Teksti tähän! MAINOKSEN IMUSSA: Kehutaan jarruja SPRINGALEX: Ikonisen ralliratin tarina TULEVA KLASSIKKO: Urheilullinen Lexus IS SAMPSA SUOMELA HARRASTAJAN PAKEILLA JOHTAJAN PELI OLDSMOBILE 98 ’62 KOEAJOSSA GT-MALLIT CITROËN CX & AX 2/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Re Reii ss ssuv uveehje hje VW TYPE 2 ’64 ¶ ¶ 2/ 20 24 Cit ro ën AX GT ’91 • Cit ro ën CX GT i ’89 • Lo tu s Es pri t V8 ’97 • Old sm ob ile 98 ’62 • Op el Ad m ira l ’72 • Po rsc he 35 6 ’60 • VW Ty pe 2 De Lu xe ’64 36 84 80 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot KONEHISTORIAA Italialaisen Same-traktorin synty ja vaiheet SEPPIÄ JA MESTAREITA Konetietäjä ja -toimittaja Kimmo Kotta SUVISEN SCANIA 140 Komeaan kuntoon entisöity vilja-auto 74 50 00 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ITSE TEHTY ALBERT 10 8 2 / 20 24 • A lb er t • Fia t 10 • M cC ul lo ch 20 • R as ka an pa tte ris to n a j on eu vo t • S ca ni a 14 • Va lm et 11 02
Harvinaisiksi jääneet ovat usein vaikeampia harrastettavia. Citroën-kuormureiden lisäksi patteristolla oli muun muassa ranskalaisvalmisteisia raskaita haupitseja. Suosikkilaitteen hankinta on useimmiten hyvä ratkaisu. Tinkimättömän otteen ansiosta jälkipolville tarjoutuu kuitenkin tilaisuus nähdä Raskas patteristo 1:n kalustoa sellaisena kuin se sotavuosina oli. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi SA -K U VA /S TE N IU S Harvinaisia koneita on useimmiten vaikeinta harrastaa. Sota-aikaisista on jäljellä tiettävästi vain yksi. Sitten kun haluaa laitteestaan eroon, ostajaehdokkaita on usein jonoksi asti. Ajan mittaan käy väistämättä niin, että suosittujen ja haluttujen suhteellinen osuus harrastekentällä kasvaa. Valitsimme tämän numeron kansikuvaan Citroën-kuorma-auton, jollaiseen ei juuri meidän leveyksillämme törmää. Alun perin hevosvetoisiksi tarkoitetut puupyöräiset tykit uudistettiin 60-luvulla ajoneuvovetoisiksi ja puupyöristä tehtiin samalla hakkelusta. Ei ollut ennen. Yhdistys on löytänyt ja kunnostanut neljä tykkiä. Samanlaisia saatiin rintamalle pitkälle toistatuhatta kappaletta. Vähemmän arvostusta nauttivat joutuvat herkästi romuksi tai niitä myydään paremmin arvostaville tahoille muihin maihin. Tapahtumissa tai museokierroksilla ei välttämättä huomaa, mitä kaikkea tavallisten koneiden riveistä puuttuukaan. Peli on kiistatta harvinaisuus. Harvinaisuuksiakin on kahta sorttia: himoittuja keräilykappaleita ja niitä, joita ei oikeastaan kukaan tunnu haluavan riesakseen. Halutuimpia laitteita on aina reilusti esillä. Kun elokuvantekijä etsii vaikkapa 1960-luvun ajoneuvoja aidontuntuisen kaupunkinäkymän lavastamiseksi, tarjolle ilmaantuu runsaasti sellaisia autoja ja moottoripyöriä, joita ei niihin aikoihin juuri kenelläkään ollut – ja päälle sitten ne harrastekentän suosikit. TAKAISIN RIVIIN 2/2024 3 Pääkirjoitus. Talvija jatkosodan aikaista kalustoa on sentään kerätty, taltioitu ja entisöity siihen malliin, että kaikenlaiset asetelmat syntyvät tuosta vain. Kansikuva-auto on tuotu maahan vasta hiljattain, mutta se on ehtinyt tulla tutuksi jo valkokankaalla ja jatkosodan aikaisen Raskas patteristo 1:n perinneyhdistyksen järjestämissä näytöksissä. Mutta kun aletaan haalia kokoon kattausta, joka edustaisi määrätyn aikakauden todellisuutta, saattaa edessä olla pulmia ratkottavaksi. Ulkomailta Suomeen laivataan usein sellaisia erikoisuuksia, joita meidän pelloillamme tai teillämme ei aikoinaan näkynyt. Tykistön toimintanäytös olisi uskottavan oloinen, vaikka tykit olisivat väärää mallia ja kuormurit Fordeja. Sellaisia saattaa vielä Suomesta löytyä, mutta ei alkuperäiskuntoisina. Omistusaikana ylläpitoja kunnostustoimet sujuvat, kun tietoa ja varaosia on hyvin saatavilla. Niissä on tilaisuus nähdä aivan vastaavaa kalustoa kuin mitä patteristolla oli sota-aikana käytössä. Se on ollut valtava ponnistus, jonka arvoa on vaikea mitata tai määritellä. Niinpä oman aikansa harvinaisuuksia voi olla tapahtuman konerivissä useita, mutta jokin aikanaan yleinen malli loistaa kokonaan poissaolollaan. Aitoa vaikutelmaa tavoittelevalla ei ole edessään helppo työmaa. V anhojen vehkeiden tapahtumia kierrellessä huomaa nopeasti, millaiset vehkeet ovat harrastajien suosiossa. Sotien jälkeen niitä kunnostettiin siviiliin satoja, ja niiden lisäksi maahan saatiin yli kaksisataa uutta yksilöä. Se on korvaamaton kokemus. Vai syntyvätkö sittenkään. Kotimaisen harrastekaluston kirjo elävöityy, mutta samaan aikaan jokin laita kuihtuu
24 Valmet 1102 Valmet 1102 oli 50 vuotta sitten ergonomiasarjan iso kaveri. Mukana on aivan taannoin Suomeen tuotu Citroën T45 ja jo tovin täällä rullannut International McCormick T-6. Kirjavan kaluston katsaus ajalta, jolloin rautaa olivat miehet ja koneet. Koskenkorvalta löytyy takaja neliveto samasta talosta. Same porskuttaa edelleen. 66 Kaiken maailman traktorit Samen perustaja Francesco Cassani oli dieselmoottoreiden ja nelivetotekniikan pioneereja. PITKIN POIKIN HISTORIAA 48 Parruja Egyptiin Afrikkalaisten suosikkituotteen tekeminen vaati suomalaiselta tarkkaa mutta vahvaa kättä. 12 20 24 30 KANNESSA 12 Raskaan patteriston ajoneuvot Sotahistorian harrastajien tykkinäytöksissä esiintyvät myös autenttiset ajoneuvot. KONE-ESITTELYT 20 Albert Virolaisen omavalmisteisen puutarhatraktorin alkuperä on arvoitus omistajalleenkin. 54 McCulloch 200 Amerikkalainen McCulloch hallitsi hetken ketjusahojen kuninkaana niin Suomessa kuin koko maailmassa. 50 Koneveisto Raution veljekset koneellistivat parrunveiston. 4 Tässä numerossa. 30 Scania LS140 Niko Suvisen vaihtolavalaitteilla ja viljalavalla varustettua Scaniaa ei enää tunnista entiseksi tukkiautoksi. 36 Fiat 100 Pasi Mäkelän iso italialainen on yksi kuudesta Suomeen tuodusta aikansa jättiläisestä. ARKISTOJEN AARTEITA 42 Lapiosta kuokkapyörään Suomeen tuotiin ensimmäinen sala ojakone yli sata vuotta sitten. Veisto-yhtymä täyttää 60 vuotta
Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 56 36 48 54 72 Vuoden 1973 aikana esiteltyi hin uutuuksii n kuului Volvon N-sarja mallisto. 72 Kuormuriasioita öljykriisin aikaan Öljykriisin ja energian säästökampanjoiden aikaan kuormaautoliikenne kärvisteli vähemmän kuin muu yhteiskunta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. MUSEON OVET AUKI 56 Lamborghini – mies ja museo Urheiluautomies Ferruccio Lamborghini sai mekaanikon tulikasteensa sodassa. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutisia, uutuuksia ja niitä näitä vanhojen koneiden maailmasta. 60 Seppiä ja mestareita Sonniosuuskunnan julkaisutarpeet pukkasivat Kimmo Kotan vauhtiin ja tallentamaan suomalaista maatalouskonehistoriaa. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia 2/2024 60. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Aseiden vaiettua hän alkoi tehdä traktoreita. TILAAJAPALVELU Puh. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty
Lassi löytyi Viime vuoden lopulla huutelimme ojajyrsimen keksijän perään. Jutussa arvelimme myös, että Lassi on keksijältä peritty nimi, ja kyselimme tietoa tästä sarkaojien sankarista. 108. Lukijavinkin perusteella saimme selville, että kyseessä oli Lauri Riikonen Kestilästä eli nykyisen Siikalatvan alueelta. Hän kehitti sitä varten ylipainetelttamuotin. Pisimmän työuransa Lauri teki Fordin kenttäpäällikkönä Pohjois-Suomessa, mutta viraapelitouhujakin riitti. Lauri itse on lähtenyt ikuisuuden insinööritoimiston palvelukseen kuusi vuotta sitten, mutta tavoitimme Laurin veljen Veijo Riikosen kertomaan ojajyrsimen tekijästä enemmän. Lauri kulki urakoimassa ojia. Kun se oli jäätynyt haluttuun muotoon, ylipaine katkaistiin ja nykäistiin teltta pois.” Veijo kiteyttää veljensä teknisen intohimon näin: ”Synnynnäinen keksijä. ”Lauri haki sille patentin. ”Salaojitus ei meidän korkeudella ollut silloin päässyt vauhtiin. Sellainen on nykyään useilla talleilla miltei vakiovarusteena.” Sitten keksijä ideoi kevyitä mutta isoja katoksia tapahtumiin. N umerossa 8/23 kerroimme Oja-Lassista, traktorikäyttöisestä ojajyrsimestä, jota valmisti Fiskarsin omistuksessa ollut Oulun Rautateollisuus. Sitä ei lanalla selvittänyt. Kysely tuotti tulosta. ”Ojajyrsin lähti siitä, kun meillä kävi pillari, jossa oli hinattava oja-aura. Kun sillä siivosi pajuttunutta ojaa, juuret ja kasvit irtosivat samalla maasta ja ne oli helppoa nostella kärryn kyytiin, Veijo muistelee. Avo-ojakoneista oli puutetta, mutta lapiopeli oli historiaa.” Töitä ojajyrsimelle riitti muutamaksi vuodeksi paljon. Saimme vinkin ja parin puhelun jälkeen tarkatkin tiedot mielenkiintoisesta sepästä. ”Laurilla oli monenlaisia keksintöjä”, Veijo kertoo. Ojamaatkin levisivät siinä samalla. Luvassa turvetta, pajukkoa, lantaa ja lunta. Aina piti värkätä jotain.” FISKARS OYJ:N HISTORIALLINEN ARKISTO 6 2/2024 No _ . Veijon mukaan jyrsin luotiin oikeaan aikaan. ”Lauri teki monena vuonna Kemin lumilinnan. Fiskarsin miehet innostuivat jyrsimestä kovasti ja ostivat valmistusoikeuden. Kuorma-autot ajoivat lunta, ja Lauri puhalsi sitä Bobcatilla ja lumilingolla teltan päälle useampana päivänä. Lauri kulki niiden kanssa ennen vuosituhannen vaihdetta suurin piirtein kaikissa maatalousnäyttelyissä.” Riikonen rakensi myös kiinteästä vedestä. Lauri paineli appiukkonsa pajalle tekemään kuorma-auton perästä tällaista härveliä.” Näin siis syntyi ojajyrsimen ensimmäinen koeversio. ”Ne saattoivat olla valtavan suuriakin, mutta ne pystyi pystyttämään yksinään. Avo-ojissa oli hirveästi maata ja pajua, ja siitä tuli kauhea sotku. ”Ne olivat keskisalolla olevia pyöreitä telttoja”, Veijo kertoo. Samalla vehkeellä tehtiin myös turvesoille uutta peltoa”, Veijo kertoo. ”Kun Lauri huomasi, miten suuritöistä tallinhoito on, hän kehitteli alipaineisen lannanpoistojärjestelmän
Oulaisissa nimi vaihtuu Oulaisten Weteraanikonepäivien nimi on muutettu muotoon Waltakunnalliset Wanhan Woiman päivät. Tänä vuonna Hämeenlinnaan Kantolaan kokoonnutaan kesäkuun alussa. Tapahtuma pidetään tuttuun tapaan kaksi viikkoa juhannuksen jälkeen. Rauta ja Petrooli siirtyy kesäkuulle Tututkin konetapahtumat muuttuvat. Lapsille on omaa ohjelmaa. Tiedossa on työnäytöksiä ja musiikkiesityksiä. A N N E RO N K A IN EN Uusi tapahtuma Ikaalisissa Suomeen syntyy myös uusia konekekkereitä. Aiemmin Rauta ja Petrooli onkin tahtonut osua puintisesongin kanssa päällekkäin. Maatalousja työkoneet sekä kuljetuskalusto ovat pääosassa. Sateen riski, sään viileneminen ja lyhenevä päivä ovat järjestäjille ongelmia. Hämeenlinnaa kohti saa jatkossa lähteä marssimaan kohta toukojen jälkeen. Lisäksi tapahtumalla on nyt sen järjestävän yhdistyksen nimi – ja vanhan voiman päiviksihän noita suurjuhlia on kansa aina kutsunut. Paikka ja luonne pysyvät myös ennallaan. Parkanon Seudun Mobilistien tapahtumalle on tilaa puolitoista hehtaaria, ja paikalle odotetaan parhaimmillaan puolta toista sataa näytteilleasettajaa. Päätöstä perustellaan talkooväeltä tulleella palautteella. Waltakunnalliset Wanhan Woiman päivät pidetään 5.–7.7.2024 Oulaisissa Törmän hovin ympäristössä. Kolmostien Konepäivät pidetään lauantaina 25.5.2024 kello 9–16 Ikaalisissa kauppakeskus Kompin kentällä. Erilaiset käsityöläiset ja muut koneisiin liittymättömät perinneesitykset solahtavat luontevammin yleisemmän voimaotsikon alle. Rauta ja Petrooli järjestetään 8.–9.6.2024 Hämeen linnassa Kantolan tapahtumapuistossa. Yksi tänä vuonna kapaloitavista tapahtumista on Ikaalisissa järjestettävä Kolmostien Konepäivät. Kesäkuun alussa tou’ot on ainakin yleensä saatu kutakuinkin mallilleen, joten uusi ajankohta ei tunnu ainakaan vanhaa huonommalta. 2/2024 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. EteläSuomen suurin veteraani konekokous Rauta ja Petrooli siirtyy syksyltä alku kesään. Lomakauden alkuun mutta hiljaiseen tapahtuma-aikaan siirtymisen toivotaan tuovan myös lisää kävijöitä
Autoilijauran edetessä hän sai urakoitavakseen myös Oulun lämpövoimalan turvetoimitukset ja turpeen kuormaukset. Eino Pekkalan ruumisarkun on toteuttanut oululainen taiteilija Kimmo Takarautio. Pekkalan perustelu oli: ”Kun mietin, millä kyydillä hautaan menisin, niin kyllä se kyyti pitää olla Scanian kyyti!” Aluksi Kimmo Takarautio yllättyi erikoisesta arkkutilauksesta. Eino Pekkala ja hauta-Kanikka 8 2/2024 No _ . Einon autoilijaura alkoi jo 50-luvun lopulla, jolloin hän toimitti polttoaineita säiliökuorma-autolla Oulun läänin osuuskauppoihin. Scania-aikaa Eino hän muistelee lämmöllä: ”Kyllä Oulun Scaniasta on jääneet hyvät muistot. Ensimmäisen Scaniansa Eino hankki 60-luvun alkupuolella, Scania 66 -mallisen sora-auton. oululainen pitkän linjan autoilija Eino Pekkala, joka haluaa teetättää itselleen Scania 143 -mallin mukaisen ruumisarkun. Hän piti hanketta erikoisena, mutta perustelut kuultuaan otti toiveen toteutukseen. Scania 143:ssa ei kyllä vikoja ollut. Tuohon aikaan autoilijalle tulikin lisää kalustoa, kuten Scanian 141ja 143-mallin turveautot, joita hän pitää kaikkien aikojen parhaina. Kaverikin päätti jo pitkästi ennen kuolemaansa, että hän haluaa mennä hautaan hevoskyydillä ja niin hänen toiveensa toteutettiin, kun hautajaiset pidettiin.” Kaverinsa pyynnön toteuduttua Eino Pekkala päätti, että hän haluaa mennä hautaansa Scanian kyydissä. MTV :n uutisissa tavattiin 14.1. Automyyjä Pekka Torvinen oli hauska kaveri, ja Oulussa oli aina hyvä palvelu, kun autoja laiteltiin”, kehuu Eino. Sitten tarjoutui mahdollisuus aloittaa mursketoimitukset Oulun kaupungille. ”Scaniassa oli aina pienin polttoaineen kulutus, kun turvetta ajettiin. Ajatus syntyi hieman huumorimielellä. Scanian kyydillä hautaan Kiintymys tiettyyn automerkkiin voidaan joskus viedä melkoisen pitkällekin, viimeisen matkan päähän asti. Minulla oli nokkamallin 143, mutta sillä mallilla oli hankala tehdä ruumisarkkua, niin arkun suunnittelussa päädyttiin sitten Scania 143:n bulldog-malliin.”, veistelee Eino Pekkala. 108. ”Kuolema ei saa olla surullinen asia
TEKIJÄN SUUSTA Kun olin kyytimieheni kanssa saanut ”lanssissa” — varastopaikalla — tietää että ”tankki” on tulossa kuorman kanssa rantaan, niin päätin lähteä sitä vastaan. Mikä oli poikkeuksellista Koneveistoyhtiön vuonna 1964 kehittelemässä parrunveistokoneessa. Tässä lehdessä kerrotaan kahdesta italialaisesta traktorivalmistajasta, Samesta ja Lamborghinista. Kauno A. 3. Siemenen tekoon Pian alkaa olla aika pohtia kevään kylvösiemeniä. Mikä oli vuonna 1974 rekisteritilaston valossa suosituin kuorma-automerkki Suomessa. 10. Järjestätkö itse konejuhlat. HANNULA KUVAILEE METSÄMIES-LEHDESSÄ CLETRAC-TELATRAKTORIA SAVOTALLA KITTILÄSSÄ JOULUKUUSSA 1919 1. Minkä valmistajan etuakseli nelivetoisessa Valmet 1102:ssa oli. Kumpi lopulta osti kumman. 7. 60-luvulla amerikkalainen McCulloch yritti menestyksettä lanseerata moottorisahoihin uutta ominaisuutta. ”Tankki tulee”, huusi kyytimies ja samassa työntyykin huurteisesta metsästä tienojustan päästä esille — ei hirviö, vaan pikemmin kummitus, pitäen omituista rätinää kulkiessaan. Kuinka monta Fiat 80R -traktoria eli täkäläisittäin Fiat 100:aa on tiettävästi tuotu Suomeen. 4. Putken asennosta ja viljan kosteudesta riippuen koneen teho oli kolmesta kuuteen tonnia tunnissa. Metsämiehenä jouduin vaistomaisesti kunnia-asentoon tiepuolessa; siksi suurenmoisesti ja yllättävästi näky vaikutti. Mistä koneesta oli kyse. Millä vuosikymmenellä Suomessa myytiin ensi kerran Belarus-nimisiä traktoreita. Missä maassa ne oli valmistettu. Hetken ajeltuamme nousivat hevosemme korvat pystyyn ja alkoi se pelokkaasti pärskyä. Onko kylälläsi perinnekonepäivät. 8. Ilmoita tapahtumasi myös Vanhojen Koneiden tapahtumakalenteriin osoitteeseen toimitus@vanhatkoneet.fi 2/2024 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. 6. F. 9. Suomi käytti jatkosodassa raskaita 155 H/17 -kenttätykkejä. Ei Ideal siis lainkaan tehoton lajittelija ollut. 50–60-luvun taitteessa hommaan oli tarjolla englantilainen Ideal Rothery -lajittelija. Mikä se oli. Millä vuosisadalla Suomesta alettiin viedä kartiomallista veistoparrua Egyptiin. Niemelän keksintöä valmistettiin Ammus Oy:n tiloissa Raumalla. 5. 2. Niin, sieltä se tulla ryömi ja kiskoi ”tyytyväisenä” valtavan suurta tukkikuormaa perässään
Kirjasta voi suositella kaikille traktoribisneksestä kiinnostuneille. 4. Yleisesityksiä koko konglomeraatin historiasta ei ole tehty maailmankielilläkään. Erityisesti Casen ja International Harvesterin yrityshistoriat käydään kuitenkin yksityiskohtaisesti läpi nekin. Nyt Suomen David Brown -kerhon kirjalliset voimat ovat fuusioituneet ja luoneet 32-sivuisen kirjasen CNH:n osasten historiasta ja yhtymisestä. Saksalaisen NAFin. 108. Nyt kirjan kirjoittaja Peter Raudsepp on pannut kansien väliin reitin loputkin laivat 60-luvulta lähtien. 32 sivua. Tallinnan-liikenteen moottorialukset alkaa linjan uudesta käynnistymisestä vuonna 1965. VASTAUKSET 1. Salaojakoneesta. 7. 1900-luvulla. Lisäksi etualalla ovat kaiken aikaa ihmiset päätösten taustalla: kasvottomat firmat eivät toimi tekstissä itsestään. ja CNH-fuusio. Scania (ja Scania-Vabis). Raud Publishing. Teos esittelee kaikki linjalla liikennöineet varustamot ja alukset – jälkimmäisiä on kirjassa yli sata. 10. Raudsepp, Peter 2024: Tallinnan-liikenteen moottorialukset. 3. Alusten historiat ennen reitille tuloa ja siltä poistumisen jälkeen käsitellään kattavasti. Sally Albatross ajoi karille Porkkalan edustalla onnettomuuksien vuonna 1994. 1950-luvulla. Koneiden sielunelämään perehtyneet kirjoittajat osaavat kuitenkin poimia suppeaan esitykseensä kunkin valmistajan teknisen osaamisen ydinkohdat. Sen kahdessa teräakselissa oli molemmissa kaksi terää, joilla parrun kaikki neljä sivua saatiin veistettyä kertasyötöllä. Sähkökäynnistys. Kaikkein kuuluisin itsenäisen Viron laivaliikenteen onnettomuuksista, autolautta Estonian uppoaminen, ei kuulu teoksen aihepiiriin, sillä Estonia liikennöi Tallinna–Tukholma-linjalla. Huhdankoski, Kauppi ja Peranto: David Brown Tractors Ltd. 5. Sitä on saatavissa Taavetti-tallin nettisivujen kautta ja kerhon osastoilta kesän konejuhlilla. 6. CNH on vasta neljännesvuosisadan ikäinen, mutta sen osasten historia ulottuu miltei parinsadan vuoden taa. Kirjan myötä voi tarkistaa, millä aluksilla Tallinnaan on vuosien varrella tullut matkustettua, ja palauttaa mieleen omia matkamuistoja. Ranskassa. 10 2/2024 No _ . Fordin, New Hollandin, Fiatin ja Steyrin historia ja naimakaupat kuitataan hyvin lyhyesti. 2. 435 sivua. Kuusi. Vertailua muiden isojen yritysten toimintaan on mukana osuvissa kohdissa. Laulut muuttuvat vuosien mennen. Reitillä sattuneet onnettomuudet on otettu kirjaan mukaan. Erkki Huhdankoski, Matti Kauppi ja Esko Peranto ovat aiemmin kirjoittaneet asiantuntevan David Brown -historiikin. Georg Otsin nimikkolaiva seilasi Suomenlahdella halki laulavan vallankumouksen ja muiden muutosten vuosina 1980–2000. Ison yhtymän tarina Case, Clayson, David Brown, Fiat, Ford, International, New Holland ja Steyr. Paljon käydään läpi myös yleistä laivamatkustamisen kulttuuria niin Neuvostoliiton, laulavan vallankumouksen kuin itsenäisen Viron aikana. Same osti Lamborghinin. 8. Mutta muuttuuko ihminen. Herrojen intohimojen ajamana CNH-tekstin painotus on myös David Brownissa. Yritystoiminta on vihkosen pääosassa. Vanhaa Vanhaa && visaista visaista Toinen osa Viron-laivoja Kuusi vuotta sitten ilmestynyt kirja Höyrylaivalla Tallinnaan käsitteli Helsingin ja Tallinnan välistä matkustajalaivaliikennettä vuodesta 1837 lähtien matkustajahöyryjen loppuun saakka. Siinä ehkäpä tärkeimmät maatalouskoneyritykset, jotka kaikki ovat tätä nykyä sulautuneina suureen CNH-yhtymään. John Deeren varovaisen mutta määrätietoisen johtamisen rinnalla Case IH:n hervoton meno tuntuu kuin pahan humalan ja pahan krapulan jatkuvalta vuorottelulta. Vanemuine oli ensimmäinen Tallinnan ja Helsingin reitillä liikennöinyt laiva 25 vuoteen. Se sopii kaikille Suomen merenkulusta kiinnostuneille ja Viron-matkojen ystäville. 9
ONNETTOMUUDESSA KUOLI NELJÄ HENKEÄ. EL IN K EIN O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / ST O R A EN SO O YJ 2/2024 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 2/2024 11. SORAJUNA JA PROPSIJUNA TÖRMÄSIVÄT 20.7.1905 SAKKARAN YLIKÄYTÄVÄN KOHDALLA MARINKYLÄN JA INKEROISTEN ASEMAN VÄLILLÄ
TÄYSI PATTERI CITROËN T45 JA MCCORMICK T-6 Jatkosodan aikaisen Raskas patteristo 1:n perinne yhdistys järjestää tykistön toiminta näytöksiä. Porukka on saanut esityksiinsä asiaan kuuluvan kaluston ajoneuvoja myöten. 12
