Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 2490€ tuotenro 498003 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. Uusi 4000kg malli! Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm 1599€ tuotenro 511050 Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Paino: 1kg. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Paino: 4,3 kg. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. 699€ tuotenro 497975 3190€ tuotenro 85268 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000 mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. Teho 500W. Työkaluvaunu työkaluilla 277-osaa Erittäin laadukas työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. 85€ tuotenro 493647 Kaikki hinnat sis. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Vaihdettava neliskanttinen terä. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Satinointikone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. 699€ tuotenro 511083 Epäkeskohiomakone ROS090 Moottorin teho: 350W. Kitasyvyys: 700mm. 2,5mm teräspelti. 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Oskillointi: 5 mm. Maks. Myös muut koot saatavilla! 215€ tuotenro 492753 Sorvinteräsarja PRO 16mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 16mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. 199€ tuotenro 511068 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm Nostokyky: 1350kg/pari Ramppien mitat: 590x340mm Paino: 88kg 599€ tuotenro 494628 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ROMUISTA KONEITA Tarmo Kauppinen ja itse tehdyt masiinat BÜHRER-TRAKTORIT Sveitsiläisvalmistajan arvostetut tuotteet PAIKALLISHISTORIAA Vaasan autoja moottorimuseon kokoelma 74 50 00 -2 20 1 • PA L V K O 20 22 -1 7 6 41 48 87 45 00 03 22 00 2 92 2 / 2 2 2 • C as e VA 1 9 4 7 • D av id B ro w n 9 9 1 9 6 9 • H an o m a g R 2 4 1 9 5 6 • Jo hn D e e re 1 6 4 1 9 8 5 • V o lv o LM 2 1 8 1 9 6 4. Maks. 199€ tuotenro 509658 Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla 143-osaa Laadukas työkaluvaunu 143-osaisella tuumamittaisella työkalulajitelmalla. Säilytysnostin 2:lle autolle Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Patinaa ja pauketta ! Peltileikkuri 500W Sähkökäyttöinen peltileikkuri. Työkorkeus: 1200mm. Hiomapaperin mitta: 150 mm. pellin paksuus 2mm
CLMalumiinirampit. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. CLMalumiinirampit. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. 0400 972 413. CLMalumiinirampit. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . 0400 972 413. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. CLMalumiinirampit. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. 0400 972 413. Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. 0400 972 413. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Katso lisää ja jälleenmyyjät Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. CLMalumiinirampit. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI antti.siikala@trailerikeskus.fi Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. 0400 972 413. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea !
Sellainenkin saatiin sivuille komean David Brownin muodossa. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi 2/2022 3 Pääkirjoitus. Tähän numeroon saimme esiteltäväksi komean kokoelman patinoituneita koneita. Tällä hetkellä kaikki merkit viittaavat siihen suuntaan, että suuria rajoitustoimia ei nähtäisi kevään ja kesän kuluessa, mikä puolestaan lupaa hyvää tapahtumien suhteen. Kevät saa myös toimituksen väen kömpimään ulos talleistaan ja virittelemään kamerat ja nauhurit tallennuskuntoon. Erityisen kiehtovaksi kohtaaminen muuttuu, jos omistaja osaa kertoa yksityiskohtia koneen varhaisista vaiheista. Toivottavasti asiat rullaavat raiteillaan, ja saamme kesän numeroihin tapahtumajuttuja maan joka kolkasta. Harrasteautoja moottoripyörätapahtumia on ilmoitettu järjestettäväksi jo runsaasti, ja muutama konealan karkelokin on jo lyönyt tapahtumapäivämäärän lukkoon. M U SE O VIR A ST O /P IE TIS EN KO KO EL M A PAUKETTA ENNEN JA NYT S iinä on jotakin erityistä, kun katselee pellolla puurtavaa konetta, jonka ulkomuotoa kova työkäyttö on murjonut ja jonka pinta on patinoitunut ankarissa keliolosuhteissa vuosikymmenien ajan. Kannattaa siis vinkata oman kerhon tai kyläyhdistyksen kekkereistä myös toimituksen suuntaan. Oma hohtonsa on viimeisen päälle entisöidyissä helmissäkin. Talvi alkaa olla selätetty, ja edessä siintää jo kolmas korona-epidemian kanssa elettävä kesä. Sillä tavalla toimimalla saadaan seuraavaan Vanhat Koneet -lehteen kattava ja ajantasainen tapahtumakalenteri – ja kenties myös toimittaja paikan päälle juttua tekemään. Moisen laitteen äärellä yhteys historiaan avautuu kouriintuntuvalla tavalla. Vaan historia on sellainen ilmiö, että sitä tehdään myös tässä aivan parasta aikaa. Kansikuvassa poseeraavan kaksitahtiHanomagin lisäksi lehdestämme löytyy kuusen alta kyntöpellolle reivitty 40-luvun Case ja kokeneen käsityöläiskonkarin itse aikoinaan värkkäämät ja edelleen toimintakuntoiset masiinat. Lommot, kolhut ja karkeasti taivasalla tehdyt korjaukset antavat vihjeitä koneen käytöstä ja käyttäjistä
Pentti Partasen 218 on palvellut aikoinaan Ruotsin armeijaa. 64 Lehtitalo raiteilla Karjalan Viestin toimitus, latomo ja paino siirrettiin sota-aikana junan kyytiin, jotta vihulaisen olisi hankalampi rampauttaa tiedonvälitystä. 24 David Brown 990 Selectamatic Juha Vainion Taavetin matkassa täristelemme Amerikkaan, Neuvostoliittoon ja vähän Japaniinkin. 4 Tässä numerossa. ARKISTOJEN AARTEITA 38 Onnikoita, kulkijoita ja kapsäkkejä Linjuriauto oli ennen maantien ässä. JD:n maahantuontia palloteltiin mallisarjan aikana pariinkin kertaan. MUSEON OVET AUKI 52 Vaasan autoja moottorimuseo Vanhan moottorikaupungin konemuseossa tavataan Wiku, Olympia, Vaasa-traktori – ja moni muu. 32 Volvo BM LM 218 Volvon kuormainten ensimmäinen kansainvälinen menestysmalli vertailussa aikalaisiin ja edeltäjiinsä. Tuokiokuvia Suomen linjapiileistä niiden kuudelta ensimmäiseltä vuosikymmeneltä. 30 John Deere 1640 40-sarjan Jontikat toivat uudet pyöreät hytit suomalaisten ulottuville. Kiinnostavinta siinä oli Roots-ahdettu kaksitahtimoottori. Vuosikymmenet kuusen juurella riutunut kone käy ja kukkuu taas. 14 20 24 32 KANNESSA 14 Hanomag R24 Timo Peltola hankki ja kunnosti elämää nähneen 50-luvun saksalaistraktorin. KONE-ESITTELYT 20 Case VA 1947 Neljä sukupolvea Uusitaloja on puuhannut saman Casen kimpussa
66 Kaiken maailman traktorit. 2/2022 56. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Juha Pokki, Kari Ruusunen, Aimo Tenni, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Dace Grisle, Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka. Moni niistä tikittää yhä juustomaan rinteillä 72 Viron varhaista traktorihistoriaa 1920ja 30-luvuilla Viro otti Suomen tapaan ensimmäisiä haparoivia askeleita konehevosten ohjaksissa. Bührer Sveitsiläinen Bührer teki yhtä edistyneitä ja viimeisteltyjä koneita kuin maanmiehensä uurmaakarit. Fordson oli siellä vielä ylivoimaisempi kuin Suomessa. 48 Sm1ja Sm2-sähköjunat Heti perään lisää Lentokonetehtaan sähkövehkeitä. Esittelyssä viisi saarimaan kuorma-autohistorian sammunutta merkkiä. 46 SSK-II-sähkösaha Sähköjusteeri oli ensimmäisiä sotakorvaustuotteita, mitä Lentokonetehtaalla tehtiin. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 70-luvun alussa Suomen rataverkolle ilmestyi paikallisliikenteen sähköjunia, joiden kotimaisuusaste oli korkea. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 56 Seppiä ja mestareita Tarmo Kauppinen on rakentanut traktorinsa ja miltei kaiken muunkin itse. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 48 66 PITKIN POIKIN HISTORIAA 42 Brittikuormureiden kulta-aika Yhdistynyt Kuningaskunta oli kerran suuri tielläkin. Vain vaimo piti ottaa valmiina. TILAAJAPALVELU Puh. 42 Brittiläinen ERF ponnisteli pitkään itsenäisenä, mutta lopulta MAN hotkaisi sen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Juttusarja tehtaan tuotteista alkaa. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttinen valokuvamatka Lounais-Suomeen. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Pieniä palasia vanhojen uutuuksien maailmasta. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
Aivan vuuosikymmenen lopulla nelisylinterisistä moottoreista tehtiin turboahdetut versiot, jotka korvasivat kuusisylinteriset traktoripuolella. 6 2/2022 No _ . Aiemmin Nuffieldeja ja Leylandeja oli saanut tehtaalta korkeintaan nelisylinterisellä moottorilla. Kuvassa tehokkaampi takatuuppari 2100. Pikemmin rönsyjä karsittiin: esimerkiksi vain traktoreissa käytettyjen kolmisylinteristen moottoreiden tekeminen lopetettiin ja tilalle ryhdyttiin ostamaan Perkinsiä. Traktoreiden moottorit olivat siihen asti perustuneet 50luvun alun rakenteeseen. Uudet voimakoneet elivät Leyland-traktoreita pidempään. Koska traktorit olivat nyt entistäkin pienempi osa uuden jättiyhtiön toimintaa, niiden kehitykseen riitti niukasti varoja. Uudet moottorit tehtiin vakiomittaisiksi. Leylandin 98-moottorit Viisikymmentä vuotta sitten Nuffieldeista Leylandeihin periytynyt moottoriperhe pantiin uusiksi. Neljän kuutostraktorin tilalle tuli kaksi turbotraktoria, takaveto 282 ja neliveto 482. Sekä neliettä kuusisylinterisissä moottoreissa sylinteriputken halkaisija oli 98 millimetriä ja iskun pituus 125 millimetriä. Sekä sylinteriputkien olaketta että lohkon Leylandin hyötyajoneuvojen uudet moottorit vaikuttivat traktoripuolella eniten isoon päähän. 98-moottoreita kehitettiin 70-luvun mittaan pariinkin otteeseen. KuutosLeukuista tehtiin 85ja 100-hevosvoimaiset mallit niin takakuin nelivetoversioina. 92 Maarakennusja ympäristönhoitokoneiden suurtapahtuma Hyvinkään lentokenttä 5.–7.5.2022 Mediayhteistyössä: MISSÄ TYÖ, SIELLÄ KONE Katso mukana olevat yritykset ja osta lippu ennakkoon: maxpo.fi. Uudet kuusisylinteriset moottorit otettiin myös traktorikäyttöön. Traktoreiden tekniikka pysyi kutakuinkin ennallaan. Niitä olivat ajan mittaan riivanneet muun muassa sylinteriputkien syöpyminen ja kannentiivisteen vauriot, eikä ainakaan mainehaitoista ollut päästy täysin eroon. K aksi suurta brittiläistä ajoneuvovalmistajaa Leyland Motors ja British Motor Holdings sulautuivat toisiinsa 1968, ja seuraavana vuonna punaoransseista Nuffield-traktoreista tuli sinisiä Leylandeja. Niinpä oli Leyland-traktoreiden onni, että uusia dieselmoottoreita kaivattiin muissakin hyötyajoneuvoissa. Sylinteriputkista saatiin entistä paksummat, ja niiden alapäähän lisättiin yksi o-rengas
Sen jäähdyttimen eteen mahtuu kuutostraktoreihin vielä akku ja nestesäiliöitä. Nuffieldia tai Leylandia ei aiemmin ollut saanut tehtaalla asennetulla kuutoskoneella, vaikka vanhan moottoriperheen isompia jäseniä olikin jälkikäteen Nuffeihin naitettu. Vuonna 1979 turboahdettu 4/98-moottori korvasi kuutoskoneet traktoripuolella: 285:n ja 2100:n tilalle tulivat takaveto 282 ja neliveto 482. Tämä kielii siitä, kuinka merkittävä markkina-alue Suomi Leylandeille oli. Leylandin suora kuutonen ei ole hurjan pitkä. Suurin 98-moottoreiden myötä tehty muutos traktoripuolella taisikin olla isojen 285ja 2100-mallien lanseeraus. Vuonna 1975 neloskonemalleiksi vaihtuivat 262 ja 272, joiden moottoreihin oli taiottu lisää tehoa ja vääntöä. Myös voimansiirtoa ja hydrauliikkaa oli paranneltu. Leylandin ysikasit elivät pidempään kuin Leyland-traktorit. Vanha luottoasiakas JCB jatkoi Leylandmoottoreiden käyttöä 80-luvun puoliväliin asti. Sylinterikannessa ruiskutussuuttimien kulmaa, mäntien päässä olevan palotilan muotoa ja männänrenkaiden asettelua muutettiin. Sylinterikantta vahvistettiin, ja sekä imuettä pakoventtiilit vaihdettiin uusiin. Vääntö kuitenkin parani, ja lisäksi uusien moottorien mainostettiin olevan taloudellisempia. Kuutoskonekin pantiin Marshallaikana vielä kerran traktoriin. Muualla maailmalla jakajapumppu on paljon yleisempi. 98-moottorista saatiin vanhaa moottoria isompi teho korkeimmilla kierroksilla, mutta traktorikäytössä kierrosluku rajoitettiin 2 200:een. 7 Maarakennusja ympäristönhoitokoneiden suurtapahtuma Hyvinkään lentokenttä 5.–7.5.2022 Mediayhteistyössä: MISSÄ TYÖ, SIELLÄ KONE Katso mukana olevat yritykset ja osta lippu ennakkoon: maxpo.fi PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Merkki vaihtui vuonna 1982 Marshalliksi, ja ensimmäisissä uuden isännän traktoreissa pöhisivät yhä 98-moottorit. Yhtiö halusi säästää, ja valumuotteihin tehtiin mahdollisimman vähän muutoksia. Uudet moottorit asennettiin aivan loppupään 344ja 384-malleihin ja nuo mallit vuonna 1972 korvanneisiin 255:een ja 270:een. Kiertokanget muokattiin iskun uudelle pituudelle sopiviksi. yläosaa parannettiin vaurioiden estämiseksi. Jäähdytysnestekanavia muokattiin ja jäähdytysjärjestelmää kehitettiin niin, että tuulettimen kokoa voitiin pienentää. 98-moottorien kehittely jatkui. Moottoreiden ulkoasu pysyi samanlaisena. Traktorit pysyivät kutakuinkin ennallaan, eikä uusien moottoreiden tehokaan paljon eronnut vanhoista. Simms Minimec -rivipumppu oli liki poissulkevasti Suomen kylmäkäynnistystarpeita varten ysikaseihin sovitettu
Me innostuimme perävaunuista.” Siikalat valitsivat mielestään mahdollisimman laadukkaan ja ammattimaiseen käyttöön sopivan vaunun. ”Tähän mennessä kierrätetyn kaluston määrä on ollut vähäinen suhteessa kaluston kokonaismäärään, mutta tulevaisuudessa kierrätysmäärät tulevat kasvamaan uusien kalustohankintojen korvatessa vanhenevaa kalustoa. Toiseksi: Älä koskaan sano, että menkää pojat, vaan sano aina: ’Tulkaa pojat!’” METSÄNHOITAJA ANTTI SAVELA TEOKSESSA SOTASAVOTTA – METSÄNHOITAJAT TALVIJA JATKOSODASSA Trailerikeskus 20 vuotta Enää ei lavettivaunu ole ihme eikä seitsenmetrinen kärry kummajainen. TEKIJÄN SUUSTA Ilmoittautuessani pataljoonan komentaja Turkalle hän antoi minulle aivan erinomaisen ja koko elämäni päteneen vanhan soturin arvokkaan neuvon ja elämänohjeen: ”Perustele antamasi käsky eli mitä varten tehdään kuin käsketään. Parhaimmillaan olemme sittemmin myyneet reilut 200 kärryä vuodessa ja nykyisin myynti on asettunut vuositasolla johonkin 130–150 kärryn tasolle.” Perävaunujen lisäksi tarjolla on heti hyllystä laaja valikoima varaosia, ja mitä ei ole, se yleensä asiakkaalle saadaan hankittua päivässä tai kahdessa, Antti Siikala lupaa. Siikalan veljekset ja monet asiakkaat ovat olleet merkkiin tyytyväisiä. Jakoajot eivät oikein leiville lyöneet, joten jotain uutta piti katsella. Sen jälkeen myydyillä tuhansilla vaunuilla on kuljetettu tavaraa laidasta laitaan. Myyntiin tuodaan tulevina vuosina matkustajaja tavaraliikenteen vaunuja sekä vetokalustoa. Mutta mistä kaikki sai alkunsa. Jatkossa kaikki kierrätyspäätöksen saanut kalusto tuodaan myyntiin ja asiasta kerrotaan yhtiön verkkosivuilla. Toisin oli kaksikymmentä vuotta sitten, kun Orimattilassa päämajaansa pitävä Trailerikeskus Siikala Oy aloitti perävaunujen myynnin keväällä 2002. Trailerikeskus tarjoaa myös perävaunujen huoltoja korjauspalveluita sekä mukavan valikoiman erilaisia vuokrakärryjä. 92. Niissä on kulkenut kappaletavaraa, maansiirtokoneita, autoja, polttopuuta, traktoreita ja tietysti myös vanhoja koneita itsesitojista 1930-luvun kuorma-autoihin asti. ”Myytävä kalusto ei sellaisenaan ole liikennöintikuntoista, eikä VR Group vastaa myytävän kaluston turvallisesta käyttökunnosta, siirroista tai liikennekelpoisuudesta. Myyntiin asetetaan ainoastaan kierrätyspäätöksen saanutta kalustoa. Ennen myyntiä VR-konserni hyödyntää kalustosta kaikki varaosat, joita se tarvitsee liikenteessä olevan kaluston elinkaaren pidentämiseen ja ylläpitoon. ”Ensimmäisenä vuotena myimme ehkä kahdeksan kärryä, ja sekin tuntui mahtavalta. Antti Siikala kertoo: ”Pyöritimme veljeni kanssa pientä kuljetusliikettä ja käytimme aika paljon siinä hommassa isohkoa umpikoppivaunua. Jos kuitenkin löytyy ostaja, jolla olisi käyttöä kalustolle senhetkisessä kunnossaan, kierrätettävää kalustoa on jatkossa mahdollista ostaa”, kertoo toimitusjohtaja Lauri Sipponen. Aikaisemmin VR on myynyt vain yksittäisiä kalustoyksilöitä esimerkiksi museotarkoituksiin, eikä konkreettisia yhteydenottoja laajemmasta ostohalukkuudesta ole tullut ennen kuin aivan hiljattain. 8 2/2022 No _ . Tämä on olennainen muutos nykytilanteeseen ja samalla kiinnostusta kaluston ostoon vaikuttaa olevan, joten jatkossa tarjoamme meille tarpeettoman, kierrätyskuntoisen kaluston julkisesti myyntiin”, Sipponen jatkaa. VR panee kierrätettävän kaluston myyntiin VR Group asettaa jatkossa julkisesti myyntiin kaluston, jolle se on antanut kierrätyspäätöksen. Hyödynnämme jatkossakin kierrätettävästä kalustosta kaikki tarvitsemamme komponentit varaosiksi liikenteessä olevaan kalustoon, koska näiden varaosien saatavuus markkinoilta on heikkoa tai jo kokonaan loppunut. Trailerikeskus on edustanut Agados-vaunuja alusta asti
Lentäjinä toimivat Viron ilmavoimien kapteeni Jüri Ots ja luutnantit Nikolai Veelmann ja Johannes Teiman. Niin ikään viime lehdessä esittelimme Viipurin konepajan rakentamaa paperikonetta . Myöhemmin koneeseen olikin tehty painehuuva, jossa voimakkaalla imulla poistettiin kosteutta paperista. Toimituksen tulkinta oli todennäköise sti väärä. klo 10-17 Liput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7-15 vuotiaat 10 € 2/2022 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Sipilä puhui vuoden 1962 tilanteesta, jolloin traktorin nimeksi luultavasti kaavailtiin ensiesittelyvu oden mukaisesti Valmet 862. Onnettomuudessa vältyttiin henkilövahingoilta. Myös lasti säilyi vahingoittumattomana. Siinä mainittiin, että koneen päällä olevassa huuvassa olisi imu. Seitsemäs helmikuuta 1920 kolme Viron ilmavoimien konetta kuljetti 164 kilogrammaa postia. veloituksetta aikuisen seurassa Avoinna La 30.4. Tarkennus jutun avauskuvan kuvatekstiin on paikallaan. Paluumatkalla Veelmannin lastina oli Helsingissä painettuja Viron seteleitä ja yksi matkustaja, urheilija Jüri Lossman. Toisaalla muistelmissaa n Sipilä mainitsee ison Valmetin tyypiksi aivan oikein 864. Jutun selityksissä mainitsimme, että Sipilä muistaa 60-luvun alun ison Valmet-mallin nimen väärin. Veelmanin DH.9 törmäsi maahan Lasnamäen lentokentällä. klo 9-17 Su 1.5. Huonon sään takia paluulento viivästyi 11.2. Onnettomuus ensimmäisellä postilennolla Kun postia kuljetettiin ensi kertaa Suomenlahden ylitse, asialla olivat virolaiset. OIKAISU Viime lehdessä tällä palstalla päättyivät Olavi Sipilän Valmet-muiste lmat. SU O M EN IL M A IL U M U SE O 9 SUURI SUOMALAINEN KLASSIKKOAJONEUVONÄYTTELY TEEMANA OMISTAJIEN HELMET “MUSEOIÄSSÄ” Tänä vuonna museoiän täyttävät ajoneuvomallit AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! motonet LAHDEN MESSUKESKUS Alle 7 v. saakka, ja silloinkin vain Veelmann pääsi Tallinnaan asti, kun taas Ots ja Teiman joutuivat kääntymään takaisin Helsinkiin. Alkujaan ja kyseisessä kuvassakin huuva oli kuitenkin painovoimain en
Toisaalta varoituskulttuuri on Setä Samulin maassa kai aina ollut hölmöjä holhoavampi kuin vaikkapa meillä. PYSÄYTÄ TRAKTORI AINA KUN NOUSET KYYDISTÄ. LUKITSE AINA JARRUT, KUN NOUSET TRAKTORIN KYYDISTÄ MÄEN RINTEELLÄ. AVAA AINA OVET ENNEN KUIN KÄYNNISTÄT TRAKTORIA. ÄLÄ KOSKAAN KÄYTÄ LÖYSIÄ VAATTEITA, KUN OLET TRAKTORIN LIIKKUVIEN OSIEN LÄHELLÄ. 92. ÄLÄ KOSKAAN VEDÄ TYÖNTÖVARREN KIINNITYSPISTEESTÄ. 10 2/2022 No _ . ÄLÄ TUPAKOI, KUN TÄYTÄT TAI TARKISTAT POLTTOAINESÄILIÖTÄ. ÄLÄ KOSKAAN AJA LIIAN LÄHELLE OJAA TAI ROTKOA. HUOLIMATTOMAT HINAUSKEINOT OVAT HYVIN VAARALLISIA. PYSÄYTÄ TRAKTORI ENNEN KUIN VAIHDAT VAIHDETTA. Traktori oli tuolloin USA:ssakin vielä monelle isännälle uusi ja outo asia, jonka hevosesta poikkeavaa luonnetta olikin syytä terottaa. Käyttäjän oppaasta 50-luvulla Ferguson-traktorin amerikkalaisessa ohjekirjassa annettiin monenlaisia kuvallisia varoituksia traktorin käytön vaaratilanteista. ÄLÄ LUISTATA KYTKINTÄ
Safööri on suomeenkin kotiutunut kuljettajaa tarkoittava sana. Kunnioitus 1930-luvun autoilijoita kohtaan kasvoi, kun Jäppinen ajeli pitkin asfalttiteitä. 2. Jeh u 9. 3. Entä mikä oli nimeltään loimaalaisen Mauno Kurpan konepajan salaojakone. Tuomaristo huomioi lisäksi kunniamaininnalla Jussi Muotialan teoksen Pappa-Tunturista Tigeriin. Hän toivoo, että joku tekisi vastaavan kierroksen vuonna 2099 ja saisi todistaa, että maailma on 80 vuodessa muuttunut hyvään suuntaan. Missä maassa valmistettiin Jobumoottorisahat. Palkinnon lahjoittavat Mobilia säätiön taustayhteisöt. Perusteellista teosta tervehdittiin ilolla, sillä aihe oli monelle tuulahdus omasta nuoruudesta. Mitä ranskan sana chauffeur on alun alkaen tarkoittanut. 5. Mitä tarkoittaa ummenkulkija. 10. Minkä keksinnön Nicolaus Otto teki vuonna 1876. Puo let 8. Mobilia-palkinto aikamatkailulle ja kunniamaininta Tunturille Vuoden 2022 tieliikennehistorian Mobilia-palkinto on myönnetty teokselle Viimeisen kesän maisemia – aikamatkailua Suomessa 1939–2019. Wan kel moo tto ri 7. 1980-luvulla Jussi Jäppinen koosti Saksasta löytyneet vanhat väridiat yhtenäiseksi teokseksi. Mar a 10. Läm mit täj ää 3. 11 2/2022 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 1. Samalla hän ikuisti uudet maisemat vanhojen rinnalle. 9. Hans Wagner kiersi kesällä 1939 Suomessa kuvaamassa olympialaisten tulevaa isäntämaata. Nor jas sa 5. Mikä on nelitahtimoottorin nokkaakselin pyörimisnopeus suhteessa kampiakselin pyörimisnopeuteen. Suurin konkreettinen muutos oli se, että osa Wagnerin kuvauskohteista ei kuulunut enää Suomeen. Tunturi-mopon katsottiin ansaitsevan oman historian. 7. Mikä oli lapualaisen Olavi Hemmingin konepajan valmistaman salaojakoneen nimi. 8. Kesällä 2019 Jäppinen kiersi reitin uudelleen ja selvitti, miten Suomi on muuttunut 80 vuodessa. Mitä ovat Posiolla ja Pudasjärvellä sijaitsevat Osaran aukeat. VASTAUKSET 1. Värikuvamatka halki historiallisen Suomen on graafinen suunnittelija, tietokirjailija ja valokuvaaja Jussi Jäppisen taidonnäyte. Ott om oot tor in eli pol tto moo tto rin , jos sa pol tto ain een ja ilm an pur ist ett u seo s syt yte tää n ajo ite tul la kip inä llä . Met säh alli tuk sen ent ise n pää joh taj an Nils Osa ran muk aan nim ett yjä avo hak kuu alu eita Vanhaa && visaista visaista. Ven äjä n kei sar iku nna ssa 188 1, kek sijä oli Nik ola i Ben ard os. Missä ja milloin keksittiin kaarihitsaus. ”Seikkaperäinen pläjäys rakastetusta Tuntsasta”, kirjaa kuvattiin. Millä nimellä kiertomäntämoottori paremmin tunnetaan. 4. Mobilia säätiö jakaa 4 000 euron arvoisen tieliikennehistorian Mobilia-palkinnon joka toinen vuosi. Tavoitteena on edistää korkealaatuisen historiatiedon tuottamista, kansantajuistamista ja julkaisemista tieliikenteen alalta. ”Rajamuodollisuudet, epävarmat ennakkovaraukset, kielimuuri, kielletyt paikat ja aikatauluongelmat estivät vierailun joissakin kohteissa”, Jäppinen kertoo. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset kuitenkin peruttiin, ja kuvat hautautuivat vuosikymmeniksi arkistoon. 2. 6. 6. Use im mite n moo tto rik elk kaa mut ta myö s mui ta pak sus sa lum ess a ete nev iä ajo neu voj a 4
92 12. LOKOMOLAINEN NOSTOKONE TYÖSSÄ URJALAN HANHISUOLLA – KAUAN ENNEN KUIN TURPEESTA TULI LAINSUOJATON LOKOMON KONEOSASTON REMMIVIIDAKKOA VALTA-AKSELIN AJALTA 1920-LUVULTA M ET SO O U TO TE C M ET SO O U TO TE C 12 2/2022 No _
Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ vanhatkoneet.fi Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt. 8 90 Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. Kaupan päälle avaimenperä. Konehuolto T. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. 02-868 3000 | Eurajoki www.vrp-makela.fi ”PITÄISIKÖ TALLIN VANHIMMALLE HANKKIA UUDET RENKAAT?” Viipale mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Supermarket.fi 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. 14 90 Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Kun muutat, kerro myös meille. Puh. 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä
14
HANOMAGIAA KAIKILLE AISTEILLE HANOMAG R24 1956 Vanha Hanomag antaa kaikkien tehtyjen töiden heijastua olemuksestaan, jonka koneen omistaja Timo Peltola pukee sanoiksi: ”Elämä näkyy, ja vähän enemmänkin.” 15
Sanottu piti paikkansa, jetsulleen. Toinen sen elämän keskipiste ovat klapityöt. Hanomagilla on pieni silmätulehdus mutta suuri sielu ja änkkäri! 16 HANOMAG R24 1956. CM³ 2 / 1?021 2 / 1?644 2 / 1?700 4/2 093 TEHO 24 hv 2?200 r/min 25 hv 2?000 r/min 24 hv 2?250 r/min 28 hv 2000 r/min VÄÄNTÖ 78 Nm 1?800 r/min 85 Nm 1?700 r/min VAIHTEISTO 6+2 5+1 10+2 4+1 NOSTOVOIMA KG 1?021 750 1?000 450 RENKAAT ETU / TAKA 5.50-16” / 8-36” 5.50-16” / 12,4/11-28” 5.00-16” / 11,2/10-28” 4.00-19” / 11,2/10-28” OMAPAINO KG 1?440 1?400 1?360 1 225 S e on sitten ruma, sanoi Timo Peltola luurissa, kun sovimme tapaamisen. Koska voimia ei ole määräänsä enempää, ruuvihalkoja ja mutkainen koivu saavat Hanukan joskus sammahtamaan. On säväyttävää, kun puhelimessa kehutun koneen ilmiasu vastaa kerrottua ja jopa ylittää sen. Apuja haettiin koneistamolta ja ammattioppilaitoksen pajasta, mutta vasta kääntyminen emämaan puoleen toi avun. VERTAILUDATAA MERKKI JA MALLI Hanomag R24 Porsche Standard Deutz F2L 612/5 Ferguson TE-F-20 diesel VALMISTUSVUODET 1955–57 1957–60 1957–59 1951–56 SYL. Tehtiin kaupat, kun ongelman piti ratketa männänrenkaiden vaihtamisella. ”Kiinnosti hankkia se juuri tuon kaksitahtisuuden takia”, sanoo Timo Peltola koneensa asuinpaikalla lähellä Järvenpäätä. Kuten taas kerran huomaamme, ruma onkin toisinaan kaunista. Saksalaiset kutsuivat Hanomag R24:ää suihkuhävittäjäksi, mikä johtui jäähdytinsiivikon aiheuttamasta vihellyksestä. Hanomag oli edellisissä vaiheissaan Timon kaverin sedällä, mutta jo melkoisen nuupallaan eikä aivan yhtenä kappaleenakaan. LUKU / ISKUTIL. Ja se tyhjäkäyntiääni, se pitää jokaisen koneystävän kuulla. Vähän kuin hermostunut ompelukone. Niinpä jo useamman vuoden ajan ovat lumet lähteneet pihasta Hanomagin voimin. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Timo Peltolan istuinpaikan toispuoleisuus antaisi hyvät tarkkailuasemat Hanomagin keskivartaloon liitettäville työvekottimille, jos semmoisia olisi. Tärkeintä kuitenkin on, että tämä harvinaisuus toimii, varsinkin sen kaksitahtinen kaksipyttyinen mekaanisesti ahdettu diesel. Käynnistyksessä tuulensuojaliiteri on aika sininen ja täynnä myös ääntä. Osa vaihteista oli myös täysin jumissa.” Ilmeni, että ahtimen laakerointi oli särkynyt. Saksasta löytyi kaksi käytettyä ahdinkokonaisuutta, ja nyt vajaatahtinen hannoverilaisponi ravaa kolmesta aihiosta yhdistellyn puhaltimen kanssa. Moottori oli purettu, mutta kolahteli sitä pyöritellessä. Siitä puhuttiin kaksitahti turbona, mutta pakokaasuahdinta ei laitteesta löydy. ”Pihakoneeksi sitä ajattelin
Rootsahdin on alakuvassa punaisen imuputken jatkeena. Ehkä tehtaalla ajateltiin jotenkin hanomaagisesti, että savut saavat olla noin, koska kuljettaja istuu kokonaan traktorin keskilinjan oikealla puolella. Mukana mopotekniikkaa Kaksitahtidieseleissä on yleensä aina mekaaninen ahdin, jota huuhtelupumpuksi mieluiten kutsutaan, eikä lainkaan imuventtiileitä vaan imuaukot mopotyyliin sylinterin seinämissä. Saksalaiskoneen brittiläinen ohjaamojärjestely Tämä aidosti ikävuosiensa näköinen juttumme aihe on yksi niistä myriadeista traktorinpoikasista, joita sodanjälkeisen läntisen Saksan pikkuiset maatilat imivät sadoin tuhansin ja joita jokainen pikkuisenkin osaavampi paja värkkäsi. Tätä samaa D 621 S -moottoria istutettiin myös ranskalaisiin Massey-Harris Pony 820 -malleihin, jollaisia tuli rajoitetusti Suomeenkin. Tehdas sai kuulla oivalluksestaan riittämiin, joten seuraavassa ja viimeisessä kaksitahtimallisarjassa savut ohjattiin taakse. Vielä paljon suositumpi tuote oli hanomaginpentu mallia R12, jossa oli sama rakenne mutta vain yksi sylinteri. Hanomagissa ahdin on Roots-tyyppiä, jossa on kaksi poikkileikkaukseltaan kahdeksikon mallista lapaa pyörimässä vastakkain. Kuljettajan lisäksi leveälle pehmustetulle sohvalle, saksalaisittain gepolsterte sitzbankille, mahtuu puoliso, muu työnjohtaja tai konsultti. Roots-ahdin toimittaa moottoriin lievästi ylipaineista ilmaa, nestepuoli tulee 2/2022 17. Näin mahdollisuus riviviljelytoimien optimointiin on näköalan puolesta mitä parhain. R24:n synnyn aikaan vuonna 1953 saattoi monessa engelsmannikilpailijassa olla vakiovarusteena vielä rei’itetty haravakoneen jakkara. Myös kytkinpoljin on koneen oikealla puolella. Ronskin patinan lisäksi Timon R24:n ulkoasussa silmää vokottelevat ymmyrkäiset muodot ja heti seuraavaksi outo, etuakselin eteen survaistu hervottoman iso äänenvaimenninpönttö, joka henkäilee pakokaasut periaatteessa vasemmalle eteen mutta käytännössä saföörin silmille. Rattiakseli ohjausvaihteineen on moottorin oikeassa kyljessä. Moni hanomagisti viritteli alkuperäisestä R24:n pöntöstä korkean pystypiisin ylöspäin, jottei töitä tehdessään tarvinnut asuilla pakokaasupilvessä. Vakolan sanoittamana: ”Poistoputki ja äänenvaimennin ovat erittäin epäedullisesti eteen ja liian alas sijoitetut ja vioittumiselle alttiina.” Vakola katsasti mallin R24 lähes identtisen seuraajan, mallin R228:n (tunnetaan myös mallina C224) vuonna 1960. Hanomagin vain litraisessa kaksitahtarissa olivat sellaiset työn äänet, että yhtään pienemmällä pöntöllä ei pärjätty. Hanomagin kaksitahtari ei ollut kestävyydeltään hullumpi, mutta kallis investointi ja muiden horjuvien ratkaisuiden tähden turmioksi koko putiikille sitten myöhemmin. Niissä valtava änkkäri on piilossa jäähdyttäjän kaverina nokkapellin alla
Mutta komeasti vaan heiluu lana, muun maussa kytkimestä riippumattoman hydraulipumpun ansiosta. Osa vaihteista oli myös täysin jumissa. 18 HANOMAG R24 1956. Moottorin voitelu ei sentään ole mopomaailmasta vaan kunnon paineöljymeiningillä. Vakolan koekappaleen suurimman tehon, 21,3 hevosvoimaa hihnapyörällä, vastaava moottorin kierrosluku oli 2 200 kierrosta minuutissa, joten ahtimen lavat viilettivät tässä kohtaa 8 800 kieppiä samassa ajassa. Rootseja on rakennettu myös useampilapaisina sovelluksina. Tässä kaksipyttärissä ahtimen käyttö tulee moottorin takaosasta hammaspyörin, yksisylinterisessä Rootsia vie kiilahihna. Moottori on aika kevyt tehoisekseen, vain noin 150 kiloa Perinteikäs työkonevalmistaja Hannoversche Maschinenbau AG prujasi pienet kaksitahtisensa kalliilla tehdas investoinnilla ja aivan omalla konstruktiolla. Tonnin nostovoiman luulisi ponnistavan sirot varsistot myötörajan liepeille. Moottori oli purettu, mutta kolahteli sitä pyöritellessä. runsastahtisemman dieseltekniikan tapaan suuttimista pyörrekammioihin. Yhdysvalloissa dieselkaksitahtareita on kautta aikojen löytynyt isoista työkoneista ja kuorma-autoista. Hanomagin ahdin huitelee nelinkertaisella vauhdilla kampiakseliin nähden. Valmistajan maarakennuskonepuoli on ollut vuodesta 1989 Komatsun kokonaan omistama saksalainen tytäryhtiö. Tästä ja muutamasta muusta vääräksi osoittautuneesta kalkyylista muodostui alamäki, jonka tähden aiemmin kukoistanut traktoribisnes luisui Massey Fergusonille vuonna 1969. Pieneksi skaalattu rakenne ajateltiin Saksanmaalla vähän toisin, eikä Timon laitteessa ole amerikkalaismoottorien tapaisia pakoventtiileitäkään, vaan perinteisen moponmoottorin tyyliin kaasujen poistoaukot. Tämän ahdinkonstruktion lyömäase on turboa parempi alakierrosvääntö
Vakolan väki joutui vaihtelemaan pyörrekammioissa istuskelevia hehkutulppia, ja niin on tehnyt Timokin. Kartturi tai muu tukihenkilö istuu sohvalla kuljettajan vasemmalla puolella ja on siitä tarvittaessa säätävä vaikkapa vaihteita. Vaihdekaavio on omintakeinen kahden peräkkäisen H:n malli, ja kaikki kuusi pykälää ovat yhdessä kepissä. Niihin Hanomag on ollut valmis kuin ruuna sotaan. Mikään raketti se ei ole, sillä matkahuiput jäävät kuutosellakin alle 20 kilsaan tunnissa. Luvattu tonnin nostovoima vetovarsien päissä vaikuttaisi perin riittävältä hennohkon näköisen nostovarsiston rakenteisiin nähden. Saman ikäisissä engelsmanneissa tämä juhlavuus oli yleensä lisävaruste kaksoiskytkimen nimellä. Tasauspyörästön lukko on käsikäyttöinen. Timon koneen seuraajamallia Hanomag R 228 oli Vakolan mukaan 1.5.1960 mennessä myyty Suomessa noin 80 kappaletta. R228 maksoi vuonna 1960 kokonaiset 592 500 markkaa. Koetuttajana Vakolan kaikissa Hanomag-testeissä läpi 1950-luvun on kuitenkin ollut legendaarinen autokauppa Nikolajeff. Täysin erillinen hydrauliikka Mutta Vakolan riuskoissa kourissa sai Hanomag kaikkiaan tyypilliset kohtalainen-arviot niin käytettävyydestä kuin kestävyydestä. Koneen paino on 1 500 kiloa, mikä on voimiin nähden paljonlaisesti. ”Yhden talven auraukset jäivät väliin, kun rivipumpun elementistä oli jousi poikki ja se piti haalia Tanskasta sekä vielä vähän lyhentää. Hydrauliikkansa saksalaistehdas on tehnyt täysin erillisen öljysäiliön ja nokkapumpun ympärille. Nostolaitteen hallintaa pitää vähän hakea, sen käskytinkeppi on vasemmalla kädellä. Jarrupedaaleja on yksi, vasemmanpuoleinen on kytkin. Näin öljyt eivät kontaminoidu perän tai vaihteistovälitysten hammaskontaktien metallijäysteistä, ja kampiakselin viemä pumppu toimii silloinkin, kun kytkin on auki. Timon koneen kyljessä on vielä luettavissa Hankkijan logo, mutta aivan 1960-luvun alussa edustajaksi tuli Labor. Rappunen vasemmalta puuttuu, ehkä kaksikin, mutta muut osat ovat tallessa.” Tänä talvena on lumitöitä riittänytkin. Myös tasauspyörästön käsikäyttöinen lukko löytyy. Tilastokeskuksen rahanarvomuunnin sanoo sen olevan 14 563,79 vuoden 2021 euroa. 2/2022 19. Se ei ole kauhean paljon silloisilla kokonaismyyntiluvuilla, kun mallia oli ollut saatavilla jo vuodesta 1957. Koska alkuperäiset olivat tryffelien hinnoissa, valmisti tuttu sorvari Hanoon sovitteet vähän huokeammille vaihtoehtotulpille
Työvuosien täytyttyä traktori väistyi uudempien työkoneiden tieltä ja jäi naapurin tontin laidalle sammaloitumaan. KUUSEN ALTA KYNTÖPELLOLLE CASE VA 1947 Tilan ensimmäiseksi traktoriksi hankittu Case VA osoittautui varsin onnistuneeksi ostokseksi. Tarinassa on kuitenkin onnellinen loppu, sillä Case pääsi takaisin kotitilalleen ja sai suuren kunnian toimia täydellisenä yllätyslahjana. Loppi 20
Isäntä oli tyytyväinen hankintaansa ja Casella tehtiin ahkerasti töitä tilan pelloilla. Tilanne muuttuu Kun naapuritilalla tehtiin sukupolvenvaihdos. 21. Kun 1960-luvun puolivälissä taloon tuli Massey Ferguson 65, pikkuvikainen Case väistyi tilan töistä. Sylinterin hallintavipu on mittariston oikealla puolella. Tärkeimmät työvälineet olivat peräkärry ja niittokone. Vuonna 1948 Eino Uusitalo Lopelta hankki maatilalleen ensimmäisen traktorin, Case VA oli sekin. Kuusen alle Traktorit kehittyivät huimaa vauhtia, ja vuonna 1955 tuli aika hankkia taloon toinen työkone. ”Olin ajellut Casella pikkunöösinä, ja olisin nostalgia syistä halunnut kunnostaa isäni uutena ostaman traktorin”, Heikki muistelee. Case ehti päästä melko surkeaan kuntoon ennen kotiinpaluuta. Naapuritilan pojat aloittivat VA:n kunnostuksen purkamalla joitakin osia, mutta syystä tahi toisesta into loppui alkuunsa. Tällä kertaa valintana oli harmaaFerguson. Traktorit olivat käytössä yhtä aikaa. Osittain purettu traktori jäi naapurin tontin laidalle. CASE VA MOOTTORI nelisylinterinen Caseottomoottori sylinterin halkaisija 82,5 mm iskun pituus 95,2 mm tilavuus 2,04 litraa teho hihnapyörältä bensiinikäyttöisenä 21 ja petrolikäyttöisenä 19 hevosvoimaa suurin kierrosluku 1 425 kierrosta minuutissa VAIHTEET 4+1 RENKAAT edessä 6x16, takana 10x28 MITTOJA korkeus 135 cm pituus 296 cm akseliväli 184 cm paino 1 250 kg A merikkalaisvalmisteista Case VA -mallia tuli Suomeen aikanaan nelisenkymmentä kappaletta. Hannes kokeili kepillä jäätä ja kysyi seuraavan sukupolven kantaa kuusen alla Teksti ja kuvat: Lea Lahti Nostosylinteri vaikuttaa vain nostolaitteen ylempään osaan. Kuljettajan vasemmalla puolella olevasta pitkästä vivusta ohjataan vetolaitteen eli auran kallistusta, oikeasta vivusta säädetään korkeutta. Heikin poika Hannes kävi myös kyselemässä ruskean ruosteen patinoimaa traktoria. Ensimmäisestä erästä vuonna 1947 niitä otettiin koekäyttöön OTK:n Backaksen tilalle. Vuosi vuodelta Case vajosi syvemmälle ja syvemmälle. Vuosia kului, Casen korjausprojekti unohtui, ja pojista tuli aikuisia. Kuusen alle seisahtunut oman tilan entinen Case kiinnosti Einon poikaa Heikki Uusitaloa. Samoin heinien ajossa hevoskuormat vedettiin latoon Casen avulla. Lisäksi muun muassa maidon jäähdytyksessä tarvittava jää nostettiin järvestä Caseen tehdyllä vinssillä. Työntövartta muistuttava tanko on siis itse asiassa nostovarsi. Hän kävi kyselemässä naapurilta traktoria takaisin
Kunnostettu magneetto löytyi eBayn kautta, mutta kun se saapui, kävi ilmi, että kondensaattori olikin rikki. Ilouutinen Casen kotiinpaluusta salattiin vielä Heikiltä. ruostuvaan Caseen. Haapamäeltä löydetystä varaosatraktorista saatiin täysin samanlainen valo kuin Casessa aikanaan oli. Konepellin avaus paljastaa kaksi polttoainesäiliötä: pienempi petrolille ja isompi bensiinille. Tilan hevoset ovat traktorihankinnan myötä saaneet helpotusta raskaisiin töihin. Keskellä ohjaussimpukan alla on yksitoiminen nostosylinteri ja sen edessä monimutkaisen nostolaitteen vivustoja. Hannes ryhtyi heti saattamaan traktoria käyntikuntoon veljensä Laurin kanssa. ”Asia hoitui, kun loppilaisen Salosen Karin autohuollosta löytyi asiantuntemusta sen kunnostamiseen”, Hannes toteaa tyytyväisenä. Siltä istumalta Hannes haki kuljetuskaustoa kotoa ja vinssasi poikansa Eliaksen kanssa traktorin kyytiin. ”Myyjä on itsekin traktoriharrastaja ja keräilijä”, Lauri kertoo. Pakosarja oli halki ja osa tulpista puuttui, mutta kaikeksi onneksi vesi ei ollut päässyt moottoriin tekemään tuhojaan. Myyjä oli hämmästellyt suuresti hänelle näytettyjä kuvia, joissa traktoreita säilytetään puhtaan valkoiseksi maalatuilla lattioilla. 22 CASE VA. Casen moottori on kansiventtiilikone. Sitten New Yorkin läheltä löytyi osien myyjä, jonka kanssa päästiin keskusteluyhteyteen. ”Casen VA-malli oli aikanaan hyvin yleinen traktori Amerikassa, ja monia osia valmistetaan myös uustuotantona”, Hannes toteaa. Niin uskomattomalta kuin se tuntuikin, Case palasi kolmannen ja neljännen sukupolven käsissä kotitilalle toukokuun puolivälin paikkeilla vuonna 2020. Kaikki mittarit on saatu toimimaan, lämpömittari on vaihdettu uustuotantona tehtyyn alkuperäisen kaltaiseen. Hänen oma kokoelmansa kun kuulemma on vanhassa ladossa, jossa on maalattia”, Lauri naureskelee. Lisäksi uusittiin sylinteriputket, männät, männänrenkaat ja venttiilit. Kuva on aikanaan otettu Uusi Kuvalehti -nimiseen lehteen. Vasemmanpuoleinen nuppi on ryyppy, seuraavasta katkaisijasta toimivat valot, metallinen tappi on startti ja oikean puoleinen on maadotin. Sivupellistä avautuu luukku työkalujen säilytyslokeroon. ”Tämä osien myyjä muuten kertoi, että heillä on käynyt paikan päällä yksi suomalainen traktorimuseon pitäjä. Agronomi Eino Uusitalo niittää heinää vuonna 1953. Isä-Uusitalo päätettiin näet yllättää perusteellisesti hänen 75-vuotissyntymäpäivänään pari kuukautta myöhemmin. Euroopasta Caseen ei löytynyt juuri mitään, mutta valmistusmaassa USA:ssa oli onneksi saatavana hyvä valikoima varaosia. Osia valmistusmaasta Lauri ryhtyi metsästämään osia netin välityksellä ja Hannes hoiti tekniikan purkua, kunnostusta ja kasausta. Pellissä näkyy vielä himmeästi Casen kotka ja Osuustukkukauppateksti. Casesta löytyy neljä vaihdetta ja pakki. Mukavana yllätyksenä myös täydelliset varaosaja huolto-ohjekirjat löytyivät netistä. ”Se auttoi paljon: kun jokaiselle varaosalle löytyy numero, on huomattavasti helpompi tilata”, Lauri sanoo. Siivapyörän maata vasten ollut reuna on ohentunut pitsimäiseksi. Vaikka aikaa oli niukalti, projektin onnistuminen näytti mahdolliselta. ”Osia tilatessa ei itse aina oikein edes tiennyt, mitä kaikkea tarvittiin, mutta asiantunteva myyjä osasi vinkata, mitä kannatti uusia.” Osat saatiin kouraan kahdessa viikossa. Nuori isäntä oli sitä mieltä, että 50 vuotta nurkissa tyhjän panttina seisseen traktorinromun voi noutaa pois hänen tontiltaan. Laakereita vaille Casen moottori käytiin läpi kauttaaltaan. Joidenkin varaosia myyvien yritysten kanssa yhteydenotot onnistuivat varsin kankeasti
Suuri päivä Yllätys oli täydellinen, kun Hannes kurvasi Casella Heikin pihaan, jossa asiasta täysin tietämätön syntymäpäiväsankari odotteli lähipiiriään merkkipäivän viettoon. Pyysin, että tekisivät siihen sisäpaikkoja, mutta eivät suostuneet”, Heikki kertoo naurahtaen. Kauniisti leikkautuvan kynnöksen takaa auran edellä maata viiltävä kiekkoleikkuri. ”Lapsuudesta muistan että auran siivessäkin oli Casen logo”, Heikki kertoo. ”Tiedämme, että isäni on ostanut traktorin vuonna 1948, mutta oletus on, että se on samaa erää kuin Backaksen tilalle koekäyttöön tulleet”, Heikki kertoo. ”Parempaa lahjaa eivät pojat olisi voineet antaa.” Jonkin verran osia puuttui vielä, ja myös Heikki innostui niitä metsästämään. Ongelma ratkaistiin ottamalla ylikoon laakerit, jotka vietiin koneistettavaksi. Jatkossakaan traktoria ei ole tarkoitus maalata tai entisöidä uudenveroiseen kuntoon. Koneviestissä on esitelty Keski-Suomessa oleva Case VA, ja haapamäkeläisellä harrastajalla oli tämän meille tulleen varaosaluovuttajan lisäksi toinen Ruotsista tuotu”, Heikki luettelee. Casen uutena ostaneen Eino Uusitalon poika Heikki (keskellä) ja pojanpojat Lauri (vasemmalla) ja Hannes pitävät huolen, että Case pysyy jatkossa hyvässä kunnossa. ”Aurat jäivät kotiin silloin kun traktori vietiin naapuriin. Casen omat alkuperäiset aurat ovat päässeet takaisin käyttöön. ”Tiedossani on tällä hetkellä seitsemän kappaletta”, Uusitalo kertoo. Tieto ei ole sinänsä oleellinen, sillä muutoksia malliin ei vuosien 1947 ja 1948 välillä tullut. ”Löydettiin Haapamäeltä luovuttava yksilö, josta saatiin muun muassa puuttuva lokasuoja sekä takanostolaite”, Heikki kertoo. Kanta selvillä U usitalojen Casen vuosimalli on aavistuksen epävarma, sillä sen oma tyyppikilpi on hukkunut. Kaikkea muuta löytyi, mutta sopivia laakereita ei saatu. Niinpä ensiesiintyminen päästiin toteuttamaan vasta viime syksyn kyntötapahtumassa Orimattilan Heinämaalla. ”Harmaa-Fergussa on samankokoinen rengas. Case VA:n hienouksiin kuului tehdasasenteinen jalkakaasu. ”Sillä tavoin saattaisi löytyä tämän omankin traktorin valmistemumero, sillä peräkkäisiä numeroitahan Suomeen tuodut ovat olleet”, Heikki pohtii. Kaikeksi onneksi ne olivat vielä tallessa”, miehet iloitsevat. Lisääntyneen traktoriharrastuksen myötä niiden kysyntä on kova, eikä sopivaa kokoa tahdo löytyä”, Heikki harmittelee. ”Sikäli tämä oli helppo projekti, että lähes kaikkia osia oli saatavana”, Hannes sanoo. Alkuperäiset aurat Uusitalon miehet olisivat mielellään osallistuneet veteraanitraktoreiden kyntöpäivään jo Klaukkalassa syksyllä 2020, mutta silloin Casessa ei vielä ollut nostolaitteita. Casen historia saa jäädä näkymään sen ulkoasussa. Syylärin kenno saatiin myös vaihdettua ehjään. Traktori on osiltaan nyt aika lailla täydellinen. Casella kynnettiin sen omalla alkuperäisellä auralla. Monien vaiheiden jälkeen traktori kävi ja kulki omalla moottorillaan. Kyntöpäivään lähtiessä huomattiin, että hydraulinesteet olivat vähissä. ”Vein toisen takarenkaan paikattavaksi liikkeeseen. Kaikki nostolaiteosat ovat alunperin olleet vihreitä. Rengasta etsitään vielä Viime kevääseen saakka traktorissa oli vielä molemmat alkuperäiset renkaat alla. ”Siitä selvittiin helposti, sillä huolto-ohjekirjasta löytyi selkeät ohjeet, miten täytetään ja miten ilmataan”, Hannes kertoo. Caseen saatiin myös uusi ratti sekä puuttuvat osat valoihin. 2/2022 23. ”Olin aivan sanaton”, Heikki kertoo. Heikki on selvittänyt, kuinka monta Casen VA-mallia Suomesta vielä löytyy. ” Matti Jaskarilla Etelä-Pohjanmaan traktorimuseossa on yksi, samoin Gårdskullassa, Nahkion traktorimuseossa Karkkilassa on tällainen, ja yksi löytyy Nauvosta. ”Yritin perustella, että tämä ei ole enää työkäytössä, tämä on museotraktori, jolla ajellaan vähän ja varoen.” Oikean kokoinen varaosarengas löytyi, mutta pintakuvioltaan renkaat ovat nyt eripariset. ”Jokelan museolla Ruotsinpyhtäällä on myös yksi, mutta hieman erimallinen, sitä ajetaan matalammalla istuen.” Heikki aikoo vielä selvittää Suomessa olevien VA-mallien valmistenumerot
Mutta Taaveteista ei, ne jäivät Vainion huushollissa päälle. TAAVETTI ISOMPIENSA VALJAISSA DAVID BROWN 990 1969 Ja tapahtui sinä joulukuun 28. Ohkola 24. Siitäkin selvittiin. päivänä vuonna 1957, että oli kylmä, liukasta, Vainion Jussilla kaikki löytämänsä vaatteet päällä ja edessä pelottava Mätäkivenmäki Hyrylässä vanhalla Nelostiellä
25
Vainion Jussi & Juha Co. Vanha ysisatanen oli vaihtunut jo vähän aiemmin valkoiseen lippulaiva-Taavettiin, malliin 1200. Valkoisen Selectamatic-sarjan pirteä etunojainen sivuprofiili on aivan toinen kuin edeltäneen punaisen Implematic-sarjan, vaikka itse laitos ei niin erilainen olekaan muuten kuin nostolaitteensa osalta. Myyntimies Juutilan ohella alueella tunnettu hahmo oli remonttimies Pauli Huuhtanen, joka vaihtoi kampiakselin. kasvatti vuotten mittaan viljelyalaansa ostamalla ja vuokraamalla lisää peltoa. ”Kyllä niissä kaikukammoissa sitten myöhemmin ehti istumaan ja siellä kuulokin ensimmäisen kerran meni”, hymähtää Juha turvahyttikauden alkajaiskokemuksia. Brownit olivat aikansa kelpo juhtia, mutta vaihto 60-luvun mallistosta Sekura-hyttisiin John Deereihin edusti aivan uutta mukavuustasoa. Niiden kampiakselit on tuettu yhteensä kolmella runkolaakerilla, kun muissa vastaavissa laakereita on viisi. Säiliöt täynnä semmoinen vaikuttaisi ylivoimaiselta puntilta Daven vetovarsille. Autolan legendaarisen myyntimiehen Reijo Juutilan piiritys tuotti toistamiseen tulosta Vainion Jussin talossa vuonna 1969, ja pihaan asettui valkoinen 990 Selectamatic. Valkoinen konekanta taas vaihtui aikanaan kokonaan vihreäksi, jota asiaa käsiteltiin viime vuoden viimeisessä numerossa olleessa John Deere 4020 -jutussa. Kaikki katkeamiset eivät tapahtuneet noin sopuisasti. Mutta nostolaitteessa kylläkin. Mutta eipä mitään. Jussin pojan ja Taavetin nykyisen omistajan Juha Vainion mukaan kauppa tähdättiin niin, että vältettiin heinäkuun 1. Mutta Juhapa nosti aurat ylös ja ajeli hiljalleen tutun sepän kautta kotiinsa vielä monen kilometrin matkan. Juko oli nostolaitekiinnitteinen eikä hinattava kuten kylvölannoittimet sittemmin ja varsinkin nykyään. Juhalla oli niistä koskaan Junnilan konepajassa valmistetuista muuten se aivan ensimmäinen omistuksessaan. ”Kynnin nelisiipisillä auroilla Kellokoskella. Se kiinnittyi alapäästään vetokoukkuun ja yläpäästään työkoneen työntövarren tappiin. Kampiakselin hihnapyörä teki pientä edestakaista pitkittäisliikettä.” Mutkarauta oli poikki, mikä ei ollut aivan tuntematonta näissä 3.2ja isommissa 3,6-litraisissa DBmoottoreissa. T ämä ensimmäinen oli malli 900, joka ongelmaisen ruiskutuspumppunsa maineesta huolimatta tikitti komeat 11 000 tuntia silloisella karjatilalla. Valkoiset pellit tulivat Pohjois-Amerikan markkinoita varten. päivänä kyseisenä vuonna voimaan tulleen lain mukaisen kaatumisen kestävällä ohjaamolla tai turvakaarella varustetun koneen hankinta. Tehdaspaineilla pärjättiin, vaikka koneen säiliöt olivat täynnä. Kierroslukumittarissa oli varmaan 2 000 kierrosta, kun kävi pieni jysäys. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila 26 DAVID BROWN SELECTAMATIC 990 1969 DAVID BROWN SELECTAMATIC 990 1969. Tunteja tuli Taavettiin vielä paljon lisää, vaikka kaksi isompaa 1200-mallia ehti työskennellä sen kaverina. Sen muistoksi hän hommasi toisen melkein yhtä alkuperäisen. Lehmät lähtivät. Sen sijaan nokassa pasahti kummallisesti. Kylvökoneen mukana tuli nostosylinterin paineen rinnalla toimiva lisäsylinteri. Kun se jaksaa tuon, niin se jaksaa tuonkin... Riihimäen Autola oli sittemmin keskisen Uudenmaan voimaliike, mitä tulee Taavetteihin, ja hetken aikaa myös merkin puolivirallinen maahantuoja eli agentti Vehon luovuttua edustuksesta. Räks ja poks! Ei ongelmia peräosastossa. En sammuttanut moottoria, mutta menin katselemaan vierestä. ”Pulttasin nokan molemmin puolin pitkät kiskot ja panin niille ensin 140 kiloa rautaa ynnä vielä kahdesta neljään 50 kilon pussia lannoitetta sen puntin eteen.” Silti ei ohjauksessa tarvittu tehostinta. Siinä menossa Taavettikin löysi itsensä melko vaativien peltovärkkien valjaista, kuten 2,5-metrisen Jukon kylvölannoittimen
Toinen japanilainen pientraktorivalmistaja nimeltään Satoh taas oli DB:n sikäläinen jakelija. Amerikan-Taavettien tulisi näyttää samoilta. Se jatkoi myymiensä engelsmannikoneiden sarjaa englantilaistehtaan speksejä noudattavilla pienemmillä Satoheilla, joiden kuoret apinoitiin Selectamaticeista. David Brownin tulevalla myyjä ringillä oli tallissaan amerikkalaisen Bolensin pientraktorija ruohonleikkurimallisto, ja se oli tärkeä myyntiartikkeli. Brittiyhtiö laajensi Melthamin-tuotantoaan lupaavien Yhdysvaltainmarkkinoiden tähden, mutta kotimaiset rahoittajat vaativat tukevampia vakuuksia. Vuonna 1979 sitten esiteltiin Caseisännän muotokieltä puhuvat luiska nokkaTaavit. Niihin on siis kääritty nämä valkut, jotka mekin tunnemme vuoden 1965 mallistouudistuksesta. David Brownilla saatiin vihiä asiasta, ja pian oli pystyssä kokous, johon osallistui DB:n varatoimitusjohtaja Jack Thompson. Heti kuitenkin ilmeni, että Implematic-sarjan punakeltainen väritys ei kelvannut amerikkalaisille, koska se muistutti liiaksi International Harvesterin malleja. Terhakka etunojailme ja värit ovat samat. Tukkuriverkoston 12 liikkeen ryhmittymä alkoi etsiä uutta traktorimerkkiä markkina-alueilleen. 2/2022 27. Case oli itsekin jo tuolloin osa yhdysvaltalaista Tennecomonialajättiä. Meitä ei olisi siunattu valko-ruskeilla Selectamatic-Taaveteilla, ellei Ford olisi kovistellut Pohjois-Amerikan mantereen tukkumyyjäverkkoaan 6xeli ensimmäisen tonnisarjan markkinoille tuonnissa vuonna 1963. Punanuttumalliston muotokieli oli veden takaa katsottuna myös vanhanaikainen ja pliisu. VAUVA-TAAVEJA JAPANISSA Bolensin pientraktorit olivat yhtiön 1990-luvulla tapahtuneen lopahtamisen edellä todellisuudessa japanilaisen Isekin tekemiä. Melthamin pläkkisepät sommittelivat Taaveihinsa bolenslaiset kuoret. Logossa paikan valtasi hiljalleen kokonaan Case. Ne löytyivät amerikkalaisen Casen sylistä, jonka omistukseen DB päätyi vuonna 1972. Liuta Ford-jakelijoita jäi vaille myytävää, kun suuri sininen riuhtaisi ”maailmanmallisarjan” tukkumyynnin omiin näppeihinsä. International Harvesterin tulo samaan omistukseen tiesi David Brownin valmistusperinteiden hautaamista vuonna 1988. BOLENS BROWNIN YLLE Varatoimitusjohtaja Thompson oli kuuluisa suorista otteistaan, joten hän tunki idean kokonaan uuden näköisestä mallistosta yhtiönsä hallituksen kurkuista alas ensi istumalta. Söpöjä taavetin poikasia niistä tulikin. Brownin kuoret Jenkkilässä ja Japanissa Y hdysvaltain traktorimarkkinat piirsivät David Brownin taipaleelle vahvat ääriviivat – ja lisäksi muodot sen peltiosille, kahteenkin kertaan
DAVID BROWN 990 SELECTAMATIC (1968–1971) MOOTTORI nelisylinterinen dieselmoottori iskutilavuus 3,2 litraa teho 55 hevosvoimaa 2 200 kierroksella minuutissa maksimivääntö 209 newtonmetriä 1 200 kierroksella minuutissa VAIHTEISTO 12+4, kaksoiskytkin HYDRAULIIKKA tuotto 28 litraa paine 140 baaria NOSTOVOIMA 1 500 kg OMAPAINO 2 200 kg VAKIORENKAAT edessä 7.50-16 takana 12,4-36 *Vuodesta 1965 vuoden 1968 alkupään tuotantoon moottori oli kolmelitrainen, mutta suoritusarvot olivat samat. 28 DAVID BROWN SELECTAMATIC 990 1969 DAVID BROWN SELECTAMATIC 990 1969. Vanhemmassa se on täyttökorkissa oikealla. Kolmessa kepissä on vaihteita 12+4. Selectamatic 990:n moottorin tilavuus kasvoi mallikaudella hiukan. Uudemman mallin tunnistaa moottorin vasemmalla kyljellä olevasta öljytikusta. Nostolaite on täysin omintakeinen vasemmalla sijaitsevine työsylintereineen
Muttei kauan. On komeata palttoota, on minkkiturkkia ja Juhaa hävettää. Tässä kohtaa menestyvän rakentajan takana oli nainen, sillä Juha Vainion puoliso Helena työskenteli Partekilla siinä vaiheessa kun siellä kehiteltiin Sisuperäisiä hydraulimoottoreita. ”Yksi mies tekelettäni ihaili, ja tulkki käänsi: ’Kun meillä Neuvostoliitossa on tapana panna piikkejä vierekkäin eikä peräkkäin.’” Juha Vainio ajatteli silloin sanoa: ”Niin, senhän voi toki ymmärtää, jos katsoo teidän viljakasvustojanne.” Muttei sitten kuitenkaan kehdannut. Vielä syvemmälle mieleen jäi se, kun sama juttu tapahtui silloiseen Neuvostoliittoon kuuluneen valkovenäläistehtaan valmistaman kultivaattorin parantelussa. ”Siinä oli niitä piikkejä paljon rinnakkain ja vähän peräkkäin, joten se oli suomalaisella satotasolla aina tukossa sänkeä muokattaessa.” Juha lisäsi jämerärakenteiseen muokkaimeen yhden piikkiakselin, jolloin rinnakkaisten piikkien väliä saattoi kasvattaa ja tukkeutuminen helpotti. Ilmeni, että tehtaalla oli juuri aloitettu on-land-auran kehittely. Koneviestin toimittaja Heikki Härkönen informoi maahantuoja Konelaa Ohkolan sepästä. Kvernelandin nelisiipinen kääntöaura muuttui Juhan käsissä sängeltä vedettäväksi on-land-kyntöauraksi. Muttei kauan. Säiliön etupuolella oleva kylvömäärän valintavaihteisto vaati kapalointia, muuten rengaspöly saattoi haitata sen toimintaa. Vainio oli eräällä vuokraamallaan peltolohkolla kultivoimassa, kun pientareelle vinon ladon oheen pysäköi rivi mustia autoja. 2/2022 29. Lisää Juko-asiaa on luvassa ensi numerossa. Silti kiinnostus toi suunnittelijat Mäntsälän Ohkolaan. On komeata palttoota, on minkkiturkkia ja Juhaa hävettää. Etunojaisia työkoneinnovaatioita Työkoneiden käyttöominaisuuksien paranteleminen on ollut Juha Vainiolle tärkeää tekemistä, jotakin työn ja harrastuksen välimaastosta. Juha Vainio hankki aikanaan omistamansa kaltaisen ensimmäisen tuotantosarjan Jukon kylvölannoittimen, kun sellainen oli tyrkyllä. Jonkinlainen yllätys oli, kun sana levisi paikalliselta kauppiaalta Kvernelandin tehtaalle ja Norjasta tuli delegaatio Juhan sovitusta katsomaan. Esimerkiksi puimureihin syntyi hydraulinen takaveto. Taas sana kulki. Tarvittavat osat löytyivät ostoilmoituksella toisesta samanlaisesta varaosa-aurasta. ”Vakopyörähän se maan tiivistymisen pahin aiheuttaja on”, Juha tuumii. Juhan tekemiset on myös noteerattu
Ilomantsi Pikaesittely 30. Näiden traktoreiden tuotantoaikana suomalainen maahantuoja vaihtui kaksi kertaa. MUUTOSTEN KESKELLÄ JOHN DEERE 1640 1985 40-sarjan Jontikat toivat Suomeen määräyksiimme räätälöidyn huippuhiljaisen ohjaamon
Niinpä tämäkin nykyään Ilomantsissa Pentti Torssosella linkokoneena palveleva traktori on alun alkaen Pohjanmaalta kotoisin. Loppuvuodesta 1985 John Deere kävi neuvottelukierroksen S. Moottori oli ollut käynnissä kaiken aikaa! Eurooppaan tuotiin SG-hytillisiä amerikkalaismalleja joko kokonaisina tai Saksan Mannheimissa sijaitsevan traktoritehtaan kasattavaksi. Hän kertoo merkinneensä almanakkaan 1980 juhannuksen alla Saksasta tulleen tiedon John Deeren maahantuonnin siirtämisestä Laborille. SG2-hytti ei ollut ainoa parannus, jonka 40-sarja toi suomalaisille Jontikan-ostajille. Ken tästä käy. Mutta katsojan sydän pomppasi kurkkuun vasta elokuvan lopussa, kun ohjaamon ovi avattiin. J ohn Deere 1640 oli mallisarjansa pienin nelisylinterinen ja pienin traktori, joka sai ylleen uuden ohjaamotehtaan huipputuotteen. Teksti ja kuvat: Mika Rassi JOHN DEERE 1640 MOOTTORI John Deere 4239DL nelisylinterinen suoraruiskutteinen dieselmoottori iskutilavuus 3,92 litraa, sylinterin halkaisija 110 mm, iskun pituus 106,5 mm teho 62 hevosvoimaa 2 500 kierroksella minuutissa VAIHTEET 8+4 JARRUT märät levyjarrut RENKAAT takana 16,9-34 (tässä yksilössä) edessä 10-16 MITTOJA pituus 3 735 mm leveys 2 060 mm korkeus 2 610 mm akseliväli 2 280 mm paino 3 110 kg VALMISTUSVUODET 1979–1986 TIETO speksit Laborin uudesta maahantuojakaudesta ei tullut pitkä. Vuonna 1986 SGN:n uudesta tytäryhtiöstä Agritekista tuli virallisesti John Deeren maahantuoja. Nykynäkökulmasta kahdeksan hevosvoiman hiuksenhieno ero oli tuolloin merkityksellinen, ja molemmille malleille löytyi tarvitsijoita. Amerikkalaisissa isoissa Jontikoissa oli nautiskeltu pyöreämuotoisen Sound-Gardohjaamon lämmöstä, näkyvyydestä ja eritoten hiljaisuudesta jo 70-luvun alkupuolella. Kaikkien mallien vaihteisto oli synkronoitu. Mallit 1640, 2040 ja 2140 olivat kysyttyjä ja isompiakin myytiin enenevässä määrin. Syy voi olla vaatimattoman myyntituloksen ohella osin kielipoliittinen. Vuoden vanhat 40-sarjan keskitehoiset mallit saivat kunnian tuoda uudet ohjaamot meille tarvittavin muutoksin, muun muassa toisella etuovella varustettuna. Hankkijan omistaman Laborin 1.1.1981 alkanut maahantuojakausi ei kuitenkaan ollut pitkä. Edellisen mallisarjan hydraulisesta apuetuvedosta oli tykkänään luovuttu – nyt tarjolla oli vain mekaaninen etuveto. Pienemmät kolmisylinteriset jäivät harvinaisemmiksi. John Deeren jälleenmyyjäksi vuonna 1985 ryhtynyt Veikko Nurmentaus muistaakin heti kättelyssä joutuneensa keskelle neuvonpitoa uudesta edustajasta. Tukon maatalousosaston johtajana toimi 70–80-luvun taitteessa Jussi Pietilä. Tuko, Labor, Agritek Noihin aikoihin Suomessa näyteltiin toisenlaistakin Jontikka-draamaa. 31. Suomeen jenkki-Deeret olivat isoja ja kalliita, ja lisäksi niiden yksiovinen hytti oli heti täkäläisten säädösten takia pannassa. Seuraavana vuonna oli jo tuontiyhtiö toinen. John Deeren tehtaan suomalainen edustaja tuolloin oli suomenruotsalainen. Nyt asiat muuttuivat. Kun emoyhtiö koetti selvittää talouttaan, muun muassa purkaa epäonnista kauppasopimusta Valmetin kanssa, purki se siinä sivussa myös Laborin maataloustoiminnot. Lisäovi oli luonnollisesti autuaan käyttökelvoton. Lisäksi sitä pallotteli kolme eri suomalaista maahantuojaa, kun Volvo katosi Laborin katalookista ja Valmet aiheutti päänvaivaa Hankkijalle. Vuoden 1985 Jontikat saivat vielä kylkeensä Laborin leiman. Herkullisin legenda noilta ajoilta kertoo, kuinka maatalousnäyttelyn aukeamista venytettiin siksi kunnes AmerikanJontikka oli saatu alueelta pois. Tuko oli ollut saksalaisperäisten JD-traktoreiden maahantuoja 60-luvun alusta eli ensimmäisistä JDLanz-malleista asti. Nieminen Oy:n kanssa. Kuvissamme komeileva vuoden 1985 John Deere 1640 on sukunsa viimeisiä Laborin maahantuomia. Traktori on alkuperäiskuntoinen, noin 4 000 tuntia ajettu – ja sen ohjaamo on yhä lämmin ja hiljainen. Uuden 30-traktorisarjan esittelyfilmi alkoi ohjaamon sisältä sen hienouksien esittelyllä. G. Kiinnostus kasvoi Nurmentaus kertoo, että kiinnostus John Deereä kohtaan kasvoi jo Laborin aikana. Miksi maahantuoja vaihdettiin. 1640 oli käytännössä 2040:n hieman pienempitehoinen versio. Yhtiön vahvinta aluetta oli Länsija Etelä-Suomi, erityisesti ruotsinkieliset alueet. John Deere -traktorit olivat jo ennen sotia olleet ruotsinkielisen Laborin edustuksessa, ja nyt Laborilta oli Volvo-Valmet-kauppojen myötä kadonnut edustusmerkki. Uusi ohjaamo oli suunniteltukin suureksi osaksi Euroopan-markkinoita silmällä pitäen. Toden teolla pyöreitä ihmehuoneita tänne alkoi tulla vuonna 1981, kun Jontikan uusi saksalaistehdas Bruchsalissa valmistui ja alkoi tuottaa ohjaamon uutta SG2-versiota. Tuo äkkinäinen päätös ei tuottanut huonoa lopputulosta Tukolle, sillä se alkoi myydä Fiat-traktoreita ja sai napattua Laborilta vapautuneen Claasin puimureiden maahantuonnin sekä niiden porskuttavan jälkimarkkinoinnin
32
Moottorina on Bolinderin kuuluisa kolmonen, pitkäiskuinen, joka melkein pyörähtää väärin käsin, kun sen panee oikein tiukille.” Kuormainsovelluksessa BM 1113 -tunnuksen saanut moottori on 3,8-litrainen, hiukan alle 60 hevosvoiman kolmipytty, jonka 13-senttinen isku antaa nykykoneisiinkin verrattuna messevät lähes 250 newtonmetrin väännöt. Volvo oli seissyt sateessa milloin missäkin, ja sitä oli tietysti käyttänyt kuka milloinkin. ”Aivan sattumatietona sain tuttavalta kuulla, että Tukholman seudulla olisi tällainen vuoden 1964 mallinen myynnissä”, Partanen sanoo. ”Olin kyllä hakenut tämmöistä Volvoa, koska se on niin kätevä kone ja sillä on komea ääni. Ensimmäinen juttu oli, että ruiskutusennakko liikkui. Kauppaan kuitenkin päädyttiin, ja vieläpä niin, että jos laitos ei vastaisi puheita, sitä ei tarvitsisi maksaa. Tästä seurasi melkein tuhoisa ominaisuus, sillä Teksti: Kauko Ollila Kuvat: Jan-Erik Laine Muistoja Pohjolasta. Se oli tärkeissä töissä kiinteistöhuollon yrittäjällä, kuormaamassa katusepeliä sesonkiaikana. Mies on ollut kymmenkunta vuotta naapurimaan töissä ja louhinut muun muassa Oskarshamnin kolmannen ydinvoimalayksikön pohjia. Ilmenikin, että ruiskutuspumpun akselin välikytkimeltä oli kiila rikki, ja sen vuoksi ajoitus heitteli. ”Kone veti joskus ja joskus taas ei. Ensin Volvon myyjä ei ollut lainkaan luopumassa koneestaan. Tämä voimala teki Volvon vuonna 1959 esittelemästä T350 Boxer -maatalousja urakointitraktorista kuuluisan, tietenkin volvolaisittain luotettavan rakenteen ohella. Vanha väri pilkistää paikoin. 1960-luvulla pärjättiin kummasti kahdella hehkulampputyövalolla, mikä ei tulisi 2000-luvulla syntyneelle kuskille kysymykseenkään. 33. Ruotsalainen lajinsa airut onkin ollut hänelle varsinainen sveitsiläinen linkkuveitsi. ”Tuttu yhden auton pellolaisyrittäjä toi vehkeen Pelloon, jossa silloin asuin, kun hänelle tuli keikka ihan Etelä-Ruotsiin.” Viitsii eikä viitsi Kone vastasi hyvinkin puheita, joissa sitä ei toki täydelliseksi väitettykään. V olvon ja ylitorniolaisen, eläkkeellä olevan ajoneuvonkuljettajan ja teknisen toimihenkilön Pentti Partasen tiet ristesivät sattumalta jo 1990-luvun puolivälissä. Tukholma tai oikeastaan koko Ruotsi etelän Oskarshamnista aivan pohjoisen Kiirunaan on Pentin melkein kotikontua. RUOTSALAINEN LINKKUVEITSI VOLVO LM 218 ’64 ”Miten ihmiset voivat pärjätä ilman tällaista laitosta?” tuumii Pentti Partanen Volvo LM 218 -pyöräkuormaajastaan. Pentti Partasen Volvo on alun perin palvellut Ruotsin puolustuslaitosta. Kylmäkäynnistimen nappulakin sojotti miten sattui.” Pumpun sisään oli päässyt vettä ja paikat olivat ruostuneet. Reilu peli
Ensimmäisellä kerralla meni varmaan viisi sekuntia ennen kuin edes keksi, mitä voi tehdä. Valinnaisena oli kuivan kytkimen kaveriksi turbiinikytkin, jonka avulla moottorin vääntötaipumukset nousivat hienosti esiin. Lastaajavärkin toimivassa tuntimittarissa on tiimoja noin 2 500, eikä niitä varmaan sen enempää ole todellisuudessakaan koneella takanaan. Ei siis urakkahistoriaa, enemmänkin sellainen ”äärimmäisen hädän kone ja siitäkin kiva, kun se luo väriänsä kesäkarvalle ja syyskarvalle”, kuten Pentti lemmikistään vitsailee. Kuormausvoimat luotiin edullisilla vipuvarsilla, ei paineella. ”Aika lujasti niitä saa polkea”, sanoo Pentti. Laitteen muoto ja etenkin aisaratkaisu on kopioitu jokseenkin sellaisenaan tänäkin päivänä Romaniassa valmistettavaan Irumkuormaajaan. Alimmainen värikerros on Ruotsin armeijan tummanharmaa. Uusi omistaja rengasti kaikki pytyt, hoonasi keskimmäisen, hioi venttiilit ja käytti pumpun dieselkorjaamossa. ”Konetta ei saanut heti sammumaan vaihteenkaan kanssa, kun kytkin ei pitänyt kunnolla. Ilmeni, että keskimmäisen männän renkaat olivat poikki. Kampiakseli vain takaisin momenttiin ja ajolle. Litratuotolla eikä paineilla Perushuollon lisäsi Volvoomme on vaihdettu tasavirtaisen tilalle vaihtovirtalaturi, sähköjä on muutoinkin fiksailtu ja hytin sisustaa paranneltu. Jo mallia 218 edeltäneet kuormaajat olivat vakaajaaisastolla varustettuja. Pari kolme kertaa se pääsi minulla tuon tekemään.” Heti ostoa seuraavana kesänä Pentti käytti moottorin auki. ”Aivan raivossa se siinä huusi pakosarja punaisena. Volvo LM 218:ssa on viidellä nopeudella kalustettu laatikko mekaanisella suunnanvaihtajalla. Kuormaaja-vaarin mekaaniset, pienen oloiset rumpujarrut sijaitsevat omilla akseleillaan. 218-mallin hydrauliikan paine on vain 75 baria, mutta litroja on 130 minuuttia kohti. Se kun on ennen kunnallisteknistä elämäänsä ollut Ruotsin puolustuslaitoksen käytössä. Moottori olisi varmaan räjähtänyt. Lisäksi Pentti tarkasti alapään laakerit, mutta ne olivat täysin terveet. Ainoa nopeahko konsti oli loikata ratista, tempaista vasemman moottoriposken suojapelti pois ja lutistaa polttoaineletkua niin, että kierrokset putosivat tyhjäkäynnille”, muistelee Pentti tapahtumia. Tämän yksilön kytkin on kuiva kaksilevyinen. Volvo-pyöräkuormainmallien valmistusmäärät 1954-70 H-10/35 1954–59 851 H-10/55 1955–59 157 H-10/350 1959–61 1 221 H-10/470 1959–62 204 LM 218 1959–70 8 328 LM 222 1962–63 40 LM 225 1962–66 431 LM 222 1966–70 613 LM 620/640 1965–70 6 148 Bosch-rivipumpun säädin saattoi satunnaisesti juuttua maksimiin niin, että koneen kierrokset ryntäsivät vailla tolkkua. 34 VOLVO LM 218 1964. Sen päälle on sen kummemmitta pohjatöittä joskus sipaistu kaikkialla maailmassa tunnistettava väylätöiden Du gamla, du fria! Pentti Partasen ruotsalaiskalustosta on aiemmin esitelty harvinainen Åkerman-kaivinkone (Vanhat Koneet 2/17). ”Vaihdekaavio on kylläkin mahdottoman hullunkurinen, kun maataloustraktorin päälle on yksinkertaisesti asennettu Volvon kuormaajarunko, jolla eteenpäin ajettaessa traktorialusta peruuttaa”, tuumii Pentti Partanen
”Konetta ei saanut heti sammumaan vaihteenkaan kanssa, kun kytkin ei pitänyt kunnolla.” 2/2022 35. Kuormain ei mitenkään ilmennä olevansa naamioitu BM Volvo T350 Boxer -maataloustraktori. Sen sijaan hullunsitkeä kolmimukinen BM 1113 -moottori pullottaa työhaluja
** momentinm., 1+1 mek. PAINE 130 ltr/min, 75 bar 120 ltr/min, 70 bar 95 ltr/min 36 VOLVO LM 218 1964. Työlaitteina Pentin Volvoon löytyy lumikauha, leikkaava v-mallinen maakauha, trukkipiikit ja sitten vielä veljenpojan tekemä nostopuomi. suunnanv. 000 2. ”Renkaat ovat alkuperäiset eivätkä mitään muovia. keltainen. TUOTTO, MAKS. 10+2 ***mek. 000 OMAPAINO KG 5. Heja Sverige! Ruotsalaisittain Volvo LM 218 on takakuormain, baklastare, ja valmistajansa koko tämän konesortimentin vientimenestyksen käynnistäjä. Talvella koneen vetopyörät saavat yleensä piikkiketjut paremman pidon nimissä. 2 ?400 2 ?200 2. kytkin, 5-nop. Olen sillä rakentanut konehallin, saneerannut yhtä, laajentanut toista, lastannut tukkikuormia ja soraa, tehnyt haarukkatöitä ja nostanut puomilla seinäelementtejä. Sitä vain ihmettelee, että miten ihmiset pärjäävät ilman tuommoista vehjettä”, Volvon kanssa pitkään kaveerannut mies miettii. Osiakin saa Pentin mukaan Ruotsista melkein mihin vaan, vaikka sitten uudet ikkunalistat. 400 5 ?600 4. * Perusmalli ilman turbiinikytkintä ** Lisäksi yksi maantievaihde *** Valinnaisena turbiinikytkin TRAKTORIPOHJAISTEN PYÖRÄKUORMAINTEN VERTAILUDATAA Volvo LM 218 (1964) Gigantic F-20-H (1962) Eka (1963) Porkkala 750 (1963) PERUSKONE 2-VETO BM Volvo T350 Boxer Fordson Major Nuffield 460 Fordson Super Major TEHO HV 63 52 60 54 VAIHTEISTO * turb. 100 ETURENKAAT 16.9-30” 14-30” 14-30” 16,9-30” HYDR. 6+2 NOSTOKYKY KAUHASSA KG N
Se, mikä nyt ei näytä ergonomialta lainkaan, oli 1960-luvulla parasta siinä lajissa. Veljekset Göran ja Birger Lundberg taas saivat kuormainidean Karl-Erik Wallbergilta, joka naitti kuormaajan Fordson Major E27N :n eli Mörkö-Majorin ahteriin jo vuonna 1948. Sitten alkoi runko-ohjattujen Volvojen kausi. Gigantic oli toiseksi suurin valmistaja ruotsalaisten kirjavassa baklastare-perheessä. Se oli kustannustehokas laite moneen työhön. Suomen kielessä nämä alkuperäisen Volvon kaltaiset tuotteet ovat runko-ohjattujen isompiensa tapaan pyöräkuormaajia tai kauhakuormaajia. Murtovoimat tehtiin vipuvarsilla ja tuhdeilla virtauksilla isoihin sylintereihin ennemmin kuin paineilla. Meillä takakuormain on tavallisen traktorin nostolaitteisiin sijoitettu korkealta kippaava kauhavärkki. Myöhemmin tulivat mallit H-10/350 ja H-10/470, jotka olivat ”käännetyt” Volvo Boxer T350 ja sen ajan isoin ruotsalaisrauta, Bison T470. LM 218 oli ensimmäinen varsinainen vientimalli, mikä näkyy sen aiempiin malleihin nähden moninkertaisessa valmistusluvussa: 8 328 kappaletta. Sepelikasassa ja tukkilaanilla kuitenkin tapahtui eri malliin, myös sen tähden, että Volvo tarjosi kuormaajiinsa kattavan työlaitevalikoiman alusta saakka. Kuormainten valmistus ei silti tapahtunut Volvolla eikä Bolinder-Munktellilla. Todellisuudessa kiilamaisen moottoripellin alla oli edelleen mainio Volvo Boxer, viimeisissä yksilöissä tosin uuden Volvo T600traktorimallin hiukan poratummalla pannulla. Jos H-10 maksoi Suomessa noin 2,4 miljoonaa markkaa, oli etukuormain-Majorin hinta miljoonan pinnassa. Tämä Wallbergin kokeilu jatkui Fordson-pohjaisena Gigantic-tuotemerkkinä, jota Suomessakin nähtiin. Volvo LM 218 nosti ruotsalaiset maanrakennuskoneet maailmankartalle V olvon vaikuttava taival myös pyöräkuormaajien osaajana alkoi vuonna 1954 Bolinder-Munktell/ Volvo H-10 -mallisarjalla. Valmistaja mainosti mallia 218 jo maataloustraktorista täysin erilliseksi tuotteeksi. Merkittävin ero perustraktoriin oli hydrauliikassa. Lisäksi Volvon pyöräkuormainten aisastossa oli hamasta alusta alkaen työlaitteen vakioasennossa pitävä vakaajapuomisto, ja työlaitteet olivat pikakiinnitteiset. Se todellisuudessa teki Volvosta maanrakennuskonetalon. Aina vuoteen 1978 nämä tuotteet valmisti Volvolle kiinteistökoneistaan edelleenkin tunnettu Lundberg. 2/2022 37. Matalapaineratkaisu oli omiaan säästämään sen ajan letkuja, tiivisteitä ja pumppua. Baklastare tarkoittaa Ruotsissa traktoripohjaista takakuormainta. B-M oli tullut Volvon tytäryhtiöksi vuonna 1950. Ruotsalainen baklastare syntyi pienten kotimarkkinoiden etukuormainta kykenevämmän laitteen tarpeeseen ja saavutti suosiota soramontun lisäksi usealla teollisuudenalalla. Alun tuotantomallit H-10/35 ja H-10/55 perustuivat maataloustraktorimalleihin Volvo T35 ja T55, jotka olivat Volvo/Bolinder-Munktellin ensimmäisiä suorasuihkutteisia dieseltraktoreita. Nykyinen Lundberg Hymas Ab on nyt osa Lännen Mobile Construction Equipment Groupeli LMCE-nimistä konsernia. Helan går! Yksinkertaisessa luotettavuudessaan Volvo LM 218 oli valtavan suosittu varsinkin keskikokoisilla ja pienemmilläkin sahalaitoksilla. Mallissa 218 oli painetta vain 75 baria mutta litroja melkoiset 130
Teksti: Aulis Lassila M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / U U N O PE LT O N IE M I Oy Liikenne Ab:n Volvo B24 saa hiilitäydennystä ennen lähtöään Helsinki–Leppävaara-reitilleen. ONNIKOITA, KULKIJOITA JA KAPSÄKKEJÄ Suomen ensimmäinen linja-auto starttasi reitilleen vuonna 1905. MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / PEKKA KYYTINEN 38. Tänään maaseudun teillä bussi on harvinainen näky, ellei satu asumaan koulukyytireitin varrella. Pysähdytään siis hetkeksi muistelemaan aikaa, jolloin linja-auto todellakin oli maantien ässä. Liikennöitsijöitä oli paljon ja autokanta monimuotoista. Alkuhankaluuksien jälkeen linja-autoliikenteestä tuli maaseudun kyliä ja kaupunkeja yhdistävää verisuonistoa
M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A 39. LAURENT MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / HEINRICH IFFLAND Sodankylän Raudanjoen lossi on juuri rantautunut, ja matka kohti Petsamoa voi jatkua. Neitsytmatkallaan Turun ja Uudenkaupungin välillä vuonna 1905 se kärsi keskivaikean moottoririkon. Amerikkalainen Brockway oli vuonna 1928 yksi yleisimmistä linjaautomerkeistä. Umpikumiset pyörät olivat sopimattomat maaseudun tiestölle, niinpä Scheibleriä kokeiltiin Turun paikallisliikenteessä ennen myyntiä Pietariin. Kaarlo Leander toi vuonna 1920 Tampereelle tuulahduksen mannermaisesta joukkoliikenteestä. Tankkauspiste näyttäisi olleen kerrostalon pihassa. MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / PIETINEN GMC-postiauto on lähdössä päivittäiselle Helsinki–Kotka-linjalleen vuonna 1933 ja menovettä tarvitaan. Syksyn rospuutto oli liikaa 52-paikkaisille kaksikerroksisille linjaautoille, ja toimintaa kesti elokuusta marraskuuhun. MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / A. Kaksi Berliinistä käytettyinä ostettua Horchia olivat kaupungin ensimmäiset säännöllisessä linjaliikenteessä olleet bussit. Tänä päivänä moinen ei olisi mahdollista. Knallihattuinen herra voisi olla aachenilaistehtaan lähettämä monttööri. Suomen ensimmäinen linjaauto oli saksalainen Scheibler
Viimeinen vuoro ajettiin toukokuussa 1975. Sisu SH-8 on seisahtanut Ruokolahden uudenoloisen Postisäästöpankin kohdalle kesällä 1953. Henrikstaalia kutsutaan nykyisin Heikinlaaksoksi. MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / MATTI POUTVAARA Valmet-johdinautoja eli Mansen murteella rollikoita kaksin kappalein Keskustorilla kesällä 1959. Valmetit suhasivat Tampereen kaduilla 27,5 vuotta. Linjakkaat muodot olivat Malmin Ajokalutehtaan seppien käsialaa. M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / PIE TIN EN MUSEOVIRASTO /KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA, KUVAAJA: PEKKA KYYTINEN MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / MATTI POUTVAARA 40 ONNIKOITA. M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A Nyt ollaan lähdössä pitemmälle reissulle – ainakin täkeistä ja kapsäkeistä päätellen. Arvon herrat ja rouvat tungeksivat saadakseen parhaat paikat Ajokin laatimasta 38 istuimen sommitelmasta. Viipurin Linja-auto Oy operoi sodan jälkeen Itä-Suomessa osana Pohjolan Liikenne -konsernia. Messukylän Osuusauto oli käyttänyt Vanaja VAL-550BD:n korittamiseen harvinaisempaa pajaa. Pian Luopioisten Linja Oy:n Vanaja VAL550 BD:n Leyland 0.350-diesel jyrähtää käyntiin ja puutarharetki voi alkaa. Reo-linjavaunu odottelee lähtöhetkeä Lönnrotin puistikossa Helsingissä
Särkänsalmen lossilla saattoi vähän hengähtää. Kiertoajelu oli alkamassa Helsingissä elokuussa 1949. Lahtosen 26-paikkainen Chevrolet kulki Rymättylän ja Turun välistä reittiä vuonna 1936. Y. Viipurin Linja-auton Sisu B54 keinuu Saimaan aalloilla. Lietolaisen Leiniön Liikenteen uunituore Sisu B-54 on saanut matkakaverikseen Volvo LV128:n – molemmat Autokorirakenteen tekosia. Herrasväki sai nauttia lähes tuliterän Kaipion korittaman Volvo B513 FE:n kyydistä. Lillehammeriin on lähdetty oikein isommalla porukalla vuonna 1950. Förbomin ja R. Sangossa voisi olla vaikka lypsylämmintä maitoa. HKL:n numeron 1 saanut 32-paikkainen sightseeing-auto joutui välillä tuuraamaan linjaliikenteessä. M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / PE K K A K Y YT IN EN M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / PIE TIN EN MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / PEKKA KYYTINEN MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / HELGE HEINONEN Ja nämä kaikki pitäisi saada vielä mahtumaan... Taaempi Sisu on lähdössä Keuruulle. Imatra–Rantasalmi-reitillä autossa hikoilleet pääsivät tuulettumaan Vekaransalmen lossilla. Vilskeinen tuokiokuva Jyväskylän linja-autoasemalta on vuodelta 1950. 2/2022 41
Teksti ja kuvat: Aulis Lassila A loitetaan kahdessakin yrityksessä vaikuttaneesta raskaan kaluston brittiläisestä pioneerista. Perheensä tukema E. Foden alkoi 40-luvun lopulla panostaa kaksitahtidieseleiden tuotantoon. Pienessä Sandbachin kaupungissa Liverpoolin ja Manchesterin eteläpuolella toiminut Foden valmisti ensimmäisen kuorma-autoksi kutsuttavan höyrykuljettimen vuonna 1896. Pikkukaupungissa oli nyt kaksi autotehdasta. Jähinä koski kuormaautojen käyttövoimaa. Monet murentuneen imperiumin klassikkomerkit jäivät meillä tuntemattomaksi. R. Vuonna 1930 Edwin Fodenin poika Edwin Richard Foden riitautui yrityksen johtokunnan kanssa. Foden maailmankartalla Fodenin yritysjohto järkiintyi välirikosta ja polkaisi nopeasti pystyyn dieselkuormureiden tuotannon. Moottorit ostettin Gardnerilta. Raskaista maansiirtomalleista alkoi tulla yhä tärkeämpi osa tuotepalettia. Foden uskoi dieselin tulevaisuuteen. Edwin Foden perusti höyrykoneita ja lokomobiileja valmistavan yrityksen vuonna 1886. Hiljalleen kuorma-auton osaset löysivät paikkansa. Foden siirtyi siis höyrystä suoraan dieseliin ilman tavanomaista bensiinivaihetta. E. Hyötyajoneuvojen sarjavalmistuksen vuonna 1905 aloittanut Edwin Foden Sons & Co Ltd oli hyvin sitoutunut höyryvoiman käyttöön. Foden ja hänen poikansa Dennis erosivat yhtiön johdosta ja perustivat uuden kilpailevan kuormaautotehtaan ERF:n. Johtokunta luotti jääräpäisesti höyryn siunauksellisuuteen. 70-luvun alussa Foden lisäsi rajusti tuotantokapasiteettia Englannissa. Kapistuksen kattila oli nostettu pystyasentoon, veto oli etupyörillä ja ohjaus taka-akselilla. BRITTIKUORMUREIDEN BRITTIKUORMUREIDEN KULTA-AIKA KULTA-AIKA Iso-Britannia oli kerran kuorma-autotuotannon suurvalta. R. Viimeiset ketjuvetoiset höyryvaunut puhkuivat maailmalle vuonna 1934. Muistellaan niistä muutamia. Malliston järeimmän kolmiakselisen vaunun kantavuus oli 12 tonnia. Ensimmäisestä dieselmallistosta vain raskaimmat 16-tonniset kuorma-autot tekivät kauppansa hyvin. Tehtaat 42. Linja-autot ilmestyivät tuotanto-ohjelmaan, mutta vasta sodan jälkeiset mallit toivat puntia kassaan
Kun Freightliner puolestaan kaappasi Western Starin neljä vuotta myöhemmin, myytiin ERF saksalaiselle MANille. Moottorivaihtoehtoja riitti: Cummins, Rolls Royce/Perkins Eagle. ERF-puritaaneille oli vielä tarjolla Gardner, vaikka moottori olikin menettänyt luotettavuutensa. Ensimmäiset alustat lähtivät koripajalle vuonna 1923, ja pian busseista tuli toiminnan kivijalka. Tärkeää vetoapua tuli Britannian armeijalta, joka hyväksyi mallin kolmen tonnin kuormurikseen ja tilasi sodan kuluessa 6 000 autoa. Australiassa, Uudessa-Seelannissa ja Etelä-Afrikassa tekivät sandbachilaisista globaalin toimijan – hetkeksi. Albion – henkilövaunuista hyötyajokkeihin Glasgowlainen Albion Motor Car Company perustettiin vuonna 1899 ja vuosisadan vaihduttua yritys sai valmiiksi ensimmäiset henkilöautonsa. Täyshydrauliset ilmatehosteiset jarrut hidastivat vauhtia jo vuonna 1954. Paccar nielaisi Leylandin vuonna 1998 ja Fodenin omien mallien tuotanto korvattiin DAFeilla. Kaarevat kulmaikkunat ja logoa myötäilevä tuulilasin alareuna kruunaavat kokonaisuuden. AEC:n, Rolls-Roycen, Perkinsin ja Cumminsin valikoimista löytyi joka käyttötarkoitukseen passeli moottori. Laajan malliston yläpäässä oli 6x6-pyöräinen 50 tonnin vetoauto. Pankrotti koitti vuonna 1980. Vuonna 1937 ERF esitteli Chinese Six -tyyppisen kahdella ohjaavalla etuakselilla varustetun kuusipyöräisen kuormurin. Linjaus ei ollut huono, sillä ketjuvetoinen 32 hevosvoiman A10-kuorma-auto oli tuotannossa 16 vuotta. Foden-nimi säilyi autojen nokalla vuoteen 2006 saakka, jolloin Sandbachin autotehdas hiljeni lopullisesti. Päivitetty 7LV-hytti on tuulahdus 60-luvulta. Rauhan koitettua ERF pysyi hyvin kehityksessä mukana. Seuraava aluevaltaus olivat linja-autot. Akselistot toimitti Kirkstall ja hytit Jennings, josta tuli myöhemmin osa ERF:iä. Foden Ltd:n, joka aloitti ERF-kuormaautojen valmistuksen vuonna 1933. Tuotannollistaloudellinen kurimus alkoi riepotella Ison-Britannian autoteollisuutta, eikä Foden säästynyt ongelmilta. Vuonna 1935 tuotanto ja mallisto laajeni Albionin (vuodesta 1930 Albion Motors Ltd) Kuin karamelli. Kanadalainen Western Star osti ERF:n toiminnot vuonna 1996. Pitkä ponnistus Tuotantokapasiteetiltaan suhteellisen pieni ERF ponnisteli urheasti läpi vaikean 70-luvun ja selvisi itsenäisenä pitemmälle kuin paikallisvastustajansa Foden. Omavaraisuusaste oli varsin alhainen. Uuteen Middlewichin tehtaaseen oli ladattu paljon odotuksia, mutta ne romahtivat äkisti vuonna 2002. Foden S20 8x4 edustaa 50-luvun brittimuotoilua parhaimmillaan. ERF:n kohtaloksi koitui 90-luvun kuorma-autotehtaiden ostoruletti ja markkinoiden keskittyminen. Ohjaamon alla lymyilee 150 hevosvoiman Gardner 6LX. Edeltäjiään kevyempi mutta vankkarunkoisempi ERF A-sarja osoittautui myyntimenestykseksi ja auttoi yrityksen 70-luvun kurimusten yli. Konsepti toimi, ja resursseja jäi tuotekehittelylle. Ohjaustehostin tuli vakiovarusteeksi vuonna 1960. Saksalainen isäntä naulasi vain kaksi vuotta toimineen laitoksen ovet kiinni. C-sarja toi ERF:n 80-luvulle. Uusi yritys käyntiin Edwin Richard Foden ja Dennis Foden jättivät perheensä yrityksen ja perustivat E. R. 43. Naton jättitilaus helpotti hetkeksi. Töitä riitti, sillä sotaan valmistautuva brittihallinto tilasi ERF:ltä 400 autoa vuodessa. Johtoajatuksena oli koota autoja mahdollisimman laadukkaista komponenteista. Konkurssikypsää firmaa yritettiin 70-luvun lopulla kaupitella huonolla menestyksellä. Dieselmoottorit hankittiin Gardnerilta ja vaihteistot David Brownilta. Pesän osti amerikkalainen Paccar Inc, jonka repussa oli jo Kenworth ja Peterbilt. IsossaBritanniassa myytävät MANit saivat jäähdyttimen säleikköönsä briteille tutumman kirjainyhdistelmän, joka lopulta karisi pois vuonna 2007. Kontrahti jatkui läpi sotavuosien. Kymmenen vuotta myöhemmin Albion päätti keskittyä hyötyajoneuvoihin
Albionin uusia isäntiä Laajenemishaluinen Leyland kiinnostui tarmokkaasta skottifirmasta aseiden vaiettua. AEC ja Daimler Motor Company virallistivat suhteensa vuonna 1926 perustamalla yhteisyrityksen Associated Daimler Company (autot markkinoitiin nimillä Associated Daimler ja ADC). AEC oli brittiarmeijan tärkein kuorma-autotoimittaja yli 10 000 kuorma-autolla ja 1 300 bussilla. Liitto ei ollut pitkäikäinen. 44 BRITTIKUORMUREIDEN KULTA-AIKA. Toinen maailmanpalo tarkoitti taas kiireisiä aikoja Glasgow’ssa. Alkanut maailmanpalo nieli suuria määriä kuljetuskalustoa, ja AEC:lla oli kapasitettia. Ensimmäinen AEC-dieselmoottori, 8,1-litrainen 95 hevosvoiman kuutoskone jyrähti käyntiin vuonna 1930. Vaikka Albion säilytti suunnitteluosastonsa, ilmestyi valikoimaan Leylandeja muistuttavia malleja. 14 tonnin AEC Mercury Mark II pääsee eläkepäivillään helpolla kantamalla asuntokopperoa. Entisöinnin yhteydessä hinuri sai takaisin Bradford City Transportin virkapukunsa. Vuonna 1929 AEC lanseerasi uuden M-sarjan kuorma-autot (Mercury, Mammoth, Majestic, Mandator, Monarch) ja R-sarjan linja-autot, jotka paaluttivat merkin maineen luotettavana ja laadukkaana ajokkina. Albion Automotive toimii edelleen. Kymmenen tonnin Seitsemäntonninen Albion Chieftain on suositun Claymoren isoveli. Kuorma-autojen valmistus käynnistyi vuonna 1914. hankittua niin ikään glasgowlaisen kilpailijan, vararikkoon ajautuneen Halleyn. AEC Matador 4x4 aloitti uransa brittiarmeijan palveluksessa vuonna 1942. Albionin kestävistä akselistoista tuli käsite. Moottorit ostettiin aluksi Gardnerilta, mutta pian oma bensakoneiden tuotanto täydentyi nokivasaroilla. Käytössä oli Euroopan ensimmäinen hyötyajoneuvojen tuotantoon tarkoitettu liukuhihna Amerikan malliin. Siviiliin päästyään vuonna 1947 Matador muutettiin bussien hinausja korjausautoksi, ja siinä tehtävässä se palveli 90-luvun alkuun saakka. AEC oli vuodesta 1955 alkaen Vanajan tärkein moottoritoimittaja. Dieselkauteen siirryttiin 30-luvun puolivälissä. Mallinimi on kaikuja 30-luvun Halleyn talleilta. Tämä näkyi Leylandin komponenttien yhä enenevässä käytössä. Southallissa siviiliautojen valmistus loppui tykkänään vuonna 1941. Vuonna 1972 Albion-merkki kuopattiin. Laajeni kunnes kuoli Toinen maailmansota muutti AEC:n kuten kaikkien sen kilpailijoidenkin toimintaa. Moottoreita myytiin ahkerasti myös muille autotehtailijoille. Ensi töiksi jatkettiin London General Omnibus Companyn kehittämän 34-paikkaisen kaksikerroksisen B-typen tuotantoa. AEC: kuljetuskalustoa ja Sisun moottoreita Associated Equipment Company eli AEC perustettiin Lontoossa 1912 tyydyttämään suurkaupungin kehittyvän joukkoliikenteen tarpeita. Kahdeksan vuoden kuluttua tuotanto siirrettiin Leylandin Bathgaten tehtaaseen ja Skotlantiin jäi komponenttien tuotanto. AEC:n osalta tämä tarkoitti uutta 25,5 hehtaarin laajuista tehdasaluetta Southallissa, missä kokeiltiin myös traktorinosien valmistusta Rushton Tractors Ltd:lle. Kun Leyland lopulta lakkasi olemasta, myytiin Albionin osavalmistus amerikkalaiselle American Axle & Manufacturing Co:lle (AAM). Omia onnistumisiakin oli: 4–5-tonnisesta Claymoresta tuli saarivaltion suosituin keskimoottorinen hyötyajoneuvojen alusta. Kaupat tehtiin, ja vuonna 1950 Albion jatkoi toimintaansa uuden isännän alaisuudessa. 50-luvun lopun Chieftain FT111KTR-hinurissa on 81 hevosvoiman 5,5-litrainen diesel ja viisilovinen constant mesh -laatikko, molemmat Albionin omaa valmistetta. Vuonna 1916 aloitettiin kolmen tonnin Y-sarjan tuotanto yhteistyössä Daimlerin kanssa. Albionia tuotiin 50-luvulla Suomeen reilut kymmenen kappaletta. Se raukesi jo vuonna 1928 ja osapuolet jatkoivat toimintaansa tahoillaan. Tuhansia kolmen ja kymmenen tonnin kuorma-autoja syydettiin armeijan käyttöön. Tuttuja malleja valmistettiin edelleen Glasgow’ssa, mutta ne myytiin Leylandeina
Gardner, Daimler ja myöhemmin myös Rolls-Royce ja Cummins tarjosivat yhä väkevämpiä moottoreita, joita Atkinson ahneesti käytti. Hälytyskellojen olisi pitänyt soida, kun Leyland myi höyrytoimintonsa Atkinsonille vuonna 1926. Toimintaideaksi tuli sama kuin ERF:llä: kootaan dieselkuorma-autoja hyväksi havaittujen toimittajien osista. Tien ritari Atkinson Lorries Ltd esitteli uuden 6–12 tonnin malliston vuonna 1933. Kun toinen perustajaveljeksistä Edward Atkinson kuoli vuonna 1932 ( Henry Atkinson oli menehtynyt jo 20-luvulla), esiin astuivat uudet omistajat, jotka heivasivat heti kättelyssä höyrytamineet pois. 2/2022 45. Ensimmäisenä rauhan vuonna 1946 Leyland Motors Ltd työnsi pukinsorkkansa kovan kilpailijansa AEC:n toimintaan. Vuonna 2005 Seddon Atkinsonin nimi oli historiaa. Yritys ajautui vuonna 1974 International Harvester Companyn haltuun. alkoi menestyä 1900-luvun alkuvuosina höyrykoneiden ja -vaunujen kauppiaana ja korjaamona. Kunnon brittikuormurin on oltava vihreä, kuten kaksiakselinen Atkinson L644 vuodelta 1954. Benelux-maat olivat tärkein vientialue, ja laivattiinpa Suomeenkin 50-luvulla muutama järeä Atkinson. Lisenssija yhteistyösopimuksia solmittiin Argentiinaan, Hollantiin ja Espanjaan. Yrityksen nimi vaihtui Associated Commercial Vehicles Ltd:ksi (ACV), mutta AEC-merkkiin ei tohdittu kajota. Kymmenen vuoden kuluttua omistajuus siirtyi Pegaso-kuormureita ja busseja valmistavalle espanjalaiselle Enasalle, jonka Iveco lopulta vuonna 1990 nielaisi. Suomeen ei AEC-kuorma-autoja liene tuotu muutamaa enempää. Vuoden 1973 Seddon Atkinson Bordererin retrokuori kätkee alleen Cumminsin moottorin ja Fullerin laatikon. Höyryautojen myynti sakkasi pahasti, ja useaan otteeseen vararikon partaalla ollut yritys tarrasi veturituotantoon viimeisenä oljenkortenaan. Tuotantomäärät olivat vähäisiä, kunnes sota syttyi. Vireä Atkinson alkoi kiinnostaa kilpailijoita. British United Traction -yhteisyritys perustettiin johdinautojen valmistamiseksi. AEC:lla oli 50ja 60-luvun vaihteessa hyvä pöhinä päällä. Sodan jälkeen Ison-Britannian tavarankuljetusten kaukoliikenne kaipasi tehokkaampaa kalustoa. Atkinsonin ensimmäinen kuusitonninen höyrykuorma-auto esiteltiin vuonna 1916. AEC:n tuotanto jatkoi Southallissa, mutta vaihe vaiheelta merkkiä ajettiin alas. Tähän saumaan Atkinson iski. Tehtaita avattiin Australiaan ja Etelä-Afrikkaan. Ostotarjouksia esitettiin, mutta vasta vuonna 1970 oldhamilaisen Seddon Diesel Vehicles Ltd:n naula veti. Muutaman vuoden päästä starttasivat ensimmäiset Atkinson-linja-autot. Kauppa kävi, ja tuotantoa kasvatettiin vauhdikkaasti. Kun höyrytekniikan sielunelämä alkoi olla läpikotaisin tuttua, yritystä pyörittävät kaksi veljestä päättivät ottaa seuraavan askeleen. AEC-nimelle heitettiin hyvästit vuonna 1977, ja tehdas suljettiin pari vuotta myöhemmin. Fodenin tapaan Atkinson huumaantui höyryvoiman erinomaisuudesta eikä huomannut, mitä ympärillä tapahtui. Seddon Atkinson -vaihe jäi lyhyeksi. Muodin mukainen suorakulmamainen design ei sopinut perinnetietoisimpien valmistajien pirtaan. Siitä huolimatta – tai ehkä juuri siksi – Leyland osti AEC:n vuonna 1962. Mainoslauseeksi ja keulatekstiksi tuli Knight of Road, tien ritari. Matador 4x4 ja Marshall 6x6 -maastokuorma-autoista tuli käsite. Atkinson ja höyryn huumaa Prestonilainen Atkinson & Co. Teiden ritarin, vuoden 1966 Atkinson Silver Knightin lasikuituisen hytin alla on Gardnerin 94 tai 112 hevosvoiman moottori ja David Brownin valmistama vaihteisto. Atkinson toimi pääasiassa kotimarkkinoilla. Sen sijaan AEC Regal Mark III -linja-autoalustoja tuotiin puolensataa vuosina 1949–1956. Britannian huoltoministeriön tilaukset puhalsivat ahjon tulikuumaksi, ja vuonna 1948 tehdas muutti suurempiin tiloihin. Legendaaristen double-deckereiden tuotanto päättyi 1968. Suurin ostaja oli Tampereen kaupungin liikennelaitos. Sota-aikana kaikki vakavasti otettavat autonvalmistajat takoivat kalustoa armeijan käyttöön, joten siviilikuljetukset alkoivat kärsiä autopulasta. AEC vahvisti asemiaan ostamalla pieniä autonvalmistajia (Crossely, Maudslay, myöhemmin Thornycroft) sekä koripajoja
46
NEUVOSTOLIITON KITAAN SSK-II-sähkösaha 47. Sotakorvausteollisuus sotki kaiken. Teksti: Mika Rassi Lentokonetehtaan sähkösaha käynnistettiin ja sammutettiin moottorin päässä olevasta kahvasta. V altion lentokonetehdas siirtyi Helsingistä Tampereelle vuonna 1936. Apumiehen puolella olivat ketjun kiristysja voitelulaitteet. Parin vuoden sisään valmistuksen alkamisesta sahat saivat meillä suunmukaisen merkkinimen Kita. Sahoja valmistui sotakorvaustuotantoon 3 500 kappaletta. Lentokonetehtaalla oli muihin suomalaisiin konepajoihin verrattuna paljon suunnittelijoita ja erilaista osaamista. Saha käynnistettiin kääntämällä sahaajan oikean käden kahvaa myötäpäivään. Toisessa päässä piti kahvasta apumies, jonka käytettävissä olivat ketjun kiristysja voitelulaitteet. Strömbergin kolmivaihe sähkö moottorissa oli tehoa 1,3 kilowattia. On viisaan diplomatian aika: emme sano asiasta enempää. Sahoja silti mainostettiin Suomessakin, ja niistä uutisoitiin alan lehdissä. Aivan samaan aikaan Kitojen kanssa alettiin Neuvostoliitossa valmistaa hyvin samanlaista kahden miehen sahaa VAKOPP -nimisenä useassa eri tehtaassa. Neuvostoliitto ei tilannut lentokoneita, joten tuotantosuuntaa jouduttiin muuttamaan ja tuotekirjoa monipuolistamaan jyrkästi. Sahan käyttäjistä moottorin päässä häärinyt oli varsinainen sahaaja. Ison naapurin tarve tuli ilmeisesti hyvin tyydytettyä, sillä sahaa koetettiin tarjota myös kotimarkkinoille. Esimerkiksi sahaa nostettaessa oli siis vaarana sahan tahaton käynnistäminen. Se painoi 21,5 kilogrammaa, ja sillä voitiin kaataa 50 senttimetrin paksuinen puu. Kymmenisen vuotta se sai sielläkin keskittyä olennaiseen eli rakentaa ja huoltaa lentokoneita. Itänaapurin lähteet mainitsevat tuon sahan olleen sikäläistä suunnittelua, ja vastaavasti Tampereen tehdas mainosti kehittäneensä sahansa itse. Kevyt sähkösaha eli SSK-II oli kahden käyttäjän ketjusaha. Juttusarja Lentokonetehtaan siivettömistä tuotteista alkaa. Sähkösahojen valmistus Tampereella loppui sotakorvausten tultua tyydytetyiksi vuonna 1952. Silloin lentokonetehdas oli jo osa uutta Valmet-osakeyhtiötä. Sähkösaha oli lentokonetehtaan ensimmäisiä sotakorvaustuotteita. Sahasta tehtiin yhden miehen versiokin, mutta menekki oli vähäistä. Todettiin, että ne sopivat huonosti Suomen metsätyömaille. Sähkösaha oli aivan ensimmäisiä lentokonetehtaan sota korvaus tuotteita, sillä niiden tekeminen alkoi Tampereen Härmälässä jo keväällä 1945. Saha otti voimansa joko voimavirtaverkosta tai siirrettävästä voima-asemasta. Myös sähkön kanssa oli pelattu, ja niinpä olikin luontevaa, että sota korvaus tuotteiksi tilatut sähkömoottorisahatkin valmistettiin Tampereella. Lentokonetehtaalla Tampereella alkoi sotakorvausten myötä mitä moninaisimpien koneiden valmistus. Yksi näistä oli sähkömoottorisaha. Yhtyneet Paperitehtaat ja Työtehoseura tutkivat tuoreeltaan vuosina 1945–46 sähkösahojen käyttömahdollisuuksia
Ensimmäinen tilaus kattoi moottorivaunut 6001–6030 ja ohjausvaunut 6201–6230. Pariksi liitetyt vaunut numeroitiin niin, että moottorivaunut olivat 60-alkuisia ja ohjausvaunut 62-alkuisia. Ainoastaan Valmetin Lentokonetehdas vastasi huutoon teräskorisella, kriteerit täyttävällä ehdotuksella, johon Strömberg puolestaan tekisi alihankintana sähköpuolen. Sellaisen valmistaminen alumiinista toteutui vasta siirryttäessä Sm2-sähköjunasarjaan. SÄHKÖT SAIN SÄHKÖT SAIN Suomessa ei rautateiden sähköistämiseen lähdetty varsinaisesti eturintamassa, mutta 1970-luvun alussa päästiin lähijunaliikenteen suhteen tositoimiin. Sähkömoottorijunat olivat Valmetin Lentokonetehtaan ja Strömbergin valmistamia. Kotimaisuusaste korkealla Valmetin tarjouksen jokainen yksikkö tai runko koostui kahdesta toisiinsa pariksi kiinteästi liitetystä Sm1moottorivaunusta ja Eiotai Eiob-ohjausvaunusta. Yhteensä Sm1-junia tilattiin 50 kappaletta. Kun Sm1-junia hankittiin, toivottiin valmistajalta kevytrakenteista koria. Vasemmalla modernimpaa ilmettä. Tarjouspyynnöt 120 kilometriä tunnissa kulkevasta, noin 170 istumaja 145 seisomapaikkaa sisältävästä kaksivaunuisesta, kevytrakenteisella korilla toteutettavasta sähköjunayksiköstä jätettiin Valmetille, Lokomolle, Suomen Autoteollisuudelle, Strömbergille ja Saalastille. Sm1ja Sm2-sähkömoottorijunat 48. Ulkoisesti lähinnä kylkipokkauksien puuttumisella Sm1:stä erottuvat sileäkylkiset Sm2-junat olivat Teksti: Juha Pokki Kuvat: Juha Pokki, Valmet, Volker von Bonin, Eeva Rista Alkuperäinen, hieman hillitympi punakeltainen väritys näkyy oikeanpuoleisessa Sm1-keulassa, samoin tuolloin vielä läsnä ollut päätyövi ja ylikulkusilta. Tämä tilaus koski aluksi 30 Sm1-sähkömoottorijunayksikköä. Maaliskuussa 1970 tilattiin seuraavat kymmenen junarunkoa, ja joulukuussa 1971 vielä kymmenen yksikköä. Ensimmäiset valmistuivat marraskuussa 1968, viimeiset joulukuussa 1973. R autatieverkoston sähköistämishankkeen ensimmäiset junakalustohankinnat tehtiin 1966
Kun Sm1-junarunko painoi tyhjänä yhteensä 94,2 tonnia, Sm2Eioc-liitevaunupari painoi vain 76 tonnia. Esteettömyydestä ei voinut puhua. 49. Jokaisessa vaunussa oli kolme osastoa, ja Sm1-junissa oli lisäksi matkatavaraosasto, jonka käyttö jäi varsin olemattomaksi. Eteisiä yhdessä vaunussa oli kaksi, ja niiden portaat olivat ovien suojassa. Ensimmäinen Sm1-runko 6001+6201 lähdössä tehtaalta vuonna 1968. Tämän tunnelman kirjoittajakin muistaa vuosien takaa: aamuhämärissä töihin meneviä ihmisiä, jotka mieluiten syventyvät omiin ajatuksiinsa tai pimeyteen tuijottamiseen. Sisätiloiltaan vaunut olivat avaria ja tarkoituksenmukaisia. Pehmustetut, teräsrunkoiset ja vinyylillä päällystetyt penkit olivat riittävän mukavia lähiliikennematkustamiseen. Pyörätuolin kanssa matkustaminen oli jo teoriassa hankalaa ja käytännössä usein mahdotonta kiivastahtisessa lähiliikenteessä. Sm1ja Sm2-sähkömoottorijunasarjojen valmistaja oli Valmetin Lentokonetehdas Tampereella. Junayksiköitä voitiin kytkeä enimmillään kuusi kappaletta yhteen, mutta käytännössä laituripituus rajasi määrän viiteen. Näitäkin junia tilattiin yhteensä 50 kappaletta. Sm-junien suunnittelu ja valmistus oli kotimaista toteutusta, ja itsekantavien runkojen osalta Lentokonetehdas pääsikin näyttämään osaamistaan. huomattavasti kevyempiä ja siten energiataloudellisempia. Toisaalta Sm1ja Sm2-kalustoa ei voi kytkeä mihinkään muuhun VR:n kalustoon, pois lukien erikoistapauksissa esimerkiksi veturilla tehtävää hinausta varten. Matkustajia nousemassa Sm1:n kyytiin Helsingin Strömbergin seisakkeella, nykyisellä Valimon asemalla. Ilmastointia ei ollut, mutta ikkunat sai auki. Telit olivat sveitsiläisen SIG:n tuotteita, jarrut Knorrilta ja voiman välittämisestä telien rungoissa sijaitsevilta ajomoottoreilta (Sm1: 4 x 215 kW, Sm2 4 x 155 kW) pyöräkertoihin vastasi Brown Boveri & Cien -yhtiön jousikäyttölaitemekanismi. Kotimaisuusaste oli siis kuitenkin korkealla, ja junat olivat myös varsin moderneja. Lähiliikenne aloitettiin ensimmäisenä pääkaupunkiseudulla, ja aina eivät puitteetkaan olleet aivan nykytasolla. Lähiliikenteen työkalu Molempia junasarjoja oli mahdollista kytkeä keskenään yhteen Georg Fischer AG:n Sécheron-kytkimen avulla. Valaistus ja yleisilme sisällä oli vaalea ja asiallinen. Strömbergin toimittama sähkötekniikka edusti myös aikansa korkeaa osaamista. Tämä 130-pinninen automaattikytkin mahdollisti sähköliitäntöjen ja jarrujohdon kytkemisen ajamalla ja kytkimeen koskematta. Ensimmäinen Sm2juna valmistui kesäkuussa 1975 ja viimeinen, numeroltaan 6100/6300 joulukuussa 1981. Lastenvaunuja nostettiin kyytiin konduktöörin ja kanssamatkustajien avustuksella. Numerointi jatkui siitä, mihin aiemmassa sarjassa jäätiin. Sisätiloiltaan Sm1ja Sm2-sähkömoottorijunat olivat pelkistettyjä, mutta pehmeine penkkeineen kuitenkin esimerkiksi Helsingin metroa mukavampia
Myös Sähkömotti-nimitys oli käytössä liikenteen laajennuttua Kymenlaakson alueelle. Maketti eli pahvista, puusta, vanerista ja muista helpoista materiaaleista tehty havainnemalli Lentokonetehtaalla. Jos sen kanssa apua tarvitaan, minä tulen talkoisiin. Moottorivaunun molemmissa teleissä oli kaksi moottoria, kiinteästi moottorivaunuun paritettu liitevaunu oli moottoroimaton. Helsingin seudulla siirryttiin paikallisliikenteestä lähiliikenteeseen 1970luvun alussa, ja junien osalta siirryttiin 28.5.1972 linjakirjaintunnuksiin. Aluksi junahenkilökuntaa varten rakennettiin päätyovet ensimmäisiin 80 runkoon, mutta tätä ominaisuutta ei käytännössä hyödynnetty lainkaan. Linjojen pääteasemat olivat aluksi Kirkkonummi, Riihimäki, Kerava ja Hiekkaharju ja vuodesta 1975 lähtien myös Martinlaakso, johon kulki M-juna. Kirjaimia on lisätty ja poistettu kartalta ajan saatossa, ja linjojen asemien suhteen on myös koettu muutoksia. Aluksi tunnuksina olivat Y-L-E-S-A-R-H-K-T-N-P, ja ne merkittiin peltikilvellä ennen vuonna 1976 ikkunan taakse asennettua valokirjainrullaa. 50 SM1JA SM2 SÄHKÖMOOTTORIJUNAT. Sm2kyydistä pääsisi nauttimaan vielä, mutta kyyti ei ole enää samanlaista kuin ennen. Pahvimallilla sitä aloiteltiin. Sm1-runko 6001/6201 on museointivarauksessa Rautatiemuseolle. Sm1ja Sm2-sarjat kehittyivät vuosien saatossa. Ovien kulkusillat poistettiin melko pian, ja ovia hitsattiin kiinni ajan saatossa. Kuljettajan konttori oli aikansa mittapuulla moderni. Alue on laajentunut Lahteen ja Tampereelle saakka. Sécheron-kytkin oli uutta ja hienoa: rungot voitiin liittää yhteen ja irrottaa toisistaan ajamalla ja kytkimeen koskematta. Telit hankittiin sveitsiläiseltä SIG:ltä, ja ajomoottorit sijaitsivat telissä. Ovet ovat paineilmakäyttöiset taiteovet. Sitä odotellessa on parempi nojata uurretun vinyylipenkin puutteessa hyviin muistoihin. Ensimmäiset kuljettajat saivat totutella todella ripeään kiihtyvyyteen aiempaan kalustoon verrattuna. Se on tässä julkisesti luvattu. Sm1ja Sm2junat tunnettiin Samitai Sakari-Matti-lempinimillä. Junia saneerattiin, ja ne muuttuivat sekä ulkoisesti että sisäisesti 2000luvun alusta lähtien yhä radikaalimmin. Vaunusta toiseen siirryttiin suojapalkeella ja ovilla varustetun välieteisen kautta, mutta rungosta toiseen ei ollut kulkua
Kaksiraiteinen mutta päärataa hiljaisempi osuus oli otollinen kohde tällaisen suurprojektin aloittamiseksi. Sileäkylkinen Sm2 on lähdössä H-junana Helsingistä Riihimäelle. Lopullinen Valtioneuvoston hyväksyntä annettiin vuonna 1965. Ensimmäinen toteutettava osuus olisi Helsinki– Kirkkonummi, ja urakan toteutuksesta vastaisi Imatran Voima Oy:n ja Suomen Kaapelitehdas Oy:n omistama Sähköradat Ay. Lämpö, valo ja matkustamisen mukavuus houkuttavat jo nousemaan sisään. Seuraava vaihe, Helsinki–Hiekkaharju, valmistui liikenteelle 1.9.1970, Hiekkaharju– Kerava 1.12.1970, ja koko matka Helsingistä Riihimäelle saakka päästiin 28.1.1972. Sm1-rungot tehtiin teräksestä, Sm2 alumiinista. Asia lykkääntyi useasti peräti 30 vuoden ajan, kunnes 1956 VR:n uusi pääjohtaja Erkki Aalto nostatti asian pöydälle. Tuolloin sähköistettyä rataa oli yhteensä 108 kilometriä. Edellisenä päivänä sattuneen Jokelan junaonnettomuuden takia sähköt olivat poikki. Aikataulun mukainen liikenne alkoi 26. Vaikka Sm1ja Sm2-kalustoa ei normaalisti liitetty kuin keskenään, joskus oli pakko: Dv15-dieselveturi lähdössä viemään Sm1-runkoa sähköistetylle jaksolle Jokelasta 22.4.1996. Jo viisikymmentäluvun esiselvityksissä sähköistysjärjestelmäksi oli valittu 25 kilovoltin ja 50 hertsin vaihtovirta, joka yleistyi sittemmin muuallakin Euroopassa valta-asemaan. Sähköä raiteille 1990 -luvun alussa sähköistä lähijunaliikennettä oli harjoitettu Suomessa jo parikymmentä vuotta. Sähköistystä oli kuitenkin ideoitu jo 1900-luvun alkuvuosista lähtien, kunnes vuonna 1926 aiheesta esitettiin rautatiehallitukselle laaja tutkimus. Pääpaino oli pääkaupunkiseudun ja sen läheisyydessä olevien kaupunkien välillä. Houkutteleva näky. Varsinaiset sähköistyksen rakennustyöt alkoivat heinäkuussa 1967, koeajoille päästiin 12.6.1968, ja valmista Helsinki–Kirkkonummi-välillä tuli vuoden 1969 alussa. 2/2022 51. Yksi sähköistyksen syistä oli omavaraisuus: öljyä tai hiiltä ei Suomessa esiintynyt, mutta vettä ja sitä kautta vesivoimaa kyllä. Syynä oli pikemminkin radan rauhallisuus eräänlaisena harjoituskohteena. Kirkkonummen rataa ei suinkaan valittu ensimmäiseksi osuudeksi sen takia, että se olisi akuuteimmin sähköjunaa tarvinnut. tammikuuta. Se koski ensimmäisessä vaiheessa 856:tta raidekilometriä. Sähkömoottorijunien rungot edustivat Lentokonetehtaan ylpeyttä, kykyä rakentaa metallista. Muita alkuvaiheen hankkeita olivat Helsinki–Tampereja Riihimäki– Kouvolarataosuuksien sähköistäminen. Nyt noin 50 vuotta myöhemmin Suomen 5 923 kilometrin rataverkosta sähköistettyä osuutta on 3 331 kilometriä
Yleistä liikennevälineiden historiaa riittää: näytillä on muun muassa polkupyöriä, mopoja ja lumikelkkoja. Eikä se ole pelkkä automuseo. Kuten nimestäkin voi päätellä, museossa on hyvin edustettuna alueen laaja moottorivalmistuksen historia. Henkilöautojen lisäksi museossa on nelipyöräisiä työkalujakin, kuten paloautoja ja traktoreita. Sekä isojen että pienten toimijoiden valmistamia moottoreita on esillä, niin suuria kuin pieniä. Pysyvien näyttelyiden lisäksi museossa on vaihtuva näyttely. Kahtena viime vuonna nähtävänä oli brittiläisen autonvalmistuksen koko kaari. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Kari Mattila Omasta kaupungista ja vähän muualtakin VAASAN AUTOJA MOOTTORIMUSEO Tulevana kesäkautena Vaasan autoja moottorimuseossa nähdään uusi näyttely, jonka teema on vielä salaisuus. Museo on noina päivinä aina auki. Keski-ikään ehtinyt historialaitos on Suomen suurin yksityinen automuseo. 52. Tänä vuonna museossa aukeaa uusi näyttely, mutta sen sisällöstä seura vaikenee vielä kuin Korsholman linnan muuri. V aasan veteraaniautoseuran pyörittämä Vaasan autoja moottorimuseo on perustettu 1981, eli se täytti viime vuonna 40 vuotta. Mysteerin perässä kannattaa reissata Pohjanmaalle museoon, sillä siellä on pysyvästi esillä aimo annos moottorikaupungin omaa konehistoriaa. Otetaan nyt vaasalaisten leipomasta museokakusta parit maistiaiset. Kesäkautena avoinna olevaan museoon kannattaa piipahtaa tapahtumapäivinä, jolloin paikalle kokoontuu vanhoja ajoneuvoja tai rompparimyyjiä
Nuori Wickström oli lähtenyt Pohjanmaalta Amerikkaan parikymppisenä 1800-luvun lopulla. Kampiakseli oli sylinterin porauksen linjaan nähden moottorin sivussa, ja siihen oli kytketty molempien mäntien kiertokanget. Joitain moottoriversioita pystyi käyttämään sekä polttoettä kuumailmamoottoreina. Pian Wickström kuitenkin pääsi tekniikan asentajaksi ja suunnittelijaksi. Hänen työuransa rapakon takana alkoi monien siirtolaisten tapaan kaivostyöläisenä. Hän oli mukana valmistamassa varhaista Caloric-nimistä autoa, jossa käytetyn moottorin tekemisessä hänellä oli myös näppinsä pelissä. Wickström sai kahden kumppaninsa kanssa useammankin patentin liittyen moottoritekniikkaan, jossa sekoitettiin kuumailmaja polttomoottorin ominaisuuksia. Näillä hidaskäyntisillä koneilla Wickström onnistui saamaan kalastajia asiakkaikseen. Moottorin numero on 2228 ja teho 6–7 hevosvoimaa. Museossa on kaksi Wickströmin kaksoimäntämoottoria, joista puretumpaa voi pyörittää käsin ja nähdä kampikoneiston toiminnan. Polttomoottorina se toimi kaksitahtiperiaatteella. Viimeistään vuonna 1909 Wickström kuitenkin jo valmisti nykynäkökulmasta perinteisiä nelitahtisia ottomoottoreita. 53. John Wickström on ensimmäisiä suomalaisia, jotka puuhasivat autonvalmistuksen parissa. Kaksimäntäinen Wickström W ickströmin moottoritehtaan tunnetuimmat ja menestyneimmät tuotteet olivat rakenteeltaan normaaleja polttomoottoreita. Tämä vuoden 1920 Wickström on museon uusin työkuntoon saatettu näyttelyesine, ja se tuli valmiiksi satavuotisjuhliensa aattona vuonna 2019. Vaasan veteraaniautoseura entisöi toimeliaasti koneita. Vasta näillä tuotteilla voitiin luoda maine luotettavien voimakoneiden tekijänä. Chicagossa 1800ja 1900-lukujen vaihteessa valmistuneen Caloric-auton kopio on museossa. Näissä moottoreissa oli kuumailmamoottoreille tavanomainen kaksoismäntä samassa sylinterissä. Kun Wickström palasi Suomeen ja alkoi vuonna 1906 valmistaa moottoreita Vaasassa, tällainen kaksoismäntämoottori oli hänen ensimmäinen tuotteensa. Kopio on Vaasan kaupunginteatterin tekemä, ja sitä käytettiin Wickströmistä kertovassa näytelmässä viime vuosikymmenellä. Insinööri John Wickström kuitenkin aloitteli tehtailijan uraansa Suomessa omalaatuisella voimakoneella
Siellä traktori todettiin muun muassa lujuudeltaan hyväksi. Vaasalainen traktori O y Haldin Ab perustettiin Vaasaan 1936, ja se valmisti pääasiassa linja-autojen koreja. Auto on vuodelta 1945, säiliöja vaahtoauto siitä rakennettiin 1959. Kolmannesta on kuultu huhuja. 54 VAASAN AUTOJA MOOTTORIMUSEO. Olihan vanhojen kuormureiden lyhentäminen peltokoneiksi suomalaista traktoriteollisuutta sekin. Niiden lisäksi Haldin teki esimerkiksi ruotsalaismallisia Svedlund-puukaasuttimia polttoainepulan aikana. Jos valaja löytyy, uuden Vaasatraktorin voi siis tehdä vanhojen muottien mukaan vaikka heti. Kumipyörillä sitä ei varustettu lainkaan, eikä siinä ollut minkäänlaista nostolaitetta. Vaasa-traktorin ja keltaisen Fordsonin rinnalla on molempien etäinen sukulainen, vuoden 1929 Fordista lyhennetty autotraktori. Tämä pidemmän akselivälin GMC CCKW 353 on päässyt sikäli liki liekkejä, että se on palvellut Vaasan lentokentällä paloautona. 1940-luvulla Haldin valmisti myös Vaasatai Wasa-merkkistä traktoria noin 10 kappaleen koesarjan. Vaasa-traktorin suunnittelija oli teknikko Uno Fröjd. Se ja Vaasan vaihdelaatiko perustuivat suurelta osin Volvon konstruktioihin, sillä niihin oli osia saatavissa lahden takaa. Traktori oli 40-luvun lopulla jo hieman vanhentunut. Traktoriin oli mahdutettu nelisylinterinen bokserimoottori. Moni Kempsu on ollut sellaisessa pätsissä, että muut ajohommat tuntuvat aivan jäähdyttelyltä. Lato oli sortunut Vaasan päälle. Vaasan veteraaniautoseuran toiminnassa alusta asti mukana ollut Keijo Kiuru muistelee, että museon traktori haettiin 70-luvulla Kaurajärveltä Vöyriltä. Vaan museollapa on edelleen tallessa kaikki puumallit traktoriin moottoria myöten. Vaasa-traktoreita on varmuudella säilynyt museon koneen lisäksi vain toinen. Petrolimoottorin teho oli 35 hevosvoimaa, ja puukaasukäyttöisenäkin traktorista oli koeteltu ulos 23 hevosvoimaa hihnapyörältä. Suunnittelu aloitettiin 1941, traktori saatiin valmiiksi 1943, ja 1944 se lähti teknillisen korkeakoulun koetuksiin
Satavuotias siis jo tämäkin. Tammen moottoreita valmistettiin myöhemmin oppilastyönä Vaasan ammattikoululla. rompemarkkinat ja kauden päätös • 30.10. talvisäilytys alkaa Etualalla pieniä Tammi-moottoreita. Rauno Grönbackan ”Marakatteja ja kissanpäitä” on kattava kirja vaasalaisista moottoritehtaista. kello 10–17 joka päivä paitsi juhannuspäivänä • vaasanautomuseo.fi • 044 569 2690 Moottoreita on muualtakin kuin Vaasasta. Isot edellä, pienet perässä W ickströmit ja Suomen Moottoritehtaan Olympiat ovat tunnetuimpia Vaasassa valmistettuja moottoreita. rompemarkkinat • 11.6. 2/2022 55. Edellisten yritysten tapaan Tammen pajakin valmisti venemoottoreita. Tammi-moottorit olivat yksitai kaksisylinterisiä ja tehoiltaan puolestatoista neljään hevosvoimaan. Etummaiseen on asennettu Olympian kaasutin. Niiden lisäksi Vaasassa ja lähialueilla surrasi kokonainen parvi pieniä voimakonepajoja. Hispano-Suizan V8-moottori on ollut ilmavoimien käyttämässä GourdouLeseurre GL-22 -hävittäjässä. Museolta löytyy tiedonnälkäisille evästä myös mukaan. kansallinen museoajoneuvopäivä, kokoontuminen museoajoneuvoille • 11.8. Venemoottoreiden luvatussa kaupungissa on tietysti esillä perämoottoreitakin, vaikkei niiden joukosta enää vaasalaisia löydykään. Sodan jälkeen Rukkisen vanhan katon alla aloitti jälleen uusi yritys, Veljekset Tammen Konepaja. Nuo tehtaat olivat aikanaan myös paikkakunnan suurimpia alallaan. MUSEON TAPAHTUMAT VUONNA 2022 • 1.5. Kirjan painos myydään tulevalla kesäkaudella museolla loppuun alennettuun hintaan. Toisaalta yhdessäkin verstaassa saattoi toimia vuosien mittaan monia tekijöitä. 180 hevosvoiman moottori on valmistettu 1920-luvun alussa. taiteiden yö, erityisesti lapsille suunnattu tapahtuma • 10.9. Opuksessa on sekä suomenettä ruotsinkielinen teksti samassa paketissa. kauden avajaiset • 14.5. Eräs varhaisista alan pienyrittäjistä oli Kaarlo ”Kalle” Rukkinen, jonka asuintalon piharakennus Palosaarella hyväksyttiin moottoriverstaaksi vuonna 1928. Verstaalla oli tarpeelliset työstökoneet ja pieni valimo, suuret valuosat teetettiin muualla. Kun Rukkinen lopetti moottorinvalmistuksen, sitä jatkoi samoissa tiloissa Rukkisella työskennellyt Einar Holm vuonna 1939. VAASAN AUTOJA MOOTTORIMUSEO • Myllykatu 18 B, 65100 Vaasa • avoinna 1.5.–31.8
Moottori pyörähti mutta räjähti samalla. Kun Tarmo kävi joskus Lokomolla hitsaamassa moottoripyörän rattaita, firman ukot toivottivat oitis tervetulleeksi töihin. Yksi poika sorvasi kampiakseleita ja minä sylintereitä. Puintia seuranneet kyläläiset ihmettelivät, kun värkistä lensi pahnaa kuin oikeasta puimakoneesta. Polkupyörän renkaista leikkasin jurmuosat, että oli muka oikein kumirenkaat. ”Vaikka oli lohenpyrstöliitos, yläja alaluukku oli molemmat lattialla ja ovi auki mäelle. Ammatin Kauppinen valitsi sillä perusteella, että jää riittävästi vapaa-aikaa rakenteluun. Kaasuttimet ja valuosatkin tehtiin itse. Äiti ihmetteli, kun en kuullut sinä päivänä enää mitään. Tulin sisään, pistin sen muina miehinä lattialle, ja se mennä ropisi opettajaa kohden”, Tarmo Kauppinen muistelee. Sitä en kokeillut enää toista kertaa”, Tarmo turisee. Mutta Kauppisella oli huoli siitä, milloin ehtii töiltä tekemään omia rakennelmiaan. Hän valitsi ammatin, jossa sai riittävästi oikea-aikaista vapaata koneiden rakentamista varten. ”Siellä tehtiin keskimoottoreita veneisiin. Olisin itsekin ostanut yhden, mutta opettaja sanoi, että kaikki on jo myyty.” Kotonakin Tarmo teki voimakonekokeiluja, muun muassa turbiinimoottorin. KAIKKI PAITSI AKKA Tarmo Kauppinen Kaiken muun Tarmo Kauppinen on tehnyt itse, mutta vaimon mies joutui ottamaan valmiina. Tuo alkukantainen vietti paljasti pienen Tarmo Kauppisen alullaan olevat mekaanikonkyvyt kauan sitten Ruovedellä. Tarmo Kauppinen kuuluu jälkimmäisiin. Tarmo kävi Tampereen ammattikoulun metallipuolen, jossa pääsi rakentamaan moottoreita. Tarmon traktorit ovat enemmän tai vähemmän omatekoisia, kuusen juurelta ja romuista koottuja. Teksti ja kuvat: Mika Rassi T oiset kaipaavat työtä, jossa voi toteuttaa itseään. Armeijan jälkeen hän ajoi autoa meijeriliikkeessä. Kotoa maailmalle Mikään ei liene yhtä luova kuin lapsi, joka tahtoo kiusata kenkkua opettajaansa. ”Siellä oli aina kaksi arkipäivää vapaata viikossa – ehti romukauppaan.” Kauppinen oli linja-autonkuljettajana eläkeikään asti. Keksijä koetteli kojettaan savusaunassa luukut kiinni ja ovi salvassa, etteivät puuhat paljastuisi. Meillä oli jyrkkä mäki järvenrantaan, ja minä ajoin sinne kaikki kivet, mitä siitä mäestä löysin.” Kauppinen rakensi myös itse pienen rukilla tai tahkolla pyöritettävän puimakoneen, jolla puitiin pellon nurkista lyhyttä kauraa. Sora-auton Kauppinen rakensi jo pikkupoikana. Toiset taas hankkivat työn, josta huolimatta voi toteuttaa itseään. Raudasta taoin ne akselit ja tein kääntyvän etupään. Niinpä hän meni töihin liikennelaitokselle ajamaan linjuria. Tutustutaan mieheen ja miehen tekemiin traktoreihin Kauppisen kesäpaikalla Kurussa. ”Kiinnitin lankarullaan kepin ja pyöritin siihen välitunnilla kumiremmin. ”Katselin sahan autosta, että kuinka siellä akselit menevät. 56. Ratti tuli hytin katolle. Armeijaan asti Kauppinen oli töissä peltisepänliikkeessä, jossa tehtiin Lokomolle järeitä kehikoita. Ne moottorit kävivät hyvin kaupaksi
Lisäksi traktorilla on kerätty polttopuuta sellaisista paikoista, mistä muut eivät sitä lähteneet hakemaan. TEKOV500 Ensimmäisen kokonaan omatekoisen traktorinsa Tarmo rakensi 1970-luvulla. TEKOV500 on traktorivarusteissa nostolaitetta ja ulosottoa myöten. Ensimmäinen palkinto saatiin. ”Eikä ne pojat olleet minua ikinä nähneetkään. Tarmo rakensi traktoriin Opelin perästä vetävän peräkärryn ja siihen mekaanisen vaijerikäyttöisen kipin. Kaikki halusivat samanlaisen, ei silloin semmoisia ollut kaupan. ”Naapuri sanoi, että ei onnistu. ”Kun vein akselin hiottavaksi, pajalla meinasivat, että hitsaus heittää, ei saa hiottua. He sanoivat, että pienyrittäjien joulujuhlissa tällaiset asiat puhutaan.” Simcan lisäksi moni muukin auto Transitista DKW:hen toimi osanluovuttajana traktoriin. Monenlaista työtä traktori onkin saanut tehdä. Paljon myöhemmin Tarmo kävi toisella verstaalla pyytämässä, että siellä sorvattaisiin kierteitä pultteihin. Kiireiset miehet ehdottivat, että Tarmo itse hitsaisi valmiit kierteet pultteihinsa, kun on kerran kampiakseleitakin hitsannut. Mallinumero 500 taitaa periytyä Simca 1000:n puolikkaasta. Sinne tehtiin velimiesten kanssa kippikärry Nummi-kipin koneistolla. Aloin tehdä, eikä mennyt kauaa, kun pyysin naapurin itse starttaamaan ensi kerran.” 2/2022 57. Sanoin, että enemmän täällä vehkeet heittää. ”Ostin Simca 1000:n ja tein siitä kaksi kärryä. Tarmo teki sillä kaupungissa lumityöt omakotitalotontilla ja vähän kadullakin. Peräkärryssä on vinssikippi ja vetovälitys Opelista. Homma alkoi peräkärryistä. Kysyin, että mistä tiedätte. Kippikärryjen tekemisestä olikin jo kokemusta. Monet laitteet kuten bensapumppu ja laturi on jo vaihdettu. Hydraulipumpunkin saa kytkettyä vivusta pois päältä. Sytytystulppakin on mukana siltä varalta, että kipinä katoaa. Siinä oli sekin hyvää, että jos jäi kiinni, samalla varpilla sai vedettyä itsensä irti.” Lisäksi Tarmo teki traktoriin jyrsimen, kyntöauran, koneet perunan nostoon ja istutukseen sekä eteen molempiin suuntiin kääntyvän lumiauran. Aloin tehdä, eikä mennyt kauaa, kun pyysin naapurin itse starttaamaan ensi kerran.” Naapuri ei ollut ainoa skeptikko. Kun menin hakemaan, sanottiin, että ei yhtään heittänyt.” Siitä sana kiiri. Sanoin, että katkaisen ja teen pienen traktorin. Vasemmalta etukyljeltä saa kytkettyä hydrauliikkapumpun pois päältä. Traktori on ollut käytössä vuodesta 1973 asti. Moottori jäi, ja naapuri kysyi, että mitäs tuosta teet. Tarmo katkaisi ja lyhensi moottorin nokka-akselin ja kampiakselin ja hitsasi ne sitten takaisin yhteen. ”50-luvulla oli Tampereen vanhalla raviradalla maatalousnäyttely. Naapuri sanoi, että ei onnistu. Pikkukoneeseen tuli oikean traktorin ominaisuudet: kääntöjarrut, kolmipistenostolaite, hydraulinen vetokoukku, aluevaihteisto ja voiman ulosotto. Ja onhan koneella nimikin: TEKOV500. Kirjaimet tulevat sanoista Tarmo Edvard Kauppinen, omavalmiste. Pispalan romukauppa ihmetteli, kun rupesi käymään kauppa sen jälkeen. Kärryssä on toiset laidat menossa, ja kohta nekin täytyy taas vaihtaa. Simcan moottorinpätkä päkättää nätisti. Tutulla verstaalla epäiltiin työn tarkkuutta
”Se oli oikeastaan hyvä. Se on pieni, mutta kyllä sillä nuo kierteetkin sai tehtyä.” Tarmon poikasena tekemän puimakoneen tapaan omatekoinen kaivuri on herättänyt ohikulkijoissa ihmetystä. Kaikki tiivisteet ja laakerit piti uusia.” Ensimmäinen moottori traktoriin löytyi puolivalmiina romukaupasta. ”Täällä kaivettiin maantienojia, ja kaivuri sattui kohdalle. ”Kaksi otin. Traktori on sekoitus Valmetin varhaisia malleja, joihin on tehty tarvittavia ja pakollisia omia muutoksia. Se on elänyt läpi monta vaihetta, ja eräät niistä ovat luettavissa koneen ulkoasusta. Mies kysyi, että saako sitä kokeilla. Täytyi jyrkkään ylämäkeen mennä takaperin.” Mies rakensi kaivulaitteen, vaikka ei tuntenut kojeiston toimintojakaan. Toinen on nyt tuossa hyvässä kunnossa ja toinen on varalla.” Valmet 20:stä sai voiman ulos vain hihnapyörälle, mutta Tarmo rakensi traktorin perään normaalin ulosoton akselin. ”Minulla on vanha Postilta ostettu sorvi. Tulesta ja savesta Kauppisen kaivuritraktori on tapaus sekin. Silti runsaat etupainot ja raju kaivulaite tekivät viime kesänä tehtävänsä. Oli kauhea työ raapia se puhtaaksi. Onhan pyhäinhäväistys panna Valmetiin Perkinsin moottori.” Tarmo paineli taas romukauppaan, jonka pihalle oli sattumoisin juuri kipattu Valmetin kolmipyttyisiä moottoreita. Kaivuri on nyt rampana mäellä. Tein vain leuhkuuttani vähän liian ison. Kaapeli olisi pitänyt kaivaa maahan, mutta kaivuria ei siihen hätään saanut ja käsipelillä homma tuntui toivottomalta. Kuski tuli puheilleni, kun ei ollut tiennyt, onko tämä Belarus vai Valmetti. Etupäätä Tarmo on vahvistanut. ”Hiki päässä kaivoin lapiolla saveen johtoa ja ajattelin, että nyt loppuu, kohta on oma kaivuri. ”En minä tiennyt noista vivuista. Kauppias kehui, että rakentajalta oli loppunut luonto kesken.” Osista Tarmo sai halvan moottorin traktoriinsa. Koneenrakentaja ei tästä masentunut. Siitä tuli kuitenkin entinen, kun tihutyöläiset kaatoivat muurahaishappoa pakoputkeen. EIkä sitä kauaa tehty, kun täytyi äkkiä saada. Jotain sieltä on valusta lohjennut, mutta en tiedä mitä. Täytyy keväällä tutkia.” ”Kaivoin lapiolla saveen johtoa ja ajattelin, että nyt loppuu, kohta on oma kaivuri.” 58 Seppiä ja mestareita Tarmo Kauppinen. Kamalassa räntäsateessa kauppias sanoi, että ota niin monta kuin tarvitset. Nokassa oli kauheat raudat painona, ja silti se tahtoi hyppiä pystyyn. Mutta toinen poika oli käyttänyt armeijassa kaivuriakin ja tiesi, kuinka päin minkäkin täytyy toimia.” Puomisto, kauhat, laakerit ja osa sylintereistä on oman talon autotallissa väkästelty. ”Öljy oli palanut kiinni joka paikkaan. Niillä sen sai hidastettua esimerkiksi perunannostokoneelle sopivaksi.” Maanrakennuskone traktorista tuli pakon edessä, kun Tarmo veti kesäpaikalleen sähköjä. ”Jyskytin koivunkantoja irti, ja yhtäkkiä lakkasi ratti pyörimästä. ”Perkinsin juuri poratun lohkon vieressä oli hiottu kampiakseli. ”Perä on kyllä pikku-Valmetin perä, mutta löysin romukaupasta sinne sopivat rattaat väliin. Se laski korkealta pitkälle, veti maanpintaa pitkin ja kehui, että tämähän toimii kuin oikea kaivuri.” Ihan oikea kaivuri siitä pitikin tulla. Tarmo osti Valmet 20:n kokonaan palaneena runkona
Se haettiin romukaupan kasasta räntäsateessa. Koko kaivulaite on Tarmon tekemä. Valmetin kolmonen taitaa olla 361:n aikaisia. 2/2022 59. Mittaristo on Mossesta. Täytyyhän traktorikaivurissa kääntyvä penkki olla. Kauppinen rakensi pikku-Valmetiin normaalin voiman ulosoton ja hydrauliikkajärjestelmän
Vesipumppu on muualta, ja sitä täytyi hitsata vähän eri malliseksi.” Tarmo kokosi moottorin liiterin eteiseen koekäyttöä varten. Heikki Kauppinen teki piikkilangankiristäjään veljensä Tarmon mallin mukaan hydraulisen nostolaitteen ja voiman ulosoton. ”Ostin sen 60-luvulla osina puulaatikossa. Yhden työkaverin vaimo oli ison koneliikkeen sukua, se oli varmaan sitä kautta tullut. Se onkin hieman erikoisempi tapaus, Linnavuoren tehtaan valmistama kaksisylinterinen 206D-dieselmoottori. Pikku-Valmet pikkudieselillä Romujen roplaaminen tuntuu olevan Kauppisten sukuvika. 60 Seppiä ja mestareita Tarmo Kauppinen. Vauhtipyörää suurennettiin konepajalla. Sami on tehnyt sillä lumitöitä, vaikkei traktori oikein pahan lumitalven kone olekaan. Tarmon veli Heikki Kauppinen kokosi osista traktorin, johon Tarmo asensi kunnostamansa moottorin – tarvittavin muutoksin. Kaksipyttyisellä dieselillä varustettu Valmet on tätä nykyä toisella puolella Näsijärveä Orivedellä Tarmon pojanpojalla Sami Kauppisella. Sitä on käytetty aikoinaan hautuumaan käytävien tasaamiseen ja sittemmin kevyisiin lumihommiin. Tarmon veli Heikki on nimittäin myös koonnut löytämistään pääasiassa pikku-Valmetista peräisin olevista osista yhden traktorin. Tarmo on kuitenkin kantanut kortensa tähänkin kekoon, sillä traktorissa putputtaa hänen kasaamansa ja kunnostamansa moottori. Traktorissa on hydraulikäyttöinen alaterälaite. Venttiilikoneiston keinuvivut puuttuivat, ja ne sopivat Mossesta. ”Siinä ei ollut vielä säädintä. Yhden Opelin työntötangot oli sopivat. Koneyrittäjänä toiminut Heikki käytti traktoria muun muassa hautausmaiden käytävien tasaukseen. Mutta se kävi nätimmin kuin yksikään toinen kaksipyttyinen moottori”, Tarmo ihastelee. Hydraulikäyttöinen alaterä on niin ikään Heikki Kauppisen tekemä. Panin siihen säätimen akseliin jousen, jotta jos moottori alkaisi hyppiä, saisin sen heti sammutettua. Moottorista puuttui osia, mutta kaikki tärkeimmät oli paikoillaan
Rakenteeltaan 206D ei täysin muistuta myöhempiä Linnavuoren traktoridieseleitä. 2/2022 61. Vuodelta 1952 on peräisin suoraruiskutteinen kolmilitrainen 215D. Siinä on esimerkiksi kuivat sylinteriputket, kun jo ensimmäisissä kolmisylinterisissä moottoreissa oli märät putket. Nyttemmin museomoottorit ovat Vanhat Valmetit -traktorikerhon hallussa. Sami Kauppisella on kokemusta toisenkin kokoisista traktoreista, sillä päivätöissä mies ajelee muun muassa pari vuotta vanhalla Fendt 828 Variolla. Linnavuoressa säilyneiden tietojen mukaan se on etukammiodiesel. Siinä taitaa olla tehoa 15-kertainen määrä pieneen diesel-Valmetiin verrattuna ja muutama avomallista puuttuva mukavuus. Sitä käytettiin 15-sarjan neli-, kuusija kahdeksansylinteristen moottorien tuotekehitykseen, eikä sitä ollut aiottukaan tuotteistaa sellaisenaan. Sen teho on 21 hevosvoimaa. Nähtävästi sen kehitys pantiin jäihin, koska tehtaan piti loihtia tehokkaampi kolmisylinterinen diesel Valmet 33D:tä varten. Tarmo Kauppisen tietojen mukaan tätä kaksisylinteristä rividieseliä olisi koekäytetty Linnavuoressa maastoautossa. Myös sitä kehitettiin ilmeisesti traktorissa käytettäväksi, ja mittojensa puolesta se siihen tarkoitukseen sopikin. Samana vuonna 207:n kanssa tehty 206D-rividiesel on iskutilavuudeltaan hieman V-moottoria pienempi, 1,16 litraa. Se oli nimensä mukaisesti V-moottori, jota kaavailtiin traktorikäyttöön. Linnavuoren kakkosdieselit V almetin moottoritehtaalla Nokian Siurossa tehtiin 50-luvulla kolme erilaista kaksisylinteristä moottoria, joista mikään ei sellaisenaan päässyt sarjatuotantoon. Suurinta 15-sarjalaista käytettiin muun muassa Lättähattujen moottorina. Vuonna 1954 Linnavuoressa valmistui esikammiodiesel 207 V2. 207:n iskutilavuus on 1,4 litraa. Tarmo Kauppisella on kuitenkin 206D:hen myös suoraruiskutusperiaatteella toimiva sylinterikansi. Siihen tarkoitukseen se oli kuitenkin liian leveä. Kaikki kolme Valmetin kaksisylinteristä dieselmoottoria löytyvät myös Linnavuoren tehtaalla sijainneen museon kokoelmasta
Hydraulinen ohjaus on kevyt käännellä auton ratillakin. ”Ainesputkista tein sylinterit ja lisäsin oman pumpun pelkästään ohjausta varten.” Lopulta Tarmolle taisi nuukuus kostautua: kaikki piti uusia, ja traktorille tuli hintaa. Tarmo takoi sen takaisin teräkuntoon ja varusti orbitrolilla sekä synkronoidulla vaihteistolla. Ostin, kun halvalla sain.” Valmet 361 oli kuusen juurelta tullessaan pahasti sammaloitunut ja täynnä vettä. ”Yhtään ei tullut öljyä, pelkkää vettä. ”On tuota Vilénin vikaa. Ohjauksesta Tarmo teki hydraulisen. Onpahan nyt kone kunnossa, toisin kuin Sulo Vilénin vehkeet tahtoivat olla. Ohjausakseli kulkee orbitrolille akkutelineen yli. Se vedettiin nahkoineen sieltä puun juurelta.” Eivät pyörät pyörineet vielä sittenkään, kun traktori tuupattiin autotallin betonilattialle. Tarmolla se on palvellut pääasiassa pienillä viljelyksillä kyntöja äestystraktorina sekä lumitöissä. Valmet suli aikansa, ja Tarmo meni laskemaan öljyjä ulos. ”On tuota Vilénin vikaa. 361 on aikoinaan ollut Pirkkalan kunnan hommissa. ”Ja hyvä olikin, sillä mikään paikka ei liikkunut. Ostin, kun halvalla sain.” Oli talvipakkanen, kun traktoria haettiin oikein nosturiautolla. Niinpä hän hankki ja asensi tilalle 565-Valmetin vaihteiston. 361 herkuilla Hämeenkyröstä kuusen alta Tarmo löysi sammaloituneen Valmet 361:n. 62 Seppiä ja mestareita Tarmo Kauppinen. Muutakin korjaamista riitti: äänenvaimentaja, startti, nostolaitteen tiivisteet, hydraulipumppu ja kytkin. Sitä tuli muualtakin kuin moottorista, sillä 20 litran ämpäri tuli täyteen.” Ihme kyllä Tarmo sai moottorista vielä kunnostettua soivan pelin. Lisäksi aluevaihde oli hajalla, eikä Tarmo saanut sitä kunnostettua
Myös nelipyöräohjatun monitoimikoneen alusta on valmiina, lopullinen toteutus kypsyy vielä tekijän päässä. ”Lähellä asui Valmetin maalarien pomo. Autotallissa lymyää hydraulivedolla varustettu omatekoinen sarvitraktori, johon on tekeillä kärry perään. ”Mutta en tiedä, kerkiänkö minä”, Kauppinen älähtää. 2/2022 63. Menihän se, mutta iski valkeaa välillä.” Naapuri totesi Kauppiselle, että jos Valmetilla sellainen kone tehdään, sitä ensin vuosi suunnitellaan, toinen vuosi koeajetaan ja kolmantena vuonna aletaan valmistaa. Niiden aikana hän otti ja rakensi Zwickau P70:n voimalinjan osista jyrsimen. ”Ja minä tein kahdessa päivässä!” Hydraulivetoinen puutarhatraktori on omatekoinen sekin, ja sarvista ohjattavia koneita Tarmo on tehnyt enemmänkin. 85-vuotias koneentekijä sen sijaan tietää, että aika on väistämättä kortilla. Välttämättä täytyi lähteä sen mökille hienontamaan maata. Kaikki jyrsittiin, missä oli vähänkin multaa, kallionkolotkin. Kiirettä pitää Tarmo Kauppinen rakentaa vielä. Vaan johan sitä on miltei kaikki tullut tehtyä – paitsi akka. Tähän on vielä ajokärry tulossa. Niin, monella tuntuu olevan nykyään kiire vähän turhankin takia. Valmetin kolme vuotta, Kauppisen kaksi päivää L injurikuski Kauppisella oli taas pari päivää vapaata
Lehtitalo kirjapainoineen on varmasti helppo maali – paitsi jos sellaisen saa tarpeen mukaan siirrettyä paikasta toiseen. Ikkunallisiin vaunuihin on sijoitettu painokone, latomo sekä toimituksen tilat. Borg Lehdentekoa sota-aikana Ulkoapäin on mahdotonta aavistaa, että kiskoilla seisoo kokonainen lehdentekokoneisto. LEHTITALO RAITEILLA Kaikenlainen tiedonkulun haittaaminen oli sota-aikana yksi vastapuolen tavoitteista. 64. Kuva on otettu Pitkärannan Pusunsaaren ratapihalla talvella 1942. Kuvassa vasemmalla näkyvä vaunu sisältää generaattorin. Karjalan viesti -lehden tekoa varten rakennettiin raiteilla liikkuva lehtitalo. Letkan jatkoksi kytkettiin majoitusvaunuja tarpeen mukaan. Teksti: Kari Mattila Kuvat: SA-Kuva / K
Latomovaunussa tila on käytetty tarkoin hyödyksi. LEHTITALO RAITEILLA Karjalan Viestin sisäsivut valmistuvat. Valmiita lehtinippuja pakataan autoon, jonka kyydissä tuoreimmat uutiset matkaavat kohti rintamalla palvelevia joukkoja. Toiminta oli kaikkea muuta kuin pienimuotoista. Oven yläpuolelle ruuvattu kilpi kertoo vaunun valmistuspaikaksi Pasilan konepajan. Oven vasemmalla puolella näkyvät telineeseen nostetut väritelat, oikealla lämmityskamiina kahvipannuineen. Lehti ilmestyi kuutena tai seitsemänä päivänä viikossa, ja sen levikki oli parhaimmillaan 30 000 luokkaa. Käsinlatojalla sekä konelatojalla on omat työpisteensä. 65. Sähköä tuotetaan paikallismoottorin pyörittämän generaattorin voimin. Toimituksen nurkkauksesta löytyy kirjoituspöydän lisäksi viestintävälineistö. Tämäkin tila on ahdettu latomovaunuun
Sarjatuotanto käynnistyi jo seuraavana vuonna. Bührerilla oli hyvät pohjat. Voimalinjan muodostivat T-Fordista lainattu moottori, kaksivaihteinen planeettavaihteisto ja Bührerin suunnittelema murikka-akseli. Maatalouskoneiden tuotekehittely oli hyvässä vauhdissa, mutta eläinten lihasvoima ei enää riittänyt uutuuksien käyttämiseen. Uuden ajan rautahepoon eli traktoriin kohdistui odotuksia. Autotraktoreilla alkuun Vuonna 1927 Bührerin autokauppaan kiikutettiin kolaroitu T-mallin Ford. Maatalon poikana hän tunsi käyttäjien tarpeet ja toiveet. Vetojuhtien käyttämä rehu haluttiin tuotantoeläinten suihin. Ruokahuoltoa ja maataloustuotantoa haluttiin tehostaa. Fritz alkoi työstää ideoitaan käytöstä poistuneessa Martinin autotehtaassa, ja vuonna 1929 ensimmäinen Bührer-traktori oli kyläläisten ihailtavana. Pyörät olivat samankokoiset, ja akseleiden välissä säksätti niittokone. Traktoreiden kysyntä nostatti Sveitsissä valmistusbuumin, johon osallistui noin 60 verstasta. Samoihin Sveitsin vireät traktoritehtailijat jäivät varsin tuntemattomiksi muulle Euroopalle. Maan kellosepät eivät olleet ainoita, jotka osasivat laittaa hammaspyörät kohdalleen. M aailmansotien välisenä rauhanaikana Sveitsissä oltiin samojen haasteiden edessä kuin ympäröivässä Euroopassa. Yksi arvostetuimmista merkeistä on Bührer, jonka monet tekniset innovaatiot olivat vuosia kilpailijoitaan edellä. Konsepti oli toimiva. Mekaanikkokoulun käyneenä ja ammattia eri puolilla Sveitsiä harjoittaneena hän osasi toteuttaa ne. Rungot tehtiin kierrätysosien sijaan valamalla. Bührer sveitsiläistä traktoriosaamista 66. Syntyneeseen kysyntään iski Fritz Bührer, Fordja Fordson-kauppias Frauenfeldistä Thurgaun kantonista
Fritz Bührer oli uskollisesti käyttänyt traktoreissaan Fordin moottoreita. Kahdeksan hevosvoiman traktori osoittautui suosituksi, ja Bührer sai Hürlimannista pitkäaikaisen katkeran kilpakumppanin. Jäähdyttimen verhoilu sai monet kilpailijat näyttämään auttamattoman vanhanaikaisilta. Valmistusmäärät olivat olleet vuoteen 1939 mennessä verraten alhaisia: yhdessätoista vuodessa oli tehty vain noin 1 000 konetta. Kaikissa Bührerpyörätraktoreissa oli vakiona ilmakumirenkaat. 18 kilometrin tuntinopeus toi takana matkustaville vauhdin hurmaa. Vanhat Martinin tilat kävivät nopeasti pieneksi traktoritehtailuun, joten Bührer myi valmistuslisenssin Bäretswilissä toimineelle MUMAGille (Maschinenund Motorenfabrik AG). Näin moottorin voima oli hänen mukaansa parhaiden hyödynnettävissä. Tasauspyörästön lukko, matalapainerenkaat ja ohjausjarrut paransivat käytettävyyttä niin teillä kuin viljelyksillä. Huomaa Bührerin erikoisuus – paripyörät takana. BG2 ZG7-mallissa oli ensimmäinen Bührerin valmistama dieselmoottori. Fritz Bührerin mielestä traktorin pyörien piti olla samankokoiset. Hän piti itsellään traktoreiden myyntioikeudet ja jatkoi edelleen Ford-diilerinä. Kun Bührerin traktoritehdas sai pysyvän kodin Hinwilistä, tahti tiheni ja seuraavassa kymmenessä vuodessa traktoreita kasattiin tuplamäärä. Vaivaa yritettiin lääkitä Bührerpatentilla eli vetäviin takapyöriin helposti asennettavilla paripyörillä. Taika murtui vuonna 1937. Varhaiset autotraktorit välttivät myös auton korvikkeena. Linjakas muotoilu sai monet 40-luvun lopun kilpailijat näyttämään museokalustolta. Toisen maailmansodan riehuessa Euroopassa Sveitsi säilyi jälleen rauhan BÜHRER TRAKTORENFABRIK AG BÜHRER TRAKTORENFABRIK AG 67 2/2022. Vaihdelaatikko ja taka-akseli olivat nyt samaa valua. Bührer A-mallin kanssa kelpasi lähteä sunnuntaiajelulle. Moottori oli apurungon varassa. Bührer aloitti dieseleiden tuotannon vuonna 1942. Teräspyöriä toki asennettiin asiakkaan toiveesta. Sitä mukaa kuin Ford toi markkinoille Aja B-mallejaan päätyivät niiden tehokkaammat moottorit Bührerin tuotteisiin. BG4-mallin 50 hevosvoiman nelisylinterinen Ford B -moottori sai rinnalleen BG6:n, jonka keulalla murahteli Chevrolet’n samantehoinen kuutoskone. Mallisto uusiutui täydellisesti vuonna 1937 ja autotraktorit jäivät historiaan. Kotimarkkinoille tarkoitetut Bührerit varustettiin pääsääntöisesti kumirenkain. aikoihin, kun Fritz Bührer rakensi ensimmäistä traktoriaan, oli parin peninkulman päässä Wilin kylässä toinen maatilan poika Hans Hürlimann samoissa puuhissa. Kapeat auton pyörät aiheuttivat kuitenkin kantavuusongelmia pehmeillä alustoilla. Moottoriruletti MUMAG karahti konkurssiin vuonna 1936, ja Fritz Bührer alkoi vastata jälleen myös traktoreiden tuotannosta. Vaihdelaatikot suunniteltiin ja tuotettiin itse. Romaniaan vuonna 1942 toimitetuissa traktoreissa oli kumipulan vuoksi teräspyörät. Samalla tuotekehittely sai uutta virtaa. BD-mallisarja laajeni 25–55 hevosvoiman tehohaarukkaan. Vuonna 1935 Bührer antoi periksi: CR-mallin pyörien mittasuhteet noudattivat traktoreiden valtavirtaa
Pieni harha-askel tehtiin 50-luvun alun kevyessä S-sarjassa, jonka laatikot toimitti ZF. Sodan päätyttyä Bührer hankki USA:n armeijan varastosta Willys Jeepin 30 hevosvoiman bensakoneita, joiden ympärille rakennettiin kompakti KJ4-malli. Tämä tapahtui siis neljä vuotta ennen Fordin Select-O-Speediä. 55 hevosvoiman Perkins 4.203 U -dieselistä ja 15+3-lovisesta Tractospeedvaihteistosta kokattiin oiva perustraktori. Niukkuuden vallitessa Bührer alkoi hyvin ketterästi käyttää eri valmistajien voimanlähteitä. Konepellin alta saattoi 50-luvun puoliväliin mennessä löytää myös Peugeot’n, Saurerin, OerlikonVillingerin, Continentalin, Opelin, Mercedeksen, Deutzin, Güldnerin ja BMW:n tuotteita. Liikkeelle lähteminen ja pysähtyminen ei vaikuttanut voimanoton toimintaan. Vuonna 1954 esiteltiin myös hydraulinen kolmipistenostolaite, jonka hydraulipumppu oli – kuinkas muuten – omaa valmistetta. Muutamassa vuodessa oli valmiina oma 25–55 hevosvoiman pyörrekammiodieseleiden katras. Esimerkiksi Meili käytti liikennetraktoreissaan LaSallen ja Cadillacin V8moottoreita ja -alustoja. Bührerin ensimmäinen 65 hevosvoiman suoraruiskutusmoottori asennettiin malliston lippulaivaan DD4:ään vuonna 1956. Karttunut osaaminen realisoitui vuonna 1954, kun mekaaninen powershift-tyyppinen Triplexvaihteisto pultattiin uuteen Spezial-sarjan traktoriin. Bührer tuli tunnetuksi hyvänä työnantajana ja palkanmaksajana. saarekkeena. B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G 68. Kaksikolmija nelisylinteriset moottorit olivat pelkistetyn yksinkertaisia ja helppoja huoltaa. Standardmallisarjan OP 17 oli Bührerin syömähammas 60-70-luvuilla. Powershift-vaihteisto näytti kyntensä erityisesti hinattavan leikkuupuimurin veturissa. Ehkä erikoisin käytetty moottori oli vuosien 1943–1944 BB8/BV8-malleissa. Tehoja vääntöreserviä tarvittiin häkäpönttökäytössä. Työviikko lyheni viisipäiväiseksi jo vuonna 1940. Kun aikaansa edellä ollut Triplex-vaihteisto osoittautui luotettavaksi, ampaisi Bührerin myyntikäyrä koilliseen. Lisäksi komponenttipula alkoi vaivata, ja Fordin teollisuus moottorit olivat kiven alla. Voimansiirron edelläkävijä Lähes alusta pitäen Bührer-traktoreissa oli käytetty itse suunniteltuja ja valmistettuja vaihteistoja. Loistovaunujen valjastaminen agraarikäyttöön ei ollut tuolloin Sveitsissä kovin tavatonta. Poltto aineen saanti vaikeutui oleellisesti. Kymmenen valmistajaa alkoi värkätä traktoreihin sopivia puukaasuttimia – joukossa oli myös Bührer. Saatavana oli aluksi 10+2-laatikko, ja 50-luvun lopulla vaihteiden määrä lisääntyi 15+3:een. Mallimerkinnän 8 viittaa Buickin 320 kuutiotuuman rivikahdeksikkoon, joka puukaasuttimella varustettuna kehitti 60 hevosvoimaa. Bührer lääkitsi ongelmaa aloittamalla vuonna 1942 Sulzerin kaksisylinterisen 36-hevosvoimaisen vastamäntädieselin lisenssituotannon. Vaihteen ja kulkusuunnan saattoi valita rattivaihteesta kytkinpolkimeen koskematta. Nostolaitteen ja voimanoton sai myös traktorin nokalle, mutta sopivien työkoneiden puuttuessa harva rastitti varusteet tilauskaavakkeeseen
Fritz Bührerin mielestä traktorin pyörien piti olla samankokoiset. Vuonna 1964 perheomisteinen Traktorenfabriken Fritz Bührer muutettiin osake yhtiöksi. Vaihdelaatikko oli kytketty suoraan moottoriin. Traktoreiden tuonti Sveitsiin oli ollut hyvin säänneltyä, ja vain joka neljäs traktori oli tuontitavaraa. Kytkin sijaitsi vaihdelaatikon ja perän välissä. Kaikki vaihteet olivat synkronoituja, ja kulkusuunnan muuttavan vaihteen valitseminen onnistui traktorin vielä liikkuessa. Teknisesti laadukas Bührer ei pystynyt kilpailemaan hinnalla tuontitraktoreita vastaan, ja samasta syystä ei viennistäkään löytynyt helpotusta. BÜHRER TRAKTORENFABRIK AG B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G 2/2022 69. 24 EFD4-mallia lähti helpottamaan elefanttien työtä Itä-Pakistaniin eli nykyiseen Bangladeshiin. Bührer ja Hürlimann sinnittelivät. Vuosittain valmistui noin 1 200 traktoria, ja frangeja virtasi kassaan. Bührer patentoi Triplexja Tractospeed-vaihteistot useissa maissa, mutta lisenssituotannon käynnistyminen jäi haaveeksi. Kymmenen vuotta Triplexin esittelyn jälkeen Hinwilistä kuului taas kummia. Vain alle 300 Bühreria myytiin maailmalle. Itsepäisen itsenäinen Fritz Bührer johti perheyritystä varmoin ottein, mutta yhteistyöhankkeet eivät ottaneet onnistuakseen. Hänen OF 18 A-malli toi Bührerin nelivetokaudelle vuonna 1966. Etuakselia ei sentään valmistettu itse, kamppeet toimitti ZF. Vuonna 1958 sääntelyruuvia alettiin löysentää. Zürichiläinen Uranus jatkoi kehitystyötä. Voimansiirron järjestely oli hämmentävän yksinkertainen ja epätavallinen. Vuonna 1948 Meilin kanssa aloitettu traktoreiden yhteismarkkinointi jäi lyhytaikaiseksi, ja samoin kävi myöhemmin Lindnerin ja Fiatin kanssa. Tractospeed toi vaihteiston käyttömukavuuden uudelle tasolle. Bührerin BR4-telatraktori jäi prototyyppiasteelle. Synkkiä pilviä alkoi silti lipua Hinwilin ylle. Ukko-Bührer nimitti yrityksen johtoon varmuuden vuoksi liudan sukulaisiaan. Monet pienemmät kilpailijat (kuten Bucher, Meili ja Vevey) joutuivat paiskaamaan rukkaset hankeen. Tehtaan laajennuksesta vuonna 1955 alkoi Bührerin kulta-aika
Ensimmäinen nelivetomalli kuopi maata vuonna 1966. BÜHRER TRAKTORENFABRIK AG B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G 70. Varsin harva sarjavalmisteinen traktori on varustettu Buickin kasikoneella. Monet pienemmät kilpailijat joutuivat paiskaamaan rukkaset hankeen. Karunkauniin kuoren alla sykkii Opel Olympian 1,5-litrainen bensakone. Bührer kuunteli asiakkaiden toiveita. Vihreä peltikolttu oli vaihtunut pirteään keltavihreään kuosiin. Toisen innovatiivisen traktoritalon, saksalaisen Eicherin kanssa hahmoteltiin hydrostaattista voimansiirtoa. Nelivetoinen ja nelipyöräohjattu WSK rakennettiin erikoiskuljetusyritys Ernst Juckerille. Nelivetoista 65 hevosvoiman Komfort 465 A:ta valmistettiin 54 kappaletta. kohdallaan toistui kovin tavallinen tarina: kaupalliset haasteet olivat liikaa lahjakkaalle keksijälle, joka halusi sinnikkäästi pitää kaikki langat käsissään. Mersun 192 hevosvoiman OM360-diesel huolehti raskaankin taakan liikuttelusta. Seuraavana vuonna esiteltiin uudistunut mallisto. Uusi alku ja loppu Pelastajaksi tuli sarvitraktoreita valmistanut Rapid Maschinen und Fahrzeug AG, joka otti Bührerin haltuunsa vuonna 1973. Mutta tilaukset hupenivat uhkaavasti, ja 70-luvun alussa Hinwilissä oltiin totisen paikan edessä. Bührerin viimeiset traktorimallit edustivat 70-luvun kulmikasta muotokieltä. Omasta moottorituotannosta oli luovuttu, ja uudessa traktoriperheessä käytettiin Mercedeksen, MWM:n ja Perkinsin TO4-malli edustaa 50-luvun alun Spezialmallisarjaa. Bührer jatkoi urheasti tuotekehittelyään ja uusia malleja suoltui hengästyttävää tahtia. Kun Bührer lopetti toimintansa, valmisti Jucker tarvitsemansa WSK:t itse. 5 245 kuutiosentin lohko painoi aika lailla, joten valistunut traktoristi tilasi BB8-mallinsa vahvistetulla etuakselilla
Luvut puhuvat puolestaan. Masiinat olivat sveitsiläisten mielestä liian hitaita; siirtoajo peräpelloille kesti liian kauan. Monet traktoreista havaittiin teknisesti keskentekoisiksi ja parhaimmillaankin liian monimutkaisiksi. koneita. Monenkirjava joukko ajettiin riviin helmikuussa 1918. Tuotantolinja sylkäisi vuosina 1955–1961 noin 2 500 traktoria. Jos viljelijäperheestä löytyi sepäntaitoja, vetopeli tehtiin itse autonraadosta. Olipa yhdessä prototyypissä kokeiltu Valmet 411B:täkin. Ukko-Bührer ei ollut todistamassa alasajoa, sillä hän oli siirtynyt taivaallisiin verstaisiin neljä vuotta aiemmin. Ilmakumirenkaat, peltoja tiekäyttöön sovitettavat välitykset sekä vuoristo-oloihin passeli ketteryys ja matala p a i n o p i s te sopivat sveitsiläisten pirtaan. Voimakoneena oli Fordson Power Majorista tuttu 54 hevosvoiman Ford 592E. Runsaslukuiset keskikokoiset ja pienet tilat kehittivät 20-luvulla oman ratkaisunsa, auton osista kootut autotraktorit. Bührerin valmistamista peräti sadastakuudestakymmenestä mallista tehokkain oli 6135 A, jonka Mercedes OM352A-kuutoskone jauhoi 135 DINhevosen huipputehon ja 430 newtonmetrin maksimiväännön. Gebrüder Mägerle AG osti tehtaan laitteineen ja jatkaa yhä Bührerin varaosien tuotantoa ja korjaustoimintaa. Neljässä vuodessa löytyi 1 911 merkkiuskollista ostajaa. Tuolloin maassa pöristeli noin 5 000 autotraktoria. Yrittäjähenkisimmät alkoivat koota autotraktoreita naapurilaaksoihinkin. Traktoreiden määrä oli 50-luvun alussa lisääntynyt 18 000:een. Niiden käytön katsottiin vaativan korkeaa perehtyneisyyttä, joten järjestettiin traktorinkäyttökursseja. Ulkomaista kumppania huhuiltiin vielä mutta turhaan. Sveitsin autotraktorit S veitsissä järjestettiin traktorikoetus kotimaisten ja tuontikoneiden kesken. Bührerillä työskennellyt suunnittelija yritti 80-luvun puolivälissä elvyttää traktorituotantoa, mutta SwissTrac-projekti ei edennyt tuotantoon saakka. Toiminta oli kuitenkin tappiollista, ja viimeinen Bührer rullasi Hinwilin tehtaan ovesta vuonna 1978. Fritz Bührerin traktoritehdas teki hyvää jälkeä. Vuonna 1939 alppimaan 8 000:sta traktorista 3 000:een oli käytetty autoja elintenluovuttajina. MFD4:stä tuli valmistetuin Bührer. Isoimmille tiloille hankittiin silti saatavilla olevia tehokkaita jenkkija brittitraktoreita. Pian selvisi, että sveitsiläiset eivät olleet tyytyväisiä uusiin voimakoneisiin. Bührer Traktorenfabrik AG:n Hans-Jürg Mägerlen mukaan noin 22 600 valmistetusta Bühreristä arviolta 9 000–10 000 on edelleen käytössä. Lisäksi raskaiden koneiden teräsvanteiden teille ja nurmille jättämiä rumia jälkiä paheksuttiin. B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G B Ü H R ER TR A K TO R EN FA B R IK A G 71 2/2022
Fordson oli Virossa ehkä ylivoimaisempi ykkönen kuin meillä, Deering oli kakkosena molemmissa. Suurtilojen maita jaettiin niin, että Viroon muodostettiin 55 000 uutta maatilaa ja valtion maille 25 000 vuokraviljelmää. VIRON VARHAISTA TRAKTORIHISTORIAA Virossa traktoreiden tulo maatalouteen tapahtui lähes samanlaisella aikataululla kuin meilläkin. E nsimmäiset Viroon hankitut polttomoottorikäyttöiset traktorit olivat vuonna 1910 hinausja voimakonekäyttöön tilattu Daimler ja vuonna 1911 peltotöihin tarkoitettu Hart-Parr. Kokeiden mainitaan onnistuneen, mutta pirtua ei kuitenkaan vakiinnutettu polttoaineeksi. Maailmansodan ja Viron pitkän vapaussodan jälkeen päästiin maatalouden koneellistamista harrastamaan vasta 1920. Kauppiaita Helsingistä Helsinkiläiset yritykset olivat mukana traktorikaupan alkuvaiheissa. Paljon yhteistä oli traktoreiden merkeissäkin. Samalla alkoi myös maatalouden perusteellinen rakennemuutos. Kokeiluissa haluttiin selvittää käyttökelpoisuuden ohessa erikseen sitä, miten traktorit voisivat käyttää kotimaista pirtua polttoaineena. 20-luvun alussa tarjolla olivat Titan ja Internationalin pieni 8–16 hevosvoiman malli. Se tilasi jo 1919 Rumely Oil-Pull -traktorin ja sen jälkeen kymmenen Internationalin Titan-traktoria. Internationalin traktoreita alkoi sitten tuomaan ja edustamaan Viron keskusosuusliike ETK. Myös Parrettraktori tuli tarjolle 1921. 1920–30-luvuilla suomalaisilla liikkeillä oli aktiivista osuutta Viron traktoriasioihin. Paulsonin koneliike alkoi edustaa Kullervo-traktoreita. Jatkossa tärkeämmiksi tulivat öljyliuskeesta puristetut polttoaineet. Viron maatalousministeriö oli traktoriasiassa aktiivinen. Muista varhaisista ei tietoa ole säilynyt. Hans Winnalin koneliike toi tarjolle Fordsonja Fiat-traktorit. J. Nikolajeff avasi liikkeen Tallinnaan 72
Mainonnassa oli 1926 siirrytty jo paikallisen aineiston käyttöön – tässä virolainen 75 hehtaarin tilan isäntä kertoo Fordsonin hyödyistä heti traktorin käyttööntulon jälkeen. Siinä yhteydessä järjestettyyn kyntökokeeseen Hanomagia ei ilmoittautumisesta huolimatta kuitenkaan ilmaantunut. Viron kotimaisesta öljyliuskeesta jalostetut polttoaineet tulivat yleisesti saataville 30-luvulla. Traktorin pitäminen näyteikkunassa tai kaupan pihalla ei tietenkään riittänyt, vaan kyntönäytös kuului ilman muuta uuden traktorimerkin esittelyyn. Suomen Ford-yhtiö julkaisi vironkielisen traktorioppaan Käsiraamat traktorjuhtidele ja järjesti eri puolilla Viroa kursseja traktorin käyttäjille. Deutz ei yleistynyt, vaikka sitä näyttelyissä esiteltiinkin. Vertailukelpoiset tulokset saatiin traktoreista International 8-16, Titan 10-20, Fordson ja Kullervo. Traktorikauppa tasaantui tuon vilkkaan 2/2022 73. Mainoksen aineisto on selvästi emoyhtiön mainososastolla tehtyä. Näiden kokeiden perusteella Fordson kevyenä ja Kullervo raskaampana saivat suosituksia. Hans Winnalin liike toi Fordson-traktorit tarjolle 1921 aivan traktorikaupan alkajaiksi Virossa. Lehdissä Deutzin mainoksia alkoi näkyä vasta vuosikymmenen lopussa. Kochilla oli myynnissä samoja automerkkejä kuin Helsingissäkin, mutta vain Tallinnassa se esitteli Hanomagtraktoria messuilla 1921. Vuonna 1925 maassa mainittiin olevan jo 440 traktoria. Kokeisiin ei ilmaantunut kaikkia esillä olleita malleja. Traktorimarkkina olikin sitten käytännössä Fordsonien ja Internationalin traktoreiden kauppaa. Vuosia myöhemmin Austinja Renaulttraktoreiden kohdalla esiintyminen rajoittui joihinkin mainoksiin. Benztraktori oli esillä Tallinnan messuilla ja suuressa maatalousnäyttelyssä. Suomen Ford-yhtiö sai heti perustamisensa yhteydessä hoitaakseen asioita myös Virossa. Suomalaista panosta traktorikauppaan tuli vahvasti 20-luvun puolivälissä. Traktoreiden kykyjä mittailtiin viranomaisten toimesta tarkemmin vuonna 1921 järjestetyissä kokeissa. ja edusti Benzja Minerva-autojen ohella Benz-Sendlingja Benz-Gaggenautraktoreita, aikansa suurkoneita. Titan korvautui Deeringtraktoreilla, joita aluksi mainittiin myös McCormick-merkkisinä. Traktoreita tuotiin Viroon 20-luvun alussa varsin vilkkaasti. Muita testauksia tehtiin myös Fiatilla ja Parretilla sekä Dinosja Deutsche Werken -telatraktoreilla, mutta ne jäivät sivujuonteiksi. Vielä vähäisemmäksi jäi Hanomagtraktorin tai -moottoriauran tarjonta Hans Kochin autoliikkeen Tallinnaan perustamassa myymälässä. Nikolajeffin ja Benzin mukanaolo Viron traktorikaupassa jäi lyhyeksi. Ford Uutiset -lehdestä suomalaiset saattoivat seurata eteläisen naapurin traktoriasioitakin. Myös puolalainen Ursus ja tšekkoslovakialainen Kosmos olivat Virossa kaupan vain lyhyen tovin. Joissakin lehtiilmoituksissa niistä mainittiin. Kullervo hiipui pian pois markkinoilta eikä päässyt suosituksista nauttimaan. Niiden kehittyminen sai alkujaan ajatellun alkoholin polttoainekäytön unohtumaan. Petrobensiinin mainos on vuodelta 1938, jolloin Virossa tuotettiin eri polttoainelaatuja ja virolaista bensiiniä tuotiin Suomeenkin. Suomen Ford-yhtiö sai hoitaakseen Vironkin markkinat ja organisoi sitten Fordsonien myynnin Tallinnaan, Tarttoon ja Pärnuun paikallisten yritysten kanssa. Tämä mainos on ilmestynyt vielä vuoden 1940 puolella. Paikalliset yritykset hoitivat käytännössä traktorien myynnin, mutta markkinoinnin kokonaisuus oli Suomen-Fordin hanskassa. Toki muutamissa kokeissa myös International selviytyi hyvin. Niitä oli runsaammin kuin Suomessa. Suuritehoinen Benz-Gaggenau oli mukana osassa kokeita. Saksalaiset traktorit tulivat 30-luvun puolimaissa vahvasti mukaan Viron traktorikauppaan. Vähemmällä vaivalla enemmän tuloksia ja paremmin tehtyä oli teemana Fordsonin mainoksessa vuonna 1921. Toki virolaiset maatalousjärjestöt ja jotkut autokoulutkin järjestivät koulutusta traktorin käyttöön ja hoitoon
Uusia ilmeitä traktorikauppaan tuli 30-luvun alkaessa, kun keskusosuusliike ETK aloitti Munktell 12-25 “naftatraktoreiden” myynnin. Uusia merkkejä 30-luvulla Uusien maatilojen ja uudismaiden tarpeisiin piti saada konevoimaa. International Harvester Companyn traktoreiden ja koneiden kauppaa käytiin Virossa kuten muuallakin eri liikkeiden ja eri tuotemerkkien nimissä. Jollain paikkakunnilla traktoritöitäkin järjestyi koneosuuskuntien puitteissa. Varsinkin saksalaiset dieseltraktorit tulivat näkyvästi maatalousnäyttelyihin ja lehtimainoksiin. Konetehdas Ilmarine huolehti pillareiden hoidosta Virossa. Deutzin moottorilla varustettu saksalaistraktori sopi ison ja pienen Deutzin väliin valikoimaa laajentamaan. Telaketjutraktoreita alkoi myös ilmestyä tarjolle, mutta enimmäkseen maatalousviranomaisten käyttöön. Hanomagi oli hyvin ahkera mainostaja. Suomessa Zettelemeyer-traktoreita ei tarjolle tuotu, ja Virossakin merkki tuli esille vasta 30-luvun päättyessä. Viroon muodostuikin laaja “traktoriasemien” tai oikeastaan traktoriurakoitsijoiden verkosto. Virossa todettiin peltomaata tarvittavan paljon lisää, ja valtion vahvalla tuella aloitettiin laaja uudisraivausohjelma ja hoidotta jääneiden alueiden kunnostus. Ruotsalaiset maatalouskoneet sen sijaan olivat vanhastaan tuttuja Virossa. Talur-yhtiö myi McCormick-merkkisiä laitteita. Toki telaketjukoneidenkin töissä Fordson ja Internationalin McCormick tuttuina merkkeinä olivat mukana. Kolmekymmenluvun puolivälissä alkoivat pula-ajat olla ohitse ja traktorikauppaan tuli paljon uusia tekijöitä. Allis-Chalmers USA:sta tuli Viron ja Suomen markkinoille suunnilleen samaan aikaan 30-luvun puolivälin jälkeen. Traktorin omistaja sai valtiolta tukea työkoneiden hankintaan ja ajoittain polttoaineeseenkin, kun urakoi traktoritöitä muiden tiloilla. Traktorin ohella Allis tuli tarjolle myös puimurina ja työnäytöksissä esiintyivät molemmat. Munktellin naftatai raakaöljymoottorinen traktori tuli tarjolle jo 30-luvun alkaessa Keskusosuusliike ETK:n edustamana. Tehtaalla oli 20-luvun alussa hiukan ajateltu omaakin traktorituotantoa mutta luovuttu ajatuksesta saman tien. 74 VIRON TRAKTORIHISTORIAA. Dieselin etuja esiteltiin, mutta mitään läpilyöntiä dieselmoottorit eivät Viron itsenäisyyden kaudella ehtineet tehdä. Mainos on mallia 1938. Talurin vaikutus jäi vähäiseksi verrattuna osuustoiminnallisiin vahvoihin liikkeisiin. Yleisimmin koneosuuskunnat toimivat kuitenkin puintitöiden puitteissa. Tässä mainos vuodelta 1929. Vuosikymmenen lopulla tarjolle tulivat Saksalaisista traktorimerkeistä Hanomag näkyi mainoksissa lehtien sivuilla hyvin ja varsin tiuhaan. Tämä mainos on vuodelta 1940, ehkä merkin viimeinen. Valtio maksoi tästä työstä puolet ja töiden teettäjä puolet. Deutz ja Lanz olivat hyvin esillä näyttelyissä. Näissä töissä tarvittiin vahvoja koneita. alun jälkeen niin, että 20-luvun lopulla Virossa mainittiin olevan 644 maataloustraktoria. Munktellin sai valita isompana tai pienempänä. Telaketjutraktoreista Viroon ehtivät Allis Chalmers, Caterpillar, Deutz, Hanomag ja Lanz. Caterpillareita hankittiin jonkin verran valtion laitosten käyttöön isommissa raivaustöissä. Maahantuojana Virossa oli konekaupassa kokenut Laussenin liike. Suuremmassa Suomessa oli noin 1 900. Hintaa niillä oli sen verran, ettei menekki isoksi päässyt
Toiseksi yleisin merkki oli Deering, mutta kaukana jäljessä. Allis-Chalmers-traktorit ja -leikkuupuimurit sekä Massey-Harris-traktorit esittäytyivät Virossa samoihin aikoihin kuin meilläkin. Voimasuhteita kuvaa se, että traktoriasemien tai urakoitsijoiden käytössä olleista koneista vuosikymmenen lopulla 80 prosenttia oli Fordsoneita. Ruotsalainen Munktell oli tarjolla koko ajan, mutta traktoreiden sijasta muut ruotsalaiset maatalouskoneet olivat Virossa paremmin esillä. IHC-yhtymän Deering-mallisia koneita valmistettiin Neuvostoliitossa, ja näitä Viroon myydytkin olivat. Vain Viron keskiosissa oli alueita, joilla traktoria kohden viljelysmaata oli alle 500 peltohehtaaria. Muodollisesti Viro oli vielä itsenäinen, mutta sen loppu aavisteltiin. Tuossa mainoksessa henkii kohtalo. “Fordson oli, on ja jää virolaisen maanviljelijän suosituimmaksi traktoriksi.” 2/2022 75. Näyttelyissä esiteltiin eri kokoisia Bulldogeja. Neuvostolaiset Deeringmalliset traktorit eivät kuitenkaan traktorimarkkinassa juuri vaikuttaneet, työkoneet paljon enemmän. 1938 se kehaisi myyneensä edellisvuonna 105 Fordsonia. Fordsonin edustajana taas toimi Tarton, Viljandin ja Võrun seuduilla Rosenwaldin yhtiö. Rosenwaldin myyntipiiri oli Viron kaikkein traktoristuneinta aluetta. vielä Ritscher, pieni MTW ja Zettelmayertraktorikin, jota meidän markkinoillamme ei näkynytkään. Mainoksessa sitä kutsuttiin paikallisille viljelijöille sopivimmaksi traktoriksi. Neuvostoliitosta tuotiin Viroon maatalouskoneita varsinkin 30-luvun puolivälistä alkaen. Lanz Bulldog -traktorit ehtivät Viroon 30-luvun puolella. Mainoksessa vuodelta 1931 näkyy liikkeen muitakin edustuksia ESA-puimakoneita myöten. Mainos ilmestyi kevättalvella 1940, jolloin Viro oli jo punaarmeijan käytössä. Toinen meillä näkymätön Virossa tarjolle tullut traktorimerkki oli englantilainen Marshall. IHC-yhtymän Deering oli ETK:n edustuksena 20-luvulta saakka, ja Deering olikin Virossa toiseksi yleisin traktorimerkki. Sitä voi varsin hyvin verrata meikäläiseen Hankkijaan. Lanzin maatalouskoneita oli Viron alueella käytetty jo tsaarin Venäjän aikoina. Maatalouden traktoristumisesta ei voinut puhua. Virossa olevista tukikohdista punakoneet olivat Suomea pommittaneet. Vaikka tarjonta oli monipuolistunut, traktorimaisemaa hallitsi Fordson. Tuonnista huolehti keskusosuusliike ETK, joten myyntikanavat olivat hyvät. Lanz ei suurta vaikutusta traktorikauppaan aiheuttanut. Traktoreiden määrä Virossa ehti kasvaa 30-luvun lopulle tultaessa noin 1 800:aan. Viron keskusosuusliike ETK oli vahva ja vaikuttava tekijä maatalouskoneiden kaupassa
Hinta 700 €. Majorin tukkivinssi, perään kiinnitettävä. Tenkanen, Alastaro. Lähetän MH-pakettina + 20 €. Lommoton, suora. Hinta 7 850 €. Paljon kunnostettuja tasaja vaihtovirtalatureita sekä erimerkkisiä starttimoottoreita 6/12/24 V. Pekka Hyvönen, Padasjoki. Puh. Myydään edullisesti. 50 % Fordin keskiöillä, 8 pulttiset. David Brown U950D -58, konevikainen, hinta 1 200;Juha Mäkelä, 0442705555, Hämeenlinna TVH kärkiaura vm. Hinta 1 880 €. Leveys 2,5 m. Volvo Duettin penkit. 0400 257 623, Mikkeli. Saha purettu osiksi, noin 11 vuotta vanha. Erittäin hyvässä kunnossa. 040 5875 505. museokuorma-auton keulalle. Power Majorin osia. Puhti 50 hiekkapuhalluspytty, sisältää letkut ja kypärän. Erinomainen esim. Osa uusia. H. Puh. Puh. Shindaiwa 300 -moottorisaha. Puh. Vain nouto ja käteismaksu/vaihtokauppa. p. Puh. 040 168 0909. Puh. Vanhojen kuorma-autojen lamppuja. Hinta 800 €. Rekisterissä, ollut harrastekäytössä viimeiset 20 vuotta. Puh. Soita 040 515 5963. 350 €. Sopivin hinnoin. 040 5420 484. 80 €. Puh. James MF81C 1980 traktorikaivuri, ei vuoda eikä ole väljä. Lähinnä varaosasahaksi. Traktorin renkaat 13,6 x 38 Nokia, pintaa n. Puh: 045-2675333. 040 375 3423, Kauhava. Ferguson TE-A-20 1948, ehjä ja toimiva peli. Mukana lumiketjut. Hp. Tarvitseeko metsätraktorisi kunnon ketjut 600 x 34. Puh 044-5005273 Laihia Perunankylvökone, kaksirivinen automaatti Junkkarin apulantayksiköllä Elevaattoriperunannostokone (uusi matto) Puh. 044 2882150 Jyväskylä Normet 3-haarajuontosakset 190 €, Mika Kokko 044-9303224 Volvo T-350 Boxer vm.1960 Käyntikuntoinen, ei rekisterissä Hp.2 400 € Jussi Ruponen Savonlinna p.0505953674 Valmet 33, 359, 361, 565, 500, 502, 504 täydellinen moottorin korjaussarja 540 €. Muutamia sähkömottoreita alle 1,5 kW. 050 309 1940, Joensuu. Pukkimajorin perä, vaihteisto sekä nostolaite. 050 5971085 Kangasala. Hinta 40 €. -63. 040 168 0909. Nouto tai lähetys. Puusepän käytöstä puurakenteinen seinään kiinnitettävä kaappasirkkeli, pöytä 385 cm, voi lyhentää, vuorohammasterä, sahaussyvyys 3”, 1 kw sähkömoottori, voimavirta. 0500 537 479, H. Fiat 312R:n 24V laturi. Myydään 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Moottorisaha Jonsered CS 2234 varaosina yksin kappalein tai koko saha
Tikkuja täällä ei ole valmistettu vuoden 1929 jälkeen, mutta maton kutomista, villaa ja puupölyä sekä sotainvalideja nähtiin kylläkin. Ajasta, jolloin säännöstelyn ja kurjuuden keskellä koitimme piskuisena kansakuntana selvitä kovista koettelemuksista. Niihin aikoihin hyvät muistot ja mielikuvitusmatkat tarjosivat hetken irtioton kovasta arjesta. Korona-arjen ankeus voi olla raskasta sekin, joten lähtekäämme piristykseksi pienelle mielikuvitusmatkalle Suomen länsiosan valloitukseen. Kaupunki onkin matkamme kolmas etappi. Montun pohjalla näkyy aaltopeltihalli murskineen, kuljettimineen ja korjaamoineen. Itse en silloin vielä elänyt, ja kaikki tuo jää vain kirjoitusten ja tarinoiden rivien väliin kuviteltavaksi. Toinen pysähdyspaikkamme on Lohjanharjun sorakeisarien valtakunnassa, jossa poikkeamme nyttemin jo puretun tukikohdan pihamaalle. Paikan restaurointikin on jäänyt kesken. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT MIELIKUVITUS MATKALLA MIELIKUVITUS MATKALLA. Luonnossa liikkujalle meren ympäröimästä kaupungista löytyy monenlaista nähtävää, etenkin jos louhimishistoria kiinnostaa. Paraisissa kuopsutetaan kalkkia, ja sitä on kuopsutettu jo 1300-luvulta lähtien. Syvän lumen ja koronarajoitusten keskellä mieleen ui kuvia sodanaikaisista oloista tai etenkin sen jälkeisestä ajasta. Sää on pilvinen, kun saavumme ensimmäiseen pysähdyspaikkaan Mäntsälän tulitikkutehtaalle. Näky on harmaa kuten ennenkin
Kyseessä on yksityinen tonttialue, laitilalaisen miehen elämäntyö ja perisuomalaisen keräilyhistorian kulmakivi. Juho Jokinen perusti 1890-luvulla nahkurinverstaan, ja toiminnan laajentuessa 1920-luvulla Aurajoen rannalle kohosi komea teollisuuskiinteistö. Nykyään rakennus rapistuu unohdettuna, vaikka se onkin tärkeä osa kyläraitin perintömaisemaa. Vehmaan alueella on kaivettu graniittia useammastakin kohtaa 1800-luvun puolelta asti. Kohde on erityisen sopiva mielikuvitusmatkailuun, sillä paikkaa tällaisenaan ei ole enää olemassa. Wärtsilän telakka-aluetta sopii ihailla, onhan paikka ollut iso osa niin Turun kuin koko Suomenkin teollisuushistoriaa. Länsi-Suomen kivisillä rannoilla on monta hyvää pysähdyspaikkaa. Aurajoen vesiä pitkin voimme laskea jokisuulle asti, josta löydämme viidennen etapin. 2/2022 79 MIELIKUVITUS MATKALLA MIELIKUVITUS MATKALLA. Etappi seitsemän, Laitila. Esimerkiksi Uhlun kiveä kaivettiin Hitlerin hulluihin rakennuskomplekseihin. Nykyään kuudennen pysähdyspaikkamme kivimaisemat palvelevat ulkonaliikkujia ja sukellusharrastajia. Sota-aikana täällä valmistettiin nahkasaappaita sotaväelle, ja myöhemmin jalkineita vietiin itäblokin maihin. Etappi neljä, Aura. Sodan loputtua kiveä vietiinkin vaihteeksiitään, muun muassa murskeena Moskovan metrotyömaille. Tämäkin kohde elää enää mielikuvituksessa, sillä alueelta on romut siivottu ja isäntä itse on siirtynyt autuaammille romustusmaille. Täällä sijaitsee kiistatta eräs merkittävimmistä kohteista vanhan raudan ystäville
80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Kuvan rakennuskanta on 1930ja 40-luvun vaihteesta. Kas, sehän on vanha bussi. Kiukaisten keskustaa halkoo peltojen välissä kiemurteleva Eurakoskentie ja Rauma–Kokemäki-rata. Punatiilet kätkevät sisälleen ison Sulzerimukaasumoottorin ja toisen pienemmän yksilön. Radasta täytyy mainita, että se oli vuoteen 1950 asti Suomen ainoa kunnallinen junarata. Otetaan kymmenes pysähdyspaikka yhdellä näistä kaatopaikoista. Vaan mikä tuolla pusikossa oikein pilkottaa. Rataosuus otettiin liikennekäyttöön 1.2.1913 ja lopetettiin 2009. Maisemat sijoittuvat Kiukainen– Säkylä-haararadan varrelle. Porissa oli aikanaan neljä virallista kaatopaikkaa ja varmasti lukuisia laittomia jätteenkasauspaikkoja. Saavumme kohteeseen yksitoista. Porin edustalla Reposaaressa voisi viettää koko päivän ellei parikin tutkien historian sivujen havinaa. Kun luonto kutsuu, on pysähdyttävä hetkeksi tien sivuun. Allekirjoittaneen kiinnostus vanhojen rakennusten ja ruosteisten masiinojen tutkimiseen kumpuaa nimittäin näiltä isäni kotiseuduilta. Matkanjohtajan tiedossa ei ole paikan laillisuutta, mutta eipä eipä täällä ole enää ollut aikoihin toimintaakaan. Pomarkussa pysähdytään höyrysahan voima-aseman äärelle. Seuraavaksi pysähdymme toviksi Euran seudulle ihastelemaan matkanjohtajamme lapsuusmaisemia. Nykyaikainen tie tuulimyllyineen valmistui vasta 1950-luvulla, ja se kulkee Kappelin kautta kiertäen Reposaareen. Reposaaresta meni 1920-luvulla kiskosilta Ripakarin kautta Kappelin saarelle, mihin oli sijoitettu puutavaran tapulialue. Se perustettiin jo vuonna 1917, ja se jatkoi toimintaansa eri nimillä aina 2000-luvun alkupuolelle asti. Keskustan välittömässä läheisyydessä ilmojen halki kohoaa Satakunnan nahkatehdas Oy
Satakunnasta Pirkanmaan puolelle käännyttäessä voimme pysähtyä jo kauan sitten autioituneen tontin takarinteessä, jonne on unohtunut vanha Peugeot. 2010-luvun alkupuolella alueella oli hiljaista, mutta nyt uudet eri alan yrittäjät ovat vetäneet sen uuteen nousuun. Näihin kesäisiin tunnelmiin on mukava päättää mielikuvitusmatkamme ja jäädä odottelemaan kauniita kelejä. Kiitos kaikille matkaseurasta. Edessä on enää pitkä siirtymä takaisin kotikonnuille Etelä-Savoon. Takaoven kautta bussista ulos, kiitos! 2/2022 81. Visuveden eteläpuolella voimme pitää pikaisen stopin Jäminkipohjan vanhalla sahaja telakka-alueella. On näissä maisemissa pelattu myös suopotkupalloa viime vuosina. Visuvedelle kehittyi vuosikymmenien aikana puun sahaustoiminnan ympärille niin vaneritehdas kuin jalostetehdaskin, joka valmisti muun muassa kalusteita. Pohjan Saha Oy oli Suomen suurin yksityinen sahayhtiö, jonka yksi neljästä sahalaitoksesta sijaitsi Ruoveden Jäminkipohjassa. Pusikossa samoilu toi esiin myös Bedford-bussin, Chevrolet Master 1937:n ja takavuosien suosikkiauto Mossen. Aika riittää juuri sopivasti pitkäkattoisen Hillmannautomobiilin tutkimiseen. Laajemman kuvakimaran konenäyttelystä löydät Vanhat Koneet -lehden numerosta 4/2012. Tuli tuhosi sahan jo vuonna 1979, mutta sahan voima-asema tarjoaa vielä iloa tutkimusmatkailijalle. Kierros alkaa lähestyä loppuaan. Yksi pieni pakettiauton jäänne jäi vielä tunnistamatta. Saavumme Pohjois-Satakuntaan, kymmenen minuutin pysähdys. Alueella on lisäksi turvemuseo, konenäyttely, lintutorni sekä ympäristöpolku laavuineen. Kihniön läheisyydessä sijaitseva Aitonevan turvetuotantoalue aloitti toimintansa jo vuonna 1943
Rauhassa ruostuvissa samoamme pitkin metsiä etsimässä saksalaiskuormureita. 82. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 3/2022 ILMESTYY 28.04.2022 TOUKOA KOHTI Kevään tullen palaamme Mikko Mäen konekokoelmaa tutkimaan. Venni Sankari oli Jukolla ja sen jatkajalla töissä liki 50 vuotta. Toukotyökone on tänä vuonna Juko. Vennin kuvien ja tarinoiden myötä painamme vantaat Mynämäen ja maailman multiin. Vuorossa ovat pikkutraktorit, joihin Mikko ihastui liki 60 vuotta sitten
Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. CLMalumiinirampit. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. 0400 972 413. 0400 972 413. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Katso lisää ja jälleenmyyjät Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea !. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. CLMalumiinirampit. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. 0400 972 413. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Perän maahan kippaavia ja jäykkiä. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. 0400 972 413. 0400 972 413. CLMalumiinirampit. CLMalumiinirampit. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. Leveydet 170 200 210 220 247, pituudet 380 417 502 610 660 740 860 960. Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. CLMalumiinirampit. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Kantavuudet 300 kg 28 000 kg TRAILERIKESKUS.FI antti.siikala@trailerikeskus.fi Kuljeta ja lastaa mitä vain! Maahantuonti: Trailerikeskus Siikala Oy, Orivillentie 6 16300 Orimattila. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Sähköposti info@trailerikeskus.fi . Fax (03) 752 4825 Myynti: Orimattila Trailerikeskus, 0400 972 413 Turku Finnsiirto 02 438 2900 Kotka Neste Karhula 0400 552 416 Kouvola Kaakon Maatalous 05 535 6000 Lappeenranta Kaakon Maatalous 05 544 2600 Pieksämäki Metsä-Säämänen 0500 373 420 Isojoki Rautakortes 0400 721 527 Kauhajoki Botnia Caravan 050 431 1100 Pedersöre Bröderna Granqvists Bilservice 0500 366 849, 0500 366 848 Joensuu Maxlift 050 305 4143 Kaavi Rautia 0400 792 268 Oulu Jorma Niemi 040 688 420 Agados perävaunut 2,5 3,0 3,5 tonnin kokonaismassoin. Sähköposti info@trailerikeskus.fi
Paino: 4,3 kg. 699€ tuotenro 511083 Epäkeskohiomakone ROS090 Moottorin teho: 350W. Maks. Patinaa ja pauketta ! Peltileikkuri 500W Sähkökäyttöinen peltileikkuri. Oskillointi: 5 mm. Hiomapaperin mitta: 150 mm. 199€ tuotenro 511068 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm Nostokyky: 1350kg/pari Ramppien mitat: 590x340mm Paino: 88kg 599€ tuotenro 494628 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ROMUISTA KONEITA Tarmo Kauppinen ja itse tehdyt masiinat BÜHRER-TRAKTORIT Sveitsiläisvalmistajan arvostetut tuotteet PAIKALLISHISTORIAA Vaasan autoja moottorimuseon kokoelma 74 50 00 -2 20 1 • PA L V K O 20 22 -1 7 6 41 48 87 45 00 03 22 00 2 92 2 / 2 2 2 • C as e VA 1 9 4 7 • D av id B ro w n 9 9 1 9 6 9 • H an o m a g R 2 4 1 9 5 6 • Jo hn D e e re 1 6 4 1 9 8 5 • V o lv o LM 2 1 8 1 9 6 4. Myös muut koot saatavilla! 215€ tuotenro 492753 Sorvinteräsarja PRO 16mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 16mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Maks. Teho 500W. 2,5mm teräspelti. Kitasyvyys: 700mm. 199€ tuotenro 509658 Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla 143-osaa Laadukas työkaluvaunu 143-osaisella tuumamittaisella työkalulajitelmalla. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. Säilytysnostin 2:lle autolle Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. 699€ tuotenro 497975 3190€ tuotenro 85268 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000 mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 2490€ tuotenro 498003 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. pellin paksuus 2mm. Uusi 4000kg malli! Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm 1599€ tuotenro 511050 Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Paino: 1kg. 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Vaihdettava neliskanttinen terä. Työkorkeus: 1200mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Satinointikone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. 85€ tuotenro 493647 Kaikki hinnat sis. Työkaluvaunu työkaluilla 277-osaa Erittäin laadukas työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla