Kaikki aiemmin ilmestyneet numerot nyt saatavilla Viipale mediat mediat osoitta kameralla klikkaa verkkokauppaan —> — > MARKKU RANTALA Romut käyttöön takova tekijämies COMMER PB 1972 Timanttikuntoon entisöity avolavapaku URSUS SUOMESSA Maahantuonnin koukeroita ja lumitöitä 74 50 00 -2 40 1 • PA L VK O 20 24 -1 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 1/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT 10 7 1 / 20 24 • Co m m er PB • Fa hr D 17 7 S• Fo rd so n D ex ta • Jo -B u Ju nio r• Ko tv io II• M as se y Fe rg us on 76 5• Ur su s C-3 85 4W D• Va m m as RG 14 • Vo lvo LV -70. Savua ja pauketta! Supermarket.fi Puuttuuko kokoelmasta numero
Ainakin näin on, jos sattuu olemaan kallellaan kärsivälliseen ahertamiseen ja jos tuntee suurinta riemua ongelmien ratketessa kekseliäällä ja oivaltavalla tavalla. Suomalainen maahantuoja teki Ursustraktoreille monenlaista parannusta yhtäältä käyttäjien toiveiden ja toisaalta viranomaisten vaatimusten tähden. Arki kuluu yleensä työn ääressä, ja siksi se tietysti onkin ihmisen parasta aikaa. EL IN K EI N O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / H A N K K IJA N A R K IS TO 1/2024 3 Pääkirjoitus. Pari harmillista pisteosapuutetta ratkesi, kun virolainen kaveri toi itävehkeissä käytettyjä aivan vastaavia osia. Tulee virkistäviä poikkeuksiakin, kuten tämän lehden höyrylaiva-aihe. Sellaista se on Vanhoissa Koneissa. Antti Pitkäkoski taas siisti ehjän Vammas-tiehöylän työkuntoon. Mutta Risto ja Antti sentään tiesivät, millainen vehkeestä pitää tulla. On koittanut armollinen paluu arkeen. Palataan siis töihin, aletaanpa ajaa. TYÖN ÄÄRESSÄ V uodenvaihteen pyhät on kärsitty. Näistä ei löydy sähköisiä ohjausjärjestelmiä, tärinää ja meteliä sitäkin enemmän. Esittelemme joka numerossa Matti Kivistön kokoelmasta jonkin tavalla tai toisella merkittävän sahan. Harvinainen vehje on kiintoisa projekti, mutta jos lähtökohta on kovin huono, osien saanti voi olla kiven alla. Perussisältönämme pysyvät kone-esittelyt ja niissä perinteiset maalla liikkuvat työkoneet. Yhä löytyy mestareita esittelyyn, vielä on kaiken maailman traktoreita, ruostelöytöjä riittää. Esimerkiksi Risto Uuden-Salavan Commer. Halkoliiterinä viimeksi palvellut vanha Volvo-postibussi taas oli niin riisutussa kunnossa, että sen kunnostajien piti käyttää asiantuntemustaan, päättelykykyään ja mielikuvitustaan lopputuloksen hahmottamiseen. Eiköpä vain lehdenteossakin olisi suotavaa olla mukana sekä tasaista pitkäjänteisyyttä että sähähtävää oivalluksen iloa. Parannustyössä tarvittiin niin ideoijia kuin toteuttajia. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Arki kuluu yleensä työn ääressä, ja siksi se tietysti onkin ihmisen parasta aikaa. Työ kuin työ. Yksi vuoden jatkouutuus on moottorisahajuttujen sarja. Entä se porukka, joka joutuu parantelemaan valmiiksi väitettyä. Ja sitten on niitä, jotka rakentavat vain romuista. Koneiden parissa puurtavilta tällaisia ominaisuuksia vaaditaan. Tuntuu, että mukavuuksilla sitä vain hukataan. Peltien tekemiseksi piti tehdä työkaluja. Jos sitä ei muutoin usko, kannattaa lukea tämä lehti. Karheenlevittimen tapaiset lisäosat piti itse rakennella käytön vaatimusten mukaisiksi. Seppämestarimme Markku Rantala on ostanut eläissään vain yhden akun, vaikka sellaisia tarvitsevia menopelejä on miehellä ollut vaikka hurumykky. Tänäkin vuonna jatkamme tuttuja vakiopalstojamme uusin aihein. Kotvio II:n entisöinti oli veneilyperinteitä pelastamaan syntyneen yhdistyksen monen vuoden voimannäyte – Vanhojen Koneiden ydinaiheita ilman muuta. Silti niillä rakennettiin vuosikymmenet hyvinvointia
26 Massey Ferguson 765 Legendaarinen kaivurikuormain ultrakuuluisan traktorivalmistajan teollisuustyökoneiden tuotannon alkupäästä. 40 Ursus C-385 4WD Ursuksen hittitraktori syntyi yhteistyössä Zetorin kanssa. Vanhojen moottorisahojen juttusarja alkaa. 48 Kotvio II 140-vuotias hinaaja seilaa yhä kotijärvellään. Petri Luotolan Urkki on kärrännyt turvetta ja luonut lunta monet tunnit. 58 Jo-Bu Junior Pohjolan ketjusahojen uranuurtaja oli suosittu 50-luvun Suomessakin. Sarjan sahat ovat Matti Kivistön kokoelmasta. KONE-ESITTELYT 18 Fordson Dexta Niemen Laurin konevoimalla toimiva tulokas ei enää totellut samoja käskyjä kuin uskollinen ja luotettava nelijalkainen. 30 Commer PB Harvinainen brittiläinen lavaauto ehti huilata puimaladossa vuosikymmeniä ennen kuin Risto Uusi-Salava nikkaroi sen timanttikuntoon. 4 Tässä numerossa. 14 26 30 40 KANNESSA 14 Volvo LV-70 Kun ajoneuvolla on ikää 90 vuotta, sen elämään mahtuu kaikenlaista, kuten aktiiviliikuntaa postibussina ja uneksintaa halkoliiterinä. Vilppulan Veneilijät kunnostivat laivan, jonka rungosta jo päivä paistoi läpi. 34 Vammas RG 14 Antti Pitkäkoski etsi romuhöylää traktorilanan aihioksi. Löytyikin ehjä tiehöylä, jonka Antti huolsi työkuntoon. Postimuseon Volvo on kunnostettu nykyasuunsa kolmisenkymmentä vuotta sitten. 22 Fahr D 177 S Jari Alakosken lempeästi vanhettunut Fahr-harvinaisuus on merkkinsä viimeisen malliston edustaja
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Haastattelussa miehiä tuontihuollon takaa. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 62 Auto e Moto d’Epoca, Italia Uuteen paikkaan muuttanut klassikkoajoneuvotapahtuma tarjosi nähtävää myös raskaamman kaluston ystäville. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka. TILAAJAPALVELU Puh. ARKISTOJEN AARTEITA 44 Traktori Sinulle – Ursus Suomessa Ursuksiin tehtiin perinpohjaisia ja kekseliäitä muutoksia. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 1/2024 64. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 58 48 72 Lokomo teki JuontoLokkerin yhteistyössä kanadalaisen Beloitin kanssa. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutta ja erikoista vanhojen valtakunnasta. 64 Seppiä ja mestareita Jämsäläinen Markku Rantala korjaa ja tekee kaiken itse vanhoista ja toisten hylkäämistä materiaaleista. MUSEON OVET AUKI 60 Fahf(t)raum, Itävalta Ferdinand Porschen tyttärenpoika on rakentanut museon isoisänsä elämäntyötä kunnioittamaan. 72 Laahatraktorit 50–60-luvun taitteessa Suomessa kiinnostuttiin runko-ohjattavista metsätraktoreista tai juontokoneista. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 54 Porin konepajan laivat Rosenlew panosti laivanrakentamiseen pitkään. PITKIN POIKIN HISTORIAA 68 Kaiken maailman traktoreita Esittelyssä Pampa, presidentti Perónin pirullinen masiina. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin höyryisiä ja puruisia ruostekuvia. Esittelemme pari kiintoisaa Isossasannassa tehtyä alusta. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle
Mieleltään järkkyneiden ja itseään vahingoittamaan pyrkineiden sotilaiden kuljettaminen oli vaikea tehtävä. Suurhyökkäyksen aikaan evakuoitiin sairaalaa Äänislinnasta vähällä kalustolla ja miehistöllä, ja silloin Erkki Malmikin pysyi neljä vuorokautta ”myrkyillä pystyssä, väkisin hereillä”. Lisäksi Laamanen taustoittaa Malmin kertomuksia esimerkiksi kertaamalla eri ohjesääntöjä, antamalla tietoja joukkosidontapaikoista ja kuvailemalla yleisesti Jalat edellä kannetaan hoitoon, pää edellä kannetaan hautaan. Sodan välittömien ja tutuimpien raadollisuuksien lisäksi kirja käsittelee arkailematta mutta asiallisesti kaikkia sairaskuljettajaa kohdanneita ilmiöitä. Laamasen tuore kirja Sairaslinja-autonkuljettaja sotatiellä perustuu suurelta osin alahärmäläisen Erkki Malmin haastatteluihin. Laamanen on kirjoittanut Malmin muistojen pohjalta tietokirjan. Kun Malmin luokse sodan jälkeen koetetaan kätkeä aseita, hän toteaa: ”Min’oon sodat käyny, mä en enää sotaaseita tarvitte.” Humoristikin Malmista paljastuu. Piti karkaasta ittensä Jatkosodassa sairaskuljetuksia ajaneita ei ole paljon elossa. SA -K U VA / O VA SK A IN EN 6 1/2024 No _ . Malmin haastattelut Laamanen on tehnyt toissa ja viime vuoden aikana. Sairaskuljettajan ensi käden muistot ovat mielenkiintoista luettavaa. Laamanen osaa ja uskaltaa epäillä haastateltavansa sanoja. Kuopiossa palvellessaan hän tutustui kokkelipiimään ja kammoaa siksi hapanmaitotuotteita vieläkin. Laamanen käyttelee materiaaliaan kunnioittavasti mutta kriittisesti. 107. Sotatehtäviinsä autonkuljettajana ja -asentajana Malmi sai koulutuksen Mäntän huoltokoulutuskeskuksessa loppuvuodesta 1941. Malmi on vuonna 1921 syntynyt jatkosodan veteraani. Toisaalta Laamanen pyrkii ymmärtäen selittämään sitä, mistä väärät muistikuvat saattavat johtua. Jaana Laamanen onnistui saamaan haastateltavakseen veteraanikuljettaja Erkki Malmin. Toisin sanoen Laamanen ottaa Malmin muistot todesta ja tutkii, miten ne ovat syntyneet. Pääosin Malmi ajoi sodassa sairaskuljetuksia, mutta myös viihdyttäjiä ja lomalaisia, välillä rahtiakin. K ansatieteilijä Jaana Laamanen on pitkään kerännyt muistitietoa ja tehnyt sen pohjalta useita kirjoja. Kuten tunnettua, ihmisen muisti on epäluotettava. Suojeluskuntajäsenyydestään huolimatta Malmi päätti esimerkiksi olla lähtemättä vapaaehtoisena talvisotaan. Malmista syntyy vaikutelma määrätietoisena ja kylmähermoisenakin maanpuolustajana, joka ei ole fanatismiin taipuvainen. Esimerkiksi Malmin muisto Adolf Hitlerin näkemisestä Äänislinnassa todistetaan mahdottomaksi. Sairasauton kuljettajan piti osata lääkintähuoltoa mutta pystyä myös raskaaseen potilaiden kantotyöhön. Kirjassa ei tukeuduta pelkästään haastattelutietoon, vaan Laamanen on pyrkinyt monella tavalla todentamaan haastateltavan kertomia asioita erilaisista asiantuntijalähteistä
9. Moniko tänä päivänä lähtisi. 6. Tilapääratkaisuja oli tehtävä: Kun jousia meni, pantiin halot väliin ja ajettiin korjaamolle. Palvelukustanne, Bookcover Oy. Tässä numerossa kuljetaan parin jutun verran höyrylaivojen matkassa. Vuonna 1870 Pielisjärvellä kulki ensi kertaa höyrylaiva. Malmin ajoneuvoja käydään läpi merkeittäin ja eräitä autoyksilöitäkin mainitaan, kuten seinäjokinen Lumiahon Letukka. Mikä on höyrykoneessa suora ennätys. Alipaine tehdään joko pintatai suihkulauhduttimella. Ajotehtäviä ja huoltoa kuvataan runsaasti. Miksi Walo-Apu-laivaa kutsuttiin petroolihöyryksi. 8. Mitä höyryvarppaaja tekee. Sairaskuljetuksissakaan ei auttanut muu kuin panna parempikuntoiset työntämään. Nyt värkki on koristeena, mutta Esa on ollut sillä tekemässä istutuspohjaa 60-luvulla. sairaanhoitoa sodassa. Tehtiinhän siellä muutakin, kuten tämä mätästystai laikutuslaite. Päällikumien reikiä korjattiin pulteilla, ja lopulta renkaat olivatkin niitä täynnä. 1. Mitä eroa niissä on. Kun höyrykoneen matalapainepäähän saadaan aikaan alipaine, syntyy tehonlisäystä. 5. Käyttöä esittelee laikuttimen omistaja Esa Hongisto. M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / M AT K A IL U N ED IS TÄ M IS K ES K U K SE N KO KO EL M A / PIE TIN EN Oulun laikuttaja Viime numerossa tapasimme Oulun Rautateollisuuden varmastikin tutuimman tuotteen eli ojajyrsimen. Mitä eroa on kahdella eri höyrykattila tyypillä, tuliputkikattilalla ja vesiputkikattilalla. 3. Elias Lönnrot oli Serlachius-yhtiön hinaaja ja matkustajalaiva. 173 sivua. Vastaukset seuraavalla sivulla. Mutta ne, jotka eivät vielä tunne häkäpönttöä, kapulateitä tai myrkkypusseja, saavat kirjasta rautaisannoksen sotateiden pölyä keuhkoihinsa. 2. Millä lailla se oli tiettävästi lajinsa viimeinen. Vuonna 1863 työt aloittanut laiva nimeltä Ensimäinen oli nimensä mukaisesti Suomen ensimmäinen höyryvarppaaja. Laitetta vedetään traktorilla, ja laitteen käyttäjä seisoo kyydissä hallitsemassa kolmikärkisen terän ottavuutta. Sotakuljetuksiin perehtyneelle kirjassa ei liene paljon uutta yleistä tietoa. Mikä oli sen nimi. Toimenkuvan lisäksi kerrotaan sota-automiehen varusteista, kuten vaatteista, kartoista ja aseista. 4. Mikä on höyrykoneen resiiveri. Sen kunniaksi nyt visaillaan samoilla vesillä. 7. 10. Jos samassa höyrykoneessa on sekä korkeaettä matalapainesylinteri, kumman tilavuus on isompi. Laamanen, Jaana 2023: Sairaslinja-autonkuljettaja sotatiellä. 1/2024 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Mistä tervahöyryt ovat saaneet nimensä
Matalapainesylinterin 7. LAMBORGHINILLA RINTEILLE Toiset tykkäävät kaahata punaisella avo-Porschella, mutta miltei yhtä tukka suorana saa painaa katottomalla Lamborghinilla. 6. Se oli Suomen ensimmäinen tankkilaiva ja kuljetti pääasiassa valopetrolia. Ensi numerossa vähän lisää Lamborghinista ja Samesta. Näin se nykyään käy. Niin Porschesta kuin Lamborghinista tulee useimmille ensinnä mieleen nopea ja kallis auto, mutta kumpainenkin on myös klassinen traktorimerkki. Tämä viininviljelijän viettävälle maalle sopiva C 553 oli tuotannossa 60-luvun lopulla. 4. 107 Vanhaa Vanhaa && visaista visaista. Rakkaudesta Rautaan Nyt Lehtipisteis sä myynnissä kautta maan! Tutustu ja tilaa kotiin: TILAA.VIIPALEMEDIAT.FI 8 1/2024 No _ . 5. Pintalauhduttimessa höyry nesteytyy putkissa, jotka kulkevat jäähdytysvedessä, suihkulauhduttimessa höyry ja jäähdytysvesi sekoitetaan toisiinsa. Se oli viimeinen Suomessa liikenteessä ollut siipiratashöyrylaiva ennen sotasaalislaivojen lyhyttä kautta. Se määrä, jonka luisti eli höyrynjakolaite avaa höyrysolaa, kun mäntä on pääteasennossaan. 9. Ferruccio Lamborghini jopa aloitti teollisuusmiehen uransa valmistamalla traktoreita. 8. VASTAUKSET 1. Toimintaa varten tarvitaan vielä pieni sovitepelti, ja oikeaa näköä varten päälle vihreä maali. 2. Kiitos Jarmolle kuvaterveisistä! Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. Traktoribisnes myytiin Samelle 70-luvulla, mutta traktorimerkkinä Lamborghini elää edelleen. Useamman paisuntajakson koneissa se on sola, johon höyry tilapäisesti varastoituu ennen seuraavaan paisuntajaksoon siirtymistään. Varppaaja hinaa tukkilauttoja, mutta se ei hinatessaan liikuta itseään siipirattaalla tai potkurilla vaan kelaamalla pitkää ankkurikettinkiä tai -vaijeria. Pielinen 10. Tuliputkikattilassa on suuri vesitila, jossa kulkee vettä kuumentavia tuliputkia. Jarmo aikoi valmistaa puuttuvan osan 3D-tulosteena ja on nyt näin myös tehnyt. Kallis tällainen telapeli voi tätä nykyä olla, mutta ei nopea: huippunopeus jää alle kymmeneen kilometriin tunnissa. Pikkukuvassa vertailun vuoksi alkuperäinen osa Trollbergan museon Ritscher-traktorista. 3. Vesiputkikattilassa taas vesi kuumenee palotilassa kulkevissa putkissa. Mallinnus on tehty valokuvien ja mittapiirroksen pohjalta. Siihen oli jälkiasennuksena pantu Pentaxnostolaite, josta puuttui korkeussäädön vipu. JARMO TEKI SEN! Viime numerossa esittelimme Jarmo Alitalon Olivertraktorin. Niitä alettiin tehdä jo vuonna 1948, kun taas autojen pariin Lamborghini eksyi vasta 60-luvulla. Materiaalina on hiilikuituvahvisteinen muovi. Tervahöyryjen eli höyrylotjien tai -proomujen kyljet oli tapana tervata
Konehuolto T. • Zetor 25 A -58 • Teli tukkikärry 10-20 renkailla • Nuffield 10/60 • Volvo 320 hytillä • Fort Begoraro ja Taarup hammaspyöräkoneet varaosina • Mobiilinosturi Volvo BM 693, Hyvä! • Useita Venäläisiä teli-akselistoja. • Harmaa Fergu F20 Diesel. Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa Kun muutat, kerro myös meille. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi www.traktoriosa.fi PORIN TRAKTORIOSA KY, Kartanontie 47, 28430 Pori (02) 635 1888, 0500 808 007, 0400 808 007 Porin Traktoriosa Ky on vuodesta 1988 alkaen toiminut alansa ammattilainen. Rakkaudesta Rautaan Nyt Lehtipisteis sä myynnissä kautta maan! Tutustu ja tilaa kotiin: TILAA.VIIPALEMEDIAT.FI. Kattavan palvelumme piiriin kuuluvat hyvät valtakunnalliset kontaktit. Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt. • Traktorinvaraosat, tarvikkeetjarenkaat. Tuotteitamme ovat mm. • Aurojenmuovisiivet • Aurojenjaäkeidenkulutusosat • Nivelakselitja-osat • DB 990 Vm -64 • IH 434 -69 • Käytettyjä auroja ja äkeitä • Valmet 900-4 -00 etukuormaajalla 24 200 € +alv. Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ vanhatkoneet.fi Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. • Käytettyjä traktorin renkaita hyvä valikoima! • Uusia ja käytettyjä perälevyjä • Juontokoura vinssillä • Jykevä perälevyt, kaikki mallit • John Deere 2130 1979 Käytetyt traktorit ja koneet: Muutamme marraskuun alussa viereiseen kiinteistöön. Löytyy myös F20 bensakoneella
107. Ensimmäinen brittien oma Allis-malli oli vuonna 1954 esitelty D-270. Se jäi kuitenkin Alliksen viimeiseksi englantilaiseksi traktoriksi. TEKIJÄN SUUSTA Öljyn polttaminen – se on sama kuin polttaisi pesässä seteleitä. Kohteen korjaamisen täytyy auttaa vaikkapa säilyttämä än alueelle ominaista kyläkuvaa. 12 voltin akku, sähkökäynnistys ja valolaitteet olivat vakiovarusteita takatyövaloa lukuun ottamatta. D-270:n käyttövoimaksi sai valita petrolin, bensiinin tai dieselin. D-270:tä tehtiin vuoteen 1957 asti, jolloin sen korvasi pikkuisen sieltä täältä ryyditetty D-272. Menestynyttä B-traktorimallia alettiin koota Englannissa vuonna 1947. JAS P WILSON 10 1/2024 No _ . Sitä seurasi vuonna 1960 ED-40, jota tehtiin kahdeksan vuotta. Jo B-malli oli hissukseen kehittynyt kolmivaihteisesta nelivaihteiseksi ja kolmipistenostolaitteella varustetuksi. Sen lähisukulaisuus B:n kanssa oli tosin ilmiselvää jo ulkomuodosta. Suomessa Alliksen traktoreita myi Kesko, mutta Nuffield kävi sen merkeistä paljon paremmin kaupaksi. Suomessa petrolikoneelle luvattiin 22 hevosvoimaa ja dieselversiolle 27,5 hevosvoimaa hihnapyörätehoa. Alliksella meni mukavammin maansiirtokonepuolella. Tässä tapauksess a asiaa on kysyttävä Skotlannin Ely-keskuk selta. B oli tuolloin jo kymmenen vuotta vanha, mutta sodanjälkeiseen Eurooppaan se sopi kokonsa ja ketteryytensä puolesta hyvin. Perinnön monimuoto isuus Rakennusp erinnön hoitoavustu sta voi saada myös pihapiirin, esimerkiks i kiviaidan kunnostam iseen. Kahdessa ensin mainitussa tapauksessa moottori oli Alliksen omaa tuotantoa, dieselversiossa pöhisi Perkinsin kolmisylinterinen. DMITRI MENDELEJEV, ALKUAINEIDEN JAKSOLLISEN JÄRJESTELMÄN KEHITTÄJÄ Uutuuksia 70 vuotta sitten Allis-Chalmers D-270 Amerikkalainen konevalmistaja AllisChalmers perusti sotien jälkeen tuotantolaitoksen myös Brittein saarille. Onkohan avustusta saatavissa kiviaidan lisäksi myös kulttuurihistorialli sta kerrokselli suutta ilmentävään koppiaitaan
TELAKETJU-FORDSONIA KOEAJETAAN VUONNA 1937 HELSINGISSÄ FORDIN KOKOONPANOTEHTAAN PIHALLA M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / VA LO K U VA A M O PIE TIS EN KO KO EL M A 1/2024 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 1/2024 11
Kun männät sitten lähenivät sisäkuolokohtaa, polttoaine suihkutettiin sylinteriin. Moottorin vahvuuksina pidettiin eräiden heikkojen osien, kuten sylinterikannen ja venttiilien, puuttumista. Perinteisen kaksitahtimoottorin huuhtelun eli molempien kanavien avoinna olon jälkeen pakokanava sulkeutui mutta imukanava jäi vielä hetkeksi auki ja ilmaa pääsi sylinteriin. 3. 2. Kolmisylinterisessä moottorissa oli kuusi mäntää, kussakin sylinterissä kaksi, ja ne tekivät vastakkaista liikettä toisiinsa nähden. Pääosin ne ovat olleet isojen tehojen koneita, joita on käytetty esimerkiksi laivoissa tai panssarivaunuissa. Tämä jatkuu kunnes palataan puristustahdin alkuun. Pakoaukko on kiinni, mutta imuaukosta virtaa yhä ilmaa sisään. 4. Männät keskikuolokohdassa. Toinen männistä toimi periaatteessa imuventtiilinä ja toinen pakoventtiilinä. TS3:a tehtiin kahdella eri iskutilavuudella, 3,2ja 3,5-litraisina. Polttoaine suihkutetaan sylinteriin, ja seos syttyy. Puristustahti alkaa. Jos lasketaan molempien mäntien iskun pituudet yhteen, yhdessä sylinterissä se on 204 millimetriä. Muulta toimintaperiaatteeltaan TS3 oli kaksitahtinen dieselmoottori. TS3:sta tehtiin myös nelisylinterinen versio TS4. Jokainen männistä oli kytketty kahdella kiertokangella ja yhdellä keinuvivulla yhteen kampiakseliin. Männät lähenevät ulkokuolokohtaa. Sen ensimmäisessä kipinättömässä mallissa oli erikoislaatuinen vastamäntämoottori. Uutuuksia 70 vuotta sitten Vastamäntä-Commer Tässä numerossa tavataan yksi bensiinikäyttöinen Commer-auto. Kolmisylinteristä tehtiin vielä vuosi pari 70-luvun puolella. Mutta onpa tällaista erikoisempaa moottorityyppiä nähty arkisissa hyötyajoneuvoissakin. Sylinteriin syötettiin imuventtiilin kautta ilmaa Roots-puhaltimella. Imukanava aukeaa. Commer kuitenkin aloitti dieselmoottoreiden parissa komeasti. 2. 3. T uotantoon asti päässeitä vastamäntämoottoreita on ollut koko maailmassa verrattain vähän. Sylinteri huuhdellaan puhaltamalla ilmaa sylinterin läpi pakokanavasta ulos. 4. Yksi niistä on Commer TS3 vuodelta 1954. 1. Lisäksi moottori oli pitkäiskuinen ja siksi sitkeä. Männät sulkivat imuja pakokanavat hieman eri aikaan. 12 1/2024 No _ . Sen kehittely kuitenkin päättyi vuonna 1968, kun Chrysler oli ostanut Rootesin. Tehohaarukka oli 105– 140 hevosvoimaa. Pakokanava avautuu ensin ja päästää pakokaasut pois sylinteristä. TS3-moottorin toiminnassa voidaan erottaa seuraavat vaiheet: 1. TS3 oli Commerin omistaneen brittiläisen Rootes-yhtiön tuote. 107
Optio tulee saataville vuoden 2024 aikana. DEVELON DD130 FENDT 600 VARIO SUOMALAINEN ÄSSÄ VALTRAN S-SARJA TULEE JÄLLEEN SUOLAHDESTA, JA UUDISTUNUT MALLI AVAA SAMALLA KIRJAIN-VALTROJEN KUUDENNEN SUKUPOLVEN. Kymenlaakson Jäte Oy:n uusi TANA H450eco -kaatopaikkajyrä PENKAN PAINAJA HAKKURIN PARINA CLAAS XERION 4200 PORVOON LÄNKKÄRI TONI LAINION SAVOTOILLA O&K RH 5 -HISTORIAA KONRAD HIGHLANDER 72 00 11 -2 30 8 PAL VKO 2024-04 8/2023 • Hinta 10,50 € • www.koneurakointi.fi VUOTTA KONEIHMISTEN ASIALLA N U M ER O 80 K ON EU RA K OI N TI 8/ 20 23 • TA N A H 45 0E CO • U U SI VA LT RA S • CL AA S XE RIO N 42 00 • TO N I LA IN IO • O& K RH 5 • FE N DT 60 VA RIO TILAA KONEURAKOINTI MAANRAKENNUS • KIINTEISTÖHUOLTO • METSÄKONEURAKOINTI • MAATALOUS tilaa.viipalemediat.fi/koneurakointi. IBC 3.0 tuo lisää automaatiota kuormatraktoriin Kuormain siirtyy napin painalluksella automaattisesti kohtaan, josta edellinen kourallinen on otettu sekä kuormaa lastattaessa että purettaessa. Puomin voi myös viedä kuljetusasentoon automaattisesti nappia painamalla
Kangasala 14. PITKÄN UNEN POSTI-VOLVO VOLVO LV70B Kun ajoneuvolla on ikää 90 vuotta, sen elämään mahtuu kaikenlaista, kuten aktiiviliikuntaa postibussina ja uneksintaa halkoliiterinä. Postimuseon Volvo on kunnostettu nykyasuunsa kolmisenkymmentä vuotta sitten
Vuoden 1932 malli LV70B eli B niin kuin bussi perustui LV68–LV70-sarjoihin. V altakunnallisen autoja tieliikenteen vastuumuseo Mobilian erikoisajoneuvojen joukossa on Volvo LV70B -postibussi, jonka akseliväliltään 4 500-millimetrisen alustan Volvo on toimittanut silloiselle Postija lennätinlaitokselle vuonna 1932. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Mika Rassi Kaikki tarpeellinen eikä sitten muuta. Volvo LV70B-mallisen alustan valmistus jatkui vuoteen 1936. Kylki on täynnä ovia, sillä keskikäytävä puuttuu. Jälki on kunniaksi tekijöilleen, vaikka paljon on tehty täysin uudestaan ja ilman esikuvaa. Vaihdekepin pikkuveli on käsijarru. Bussin entistäminen alkoi 1980-luvulla ja valmistui 1993. Istuinpaikkoja on 18+1. Suomi oli Volvon kuorma-autojen ensimmäinen vientimaa, ja bussibisneskin alkoi hetimiten. Poljinjärjestys on sama kuin autoissa nykyäänkin. Mobilian yksilö kuuluu edelleen tamperelaisen Postimuseon kokoelmiin. Tämän linjuripohjan suunnittelussa oli silti jo mukana hiukan bussikäytön näkökohtia. Volvo toi niin ensimmäiset kuorma-autot kuin niihin pohjautuvat linja-autoalustatkin Ruotsin-markkinoille vuonna 1928. 15
Niiden moottorit, vaihteistot, ohjauslaitteet ja akselistot tulivat Volvolta ja olivat samoja kuormaautokomponentteja kuin Posti-Volvossa. 16 VOLVO LV70B. Yhteys Sisun alkuun E nsimmäiset Volvot Suomessa toi ja jälleenmyi vuonna 1928 turkulainen Keskus-Autohalli, joka toimii edelleenkin nimellä Keskusautohalli Oy. ”Tämä alustamalli loi perustan Volvon vahvalle maineelle linja-auton alustana maailmassa ja erityisti Suomen linja-automarkkinoilla”, Rönnberg on kirjoittanut. Kotimaisen Sisun ”ensimmäinen tusina”, tai lähteestä riippuen ensimmäiset yhdeksän kuormaja linja-autoyksilöä, merkinnöiltään S-321, S322 ja S-323, valmistuivat vuonna 1932 pitkälti samaan tekniseen muottiin kuin juttumannekiini. Jo samana vuonna maahantuonnista vastasi kuitenkin sitä varten perustettu tehtaan tytäryhtiö Oy Volvo-Auto Ab. Raasuinen raato hinattiin järven jäätä pitkin noin 500 metrin matka vastaisessa rannassa odottavalle Postin hinurille, joka kuljetti korin viiden kilometrin matkan Jyväskylän postiautovarikolle. Pelastustöihin osallistui ainakin keskisuomalainen ajoneuvoharrastaja Uolevi Kekko Toyota Land Cruiserillaan. Rönnberg päättelee Volvon nykyisen alustan akselivälistä ja alustan numerosta, että entistetyn bussin alla on vuonna 1938 valmistettu Volvo LV80 -kuormaauton alusta. Volvolla työskennelleen autohistorian tuntijan Tom Rönnbergin mukaan LV 70B -alusta on kuorma-automallin LV70:n pidennetty muunnos, joka oli tarkoitettu bussi-, erikoisauto ja paloautoalustaksi. Kori on todennäköisimmin Oy Autokorirakenne Ab:n eli myöhemmän Kutterin perheyhtiön ensimmäisiä tuotoksia. Kutterin harjoituskappale ”Volvo Auton toimitusluetteloiden mukaan Postija Telehallitukselle toimitettiin vuonna 1932 kolme kappaletta LV70B-alustoja ja vuonna 1933 seuraavat neljä”, kertoo autosta Mobilian museomestari Tommi Aromaa. Hän kuitenkin erkani hankkeesta varsin varhain noihin uusiin töihinsä, ja auto on valmistunut nykykuosiinsa joskus 1990-luvun alussa. Auto on niin sanotusti mahdollisimman alkuperäisessä kuosissa, eikä muuta voikaan, sillä se pelastettiin Jyväskylän seudulta Sääksjärven rannalta kesämökin jatkeen ja puuliiterin virantoimituksesta joskus 1980-luvulla. Volvon entistyksen aloitti postiautovarikolla työskennellyt myöhempi filmirekvisiittamestari Risto Höylä. Tuossa vaiheessa kori oli varsin surkea näky alkuperäisen keltaisen aavistuksineen, ja sen alla virui lähinnä osia vanhasta rungosta. Mobilian bussin kori on jo edesmenneen historia-ajoneuvojen spesialisti Stuart Köhlerin selvitysten mukaan helsinkiläisen Oy Autokorirakenne Ab:n eli myöhemmän Kutterin perheyhtiön ensimmäisiä tuotoksia, olihan Kutter perustettu vuonna 1933. Auto on kaunis muisto varhaisen motorisoidun joukkoja postiliikenteen ajoilta. Entistyksen lopputulos on vaikuttava ja eritoten, koska puutteellinen kori oli viettänyt pitkät ajat kesämökin jatkeena sekä puuliiterinä
On varsin epäselvää, mikä kaikki siinä vastaa alkuperäistä, mikä taas on sovitettu muista Volvoista. Osia monista lähteistä Auton entistyksessä on käytetty niitä osia, mitä on jostakin saatu. Tom Rönnberg on selvitellyt myös auton moottoritaustaa: ”LV-70-mallin alustat on tehtaalta toimitettu DC-mallin moottorilla, jossa on kansiventtiilit, iskutilavuus 4,1 litraa ja tehoa 75 hevosvoimaa. Ensimmäinen Postin postilinja-auto aloitti liikennöinnin jo toukokuussa 1921, reitti oli silloin Rovaniemi–Sodankylä. 1/2024 17. Auton alkuperäinen kapasiteetti on 18 matkustajaa. Siinä ei ole keskikäytävää, vaan korin oikea kylki on täynnä ovia. Posti-Volvon nykyinen kuusisylinterinen bensakäyttöinen EC-tyypin sivuventtiilimoottori ei ole alkuperäinen, vaan ensiasennuksena on ollut DC-mallia oleva kansiventtiilikone. Auto on menneisyytensä merkkaama, kaunis muisto varhaisen motorisoidun joukkoja postiliikenteen ajoilta. VOLVO LV70B 1932–36 MOOTTORI alkuperäisenä Volvo DC, kansiventtiilein varustettu bensiinimoottori, tilavuus 4,1 litraa, teho 75 hv nykyään Volvo EC, sivuventtiilein varustettu bensiinimoottori, tilavuus 3,67 litraa, teho 75 hv KYTKIN kuiva yksilevyinen kytkin VAIHTEET synkronoimaton 1+4-vaihteisto JARRUT hydrauliset kaikkiin pyöriin vaikuttavat rumpujarrut MITTOJA akseliväli 4 500 mm, Volvo LV60-71-sarjojen kuormaautoversioiden paino vaihteli 4 100 ja 5 200 kilogramman välillä Täällä hyrisee nyt kuusireikäinen lättäpää, mutta alun alkaen on konepellin alla tiettävästi nakuttanut ajalleen harvinaisempi kansiventtiilikuutonen. Jäähdytin on alkuperäistä mallia hiukan korkeampi. DC-mallin moottori korvattiin 1930-luvun puolenvälin jälkeen FC-moottorilla, jossa sylinterin halkaisija hieman kasvoi iskutilavuuden muuttuessa 4,39 litraan ja tehon noustessa 90 hevosvoimaan.” Postin oman taustoituksen mukaan auto ajoi postilinjaa nykyisen Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan väliä reitillä Suolahti– Reisjärvi–Haapajärvi. Moottorit ovat joka tapauksessa vielä silloin itsenäisen Pentan Volvolle tekemiä, ja noihin aikoihin hyötyajoneuvoVolvoihin tulivat myös ensimmäiset noin kolmilitraiset bensakuutoset nelosten tilalle. Jutun yksilö vieraili kevään 2023 Classic Motorshow-tapahtumassa Lahdessa. Jäähdytin on seuraavasta mallisarjasta ja vähän alkuperäistä korkeampi laitos. Postilinjaautojen liikennöinti päättyi 1990-luvun lopulla
Siihen saakka maatalon työt oli tehty hevosen kanssa. Konevoimalla toimiva tulokas ei enää totellut samoja käskyjä kuin uskollinen ja luotettava nelijalkainen. Teisko EI TOTTELE VOIMASANOJA FORDSON DEXTA 1962 Vuonna 1973 teiskolainen Lauri Niemi hankki pientilalleen ensimmäisen traktorin. 18
Kone ei kirouksista piittaa Fordson Dexta ostettiin helmikuun lopul la vuonna 1973. Hevosta Lauri käsitteli lempeästi, mutta toisinaan pellon päisteissä kääntymistä piti avittaa muuta malla terävästi pärähtävällä voimasanalla. Kauppaehtoihin kuului 500wattisen loh kolämmittimen asennus sekä jäähdytysnes tevuodon korjaus ja kytkimen toiminnan tarkastus. Polle teki työtään aurojen tai re kien edessä ja Lauri ohjasti. Kului ai kaa, mutta kun tilan töiden vuoksi jotain ylimääräistä voimaa oli hankittava, kyllä se traktori sitten taloon tuli”, Anne kertoo. ”Isäni ja setäni ehdottivat Laurille trak torin ostoa uuden hevosen sijaan. Kun hevosen hyvin toimivat ohjakset vaihtuivat näihin mekaanisiin hallintalaitteisiin, ei Lauri aina saanut vetäjää tottelemaan käskyjään. Ilmeisen hyväkuntoiselle vaih tokoneelle Ylikomi antoi yhdeksän kuu kauden takuun. He kertoivat Laurista sekä traktorin tuomas ta muutoksesta tilan arkeen. Tiluksia hoidettiin, ja apuna oli mikäpä muu kaan kuin isännän paras ystävä suomen hevonen. 19. Vuoden 1918 tapahtumat jäivät Laurin asuinseudulla eli Tampere–Ruovesi–Kuru tienoilla historian kirjoihin verisinä. Eivät auttaneet edes voimasanat silloin kun Dexta jäi pellon päisteissä kääntymättä. Myyjänä oli tamperelai nen Fordjälleenmyyjä Ylikomi Oy, jon ka liike sijaitsi aivan kaupungin keskustan tuntumassa Vuolteenkadulla, linjaauto aseman kupeessa. Laurin viimeinen hevonen, Jeri, sai 1970luvun alkupuolella ähkyn, ja se jou duttiin lopettamaan. Vuonna 1900 syntynyt Lauri oli kokenut monet kovat ajat. Tämä oli perinteitä kunnioittavalle ja hirnuvaa työkaveriaan rakastaneelle isännälle kova paikka. Lauri maksoi kymmenen vuoden ikäisestä Dextasta 6 000 markkaa. T eiskon Terälahdessa tyypillistä pien tilaa viljellyt Lauri Niemi oli varsin säy seä ja rauhallinen mies. Maailmantilanteen rauhoituttua ja elä män palattua arkisille raiteille Teiskossa elettiin seesteistä pientilallisen elämää. Pari vuosikymmentä myöhemmin piti jälleen elää viisi vuotta sotaajan epävarmuudes sa ja raakuudessa. Tapasimme Laurin pojantyttären Anne Rajasalon ja hänen poikansa Jarin suvun hallussa edelleen olevalla maatilalla. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Anne Rajasalo ja hänen poikansa Jari kertoivat hauskoja tarinoita useampaa sukupolvea tilalla palvelleen Fordson Dextan vaiheista
Fordsonin perässä olevalla lavalla on kuljetettu lukemattomia kertoja täydet tonkat maitoautolle Teiskon Kirkkotien varteen. Lauri oli jo ikämies, kun traktori pihaan ilmestyi. Vaikka Lauri pani ”nykyajan hömpötyksille” pitkään hanttiin, hankit tiin traktoriin kuitenkin kaikki tarpeelli set työlaitteet. 20 FORDSON DEXTA 1962. Pellolta kuului samanlainen mellastus kuin hevosen kans sa, mutta siitä huolimatta jukuripää traktori ei kääntynyt. Isäni ja setäni kävivät Dextan usein pellolla kääntämässä.” JA R I R A JA SA LO Dextan paperit, kuten kauppakirja ja tämä Ylikomi Oy:n takuutodistus, ovat pysyneet visusti tallessa. Martti Niemi isänsä ostaman Dextan sarvissa muutama vuosi sitten. Ja tietysti kettingit pyöriin”, Jari Rajasalo listaa. Samoin Jari on jo run saan kymmenen vuoden ikäisenä vienyt Dextalla muun muassa lautakuormia vaa rinsa Martin istuessa kuorman päällä. Laurin aikana tilalla eleltiin vaati mattomasti ja kehitys saapui verkalleen. Uusi tulokas oli Laurille jopa hie man pelottava työkalu. Kone vaati toisen laista käsittelyä kuin tuttu hevonen. Traktorin nostolaitteissa kuvauspäivä nä kiinni ollut lava toimi kuljetusvälinee nä, kun viiden lehmän maidot kuljetettiin maitoautolle Teiskon Kirkkotien varteen. Anne ker too, että hänkin on vienyt Dextalla tukki kuormia sahalle. ”Kun Lauri nousi ensimmäisen kerran Dextan pukille, mummu tuli traktorin vie reen ja sanoi: muista, että se ei ole kiroami sesta moksiskaan”, sanoo Annre. Martti kertoi, että Teiskossa oli aikoinaan Super Dextoja mutta perus-Dextat olivat harvassa. Puuta on niin ikään kuljetettu. Navettaan saatiin vesi samalla vuosikymmenellä, ja 1970lu vun taitteessa juomavesi virtasi viimein myös pirttiin. Kysyttäessä Laurin ja Dextan kommelluk sista arjen puuhissa Anne aloittaa: ”Monta kertaa Lauri jäi pellolle, kun ei saanut traktoria käännettyä. Sähköistyminen tapahtui 1960luvulla, vii meisenä koko kylällä. Omistajan käsikirjasta löytyy kattavat käyttöhuoltoja korjausohjeet. ”Aurat, äkeet, jyrät, haravakoneet, niitto koneet, perunan istutus ja nostokoneet, tukkikärry ja muut työvälineet Lauri Dextan perään osti
Jari Rajasalo ker too, että Dextalla edelleen tehdään pieniä töitä. Koneellistuminen ja muu modernisoitu minen saavutti Suomen sydänmaat verraten myöhään. Pientilat mahdollistivat elannon ja toimeentulon. ”Renkaassa oli ollut kyljessä patti niin kauan kuin muistin. Kun kytkin vie lä oli äkäinen, niin melkoisia nytkäyksiä eri suuntiin joskus sattui. Pysähtyminen ei kuitenkaan onnistunut, sillä käsikaasu oli sen verran päällä, etteivät naisen voi mat riittäneet vaihdekepin siirtämiseen vapaalle, ja vaikka hän seisoi koko painol laan kytkinpolkimen päällä, ei rautainen pedaali painunut kuin vapaaliikkeen ver ran alaspäin. Anne kertoo, että Lauri usein purki harmitustaan vaimol leen Suomalle: ”Sinäkin yllytit tuommoisen helvetin koneen tänne ostamaan!” Vieläkin työkäytössä Laurin jälkeen traktorilla työskentelivät hänen kolme poikaansa. Vaikeaan suuntaan Kesäinen tarinatuokiomme Teiskon maa seudulla palautti muistoihin 1970luvun. 1/2024 21. ”Sinäkin yllytit tuommoisen helvetinkoneen tänne ostamaan!” Alkuperäisenä säilynyt Dexta sisältää kauniita yksityiskohtia, kuten jäähdytysrivoin varustettu pakoputken alkukäyrä. Pakin sijasta saattoi päälle men nä ykkönen tai toisinpäin. Hallintalaitteet sen sijaan ovat tehosta mattomina raskaita käyttää. ”Kerran vaari oli menossa Terälahteen kauppaan ja ajoi melkein näyteikkunas ta sisään. Ainoastaan kytkinlevy ja eturenkaat on pitänyt vaih taa. Dextan polkimien ja vaihdekaavion kans sa Laurille sattui joskus erheitä. ”Minulla oli aikoinaan hyvin hentoraken teinen naisystävä, joka halusi ajaa Dextalla. Remontteja Fordson ei ole vuosikymmen ten aikana juurikaan tarvinnut. Puoli tuntia hän oli traktorilla pel lolla ajanut, kun pyysin häntä tulemaan takaisin.” Sepä ei ollutkaan helppo juttu neitokai selle. Se kesti nämä pienet askareet, mitä tässä kotona tehtiin. Nykymeno ei ollut perinteisiin tukeutuville isännille helposti omaksut tava kehityssuunta. Pienen traktorin sitkeys osoittautui Teiskon sorateiden isoissa ahteissa häm mästyttäväksi, kun kärryyn oli lastattu oi kein kunnon tukkipuuta kelpo kuorma. Toinen eturengas puhkesi, kun Jari oli menossa muiden traktoristien kanssa Kaanaaseen. Siihen aikaan maassamme oli paljon Lauri Niemen isännöimän talon tapaisia, muuta man pelto ja metsähehtaarin ja parin lyp sylehmän tiloja. ”Lauri huusi ja melttosi, että saatanan perkele, hevonen meni itsekseen talliin mut ta millä tuon sinne saat”, Anne muistelee hymyillen vaarinsa tuskaisia hetkiä. Se tuotti erään hauskan tapahtuman. Traktori oli yli seitsemänkymppiselle, moottorityökoneisiin tottumattomalle var masti vaikea opeteltava. Mutta kun lähdettiin ajamaan viidentoista kilo metrin päähän kunnon helle kelissä, se oli sitkeälle kumituotteelle liikaa”, Jari kertoo. Kokemusta traktoreista hänellä kuulem ma oli. – Mutta on siitä mur roksesta sentään syntynyt hauskoja ja myös liikuttavia muistoja kerrottavaksi nuorem mille sukupolville. Tuolloin näy teikkuna säilyi ehjänä, mutta enoni siihen myöhemmin Dextalla osui”, Anne muistaa kommelluksia. Sen hän ymmärsi, että koneen pitää olla pienessä liikkeessä, jotta tehostamaton ta ohjausta jaksaa kääntää. Dextan puuhat olivat jo hieman pienempiä, kasvimaan kääntöä ja puusouvia. Esimerkiksi äestäminen käy pienellä traktorilla aivan hyvin, kun tehtävää ei ole hehtaaritolkulla. Myös talliin ajo oli Laurille aluksi teke mätön paikka, eikä mies aina edes yrittänyt peruuttaa traktoria sääsuojaansa. Ajelu päättyi kuitenkin hyvin
Vesilahti 22. Jari Alakosken lempeästi vanhettunut Fahr-harvinaisuus on merkkinsä viimeisen malliston edustaja. VIIMEINEN MOHIKAANI FAHR D177S 1959 Fahr ilman Deutz-etu liitettä on nuoremmalle masinisti väelle lähinnä etäisesti tuttu työ konemerkki. Itsenäisenä traktori valmistajana se on vanhemmaltakin harrastaja kunnalta osin jo muistin perä komeroissa
Pellit ovat paksuja, ja peräkotelo jämäköine nostolaitevarsistoineen antaa montaa aikalaisverrokkia pystyvämmän vaikutelman. Ne eivät ole tämän mannekiinin veroisessa kuosissa. Se tehtiin käyttämällä mahdollisimman paljon valmiita komponentteja, kuten moottorit, vaihteistot ja nostolaite. Kevyissä töissä konetta käyttänyt naapuri ikääntyi ja halusi luopua Fahristaan Jarin hyväksi siirtyessään mönkijäkantaan. Mutta itse tekniikka on jämyä. Nostolaiteasiat ovat vakuuttavalla tolalla, kuten myös niiden taustalta löytyvä mäntäpumppu. Merkin harvinaisuuskaan ei päde tässä yhteydessä. Naapuri osti sen tamperelaisesta koneliikkeestä 1980-luvulla, mutta sen enempää ei traktorin vaiheista ole tietoa”, Jari kertoo. Vesilahtelaisen Jari Alakosken Fahr D177S vuodelta 1959 on lähinnä sattumankauppa. Mersun voimalla ”Tämä minun Fahrini tuli taloon vuonna 2008. 23. Jari Alakosken asuinsijojen tietämillä on Fahrtiivistymä, sillä parista muustakin savusta lähituntumalta löytyy kadonneen merkin yksilöitä. ”Tähän naapurustoon nyt kuitenkin on ilmaantunut kolme Fahria melko lähekkäin”, kertoo Jari, ja on yhtä etukuormaajalla varustettua metsänvartijaa ostatellutkin. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Mika Rassi F ahr kuului niihin lukuisiin saksalaisvalmistajiin, jotka hävityn toisen maailmansodan jälkeen hakivat jonkin aikaa tulevaisuuttaan pienten ja keskikokoisten tilojen tarpeet täyttävien traktoreiden myynnistä. Hauskasti vähän notkoselkäisenä ja pikkuisen nenä pystyssä poseeraava Fahr tallusteli uuteen kotiin alamittaisilla takakumeilla, jolloin sivuprofiili korostui koomisen puolelle. Mutta traktorin 30 vuotta taivasalla ei ole vielä sen omistajaa pehmittänyt. Se on varsin alkuperäisen oloisessa kunnossa, eikä sitä ainakaan 40 vuoteen ole maalattu. Se hellittää tuuttaamasta vasta 255 baarin kohdalla
Järjestely kertoo siitä, että pienempien mallien nostolaitteesta on tässä isommassa koneessa otettu 1 300 kilon nosto voima yksinkertaisesti mäntäpumpun painetta nostamalla. Se on sata baaria enemmän kuin traktoreissa yleensä tuolloin. Se perus-177 kulkee kahtakymppiä, tämä sentään lähes kolmea. Mittarikentän suunnittelijalla ei ole ollut paras päivänsä. Nostolaitteen hallintavivussa on erikseen pito-, nostoja laskuasento. Parhaat tehonsa se tarjoaa 3 000 kierroksella minuutissa. Jäänmurtajana toimi Suomessa suosioon noussut pieni Fahr MDL vuodesta 1958 alkaen. Vuonna 1959 markkinoille tullut Fahr D177S kuului hiipuvan tehtaan viimeiseen traktorimallistoon. Sekä kolmiasentoisen nostolaitevipunysän että varsinkin alas painettavan tasauspyörästön lukintaan tarkoitetun sangan kohdalla on pakko kysyä, ajateltiinko niitä käytettävän käsin vai jaloin. Jarruissakin on omaa leimaa. Polkimia on kuin urkurilla, sillä kääntöjarruja hallitaan erillään pääjarrusta molemmin jaloin ja jalkakaasukin löytyy. Historiankirjoihin kadonnut saksalaisvalmistaja palasi nimenä Keskolle vielä, kun Deutz-Fahreiksi muuttuneet traktorit tulivat sen edustukseen puimureiden rinnalle 1980-luvun alussa. Fahr oli vielä pitkään merkittävä puimurija työkonevalmistaja, kunnes Deutz osti sen ja sulautti itseensä firmasta loputkin vuonna 1975. 24 FAHR D177S. Keskon konekauppaa pitkään palvellut Antti J. Molempia malleja valmistettiin vuosina 1959-1961, tätä Fahrin 177-perusmallia hiukan nopeampaa S-versiota noin 5 800 ja Güldnerin vastaavaa A4MS Toledoa noin 2 300 kappaletta. Jussila sanoo Käytetty konemies -elämäkertakirjassaan, että 1960-luvun alussa pienempi Fahr-malli oli kymmenen prosenttia kalliimpi kuin Nuffieldin kahdesta mallista pienempi mutta Fahria selvästi järeämpi kolmipyttyinen. Hammaspyöräpumpulla se ei onnistuisikaan. Keskon lapsipuoli F ahr tunnettiin Suomessa heinäkoneistaan jo Keskon edeltäjän Savo-Karjalan Tukkuliikkeen tuodessa niitä maahan vuodesta 1935 alkaen. Reino Helismaa teki ja levytti Fahr-puimurista Keskolle mainosjenkankin. Jarin Fahrin kanssa identtinen traktori, peltejään lukuun ottamatta, on Güldner Toledo. Kartturi istuu Saksan-koneissa yleensä lokasuojalla mutta Fahrissa selin kuljettajaan. Rumpusysteemin kääntöjarrutukseen on oma polkimensa kummallakin puolella komentosiltaa, ja pääjarrut toimivat täysin niille pyhitetyllä oikean jalan polkimellaan. Se näki päivänvalon jo 1940-luvulla ja löytyi matkansa varrella muun muassa Mersun useankin henkilöautomallin pellin alta dieselvaihtoehtona. Allis-Chalmers, Fahr, Nuffield ja Valmet olivat kaikki sen myynnissä, viime mainittu tosin oli jokaisen suurehkon koneliikkeen listalla. Fahr oli kallis. Deutz oli ostanut Fahrin osakkeista neljänneksen jo vuonna 1962 ja samana vuonna päättyi traktorinvalmistus. Sekin hyrisi tässä jutussa kuvatulla OM 636 -moottorilla. Vaihdekepit ja varsinkin käsijarru ovat hyvin otillaan. Tässä Fahr-mallissa on Daimler-Benzin nopeakäyntinen, 1,8-litrainen ja 34-heppainen DB OM636 moottori. Suomessa oli erityishaittana hintasäännöstely, joka vallitsi tietyissä tuoteryhmissä vielä vuoden 1957 tuontisäännöstelyn helpottumisen jälkeenkin. 1950-luvulla Kesko mainosti peräti neljää traktorimerkkiä. Sen sijaan puimureitten kanssa Keskon ja Fahrin yhteistyö oli pitkään hedelmällistä. Hydrauliikka ottaa paineita Fahrin hydrauliikan mäntäpumpun tuotto on tuon ajan ja kokoluokan traktorille tyypillinen 14 litraa minuutissa – mutta maksimipaine hirmuiset 255 baaria
Laajan sovellusalueensa tähden moottoriin saa aika hyvin osia edelleen. Mutta vielä ei niitä ole tarvittu, moottori ei ole ollut Jarilla ollessaan auki. FAHR D177S (1959–61) MOOTTORI DaimlerBenz OM 636 VI-E, nelisylinterinen neste jäähdytteinen etu kammio diesel tilavuus 1?767 cm³, poraus 75 mm, iskun pituus 100 mm teho 34 DIN-hevos voimaa 3?000 kierroksella, vääntö momentti 93 DINnewton metriä 2?000 kierroksella rivi mallinen Bosch-ruiskutus pumppu, 12 voltin Bosch-sähkö laitteet, tasa virta laturi KYTKIN kuiva kaksilevyinen kaksoiskytkin VAIHTEET 8+4 (valmistaja ZF), nopeudet eteen 1,7–27,3 km/h, taakse 3,0–13.6 km/h VOIMANOTTO ajovoiman ulosotto sekä moottorivoimanotto 540 ja 1?120 kierrosta JARRUT mekaaniset rumpujarrut NOSTOLAITE hydraulinen yksitoiminen kolmipistenostolaite, Buchermäntäpumppu, suurin tuotto 14 litraa minuutissa, suurin paine 255 baaria, suurin nostokyky 1?300 kg RENKAAT edessä 6–16" takana 11–28" MITTOJA omapaino 1?650 kg, pituus 3?200 mm, akseliväli 1?950 mm, polttoainesäiliö 44 litraa Hydrauliikan ulosottoa ei koneessa ole, mutta saparoakselille on nimelliskierroksilla sekä ajovoimanotto että 540 ja 1 120 kierroksen moottorivoimanoton vauhdit. Pakoputken suunta on toinen kuin alun perin. 1/2024 25. Moottori on kiitollinen tapaus. Mitään mallikuvia ei ollut käytettävissä.” Tämäkin harvinaiseksi käynyt tekninen säilyke jää kevyelle käytölle, sillä Jarilla on maanviljelystöissä karttuisa Nuffieldja Leyland-joukkue, kuten numerosta 3/23 muistamme. Hydraulinen vetokoukku ei vaikuta maasepän tekemältä, joten sen on varmaan maahantuoja asentanut. Sivukuva on turhankin vaatimaton ja vähän notko, eikä mitenkään korosta sitä teknistä laadukkuutta, jota Fahr D177 sisarensa Güldner Toledon kanssa edusti. Mersun tiuhaan tikittävä autonmoottori toimi niin traktorissa kuin myös saman ajan Fahrpuimurissa. Kartturi istuu selin ”Tunneista ei minulla ole tietoa, mutta ohjauksessa ei kuitenkaan ole yhtään väljää. Voimalaite lepää erillisessä valurungossa. ”Vanha penkki oli mädäntynyt, joten tein vain puut noiden rautojen mukaan tuohon taakse ja poltin niihin sävyä kaasutoholla. Muutenkin traktori on siisti, vaikka onkin vähän patinainen ja viettänyt ulkona edellistä elämäänsä, mutta aina jouten ollessaan pressun alla. Huomionarvoinen rakennelma on kartturin paikka, joka ei olekaan saksalaisille traktoreille tyypillisesti leveän lokasuojan päällä vaan puisella penkillä kuskin takana selin tähän. ”Mersun diesel hörähtää nätisti, kunhan kylmäkäynnistyksessä muistaa hehkuttaa kojetaulun ’pippurisirotinta’ sen minuutin hiljaisen hetken verran. Kone on myös kuiva, öljyvuotoja ei ole”, lisää hän. Minulla se on aina sisätiloissa”, Jari tähdentää. Pakoputki on tehdasasussa alapuolinen, mutta tässä yksilössä se on tuotu ylös
Kuhmoinen TOLPPA TASSU MASSEY FERGUSON 765 Kuhmoislaisen talouskeskuksen pihapiirin legendaarinen kaivurikuormain edustaa ultrakuuluisan traktorivalmistajan teollisuus työ koneiden tuotannon alkupäätä. 26
Samantyyppinen kääntölaite nähtiin numeron 7/23 John Deere -kaivurikuormaimissa. Johdotin valot uusiksi”, Leo Lahnalahti pudottelee. Siitä taaksepäin tavara on perus-65:ttä: kuivat levyjarrut ja planeetta-alennukset. Etuakseli toki on farmariversiota tymäkämpää rautaa, ja ohjaustehostinkin löytyy vakiona. Moottori on 3,3-litrainen suorasuihkutteinen Perkins AD4.203, ja sitä seuraa neliportainen, Power shuttlena tunnettu momentinmuunninvaihteisto kahdella kepillä ja neljällä välityksellä. ”Ensin rupesin tekemään siihen sähköjä ja lähinnä valoja, joita siinä ei juuri ollut, mutta sitten koneen omistaja Ari Lindberg sanoi, että laita se muutenkin kuntoon. Tolppatassuinen, sivusiirtomahdollisuudella kruunattu kaivinlaite on sitä Massikan kääntömekanismiltaan kuulua ämpärimallia, jossa sivusuuntaisen puominliikkeen tekee hydraulisylinterien sijasta pönttömäinen hydraulimoottori. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Tuukka Erkkilä Tekijä on työnsä näköinen. Mutta muuhun kaivintyöhön käännön voimat riittävät. Koppi ei ole nykymitalla mikään mukavuuslaitos, mutta pitäähän se sadetta. Kuormaimen varret antautuivat, mutta nyt kestää. Kaivurin saa helpohkosti irti ja varsiin voi iskeä vaikka betonisen vastapainon. MF-etukuormaajalla ja kaivinlaitteella ynnä kotimaisella Kuomuja Köysityö Oy -nimisen firman valmistamalla Kestoohjaamolla varustettu kone on Leo Lahnalahdella niin sanotusti hoidossa. 27. Siellä lymyssä on kuusviitosen nokka. Peruskone, uudistetun mallisarjan kuusviitonen vuodelta 1963, on puolipyöreine nokkineen oma itsensä jopa niin, että nostolaitekansi on paikallaan, jos kohta vetovarret puuttuvat. Puoliteollisuusmalli Tehdas kutsui tätä perusmaatalousmallin näköistä ulkoasua puoliteollisuusmalliksi, semi-industrialiksi. J uuri kuusikymppisiään viettäneen vähän nukkavierun joskin yhä valppaan yhdistelmän pohjalla on konemiehille tuttu Massey Ferguson 65 -maataloustraktori. Kääntömekanismia suunniteltaessa ei ole ajateltu, että puomilla tehtäisiin lakaisuliikettä. Yksi työvalo eteenpäin toimi, kun kone minulle tuli, edellinen omistaja oli itse laittanut valot niin, että ne kaikki saivat virtaa, kun kytki akun. Suunta vaihtuu eteen-taakse-polkimilla. Hydrauliöljysäiliö on kuormain rungossa
Kanadasta vauhtiin M assey Fergusonin teollisuustraktorija kaivurituotanto syntyi pian vuoden 1953 Massey-Harris-fuusion jälkeen. Omistajuus toteutui osin mutkikkaiden vaiheiden jälkeen, kun Ari sai koneen tuttavan kautta ensin lainaan mökkitontilleen eräältä perikunnalta. Kone on ollut Ari Lindbergin omistuksessa jo useita vuosia, eikä sen varhemmasta historiasta ole perimätietoa. Ensimmäinen kanadalainen Massey-Harris Work Bull -yhdistelmäkone pohjautui vuonna 1955 esiteltyyn Massey-Harris 333 -maataloustraktorimalliin. Mutta etenkin kaivinlaite jatkoi eloaan hyvin samanlaisena mitä erilaisimmissa MF-yhdistelmäkoneissa halki vuosikymmenten, kuitenkin hiukan erilaisina variaatioina ja monin mallinumeroin. Perinteikkäät MF-jämät ovat vuodesta 2017 alkaen maanneet maansiirtokonevalmistaja Mecalacin kassakaapissa ja sen kaivinkuormainten joissakin yksityiskohdissa. Osin tämä johtuu siitä, että koneita valmistettiin monella mantereella erilaisin variaatioin. Hyppyä piisasi MF:n yhdistelmäja kuormainkoneet tunnetaan parhaiten teräsnokkaisina kulmikkaan keltaisina laatikoina, joiden valloitusretken aloitti vuonna 1959 MF 35:n päälle tehty MF 702. Tehdasasuisissa avomallisissa koneissa varsinaista kaivamistyötä varten oli kiivettävä vaarallinen matka kuskin pukilta kääntökeskiön päälle ruuvatulle erilliselle kaivinjakkaralle. Alun perin on kaivintöissä istuskeltu kääntökeskiön päällä, mutta se käytäntö on Massikoissa yleensä muutettu yhden istuimen taktiikaksi. 1993 firman oma johto osti sen, ja se sai nimekseen Fermec. Etukuormainta käytellään vasemmalla kouralla. Kesto-kopissa ei ole alun perin ikkunanpyyhkijöitäkään. MF osti sen pian itselleen. Juttumme kaivinlaitteen mallinumero on 205, joka taas on laitteena sama kuin edeltävä 702. 1990-luvulla tämän traktoreiden maailmanmerkin aikanaan menestyksekkäät teollisuustraktorisovellukset menivät ensin Caselle ja siitä Terexille. Vuonna 1983 se erotettiin vielä kauemmas traktorivalmistuksesta. Vielä mentiin Ranskaan. Tolppatassuinen kaivinlaitos irtoaa helpohkosti ja Massikka muuttuu näin pelkäksi kuormainkoneeksi. Amerikkalaisperäinen kaivinpuomistoratkaisu on pari piirua kevyempää tekoa kuin vaikka samanlaisiin peruskoneisiin asennetut Syväsen pajan Jamekset ovat. Lisälaitteiden numerointi vaihtui aina alustakoneiden päivittyessä. Kaikkiaankin MF:n teollisuustraktoreiden sekä lisälaitteiden kirjo on malleiltaan ja merkinnöiltään kovin polveikas. 28 MASSEY FERGUSON 765. Kasvihuoneen näköisen Kesto-ohjaamon suojissa sitä ei mahtunut tekemään, ja tämä kuntoilumuoto on korvattu kääntyvällä penkkiratkaisulla, kuten monissa muissakin kaivin-Massikoissa. Tuntimittarikin on matkalla vaihtunut uuteen. Maahantuoja on aikoinaan asentanut myös kipattavaa yhden istuimen ratkaisua. Valmistaja ratkoi sekavuutta perustamalla teollisuusja maansiirtokoneille vuonna 1966 oman liiketoiminta-alueensa. Näitä Harris-pohjaisia tuotteita ei tuotu Eurooppaan. Kääntösysteemi on saanut osakseen remonttia enemmän kuin muu kone yhteensä. Davis-merkkisen kuormaimen ja kaivimen valmisti Mid-Western Industries Yhdysvaltain Kansasissa. Vaihdekepistö muistuttaa kovasti maatalousmallia, mutta kummassakin tikussa on kaksi nopeutta ja niiden alla suunnanvaihdinmomentinmuunnin
”Voimat ovat sellaiset, että pumppu voi olla uusittu jopa isompaan”, arvelee Leo. Massikan hallintalohkon paikkaa on muutettu mielekkäämmän letkutuksen tähden, ja puslia saattaa ainakin kauhaan joutua uusimaan. Se on syytä kääntää täysin alassuin, jolloin vipuvaikutus ei raatele laitosta niin kovin. Aisat murtuvat, jos konetta käyttää kovassa työssä kokonaan tassujen ja kuormaimen varassa niin, että kauhan pohja on maata vasten. Ratkoin sen sitten tykkänään auki ja hitsasin uudelleen.” Hänen mukaansa kuormaimen rakenne on tästä kohtaa alkujaankin heikohko. Venttiililohko kaipaa huomiota, sillä se vuotaa nykyisellään painetta käännölle muiltakin toiminnoiltaan. LEO LAHNALAHTI • maanviljelijä, kasvattaa emolehmiä • kuorma-autonkuljettaja • tallissa muiden muassa Volvo Boxer ja Valmet 361 Työvoitto vianetsinnässä ”Tuo ämpärimallinen kääntö siinä vuoti, enkä saanut sitä millään pitämään. Tolppatassukaivimen sivusiirto on kokeiltu ja toimivaksi todettu. ”Kyllähän tuota konetta on aikanaan myös rikottu, mutta sitten on haettu jostakin hitsauskone”, sanoo Leo hiukan monimielisesti. MASSEY FERGUSON 765/65R 196064 MOOTTORI Perkins AD4.203, neli tahtinen, neli sylinterinen suora suihkutteinen diesel iskutilavuus 3 335 cm 3 , sylinterin halkaisija 91,44 mm, iskun pituus 127 mm DIN-teho 58 hevosvoimaa 2 000 kierroksella, vääntömomentti 229 newtonmetriä 1 260 kierroksella VOIMANSIIRTO 4x4 Power Shuttle -momentinmuunninvaihteisto, 6+2 manuaalivaihteisto, 6+6 manuaalinen suunnanvaihdinvaihteisto planeetta-alennukset taka-akselilla kuivat levyjarrut KAIVU JA KUORMAIN HYDRAULIIKKA avoin hydrauliikka, hammaspyöräpumppu nokalla, tuotto noin 90 litraa minuutissa, maksimipaine noin 180 baaria ETUKUORMAIN MF 702 (eri lähteissä erilaisia tietoja), irrotusvoima noin 2 800–3 400 kg, suurin nostokyky noin 2 300 kg, kuormauskorkeus noin 2,75 metriä KAIVURI MF 710/205, irrotusvoima 4 500 kg, kaivusyvyys 3,65 metriä, kuormauskorkeus 2,4 metriä MITTOJA paino noin 5 500 kg, akseliväli 213 cm, polttoainesäiliö 66 litraa RENKAAT edessä 9-16" takana 16,9-28" 1/2024 29. Sitten laite alkoi vaatia merkillisellä tavalla ylimääräistä voimaa – aivan kuin yhden liikkeen aikana painetta karkaisi muuallekin. ”Kuormaimen aisat siitä ratkesivat ihan kunnolla nostosylintereiden edestä. Hydraulisysteemin öljyntasomittari on simppeliä sorttia. Huomasin, että kun käytti muuta liikettä, kääntöönkin tuli paine siinä samalla. ”Sylinterin tiivisteet ovat tuumamitoilla, niihin ei oikein tilkkeitä löydä.” Koneeseen löytyy kuokan lisäksi kaapelikauha. Venttiililohkossa täytyy olla vuoto, mutta sille ei ole vielä tehty remonttia”, Leo kertoo. Varmaan 30 kertaa purettiin kääntöpönttö, vaihdettiin orenkaita ja pultteja. Isoilla töillä ei ikäkaivin enää rasitu, mutta vallan työttömänä ei sen ole tarvinnut aikojaan viettää. Kipeitä olikin tullut jo aiemmin. Potentiaalia piisaa. ”Onhan tämä nyt siihen aikaan, 60 vuotta sitten, ollut varsin kehittynyt laite”, tiivistää tilanteen Massikan haltija Leo Lahnalahti. ”Otin sitten käännön letkut irti ja yhdistin ne. O-rengas hajosi aina samalla tavalla. Aina sama juttu”, Leo päivittelee
Soman ulkokuoren alla lymyää karski työkalu. Ikaalinen VALMIINA PALVELUKSEEN COMMER PB 1972 Pari vuotta sitten Pirkanmaan maisemiin ilmaantui omalaatuinen outolintu, jonka merkkiä tai mallia ei monikaan nykyajan autobongari edes tunnista. Tarkempi tiirailu paljastaa pienen rahtipelin Commeriksi. 30
Commerin ohjaamo koettiin askeettiseksi, melutasoa moitittiin, hallintalaitteiden sijoittelusta kitistiin ja lämmityslaitteen tehottomuutta ihmeteltiin. Kalustetuotteen väki ei lämmennyt remonttiajatukselle vaan pisti viisi vuotta vanhan pelin moottorivikaisena myyntiin. 31. Istuinmukavuudessakaan ei ollut kehumista: verhoilumateriaali on muovia, eikä penkkien muotoilu tarjoa tukea mihinkään suuntaan. Pistin Commerin puimasuulin nurkkaan, ja sinne se jäi.” Työkalu valepuvussa Pieni Commer-pakettiauto saateltiin markkinoille vuonna 1960. Mutta niin olivat sen kilpailijatkin. Valkoisen avolava-auton pyöreästi muotoiltu kori hellyttävine yksityiskohtineen on saanut päällensä kulmikkaan, puusta ja raudasta kootun lavarakenteen. Tein Commeriin moottoriremontin saman tien, mutta jostain syystä auto jäi silloin katsastamatta”, Risto Uusi-Salava tarinoi. Miinusmerkkisiä kirjauksia kertyi muun muassa vaihteen valitsimen sijainnista, ajoasennosta ja melusta. Teksti: Kari Mattila · Kuvat: Mika Rassi "Tein Commeriin moottori remontin saman tien, mutta jostain syystä auto jäi silloin katsastamatta." Risto Uusi-Salava hankki Commerinsa jo 1970-luvulla mutta kunnosti sen vasta hiljattain. Kokonaisuus on jännittävä yhdistelmä söpöyttä ja karskiutta. Leppoisasta ulkoasusta huolimatta Commer kuuluu samaan sarjaan ja on käyttäjän kannalta askeettinen laite. Commer säilytti perusolemuksensa päivityksistä huolimatta ja alkoi näyttää muiden pakujen seurassa karulta. Ajossa tulppa tietysti putosi maantielle ja öljyt siinä samalla. On siinä hiukan kansainvälisyyttäkin, sillä brittiauto on ennen työuran alkua käväissyt Suomen lavahuollon verstaalla ja saanut siellä puukylkisen lavansa. 1970-luvulle tultaessa pakettiautojen mukavuuteen alettiin kiinnittää enenevässä määrin huomiota. Moottori narahti jumiin. Sitten Uudet-Salavat muuttivat Pirkanmaalle. Meillä oli siinä asunnonvaihto menossa ja omakotitalon rakentaminen suunnitteilla. Kuljetushommat eivät montaa vuotta jatkuneet. Riston vaimo Eeva auttoi entisöintityössä pitkin matkaa. Silloin asuimme itsekin Keravan Saviolla. Niihin aikoihin pakettiautot oli ensisijaisesti hyötykäyttöä ajatellen suunniteltuja eikä henkilöautomaisesta mukavuudesta ollut tietoakaan. ”Sieltä Keravan kalustetuotteelta tämä tuli minulle vuonna 1977. Käyttäjien vaikutelmat -osiossa kahdeksan kokenutta kuljettajaa pisteytti testiautojen ominaisuudet ajettavuuden ja käytettävyyden osalta. Päivätyöt Commer aloitti Keravan kalustetuotteen palveluksessa vuonna 1972. Tekniikan Maailma -lehden pakettiautovertailu vuodelta 1970 antaa hyvän käsityksen kehityksen suunnasta. Kahden samanlaisen mallin mukanaolo selittyi moottorivaihtoehdoilla: Commerissa oli dieselmylly, ja Fargo kulki bensiinillä. ”Siirtokilvillä ajoin auton Ikaalisiin. Commer seurasi perässä, mutta vierailua leimakonttorille se sai jäädä odottelemaan vuosikymmenien ajaksi. Commerja Fargopakuista kenelläkään ei noussut esiin mitään muuta positiivista sanottavaa kuin kohtuullinen ajokäyttäytyminen. Fargon miinuslista oli dieselmoottorin takia hiukan pidempi: melutaso oli erittäin voimakas, ja ohjaus palautti huonosti. R isto Uusi-Salavan Commer PB on kerrassaan ihastuttava näky. Commerin koneesta jäi öljynvaihdon jälkeen proppu kiristämättä. Lisäksi selkänoja, jossa ei ole säätömahdollisuutta, on asetettu tehtaalla sellaiseen pystyasentoon, että kuljettaja nojaa mieluummin ohjauspyörään. Pisteiden tueksi kuljettajat kertoivat toimittajille tekemiään huomioita kustakin vehkeestä. Vertailun kymmenen auton joukossa oli Commer 2500 sekä sen kanssa käytännössä identtinen Fargo FK 160
Valtavirrasta poiketen auton moottori sijaitsi ohjaamon alapuolella eikä auton nokalla. Etupyörät olivat erikoisen syvällä, ja pyöränaukkojen yläosien kaarimuoto oli korvattu tasaisella viivalla. Lähes kaikki yksilöt varustettiin manuaalivaihteistolla, joka oli niin ikään Hillman-mallistosta kotoisin. Vanhaa rautaa oli virkistetty lukuisilla kosmeettisilla sekä mukavuutta parantavilla päivityksillä, joiden avulla britti pakun tuotantoa saatiin jatkettua aina vuoteen 1983 saakka. Tekijöitä onneksi löytyy. Commerin lisäksi samaa ajokkia markkinoitiin Dodgeja Fargo-tuotemerkeillä. Oven alaosat, siitä alaspäin kynnyskotelot ja hytin takaosasta kaikki pellit olivat ruostuneet, samoin runkopalkeista suurin osa. Suuri etuylitys korosti lyhyttä akseliväliä ja teki pyöreästi muotoillusta korista hiukan koomisen oloisen. ”Velipojalla on höyläämö, ja hän valmisti siellä laitalankkua vanhan mallin mukaan. Pistin ilmaa kumeihin – kolmessa pysyi – ja vedin auton Valmetilla ulos suulista.” Risto pesi vuosien aikana kertyneen moskan pinnasta painepesurilla ja kääri sen jälkeen hihat. ”Ruosteessahan se oli tosi pahasti. Outolinnun pitkä lento C ommer esitteli FC-pakettiauton vuonna 1960. Mallia päivitettiin vuodelle 1967 ja samalla mallimerkinnäksi tuli PB. Alkuperäisen lavarakenteen rautaosat olivat hyvässä kunnossa, ainoastaan puuosat piti uusia. 1970-luvun jälkipuoliskolla malli oli jo selvästi vanhentunut mutta pääsi vielä jatkoajalle. Ulos suulista Harrastekäytössä edellä kuvatut epämukavuudet eivät onneksi haittaa mitään. Mutta kuinka puimalatoon unohtuneesta pikkurahtiautosta kuoriutui lopulta museorekisteröity helmi. Peltien sovitustyön ja hitsaushommat Risto suoritti itse. Edessä oli melkoinen työmaa. ”Kun alkoi korona-aika, ei ollut oikein tekemistä. Lavan alempi pohjalevy oli ruostunut käytännössä kokonaan pois.” Uusia korjauspeltejä tai edes ehjiä purku osia ei Commeriin noin vain löydy. Automaattivaihteiset yksilöt jäivät harvinaisiksi. Vuodesta 1968 lähtien tarjolle saatiin 1,75-litrainen versio samasta aiheesta. Teknisten ratkaisujen lisäksi auton omalaatuinen ulkonäkö herätti keskustelua. Runkopalkkien kohdalla auttoi Jämijärven hitsaustyö, jossa pokattiin uutta palkkia aihioksi. Suurempia korjauksia varten kone piti joko laskea alakautta pois tai pilkkiä ohjaamosta oven kautta ulos. Penkkien päällysteet ovat edelleen alkuperäisiä kuskin istuimen yhtä sivua lukuun ottamatta. Umpikorisen sekä avolavamallisen pakettiauton rinnalla Commeria sai henkilökuljetukseen soveltuvana pikkubussina. Commerin sisustukseen ei ole verhoilumateriaaleja tuhlattu. Lavan alla pitkittäin kulkevat kymmenen tuuman puupalkit ovat edelleen alkuperäisiä, ne olivat säilyneet aivan ehjinä.” 32 COMMER PB 1972. On aivan eri asia kurvailla tunnelmoiden tapahtumaan tai kesäkahvilaan kaikessa rauhassa kuin sompailla täysiä työpäiviä osoitteiden välillä räntäsateessa. Bensiinimoottorin yhteyteen oli tarjolla myös Borg Warnerin valmistama kolmenopeuksinen automaattivaihteisto kojelautaan sijoitetulla valitsimella. Kankaanpäässä toimiva Sainion peltisepänliike otti urakan vastuulleen ja valmisti tarvittavat peltiosat mallien mukaan. Annetaan Riston jatkaa tarinaa. Mallista johdettiin myös lukematon määrä erilaisiin työtehtäviin räätälöityjä erikoismalleja sekä matkailukäyttöön tarkoitettuja retkeilyautoja. Pintapeltien alareunan urien mankelointia varten Risto teetti sikkikoneeseen oikean mallisen rissan Mäen Pasin koneistusliikkeessä Jämijärvellä. Dieselillä käyvä moottorivaihtoehto oli kotoisin Perkinsiltä. Vuonna 1974 kirjainyhdistelmä vaihtui vetävään SpaceVan-nimeen. Mallivuodelle 1977 esiteltiin nimittäin jälleen uudistettu SpaceVan. Järjestelyn ansiosta auton painojakauma oli edullinen mutta toisaalta huoltotoimet koettiin hankaliksi. Voimanlähteenä käytettiin aluksi Hillmanhenkilöauton 1,5-litraista nelisylinteristä bensiinimoottoria, jonka iskutilavuus kasvatettiin pian 1,6 litraan
Ratkaisu on painojakauman kannalta edullinen mutta hankaloittaa joitakin huoltotoimia. Sekin metsästys kulki edellä kerrottua polkua. Volgan iskarit sopivat aivan täsmälleen.” Sama virolaisherra osoittautui korvaamattomaksi avuksi myös tuulilasin tiivistettä etsiessä. Tiivistekumi oli onneksi pehmeää laatua ja asettui tiiviisti paikalleen.” Parin vuoden aherruksen perästä Commerin entisöintiurakka oli valmis. COMMER PB MOOTTORI 1,75-litrainen bensiinimoottori teho 58 hevosvoimaa VOIMANSIIRTO nelinopeuksinen manuaalivaihteisto takaveto MITAT pituus 4?290 mm, leveys 2?140 mm, korkeus 1?990 mm. ”Niitä ei löytynyt mistään, ei edes varaosamyyjien kirjoista. Avolavapakun puinen lavarakenne on kotimaista työtä. Istuimien verhoilut olivat säilyneet hyvässä kunnossa lukuun ottamatta kuskinpenkin toista sivua, johon rotat olivat nakertaneet reiän ja rosvonneet sitä kautta pehmusteet parempaan talteen. ”On se melkoinen. Pohjalevyn ja lavan lattian väliin jäävään tilaan pääsee käsiksi pienen luukun kautta. Kun Tekniikan Maailman apurit eivät aikoinaan keksineet Commerista muuta kehuttavaa kuin jonkinmoisen ajettavuuden, juttutuokion päätteeksi on pakko kysyä Ristolta kommentit samasta aiheesta. Museotarkastuksessa autosta ei löytynyt huomautettavaa, ja rekisteröintikatsastuskin sujui kitkatta. Moottori on alkujaan Hillman-henkilöautosta, ja se on sijoitettu keskipenkin alapuolelle. Voimansiirtokin päästi remontintekijän helpolla. Ajossa vaihteisto kuitenkin piti melkoista ulinaa, ja laakeroin senkin sitten.” Jousituksen ja pyöränripustuksen osalta Commer ei tarvinnut kuin uudet etuiskarit. ”Belaruksessa käytetään samanlaista tiivistettä. Riston 70-luvulla tekemä moottoriremonttikaan ei ollut mennyt hukkaan, ja kone saatiin kehräämään heti kaasuttimen puhdistuksen jälkeen. Rautaosat ovat alkuperäiset, puuosat uusia. Minulla on kaveri Virossa, ja soitin hänelle ja kysyin apua. Alkuperäiset renkaanvaihtotyökalut löytyvät paikaltaan hytin takaseinältä. Oikean profiilin tiivistettä ei löytynyt mistään, mutta virolainen kaveri ratkaisi ongelman kuvan perusteella kymmenessä minuutissa. ”Perän purin ja pistin uudet laakerit ja stefat. omapaino 1?460 kg RENKAAT 6,70–15 Laitoin perään mitat ja kuvat, ja niiden perusteella hän löysi sopivat osat. Vaihdelaatikosta vaihdoin aluksi vain öljyt, ja kun ulos tuli aivan puhdasta ainetta, päättelin sen olevan kunnossa. ja asfaltilla myös.” 1/2024 33. Soratiellä se hakee kyllä jokaisen kuopan ja uran... Ainoa ero on siinä, että Belaruksen lasi on ohuempi kuin Commerin. Sitä on ajettava koko ajan. Luovaa sovittelua Oli Commerissa sentään paljon hyvääkin
34. Ja hieman myös harrastekäyttöön. JÄREÄMPI LANA VAMMAS RG 14 1987 Antti Pitkäkoski etsi epäkuntoista tiehöylää traktorin perään rakennettavan, järeän tielanan aihioksi. Äänekoskelta löytyi kuitenkin ehjä Vammas RG 14, joka siistittiin ja huollettiin luotettavaan työkuntoon
Sastamala 35
Veli uusi myös hydraulisylinterien tiivisteet ja oli kunnostuksessa muutoinkin aktiivisesti mukana. Tämmöisiin hienouksiin tottuneella menee perinteisen höylän puikoissa ainakin aluksi sormi suuhun. Mistä vivusta nyt piti työntää. Antti Pitkäkoski laittoi kotikylän valmisteesta itselleen kelpo työkalun urakointitöihin ja hieman myös harrastevälineeksi. Kuntahöylä Pitkökosken Vammas on uutena myyty Jyväskylän kaupungille. Lopulta se löytyi varsin läheltä. Toisin on Antti Pitkäkosken laita. Niistä ajoista on itselle jäänyt se ajatus, että myös työkoneiden pitää olla toimivia ja siistissä kunnossa. Antti ja kone ovat jo enemmän kuin hyvät tutut. Mies on hieronut sinunkauppoja 37-vuotiaan höylän kanssa parin vuoden ajan. Toinen vaihtoehto oli ostaa ehjä höylä, mikäli sellainen sopivasti tulisi tarjolle. Ajatuksenani oli tehdä järeä, Vuomet VRG -mallinen mutta vanhasta rikkinäisestä tiehöylästä muunnettu lana traktorin perään. 36 VAMMAS RG 14. Vammaksen emäterä on pidennetty alkuperäisestä 3,9 metriseksi. Mukana kunnostuksessa oli Veli Ylikoski, jonka verstaalla höylä koki muun muassa hiekkapuhalluksen ja maalauksen. Sattuman kautta Vammas siirtyi Sastamalaan lähelle synnyintehdastaan. Tourunen Oy Äänekoskelta kirjattiin Vammaksen toiseksi omistajaksi. Höylällä niin kuin muillakin koneillani on tietyt sovitut hommat, jotka pitää saada tehtyä.” Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Sattuman kautta Vammas siirtyi lähelle synnyintehdastaan. Oliko se kumminkin sivuttainen liike. Työtä höylässä kuitenkin oli, sillä käytön puute oli aiheuttanut perusteellisen huollon tarpeen. N ykyaikaisessa tiehöylässä vasen käsi huolehtii ohjaamisesta ja oikean käden sormilla hoidellaan kevyesti työlaitteiden hallintaa. Vai vetää. Antin tiedossa on, että Vammas oli kokenut jonkinlaisen teknisen vaurioitumisen Tourusella. ”Minulla oli yhteistyökumppanin kanssa traktorivetoinen lana, jonka myimme pois. Vammas osoittautui toimivaksi kaikilta osin. Kärkiaura oli etsinnässä pitkään. Antti osti karhun itselleen vuonna 2021 äänekoskelaisyrityksen kirjanpidosta. Maanrakennus E. Erään välittäjän kautta tämä sitten löytyi”, Antti kertoo. Höylä korjattiin, mutta se oli sittemmin jäänyt tarpeettomaksi ja päätynyt myyntiin. ”Velin kanssa ollaan oltu kavereita lapsesta asti, ja yhdessä olemme kunnostelleet mopoja, autoja sekä kaikenlaisia koneita. ”Ei ku” lienee useimmin toistuva sanapari vanhemmalla tiehöylällä ensi kertaa ajavan kokeneenkin kuljettajan suusta. Kunnallisen työuran päätyttyä höylä päätyi huutokaupan kautta seuraavalle omistajalle, joka löytyikin melko läheltä. Antti itse kävi läpi Vammaksen muun hydrauliikkaja sähköpuolen
Höylän perässä on omavalmisteinen nostolaite kolmipistekiinnityksellä. Tarkoitus on lisätä karheenlevittimeen kolmas tukipyörä, jolla myös osaltaan saadaan pompotusta eliminoitua. Missään ei myöskään ollut myynnissä valmista, joten se piti värkätä itse, kun yksi kesä oli kokeiltu työskennellä pelkän emäterän voimin. Painatuksella saadaan eliminoitua levittimen pompotus, mikä monesti on niiden tyypillinen ominaisuus ja pilaa tasaisen työjäljen. Nostosylinterien kyljessä olevat pahkat ovat emäterän kellunnan komponentteja. 1/2024 37. Kesäkäyttöä varten Hapa-polanneterä on muokattu karheenlevittäjäksi, josta vielä puuttuu oikeanpuoleinen ylösnostettava jatkosiipi. Eräs tämäntyyppinen varuste on kärkiaura, jolle on lumisena talvena töitä harvalla käytöllä olevien, umpeen pyryttäneiden kohteiden aukaisemisessa. Vammaksella työskentelemisestä Antti kertoo, että kesähöyläyksessä kone on kovilla, kun siirrettävää maamassaa on paljon. Takanostolaitteessa on paineakku, jonka avulla karheenlevittäjään saa hieman painatusta. Monelle höyläkuskille tuttuja ovat myös reunapaltteiden turpeet sekä syksyn lehdet jotka tehokkaasti jäävät jumiin karheenkokoojaan ja estävät maamassojen siirtymisen levittimellä takaisin höylätylle pinnalle. Noston ja laskun lisäksi pöytä liikkuu sivusuunnassa. Karheenlevittimen luovutuskulman pitää olla riittävän jyrkkä, vähintään 45 astetta jotta murske kulkee luontevasti. Emäterän leikatessa tienpintaa vastus on kova. Työlaitteita itse tehden Äänekoskelta ei Vammaksen mukana tullut karheenlevitintä, joka on kesähöyläyksessä oleellinen varuste. Traktoriurakoinnin myötä Antilla on valmiina monelaisia työlaitteita, lisäpainoja sekä varusteita, joita voi hyödyntää myös höylässä tarpeen mukaan. Teräpöytä on tuttua Vammasta. Vammaksen etupäähän on niin ikään rakennettu kolmipistetyyppinen nostolaite. Tämä on toistaiseksi korvattu pitkällä auranterällä. Karheenlevittimessä on kellunta sekä paineakun myötä pieni painatusmahdollisuus. Hapaan rakennettiin vasemmalle puolelle hydraulisesti nouseva ja laskeva karheen kokooja. Traktorin perään tarkoitettu menkijärveläinen Hapa-polanneterä pääsi muutostyön kohteeksi. Höylän perään Antti on rakentanut nostolaitteen. Oikealle puolelle vastaavanlainen lisäsiipi on tekeillä, nyt korvikkeena on kiinteä pitkä auranterä. Tämä hillitsee levittäjän taipumusta tehdä pompottavaa liikettä murskemassaa siirtäessään. Kuten takana, on myös Vammaksen edessä itse rakennettu nostolaite kolmipistekiinnityksellä varustetuille työlaitteille. Karheenlevittimen kootessa ja levittäessä irroitetun massan takaisin vastus kasvaa entisestään
Runko-ohjausta ei Vammaksessa ole, joten se on hieman kankea käänneltävä. Vammaksen käyttöohjekirjan voitelutaulukosta ilmenee, että tandemakseleiden päälle olisi ollut tarjolla myös Volvo TD 60 -moottori. Pellin alla ja ohjaamossa V ammaksen tyyppimerkintä RG 14 paljastaa tiehöylän painoluokan, joka on peruskoneella noin 14 tonnia. Peruskone ilman varusteita on lähes kahdeksanmetrinen. Ohjauspyörän sivuilla on kuusi vipua, joista hoituu työlaitteiden hallinta sekä emäterän kellunta. Niistä hallitaan pääasiassa koneen liikkumista ja paikallaan pysymistä. Tekniikaltaan höylä edustaa helppoa vanhan hyvän ajan perustekniikkaa. Ratin alla on momentinmuuntimen lukitukseen ja irrotukseen katkaisijat sekä merkkivalo. Ohjauspyörän molemmilla puolilla on yhteensä kuusi vipua, joilla hallitaan erikseen emäterän kumpaakin puolta, terätelin kelluntaa, sivusiirtoa sekä terän leikkausja aurauskulmia. Omat vivut löytyvät takatyölaitteen sekä sen jatkeiden nostolle ja laskulle kuten myös etutyölaitteen hallinnalle ja etupyörien kallistuksen säädölle. Hydrauliset rumpujarrut ovat paineilmakäyttöiset. Kompressorin tuottamalle ilmalle on myös ulosotto esimerkiksi renkaan täyttöä varten. Se sisältää myös nykypäivän tiekarhuista löytyviä ominaisuuksia, kuten teräpöydän kellunta. 38 VAMMAS RG 14. Vammaksen ohjaamo on hyvin teknisen oloinen. Penkin vieressä olevista vivuista valitaan ajosuunta, käytettävä vaihde sekä hidas ja nopea alue. Vammaksen sydän on kuusisylinterinen, turboahdettu Valmet 611 CS -moottori. Voimansiirto neljälle vetävälle takapyörälle tapahtuu Clarkin powershift-vaihteiston sekä lock-up-lukitustoiminnalla varustetun momentinmuuntimen välityksellä. Lisäksi paineilmalla avataan vaihteiston akselilla oleva levymallinen seisontajarru. Välttämättömät työlaitteet, kuten karheenlevitin ja puskulevy, kasvattavat pituusmitan miltei yhteentoista ja puoleen metriin. Lisää hantaakeja on asennettu kuljettajan penkin oikealle puolelle. Höylän ulkoisessa olemuksessa huomiota kiinnittää koneen pituus. Kojetaulun molemmissa sivuissa on katkaisinja merkkivalopaneelit, jotka on varustettu hyvin selkeillä symboleilla. Erilaisia mittareita kuljettajan edestä löytyy 11 kappaletta. Konehuoneessa asuu suomalaisille tuttu voimanlähde, Valmet 611 CS. Käsikaasu, seisontajarrru ja tasauspyörästön lukko kytketään myös täältä kuskin kupeesta. Etupyöristä mitattu kääntöympyrä on kymmenen metriä. Mittarivarustus on runsas. Nykyisissä runkonivelestä taittuvissa höylissä, esimerkiksi Veekmas RG 281:ssä, vastaava rinki on alle seitsemän metriä
Monet kaipaavat edelleen tiehöylää käyttämäänsä tiestöä hoitamaan. Kun tienpintaa vihdoin, usein pakon edessä lähdetään tasaamaan, on siihen ehtinyt muodostua syviä ja laajoja kuoppia. Karhuja maastamme edelleen löytyy, mutta työtarjouksien niukkuus pitävät monet tienallet ympärivuotisilla talviunilla. Joku oli sorvannut sylintereitä, toinen oli ollut kesätöissä insinöörinä ja suunnitellut peräpelteihin jäähdytysripojen kulman meluhaittojen vähentämiseksi,” Antti sanoo. Kunnostuksen yhteydessä rakensin siihen muun muassa kelluntarungon.” Aikomus höyläntekijäksi Lukion jälkeen Antti lähti Tampereelle ammattikorkeakouluun opiskelemaan autoja työkonetekniikkaa ajatuksenaan pyrkiä töihin Vammakselle tiehöylävalmistuksen pariin. Ohjaamon alta pilkistää Clarkin powershift-vaihteisto, jonka päädyssä on paineilmakäyttöinen seisontajarru levyineen. Niille ajetaan mursketta ja muokataan aivan liian harvoin. Tuntiveloitus ei Antin mukaan ole ylipääsemätön este, mutta tänä päivänä aito kysyntä tiehöylälle on todella pientä. Pitkään sitä metsästin ja lopulta tästä lähistöltä yhden suulin pihasta tämän löysin erään vinkin perusteella. Tiehöylää monet kaipaavat edelleen käyttämäänsä tiestöä hoitamaan. Köyhää tienpintaa höylätessä tien rungosta kaivautuvat esiin nyrkinja päänkokoiset kivet. Nostalgia ja ennen kaikki oli paremmin -ajattelu on ihmisillä usein puheissa. Ne jättävät tilalle kokoisensa montut. Vaikka ammatti tiehöylien valmistamisessa kariutui heti alkuunsa, RG:n hankinnan myötä on palattu eräällä tavalla asian pariin. Oppilaitos vaihtui ja Antti luki agrologiksi. Kun tarvetta tasaukseen tai polanteen poistoon ilmenee, ei halukkuutta enää kuitenkaan löydy ottaa työhön siihen varta vasten suunniteltua tehokasta täsmähoitokonetta. Näiden jälkien parsimiseen kuluu höylällä kallista työaikaa, ja tienpinta vaatii viimeistään tässä vaiheessa reilusti uutta mursketta pintaansa. Antti pohtii jutustelumme ohessa yleistä ilmiötä sorateiden hoidossa. VAMMAS RG 14 MOOTTORI kuusisylinterinen turboahdettu Valmet 611 CS -dieselmoottori teho 1 44 hevosvoimaa 2 400 kierroksella, vääntö 520 newtonmetriä 1 700 kierroksella sähköjärjestelmä 24 volttia VOIMANSIIRTO kolmivaihteinen Clark 13 LHR 28669 -powershift-vaihteisto, jossa nopea ja hidas valinta suunnanvaihto momentinmuunnin lukitustoiminnolla HYDRAULIIKKA kaksoishammaspyöräpumppu, paine noin kahdeksan megapascalia JARRUT hydrauliset, paineilmakäyttöiset rumpujarrut kaikissa vetävissä pyörissä paineilmalla avautuva seisontajarru vaihteiston akselilla OHJAUS omalla hydraulipumpulla toimiva hydrostaattinen ohjaus pyörien pystykallistus 25 astetta molemmille puolille MITAT pituus 7?850 mm, leveys 2?360 mm, korkeus 3 020 mm, omapaino 14 100 kg, akseliväli 4?890 + 1 420 mm, emäterän pituus 3 900 mm, kääntösäde 10 000 mm ”Auroja minulla oli monenlaisia, mutta kärkiaura puuttui. Suunnitelmaan tuli jyrkkä muutos, koska samaan aikaan kuin opiskelu alkoi päättyi höylien valmistus Vammalassa. Paikkakunnalla oman kylän valmiste aiheuttaa Antin mukaan paljon nostalgisia tunteita, sillä olihan tehdas suuri työnantaja Vammalassa. ”Kun aloimme kunnostaa höylää Velin verstaalla, alkoi siellä pyöriä paljon ihmisiä, jotka olivat olleet Vammaksella höyliä tekemässä. 1/2024 39. Kun tiessä olevaa kulutuskerrosta eli pintaan lisättyä mursketta on vain muutaman sentin vahvuudelta, on pinnan tasaaminen höylälläkin työlästä ja traktorivetoisella lanalla lähes mahdotonta. Vaikka yleinen kysyntä tiekarhuille tuntuu olevan vaatimatonta, tämä synnyinseudulleen palannut Vammas on kuitenkin saanut maistella sekä paikallisia kiviaineslajikkeita että jääja lumipolanteita
40. Petri Luotolan Urkki on kärrännyt turvetta ja luonut lunta monet tunnit. Edullinen tehdastekoinen neliveto tuli meillä markkinoille juuri kun kysyntää syntyi. Nakkila OTSON TÄYSOSUMA URSUS C-385 4WD 1979 Ursuksen hittitraktori syntyi yhteistyössä Zetorin kanssa
Kaikki eivät Ursusten laatuun luottaneet, mutta joku luottaa yhä. ”Tiesin, että tämä oli Nakkilassa myytävänä, sillä eräs tuttu oli tarjonnut tästä 4 000 markkaa. Valmistuskin oli jaettu niin, että puolalaiset tekivät esimerkiksi taka-akseleita ja tšekkoslovakialaiset muun muassa moottorit. Isäntä oli vihainen, kun ei edes lehmän hintaa tarjottu traktorista”, Luotola muistelee. Suomessa sen myynti alkoi pari vuotta myöhemmin. Aluksi liitto toimi pikemmin niin, että Puolaan tuli Zetorin piirustukset ja niiden pohjalta tehtiin uusia Ursus-malleja. Vuosikymmenen mittaan yhteistyö tasa-arvoistui. 80 hevosvoiman teholuokkaan kuuluva Crystal 8011 oli moderni traktori useilla mittapuilla. Vuodesta 1974 eteenpäin sitä pantiin kokoon myös Puolassa Ursus C-385 -nimellä. 41. Maksoin tästä 15 000 markkaa.” Teksti ja kuvat: Mika Rassi ”Nyt äkkiä Järvikylään tekemään kaupat!” Kojetaulu on siisti yli nelikymppiseksi. ”Traktoriliikkeeseen Poriin tuli Ursus myytäväksi. Suuri ja tasalattiainen ohjaamo, pikavaihde ja tehtaan suunnittelema nelivetomalli eivät toteutuneet monessakaan länsimaisessa traktorissa vielä pitkään aikaan. Aivan 60-luvun lopulla esitelty Zetor Crystal 8011 oli suunniteltu osittain Puolassa ja osittain Tšekkoslovakiassa. Itäblokin liittolaiset Puolan ja Tšekkoslovakian hallitukset päättivät 60-luvulla yhdistää maiden traktorivalmistusta. Niitä sai aikoinaan ruksittua lisälaitteiksi uusiin Urkkeihin. 70–80-lukujen taitteessa Ursus oli meillä hyvin suosittu traktori epäilemättä edullisuutensa ja järeytensä tähden. Tehdään vilkaisu yleiseen historiaan ja perehdytään käyttäjän kokemuksiin. Peliin mukaan tuli myös Romania, jossa Universalin tehtailla tehtiin vetävät etuakselit Zetorin ohjeiden mukaan. Nakkilan Urkki Petri Luotolalla on ollut kulta-ajan Ursus käytössä kolme vuosikymmentä. Varsinaiseen myyntiin itäblokin uusi traktori pääsi 70-luvulla. P uolalaisia Ursus-traktoreita alkoi toden teolla tulla Suomeen 70-luvun jälkipuoliskolla. Nelivetojen halpuutuskisassa edullisempi taisi olla vain toinen suunnitelmatalouden merkki. Silloin silmäni aukesivat, että nyt äkkiä Järvikylään tekemään kaupat. Aivan heti ei Petri sännännyt tekemään parempaa tarjousta. Se maksoi yli 20 000 ja oli vielä ihan kynitty hytistäkin. Luotola on pannut Vilskeen kuormaimen traktoriinsa jälkikäteen
”Olen sitä mieltä, että tasaisella terällä ei saa aurata. Määrätyt pulmat ovat selvinneet varsinaisiin syihin paneutumalla. Sanottiinpa sellaistakin, että Ursuksista täytyi tehdä nelivetoja, jotta ne saatiin tehtaasta ulos. Vedin turvetta läjän päivässä ja lastasin sitä tällä.” Tämäkin Ursus on siis ollut suotöissä, vaikka moni sen lajitoveri on tehnyt vähän rajumpaa neva-askaretta. Keskeltä viikkoa Ursusten laatuvaihtelu oli paljon puhuttu asia aikoinaan. ”Vedin turvetta läjän päivässä ja lastasin sitä tällä.” Ursuksissa etuvedon kardaani kulki vasemmalla puolella hyvin pitkään, vaikka ratkaisu oli vanhahtava jo 70–80-luvun taitteessa. Pakkaslumi on kevyttä, mutta turpeen, mullan ja nuoskan nostelussa Ursus on saanut näyttää kyntensä. Käytöseroista huomaamme, kuinka painava traktori Ursus on Taavettiin verrattuna. Tilalle tulivat 18,4-renkaat, joilla ehkä saa inauksen lisää vauhtiakin. Verkkoterä tekee sellaisen jäljen, joka ei ole heti liukas.” Luotolan mielestä 16,9–34-renkaiden kanssa Ursuksen takapää oli alhaalla. 42 URSUS C-385. ”Kuormain toimii nokkapumpulla. ”Vaikka Taavetissa oli kaksi nokkapainoa, keula ei tahtonut tämän kanssa pysyä alhaalla. Melko pian Luotola varusteli Ursuksensa Vilskeen etukuormaimella. Mutta ei latureissa tainnut ollut vikaa. Virtalukossa oli vika, virta ei pysynyt päällä. Urkissa on painoa niin paljon, ettei ketjuja tarvitse ollenkaan.” Levyyn on tehty lumityölisäyksiä isännän agendan mukaan. Se myös puree niin, että Taavetti löi ketjuilla tyhjää. Nokkapumppu panee etukuormaajan vaivattomaan ja vinhaan liikkeeseen. Kipan levyyn on pistetty lisälevy ja siihen vielä verkkolevy. Vaihdoin uuden virtalukon, eikä ole kertaakaan laturia tarvinnut vaihtaa.” Luotola on sitä mieltä, ettei Ursuksen käynnistyvyydessä ole kylmälläkään mitään vikaa kunhan traktori on huollettu oikein. ”Edellinen omistaja valitti, että kyllä on vaihdettu latureita. Joka tapauksessa Petri on ollut tyytyväinen nostokoneeseen – kuormattu on ja paljon. ”Ostin kuormaajan silloin kun minulla oli parin hehtaarin suonkulma. Mutta Luotolan traktori ei ole omistajan mukaan maanantaikappale. Se on nopea ja nostaakin varmaan puolitoista tonnia.” Sittemmin Luotolalle eksyi Kipan perälevy yhdessä 995-Taavetin kanssa
Viime yönäkin oli yli kymmenen astetta pakkasta, ja silti Ursus lähti käymään hyvin.” Nykymittapuulla 385 on alkeellinen mutta edelleen Luotolalle riittävä. Se toimii melkein kuin suunnanvaihtaja.” Petri tuumii, ettei fiinimpää kuormaintraktoria kannata hankkiakaan. ”Lumityössäkin voi käyttää pelkkää aluevaihtajaa. Etukuormaajahommat on vähän semmoisia rospuuttohommia, ja tämän kanssa ei ole niin turhantarkkaa.” Pienempi hanttimies mahtuu hulppeasti Ursuksen koppiin. Myllykoskelta haettiin sanomalehtipaperia, neljä rullaa päällekkäin perävaunuun, eikä yhtään liinaa. URSUS C-385 4WD MOOTTORI Z-7501, nelisylinterinen suorasuihkutusdiesel sylinterin halkaisija 110 mm, iskun pituus 120 mm, iskutilavuus 4?562 cm³ teho 82 hevosvoimaa 2?200 kierroksella KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 16+8 (pikavaihde lisävarusteena ylentävä) JARRUT kuivat levyjarrut (lisävarusteena öljykylpyjarrut) RENKAAT edessä 12,4–24 takana 16,9–34 MITTOJA pituus 3?945 mm, akseliväli 2?390 mm, leveys 1?930 mm, korkeus 2?500 mm, maavara 420 mm, paino 4?040 kg PETRI LUOTOLA • taksin ja raskaan ajoneuvon kuljettaja • urakoi muun muassa kaivojen tyhjennyksiä ”Kuusitoistavuotiaana menin kuljetusyritykseen töihin. ”Tällä on kiva viedä vaikka klapisäkkejä. Nykypäivänä ei oikein automies pääse ansioille, kun homma on niin rajoitettua. Vaikka todellisuudessahan tämä on kolmiveto: kun tiukka paikka tulee, se lakkaa vetämästä. ”Kun tämmöinen Ursus on tullut silloin 70-luvulla, onhan tämä ollut kauhea edistys niihin takavetotraktoreihin. Keppien yli ei tarvitse koikkelehtia, kun ne on koukisteltu tieltä pois. Luotolalle tuttu puolalainen rekkamies toi taannoin kotimaastaan Ursukseen uuden istuimen. Ne traktorit eivät varmaan ole olleet kunnossa. Silti en muista, koska olisin lukkoa käyttänyt.” Synkronoimattomat vaihteetkaan eivät Petriä hetkauta. Akseli ja Petri Luotola nauttivat puolalaisen huoneen lämmöstä. Muutenkin kaikki on muuttunut. Nykyään lähtisi kortti pois.” 1/2024 43. ”70–80-luvulla Crystal ja Ursus olivat sellaisessa maineessa, ettei niitä saa käymään, kun pilvi lipuu auringon eteen
”Aiemmin oli sellainen yritelmä, että tamperelainen Ata olisi tehnyt takaplaneettoihin välitysmuutoksen. ”Lähinnä jälleenmyyjiltä. Polmotin pääomistaja oli Wihuri, ja puolalaisosakkaita oli mukana silloisen lainsäädännön sallimalla siivulla. Heitin pallon Niemisen Olaville, että hän tutkisi, saako alentavan pikavaihteen muunnettua ylentäväksi kääntämällä sen toisin päin. ”Ryömin tä muunnoksessa käytännössä poistetaan Ursuksen hydraulinen pikavaihde ja korvataan se mekaanisella välityksellä. Taustalla taisi olla myös se, että Pohjanmaalla oli saatu Zetor kulkemaan kovempaa vaihtamalla vaihteiston rattaita. Ursus tuli Suomen-markkinoille oikeaan aikaan oikealla mallilla. Mutta se ei olisi ollut riittävä, sillä se olisi toiminut vain takavetoisissa traktoreissa. Pikavaihteen kääntäminen ei kuitenkaan ollut ensimmäinen nopeutusidea. Seuraavana vuonna Polmotin huoltotarkastajaksi palkattiin vastavalmistunut autoinsinööri Heikki Könnölä. Oikealla rengastuksella ja Transporterilla Ursuksen nopeus lähenteli neljääkymppiä. Sitä kautta mietin, että jos yrittäisi sovitella pikavaihteen niin, että se olisi ylentävä eikä alentava.” Mistä toiveita nopeuttamiseen tuli eniten. ”Tietyissä suohommissa tarvitaan hitaita nopeuksia”, Heikki Könnölä kertoo. Käyttöön jää kaksi aluetta, ryömintäalue ja suora välitys.” Ryömintävaihteiston jälkeen kehiteltiin toinen, nopea vaihteisto, jolle annettiin nimeksi Transporter. Suomessa Ursuksiin tehtiin perinpohjaisia ja kekseliäitä muutoksia. Niinpä ensimmäisenä kehitettiin ryömintäalue nevakäyttöön. Kuusisylinteriset Ursukset, takaveto 1201 ja neliveto 1204, olivat myös tarjolla, mutta niitä myytiin vähemmän. Turbottamalla 385 oli 100-hevosvoimainen, ja harva haikaili vielä tuolloin kovempia tehoja. Könnölän virkanimikkeeksi vaihtui hieman myöhemmin huoltopäällikkö. Hän oli tärkeä arkkitehti monissa Ursukseen liittyneissä muutostöissä. Tehtaalla nelivedoksi tehty C-385 oli pystyvä ja edistyksellinen mutta hyvin edullinen traktori. Hitaammin ja nopeammin 70-luvun lopulla Suomessa Ursuksiin alettiin tehtailla vaihteistomuunnoksia. Haastattelussa miehiä tuontihuollon takaa. Ursuksia käytettiin paljon turvesoilla. Polmot aloitteli Ursus-traktoreiden tuontia vuonna 1976. V uonna 1974 perustettiin suomalaisten ja puolalaisten yhteisyritys Polmot, joka toi Suomeen puolalaisia ajoneuvoja. TRAKTORI SINULLE Puolalaiset Ursus-traktorit osuivat hyvään myyntirakoon, kun suomalaiset alkoivat himoita nelivetoja. Tehtaan versiossa oli hydraulisessa pikavaihteessa suora välitys ja alentava välitys. Nieminen sen sitten myös toteutti.” Niemisen konepaja Virttaalla oli monien Ursus-muutostöiden kehittäjä ja tekijä. Totta kai meidän piti löytää Ursukseen vastavoimaa.” Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Pentti Vähätalon arkisto Ursuksen Suomen-valloitus 44. 385:n toimitukset alkoivat loppuvuodesta 1976, ja pian kauppa alkoi käydä. ”Toisaalta Ursus oli maantieajoon hitaanpuoleinen
Hytin eristykset oli muunnettava täkäläiset normit täyttäviksi. Nelikko myi Muutoinkin Ursusta muokattiin Suomessa käyttäjälle ystävällisemmäksi. Suomessa turbotetulle 1204:lle luvattiin tehoksi 146 hevosvoimaa. Siitä tehtiin saranoitu versio. Niinpä hän lähti vuonna 1982 tilaisuuden tullen OTK:n leipiin aloittelemaan Same-traktorien maahantuontia. Sen huomasi siitäkin, ettei Ursusta takavetoisena juuri myyty. Suomen säädökset kuitenkin vaativat siihen muutoksia, kuten paremmat eristeet. Jos joku halusi vaikka säätää venttiilit, ei tarvinnut purkaa niin paljon”, Heikki Könnölä sanoo. Edulliset nelivetoiset Ursukset upposivat Suomessa otolliseen maaperään. Pohjapanssari lienee myös asennettu, vaikkei kuvassa näykään. Kompressori oli Ursusten vakiovaruste. Parhaana vuonna 70–80-luvun taitteessa yhden kalenterivuoden aikana rekisteröitiin 502 Ursusta.” Hyvästä myynnistä huolimatta Polmotin markkinoinnissa alkoi Könnölän mukaan olla ratkaisemattomia ongelmia. ”Marjanpuuronvärisiä takavetoisia Ursuksia oli ostettu jo ennen kuin aloitin Polmotilla, ja ne pyörivätkin meillä varastossa pari vuotta”, Könnölä kertoo. Tässä kumppanina näkyy olleen ainakin Rovaniemen Konepaja. Tilava tasalattiahytti oli moderni 60-luvulla syntyessään ja pitkään sen jälkeenkin. Kaikki turbotukset tehtiin Suomessa. Samoin kopin katto muunneltiin niin, että sen sai heivattua kokonaan pois, ja näin täytettiin kattoluukun vaatimus. Ursusta varusteltiin myös metsätöihin. Tehtaalta ei 385:ttä, 1201:tä tai 1204:ää tullut turboversiona lainkaan. Isoin Valmet jäi aika kauas taakse. ”Nelivetoisten Ursusten markkinaosuus yli 120 hevosvoiman teholuokassa taisi olla hetkellisesti jopa 35 prosenttia. Konepelti ja polttoainetankki muutettiin kippaaviksi Suomessa. 45. Ainakin turvesuolla lienee kiitelty sen olemassaoloa. Hän ehti vielä tyyppikatsastaa uudet lyhytikäisiksi jääneet 902/904ja 1212/1214-mallit. 904 ja 1214 olivat meillä myynnissä vain reilun vuoden verran 80-luvun alkupuolella. ”Polttoainetankki oli moottorin päällä
Aina kun on useampi välikäsi, jokainen haluaa oman osansa.” Lisätyötä oli koko ajan Suomessa teettänyt sekin, että huoltosuosituksia ja muita päätöksiä piti tehdä itse. Ison maahantulohuollon ja lisävarusteiden myötä Ursuksen hinta oli noussut, mutta se oli yhä edullinen. ”Tehostetun ohjauksen venttiilistö poistettiin kokonaan. Niitä selaamalla huomaa äkkiä, että 914-mallin turboasennus oli paljon suositumpi kuin 385:n tai 904:n aikaan. tehokkaampaa moottorin jäähdyttäjää, joka oli Suomessa suunniteltu. Ursuksiin tehtiin Suomessa muun muassa oma katto, johon asennettiin lämmityslaite, puhallin, pyyhkijä ja kattoluukku. ”Lopulta sellainen sarja taisi joutua Puolaan, ja sitten niitä rupesi saamaan sieltäkin.” Älä kysy tyhmiä Vanhat Polmotin ja Maantehon aikaiset konekortit ovat säilyneet. Kojelauta uusittiin täällä, ja siihen kuului muun muassa sähköinen nelivedon kytkin. ”Ajovoimanoton rattaita teetettiin Atalla”, muistaa Könnölä. Suolle tarjottiin ryömintävaihteiden lisäksi muun muassa 80-luvun loppupuolella Suomeen tuli ensi kertaa tehtaalla turbotettua Ursusta. Pientä Massikan sukuista 3512-Ursusta tuotiin meille myös, mutta myynti oli vähäistä. ”Suomessa oli oikeastaan Ursuksen tehtaan tuotantolinjan jatke”, Könnölä pohtii. ”Jos kysyin, millaista öljyä pitäisi käyttää, vastaus oli, että halvinta mitä löytyy.” 1224:n ja 914:n katto, sivupellit, turbotukset ja paljon muuta tehtiin Suomessa. Mallisarja oli uusi, ja sen päätähtenä loisti vanhan C-385-mallin suora jälkeläinen, nelisylinterinen neliveto 914. Könnölä näet muistaa, ettei viestintä tehtaan kanssa ollut aina hedelmällistä. Myös turvepölyä herkästi keräävä ja siksi palovaarallinen kytkinkoppa tuuletettiin tekemällä sinne ylipaine Ursuksessa vakiovarusteena olleella kompressorilla. Tehonhimo oli kasvanut parissa vuodessa. Kaikkiin Ursus-traktoreihin tehtävien muutostöiden päälle sai vielä monenlaista suomalaista lisäherkkua. ”Jos kysyin esimerkiksi, että millaista vaihteistoöljyä meidän pakkasolosuhteissamme pitäisi käyttää, vastaus oli, että mitä nyt tuollaisia kyselet, tietysti halvinta mitä löytyy. Ehkä Puolassa ei sitten ollut tarjolla kuin yhdenlaista öljyä, kun meillä oli moniasteöljyjä.” 46 TRAKTORI SINULLE. Tuon ajan traktoreiden nimi oli FinnUrsus, ja niissä oli paljon suomalaista työtä. Ursuksen myyntimäärät olivatkin jo tippuneet 80-luvun alun huippuvuosista. Länsimerkeiltä ei satahevosvoimaista nelivetoa saanut alle kahdensadantuhannen, mutta tarjonta oli aiempaa parempaa. ” Kunnaksen Aki Rekijoelta rakensi prototyyppikaton, jota sitten tehtiin maahantulohuollossa eri alihankkijoiden tarvikkeista.” Könnölä muistelee Kunnaksen tehneen myös ensimmäisen version tehostetun ohjauksen muuttamisesta hydrostaattiseksi. Yrityksen nimeksi oli vaihtunut Maanteho Oy ja sen pääomistajaksi jo aiemmin SOK. Ei liene mahdotonta, että tehdas olisi ottanut Suomen-jatkeeltaan jotain opiksikin. ”Puolan päässä myyjänä ei ollut tehdas, vaan välissä oli ulkomaankauppayhtiö pyörimässä. ”Kun ohjaus, katto, konepeitto ja sen sellaista tehtiin Suomessa, se tietysti vaikutti hintaan”, toteaa Könnölä. 1014 oli käytännössä sama traktori kuin 914 turbolla varustettuna, joten suomalaisille siinä ei ollut paljon uutta. Zetor ja Belarus olivat kovia kilpailijoita, jos halvimmasta päästä katsotaan.” Ursuksen hintaan vaikutti myös kaupan osallisten määrä. Tehtaan jatke Vuonna 1985 Könnölä kuitenkin palasi Ursus-maahantuojan leipiin, nyt markkinointipäällikkönä. Tehostimen sylinteristä tehtiin kaksitoiminen ja orbitrol laitettiin kojelaudan alle.” Katon lisäksi koko hytti varusteltiin Suomessa uudelleen eristeitä myöten. ”Kattomuutos oli suuri”, Könnölä sanoo. 914 DL:n turboversion hinta vuoden 1985 alussa oli 126 900 markkaa. ”Kilpailijoilta tuli tehdastekoisia nelivetoja, jotka olivat jo valmiita ilman mitään jälkimuutoksia. Suomalainen varustelu oli tällä välin kovasti kasvanut
Sen jälkeen hän toimi paitsi huoltomiehenä myös Ursusten jälleenmyyjänä ja on pelannut tavalla jos toisellakin Puolan traktoreiden kanssa. ”Jokaisellehan annettiin vielä ilmainen matka tehtaallekin.” Toisaalta Ursusta tuskin lähti hankkimaankaan kukaan sellainen, jolla ei ollut ainakin jonkinlaista huolto-osaamista. 1/2024 47. Monesti puhutaan vanhempien Ursusten laatuongelmista, mutta Vähätalo arvioi, että tehtaan toiminta pikemminkin muuttui nykyaikaa kohti tultaessa arvaamattomammaksi. Sen jälkeen muutamia koneita toi vielä Pentti Vähätalon yritys. Wihurin aikana se oli jo hiljentynyt olemattomaksi”, Vähätalo kertoo. ”Siihen aikaan oli isoilla maahantuojilla omat huolto-organisaationsa omilla miehillään”, Heikki Könnölä muistuttaa. Suunnitelmataloudesta markkinatalouteen siirtyminen ei ainakaan ollut valmistajalle helppoa. ”Kaikkia rappusten karhennuksia ja suojapeltejä piti tehdä”, mies tuhahtaa. Ursusten liki täydellinen katoaminen traktoreiden myyntitilastoista 90-luvun mittaan johtuu monista asioista. Toinen traktoriedustus oli romanialainen Universal. Huoltotöiden näkökulmasta Vähätalo ei muistele 70–80-luvun Ursuksia suuritöisinä. URSUKSEN HISTORIA ON KÄYTY LÄPI NUMEROSSA 3/19 Toisaalta jälkivarustelun ja huollon suhteen sai valmistajan puolelta vapaat kädet. Ei se ollut mikään sandaalimies.” MF:n lisenssillä tehty 4514 yritti välillä kätkeä sukulaisuutensa ursusmaisempien pellien alle. Takuuasioiden hankaluus on jäänyt mieleen. Tehtaan kanssa ei Vähätalokaan Könnölän tapaan kernaasti asioinut. Vähätalo oli aivan ensimmäisillä Ursuksen huoltokursseilla 70-luvulla. ”Jos tarvittiin tehtaan lausunto vaikkapa tyyppikatsastukseen, tehtaan kaveri kyllä kirjoitti sujuvasti nimensä minun laatimani lausunnon alle.” Ursusten huoltotyön suunnittelun lisäksi myös huollon järjestelyssä tehtiin pioneerityötä. Ursuksen suomalainen ostaja sai Vähätalon mielestä reilusti vastinetta rahoilleen. Sen sijaan paljon työtä teettivät silloiset Suomen standardit. Polmot teki yhteistyötä loimaalaisten kuormainvalmistajien kanssa, vaikka puolalaistakin vaihtoehtoa oli myytävä. ”Sopi muskorjaamoja ei oikeastaan vielä tunnettu. Vähätalo muotoilee asian näin: ”Se, joka Ursuksen kanssa leipänsä otti suolta, kyllä se konemies oli. ”Kun Wihuri lopetti, me toimme hetken suoraan varaosia ja muutamia koneita Puolasta. ”Suomen maahantulohuollossa oli töissä tehtaan insinööri ja hänellä puolalaisia asentajia epälukuinen määrä”, Könnölä sanoo. Ursuksen kanssa panin varmaan ihan Suomen ensimmäisiä sopimushuoltoverkostoja pystyyn.” Hiljaiseen aikaan 90-luvun alkuvuosina Wihuri palasi Ursuksen maahantuojaksi
140-vuotias hinaaja Kotvio II sen sijaan seilaa yhä kotijärvellään. 48. ISO MUSTA KOTVIO II 1884 Porin konepajan rakentamia laivoja on säilynyt hyvin vähän. Tänä vuonna pyöreitä vuosia juhlivat niin alus, sen höyrykone kuin nykyinen omistajakin
Samoihin aikoihin siihen vaihdettiin pikkuKotviosta kattila ja tamperelaisen Dunder bergin konepajan alun perin isoon rahtilaivaan rakentama trippelikone eli korkea-, keskija matalapainesylinterillä varustettu höyrykone. Se korvasi samannimisen puurunkoisen hinaajan, joka oli tuolloin noin kymmenen vuotta vanha. Rami Wirrankosken tutkimusten mukaan uusi Näsijärvi kyllä rakennettiin Porissa mutta koottiin Tampereella Mustanlahden rannassa. Vuosien 1916–17 jälkeen hinaajan työt jatkuivat. Esimerkiksi Saimaalla vastaavia ei nähty. Pispalan tukkitiet purettiin 30-luvun alussa. Ränniä pitkin tukit kulkivat Näsijärveltä Pispalanharjun yli Pyhäjärveen ja siitä Poriin. 30-hevosvoimainen höyrykone ja kattila todennäköisesti saatiin vanhasta Näsijärvestä, vaikka Wirrankosken toiset tiedot kertovat näiden laitteiden menneen Pyhäjärvi-nimiseen hinaajaan. Sen työt loppuivat 1960-luvulla, ja laiva jäi seisomaan sahan rantaan. Tutkitaan hieman Kotvion historiaa ja jutellaan sen miehistön kanssa. Tällaiset hinaajat olivat tyypillisiä Tampereen vesistöille. Sahan leivissä Kotvio II veti puutavaraa proomuissa Näsijärvellä. Näsijärvi alkoi toimittaa tukkeja punaiselle tukkitielle eli Rosenlewin tukkiränniin. Sen teho on 137 indikoitua hevosvoimaa (indikoidusta tehosta ei ole laskettu pois koneen sisäisiä teho häviöitä). Mänttä-Vilppula V aikka Porin konepajalla tehtiin vesialuksia monta vuosikymmentä, niistä ei ole montaa säästynyt meidän päiviimme. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 49. Sahan entinen työnjohtaja Olavi Kivimäki osti Kotvio II:n vuonna 1967 ja alkoi heti kunnostaa sitä innokkaan työryhmän kanssa. Ensimmäisen maailmansodan aikaan työt keskeytyivät, kun Näsijärvi joutui Tampereelle perustetun venäläisen sotalaivaston osaksi. Uusi hinaaja oli muodoiltaan ruotsalaistyylinen. Talven 1883–84 aikana Porin konepajalla rakennettiin emoyhtiö Rosenlewille uusi hinaaja, jolle annettiin nimeksi Näsijärvi. Kolmisen vuosikymmentä se oli toisen yhtiön palveluksessa, jäi seisomaan vielä pidemmäksi aikaa ja pelastui lopulta matkustajakäyttöön reippaan veneilyseuran käsissä. Mitä se teki. Suuremman voimakoneen myötä laiva sai lempinimekseen Iso Musta. Sahalla oli entuudestaan pienempi hinaaja nimeltään Kotvio, ja uusi isompi alus sai nimen Kotvio II. Koko ikänsä se on kuitenkin uinut Näsijärven vesissä. Se on Rosenlewin omaan käyttöön konepajalla tehty hinaaja. Kotvio II kuuluu näihin. Miten se tehtiin. Onneksi löytyy poikkeuksiakin. Vuonna 1935 Näsijärvi myytiin Kotvion sahalle Ruovedelle. Niinpä Kivimäki myi laivan jo 1968 Tampereen kaupungille, joka etsi museolaivaa teknilliseen museoon. Laiva tuli kuntoon, mutta sille ei ollut tuottavaa ajoa juoksevia kuluja peittämään
Siinä sen päälle kaatui kerran nosturi. Laivan kunnostaminen ja varustaminen jatkui matkustaja-alusvaatimusten mukaan. Lopulta alus nostettiin kuivalle maalle. 50 KOTVIO II. Lisäksi Vilppulan veneilijät ovat päättäneet juhlia seuransa 40-vuotissyntymäpäivää tänä vuonna, vaikka seura perustettiinkin jo syksyllä 1983. Uhan alla oli myös Vilppulasta alkava laivaväylä eli Vilppureitti. Lahjoituksen edellytys oli, ettei Kotviota viedä pois Näsijärven vesistöltä. Lopulta seura hankki nivalalaisen Wini-yhtiön tekemän yhden mega watin poltto öljy käyttöisen kattilan, joka oli tuotu Ruotsista matkustajahöyry Pohjolaa varten. Kunnostettu runko laskettiin vesille vuonna 1996. Vilppulassa laiva paljastui paljon huonokuntoisemmaksi kuin mitä oli ounasteltu. Puinen kansi korvattiin teräksisellä. Kotvion siirtäminen ja kansirakenteiden uusiminen olivat iso urakka. Siitä oli kuitenkin muun laivan tapaan viety kaikki apulaitteet, sen kampiakseli oli poikki, ja koko kone oli päältä Vilppulan Veneilijät 80 -luvun alussa Vilppulan satamaalue oli joutua puutavaran varastopaikaksi. Seisonta, siirto ja kunnostus Ennen laivan myymistä Kivimäki oli nostanut sitä kattilan pois ja myynyt sen puutarhayritykselle. ruosteessa. Tampereen museohanke ei edennyt. Tampereen kaupunki lahjoitti Veneilijöille halkokattilan. Laiva väylää pelastamaan ja veneily perinteitä elvyttämään perustettiin veneily seura Vilppulan Veneilijät ry. Köli ja peräsin vaihdettiin. Höyrylaiva Kotvio II:n kunnostus on kuitenkin ollut seuran suurin hanke. Halkokattilan löytämiseksi kierrettiin kolme vuotta ympäri Suomea tutkimassa jokainen irrallinen pannu – tuloksetta. Perinnelaivarekisteriin Kotvio II liitettiin 2005. Teknisesti toimivana Kotvio II teki kolmannen neitsysmatkansa syksyllä 2002. Koneenhoitaja Mikko Mäkinen ja 110-vuotias höyrykone. 80-luvulla saksalaiset ostajat havittelivat sitä, mutta tuolloin oli jo voimassa laki, joka esti museoesineiden viemisen maasta. Koneen kunnostaminen kesti jo osien haalimisen takia yli kaksi vuotta. Seuraavana vuonna se katsastettiin matkustaja-alukseksi 60 henkilölle, ja vuodesta 2016 se on ollut huvialusrekisterissä. Höyrykonetta oli onneksi öljytty laivan levätessä Tampereella. Se valmisti muiden yleisten konepajatuotteiden ohella voimakoneita ja vesialuksia. Veneilijät tahtoivat laivan lähtevän tulitikuilla liikkeelle. Se oli kuitenkin tarkoitettu paljon pienempään höyrylaivaan, eikä sen teho riittänyt isolle trippelikoneelle. Runkoon pantiin paljon uutta rautaa ja teräslevyä. Pohjaa jouduttiin levyttämään uudestaan noin 30 neliötä. Rungosta paistoi päivä läpi monesta kohtaa. Kotvio II jäi seisomaan liikuntakyvyttömänä Naistenlahden voimalaitoksen kupeeseen, aluksi rantaveteen. Parhaillaan Vilppulan Veneilijät kunnostaa nykyistä kotisatamaansa, vuonna 1907 perustettua Mäkitalonlahden satamaa. Ensin mainittu lupautui kuljettamaan laivan pois omalla kustannuksellaan ja voitti näin muodoin kilpailun. Vilppulassa on nyt moninkertainen juhlavuosi, sillä pyöreitä täyttävät 160-vuotias Vilppureitti, 140-vuotias Kotvio II ja sen 110-vuotias trippelihöyrykone. Tiettävästi ainoa käytössä ja toiminnassa oleva Dunderbergin valmistama höyrykone on tämä Kotvio II:n trippelikone. Venesataman lisäksi seura on rakentanut käyttöönsä veneilytukikohdan. Kun Tampere päätti viimein luopua Kotviosta, siitä kilpaili Vilppulan Veneilijöiden kanssa Pirkanmaan höyrypursiseura. Dunderbergin konepaja toimi Tampereella 1890-luvulta 1970-luvulle asti. Rungon sisään kulkemista varten sen kylkeen tehtiin väliaikainen oviaukko
Kun kunnostus alkoi, konehuoneessa näytti pahalta. Hukkaava voitelu toimii myös puhdistusmenetelmänä, sillä se vie likaa pois. 1/2024 51. Kotvion perässä entisessä paino vesilasti tankissa on 15 kilovolttiampeerin dieselgeneraattori. Laakereiden voitelun määrä säädetään neulaventtiileitä avaamalla tai sulkemalla. Kone, kattila ja polttoöljysäiliöt olivat jo paikallaan mutta eivät vielä kokonaan kytkettyinä. Alun perin laivassa oli vain höyryturbiinin pyörittämä vaatimaton generaattori, jolla saatiin kulkuvaloille sähköä. VILPPULAN VENEILIJÄT Laiva laskettiin vesille 1996. Neitsytmatkan jälkeen alkuperäinen halkokattila kuitenkin löytyi. Kaaren asentoa vaihtamalla saadaan jompikumpi epäkeskoista ohjaamaan luistia. Kampiakselilla on kaksi epäkeskoa, niistä ylös lähtevät varret ja ne yhdistävä kulissikaari. Kotvioon hankittiin paremman puutteessa polttoöljykäyttöinen kattila. Ruosteisesta höyrykoneesta puuttui osia, ja kattila puuttui kokonaan. Mikko kertoo, että Kotviossa käytetään teollisuuden metallikoneilla tarkoitettua johdeöljyä, joka pysyy hyvin esimerkiksi luisteillakin. Kenties Kotviokin kulkee vielä joskus puupolttoaineella. Yksi epäkesko on etukäyntiä, toinen takakäyntiä varten. Kone piti ensin pestä, purkaa ja sitten rakentaa vähä vähältä toimintakuntoon. Näin voidaan kulkusuunnan muuttamisen lisäksi säätää koneen pyörimisnopeutta. Höyrykoneen kattilan puoleisessa päädyssä on korkeapaineluistia ohjaava laite, jolla myös vaihdetaan koneen pyörimissuunta, kun pitää ajaa taapäin. Nyt iso öljykattilakin vaatii jonkin verran virtaa
Perinnelaivan messiin ja miehistötilaan pääsee harvoin kurkistamaan. ”Imun pysymisestä täytyy aina huolehtia.” Kotvion höyrykone on lauhdutinkone. Se tarkoittaa, että koneen poistohöyry tiivistetään jäähdytysveden avulla vedeksi suihkulauhduttajassa ja saadaan näin aikaan alipaine poistopäähän. Jäähdytysveden ja alipaineen määrää hallitaan säätöventtiilillä. Perjantaina kymmentä vaille kuusi panin polttimen käymään. ”Torstaina aloitettiin, lämmitettiin vähän alkuun. Märkäilmapumppu imee ilman ja veden suihkulauhduttajasta ja pumppaa veden laidasta ulos. Monet jäähdytysveden saamisen ongelmat ovat mahdollisia, esimerkiksi venttiilitukokset. Mies huseeraa Suomen muissakin perinnehöyrylaivoissa. Kone huoneen telegrammissa keskiviisari näyttää kipparin käskyn, ja kun se on toteutettu, konemestari kuittaa omaa viisariaan liikuttamalla. Pumppu saa käyttövoimansa vivustoilla höyrykoneelta. Vähän yhden jälkeen lähdettiin liikkeelle.” Huolellinen esilämmitys on siis tarpeen, jotta kattila ei vaurioidu äkillisestä kuumuudesta. Liikkeelle lähdimme Mikon valtakunnasta, jossa hän oli lämmittänyt kattilaa ja konetta jo muutaman päivän. Mikko Mäkinen puolestaan touhusi konehuoneessa täysin valtuuksin. Ruorimies ja koneenhoitaja viestivät yhä pääasiassa telegrammin välityksellä. Päällikkönä toimi Juha Kivinen, Vilppulan Veneilijöiden kommodori eli puheenjohtaja. Jos ilmoittautuu lämmittäjäksi, hommia saa heti, Juha sanoo. ”Sehän olisi aivan ihanteellinen johonkin konepajaympäristöön oppilastyöksi”, Mikko vihjaa. Viime vuoden ajokautta varten piti pumppuun teettää uusi männänvarsi. Vilppulan veneilijöiden kommodori Juha Kivinen pääsee Kotvion reissuilla useimmiten ruoriin. Mikko vastaa empimättä. Mutta mikä alipaineen merkitys höyrykoneessa on. Konehuoneessa on lainatelegrammi. ”Jos koneen matalapainepäässä ei ole imua, höyry pitää työntää koneen läpi. ”Laivan kunnostuksen aikaan oli juuri saatu koneisto katsastettua ja koeajot ajettua, kun alkuperäinen halkokattila löytyi. Kotvio saattaa kuitenkin tulevina vuosina palata käyttämään puuta polttoaineena. Samoihin vipuihin on kytketty mekaaninen syöttövesipumppu. Suihkulauhduttajaan jäähdytysvesi tulee suoraan pohjaventtiilistä. 52 KOTVIO II. Nykyisen öljykattilan kanssa lämmittäminen on hyvin helppoa, kun halkoja ei tarvitse käsitellä. Kiersimme laivaa miesten kanssa. Kattila on puhdistettu, mutta se vaatii vielä isoa remonttia. Nyt se on meillä ja odottaa jotakuta innokasta, joka kunnostaisi ja laittaisi sen paikalleen”, Juha juttelee. Mikä sitten on laivan höyrykoneen hoitamisessa erityistä, kun ollaan liikkeellä. Imun avulla se menee läpi itsestään, ja samalla saadaan aikaan merkittävä tehonlisä”, Mäkinen selittää. Lauantaina kello 11 alettiin lämmittää konetta ja varovasti pyörittää sitä. Modernit laitteet ovat kipparin käytössä perinteisten rinnalla. Voiman luona Viime vuonna Kotvio II oli ensi kerran liikkeellä elokuussa, kun se osallistui Tampereella järjestettyyn höyrylaivaregattaan
Rungosta paistoi päivä läpi monesta kohtaa. Matkustajalaivaksi muutetun hinaajan kansi on nykyään osin katettu. Kunnia sen kunnostajille! VILPPULAN VENEILIJÄT 1/2024 53. Kun Kotvion saha asennutti laivaan uuden kattilan ja koneen, ruorihyttiä ja korsteenia jouduttiin siirtämään eteenpäin. Nyt korsteenin manttelissa komeilee Vilppulan Veneilijöiden tunnus. ”Vaikka olisi samannäköisiä laivoja, jotka ovat tulleet peräkkäin telakalta, kaikki ovat yksilöllisiä. Puhetorvi kulkee niin ikään ohjaamon ja konehuoneen välillä, mutta erityisesti öljypolttimen äänen takia kipparin kutsu ei aina tavoita konemestaria. Ammoin Näsijärven korsteenia koristi Rosenlewin tunnus eli punatähti. Laivan takakannelta löytyy luukku ja sen alta vanha painolastitankki, jossa nykyään Perkinsin dieselmoottori pyörittää sähkögeneraattoria. Myöhemmin jonkin pienen käyttötarkoituksen eron takia on laivaan voitu tehdä lisää muutoksia”, Kivinen lisää. Kohoamme laivan korkeimpaan osaan ja vilkaisemme ruorihyttiin. Kotvio kulkee nyt tyynesti Näsijärven väyliä pitkin, mutta sama alus on kiskonut täällä lukemattomat tunnit tukkinippuja ja lotjia merkittyjen kulkureittien ulkopuolellakin. Dunderbergin konepajan trippelihöyrykone, valmistettu 1914, indikoitu teho 137 hevosvoimaa KATTILA polttoöljykäyttöinen Witermotuliputkikattila, valmistaja Wini Oy, valmistettu 1977, teho yksi megawatti, käyttöpaine kahdeksan baaria, tulipinta 35 neliömetriä MITTOJA pituus 22,02 metriä, leveys 4,8 metriä, syväys 2,08 metriä Sama laiva kahdella eri nimellä. Luonnetta näille vuosisataisille uurastajille epäilemättä kehittyykin. Monen perinnelaivan miehistöissä nähty Kivinen toteaa, että jokainen höyrylaiva on oma luonteensa. ”Tässä oli aiemmin höyryturbiinin pyörittämä pieni generaattori, jolla saatiin kulkuvalot päälle. Ne ovat olleet sitä jo alun perin, koska niitä ei ole tehty liukuhihnalta. Kartan ja kompassin rinnalla pöydällä on myös taulutietokone. Sen kummempaa sähköä ei ollut”, Juha kertoo. Siksi yhteyttä pidetään tarvittaessa puhelimitse. Telegrammi on mekaaninen osoitinlaite, joka välittää kipparin käskyt koneenkäyttäjälle. F. Kaikki yksilöitä Nouskaamme syvyyksistä päivänvaloon. Sieltä löytyy paitsi perinteisiä myös uusia viestintäja suunninvälineitä. KOTVIO II ALUSTYYPPI ruotsalaistyylinen hinaaja RAKENNUSTELAKKA Rosenlew & Co, Porin konepaja RAKENNUSVUOSI 1884 ENTISET NIMET Näsijärvi, Vjatšeslav OMISTAJAT Rosenlew & Co (1884–1934), Kotvio Oy (1934–1967), Olavi Kivimäki (1967–1968), Tampereen kaupunki (1968–1989), Vilppulan veneilijät (1989–) HÖYRYKONE K
Ensi vuosista lähtien konepaja valmisti maataloustyökaluja, höyrykoneita ja laivoja. Uusi veistämö perustettiin Reposaareen 1826, ja tällä kertaa asialla olivat paikalliset kauppiaat. Tuotteet suunnattiin Venäjälle tullietujen vuoksi. Niistä useimpien synnyinkoti oli Rosenlewin omistama Porin konepaja. Aluksi se oli kruununvarvi, joka rakensi Ruotsin laivastolle sota-aluksia. Joetar kuten pari muutakin ensimmäistä pajalla tehtyä alusta rakennettiin omaan piikkiin, mutta esimerkiksi 1866 oli tilauksessa höyryvene Kronstadtiin. Kuitenkin niin Rosenlewin kuin konepajankin perustamisvaiheissa molempien yhdeksi toimialaksi määriteltiin laivanrakennus. Paja oli pystytetty pikavauhtia, sillä ruukinomistaja K. Teksti: Mika Rassi Porin konepajan laivat 54. Perustajien ja parin myöhemmän omistajan resurssit eivät riittäneet konepajan pyörittämiseen. Lönegren ja kauppias G. J. A. Alkuvuosikymmenten isoja töitä oli myös satojen junanvaunujen valmistus. Lisäksi paja teki laivojen korjauksia ja rakensi voimalaitteita muihinkin laivoihin kuin omiinsa. Rosenlewin omistuksen aikana laivanrakentamiseen panostettiin pitkään ja varustustoimintakin tuli mukaan kuvioihin. Käymme läpi konepajan laivapuolen pääkohdat ja esittelemme pari kiintoisaa Isossasannassa tehtyä alusta. Porin konepaja aloitti toimintansa keväällä 1859 Isossasannassa. R osenlewin teollisista tuotteista moni muistaa ensimmäisenä maatalousja kodinkoneet. PROOMUISTA HUVIPURSIIN Porin konepaja rakensi alkuvaiheistaan lähtien laivoja. Kokemäenjoen suulla Ensimmäinen laivaveistämö perustettiin Poriin Aittaluotoon jo 1500-luvulla. Kun Rosenlew osti konepajan, sen laivanrakennuspuoleen satsattiin kunnolla. Jo ensimmäinen konepajan tekemä alus – vuonna 1861 valmistunut Joetar, 60 henkilön matkustajalaiva – liikkui höyryvoimalla. Björneberg olivat saaneet oikeuden perustaa konepajan vasta edellisen vuoden syksynä. Konepaja astui suoraan konevoiman ja potkurien aikakauteen, vaikka se toisinaan tekikin vielä purjemastoilla ja siipirattailla varustettuja aluksia. Vesialusten tekeminen kuitenkin tyrehtyi jo 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä. Sittemmin siellä tehtiin myös laivoja porilaisille kauppiaille
SL H Y / ER K K I R IIM A LA N KO KO EL M A MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / JOHN ENGLUND SLHY / ERKKI RIIMALAN KOKOELMA Sahakuningas saapuu Tappiollinen konepaja vaihtoi omistajaa pari kertaa lyhyen ajan sisään. Marsissa oli 250-hevos voimainen trippelihöyrykone. Rosenlew hankkikin konepajan nimenomaan laivojen valmistusta silmällä pitäen. Konepajalla valmistettiin ensimmäisen maailmansodan aikana ainakin neljä miinanlaskulaivaa Venäjän laivastolle. Lopulta vuonna 1877 sen omistajaksi tuli W. Vuonna 1853 perustettu Rosenlew oli kasvanut nopeasti Porin alueen sahateollisuuden suurimmaksi nimeksi. Rosenlew & Co. Ennen vuonna 1965 tapahtunutta romutusta Marsin ehti omistaa Wihuri-yhtymä, tuolloin laivan nimi oli Wilho. Sahamagnaatilla oli tietysti tarvetta uittoaluksille ja muille rahtilaivoille. Kuva Porin Etelärannasta on vuodelta 1898. Hinaaja-jäänmurtaja Mars valmistui konepajalta vuonna 1899 Rosenlewin omaan käyttöön. Lisäksi mielessä taisi jo siintää matkustajaliikenteenkin varustus. Niinpä investoinnit konepajan laivapuoleen alkoivat pian uuden varakkaan omistajan myötä. Etualalla näkyvä Concordia oli yksi konepajan suurista ja ylellisistä matkustajalaivoista. SLHY / ERKKI RIIMALAN KOKOELMA 55. Sen jälkeen konepaja toimi välillä omana yrityksenään ja välillä Rosenlewin tytäryhtiönä, mutta elimellinen yhteys säilyi molempien loppuun saakka 1980-luvulle. Keskushahmo Fredrik Wilhelm Rosenlew oli jo ennen omaa yritystä ollut osakkaana myös laivanrakennuksessa, ja se kuului ainakin virallisesti myös Rosenlew-yhtiön toimialoihin. Saga, Joetar ja Norrmark olivat kaikki Porin konepajalla valmistuneita höyrylaivoja, Joetar niistä ensimmäinen. Rosenlew myi Marsin 1958. 1880-luvun alussa valmistui uusi telakka pidempien laivojen valmistamista varten
Rosenlew työllisti konepajansa laivanrakennusta monin tavoin. 1880-luvulla Venäjän tullimuuri haittasi sitä, mutta toisaalta Suomeen tilattiin enemmän laivoja. Kerran kävi toisinkin päin, kun laiva sai nimen mahtimieheltä. ELINKEINOELÄMÄN KESKUSARKISTO / ROSENLEWIN ARKISTO 56 PORIN KONEPAJAN LAIVAT. Se tilasi sieltä sahateollisuutensa tarkoituksia palvelevia aluksia, kuten tässä lehdessä esiteltävän Näsijärvi-hinaajan siirtämään tukkeja sahoille ja ison Constantia-rahtilaivan viemään puutavaraa Eurooppaan. Kymmenen vuotta myöhemmin tehtiin kaksi isoa jäänmurtajan runkoa, jotka Hietaniemen telakka varusteli loppuun venäläisiä varten. Joinain 1890-luvun vuosina tehtiin viisikin laivaa, joinain ei yhtään. Konetehokin oli 240 hevosvoimaa, ja nopeus noin kymmenen solmua. 1915–16 Porissa tehtiin valmiiksi asti ainakin neljä Venäjälle tilattua miinanlaskuun tarkoitettua laivaa. Sen nimeksi tuli Fredrik Wilhelm emoyhtiön perustajan Fredrik Wilhelm Rosenlewin mukaan. Pääosa konepajan laivoista tehtiin kuitenkin työkäyttöön. Laiva varusteltiin muun muassa sellaisella ylellisyydellä kuin sähkövalaistuksella. Kenties ensimmäisiä sotatilausten kaikuja kuultiin jo vuonna 1904, kun Venäjälle Kronstadtiin valmistettiin jäänmurtaja tykistöhallitusta varten. Myöhemmin laiva ehti palvella taas vaasalaista varustajaa sekä merivoimien esikuntaa. Jo neljä vuotta myöhemmin se kuitenkin myytiin liikennöimään Vaasan ja Tukholman välille. Isännän nimi valui hiekkaan M onilla Porin konepajan valmistamilla laivoilla oli pitkä ja monivaiheinen käyttöhistoria, vaikka aina ei paatti päässyt suorastaan ylenemään urallaan. Moneen makuun Laivanrakennus oli herkkää suhdannevaihteluille. 60-luvun lopulla se oli jo osittain purettu, kun siitä tehtiin hiekkalaiva Messina I. Vielä harvakseltaan tehtiin työaluksia ja 20-luvun alussa myös yksi mahonkinen purje jahti. Sen jälkeen se kulki 1900luvun alkupuoliskon Viola-nimisenä Tallinnan ja Helsingin sekä Turun ja Maarianhaminan väliä. Rami Wirrankoski pitää todennäköisenä, että viimeinen konepajan tekemä alus oli 1936 valmistunut moottorihinaaja Klas G. Irtotavaran kuljettajana se toimi vielä aikansa, ja vasta 90-luvun lopulla yli satavuotias lähetettiin Teijon telakalle romutettavaksi. 1800-luvun lopulla Porin konepajan isot matkustajalaivat toivat Rosenlewille nimeä. Kun konepajalla alettiin tehdä perämoottoreita 20-luvulla, valmistettiin niihin sopivia puuveneitäkin. Viimeiset proomut tehtiin 50-luvulla. Hinaajien lisäksi konepajalla valmistettiin vesillä tapahtuvaan työhön muun muassa niputtajia, varppaajia, ruoppaajia ja proomuja. Keväällä 1893 näet valmistui Rosenlewin tilaama 200 matkustajan höyrylaiva. Syntyjään loistelias matkustajalaiva Fredrik Wilhelm uurastii vuonna 1979 Paraisilla sorankuljetuksessa Messina I -nimisenä. Juuri noilla isoilla ja ylellisillä matkustajalaivoilla konepaja sai aikoinaan mainetta. Lisäksi Rosenlew oli suurin osakas yhtiössä, joka tilasi konepajalta Porin ja Pietarin väliseen linjaliikenteeseen uuden höyrylaivan. Tämä 43 metriä pitkä Concordia valmistui 1885, ja se oli konepajan siihen astisista laivoista suurin. M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A Nousu ja lasku 1900-luvun alussa konepaja pääsi taas tekemään laivoja Venäjän-markkinoillekin. Sodan tuoman piristysruiskeen jälkeen konepajan laivanrakentaminen hiljeni miltei tykkänään 1910-luvun lopulla. 1893 konepajalle valmistui jälleen uusi telakka. Valmistumisvuonnaan Fredrik Wilhelm alkoi liikennöidä Pori–Viipuri-linjalla. Senkin jälkeen konepajalla korjattiin ainakin yksi laiva. Tuotanto suunnattiin kotimarkkinoille, ja päätuotteina olivat vastedes valutuotteet, maatalouskoneet ja moottorit. Vaikka konepaja oli vakiinnuttanut asemansa laivojen toimittajana, tilausten määrä oli ailahtelevaista. Yksi esimerkki uutterasta palvelijasta on firman isännän mukaan kastettu Fredrik Wilhelm. Niihin asennettiin Bolinderin polttomoottorit
Värikuvassa vasta restauroitua laivaa siirretään museolaituriin kesällä 2022 Kotkassa. Kemi näytti tien E räs mielenkiintoinen Porin konepajalla tehty alus on vuonna 1901 valmistunut majakkalaiva Nya Äransgrund. Nya Äransgrund palveli useissa eri paikoissa eri nimillä mutta aina majakkalaivana. Muita suomalaisia majakkalaivoja ei ole säilynyt. Varsinaisessa laivanrakennuksessa laskettiin liikaakin Venäjän tilausten varaan. Viimeksi se näytti vesitietä Kemin edustalla Kemi-nimisenä vuoteen 1973 saakka. Siinä selvitetään yksityis kohtaisesti kunkin kone pajalla tehdyn laivan historia. Mustavalkokuva on otettu ennen vuotta 1921, jolloin aluksen asemapaikaksi muuttui Rauma ja nimeksi Relandersgrund. M U SE O VI R A ST O / SU O M EN M ER IM U SE O N K U VA KO KO EL M A Ei mitään uutta Hieman laskentatavasta tai tiedoista riippuen tehtiin konepajalla 65 vuoden aikana kaikkiaan noin 90 omalla voimallaan liikkuvaa alusta. Suuren emämaan ja sittemmin itänaapurin hallinnollinen ja poliittinen arvaamattomuus aiheutti pahaa taloudellista epävakautta, jos kohta välillä pikavoittojakin. Niillä varoitettiin merenkulkijoita vaaroista tai ohjattiin aluksia väylälle. M U SE O VI R A ST O / SU O M EN M ER IM U SE O N K U VA KO KO EL M A / U LL A KÖ C K R IT Z Konepaja sai mainetta isoilla matkustaja höyryillä, mutta pääosa laivoista tehtiin työ käyttöön. Pajan telakalla korjattiin jatkuvasti aluksia, välillä hyvin perusteellisestikin. TIEDONJANOISILLE Laiva-lehden numeroissa 2–4/2017 on ilmestynyt Rami Wirrankosken kolmiosainen artikkelisarja Porin konepajan laivoista. Äransgrund-nimisiä majakkalaivoja oli samaan aikaan käytössä kaksi, ja siksi Porin konepajan tekemää nimitettiin Nya Äransgrundiksi. Nyt se on jälleen yleisölle avoinna Kotkassa Merimuseo Vellamon laiturissa. 1/2024 57. Matkustajalaivojen varustaminen kävi nopeasti kannattamattomaksi pitkillä reiteillä, kun rautatieja maantieliikenne kohenivat. Majakkalaivoja käytettiin sellaisissa paikoissa, joihin ei ollut mahdollista rakentaa kiinteää majakkaa. Artikkeli sarja on myös runsaasti kuvitettu. Wilhelm Rosenlew oli kuitenkin asettanut laivatoiminnalle odotuksia, jotka eivät toteutuneet ainakaan pitkäikäisinä. Sen lisäksi tehtiin veneitä ja iso määrä proomuja. Nykyhetkessä voimme todeta tästä naapurisuhteesta: ei mitään uutta auringon alla. Laivassa on yhä sen alkuperäinen kompoundihöyrykone. Välillä laiva pääsi hyvin huonoon kuntoon, mutta tämän vuosikymmenen alussa sille tehtiin mittava kunnostustyö
Sahalla sai kuitenkin sekä kaadettua että katkottua eli käytettyä terää pystyja vaaka asennoissa, sillä kaasutin kääntyi näppärästi 180 astetta asentoon kuin asentoon. Seniorissa oli ollut ostomoottori, mutta Juniorin myötä Jo-Bu alkoi valmistaa omia moottoreita. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Tuukka Erkkilä Jo-Bu Junior L EN KK I K ETJ U S SA V A N H A T SAH AT 58. Köykäinen ja ketterä Norjan miesten ensimmäinen sahamalli Senior oli vielä pulskahko 17,5-kiloinen. Juniorissa oli yhä Seniorin tapaan uimurikaasutin, jonka täytyi pysyä pystyssä toimiakseen. Keräilijä Matti Kivistö on sitä mieltä, että uimurikaasuttimella varustetut vanhat sahat ovat paljon varmempia käynnistyjiä ja kävijöitä kuin paljon uudemmatkaan kalvokaasutinsahat. Kytkin ja tärinää aavistuksen vaimentavat kahvapehmusteet Jo-Busta löytyi myös, mutta ne olivat tuon ajan sahoissa jo melko yleisiä. Se painoi vain kymmenisen kiloa. Mutta mikä tärkeintä, saha oli luotettava. Pohjoismaisten ketjusahojen menestystarina alkoi Norjasta. Esimerkiksi takaisinkelautuvaa käynnistinnarua ei läheskään kaikissa sahoissa vielä 50-luvun alussa ollut. Periaatteessa rajallista karsintaakin Juniorilla pystyi tekemään, mutta käytännössä ne työt taisivat jäädä vähiin. Jo-Bun näpsä kakkosmalli oli suosittu 50-luvun Suomessakin. 1940-luvun lopulla Norjassa puutavarakauppias Trygve Johnsen ja aseseppä Gunnar Busk löivät sekä viisaat päänsä että sukunimiensä alut yhteen ja alkoivat tehdä Jo-Bu-merkkisiä ketjusahoja. KEVYT NORJALAINEN K un muualla metsätöitä tekevässä maailmassa konesahat olivat vielä pääsääntöisesti isoja ja raskaita, koettiin Skandinaviassa tarvetta käytännölliselle yhden miehen sahalle. Vuonna 1952 esitelty Junior sitä vastoin oli edeltäjäänsä ja aikalaisiinsa verrattuna hyvin käytännöllinen ja kevyt alumiinivalurunkoinen moottorisaha. Ennen kaikkea varma Keveyden lisäksi Jo-Bu Junior oli muutoinkin edistyksellinen saha
Tuotemerkki säilyi vielä jonkin verran oman tuotannon loppumisen jälkeen. JO-BU JUNIOR MOOTTORI yksisylinterinen ottomoottori, iskutilavuus 76 kuutiosenttiä, teho kaksi hevosvoimaa 4?000 kierroksella minuutissa KYTKIN käsikäyttöinen levykytkin LAIPAN PITUUS 45 senttimetriä VALMISTUSVUODET 1952–1957 Kolmannes markkinoista Toimintavarmuus ja keveys olivat epäilemättä Juniorin suosion syitä. Tankin ja kaasuttimen kokonaisuutta pitää kääntää sahausasennon mukaan. Tällaista ketjua tuskin saa maitokaupasta, jos tarve iskee. Sitä tehtiin miltei 40 000 kappaletta. Suomenkin savotoilla Junioreita oli paljon suhteessa sahojen silloiseen määrään. Aluksi norjalaisia toi maahan Scanport, sitten 60-luvun puolestavälistä lähtien Hankkija. 80-luvulla Jo-Bu myytiin Electroluxille. Jo-Bu jatkoi moottorisahojen ja muiden metsätyökoneiden valmistamista 70-luvun loppuun saakka. Jo Juniorin erikoisuuksia olivat myöhempien Jo-Bujen tapaan monet muunnossarjat, joilla siitä saattoi taikoa vaikkapa porakoneen tai perämoottorin. MATTI KIVISTÖ on tehnyt metsätöitä 55 vuotta ja kerännyt noin 500 moottorisahaa. Ketju on laipan molemmilla puolilla kulkevaa mallia. 50-luvun alkupuolella Jo-Bulla oli Suomessa parhaimmillaan kolmasosan markkinaosuus moottorisahoista. Jo-Bu Juniorin myyntivaltteja olivat ainakin keveys ja helppo käynnistys. 59. Samanlainen ratkaisu oli käytössä muun muassa ranskalaisessa PPKsahassa. Tässä juttusarjassa esittelemme sahoja Matin kokoelmasta
Museon perustaja, vuonna 1929 syntynyt Ernst Piëch on Ferdinand Porschen tyttären Louisen poika. Keskikerroksessa pääsee ihailemaan historiallisia kilpaautoja ja Austro-Daimler kokoelman helmiä. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Moderni museo isoisän muistolle FAHR(T)RAUM, MATTSEE, ITÄVALTA Ferdinand Porschen tyttärenpoika on rakennuttanut Salzburgin lähelle interaktiivisen museon isoisänsä elämäntyön kunniaksi. Tuolloin hän ei varmastikaan osannut unelmoida oman museon perustamisesta. Vuosien saatossa suvun jäsenet vaurastuivat muun muassa Porscheja Volkswagen-yhtymien osakeomistuksilla. Matalan tilan seinät on somistettu auringonvalon patinoimalla lautatavaralla ja hämärä valaistus sekä teemaa mukaileva somistus täydentävät traktoritalli-tunnelmaa. Ferdinand Porsche suunnitteli ja rakensi moottoreita myös ilmalaivoille ja lentokoneille. 60. P orschen elämysmuseossa esitellään 3 500 neliömetrin verran itävaltalaista ajoneuvohistoriaa. Vuonna 2013 Piëch toteutti pitkä aikaisen unelmansa ja avasi museon kunnianosoituksena isoisänsä elämäntyölle. Itävaltalainen ajoneuvovalmistaja Austro-Daimler toimi vuosina 1899–1934. Ylimmän kerroksen näyttelytilassa on parhaillaan esillä Kuplan historiasta kertova teemanäyttely. Lapsuudessaan Ernst Piëch asui melko vaatimattomasti Salzburgissa pienessä talossa 35 sukulaisensa kanssa. Alimmaisessa kerroksessa esitellään traktoreita ja maatalouden koneistumisen historiaa. Museon pääpaino on autoissa, mutta työkoneitakin löytyy. Museossa esillä ovat HansaBrandenburg C1 ja Klemm L20. Ferdinand Porsche oli yksi Daimlerin suunnittelijoista
Kuplaan perustuvaa taka moottorista ja takavetoista henkilö auto mallia valmistettiin noin 52 000–55 000 kappaletta vuosina 1940–1945. Museon traktoritallissa Porschet ovat itseoikeutetusti runsaimmin edustettu merkki. Museo sijaitsee Mattseessa, noin 20 kilometrin päässä Salzburgista ja 200 kilometrin päässä Innsbruckista. Museon 800 neliömetrin laajuinen, korkea laajennusosa otettiin käyttöön viime vuonna ja samalla saatiin esille myös kaksi historiallista lentokonetta. Näyttely on avoinna päivittäin ympäri vuoden muutamaa juhlapyhää lukuunottamatta. Traktoreiden lisäksi tätä korkean maavaran tarjoavaa taka-akselia hyödynnettiin maastoolosuhteisiin suunnitellussa VW Kübelwagenissa. FAHR(T)RAUM – DIE FERDINAND PORSCHE ERLEBNISWELTEN • Passauer Straße 30, 5163 Mattsee • www.fahrtraum.at 61. Lisämaksua vastaan on mahdollista päästä noin tunnin kestävälle ajelulle historiallisen, lähes sata vuotta vanhan auton kyydissä. Saksan Münchenistä matkaa Mattseehen on 160 kilometriä. Lähes satavuotiaiden autojen ajosimulaattorit näyttävät kiinnostavan nuoriakin museovieraita. Ferdinand Porsche suunnitteli Volkswagen Kübelwagenin Saksan sotavoimille toisen maailman sodan aikana. P 312:n suunnittelu perustui AP-17:ään, jossa oli hydraulinen kytkin ja Porschen viisilovinen vaihteisto. Mahdollisuus aidon oloiseen ajokokemukseen tarjotaan jokaiselle museovieraalle ajosimulaattoreiden avulla. Portaalitaka-akselin etuja esitellään havainnemallin avulla. Ernst ei halunnut rakentaa museota, jossa historiallisista ajoneuvoista tulisi pelkkiä staattisia näyttelyesineitä, vaan tilan ja paikan, jossa vierailijat saavat tutustua historiaan koskemalla ja kokeilemalla. Kolmesylinterinen vesijäähdytteinen Renault-Porsche oli tuotannossa vuosina 1963–1968. Virtaviivaisesti muotoiltu Porche-Allgeier P 312 suunniteltiin käytettäväksi Brasilian kahvija sokeriruokoviljelmillä. Etualalla olevaa amfibimallia VW Schwimmwagenia valmistettiin vuosina 1941–1944 noin 15 000 kappaletta
I talian suuren autotapahtuman siirtyminen Padovasta Bolognaan tuplasi käytettävissä olevan pinta-alan. Ensi kertaa Bolognassa 26.–29.10.2023 BOLOGNA FIERE, ITALIA Padovasta Bolognaan tänä vuonna siirtynyt klassikko ajoneuvo tapahtuma Auto e Moto d’Epoca tarjosi nähtävää myös raskaamman kaluston ystäville. Ensi vuoden tapahtuma järjestetään Bolognassa lokakuun viimeisenä viikonloppuna 24.–27.10.2024. Myytävien ajoneuvojen joukossa oli vain muutamia kuorma-autoja ja traktoreita, mutta harrastekerhojen ja museoiden osastoilta niitä löytyi. Autoon kiinnitetty laatta kertoo, että Lancia Appia C83S 1957 on hyväksytty ASI:n museoajoneuvorekisteriin. Tarvittaessa Bolognan messukeskuksen alueelta löytyy kaikkiaan 375 000 neliömetriä, mikäli tapahtuma jatkaa kasvuaan. Laania oli nyt 250 000 neliömetriä. Tilan puute ei enää rajoita isompien ajoneuvojen ja työkoneiden esittelyä. Kolmiakselinen Fiat 621 PN vuodelta 1936 on pystynyt aikanaan kuljettamaan jopa 3,5 tonnin kuormaa. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Fiat 1100 BLR:n vuodelta 1949 on tuonut esille italialainen veteraanikuorma-autoseura Circolo Italiano Camion Storici Gino Tassi. 62
Porsche Allgaier AP22 etsi tapahtumassa uutta omistajaa 16 500 euron hinnalla. Nostokori ylettyy 8,57 metrin korkeuteen. Perehdymme Bolognassa sijaitsevan museon kalustoon tarkemmin tulevaisuudessa. Fiat 682 N2 on Marazzato-säätiön vastavalmistunut entisöinti. 63. Fiat 635 -bussi vuodelta 1936 on kuljettanut matkustajia 60 kilometrin tuntivauhtia Bolognan ympäristössä. Höyrykäyttöisen ajoneuvon kerrotaan kulkevan jopa 40 kilometriä tunnissa. Museo Ferruccio Lamborghini oli tuonut piha-alueelle muutaman traktorin. Italialainen öljy-yhtiö Agip markkinoi tuotenimellä Supercortemaggiore kotimaiseen öljyyn perustuvaa bensiiniä. Palokunnan käytössä ollut Fiat Cristanni VF 11691 on vuosimallia 1987. Suunnittelukilpailun myötä polttoaineen logoksi valikoitui kuusijalkainen liekkejä syöksevä koira. Ranskalaisen Le Musée National de la Voiture -museon kokoelmista oli tuotu näytille kaksisylinterinen La Mancelle
Parhaimmillaan Markku ajoi mopolla 37 000 kilometriä kahdessa vuodessa. Vuonna 1976 Markku muutti takaisin Jämsään. Saaressa asui seppä, jolta hoituivat perinteiset sepän työt sekä rekien raudoitukset. 64. Voi petkele! Tallin seinää vasten nojaa työkalu, joka oli Markulla ahkerassa käytössä vuonna 1961, ennen ammattikouluun menoa. Sen jälkeen matkamittari särkyi ja lukema jäi muistiin. Vähän aikaa veneessä puksutteli Jämsänkoski-moottori, kunnes se sai vaihtua Vanajan Autotehtaalla muokattuun 28-mallin Letukan pätkään, kaksipyttyiseksi sahattuun moottoriin. Kaikki alkoi pikkupoikana kotosaaren sepän ahjon äärestä. Tällä hetkellä moottori on jumissa, ja rompetorilta ostettu lampun lasi odottaa paikalleen laittoa. Markku korjaa ja tekee kaiken itse vanhoista ja toisten hylkäämistä materiaaleista. Markun isä Erkki oli kesäisin töissä laivan nippukoneilla ja hinaajalaivassa. Kaikki tärpätti, mitä tervasta saatiin, otettiin talteen venemoottorin polttoaineeksi, ja bensaa tarvittiin vain pieni tilkka ryyppykuppiin. Ensimmäinen työpaikka oli Pohjois-Haagan Shellin ServiShell. Sepän alasin ja käsikäyttöinen pylväsporakone ovat nykyään Markulla tallessa. Sota-aikana moni teki tervaa ammatikseen. Kilometrien kertyminen silti jatkui. Vuosien 1953–70 kesät venemoottori teki töitä venetaksissa, jolla kuskattiin metsäherroja ja metsureita savotoille sekä poliiseja saarien laittomia viinatehtaita hävittämään. K aikki alkoi veneistä ja saaren sepästä. Armeijan kutsuessa Markku oli autopataljoonassa. 43-vuotisen työuransa aikana Markku on ehtinyt huoltaa monen merkkisiä autoja, toimia työnjohtajana ja pyörittää omaakin yritystä. Valmet kestää isältä pojalle Tallista löytyy kolme Valmetia: Valmet 15, Valmet 361D sekä tuunattu Valmet 361, jota Markku kutsuu lempinimellä Turhake. Veneet ja venemoottoreiden puksutus tulivat tutuiksi viisivuotiaalle Markku Rantalalle, kun perhe muutti saareen. Ammattikoulusta Markku sai automekaanikon paperit ja työt veivät miehen Helsinkiin 11 vuodeksi. Markku pyöritti ahjon puhallinta. Puut kuorittiin petkeleellä sekä kuorimaraudalla. Markku Rantala YHDEN ROMU, TOISEN AARRE Teksti ja kuvat: Anne Ronkainen Jämsäläinen Markku Rantala on vanha mekaanikko ja tuttu talkoomies monelle. Jämsässä ei tuohon aikaan paljon autoja vielä liikkunut, joten veneellä vietiin torille niin paljon tavaraa, että sen laidat paukkuivat. Markun isä ja saaren seppä rakensivat myös uuden veneen. 1930-luvulta asti Erkillä oli ollut kylän ainoa puinen avovene. Niillä ansioilla Markku hankki kyläkaupasta itselleen tuliterän Jupiterin
Valmetin avain jäätyi eräänä talvena virtalukkoon, joka hajosi. Valmetista puuttuu toistaiseksi laturi, sillä kuuden voltin akut ovat hinnoissaan ja olisi oma hommansa asentaa 12 voltin laturi, vaikka niitä kyllä on helposti saatavilla. Valmetin kansi oli jäätynyt ja hitsattu. Tämänhetkisellä hyvällä akulla Valmet Valmet 15 on palvellut Rantaloiden taloudessa jo pitkään. En tarvinnut mökkitonttia, mutta tuon tarvitsin”, Markku naurahtaa. Se on aiemmin palvellut Mäntän WCpaperitehtaalla, ja sen koppi on omatekele. Se on myös ollut FinnMetkossa esillä Vanhojen Koneiden osastolla. Takarenkaita koristavat pyöräpainot. Perunan viljelyä varten Markku teki Valmetiin vakoaurat ja yhdet nostoaurat, joissa on lapiokärjet. Rantaloilla Valmet on ollut lähes päivittäisessä käytössä. starttaa monta kertaa viikossa. Valmetien lisäksi Markulta löytyy myös 50-vuotislahjaksi saatu bensalla toimiva Volvo T24 aivan 50-luvun lopulta. Valmet oli jo siinä vaiheessa loppuun ajettu, sillä se oli hoitanut tehtäviään edellisessä kodissa ainoana työtraktorina. Ammattikoulussa Markku purki Valmetin osiin ja kunnosti sen oppilastyönä. Uusi on odottamassa vaihtoa. Koko kone oli ehditty kaataa joskus ympärikin. Markun mökkitontti vaihtui Valmet 361D:hen. YHDEN ROMU, TOISEN AARRE Pikku-Valmetin virranjakaja on napattu Toyotasta. 65. Valmetin perässä on käytetty laatikkoa, johon on mahtunut viisi säkkiä perunoita kerrallaan. Silloin etupyörät kuitenkin hipovat maata vain juuri ja juuri. Tallissa lepäilevä, tuunattu Valmet 361D Turhake odottaa itselleen uutta simpukkaa. Sano: Jämsään! Valmet 361D päätyi Markulle, kun tuttavalla ei ollut sille enää tarvetta. Markku epäilee, ettei Suomessa ole muita yhtä paljon ajettuja piikkilangankiristäjiä. Laukaisijan jousen katkettua ja varaosien puuttuessa Markku muutti virranjakajaa siten, että vaihtoi siihen Valmetiin sopivaksi muokatun Corollan virranjakajan. Valmet 15, valmistenumerolla 343, saapui Rantaloille Markun ollessa noin 15-vuotias. Tontilta löytyvät yhä pikku-Valmetin niittokone sekä peräkärry, joka on tehty hevoskärryistä. Valmet 15 oli viimeiseen asti Markun Erkki-isän silmäterä. ”Ihmiset pitivät hulluna. Hinta tuntui Markusta sopivalta, joten hän myi saaressa olleen mökkitonttinsa ja osti rahoilla Valmetin. Uusi toimiva magneetto on hyllyssä, jos Valmetin entisöinti ja sähkötyöt tulevat jossain kohtaa ajankohtaisiksi. Nyt Valmet 361:lla ajetaan rahtia ja nostetaan veneitä. Jämsässä sillä käydään kerrasta kahteen vuodessa: ”Ei tarvitse kuin sanoa, että mennään Jämsään, se menee”, Markku täsmentää
Markku keksi, että Vaherin nuorten ylläpitämällä Päijänteen jääradalla Neckar olisi oiva kulkupeli. Tallin takaa löytyy aarre, joka on nähty joskus myös televisio-ohjelmassa Mies ja auto. Kauppias heitti, että Markun on se ostettava. Nyt sen jarrut ovat jumissa mutta pelastettavissa. Kilpiä autossa ei ollut, joten auto siirrettiin hinaamalla Jämsään ja ajamalla Vaheriin. Auto oli hyvässä kunnossa, joten kaupat tehtiin. ”Olen tämmöinen romumies ja teen kaikennäköistä ilman rahaa.” Markun autokorjaamo on kallion päälle asetellut ajosillat. Vanhat Valmetit ry:ssä Markku on ollut monta vuotta hallituksen jäsenenä ja kerhon asiantuntijana muun muassa magneettoihin liittyvissä ongelmissa. Automekaanikon Corona ja Neckar Koko uransa automekaanikkona työskennellyt Markku on huoltanut niin Toyotoja, Sitikoita, Austineita, Morriksia, Saabeja, Volvoja kuin Renujakin. ”Hankalaa, kun eläkeläisillä ei ole lomaa. Markku teki vähän aikaa sitten Valmet 20:n kyntöaurasta kivikoukan, jolla Valmet 361:n vetämänä kääntyvät kätevästi kannot ja kivet maasta. Tallin perällä majailee vuosimallin 1966 Toyota Corona, joka tuli Jämsän paikalliseen Lada-kauppaan vaihtoautoksi. 66 Seppiä ja mestareita Markku Rantala. Autolla ei ole ajettu edes 200 000 kilometriä. Markun maaja perämoottoreita on myös näytillä yhdistyksen tiloissa Pomonassa. Talkoomies Tähän mennessä on käynyt selväksi, että Markulla on monta rautaa tulessa. Valmetin perässä olleita soppatykkikeikkoja on ollut parhaimmillaan 15 kertaa vuodessa. Uuden lampun lasin Markku on jo löytänyt rompetorilta. Coronan konetta Markku käyttää säännöllisesti, ja käyntiin se pärähtää saman tien. Markulta itseltäänkin löytyy harrasteautoja. Olisi myös tärkeää, että perinnetietoja ja -taitoja saataisiin siirrettyä nuoremmille sukupolville. Akku oli Neckarin tavaratilan pohjassa ja sen alla olevan kumimaton alta lopulta paljastuivat myös puuttuvat kilvet. Mikä olisi ollessa, kun saisi lomarahat ja kaikki”, Markku tokaisee keskustellessamme siitä, miten ajan saa riittämään kaikkiin projekteihin. Auto päätyi Markulle vuonna 1970, kun asiakas ei sitä enää halunnut katsastaa. Markku toivoo, että yhdistystoimintaan saataisiin mukaan enemmän nuoria, sillä tekijöitä ei koskaan ole liikaa. Klupissa Markku on ollut sen perustamiskokouksesta lähtien. Yhdistyksen järjestämissä Suur-Jämsän perinnepäivät ja ajot -tapahtumissa kaksikko on tuttu näky talkoolaisina. Jupiter on Markun ensimmäinen mopo, jonka hän hankki puita kuorimalla. Se on kaappariovinen Neckar Jagst 770 eli Saksassa valmistettu Fiat 600:n kopio. Projektien lisäksi yhdistysja talkootoiminta ovat Markulle ja Lei-vaimolle tuttuja, sillä he ovat olleet aktiivisesti mukana Suur-Jämsän Moottoriklupi ry:n sekä Vanhat Valmetit ry:n toiminnassa. Markun Valmet-rivistössä on myös yksi poikkeus, Volvo T24
”Tiedä vaikka pääsisi sijoitukselle siinä, kellä on eniten romua kuollessaan”, Markku haaveilee. Protonosturin rakentamisen Markku aloitti noin kolme vuotta sitten. Kaikki muut akut ovat roskapöntöistä”, Markku muistelee. Vuonna 1970 Markku vaihtoi Letukan moottorin Škodan moottoriin vaihteistoineen, joten sen jälkeen veneellä pääsi myös peruuttamaan ja se lähti startilla käymään. ”Keräsin romuja kymmeniä vuosia, että jostain voi aina jotain tehdä. Sodan aikana käytössä olleen veneen matka on jo päättynyt, mutta siinä olleet moottorit ovat yhä tallessa. Sen sijaan Markulta löytyy vaatimattomuutta, päättelyja ongelmanratkaisukykyä maalaisjärjellä höystettynä, joita eivät kalliit puitteet ja tietokoneet voi taata. 1/2024 67. Ilman rahaa Markku on monille tuttu näky kesän eri tapahtumissa ja yhdistyksiin liittyvissä asioissa, mutta harva kuitenkaan arvaa miten harrastusta on ylläpidetty. Toisen romu voi siis todistetusti olla toisen aarre. Vanajan Autotehtaalla sahaamalla modattu moottori oli kovassa venekäytössä. Toisinaan Markku on kokenut aliarvostusta niiltä, joilla on tontillaan hienot tallit ja koneet. ”Olen elämässäni ostanut yhden akun, joka meni ensimmäiseen Kuplavolkkariini. Moottorin avulla Päijänteellä on muun muassa vedetty tukkeja ja lauttoja. Olen tämmöinen romumies, ja teen kaiken näköistä ilman rahaa”, Markku summaa. Sillä saa nostettua raskaitakin kappaleita. Koska joka projektiin ei ole osia ollut helposti saatavilla, on niitä joutunut välillä kirjaimellisesti tonkimaan. Hornetin ohjausvaijerin vanttiruuvi vasemmanpuoleisella kierteellä on tiensä päähän tultuaan löytänyt paikkansa Markun pikku-Valmetin magneetosta. Markku on löytänyt roskalaatikosta nosturiprojektiinsa sopivan trapetsikierteisen kierretangon muttereineen sekä seitsemän kiloa hitsauspuikkoja, joista osa oli vielä paketissa. Nosturin saa traktoriin kiinni ja ilman työkaluja pois. Pienestä pitäen veneiden kanssa tekemisissä olleella Markulla on vieläkin veneitä tallissaan
Ilmailuteollisuudessa argentiinalaiset eivät ol leet keltanokkia. Vaaleilla valittu presidentti, populisti ja natio nalisti Juan Perón päätti korjata puutteen. Harha-askelia Autoteollisuuden juurruttaminen Argentiinaan oli takkuista. Perónin pelikirjaan kuului yritys ten kansallistaminen ja omavaraisuus. Suuryritysten analyy sien mukaan maassa ei ollut riittävästi osaamista autotuotannon käynnistämiseksi. Maan maatalous kone tuotanto virisi suhteellisen varhain. Traktorintuotantoon oli teoreettiset mahdollisuudet. Toisaalta valtion krooninen valuuttapula teki välttämättö myydestä hyveen. Perónin lupaus oli rohkea mutta ei aivan kat teeton. Nopeasti pystyyn pykätyn laitoksen pää asiallisena tehtävänä oli tuottaa autoja ja lentokoneita. Mutta mitä tapahtuu, kun visionääri on maan presidentti. Pampa Perónin pirullinen masiina 68. Siksi onkin hämmästyttävää, että vielä 1950luvun alussa maan viljavalla tasangolla eli pampalla huhkivat tuontitraktorit, joita oli laivat tu pääasiassa PohjoisAmerikasta. Perónin talousohjelman mukai sesti maahan oli vuonna 1951 perustettu Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado eli IAME. Suunnittelutyö ja organisointi oli sälytetty lentokoneinsinöörien kontolle. Hän lupasi syyskuussa 1952 Santa Fen viljelijöille, että argentiinalainen traktori olisi valmis kolmessa kuukaudessa. Alfredo Rotania suunnitteli ja kaupallisti itse kulkevan leikkuupuimurin jo 1920luvun loppu vuosina. Traktoreiden historia on täynnä visionäärejä, jotka ovat vieneet kehitystä eteenpäin. Córdobalainen Fábrica Militar de Aviones oli rakentanut ensimmäisen lisenssi koneensa vuonna 1927. Perónin hallinnon aiemmat kosiskelut Fordin, General Motorsin ja Chryslerin suuntiin olivat vetäneet vesiperän. A rgentiinan rannattomilla peltolakeuksilla tar vitaan tehokasta konekantaa
Varsin pian erän saa vuttua satamaan tajuttiin, että hentoi set, rungon päälle kootut traktorit olivat täysin sopimattomia raskaaseen maa talouskäyttöön. Viimeisestä voidaan olla montaa mieltä. Yritys tuotti vetokoneita armeijan tar peisiin ja vientiin. Lisäetuna sen hehkukuulamoottori oli suhteelli sen kaikkiruokainen. Eteenpäin pääsi 22 kilometriä tunnissa ja taaksepäin 15, jos uskallusta riitti. Traktorit purettiin ja WillysOverlandmoottoreiden ympä rille sommiteltiin Rastrojerolavaautoja. Jostain syystä IAME lähti traktori ostoksille naapurimaahan Uruguayhin. Saksalainen luottojuhta Lanz Bulldog D 9506 sai eniten puoltoääniä. Mikä trak tori toimii parhaiten. Tyydyttääkseen akuuttia traktorintar vetta Argentiinan valtio oli ostanut vähil lä dollareillaan 2 500 konetta yhdysvalta laiselta Empire Tractor Corporationilta. IAME käytti samaa suunnittelume todia kuin puolalaiset joitakin vuosia aiemmin – myös Ursus C45 oli kopioitu D 9506mallista. Vaikka vain 300 lisenssiFiatia ehti valmistua, am mensivat IAME:n ilmailualan insinöörit italialaista traktorioppia seuraavaa pro jektia varten. Osien tulisi olla kotimaista alkupe rää. Tankkiin saattoi kaataa monenlaisia öljytisleitä, myös biopohjaisia, mikä sopi köyhälle maal le. Osat levitettiin tyhjän varastohal lin lattialle ja mallinnettiin. Toinen Lanzeista puret tiin. IAME löysi lopulta yhteistyökumppa nin kuilun reunaa lähestyvästä Kaiser Frazer Corporationista. 69 1/2024. Vauhtipyörää sovitellaan paikalleen Ferreyran tuotantolinjalla. IAME sai siis toimeksiannon käynnis tää kansallinen traktorintuotanto kol messa kuukaudessa. IAME:n tutkimusryhmä ajoi 9tietä Córdobasta Buenos Airesiin pysähtyen joka kylään haastattelemaan viljelijöitä ja tutkimaan traktorikantaa. Argentiinan konepajat kartoitettiin sopivien osa toimittajien löytämiseksi. 6+2-vaihteiston välitykset ovat nopeammat kuin esikuvassa Lanz Bulldog D 9506:ssa. Argentiinan viljavilla tasankoalueilla oli käyttöä Pampan 55 hevoselle. Mikä olisi helpoin kopioida. Neuvottelut traktoriteh taan perustamisesta Argentiinaan virisi vät Fiatin johdon ja Juan Perónin välillä. 50luvun alun Chevrolet’sta vaikutteita saanut Institec Sedan Justicialista ajettiin estradille vuonna 1953. Fiatin ja Perónin hallin non ensikontaktit solmittiin presidentin puolison Eva Perónin Italianvierailulla 1947. Fiat Someca Concorde alkoi syytää autoja, traktoreita ja junakalustoa vuonna 1954. Kasvuhaluinen Fiat oli aloittanut traktoreiden maahantuonnin 1940lu vun lopulla. Italialainen yhteys Uskottava yhteistyökumppani löytyi lo pulta Italiasta. Fiat perusti maahan oman tehtaan, jossa IAME oli osakkaana. Horisontissa siinsi traktori, joka olisi rakenteeltaan yksin kertainen, taloudellinen ja helppo ylläpi tää. Pampaa myytiin kehusanoilla voimakas, taloudellinen, turvallinen. Kahdesta Lanzista tehtiin kaupat ja ne raijattiin Córdobaan. IAME käynnisti Fiat 55 R traktorien kokoonpanon vuonna 1952
Maan kone paja sektori oli aliresursoitua. Hajottamiselta säästyneen Lanz Bulldogin keulalogo napsaistiin pois ja ti lalle kiinnitettiin uusi tunnus: hammas ratas, jonka päällä on lentokoneen siivet sekä tekstit IAME ja Pampa. Rujoa voimaa Pampa osoittautui sopivaksi sekä maa että metsätalouskäyttöön. Valkoisia valheita Aika kului. Pulma ratkaistiin luo vasti. Seuraavana vuonna voitiin jo puhua sarjavalmistuksesta. IAME kohtasi saman ongelman, joka oli saanut amerikkalaiset autojätit kään tymään kannoillaan. Tokkopa Pampa oli näin hyvässä maalissa ja komeisa renkaissa lähtiessään maailmalle IAME:n tehtaalta. Kylmän ilmanalan Etelä Argentiinassa myös traktoristi sai hy vät alkulämmöt, sillä starttimoottoria ei ollut. Ensimmäinen kahden tusinan Pampan sarja val mistui vuoden 1952 lop puviikkoina. Argentiinalaiset kone historioitsijat eivät pukahda lisenssis tä mitään. IAME muuttui DINFIAksi vuonna 1956. Se oli riittävän tehokas. Fiat 55 R oli ensimmäinen Argentiinassa valmistettu traktorimalli. Valtiollinen IAME ehti valmistaa 300 italiaanoa ennen kuin Fiat lähti omille teilleen ja perusti oman tehtaan. 70. Esikuvansa 45 hevosen laumaa saatiin kasvatettua viimeisten tuotan tovuosien 55 hepoon. Niinpä osat eivät aina pysyneet toleransseissaan. Bulldogin ikään tyneen 30luvun tekniikan vastapaino na olivat huokeat käyttökustannukset ja valtion subventoima hankintahinta. Perónin hal linto rakensi kuin rakensikin kansallisen traktorin reilussa kolmessa kuukaudes sa. Palotilassa sijaitse van hehkukuulan kuumentaminen vei oman aikansa. Pampa ajettiin Buenos Airesin maa merkin Obeliskin juureen, jossa se käydä jutkutti useita päiviä Argentiinan lipun hulmutessa vieressä. Traktori sai uuden oranssin maalipinnan. Perónin lupaus kotimaisesta traktorista kolmessa kuukaudessa alkoi näyttää tyhjältä. Uudet tuotantotilat avattiin Fiat Someca Concorden tontille Ferreyraan Córdoban liepeille. Pampan sinänsä varmatoimisen puoli dieselin varjopuolena oli monivaiheinen käynnistysprosessi. Valtiojohtoisen yrityksen organisaatiomuutokset näkyvät logojen kirjainyhdistelmissä. Valhetta ei var maankaan pidetty suuren suurena, olihan Pampatraktori jo teke mistä vaille valmis. Työstökoneista ja tietotaidosta oli pulaa. Todennäköisesti kyseessä oli puhdas piraattitoiminta. Jos omistajan antamiin tietoihin on uskominen, kuuluu tämä yksilö vuonna 1952 valmistettuun esisarjaan. Joidenkin saksalaisten lähteiden mukaan IAME olisi toiminut Lanzin li senssin turvin
Vanhoja korjauskelpoisia traktoreita on rahdattu vanhalle mantereelle sa tamäärin. Vuonna 1960 Perónin aset tama tuotantotavoite 20 000 traktoria täyttyi ensimmäisen kerran. Euroopan Lanzharrastajat ovat ottaneet Pampan omakseen. Lopulta tehdas myytiin Perkinsille, ja viimeiset trakto rit rullasivat ovesta vuonna 1963. Perónin hallinto arvioi vuotuisen tarpeen ol leen yli 20 000 traktoria. 1/2024 71. Kuulamoottoriharrastajien hellässä huomassa rujon sympaatti set Pampat ilahduttavat vielä vuosi kymmeniä. Toisinaan moottori saattoi käynnis tyessään lähteä pyörimään väärin päin. Fiat ja Pampa saivat kilpailijoik seen Deutzin, Fahrin ja Hanomagin tehtaat. Käyttäjä huomasi tämän kytkiessään vaihteen päälle, joskus kohtalokkain seurauksin. IAME organisoitiin vuonna 1956 uudelleen ja nimettiin DINFIAksi (DIrección Nacional de Fabri cación e Investigación Aero náutica). Kiinnostusta tuote kehittelyyn ei DINFIAlla ollut. Esimerkiksi mäntien mitat vaihteli vat luvattoman paljon. Juan Perón syrjäytettiin vuonna 1955 tapahtuneessa sotilas vallan kaappauksessa. Muutos noteerattiin pian myös Pampan keulavärkissä. Tiedot T02mallin olemassaolosta ovat ristiriitaisia, ja joka tapauksessa Pampaan tehtiin vain vähäisiä muutoksia. Usein seurauk sena oli paljon savua sekä sietorajat ylit tävää mekkalaa ja tärinää. Toisaalta Pampa T01 malli ei saanut seuraajiakaan. Argentiinan kuulapää sovel tui varsin hyvin siirrettäväksi voi manlähteeksi esimerkiksi myllyille ja sahalaitoksille. Perón aloitti vuonna 1953 uuden ohjelman maan traktorituotannon justeeraamiseksi eurooppalaisin voi min. Parhaat Pampayksilöt jat koivat työelämässä pitkäänkin. IAME hajautti re surssinsa ja tuotti traktoreiden ohella kaikkea lentokoneista laskuvarjoihin ja autoista moottoripyöriin. Niistä 645 oli Pampoja, mikä oikeutti viidennelle sijalle Argentiinan valmistustilastossa 3,2 prosentin osuudella. Nykyään Pampan voi bongata KeskiEuroopan traktoritapahtumissa. Rastrojero-tavaraautojen voimalinjoina olivat aluksi Empiretraktoreista puretut Willys-Overlandin vaihteistot ja neliruukkuiset bensakoneet. Tuotannon skaalaamisesta kysyntää vastaavak si ei tullut mitään. Valot ovat lisävaruste, vakiomallissa ei ollut lainkaan sähköjä. Se ei merkinnyt Pampatraktoreiden tuotannon lop pua, toisin kuin olisi voinut luulla. Kymmenessä vuodessa saatiin aikaiseksi 3 760 paukkuPampaa. Vuonna 1958 joukkoon liit tyi John Deere. Argentiinalainen konehistorioitsija Miguel Ángel Moyano onkin luonnehtinut Pampaa sanoin máquina diabólica eli pirul linen masiina. Kun purkuvarasto oli käytetty loppuun, valikoitui moottoriksi saksalaisen Borgwardin dieselkone. Epätäydellinen palaminen saattoi aiheuttaa voimakasta kipinöin tiä, joten Pampa ja kuiva elopelto olivat riskialtis yhdistelmä. Kilpailu kovenee Pampan vuosituotanto ei noussut pal joakaan yli puolen tuhannen. Se jäi mo dernien traktorimerkkien jalkoi hin. Paukku-Pampan uusi tuleminen DINFIAn traktorituotan to sitkutteli yllättävän pit kään
P uiden lähikuljetukseen tai siirtoon ehdittiin käyttää lihas-, vetoeläinja monenlaista konevoimaa ennen kuin noita töitä varten suunniteltuja traktoreita saatiin kehitetyksi. LAAHATRAKTORIT Metsätaloustöiden koneellistaminen oli vauhdissa 50–60-luvuilla. Meillä totutun tavan mukaan kaadettu puu käsiteltiin saman tien kauppakelpoisiksi tukeiksi tai pölleiksi. USA:ssa merkittävä kone oli Dwight Garrettin Tree Farmer, runko-ohjattu juontotraktori, joka esiteltiin 1958. Ruotsissa telakastaan ja rautatiekalustosta parhaiten tunnettu metallija konepaja Kockums hankki Tree Farmerin valmistuslisenssin. Kanadassa ainakin Beloit, Bombardier ja Timberjack edustivat laahauskonetyyppiä. Samalla koetettiin opetella uusia työtapoja. Meillä näitä Onegan tehtaan laitteita esiteltiin 50-luvun lopulla. Vuosikymmenen vaihteen tienoilla kiinnostuttiin runko-ohjattavista metsätraktoreista tai juonto-koneista. Valmetin väki ja metsäammattilaiset tuumasivat asiaa yhdessä ja päätyivät Valmetin maastotraktorin suunnitteluun ja tuotannon valmisteluun. Garrett Tree Farmer nostatti kiinnostusta monella suunnalla. Juontotraktoreilla taas puut hinattiin kokonaisina tai korkeintaan karsittuina muualla käsiteltäväksi. Suomalaisessa metsätaloudessa kalliille runko-ohjattavalle koneelle piti keksiä muutakin tekemistä kuin pöllien vetämistä, esimerkiksi äestystä tai lannoitteen levitystä. Tree Farmerin mainos on vuodelta 1965. Sillä oli jo kaupallistakin menestystä, sillä se ei ollut erityisen kallis eikä liian kolhon kokoinen. TDT-40telaketjukonetta ehdittiin 1962 kokeilla Kaukas Oy:n työmailla, mutta taloudellista etua hevostyöhön verrattuna ei löytynyt riittävästi. Ensimmäisinä Suomessa Itäisessä naapurissamme, aika lähellä Petroskoissa tehtiin telaketjuilla liikkuvia TDT-40-juontotraktoreita. Itänaapurin valtavilla hakkuualueilla kaadetut puut hinattiin sellaisinaan isoille lanssialueille. 60-luvun ilmiöitä 72
Myös pari Bombardieriä Kanadasta tuotiin. Ekströmin Koneliike alkoi markkinoida Timberjackeja jo 1962. Timberjackeja hankittiin metsä kouluille, kun juontotraktorista uskottiin tulevan tärkeä tekijä metsätaloudessa. Tässä vaiheessa John Deere ei vielä päässyt tunnetuksi metsäkonemerkiksi. Vuonna 1963 Suomeen tuotiin Kanadasta 17 Timberjack-juontokonetta ja parina seuraavana vuonna toistakymmentä lisää. Tässä vaiheessa maastotai metsämallit saivat Terra-nimen. Työmailla piti arvioida, kuinka monta kaatomiestä olisi sopiva määrä yhtä laahatraktoria kohden ja montako pitäisi olla välivarastolla paloittelemassa runkoja. Tukon Koneen edustama John Deere USA:sta ehti tänne Timberjackin ja Tree Farmerin jälkeen. Lokkereita meni myös vientiin ihan kunnioitettava määrä. Kanadalainen Timberjack oli ensimmäisenä markkinoillemme tullut ulkolainen juontotraktori. Mainos on vuodelta 1966. Maastotraktorin mainoksessa esiteltiin monenlaisia käyttömahdollisuuksia tällaiselle koneelle. Runko-ohjatun koneen hinta oli niin paljon tavallista traktoria kalliimpi, että niitä töitä tehtiin yleisemmin tavallisen traktorin työvälineillä. Puita piti kaataa säteittäisiin suuntiin, jotta runkojen kerääminen nopeutuisi. Maastotraktoria esiteltiin maatalous töissä Ruotsissa Elmia-näyttelyssäkin. Lokomo oli yhteistyössä kanadalaisen Beloit-yhtymän kanssa ja toi 1967 tarjolle oman valmisteensa, Lokkeri-juontotraktorin. Kokemukset eivät jaksaneet vakuuttaa Juontokoneiden tai laahaajatraktoreiden käytöstä alkoi kertyä kokemusta runsaammin vuosien 1965–1967 kuluessa. Keskon koneosasto alkoi myydä Kockumsin valmistamia Tree Farmereita 60-luvun puoli välissä. Maastotraktorin valmistus siirrettiin Tourulan traktoritehtaalta Valmetin Tampereen tehtaalle. Valmet-maastotraktori vuonna 1965 oli jo tuntuvasti puhdikkaampi kuin pari vuotta aiemmin esitelty ensimmäinen versio. Tämä mainos on vuodelta 1966, ja esillä on vahvin malli. Lokkerin myynnistä huolehti Hankkija, joten sillä oli tukenaan tukeva huoltoverkko. Hakkuiden suunnittelua ajateltiin uudelleen. Valmetilla esiteltiin koneen käyttöä sekä metsäettä maataloustöissä. Valmet 363 -maastotraktori tuli myyntiin samaan aikaan. Juontotraktoreiden sarjaan tuli kilpailua. Valmetin edistyessä 565-malliin maastotraktorikin sai uutta puhtia. Koneistukseltaan se perustui 361D-traktoriin. Tukon koneosasto puolestaan toi tarjolle amerikkalaisen John Deere 440 -juontotraktorin. 1/2024 73. Lokkereilla oli juontotraktorien sarjassa aika hyvä myyntimenestys
Linjahinuri L aahauskoneita käytettiin muunkinlaisissa töissä kuin puun korjuussa. Runko-ohjatut metsätraktorit olivat kalliita, joten koneiden hankintaa harkitsevien kiinnostus kohdistui koko ajan kehittyviin kuormauslaitteisiin ja metsäkärryihin. Maahantuojana oli Tiekone Oy. Innostus laahaajakoneita ja koko puumenetelmiä kohtaan hiipui muutaman korjuu kauden kuluessa. Tuossa keuruulaisen Jukka-varustuksen mainos. Laahaajatraktoreita ei toki unohdettu, mutta niiden osuus metsätöissä jäi vähäiseksi. Kuormaus ja lähi kuljetus sujuivat paremmin kuormaa kantavilla koneilla. Tuollainen juontokalusto ei päässyt ihan vaikeimpiin paikkoihin, mutta meikäläisessä metsätaloudessa se oli hyvin kilpailukykyinen. Joissakin näytöksissä esiintyivät niin Valmet kuin Timberjack ja Tree Farmerkin mutta myös maataloustraktoreista varusteltuja koneita. Niillä seuduin koneella oli töitäkin tehty. 74 LAAHATRAKTORIT. Suomalaismaisemassa 1966 liikkuva Clark Metsämuseo Luston kuvassa. Koneasioiden osalta keskusteltiin siitä, olisiko edullisempaa kasata ja laahata puut tyvivai latvapää edessä. Kaadetut puut käsiteltiin halutuksi tavaralajiksi sujuvimmin heti paikan päällä. Pakkaskeleistä huolimatta talvisiin koneesittelyihin kertyi yleisöä varsin hyvin. Konetta ei haluttu siirtää kierrätykseen yrityksen toiminnan loputtua, vaan Riitta luovutti sen Jokelan museon hoiviin Ruotsinpyhtäälle. Juontovarustuksia maataloustraktoreihin tehtiin muutamissa kotimaisissa konepajoissa. Muualla laahausta suosittiin, ja Lokkeri oli myös vientituote. Sähkölinjojen rakentamisessa ja huollossa piti pylväitä kuljettaa monenlaisissa maastoissa. Yrityksellä oli vilkkaimpaan aikaan puolenkymmentä juontokonetta, enimmäkseen Kockumseja. Jaakko Pesosen tytär Riitta Vanhala ehti nuorena olla juontotöissä tällä koneella. Tässä näkyvä vuonna 1973 rekisteröity Kockumsin isohko 135 hevosvoiman tehoinen Tree Farmer palveli Pohjois-Karjalassa ja Kymenlaakson alueilla toiminutta Linjarakennus Pesosta pylväiden kuljetuksessa. USA:lainen Clark-juontotraktori ehti tänne 60-luvun puolivälissä samoihin aikoihin John Deeren kanssa. Niiden avulla tavallisesta traktorista sai metsäkoneen paljoa halvemmalla
Kockumsin rekisteröintiluvut olivat parhaimmillaan yli 30 ja välillä vain tusinan verran. Kokopuukorjuu ei suomalaiseen metsätalouteen kunnolla soveltunut. Clark-juontotraktorin esitekuva. Mitään ilmiötä Clarkeista ei tullut. Metsän lannoitukseen tarvittava laitteisto liikkui sekin hyvin runko-ohjatulla. Maataloustraktoreiden varusteluun metsätöihin, myös puutavaran juontoon, oli Mekes-yhtiön kautta tarjolla useammankin kotimaisen konepajan valmisteita. Niinpä vuonna 1968 Valmetin metsäkone-esittelyissä oli kaksikin eri versiota Terra 865 -juontotraktorista, toinen Jukka-pihtipankolla ja toinen Rysky-puristuspankolla. Enimmillään niitä taisi savotoilla olla nelisensataa. Juontotraktori sopi oikein hyvin metsä-äestykseen ja ojien vetoon sopivasti varusteltuna. Volvo BM:n metsäkoneiden käyttö muunlaisiin töihin oli kuitenkin paljon yleisempää. Monenlaista varustelua Juontotöitä ei isommalle konemäärälle olisi ollut tarjolla. Runko-ohjattavista metsätraktorimerkeistä Clark jäi vähiten huomatuksi ja myydyksi. Määrää voi verrata savotoiden traktorien määrään, joka 70-luvun alussa liikkui 12 000–14 000 kappaleen lukemissa. Leimikot olivat enimmäkseen turhan pieniä, ja runkojen käsittelyyn tarvittavaa tilaa välivarastolla oli vaikea järjestää. Esimerkiksi Lokomon metsätraktoreita rekisteröitiin 70-luvun alkupuolella vuosittain 20–40 kappaletta, joskin yhtenä vuonna peräti 90 kappaletta. Kockumsin järeät metsäkoneet kuuluivat alan raskaimpaan sarjaan. Metsäkonekauppaa käytiin vaihtelevan vilkkaasti. Volvo 870 edusti järeämpää sarjaa traktorijuonnossa. Niinpä kuusikymmenluvun lopun myötä pelkkään laahamiseen tarkoitetut erikoiskoneet eivät kiinnostaneet. Metsäkoneasioissakin aktiivinen Volvo kehitti runkojuontoon tarkoitettua kalustoa. Valmetin isojen koneiden 880ja 1280-mallien yhteydessä käytettiin myös juontotraktori-nimitystä, ainakin tietyillä varustuksilla. Siksi runko-ohjattujen metsätraktorien mainonnassakin esiteltiin muunlaisia töitä. Tree Farmerien myyntipaikat muuttuivat 1973, kun Kockums alkoi myydä koneitaan oman tytäryhtiönsä kautta. Näiden avulla savotoilla pääsi töihin halvemmalla kuin hankkimalla juontotraktorin. Juontokoneita oli toki saatavilla, mutta metsätyömaiden koneellistuminen oli siirtynyt toisenlaisen kaluston käyttöön. Kuormaajalla varustettuna tuollaisella pääsi ihan kunnollisiin työtuloksiin laahaukseen verrattuna. Hankkijan mainoksesta vuodelta 1974 näkyy hyvin se, että runkojuonto oli jäänyt vain yhdeksi työtavaksi metsätaloudessa. Mukana oli jo puuta kantava Terra-mallikin. METSÄMUSEO LUSTO / EBELING 1/2024 75. 70-luvun alussa ainakin konekatsauksissa mainittiin myös Clark Ranger -juontotraktorit. Suomalaisille oli tarjolla kolmea eri Clark-mallia. Tarjolla oli muun muassa Volvo SM 870 -metsäkone. 60-luvun jälkipuolella Valmetin metsäkoneita tehtiin moneen eri tyyliin ja kokoon ja yhteistyössä useammankin kotimaisen valmistajan kanssa. Rovaniemeläinen Marttiinin Konepaja loihti Valmet-maastotraktorista kuormaa kantavan metsäkoneen. Oy Tiekone esitteli tietoja kolmesta eri mallista. Tuolloin mallistossa oli juontotraktorien ohella jo kuormakone ja prosessorikin
Vaikka könttäkauppa, mutta vm -66, 690 €. Vanhat Koneet tilaajapalvelu: p. Puh. Väri sininen. Ajostapäin säilytetty sisätiloissa. Sekä HSS pistoteriä ja pitimiä. Kylmäkoskenkertoja, harvinaiset 38" takapyörät (n. Tiedustelut 040 082 5668 Diesel suutimet Bosch type KB 112S1 164/13, 748, No 247. Vaihd. 2 vanhinta museoitu. Soitot iltaisin. 50 € kpl Tiedustelut 040 082 5668 Saab 900i Sedan, vuosimalli: 1991. Kyselyt mieluiten whatsappilla tai txt. Tiedustelut 040 082 5668 Lämpömittareita mallia Scania, mekaanisia, käypi moneen kampeesen vaikka traktoriin ja moneen muuhun, käyttämättömiä. 50 km/h navilla). 4 €. 040 546 2681, Karvia Kotimaisia (mm: Mikro, Jyskä yms) käyttämättömiä kierretappeja. Pisteosat korjattu tai vaihdettu. Vickelsonlohkon 2karat (eli aihtamalla 1toimisen tilalle saa 2 toimisen). 40 € kpl. Kun muutat, kerro myös meille. Hinta alk. 66. En vastaa tekstiviesteihin. 3 700 €. Kuvassa 1 kpl vm. Nyt liikennekäytöstä poistettu. Tankki siivouksen tarpeessa, ei kuluta öljyä, kertoja ääntää (vanha). Myös sorvin kierreteriä HSS sisäja ulko. Monenlaisia erikoisia ja myös vasureita. Muut tiedot: siisti, ehjäkorinen. Ajomäärä: yli 500 000 km. Tiedustele kuvia Whatsappiin. Alkuperäinen omistaja myy, 1 kpl n 75 jalkavaihde , 3 n 72 käsivaihde kunto hyvä. Pääosin tuumaisia, myös ”metrisiä”: M, W, SAE (=UNC, -E, F, -EF) jne 1/8"–3" ja 3-110 mm. 24/7. Voin niistä lähettää kuvia. Uudet akut, uusi letkulämmitin, ym. 050 523 7801, Jyväskylä. Käyttämättömät 6 kpl hinta 400 € Tiedustelut 040 082 5668 Ampeerimittareita moneen kampeeseen käypäsiä. Kuvassa olevat ns. Myydään Täysin alkuperäinen ryhdikäs Nuffield 460. Hyvä Kultamaha. 042 847 766, Lapinlahti Myydään lasi sakkakuppeja käyttämättömiä. Uusi 110 kpl kotiin käytetty 75 kotiin (siis käytetyt myös käyttökunnossa). 045 350 8393, Loimaa Pappa tunturi 3 kpl. Olen toinen omistaja. 044 071 7205, Iisalmi 4 Pappa Tunturia yhteishintaan 5 000 € tai yksittäin 1 500 €/kpl. 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ vanhatkoneet.. 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Virtalaitteet irti. 040 517 6881 / WhatsApp, Pyhäsalmi. Kaikki öljyt&nesteet vaihdettu, moottori korjattu muutama vuosi sitten. Yksittäisiä tappeja sekä sarjoja ja vanhan mallin ”konetappeja”. 30 € kpl
Aloitetaan uusi vuosi uudella innolla ja täydellä tohinalla vanhojen sahalaitosten ja muiden puhisijoiden niittämällä maineella ja kunnialla. 1917 perustettiin Ruoveden Saha-, Myllyja Sähkö Oy. Raamisahan rippeet vielä muistuttavat menneistä. Mainiemen höyrysahalla on puhissut englantilainen Bellis & Morgom Ltd:n höyrykone. Hiedan saha toimi 99 vuotta Oriveden aseman läheisyydessä ison Pappilanselän rannalla. Mainiemen sahahistoria starttasi 1880-luvulla, ja sitä iloa kesti 1960luvulle asti. Himppasta vaille sadan vuoden historian aikana ehti olla monta eri omistajaa ja yrittäjää. Nykyään Kotvioniemeä koristaa vain voima-aseman tiilirakennus ja piippu. Nimi vaihtui vuonna 1920 Kotvio Oy:ksi. Höyrysahapatruunat kokoontuivat valtakunnan virallisille sahapäiville, ja iltamat kruunasi eksoottinen turkkilainen sauna. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT TÄYTTÄ HÖYRYÄ TÄYTTÄ HÖYRYÄ. On hienoa, että voimala rakennuskin on aikaisesta lopettamisvuodesta huolimatta säilynyt poikkeuksellisen hyvin näihin päiviin asti. No niin, vitsit sikseen. Kotviolla oli myös kaksi höyryhinaajaa, joista toinen on esitelty tässä lehdessä. Se toimi yhtenä aktiivisista pirkanmaalaisista sahoista aina vuoteen 1989 asti. Lyhyestä hirsi kaunis ja suoraan asiaan. Huone oli siis täpötäynnä täyttä höyryä
Voimalan sähköpääkeskuksen katkaisimia oli ihanan pitkä rivi, kukin osoitti omaan suuntaansa. Mielestäni sen muistelu on aina paikallaan, koska sahan rippeitä on päivä päivältä vähemmän nähtävillä. Kotkalaisesta Hallan sahasta on julkaistu kuvia ennenkin. Vaikka kaikki sahaan liittyvät rakennukset poistuisivatkin ajan saatossa Hallan saarelta, rantojen rakenteet kielivät vielä senkin jälkeen norjalaisesta sahayhdys kunnasta. Sivuhuomautuksena mainittakoon, että kuvaa ei ole otettu lentokoneesta saatikka dronesta. 1/2024 79. Kettusen raamisaha perustettiin Juuan sivukylälle 1950-luvulla. Nyt jo purettu voimalarakennus oli alun perin vuodelta 1878. 1920 se sai yllensä vaalean rappauksen ja kuvassa rantapusikon takaa kurkistavan vesitornin. Se oli yhdessä linjassa, jossa jatkona oli kaksiteräinen kanttisirkkeli sekä nelikutterinen höyläkone
Ettei menisi ihan pelkiksi sahahommiksi tämä juttu, otetaan poikkeuksena Kiteen asemalla törröttövä höyrylapio. Tämä 30-lukulainen saksalainen Orenstein & Koppel -höyrykaivinkone oli VR:n käytössä vielä 1960-luvulla Kiteen sorakuopalla. Onko se sitä vielä nyt 30 vuotta myöhemmin. Kuhmoisten Saha Oy:n miljöö on merkitty valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuuriympäristöksi. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Pomarkun sahan ulkoasu on tyypillinen höyrysahakauden tuotos tiilipiippuineen ja pulpettikattoisine voimala-rakennuksineen. Ukkolan höyrysahan kaunis kaareva kattoinen voimala rakennus on sahan perustamisen ajoilta, vuodelta 1926. Höyrylapion ohjaamokonehuoneesta ovat viimeisetkin höyryt haihtuneet viimeisen kuudenkymmenen vuoden sisällä. Piippu ei enää pilviä tavoittele, ja muutoinkin sahan alue on rajusti ränsistynyt. Vuonna 1994 tehdyn sahateollisuuden inventointiryhmän arvioinnin perusteella oli ihme, että silloin vielä sahan höyrykone oli yksi harvoista sahoilla toimintakuntoisina säilyneistä. Vaatisi lähempää tutkimista
Koskenkorvan SahaOsakeyhtiö perustettiin 1918, ja se oli toiminnassa yli 60 vuotta. Poiketaan taas vähän saha historiasta sivuun. Harmikseni en koskaan ehtinyt käydä puuhiomossa ennen sen purkua, mutta voimalassa kävin pariinkin otteeseen. Kemin Karihaaran sahan historian ensimetrit alkavat 1870-luvulta. 1/2024 81. Saha lopettiin 2014, ja Pajusaaren puolelta leviävä Euroopan suurin metsäteollisuuden hanke, Kemin uusi biotuotetehdas, puratti sittemmin koko punatiilisen Karihaaran. Suomi oli sadan vuoden ajan maailman suurin puisten lankarullien valmistaja ja viejä. Kaarikattoinen saharakennus oli vuodelta 1936, ja se säilyi ulkoasultaan lähes muuttumattomana, vaikka muuttuikin sisältä nykytekniikan myötä. Matkun rullatehdas toimi vuosina 1908–1960. Niitä ehti valmistaa yli 20 tehdasta vuosina 1873– 1972. Nyt sekin on purettu maan tasalle ja piha pusikoituu kovaa vauhtia. Voimanlähteenä puhisi 80-hevosvoimainen höyrykone. Vuonna 1874 rakennetusta sahasta oli jäljellä kuvien ottohetkellä näkyvä kahdeksankulmainen piippu sekä vanha höyrykoneja kattilahuone, joka oli muutettu ja laajennettu verstaaksi. 1930-luvun puolivälissä uudistettu 12-kehäinen saha oli aikanaan Euroopan suurin sahalaitos. Nyt alue puskee horsmaa kohti taivasta voimalan piipun kanssa kilpaa. Ja on tässä mielenkiintoinen aasinsilta yli Kyrönjoen, koska nimenomaan Koskenkorvalla oli käytössä Suomen ensimmäinen Bucyrus C70 -höyrylapio Valtion Rautateiden työmaalla Seinäjoki–Kristiina– Kaskinen-rataosuuden ratatöissä. Martinnieman saha sai uuden voimalarakennuksen ja puuhiomon Laitakarin puolelle vuonna 1927
Rauhanajan hurjista koneista mukana on 60-luvun iso Fiat. Mestarisesittelyssä pusikosta puskee Kimmo Kotta, konetuntija vailla vertaa. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 2/2024 ILMESTYY 7.3.2024 KESTÄÄ ELLEI KÄSKETÄ KARKUUN Ensi numerossa marssimme sinne jonnekin Raskas Patteristo 1:n kanssa. Kyllä tällä vahvuudella rintama kestää, ellei käsketä karkuun juoksemaan... 82. Sotaperinteen vaalijat olivat löytäneet tykkinäytökseensä myös asiaankuuluvia ajoneuvoja, Citroën T-45 etunenässä