Kotiutuskäsky tuli vasta marraskuussa 1944. Poikaa Kurikasta, kalua maailmalta Armeijan päämaja perusti kesällä 1941 tykkipatteriston reserviin kriittisiä tilanteita varten. Se käsitti vanhoja tykkejä mutta uusia ajoneuvoja. Raskaan patteriston varustukseen kuului talvisodan jälkeen hankittua kalustoa. 13. Jatkosodassa toiminut Raskas patteristo 1 on kuitenkin innoittanut kiihkeät harrastajat perustamaan perinneyhdistyksen. Patteristo oli mukana muun muassa Karhumäen valtauksessa ja Tali-Ihantalan taisteluissa. Kurikassa perustettu ja pääosin paikallisista miehistä koostunut Raskas patteristo 1 ei kuitenkaan saanut viettää vapaa-aikaa reservi patteristona, vaan se joutui jatkuvasti tosi toimiin alistettuna eri divisioonille. Aseistuksen lisäksi yhdistys on onnistunut hankkimaan näytöksiin autenttista ajoneuvokalustoa. Tykit oli alun perin tehty kahdeksan hevosen valjakon vedettäviksi, mutta Suomessa niitä muokattiin moottoriajoneuvojen perään. Perinneyhdistyksen tapahtumissa on vuosien mittaan esiintynyt monia vanhoja ajoneuvoja. Yksittäisen joukkoyksikön kaluston ylläpito ja sotatoiminnan esittäminen ovat harvinaisempia hatunnoston tapoja. Näitä 155-millisiä tykkejä tuli meille asevelimaa Saksalta, joka puolestaan oli kopsaissut ne kainaloonsa Ranskan sotaretkellä kevätkesällä 1940. Saksalaiset toimittivat tykeille myös maantieveturit, uunituoreet Citroën-kuorma-autot miehitetystä tehtaasta. Viime vuoden esitys oli sikälikin kiinnostava, että ensi kerran mukana oli hiljattain Suomeen saatu sota-ajan Citroën. Tykit oli pääasiassa käytetty loppuun, ja ne toimitettiinkin Tourulan tykkitehtaalle peruskorjaukseen. Lopulliseen tuliasemaan tykit siirrettiin amerikkalaisilla McCormick-telatraktoreilla, jotka oli saatu niin ikään uutena Suomeen välirauhan aikana. Kurikka Teksti ja kuvat: Mika Rassi S uomen viime sotien aikaisia joukko-osastoja on tutkittu paljon, ja niitä on myös muistettu erilaisin arvostavin menoin. Sen tuonnissa oli yhdistyksellä näppinsä pelissä. Ranskalaisen Schneiderin tykkitehtaan vuonna 1917 suunnittelema, suurelta osin vanhempiin tykkimalleihin pohjautuva raskas haupitsi oli jatkosodan taisteluissa käytetyin raskaan kaliiperin tykki. Sen näytöksissä yleisö saa tietää, kuinka tykistö todella toimi taisteluissa. Perehdytään nyt hieman patteristoon ja näytöksen kiinnostaviin ajopeleihin, kiintopisteenä tuoreehko suomentulokas. Viimeksi näytös pidettiin viime heinäkuussa patteriston kotipaikkakunnalla Kurikassa Rypölän torpalla
Pasi Sotarauta oli tuonut Citroënin Pornaisista Kurikkaan ja ajoi autoa myös näytöksessä. Omistajan ja kuljettajan mielestä ne vain lisäävät auton tunnelmaa. Sen huonoina puolina pidettiin epätaloudellista moottoria ja moottorin sammuessa jarrujen tehostuksen häviämistä. Yhteensä sodan jälkeen siviililiikenteeseen saatiin sodan jälkeen yli 800 Citroën T45:ttä. Vuosina 1941–44 saksalaiset tekivät niitä noin 18 500 kappaletta. Edeltävistä Citroënkuormureista poiketen sen moottori ei ollut peräisin henkilöautomalleista, vaan sitä varten tehtiin oma kuusisylinterinen kipinäkone ja sittemmin myös dieselmoottori. Uudet Citroënit joutuivat rintamalle. Vielä 50-luvulla sanomalehdissä niitä tai niiden osia myytiin ahkerasti. Saksan vallattua Pariisin myös Citroën T45:n tuotanto siirtyi miehittäjän käsiin. Ahon taka-ajatuksena oli hankkia Suomeen lisää Sitikoita perinneyhdistyksen tykkinäytöksiin. SItikan katossa näkyvät hakunreiät syntyivät Sisu-elokuvan kuvauksissa. Ranskan armeijan käyttöön T45:ttä alettiin tilata vasta sodan sytyttyä vuonna 1939, ja niitä ehdittiin toimittaa yli 4 000. Aho on Raskas patteristo 1:n perinneyhdistyksen nokkamies. Sodan jälkeen Suomessa Citroën oli toiseksi yleisin kuorma-automerkki, mutta autot olivat huonossa kunnossa rintamakomennuksen jäljiltä. Suomen veteraani-Sitikat Citroën Type 45 -kuorma-auto tuli markkinoille vuonna 1934. Toinen niistä oli ajokuntoinen auto, jonka hankki sotilasajoneuvoilla tapahtumia järjestävä Mil-safarit Pornaisissa. Raskasta tykistöä matkalla rintamalle heinäkuussa 1941 Vasonvaarassa. Se on Kuljetuspalvelu Kuortin vuoden 1941 useammasta aihiosta hienosti entisöity auto. Varsinaisena takapiruna asiaa ajoi kuitenkin Tuomo Aho. Vuosien etsimisen jälkeen Aho oli löytänyt Hollannista miehen, jolla oli kaksi Sitikkaa, yksi ajokunnossa, toinen raato. Vuonna 2020 Suomeen nimittäin saatiin miltei 70 vuoden tauon jälkeen kaksi Citroën T45:ttä. Se oli bussialustana hyvin yleinen vaikkakaan ei varsinaisesti suosittu. Taas niitä tulee Citroën-kirjailija Antti Pitkänen hämmästelee, ettei T45-Sitikoita ole säästynyt enempää. Vaikka Sitikoita on ollut Suomessa suhteellisen paljon, enää vain yksi sota-aikainen T45 löytyy ajokuntoisena. Ne tulivat korvaukseksi Suomen Amerikasta tilaamien hävittäjä-Fordien haltuunottamisesta ennen asevelisopimusta. Uusiakin nelivitosia tuli Suomeen vielä kolmattasataa ennen kuin niiden tuonti loppui 1952. Antti Pitkäsen ja Mikko Salosen Citroën Suomessa -kirjan mukaan sodan aikana saksalaisilta saatiin 1 348 kappaletta T45-Sitikkaa. Kalusto tosiaan käytettiin loppuun. Ennen sotaa Suomeen tuotiin kourallinen T45-mallia, kolme niistä Paunulle linjaauton alustoiksi. Mutta uustuonti auttaa kannan pienuuteen. Satoja T45-malleja peruskorjattiin muun muassa Jyväskylässä Are Oy:ssä ja Tampereella lentokonetehtaalla. SA -K U VA / H ED EN ST RÖ M 14 RASKAS PATTERISTO 1
”Myyjä oli vaihtanut autoon kärjettömän sytytyksen.” Enää vain yksi sota-aikainen T45 löytyy Suomesta ajokuntoisena. 2/2024 15. Lavaan tehtiin uudet puulaidat.” Teknisesti auto oli hyvässä kunnossa jo tullessaan. Uusi löytö majaili noin vuoden Ranskassa, ja sitä kunnostettiin sen verran, että se saatiin ajettua vuonna 2011 Hollantiin. ”Siinä oli häkkilava, jonka laidat purettiin pois, ja lavasta jäi vaan pohja. Sitikka maalattiin vihreäksi pian Suomeen saapumisensa jälkeen. Niin on tässäkin käynyt. Raato oli ajettu loppuun maatilalla sekalaisessa käytössä. Auto hiekkapuhallettiin, ja sitten maalasin hytin vihreäksi ja rungon mustaksi. Mil-safareiden Mika Tanner kertoo, että saksalaiseksi armeija-autoksi sopiva Citroën täydentää hyvin heidän muutoin jenkkipainotteista autokokoelmaansa. Vuonna 2010 löytyi Ranskasta parempikuntoinen Sitikka, josta hollantilainen teki kaupat. Pasi Sotarauta kertoo, että ranskalaisen moottorin yhdestä kappaleesta tehty pakosarja on lämpölaajenemisen tähden altis rikkoutumaan. Jälkimmäinen oli tullut Hollantiin 2008 ja sen kunnostus oli aloitettu. ”Edes jarruille en ole mitään tehnyt”, Mika sanoo. CITROËN T45 MOOTTORI kuusisylinterinen bensiini käyttöinen moottori, tilavuus 4,58 litraa, teho 73 hevosvoimaa 2?500 kierroksella VAIHTEET 4+1 JARRUT hydrauliset rumpujarrut joka pyörässä RENKAAT 9,00–20 MITTOJA pituus 6?380 mm, leveys 2?330 mm, akseliväli 4?600 mm, raideleveys 1?800/1?760 mm, omapaino 4?100 kg VALMISTUS VUODET 1934–1954 Ajokuntoinen Sitikka oli ollut aikanaan pitkään Etelä-Ranskassa rahtifirman käytössä. Muutoin tekniikka on sitä vanhaa. Mies keskittyi sittemmin kunnostamaan parempaa aihiota. Tähän taivutteluun kului hyvä tovi, ja lisää aikaa meni, kun Tuomo etsi molemmille hyvän kodin. Ensin myyjä kauppasi vain raatoa, mutta suostui lopulta siihen, että kumpikin myytäisiin Suomeen. Entinen omistaja oli vaihtanut Sitikkaan kärjettömän sytytyksen ja uudet tulpanjohdot. Lavan puuosat on Mil-safarilla tehty. Leveä ja isopyöräinen Sitikka ei tainnut sotatiellä aina sopia muiden ajoneuvojen uriin. Vaikka auto oli ajokuntoinen, vähän rakentelua ja ehostusta se silti kaipasi
Suomessa käytettiin näitä tykkejä koulutukseen 1980-luvulle asti. ”Sisusta on hyvin karu, ei mitään ovipahveja tai verhoilua katossa.” Ranskalaiset tykit J atkosodan aikana Saksan toimittamat ranskalaisperäiset raskaat haupitsit saivat Suomessa nimen 155 H/17. Ne oli tehty siirrettäväksi usean hevosen valjakolla, mutta Suomessa niitä muokattiin myös ajoneuvovetoisiksi. Sitä ei kuitenkaan tarvittu. Perinneyhdistys on nähnyt paljon vaivaa huonokuntoisten haupitsien kunnostamisessa. 16 RASKAS PATTERISTO 1. Hyvin se toimi.” Millainen ajettava T45 on. Yhdistyksen jokaiselle neljälle perinnetykille saattaa muuten piakkoinkin löytyä oma veto-Sitikka, sillä vielä yksi T45projekti on näiden kahden jälkeen tullut Suomeen. ”Sisusta on hyvin karu, ei mitään ovipahveja tai verhoilua katossa.” Elokuvakomennuksen jälkeen auto palasi Pornaisiin, ja se maalattiin toistamiseen vihreäksi. Joka arkipäivä sillä ajettiin hyvin kivikkoisillakin reiteillä. Raideleveys on isompi, samoin pyörät, ja akselit ovat tosi jykevät. ”Olimme kolme viikkoa Nuorgamissa ja kaksi viikkoa Kaamasessa kuvaamassa. Jo ensimmäisessä maailmansodassa palvelleet tykit olivat edelleen tehokkaita verrattuna useiden joukko-osastojen käyttämiin kevyempiin tykkeihin. Ahon ja Tannerin välisen herrasmiessopimuksen mukaan Mil-safareiden autoa lainataan aina tarvittaessa tykkinäytöksiin. Sitikan elokuvarooli ei ollut pelkkää patsastelua. M ILSA FA R IT Parlez-vous français, Basile. Samoin moottori on iso ja matalakierroksinen.” Hollannista oli kahden auton lisäksi tullut myös varamoottori, joka saatiin lainaksi mukaan Lapin-reissulle. Mil-safarien Citroën Sisu-elokuvan kuvauksissa Lapissa. ”Se oli mielenkiintoinen reissu”, Tanner tarinoi. ” Sisu-elokuva oli tulossa, ja siihen tarvittiin saksalaisille auto. Sitä varten se maalattiin harmaaksi”, Mika kertoo. Noin kolme tonnia painava ase oli toisaalta hidas liikuteltava. Perinneyhdistys on hankkinut ja entisöinyt käyttökuntoon neljä näistä haupitseista. Kun Raskas patteristo 1 vuonna 1941 siirtyi rintamalle, se sai Tourulasta mukaansa 12 tykkiä. ”Se on jenkkikuormuriin verrattuna leveä. Elokuviin ja näytöksiin Mil-safareiden Sitikan uusi maali oli tuskin ehtinyt kuivua, kun auto väritettiin uudestaan. Tykin kantama on noin 11 kilometriä
Homma vaatisi vähintään sata miestä, viitisentoista vanhaa autoa ja kaikki patterin toiminnot ajanmukaisella kalustolla. Syyskuussa 1994 Tuomo ajatteli, että on käärittävä itse hihat. Ahon esitys tykkinäytöksestä oli hyväksytty viralliseen Suomi 100 -ohjelmaan. Auton rakensi vajaat kymmenen vuotta sitten museokuntoon Viljo Koivuluoma. Sen jälkeen kalustoa on haalittu edelleen, ja joka vuosi on järjestetty toimintanäytös jossain päin Suomea. Kesäkuussa Parolan varuskunnan alueella järjestettiin iso perinnetykkinäytös 110 miehen ja lotan voimin. Häällä käytettäessä tehoa oli sitten hieman vähemmän. Patteriston yhdistys K urikkalaislähtöisen Tuomo Ahon isoisä Juhani Aho oli palvellut jatkosodassa Raskas patteristo 1:ssä. Näissä Master-sarjan autoissa oli Letukan oma kuusisylinterinen kansiventtiilimoottori, josta saatiin 85 hevosvoimaa ulos. Monien vaiheiden jälkeen saatiin käyttöön neljä hyvin huonokuntoista 155 H/17 -haupitsia. 17 2/2024. Sotamuseo oli myötämielinen, ja elokuussa 2015 Kurikassa järjestettiin noin 65 miehen ja Lotan voimin perinnetykkinäytös. Näytöstä varten oli tehty paljon työtä, ja Aho tuumi, ettei sen sovi antaa valua hukkaan. Erään Itä-Karjalan reissun jälkeen Aho sai idean kunnostaa kaksi Kurikan tykkipuistossa olevaa patteriston tykkiä ja vähän kokeillakin niitä. Tätä nykyä ajopeli kuuluu Viljon pojalle Tapio Koivuluomalle, joka jatkaa uskollisesti patteriston matkassa. Sittemmin kävi ilmi, ettei patteriston historiaa ollut kunnolla tutkittu. Tykki näytöksen juontanut Tuomo Aho on pannut koko perinne yhdistyksen toiminnan alulle. Tällä tiellä mies on edelleen. Kuten alkuperäisessä Raskas patteristo 1:ssä, myös perinneyhdistyksen porukassa on miehiä muualtakin kuin Kurikasta. Tapio Koivuluoma Koskenkorvalta oli mukana häkäpönttö-Letukallaan. Viljo-vainaa itsekin ehti Letukalla aiempiin näytöksiin ja uusimpaan Tuntematon sotilas -filmatisointiin. Alkoi kaluston metsästys. Loppuvuodesta 2015 perustettiin Raskas Patteristo 1:n perinneyhdistys. Tätä ryhmää on tykkinäytöksissä useaan kertaan edustanut koskenkorvalainen häkäpönttöChevrolet vuodelta 1939. Niille oli tiedossa heti käyttöä. Akmo-puukaasutin ei ole autossa vain koristeena, vaan pilkkeellä on ajettukin. Perinnetykkitoimintaan lähti mukaan asiansa osaavia henkilöitä, ja yli 6?000 talkootyötunnin jälkeen keväällä 2017 yhdistyksen käytössä oli neljä hienosti rautavannepuupyörille entisöityä tykkiä. Uuteen Tuntematon sotilas -elokuvaan kaivattiin juuri sopivasti raskasta tykkitoimintaa. Nyt arkistomateriaalit on pengottu läpi ja useita veteraaneja haastateltu, on kuljettu patteriston sotatie Itä-Karjalassa, on myös maastouduttu tekemään tarkempaa selvitystä taistelupaikoista. Seuraavaksi Aho tahtoi mallintaa kokonaisen moottoroidun raskaan tykkipatterin toiminnan käytännössä. Perinnejoukko osallistui elokuvan tekemiseen. Asiaa varten piti järjestäytyä. Tuomo ehti keskustella paappansa kanssa sota-asioista jonkin verran ennen tämän kuolemaa. Kolmas pyörä S ota-aikana Raskas patteristo 1:een liittyi puolustusvoimien ajoneuvojen lisäksi Kurikan ympäristön autoilijoita ajoneuvoineen
50-luvulla Amerikassa T-6:n alapuolelle esiteltiin vielä pienempiä telatraktoreita. SA -K U VA / P. Suomessa Caterpillarista tuli likimain yleisnimi telatraktorille, mutta Natikan kotimaassa Yhdysvalloissa kilpailu oli tasaisempaa. Näytöksessä Kalle Ranta ei kuitenkaan turhia vekslannut. Vaikka telatraktoreiden puolella varteenotettavia kilpailijoita oli enemmän, mikään niistä ei hallinnut markkinaa yhtä suvereenisti kuin Ford. Omistajafirman Lauri Ketonen pitää Natikkaa oikullisena peruutettavana. Vuonna 1953 myös Britanniassa alettiin valmistaa tela-Natikoita, ja niistä suosituin malli oli amerikkalaisen kuutosen esimerkin mukaan tehty 50-hevosvoimainen dieselversio BTD-6. Natikat teloille 20-luvulla amerikkalainen International Harvester tahkosi rahaa Farmall-pyörätraktoreillaan sen verran minkä Ford armollisesti yli jätti. Vanha juhta sai kuitenkin parin moottoripäivityksen myötä elää jenkkimallistossa hyvin pitkään, aina vuoteen 1969 saakka. Merkkinimenä oli ainakin USA:ssa useimmiten International, mutta Suomessa niiden kyljessä tapasi lukea McCormick. Tarjolla oli kahden eri raideleveyden mallit ja ottomoottoristen lisäksi myös dieselversio TD-6. Kone-Ketosen aikana Natikan telat on purettu ja tapitettu uudestaan. JÄ N IS 18 RASKAS PATTERISTO 1. Farmallien ohella IH teki enemmän Fordsonien kaltaisia matalia ja leveän etuakselin pyörätraktoreita. Vuonna 1938 alettiin rakennella prototyyppiä uuden malliston pienimmästä telatraktorista. T-6 oli pitkään Internationalin pienin telatraktori. Niistä ryhdyttiin sorvaamaan telaversioita vuonna 1928. Pyörätraktorit olivat keskenään hyvin samanlaisia, mutta telamallissa oli niiden kanssa samaa oikeastaan vain moottori. Nimeksi pantiin T-6, ja varsinainen sarjatuotanto alkoi 1940. Se oli kolmipyöräisen Farmall M:n ja nelipyöräisen W-6:n lähisukulainen. Sitä tehtiin muutaman mallipäivityksen vetämänä yli 30 vuotta. T-6 vetää 155 H/17 -haupitsia, kun raskas patteristo marssii Repolaa kohti jatkosodan jo päätyttyä syyskuussa 1944. Kumipalat on lisätty, jotta traktorilla kelpaa ajaa päällystetylläkin tiellä
Jos ohjauslaitteista jotain hyvää voi sanoa, ne ovat ainakin mukavasti kuskin ulottuvilla. SMK:n Tampereen huoltoasema oli keväällä 1941 koneita täynnä. Aku Louhimiehen Tuntemattomassa sotilaassa se vilahtaa esimerkiksi vallattua Petroskoita eli Äänislinnaa esittävissä kohtauksissa. Lisäksi siihen pantiin kumipalat, jotta traktorilla on mukavampi ajaa asvaltilla. SMK:lle tuli Internationalilta niin traktoreita kuin autoja. Valkokankaan tähtiä on tämäkin telatraktori. Myös International Harvesterin maahantuojalla SMK:lla oli toiveissa saada siitä osansa. INTERNATIONAL McCORMICK T-6 MOOTTORI nelisylinterinen bensiinipetrolikäyttöinen moottori, iskutilavuus 4,1 litraa, vetoteho 24 hevosvoimaa, hihnapyöräteho 31 hevosvoimaa VAIHTEET 5+1 VALMISTUSVUODET 1940–1969 VALMISTUSMÄÄRÄ noin 44 970 SMK:n Tampereen huoltoasema oli keväällä 1941 koneita täynnä. Lauri kertoo, että telasto pantiin osiin ja tapitettiin uudestaan. Petsamosta Äänislinnaan Yhdysvallat oli myöntänyt talvisodasta toipuvalle Suomelle lainaa. Viime kesänä se tuli hyvään käyntikuntoon”, Lauri kiittelee. Natikan moottorissa kuuluu olla hieno käyntiääni, mutta ehjälläkään pakosarjalla se ei ollut vielä aivan kohdallaan. Tykkinäytöksessä haupitsi siirrettiin tuliasemaan Kristiinankaupungissa toimivan Kone-Ketosen omistamalla T-6telatraktorilla. Kone-Ketosen nokkamies Lauri Ketonen kertoo, että se hankittiin juuri ennen perinneyhdistyksen ensimmäistä näytöstä vuonna 2015. Tilaajia olivat puolustusvoimien lisäksi Maatalousseurojen asutusasiainosasto ja Pellonraivaus Oy, joka hankki käyttöönsä myös IH:n isompia telatraktoreita. Lauri pitää Kormikin kytkintä aika nykäisevänä ja erityisesti tarkkaa peruutusajoa siksi hankalana. Kone-Ketosen Kormikki on ollut tykinvetäjänä näytöksissä aiemminkin. Myös tuossa näytöksessä Ketosen McCormick oli mukana. 2/2024 19. Aivan teräkunnossa ei T-6 Ketoselle keikahdellut. Vuoden 1941 puolella alkoi Yhdysvalloista jälleen saapua tavaraa Suomeen Liinahamarin reittiä pitkin. ”Pakosarja vaihdettiin. SMK sai myös uuden tuontiluvan ja tarvittavat rahat uutta kolmen miljoonan markan IH-tilausta varten, mutta jatkosota ehätti alkaa ensin
Poika on tullut kotiin Lihulan pieni rauhallinen kylä noin 25 kilometriä ennen Saarenmaata tuli sitten tutuksi Sipilälle. Asunto oli osa neljän huoneiston taloyhtiötä. Hollola 20. Vaskin pariskunnan oma poika oli menehtynyt liikenneonnettomuudessa Moskovassa. ”En edes tiennyt missä sellainen paikka on, mutta kun kuulin hinnan, sanoin että älä myy muille, minä otan sen.” Hinta oli varsin edullinen. Asunnon kautta löytyi lopulta toinenkin sijoituskohde, pieni ja erikoinen traktori. Naapuriasunnossa asui eläkeikäinen pariskunta, Lehti ja Albert Vask. Eräällä reissulla tuttu hieroja valitti olevansa pahassa kahden asunnon loukussa. Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Virpi Miettinen ALBERTIN APULAINEN VIROLAINEN OMAVALMISTE Lasse Sipilän pieni työkone herättää hämmästystä. M aanviljelijä Lasse Sipilä teki 1990-luvulla usein lyhyitä matkoja Viroon. ”Ja kun vielä kaksi kaveria lähti mukaan, oli sijoitus aika pieni”, mies toteaa. ”Kun menin ensimmäistä kertaa katsomaan asuntoa, viereiseltä ovelta tuli vanha mamma ulos, katsoi minua silmiin ja sanoi, että nyt on tullut poika kotiin”, Lasse kertoo. Lehti alkoi kutsua Lassea omaksi pojakseen ja passata tätä parhaan taitonsa mukaan. Virolaisen omavalmisteisen puutarhatraktorin alkuperä on arvoitus omistajalleenkin. ”Kysyin, missä asunto on, ja nainen kertoi sen olevan Lihulassa”, Lasse kertoo. Suunnilleen samanikäinen Sipilä sai lämpöisen vastaanoton
Lihulassa muistetaan vielä, että traktoria liikuttava yksipyttyinen moottori oli aiemmin lypsykoneen pyörittäjänä. Etuvalot käääntyvät pyörien mukana. Harmittavasti enää ei ole aikalaisia kertomassa, mistä kaikki sen osat ovat peräisin. Traktori startataan avaimesta, mutta takaa eteen kulkevan vaijerin avulla traktori voidaan käynnistää myös työkoneen takana seisten. Traktorin osia on veikkailtu saksalaisiksi, venäläisiksi ja tšekkiläisiksi. Keltainen käyrä keppi on vaihdekeppi. Se tiedetään, että neuvostovallan aikaan lähellä sijaitsevassa kolhoosissa työskennellyt, nyt jo edesmennyt Arvo Keha oli valmistanut traktorin saatavilla olleista osista. Vaskin perhe viljeli taloyhtiön vieressä isolla kasvimaalla kaikenlaisia vihanneksia kotitarpeiksi. Kehan kyhäämä Albert oli 1970-luvulla onnistunut saamaan käyttöönsä pienen yksipyttyisen puutarhatraktorin, jossa oli myös aurat ja äkeet, Viljelyksiä hoitaessa traktori olikin varsin tarpeellinen laite. 21. Oikeanpuoleisella kepillä säädellään hydraulilohkon käyttöventtiiliä. Konepeitto aukeaa kokonaan ja huoltotoimenpiteet on helppo suorittaa. Sen vasemmalla puolella olevalla vivulla kytketään veto päälle tai pois. Jo ensivilkaisulla on selvää, että laite on koottu usean eri koneen osista. Kilometrin päässä oli toinen isompi kasvimaa, jossa kasvatettiin karttulia eli perunaa. Traktorin alkuperästä ei ole juurikaan tietoa. Mutta mistä moottori on alun perin, siitä ei ole varmuutta
Yksipyttyinen dieselmoottori on aiemmin toimittanut lypsykoneen pyörittäjän virkaa. Sipilä oli kiinnostunut traktorista ja teki siitä ostotarjouksen Albert Vaskille, kun tämä täytti 92 vuotta. Se olisi ollut traktorinkin kohtalo, ellei Lasse olisi ehtinyt kaupantekoon. Mitään sen suurempaa käyttötarkoitusta omistajalla ei ostokselleen ole. Ukrainan Vinnytsjassa tehdyt hammaspyöräpumput olivat hyvin yleisiä neuvostovehkeissä. Tällä hetkellä pito on melko heikko, joten ajellessa on syytä olla varovainen. ”Toin traktorin Suomeen kuomullisen peräkärryn suojissa”, Sipilä kertoo. Mies ei tuolloin vielä halunnut halunnut luopua traktoristaan, vaikkei enää pystynyt itse sitä käyttämään. Naurattaa koko laite, hämmästelen vieläkin, mitä tällä tekisin”, Sipilä toteaa. ”Ainakin aion teettää Alberttekstin traktorin nokkaan entisen omistajan muistoksi.” Traktorissa on ollut myös kyntöaurat ja niiden käyttöön rakennettu hydrauliikkka. ”Katsotaan nyt mitä teen sen kanssa. Pieni traktori oli esillä syksyllä veteraanitraktoreiden kyntötapahtumassa Ho3llolan Tennilässä ja herätti siellä kovasti kiinnostusta. Ennen romumiestä Albertin menehdyttyä kaupat syntyivät Lehtin kanssa. Sisempänä on vanhempi vetokoukku, ulompana näkyy toinen hieman modernimpi. Jarrupoljinta polkaisemalla molempien takapyörien jarrurummut hillitsevät menoa. Oston yhteydessä paljastui, että aurat ja äkeet oli ehditty myydä romuksi. Ohjaussimpukka on saksalaista valmistetta. Pumppu on vuodelta 1967. 22 ALBERT, OMAVALMISTEINEN TRAKTORI
Kuski istuu kaukana takapyörän takana. Kylällä asuva Samu Laitinen opetti Lassea ohjaamaan maamiesseuran Massey-Harrista. ”Kun Laitinen painoi kytkimen pohjaan, traktori nytkähti ja meinasin pudota kyydistä. Aikanaan keulilla ollut etukormaaja on siirtänyt painopistettä huomattavasti keskemmälle. Kerran kun Sipilä toimi kylällä viljan vastaanotossa, vastaanoton kuivuri syttyi palamaan. Ajokokemusta Lasselle on tähän mennessä kertynyt melko niukasti. ”Naapuri ihmetteli, kun Nuffield kulkee mutta kuskia ei näy.” Lasse oli mukana perustamassa Hollolan Fendt-kerhoa. 2/2024 23. ”Vieläkin liikutun, kun muistelen sitä.” Dieselmoottorin käynnistys vaatiin vähän avustusta starttipilotilla, ja alkuun piipusta pöllähtää komeat savut. Lasse pääsi traktorin rattiin ensi kertaa neljän vanhana. Traktorissa toimii ainostaan yksi vaihde, ja jarrujen heikko pito saa kuskin harkitsemaan tarkoin ajolinjojaan. Tunnissa pelastettiin puoli miljoonaa kiloa viljaa. Luomu-Lasse E läköitynyt maanviljelijä Lasse Sipilä on ehtinyt olla monessa mukana. ”Kaikki kerholaiset tulivat traktoreillaan ja peräkärryillään apuun kesken omien sadonkorjuukiireiden”, Lasse kertoo. Luomuviljelyn uranuurtajana toiminut mies tunnetaan Luomu-Lassena. Kerhotoiminta yhdisti kyläläisiä. Mies nosti niskasta takaisin ja sanoi, että äläs nyt mene mihinkään”, Lasse nauraa. Heti kun jalat ylettivät polkimille, Lasse sai tehdä maidonhakureissuja kilometrin päähän
Koskenkorvalta löytyy taka ja neliveto samasta talosta. VAHVATASSU VALMET 1102 Valmet 1102 oli 50 vuotta sitten ergonomia sarjan iso kaveri, joka löysi töitä enemmän koneurakoilta kuin pelloilta. 24
Koskenkorva 25. Eläkeläiset töihin! Parisataa hevosvoimaa ja kokemusta ryskämeiningistä käytössänne
Teksti: Kauko Ollila . Takakumin koko on 18,4– 34. Takatuupparin moottori on saanut joskus isomman ahtimen, ja laitos onkin Manun kaksosista se menevämpi puolisko. Tosin nykytyötkään eivät kovin isoja ole pikku auraamisten ja linkoamisten lisäksi. Toinen on yhteisomistuksessa veljen ja isän kanssa. V almet 1102 tuli markkinoille loppuvuonna 1973 502:n eli Pikkukakkosen ja 702:n jälkeen. Valtion töistä se koukkasi Vaasan ja Kokkolan väliin Munsalaan, jossa sen ahteriin ruuvattiin Ferrarikappaletavaranosturi. Vuoden 1978 neliveto on ollut uudesta Raahessa maataloustöissä. 1102 oli peruskoneena esimerkiksi kuormaintraktoreissa Valtra J-71 ja Valtra J-81. Tuppaa unohtumaan, että vihoviimeinen piikkilangankiristäjä oli tyrkätty Tourulan pajasta pihalle vain kymmenen vuotta aiemmin. Mutta jotkut näihin Suomessakin paineilmajarruja väkästelivät. Valmet on kengitetty mahtavilla 14,9–24-eturenkailla. Kummallekaan koneelle ei ole tarvinnut juuri remonttia tehdä. ”On kauhia käyttää nosturia, kun sinne hyttiin ei sovi, ellei ole ihan kummallisessa asennossa.” Nostolaitekannen muhkuran paikalle saa tehdyksi tasaisen lattian. Kannosto arvelee poistavansa laitoksesta nostolaitteet kokonaan. Peräti paljon oli lyhyessä ajassa tapahtunut niin tekniikassa, tehossa kuin käytettävyydessäkin. ”Sieltä se oli päätynyt Pietarsaareen romumiehelle, joka oli saanut koneen kaivinkonekaupassa, ja siitä se sitten tuli meille”, Manu-Jussi sanoo. Traktori on entisöity Raahen-aikoinaan. ”On kauhia käyttää nosturia, kun sinne hyttiin ei sovi, ellei ole ihan kummallisessa asennossa.” Kannoston isossa takapotkussa on ollut Syväsen etukuormain ennen Ferrari-nosturia. Manun mörrinkäiset Nuorimies nimeltä Manu-Jussi Kannosto Koskenkorvalta Etelä-Pohjanmaalta on hankkinut itselleen vallan kaksi tuhatsatakakkosta. Vuotta uudempi valtionkeltainen takapotku-1102 on työskennellyt TVH:lle Syväsen konepajan valmistaman etukuormaajan alustana. Yhdistelmä on tuossa vaiheessa ainakin ruokkinut haketinta. Etupyörien vanteet ovat puimurista ja keskiölevyt kuormurista, olen ne itse hitsannut.” Nelikko-Valmetin 8+2-vaihteiston kaverina on alentava mekaaninen HiTrac-pikavaihde. Sen NAF-etuakselin massiivisuutta korostavat napojen jarrurummut, joiden sisällä tosin ei ole mitään muita jarrutilpehöörejä. ”Näissä oli yleensä joko palapintaiset 13–24:t, niin sanotut tiekarhurenkaat, tai sitten nämä. ”Sieltä se oli mennyt Kihniöön, josta minä sen ostin. Sillä on kellossaan 7 080 tuntia. Ensin mainittua sai myös 702:n päälle tehtynä. Tunteja on mittarissa 6 170, ja lukema saattaa hyvin pitää paikkansa”, Manu luettelee. Kuvat: Mika Rassi 26 VALMET 1102. J lienee johdettu Jameksesta, sillä koneet varusteli Syväsen konepaja. Etenkin kuljettajan työoloissa pomppu 700–1100-malliston karsserista 02-sarjan mukavuuslaitokseen oli pitkä ja tarjosi lähes luksusta
Hänkin viihtyy tässä traktoriteollisuuden kehittyneimpiin kuuluvassa toimistossa, joskin ehkä työasua voisi vielä harkita. Vuonna 1967 maailma näki Valmet 900:n, jonka integroitu ohjaamo, leukava jämeryys ja keltainen väri manifestoivat työkonemaisuutta. Hytti metsän ehdoilla V almetin alkupään traktoreiden teknologinen isä Olavi Sipilä siirtyi yhtiön metsäkonetuotannon palvelukseen, ja vuonna 1964 tullut päivitys mallista 361 malliin 565 oli jo Rauno Bergiuksen konstruoima. VA LT R A Lattiakaivosta pilkistää Hi-Trac-pikavaihteen klunssi. Viistetyt ovilasit paransivat näkyvyyttä oleellisesti verrattuna edellisen sarjan Valmetteihin. Mallin 502 aloittamassa ja ergonomiasarjana tunnetussa linjassa tuo ohjaamon perusmuoto pysyi, vaikka melutaso, näkyvyys, lämmityslaite ja moni muukin asia korjaantuivat olennaisesti. Matka Lappiin, maataloustraktorija hevosvaltaisten metsäkuljetusten todellisuuden keskelle, posautti Bergiuksen tajunnan: Traktori tarvitsee kuorma-automaisen ohjaamon! Ja niin mies leipoi tämän näkynsä todeksi. Metsätyötarpeisiin syntynyt liukasmuotoisen, ylhäältä nähtynä kiilamaisen kopin ideaali seurasi Valmetia Valtraksi asti kauas 2000-luvulle saakka sen A-sarjassa. Tämä näkymä ja olot sen äärellä paranivat huomattavasti hypyssä satasarjasta 02-ergonomiasarjaan. Hannu Niskanen on lähes pidättyvä kuvatessaan hyttimallin työoloja ”siedettäviksi”. 2/2024 27. Kautta vuosikymmenten on kajuutan sopivuutta puiden väliin kiitelty ja kannokossa keikkuvaa kapeaa pääntilaa manailtu. Parven pienimmän jäsenen 502:n tapaan 1102:n hytin melutaso on 85 desibelin luokkaa
Tuona samaisena vuonna Valmet otti ensi kertaa johtopaikan Suomen traktorirekisteröinneissä – eikä se ole siltä tilalta väistynyt sen koommin, vaikka kaikkea on ollut. Etunojainen, pelkisteinen ruumiinkieli viestii voimaa ja työhaluja. Jakopään käyttämästä tandempumpusta pukkaa 70 litraa minuutissa, josta puolet ohjaukselle. Nosturi-Vallulle liikenee puuhommiakin. Suurin malli ei myyntilastoja juuri koristanut, mutta öljypula nostatti turpeen merkittäväksi energianlähteeksi ja turvesuot monen ison Vallun leipäpuuksi. Ajatelkaapa sitä! Turbo hyvään saumaan Valmetin historiasta paljon kirjoittanut sisäpiiriläinen, muun muassa Valmetin traktorivalmistuksen tuotekehitysjohtajana työskennellyt Hannu Niskanen kertoo Munktellista Valtraan -kirjassaan, että ”1102:een harkittiin vakavasti kuusisylinteristä imumoottoria, mutta aika ei ollut vielä kypsä”. Ponssen huoltomiehenä Seinäjoella työskentelevä Manu-Jussi aikoo päästää nelikkonsa keväimellä kummisedän pellolle äestä koettamaan. Ehkä hyvä päätös, sillä loppuvuonna 1973 alkoi energiakriisi, jonka vaatimaan säästämisen nälkään Valmetin mainostoimisto leipoi taidokkaasti 1102-mallin 411 BS -turbonelosen taloudellisuutta. VALMET 1102 (1973–1980) MOOTTORI s411 BS, turboahdettu nelisylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 4?180 cm 3 , sylinterin halkaisija 108 mm, iskun pituus 114 mm, teho 102 DIN-hevosvoimaa 2?300 kierroksella, vääntö 353 newtonmetriä 1?500 kierroksella vuodesta 1979: 411 CS, turboahdettu nelisylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 4?400 cm 3 , sylinterin halkaisija 118 mm, iskun pituus 120 mm, teho 107 DIN-hevosvoimaa 2?300 kierroksellaa, vääntö 370 newtonmetriä 1?500 kierroksella HYDRAULIIKKA tuotto 35 (+35 ohjaukselle) litraa minuutissa, nostovoima 3?000 kg VAIHTEET 8+2, synkronoitu, nopeudet 3,4–31,3 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 9,00–20 (nelivedossa 13,00–24 tai 14,9–24), takana 18,4–34 MITTOJA paino 3 900 kg (neliveto 4?651 kg), korkeus 265 cm (neliveto 270 cm), akseliväli 231 cm VOIMANULOSOTTO 540 ja 1000 kierrosta minuutissa ja ajovoimanotto OHJAUS hydrostaattinen 28 VALMET 1102. Valmettihinku on sukuperuja, aktiivisemman viljelyn aikaan talossa oli saman tehtaan rautaa, ja velimies taas on muun muassa rakennellut 900-mallistaan likemmä 500-heppaisen mäkivetokoneen 4,4-litraisen moottorin ympärille
Muutoksen ajureina olivat uudet markkinat Tanskassa ja Norjassa, joilta kantautui narinaa paitsi väriyhdistelmän myös maalauksen laadun vuoksi. Jokunen Comprex-Valmet valmistui vielä Volvo BM Valmet -malliston esittelyn jälkeen ennen punaisen malli 905:n tuloa. Vuonna 1960 perustettu voimansiirtoyritys oli vasta hiljattain kehitellyt napa-alennustekniikkansa myyntikuntoon. Valmet 1102 oli syntyhetkillään Suomen markkinoiden edullisin sataheppainen traktori jo varsin laajasta tarjokasjoukosta. Ferrarin yletin on vihitty Valmettiin niin, että sen nostolaite joutaa tykkänään pois. Kääntymisen sijaan 1102 kaartaa. Isoveli sai työkonekäyttöön suunnitellun NAF-järkäleen (baijerilainen Neunkirchener Achsenfabrik), joka tarjosi kerrassaan seitsemän tonnin kantavuuden. Lisäksi pohjoismainen traktoriyhteistyö oli tuomassa uuden malliston kehitystehtävät suomalaisille. Jouluna 1973 oli Valmetin ergonomiasarjan värisuora valmis – mallit 502, 702 ja 1102. 1102 löysi usein tiensä suohommien lisäksi Valtra-työkoneitten alustaksi ja puutavara-ajureille. Kohti Volvo-yhteistyötä Vuonna 1979 Valmetin värimaailma piristyi nuhjuisen kellervästä oikeasti keltaruskeaksi ylioppilasmallistoksi valkoisine hytin kattoineen ja vanteineen. Takavetoisen Valmet 1102:n hinta peruskamppein oli 59 900 markkaa vuonna 1974, Valmet 502 vaati samana vuonna 26 700 markkaa. ”1102:een harkittiin vakavasti kuusisylinteristä imumoottoria, mutta aika ei ollut vielä kypsä.” 2/2024 29. Vetävä etuakseli tuli isoon Valluun vuonna 1976. Ison kaverin hytti on pienin eroin sama kuin 702:n. Tasan 50 vuotta sitten markkinoille tulleen VW Golfin halvin versio maksoi 22 480, ja Datsun 120 Y kustansi samaan aikaan 19 780 markkaa. Vuonna 1980 tupsahti Suolahdesta sen seuraajaksi kuuluisa ja harvinaiseksi jäänyt 1203-malli, jonka CX-mallimerkinnän saanutta moottoria kurmuutti remmivetoinen Comprex-ahdin. Ääni ei törähdä tyhjästä, sillä turbotetun 1102:n 370 newtonmetrin vääntö kasvoi tämän paineaaltoahtimeksi kutsutun hengittimen kanssa peräti 425:een, ja parhaan väännön kierroksetkin putosivat 1 500:sta 1 350:een. Kuivaputkisen 411 BS -moottorin teho on 102 hevosvoimaa, hippasen vähemmän kuin isännän työhuoneena mainostetun edellisen sarjan suurimman eli 1100-mallin. Tätä mahdollisuutta ei haluttu munata värikränän takia. Vähäisemmässä 702:ssa se oli Carraro. Ison Vallun ja varsinkin sen nelivedon kysyntä kotimaan pelloille kalkyloitiin alun alkaenkin pieneksi. Hirmuinen NAF-etuakseli kantaa seitsemän tonnia ja tarjoaa valmiuden rumpujarruille. Mallia 1102 varusteltiin siihen työhön tehokkaammalla hytin tuuletuksella, moottorin ilmansuodatuksella, jäähdytyksellä ja paineilmalaitteilla, osa koneista vahvistetulla voimansiirrollakin. Vääntöä on niin ikään napsun verran enemmän. Vuonna 1979 ison Vallun kuivaputkinen, 4,2-litrainen Valmet 411 BS -moottori vaihtui 4,4-litraiseen ja hiukan tehokkaampaan märkäputkimalliin 411 CS. Tähtäimessä oli työkonekäyttö. Syväsen kuormaajan sovitteet ovat samalla nostimen öljysäiliö, pumppu istuu nokalla. Kepitettäessä kuuluva voihkaiseva ulvahdus kertoo jo kaukaa, kuka sieltä on tulossa
Vehmaa 30. Lopputulos on kuin Scan-Auton myyntihallista vuonna 1973. VILJA-AUTO SCANIA LS140S50 6X2 1973 Kahdeksan vuotta kestäneen kunnostuksen jälkeen Niko Suvisen vaihtolavalaitteilla ja viljalavalla varustettua Scaniaa ei osaa mieltää entiseksi tukkiautoksi
Vihreää kultaa Scania kuljetti 1970– 80-lukujen taitteeseen saakka. Oma Hiab-puutavaranosturi Scaniaan asennettiin perimätiedon mukaan vuonna 1976. Tämä elämänvaihe on niin ikään kestänyt noin 20 vuotta. Scania laitettiin tallissa nippeleiksi ja koottiin uudelleen viljalavalla varustetuksi museoautoksi. Kolmannen ja viimeisimmän muutoksen teki nykyinen omistaja, vehmaalainen Niko Suvinen. Joulukuussa 1973 tuliterä Scania 140 puutavara-auto luovutettiin kesälahtelaisen Asikaisen Autoyhtiön Oiva ja Reijo Asikaiselle. Myöhemmin ajotehtävä ja alustarakenne päivitettiin toisenlaiseen työhön. Myyjänä oli Savonlinnan Autokeskus. Ajotehtävä muuttui puukuljetuksista soran ajoon, mikä tiesi myös muita muutostöitä alustan osalta. Suvinen kertoo, että autossa ei uutena ollut nosturia vaan kuormaus suoritettiin toisella autolla. Teemaan sopivaksi kuvauspaikaksi Niko oli valinnut viljakuivurin, jonka purkutorven alle Scania aseteltiin. Scanian aktiivinen työura päättyi vajaan kahdenkymmenen vuoden puurtamisen jälkeen. Kyseessä oli kokonainen yhdistelmä, sillä Scanian perään oli kytketty kaksiakselinen täysperävaunu. Suvinen kertoo, että tuossa vaiheessa autoon tehtiin kohtalaisen suuri muutostyö, sillä viiden metrin akseliväli lyhennettiin 4,2 metriin. PohjoisKarjalan vaaramaisemissa tuliterä veekasiScania pääsi kuljettamaan vihreää kultaa. V uosina 1972–1976 valmistettu Scanian L140-sarja on lehtemme lukijoille varsin tuttu. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen 31. Taivasalle Scaniaa ei hylätty, vaan se sai sijan katon alta. Puuautoksi Kesälahdelle Kuvaussession jälkeen siirryimme Suvisen talliin, jossa katselimme Scanian alkuperäisiä myyntiesitteitä ja rupattelimme Nikon kunnostaman yksilön vaiheista. 1970-luvun alkupuoliskolla työuransa aloitti myös juttumme yksilö. Syksyllä 2013 Scania päätyi Pirkanmaalta Varsinais-Suomen Vehmaalle, kun Suvinen sai autosta vihiä ja kaupat sovittua. Nokattomat LBja LBSsekä nokalliset Lja LS-mallit olivat 1970-luvulla arkisia työkaluja niin rahtiliikenteessä, puutavarakuljetuksissa kuin maanrakennustyömailla kippauspuuhissa. Vuonna 1989 auto jäi seisomaan. Niko kertoo, että Asikaisilta Scania lähti seuraavalle omistajalle Kangasalle vuonna 2009
Niko oli järjestänyt kuvaus paikan naapurustossaan sijaitsevalle kuivurille. Scania alkuperäisessä työssään Asikaisella Kesälahdella. Moottorin suhteen mietinnässä oli aluksi paremman aihion etsiminen. Alkuperäisen moottorin kunnostuksen todettiin olevan järkevin ja taloudellisin ratkaisu. Se osoittautui vaikeaksi, sillä oikean ikäluokan moottoreita oli varsin huonosti tarjolla ja käytetty irtomoottori on kunnoltaan aina arvoitus. Kun Forssasta löytyneet ajanmukaiset Multiliftvaijerivaihtolavalaitteet oli saatu kunnostettua, oli aika perehtyä auton runkoon. 32 SCANIA LS140S50 6X2 1973. Toukokuussa alkoi mittava kunnostustyö auton purkamisella alkutekijöihinsä. ”Itse tein kaikkea mitä tässä kotitallissa suinkin pystyin, Tammer-Diesel hoiti muun muassa koneistukset ja sylinteriputkien sovitukset”, Niko kertaa. Toimenpiteet tehtiin osa-alue kerrallaan. Talven 2014 Scania odotteli tulevaa Suvisen suulissa. Kun akselit olivat saaneet uuden elämän ja kunnostettu runko päällirakenteineen oli jälleen rullaava, Niko otti työn alle auton neljätoistalitraisen veekasin. Elokuisesta ajan kohdasta johtuen kuivaus toiminta oli täydessä käynnissä, joten kuivuvan viljan tuoksua myöten miljöö oli tarkoitukseen passeli. Niko Suvinen teki valtavan työn kunnostaessan vanhan puutavaraauton uutta vastaavaksi viljaautoksi. Kokonaisuuden kannalta auto sen omalla alkuperäisellä tekniikalla kuulosti myös arvokkaalta asialta. Syy löytyi katkenneista männänrenkaista ja väljäksi kuluneista sylintereistä. Yhteistyössä Tammer-Dieselin kanssa moottoria lähdettiin uudistamaan. Moottori oli käyntikuntoinen ja veti kohtuullisen hyvin mutta huohotti huomattavasti. Seuraavaksi keskityttiin auton kolmen akselin ehjäämiseen. Harrastus on koko perheen yhteinen, ja kuvausreissullemme mukaan lähti myös nuorempaa polvea edustava Antti. Ohjaamo irrotettiin rungolta ja siirrettiin sivummalle odottamaan omaa kunnostusvuoroaan, samoin moottori. Tässä yhteydessä rakennettiin myös apurunko uutta päällirakennetta varten. Ensimmäisiä hankintoja olivat vaihtolavalaitteet, sillä ajatuksena oli, että Scaniasta tehdään vaihtolava-auto
Päälle vedettävä lava lukittiin raamin päälle etuosan poikittaispalkin lukitusnokan sekä takaosan sivuilla sijaitsevien Combi-lukituslaitteiden avulla. Mittareista osa on uusittu ja kaikki muu siistitty huolellisesti. Kaikki maalaa mattomat osat ovien lukkojen vasta kappaleita myöten ovat saaneet uusitun pintakäsittelyn. Myös sisustan rikkinäisten osien kanssa oli puurtamista. ”Siinä se vasta työmaa olikin. Asennuksen yhteydessä auton oma runko piti katkaista noin 150–250 mm takimmaisten takarenkaiden takaa. Ohjaamon osalta kunnostuksen hankaluus ei ollut pelkästään peltitöissä. Kohdat, joita korroosio ei ollut pehmittänyt olivat työvuosien aikana saaneet runsaasti kolhuja. Perusversiossa lukitukset toimivat mekaanisesti ja käsikäyttöisesti, mutta valmistaja suositteli lämpimästi valitsemaan lisävarusteena saatavat paineilmakäyttöiset lukituslaitteet. Itse pidän hytin kunnostusta koko projektin työläimpänä osa-alueena”, hän huokaa. Itse pidän hytin kunnostusta koko projektin työläimpänä osaalueena.” 2/2024 33. Etenkin muoviosat ovat hankalia, sillä varaosaohjaamoissa yleensä samat osat ovat rikkinäisiä. Bostromistuimen vieressä on Multiliftlaitteen käyttö kytkimet. Raamin etuosassa sijaitsevassa poikittaisessa palkissa oli vaijerikelat sekä hidaskäyntinen aksiaalimäntämoottori. Seuraavaksi työn alle otettiin Scanian ohjaamo. Lisäksi tuulilasin edessä näkyvä konepeitto korottaa tunnelman vähintään toiseen potenssiin. Kolhujen oikaisut Suvinen jätti suosiolla Mietoisten Automaalaamon ammattilaisille, mutta ruostekorjaukset hän suoritti itse. Ohjaamo osoittautui huomattavan ruosteiseksi. Kaksi apumiestä mahtuu matkustamaan mukana lähes herroiksi. Palkin kiinnitys raamiin oli ratkaistu yhdellä keskitapilla, joka salli palkin kääntymisen siten että molemmille vaijereille saatiin tasainen kuormitus. Pumpun tuotto oli 800 kierrosnopeudella noin 80 litraa minuutissa ja työpaine 120 baaria. Scanian ohjaamo on hämmästyt tävän tilava. Hydrauliöljysäiliön tilavuus oli 86 litraa ja koko järjestelmä sisälsi öljyä noin 100 litraa. Suvisen Scania on melkoinen aikakone takaisin 1970luvulle. Kipin lasku tehtiin raamin pitkittäisten runkopalkkien välissä olevalla kaksitoimisella alasvetosylinterillä, jonka isku oli 1 043 mm. Laitepituus vaijerikeloilta kipin kaatoakselille oli valittavissa 4?350– 5?500 väliltä, tehdastoimitus oli 5 345 mm. Raamin sivuilla oli vaijereille ohjurit ja kipin kaatoakselilla ohjainrullat. Kipin nostovoima oli 16 tonnia, kippauskulma 54 astetta ja laitteiston paino asennettuna noin 1?700 kg. Multilift CL-16 K otimainen Multilift CL-16 -vaijerivaihtolavalaite soveltui asennettavaksi kaiken merkkisten kolmiakselisten kuorma-autojen rungoille ja kokonaispainoille 16 000–25 000 kg. ”Siinä se vasta työmaa olikin. Vaihtolavaraamin perustana oli pitkittäinen teräspalkkirakenne mitoiltaan 75 x 220 x 74 x 6 mm. Käyttövoima hydrauliselle vaijerilaitteelle tuli Multiliftin omalta hammaspyöräpumpulta, jota pyöritti auton voimanulosotto. Hytti suurin työsarka Moottorin kunnostuksen valmistuttua ja voimanlähteen päädyttyä jälleen omalle paikalleen runkoaisojen väliin Niko kuvitteli, että nyt projektissa ollaan voiton puolella. Raamin kippausta varten mukana tuli kaksi auton oman rungon ulkosyrjille asettuvaa yksitoimista hydraulisylinteriä, joilla iskun pituutta oli 3 210 mm. Näillä arvoilla lavan nostoja laskuaika oli valmistajan mukaan noin 45 sekuntia. Peltitöissä kului vuoden päivät mikä näkyy työn jäljessä. Scanian kojetauluun Niko löysi uusia mittareita, mikä hieman helpotti kunnostusta. Asennus suoritettiin alustan valmistajan vaatimuksen mukaan joko suoraan auton oman rungon päälle tai erilliselle apurungolle. Tarkoitus oli suoriutua hommasta siten, että pakkelilla ei tarvitse hitsisaumoja eikä peilauksia silotella kuin nimeksi. Kaikki korjaukseen tarvittavat peltiosat piti valmistaa itse, koska mistään ei valmiita korjauspeltejä saanut. Tien päällä veekasin tasainen jytinä höystettynä turbon voimakkaalla vihellyksellä saa auto ja koneromantikon suupielet venymään korviin
Myyjä ei suostunut myymään kuin koko yhdistelmän. Moottori on auton alkuperäinen, mutta se vaati täyden kunnostuksen voimakkaan huohotuksen vuoksi. Työmaata teijolaisessakin on riittävästi, joten aivan lähiaikojen koitoksiin se ei ehdi valmistua. Hintapyynti pelkästä kärrystä ylitti kuitenkin Nikon tarjouksen eikä kauppoja tuolloin syntynyt. Niinpä etsinnässä on ollut ajanmukainen kaksiakselinen kärry Scanian perään. Vähimmillä kunnostustoimilla Niko selvisi voimansiirron kohdalla. ”Aluetta vaihtaessa laatikko piti rusahduksen ja paukahduksen, joka korjaantui, kun laitoin planeettaosaan uuden synkropakan. Myyjän aikeena oli saada koko putki alan harrastajan kunnostettavaksi. Forssasta löytyi ajanmukaiset Multilift CL16 vaijerivaihto lava laitteet vuodelta 1976. Yksi aihio pihaan löytyi, mutta se oli rungoltaan kiero ja katkennut aikoinaan kipin etupuolelta. Niko kertoo, että koko tuon ajan mielessä on ollut tehdä täysimittainen yhdistelmä harrastekäyttöön. Tulossa täysi putki Scanian kunnostus on vienyt vapaa-aikaa kaikkiaan kahdeksan vuoden ajan. Se myytiin eteenpäin. Perään vaihdoin vain stefat ja tiivisteet öljyvuotojen tilkkimiseksi.” Auton ja alustan pitkä kunnostus tuli valmiiksi kesällä 2022.mHeti seuraavana syksynä otettiin työn alle lava ja tuleva talvi vietettiinkin sen kimpussa. Scanian päälle hankittiin viljalava, jonka tarina juontaa aikaan, jolloin Niko työskenteli autohommissa maatalouden kuljetuksien parissa. Kului viitisen vuotta ja sama yhdistelmä ilmestyi myyntiin Hausjärvellä. Niko toteaakin juttutuokion lopuksi, että palokunnan käytössä ollut kuorma-auto olisi varmasti ollut lähtökohtana ihanteellisin vastaavaan kunnostusurakkaan, jossa pyritään uutta vastaavaan lopputulokseen. Harrasteautosta tuli niiden myötä monikäyttöinen. Kunnostuksen taso pyritään näet pitämään yhtä korkealla kuin vetoautona olevassa satanelikymppisessä. Tulevaisuudessa Scanian vetokytkin saa jälleen töitä, kun parhaillaan työn alla oleva kaksiakselinen Teijokärry valmistuu. Lisäksi kärryyn ei ollut papereita, eikä siitä löytynyt runkonumeroa. 70 astetta eteenpäin kippaavan konepeiton alta löytyy kahdeksan jäseninen Södertäljen sinfoniaorkesteri. Tuolloin kuljetettiin muun muassa sokerijuurikasta, viljaa ja kalkkia. Aikaa kului kuukauden verran, kun myyjä palasi asiaan ja kaupat kaksiakselisesta Teijosta saatettiin vihdoin päätökseen. Yksilö hylättiin liian työläänä ja kenties mahdottomana saada takaisin tieliikennekäyttöön. Muuten vaihteisto ja kytkin ei tarvinnut kuin perushuollon. Seitsemän vuotta sitten myyntiin ilmestyi Hämeenkyrössä Scania 141 viljalavalla ja Teijo-peräkärryllä. Nyt ilmoituksessa oli maininta myynnistä yhdessä tai erikseen. Aivan huomiotta senkään kanssa ei selvitty. SCANIA LS140S50 1973 MOOTTORI nestejäähdytteinen, nelitahtinen suorasuihkutteinen dieselmoottori, kahdeksan sylinteriä V-muodossa, pakokaasuahdin, iskutilavuus 14,2 litraa, teho 350 hevosvoimaa, vääntö 127 kilopondimetriä, litrateho 24,7 hevosvoimaa VOIMANSIIRTO paineilmatehostettu kuiva kaksilevykytkin, synkronoitu 10+2-aluevaihteisto, hypoidivetopyörästössä paineilmaohjattu tasauspyörästön lukko ALUSTA edessä 6,5 tonnin jäykkä akseli, takana 8,5 ja 7,5 tonnin akselit, lehtijouset RENKAAT 11.00R20 MITTOJA pituus 7 800 mm, leveys 2 500 mm, korkeus 3 030 mm, akselivälit 4200 ja 1 350 mm, omapaino 10 260 kg, kokonaispaino 22 500 kg JARRUT paineilmakäyttöiset kaksipiiriset rumpujarrut, seisontajarru kakkosakselilla PÄÄLLIRAKENNE vaihtokorilaitteet ja kippi 34 SCANIA LS140S50 6X2 1973
SITÄ TILAA MITÄ SAA L-140-sarjan lisävarustelistan herkkuina oli tarjolla peltinen, sisältä säädettävä aurinkolippa, kattoteline, tikkaat, ojaviitat ja niihin kiinnitettävät peilit. Vaihteiston hammaspyörät oli neulalaakeroidut alhaisen kitkan ja pitkäikäisyyden takaamiseksi. Virheellisen vaihtamisen nopealta alueelta hitaalle Scania oli estänyt elektronisella salpalaitteella. Kuljettajan painon mukaan säädettävä jousitettu Bostrom-istuin varmisti ajomatkojen siedettävyyden. Tehostettu ohjausvaihde oli kuula-mutterityyppinen. Etuja taka-akseleilla oli erilliset piirit. VOIMA SIIRTYY Yhdellä kädellä kipattavan konepeiton alla huoltoja tarkastuskohteet tulevat erinomaisesti tekijän ulottuville. Kaksisylinterinen paineilmakompressori sai käyttövoimansa auton omasta moottorista hammaspyörien välityksellä. Myyntiesitteen kertomaa Katsotaanpa, millaisin ihanuuksin Scaniasta sanailtiin mainosprosyyrissä. LS140S-mallissa tekniikka ja päällirakenteet lepäsivät kaksinkertaisen U-palkkirungon kannateltavana. Kuljettajan viihtyisyyttä lisäämään sai valita punaista perlonia olevat istuinsuojat, lampaannahkaisen lämpöistuimen ja bulldog-malleihin punaisesta kangasvahvistetusta muovista tehdyn konekopan päällyksen, jossa oli ääntä eristävä pehmuste. L140sarjaan tarjottuja lisävarusteita. KULJE LÄPI Scanian ohjaamoon nousu oli vaivatonta 90 asteen kulmaan aukeavista ovista, ja tasainen lattia teki hytistä helposti läpikuljettavan. Listalla oli myös peräytysvaroitin, jota kuitenkaan ei ollut hyväksytty Suomessa. Esitekuvassa alus toina esitellään kaksiakselinen L140 ja kolmeakse linen LS140S. Pyörännavat oli varustettu kahdella säädettävällä rullalaakerilla. Kytkimenä oli kuiva kaksilevykytkin. 2/2024 35. Täysin synkronoidun kymmenvaihteisen vaihteiston hidas tai nopea alue valittiin vaihdekepissä olevan katkaisijan avulla. Lujaksi valmistettu voimansiirto tarvitsi valmistajan mielestä kuitenkin sulakkeen, joka suojaisi voimalinjaa liian tiukassa tilanteessa. Läpikuljettava ohjaamo, säädettävä istuin ja yhdellä kädellä kipattava konepeitto olivat maininnan arvoisia ominaisuuksia. Kardaanin kiinnitys vaihteistoon ja vetopyörästöön oli toteutettu ilman kytkentälaippoja, jolloin nivelten murtokulmat jäivät tavanomaista pienemmiksi. Vauhdin hillitsiminä toimivat kaksipiiriset paineilmajarrut. Muita valinnaistarvikkeita olivat Scanialogolla varustetut roiskeläpät, etukulmien ilmavirran suuntaajat, peräytysvalo, moottorilämmitin, vaihteenvalitsimen sukka, kumiset lattiamatot, turvavyöt ja sisäpuolinen taustapeili. Lisävarusteena seisontajarrun sai myös etuakselille. Varokkeina saivat toimia vetoakselit, jotka oli suunniteltu siten, että selkeässä ylikuormitustilanteessa ne antavat periksi ja suojaavat kalliimpien osien vaurioitumista. Jarruputkisto oli valmistettu saumattomasta teräsputkesta, joka oli sisäpuolelta pinnoitettu kuparilla ja päällipuolelta galvanoitu. L-140 puolestaan pärjäsi yksinkertaisella runkoraamilla. Sen jälkeen ohjaamon kattoa kuormitettiin 15 tonnin painolla. Astutaan suoraan huoneeseen. Ohjaamon tuulilasipilariin ja takaseinään testitilanteessa heiluritekniikalla iskettiin tonnin painoinen moukari kolmen metrin korkeudesta, jolloin iskuvoima oli 3 000 kilopondimetriä. Hytin ovet eivät saaneet aueta moukarikäsittelyssä, mutta koko testirupeaman jälkeen niiden piti olla edelleen avattavissa. DS14-koodilla varustettua 14,2-litraista moottoria kehuttiin kestäväksi koska se oli niin suuri, että siitä ei tarvinnut ottaa litraa kohden paljoa tehoa. Jarrupinnat LS140Sversiossa ovat 7 700 neliösenttimetrin kokoiset. Kymmenen kilowatin lämmitysjärjestelmä ja 450 kuutiometriä ilmaa tunnissa puhaltava tuuletin takasivat kuljettajalle miellyttävät olosuhteet ohjaamossa eri vuodenaikoina. No kattomien mallien merkinnät olivat kaksiakselisen kohdalla LB140 ja kolmeakselisessa LBS140. Automaattisesti säätyvät jarruvivut olivat lisävarustelistalla, samoin pakokaasujarru. Onnettomuuksia ajatellen hytti oli rakennettu vahvaksi. PYÖRILLÄ ASTI 6,5-tonninen etuakseli valmistettiin muottitaotusta ja karkaistusta I-palkista
36. MÖHKÖFANTTI FIAT 80R (FIAT 100) 1964 Koneurakoitsija Pasi Mäkelän iso italialainen on yksi kuudesta Suomeen tuodusta aikansa jättiläisestä
37. Fiat-möhkäle muistuttaa kuoriltaan vain itseään, ei edellisiä eikä seuraaviakaan Fiat-malleja. Ensimmäinen mieleenjuolahdus oranssin värinkin vuoksi on, että tuossahan istuu julmasti hormoneja popsinut 1950–60-lukujen vaihteen Renault. Niistä eniten jaloittelee rautalampilaisen koneurakoitsija Pasi Mäkelän ryhdikäs yksilö. Rautalampi Teksti ja kuvat: Kauko Ollila K uudesta Suomeen saapuneesta Fiat 80R -traktorista ainakin kolme on säilynyt yhtenä kappaleena ja ajokunnossa noin kuuden vuosikymmenen koetuksista. Suomessa Fiat 100 -mallina tunnettu traktori on ristimänimeltään Fiat 80R. Saadakseen ison Fiatin Suomessa vuonna 1966 piti antaa tilalle 25 970 silloista markkaa. Fiat 80R:ää edelsivät vuosina 1954–1961 peräkkäiset mallit 55R, 60R ja 70R, ja kaikki numerot kuvaavat traktorin DIN-tehoa. Tätä niin sanotusti jarruttamatonta lukemaa tunkattiin mallinumerossa ja mielikuvissa vielä hiukan. Satanen tuli mallimerkinnäksi maahantuoja Työväline Oy:n omaksuman railakkaan markkinoinnin siivittämänä. Ei se näytä edes samalla tekniikalla mörisevältä serkultaan eli Fiatin AD7-telakoneelta, lihaksikkuutta lukuun ottamatta. Koko 55R–80R -sarjaa valmistettiin reilussa kymmenessä vuodessa vain noin tuhannen kappaleen verran. Italian kotimarkkinoilla suuret tilat muokkasivat jyrkkiä ja kovia laihojaan perinteisesti telatraktoreilla. Sarja oli kustannustehokas tapa tehdä jämerästä telakoneesta jämerä pyörätraktori sellaista tarvitseville. Koneen 80 hevosvoiman teho kääräistiin ensin DIN-skaalasta SAE:een, ja näin saatiin paperille noin 95 hevosta. Muutamaan kasikymppiin asennettiin Italiassa Selenen vetävää etuakselia, sitä samaa, jota Major Manuelissa käytettiin. Ensimmäinen suur-Fiat Ison pyörä-Fiatin pohjalla on Fiat 55 -telakone vuodelta 1951. Se käynnistettiin bensapenikalla, ja sellaisen paikka on satasenkin sylinteriryhmän takapuolessa. Suomen-tuontien konepeltiin sutaistiin täydet sata. Kyseessä on Fiatin suurimman pyörätraktorin elinkaari pienin tehonnostoin mutta muuten hyvin samankaltaisena. Vertailun vuoksi: B-koppainen Opel Kadett maksoi silloin 8 990 markkaa. Fiatin isojen traktoreiden linjassa 80R/100:n seuraajana voidaan pitää mallia 850, joka tuli markkinoille vuonna 1969. Näin suuret pyörätraktorit odottivat perheviljelmien Euroopassa vielä tuloaan. 80R:n kohdalla lisäpotkua saatiin suurentamalla sylinterin läpimittaa kolmella millimetrillä. Sitä valmistettiin Italiassa 1960-luvun vuosina. Pasi Mäkelän ja Etelä-Pohjanmaan traktorimuseon perustajan Matti Jaskarin satas-Fiatit ovat tätäkin enemmän, sillä niissä lukee "Super 100". "Nuo Super 100 -tarrat siihen tulivat Jaskarilta, hänen koneessaan on samanlaiset", Pasi Mäkelä kertoo
Hyvinkin puolet myyntiponnistuksesta oli jo tehty siinä vaiheessa, kun isännän kanssa juttuun ruvettiin. Saipa Teuvo sitten kompukkansa anteeksi tai esimieheltä turpaan, paljon konekauppaa hän tiloilla kiertäessään teki – naisten kautta. Erityisen markkinamiehen maine Nummiselle syntyi jo Farming-maahantuojan aikoina vuonna 1952. Teuvo, myyntityön kuningas J os pyörä ei vedä, se jarruttaa – ja muuta sellaista. Mutta hetken päästä kuuli pomo näyttelyn kuuluttajan sanovan: "Miss Universum Armi Kuuselaa pyydetään saapumaan nyt Farmingin osastolle." Jokseenkin koko näyttelyväki säntäsi Farmingin tontille ihailemaan kuukausi aiemmin valittua Miss Maailmaa, joka todellisuudessa ei tietysti ollut lähimaillakaan. Jo kuvitelma ruorin pyörittämisestä ilman jälkiasennettua tehostinta saa hien otsalle. Numminen oli hankkinut työnantajaltaan paineilmakompressorin, mutta jäänyt sen hinnasta osan pystyyn. Päällikkö suostui pähkähullun tuntuiseen ideaan tietämättä, mitä Tepa aikoi. Nostolaite on ollut lisävaruste. Hänen ansiotaan oli Fiatin maine nelivedon soihdunviejänä näillä markkinoilla. Myös ulosottoakselin ympäristö antaa vaikutelman, että se olisi konstruoitu valmiin peräosaston lisukkeeksi. Kun muiden konekauppojen väki nojaili maatalousnäyttelyissä traktoreiden takarenkaisiin, Työvälineen osastolla kävi Fiat-nelivetojen pörinä ja megafonista kuului Teuvo Nummisen pulina. "Jos hommaan puolet näyttelyn väestä meidän osastolle, saanko loput summasta anteeksi?" kuului Teuvon kysymys. Kasvien ja kukkien tuntijana Numminen puhutti ensin talon vaimoväen, kehui istutukset ja amaryllikset. 38 FIAT 100. Häneltä oli peräisin myös ajatus ilman pumppaamisesta Fiat 80R:n tehonumeroihin. Näyttäviä seinälle kiipeämisiä, kuraplotissa kahlaamisia. Oltiin Kiteellä maatalousnäyttelyssä
Saman pajan hydrauliikkaa löytyy ainakin itävaltalaisen Lindnerin traktoreista. Pasin koneessa on nostolaite, joka oli valinnaisvaruste. Telakonemaisuutta edustaa viisiportainen vaihdelaatikon valitsin, joka lukittuu kulississaan kullekin vaihteelle. Komistus on mitä todennäköisimmin palautettu nykyiseen siistiin asuunsa Työväline Oy:n Seinäjoen konttorin 50-vuotisjuhliin 1990-luvulla. Muutamaan kasikymppiin asennettiin Italiassa Selenen vetävää etuakselia.” Juhlakalu Pasi Mäkelä osti Fiatinsa Keto-harvesterikouristaan tunnetulta ja tähän lehteen tela-Natikan lainanneelta Lauri Ketoselta Kuopion maatalousnäyttelyssä vuonna 2001. Mäkelän koneen ohjausta keventää myös jälkiasenteinen ohjaustehostin. Harva on tämmöisestä tiennyt saati sitä nähnyt. Isoja töitä sillä ei ole, mutta konetapahtumissa se kerää ihmettelyä koneväeltäkin. PASI MÄKELÄ • Tiekunnossapitoon erikoistunut koneyrittäjä Rautalammilta • Vuoden koneyrittäjä PohjoisSavossa vvuonna 2021 • Käyttänyt urakoinnissaan 80ja 90-sarjan Fiateja • Nyt vetokalustona moderni John Deere ja Fiatagri 115-90 Viisiportaisen vaihdelaatikon hämmennin liikkuu kulississa ja lukittuu kullekin vaihteelle. Virtalaitteet ovat 24-volttiset. 2/2024 39. Minulla oli näyttelyn veteraaniosastolla Valmet, Zetor ja Volvo ja kotona myös Fiatin 411, ja tuo rupesi vähän kiinnostamaan. Möhköfantin satas-Fiatin urakat ovat enää sen muistoja. Italian Veronassa toimineen Erpozin valmistama hydrauliikkakokonaisuus tarjoaa 2 800 kilon nostovoimat. Pasi Mäkelän ykkösrukkanen on nyt JD, mutta toisena urakkakoneena on Fiatagri 115-90. Se oli semmoinen heräteostos”, Pasi kertoo. "Lauri sen juuri ostettuaan sinne toi ja sanoi, ettei vie sitä enää takaisin Kristiinankaupunkiin vaan myy koneen jollekin Fiat-miehelle
Solenoidi ei kytke starttivirtaa, vaan sen tekee paksulla johdolla käynnistinmoottoriin yhdistetty erillinen starttirele. Ohjaustehostin on myöhempi asennus. Akkujen paikalle on mahdollista asentaa bensakäyttöinen penikkastartti. 40 FIAT 100. Ison Fiatin toimistoon kiivetään takaa. FIAT 80R/100 (1961–70) MOOTTORI Fiat 604, nelisylinterinen nelitahtinen nestejäähdytteinen suorasuihkutusdiesel, sylinterin halkaisija 125 mm, iskun pituus 140 mm, iskutilavuus 6?872 cm 3 , teho DIN 80 hevosvoimaa 1 650 kierroksella, vääntömomentti 412 newtonmetriä 950 kierroksella KYTKIN kuiva 14-tuumainen yksilevykytkin JARRUT mekaaniset rumpujarrut, toimivat myös ohjausjarruina RENKAAT edessä 7,50–17 tai Suomessa 7,50–18 (Mäkelän yksilössä 9–20), takana 16,9–34 HYDRAULIIKKA pumpun tuotto 40 litraa minuutissa, suurin paine 150 baaria, nostovoima 2?800 kg MITTOJA pituus 3?135 mm, akseliväli 2?240 mm, paino 3?700 kg, polttoainesäiliö 94 litraa MUUTA vähennyspyörästössä ulko puolinen lieriövälitys, tasauspyörästön lukko, voimanulosotto 614 kierrosta minuutissa Fiigumme starttivirralle on poikkeuksellinen järjestely. Rivipumpun merkiksi mainitaan Fiat-Bosch. Komponentit ovat järeätä laatua
Niiden alkuperäiseen väriasuun kuuluvat oranssit pellit ja siniset valuosat. Hannu selvitteli satas-Fiatin maahantuontia ja löysi Työväline Oy:n papereista kuusi yksilöä. ”Moottorit eivät kestäneet kierrosten nostoa. Kuutoseksi kasvanut Fiat seisoo perikunnan omistuksessa Leväsjoella, lähellä alkuperäistä kotiaan nytkin. Neljäs ja viideskin Fiat 100 kiskoivat tukkikuormia Nokialta Kampin sahalle Poriin, sata kilometriä per sivu. Ulkomaisilla nettisivuilla Hannu on nähnyt kauhtuneita yksilöitä, jotka ovat selvästi olleet täysoransseja. Ne muut suomalaiset P älkäneläisen Hannu Nikkilän satanen kukkuu ja kulkee Mäkelän traktorin tapaan mutta on vielä entisöimätön. Ison Fiigun alkuperäisvarustukseen ovat kuuluneet myös tyylikkäät moottorin sivupaneelit, mutta ne ovat kaikista Suomen-yksilöistä loitonneet aikojen mennen. Hannu Nikkilä nikkaroitsi seppänä Vanhojen Koneiden numerossa 7/2018. Juhani Nordlund oli Fiateineen Siikaisten Saarikoskella 2017. Noormarkun Koliahteella asunut ja muutama vuosi sitten kuollut Juhani Nordlund hankki kaksi uutta Fiat 100 -traktoria ja ruuvasi niiden harvakäyntiset moottorit korkeammille kierroksille, jotta matka joutuisi, kertoo Siikaisten Saarikosken perinnetapahtuman järjestäjänä tunnettu Antti Marjamäki. Fiat-möhkäle muistuttaa kuoriltaan vain itseään, ei edellisiä eikä seuraaviakaan Fiat-malleja. Minulla oli nosturiauto, ja olin nostamassa paikalleen niin uutta moottoria kuin Jussin tekemää hyttiäkin”, Marjamäki kertoo. Usean eri konkurssin kautta kiertolaiseksi ja lopulta museoon päätynyt traktori on vailla nostolaitetta ja ohjaustehostinta. M IK A R A SS I H A N N U N IK K IL Ä Hannu Nikkilän satanen on vilahtanut lehdessämme jo aiemmin. Etelä-Pohjanmaan traktorimuseon vastaava satanen on vuodelta 1965. ”Ostin koneen vuosituhannen vaihteessa Laitilasta, jossa se oli palvellut sahalaitosta”, sanoo Nikkilä. Toiseen koneeseen vaihdettiin Kontio-Sisun kuutonen. Juhani Nordlund oli satasineen Saarikoskella kanssamme samaan aikaan vuonna 2017, ja molemmat löytää vielä numerosta 5/2017. Se on myös täydessä ajokunnossa. 2/2024 41. Toinen iso Fiat on tietymättömissä. Sen työnä on ollut lähinnä kärrynveto eteläpohjalaisten yrittäjien palveluksessa
M U SE O VIR A ST O / ER K K I VO U TIL A IN EN 42. LAPIOSTA KUOKKAPYÖRÄÄN kun salaojitus koneistui Suomeen tuotiin ensimmäinen salaojakone yli sata vuotta sitten. Tämä kirjavan kaluston katsaus on ajalta, jolloin miehet olivat rautaa ja niin olivat koneetkin. Kesti 40 vuotta ennen kuin lapiomiehet syrjäytettiin kokonaan
Kahdessa kursseista oli kokeiltavana ruotsalainen Örebrossa valmistettu maata leikkaava Revolt II -salaojankaivukone. Konekaivun epäilijät saivat vettä myllyynsä – moiset masiinat eivät koskaan syrjäytä pätevää lapiolla kaivajaa. Uranuurtajan uranuurtaja Buckeye oli varmaankin aikansa pätevin salaojakone. Hyvissä olosuhteissa kivettömillä mailla Buckeyen työsuoritus oli jopa 14-kertainen tyypilliseen käsipelillä huhkivaan porukkaan verrattuna. Lapiomiehiä tarvittiin yhä; ojan pohjalle varisseet möhkäleet piti siivota pois ennen putkien laskua. Kotimaisia salaoja-auroja oli ollut jo saatavana. Labor aloitti amerikkalaisen Buckeye-pyöräkauhakoneen tuonnin ja teki ensimmäiset kaupat satakuntalaisen salaojitusyhtiön kanssa lokakuussa 1919. Aiemmin Venäjän vallan aikana peltojaan salaojittivat lähinnä maatalousoppilaitokset ja eturivin suurtilat. Amerikkalainen James B. Suurimmat höyrymonsterit painoivat 70 tonnia. Herkästi vikaantuneen laitteen varaosahuolto takkusi, ja komponentteja jouduttiin tilaamaan Amerikasta saakka. SA LA O JIT U K SE N TU K IS Ä ÄT IÖ Santahaminalaisen ensimmäisessä versiossa syvyydensäätö hoitui vaijeri pelillä. Suomeen tuodut petrolikäyttöiset Buck eyet tarvitsivat toimiakseen kahden miehen työpanoksen. Hiljalleen yleistyvä tiiliputki vaati tasaisen ojanpohjan, jonka kaadot oli oltava kohdallaan. Kehän pyörimisnopeus oli vakio ja kaivuteho riippui koneen ajonopeudesta. Vuosina 1920–1921 tuli vielä kaksi Buckeyeta kuopimaan kyisiä ketojamme. Teksti: Aulis Lassila S ata vuotta sitten maamme pelloilla käytettiin lähes yksinomaan lihasvoimaa – talon väen ja hevosten. Miesjoukko sai tosin kurottua eroa kiinni kauhakoneen ollessa korjattavana. Hill aloitti höyrykäyttöisten Buckeye-pyöräkauhakaivureiden valmistuksen jo 1893. Jo samana vuonna järjestettiin salaojakursseja IsoHiiden kartanolla Janakkalassa, Järvenpään kartanolla Tuusulassa ja Bussilan kartanolla Piikkiössä. Vuonna 1919 perustettu Suomen Salaojitusyhdistys halusi vauhdittaa kuivatustöitä. Buckeye Traction Ditcher Company esitteli ensimmäisen polttomoottorimallinsa vuonna 1908 ja dieselversion niinkin varhain kuin 1920. Puoliteloilla kulkeneen Buckeyen kaivupyörän kehään kiinnitettyjä kauhoja voitiin vaihtaa maalajin mukaan. Erityisen työlästä oli salaojittaminen. Niinpä taloon saapui roikka työmiehiä Billnäsin lapiot olalla. Vasta itsenäistyneen Suomen pelloista oli salaojissa vain 1,4 prosenttia, kun Ruotsissa vastaava luku oli 24. 43. Vaikka työ oli halpaa, jo pelkästään viljelijäperheen tarjoama muonitus oli melkoinen ponnistus. Revolt ei aiheuttanut vallankumousta Suomen pelloilla. Kevyt vempele ei soveltunut Suomen maalajeille. 5–10 sentin syvyystoleranssi ei herättänyt luottamusta. Monien mielestä koneet eivät koskaan syrjäyttäisi lapiokaivua salaojatyömailla. Vuoden 1922 Tampereen maatalousnäyttelyn vierailla riitti ihmettelemistä, kun yhdeksäntonninen Buckeye möyri työnäytöksessä. Maamme jäykät savimaat osoittautuivat lopulta liian vaativiksi Buckeyelle. Koneet ajettiin nopeasti loppuun, eikä uusia tilattu vuosiin. Neljän hevosen vetämän ja neljän miehen hoitaman 250-kiloisen laitoksen käyttäjäkokemuksia siteerataan Heikki Aarrevaaran salaojahistoriikissa: ”…eikä se näyttänyt kunnollisesti toimivan minkäänlaisilla mailla.” Seuraava yritys onnistui jo paremmin. Hevosvetoinen Revolt II -salaoja-aura oli kokeiltavana salaojituskurssilla vuonna 1919. Pellonraivaus Oy aloitteli koneellista salaojan kaivua vuonna 1946 hankkimillaan kahdella Buckeye-kauha pyörä koneella. Tilan oman väen rahkeet ja ammattitaito eivät urakkaan riittäneet. Ketju kaapi auran irrottaman maan ylös
Yritys luotti alusta saakka kokotelakonstruktioon – ja luottaa edelleen. Amerikkalainen Cleveland Trencher Co. Kevyt Baby Digger oli heti täysosuma ja loi perustuksen Clevelandin maineelle luotettavien pyörökauhakoneiden valmistajana. Lapualaisen Jehun kaivusyvyyden säätö oli hydraulinen. 50-luvun tärkein tuontikone Cleveland toimi Suomen oloissa verraten hyvin. Haittapuolina olivat korkea hankintahinta ja turhan suuri kaivuleveys. Huomaa kapea salaojalapio. Salaojakoneiden toinen tuleminen Salaojakoneet kehittyivät kahdessa vuosikymmenessä. Tuokiokuva Mäntsälästä vuodelta 1957. Baby Diggerin eri kehitysversiot säilyivät tuotannossa 1950-luvulle saakka. Rauhan koitettua salaojitusinnostus alkoi toden teolla viritä. Nopeaan tahtiin syntyi yrityksiä, jotka operoivat yhdellä tai useammalla koneella. Salaojakone yksinkertai simmillaan. Työvoimapula pakotti etsimään motorisoituja vaihtoehtoja, vaikka salaojakoneiden tyyris hankintahinta ja korkeat käyttökustannukset pitivät lapiokaivun edullisempana vielä vuosia. Välirauhan aikana Suomeen saatiin tuoduksi kaksi Cleveland-pyörö kauhakonetta, toinen Tieja vesirakennushallitukselle (TVH) ja toinen Mommilan kartanolle. SA LA O JIT U K SE N TU K IS Ä ÄT IÖ MUSEOVIRASTO / ERKKI VOUTILAINEN MUSEOVIRASTO / ERKKI VOUTILAINEN AULIS LASSILA 44 SALAOJAKONEET. Tärkeimpänä niistä oli vuonna 1940 perustettu Pellonraivaus Oy. Clevelandin perässä kulkeneen koussamiehen epä kiitollinen tehtävä oli kaapia ojaan varissut maa pois ennen tiiliputkien laskua. Routaisen pellon ojitusta Orimattilassa tammikuussa 1964. Koneistuksesta huolimatta käsityötä riitti. työsti ensimmäiset salaojakoneensa vuonna 1923. Vuonna 1963 käytössä oli 55 Jehua. Nimen mukaista toimintaa harjoitettiin erityisesti Karjalan siirtoväen tarpeisiin. Sotien jälkeen toimenkuva laajeni salaojitukseen, jota vauhdittivat pari Buckeyea ja englantilainen Allen-ketjukauhakone. Whitealustainen salaojakoneen perässä kulki lapiomies estämässä kaivetun maan vyörymistä takaisin ojaan. Ketjun kauhat kurottivat 170 sentin syvyyteen
Lönnström-yhtiöihin kuulunut Ammus Oy sai lopulta valmiiksi kymmenen koneen erän. Valmistaja Lönnström-yhtiöt kokeili siipiään myös tiehöylien ja viljankuivureiden valmistajana. Kaivupyörä sai käyttövoimansa traktorin voimanottoakselilta. SA LA O JIT U K SE N TU K IS Ä ÄT IÖ SA LA O JIT U K SE N TU K IS Ä ÄT IÖ M U SE O VIR A ST O / ER K K I VO U TIL A IN EN 2/2024 45. SALAOJITUKSEN TUKISÄÄTIÖ Cleveland 140 hommissa Gårdskullan kartanossa Siuntiossa keväällä 1959. Yhdistelmän paino oli vain 3?500 kg. Kaukon ammus S alaojittaminen nostatti suomalaisten seppien keksimisinnon. Niemelä oli hahmotellut traktorin perässä vedettävää kauhapyöräkonetta jo 40-luvulla. Niemelän 50-luvun alussa suunnittelema hinattava kauhapyöräkone ei menestynyt. Kaivu leveys oli 16 cm ja työ syvyys maksimissaan 160 cm. Välissä olleen vaihdelaatikon sisuskalut oli valmistanut Ford. Teknikko Kauno A. Muovin kestävyyden epäilijöiltä loppuivat perustelut nopeasti. Mara-salaojakoneiden tarina alkoi vuonna 1958 esitellystä Fordson Majoriin liitetystä ketju kauhakoneesta. Kuorma-auton alustalla asennettu laitos painoi 2?500 kiloa. Muoviputken käyttöönotto 1960-luvun alkupuolella nopeutti ojitusta ja vähensi työvoiman tarpeen minimiin. TandemMara oli rakennettu Massey Ferguson 175 S:n alustalle. Sen suomalainen maahantuoja Ford Oy oli välittänyt Niemelän piirustukset Englantiin. Vihdoin syyskuussa 1951 raumalaisen Ammus Oy:n hallin ovet aukesivat, ja pihalle vedettiin prototyyppi. Kauno A
Vuonna 1967 esitelty Sora-Marasorastus vaunu teki lapiomiehet työttömiksi. Lopullinen niitti oli tehtaan tuhoutuminen tulipalossa. Tilauksessa oli siis kustannustehokas, toimintavarma ja kevyt kotimainen valmiste, jonka jäljiltä putket voisi oikopäätä laskea. Kansanhuoltoministeriön hankkimien White Half-Track M2A1 -puolitelakuorma-autojen alustalle alettiin sommitella kauhapyöräkonetta. Maran valtakausi Mauno Kurppa oli aloittanut Suomen oloihin soveltuvan salaojakaivurin luonnostelemiseen vuonna 1955. Kotimaisuusaste nousee Tiukan valuuttasääntelyn vallitessa tuontikoneiden hankinta oli vitkallista ja epävarmaa. Kolmessa vuodessa Kurpan navetassa materialisoitui yksinkertainen ja kevyt ketjukaivukone. Määrät jäivät pieniksi ja vuonna 1963 pelloillamme mönki kolme Allenia, joukossa kenties tämä vuoden 1961 kauhapyöräkone. Kroonista konepulaa yritettiin helpottaa tuomalla maahan kirjavaa konekantaa. Lapualainen Rakennustoimisto Olavi Hemming esitteli elokuussa 1959 pelkistetyn Jehu-ketjukauhakoneen. Kurpan Konepaja laajensi valikoimaansa kauhapyörä koneisiin vuonna 1968. Kurpan ja Toivosen pähkäillessä kaivukoneensa parissa ei Pohjanmaalla jääty toimettomaksi. Jo prototyyppi herätti luottamusta alan miehissä, ja tuotannon käynnistyttyä alkoi tilauksia sadella. Puolustuslaitoksen Santahaminan tehtaalla suunniteltu ja vuodesta 1949 valmistettu Santahaminalainen oli melko edistyksellinen masiina. Viimeiset lapiomiesten salaojaurakat kaivettiin 60-luvun alussa. Työpariksi hän sai koneteknikko Esko Toivosen. Kotimaisten kiusaksi markkinoille tunki Laborin maahantuoma ruotsalainen Herkules DM -ketjukone. Ruotsalaisen Aashammar-oja-auran ja kevyen Ferguson-ketjukauhakoneen perässä kulkivat lapiomiehet viimeistelemässä kelvotonta ojanpohjaa. Ukko-Marasta tuli suosittu niin kotimaankuin vientimarkkinoillakin. Englantilaisen John Allen & Sonsin tuotteita laivattiin Suomeen 1940-luvulta lähtien. Mara-salaojakoneiden tarina on kerrottu Vanhojen Koneiden numerossa 7/2013. Hydrauliikan myötä Santahaminalaisen syvyystarkkuus parani oleellisesti. Billnäsin kapea salaojalapio vaihtui lopullisesti ketjuissa ja pyörökehillä viuhtoviin kauhoihin. Vuonna 1963 käytössä olleista salaojakoneista 86 prosenttia oli ketjukauhaperiaatteella toimivia. Kurpan Konepajan valmistamista Marasalaojakoneista tuli käsite. 50-luvulla noin 25 White-alustaista kaivukonetta ahkeroi Suomen pelloilla – mutta ei ilman ongelmia. SALAOJITUKSEN TUKISÄÄTIÖ AULIS LASSILA A U LIS LA SS IL A 46 SALAOJAKONEET. Sen tuontituotteita parempi kaivupyörän liikuteltavuus toi edun työstettäessä mäkistä, kenties jo avo-ojitettua peltoa. Nyt soraa kehtasi laittaa putken päälle reilumminkin. Vikaantumisherkkyys oli suurempaa kuin kokeneiden tehtaiden tuotteilla, ei vähiten taistelukentillä rääkättyjen alustojen ansiosta. Ratkaisu oli muhimassa Loimaalla. Myöhemmin myös Pellonraivaus Oy hyödynsi Whiten alustoja ja Santahaminalaisen oppeja takoessaan Hämeenlinnassa kaivukoneita omaan käyttöönsä. Whiten telasto ja vetävä etuakseli takasivat hyvän maastokelpoisuuden ja vakaan kulun, mutta ensimmäisten kehitysversioiden vaijerein liikuteltava kaivupyörä jätti epätasaisen ojanpohjan. 60-luvulla ojitustahdin kiihtyessä Ketju-Mara ja 1968 esitelty monipuolisen hydrauliikan UkkoMara-kauhapyöräkaivuri dominoivat markkinoita, ja sama tahti jatkui seuraavina vuosikymmeninä. Pyöräkauhakoneiden kuningas oli edelleen Cleveland. Ongelman osaratkaisu löytyi liittoutuneiden armeijan ylijäämävarastojen runsaudensarvesta. Salaojakoneiden valmistus Santahaminassa päättyi vuonna 1957 osasyynä White-aihioiden saannin ehtyminen
Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. Vanhat Koneet parkkikiekko Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. • Omistajien helmet • Museoiässä • Hannu Mikkolan Volvo Amazon • Kartingin 80-luku AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! LIPUT 25€/20€/10 € WWW.TIKETTI.FI 37 90 14 90 8 00 8 90 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. motonet ERIKOISOSASTOJA mm. Supermarket.fi Alk.. Kaupan päälle avaimenperä
Parruja Egyptiin M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / SU U R TA LK O O T R Y:N KO KO EL M A / A N TO N TA IP A LE 48. 50-luvun alku meni jälleen hyvissä lukemissa. Mistä ja miten. Sahattuja ei huolittu. 1900-luvun alkupuoliskolla tärkeäksi vientiartikkeliksi kasvoi egyptinparru. Vientimäärät kasvoivat nopeasti sataan tuhanteen kuutiometriin vuodessa. Lisäksi kuumassa ilmastossa veistopuu pihkottuu voimakkaasti ja muodostaa suojaavan kuoren. Latvasta parru sai olla puoli tuumaa kapeampi. Sen tekeminen vaati tarkkaa mutta vahvaa kättä. Telinekäytössä ne kiinnitettiin toisiinsa perinteisesti sitomalla. Naulaamista vältettiin, ettei parru olisi vahingoittunut. Vuosikymmenien ajan parrujen vahvuusmittoina oli tuumissa 3 kertaa 3, 3 kertaa 4, 4 kertaa 4 ja 4 kertaa 5. Puutahan sieltä on myyty, niin raakapuuta, sahatavaraa kuin teollisesti jalostettua tuotetta, esimerkiksi paperia. Yleisim pänä syynä tähän pidetään veistetyn parrun parempaa kestävyyttä. Näiden parrujen pääasiallinen vientimaa oli Egypti, josta ne nimensäkin saivat. Tärkein hankinta-alue oli Saimaan ympäristössä. Parruvientiä aloiteltiin Suomesta aivan 1900-luvun alussa. Pituusmittoja parruilla oli viisi, kymmenestä jalasta 22 jalkaan. Suomesta tilattiin nimenomaan veistettyjä parruja. 1920-luvulla nähtiin viennin huippuluvut, 215 000 kuutiometriä. Se oli sikäli poikkeuksellinen vientipuutuote, että hyvin pitkään se työstettiin kokonaan käsin lopulliseen käyttömuotoonsa. Niitä käytettiin monenlaisiin rakennustarkoituksiin, sittemmin pääasiassa rakennustelineissä. Teksti: Mika Rassi S uomi on perinteisesti elänyt metsistään. Suomalaisesta veistotavarasta tuli viime vuosisadan alussa nopeasti afrikka laisten suosikkituote. 30-luvun lama ja toinen maailmansota tyrehdyttivät vientiä, mutta pian sodan jälkeen se kasvoi jälleen. Latvapuolella sallittiin myös vajaasärmät, mutta ne piti vuolla puhtaiksi
Mitoissa sallittiin sekä tyviettä latvapäässä vain parin sentin heitot, ja parrujen piti vielä kaveta tasaisesti. Kuinka ne tehtiin. Kupletissa lauletaan jätkiin ja sätkiin rimmaavasti parrunpätkistä. Tukkipuuta pienempää mutta pitkää puuta kasvavat männiköt olivat veistomiesten suosiossa. Yksi mies kaatoi puut, karsi rungot, katkoi ne sopivaan mittaan, veisti niistä parrut ja viimeisteli ne. Raa’an voiman lisäksi se vaati tarkkuutta. Muutaman vuoden tauko parrujen viennissä sai vanhat parrunveistäjät hakeutumaan muihin töihin. Veistotyö tehtiin piilukirveellä. Sotien jälkeen pääsatamana toimi Hamina, ja sen myötä parrujen hankintaa tehtiin entistä laajemmalta alueelta. Ennen sotia parruja lähti maailmalle pääasiassa Uuraan satamasta Viipurin likeltä. Veistomies aloitti veistämisen puun tyvestä etenemällä takaperin latvaan päin. Jäisessä puussa veistolastu tahtoi murentua, mutta taitava veistäjä sai puun pituisen lastun aikaan talvellakin. Egyptinparrujen yleisin puulaji oli mänty, myös kuusta käytettiin. Sitten veistettiin puun toinen sivu samaan tapaan tyveen päin. 1910-luvulla Billnäsin ruukki alkoi valmistaa parrunveistopiiluja Suomessa. Kun vienti jälleen virisi, ammattimaisista veistäjistä oli huutava pula. Kalle Hintsanen veistää parrua 1930-luvulla Sulkavalla. Pystyveistossa tapuloinnin suoritti yleensä hevosmies. Prinsessan parrut P opulaarikulttuurin tunnetuin parruteos on epäilemättä Tatu Pekkarisen sanoittama ja Kipparikvartetin esittämä kappale Kaunis Veera. Isoon kantoon lyötiin kantopiikki, johon työstettävä runko kiinnitettiin. Lohkeamia tai halkeamia ei suvaittu. Vientitauko vei veistäjiä Parrukauppa työllisti suuren määrän ihmisiä, kun huomioidaan veistämisen lisäksi myös lastaukset ja kuljetukset hevosilla, lotjilla ja tervahöyryillä. Laulun pohjalta tehtiin myös elokuva Kaunis Veera eli Ballaadi Saimaalta, jossa parrulastissa seilataan Venäjän puolelle. Hänen ajamansa arabisosialismi johti monella tasolla ulkoja kauppapoliittiseen välirikkoon länsimaiden kanssa. Egyptissä politiikka oli kuitenkin kuohuvaista. Vanhan ajan käsinveiston aika oli ohi. Veistopintojen tuli olla toisiaan vasten kohtisuoraan. Parrujen mittaustavalla saatiin myös luotua puuta tyhjästä. Veistotyö oli raskasta. Veistopiilut olivat alkuvaiheessa tuontitavaraa, ja tavallisillakin kirveillä yritettiin tulla toimeen. Siitä voitaisiin päätellä, että Prinsessa Armaadan lastina on muutakin kuin puuta. M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / SU U R TA LK O O T R Y:N KO KO EL M A / A N TO N TA IP A LE 49. Yleistä oli, että työ tehtiin pystyveistona. M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / K IM YK U ST A N N U S O Y:N KO KO EL M A Parrun kolmatta sivua veistetään. Vuoden 1952 sotilasvallankaappauksen tärkeimpänä taustavaikuttajana toiminut Gamal Abdel Nasser nousi presidentiksi vuonna 1956. Niin muodoin myös Suomen parruvienti Egyptiin joutui vaikeuksiin ja lakkasi miltei tykkänään 50–60-luvun taitteessa. Keskimääräinen yhden miehen veistotulos oli kuutiometri päivässä. Moni parrunmyyjä lienee ollut tähän mittamenetelmään hyvin tyytyväinen. Kuutiot näet laskettiin tyvipään mukaan, mutta parruhan kapeni latvaa kohti ja latvapäässä sallittiin vajaasärmät. Parrunpätkillähän tarkoitettiin neliskanttisia kahden litran viinapulloja. Ehkä joka mies oli järkeä vailla ja kapteeni pähkähullu muustakin syystä kuin Veeran viehätysvoimasta. Egyptinparrujen viennin jatkumiseksi oli kehitettävä koneellista veistoa. Puu käännettiin ja veistettiin kolmas ja neljäs sivu
90-vuotias Kauko on myös ainoana veljeksistä yhä elossa. Parrunveistokoneesta sai alkunsa edelleen toimiva konepajayritys. Kuvat: Mika Rassi ja Veisto Oy E gyptiin vietävän kartioparrun veistotyö oli raskasta, ja parrukaupan epävarmuus verotti veistäjien määrää. Mäntyharjulta Vanosen kylältä kotoisin olevat veljekset Esko, Hannu, Jouko ja Kauko Rautio rakensivat 50-luvulla parrunveistokoneen esiasteen. Työhön kelpaava versio onnistuttiin tekemään seuraavalla vuosikymmenellä. Mäntyharjun paikallislehti Pitäjänuutiset kertoi vuonna 1965 ihmeellisestä keksinnöstä. Paikkana on metsävaraston sijaan kovasti kasvaneen oman yrityksen piha-alue. Koneveisto Mäntyharjulaiset pientilan miehet koneellistivat parrun veiston 60-luvulla. Kauko Rautio vastasi pitkään koneiden suunnittelusta ja konepajan johtamisesta. Pääsimme juttelemaan Kaukon kanssa koneellisen parrunveiston alkuajoista ja tutkimaan toimivan parrunveistokoneen ensimmäisen sukupolven versiota. KUTA RAUTIO RAKENNAT. Tapuloijia riittää. VE IS TO O Y 50. Koska parru kauppa oli suhdanneherkkää, veistokone muokattiin myös muiden puu tuotteiden tekemiseen sopivaksi. Kaivamme nyt Raution veljesten Veisto-yhtiön juuret esiin. Teksti: Mika Rassi . Raution veljekset veistävät parrua aivan kuin vanhaan hyvään aikaan. Koneellista vaihtoehtoa kaivattiin
”Meillä oli myymäläautosta tai vastaavasta tehty kämppä”, Kauko muistelee siirtoajoja. Neljä sivua ja särmällään Aivan ensimmäisellä parrunveistokoneen koekappaleella veistettiin kaksi sivua yhtä aikaa. ”Oli Uuraan puu, sitä isompi oli Osuuspuu. ”Kerrankin yhtenä vuonna ostettiin useampia uusia traktoreita ja tehtiin niihin koneet.” Tässä näkyy suomalaisen parrun usein lopullinen ja meikäläisiin standardeihin verrattuna hurja käyttötarkoitus. Egyptiläiseen rakennustyyliin kuuluu korkeidenkin talojen tekeminen kerros kerrallaan. Koneen kehittely kuitenkin pysähtyi, kun ostajat eivät pitäneet työn jäljestä. Lastentautejakin ilmeni ja läheisen kyläsepän paja tuli tutuksi, mikä verotti työsaavutusta. ”Vaikka Nuffi oli vain takapyörävetoinen, se meni hangessa, kun veistokone oli painona takapyörillä”, Kauko Rautio kertoo. Lisäksi parruvienti Egyptiin tyrehtyi pariksi vuodeksi. ”Aloittelija pani aina ison vaihteen päälle”, Kauko sanoo. Voiman kone sai traktorin ulosottoakselilta, ja traktorin kierrosten lisäksi veiston nopeutta säädettiin koneessa olevalla vaihteistolla. Toiminta-alue oli laaja, usean maakunnan alueella. Silloin tulee tulosta, kun on tasainen vauhti, kone kerkeää veistää ja lietso viedä hakkeet pois.” Kaukon mukaan jo tämä varhainen kone oli hyvin nopea. Raution veljesten parrukoneen ensimmäinen malli, jollaisella urakoitiin kovasti. Kesäkaudella 65 käytössä oli neljä konetta, jotka olivat Uuraan Puun ja Osuuspuun urakoilla täystyöllistettyjä. Parru tulee koneesta särmällään eikä sivullaan. ”Pienet menivät metrin sekunnissa ja isommat hitaammin. Raution parrukoneen periaatteena on, että kahdella pystyakselilla pyörivät teräparit veistävät yhtä aikaa kaikki neljä sivua. Sanoin, että kakkosta isompaa älkää panko päälle. Kone valmistui käyttökuntoon keväällä 1964. Heidän koneensa oli vetokoukussa, ja he lapioivat tietä. Veistokone killui nostolaitteissa, ja koukusta kiskottiin veistäjien asuntoa. Kun kone siirrettiin traktorilla, aikaa kului. Autokauppa suku Laakkonen veistätti myös.” Egyptin päästä Kauko muistaa käytännön laaduntarkkailun. Mutta maastossa edettiinkin sitten hyvin. Kun parrukauppa alkoi jälleen 60-luvun alussa, veistäjistä oli pulaa. Me ajoimme ohitse, kävimme tekemässä parrut, ja kun tulimme takaisin, he lapioivat yhä.” Koneita tehtiin vain omaa urakointia varten, mutta kun niitä alkoi karttua, työvoimaa piti palkata. Tapulointimiehet olivat erikseen. Työn tekevälle koneelle oli tilausta, ja sen suunnittelun pariin palanneet Rautiot keksivät keinon nopeaan koneveistoon. Majoitus urakalla piti usein järjestää itse. Valmis parru syntyy siis kerta-ajolla. Veistättäjiä oli vielä 60-luvulla useita. Kokematon käyttäjä sai veistokoneen helposti tukkoon. ”Lujuusluokitus oli sellainen, että kun telineitä purettiin ja parru pudotettiin kolmannesta kerroksesta, sen piti kestää ehjänä.” VE IS TO O Y 51. ”Kaikki oli tukossa vähän ajan päästä. ”Traktorikäyttöisiä koneita oli varmaan kymmenkunta”, Kauko sanoo. Kesäkuussa se suuntasi ensimmäiselle Uuraan Puun urakalle. Teräakselit liikkuvat pystyja vaakasuunnassa, ja niitä liikuttamalla parruun saadaan kartiomuoto. Laanilta Afrikkaan Siirrettävällä veistokoneella työskenneltiin hakkuutyömaiden varastopaikoilla. ”Samoihin aikoihin oli liikkuvia kuorimakoneyrittäjiä. Isossa alamäessä se alkoi työntää vauhtia. Viidessä viikossa neljä miestä, traktori ja veistokone tekivät 450 kuutiota parrua, noin parinkymmenen miehen työt. Kun oikein paksu oli, konetta piti välillä huiluuttaa.” Rautiot olivat urakoijia, parrukauppaa tekivät muut. Parhaimmillaan puu eteni 60–70 metriä minuutissa. Issakainen ei ollut kovin kauaa. ”Se oli aika painava. Kämpässä olisi ollut jarru, mutta ei mitään yhteyksiä sanoa, että painakaa pojat jarrua.” Kone vaati vähintään syöttäjän, käyttäjän ja vastaanottajan. Traktori eteen, akseli kiinni ja parrulaitos on valmis. Traktoreina veistohommissa Rautiot käyttivät pääasiassa Nuffieldeja. Alle tuhat kiloa painava kone kytkettiin traktorin nostolaitteeseen, joten se oli helposti liikuteltavissa veistopaikalle
70-luvun mittaan parruvienti nousi paristakymmenestätuhannesta kuutiosta yli sataantuhanteen kuutioon vuosittain. 1985 vietiin ensimmäinen sahakone Norjaan. Se tapahtuikin kreivin aikaan, sillä vuonna 1986 parruvienti Egyptiin heikkeni jälleen jyrkästi. Urakkaa ei uudesta tilaajasta huolimatta riittänyt tarpeeksi. Uudessa pajassa ei jääty toimettomiksi, vaikka uusia parrukoneita ei nyt tarvittukaan. Pian siirryttiin kiinteisiin veistoasemiin. Näin neliskanttisen parrun kaikki sivut saatiin veistettyä kertasyötöllä. Parrukauppa Egyptiin romahti taas 70-luvun lopussa. Koneet sijoitettiin pysyvästi halleihin. Piti nipistää tuotantokustannuksista ja ottaa sivutuotteet hyötykäyttöön. Vanha kone muokattiin tekemään puusta U:n muotoista salaojakourua. Pikkutukkien veistosaha Parrujen aihioina oli useimmiten sahatavaraksikin kelpaavia pikkutukkeja, joiden työstäminen silloisilla sahalaitoksilla olisi kuitenkin ollut kallista ja hankalaa. 1969 parruvienti alkoi hiljalleen uudelleen. ”Alun perin parrun piti olla sileä. Sileän veistojäljen tekevän terän hake oli liian pientä murua. Hake talteen Vuonna 1967 Egyptin valtion rahat loppuivat ja parrukauppa lakkasi tyystin. 52 EGYPTINPARRU. Koneesta hake meni suoraan vaunuun kuljettimelle.” Niinpä vuodesta 1971 lähtien parrunveisto alkoi siirtyä lopullisesti pois metsästä. Uuden veistotauon myötä liki viimeisetkin piiluveistäjät olivat kadonneet. Hammas rattaita Rautiot hakivat romu kaupasta ja tekivät myös itse omassa pajassa. Koneen nopeutta säädettiin Volkkarin vaihdelaatikon kautta. Kauko vastasi, että hommat sujuvat, kun on yksinkertaiset koneet ja yksinkertaiset miehet. 90-luvun alussa vienti loppui väliaikaisesti kokonaan ja suurin osa veistoasemista jouduttiin lopettamaan. Vuonna 1985 vietiin Egyptiin ennätysmäärä parrua, noin 300 000 kuutiota. 1983 valmistui ensimmäinen sahakone myyntiin. Egyptillä oli edelleen niukasti rahaa, ja Suomessa puun hinta oli noussut. Aluksi Rautioiden yritys teki veistosahoja veistokoneiden tapaan omaan käyttöön. Parrukaupan kannattavuus ei kuitenkaan ollut entisellään. Rautatieasemien yhteyteen perustettiin veistopaikkoja. Jo ensimmäisessä konetyypissä oli hienouksiakin, kuten vetorullien puhdistimet. Vuonna 1979 alkoi sahatavaran tekeminen Koneveiston tontilla. Veljekset siirsivät tuolloin pajansa liki Mäntyharjun keskustaa. Se alkoi kelvata, kun ei muuta ollut. Hakeseulojen rakentaminen oli oma vaikea tehtävänsä, ja ostajat suhtautuivat nihkeästi lastumaiseen parruhakkeeseen. 80-luvun alussa Egyptin-vienti kasvoi taas kohisten ja saavutti 20-luvun huippuvuosien tason. Kun veistokoneeseen liitettiin pyöröterät, saatiin kone, joka teki yhdellä ajolla pikkutukista sahatavaraa. Ehdoton valtaosa parruista tehtiin Koneveiston koneilla, vaikka ulkomaisiakin koneita ilmestyi kilpailemaan. Koneveisto teki aluksi isomman veistokoneen, joka asennettiin kuorma-autoon. Osittaiseksi pelastajaksi löytyi Kuwait, joka tilasi tasapaksua suoraa parrua. Tällaisen tuotteen tekemistä varten veistokonetta täytyi muuttaa vain vähän. ”Silloin mentiin veistämään rautatiepysäkkien sivuraiteille. Raution neronleimaus oli panna koneeseen kaksi pystyakselia ja kumpaankin kaksi terää. Sitten kun hake piti saada myytyä, tulivat neljän sivun hakkurit, pelkkahakkuri ja teräpyörät. Se meni kotimaahan, mutta pian tähyiltiin vientimarkkinoille. Samantyyppinen systeemi on nykyisinkin käytössä”, Kauko Rautio summaa. ”Haketta ruvettiin ottamaan talteen”, Kauko Rautio sanoo. Asemia oli parhaimmillaan yksitoista. Tässä vaiheessa aihioita alettiin kuoria ennen veistoa, jotta hake voitiin myydä sellun raaka-aineeksi. Parrunveistossa alettiin mennä hake edellä. Kauko Rautio alkoi suunnitella veistokoneen pohjalta veistosahaa. Koneveiston konepaja ja veistoasemat olivat täystyöllistettyjä. Parruun jäi sahan jälkeä. Lisäksi rakennettiin parrukoneen pohjalta järeämpi hirrenveistokone. Voimanlähteiksi kunnostettiin vanhoja Scanian moottoreita. Aika yksinkertaisen näköinen, arvioi konetta eräs veistonäytöksen katsoja
”Kerran kun olimme Lustossa, minä satuin teroittamaan teriä ja koneen koppa oli auki”, Kauko kertoo. ”Pienet menivät metrin sekunnissa ja isommat hitaammin. Egypti on useana viime vuonna ollut suomalaisen sahatavaran suurin vientimaa. Vuosien mittaan Rautioiden konserniksi kasvaneessa Veisto Oy:ssä on tehty puuntyöstökoneiden lisäksi paljon muutakin, kuten kylpyhuonekalusteita Polaria-tuotemerkillä. Kun oikein paksu oli, konetta piti välillä huiluuttaa.” Nokkela seppä sopeutuu Uusien veistokoneiden tarve on lakannut miltei tyystin. Mutta ei Veisto ole egyptinparrustakaan tykkänään irrottanut. Suurin osa ajasta on kuitenkin täytynyt viettää pajalla koneita tekemässä. Sen jälkeen Punkaharjulla metsämuseo Lustossa on veistetty parikin kertaa. Veistokone kiinteiden veistoasemien ajalta. Syöttörullina on nyt kumipyörät. Vanhat parrukoneetkin ovat silloin tällöin päässeet vielä hommiin. Hasa Oy:n toimipaikalla Kannuksen Eskolassa tehdään edelleen parrua Veiston vuokrakoneella, kuten on tehty vuodesta 1974 asti. Vaikka parrun vienti on kokonaisuudesta pieni osa, Hasalle se on merkittävä vientituote. Mutta niistä kehittyneet veistosahat ovat olleet menestystuote. Veljesten yritysryppään osana oli tuolloin kumikorjaamo, jossa nämäkin osat tehtiin. Viennin osuus Veiston toiminnasta on noin 80 prosenttia. Totesin, että kun on yksinkertaiset koneet ja yksinkertaiset miehet, silloin se homma pelaakin.” Kauko Rautio on ehtinyt olla veistokoneen kammessakin kiinni. Veiston 50-vuotisjuhlien aikaan kymmenen vuotta sitten yrityksen pihalla veistonäytös. Eskolan lisäksi egyptinparrua syntyy Hasan Haapajärven tuotantolinjalla ruotsalaisella koneella. Tätä nykyä yritys on keskittynyt olennaiseen eli konevalmistukseen. ”Joku tuli sanomaan, että aika yksinkertaisen näkönen. Veisto Oy:n HewSaw-sahalinjoja on valmistettu satoja. 2/2024 53
Sodan jälkeen Reed-Prentice tilasi McCullochilta moottoreita moottorisahoihinsa, ja pian voimakoneen tekijällä oli oma saha suunnitteilla. 200-mallissa on kaikki sahoihin pysyviksi jääneet ominaisuudet, jotka McCulloch pani alulle. Jo vuonna 1949 esiteltiin 3-25, jonka uudet ominaisuudet tulivat jäädäkseen moottorisahoihin. UUSI NORMAALI McCulloch 200 Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Tuukka Erkkilä 54 L EN KK I K ETJ U S SA V A N H A T SAH AT. Alhaalla oleva pistoolityyppinen takakahva jäi vakiovarusteeksi moottorisahoihin. McCulloch teki kalvokaasuttimen, jonka ansiosta sahan moottori toimi, vaikka sen pyöräytti ylösalaisin. Kun kääntölaitteet jäivät pois, sahan käyttö helpottui huomattavasti ja painokin putosi. Käynnistyksessä oli itsestään takaisin keriytyvä vetonaru, joka oli uudehko ominaisuus ainakin yhden miehen sahojen puolella. Silti Amerikasta tuli käytännöllisten yhden miehen sahojen suunnannäyttäjä McCulloch, joka johti tovin markkinoita Suomessakin. Paljon uutta kerralla Robert Paxton McCulloch tehtaili 1930-luvulta lähtien pieniä moottoreita niin kääpiökilpa-autoja kuin maalilennokkeja varten. Perinteisillä kohokaasuttimilla varustetut moottorisahat vaativat erilaisia mekanismeja, joilla terän asentoa sai vaihdettua. Monia moottorisahan peruspalasia on veistetty McCullochin ideapajassa. U udella mantereella isoille moottorisahoille on ollut enemmän tarvetta kuin Euroopassa. Tuolta menestysajalta 60-luvun alusta on McCullochin malli 200. Palautuvan narun lailla myös keskipakokytkin tuli vähitellen miltei kaikkiin sahoihin. McCullochin ensimmäinen moottorisaha, iso kahden miehen malli, tuli myyntiin 1948. Amerikkalainen McCulloch hallitsi hetken ketjusahojen kuninkaana niin Suomessa kuin koko maailmassa. Intohimoisemmin firmassa kuitenkin kehitettiin näppärää yhden miehen sahaa. Yksi menetelmistä oli alumiinin ja magnesiumin painevalu, jonka ansiosta 3-25:stä oli saatu aikalaisiin verrattuna hyvin kevyt, vain hiukan päälle 11-kiloinen. Käänneltävä saha vaati uudenlaisia kahvoja. Sahantekijä itse oli erikoinen heppu, joka siirteli siltoja mantereelta toiselle. McCulloch osasi kilpaja lentovärkkien kanssa pelattuaan tehdä pienistä koneista myös keveitä. Se tuntuu nyt tavalliselta sahalta, mutta kaikki tavallinen on joskus ollut uutta
Nykyään McCullochin moottorisahatoiminnot omistaa Husqvarna. McCullochin yhden miehen sahojen hienouksia oli aikoinaan palauttava käynnistinnaru, vaikka jousipalautusta oli ollut sahoissa jo ennen 40-lukuakin. 60-luvun alun McCulloch 200 onkin ominaisuuksiltaan hyvin samanlainen kuin vuoden 1949 pioneerisaha. Kuulosuojaimet ovat ehdoton varuste McCullochin kanssa. 280-metrinen silta purettiin paloiksi ja palat luetteloitiin pikkutarkasti. Vuonna 1962 esitellyssä BP-1-mallissa moottorin tasapainotus oli hoidettu työmännän kokoisella toisella männällä. McCullochin omat kalvokaasuttimet olivat vallankumouksellisia, mutta ne eivät toimineet aina ongelmitta. Myöhempi sähkökäynnistysmalli ei ollut suosittu. McCulloch kyllä koetti keksiä sahan starttaamista tykkänään uusiksi, mutta 60-luvun puolivälissä esitelty sähkökäynnistys ei kuitenkaan yleistynyt. Silta laivattiin Panaman kanavan läpi Havasuun ja pantiin osa osalta kasaan siellä. McCULLOCH 200 MOOTTORI yksisylinterinen ottomoottori, iskutilavuus 80 kuutiosenttiä KYTKIN keskipakoiskytkin VETOTAPA suoraveto LAIPAN PITUUS 40–61 cm VALMISTUSVUODET 1963–64 55. BP-1 otettiin siksi pian pois myynnistä. Sahojen lisäksi McCulloch teki hyvät rahat valmistamalla turboahtimia. Mallit tai ainakin mallimerkinnät vaihtuivat hyvin usein, mutta muutokset olivat melko pieniä. Laippoineen ja teräketjuineen 200 painaa karvan verran yli kymmenen kiloa. Osui ketju välillä kiveenkin. 60-luvun puolivälissä valta metsässä vaihtui, kun toinen amerikkalainen eli Homelite meni McCullochin edelle Suomen suosituimmaksi sahaksi. Sahakeräilijä Matti Kivistö kuvailee äänenvaimentajaa pikemmin äänenkiihdyttimeksi. Vaikka McCullochit olivat käytännöllisiä jo varhain, yhdessä suhteessa ne piinasivat käyttäjää vielä 60-luvullakin. McCulloch oli vaikuttamassa siihen, että jousen avulla takaisin keriytyvästä käynnistysnarusta tuli pysyvä standardi sahamaailmaan. Keksintö toimi, mutta moottori ajautui helposti ylikierroksille ja rikkoutui. Tämä tapahtui 1971, kolme vuotta ennen McCullochin moottorisahayhtiön myyntiä ja kuusi vuotta ennen erikoisen sahantekijän kuolemaa. Matti Kivistön kokoelmiin kuuluva 200 on sekin valmistettu Belgiassa. 50-luvulla McCulloch teki kolmihevosvoimaista perussahaa isompia ja pienempiä menestysmalleja. McCulloch rakensi 60-luvun alussa Belgiaan sahatehtaan Euroopan-markkinoita varten. Silta Lontoosta Arizonaan McCulloch teki monia sahamaailmaan pysyviä jälkiä jättäneitä keksintöjä. 200-malli pitää mahtavaa meteliä, joka pitkällä savotalla kävi epäilemättä pahasti korvien päälle. Kuningas Suomessakin Kun tuontisäännöstely päättyi 50-luvun lopulla Suomessa, pohjoisamerikkalaisten moottorisahojen osuus tuontisahoista nousi 60 prosenttiin. Suomessa 200-mallia myytiin vuosina 1963–65, McCullochin viimeisinä täkäläisinä kuningasaikoina. Kun Lontoon kaupunki myi huutokaupalla sortumavaarassa olleen London Bridge -sillan, McCulloch osti sen. Ykkösmerkiksi kiilasi McCulloch, joka oli tuolloin myös maailman suurin moottorisahavalmistaja. Kaasutinvalmistaja Tillotson oli alkanut tehdä kalvokaasuttimia McCullochin jalanjäljissä, ja 200-mallissa on jo tämän varmemman valmistajan syöttölaite. Tiliä tuhlattiin epätoivoisessa kilpailussa perämoottorimarkkinoista. McCulloch hankki koealueekseen Lounais-USA:sta Arizonan osavaltiosta kappaleen Havasu-järven rantaa ja sen takaista autiomaata, johon hän perusti Havasun kaupungin
Työharjoittelussa paikallisen seppämestarin pajassa Lamborghini pääsi tutustumaan raudantyöstön ja hitsauksen menetelmiin. Pitkän suostuttelun jälkeen isä päästi poikansa opiskelemaan teknilliseen kouluun ja unelmat alkoivat käydä toteen. Asepalveluksen Lamborghini suoritti ilmavoimien mekaanikkona. Asemapaikkana oli autokeskus, joka vastasi kaikkien saarella olevien sotilasajoneuvojen huollosta ja korjauksesta. Vihollinen mieluummin käytti hyväkseen hänen mekaanisia taitojaan kuin vangitsi taitavan tekijän. Lamborghini mies ja museo FUNO DI ARGELATO, BOLOGNA, ITALIA Urheiluautomies Ferruccio Lamborghini sai mekaanikon tuli kasteensa sodassa ja alkoi aseiden vaiettua tehdä traktoreita taistelukoneista. Huolettomat nuoruusvuodet katkesivat sodan puhkeamiseen. Tehdään kuvakierros kymmenvuotiaassa Lamborghinimuseossa ja tutustutaan Ferruccion elämäntarinaan. Aluksi Ferruccio lähetettiin Rodoksen saarelle Egeanmerelle. Ferruccion lahjakkuus huomattiin, ja mies itse tajusi kohdanneensa ainutlaatuisen mahdollisuuden työskennellä kotija ulkomaisen mekaanisen teollisuuden kehittyneimpien työkalujen parissa. Syyskuussa 1943 koko keskuksen henkilökunta joutui pakenemaan kaupungista. Lamborghinin nimi kalskahtaa lähinnä ylelliseltä ja urheilulliselta, mutta miehen ensimmäiset ajoneuvot olivat ylijäämäosista tehtyjä maatalouskoneita. Ferruccio ei malttanut kuitenkaan pysyä poissa vaan palasi siviilivaatteissa Rodokselle ja avasi pienen työpajan miehittäjien luvalla. 56. Nuoren miehen palava kiinnostus tekniikkaan veti häntä vastustamattomasti toisenlaisen työuran pariin. Rodokselle väkisin Viisilapsisen perheen esikoisesta Ferruccio Lamborghinista toivottiin jatkajaa perheen Renazzossa Ferraran maakunnassa sijaitsevalle viininviljelytilalle. Teksti ja kuvat: Lea Lahti I talian Bolognassa, vajaa parikymmentä kilometriä keskustasta pohjoisen suuntaan, toimii Tonino Lamborghinin isänsä Ferruccio Lamborghinin muistolle suunnittelema museo
Viljelijät olivat tyytyväisiä työkoneisiinsa, traktorikauppa alkoi käydä ja tilauksia tuli säännöllisesti. Vuonna 1947 kekseliäs mies rakensi ensimmäiset Carioca-traktorinsa sotilasajoneuvojen moottoreiden osia hyödyntäen. Museossa on ensimmäinen, vuonna 1956 rakennettu prototyyppi. Parin vuoden kuluttua vuosituotanto nousi 200 kappaleeseen ja yritys työllisti jo 30 työntekijää. Hallitus kannusti viljelijöitä kotimaisten traktoreiden hankintaan, ja menestys oli taattu. Miekoista auroiksi Vuonna 1946, vuosi sodan päättymisen jälkeen, Lamborghini palasi Italiaan ja perusti oman autokorjaamon, jossa kunnosti ja rakenteli myös erilaisia traktoreita. Vuonna 1948 tuolloin 32-vuotias Ferruccio Lamborghini perusti omaa nimeään kantavan traktorimerkin. Suureksi harmikseen yrittäjä huomasi maansa ennen niin tuottavan maatalouden olevan kriisissä. Lam borghini asensi traktoreissa käyttämiinsä Morris-moottoreihin itse suunnittelemansa kaasuttimen, jonka avulla traktorit voitiin käynnistää bensiinillä mutta vaihtaa käyttövoimaksi halvempi petroli. Vuonna 1959 esiteltiin pienikokoinen ja matala 22-hevosvoimainen Universal, jossa korjattavalle sadolle oli tehty kuljetustilaa työkoneen keulille. Tuotanto ei koskaan käynnistynyt, ja museossa oleva yksilö on ainoa jäljellä oleva. Bensiinin hinta oli sodanjälkeisessä Italiassa korkea. Hän teki teräviä huomioita hallituksen maatalouteen ja teollisuuteen jakamasta tuesta sekä takavarikoitujen ja hylättyjen sotatarvikkeiden kauppaamisesta. Museoon on rakennettu Ferruccio Lamborghinin työhuoneen toisinto. Lamborghinin tehtaat tuottivat ja tuottavat edelleen myös kaasuja sähkötoimisia pienlaitteita, muun muassa lämmittimiä ja ilmastointilaitteita. Vuonna 1965 Lamborghini valmisti viisi helikopterin prototyyppiä. 57
Etualalla vuonna 1952 valmistettu pikkuinen DL 15, lempinimeltään Nanni ja taaempana hieman suurempi DL 30. Kasvua jatkui parin vuosikymmenen ajan, ja 1960-luvulla käynnistyi myös legendaaristen Lamborghiniautojen valmistus. Museossa Ferruccio Lamborghinin elämäntyölle omistettu museo on avattu vuonna 2014. Vaikka mies on poissa, Lamborghininimisiä työkoneita ja ajoneuvoja valmistetaan edelleen. Takaisin maatalouteen Vuonna 1951 Ferruccio hankki omistukseensa entisen kilparata-alueen, ja ensimmäinen todellinen tuotantoyhtiö Trattori Lamborghini syntyi. 1960-luvun alkupuolella tuotannossa oli malli 5CTL. Näyttely on koottu pääosin Lamborghinin suunnittelemista traktoreista, autoista ja muista laitteista. DL 45:n tekniikkaan pääsee tutustumaan lähemmin, sillä se esitellään ilman konepeittoa. Vuonna 1972 menekin romahdettua Lamborghini joutui myymään koko traktoriomistuksensa yrityksestä kilpailevalle Same-traktorivalmistajalle. Lisäksi esillä on paljon hänen perheensä käytössä olleita ajoneuvoja. Seiniä somistavat mustavalkoiset valokuvasuurennokset tarjoavat nostalgisen näkymän menneisiin vuosikymmeniin. Malli L33 oli paranneltu versio Carioca-traktorista. Museossa on esillä myös kaksi erikoisuutta: Lamborghini-helikopterin prototyyppi sekä Lamborghini-moottoreilla varustettu 13,5 metriä pitkä offshore-vene. 58 LAMBORGHINI MUSEO. Ferruccio Lamborghini menehtyi sydänkohtaukseen 72-vuotiaana vuonna 1993. Pian tämän jälkeen mies luopui myös autoteollisuudestaan ja palasi juurilleen viininviljelijäksi parinkymmenen vuoden ajaksi. Yhteen kerrokseen rakennetussa 9 000 neliömetrin tilassa on esillä kattava kokoelma Lamborghinin aikaansaannoksia. Menestys ei kuitenkaan ollut ikuista. Museonäyttelyssä esitellään itseoikeutetusti ensimmäisenä 1940-luvun lopulla syntynyt Carioca-traktori, mutta myös kattava kokoelma 1950–1970-lukujen työkoneita. Laajan valokuva-arkiston avulla miehen elämää ja saavutuksia esitellään monipuolisesti. Vuonna 1955 valmistunut DL 25 on saanut seurakseen muutaman suvun historiaan liittyvän kaksipyöräisen. Italian rinnepelloilla telatraktorit ovat monesti paljon käytän nöllisempiä kuin pyörillä kulkevat. Kuvien avulla päästään tutustumaan myös tehtaisiin sekä ihmisiin, jotka työskentelivät hänen yrityksissään
1970-luvun lopulla valmistettujen Lamborghini-työkoneiden väritys on sinivalkoinen. Muutama aihio odottelee kunnostusvuoroaan työpajanurkkauksessa. Lamborghinin moottoreilla varustettu 13,5 metriä pitkä Fast 45 Diablo Class 1 -luokan offshore-vene on vaikuttava näky. 319 • Funo di Argelato, Bologna, Italia 2/2024 59. Lamborghinin voiteluainetta – vähempään emme tietenkään tyytyisi. Telaketjuvetoinen DL 30 CTL oli tuotannossa 1950-luvun lopulla. MUSEO FERRUCCIO LAMBORGHINI • Strada Provinciale 4 • Galliera n. Museossa on esillä vuonna 1949 rakennettu ja sittemmin sijoituspaikkaan sopivasti museokuntoon entisöity Carioca-traktori
KONEHISTORIAN ENSYKLOPEDIA 60. Mikä kone poimitaan tietäjän tallista esille. Kuka on tuo armoitettu veteraanikoneiden viisas. Kimmo Kotta Sonniosuuskunnan julkaisu tarpeet pukkasivat Kimmo Kotan vauhtiin ja tallen tamaan suomalaista maa talouskonehistoriaa
”Ei oikein mistään. Kimmo hämmästyi itsekin kuullessaan tämmöistä omasta suustaan, sillä eihän hän ollut sekunti aiemmin mitään näyttelyä aikonut. Kimmo Kotta on suomalaisen maatalouskonehistorian ykköstuntija ja alan toimittaja, joka on kirjoittanut Koneviestin jokaiseen numeroon vuodesta 2003 jonkin konehistoriallisen jutun. ”Lupasin auttaa ja menin ProAgrian toimistolle valokuvia penkomaan, siellä kun oli saman pitäjän poika silloin toimiston johtajana.” Vielä toimistolle mennessä mielessä oli yksi tietty kuva. Fordson Club Finland rekisteröitiin vuonna 1998, ja Rauta ja Petrooli -tapahtuma järjestettiin useana alkupään vuonnaan Rautalammilla. Tai olen minä lukenut paljon hyviä sananiekkoja, Veikko Huovista ja muita”, Kimmo häveliääseen tyyliinsä himmailee. Luvattu ja tehty ”Naapurin isännän piti siitä osuuskunnasta kylähistoriajulkaisuun kirjoitella, mutta hän ei ollut varsinainen kynämies”, Kotta muistelee. Ojanen, ja olihan siellä muun muassa siuntiolaisen Gårdskullan kartanon silloinen isäntä ja traktorimuseon perustaja Karl-Erik Rehnberg. Museokumppani ei saanut kuvatavaraa esiin riittävän ripeästi, joten tapahtumaan tuotiin sitten oikeita koneita. Kaksitahtinen bensapenikka pöristelee kärttyisän vapsahaisen lailla ja potkaisee nelipyttyisen dieselin persauksiin. 61. Pörinään sekoittuu harvakäyntisen diesel-nelarin hiljalleen piristyvä pätpätys. Olemme asioiden ytimessä. Kaikissa niissä on läsnä omakohtainen tuntuma asioihin, vahva taustatieto ja eläväinen huumori. Mukana alun järjestelyissä oli Steen Manelius. Oli vuosi 1997 ja siitä starttasi jotakin, joka myöhemmin sai nimen Rauta ja Petrooli. Molempien markkinointinimenä oli Suomessa Belarus, vaikka teknisiä yhtäläisyyksiä ei ole. KONEHISTORIAN ENSYKLOPEDIA MTZ-2 ja kymmenisen vuotta nuorempi MTZ-50. Sekin nimi syntyi sittemmin Kimmon päässä. Mutta kun toimiston johtaja sanoi vieläpä tulevansa käymään tapahtumassa, sellainen oli pakko järjestää. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila P ohjoissavolaisen Rautalammin syksyssä Kimmo Kotta ja hänen poikansa Asmo Kotta touhuavat traktoria tulille. Yleisö talloo sateessa vielä joutumatonta ruislaihoa, ja isäntä puimurin säkitystelineellä näyttää hurjalta.” Toimistolla Kotta kuitenkin sanoi, että Rautalammilla ollaan järjestämässä perinteisten Pestuumarkkinoiden kylkeen maatalouden koneellistumisesta kertovaa näyttelyä, ja kysyi kuvia lainaksi siihen tarkoitukseen. Savuverho tihenee. Molemmat ovat silti peräisin samasta tehtaasta Valko-Venäjän Minskistä. Mistä tämä kirjoittamisen meininki tulee. Vaan ajatelkaapas tätä: niin ammattimaisen kirjoittamisen kuin Kotan aivan vahingossa käynnistämän Rauta ja Petrooli -konetapahtuman takana on – rautalampilainen sonniosuuskunta. ”Hain tietämääni valokuvaa AllisChalmersin puimurin työnäytöksestä elokuussa 1952 Rautalammilla järjestetyssä maatalousnäyttelyssä. Paikan päälle ilmaantui toinen legenda konekirjoittajana, Olli J. Ensimmäisen Belaruksen hankkimisen jälkeen ei Kimmolla ole muita merkkejä työhommissa ollutkaan
”Niissä artikkeleissa on toki paljon vuosikymmenten varrella tehtyä, mutta lisäksi aina löytyy jotakin uutta”, Kotta paljastaa. Kimmo lähetteli mallikohtaisia katsauksiaan Koneviestin silloiselle päätoimittajalle Pertti Jaloselle, jonka oli tavannut jo aiemmin. Isä oli paljon kiinni muussa, kuten kunnallispolitiikassa, ja hän osallistui kovin mielellään kaikenlaisiin yhteisiin pyrintöihin. Freskomaisten artikkelien taustalla kulkee kertomus Euroopan köyhimmän maan noususta ja muutoksesta agraariyhteiskunnasta aivan joksikin muuksi. Luulin saavani niitä aikaiseksi 130 kuvallisen esittelyn verran, nyt niitä on tehtynä 380, kaikkiaan on Koneviestissä julkaistu noin 900 juttua”, Kimmo pudottelee. summa näkyy komeimmin ja yhdellä silmäilyllä vuosina 2022 ja 2023 julkaistuissa Koneklassikot-kirjoissa. Hän kertoo omistavansa 30 hyllymetriä lähdekirjallisuutta. Työteliäs kirjoittaja on kaivanut arkistosta harvinaisimpienkin tuontimerkkien ja -mallien mitättömätkin myyntiluvut ja taustat koneiden kohtaloille täkäläisillä markkinoilla. Idea oli hänelle tullut jostain belgialaisesta maatalouskonelehdestä. 62 Seppiä ja mestareita Kimmo Kotta. Aina kun oli joku sellainen kokous, koko mies oli aivan muissa maailmoissa kuin näissä kotitilan asioissa.” Tiukkavireisellä kaksitahti dieselillä pökkivä Allis-Chalmers HD-5B on Kimmon entistyksistä touhukkain päristin. Savolaisesta Annikki-veturista jatkosodan jälkeiseen tuonnin elpymiseen – traktorityön läpilyönnin porteille. ”Jalonen pyysi tekemään niitä weteraanitraktoreiden esittelyjä. Parinkymmenen vuoden toimittajantyön ja uuraan tutkiskelun Jyhkeä Ford 5000 County on Kimmon kirjoittaman perus korjaus artikkelin mannekiini. ”Nyt muuten riittää!” Kaiken pohjalla on Kimmon oma tie työntäyteisestä talollisen pojasta itselliseksi viljelijäksi. Niiden ydinmehua ovat Kimmon kirjoittamat katsaukset suomalaisen maatalouden vetovoiman koneellistumisesta 1800-luvun loppuvuosikymmeniltä 1940-luvulle. ”Varmaan siinä 13–14-vuotiaana sain tilanhoidosta vastuuta tarpeeksi ja ehkä vähän liikaakin. Ensimmäinen niistä käsitteli MörköMajuria, vuonna 1945 esiteltyä Fordson E27N:ää. KIMMO KOTTA • 65-vuotias rautalampilainen vapaa toimittaja, maatalouskonehistorian tuntija, koneharrastaja ja piakkoin eläköityvä maanviljelijä • kirjoittanut yli 20 vuotta konehistoriaan liittyviä tekstejä • ollut perustamassa Fordson Club Finland -yhdistystä (nykyään Masinistit ry) ja sen järjestämää vuotuista Rauta ja Petrooli -konekatselmusta • laatinut seitsenosaisen artikkelisarjan Ford-traktoreiden klassikkomalleista 30 metriä alan kirjoja Ford-väelle on tuttu Kimmon tekemä Fordson-mallien historiasta kertova seitsemän kirjasen mittainen artikkelisarja
Teknologia-alalla työskentelevä Asmo on perinnekonemies isänsä tyyliin. Tallista pilkottavat lisäksi niin Fkuin N-Fordson, Mörkö-Major, Super-Major ja yhtä jos toista muutakin klassikkoa eri vuosikymmeniltä. Kotan konekeskuksessa on toki muutakin kuin Belkkuja. Nyttemmin talouskeskuksen äärillä lymyilee kuitenkin Belaruksia. 63 2/2024. Olisin antanut vasemmasta kädestä pari joutavinta sormea, jos kalusto olisi ollut kunnollista. ”Sitä oli ostamassa myös eräs orimattilalaismies. 521-mallinen neliveto löytyi heti omasta pitäjästä. Alla Belarus MTZ-05 Motoblok -sarvitraktori. Että mitenkä. Se löytyi Kymenlaaksosta pitkän etsinnän jälkeen ja on muiden kunnostusten lailla täydessä työiskussa. Minä siihen, että eikös se ole kovin huono. Kimmo on tehnyt perinpohjaisia vanhan koneen kunnostuksesta kertovia juttusarjoja muun muassa Massikan lusikkahaarukasta, Ford 5000-pohjaisesta Countysta, Allis-Chalmers HD-5B -telapuskimesta ja Amerikan-mallin tuulimyllystään. No Belarustahan ne tarkoittivat. Myös Kaija on tehnyt pitkän työrupeaman pariskunnan perheviljelmän parissa. Muutaman vuoden kärsimyksen jälkeen laatikkovikaisen Valmetin tilalle tuli toinen Ford 5000. Edeltävän 250-mallin muodikkaan kulmikkaaksi naamioitu päivitys oli vähän alamittainen karjatilan vaatimuksiin, eivätkä sen moottorille tyypilliset kannentiivisteongelmat yhteiseloa ainakaan auttaneet. Hän sanoi, että jos minä en sitä ota, hän vie. ”Niin kuin mitä kunnon traktoria, minä kysyin. Kuten 70 vuotta sitten maatalousnäyttelyssä ihmetellyn kaltainen Alliksen All-Crop 60 -vetopuimuri omalla moottorillaan. Ne meinasivat, että kokeile itse, eiväthän ne paljon maksa.” Kimmo ei tiennyt Belaruksista mitään mutta alkoi kytätä niitä. Joskus 1990-luvun alussa tilalla työskentelikin liuta virolaisia maatalousalan opiskelijoita harjoittelussa. Traktori, traktorimpi, Belarus Kaija ja Kimmo Kotta pitivät lypsyja lihakarjatilaa vuoteen 2004 saakka. Vastikään neuvostomeiningistä vapautuneen maan nuoria kansalaisia ihmetytti, miksi tilalla ei ole yhtään kunnon traktoria, vaan esimerkiksi kaksi kappaletta jotain kummallista Fordia. Se kone jäi, ja sen jälkeen ei ole työhommissa meillä muita ollutkaan.” Yksi sellainen on taatusti Suomen ainut 500 euron hankinta, jolla kuitenkin on viety kymmenen tonnin viljakuormaa, ja jossa on tasainen hytinlattia, tuuletus ja sisävalo – nämä kaikki ennen kuin vastaavia oli missään länsikoneessa. Ensimmäinen traktori tuli taloon vuonna 1969, se oli uusi International McCormick 276. ”Hirveä ajettavahan se on, mutta kestää sillä pari kertaa kuussa puoli tuntia lasketella”, tähdentää Kimmo. Armeijasta tulon jälkeisen kapinan johdosta tuli taloon kymmenvuotias Ford 5000.” Tilan Kormiikki vaihtui Valmet 500:aan vuonna 1982 heti Kimmon isännäksi tulon jälkeen. ”Minulla piisasi navettavuoroa. "Siinä 13-14-vuotiaana sain tilanhoidosta vastuuta tarpeeksi ja ehkä vähän liikaakin." Asmo, Kaija ja Kimmo. Parhaimmillaan nautapääluku oli jopa 80
Rattipyörän sijainnin tähden rautahevon selkään kiivetään vasemmalta puolelta. Raideväliä voidaan säätää portaattomasti. Poljin järjestely vastaa nykyistä standardi ratkaisua. Kun telatraktorista tehdään pyöräversio, ohjaus varsistosta voi tulla tällainen, ja varsin hitsattu. 64 Seppiä ja mestareita Kimmo Kotta. Vetovarret ovat pituudeltaan ennätykselliset. Ohjaussimpukka on Gaz-kuormaautosta. Oikealla näkyy penikkamoottori ja sen käynnistys narun siivapyörä. Kuvassa bensapenikan kaasutin, magneetto ja dieselin käynnistämiseen liittyvä kytkinvipu. Nostolaitteessa on työntövarsitunnustelu ja sille ilmoitetaan varsin hyvät 1 500 kilon nostovoimat, saparoon taas 523 kierroksen vauhdit moottorin nimelliskierroksilla. Tästä kulmasta MTZ-2 voisi olla vaikkapa 1930-luvun Massey-Harris, etuakselistoa lukuun ottamatta. Mittarivarustus on aika kauteen nähden runsas. Viisipykäläisen vaihdelootan kukin välitys lukittuu paikalleen, telakoneille tyypilliseen tapaan
Tämä mahdollistui, koska neuvostokomennon kaaduttua kaikki maasta löytyneet ajoneuvot oli ilmoitettava viranomaisille. ”Tiesin, että niitä on aikanaan, tuontisäännöstelyn jo päätyttyä, tullut Suomeen 25 kappaletta. Massiivisen, 3?250 kiloa painavan traktorin 4,1-litrainen moottori on vain 37-heppainen. ”Tarttolainen Kalju-niminen herra oli valmis omastaan luopumaan, koska hän oli ottanut keittoa pitemmän aikaa ja talous oli pääsyt kuralle. Tasurin lukkokin löytyy. Neuvostorealismille tyypillisen arkikäytännöllisyyden osoituksena tässä vuoden 1953 tai 1954 traktorissa on jo paitsi hydraulinen nostolaite, myös työntövarsitunnusteluun perustuva painonsiirtosysteemi. Kaikki tänne tulleet on varmaan ajat sitten hajotettu.” Kävi niin, että Fordson-klubiin lyöttäytyi 2000-luvun alussa virolainen mies, joka saapui sitten hakemaan varaosia Suomesta ostamaansa kuutos-Majuriin. Se on saman oloinen kuin samannimiset myöhemmät seuraajansa, vaikkeivät ne teknisesti suoraa sukua olekaan. Katkaistiin kone ja löydettiin siitä vanerinen kytkinlevy, sillä Kalju oli itse tehnyt remonttia. Löydettiin onneksi myös sopivat uudet levypinnat ja niitattiin ne vanhaan keskiöön”, Kimmo kertoo. Hän myi koneen, 4?500 silloista markkaa pantiin hinnaksi”, Kimmo paljastaa. Kotan miesten silmäterä on roisi rakkine, jossa rautaa tai puikkoa ei ole säästelty. Esimerkiksi Majoriin se tuli vasta Superissa vuonna 1960. Kimmo päätyi miehen kanssa juttuihin ja kysyi, mahtaako tämmöistä koneharvinaisuutta jonkin kolhoosin jättövanasta vielä löytyä. Majurimies yhytti puhelimitse niistä viiden omistajat. MTZ-2 (1953–58) MOOTTORI D-36-etukammiodiesel, neljä sylinteriä, iskutilavuus 4?080 kuutiosenttiä, sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 130 mm, SAE-teho 37 hevosvoimaa 1?400 kierroksella VOIMANSIIRTO kuiva yksilevykytkin, vaihteisto 5+1, voiman ulosottoakselin nimelliskierrokset 523 minuutissa, mekaaniset rumpujarrut, nopeudet nimelliskierroksilla 4,7–13,2 kilometriä tunnissa NOSTOLAITE hydraulinen nostolaite, nelielementtinen mäntäpumppu, maksimipaine 105 baaria, tuotto 30 litraa minuutissa, nostovoima 1?500 kg, työntövarsitunnustelu RENKAAT edessä 5,50–16, takana 13,6–38 MITTOJA paino 3?250 kg, pituus 3?680 mm, akseliväli 2?410 mm, polttoainesäiliö 100 litraa ”Katkaistiin kone ja löydettiin siitä vanerinen kytkinlevy.” 2/2024 65. Esimerkiksi pirunnyrkkimäinen ohjaussimpukka on otettu Gazin kuormurista. Koneeseen syvennyttiin aikanaan, ja kymmenisen vuotta sitten se valmistui nykyasuunsa. Belaruksen kantaisä M TZ-2 rupesi kiinnostamaan Kimmo Kottaa, koska se on ihan ensimmäinen Suomessa Belaruksena myyty traktori. ”Kytkin ei pitänyt yhtään. Hankalalta tuntui, mutta Majurimiehen vaimo olikin rajavartioston töissä, ja onnistui pääsyoikeuksiensa avulla jäljittämään 25 kappaletta kysyttyä malmiota
Lombardialaiset veljekset Francesco ja Eugenio Cassani olivat tätä lajia. Puristukset eivät riittäneet, ja sytytyksen kanssa riitti vielä tekemistä. 66. Lisäpotkua antoi isä. Kun moottorin osat olivat vihdoin mitoissaan ja koottuna, koitti käynnistämisen aika. Same koneoppia italialaisittain J otkut nuoret ovat syntyneet bensaa suonissaan. Francescon veressä taisi olla myös vähän dieseliä. Kuusitoistakesäisenä Francesco rakensi pikkuveljensä avustuksella toimintakykyisen auton. Tähän päivään selvinnyt Same alkoi juurtua sata vuotta sitten. Hän antaisi Francescolle luvan mennä vihille Marian kanssa, kunhan moottori olisi valmis ja poika tulisi toimeen omillaan. Dieselmoottori oli suhteellisen tuntematon Italiassa, mutta Francesco etsi käsiinsä kaiken saatavilla olevan koneopin. Francesco ja Eugenio Cassani olivat koneenrakentajasukua. Moottorivoimin hän pääsi kätevästi tapaamaan mielitiettyään Mariaa, joka asui polkupyörän kantaman ulkopuolella. Hän ja Eugenio alkoivat suunnitella Rudolf Dieselin oppien mukaan toimivaa moottoria. Kuinka ollakaan, moottori ei startannut. Isä Paolo ja isoisä Felice takoivat höyryja puimakoneita. Parhaimmillaankin kone päästi paljon savua ja muutaman yskäisyn. Ensimmäiset dieselsavut Cassanin verstaalla Trevigliossa paloivat valot myöhään. Veljekset ratkoivat pulmia päivien ajan. Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin omassa autossa ollut lentokonemoottori. Kun Paololle tuli käsky lähteä rintamalle, otti hädin tuskin kymmenvuotias Francesco vastuuta verstaasta. Ensimmäisen maailmanpalon aikana Cassanin pajalle sälytettiin velvoite tehdä tykin ammuksia. Eräänä aamuna Maria sai sähkeen, jossa oli vain yksi sana: ”Eureka!” Samen perustaja Francesco Cassani oli dieselmoottoreiden ja nelivetotekniikan pioneereja. Kun auto oli tehty ja lentokonekin melkein, oli aika tarttua uuteen haasteeseen
Häiden valmistelut alkoivat. Sivutuotteena syntyi kuusisylinterinen merimoottori. Barbierin korttitalo romahti. Cassani-traktoreiden valmistus päättyi ennen kuin ehti kunnolla alkaakaan. Cassanille ei kerrottu, että kumppani ui syvissä vesissä. Näin syntynyt Italmotor saikin tehtyä kaupat Italian armeijan vanhojen Fiatien dieselöimiseksi. Niinpä he päättivät valmistaa niitä itse. Moottorin 12-litrainen lohko oli ensimmäisen maailmansodan aikaisesta lentokonemoottorista. Cassanien täysdieselmoottori starttasi vuonna 1924. Pienillä resursseilla toimineet Cassanit olivat kuitenkin monien lähteiden mukaan tehneet ensimmäisen täysdieseltraktorin. Dieseleitä traktoreihinsa havitellut Breda teki yhteistyötarjouksen, mutta Francesco halusi mustasukkaisesti pitää patentit perheen näpeissä. Aivan ensimmäinen dieseltraktori ei Cassani ollut, saksalaiset olivat ehtineet ensin. Veljesten kaksitahtisen voimalaitoksen iskutilavuus oli 12,2 litraa. Francesco Cassani istuu rakentamansa dieseltraktorin ratissa vuonna 1924. He alkoivat kehittää kuorma-autoihin passelia nopeakäyntistä 50 hevosvoiman dieselmoottoria. Francesco Cassani oli vasta 21-vuotias. Lehdistö oli innoissaan: ”Maailman ensimmäinen dieseltraktori!” Alhaista kulutusta ja yksinkertaista tekniikkaa kehuttiin. Vaihteita löytyi 3+1. Vuosikymmenen alussa valtaan nousseet fasistit halusivat kehittää maan traktorituotantoa ja julistivat vuonna 1927 kilpailun valmistajille. Francesco ideoi ja suunnitteli, Eugenio rakensi ja toteutti. Tuotantolinja ehti nytkähtää käyntiin vuonna 1929, kun maailmanlaajuinen lama iski. Runsaan etumaksun lisäksi Cassani menetti valmiit traktorit. Cassani teki sopimuksen traktoreiden valmistamisesta bolognalaisen maatalousja kylmäkoneiden valmistajan Barbierin kanssa. Yhteistyökumppaniksi valikoitui jälleen moottoriteollisuuden ulkopuolinen yritys, kutomakoneita valmistanut UTITA. Moottorioppia Francesco ja Eugenio palasivat keksintöjen pariin. Kun armeijan kiinnostus laimeni, vetäytyi UTITA hankkeesta ja Cassanin veljekset jäivät taas tyhjän päälle. Tehohuippu 30 hevosvoimaa saavutettiin kahden makaavan sylinterin jauhaessa 500 kierrosta minuutissa. Veljesten alkuperäinen ajatus dieselistä traktorin voimanlähteenä toteutui, kun moottori istutettiin Fordsonin nokalle. Ongelmaksi muodostui aluksi riittävän tarkkojen työstölaitteiden huono saatavuus. Voimanlähteenä ahersi kymmenen hevosvoiman ja 610 kuution petrolimoottori. Esisarjan 15 Cassania altistettiin maanmuokkaustöiden rasituksille. Moottori pyörähti käyntiin paineilman avustuksella. Francesco Cassani pelasti yrityksensä konkurssilta myymällä raskain sydämin patenttinsa yhdelle osakkeenomistajista. Pankit odottivat, että traktoridiili pelastaisi konkurssikypsän Barbierin. Liirat eivät riittäneet oman tehtaan rakentamiseen. Tunnettujen Fiatin, Landinin ja Motomeccanican rinnalle ajettiin Cassani, pienen perheyrityksen tekele. Cassani voitti. Valmista kuitenkin tuli. Euroopassa 30-luvun alussa dieselmoottoreihin soveltuvia ruiskutuspumppuja valmisti vain saksalainen Bosch ja ranskalainen Précision Mécanique. Puristussuhteeksi ilmoitettiin 17:1. Kumpikaan ei halunnut tai voinut toimittaa Cassaneiden vaatimusten mukaisia pumppuja. Ensimmäisten Same-traktorien, Universal 10:n ja nelipyöräisen 4R10:n, ajosuuntaa saattoi kätevästi vaihtaa rattia ja penkkiä pyöräyttämällä. Vuonna 1926 valmistui 15 traktorin esisarja. SDF ARCHIVIO STORICO SD F A RC H IV IO ST O R IC O SDF ARCHIVIO STORICO 67. Francesco etsi valmistajaa 300 traktorin sarjalle. Väärä valinta Cassanilla oli edessään kaikkien startup-yrittäjien ongelma: kuinka skaalata tuotanto ja kaupallistaa tuote. Konkurssipesä omi ne
Taskun pohjalla oli pieni pääoma, joka oli kertynyt SPICAn ajalta. Yhdessä he perustivat BAF:n, joka alkoi kehittää lentokoneisiin soveltuvaa 800 hevosvoiman aksiaalimoottoria ilmailuministeriön kanssa. Veikeästi muotoiltu kuljetin oli kuin pehmoversio Unimogista. SD F A RC H IV IO ST O R IC O SD F A RC H IV IO ST O R IC O Vaikka Samecar myi huonosti, niitä on säilynyt meidän päiviimme asti. Samecar Agricolo tuotiin estradille tammikuussa 1961. Veljekset joutuivat juonitteluiden kohteiksi, ja lopulta heidät savustettiin ulos. Voimalinja oli Puledrosta. Myöhemmin saatavissa oli myös 45 hevosvoiman V4-moottori. SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani) aloitti teollisen tuotannon, mikä sopi Mussolinin pirtaan mainiosti. Samalla traktorilla voisi kyntää ja viedä tuotteet torille. Samecarin ideana oli, että traktorilla on voitava ajaa yhtä mukavasti kuin Fiat 600:lla. Bosch alkoi kiinnostua kilpailijastaan ja pääosakkaan Luigi Orlandon kuoltua yritti ostaa siitä osuuden. Vuonna 1965 unettoman yön jälkeen Francesco ilmoitti aamulla, että Samecar Agricolon tuotantolinja puretaan välittömästi. Hytti sijaitsi etuakselin etupuolella, ja moottori pörisi kuljettajan takana. Mutta byrokraattinen Alfa Romeo osoittautui onnettomaksi työpaikaksi. Maan yritykset siirtyivät sotatalouteen. Toron kantavuus oli 2,3 tonnia, mutta vetokyky mojovat 30 tonnia. Tällä kertaa häilyviä rahoittajia ei pyydetty mukaan. Sodan keskellä vuonna 1942 he perustivat uuden yrityksen Societá Anonima Motori Endotermici (SAME). Cassanin veljekset saattoivat jatkaa suunnittelutyötään ison autotalon suojissa. Sen jälkeen kukaan ei maininnut Samecarista hänelle mitään. Italiasta tulisi taas omavaraisempi. Takaisin kotiin SPICA-ruiskutuspumput saivat jalansijaa Italian dieselmoottoreissa. Lancian vuoristotesteissä Cassanin pumput pärjäsivät Boscheja paremmin. Hyvän tehopainosuhteen ja vääntömomentin omaavassa moottorityypissä sylinterit ovat revolverimaisessa kehässä. Samecar oli mainio vekotin, oman aikansa järjestelmätraktori, mutta se ei käynyt kaupaksi. Joidenkin lähteiden mukaan Elefantea valmistettiin vielä 1967. Samecar tuotti jatkuvasti tappiota. Valtio puuttui peliin, ja vuonna 1941 SPICA järjesteltiin osaksi Alfa Romeota. Hitaimman vaihteen nopeus oli vain 0,7 kilometriä tunnissa ja 16. Suurin kompastuskivi lienee ollut Agricolon alhainen huippunopeus, 40 kilometriä tunnissa, jolla ei autostradoilla pärjännyt. Parin kuukauden päästä Cassanien moottoriverstas oli pommitettu maan tasalle. UTITAn johtaja Alberto Fassini oli mielistynyt keksijäveljeksiin, joille mikään ei tuntunut olevan mahdotonta. Syrjähyppyjä kuorma-autopuolelle ei sen koommin tehty. Francesco ja Eugenio Cassani siirtyivät takaisin lähtöruutuun, suvun vanhalle verstaalle Treviglioon. vaihteella Elefante loikotti seitsemääkymppiä. Francesco Cassani selitti alaisilleen, että talonpojan on voitava ajaa traktorillaan yhtä mukavasti kuin Fiat 600:lla. Samecar Elefantessa oli kolme vetävää akselia ja jopa 10-litrainen 180 hevosvoiman moottori. Moottori oli valmis ensilennolle kesäkuussa 1940, kun Mussolini ilmoitti maansa olevan sodassa Ranskaa ja Isoa-Britanniaa vastaan. Francescon erehdys I talia oli autoistumassa. 68. Cassani luotti visioonsa ja suunnitteli vielä kuorma-automaiset ajokit, nelivetoisen Toron ja järeämmän Elefanten. Deutz kehitteli konseptia uudelleen 70-luvulla, ja sen Intrac menestyi paremmin. Elefanten sai kolmella vetävällä akselilla ja jopa 10-litraisella 180 hevosvoiman moottorilla. Kaarevan tuulilasin alapuolella oli lähes vaakasuora lasi. Veljekset päättivät tulla toimeen omin avuin
Universal 10 oli kevyt, kolmipyöräinen kapistus. Viimeisimpänä voimalaitoksena oli 26-heppainen 1,7-litrainen V2. 2/2024 69. Ensimmäinen Same-traktori oli valmis vuonna 1948. Universal 10 jaksoi vetää yksisiipistä auraa. Kysyttäessä Same-traktorien vuotuista valmistusmäärää, hän vastasi pokkana: ”Kymmenentuhatta.” Tosiasiassa Cassanit noudattivat tarkan liiran politiikkaa, ja traktoreita valmistettiin vain tilausten mukaan. Yhtiön ensimmäinen tuote – dieselkäyttöinen paikallisvoimala – myi hyvin. Same 240:n habituksessa on jotakin samaa kuin Ferguson 35:ssä. Tarvittaessa traktori muuttui paikallismoottoriksi. Kymmenheppainen ilmajäähdytteinen petrolimoottori (!) oli Samen oma valmiste. Liekö sattumaa, sillä Francesco Cassani piti Fergusonia pääkilpailijanaan. Koska maaseutu oli kurjistunut, traktorin tulisi olla pieni. Cassani solmi pikavauhtia Morettin kanssa sopimuksen Same-traktoreiden kanssa yhteensopivien työkoneiden valmistamiseksi. Messuilla hän esiintyi Fordin ja Fiatin edustajien joukossa. Kolmipyöräisellä liikkeelle Francesco päätteli, että sodan joskus päättyessä traktoreiden tarve olisi suurta. DA 30 DT:n konepeiton alta löytyi lisenssivalmistaja Piquandin 30 hevosvoiman moottori. Kunnollista myyntiorganisaatiota ei aluksi ollut. Aluksi toimenkuvaan kuului sekalaista traktoreiden ja moottoreiden korjausta ja muuntelua. Koneiden irroitus ja kiinnitys tapahtui nopeasti ilman työkaluja. Neliveto-Samet tekivät kauppansa myös Ranskassa. Mutta Francescolla riitti itseluottamusta. DA 25 DT oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen nelivetoinen dieseltraktori, vieläpä ilmajäähdytteinen. Sametto oli tuotannossa vuoteen 1972 saakka. Kavennetulla Samettolla kelpasi kurvailla viiniköynnösten välissä. 4+3-lovinen vaihdelaatikko oli perua Universal 10 -mallista. Pian Universal 10 sai seurakseen 10 ja 20 hevosvoiman nelipyörätraktorit varustettuna hydraulisella nostolaitteella. Veljekset olivat loihtineet kääntyvän penkin ja ohjauspyörän. Vaikka SAME sai ansaittua huomiota ja palkintoja maatalousnäyttelyissä, kauppa ei käynyt, ja työntekijöiden palkkoihin riitti hädin tuskin varoja. Vain kriittiset komponentit, kuten moottorit ja voimansiirto, tehtiin omana työnä. Taaksepäin ajamista tuki 4+3-vaiheisto. SD F A RC H IV IO ST O R IC O Cassanien moottoriverstas oli pommitettu maan tasalle. Sen suosituinta DA 25/DA 25 DT -versiota valmistettiin kuudessa vuodessa 2 580 kappaletta. Vuonna 1952 esitellystä DA-mallistosta alkoi Samen menestys. Karuudestaan huolimatta pikku traktori oli näppärän monikäyttöinen
Sametton nopein vaihde oli synkronoitu. Lyhyen pohdinnan jälkeen hän päätti lahjoittaa papille traktorin. Tuntematon pappi Don Zeno selitti, että hän oli avannut lähiseudulle leirin hylätyille lapsille, jonne hän tarvitsi kipeästi traktoria. Vuonna 1953 veljekset palasivat juurilleen. Tarina kertoo, että tilauksia alkoi sadella välittömästi. Rahaa ei ollut, ja isot traktoritalot olivat kylmästi kieltäytyneet avusta. 9+3-vaihteisto sai 35 hevosvoiman Puledro B:n ryömimään. Henki muuttui materiaksi vuonna 1954, kun Same esitteli maailman ensimmäisen nelivetoisen dieseltraktorin DA 25 DT:n. Vielä ei oltu Francescon lupaamassa 10 000 koneen vuosivauhdissa, ehkä kolmanneksessa siitä. Seuraavana vuonna avatussa modernissa tehdaskompleksissa mahtui tekemään myös monituisia maatalouskoneita. DA eli Diesel Aria viesti ilmajäähdytyksestä. Sodan lopulla Francesco oli pannut merkille amerikkalaisten neliveto-Jeepien etenemiskyvyn jyrkillä rinteillä. SD F A RC H IV IO ST O R IC O Eräänä päivänä Cassanien pihaan saapui outo vieras. 70. Uutta oli kustannustehokas valmistustapa. Francescon ideoimana kaikissa moottoreissa oli samankokoiset männät, venttiilit ja sylinterilohkot. Malliston täydensi nelisylinterinen 55 pollen DA 55 DT. Vih doin Cassanin veljesten bisnekset olivat myötätuulessa. Nelikoilla nousuun Keväällä 1950 tilanne oli jo epätoivoinen, tilauksia ei tullut. Menestys ja menetys 50-luvun ensimmäisellä puoliskolla tuotanto oli kymmenkertaistunut. Francesco Cassani oli harras katolinen ja hyvin taikauskoinen. Vuosikymmenen käytetyn luotettavan 110 x 120 -lohkon sylinterit lihoivat 115 milliin. Samen mallisto koki myllerryksen 50-luvun lopulla. Uuden 12–40 hevosvoiman DA-sarjan traktoreissa murisivat Same DA 1101 -suorasuihkutusdieselit yksi-, kaksija kolmesylinterisinä versioina. Neliveto ja 82 hevosta. Vastaava modularisointi yleistyi kilpailijoiden leireissä vasta seuraavalla vuosikymmenellä. Vuonna 1959 esitelty Same 480 DT oli varmaankin melkoinen ässä kyntökilpailuissa. Neliveto oli tarjolla piskuisesta 18 hevosvoiman Samettosta aina 85 hevosvoiman 480-malliin. Ajatus nelivetotraktorista oli kytenyt jo 20-luvulla. 3,4-litrainen V4 sijoitti Atlantan kilpailtuun 40 hevosvoiman segmenttiin. Vuoden 1958 uutuuden, älykkääksi sanotun 240-mallin nostolaitteeseen suunniteltu ja vetovarsiin vaikuttava SAC-vetovastussäätö yleistyi pian muihinkin malleihin. Parempaa oli kuitenkin tulossa. Eräänä päivänä Cassanien pihaan saapui outo vieras. Samen keulavärkki juorusi kuoren alta löytyvästä V-moottorista. Samen rungot muuttuivat sinisiksi 60-luvun alussa. Monet kilpailijat vasta suunnittelivat neli vetoversioitaan. Ranskalainen moottorivalmistaja Alphonse Piquand oli aloittanut Samen lisenssituotannon Albertvillessa ja huolehti Samen markkinoinnista Ranskassa. Taustalla vanhempi DA 55 DT -malli
Same osti Lamborghinin traktoritoiminnot. Vuonna 1978 sveitsiläinen Hürli-mann oli ajautunut talouskriisiin. Iskun pituus 120 mm oli pysynyt samana aina vuoden 1952 DA 25:stä saakka. Kaupasta tuli Francesco Cassanin viimeinen manööveri. Rohkean kulmikas muotoilu sekä V2ja V4-koneet saivat Italia-, Atlanta ja Centauro-mallit erottumaan 60-luvun puolivälin traktorimassasta. Corsaro 70:n neloskoneen kierrokset nousevat 67 hevosvoiman huipputehon kohdalla reippaaseen 2 200 lukemaan. Jo kokenut fuusioija Carrozza ei epäröinyt. oli ankkuroitunut yhdeksi Italian tärkeimmistä traktorinvalmistajista, paljolti nelivetotarjonnan ansiosta. Vihdoin vuosikymmenen lopulla Samen tehtaiden vuositahti oli yli 10 000 traktoria. Francescon täytyi tulla toimeen ilman käytännössä verstaalla asunutta luottomiestään ja keksintöjen toteuttajaa. Francescon ja Marian ainoa lapsi Luisella oli toista maata. Jos 8+4 vaihdetta ei riittänyt, saattoi hitaasti kiiruhtava valita 14+7-erikoisryömintälaatikon. Eugenion pojat eivät osoittaneet kiinnostusta yritystä kohtaan. Kulmikas kentauri Francesco Cassanin ideamylly ei ollut ehtynyt. Vaikka mallistot yhtenäistettiin, säilytettiin Lamborghinibrändi vahvana. Syö tai tule syödyksi Kerman kuorinnan ajat alkoivat olla ohi traktorimarkkinoilla. Pätevää nuorta naista alettiin ajaa sisään yrityksen johtoon. Same sai talliinsa traktoreiden Rolls-Royceksi sanotun laatumerkin. Trevigliossa oltiin valmiina ottamaan traktorimarkkinoiden 1970–80-lukujen vaihteen vavahtelut vastaan. Vuonna 1973 kaksi italialaista traktorimiestä puristivat toistensa kättä. Francesco Cassanin usko ei horjunut. 1960-luvun alussa Same S.p.A. Vuonna 1967 kukitettu Same Leone oli maailman ensimmäinen traktori, jossa tasauspyörästö oli sijoitettu etuakselin keskelle. Yhtiön johtoon siirtyneen Francescon vävyn Vittorio Carrozzan luotsaamana fuusio onnistui. Vuonna 1978 esitellyt Drago, Buffalo ja Hercules olivat ensimmäiset rivikuutosella varustetut Samet. Mallimerkintä kertoo moottorista oleellisen. Traktoreissa harvemmin nähty V-moottori onnistui jo paremmin. Cassanien kotikaupungissa Trevigliossa valmistetaan edelleen traktoreita. Same Tiger Six 105 harvinaisempana takatuuppariversiona. Näin syntynyt SameLamborghini-Hürlimann (SLH) vahvisti asemiaan Länsi-Euroopan markkinoilla. 70-luvulla Same palasi takaisin rivimoottoreihin. Mahtavan Fiatin valmistusmäärät olivat kuitenkin 5–6 kertaa Samea suuremmat. Vienti veti hyvin. SLH myi powershift-vaihteistoja saksalaisille ja suurempia Deutz-malleja valmistettiin Italiassa. Fuusioshakin viimeinen siirto tapahtui vuonna 1995, kun toinen ilmajäähdytteisten moottorien mestari KlöcknerHumboldt-Deutz pani maatalouskonetoimintonsa myyntiin. 1960-luvun alun automaiset Samecar ja Elephant sekä EteläAmerikan markkinoille suunnattu Samen omalla power-shiftillä höystetty 160 hevosvoiman Dinosaur karahtivat kiville. Treviglion ja Kölnin välit olivat hyvät. Hürlimannin perhe halusi myydä yrityksensä nimenomaan Samelle. Vuoden 1959 alussa Eugenio Cassani menehtyi nopeasti edenneeseen sairauteen vain 49 vuoden ikäisenä. 2/2024 71. Sen jälkeen, kun Francesco lahjoitti traktorin papille, on Samella mennyt aika hyvin. Luotettavalle ilmajäähdytteiselle traktorille oli kysyntää myös muilla mantereilla. Hän menehtyi pian sen jälkeen. Vauhtivaunuistaan tunnettu Ferruccio Lamborghini oli menettänyt luottonsa traktorialaan ja pelkäsi sen suistavan yrityksensä raiteiltaan. SDF on maailman kymmenen suurimman traktorinvalmistajan joukossa. Same sai kaupassa vaihteistoja telatraktoriosaamista. Italialaiset löivät liirat tiskiin ja niin syntyi Same-Deutz-Fahr (SDF)
Tuollainen kippiperävaunukin oli tuotevalikoimassa. Uutta kalustoa tarvittiin ja hankittiin. Vuonna 1973 rekisterissä olleista kuorma-autoista oli runsas neljäsosa korkeintaan kolmevuotiaita ja vähintään kymmenvuotiaiden osuus oli alle kymmenen prosenttia. Puoli vuosisataa sitten elettiin öljykriisin ja energian säästökampanjoiden aikaa, kun öljyä vievät maat supistivat vientiään ja raakaöljyn hinta pomppasi nelinkertaiseksi. Vaikka tarjolla oli parikymmentä eri merkkiä, puoli tusinaa niistä riitti kattamaan kuormurimaiseman melko täydellisesti. Kuorma-automarkkina oli muutaman suurmerkin hallinnassa. Kuorma-autokannassa oli kokonaisuutena katsoen samaa vaikutelmaa kuin puuautoissakin. Kuorma-autoliikenne kärvisteli mutta vähemmän kuin muu yhteiskunta. Puuta, rehua ja harvat merkit Puutavarakuljetusten osalta Metsätehon tekemä selvitys isojen firmojen kuljetuksista osoitti, että tyypillisin puuauto oli nyt kolmiakselinen, kaksiakselisella perävaunulla ja irrotettavalla kourakuormaimella varustettu kantavuudeltaan yli 17 tonnin autoyksikkö. Selvitys osoitti, että puuautoista melkein kaikki edustivat Volvo-, Scania-, Sisutai Mercedes-Benz-merkkejä. Tuollaisia oli 73 prosenttia autoista, ja puutavaran kuljetussuoritteessa niiden osuus oli vielä suurempi. Toimitusajat saattoivat venyä. Autokaluston kantavuus oli kasvanut reippaasti. Tarjolla olisi ollut neljää eri Kuorma-autotehtailla esiintyi ajoittaista ruuhkaa, kun vuosikymmenen alun nousuhdanteessa autojen kysyntä olikin odotettua suurempaa. S eitsemänkymmenluvun alkuvaiheissa valtakunnan kuorma-autokanta oli aika vahvasti uusiutumassa ja varsinkin vankistumassa. Yli kymmenen tonnia kantavien määrä kaksinkertaistui vuosina 1969–1973. 60-luvulla vahva englantilaisten kuormureiden osuus oli laskenut ja pohjoismaisten merkkien osuus Mersuilla vahvistettuna oli lisääntynyt. 72. Esimerkiksi 8–10 tonnin kantoisten osuus oli nyt liki viidennes, kun se pari vuosikymmentä aiemmin oli ollut alle puoli prosenttia. Eräs liike oli kuitenkin ehtinyt tehdä varauksensa ajoissa KUORMURIASIOITA öljykriisin aikaan Teijon tehtaat tekivät useammanlaista kalustoa liikenteeseen. Erikoisempi tapaus oli romanialaisten kuormaautojen tarjoaminen täkäläisiin kuljetuksiin. Romanian valtion vientiorganisaatio julkaisi romanialaista kuormurimallistoa esittelevän mainoksen kai parissa eri paikassa
Volvon 1974 N-sarjaa naamakuvassa. Suomessa bensiinin myyntiä alettiin supistelemaan valtion ja öljyfirmojen sopimuksilla. Scanian esittelykiertuella 1974 oli toimintavalmis jäteautokin. Öljyä tuottavat ja vievät arabimaat julistivat vientirajoituksia länsimaiden markkinoille. Seurauksena oli polttoaineiden pulaa ja huiman suuri korotus öljyn hintaan. Jätehuolto oli yksi niistä autojen käyttöalueista, joissa tarvittiin ihan erityistä kalustoa. Fordin jakelukuormurit mallia 1973 saivat lisää kantavuutta. Öljykriisi iski syksyllä Syksyllä 73 maailmalla kohahti perusteellisesti Lähi-idässä sodaksi kriisiytyneen tilanteen vuoksi. Tuloksena oli Rehumestari-tittelin saanut erikoisauto, joka tuli maatilalle ja sekoitteli paikallisista aineksista valmiin rehuseoksen elikoille. Täältä ei kiinnostusta herunut, eikä rekisteröintitilastoon yhtään romanialaista ilmaantunut. 73. Autoliikkeiden piti toimia yhdessä erikoisvalmistajien kanssa, jotta autoja saatiin myydyksi. Polttoaineiden hinnat olivat virallisen valvonnan piirissä, joten nousut tapahtuivat nippuratkaisuina. Fargon 500-kokoinen sopi tukevampaankin jakeluun, ainakin nosturilla varustettuna. merkkiä kolmetonnisesta kolmekymmentonniseen ja useampaan erikoistarkoitukseen. Uudenlainen kuormurin varustelukin nähtiin, kun keskusliike OTK:n maatalousosasto rakenteli kuorma-autoon vasaraja valssimyllyt, silppurin ja tehosekoittajan. DAF ei montaa kertaa tullut tiellä vastaan. Vuonna 1974 rekisteröitiin vain kaksi DAFia, kun edellisvuosina niitä oli hankittu sentään kaksinumeroisia lukuja
74 ÖLJYKRIISIN AIKAAN. Sisu kertoi myös reippaasta tuotannon laajentamisesta. Puuauto LT 145 oli siinäkin hyvin mukana, mutta myös esimerkiksi LB 80 jätteenkuljetusauto. Esillä oli nyt pakettiautojen ohella autoja alustoilla NC 50, NC 80 ja NC 90. Kuljettajia muistettiin ainakin ajoittain autoja suunniteltaessa. Puutavara-autoille saatiin omia taksojen tarkistuksia näiden yleisten ohella. Mersun uuden LP1619:n sanottiin olevan ihan uutta teholuokkaa. Vuonna 74 Suomen Autoteollisuus Oy järjesti historiansa laajimman esittelykiertueen. Vuoden 74 lopulla dieselin keskihinta oli 77,00 penniä. Tunnelmaa kohensi sitten tieto tulevasta akselipainojen ja mittojen korotuksesta. Kun kuljetustaksojen korotuksia viivyteltiin, Kuorma-autoliitto uhkasi vuoden 1974 alussa jo kuljetusten keskeyttämisellä. Vuoden lopulla dieselin keskihinta oli jo 62,65 penniä litra. Liikennöitsijät ja autoilijat olivat tottuneet siihen, että kustannusten nousun kattamiseksi tarvittavat hintojen korotusanomukset käsitellään hitaasti ja korotukset sallitaan hyvin säästeliäästi. Vuoden mittaan öljyn hinnat ja markkinat alkoivat hiukan tasaantua. Puuautojen kastiin oli Sisulta tarjolla tukevia M-tyypin vetäjiä. Fiat ilmoitteli myös seuraavaksi tarjolle tulevien mallien aikatauluista. Kuljetusten kannalta tärkein alan tuote, dieselöljy, oli vuoden 73 alussa maksanut 46,60 penniä litralta. Silti kuorma-autojen markkinoilla kauppa kävi ja uutuuksia esiteltiin. Vuoden 1973 aikana esiteltyihin uutuuksiin kuului Volvon N-sarja suomalaisautoilijoita varmasti kiinnostavana mallistona. Hyödyllisen käyttökauden loputtua piti autokalustoa joka tapauksessa uudistaa. Vuoden 1974 ensimmäinen hintapäätös dieselille oli jo 87,70 penniä litralta. Bedfordia mainostettiinkin mukavuustekijöillä. Kauppa käy ja uutta tulee Öljykriisi aiheutti yhteiskunnassa monenlaista haittaa ja häiriötä, ja säästötoimet kiusasivat ja ärsyttivät. Sitä paitsi nousupainekin kasvoi. Nyt oli tilanne totuttua paljon tiukempi. Kotimainen Sisu organisoi toistakymmentä autoa esitelleen kiertueen, joka esiintyi peräti 57:llä paikkakunnalla. 57:llä paikkakunnalla vierailleessa autovalikoimassa tämä edusti painavaa sanomaa. Scania järjesti oman kiertueensa 32 paikkakunnalle. Tilanne laukesi sopimuksiin ylimääräisistä polttoainelisistä ja 14– 15 prosentin korotuksiin uusissa kuljetuksissa. Fiatin hyötyajoneuvoja esiteltiin omassa näyttelyssään
Mercedes-Benzin kuljetuskalustoa pakettiautoista täysvarusteltuun puuautoon esiteltiin pitkällä näyttelykiertueella. Uusien rekisteröinti hiukan vilkastuikin Uusia kuorma-autoja rekisteröitiin muutamia kymmeniä edellisvuotta enemmän, yhteensä 5 268 autoa. Kymmenen kärkimerkin joukossa ainoa muutos oli Hanomagin nousu Opelin tilalle kymmenennelle sijalle. Kevyiden lastien siirtelyyn kerrottiin kotimaisesta uutuudesta, kun Volkswagenin maahantuoja Wihuri valmisteli omaa versiota yksinkertaisesta kevyestä kuormurista. Tulevia uutuuksiakin esiteltiin lehdistön välityksellä. Tuntuvasti pienemmillä määrillä olivat seuraavina Vanaja 1 066, Fargo 900, Fiat 450 ja Hanomag 301. Kolmantena oli Mercedes-Benz: 7 636. Mercedes-Benzien määrä oli 833, Sisujen 739 ja englantilaisten Fordien 640. Petteri koki siis romahduksen. Autojen rakenteet ja varustelu olivat erikoisliikkeiden töitä. Viidenneksi merkiksi sijoittui Ajokki, jolla merkillä rekisteröitiin 11 linjuria. Sisujen rekisteröinti tosin tipahti rajusti, muttei se sijoitukseen vaikuttanut. Toyotan eniten kantava Dyna-versio kuului jo kuormaautojen kastiin. Toki muillakin merkeillä kuten Fargolla tai Toyotalla oli esittelyitään, joskin pienempiä ja paikallisempia. Autokanta kasvoi noin puolellatoista sadalla. Kotimainen teollisuus oli hyvin ajan tasalla tai vähän edelläkin autojen verustelussa. Voimansiirto on kuorma-autokalustossa tärkeä kestävyystekijä. Kuudenneksi eniten rekisteröitiin Bedfordeja, mutta vain 277 autoa, kun edellisvuonna määrä oli ollut lähes 700. Volvoja rekisteröitiin melkein 1 300 ja Scanioita vähän yli tuhat. Seuraavina olivat Bedford 6 506, Sisu 6 314 ja englantilaiset Fordit 4 714. Myös Bedfordin tulosta järeimpään sarjaan kerrottiin jo etukäteen. Uusien rekisteröinneissä merkkien kärkipää pysytteli järjestyksessä Volvo, Scania, Sisu ja Mercedes-Benz. Japanilaisautojen osuus kuormaautoliikenteessä oli pieni ja rajoittui keveimmän sarjan autoihin. USA:ssa valmistettuja kuormureita rekisteröitiin yhteensä 11 kappaletta, neuvostolaisia yhdeksän, hollantilaisia kaksi sekä yksi kanadalainen ja yksi itävaltalainen. Fordhan oli sillä sektorilla jäänyt suurten merkkien sarjasta alaspäin. 2/2024 75. Scania esitteli vuoden 73 mainoksissa omaa laitteistoaan. Kilpa-autojen rakentaja Max Johanssonin kehittelemä Teijo oli tulossa kilpailemaan eurooppalaisten ja japanilaisten kanssa. Vähäisiin ilmiöihin kuuluvien puolella italialaisia kuorma-autoja tuli tilastoon 113, japanilaisia 92 kappaletta ja ranskalaisia 37. Nämä kaikki edustivat kasvua edellisvuotisesta. Eurooppalaisista oli Hanomag-Henschel jäämässä pois, kun valmistajafirman ostanut Daimler yhtymä keskittyi Mercedes-Benz-merkkiin. Tässä KXvaihtolava vuonna 1974. Linja-autojen puolella uusien autojen rekisteröinti oli 1974 hiukan edellisvuotta vilkkaampaa. Närpiöläiset kärryt ja vaunut kuljettivat melkoisia tavaramääriä Suomen teillä, väliin kauempanakin. Fordin uusista raskaimman luokan kuormureista kertoiltiin etukäteen. Ruotsalaismerkit olivat kirkkaasti kärjessä, 10 571 Scania-Vabista tai Scaniaa ensimmäisenä ja 9 930 Volvoa toisena merkkitilastossa. Kaiken kaikkiaan kuorma-autokalustomme määrä kasvoi vuoden 1974 kuluessa niin, että rekisterissä oli vuoden lopussa ensi kertaa yli 50 000 kuorma-autoa, yhteensä 50 477 kappaletta
Puh. Mallit: Mini pro 35 ja Super pro 40. Myydään Hiekkapuhallin, imee säkistä suoraan, ei pölise. Vanhojen traktoreiden, autojen ja työkoneiden mekaanisten syöttö pumppujen korjausta 40 vuoden kokemuksella. Valmet 20 bensa, vm. Uudet metsätraktorin piikkiketjut 600–34. 050 076 9066, Jyväskylä. Puh. Kyllä lähtee! Hinta 500 €, 045 604 9664 Seinäjoki. Säätöalue 400–2 400 rpm, tehoalue 0,39–2,4 kW Tähtikytkennällä 380 V 3,5–6 A. Tilanpuutteen vuoksi myydään joku 14 höyrykoneesta. Höyrylokomobiili Kolumbia v.1914. Tarjousten perusteella. Andros 22 venemoottori, 2-sylinterinen, sekä potkuri 18x16 3-lapainen. Ajettu 4 tuhatta kilometriä, Irmeli 044 284 7766 Iisalmi hp 950 €. moottori puuttuu. -90, ohjaustehostin, sähköikkunat, vetokoukku, talvirenkaat ja uudet kesärenkaat aluvanteilla, kats. Vain nouto ja käteismaksu. 041 310 9618, Iitti, Mankala. Harvinainen Schrage-sähkömoottori ASEA KB 15, jossa on portaaton pyörimis nopeudensäätö. McCulloch moottorisahat kunnostukseen tai varaosa sahoiksi. 90–5 hv. 1 950 €. Sisu K25 vaihtolava kuorma-auto 1955, ajettu 160 tkm., museorekisterissä, katsastettu.19 500 € tai vaihto museohenkilöautoon. 045 695 0940 Sastamala. Vanhimmat koneet 1800-luvun alkupuolelta, uusimmat 1900-luvun alkupuolelta. 150 €. 1–3 myydään. HKE:n sähkökonekorjaamon huoltama. Renault 19 vm. Tuubiputket uusittu ja muutenkin remontoitu. Moottori on ollut Helsingin sähkölaitoksen Suvilahden voimalaitoksen kattilan arinamoottori. Levikepyörät 14•36, 250 €, 040 075 0821, Kokemäki. 041 701 2103 (vain soitot). 040 025 7623, Mikkeli. 10/2023. 040 035 5527, Kuhmo. -57, hyvässä ja siistissä työkunnossa. 040 064 7139. Yhteishinta 30 €. Koneet pyörii ja kipinää tulee. Kaikki harvinaisuuksia, kaikki käyntikuntoisia. Myös harvinaisia maamoottoreita, Pälvi, Wikke sammakkomagneetolla. Näitä on harvoin tarjolla. Hyväkuntoinen. Räpeltämätön Pappa-Tunturi vm noin -75, kaikki tuntuisi pelaavan, jalkavaihde 3, saa kilpiin, jarruvaijeri puuttuu ym. Uuron Sähkö ja Dieselkorjaamo Oy Heinävedentie 21, 83100 Liperi 040 510 9098 Juha Keronen Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. 050 076 9066, Jyväskylä. 045 267 5333, Padasjoki. Myös starttimoottoreiden korjaukset. Puutarhatraktori BMB Plowmate, ei ole käytetty vuosiin. Ski-Doo moottorikelkkaprojekti 70-luvulta, mm. Hyvä telamatto. Puh. Fordson Super Majorin varaosia, Massey Fergusonin hyväkuntoiset takarenkaat 12,4–28, ympäripyörivä takalevy. Tule paikan päälle katsomaan ja tarjoa. Tiedustelut whatsappilla tai txt 050 591 0406, Jyväskylä
Verstasosasto piti sisällään muun muassa kattavan perustyökalujen seinän. Lapsena ja nuorena museon anti jotenkin iskee voimakkaammin tajuntaan kuin näin aikuisena, vaikkei sitä ymmärrystä aina niinkään olisi. Tavaraa oli kiitettävästi, osa mielenkiintoisiakin, mutta pääasiassa paikka oli mieltynyt 1700ja 1800-luvun hevoskieseihin. Iäkkäämpänä taas museo saattaa aiheuttaa normaalia voimakkaampaa nostalgisointia ja muistin palautumista pitkältäkin aikaväliltä. Nyt muistellessa mieleen tulvivat lapsena tehdyt mieleenpainuvat reissut Mikkelin Jalkaväkimuseoon sekä Karkialammen entisellä kasarmialueella esillä olleet panssarivaunut. MUSEOMIES MUSEOMIES Olen ollut aina kiinnostunut historiasta, mutta jostain syystä olen ollut huono museokävijä. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT. Joten menkäämme kaikki museoon, nuorena tai vanhana. Ruotsin Falunin romutorireissulla reilu kymmenisen vuotta sitten ohjelmaan kuului myös eräs museovierailu, mutta en kuollaksenikaan muista, missä ja mikä oli kyseinen paikka. Ja voi sitä rauhassa ruostua museon valvovan silmänkin alla
Nostalgiamuseon seinältä tämäkin valurautapenkki löytyy. Tosin onhan meillä Suomessakin vastaavia, esimerkiksi Kälviän autopurkamomuseo ja nyt edesmennyt Utin traktoripurkamomuseo. Toinen ruotsalainen esiteltävä museo on miehittämätön ja julkisesti rauhoitettu 49:ksi vuodeksi 1990-luvun loppupuolella. 79. Martin Stamford oli yksi uraauurtava nimi ajalta, jolloin maanviljelys alkoi koneellistua. Joukkoon mahtuu myös vanhan liiton työvälineitä, työkaluja ja koneitakin. Kyrkömosse skrotbilar, schrottautos, junk heap – nähtävyys ruotsalaisittain. Nostalgiamuseo Varsinais-Suomessa esittelee pääasiassa vanhaa kodintavaraa. Nostalgiamuseosta löytyi myös häkäpönttö-Fordson
Lontoon tiedemuseo piti sisällään kaikkea ja mahdollista ihan läkähdyksiin asti. Aikaa olisi saanut varata koko päivän, jos olisi halunnut nauttia rauhassa kaikesta tarjottavasta. Lontoon tiedemuseoon oli ahdettu useita lentokoneita ja niiden moottoreita sekä avaruusaiheista materiaalia. Paluu pilvistä perisuomalaiseen rappioon. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Suomalainen purkamomuseo voi näyttää esimerkiksi tältä. Pomarkun asemalla Pori– Haapamäki-rataosuudella Satakunnan elämysrautatie ry vuokraa resiinoita matkailukäyttöön. Historiallisena maamerkkinä aseman lisäksi tönöttää vanha rapistunut Move-veturi. Kiireinen nuori oli vain malttamaton, täälläkin
Greenwich Time Service. Virallistakin virallisemman BBC:n radion piippauksen tuotti tällainen kone vuosina 1965–90. Hiljalleen rapistuvaa tarrakomeutta. Sekin on museoitu Lontoon tiedemuseoon. Aitonevan turvemuseon konekanta tukee miehittämätöntä tekniikkamuseotyyppiä. Outokummun kaivosmuseoon on kerätty erikokoisia koneita niin halliin kuin museotunneliinkin. No missäs näin valtava pyörä onkaan. No Lontoossapa tietty. 2/2024 81
Matti Kivistö jatkaa jenkillä sahaamista, koneeksi vaihtuu Clinton. 82. Juhani Viinonen on rakentanut kahdesta Valmetista linkkutraktorin, joka ei ole ainakaan huonompi kuin tehtaan oma versio. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 3/2024 ILMESTYY 18.4.2024 TYÖHÖN TEHTYÄ Huhtikuussa tulee taas linjalta julmaa tavaraa. Oulun seudun mobilistit ovat viimeistelleet vuoden 1934 paloautoLetukan täyteen sammutuskuntoon – ja vähän ylikin
Teksti tähän! MAINOKSEN IMUSSA: Kehutaan jarruja SPRINGALEX: Ikonisen ralliratin tarina TULEVA KLASSIKKO: Urheilullinen Lexus IS SAMPSA SUOMELA HARRASTAJAN PAKEILLA JOHTAJAN PELI OLDSMOBILE 98 ’62 KOEAJOSSA GT-MALLIT CITROËN CX & AX 2/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Re Reii ss ssuv uveehje hje VW TYPE 2 ’64 ¶ ¶ 2/ 20 24 Cit ro ën AX GT ’91 • Cit ro ën CX GT i ’89 • Lo tu s Es pri t V8 ’97 • Old sm ob ile 98 ’62 • Op el Ad m ira l ’72 • Po rsc he 35 6 ’60 • VW Ty pe 2 De Lu xe ’64 36 84 80 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot KONEHISTORIAA Italialaisen Same-traktorin synty ja vaiheet SEPPIÄ JA MESTAREITA Konetietäjä ja -toimittaja Kimmo Kotta SUVISEN SCANIA 140 Komeaan kuntoon entisöity vilja-auto 74 50 00 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ITSE TEHTY ALBERT 10 8 2 / 20 24 • A lb er t • Fia t 10 • M cC ul lo ch 20 • R as ka an pa tte ris to n a j on eu vo t • S ca ni a 14 • Va lm et 11 02