Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Jämerä paketti! Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea ! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 3/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT PAREMPAA SATOA Junnilan konepajan vaiheet ja tuotteet TIMPURIN OTTEELLA Vanhaa vaaliva tekijämies Jukka Hietala BAIJERIN KARHUT Schlüter-traktoritehtaan minihistoriikki 74 50 00 -2 20 3 • PA L VK O 20 22 -2 4 6 41 48 87 45 00 03 22 00 3 93 3 / 2 2 2 • Fo rd so n M a j o r • Iv e co D a il y • S is u LD 6 & C h e vr o le t LT 1 5 7 • V o lv o F8 8. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat
Nyt sitäkin vähää on alkanut kaiken muun ohessa panna murusiksi suuren pakkovaltion perillinen. Niitä ei kuitenkaan auta pitää venäläisinä. KrAZit ovat syntyneet Krementšukin autotehtaalla, ja esimerkiksi Družbamoottorisaha kehitettiin Zaporižžjassa sijaitsevassa turbiinimoottorien suunnittelutehtaassa. DT:n vieressä suomalaiset olivat sitten sanoneet, että kaikkia perkeleitä ne ryssät tekeekin. 3/2022 3 Pääkirjoitus. Suomalaiset olivat hiljaa sen jälkeen.” Neuvostoliiton traktoriosaaminen sijaitsi toden totta muualla kuin Venäjällä. Mutta saattaisipa joku katsoa asiaa siltäkin kantilta, että niin Suomen kuin Ukrainan on lopulta kiittäminen Neuvostoliittoa teollisuutensa vauhdittamisesta. ERI MAATA S eitsemisen vuotta sitten kirjoitimme tapauksesta, joka kuvaa hyvin Euroopan reunaa tänä keväänä. Määrättyä ylpeyttä voi siis myös suomalainen tuntea ison naapurin rinnalla. Toinen kuvaava, vähän laajempi historiallinen tapaus on tässä lehdessä. Suurin osa Vanhoissa Koneissakin nähdyistä itävehkeistä on tehty joko Minskin traktoritehtaalla Valko-Venäjällä tai Ukrainan Harkovan kaupungin eri tehtailla. Lauta-auto onnistui. Neuvostoliitto vaati suomalaisen lauta-auton tarkan dokumentaation itselleen ja alkoi myös valmistaa sitä. Kuten nyt on nähty, Ukrainan kansa panee lujaa vastaan, jos sen koneita saati sitä itseään koetetaan väkisin panna samaan kattilaan naapuriheimon kanssa. Mika Rassi toimittaja mika.rassi@vanhatkoneet.fi Niin Suomen kuin Ukrainan on kiittäminen Neuvostoliittoa teollisuutensa vauhdittamisesta. Sekin kertoo lähikansojen teknologisesta suhteesta. Pienten sahojen apurista tuli miljardien bisnes maailman merikuljetuksiin. Neuvostoliitosta tuskin jäikään paljon muuta hyvää jäljelle. Pojat korjasivat, että ei DT mikään venäläinen ole vaan ukrainalainen. Täystuhosta, KrAZista, Družbasta ja muista ukrainalaisista koneista voi koneina olla montaa mieltä. Suomalaiset käskettiin tekemään suunnittelutyö uudestaan, sillä itänaapuri ei halunnut toisen polven kopiota vanhasta koneesta. Tapahtumaisäntä kertoi: ”Pojat osasivat muutaman sanan suomeakin. Harkova on edelleen ollut Ukrainan teollisuuden keskus, mutta muuallakin maassa on tehty tuttuja erikoisuuksia. Suomi taikoi siitä sotakorvausten jälkeen aivan eri kokoluokan siirtokoneen ensin teollisuuden ja sittemmin satamien logistiikan käyttöön. Siellä tehtiin vielä 2000-luvullakin lauta-autoa, joka näyttää suurin piirtein suomalaiselta sotakorvaustuotteelta. Neuvostoliitto tilasi Suomelta sotakorvaustuotteena laudankuljetusauton, jollaista oli jo tehty Venäjällä amerikkalaisesta mallista kopioituna. Samassa näyttelyssä vieraili ukrainalaisia mansikanpoimijoita. Eräässä traktorinäyttelyssä oli ollut esillä neuvostoliittolainen traktori. Venäjällä kehitystä ei tapahtunut
28 Sisu LD60 & Chevrolet LT157 Kaksi poimintaa Oulun Seudun Mobilistien huolella entisöityjen hyötyajoneuvojen rivistä. Karut työkalut ovat nyt muuttuneet harrastajien vaalimiksi kalleuksiksi. 4 Tässä numerossa. 46 Junnilan konepaja ja Juko Mynämäen maatalouskonetehtaan tarina perunankeräimestä preeria koneisiin. Nyt se on saateltu huolellisella työllä pelastettujen kirjoihin. Mannekiinina Wanhan Woiman kone. ARKISTOJEN AARTEET 32 Kevätkylvöille Ankarasta talvesta tai edellisen vuoden kadosta huolimatta viljelijä lähtee kylvöille mielessään hyvä sato. Vennin kuvia omilta ja vierailta nurkilta. Niihin Mikko ihastui jo liki 50 vuotta sitten. PITKIN POIKIN HISTORIAA 36 Komentotalouden kuormurit DDR:ssä valmistettiin yli miljoona kuormaautoa. 24 Iveco Daily Paperitehtaan käyttöön uutena hankittu avolavaDaily ei kokenut tyypillistä hyötyajoneuvon kohtaloa, kun tehtaan ajot päättyivät. Otetaan pussista pari karkkia ja pannaan suut makeaksi. Mukana valokuvia Jukoista 40luvulta 90luvulle. 12 10 18 28 KANNESSA 12 Hakotrac T8 & Agria 4800 Mikko Mäen konekokoelmassa pikkutraktorit ovat oma osastonsa. 52 Jukon Sankari Jukolla viidettä vuosikymmentä palvellut Venni Sankari kertoo, kuinka lähti maalaamosta maailmalle. 18 Volvo F88 Kalervo Haukipuron vuonna 1970 hankkima Volvo on ollut puolen vuosisadan aikana niin puun ajossa kuin puun allakin. KONE-ESITTELYT 10 Fordson Major Seitsemänkymppisen britti traktorin juurilla, rungossa ja latvassa
(03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, JanErik Laine, Aulis Lassila, Olli J. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia vanhojen koneiden maailmasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 3/2022 58. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Postia vietiin maalla, merellä ja ilmassa. TILAAJAPALVELU Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Suuruuden ekonomia kannatteli Schlüteria 90luvulle saakka. Juttusarja lentokonetehtaan tuotteista jatkuu. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 58 Seppiä ja mestareita Jukka Hietalan kätten jälkeä kuvastaa vaaliva suhtautuminen tekemiseen. 66 52 40 Lauta-auto eli lukki on sotakorvaus teollisuutemme riemu voitto. Kotimaiset yritykset isoista pieniin tarjosivat varusteita. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka. Se pätee niin uudis ja saneerausrakennuskohteisiin kuin oman kodin historiaan liittyviin ajoneuvoihin. 72 Maataloustraktoreita metsätyömailla Maataloustraktoreiden mer kitys metsätaloudessa oli suurimmillaan 1970luvun alkuvuosina. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 62 Posti kulki linjalle Sotaaikana viestien ja tavaroiden täytyi päästä perille. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Juha Pokki, Kari Ruusunen, Aimo Tenni, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 40 Lukki Sotakorvauksena tehdystä lauta autosta kehittyi raskas siirtokone teollisuuteen ja satamiin. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. 66 Kaiken maailman traktorit: Schlüter Baijerilainen konetehdas päätti tehdä väkivahvoja traktoreita. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI RKioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 17990661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä
Se oli hiton hauskaa hommaa. 93. Sanotaan, että ryypättiin teknologia kuntoon. TEKIJÄN SUUSTA Meillä oli Tampereella joukko nuoria insinöörejä, jotka käänsimme ruotsalaisen professori Waxénin ”Konepajatekniikan” kolme osaa tiedon lisäämiseksi myös suomalaisille. maaliskuuta 1862. DIPLOMI-INSINÖÖRI ARNO SARASTE TEKNISEN KIRJALLISUUDEN HUONOSTA TILASTA SODANJÄLKEISESSÄ SUOMESSA M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A Junalla 160 vuotta Suomen rataverkko on viimeistään nyt täyttänyt 160 vuotta. tammikuuta, ja aikataulunmukainen liikenne alkoi 17. Ensimmäinen pätkä rataverkkoamme oli nykyisen pääradan osuus Helsingistä Hämeenlinnaan. Me istuimme Tammerissa iltaisin ja keksimme uusia sanoja käsitteille, joita varten ei kielessämme sanaa ollut. Sillä ajettiin junavuoro ensi kertaa 31. Yleiselle liikenteelle tarkoitetun rautatien rakentamista alettiin fundeerata jo 1840-luvulla, mutta vasta toistakymmentä vuotta myöhemmin tavallinenkin kuolevainen pääsi piletillä rautahevon vetämiin vaunuihin. 6 3/2022 No _
Karkkilantie 8, Vihtijärvi 25.4. Autohistoriallinen seura, 040 516 8702 26.–29.5. Vaihtuva näyttely Suomi liikkeelle 1920-luvulla vie katsojan sadan vuoden taakse, jolloin autojen määrä nousi alle 1 800 autosta 35 000:een. Mommilan Kyläpuoti. Syökerin Tupa. Valtakunnallinen Helarompe Automuseo Wanhat Wehkeet ja Myllyjoki Camping, Erämäentie 38, Karstula. Vuokra-autot korvasivat vossikoita. Se, mikä meille nyt on itsestään selvä liikenteen ilmiö, voi toisessa hetkessä olla kohtalon näyttämönä. Paukepäivät Heinämaantie 110, Sastamala. Linja-autot muuttivat arjen liikkumista. Helatorstaiajo. Kymen Automobiilikerho, 040 716 7659 28.–29.5. Syökerin Sauhut ja Nummituvan Romppeet klo 10–15. Päijät-Hämeen Mobilistit, 040 728 2375 21.5. Nimensä mukaisesti näyttely kertoo pieniä kertomuksia matkoista suomalaisen tien tuhatvuotisesta historiasta. Majoitus 0400 542 029, rompetori 0400 218 398 iltaisin klo 18 jälkeen 28.5. Antin Automuseon ja Viivin Vintagen pääsiäinen klo 12–17 Vesivehmaantie 308, Vesivehmaa 23.4. Suomi liikkeelle 1920-luvulla taas on perinteisempi ajoneuvonäyttely. Myös 1920-luku oli autoliikenteen murroksen aikaa Suomessa. Vaasan autoja moottorimuseon avajaiset 1.5. (03) 3140 4000 3/2022 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA tapahtumakalenteri. Autoilijoiden järjestötoiminta alkoi, ja naisiakin näkyi ratin takana. Hämeen mobilistit 1.5. Karjalohja–Fiskars– Inkoo–Fagervik–Tammisaari. Rompetori klo 8–14. Korian Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden avaus klo 16–20 Tallitie 3, Koria. Classic Motorshow, teemana Työn sankarit – ajoneuvot töissä. Näyttelyssä pääsee tutustumaan aikakauden ajoneuvoihin yleisimmistä liikennevälineistä harvinaisempiin yksilöihin sekä kuulemaan nykypäivänäkin ajankohtaisia neuvoja autoilijoille. RLO Events Oy toimisto@rloevents.fi Toukokuu 1.5. Mobiliassa kaksi uutta näyttelyä Autoja tiemuseo Mobiliassa Kangasalla on maaliskuussa auennut kaksi uutta näyttelyä. Kertomuksia teistä on jatkuvasti kasvava digitaalinen tiedon maisema. Kertomuksia teistä on erityisesti nuorille suunnattu vuosien mittainen näyttelyprojekti. Suurta osaa autoista käytettiin kuitenkin ammattiliikenteessä. Näyttely on avoinna vuoden 2029 loppuun asti, mutta sitä hoidetaan ja perusparannetaan matkan varrella – kuten teitä. Autot saivat kuskatakseen pirtua, ja salamyynti kukoisti. 0400 672 092 Kesäkuu 11.6. Kewätsawutus, Panssarimuseo, Parola. Vaasan Auto-ja Moottorimuseo, 050 526 1144 14.–15.5. KERTOMUKSIA TEISTÄ Kulkeminen on aina ollut elimellinen osa ihmisen elämää – välttämätöntä selviytymiselle, tarpeellista vauraudelle ja antoisaa viihtymiselle. Polkupyörien hintojen laskun myötä niiden hankkiminen tuli mahdolliseksi yhä useammalle. Huittisten vanha urheilukenttä, klo 11 alkaen. SUOMI LIIKKEELLE 1920-LUVULLA Tällä hetkellä elämme autoilun murrosta ilmastonmuutoksen vuoksi. Vappuajelut klo 10. Koko vuosikymmen oli kieltolain aikaa. Näyttelytekstejä on ollut kirjoittamassa myös kirjailija Terhi Rannela, joka on onnistunut tiivistämään pieniksi tarinoiksi pitkän aikajatkumon kinttupoluilta moottoriteille. Valtakunnallinen museoajoneuvopäivä Vaasan autoja moottorimuseo Suomi liikkeelle 1920-luvulla Mobiliassa 18.3.–18.12.20 22 Kertomuksia teistä Mobiliassa 18.3.2022–16. 12.2029 MOBILIA Kustaa Kolmannen tie 75 36270 KANGASALA puh. Huittisten Wanhat Konneet ry, 040 584 9146 26.5. Lusi Oldschool motorshow Vidnäsin Kartano, klo 12 Viikinäistentie 203, Heinola 22.5. Kertomuksia teistä -näyttely kertoo suomalaisen tien ja tiellä kulkemisen tarinaa. Messukeskus, Lahti. Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi Huhtikuu 15.–18.4. Kuninkaantieajo Lähtöpaikka Inkeroisten Mobiilihalli, Jokipellontie 1, Inkeroinen. Pääosassa on ihminen, joka teitä on kulkenut ja tarvinnut. Huittinen– Rekikoski– Huittinen. Kymen Automobiilikerho ry, 040 716 7659 30.4.–1.5. Kordelinintie 64, Hausjärvi 14.5. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat Jokimaan ravirata, Lahti. Kokoontumisajo
Juk on 4. 9. Ive co 5. Eräältä vehnäpellolta löydettiin kerran niitetyn viljan seasta yli sata mestattua lasisilmäkäärmettä. 7. Sensijaan, että koettaisivat paeta, lähenevät ne konetta. Mikä traktori oli vuoden 1957 Ford Typhoon. Mikä päällirakenneyritys siitä silloin sukeutui. Sill ä häi rit tiin ven älä ist en rad io syt ytt im illä var ust ett uje n miin oje n räj äyt täm ist ä. 2. Seurauksena on, että ne useimmiten menettävät käden käänteessä päänsä. Toiset käänsivät muoviosat suorastaan mainosvaltiksi. 4. OLTIIN JOTAIN KUUSTOIST KESÄÄ, KONEET NAILONII Tässä lehdessä seikkailee Lauri Junnilan konepaja, joka oli muoviosien käytön pioneeri kylvökoneissa. 93 Vanhaa && visaista visaista. Lokakuusta 1941 helmikuuhun 1942 Viipurin alueella soitettiin radiossa liki tauotta Säkkijärven polkkaa. Vaikka muoviosat olivat kestäviä, Junnilaa nimiteltiin niiden tähden 60-luvulla lelukauppiaaksi. 6. 5. Mitä esimerkiksi seuraavat tutut nimet tarkoittavat: Carter, Miller, Smith, Taylor, Thatcher, Turner. 9. Minkä suomalaisvalmistajan kylvökonetta myytiin Britanniassa nimellä Farmhand. Mikä ajoneuvomerkki syntyi, kun Fiat, OM, Lancia, Unic ja Magirus-Deutz pantiin yhteen. Miksi. Koe kap pal e, jon ka voi man läh de oli vap aamän täm oot tor i ja sen pyö rit täm ä tur biin i. 10. Englantilaiset ovat ottaneet useita perinteisiä ammatteja sukunimikseen. VASTAUKSET 1. 2. Car ter on vau nuk usk i, Mill er myl lär i, Sm ith sep pä, Tay lor vaa ttu ri, Tha tch er olk ika ton tek ijä ja Tur ner sor var i. Mitä tarkoittaa ryntö. Kausalan Rakennuspuutyö Oy muutti nimeään ja toimialaansa vuonna 1948. Inkeri-lehti kertoi vuonna 1916 seuraavaa: Indiassa on pantu merkille, että käynnissä olevan niittokoneen ääni herättää käärmeissä omituisen ihastuksen. KÄÄRMEET JA NIITTOKONEET Kalevalassa Ilmarinen kyntää kyisen pellon, mutta osataan sitä Intiassakin. Tanskalaisen Fiona-kylvökoneen mainoksessa 60-luvun jälkipuoliskolla nailon ei ollut kirosana. 8 3/2022 No _ . 6. Mutta käyttivät niitä muutkin. Kiit oko ri 10. Mun kte llin kon epa ja per us tet tiin 183 2, Bol ind eri n kon epa ja 184 4. 1. 8. Aut oili joi den ajo kor tti 3. Iis alm en maa lai sku nta an 8. Vuonna 1916 Akseli Gallen-Kallela maalasi Ilmarisen kyntämässä kyistä peltoa. 7. Samana vuonna inkeriläiset saivat lukea samantapaisista peltotöistä Intiassa. Mille paikkakunnalle perustettiin Peltosalmen Konepaja vuonna 1962. Kumpi oli ensin, Bolinder vai Munktell. Mikä asiakirja tuli pakolliseksi Suomessa vuonna 1922. Ham mas pyö rie n ham pai den kos ket ust a toi siin sa. 3
VANHAA JA VIELÄ VANHEMPAA SAHATAVARAN KÄSITTELYÄ ASEMALLA U PM :N K ES K U SA R K IS TO 3/2022 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 3/2022 9
Mutta 9N:n tuotantoa ei pantu Britanniassa alulle sodan jälkeenkään. Perässä oli korvattu matopyörä hammaspyörillä. Lopulta Fordin ja Fergusonin välille tuli sitten riita, ja Ferguson lähti omille teilleen tekemään traktoria itse. UUSI MAJURI FORDSON MAJOR 1952 Eräs kaikkien aikojen tunnetuimmista traktoreista tuli olympiakesänä Suomeen. Urheilla sai sekin Suomen saroilla, saloilla ja soilla. Traktorissa oli nyt kääntöjarrut, ja lisävarusteena myytiin hydraulista nostolaitetta. Oulainen Pikaesittely 10. Vuonna 1939 uudella mantereella alettiin tehdä uutta traktoria, Henry Fordin ja Harry Fergusonin yhteisvoimin kehittämää 9N-mallia. Atlantti jakaa Fordit Fordin traktoritehtaat Yhdysvalloissa ja Isossa-Britanniassa valmistivat pitkälti samoja Fja N-malleja 1930-luvun loppuun asti. Atlantin tällä puolen uutta amerikkalaistraktoria ei kuitenkaan otettu tuotantoon, vaikka Henry Ford itsekin tähän kannusti. Onkin todennäköistä, että Dagenhamissa tunnettiin irlantilaisen Harry Fergusonin hankalan miehen maine oikein hyvin ja kieltäydyttiin sen tähden kajoamasta riitapukarin ja Henry Fordin yhteistyökoneeseen pitkällä tikullakaan. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Jan-Erik Laine V uonna 1952 myyntiin tullut Fordson Major oli niin merkityksellinen traktori, että siihen verrattiin edeltäjiä ja seuraajia vielä pitkään. Se oli vanhan N-mallin lähisukulainen, mutta parannuksiakin oli tehty. Runkoa oli korotettu ja maavaraa parannettu. Sen sijaan Dagenhamin tehtaalla alettiin vuonna 1945 tehdä uutta omaa traktorimallia nimeltä E27N, tuttavallisemmin Fordson Major. Alkuvaiheessa hyvä tekosyy oli toinen maailmansota, jonka melskeissä ei uutta tuotetta voinutkaan noin vain lanseerata. Amerikkalainen Ford-traktori oli Majoria teknisesti kehittyneempi eritoten vastusta tunnustelevan nostolaitteen ansiosta. Niinpä Englannin-Fordilla tartuttiin pukkia sarvista ja suunniteltiin uusi traktori. Vuodesta 1948 lähtien Majorin sai myös Perkinsin kuusisylinterisellä dieselmoottorilla ja sen myötä liki kaksinkertaisella hintalapulla varustettuna. 50-luvun alussa Ferguson ja muut uudet brittikilpailijat kuten Nuffield ja David Brown olivat teknisesti ja muodoiltaan ajan hermolla, kun Major piilotteli patarautanaamansa takana 10-luvun kehitelmiä. Voidaan sanoa, että se oli ensimmäinen kokonaan Euroopassa suunniteltu Fordson, jossa oli vielä vanhasta merkkejä, esimerkiksi nimi – Fordson Major. Euroopan-Fordin uuden traktorin taustalla oli pesäero emäyhtiön toimintaan ja koveneva kilpailu kotitantereella
Kaikki asiantuntijatkaan eivät tuolloin uskoneet dieseltekniikkaan maatalouskoneissa. Tasauspyörästön lukkoa ei Majoriin saanut lisävarusteenakaan. 1958 sen tilalle rullasi Power Major, hieman tehokkaampi ja voimakkaammalla nostolaitteella varustettu traktori. Niinpä taloudellisuus, saatavuus tuontirajoitusten puitteissa ja miksei huoltoverkostokin olivat edelleen painavimmat syyt Fordsonin menestykselle. Kaikki moottorit oli tehty samasta lohkosta, ja näin dieselmoottorin valmistuskustannuksia voitiin hilata alas. Traktoreiden käyttäjät alkoivat Majorin myötä uskoa dieseltekniikkaan vahvasti. Lisäksi nostolaite oli yhä pelkkä nostoja laskulaite: työsyvyyden säätö piti esimerkiksi kyntäessä hoitaa kannatuspyörällä. Näissä trukkipiikeissä killuu joka kesä maamoottori poikineen. Uusi diesel-Major oli diesel-Mörköä tehokkaampi mutta myös edullisempi. Pienempi Fordson Dexta oli tullut rinnalle jo edellisenä vuonna. Kuten aikalaismainos totesi, Majorissa oli kuitenkin halvimmat hevosvoimat. Lisäksi se on muutenkin kunniapaikalla, kun traktorikentän teemana on Fordsonit ja Fordit. Vanhasta Major-mallista puhutaan erotuksen vuoksi usein PukkiMajorina tai Mörkö-Majorina. Kun Fordsonit 1964 muuttuivat Fordeiksi, Majorja Dexta-nimet elivät vielä tovin rinnan uusien numeromallien kanssa. Se hankittiin aivan 1990luvun lopulla. Uuden Majorin merkittävin uutuus oli moottori. 3/2022 11. Äestykseen ja kyntöön löytyi passelit välitykset, ja maantienopeuskin oli yli 20 kilometriä tunnissa. Vuosien mittaan sen trukkipiikeissä on siirretty ties kuinka monta maamoottoria kentälle ja varastoon. Majorista tuli nopeasti suosituin alustakone moneen eri tarkoitukseen. Uusi Major oli uusi vain viitisen vuotta. Arvo Härö ja Erkki Huttunen kunnostivat traktoria yhden talven. Suomessa ainakin Takran harteille on usein soviteltu Fordsonin uhrin viittaa. Märät sylinteriputket helpottivat koneremontteja. Paljon lyötiin ristejä traktoreiden hautausmaalle Fordsonin tähden. Liiaksi nälkäinen se ei ollut työssäkään. Majoria kyllä kehitettiinkin. Tulevanakin heinäkuuna se vastaa taas Oulaisissa materiaalivirroista. Dieselmoottori oli silti modernisti suoraruiskutteinen, melko luotettava ja hyvä käynnistymään. Sopi joka väliin Suomessa Fordson Major tarkoittaa traktori-ihmisten mielissä juuri Majorin uudempaa versiota. Vaihteisto oli myös uusittu. Sitä oli suunniteltu Dagenhamissa vuodesta 1944 asti. Suomessakin suuri osa kaikista mahdollisista työvälineistä räätälöitiin kiinnitettäväksi juuri Majoriin. Majorin sai alkuvaiheessa joko bensiini-, petrolitai dieselkäyttöisenä. Majorilla on tärkeä tehtävä Weteraanikonepäivillä. Kehitystä ja kuolemaa Mikään huippumoderni traktori uusi Major ei kuitenkaan ollut. FORDSON MAJOR MOOTTORI Fordin nelisylinterinen kansiventtiilimoottori diesel: teho 40,5 SAE-hevosvoimaa 1600 kierroksella minuutissa petroli: teho 38,5 SAE-hevosvoimaa 1600 kierroksella minuutissa KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 6+2, huippunopeus 23 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 6,00-19, takana 11-36 PAINO 2 200 kg Majorin automaisesta ajomukavuudesta nauttii Wanhan Woiman Pekka Hiiva. Uudessa Majorissa oli Fordin tehtaan oma dieselmoottori. Pitkä kehitysaika johtui hankkeen kohtaamasta vastatuulesta yhtiön sisällä. Moottorihanketta vastustettiin lähinnä siksi, että sen ytimessä oli dieselversion kehittäminen. Nyt oli toinen ääni kellossa, kun kylkeen oli pantu aluevaihteisto ja pykäliä tuli kuusi eteen ja kaksi taakse. Uuden värin veti pintaan Anssi Perttula. Suomessa muutos tapahtui tai pantiin tapahtumaan hyvin pian, sillä petroli-Majoreita ei tuotu meille enää vuoden 1953 jälkeen. Huonokuntoisen bensapetrolimoottorin tilalle saatiin Toivo Rintalalta toimiva Majorin dieselmoottori. Nostolaite lakkasi toimimasta, kun kytkinpolkimen painoi pohjaan. Seuraava Major oli vuoden 1960 uutuus Super Major, noin 50-hevosvoimainen traktori, jossa oli esimerkiksi levyjarrut, tasauspyörästön lukko ja nostolaitteessa vetovastuksen tunnustelu. Wanhan Woiman ensimmäinen K uviemme Fordson Major vuodelta 1952 on Weteraanimoottorikerho Wanhan Woiman ensimmäinen oma traktori. Lukemattomat ovat ne kuormaimet ja kaivurit, joiden uumenissa piilee enemmän tai vähemmän muunneltu Fordson Major. MörköMajorin kolmilovisesta laatikosta ei Vakolan testissä ollut ilmaantunut sopivaa vaihdetta oikein mihinkään työhön
