuljettajan tytär, joka on itse aikanaan matkannut säännöllisesti lumiauton kyydissä. Onhan muotoiluosastolla nokkelasti yhdistetty urheilullinen viistokeula maastoauton hyttiin ja isketty vielä telastot kylkiin. Piirros saa lisää yksityiskohtia sitä mukaa kuin arkistot paljastavat tietojaan. Omavalmisteen kertomus lähtee liikkeelle tutuista puitteista. V anhat masiinat ovat kiinnostavia ja takavuosien tekniikka kiehtovaa. Missä ja millaisissa olosuhteissa sillä on aikoinaan liikuttu. Oma tarinansa on sekin, kuinka vuosikymmeniä seissyt tekele kaivettiin jälleen päivänvaloon ja pantiin toimintakuntoon. Alkuperäisen omistajan poika kun muistaa edelleen, kuinka projektin lähtökohdaksi otettu puimuri saapui taloon ja koottiin hänen ollessaan vielä pikkupoika. Telavehje on varmasti ennalta tuttu monelle tieliikennemuseo Mobiliassa käyneille ja muistakin yhteyksistä. Traktorille olisi tarvetta, tutulla sepällä ylimääräistä roinaa ja puimurissa suurimman osan vuodesta joutilaana maleksiva moottori
Aki Laukkanen nostatti hydro-Natikan alakulosta sen ansaitsemaan loistoon. 4 Tässä numerossa. 28 Allis-Chalmers Puimurin moottorista ja auton osista kasattu kovakulkuinen työkone on tarkan isännän ja kekseliään kyläsepän aikaansaannos. 40 Aktiv Snow-Trac Pieni saarikunta sai 60-luvun alussa talviajan yhteysajokikseen ruotsalaisen maatalouskonetehtaan tekemän tela-auton. KONE-ESITTELYT 18 Pääskyniemen vesityspumppu & Ford 5610 Jos saareen mielitään päästä metsäkonetyöhön, tarvitaan hyvä talvi ja viitseliäs jäädyttäjä. 12 18 22 34 40 Haapasaare n ja mantereen välillä reissannut Snow-Trac kuljetti postia, ostoksia ja ihmisiä. Se uinui pimeässä pihaliiterissä puoli vuosisataa mutta pääsi vielä päivänvaloon. Mukana projektikuvat. 22 International 826 Hydro Hydraulisella voimansiirrolla varustettu järeä traktori vuodelta 1970. Kaiken lisäksi auto on alkujaan ollut nokkamallinen SR. 34 Sisu SM 260 Tarina kertoo, että Alasmaan hienoksi kunnostettu Sisu SM -rekkaveturi on uutena lähtenyt Karjaan tehtaalta rautajousilla ja maidonkeräilyvarustuksella. Erkki Koskela on tehnyt tukkikenttiä ja jääteitä vuosikymmenet. Nyt voitaisiin lähteä vaikka pylväsurakoille. KANNESSA 12 Vanaja VKN2-4300 Myllykoskelainen Pekka Lapatto hankki pahaksi päässeen Vanaja-kiertopalkinnon 20 vuotta sitten. Sillä taitettiin jäätaivalta viitisentoista vuotta. Työkalu on romukasasta pelastettu, eikä vaadi kuin voitelua
Maailmanvalloitus jäi sodan jalkoihin. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 76 Markkinat Kiertotalouden saavutusten näyttely. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 1/2023 56. 62 Seppiä ja mestareita Esa Lindroosin omatekoiset tekniset vempeleet ovat pieniä mutta kunnianhimoisia. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 46 58 KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 54 Veteraanikuorma-autojen itsenäisyyspäiväajelu, Pirkanmaa Pohjolan Eskon ja Polvelan Matin liki perinteinen paraati, jo toista kertaa liikkeellä. Kun se juuri oli tehnyt parhaiten myyneet traktorinsa, se pantiin lihoiksi. ARKISTOJEN AARTEITA 46 Syväsen konepaja Terävä pää, suuret kourat ja hillitön työhalu tekivät Teuvo Syväsestä suomalaisen konepajalegendan ja toivat käyttöömme Jamekset sekä Valtrat. 72 Traktorihuolto huolenaiheena Kun traktoreiden tuonti ja kauppa vapautuivat, koneliikkeet ja asiantuntijaryhmät olivat huoltoapajilla. MUSEON OVET AUKI 58 Porsche-museo, Hitzendorf, Itävalta Gerhard Lacknerin Porschekokoelma on yksi Euroopan parhaista ja lajissaan Itävallan suurin. 56 Tottijärven itsenäisyyspäivä, Nokia Siviilit Martti Ollisen armeijakaluston kyydissä ja soppatykillä kärkkymässä. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Aimo Tenni, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Mitä uutta ja erikoista on vanhassa raudassa. TILAAJAPALVELU Puh. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteiset muistikuvat narahtavat. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. PITKIN POIKIN HISTORIAA 66 Kaiken maailman traktoreita: Güldner Güldner ehti tuikkia traktoritaivaan tähtenä yli 30 vuotta
Eri läpimittaisilla pyörillä saatiin kone kulkemaan kynnettäessä vaakatasossa suorassa. S aksalainen MAN-konserni syntyi 1890-luvun lopulla, kun Nürnbergin ja Augsburgin konepajat yhdistyivät. Pääasiassa käytettiin omia suoraruiskutusmoottoreita, joissain pienemmissä malleissa oli myös Güldnerin kammiodieseleitä. 50-luvulla MAN teki peltotraktoreiden lisäksi myös pelkästään maantiekäyttöön tarkoitettuja traktoreita. MANin suoraruiskutusmenetelmä kehittyi 50-luvulla, ja moottoreista saatiin entistä taloudellisempia ja hiljaisempia. Sota-aikana samasta traktorista tehtiin myös häkäpönttöversio, jossa dieselmoottori oli muutettu kaasutinkäyttöiseksi. Saatavilla oli sekä takaettä nelivetomalli. Tehokkain MAN oli 60-hevosvoimainen ja pienin 13-hevosvoimainen. MANilla oli samaan aikaan tuotannossa monia toisistaan vain vähän eroavia traktorimalleja. Sodanjälkeinen MAN-uutuus oli puolet pienempi kuin vanha malli. Kun traktorimarkkinoilla alkoi muutoinkin olla pahasti ylituotantoa, konserni päätti luopua peltokoneista kokonaan. Viimeiseen mieheen MAN-traktoreissa oli jo varhain suoraruiskutteiset dieselmoottorit ja veto myös edessä. Sitä valmisti lisenssillä myös ranskalainen Latil, kun Nürnbergin tehdas valjastettiin panssarituotantoon. Seuraavalla vuosikymmenellä oli peltovetäjien vuoro. 6 1/2023 No _ . 1910-luvulla MAN ryhtyi kuorma-autovalmistajaksi. Myöhempiä Manneja se ei muistuttanut mitenkään. Ensimmäisenä MANtraktorina pidetään vuonna 1921 esiteltyä moottoriauraa. MAN-traktoreita valmistettiin 51 826 kappaletta. Yrityksen osaset olivat jo tuolloin tehneet uraa uurtavaa tutkimustyötä dieselmoottoreiden kanssa ja rakentaneet kuljetuskalustoa enimmäkseen raiteille. Ensimmäinen malli AS 250 oli varustettu jo suoraruiskutteisella dieselmoottorilla. Moottorikin oli vielä nelisylinterinen ottomoottori. Traktoria sai sekä rautaettä ilmakumipyörillä. AS 250 painoi likemmäs 4 000 kiloa, ja sen teho oli noin 50 hevosvoimaa. Uusi AS 325 oli 25-hevosvoimainen ja painoi vain 1 760 kiloa. Porschen lopun häämöttäessä MANin tuotanto päättyi helmikuussa 1963. Edelläkävijä putosi ylituotannon rotkoon, kun viimeinen MAN valmistettiin helmikuussa 1963. 99. Sodanjälkeisen Saksan tiet olivat huonoja, ja kuljetuskalustoa tarvittiin. Koko helahoito kulki näin tasaisemmin. Yksi niistä oli epäsymmetrinen tasauspyörästö, jonka avulla vaossa kulkevaan pyörään saatiin kovempi veto. Mutta oli tässä alkeellisessa veturissa silti omintakeisia ratkaisuja. Varsinaiset MAN-traktorit syntyivät juuri toisen maailmansodan kynnyksellä 1938. Tietraktorit varustettiin ohjaamoilla, ja ne olivat peltomalleja nopeampia. Vuonna 1962 Porsche-Diesel otti vastatakseen MANin traktorituotannosta ja varaosamyynnistä
Kaikesta huolimatta: eläköön naiset! 1/2023 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. sähkötyöt, kokoonpano eikä laadunvalvonta. Toisen maailmansodan aikana amerikkalainen lentokonevalmistaja Douglas palkkasi menetetyn miestyövoiman tilalle naisia töihin siinä määrin, että sen lentokonetuotannossa naistyöntekijöiden tavanomainen osuus oli jo 40 prosenttia. Naistenpäivä on myös kansainvälisen rauhan päivä. Palmerin värikuvissa vuodelta 1942 näemme heidät muun muassa pommikone B-17F:n ja kuljetuskone C-47:n kimpussa. Toivotaan, etteivät naiset sen paremmin kuin miehetkään joudu sotakoneiden rakentajiksi. Alfred T. Douglasin leidit Naistenpäivänä maaliskuun kahdeksantena kelpaa nostaa hattua niille naisille, jotka tiukan paikan tullen ovat saaneet tilaisuuden näyttää kyntensä kovinkin miehisillä aloilla. Douglasin leideille ei ollut vierasta työstökoneiden käyttö
60 -luvun taitteen isoin Valmettraktori on muihin aikalaisValluihin nähden harvinainen. Vanhat Valmetit -kerho pyytää nyt tietoja näiden traktoreiden omistajilta, jotta voitaisiin koota rekisteri teknistä ja muuta keskinäistä apua varten. Kirjeposti osoitteeseen Vanhat Koneet PL 350 65101 Vaasa ja sähköposti osoitteeseen toimitus@vanhatkoneet.fi 8 1/2023 No _ . Jos panet postiisi tunnuksen ”arvonta” ja viesti tulee perille helmikuun alkuun mennessä, osallistut arvontaan, jonka palkintona on Vanhojen Koneiden oheistuotteita ja Viipalemedian muita julkaisuja. Case-Valmetit rekisteriin Vanhat Valmetit -kerho kerää tietoja olemassa olevista Valmet 864 -traktoreista. ELKA ANNA PALAUTETTA JA OSALLISTU ARVONTAAN! Lähetä toimitukselle palautetta lehdestä ja juttuvinkkejä. Löytyisikö tämmöinenkin vielä jostain. Myös puhelimitse voi ottaa yhteyttä numeroon 050 431 3896. Kaikki oman traktorin tiedot saa kertoa, mutta ainakin seuraavia pyydetään mahdollisuuksien mukaan: omistajan nimi paikkakunta 864:n vuosimalli runkonumero onko rekisterissä TVH-malli vai maatalousmalli onko kaivuria tai etukuormaajaa muuta historiatietoa traktorista Tietoja vastaanottaa kerhon sihteeri Jari Stenberg, 864-mies itsekin, kuten numerosta 2/17 muistamme. Kallista tehotraktoria myytiin enemmän urakointija teollisuuskäyttöön kuin maatalouteen. Ensisijaisesti tietoja pyydetään lähettämään sähköpostilla osoitteeseen sihteeri@vanhatvalmetit.fi. TEKIJÄN SUUSTA Nainen on kuin startti: lopulta se pettää. Iso rivi Kasikuusnelosia varusteltiin Maailmanpankin rahalla TVH:n käyttöön Syväsen konepajalla, josta myös on juttu tässä lehdessä. Hintaa taisi lisätä amerikkalaiselta Caselta hankittu voimansiirto. Sitä on tehty vain neljättäsataa kappaletta. Protovaiheessa ison Valmetin malli oli 80 ja ulkonäkö hieman tuotantomallista poikkeava. KUORMA-AUTONKULJETTAJA PAŠKA KOLOKOLNIKOV NEUVOSTOLIITTOLAISESSA ELOKUVASSA ŽIVJOT TAKOI PAREN (ONPA SEMMOINEN JÄTKÄ) VUODELTA 1964 Jari Stenberg kerää tietoja säilyneistä 864-Valmeteista. 99. Omastaan Jarilla on tiedot näpeissä ja päässä
Terrin ohjaus toimi kahdella variaattorilla, joista toinen hidastui ja toinen nopeutui ohjaustangon liikkeiden mukaan. 9. 3. Mitä on mazut. 8. 9. Terri-telamaasturia kehitettiin 70-luvun alussa Linnavuoressa eli hieman poikkeuksellisesti Valmetin moottoritehtaalla. Kamiinat on suunniteltu eurolavalle pakkaamista silmällä pitäen. Moottori on Kubotan kolmisylinterinen diesel. Minkä koneen keksijänä pidetään 1700-luvulla vaikuttanutta englantilaista John ”Rautahullu” Wilkinsonia. Hän iha stu i Mur doc hin om alla sor vill aan tek em ään pui see n hat tuu n. Mitä preussilainen Rothstein ja yhdysvaltalainen Smith perustivat vuonna 1896. Suomalainen apteekkari perusti puuhiomon 1868. Mar iup olin ter äst eht aan Ukr ain aan . Georg Simon Ohm ymmärsi ensimmäisenä jännitteen ja sähkövirran eron ja suhteen. Näkyvin hanke on epäilemättä ollut LUT-yliopiston konetekniikan laboratoriossa toteutettu kamiinavalmistus. 6. Kamiinoita Ukrainaan Konekansalta Viime loppuvuonna muutamakin suomalainen taho ryhtyi suunnittelemaan, valmistamaan ja lähettämään pieniä tulisijoja Ukrainaan. Säh köv ast ust a. Konekansan kamiinan piirustukset ovat vapaasti ladattavissa internetistä. Kuormaimen on valmistanut peltosalmelainen Normet. 2. Kuka ja minne. Internetin Konekansa-keskusteluryhmän toimeliaimmat jäsenet ovat hekin suunnitelleet yhdessä oman kamiinamallin. Millä alalla Veljekset Kulmala on toiminut 1920-luvulta asti. 7. Pol tto ain een , eri tyi ses ti die sel öljy n, syt tym ish erk kyy ttä . Kurikasta Terri muutti 70-luvun lopulla Rovaniemelle, jonne perustettiin moottorikelkkaja telamaasturiyhtiö Nordtrac. Kamiinan valmistusohjeet voi ladata osoitteesta konekansa.net/stove Muuta tietoa Konekansan Ukraina-hankkeis t a , e sim e r k ik si kamiinoiden rahdin tilaamisesta, löytyy osoitteesta konekansa.net/forums/ ukraina/ Terri 1000 on 80-luvun alusta rovaniemeläisen Nordtracin ajalta. 10. Sysyteemi oli siis erilainen kuin vanhemmassa Snow-Tracissa, jossa yksi variaattori sekä hidastaa toista että nopeuttaa toista puolta. 2. Tehtiinhän Terriäkin Tässä numerossa tavataan ruotsalainen Aktiv Snow-Trac. 1/2023 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Lisäksi materiaalin hukka on pyritty minimoimaan. Tämä vaihtoehto olikin epäilemättä parempi metsäkärryn kanssa ajeltaessa. 5. Lok om o. Mikä paja takoi Teräsmiehiä. LUTin kamiinan piirustukset julkaistiin vapaasti hyödynnettäviksi. lumella ajettavaksi tarkoitettu telaajoneuvo, jossa on äkkiseltään erikoiselta tuntuva variaattoriohjaus. Mitä mieheltä nimensä saanut sähkötekniikan yksikkö ohmi mittaa. Mitä ilmaisee setaaniluku. Pienillekin metallialan teollisuuslaitoksille tai oppilaitoksille Konekansan mutkaton kamiina sopinee mainiosti hyväntekeväisyystuotteeksi. Konekansa järjestää myös kamiinoiden kuljetuksia. Sieltä sen valmistuksen otti melko pian hoitaakseen lumiajokeilla jo meritoitunut kurikkalainen Velsa, Valmetin yksikkö tuolloin sekin. 7. Minkä merkkinen kaivukone oli Teräsmies. Pal oka lus toa lal la. 6. Mikäli Terriin oli kytketty perävaunu, siihen sai myös hydraulisylinterillä toimivan runko-ohjauksen. Aar por an. Siitä on pyritty tekemään hyvin yksinkertainen myös niin että valmistusvirheiden mahdollisuus on pieni. Dou gla s Com mer cia l eli Dou gla sin kau pal lin en. 4. 8. Mitä matkustajalentokoneista tuttu lyhenne DC tarkoittaa. VASTAUKSET 1. 5. 1. 10. Miksi James Wattin yhtiökumppani Matthew Bolton palkkasi nuoren William Murdochin. 90-luvulla Terri myytiin Ruotsiin, jossa se on hieman seikkaillut omistajalta toiselle mutta pysynyt kaiken aikaa hengissä. Kamiinan valmistamiseen tarvitaan koneet kolmen millimetrin teräslevyn lasertai plasmaleikkaukseen, särmäykseen ja kokoonpanohitsaukseen. Mutta onhan Suomessakin kulkenut telakoneen tekijä koko lailla samoilla urilla kääntökoneiston suhteen. Hei kko laa tui nen ras kas pol tto öljy , jot a käy tet ään sel lai sen aan läh inn ä ent ise n Neu vos tol iito n alu eel la. Gus taf Ado lf Ser lac hiu s, Män ttä än. 4. 2. 3
Sen on todettu voivan aiheuttaa esimerkiksi maksan vajaatoimintaa. Itäsaksalainen S 611 -moottoripölytin oli asennettu Willy’s Jeepin perään. Molotovin kaivuri Kuten muistamme, viime lehden sivuilla hyrisi Reino Lautalan GAZ-51. Sen vuonna 1947 töihin saatellun ensi version nimi oli OM-201. Ainakin niitä käytettiin naapurimaassa työmailla vielä 80-luvulla, kenties myöhemminkin. Kasvien sienitauteja vastaan käytetty PCNB on joutunut tässä tehtävässä kiellettyjen listalle Suomessa 1996. Tehtailla on pitkä perinne, sillä jo 1723 alueelle alettiin rakentaa kuparisulattoa. Yhtä sutjakasti Molotovin nimestä hankkiutuivat eroon Motovilihan tehtaat Uralin länsirinteellä Permin kaupungissa. M. Dieselmoottorilla varustettu ympäripyörivä kaivuri oli täysin mekaaninen ja kesti koko lailla maailman tappiin. Kuvassa oleva GAZ on varustettu hydraulisella kipillä, kuinkas muuten. M U SE O VI R A ST O / JO K A JO U R N A LI ST IN EN K U VA -A R K IS TO / M A A SE U D U N TU LE VA IS U U S / ER K K I VO U TI LA IN EN GAZ GROUP 10 1/2023 No _ . Ja kai siellä etelässäkin ovat lopullisesti mennyttä nuo vanhat kunnon entisaikain vähälumiset talvet. Vuonna 1934 tehdaskompleksi joutui ottamaan nasevaksi nimekseen V. Moni asia on muuttunut sittemmin. Permissä tehtiin myös tela-alustaista vaijerikaivuria. Annostelu paljain käsin, pölyn hengittäminen ja tupakointi työn aikana eivät liene enää monenkaan mielestä järkeviä menettelytapoja tällaisen tavaran kanssa. Kun Molotovin vallankaappausyritys puolueessa meni vuonna 1957 läskiksi ja mies sai virastaan kenkää, tehtaalle pantiin itsensä Leninin nimi. Gorkin autotehdas ei ollut ainoa paja, jossa näin kävi. 99. Kerroimme auton valmistaneen tehtaan historiastakin ja siitä, kuinka Vjatšeslav Molotovin mukaan nimetty pulju vaihtoi nimeä, kun toveri kansankomissaari joutui puolueessaan epäsuosioon. Ja työskentelivätpä nämä molotovilaiset, Permin kaivuri ja Gorkin kuormuri, usein yhdessäkin. Molotovin valtiollinen liittotehdas numero 172. 1800-luvulla perustettiin tykkitehdas, ja siitä lähtien Permissä valmistettiinkin aseita monien muiden metallitöiden ohella. Mennyttä kalua Joulukuun lopulla 1956 Espoon Vanhassakartanossa levitettiin PCNB-fungisidia. Itäsaksalaisia pölyttimiä ei liiemmin enää ole kasvinsuojelussa käytössä
ELKA / TAVARALINJAT RY 1/2023 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 11. Henkilövahingoilta säästyttiin. AUTOA NOSTETAAN Talvella 1930 jäätie petti ja Brockway-kuormuri putosi Valkjärveen. Kyseessä on todennäköisesti kivennapalaisen Toivo Sallisen halkolastissa ollut auto
KERRAN VANAJA, AINA VANAJA VANAJA VKN2-4300 1960 Myllykoskelainen Pekka Lapatto hankki pahaksi päässeen Vanaja-kiertopalkinnon 20 vuotta sitten. Nyt voitaisiin lähteä vakka pylväsurakoille. Myllykoski 12
Vanhoissa kuvissa saattaa asvalttiautonkin puskurissa nähdä joutsalaisen harusvaijerien tolpat. Etukardaani puuttuu, mutta löytyy hyllystä jos tulee tarve. Kesäisin auto oli soranja asvaltinajossa, talvisin sen selkään iskettiin joutsalainen vaijerikuormain. ”Minne mennään?” se kysyy. Aikanaan nokallinen kasipariVolvo, lisäksi Kaaniaa, Mannia ja mitä kaikkea. Sivusta katsoen tyhjä ajoneuvo muistuttaa kovasti teliakselista tukkiautoa. ”Tyhjää autoa on suhteellisen kevyt käännellä, kun tuo taka-akselin takapuolella sarvien päällä tyhjänä matkustava perävaunun puntti keventää nokkaa varsin paljon. Mutta Vanajaa saatiin odottaa hyvä tovi. Sinihyttisen tukkiauton puskurin vaijerituet väpättävät, Fuller narahtaa, ja vuoden 1960 Vanaja VKN2-4300 esittäytyy kuvaajalle kymenlaaksolaisessa syysillassa. ”Viimeksi ennen minua se vaihtoi omistajaa raveihin liittyvän vedonlyönnin pottina. Se oli oma juttunsa: Kuten alalla yleisesti tiedetään, suuret laitteet tarvitsevat suuremmalti myös asennusnestettä. Vasikka tulee nätisti emon perässä, sillä sen pitkä aisa on kiinni etupankossa. Silti Vanajassamme ei ole ohjaustehostinta. Silti ostajaa hiukan ihmetytti, että kaupankäynnin kolmeviikkoisen neuvotteluhuipennuksen aikaan myyjäosapuolella oli koko ajan juhannus, vaikka kalenterissa se ei ollut lähimaillakaan. Tällainen järjestely oli 1960-luvulla kuorma-autoilijoiden parissa yleinen. ”No, vaikka aiheeseen sopivasti tuohon Myllykoski Oy:n tehtaalle.” Unelmista totta Lapsuuden unelmista lopulta aika usein tulee jollakin tavalla totta. Koska tukkitai vaikka pylväskuorma on itsekantava, ei hennolle aisalle tule kuormattunakaan käytännössä juuri mitään rasitusta. Taustalla Myllykosken jo aikaa sitten hiljennyt tehdas. Mielleyhtymää saattaa korostaa Vanajan myöhemmin esittelemä voimistaan kuulu nostoteli. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Tämän komistuksen nopea vilkaisu saattaa tuottaa vaikutelman teliperästä. Jos Pekka Lapatolta olisi lapsena kysynyt, mikä hänestä isona tulee, vastaus olisi ollut: kuorma-autokuski. Muutenkin tukkiautomannekiinimme on ollut aikamoinen kiertolainen. Jos olisi halunnut tarkennusta, olisi vastaus kuulunut: Vanaja-kuski. Mallimerkinnän VKN viimeinen kirjain viittaa nelivetoon. Mutta hinta oli sopuisa ja Vanaja sai parhaan mahdollisen kodin. Tässä järjestelyssä etummainen tukkipankko pääsee pyörimään vetopöydän päällä rullien varassa. Pekka hankki Vanajansa viime vuosituhannen vaihteessa. Alun alkaen Vanaja on tullut Autoyhtymä Koponen & Tiitiselle Suonenjoelle, jolle se on luovutettu lokakuun lopussa vuonna 1960. Tyhjä vaunu kiskaistaan vaijerilla emon kyytiin. Minä olen sen kuudes omistaja”, kelailee Pekka. 13. A EC 470 tyrskähtää tulille ja asettuu rohisevaan, hitaasti soutavaan tyhjäkäyntiin. Mutta kyllä aamulla pitää ennen ajoon lähtöä silti syödä hyvin”, Pekka Lapatto vinkkaa. Marilyn ja jumpperi. Siitä muodostui sitten elämänura. Jossakin kohtaa matkan varrella Vanajaan on liitetty tukkipuoliperävaunu. Ensimmäinen Pekan työkalu oli 1413-Mersu, sitten 1513. Näin ei ole, vaan kysessä on reppuselässä roikkuva tukkipuoliperävaunu
Mutta sinne Joensuuhun piti mennä Saabilla”, Pekka Lapatto hörähtää. Pienestä saakka olen ollut tien laidassa, kun Kouvola–Kotka-liikenne meni kodin ohi 1960-luvun alussa ennen nykyistä 15-tietä. Onneksi tallissa oli varaosamoottoreita, joista saatiin uudet kannet, putkia ja kankia. Kantta ei uskallettu avata kun ei ollut kannentiivisteitä. Enomiehellä oli taas ollut kuorma-autoja 1950-luvun puolivälistä alkaen. Dieselin, akkuhapon, tupakan ja keinonahan tuoksu ja Vanaja jäivät päälle. Ennen tätä paljon rakennettua voimalaitosta tällä paikalla jurnutti Sisu-peräinen Leyland ja sitä ennen kuvassa näkyvän kaltainen AEC 470. Timkenin perä on yksinopeuksinen eikä sisällä tasauspyörästön lukkoa. Sille kun ei ole näyttelyvarsassa kummempaa tarvetta. Hidastimena on alipainetehosteinen nestejarrujärjestelmä. ”Kakkosesta oli katkennut venttiili ja mäntä meni jumiin. Timkenin lukoton etuperä viettää vapaapäiviä, sillä etukardaani on hyllyssä. PEKKA LAPATTO • kuorma-autokuljettaja • autoharrastaja ”Enolta tämä kuorma-autotouhu tarttui, istuin hänellä kyydissä usein. Se on samanlainen kuin alkuperäinen, mutta matkan varrella Vanaja on kulkenut Sisusta lainatulla Leylandilla. Mutta kun 2007 lähdettiin Joensuuhun veteraaniretkelle, niin konehan hajosi mennessä heti Utissa.” Kun leivotaan, leivotaan kunnolla. Ensin Gaz, sitten Kuljetusliike Taipaleen vanha Vanaja. Viitsiminen kunniassa! Spektaakkelimainen leipominen Autossa on AEC AV 470 -moottori, joka tuottaa noin 135 hevosvoimaa. Nykyinen AEC on rakennettu useammasta voimalaitteesta. Vaihdelaatikko on viisipykäläinen suorahampainen Fuller kaverinaan ZF 500 -maastolaatikko. Se jäi aikanaan papan riihen taakse ja sen takapäästäkin tehtiin tukkirekka, mutta me pikkupojat pyörittiin kumminkin sen luona.” 14 VANAJA VKN2-4300 1960. Eikö ole siistiä! Hytti on pellitetty pitkälti uusiksi ja sitten sisään on asennettu uudet puut. Sylinteriputkikin katkesi ja kiertokankia vääntyi. No, otettiin sitten toisesta moottorista laakerit. Siellähän oli laakeriliuskoja päällekkäin. Sen piti olla hyvässä kunnossa, mutta onneksi avattiin alapää. Uudet laakerit löytyivät Salosta. ”Ostin moottorin Pukkilasta
”Noo, se vaihtaminen milloin käypi ja milloin ei. Ovat enimmäkseen nuo työautot eli Scaniat, Volvot ja muut olleet synkronoituja.” Vanajan hytti on puurunkoinen. Vanha oli aivan mätä, niin kuin kaikki vanhat puukopit. ”Aivan älytön mittatarkkuus oli miehen silmässä, ei siinä tarvittu paljon mittoja. Välillä menee herkästi ja välillä ei meinaa sattua millään. Työjärjestys meni niin, että puut istutettiin uusien peltien sisään. 1/2023 15. Suuntaviitta toimii, mutta voi seisokkien perään haluta suostuttelua. Kardaanin lähdön pantajarru toimii seisontajarruna. Kyllä tuo hytti meidän eliniän taas kestää. Myös ovipuut tehtiin kokonaan uusiksi. Puuseppää aina tarvitaan Entä miten se Fullerin vaihtaminen onnistuu. Ja ehkä seuraavankin, kunhan ei kastele sitä”, miettii Pekka. Auton maalasi Jaakko Laitinen teollisuusväreillä. Hytin pellityskin on suurin osin uutta. Pyyhkijät toimivat alipaineella. Radio ei ole orkkis. Aineina oli mäntyä ja kuusta. Ykkönen on sitten ylhäällä oikealla ja kakkonen ylhäällä vasemmalla. Puuseppänä oli myllykoskelainen taituri Aulis Tuominen. Vanajassa on alipainetehosteiset nestejarrut. Repussa roikkuva perävaunu keventää nokkaa ja toimii tyhjälle autolle ohjaustehostimena, joka muutoin Vanajasta puuttuu. Kuvassa alipainetehostin. Onhan tuo keppi vähän väljäkin. Takaseinän pelti on kokonaan uusi ja muun hytin helmoista 20 senttiä alhaalta. Sakset ovat mukana, jos tulee pylväskeikka. Ei turhuuksia koreudessa tai tavaran määrässä. Kaikki puut on uusittu, puusepän kanssa ne laitettiin
Ensimmäinen hydraulikippi asennettiin Vanajan VAK-malliin vuonna 1957. 16 VANAJA VKN2-4300 1960. Kokonaismittaa sai kuitenkin olla niin paljon kuin kuorman pisin pylväs vaati. Tämä ei jää tähän. Peilit ovat nykysilmään silti hassun pienet. VKN2 vuodelta 1960 on palvellut alkutaipaleellaan kesäisin soraja asvalttitöissä, talvisin joutsalaisen kanssa tukkitöissä. Tukkiautoihin ilmestyi vetokytkimiä ja varsinaisia täysperävaunuja vuodesta 1963 alkaen. 4,5 metristä VKN2-4500 -mallia tehtiin 23 kappaletta samoina vuosina. Siihen nähden Pekka Lapaton VKN2-4300, on sarjavalmiste, sillä tätä nelivetoa 4,3 metrin akselivälillä on tehty sentään kuusi kappaletta vuosina 1959-61, kaksi kunakin vuonna. Sen eteen on hän hommannut anjalalaisen Reino Lehtisen entisöimän vuoden 1960 Jyry-Sisu K-41 ST/4350 -veturin. No, miten sen ottaa; kauniin omakotitalon pihaan saapujaa tervehtivät komeat omenapuut ja niiden katveessa tukki-Vanajan aikakautta selvästi ilmentävä huoltoaseman dieselpumppu. Vanajan koko valmistuksen ajan kaikista moottoritoimittajista AEC (brittiläinen Associated Equipment Company 1912–1979) oli merkittävin yli 51 prosentin osuudellaan ja jutun Vanaja-yksilön 470 -sarja muutamine eri versioineen muodosti näistä leijonanosan. Puheenaiheemme on sarjan kolmas auto. Sareniuksen väreissä pikipytty selässään. Näistä linja-autoja oli 1 509. Kuvajainen olisi monenkin kuorma-automiehen vähintäänkin lievä taivas. Etupankko on pyörivää sorttia, jotta vasikka viitsii seurata emoaan. Tyhjänä, vaunu reppuselässä, yhdistelmän suurin sallittu nopeus oli 60 km/h, perävaunullisena 50 km/h. Kuormurimalleja oli peräti 260 erilaista, ja vallan 116 sellaista mallia, joita tehtiin vain yksi tai kaksi kappaletta. Toisaalta sitten aivan Vanajan loppusuoralla vuosina 1967–71 varsinaisia eri kuormurimalleja oli vain kaksi. Tämä näkyy kostuttaa silmänurkan monelta paatuneen näköiseltäkin automieheltä. Tosin suuri osa Vanajan näennäisestä mallikirjavuudesta johtuu juuri erilaisista akseliväleistä, sillä niiden muutos vaati tyyppikatsastuksen. Oma tarinansa aihe on vuoden 1955 Volvo Viking -kymppipyörä sepän tekemällä nostotelillä ja alkuperäisasussa oululaisen M. Puoliperävaunun akselipaino sai olla korkeintaan vetoauton vetävän akselin suuruinen, mutta ei yli 6,4 tonnia. Vähän mutta paljon P ieni Vanajan tehdas valmisti Markku Mäkipirtin Ajoneuvot Suomessa I – Vanaja -kirjan mukaan koko olemassaolonsa mittaan vuodesta 1948 vuoden 1971 joulukuuhun kaikkiaan 7 140 Vanaja-merkkistä ajoneuvoa. Leylandia asennettiin 32 autoon sadasta. ”Olen näiden entisöintien hinnan kyselijöille sanonut, että asun hiukan vaatimattomammin”, Pekka virnistää kysymykselle. Pekka on yhdessä veljensä kanssa entisöinyt entisen ilmavoimien säiliöpuoliperän Nesteen ensimmäisiin virallisin väreihin
Laukaistavat karikat lähtivät toisinaan tukkivyöryn matkaan. ”Olen näiden entisöintien hinnan kyselijöille sanonut, että asun hiukan vaatimattomammin.” 1/2023 17. VANAJA VKN2-4300 MOOTTORI AEC AV 470, kuusisylinterinen dieselmoottori, tilavuus 7,7 litraa, teho 135 hevosvoimaa 2 200 kierroksella minuutissa, vääntömomentti 485 newtonmetriä 1 100 kierrosta minuutissa KYTKIN Kuiva yksilevykytkin VAIHTEET Suorahampainen Fuller 5+1-vaihdelaatikko, ZF 500 -maastolaatikko, yksinopeuksinen Timken-takaakseli JARRUT Alipainetehosteiset nestejarrut OHJAUS Tehostamaton MITTOJA Kantavuus 5 750 kg, kokonaispaino 12 200 kg, akselipaino 8 000 kg, omapaino 6 450 kg PÄÄLLIRAKENNE Österbergin Konepajan mekaaninen vaijerinosturi, mekaanisesti laukaistavat tukkikarikat PERÄVAUNU Yksiakselinen tukkipuoliperävaunu, suurin akselipano 6 400 kg Luvut peräkärryn ahterissa kertovat kantavuuden ja kokonaispainon
Länsi-Aure JÄÄTIETÄ TEKEMÄSSÄ PÄÄSKYNIEMEN VESITYSPUMPPU & FORD 5610 Jos saareen mielitään päästä metsäkonetyöhön, tarvitaan hyvä talvi ja viitseliäs jäädyttäjä. Työkalu on romukasasta pelastettu, eikä vaadi kuin voitelua. Erkki Koskela on tehnyt tukkikenttiä ja jääteitä vuosikymmenet. 18
Kovat pakkaset tulivat verraten varhain, ja alkutalvi oli suhteellisen vähäluminen. Ja se tehtiin välitöinä, päivällä olin töissä sahalla ajamassa pyöräkuormaajaa”, Erkki kertoo. Pääskyniemen pumppu Millä työtä sitten tehdään. Tärkein työkone on traktorin nostolaitteeseen kytkettävä vesityspumppu, joka saa voimansa ulosottoakselilta. Kierrettä ei siis ole koko akselin matkalla.” Teksti ja kuvat: Mika Rassi 19. Kalusto on yksinkertainen: traktori ja mekaaninen vesityspumppu sen perässä. Tarpeeksi paksun jään tekemiseen ajoväylälle ei ollut aikaa. ”Niiden jälkeen akselilla on yksi potkuri, ja puolessavälissä on toinen potkuri. Pumpun on valmistanut Rauma-Repolaan kuulunut savonlinnalainen Pääskyniemen telakka ja konepaja, mutta samanlainen rakenne on ollut esimerkiksi Ahlströmin ja Nokian valmisteissa. Ei tämä jäätikkö tänne tule, jos ei täällä ole. Viitseliäisyyttä tarvitaan tietysti. Erkki on ollut vuosikaudet eläkkeellä, mutta ei kieltäydy jäädytystöistä. Seudulta löytyi lisäksi vanha jäädyttäjämestari Erkki Koskela, joka on tehnyt vuosikausia niin tukkikenttiä kuin teitä jäälle. Varsinaisen päivätyönsä lisäksi Erkki teki sahalle 80-luvun alusta asti jäädytyshommia. Pumpussa on pystyputki, jonka sisällä pyörii akseli. Matkaa mantereelta sen rantaan on lyhimmillään hieman toistasataa metriä. Kovin paljon ei tällaiseen hommaan ole tekijöitä.” Työ ei ehkä varsinaisesti ole raskasta, mutta pakkasilmasta täytyy tykätä eikä yösydännä saa liiaksi ramaista. Sen päässä on terät, joilla jäähän saa tehtyä avannon. Pääasiassa se tarkoitti tukkikenttien jäädyttämistä. Jääkenttien kutsu Parkanon Aurejärven kylässä asuva Erkki Koskela oli vuosikymmenet töissä likeisellä Aureskosken sahalla, valtakunnan mittapuulla hyvin isolla puunjalostuslaitoksella. Viime talvena sen sijaan olosuhteet olivat ihanteelliset. Jos isä oli aamun sahalla töissä ja poika iltavuorossa, toinen oli aina vapaa-aikanaan levittämässä vettä jäälle. Toisaalta vaaditaan myös kärsivällisyyttä ja harkitsevaisuutta. Saari on pääosin metsää, ja korjuuta siellä koetettiin toteuttaa jo toissa talvena. P arkanon ja Ylöjärven rajalla Aurejärven eteläpäässä sijaitsee osapuilleen kymmenen hehtaarin kokoinen Vuohisaari. ”Se oli iso kenttä, 10 hehtaaria. Voimakoneena äijillä oli ensin Ford 5000 ja sitten vuodesta 1989 lähtien nelivetotekniikkaa eli Ford 5610. Siellä sai yöllä kiertää melkein hiljaa koko ajan. ”Innostuin nyt tämmöiseen, kun tämä ei ole raskasta työtä ja aika kuluu. Monien hehtaarien kokoinen alue järven jäästä vahvistettiin ja sille ajettiin pitkälle toista tuhatta tukkinippua varastoon, josta ne sopivaan aikaan jäiden sulettua uitettiin ja hilattiin sahan rantaan. Silloin pakkasia saatiin kuitenkin liian myöhään, vasta helmikuussa. Vuodesta 1988 Erkin poika Kari Koskela oli myös töissä sahalla mutta eri vuorossa kuin Erkki isä. Mutta tällaista työtä ei tehdä joka talvi jokaisella Suomen järvellä, joten näkemisen arvoista se on
Kyllä meinaan leviää Viime talvena 2021–2022 oli erinomaiset olosuhteet tehdä jääväylää, kun alkutalvi oli kylmä ja vähäluminen. ”Kyllä meinaan leviää, ja vettä tulee, kun kaasua vähän päästää”, Erkki kehuu. Huoltoa se vaatii sen verran, että kulmavaihteen öljyt vaihdetaan 200 tunnin välein ja akselin laakeriin pannaan vaseliinia kerran päivässä. ”Se oli jo kasassa menossa romuksi. Eikä olisi tätäkään, ellei Erkki olisi pelastanut sitä. Vesityspumppuja ei taida olla sekä käyttökunnossa että käytössä enää monia. Pumpun kulmavaihdetta oli kuitenkin joskus hitsattu. Seuraavana iltana käytiin uudestaan. Kun jäädytys on luonnistuakseen, tekijä saa siis käydä reilun vuorokauden aikana neljä kertaa pumppaamassa. Hujauksessa vesi vyöryää koko jäätien leveydelle ja monta metriä tietä kumpaankin suuntaan. 20 JÄÄTIETÄ TEKEMÄSSÄ. Me olemme Aurejärvellä 10. tammikuuta. Keli oli hyvä, vesi levisi paremmin, ja täytyi kairata noin 50 reikää vähemmän. ”Ensimmäisenä päivänä kasteltiin jää koko matkalta ja 50–60 metrin leveydeltä”, Kari kertoo. Sillä uskaltaa mennä ohkaisemmallekin jäälle. Nyt olosuhteet ovat oikein hyvät. Erkki nostaa vähän traktorin kierroksia, jotta vettä näkyy tulevan putkesta. Ensimmäisten päivien jälkeen siellä oli jo 35 senttiä jäätä, kun aloittaessa oli ollut noin 30 senttiä.” Vielä odotettiin, että jäätä oli noin 40 senttiä ennen kuin Erkki alkoi ajaa jäällä traktorin ja ison vesityspumpun kanssa. Taustalla näkyy mantereen puoleinen ranta. Kysyin Aureskoskelta, että saako sen ottaa, ja sieltä annettiin lupa. ”Jo ennen joulua tuli luonnostaan 30 senttiä eli hyvä pohja.” Jäädyttäminen aloitettiin muutama päivä ennen joulua. ”150–170 reikää painettiin sinne. Rakenne on ilmeisen toimiva, sillä traktorin moottori saa pääosin pyöriä tyhjäkäynnillä pumpattaessa ja virtaama on silti aivan riittävä. Aikansa pumpattuaan Erkki nostaa pääskyniemeläisen avannosta ja siirtyy seuraavalle reiälle. Erkki on käynyt pumppaamassa vettä jäälle edeltävänä yönä noin kahden maissa ja uudemman kerran aamupäivällä. Ensimmäinen työkalu oli Karin rakentama pienempi vesityspumppu, jossa on oma moottori ja jota saa siirreltyä käsipelillä. Olisinkohan viisi kertaa sen jälkeen tehnyt tässä Aurejärvellä jäätietä. Nyt kello neljän jälkeen iltapäivällä pumpataan taas. Se saattaakin joutua koville, kun uutta reikää tehdään jäähän. Kun pumppu käy, tietä padotaan lumella. Muutoin vesi valuu takaisin avantoon. Tähän samaan paikkaankin on tehty noin kymmenen vuotta sitten.” Yksinkertainen pumppu ei kaivannut romuläjästä noustuaan mitään remonttia. Potkuriakseli nostaa veden pystyputkea pitkin vaakaputkeen, josta vesi virtaa jäälle. Vettä tulee reippaasti pienilläkin kierroksilla, ja se leviää nopeasti isolle alalle. Sitten hän jättää moottorin pintakaasulle ja hyppää traktorista heittelemään lapiolla lumia esteeksi, ettei vesi valu takaisin avantoon
Muutoin menee tie pilalle.” 30 20 10 -30 -20 -10 1/2023 21. Saatiinpa vähän omaa puuta parahiksi ennen kuin sen tulo loppui idästä. Pumpussa ei kulmavaihdetta monimutkaisempaa teknologiaa ole. Laitoksen teki omaan käyttöönsä Savonlinnan Puutavara Osakeyhtiö. Teräsjäällä tarkkana Kun hämärä laskeutuu hiljalleen ja taivaanrannassa punertaa, vesitetty jäätie höyryää kireässä pakkassäässä kuin vastalevitetty asvaltti. Tässä on nyt jää ainakin 60-senttistä, ja se on teräsjäätä kaikki, ei ole yhtään lunta välissä.” 60 sentin teräsjään laskennallinen kantavuus on 17 tonnia ja 70 sentin 23 tonnia. Sodan jälkeen ei enää tervahöyryjä tehty, vaan siirryttiin muuhun uitto-, niputusja hinauskalustoon. Ja sen tervahöyryn nimi... Vielä muutamana yönä Erkki kävi jäädyttämässä, ja sitten hakkuutyöt alkoivat. Uudet niputtajat ja hinaajat tehtiin raudasta, joten vanhan veistämön ja kirvesmiesten hommat jäivät vähitellen syrjään. On ennustettu suojakeliä ja lumisadetta, joten jäädyttäjän pitää puntaroida tekemisiään. Alusten ja uittokaluston lisäksi Pääskyniemessä tehtiin muun muassa lumiauroja. Erkki Koskelalla on vuosikymmenten jäädytyskokemus. Eikä siinä enää kauaa mennytkään, kun tie oli tehty. ”Huomenna täytyy olla tarkkana, että heittääkö vielä aamulla. Vuonna 1985 Pääskyniemen alue myytiin asuntojen pohjaksi rakennusyhtiölle ja telakkatoiminta päättyi lopullisesti. Yhtiön nimi vaihtui pariinkin otteeseen ennen kuin siitä tuli vuonna 1952 osa RaumaRepolaa. Noin viidensadan metrin tien kertajäädytykseen menee hieman yli tunti. Tulevana yönä on Erkki menossa taas kahden maissa laskemaan vettä jäälle. Jos tietää, että tulee lunta, ei uskalla pistää. P ääskyniemen telakkaa ja konepajaa alettiin rakentaa vuoden 1917 lopulla silloiseen Säämingin pitäjään nykyiseen Savonlinnaan. Pääskyniemessä rakennettiin alkuvaiheessa proomuja ja tervahöyryjä, viimeksi mainituista myös elokuvasankarina kunnostautunut Uolevi, roolinimeltään Prinsessa Armada. ”Jos tietää, että tulee lunta, ei uskalla pistää. Muutoin menee tie pilalle. Koneet saisi siis jo saareen ja pienemmällä ajokoneella puut sieltä poiskin... Ollaan jo liki Vuohisaarta, tien toista päätä
Lieto PUNAVALKEA VAIHTEISTOIHME INTERNATIONAL 826 HYDRO Vihreitä peuroja vaaliva Aki Laukkanen nostatti Natikka-harvinaisuuden mallia 826 Hydro vanhaan loistoon. 22. Sen synnystä kesti lähes 30 vuotta, että portaaton voimansiirto maataloustraktoreissa kehittyi varteenotettavaksi vaihtoehdoksi
Sitten Aki havaitsi, että hänellähän on hyllyssä valmiina Natikan alkuperäisiä vastaavat lokasuojat. Se painoi vaa’an hankinnan puoleen. Laukkanen -perheyrityksen varaosakunkku. Kaikki on selvää ja perinteistä vauhtipyörään saakka, mutta sitten tulee mutkikkaampaa Linjat ovat suorat ja ryhti ylväs. Tekniikka ei vaatinut oikeastaan mitään vesipumpun lisäksi. 23. Akkukotelon edessä näkyy suorakaiteen muotoinen moottoriöljyn jäähdytin, jota jotkut sitkeästi lauhduttimeksi kutsuvat, ja sen alla moottoriöljyn suodatin. Ratin vieressä on nopeusalueen valintavipu. Sekään ei ole paha rasti, sillä tässä amerikkalaistraktorissa on kuitenkin neussilainen moottori, monen paljon myöhemmän punavalkean pellin alta löytyvä saksalainen D-358 noin 5,9 litran iskutilavuuksineen. Kone tuli Laukkaselle Vihdistä pihakoneen roolista, mutta nuoruutensa päivät on traktori viettänyt toisaalla siirtonurmikkofirman töissä. Mutta olihan siinä toisaalta harvinainen IH 826 Hydro vuosimallia 1970, vieläpä teknisesti varsin ehjä. Oikealla taas on hitaan tai nopean aluevaihteen valinta. Power Truck Show’ssa se oli rekan lavetilla ihmisten ihailtavana.” Jäljet vievät sylttytehtaalle Iso Nati on niin jenkki kuin sen ajan jenkki vain olla voi valurautaisine takapyörän valsseineen, jyhkeine etukenoineen ja valtaistuimen oloisine ajajansiltoineen. John Deere kun näkyi käyttävän samoja kurasiipiä joissakin vanhemmissa malleissaan. ”Muuten se oli ajokuntoinen, ja hydro toimi hienosti. Rumassa repussa saattoikin piillä hyviä eväitä. Teknisessä osastossa onneksi vain vuotava vesipumppu vaati huomiota. Vaihtoon tarjoutui tämä alakuloon vajonnut harvinaisuus. A ki Laukkasen ensituntuma oli, että ei tuota meidän pihaan. Nyttemmin myös kadonneet keulapahvin mallimerkkilätkät on saatu paikoilleen, kun Akin veljenpoika taikoi ne tyhjästä 3D-printterillä. Maalasin sen itse, mutta sitä ennen hiekkapuhalsin traktorin ja pellit täysin”, Aki summailee. Palikkakaupan ja huoltotouhun kyljessä myös kokonaisia koneita tulee ja menee, ja nyt oli asiakkaalle menossa 5820-mallinen käytetty Deere. Aki Laukkanen on John Deere -väen hyvin tunteman lietolaisen Konehuolto T. Rattipyörän vasemmalla puolella oleva vipu on portaaton vauhdinsäätö sekä ajosuunnan valitsin. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Kuivat levyjarrut ovat hydraulivälitteiset, samoin poljinkäyttöinen tasauspyörästön lukko. Arvatenkin on se niissä toimissa kiskotellut ainakin jonkinlaista jyrsintä ja ollut siis hydroksi omimmissa tehtävissään. Syntyjään erityisen näyttävä kone oli asultaan julmassa kunnossa, ja kakun laella keikkui jostakin sovellettu musta hytti. Tasurin lukitsin ei ollut mikään itsestäänselvyys 1960-luvun amerikkalaistraktoreissa. Ajontuntumat syvine kuutosjytinöineen ovat itsetuntoa nostattavat ja vaihteeton liikuskelu ensin perin hassua tällaisessa nestorikoneessa. Teleskooppiset vetovarrenpäät on Aki väsännyt kokonaan uudet. ”Ei sillä nyt meillä töitä varsinaisesti ole, mutta on se vaan niin hieno
Maineikas saksalaismoottori on vääntävä ja vieläpä vähään ruokaan tyytyvä juhta. Pajan pihalla seisoo viimeisten tynnyrikoppi-Jonttien iso poika 4955 kaivurilavettiin kihlattuna. Mallia 826 valmistettiin vain vuosina 1969–71, kuitenkin noin 15 000 kappaletta, josta luvusta murto-osa on hydroja. Kyseinen malli on Suomessakin kohtuullisen suositun brittimallin 784 pehmytversio. Huipputehon mittaaminen vetokartusta tuotti vastaavasti hammaspyörävetoisella 78 mutta hydron mittauksessa vain 61 hevosta. Voimansiirto pitää lievää ujellusta, mutta se ei ole sivusta seurattaessa äänimaailmassa päällimmäisenä, kuten on nykyisten portaattomien vinkuälämölö. AKI LAUKKANEN • varaosamies • koneharrastaja Ison Natikan jäljissä Akin pajassa valmistuu pikku hiljaa myös varsinainen möhkö Fergukseen eli V8-moottorinen amerikkalaismalli 1155. Suomalainen maatalouskoneiden testaajalaitos Vakola käpisteli brittiperäistä hydromallia 84 vuonna 1981 noin 90 tunnin verran. Toinen puoli järjestelyä oli, että mehuveto hukkasi voimaa. Kummankin hivutusominaisuutta oli lupa käyttää vain hetkittäin, kuten työkoneen kytkennässä. Legendaarinen Nebraskan maatalouskoneiden koetuslaitos ponnisti sekä kovaettä pehmytlaatikkoisen IH 826 -kappaleen vuonna 1970. Uudellamaalla on ainakin kaksi kokonaista. Hydron vaihteistojärjestelyyn kuuluu saman tapainen hivutuspoljin kuin Fordin murheenkryynissä, Select-O-Speedpuoliautomaattivaihteistossa. Nostolaite-vipukonsoli vaikuttaa olevan mukavasti saatavilla. 24 INTERNATIONAL 826 HYDRO. Vähäisen tuntimäärän tähden traktorin kestävyyttä ei arvosteltu, mutta sen todettiin soveltuvan erinomaisesti voimanottotöihin varsinaisen vetovoiman kustannuksella. Portaaton ajovoimasiirto mahdollisti vauhdin optimoimisen vaikkapa paalaimen tai jyrsimen käytössä paalattavan karhon vahvuuden tai kultivoitavan kamaran kovuuden vaihtelun mukaan. IH:n mallia 826 myytiin vedentakaisilla markkinoilla myös nimellä Farmall 826, jolloin se oli riviviljelymallin rinnakkaisilla etupyörillä kengitetty laitos. Traktoreista pitää vielä mainita vanhemman Laukkasen synttäreille taannoin koreaksi laitettu Volvo T800 sekä vihreiden valloittajien harvinaisuus 1960-luvulta, John Deere 5010, jollaisia tuli Suomeen maantiejyrän vetoon vain kaksi tämän Laukkasen yksilön lisäksi. Nämä kaikki ovat Akin kätten huolellisia töitä, samoin kuin Natikkaa tapahtumiin kiskova V8-koneinen 141-lavetti-Scania. Kummankin konstruktion osalle koituneet ongelmat myös useimmiten johtuivat sanottujen asioiden laiminlyönnistä. Äärimäisessä vedätyksessä IH:n vaihteistoöljyjen ylikuumeneminen saattoi johtaa hinnakkaaseen remontointiin. Kun normivaihteisto antoi 826:n tapista parhaimmillaan 92 DIN-hevosta, tuli hydron osalle niitä noin 85. Numerossa 2/15 esittelimme Akin kunnostaman Scania LB80:n. Turun suunnalla Ruskossa majailee Laukkasen koneen lisäksi tiettävästi yksi, samoin Pohjois-Pohjanmaalla. Aikalaistodistusten mukaan se on myös aivan toivottoman laiska kylmälähtijä. Suurimmat mehunatikat olivat reilun sadan hevosen laitteita. Mustien nuppien alta löytyy hydraulisia tapahtumia. Sama moottori löytyy useista myöhemmistä saksalaisista kuutosmalleista suurinta eli 1455:ttä lukuun ottamatta. Siihen varmaan palaamme myöhemmin. Suomeen näitä traktoreita toi SMK, ja Laukkasen käsityksen mukaan niitä on tullut maahan hydroversioina jopa 30 kappaletta. Hydroversioita tuotettiin eri mallinimikkeillä vuoteen 1985, jolloin päättyi mallin Hydro 85 valmistus. Muutamat merkkilähteet kertovat, että alkupään yskäiset käynnistyjät olivat matalamman puristussuhteen männillä varustetut. Sen isompiin ei 1960-luvun tekniikka antanut rahkeita ilman kohtuuttomia räjähdysriskejä. Huolto ja oikea käyttö! IH mainosti hydrostaattisia vetokoneitaan nimenomaan voiman ulosottoa hyödyntäviin tehtäviin. Molempien huolto-ohjeet painottivat oikeiden öljyjen ja vaihteiston säällisen käytön tärkeyttä
Kaikkiaan tätä sittemmin vahvistettua mallia monistettiin siltikin peräti 66 000 kappaletta. Vuoden 1958 mallin 560 ensimmäisistä noin 20 000 valmistetusta kappaleesta suuri osa palasi takuuhoitoon varsinkin särkyneiden vetopyörästöjen tähden. Sen tavallisin toteutustapa on hydrostaattis-mekaaninen. Ujeltavan ja nokkavärkiltään varsin futuristisen IH-kaasuturbiinikulkijan polttoainetalous ja moottorin ominaisuudet tuottivat lähinnä kovaäänisiä liikuntanäytöksiä. Yhtiö teetti ne lentokoneiden apuvoimalaitteisiin erikoistuneella Solar Aircraft Company -tytäryhtiöllään. Rauhan tultua osaajia jouti siviilimarkkinoille ja kysyntääkin oli, sillä myös Ford tuhersi protoksi jäävän Typhoon-kaasuturbiinitraktorinsa parissa. Nopeudet 0–30 km/h JARRUT hydraulikäyttöiset kuivat levyjarrut NOSTOLAITEHYDRAULIIKKA hammaspyöräpumppu, tuotto 45 litraa minuutissa, suurin paine 112 baaria, nostovoima 3 170 kg VOIMAN ULOSOTTO 540/1000 kierrosta minuutissa RENKAAT edessä 11.00-16” takana 18.4-38” MITTOJA omapaino 4 990 kg, pituus 416 cm, akseliväli 267 cm, polttoainesäiliö 125 l Ohjauspyörän molemmin puolin olennaiset, vasemmalla portaaton vauhti ja suunta, oikealla aluevalinta. Mutta IH imeytyi jo 1980-luvulla Caseen, ja ne haudattiin yhdessä nykyiseen CNH:hon. Viimemainitusta voimantuotosta ei vieläkään tahdo lutviutua mitään kaupallisesti kelpoa. 1/2023 25. ”Vaikkeivät ne vieneet IH:ta enää JD:n ohi, päästiinpä edes sylkäisyetäisyydelle”, sanoo eräs aihetta setvinyt amerikkalainen IHhydroharrastaja. Allis-Chalmers oli esitellyt polttokennotraktoriaan jo 1950-luvulla. Siinä liikkeelle lähdettäessä käytetään vain hydrostaattista osaa, jonka osuus vähenee nopeuden kasvaessa niin, että huippunopeudella käytössä on vain mekaaninen voimansiirto. Harjoittelussa meni kuitenkin markkinajohtajuus lopullisesti John Deerelle, vaikka moni myöhempi punavalkea kuutonen edustaa parasta, mitä amerikkalaistehtaat ovat traktorinvalmistuksessa saaneet aikaan. IH:n vaihteistoratkaisun takapiruina olivat Yhdysvaltain laivastolta rekrytyt hydrostaattiosaajat. Neussilainen D-358 oli ensi versiossaan kovin nuhainen töihin lähtijä, mutta lämmittelyn jälkeen alkoi tapahtua. Ensimmäinen kaupallinen Vario-malli oli Fendt 626 -suurtraktori vuonna 1996, siis 30 vuotta Natikan portaattoman ensi-illan jälkeen. Maan merivoimat olivat kasvaneet Tyynenmeren sodan aikana valtavasti niin koossa kuin laadussa, ja monituista hydraulikäyttöä oli sovellettu sotaisesti vetten äärellä. Tällainen järjestelmä on esimerkiksi Fendtin Vario. Sitä seurasi pienempi nelipyttyinen malli 544 vuonna 1968 ja noin sataheppainen 826 vuonna 1969. Mutta sen ajovoimansiirrossa kokeiltiin ensi kertaa säätyvätilavuuksisella aksiaalimäntäpumpulla ja vastaavasti toimivilla hydraulimoottoreilla toteutettua hydrostaattista ja portaattomasti säädettävää rakennetta. Mittaristoon kuuluu ylävasemmalla oleva ajonopeusmittari. Innovaatioita ja säästely kompurointia I nternational Harvester toi vuonna 1961 maailman ihmeteltäväksi kaksi kaasuturbiinikäyttöisen traktorinpoikasen näytekappaletta mallia HT-340. Portaaton voimansiirto alkoi yleistyä isoissa traktoreissa vasta 1990-luvulta alkaen. Vihreät kulkevat edelleen ylpeinä omissa vaatteissaan. Mitä tulee isoihin amerikkalaisiin kuusisylinterisiin Internationaleihin, putosi punavalkea kyydistä heti aloituksessaan. Vaikka itse HT-340 oli kananlento, koetraktorin mehulaatikkoa vietiin kuitenkin eteenpäin, ja vuonna 1965 tuotiin USA:n myyntiin 4,3-litraisella 70 hevosvoiman kuutosdieselillä varustettu IH 656, jonka kolmesta vaihteistoversiosta yksi oli täysin portaaton hydrostaatti. Keskellä ylhäällä vähän kummallisesti moottorin nopeuden säätö, mutta sitähän ei preerialla veivata jatkuvasti. INTERNATIONAL 826 HYDRO (1969–1971) MOOTTORI IH D-358, kuusisylinterinen dieselmoottori tilavuus 5,867 l, poraus 98,4 mm, isku 128,5 mm teho 123 SAE-hevosvoimaa 2 400 kierroksella minuutissa vääntö 348 newtonmetriä 1 600 kierroksella minuutissa VAIHTEET kaksialueinen hydrostaattinen ajovoimansiirto muuttuva tilavuuksisella aksiaalimäntäpumpulla ja muuttuvatilavuuksisella hydraulimoottorilla
IH 826 Hydro ei ollut mikään varsinainen ruusu edellisessä elossaan. Vähäiset työt olivat klapikoneen pyörityksen tasoisia toimia, joten niissä ei juuri tullut siipeen. Vetovarsien teleskooppiratkaisut Aki teki kokonaan uusiksi. 26 INTERNATIONAL 826 HYDRO. Kirkas hantaaki ratin vasemmalla puolella on nopeudensäätöja suunnanvaihtovipu. Keltainen rapakaari on kuten IH:n alkuperäinen mutta tässä John Deeren varaosana
Aki Laukkanen sekä hioi että maalasi Natikan itse. Saksalaisamerikkalainen torso on palaamassa vanhojen aikojen ulkoasuun. Pohjaväritetystä vaiheesta erottuu muun muassa Amerikan tyyliin säädettävä takaraideleveys. PROJEKTIKUVAT AKI LAUKKANEN 1/2023 27. Alkuperäiset mallimerkinnät olivat kadonneet, mutta uudet löytyivät 3D-tulostimen uumenista
Asikkala PUIMURISTA TRAKTORIKSI ALLIS CHALMERS 1954 Tarkan isännän ja kekseliään kyläsepän aikaansaannos, puimurin moottorista ja auton osista kasattu kovakulkuinen työkone uinui pimeässä pihaliiterissä puoli vuosisataa ennen kuin pääsi uudelleen päivänvaloon. 28
Oli määräys, että piti katsella kasausta vähintään 50 metrin päästä”, Tarmo muistelee hymyillen. Puimuria vedettiin talon petrolikäyttöisellä Fordsonilla, ja se toimi hyvin. Alkuperäisen rekisteriotteen merkinnät kertovat traktorin käyttövuosien tarkat päivämäärät. Osat muutostyöhön haettiin Sinkkilästä. V aikka Tarmo Blad ei silloin ollut vielä neljääkään vuotta, muistaa hän yhä hyvin, kuinka uusi AllisChalmers All-Crop -puimuri tuotiin isossa kontissa kotitilan pihaan. Muutokset tehtiin niin, että moottorin pystyi puintiaikaan helposti irrottamaan ja palauttamaan alkuperäiseen tarkoitukseensa eli pyörittämään perässä vedettävää puimuria. Traktoria voi ohjata myös molemmin puolin sijoitetuilla käsikäyttöisillä jarrusauvoilla. Eihän sen ikäistä tietenkään sattunut mihinkään”, Tarmo kertoo nauraen. 29. Mutta puimuria tarvittiin vain kerran vuodessa. Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Lea Lahti ja Kauko Ollila Tarmo Blad on tyytyväinen, kun lapsuudesta tuttu työkone on taas ajokunnossa. ”Meitä pikkupoikia ei päästetty lähelle. Muutostyön ideoivat ja toteuttivat tilan isäntä, AllisChalmersin omistaja Väinö Blad ja kyläseppä Väinö Pietilä. Aarne Sinkkilä oli kylän keksijä, jolla oli kaikenlaista tavaraa varastoituna ja myynnissä. Ratti on vasemmalla puolella. Puimuria pyörittävästä moottorista ja sen ympärillä olevista pelleistä rakennettiin itsenäisesti liikkuva traktori. Pelkona taisi olla se, että toimeliaat pikkupojat olisivat kuljetelleet osia pitkin pihaa. Ei käynyt kuinkaan. ”Muistan vielä, että olin niin innoissani uudesta laitteesta ja sen kasauksesta, että juoksentelin edestakaisin navetan ylisillä enkä huomannut heinienpudotusluukun olevan auki ja putosin siitä alas. Enimmäkseen tyhjänpanttina seisonut moottori lienee ollut innoittajana, kun parin vuoden kuluttua tehtiin mittava muutostyö. Kuorma purettiin ja hinattavaa puimuria alettiin kasata
Muuten oli tiedossa aikamoinen urakka seuraavalla käynnistyskerralla, kun petrolit piti ensin valutella pois. Tarmo muistelee, kuinka hän oli ensimmäistä kertaa lentokoneessa. Vaihteiden kanssa oli toisinaan ongelmia, eivät tahtoneet pysyä päällä”, omistaja muistelee. Muistoja käyttövuosilta ”Olen aikanaan ajanut tällä paljon. ”Olin kymmenen vanha, kun olin hieman syrjemmällä olevalla noin hehtaarin suuruisella pellolla Alliksen kanssa. Jarrut toimivat myös käsikäyttöisten vipujen välityksellä. ”Isä ajoi Alliksella ja me muut olimme peräkärryssä. Traktoria ajaessa Virpiltä putosi huivi päästä ja se meni äkeen piikkien mukana multapeltoon ja repeytyi suikaleiksi”, Blad muistelee. Lentäjä teki kierroksen kyydissä olevien kotitalojen yllä ja lennätti poikia paljon pidempään kuin muita kyydin maksaneita. Mies vaati korvausta, mutta isä sanoi, että mennään vaan käräjille – traktori oli paikallaan, itse ajoit kiinni.” Tapahtumassa oli myös yleisölennätystä. ”Joitakin laakerivikoja oli, ja laakereita vaihdettiin uusiin. Perunanistutuskonetta menohalui sella työkoneella ei voinut käyttää. Yksi vastaantuleva auto meinasi ajaa ojaan, koukkasi takaisin tielle, ja siinä samalla kärryn reunasta tuli kunnon naarmu auton kylkeen. 30 ALLIS CHALMERS 1954. Bensalla se laitettiin käyntiin, ja kun se käynnistyi, vaihdettiin petrolille. Siellä oli paljon autoja pysäköitynä kapean tien varteen. Peräkärryn veturina Allista käytettiin paljon. Latoon talteen Pääsääntöisesti Allis toimi hyvin. Kytkimen takana näkyy kaasuvipu. Kyläseppä on aikanaan asentanut Allikseen laturin ja moottoripyörän kuuden voltin akun, jotta traktoriin on saatu valot. Ohjauslaitteiden alkuperä ei ole tiedossa. Jarrupoljin on hankalassa paikassa ohjaussimpukan takana. ”Peräkärryn kanssa saatiin Allis kulkemaan kuuttakymppiä ja ilman kärryä seitsemääkymppiä.” Alliksen kanssa sattui ja tapahtui kaikenlaista. Pieninkin vaihde oli liian nopea siihen hommaan. Perässä oli hevosvetoisesta työkoneesta muokattu äes. Väinö Pietilä rakensi eteen kiinnitettävän puskulevyn, jonka avulla saatiin tehtyä lumitöitä. Kuoppaisilla teillä ja pelloilla ei Alliksella voinut kovin lujaa vauhtia ajella, mutta talvella päästiin tositoimiin kokeilemaan hyväkulkuisen työkoneen vauhtia. Tarmo muistelee, että siiheen oli kiinnitettynä myös kasvinsuojeluruisku ja 200 litran tynnyri. Minua muutaman vuoden vanhempi naapurin Virpi halusi kokeilla ajamista. Jussila joutui vaihtamaan murentuneen valokytkimen ja latausvalon, mutta mittarivalo, ryyppyvaijerin vetonuppi ja sammutusnappi ovat edelleen alkuperäiset. Sammuttaessa piti aina muistaa kääntää bensalle. Kytkin on sijoitettu traktorin oikealle puolelle. ”Jäälle aurattiin kilometrin mittainen rata ja otettiin aikaa, kuinka kovaa traktori kulkee”, Tarmo Blad kertoo. Kaasutin on alkuperäinen, imusarjan Jussila on uusinut. Toinen muisto liittyy erääseen juhannukseen, kun Padasjoella Nyystölän lentokentällä oli lentonäytös. Ohjaussimpukan etupuolella rungon päällä on vielä paikoillaan raudat, joihin pieni kuuden voltin akku aikoinaan kiinnitettiin. Talvisinkin pikkutraktorilla ahkeroitiin. Melkoisen määrän vakoja olen vetänyt tällä pellolle”, Blad tarinoi
Kampea ei tarvitse pyörittää, riittää kun sen nykäisee alaasennosta ylös. Tupalan Moottoripäivillä Asikkalassa heinäkuussa 2022 Allis oli jo ajokunnossa. Bladin pitkäaikainen naapuri ja Arton veli Ahti Jussila onnistui löytämään kaksi rengasta Erolan Kumista Lahdesta. Vaihteistossa ei ole alennusvaihdetta, ja siksi kone on aika nopea menopeli. Etupyöriksi laitettiin Volkkarin pyörät, niitä jokamiesluokkaa pitkään harrastaneen Ahtin varastoista löytyi helposti. ”Kysyin Tarmolta, että mikäs tämä oikein on”, Arto kertoo. Arto esitteli erikoista pikkutraktoria menneenä kesänä myös Jokelan museon Vanhan ajan päivät -tapahtumassa Ruotsinkylässä. Ohjauslaitteiden alkuperä on jäänyt epäselväksi. Toki kaikki paikat olivat jumissa vuosikymmenten seisomisen jäljiltä. ”Täytyy ihailla kyläsepän taitoa, akselikin on jouduttu kaventamaan”, Tarmo esittelee. Silloin työkone esiteltiin löytökunnossa. Onneksi ykkösvaihde on välitetty tiheäksi, ja se onkin ainoa pykälä, jota tapahtuma-alueilla uskaltaa käyttää. Mutta pienikoinen, vähän tilaa vievä traktori sai jäädä pihaliiteriin. Kunnostus Tarmon yllyttämänä Arto ryhtyi kunnostamaan traktoria. Vuonna 1968 Alliksesta meni magneetto mykäksi eikä traktoria saatu enää käyntiin. ”Veikkaan, että tuo on Bedfordin vaihdelaatikko. Pieni laite ja pari moottoria sopivat helposti kuljetuskaluston kyytiin. Tilan vanhin traktori Fordson ja AllisChalmersin puimuriosa lahjoitettiin myöhemmin Asikkalan kotiseutumuseoon. Jarrupoljin on niin hankalassa paikassa, että sitä on vaikea käyttää, mutta molemmille puolille rakennetut käsikäyttöiset jarrut ovat sen sijaan näppärät käsitellä. 1/2023 31. Niillä hoituu kätevästi myös traktorin ohjaaminen. Noin 50 vuoden ruususen uni päättyi, kun Bladin naapurista kotoisin oleva koneja traktoriharrastaja Arto Jussila huomasi puoliksi romujen alle hautautuneen ja pölyn peitossa olevan pienen traktorin. Sileäksi kuluneisiin takarenkaisiin oli itse veistelty uusia kuvioita ja kangas oli tullut esiin monin paikoin. ”Nykyseppien pitää tarkoin tietää, mitä metallia osa on, ennen kuin he ryhtyvät hitsaamaan, mutta ennen vaan katsottiin vähän minkäväristä kipinää tulee ja sen mukaan toimittiin.” Vaihteiston pakkilukko viittaa siihen, että se on otettu kuorma-autosta. ”Tarmo yllytti, että ota mukaan ja laita se kuntoon, siinä on moottori rikki.” Arto kaivoi Alliksen esille liiteristä ja vei sen Tupalan konepäiville heinäkuussa 2019. Polkimet ovat väärinpäin: kytkin on oikealla ja jarru vasemmalla. Uniikki pikkutraktori tullaan näkemään Arto Jussilan mukana ensi kesän traktorija konetapahtumissa. Tarkkaa tietoa tekeleen osien alkuperästä ei ole, mutta miehet arvelevat, että etuakseli olisi peräisin vanhasta Fordkuorma-autosta ja perämurikka saattaisi olla Scaniasta. ”Ainakin Paukepäivät ja Suur-Jämsän Perinnepäivät ovat alkukesän suunnitelmissa”, Arto lupailee. Talossa oli käytössä isompia traktoreita, eikä pienen työkoneen kunnostukseen haluttu enää uhrata aikaa eikä rahaa. ”Loppujen lopuksi tämä lähti aika helpolla liikkeelle, kun sain magneettoon hengen ja tein uuden imusarjan. Magneeton ja imusarjan uusimalla Arto Jussila sai Alliksen ajokuntoon. Kiertokangen laakereissa oli väljää, ja ne oli uusittava”, Arto juttelee. Traktori käynnistetään alkuperäiseen tapaan veivillä. Edelleen tallessa olevassa rekisteriotteessa on merkinnät vappuaatolta 1968: ajoneuvo poistetaan rekisteristä, tunnusmerkit 524-HH palautettu. Asiakas oli tilannut ne koneeseen jota oli entisöimässä, mutta ei ollut jostain syystä koskaan noutanut niitä. Vaihdelaatikon siirtäjät oli väärin kasattu, ja siksi vaihteet eivät pysyneet päällä”, Arto kertoo. Traktoriin sopivia 20-tuumaisia takarenkaita piti tovi etsiä. Perämurikka on Arton ja Tarmon mielestä Scaniasta peräisin. Rekisterikilven paikka näkyy selvästi, ja kiinnikkeetkin ovat vielä paikoillaan. Renkaat oli aikoinaan käytetty aivan loppuun
Vanhoja puimureita myös keräillään ja kunnostetaan. Allis-Chalmers All-Crop oli Suomen myydyin perässävedettävä puimurimalli 1950-luvun puoliväliin saakka. Monipuolisuus oli varmasti merkittävä syy menestykseen. KALLIS-JALMARISTA KAIKEN KANSAN SUOSIKIKSI Suomeen ensimmäiset leikkuupuimurit saapuivat 1930-luvun lopulla. Punnan edullinen kurssi pudotti hinnat kohtuullisiksi, ja puimureita pystyttiin meilläkin hankkimaan myös pientilojen käyttöön. Kaikkiaan niitä myytiin Suomessa vuosien mittaan 350 kappaletta. Hinattavien puimureiden aika oli kuitenkin melko lyhyt, ja omin voimin kulkevat sadonkorjuukoneet valtasivat markkinat varsin pian. Vaikka useimmat traktorit saikin varustettua voimanottoakselilla, ongelmana oli paitsi riittävän pienten vaihteiden puuttuminen myös se, ettei työkoneista löytynyt tarpeeksi voimaa puimurin pyörittämiseen. Sotavuodet katkaisivat puimureiden tuonnin kokonaan ja maatalouden koneistuminen seisahtui lähes vuosikymmenen ajaksi. All-Crop, kohtuuhintainen sekä yksinkertainen sadonkorjuukone osoittautui melkoiseksi myyntimenestykseksi ja auttoi omalta osaltaan Wisconsinissa sijaitsevan tehtaan uuteen kukoistukseen. All-Crop-puimurissa käytettiin samaa moottoria kuin Allis-Chalmers B -traktorissa. Heinäkuun lopulla All-Cropharrastajia kokoontuu vuosittaiseen jamboree-tapahtumaan USA:n Illinoisiin. 32 ALLIS CHALMERS 1954. Erikoisvarusteena saattoi hankkia myös paritai peräkkäispyöriä kulkua varmistamaan. Malli 60 oli myyntimenestys, ja sitä tuotettiin vuoteen 1940 saakka yli 100 000 kappaletta. Vaikeassa tilanteessa amerikkalaisen Allis-Chalmersin tehtaan suunnittelijat onnistuivat luomaan tärkeän uutuuden 1930-luvun puolivälissä. Hankintahinnaltaan edullinen All-Crop-leikkuupuimuri mahdollisti pienempienkin tilojen sadonkorjuun koneellistamisen. Varaosiakin löytyy edelleen Sharpsvillessä Pennsylvaniassa toimivalta allcropharvester.com-yritykseltä. Ainakin suomalaisille ja miksei muillekin eurooppalaisille Yhdysvalloissa valmistettujen Allis-Chalmers-tuotteiden hinnat muodostuivat harmillisen korkeiksi. HARRASTUSTOIMINTAA All-Crop 40 -mallia valmistettiin vuosina 1938–40 noin 15 000. Myynnissä on sekä purkuosia että uustuotantona valmistettuja osia, joita ei enää löydy käytettynä. Kalliita puimureita ostettiin ainoastaan isoihin kartanoihin. Vaikka valmistuksen päättymisestä on kulunut jo kuutisenkymmentä vuotta, laitteita löytyy edelleen käyttökuntoisina. Tämän hinattavan puimurin avulla pystyttiin koneellisesti korjaamaan varsin monenlaisia kasveja pienisiemenisistä heinäja viljakasveista paksuvartisiin isosiemenisiin auringonkukkiin. Puimurin apumoottori helpotti ajamista hankalakulkuisilla pelloilla ja sateisen syksyn pehmeäksi kastelemilla paikoilla. Kesko alkoi edustaa Allis-Chalmersia 1940-luvulla. Siitä juontaakin merkin meillä hyvin tunnettu nimiväännös Kallis-Jalmari. Sodanjälkeiset tuontirajoitukset vaikuttivat pitkään 1950-luvulle saakka. Hinattavat leikkuupuimurit eivät koskaan yleistyneet Suomessa samaan tahtiin kuin esimerkiksi länsinaapurissamme Ruotsissa. Lamavuosien jälkeen talous oli nousussa ja ostovoimaa löytyi taas. Allis-Chalmers All-Crop -puimureiden omistajille löytyy tätä nykyä Facebookryhmä, jossa he julkaisevat kuvia ja videoita omista laitteistaan sekä kyselevät ja antavat neuvoja kunnostukseen. Viimeiset All-Cropkaupat tehtiin 1950-luvun lopulla. All-Crop – hinattavan puimurin menestystarina Y hdysvalloissa 1930-luvun alussa koko maan talous oli suuren laman kourissa. Vuonna 1950 markkinoille tuli paranneltu malli 60A, ja sitäkin lähetettiin maailmalle komeat 75 000 kappaletta. Myös maatalouskoneiden valmistajat kamppailivat taloustaantuman kuristuksessa. All-Crop-puimureita valmistettiin 1960-luvun alkuvuosiin saakka. All-Crop 66 tuli mallistoon vuonna 1953, ja sen valmistusmääräksi on kirjattu 72 839 yksilöä. Ratkaisuksi löytyi Allis-Chalmersin valmistus Southamptonissa Englannissa, jossa koneita tehtiin 1950-luvun alusta lähtien. Samoihin aikoihin All-Croppuimuria alettiin valmistaa myös apumoottorilla varustettuna. Myöhemmin mallisarja täydentyi numeroilla 72, 90, SP100 ja Super SP100
ERILAINEN JUTTU SISU SM 260 1989 Satakunnan Kiukaisista löysimme hienoksi kunnostetun Sisu SM -rekkaveturin. 34. Tarina kertoo, että auto on uutena lähtenyt Karjaan tehtaalta rautajousilla ja maidonkeräilyvarustuksella. Kaiken lisäksi auto on alkujaan ollut nokkamallinen SR
Yrityksen perustaja Ilkka Alasmaa aloitti autoilun puutavaran ja turpeen kuljetuksilla. Lasse laskeutuu auton kyydistä ja kertoo, että SM on rakennettu sen omaa aikaa ja tyyliseikkoja kunnioittaen mutta myös nykyteknologiaa kuten led-valoja hyödyntäen. Tallin valikoimista pääsimme tutustumaan Sisu SM 260 -rekkaveturiin, jonka historia on omistajalla olevan tiedon perusteella kiehtova ja tavallisesta poikkeava. Nykyisin mukana ovat myös lavettija erikoiskuljetukset. Harrastetallissa kotimaisuusaste on korkea, ja suomalaista selkeästi suositaan. Tämän lisäksi firmalla on toimipiste myös Hauholla. Nykyaikaisten kuorma-autojen lisäksi Alasmaan talleista löytyy myös nostalgiakalustoa, kuten pitkän historian yritykseltä saattaa odottaakin. Kalustona on viisi täysperäyhdistelmää, kymmenen rekkaveturia ja kolmekymmentä erilaista perävaunua. Vuonna 1960 ajoalueeksi laajeni koko Suomi, kun toimeksiannoksi tuli Jaakkoviljakuivureiden kuljetukset. Punavalkoisilla Vanajilla tuolloin leivän hankintaan kotitallilta lähdettiin. Lasse Alasmaa edustaa perinteikkään perheyhtiön nuorinta sukupolvea. Hän on juuri ajanut miehekkäästi murisevan SM-Sisun tallista ulos ja peruuttanut sen projektikuntoisen niittihyttiSisun kaveriksi tallin kupeeseen. Historia arvoituksellinen Lasse Alasmaa on perheyhtiön nuorinta polvea. 35. Perheyritys työllistää kymmenen henkilöä ja sitä johtaa Mika Alasmaa. 1990-luvulla alkoivat maatalouteen liittyvät kuljetukset sekä konttien ajo. Kiukainen Teksti ja kuvat : Kari Ruusunen S atakunnan Euraan nykyään kuuluvassa Kiukaisissa ja vielä tarkemmin Paneliassa toimii Kuljetusliike Alasmaa Oy, jonka kuorma-autoja on liikkunut maanteillämme 1950-luvulta alkaen. Huollot suoritetaan Panelian tukikohdassa. Autosta on tehty itselle mieluisa harrasteajokki
Sen jälkeen se siirrettiin Uusitalon vanhalle sahalle, jossa se vietti pari seuraavaa vuotta, sentään sateelta suojassa. ”Kaiken tähänastisen tiedon mukaan auto on muutettu nokkamallin SR:stä nykyiseksi SM:ksi Porin Sisu Autossa”, hän jatkaa. Huopana Oy:hyn, josta on kerrottu, että heillä auto on jo ollut rekkaveturina. Korotus muistuttaa Sisu SM:ään suunnitellun Future-muotoilusarjan vastaavaa, mutta ne eivät kuitenkaan ole täysin identtisiä. Mitään kuvia saati muutakaan konkreettista dokumenttia auton alkuajoista ei ole Alasmaan tiedossa. Todennäköistä on, että Sisun muutostyöt on tehty vuosien 1992–1995 välillä, kun auto on ollut Oy Sisu Ab:n omistuksessa. Mutta olisiko se ollut jollain seuraavalla omistajalla?” Lasse pohtii. Tarkoitus oli katsastaa auto heti, alkaa vetää sillä lavettia ja samalla kokeilla 14-litraisen moottorin kuuluisaa voimaa. Siitä Alasmaatkin ovat kuulleet. Lasse on ottanut yhteyttä Sisun vuonna 1995 ostaneeseen J. Aluksi Sisu seisoi pihassa muutaman vuoden ilman sääsuojaa. Sisu SM:n ohjaamo oli 1980-luvun alussa monia kilpailijoitaan korkeampi. Meillä ei ole siitä varmuutta, että onko auto ollut tuolloin puolipitkällä vai nykyisen kaltaisella makuuohjaamolla. Ohjaamon sisäkorkeutta lisäävä korotus sisältää lisäkaukovalot sekä oranssit rekkavalot. Nämä tuntuvat loogiselta sekä nokalliseen autoon että maidonkeräysajokkin”, Lasse pohtii. Muutamia yksityiskohtia lukuun ottamatta autotoimittajat pitivät kuljettajan työpaikkaa varsin kelvollisena. ”Auton omistanut Huopana kuitenkin kertoi, että heillä se ei ollut idän liikenteessä. Toisin kävi. Taas vuoden verran se vietti vuoroin pihalla, vuoroin tallissa. Lopulta Sisu haettiin kotitalliin. 36 SISU SM 260 1989. Vuoden 1989 joulukuussa ensimmäiselle omistajalleen luovutettu kuorma-auto on tarinan mukaan ollut uutena aivan eri auto kuin se, joka tallin edessä nyt seisoo. ”Sisu on saamiemme tietojen mukaan tullut Karjaalta kolmeakselisena, rautajousisena ja nokkamallisena SR-maitoautona. Kuvateksti mustat nuolet: ylös oikealle alas vasemmalle toinen oikealla toinen vasemmalla Sisua ei ole entisöity, mutta maltillisessa rakentelussa on edetty auton omaa aikakautta kunnioittaen. Jarrut kunnostettiin ja auto valmisteltiin katsastettavaksi. Muutostyön tekopaikasta on sentään jonkinlaista huhua ollut liikkeellä. Vanhat hytinkorvakkeiden paikat viittaavat puolipitkään ohjaamoon, samoin rekisteriotteessa yhä mainitut kolme istumapaikkaa. Sisun takapää on ilmajousitettu. Nykyajalle on hieman annettu myönnytyksiä led-valojen osalta. Konttorilla Harjavallassa katsastaja löi hytin takanurkista vasaralla läpi, eikä leimaa sillä kerralla saatu. Ei heti työn alle Alasmaalle Sisu tuli loppuvuonna 2014. Alasmaan Sisussa Fullerin rattaita siirrellään normaalia pidemmällä kepillä. Auton muutostyön eräs syy saattaa olla tuolloinen tarve perustekniikaltaan varmatoimisten rekkaveturien tarve Venäjälle suuntautuneeseen rahtiliikenteeseen
Auton vaiheet S isu on ensirekisteröity yksityiselle omistajalle 18.12.1989. Kytkin oli Sisuissa aiemminkin koeteltu kaksilevyinen 15,5-tuumainen Spicer. Autojen mallimerkinnät viittasivat moottorien kilowatteihin: SM 300 – 289 kW, SM 280 – 276 kW ja SM 220 – 216 kW. Kokkolassa auton papereihin ilmaantui myös J. Huopana Oy, joka saattoi aluksi olla haltijan roolissa. Taka-akselistoksi tarjottiin suoravälitteistä CTR-akselia tai napavälitteistä BTE-akselia. 25.11.2014 paljon kiertänyt rekkaveturi päätyi Satakunnan Kiukaisiin, jossa sillä alkoi uusi elämä perusteellisesti kunnostettuna harrasteautona. Seuraavaksi oli vuorossa vuoden mittainen yksityisomistus. SM oli teknisesti pitkälti yhteneväinen nokallisen SR-mallin kanssa. Lehdistön koeajoissa ja SM:n myyntiesitteessä keskimmäinen tehovaihtoehto miellettiin parhaaksi maantieajossa olevaan rahtiautoon, sillä moottori antoi suurimman vääntömomenttinsa sata kierrosta minuutissa alempaa kuin väkevin Cummins. 1/2023 37. Pakokaasujarru sen sijaan oli lisävaruste. Huopana merkittiin syksyllä 1999. Luotettua tekniikkaa M arkkinoille saapuessaan 1980-luvun alussa Sisu SM oli uuden S-sarjan tunnustettu kuningas. Telin nosto onnistui kuormattunakin. Asiaa korosti ohjaamo, jossa kuljettaja istui huomattavasti korkeammalla kuin vaikkapa F12-Volvossa. Saksman Oy:n haltuun. Koivukoski Oy:n nimissä vajaat kaksi vuotta. Kaikki moottorit olivat turboahdettuja, kaksi tehokkainta lisäksi välijäähdytettyjä. Moottori oli luotettava 14-litrainen Cummins NTE, jota tarjottiin SM:ään kolmena eri tehoversiona. Kokkolasta Sisu jatkoi joulukuussa 2000 matkaa Keski-Suomeen, jossa se oli tikkakoskelaisen T. Paineilmatehosteinen ja nestekäyttöinen voiman välittäjä sisälsi kytkinjarrun, jolla vaihteiston rattaat seisautetaan vaihteen kytkemisen helpottamiseksi silloin kun moottori käy ja auto on pysähdyksissä. Etuakseli voitiin tarvittaessa varustaa jousikäsijarrulla sekä jarrutehon puolittajalla. Jakson lopulla Sisulla oli yksityinen haltija. Toukokuun lopussa vuonna 1992 yksityinen luopui autosta ja alkoi kierros Oy Sisu Ab:n eri toimipisteiden omistuksessa. J. Jyväskylän Sisulla kului pari vuotta, minkä jälkeen auto viipyi Karjaan Sisulla muutaman kuukauden, siirtyi Vantaan Sisulle vuoden 1994 elokuussa ja seuraavan vuoden marraskuussa Sisu Auto Kokkolan kirjanpitoon. Hartikainen jatkoi Sisun omistajana syksyyn 2013 saakka. Kytkinjarrusta pystyy päättelemään voimansiirron seuraavan lenkin eli synkronoimattoman Fullervaihteiston. Omistajaksi J. Pörsänmäeltä Sisu ajautui Etelä-Suomeen helsinkiläisen P. Syyskuusta 2003 Sisu oli Pörsänmäessä lähellä Iisalmea Konehuolto ja -urakointi Matti Hartikainen ky:n leivissä maaliskuuhun 2005. 13+2-pykäläisessä laatikossa oli aluevaihtaja ja puolittaja. Kotimaisia talviolosuhteita varten Cummins-moottoreiden vakiovarusteisiin kuuluivat lohkolämmitin ja Start Pilot -kylmäkäynnistyslaite. Suurella kääntökulmalla varustettu BELetuakseli helpotti auton vekslailua ahtaissa paikoissa. Kun vielä perävälitys oli valittu oikein, saattoi päästä kohtuullisen pieneen polttoainekulutukseen
Kangasahon Sisu-aarreaitasta on haettu muutakin osaa projektiin. Sisun päivittäiset tarkastukset hoituvat helposti keulasta avattavan luukun kautta. Uudestisyntyneen auton ensiesiintyminen tapahtui kesällä 2022 Tallinna Truck Show’ssa. Janne Kylänpää hiekkapuhalsi ja maalasi Sisun rungon. Alumiininen puskuri löytyi uutena Loimaan seudulta. Monelle vanhan liiton Sisu-miehelle ja -naiselle ja miksei jenkkirekkaharrastajallekin tämä yhdistelmä on ainoa oikea voimalinja kuorma-autoon. Ohjaamon maalauksen suoritti Vampulassa Ossi Mauriala. Valmiina peltiosina löytyi uudet hytin takakulmat Konekorjaamo V. Sen vuoksi oviin teetettiin uudet pellit euralaisessa metallifirmassa 1,5 millimetrin sähkösinkitystä materiaalista. Auton menneisyys joulukuusta 1989 marraskuuhun 1995, ensimmäisen omistajan sekä kolmen Oy Sisu Ab -liikkeen omistusajoilta on kiehtova ja edelleen täynnä arvoituksia. 38 SISU SM 260 1989. Kangasaho Ky:ltä Urjalasta. Tankin suojana oleva alumiininen turkkilevy on alkuperäinen Sisu-osa. Ohjaamo vaati peltitöitä. Kotimaan tapahtumissa käytiin Härmässä sekä Raudassa ja Petroolissa, jonne mentiin lavetin kanssa ja vietiin kyydissä pari traktoria.” Harrasteauto ei tekijän mielestä ole koskaan valmis. SISU SM 260 1989 MOOTTORI kuusisylinterinen turboahdettu suorasuihkutteinen dieselmoottori iskutilavuus 14 litraa teho 260 kilowattia (354 hevosvoimaa) VAIHTEET 13+2, synkronoimaton, käsivalintainen JARRUT paineilmatoimiset rumpujarrut MITTOJA pituus 5 900 mm, leveys 2 500 mm, omapaino 6 950 kg, kokonaismassa 18 000 kg Sitten alkoi auton perusteellinen kunnostus. Apumiehen puoleista kylkeä hallitsee polttoainesäiliö. Mikäli lukijoillamme on tietoa SM:n alkuvuosista tai osuutta jutussa kerrottuihin muutostöihin maitoautosta rekkaveturiksi, toimitus kuulisi aiheesta mielellään lisää. Janne puhalsi myös hytin ruostepaikat. Isompia huoltoja varten ohjaamo kipataan 60 asteen kulmaan. Sisun kanssa painettiin viimeinen kuukausi minimaalisilla yöunilla, että saatiin se Tallinnaan valmiiksi. Lasse kertoo, että suunnitelmissa on rakentaa Sisun perään ajanmukainen ja tietyt omat vaatimukset täyttävä kärry, jos sopiva aihio jostain löytyisi. ”Kiire meinasi tulla. Jotta tehty työ ei hetkessä valuisi hukkaan, on hytti käytetty asianmukaisessa ruosteenestokäsittelyssä. Ohjaamon alla murahtelee 14-litrainen Cummins, josta voima välittyy synkronoimattomalle Fuller-vaihteistolle. Monista muista bulldog-ohjaamoista poiketen SM:n keulan luukkua ei tarvitse avata ennen hytin kippaamista. Ovien korjauspeltejä oli aiemmin saanut muun muassa Forssan Osatori Oy:stä, mutta nyt sieltäkin tarjotttiin ei-oota
Projektin parhaimpia hetkiä ovat ne, kun kunnostetut ja maalatut osat löytävät paikkansa. Hytti oli tuossa vaiheessa varsin ilmavan oloinen. 1/2023 39. Jopa ohjaamo nostettiin pois rungolta, mikä ei ole aivan jokaisen harrastajan toteutettavissa. Vuonna 2014 Alasmaalle ostettu Sisu oli tarkoitus valjastaa lavetin vetäjäksi, kunhan se olisi saatu katsastettua. Hytin peltityöt käynnissä. Leima tyssäsi hytin ruostevaurioihin. Keskeneräisen SM-projektin siirtelyä varten Alasmaalta löytyy asianmukaista välineistöä, kuten tämä nätti Sisu SK. Projektivaiheita S isun kunnostus käynnistyi Alasmaalla vasta usean vuoden omistuksen jälkeen. Sisun kunnostuksessa ei oiottu mutkia suoriksi. Sisua ei entisöity, vaan se rakennettiin oman näköiseksi harrasteautoksi vanhaa kunnioittaen ja tiettyjä nykyajan teknologioita hyödyntäen. Ohjaamosta leikattiin irti kaikki ruostuneet peltiosat. Kuvassa näkyy hyvin, kuinka korkealta SM:n ohjaamon kippaus on saranoitu. Sitten kun toimeen tartuttiin, homma tehtiin huolella ja perin pohjin, jopa hytti nostettiin pois rungolta
Sillä taitettiin jäätaivalta viitisentoista vuotta. Ruotsalaisen maatalouskonetehtaan ajoneuvossa on poikkeuksellinen variaattoriohjaus. 40. Haapasaari/ Kangasala MERITIELLÄ MATKANNUT AKTIV SNOW-TRAC ST4 1961 Pieni saarikunta sai 60-luvun alussa talviajan yhteysajokikseen tela-auton
Näitä Volkkarin tekniikkaan perustuneita näppäriä vehkeitä tuli jokusia Suomeenkin. Tavoitimme hänen tyttärensä, joka muistaa Snow-Tracin vielä hyvin. Sen omisti TVH, mutta se oli annettu kunnan käyttöön. Otetaan esimerkiksi ruotsalainen Morgongåvan maatalouskonetehdas. Se oli saarelaisten yhteysväline, jolla liikenne mantereen ja Haapasaaren välillä hoidettiin 60ja 70-luvuilla. Ennen vanhaanhan hän hiihti sitä Kotkasta Haapasaareen talvella”, Riitta Warma kertoo isästään Lauri Warmasta eli posti-Lassesta. Mutta aivan menestyksekkäästi sama pulju onnistui tekemään myös talvikäyttöön tarkoitettuja tela-ajoneuvoja. Korjaustyöt ja kesäaikainen varastointi tapahtuvat Kymen piirin korjaamolla Kouvolassa.” Äkkiseltään erikoiselta tuntuu sekin, että ajoneuvon kuljettajaksi oli nimetty Haapasaaren postinkuljettaja. Telan veto tapahtuu edestä. ”Isällä oli vakituinen postinkuljettajan virka. RIITTA WARMA RIITTA WARMA Kaikki telapyörät ovat ilmakumirenkaita. Vuoden 1973 tilastollinen vuosikirja ei sen pienempää suomalaista kuntaa tuntenut: pinta-alaa oli viisi neliökilometriä ja asukkaita 77. 41. Monet muistavat ruotsalaistehtaan peltotöihin tarkoitetut tuotteet, kuten itsesitojat ja leikkuupuimurit. Toukokuussa 1961 Tieja vesirakennushallitus lähetti Kymen piirin piiri-insinöörille Snow-Tracin papereineen rekisteröintiä varten. Noistakin vähistä asukkaista taisi osa olla kodittomia merimiehiä, jotka pitivät kirjansa Haapasaaressa kunnan alhaisen veroäyrin tähden. Haapasaari/ Kangasala S uutari pysyköön lestissään. Näinhän sitä sanotaan, mutta kyllä joskus kannattaa kokeilla uusiakin aluevaltauksia. Haapasaaren Snow-Trac on melko erikoinen tapaus. Ajoneuvo jäi TVH:n varastokirjanpitoon, mutta sen käytöstä sanottiin: ”Telahenkilövaunu on tarkoitettu käytettäväksi ensisijaisesti Haapasaaren kunnan liikenneolojen parantamiseen ja luovutetaan se kelirikkoajoiksi Haapasaaren kunnan käyttöön. Talveksi saareen Linnuntietä noin kolmekymmentä kilometriä Haminasta etelään ja reilut kaksi kymmentä kilometriä Kotkasta kaakkoon sijaitseva Haapasaari oli oma kuntansa vuosina 1913–1974. Tela-auton kyydissä kulkivat esimerkiksi Haapasaaren lapset. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Lauri Warma eli posti-Lasse oli Haapasaaren Snow Tracin kuljettaja liki koko sen ajan, jonka ajoneuvo saarelaisia palveli. Yksi niistä palveli työvuotensa Suomenlahden Haapasaaressa. Niitä myytiin muun muassa Arosja Aktiv-merkeillä. Hän kuljetti Haapasaareen postin. Saaren ja mantereen välillä reissua joka tapauksessa tavalla tai toisella tekevä postimies oli siis luonteva valinta yhteyskoneen kuljettajaksi. Etualalla Lauri Warma, taka-alalla tuntemattomia henkilöitä ja Snow-Trac postisäkki olallaan
Joskus kovilla pakkasilla sitä piti vähän lämmitellä ennen lähtöä. Pitkin Haminan katuja sitä ajettiin korjaamoon.” Riitta muistaa Snow-Tracin kuitenkin yleensä varmatoimisena pelinä. Se oli aika hyvä käynnistymään. Jää oli niin paksua, ettei auto mennyt läpi. Lumitraktoriksi tai lumiautoksi Haapasaaressa kutsuttuun vehkeeseen rakennettiin myös reki, jonka kyydissä saareen tuotiin kauppatavaraa. Snow-Tracin käyttöaikana myös Haminaan tehtiin syväväylä, jonka kiertämisestä tuli hieman lisää matkaa jäällä kulkijoille. ”Siinä oli Volkkarin kone. Ykskaks se humahti, ja isä nousi jo autostakin, mutta sitten se pysähtyi. Isä meni takaisin sisään, veti koneet käyntiin ja kauhealla vauhdilla sai sen ylös sieltä sohkamontusta. Vuosi on kuvissa 1976. Kerran kun mentiin pienten railojen yli ja katsottiin taakse niin siellä jäät lohkeilivat.” Eräänä keväänä Haminan lahdessa jo säikähdettiin. Koska Snow-Tracin huippunopeus on 24 kilometriä tunnissa, ajoaika Haapasaaresta Haminaan on ollut ainakin toista tuntia. Ajaminen Snow-Tracilla sai alkaa talvella vasta, kun ajokin omistaja oli merkinnyt reitin. Kyllä se joskus kävi korjaamollakin. Riitta Warma ja Iiris Varma sekä Jeppe-koira poseeraavat lumiauton kanssa joskus 70-luvulla. Snow Tracin perässä näkyy siihen rakennetu reki, jolla kauppatavaraa tuotiin mantereelta Haapasaareen. Sieltä ilmoitettiin, koska oli luvallista ajaa.” Riitta muistaa, että Lauri ajoi pitkälle kevättalveen Snow-Tracilla jäitä pitkin. RIITTA WARMA Snow-Tracilla ajettiin noin kolmen kymmenen kilometrin jäämatkaa Haapasaaren ja EEVA ILVES EEVA ILVES 42 SNOW-TRAC. Kaikki mentiin ulos. ”TVH havutti aina tien Haapasaareen. Mutta silloin säikähdettiin, että nyt lähdetään.” Lasse ei ollut pelkkä kuljettaja vaan koneen hoitaja muutoinkin. Eduskunnasta noudettu Lumiautolla ajettiin käytännössä pelkästään Haminan ja Haapasaaren väliä, sillä Kotkaan kulkevaa laivaväylää pidettiin auki myös talvisin eikä sitä päässyt ylittämään. ”Isähän hoiti sitä vempelettä, vaihtoi kumipyöriä sinne ja korjasi konetta. Auto oli pudonnut sohkamonttuun. ”Mentiin pressukatto auki, että ihmiset pääsisivät äkkiä pois kyydistä. Kuvissa olevat henkilöt ovat Eeva ja Altti Ilves. ”Vielä pääsiäislomalta meitä ajettiin Haminaan. Ei saanut ajaa autolla ihmisiä, jos ei ollut havutettua tietä jäällä. Lisäksi Lasse ajoi tietysti postin mantereelta Haapasaareen ja päinvastoin. Nämä lienevät viimeiset kuvat, jotka Haapasaaren lumiautosta on työn touhussa. ”Haapasaaresta oltiin viikot kaupungissa oppikoulussa. Me kuljimme viikonlopuiksi kotiin Haminan kautta lumitraktorin kyydissä, ja sitten sunnuntai-iltana isä ajoi meidät takaisin kouluun sen kanssa.” Muitakin mantereella asioivia kuljetettiin kuin koululaisia
Ilmeisesti vielä vuoteen 1976 asti Snow-Trac oli kuitenkin saarelaisten käytössä. Se saatiin käsittääkseni ihan ilmaiseksi käyttöön.” Taas iskussa Haapasaaren kunta liitettiin vuonna 1974 Kotkan kaupunkiin. Alun perin telavehje olikin tehty vain Larssonin omaan käyttöön. Värkki oli kuitenkin sen verran onnistunut, että työnantaja kiinnostui siitä. Tieliikennemuseo Mobilia avattiin Kangasalla kuitenkin vasta 1992, ja siitäkin kului vielä jokunen vuosi ennen kuin Snow-Trac pääsi uuden museon suojiin. SnowTracin ympärille kasvoi siis lopulta kokonainen tuoteperhe. 1/2023 43. Ajoneuvon kilvet palautettiin 1977, juuri parahiksi samana vuonna, jona käynnistyi esineistön kerääminen tiemuseota varten. Mukana tässä luvussa ovat myös leveätelaiset Trac Master -versiot. Larssonin mökkikone S now-Tracin keksijä oli Westeråsmaskinerin suunnitteluosaston päällikkö, insinööri Lars Larsson. Veivillä se käynnistettiin, akku ei riittänyt kovilla pakkasilla. Moottorin molemmin puolin näkyvät vetävät ketjut. Sieltä kone palasi täysremontoituna, ja samalla reissulla magneettosytytys vaihtui virranjakajasysteemiin. Mobilian museomestarin Tommi Aromaan mukaan moottori oli niin hapettunut möykky, että se lähetettiin VW-ekspertti Ari Huhdan NeoRetro-yritykseen remonttiin. Volkkarin moottoriin on remontin yhteydessä vaihdettu nykyaikaiset sytytysvehkeet. Lisäksi tehtiin Aktiv Trac -nimistä teloilla kulkevaa maastoajoneuvoa, joka oli tarkoitettu myös sulan maan ajoihin, ja Sno-Tric-nimisiä moottorikelkkoja. Snow-Trac oli vientiartikkeli. Niitä meni Norjaan 381, USA:han 364 ja Japaniin 217. Koeajoja varten tehtiin muutamia kappaleita, ja kun testeistä tuli suotuisia tuloksia, aloitettiin sarjatuotanto. Ajokuntoon se palautettiin viime vuosikymmenen lopulla. Siihen asti se ilmeisesi oli värjötellyt Kymen tiepiirin keskusvaraston kylmähallissa. Riitta Warma muistaa, että asia hoidettiin ylimmän tason kautta. Ensimmäiset Snow-Tracit valmistuivat vuonna 1957, ja niitä tehtiin vuoteen 1982 asti. Kunnanvaltuuston puheenjohtaja ja muut jäsenet menivät eduskuntataloon pyytämään tällaista ajopeliä. ”Haapasaaresta lähti delegaatio eduskuntaan. Hän rakensi lumessa jyrkilläkin rinteillä kulkevan ajopelin päästäkseen tunturimökilleen. Snow-Trac pääsi muutaman muun vehkeen kanssa hukkaamiskieltoon. Vaikka Snow-Trac on muutoin säilynyt melko hyvin, moottorin ulkonäöstä päätellen Kymen hallissa oli ollut ajoneuvon vieressä suolavarasto. Määrät ovat suuria, sillä koto-Ruotsiin Snow-Tracejä rekisteröitiin 275. Autohan oli ulkona yötä päivää, korkeintaan jokin pressu päällä.” Mutta kuinka haapasaarelaiset olivat saaneet TVH:n lumiauton käyttöönsä. Variaattoriohjauksen periaate patenttipiirroksessa. Moottorin ilmanottotorven takana puolestaan näkyvät ohjauksen variaattorin hihnapyörät. Yhteensä näitä lumiajoneuvoja valmistui kolmattatuhatta kappaletta
Snow-Trac on siis ajettavuultaan tai ainakin hallintalaitteiltaan paljon henkilöauton kaltainen. Lisäksi ohjaaminen tapahtuu vipujen ja polkimien sijaan ohjauspyörällä, joka on suhteellisen kevyt pyöritellä. Vanhaksi tela-ajoneuvoksi Snow-Tracin ajaminen on kuin autolla huristelisi. Lokasuojien telineille on saanut lastattua tavaraa. Lisäksi rakenteeltaan kevyt Snow-Trac pysyy hyvin höttölumenkin päällä. Myöhemminkin myyntiä lienee ollut, mutta siitä ei ole tietoa. Aikoinaan tälläkin pelillä ajettiin kevättalvella rättikatto auki jäihin putoamisen varalta. Käynti ajoneuvoon on takakautta. Snow-Tracilla oli sama maahantuoja kuin Westeråsmaskinerin maatalouskoneilla. Mutta vaihteiston ja ketjuvedon välissä on tasauspyörästö ja variaattori, joilla saadaan hidastettua sisäkurvin puoleista telamattoa ja nopeutettua toista. Kun ajoneuvoa tutkii, käy pian selväksi, että se on järkevästi suunniteltu. Snow-Tracin kovin valtti taisi muihin vastaaviin lumiajoneuvoihin verrattuna olla sen ohjausjärjestelmä. Ensinnäkään ohjaus ei tapahdu toista telastoa jarruttamalla eli voimaa ei mene hukkaan. Ilmajäähdytteinen moottori on nappivalinta kylmän ajan ajoneuvoon. Volkkarin hyllystä on noukittu moottorin ja vaihteiston lisäksi monta muutakin pientä osaa. Sen hoitaja Kenth Larsson kertoo, että tämänhetkisen tiedon mukaan Suomeen on myyty 18 Snow-Tracia vuosina 1958–1975. Suomi oli Snow-Traceille melko pieni markkina-alue. Hebyn kunnanarkistossa säilytetään Morgongåvan tehtaan arkistoa. Tästä järjestelmästä on parikin etua. Vaihteistolta voima johdetaan ketjuvedolla vetäville telapyörille. Snow-Tracin viisi matkustajaa istuvat naamatusten selkä seinää vasten. 44 SNOW-TRAC. Mikäli lukijoilta löytyy tietoa muista Suomessa palvelleista Snow-Traceista, toimitus kuuntelee. Volkkarin vaihdekaavio on ylösalaisin, koska moottori on vaihteiston edessä eikä takana. Vanhoissa tehtaan koeajoissa 175 sentin pakkaslumella auto vajosi vain noin 20 senttiä. Jokunen lisävaruste, kuten tuntimittari, on jäänyt TVH:lla ruksaamatta. Muiden huoltojen ohella Mobiliassa tehtiin kytkinremontti ja uudet kumitelat – telojen rautaosat ovat vanhoja
Hinattava leikkuupuimuri esiteltiin 1948 ja ajopuimuri vuonna 1955. Vuonna 1970 tuli uusi pääomistaja, joka muutti firman nimeksi Aktiv-Fischer. kesäkuuta 1988 Morgongåvassa. Jo 1982 omistaja vaihtui taas. Tehtaan puimakonetuotanto alkoi vuonna 1920. Viimeinen ruotsalaisvalmisteinen leikkuupuimuri oli MF 16, ja se valmistui 16. Nyt Aktiv-Fischerin ostivat suomalaiset. 1980 omistajaksi tuli Electroluxin tytäryhtiö Överums Bruk, ja tämän vaihdoksen jäljiltä leikkuupuimureiden niminä olivat Aktiv-Överum ja Aros-Överum. Rosenlew muutti yrityksen nimeksi Svenska Rosenlew. Puimurituotannon myynti meni Volvon käsiin, ja sen myötä puimuritkin myytiin Volvon nimellä. 1908 pääosakkaaksi tuli tukkukauppias Andreas Fischer ja nimi vaihtui taas: Westeråsmaskiner pysyikin sitten firman nimenä vuosikymmeniä. Ehkä parhaiten Westeråsmaskiner tunnetaan puimureistaan. Ruotsi kylvi, Suomi niitti W esterås Mekaniska Verkstad perustettiin Västeråsissa 1874 valmistamaan sadonkorjuuja niittokoneita. Puimureista tuli Aktiv Sampoja, ja myös Massey Ferguson 16 -mallia tehtiin Morgongåvassa. 1898 paja muutti Morgongåvaan Hebyn kuntaan ja nimeksi vaihtui Westerås Lantbruksmaskiner. Vuonna 1987 Rauma-Repola osti Svenska Rosenlewin osake-enemmistön, ja seuraavana vuonna kaikki toiminta Morgongåvassa päättyi. AKTIV SNOW TRAC MOOTTORI Volkswagen 122, nelisylinterinen nelitahtinen ilmajäähdytteinen kaasutinmoottori sylinterin halkaisija 77 mm, iskun pituus 64 mm, iskutilavuus 1,192 litraa teho 34 hevosvoimaa 3 600 kierroksella minuutissa KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 4+1, synkronoitu, huippunopeus vakiovälityksellä 24 kilometriä tunnissa JARRUT hydrauliset jalkajarrut ja mekaaninen käsijarru, jotka molemmat vaikuttavat etupyöriin OHJAUS tasauspyörästöön kytketty variaattori, jota hallitaan ohjauspyörällä MATKUSTAJIA kuljettajan lisäksi viisi MITTOJA pituus 3 640 mm, leveys 1 900 mm, maavara 300 mm, korkeus (tuulilasin yläreunaan) 1 800 mm, nettopaino noin 1 150 kg, kuormankantavuus 500 kg, vetokyky 500 kg 1/2023 45. Tehtaan maatalouskonekatalookiin kuului vuosien mittaan muun muassa niittokoneita, kylvökoneita, elonleikkuukoneita, heinäharavia, kotitarvemyllyjä ja itsesitojia
Vain viisitoista vuotta aiemmin Teuvo Syvänen kengitti hevosia 16 neliömetrin vuokratilassa Loimaan Piltolan kylässä. Niiden katveessa nuojuu täällä ennen näkemätön herrarivi vuoden 1966 kansakunnan kaapin ylähyllyiltä: on vuorija kauppaneuvosta sekä TVH:n pääjohtajaa, Loimaan kunnanjohtajaa, muuta tirehtööriä, kutsuvierasta, insinööriä, toimittajaa ja valokuvaajaa. L oimaan aukeilla toukotuuli liehuttaa kaikenlaista lippua ja viiriä. Teuvo Syvänen (1926–1986) oli, kuten kirjailija Arto Pietilä toteaa Loimaan yrittäjien historiateoksessa Kauppa se on joka kannattaa, ”toinen Kurkijoen raskassarjalainen” Vilakoneen perustajan Vilho Lankisen rinnalla. ”Minun korkeakouluni”, kuten mies itse sanoi. Varsinais-Suomen Loimaa ja Oripää muodostuivat viime sotien rauhanehtojen tähden kotiseuduiltaan lähtemään joutuneiden kurkijokisten keskeisiksi asuinpaikoiksi. Käsillä on kerrassaan 350 maansiirtokoneen toimituksen pääosan luovutus Tieja vesirakennushallitukselle, TVH:lle. SYVÄSEN KONEPAJA Terävä pää, suuret kourat ja hillitön työhalu tekivät Teuvo Syväsestä suomalaisen konepajalegendan ja toivat käyttöömme Jamekset sekä Valtrat. Tätä, mutta varsinkin vielä paljon komeampaa konerivistöä, siristelee Teuvo Syvänen, konepajan perustaja ja toimitusjohtaja. Ja valtava joukko Syväsen Konepajan työntekijöitä. Syvänen oli voittanut kovan tarjouskilpailun lainan saamiseksi ja pystyi rahoittamaan sen turvin suuren tilauksen. Kaupan summa on noin kolme ja puoli miljoonaa sen aikaista Suomen markkaa. Pieneksi jäänyt vienti oli saamassa raisun kiihdytyksen, mutta Irakin ja Iranin välinen sota tuhosi muun ohessa senkin. Niin Syväsen Konepaja kuin sen nelikymppinen vetäjäkin ovat elämänsä vedossa. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Kalle Kaskiluodon arkisto, ELKA kengitysliiteristä Loimaan suurimmaksi työnantajaksi 46. Se oli osa Maailmanpankin Suomelle antamaa 20 miljoonan markan lainaa tieverkoston kehittämiseksi. Tähän ja kaikkeen myöhempäänkin toimintaansa oli hänellä pohjana Ypäjän Maatalouskoulun neljän kuukauden kengitysseppälinja
Vuonna 1963 tehtiin traktorikaivinkoneiden esikoinen, Fordson Majorissa omalla rungollaan köllivä James 600. Oman lumilinkokonstruktion työntövoima oli paikallinen osuusmeijeri, joka Syväsen sanoin suorastaan pakotti tekemään prototyypin. Syvänen valmisti lumilinkoja muutamaa eri mallia niin Puhuri-, Sopukuin Terä-merkeillä. Terä KS -mallissa oli kytkentälaitteet edessä ja takana sekä suunnanvaihtaja vakiona. Kuormaimia syntyi neljänsadan kappaleen vuositahdilla eri merkkisten traktoreiden sovitteilla. Pieni tila ja metsätyöt eivät silti riittäneet leivänjuureksi mutta suuret kourat ja asenne sitäkin paremmin. 47. Menneestä väkisin irrotetut ihmiset hakivat ja löysivät uuden elämän kovalla työllä, niin myös Syvänen. Kuormainten kehittelyssä tulivat eteen maatilatarpeiden lisäksi kunnallistekniikka ja muut järeämmän käyttötarpeen työkohteet. Kitkaketjuista se alkoi Teuvo myi tavallista lenkkiketjua järeämpää pidon parantajaa vuodesta 1953 alkaen muutaman sata paria, viimeiset valmistuivat 1960-luvun alussa. Niitä valmistui vuoteen 1968 mennessä kaikkiaan nelisentuhatta kappaletta. Tällainen James-näky on ollut arkikäytössä harvinainen. Toinen oma tuote oli sarkaoja-aura vuodelta 1956. Osuusmeijereillä oli tuohon aikaan iso rooli yksityisteiden hoidossa erityisesti talviaikaan. Viime mainitusta on hyvä esimerkki omaa suunnittelua ollut traktorin kitkaketju. Sitä seurasi joukko uusia työlaitteita sekä pikakiinnityslaite niiden nopeaan vaihtamiseen. Veijo Heina ja itse Teuvo Syvänen (oik.) kenties tulossa James-etukuormaimen asennuskeikalta. Ukko-James-teollisuuskuormain syntyikin vuonna 1962. Mutta heti lingon jälkeen aloitettu maatilaetukuormaimen valmistus vei Syväsen valikoimaa jo kohti myöhempää työkonealan menestystä. Erityyppisiä linkoja syntyi Sopu-, Puhurija Terä-merkeillä, . Linkotehtailu alkoi ojaauran tapaan vuonna 1956, ja kaikkiaan 6 000 syväsläistä huiskaa ehti valmistua vuoteen 1974 jatkuneen tuotannon mittaan. Oja-auroja tehtiin ensin Sopuja sitten James-merkillä. Meijereillä saattoi olla jopa omaa aurauskalustoa, jotta maito varmasti liikkui tiloilta meijereihin
Etukuormaajan aisoja niin, ettei kuvaan sovi. ”En tiedä Teuvo Syväsen roolia tämän yhteyden alulle saattamisessa, mutta hänelle oli 1970-luvun puolimaissa ehkä valjennut, että lähipiiristä ei löydy yritykselle jatkajaa”, Kostamo aprikoi. Lisäksi kauppaan kuului 50 katuharjalaitetta. Se oli ankara tuotantoputki suurehkollekin konepajalle, sillä sopimus kirjoitettiin lokakuussa 1965 ja viimeisenkin koneen tuli olla luovutettu vuoden 1966 loppuun mennessä. ”Sellainen iloinen karjalaispoika hän oli, ja piti ohjat käsissään myös huumorinsa avulla.” James-yhdistelmä töissä suolla, joka ei kanna jalkamiestäkään. Syväselle elintärkeä James-yhteistyö Hankkijan kanssa alkoi 1960-luvun alussa. Kunnallistekniikan käyttöön suunnattu kaivurikuormaaja ilmestyi saataville jo samana vuonna Massey Fergusonin teollisuustraktoriin juurrutettuna. 48 SYVÄSEN KONEPAJA. Toimituksen loppupää kulkikin sitten 30.12.1966 ensin tehtaalta rautatieasemalle valtavassa vilkkuvaloletkassa ja Loimaalta Tampereelle 650 metriä pitkässä tavarajunassa edelleen eri puolille Suomea jaeltaviksi. Se oli ensimmäinen suomalaisvalmisteinen yhdistelmäkone. ”Silloiset amerikkalaisperäiset opit eli lähinnä liiallinen rönsyily kuitenkin haudattiin Kockumsilla 1970-luvun lopun laman tullessa nopeasti.” Kostamo tunsi Syväsen jossain määrin jo 1960-luvulta, ensimmäiseltä Valmet-pestiltään Valtra-työkonekuvioiden tähden. Pentti sai toimeksiannon koostaa Syväsen tilanteesta muistion Kockumsin johdolle, ja Kockumsin toimitusjohtaja myös vieraili Syväsen konttorilla. Kaikissa luovutetuissa koneissa oli jo tuolloin turvahytti, joista suuren osan valmisti nykyäänkin Valmetin hyttihankkijana tunnettu Maaseudun Kone Ylihärmässä. Näissä merkeissä se tutki erilaisia ostokohteita, myös Syvästä. Ja vuonna 1962 oli firmaan palkattu ensimmäinen teknillisen koulutuksen saanut suunnittelija! James, palveluksessanne Maailmanpankin rahoittama TVHtoimitus vuonna 1966 oli Syväsen Konepajan tulevaisuutta määrittävä tapahtuma. Sen sisältöön kuului 125 Valmet 864 -pohjaista James 600 -kaivuria, sata kappaletta MF 175 -pohjaisia Ukko-James-etukuormaajia, 50 James 65/James 480 -kaivurikuormainta Valmet 565:n päällä ja vielä 25 Valmet 864:ää Ukko-James-kuormaajalla. Terä-nimellä valmistui useita tuotteita ja muiden mukana Jameksesta varsin poikkeavan näköisiä takakuormaajia. Lisäksi valmistettiin vuodesta 1964 Hankkijalle Massey Ferguson -kuormaimen aisastoja ja sovitteita. Huomaa edessä kuormaajan lisäksi lepäävä vastapainotus. Kockums kiinnostui P entti Kostamo on ollut monissa eri tehtävissä useassa konepajayhtiössä, muun muassa sekä vanhan Valmetin että Valtran traktoriteollisuuden parissa. Niiden välissä 1970-luvulla hän työskenteli silloisen ruotsalaisen Kockums Industrin Suomen-yhtiössä. Kockums havitteli suuren pohjoismaisen konepajakonsernin perustamista. Yrityksen tuotantokin oli laajentunut juuri merkittävästi
John Deeren etukuormainten Pika-Lift-markkinointinimenkin takaa löytyy Syväsen vääntämää rautaa. Ne perustuivat Valmetin telitraktoriprojektiin mutta olivat kuitenkin Syväsen tekemiä ja palvelivat lentoyhtiötä parikymmentä vuotta. Syväsen yksinään johtama kommandiittiyhtiö markkinoi nopeasti lisääntyvää tuotantoaan Eino Tuomolan johtaman Keskusosuusliike Hankkijan kanssa. ”Laita vaikka James!” olisi kuulunut vastaus. Tarinan mukaan Teuvo Syvänen olisi kysynyt Kone-Hankkijan johtajalta Kalle Hirveltä, että mikä laitetaan tuotteiden nimeksi. Valmet-yhteistyö ja alku Syväsen Valtralinjalle koitti virallisesti vuonna 1969 solmitulla valmistusja markkinointisopimuksella. Syväsen ensimmäisen traktorikaivurin eli James 600:n puomistossa näkyy Suomen maaperäolojen vaativuuden mukaan mitoitettu järeys. Syväsen työkonetuotteet jakautuivat pääosin MF-pohjaiseen Jamekseen ja Valmet-pohjaiseen Valtraan. Kaiken tämän lisäksi Syväsen Konepaja toimitti eri asiakkaille paljon metallialan alihankintatöitä. Monenlaista toimintaa Ajan mittaan kuormaajia syntyi myös nimillä Bertta ja Jalo, ja jälkimmäistä nimeä löytyy esimerkiksi pienempiin teollisuusMassikoihin asennetuista kaivureista. Nimessä kuuluu suomalainen käsitys brittiläisen luokkayhteiskunnan tyypillisestä miespalvelijan nimestä. Mutta niiden ja mainittujen Terä-tuotteiden lisäksi yhtiö vastasi muun muassa Keskon markkinoimien Zetortraktoreiden maahantulohuollosta ja myös niiden hyttien kattorakenteesta lämmitysja tuuletuslaitteineen. Terässä järjestettiin myös metallialan ammatillisia kursseja yhdessä Ypäjän kunnan ja valtion kanssa. 1/2023 49. Vuonna 1975 esitelty James 80 oli Syväsen ensimmäinen komponenttipohjainen peruskone, ja malli 80 M sen metsäkaivuriverso ylipitkine teloineen ja lisäpolttoainesäiliöineen. Nimellä oli kiire, sillä Helsingin kansainväliset messut painoivat päälle syyskuussa 1962. James-tuotenimi syntyi Hankkija-yhteistyöstä ja mitä ilmeisimmin puolivahingossa. Tarinasta on toinenkin samojen henkilöiden välinen versio, jossa kysyjä ja vastaaja ovat toisin päin. Alkuun Terät valmistettiin yhdessä niin ikään kuulun loimaalaisen konepajamiehen Mauno Kurpan ja kolmannen osakkaan kanssa omistetun Ypäjän Terän alaisuudessa, ettei pääbisnekselle tärkeä Hankkija-James-yhteistyö vaarantunut. Kaikkea maan ja taivaan välillä valmistanut Valmet toimitti 70ja 80-lukujen vaihteessa Finnairille puolen kymmentä raskasta 17 tonnin Valmet 1542 -lentokonehinuria. Myös Terä-brändin turvaohjaamot ja peräkärryt olivat Syväsen tuottama sisarmerkki
Valtra-tuotemerkillä vastaavia laitteita tekivät muutkin konepajat. Yksi oli Ukko-Mestari-tuotemerkistään tunnettu säkyläläinen Länsi-Suomen Sokeritehdas. Tärkeä Valtra-yhteistyö Syvänen varusteli vuodesta 1969 alkaen suuren joukon erilaisia Valmet-pohjaisia teollisuustraktoreita Valtra-merkkisiksi kuormaimiksi ja kaivimiksi sekä kaivurikuormaajiksi. Tämä protoharja on johdannainen Valmet Terra -metsätraktorista. 50 SYVÄSEN KONEPAJA. Valtra-nimi työkoneessa oli sertifikaatti siitä, että Valmet oli hyväksynyt kyseisen työlaitteen soveltuvaksi sen peruskoneisiin. Lännen tekemät ovat Valtra UM -tuotteita. Kolmikaatokauha oli joskus vähän kuten kaivinkoneiden rototiltti myöhemmin. Kysymys oli tärkeä muun muassa takuuasioiden vuoksi, sillä suomalaiset maansiirtotyömaat olivat koneillekin vaativia kohteita maaperän kivisyyden ja roudan tähden. Sorvaajia sorveineen ajalta ennen CNC-ohjausta. Kätevä sipistelyssä ja taajamien ahtaudessa mutta ryskähommissa särkymäaltis. Näitä laitteita meni myös pohjoismaiseen vientiin MF:n tuotemerkillä. Syväsen valmisteet erottaa Valtra J -tunnuksesta. Tämä tarkoitti sitä, että koneessa oli oma runko, johon pultattiin moottori, voimansiirto, hydrauliikka, kuormain ja kaivulaite. Valmet oli rekisteröinyt Valtratuotemerkin (Valmet Trading) vuonna 1963 ja otti sen käyttöön vuonna 1970. Valmet-maataloustraktoreiden nimi muuttui vuonna 1997 ensin Valmet-Valtraksi ja vuonna 2001 Valtraksi, mutta ne ovat eri asia kuin vanha Valtra-työkonelinja. Vuoden 1975 James 80C oli ensimmäinen Syväsen erilliskomponenteista rakentama traktorikaivuri. Ohjaamokin oli Syväsen tekoa
Teuvo Syvänen ostikin vuonna 1960 Loimaan Ilmaristen kylästä entisen vaneritehtaan, jonka lattiapinta oli 1 000 neliömetriä. ”Sen jälkeen en ole takaajia tarvinnutkaan. Sarjatuotantoon siirtyminen ja koko Syväsen yritystoiminta oli lopahtaa nopean laajentamisen tarpeiden mukana. MF 165:n kuormaimen kaksitoimisessa nostosylinterissä on Jameksille tyypillinen yksityiskohta: männänvarren puoleinen paine tulee sylinteriin aisan katveesta sylinterivarren porausta pitkin. Aivan oma 49 neliömetrin paja valmistui jo vuonna 1953, ja hetken päästä sitäkin täytyi laajentaa. Valtava kasvu, mutta ei jatkajaa Teuvo Syväsen ensimmäinen kengityspaja oli vuokratila Loimaan Piltolan kylässä puuseppä Erkki Heikkilän tiloissa. Kokonaan uuden tehtaan peruskivi kaivettiin ja muurattiin 9.11.1972 omilla koneilla, muun muassa kahdella Valmet 900:n päälle ruuvatulla kolmikaatoetukuormaajalla. 1/2023 51. Pankit eivät suostuneet yrittäjän ja hänen ja kahden takaajansa laina-anomukseen lisätilojen saamiseksi. Varsinaiset tilaukset ovat riittäneet lainojen takuuksi”, Syväsen kerrotaan sanoneen. Taavetissa harvemmin nähtiin Albionin sijasta James-kuormainta, paitsi ehkä Loimaan seudulla. Mattilaa ja TVH:n pääjohtajaa Martti Niskalaa myöten. James 52 D-4 sommittelee tolppaa aloilleen pistokauhaan ympätyn soman tolppakouran avulla. Vasta kolmas pankki suostui lainaamaan silloiset 150 000 markkaa, ja konepaja harppasi yhden tärkeistä askelistaan. Ja taas oli herroja juhlimassa, aina Valmetin pääjohtajaa Olavi J. Sarjatyöksi kasvanut oja-aurojen, lumilinkojen ja etukuormainten valmistus vaati jatkuvasti lisätilaa, ja lopulta tontilla oli hallia yli puoli hehtaaria, 6 000 neliömetriä
Kiisken MF 65:n käyttöominaisuudet ovat ratkaisevasti parantuneet, ja lavalla on maa-aineskauhan kaveriksi jurttikauha. 52 SYVÄSEN KONEPAJA. Teuvo Syvänen nukkui pois vuonna 1986, vain päivää ennen 60-vuotissyntymäpäiväänsä. Kesäkuussa 1960 James-kuormain nosti Sitikan ja sen kuljettajan ilmaan. Asentaja Taisto Rosti (vas.) ja isäntä Gunnar Kiiski Loimaan Ilmarisissa. Tätäkin tehdasta laajennettiin pian noin hehtaarin kokoisesta niin, että kesällä 1980 lattiaa oli kaikkiaan yli 20 000 neliötä. Lännen-brändin alla sijaitsee nyt koko se komea perinne, joka suomalaisessa traktorikaivurien rakentamisessa on 1950-luvulta alkaen kertynyt, sillä sinne päätyivät niin James, Vammas kuin Lokomokin. Aikansa mainostempaus. Tämä puolestaan ennätti onneksi myydä sen Lännen Tehtaille ennen kuin itse saavutti mainetta olemalla ensimmäinen suomalainen vararikkoon joutunut pörssiyhtiö. Siinä vaiheessa väkeä oli yli 300 ja yritys taas Loimaan suurin työnantaja. Ja toiminta jatkuu Syväseltä periytyvissä Loimaan tiloissa. Menestyksensä syyksi vain kansaja seppäkoulun käynyt Teuvo Syvänen kertoo Arto Pietilän kirjassa sen, ettei hän osaa laskea: ”Jos olisin opiskellut insinööriksi tai ekonomiksi, niin että olisin pystynyt tekemään etukäteen tarkkoja laskelmia, en olisi ikinä lähtenyt tällaiseen riskiin.” Sairasteleva ja koko elämänsä yritykselleen antanut Teuvo Syvänen myi konepajansa vuonna 1984 Mancon Oy:lle
Konekauppa siirtyi muun kansallistamisen mukana valtion haltuun. Niin maanviljely kuin laaja infrarakentaminenkin imivät kalustoa. Yksi näistä oli Irak, jossa suomalaisia rakennusalan yrityksiä oli toiminut 1960-luvulta alkaen. Pian keskustelut syvenivät sikäläisen valmistuksen aloittamista koskeviksi. Kaivurikuormaimia Irakiin V almetin traktoriteollisuus oli onnistunut 1960-luvun alussa käynnistämällään Brasilian-yhtiöllä kasvattamaan ottelupainoaan kansainvälisen kilpailun vaatimiin mittoihin. Niitä meni valtionyhtiöille mutta myös yksityisille urakoitsijoille ja suomalaisille rakennusyhtiöille. 1/2023 53. Jatkoa kasvulle tavoiteltiin 1970-luvulla nopeasti kehittyvissä kolmannen maailman maissa. Maahan viedyt maarakennuskoneet olivat pääasiassa Syväsen tekemiä Valmet 1112-4:n päälle rakennettuja Valtra-kaivurikuormaimia. Valmetin toimituskyky ja tuotteiden laatu sekä Valtrojen liikuntakyky työmaiden välillä vakuuttivat tilaajakuntaa. Vaikka tavoitetta ei ole missään suoraan sanottu, Valmetin viennin toimihenkilöille oli annettu selvä tehtävä: etsikää toinen Brasilia. Monet kansainväliset teollisuushankkeet lopahtivat välittömästi. Valtroja saatiin menemään Irakiin lähemmäs sadan koneen verran. Valmetin Finnairille 1970-80-lukujen vaihteessa toimittamat lentokonehinurit tulivat Syväsen konepajalta. Koneet parkkeerattiin junaan Loimaalla ja otettiin pois Bagdadissa, mutta välivaihdoissa osia saattoi kadota. Omansa kaltaista yhden puolueen sosialismia kehittäneessä maassa tavoitteet olivat korkealla ja öljy toi rahaa kirstuun. Valmetilla maarakennuspuolen yhteyshenkilönä Syväseen päin toiminut Pentti Kostamo muistaa pitkät junanvaunuletkat täynnä Valtroja, jotka varustettiin myös ilmastoinnilla kohdemaan olosuhteiden tähden. Trade and Supply -niminen koneliike oli tuonut Valmeteja Irakiin jo 1960-luvun lopulla, joten pohjoinen metallialan tuote ei ollut täysi kummajainen. Nämä rivit 175-Massikoita ja 864-Valmeteja Ukko-Jameskuormaimilla ovat vain pieni otos Syväsen vuoden 1966 Maailmanpankkitoimituksesta. Pöydällä oli jopa lähellä Bagdadia sijaitseva Zetorin kokoonpanotehtaan muuttaminen Valmetin kokoonpanotehtaaksi. Kaivurit päätyivät pääosin kuitenkin töihin rakentamaan niin teitä kuin mielettömiä palatseja ja kouluja sekä kaikkea siltä väliltä. Kaivurikuormainten kokoamista koskeva sopimus oli sekin pitkälle neuvoteltu, kun Irakin ja Iranin välille puhkesi pitkä ja verinen sota (1980–1988)
Huutoon vastattiin ja kymmenen harrasteikäistä hyötyajoneuvoa starttasi aamuyhdeksältä liikkeelle Ylöjärven Juustoportilta. 54. ”Kaania-Vabikset jäätyivät”, Sisusta ja Vanajasta tunnettu Esko veisteli. Hytin takana on Hiab 2070 nosturi ja rungon päällä vetopöytä joten terveisten lisäksi voi autolla tarvittaessa ajella paljon muutakin. Esko Pohjola ja Matti Polvela kertoivat, että kyseessä on perinne: tämä oli jo toinen kerta, kun kuormureilla retkeiltiin itsenäisyyspäivänä Ollisen tapahtumaan. Vetkulaiset eivät kaihda ulkoiluttaa ajokkeja talvellakaan. Edellisenä vuonna kipakka pakkanen karsi hieman osallistujia. Sarkolasta matka jatkui Tottijärven keskustaan, josta ajettiin talvipäivän vihdoin valjettua viimeiset kilometrit Martti Ollisen tiluksille. Reitti kulki Pinsiön kylän kautta Nokialle. T apahtumaan saapuneet autokunnat olivat pääosin Tampereen ympäristöstä. Matkassa oltiin tuttuun tyyliin rennolla meiningillä ja huumorilla. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Kangasalta retkelle oli lähtenyt Huhtakallion hieno Volvo F1225. Parituntisen ajolenkin jälkeen kokoonnuttiin yhteispotrettiin Tottijärvellä. Kuormurit koolla 6.12. Hieman kauempaa oli saapunut kolme autokuntaa, jotka aamuvarhaisella olivat herätelleet moottorit käyntiin Satakunnassa, Euran, Panelian ja Köyliön maisemissa. Matkalla Ylöjärveltä Nokian Tottijärvelle mutkiteltiin parin tunnin verran seutukunnan mäkisiä ja ohuen lumipolanteisia sorateitä. Tällä kerralla pakkasta oli vähemmän mutta sen verran kuitenkin, että hieman kauempaakin saapuneet säästyivät ylettömiltä suolakylvyiltä pääteitä kotiin ajellessaan. Ollisen ajeluista lisää seuraavalla aukeamalla. PIRKANMAA Pirkanmaalaiset Veteraanikuorma-autoseuran aktiivit Esko Pohjola ja Matti Polvela kutsuivat lajitovereita itsenäisyyspäivän ajelulle. Saapaskaupungista lähdettiin Taivalkuntaan ja sieltä Suoniemen kirkon kautta kohti Sarkolaa. Siellä sai maksutta istahtaa armeija-ajoneuvojen kyytiin ja toviksi kadota metsän siimeksessä kiemurtaneelle ajouralle
Ida-Sofia Pohjola, Olli Pohjola sekä Sofia Hirstiö kuuluvat vetkulaisiin vaikka kuormurin isoa rattia pyöritetään vielä isän tai papan sylistä. Itsenäisyyspäivän aamuhämärissä ajeltiin pari tuntia pirkanmaalaisia kyläteitä. Kolmantena näkyy Ala-Maakalan Scania-Vabis 36 Super, joka lähti keikalle Mouhijärveltä. 55. Haaviston Soran Jyry-Sisu oli ehtinyt kerätä ensimmäiset sata kilometriä jo saapuessaan kotiseudultaan tapahtuman lähtöpaikalle. Raskaan kaluston tapahtumat kiinnostavat nuorintakin sukupolvea ja he ovat ilman muuta tervetulleita porukkaan mukaan. Matti Polvelan kanssa ajelua järjestellyt Esko Pohjola oli laittanut Vanajan ojakeppeihin siniristiliput liehumaan. Pitkänmatkalaisia olivat euralaisen Lönnbergin Mercedes ja sen taakse parkkeerattu Lammelan Scania 50 Super Paneliasta
TOTTIJÄRVI Sillanpäätä taidettiin kuudentena joulukuuta laulaa Tottijärvellä jo silkasta isänmaallisuudesta. M ikäs sirkus täällä on. Aina vain sitä toivotaan, ja aina tuntuu yhtä kivalta järjestäjällekin.” Yhtä koronan takia peruuntunutta ajelua lukuun ottamatta kyyditys on järjestetty kahtenatoista itsenäisyyspäivänä peräkkäin. Siihen kuuluu ajelua, saunomista ja ruoanlaittoa. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Näitä MT-LB-vaunuja on tehty monessa paikassa entisessä Neuvostoliitossa, mutta valmistus alkoi 60-luvulla Ukrainassa Harkovan traktoritehtaalla. Hän on oikeastaan tiedemies ja harrastaa, jos ei ikiliikkujia, ainakin liikkuvia keksintöjä. Liikkeellä oli kaksi panssarivaunua, yksi tykinvetäjä ja neljä kuorma-autoa, joihin yleisö pääsi maksutta kyytiin. Parhaimpina vuosina ajeluihin on osallistunut 400–500 kävijää, eikä tänä vuonna porukkaa ollut ainakaan vähemmän. Otimme osastonjohtaja Martti Ollisen puhutteluun. Uutisissa rintamalta Ällitällejä näkee edelleen. Ensin ajeltiin vähän poikien kanssa, mutta porukkaa alkoi tulla enemmän ja enemmän ja ihmiset kyselivät. Porukan vaikuttimina ovat isänmaallisuus ja sodankäyneen sukupolven kunnioittaminen ilman militanttia fanatismia. ”Sotalaitteiden keruu on niin sanotusti räjähtänyt käsiin. ”Se on kuin päivä kertausharjoituksissa mutta kevyissä merkeissä. Mutta yhtä hyvin perinteistä oli syytä hoilata siksi, että kyläläiset järjestivät kahdettatoista kertaa itsenäisyyspäivän ajelun vanhalla armeijakalustolla. Taustalta pilkistää myös Ollisen sivu toimi, Tela-Ajelutniminen firma, joka pyörittää samalla kalustolla tykypäivätoimintaa. Tapa tuttu jo taattojen 6.12. 56. Tapahtuma järjestettiin talkoilla Ollisen perheen, yhteistyökumppaneiden ja kyläläisten kesken. Moni ajelija tuumi, että voi niitä poikia, jotka ovat nyt pakosta näiden kyydissä. Silloin kalustoakin on hieman vähemmän liikkeellä. Se on ollut kuitenkin vain ansiotoimi. Korona tietysti senkin tappoi hetkeksi, mutta nyt se on taas lähtenyt rullaamaan.” Yleensä touhupäiviin otetaan kerrallaan parinkymmenen hengen ryhmä. Ollinen on 45 vuotta pyörittänyt yksityisyritystä, tarkemmin sanottuna kolarikorjaamoa
Mara itte eli Martti Ollinen ajeli muun muassa tykinvetäjä ATS-59:llä. 40 litran V12-dieseliä varten tankataan 870 litraa ainetta, ja sillä se kuljettaa 500 kilometriä. Itsenäisyyspäivän kuskina oli Kimmo Virkki, joka oli jo aikoinaan noutamassa Ziliä Pohjanmaalta. Nasussa on automaattivaihteet ja kevyt runko-ohjaus, joten se on kuskillekin peli rennommasta päästä. Soppakanuunan kylkeen syöksyi jantteria kuin Niinisalossa konsanaan. Ritva Ollinen järjesti hernekeittopuolen. Jukka Laine sai kuitenkin pyörittää kättä, sillä ohjaus on aika tiheä – ilman urakkanuppia ei pärjäisi. Nauha-Sisu oli yksi yleisön suosikeista kenties siksi, että siinä pääsi lämpimään ja hiljaiseen hyttiin. 57. Nyt kyytiin on jo hauska tulla, ennen taisi olla eri mieli. Kimmo kertoi, että kyydissä oli käynyt tänäkin itsenäisyyspäivänä entisiä varusmiehiä, jotka hyvin muistavat nämä autot. 60-luvun Zil on ensimmäinen Tottijärven touhutontille tullut armeija-auto
Porschen pauloissa TRAKTORMUSEUM-LACKNER, ITÄVALTA Gerhard Lacknerin Porsche-kokoelma on lajissaan Itävallan suurin ja yksi Euroopan parhaista. Pihaan kaartoi Hofherr-Schrantz Junior ja kuusivuotiaan Gerhardin ajoharjoittelut alkoivat. Automekaanikon opinnot odottivat. Itävallassa Grazin kupeessa sijaitsevasta museosta löytyy harvinaisuuksia, jotka saavat kokeneenkin harrastajan raapimaan päätään. Gerhard alkoi järjestelmällisesti kartuttaa varaosavarantoaan ja samalla haaviin tarttui lisää punaisia traktoreita. Hofherr-Schrantz Junior on itseoikeutetusti kokoelman rakastetuin. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Gerhard Lacknerin kotitilan ensimmäinen traktori on palannut takaisin kotiin. Gerhard Lacknerin kotitilalle hankittiin ensimmäinen traktori vuonna 1969. Porsche Super N oli ensimmäinen Gerhardin hankkima ja entisöimä traktori. Unelma Porschekokoelmasta muuttui todeksi. 58. Junior myytiin pois vuonna 1985. Super N-malli oli hyväkuntoinen, mutta pisteosia puuttui. Miehenalkua kiehtoi Itävallan Porschen erikoinen tekniikka turbiinikytkimineen ja 12 vuoden iässä uravalinta oli tehty. Järeä vinssi oli tärkeä varuste jyrkillä rinteillä työskenneltäessä. Perheen ensitraktorin vauhti alkoi hiipua ja varaosien löytäminen oli työlästä. K oneharrastus saa usein sytykkeensä lapsuuden muistoista kukapa ei muistaisi ensimmäistä kokemustaan autosta tai traktorista. Gerhard Lackner hankki ensimmäisen oman Porschen kolme vuotta myöhemmin
Vuoteen 1993 mennessä valmiina oli seitsemän Porschea, joita käytettiin tuolloin vielä tilan askareissa. Oikealla tehokkaampi painos AP 22. Nähtävänä on Gerhardin elämäntyö 42 työkunnossa olevaa traktoria. Allgaier AP 17 (vas. Päivät hän ahersi automekaanikkona ja töiden jälkeen riitti vielä virtaa palata traktoreiden pariin. Allgaierin ja Ferdinand Porschen yhteistyön ensihedelmät. Mallissa yhdistyivät System Porsche (ilmajäähdytteinen moottori ja nestekytkin) ja Ferguson System (hydraulinen kolmipistenostolaite). Kaikki työvaiheet maalausta myöten on tehty itse. Varhaisen 60-luvun ajankuvaan kuului Fritzmeyerpressuhytti saksalaistyyppisesti aukeavine tuulilaseineen. Vuosituhannen vaihteeseen mennessä traktoreille oli rakennettu kolme hallia. 419-variantin moottorissa on edeltäjäänsä kolme milliä laveampi poraus. P 133:n kolmisylinterisen 33 hevosvoiman dieselin jatkeena ovat yksilevyinen kytkin, turbiinikytkin ja 5+1-vaihteisto. Gerhardin Porsche-harrastuksen punainen lanka on traktoreiden entisöinti pieteetillä. Viidessä vuodessa kokoelma kaksinkertaistui. Kevyen, ampiaisvartaloisen Hofherr-Schrantz A111:n akseleiden väliin mahtuu monenmoisia työkoneita. Nelisylinterinen Porsche Master oli malliston kurko ja nykypäivänä himoituin malli. Vuosina 1956–1958 itävaltalaiset lisenssi-Porschet eli HofherrSchrantzit erottuivat alkuperäisistä ruskean värityksen perusteella. 59. Hänen päiväohjelmansa kertoo todellisesta intohimosta. Valmistusmäärä jäi noin 250:een. Vuonna 2001 Lackner avasi Porsche-museon ovet yleisölle. ja kesk.) oli moderni traktori vuonna 1950. Valot syttyivät omassa verstaassa aamukahdelta. Hän valmistaa varaosia myyntiin ja hyllystä löytyy vaikkapa juuri oikeanmuotoinen pakoputki vanhan hapertuneen tilalle. Kokoelma ei enää juurikaan kartu; kaikki kolme hallia ovat täynnä eikä tontilla ole tilaa neljännelle. Gerhardin merkkituntemuksesta ja ammattitaidosta hyötyvät myös muut Porsche-harrastajat
60 PORSCHEN PAULOISSA. Porsche Super Bkaivurikuormaimen ulkoilutus ahtaasta tilasta tarkoittaa melkoista jumppaa. Minimileveys on vain 87 senttiä. Toimivuuden takaamiseksi museon kaikki traktorit ajetaan ulos säännöllisin väliajoin. Lähes koko 220 traktorin tuotanto myytiin Brasiliaan, joten malli on Euroopassa äärimmäisen harvinainen. Erityisesti humalaviljelyksille tarkoitettu Porsche Junior S mahtuu ahtaastakin paikasta. Kokonaan koteloitu traktori ei vahingoita herkkiä kahvipensaita. Kahviplantaaseille tarkoitetun Allgaier P312:n hämmentävä muotoilu on Porschen suunnitteluosaston käsialaa. Hofherr-Schrantzin lopetettua traktoreiden valmistuksen Goliath osti yritykseltä jäljelle jääneet osat ja kokosi niistä parikymmentä traktoria. Museon yksilö on jäljitelmä, jonka Gerhard rakensi kymmenessä kuukaudessa kapean AP 22 -mallin päälle
Yksisylinterinen Porsche Junior 108-4 sai Itävallassa kylkeensä mallimerkinnän Hofherr-Schrantz Austro-Junior. Itävaltalainen Lechner varusti maksimissaan kymmenen Junior K:ta Willys Jeepin vetävällä etuakselilla. Porsche-Diesel Motorenbau GmbH ei koskaan valmistanut nelivetomalleja. Porscheen sai lisävarustuksen, joka mahdollisti traktorin käytön sen rinnalla kävellen. Nyt hän helpottaa muiden Porscheharrastajien korjaushommia myymällä omassa pajassa taottuja uustuotanto-osia. Kysyntää tyydyttivät pikkupajat. TRAKTORMUSEUM-LACKNER • Alt-Reiteregg 27 • A-8151 Hitzendorf • www.traktormuseum-lackner.at Gerhard Lackner joutui valmistamaan puuttuvat osat itse. Ohjauspyörän jatkeen alla on kytkinvipu. 1/2023 61
Hän osallistui erilaisille kädentaitajille suunnatun Mestaritekijäkilpailuohjelman ensimmäiselle kaudelle vuonna 2020. Sielläkin videoiden aiheena on jo vuosikaudet ollut Esan tekniikkapuuhastelu tietokoneista maamoottoreihin. Esa Lindroos Teksti ja kuvat: Mika Rassi S astamalan Paukepäivillä, pellepelottomien viikonloppuleirillä, on useaan kertaan tavattu Esa Lindroos Valkealasta. ”Aluksi siinä oli lastenrattaan pyörät, ja sitä vedettiin mopon perässä. Sen pääsi ruuvamaan kiinni, kun sylinteri oli irti, ja sitten pantiin männät ja pytyt paikalleen. Mutta vaikka opettajan työ jäi, Esa on ollut oppi-isänä harrastepuolella. Miten se oikein on tehty. Illat käsillä Ammatiltaan Esa on lvi-suunnittelija. ”Meillä oli pikkuveljen kanssa puinen mäkiauto”, Lindroos kertoo. Sitten siihen pantiin ensin ruohonleikkurin moottori ja lopulta 80-kuutioinen mopon moottori.” Esa toimi insinööriksi valmistumisensa jälkeen tovin myös ammattikoulun lvi-puolen opettajana. Uteliaan ja kekseliään konemiehen rakennelmissa pieni on kaunista. Viimeistään mopoiästä asti Esa on ollut tekniikan rakentaja eikä pelkkä käyttäjä. Oma emäntä ja kaverit ovat saaneet Esalta muun muassa hitsausharjoitusta. Kaksoset ja kaljakorit Esan videokanavan yleisön suosikkiaiheita on ollut mopo, jonka moottorina on kaksi samaan kampiakseliin yhdistettyä Suzuki PV:n moottoria. Esa lienee monelle tuttu myös televisiosta. ”Vasemman sylinterin sisempi akseli koneistettiin pidemmäksi. Sinänsä mieluisa homma loppui, kun pedagogisiin opintoihin ei työkokemuksen puutteesta riittänyt pisteitä. Siitä tuli suora tappi. Se ei enää kurveissa kestänyt, joten piti vaihtaa siihen tömäkämmät pyörät. Päivät kun istuu koneen ääressä, on mukavaa tehdä illat käsillä jotakin, mies sanoo. Rauhallinen ja hyväntuulinen mies jaksaa myös videoissaan selittää juurta jaksain erilaisten teknisten mekanismien toimintaa. Esan rakentamat pienoistraktorit ja muut härvelit ovat etenkin nuoremman väen kestosuosikkeja. Oikeasta sorvattiin magneeton puolen akseli pois, porattiin siihen reikä ja tehtiin kiilaurahahlo, jotta moottorin sai painettua kasaan. Valopuola on otettu pois, tässä on nyt kaksi sytytyspuolaa. Kun se kesti ajamista, alettiin miettiä, että mitenhän se menisi itsekseen mäkeä ylös. Monet materiaalit ja tekniikat tottelevat Esa Lindroosin päätä ja käsiä. Kun yksi mäntä on ylhäällä, toinen on alhaalla.” RAJOJA VASTAAN RAJOJA VASTAAN 62. Valtakunnan median lisäksi Esa on operoinut maailmanverkossa omalla Youtube-kanavallaan nimeltä Djezgo84
1/2023 63. Eniten siinä kiinnostaa kaksi yhteen iskettyä PV:n moottoria. Esan opetusten hedelmiä. Hitsausoppilas sai tehtäväksi muuttaa venetsiatuolin rungon ohjaustangoksi. Skootterinromuista ja muusta koottu, etäisesti Suzuki PV:tä muistuttava kyhäelmä on herättänyt monenlaista reaktiota. Katuuskottava muodonmuutos
Internetissä tällainen projekti sen sijaan kirvoittaa puhdasoppisuuden vaalijoilta oitis kritiikkiä. Tapaamisessa näkee monenlaista muutakin viritystä, eikä harrastus siellä ole Esan mukaan ryppyotsaista. Toinen pytty käy nätisti, kun on ryyppy päällä, ja toinen, kun ei ole.” Esa on käynyt siamilaisensa kanssa PV-harrastajien kiihdytyskisoissa Pieksämäen lentokentällä. Puomilla ja taljalla on nosteltu auton moottorikin paikaltaan. Pakillisen koneen tekemisen pontimena ovat Esan kaiken koneharrastuksen motiivit: tekninen uteliaisuus ja rajoitteiden voittaminen. Esa oli asunut vuoden päivät omassa torpassa ja kärsinyt runsaslumisesta talvesta huonon kolansa kanssa. Tilanpuute kytkimen puolella pitäisi vielä ratkaista. Mutta toimiiko tämä viritys todella. Hänen kerettiläiset romuprojektinsa ovat asia erikseen. Veto menee rattaalta rattaalle pienessä tilassa. Moottorista menee vetävälle taka-akselille ketjuveto. Takaperän saa myös lukkoon. Esan korissa on pienen krossipyörän moottori. Nyt levy puree paremmin loskaan, ja sain hiekatkin leviteltyä pihalle. 64 Seppiä ja mestareita Esa Lindroos. Katsoin, että tulee oikein hyvä. Varsinaista hyötyä ei peruutusvaihteelle mopedissa juuri ole. Suzuki-traktorilla on tehty lumija maansiirtotyöt. Osanottajia on perinteisesti ollut kaksi, joista Esa toinen. Kaasuttimet pitäisi tasapainottaa. ”Tällä kun viilettää neljääkymppiä ja kääntyvät pyörät on suoraan kuskin alapuolella, ohjattavuus on melko villi.” Traktoreita monin voimin Esa on rakentanut paljon ajoneuvoja ja laitteita silkasta mielenkiinnosta ja hupimielellä. ”Se ei käy oikein tasaisesti. ”Tarvitsin sekä lisäpainoa että taljan paikan. Taljalla on nostettu autonkin moottoria paikaltaan.” Mummo-Kubotan kääpiöversio riemastuttaa kaikkia ikään ja vehkeisiin katsomatta. ”Sen verran olin laiska, että rakensin traktorin seuraavaa talvea varten.” Traktori syntyi pääasiassa Suzuki Swiftin osista. Liikkuva kaljakori on sääntöjen mukaan pitänyt rakentaa niin, että korin ulkopuolelle jäävät vain hallintalaitteet, jalkatapit ja pakoputki. Ajettavaan kaljakoriin on saatu mahtumaan minikrossin moottori. Priimaa pohjamaalissa olevaa tankkia tarjottiinkin, mutta en huolinut sitä juuri sen takia, että sille on parempaakin käyttöä kuin tällainen kyhätty laitos.” Esa on myös rakentamassa PV:n moottoria, jossa on kolme vaihdetta eteen ja pakki. Etupää on muokattu potkulaudasta. Mutta ensimmäinen itse tehty traktori syntyi aitoon tarpeeseen. ”Monet sanovat, että miksi siihen pitää tehdä tuollainen ja tällainen, ja käskevät laittaa PV:n satulan ja PV:n etupään ja tekemään siitä alkuperäisen.” Esan mielestä hyviä aihioita kannattaa ilman muuta entisöidä. Takarenkaat on otettu rullasuksista. Liikkuva kori on yksi Lindroosin tiivistämisen voimannäytteistä. Maavaraa on saanut olla kolmen sentin verran. Nyt se on periaatteessa vaihdelaatikkona ilman kampiakselia ja muita osia.” Vauhtipäivillä on ollut myös erikoisluokka kaljakoreille. Taakse Esa sai mahtumaan ruohonleikkurin tasauspyörästön, mutta edessä oli niin vähän tilaa, että se piti tehdä itse pienistä rattaista. ”Tässä ei ollut enää runkonumeroa jäljellä, joten ei sitä olisi enää saanut liikennekäyttöön. Ford Mondeon ohjaustehostajan pumpusta on otettu hydrauliikka.” Myöhemmin Esa lisäsi lumilevyyn pystypuomin ja taljan. ”Laitoin Swiftin moottorin keskelle autotallia ja renkaat viereen. Runkoputket nappasin matontamppaustelineestä. ”Halusin testata, mahtuuko pakkiratas sinne
Tähtäimessä on polkutraktori, johon tulee apumoottori. Pitääkö olla ihan just. Ensin piti tehdä niille sapluunat.” Koristeosat on tehty myös itse, mutta ne ovat kierrätysalumiinia. Kaikenlaista vikaa Monenlaista muuta taitoa ja ennen kaikkea kärsivällisyyttä on vaatinut esimerkiksi jukeboksin rakentaminen. Taavetilla on tällaisenaan siirretty piharemontin tuoksinassa isoja kiviäkin, mutta ei se näin jää. Osia siihen Esa otti muun muassa puutarhajyrsimestä, kottikärrystä ja kulmahiomakoneesta. Niihin tehdään kevyet vanteet ja kevyt runko. Jos jää aikaa, teen vielä pullinkilavetin. Näkyy olevan sadasosamillintarkkaa hommaa. ”Tieliikennelain mukaan polkupyörässä saa olla yhden kilowatin apumoottori, eikä sen ole pakko olla sähköinen.” Polkupyörälle oli aiemmin säädetty kokonaispainoraja, mutta se on nyttemmin poistunut. Sen verran on Esassa kirvesmiestäkin, että pienoissauna ja paljukuutio löytyvät pihalta. Esa ei vielä kerro kaikkea. Pinkki pikkutraktori oli alun pitäen jäykkäperäinen ja takavetoinen, mutta sittemmin Esa ahtoi traktorin sisuksiin tasauspyörästön ja vedon myös eteen. ”Tämä on tarkoitus saada tänä vuonna valmiiksi. Sen moottori on halki. Mutta traktorin varalle on suuria salaisia suunnitelmia. Vai riittääkö. Vanhat ruohonleikkurit taitavat olla tärkeimpiä elintenluovuttajia Esan projekteissa. Sen Esa teki siipalleen toivelahjaksi. Pois viskattujen äänentoistolaitteiden valjastaminen levyautomaatiksi vaati paljon elektroniikkatyötä. Jukeboksi syntyi osittain romuosista. ”Etupaneelin muoviosat taivutin suorasta pleksistä, että niihin tuli nätti kaari. Taavetin kampiakselia pyörittää toistaiseksi pieni Lombardini. Miniatyyri-Zetorin sydämenä sykkii viisihummainen Tecumseh. Viime Paukkeilla numerossa 4/22 tutkimme Esan toistaiseksi uusinta omavalmisteista ajoneuvoa, Porsche-traktorin akkukäyttöistä pienoisversiota. Mutta siihen tarvitaan jo vähän sponsoria ja valuuttaa. Tällä hetkellä Taavettia liikuttelee ruohonleikkurin moottori, jonka Esa on pannut traktorin nokalle pyörittämään kampiakselia ja oheislaitteita. Jos sitä ei ehdi tehdä, tulee pulkka perään ja rivi ukkoja metrin välein heittämään tiiliskiviä kyytiin. Esimerkiksi alumiinikoristeet on valettu sulatetuista romuvanteista, ja etupaneelin sydämen takana on uunin paistoritilä. Äänentoistopuoli syntyi vanhasta cd-soittimesta ja romukasaan heitetyistä kaiuttimista ja vahvistimesta. Melko tyhjästä lähdetään: pikku-Valmetin takarenkaista. 1/2023 65. Kyllä siitäkin painoa syntyy.” Taannoin Esan laanille on tullut projektiksi vuoden 1960 David Brown 950. ”Se pannaan vaihdelaatikon kohdalta katki ja etupää uusiksi. Tästä Zetorista kuuluu hieman tavanomaisesta poikkeava päkätys, sillä siinä on viisihevosvoimainen ruohonleikkurin moottori. Seuraava traktori on työn alla. Jos Esa on koetellut tehdastekoisen tekniikan rajoja, tekijä saattaa haastaa myös omat tekeleensä. Numerossa 8/16 esittelimme Roosa Ehrolan vaaleanpunaisen mummo-Kubotan, josta Esa innostui tekemään minireplikan. Nurmikkokoneista Esa on tainnut elämänsä aikana eniten jatkojalostaa uusia härveleitä. Jälkimmäinen taitaa olla isältä peritty sukuominaisuus. Mutta yksi talon huoneista on omistettu vanhoille pelikonsoleille, eli pelkkään hupikäyttöön valmistetuille tietokoneille. Tässä syntyy apumoottoroitu polkutraktori. Siellä sanottiin, että tällaisia ei yleensä kysytä, niitä vain tehdään.” Jäämme kihelmöivän jännityksen valtaan. Teemana on Depeche Mode, mutta löytyy sieltä vanhempaakin pulisonkiveivaria katalookista. Kävin jo siitä katsastuskonttorilla kysymässä. Ne ovat keski-ikäistyvän nostalgisen tekniikkahullun intohimoja yhtä luontevasti kuin polttomoottorikoneet. Sitten tein muutamia styroksimuotteja, hautasin ne hiekkaan ja kaadoin sulan alumiinin päälle.” Kaiken muun lisäksi levyautomaatin tekijässä pitää olla vähän sähkömiehen ja puusepän vikaa. ”Rakensin sulatuspöntön ja sulatin siinä auton vanteita
Hans Otto oli keksinyt otto-moottorinsa. Valitettavasti Hugo Güldnerilla ei ollut mahdollisuuksia testata keksintöjään ja rakentaa moottoreita itse. Verstaissa ja yliopistoissa puksuttivat monituiset koemoottorit. Patentoituja parannuksia kaksitahtiseen polttomoottoriin alkoi syntyä. Maltti ei riittänyt odottaa tuloksia, ja Güldner sai lähteä vuonna 1901. Lopulta hän päätti itse perustaa moottoritehtaan. kaksitahtiset moottori olivat Hugo Güldnerin leipälaji. Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG:ssa hänellä oli työtoverina Rudolf Diesel. Sopiva rahoittaja löytyi Berliinistä. Dieselin kollega Hugo Güldnerin ura nytkähti kunnolla eteenpäin vuonna 1899 hänen saatuaan vanhemman insinöörin ja pääsuunnittelijan pestin Augsburgista. Hän ahersi palotapahtuman hallitsemisen, palotilan huuhtelun ja männän ylikuumenemisen estämisen parissa. Kun se juuri oli tehnyt parhaiten myyneet traktorinsa, se pantiin lihoiksi. Tehtaan johto ei kuitenkaan ollut tyytyväinen hänen panokseensa. 1800 -luvun lopun Saksassa koneinsinöörien keskuudessa kävi kova kuhina. Hugolla oli vihdoin kunnolliset resurssit suunnitelmiensa toteuttamiseksi. Reilu parikymppinen insinööri, rautatieläisen poika Hugo Güldner hurahti uuden ajan voimakoneisiin ja alkoi tutkia sylinterissä tapahtuvaa maagista paloa. Lüdecke & Güldner Maschinenfabrik Magdeburgin taival jäi kuitenkin lyhyeksi, eikä tiedossa ole tarkkaa moottoreiden valmistusmäärää. Rudolf Diesel oli pari vuotta aiemmin saanut valmiiksi ensimmäisen dieselmoottorinsa, joka oli nelitahtinen. Güldner tytäryhtiön työjuhdat 66. Kotikaupungin Magdeburgin konepajat eivät innostuneet nuoren miehen piirustuksista. Güldner ehti tuikkia traktoritaivaan tähtenä yli 30 vuotta. Hugon kädenjälki näkyi MANin ensimmäisessä kaksitahtidieselissä, ja myös kaksitahtinen ottomoottori valmistui
Seuraavan vuonna jokilaivoihin alettiin lastata dieseleitä. Maschinenbaugesellschaft Münchenin valmistamat moottorit toimivat mainiosti, ja Hugo sai müncheniläisten rahoittajien kukkaronnyörit aukenemaan. Ilmasyöttöisten hidaskäyntisten dieseleiden valikoima kattoi aluksi 20–150 hevosvoimaa. Yhteistyö Rudolf Dieselin kanssa oli ollut hedelmällistä, ja niinpä hän piirsi kammiossaan nelitahtisen dieselin rakennekuvat. Asuntovaunua kelpaa vedellä, sillä Fahrin valmistaman vaihteiston nopein, viides pykälä takaa 20 km/h:n vauhdin. Kaksipyöräisten kanssa onnistuttiin paremmin. Aseiden vaiettua Güldner otti hapuilevat ensiaskeleet traktorivalmistuksen saralla. Marraskuussa 1934 Carl von Linde menehtyi 92 vuoden ikäisenä. 67 1/2023. Güldnerin 40-luvun lopun muotoilu oli huomiota herättävää. Hän osoitti oivallisen tehtaan paikan Aschaffenburgista Main-joen varrelta läheltä Frankfurtia. Jyhkeiden motorisoitujen suoaurojen kehittäminen yhdessä Moorkultur-Kraftpflug GmbH:n kanssa hyytyi protoasteelle. Mallisto sai sakemannien suussa lempinimen hainkita. 1910-luvulla esiteltyjen monisylinteristen moottoreiden kurkona oli 800 hevosen kuutonen, jonka iskutilavuus oli kunnioitettavat 744 litraa. Carl von Linde oli jo tuolloin sijoittanut laajenevaan Güldner-Motoreniin huomattavia summia, ja viimein vuonna 1929 hän sulautti laman kourissa olleen yrityksen Lindes Eismaschineniin. Moottorit ja osat saataisiin rahdattua kätevästi vesitse. Güldner-MotorenWerken ura traktorinvalmistajana alkoi A20-mallista. Hugo Güldner ei ollut periksi antavaa sorttia. Vuonna 1904 perustetun Güldner-Motoren GmbH:n piti olla suunnittelutoimisto ja moottoreiden valmistuttaja, mutta pian valkeni, että haluttuihin tuotantomääriin päästäisiin vain tekemällä moottorit itse. Mistään nuhapumpuista ei ollut kyse. Hugo Güldner oli vihdoin päässyt tavoitteeseensa ja lukuisille patenteille alkoi olla käyttöä. Unelma toteutuu Tuotanto käynnistyi 19 000 kuutiometrin hallissa keväällä 1906. Insinööri ja tohtori Hugo Güldner menehtyi vuonna 1926 hoitooperaation komplikaatioihin 59 vuoden iässä. 1920-luvun puolivälissä alkanut tuotantokausi jäi kuitenkin tyngäksi. Nyt tarvittiin näyttöjä keksintöjen toimivuudesta käytännössä. Nortonia muistuttavaa 500-kuutioista Güldner-moottoripyörää pidettiin laadukkaana, ja se menestyi kilparadoilla kohtalaisesti. Katse luottavaisena tulevaisuuteen. Ensimmäinen maailmanpalon aikana Aschaffenburgissa tehtailtiin lisenssimoottoreita autoihin ja lentokoneisiin mitä kranaattien, kranaatinheittimien ja heittomiinojen suoltamiselta ehdittiin. Suurdieseleiden myynti oli hiipunut samaa tahtia saksalaisten investointihalukkuuden kanssa. AF 30 oli Güldnerin ensimmäisiä sodan jälkeisiä malleja. Rahoittajista nousi esiin kehittämillään jäähdytyskoneilla vaurastunut Carl von Linde. Ensin käynnistyi yksija kaksisylinteristen 10–250 hevosvoiman kaasumoottoreiden tuotanto
Kolmen vuoden päästä esiteltiin sarjatuotantoon valmis traktorimalli A20. AF30-mallin viisiloviset vaihteistot ostettiin tutusta paikasta Fahrilta. Moottoreita alkoi syntyä seuraavana vuonna, ja vuoden 1947 puolisessa ensimmäinen Güldner A28 -traktori toimitettiin konevoimaa janoavalle asiakkaalle. Työturvallisuus ei liene ollut ensimmäisenä mielessä tätä lisäkettä suunniteltaessa. Uudet yksija kaksisylinteriset 20–36 hevosvoiman moottorit hyrräsivät 1 500 kierrosta minuutissa. Sen muotoilu ja itsekantava rakenne ei poikennut aikalaisistaan. Vääntömomentti 173 newtonmetriä jätti toivomisen varaa. Jo vuonna 1945 niille oli raivattu paikat vanhaan tehtaaseen. 3+1-vaihteisto oli kaiketi otettu suoraan N-mallista. Aschaffenburgissa alkoi kangastella ajatus Güldner-traktoreista. Vuonna 1934 tehtaan pajan ovelle ilmestyikin ensimmäinen T40-prototyyppi. Traktorituotantoaan aloitteleva Kramer valitsi uunituoreen yksisylinterisen Güldner-dieselin motorisoidun niittokoneensa voimantuottajaksi. Moottorista traktoriksi Güldner reivasi mallistonsa uusiksi. 18 hevosvoiman Güldner ADN oli juuri sopivan kokoinen 50-luvun eurooppalaisen viljelijän ensitraktoriksi. A-20-mallin myötä alkoi tiivis yhteistyö Deuliewagin kanssa. Yksisylinterisen Güldner 1F-dieselin pyörrekammioissa muhi 20 hevosen voima. Güldner A 20:tä valmistettiin ennen sotaa noin 1 500 kappaletta. Sodan jälkeiset traktorimallit olivat ymmärrettävästi askeettisia. Pula-ajan koneita Kansallissosialistisen hallinnon Schell-suunnitelmaan ei sopinut Saksan traktoreiden ja moottoreiden moninaisuus. Servomatic oli fiini nimi Güldnerin takaosassa olleelle vivulle, jonka avulla ajokytkintä saattoi käyttää kapuamatta ohjaamoon. Liittoutuneiden pommitettua sodan lopussa 70 prosenttia Aschaffenburgin traktoritehtaasta käyttökelvottomaksi siirrettiin Güldner/Deuliewag AZ 25 -traktoreiden tuotanto Fahrin tiloihin Gottmadingeniin. Berliiniläinen traktoripaja kipuili omien malliensa kanssa ja myi Güldnereita omissa väreissään. Aiemmin tehtaan dieseljässikät eivät ottaneet kierroksia enempää kuin 520 minuutissa. Güldnerin vakiovarustelistalla oli voimanottoakseli, siivapyörä ja voimanotto mahan alla säksättävälle niittokoneelle. 68. Vuosikymmennen vaihtuessa luettelo piteni tasauspyörästön lukolla, jousitetulla peräkoukulla, sähköstartilla, sähkövaloilla ja termostaatilla. Tarjolla oli niin suoraruiskutuskoneita kuin pehmeästi käyviä Lanova-versioita, joissa oli esikammion lisäksi ylhäältä päin perhosen muotoinen palotila. Traktoreissa sai vuodesta 1942 käyttää vain standardisoituja Deutzin suunnittelemia 2 E -moottoreita (teholuokassa 30 hv). Vaihteistot toimitti ZF ja Prometheus. Syystä tai toisesta T40-projekti lässähti alkuunsa, eikä siitä jäänyt jälkipolville paljoakaan tietoa. Lähes 8 000 työhevosta jäi talliin pitkästymään. Tomeran G 50 A:n nelisylinterinen lyhytiskuinen 3 140 kuution dieselvoimala jauhoi 50 humman maksimitehon. Vuonna 1963 Güldnereiden etupyörät alkoivat kuopia maata. 30-luvun alussa alkoi nopeakäyntisten nelitahtisten pikkudieseleiden tuotanto. Konepajakamppeet eivät ehtineet olla Baijerissa kauan. Güldner A30:tä ehdittiin pykätä vain parikymmentä, kun säännöt muuttuivat. Maksuvalmis ostaja saattoi valita hydraulisen nostolaitteen, hehkutulpat tai vaikkapa kompressorin ilmajarruille. 40 hevosvoiman yleistraktori muistutti kovasti Fordsonia. Nestemäisten polttoaineiden käydessä vähiin sai Saksassa valmistaa vain puu-, antrasiittija turvekaasulla puksuttavia traktoreita
Vuoteen 1953 mennessä Güldner lopetti ruiskutuspumppujen tuotannon ja luotti jatkossa yksinomaan Robert Bosch GmbH:n tuotteisiin. Alempi pari asetti rajat niihin kiinnitetyn työkoneen nostolle ja laskulle. Servomatic ei innostanut viljelijöitä, ja kapine hävisi lisävarusteluettelosta vähin äänin. Rahat pantiin väärään hevoseen: järjestelmä vaati työkoneille oman sovitteensa, ja hydraulinen kolmipistenostolaite oli jo aloittanut voittokulkunsa. 1/2023 69. Seuraavana vuonna Güldner esitteli ensimmäiset ilmajäähdytteiset moottorinsa. Kuljettaja käveli rinnalla ja heitteli kyytiin paaleja tai olkinippuja. Kun Güldner aloitti pienten ripeäkäyntisten dieseleiden valmistuksen, alkoi traktorintuotantokin kiinnostaa. Tästä ajateltiin olevan hyötyä yksin työskenneltäessä. AF 15 sekä sen seuraaja ADN olivat luokassaan hyvin varusteltuja ja pienviljelijän tarpeita vastaavia. 1,5-litraisen 28 hevosvoiman 2F-etukammiomoottorin kaasuversio sai tulikasteensa sodanaikaisessa AZ25 -traktorissa. Güldner panosti 50-luvun alussa maatalouskonevalmistaja Kratzenbergin kehittämään mekaaniseen nostolaitteeseen. Toinen erikoinen lisälaite oli 50-luvun lopussa lanseerattu Güldner-Servomatic, jonka avulla kuljettaja saattoi käyttää ajokytkintä traktorin ulkopuolella. Ne nostivat noin 15 000 koneen myynnillä Güldnerin keskisuurten valmistajien joukkoon. Traktorihai Vuonna 1949 Güldnerin suunnitteluosasto oli ilmeisesti päättänyt vähän irrotella. Ylempi pari nosti työkonetta ketjuvälitteisesti. Systeemiin kuului kaksi paria nostovarsia. Sellainen nostettiin oitis ALD-traktorin nokalle. Rohkea muotoilu kesti aikaa hyvin ja säilyi Güldnerin tunnusmerkkinä kymmenen vuotta. Kaksisylinterisen ja 15 hevosen AF15:n nokalla ammotti hain kita. Käyttövoima tuli voimanoton kyljessä olevalta kulmavaihteelta. ST A D TA RC H IV A SC H A FF EN B U RG 50-luku oli Güldnerille vahvan kasvun aikaa. Vaihde asetettiin ryömintänopeudelle ja traktorin annettiin kulkea pellolla itsekseen. Vuonna 1956 Aschaffenburgissa uurasti 1 500 palkollista
Tyylikäs G-mallisto jäi Güldnerin viimeiseksi. Europa-malliston valmistus siirrettiin Aschaffenburgiin. Malliston nimi Europa juorusi tavoitteista. Myyntiorganisaatiot pysyivät erillisinä. Lyhyt liitto 50-luvun loppu oli Güldnerille kasvun aikaa, mutta traktoribisneksen realiteetit pyyhkivät hymyt Lindes Eismaschinen AG:n taloudesta vastaavien huulilta. Jokaisella Güldner-mallilla oli tekniikaltaan lähes identtinen kaksonen Fahr-rivistössä. Güldneria toivat Suomeen Suomen Koneliike Oy ja Keskuskunta Labor, joka ylsi kolminumeroisiin myyntilukuihin. Ampiaisvartaloiset Güldner AK ja Fahr D 88 muistuttavat toisiaan, eikä ihme, sillä vuonna 1956 esitellyt mallit suunniteltiin yhteistyönä. Lisäksi sovittiin työnjaosta. Fokus oli Saksaa laajemmalla. AF 20 selvisi rääkistä ja sai kestävyydestä arvosanan hyvä muutamin varauksin. Fahr valmisti Gottmadingenissa yli 20 hevosvoiman mallit ja Aschaffenburgin liukuhihnalla keikkuivat pienemmät traktorit. Samassa hötäkässä kaikki Güldnerit saivat puikulamaisen muodon. Kihlaus julkistettiin kesäkuussa 1958. Vuodesta 1959 alkaen Güldner valmisti myös pikku-Fahrit. Vakola testasi kaksi mallia. Klöckner-Humboldt-Deutz AG hankki vuonna 1961 neljänneksen Fahrin osakekannasta. ABN:n kampiakseli katkesi kesken koetuksen. Eroavaisuuksiakin löytyi. Vuonna 1954 esitelty kantajatraktori Multitrak oli suunniteltu Güldnerin, Fahrin ja Ritscherin yhteistyönä. Güldner-Motoren-Werke AG ja Maschinenfabrik Fahr päättivät liittoutua. Kumpikin merkki käytti omia etuakseleitaan. Parivaljakolla oli ollut kanssakäymistä sota-ajoista lähtien, ja Fahr oli pitkään käyttänyt Güldnerin moottoreita pienimmissä malleissaan. 70. Molempien heikko kohta oli hydraulinen nostolaite. Koska Güldner oli KHD:n kilpailija sekä moottoriettä traktorimarkkinoilla, ei sitä suvaittu saman katon alla. Isot tekijät, kuten Deutz ja kansainväliset IHC, Ford ja Massey Ferguson, olivat käärineet hihat. Vihreät ja siniset maalipurkit oli pantu kiinni. Hieno Güldner kuuluu Gårdskullan kokoelmiin. Luontevaa, sillä Güldner oli profiloitunut moottorija traktorimallistossaan alle 30 hevosvoiman tuotteisiin. Raju hintakilpailu harvensi traktoritaloja Euroopassa. Güldnerin ja Fahrin yhteiselon päätti kolmas pyörä – Deutz. Güldner ja Fahr yhtenäistivät mallistonsa vuonna 1959. Güldnerin hydrauliikka oli tuttua Boschia, kun Fahr luotti sveitsiläiseen Bucheriin
Periksi antamaton Hugo Güldner olisi paheksunut päätöstä. Uutta oli myös vetävä ZF-etuakseli. Hydrocarin kulkua säänneltiin kahdella polkimella. Güldner oli ollut pitkään tärkeä moottoritoimittaja Saksan runsaslukuisille traktorija maansiirtokonevalmistajille. Maksiminopeus oli 12 kilometriä tunnissa. Vakiona tarjottiin ZF A-200 -sarjan 8+4-nopeuksista vaihteistoa. Dieselmoottori voitiin korvata kaasutai sähkömoottorilla. Samalla Länsi-Euroopan traktorimarkkinat alkoivat olla kylläisiä. Vaihteistoa, tasauspyörästöä tai vetoakseleita ei ollut. Hydrocarin kuuden hevosvoiman Güldner LK -diesel liikutti nöyrästi tonnin taakan, ja nostokorkeus oli alhainen. Lahtipenkkiin Güldner-Motoren-Werke ei jäänyt surkuttelemaan tilannetta. Jokaisella Güldner-mallilla oli tekniikaltaan lähes identtinen kaksonen Fahr-rivistössä. 1/2023 71. Güldnerin moottorija traktorituotannolle pantiin piste huhtikuussa 1969. Myöhemmin Lindes Eismaschinen AG:n suojissa Güldner-traktorit panivat kampoihin isommilleen lähes puoli vuosisataa Hugon kuoleman jälkeen. Linde keskittyi hydrauliikkaan ja trukkeihin sekä teollisiin kaasuihin. Kylmäkonetoiminnot oli myyty AEG:lle jo aiemmin. 32 hevosvoiman G 30/G 30 S -mallista tuli Güldnerin kaikkien aikojen suosituin: liukuhihna puski maailmalle 8 810 perustraktoria. Kun kumpaakaan poljinta ei painettu, Hydrocar pysähtyi. Trukkien ja hydraulikomponenttien tuotanto ovat teollisten kaasujen ohella Linden menestystekijöitä tänäkin päivänä. Hugo Güldner oli teoreetikko ja keksijä. Vaikka Güldnerin traktorit myivät edelleen kohtalaisesti, ne kallistuivat moottoreiden tuotantomäärien laskiessa. Lähteet eivät kerro, mitä tapahtui, jos molempia painettiin yhtä aikaa. Jo seuraavana vuonna estradille ajettiin uusi G-sarja ja myynti pyrähti nousuun. Näpsäkän kuljettimen voimansiirto oli täysin hydrostaattinen, eli säätötilavuuspumpun muodostama öljynpaine pyöritti akselin molemmissa päissä vähennyspyörästöjen yhteydessä olevia säätötilavuusmoottoreita. Myöhemmissä versioissa moottorin tehoa nostettiin aina 23 hevoseen saakka ja hyötykuormaa neljään tonniin. Linde AG:ssa ei jääty odottamaan aikoja parempia. Güldner rakensi vuonna 1955 niiden pohjalta kaupallisen sovelluksen nimeltä Hydrocar. Hydrocar K ylmäkoneistaan tunnettu Linde Eismaschinen AG avasi 50-luvulla uuden uran kehittämällä hydraulijärjestelmiä. Lisäriesaksi tuli ZF, joka ei enää toimittanut vaihteistoja alle 80 hevosvoiman traktoreihin. Punaisten uudelleen muotoiltujen peltikuorien alla sykkivät Güldner L79 -esikammiodieselit, jotka oli varta vasten suunniteltu ilmajäähdytteisiksi. Lisävarusteena oli saatavana ainakin kippilava ja nostolaite. Jäljelle jääneet siirtyivät herkästi käyttämään edullisempia Deutzin voimanlähteitä. Hydrocar toimi lähtölaukauksena Linden aluevaltaukselle. Keksijänlahjoilla siunatun liikemiehen Carl von Linden ansiosta Güldnerista tuli arvostettu moottorimerkki. Öljynpainetta säätämällä saavutettiin haluttu nopeus ja jarrutus. Oikeaa painettaessa vempele liikkui eteen päin, vasenta pedaalia polkemalla kone lähti pakittamaan. Güldner Hydrocar oli tarkoitettu kappaleja irtotavaran kuljetuksiin rakennustyömailla ja varastoissa. Güldner valmisti ensimmäistä kertaa yli 40 hevosvoiman traktoreita. Asiakkaat harvenivat 60-luvun lopulla. Käsijarru sentään löytyi. Vuoteen 1967 mennessä G-sarja kattoi teholuokat 20–70 hevosvoimaa
TRAKTOREIDEN HUOLTO HUOLENAIHEENA 50-luvun lopulla traktoreiden tuonti ja kauppa vapautuivat. Nämä laitteethan olivat vasta alkaneet yleistyä. Traktoreita piti oppia käyttämään ja hoitamaan, ja koneliikkeiden piti saada huolto ja varaosapalvelu toimimaan. Pikkukuvassa Keskon Valmet-mainos vuodelta 1954, piikkilangankiristäjän ajalta. Uudessa kilpailutilanteessa traktorien huoltoja varaosapalveluilla alkoi olla merkitystä. Kolme perinteistä Suomen Ford-yhtiöllä oli laajin kokemus traktorihuollosta ja traktorialan koulutuksesta. Dieselkalusto vaati tosin päämajan aktiivista osallistumista. Vuosikymmenen lopulla tuonnin vapautuessa huoltotilanne voitiin katsoa tyydyttäväksi. Nuorille järjestettyjen asentajakurssien käyneet työllistyivät varmasti. Siellä suunniteltiin kohta sotien jälkeen konekorjaamoyhtiöiden perustamista eri puolille maata yhdessä muiden osuuskuntien kanssa. T raktoreiden määrä kaksinkertaistui muutamassa vuodessa sotien jälkeen, ja viisikymmenluvun kuluessa niiden määrä seitsenkertaistui. Hankkijalla oli toiseksi eniten kokemusta traktoriasioista. Otsikkokuva on Tourulan tehtaan asentajakurssilta 50-luvun jälkipuolelta. Valmetin Tourulan tehtaalla koulutettiin tekijöitä traktorien huoltoon ja korjauksiin. Joka tason koneliikkeet ja asiantuntijaryhmät olivat apajilla. Tämä tarkoitti valtavaa muutosta koneliikkeille ja toisaalta maatalouden neuvontajärjestöillekin. Fordin piirimyyjien verkosto oli vahva. Fordsonien huolto saatiin toimimaan aika sujuvasti. 72. Valmet-traktoreita edustaneiden liikkeiden henkilökuntakin tarvitsi ja sai tehtaalla oppinsa ja taitonsa
Ruotsinkielisellä Laborilla oli vankka verkosto omilla seuduillaan. Lahteen ja Turkuun sellaiset saatiin aikaan, mutta niiden toimintaa ei saatu kannattavaksi, joten ne lopetettiin 50-luvun alkuvuosina. Korpivaara Oy:n Ferguson-asioita varten perustama Farming Oy järjesti huoltoasiat Korpivaaran piirimyyjäliikkeiden ohella monien sopimuskorjaamoiden kanssa. Erityisen tärkeä aihe se oli traktorikaupan vapauduttua. Ferguson oli 50-luvun traktorialan suursuosikkeja. Vakolan kokeissakin oli jossain vaiheessa 50-luvun alkuvuosina parikymmentä erimerkkistä traktoria samaan aikaan. 1/2023 73. Joidenkin merkkien, kuten Case tai OTA, tuonti tyrehtyi jo ensimmäisiin eriin tai näytekappaleisiinkin. Autoliikkeistä Laatuvaunu, Nikolajeff, Suomen Koneliike, Suomen Sisu ja Veho olivat piirimyyjineen mukana kuvioissa. Huoltoverkostosta kertoi tämäkin Nuffield -mainos vuonna 1957, kohta tuonnin vapauduttua. Keskuskorjaamolla hoidettiin isot asiat ja varaosien päävarasto. Laaja huoltoverkosto kelpasi mainosten aiheeksi. Levanto, Lahden Auto, OTK ja Seximo. Kesko järjesti traktoreiden korjausja huoltoasiat piirikonttoreiden varaan kuten Hankkijakin. Uusia putkahteli kuitenkin tarjolle taas vuosikymmenen puolivälissä, kuten Bukh tai Sultzer, kokeakseen saman kohtalon. Hankkijalla oli huolehdittavana useammanlaisia traktoreita pienestä BMB:stä isoihin Olivereihin ja lisäksi dieselmoottoriset Zetorit, Allgaierit ja Porschet ja vierasmerkkinä Valmet. Säännöstelykaudella maahan tuotiin yli kolmeakymmentä traktorimerkkiä. Asiaan vaikutti aivan varmasti tehokkaaksi ja laajaksi rakenneltu huoltoverkosto. Sitten Hankkijan piiritoimistoille hankittiin huoltoautoja korjaamotoiminnan tueksi. Maahantuoja tarjosi traktorin ostajille käyttöja huoltokursseja. Neuvostoliitosta traktoreita tuoneella Konelalla oli enemmän piirimyyjiä kuin Suomessa neuvostolaisia traktoreita. Työväline Oy edusti Steyriä ja Fiatia, Volvo-Auton edustama merkki on arvattavissa. Sen koneosasto tarjosi Nuffieldeja, AllisChalmerseja ja Fahreja sekä vierasmerkkinä Valmetia. Yhtiöllä oli kolmisenkymmentä piirikonttoria ja puolenkymmentä omaa korjaamoa sekä liuta sopimuskorjaamoita. Myös Kesko oli traktorialalla uusi yritys. Nuffield oli ehdoton pääasia Keskon traktorikaupassa. Fergusonin huoltoautoille tavoiteltiin kahta käyntiä vuodessa jokaisen traktorin luona. Kesko tarjosi asiakkaille ilmaisia traktorikursseja ainakin aktiivisten kauppiaiden paikkakunnilla. Vanhastaan tuttujen koneliikkeiden lisäksi traktoreita toivat muutamat sellaiset liikkeet, joille traktori oli ihan uusi asia. Traktorin ominaisuuksien esittelyn ja kiittelyn ohella piti Nuffieldeille tarjolla olevaa huoltoakin esitellä. Farmingin oma huoltokoulu tuotti osaavia asentajia piirimyyjien korjaamoihin ja asiakkaiden luona kiertäviin huoltoautoihin. Traktorimarkkinoilla oli tuontisäännöstelyn kaudella monia muitakin liikkeitä kuten Atkinson, Berner, Importer, L.A. Uusia ja pienempiä Traktorimaiseman uusi, nopeasti yleistyvä vaikuttajamerkki Ferguson sai tuekseen maahantuoja Farming Oy:n nopeasti käyntiin polkaiseman huoltoja koulutusjärjestelmän. SMK edusti sekä IHC:n merkkejä että jonkin aikaa David Brownia. Tuollainen oli Fergun verkosto 1958
Hassinen viisipäiväisiä traktorikursseja, joiden ajaksi oli maksuton yhteismajoitus ja “paikalla oppilasruokala”. Kouvolan Keskus Auto Oy järjesti viisipäiväisiä kursseja diesel-, petrolisekä bensiinitraktoreiden rakenteista ja käytöstä. Seura järjesti muutaman päivän mittaisia traktorien käyttöja hoitokursseja traktorien omistajille sekä eri maatalouskouluissa opiskeleville. Vuonna 1949 näille kursseille osallistui 159 traktorin käyttäjää ja 261 opiskelijaa. Niistä löytyi apua traktorin omistajillekin. Kursseille ja koulutuksiin osallistuminen oli pois kotitöistä ja vaati matkustamistakin. Työtehoseuralla oli merkittävä rooli koneasioiden tutuksi tekemisessä. Opetusvälineinä mainittiin Fergusonja Fordson-traktorit. Valmetin Tourulan tehtaalla työttömille nuorille järjestettyjen koneasentajakurssien osallistujille oli työpaikka taatusti tarjolla. Maaseutupaikkakunnille alkoi sen sijaan ilmestyä isojen öljyfirmojen verkostoihin kuuluvia huoltoasemia. Mallin mukaisia ei taidettu montaa rakentaa. Se ilmoitteli kuusipäiväisiä traktorikurssejaan eri sanomalehdissä. Tuontisäännöstely oli tiukkaa. Koneliikkeiden tarjoama opastus ei ollut läheskään riittävää, eikä ammatillisen koulutuksen puolella koneasioita vielä ollut monessa paikassa tarjolla. 50-luvulla käyttöön ja suosioon nousseet dieselmoottorit vaativat nekin alan miehiltä koulutustukea. Tikkakoskella Tuomolassa järjesti M. Varaosien saannissa maahantuojilla oli hankaluutena se, että liikkeelle myönnetty valuuttamäärä piti osata jakaa oikein uusien traktoreiden ja varaosien kesken. Kurssin hinta vuonna 1955 oli 3 500 markkaa ja matkustajakotimajoituksesta perittiin lisäksi 200 markkaa vuorokaudelta. Osa kursseista oli 5–10-päiväisiä. Eri vuosina valuuttoja myönnettiin hyvinkin eri määriä. Osuustoimintaliikkeen keskus Pellervo-Seura julkaisi vuonna 1958 opastavaisen kirjan. Työtehoseura oli tyytyväinen, kun sai koneliikkeiltä traktoreita omiensa lisäksi näille kursseille. Lahden Auto-Opisto Oy määritteli itsensä autoja traktorikouluksi. Autokorjaamot laajensivat palveluitaan traktorihuoltoon. Varoituksia ja opetuksia Vakolan johtaja Alpo Reinikainen ja muut koneasioita tuntevat varoittelivat traktorin ostoa ajattelevia merkkikirjavuudessa piilevistä riskeistä. Työtehoseura laati myös mallin maaseudun tarpeisiin pätevän konekorjaamon rakentamiseen ja varusteluun. Seuraavana vuonna ohjelmaan lisättiin Matkun kartanossa järjestettyjä kymmenpäiväisiä traktorin huoltoja korjaajakursseja noin sadalle osallistujalle. Kirjallisuudella oli tässä tilanteessa apua annettavana. Ostajien olisi syytä ottaa tarkkaan selville eri merkkien varaosien saatavuus ja huoltomahdollisuudet. Sellaisen korjaamon laitteistolle kertyi hintaa 2–4 miljoonaa. Esimerkiksi hämeenlinnalaisen asentaja J. Opetusfilmit tehostivat koulutusta. Maatalousseurojen ja tuottajayhdistysten järjestämiin koulutuksiin riitti kohtuullisesti osallistujia. Retulaisen Traktori ja Konehuolto lupasi: 74 TRAKTOREIDEN HUOLTO. Autopuolelta Traktoriasioiden koulutukseen osallistuivat useat autokoulut. Traktorin ajoja huoltokursseja järjestettiin 5–6-päiväisinä niin ikään noin sadalle. Koneellistumisen ja motoristumisen kaudella opetuksen ja opastuksen tarve tunnistettiin selvästi. Hassinen järjesti kursseja kysynnän mukaan muillakin paikkakunnilla, kuten Nummella, Savonlinnassa, Lammilla, Kuopiossa ja Somerolla. Maatalousjärjestöt kurssittivat jäsenistöään, ja Työtehoseura oli valtakunnan tärkeimpiä konekouluttajia. Kurssin hinta vuonna 1953 oli 4 000 markkaa, mutta kurssin paras sai opetuksen ilmaiseksi
Heinätöihin Valmetin avulla, ja Valmetille tukea Keskon huoltoautolta... Toki Tourulan tehtaalla oli keskeinen asema varaosakeskuksena ja korjaustöissäkin. Martikkala muistuttikin itsestään Taavettien omistajille 1956 tällä tavoin. Kymmenen tärkeimmän maahantuontiliikkeen omien ilmoitusten mukaan niillä oli yhteensä ainakin 390 huoltoautoa kiertämässä asiakkaiden traktoreita hoivaamassa. Lisäksi Hankkijalla oli käytössä 12 huoltomoottoripyörää. Fordilla oli varsin tukeva piirimyyjäliikkeiden joukko eri puolilla Suomea. David Brown oli yksi yleisistä traktorimerkeistä. Martikkalan liikkeen piti vankalla maatalousalueella toimivana yrityksenä korostaa osaamistaan ja palvelujaan traktoriasioissa. Hinnat kohtuulliset.” Traktorien huoltotarpeet näkyivät jo maantieliikenteessäkin. Näin Suomen Ford kertoi Fordson-huollosta 50-luvun alkuvuosina. Valmet omilleen Viisikymmenluvun päätteeksi traktorihuollon ja kaupan rakenteissa tapahtui merkittävä muutos Valmetin järjestäessä asiansa uuteen uskoon. Traktoreiden huolto järjestettiin sen verkoston varaan. Nopeasti kasvava traktorikanta tarjosi asiakaskuntaa ja työtilaisuuksia kunnon verstaat varustelleille autokaupoille. Isompia asioita varten tarvittiin Tourulan tehdasta. Tehtaalle saatettiin ajaa hoitoa tarvitseva traktori kaukaakin. SMK:lla oli huoltoautojen lisäksi kaksi korjaamoautoa. Vuoden 1959 aikana Valmet järjesti aivan oman piirimyyjien verkoston. Vielä 1958 Valmetien kenttäasiat olivat hoituneet lähinnä Hankkijan ja Keskon piirikonttoreiden ja niiden huoltoorganisaatioiden avulla. Samana päivä Tourulaan saattoi ajella Valmet Hollolasta ja Kuopion seudulta. Porilainen Jussilan Autoliike tarjosi korjausja huoltopalvelua satakuntalaisille maatalouden koneellistuessa. “Tulen luoksenne huoltovaunulla suorittamaan erimerkkisten traktoreiden ja muiden koneiden huollot sekä korjaukset ja hitsaukset. Pelkästään autokauppana toiminen ei 50-luvun puolivälissä olisi laajempaa liiketoimintaa synnyttänyt. Fordsonilla oli ylivoimaisesti johtava asema traktorien käytön yleistyessä ja myös sotien jälkeen traktorien tuonnin päästessä taas alkuun. Kesko oli vielä 1958 Valmetille tärkeä kumppani traktoriasioissa, Kesko muisti mainonnassaan Valmetia paremmin kuin muut yhteistyökumppanit. Traktoreiden kenttähuolto siirtyi samalla näiden liikkeiden hoidettavaksi. 1/2023 75
Kaupan päälle avaimenperä. Supermarket.fi Alk. Täyskorjattuja vaihtovirta ja tasavirtalatureita. Myydään Neljä Pyöräkuormaajan rengasta vanteilla, koko 29,5-29”. 37 90 14 90 8 00 8 90 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. Tarjoa hintaa. Olleet Michigan 275B:ssä. 040-3753423, Kauhava 1 kpl 3-haarajuontosakset 180 € sekä 2 kpl juonto/kuormaussaksia 90 € / kpl. Olavi Rönkkö, Iisalmi 044 071 7205 PS. Vanhat Koneet parkkikiekko Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. Kysy lisää. Sakset tehty kestämään. Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. 040 419 6220, Ristijärvi Kunnostettuja starttimoottoreita, useita 24 voltin, siirtoankkuri ja solenoidimalleja, alkuperäisiä Boschin ja Lucaksen valmistamia traktoristartteja. Lähetys onnistuu
Varaosiksi. Hinta 200 €. Emme myöskään vastaa virheistä ilmoituksissa. vanha malli, käytetty aikanaan 60-70 Valmet metsätraktoreissa, kaivureissa jne. Näpsä-Nupessa, Wärtsilässä (tai lohkoja) Mikko Räihä 044 284 7766, Sonkajärvi 1/2023 77 Markkinat. Raimo Huttunen Varpaisjärvi 044 284 7766 Kattokuormaajan Joutsalaisen alkup. 1944. Hinta 200 €. Uolevi Kekko, puh 040 592 0710 Sota-auto Chevrolet C60L vm. 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ vanhatkoneet.. 040 587 5505, Joensuu MB 240 dieselmoottori, ajokuntoisesta autosta irroitettu varaosiksi. © Viipalemediat Oy Maatalouskoneet Kuljetuskalusto Maanrakennus Muut koneet Varaosat Nimi: Puhelinnumero: Kun muutat, kerro myös meille. 75 cm, teroitettu 110 €, Belarus nostolaitesylinteri kunnostettu + letkut 120 €, MB 608 täydellinen vaihteisto 100 €, MB 608 pakoputki 50 €, Clayson 15x30 renkaat vanteineen 340 €, MF 100-sarja 14x30 takavanne 100 €, 12V lämmityslaite uusi 100 €, MF 100-sarja 14x28 vannekehä 75 €, 040 025 9009 Kausala Joutsalais-kuormaimen alkuperäinen venttiilipöytä. Ns. (Ehdottomasti ehjä) Nuffield kolmoseen NS. Ostetaan Sini-harmaan traktorinpuoleisen lämmittimen pään. Museorekisterissä, Suomiauto. Ainoa valmis Suomessa. venttiilipöydän 4 pultilla lohkot, sama oli esm. Hintapyyntö 14 000 €. Ollut Jeep Grand Cherokessa. Lohkot kiinni 4 pultilla. Vesipumppuvaurio aiheutti huohotusta. Uolevi Kekko, puh 040 592 0710 Lämmityslaite Transit 90 €, lämmityslaite MB 608 24V 120 €, Kippi 7tn 3-jatketta 280 €, Orbitrol OSB 100 ON + uusi rattiakseli 320 €, öljypoltin KP 6 + suodatin ja 1-putkijärjestelmä vm 2016 320 €, KWHmittari + kaapelit ja 16V pistokkeet 320 €, Laturi Delco Remy Trader 60 €, 040 025 9009 Kausala Zetor 25 akkukansi uusi/alkuperäinen 55 €, Halkaisusirkkelinterä halk. 045 350 8393 Gutbrod / MotoStandard 4-tahti MAG-moottorin varaosat: Uudet kiertokangen laakeriliuskat alimitta 0,5 mm ja käytetyt 0,25 mm. Kuvia watsappiin. Vaihdossa kanttitms museoajoneuvo. Börje Sjöberg, Tammisaari O50 047 4842 Kitkaketjut, väkevä koko 13.6x36, hinta 250 €. Lehdessä julkaistua materiaalia voidaan käyttää muissa Viipalemediat Oy:n julkaisuissa ja niiden markkinoinnissa. Uolevi Kekko, puh 040 592 0710 VM moottori 3,1 l turbo D. Lisäksi käytetty mäntä halk 78 mm ja kiertokanki, vaatii tarkistusta. Osoite: Postinumero ja Paikkakunta: VIIPALEMEDIAT OY PL 350 65101 VAASA Myydään Ostetaan Vaihdetaan Leikkaa tai kopioi tämä kuponki Vanhat Koneet pidättää itsellään oikeuden olla julkaisematta ilmoitusta. V-tuki. Näin ilmoitat Vanhat Koneet Markkinoilla: POSTITSE: Käytä alla olevaa ilmoituskuponkia Postita ilmoituksesi osoitteeseen: Vanhat Koneet, PL 350, 65101 VAASA SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä ilmoituksesi tiedot ja kuva osoitteeseen: ilmoitus@vanhatkoneet.fi ILMOITA ILMAISEKSI VANHAT KONEET MARKKINOILLA! Postimerkki HUOM! Ilmoitukset, jotka ovat lehden toimituksessa viimeistään 21.2.2023 klo 12.00 julkaistaan 9.3.2023 ilmestyvässä Vanhat Koneet -lehdessä. Vanhat Koneet tilaajapalvelu: p. Hinta yhteensä 50 €
Nyt kun mediassa on puhuttu itänaapurin taistelukaluston iästä ja kunnostakin, täytyy aasinsillaltaa pitkin kävellä aikaan, jolloin suoritin varusmiespalvelustani sotilaskuljettajan virassa 2000-luvun alkupuoliskolla. Takana pilkottavat protot alkoivat nekin olla jo vanhaa mutta kursailemattoman simppeliä tekniikkaa. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT MUISTOTULVA MUISTOTULVA. Hiljattain mediassa esitelty suursotaharjoitus Pohjois-Karjalassa ja Pohjois-Savon alueella aiheutti voimakkaan varusmiesaikaisten muistojen tulvan niistä huolettomista ajoista, kun ei arki aiheuttanut suurempia huolia elämän virtaan. Kun allekirjoittanut aloitteli tämän lehtipalstan ensisäveliä, elettiin patrollismin aikakautta. Pioneeripataljoonalla oli näitä ZIL-maastokuorma-autoja loppuunajettavanaan. Ehkä arkisin ja voimakkain niistä oli säännöllinen aamuherätys, johon en tahdo vieläkään oikein tottua. Kauempaa muistilokeroista kaivautuu esiin, kuinka KraZin polttoainejärjestelmää ilmattiin enolaisessa korvessa ja kuinka ZIL 131:n pakoputkipaukkeella sai annettua hulvattomia hetkiä kanssaeläjille. Molemmat rauhassa ruostuvat yksilöt elvytettiin uuden elämän kynnykselle. Näin talvipakkasilla nietosten keskellä tulee pohdittua monenlaista. Monet sen aikaiset temput ja tapahtumat nousevat pienellä pohtimisella mielen sopukoista esiin. Joskus taannoin keräilin hieman Michelinukkojakin, mutta tälläinen lapsenkasvoinen pikkukaveri on jäänyt kyllä ainutlaatuiseksi nähtävyydeksi
Ensimmäinen vierailuni kyseisessä nuorison temmellyspaikassa taisi olla vuonna 2009. Nämä punaiset puupaa-auton ohjaamot ovat molemmat tulleet tutuiksi omakohtaisesti. Molemmat aistikkaita kokemuksia vailla vertaansa, jotka elävät muistoissani yhä. Tämä merkki on huomattavasti tutumpi traktorien maailmasta, mutta kuvan yksilö yrittää vielä sinnikkäästi kiillellä International Harvester Travelall -farmariauton keulalla. Ville Vallaton esiintyi ensimmäisen kerran 12.3.1951 USA:n sanomalehtien sivuilla ja Suomessa 1960-luvun alusta alkaen. Onko sama vallaton Ville istuttanut tämän renkulin kuusen taimen juurelle 1967. Näillä ajoin paljon neuvostoliittolais valmisteisten merkkien rinnalla. 1/2023 79. Toisella olen ajanut, toisessa olen yöpynyt. Niillä kantahenkilökunta liikkui iloisesti leireillä ja harjoituksissa Sisu SK 181 MIL 4x4 oli 1990-luvun maastokuormaauto Suomesta. Tuolloin siellä oli vielä jäljellä vanhaa korjaamoajan kalustoakin, mikä hävisi ja tuhoutui nopeasti seuraavina vuosina. Nämä pikkuruiset GAZ-maastoautot eivät olleet enää minun aikanani armeijan käytössä. Viimeisiä mutta ei vähäisimpiä rippeitä Pekka Mäkisen autokaupasta Tampereen Tikkutehtaantieltä. Kuvan yksilö on joutanut jo rajun varaosakäytön uhriksi. Vastaavanlaisia UAZeja oli kyllä pitkä rivi. Tiedäpä tuota, mutta siellä se on edelleen muistona menneistä vallattomuuksista
Muistaakseni tämä ohjaamo kuuluu brittiläisen sekasikiön sisälmyksiin eli Fargo-Commer-jakeluautoon. Kuvan yksilö näyttäisi toimivan pakoputkivaraston virassa. Näpsäkkä Toyotamiehen umpiperävaunu. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. SL-sarjan Sisuihin liittyy voimakas armeija-aikani muisto, kun E-kortin peruutusharjoitus inssiajoineen rynkytettiin vanhahtavalla Sisulla. Jollain sotaharjoitusleirillä ohimennen bongasin juuri tämän VR:n vanhan koppiauton tien varresta. E-kortin muu ajoharjoittelu ja inssi suoritettiin sivistyneemmin nykyaikaisemmalla Scaniakuorma-autokalustolla. Muistan ihailleeni tällaista Peugeot 404 -lava-autoa lapsuuteni maisemissa monesti eräässä pihapusikossa. Siltaja ponttonikalusto oli armeija-aikani ylpeys ja suuri mielenkiinnon kohde. Muutamia vuosia myöhemmin löysin sen uudestaan hämärien muistikuvieni perusteella, ja sittemmin olen sitä käynyt useammankin kerran kuvaamassa. Hanomakki Henkseli on saanut muhkeat muodot Venuksen. Harmikseni se hävisi sieltä ennen kuin pääsin sopivaan ikään sen pelastaakseni. Niihin liittyy lukuisia muistoja niiltä ajoilta, niin kesähelteiltä kuin talvipakkasiltakin. Takaalalla pönöttää särmikäs saksalainen VWtai MAN-kevytkuorma-auto
Ehdin elämään voimakkaan Transporter-tuulahduksen myötämainingeissa ja siinä ehdin hankkimaan lyhyellä aikavälillä peräti neljä tölkkivolkkaria harmikseni. Kuvan dobbel-hyttisen myin sittemmin varaosa-autoksi Suomeen ja toisen kuvan kaksi ikkunapakua lähti Afrikan vientiin varaosiksi. Steyr-Puchin valmistama nelivetosysteemi oli toteutettu vastaavan tyyppisellä ratkaisulla kuin Volkswagenin Syncro-neliveto. “Muisto vain susta jää, kun elo kehostasi häviäää…” Kuka muistaa nelivetoisen Fiat Ducaton. Kuvassa Mikkelin TVH:n vanhaa kalustoa. Matkaamme muistoissani paperikuvaaikakaudelle asti yli 20 vuoden taakse. Tien varteen hiekkakentälle hinattu Lantikka odotti uutta tulevaisuuttaan, mikä se sitten ikinä tuli olemaankaan. Tämä kuva Volvon kuorma-autosta taitaa kuulua aivan ensimmäisiin digikuva-aikakauden otoksiini, kun romujen kuvaaminen alkoi enemmän kiinnostaa. Paperikuva tämäkin. Olisikohan 2000-luvun alusta, korkeintaan vuoden 2004 tienoilta. Rauhassa ruostuvien häirintä käynnissä. 1/2023 81. Kuva on vuodelta 2005
Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 2/2023 ILMESTYY 9.3.2023 KOKEMUKSEN ÄÄNELLÄ Maaliskuun lehden kone-esittelyiden lomassa muistellaan vanhoja hyviä aikoja. Kari Koskinen ja Mauri Hautamäki palasivat kiven nostohommiin samalla vaunulla, jolla työskentelivät viimeksi yli viisikymmentä vuotta sitten. 82. Toisenlaista entisaikaan vievää tunnelmaa löytyy konemyyjä Jorma Sakomaan pitkää uraa luotaavasta haastattelusta
Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Tilaa Klassikot verkossa: tilaa.viipalemediat.fi/klassikot. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH. Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA 1/2023• Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi 1/ 20 23 Cit ro en Am i 6 ’6 1 • Fia t 12 7 ’73 • IFA F9 Ca bri ole t ’55 • La nc ia Be ta Co up é ’75 • M erc ed es -B en z 30 GD ’87 • Op el Om eg a 2.0 i GL ’88 • To yo ta La nd Cru ise r HJ 60 ’83 36 84 80 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -0 7 Jokaisella autolla on tarina. Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! 12 50 Mopo Klassikot teemanumero 8 90 Edelliset numerot alk. Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Citroën Ami 6 ´61 KATOAVAA ARKEA: Opel Omega 2.0i GL ’88 RUOSTEEN RIIVAAMA: Lancia Beta Coupé ’75 MAASTURIT: Toyota HJ 60 & Mercedes-Benz G LEIF HELENIUS HARRASTAJAN PAKEILLA LOISTOA IDÄSTÄ IFA F9 CABRIOLET ’55 RATAPOTTIKILPURI FIAT 127 ’73 . 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVA RAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella
Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2023 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT AKTIV SNOW-T RAC Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! PORTAATTOMASTI International 826 Hydro vuodelta 1970 JÄÄTIEN TEKOA Vesityspumppu & Ford 5610 ALASMAAN SISU 80-luvun rekkaveturin erikoinen tarina 74 50 00 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -1 99 1 / 2 2 3 A k tiv S n o w -T ra c • A lli s-C h a lm e rs -p u im u rit ra k to ri • In te rn a tio n a l 8 2 6 H yd ro • V a n a ja V K N 2 -4 3. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat