Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 1990€ tuotenro 498003 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. 189€ tuotenro 509658 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000 mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Englanninpyörä Mukana 5kpl karkaistuja alarullia. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2020 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT MBTRAC DR13 VÄINÄMÖINEN 60-luvun dieselveturin värikäs tarina MATTI SAMPO Idearikkaan teknikon keksinnöt ja koneet ORANSSI YHTEYS Helsingin metron alkuvaiheet 1990€ tuotenro 506545 Kutistus/ venytyskone Maks. Mitat: 2630x1787x110 mm. Nostimen rullien etäisyys: 320-720mm. korkeus: 1400mm. Nostokyky: 2800kg. Työkorkeus: 1150mm. Renkaan enimmäisleveys: 325mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Ajoneuvon leveys: max. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Myös 100mm, 160mm & 200mm mallit saatavissa! Suuntaispalat 150x10mm Kovuus: 58HRC Yhdensuuntaisuuden poikkeama: +/0,005mm Korkeuspoikkeama: +/0,01mm Korkeus: 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 40, 45 ja 50mm. pellin paksuus 1,5mm Kitasyvyys: 700mm. Nostimien alumiinirullat sijoitetaan auton pyörien eteen ja taakse jonka jälkeen polkimen avulla pyörät nostetaan yksi kerrallaan ilmaan. Nosto-/laskuaika: <35sek. Paino: 126kg Auton siirtonostimet (mekaaniset dollyt) Sarja sisältää neljä mekaanista auton siirtovaunua/-nostinta autojen helppoon liikutteluun. Sisältää jalustan. Paino: 40kg. Mukana säilytysteline. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. Ajoneuvon akseliväli: max. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. Maksiminostokorkeus: 1330mm. Kok. 549€ tuotenro 512788 215€ tuotenro 492753 Sorvinteräsarja PRO 16mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 16mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. 2400mm. Paino: 480kg 140€ tuotenro 495208 1199€ tuotenro 511050 Kaikki hinnat sis. 730€ tuotenro 511047 Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. 3000mm. Uusi parannettu malli ilman hydrauliikkaa, mekaanisilla lukoilla ei vuotavia osia! Maksimipaino yhtä nostinta kohden: 680kg. 74 50 00 -2 00 2 • PA L VK O 20 20 -1 8 6 41 48 87 45 00 03 20 00 2 Viipale mediat 76 2 / 2 2 • Va lm et 60 2 Tu rb o • B M -V olv o B us te r 40 • Vo lv o LV 85 • Tu po le v Tu -1 34 • M B -tr ac 14 00 Tu rb o • D r1 3 23 02. teräspelti: 1,2mm. Maks
Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. Kaupan päälle avaimenperä. Jokaisella autolla on tarina. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Volvo 226 sivua. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.?. Supermarket.. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. 37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. Kaupan päälle avaimenperä. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. Kaupan päälle avaimenperä
Tehtiinhän Suomessa Takrojakin, ja myöhemmin täällä koottiin esimerkiksi BMVolvoja. Toinen tapa on ottaa nuo alaviitteet – pienet konepajat, maakuntien patruunat, omapäiset keksijät – ja kertoa kustakin erikseen. Myös Sammolle isot valtionyhtiöt olivat tärkeitä kumppaneita. Sama pätee sellaisiin työlaitteisiin kuin äkeisiin ja kylvökoneisiin. Kun jättiläinen otti syleilyynsä, se useimmiten puristi kovaa mutta sen halaus myös lämmitti. Vain lukijan oma mielikuvitus ja innostus rajaavat sitä, mihin tarinasta voi edetä. TA RIN OIT A SU OM ES TA U rho Kekkosen pitkän presidenttikauden aikana Suomessa oli toinenkin ehdoton valtias, joka hallitsi koneenrakennusteollisuutta. Listasta tulisi hyvin pitkä. Isot yritykset ovat lopulta Sammon tarinassa sivuhahmoja. Pienikin on tärkeä – ja usein isoa mielenkiintoisempi. Valmetille ulkopuolisen tuotekehittelijän tuotteet olivat hankala pala: jättiläisen yhdet solut pitivät Sammosta, toiset hylkivät häntä ja pahasti. Valmet näyttää myös kokoistaan isommalta. Ja kyllä Daavidit osasivat Goljatin kanssa pelatakin. Metsäkoneiden valmistajia meillä on ollut useita. Yksi tapa esittää suomalaisen koneteollisuuden historiaa on ottaa Valmet ja Sisu ja lisätä niihin muutama alaviite. Tässä numerossa ilmestyy keksijä Matti Sammosta ja hänen yrityksistään kertovan kaksiosaisen artikkelin ensimmäinen osa. Hänen tapauksensa osoittaa, kuinka paljon yhteistyö pienelle yrittäjälle merkitsi ja kuinka lamauttava välirikko toisaalta saattoi olla. Saman tarinan aineksista voidaan leipoa monta kertomusta. Kun katsotaan tarkemmin, kuvio muuttuu monimutkaisemmaksi. Usealle konepajalle voimakas valtionyhtiö oli elintärkeä kumppani. Entä jos listattaisiin jokainen suomalainen paja, jossa joskus on tehty traktorin perälevy tai takakuormaaja. Mutta kaikki tämä olisi jäänyt piiloon, jos Matti Sampoa olisi tarkasteltu vain Valmetin isosta perspektiivistä, pienenä sivujuonteena suuren yhtiön traktoriteollisuudessa ja moottoritekniikan tutkimuksessa. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Keksijän tarina kehittyy omaperäiseksi suhteeksi niin historiaan kuin tulevaisuuteen. Tältä näyttää ainakin maataloustraktorien näkökulmasta asiaa vilkaisemalla. A ks el i G al le n -K al le la : Sa m m on pu ol us tu s (1 89 6) 2/2020 3 Pääkirjoitus. Merkin alla myytiin monien pienempien tehtaiden tuotteita. Yhtäältä vaatimaton ja toisaalta impulsiivisen markkinahenkinen keksijä on kiehtova henkilö, jonka kautta avautuu näkymiä moniin suuntiin. Suomen autoteollisuudessa on ollut omat isot toimijansa. Valtioyhtiön herruus kesti oikeastaan UKK:n epookkia pidempään. Niiden suhde isoihin toimijoihin voi paljastaa jotakin uutta ja kiinnostavaa moneen kertaan kalutuista suuryhtiöistäkin. Ne kehittyvät edelleen, niiden tarina jatkuu yhä. Tekniikan keksintöjen vuosituhansia pitkä historia, sen unohtuneet sivupolut ja niille palaaminen olivat Sammon intohimoja. Miehen ideat olivat edistyksellisiä. Otollisissa käsissä turenkilaisen keksijän tarina kasvaa omaperäiseksi suhteeksi niin historiaan kuin tulevaisuuteen
Veturilla oli monivaiheinen seikkailu edessään. Katsotaan vielä muutamaa Heikin ja Jounin erikoisuutta. Tämä pätee myös yhtiön aikanaan valmistamiin traktoreihin. 52 Metsätalouskoneita DDR:stä osa 2 Itä-Saksan metsävehkeitä neljänkymmenen vuoden takaa esittelevässä juttusarjassa puu halkeaa. 60 Dr13 2302 Väinämöinen Dr13-veturi numero 2302 sai kasteessa komeasti nimen Kalevala-tietäjän mukaan. 22 Volvo LV 85 1938 Linja-auto, sotatiedustelun mittausauto, sota-ambulanssi, tapahtumamannekiini ja elokuvatähti. Käytössä oli kaikki mahdolliset kulkupelit polkupyörästä resiinaan ja soutuveneestä lentokoneeseen. 28 Tupolev Tu-134 Neuvostoliitto oli suurten etäisyyksien maa. 4 Tässä numerossa. Sitä varten kehitettiin myös Tupolev Tu-134 -suihkukone. 34 MB-trac 1400 Turbo 1989 Mercedes-Benz tunnetaan laatumerkkinä kaikkialla maailmassa. Vekka Liikenteen Volvo on monessa liemessä keitetty veteraani. KONEET 16 BM-Volvo Buster 400 1966 Suomessa koottiin BM-traktoreita parin vuoden ajan 60-luvulla. ARTIKKELIT 40 Urakointia, harvinaisuuksia ja omavalmisteita Jo pariin otteeseen olemme esitelleet lavialaisen Jokisen maansiirtoyrityksen koneita. Omistaja käyttää traktoriaan paitsi työkoneena lumitöissä, polttopuiden teossa ja piha-askareissa myös kilpakoneena vetokisoissa. Monessa tapauksessa linnuntie oli paras tie. Suomi-Volvoja ruoditaan nyt Risto Pennasen traktorin äärellä. Hankimme valmistusmääristä tarkat tiedot. 44 Kaveria ei jätetä Sota-aikana haavoittuneiden kuljetus vaati paljon sinnikkyyttä ja kekseliäisyyttä. 12 22 28 16 KANNESSA 12 Valmet 602 Turbo 1983 Anssi Turuselle Valmet 602 on sekä työkone että harrastelaite
(06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 64 60 2/2020 48. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. TILAAJAPALVELU Puh. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 70 Etelä-Karjalan automuseo Saimaan partaalla on kesäisin avoinna paikallisen mobilistikerhon museo. Olli J. 64 Matti Sampo – aikaansa edellä osa 1 Kerromme turenkilaisen keksijälegendan Matti Sammon tarinan kaksiosaisessa artikkelissa. Ojanen katsoo ajan koneisiin. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Juha Pokki, Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Perehdymme sen alkuvaiheisiin. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 44 54 54 Oranssi yhteys Helsingin metro on ainutlaatuinen joukkoliikennemuoto Suomessa. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 48 Seppiä ja mestareita Isä Timo ja poika Johan Hautamäki ovat innostuneet keräämään vanhoja koneita ja kiertämään niiden kanssa perinnetapahtumissa. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia ja erikoisuuksia vanhojen koneiden maailmasta. 72 Metsäkoneiden myllerrystä Metsätalous oli vilkkaassa muutosvaiheessa 1980-luvun alkaessa
Heemeyer riehui kaupungilla pari tuntia ja aiheutti vahinkoa noin seitsemän miljoonan dollarin edestä. Viime vuosikymmenen tunnetuin venäläiselokuva Leviathan pohjautuu osittain Heemeyerin tapaukseen. Vuonna 1974 novellista tehtiin samanniminen yhdysvaltalaiselokuva. Heemeyer rakensi puolitoista vuotta salassa Komatsu D355A -puskutraktoriin panssarointia teräksestä ja – kuinka ollakaan – betonista. 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia Killdozer!-novelli ilmestyi 40-luvulla ja siitä tehty sarjakuva 70-luvulla.. Sieltä pääsee esiin salaperäinen voima, joka asettuu riivaamaan rakennusporukan Caterpillar D7 -puskukonetta ja tappaa sillä miltei koko työryhmän. Elokuvassa puskutappajaa esittää Caterpillarin uudempi malli D9. Uusi ja aivan odottamaton luku puskutappajan tarinaan kirjoitettiin vuonna 2004. Heemeyerin hyökkäystä jo sen tapahtuessa raportoinut media nimesi muokatun puskutraktorin välittömästi vanhasta tarinasta tutulla nimellä Killdozer. Myös muu media seurasi Komatsun tuhoretkeä reaaliajassa. PUSKUTAPPAJA! Toisen maailmansodan aikaisen kauhujutun tappokone on elänyt omaa elämäänsä niin valkokankaalla kuin todellisuudessa. Hätiin oltiin jo kutsumassa kansalliskaartia, kun Heemeyerin vaunu jäi jumiin rautakaupparakennukseen. Näin siitäkin huolimatta, että Heemeyeriä lukuun ottamatta kukaan muu ei hävityksen huiskeessa kuollut. A merikkalainen kirjailija Theodore Sturgeon kirjoitti vuonna 1944 tieteisja kauhunovellin Killdozer! eli vapaasti suomennettuna puskutappaja. Amerikkalainen hitsaaja ja korjaamoyrittäjä Marvin Heemeyer kantoi ankaraa kaunaa kotikaupunkinsa päättäjille ja heidän kaavoituspäätöstensä vuoksi korjaamon naapuritontille nousseelle betonitehtaalle. Elokuvassa paha voima hyppää esiin maahan ajat sitten osuneesta meteoriitista, jonka maanrakennusmiehet erehdyksessä syvyyksistä tonkivat. Niin se käy, tarusta todeksi, todesta taruksi. Tapahtumapaikka oli siirretty Afrikan rannikolla sijaitsevalle saarelle, jolle rakennettiin lentokenttää öljyyhtiötä varten. Kuvan otti Associated Pressin Cathy Harms. Novelli sijoittuu toisen maailmansodan aikaan, ja siinä rakennetaan kiitorataa Tyynen valtameren eräälle saarelle. Työn tuoksinassa aukeaa muinainen kivitemppeli. Puskutraktoria ei elokuvassa kuitenkaan ole. Poliisit tulittivat vaunua, joka ei ollut ammuksista moksiskaan. Lisäksi hän asensi tähän omatekoiseen panssarivaunuun tuliaseita ja kamerat ohjaamista varten, sillä panssaroinnin takaa ei enää nähnyt ulos. Hän ampui itsensä vaunun sisään. Neljäs kesäkuuta 2004 Heemeyer ajoi puskukoneensa oman korjaamonsa seinästä läpi ja runnoi sillä muun muassa betonitehdasta, kaupungintaloa, entisen pormestarin lesken taloa, paikallislehden toimitusta ja rautakauppaa. Marvin Heemeyerin puskutappaja kuvattuna itse teossa. Niin ikään vuonna 1974 Killdozer sovitettiin myös sarjakuvaksi, sekin USA:ssa. Mahdollisuuksia siihen olisi varmasti ollut
Niin tai näin, käyttäjän on syytä panna kaulus kireälle, ettei tipu tavaraa kuormasta niskaan. Keuruu Vanhan kaluston 3. Vuorela Äänislinnassa huhtikuussa 1944. Ylöjärvi VMPK:n kevätrompepäivä, Teivon ravirata 25.4. Ylöjärvi Winter Swap Meet, Teivon ravikeskus 28.-29.3. Hämeenlinna Maalissaalis-rompetori, kauppakeskus Tuulosen parkkihalli 14.3. Keuruun talviajo, Lähtö Megamarket 28.3. M. Vihti Syökerin sauhut ja Nummituvan romppeet, Lopentie 1616 27.4. Nurmijärvi Itäpyöräralli, HTM:n maja, Röykkä 23.5. Turku Talviheikki, Turun messukeskus 8.3. Kuormauskone sotasaaliina Puolustusvoimien SA-kuva-arkistosta löytyy kolme kuvaa sotasaaliiksi saadusta kuormauskoneesta. Huittinen Maisematieajo, lähtö Huittisten vanhalta urheilukentältä 2/2020 7. Haapamäki–Ruovesi–Teiskon Murikka Vetkun Kevätpäiväntasauskeikka HUHTIKUU 18.4. Sastamala Paukepäivät 24.5. Lahti Classic Motorshow, Messukeskus 16.5. Kuvat on ottanut sotilasvirkailija J. Tapahtumakalenteri Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi MAALISKUU 1.3. Janakkala Turengin kevätkarkelot ja Hämeen Mobilistien kevätheilakisa 21.5. Kouvola Korian Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden avaus TOUKOKUU 1.5. Inkeroinen Kuninkaantieajo, lähtö Inkeroisten mobiilihallilta 23.5. Kemi Toukotaiwal-ajo, lähtö Kemin kauppatorilta 23.–24.5. Kuormauslaite on rakennettu Stalinets-telatraktorin päälle. Aura Rompetori, vanhojen ajoneuvojen ja traktorien näyttelyt ja harrasteparkki, Auran nuortentalo 31.5. Lahti Päijät-Hämeen rompemarkkinat, Jokimaan ravirata 16.5. Siuntio Helatorstaiajot, lähtö ja maali Scandic Siuntio 22.–24.4. Alajärvi Vapaamuotoinen kaikenlaisten harrasteajoneuvojen tapaaminen, Alajärven ABC 2.5. Kangasala Vanhojen autojen vappulounas, Mobilia 1.5. Tämä kone on todennäköisesti tarkoitettu lumen kuormaamiseen, mutta samalla periaatteella on itänaapurissa rakennettu koneita esimerkiksi viljan kuormaukseen
”Kiitos Mobilian loistavan arkiston, kirjasta tuli myös kattava esitys Tiuran autokannasta”, Kastari kiittää. Erityistä kiitosta sai runsas muistitiedon käyttö. Mobilia-säätiö jakaa joka toinen vuosi 4000 euron arvoisen tieliikennehistorian Mobilia-palkinnon. Kirjan kuvitus on ainutlaatuinen, sillä 150 valokuvasta suurin osa on ennen julkaisemattomia. Sen lahjoittavat Mobiliasäätiön taustayhteisöt. Oli eräskin viljelijä, joka huusi aina ”Hop hop!” lähtiessään liikkeelle ja ”Ptruu!” kun pysähtyi tai vain jarrutti. Kenttähuoltajat kertoivat tehtaalla hauskoja kaskuja. Lisäksi palkintolautakunta halusi jakaa kunniamaininnan KT Jorma Nykäsen teokselle Lapin puutavara-autokuljetusten toimintahistoriaa (2017). Kirja käsittelee metsäteollisuuden ja puutavarakuljetusten arkipäivän historiaa, jota ei ole historiateoksissa paljon huomioitu. Mobilia-palkinto kirjalle Artturi Tiurasta Tieliikennehistorian Mobilia-palkinto annettiin Pirkko-Liisa Kastarin kirjalle kurulaisesta liikennöijästä. Kerronta on sujuvaa ja helppolukuista. Tiuran arkistoja ei ole tallella, joten Pirkko-Liisa Kastari haastatteli lukuisia henkilöitä, jotka kertoivat työstään Tiuran kuljettajina, rahastajina ja asentajina. Palkinnon tavoitteena on edistää korkealaatuisen historiatiedon tuottamista, kansantajuistamista ja julkaisemista tieliikenteen alalta. Palkintolautakunta luonnehti Pirkko-Liisa Kastarin teosta kokonaisuudessaan ammattitaitoisesti toteutetuksi. FT, toimittaja Pirkko-Liisa Kastari kuvaa Tiuraa ihmisenä, yrittäjänä ja työnantajana, mutta kertoo perusteellisesti myös linjaja maitoautojen kuljettajien, rahastajien ja autonasentajien työstä sekä tiestön kunnon merkityksestä heidän työssään. Palkintolautakunnan puheenjohtajana toimi Suomen historian dosentti Marko Tikka ja jäseninä FT Tiina Miettinen, toimituspäällikkö Harri Domonyi, asiantuntija Jarmo Koistinen sekä ajoneuvoharrastajat Juha Hämäläinen ja DI Juhani Intosalmi. Kastari on tehnyt elämänuransa sanomalehden toimittajana, pisimpään Hämeen Sanomissa. V uoden 2020 tieliikennehistorian Mobilia-palkinto on myönnetty teokselle Artturi Tiura. Palkinto voidaan myöntää tutkijalle, tutkijaryhmälle, opiskelijalle, toimittajalle tai muulle henkilölle, joka on julkaissut tieliikenteen alalta kirjan, tutkimuksen, opinnäytetyön, dokumenttiohjelman tai muun paperilla tai sähköisessä muodossa julkaistun teoksen elokuun 2017 jälkeen. Muistitiedon ansiosta kirjasta ei Kastarin mielestä tullut tavanomaisen elämäkerta vaan kuvaus 1900-luvun maaseudun ihmisten elämästä ja yhteyksistä maailmalle. Artturi Tiuran tarinan taustalla ovat Suomen historian käännekohdat ja liikenteen muutosvuodet. Linja-automiehen elämä ja autot (2019). Voittajateos kertoo kurulaisen liikennöitsijän Artturi Tiuran (1908–1991) elämästä ja välittää samalla pohjoishämäläisen maaseudun elämänmenoa läpi 1900-luvun. Antaumuksella kirjoitettu kirja perustuu vankkaan lähdeaineistoon. Se sisältää paljon ajankuvaa Tampereen ympäristöstä. Omakohtaisuus toi kerrontaan omaleimaisuutta, ja muistitietoa oli tässäkin kirjassa hyödynnetty paljon. AJAJAN SUUSTA Monet asiakkaat olivat ensiostajia, jotka ottivat ensimmäisiä koneistumisen askelia hankkimalla traktorin tekemään eräitä aiemmin hevosella tehtyjä töitä. Kilpailuun osallistui tänä vuonna kuusi ehdokasta, joista kaikki olivat tietokirjoja. Jorma Nykäsen kirja puukuljetuksista Lapissa sai kunniamaininnan. Nykästä kiitettiin mielenkiintoisesta aihevalinnasta. Muuan toinen oli kertonut jäähdyttimen vuodosta sanomalla ”Hänell’ on ny ollu kauhia jano.” ALAN EARNSHAW KERTOO FERGUSON-BROWN-TRAKTORIN OSTAJISTA Kunniamaininnan saanut Jorma Nykänen ja Mobilia-palkinnon voittanut Pirkko-Liisa Kastari 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia
Puo lite lat 8. Entä kuka oli tuon koneen pääsuunnittelija. Jos jollakulla on traktorista tietoa, toimitus kuuntelee korvat höröllä. Aut oko rej a 2. Taavetti-kerhon puheenjohtajan Esko Perannon mukaan nämä nelisylinteriset DB-telatraktorit ovat Suomessa hyvin harvinaisia. Kirjoittajat ovat David Brown -harrastajia, jotka ovat lähdeaineistona käyttäneet englantilaisen konekirjallisuuden parhaimmistoa ja omia kokemuksiaan esimerkiksi traktorin syntysijoilla Melthamissa. 7. Huhdankoski, Erkki & Kauppi, Matti & Peranto, Esko: David Brown Ferguson-Brownista Maxxumiin. Mikä traktorin vetokykyä maastossa parantava keksintö esiteltiin virallisesti vuonna 1952. 6. VSA 3. Minkä edelleen toimivan traktorivalmistajan historiaan liittyvät merkit Waterloo Boy ja Overtime. 5. Haapamäellä toimineen Rautatiehallituksen 5. Jus si 5. 3. Vanhaa ja visaista 1. 2. Ensimmäiset David Brown -traktorit saapuivat maahamme vuonna 1949 ja saivat hyvän vastaanoton koneellistuvassa maatalousmaassa. Haapamäen Taavetti Parin numeron takainen David Brown -pakettimme palautti Juhani Tullilan mieleen harvinaisen Taavetin. Sivuja on noin 170. Ale ssa ndr o Vol ta Rautatiehallituksen Taavetti ja Jaakko Tullila on kuvattu vuonna 1959 Virroilla. Kirjaa voi tilata esimerkiksi kustantajan verkkokaupasta osoitteessa www.alfamer.fi. Hänen tiedossaan on vain pari täällä työskennellyttä konetta, eikä niistä yhtään ole säilynyt ajokuntoisena meidän päiviimme. 9. Minkä traktorimerkin hydrauliikkajärjestelmä oli 60-luvulla nimeltään Terra-Trol. Mitä valmistivat Penko, Karia ja Haldin. Mikä oli Suomessa lisenssillä valmistettujen Åkerman-kaivureiden merkki. VA STA UK SET 1. Kirja ilmestyy maaliskuun lopulla. Joh n Dee ren 10. Lar s Bru un 4. Minkä niminen oli vuonna 1961 esitelty ruotsalainen metsätraktori, jossa oli hydrauliveto takapyörissä. 10. Kirjan hinta on 39,50 euroa. Juhania kiitämme kuvamuistoista. Mikä höyrykäyttöinen kuorma-auto on kuvassa. Kone matkasi Haapamäelle ja seisoi siellä talven. Kuinka lienee Haapamäen Taavetin laita. Se kertoo myös nykypolville jääneestä perinnöstä David Brownin traktorinvalmistuksen päättymisen jälkeen. BM -Vo lvo n 7. Suomalainen tietoteos David Brownista Taavetti-asialla jatketaan edelleen. Kone oli Haapamäellä käytössä 60-luvun jälkipuoliskolle asti, minkä jälkeen se myytiin Tampereen huutokaupassa. Kesäksi Taavettiin asennettiin Sisä-Suomen autokeskuksessa puskulevy, ja sitten traktori otettiin käyttöön. Kuka keksi 1700-luvulla ensimmäisen pariston. ratajakson päällikkö teki siitä kaupat. Milloin valmistui Helsingin metron ensimmäinen koerata. 8. 2/2020 9. Kuvitus koostuu pääosin Suomessa palvelleista ja kuvatuista traktoreista. 4. Kirja kertoo yhtiöstä, David Brownin traktoritehtaan syntyhistoriasta, teknisistä innovaatioista ja koneellistuvan maatalouden haasteista tehtaan sulkemiseen saakka. Juhanin veli Jaakko oli rautateillä ikänsä hommissa, ja oheisessa kuvassa Jaakko ohjastaakin tela-Taavettia. 197 2 6. Ško da Sen tin el 9. Aiheesta julkaistaan piakkoin suomalaisvoimin laadittu tietoteos. Tullila muistaa, että Helsingissä konenäyttelyssä oli noin vuonna 1953 esillä telatraktori DB ITD 30
Hyötysuhde parani merkittävästi, kun Watt lisäsi koneeseen ulkopuolisen lauhduttimen. Laajaan myyntiin päässeitä höyrykoneita oli kuitenkin tehty jo ennen Wattin aikaa. Kun putkessa oleva venttiili avataan, höyry työntää mäntää ylöspäin sylinterissä. Mäntä liikutti keinulaudan tapaan keskikohdastaan kiinnitettyä vipuvartta sen yhdestä päästä. Kun mäntä laski alas, varren toinen pää nousi ylös. Ilmanpaine männän yläpuolella painaa männän alas. Höyry sylinterissä tiivistyy ja syntyy alipaine. Kuvat ovat Newton Henry Blackin ja Harvey Nathaniel Davisin oppikirjasta Practical Physics vuodelta 1913. James Watt (1736–1819) paranteli Newcomenin konetta 1700-luvun puolivälin jälkeen. Eräs merkittävimmistä oli englantilaisen Thomas Newcomenin höyrykone. Tästä keksinnöstä sikisi sitten kaikenmoista, teollinen vallankumous nyt noin aluksi. Koneen yhteydessä on vesisäiliö, josta myös johtaa putki sylinteriin. Vesisäiliön ja sylinterin välinen venttiili avataan ja sylinteriin ruiskuaa kylmää vettä. Lisäksi Watt sulki sylinterin yläpään ja johti höyryä myös männän yläpuolelle tehostaakseen alipaineen vaikutusta. Kun venttiili V avataan, höyry työntää mäntä P:n ylöspäin sylinteri B:ssä. Koneita rakennettiin useita satoja. Toimintaperiaate on seuraava: Kattilassa kehitetään höyryä. Wattin ja Matthew Boultonin yhteisyrityksessä kehitettiin myös ensi kerran mekanismi, jonka avulla höyrykone pyöritti akselia. Kattilassa A kehitetään höyryä. Kun mäntä on ylhäällä, venttiili V suljetaan ja venttiili V’ avataan ja vesisäiliö C:stä ruiskutetaan kylmää vettä sylinteriin. James Watt lisäsi Newcomenin höyrykoneeseen lauhduttimen C, jonka avulla koneen hyötysuhde parani. E nglantilainen seppä ja maallikkosaarnaaja Thomas Newcomen (1664–1729) kehitti 1700-luvun alussa häntä edeltäneiden höyryvoimakeksijöiden ideoita eteenpäin ja loi ensimmäisen kaupallisen höyrykoneen teollisuuden käyttöön. Newcomenin koneessa höyryn avulla kehitettiin alipaine, ja varsinaisena työpaineena toimi ympäröivä ilmanpaine. Kun mäntä on ylhäällä, venttiili kattilasta sylinteriin suljetaan. Sen jälkeen sitä käytettiin yleisesti niin Isossa-Britanniassa kuin muuallakin Euroopassa. Nostaminen tapahtui mekaanisesti. Newcomenin kone valmistui vuonna 1712. Kattilasta johtaa putki sylinteriin männän alapuolelle. Tällöin höyry sylinterissä tiivistyy ja syntyy alipaine. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Newcomenin konetta käytettiin lähinnä veden nostamiseksi kaivoksista. Höyrykonehistoriaa Newcomenista Wattiin James Watt muistetaan höyrykoneen merkittävimpänä kehittäjänä. Sylinteri on männän yläpuolelta avoin, ja kun sylinterissä männän alapuolella on alipaine, ilmanpaine männän yläpuolella painaa männän alas. Näin sylinteri pysyi lämpimänä eikä sen uudelleenlämmittämiseen kulunut energiaa
Esimerkiksi Morriksia hankittiin vuonna 1973 yhteensä 55 autoa, seuraavana vuonna 29 ja vielä kuusi vuonna 1975. Taisi tulla vain arvovaltakolhuja kummallekin. Kuljettaja huusi ohjaamosta minulle: ”Hyppää pois ja juokse taaksepäin!” Hitaasti Valmet kaatui oikealle sivulleen. Päivän valossa trukki nostettiin pystyyn lautatarhan yli menevällä kaapelinosturilla ja sitten se siirrettiin hinaamalla Niemelän autokorjaamolle vaurioiden arvioon ja huoltoon.” Loppu hyvin, kaikki hyvin. Ei havaittu veden täyttämää kuoppaa, ja kun pyörä putosi siihen, ylhäällä oleva kuorma heilahti sivusuuntaan. Pian sen jälkeen nämä ruotsalaiset postilaatikot poistettiin Postin muonavahvuudesta. Ajovalot päällä siirryttiin varovasti eteenpäin, apumies seisoi astinlaudalla. Oli lokakuun pimeä ja sateinen yövuoro, sorkissa kuivattu ja rimoitettu uunikuorma. Tuossa vaiheessa Postin pakettiautokanta oli kasvanut vuoden 1970 vain 18 Tjorvenista noin 500 posti-Sherpan laivueeksi. Olimme löytäneet juttua varten viittauksen, jonka mukaan Posti olisi tilannut Tjorveneita 12 yksilöä vuonna 1970, mutta rekisteröintilastojen kertomien lukemien perusteella ounastelimme kokonaismäärän olleen suurempi. Kun lautatarhan trukki kaatui Timo Lehmunen Kuusankoskelta intoutui viime numerossa esiintyneen Esa Tuunasen Valmettrukin myötä muistelemaan omaa kommellustaan vastaavan nostokoneen kanssa: ”Syksyllä 1963 olin töissä Enso-Gutzeit Oy:n Säynätsalon Parviaisen tehtaan lautatarhalla Valmet TD 78 -trukin apumiehenä. Riston kokoama tilasto kertoo myös jutussa viitattujen Morris J4:n ja Leyland Sherpojen käytöstä. Näin myös oli. Tarkennuksia postinumeroihin Saimme täsmentävää lisätietoa Postin kirjoilla olleiden Kalmar Tjorven -pakettiautojen lukumäärästä. Ilmeisesti Posti keräsi J4-laarin viimeisiä, sillä mallin valmistus päättyi vuoden 1974 aikana Leyland Sherpan vallatessa tuotantolinjat. V uoden ensimmäisessä numerossa kerroimme muun muassa eläköityneestä postiautosta Kalmar Tjorvenista. Kiitos Ristolle tiedoista. Asia vahvistui, kun apuun riensi Risto Pennanen, joka on koonnut tarkkaa dataa Postin ajoneuvohankinnoista takavuosina. Kiitos Timolle tarinasta! Amerikkalaisten asialla Insinööritoimisto Gyros oli pohjoisamerikkalaisten konemerkkien asiamies Suomessa. Tehtäväni oli asettaa sorkille 4 x 4 tuuman paksuiset välipuut. British Leylandin alaisuuteen perustettu Freight Rover jatkoi Sherpan tuotantoa. Tarjolla oli American-nostureita ja -kaivureita, Galion-tiehöyliä sekä Pettibonejuontotraktoreita. Leylandia hankittiin puolestaan vuosina 1976–1978 noin 50 autoa per vuosi ja vuonna 1979 yhteensä 80 ja vuonna 1980 peräti 100 autoa. Näistä Tjorveneista oli Postin ajoneuvokannassa vuonna 1977 jäljellä vielä 14: viisi vuonna 1970 hankittua ja yhdeksän vuodelta 1971. Postikäyttöön varusteltujen Sherpa-pakujen ohella postinjakoa kokeiltiin myös Morris J4:llä. (kuva: Posti / Tapio Mustasaari) 2/2020 11. Sellaisten haalimisesta kertoo vuosien 1983–1984 ajoneuvohankintoihin kirjatut satakunta Freight Roveria. Työnäytteen antaa postimies Alvar Iivonen Espoossa talvikaudella 1976. Tarkoitus oli nostaa se maksimikorkeuteen toisten kuormien päälle. Riston tapaamme tässä lehdessä myös Fiskarsin kokoaman Volvo-traktorin puikoissa. Riston kokoaman tilasto-otteen mukaan Tjorveneita hankittiin Postille kaikkiaan 38 ajoneuvoa, 18 vuoden 1970 hankinnoissa ja 20 Tjorvenia hankintavuoden 1971 piikkiin. Vasta kun kaikki oli ohi, hän avasi ohjaamon ovet. Kuljettaja sammutti moottorin ja piti kaksin käsin ratista kiinni
12. Omistaja käyttää traktoriaan paitsi työkoneena lumitöissä, polttopuiden teossa ja piha-askareissa myös kilpakoneena vetokisoissa. HYÖTYÄ JA HUVIA VALMET 602 TURBO 1983 Anssi Turuselle Valmet 602 on sekä työkone että harrastelaite
Savonlinna 13
Turbo ja syöttöpumpun elementit on vaihdettu. Kun Valmet 602 oli ostettu taloon, olisi ollut mahdollista saada jo modernimpi, väriltään punainen ja niin ikään turbolla varustettu 604, mutta tilan vanhempi isäntä oli valinnut keltaisen 602:n. 14 VALMET 602 TURBO 1983. A luksi Anssi Turusella oli takavetoinen Valmet 802. Puhelun perusteella traktori vaikutti hyväkuntoiselta, joten Anssi otti perheensä mukaan ja lähti ajelulle Lappeenrantaan. Ainoastaan vanteet ja navat olivat hieman ruosteessa. Tosin pari viikkoa jouduin traktoriani odottelemaan”, omistaja toteaa tyytyväisenä. Painemittarin saa helposti pois kuten muutkin muutokset. Turunen on pokannut Valmetillaan muun muassa ykköspalkinnon alle nelilitraisten luokassa Rantasalmen vetokisoissa vuonna 2017. Ostopäätös oli helppo tehdä. Kävi ilmi, että omistaja oli Lappeenrannan Vainikkalasta. Nostolaitetta oli saanut hallittua pihan puolelta jo 60-luvun Valmeteissa. Parissa tunnissa saa kaiken ennalleen”, omistaja kertoo. ”Vähän aikaa mietittyäni soitin Savonlinnan Valtralle Seppo Kuutille, ja hän antoi puhelinnumeron Valmetin aiemmalle omistajalle”, Anssi kertoo. Koeajo osoitti, että hyvin pidetty ja ikäisekseen moitteettomassa kunnossa oleva traktori oli juuri sellainen kuin omistaja oli kertonut. Vieroitusoireet kävivät kuitenkin melko pian ylitsepääsemättömiksi, ja mies alkoi päivittäin selailla nettiä myytäviä traktoreita tutkien. Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jan-Erik Laine Vielä 80-luvullakin ergonomiasarjan ohjaamo oli ajanmukainen jos ei enää edellä aikaansa. ”Moni on luullut, että Valmet on maalattu kertaalleen uudelleen, kun maalipinta on niin uuden ja kiiltävän näköinen. ”Myin sen naapurilleni, ja ajattelin etten enää osta omaa traktoria”, Turunen tunnustaa. Vielä 80-luvulla varoituksen sana oli tarpeen. Se oli hienossa kunnossa sekä sisältä että ulkoa. ”Kaikki osat ovat tallella. Asia ratkesi niin, että kun lappeenrantalaisten uusi Valmet kuljetettiin perille, Turunen sai paluukuormassa kuusnollakakkosensa Savonlinnan Valtralle alle 10 kilometrin päähän kotoaan. Noin 30 vuoden kuluttua taloon oltiin hankkimassa uutta nelivetoista Valmetia, ja nelisentuhatta tuntia ajettu 602 päätettiin antaa vaihdossa. Lisää tehoa Lappeenrantalaisomistajat olivat pitäneet työkonettaan erittäin hyvin. Syy työkoneen piristämiseen löytyy vetokisaharrastuksesta. Ne maalattiin uusiksi serkkutytön miehen kanssa.” Turusen omistuksessa traktorin voimavaroja on hieman paranneltu. Ainoana pulmana oli kotiinkuljetus 150 kilometrin päähän. Löytö Lappeenrannasta Silmiin osui Mikkelin Valtralla myynnissä oleva Valmet 602 Turbo. ”Kyyti hoitui hienosti. Turunen on kuitenkin halunnut toteuttaa kaikki Valmetiin tehdyt muutokset niin, että traktorin saa tarvittaessa palautettua takaisin alkuperäiskuntoon. Kilpailupaikka sijaitsee Kasukkalan kylässä, vain noin 10 kilometrin päässä Valmetin ensimmäisestä kotipaikasta. Turunen on kilpaillut Valmetillaan useamman kerran myös mäkivetokisassa Lappeenrannan Vainikkalassa. Turbo-Valmet otettiin käyttöön tammikuussa 1983
Valmetilla on lanattu mökkitietä ja tasoiteltu tonttia. ”Useammalla seuran toiminnassa mukana olevan lapsen vanhemmalla on traktori, ja hoidetaan aurausta vuoron perään”, Anssi kertoo tyytyväisenä. ”Haaveena olisi joskus tulevaisuudessa hankkia ja kunnostaa Valmetin 700tai 900-malli.” Kaikenlaiset koneet ja kulkupelit ovat kiinnostaneet Anssia aina. Lämpöä oli 30 astetta, mutta Valmet toimi hyvin koko 115 kilometrin matkan”, omistaja toteaa tyytyväisenä. Turusen veljen omistaman hydraulihalkojan avulla Valmetilla pilkotaan polttopuut koko vuoden tarpeiksi. ”Naapureita tulee auteltua monenlaisissa pihatöissä”, omistaja kertoo. Vaikka Turusella on käytössään kaikin puolin hyvä käyttötraktori, eikä sen puoleen tarvetta toiselle työkoneelle ole, on mies kuitenkin hieman silmäillyt myytäviä Valmeteja. Omaakin Valmetia on käyty esittelemässä erilaisissa tapahtumissa, muun muassa Metsämuseo Luston pihalla. Koululle on matkaa vain 200 metriä, joten matka ei ainakaan ole rasitteena. Ajossa oli mukana myös Juukan Polovelan Papattajat -kerhon edustus. ”Oli mukava päivä. Lähellä olevan koulun jääkiekkokaukalo puhdistuu myös usein lumesta Turusen Valmetin voimin. Traktorissa on myös takalevy, takakuormain, laatikko-talikko ja peräkärry. Turunen on mukana myös Puruveden Masinisteissa. Hyvin säilyneen Valmetin pellin alla on puhtia. VAIHTEET 6+2, nopeudet 3,6–31,8 kilometriä tunnissa HYDRAULIIKKA tuotto 27 litraa minuutissa, mekaaninen nostolaitehydrauliikka, nostovoima 1900 kg VOIMAN ULOSOTTO 540 kierrosta minuutissa JARRUT kuivat levyjarrut OHJAUS hydrostaattinen 2/2020 15. Syöttöpumpun muokkausten ja Garrettin turbon ansiosta traktorin teho on noin 200 hevosvoimaa. Harrasteautoa ei vielä ole, mutta ehkä sellainenkin vielä joskus tulee taloon. Toissakesänä ajeltiin traktoriharrastajaporukalla Puruveden ympäriajo. ”Talviaikaan linkoan lumet oman pihan lisäksi muutaman naapurinkin pihasta”, Turunen toteaa. ”Viime vuonna olin mukana vähän vähemmän kun aiemmin, kun pojan jalkapalloharrastus vei enemmän aikaa”, Anssi toteaa. ”Aikanaan minulla oli Escorteja, ja vieläkin olisi haaveena löytää Escort Mk 1, josta voisi rakennella Mexico-replican.” VALMET 602 TURBO MOOTTORI Valmet 311 C, kolmisylinterinen nestejäähdytteinen dieselmoottori, iskutilavuus 3300 cm³, sylinterin halkaisija 108 mm, iskun pituus 120 mm, teho 66 hevosvoimaa, 2300 kierrosta minuutissa. Savonlinnan kaupunki maksaa korvauksen paikalliselle jalkapalloseuralle jääkiekkokaukalon aurauksesta. Klapin tekoa ja naapuriapua Valmetilla tehdään hieman töitäkin. Anssi Turusen traktoria on nähty kotiseura Puruveden Masinistien tapahtumien lisäksi esimerkiksi Rantasalmen vetokisoissa
Kuopio 16. PORVOON VOLVO BM-VOLVO BUSTER 400 1966 Suomessa koottiin BM-traktoreita parin vuoden ajan 60-luvulla. Hankimme valmistusmääristä tarkat tiedot. Suomi-Volvoja ruoditaan nyt Risto Pennasen traktorin äärellä
Sitten muutama vuosi sitten päätettiin Mikko-pojan kanssa, että nyt hommataan Suomi-Busteri.” Traktori löytyi kolmisen vuotta sitten myynti-ilmoituksen perusteella. Mutta isäni harrasti traktoreita jo silloin 80-luvulla, kun olin nuori poika. Hyväkuntoiselle Busterille ei ole tarvinnut tehdä muuta kuin perushuoltoja. Muut omistajat ovat olleet maanviljelijöitä lukuun ottamatta erästä sahuria, jolla traktori viipyi vain pari viikkoa. Risto on viides omistaja. Meillä oli ollut talossa Volvon kuormaja henkilöautoja, joten ruvettiin etsimään 400-Busteria. Suomeen tuli kokoonpanoa varten 870 traktorin osat. Risto sai kilvettömään traktoriin vielä sen ensimmäisen rekisteritunnuksenkin takaisin. F iskarsin Porvoossa kokoamat BM-Volvotraktorit ovat lyhyt mutta kiintoisa osa suomalaisen traktorivalmistuksen historiaa. Eräs nokialainen traktorientisöijä oli kuollut, ja hänen perikuntansa myi kohtuulliseen hintaan kunnollista Porvoossa kasattua Busteria. Siinä kävi niin, että aina kun ukko sai jonkin vehkeen kuntoon, joku sukulainen tai tuttu tuli ostamaan sen. Selvitimme Porvoon kokoonpanotehtaan historiaa ja Ruotsista toimitettujen osasarjojen määrän. Silloin tajusin, että on olemassa Suomessa koottuja Bustereita.” Tuolloin kuitenkin Pennaset ostivat pitkän etsimisen jälkeen kohtuukuntoisen Ruotsissa valmistetun Busterin. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Jan-Erik Laine 17. Uutena traktori on myyty Turun läänin Koskelle maatilalle. Kuinka porvoolainen hankittiin Risto Pennanen on laaja-alainen ajoneuvoharrastaja, jonka yhtenä intohimona ovat Suomessa kootut BM-Volvo-traktorit. ”Sillekin kävi niin, että kun isä sai sen tehtyä, se lähti eteenpäin yhdelle Volvoharrastajalle. Samassa kiinteistössä tehtiin myös tunnetumpaa lisenssikonetta, Åkermaniin perustuvaa Pikku-Jussia. Hän vihkiytyi asiaan varkain isänsä harrastuksen kautta. Keskustelukumppanina on Volvo-harrastaja Risto Pennanen ja mannekiinina hänen Porvoossa koottu Volvonsa. ”Meillä kotona ei ollut maanviljelystä. 20-Valmet oli ensimmäinen traktori
Teho 42,5 DIN-hevosvoimaa 2250 kierroksella minuutissa. Suomalaisten tarina Buster 400 -mallia valmistettiin Ruotsissa vuosina 1964–1969. 18 SUOMI-BUSTER. Suomeen Fiskarsille toimitettiin traktoreita osina vuosina 1966– 1967. VOLVO BUSTER 400/2100 1966 MOOTTORI D 913 (Perkins 3.152 D), kolmisylinterinen dieselmoottori. Busterin eri malleissa oli erilaiset vaihteet. Risto arvelee, että kaikkiaan 400-Bustereita olisi myyty Suomessa noin 2000 kappaletta. Risto veikkaa, että suomalaisella byrokratialla on ollut vaikutusta. Nyt Munktell-museosta on saatu tarkkaa tietoa Suomeen osina toimitettujen traktoreiden määrästä. 400:ssa vaihteita oli 8+2. Tuolla välillä Suomeen saapui 23 toimituserää. VAIHTEET 8+2 JARRUT kuivat levyjarrut RENKAAT vakiona edessä 6,00-16, takana 11-32 MITTOJA pituus 314 cm, leveys 165–205 cm, korkeus (jäähdyttimen päälle) 135 cm, akseliväli 210 cm, maavara 44 cm, paino 1780 kg Hallintalaitteet ovat ajalle tyypilliset. Tiedot Suomessa koottujen Volvo-traktoreiden määrästä ovat vaihdelleet lähteestä riippuen. Ensimmäiset toimitukset tehtiin 5.4.1966 ja viimeiset 31.10.1967. Riston mukaan traktoriyksilöiden rekisteröintitiedot eivät kuitenkaan ole johdonmukaisia. Niiden kokoonpano alkoi vuonna 1966 ja loppui todennäköisesti jo vuonna 1967. Lisäksi yhdessä erässä tuli 22, kahdessa erässä 44 ja yhdessä peräti 129 traktoria. CAV-jakajapumppu. ”Esimerkiksi tämä oma traktorini on ensirekisteröity ruotsalaisen traktorin tiedoilla.” Miksi sitten traktoreiden kokoaminen Porvoossa loppui vain reilun vuoden jälkeen. Suomessa koottujen traktoreiden valmistusnumerot ovat tiedossa, mutta Traficomin avoimissa tiedoissa niitä ei kerrota. Iskutilavuus 2,5 litraa, sylinterin halkaisija 91,44 mm, iskun pituus 127 mm. Useimmissa erissä tuli 29 tai 39 kokoamatonta traktoria. Suomalaisesta ja ruotsalaisesta Busterista tehtiin aikoinaan omat tyyppikatsastustodistuksensa. Riston BM:n mittariin on kertynyt noin 4300 tuntia. Siksi porvoolaisten Volvojen määrän laskeminen rekisterissä olevista traktoreista on vaikeaa. ”Volvon myynti Suomessa on ollut vuosittain noin 450–550 traktoria, ja 400-Busterin osuus myynnistä on ollut vähintään 40 prosenttia.” Vuoden 2019 lopussa Suomessa oli edelleen liikennekäytössä 502 traktoria, joiden mallimerkintä oli Buster 400/2100. Yhteensä näitä partly knocked down -traktoreita tuli Suomeen 870 kappaletta. Ensimmäisessä Buster 320:ssä oli viisi vaihdetta eteen ja yksi taakse
Eklöf osti Porvoon konepajan, joka sittemmin tunnettiin August Eklöfin konepajana. Fiskarsin kuormaimien perinne jatkui sittemmin Logliftin tuotteissa ja jatkuu edelleen Meseran kuormaimissa, joita tehdään nykyään Paimiossa. Niinpä Suomessa koottu Volkkari tuli kalliimmaksi kuin tuontiauto.” Syitä traktoreiden valmistuksen nopeaan loppumiseen lienee kuitenkin useita. Sen jälkeen ne ovat olleet pääosin kulttuuriväen käytössä. Fiskars myi tehdasrakennukset Porvoon kaupungille 1986. ”Todennäköisesti traktorivalmistus ei kannattanut. Konepajatoiminta Porvoon länsirannalla jatkui 70-luvun alkuvuosiin asti. Konepajan vaiettua Porvooseen jäi vielä varaosaja huoltotoimintaa, joka lakkasi 80-luvun alussa. Ilmeisesti työn teettäminen Suomessa tuntui paremmalta idealta kuin työvoiman voimaperäinen maahantuonti Suomesta Ruotsiin. Renkaiden asennusta varten traktori siirrettiin toiseen halliin. Vuonna 1943 Aug. Jatkuva tehdastoiminta alkoi 1925, kun uusissa tiloissa ruvettiin valmistamaan vaneria. Tällainen linjaston katkonaisuus on varmasti myös vaikuttanut työn sujuvuuteen. Perkinsin kolmisylinterinen moottori on tuttu muistakin aikalaistraktoreista kuten Massey Ferguson 135:stä. Yhdessä hallissa koottiin runko ja tehtiin maalaukset, mutta esimerkiksi renkaiden asennusta varten traktori siirrettiin toiseen halliin. Koneiden kokoonpanohallit ovat nykyään muun muassa konserttisalikäytössä. Ajovoimanotto ja kytkimestä riippumaton hydrauliikka olivat Busterin vakio-ominaisuuksia. Fiskars osti länsirannan tehdasrakennukset Eklöfiltä vuonna 1964. Ainakin aluksi Porvoossa kokoonpano tapahtui kahdessa eri paikassa. Porvoossa koottiin vuosina 1966–1968 yhteensä alle 900 traktoria, minkä jälkeen kokoonpanotoiminta loppui. Traktorimyynnissä tapahtui kuitenkin vuonna 1968 notkahdus, jonka myötä Eskilstunan tuotanto on hyvinkin saattanut riittää tyydyttämään vaisut markkinat. Uusia tuotteita tuli Fiskarsin konepajalle tiuhaan, sillä vuonna 1966 alkoi BM-Volvo Buster 400 -traktoreiden kokoonpano. Eklöf kuoli vuonna 1912, mutta yhtiö jatkoi perustajansa nimellä. Porvoolaisen mallikilpi. Porvoon traktorituotannon kaavailtiin saavuttavan vuonna 1967 noin 700 kappaleen vuositahdin. Vuonna 1965 alettiin valmistaa Tukkikurkena tunnettua puutavarakuormainta. Porvoon hevosenkenkätehdas ja sen konepaja muuttivat länsirannalle 1940-luvun alussa. Eklöf Ab osti Alban ja sen myötä myös vaneritehtaan. Wihurihan yritti kasata Kuplavolkkareita Suomessa, ja se kaatui siihen, että maahantuodut osat eivät saaneet silloista liikevaihtoveroalennusta. Jusseja alettiin tehdä konepajalla 1940-luvun lopulla. Lähinnä Ruotsissa oli pulaa työvoimasta. Traktorien osat tulivat Ruotsista. Kumpikaan ei toteutunut. Vuonna 1931 Aug. Vuonna 2012 vanhan tehtaan tiloissa avattiin kulttuurikeskus Taidetehdas. Vaneritehtaan tiloihin siirrettiin muitakin Eklöfin hankkimia yrityksiä. Koneihmisille tutuimpia Eklöfin konepajan tuotteita ovat varmasti Jussi-kaivukoneet, joita valmistettiin suomalaisen Rolac-yhtiön Åkermanilta hankkimalla lisenssillä. Pian Eklöfistä tuli tehtailija, kun hän osti ja perusti useita sahalaitoksia sekä muun muassa sellutehtaan. Myös osien valmistusta Porvoossa suunniteltiin. toukokuuta 1966. Tuolloin kaivureiden valmistus loppui kokonaan, ja kuormaimet muuttivat vaiheittain Saloon. BM:n edustajat kertoivat, että lisenssivalmistukseen Suomessa oli päädytty Eskilstunan traktoritehtaan riittämättömän valmistuskapasiteetin vuoksi. Valmistuslinjasta puhuttiin lainausmerkeissä. Tämän traktorin osat on toimitettu Ruotsista Suomeen 13.9.1966. Samalla vanerin valmistus lopetettiin. Vuonna 1956 konepaja ja sen myötä myös kaivukoneiden valmistus muutti länsirannan tehdaskiinteistöön. Traktorivalmistuksen alkaminen uutisoitiin BM Nytt -lehdessä vuonna 1966. Yhdessä hallissa koottiin runko ja tehtiin maalaukset. Liikemies August Eklöf oli aloittanut liiketoimintansa tukkukauppiaana Porvoossa 1860-luvulla. Vaneria, hevosenkenkiä ja traktoreita P orvoolainen kehysliike Alba alkoi rakentaa helmikuussa 1920 Porvoonjoen länsirannalle uutta tuotantolaitosta. Kaivureiden valmistus jatkui Fiskars-tuotemerkillä, mutta uusiakin tuotteita tuli rinnalle. Ensimmäinen porvoolainen BM-Volvo rullasi ulos kokoonpanohallista 3. 2/2020 19
Automatiikka pelasi hyvin ja säästi kuljettajan jatkuvalta kääntyilyltä. Oman moottorin asemesta Busterissa käytettiin Perkinsin kolmisylinteristä dieselmoottoria, jollainen löytyi useista kilpailijamalleistakin. Volvon Busterit BM -Volvon Buster-malli syntyi vuonna 1960. Tämän isännän talossa ajetaan samalla Busterilla edelleen. Vuonna 1964 Busteria uudistettiin, ja mallimerkinnäksi tuli 400. Sitä odotellessa tapaamme Riston varmasti muissa yhteyksissä. Traktoriharrastajia toisessa ja kolmannessa polvessa: Mikko ja Risto Pennanen Volvo-kaupassa mukana tullut ASPkuormain tyhjentyy automaattisesti määrätyssä korkeudessa. Teknisiä uudistuksia oli muun muassa pikavaihde, joka tosin oli vain valmistuksen alkupään traktoreissa. Ne on tosin saanut erilaisin varustein: on ollut yksija kaksilevyistä kytkintä, yksija kaksinopeuksista voiman ulosottoa ja useampaa eri rengaskokoa. Tällöin vaihteita saatiin lisää: vanhan 5+1-laatikon tilalle tuli 8+2. Risto ei pidä mahdottomana, että hän vielä etsisi kaikkien Suomi-Bustereiden tarkat arkistoteidot käsiinsä ja tekisi kattavan listan traktoreista. Alun alkaen Busterin mallinumero oli 320. Hyvä maine Suomalaisten ja ruotsalaisten Bustereiden tekniikassa tai ominaisuuksissa ei ole eroa. Nämä erot eivät kuitenkaan riipu valmistusmaasta. Volvo-traktorien maine on hyvä. 20 SUOMI-BUSTER. 70-luvun lopulla T 430:n paikan otti Volvo BM 2200, jossa oli nelisylinterinen Perkinsmoottori ja Internationalin voimansiirto ja taka-akseli. Uudessa T 430 -mallissa näkyvin muutos oli uusi kulmikkampi muotoilu. Volvojen osat olivat huomattavan kalliita. Risto on ajellut kuormaimella yhden mökkisaunan pohjasorat. Eräs pohjoissavolainen Volvo-isäntä sai sen jälkeen kuulla kylän traktorimiesten päivittelyä Volvon kalliista osista. Koneviestissä julkaistiin aikoinaan eri traktoreiden varaosien hintoja. Voimanotto muuttui ajokytkimestä riippumattomaksi, Perkinsin moottorista tuli suoraruiskutteinen, ja rumpujarrujen tilalle pantiin levyjarrut. Vuonna 1969 Busteria päivitettiin taas. Riston kanssa turistessa keskustelu rönsyilee luontevasti niin Fiskarsin historiaan kuin muihin Suomessa Volvon lisenssillä tai Volvon myymistä osista koottuihin kulkupeleihin, Wihurin busseihin ja kuorma-autoihin ja Hollming-säiliöautoihin. Se tehtiin aikanaan suosittuun 40 hevosvoiman kokoluokkaan noin 50-heppaisen Boxerin pikkuveljeksi. Risto kertoo erään laatuun liittyvän kaskun menneiltä ajoilta. Isäntä vastasi, ettei osien hinnalla ole väliä, koska Volvoon ei ole tarvinnut huoltojen lisäksi tehdä mitään remonttia
Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä.. klo 10-17 www.raskaskalusto.fi Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi Reissaa, tutkii, testaa. klo 9-17 su 3.5. veloituksetta aikuisen seurassa LAHDEN MESSUKESKUS Liput 20 € Avoinna la 2.5. motonet SUURI SUOMALAINEN KLASSIKKOAJONEUVONÄYTTELY TEEMANA RALLIAUTOT RAUTAESIRIPUN TAKAA JAPSIPYÖRÄT 60 VUOTTA SUOMESSA “MUSEOIÄSSÄ” Tänä vuonna museoiän täyttävät ajoneuvomallit AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHJEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! alle 12 v
22
VEKAN VETERAANI VOLVO LV 85 1938 Linja-auto, sotatiedustelun mittausauto, sota-ambulanssi, tapahtumamannekiini ja elokuvatähti. Vekka Liikenteen Volvo on monessa liemessä keitetty veteraani. Kangasala 23
Se on elävä esimerkki sota-ajan linja-autosta, joka joutui palvelemaan monessa erikoisessa tehtävässä niin rintamalla kuin siviilissä. Lisäksi se lienee ainoa sodissamme ambulanssina palvellut linja-auto, joka on yhä ajokuntoisena sotaajan sairaankuljetusauton asussa. Auton vaiheet tunnetaan pääpiirteissään hyvin. Muistitieto kertoo, että Volvoon asennettiin puukaasutinlaitteet syksyllä 1939 pian sen jälkeen, kun bensiini oli pantu kortille. Siinä oli kuljettajan lisäksi 26 istumapaikkaa. Auto oli uusi Ford TT, ja sen ensimmäiset ajot olivat Aulangon tekolammen ja tekosaaren rakennustöissä. Vuonna 1931 Jaakko osti Hämeenlinna–Aulankolinjalla toimineen vuosimallin 1927 Chevrolet-linjaauton, Hän alkoi ajaa sillä samaa linjaa. Yhtenä hetkenä yritetään tulihelvetin keskellä pelastaa kituvien henkeä, toisena tarjotaan kyytiä lomakeskuksen juhlakansalle. Vekat ja Volvo Hämeenlinnalaisen Vekan veljessarjan vanhin Jaakko Vekka hankki ensimmäisen kuorma-autonsa keväällä 1927. Ennen talvisodan syttymistä Volvo liikennöi ainakin vilkkaalla Hämeenlinna–Aulanko-linjalla. Volvo tarjoaa ainutlaatuisen kosketuksen historiaan, jossa mikään ei ollut pysyvää. Auton kupeella poseeraavat liikennöitsijät Sakari Mikkola (vas.) ja Jaakko Vekka. Vaikka toiminta ei aluksi kannattanutkaan, Jaakko piti sitä yllä Teksti ja kuvat: Mika Rassi Volvo Aulangon hotellin edessä kesällä 1939. Jaakko oli roteva mies. Autossa oli 75-hevosvoimainen kuusisylinterinen sivuventtiilimoottori. Uusi käyttäjä antoi sille rekisteritunnuksen SAVolvo liikenteestä poistettuna vuonna 1961. Keväällä 1938 Jaakko osti uuden Volvo LV 85 -linjaauton, johon korin valmisti Kaipio. kuorma-autoja hevosajojen tuloilla. He tulivat mukaan autoilutoimintaan, ja niin hankittiin lisää autoja. Kerrotaan, että kun Fordista puhkesi rengas, Jaakko piteli auton kulmaa ilmassa sillä aikaa kun Erkki irrotti pyörän. 24 VOLVO-SOTA-AMBULANSSI. Volvo oli Erkki Vekan nimikkoauto, vaikka muutkin sillä ajoivat. Jaakko ymmärsi, että tulevaisuudessa henkilölinjaliikenne alkaa tuottaa. 30-luvun mittaan loputkin Vekan veljekset Yrjö ja Pentti saivat ajokortin. Rekisterinumeroksi tuli H-6366. H ämäläisen liikennöijän aivan talvisodan kynnyksellä ostama Volvo-bussi on harvinainen tapaus. Mitta-autona rintamalla Lokakuussa Volvo luovutettiin puolustusvoimien käyttöön. Palataan toviksi sinne jonnekin. Nuorempi veli Erkki puuhasi jo tuolloin Jaakon kaverina
Jossain vaiheessa myös Volvon häkäpönttö otettiin pois. divisioonan eli Hämäläisdivisioonan alaisuudessa toimineen 26. Volvo palautettiin Vekalle maaliskuun lopussa 1940. Volvo suoritti merkityksellistä tointa, sillä talvisodassa 1. Auto taisi olla rintamareissun jäljiltä kohtalaisessa kunnossa, sillä pian se aloitti taas työt siviilissä. mittauspatteriin, jonka tehtävä oli äänija valomittauksilla paikantaa vihollisen tuliasemia. Ambulanssiuran alussa Volvossa oli vielä takapenkki kuten nykyäänkin. 3083. mittauspatteri määritti 301 kohdetta. Uusi sota, uusi tehtävä Ajoneuvojen pakko-otto jatkosotaan alkoi kesäkuussa 1941. Kaksikerroksiset paarit asennettiin ainakin alkuvaiheessa vain vasemmanpuoleisen penkkirivin paikalle, oikea penkkirivi jäi paikalleen istuvia potilaita varten. 2/2020 25. Eräs veteraanin muistikuvan mukaan hänet on haavoittuneena siirretty Viipurin suunnalta Joutsenoon Vekan Volvolla. Puolustusvoimat käytti haltuunsa ottamiaan linja-autoja lähinnä sairaskuljetuksiin. Pentti ajoi Volvoa Kannaksella. Jatkosodan aikana Volvon takaosaan tehtiin pariovet. mittauspatterin palvelukseen. Volvon perään tehtiin pariovet potilaiden kyytiin nostamista varten. Ne poistettiin, kun auto palasi sodasta, ja perä rakennettiin uudelleen vanhan mallin mukaan. Volvo palveli talvisodan mittauspatterissa, joka määritti 301 vihollisen tuliasemaa. Auto sijoitettiin 1. Kun auto palautettiin sairaankuljetusasuunsa 60-luvun alussa, paarit asennettiin molempien penkkirivien tilalle. Oikealle puolelle jätettiin penkit istuvia potilaita varten. kenttäsairaalan sairasautoosastoon. Se meni noin metrin pituudelta sisään ja puhki permannon alapuolelta.” Osa mittauspatterin autoista vaihdettiin talven kuluessa ja olosuhteiden vaikeutuessa hevosiin. Käyttökorvauksena maksettiin 11 970 markkaa. Auto oli tuolloin varustettu Otso-puukaasuttimella, joita Vekka suosi. Kirjeessään kotiin hän kirjoitti: ”Volvo on pyörinyt hyvin, mutta korista meni vasen lieve alhaalta kantoon, kun metsässä yöllä ajettiin. Volvo päätyi miltei heti 5. Volvossa oli ambulanssikäytössä paarit ainakin alkuvaiheessa vain vasemmalla puolella. Auton uudeksi rekisteritunnukseksi tuli SA-30217. Jaakko Vekan tallista lähti ensimmäisenä Volvo, jonka arvoksi määriteltiin 137 780 markkaa. Volvo muutettiin sairaankuljetusautoksi vaiheittain. Volvon lisäksi myös Pentti Vekka määrättiin 1. Volvon kuljettajaksi määrättiin Erkki Vekka. On mahdollista, että sodan loppuvaiheessa Vekan Volvokin siirtyi sairaankuljetustehtäviin. Tämä muutostyö suoritettiin kuitenkin todennäköisesti vasta vuoden 1942 puolella, sillä kerrotaan, että Volvon peräpenkillä on matkustettu vielä syksyllä 1941
Kerran auto mennä jyrräsi Uuttujärveltä kohti luostaria. Tuntui, että auto oli jatkuvasti liikenteessä, sillä monesti se kulki öiseen aikaan – ilmeisesti turvallisuussyistä. Samalla Volvo palautettiin kotiin Hämeenlinnaan. ”Tämä on tilausajoa!” H ämäläisdivisioonan lääkintätoimiston toimistoupseerina jatkosodassa palvellut yliluutnantti Einar Palmunen kirjoitti divisioonan sotataipaleesta useita kirjoja. kenttäsairaala sai sen suojissa palvella asemasotavaiheen aikana muitakin divisioonia. Haavoittuneita oli välittömästi niin paljon, että kuljetuskalusto ei riittänyt. KS:n käyttöön sairaiden kuljetusta varten. Muistelen, että jostakin löytyivät alkuperäiset penkit, joten 26 VOLVO-SOTA-AMBULANSSI. Samana päivänä alkoi Karjalan armeijan yleishyökkäys. Lääkintälotta Kerttu Aarnio on muistellut muuttomatkaa Loimolasta Pitkärantaan: ”Loimolasta lähdimme yöllä, metsät paloivat tien molemmin puolin, ja savu oli niin sakea, että autossakin oli vaikea hengittää…” Pian Pitkänrannan valtauksen jälkeen sinne perustettiin 4. 26. Perän pariovet poistettiin ja takapää rakennettiin uudelleen alkuperäistä jäljitellen. divisioona ryhmittyi Karjalan maastoon kesäkuun lopussa. Erkki Vekka huusi takaisin: ’Tämä onkin tilausajoa!’ – No, olihan se sitäkin.” Kotiin! Erkki Vekka joutui 1.8.1942 sairaalahoitoon vanhan sairautensa vuoksi. Pimeitä taipaleita, kelvottomia teitä, kyydissä olevien haavoittuneiden huutoa ja löyhkää, mistä tahansa suunnasta äkkiarvaamatta sinkoavia ammuksia... Tämän kerrottiin jostain syystä menettäneen malttinsa ja yrittäneen ampua kuljettajana toimineen Erkki Vekan. heinäkuuta kenttäsairaalan toiminta siirrettiin lähemmäs etulinjaa, kahdeksan kilometrin päähän siitä. Niiden kiireet alkoivat heti: ensimmäisten kymmenen päivän aikana kenttäsairaalassa hoidettiin 235 potilasta. autovarikon alaisuudessa toiminut korjaamo. Se sai takaisin vanhan tutun rekisteritunnuksen H-6366. Näin siitäkin huolimatta, että kenttäsairaalan autot eivät olleet divisioonan ainoat autot: lisäksi kalustoa oli niin joukkosidontapaikoilla, lääkintäkomppanialla ja armeijakunnan sairasautokomppanialla. Tämä työpiste on kysynyt kuljettajalta hermoja. Laukaus osui kuitenkin onneksi vain morsiamen palliin.” Volvoon tehtiin paljon muutosja korjaustöitä. divisioona hyökkäsi etummaisena 11. Ajoa riitti 5. kenttäsairaala muutti vielä useita kertoja ennen kuin se asettui heinä–elokuun taitteessa yli kuukaudeksi vanhan rajan taa Viteleen punaupseerikouluun. Jo 10. Vekalla työskennellyt Kalevi Lehtonen muistaa, kun auto palautettiin: ”Muistan senkin, että siinä morsiamen palliksi sanotussa työkalulaatikossa oli silloin vielä luodinreikä. divisioonan kanssa. Ensimmäisten kymmenen päivän aikana kenttäsairaalassa hoidettiin 235 potilasta. Syyskuun puolessavälissä 26. Ilmeisesti toinen penkkirivi oli edelleen paikallaan, sillä Lehtonen kertoo edelleen palautustilanteesta: ”Autossa oli silloin toisella puolella kaksikerroksiset paarit ja toisella puolella olivat penkit paikallaan. Monet näistä olivat sairasauton kyydissä sekä tullessaan että lähtiessään, joten ajoa on riittänyt. Sen vuoksi sairaalatoiminta oli ajoittain hyvinkin vilkasta. Rakennuskokonaisuus oli suuri, ja niinpä 26. Auton otsikossa oli edelleen merkintä Hämeenlinna–Aulanko. Auto oli lähes aina täynnä. Joku huusi, että hei kuljettaja sinulla on väärä suunta, ei Aulanko ole siellä. Jollekin haavoittuneelle oli kielloista huolimatta jäänyt taskuase, kun potilaita kuljetettiin kenttäsairaalaan. 5. kenttäsairaala asettui Lotinapellon lähelle Pyhän kolminaisuuden luostariin. Siellä työskennellyt Urho Leppänen on muistellut Erkki Vekkaa ja tämän Volvoa: ”Pysähtyessään Pitkärantaan Erkki tuli useita kertoja meitä hämeenlinnalaisia remonttimiehiä tapaamaan. Sanavalmis ja isokokoinen Erkki ja yleensä mukana ollut lääkintämies hoitivat haavoittuneet, joiden joukossa saattoi olla vankejakin. kenttäsairaalan autokalustoon kuului kolme kuorma-autoa, kolme linja-autosta tehtyä sairaankuljetusautoa ja pienempi sairasauto. Välillä potilaita oli yli määrävahvuuden. Volvo ei muistaakseni ollut kuin kerran meillä remontissa.” Sen kuukauden mittaan, jonka 26. 26. Sairaalassa hoidettiin tuona aikana lähemmäs 3000 potilasta. kenttäsairaala oli Viteleessä, joukot etenivät Syvärille asti. Teoksessaan Hämäläisdivisioona etulinjasta kenttäsairaalaan Palmunen muistelee myös Vekan Volvoa: ”Hämeenlinnalaisen Vekan kuljetusliikkeen linja-auto oli otettu 26
Lisäksi auto maalattiin talvisodan malliin valkoiseksi. Volvon alkuperäinen moottori oli ilmeisesti huonossa kunnossa jatkosodan jäljiltä. Sodan jälkeen Veljekset Vekka Liikenteen autot numeroitiin. 50-luvulla uutta autokalustoa alkoi olla saatavilla. Se ajaa paikallisliikennettä Forssassa, Hämeenlinnassa ja Kajaanissa, seutuja koululaisliikennettä Hämeenlinnan, Valkeakosken ja Lahden seuduilla ja tilausajoja niin Suomessa kuin ulkomailla. Säilytys kylmässä tallissa alkoi kuitenkin näkyä Volvon kunnossa. Vanajan autotehtaalla tehtiin uudet pidemmät konepellit. Kuljettaja Reino Nuutinen tuli Volvon kuljettajaksi 40-luvun lopussa. Vekka on edelleen perheyhtiö, nykyään nimeltään Vekka Group Oy. Muutos tehtiin Kustaa Rantalan pajalla.” Ajouran viimeiset vaiheet Volvo palasi vanhalle tutulle Aulangonlinjalle. Tällä kertaa tosin paarit asennettiin molempien penkkirivien tilalle. LV 85 oli kuorma-auton alusta mutta tavallinen bussinakin. Viimeisiksi ajovuosiksi siihen vaihdettiin jälleen Volvon kuusisylinterinen moottori, tällä kertaa hieman tehokkaampi kansiventtiiliversio. Aulangon hotelli oli jatkosodan aikaan saksalaisupseerien lomanviettopaikka, ja siellä järjestettiin paljon komeita juhlia. Sen akseliväli on pitkä – 4,7 metriä. 2/2020 27. Sieltä se haettiin valkokankaan tähdeksi. Auto poistettiin liikenteestä vuonna 1961, ja se pantiin lepäilemään Vekan kylmään talliin. Vuonna 2002 Vekka Liikenne lahjoitti auton tieliikennemuseo Mobilialle, jossa autolla on arvoisensa säilytyspaikka. Vuonna 2005 legendaarinen metsänhoitaja ja puukaasutinmies Stuart Köhler kirjoitti kirjan Sota-Volvon matkassa, jossa Volvon tarinan kautta perehdytään erityisesti sota-ajan evakuointikuljetuksiin mutta myös laajempaan liikennehistoriaan. Tähän tehtävään Volvo sai tarttua. Siksi autoon tehtiin uudet konepellit ja jäähdytintä siirrettiin eteenpäin. Ikkunoihin ei koskettu. Lehtonen muistaa myös, että 40-luvulla Volvon kattoa korotettiin, kun autoa pidettiin liian matalana kaupunkiliikenteeseen. Autopulan vuoksi Volvolla ajettiin muitakin linjoja. Ilmeisen pian myös alkuperäinen moottori vaihdettiin Buickin moottoriin. ”Se tapahtui niin, että pantiin kattokaaret poikki ja nostettiin katto 10–15 senttiä ylemmäksi. Vanhan veteraaniauton asiakaskunta oli nyt kovin erilaista kuin rintamalla. Tapahtumiin haluttiin kuitenkin sota-ajan ambulanssi mannekiiniksi. Volvon lisäksi myös vanha isäntäsuku kulkee vanhoilla urillaan. Käyttökelpoisia renkaita kulutti ajan tapa ottaa kyytiin niin paljon matkustajia ja tavaraa kuin mahdollista. Se on ollut esillä Mobilian näyttelyissä Mennään bussilla vuonna 2005 ja Linjakasta menoa vuonna 2018. Auton omistaja oli nyt uusi yritys: Vekan pojat perustivat yhteisen Veljekset Vekka Liikenne -yhtiön vuonna 1942. Volvo teki uudessa asussaan pari esiintymistä ja palasi sitten Vekan talliin. ”Kun se nokka oli niin pitkä ja painava ja tiet olivat mitä olivat, niin se vapisi ja tärisi ihan omassa tahdissaan.” Sodanjälkeinen rengaspula oli pahimpia liikennöinnin ongelmia. Paluu ambulanssiksi Suomen Punainen Risti hankki 60-luvulla varoja ambulanssien hankkimiseen erilaisilla tapahtumilla. SPR oli lahjoittanut armeijalle talvisodan alussa 128 ambulanssia, mutta ne olivat sotien jälkeen huonokuntoisia ja menivät ilmeisesti kaikki romuksi. Volvo on esiintynyt sota-ambulanssina ainakin elokuvissa Manillaköysi (1976), Talvisota (1989) ja Pikkusisar (1999). Etupainoisempana autosta tuli myös omapäisempi. Kevään 1963 aikana se muutettiin Vekan korjaamolla jälleen sairaankuljetusautoksi. Muutostöiden seurauksena autolla oli omanlaisensa luonne. Vanhasta sotaratsusta tuli numero seitsemän. Silloin Volvo siirrettiin Hämeenlinna–Pälkäne–Aitoo-linjalle. Kalevi Lehtosen mukaan hänellä oli kerran Volvon kyydissä 122 matkustajaa. Sen tilalle vaihdettiin Buickin moottori, joka oli Volvon konetta pidempi. Vaihtomoottori oli pidempi kuin Volvon oma kone, ja siksi runkopalkkeja piti edessä jatkaa ja siirtää jäähdytintä eteenpäin. ne voitiin laittaa paarien tilalle.” Volvoon asennettiin jälleen Otso-puukaasutin. Lisäksi autoon vaihdettiin uudemman patanokka-Volvon lokasuojat
K uten laulussa sanotaan, oli Neuvostoliitto olemassaolonsa päivinä suuri ja mahtava – ainakin mitoiltaan. Vuonna 1921 Neuvostoliitossa suoritettiin ensimmäinen kaupallinen lento, joka merkitsi lähtölaukausta alan kehittämiselle. Idea koneeseen saatiin Ranskasta, ja Tu-134 vieraili Pariisin lentonäytöksissä ennen julkaisuaan. Vuonna 1958 Neuvostoliiton kansallinen lentoyhtiö Aeroflot lennätti yli kahdeksan miljoonaa matkustajaa ja lähes puoli miljoonaa tonnia postia ja rahtia. Näitä etäisyyksiä ei mitattu pelkästään maanteiden kilometripylväin, sillä tieverkko oli usein huono tai jopa olematon. Kone perustui lähinnä runkomuutoksin Tu-16-pommikoneeseen. Vuonna 1955 esiteltiin Neuvostoliiton ensimmäinen ja maailman toinen kaupalliseen käyttöön otettu suihkumoottorikäyttöinen matkustajakone Tupolev Tu-104. Osana tätä oli jo varhaisessa vaiheessa lentoliikenne. Varsinkin alkuvaiheessa innoitusta lainattiin myös lännestä, usein jopa virallisen luvan kanssa. 7200 kilometriä pystysuuntaista etäisyyttä ja 10 000 kilometriä leveyttä, 11 aikavyöhykettä ja kuudesosa maapallon vedenpäällisestä pinta-alasta yhden valtion rajojen sisällä tarkoitti sitä, että myös liikenteeseen piti panostaa. 1950-luvun alussa oma tuotanto ja kehitystyö oli voimakkaassa vedossa. 28. Vuonna 2009 kyseisen koneyksilön liikenne EU:n alueella kiellettiin turvallisuuspuutteiden vuoksi. IDÄN VIHELTÄJÄ TUPOLEV TU-134 Neuvostoliitto oli suurten etäisyyksien maa. Tästä määrästä peräti 15 prosenttia Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Aeroflot, Sputnik, ITAR-TASS, Pentti Koskinen Tu-134A CCCP65921 Pariisin Charles de Gaullen lentokentällä 80-luvun puolivälissä. Monessa tapauksessa linnuntie oli paras tie, ja sitä varten kehitettiin myös Tupolev Tu-134 -suihkukone. Sotilasja siviili-ilmailu edistivät yhdessä venäläistä lentokoneosaamista. Operaattori oli tuolloin Rossija. Koneille oli tarvetta
Tupolev Tu-134 ei nykymittarin mukaan ollut iso kone mitoiltaan. Noin kolmen vuoden päästä matkustajamäärä oli lähes kolminkertaistunut. Kansainvälisille lennoille pääsy aukeni vain harvoille kansalaisille. Ei koko kansan huvia Valtio rahoitti lentoliikenteen valtavaa kasvua. Tämän Suomessakin käytössä olleen konekaunottaren sivistyneesti huokaavat Rolls-Royce Avon -moottorit oli asennettu takarunkoon – ratkaisu, jota mikään lentokonevalmistaja Tu-134:n idea syntyi neuvostojohdon vierailulla Ranskassa. Halvin muoto matkustaa pitkiä matkoja oli edelleen juna. Alle 5-vuotiaat lapset matkustivat ilmaiseksi, 5–12-vuotiaat puoleen hintaan, ja aikuisille esimerkiksi lento Moskovasta Vladivostokiin maksoi hieman alle keskivertokuukausipalkan verran. Neuvostoliiton tuolloinen johtaja vieraili tammikuussa 1960 Ranskassa, ja matka taitettiin Tu-104:llä. Rakas ystävä Yhdysvallat tilastoi samana vuonna noin 180 miljoonan lentomatkustajan lukemat. Liput olivat kiinteähintaisia kullekin reitille. Neuvostoliitosta liikennöitiin reittilentoja tietenkin myös ulkomaille aina Yhdysvaltoja myöten. 29. Ranskassa Nikita sai makua paikallisesta uutuudesta Sud Aviation Caravellesta. Jokaisella kansalaisella ei kauniista puheista huolimatta todellisuudessa ollut mahdollisuutta nousta Aeroflotin siipien vietäväksi – syystä tai toisesta. kulki suihkumoottorien voimin. Vuonna 1970 luku oli sata miljoonaa. Muuten sutjakkaa reissua haittasi koneen kova sisämelu, joka johtui varsin kovaäänisistä siipiasenteisista suihkumoottoreista. Mutta jos vaikkapa kuuden vuorokauden kiskojenkolkuttelun sijaan oli tarve päästä nopeasti perille, lentokone oli ainoa mahdollisuus. Ranskalaisia vaikutteita Tupolev Tu-134 oli itsensä Nikita Hruštšovin komennosta syntynyt neuvostokone. Lentomatkustaminen neuvostojen maassa oli verrattain edullista, erityisesti jos lennettiin yhden neuvostotasavallan eli Neuvostoliiton osasen sisällä. Toisaalta lyhyt lento Moskovasta vaikka Leningradiin kustansi noin kymmenesosan tästä. Solakkavartinen suihkukone kuljetti alle sata matkustajaa, mutta pienensi suuren maan välimatkoja huomattavasti
Perusideana oli luoda lyhyen matkan suihkukone, jonka huippunopeus oli 1000 kilometriä tunnissa, lentokorkeus 12 kilometriä ja kantama 1500 kilometriä. Tässä kone Moskovan Šeremetjevon kentällä. Yksi tunnusomaisia Tu-134:n piirteitä oli sen lasinokka, josta löytyi aluksi suunnistajan työpiste. Kehotus kävi saada mielellään lähiaikoina valmiiksi Caravellen kaltainen kone mutta venäläisiin oloihin muokattuna. Tämä kone on oikeastaan Tu-124A mutta samalla se on ensimmäinen Tu134. Tässä näköalakonttori rakentuu Harkovassa. Työpistettä työstämässä. Kone sai virallisesti mallikseen Tu-134 vasta helmikuussa 1963 ensimmäisen prototyypin valmistumisen myötä. Aluksi projektin lopputulos kantoikin mallimerkintää Tu-124A. Takarunkoon sijoitetut moottorit olivat uusi keksintö, ja samalla luotiin uusi moottori. ei ollut aiemmin tehnyt. Silloin oli selvää, että kyseessä oli aivan oma konetyyppinsä eikä suinkaan aiemman muutos. Tu-104 ja sen seuraaja, tuolloin vielä ensilentoaan odotteleva Tu-124, otettiin kehityksen pohjaksi. Operointimahdollisuus piti olla betonija asfalttikenttien lisäksi myös tarpeeksi tiivistetyillä hiekkakentillä. Projekti numeroitiin viitteellä 846-341. Hruštšov arveli, että käy tämä meiltäkin, ja kotiin palattuaan pyysi luokseen Andrei Tupolevin, yhden Neuvostoliiton nimekkäimmistä lentokonesuunnittelijoista. 30 TUPOLEV TU-134. Prototyyppi-134 nimittäin muokattiin Tu-124 CCCP45075:stä
TUPOLEV TU-134 MIEHISTÖ 3–5 henkilöä lentomiehistöä + 3–4 henkilöä matkustamohenkilökuntaa KAPASITEETTI 56–95 matkustajaa / 8200 kg PITUUS 35-37,1 metriä versiosta riippuen KÄRKIVÄLI 29,01 metriä TYHJÄPAINO 27 960 kg BRUTTOPAINO 47 000 kg SUURIN LENTOONLÄHTÖPAINO 47 600 kg POLTTOAINEKAPASITEETTI 13 200 l MOOTTORIT 2 × Solovjev D-30-II -ohivirtausmoottoria, työntövoima 66,68 kN kappaleelta SUURIN NOPEUS 950 km/h (510 solmua) MATKANOPEUS 750–850 km/h (400–460 solmua) TOIMINTASÄDE 1900–3000 km SUURIN LENTOKORKEUS 12 100 m 2/2020 31
Kansainvälinen suihkukone Tu-134-prototyyppi oli näyttäytynyt suurelle yleisölle ensi kertaa vuoden 1965 Pariisin kansainvälisessä ilmailunäytöksessä. Ei käynyt kiistäminen, etteikö idässä olisi synnytetty toimiva ratkaisu. He halusivat kääntää reitin Tukholmaan. Tekijät palautettiin Neuvostoliittoon muutaman päivän päästä. D-30 on venäläisen lentokonevalmistuksen merkittävin suihkumoottori, sillä se löysi paikkansa eri variaatioina myös muun muassa Tu-154-, Il-62ja Il-76-koneista. Tapaus heijasteli ajan henkeä. Kaapattu kone laskeutui Helsinkiin 10.7.1977. Innoittajana toiminut Caravelle toki oli paljolti ranskalaista alkuperää. Molemmilla kerroilla asiantuntijoiden vastaanotto oli myönteistä. Nyt konetyyppi oli valmis sarjatuotantoon. Ensimmäinen kansainvälinen reissu suuntautui Tukholmaan samana päivänä Kuva: Pentti Koskinen / HS / Lehtikuva 32 TUPOLEV TU-134. Jälkimmäinen muutos oli seurausta brittiläisen BAC:n valmistaman BAC-111-prototyyppikoneen maahansyöksystä vuonna 1963. Se aiheutti matalalla nopeudella sakkauksen ja hallitsemattoman maahansyöksyn. Idea oli kohtalaisen tuore, ja lentotunteja sekä niistä opittuja asioita vielä melko vähän kirjattuna ylös. Vuonna 1967 samassa tilaisuudessa oli aika näyttää valmista tuotetta. Lokakuussa 1966 ukrainalainen Harkovan lentokonetehdas sai valtuudet käynnistää Tu-134-linjan. Legendamoottori syntyy Suihkumoottori oli 60-luvun matkustajailmailussa todella kova juttu. Kaapparien komennossa S uomessa Tu-134 sai suurta mediahuomiota, kun kaksi neuvostoliittolaista varkauksista työleirille tuomittua miestä, 19-vuotias Aleksandr Zagirnjak ja 22-vuotias Gennadi Šeludko kaappasivat vaarattomalla harjoituskäsikranaatilla ja myöhemmin olemattomaksi osittautuneilla aseilla uhaten Aeroflotin Tupolev 134 -matkustajakoneen CCCP-65639, joka oli matkalla Petroskoista Leningradiin. heinäkuuta 1977. Aiemmin rajat ylittävillä reiteillä oli käytetty Il-18-potkuriturbiinikonetta. Ensimmäinen kaupallinen Tu-134-lento suoritettiin 9.9.1967 Moskovasta Sotšiin esisarjan ensimmäisellä koneella CCCP65600. Tu-134:n moottoreiksi valikoituivat Tu-124:n Solovjev D-20P -ohivirtausmoottoreista kehitellyt D-30-moottorit. Kaapparit kuitenkin nukahtivat, panttivangit karkasivat, ja loikkarit ymmärsivät pelin olevan pelattu. Tavoitteena oli saada kone tankattua ja jatkaa lentoa ilmeisesti samalla miehistöllä kohti Tukholmaa. Britannian ilmailuviranomaiset jakoivat onnettomuustutkintatiedon maailmalle, ja myös Tupolevilla asia huomioitiin. Myös ensimmäinen esisarjakone CCCP65600 päivitettiin myöhemmin uusilla moottoreilla. Kaappaajat vapauttivat miehistön ja osan matkustajista mutta pitivät joitakin matkustajia panttivankeina. Samalla korkeusvakaaja vaihtui uuteen. Tu-134 oli ensimmäinen neuvostovalmisteinen matkustajasuihkukone, joka sai kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n hyväksynnän. Britit käyttivät saman tyyppistä korkeaa T-pyrstöä kuin Tupolev. Taivas aukeni myös kansainvälisille reiteille. Kaksi ensimmäistä esisarjan Tu-134:ää oli kuitenkin varustettu vielä aiemmalla moottorityypillä. Kuvassa Zagirnjak antautuu poliiseille 12. Tunnuksen CCCP-65602 kone oli ensimmäinen D-30-moottorinen versio. Lentokonekaappauksia tapahtui usein, ja kyseinenkin kaappaus oli maailmanlaajuisesti jo kolmas tuolla viikolla
Konetta pidennettiin 2,1 metriä erityisesti peräosan matkatavaratilan ehdoilla. Myöhemmin A-mallista tehtiin vielä erilaisia alaversioita muun muassa tehokkaammilla moottoreilla. Kauppoja ei tosin syntynyt. Tämän mahdollisti jarruvarjon tilalle asennettu apuvoimalaite. Aluksi matkustajamäärä oli versiosta riippuen 56– 72 mutta myöhemmin jopa 95. koneella 65606. Se oli hidastanut siirtymistä kiitoradalta pois, koska maahenkilöstön piti kerätä varjo ensin talteen. Myös polttoainejärjestelmää, matkustamon paineistusta ja laskusiivekkeiden synkronointia parannettiin. Viimeiset koneet poistettiin kaupallisesta käytöstä vuonna 2011. NATO-koodinimi koneelle oli puolestaan Crusty, sillä C-alkuiset nimet merkitsivät siviilipuolen matkustajatai rahtikonetta. Suurin osa Tu-134:n onnettomuuksista johtui lentäjän virheestä, joten teknisesti konetta voidaan pitää luotettavana. Koneen aktiiviajan lopulla onnettomuusprosentti oli 8,8, joka ei ole kovin suuri. Ensimmäinen ulkomainen ostaja konetyypille oli Balkan Bulgarian Airlines. Kyseinen kone teki myös ensimmäisen kaupallisen Helsinki–Vantaalle suuntautuneen Tu-134-lennon 2.10.1967. Sittemmin kone lensi aluksi Zürichin reittiä ja kävi jopa Tokion Hanedassa myynninedistämismatkalla. 2/2020 33. Se sai paikan uuden umpinaisen kartion takaa, kun ensimmäinen isompi alatyyppi Tu-134A teki ensilentonsa vuonna 1969. Suosittu pilli Lempinimiä tällä 854 kappaletta valmistetulla koneella oli muutamiakin. Apuvoimalla saatiin myös viileää tai lämmintä ilmaa matkustamoon silloin kun moottorit eivät olleet käynnissä. Se juonsi juurensa moottorien tunnusomaisesta viheltävästä äänestä. Muutkin Euroopan pääkaupungit pääsivät nauttimaan Tu-134:n moottorien vihellyksestä. Suomessa koneesta käytettiin toisinaan valmistajasta juonnettua nimeä Putoilev, jolla viitattiin itäkoneiden yleiseen putoamisherkkyyteen. Tu-134A:ta tehtiin 400 kappaletta, ja se oli mallin valmistetuin versio. Keskellä näkyy pilkahdus tähystämöä. Aikalaislegenda DC-9:n vastaava prosentti oli peräti 17. Viimeinen Tu-134 valmistui vuonna 1989, mutta konetyyppi säilyi käytössä vielä pitkään. Tälle ei kuitenkaan perustetta ole, sillä tuohon aikaan tuhoisia lentokoneonnettomuuksia sattui valmistusmaasta riippumatta. Kehitys lentää eteenpäin Tu-134 kehittyi koko historiansa ajan. 65610 Sotsissa. Tähystäjästä luovuttiin Groza-säätutkan myötä. Koneella käytiin Japanissa saakka myyntimatkalla. Ohjaamon puolella väritys oli perineuvostoliittolaisen turkoosi kuten kaikissa sotilasja siviilikoneissa. Venäläinen nimitys koneelle oli svistok, pilli. Alkupään koneissa ulkoinen erikoisuus oli lasinokka. A-malli toi mukanaan myös moottorien työntövoimaa jarrutuksessa hyödyntävät reverssit, jolloin jarruvarjosta voitiin luopua laskeutumisessa. Koneessa oli ROZ-1-tutka. Myöhemmin konetta käyttivät Aeroflotin lisäksi kaikki merkittävät itälentoyhtiöt, kuten CSA, Malév, Interflug, LOT ja Tarom. Koneesta tehtiin sotilasja VIP-versioita erilaisin muunnoksin, joten käyttäjinä olivat myös useat neuvostomieliset valtiot ja hallitukset. Moottorien käynnistys muutettiin akkustartin sijaan ilmanpaineella tapahtuvaksi. Nokkakartion lasituksen läpi suunnistaja tähyili eteen ja alas. Tämä kone otettiin käyttöön 1967, ja se vieraili samana vuonna Pariisin ilmailunäyttelyssä. Suomessa koneesta käytettiin toisinaan lisänimeä Putoilev, vaikka tilastot eivät Tu-134:n onnettomuusalttiutta tue. Tällä hetkellä Pohjois-Korean Air-Koryon käytössä olevat kaksi konetta ovat viimeiset jollain tasolla aktiiviset yksilöt lentoyhtiökäytössä
34
Tämä pätee myös yhtiön aikanaan valmistamiin MB-trac-traktoreihin, joista suuri osa on yhä olemassa, eikä niiden arvo ole ainakaan laskusuunnassa. Lavia 35. Olipa nimen takana mitä tahansa, liitetään siihen hintavan, mutta kestävän tuotteen leima joka säilyttää arvonsa pitkään. TRAKTOREIDEN MERSU MB-TRAC 1400 TURBO 1989 Mercedes-Benz tunnetaan laatumerkkinä kaikkialla maailmassa
Itse kone tuotiin ajamalla tänne Lavialle. Kun illalla lähdimme Pulkkilasta ajelemaan takaisin, olimme aamulla kotona. ”Menimme Pohjois-Pohjanmaalle neliveto-Hiluxilla, jonka perässä oli traileri. Varhaisnuoruuutensa tämä laadukas työväline vietti hieman keskemmällä Suomea, Pohjois-Pohjanmaalla Pulkkilasssa. Hän luopui yhdestä 1400:sta, koska oli hankkinut uuden MB-trac 1800:n, ja tästä myytävästä yksilöstä pääsimme kauppoihin.” Noutoa vuorovedoin Kun Jokiset lähtivät hakemaan uutta hankintaansa Pulkkilasta Lavialle, reissuun ei suinkaan lähdetty kuorma-autolla ja lavetilla. T arinamme MB-trac on viettänyt neljännesvuosisadan lavialaisen Maanrakennus H & J Jokisen monipuolisissa töissä. Suot varmasti olivatkin MB-traceille suosituimpia työmaita Suomessa. Jokisten yritys on traktorin toinen omistaja. Jokiset muistelevat, että Forströmillä oli useampikin MB-trac. ”Hänellä oli kolme Tracia, kaksi tonnineljäsatasta ja yksi vanhan mallinen 1500. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Mainoskuvassa MB-Trac työskentelee turvesuolla, joka olikin koneelle tuttu työympäristö täällä Suomessa. Ohjaamo on tilava. Ensimmäinen omistaja Erkki Forström hankki vahvan ja vetovoimaisen Mersun turvesuolle. Trailerille lastattiin Tracin paripyörät ja kaikki muu, mitä kaupan mukana meille tuli. 36 MB-TRAC 1400. Kojelaudasta löytyy mittarit muun muassa öljynja ilmanpaineelle normaalien viisarinäyttöjen lisäksi. Lisävarusteena sai kääntyvän ohjauspulpetin, joka helpotti työskentelyä puutai kappaletavaranosturin kanssa. Ajoimme Tracilla vuoron perään siten, että Hilux-kuski veti aina hieman kaulaa ja ehti Tracia odotellessa hetken huilata. Matkaan kului noin 12 tuntia”, Jouni Jokinen kertoo
2/2020 37. Kun on sattunut runsasluminen talvi ja metsäautotiet ovat saaneet olla pitkään auraamatta, on lumitöihin otettu kärkiaura. Takana Jokisten itse tekemä murska syöttää valmista tavaraa niin ikään omatekoisen Scania-perustaisen vetävän kärryn lavalle. Ja sitä ratasta ei alunperin ole suunniteltu sellaiseen menoon. Matkatöissä maailmalla Koska Trac on lähtökohdaltaan käytännössä nelivetoinen kuorma-auto, sietää se pitkiä nopeavauhtisia siirtoajoja hyvin. ”Tuolla Lavian ja Kullaan välisillä metsäteillä kun joskus olen kärkiauralla puhkonut neitseellistä hankea, ovat auravallit nousseet takalokasuojien korkeudelle”, Jouni jatkaa. Matkanteko sujui kohtalaisen ripeästi ja mukavastikin. (Kuva: Jokisten kotialbumi) Vuonna 1996 Trac oli mukana Länsirannikon konepäivien työnäytöksessä. Aurauksia Tracilla on tehty perinteisemmälläkin tieverkostolla, sillä Jokiset hoitivat kahdeksan vuotta Tielaitokselle oman alueensa paikallisteitä. Pohjanmaantietä palasin takaisin kotiinpäin. Riittävä siirtonopeus on ollut Jokisten töissä eräs Tracin tärkeimmistä ominaisuuksista. Mutta Mersun voimansiirrossa on valmiiksi riittävän pitkät välitykset nopeaan ajoon, ja se kestää”, Jokiset pohtivat. ”Jos perinteisestä traktorista rakennetaan kone, joka kulkee kovaa, tietää se sitä, että voimansiirrossa jokin ratas pyörii helkkarin lujaa. Viimeisen vuosisataneljänneksen se on työskennellyt Satakunnassa muun muassa metsäautoteiden aurauksilla ja sorakärryn sekä konelavetin vetäjänä. Tämän lenkin varrella oli kymmeniä metsäautoteitä aurattavana. ”Mersun voimansiirrossa on riittävän pitkät välitykset nopeaan ajoon ja se kestää.” Trac on omimmillaan myös raskaissa vetohommissa kuten koneensiirroissa. ”Sen aikaisista traktoreistamme Natikka kulki hyvin, mutta Mersu meni vielä kovempaa, reilua kuuttakymppiä. ”Jos ajatellaan Mersua vaikka auratraktorina, on suuri matkanopeus aivan ehdoton. Tuntui, että sillä ajaisi vaikka Rovaniemelle. Meidänkin töissämme metsäautoteiden aurauksilla saattaa kohde olla 20–30 kilometrin päässä ja seuraava taas saman matkan päässä. Tracissa oli tuolloin myös liikennelupa, mutta taloon hankittuJokisten Trac on alunperin myyty Pohjois-Pohjanmaan turvesoille. Jousitettu etupää tasoitti hieman tien epätasaisuuksia. Silti Tracilla tekee päivän aikana puhdasta tietä melkoisen määrän”, Heikki lisää. Nykypäivänä kun on tottunut kuorma-autolla ajamiseen, ei se Mersun vauhtikaan enää niin kovalta tunnu”, Jouni jatkaa. Päivän aikana kertyi Tracin mittariin 230 kilometriä”, kertoo Jouni Jokinen. Aiemmin mainittu kärkiaura oli metsäteitä varten. Auravarustuksena oli pitkäsiipinen alueaura, ja myöhemmin Jokisten toisessa traktorissa ollut kääntyvä aura muutettiin Tracin nostolaitteeseen sopivaksi. ”Kerran lähdin tästä Noormarkun suunnalle, mistä tulin jälleen Lavian kautta Kullaalle, sieltä Sääksjärvenmaan kautta Kauvatsalle ja Keikyän rajalle
Varsinainen valmistus alkoi heinäkuussa 1973, ja vuoteen 1975 mennessä oli Traceja myyty yli 2700 yksilöä. Vuonna 1951 tuotanto siirrettiinkin Gaggenauhun Daimler-Benzille. Muutama vuosi sitten etuvedon kardaanista meni uritus. Historiallinen totuus on kuitenkin hieman toisenlainen, sillä 1940-luvun puolenvälin aikoihin Erhard & Söhne -yhtiö Schwäbisch Gmündin kaupungissa Stuttgartin itäpuolella alkoi kehitellä yleistyökonetta nimenomaan maatalouskäyttöön. Vuonna 1975 tulivat markkinoille mallit 700 ja 800. Hannoverissa messuvieraille esiteltiin MB-trac 65/70. Lisäksi uusi ehjä kardaani oli melko hintava, joTracin keulasta löytyy nostolaite ja hieman lisähydrauliikkaa. Kun ajoneuvoja tilattiin myös muuhun käyttöön, alkoi valmistajalla tulla raja vastaan kapasiteetin suhteen. Tracin kärkiaura on painava, ja siirtoajossa se rynkytti kytkinkopan poikki, kun koneessa ei ollut runkovahvikkeita. Daimler oli laittanut hynttyitä traktorivalmistuksen osalta yhteen vahvan kilpailijansa Deutzin kanssa 80-luvun puolivälin tienoilla. Unimog-taustaan viittaa muun muassa jousitettu ja iskunvaimennettu vetävä etuakseli. Traktorimaisena varustuksena laitteessa sen sijaan oli neliveto, tasauspyörästön lukot molemmilla akseleilla, voiman ulosotto ja nostolaite. Samalla maatalouskoneiden työlaitevalmistajat kiinnostuivat uudesta tulokkaasta. Deutzista tuli tällöin perustetun Trac-Technik-yhtiön enemmistöosakas, ja jo vuosikymmenen taitteessa sillä oli omistuksesssaan koko yhtiön osakekanta. Yhtiöjärjestelyistä huolimatta pidettiin hyvämaineisesta MB-trac-merkistä kiinni loppuun saakka. Aivan sammuksiin loistetta ei varmasti koskaan saada, sillä huomattavan moni näistä oman aikansa luksustraktoreista jatkaa elämäänsä harrastajien hoivissa ja tekee vielä töitäkin. Laitoin tenua järjestelmään, mutta ei auttanut. Tämä on kuitenkin tottumuskysymys, Jokiset toteavat. 38 MB-TRAC 1400. Mallinumerot viittaavat pyöreästi hevosvoimalukuihin jotka olivat 65 ja 75. Nostolaitteden kiinnityspisteet tuplattiin ja myös voimapuoleen satsattiin. 1980-luvun loppupuolella lisääntyi ahdettujen Tracien osuus malleilla 1300, 1400, 1600 ja 1800. Joulukuussa 1991 johtotähden loiste agrimaailmassa sammui runsaan 41 000 valmistetun yksilön jälkeen. Kun seuraava vuosikymmen pyörähti kalenteriin, laajeni mallivalikoima versioilla 900, 1000 ja 1500 Turbo. Meillä sen ajatellaan olevan lähinnä sähköyhtiöiden käyttämä maastokelpoinen kuorma-auto. Toista merkkiä ei haluttu päästää yksin tämäntyyppisen traktorin markkinoille, joten Daimlerilla painettiin jälleen kaasu pohjaan. Osa näistä 1980-luvun lopulla esitellyistä Traceista oli jo uuden yhtiön valmistamia. Ulkonäöllisesti Unimog oli varsin kaukana perinteisestä traktorista jo pelkästään kuljettajan paikan sijainnin suhteen – se oli etuakselin päällä. Kardaanin irrotus oli hieman kinkkisempi homma, sillä etuakselia joutui vetämään eteenpäin, että kardaanin sai pois. Pientä remontin aihetta Kun koneet ovat ahkerasti töissä, aina jotakin pientä remontin aihettakin saattaa ilmaantua. ”Kytkinkoppa on kerran vaihdettu. Kävi ilmi, että vika oli etuvedon kardaanissa”, Jouni Jokinen muistelee. Miellyttävä ohjaamo, nelivedon suoma hyvä vetokyky ja jousitettu etuakseli olivat tuolloin eräänlaisia luksusvarusteita traktorimaailmassa. Tracin takaosassa on kelvollinen paikka esimerkiksi puutavaranosturille. Kun sarjavalmistusvaiheeseen helmikuussa 1949 päästiin, oli tuotanto siirretty Schwäbisch Gmündista parikymmentä kilometriä lounaaseen Göppingenin kaupunkiin Boehringer Werkzeugmaschinen -yhtiön vastuulle. Jokisten Trac on osoittautunut melko harmittomaksi työkaluksi, mutta muutaman kerran on tarvinnut lenkkiavaimiinkin tarttua. Oli kevät ja lumi jo muuten sulanut, mutta tuli vielä yksi lumipyräys. Tracin jäljillä MB -tracien sukupuun pääjuurella tulee vastaan hieman perinteisestä maatalouskoneesta poikkeava kapine – Unimog. Vuotta myöhemmin päivänvalon näkivät MB-trac 1100 ja 1300. Näkyvyys keskellä konetta sisaitsevasta hytistä on takanostolaitteille ja vetokoukulle huonompi kuin perinteisestä traktorista. Pelastus tapahtui vuoden 1972 maatalousmessuilla Hannoverissa, jonne kilpailija Deutz oli tuomassa oman versionsa vastaavasta monitoimitraktorista. Ajattelin, että auraan vielä nämä pois ennenkuin riisun koneesta talvivarusteet. Unimogien nostolaitteisiin kiinnitettäväksi ilmaantui niin pellonmuokkausvälineitä, niittokoneita, istutuskoneita kuin ruiskuja. Mutta kun laitoin nelivedon päälle, vain takapyörät ruopaisivat. Ensimmäinen Mercedes Trac -prototyyppi rullasi Gaggenaun tehtaalta vuonna 1969. Tuolloin nimenä oli Universal Motor-Gerät, josta Unimog-nimi on lyhennetty. MB-trac ei ollut halpa työkone, mutta jo messuilla tilauksia tehtiin 350 kappaletta. Muun muassa ohjaamon sijainti muutettiin: nyt se pantiin koneen keskelle. Ajattelin, että onko jonnekin venttiiliin jäätynyt vesihelmi, kun Tracissa neliveto menee päälle paineilmalla. Kehitystyö jatkui verkkaisena, ja MB-tracin taru olikin loppua ennenkuin se ehti kunnolla alkaa. jen kuorma-autojen myötä siitä on sittemmin luovuttu. Niinpä valmistaja alkoi 1960-luvulla suunnitella edelleen Unimogiin perustuvaa mutta hieman siihenastisesta poikkeavaa monitoimitraktoria. Unimog ei kuitenkaan saanut maatalouskäytössä niin suurta suosiota, että se olisi Daimleria tyydyttänyt
Paikka oli vielä sellainen, että siihen piti tulevan ylämäen vuoksi ottaa vauhtia. Oikeanpuoleisella kepillä valitaan pykälät. MB-TRAC 1400 TURBO 1989 MOOTTORI OM 366.A.V/1, nestejäähdytteinen ahdettu kuusisylinterinen rividiesel. Voima onkin ollut tarpeeseen, sillä auraushommien lisäksi on Tracia käytetty soran ajossa ja lavettiveturina, kun Jokisten työkoneita on siirrelty työmaalta toiselle. Myös kaikki tarrat ovat alkuperäisiä. Oli ne melkoiset talkoot”, Jokiset nauravat. ten oli keksittävä toinen ratkaisu korjaukseen. Yhdistelmän sähköjohto katkesi, lavetin telinnoston hydrauliikkaputkien helmiliitokset korkkasivat, ja paineilmajarrujen duomaticliitin irtosi. Ohjaamon oikealla sivulla on hallintavivut työlaitteille ja ulosotolle. Tracin jarrut ovat paineilmatoimiset. Lavettikeikalla sattui kerran monen yhteensattuman aiheuttama pieni onnettomuus. ”Tielaitos oli yhteen notkoon talvipakkasilla kaivanut rummun. Paineilmaliiitäntä peräkärryn jarruja varten on vakiovaruste. Vaihteita Tracissa on vakiona kaikkiaan 14+14. Jokisten tehtäväksi jäi hitsata uusi osa kiinni vanhaan kardaaniin. Juttukaverillekin on ohjaamossa kunnollinen istuin. Sylinterin halkaisija 97,5 mm, iskun pituus 133 mm, iskutilavuus 5958 cm³. Maalia on pitänyt joihinkin paikkoihin lisätä, mutta vaaleammanvihreät osat ovat alkuperäisessä värissä. Kun hurautimme Tracilla notkoon, kaivanto painui pyörien alla ja rytkäytti yhdistelmää sen verran, että lavetin aisasta meni lenkki poikki ja aisa sukelsi maan sisään. Teho 136 hv / 2400 rpm, vääntö 470 Nm / 1600 rpm VOIMANSIIRTO synkronoitu 14+14 vaihteisto, nopeudet 1,9–40,0 km/h, neliveto, tasauspyörästöjen lukot, ulosotto 540 ja 1000 rpm HYDRAULIIKKA tuotto 55 l/min, paine 200 bar, nostovoima 6500 kg JARRUT paineilmatoimiset rumpujarrut RENKAAT 18,4R34 MITTOJA pituus 468 cm, korkeus 293 cm, akseliväli 265 cm, polttoainesäiliö 170 l 2/2020 39. Tracin peltiosia kuten lokasuojia Jokiset ovat vuosien kuluessa joutuneet korjailemaan, ja samaa hommaa saisi heidän mielestään jossain välissä taas harrastaa. Avuksi löytyi Vilppulasta Karpiolan sorvaamo, joka työsti uuden uraosan kymmenesosalla uuden kardaanin hinnasta. Polleja saattaisi heidän arvionsa mukaan vielä näin vanhemmitenkin olla sadankuudenkymmenen paikkeilla. Enää ei Tracille vastaavia kommelluksia pitäisi sattua. Jokiset kertovat, että Tracin puhtia on uutena jo myyntiliikkeen verstaalla lisätty, ja hekin ovat vielä ruokaruuvia hieman kääntäneet. Täytös oli sittemmin sulanut, mutta henkilöautot se kantoi. Jokiset kertovat, että sillä tehdään vain valikoituja töitä harkinnnan mukaan, jotta kelpo työkalu jaksaisi palvella isäntiään vielä pitkälle tulevaisuuteen. Kuorma-autojen hankkimisen myötä sen työelämä on keventynyt. Kun vaihdelaatikosta poistetaan eräs lukitus, saadaan vaihdekaavion kaikki kahdeksan pykälää käyttöön, jolloin 16+16-vaihteinen traktori laukkaa noin 60 km/h. Kyydissä ollut kaivinkone tuli lavetin etuosaan. Lavetti sukelsi Tracin mallimerkintä 1400 viittaa koneen hevosvoimamäärään, 140. Maskista on pieni alumiininen Mersun merkki joskus kadonnut. Takaa löytyy perinteiset traktorivarusteet nostolaitteineen ja 540/1000 rpm -ulosottoineen. Kyydissä olleella kaivinkoneella nostimme lavetin läheiselle pellolle, jossa aloimme kyhätä siihen uutta vetolenkkiä
Maasmin taival päätTeksti: Kari Ruusunen Kuvat: Jokisten kotialbumi Jokiset hankkivat aikoinaan Michigan-pyöräkuormaajasta tehdyn, ajamalla siirreltävän ja kuljettimella varustetun murskauskoneen, jota he ovat vuosien saatossa kohennelleet omaan käyttöönsä sopivaksi. Nyt montulla oleva kaivinkonekin on seitsemästoista laatuaan. ”Olin aikoinaan mukana kehittämässä sitä. URAKOINTIA, HARVINAISUUKSIA JA OMAVALMISTEITA Jo pariin otteeseen olemme esitelleet lavialaisen Jokisen maansiirtoyrityksen koneita. Mutta silloin inflaatio suosi ostajaa, kun konetta myydessä siitä sai saman hinnan kuin ostaessa oli maksanut. H eikki Jokinen on viihtynyt konehommien parissa 63 vuotta. Silloin ostin kymmenen vuoden sisään viisi uutta konetta, mikä oli yhden miehen firmalle kova investointi. Alunperin Patu M 100:n lähtökohta on Pyhäsalmella vanhassa kaljatehtaassa valmistettu Maasmi. Nuo hyvänä aikana hankitut kaivinkoneet olivat kolme kappaletta Vammaksia, yksi Hitachi ja yksi Patu M 100. Koneita ja autoja Jokisilla on tähän päivään mennessä ollut viitisenkymmentä. Ajaminen alkoi traktorilla, kun nuori mies pääsi Allis-Chalmersin ohjaimiin. Heikki on elänyt yhden yrittäjää investoinneissa suosineenkin ajanjakson. Koneeseen sijoitettu pääoma ei silloin huonontunut”, Heikki Jokinen muistelee. Vanhaan hyvään aikaan Vuosien mittaan Heikki Jokinen on ehtinyt nähdä konekaluston huiman kehityksen. Maanrakennus H & J Jokinen 40. ”1980-luvulla tein vielä hommia yksinäni, kun poikani Jouni kävi kouluja. Kaivinkonetyöt Heikki aloitti vuonna 1961 ”riukupuomilla”, kuten hän itse asian ilmaisee. ”Kaivinkoneet ovat menneet eteenpäin alkuajoista niin, ettei sitä oikein uskokaan”, mies äimistelee. Patun taustalta löytyy mielenkiintoinen tarina. Maasmeja tehtiin yksi kappale, jonka esittelytilaisuudessa oli mukana myös Oulun läänin maaherra. Katsotaan vielä muutamaa Heikin ja Jounin erikoisuutta
Meilläkin oli hetken aikaa M 100, mutta se oli laadukkaista komponenteista huolimatta hieman prototyyppi”, Heikki kertoo. Jokiset olivat mukana marraskuussa 1996 Länsirannikon konepäivillä Kuuminaisten nokassa Meri-Porissa, jossa he työnäytöksessä tekivät soramursketta oman kaluston voimin. Montulla töitä tekee 1960-luvun alun Michigan-pyöräkuormaaja, josta koneen edellinen omistaja on rakentanut ajettavan murs41. Heinäkuussa 1985 otetuissa kuvissa Heikki Jokinen on rakentamassa traktorin perään kytkettävää vetävällä alustalla varustettua murskaa, joka saa käyttövoimansa vetokoneena käytettävän traktorin ulosottoakselilta. ”Lavetti on vetävä ja alun perin tehty tonnisen Fiatin perään. Juttumme MB Tracin perässä on kulkenut lavetti, joka on valmistettu omin voimin jo ennen johtotähden ilmestymistä tontille. tyi sitä valmistaneen yrityksen konkurssiin. Scaniasta teimme niin ikään vetävän sorakärryn traktoriemme perään.” Koska Jokisten toimenkuvaan on vahvasti kuulunut metsäautoteiden kaikenkattava kunnossapito, on sorastuksia varten rakennettu siirrettävä murska. Itse tehtyä Jokisten pitkään työhistoriaan mahtuu monenlaisia koneita sekä itse tehtyjä työlaitteita. Fiatissa oli ajovoimanotto, joten lavettia piti niiltä osin vähän muunnella, kun se istutetiin Tracin koukkuun. Perässä vedettävä murska ei ole Jokisten ainoa siirrettävä kivien hienontaja. Kesla osti koneen tekijänoikeudet ja alkoi jatkokehitellä ja valmistaa sitä Joensuussa Patu M 100 -nimellä. Tämä 1980-luvun puolivälissä tehty traktorivetoinen ja -käyttöinen murskauslaitos syntyi käytetystä lokomolaisesta aihiosta, johon Heikki rakensi rungon akseleineen ja vetovarustuksineen sekä traktorin ulosottoakselilla pyöritettävän vaihteiston. Åkerman syötti tätä omatekoista murskaa, joka puolestaan rouskutti soraa Internationalin käskemänä. Helmikuussa 1986 murska oli käyttökunnossa. Lavetti on valmistettu omin voimin, ja sorastuksia varten on rakennettu siirrettävä murska
Fiatin koukussa on kiinni itse tehty vetävä lavetti, joka on yhä käytössä. Mikäli lukijoilla on lisätietoa Maasmista ja sen taustoista, toimitus ottaa tietoa mielellään vastaan. Työlaitteitakin Jokiset ovat jatkojalostaneet omaan käyttöön sopivimmiksi. Heikki Jokinen otti nämä harvinaiset kuvat Maasmi 100 -kaivinkoneen esittelytilaisuudessa. Kesla synnytti sen uudestaan Patu M 100 -merkkisenä. Vammas-kaivinkoneita Jokisilla on ollut useita. 42 H & J JOKINEN. Heikki Jokinen kertoo oikeanpuoleisen Kubota-pohjaisen Vammas Majorin olleen erinomainen työkone. Tämä yksilö jäi ilmeisesti ainoaksi pyhäsalmelaisyhtiön valmistamaksi koneeksi. Tämä kauha on varusteltu mätästystöihin soveltuvaksi
Iäkkäälle kalustollekin on yhä hommia, jos vehkeet ovat siistejä ja hyväkuntoisia. Heikki Jokinen oli mukana kehittämässä Keslan valmistamaa Patu M 100 -kaivinkonetta. Patussa oli laadukkaat komponentit ja Ivecon kuutosmoottori. He toteavatkin pilke silmäkulmassa, että heillä on kaikki äijistä alkaen museoikäistä. kainlaitoksen. Vaikka saapasmies upposi peltoon polviaan myöten, pysyi Sampo pinnalla – ja akselitkin kestivät. Melkoisen suuresta esiteja lehtileikekokoelmastaan he löytävät myös hieman tuoreemman koneen kuvan ja toteavat, että jos tuollaisen nyt ostaisi, ei öitänsä nukkuisi. Uuden ja kalliin koneen kustannusten kuolettaminen varmasti valvottaakin monia yrittäjiä. 2/2020 43. Toisaalta iäkkäälle kalustollekin on yhä hommia, jos vehkeet ovat siistejä ja hyväkuntoisia. Vanhat eivät valvota Jokisten konekalusto on hieman vanhempaa sorttia. Vanhoilla koneilla ei nykypäivänä jokaiseen urakkaan pääse osallistumaan. Jokiset ovat vuosien saatossa konetta parannelleet. Länsirannikon konepäivillä Meri-Porissa vuonna 1996 Jokiset olivat murskineen mukana työnäytöksessä. Yrittäjälle yllättäen siunaantuvat vapaapäivätkään eivät enää aiheuta vatsahaavaa, kun rahoitusyhtiö ei ole käsi ojossa penäämässä saataviaan. Pehmeitä peltoja vastaan taistellessaan Jokiset keksivät rakentaa leikkuupuimuriin paripyörät ja telat
KAVERIA EI JÄTETÄ K aluston ja joukkojen kuljetus sota-aikana on ollut Suomen historian vaativin logistiikka-alan työmaa. Ruponen 44. Kuva: R. Tielle pääsy ei kuitenkaan taannut sairasauton kyytiin pääsyä, joten kekseliäisyyttä tarvittiin. Teksti: Kari Mattila • Kuvat: SA-Kuva Sairaskuljetus sota-aikana Haavoittuneet tuotiin ryteikön läpi miesvoimin tai hevosella vetäen. Edetessä asiat sujuivat usein huolellisesti laadittujen suunnitelmien mukaan. Käytössä oli kaikki mahdolliset kulkupelit polkupyörästä resiinaan ja soutuveneestä lentokoneeseen. Haavoittuneiden kuljetus vaati paljon sinnikkyyttä ja kekseliäisyyttä, kun potilas piti saada etulinjasta ensiavun jälkeen kulkuväylän äärelle. Toiseen suuntaan kulkiessa kaikki oli vaikeampaa. P. Myllymäki on osunut kameran kanssa kohdalle, kun haavoittunutta neuvostosotilasta kuljetetaan sotasaaliiksi otetun tykin lavetilla. Tilanteet ja olosuhteet muuttuivat jatkuvasti. Herra Tuhka on vanginnut filmille kahden polkupyörän väliin asennetun kuljetusalustan potilaineen
Puronne Moottorivaunu eli motti oli kevyt raidekulkuneuvo. 45. Kuva: R. Pikavene on juuri lähtenyt noutamaan rannalta uutta potilasta alukselle. H. Sota-aikana järvien ylitykset olivat riskialttiita, mutta haavoittuneiden kuljetus kiertoteitse olisi saattanut koitua kohtalokkaaksi. Kuva: Unto Hämäläinen Naamioitu alus on sairaalalaiva. Toppilasta miehet siirretään ambulanssikyydillä sairaalaan. Kiskoja pitkin liikkui kevyempääkin kalustoa. Harrivirta valokuvasi Krivin suunnalla tilanteen, jossa paareja nostetaan motin kyytiin. Niilo Helanderin ottamassa tilannekuvassa hevosvetoisen vaunun kyydissä kuljetetaan haavoittunutta joukkosidontapaikalle. Sierla Rautateitä pitkin liikkui paljon potilaita. Junalla matkustettiin kenttäsairaaloista kaupunkien suurempiin hoitoyksiköihin ja myös kotiväen luo toipumaan. Syvärin varrella oli hevosvoimin liikennöity rataosuus JR 8:n ja JR 30:n pataljooniin. Kuva: S. Tuhansien järvien maassa vene on arkinen kulkuväline. Torniossa haavoittuneita sotilaita on saapunut Toppilan satamaan Ouluun
Potilaiden kuljetuskalustoa saatiin Suomeen monesta maasta. Uomala Sairaankuljetuskalustoksi muunnettiin kaikenkokoisia ajoneuvoja. Vasemmalla on Englannista tulleita ambulansseja Värtsilän maisemissa ja alla Ranskan punaisen ristin kalustoa Helsingissä. Kuva: V. Phänomen Granit 1500 oli sairaskuljetuksiin käytetty pieni nelivetoinen kuorma-auto. Pauli Jänis kuvasi Phänomenin Tiiksan kylässä Rukajärvellä. Toinen iso auto antaa vetoapua miesten työntäessä. Alimman kuvan pienen kuormurin tavaratilassa mahtuu matkaamaan seitsemän loukkaantunutta kerrallaan. 46 SAIRASKULJETUS. Ambulanssikäyttöön valjastettu bussi on jäänyt jumiin Jäämeren tiellä lähellä Ivaloa. Pienimmillään farmarikorisen auton takaosaan saatiin kaksi potilasta
Alempi kuva on Syväriltä, ja kuvaaja on Niilo Helander. Ilmojen halki kulkee tasaisempi reitti. Hevosia varten oli omat ensihoitopaikkansa, josta enemmän hoitoa vaativat kuljetettiin kuorma-autoilla eläinsairaalaan. Stjernberg. 2/2020 47. Kone hankittiin ilmavoimille Punaisen ristin keräämillä varoilla. Paltaselän rannalla sijaitsi lentosatama, jonne saapui sairaskuljetuskoneita Repolan itäpuolelta. Uomalan ottamassa valokuvassa haavoittuneita nostetaan Junkers W 43 fa:n kyytiin Valkeajärvellä Uhtuan suunnalla. Hevoskuljetuskuvista ylempi on Karhumäentieltä Juustjärveltä, ja sen on ottanut Eero Troberg. Jari Ilangon Kotkan edustalla kuvaama Fokker F.VIIa toimi ambulanssikoneena Lentolaivue 16:lla ja 6:lla. Haavoittuneet hevoset kaipasivat hoitoa siinä missä ihmisetkin. Kuvan kaksitasoinen Blackburn Ripon IIF on saapunut noutamaan potilaita Rukajärveltä. J. Paavilainen Maata pitkin kulku on etenkin vaikeasti vammautuneelle tuskaa. Kuva: E. Satamasta potilaat kuljetettiin Paltamon kirkonkylän kautta Kajaaniin. Alimman lentokonekuvan on ottanut R
Harrastelaitteille on saatu kätevästi sääsuojaa, kun kahTeksti ja kuvat: Lea Lahti TImo ja Johan Hautamäki 48. Kokoelmaan on vuosien mittaan kertynyt useita maamoottoreita sekä monenlaisia menneiden vuosikymmenten vekottimia. ”Siinä tuli jo lapsuudessa kaikenlaisia koneita nähtyä”, Hautamäki toteaa. Mopo oli myös Johanin ensimmäinen hankinta. T imo ja Johan Hautamäen harrastus alkoi vaivihkaa jo vuosia sitten. ”Tämä on nykyisellään melkoinen monitoimitila”, Timo esittelee. Ensisilmäyksellä ei kuitenkaan uskoisi, että on tultu koneharrastajan tontille, sillä näköpiirissä on omakotitalon ja piharakennuksen lisäksi ainostaan harmaantuneista hirsistä tyylikkäästi vanhaan malliin kasattuja perinnerakennuksia. Timon lapsuudenkoti on Hannun naapurissa. Perinnepäivät sytyttivät kipinän ensimmäisen oman maamoottorin hankintaan, eikä innostus ole sen jälkeen enää osoittanut laantumisen merkkejä. Rakennus on täynnä tekemisen meininkiä. Aivan päärakennuksen vierellä piharakennuksessa on lämmintä tilaa koneiden kunnostukselle. Ensimmäinen harrastepeli oli Timon ostama ja kunnostama vanha pappa-Tunturi. Perheen nuoriso rakentelee musiikkilaitteita, Timo kunnostaa vanhoja tammiikkunoita, ja muutama kone on tuotu sisään odottamaan kunnostusvuoraan. Hieman alempana tontilla on suojaisa paikka isommille koneille. ”On paljon mielenkiintoisempaa, kun on aina jotakin pientä säätöä käytössä olevissa laitteissa.” Syy suurempaan vanhoihin koneisiin kohdistuvaan hurahdukseen sysätään yksimielisesti Hannu Katteluksen niskoille. Pihapiirissä näkyy Timon, taitavan timpurin, kädenjälki. ”Kaikki taisi alkaa siitä, kun molemmille hankittiin vanhat mopot”, Timo toteaa. Isolle tontille mahtuu mainiosti katon alle useampikin harrastevempele. Alapiha pyhitetty konekokoelmalle Hautamäkien koti rauhallisella paikalla umpitien päässä on mitä ihanteellisin paikka harrastajalle. Miten se tapahtui, sitä pitää hetki pohtia. YHTEINEN HARRASTUS Jyväskylän Palokassa isä ja poika ovat innostuneet keräämään vanhoja koneita ja kiertämään niiden kanssa perinnetapahtumissa. ”Kun tulin mopoikään, en huolinut uutta menopeliä, vaan halusin Suzuki PV:n ja pappa-Tunturin”, Johan kertoo
”Kaikki alkoi siitä, kun molemmille ostettiin vanhat mopot.” Vanha kookas karbidilamppu lienee ollut aikanaan ison talon valon tuojana. ”Ollaan etsitty kiehutusmoottoria, esimerkiksi Veto, FF, BV tai Waterloo kävisi hyvin”, harrastajat suunnittelevat. den tavarankuljetuskontin väli on katettu. Toiveita kaupantekoon pidetään yllä, sillä yli 90-vuotias omistaja on luvannut harkita niiden myyntiä. Sarin. Olympia, Japp ja Clinton kuuluvat 2/2020 49. Käyntikuntoiset venemoottorit Ares ja Bernard ovat useasti olleet mukana tapahtumissa. Toinen Olympia-maamoottoreista on peräisin Pohjanmaalta, Timon äidin kaukaisilta sukulaisilta. ”Talossa on vielä toinenkin maamoottori sekä vanha Ford-merkkinen auto”, isä ja poika kertovat. Olympia-moottoreita löytyy kaksin kappalein niin kuin myös Wickström-moottoreitakin. Timo pelasti Moto Standard -sarvitraktorin romutukselta. Konekokoelmasta löytyy montaa eri merkkiä, mainittakoon muun muassa Jyry-Sirkka, Teijo ja A. Maamoottorikokoelma kaipaisi vielä täydennystä. ”Epäillään, että se olisi 10-heppainen ja peräisin 1920-luvulta”, omistajat arvailevat. Harrastajia harmittaa, ettei isomman Olympian tyyppikilpi ole tallessa, eikä siksi ole täyttä varmuutta vuosimallista
”Emme ole oikein saaneet selvyyttä Konela-moottorin historiasta. Romutukselta pelastettu Moto Standard -sarvitraktori on koekäytetty ja esitelty jokunen vuosi sitten Soinin Vanhoilla päivillä, mutta se vaatii vielä pientä laittoa. Esimerkiksi suuri puinen lihansuolaussaavi on ostettu maalaistalosta, jossa Timo oli tekemässä remonttia. Tupaswilla, Kattelus ja KaletJohan ja Timo maamoottorin käynnistyspuuhissa Tupasvillan perinnepäivillä vuonna 2017. Moto Standardista löytyy kaksi vaihdetta eteen ja yksi taakse. ”Kertaalleen pitäisi vielä avata”, Timo toteaa. Sievän kokoinen, vuonna 1955 valmistettu Valmet-moottori ollut aikanaan Keiteleellä jääteiden teossa vesipumpun pyörittäjänä. Ford 8N vuosimallia 1948 on ollut useasti mukana tapahtumissa. Moottori on todennäköisesti ollut aktiivikäyttöaikanaan muissakin töissä kuin vesikulkuveuvon liikuttajana, sillä koneeseen on rakenneltu siivapyörä voimanottoa varten. Kun rakennusalan yrittäjänä työskentelevä Hautamäki vei työmaalta kuparia ja messinkiä romunkeräykseen, hän huomasi siellä pari maamoottoria ja vanhan sarvitraktorin. Pienet tapahtumat mieluisampia Sastamalan Paukepäivät-tapahtuma on Hautamäkien suosikki, kesän startti, johon osallistutaan aina jos suinkin vain voidaan. Sukkela-kuormaajalla ja Nokka-merkkisellä kouralla varustettu Valmet 502 1972 on ahkerassa arkikäytössä omalla tontilla. Mies kertoi koneiden olevan isänsä peruja ja suostui kaikeksi onneksi myymään ne. ”Meillä on myös kokoelma Arabian maitokannuja ja kotimaista lasia”, Timo tunnustaa. Sarvitraktori romumetallin seasta Joskus Timoa onnistaa ja työn merkeissä löytyy jotakin harrastukseen liittyvää. Konela BV123 -venemoottoria on puolestaan esitelty Paukepäivillä. ”Samaa moottoria on ollut palokunnilla käytössä vesipumppuna”, Johan tietää. kokoelmiin niin ikään. 50 Seppiä ja mestareita Timo ja Johan Hautamäki. Hautamäen konekokoelmasta löytyy myös hieman pienempi Valmet. Laakeri on nyt uusittu, mutta välys jäi harmittavasti hieman liian tiukaksi. Traktoreitakin löytyy kaksi kappalein, hienoon kuntoon entisöity Ford 8N ja ahkerassa arkikäytössä oleva kuormaajalla ja tukkikouralla varustettu Valmet 502. Ari Palomäki vahtii suoritusta. Rambo ja Rocky asettuivat poseeraamaan työkoneen eteen. Kotipihan rakennusten seiniä somistavat kärrynpyörät ja vanhat käsityönä tehdyt työkalut. ”Kysyin epätoivoisena, että miten on, myyttekö täältä mitään”, Timo kertoo. Ulosoton välityksellä oman aikansa monitoimityökoneeseen on saanut liitettyä esimerkiksi sorminiittokoneen, aurat, jyrsimen ja lumilingon. Vanhoja taloja kunnostaessa saattaa saada tehtyä kaupat vanhasta koneesta tai muusta mielenkiintoisesta esineestä. Onkohan tämä suomalaisvalmisteinen?”, miehet pohtivat. Kiertokangen laakeri osoittautui väljäksi
toman konepäivät on myöskin usein saatu sovitettua kesän kalenteriin. Talkooväki nukkuu lättähatun makuuvaunussa lakanoiden välissä”, Johan kertoo. ”Jos ollaan itse sekaisin vanhoista koneista, niin kyllä tuo yleisökin vähän hullua on.” Konela BV123 -venemoottorista Timo ja Johan toivoisivat saavansa lisää tietoa. Sama sairaus kaikilla Perinneja konetapahtumissa kiertämisestä on vuosien saatossa muodostunut mieluinen harrastus. ”Jos vaan olisi enemmän aikaa, olisi mukava kiertää tapahtumissa enemmänkin”, Timo huokaa. ”Kalettoman asemalla on hieno meininki. ”Siinä on oma tunnelmansa, kun ollaan jonkun kodin pihapiirissä ikään kuin kutsuvieraana kyläilemässä.” Tapahtumissa koneita esitellessä pukeudutaan vanhaan malliin. Vanhan ajan asuja on ostettu, peritty ja saatu. ”Mies oli työurallaan ollut autokuskina ja käyttänyt housuja sekä siihen kuuluvaa nahkatakkia muun muassa Mannerheimia kuljettaessaan”, Timo kertoo. 2/2020 51. Johanin tapahtumissa käyttämä puku on tullut Timolle erään työkeikan yhteydessä. Kuultuaan isän ja pojan harrastuksesta asiakas halusi lahjoittaa vanhan puvun. ”Jos tässä ollaan itsekin vähän sekaisin vanhoista koneista, niin kyllä tuo yleisökin vähän hullua on kun tulee vuodesta toiseen samoihin tapahtumiin”, miehet naurahtavat yhteen ääneen. Erityisesti juuri pienemmät tapahtumat kiinnostavat Hautamäkiä. Talviaikaan kunnostellaan ja huolletaan koneita, ja suunnitellaan seuraavan kesän tapahtumareissuja
Marienberg sopi enimmillään yhden metrin pituisen ja yhden metrin paksuisen puun halkaisuun. Erikseen huomautettiin, ettei Marienberg sovellu naisten käyttöön. Halkaisutyötä varten Marienbergissä oli kuitenkin oma voimanlähde – vaihtoehtoisesti dieseltai sähkömoottori. M E T S Ä T A L O U S K O N E I T A S A K S A N D E M O K R A A T T I S E S S A T A S AV A L L A S S A V U O N N A 19 8 1 H alkaisukone Marienberg oli hinattavaa mallia. Arvatenkin myös koneenkäyttäjän nesteet ovat työssä saaneet virrata. Halkaistava puu nostettiin hydraulisesti pöydälle. Kun proletaarit liittyivät yhteen, metriset pöllit halkesivat. Itse halkaisu tapahtui aivan kuten nykyisissä vaakamallin kotitaloushalkojissa: hydrauliikkasylinteri painoi puun vasten halkomaterää. Halkaisukone Marienberg Vuorossa jälleen neljäkymmentä vuotta vanha metsäkoneuutuus Itä-Saksasta. Marienbergin käyttämiseen tarvittiin yksi tai kaksi työntekijää. Konetta valmisti eteläisessä DDR:ssä sijainnut Marienbergin valtiollinen metsätalouspiiri, yksi sosialistisen Saksan 94:stä metsätalousyksiköstä. Kone oli tarkoitettu isojen polttopuiden tekemiseen. Marienbergin sai sähkötai dieselmoottorilla. Tässä tapauksessa sukupuolirajoitus epäilemättä johtui tarvittavan ruumiillisen voiman määrästä. 52. Sähköversio oli hieman kevyempi ja matalampi. Työsaavutus oli 20–35 kiintokuutiota yhdessä työvuorossa riippuen olosuhteista ja työntekijöiden määrästä. Kuvista ei tarkkaan selviä, kuinka puun hydraulinen nosto pöydälle toimii. Työmaat olivat hakkuupaikkoja tai puunkäsittelyasemia. Sen sai siirrettyä työmaalle traktorilla
Deeren Deeren Konemiehen Varaosaliike Parts Heavy AGENT Myymälä Puh. Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03-2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ vanhatkoneet.. 02-868 3000 | Eurajoki www.vrp-makela.fi ”PITÄISIKÖ TALLIN VANHIMMALLE HANKKIA UUDET RENKAAT?”. TILAA KONEURAKOINTI 72 90 Kun muutat, kerro myös meille. 040 680 1688 Veistämötie 8, 90550 Oulu toimisto@heavypartsagent.fi WWW.HEAVYPARTSAGENT.FI www.filtervelho.eu KESTOTILAUS: 8 NUMEROA Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Puh
ORANSSI YHTEYS HELSINGIN METRON ALKUVAIHEET Helsingin metro on ainutlaatuinen joukkoliikennemuoto Suomessa. Mitä vanhemmaksi se tulee, sitä enemmän siihen liittyy myös ainutlaatuista nostalgiaa. Helsinki 54. Se on maailman suuriin ja sokkeloisiin metroihin verrattuna sympaattinen, reittikartaltaan makkaratikkua muistuttava pätkä. Se on kokenut kohuja ja kädenvääntöä, mutta samalla se on käyttäjilleen kovin rakas
Rautatientorin metroaseman maanpäällistä osaa rakennetaan Kaivokadulla kesäkuussa 1977. Silläkin on tarinansa. Ovet sihahtavat auki, väki vaihtuu, joku juoksee ehtiäkseen, sillä seuraava juna tulee vasta kahden minuutin päästä. H elsinkiläinen metrolaituri tiivistää omalla tavallaan suomalaisuuden. Kun oranssi juna vonkaisee paikalle, tilanne sähköistyy hetkeksi. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Osmo Aittapelto, Lars-Åke Olin, Seppo Saves, Unto Laitila, Valmet Oy Naurissaaren sillalla Kulosaaressa keväisen väritöntä arkipäivää piristää oranssi metrojuna joskus 1980-luvulla. Ei ole väliä, onko ruuhka-aika tai päivän kiireettömämpi hetki, laiturilla on yleensä seesteinen tunnelma. Summeri varoittaa, ovet sulkeutuvat, ja kuljettaja ryhtyy rakentamaan kierroksia ajomoottoreihin. Sama toistuu hetken kuluttua. Metro on arkipäivää. Ihmiset taustaan, alkuperään ja ikäluokkaan katsomatta odottavat hiljaisina ja rauhallisina seuraavaa junaa. (Kuva: Osmo Aittapelto) 55. Mutta metro ei ole syntynyt tyhjästä eikä se ole ollut Helsingissä aina. Se on liikkumismuoto, johon harva käyttäjä kiinnittää huomiota sen toimiessa normaalisti. Kyseisen vuoden piti olla liikenteen avausvuosi, mutta lopulta aloitus siirtyi peräti viisi vuotta eteenpäin
Sitä alettiin rakentaa vuonna 1969 Roihupellon varikon ja Herttoniemen eli tuolloisen Hiihtäjäntien aseman välille. Varsinainen viimeinen taistelu käytiin toukokuussa 1969, jolloin asiaa nujakoitiin kaupunginvaltuuston kokouksessa läpi yön. Oikealla Sörnäisen aseman monttu vuonna 1982. Päätös metron rakentamisesta syntyi 1969. Haastavin vaihe lienee kuitenkin niin sanotun Kluuvin ruhjeen eli rapautuneen peruskallion ja savimaan rakentaminen. Helsingissä tunnelissa ei ajeta edes suurinta osaa matkasta. Jonkinlaista sähköistä kaupunkirataa oli kaavailtu jo 1910-luvulla Helsinkiin. 7.5.1969 asia kuitenkin kopautettiin päätetyksi: Helsingistä tulisi kolmas pohjoismainen metrokaupunki. Tätä osuutta lukuun ottamatta ensimmäinen vaihe oli valmis vuonna 1976, ja Kluuvin tunnelityöt MIKÄ METRO. (Kuva: Osmo Aittapelto) Yläkuvassa Kluuvin ruhjeen valurautaelementtien asennus. Samaan aikaan kokonaisuudessaan 11,2 kilometriä pitkää linjausta rakennettiin Rautatientorille ja Itäkeskukseen. Metron arveltiin palvelevan myös naapuripaikkakuntalaisia Helsingin sisäisessä liikenteessä, mikä pitääkin nykyään paikkansa. Vuonna 1965 pöydälle saatiin myös ulkomaisilta asiantuntijoilta tilattu lausunto, joka puolsi metron tarvetta. Liikenne alkoi vuonna 1982. Pelkkien bussien, raitiovaunujen tai rautateiden varaan ei joukkoliikenteessä voitaisi laskea. Kaupunkialueella rakentaminen vaati monenlaisia erikoisjärjestelyitä, ja metroa rakennettiin paljon myös pinnalta päin. Sana metro on lyhennetty monessa kielessä suurkaupunkilaiseen viittaavasta sanasta. Sotia seurannut jälleenrakennus alkoi kiihdyttää Helsingin kasvua, mutta tämä joukkoliikennemuoto jäi siinä tohinassa aluksi jalkoihin. Poliittiset kannat erosivat, ja Kokoomus oli hanketta vastaan viimeiseen saakka. Asiaa alettiin tutkia ja valmistella, ja samana vuonna perustettiin suunnittelukomitea, joka vuonna 1959 sai nimen metrotoimikunta. Rakentaminen Ensiksi tarvittiin kuitenkin koerata. Kuvia työmaalta. Tätä 1972 valmistunutta rataa ajettiin koejunilla. Metro ei tarkoita pelkästään maanalaista. Maanalainen ei siksi koskaan juurtunut sanana Helsinkiin toisin kuin Tunnelbanan Tukholmassa tai Underground Lontoossa. 56 HELSINGIN METRO. (Kuva: Lars-Åke Olin) Historia Helsingin metron menneisyys on verrattain lyhyt. Helsingin asukasluku ei ole vielä ennustettua lukemaa rikkonut, mutta pääkaupunkiseutu omalta osaltaan on. Tätä kohtaa piti jäädyttää jäähdytysputkistojen avulla kahdeksan kuukauden ajan ennen louhimista. Tunneli vuorattiin sen jälkeen valurautaelementeillä. Metrolle tunnusomaista on, että se liikkuu täysin omia reittejään eikä joudu risteämään tai vuorottelemaan minkään muun liikennemuodon kanssa edes hetkellisesti. Ensimmäiseksi linjaukseksi päätettiin Kaivokatu–Puotinharju, joka tarkoittaa nykyisillä asemanimillä ilmaistuna Rautatientori–Itäkeskus-linjaa. Kaupunginvaltuusto sai ensimmäiset ”maanalaista” koskevat aloitteet kuitenkin vasta 1955. Kehitystä jarruttivat paitsi sotavuodet myös politiikan kiemurat. Kaupunginvaltuusto linjasikin huhtikuussa 1965, että metron rakentamistoimiin on ryhdyttävä. Nopeus ei ollut kuitenkaan huimaava, sillä metron suunnittelutoimikunnan jäsenet nimettiin vasta helmikuussa 1967. Vasemmalla rakentuu Kaivokadun eli myöhemmin Rautatieaseman metroaseman huoltotunneli ajan kovimmalla kalustolla vuonna 1977. Lontoon Metropolitan Railway lienee yksi metro-termin alkulähteistä. Ennustettiin, että vuonna 1990 pääkaupunkiseudulla asuisi 1,3 miljoonaa asukasta, joista 700 000 Helsingissä. Kaupunginhallitus hyväksyi päätöksen joitakin päiviä myöhemmin, eli metron rakentamisen katsotaan virallisesti alkaneen 12.5.1969
Nämä koejunat eivät tulleet varsinaiseen liikenteeseen. 2/2020 57. Koesarjan junat poistettiin liikenteestä metron varsinaisen liikenteen alettua. Kuljettajattomuuden idea näkyi myös siinä, että alkuvaiheessa matkustajilla oli mahdollisuus nähdä ohjaamon läpi eteenja taaksepäin, ja koejunissa jopa eräällä tavalla istua ohjaamossa. M1 paloi varikolla jo vuonna 1973, ja muut viisi vaunua on myös romutettu. Itse koejunista käytettiin myös toisinaan lempinimeä Turbo, olivathan nämä Antti Nurmesniemen ja Börje Rajalinin muotoilemat junat ulkoasultaan moderneja, kiihkeän oransseja – ja nopeita. M1–M2-vaunupari oli ensimmäinen, ja se tuotiin rautateitse Valmetin Tampereen tehtaalta Helsinkiin 8.11.1971. Koemetrojen kyljessä komeili logo nimeltään ”Tunnelissa”. Kansan suussa käytettiin myös nimiä siankärsä ja töpseli. (Kuva: Seppo Saves) Koejunat M etrovaunut Ay:n eli Valmetin ja Strömbergin muodostaman yhteistyön sekä telien osalta myös Lokomon ja Tampellan rakentamat koejunat valmistuivat vuosina 1971–1972. Koevaunut M1–M6 eivät tulleet missään vaiheessa vakituiseen liikennekäyttöön. Metrojuna koeajossa Herttoniemen ja Puotinharjun eli nykyisen Itäkeskuksen välillä. Huippunopeus koejunilla oli 80 kilometriä tunnissa, ja se on yhä metron suurin sallittu nopeus. Koejunat valmistettiin Valmetin lentokonetehtaalla Tampereella. Oranssin kuoren alta löytyy peltinen pinta, mutta muotoilijat eivät halunneet metrosta harmaata vaan aurinkoisen väriläiskän. Junia suunniteltiin alun perin automaattiajoon, mikä ei toteutunut. Joka vaunussa oli Strömbergin neljä 85 kilowattista ratamoottoria, ja ne saivat sähköä 750 voltin tasavirtakiskosta junan sivulta. Vaikka ideaa on myöhemminkin yritetty, on se kaatunut ennen varsinaista toteutusvaihetta. M-sarjan koejunista ei yksikään ole enää olemassa. Vain M3:n keulapala on muistona Roihupellon metrovarikolla. Niiden avulla kokeiltiin tekniikkaa, automaattiohjausta ja erilaisia sisustuksia kuten pehmeitä penkkejä ja jopa sinistä sisustusväriä. Vaikka ne sinällään toimivat hyvin, oli erityisesti ajomoottoritekniikka jo tuossa vaiheessa ikääntynyttä. Virtakisko toimii plusnapana, ratakisko miinusnapana. Koejunien kyljissä komeilevaa Tunnelissa-logoa ei koskaan otettu käyttöön
M100-sarjaa ei voi yhdistää minkään muun metrosarjan kanssa samaan junaan ohjausjärjestelmien erilaisuuden vuoksi. Puhutaankin niin sanotuista keskilaitureista. M100-sarja M etron varsinaista liikennettä hallitsivat suvereenisti 2000-luvun alkuun saakka M100sarjan junat. Kuljettaja istuu 100-sarjan ohjaamossa vasemmalla. Niiden sitkeys kuitenkin yllätti, ja aluksi sarja peruskorjattiin vuosina 2007–2009. Satasarja oli yhtä lailla Valmetin ja Strömbergin tuotantoa. Kytkimet kyllä mahdollistavat liittämisen mutteivät ohjaamista. Sille ei alun perinkään laskettu edes näin monen vuosikymmenen palvelusikää. Istumapaikkoja per vaunu oli aiempaa vähemmän, 86 oli kutistunut 65:een. Sisustus oli hoidettu sokkelillisilla oransseilla muovipenkeillä, jotka on helppo siivota ja jotka kestävät lähes mitä vain. M100-sarjan juna kaartelee varikkoraiteelle. Siitä on paras näkyvyys laitureille, sillä ne sijaitsevat Itäkeskuksen ykkösraidetta lukuun ottamatta kulkusuuntaan nähden vasemmalla. Vaunuparit 101–106 eli niin kutsutut nokkajunat saapuivat kesällä 1977, ja koko 42 yksikön eli 84 vaunun sarja vaunupariin 183–184 saakka oli toimitettu 1984 marraskuun alkuun mennessä. Näin tämä luotettavuuden ja toimivuuden perikuva on saamassa jatkoa vielä pitkälle tulevaisuuteen. Sekä koejunissa että M100sarjassa yksikkö muodostuu kahdesta käytännössä kiinteästi yhdistetystä 22,1 metriä pitkästä vaunusta, joiden välillä ei ole ylikulkua. Huoltoa varten vaunut voidaan erottaa, mutta sitä tapahtuu harvoin. Tämä johtui leveämmästä keskikäytävästä, joka mahdollisti sujuvamman kulkemisen. Eipä matkustajiltakaan hymy irtoa, vaikka mukavahan metrolla on kulkea. Moottorien teholukema oli kasvanut 125 kilowattiin ja junien huippunopeus 90 tuntikilometriin. Legendaariselle satasarjalle on povattu muutamaan otteeseen eläköitymistä. (Kuvat: Unto Laitila) 58 HELSINGIN METRO. Matkustajilla oli 100-sarjassa aluksi mahdollisuus nähdä ohjaamoon ja eteenpäin kirkkaan väliseinän ansiosta. Kuljettaja on jurona työpisteessään. Nyt M100-junat aiotaan protosarjaa 101–106 lukuun ottamatta modernisoida edelleen. Myöhemmin matkustamon ja ohjaamon väliset lasit teipattiin umpeen samalla ruskean sävyllä kuin muutkin sisäseinät. Myös ulkoisesti vaunut olivat jonkin verran muuttuneet, näkyvimmin keulailmeeltään
Kuukautta myöhemmin aukesi Rautatientori. Metrosta on muodostunut vuosien myötä olennainen osa Helsingin ja pääkaupunkiseudun päivittäistä elämänrytmiä ja liikkumista. Liikennöinti tapahtui aluksi rajoitetuin vuoroin maanantaista perjantaihin aamuja iltaruuhkien aikaan. valmistuivat marraskuussa 1977. Kesti kuitenkin vielä kuukauden ennen kuin aamuvarhaisesta kello 23:een ajettava liikenne alkoi ja laajeni myös viikonloppuihin. Toiminta Lopulta liikennöinti alkoi 1.6.1982 kello 5.32 välillä Hakaniemi–Itäkeskus. Virallinen avaus tapahtui 2.8.1982, jolloin presidentti Mauno Koivisto vihki metron käyttöön. Linja oli varsinkin aluksi yksinkertainen, ja asemat oppii vieläkin helposti ulkoa. Metroliikenteen kartta näytti alkuvuosina tältä, kun sitä katseli Hakaniemen asemalta. Metron myötä Suomeen tulivat korkeat matkustajalaiturit, joista saattoi siirtyä samalla tasolla olevaan junaan. Yläkuvan M100-sarjan junasta huomaa, että aluksi matkustajilla oli näkymä myös eteen ja ohjaamoon. Metro yllättää matkustajansa positiivisesti yllätyksettö myydellään. Oranssi yhteys tekee sen, mihin se on tarkoitettu, ja yllättää päivä toisensa jälkeen positiivisesti yllätyksettömyydellään. Itäkeskus–Vuosaari-haara, joka sisältää Puotilan ja Rastilan, avattiin 31.8.1998. Huomaa kuvan junan kulkusuunta – kuva on otettu ajosuuntaan nähden peräpäästä. Metro ei kuitenkaan liikennöinyt vielä viiteen vuoteen, eikä silloinkaan valmiina. (Kuvat: Unto Laitila) 2/2020 59. Kuluva vuosituhat uusine M200ja M300-junineen, asemineen ja Länsimetroineen voidaan käsitellä omassa jutussaan vaikkapa 30 vuoden päästä. Suunnitteilla ollut Kalasatamakin aukesi vasta 2000-luvulla. Joskus sen yksinkertaiselle linjastolle naureskellaan suuriin metropoleihin verrattuna, mutta se ei siitä välitä. Suurin osa asemista oli tunneliasemia tai betonikannella katettuja, joten siinä mielessä vaikutelma tunnelijunasta oli usein läsnä. Lisäksi Roihupellossa oli tonttivaraus asemalle, mutta sitä ei otettu käyttöön. Nykyisin osa nimistä on muuttunut, ja asemia sekä itäinen haara on tullut lisää. Kamppiin päästiin 1.3.1983, Sörnäinen aukesi 1.9.1984. Itäkeskuksesta Myllypuroon ja Kontulaan matka jatkui 21.10.1986, ja siitä Mellunmäkeen 1.9.1989. Muita samalla avattuja asemia olivat Siilitie, Herttoniemi ja Kulosaari. Tämä myös nopeutti matkustajien siirtymistä ylipäätään ja jouhevoitti liikennettä. Alkuperäisen suunnitelman mukaan se olisi ollut myös liikenteen aloitusvuosi. Kuva: Unto Laitila Osta kertalippu tai leimaa sarjalippu. Kaisaniemi, nykyinen Helsingin yliopisto, avautui 1.3.1995. Ruoholahteen linja piteni toisesta päästä 16.8.1993. Rahapula vaivasi kaupunkia, ja aloitus siirtyi siirtymistään. Tällaista oli aika ennen digitaalista matkakorttia. Liikuntaesteiset ja lastenvaunujen kanssa liikkuvatkin matkasivat nyt ilman nostoapua
Kyljessä komeili veturin nimi, mutta tämä teksti oli poistuva käyttöönoton yhteydessä. Tuolloin presidentin puoliso Sylvi Kekkonen kastoi juhlallisin menoin veturin numero 2302 Väinämöiseksi, ja samalla hetkellä historia ja kohtalo löivät jossakin yläilmoissa kättä. Milloin hajoaa Sampo, milloin kilpistyy aiottu pakkoavioliitto. Venettä veistäessäkin kolahtaa kirves polveen. Pian ykkösmoottori ryntäsi kuljettajan mukaan ylikierroksille, eikä suostunut sammumaan edes pysäytysvivusta. Kone otettiin virallisesti käyttöön 19.4.1963. Aina kaikki ei kuitenkaan mene täysin aiotulla tavalla, ja takapakkiakin tarjotaan. S uomalaisena kansallissankarina Kalevalan Väinämöinen kuvastaa jossain määrin kansamme syvempää olemusta. Ei mennyt kuin vajaa kaksi kuukautta, kun oltiin ensimmäistä kertaa kommellusten äärellä. Vuonna 1932 valmistui panssarilaiva Väinämöinen, joka koki sotatoimiakin. Väinämöinen huutaa yössä Veturi saapui Helsingin Hanasaaren satamaan FÅA:n M/S Arcturus II:n kyydissä 3.1.1963. Kimmo Pyrhösen Dr13-kirjassa kerrotaan, kuinka Mynttilässä Mäntyharjulla tavarajunan vedossa ollut 2302 alkoi oikutella – ilmeni sähkövika. 60. Osa näistä operaatioista onnistuikin aivan hyvin, mutta täyttä voimaansa alus ei päässyt näyttämään. Tunnetuimpana näistä tapauksista voidaan pitää panssarilaiva Väinämöistä. Lokakuussa 1962 Presidentti Urho Kekkonen kävi tehtaalla valtiovierailun ohessa. Siitä juontaa myös nimen vahva asema suomalaisessa nimeämiskulttuurissa. Monivaiheinen seikkailu olikin tällä veturilla edessään. Kun Valtion Rautatiet päätti 1960-luvun alussa hankkia raskaan dieselveturisarja Hr13/Dr13:n Ranskasta, oli jälleen aika nimetä uusi Väinämöinen. Lopulta sen kohtaloksi tuli joutua sodan jälkeen venäläisten ostamaksi ja lopulta polttoleikkaamaksi. Keskellä savolaista kesäyötä Väinämöinen yritti laulaa itseään täyttä kurkkua jonkinlaiseen henkiseen suohon. Kaksi ensimmäistä veturia, numerot 2301 ja 2302, rakennettiin Alsthomin tehtaalla Ranskan Belfortissa. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Valmet Oy, Suomen Merimuseo, Philip Richards Lue lisää Dr13:n historiasta Vanhojen Koneiden numerosta 2/11. Pyrkimys on pääsääntöisesti eteenpäin, tietoa ja taitoa riittää, ja toisinaan teot yltävät massiivisiin mittasuhteisiin. Väinämöisen matka ei olisi pelkkää voittokulkua. Kumpikaan ei tälläkään kertaa tulisi olemaan väärässä. ERÄÄN VÄINÄMÖISEN TARINA DR13 2302 VÄINÄMÖINEN Kalevalan tarustossa Väinämöinen oli monen konstin sankari. Tästä huolimatta – tai tästä johtuen – myös suomalaisia suurhankintoja on nimetty Väinämöisen mukaan. Heti seuraavana listalla jonottaa Dr13-veturi numero 2302, joka sai kasteessa komeasti nimen Kalevalatietäjän mukaan
Näin kävikin noin kymmenen minuutin kuluttua, ja Väinämöinen lakkasi raivoamasta. Posti kulkee keskellä tietä Seuraavan kerran 2302 kirjoitti historiaa samalla radalla, nyt Valkealan Horpussa 22.4.1965. 61. Se ei kuitenkaan onnistunut, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi laskea polttoainesäiliö tyhjäksi ja odottaa löpön loppumista linjasta. Hämminki oli aiheutunut ruiskutuspumpun nokka-akselin katkeamisesta. Höyryveturi Hr1:n vetämä postijuna 1020 törmäsi keskellä kirkasta päiDr13-vetureista kaksi ensimmäistä eli 2301 ja 2302 rakennettiin Ranskassa Belfortissa Alsthomin tehtaalla. Pakosarjat mansikkanheleästi hohtaen konehuone alkoi kertomuksen mukaan täyttyä savusta ja kärystä. Tässä toinen airutkaksikon jäsenistä valmistumassa. Palokunta oli hälytetty paikalle, ja veturinkuljettaja yritti tulitaistelijoilta lainatuin happilaittein varustettuna irrottaa polttoaineen tuloputkea
vää Väinämöisen vetämään tavarajunaan. Kun veturien ohjaamoissa havaittiin vastaantulija, jarruttivat molemmat osapuolet voimakkaasti. Kyseinen herra sai paljon kritiikkiä veturikaupoista, jotka tehtiin ranskalaisten kanssa. Dr13-veturityyppi oli varsinkin aluksi varsin vikaherkässä maineessa. 62 DR13 2302 VÄINÄMÖINEN. Konepajalla otetuissa kuvissa sen pölyiseen ja naftaiseen kylkeen onkin kirjoitettu ”Väinämöinen” mutta tarinan mukaan myös paljon muuta. Törmäys vaurioitti Dr13:n toista päätyä ja erityisesti ohjaamoa. Sitä ei hyvällä katsottu, ja Aaltoa vaadittiin erotettavaksi. Se joutui jälleen pajalle, jossa rautahepoa taottiin lähes kaksi vuotta takaisin henkiin. Pohjoisesta tulleen postijunan piti odotella noin kilometrin päässä sijaitsevalla Vuohijärven asemalla junakohtausta, mutta veturimiehistö ajoi ohi aseman. Tai tarkkaan ottaen Väinämöinen suorastaan harhautettiin reitiltään, kuten kalevalaisissa kertomuksissakin voisi käydä. Horpun osuuskaupallekin soitettiin, josko sieltä joku ennättäisi makkaraa paketoimasta radan varteen varoitusta huitomaan. Mutta takaisin Väinämöiseen. Kalevalaisen väkeviä juonenkäänteitä siis tässäkin episodissa, jos näin halutaan katsoa. Vetäjä iänikuinen. Aikaa oli kuitenkin liian vähän. Pahiten kärsi Väinämöinen. Tottunein ottein presidentin puoliso Sylvi Kekkonen jysäyttää kuohujuomapullon juhlaliputetun Väinämöisen keulaan. Koettiin, että suomalaisella suunnittelulla olisi saatu parempaa aikaan. Tämä olikin alkusoittoa veturin lukuisille kolhuille. Kekkosen lähipiiriin kuulunut mies saatiin erotettua virkarikoksiin vedoten kuitenkin vasta 1966. Kaikki tehtiin, mitä oli tehtävissä. Horpun kohdalla kulkee yksi raide, kuten Savon radalla pääsääntöisesti asia on. Loukkaantuneiden määräksi kirjattiin kahdeksan, joista kuusi oli postijunan matkustajia. Legendan mukaan myös nosto-operaatio hiersi hieman veturia, mutta virallista faktaa ei tiettävästi ole. Alkuperäinen, ennen kuvan ottoa siivoamaton muoto kun lienee ollut jokseenkin tämä: ”tässä lepää lelu, romu Aallon, Väinämöinen.” Aallon romulla viitataan tietenkin tuolloiseen Rautatiehallituksen pääjohtajaan Erkki Aaltoon. Tapahtunut ohiajo havaittiin asemalla, ja postijunalle yritettiin antaa merkkejä. Aallon johtaman rautatiehallituksen katsottiin myös olleen piittamaton eduskunnan budjettipäätöstä kohtaan veturihankinnassa. Sieltä Väinämöinen saapuu Suomen kamaralle Helsingissä heti vuoden 1963 vaihteen jälkeen. 14.12.1973 Dr13 2302 lähti kulkemaan omia latujaan, kun valtion tarjoama kiskotus ei ollut siellä missä piti. Vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin. Vauhti saatiin hiipumaan mutta ei pysähdyksiin saakka
Yksi Dr13:n ikävistä ominaisuuksista oli se, että ohjaamossa tuli hyvin nopeasti ahdasta törmäystilanteissa. Väinämöinen syöksyi noin puoli metriä normaalia tasoa alempana olleelle sepelipedille ja eteni kivisilppua kääntäen aikansa kunnes köllähti uupuneena ja säikähdyksestä säyseänä ojaan. Ehjempi pääty esillä paistattelee 2302 päivää Hyvinkään konepajan raiteilla Horpun tapaturman jälkeen. Rekka jäi toiseksi, kuten tällaisissa tapauksissa usein. Vaka vanha Väinämöinen, vetäjä lähes iänikuinen, teki viimeiset työnsä pikajunassa 21.1.2000. Lopulta tultiin vuoteen 1990 ja Hankasalmelle. Ja ei kun pajalle haavoja nuolemaan. Sitten menikin pitkään ilman suurempia seikkailuita. Vaikka Dr13 on veturityyppinä monen tarinan aihe, on Väinämöisen kertomus kenties monipolvisin. Tässä vielä saneeraamaton mutta silti jo useamman pajoituksen läpikäynyt 2302 Helsingissä kesäkuussa 1986. Hylkäyspäätös leimattiin 1.4.2000. Uudenkylän ja Villähteen välillä tehtiin radan perusparannusta, ja tavarajunaa vetänyt 2302 ohjattiin erehdyksessä kiskottomalle taipaleelle. Vastaavia saneerauksia tehtiin sittemmin pariinkymmeneen veturiin. Lisäksi ohjaamon sivuikkunamalli uusiutui, ja kuljettajan puolelle tehtiin pieni erkkerityylinen ikkuna. Niissä ei ollut juuri suojaa tai törmäystä vaimentavaa muotoa. Alleen se valutti 2000 litraa polttoöljyä, mutta sattuuhan sitä tällaisissa tapauksissa. Tälläkin kertaa törmäys murskasi ohjaamon, jonka kursimiseen kului lähes puoli vuotta. Dr13:n yksi suuria miinuspuolia olikin erittäin eteen työnnetyt päätyohjaamot, jotka olivat turvattomia työpaikkoja törmäyksissä. Valitsiko monessa liemessä uitettu nimi itselleen sopivan veturin vai valittiinko veturille nimi hieman liian optimistisin ja kansallisromanttisin perustein. 63 2/2020. Banaanin muotoa mukailemaan pyrkivä Väinämöinen saatiin vielä tästä oikaistua, mutta viimeiseksi haaveriksi ei Horppu jäänyt. Kaunista katsottavaa ei ollut Väinämöisenkään pääty. tammikuuta Väinämöinen otti yhteen rekan kanssa tasoristeyksessä. HS:n lehtileike kertoo kuvin ja sanoin tapahtuneesta, mutta kertausharjoitusten peruminen ei sentään kuulunut samaan rytäkkään. Se jäänee yhdeksi kotimaisen rautatiemytologian suurista kysymyksistä. Jos komentosillalta ei ehtinyt ajoissa suojaan, oli jälki usein vielä karmeampaa. Samalla tehtiin ensimmäinen Dr13-sarjaa koskenut ohjaamosaneeraus, jolloin ylävalonheitin korvattiin kaksoisvalonheittimin, veturi sai uudenlaiset peilit, paremmat istuimet, ensiöja toisioiskunvaimennuksen sekä ohjaamon parannetun äänija lämpöeristyksen. 9. Matkamittarissa oli tuolloin lähes 4,1 miljoonaa kilometriä
Kuinka kaikki tapahtui. Onko Matti Sammon keksinnöillä vielä tulevaisuutta. AIKAANSA EDELLÄ Turenkilainen teknikko ideoi kolmekymmentä vuotta sitten koneita, joiden toteuttamiseen tarvittavaa teknologiaa ei vielä silloin ollut olemassa. Mattia Teksti: Mika Rassi Kuvat: Antti Kähönen, Pentti Kostamo, Tapio Mäntyniemi, Hiisija Valmetesitteet Matti Sammon tarina osa 1 ajoi omien sovellusten pariin vastenmielisyys raskaisiin ja yksitoikkoisiin töihin sekä epäsopivien ja huonojen työvälineiden käyttäminen. K eksijä Matti Sammon ja hänen 70–90-luvuilla luotsaamiensa yritysten tarina on vertaansa vailla. Matti Sampo koetti luoda liikkuvat työkoneet uudelta pohjalta voimansiirrosta lähtien ohjaukseen asti. Siinä suhteessa hän muistuttaa montaa muutakin savipellossa kasvanutta keksijää kuten vaikkapa Harry Fergusonia. Miksi suuret odotukset eivät täyttyneet. Tuplaartikkelin ensimmäisessä osassa pääroolissa ovat Kone-Sammon traktorit. Siinä ei vielä ole kyllin, että maalaispoikien protopaja myy tuoteoikeuksia isommille valmistajille. Hän sai puolelleen paljon ihmisiä yliopistoväestä pienyrittäjiin. Testipaja syntyy Maatalouskoneteknikko Matti Sampo oli turenkilainen maanviljelijän poika. Kerromme Matti Sammon yritysten tarinan ja otamme lähitarkasteluun miehen tärkeimmät työt. 70-luvun alkupuolella Matti aloitti koneurakoinnin 64. Lopulta isot valtiojohtoiset yritykset ja riskirahastot panevat miljoonia likoon sen puolesta, että hämäläisessä navetassa tehdään polttomoottoritekniikan maailmanlaajuinen vallankumous
Sittemmin Sampo teki vastaavia kauppoja työlaitteiden valmistusoikeuksista vielä ainakin Rosenlewin, Fiskarsin, Kemiran ja Jukon kanssa. Sekä trukkina että lumikoneena käytettävä traktori sai Janakkalan Ison-Hiiden mukaan nimekseen Hiisi. Nykyään helposti hyllystä löytyviä hydrauliikkajärjestelmiä ei vielä 80-luvulla ollut olemassa. Kone-Sammon jälkeen Matti perusti oman konepajansa, joka toimii edelleen. Mies joka toi kuminan Suomeen M atti Sampo ja hänen isänsä Lasse Sampo olivat ensimmäisiä suomalaisia kuminanviljelijöitä, joista kasvin nykymuotoinen tuotanto maassamme sai alkukipinän. ”Sammon Matti ideoi Hiiden Danfossin tavallisten geroottorimoottorien päälle. 8.8:n tilalle kehitettiin 12.9-pultit, niin rupesivat pysymään moottorit kasassa”, Matti Jalo muistelee. Niin maanviljelijä kuin olikin, Matti Sampo ymmärsi, että Suomen kaupungistumisen ja keskiluokkaistumisen myötä traktorityyppisen koneen käyttöalueet olivat 70-luvun lopulla laajenemassa taajamiin ja teollisuuteen entistä voimakkaammin. Se oli runko-ohjattu ja siinä oli puomimainen etunostolaite. maanviljelyksen ohella. Jo varhaisen sokerijuurikkaan nostokoneen valmistuksen Matti myi Suomen Sokerille, ja turenkilainen Tume alkoi sitä valmistaa. Noille aloille ei kuitenkaan voi ongelmitta sovittaa maataloustraktoria. Ongelmia olikin aluksi, kun laakeroinnit ja sidepultit pettivät. Yksi ensimmäisistä kehitelmistä oli eri osista koottu runko-ohjattava traktori. Kone-Sammon vanha työntekijä Matti Jalo on tehnyt pitkän päivätyön hydrauliikan parissa. Se ei ollut perinteinen konepaja vaan tuotekehitysyhtiö, joka valmisti koekappaleiden lisäksi koneita vain sen verran, että pystyi rahoittamaan niillä varsinaista toimintaansa. Siihen ei aikoinaan moni uskonut, että ne toimisivat napamoottoreina. Kone-Sammon Hiisija Titan-traktorit menivät lopulta molemmat Valmetin valmistukseen. Omilla ja muitten mailla hän näki monenlaisia työtapoja ja alkoi parannella niin menetelmiä kuin laitteita. 65. Suunnittelun hedelmiä tuotekehitysyhtiön toimitiloissa eli vanhassa navetassa. Kumina olikin oikeastaan Matti Sammon työuran suurin menestystarina, sillä Sampojen perustama kuminan vientiyhtiö Arctic Taste toimii yhä. Siksi Hiidestä suunniteltiin taajamatraktori, jonka työsarkaa Nykyään hyllystä löytyviä hydrauliikkajärjestelmiä ei vielä 80-luvulla ollut olemassa. Matti toi kuminansiementä Länsi-Saksasta 1970-luvun alkupuolella ja alkoi siitä pitäen opiskella kasvin viljelyä. Vuonna 1977 urakointi sai jäädä, kun Matti perusti veljensä Mikko Sammon kanssa yrityksen nimeltä Kone-Sampo. Hiidestä lähdettiin Kone-Sammon ensimmäinen traktori syntyi alun alkaen oman verstaan käyttöön. Kone-Sammon hydraulivetoisten koneiden rakentamisen Matti muistaa kokeilun ja niukkuuden aikana. Samalla siemenellä viljeltiin Sammon tilalla kuminaa pitkään. Hydraulisen ohjauksen lisäksi Hiidessä oli hydraulinen voimansiirto – ominaisuus, jonka eri sovellukset leimaavat tavalla tai toisella kaikkia Matti Sammon merkittäviä luomuksia
Ja Hiisi lähtikin liikkeelle hienosti. Ajamista hallittiin yhdellä polkimella: kun poljinta painoi, vauhti kasvoi, kun polkimesta hellitti, vauhti hidastui. Hiiteen sai toimilaitteita lumikauhasta Mara-kaivuriin. Sitten saatiin jokunen Linden pumppu, mutta niihin ei taas saanut huuhteluventtiilejä. Sitra oli Matille tärkeä tukija myöhemminkin. Toinen linkku Kun Hiisi menestyi, Kone-Sampo alkoi 80-luvun alkuvuosina suunnitella isompaa hydraulista linkkutraktoria. 66 MATTI SAMPO 1. Rexrothin uusia pumppumalleja saatiin pitkällä toimitusajalla. Hiiden nimi oli sen jälkeen milloin Valmet, milloin Valtra. Kone-Sammossa työskennellyt Matti Jalo muistaa, kuinka Titanin tekeminen oli Hiiden tapaan hydrauliikan luovaa kokeilua. Koneesta tuli silloin Joutra Hiisi. Titan 2001 -traktoriprojektissa KoneSampo vei hydrostaattisen voimansiirron tuohon aikaan raskaaksi luettavien yli sadan hevosvoiman traktoreiden sarjaan. olivat viherrakentaminen, teollisuushuolto ja tehdaspalvelut. Traktorin merkki ja muoto muuttuivat. Moottori oli edelleen Kubota kuten ennenkin. Rakenneosien saanti oli hankalaa. Sen toimialaksi ajateltiin taajamatöiden lisäksi myös raskaat työt kyntämisestä puunkorjuuseen. 80-luvun loppupuolella Hiittä valmistanut Joutra-tehdas myytiin Valmetille. Titan oli Hiiden tapaan runko-ohjattu traktori, jossa oli neljä yhtä isoa pyörää. 80-luvun puolivälissä Valmet osti Joutran haalittuaan muitakin kiinteistöhuoltokoneita talliinsa. Kenties merkittävin ominaisuus käyttäjän kannalta oli se, että Titania pystyi ajamaan molempiin suuntiin – kaikki hallintalaitteet kääntyivät istuimen mukana ympäri ohjaamossa. Sitä valmistamaan perustettiin Joutra-yhtiö, jonka otti hoitaakseen Matin isoveli Eero Sampo. ”Kaikki komponentit olivat kiven alla. Suomen itsenäisyyden juhlarahasto eli Sitra lähti tukemaan Hiisi-hanketta. Kuulemma DronHiisi-taajamatraktorin nostolaite oli mastotyyppinen, mutta trukki oli vain yksi koneen sovelluksista
Sen jälkeen Valmet osti sen jatkokehittelyyn ja teki siitä oman traktorimallinsa. Sitten sitä käytettiin vain puskukoneena. Sammon luomuksista esittelemme muun muassa robottitraktoreita ja vapaamäntämoottoria. Ohjaus on yhdellä joystickillä.” Twin varustettiin Kone-Sammossa suurehkolla kaivulaitteella ja puskulevyllä. ”Juuri siihen aikaan kaivinkoneet alkoivat syrjäyttää puskukoneita niin tasauksissa, leikkauksissa kuin muissakin hommissa”, Pertti muistaa. Traktorin suunnittelussa mukana ollut Matti Jalo kertoo, että Twin on enemmän kuin sukua Titanille. Telat olivat etupäästä uivat, mutta ne sai myös lukittua. Twin 4 -miljöönrakennuskonetta tehtiin vain yksi prototyyppi, mutta se on onneksi säilynyt. Toisaalta tällaiselle kehittyneellekään puskutraktorille ei edes parhaassa tapauksessa olisi voinut toivoa kovin pitkää ikää. Niiden elämä on jatkunut Matin työn päättymisen jälkeenkin. Kevyt työ sujui Twinillä hyvin. Eräs niistä on miljöönrakennuskone Twin 4, jollaisia valmistui vain yksi. Telastoissa on neljä hydraulimoottoria, eli kummassakin päässä on veto. Nämä olivat Matti Sammon kunnianhimoisimpia hankkeita. Kone päätyi Sammon kanssa yhteistyötä tehneen turenkilaisen Maanrakennus Lehdon omistukseen. Pertti Lehto on tehnyt koneen kanssa töitä, ja hän antaa sille sekä moitetta että kiitosta. Veto oli kyllä aina hyvin tasainen.” Pertin mielestä koneessa oli hyviä ajatuksia, joita ei ollut hiottu aivan loppuun saakka. Runkokin oli tuohon käyttöön hieman heikon oloinen”, Pertti tuumii. Puskupää oli monipuolinen, sillä levyä sai käännettyä useaan eri suuntaan. Twiniä ajetaan molempiin suuntiin vetopyörä edellä. Perään oli alun perin asennettu kaivulaite. Ohjaus oli joystickillä, sitä oli kevyt ajaa. ”Kaivulaite oli liian raskas takana, eikä meillä ollut sellaiselle kaivinkoneelle käyttöä, joten se tiputettiin heti pois. Saamme lukea myös Sammon ideoiden viimeaikaisesta kehityksestä Koekappaleeksi jäänyt: Twin 4 K one-Sampo teki myös kunnianhimoisia traktorikokeiluja, jotka jäivät protoasteelle. ”Sorakuoppien maisemonnissa käytin sitä tasauskoneena, siinä se oli kätevä vehje. Levy oli monipuolisesti säädettävä, mutta siitä seurasi, ettei se ollut kovin järeä – isoja kiviä ei voinut lykätä kuten Pillarilla. Ylävaunun asentoa sai muutettua, sillä se oli keinunivelen varassa alavaunussa kiinni. Kohti vallankumousta Seuraavassa numerossa perehdymme edelleen Matti Sammon kehitystyön luonteeseen ja periaatteisiin. Kun laski jotain jyrkempää rinnettä, ylävaunun sai oikaistua eikä tarvinnut roikkua ihan nenä alaspäin. ningborgin puimuritehdas oli vienyt ne. Sama säätö muutti koneen painotusta: tilanteen mukaan sai painoa taakse tai eteen. 2/2020 67. ”Twin on käytännössä Titan, josta on runkonivel jäykistetty ja asennettu pyörän napoihin hammaspyörät ja kettingit päälle. Menivät parempiin suihin, kun oli pikkuisen isompi ostaja.” Kone-Sampo rakensi viisi Titania. Twinin puskulevyn säätömahdollisuudet olivat monipuoliset
Kone-Sammon Titan, josta Valmet H800/810 kehitettiin. Valmetin tuotekehitysyksikkö Ylöjärvellä. 68 MATTI SAMPO 1. Linkun hydraulinen napamoottori Linkku-Valmetin parhaita sovelluksia oli pieni ja näppärä pyöräkuormaaja. Valmet H810 pärjäsi kyntötestissä hyvin. Titan on jo muuttunut Valmetin näköiseksi
Muita kuin oman tuotekehityksen tuotteita ei hyväksytty. Harvennusrästikohteissa se olisi ollut passelin kokoinen alusta pienelle harvesterille. Valmiissa Valmetin H800ja H810-malleissa oli takana vakiona nostolaite ja edessä valmius joko maatalousnostolaitteelle tai teollisuusnostolaitteelle, jossa oli pikakiinnityslevy esimerkiksi kiinteistönhuoltolaitteita varten. ”Ensimmäisissä Titaneissa oli hyvä pumppu-napamoottoriyhdistelmä ajopuolella. Mutta Valmetin maatalouspuolella oli puutetta uutuuksista. Valmet-historioitsija Hannu Niskanen näkee, että taustalla oli ilmiö nimeltä NIH, not invented here, eli muualla keksitty. Metsäkäytössäkin Titania kokeiltiin, mutta epätasainen maasto tuotti ongelmia. Kone maalattiin punaiseksi ja sillä lähdettiin valloittamaan maanviljelijöitä esittelyihin niin pohjoismaihin kuin KeskiEurooppaan”, Kostamo sanoo. Pumpussa paine nousi jyrkästi, ja napamoottorissa oli hyvä vääntömomentti mutta laakerointi heikko. Titanin etuna perinteisiin koneisiin verrattuna oli tietysti linkun ketteryys. ”Alkuajatuksena oli tehdä keltainen H810 eli teollisuustraktori, joka kelpaisi myös maatalouden apukoneeksi. Titanista kiinnostuttiin myös metsäkoneena. Kaksi eri nimistä mallia, H800 ja H810, tehtiin Valmetin oman tuotekehittelyn hiljaisen vaiheen takia. ”Esimerkiksi kivisessä rinteessä, jossa yksi tai kaksi pyörää saattoi olla irti maasta, ei kuormaa kantavien pyörien momentti aina riittänyt liikuttamaan traktoria. 2/2020 69. H800 sopi maantiellekin. Mutta epätasaisessa metsämaastossa tulikin hankaluuksia. Sille perustettiin oma kehitysosasto Ylöjärvelle Sakari Pinomäen halliin. Kiinnijäämisen riski oli suurempi kuin mekaanisesti vetävällä traktorilla”, Pentti Kostamo kertoo. Sen jälkeen valmistus siirtyi Suolahteen, jonne perustettiin linkulle aivan oma tuotantolinjansa. Samoin kiinteistötraktorina ja pienenä pyöräkuormaajana Titan toimi hyvin. ”Ei Titanissa ollut mekaanisen voimaa. Titanin tuotekehityksestä Valmetin puolella vastannut Pentti Kostamo muistelee: ”Valmetilla kunnallisteknisten töiden nähtiin lisääntyvän. Titaneita valmistettiin Suolahdessa joitain kymmeniä. Takarunkoon sai kytkettyä järeän työlaitteen kuten kuormaimen. Sen jälkeen Valmet osti Titanin valmistusoikeudet jatkokehittelyä varten. Voimanoton sai eteen joko mekaanisena tai hydraulisena ja taakse hydraulisena. Maataloustraktori oli tähän tarkoitukseen kömpelö. Hallintalaitteet olivat sähköisiä, eli raskaita kampia ei tarvinnut Titanin hytissä kiskoa. Siinä oli kolme sähköisesti valittavaa nopeusaluetta, joista suurimmalla traktori kulki 30 kilometrin tuntinopeutta. Koko valmistuksen ajan Valmetilla oli traktoriryhmän johtoa lukuun ottamatta suhtauduttu jokseenkin nihkeästi Kone-Sammon traktoriin. Mutta ei Titania ehkä pelkästään lama kaatanut. Pieniä pyöräkuormaajiakaan ei juuri ollut markkinoilla. Lama painoi päälle, ja kaikkien erikoiskoneiden valmistus päätettiin lopettaa. Kone-Sammossa Titaniakin kehitellyt Matti Jalo myöntää ongelman. Sittemmin siirryttiin säätömahdollisuuksien vuoksi sellaiseen pumppuun, jonka nousukäyrä oli loivempi, ja laakerointiongelmien takia sellaiseen napamoottoriin, jossa liikkeellelähtömomentti oli paljon huonompi”, Matti Jalo muistelee. Teho oli jaettu neljälle pyörälle, ja silloin se pyöri hyvin, kun kaikki pyörät olivat maassa.” Vetoasiassakin oli merkitystä sillä, että piti käyttää niitä napamoottoreita, joita oli saatavilla, eivätkä ominaisuudet aina olleet etukäteen tiedossa. Sen valmistuslinja pysäytettiin lopullisesti 90-luvun alussa. Samalla maatilojen traktoreiden käyttö monipuolistui ja maailman markkinoille ilmestyi muutamia muitakin niin sanottuja systeemitraktoreita.” Ylöjärven tiimi sai ensimmäisen Valmetin kuosiin muutetun traktorin valmiiksi keväällä 1986, ja loppuvuodesta neljän muun proton jälkeen tehtiin ensimmäinen sarjakone. Titanin taisto K one-Sampo valmisti vuosina 1984– 85 viisi prototyyppiä runko-ohjatusta kääntyvän ohjaamon traktorista Titanista. Se on helppo uskoa, sillä melko pian 90-luvulla Valmet suunnitteli kuitenkin oman runko-ohjattavan mallinsa, jossa Titanin perinnettä ei jatkettu. Työtehoseura teki Titanilla kyntökokeita ja totesi työsaavutuksen ja polttoainekulutuksen olevan samaa luokkaa kuin vastaavankokoisessa mekaanisesti vetävässä traktorissa
Etelä-Karjalan Automuseo ETELÄ-KARJALAN AUTOMUSEO • Harmaakalliontie 5, 55300 Rauha • puh. Kerhoiltoja pidetään kuukausittain. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jukka Vuorenmaa, Etelä-Karjalan vanhat ajoneuvot Museossa on vanhaa tekniikkaa testilaitteista lähtien. Yhdistyksen puheenjohtaja Pasi Sotarauta arvioi, että molempia on näytillä kolmisenkymmentä. Vilkaistaan tarkemmin museon hyötyajoneuvoja ja vetonauloja. Pasi kertoo, että museo kiinnostaa nuoriakin venäläisiä, jotka tulevat usein Svetogorskista rajan yli polkupyörällä museokäynnille. Kun simat on juotu ja tippaleivät sulateltu, ei muuta kuin museoon Saimaan rannalle. Etelä-Karjalan yhdistys on vireä porukka: jäseniä on noin 260 ja aktiiveja noin kolmekymmentä. Museo ja sitä pyörittävä Etelä-Karjalan vanhat ajoneuvot -yhdistys täyttävät pian pyöreitä. Kokoelmaa esittelee yhdistyksen puheenjohtaja Pasi Sotarauta. Muitakin tapahtumia on kesän mittaan useampia. Automuseossa on eniten esillä jäsenten autoja ja moottoripyöriä. Kunnostettavana olevat pelitkin ovat kävijöille näytillä. Yhdistys juhlii kolmekymppisiään jo tänä vuonna. Toinen yhdistyksen toiminnan keskipiste on nykyisessä Lappeenrannassa kuutostien varrella sijaitseva Etelä-Karjalan Automuseo, joka täyttää ensi vuonna 30 vuotta. 05 432 8873 • avoinna 2.5.–31.8.2020 alkaen ti–pe ja su 12–18 ja la 10–15 70. Kiinalaisvieraiden määrä on kasvussa, ja paljon asiakkaita tulee itärajan takaa. Museo on auki kesäkaudella vapusta lähtien elokuun loppuun. Näyttely vaihtuu osittain joka vuosi. Kesäisin niin ikään kerran kuussa käydään vanhoilla ajoneuvoilla ajelulla. Autojen ja kaksipyöräisten lisäksi museossa on monenlaista moottoritekniikkaan liittyvää tarpeistoa ja muutakin tekniikkaa radioista taksamittareihin. Yhdistys tekee tiivistä yhteistyötä pietarilaisen autoharrastajaryhmän kanssa ja saa sitä kautta hyvin osia itäkalustoon. Saimaan rannalla Itärajan likellä vanhassa Joutsenossa on automuseo, josta löytyy henkilöautojen ja moottoripyörien lisäksi mielenkiintoisia hyötyajoneuvojakin. E telä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot ry tunnetaan varmaan parhaiten Suur-Saimaan Ympäriajosta, jota yhdistys on järjestänyt 27 vuotta
Yhdistyksen jäsenen Matti Lahden Chevrolet Flatbed on vuosimallia 1939 ja soiva peli. Esimerkiksi Reon oma moottori on kadonnut, ja tekniikkapuoli on muutenkin puutteellinen. Siinä on Otso-puukaasutin, joka hämmästyttää tavattomasti varsinkin nuorempia museokävijöitä. Tämä vuoden 1939 Daimler on tehty Englannin kuningashuoneelle. Museolla kunnostetaan paraikaa Joutsenon palokunnan vuoden 1950 patanokkaVolvoa. Autolla on viimeksi ajettu vuonna 1955. Kerrotaan, että kun Helsingin rautatieasema paloi vuonna 1950, Joutsenon palokunta oli ensimmäisenä paikalla. Jos autoon löytyy osia, museo ottaa mielellään vinkkiä vastaan. Huonokuntoisena museolle tullut auto on pääosin käyty läpi, ja se on jo ajokunnossa. – Joutsenon palokuntaa on muuten nimitetty Suomen nopeimmaksi. Valokuvat ja historiatiedot ovat museolle myös tervetulleita. Volvo on ollut säiliöauto, mutta säiliö on kadonnut. 36:n matkustajan auto on yhdistyksen reissuja varten passelin kokoinen. 71. Toinen paloautoprojekti on Kaukaan tehdaspalokunnan Reo Speed Wagon vuodelta 1933. Eniten näytillä on henkilöautoja ja moottoripyöriä. Komeassa rivikasissa on vaseliinit sisässä. Eräs kouluaikoinaan Volvolla kulkenut kertoi, että autossa pidettiin kovaa kuria: kun takaikkunasta näytti takapuolta, seurasi neljä tuntia jälki-istuntoa. Se johtui perimätiedon mukaan tosin siitä, että palokuntalaiset olivat hakemassa Kulmalalta uutta autoa ja pysähtyivät paluumatkalla asemalle kahville juuri palon alkaessa. Siinä on kuitenkin kohtalokas virhe: katto aukeaa niin takaa, että kuningattaren olisi pitänyt seistä istuimella huiskuttaessaan kansalle seisaaltaan. Autosta tehdään lava-auto museon käyttöön ja näyttelypeliksi. Auton saisi siis taiottua ajokuntoon, mutta hieman askaretta se vaatisi. Auto on palannut kotikonnuilleen alle vuosi sitten, kun museo pelasti sen maailmalta. Jos autosta löytyy kuvia sen toimikaudelta, museo on niistä kiinnostunut. Kunnostusurakka ei ole toivoton, mutta tekemistä riittää. Auton on varustellut aikoinaan palokalustotehtailija Kulmala. Puutteita ovat moottorin lisäksi muun muassa lamput, kojelaudan mittarit, puuvillaiset letkut ja hälytyskello. Niinpä sisätilat ovat edelleen hyvässä kunnossa. Niinpä auto siirtyi jo varhain Ruotsin kuninkaallisten käyttöön ja sieltä Kaukaan tehtaalle Jacob von Julinille. Linja-autoliike S. Kososen Villähteellä koritettu vuoden 1984 Volvo oli aikoinaan pitkään koululaisajossa
Siinä sovittiin suosituksista koneille Kockums 875-78 ATK, Lokomo-Ösa 705 ja Valmet 448. Isoja kotimaisia olivat Valmet ja Lokomo, keskikokoisia Pika ja Marttiini. Jukka Vesterisen laskelman mukaan Suomessa oli siihen mennessä ehditty hankkia noin 120 isoa ja 80 keskikokoista prosessorikonetta. Autoja oli sata vähemmän kuin vuotta aiemmin. Puutavaran ajossa oli 2100 puuautoa. S uurten metsäfirmojen ja Metsähallituksen työmailla puuhasi vuoden 1980 sydäntalvella seurantatilaston mukaan 38 100 henkilöä, joista 26 200 oli puutavaran teossa. Metsäkoneiden valmistajafirmoissa tapahtui isoja muutoksia. Vuonna 1980 saatiin aikaan ensimmäinen suositus monitoimikoneiden taksoista. Tilastoiduilla savotoilla oli töissä 2400 metsätraktoria tai -konetta ja 4500 maataloustraktoria. Näitä merkkejä oli edellisvuonna rekisteröity yli 50 kappaletta, ja määrät olivat olleet aiempia isommat. Maataloustraktoreiden käyttö isommilla savotoilla väheni, samoin metsureiden määrä. Työntekijöiden määrä oli pari tuhatta suurempi kuin vuotta aikaisemmin, eli suhdanne oli mukavampi. Maataloustraktoreita oli pari sataa edellisvuotista enemmän. Konekannan muutoksia kuvaa se, että tässä vaiheessa ei taksaa enää sovittu Pika-harvestereille. Varsinaisia metsäkoneita tilastossa mainittiin tasan yhtä monta kuin vuotta aiemmin. Käytännössä juuri tuolloin oli metsureiden lakko, johon osallistui noin 30 000 ihmistä. Näin siis sanoo tilasto. Uudet metsäkoneet osasivat ja tekivät enemmän töitä kuin aikaisemmat. 70-luvun mittaan oli sopimuksia tehtykin eri tyyppisille koneille erikseen. Moottorisahojen määräksi laskettiin 24 800 kappaletta. Metsäkoneiden myllerrystä 80-luvun alkuvuosina Metsätalous oli vilkkaassa muutosvaiheessa 1980-luvun alkaessa. Kevyempää kalustoa käytettiin hankintahakkuissa, joiden osuus kaikesta savotoinnista oli hieman alle kolmasosa. Ihan uusien metsäkoneiden joukossa hallitsevassa asemassa oli kolme merkkiä: Valmet ykkösenä, Lokomo kakkosena ja Kockums kolmosena. Monitoimikoneiksi sanotut koneet ja metsätraktorit olivat kooltaan, hinnaltaan ja työkyvyltään niin toisistaan poikkeavia, että metsäfirmojen ja koneyrittäjien väliset neuvottelut hinnoittelusta olivat hankalia. 72
Puutavaran lähikuljetukset olivat niin tärkeä työsarka maataloustraktoreille, että uusia vahvemmanpuoleisia malleja mainostettiin nimenomaan metsätöihin varusteltuina. Tuloksena oli kasettiprosessori, rovaniemeläisen Marttiinin valmistama prosessori tai monitoimiosa asennettuna vanhaan metsätraktoriin. Metsäkoneita oli ehditty jo kokeilla Vakolassa. Savotoille oli esitelty oikein koneketjuakin, kuten kaatokoneen, prosessorin ja kuormakoneen saattuetta. Prosessoreita monitoimisemmat harvesterit olivat yleistymässä. Valmet ja Volvo olivat sopineet yhteistyöhön ryhtymisestä metsäkoneiden ja traktoreiden tuotannossa. Lokomo tai sen omistaja Rauma-Repola kiinnostui ostamaan koko Ösan. Koneiden tarve ei kasvanut yhtä vauhdikkaasti, joten markkinoilla oli liikaa tarjontaa. Alla vasemmalla pieni hydrostaattitekniikan edustaja Norcar, joka toi uudenlaista rakennetta konemarkkinoille. Metsäkoneiden järeytyminen ja kallistuminen koettiin ongelmaksi ympäristön ja metsän terveyden kannalta ja varsinkin metsäkoneyrittäjien kannalta. Näistä järjestelyistä ensimmäiset uudet koneet olivat kesällä 1980 Valmetin Suursavotassa esitelty valikoima: kuormatraktorit Volvo BM Valmet 862K ja 886K sekä Volvo BM Valmet 902H -harvesteri ja metsätraktoreihin asennettava Valmet 450 -kouraprosessori. Kevyeksi ja ketteräksi kehutulla Kockumsilla voisi tehdä alkutyöt. Metsätyö Oy mainosti Hultdinja 2/2020 73. Metsäkoneen koura alkoi muuttua pelkästä pöllin nostelijasta puun kaatavaksi, karsivaksi ja katkovaksi laitteeksi. Tehdaspuu Oy:n omiin töihin hankittiin sitten parisenkymmentä Marttiinia. Kuormien tekoon ja kuljetukseen tarjottiin Internationalin uutta traktorimalliakin. Fiskarsin kuormaajilla nosteltiin ja käänneltiin pölli poikineen ja kaikkine sukulaisineen. Teollisuudessa järjesteltiinkin asioita suomalais-ruotsalaisesti uudelleen. Jatkoa seurasi muutamassa vuodessa niin, että suomalaisyhtiöt alkoivat isännöidä pohjoismaista metsäkoneiden tuotantoa. Finco-kuormainprosessori oli varhainen tekijä tällä alalla. Moottorisahalla metsurin työnä kaadettiin kuitenkin noin 80 prosenttia puista vielä 1980-luvun alussa. Rauma-Repola-yhtiö hankkiutui ruotsalaisen Ösan suuromistajaksi. Marttiinilla oli tähän aikaan tarjolla isohkoon Ford-traktoriin rakennettu MetsäMarttiini 7600 Turbo -metsäkone. Ösan koneet olivat ehtineet tulla tutuiksi. Kotimaisuuden ohella siinä oli saksalainen voimanlähde Volkswagenilta. Ruotsin valtio otti hoiviinsa Kockums-yhtiön. Koneet tekivät useampia asioita Varhaisiakin metsäkoneita oli sanottu monitoimikoneiksi. Sama voimansiirtoperiaate oli Norcar HT 440:ssä, joka tuli koivulahtelaiselta yritykseltä kevyemmän sarjan uutuutena tarjolle syksyllä 1980. Pohjoisessa syntyi myös Suomessa kehitetty ja Ruotsissa valmistettu HS15-metsätraktori, joka toimi hydrostaattisella kahdeksanpyörävedolla. Vuonna 1979 valmistuivat koetusraportit Bruunettin ja Lokomon kuormatraktoreista. Tehdaspuu Oy:n historiikissa kehaistaan, että konetta kohden säästettiin useita satojatuhansia markkoja Marttiinija Twigg-rakenteilla. Tehdaspuu Oy osallistui tuohon aikaan aktiivisesti koneiden suunnitteluun ja kehittelyyn. Koneteollisuudessa uutta jakoa Metsäkoneiden valmistus oli nopeasti lisääntynyt 70-luvun mittaan, mallistot olivat laajenneet ja koneet olivat yleensä järeytyneet
Marttiinin prosessoreita asennettiin vanhojen metsätraktoreiden rungoille, jotta saatiin halvempia kasettikoneita. Koneiden monitoimisuuteen tarvittiin monenlaisia varustuksia kuten rotaattoreita nosteluun ja kääntelyyn. Lokomo 909 nousi 80-luvun alkuvuosina yleisimmäksi malliksi metsäkoneiden sarjassa. Metsätehon työmaakuvassa Kockumsin 88-65-prosessori. Hankkija myi Lokomoita. Metsätehon kokeissa ja mittauksissa haettiin tietoa muun muassa kustannuslaskentaan. Vuonna 1980 voitiin tuttuuteen vedota mainoksissa. Ainoita ruotsalaiskoneita ne eivät olleet. Kockums ja Bruunett tunnettiin Ösan ohella savotoilla jo varsin hyvin. Kuormaimien sarjassa osanottajia oli runsaasti. 74 METSÄKONEIDEN MYLLERRYSTÄ. Ruotsalaismerkkien ohella tarjolla oli myös ruotsinkielistä suomalaista kalustoa. Aktiv-Skotten metsätraktori oli tarjolla vaihtoehtona
Valmetilla oli vankka asema metsätraktoreissakin. Tehdaspuu Oy:llä oli kalustoa hakkuutähteen ja kantojen hakettamiseen, mutta mittavaa energiahakkeen tekemistä lopeteltiin jo näihin aikoihin. Vesterinen kertoo myös, että metsätraktoreiden malleista suosituin oli Lokomo 909 ja seuraavina Valmet 872K ja Kockums 850. Inka-Milla Kekin ottamassa kuvassa Ponsse S-15, joka teki Ponssea tutuksi ja auttoi sitä vakiintumaan metsäkonemarkkinoille. Kun muutamasta merkistä oli tarjolla eri kokoisia malleja, niin traktoreihin kiinnitettävien hakkureiden valikoima käsitti yhteensä 17 erilaista mallia. Metsäkoneiden kehittely oli vauhdissa 80-luvun alkuvuosina. Pihakuvassa työmatkalla oleva Kockums järeällä metsä-äkeellä varustettuna. Työtehoseura kokosi tietoja pienpuuhakkureista, joita vuosikymmenen vaihteessa markkinoilla oli kahdeksan kotimaista ja kolme ruotsalaista merkkiä ja yksi amerikkalainen merkki. Pian tulivat tarjolle myös Lauri Ketosen kehittämät Keto-kouraprosessorit. Vesakkoharvesterikin unohdettiin. 80-luvun alussa aktiivitöissä olleita konemalleja Vanhan Savotan 2010-luvun talvityönäytöksissä. Tukkien kuorimakoneitakin oli muutama töissä, mutta kuorinta oli pääsääntöisesti siirtynyt tehtaiden asiaksi. Kokonaan toisentyyppistä uutta konetyötä oli runkojen mittaaminen ja puutavaralajien jakaminen metsäkoneen toimesta mittamiestyön sijasta. Valmet 886:n mainos vuodelta 1980. Savotoiden jälkisiivousta tehtiin 80-luvun alussa 4–5 isolla koneella. Esitekuva isosta Lokomo 961 -prosessorista, Metsätehon työmaakuvissa Valmetin harvesterit 448 ja 903. Maataloustraktorien varustelu puutavaran kuljetuksiin metsässä ja metsästä oli jo vanhastaan tuttua ja varusteet kehittyneitä. Ponsse oli sijalla seitsemän. Lokomon 928 edusti kookkaampaa sarjaa metsätraktoreissa. Tuolloin Valmetin osuus metsäkoneista oli 40 prosenttia, Lokomon osuus 21 prosenttia ja seuraavina sitten Kockums ja Bruunett. Sittemmin öljyn hinta alkoi laskea ja kiinnostus energiapuuta kohtaan hiipui oudonkin nopeasti. Uusia koneita myös hankittiin muttei ruuhkaksi asti. Jukka Vesterisen kirjassa Metsäkoneita Suomessa ja Suomesta todetaan, että kesällä 1982 Suomessa oli rekisteröity 2933 metsäkonetta. Simson-kaatopäitä ja kouria. Niistä 59 prosenttia oli otettu käyttöön ennen vuotta 1977. Hakkeesta ja hakkureista oltiin kovasti kiinnostuneita. Tervolan Konepaja Oy valmisti alkujaan Kyösti Pollarin keksimän laitteen pohjalta vesakkoharvesterin. Isännänlinjan osuus hakkuissa oli sen verran tärkeä, että traktoreiden mainonnassa hyvin tavallisesti nähtiin puutavarakärryllä ja kuormaajalla varusteltu traktori. Sakari Pinomäen kehittämä Pikamat-laite ja Lokomon esittelemä Logpilot-laite tulivat hoitamaan mittauksia ja tulostamaan raportteja. Katsaus julkaistiin Teho-lehdessä. 2/2020 75. Uusia traktori-, harvesterija prosessorimalleja putkahteli tarjolle isommilta ja pienemmiltä valmistajilta. Teollisemmassa hakkeen käytössä oli hiljaisempaa. Tornion maatalousnäyttelyssä kone oli esitteillä. Energiakriisin merkeissä syntynyt kiinnostus energiapuun kasvatukseen ja käyttöön ehti tuottaa koneuutuudenkin. Oikealla pikkukuvissa monitoimikalustoa
990 €. 0400-639 116 Zetor 25 K-mallin vaihdelaatikko ja uudet takapyörät, 800 €. Suzuki Carry VAN -00. Voin ottaa vaihdossa harvinaisten traktorien käyttöohjekirjoja, myyntiesitteitä ym. Myydään Tuorevoitelusäiliön kansi noin vuoden -73 Suzuki 80 -mp:n. 050-372 3647, Padasjoki. Fordson-osia (kuva), mahd. 0400-778 459, Haapajärvi. Porilainen 300 €. Puh. vaihto Majorin nostovarsiin. sylinteriä, 2 uutta venttiiliä, männänrenkaat. 050-566 9635, Jalasjärvi Tynnyripumppu ja letkukela + mittari, paineilmakäyttöinen. 040-512 3361 Volvo BM traktori vm. Uudet jarrulevyt mukaan. Puh. Valmet 359 varaosiksi, melkein kaikki osat tallessa! hp. 1450 € /vaihto. Hinta yhteensä 150 €. Anglia -52. 0400-674 841, Varkaus. 1976. 3-haaraiset juontosakset mallia Normet. 150 €. Maalattu sisältä ja päältä. Kuorma-auton uusia jousia, Akmo numerot, sopivat mm Bedford. 0400-639 116 Moottorisahat Jonsered Raket 510SP, ei käynnisty. Puh. 050-342 6666, Loimaa. 2 uutta Nokian Super-Strada -kesärengasta 5.20-13 4 ply. 044071 7205, Iisalmi. Osia puuttuu. 044-241 9215, Iisalmi. Puh. 0400-639 116 Willys Jeep. Puh. H: 35 €. Puh. Pappa-Tunturi -76 automaatti. 0400-854 938, kajalen1@Hotmail.com, Tammisaari. Rekisterissä. Museorekisterissä, hieno kunto, entisöity alkup. 050-553 9831, Liperi. 0400-227 852 Moskvitsh -50. oikea etuovi ja takaovi. Soittele, kerron lisää. Kahta muuta kokeiltu huikkabensalla, lähtevät käyntiin. Ural 650. Kuin uusi. 50-luvun IFA F9:n ratti, -putki, numerovalaisin. Lamppuja (kuva) yhdessä tai pareittain. Täysin toimiva Rekort-taksamittari, valot ja kaikki taksat toimii. Kuljetus tarvittaessa. Pakka, 11 Lehtinen N 1343, norra n:o 1343, apunorra no 1343-2, norra no 1338-1, norra no 1335-1, lehti no 1338-2, norra no 3781-1, ilmoitan mitat. 0400-674 841, Varkaus. Hinta 40 €. Strömg voimavirtakäyttöinen sähkötalja kaukosäätimellä, uusi, nostoteho: 150 kg. Uusi Ebro ulosotto, paineilmaohjaus, tyyppi PTO 509. H: 180 €. Fiat 500/126: 2 käyt. 0400-639 116 Moottorisahat: Venäläinen Rusba, Homelite ja Raket. Hinta 20 €. Jäähdyttäjä + uusi rullaverho hyvässä kunnossa, sopii 70-luvun Mersuun ja Hanomag lava-autoon. Ferguson kultamahan osia. Uusittu: takarenkaat, kytkin, laturi, startti ja valojen sähköjohdot. -52. Vm. 2100 €. Puh. Projekti. Osiltaan täydelliset, Rusban kaasutin oli huollossa kuvan ottohetkellä, nyt käyntikuntoinen. Bukh maamoottori. 80-luvun VW-osat: Polon uusi vas etulokasuoja, Golf: etuovi vasen. Voin lähettää. uusilla osilla. Case 845 XL -89 etukuormaajalla 13.000 €. 0400-639 116 Renault N71 traktorin alkuperäiset osat ja tarvikkeet. 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Vain nouto ja käteismaksu. Solo. 0400-639 116 Nuhfi 10/60 -67 Kylmäkosken lisävaihteella. Toinen kiinnitysmutteri puuttuu. 044-071 7205, Iisalmi. ei rek, paperit ok. 044-581 7956 Valmet 361:n moottori osina, syöttöpumppu täydellinen. 041-701 2103 Wartburg -60. Vaihdossa 50-60 luvun moottorisahat. Skoda Oktavia 1964, ajok, hyvä projekti, vähän aj. Velj. Maatalouskoneet: Harmaa-Fergu-52, bensa, ollut samassa taloudessa. 050-374 4986, Iitti. 044-939 3850, Kiuruvesi. H. Asiallinen, suorapeltinen. Uusittu renkaat, valolaitteet, istuin, verhoukset, startti, akut, etuakselin olkatapit + vääntövarret. 050587 9421, Kesälahti. mittaritaulu. 70-luvun Renault 4:n hyväk. 50-luvun Peugeot 203:n hyväk. Öljyt vaihdettu. 0400-639 116 Austin A30 -54. Nummen valmistama kapulakipin vaihteisto, ehjä ja toimiva, ei hitsattu eikä lohkeillut. Moottorireki 20-luvulta, valm. Ehkä malli 630. Ford P100, hyväk, lavakate. Lindström Apukasta. 0400-639 116 Zetor 25. 050-342 6666, Loimaa
oli putki halki. Zetor 23 takavannekehät, Olympia 5-6 venttiilit, Mörkö-Majorin koneen osia, pikku-Valmetin aura, Diesel-Majorin koneen osia, hihnapyörä, 040-866 9806, Vaajakoski. 0500946 390, Forssa. 2950 € /tarjous. Sekä GG kuulasytytteinen moottori. 040-515 5963, Karstula. Hihnapyörä tulee mukaan. -56. 050-570 9597, Posio. Kaikki öljyt vaihdettu, polttoainejärjestelmä kunnostettu talvea vasten. Myös huonokuntoiset metsäraadotkin kiinnostavat. Tiedustelut 040-559 7690, Vuorilahti. Pakettihinta koneille 4800 €. Tied. Ehjä kippisylinteri. Moottorikelkka Lynx Cobra. Täysin kunnossa, hyvä matto, siisti. Jawa 634 vm. Fiat 600D perän laakereita. Traktorin kippaava takalaatikko, Sampoaurat, traktorireki, tukkivinssi, traktorijyrä, sorminiittokone. Laittoa moot. Ferguson 20 bensiini vm. 040-559 7690, Vuorilahti . Morris 1300 GT. vuolulaikka esim tolppien tekoon. 55. Samaan hintaan kuuluu varaosakone josta uupuu moottori. Myydään kunnostettuina / koepenkissä testattuina sopivin hinnoin. Paperit on. Seissyt muutaman vuoden. 0500-582 295, Imatra. 1966, ajokuntoinen. 2500 €. 2/2020 77. Tosi vahva moottoripukki + 3 sovituslaippaa. 3-5 metrin. 150 € /kpl. Myydään sairauden vuoksi traktorikaivuri Volvo 650 Vammas Kersantti, telat, 2 kauhaa, ajettu n. 044-071 7205, Kesälahti. Nokkamerkki, takalana, kippikärryt, tuhti 5 ja omavalmistekärry jonka lava tehty 70 mm vanerilankuista. Fiat 600 -traktorin alkuperäinen suomenkielinen käyttöohjekirja. Valmetin startti, 100 €. 20-30 luvun kanttiauton osia. Hydr. Vasen uusi alkuper. 2500 €. 050-342 6666, Loimaa. Fordson Manuelin välipala 800 € /tarjous. Noin 300 kpl erikokoisia olka-akselin painelaakereita (king pin), koot kysymällä, kanttiautoihin! Hinnat alkaen 5 €. toivo.haapalainen@deveproducts.fi, 050-561 3910, Tyrnävä. 0400-594 636, Rauma. Ei välyksiä, ei vuotoja. Vanhan Volvo kuorma-auton kuvan mukainen keulamerkki. Hp 9500 €, 044-071 7205, Iisalmi. Kytkimen painelaakereita: Fiat 1300/1500, 600D, 127,128, Chevy truck 1938-42, Ford pick up 40/50 luku, Volvo 164 , Saab 1.85, Triumph TR 2/3. 044-567 3312, Säkylä. Rekisteröity. 0400279 000 Skoda Oktavia vm 1960. 0500-648 826, Jyväskylä. Waterloo tai vastaava, avokampinen maamoottori. 1987, ajokunnossa moottoriremontti tehty, siisti. 100 €. 61, täysin työkuntoinen. Hinta vain 520 €. Valmet 20 vm. Normetin virheettömät 3-haaraiset juontosakset. Kaikki mikä vähänkin aihetta on käyty läpi (kuitit). BOGE valomainos, kaksipuolinen, alum. Valomainos Mobil, koko: 1780 x 650 x 170, alum. Viime keväänä moottori laakeroitu ja kampiakseli tarkastettu. vanhassa puusepän verstaassa ollut. Kunnostus aloitettu: mm ohjauslaite = olkat, simpukka, uudet renkaat, pellit suoristettu, jarrut, nostolaite ok. Hella Halogen lisävalot + tunnistamattomat toiset valot. Fiat 1100D vaihdelaatikon laakereita. Valmet-moottorin korjaussarja. Akut loppu, takarengas tyhjä. Ostetaan Pölykapselit Rambler Ambassador -66, 2 kpl. 350 m3 vm. 050-342 6666, Loimaa. 040-559 7690 Michigan 75B -74 12t linkkupyöräkuormaaja. ovi. nostolaitteella. Entisöity Fergu uusilla renkailla. 040-375 5423, Kauhava. Vanhojen ajoneuvojen laakereita, kaikki uusia, käyttämättömiä. Valmet 15 tai 20 ehjä tai epäkuntoinen, myös osakasat kiinnostaa. 8000 t. Sivuniittokoneet 2 kpl. 041-701 2103 Näin ilmoitat Vanhat Koneet Markkinoilla: POSTITSE: Postita ilmoituksesi osoitteeseen: Vanhat Koneet, PL 350, 65101 VAASA SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä ilmoituksesi tiedot ja kuva osoitteeseen: ilmoitus@vanhatkoneet.fi HUOM! Ilmoitukset, jotka ovat lehden toimituksessa viimeistään 15.4.2020 klo 12.00 julkaistaan 30.4.2020 ilmestyvässä Vanhat Koneet -lehdessä. runko, sivukiinnitys, sähköt toimii, täysin ehjä, koko: 800 x 800 x 140. 0400-639 116 Regord vaijeritukkinosturi 60-luvulta tukkiauton rakentajalle. 050 556 5998, Pyhäjärvi. Noin 50 kpl tunnistamattomia kytkimen painelaakereita 40-70 luvulta, anna mitat niin katson löytyykö. Esim. 050-351 0260, Lapua. Volvo BM LM 218 vm. Autokoulun opetustauluja. 0400-981 338 Öljysäiliö 1000 L pumpulla ja täyttöletkulla. Volvo T230 Victor. Volvo N 86/88 vm 65-73 valkoinen ohjauspyörä + sovite. 044-500 9903, Itäkoski. Puh. 041-319 3162, Kiuruvesi. Hp. IC-sivuvaunumoottoripyörä. Myös kuljetus järjestyy eri hinnasta. Yhdeydenotot vain 0400-279 000 Ns. Valta-akseli. Paljon erilaisia käynnistimiä ja latausgeneraattoreita vanhempiin käyttötraktoreihin, työkoneisiin ja autoihin. 1000 € kaikki osat tallella. 0440209 254, Suomussalmi. Käy 33, 359, 361, 565, 500, 502, 504. Sarvitraktori MAG 1045 tai kiertokanki + laakeri + roiskevoiteluosa. 0400-639 116 15” Mangels-vanteet ja kesärenkaat 4 kpl, pintaa 8 mm, sopii Suzuki Jeep -84. Fiat 124, 125, Polski, 131 takapyörän laakereita. 050-342 6666, Loimaa. Harvinainen Austin 50-luvulta. Muko ollut Fordissa, toinen Ferguson 35. Runko, seinäkiinnitys, sähköt toimii, siisti
Lisäksi uusia koneita kehitellään koko ajan. Niitä riittää kuvattavaksi aivan äärimmäisyyksiin asti. Nyt kaksikymmentä vuotta myöhemmin tilanne on edelleen lähes sama: 1980-luvun laitteet alkavat nipin napin ylettyä tähän kategoriaan, uudemmat eivät. Putajan yksityisen konemuseon mahtavaa tavarantäyteisyyttä. Eli nykyään vaadin vanhalta koneelta jo neljänkymmnen vuoden ikää! Vanhuus taitaa siis olla katsojan silmässä – monellakin tapaa. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT KONEIDEN ÄÄRELLÄ KONEIDEN ÄÄRELLÄ. Niin, on vanhoja koneita ja uusia koneita ja sitten niitä vähän uudempia vanhoja koneita. Koneiden maailma on loputon. Aika rapistaa kuljettimenkin, kun käyttö loppuu. Muistan 2000-luvun taitteessa ajatelleeni, että yli kaksikymmentä vuotta vanhat autot ja koneet ovat vanhoja ja mielenkiintoisia
Voimanlähteenä Volkkarin teollisuusmoottori vuodelta 1964. Vuonna 1961 perustettu Kallion Konepaja Oy ajautui lopulta konkurssiin. Kulmalan Esa 20 –moottoriruisku on valmiina tositoimiin. Wärtsilän vanhan telakan pienessä asennuspajassa killui Demagin pieni siltanosturi. Vaikka nämäkin ovat vain raakoja työkaluja siinä missä muutkin, ovat ne silti aika sympaattisia ilmanpumppaajia. Raisiolaisen Kallion Konepaja Oy:n Kara-pyörösahat olivat suosittuja niin suomalaisessa kuin kansainvälisessäkin sahateollisuudessa. 2/2020 79. Sahoja on myyty ajan saatossa peräti 70:een eri maahan. Porin konepajan BMV-moottori on vielä kokonainen ja koskematon. Jaatisella on asennetta. Sen pyörösahojen patentti– ja valmistusoikeudet siirtyivät vuonna 2019 laitilalaisen TL-Trading Oy:n omistukseen
80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Ernault Batignollesin valmistama sorvi. Jyhkeä kaksisylinterinen Cator odotti tulevaisuuttaan piha-aukealla. Edesmenneen kaivinkoneyrittäjän pajassa pönötti ranskalaisen H. Yleisolemus viittaa kovasti vanhoihin työnnettäviin leikkureihin, mutta päällä komeilee silti Briggs & Strattonin 2-heppainen polttomoottori. Taustalla hymistelee pätkäLantikka ja O&K-telakaivinkone. Hankalan saha ja tiili Oy:n konekalusto tuntee jo rappion niskassaan. Tuotto on pieni, mutta eipä lähes alkuperäisestä koneistosta paljoa voi vaatiakaan. Vanhan raamisahan huoltonurkkaukseen on seisahtunut jonkinlainen kiilahihnallinen hiomakone. Kuhalankosken vesivoimalaitos Forssassa tuotti vuodesta 1875 lähtien mekaanista energiaa Forssa-yhtiölle, myöhemmin myös sähköä valaistukseen ja junaradalle. Oikeanpuoleisesta koneesta näkyy vain valtava ratas, ja se jäi tunnistamatta. Norletin ruohonleikkuri näyttää joltain väliinputoajamallilta. Vasemmalla saven leikkauskone, jolla jokainen tiili sai muotonsa. Erään kerran pääsimme vahingossa vierailemaan sisällä, kun uustuotantosähköä jauhettiin muun muassa oululaisille. 1970-luvulla voimalaitos poistettiin käytöstä kannattamattomana, mutta 2000-luvulla se otettiin uudelleen käyttöön
Keinovalaistuksesta on huolehtinut Tatekan eli Tampereen teollisuuskalusteen pöytävalaisin. Perkins Puimurin läheltä löytyi myös M niin kuin maamoottori. Kuvan yksilö ei ole tuoreimmasta päästä. Pari näpsäkkää ilmajäähdytteistä paikallismoottoria, oikealla Japy ja taustalla Bernard. Nyt se uinuu hiljaiseloaan ja odottaa purkua. Työpöytä on saanut rapsakan rusketuksen, vaikkei aurinko tälle pajalle olekaan paistanut enää aikoihin. Sellutehtaan voimalaitoksen välittömiä käyttö– ja huoltotoimia on palvellut tämä smirgeli. 2/2020 81. P niin kuin Puimuri, P niin kuin Perkins. Solo valmistaa edelleen reppumallisia ruiskuja. Savon tulitikkutehdas oli aikanaan erään väittämän mukaan maailman suurin tulitikkutehdas. Vuonna 1937 siellä alettiin valmistaa myös vaneria, mutta 2005 se sulki lopullisesti luukkunsa
Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 3/2020 ILMESTYY 30.4.2020 TIELLÄ, PELLOLLA JA ILMASSA Tulevassa numerossa liitelemme maasta toiseen tutun Caravellen siivellä ja kentällä lentoliikennettä turvaa Ginge-paloauto. 82. Tauolla meitä kestitsee käsistään kätevä koneharrastaja Erkki Hiitikka
Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. Jokaisella autolla on tarina. Volvo 226 sivua. 37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. Kaupan päälle avaimenperä. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.?. Kaupan päälle avaimenperä. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Supermarket.. Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. Kaupan päälle avaimenperä. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä
Nostokyky: 2800kg. 730€ tuotenro 511047 Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. Renkaan enimmäisleveys: 325mm. Nostimien alumiinirullat sijoitetaan auton pyörien eteen ja taakse jonka jälkeen polkimen avulla pyörät nostetaan yksi kerrallaan ilmaan. Sisältää jalustan. teräspelti: 1,2mm. 3000mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Englanninpyörä Mukana 5kpl karkaistuja alarullia. 189€ tuotenro 509658 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000 mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. 2400mm. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. Uusi parannettu malli ilman hydrauliikkaa, mekaanisilla lukoilla ei vuotavia osia! Maksimipaino yhtä nostinta kohden: 680kg. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Ajoneuvon akseliväli: max. korkeus: 1400mm. Kok. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Ajoneuvon leveys: max. Maks. pellin paksuus 1,5mm Kitasyvyys: 700mm. Myös 100mm, 160mm & 200mm mallit saatavissa! Suuntaispalat 150x10mm Kovuus: 58HRC Yhdensuuntaisuuden poikkeama: +/0,005mm Korkeuspoikkeama: +/0,01mm Korkeus: 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 40, 45 ja 50mm. Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2020 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT MBTRAC DR13 VÄINÄMÖINEN 60-luvun dieselveturin värikäs tarina MATTI SAMPO Idearikkaan teknikon keksinnöt ja koneet ORANSSI YHTEYS Helsingin metron alkuvaiheet 1990€ tuotenro 506545 Kutistus/ venytyskone Maks. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. 549€ tuotenro 512788 215€ tuotenro 492753 Sorvinteräsarja PRO 16mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 16mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Paino: 480kg 140€ tuotenro 495208 1199€ tuotenro 511050 Kaikki hinnat sis. Nostimen rullien etäisyys: 320-720mm. Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 1990€ tuotenro 498003 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. Työkorkeus: 1150mm. Maksiminostokorkeus: 1330mm. Mitat: 2630x1787x110 mm. Nosto-/laskuaika: <35sek. Paino: 126kg Auton siirtonostimet (mekaaniset dollyt) Sarja sisältää neljä mekaanista auton siirtovaunua/-nostinta autojen helppoon liikutteluun. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. Paino: 40kg. 74 50 00 -2 00 2 • PA L VK O 20 20 -1 8 6 41 48 87 45 00 03 20 00 2 Viipale mediat 76 2 / 2 2 • Va lm et 60 2 Tu rb o • B M -V olv o B us te r 40 • Vo lv o LV 85 • Tu po le v Tu -1 34 • M B -tr ac 14 00 Tu rb o • D r1 3 23 02. Mukana säilytysteline