12. Tutkitaan Mikon kääpiökokoelmaa ja otetaan rivistä esiin kaksi Mikon kunnostamaa huippuvarusteltua traktoria. MIKON PIENET HAKOTRAC T8 1861 & AGRIA 4800 K 1968 Mikko Mäki on ollut kohta kuusi vuosi kymmentä pikku traktoreiden pauloissa
Mikko on kuitenkin niin monipuolinen koneharrastaja, että pihasta löytyy monen rotuista liikkuvaa rautaa. 1990-luvun alussa Keltaisessa Pörssissä oli myynnissä International Cub Cadet 102, ja siitä alkoi Mikon pikkutraktoreiden keräily. Siellä oli esillä Massey Ferguson Elf ja Agria 4800, jotka jäivät myös miehen mieleen. Pikkutraktorit pysyivät edelleen mielessä. T aannoin tutustuimme Mikko Mäen ja hänen poikiensa maamoottorikokoelmaan. Sitä kierrettiin ja päälläkin istuttiin. Myöhemmin Mikko kävi isänsä kanssa Hankkijalla. ”Äitini oli karja n hoit aja na näyttelyssä ja pääsimme muutamaa vuotta vanhemman serkkupojan kanssa äidin mukana alueelle, kun hän meni aamulypsylle. Jonkin aikaa myöhemmin samassa lehdessä oli myynnissä myös vanhat ihastukset Hakotrac ja Agria 4800. Erityisesti miestä ovat kiehtoneet pienet traktorit. Tutustutaan niistä pariin tarkemmin – parempi sanoa vähästä paljon kuin paljosta vähän. Oma osastonsa ovat pienet puutarhaja kiinteistötraktorit. Pikkupojan haaveet toteutuivat vihdoin. Kukaan ei ihmetellyt, eikä kieltänyt, kun kaksi poikaa kiersi aluetta jo aamutuimaan.” Pikku-Mikko iski silmänsä esillä olleeseen Hakotrac-puutarhatraktoriin. Ilmajoki Teksti ja kuvat: Mika Rassi Vuonna 1998 pikku trakto ririvistössä oli International Cub Cadet, Hakotrac, Agria vielä entistämättömässä asussa, Wheel Horse GT 14, Stiga Villa ruohon leikkuri ja Hako Record jyrsin. 13. Kaikki alkoi Seinäjoen maatalousnäyttelystä vuonna 1963. Vuosia kului ja monen sorttista rautaa kulki Mikon käsien kautta. Vuodesta 1963 Mikko kiinnostui monen muun tavoin traktoreista jo pikkupoikana
Varta vasten Hakoa varten on tehty monen sortin työlaitetta lypsykoneesta myrkkyruiskuun. ”Olen mullannut sillä perunoita monena vuonna. Esimerkiksi saman vuosikymmenen Agriaan verrattuna Hakon rakenne on hentoisen näköinen. Monien pikkutraktoreiden valmistajien tapaan Hako on tehnyt pääasiassa jyrsimiä ja sarvitraktoreita. Mikon lisäksi Hakon kanssa on alusta lähtien pelannut Juha Mäki, joka oli traktorin hankkimisen aikaan nelivuotias. HAKON HISTORIAA Vanhojen Koneiden numerossa 4/16 14 MIKON PIENET. Variaattori on suojattu kannella. Bensiinikäyttöinen kaksitahtimoottori on Juhan mukaan traktorikäytössä mielenkiintoinen käyttää. ”Se meinaa helposti joko hyytyä tai ottaa hirmuisesti kierroksia”, Juha sanoo. Nostolaite onkin mielenkiintoinen, sillä se taipuu monenlaiseen linkkuun ja säätöjä riittää. ”Lisäksi koko nostolaite kääntyy sivulle.” Hakotraciin on saanut myös eteen samanlaisen nostolaitteen kuin takana. Painoeroa traktoreilla onkin kolmattasataa kiloa. Kyntämiseen se on liian köykäinen, tai sitten pitää olla hyvin pehmoista maata.” Hakotrac on aito aikansa traktori: siinä on kääntöjarrut ja tasauspyörästön lukko ja muut normaalin traktorin ominaisuudet. Lattiattomassa pikkutraktorissa on jalkatapit. Hakotracin mekaaninen nostolaite taipuu moneen suuntaan ja siinä on runsaasti säätöjä. Mikon traktori sen sijaan on alkuperäiskuntoon entisöity helmi, jossa on säilynyt muun muassa alkuperäinen mekaaninen nostolaite. Mikolla on traktoriin sopivat yksisiipinen paluuaura ja perunanvakoaura. Nopeuden säätö toimii variaattorilla portaattomasti. Silloinen esittelykone oli rohkeasti patinoitunut ja monin paikoin korjattu käyttötarkoitus edellä. ”Yksi ruuvi on auran työsyvyyden säätämistä varten”, Mikko näyttää. Hakotrac T8 Samanlaisen Hakotracin tapasimme viimeksi numerossa 4/16. Hakon jyrsin löytyy Mikoltakin
Nelivuotias Juha oli kärkkäänä apulaisena mukana. 3/2022 15. Pari vuotta myöhemmin traktori oli iskussa ja Juha sillä kasvimaata kyntämässä. Nostolaitetta on kevennetty ainakin vipuvarren pituudella. ”Kyntämiseen se on liian köykäinen, tai sitten pitää olla hyvin pehmoista maata.” HAKOTRAC T8 VUOSIMALLI 1961 MOOTTORI ILO L 252 L ilmajäähdytetty yksi sylinterinen kaksitahti moottori tilavuus 247 cm³ teho kahdeksan hevosvoimaa VAIHTEET pelto-, tieja peruutus vaihde ja variaattori nopeudet 2–15 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 4,00-8 TF takana 6-16 AS MITTOJA pituus 1 800 mm korkeus 1?250 mm akseliväli 1?150 mm maavara 210 mm paino 230 kg ILOn kaksitahti moottori toimii hieman äkkinäisesti traktorikäytössä. Vuonna 1997 Hakotracia purettiin. Mies on varttunut mutta traktori kieltäytynyt vanhenemasta
Lisäksi Agriassa on suunnanvaihtaja, eli samat ajonopeudet on käytössä eteen ja taakse.” Agriassa on Hatzin ilmajäähdytetty dieselmoottori. Lisäksi ovat esimerkiksi valot ja merkinantolaitteet. Siihen se olikin sopiva.” Mikko laittoi Agrian palasiksi ja teki siihen perusteelliset huollot. AGRIA 4800 K VUOSIMALLI 1968 MOOTTORI Hatz E 780 ilmajäähdytetty nelitahtinen yksisylinterinen dieselmoottori sylinterin halkaisija 80 mm iskun pituus 100 mm iskutilavuus 502 cm³ teho kymmenen hevosvoimaa 3?000 kierroksella minuuttissa VAIHTEET 6+6 nopeudet 1,18–16,5 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 6-12 AS takana 10,00-12 AM MITTOJA pituus 2?000 mm leveys 730 mm korkeus 1?000 mm akseliväli 1?010 mm maavara 230 mm paino 511 kg Agria 4800 K Mikon Agria on ollut aiemmin Vantaan kaupungilla kiinteistötraktorina lähinnä lumihommissa ”Näissä kiinteistömalleissa U:n mallinen etuakseli on käännetty eteenpäin. Takanostolaitteenkin hilppeet Mikko on pannut hyllylle. Pienien moottoreiden tekeminen on ollut aina Hatzin päätoimiala, ja sillä se toimii edelleen. Aluksi traktoriin istutettu ylikokoinen hytti purettiin pois päältä. ”Agria painaa vähän yli 500 kiloa, joten vierasta kuskia varten on tarvinnut olla hytti”, Mikko sanoo. Moottorin ilmajäähdytys on mielenkiintoinen, sillä puhallin imee ilmaa sylinterikannen ja sylinterin ripojen kautta ja puhaltaa sen ulos vauhtipyörän kotelossa olevien poistoaukkojen kautta. Silloin akseliväli on lyhyempi ja traktori ketterämpi.” Lisäksi Agrian mahan alle on paremmin mahtunut ruohonleikkuri ja muita työlaitteita, kun akseliväli on pitempi. ”Siinä on tasauspyörästön lukko, kääntöjarrut. Nuo laitteet Mikko on ottanut pois ja laittanut talteen. Vetokita näyttäisi äkkiseltään olevan vaarallisen ylhäällä. Useimmiten ilmajäähdytyksessä puhalletaan ilmaa sylinteriin päin. Hatz on tehnyt traktoreitakin, mutta siitä leikistä tehdas luopui monen muun saksalaistekijän tavoin 60-luvun alussa. Agrian nokalla näkyvät paikat nostosylinterille ja voimanottoakselille. Puutarhamallissa se on taapäin. Voimanottoakseli on normaalikokoinen. ”Uudempia Ruggerinin moottorilla varustettuja kyllä näkee.” Agria oli kyllä käyvä peli jo Mikolle tullessaan, mutta yhden talven mies silti sen kanssa ahkeroi. Normaalikokoisessa ulosottoakselissa on ajovoimanotto. Agriassa riittää vipuja ja nappeja. Toista Hatz-moottorista Agriaa ei ole Mikolle vastaan sattunut. ”Työkaveri osti hytin ja asensi sen 35-Ferguun. Täytyyhän siinä hallita muun muassa ajosuuntaa, vaihteita, nostolaitteita ja voimanottoakseleita. ”Se on monipuolisesti varusteltu”, Mikko sanoo Agriastaan. 16 MIKON PIENET
Yhtiö on tehnyt monenlaisia muitakin koneita. 1960-luvulla Agria alkoi valmistaa myös pieniä nelipyöräisiä traktoreita, jotka menivät hyvin kaupaksi nekin. Eikä huono kuntokaan ole este, sillä kuten muistamme, Mäkien verstaassa on vironnut moni tyystin hengetönkin rauta. Muhkeiden nurmikkorenkaiden lisäksi Agriaan sai kapeat traktori kuvioisetkin kumit. Sylinterin kyljellä on myös puolipuristimen kytkin. Pumpun ketju on nyt pois paikaltaan. Niinpä yhtiö juhlii tänä vuonna 75-vuotispäiviään. Dynastartissa on kiilahihna, mutta hydrauliikka pumppu toimii ketjulla. Yksi on kuitenkin joukosta poissa. Eräs hauskimmista lienee Triro-niminen kolmipyöräinen pieni jakeluauto: yhdeksän hevosvoiman autolla sopi yrittää kuljettaa peräti 600 kilogramman kuormaa. Yksi puuttuu Mikon kokoelmaan on vielä myöhemmin liittynyt Wheel Horse GT14 ja Kubota B7000. Niistä on nykyään tarjolla monenlaista versiota, hydraulivetoisiakin. Sittemmin Agria on jälleen keskittynyt sarvitraktoreihin. ”Massey Ferguson Elfiä ei ole vielä tullut vastaan.” Jos Massikan keiju siis lojuu jollakulla nurkissa jouten, Ilmajoella on sille ottaja. Agria-Werke katsoo toimintansa alkaneen moottorikuokan ensimmäisestä myyntivuodesta 1947. Toistaiseksi keskeneräinen omatekoinen pikkutraktorikin liittynee rivistöön tulevaisuudessa. Traktori oli pieninä palasina, mutta kasassa taas vuoden kuluttua. Nämä kaksija yksipyöräiset Agria-sarvitraktorit alkoivat heti myydä hyvin. Yrityksen tulevaisuuden saneli kuitenkin alueen viininviljelijöiden tarpeisiin tehty pieni maanmuokkauskone, saksalaisittain Motorhacke eli moottorikuokka. Öljykylpyinen ilman puhdistin on reilun kokoinen. Aluksi he tekivät ylijäämämateriaaleista minkä mitäkin kalua, tupakkapiippuja, käsiporia ja leluja. Keväällä 2003 Mikko alkoi purkaa Agriaa. Lisäksi Agrian uusiin tuotteisiin kuuluvat tela-alustaiset kauko-ohjattavat hybridiruohonleikkurit. AgriaWerke H eti toisen maailmansodan päätyttyä teollisuusmies Erwin Mächtel ja diplomi-insinööri Otto Göhler aloittelivat teollista toimintaa Saksassa nykyisen Stuttgartin hallintopiirin alueella. Vuonna 1948 niitä oli tehty sata kappaletta, kymmenen vuotta myöhemmin jo satatuhatta. 3/2022 17. 2000luvulla Mikon pienten vetokoneiden joukkoon on liittynyt vielä Kubota B7000
Haapavesi 18
HAUKIPURON AIKAKONE VOLVO F88 6X4 1970 Haapavetisen Kalervo Haukipuron vuonna 1970 hankkima Volvo F88 on ollut puolen vuosisadan aikana niin puun ajossa kuin puun allakin. ”Kalle on halunnut parraan vehkeen, mitä on ollut saatavana”, kertoo Volvon nykyinen omistaja, Kalervon poika Jari Haukipuro. Aluksi kuljettiin Pulkkilan piirissä, josta puu päätyi Ouluun eli Nuottasaareen ja Toppilaan. Viikot auto oli ajossa, viikonloppuisin minä pikkupoikana rasvasin sitä sitten kotona.” Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Juha Pokki ja Iikka Kekko 19. Kallis kuin mikä, yli satatuhatta kuulemma hintaa pelkällä alustalla. Ei tämä kuitenkaan Haukipuroa paremmin tunteville ollut mikään suuri yllätys. ”On se ollut parempaa kuin nykyään. Kalervo oli kuitenkin tullut siihen tulokseen, että ainakin hänen osaltaan asia tehdään nyt näin. Oli mies mennyt ja ostanut pystyhyttisen kasiparin, peräti telivetoisen. Sieltä siirryttiin jonkun vuoden jälkeen Kainuun ajoalueelle, tarkemmin sanottuna Suomussalmen, Kajaanin ja Kuhmon suunnille, josta ajettiin paitsi Oulun laitoksille myös Kemin Veitsiluotoon. Vänkä rikin oli muassa, mutta silti rahaa tuli kotiin päin mukavasti. Eteen työnnetty ohjaamo merkitsi paitsi parempaa näkyvyyttä eteen myös lyhyempää akseliväliä, pienempää etuylitystä ja suurempia sisätiloja. Nyt hipoi kokonaissumma jo 135 000 markan pietiä, jota alettiin ajamaan kiinni heti kohta ennen vuoden vaihdetta Kajaani Oy:n lukuun. 6x2alustaa myytiin paljon, mutta telivedon edut alkoivat kuulua korviin varsinkin siellä, missä tiet olivat mäkisiä ja olosuhteet haastavia. Sama linja jatkui myös vetotavan suhteen. Ei näistä asioista varmasti haittaa olisi metsäkäyttöön tarkoitetussa työkalussa. Päälle tällättiin ritilärakenteinen kuormatila laukaistavilla pankoilla ja perään tehtiin kärry, joka noudatteli yhtäläisiä ratkaisuja. Ennen leiväntekoa Volvo piti kuitenkin varustella. Tätä tarinaa käydään kelaamaan Volvon äärellä alusta tähän päivään. Mitähän se meinaa. L okakuun viimeisinä päivinä vuonna 1970 Haapavedellä ihmeteltiin ja puhuttiin kuorma-autopiireissä hyvin erityisestä asiasta. Irti päästettiin paikallinen Partasen Konepaja Mieluskylällä. Melkoisia ajomääriä karttui, mutta kyllä pyöri markkakin. Nyt se on kuitenkin saateltu huolellisella työllä pelastettujen kirjoihin, ja autolle elämää puhaltaa myös sen tarkkaan tunnettu historia. Se erilaisempi hankinta Bulldog-ohjaamoinen F88 oli esitelty yhdessä nokallisen sisarensa N88:n kanssa vuonna 1965, eli kun Haukipuro teki kauppoja Oulun Wetterillä syksyllä 1970, ei kyseessä ollut enää mikään uutuusmalli. Jari oli itse tuolloin ensimmäisellä luokalla ja muistaa, kuinka kotipihalla kiilteli Helsingin Hernesaaresta juuri haettu F88, jota kylän miehet kilvan ihmettelivät. Päällirakenne paikalliselta Kauaa ei uusi kasipari ehtinyt kotipihassa ihmetyksen aiheena olla, sillä pitihän autolla päästä ansaintaan. Keneltäkään tuskin jäi näkemättä, kuulematta ja käsittelemättä se totuus, että nyt oli Haukipuron Kalervolle tullut uusi Volvo, mutta annapa olla, ei siinä vielä kaikki. Puuauton alustana Torni-Volvo oli Niilo-mallin kasikasia harvinaisempi näky. ”Vanhat miehet ovat sanoneet, että melko pahoihin paikkoihin isä on tällä mennyt – ja tullut poiskin vielä”, Jari Haukipuro kertoo
Ei kuitenkaan puuautona, sillä vuonna 1982 se muutettiin maansiirtoautoksi Oulun läänin KTK:n ajoon. Aluksi ajattelin vain hieman siistiä ajokuntoiseksi, ja etten edes maalaa tätä. Ja räppänä pitää toki olla kesähelteillä auki, kuten asiaan kuuluu. Tarvittiin apumies ajamaan separaatti aina toiselle laanille ja myös auttamaan puiden oikomisessa kuorman päällä. Tätä tointa Volvolla tehtiin kolmisen vuotta, kunnes elokuussa 1985 oli aika pysäköidä kasipari pidemmäksi toviksi pihalle. Vuonna 2010 aloin sitten katsella, että mitähän tästä saisi tehtyä vai myisikö tämän jollekulle harrastajalle. Päätin sitten jättää itselle. Tämän varuilta karikat oli merkitty autoilijan nimellä, ja näitä tolppia sitten purkupaikoilla paikalliset urhot sukeltelivat ja luovuttivat takaisin omistajilleen milloin pientä rahakorvausta, milloin vaikka kossupulloa vastaan. Nosturi on yhä tallessa, mutta jutun teon hetkellä kunnostettavana. Mutta äkkiähän se mopo karkasi käsistä.” 20 VOLVO F88 6X4 1970. Puunajoa ajan tapaan Kuormaaja ei kuulunut varusteisiin vielä pitkään aikaan. Kuorman purku tapahtui ilman nosturia, sillä ajan tavan mukaan kalikat saatiin kyydiltä ajamalla yhdistelmä rannalla olevalle sivukaltolliselle purkupaikalle ja laukaisemalla pankot lukkovivuista auki. Puun alla lepuutteleva kuorma-auto houkuttelee usein ympärilleen kärryksikatkojia. Jari kertoo ajaneensa oman talon yhdistelmällä kärrykortinkin, mutta autoilusta ei kuitenkaan tullut ammattia. Aluksi kuormaa tehtiin Ford Countylla ja nosturilla, myöhemmin tilalle tuli Mercedes-Benz 322 -erillislastaaja. Jaana ja Jari Haukipuro ovat tehneet vuosien varrella yhdessä ison työn auton kunnostamiseksi, mutta nyt urakka alkaa olla loppusuoralla. Työurallaan Jari ohjautui palomieheksi, jossa leipä ansaitaan yhä. ”Kyllä tätä moni kävi kysymässä kärrivärkiksi, mutta isähän ei myynyt. Lukuisat yksityiskohdat kertovat, että vaivaa ja tarkkuutta ei ole entisöinnissä säästetty. Volvo sai HIAB 177 -nosturin vuonna 1976. Tolpat olivat painavia, ja niitä päätyi aika ajoin myös uppeluksiin kuorman mukana. Niin on käynyt Volvollekin. Kalervon vuonna 1957 alkanut ura autoilijana jatkui vuoteen 2007. Puuautosta maa-auto Jarille auto on ollut tuttu kampe koko elämän ajan, mutta varsinaista työajoa hän ei sillä isommin ole tehnyt. Pariskunta on ehtinyt autolla välillä tien päällekin. Volvo on kuitenkin ollut kotona koko ajan
Lippakin pääsi paikoilleen Lähtökohdat olivat monessa mielessä hyvät laajemmallekin entisöinnille. Jotain kuitenkin, kuten muuan suolle suuntautunut sukellusreissu. Huomaa takanurkassa oleva paisuntasäiliö, jonka sijainti on siis hytissä. Entisöintityötä Jarin ei tarvinnut tehdä yksin. Se oli jo aikoinaan hankittu, mutta asentaminen oli jätetty tekemättä. Kerran ura oli yllättäen pehmentynyt, ja auto painui suohon. Aikakoneella matkaan Entisöinnin edetessä suurempia ongelmia ei tullut eteen. Sitä ei jääty kuitenkaan potemaan, sillä tapahtui mikä tapahtui. Esimerkiksi penkkien verhoilut ovat Jaana Haukipuron oma kätistä osaamista. Olivathan esimerkiksi suolle jäädytetyt talvitiet aikanaan varsin yleisiä savotoilla. Nyt Jaanan kädenjälkeä ovat esimerkiksi Volvon uudelleen tehdyt verhoilut. Volvo F88 kulki aikanaan etulinjassa myös hytin sisätilojen suhteen. Jaana muistelee ajaneensa kuorma-autoa isänsä sylissä kaatopaikkareissulla jo aivan pienenä, ja naapurin kossit olivat tietenkin kateellisia moisesta suorituksesta. Sisätiloissa ei ole työn suhteen oikaistu. Tilaa ja avaruutta oli hyvin, jos vertaillaan muihin tuon aikakauden luomuksiin. Samoin jotakuinkin kaikki dokumentit ja paperit autosta olivat tallessa”, Jari taustoittaa. Kun muut vielä ostelivat nokallisia kuorma-autoja, Kalervo Haukipuro päätyi pystyhyttiin. ”Osathan löytyivät enimmäkseen kotoa, kun isä oli ostanut melko lailla kaikkea varalle. Jarin vaimo Jaana Haukipuro oli erinomaisena apuna projektissa. Sellaiset eivät suinkaan olleet harvinaisia ennen vanhaan. ”Meillä ei ole lapsia, mutta meillä on tällainen yhteinen aihe”, Jaana nauraa. Suohon ja suosta ylös V anha sanonta kuuluu, että jos ei mitään tee, ei mitään satukaan. Luksusmallin lisävarustettakin löytyi, sillä alkuperäinen aurinkolippa oli tallella. Molemmille löytyi tästä mieluinen harrastus. Maalari oikaisi, paikkasi ja maalasi painuneen kantin, ja taas mentiin. ”Jaana on autoilijan tytär, ja meillä passasi nämä hommat hyvin yhteen. 3/2022 21. Volvolla tehtiin paljon, mutta isompia kommelluksia ei silti onneksi sattunut. ”Apurunko lähti irti henkseleistään ja sermi painoi vekin hyttiin”, kertoo Jari Haukipuro. Tätä on tehty kymmenen vuoden ajan vähitellen”, Jari kertoo
”Isä kuoli reilut pari vuotta sitten, mutta ehti nähdä auton museorekisteröitynä”, Jari sanoo lopuksi. Kuorman teossa aikanaan tärkeä väline oli pokara, jolla apumies puljasi puut kuorman päällä kohdilleen. Se helpotti hirveän paljon”, Jaana kertoo Projektin perusasiat olivat hyvällä mallilla. Vaihdelaatikkoa ja periä ei ole käytetty auki, ainoastaan öljyt on vaihdettu. PÄÄLLIRAKENNE Partasen Konepajan puutavaravarustus OMISTAJAT Jari ja Jaana Haukipuro, Haapavesi Vielä viime kesänä ei pinolle päästy suorastaan kuorman tekoon, mutta alkuperäinen nosturi on olemassa ja työn alla. Hytti oli mädäntynyttä lattiaa lukuun ottamatta kunnossa, joten sen uusiminen riitti peltitöiden osalta. Se olisi voinut mennä tiivisteen vaihdolla, mutta Esko Hatulan kanssa otettiin kone auki ja tehtiin hylsät, männät, runkolaakerit, kannet ja suuttimet, eli käytännössä melkein kaikki mikä vähänkin olisi voinut tulla vastaan”, Jari kertoo. Kainuun mallia. Pankot ovat laukaistavaa mallia, eli kuorma purettiin kerralla rannalta veteen. VOLVO F88 6X4 MOOTTORI Volvo TD100 kuusisylinterinen ahdettu rivimoottori iskutilavuus 9,6 litraa maksimiteho 260 hevosvoimaa VAIHTEISTO Volvo R60 kahdeksannopeuksinen synkronoitu aluevaihteisto ALUSTA 6x4 akseliväli 4?200 mm Hendrickson-tyypin lehtijousitettu vetoteli. Kun nosturi valmistuu, lopullinenkin silaus on paikallaan. Eniten sydäntä lämmittää kuitenkin se, että alkuperäinen omistaja sai tietää auton olevan hyvissä käsissä. ”Niitä osia, mitä ei omasta hyllystä löytynyt, sai helposti esimerkiksi Proxel Oy:ltä Jyväskylästä. Nyt auto alkaa olla viimeistäkin piirtoa myöten valmis. Autolla on heitetty hieman reissua, ja onhan se päitä ansaitusti kääntänyt. ”Kun huoltoasemalla pysähtyy, kyllähän sieltä niitä vanhan liiton miehiä alkaa lappaa pihalle”, pariskunta hymyilee. ”Moottorissa yksi sylinterikansi tup sutti. Myös alkuperäinen kärry kuuluu kokonaisuuteen. Karri Eljander osasi neuvoa, mitä tarvitaan, ja hän tilasi muutaman harvinaisemman osan. Se nimittäin kyllä ostettiin auton kanssa, mutta asennettiin vasta entisöinnin yhteydessä. Jospa sitäkin jo tänä suvena ulkoilutetaan... Tämän yksilön varsi edustaa ns. Aurinkolippa on alkuperäinen ja samalla ei ole. Koko auto hiekkapuhallettiin ja maalautettiin. 22 VOLVO F88 6X4 1970 VOLVO F88 6X4 1970. Vuoden 2020 kesällä Volvoon tehtiin täydellinen moottoriremontti, kun aikanaan tehdyn konekunnostuksen vaikutus alkoi jo hälvetä
veloituksetta aikuisen seurassa Avoinna La 30.4. Kaupan päälle avaimenperä. SUURI SUOMALAINEN KLASSIKKOAJONEUVONÄYTTELY TEEMANA OMISTAJIEN HELMET “MUSEOIÄSSÄ” Tänä vuonna museoiän täyttävät ajoneuvomallit AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! LAHDEN MESSUKESKUS Alle 7 v. Vanhat Koneet parkkikiekko Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. klo 9-17 Su 1.5. klo 10-17 Liput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7-15 vuotiaat 10 € motonet 37 90 14 90 8 00 8 90 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. Supermarket.fi Alk.
24. Yhden väliomistajan jälkeen maatilalle todelliseen tarpeeseen hankittu Iveco on saanut kyyditä raskaitakin kuormia, mutta siitä on myös pidetty hyvää huolta. RAUTAA LAVALLA IVECO-FIAT DAILY 35-8 1982 Paperitehtaan käyttöön uutena hankittu avolava-Daily ei kokenut tyypillistä hyötyajoneuvon kohtaloa, kun tehtaan ajot päättyivät
Terästä on tarvittu monenlaisiin puuhasteluihin. Luonnollinen poistuma on pitänyt huolen siitä, että nämä oman aikakautensa puurtajat ovat vuosia sitten kadonneet maanteiltämme ja teollisuusalueiden takapihoilta. Löysimme hyväkuntoisen lavaDailyn erään rompetorivierailumme yhteydessä. Hauska, joskin hieman nolo tilanne syntyi, kun tyttären mies kävi Dailyn kanssa autonhakureissulla. Lisäksi perheen Austin Allegro oli joutunut usein peräkärryn veturiksi, ja yhdistelmällä kuljetettiinkin tarverautaa melkoisia määriä. Sammaljoelta Iveco jatkoi lyhyen siirtymätaipaleen uuteen kotiinsa. V uonna 1978 esitelty ensimmäisen sukupolven Iveco Daily oli maassamme suosittu ja yleinen työjuhta kevyem pien kuljetusten parissa. Monenlaisia kuljetuksia Pisimpiä reissuja Kalevi on Ivecolla tehnyt Ylihärmään, jonne on viety tilan öljysäiliötä huoltoon. Käsistään kätevältä mieheltä on vuosikymmenten saatossa syntynyt monenlaisia tarpeeseen tehtyjä apuvälineitä navettaan rakennetusta siltanosturityyppisestä kuljettimesta peräkärryihin ja traktorin lumilinkoon. ”Vävy puuhastelee Saabien kanssa, ja hän on lainannut Ivecoa omiin kuljetuksiinsa. Raskaimpia Ivecolla tehtyjä kuljetuksia on ollut varaosa-auton haku, kun Mouhijärven Häijäästä löytyi juuri ja juuri lavalle mahtunut Daily-umpipakettiauto. Aikaa ykkös version viimeisimpienkin vuosimallien aktiiviajoista on kulunut jo kolmekymmentä vuotta. Marraskuun 23. Eräällä kerralla Salon suunnalta tullessa hänellä oli Saab lavalla ja edessä mateli autojono. ”Menomatkalla Sarkolan notkossa kyytiini nousi Toivo Koivu, jonka kanssa ensiksi haettiin moottoripyörän osia Pyynikin Autovarusteesta. Vaikka italialaisauto on ollut erittäin luotettava työkalu, kerran on sekin jättänyt Kalevin ja hänen vaimonsa Seijan tienvarteen. Kaiken kruunasi vielä sadan kilon alasin, joka piti mukaan saada. Ei varmasti kaksi ja puoli tonnia piisannut kuorman painoksi. Paperitehtaan kalustoa Sastamalalainen Kalevi Levonoja etsi 1980-luvun lopulla kuljetustarpeisiinsa sopivaa ajoneuvoa. Paluumatkoilla on poikettu Virroilta hakemassa suuria kuormia 300millistä muoviputkea omaan tekojärviprojektiin. Maaja metsätilan hoidon sekä metallitöiden vaatimia kuljetuksia oli siihen asti hoidettu avolava-autolla. Tarpeisiin paremmin soveltuvamman ajokin puute oli ilmeinen. Rautaa Ivecolla on kuljetettu paljon. Joidenkin vuosien jälkeen Daily oli siirtynyt Vammalan Sammaljoelle erään maalariyrittäjän käyttöön. päivänä vuonna 1982 käyttöön otettu Iveco oli aloittanut työuransa paperitehtaan ajossa Valkeakoskella. Toinen vielä painavammaksi osoittautunut reissu vei Tampereelle erään toimintansa lopettaneen konepajan myydessä tarvikkeitaan pois. Vieläkin hirvittää se hurja taakka”, Kalevi muistelee. Konepajalta lastasimme kyytiin rautaa, ja koska se oli halpaa, sitä vaan kertyi ja kertyi. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Sastamala 25. Vuonna 1989 Kalevi löysi naapurikylässä myynnissä olleen Ivecon ja siitä lähtien vihreä lava-auto on pysynyt samassa pihapiirissä. Tavara liikkui umpipakettiversioiden kyydissä, päällirakenneverstaiden valmistamien korien sisällä tai avonaisella lavalla. Nopeana miehenä hän ei malttanut körötellä perässä vaan lähti Ivecolla ohittamaan letkaa – joka olikin hautajaissaattue”, Kalevi muistelee. Ivecoa on myös tarpeen mukaan lainattu perheenjäsenille. Aivan kaikki arjen aherruksen kuluttamat yksilöt eivät sentään ole joutuneet uusiomateriaalin raaka-aineeksi
”Olimme menossa Keravalle ja myöhään illalla Riihimäellä Ivecosta loppui virta. Kotiin ajellessa Urjalassa autosta taas loppui virta. Perusteellinen remontti Kun auto on käytössä vuosikymmeniä, on selvää, että joskus täytyy tehdä remonttia. Seuraavana päivänä palasin korjaamolle ja sain ylipuhuttua kiireisen asentajan laittamaan laturin kiinni. Koska lava oli irti, myös sitä remontoitiin. ”Mutta Ivecolla on monta vuotta vain ajettu. Runko maalattiin ja ruostesuojattiin asianmukaisesti. Samalla siihen vaihdettiin terveitä poikkipalkkeja, jotka saatiin varaosaautosta. Lopulta hyvälläkin pidolla ollut auto tarvitsee perusteellisen korjauksen”, Kalevi toteaa. Jo pitkään auto on saanut viettää talvet tallissa, mutta keväästä syksyyn sillä on ajettu ilman museoajoneuvon rajoituksia. ”Runkoon on hitsattu kaikkiaan seitsemän metriä kuusi senttiä leveää terässoiroa.” Dailyn ohjaamo on aikakaudelleen tyypillinen, hyvin pelkistetty työ paikka. Saimme kyydin juna-asemalle ja pääsimme Keravalle. Kalevi ja Seija kehuvat Dailyn hyvää etenemiskykyä maastossa. Apuna korjaustalkoissa on ollut Anssi Pajunoja. Uudet lokasuojat olin vaihtanut jo aikaisemmin”, Kalevi kertaa. ”Runkoon on hitsattu kaikkiaan seitsemän metriä kuusi senttiä leveää terässoiroa. Mittari varustus on niukka, vain nopeusmittari, polttoainemittari ja jäähdytys nesteen lämpö mittari löytyy koje taulusta. Ajoin auton erään korjaamon pihaan. Syy oli laturin kiinnityspultin mutteri, joka oli joko löystynyt tai unohtunut hiljattain tehdyn remontin yhteydessä kokonaan kiinnittää. Suurin korjaus oli ruosteen aiheuttama. Remontin aikaan varaosien hinnat olivat Ivecon myyntiedustuksen vaihtumisen myötä nousseet huikeasti. ”Hintapolitiikka heillä oli asiallinen, ja yrityksen myönteinen asenne vanhan auton pitämiseksi hyvässä kunnossa tuntui mukavalta”, Kalevi kehuu. 26 IVECO-FIAT DAILY. Koska Daily on järeästä alustasta huolimatta pakettiautoksi rekisteröity, myös Seija on voinut ajella autolla muun muassa luottamustoimiinsa. Viimeisin huolto-operaatio tehtiin aivan hiljattain, kun Ivecon moottoriin uusittiin kaikki tiivisteet. Autolla kun tehdään arkisten ajojen lisäksi marjastusja sienestysretket. Ei ollut Riihimäelläkään saatu laturia kunnolla kiristettyä”, Kalevi naurahtaa. Ovet pellitettiin uudestaan. Ivecoa ei toistaiseksi ole museorekisteöity. Jarruputket uusittiin. Samalla laitettiin uusi kytkin ja vaihdelaatikko, joka oli odotellut lämpöisessä tallissa jo 1990-luvun puolivälistä saakka. Tampereelta Kalevi löysi Lielahden Autokeskuksen, joka pystyi hankkimaan Ivecoon osia suoraan Italiasta. Ja kyllä sitä rautaakin vielä pitäisi käydä hakemassa
Voimaa ahtamattomassa moottorissa oli 72 hevosvoimaa 4?200 minuuttikierroksella ja vääntöä 141 newtonmetriä 2?400 kierroksella. Dailya on valmistettu yli kolme miljoonaa kappaletta, ja nykyisin se on myynnissä yli sadalla markkinaalueella ympäri maailman. Daily oli valmistajan mukaan ensimmäinen kevyt hyötyajoneuvo, johon oli tarjolla turbodieselmoottori. Sama moottori hieman kutiteltuna tuotti 75 hevosvoimaa ja 160 newtonmetriä, mutta tämä versio oli tuolloin saatavana ainoastaan Zastava Rivaliin. Kone on hiljattain ollut irti, ja siihen on tehty täydellinen tiiviste remontti. Iveco Dailyn ensimmäinen sukupolvi E nsimmäinen Iveco Daily -sukupolvi näki päivänvalon vuonna 1978. Sisarmerkkien myötä autoa valmistettiin myös nimillä Fiat Daily, Alfa-Romeo AR8, Zastava Rival ja OM Grinta. Kakkossukupolvi ilmestyi markkinoille vuonna 1990. Alumiinilava on haalistuneen tarran perusteella Paja kulma Oy:n valmistetta tai ainakin sen asentama. Sveitsissä autoa myytiin merkeillä Saurer-Fiat ja Saurer OM. Malleja oli kaksi: 35 ja 50 (3,5 ja 5,0 tonnia). Ivecon sydän on Fiatharrastajille tuttu 2,5litrainen vapaasti hengittävä diesel moottori. 3/2022 27. Iveco Daily on ollut pitkäikäinen hyötyajoneuvomalli. Nyt on menossa kuudes sukupolvi, joka esiteltiin vuonna 2014. Seuraavana vuonna mallikatraassa oli saatavana turboahdettu 2,5-litrainen dieselmoottori. Järeät etupyörän navat ja pari pyörällinen takaakseli harhauttavat luulemaan Dailyn olevan kuormaauto, mutta 3?500 kilogramman kokonaispainolla ollaan vielä niukasti paketti auto luokassa. Voimanlähteenä Dailyssa oli aluksi vapaastihengittävä 2,5-litrainen dieselmoottori. Se potki jo 95 hevosvoiman ja 217 newtonmetrin voimalla kutakuinkin samoilla kierrosnopeuksilla kuin vapaastihengittävä moottori. 1984 Iveco julkaisi nelivetoisen version Dailysta. Sen valmistus jatkuu yhä
Kaksi näytettä Oulu 28. Molemmat ovat hyviä esimerkkejä Oulun mobilistien vuosia jatkuneesta kunnianhimoisesta entisöintiperinteestä. Otetaan sieltä tarkasteluun yksi nopean ja yksi vähän hitaamman lähdön iso auto. OULULAISESTA ENTISTÄMISTAIDOSTA SISU LD60 1959 + CHEVROLET LT157 1932 Pohjois-Pohjanmaan pääkaupungin rasvanäppikerhon omassa kokoelmalaitoksessa on ajoneuvoja joka lähtöön
Oy Suomen Autoteollisuus Ab valmisti pesueen alustat puolustuslaitokselle niin, että kuvien bussi on sarjan viimeinen. Kaiken tämän tuloksena museossa voi nyt silmäillä tehdasuutta muistuttavaa suomalaisen hyötyajoneuvo-osaamisen edustajaa. Se sai rekisteritunnuksen SA 3407. Kaikki tilatut bussit koritti Wiima, korin malliksi mainitaan kantakortissa ytimekkäästi Wiima M-59. Ostaja muokkasi linjurista matkailuajoneuvon. SISU LD60/5100 VUOSIMALLI 1959 MOOTTORI Leyland nelitahtinen kuusisylinterinen rividiesel iskutilavuus 6,2 litraa 115 hevosvoimaa VOIMANSIIRTO kuiva yksilevykytkin viisiportainen vaihteisto yksinopeuksinen perä KORI Oy Wiima Ab, Wiima M-59 istumapaikat 26+1 MITTOJA pituus 965 cm, leveys 249 cm, korkeus 270 cm, omapaino 6?250 kg, kantavuus 2?155 kg, kokonaispaino 8?405 kg 29. Tällöin uusittiin pellitystä sivuikkunoiden alapuolelta ja korjattiin runkoa. Sisu luovutettiin puolustusvoimien pääesikunnan käyttöön 10.12.1959. Tässä katsauksessa nostamme esiin kaksi lajinsa huolella entistettyä yksilöä: Sisu LD60 -bussin vuodelta 1959 ja harvinaisen Chevrolet LT157 -paloauton vuodelta 1932. Istuimet ja pitkälti koko matkustamon lattia sekä sisustuskin uusittiin. Bussiväen suussa kori tunnettiin Siipi-Wiimana. Sopimus sen valmistamisesta tehtiin 23.9.1959. Takaisin palvelukseen Sisu on yksi kaltaistensa kahdeksan yksilön sarjasta. Museokilvet se sai vuonna 1987. O ulun Seudun Mobilistien komean museon, Oulun Automuseon, huomassa lepää henkilöautoja kaksipyöräkaluston rinnalla useita silmiä hiveleviä hyötyajoneuvoja. Auto pysyi ilmavoimien ruodussa vuoteen 1974, jolloin se huutokaupattiin siviilielämään ja tamperelaiselle huoltamoyrittäjä Tannerille. Teksti: Kauko Ollila Kuvat: Kari Mattila Komean Sisun adjutantteina on vuoden 1946 keltanokka-Ford, joka on saanut Lassi Vähälän käytössä olleen yksilön ulkoasun, ja toisella puolella suomalainen Teijo-avolavapaku, jota valmistettiin satakunta kappaletta Wihuri-yhtymän Teijon tehtaalla vuosina 1975–76. Auto päätyi kuitenkin jo vuonna 1978 nykyiselle omistalleen eli Oulun Seudun Mobilisteille, jotka käyttö entistivät inttibussin alkuperäiseen palvelusasuunsa. Varsinainen alustan ja korin entisöinti oli vuorossa vuosina 2001–02. Sisun palvelusura kului Hämeen Lennostossa Tikkakoskella, jonka perinteitä jatkaa nykyisin Lapin Lennosto Rovaniemellä
Entistämistyön jälki on kadehdittavaa. Näiden kahden kunnianarvoisan seniorihyötyajoneuvon lisäksi käsittelemme myöhemmässä numerossamme kahta vuotta nuorempaa ja aivan hiljan nuoruutensa asuun nostatettua paloautotapausta, vuoden 1934 Chevrolet HS131 -mallia, joka on ensikilometrinsä taivaltanut Oulun kaupungin palokunnan palveluksessa. Vuonna 1954 auto päätyi PohjoisPohjanmaalle, nykyiseen Siikalatvan kuntaan kuuluvan Kestilän kunnan paloautoksi. Palvelusuraa tulenväen työkaluna on riittänyt hyvinkin pari vuosikymmentä. Kestilässä auto on ollut rekisteristä poistettuna ilmeisesti 1970-luvun alkupuolelta lähtien. Kestilä luovutti auton Oulun Seudun Mobilisteille vuonna 2002 sopimuksella, jonka mukaan kunnalla on mahdollisuus käyttää autoa edustustilaisuuksissaan. Hauska yksityiskohta autossa on katsurin huomautus rekisteriotteeseen jo vuonna 1969, jonka mukaan ”asetuksen mukainen sininen merkkivalo asennettava kahden viikon kuluessa”. Sisu-bussin istuin malli on tuttu myöhempienkin polvien Wiima-koreissa matkus taneille. Vaurioita on korjattu, mutta merkkejä tälleistä on edelleen nähtävillä. Auton viimeinen katsastusmerkintä on vuodelta 1972. Sisun konttori on nykysilmään perin askeettinen ja vaihdekaava hassu. Moottoriin on tehty perushuolto, mutta muutoin se on alkuperäisessä kunnossa. 30 ENTISÖITYJÄ OULUSTA ENTISÖITYJÄ OULUSTA. Tulenväen työkalu 90 vuoden takaa Karamellimaisen kaunis Chevrolet-paloauto on ostettu Kemin kaupungille vuonna 1932. Auto on entistetty vuosina 2010–11, jolloin se sai uudet eturenkaat ja sen koriosa hiekkapuhallettiin, hiottiin ja maalattiin. Autossa on jäljellä muutamia irrallisia paloletkuja ja suuttimia, kaksi letkukelaa sekä ruiskukärry auton perään kiinnitettynä. Jäähdyttäjä on niin ikään uusittu. Chevy on jossakin vaiheessa ajettu vasemmalle kyljelleen, jolloin peltiosat tikastelinettä myöten ovat vaurioituneet. Merkkivalo on edelleen punainen. Myös puuosat maalattiin ja kaikki sähköt uusittiin. Mutta mittareita on paljon ja ikkunanpyyhkijät alipainetoimiset. Sitä on kuitenkin käytetty siirtokilpien välissä tilapäisesti kunnan tilaisuuksissa muutamaan otteeseen. Ne ovat joka tapauksessa osa auton kiehtovaa menneisyyttä. Sen kehikon korjaaminen oli Oulun mobilistien sepille suuri työ
Tulenväen Letukkaan on löytynyt fiilistä luomaan myös letku-, liitinja suutinkalustoa sekä auton perässä kulkeva ruiskukärry. Hallintanäkymässä ei ole mitään tarpeetonta, toisin kuin on laita nykyään. Taustalla Hävittäjä-Ford, sotiemme ja Jäämerentien sankareita, Pohjolan liikenteen väreissä. Palo-Chevystä löytyy englantilaisen Lucasin sähköjä. CHEVROLET LT157 VUOSIMALLI 1932 MOOTTORI Chevrolet nelitahtinen kuusisylinterinen bensiinikäyttöinen rivimoottori tilavuus 3,2 litraa teho 50 hevosvoimaa VOIMANSIIRTO kolmeportainen vaihteisto KORI avonainen paloauto valmistaja Kulmalan kori MITTOJA pituus 638 cm leveys 175 cm korkeus 230 cm omapaino 2?425 kg kantavuus 1?440 kg kokonaispaino 3?865 kg 3/2022 31. Vaikuttavan Chevrolet-paloauton merkkivalo on punainen vielä yli 50 vuotta sen jälkeen, kun katsuri käski vaihtaa sen siniseksi
KEVÄÄN KYLVÖILLE Ankarasta talvesta tai edellisen vuoden kadosta huolimatta, kun kevätahava vaalentaa kyntöviilut, viljelijä lähtee kylvöille mielessään ajatus: ”Tästä tulee hyvä sato.” Teksti: Aulis Lassila Kaksi McCormick-traktori-kylvökoneyhdistelmää piilottaa jyviä samalla lohkolla. Pulleiden kalkkisäkkien paino ylittää nykynormit reilusti. Kyseessä lienee Suomen Maanviljelijäin Kaupan työnäytös tai hyvän asiakkaan askareet. MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / MATTI POUTVAARA Jaakkolan tilalla Orimattilassa työskenteli 50-luvulle varsin tyypillinen kalkin levitys kalusto. MörköMajorin voima välittyy kardaanin kautta peräkärryn takaosassa keikkuvalle keskipakolevittimelle. M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / PE K K A K Y YT IN EN M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / PE K K A K Y YT IN EN Peltomaan pH:n nostamista kalkituksella pidettiin arvossaan jo 50-luvulla. Etualalla B-414-traktori kiskoo nostolaitesovitteista 2,4 metrin S6-1-kylvökonetta. 32. Käyttömäärät vain olivat nyky mitta puun mukaan vaatimattomia ja levityskalusto kotikutoista
MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / ERKKI VOUTILAINEN M U SE O VIR A ST O / JO U R N A LIS TIN EN K U VA -A R K IS TO / ER K K I VO U TIL A IN EN Legendaarinen Juko-kylvökone ja Hanomag R24 pääsevät kohta kiertämään porkkalalaisen Sundbergin tilan peltolohkoa. Joko kauransiemenen joukossa oli sattumia tai sitten uudenoloisen Nordsten-kylvökoneen tasaiseen syöttöön ei vielä luotettu. 33. 50-luvun suurtehotraktorin Case LA:n 55 hevosta pääsivät helpolla kiskoessaan Cambrigdeeli tuttavallisemmin kamrikkijyriä. Rekolan veljesten vetokoneena oli M-sarjan John Deere. Mahtoiko yhdellä tankkauksella ajaa kierrostakaan. Silmukkakultivaattori oli hädin tuskin Nuffield Universal 3:n levyinen. Hinattavan Aktiv CT -kylvökoneen laatikkoa sai täyttää ahkerasti. MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / ERKKI VOUTILAINEN M U SE O VIR A ST O / K A N SA TIE TE EN K U VA KO KO EL M A / M AT TI PO U TV A A R A MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / ERKKI VOUTILAINEN Paimiossa möyhennettiin maata keväällä 1964. McCormick Super BWD 6 ja Fordson Power Major uurastivat Gårdskullan kartanon mailla keväällä 1961. Apumies oli tarpeen raisiolaisella toukopellolla vuonna 1957. Kierrätetyt vanhat kahvisäkit olivat oivallisia kylvösiemenen käsittelyssä. Kylvöstä viimeisteltiin Helsingin maalaiskunnassa Hämeenkylän kartanon mailla toukokuussa 1964
Peltoa muokattiin kylvökuntoon Parikkalassa vuonna 1953. Lohkoa sai kiertää ahkerasti, sillä Farmall M on valjastettu pikkuruisen lapiorullaäkeen eteen. 34 KEVÄÄN KYLVÖILLE. Vuonna 1956 oli vuorossa mustekalamainen Kverneland-tarkkuuskylvökone. ”Hommoojan” tuotepalettiin kuului myös Massey-Harris 744 D. Jatkosodan aikana rintamalta ehdittiin peltotöihinkin. Porvoon maalaiskunnan peltolakeuksilla kylvöt tehtiin siis kuten ennenkin – paitsi että ohjaksissa oli nainen. Laurinmäen tilalla Askolassa nuori isäntä oli päässyt tai joutunut haraushommiin. No, kyllä se aina harvennuksen voitti. Kun sokerijuurikas oli saatu kylvettyä, alkoivat hoitotyöt. M U SE O VI R A ST O / K A N SA TI ET EE N K U VA KO KO EL M A / PE K K A K Y YT IN EN MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / TK RUPONEN M U SE O VI R A ST O / JO U R N A LI ST IN EN K U VA -A R K IS TO / ER K K I VO U TI LA IN EN Suomessa oli vielä 60-luvun alussa hevosia kolme kertaa enemmän kuin traktoreita. MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / ERKKI VOUTILAINEN MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO / ERKKI VOUTILAINEN Hankkijan koetilalla Anttilan kartanon mailla Tuusulassa esiteltiin usein koneuutuuksia. Oliko äkeen päällä istujilla muuta virkaa kuin painolastina toimiminen. Karhia veti McCormick-Deering 10-20. McCormick taas oli perinteikäs hevostyökalujen valmistaja
M Ä N TY N EN M AT TI / H EL SI N G IN K A U PU N G IN M U SE O 3/2022 35. Ajankuva Koneita kaupungissa 1950-luvun lopulla. Työn alla Lönnrotinkatu 28:n sisäpiha Helsingissä
Kilpailun ja resurssien puute näivetti laadun ja tuotekehittelyn. Pääosa autoinsinööreistä oli pakannut piirustuksensa ja kiiruhtanut länsivyöhykkeelle. DDR muodostettiin vuonna 1949. Tuhon täydensivät puna-armeijan joukot, jotka miehityksen alkuvaiheessa hajottivat, varastivat ja kuljettivat itään tuotantolaitteita minkä ehtivät. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila KOMENTOTALOUDEN KUORMURIT 36. Kun tuhoaminen loppui, alkoi idän miehityshallinto pohtia, miten yhteiskunnan toimivuudelle tärkeä kuorma-autotuotanto saataisiin uudelleen käyntiin. DDR:ssä valmistettiin yli miljoona kuormaautoa. Lisäksi terästehtaat olivat lännessä ja etenkin Sleesiassa, joka oli liitetty Puolaan. Vuoden 1947 lopussa ajoneuvoja moottorivalmistus keskitettiin IFAn (Industrieverband Fahrzeugbau eli Ajoneuvovalmistuksen teollisuusliitto) sateenvarjon alle. Kaikki merkittävät teollisuuslaitokset kansallistettiin ”kansan omistamiksi yrityksiksi” (Volkseigener Betrieb, VEB). Neuvostoliiton saappaan alle jäänyt autoteollisuus oli muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta kärsinyt vakavia vaurioita liittoutuneiden pommituksissa. T oisen maailmansodan päätyttyä Saksa jaettiin miehitysvyöhykkeisiin. Merkittävä osa komponenttien valmistajista oli hiljalleen laskeutuvan rautaesiripun takana. Tehtävä ei ollut helppo. Karut työkalut ovat nyt muuttuneet harrastajien vaalimiksi kalleuksiksi. Suhteet jäähdyttimien, vaihteistojen ja sähkölaitteiden myyjiin olivat katkenneet. Esimerkiksi VOMAGin hallit ryöstettiin ja räjäytettiin maan tasalle
5+1-vaihteistot tehtiin alusta loppuun itse. 37. Käsky tuotannon lopettamiseksi tuli kuitenkin Moskovasta. Uuden VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickaun myötä kuorma-autojen merkki muuttui Sachsenringiksi ja myöhemmin IFAksi. Tilaus kolmiakselisen maasto kelpoisen kuorma-auton valmistamiseksi tuli vastaperustetulta kansanpoliisilta (Kasernierte Volkspolizei KVP). Ryhdikäs Sachsenring S 4000-1 vuodelta 1958 muistuttaa ulkoisesti Horch H3A:ta. Mutta nyt Horch H3A:n konepellin alla jyrisi moderni 80 hevosvoiman rivinelonen. Tehdaskin oli vielä huonossa hapessa. Zwickaun tuotantokapasiteetti oli täynnä, joten LOWA:n linja-autotehtaalla Werdaussa polkaistiin vuonna 1952 pikavauhtia käyntiin 6,5-tonnisen kuorma-auton tuotanto paljolti vanhojen VOMAGilaisten ansiosta. Horch oli aloittanut hyötyajoneuvojen valmistuksen jo vuonna 1904 mutta lopetti toiminnan 20-luvun lopulla keskittyen henkilöautoihin ja erityisesti ylellisiin loistovaunuihin osana Auto-Union-konsernia. DDR:lle sallittiin vain kevyiden kuormaautojen valmistus, raskas kalusto tuli muista Varsovan liiton maista. H3A:sta polveutuneet kuormurimallit olivat tuotannossa 60-luvun lopulle ja hyörivät DDR:n teillä vielä 80-luvulla. Vuosina 1957–1958 järjesteltiin organisatiohimmeli uusiksi, kun mukaan liitettiin entiset Audin tehtaat (VEB Automobilwerk Zwickau). Lisäksi vaihteisto oli osittain synkronoitu. Yhdeksänlitrainen kuutosdiesel jauhaa 120 hevosvoiman tehon. VOMAGin sukua oli myös seuraavana vuonna esitellyn IFA H6:n 120 hevosvoiman kuutoskone. Kantavuusraja 6 500 kilo grammaa ei ylity. Päätöstä perusteltiin tuotantokapasiteetin vapauttamisella Trabantin hyväksi, kun itäsaksalaiset janosivat pääsyä pyörien päälle. Pro jektia hidasti moottorin ja vaihteistojen valmistukseen tarvittavien laitteiden puute. Maksimivääntö 461 Nm mitataan jo tuhannen kierroksen kohdalla. Horch ja Sachsenring Ensimmäiset Horch H3 -kuorma-autot saatiin aikaiseksi Zwickaussa Horchin pahasti tuhoutuneessa tehtaassa vuonna 1947. Mallimerkinnän 1 kertoo tehon nostosta 80:sta 90 hevosvoimaan kierroslukua nostamalla. Kolmetonninen Horch H3 perustui AutoUnionin protoasteelle jääneeseen kuormaautoon. Vuoden 1952 IFA H6 on muutettu kätevästi asunto autoksi. IFA Horch H3Amallia päästiin valmistamaan sarjoina kesällä 1950, lähtökohtiin nähden yllättävän nopeasti. Uusien kuorma-automallien suun nittelu alkoi vuonna 1948. Sodan aikana Horch-Werken autotuotanto sai väistyä panssaroitujen miehistönkuljetusvaunujen, lentokoneen moottorien osien ja torpedojen tieltä. Ilman niitä olisi dieselmoottorien tuotanto viivästynyt pahasti. Komponentit haalittiin kokoon vanhoista varastoista. IFA H6:n valmistus loppui kuin seinään vuonna 1959. Meluisat ja janoiset Maybach HL42 -moottorit oli alun perin tarkoitettu miehistönkuljetusvaunujen nokalle. 5+1-laatikon sai synkronoituna vuonna 1958. Toimeen ryhdyttiin vitkastelematta, ja vuonna 1952 IFA G5 oli valmis. Länteen loikannut VOMAGin pääsuunnittelija Wilhelm Keilhack oli jättänyt uunituoreet pyörrekammiodieselin piirustukset Zwickauhun. Reilussa kymmenessä vuodessa valmistui yli 10 000 6x6-kuormuria, joista pieni osa päätyi siviilikäyttöön
Kyytiin mahtui vielä 280 litraa vaahtonestettä ja 80 litraa vettä kanistereissa. Suomalaiset eivät itäsaksalaisesta laadusta innostuneet. 38 DDR-KUORMURIT. Ludwigsfelden 250 metriä pitkältä liukuhihnalta rullasi kaikkiaan 571 789 autoa. Uusi tehdas pullautti ulos ensimmäisen nokattoman viisitonnisen IFA W50 -kuormaauton vuonna 1965. Kuusisylinterinen L60-malli näki päivänvalon vuonna 1987, mutta 60-luvun alun karua koria ei vaivauduttu päivittämään. Werdaussa ja Zwickaussa ei ollut vapaata tuotantolinjaa. Sen sijaan mallia varioitiin ahkerasti: 57 eri versiota ja satoja päällirakennevaihtoehtoja. IFA W50:stä tehtiin satoja versioita. IFA W50 oli DDR:n yleiskuorma-auto, jota valmistettiin parhaimmillaan 30 000 auton vuosivauhtia. Itäblokin lisäksi sitä kaupattiin ahkerasti Afrikkaan, Aasiaan ja Latinalaiseen Amerikkaan. Kaksi karua työkalua Horch H3A ja IFA W50L viettävät ansaittuja eläkepäiviä katon alla. Tuotanto päättyi DDR:n romahtamiseen vuonna 1990. Phänomen Granit 30K ei liene ihan alkuperäisessä asussaan. Berliinin eteläpuolelle Ludwigsfeldeen – Daimler-Benzin tuhoutuneen lentokonemoottoritehtaan paikalle – nousi DDR:n siihen saakka kallein teollisuusinvestointi, massiivinen 72 000 neliömetrin kokoonpanohalli. VEB Nordhausen valmisti 110 hevosvoiman pyörrekammiodieselit. Moinen huikentelevainen väritys tuskin olisi ollut sopivaa 50-luvun alun Itä-Saksassa. VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde varusti LF 16-TS 8 -sammutusauton 2 200 litraa minuutissa tuottavalla pumpulla ja varsin pienellä 200 litran vesisäiliöllä. Uutta viiden tonnin mallia suunniteltiin pitkään ja hartaasti. Tarvittiin uusi kuormuritehdas. Huolimatta jatkuvista parannuksista H3A:n tekninen kapasiteetti alkoi 60-luvun alussa olla ulosmitattu. W50:stä tuli nopeasti tärkeä vientituote ja valuuttatulon lähde. Vuonna 1967 esitelty nelivetomalli jyristeli monen armeijan väreissä ympäri maailmaa. Teknisiä muutoksia tehtiin 24 vuoden aikana vähän. Kun vuonna 1962 alkoi olla valmista, puuttui enää tuotantopaikka. Parin vuoden päästä sama 6 560 cm 3 :n lohko muutettiin suoraruiskutteiseksi soveltamalla MANin M-menetelmää, jossa palotila on pallomainen. 5+1-vaihteiston ensimmäinen pykälä oli synkronoimaton
Vuoden 1973 uutuuden Robur LO 3000:n kantavuus koheni 500 kilolla. VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen kärsi materiaalipulasta, joten alun perin kokoteräksisen hytin kehikko tehtiin puusta ja katto muovista. Tuotantoon osallistui 17 eri tehdasta, ja Zittaun vanhassa kaupungissa sijainnut kokoonpanolaitos oli toivottoman ruuhkautunut. Toimia haittasi vika-altis 75 hevosvoiman bensakone. Karkuun ei päässyt juoksemalla. Vuonna 1956 Phänomen-nimen länsisaksalainen haltijan nostaman oikeusjutun seurauksena pikkukuormurit ristittiin uudelleen Robur Garantiksi. Mallista jalostettiin myös rajumpaan rymistelyyn tarkoitettu LD 2002 Safari Typ -versio. Phänomen Granitin tulo pihaan merkitsi usein ongelmia, sen tärkeä käyttäjäkunta kun oli DDR:n poliisivoimat. Bensakone sai viisi lisähevosta ja pian myös huonon maineen. Ongelmaksi muodostuivat aataminaikuiset valmistustavat. Nelivetoista Robur LO 2002 A:ta valmistettiin armeijan ja kansanpoliisin käyttöön sekä vientiin. Kaikki oli pantu uusiksi: nokaton kokoteräksinen hytti, 70 hevosvoiman ilmajäähdytteinen bensakone, osittain synkronoitu 5+1-vaihteisto. LD2500-dieselversio myöhästyi messukekkereistä kahdella vuodella. VEB Robur-Werke Zittau ei kuitenkaan saanut W50:n tavoin uusia moderneja tuotantotiloja. Roburista tehtiin noin 100 eri varianttia. Jarrujen ja alustan ainevahvuuksia oli parannettu. Phänomen-kuormureita ja pakettiautoja vuodesta 1927 Zittaussa valmistanut Phänomen-Werke Gustav Hiller AG oli säilynyt sodasta ja sen jälkeisistä melskeistä melko vähin vaurioin. Robur Garantin alustalle rakennettiin muuttoja linjaautoja, ambulansseja sekä lava-autoja lukuisiin eri tarkoituksiin, jopa raatojen kuljetuksiin. Framo V901:n kantavuus on 800 kilogrammaa, joten se kuuluu pakettiautojen kastiin. Vastaavalla dieselmallilla taivalsi tuplamatkan ilman konerikkoa. Safari-projektissa pyrittiin parantamaan maastokelpoisuutta ja ohjaamon viilennystä Afrikan asiakkaita silmällä pitäen. 3/2022 39. 1,5-tonnisen Granit 1500:n ambulanssiversiota oli valmistettu sodan aikana, ja tuotanto saatiin uudelleen pystyyn vuonna 1949. Phänomen ja Robur Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeen hallinnolla ei ollut suuria vaikeuksia löytää kevyiden kuorma-autojen valmistuspaikkaa. Vuoden 1960 Garant 30K:ssa oli paikat 18:lle matkustajalle. Neljännesmiljoona pikkukuormuria ehti lähteä maailmalle. Kantavuus oli nostettu kahteen tonniin. Vuonna 1961 Leipzigin kevätmessuilla kukitettiin 2,6-tonninen Robur LO 2500. Phänomen Granit 27/30:n ilmajäähdytteistä 50 hevosvoiman moottoria valmistettiin bensiinikäyttöisenä ja pian myös Granit 32 -dieselversiona. Vaikka suunnitelmat uuden kevyen hyötyajoneuvon valmistamisesta oli aloitettu jo vuonna 1953, jouduttiin vanhahtavan Garantin kanssa temuamaan vielä pitkään. Huippunopeus oli 80 km/h. Konepellin alta löytyvästä IFA F9 -henkilöauton 900 kuution kaksitahtikoneesta on houkuteltu 28 hevosta. 3,9-litrainen moottori kärsi ylikuumenemisongelmista, jotka saatiin tokenemaan öljynjäähdyttimellä ja tehokkaammalla öljypumpulla. Valot sammutettiin VEB RoburWerke Zittaun tehtaalta vuonna 1991. Roburilla oli kysyntää myös vientimarkkinoilla
Lukki Suomen sotakorvausteollisuuden suurimpia legendoja on lukki eli lauta-auto. Sotakorvausteollisuuden valtuuskunta antoi niiden valmistustehtävän Valtion lentokonetehtaalle. Laudankuljetusauto oli lentokonetehtaan sotakorvaustuotteista kaikkein hankalin, sillä siitä ei tilaajalla ollut kunnollista mallia. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jorma Schukoffin arkisto, Elka / Valmetin keskushallinnon arkisto Laudankantajasta satamamestariksi 40. Neuvostoliiton sotakorvaustilaus antoi sysäyksen omaehtoiselle suunnittelulle, joka poiki Suomeen suuren mittaluokan tilauksia maailmalta. Pienehköiltä sahoilta ja lautatarhoilta ne siirtyivät ensin muuhun teollisuuteen ja sitten valtaviin konttisatamiin. Neu vostoliittoon niitä saapui ensimmäisen viisi vuotissuunnitelman aikaan 1928–1932, kun Detroitin teollisuusarkkitehti Albert Kahn oli palkattu luomaan itänaapuriin iso määrä uusia tehtaita. Vastaavista koneista löydettiin lehtikuvia, ja kun tiedettiin vastaavan amerikkalaisperäisen vehkeen työskentelevän Tukholmassa, sitä käytiin paikan päällä katsomassa. Aluksi saatiin vain tupakka-askin kanteen tuherrettu kuva ja 200 koneen valmistusmääräys. Venäläisten savukerasian kanteen tuhertaman piirroksen perusteella Suomessa luotiin kone, josta tuli oikeanlaisen tuote kehityksen ja markkinoinnin myötä logistiikkatekniikan menestystuote. Se on kätevä kone vaikkapa pinotavaran siirtelyyn, sillä sen kyytiin ei tarvitse kuormata mitään – se nappaa lastin mahansa alle, vie sen tarvittavaan paikkaan ja tiputtaa siihen. Sota-aikana neuvostotuotanto tyrehtyi, ja uusia lauta-autoja tilattiin vuonna 1945 sotakorvaustuotteina Suomesta. L ukki on kuljetusväline, jossa on hyvin korkea maavara ja joka ottaa kuorman kyytiin pituussuunnassa pyöriensä väliin. Tällaisia siirtokoneita valmistettiin Tampereen lentokonetehtaalla yli kuusi vuosikymmentä. Kahn toi näppärän siirtokoneen mukanaan työmaille, ja venäläiset kopioivat sen oitis omaan tuotantoon. Koneen koosta ja tekniikasta riippuen se voi myös järjestellä kuormia allaan. Tupakka-askin kannesta Lauta-auto syntyi Yhdysvalloissa 1910-luvulla. Lauta-autoja alettiin tehdä Neuvostoliitossa vuonna 1934
Venäläisiltä saatiin lisäaikaa ja asiantuntija-apua. Tampereella kuitenkin valiteltiin sitä, kuinka auton yksityiskohdat ja osin rakenneperiaatekin ovat tuntemattomia. Tässä lukkeja tehtaan linjalla vuonna 1959. Syyskuussa 1945 tilaaja hyväksyi suomalaisten piirroksen ja suunnitelman. Tässä vaiheessa osa suomalaisesta suunnitteluväestä halusi jo irrottautua koko hankkeesta ja yrittää neuvotella tilalle jotain muuta tuotetta. Autoteollisuus laati mittapiirroksen lauta-auton kuvan perusteella, ja myöhemmin lentokonetehtaalla tehtiin yleiskuva autosta. Viereisellä sivulla ja yllä on sota korvaus tuotteeksi tehty lauta-auto. Lauta-autojen ja teollisuuslukkien kokoonpano onnistui vielä lentokonetehtaan halleissa. Neuvostoliitosta saatiin sitten mittapiirros heidän lauta-autostaan, jonka avulla tehtiin uusi yleiskuva. Testi vaiheessa autoissa oli puukaasutin, mutta tuotantomallissa niitä ei enää käytetty. Lentokonetehtaalla ensimmäiset lauta-autot valmistuivat kesällä 1946. Niinpä Tampereella jouduttiin suunnittelemaan ja rakentamaan kaikki muu paitsi toiminta-ajatus. Kymmentä koekappaletta testattiin Arkangelin piirikunnassa, jossa lauta-autoja valmistanut Solombalin konetehdaskin sijaitsi. Nostokoneisto on mekaaninen. Veto tulee takapyörille ketjulla ylhäältä. Konttipinkkarit olivat jo sen kokoluokan vehkeitä, että asentajat kasasivat ne useimmiten asiakkaan luona. Lauta-auton kaikki pyörät kääntyvät. Lentokonetehdas oli onnistunut hankalassa tehtävässä. Soteva antoi Suomen Autoteollisuudelle tehtäväksi selvittää, mitä valmiita osia voitaisiin käyttää lauta-autoon. Kesällä alkoi sarjatuotanto. Keväällä 1947 koeajettiin tuotantomalli, jonka Neuvostoliitto hyväksyi sotakorvaustuotteeksi vähäisin muutoksin. Mittoja muutettiin, ja alun perin tilaukseen kuuluneesta puukaasuttimesta luovuttiin. Mutta Tampereelle oli kaikesta huolimatta toimitettu väärät mitat: autot olivat liian kapeita ja sen tähden kiikkeriä ja kankeita kääntymään. Tehtävä suoritettu Miksi lauta-auton yksityiskohtaisia piirroksia ei toimitettu Neuvostoliitosta Suomeen. 41. Lauta-autoon uskonut väki kuitenkin voitti. Rakenteelliseen puoleen ei tilaaja halunnut puuttua, ainoastaan lauta-auton mittoihin. Ilmeisesti venäläiset eivät halunneet kopiota omasta lauta-autostaan vaan uudemman amerikkalaismallin mukaisen koneen. Vuoden 1947 alussa Neuvostoliitto toimitti Suomeen usean kohdan reklamaation lauta-autosta
Uuden sikäläisen mallin kanssa oli selvästi hyödynnetty Tampereelta vaadittuja lukin yksityiskohtaisia venäjänkielisiä käsikirjoja ja piirroksia. Tampereella tehtiin lukista kontinsiirtäjä. Teollisuuslukeilta vaadittiin järeämpää rakennetta ja enemmän voimaa kuin lauta-autolta, sillä nostettavat kuormat olivat yleensä painavampia. Sahat ja lautatarhat eivät kuitenkaan voineet järin pitkälle kannatella lukkituotantoa. Mobiilipukkinosturin alle kontit piti tuoda lukilla. Vuoden 1965 erikoislukin kuormauskyky oli jo 30 tonnia. Koska tuotteen suunnitteluun ja valmistukseen oli uhrattu paljon voimavaroja, sen toivottiin kelpaavan myös myyntiartikkeliksi niin kotikuin vientimarkkinoille. Ruotsi ja Saksa olivat tässä vaiheessa vientimaita. Lukkihan ahmi mahaansa toki muutakin kuin lautoja. Näistä tuotteista puolestaan syntyi lentokonetehtaalle oma siirtokoneosasto, aluksi pieni mutta sittemmin sen merkittävin jaos. 50-luvun lopulla uusiksi asiakkaiksi saatiin teräsja paperiteollisuutta. Sotakorvauslukki oli kantanut viisi tonnia kuormaa. Toisaalta kuorman nostomatka pysyi hyvin lyhyenä, joten isoihin muutoksiin ei alkuvaiheessa ollut tarvetta. Sotakorvausten jälkeen lukkeja myös myytiin Neuvostoliittoon, mutta lopulta myynti väheni. Kultasuoni satamassa Lukki löysi kultasuonensa, kun 60-luvun puolivälissä lentokonetehtaalla ymmärrettiin laivojen konttikuljetusten olevan tulevaisuutta. Uudenlaiset käyttökohteet vaativat järeämpiä lukkeja. Se oli lukin kaveriksi terminaaleihin jalostettu kone, joka pinosi kontteja riveihin mutta ei yleensä siirtänyt niitä eteentai taaksepäin. Sahoilta teollisuuteen Valmetin lauta-auto sai nimikilpailussa vuonna 1948 nimekseen lukki. Lisäksi rakennettiin mobiilipukkinosturi. 50-luvun lopulla sahojen ja lautatarhojen rinnalle saatiin asiakkaiksi teräsja paperi teollisuutta. Tampereella lähdettiin tekemään määrätietoista tuotekehitystä uusiin suuntiin. Euroopassa ei vielä juuri ollut lauta-autoja saati niiden valmistajia, joten sikäli markkinat näyttivät otollisilta. Solombalin tehtaalla oli aloitettu jälleen lauta-autojen valmistus. 42 LUKKI. 70-luvun alussa tehtiin 50 tonnin lukki – 25-vuotiaana lukki alkoi olla monessakin mielessä kymmenen kertaa vahvempi kuin syntyessään. Sen rinnalle alkoi vähitellen rakentua tuoteperhe, johon kuului trukkeja, kurottajia ja nostureita
Teollisuuslukkien valmistaminen ei ollut järin kannattavaa, sillä ne piti useimmiten räätälöidä kulloisenkin asiakkaan tarpeiden mukaisiksi. Martti Terho ja Tapio Pesonen olivat vielä 70-luvulla mukana tekemässä Heikkilän siirtokoneosaston salahanketta eli konttipinkkaria. Pinkkarin tulikoe Saksassa oli 70-luvun lopun ankara ja luminen talvi. Asia tuli hyvin julkiseksi, kun Valmet voitti länsisaksalaisen Bremerhavenin sataman siirtokoneiden hankintakilpailun konttipinkkarilla. Teknikko Martti Terho oli tullut lentokonetehtaalle töihin jo 1936 sen toimiessa vielä Santahaminassa. Sen painopiste oli alhaalla, sillä moottorit olivat sivurungoissa. Vuonna 1987 sen liikevaihto oli 350 miljoonaa markkaa, viennin osuus tuotannosta 90 prosenttia ja vientiä yli 40 maahan. Sotakorvauslukin nostolaitteen suunnitteli Tapio Pesonen, joka oli tullut tehtaalle 1943 ja joka jatkoi sittemmin yhtenä lukkien pääsuunnittelijoista. Tuolloin aukesi vientimarkkina Yhdysvaltoihinkin, ja siitä tuli jopa Valmetin siirtokoneiden tärkein vientikohde. Tässä eräs erikoistapaus, magneeteilla kuormaan tarttuva pitkärunkoinen lukki. Heidän kätensä siis muovasivat lauta-auton ja samasta savesta myöhemmin niin teollisuuskuljettimen kuin satamakoneen. Menestyksen kutoja Satamalukki siivitti koko siirtokoneosaston menestykseen. 3/2022 43. Kahden ison mailan välissä poukkoileva pieni pallo oli voittanut pelin. Lukin menestyksen tekijöitä on paljon, mutta mainitaan tässä neljä miestä menneiltä vuosilta. 1970-luvun puolivälissä konttilukkia alettiin kehittää niin, että se pystyi myös pinoamaan kontteja päällekkäin. 60-luvun alussa Poriin Rosenlewin Seikun sahalle toimitettiin siihenastisista lukeista suurin, yli kuusi metriä leveä lauta-auto. 70–80-lukujen taitteessa siirtokonetuotanto kaksinkertaistui puhtaasti viennin ansiosta. Heikkilä oli tullut töihin lentokonetehtaalle lukkeja tekemään jo sotakorvausaikana mutta seikkaillut välillä maailmalla, satamissakin, ja kuulostellut siirtokonetarpeita tarkkaan. Vuonna 1970 osaston liikevaihto oli 18 miljoonaa markkaa. Vain 5–10 prosenttia siirtokoneista meni vientiin. Kiikkerät kaksivetoiset kilpailijat seisoivat lumessa, mutta Tampereen lukki siirsi konttia kuin tyhjää vain. Öljykriisin keskellä Valmetin johto ei kuitenkaan uskonut pinoavaan lukkiin, joten sitä tehtiin Tampereella salaa. Yhdysvallat oli keksinyt lauta-auton ja Neuvostoliitto vaatinut Suomea rakentamaan siitä kopion. Valmetin apulaisjohtajana toiminut Toivo Piitulainen näki 50ja 60-luvuilla lukin markkinamahdollisuudet teollisuudessa ja konttiliikenteessä. Terho toimi ensimmäisen lukin pääsuunnittelijana. Siirtokoneosaston johtaja Pekka Heikkilä puolestaan ymmärsi konttipinkkarin olevan oikea askel. Lukki oli tässä vaiheessa nelivetoinen ja kaksimoottorinen. Tuolloin metsäkoneetkin kuuluivat siirtokoneosaston yhteyteen. 80-luvun lopulla Valmetin konttilukin markkinaosuus maailmalla oli jopa 50 prosenttia. Vaikka metsäkoneet oli irrotettu traktoriryhmälle, siirtokoneosasto kasvoi kasvamistaan. Heikkilä myös tiesi, kuinka vientimarkkinoilla pitää tehdä kauppaa. Lentokonetehtaalla oli kuulosteltu maailman satamien tarpeita ja vakuututtu siitä, että kolmeen kerrokseen pinoavalle lukille olisi markkinoita. Suomalaiset kehittivät autosta kokonaan toisen mittaluokan siirtokoneen, jonka he sitten kauppasivat takaisin Amerikkaan. Vielä 70-luvun alussa siirtokoneosasto oli ollut suuren kiskokalustotuotannon rinnalla hyvin pieni osa lentokonetehtaasta. Se oli merkittävää historialliseltakin kannalta. Lukin luojat K oneita ei synny ilman ihmisiä
Cargotec kuitenkin rakensi Tampereen Ruskoon uuden teknologiaja osaamiskeskuksen, jossa lukeista alkanut satama-automaatio edelleen kehitellään ja testataan. Asentajilta ja kuljettajilta kuulosteltiin muutosehdotuksia ja kokemuksia. Jokainen tilaus räätälöitiin kulloisellekin asiakkaalle. Valmetin miehet asensivat koneet, kouluttivat käyttäjät, vahtivat käyttöönottoa ja hoitivat huollon. 44 LUKKI. Solombalin konetehdas valmisti vielä 2000-luvulla koko lailla suomalaisen sotakorvaustuotteen kaltaista lauta-autoa. 80-luvun lopulta alkoi Valmetin osasten yhtiöittäminen ja myyminen. Lukkienkin tuotanto Tampereella lopetettiin 2011, sopivasti tehtaan 75-vuotisjuhlien aattona. Siihen päättyi tehdastoiminta Härmälässä. Nämä ovat jälkikatsannossa ilmiselviä kehityssuuntia, mutta kaikki olisi voinut jäädä toteutumattakin. Tässä lukki näyttää hauiksiaan Malesian rannikolla. Valmetilaiset kävivät kasaamassa konttipinkkareita ympäri maailmaa. Ensimmäisiä kolmeen kerrokseen pinoavia konttilukkeja Bremerhavenissa lokakuussa 1976. Toisin kävi esimerkiksi Venäjällä. Lukkien menestyksen takana oli laaja ymmärrys siitä, mitä asiakas haluaa. Nykyinen omistaja Cargotec alkoi siirtää lentokonetehtaan tuotantoa Puolaan 2000-luvun lopulla. Pinkkarin tulikoe Saksassa oli 70-luvun lopun ankara ja luminen talvi. Lukin suuntaaminen satamien logistiikkaan oli oikea siirto, mutta lisäksi tarvittiin muutakin. Markkinointiin palkattiin ulkomaisia myyntimiehiä, joiden kautta esittelystrategiat muuttuivat maailmanluokan tasolle. 60-luvun lopulla lukista oli tullut kontinsiirtäjä. Merikonttien siirtokoneet ovat liikkuneet milloin Valmetin, Sisun tai Kalmarin nimissä. Tässä koekappaleessa ohjaamo on alempana ja taaempana kuin tavallisesti. Älyä ja ymmärrystä Vuonna 1977 pääsuunnittelija Tapio Pesonen listasi lukin tärkeimmät kehitysvaiheet: nostolinjan muuttuminen mekaanisesta hydrauliseksi, aukon tuntuva leventyminen, sivusiirron käyttöönotto ja kapasiteetin kasvu. Näitä 23 tonnia nostavia lukkeja vietiin Yhdysvaltoihin. Aivot ovat vielä Suomessa, kädet jossain muualla
Tärkeä edistysaskel oli, kun lukeista tehtiin kaksimoottorisia. Tilaaja vaikutti moottorivalintaan: esimerkiksi Saksassa lukkeihin piti asentaa Deutzin moottorit. Nostosylinterit oli synkronoitu isolla akselilla, joka pakotti noston tasaiseksi. Sieltä voima vietiin ketjuilla alas takapyörille. Vanhat lentokonetehtaalaiset ovat entisöineet yhden teollisuuslukin. Sekä etuettä takapyörät kääntyivät. Pitkään sen jälkeen valtamoottori oli Volvo. 45 3/2022. Niinpä esimerkiksi kahdeksanpyöräisessä ja nelivetoisessa konttilukissa keskimmäiset pyörät olivat vetäviä Lukin ketjuilla ja ruuveilla toiminut nostolaitteisto muutettiin jo 50-luvulla hydrauliseksi. 90-luvulla siirryttiin käyttämään pääsääntöisesti omia eli Linnavuoren moottoreita. Se seisoo yhä maamerkkinä Tampereen Ruskossa Cargotecin keskuksella. Neljän hydrauliikkasylinterin tasausvirtavaihtelut tasattiin sarjaankytkennällä: sylinterin poistopuoli oli seuraavan menopuoli. Teollisuusja konttilukin ja erityisesti konttipinkkarin voimantarve oli paljon isompi kuin lauta-autoissa. Monia muita pienempiä edistysaskeleita 80-luvulle asti olivat esimerkiksi siirtotilavuuspumppuihin siirtyminen hydrauliikassa ja sähköisen automaattivaihtajan käyttöönotto vaihteistossa. 60-luvulla Perkins oli yleinen moottori lukeissa. Muodonmuutoksia L auta-autossa moottori oli ohjaamon kanssa ylhäällä. Pinkkarikuskin täytyi vain valita suunta ja painaa vauhtipoljinta. Vaihteistolta voima kulki ylärunkoa pitkin taakse, jossa oli tasauspyörästö. Konttilukeissa oli 90-luvulle asti hydrauliset nostosylinterit ja niissä kussakin nostotalja, jolla saatiin lisää liikematkaa. Alas molempiin sivurunkoihin asennettiin moottori ja momentinmuunninvaihteisto, ja voima siirrettiin joko kahteen tai neljään lähimpään pyörään. Huoltokin oli helppoa, kun työkohteet olivat alhaalla. Näin sylinterit saatiin kulkemaan sama matka ja nosto oli tasainen. Korkean koneen ajaminen ja kontin siirtäminen vaati silti huolellisuutta. Sijoittamalla koko voimalinja alas sivurunkoihin saatiin korkeiden pinkkareiden painopistettä likemmäs maata
Perehdymme pajan koko historiaan ja teemme kuvamatkan tuotteisiin P erniön Osuuskaupan konepajan johtaja Lauri Junnila alkoi pohtia oman pajan perustamista helmikuussa 1949. Osassa verstasta oli vielä maalattia. Maalattialta Mynämäelle Alku oli vaatimaton. Junnilan konepaja toimi Salossa hieman yli kolme vuotta. Pääartikkelina pysyi koko ajan edellä mainittu perunannostokoneen kokoojarumpu, joka keräsi perunat pellolle siistiin riviin. Muita tuotteita olivat esimerkiksi sirkkeli ja perunoiden pesukone. Junnila oli aikaansaapa mies: jo aprillipäivänä oli kiinteistö Salosta vuokrattu ja koneet ja raaka-aineet hankittu. Junnila sai kuitenkin synnyinpitäjästään Mynämäeltä ostettua sopivan teollisuustontin. Vielä parempaa tuotetta kuitenkin kaivattiin. Helmikuussa 1953 Naantalin sokeritehtaan yhtiö Juurikassokeri tilasi Junnilalta sata kappaletta sokerijuurikkaan kylvöja harakoneita. Junnilan yhteistyö Hankkijan kanssa alkoi siis jo ennen varsinaista konepajan toimintaa. Hankkijakin osti taas perunarumpuja. Suunnitelmissa oli laajentaa Salossa ja perustaa uusi liike Ouluun. Konepajan toiminta siirtyi Mynämäelle upouuteen rakennukseen vuodenvaihteessa 1952–53. Vielä samana vuonna pajalla oli jo 16 työntekijää. Työt alkoivat kolmen miehen voimin. PAREMPAA SATOA Mynämäkeläinen Juko muistetaan parhaiten kylvölannoittimista, mutta yritys aloitti perunan parissa ja sokerijuurikasmaillekin mentiin ennen viljapeltoja. Sitä täytyi jo tehdä vuosittain tuhansin kappalein. L. Tilat olivat Salossa alkeelliset. Unelmat täyttyvät Vuonna 1956 saatiin sarjatuotantoon menestysartikkeli, kun yritys alkoi valmistaa traktoriin kytkettävää kylvökonetta. Lisäksi Junnila oli sopinut Hankkijan kanssa viidensadan perunannostokoneeseen liitettävän perunankokoojarummun valmistuksesta. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Mynämäen kotiseutuarkisto / Jukon arkisto, ELKA / Hankkijan arkisto Junnilan konepaja ja Juko 46. Keskusosuusliike tuskin aavisti, että saisi konkurssiinsa asti myydä tuon pienen rumpupajan koneita joka ilmansuunnalle satojatuhansia kappaleita
Jukon ensimmäiset kylvökoneet valmistuivat vuonna 1956, ja ne olivat 15-vantaisia. Pelkkää kylvökonettakin kehitettiin ja tehtiin monenlaisina versioina. Jukon rivilannoitinta alettiin valmistaa 1963. Muita versioita olivat säkityskone ja kuution laatikkoon lastaava kone. Se puhdisti perunat ja järjesti ne pellolle siistiin riviin. Konepaja sai vuonna 1962 otettua käyttöön rautatien pistoraiteen, mikä helpotti kuljetuksia esimerkiksi Naantalin satamaan. Vuonna 1964 sarjavalmistukseen saatiin rivilannoitin ja säiliöllinen sokerijuurikkaan nostokone. Tässä esimerkiksi 28-vantainen. Jälkimmäisessä laatikot olivat trukkipiikeissä, ja niin täydet laatikot voitiin laskea kyydistä helposti. Silloin hankittiin 36 hehtaarin koetila Karjalan pitäjästä, joka sittemmin on liitetty Mynämäkeen. Ensin mainittua oli kehitetty kahdeksan vuotta eli kylvökoneen alusta asti, jurtinnostajaa vieläkin kauemmin – kymmenen vuotta. Yrityksellä oli omaa kuljetuskalustoa jo tuolloin. ”Laskin silloin, että jos saan hermoni pysymään kunnossa, se riittää”, Lauri Junnila veisteli vuonna 1969. Lannoittimen ulkonäkö muuttui jo rautapyöräaikana melkoisesti. Kylvökoneita tehtiin 50-luvulta lähtien sekä laahaettä kiekkovantailla. Ensimmäinen laajennus tehtiin 1957–58, ja vuonna 1961 piti ostaa lisämaata uutta laajennusta varten. Unelma täyttyi 1965. ”Laskin silloin, että jos saan hermoni pysymään kunnossa, se riittää.” Nosto-Juko-perunannostokoneesta tehtiin perunat etukuormaajaan kuljettava versio. Nyt Juko saattoi vapaasti tutkia ja kehittää tuotteita. Se oli ensimmäinen Suomessa kaupan ollut lannoitteen riviin sijoittava kone, aiemmat koneet olivat olleet pinta levittimiä. Vuoden 1963 uutena tuotteena esiteltiin Kuppi-Juko, puoliautomaattinen perunanistutuskone. Se pysyi Jukon myyntiartikkelina vuosikymmenet. Perunannostokoneeseen kytkettävä kokoojarumpu oli Junnilan konepajan ensimmäinen tuote. Mynämäelle oli lähtenyt Salosta mukaan neljä miestä ja työnjohtaja, mutta nyt väkimäärä kasvoi nopeasti. Lauri Junnila oli jo ennen sotia haaveillut oman maatilan ostamisesta. Tuotteiden kehityskaudet olivat pitkiä. Vaikka kannattavuutta ei paperilla ehkä syntynyt, omista pelloista oli hyötyä. 47. ”Kuitenkin se, että suunnittelijamme ovat tarvittaessa itse pellolla, ajaen ja testaten koneita, on parasta koulutusta, mitä heille voin järjestää.” Tästä kaikki alkoi
Kolmija nelimetrisiä hinattavia koneita vedettiin siirtoajossa poikittain. Leluja eli ei L auri Junnila oli pohjoismaisella ja koko maailmankin tasolla ensimmäisiä, joka otti maatalouskoneissa laajasti käyttöön muoviosat. Jukon kylvökoneiden tunnusomainen piirre oli hyvin esillä ollut syöttönopeuden vaihteisto. Se oli silloin kun ihmisen vielä oletettiin nostavan kerralla 50 kilogrammaa – ja enemmänkin. Sitä voitiin käyttää sekä sijoituslannoittimena että kylvökoneena, mutta ei samalla ajokerralla molempina. 48 JUKO. 70-luvulla tehtiin HyppyHeikiksi kutsuttua Yleis-Jukoa. Lisäksi esimerkiksi rinteissä ja pehmeillä paikoilla koneen painoa saattoi sylinterillä siirtää takapyörille. Vuoden 1967 tehdastulipalon jälkeen muoviosasto erotettiin Uuteenkaupunkiin, kun sinne perustettiin Teräs-Nailon-yhtiö. Sen avulla täysi kone nousi hieman heikommallakin hyd rauliikalla. Vuonna 1969 sarjavalmistukseen saateltu Jukon kylvölannoitin oli mainoslauseen mukaan helppo täyttää ja kätevä käyttää. Ensimmäiset omat muovivalukoneet hankittiin Jukolle 1962. Nostolaite sovitteiseen yhdis telmä koneeseen sai lisävarusteena traktorin veto koukkuun ja koneen työntövarren kiiin nitys pisteeseen kytkettävän apusylinterin. Koneiden toimivuus ja kestävyys puhuivat kuitenkin lopulta puolestaan. Sama yritys on nykyään nimeltään Coreplast, ja se on muun muassa maailman suurin jalankulkijaheijastimien valmistaja. Kutsuttiinpa häntä sen tähden joskus lelukauppiaaksikin
Talkoo henki oli jälleenrakennustyössä kova. 3/2022 49. Riemu uusista tiloista ei kuitenkaan kestänyt kauaa. Juko mainosti Lely-jyrsintä traktorin ja kylvölannoittimen väliin. Tuho ja nousu Vuonna 1966 Juko teki uuden kokoonpanohallin. Huhtikuussa 1967 tulipalo tuhosi noin kolmasosan Jukon tiloista ja keskeytti työt juuri sesongin huipulla. TehoJukosta tuli yksi tehtaan päätuotteista, ja siitä tehtiin omat versiot muun muassa porkkanan ja palaturpeen nostoon. Säiliölliset sokerijuurikkaan nostokoneet olivat Jukon tuotepaletissa vuodesta 1963. Yhdistelmä oli iso ja raskas. Pölypilvessä likempänä traktoria Lauri Junnila. Vuonna 1978 jyrsinkylvöä testattiin Jukon koetilalla Karjalan pitäjässä. Siihen sai niin savimaille sopivat laahavantaat kuin ruoppamailla toimivat kiekkovantaat. 60-luvun lopulla esiteltiin sivulta nostava perunannostokone Teho-Juko sekä keskikokoinen perunannostokone Nosto-Juko. Kello yhdeksältä seuraavana aamuna koneistamo saatiin käyntiin. Uuden tuotantorakennuksen harjannostajaisia vietettiin kahden kuukauden kuluttua. Mynämäeltä lähdettiin vesille myös kumipyörillä. Tulipalon sammuttua alkoivat piirustuskonttorissa taas kynät sauhuta. Jo aiemmin Juko oli esitellyt apurungolla varustetun kylvölannoittimen, jossa oli yhdistetty sijoituslannoitin ja kylvökone. Kolmen päivän kuluttua tulipalosta tuotanto pyöri jo kuten ennenkin. Vuonna 1962 Junnilan konepajalle saatiin pistoraide, mikä helpotti kuljetuksia esimerkiksi Naantalin satamaan. Mutta Jukon varsinainen syömähammas kasvoi uudesta yhdistelmästä. Kun muokkaus näin hoitui samalla ajokerralla kuin kylvö, yksi tai useampi ajokerta jäi pois. Sarjatuotantokone sen sijaan oli tiivis nostolaitekiinnitteinen paketti. Uudet maaliruiskut haettiin Helsingistä ja maalaustyöt aloitettiin seuraavana päivänä ulkokatoksissa. Lauri Junnila järjesti asioita tulipaloyön ja -aamun ajan. Yhdistelmä vetää Vuodesta 1966 asti suunniteltu kylvölannoitin saatiin sarjatuotantoon 1969. Olosuhteet ovat ainakin riittävän kuivat. Kolmen päivän kuluttua tulipalosta tuotanto pyöri jo kuten ennenkin
Jukolla oli konetuotantoa myös Virossa. Kehitystyötä jatkettiin uuden isännän aikana. Useat suomalaiset maatalouskonetehtaat toivat kylvölannoittimen markkinoille samaan aikaan, ja kaikissa niissä oli periaatteena lannoitteen sijoitus siemenrivien väliin. Kotimaahan myytiin entistä enemmän, ja vienti veti uusiin suuntiin. Niiden menekki kasvoi 80-luvulla edelleen. Viennin lisäksi liikevaihtokäyrä meni jyrkästi ylöspäin. Itäblokista saatiin lisää myyntimaita, ja laivattiinpa Jukoja jo Australiaankin saakka. Vanhasta kumppanista uusi isäntä Lauri Junnilan eläköityminen ja Jukon myynti Hankkijalle vuonna 1981 tuli henkilöstölle täytenä yllätyksenä. Konekantaa uusittiin ja tietokoneet otettiin mukaan. Nyt kylvölannoituksesta alkoi saada työnsäästön lisäksi myös sadonlisää. Junnilan konepajan nimi vaihtui kansainvälisempään muotoon Oy Juko Ltd. Jukon kylvölannoittimesta tuli nopeasti menestystuote paitsi kotimyös vientimarkkinoilla. Koneiden vakiintuneimmiksi kohdemaiksi tulivat Ruotsi, Norja ja Iso-Britannia. Yhdistelmäkone sokerijuurikkaan kylvöä ja lannoitusta varten tehtiin kiinnittämällä Englannista hankitut tarkkuuskylvöyksiköt sijoituslannoittimen astinlautaan. 50 JUKO. Sen säädettäviin säiliöihin mahtui yhteensä 5 000 litraa siementä ja lannoitetta. Vanhemmat yhdistelmäkoneet olivat tavallisesti sijoittaneet lannoitteen samaan vakoon siemenen kanssa, jolloin siemeniä myös vioittui jonkin verran. Englannissa iso kylvölannoitin 4030 oli myynnissä Farmhandnimisenä. Esimerkiksi vuonna 1987 esiteltiin uutuuksina syysviljan suorakylvöön sopiva SKL 4030 sekä perinteinen kylvölannoitin Trimax. Trimaxilla sai kylvettyä yhdellä täytöllä seitsemän hehtaaria vehnää. 70-luvulla Jukon ulkomaanvienti kasvoikin huomattavasti. 70-luvun puolivälissä Jukon työntekijämääräkin oli 260, suurin pää luku, johon koskaan päästiin. Kriisit eivät näkyneet Jukon tuotevalikoimassa, päinvastoin. Jälkimmäinen oli oikea preeria kone. Vuonna 1983 Juko oli valmistanut jo 25 000 kylvölannoitinta. Nelimetriset Valga Juko -kylvölannoittimet menivät Viron ja muun Euroopan markkinoille. Kylvölannoittimen monet erilaiset versiot olivat Jukon tärkeimpiä tuotteita 2000-luvulle asti. Toisaalta laatuvaatimuksia pintakäsittelyssä laskettiin – jopa siinä määrin, että reklamaatioiden myötä oli pian pakko palata vanhaan tinkimättömään linjaan. Vanha jakeluja myyntikumppani oli omistajana uudistushenkinen niin hyvässä kuin pahassa. Puoliautomaattinen perunanistutuskone pani siemenperunat maahan oikealle etäisyydelle toisistaan. Vuosikymmenen kokonaan uusia tuotteita olivat muun muassa automaattinen perunanistutuskone ja yksisäiliöinen yleisvannaskone, jota voitiin käyttää sekä kylvökoneena että rivilannoittimena
Vaikka lakot vaikeuttivat konepajankin toimintaa, Junnila ei hyväksynyt lakkorikkureita. Jukon loppu, osuuskunnan alku Halvempi työvoima ja kokonaan uudet toimitilat vetivät tanskalaiset lopulta VakkaSuomesta muille maille. Esimerkiksi vuonna 1993 Juko esitteli takapyöräkylvölannoittimen – siihenastiset kylvölannoittimet olivat olleet sivupyöräkoneita. Iso osa työväkeä jouduttiin Jukolle poikkeuksellisesti irtisanomaan. Toisaalta tämä joka tason ajantasaisuus tuotti kääntöpuolena myös delegointikyvyttömyyttä: eräs varhainen työnjohtaja irtisanoutui koettuaan, ettei Junnila antanut riittävästi liikkumatilaa. Sittemmin se on ostanut Jukon vanhat toimitilat itselleen. Ratas ja Ruuvi valmistaa edelleen peruna-, porkkanaja sokerijuurikaskoneita sekä Jukojen varaosia ja tekee myös alihankintaa Kongskilden Puolan-tehtaalle. Johtaja ymmärsi, ettei köyhällä ole paljoa kaupan. Kriisit eivät näkyneet Jukon tuotevalikoimassa, päinvastoin. Juko teki useita koneita lisenssillä. Kongskilde Juko siirsi tuotantonsa Mynämäeltä Puolaan vuonna 2010. 3/2022 51. Kongskilde osti aivan samoihin aikoihin saman alan yrityksistä myös Beckerin ja Överumin ja myöhemmin esimerkiksi Nordstenin. Koeajoja tehtiin olosuhteissa, joihin koneet pahimmillaan saattoivat joutua. Hänen silmänsä säästyivät näkemästä talouslamaa ja entisen konepajansa siirtymistä ulkomaiseen omistukseen. Lauri Junnila oli periaatteellinen työn mies. Konkurssipesästä Tanskaan 90-luvun alun talouskriisi koetteli Jukoa kuten muitakin konepajoja. Kivenkokoojakone Kivikarhun oikeudet ostettiin 1991 Pel-tuotteelta. Juko ei tullut taloon yksin. Junnila teki vielä pitkään Jukon Mynämäelle muuton jälkeenkin hallintotoimien lisäksi monen tason töitä. Ensimmäinen Junnilan yli 60 patentista oli puukaasutin vuodelta 1932. Säiliöttömässä koneversiossa näkyy Jukolle ominainen palkkirunko, johon muut osat asennettiin. Parin kuukauden ajan Jukon tulevaisuus oli vaakalaudalla. Lopulta Juko myytiin tanskalaiselle Cormall Agro Holdingille ja toiminta jatkui. Vanhat työntekijät muistivat Lauri Junnilan energisenä miehenä, joka ehti joka paikkaan ja piti kaikki langat käsissään. Aluksi osuuskunta oli vuokralla Kongskildellä. Rattaassa ja Ruuvissa on töissä Lauri Junnilan aikana taloon tullutta väkeä, joten yhdysside vanhaan yhtiöön on vahva. Johtajan ohi ei koskaan auttanut toimia. Oma suunnittelukin eteni koko ajan. Hän otti epäonnistuneen sarjan juurikkaannostokoneita takaisin tehtaalle, jossa ne purettiin ja korjattiin pariinkin kertaan yrityksen kustannuksella. Junnilalle asiakkaan tyytyväisyys oli pyhä asia. Työn mies V uonna 1908 Mynämäellä syntynyt Lauri Junnila oli jo nuorena kätevä käsistään eritoten koneiden kanssa. Junnila rakenteli kotitarvekäyttöön muun muassa traktorin auton osista. Ainakin vielä 90-luvulla tanskalaisomistajat satsasivat kovasti myös tuotekehitykseen ja tuotantolinjojen ajanmukaisuuteen. Henkilöstöä ei lomautettu hiljaisinakaan aikoina. ”On erittäin vaikeaa joutua ilmoittamaan, ettei voi ottaa työhön, kun tietää, että työ on ainoa pääoma, mitä asianomainen henkilö voi myydä.” Jukon perustaja Lauri Junnila kuoli vuonna 1988. Lyhyellä tähtäimellä toimenpide kävi kalliiksi, mutta sillä voitettu viljelijöiden luottamus maksoi itsensä vuosien mittaan takaisin. Tässä koetellaan N20ja N25mallisarjan kestävyyttä. Jälkimmäinen kauppa toi Jukon valikoimiin muun muassa nelirivisen perunanistutuskoneen. Pikku-Juko-perunannostokoneen piirrokset taas tulivat Norjasta jo vuonna 1957. Juuri Noveran konkurssin alla Juko osti paitsi rantasalmelaisen PEL-tuotteen kivenkeruukoneen valmistuslisenssin myös ruotsalaisen perunakonevalmistajan Ekengårdsin. Hän toimi pääsuunnittelijana ja rakensi myös pajalle työkaluja. Tasan viisi vuotta myöhemmin tanskalaiset kättelivät keskenään, kun uudeksi omistajaksi tuli Jukon tavoin vuonna 1949 perustettu Kongskilde. Pahin epävarmuuden aika koitti kuitenkin 1992, kun Noveraksi muuttunut Hankkija meni konkurssiin. Seuraavana vuonna toimintaa kuitenkin jatkoi vanhoissa tiloissa entisten jukolaisten perustama Osuuskunta Ratas ja Ruuvi
Sen jälkeen minut pistettiin välikokoonpanoon, kun keväällä siellä oli kiire. Eräs tällaisista miehistä on Venni Sankari. Auto oli täynnä, ja Venni istui vanhemman herran viereen. Tule töihin! Venni Sankari on syntynyt vuonna 1933 Mynämäellä. E nnen aikaan viisikymmenvuotiaat saivat lahjaksi keinutuoleja ja kävelykeppejä. vuonna 1958 Venni meni ensi kertaa Junnilan konepajalle töihin. Niinpä Vennikin haki ja pääsi Turkuun Autokorin tehtaalle. Maalaamossa Sankari palveli kolme vuotta. 14-vuotiaasta asti hän oli töissä juoksupoikana ja myymäläapulaisena. Venni kävi konesuunnittelun kurssit Helsingissä ja oli muutaman vuoden piirustusja suunnittelupuolella. ”Ei silloin mitään suojaimia ollut. Eräänä perjantai-iltana hän oli tulossa linja-autolla Turusta kotiin Mynämäelle. Omistajat vaihtuivat, mutta Venni haettiin eläkkeeltäkin koneiden kimppuun ja reissuhommiin. Nykyajan tervaskannoilla työuratkin venyvät liki eläkeiän mittaisiksi, eikä tunnu missään. Miehet alkoivat jutella, ja vieras sanoi Vennille: Mitä siellä Turussa töissä teet, tule kotipitäjään. Sitten Lauri sanoi, että tarvitaan maalaria, nyt maalaamoon”, Venni kertoo. Kun naama ja kädet oli maalissa työn jäljiltä, otettiin ohennusainetta trasseliin ja pyyhittiin sillä pois.” Hitsaamoon ja prässille ei Venni Sankaria enää passitettu, vaan nyt Junnila komensi hänet piirustuskonttoriin. Aina välillä hän teki maakunnissa huoltotöitä ja piti työnäytöksiä. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Venni Sankari 52. Kuten Lauri Junnilan tapana oli monien muidenkin työntekijöiden kanssa, hän kierrätti tulokkaan liki joka osastolla. Sankari pääsi mukaan kasvavaan ja kehittyvään yritykseen, joka oli vasta pari vuotta aiemmin alkanut valmistaa viljankylvökonetta. Jatkuva kuume ja hengenahdistus pakottivat miehen lääkäriin, joka kielsi heti maalaustyöt. Mies oli Lauri Junnila. ”Olin ensin koneistamossa, myöhemmin pajassa. Hän huhki vuosikymmenet kotopitäjänsä merkittävän konepajan leivissä. JUKON SANKARI JUKON SANKARI Kymmenet vuodet ja miljoonat kilometrit Jukon leivissä reissannut Venni Sankari vastasi pitkään yrityksen työnäytöksistä ja koneiden käyttäjäopastuksesta. Pitkä taival alkoi linja-autossa keskustelusta tuntemattoman kanssa. Kavereita oli kuitenkin parempipalkkaisissa tehdastöissä. Helmikuun 8
Tässä sokerijuurikkaan nostoa kotomaan kamaralla Kaarinassa Hovirinnan tilalla 1960-luvulla. Venni Sankari katsoo etualalla kameraan. Näytösmiesten arkea. Venni maatalousnäyttelyssä Mynämäellä vuonna 1967. ”Kun naama ja kädet oli maalissa työn jäljiltä, otettiin ohennusainetta trasseliin ja pyyhittiin sillä pois.” Konepajan Ford FK 1000 tahtoi Vennin mukaan aina risata. Vasemmalla Jukon autonkuljettaja Mauri Anttila, toinen vasemmalta Venni Sankari. Sokerijuurikkaan kylvöja nostokoneet olivat Jukolle tärkeä tuote, ja niitä meni vientiinkin. Perunannostokoneen tai muun työkoneen lisäksi mukana oli useimmiten myös tehtaan traktori, joka oli viritelty työtä varten kuntoon. Kotipitäjän pajan tuotteilla oli siellä tietysti omalla alallaan monopoli. Venni Sankari ajoi näitä reissuja Fordilla, sillä kevyttä muovia sai silläkin tuotua auton täydeltä. Ennen omaa muovitehdasta osat haettiin Mynämäelle Ulvilasta. 53. Ford oli yhdeksänpaikkainen henkilöpakettiauto, josta yksi mies sai penkit viidessä minuutissa pois. Junnila käytti jo varhain koneissaan muoviosia. Mutta se oli vikoineenkin osoitus Lauri Junnilan älystä. Yhdistelmäkoneen esiastetta esiteltiin jo
Ja oli sentään jo hytillinen traktori, 135-Massikka, ja siinä Multi Power. Painelin yksin kielitaidottomana Volvo Amazonilla Skoonessa ja Malmön alueella.” Vuonna 1969 Sankari oli ensi kertaa Tanskassa viljelyskalustoesittelyssä näytöstä järjestämässä. Toisena vuonna samassa paikassa viljeltiin juurikasta, ja Venni oli taas sitäkin nostamassa. ”Tehtaan auto oli tuonut traktorin ja Nosto-Jukon Pellon pitäjään. Siellä pidettiin perunannostonäytös. 80 kilometriä ajoin Leylandilla kylvölannoitin perässä.” Pääsaarella maatalouskoneiden tuonti kiinnosti myös valtionpäänaista. Siinä välillä pidettiin muutama näytös, ja sitten Sodankylässä oli näytös. Sankari muistelee, että kuvien Scanian omistaja oli armoton metsämies. Minä menin Rovaniemen Hankkijalle ja sieltä Hankkijan miesten kanssa Pelloon. Ajoin traktorin ulos laivasta ja siitä lähdin vetämään etelään. Sankari oli heti mukana näyttelyiden järjestelijänä, ja esitellä piti vilja-, perunaja juurikaskoneita. Autoilija sanoi, että hän ei lähde mihinkään, mutta auton saatte. Erään lentokentän laidassa oli yhtenä vuonna iso perunanviljelyalue ja Venni kävi siellä nostamassa pottuja. Sankari on pitänyt monet koulutukset monessa paikassa, paljon risteilylaivoillakin. ”80 kilometriä ajoin Irlannissa Leylandilla kylvölannoitin perässä.” Yksin Englannissa V enni Sankari reissasi Englannissa. Mentiin Sallaan, Sallassa oli näytös, ja siitä Kemijärvelle näytökseen.” Onneksi Vennille sattui tuolloin kivat ilmat. Läksin traktorilla kone takana ajamaan Sodankylään. Siellä ei käytäntöön päästy toisin kuin Mynämäellä. Savukoskella oli kahdessa paikassa näytös. Tein sinne viikon reissuja. Sankari lähti siis yksinään täysperällä Englantiin ja hoiti sekä logistiikan että näyttelytyöt. 54 VENNI SANKARI. Myös Norjaan alkoi Jukon vienti vetää, ja sielläkin Sankaria tarvittiin. 70-luvun alussa alkoi Jukon koneiden vienti Britteinsaarille. Monet halusivat juuri työnäytöstä varten säädetyn koneen, vaikka eihän sen säädöt välttämättä sopineet toisaalle”, Sankari muistelee. Brittien perunannosto osui hirvestysaikaan. ”Joka vuosi meillä oli tehtaalla esimerkiksi sokerijuurikaskoneen käyttäjäkurssi. Ruotsiin kävi käsky, kun sijoittavia rivilannoittimia alettiin myydä lahden taa. Tieajoakin tuli taas. Näytösmiehenä Venni sai tehdä pitkiäkin siirtymiä traktorilla, joskus rajalta toiselle. Venni Sankari täyttää ensi vuonna 90 vuotta. Tehtaan Range Roverilla pääsi pahemmassakin kivikossa. ”Elisabeth II oli sellainen täti, joka otti ryypyn siinä kuin toisetkin”, Venni kuiskaa. Ummikko maailmanmies Vähitellen myynti-, neuvontaja näytöshommat valtasivat Sankarin työpäivät kokonaan. Siitä lähdettiin Savukoskelle. Sen jälkeen kun sisätiloissa oli kurssi pidetty, isännille mennään pellolle näyttämään, kuinka kone säädetään ja kuinka se toimii. ”Koneisiin asennettiin esimerkiksi varpajyrät vasta Ruotsissa. ”Tultiin Englannin puolelta satamaan Irlannissa
Mutta vuonna 1994 tehdas tarvitsi minua 170 matkapäivän verran – eli melkein koko vuoden.” Ja sitä rataa hommat jatkuivat. Hän kävi perunaviljelyksillä Aunuksessa, Petroskoissa ja Pietarin eteläpuolella. Minäkin jouduin tekemään sinne yhdeksän reissua.” Emännät olivat oikein vieraanvaraisia, mutta kollektiivitilojen työväki ei erikoisesti Sankaria imarrellut. ”Salossa Joensuun kartanossa oli viljelty 70 hehtaaria sokerijuurikasta. Tuntui, ettei millään riitä siemenmäärä päähän asti.” Neuvostoliitto hajosi ja Sankari eläköityi, mutta kaikki tuntui jatkuvan ennallaan. ”Olin siinä pestissä kuukauden vaille viisi vuotta. Juko 242 oli Ylö-tehtaan konkurssipesästä hankittu perunanistutuskone. 3/2022 55. Sinne oli hankittu Jukon kaksirivinen nostokone. ”Pääsin 30.12.1993 eläkkeelle. ZIL131 ajoi pellolle ottamaan elevaattorikoneelta perunakuormaa lavalle laatikoihin. Sankari sovhoosilla V enni kävi Jukon asioilla useita kertoja itärajan takana, niin Neuvostoliitossa kuin sittemmin Venäjällä. Menin panemaan nostotyön alulle, ja siinä samalla pidettiin työnäytös.” Venni Sankari Hankkija-lippis päässään tavallisessa työssään maatalousnäyttelyssä. ”Kun siellä sovhoosin johtaja otti jonkun edustajan omakseen, siitä ei päästetty irti. Päästiin Venäjällä istutettuja perunoita nostamaankin. ”Välillä pelloilla oli kauheita kiviä, ja koneen täytyi siellä mennä ja kestää. Vuonna 2005 Venni Sankari oli viimeiset kaksi päivää Jukolla töissä. ”Joku saattoi heittää nostokoneen maton ketjuvetoon kiven väliin vain sen takia, että kone menisi rikki ja korjaamisen ajaksi pääsisi lepäämään.” Lauantait oli neuvoteltu työpäiviksi, mutta paikalle saatiin sovhoosin johtajan puhuttelun jälkeen vain pari pahasti hutikassa ollutta miestä. Hiukan siinä nostamatontakin sotkeentui, mutta isossa maassa ei muutama pottu tunnu missään. Pitkät penkit Kun Hankkija osti Jukon vuonna 1981, pantiin Venni Sankari varaosapäälliköksi. Karhumäen piirissä Sungun kylässä oli korkealta kippaava Neuvosto-Karjalan malliin ja pitkät perunapenkit. Perunapenkit olivat jumalattoman pitkiä. Mutta Jukot tekivät totista työtä. Sitten sanottiin, että kyllä sinun täytyy lähteä maakuntaan taas.” Sankari saikin sitten tehdä ikimuistoisimpia reissujaan, 80–90-lukujen taitteen työmatkoja Neuvostoliittoon ja Venäjälle
Vanhojen työkaverien Marteliuksen serkusten Valton ja Martin kanssa tuumittiin, että ei herran tähden. Kun nosto laite sovitteisen yhdistelmäkoneen säiliöt lyötiin täyteen tavaraa, työntövarren kiinnityspiste lohkesi traktorista. Kuvassa Jukoa siirtää länsikone eli vanhempi MBtrac. Hyvinkään maatalousopistolla kylvökokeissa Venni Sankari sai ensin Valmetin kylvötraktoriksi. Junnilasta muistetaan usein mainita hänen pioneerityönsä maataloustekniikan alalla ja nopea reagointi tuotteiden käyttäjien toiveisiin ja ongelmiin. Jurttipuuhat ovat monesti pahempaakin rypemistä. Kun Sankarilla oli vaikeat ajat, esimies piti huolta. Sitten hän tuli taas käymään ja sanoi, että jos tulee aika pitkäksi, mene näiden isäntien tykö, tee haastattelut ja muistiinpanot.” Venni kävi neljätoista tilaa läpi. Sinne on haalittu vähän lisääkin Jukoja maakunnasta”, Venni sanoo. Venni sanoo, että Lauri oli myös auttavainen ja sydämellinen ihminen. Hän oli ihana ihminen ja minulle kuin toinen isä.” Venni Sankari oli itsenäistyneessä Virossa panemassa sokerijuurikkaan nostokoneita töihin. Säilytystyötä Venni Sankari on tehnyt Lauri Junnilaa kunnioittaakseen. Hän maksoi palkan siltä ajalta kun järjestelin asioitani. Junnila sai kuulla käyttäjien toiveita ja Sankari ajatukset muualle murheistaan. Säilytystyötä Venni Sankari on tehnyt Lauri Junnilaa kunnioittaakseen. Kone meni selälleen, ja säiliöt tyhjenivät pellolle. ”Lauri istui meillä yömyöhään juttelemassa. Mutta kylvökone säilyi ehjänä, ja Venni sai Valmetin tilalle Ursuksen. Laurin kunniaksi Työt lopetettuaankaan ei Sankari ole voinut päästää Jukoista irti. 56 VENNI SANKARI. Juurikas koneet vietiin Viroon Suomesta, ja Viron juurikkaat tulivat Suomeen Salon sokeritehtaalle. Kongskilden jälkeen Juko-koneiden tekemistä jatkanut Osuuskunta Ratas ja Ruuvi ei enää voinut säilyttää vanhoja Juko-koneita. Sitten saatiin Mynämäen kunnalta Sunilan kartanon navetan vintti koneille museotilaksi. ”Ne meinasivat mennä romukasaan. ”Sellaiset tilanteet hän osasi hoitaa hienosti
050 523 89 51 Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa Vanhojen traktoreiden, autojen ja työkoneiden mekaanisten syöttö pumppujen korjausta 40 vuoden kokemuksella. PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Uuron Sähkö ja Dieselkorjaamo Oy Heinävedentie 21, 83100 Liperi 040 510 9098 Juha Keronen Kun muutat, kerro myös meille. www.vanhatkoneet.fi Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03 225 1948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. Konehuolto T. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. Myös starttimoottoreiden korjaukset. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. 050 523 89 51 Puh. Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt
Arjen kättentaitoa on karttunut myös epätavallisemmasta suunnasta, Jukan isotädiltä Hilmalta. ”Tuo Hilma oli vähän kuin kummisetä. Ja kerran vedin pokasahalla varpaaseen pölkyn päällä seistessäni ja siitä jotain tehdessäni.” Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Jukka Hietala MÖRKÖ, AWO JA KIRVESMIEHEN KOSKETUS 58. Tämän tekemä keinutuoli on esineistön tunnearvoa korostava edustaja. Mutta poikana laitoin puupölkyistä elukoita. V anhan ja pienehkön itäuusmaalaisen navettaheinälatoyhdistelmän suojaan on syntynyt verstas kyljessään näyttelyja juhlasali. Sama mieli näkyy miehen huolella vaalimissa oman kodin historiaan liittyvissä ajoneuvoissa. Isät ja isoisät olivat vihaisia, kun työkalut olivat missä sattui. Jukka Hietalan isä oli mäntsäläläinen maanviljelijä ja muurari. Sisätilojen hengen luovat seinille asetellut lukuisat käsija hevostyökalut sekä muutamat kaksipyöräiset ja traktorit eri vuosikymmeniltä. Jukka Hietalan kätten jälkeä kuvastaa vaaliva suhtautuminen tekemiseen. Kaikki ajoneuvot ovat saaneet alkuperäisen, uutta häpeämättömän ilmiasun, vaikka kaikki ovat kauan sitten tehneet päivätyön talonväen palvelijoina. Onpa kysymys kotiseudun uudistai saneerausrakennuskohteista, leimaa niitä laadukas työ ja ylisukupolvinen säilyttämisen ajatus
Jukka on seuduillaan tunnettu rakennusten saneeraaja. ”Laitos tuli meille käytettynä vuonna 1957 tuosta läheltä Askolan Vahijärveltä. ”Noo, kaappasirkkeli ne vei, se oli vähän huono toimimaan ja teränsuojusta siinä asettelin. Vanhinta päätä edustaa Fordson N vuodelta 1939, Fordin toisen lähdön piikkipyörä Englannin Dagenhamista, kaiken alun eli malli F:n seuraaja. Semmoinen sählä olen”, mies vain tuumaa. Kampi akselin puoliskojen eriparisuus oli erityisen hankala vika paikannettavaksi. Rautapyörät olivat nopeasti aivan täynnä savea ja traktori karkasi pellon alamäkeen kuin kelkka.” Kirvesmies ja maanviljelijä Jukka Hietala viljelee edelleen nykymitoin pienensorttista tilaansa mutta hiukan nykyaikaisemmin konein. Jukka Hietalalla on terhakan satiirinen ote omaan tekemiseensä ja osaamiseensa, kuten myös muutaman näpin menetykseen taannoin. Eihän sillä suurta virkaa ollut pellolla, ei ole nostolaitettakaan. ”Puimakonetta tuolla vehkeellä pyöritettiin vielä 1970-luvulla, mutta kun se touhu loppui, jäi Fordson liiteriin. Voihan sitä tehdä ehdotuksia, että mentäisiinkö noin tai noin.” Neljän kirjaimen mallilegendat Otetaanpa traktorikanta ensin. Saatte uskoa, että Jukan pellot jokitöyräällä ovat jyrkkämuotoiset, ja kerrottu uhka on edelleen todellinen. Jäävät vastaavat monelta aikuiselta nykysepältäkin tekemättä ilman nykyaikaisia sähkötyövälineitä. Viime kesänä se tassutteli Sääksjärven Wanhan kaluston päivillä ja taitaa jaloitella siellä nousevanakin suvena. ”Kaikkiaan olen lähtenyt siitä, että korjauksia tehdessä on kuunneltava talonväkeä. Museaalisen verstaan toinen puoli tarjoaa muun muassa liudan käsihöyliä ja niiden aihioita, joista osa on Jukan isän 1930-luvulla kansakoulussa tekemiä. Sitten eräällä 80-luvun Tanskan-reissulla lasten kanssa näin museossa samanlaisen ja innostuin niin paljon, että raijasin koneen verstaan puolelle”, Jukka valottaa. ”Isät ja isoisät olivat vihaisia, kun työkalut olivat missä sattuu.” Komea AWO on BMW:n suku lainen ilmia sultaan muttei laadultaan. Eivät ole muutamat tavallista lyhyemmät sormet tahtia eivätkä laatua haitanneet. 3/2022 59. Merkkiin saa kuitenkin edelleen hyvin osia Saksanmaalta. Päivätyöt, ruuhkavuodet ja muu sellainen odotuttivat silti ryhtymistä kunnostustoimiin vielä parikymmentä vuotta, mutta nyt on Ännä ollut nättiä nätimpi jo pitkään. Hienovaraista työtä, paitsi jos, kuten Metsän talossa, luodaan syvennettävästä ja laajennettavasta kellarikerroksesta kymmenen nuppikuormaa isänmaata lapioja kottikärrypelissä ulkoilmaan
Hitsailin hiukan lisää ja sain paikat pitämään niin, että ainakin jäähdytysneste pysyy aloillaan. Jukan tapauksessa hyvänä korvaajana toimii kuitenkin Arwina Oy:ltä Turun seudulta hankittu puhdistettu tärpätti, jopa lähes aitoa haisua myöten. Moottori on se sama 40-heppainen 3,6-litrainen, joka viimeisessä eli Super Major -versiossa antoi 53 hummaa. Sen ruma viehättävyys on järisyttävää, ennen muuta valtavien gargantuamaisten lyhdynsarvien ja goottilaista kirkontornia muistuttavan valukeulan tähden. Mutta kyllä valuraudan hitsaus on oma taiteenlajinsa!” Ikonisen Fordson-jatkumon seuraava kappale on juuri se, mikä merkkisuorassa kuuluukin olla, oikea diesel-Major E1A vuodelta 1955. Ilmeni, että lohko oli joskus haljennut ja hitsattu. Huomaa ilmava moottoritila. Ikonisen Mörkö-Majurin ja vanhemman veljensä, rautapyöräisen Fordson N:n sivuventtiilimoottorit ovat samoja. Kuusikymmenluvulle tultaessa oli N-malli traktorityössä mitääntekemätön, ja haarukkaan osui käytetty vuoden 1949 Mörkö eli Fordson Major E27N, malli N:n suora seuraaja. Se tuli läpi moottorin kyljestä työkalulaatikon takaa. Sen todellinen valmistaja on työkoneistaan tunnettu brittiläinen Ransomes. Niinpä laitetta tekee mieli lähestyä vain hyvin aikein ja varovasti sittenkin. Moni vanhan kipinämoottorin omistaja painii petrolin korvikkeen kanssa, sillä sitä ihtiään ei enää mistään saa. Bensalla tulille ja sitten tärpätille. Kaksisiipinen aura kulki sentään hydraulisessa nostolaitteessa, ja Mörkö onkin eläkeaikansa virikkeeksi vihitty varsin kestävään liittoon Fordsonbrändätyn kaksisiipisen kanssa. Petrolilättäpään 27 hevosta ovat näin painavaan koneeseen jo poneja. Mutta traktoreiden peltotyökyvyt ovat eri maata, ennen muuta Mörön kumipyörien ja hydraulisen nostolaitteen ansiosta. ”Vuonna -65 AWO hajosi Keravalle viimeisen kerran. Kyljestä tuli ulos kuuluisa musta rauta.” 60 Seppiä ja mestareita Jukka Hietala. Kuka pelkää Mörköä. Aivan eri peli jo kaikin tavoin. Sen kummemmin N-Fordsonin kuin Mörönkään bensa-petrolikäyttöistä sivuventtiilimoottoria ei ole tarvinnut avata muutoin kuin jälkimmäisen kantta ja öljypohjaa raottaen. Ännäläisen roiskevoidellun sivuventtiilimoottorin lisäksi yhteistä edeltäjään on kolmilovinen vaihteisto. ”Isä käytti tässä talvisin jäähdytysnesteenä petrolin ja naftan seosta. Sammuttaessa taas tärpättihana kiinni, jotta saadaan kaasuttimeen bensatuikut seuraavalle kylmälähdölle
Mutta taas tuli temppuja. Vehkeen vauhtipyörä hakkautui irti, ja koko höskä leikkasi jälleen kiinni. Mutta koko kone kyllä tärisi hervottomasti.” Uusi mutkarauta ja uudet pultit sekä putsarin hattu paikallaan ja hyvin on menty, kun syyllinenkin löytyi varsin läheltä. Laite on komea ja tankin embleemissä lukee mahtavasti Simson Suhl. Konstit ja niiden lunnaat Myöhempinä aikoinaan traktori palveli klapisavotassa ja aloitti eräänä päivänä hervottoman kolinan. ”Ilmeni, että kahdesta limpusta kiertokangen tappiin prässätty kampiakseli oli eriparinen. Majorin kampiakseli oli poikki ja runkolaakeripukki öljypohjassa. Meillä oli säilössä kaksikin runkoa, vähän muita osia ja ehjä lohkokin löytyi.” Jukka kasasi ratsun ja teetti männät työkalusorvareilla. Jukan isä pudotteli käytettynä hankkimallaan moottorineuvolla muurarintöihin pääkaupunkiseutua myöten. No, AWOkin jäi latoon, ja aivan 70-luvun lopussa sitä rupesin laittamaan. Melkein joka kesä siihen tehtiin moottoriremontti. Niinpä tätä saksalaisella Expressmoottorilla varustettua moottoripolkupyörää mainostettiin 50-luvun lopun kulta-aikanaan erityisesti naisten kulkuvälineeksi. Jukka raapii korvallistaan. Vinous kuljetti männäntapinkin pois paikaltaan, ja lopulta se aina leikkasi.” Iloisemmaksi muuttuneeseen AWOon saa osia varsin helposti ja kohtuullisen edullisesti Saksasta. AWO oli BMW:n sukuinen, toisen maailmansodan jälkeisten rajansiirtojen tuottama puolikelvollinen itäsaksanseisoja. Vieläkin iloisempi ilme on Jukan Hopeasauma-mopolla, jollaisia yhdessä Hopeasiipija Hopeapääskymallien kanssa maailmalle tuuppasi Helkama 1950-luvulla. Otin ilmanputsarin sienen kokonaan pois ja johan löytyi kierroksia. Laitteen moottori on länsi saksalainen Express, mutta tässä tapauksessa Tanskassa väkästelty lisenssi tuote. Jukka on vaalinut tekniikan ja ulkoasun kertakaikkisen houkuttelevaan muotoon, jota tukee jo alun alkaen mopottaren tavattoman siro rakenne. Helkama markkinoi polkupyörämäisen siroa Hopea saumaansa varsinkin naisille. ”Oikea murheenkryyni aikoinaan. Tiukempaa oli vuoden 1954 AWO 425-moottoripyörän oikkujen kanssa. ”Voihan se olla, että omilla tekemisilläni oli vaikutusta. Vähän aikaa meni kivasti. Vuonna -65 se hajosi Keravalle viimeisen kerran, kyljestä tuli ulos monien tuntema musta rauta. Taustalla isä ja poika, Fordson N ja Mörkö-Major. Kuskasin nimittäin omalle uudisrakennustyömaalle tarvikkeita ja häiritsi tuo siirtymisen hitaus. Tiedä sitten, mitä itse mainoskohderyhmä tarjotusta liikkumisvaihtoehdosta keskimäärin ajatteli. 3/2022 61. Kiertokangen alatappi oli toisessa limpussa monta kymppiä korkeammalla kuin toisessa. Jos sillä pääsi. Oli aika tarkkailla asioita läheltä metrimittaa tarkemmilla vehkeillä
Rintamalta kotiin postitettujen lähetysten sisältö oli samankaltaista. Kotona kärsittiin puutetta, jota helpottamaan sotilas saattoi lähettää pyydystämäänsä riistaa ja kalaa sekä säästyneitä tupakka-annoksia. Tarpeen vaatiessa paketit kannettiin selkärepussa soisen maaston takana sijaitsevaan korpivartioon. Kenttäpostin välityksellä harjoitettiin hyväntekeväisyyttäkin. Sota-aikana toiminut kenttäposti on hyvä esimerkki siitä, kuinka lähetykset löysivät vastaanottajansa valtavista vastoinkäymisistä huolimatta kun vain sisua ja organisointitaitoa löytyy. Korvessakin kuljettiin joskus konevoimin kuten lentokoneella, syöksyveneellä tai moottoripyörällä. Etenkin syvällä korvessa sijaitsevat kenttävartiot olivat vaikeakulkuisen reitin päässä. N ykyaikana paketin toimitus paikkakunnalta toiselle voi olla kummallisen vaikeaa, vaikka olosuhteet ovat kunnossa eikä kukaan ole kulkua estämässä. Etenkin joulun alla rintamalle lähetettiin niin kutsuttuja tuntemattoman sotilaan paketteja, joiden ansiosta varattomasta perheestä sotaan lähtenyt saattoi hänkin saada herkkuja juhlapöytään. Sota-aikana lähetykset saatiin perille vaikeista ja vaarallisista olosuhteista huolimatta. Joillakin korpimailla vihollispartioita liikkui tiheään, jolloin samaa kulkureittiä ei voinut käyttää kuin yhden kerran. Usein piti kuitenkin luottaa hevosen vetämään rekeen tai kärryyn, ja tavallista oli sekin, että matkaa tehtiin kävellen postireppu selässä. Teksti: Kari Mattila Kuvat: SA-kuva ARVOLASTIA Kenttäpostin kuljetuskalusto SA -K U VA /E SK O M A N N IN EN 62. Kenttäpostin kuljetuksessa hyödynnettiin saatavilla olevaa kalustoa ja olemassa olevia kuljetusväyliä kekseliäästi. Kenttäpostin kautta kulkeneiden lähetysten määrä oli valtava. Soiden ylityksiä varten rakennettiin lankkuraiteita, joita pitkin työnnettävissä vaunuissa postilähetykset kulkivat muonan ja muiden tarvikkeiden kanssa. Kotoa rintamalle kulki kirjeiden ohella ruokaa, vaatteita, lukemista ja arkisia tarvikkeita. Suurista postikonttoreista ja lajittelukeskuksista lähetykset kulkivat junan tai kuorma-auton kyydissä rintaman tuntumaan, josta kirjeet ja paketit jatkoivat kulkuaan kevyemmän kaluston matkassa. Jatkosodan aikana vuosittainen lähetysmäärä liikkui pienimmilläänkin useissa kymmenissä miljoonissa
J. Paketteja kuskataan lajittelukeskuksesta rautatievaunun kyytiin Helsingissä. TA U B E Postivaunu on saapunut ase malle, ja postisäkit nakataan Sisu-kuormurin avo naiselle kuormalavalle. Matka jatkuu kohti rintamaa. VILJO PIETINEN Itä-Karjalan Repolassa sijainneessa hirsi raken nuksessa oli posti, lennätin ja postisäästöpankki. J. Ford on saanut pintaansa perin luovalla tavalla toteutetun suojavärityksen. Ilomantsissa 6. PO U TIA IN EN B . tiedotus komppanian miehet nosta vat kuorma-auton lavalle kirjallisuutta ja kenttä postitarpeita toimitettavaksi etu linja joukoille. 63. Kuvanottohetkellä postikuormaa puretaan Viipurissa. E. Paikat ovat loppukesällä 1941 siistissä kunnossa, ja työ sujuu vielä kevyesti. Kuvan vaunu tuhoutui vuonna 1944. Kuljet tajan on ollut pakko jatkuvasti tarkkailla peileistä, ettei jokin nyssäkkä putoa kyydistä. Postivaunut eivät turvallisuus syistä olleet läpikuljettavia. Nelivetokuormurin lavalle on lastattu monta säkkiä. LÖ N EG R EN U U N O LA U K K A Suomen Rautateollisuus Oy:n 1900-luvun alussa rakentama postivaunu Uhtuan suunnalla maaliskuussa 1943. PAAVILAINEN P. Kapeamman korin ansiosta tähän vaunutyyppiin on saatu asennettua erikoiset kävelysillat, jolloin vaunusta seuraavaan kulku onnistui. Tällaisia vaunuja valmistettiin kaikkiaan kuusi kappaletta
VU O R EL A Kenttäpostikonttorilla on jälleen saatu yksi kuorma lastattua. YRJÖ KOHONEN Käkisalmen maisemissa kaksi vaikeiden etappien saavut tamiseen soveltuvaa kulkupeliä: Blackburn Ripon IIF -kaksi taso kone ja vanha kunnon hevonen ja reki -yhdistelmä. Kenttäpostin kuljetukseen käytetyt koneet näkyivät rauhan omaisessa kuvas tossakin. Esimerkiksi joulukorteissa pukki kuskasi paketteja häkäpönttökuormurilla tai pudotti lahjoja lento koneesta käsin. Suuresta aluksesta säkit siirretään matalakulkuiseen lauttaan, joka uite taan hinaajan perässä satamalaituriin. Ajovalon suuntain rajaa valon tiukaksi keilaksi auton eteen, eikä viholliselle liikkeet paljastavaa haja valoa pääse syntymään. Kovia kokenut kuorma-auto on kuvattu syyskuussa 1944. Posti saapui siitä huolimatta säännöllisesti laiva rahtina. Suomen Filmiteollisuuden auto on otettu uuteen käyttöön kuskaamaan paketteja rintamalle. Syksyllä 1944 junayhteys Kemiin oli poikki. R IK U SA R KO LA VILHO UOMALA VILHO UOMALA J. Posti on uitettu ponttoonilla vesistön yli kenttävartioon Uhtuan suunnalla. 64 KENTTÄPOSTI. M
Keli oli oikukas myös vuoden 1942 huhtikuussa, mutta se ei postin kulkua estänyt. U . Lehtiuutiset ja kirjeet kotipuolesta luetaan heti ahnaasti. Tässä lähtee matkaan tuhat lentolehtistä. K U M PU LA IN EN VILHO KOIVUMÄKI PENTTI NIKULAINEN Etulinjan läheisyydessä höyryveturin käyttö ei ollut viisasta, sillä savu olisi paljastanut kuljetuksen sijainnin viholliselle. B O RG Korvessa posti siirtyi korpijunaksi kutsutulla systeemillä, jossa hevostai miesvoimin kiskottiin vaunua puisia kiskoja pitkin. P. Tavalliset konstit evät toimineet silloin kun postia piti toimittaa vihollisen puolelle. R Ä IS Ä N EN Liukas tienpinta saattoi yllättää sota-aikanakin. Postilinjurin kyydissä kulki rahtia ja ihmisiä. Raketin avulla sekin onnistui. Kahden ajo neuvon kohtaus on päättynyt molempien tieltä suistu miseen, ja samalla postiauton lasti on pudonnut kyydistä. Tiet olivat paikoin pehmeässä kunnossa, eikä aivan jokaista siirtymää päässyt ilman vetoapua. M A R TIN VU O R EL A T. Huoltotarvikkeet ja kenttäposti purettiin etäämmällä vaunuista hevosvetoisten resiinojen kyytiin ja kuskattiin huomiota herättämättä määränpäähänsä. JÄ N IS 3/2022 65. Kenttäposti saapuu tänne jonnekin etulinjaan heinäkuussa 1944. K
Hän tiesi kokemuksesta, että moottoreilta vaadittiin varmatoimisuutta ja yksinkertaista rakennetta. Yritys oli vararikon partaalla. Saksan Sauerlandissa keittohuurujen sumentamassa värjäämössä uurastaa kahdeksanvuotias Anton Schlüter. Seuraava siirto vaikutti ratkaisevasti tulevaisuuteen. Vuosisadan vaihteessa hän asettui perheineen aloilleen Müncheniin ja perusti menestyvän korjaamon, joka kunnosti kaikkea panimolaitteista painokoneisiin. Anton hankki maamoottorin ja puimakoneen käytettynä ja kiersi talosta taloon rahtipuinnissa. Polku johtaa mekaanikkokouluun. Parin vuoden päästä kuluttua tehtaassa ahersi 210 rasvanäppiä. Anton osti konkurssipesän vuonna 1905, siirsi laitteet Müncheniin ja palkkasi oitis sata työntekijää. Hän perusti Kölniin betoniaseman palvelemaan lähiseudun siltatyömaita ja ideoi höyryvoimalla toimivan laastin kuljetuskaluston. Suuruuden ekonomia kannatteli Schlüteria 90-luvulle saakka. Tärkeimmän asiakkaan konkurssi jätti Antonin puille paljaille, mutta parikymppisessä miehessä oli sisua. Kysyntää riitti vauraassa Baijerissa. Omaisuus on jaettu viiden sisaruksen kesken. Sitten Antonista kuoriutui yrittäjä. Anton hakeutui töihin pieneen saksilaiseen moottoritehtaaseen. Tyyriitä koneita valmistettiin pieninä sarjoina. Vuonna 1911 Motorenfabrik Baijerilainen traktoritehdas valitsi selviytymisstrategiakseen tehokkaat traktorit. Schlüter väkivahvat karhut 66. Pojan vanhemmat ovat juuri kuolleet, ja isännättömäksi jäänyt kotitila on myyty. Monitoimimies Valmistuttuaan Anton Schlüter kiersi Saksaa Baijerista Ruhriin ja teki sekalaisia asentajan ja hienomekaanikon hommia. Antonilla on siis pesämuna koulunkäyntiä ja opiskelua varten. T raktoritarinamme alkaa vuodesta 1875
Läheisestä Freisingin kaupungista hankitun rautavalimon ympärille rakennettiin hallia toisen viereen. 67. Schlüterin paikallismoottorit ja puimakoneet tunnettiin maatiloilla. 4+1-vaihteiston kyljessä luki ZF. Uusi 25 hevosvoiman askeettinen DSU 25 -malli saatiin puserrettua markkinoille jo 1947. Palkollisten etuudet ylittivät reippaasti Baijerin 1910-luvun normitason: työsuhdeasunnot, eläkekassa, sairausvakuutukset, tehtaan oma koulu ja ruokala. Tosin hytintapainen juorunnee DS 15:n työurasta maantieveturina. DZM 15:n ja sen kaksisylinterisen veljen DZM 25:n muotoilu oli uusinta uutta. Freisingissä nakuteltiin 630 häkä-Schlüteria. Anton Schlüter tunnettiin reiluna työnantajana. Kun moottori oli käynnistynyt, palotilaan avattiin esikammio. Freisingissä alkoi poltella oman traktorituotannon käynnistäminen. Anton Schlüter München GmbH tarjosi laajan valikoiman bensiinija hehkukupumoottoreita kahden hevosvoiman maamasiinasta pienvoimaloissa käytettäviin 600 hevosvoiman järkäleisiin. Prototyyppi kirmaili testikentällä vuonna 1937, ja asiakkaille toimitettiin ensimmäiset vesijäähdytteiset yksisylinteriset 14 humman DZM 15-mallit tammikuussa 1938. Komponentit hankittiin tunnetuilta valmistajilta. Liittoutuneiden ilmapommituksissa Schlüterin vanha tuotantolaitos tuhoutui ja valimo kärsi vakavia vaurioita, mutta kokoonpanohalli säilyi lähes vahingoittumattomana. Pian jokaisesta mallista oli tarjolla nelikkoversio. Sotavuonna 1917 Schlüterin leivissä oli parituhatta työntekijää, pääasiassa naisia, kun miehet olivat rintamalla. Pitkän kehitystyön jälkeen hän patentoi vuonna 1924 dieselmoottorin, jota startatessa palotila oli suoraruiskutustyyppinen eli jakamaton. Moottoreiden ja valimotuotteiden lisäksi tuotantopaletti laajeni maatalouskoneisiin. Ruiskutuspumpun ja suuttimet toimitti Bosch. Sodan jälkeen 15 hevosvoiman pikku traktorille oli kysyntää maatiloilla. Schlüter väkivahvat karhut Vuoden 1963 uutuus 56 hevosvoiman S 650 V oli Schlüterin ensimmäinen nelivetotraktori. Traktoreiden käyttömahdollisuuksia monipuolisti 30-luvun puolivälissä ilmakumirenkaiden yleistyminen. Tuotekehittely vauhtiin Sodan jälkeen Anton Schlüter alkoi pohtia vaihtoehtoja hankalasti käynnistettäville kuulapäämoottoreille. Uudesta käyttäjäystävällisestä 6–150 hevosvoiman mallistosta tuli Schlüterin moottorituotannon selkäranka vuosiksi. Ensimmäisen maailmansodan syttyminen ei Schlüterin tahtia haitannut. Traktorikauppa alkoi lupaavasti, mutta sodan sytyttyä natsihallinto pakotti Schlüterin muiden pajojen tavoin tuottamaan tappokoneita. Traktoreiden valmistus ei kokonaan keskeytynyt edes vuonna 1945. Energiapulan alkaessa vuonna 1942 Saksassa sai valmistaa ainoastaan puukaasulla kulkevia traktoreita. Jäähdytin oli verhoiltu kaksiosaisella säleiköllä, joka säilyi Schlüterin tunnusmerkkinä koko traktorituotannon ajan
S 35 oli niistä viimeisiä. DS 15ja DS 25 -malleja myytiin kumpaakin yli 4 000 kappaletta vuoteen 1954 mennessä. Edeltäjiään huomattavasti lyhytiskuisempien kolmi-, nelija kuusimukisten SDW-dieseleiden myötä Schlüter asemoitui kertaheitolla suurten traktoreiden merkiksi. Anton Schlüter II kuoli vuonna 1957. Esimerkiksi DS 25 -mallissa jouduttiin käyttämään kuutta eri vaihteistoa. Tuotekehittelyosasto suolsi uusia malleja – neljässä vuodessa niitä tehtiin 27, eikä luvussa ole mukana kaikkia vaihteistoversioita. Johtajan oven nimikylttiä ei tarvinnut vieläkään vaihtaa. Markkinaosuus hilautui ylöspäin. Tuotekehittely osasto suolsi jatkuvasti uusia malleja. Vuonna 1961 Schlüter-kuljettajat saivat hämmennettäväkseen 8+4-vaihteiston kaksi vaihdekeppiä. Kaksisylinterinen DZM 25 on säihkyvämpi kuin tullessaan tehtaalta vuonna 1940. Samalla Saksan traktorimarkkinat alkoivat olla kylläisiä ja armoton hintakilpailu harvensi traktoritaloja. Schlüter valmisti pitkään traktoreissa käyttämänsä moottorit. Saksan maatilojen tilakoot kasvoivat, ja tehokkailla traktoreilla oli kysyntää. Schlüter aloitti traktoreiden sarjatuotannon tammikuussa 1938. Peltouskottavuutta lisäsi kaikkiin S-sarjan malleihin saatava neliveto. Mallien paljoutta Vuonna 1949 yritystä yhä johtanut 81-vuotias Anton Schlüter menehtyi. Vetovastuu siirtyi hänen esikoiselleen ja täyskaimalleen Anton Schlüterille, joka luovi kunnialla läpi raaka-aineja komponenttipulan. Lisäksi vuonna 1959 lanseerattiin uusi S-sarja ja Schlüterin ostajalle tuli yhdeksän vaihtoehtoa lisää. Talousluvut menivät punaiselle. Schlüterin manööveri onnistui. Tehokkainta mallia tosin valmistettiin vain vientimarkkinoille. S900-mallin 80 hevosvoimaa nosti sen Saksan tehokkaimmaksi sarjavalmisteiseksi traktoriksi huhtikuussa 1964. Schlüter paalutti asemansa keskikokoisena saksalaisena traktoritalona. Rönsyily vaikutti kannattavuuteen. Vuonna 1958 riviin ilmaantuivat ensimmäiset suoraruiskutusdieselit. Kaksisylinteriset mallit jäivät pois valikoimasta vuonna 1964. Schlüterit olivat olleet enintään kolmisylinterisiä. Seuraavana vuonna arvostettu ranskalaismuotoilija Louis Lucien Lepoix loihti Schlütereille vähäeleisen tyylikkään ulkomuodon, joka säilyi lähes sellaisenaan 90-luvulle saakka. Schlüterin osuus Saksassa myydyistä traktoreista oli 50–60-lukujen vaihteessa vain 1,3 prosenttia. Pienimmän S350-mallinkin pellin alla hirnui 34 hevosta. Schlüterin oma kuutoskone tuotti 110–130 hevosvoimaa porauksesta riippuen. Vuonna 1953 ensiesitelty AS-mallisto tarjosi kuusi 15–55 hevosvoiman moottorivaihtoehtoa. Pestin otti vastaan Anton Schlüter I:n pojanpoika Anton Schlüter. 68. Super 1250mallia valmistettiin eri versioina 25 vuoden ajan. Isot karhut syntyvät Freisingissä ei surkuteltu tilannetta vaan lyötiin lisää löylyä
Neliveto-Schlüter löi itsensä läpi 60-luvun jälkipuoliskolla. Vuonna 1966 Schlüterin lippujen alla paistatteli jälleen uusi mallikatras, joka pysyi tuotannossa 27 vuotta. Mallimerkinnän T tarkoitti turboahdinta, joka terästi Schlüterin kuusija kahdeksanmukisia moottoreita vuodesta 1970 alkaen. ZF:n vaihteistouutuudet otettiin kiireesti käyttöön. Compact 850/850 V oli yksi myydyimmistä 70 ja 80lukujen malleista. 3/2022 69. Huollettavuutta paransi hydraulisesti kipattava ohjaamo. Erityisesti metsävarusteltuja nelikkoja myytiin paljon urakointikäyttöön. Se ja vuonna 1972 esitelty 145–155 hevosvoiman Super 1500 TVL olivat Super-sarjan myydyimmät mallit. Voithin kehittämä Hydromatikturbiinikytkin muuttui pian lisävarusteesta ainoaksi vaihtoehdoksi. 80 hevosvoiman PikkuSchlüterin tuotantoluku ylsi reilussa kymmenessä vuodessa 1728:aan. Taustalla Schlütergutin päärakennus, johon oli keskitetty suunnittelu ja testaustoiminta ja jossa Anton Schlüterit perheineen asuivat. Kahdeksansylinterinen 130 hevosvoiman moottori traktorin nokalla oli ennen kokematonta Saksanmaalla. MANin 11-litrainen kuutoskone jauhoi Holset-turboahtimen avittamana 280 hevosvoiman tehon ja messevän 1 020 newtonmetrin väännön. Esimerkiksi 75 hevosvoiman Super 750 -malliin sai halutessaan osittain synkronoidun 12+6tai 16+8-lovisen laatikon. Saksan Metsä tekninen koetuslaitos (FPA) lausui vuonna 1965 Schlüter nelivetojen olevan sopivia ja suositeltavia metsätöihin. Keskellä patsastelee 500 hevosvoiman Profi Trac 500 TVL. Ensimmäistä kertaa Schlüterin historiassa moottori oli hankittu talon ulkopuolelta. Super 1500 V toi medianäkyvyyttä. Traktomobilehyteissä oli liukuovet, ja ohjaamo voitiin kipata hydraulisesti taakse huoltotöiden helpottamiseksi. Schlüter pyrki profiloitumaan myös teknisesti edistyksellisenä merkkinä. Super-sarjan suurin jässikkä Super 1500 V keräsi kaiken huomion. Vetävät etuakselit toimitti aluksi NAF, mutta kestävyysongelmien vuoksi palattiin pian ZF:n tuotteisiin. Tehokas, tehokkaampi, Schlüter Vuonna 1968 ensisavut päästänyt Super 1250 V oli Saksan ensimmäinen sarjavalmisteinen yli 110 hevosvoimainen traktori. Kaikki neljä yhtä suurta pyörää tottelivat rattia. Kaksitoista traktorijättiä pääsi hommiin 46 000 hehtaarin kombinaattiin Jugoslaviaan, loput kaksi jäivät Saksaan. Sataheppaisesta Super 950 -mallista 95 prosenttia varustettiin vetävällä etuakselilla. Muuta ei tarvittu. Parin vuoden kuluttua tiskiin lyötiin jälleen ennätystehot, kun todellisten suurtehotraktoreiden laivueen ensimmäinen malli Profi Trac 3000 TVL tuotiin konekansan ihmeteltäväksi. Vuonna 1971 Schlüter eriytti nelisylinteriset 68–100 hevosvoiman ”pikkutraktorit” omaksi Compact-perheeksi. Tosin sitä valmistettiin vain kaksi kappaletta: yksi myytiin Sveitsiin, toinen jäi Freisingiin. Baijerin karhut pääsivät joukolla rehkimään tukinjuonnossa
1600 TVL oli Super Tracmalliston toiseksi pienin jäsen 160 hevosvoimalla. Vain yksi Jätti-Schlüter valmistettiin, eli kyseessä oli oikeastaan prototyyppi. Profi Trac 5000 TVL:ää tituleerattiin Euroopan vahvimmaksi traktoriksi. Tehoa oli enemmän kuin tarpeeksi, sillä 18 tonnin omapaino ei riittänyt maksimaalisen vetotehon saavuttamiseen. AS 55 oli 50luvun jälkipuoliskolla väkevin Schlüter. ZF:n mallistosta löytyi 8+1-vaihteisto, joka sieti 1 738 newtonmetrin maksimimomentin. Schlüter Profi Trac 5000 TVL:n pitkällä nokalla ärjyi MANin kahdella ahtimella höystetty 20,9-litran V12moottori. 12 vuoden aikana valmistui vain 32 jättikarhua. 70. Kuusivaihteinen laatikko oli höystetty kolmiportaisella hydraulisella pikavaihteella. Sen suorituskyky oli traktorikäytössä kuristettu 500 hevosvoimaan, koska saatavilla olevat vaihteistot eivät kestäneet enempää rääkkiä. Harvinaisuuden sisuksissa rullaa nopeavälitteisen (30 km/h) 7+2lovisen ZFlaatikon rattaat. Viennistäkään ei tullut sanottavaa vetoapua. Tuolloin ei voimatraktoreiden valmistus vielä lyönyt leiville – vain kymmenen löysi töitä. Tärkeän markkina-alueen Jugoslavian alamäki oli alkanut Josip Broz Titon kuoltua. Schlüterin Saksan-markkinaosuus kituutteli 80-luvun alussa yhden prosentin paikkeilla, mikä tarkoitti taantuvilla traktorimarkkinoilla 500 rekisteröintiä vuodessa. Vuonna 1978 tuli taas iso uutuus. Tuolloin värivaihtoehtoina oli harmaa, vihreä ja punainen, Super 3000 TVL oli Profi-Trac 3000 TVL:n manttelinperijä. Moottorin suorituskyky oli traktori käytössä kuristettu 500 hevosvoimaan. Schlüter piti loppuun saakka sinnikkäästi kiinni perinteisestä muotoilustaan. Konehuoneessa möyrysi 11,4litrainen 280 hevosvoiman MAN. Nelipyöräohjauksesta oli luovuttu. Mediahuomio oli taattu. Koko 160–500 hevosvoiman Profi-Trac-sarja oli taloudellinen floppi
Muutamaa Schlüter-mallia markkinoitiin Unimog-organisaation kautta MB-Tracin väreissä ja Mersun moottoreilla varustettuna. Saksojen yhdistyttyä VEB Traktorenund Dieselmotorenwerk Schönebeck oli jäänyt tyhjän päälle, ja kaksi pulaan joutunutta yritystä löysivät toisensa. ZF:n sähköhydraulinen 40+20-powershift oli hieno lisävaruste, mutta ”tulevaisuuden traktori” oli enää pelkkä mainoslause. 80-vuotias Anton Schlüter III joutui vuonna 1995 todistamaan yrityksen myyntiä Michael Egelseerille. Yhtiön tulevaisuus pantiin järjestelmätraktorin varaan. Myöhemmin kokeiltiin myös Hurth-Reimersin ja Claasin kehittämiä portaattomia voimansiirtoja, mutta molempien valmistusmäärät jäivät yhteen. 24+12tai 40+20-nopeuksinen ZF T-3000-sarjan powershift-laatikko oli tuttu jo 70-luvun lopun Fendt Favorit 614/615 -malleista. Muiden mallien valmistus päättyi. Joutsenlaulu Anton Schlüter III alkoi hakea yhteistyökumppaneita ja jatkajaa työlleen. Pari vuoden päästä ensiesitelty prototyyppi sai innostuneen vastaanoton, mutta sen skaalaaminen tuotantovaiheeseen oli hankalaa. Hankkeet tyssäsivät alkuunsa. Euro Tracista ei ollut perinteikkään traktorimerkin pelastajaksi. Vuonna 1985 Anton Schlüter III haki tanssiin Daimler-Benzin. Vanhat tuotantolaitokset joutuivat ympäristöviranomaisten hampaisiin eikä panoksia nopeaan modernisointiin ollut. Euro Trac oli erilainen traktori. Claasia yritettiin turhaan kosiskella mukaan projektiin. Moottorijarrutus kuormitettuna ei toiminut odotetusti. Hytti oli meluisa, ja liukuovet päästivät pölyä sisään. Koko nokan mittaista etupainoa voitiin siirtää hydraulisesti eteen päin. Schlüter jäi yksin. 3/2022 71. Konekauppias ja nykyinen Valtra-diileri aloitti varaosien uustuotannon ja kokosi varaosista Compactja Euro Trac -malleja vuoteen 2003 saakka. Viritykset BMW:n kanssa kaatuivat, myynti juroi edelleen, ja Schlüter-kauppiaat alkoivat huolestua. MANin ahdetun kuutoskoneen tehovaihtoehtoina oli aluksi 140 ja 190 hevosvoimaa, ja moottori oli kätketty kipattavan hytin alle. Ratkaisu kiperään ongelmaan löytyi idästä. Moottorituotanto lopetettiin vuonna 1990. Uusi Super Trac -lauma oli vanhan Supermalliston tekniikan jälkilämmittelyä. Vuosina 1991–2003 valmistui runsaat 110 Euro Tracia. Myyntiä haittasivat myös muutamat lastentaudit. Teknisesti etevä, ketterä ja monikäyttöinen Euro Trac oli myös kallis, jopa Schlüterin mittapuulla. Euro Trac -malliston valmistus nytkähti liikkeelle vasta tammikuussa 1991. Anton Schlüter III myi 80 hehtaaria maata rahoittaakseen lupaavan uutuuden kaupallistamisen. Euro Tracin tuotanto siirrettiin vuoden 1993 lopulla Schönebeckiin vastaperustetun LandTechnik Schlüter GmbH:n vastuulle. Huhuja yritettiin kumota esittelemällä uusia malleja. Rahapula johti laatuongelmiin, ja ideoita jouduttiin karsimaan. Liukuovet olivat jo vanha Schlüteriä. Euroopan laajuiset markkinat mielessä projekti ristittiin Euro Traciksi. Perinteinen Schlüter-muotoilu oli vaihtunut moderniin kulmikkuuteen. Hydropneumaattisesti jousitetusta hytistä löytyivät taakseajolaitteet, ilmastointi ja Biotronic/ Eurotronic-ajotietokone. Euro-Trac MB -Trac-yhteistyön kariuduttua Schlüter käynnisti oman järjestelmätraktorin suunnittelun vuonna 1987. Samoihin aikoihin puuhattiin laajempaa yhteistyökuviota Claasin, Fendtin, Schlüterin ja Daimler-Benzin kanssa. Uusi Euro Trac rullasi liukuhihnalta tammikuussa 1991
Isäntälinjan töihin Valmetilla oli 70-luvun alkaessa tarjolla valmiit paketit niin 500-, 700kuin 900-malleihin. Varustukseen kuuluivat Pulkkasen Konepajan puolitelarakenne sekä Cranabin Vindell-kuormain. Karkeasti laskien niillä ajettiin isoilla savotoilla vähän yli viidesosa tai vajaa neljäsosa puun metsäkuljetuksista. Hakkuiden huippujaksolla helmikuussa 1971 noilla työmailla oli noin 12 300 maatalousja 2 300 metsätraktoria. Varusteltujen maataloustraktoreiden käyttö oli laajimmillaan aivan 70-luvun alussa. V irallisen tilaston mukaan hakkuukaudella 1970–1971 traktoreita oli isojen yhtiöiden ja valtion töissä vähintään 1 900 ja vilkkaimman kuukauden ajan 11 500 kappaletta. Kevyempi versio käsitti Junkkari-ohjaamon, Joutsa-kuormaajan ja -vinssin, Termi-moottorinlämmittimen, Widingin Konepajan hyttilämmittimen sekä Velsan kitkaketjut ja pohjapanssarin. Niistä maataloustraktoreita oli vähimmillään noin tuhat ja enimmillään noin 9 300 kappaletta. Kuusikymmenluvun lopulla puutavarasta tuotiin tien varteen vielä runsas kolmasosa hevosvetoisesti. Maataloustraktoreille oli silti runsaasti tarvetta, ja kotimaiset yritykset isoista pieniin tarjosivat varusteita. Weckmanin tai Peltosalmen metsäperävaunut ja hydrauliset kourakuormaimet olivat varusteina. Maataloustraktoreiden osuus oli noin kolmannes, ja metsätraktoreiden osuus oli noussut jo yli neljännekseen. Raskaampi varustus teki 565 Valmetista jo metsätraktoriksi työmailla lasketun laitteen. Kun isäntälinjan hakkuut otetaan lukuun, puutavarasta ajettiin tien varteen jopa puolet maataloustraktoreilla. Varustelupaketteja Valmet kehitteli jo 60-luvun puolivälissä muutamien laitevalmistajien kanssa yhteistyössä kevyemmän ja raskaamman varustelusarjan Valmet 565 -traktoriin metsätöitä varten. 72. Tuohon aikaan koneistuminen oli vauhdissa hyvin monimuotoisesti varsinaisten metsäkoneiden alkaessa yleistyä. MAATALOUSTRAKTOREITA METSÄTYÖMAILLA Maataloustraktoreiden merkitys metsätaloudessa oli suurimmillaan 1970-luvun alkuvuosina. Hankintahakkuilla oli traktoreita vielä runsaammin
Traktoreita varusteltiin metsätöihin monilla tavoin ja monenlaisilla kustannuksilla. Ford-liikkeet olivat yhteistyössä esimerkiksi Marttiinin Konepajan kanssa. Pienempien hankintakauppojen yhteydessä riitti varustautuminen juontosaksilla ja lovipankolla, jolloin laitteet sai parilla sadalla markalla. Traktoreiden varustelu kehittyi koko ajan, ja 60-luvun puoli välissä oli päästy jo pitkälle. Puutavarareen hankkiminen maksoi vajaat tuhat markkaa. Tukkeja ja varsinkin pylväspuuta kuitenkin tuotiin välivarastoon laahaamallakin. Siellä tehtiin traktoreista metsätraktoreita ja kalustoa puutavaran juontoon ja lähikuljetuksiin. Fiatin isompia 600ja 850malleja varusteltiin myös savotoille sopiviksi. Fordin 5000 oli sekin suosittu peruskone metsävarustelulle. Suurista traktorimerkeistä Massey Fergusonin malleista varsinkin 165 ja sen seuraajamallit olivat varustelijoiden suosiossa. Mainos on vuodelta 1966. Maahantuoja Hankkija toimi yhdessä oittilaisen Kuljetuskone Oy:n kanssa. Suurien hankintakauppojen toteuttamiseen tai ammattimaiseen urakointiin piti varautua laitteilla, jotka nostivat maataloustraktorin jo metsätraktoreiden kastiin. Vuonna 1972 Ford 5000 traktorin sai metsäpakettina 80 000 markalla, kun itse traktorin lähtöhinta oli 25 000. Länsinaapurin BM-Volvo tarjosi 60-luvun lopulla täyslaidallisen kalustoa metsätöihin. METSÄMUSEO LUSTO / METSÄTEHON KOKOELMA / JAAKKO SALMINEN 3/2022 73. Kuvassa vielä 2000-luvullakin työkuntoista Kärppää herätellään töihin Rautajärven Vanhalla Savotalla. David Brownia esiteltiin näyttelyissä kuormaajavarusteisena. Kotimainen 60-luvun loppupuolen muunnos Massey Fergusonin teollisuusmallin traktorista metsätalouden palvelukseen oli MF-Kärppä. Maataloustraktoreiden käyttö metsätalouden töihin talvikausina oli ollut pitkään puheen aiheena. Marraskuussa 1965 Ford 5000 juonsi pylväspuita kuljetusreitin varteen Keuruulla. BM-Volvo-traktoreista T-400 Buster oli tarjolla kevyempänä Joutsan kuormaajalla ja juontokelkalla varustettuna tai puolitelavarusteisena ÖSA-kuormaajalla varustettuna. Marttiinin Konepaja Rovaniemellä kuului metsätyövarustustelun tärkeisiin laitoksiin. Ensin Robur-merkkisellä varustuksella ja sitten MF 50 -teollisuusmallin pohjalta MF Kärppä -nimisenä niistä tehtiin jo metsätraktoreiksi luokiteltuja laitteita. Silloin puhuttiin yli sadan tuhannen markan hinnoista. Valmetin 565-malliin soviteltiin työkalu paketteja niin, että se kelpasi joko isompiin tai pienempiin metsä hankkeisiin. Kokopuujuonto traktorilla metsästä ei meillä saanut jalansijaa. Neuvostolainen Belarus oli jo 60-luvun puolivälissä tullut tutuksi metsävarusteisena juhtana, ja metsätyöt näkyivät Belaruksen mainoksissa. Mallistossa oli maataloustraktoriin tarkoitettuja työvälineitä ja varsinaisia metsätraktoreitakin
74 MAATALOUSTRAKTORIT METSÄTÖISSÄ. Keuruulainen Jukkalaitteisto oli suppeampi mutta isäntälinjan tarpeisiin melko kattava. Peltosalmen Konepaja muistutteli 70-luvun alussa metsänomistajia oman työn ja itse tekemisen merkityksestä. Jalaksia rekien tekijöille oli tarjolla useammaltakin verstaalta. Hydraulisia kuormauslaitteita tai puutavaranostureita traktoreihin olivat Cranab, Farmi, Hiab, Foco, Joutsa, Näpsä-Nupe ja Wärtsilä. Valikoimaa riitti Peltosalmen Konepaja Iisalmen maalaiskunnassa, Österbergin Konepaja Joutsassa ja Keuruun Konepaja olivat huomattavimmat laitevalikoimien valmistajat. Maataloustraktorille saatiin siten lisää ja monipuolisempaa käyttöä. Niiden hinnat olivat 2 000 markan luokkaa. Suomen, Kuljetuskone Oy:n ja Peltosalmen Konepajan erilaiset joko traktorin takasiltaan tai nostolaitteisiin kiinnitettävät mallit. Esimerkkeinä pienten sarjasta voisi mainita paikallisesti suunnitellun ja valmistetun Toivakka-reen tai ähtäriläset VÄ-LE-juontolaitteet. Zetorin mallistossa oli hinnaltaan edullisia nelivetoisia traktoreita. Vaatimattomimmat maksoivat 3 000–4 000 markkaa, mutta isoa urakointia aikoville oli yli 20 000 markan hintaisia laitteitakin. Traktorisovitteisia kuorimakoneita markkinoilla oli kymmenkunta eri mallia ja merkkiä. Ryskykalusto edusti hyvin kotimaista pienen ja keski suurenkin teollisuuden tarjontaa metsäja maatalouden kalustotarpeisiin. Metsätyömaille ja puutavaran välivarastoille kuului tähän aikaan vielä pinopuun kuorintaakin. Kärryjen markkinoilla Marttiinin Pomo, Rysky ja Nurmi olivat huomattavia merkkejä. Tarjolla oli ainakin ARA-Karhu, Foco, Hiab, Jonssi, Tico, Wärtsilä ja Ösa ja näistä useampia eri malleja. Ylihärmäläisen pk-yrityksen valmistamat Varma merkkiset laitteet auttoivat monenlaisissa siirtotöissä. Peltosalmelainen Farmi-laitemallisto kattoi varustetarpeet yksinkertaisimmista hyvinkin täydelliseen. Puutavaran lähikuljetuksiin ja metsäajoon niitä markkinoitiinkin. Vuoden 1972 mainoksessakin työtä ohjataan ihan kouralla. Mekaanisten kuormauslaitteiden valikoimaa vuonna 1972 edustivat Keuruun Konepajan, Konepaja P. Tämäkin mainos on vuodelta 1972, Zetoreiden uuden tulemisen ajalta. Koneen hoitajalla piti mieluummin olla näköyhteys vinssattavaan puuhun, eikä metsätyömailla laajoja maisemia usein avautunut. Pikku verstaasta oli ehtinyt kehittyä yksi tärkeistä kotimaisista laitevalmistajista. Vaikka eteläisessä Suomessa rekien käyttö olikin jäämässä kärryjen varjoon, runsaslumisemmilla seuduilla rekiä käytettiin ja kehitettiin edelleen. Vuoden 1972 laitteilla voitiin maataloustraktori varustella puutavaran hankinta kauppojen toteuttamistöihin ja vaikkapa avuksi isompiin savottoihin. Kuormainkaluston puolella olivat hydraulilaitteet vahvasti tulossa mekaanisten rinnalle ja tilalle. Mainos on vuodelta 1970. Työkoneiden ja varusteiden tuotesarja Jukka tehtiin Keuruun Konepajalla. Halvimmat maksoivat noin Pienempien hankintakauppojen yhteydessä riitti varustautuminen juontosaksilla ja lovipankolla, jolloin laitteet sai parilla sadalla markalla. Tunnetuiksi tulleiden merkkien lisäksi tarjolla oli pankkoja, rekiä ja kärryjä hyvin monelta suunnalta. Samat yritykset ja lisäksi Tmi Remet tekivät tarjolle juontovinssejä. Jukka-vinssin sai radioohjauksella varustettuna, mutta se ei yleistynyt. Hydraulivinttureita oli Farmi, Jukka ja Joutsa. Mekaanisia vinttureita oli tarjolla kymmenkuntaa eri merkkiä. 50-luvulla yleiset Zetorit eivät tuommoisissa töissä olisi kunniaa keränneet. Niiden hinnat vaihtelivat vajaasta tuhannesta kolmeen ja puoleen tuhanteen markkaan. Farmi-tuotesarja oli eniten esillä, koska Hankkija sitä markkinoi laajan verkostonsa voimin
Tällaisilla välineillä traktori voitiin kohtuullisin kustannuksin varustella hankintahakkuisiin. Vuonna 1972 Belarus oli saanut jo modernimman ulkoasun ja lisää puhtiakin. Noista metsätraktoreiksi luokitelluista laitteista oli yli puolet Etelä-, Lounaisja Keski-Suomen alueilla. Valmetin traktoreita varusteltiin koti maisten yritysten kanssa yhteistyössä kehitellyillä työkoneilla ja laitteilla. Mainos on vuodelta 1970. Hankintahakkuiden yhteydessä ja lyhyiden kuljetusmatkojen alueilla traktorien käyttö on silti edelleen jatkunut. Niihin oli saatavissa vaikka minkämoisia varusteita. Kolmisentuhatta tilaa käytti yhteisiä tai naapureiden tai vuokrattuja laitteita. Pitkän käden mainos on tasan puolen vuosisadan takaa. Hankkija markkinoi Farmi-sarjan työ koneita maaja metsätalouteen. Vindel-kuormaajille löytyi käyttöä, kun traktoreiden turvaohjaamot yleistyivät ja tulivat pakollisiksi 60-luvun lopussa. Pellervon tutkimuslaitoksen kyselyssä tuli selville, että keväällä 1970 yli 20 metsähehtaaria omistavilla oli yli 28 000 vinssausja juontolaitetta sekä lähes 19 000 puutavaran kuljetukseen kelpoista vetävää peräkärryä. Valtra-merkkisinä niitä oli tarjolla kotimaista kalustoa suosiville. Väheni mutta jatkuu 70-luvun alussa tilastoitiin maataloustraktoreita käyttävien koneyrittäjien määräksi noin 7 500. kymmenen, kalleimmat noin kaksikymmentä tuhatta. Metsätraktoriyrittäjien määrä 70-luvun alussa oli noin 3 600, ja jatkossa määrä oli pitkään neljäntuhannen tietämissä. Vuonna 1972 Valmetin Valtra-varustusta puutavaratöihin mainostettiin tuolla tavalla. 3/2022 75. Belarukset alkoivat yleistyä 60-luvun puolimaissa. Maatalouslaskennassa 1969 maatiloilla oli omia juontoja kuormauslaitteita noin 14 000. Kuitenkin traktoreiden merkitys väheni. Metsätraktoriksi kel poi sin varustein valkovenäläistä mainostettiin tällä tavalla vuonna 1972. Halpoina ja vahvoina nelivetoina ne olivat varsinkin urakointimiesten mieleen. Niistä ei ollut kilpailijoiksi oikeille metsäkoneille. Traktorit olivat ehtineet kasvaa ja vahvistua. Vielä kalliimpia olivat varsinaisiin metsätraktoreihin tarkoitetut laitteet. Hydraulinen kourakuormain kuului Farmi-tuotteisiin. Maataloustraktori luokiteltiin tilastoissa ja taksaneuvotteluissa metsätraktoriksi, jos siinä oli vaikkapa Vindel ja perässä metsäkärry. Sitten se väheni nopeasti, ja yrittäjien määrä vaihteli 3 000–5 000 välillä suhdanteista riippuen. Pohjanmaalaisen pienteollisuuden tuotteita olivat myös Teho-merkkiset metsätyölaitteet. Kourakuormaajalla ja metsäkuljetuskärryllä varusteltuja maataloustraktoreita oli noin 800
Lisäksi pakettiin kuuluu Tulosmerkkinen Wärtsilän valmistama hevosvetoinen kylvinkone, tämän vuosimallista ei tietoa, kone erittäin hyvässä kunnossa. Puh. Puh. molemmat kunnossa. MF 690 takapyörät 500 €, renkaat kuluneet. Vanhempi sileäkylkinen malli kunnostukseen tai varaosasahaksi. Nokian renkaat vanteineen 4.00x19. 400 €. Hinta 80 €. Perunan kylvökone, kaksirivinen automaatti, Junkkarin apulantayksiköllä. Valurautaiset Majurin vanteet uusilla renkailla! Käy vanhempiin Majureihin, itsellä ollut N37 ”piikkipyörässä”. Hp. 125cc koneella. Traktori ja niittokone täysin entisöityjä. Koko paketin hinta 5 200 €. Renkaat uutta vastaavat. Ohjaamo ruosteeton, Ässä Nupe -nosturi, Scanian 140/141 takasilta ja varanavat. 041 4960 212, Kalle Nousiainen, Siilinjärvi. Rautalevikkeet olleet Hanomag R28:ssa. Kone pyörii. Ski Doo moottorikelkkaprojekti 60-luvulta, joitakin osapuutteita. Sahat Solo 125 ja Homelite 21P, hieman puutteita 60 €/kpl. Uudenveroiset. Vaihdossa käy esim. 045 350 8393. Varaosasahoja 6 kpl/100 €. Käynnistin ja päällyspelti puuttuu. Puh. Ei juuri muuuta kuin mitä kuvassa. vuolulaikka tolppien yms. Valmet 20 vm. Hp. Nuffield 460 kylmäkosken kertojalla. 040 8412 585, Pöytyä Kyrö. 040 5875 505, Joensuu. Clifford sarvitraktori, iso, puutteita 120 €. Myydään Ford A Coupe 1930, museoja liikennekatsastettu 9/2021. 045 267 5333. Elevaattoriperunannostokone (uusi matto). 0400 534 834 Kuvan mukaiset 3-haara juontosakset Normet sekä ns. 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Puh. Puh. Mikkeli puh. Sachs pieni paikallismoottori, 2-tahtidiesel, ei täydellinen. Puh. Myydään ensisijaisesti pakettina. Uusi Belaruksen startti ja uudet eturenkaat neliveto 11-2-20 sisärenkailla, Deutz moottori 912, 4-sylinterinen. Huom! traktorin toinen omistaja myy. vanhempi häkäpönttöauto tai sellaisen aihio. Etukuormaaja saksalainen, ollut 60-luvun Deutzsissa, ehjä. 0400 257623. Hp. Lisätietoja T.Heikkinen, Hämeenkyrö, puh. Kalle Mäki 044 971 3574. Ferguson TEF20 diesel -56, hyväkuntoinen, rekisterissä. 2 kpl Case ih 45 kg etupainoja. Puh. 040 4169 313. 4 500 € tai vaihto 100-sarjan Massikkaan. Fiskars F6000 -tukkikurki porkkala-kuormaaja Forson 2WD West-Bend 12 hp 60-luku, käyntikunnossa. 220 €. Hinta 350 €. 040 416 9313. Avant pienkuormaajan joitakin muovisia muotosuojia koneen takapäähän. Vain nouto ja käteismaksu/vaihtokauppa. 0400 937 447. Otto Rönkkö, Iisalmi, 044 071 7205 Valmet 502 -> eteenpäin 2 kpl kaksitoimisia karoja Vickelson lohkoon 75 € kpl, 1 kpl 2-toiminen lohko 250 € sekä uusi Kontak-lohko uudempi valmet ehkä muihinkin 210 €. Räpeltämätön, rekisterissä ja täysin alkuperäinen. 2 800 € 0400 936 895 Evijärvi. Tämän lisäksi myytävänä useita hevosrekiä. Wikström-maamoottori 10-12 hp. 500 € tai tarjous. Traktorin renkaat Nokia 13, 6x38, pintaa n. 0400 979 370 Markku Arvonen Merimasku. 50%, Fordin keskiöllä, 8-pulttiset. Solo moottorisaha. 050 3676 080 Kuusankoski. Juha Mäkelä 044 270 5555 Hämeenlinna. Hp. 0400 901 308. Esa-puimakone, ollut aina sisätiloissa, vanha meijerin maitopumppu (sisältää messinkiosia), separaattori kirnulla. Wheel-Horse 418C Scania 142-87. Renkaat uudet Vredestein Multiril 6.00-19, myös sisärenkaat uudet. Puh. 50 € pykimiä on. Moottori, sisustus ja renkaat hyvät, ei ruostetta, hinta 17 900 €. 044 288 2150 Jyväskylä. Puh. Tiedustelut puhelimitse 050 536 2354. 2 kpl 11-32 renkaita yht. P. Takakuuppa leveys 1 m, hinta: 90 € Tero Puisto Koski TL puh. Sisu takakuormaaja, mukana sorakauha ja talikko kunnossa h. Puh. Vanteiden pulttijako 3x105. 045 6950 940, Sastamala. 350 €. 0400 819 456. -61 ja valmetin alkuperäiset työkoneet: sivuniittokone (tällä hetkellä traktorissa kiinni), aura ja rullaäes ja traktoriin kulmarautavahvistetut paripyörät. Pekka Hyvönen, Padasjoki. Jukka, Loimaa, valilajukka@gmail.com, p. Kuvassa olevat Valmet 361-62 osat yhdessä tai erikseen. Puh
Konepelti on vaihtunut vahvempaan ja ilmavampaan malliin. Jämäkkää saksalaista laatutuyötä on hylätty metsiin ja takapihoille vaikka kuinka paljon, ja onpa niitä vanhoja Mersuja ja muita riittänyt kuskattavaksi ulkomaillekin Afrikkaa myöten. Todellinen suomalais ugrilainen taidonnäyte niistä tarvik keista, mitä nyt hallin nurkalta sattui löytymään. Ohessa pieni katsaus siitä nipusta. Jäähdyttimen päällekin on lisätty turvakaari, jotta oleellisemmat osat pysyvät ehjänä. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT MAATUVAT SAKEMANNIT MAATUVAT SAKEMANNIT. Ohjaamo ei ehkä täytä viimeisempiä turvallisuusmääräyksiä, mutta pääasia, että hommat hoituvat. Puutavaran kuormaus tason ja kuljetin kourun tieltä on jouduttu repimään hytin katto kokonaan pois. Kotimaan kamaralla ruostuvista sakemanneista on kertynyt kuvamateriaaliakin runsaasti
Yhtyneet Paperitehtaat Oy:n vanha sakemanni voisi sopia hyvin jollekin rytmiryhmälle tai rompetorikauppiaalle. 3/2022 79. Tässä yksi rönttäMersu, joka ei ole vihreä tai sinapinkeltainen. Kuljettimen perässä on itse rönttäMersun sydän, lohjalaisen Valon Koneen valmistama reikä roottori kuorimakone, todennäköisesti malli VK16. Daimler Benzin piikki nokka ei enää piikittele. Siellä on tullut kuvattua monen monta kertaa mielenkiintoisia ajokkeja. Sietäisi pitää siivoustalkoot saksalaisella järjestelmälli syydellä, jotta täällä joku rekkapena viihtyisi taas. Todellinen tumppiMersu, kun runkokin on pätkäisty parempaan uusiokäyttöön. Nosturin puomi on siirtynyt muille maille, mutta mätänevä penkki jalustoineen töröttää vielä tukevasti paikallaan. Elinvoimaisen Hanomag 66C:n 213hevos voimainen kuutos moottori odottaa seuraavia urakoita soramontun reunalla. Tattarisuo on mielenkiintoinen paikka
Vuonna 1967 esiteltiin vanhan pyöreämuotoisen Deutz 05sarjan syrjäyttäjäksi muodikkaampi kulmikas 06sarja. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Hinausliikkeen vanhan veto juhdan hytti on jäänyt puille paljaille. Puut ahdistavat isommankin paketin kiipeliin. Onni Vilkkaan vanha linjuri ei kuskaa enää mummoja Kotkan torille eikä turistirysiinkään. Se maatuu kaukana kotoaan ja ruostuu pikkuhiljaa pois. Tovin on jo pakettimarsu pihalla levännyt. Pressujen alle on tällä kertaa kätketty saksalainen Claas puimuri. Näihin taisi tulla koppeja ainakin kolmelta eri valmistajalta. Magiruksen iso tikasauto lymyili päiväpeitteiden varjossa. Isosta mittarista pystyi tarkkailemaan kohtisuoraa korkeutta, tikkaiden kallistuskulmaa sekä niiden ulottumaa. Traktorien hytit valmistettiin ja asennettiin Suomessa
Hylyn raivausoperaatio suoritettiin vasta vuonna 2008. 3/2022 81. Monen monta kertaa piti tätäkin yrittää tunnistaa, kunnes löytyi säilyneen tyyppi kilven teksti: Phänomen Granit 30K. Koneesta nostetiin monia osia ylös, ja niitä on nähtävillä muun muassa Ylämyllyllä Myllyn Wanhat Autot museossa ja Liperin maaseutumuseossa. MAN on miesten kone. Junkers Ju 88 A4 pommikone nousi Onttolan kentältä 1.7.1944 suuntana TaliIhantala mutta menetti hallittavuutensa ja tippui Liperin Rauvanlahteen heti alkumatkasta. Unimogin yksin kertaisuus on kaunista. Perävaunuksi muuntautunut rönttäMersu. Tämäkin kaunis sielu on siirtynyt näiltä kumi pyörän paikoilta jo autuaammille sijoille. Olisiko päätynyt jo uskaliaan harrastajan hoiviin. MercedesBenz 406D on kokenut nelivalomuotivillityksen tuulahduksia. Siellä valmistettiin näiden Clark Scheid kuormaajien lisäksi lyhyen aikaa Bobcatejakin. Näistä itäsaksalaisista onkin tässä lehdessä jo jutusteltu. Clark omisti LänsiSaksassa Scheid Maschinenbau nimisen tehtaan
Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 4/2022 ILMESTYY 16.6.2022 SAVUA NÄKYVISSÄ Kevään merkit ennustavat runsaasti tapahtumia, joten konekekke reistä saamme nauttia myös kesäkuun numeron sivuilla. 82. Samalla on hyvä hetki tutustua tarkemmin Porin Konepajan raakaöljymoottorin sielunelämään. Poikkeamme myös Reijo Teräväisen tontilla seuraamassa, kuinka mies pistää vanhan BMV-maamoottorin tulille
Jämerä paketti! Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea ! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 3/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT PAREMPAA SATOA Junnilan konepajan vaiheet ja tuotteet TIMPURIN OTTEELLA Vanhaa vaaliva tekijämies Jukka Hietala BAIJERIN KARHUT Schlüter-traktoritehtaan minihistoriikki 74 50 00 -2 20 3 • PA L VK O 20 22 -2 4 6 41 48 87 45 00 03 22 00 3 93 3 / 2 2 2 • Fo rd so n M a j o r • Iv e co D a il y • S is u LD 6 & C h e vr o le t LT 1 5 7 • V o lv o F8 8. Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat