Teksti tähän! OPEL COUPÉ GS/E ’77 Puh. 044 040 4739, myynti@kontiorenkaat.fi Katso lähin jälleenmyyjäsi: kontiorenkaat.fi NAKKIVAUNUN PELASTUS LISÄKSI ESITTELYSSÄ: BMW 2.5 CSA Peugeot 403 Saab 90 V8-Sierra R Roiton Grilli oiton Grilli MORRIS MARINA PARJATTU PERHEAUTO LINJAKAS BRITTI FORD CONSUL CAPRI ’62 3/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi COMMODORE 3/ 20 24 BM W 2.5 CS A ’74 • Fo rd Co ns ul Ca pri ’62 • M orr is M ari na Su pe r De lux e ’75 • Op el Co m m od ore Co up é GS /E Au to m ati c ’77 • Pe ug eo t 40 3 ’64 • Sa ab 90 • Vo lvo Am azo n ’70 36 84 80 -2 40 3 • PA L VK O 20 24 -2 1 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot JÄMERÄ NELIKKO Timo Löytömäen Magirus-Deutz 150K 1965 OULUN LETUKKA Entisöity Chevrolet 1934 paloauto SAALASTIN KONEET Insinööritoimiston vaiherikas tarina 74 50 00 -2 40 3 • PA L VK O 20 24 -2 1 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 3/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT FORD 2000 10 9 3 / 20 24 • Ch ev ro le t H S 13 1 S • Cli nt on D5 5 • Fo rd 20 00 • M a g iru s-D eu tz 15 0K D1 4 • M F 13 5 • Va lm et 56 5 x 2 • Vo lvo St ar ke L4 65
5 € alle 7v. ilmaiseksi LI PP U MASINISTIT ry www.masinistit.com www.lippuagentti.?. TALLEISSA TAPAHTUU CHEVROLET IMPALA 2D HT ’59 • CHEVROLET MONTE CARLO 489 ’72 FORD F-100 ’55 & F-100 ’65 • FORD 5W COUPE ’34 IMPERIAL CROWN SOUTHAMPTON 4D HT ’60 PLYMOUTH SATELLITE 4D ’71 • H-D SHOVELHEAD ’76 LISÄKSI ESITTELYSSÄ LUMOTTU Kerhoesittely FHRA TAMPEREEN SEUTU 70 02 45 -2 40 3 PAL VKO 2024-21 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi Rakkaudesta Rautaan • 3/2024 • 11,90 € KING KONG DODGE CORONET 426 HEMI ’66 KORONET AM ER IK AN RA UT A 3/ 20 24 NR O 91 ”E I TÄ M Ä M EIL LE M IK ÄÄ N HA TU N N OS TO OL E, VA AN EN EM M ÄN KIN AS IA KK AA LL E, ET TÄ ON SA AT U TE HD Ä AS IA T OIK EIN ILM AN TA RV ET TA KO M PR OM ISS EIH IN .” tilaa.viipalemediat.fi/amerikanrauta UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! RAUTA JA PETR LI ® Yhteistyössä: ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE Voimaa siivapyörästä KANTOLAN TAPAHTUMAPUISTO HÄMEENLINNA 8.–9.6.2024 klo. 10–17 Pysäköinti PUUSEPÄNKATU 9 Perhelippu 28 € Aikuiset 14 € Lapset 7–15v. STUDEBAKER DICTATOR KUSTOM ’37 AMERICAN CAR SHOW HKI SICK WEEK FLORIDA
SA -K U VA /U U N O LA U K K A MUOTTIIN SOPIMATTOMAT O nko se nero vai kajahtanut. Samoilla laatusanoilla kuvataan usein menestystuotteen kehittäjää tai suureksi kasvaneen konsernin perustajaa. Mies oli ratkaissut visaisia pulmia ja saanut kehitysloikkia aikaiseksi, mutta hän ei kyennyt kurinalaiseen insinöörityöhön, ei dokumentoinut tekemisiään, eikä hänen mielenkiintonsa pysynyt pitkään yhdessä asiassa. Hän palkkasi kurittoman insinöörin ja antoi hänelle tilaa touhuta. Mutta ilman johdonmukaisesti ja päämäärätietoisesti tylsiäkin työvaiheita puurtavia tekijöitä ei kummoista pajaa pidetä pystyssä – menestyksestä puhumattakaan. Mokomat saattavat olla vaikeita, liian vilkkaita, epäjohdonmukaisia ja varmasti muillakin tavoilla riviin sopimattomia ihmisiä. Neroja on vaikea saada aisoihin. Lounasta popsiessa rohkaistuin utelemaan menestyksen reseptiä. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi 3/2024 3 Pääkirjoitus. Niin yksinkertainen oli se resepti. Tällä kertaa tutustumme lehden sivuilla Tapio Saalastin tarinaan. Joskus samassa hahmossa kummittelee sekä kylähullun että keksijäneron sielu. Firma sopeutui ihmiseen, joka ei sopeutunut kaavamaisesti toimiviin yhteisöihin. Vaikka tarina on tuore, siinä on paljon samankaltaisuutta Vanhat Koneet -lehdessä vuosien varrella julkaistujen yrityshistoriikkien kanssa. Ei tarvitse kuin ajaa vähän sivummalle ja pian jo kohtaa värikkäitä tyyppejä, omaperäisiä puoteja, kiinnostavia pikkufirmoja ja yhden miehen pajassa taottuja värkkejä. Parikymmentä vuotta sitten olin erään kilpa-autoihin erikoisosia valmistavan yrityksen opissa. Höyrypäiden ideat ovat usein umpisurkeita, mutta sellaisten lomassa neronleimaukset kytevät ja olosuhteiden osuessa kohdalleen roihahtavat liekkeihin. Pomo palkkasi samaan hengenvetoon kaksi insinööriä lisää. Eipä sitä aina tiedäkään: kylähullua ei helposti vilkasluontoisesta keksijästä erota, ei ainakaan päältä katsoen. Kun taas antaa katseen kiertää lähimaastossa, huomaa, kuinka monen kylän kiinnostavimmat ja aikaansaavimmat hahmot ovat aikamoisia persoonia. Siinä vasta olikin puuhakas mies, keksijä, liikemies, myyntitykki ja ties mitä muuta. Jotenkin tuntuu, että ennen vanhaan niitä oli enemmän, oli kylähullut, kyläsepät ja kyläkauppiaat. Erikoislaatuiset ihmiset tekevät epätavallisia tekoja. Sellaista moni tuumii tavatessaan ympäriinsä sinkoilevan ja ideoita pursuavan höyrypään. Jos hänet olisi aikoinaan pantu ruotuun, olisi Suomi nyt hiukan köyhempi maa. On niitä onneksi vieläkin. Firma oli etenkin menestykseensä nähden perin tuore, ja mieltäni askarrutti, kuinka uusi tulokas on päässyt lyhyessä ajassa varteenotettavaksi tekijäksi. Moottoriurheilun aivan terävimmällä huipulla oli häärännyt ideakas insinööri, suorastaan nero. Tulokasfirman pomo oli viisas mies. Heidän tehtävänä oli toimia höyrypään apureina, dokumentoida tekemiset ja valmistella etevät ratkaisut jatkokehityksen kautta tuotantoon. Ja kun asioita tarkastelee oikein etäältä, aika monen suomalaisen menestystarinan avaimet ovat olleet hänen kaltaistensa kourassa. Menestyksen alkuunpanija on usein kaikkea muuta kuin harkitseva ja riskejä tarkoin punnitseva liikemies. Pyörät pistää pyörimään sellainen ihminen, jolla on unelmia, intohimoa, sitkeyttä ja kummallinen usko omiin ideoihinsa. Hänet oli palkattu vuosien saatossa moneen talliin, ja jokaisesta hän oli saanut myös lähteä
Se oli kuitenkin aikanaan suurin pienmoottoreiden valmistaja. 34 Ford 2000 Kaivorinteen veljesten kaksitonninen on ikinuori eläkeläinen ja Fordin maailmansarjan jo harvinaiseksi käynyt pikkuvilistäjä. ARKISTOJEN AARTEITA 52 Saalastin koneet Tapio Saalasti oli ideasampo, joka ampui joskus ohi, mutta napakymppejäkin tuli. 12 16 28 34 KANNESSA 12 Massey Ferguson 135 Nuori ja innokas traktorimies Viljo Saarinen on laittanut isänsä kanssa erikoisnopean 135:n huippukuntoon. 46 Clinton D55 Clinton jäi Suomen sahamaailmassa isompien tekijöiden varjoon. Nyt auton omistavat paikalliset mobilistit, jotka ovat entistäneet sen kolmannen kerran. KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 42 Vetkun kevätpäiväntasaus Veteraanikuormureiden kesäkeikka ajettiin kolmen maakunnan alueella. Nyt sellainen murahtelee hänen hallinsa pihalla uudenveroisessa asussa. 28 Magirus-Deutz 150K D14 Timo Löytömäki teki töitä Magiruksella jo 1960-luvulla. 4 Tässä numerossa. KONE-ESITTELYT 16 Chevrolet HS 131 S Oulun palokunta piti uskollista Letukkaa palveluksessa 45 vuotta. Pakkalan miesten komistus pelastui viime tingassa. 38 Volvo Starke L465 Volvo Starke avasi tien ruotsalaisen kuormurivalmistajan dieselsuosiolle keskiraskaassa sarjassa. Hänen perustamansa yritys on tehnyt koneita moneen tarpeeseen. Toisella yrittämällä meni kerrasta nappiin. 22 Valmet 565 x 2 Kun kylällä ei vielä ollut nelivetotraktoria kellään, Juhani Viinonen tuumi, että hänpä tekee sellaisen
Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 62 Seppiä ja mestareita Topi Rinta-Kauhajärven harrastuksiin kuuluu ainakin mopot, Mersut, Massikat, maalit ja pian museokin. 3/2024 58. Lopulta suuremmat söivät sen, mutta toiminta ei loppunut. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutta ja erikoista vanhojen ja yksinkertaisten maailmasta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Samalla nimellä kutsuttiin monia erilaisia vehkeitä. TILAAJAPALVELU Puh. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Suomalaisen traktorikaupan pyörteissä sille on jäänyt Musta Pekka käteen useamman kerran. 46 48 72 Unkarilaisiin trukkeihin sai varaosia ilman valuuttavaikeu ksia. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin rouste... lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 72 Trukki tuli töihin Trukit ilmestyivät työkoneiden joukkoon 40-luvun lopulla. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Topi perusti viime keväänä harrastajaryhmän, jossa on nyt lähes 200 jäsentä. Ja sitten on Karppisen veljekset, jotka harrastavat Deutz D30 -traktoreita. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. ei vaan ruosteromanttisia kuvia. 76 Markkinat Vanhan raudan kauppapaikka. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. 66 Kaiken maailman traktorit Steyr kehitti laadukkaita tuotteita ja selvitti karikot. KERÄILIJÄLLÄ KYLÄSSÄ 58 Oranssi rivi On niitä, jotka harrastavat Deutztraktoreita. PITKIN POIKIN HISTORIAA 48 Kivinen tie – Same Suomessa Samea on tuotu Suomeen neljänä vuosikymmenenä
Majuri Marko Maaluoto on kirjoittanut kirjan Helsingin autojoukkojen ja niiden perinteitä vaalivan järjestön historiasta. TIM O A LE N IU S SA -K U VA / JO H A N N A PA KO LA Kirjassa on mukana monenlaista varusmiesarkea. Suomalainen sotilas on kaukaa viisas. Helsingin etappi oli valkokaartin vuonna 1918 perustama pataljoona, johon kuului myös autokomennuskunta. 109. Tämä kuminpolttokuva Gaz-66:sta löytyi henkilökunnan pöydältä vasta asianomaisten kotiuduttua Uudenmaan jääkäripataljoonasta. Kirjan jälkipuoliskolla pääosaan nousee 60-vuotias Autojoukkojen Helsingin kilta. Tänäkin päivänä suuri osa raskaan kaluston kuljettajista saa korttinsa ja koulutuksensa Puolustusvoimissa. Eräitä kuljetustoimintoja oli Taivallahdessa tälle vuosituhannelle asti Erikoisajoneuvoja on Maaluodon kirjassa runsaasti. 6 3/2024 No _ . Juttelimme Maaluodon kanssa kirjasta ja sen herättämistä ajatuksista. ”Punainen lanka oli Helsingin etapista nykyiseen Kuljetuskomppaniaan ja kuljetuskeskukseen jatkuva perinne”, kirjoittaja sanoo. Monien suomalaisten konepajayritysten tilauskirjat täyttyvät armeijan kalustotarpeen ansiosta. Teos on laaja dokumentti joukkojen rakenteesta ja toiminnasta niin kasarmirakennusten, koulutuksen sisältöjen, tärkeiden henkilöiden kuin kalustonkin näkökulmasta. Keskeinen paikka Sotahistoriaan perehtyneen Maaluodon mielestä autojoukkojen tarinaa oli helppo seurata. Armeijan kuskit huomio! Tuore kirja autojoukoista Helsingissä kuvastaa puolustusvoimien ja siviilipuolenkin kuljetusalan muutosta. Tässä Bombardier Kuuskajaskarin edustalla. Myös Taivallahden kasarmin eli Autolinnan historia käydään läpi keskeisiä henkilöitä myöten. Tästä katsotaan Helsingin ja koko Puolustusvoimien autojoukkojen historian alkavan. Varhaisvaiheessa sen tärkeä tehtävä oli yleisten teiden talvikunnossapito. A rmeijan kuljetushuolto on vaikuttanut paljon muuhunkin yhteiskuntaan. Vuodesta 1935 autojoukot pitivät majaa Taivallahden uudella kasarmilla, Autolinnassa, joka on lajissaan tärkeä maamerkki Helsingin kaupunkikuvassa
Monet muutokset Kirja on ensimmäinen tämän kokoluokan esitys armeijan ajoneuvopuolen yksiköstä. ”Vuoteen 2008 asti kuorma-auton, linja-auton ja yhdistelmän kuljettajia koulutettiin heistä, joilla oli siviilistä C-kortti. Silloin autonkuljettajiksi haettiin teknillisen alan opiskelijoita, jotka ymmärsivät autotekniikkaa helpommin kuin moni muu”, Maaluoto sanoo. Mielenkiintoinen se silti on, sillä rannikkokaupungin kuljettajat pääsivät monien erikoistenkin ajoneuvojen ohjaimiin. Sittemmin jo siviilissä ajoneuvojen huoltoon tai kuljettamiseen pätevöityneet nuoret suuntasivat armeijassa ajoneuvopuolelle. Joukot veivät esimerkiksi rauhan neuvottelukunnan Tarttoon. Nykyään esimerkiksi junalla matkustetaan mieluummin kuin ennen. Takavuosina vähemmällä kalustolla ajettiin enemmän. Näihin liittyvän toiminnan ja tapahtumajärjestämisen kuvaaminen lienee kiinnostavinta kaikille killan jäsenille. Useimmiten niissä on myös hyvä tekemisen meininki. Järjestön historiaan liittyy yllättävääkin dramatiikkaa, mikä kertoo ulkopuoliselle siitä, että jäsenet toimivat intohimoalallaan. Maaluodon mielestä kirjaa ei tarvitse välttämättä lähteä tavaamaan kannesta kanteen. Tämä yli satavuotinen sijoitushistoria on esitetty kirjassa tarkkaan. Auto joukkojen Helsingin Kilta 60 vuotta. PANSSARIMUSEO 3/2024 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Killan tarkoituksena on vapaaehtoinen maanpuolustustyö ja maanpuolustushengen ylläpitäminen. 524 sivua. Lisäksi Maaluoto hämmästyi autojoukkojen tehtävien monipuolisuudesta. Pasien, nasujen ja masien lisäksi kirjan sivuilla vilahtaa lumikissoja, moottorikelkkoja, maastoskoottereita ja pelastusajoneuvoja. Viimeisten vuosikymmenten muutos on taas ollut toisen suuntaista. Tänä päivänä varusmiehet tulevat palvelukseen useimmiten B-kortin kanssa. Kaluston suhteen kirja ei koeta olla kattava esitys. Sitten se hajaantui, esimerkiksi moottorikoulu lähti Lahteen ja muillekin joukko-osastoille siirtyi vastuuta”, Maaluoto sanoo. Joukkojen historia oli tunnettu ja helposti tutkittavissa killan pohjatyön jäljiltä. Autokomennus kunnan Fiateja Laatokan rannalla 1920-luvun alussa. ”Olen suositellut sellaista lukutapaa, että poimii henkilöhakemistosta jonkin mielenkiintoisen nimen, vaikka Mannerheimin, ja tutkii, kuinka kyseinen henkilö liittyy autojoukkojen tai killan tarinaan.” Kirjaa voi suositella kaikille autojoukoissa palvelleille tai muutoin ajoneuvokoulutukseen armeijassa osallistuneille. Maaluodolle oli esimerkiksi yllätys, että häkä pönttö autoja oli vielä 60-luvun puolivälissä Autolinnassa käytössä. Vanhoja valokuvia monenlaisesta kalustosta Helsingin ulkopuoleltakin on paljon. Liikenneverkosto ja matkustamistavat ovat muuttuneet.” Lue mistä tykkäät Kirjan viimeinen kolmannes kertoo 60 vuotta täyttävän Autojoukkojen Helsingin killan tarinan. Sen avulla voi peilata ajoneuvokulttuurin muutosta siviilimaailmassa vasten armeijan tehtäviä. Maaluoto, Marko 2024: Autojoukot Helsingissä 1918–2024. Puolustusvoimat kouluttaa osasta heistäkin yhdistelmätai linja-autokuljettajia”, Maaluoto tietää. Sata vuotta sitten armeija oli edelläkävijä raskaissa kuljetuksissa, nyt koko muukin Suomi kulkee kumipyörillä. ennen kuin koko kuljetuskeskus asettui Santahaminaan. ”Alkuvuosina harva oli autoa ajanut armeijaan tullessaan. Kirja ei olekaan vain helsinkiläistä historiaa vaan ajoneuvojen suurimman joukkoyksikön historiaa. ”Yllätyin myös kuljetustehtävien määrästä. SA-KUVA / RAIMO MOILANEN: SUOMEN ARMEIJAN MOOTTORIALAN KOULUTUS VUOSINA 1919–1939 SA-KUVA Suojeluskunnat antoivat taitoajokoulutusta. ”50ja 60-luvuilla eli Autopataljoonan loppuun asti Autolinna oli keskeisin moottoriajoneuvokoulutuksen paikka. Chevrolet-kuorma-auton huoltoa Taivallahdessa vuonna 1940. Silti tekijää vastaan tuli haastattelutyössä odottamattomia tiedon hippusia
Ennen mietintämyssyn keksimistä Pelle pani aivosolunsa liikkeelle näinkin rajulla konstilla. Oikeastaan hän on vähän enemmänkin, sillä kirjan alussa on mainio analyysi Ankka-sarjakuvien ja Pelle Pelottoman asemasta suomalaisessa kulttuurissa sekä Pellen hahmon esikuvista. Pellen keksinnöistä vakavasti ja hauskasti Suomalaisessa kirjassa käsitellään tiedettä ja teknologiaa Carl Barksin tarinoissa sekä keksijä-Pellen hahmon esikuvia. 184 sivua. TEKIJÄN SUUSTA Neuvostoliiton teollisuuden kehittynein haara on varmasti se, joka tekee hisseihin epäkunnossa-kylttejä. VUONNA 1926 NEUVOSTOLIITOSSA TUTUSTUMISKÄYNNILLÄ OLLUT FORDIN EDUSTAJA Ronkainen, Timo 2022: Keksintöjä Ankkalinnasta. Ronkainen katsoo, että kuuluisista keksijöistä Pelle muistuttaa ehkä eniten Nikola Teslaa, joka ei onnistunut toimimaan tutkimustiimin johdossa eikä muuttamaan teknologisia oivalluksiaan tuottavaksi liiketoiminnaksi. Kirjassa on runsaasti kuvitusta ja esimerkkejä käsitellyistä sarjakuvista. Muun muassa Roope Ankka ja Pelle Peloton ovat Barksin keksimiä hahmoja. Näistä hän ammensi aineksia sarjakuviinsa. Zum Teufel. Samalla tavalla kirjassa tutkitaan sitä, mitkä todelliset teknologiat ovat olleet tai olisivat voineet olla tarinoiden erikoisten keksintöjen taustalla. Samalla lukija tulee ymmärtäneeksi, kuinka pitkään jo on kehitetty sellaisia aivan tuoreilta tuntuvia ilmiöitä kuin tekoäly, nanoteknologia, aivojen sähköinen mittaaminen, vastamelutekniikat ja aurinkokennot. Ronkainen näkee aivan oikein, että omaehtoinen ja hitusen äkkiväärä keksijätyyppi, verstaansa rauhassa innoituksen ajamana ahertava poikkeusyksilö on epäilemättä sellainen, josta suomalaiset pitävät ja jollaisista kerrotaan tarinoita vielä vuosikymmeniä heidän kuolemansa jälkeen. Ronkainen kirjoittaa: ”Tesla ei kyennyt olemaan kenenkään alainen mutta ei myöskään johtamaan liikeyritystä tai suurta apulaisten joukkoa.” Yllä oleva kuvaus sopii kyllä Pelleenkin, vaikkei häntä erityisen yhteistyökyvyttömänäkään jutuissa esitetä. Ronkainen erittelee tarkasti, oivaltavasti ja hauskasti Pellen osaamista liki kaikilla inhimillisen tiedon aloilla. Ronkaisen kirjaa voi suositella kaikille Disney-sarjakuvien ystäville mutta myös kaikille pellepelottomille, jotka suhtautuvat uteliaasti erikoisimpiinkin teknologisiin vempeleisiin. 109. Tiedettä ja teknologiaa Carl Barksin tarinoissa. Barks oli kiinnostunut tieteen ja tekniikan uusimmista tuulista ja luki uutterasti kansantajuisia tieteellisiä julkaisuja, kuten Popular Mechanics. Lisäksi Ronkainen kirjoittaa tarkkanäköisesti suomalaisten rakkaudesta keksijähahmoihin. Sarjakuvantekijä Timo Ronkaisen kirjan Keksintöjä Ankkalinnasta keskushahmo on Pelle Peloton, vuonna 1952 Ankkalinnan maailmaan hyppykepillä pomppinut keksijänero. Barks piirsi Ankka-sarjakuvia vuosina 1941–1966 ja käsikirjoitti niitä vielä vuoteen 1974. Ronkainen osoittaa, että monilla Pellen pöhköillä tai epärealistisen tuntuisilla laitteilla ja menetelmillä on esikuvansa todellisuudessa. Kirjan kuvitusta. Timo Ronkainen on kirjoittajana hieman Pelle Pelottoman tapainen jokapaikanhöylä, joka tuntee monet eri teknologian ja tieteen alat. Pellen pikku apulainen, tajunnalla ja tunne-elämällä varustettu kone, saa ansaitusti pitkän käsittelyn kirjassa. Kaikkien aikojen tunnetuin Ankka-piirtäjä Carl Barks myös käsikirjoitti omat juttunsa ja muidenkin piirtämiä juttuja. Se on sitten eri asia, ovatko tällaiset pellepelottomat vieneet teknologiaa eteenpäin enemmän kuin isot yritykset, niiden tutkijaryhmät ja pitkäjänteinen suunnitelmallinen kehitystyö. 8 3/2024 No _ . Turku. T oimituksen kakkulat ovat olleet niin huurussa, että silmiemme ohi on jo pari vuotta sitten kirjamarkkinoille sujahtanut maanmainio opus kaikille mietintämyssyä päähänsä sovittaneille
Tuomariston mukaan kirjassa näkyy ihana innostus ja intohimo mobilismiin. Viitisenkymmentä vuotta sitten tarjolla oli kolmen eri piikkiluvun äkeet: oli S-22, S-28 ja S-32. 2. Nykyään Laine on SAHK ry:n toiminnanjohtaja. Olympiavoitto! Vuoden 2024 tieliikennehistorian 4 000 euron arvoinen Mobilia-palkinto myönnettiin alkuvuodesta toimittaja Jan-Erik Laineelle teoksesta Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista. Varpajyrä sen sijaan oli saatavilla kaikkiin äkeisiin. 6. Mikä on joistain kuorma-autoista löytyvä tuplaperä. Jan-Erik Laine voitti Mobilia-palkinnon olympiavuoden autoista kertovalla kirjallaan. Patujen muokkaussyvyys tapahtui jalaksilla. Patu-äes tuotiin markkinoille 60-luvun lopulla. Voittajateos erottui joukosta, sillä se menestyi hyvin kaikilla arvioinnin tasoilla. Mitä tarkoittaa hypoidivaihde. 8. Mikä oli ensimmäinen suomalainen sarjatuotettu dieseltraktori. Mihin tarkoitukseen tehtiin nelivetoinen Vanaja NS 47. Millainen on hydrostaattinen ohjaus. ”Usein keskusteluissa nousi esille jokin olympialaisiin tuotu auto, jonka haastateltava muisti lapsuudestaan”, Laine taustoittaa ja kertoo yllättyneensä siitä, että aiheesta ei aiemmin ollut tehty kirjaa. Jokaisen auton tarina on kirjassa kiinnostavasti tarjoiltu henkilöja entisöintitarinoineen. 5. Kokonaisuuden kruunaa kaunis kuvitus. Minkä tyyppinen on wankelmoottori. Mutta vanhalla nimellä tehtiin myös vähemmän louhikkoisen maalajin ronkkimiseen sopivia värkkejä. Erityisesti ilahduttikin se, että kirjan autot kuvataan osana aikaansa ja niihin rakennetaan laajempi taustoitus. Olympiavuoden Klassikot -kirja on Vanhojen Koneitakin julkaisevan Viipalemediat Oy:n kustantama. 4. HEIDI RYTKY PATUJA RAIVAUSVÄLINEELTÄ Kesla tunnetaan nykyään lähinnä puuhun tarraavien koneiden valmistajana. Palkintolautakunta luonnehti Laineen teosta laadukkaasti tuotetuksi, selkeäksi ja helppolukuiseksi. 3. Tuomariston yllätti olympiavuoden suuri merkitys Suomen liikenneoloille ja autokannalle. Kahdessa isommassa äkeessä etulata oli vakiovaruste, pienimpään sitä ei saanut lainkaan. Mikä liike on tuonut Suomeen sekä Clinton-sahoja että Same-traktoreita. Raati painotti arvioinnissa luettavuutta, tiedon tasoa ja luotettavuutta, yleisilmettä sekä luovuutta. 10. 7. Firma olikin nimensä veroisesti lähtenyt liikkeelle kivenraivauskoneesta. Mistä maasta ovat kotoisin Steyr-traktorit. Mitä tarkoittaa ajovoimanotto. Tuomariston mukaan vuoden 2024 kilpailussa monia teoksia yhdisti sirpalemaisuus, kontekstin puute ja huolittelematon ulkoasu. Miten toimii voimakoneen termosifonijäähdytys. Omaa autoja olympiakirjallisuuskokoelmaa voi täydentää palkitulla teoksella osoitteessa supermarket.fi. 9. Laine on työskennellyt aiemmin Vanhojen Koneiden ja Klassikot-lehden toimituksissa. 3/2024 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. 1. Joku saattaa muistaa, että aiemmin Kesla tunnettiin nimellä Rantasalmen raivausväline. Idean kirjaan Laine sai suunnitellessaan Klassikot-lehden teemanumeroita
Jos oman kylän konekekkerit puuttuvat listasta, ilmoita kiireen vilkkaa niistä toimitukselle. Se toimii hydraulisella painevirtauksella ilman mekaanista vaihdetta. 10. Kahdella eri välitysnopeudella pyörivä vetopyörästö. Kevätsawutus Parolan panssarimuseo, Hattula Hämeen Mobilistit ry, www.hameenmobilistit.fi 1.5. Päijät-Romppeet (mopo + mp) Mukkulankatu 18, Lahti Päijät-Motoristit 22.4. Rompemarkkinat Leppihallilla Porintie 739, Loimaa Kanteenmaan kyläyhdistys ry, 050 313 1320 28.4. Kevät-Restaurantapäivä, rompetori, Mobilian tiemestaripiirin alue Kangasala Tampereen seudun mobilistit 050 309 8823, tammob.com 11.5. Rompemarkkinat Vaasan Automuseo, Vaasa VVAS ry, 050 526 1144 11.–12.5. Tähän tarkoitukseen otollinen sähköpostiosoite on toimitus@vanhatkoneet.fi ja puhelinnumero 050 414 7539. 3. Voimanottoakseli pyörii moottorin kierrosten sijasta traktorin ajonopeuden ja -suunnan mukaan. oulu@gmail.com 17.–18.5. Kokoontumisajo (ajotapahtuma) vanha urheilukenttä, Huittinen Huittisten wanhat konneet 040 584 9146 11.5. 109 tapahtumakalenteri. Siinä on mukana meille tähän mennessä ilmoitetut tapahtumat vanhojen koneiden kentältä ja vähän kentän vierestäkin. Syökerin sauhut ja Nummituvan romppeet, Syökerin tupa Karkkilantie 8, Vihtijärvi 040 750 7337 28.4. Rompetori Helsingin kartingrata Tattarisuontie 32, Helsinki Stadin Pärtsärit, 040 759 7716 Toukokuu 1.5. 4. American Car Show Oulu Ouluhalli, American Car Club Oulu, acc. 10 3/2024 No _ . Mukana on näyttelyiden ja työnäytösten lisäksi romutoreja ja ajotapahtumia. Kiertomäntämoottori; sen mäntä on roottorimainen ja tekee pyörivää liikettä edestakaisen sijaan. 2. Päijät-Hämeen rompemarkkinat Jokimaan Ravirata, Lahti Päijät-Hämeen Mobilistit phmobili@phnet.fi VASTAUKSET 1. Valmet 33 D Vanhaa Vanhaa && visaista visaista VAIKKA MITÄ TAPAHTUISI Julkaisemme tässä lehdessä koko loppuvuoden tapahtumakalenterin. 8. Osuustukkukauppa eli OTK, myöhemmin EKA. 9. Helatorstaiajot lähtö ja maali: Hotelli Gustavelund, Tuusula, AHS satu.danielsson@autohistoriallinenseura.fi 9.5. Maasto kuorma-autoksi sotilaskäyttöön. Vaasan Autoja moottorimuseon avajaiset 11.5. 7. Classic Motorshow Lahden Urheiluja messukeskus, Lahti RLO Events Oy, toimisto@rloevents.fi 5.5. Kaaritai vinohampaisilla kartiopyörillä tehty vaihde, jossa pyörien akselit eivät leikkaa toisiaan. Kuumentunut jäähdytysvesi kulkee moottorilohkosta jäähdytys astiaan ja sieltä jäähdyttyään takaisin lohkoon. Itävallasta. Kokon Hovin rompetori Kokonkyläntie 408, Kauhajoki Kokon Hovi Oy, 044 709 4320 9.5. 5. Korian Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden avaus klo 16–20 27.4. 6. Retro Trucks Lahes Originator Oy:n toimipiste, Lahti Ari Perttilä, 040 096 7561 4.–5.5. Huhtikuu 20.4. Rompemarkkinat Vaasan Automuseon pihalla klo 8–14 VVAS ry, 050 526 1144 4.5
Ylistaron asemanseudun ajoneuvoja rompetoritapahtuma Aseman koulun piha-alue Ylistaro, AsKy ry 25.–26.5. Paukepäivät, Sastamala Ei yleisötapahtuma, ilmoittautuminen osallistumisesta etukäteen Eero Rintalalle 0400 672 092 tai Otto Ruoholalle 044 212 7299 Kesäkuu 2.6. Veteraanitraktoripäivä työnäytöksineen klo 10–17 Ribäcksvägen 4, Övermalax Malax Veterantraktor R.F 040 505 5198 20.7. Villen ajo ajotapahtuma museoajoneuvoikäisille harrasteajoneuvoille ilman kilpailutehtäviä, Jouko Peri 040 716 7659 www.kymenautomobiilikerho.fi 24.8. Joe Vintage Kauppatori, Joensuu Joensuun Virta minna.valonen@joensuunvirta.fi 7.–9.6. October Swap Meet Teivon Ravikeskus, Tampere myyntipaikat 040 073 5727, lisätiedot 040 062 3276 3/2024 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Wanhat koneet Parkanon Vahojärvellä klo 10 alkaen, Vahojärven kyläseura ry 13.–14.7. Ei yleisötapahtuma, ilmoittautuminen 4.6. Rauta ja Petrooli Hämeenlinna, Kantolan tapahtumapuisto Rompetori Arto Vaunuveräjä 050 094 6390 Koneiden kuljetukset Paavo Vilminko 040 048 7048 Näyttelyasiat Ari Ojala 040 548 8249 14.–15.6. Rompetori Kyröskosken jäähallin parkkipaikka, Kyröskoski Hämeenkyrön-Viljakkalan eläkeläiset ry, 040 866 7780 19.5. Harrasteajoneuvomarkkinat Tykkimäen moottoriradalla Kouvolassa klo 9–15 21.7. Kymen Automobiilikerhon Korian Mobiilihallilla, Suomen Mercedes-Benz Klubi ry:n Kymenlaakson jaos, Team Kymi 9.–11.8. ItäTähti 15 – Mersut Korialla klo 10–15, perinteinen harrasteajoneuvotapahtuma Mercedes-Benz –harrastajille. Inkeroisten Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden päätös klo 10–15 Kouvolassa Lokakuu 12.10. Itäharjun ajot Teollisuuskatu 44, Turku, Markku Moberg 050 326 8886 25.5. Syys-Restaurantapäivä klo 8–15 Mobiliassa tammob.com Syyskuu 14.9. Susirajan rompepäivät Ylämylly, Pohjois-Karjalan Automobiilikerho ry, www.susirajanmobilistit.fi 25.–26.5. SAHKin 64. Rompemarkkinat Vaasan automuseon pihalla klo 8–14 VVAS ry, 050 526 1144 14.9. Taiteiden yö Vaasan Autoja moottorimuseo 17.8. Idän ihmeet kohtaavat, Manso Camping Ikaalinen, kokoontumis tietoa Mika Suomalainen, 040 090 6042 10.8. Kuninkaantieajo Lähtö Korian Mobiilihallilta, Koria Kymen Automobiilikerho ry. Valtatie 8 romutori Laitila Pränkvärkkete Kamraati ry 044 011 2342 14.–15.6. Hälläpyörämarkkinat Ahveniston moottorirata, Hämeenlinna Hämeen mobilistit, hannu.kivistö@pp.inet.fi 24.7. 12. Kuivurimäen moottoripäivät Ikosojantie 71, Iso-Äiniö, Asikkala Arto Jussila 040 045 5134 21.7. Toukotaiwal-ajo Keminmaan Autotalon pihalta Liakan NS:n kautta Keminmaahan Motelli Käpylään, Lounais-Lapin Euroautoilijat Tarmo Hookana 044 292 2014 18.5. 040 089 4430 25.5. mennessä 040 718 1850 29.6. Kanttikruising klo 10, lähtö reitille klo 12 alkaen Tampereen Hämeenpuistosta tammob.com 15.8. Lasten festarit Mobiliassa klo 15–20 Mobilia ja Tapahtumatytöt Elokuu 3.8. 18.5. Suur-Jämsän Perinnepäivät & -ajot la klo 9–17 ja su klo 10–15 Pomona, Jämsä www.moottori klupi.fi 8.–9.6. Vatajan rompetori Lantula, Sastamala Lantulan seudun kyläyhdistys ry lantulatalo@gmail.com 25.5. DDR-ajoneuvot kohtaavat Riihivuoren lomakylä, Muurame postmaster@warreteam.com 20.7. Army truck meet Kauhava. Pistohiekan rompeja konemarkkinat Puumala, Pistohiekan lava 050 570 2001 16.–18.7. Wanhan Woiman päivät Amiraalintie 161, Oulainen autot Toni Ukonmäki 040 076 1734, toni@kylmakonehuolto.com tai Marko Kotila 044 980 4031, marko.kotila@outlook.com traktorit Kauko Nikula 040 019 1907 kaksipyöräiset Jussi Syrjälä 040 7406 137 rompetori Martti Raudaskoski 044 345 4919 6.7. Drive in -näyttely Vagnshallen Bennäsvägen 300, Pedersöre Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap, info@jnvbs.fi 18.5. Kesä-Restaurantapäivä rompetori, Mobilian tiemestaripiirin alue, Kangasala Tampereen seudun mobilistit 050 309 8823 Heinäkuu 5.–7.7. retkeilyajot Tampereella, ajo 8.6., lähtö Scandic Hotel Rosendahlilta noin klo 9 alkaen, lisätietoa www.tammob.com/ retkeilyajot-2024 ja 050 596 9181 8.–9.6. Kevätkukkacruising lähtö Kangasalan kevätmarkkinoilta, Kangasala Vehoniemen Automuseo ja Tampereen Seudun Mobilistit 050 365 7023 18.5. Rompemarkkinat Oulun Automuseolla www.oulunautomuseo.fi, sihteeri@oulunautomuseo.fi 050 444 9812 28.–30.6. 3-tien Konepäivät Kauppakeskus Kompin sorakenttä, Ikaalinen Parkanon Seudun Mobilistit ry www.parkanonmobilistit.fi 25.5. Classic Vesijärvi-kierros Lahti, ajotapahtuma vanhoille mopoille, Kalevi Heikkinen, kalentalli@phnet.fi 8.6
Kun ostos tuli tontille, Viljo soitti oitis Atelle rekan rattiin. Sittemmin humppilalaiset ovat saaneet leipänsä enemmänkin teollisuuden ja kauppaliikkeiden kautta kuin suoraan savesta. Hän ehtii pitää aatteita yllä vielä kauan. Sitten kerran, kun naapurikaupungin konehuollosta haettiin asiaankuuluvaa rekvisiittaa, liikkeen pihalla komeillut 135 ratkaisi asian. Viljon isänisä taas on Tapani Saarinen, eläköitynyt maanviljelijä, jonka mailla nuori mies sai Massikka-herätyksen. Tämän lehden ilmestymisen aikaan 19. VILJON VIKKELÄ MASSEY FERGUSON 135 1966 Nuori ja innokas traktorimies Viljo Saarinen on laittanut isänsä kanssa erikoisnopean 135:n huippukuntoon. 135 piti saada Viljolla on sukurasitetta vanhojen työkoneiden harrastukseen. Toistaiseksi miehet ja Massikka ovat viihtyneet klapisouvissa, mutta Viljon suunnitelmissa siintää tilanpito. Teksti ja kuvat: Mika Rassi H umppilassa Kanta-Hämeessä näkee naapurikuntien tapaan laajoja peltoaukeita, ja maanviljelys olikin aikoinaan pitäjän pääelinkeino. Ei Viljo Saarinen aivan fanaattinen Mas sik ka-mies ole. Viljon äidin Annukan isoisä oli Eino Rautanen, tunnettu loimaalainen maamoottorikeräilijä. Kun hän pohti traktorin hankkimista isänsä Aten kanssa, Dexta oli myös yksi vaihtoehto. huhtikuuta Viljo täyttää kymmenen vuotta. Viljo ja Atte saivat nettihuutokaupan valokuvien perusteella traktorista kuitenkin todellista paremman vaikutelman. Saariset huusivat verkosta itselleen kaikin puolin kunnolliselta vaikuttaneen Mas sikan. 12. Ei ainakaan, jos se on kiinni intohimoisesta veteraanikoneharrastajasta Viljo Saarisesta. Mutta eivät perinteet ja peltoviljely ole Humppilasta katoamassa
Miltei kaikki peltiosat vaihdettiin ja maalattiin. Aluksi Viljolla oli Massikka vain avaimenperänä, nyt on koko traktori. Myös valot ovat uudet, ja niille Atte veti uudet sähköt. Tarvikepenkin tilalle vaihdettiin alkuperäinen istuin.” Massikan maaleja ei ole haettu koodien mukaan, vaan traktorimies Saarisen tarkka silmä saneli värit. ”Viljon kanssa katseltiin jarrutkin läpi ja tarkistettiin muutkin paikat. Pellit olivat aika rytyssä ja syyläri paikattu.” Saariset hankkivat sitten tehdasuutta osaa kolhuisten tilalle. Mittarit vaihdettiin uusiin. Syöttö pumpun vaihtaminen tepsi. Valolaitteet on uusittu ja sähköpuoli muutoinkin entrattu. Vaikka Viljolla on vähän sanomista sävyyn, ei hyvää pintaa ole pantu uusiksi. 13. 135:n kojetaulussa on tehdasuudet tavarat. Humppila ”Viljo sanoi, että penkki pitää ainakin vaihtaa ja vähän muutakin. Myös jäähdytin on vaihdettu. Kriteerit taisivat tosin olla aika korkealla, sillä Massikan vanhat pellitkin menivät vielä toiselle kunnostajalle kaupaksi. Vanteet oli edellinen omistaja maalannut. Muutoin ei konetta tarvinnut remontoida. Kuumana traktori kadotti tehonsa, ja vikaa etsittiin kuumeisesti
VAIHTEET 6+2 (Multi-Power-pikavaihde lisävarusteena) JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 6,50–16, takana 12,4/11–28 MITTOJA pituus 300 cm, leveys 163 cm, akseliväli 183 cm, paino 1?583 kg VALMISTUS VUODET 1965–1978 Tekemistä riittää Viljo ja Atte panivat Massikan pikimmiten sirkkelihommiin. Kun laitettiin uusi pumppu, käyntiäänikin muuttui paljon terävämmäksi. Kaikki kuitenkin toimii. Isä ja poika tuumivat, että he tulivat aloittaneeksi kunnostuksen väärästä päästä. Ulosotto ei meinannut mennä päälle. Hydraulipumpun korjaussarja pitäisi asentaa ja korjata takapäästä esimerkiksi vinksallaan oleva vetovarsi. Heti aluksi siinä ilmeni ongelmia myös sisuskalujen suhteen. Toisen vetovarren pää on joskus kiinnitetty väärinpäin, ja muutakin huomauttamista tarkat miehet löytävät. ”Lopulta päätin ostaa uuden syöttöpumpun. Pojat vaihtoivat polttoainesuodattimen ja puhdistivat tankin, mutta ei auttanut. ”Se kulkee viittäviittä”, Viljo sanoo – ja nopeus on kuulemma mitattu. MASSEY FERGUSON 135 MOOTTORI Perkins AD 3.152, kolmisylinterinen nestejäähdytteinen dieselmoottori iskutilavuus 2,5 litraa, iskun pituus 127 mm, sylinterin halkaisija 91 mm teho 45 hevosvoimaa 2?250 kierroksella minuutissa. Traktorissa on vielä työsarkaa. Ei jaksanut käydä edes tyhjäkäyntiä kuumana.” Vikaa etsittiin ja etsittiin kolmen sukupolven voimin. Koko traktori muuttui.” Viljo ja Atte ovat yhdessä tehneet sirkkelillä paljon polttopuita. ”Ajattelin, että joutuukohan ottamaan kytkimen auki”, Atte sanoo. Vika korjaantui onneksi pelkällä säädöllä.” Moottori aiheutti kuitenkin vielä huolta. ”Se on loistava traktori siihen hommaan, tosi pieniruokainen.” Saariset ihmettelevät kilvan Massikan nopeutta. ”Jos nyt tehtäisiin uudestaan, korjattaisiin ensin hydraulipumput ja muu tekniikka. ”Aina kun se lämpeni, se alkoi hyytyä. 14 MASSEY FERGUSON 135. Sitten vasta mietittäisiin ulkoasua.” ”Jos nyt tehtäisiin uudestaan, korjattaisiin ensin hydraulipumput ja muu tekniikka.” Traktorin perässä on vielä Viljolla ja Atella askarreltavaa. Viljo ja Atte Saarinen ovat yhdessä hioneet Fergusta timantin ja tehneet sillä paljon polttopuusouvia. ”Avattiin kytkinkotelon alla oleva luukku ja huomattiin, että käpälät oli säädetty vähän eri välyksille
Kun juttelemme Tapanin kanssa kuormainkoneista, Viljo osaa konsolipelaajan kokemuksella liittyä keskusteluun: ” Farm Simulatorissa on sama juttu! 165:een on pakko saada takapainoa, jos käyttää etukuormaajaa, ettei takapää nouse.” Viljon toinen intohimo ovat höyrykoneet ja -veturit. Eikä aivan uusia työkaluja kuulemma hankita. Viljo Saarinen ja hänen isoisänsä Tapani Saarinen ovat intohimoisia konemiehiä molemmat. Äiti sen tietää. ”Kerroin iltasatua junista”, Annukka kertoo. Sen jälkeen ei ole tarvittu kuin perushuoltoa. Pelkkiä vanhoja koneita Viljolla on kyllä nykylastenkin harrastuksia, mutta myös niissä voi olla kosketuskohtaa työperinteisiin. Viljo sanoi, että ei ole mahdollista, niillä on eri raideleveys.” Viljoa eivät kiinnosta vain traktorit ja koneet sellaisenaan vaan hän on perehtynyt myös maatalouteen yleensä. Isovanhempien pellot ovat tällä hetkellä vuokralla, mutta Viljon aikomus on ryhtyä aikanaan isännöimään tilaa. Aateluus velvoittaa. Kiihkeän tekniikan harrastajan kanssa ei parane antaa tarkkaavaisuuden herpaantua milloinkaan. Siskollekin on tarjolla siivoustyötä entisajan hinnoilla eli euron tuntipalkalla. Varma peli. 3/2024 15. ”Sanoin, että tallissa oli UkkoPekka ja Orion ja Sohvi. Palmuhyttiseen traktoriin tehtiin jarruremontti, kun Atte ajoi kortin kolmekymmentä vuotta sitten. 135 on Viljon ja 165 Tapanin traktori. Tapanin tallissa on tosin muunkin merkkisiä vuosikymmeniä palvelleita traktoreita. Hän on jo Jokioisten museorautatieyhdistyksen jäsen. Viljon isoisä Tapani sai vuonna 1977 kunniakirjan vuosien luottamuksesta Massikkaan ja Hankkijaan. Papan 165:n kyydissä Viljoon tarttui traktorikuume
YKKÖSLÄHDÖSSÄ CHEVROLET HS 131 S 1934 Oulun palokunta piti uskollista Letukkaa palveluksessa 45 vuotta. Ei muuta kuin perusselvitykset suorita. 16. Nyt auton omistavat paikalliset mobilistit, jotka ovat entistäneet sen kolmannen kerran
Kävimme tutustumassa autoon vanhojen mobilistituttujemme Pekka Hemmilän ja Pentti Saarelan kanssa. 17. Muutama vuosi sitten tämä Chevrolet-pohjainen paloauto luovutettiin pois pelastuslaitokselta Oulun Seudun Mobilistien ja Oulun automuseon huomaan. Saimme siis hyvin asiantuntevan selvityksen. Autoa säilytettiin sen jälkeen paloasemalla, ja se pyörähteli pihalla vain edustustehtävissä. Joskus nämä punapiilit on palomiesuransa jälkeen pantu paloiksi ja niiden osia on sitten käytetty missä mitäkin. Sen keula ja kalustotila maalattiin ja renkaat vaihdettiin. Oman kunnan sammutusveteraani on arvokas tapaus niin pelastustoimen, ajoneuvojen kuin paikallisen historian kannalta. Se toimi ykkösautona vuosiin 1961–62 asti, jolloin se poistettiin käytöstä ja varastoitiin ulos. Kori rakennettiin ja Kulmalan varusteet asennettiin Oulun paloasemalla. Auton vesisäiliö ja pumppu on tehty Veljekset Kulmalan tehtaassa Helsingissä. Esimerkiksi Oulussa kaukaa viisas palokunta on kärsivällisesti pitänyt vanhasta sammutusautostaan ainakin kohtuullista huolta. Vuosien 1963–64 taitteessa Chevrolet kuitenkin palautettiin vahvuuteen ja kunnostettiin. Rahat sen hankkimiseen saatiin vuonna 1934. ”Lokasuojat oli kolaroitu. Oulu-Koillismaan pelastuslaitos luovutti auton Oulun Seudun Mobilisteille, jotka viimeistelivät auton. Erikoisosaamista vaadittiin penkin verhoilussa ja peltitöissä. Kolme kunnostusta Oulun palokunnalle oli hankittu ensimmäinen auto vuonna 1925 ja sen jälkeen pari lisää, joten Chevrolet tuli aikoinaan joukon jatkoksi. Vaan onhan sentään onnekkaampiakin tapauksia. Letukkaa käytettiin muun muassa ruohikkopalojen sammutukseen vuoteen 1980 saakka, jolloin se entisöitiin ja rekisteröitiin museoajoneuvoksi. Oulun kaupungin palokunta otti Letukan käyttöön keväällä 1935. Vuonna 2022 Letukka nappasi Oulun American Car Show’sta erikoisajoneuvon palkintopokaalin. Niiden reunat on taottu aivan uuteen uskoon”, Pentti Saarela sanoo. Tuolloin siihen vaihdettiin lohko, kiertokanki, männät, laakerit ja kampiakseli. Tässä asiassa aloitteellinen oli tuore palopäällikkö Eino Puusti. Se, joka saa syyhyn kunnostaa tällaisen palapelin, joutuu tautinsa taltuttaakseen konttaamaan pitkin maakuntaa kärryjen alla ja puimaladoissa. Käytöstä poisto tapahtui melko pian ison kunnostuksen jälkeen. Oulu Teksti: Mika Rassi Kuvat: Mika Rassi, Oulun seudun mobilistit V anhoja paloautoja kunnostetaan ja säilytetään uutterasti. Oulun seudun mobilistit ovat verhoilleet etupenkin. Pentti Saarela ja Jorma Tomperi entraavat autoa mobilistien hallilla. Pekka on myös palokuntaveteraani, ja hän on palvellut tovin Letukan kanssa yhtä aikaa. Samoihin aikoihin autoon pantiin nestejarrut. Auton moottori näet remontoitiin perusteellisesti 50–60-lukujen taitteessa
Esa katkaisee vedon V eljekset Kulmalan valmistama Esamerkkinen keskipumppu saa voimansa vaihdelaatikolta. Keskimmäinen asento katkaisee vedon ja kytkee tyhjiöpumpun, jolla saadaan aikaan luonnonveden imu. ”Näitä vaihdelaatikosta voiman ottavia pumppuja oli vielä silloinkin uusissa autoissa. ”Menin vuonna 1969 palokuntaan töihin”, Pekka sanoo. Säiliöstä, säiliöautosta tai palopostista vettä otettaessa pumppu kytketään suoraan takimmaiseen asentoon. Tällainen vedon katkaiseva voimansiirto vaihdelaatikosta pumpulle oli yleistä pitkään. ”Kytkin pohjassa pannaan autosta suurin vaihde päälle. Kun vesi alkaa virrata pumpulle, vipu kytketään takimmaiseen asentoon tuottamaan painetta. Kun voima kytketään pumpulle kuvassa alinna näkyvällä vivulla, veto auton pyörille katkeaa. Pumpun vaihdevivussa on kolme asentoa. Sitten alkoi tulla diesel-Scanioita, joissa oli voiman ulosotto erikseen.” Pumppu saa käyttövoimansa vaihdelaatikosta. Kierteillä varustetut imupuolen putket ja tuloputki säiliöltä ovat pumpun takana, paineputket pumpun edessä. Kun pumppu kytketään päälle, se katkaisee samalla vedon”, Pekka Hemmilä kertoo. Autossa on keskipumppu ja oma säiliö, jossa riittää vettä pienen palon sammuttamiseen. 18 CHEVROLET HS 131. Edessä se on poissa päältä ja autossa veto päällä. Tämän 131 tuuman akselivälin alustan lisäksi Letukalta oli vuonna 1934 tarjota lyhyempi 119 ja pidempi 157 tuuman kuorma-auton alusta
Esimerkiksi öljypalon sammutukseen käytettävän vaahdon tulee olla raskasta. Auton perässä on vaahdonsekoittaja. Monta vaahtoa S ammutusvaahdossa erotetaan vaahtonesteen ja valmiin vaahdon suhteen mukaan kolme eri lajia, kevyt-, keskija raskasvaahto. Autossa ei ole kiinteää vaahtonestesäiliötä. Sekoittajan poikittaiseen liittimeen tulee vaahtoneste. W. Tutkitaanpa tarkemmin auton tärkeintä lisälaitetta. Pekka huomauttaa, että painetta säätämällä saadaan aikaan sammutusveden oikea pisarakoko. Säiliöauton ja palopostin sarjasyöttöventtiili on autossa vain oikealla puolella. Aivan perustasolla Letukka ei poikkea nykyaikaisesta sammutusautosta. Kevytvaahto on nimensä mukaan kevyttä, kuivaa ja sen ilmakuplat ovat suuria. Kahdeksan baarin paineen tuottava pumppu tuntuu äkkiseltään tehokkaalta. Siinä on keskipumppu ja oma säiliö, jossa riittää vettä pienen palon sammuttamiseen tai lyhyeen kokonaan itsenäiseen toimintaan. Pumpun kimpussa Kun auto oli ykköslähdössä eli ensimmäisenä lähdössä hälytystehtävään, sen miehistövahvuus oli palomestari ja kolme palomiestä. Letkua on paitsi takana kelalla myös letkulaatikoissa. Raskasvaahto taas on erittäin märkää. Vuonna 1949 H. Pumpulla voidaan imeä vettä auton molemmilta puolilta ja sitä voidaan myös pumpata kummalle puolelle vain. Mäntässä Serlachiuksen konepajalla tehty Komet-merkkinen vaahtoputki imee ilman mukaan vaahtonesteen ja veden seokseen ja muodostaa näin varsinaisen sammutusvaahdon. Snellmanin rautakaupassa oli tulipalo. Erilaisia liittimiä ja sovittimia kuuluu varustukseen. Pumpulle voidaan ottaa suoraan vettä säiliöautosta, palopostista tai imulla luonnosta. Kuvassa oikealla on tulopuoli, johon johdetaan paineistettu vesi pumpulta. Auto oli varustettu keskipumpulla, letkuilla ja muulla tarvittavalla palokalustolla. Renkaissa on talviketjut, mutta oikeanpuoleisin palomies taitaa olla jalat vaahdossa lumen sijasta. Chevrolet pystyy tekemään keskivaahtoa. Painevesi tulee vaahtosekoittajalle auton vasemmalta puolelta ja sekoitetut nesteet lähtevät edelleen oikealle päin. O U LU N SE U D U N M O B IL IS TIT 3/2024 19. Toi saalta tätä nykyä palopumppujen paineet ovat pitkälle toistakymmentä baaria. Kuvassa tehdään vaahtolaiteselvitystä. Enemmän ei siis aina ole enemmän tässäkään asiassa. Yksi palomiehistä oli konemies
”Kun vesimäärää pienennetään, saadaan sumusta tiheämpää. Painepuolella viimeisen silauksen tekevät suihkuputket. Vanhan auton noin seitsenmetriset tikkaat ovat tosin tämän päivän tarkoituksiin riittämättömät. Näin toimitaan yleensä silloin kun sammutetaan sisätiloissa. Letkua pitkin seos menee vaahtoputkeen, joka imee ilmaa mukaan, ja näin syntyy valmista vaahtoa. Monien muiden eläkeläisten tapaan Letukka on siis täydessä työkunnossa. Omaa kiinteää vaahtonestesäiliötä ei autossa ole. ”Jos syötetään liikaa vettä tulipaloon, tiheää sumua ei muodostu eivätkä palomiehet pysty etenemään paloa kohti”, Pekka sanoo. Kuusi neljän hinnalla, kuului Letukan rivikuutosta käyttävien autojen varhainen mainos. Lisäksi autossa on sankoruisku, jauhesammutin, taskulamppuja ja erilaisia käsityökaluja, kuten lapio, talikko, kirveitä ja pitkävartinen tuura jään rikkomiseen. Toivotaan kuitenkin, ettei sen tarvitse enää palvelukseen lähteä. Letukan varustukseen kuuluu muutamia erilaisia putkia, joissa vielä voi painetta ja vesimäärää muuttaa useammanlaisilla suukappaleilla. Uusissa sammutusautoissa on usein varusteena tikkaat, niin Letukassakin. Täysi varustus Pumppu on auton tärkein varuste, mutta yksinään se ei vielä riitä. Lapio, talikko ja kirves kuulunevat palomiesten varusteisiin maailman tappiin saakka. 30-luvun taloihin niillä oli vielä hyvä ulottuvuus. Avopaloissa käytetään isompia vesimääriä.” Autossa on mukana myös vaahtosekoitin. Tuura jään rikkomista varten Sarjasyöttöventtiili säiliöautoa tai palopostia varten Pystyputki palopostia varten Imuventtiili luonnonvettä varten Imuputken sihti, jota käytetään luonnonveden ottopaikassa Sankoruisku Painepuoli eli veden lähtö Kaksi suihkuputkea 20 CHEVROLET HS 131. Pekka Hemmilä kertoo, että veden määrän säätelyllä voidaan vaikuttaa muun muassa vesisumun tiheyteen. Muodostuneessa seoksessa on vaahtonestettä noin neljä prosenttia. Kun siihen syötetään paineella vettä, vesi imee vaahtonestettä mukaansa
Pekka tuntee auton pitkän palomiesuransakin kautta. Oulun seudun mobilistien Pekka Hemmilä ja Pentti Saarela olivat mukana Letukan viime kunnostuksessa. Takana istuvat apulaispalopäälliköt Forsander ja Hyväri. Vuoden 1977 valokuvassa Puusti istuu edessä oikealla. Nämä vanhat kuvat on otettu todennäköisesti sotaaikaan valolaitteiden varusteista päätellen. Autoa ajaa Erkki Huttunen. Kun Eino Puustista tuli Oulun palopäällikkö 1963, hän otti vahvuudesta poistetun Letukan takaisin käyttöön ja kunnostutti sen. OULUN SEUDUN MOBILISTIT 3/2024 21. CHEVROLET HS 131 S MOOTTORI kuusisylinterinen kansiventtiilimoottori, polttoaine bensiini, sylinterin halkaisija 84,14 mm, iskun pituus 101,6 mm, sylinteritilavuus 3,39 litraa, teho 60 hevosvoimaa 3?000 kierroksella KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 4+1 JARRUT alun perin kaikissa pyörissä mekaaniset rumpujarrut, muutettu nestejarruiksi RENKAAT 6,50–20, 7,00–20 PALOPUMPPU Veljekset Kulmala, teho 800 litraa minuutissa VESISÄILIÖ tilavuus 700 litraa TIKKAAT ulottuvuus noin seitsemän metriä MITTOJA pituus 5?400 mm, leveys 1?850 mm, korkeus 2?370 mm, akseliväli 3?330 mm, omapaino 2?370 kg, kantavuus 2?850 kg, kokonaispaino 4?950 kg O U LU N SE U D U N M O B IL IS TIT Chevrolet on yhtä hyvässä kunnossa joka vuosikymmenen kuvissa, mutta eihän se itsekseen kauniina pysynyt
Nivala 22. PÖLKYLLÄ TEHTY VALMET 565 -NELIVETOLINKKU Kun Nivalan Nuoliperän kylällä ei vielä ollut nelivetotraktoria kellään, Juhani Viinonen tuumi, että hänpä tekee sellaisen. Niitä syntyi parikin, ja toisella yrittämällä meni kerrasta nappiin
23
En älynnyt sitä ennen kuin olin tehnyt kaiken valmiiksi ja aloin panna akselia kiinni.” Taas piti istua pölkylle miettimään. Viinoselle sattui kuitenkin odottamaton suunnitteluvirhe nelivedon kanssa. Siihen tuli paksu laippa väliin ja sitten pultilla kiinni.” Juhanin ensimmäinen versio nelivetolinkusta oli tällainen. Peltihommassa piti itse suunnitella ja tehdä työkaluja. Voimansiirtopaketit olivat vastakkain niin, että keulan edessä oleva traktorinpuolikas kulki ikään kuin peräpää edellä. Kun koulutusta kysytään, olen tavannut sanoa, että olen yo – eli yritysoppinut. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Viinosen traktorilla on ajettu paljon puuta. Toissa talvena tein arkun itselleni ja vaimolle. Ensin silta eteen Ensimmäisessä koekappaleessa oli tiputettu etuakseli pois yhdestä traktorista ja kytketty sen keulan etupuolelle toisen traktorin vaihteistoja vetopyörästökotelo. EU ei ole vielä kieltänyt miettimistä. Vähän pilkallisesti sanoin, että minäpäs rupean tekemään”, Viinonen tarinoi. Perustraktorista oli tiputettu etuakseli pois, ja toinen takasilta oli kytketty keulan eteen perä menosuuntaan. Välissä oli runkonivel, traktori oli siis runko-ohjattava. JUHANI VIINONEN • raskaan ajoneuvon kuljettaja • peltiasennusja metallialan yrittäjä • puuseppä ”Olin rekkamiehenä aluksi, ajoin öljyä ja puuta. Ymmärrystä karttui monelta alalta. ”Välitys tehtiin kahdella hammaspyörällä, ja siinä muuttui pyörimissuunta. Juhani Viinonen halusi traktoriinsa mahdollisimman lyhyen keulanylityksen. ”Kuljetin voiman alakautta perästä keulaan”, Juhani selittää. ”Ratkaisu oli, että panin lautaspyörän toiselle puolelle murikkaa. ”Tässä Nuoliperän kylällä ei vielä ollut nelivetotraktoria. Talvisin tein nikkarin hommia, huonekaluja ja muuta. Mutta ei meillä mitään kiirettä ole.” 24 RUNKO-OHJATTU VALMET 565. Tämän Juhani Viinonen kertoo syyksi siihen, miksi hän aikoinaan istui verstaassaan pölkylle ja alkoi miettiä, kuinka rakentaisi Valmetin aihioista nelivetoisen runko-ohjattavan traktorin. Sitten olin peltisepän opissa ja myöhemmin rupesin omiin hommiin
Lisäksi tavoitteina oli pieni keulanylitys, lyhyys ja ketteryys. Samoin teki Valmet omassa runko-ohjattavassa traktorissaan. Traktorin etuosassa vaihteistokotelon etupää on nyt taaksepäin. 3/2024 25. Tein mahdollisimman lyhyen siitä kopasta. Niillä osilla olisi tullut enemmän pituusmittaa. Mitta oli tässä tärkeää.” Kytkinkotelon tekeminen vei aikaa. Juhani alkoi kuitenkin sen valmistuttua suunnitella parempaa konetta. Ei onnistunut kerrasta.” Vaihteiston ja tasauspyörästön kotelo on traktorin etuosassa käännetty. Myös takaosan koteloon on tehty reikä ala-akselia varten. Runkonivel on tarkalleen akselivälin keskellä. Nostolaitteen kynkkä käy juomapullo telineestä. Ala-akselille on puhkaistu reikä, se on tiivistetty ja akselia on jatkettu voimansiirtoa varten. ”Se piti saada tarkkaan keskelle, ettei akseli tee veiviliikettä. Näin runko-ohjattavan traktorin etupyörät saatiin edemmäs ja keulanylitys pienemmäksi. Takapää pääsee pyörimään keskirungossa, jotta etuja takapää voivat kallistua toisistaan riippumatta. Traktorin takaosassa kotelo on toisin päin, eli koteloiden etupäät ovat toisiaan vastakkain. EL IN K EI N O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / VA LM ET O Y TO U RU LA N TE H D A S Valmetin maataloustraktorissa vaihteisto ja tasauspyörästö ovat samassa kotelossa. Lyhyestä virsi kaunis Verstaalle tuli uusia aihioita, kaksi 565-Valmetia, molemmat ilman kaksoiskytkintä. Tällä kertaa johtoajatuksena oli tehdä traktori, jossa kuskin paikka on etuosassa. ”Minulla oli kyllä osia Tourulan linkusta, mutta ne eivät passanneet tähän. ”Kytkin on normaalilla paikallaan heti vauhtipyörän jälkeen”, Juhani kertoo. Sekä edessä että takana on myös ylempi kytkinakseli tallella, ja kun ne yhdistetään nivelakselilla, saadaan takana oleva voimanotto pyörimään. Juhani Viinonen on pyöräyttänyt paketin vaakasuunnassa toisin päin niin, että tasauspyörästö on lähempänä kytkintä. Vaihteiston ja tasauspyörästön kotelon hän käänsi pituussuunnassa toisin päin niin, että tasauspyörästö on likempänä moottoria kuin vaihteisto. Traktori toimi ja toimii edelleen. Juhani otti etummaiseksi jäävästä traktoriaihiosta etuakselin pois. Molemmilla puolilla on ohjaussylinteri
Perässä on normaalit Valmetin toiminnot. Vasemmassa takaloka suojassa on lisäsäiliö kippiöljyä varten. Etuja takaosat kallistuvat pystysuunnassa toisistaan riippumatta. ”Se käy hienosti, ei nakuta eikä muuta. Akselin uritettu pää tulee nyt kotelon ulkopuolelle, ja siihen voidaan kytkeä nivelakseli. Traktori on valmistunut jo hyvä tovi sitten, ja se on ennättänyt palvella tosi töissä. Eero tuli aina innokkaasti, ja siinä raarattiin hyvän aikaa, meni aina päivänsydän siinä.” Karhu teki traktorin moottoriin remontin. Traktorin suunnittelijan Olavi Sipilän kertomus metsätraktorin kehittämisestä ilmestyi numerossa 1/2022. Valmet teki runkoohjattavan nelivetotraktorin lähinnä juontokoneeksi mutta myös muihin metsätöihin. Jos säädöt on pielessä, mikä hyvänsä moottori kuluttaa paljon”, Juhani juttelee. ”Voima menee kytkimeltä suoraan vaihdelaatikon yläakselille, kuten normaalistikin. Kytkimeltä voima menee vaihteistoon nyt takapuolelta, jolloin pyörien pyörimissuunta myös kääntyy. Ei nykymoottoreita voi verrata näihin. Valmetin juontotraktorin ensimmäinen malli on esitelty numerossa 4/2017. Se on kytketty etuosaan niin sanotusti oikein päin, eli vaihteisto on tasauspyörästön etupuolella. Karhun koneremontti Toinen asiantuntija-apuri oli pitkän uran Valmetin huoltomiehenä tehnyt Eero Karhu. Hirven saranoima Traktorin etuja takapään yhdistävä runko on kokonaan Nivalassa tehty. Tämä ominaisuus on toteutettu niin, että takaosa pääsee pyörimään keskirungossa. Kun tavaralajimenetelmä alkoi päästä metsätaloudessa niskan päälle, linkkutraktorin pohjalta kehittyivät Valmetin kuormaa kantavat metsätraktorit. Säädöt pitää tietysti olla kaikki kohdallaan. Myös siinä etuosan vaihteistokotelo käännettiin toisin päin. Vaihteistokotelon etuosa osoittaa nyt taaksepäin, ja siihen on puhkaistu reikä jatkettua ala-akselia varten. EL IN K EI N O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / VA LM ET O Y TO U RU LA N TE H D A S 26 RUNKO-OHJATTU VALMET 565. Ja on pienikulutuksinen. Viinosen luottosorvarina tässä ja monessa muussakin hankkeessa toimi Nivalan Museokonepaja Toimivasta tuttu Tauno Hirvi. Näin traktorin peräpään tasauspyörästölle saadaan välitettyä voima suoraan etupäästä nivelakselilla. ”Sanoin Eerolle, että tulepa katsomaan. Traktori on suunniteltu ajamiseen epätasaisessa metsämaastossa. Myös traktorin peräpään kotelon etuosaan on tehty reikä ala-akselin kohdalle. ”Sinne piti vain tehdä laippa, jossa on huulet”, Viinonen kertoo. Lisäksi hän rakensi keskirunkoon kääntönivelen osat. Juhanin traktorissa tämä akseli välittää voiman myös toiseen suuntaan, toiselle traktorinpuolikkaalle. Edelleen etupään tapaan ala-akselia on jatkettu kotelon ulkopuolelle. Traktorin takaosana on toinen vaihteistoja tasauspyörästökotelo napoineen, vanteineen ja renkaineen. Tehtaan linkku V almet teki ensimmäisen runko-ohjattavan ja nelivetoisen traktorinsa Juhani Viinosen tapaan yhdistämällä kaksi maatalousValmetia. ”Runkokappaleita varten hain levyt. Laatikon perästä on laippa poissa.” Voimaa taakse Vaihdelaatikon ala-akseli on vetopyöräakseli, joka välittää voiman tasauspyörästölle. ”Tauno teki keskinivelen, holkit siihen ja pani messinkipuslat sinne. Minä sitten hitsasin ne kiinni ja laitoin puslille rasvanipat”, Juhani sanoo. Toisaalta Valmetin maastotraktoria tarjottiin jo alkuvaiheessa muihinkin metsätöihin, kuten laikutukseen ja lannoittamiseen, tavalliseen maatalouskäyttöön ja vaikkapa kaivurin tai etukuormaimen alustakoneeksi. Leikkasin ne, taittelin omassa prässissä ja hitsasin kiinni”, Juhani kertoo. Jos siis etupään toinen pyörä nousee korkealle kivelle ja etupää kallistuu, takapään renkaat pysyvät maassa. Traktorista suunniteltiin ensisijaisesti juontokonetta, sillä puun kuljetusten arveltiin monen muun maan tyyliin Suomessakin ottavan suunnan kohti kokorunkomenetelmää. Myöhempiäkin saman ajatuksen kehitelmiä on Vanhoissa Koneissa tavattu, muun muassa armeijan Terra (8/2012), Marttiinin konepajan kolmiakseliseksi muokkaama kuormatraktori (2/2017) ja uudempi kaksiakselinen ajokone (2/2013). Tauno jatkoi akseleita ja teki niihin uritukset. Kotelot ovat siis toisiinsa nähden vastakkain, tavallaan kasvokkain
Valmetin maataloustraktoreissahan polttoainetankki on kytkimen ja vaihteiston välissä olevassa välirungossa. ”Kaksi vuotta tein. Valmetin omissa varhaisissa runko-ohjatuissa traktoreissahan oli vain yksi kääntösylinteri, ja pahassa paikassa se saattoi jäädä suoristumatta. Juhanin puuhissa hänen linkkunsa on kuitenkin pysynyt ehjänä. Tässä linkkutraktorissa välirunkoa ei ole. Vasemmassa lokarissa piileskelee polttoainesäiliö, oikeassa on hydrauliikkaöljyjen säiliö. ”Tämä taittuu sillä lailla, että 1,6 metriä taisi jäädä keskelle, kun pyöräytti ympäri.” Jos joitain epäkäytännöllisiä puolia traktorista etsii, esimerkiksi peräkärryn nappaaminen koukkuun vaatii hiukan liikkumista kuljettajan paikalta. Näin takapään voimanulosoton akseli saadaan pyörimään. ”Tässä mallissa on moottorin sivulla pumppu, ja siitä minä otin voiman ohjaukselle. Juhania sekään ei ole haitannut. ”Sen tekemisestä on reilut 25 vuotta. Panin toisen pumpun keulaan akselin päähän, ja sieltä tulee voima nostolaitteelle.” Vaihteistojen ala-akseleiden lisäksi myös etuja takapään kytkinakselit voidaan yhdistää. Juhani on rakentanut nestesäiliöt etulokasuojien yhteyteen. Minä joudin katsomaan taakse.” Polttoaine tankki piileskelee vasemmassa etulokasuojassa. TAUNO HIRVEN Museokonepaj a Toimivassa käytiin lehdessä 2/2012. 3/2024 27. Etuja takapää kallistuvat toisiinsa nähden reippaat asteet. Tämä oli melkein 20 vuotta puunajossa mökillä, eikä mikään hajonnut.” Traktori on omistajan mittausten perusteella hyvin ketterä. ”Navat ovat kestäneet. Tätä konetta on vaikeaa taittaa niin pahaan kulmaan, ettei ohjaus enää toimisi. Se on ollut kaikenlaisissa metsätöissä ja maataloustöissä.” Tekemistä ei kiirehditty. Valmetin tehdaslinkussa lisäsäiliöt olivat selvästi näkyvissä, vähän tielläkin. EERO KARHU oli seppämestari na Vanhojen Koneiden numerossa 8/2012. Entä minne on kätketty menovesi. Työkäyttöön sen tein. Mikäs kikka se peltisepälle oli tällaiset erikoislokarit valmistaa. ”Kävin katsomassa sellaista Taivalkoskella ammattikoulun pihassa, mutta olin silloin jo tehnyt tämän.” Nestettä piilossa Kääntösylintereitä on traktorissa kaksi, yksi rungon kummallakin puolella. ”Piti tehdä oma akselinsa siihen, koska urat ovat erilaiset kuin normaalisti ulosotossa.” Joutaa katsomaan taakse Valmetin maastotraktorin huonona puolena pidettiin maataloustraktorin osien vaurioherkkyyttä rajummissa metsätöissä. Öljyä käyttää kaksi hydrauliikkapumppua. ”Omaan käyttöön kun tein puutavaraa, ei ollut kiirettä. Ei sitä joka päivä tehty, ei joka viikkokaan.” Juhani sanoo, ettei ottanut Valmetin omasta linkusta mallia
Mäntsälä VIHREÄ SIIRTÄJÄ MAGIRUS-DEUTZ 150K 1965 Timo Löytömäki teki töitä Magiruksella jo 1960-luvulla. Nyt sellainen murahtelee hänen hallinsa pihalla uuden veroisessa asussa. 28
Vanhojen Koneiden numerossa 4/2012 on perusteellinen tarina Magirus-Deutzin historiasta. Perhe kiersi isän maansiirtoyrityksen kanssa pohjoisen Suomen voimalaitostyömaita, ja pienen Timon koulupaikkakunnat vaihtuivat sitä mukaa. Sieltä matka jatkui muun muassa Luikonlahden kaivokselle Kaaville Pohjois-Savoon vuonna 1968. Magirus käytti mallinimissään pitkään Auringon kiertolaisten nimiä. Ja sitten Saimaan kanavan niin sanotun kolmannen rakentamisen työt 1960-luvulla – siellä Timo oli ensi kertaa Magiruksen ratissa. Kansakoulukin tuli loppuun käydyksi Saimaan kanavan parannustöiden lomassa. 29. Magirus alkoi kiinnostaa nyt vanhemmiten, vaikka Timo myöntääkin aikanaan mankuneensa isää vaihtamaan Magiruksen Mersuun. Isän kuoltua varsin varhain vuonna 1974 yritystoiminta päättyi ja Timo aloitti pääkaupunkiseudulla omansa. Timo Löytömäen sataviisikymppinen pärjäsi jo pelkillä mallinumeroilla. Tällä samalla tavalla kerran sitten puhuin Forssassa yhden kaverin kanssa vanhasta kalustosta. No, etsin ja ostinkin muutaman ja myin ne taas sitten. Hän sanoi nähneensä Ivalon lentokentällä lentokoneen ikkunasta tämmöisen Magiruksen kentän linkoautona. Saimaan kanavalla Magirus-töihin Pirttikoski, Ossauskoski, Kaltimo. Mersu kun on aina Mersu. ”Mutta silti päässä pyöri ajatus, että tämmöinen Magirus jostain. Sellainen oli myös mäntsäläläisen Timo Löytömäen muisto ja kokemus, kun monen kandidaatin jälkeen lappilainen vuoden 1965 Magirus-Deutz 150K D14 jäi taloon ja nousi Timon ja tiimin kanssa syntyaikojensa kukkaan. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila M agirus-Deutz on sanapari, johon liittyy mielikuva maastokelpoisesta, jykeväilmeisestä ja yleensä nelivetoisesta kuorma-autosta. Soitin sitten kerran kentän vaihteeseen ja sanoin, että saisiko kentän johtajalle”, kelailee Löytömäki sattumasta alkanutta Magirus-suhdetta. Ensimmäinen Magirus tuli Timon isälle puun ajoon vuonna 1961. Oli Pluto, Mercur ja Saturn. Se kertomus jäi päähän. Siinä touhussa kouliintui myös nuorimies itse myöhemmälle maansiirtoyrittäjän uralleen. Timo Löytömäelle työ oli koulu, monellakin tapaa. Muuten ovat Timon omankin maansiirtoyrittäjyyden alkumatkaa merkanneet Kockumsin louhosautot, joita isällä niin ikään oli
Oltiin vuodessa 2011. ”Vehjehän oli erittäin hyvä, täysin ajokuntoinen auto. Isän yrityksen ajokalustosta moni yksilö oli 6x6versioita, kaikkipyörävetoisia teliautoja. Auton lava on tehty kokonaan uusiksi. Magiruksia euron kappalehintaan Keskus vähän nikotteli, mutta Timo toimitti, että käännä sinne nyt vaan, tämä on tärkeätä henkilökohtaista asiaa. ”Minä siinä välillä soittelin ja sieltäkin soitettiin. Tiemestari valitteli, että hänen tietämättään olivat sen sinne tuupanneet ennen kuin hän kerkesi väliin.” Mutta Timo jätti jäljelle jääneestä nelivetoisesta 150K:sta tarjouksen. ”No sieltä pian vastasi johtaja. Mittarissa ei ole kuin noin 24 000 kilometriä, ja sinetit ovat koskemattomat. Omaa työkokemusta Magiruksella Timo Löytömäellä on kokemusta Magirusten luonteesta ja työstä niiden kanssa. ”Magiruksia on kaksi, ja ne on myyty kahdella eurolla Sodankylän kunnalle.” 30 MAGIRUS-DEUTZ 150K. Sitä ennen juteltiin kuitenkin 40 minuuttia ylipäätään vanhoista koneista – lentokenttämies oli myös traktorimies. Paineilmatehosteiset nestejarrut olivat vikaherkät, aivan kuten tuohon aikaan useissa muissakin kuorma-autoissa. Deutzin ilmajäähdytteinen V6 on, kuten merkin moottorit yleensäkin, kuiva ja siisti ulospäin. Kävi ilmi, että toinen Magirus oli jo mennyt romuun. Kului vielä kaksi tapahtumaköyhää vuotta. Oli kuulemma ollut aivan virheetön. Jarrut on käytetty auki, kaikki jarruletkut on uusittu. Mies pyysi Timolta tarjousta. Myyjä kysyi, että itsekö haet sen. Tämä pani sen yllätyksenä ja pyytämättä aivan paloiksi, vaikka käyttöentisöintimaalauksesta puhe olikin ollut. Sillä oli lavallaan parisataahevosvoimainen isompi Deutz pyörittämässä linkoa nokalla, kardaani kulki hytin lattian läpi. Taisi mennä Magirus oikealle miehelle, kuului vastaus.” Niin kävi. Siinä hommassa se oli ollut koko ikänsä. Väri oli Finavian keltainen.” Timo Löytömäki on maalauttanut Magiruksensa alan todellisella taitajalla. Oli oikein myötämielinen ja sanoi, että Magiruksia on kaksi ja että ne on myyty kahdella eurolla Sodankylän kunnalle. ”Perään tuli vahvistus kaupasta sähköpostilla. Öljyt pysyvät sisäpuolella, eikä jäähdytysnesteitä tarvita. Täysilmajarrut yleistyivät vasta pikkuhiljaa. Minä sanoin, että vaikka peruuttamalla tulen sinne. Rankkoja lämpötilan vaihteluita ilmajäähdytteinen mylly vierastaa. ”Lähdin saman tien Sodankylään. Timo saattoi jo esittäytyä Ivalon lentokentän johdon vanhana kaverina. TIMO LÖYTÖMÄKI • Maansiirtoalan yrittäjä toisessa polvessa • Aloitti työt aivan nuorena Saimaan kanavalla isän yrityksessä • Isän pääkalustona olivat Kockumsin louhosautot • Oma pääkalusto ollut Volvon dumppereita • Yrityksen kotipaikka nyt Mäntsälä Timo Löytömäellä on omaa kokemusta myös työskentelystä Magiruksella. Sodankylässä kalustosta vastasi tiemestari tai muu sellainen viskaali. ”Jaa, sen tuttuja”, kuului puhelimesta. Myyjä selitti, että täällä ollaan vähän mustasukkaisia siitä autosta mutta hänellä itsellään on kyllä sympatioita ostajaa kohtaan.” Sitten puhelin taas kerran soi. Lahjoitettu siis, mutta kaupalla kuitenkin.” Kentän pomo kehotti Timoa soittamaan Sodankylään
”Siellähän oli männänrengas männän päällä. Rekisterinumero on sama kuin Timo Löytömäen isän ensimmäisessä Magiruksessa. Pöly tahtoo ne tukkia nopeasti. Magiruksen Deutz F6L 714 -esikammiodiesel on hyvä yksilö lähtemään kylmässäkin. Tältä paikalta on pääasiassa ja kymmenien vuosien ajan näkynyt Ivalon lentokentän lakeus. Ei siinä kahta tuntia kauempaa mennyt, kun laite oli taas kunnossa.” Lava on tehty kokonaan uusiksi. 3/2024 31. Pilotista ja hehkusta saattoi olla kysymys myös silloin, kun Timon isä kehotti poikaansa tarkastamaan yhden Magiruksen erään sylinterin seudulta kuuluvan kilkutuksen. Monissa näistä oli pumpattava ennen käynnistystä polttoainepaineet käsipumpulla syöttöpumppuun, koska linjat tuppasivat vuotamaan takaisin tankkiin päin.” Kuormureita käynnistettiin kylmässä tietenkin starttipilotilla, mutta silloin ei saanut käyttää hehkua. Isommissa malleissa maastolaatikot saattoivat olla kovilla, kun ne olivat samoja pienempien automallien kanssa, vaikka moottoritehot nousivat”, Timo luonnehtii sulakepaikkoja. No, tietäähän sen, miten moni menetteli. Ilmansuodatus näissä on alamittainen, kummallekin sylinterilohkolle on oma öljykylpysuodattimensa, mutta niiden kahden desin öljytilavuus taas on kovin pieni. ”Yksi Magirus lähtee, toinen ei sitten millään. ”Täytyy huolehtia siitä, että ilma pääsee kiertämään ja paikat ovat puhtaita. Kaikki eivät ole
Jos ostat Saksasta vaikkapa käytetyn tikasauton, siinä lukee todennäköisesti Ivecon tai Mersun yläpuolella hiukan pienemmällä Magirus. Se teki ensimmäiset mobiilit tikasjärjestelmät maailmassa, ja niitä myytiin paljon myös Yhdysvaltoihin. Se oli haluttu maanrakennusalan kalu jämerän jokapyörävetoisuutensa ja sitä tukevan, joustavan mutta vahvan runkorakenteensa ansiosta. Laatu ei aina ratkaise M agirus-tuotenimi ja vanhasta muodostaan hiukan tyylitelty M-logo elää pelastusajoneuvoissa Ivecon yhteydessä edelleen. Sen tuotantolaitokset olivat toisen maailmansodan aikaan merkittäviä pakkotyövoiman hyväksikäyttäjiä. Tuona ja seuraavana vuonna yhtiö toimitti silti Neuvostoliiton BAM-projektiin eli Baikalin-Amurin-radan rakennustyömaille peräti 9 500 kuorma-autoa ja dumpperia. Alan pudotuspeli sysäsi saksalaisvalmistajan kuitenkin osaksi Ivecoa vuodesta 1975 alkaen. ”Kovilla pakkasilla pantiin dieselin sekaan lamppuöljyä tai bensiiniä.” 32 MAGIRUS-DEUTZ 150K. Eteläsaksalaisessa Ulmin kaupungissa perustettu valmistaja aloitti hevosvetoisella liikuteltavalla palokalustolla jo vuonna 1866. Magirusten komea logo sisältää paitsi M-kirjaimen myös kotikaupunkinsa Ulmin katedraalin. Toisaalla yhtiö sai sysimustaa mainetta natsi-Saksan aikaisilla kaasutusajoneuvoillaan. Magiruksen piikkiin pannaan niin ikään pyörivien tikasalustojen tuominen markkinoille. Yhtiö kukoisti 50ja 60-luvuilla, kun kysyntää riitti sodanjälkeisen jälleenrakennuksen lämmössä. Sen rakentaminen alkoi jo 1370-luvulla, ja vihdoin 1890-luvulla täyskorkeaksi noustuaan se on ollut kristikunnan korkein rakennus 161 metrin torninhuippuineen. Magirus nousi tällä kaupalla hetkeksi silloisen Länsi-Saksan toiseksi suurimmaksi hyötyajoneuvovalmistajaksi MercedesBenzin jälkeen
Sylinterille katsotaan puristustahti suunnilleen, ja tarkka säätö polttoaineen syötölle tehdään astemitalla. Myöskään kiristysarvoja ei tehdas anna, vaan kannet, veivit ja runkopukit ja sellaiset kiristetään astemitan avulla nekin. Magirus on ollut museorekisterissä kesästä 2023 alkaen, ja sen rekisterinumero on sama kuin Timo Löytömäen isän ensimmäisessä Magiruksessa. Timon Magiruksen maastolaatikossa on niin sanottu ristilukko. ”Sylinteriputkihan näissä asennetaan sovittamalla se hiomatahnan kanssa paikalleen.” Kun keinot loppuvat, konstit alkavat Timo muistaa, kuinka Magiruksia käynnisteltiin pakkasissa hinaamalla, pistämällä hiilipatoja moottorin alle ja ylipäänsä kaikilla sellaisilla tavoilla, joilla ei olisi saanut. Yksinopeuksisen taka-akselin navoissa on planeettavälitys. ”Ostohinta ei ollut paha, mutta ajan mittaan on siihen rahaa kyllä mennyt. Auton valmistuminen otti aikansa, mutta lopputulos on vaivan arvoinen. Kovilla pakkasilla pantiin dieselin sekaan lamppuöljyä tai bensiiniä. 3/2024 33. Bensaa saikin jopa auton ohjekirjan mukaan lisätä parhaimmillaan lähes kolmanneksen dieselin määrästä.” Deutzin moottorissa ei ole jakopään ajoitusmerkkejä. Akseleilla ei lukkoja ole, joten kummallakin akselilla yksi pyörä vetää aina. Ilmalla jäähtyvä V-moottori kurnuttaa omintakeista tyhjäkäyntiään hallin pihalla. ”Mutta yhdestäkään Magiruksesta ei tarvinnut avata öljypohjaa. Syöttöpumpussa on sitten kyllä ajoitusmerkit. Bosch-ruiskutuspumppu on sylinterilohkojen välissä. On tämä varmaan Suomen kallein Magirus”, Timo sanoo ja kiipeää saksalaisen laatupelin hyttiin. MAGIRUS-DEUTZ 150K D14 MOOTTORI Deutz F6L 714, kuusisylinterinen nelitahtinen vapaasti hengittävä ja ilmajäähdytteinen V6-dieselmoottori etukammioruiskutuksella rivimallinen Bosch-ruiskutuspumppu iskutilavuus 9,5 litraa, teho 150 hevosvoimaa 2?300 kierroksella, vääntömomentti 520 newtonmetriä 1?300 kierroksella termostaattiohjattu jäähdytinpuhallin KYTKIN kuiva yksilevyinen kytkin VAIHTEET viisivaihteinen ZF-vaihdelaatikko, maastolaatikko ristilukolla RENKAAT 10–20" MITTOJA akseliväli 4?200 mm, sallittu kokonaispaino 14 000 kg AKSELIT yksinopeuksinen takaperä napavälityksillä, vetävä etuakseli JARRUT paineilmatehosteiset nesterumpujarrut Monille ilmajäähdytteisille moottoreille tyypillisesti Deutzin sylinterit voi kaapata irti lohkolta yksi kerrallaan. Deutzin tyyliin sylinterit irtoavat lohkosta remonttia varten yksitellen
SINITIAINEN FORD 2000 1969 Kaivorinteen veljesten kaksitonninen on ikinuori eläkeläinen ja Fordin maailmansarjan jo harvinaiseksi käynyt pikkuvilistäjä. Vieremä 34
Suorasuihkutteisen, lyhytiskuisen moottorin ohella muuta uutta oli lähinnä ärhäkkä muotoilu. Tämä sininen aikakapseli on konservoinut itse itsensä nykyiseen kauniiseen käyttökuntoon. Sarjan pienimmät traktorit ovat tätä nykyä harvassa. John Deerellä eurooppalaisen sortimentin startti meni viisi vuotta aiemmin joidenkin mallien moottorien osalta pahasti käteen. Se työnsi vuonna 1965 markkinoille kaamealla kiireellä suunnitellun kokonaisen nelitraktorisen uusperheen, tätä katrastaan mallisto 6Xja maailmantraktorisarjana markkinoiden. Ilkka (kuvassa) ja Miika Kaivorinteen Ford 2000 pääsi eläkkeelle nuorena, ja se näkyy traktorin alkuperäisessä, siistissä asussa. Tasauspyörästön lukon ja kaksoiskytkimen saattoi valita jo Dexta-aikaan. Tanskalainen Fieco-ohjamo (Ford Industrial Ecuipment Company A/S) suojaa kaatumiselta ja säältä, mutta kuulo pitää varjella erikseen. Uudistusmylläkässä koko jytky oli mennä nenälleen, erityisesti isoimman eli mallin 5000 kohdalla. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Mika Rassi F ordson Dextoja ja Majoreita Euroopassa ja kaikenlaisen numeroisia Fordeja Yhdysvalloissa tuottanut jättimäinen autonvalmistaja petasi traktoribisnekselleen antiloopin loikan. Paitsi tuotteet, niin tekijät sekä varsinkin Englannin Basildonin tehtaat olivat uusia. Vanhasta Fordson-ajasta taas ei jäänyt kuin muistoja. Isompi askel mokien korjaamiseksi ja vanhan maineen peittoamiseksi oli vuoden 1968 6Y-sarjan mallisto, jossa pellit, maski sekä tekniikka hiukan muuttuivat. Vieremällä porukan pienin on pysynyt paraatikunnossa. Niin myös Ford 2000:n kohdalla, joka sai kuuden sijaan kahdeksanlovisen vaihteiston ja lisävääntöä moottoriin. Pirttimäessä pysynyt Soman noin 55-vuotiaan Ford 2000:n vaijerikello on ehtinyt tikittämään 851 tunnin verran. 35. Oikeisiin pikku maatilan töihin se ehti vain hetkeksi, sillä traktorin omistaja, Ilkka Kaivorinteen äidinisä, nukkui pois vuoden verran Ford-hankintansa jälkeen. Kautta vaikeuksien voittoon Fordin kertarysäytys oli siihen mennessä ainutlaatuista ja harvinaista myöhemminkin. Rimaa hipoen ja nöyrästi koneita takuukorjaillen valmistaja selvisi, vaikka hukattujen markkinaosuuksien takaisin nokkimisessa vierähtikin aikaa. Edeltäjä-Dextaan verrattuna numerosarjan pienimmän oleellisin parannus oli voimanotosta riippumaton hydraulipumppu moottorin kyljessä. Massey Ferguson taas onnistui komeasti saman vuoden 1965 satasarjassaan, punaisissa jättiläisissä, mutta hiukan uutta siinä oli vain 175, ja sekin nojasi 65/165:n koeteltuun tekniikkaan
Nyttemmin on traktorilla ajettu vain lähinnä kesäisin pikkutöiden merkeissä. Kone on Vieremän Nissilän kylässä Pohjois-Savossa Pirttimäessä, jossa se on aina liikuskellut. Se tuli silloin ihan perusmaatalouskäyttöön”, Ilkka Kaivorinne kertoo. Sellainen se kuitenkin on. KYTKIN kuiva yksilevytai kaksoiskytkin VAIHTEET 8+2R, aluksi myös edellisen 6X-mallisarjan 6+2R NOPEUDET nimelliskierroksilla 2,2–27 kilometriä tunnissa (8+2) VOIMAN ULOSOTTO yksinopeuksinen, 540 kierrosta minuutissa nimelliskierroksilla JARRUT kuivat mekaaniset rumpujarrut pyörännavoissa HYDRAULIIKKA mäntäpumppu moottorin kyljessä, tuotto 18,1 litraa minuutissa, maksimipaine 176 baaria, nostovoima 1?270 kg vetovarsissa, työntövarsitunnustelu RENKAAT edessä 6,00–16, takana 12,4–28 MITTOJA paino 1?525–1?910 kg (tiedot vaihtelevat riippuen muun muassa painotuksesta ja ohjaamosta), pituus 322 cm, akseliväli 193 cm, polttoainesäiliö 49 litraa Selkeän tyylikäs mittaristonäkymä oli suuri muutos Fordson-ajan hajasijoitteluun. Kaksitonninen oli jo vuonna 1965 jäämässä pieneksi mihinkään vakavasti otettavaan perusmaataloustyöhön. Ratin alla oleva vaihdekaavio kertoo tätä Fordia vietävän vielä edellisen mallisarjan 6+2R-vaihteistolla. Siksi uudistetun malliston pikkuyksilöt eli etenkin 2000 mutta myös saman kokoinen, hiukan tehokkaampi 3000 ovat jo todellisia harvinaisuuksia, etenkin Kaivorinteen esittelemässä alkuperäisessä, mutta erinomaisesti säilyneessä kuosissa. Traktorissa on tanskalaisen Fordin tytäryhtiön valmistama Fieco-hytti, joka ei nykysilmään näytä pyörähdyksen kestävältä. On meillä siihen ketjutkin, mutta nekään eivät ole koskaan edes käyneet renkaiden päällä”, Ilkka sanoo. Vuoden 1968 6Y-sarja teki hyvää niin tekniikalle kuin Fordin muotovärikielellekin. FORD 2000 (6Y-SARJA 1968–1975) MOOTTORI kolmesylinterinen suorasuihkutteinen diesel, sylinterin halkaisija 106,7 mm, iskun pituus 97 mm, iskutilavuus 2?589 cm 3 , teho 36 DIN-hevosvoimaa 2?000 kierroksella, vääntömomentti 152 newtonmetriä 1?150 kierroksella. Kaivorinteiden pikku-Hoppa kulkee vielä alkuperäisen maailmansarjan kuusilovisella vaihteistolla, tai siis kolmella eteen, pakilla sekä kertojalla, eikä nelilovisella vastaavalla. 36 FORD 2000. Talvet se on seissyt tallissa. Traktori on säilynyt alkuperäiskunnossa istuinta myöten. ”Ford tuli taloon uutena joko vuonna 1970 tai 71, siitä ei ole täyttä varmuutta. Traktorin turvaohjaamo tai -kehikko tuli Suomessa pakolliseksi heinäkuussa 1969. ”Oma isäni on ajanut Fordin kanssa lähinnä sellaista kesämökkiajoa, ja minä viimeiset 20 vuotta samalla tavalla. Sen toinen omistaja on Ilkan velipoika Miika Kaivorinne
Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. motonet AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! LAHDEN MESSUKESKUS MUSEOIÄSSÄ Vuonna 1993 ensiesiteltyjä klassikoita OMISTAJIEN HELMET Harrastajien tallien aarteet LIPUT 25€/20€/10€ WWW.TIKETTI.FI Mukana myös erikoisosastoja mm. Supermarket.fi Alk.. HANNU MIKKOLAN VOLVO AMAZON KARTINGIN 80-LUKU 37 90 14 90 8 00 8 90 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. Kaupan päälle avaimenperä. Vanhat Koneet parkkikiekko Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja
PADAN REUNALTA VOLVO STARKE L465 1962 Volvo Starke avasi tien ruotsalaisen kuormurivalmistajan dieselsuosiolle keskiraskaassa sarjassa. Alavus 38. Pakkalan miesten komistus pelastui viime tingassa
Diesel-Starken kaksonen Brage liikkui bensiinimoottorilla. 39. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Tuukka Erkkilä V olvon keskiraskaiden kuormureiden suosikiksi nousi jo 50-luvulla dieselkäyttöinen auto. Muuten identtiset autot olivat nokallisia kymmenen tonnin kokonaispainoluokan juhtia. Starkea valmistettiin vuoteen 1965, jolloin sen seuraajaksi ilmestyi N84. Starke sai vuonna 1963 dieseliinsä turbovaihtoehdon ja 120 hevosta. Vahvat ja urheat L375 Starke (vahva) ja sisarmalli L370 Brage (urhea) tulivat Volvon keski raskaaseen sarjaan malliniminä jo vuonna 1954. Kuin merkiksi tästä nenäkäs muoto oli markkinoilla jo kovin vanhan oloinen, etenkin kun nokaton sisarmalli F84 oli pelleiltään markkinoiden moderneimpia. Starke oli lisäksi ensimmäinen Volvo-kuorma-auto, jolla lähdettiin Amerikan markkinoille. Starken muodot haudattiin vuonna 1972 N84:n mukana. N-malli oli keskikoon nokka-Volvojen loppulaskua. Bragen A6-mallinimen saaneesta bensamoottorista Starkeen tukevoitettu kuusipyttyinen ja 4,7-litrainen D47-diesel tarjosi aluksi 90 ja pian 95 hevosvoimaa. Hyötykuormaa niihin oli lupa mättää viitisen tonnia. Alkoi nokattomien Äffien aika. Vuonna 1961 mallit päivitettiin 400-sarjaan mitättömin muutoksin. Vaan yhtä lailla se kelpasi Alavudellekin. Aloitetaan kuitenkin mallihistoriasta. Vanha liikennöijäsuku kunnosti Starken raadon oman vanhan Volvonsa muistoksi. Vaihteisto oli ensin synkronoimaton nelipykäläinen, ja vuodesta 1962 synkronoitu viisilovinen tuplaperällä
Laitos ei tahtonut käynnistyä, mutta kun se tapahtui, savua tuli tolkuttomasti, tehoa ei niinkään. 40 VOLVO STARKE L465. Volvonkin harjoittelu dieselintekijänä meni 1930-luvulla alultaan plörinäksi. Dieselmoottorin valmistaminen kustannustehokkaasti bensamoottoria hieman muokkaamalla kuulostaa huonolta idealta ja monia surkeita tarinoita eri valmistajien tällaisista kokeiluista piisaakin. Työkappaleeksi otettiin vanha bensamoottorista kötöstelty hesselmanmoottori, siis voimalaitos, joka käytti polttoöljyä siinä missä bensiiniä, ja tarvitsi tietysti kipinälaitteet, kaasuttimen, suuttimet ja ruiskutuspumpun. Sen ajat olivat ohi, eikä tätä Bragen L360-halpisversiota enää paljoa myyty. Sen sijaan vuonna 1946 saatiin valmiiksi oma kuusimukinen ja 6,1-litrainen VDA-dieselmoottori, eikä Volvon ole sen koommin tarvinnut painia moottorien luotettavuusongelmien kanssa. Volvon dieselharjoitus V olvo tarjosi L36/L37-sarjaansa aluksi jopa sivuventtiilein varusteltua bensamoottoria halvimpana vaihtoehtona. Starken sukuyhteys Titaniin ja Vikingiin on ilmeinen. Pakkalan alkuperäinen Starke oli hiukan vanhempaa vuosimallia, mutta saman pituisella, puolikkaan veturiksi pitkänkin näköisellä 4 400-millisen akselivälin rungolla. Jouko Pakkala on saneerannut Volvon poikineen. Toisaalta keskiraskaat kuormurit joutuivat usein myös raskaiden vetureiden tehtäviin. Starken ohjaamot valmisti uumajalainen Gösta Nyströmin konepaja. Starken D47-dieselvoimalaite oli bensakoneesta vahvisteltu ja lajissaan onnistunut väännös. Silloin noin sata bensatai dieselhevosvoimaa oli riittävä lauma hummia moneen tehtävään. Keskimääräiset kokonaismassat olivat etenkin Pohjoismaissa alhaisia ja kuljetusmatkat lyhyitä, eikä perävaunu vielä ollut kovin yleinen varuste näiden keskiraskaiden kuljettimien ahtereissa. Se teki myös ensimmäisen nokattoman ja kipattavan, keskiraskaan Volvo Rasken Tiptop-mallina tunnetun bulldog-hytin. Starke oli Volvon ensimmäinen Yhdysvaltain-vientimalli. Suuri osa etenkin kotimarkkinoiden eli Ruotsin Starkeista varustettiin kippilavan lisäksi nosturilla, jolloin lastaus ei ollut riippuvaista ulkoisista palveluista ja autot soveltuivat näin suoraan moniin eri käyttötarkoituksiin. Alkuperäinen Starke L375 oli Volvon ensimmäinen Yhdysvaltain-vientimalli ja pohjusti merkin suosiota sekä sen monia kuorma-autoalan yritysostoja ison ulapan takana. Vielä 1950-luvulla kansiventtiilinen bensavaihtoehto kuitenkin veti hyvin. Kotimarkkinoille tarjottiin hetken aikaa myös pienemmän kantavuuden L365 Starke -mallia, mutta se jäi valikosta pois jo vuoden päästä. Varsinaiset työnsä Pakkalan Volvo on tehnyt kippilavan kanssa. Se tuli taloon käytettynä Pakkalan naapurilta, Nisulan kuljetusyritykseltä, jossa se oli palvellut uudesta sekä lava-autona että puoliperävaunun vedossa. Mallikkaan entisöinnin jäljiltä kuoriutui samanlainen puoliperävaunun veturi, joka Pakkalan Liikenteellä oli käytössä 1960-luvun alussa. Kadotuksen reunalta kauniiksi Yksi vuoden 1962 Volvo Starke L465 heräsi uuteen elämään, kun Pakkalan miehet Alavudelta ehättivät hätiin lähes sulaton reunalla
Se oli koko auto aivan yksissä paloissa, hitsipilliä olisi tarvinnut jos olisi halunnut sitä vielä pienentää. Rungon hännästä on silpaistu pätkä pois nyt puolikasta tehdessä”, Jouko Pakkala koostaa tekemisiään. ”Tosi hitaalla perällä tämä on, vaikka peränvaihtaja löytyykin. Omistajan poika onneksi esti sen tapahtuman”, Jouko sanoo. Se on muutettu kippiautoksi Jalasjärvellä, mutta tarkempi historia ja välivaiheen omistukset ovat hämärän peitossa. ”Alustanumeron mukaan tämä on tehty vuoden 1962 alkupuolella, ja papereissa lukee vuosimallina 1962”, kertoo Jouko Pakkala entistyksestään, joka tuli taloon viitisentoista vuotta sitten. Matkavauhtia omistaja joskus kaipailee. Saisi se olla paljonkin harvempi, kun eihän tällä nykyään ole koskaan mitään kuormaa vedettävänään.” PAKKALAN LIIKENNE AY • Vuonna 1946 perustettu kuljetusalan perheyritys Alavudella Etelä-Pohjanmaalla • Toimialana linjaja tilausajoliikenne, matkatoimistopalvelut, tavaraliikenne ja soraja betonikuljetukset • Yritys työllistää noin 20 henkilöä • Jouko Pakkala on yhtiön perustajan poika ja yksi nykyisistä omistajista Keskiraskaan kuorma-auton pelkistetty toimisto kuuden vuosikymmenen takaa. Peränvaihtajasta huolimatta tämän Starkeyksilön kokonaisvälitys on todella tiuha. Ei kosketusnäyttöjä täällä, vaan maineikasta VDO:n näyttötekniikkaa keskellä kojetaulua. AKSELIVÄLI 4 400 mm KOKONAISPAINO 11 500 kg Tämä nykyinen Starke sen sijaan on palvellut ensin rahtiautona Helsingissä Grönblom Oy Ab:lla. ”Siellä se ei enää ollut edes rekisterissä, ja lopulta se oli menossa romuun. Jouko muistelee, että auto oli huonossa hapessa heille tullessaan. Alusta oli kunnossa, mutta on sekin hiekkapuhallettu sekä maalattu. 3/2024 41. VOLVO L465 STARKE 1962 MOOTTORI kuusisylinterinen Volvo D47 -dieselmoottori, tilavuus 4,7 litraa, teho 95 hevosvoimaa 2 840 kierroksella, vääntö 380 newtonmetriä 1 400 kierroksella VAIHTEISTO 5+1, tuplaperä JARRUT paineilmatehosteiset nestekäyttöiset rumpujarrut RENKAAT 9–20. Volvo D47 -moottori syntyi bensiinille mutta kasvoi dieselille ja ilmeisen onnistuneesti. Jalasjärveltä auto päätyi töysäläiselle maanviljelijälle. ”Koppi ja lokasuojat on korjattu, hiekkapuhallettu ja maalattu
Tommi ja Tarja Poskiparta olivat mukana tapahtuman vanhimmalla autolla, vuoden 1948 Bedford KC:llä. Etualalla Robert Holmberg ja 1964 Fargo Kew. Auto on kuitenkin vetävällä etuakselilla varustettu yksilö. Olimme menossa mukana, katsastimme reissun pääkohdat ja otimme muutaman tapauksen erityistarkasteluun. Parin vuoden aherruksen jälkeen auto sai museoajoneuvon arvon. Kuormuri painaa noin 2 000 kilogrammaa ja kuormaa se kantaa saman verran. Tihkusateisena avautui lauantaiaamu, kun veteraani kuorma-autoväki kokoontui FennoSteel Oy:n tehdasalueelle. Lopuksi ohjelmassa oli vielä seuran kevätkokous. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen O tsikon vanha sanonta piti paikkansa, kun noin kahdeksankymmentä kuorma-autokuntaa kokoontui perinteiseen ajokauden avaukseensa, tällä kertaa Parkanoon. Lounaan jälkeen halukkaille, käytännössä naisosallistujille oli järjestetty bussikuljetus Jokipiin Pellava Oy:n tehtaanmyymälään. Poskiparta ja Kauko Korpi aloittivat auton entisöinnin vuonna 2020. Ilvesjoella porukka lounasti sekä tutustui Pramia Oy:n tehtaanmyymälään. Kevät keikkuen tulevi VETKUN KEVÄTPÄIVÄNTASAUSAJO 23.–24.3. Nelivetoisella L485 Vikingillä matkasivat Folke Store sekä repsikka Kristiina. Aamun tihkusade vaihtui sakeiden räntäkuurojen sekä kauniin auringonpaisteen vuorotteluun matkalaisten ajellessa Karvian kautta Ilvesjoelle ja illaksi hotellimajoitukseen Seinäjoelle. Miesväki autoineen suuntasi Kauppilan Autohajottamon aarreaittaan omia löytöjään tekemään. 42. Punainen nokka-Volvo saattaa äkkikatsomalla näyttää tavanomaiselta merkin 1960-luvun edustajalta. Veteraanikuorma-autoseura aloitti keikkakauden Pirkanmaan, Satakunnan ja Etelä-Pohjanmaan kierroksella
Napapiiriltä reissuun R ovaniemeläinen Harri Niemi (vas.) oli matkassa akaalaisen Pauli Rautasen kanssa. Ajokkina miehillä oli Volvo F10 rekanveturi vuodelta 1984. Pulloposkella olivat matkassa Juhani Pietikäinen ja Susanna Leppä Mäntyharjulta. Alun perin Volvo on ollut kaksiakselinen, mutta jossain vaiheessa autoon on asennettu teli. Säkylän suunnalla harrastetaan aktiivisesti kotimaisia kuormaautomerkkejä. Harri Ranta oli Tuija Kourujärven kanssa liikkeellä Nalle-Sisulla. Vasta sen jälkeen auto palaa takaisin Lapin pääkaupunkiin. Harrille auto päätyi Wetteriltä, kun muissa asioissa liikkeessä poiketessa taitava automyyjä sai miehen houkuteltua kauppoihin kohtuullisen kuntoisesta äffäläisestä. Itäliikenteen loputtua auto oli kaksikymmentä vuotta Kotkan Wetterillä, jossa sillä siirrettiin peräkärryjä huoltohalliin ja hallista ulos. Nuorimmat yksilöt ovat vielä alle 30-vuotiaita. Harri ja Pauli kertovat, että keikan jälkeen Volvo ajetaan Viialaan odottamaan toukokuista Lahden Retro Trucks -tapahtumaa. 43. Säkylästä tulivat myös Veli-Matti ja Marianne Virta. Sisun S-sarja oli pitkäikäinen, joten sitä ei keski-ikäinen harrastaja aina miellä veteraaniautoiksi. Nätin 505-Vanajan perään liimautui pirteästi koristeltu Scania Vabis LBS 7642S. Sisu SK oli ensimmäinen versio vuonna 1980 esitellystä Sisun S-sarjasta. Autolla on ajettu aikanaan Venäjän liikennettä. Seppo Vuorinen ja Risto Ylitalo olivat lähteneet Liedosta aivan alkupään tuotantoa edustaneella vuoden 1981 SK 150:lla. Kauko Välimäki ja Briita UusiRistaniemi reissasivat vuoden 1958 Borgward B 1500:lla. Niemi kertoo, että se oli hänelle tullessaan Pynnösen väreissä. Muuramelainen Tapio Nisula oli reissussa telialustalla varustetulla 1959 Ford Thames Traderilla
Isokyröläinen Mika Ikola hankki oman yksilönsä vuonna 2017 New Yorkin lähistöltä. Tapio Nisula Muuramesta ja Jarmo Seppälä Alajärveltä olivat ehtineet löytää pieniä pisteosia tarpeisiinsa. Asiaan vaikuttanee myös Kauppilan oma harrastehenkisyys. Siitä ei neuvoteltu. Mika kertoo, että moottoriksi on ollut saannilla myös Cummins mutta tämä yksilö sattui olemaan Cat-vaihtoehdolla. 44 VETKUN KEVÄTPÄIVÄNTASAUS. Sen sijaan Vetku-lauantain vieraille tarjolla olleilla grillimakkaroilla, kahvilla, mehulla ja leivonnaisilla oli tiukka hinta: nolla euroa. Hinausautot ovat harrastajapiireissä vielä toistaiseksi olleet harvalukuisia. Mika kertoo, että hän on pitkään harrastanut amerikkalaisia henkilöautoja. Timo kertoi, että ennen EU-aikaa auton tuonti oli hieman erilaista kuin nykyään. Ylöjärveläisellä Vormistolla oli aikoinaan myös hinaustoimintaa, joten Volvo F10 on Veikko Vormistolle tuttu ajokki menneiltä ajoilta. Jari Kauppilalla (vas.) työntekijöineen piti kiirettä, kun he palvelivat runsaslukuista harrastajasakkia. Peterbiltin perään on olemassa kärrykin, 1984-mallinen Jyki maalattuna auton väreihin. Kauppila kertoo, että ainakin seinäjokiset harrastajat pitivät itsestään selvänä, että vetkulaiset vierailevat hajottamolla, kun saapuvat paikkakunnalle. Nuorimpia kevätkeikkaan osallistuneita autoja edusti Liedosta saapunut Volvo FL7. Hyllyissä on paljon osia myös veteraaniautoihin, sillä hajottamolle tulee aika ajoin vanhempaakin kalustoa. Autot mahtuivat tehtaan takapihan kiito radalle, sillä Pramialla on oma pieni lentokenttä. Tekniikkapuolelta löytyy Caterpillar-moottori sekä vaihteistona 15-pykäläinen Fuller. Mika on kunnostanut auton ja se on myös museorekisteröity. Lähihistorian arkisen työmyyrän olivat valinneet kulkuneuvokseen Pauli Soininen ja Pasi Tupala. Ei aarteita purkuun K auppilan Autohajottamolla oli Vetkun porukan myötä vilkas lauantai. Ei varmasti huono valinta. Kauppila kuitenkin muistuttaa, että aina vanhojen purkaminen ei ole kannattavaa liiketoimintaa vaan on parempi tarjota niitä kokonaisina eteenpäin alan harrastajille. Lounastauko oli Ilvesjoella Pramia Oy:n tehtaanmyymälän alueella. Pala Amerikkaa J enkkiveturit ovat näyttävän näköisiä ja kiinnostavat harrastajiakin. Matkassa Timo oli 1956 Scania Vabis L51:llä, jonka hän osti Ruotsista Södertäljen rompetorilta 1990-luvun alussa. Projekteiksi myytävien autojen pyyntihinnat eivät ole kiveen hakattuja, vaan neuvotteluvaraa on jätetty. Vuoden 1984 Peterbilt 359 saapui laivarahtina Vuosaaren satamaan, josta se siirrettiin Pohjanmaalle. Ennen seuraavaa siirtymää oli aikaa vaihdella lajitoverien kanssa kuulumisia. Mukana retkellä oli vaimo Sini Järvinen, joka on tuttu henkilö monille maamme veneilijöille nostojen ja kuljetusten tiimoilta. Timo Toivonen löysi laturin Kauppilan aarreaitasta tallissaan olevaan 1967 Scania 76:een. Tullia, veroja sekä paperitöitä riitti. Talosta löytyy myös kuorma-autoja mutta ei amerikkalaisia, joten sellainen piti lopulta hankkia
www.tammob.com Tampereen Seudun Mobilistit ry SAHK:in 64. klo 10 alkaen Tampereen Hämeenpuistossa. Helmikuun Automobiilissa ja Hyrysysyssä on paperilomakkeet, jos et halua ilmoittautua sähköisesti. Saat 10 euron alennuksen kokonaissummasta. Tapahtumakeskus on Scandic hotelli Rosendahl. Reitti kulkee hyviä teitä kauniissa maisemissa. MUISTA! Restaurantapäivät Mobilian yläpihalla 2024: La 11. Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa. Ilmoittautuminen (normihinta) päättyy 6.5. toukokuuta klo 8-15 La 29. kesäkuuta klo 8-15 La 24. (lisämaksu). Retkeilyajot 2024 järjestetään 7.-9.6.2024 Suomen liikenteellisessä keskipisteessä Tampereella. Ilmoittaudu heti: http://www.tammob.com/retkeilyajot-2024 Siellä on myös toimintaohjeet. Jälki-ilmoittautuminen päättyy 17.5. elokuuta klo 8-15 Kanttikruising lauantaina elokuun 10. Toimi heti: Ennakkoilmoittautuminen päättyy 31.3
Ja aivan kuten viime numerossa tapaamamme jenkki Robert McCulloch, myös Thomas tuumi, että tekisihän tuommoisen kokonaan itsekin. Nuorempana Thomas oli toiminut autohuoltamoyrittäjänä, ja sodan aikana hän oli valmistanut hammasrattaita panssarivaunujen tykkitorneihin. 46 L EN KK I K ETJ U S SA V A N H A T SAH AT. Sodan jälkeen mies haistoi pienten ilmajäähdytteisten moottoreiden kasvavan tarpeen. PIENTEN JÄTTILÄINEN Clinton D55 M iksen minä tekisi koko vehjettä itse. 50-luvun alkuun mennessä Clintonin moottoreita oli valmistettu tuhatmäärin. Nenä nuuhki oikein. Se oli kuitenkin aikanaan suurin pienmoottoreiden valmistaja. Tämä taisi olla yleinen ajatus 40–50-luvuilla Yhdysvalloissa, ainakin mitä moottorisahoihin tulee. Kääntyvät kaarnapiikit ovat Clintonin erikoisominaisuus. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Tuukka Erkkilä Clinton jäi Suomen sahamaailmassa isompien tekijöiden varjoon. Tehdas sai nimen kotipaikkakuntansa, Michiganin osavaltion Clintonin kaupungin mukaan. Niitä käytettiin niin ruohonleikkureissa, vesipumpuissa, pesukoneissa, kompressoreissa kuin – moottorisahoissa. Oikeaan rakoon Clintonin moottoritehtaan taustalta ei löydy presidentillistä sukua vaan mies nimeltä Don Thomas. Moni moottorintekijä sai tilauksia sahavalmistajilta ja alkoi ennen pitkää rakentaa koko sahan itse. Yksi näistä oli Clinton, joka paisui moottorintekijänä vähän liiankin isoksi. Ensimmäinen Clintonmoottorisaha tuli myyntiin vuonna 1952
Pakoputki polttaa sormet ennen kuin niitä teloo terään. Tehdas ei koskaan valmistanutkaan mitään Kanadan vanhoihin metsiin havittelevia jättiläissahoja. Clinton myytiin sijoittajille, ja vuonna 1966 se oli vararikossa. Suomessakaan Clinton ei noussut suurimpien sahamerkkien joukkoon. Suuruus painaa, kuten tiedämme. Sekin painaa kolmisentoista kiloa, vaikka eräät valmistajat olivat onnistuneet tuolloin laihduttamaan vastaavan tehoiset mallinsa kymmeneen kiloon. Suojamekanismi kai tämäkin. Hieman vanhahtavalta tuntuu käsikäyttöinen ketjunvoitelu, sillä automaattista voitelua oli moottorisahoissa tavattu jo 30-luvulla. Moottorisahamarkkinoilla siitä ei tullut likikään suurinta. Sahakeräilijä Matti Kivistön kokoelmassa kimaltelee Clintonin kenties suosituin tai ainakin tunnetuin malli D55, joka tuli myyntiin 1950-luvun lopulla. CLINTON D55 MOOTTORI yksisylinterinen kaksitahtimoottori, iskutilavuus 74 kuutiosenttiä KYTKIN keskipakoiskytkin VETOTAPA suoraveto LAIPAN PITUUS 35–66 cm VALMISTUSVUODET 1959–1964 Hana pitää muistaa aukaista ennen Clintonin nykäisyä. OTK mainosti Clintonia ahkerasti. Bensahanan avaaminen saattaa sekin nykysahoihin tottuneelta unohtua. Sittemmin Clinton koetteli – jälleen McCullochin tapaan – menestyä myös perämoottorin tekijänä. Se suuntasi tietoisesti sahansa pikemmin maatalouden, rakennusja raivaustyömaiden ja vaikkapa polttopuusavotoiden palvelukseen. 47. Vaikka Clintonit olivat melko näppärän kokoisia sahoja, ne eivät olleet aikanaan aivan keveimmästä päästä. van yllä, mutta käyttäjän on sitä muistettava käyttää. Yksi melko erikoinen ominaisuus Clintonista löytyy, nimittäin vivusta kääntyvät kaarnapiikit. D55:ssä on kalvokaasutin, joten sitä voi huoletta käännellä sahatessaan. Yksi meriitti oli pieni sahauskorkeus ja matalammat kannot. 50-luvun lopulla Don Thomas ei enää saanut rahoitusta paisuneen bisneksensä modernisointiin ja laajentamiseen. Sahaja perämoottoritoiminnot lakkasivat lopullisesti 80-luvun alkuun mennessä. Kätevä vaan ei köykäisin Jo Clintonin ensimmäinen malli oli yhden miehen saha. Voitelunappi on kyllä hyvin käsillä oikean käden kah . Koko ja aate Clinton mainosti itseään 50-luvulla maailman suurimpana pienmoottorivalmistajana. Seuraava omistaja sai toiminnan taas pyörimään mutta paljon pienemmässä mittakaavassa. Yksi syy lienee se, että sen pitkäaikaisin maahantuoja oli Osuustukkukauppa. Jos tykkää katkoessa vedättää piikkejä vasten, ne voi karsintaan siirtyessä napsauttaa kätevästi pois tieltä. Bensahana saattaa nykysahoihin tottuneelta unohtua. Savotoiden työväki tuli suurelta osin maaseudulta ja maatiloilta, joille vasemmistolainen kauppaliike oli useimmiten kuin punainen vaate
Teksti: Aulis Lassila Kuvat: Aulis Lassila, Työväen arkisto Takavetoinen Same on Suomessa harvinainen näky. Kuvan Taurus on esitelty Vanhojen Koneiden numerossa 2/16. Jokaisella oli oma konepalettinsa: Fiatia, Fordia, Belarusta ja Ursusta. OTK myi traktoreita parhaimmillaan 500 koneen vuosivauhdilla. Meillekin Same saatiin lopulta myyntiin muusta Euroopasta jälkijunassa, mutta se on joutunut toistuvasti lapsipuolen asemaan maahantuojien valikoimissa. Överum-aurat ja kotimaiset äkeet täydensivät sortimenttia. KIVINEN TIE Same Suomessa Samea on tuotu Suomeen neljänä vuosikymmenenä. Suomalaisen traktorikaupan pyörteissä sille on jäänyt Musta Pekka käteen useamman kerran. 48. OTK:n varsin itsenäisillä osuusliikkeillä oli pitkin 70-lukua ollut kovin sekavaa traktoritarjontaa. Konekauppa kävi kuitenkin vajaateholla, koska omaa valtakunnallisesti markkinoitavaa traktorimerkkiä ei ollut. OTK:n maatalousosasto satsasi 70ja 80-luvulla erityisesti tuotantopanoksiin, kuten rehuihin, torjunta-aineisiin ja lannoitteisiin. V iime numerossa kerroimme italialaisen Sametraktorin yleisestä historiasta. Kauppaa vajaateholla 1970-luvun lopulla keskusosuusliike OTK:lla ei ollut vuosiin omaa traktorimerkkiä ja tuontia. Vuosikymmenen vaihtuessa tärkeimmiksi merkeiksi olivat nousseet David Brown ja Zetor. Vuonna 1977 se hankki talliinsa New Hollandin heinänja säilörehunkorjuukoneet – leikkuupuimurit jäivät Keskolle. 70-luvun alussa koneyhteistyötä oli Laborin kanssa. Tarina alkaa vasemmalta
Same oli Deutz-Fahrin varjossa mainoksissakin. Pian joukko vahvistui Mercury 85:llä ja Leopard 90:lla. Moni tila hankki 80-luvulla ensimmäisen nelivetotraktorinsa. ”Varaosat saatiin Italiasta parissa kolmessa päivässä.” OTK:lla luotettiin nelikkojen veto voimaan. OTK:lla luotettiin nelikkojen vetovoimaan, ja vain Tauruksesta oli saatavana takatuuppariversio. Kauppoja hierottiin Renault’n ja Samen kanssa. Vaikka 60-luvulla oli tehty muutamia tunnusteluja maahantuonnin käynnistämiseksi, Suomi taisi tuolloin olla läntisen Euroopan ainoa maa, jossa ei Samen edustusta vielä ollut. Kilpailihan Same suomalaisten rasvanäppien tekemien Valmetien kanssa. Kiireellä hommatut esittelykoneet saatiin lainaan Ruotsista. Lisäksi Same lisäsi ennestään kirjavaa merkkivalikoimaa. Könnölän edellinen työpaikka oli Polmotilla Ursuksen parissa, kuten viime numerosta muistamme. Ensi alkuun Suomeen tuotiin kahden teholuokan Same-mallit, 60 hevosvoiman Taurus 60 ja 75 hevosvoiman Centurion 75. Tavoitteena oli viiden prosentin markkinaosuus. 49. Tuunausta talven varalle Autoinsinööri Heikki Könnölä tuli kesällä 1982 OTK:lle huoltopäälliköksi. OTK joutui selittelemään valintaansa – eikä vähiten ay-väelle. Takatuuppari oli tarjolla vain pienimpään malliin Taurukseen. Lopulta vuonna 1981 vaaka kallistui suomalaisille tuntemattomaan italialaismerkkiin. Haku päällä Vuoden 1980 lopulla OTK päätti hankkia ”korkealuokkaisen länsitraktorin edustuksen”. OTK oli turhaan yrittänyt saada Valmetin myyntiedustusta, mutta Hankkija ei tinkinyt yksinmyyntiperiaatteestaan. Keskusosuusliike OTK luotti nelivedon vetovoimaan. Myyntiä vauhditettiin kahden vuoden tai 2 000 käyttötunnin takuulla. ”Homma toimi paremmin italialaisten kuin puolalaisten kanssa”, Könnölä kertoo. Vuonna 2005 nestejäähdytteinen 52–83 hevosvoiman Same Dorado -mallisto täydensi Keskon tuhtien Deutz-Fahrien ja Massey Fergusonien tarjontaa. OTK toi uuden traktorimerkkinsä näytille marras kuussa 1981
”Suhteellisen vähän oli vikoja. Vakola koetti Same Centurion 75:n vuonna 1985. Samen voimansiirron saloihin perehtyvät vuonna 1985 huoltotarkastaja Jouko Tuura (toinen oikealta) ja huoltopäällikkö Martti Salo (toinen vasemmalta). 80luku oli EKAlle kujanjuoksua. Kuutoskonemalleihin asennettiin vesikiertoinen ohjaamolämmitys. Tyyppivioista kysyminen saa Könnölän mietteliääksi. Samen tuulilasi poksahti rikki”, Könnölä muistelee. Laatuun kiinnitettiin huomiota, oli koeajokopit.” Koska Same-moottorit olivat ilmaja öljyjäähdytteisiä, lämmityslaitteiden varaan ei voinut paljoa laskea. Öljypohjaan sommiteltiin lohkolämmitin. ”Vakolassa testattiin 20 pakkasasteessa jäänpoistoa. Ohjaamon ergonomia, kömpelö kääntösäde ja oikkuileva lisälämmitin eivät olleet testiryhmän mieleen. Treviglion tehtaalla siisteys ja järjestys kiinnittivät Könnölän huomiota. Yksi syy alhaiseen lukemaan lienee poliittinen. Etuakselin vetoakselin murrosnivelen ja planeettapyörästön välinen akseli saattoi pettää, jos vain toinen pyörä oli pitävällä alustalla, etukuormaimessa oli painoa, vastapainoa ei ollut ja automaattinen tasauspyörästön lukko kytkeytyi päälle. Tuolloin Suomessa oli käytössä puolisentuhatta Samea. ”Same oli selväpiirteinen ja varsin huoltovapaa, toimintavarma kone.” Suomalaiset kävivät säännöllisesti Trevigliossa koulutuksessa. ”Same oli selväpiirteinen ja varsin huoltovapaa, toimintavarma kone.” Samen huoltoverkosto rakentui paljolti Ursuksen verkoston pohjalle. Käyttäjäkoulutuksessa painotettiin myös oikeanlaista etukuormaimen käyttöä.” Könnölän seuraaja Martti Salo on samoilla linjoilla. Fendtin maahantuojalle Same ei kelvannut, niinpä italialaismerkin liput alkoivat liehua Oy Ekström Ab:n pihalla. New Hollandin työkoneet saivat uuden tallin NHK:sta. Same kiertolaisena OTK:n markkinaosuus maatalouskaupasta pyöri kymmenen prosentin hujakoilla. Moottorin sitkeyttä, vaihteistoa ja nostolaitetta kehuttiin. Ekström uskoi turveurakoitsijoiden kiinnostuvan ilmajäähdytteisestä moottorista ja neljästä valinnaisen voimanottoakselin nopeudesta. Heikki Könnölän sanoin: ”Alkuperäinen oli kuin lehmän henkäys. ”Tuotantolinjat olivat automatisoidut. Myynti jäi kuitenkin marginaaliseksi. Martti Salon mukaan vain salolainen Osuusliike Tähkä jatkoi sitkeästi Fordien kauppaamista. Mutta kun asiasta kerrottiin Samen tehtaalle, muuttivat he materiaalin kestävämmäksi. Osuusliikkeet pysyivät aika hyvin ruodussa Samen myyjinä. Suuria moitteita ei tullut. Se oli DDR-tekniikkaa, johon Suomessa rakennettiin elektroniikka.” Lämppärissä oli tehoa. Maatalouskauppa siirtyi vuonna 1989 Tukolle. Markkinaosuus pyöri yhden prosentin tienoilla. 50 SAME SUOMESSA. Heikki Könnölä kommentoi asetelmaa OTK:ssa kiertäneellä kaskulla: ”Jos on tarpeeksi pätäkkää, voi tehdä kauppaa mielensä mukaan.” OTK ja alueelliset osuusliikkeet Elantoa lukuunottamatta fuusioitiin EKA-yhtymäksi vuonna 1983. Se oli pienitehoinen, jottei öljy pikeentynyt. Keskustalaisesta talosta ei kovin herkästi lähdetty työväenliikkeen kauppaan asioimaan, ei edes punamultayhteistyön hengessä
Deutz-Fahr on näkyvämmin esillä, ja Same näyttää jälleen jääneen lapsipuolen asemaan Suomessa. Toinen suosittu malli oli 90 hevosvoiman Explorer 95. Seuraavaksi asialla oli Suomen Motokov, joka toi ainakin kuusisylinterisiä Silvermalleja vuosituhannen lopussa. Sitten palattiin tavanomaiseen yhteen prosenttiin. Jälkimmäistä tosin sai vain erikoistilauksesta. Italialainen laatukone olisi ansainnut ja ansaitsisi edelleen pitkäjänteisempää markkinointityötä. Valmet 705, Ford 6610, MF 690, Fiat 80-90 ja IH 844 XL eivät luopuneet markkinaosuuksistaan helpolla. Same Taurus 60 Export oli 40 vuotta sitten passeli pienen tilan ykköstraktoriksi tai suuren farmin kakkoskoneeksi. Same Centurion 75 oli OTK:n tuontivalikoimassa alusta alkaen. Keskon ja SDF:n yhteinen taival päättyi vuonna 2008. Fendt jäi tyhjän päälle Hankkija-Maatalouden ostettua Tuko-maatalouden vuonna 1992. Ekström havitteli Fendtiä tuotepalettiinsa mutta turhaan. Luvut oikeuttivat kahden prosentin markkinaosuuteen. Martti Salo kertoi myyneensä Samen varaosavaraston Ruotsiin, missä konekanta oli runsaampaa. Samoihin aikoihin Zetor Sweden Ab luopui Samen maahantuonnista Ruotsissa. Kapula siirtyi Same Norden Ab:lle, joka yritti viritellä myös Suomeen edustusta ja varaosakauppaa vuosina 1993–1994. Tehoeroa vapaasti hengittävään mutta korkeakierroksisempaan Mercuryyn oli kuitenkin vain viitisen hevosvoimaa. Teholuokassa oli kova kilpailu. Kolmipyttyisen 68 hevosvoiman Same 1053 P -moottorin ja 14+7-lootan välissä oli kaksoiskytkin. Uusi alku Keskon suojissa 2000-luvun alussa Kesko otti haltuunsa Deutz-Fahrin lisäksi SDF:n traktorimerkeistä Samen ja Lamborghinin. Suurin osa myydyistä oli 66–86 hevosvoiman Dorado-mallistoa, joka täydensi sopivasti Keskon järeänpuoleista traktorivalikomaa. Vuonna 2014 Samen ja Deutz-Fahrin edustajaksi ryhtyi tanskalainen HCP Nordic, joka myy merkkejä Norjassa ja Tanskassa. 3/2024 51. Vuonna 2004 Kesko myi 101 Samea ja seuraavana vuonna 90. Se on myös kärsinyt yleiseurooppalaisesta asetelmasta SDF-konsernin kakkosmerkkinä. Kesko panosti markkinoinnissaan Deutz-Fahriin, ja Massey Fergusonin edustuksen myötä vuonna 2002 italialaismerkit jäivät entistä vähemmälle huomiolle. Leopardin turbo oli kuin Teräsmiehen isku. Samana vuonna yritys laski sitten Samenkin liput saloista
Ensi töikseen hän osti ison erän tavaraa Yhdysvaltain ar meijan ylijäämävarastoista. SAALASTIN KONEET Pitkäjänteisesti toimivien perheyritysten takana on tyypillisesti persoonallinen keksijäluonne. Osalle tehtiin Turengin sokeritehtaan konepajalla raidelevey den muutos 1 524 millimetriin. Keuhkovammasta toipuessaan hän sai päätökseen insinööriopinnot. Tapio Saalastille tuo lause tarkoitti vakavaa haavoittumista jatkosodassa. Hänen perustamansa Insinööritoimisto Saalasti ja sitä seurannut Saalasti Oy ovat suunnitelleet ja valmistaneet koneita moneen tarpeeseen. Hän suunnitteli ja rakensi levyautomaatin. Pulaa oli kaikesta, ja kauppa kävi. Hänellä oli kolme tasavahvaa vaihtoehtoa: metsänhoitaja ku ten kansalaissodassa teloitettu isä, lääkäri ja insinööri. Sodan jälkiselvittelyt avasivat polun menestykseen. Jäähdyttäjiä ja vaihteistoja myytiin 50luvulla VR:lle. Monialayrittäjä Tapio Saalasti perusti insinööritoimiston vuonna 1945. Pienillä moottorivetureilla oli tilausta ratapihojen järjestelyteh täviin. Teksti: Aulis Lassila · Kuvat: Saalasti Oy T arinan mukaan kymenlaaksolainen Tapio Saalasti (1912–1994) teki uravalintansa arpomalla. Sota on saranakohta. Tapio Saalasti oli ideasampo, joka ampui joskus ohi, mutta napakymppejä tuli sopivin väliajoin. Saksalaisen Voithin edustus oli Saalastilla 70lu vulle saakka. Reilulle kymmenelle DV 100 merkinnän saaneelle vetopelille löytyi nopeasti os taja. Edustaessaan Valmetia sotakorvausneuvotteluissa Tapio Saalasti sai tuntumaa metalliteollisuuden lainalaisuuksista. Saalasti syvensi jo hankittua veturitietämystään kiertämällä KeskiEuroopan ratapihoja. Osuus is kusävelmien soiton tuotoista kilahti Tapion kukkaroon. Tähän tarpeeseen Saalasti perusti Tam pe reen Patenttitoimiston vuonna 1947. Tuolloin ratapihoilla puksuttivat vielä höyrykäyttöi set järjestelyveturit. Uransa alkuvaiheessa Tapio Saalasti ahkeroi myös agen tuurialalla. Jo opiskeluaikana Tapio Saalasti osoitti keksijänlahjan sa. Sivutuotteena syntyi liuta teknisiä parannuksia, jotka kaipasivat pa tent ti suojan. Valmetilta jäi toimittamatta Neuvostoliittoon erä Move2 dieselvetureita, joihin Saalasti hankki myyntioikeuden. Hatusta nousi insinöörin lappu. Sopiva halli löytyi Tampereelta. Kamppeita puhdistettiin, kunnostettiin ja modifioitiin kul loisenkin tarpeen mukaan. Kapealle 750 millimetrin raideleveydelle valmistetut kevyet veturit kaupattiin yksityisille yrityksille. Tapio Saalasti rohkaistui DV 100 kaupoista. 52
Johtoajatuksena oli yksinker tainen, käyttövarma ja helposti huolletta va tuote. Evoluution seu raava askel oli tehokkaampi Otso 2 (Tve2), jonka nokalle oli istutettu Deutzin 12sy linterinen vinkkelimoottori. Pienveturi oli täydessä työn touhussa Fundia Oy:n terästehtaalla Koverharissa vielä vuonna 1995. Koneiston ohjausjärjestelmä oli toteutettu yhdellä ohjauspyöräakselilla. Deutzin 115 hevosvoiman kasikoneen voima välittyi suunnanvaihtolaitteesta akseleille rulla ketjuin perinteisten kytkintankojen sijaan. Otsojen klaani Hiljalleen alkoi kypsyä ajatus omasta veturi tuotannosta. Edustaessaan Valmetia sota korvaus neuvotteluissa Tapio Saalasti sai tuntumaa metalliteollisuuden lainalaisuuksista. Kotkalaisen sellu tehtaan valintaan vaikutti Otson akseliston etevämmyys. 240 hevosta kiskoi vaunuja 7 800 kilopondin vetovoi malla. Huippunopeus nousi 50 kilomet riin tunnissa. Otso 1:n suurin puute oli vähäväkisyys VR:n tarpeisiin nähden. Toiminta siirtyi Parkano Oy:lle, kun nes vuonna 1971 Insinööritoimisto Saalasti perusti oman konepajan Kirkkonummelle. Insinööri toimisto Saalastin Otso 1 rullasi Turengin sokeritehtaan pajan ovesta. Ensimmäinen Otso 1 pääsi hommiin Sunila Oy:n ratapihalle lokakuussa 1957. Railship purki ja lastasi kolmen Otso 4:n voimin Railship I-junalauttaa Hangon junalauttasatamassa. Tapio Saalasti on kuvassa toinen oikealta. Turengin sokeritehtaan konepajalla val mistettiin Saalastin vetureita vuoteen 1970 asti. 53. Hydraulisen voimansiirron sydän oli saksa lainen Voith L 33 U vaihteisto. Veturi numero kaksi toimitettiin Railshipille vuonna 1975. Ensimmäinen Otso 1 pienveturi myy tiin Sunila Oy:lle Tampellan, Lokomon ja Valmetin nenien editse. Silloin mittariin oli kertynyt 140 000 tuntia. Seuraavat kaupat tehtiinkin sitten VR:n kanssa, jolle toimitettiin 30 Otso ykköstä vuosina 1958–1963. Veturi sai Tve1 tyyppimerkinnän ja VetoJussiliikanimen. Vuonna 1957 oli valmista
Huomaa takapyörän keskiöön asennettu kitkapyörä, joka käyttää alas laskeutuvaa kumipyörää. Etuakselin edessä oli laskettavat kiskopyörät. Takapyörät oli korvattu isokehäisillä kiskopyörillä. Traktoriveturi oli kuitenkin yllättävän sinnikäs: 88 kilowatin teholla liikahti 500 tonnin vaunuletka. Kumi pyörillä varustettujen järjestelyvetureiden voimanlähteenä oli 165 hv:n Scania D11. Viimeiset kolme Pikku-Karhua tehtiin Fendteistä (mahdollisesti 311 LS Turbomatic -mallista), jonka Voith-turbiinikytkin irrotti sopivan pehmeästi. Teräspyörä Oy:n Marko Korhosen mukaan yksi Pikku-Karhu uurastaa edelleen Haminan satamassa. Vaihteisto muutettiin hydrodynaamiseksi. Natikan ongelma oli mekaaninen vaihteisto ja kytkin, jota piti käyttää varoen junaa vedettäessä. Traktoriveturit I nternational 1055 -traktorista vuonna 1979 modifioitu Pikku-Karhu ei ollut sidottu rataverkkoon. Kumipyörillä varustettu Nalledieselveturi pääsi sujahtamaan pussiraiteelta penkan kautta viereiselle raiteelle. Kiskoajossa PikkuKarhu kulki tomerasti keula pystyssä. Konstruktio esti kolmipistenostolaitteeseen kiinnitettävien työkoneiden käytön. Kun rata oli siivottu, aura käännettiin koneen sivulle ja vaihtotyö saattoi jatkua. 54 SAALASTIN KONEET. Kiskoajossa Pikku-Karhu kulki tomerasti keula pystyssä, joten kuljettajan ergonomia ja näkyvyys ei ollut paras mahdollinen. Voithin vaihteistot olivat laadukkaita, mutta kallii ta. Insinööritoimisto Saalastin keksinnöt, kuten Otsovetureiden kaukoohjaus ja näp päränkokoiset Vapitivaihtotyökytkimet, helpottivat rautatietyöläisen arkea monin tavoin. Saalastikonserniin kuuluva Teräspyörä Steelwheel Oy huoltaa, peruskunnostaa ja valmistaa edelleen junakalustoa Kouvolan Voikkaalla. Seuraavaan Otso 4 malliin hydraulises ti ohjattu suunnanvaihto ja alennusvaih de tehtiin itse. Vilskettä ratapihalla Vuonna 1972 esiteltiin Otso 3 HSJ (= hyd raulinen suunnanvaihto ja jarrutus). Otso nelosen yksi moottorivaihtoehdoista oli 450–500heppainen GM:n 12sylinterinen diesel. Vyörytysauralla varustettu Otso 4 lumihommissa hangon ratapihalla talvella 1987. Pikku-Karhun myyntiä haittasivat ennakkoluulot heppoisuudesta ja heikosta vetokyvystä. VR:lle valmistettiin kymmenen Nallen (Tve5) erä vuodesta 1978 alkaen. Tuuliaauravaunu ja muu lumen aurauskalusto pitivät kiskot puhtaina. Tehoa tuli lisää malli mallilta. Tähän mennessä yli 170 Otsoa on lähtenyt kiskomaan vaunuja, ja luku kas vaa edelleen. Niiden takana oli laskettavat kumipyörät, joita pyörittivät kiskopyörissä olevat kitkarummut. Pikku-Karhun ensimmäinen kehitysversio rakennettiin International 1055:n pohjalle
Palkintoja Saalasti Oy (nimi oli vaih tunut vuonna 1981) pokkasi Pohjoismaisilta kuljetusmessuilta. Suomessa ne ristittiin Tuulia 1 ja Tuulia 2 moottoripurjehtijoiksi. Vuonna 1994 Sinkkoyhtiölle myydyn MEPAauton säi liöiden kokonaistilavuus oli 44 000 litraa, ja sen päällä olleen lavan tehollinen hyöty korkeus kohosi 2,1 metriin. Lisäksi talviolosuhteet runtelivat kumisäiliöitä. Saalasti toi 60-luvulla maahan Fournier RF 4 ja 5 moottoripurjelentokoneita. Suurin lentonopeus oli 250 kilometriä tunnissa. Tuuliaksi ristittyjä taitolentokel poisia ilmaaluksia myytiin 60luvulla parisenkymmentä. Vastaavasti satamista siirrettiin säi liöautoilla polttoainetta ja kemikaaleja sa moihin tehtaisiin. Yksipaikkaisen Tuulia 1:n kärkiväli oli 11,26 metriä ja potkuria pyöritti Volkswagen Rectimo 1200. Eristämätön seinämä asetti myös rajoituksia kuljetettaville nesteille. Vain yksi kone valmistui 60-luvun puolivälissä. Kehitystyö oli jatkuvaa, ja vuonna 1991 tien päällä oli ensimmäinen paineilmakäyt töisillä nostokapelleilla varustettu MEPA. Saalastin lääke moiseen tehottomuuteen oli päällirakenne, jolla pystyi kuljettamaan sekä kappaletavaraa että nesteitä. 1960luvun alku puoliskolla hän teki havaintoja kuormaau toliikenteestä. Tapio Saalastin lempiidea, Fordson Majorin alustalle rakennettu runkoohjattu ajokone ei ottanut tulta. SU O M EN IL M A IL U M U SE O / IL M A IL U -L EH D EN KO KO EL M AT 3/2024 55. Itsekantavuus teki MEPAsta (MEnoPAluu) varsin kevyen. Vie mennessäs, tuo tullessas Perävaunuun sommiteltiin itsekantava säiliörakenne, jonka päälle rakentui lava laitoineen. Pohjoismaiden ulkopuolella nau la veti parhaiten yllättäen EteläAfrikassa, missä aloitettiin MEPAautojen lisenssival mistus vuonna 1995. Vuonna 1964 käyttöön otetussa ensimmäisessä ke hitysversiossa oli kumipussit, jotka taitel tiin auki lavan pohjalevyn alta ja täytettiin. Vientiä viriteltiin myös Saksaan. MEPAkuljetuskalusto teetettiin alusta alkaen sopimusvalmistajilla (muun muas sa Tampereen Takoteos Oy, Mantek Oy ja Tampereen Hitsaustyö Oy). Tapio Saalastin lukkarin rakkaus lentokoneisiin oli perua opiske luaikojen purjelentoharrastuksesta. Taitolentoa ja kumipusseja Erikoinen sivujuonne oli ranskalaissaksa laisen Fourniermoottoripurjelentokoneen maahantuonti. Paluukuormia ei ollut. Saalastilla palattiin takaisin piirustuspöytien ääreen. Säiliön tilavuus oli 20 100 litraa. Pussien avaaminen ja laskostaminen ta kaisin lavan alle oli konstikasta. Tilavuudetkin kasvoivat. Ensimmäinen MEPAyhdistelmä toimitettiin suolahtelai selle Kuljetusliike veljekset Järvikalliolle vuonna 1966. Tapio Saalastin uteliaisuus ja ratkaisuha kuisuus toi insinööritoimistolle töitä myös rataverkon ulkopuolelta. Hän ei keuhkovammansa vuoksi voinut enää lentää. Ruotsiin toimitettiin ensimmäiset MEPA yhdistelmät vuonna 1975. Vastaanotto oli positiivinen ja tila uksia alkoi tulla muiltakin. Tehdaspaikkakunnilta lähti paperirullia ja puutavaraa satamiin, ja autot palasivat tyhjinä takaisin uutta lastia hake maan. Öster sundi laiselle Arne Lundstamille varusteltiin puutava rakuljetukseen tarkoitettu MEPA vuonna 1982
Suolahtelaiselle Kuljetusliike veljekset Järvikalliolle toimitettiin ensimmäinen MEPA-auto vuonna 1996. Kauppoja ei syntynyt. Tehtaiden yhteinen ongelma oli se, että tuolloiset kuoripuristimet eivät pysy neet nipussa. MEPAn säiliöt täytettiin lavan pohjassa olevan aukon kautta. Varhaiset metsäaura ja traktorikokeilut eivät johtaneet kaupalliseen toimintaan. Lopulta 80luvulla yrityksen kolmanneksi tukijalaksi rautatei den ja MEPAn rinnalle nousivat metsäte ollisuuden sivutuotteiden käsittelylaitteet. Erilaiset murs kaimet, hakkurit ja erityisesti kuoripuristimet ovat edel leen tärkeä osa Saalasti Oy:n toimintaa. Timo Saalasti kertoo: ”Isä oli enemmän näkijä, keksijä, edes tä johtaja ja jopa esteetikko kuin liikemies. Viimeinen yhdistelmä toimitet tiin Australiaan. Kokemukset olivat niin hyviä, että tilaukset eivät jääneet yhteen. MEPA-perävaunun kevyt itsekantava rakenne mahdollisti hyötykuormat, jotka eivät jääneet tilavuudessa paljoa jälkeen tuon ajan normaaleista säiliötyypeistä. Puunjalostuksessa syntyi valtavat määrät kuorijätettä, jota ei voinut hyödyntää mär känä. Hän oli kuitenkin tavattoman työteliäs ja ahkera. Saalasti Oy:n hallituk sen puheenjohtajan Timo Saalastin mu kaan kysyntä tyrehtyi polttoöljyn ja liiman maantiekuljetusten vähetessä. Kolmas tukijalka Maanpuolustushenkinen Tapio Saalasti yritti 70luvulla viritellä torjuntaohjus kauppoja – ajankohtainen aihe edelleenkin. Tapio Saalasti oli veturiafääri en kautta tullut tutuksi pape ritehtailla. 56 SAALASTIN KONEET. Hattu sai ratkaista Tapio Saalastin uranvalinnan. Sen jälkeen ha tusta tuli monta ideaa ja keksintöä, jotka Tapio ja insinöörikollegat jalostivat menes tystuotteiksi. Luja usko lisänä hän sai toteutet tua nykyään mahdottomalta tuntuvia asi oita.” EteläAfrikassa aloitettiin MEPAautojen lisenssivalmistus vuonna 1995. Pitkällisen tuotekehittelyn hedelmä, vuonna 1980 esi telty Bark Master 80 kuo ripuristin, vei Saalasti Oy:n polulle, jonka merkitys alkoi korostua biopolttoainebuu min myötä. Varsinkin 60 ja 70luvuilla Tapio Saalastilla oli monta rautaa tulessa. Länsimaiset ja erityisesti israelilaiset aseet olivat tuolloisessa poliittisessa tilantees sa punainen vaate. Niinpä Saalastia pyydettiin suunnittelemaan kuoripuristimesta yhtä kes tävä kuin mitä Otsoveturit olivat. MEPAkalustoa tehtiin vuoteen 1998 saakka. Suollakin käväistiin, mutta palaturveko nehanke meni metsään
Jämsänkoskelaisen Sipri Toivosen Volvo F88 mainostaa kauan sitten kuopattua kotimaista öljy-yhtiötä. Pikku-Eerolempinimen saanut Otso 1-veturi talvehtii Teräspyörä Oy:n laanilla. Yksi ahkerimmista MEPAautoilijoista, Santeri Pelkonen Lapinlahdelta, tilasi Saalasti Oy:lta 17 autoa vuosina 1969–1995. 2600-sarjan DAF on juuri saanut päälleen MEPAvarustuksen. 80luvulla tuote valikoimaan tulivat puutavara-MEPAt. 3/2024 57. Öljykuljetukset olivat MEPA-autojen arkea
Sittemmin Eino ja Veikko perustivat lähikaupunkiin kiinteistöhuoltoyhtiön nimeltä Kajaanin huoltokeskus, josta on kasvanut suuri toimija alueellaan. Deutzilla eivät veljet sentään kiinteistöhuoltoa enää tehneet, vaikka ensimmäiset koneet olivat tästä päivästä katsottuna aika vanhakantaisia, Ford 7000 ja Massey Ferguson 50. A ivan Paltamon ja Ristijärven rajalla oli aikoinaan pieni lehmätila, jolla veljekset Eino, Reino ja Veikko Karppinen ja heidän neljä sisarustaan kasvoivat. Siitä huolimatta miehet tuumivat reilu vuosikymmen sitten, että firmalle pitäisi hankkia maskotiksi yksi heidän konejuuristaan muistuttava Deutz. Veljekset jäljittivät vanhan Deutzinsa, mutta nykyinen omistaja ei ollut halukas sitä myymään. Reino karkasi syrjäkylälle eli Helsinkiin kuljetusalalle. Kun etsittiin oikein hyvää, löydettiin aina vähän parempia raatoja. Tilan ainoana traktorina oli vuosimallin 1963 Deutz D30. ”Sitä oli käytetty.” Teksti ja kuvat: Mika Rassi Veikon kyydissä Turkka Karppinen. Tuntejakaan ei ollut ehtinyt karttua mittariin kuin 700–800. 58. Siitä alkoi kolmen veljeksen ma si nis ti harras tus. Paremman toivossa osta kaikki Karppisten oma Deutz ehti olla heillä vain kymmenisen vuotta, kun tilanpito loppui ja traktori myytiin pois. ORANSSI RIVI Karppisten Deutzit Kainuulaisveljeksiä kutkutti hankkia samanlainen Deutz, jollaisella kototilalla työskenneltiin. Sillä pojat opettelivat ajamaan ja tekemään tilan töitä. ”Muistikuvakin oli parempi kuin todellisuus”, Veikko sanoo. Niistä on sitten tehty oikein hyviä
Dextassa ei ole edes kaasupoljinta.” Karppiset ovat erityisen ylpeitä alkuperäisen kaltaisiksi korjatuista lokasuojista ja niiden valolaitteista. ”Ja on meilläkin yksi Dexta. ”Nämä olivat hyvin resuja. Kauimmaisin hakureissu tehtiin Turun suunnalle. Hiukan vastaavassa kokoluokassa oli sininen tai punainen tavallisempi väri. Aina yritettiin parempaa ja parempaa löytää, joten ne piti ostaa kaikki pois”, Veikko Karppinen kertoo hankintojen järkiperusteista. 59. Veikko, Reino ja Eino Karppinen harrastavat Deutzeja – mallia D 30 tarkemmin sanoen. Osaan vilkuista Veikko on ujuttanut ledivaloja. Vilkut ja jarruvalot toimivat. Etu päässä ne on Etelä-Suomesta ja Poh jan maalta.” Karppisten mukaan Deutz oli harvinainen merkki heidän seutukunnallaan. Onhan tekniikka Deutzissa paljon kehittyneempää, vaikka se on saman ikäinen. D30-malleissa sai painoa siirrettyä. ”Kiteeltä haettiin ensimmäinen. Nostolaite oli Deutzin omaa valmistetta. ”Dextoja oli”, Veikko sanoo. Yksityiskohdat hivelevät silmää. Viime suvena rivissä kuitenkin seisoi yhteensä neljä kiiltävää oranssia Deutz D30 -traktoria, kaikki vuodelta 1963, kuten esikuvansakin. Yhtään ei ole hankittu entisöitynä, ja siksi niitä on kertynytkin. Deutzin hydraulipumppu on keulassa: nostolaite toimii aina, vaikka kytkin olisi pohjassa
Samana vuonna Deutzeihin tuli kehittyneemmillä säädöillä varustettu Deutz-Transfermatic. Toinen kaksisylinterisellä moottorilla varustettu D25 oli vain muutaman hevosvoiman tehottomampi. Karppiset ovat korjauttaneet metallimiehellä lokasuojat entiseen mittaan. Teholuokat olivat 60-luvun alun Saksassa tiheässä. ”Lokasuojat ovat takaa niin pitkät, että ne särkyvät helposti, kun työkone pannaan perään. Vilkkulamput on kyllä paikallaan, mutta niitä ei ole kytketty. Ne onkin miltei järkejään leikattu poikki.” Takavalot ovat lokasuojissa niin alhaalla, että ne ovat useimmiten lähteneet suojien lyhentämisen myötä. Vilkkujahan ei ole tämän ikäisissä koneissa ollut. Onneksi löytyi varaosatraktori, josta saatiin malli. Takana oli vain kaksi lamppua. Vuoteen 1962 asti D30-traktoreiden nostolaitteessa oli painonsiirto-ominaisuus nimeltä Deutz-Tranferrer. Vaihteisto oli 60-luvun alussa uusi, Porschen kanssa yhteistyössä tehty T25, jossa oli pykäliä kahdeksan eteen ja kaksi taakse. Niinpä hän on tehnyt Deutzien kanssa kaikki elektronien liikuttamiseen liittyvät taiat. Piti kolmas lamppu laittaa irralleen sinne, että saatiin punaisen kohdalle jarruvalo ja vilkku oikealle paikalle. Kolmikymppisestä oli tarjolla S-malli, jossa oli kaksoiskytkin ja lisävarusteena ajovoimanotto. ”Olisikohan yhdessä ostamassamme traktorissa ollut alkuperäiset takavalot paikallaan”, Veikko aprikoi. Nyt takana on jarruvalo, parkkivalo ja vilkku.” Kolmikymppinen V uosina 1960–1965 valmistettu D30 oli Deutzin D-sarjan kolmanneksi pienin traktori. 60 Harrastaja Karppisen veljekset. D-sarjan aikana niissä käytetty moottorisarja uudistettiin, mutta se ei vaikuttanut teholukemiin. Veikon poika Tommi Karppinen on mukana vanhemman polven aloittamissa konehommissa – niin perheen huoltoyrityksessä kuin harrastepuolella. Lisäksi veljekset ovat ostaneet Saksasta valot ja teettäneet niille kotelot. Niin ikään lisävarusteena kolmikymppiseen sai nopeamman vaihteiston, jolla vauhti kiihtyi kahdestakympistä liki kolmeakymppiä. ”Rakensin niihin vilkut. Karppisten vihreät Deutzit D30 ja D40 ovat hieman uudempaa vuosikertaa eli ajalta, jolloin Suomeen tuodutkin Deutzit muuttuivat tykkänään vihreiksi. Kytkimet kaikkiin D30-malleihin teki Fichtel & Sachs. S-mallista tehtiin lisäksi riviviljelmille erikoiskapea, reilusti alle metrin raosta menevä versio. Vanhaan mittaan ja uuteen uskoon Vaikka Deutz on Karppisten mielestä edistyksellinen traktori, siinäkin miehet näkevät ainakin yhden suunnitteluvirheen. Ei pelkkää vuoden 63 oranssia. Veikko työskenteli sähköasentajana ennen kuin siirtyi kokonaan oman huoltoliikkeen hommiin. Saksassa oranssi oli pelkästään kunnallistekniikan Deutzien väri
Osittain samoilla komponenteilla pystyi näin rakentamaan eri kokoisia moottoreita. ”Menee kaksi kardaania sisäkkäin. Vauhdin hurmasta nauttivat Herkko Karppinen ja Dani Forsman. Vähän haasteellisempi oli purkaa ja koota takaisin”, Veikko hymähtää. Ne olivat Karppisten hankkimissa traktoreissakin säilyneet parhaiten. Runkoja miehet ovat maalanneet itse, mutta jättäneet peltien maalaamisen ammattilaiselle. Teho 28 hevosvoimaa 2 300 kierroksella. Linja-auton penkeistä on syntynyt istuimet matkustajille. Oranssi D40 on Karppisten kesäpaikalla käyttötraktorina muun muassa linkohommissa. Peltien oikomista ei ole paljon tarvinnut tehdä, sillä varaosatraktoreista on voinut valikoida parempia käyttöön. DEUTZ D 30 MOOTTORI Deutz F 2 L 712 (vuodesta 1964 F 2 L 812), ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen pyörrekammiodiesel. Deutzin moottorit olivat pitkään ilmajäähdytteisiä. Sylinterin halkaisija 95 mm, iskun pituus 120 mm, iskutilavuus 1 700 scm³ VAIHTEISTO 8+2 JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 5,00–16, takana 10–28, 9–32 tai 11–28 MITTOJA akseliväli 1 900 mm, pituus 3 040 mm, leveys 1 600 mm, paino renkaista riippuen 1 390–1 460 kg Osat romuista Karppiset ovat löytäneet kärsineisiin vaihteistoihin osat purkutraktoreistaan. ”Ohjaussimpukat ovat sellaisia, että niitä ei saa”, Eino toteaa. Karppisilla on sekä työn että harrastuksen jatkajia perhepiirissä. ”Vaihdelaatikoita on kunnostettu niin, että on vaihdettu toisesta laatikosta ehjempiä pyöriä.” Yksi Karppisten kolmikymppisistä on S-malli, se on siis kaksoiskytkimellä varustettu. Deutz oli ja on edelleen tunnettu voimakoneistaan. ”Moottoreille ei ole tarvinnut tehdä juuri mitään. 3/2024 61. Yhteen on vaihdettu laakereita.” Saksasta on pääsääntöisesti saanut Deutzin osia hyvin, kertoo porukan hankintamiehenä toiminut Eino. Pääsee pahempaankin paikkaan marjastamaan. Lisävarusteena ollut ajovoimanotto löytyy samasta traktorista. Myös sen entraus on aloitettu lokasuojista. Huoltoyritystä hoitaa nykyään seuraava sukupolvi, mutta vanhojen traktoreiden kimpussa ovat lisäksi lastenlapset. Sylinteriryhmä koostui erillisrakenteisista sylintereistä, kuten D 30:n kaksisylinterisestä moottorista näkee
Topi Rinta-Kauhajärvi 62. MONEN ÄMMÄN HARRASTAJA Etelä-Pohjanmaalla hääräilee monitoimimies Topi Rinta-Kauhajärvi, jonka harrastuksiin kuuluu ainakin mopot, Mersut, Massikat, maalit ja pian museokin. Topi perusti viime keväänä harrastajaryhmän, jossa on nyt lähes 200 jäsentä
Kiertokanki oli tullut lohkon kyljestä läpi. Kotimuseo on tarkoitus avata vuoden 2024 aikana. Päivätöiden ohessa Topi on ehtinyt opetella perinnemaalien valmistuksen. Entisistä ajoista kertovat myös lukuisat vanhat esineet, joita Rinta-Kauhajärvi on säästänyt tulevaa kotimuseotaan varten. Rinta-Kauhajärvi kertoo kuulleensa, että 1920–30-luvuilla tilalla on teurastettu eläimiä ja lihaa myyty katoksen alta muille kyläläisille. Traktoria vasten nojailee harvinainen Berini-mopo. Ulkoseinien pinnassa on tietysti perinnemaalia. Koronamassikaksi kutsuttu MF 165 vuosimallia 74 oli surkeassa kunnossa Rinta-Kauhajärvelle tullessaan. Hän on tehnyt niihin tarvittavat välineet, jakanut oppejaan muille perinnemaalien valmistusja käyttökursseilla ja esitellyt maalintekoa vanhan ajan tapahtumissa. Työnantajiin on kuulunut muun muassa Metsähallitus. Museo kotina 1920-luvulta asti Topi Rinta-Kauhajärven suvun omistuksessa olleen tilan miljöö saa monen leuat loksahtamaan auki. Susipihalla olevien ulkorakennusten ovissa on sepän takomat lukot avaimineen. Neljästä osasta koostuva museotila on kasattu eri aihealueista. MF 30 on vuosimallia 1964, ja se on tullut taloon vuonna 1966. Vieressä olevan kyläkoulun oppilaille hän on kunnostanut tallistaan puukäsityötilat, joita vuokraa koulun käyttöön. Hän työskennellyt muun muassa talonmiehenä, hitsarina ja maajussina. Osa esineistä on jo valmiiksi ollut tilalla, osa on hankittu muualta. Päivätöiden ohessa Topi on ehtinyt opetella perinnemaalien valmistuksen. Salmiakkikuviot koristavat eteläpohjanmaalaista miljöötä niin sisältä kuin ulkoa. Pihapiiri on aikojen saatossa nähnyt ja kuullut monenlaisia tarinoita. Talon toiseksi vanhin Massikka on MF 178 vuosimallia 69. Teksti ja kuvat: Anne Ronkainen 63. K auhajärven kylässä Kauhajoella asuva Topi Rinta-Kauhajärvi on ehtinyt puuhailla monenlaista
Kaikki piti läpikäydä ja maalata”, Rinta-Kauhajärvi kuvailee projektiaan. Heinolan kaupungin vanha ambulanssi Mercedes 230.6 löytyy nykyään RintaKauhajärven tallista. Rinta-Kauhajärvi kutsuu MF 165:ttä koronatraktoriksi. Takana oli sentään jonkinmoiset renkaat.Rinta-Kauhajärvellä sattui olemaan sopiva moottori juuri kunnostettuna. Se oli ostovaiheessa ilman kunnon renkaita ja moottoria. Hän osti sen 500 eurolla ja pisti kuntoon eristystalven aikana. Pihalta löytyy varaosiksi säästetty ambulanssi, josta saa tarvittaessa purkaa suunnilleen samanlaisia osia. Ikaalisten kautta ambulanssi päätyi Rinta-Kauhajärvelle. Mopoja ja Mersuja Kun mopojen kulta-aikaa elettiin 1960– 70-luvulla, alkoi Rinta-Kauha jär venkin kiinnostus niihin. Viisipaikkaisesta ambulanssista tuli seitsenpaikkainen, jolloin koko viisilapsinen perhe mahtui kerralla kyytiin. Toinen nähtävyys löytyy toisesta tallista, vuosimallin 1972 MB 230.6, joka on aiemmin hoitanut ambulanssin virkaa Heinolan kaupungilla. "Silloin kaikki halusivat mopoja, ja samalla niitä oppi rassaamaan ja ruuvaamaan." Tällä hetkellä mopoja on parikymmentä, sekä ehjiä että aihioita, Pappatun tureista Solifereihin, Zündappeihin ja Mobyletteihin. Mikään yhden ajoneuvon harrastaja RintaKauhajärvi ei ole. Todellisesta Mersu-harrastajasta kertoo myös se, että vielä yhden oven takaa paljastuu 70-vuotias Ponttooni-Mersu. Neliveto 188:n päätyminen taloon oli taas toisenlainen tarina. 64 Seppiä ja mestareita Topi Rinta-Kauhajärvi. Suupohjan Mobilistien lah joittama entisöintipalkintokin entisöidystä ja museoidusta Tunturista kimaltelee Rinta-Kauhajärven kodin kunniapaikalla. Sehän ei Rinta-Kauhajärveä haitannut, sillä juuri rempattu moottori löytyi omasta takaa ja renkaatkin iskettiin alle. "Tämä maalautettiin kaverin kanssa, en vain ole vielä tehnyt tätä loppuun asti”, Rinta-Kauhajärvi esittelee yhtä harvinaista aarrettaan. Ostajalla oli siis traktorin katkennut raato ilman moottoria, eturenkaiden kumit tyhjinä. Neliveto MF 188 on vuosimallia 1976. ...ja Massikoita Vuonna 1966 tilalle saapui kaksi vuotta vanha Massey Ferguson 30, ja samalla merkillä on jatkettu siitä lähtien. Museotunturin entisöinnistä Rinta-Kauhajärvi sai Suupohjan Mobilistien entisöintipalkinnon. Homma kierähti niin päin, että surkean näköinen projekti tulikin Topin talliin. Kiertokanki oli tullut kyljestä läpi, ja oli kaikenmoista muutakin remppaa. Rinta-Kauhajärvi huomasi lehdessä ilmoituksen, jossa haluttiin ostaa moottori. "Se oli murheellisessa kunnossa. Parhaat päivänsä nähneet viisi yksilöä on peitelty lumen alle. Mersut astuivat varhaisessa vaiheessa kuvioihin. Lopulta homma kierähti niin päin, että surkean näköinen projekti tulikin Topin talliin. Massikan perässä on Rinta-Kauhajärven itse tekemä metsäkärry. Moottori löysi paikkansa, uudet renkaat sujahtivat alle, ja traktorin pinta sai uutta maalia. Vajassa piilottelevan entisen seitsemän hengen taksin, vuoden 1976 Mercedes-Benz 240D Langin mittarissa on puoli miljoonaa kilometriä. Nykyään tilalta löytyy MF 165, 178 ja neliveto 188. Se on muutettu viisi paikkaisesta seitsenpaikkaiseksi. Lisäksi aarteiden joukosta löytyy DKW-moottoripyöriä
Kaiken ohessa tietotaito ja vinkit leviävät suuremman porukan tietoisuuteen, koska suuresta porukasta löytyy monenlaista osaamista. Vain Muutaman Kilometrin Tähden -harrastajaporukan tunnusmerkin on suunnitellut Rinta-Kauhajärven sukulaistyttö. Museo koostuu neljästä eri osastosta, joissa on harvinaisuuksia nähtävillä eri aihealueittain. Mukana on mobilisteja, traktoristeja, mopoja moottoripyöräharrastajia sekä rompekauppiaita ja muuta samanhenkistä väkeä. "Yhteyttä meidän porukkaamme saa Facebook-ryhmän kautta. Rinta-Kauhajärvi tekaisi sen perään myös metsäkärryn, jolla puukuljetukset hoituvat näppärästi. Pääsy vaati mukseksi riittää kiinnostus tällaiseen harrastukseen", Rinta-Kauhajärvi kiteyttää. VMKT:n porukan tunnistaa logosta, jonka on suunnitellut Rinta-Kauhajärven 14-vuotias sukulaistyttö. Ryhmällä on Facebooksekä Whatsapp-ryhmät, joiden kautta yhteydenpito on aktiivista. Rinta-Kauhajärvi teki kyntöauran ojaksista viilapenkin, joka ei enää hajoa. Joutilaana ollut maidonjäähdyttäjä antaa mahdollisuuden keittää maalia nyt 500 litraa kerrallaan. Nimeksi pantiin spagettiwesterniltä haiskahtava Vain muutaman kilometrin tähden eli VMKT. Taustalla näkyy myös Rinta-Kauhajärven tuunaama hiekkapuhalluskaappi, jonne mahtuu vaikka mopon runko. 3/2024 65. Kalustotai pääsyvaatimusta porukkaan liittymiseen ei kuitenkaan ole. Niinpä neliveto pääsi viettämään uudenlaista elämää. Välillä ajellaan, ja tulevaisuudessa on tarkoitus järjestää rompetapahtumia yhteistyössä eri tahojen kanssa. Pelkkä maalaisjärki riittää. Ympäri Suomea oleva jäsenistö koostuu lähes kahdestasadasta 18–80-vuotiaasta harrastajasta. Pölyt poistuvat tuhkaimurilla. Perinnemaalien valmistustaidon Rinta-Kauhajärvi on saanut vanhemmalta herrasmieheltä oppia ottamalla sekä kantapään kautta. Toisinaan väki kokoontuu vapaaehtoisesti Rinta-Kauhajärven pajalle vaihtamaan kuulumisia, tekemään remontteja ja jakamaan entisöintivinkkejä. Vain muutaman kilometrin tähden Rinta-Kauhajärvi kyllästyi muutama vuosi sitten harrastustoimintaan liittyvään byrokratiaan, talkoisiin ja velvoitteisiin. Ensin mukaan liittyivät tutut, sitten tuttujen tutut ja nykyään myös tutuksi tulleet tuntemattomat. Niinpä 1.2.2023 sai alkunsa kaikille avoin harrastajaporukka, jossa ei kerätä jäsenmaksuja eikä luoda sääntöjä
Steyrissä oli opittu kantapään kautta toimialan riskit. Yri tyk sestä tuli pikavauhtia yksi Euroopan suurimmista aseiden valmistajista. 66. Euroopan melskeet vaurastuttivat Steyrin aseseppiä, mutta tuotanto taantui sotien repiessä Itävaltaa. Lopulta suuremmat söivät sen, mutta toiminta ei loppunut. Vuonna 1869 yritys otti nimen Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft, OEWG eli Itävaltalainen asetehdasyhtiö. 1870-luvun lopulla OEWG palkkasi rautatieinsinööri Ferdinand Mannlicherin, jonka suunnittelemista Mannlicher-sotilasja urheilukivääreistä tuli yrityksen menestyksen tae vuosikymmeniksi. Nyt sotilasaseiden valmistus loppui kuin seinään. Pääsuunnittelijaksi kiinnitettiin itävaltalaissaksalainen Hans Ledwinka. J os keskiajan sotapäällikkö halusi varustaa voittavan armeijan, hänen kannatti asioida yläitävaltalaisessa Steyrin kaupungissa. sai tilauksia ympäri sotaista mannerta. Saksalaisen Oberursel UR III:n lisenssin turvin syntyi 16 lentokonemoottoria ja kosolti kokemusta. Vuonna 1864 perustettu Josef und Franz Werndl & Comp. Niinpä sotavuonna 1916 katseet suunnattiin rauhan aikaan ja autojen valmistukseen. 55 vuoden aikana OEWG:n halleilla oli valmistettu 55 miljoonaa kivääriä, puoli miljoonaa pistoolia ja 50 000 konekivääriä. Steyrin logon tähtäinristikko muistuttaa Steyr-DaimlerPuchin historiasta asevalmistajana. Steyrissä aloitettiin vuoden 1918 puolivälissä 11-sylinterisen St 160 -tähtimoottorin valmistus. Kuulostaako tutulta. Steyr Tähtäin traktorissa Pienen puolueettoman maan traktorinvalmistaja kehitti laadukkaita tuotteita ja selvitti karikot. Werndlien seppäsuku puhalsi 1800-luvulla Steyrin ahjoihin uuden hehkun. Sodan päättymisellä oli odotetut seuraukset. Samoihin aikoihin OEWG sai puolustusministeriöltä tilauksen, joka avasi uuden polun aseriippuvaisuuden vähentymiseen. OEWG:n tilauskirjat alkoivat taas täyttyä 1910-luvun alussa Euroopan valmistautuessa suursotaan. Veljekset Josef ja Franz Werndl modernisoivat vanhakantaiset tuotteet ja aseiden valmistusmenetelmät USA:sta Remingtonin ja Coltin tehtailta ammennettujen oppien mukaan
Steyr-Daimler-Puch Ensimmäisestä Steyrin rakentamasta traktorista ei paljoa tiedetä: neljässä sylinterissä syntyi bensiinin avulla 80 hevosvoimaa. Steyriäkin rahoittanut Anglo-Austrian Bank esti mallin tuotannon käynnistämisen, koska se kilpaili Austro-DaimlerPuchwerken vastaavan tuotteen kanssa. Steyrin vientimallit lehahtivat usein punaisiksi. Hans Ledwinka oli tyytymätön työstään saamaansa korvaukseen. Tehoa nostettiin 30 hepoon vuonna 1951. SDP:n tuotanto valjastettiin oitis osaksi kiihtyvää asevarustelukoneistoa. Puch sai keskittyä moottorija polkupyörien tehtailuun Grazissa. Natsi-Saksa ahmaisi Itävallan maaliskuussa 1938 Anschlussissa. Kaksi Itävallan merkittävintä autonvalmistajaa paimennettiin yhteistyöhön, ja Steyrin autotuotanto ajettiin alas. Ennen kuin vuosi oli vaihtunut, ovet paukkuivat taas, ja Porsche lähti Saksaan. Nimimiehiä käymässä Vuonna 1919 Hans Ledwinkan ensimmäiset hengentuotteet kuoriutuivat. Työnjako pantiin uusiksi. Steyr-Daimler-Puchista (SDP) tuli Itävallan ylivoimaisesti suurin autoja asetehdas. Yli 70 prosenttia työntekijöistä joutui kilometritehtaalle. Ensin Porsche loihti vaikuttavan kahdeksansylinterisen edustusvaunun. Vuonna 1926 yhtiö muutti nimensä Steyr-Werke AG:ksi. Hän oli Ferdinand Porsche, joka oli lähtenyt ovet paukkuen toisesta itävaltalaisyrityksestä, Gottlieb Daimlerin perustamasta Austro-Daimlerista. Painopistettä oli siirretty eteen päin ja monien mielestä ulkonäkökin koheni. Seuraavana vuonna esiteltiin Steyr Typ II eli Waffenauto – kuusisylinterinen luksusvaunu. Kaikki autotuotanto keskitettiin Steyriin. SDP:stä tuli Reichswerke Hermann Göringin tytäryhtiö. Henkilöautotuotanto sai jatkua, mutta liukuhihnoilla keikkuivat myös sotilasajoneuvot. Hieno yksilö kuuluu Gårdskullan kokoelmiin. Tuloksena oli sadan alustan tilaus. Steyr 180 ja sen 2 661 cm3:n etukammiodiesel syntyivät molemmat pulan keskellä vuonna 1947. Vaikeuksista huolimatta valmistusmäärä nousi 25 000:een. Hän lähti sinne, mistä oli tullutkin, Nesseldorfer Wagenbaufabrikiin, joka Tšekkoslovakian itsenäistyttyä oli muuttanut nimensä Tatraksi. 67. Saksalaisten varustaja Vuonna 1934 pankki sai sulatustyönsä päätökseen. Steyr 180a oli parannettu painos 180-mallista. Töpönokkaisesta 180-mallista alkoi Steyrin traktoreiden menestystarina. Toistui sama kuvio kuin seitsemän vuotta aiemmin. 2,5-tonninen kuorma-auto täydensi tarjontaa vuonna 1922. Tuotteet oli tehty asetehtaan tarkkuudella laadukkaiksi, ja rahaa alkoikin virrata OEWG:n kassaan. Steyr III -linja-auton alusta toimitettiin Itävallan postille koekäyttöön. Autotuotannolle sälytettiin kovat odotukset. Seuraava tekijämies asteli sisään Steyrin portista vuoden 1929 alussa. Austro-Daimlerin omistaja AngloAustrian Bank oli samoihin aikoihin alkanut ajaa yritystä fuusioon pitkän linjan autoja moottoripyörävalmistajan Puch-Werken kanssa. Suurimmat meriitit olivat hänellä vielä edessä
Kun Steyristä tuli osa USA:n miehitysvyöhykettä, alkoi tuotanto taas elpyä. 5 322 cm3:n neloskone on sama kuin Steyr 380 -kuorma-autossa. Steyr 80:sta oli moneksi. 68. 60 hevosvoiman voimanpesä päätyi usein rehkimään maarakennuksen tai koneurakoinnin parissa. Vuonna 1919 käynnistynyt moottoriaurojen tuotanto tyssäsi alkuunsa. Voimalaitoksena oli hidaskäyntinen 80 hevosvoiman nelipyttyinen petrolikone. Huomaa Steyr 80:n akseleiden välissä oleva voimanotto niittokonetta varten. Niissä työskenteli pahimmillaan 5 000 vankia. Niin kävi myös Steyr 280:lle. Moni valmistaja jätti 50-luvulla malliston väkevimmän traktorin ilman nostolaitetta. Steyrin tehdaskompleksi oli herkullinen kohde liittoutuneiden pom mikonearmadoille. Asia korjattiin 280a-mallin myötä vuonna 1958. Sota peitti Euroopan synkän viittansa alle. Perusmallin kantajaominaisuuksia on w-mallissa paranneltu entisestään. SDP:n tuotanto laajeni, ja yritys alkoi käyttää keskitysleirivankeja laajassa mitassa lentokonemoottoritehtaallaan jo vuonna 1941. Sitä mukaa kuin linjastot tuhoutuivat, siirrettiin aseja moottorituotantoa Gusenin osittain maanalaisiin halleihin. Kustannussyistä laiteessa oli paljon yhteisiä osia Steyr 1500A -maastoauton kanssa. Natsiarmeijan vetäytyessä Steyristä SDP:n laani oli lyhyen tovin puna-armeijan hallinnassa, ja kaikki ehjänä säilynyt ja irtilähtevä tuotantokoneisto vietiin itään. Vuonna 1915 esitellyllä Daimler-Pferdellä kynnettiin ja vedettiin tykkejä, mutta valmistusmäärät jäivät pieniksi. Sodan kynnyksellä vuonna 1938 Steyr-Daimler-Puchin horisontissa siinsi sarjavalmisteinen traktori. Vempeleen lyhyen keulapellin alla surisi Steyrin Steyrin dieselit olivat alusta alkaen vesijäähdytteisiä. SDP ja SS siirsivät kiväärinosien valmistuksen Gusenin keskitysleirille maaliskuussa 1943. Steyr-Werke AG kokosi ensimmäiset traktorinsa vuonna 1928. oli ennen sodan loppua Saksan neljänneksi suurin kuorma-autojen tuottaja. Puch turvautui Excelsior Motorpflug GmbH:n lisenssiin. Suunnittelutyö jouduttiin virallisesti keskeyttämään yrityksen jouduttua natsi-Saksan sotakoneiston osaksi. SDP:n ja Ferdinand Porschen suunnittelutoimiston yhteishankkeena syntyi tammikuussa 1942 Steyr 470-telatraktori (RSO/01 eli RaupenSchlepper-Ost). Fordsonista ja Hanomagista vaikutteita saaneesta proto-Steyristä ei ole säilynyt jälkipolville paljoa tietoa. 280/280a-malli oli Steyr-perheen väkevin aina vuoteen 1968 asti. Traktoriharjoitelmia Fuusiokumppaneilla oli vähän pohjia traktoreiden teosta. Adolf Hitler mielistyi maastokelpoiseen kulkupeliin, ja varsin nopeasti RSO:ta alettiin tuottaa myös saksalaisissa tehtaissa. Ryhmä jatkoi kuitenkin työtään ja sai kuin saikin maataloustraktorin valmiiksi
Kuorma-ja linja-autot olivat edelleen tärkeä osa toimintaa. Tavoitteena oli kehittää uuden sukupolven moottori. Isompikin moottoriremontti pois lukien kampiakselin vaihto onnistui moottoria irrottamatta. Dieselmoottoreiden tuotannon pullonkaula oli edelleen polttoainejärjestelmän komponenttien tuotanto. Valuuttapula ja tullimuurit pitivät kilpailijat loitolla. Huollettavuutta paransivat esimerkiksi vaihdettavat märät sylinteriputket ja erilliset sylinterinkannet. Suunnittelu oli jo pitkällä, kun Steyr-DaimlerPuchin omistajapankki vihelsi pelin poikki. Vuonna 1949 siitä pudotettiin pois yksi sylinteri, viides vaihde ja mallimerkinnän ykkönen. Alhaisilla kierroksilla voitelu oli riittämätöntä. Tasauspyörästön lukko, ohjausjarru, sähköstartti, hehkutulpat ja voimanottoakseli eivät olleet tuolloin itsestäänselvyyksiä. Ongelmaksi muodostui sopivan ruiskutuspumpun löytäminen sotaoloissa. Valmet tyrkättiin tylysti sivuun. Materiaaleista ja työstökoneista oli huutava pula. Varustelutaso oli kohtalainen. Suunnitelmat toteutti vastaperustettu Friedmann & Maier, josta tulikin SDP:n pitkäaikainen hovihankkija ja Boschin lisenssivalmistaja. Pientilallisille 26 hevosvoiman Steyr 180 oli turhan iso ja kallis. Syksyllä 1947 ensimmäinen Steyr 180 myytiin lähiseudun viljelijälle. Eturenkaat olivat lentokoneista, ja vihreä värisävy oli sekoitettu itse. Steyrien kotimaisuusaste oli korkea, sillä moottoreiden ja vaihteistojen lisäksi laakerit tehtiin itse vuonna 1939 perustetussa tehtaassa. Tuotantotilat oli pommitettu huonoon kuntoon. Rauhan koitettua itävaltalaiset päättivät tehdä valuuttapulassaan koko polttoainejärjestelmän itse. Vuonna 1993 Steyrin 9100-sarjan 155–200 hevosvoiman mallien valmistus aloitettiin Massey Fergusonin tehtaalla Beauvais’ssa Ranskassa. Eturenkaat olivat lentokoneista, ja vihreä värisävy oli sekoitettu itse saatavilla olleista purnukoista. Steyrillä ja Valmetilla synkkasi K aksi pienehköä traktorivalmistajaa Steyr ja Valmet löysivät toisensa vuonna 1986. 36 hevosvoiman Steyr 190:een soviteltiin vetävää etuakselia 60-luvun alkupuolella, mutta jostakin syystä nelivetoa ei vielä kaupallistettu. Myös autotuotanto alkoi viritä, ja vuonna 1948 Steyr aloitti Fiathenkilöautojen lisenssivalmistuksen. Steyr CVT -traktoreita valmistettiin myös Case IH:n ja New Hollandin väreissä. Kuudessa vuodessa valmistettiin yli 25 000 Lyhytnokkaa – kelpo lukema tehtaan ensimmäiselle mallille. 90-luvun puolivälissä Steyr otti valikoimiinsa Portugalissa valmistetut Valmet Metta 4400:n ja 4600:n. Yhteistyö jatkui vielä 2000-luvulla. Modulaariseen dieselperheeseen kuului aluksi 1–4-sylinteriset moottorit, joiden suunnittelun tavoitteena oli huolto pellolla. Sen alla raksutti Steyrin uusi kaksisylinterinen WD 213 -diesel. valmistama 1 758 cm 3 :n ilmajäähdytteinen V4-bensakone, joka oli puolitettu RSO-telatraktorin voimanlähteestä. 188-mallin lastentaudiksi muodostui alitehoinen öljypumppu. 3/2024 69. Steyr 9200 -mallia myytiin Ranskassa Valmet 8850:nä. Tosin myyntiä avitti vähäinen tuonti. Steyr 667:n ja 680:n myynti jäi kuitenkin vähäiseksi. Uusi Juhlasarja johdatti Steyrin 1960-luvulle. Sähköisesti ohjatut SisuDieselit yhdistettiin portaattomaan Steyr-ZF CVT -vaihteistoon. Tyhjästä markkinajohtajaksi Traktorituotannon käynnistäminen otti koville. Mallimerkinnän 13-luku ilmaisi yhden sylinterin (110 mm x 140 mm) koon desilitroina. Moottorit olivat Valmetin tekosia, ja konepeitossakin oli Valmet 8000-malliston piirteitä. Kesällä 1947 Steyr toi näytille kolmen traktorin esisarjan. Kaksisylinterinen WD 213 otettiin tuotantoon ensin, koska siihen tarvittiin vähemmän osia kuin nelisylinteriseen veljeensä. Moottoreissa oli vesijäähdytys. Joidenkin lähteiden mukaan moottori olisi ollut V8:sta johdettu rivinelonen. Deutzin ja SDP:n omistajat olivat sopineet yhteistyöstä. Lopputulos muistutti Wehrmachtin käyttämää vihreää. Leveä ja lyhyt konepeitto toi taas mieleen Steyr-kuorma-autojen keulavärkin. SDP:n insinöörien työpyödällä oli myös maataloustraktoriin soveltuvan dieselin piirustukset
45 ja 60 hevosvoiman 185ja 280-mallit tekivät 50-luvun puolisessa Steyrin mallistosta yhtenäisen ja kattavan. Suomeen Steyrejä rahdattiin heti 50-luvun alusta lähtien, tuoja oli Työväline Oy. 70. Steyrin liepeille Sankt Valentiniin siirrettiin kuorma-autojen ja pienten traktorimallien valmistus. Mahan alla oli tilaa vaikkapa riviväliharalle. Unkarilaista Dutraa myytiin Itävallassa Steyrin nimellä. Voimanotto oli kytkimestä riippumaton. Etuakselin lehtijouset vaihtuivat jäykkään leveydeltään säädettävään akseliin. Sen kunniaksi uusi pyöreämmän muodon ja oranssinpunaisen maalin saanut traktorikaarti ristittiin Juhlasarjaksi. Työkoneiden hallintaa helpotti Bosch-painonsiirtojärjestelmä. Plus-sarjan myötä Steyr alkoi kaapia maata neljällä pyörällä. Kartiopyörästön kotelo on vielä epäkeskisesti etuakselin vasemmassa päässä. Keulimisia katseltiin pari vuotta. Menestys jatkui. 15 vuoden aikana noin 45 000 pikku-Steyriä lähti maailmalle. Siitä tuli maatalouden mekanisoinnin airut Itävallassa. Steyr 80 osui maaliin. Nokkava traktori ei herättänyt alppimaassa innostusta. Monikäyttöisessä 188-mallissa oli myös kantajatraktorin ominaisuuksia. Steyrin valmistamassa vaihteistossa oli kilpailukykyiset 8+6 vaihdetta jaettuna kahteen alueeseen. Käyttämättä olivat vielä kolmija nelisylinteriset moottorit. Ajovoimansiirto oli hydrostaattinen. Vuonna 1955 hankittiin valtiolta entinen panssarivaunutehdas ja kapasiteetti kasvoi. Maavaraa tuli lisää. Vuonna 1964 yritys täytti sata vuotta. Vuonna 1982 esiteltyä järkälettä pystyi ajamaan kätevästi molempiin suuntiin, sillä tarvittaessa myös ohjaamo kääntyi. Noin 40 prosenttia 50-luvun traktorituotannosta lähti Itävallan rajojen ulkopuolelle. Kaksisylinterisen WD 209 -etukammiodieselin iskunpituutta oli lyhennetty 115 milliin ja käyntinopeutta oli kasvatettu. Syytä juhlaan SDP alkoi panostaa vientipyrkimyksiin, kun tuotannon pullonkaulat saatiin avattua. Jo vuonna 1960 esiteltiin 28 hevosvoiman Steyr 188, josta tuli 180a:n manttelinperijä myydyimmässä teholuokassa. Tärkein markkinaalue oli aluksi Italia. Lyhytnokkaisuus oli Steyr 180:n suurin ongelma. Steyr suunnitteli noukinvaunuistaan tunnetun Pöttinger Landtechnikin kanssa kuutiomaisen Steyr 8300:n, jonka 9,7-litrainen kuutoskone jauhoi 245 hevosvoimaa. Mallipäivityksessä Steyr 180a:n keula piteni ja painopiste saatiin edemmäs. Juhlavuoteen mennessä mallisto täydentyi 35 ja 46 hevosvoiman traktoreilla. Vuonna 1951 vakiovarusteeksi tullut hydraulinen nostolaite ja liian lähellä taka-akselia ollut moottori olivat vaarallinen yhdistelmä. Steyr oli ankkuroinut itsensä maan suurimmaksi traktorivalmistajaksi – pysyvästi
Steyr pärjäsi Plus-sarjan päivityksillä pitkälle 70-luvulle. Puolen miljoonan Steyrin rajapyykki on jo ohitettu. Kulmikkuus oli muotia. Mallimerkinnät 30, 40, 50, 70 ja 90 johdettiin suoraan teholukemista. Ranskalainen oli meritoitunut erityisesti moottoripyörien muotoilussa, myös Puchien. Steyrin 110ja 1300-mallit eivät maistuneet itävaltalaisille. Yritys jaettiin osiin toimialoittain ja palaset koottiin SDP Holdingin alle. Valmetin kanssa tehtiin yhdessä moottoreita ja traktoreita. VK 5/19). 90/1090 oli Steyrin ensimmäinen kuutoskoneella varustettu traktori. Jo vuonna 1999 Case Corporation ja New Holland NV yhdistyivät CNH Global NV:ksi. SuperKomfort-hytit tarjosivat traktoristille vähemmän värinöitä ja desibelejä. Plus-sarjan myötä Steyr siirtyi nelivetoaikaan. Vuonna 1966 parrasvaloihin ajetun uuden Plus-sarjan kulmikkuutta korosti valko-punainen väritys. Eurooppalaisia kilpailijoita tipahteli pois vasemmalta ja oikealta. Lepoix oli pari vuotta sitten käyttänyt sitä Hanomagin malliuudistuksessa. ZF toimitti suurten 870ja 1090-mallien 12+6ja 16+8-vaihteistot. Steyrin viimeinen linnake – moottorituotanto – murtui vuonna 1992, kun 970ja 909-mallien keulalla hyrisivätkin MWM:n ahdetut 70 ja 94 hevosvoiman voimakoneet. Vuosina 1980–1986 valmistettu Steyr 8170 oli aikanaan kunnioitusta herättävä vetohärkä. Pulleroiset Steyrin alkoivat äkkiä tuntua vanhahtavilta. Vuonna 2013 konevalmistajien shakkipeli rauhoittui, kun CNH Global ja Fiat Industrial Spa sulautuivat. Yhteistyökuvioita Steyr paransi suurtehotraktoreiden valikoimaansa markkinoimalla vuosina 1969–1975 unkarilaista Dutraa (ks. Myös sisuskalut oli laitettu uusiksi. Vetävän etuakselin sai kaikkiin malleihin lukuun ottamatta pienintä 430:tä. Traktorivalmistajien turbulenssi jatkui. Vuonna 1995 Steyr Landmaschinentechnik GmbH ja Case Corporation tekivät markkinointisopimuksen, ja jo seuraavana vuonna Case otti Steyrin traktoritoiminnot haltuunsa. 150 hevosen teho, 612 newtonmetrin vääntö ja 23 prosentin momentinnousu piisasivat useimpaan käyttötarkoitukseen. Vuonna 1989 SDP ja brittiläinen Marshallmerkin haltija Bentall Simplex sopivat Steyr-traktoreiden valmistuksesta Marshallin keltaisissa väreissä IsonBritannian markkinoille. Friedmann & Maierin polttoainejärjestelmät jäivät historiaan Boschin jakajapumppujen ja suuttimien myötä. Värit olivat samat kuin Itävallan lipussa. Seuraavalle vuosikymmenelle kurkottavan 80-sarjan malleja alkoi putkahdella vuodesta 1976 alkaen. Näkymät olivat vielä 90-luvun alussa valoisat. 3/2024 71. Muotoilu muuttui pyöreäkulmaiseksi. Sankt Valentinin tehtaisiin tehtiin mittavia investointeja. Apuun kutsuttiin Louis Lucien Lepoix. Vastavuoroisesti Sankt Valentinissa valmistettuja 900-sarjan Steyrejä myytiin joillakin markkina-alueilla Case CS:n väreissä. Kun Lepoix tuli Steyriin, hänen salkussaan oli nähtävästi vain suorakulma. Steyr tinki omavaraisuudestaan. Yhteistyö muiden traktorintekijöiden kanssa päättyi, ja jatkossa isot Steyr 9200-sarjalaiset olivat sisuksiltaan Case Magnum Pro 7200-perhettä. Steyr menetti itsenäisyytensä, mutta vanhan yhteistyökumppanin Valmetin tavoin traktoreiden tehtailu jatkuu kaikkien myllerrysten jälkeen. Traktorishakkia SDP organisoi vuonna 1986 yritysrakenteensa uudelleen. Tarinan mukaan Italiassa eivät kaksinumeroiset luvut myyneet, joten eteen lisättiin numero (430, 540, 650, 870 ja 1090). Samaa 90 hevosvoiman suoraruiskumoottoria käytettiin kuorma-autoissa ja Dutra-traktoreissa. Turboahtimet yleistyivät myös pienemmissä malleissa ja vaihteiston synkronoinnin sai halutessaan myös alueiden välille. 70-luvun aikana avattiin traktoreiden kokoonpanotehtaita Kreikkaan, Turkkiin ja Nigeriaan. Muodin huipulla Kilpailu koveni 60-luvun supistuvilla markkinoilla. Kustannusjahti pakotti itävaltalaiset syventämään yhteistyötä Klöckner-Humboldt-Deutzin KHDSynchron-vaihdelaatikot (12+4, 15+5 ja 20+5) ilmestyivät 8100ja 8120-malleihin. Puchin moottoripyörätuotanto myytiin italialaiselle Piaggiolle. Uudet suoraruiskudieselit ja 8+8-suunnanvaihdinlaatikko pitivät Steyrin kilpailukykyisenä
Trukkien kaupan varhainen vaikuttaja H. Trukkeja laidasta laitaan Diplomi-insinööri H. Se edusti USA:laista Towmotor-mallistoa. Moottorivoimaisten työkoneiden joukkoon ilmestyi 1940-luvun loppuvuosina uudenlaisia laitteita, trukkeja. Ekströmin Koneliike oli toinen vuoden 1947 aikana trukkialalla esittäytynyt firma. V arhaisimmat 1940-luvun mainokset osoittavat, että trukeiksi kutsuttiin hyvinkin erilaisia tavaroiden siirtelyyn tarkoitettuja laitteita. Auramo hankki Clark-trukkien edustuksen. Viisikymmenluvun mittaan trukit vakiinnuttivat asemansa niin, että trukkinimitystä käytettiin monenlaisista koneista ja laitteista. 72. Vuoden 1947 alussa julkaistuissa mainoksissa Clarkeja kehaistiin olevan 48:aa eri tyyppiä kookkaista lastien siirtäjistä pieniin kaatovaunuihin ja tavarakärryjä vetäviin sähkövaunuihin. Aloitetaanpa tarjonnan kirjon toteamisella. Auramo esittäytyi maailman suurimman trukkien valmistajan, USA:laisen Clark Trucktractorin edustajana Suomessa. TRUKIT TULIVAT TÖIHIN Vuonna 1957 Transporter-yhtiö tarjosi tällaista akkukäyttöistä Conveyancertrukkia. Trukki-nimeä alettiinkin käyttää suunnilleen kaikista tuollaisen valikoiman laitteista, myös aikaisemmin sähkövaunuiksi kutsutuista. Tuossa 1947 ilmestyneessä mainoksessa näkyy hyvin Clark-yhtiön tuotevalikoiman laajuus
Puhuttaessa haarukkatrukeista ei ole kysymys vain uudesta koneesta, vaan kokonaan uudesta menetelmästä.” Näin selostettiin Helsingin Sanomissa vuoden 1948 Kevätmessujen tarjontaa ja Insinööritoimisto H. Sohlberg -yhtiön uudessa tehtaassa Herttoniemessä vuonna 1949 uutuustuotteena valmistettu “moottoroitu nostokuljetusvaunu eli trukki”. GWS ilmoitteli käyttämättömien sähkötrukkien myynnistä kolmea vuotta myöhemmin. Yale, Conveyancer, Gerlinger ja Esslingen tulivat myöhemmin seuraavina. Sotakorvaustoimituksiin kuulunut konetyyppi oli amerikkalaisen koneen mallin mukaan valmistettu isojen kuormien kantaja. Voima-Villestä ei sittemmin enempiä kuulunut. “Haarukkatrukki on viimeisimpiä uutuuksia työn mekanisoinnissa. Neuvostoliitto vaati sotakorvauksina myös isoja haaratrukkeja. Trukkiasioissa varhainen vaikuttaja, Insinööritoimisto H. Kotimaassa Wilhelm Schauman yhtiö taisi olla ensimmäinen Lukki-trukin käyttäjä. Auramon osastoa esiteltäessä. Myöhemmin Towmotortrukkeja koottiin Hollannissa. Uusia merkkejä ilmaantui sitten 50-luvun alkuvuosina lisää, ainakin Steinbock Mercantilen edustamana, Ross Auramon edustamana sekä Curius-yhtiön edustama unkarilainen Raba. Niitä alkoi riittää myös kotimaiseen käyttöön 1948. Coventry Climax -trukkia mainosti ja edusti SMK. Auramo laajensi valikoimaansa Rossa-trukeilla vuonna 1952. Mahan alle Kotimainen Valmet ehti alalle tyystin toisenlaisella laitteella, Lukki-haaratrukilla. Uusi Suomi -lehdessä se mainittiin laatuaan ensimmäisenä täysin kotimaisena. Se oli moottorivoimainen kärry, joka tuli Hans Palsbo -yhtiön edustamana tarjolle niin ikään vuoden 1948 kuluessa. Clarkin tavoin USA:lainen Towmotor tuli tarjolle niin ikään 1947. Harbilt-sähkötrukki oli eri sarjassa kuin nuo haarukkatrukit. Valmetin Tampereen tehtaalla valmistettiin USA:laiseen esikuvaan perustuvia Lukkitrukkeja. Hyster-trukkien edustajana aloitti Autola Oy vuonna 1949. 73. Voima-Ville edusti trukeiksi kutsuttujen laitteiden toista ääripäätä Lukkiin verrattuna. W. Voima-Ville oli G. Se on Amerikassa jo mullistavasti muuttanut teollisuusja liikennelaitosten sekä varastojen tavaran siirtoja varastointitapoihin [sic]
Niin ainakin satamataholta lehdille kerrottiin. Vielä 50-luvun alkuvaiheissa saattoi nähdä mainintoja siitä, kuinka trukki oli luiskahtanut kiskoilta tai salakuljetustavaraa oli piilotettu junan trukkeihin. Ekströmin Koneliikkeen laitevalikoimaan kuului viisikymmenluvun loppupuolella erilaisia ja eri maissa valmistettuja trukkimalleja Suomen Maanviljelijäin Kauppa osallistui trukkikauppaan edustamalla Coventry Climax koneita. Turkuun 30-luvulla tilatuista raitiovaunuista kerrottiin, että vaunujen koreja tehdään Suomen Autoteollisuus Oy:ssä ja vaunujen trukkeja tehdään Lokomolla. Valmetin Tampereen tehdas sai 50-luvun alussa käyntiin myös haarukkatrukkien tuotannon. Kääntötelit olivat tarpeen raitiovaunuissakin. Valtakunnallisen Työtehovaltuuskunnan neuvottelupäivien osanottajat kävivät Länsisatamassa tutustumassa uudenlaiseen työntekoon. Helsingin satamien trukkiasiat olivat oloissamme poikkeukselliset. Mainos on vuodelta 1948. Mutta ei tässä vielä läheskään kaikki... Trukin monet merkitykset K uten tämän jutun kuvituksesta näkyy, on trukki-nimitystä käytetty hyvin vaihtelevan kokoisista ja erilaisiin töihin tarkoitetuista laitteista. Satamalaitoksen puolelta kerrottiin lehdistölle, että aikeissa on Valmetin “lautatarhavaunujen” osto sekä ehkä 30–40 trukin hankinta, jos kokeilut osoittautuvat onnistuneiksi. Hyster vakiinnutti asemiaan. Vuonna 1953 VR mainosti saavutettuja hyötyjä näkyvästi. Trukkien työmaita Satamat olivat trukeille tärkeä työmaa, ja satamien toiminnan merkitys valtakunnan taloudelle nosti trukit uutisiin ja keskustelun aiheiksi. 74 KUN TRUKIT TULIVAT TÖIHIN. Kun konehankintoja yleensä haittasi rahapula, satamalaitoksella olisi määrärahoja ollut, mutta trukeille saatiin tuontilisenssejä vasta toisen tai kolmannen hakemuksen jälkeen. Syksyllä 1948 Helsingin Länsisataman uusien trukkien käyttökokeiluista kerrottiin useammassakin sanomalehdessä. Kääntötelistä käytetään Yhdysvalloissa termiä ”truck”, josta sana kääntyi kotoisasti trukiksi. Pienempi Valmethaarukkatrukkiversio esiteltiin vuoden 1951 Kevätmessuilla. Ehkä erikoisin ilmaisu on ollut ilman tai kaasun trukki, siis paine. Se oli ensimmäinen kuuden tonnin lasteja nosteleva Valmet Joensuussa Penttilän sahan lautatarhassa. Tuolloin trukki-sana tarkoitti koko alustarakennetta. Trukkien käyttö tehosti rautateiden tavaraliikennettä. Puunjalostusteollisuuden varastoalueet olivat trukeille oikein sovelias työmaa. Uutiskuvista näkyi, että ainakin Coventry Climax oli käytössä. Ennen työkonetai siirtolaitetrukkien tuloa trukki-nimitys esiintyi yleisesti rautatiekaluston yhteydessä. Ilta-Sanomissa uutisoitiin kesällä 1950 “varastojen työmiesjättiläisestä”. Hyvin vanhoissa teksteissä trukki on tarkoittanut kirjapainoa. Trukkejahan ne ovat, kun niin on lehdessä kirjoitettu, sanoisi vanhempi mies. Veturien ja pitkien vaunujen sopeutuminen radan kaarteisiin perustui niiden alustarakenteisiin kuuluviin kääntöteleihin. Tavallisin hämäävä trukki-sanan esiintyminen on kuitenkin ollut amerikkalaisissa teksteissä esiintyneen kuorma-autoa tarkoittavan sanan kääntäminen trukiksi. Tässä mainos vuodelta 1955
Myöhemmin lentorahdin yleistyessä pääsivät trukit uudelleen uutiskuviin. Vanhojen Koneiden numeroissa 3/2011 ja 3/2013 esitelty asikkalainen Leo Mäkelä esimerkiksi rakenteli 50-luvun puolivälissä Lauttaniemen Sahalle liikkuvan nosturin, jota myös trukiksi on kutsuttu. Paikallisesti tärkeitä koneita tehtiin monella taholla. Isompien ja pienempien haarukkatrukkien lisäksi tärkeimmillä rautatieasemilla otettiin käyttöön puhekielessä trukeiksi kutsuttuja sähkökäyttöisiä laituritai akkuvaunuja. G.W.Sohlberg Oy:n rohkea avaus työkone markkinoille. Valtion Rautatiet tehosti ja nopeutti tavaroiden käsittelyä trukkien avulla. Nämä OK-trukit tulivat aika tunnetuiksi. Maahantuoja kehaisi sitä, että valuuttavaikeudet eivät haittaa varaosien saantia. Voima-Ville pikkutrukin kauppa ei vetänyt. Unkarilaisia trukkeja oli tarjolla 1953. 3/2024 75. Trukkeja on tehty muistakin traktoreista, ainakin Nuffieldeista ja David Browneista ihan myyntiversioiksi. Valmetin trukkimalleja vuonna 1952. Valmetin eduista kertova mainos on vuodelta 1958. Unkarin kanssahan käytiin tavaran vaihtokauppaa. Tehdasja liikelaitosten uusien rakennusten käyttöönotosta kertovissa uutisissa muistettiin usein mainita, että tavarat liikkuvat trukkien avulla. Trukkitarjonnan pienintä kokoa edustivat pienet akkukäyttöiset siirtolaitteet. Orasvuon Konepaja Haminan seudulla muunsi ja varusteli Fordson Majoreista haarukkatrukkeja. Tästä aktiivisuudestaan VR kertoi isoilla ilmoituksilla elinkeinoelämälle suunnatussa lehdistössä. Niillä vedeltiin tavarakärryjä vaunuilta varastoille tai päinvastoin. Sähkövoimainen SteinBock-teollisuustrukki oli tarjolla Mercantilella 1952. Sisätöihin tavaran siirtelyyn tehtaiden ja varastojen tiloissa alettiin 50-luvun puolella hankkia sähkövoimaisia trukkeja. Fordson Major muuttui trukiksi myös Nurmisen sahalla Korpilahdella Eino Kettulan toimesta. Sähköiset trukit Meilahden sairaalan trukkiasiat tulivat uutisiin vuonna 1951. Tuolloin saatiin käyttöön sisätiloissa liikkuva sähkövoimainen hinausajokki, joka veti kuljetuskärryihin lastattuja ruoka-astioita keskuskeittiöltä sairaalan muihin tiloihin. Kolme vuotta esittelyn jälkeen tehtaalta myytiin käyttämättömiä laitteita. Trukkeja traktoreista Kotimainen trukkien tuotanto ei rajoittunut Valmetin mallistoon
Fordson ja Ford. Levikepyörät 16.9 x 34, 250 €, 040 075 0821, Kokemäki. 040 078 3655, Kone Salossa, kuljetus järjestyy. Cortina mk 1-2 sen uusia osia lokasuojat, kynnyshelmat, takakylkipalat, Person korjauspalat, Lucas etulyhtyjä, takalyhtyjä, Mahle mäntiä, GT peltisarjoja, moot. Museorekisterissä, katsastettu 10 000 €. -63. A-Fordiin osia: moottoreita, startteja, latureita, räikkäpillejä, kaasutimia ym. Myydään 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa Varmatoiminen Volvo BM LM641 vm. Pikku-Valmetin hihnapyörä, kampiakseli, laturi. Taunuksen 65–79 peltiosia ym. Sierra MK-1 IS osia, uutta ja käytettyä. Sytytysmagneettoja Fordsonneihin, Pikkuvalmeteihin, John-Deereihin, Farmalleihin, Maamoottoreihin ja Moottoripyöriin. 6 800 €. Hinta 7 400 € / tarjous, ei alv.väh. 040 528 9810, Evijärvi. Majorin hihnapyörä ym osia. 040 736 0480, Orivesi. Etumainen tappi rikki, penkissä jalka kiinni. Nouto/ lähetys, 220 €, Lapinlahti, 044 971 3574. Fordsonja Fordtraktorin starttimoottorit ym. Harmaa-Fergusoniin koukku ja 35:n penkki. 3-haara juontosakset, malli Normet. Volvo kuorma-auto F407 -84, 6 m lava, kappaletavaranosturi, ajokunnossa ja rekisterissä, ei katsastettu, 1 600 €, Ferguson traktori TE-20 bens. Tammisaari, 0400 854 938.. kaikki uusia. 0400 820 749. 040 082 0749. Porilainen 8–10 hp. Tex lokasuojapeilejä 40–70-luvulta moniin merkkeihin. Sierra MK-1 IS mallin osaa uutta ja käytettyä. 80 € + pk. Loimaa, 045 350 8393. tyynyjä, takapyörän laakereita, venttiilin nostimia, ventiileitä, GT mittareita ym. 1970, museoajoneuvo, katsastettu aikavälille 05/21–05/2025, uudet renkaat vararengasta myöten, vaatii kannentiivisteen vaihdon, vuotaa ulospäin pakosarjan puolelta. Kone rekisterissä. Lisäkuvat laitan whatsapissa. Uuden veroiset eturenkaat, järeät jääketjut, kuvan yleiskauha hyvällä huulilevyllä, Hyteratrukkipiikit, zoomilla oleva järeä nosto puomi ja asennuskori, Volvo BM sovite, hyd rau lilukituksella. -53, kunnostus kesken, takarenkaat hyväkuntoiset, lähinnä peltiosat irrallaan vielä, 1 100 €, 050 347 1958. 74. 6 kpl motoreita. Vickelson-hydralilohko/karat, täydelliset lohkot (tiivisteet, vivut), käytettyjä mutta kunnossa, vaihto 1-toimisen, tilalle/lisätä/ 2 uutta 2-toimista karaa, lohko perille 245 €, Kara 115 kp, huom. Cortina MK 1–2 uusia osia: lokasuojaa, kynnyshelmaa, takakulmapalaa, GT:n Peltisarjat, GT:n mittarit, Mahlen männät, nokka-akselit, ventiilinnostimet, ventiilit ym. Lauri Mäkinen Puh. 045 350 8393 (ei viestejä), Loimaa. Ford autojen ja traktorien osia 20–80-luvulta. A-Fordin osia moottoreita, startteja, latureita, kaasuttimia, räikkäpillejä. 040 866 9806, Vaajakoski. Voidaan vaihtaa myös museohenkilöautoon. Bedford J-4 LC kuorma-auto vm. M-F / Ferguson 20–65 uusi tuntimittari, 30 €, 20–35 vetokoukun alle tulevat raudat (taaimmainen reikä pitää korjata, tappeja mukaan.), 30 €, 20–35 istuin, ei nätti mutta ehjä, 30 €. käy vain vanhat keltaiset Valmetit, 044 071 7205. Seagull osia, Vire osia. Bedford J3 vm
Nostimena näyttäisi olevan Satalift 27 Zoom, jolla ylettyy jopa 27 metriin asti. Antaa tulla lunta tupaan! Lokomon prototyyppinosturin kohdalla en murjo kahlausvitsejä vaan puhun totisinta totta. LUMESSA KAHLAAVAT LUMESSA KAHLAAVAT Kevät keikkuen tulevi. Vaan milloinpa viimeksi olet nähnyt käytössä KaMAZalustaisen henkilönostimen. Kuvan Faun KF30.33 -alustalle rakennettua Lokomo A330NF -nosturia valmistettiin vain yksi kappale. Vaan eipä nuolaista ennen kuin tipahtaa. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT. Ei tarvitse lumessa kahlata, kun suihkarilla päräyttää pihan puhtaaksi. Muistakaa ne monet vaput, joina simalasit ovat kilisseet räntäsateessa. Muut valmistuneet 30 yksilöä kulkivat merkinnällä A330NS, ja ne oli koottu Sisun valmistamalle T-103 BV -alustalle. Takatalvea toivova ei aina pety. Volvo vaikuttaa enemmänkin peltotai jääratavehkeeltä vauhtiraitoineen. Se on tiettävästi edelleen tallessa Päijät-Hämeen suunnalla. Maalataan nyt talven ruosteisia piruja seinille oikein olan takaa. Kiinteistörappausliikkeen kalusto on laastinvaaleaa niittikoppi-Sisusta aina 300-sarjan Volvoon asti. Lumessa kahlaaminen kameran kanssa on viime vuosina jäänyt vähemmälle, mutta kyllä hyytäviä kuvia edelleen kertyy aukeamien täytteeksi
Vähän jää arvoitukseksi, mikä tämä lumiukko on miehiään. Kovin on hyhmäisenoloinen hän vain. Kyllä kelpaisi Aateeässälläkin kahlata hangessa. Etelä-Suomessa oli vähemmän lunta kahlattavaksi, eikä tällä moottorittomalla kahlaajalla mentäisi edes matalikkoon. Ison puskukoneen istuimeksi on nostettu ruskea nojatuoli, mutta ei se juurikaan rautapenkkiä lämpimämpi ole tässä tuiskussa. 79. Iisalmelaisen Ohenmäen Soran vanha Payloader H80 on eksynyt eläkepäivillä muualle Savoon vähän rauhallisempiin hommiin. Ei tarvitse talvellakaan karjua koko soramontun täydeltä. Ensiepäilys herää bedfordismin suuntaan, mutta arvailua sekin. Kahluukomootteja kaksin verroin. Hyhmä se on Kainuussakin
80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Jaahas, palataan asiaan sitten keväämmällä. Kuten olemme jo huomanneet, etelän talvessa ei tarvitse lumessa kahlata. Ruohonjuuritason toimijat ovatkin sitten ihan oma lukunsa. Karhusta ei aina osaa sanoa, nukkuuko se talviunia ollenkaan. Stalinin mukaan nimetty autotehdas ZIS vaihtoi nimeään ZILiksi 1950-luvun loppupuolella. Sehän voi olla jääkarhu. Alun perin Puolangalta lähtenyt liikeyritys kiersi Suomen halki toreilla myymässä pienrautatavaroita kuudesta eri bussista. Milloin viimeksi kävit Puuilon bussissa. Tässä niitä tönöttää kaksi peräkkäin. Lumikasa taitaa kätkeä sisälleen Ponsse Pazin. ZIS-150mallin korvasi uudistunut ZIL-164. Kuvan yksilöt ovat tiettävästi juuri ZIL-164malleja, joita valmistettiin vuosina 1957–1964. Sano Bedford, kun haluat hyvää
Wiima-korinen Volvo ei siitä välitä enää näillä kilometreillä. Caterpillar 215 -kaivinkone käy pätevästä kahluumallista. Nakkikopilla ei näy jonoa, eivätkä niittitakit siellä enää riehu. Lunta on täälläkin. 3/2024 81. Sopii toki ihan kaivamiseenkin. Pikkuruisen telakoneen suuremmat kahluuoperaatiot eivät kyllä onnistu ennen kuin kansiremontti saadaan päätökseen. Ei lounaissuomalainen talvikaan voi kahluusyvyyksillä kehua. Mutta Major voi. Rantakaislikosta lähti kuin sorsa konsanaan. Kaislikko oli kyllä jäässä ja sorsat talviunilla, mutta vuosikymmeniä seissyt postibussi pelastettiin toisenlaiseen rantakaislikkoon odottamaan parempia aikoja. Kuvanottohetkestä on jokunen vuosi, joten olisikohan Kainuun suunnalla remontti sitten jo valmistunut, mene ja tiedä. Väritys ja vilkut viittaavat palolaitoksen suuntaan, mutta viimeinen omistaja näyttäisi olleen Vapo eli Valtion polttoainekeskus
Sahaosastolla otetaan syyniin ketjuton Wright Rebel, jossa on erikoisen terärakenteen lisäksi erikoinen moottorikin. Autokalustoa ensi lehdessä edustaa armeijan vanha GAZ, joka on saanut ylleen kotimaista tekoa olevan umpikorin heti uutena. Ja sanotaan se vielä maakuntien kielellä: tarjolla on Verkku, Katsi ja Raitti. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 4/2024 ILMESTYY 23.5.2024 Toukokuussa palaamme Koljosen Matin luo Iisalmeen ja tapaamme oikean ihmeen, kylmänä kerkeästi käynnistyvän Kultamahan. PAUKETTA KESÄÄN! 82
10–17 Pysäköinti PUUSEPÄNKATU 9 Perhelippu 28 € Aikuiset 14 € Lapset 7–15v. STUDEBAKER DICTATOR KUSTOM ’37 AMERICAN CAR SHOW HKI SICK WEEK FLORIDA . 5 € alle 7v. ilmaiseksi LI PP U MASINISTIT ry www.masinistit.com www.lippuagentti.?. TALLEISSA TAPAHTUU CHEVROLET IMPALA 2D HT ’59 • CHEVROLET MONTE CARLO 489 ’72 FORD F-100 ’55 & F-100 ’65 • FORD 5W COUPE ’34 IMPERIAL CROWN SOUTHAMPTON 4D HT ’60 PLYMOUTH SATELLITE 4D ’71 • H-D SHOVELHEAD ’76 LISÄKSI ESITTELYSSÄ LUMOTTU Kerhoesittely FHRA TAMPEREEN SEUTU 70 02 45 -2 40 3 PAL VKO 2024-21 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi Rakkaudesta Rautaan • 3/2024 • 11,90 € KING KONG DODGE CORONET 426 HEMI ’66 KORONET AM ER IK AN RA UT A 3/ 20 24 NR O 91 ”E I TÄ M Ä M EIL LE M IK ÄÄ N HA TU N N OS TO OL E, VA AN EN EM M ÄN KIN AS IA KK AA LL E, ET TÄ ON SA AT U TE HD Ä AS IA T OIK EIN ILM AN TA RV ET TA KO M PR OM ISS EIH IN .” tilaa.viipalemediat.fi/amerikanrauta UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! RAUTA JA PETR LI ® Yhteistyössä: ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE Voimaa siivapyörästä KANTOLAN TAPAHTUMAPUISTO HÄMEENLINNA 8.–9.6.2024 klo
044 040 4739, myynti@kontiorenkaat.fi Katso lähin jälleenmyyjäsi: kontiorenkaat.fi NAKKIVAUNUN PELASTUS LISÄKSI ESITTELYSSÄ: BMW 2.5 CSA Peugeot 403 Saab 90 V8-Sierra R Roiton Grilli oiton Grilli MORRIS MARINA PARJATTU PERHEAUTO LINJAKAS BRITTI FORD CONSUL CAPRI ’62 3/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi COMMODORE 3/ 20 24 BM W 2.5 CS A ’74 • Fo rd Co ns ul Ca pri ’62 • M orr is M ari na Su pe r De lux e ’75 • Op el Co m m od ore Co up é GS /E Au to m ati c ’77 • Pe ug eo t 40 3 ’64 • Sa ab 90 • Vo lvo Am azo n ’70 36 84 80 -2 40 3 • PA L VK O 20 24 -2 1 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot JÄMERÄ NELIKKO Timo Löytömäen Magirus-Deutz 150K 1965 OULUN LETUKKA Entisöity Chevrolet 1934 paloauto SAALASTIN KONEET Insinööritoimiston vaiherikas tarina 74 50 00 -2 40 3 • PA L VK O 20 24 -2 1 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 3/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT FORD 2000 10 9 3 / 20 24 • Ch ev ro le t H S 13 1 S • Cli nt on D5 5 • Fo rd 20 00 • M a g iru s-D eu tz 15 0K D1 4 • M F 13 5 • Va lm et 56 5 x 2 • Vo lvo St ar ke L4 65. Teksti tähän! OPEL COUPÉ GS/E ’77 Puh