Iskumäärä/min.: 875-1350. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taaksepäin poljin. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Nauhahiomakone 10x330mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. teräspelti: 1mm. Suomen sahateollisuuden historiaa Vuodesta 2010 PÄSSi RAAMIN MATKASSA AEG-SÄHKÖVETURI Finlaysonin 2550€ tuotenro 85268 Kutistus/ venytyskone Maks. U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 4/2020 • Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT MATTI MERTA Kone-entisöijä ja tapahtumaisäntä 74 50 00 -2 00 4 • PA L VK O 20 20 -3 3 6 41 48 87 45 00 03 20 00 4 Viipale mediat 78 4 / 2 2 • Fin la ys o ni n P äs si • P o rs ch e -D ie se l M as te r 4 2 8 • M o o tt o riv au nu t D m 3 ja D m 4 • D e u tz in hi st o ria. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. teräspelti: 1,2mm. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin. Sisältää jalustan. Tehokas 750W:n induktiomoottori. 100€ tuotenro 02649 U U TU U S! 79€ tuotenro 510970 Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. 189€ tuotenro 509658 Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pyökkistä puunuijaa. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Nostokorkeus: 1880mm Levys pilarien välillä: 2400mm Nostokyky: 4000kg Sähköliitäntä: 230V / 16A Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm Paino: 775kg 59€ tuotenro 510975 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. Maks. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Suurin vääntömomentti: 610Nm. Hiomanauhan koko: 10x330mm. Moottori 1-V 230V 180W. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Paino: 40kg. Uusi 4000kg malli! Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. 1599€ tuotenro 86772 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Pyörintänopeus: 16000rpm 339€ tuotenro 84465 Paineilmavasara PPH500 Toimituksessa 25mm, 50mm & 75mm vastineet. Säkin halkaisija 45cm. 730€ tuotenro 511047 Parkkipaikka-/säilytysnostin 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen
Lisävarusteena isommissa metsävaunuissa veto napamoottoreilla, pienemmissä napamoottori tai rullaveto. Valmistamme asiakkaille myös räätälöityjä erikoismalleja 40 vuotta konekauppaa ja valmistusta KIRE 85 8,5 tn/1P 5.390 € KIRE 902 9 tn/2P 5.880 € KIRE 1002 10 tn/2P 6.980 € KIRE 1202 12 tn/2P 8.980 € JOUTSA 140 14 tn/2P sis. Metsävaunu/Kuormain . . Kantavuudet 6-18 tn . Kiinteistöja kaivinkonekärryksi . Maansiirtovaunu aisaohjauksella . Maansiirto lavalla KIRE SORASTUSVAUNU Kantavuus 14tn Tilavuus 8,5 m³ xCrane ohjaimet Propo kahvat Mini joystickit G20 pro tarjouskoura Hardox koura G22 Kahmarileuat Kaikissa vaunuissa järeä, kestävä telirakenne Jokaisella autolla on tarina. Jokaiseen käyttötarkoitukseen löytyy sopiva vaihtoehto . HX/HLE-malleissa kulutusteräspohja ja laidat vakiona . Voidaan käyttää esim. 6,70m 8.690 € KIRE 700 ” 7,00m 9.760 € KIRE 750 ” 7,50m 12.450 € JOUTSA 840 ulot. Useita eri takalaita vaihtoehtoja . Tilavuus 4,4-42 m3 . Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. Maansiirtovaunu, 15t kantavuus . 2-pyöräjarrut 10.480 € KIRE 670 ulot. PAT. KIRE perävaunut kaikkeen kuljetukseen . Puomistoja runkotakuu täydet 3 vuotta. Laaja lisävarustelu mahdollisuus . JOUTSA 550 ulot. 5,50m 6.980 € JOUTSA 670 ” 6,70m 8.950 € JOUTSA 700 ” 7,00m 9.970 € JOUTSA 70 7 tn/1P 3.990 € JOUTSA 90 9 tn/1P 5.220 € JOUTSA 110 11 tn/2P 6.980 € Kuormaimiin saatavana useita eri ohjausventtiili vaihtoehtoja, manuaali, hydraulinentai sähköinen esiohjaus. 8,40m 17.800 € JOUTSA 900 ” 9,00m 21.850 € Malliston kaikki kuormaimet laippakiinnitteisiä, voidaan asentaa myös peräasennus telineelle. Linnamäentie 3, 24910 HALIKKO AS PUH 02-7318 251, 0400-226925 Hinnat, myynti ja tarkemmat tekniset tiedot nettisivuiltamme www.seppokuismaoy.fi KIRE YLEISJA MAANSIIRTOPERÄVAUNUT TUOTTEISSA OIKEA HINTA-LAATU SUHDE MARKKINOIDEN LAAJIN MALLIVALIKOIMA JOUTSA / KIRE KUORMAIMET JA METSÄVAUNUT KIRE MONITOIMIVAUNU ® . Ilmoitetut hinnat alv.0% Yleisja maansiirtovaunuja monipuoliseen käyttöön . ® VARUSTELLUT MAANSIIRTOVAUNUT . Kippaussuunnan muuttaminen onnistuu nopeasti vain niveltappeja vaihtamalla. Eteen tai taakse kippaava lava . maansiirtoon, konekuljetuksiin tai hiekoittimella varustettuna talvihiekoitukseen/suolaukseen
KEHITYKSEN RAAMIT I hmisellä on menneisyydestä aina vaillinnainen kuva. 2000-luvulla nuo menneet huipputulokset on vielä alitettu! Metsäteollisuuden tekniikka on kokenut sadassa vuodessa liki täydellisen vallankumouksen. Tämän numeron Deutzin historia-artikkelissa huomio kiinnittyy nimekkäisiin työntekijöihin. Uusi materiaali tekee ennen toteuttamiskelvottomasta ideasta mahdollisen. Teknisesti etevien ihmisten päänkuoren sisältä löytyy yleensä kunkin ajan paras tieto. Mutta tilasto ei valehtele. Ottomoottorin kehittäjä Nicolaus Otto oli panemassa yritystä pystyyn. Artikkelista selviää, että 1920-luvulla Suomesta lähti parhaina vuosina vientiin sahatavaraa miltei nykyaikaisia määriä. Yksi tekninen ratkaisu mahdollistaa toisen. Menneisyydessä aikakin ikään kuin tiivistyy. Niinpä luulisi, että uudet koneet merkitsevät ennen kuulumatonta tehokkuutta ja tulosta. Jonkin konetyypin kehitysvaiheiden välillä voi olla kulunut kymmeniä vuosia, mutta ihmisen mielessä väliaika supistuu ja keksinnöistä muodostuu saumaton tapahtumien ketju. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Kuva: SA-kuva/K. Borg 4/2020 3 Pääkirjoitus. Sittemmin he kulkivat omia teitään vähä vähältä kohti suurempia saavutuksia. Idearikas ja lahjakas henkilö on parhaimmillaan kannustavien ja etevien yksilöiden parissa. Joskus samalla työmaalla saattaa touhuta useampi tuleva tekniikan suurnimi, jotka eivät toisenlaisessa ympäristössä olisi välttämättä saaneet yhtä kovia tuloksia aikaan. Asiat ja ilmiöt saattavat jälkikäteen tarkasteltuna saada myös yhteyksiä ja riippuvuussuhteita, joista menneiden aikojen tekijät eivät vielä tienneet mitään. Ajatustemme kehyksiin sopivat helposti kätevät keksinnöt ja erikoiset ihmiset. Toisaalla tässä lehdessä esitellään sahateollisuutemme historiaa. Mistä se johtuu. Niinpä tekninen edistys kulkee suunnilleen omalakista uraansa yksittäisestä ihmisestä riippumatta. Nykyistä korjuutyötä metsässä tai vaikkapa lajittelua tehtaissa ei 1920-luvun ihminen enää tunnistaisi samaksi tehtäväksi kuin hänen aikanaan. Samassa kankeassa myllyssä silti syntyvät kaikki merkittävät oivallukset. Kautta historian eri puolella maapalloa on liki samanaikaisesti tehty samankaltaisia keksintöjä ilman että keksijät tiesivät mitään toistensa puuhista. Tekninen kehitys tapahtuu aina laajalla rintamalla. Hyvässä porukassa kehitys voi harppoa eteenpäin suurin askelin. On myös toisenlaista, yksinkertaista joukkovoimaa. Kun katsomme entisiin aikoihin, kiinnostavat persoonat ja käänteentekevät keksinnöt näkyvät kirkkaina mutta ympärillä häärinyt tekijäjoukko jää pimentoon. Vaikea on käsittää vuosisataisen työn määrää, maailman hidasta ja pinnalta katsottuna muuttumattomana pysyvää pyöritystä. Suunnitteluosastolla touhusivat niin Gottlieb Daimler kuin Wilhelm Maybach. Samaan on kyennyt lukemattomien ihmismuurahaisten hikinen armeija. Lahjakkaat miehet saivat Deutzilla kehittää taitojaan aikansa. Kun yritys laajensi toimintaansa autonvalmistuksen puolelle, riveihin palkattiin nuori Ettore Bugatti
28 Raamin matkassa Kehäsaha oli Suomen sahalaitosten kuningaskone yli neljäsataa vuotta. Yksi mestariskone majailee Pälkäneellä. 4 Tässä numerossa. 42 Dm3ja Dm4-moottorivaunut 1950-luvulla Suomen rautateille syöksyi uutta dieselmoottorikalustoa. 67 Itä-Saksan metsätyökoneet Tällä kertaa DDR:n metsissä sirkuttaa kotimaan oma kone, karsija-niputtaja EPAK. TAPAHTUMAT 68 Kutalan sikahyvät hytittömät Palaamme kahdeksan vuotta sitten päättyneille pitkän linjan perinnepäiville, joissa tarjottiin vanhojen traktoreiden lisäksi muun muassa varrassikaa. Minkään muun traktorimerkin taustalla ei ole ollut yhtä nimekästä moottorien ja auton kehittäjien kaartia. Juttelimme entisöijä Juha-Pekka Viitasen kanssa ja saimme museon keräämää historiatietoa 111-vuotiaasta veturista. 12 68 62 22 KANNESSA 12 AEG 799/1909 0-4-0 SM Finlaysonin tehdasrautatien sähköveturi on vastikään entisöity ja museoitu. Kaksiosaisen artikkelin ensi osa päättyy 1930-luvulle. KONEET 18 Porsche-Diesel Master 428 Porschen suurin traktorimalli oli tehokas ja monipuolinen traktori. Tapasimme veturin tuoreeltaan ennen siirtoa museokeskus Vapriikkiin. MUSEOT 62 Munktell-museo, Eskilstuna, Ruotsi Iso osa Ruotsin ja vähän muidenkin maiden työkonehistoriaa on koottu museoon Munktellin konepajan synnyinsijoille. HISTORIIKIT 22 Deutzin historia osa 1 Deutz-traktoreiden historia on samalla polttomoottorin historiaa. Kerromme Suomen karkean sahahistorian 1500-luvulta 1980-luvulle
76 Markkinat Vanha rauta vaihtaa omistajaa. 50 Matkan varrelta Valikoima kuormurikuvia vuosilta 1986–2013. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Juha Pokki, Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. ARTIKKELIT 33 Kuitulan saha Hirvensalmelle tehtiin uusi raamisaha vielä 70–80-lukujen taitteessa. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 56 Pääkaupungin pauhussa Arkistoista aukeaa näkymä 50–80-lukujen Helsingin tiekalustoon ja työntekoon. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 72 Suomen Messut 1920 Nuoren Suomen tasavallan talouselämää ja tuotantoa haluttiin esitellä niin omalle väelle kuin vieraillekin polkaisemalla käyntiin omat kansainväliset messut. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 56 33 48 Lahdenpohjan korjaamotilois sa tehtiin moottorien talvihuollot. 36 Seppiä ja mestareita Matti Merta on kunnostanut romuista traktoreita, maamoottoreita ja kokonaisen kehäsahalaitoksen. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. TILAAJAPALVELU Puh. 4/2020 18. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia ja erikoisuuksia vanhojen koneiden maailmasta. 48 Lahdenpohjan venesepät Silloin joskus Laatokan luoteisosassa korjattiin ja huollettiin sota-aluksia. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
Petsamossa oli ennen talvisotaa ollut tullikamari, jonka henkilökunta evakuoitiin joulukuun 1939 alkupäivinä. Maanteiden kunto ja sääolot tuottivat autokalustolle isoja haasteita. Käytännössä moni paikkansa menettänyt tullimies luovutetun Karjalan alueelta määrättiin Petsamoon, jossa työtä oli yötä päivää. Tavarantuojat Helsingissä käyttivät suhteitaan kansanhuoltoministeriöön ja vaativat usein yksittäisiä tavaraeriä kiireellisiksi. huhtikuuta vastaan ensimmäisen satamaan tulleen laivan. Sieltä oli suora yhteys Atlantille. Ne eivät silti aina riittäneet. Autoja hyytyi matkalle. Talvi 1940–41 ei laivaliikennettä haitannut, mutta kuormaautoille lumesta oli paljon harmia. Tulli koetti valvoa autoliikennettä tienristeykseen sijoitetusta teltasta. Ainoa mahdollisuus oli kuljettaa ne maanteitse Rovaniemen rautatieasemalle, jonne oli matkaa 531 kilometriä. Muodollisesti tullikamari lopetti toimintansa vasta vuonna 1944. K un talvisota päättyi, sota Euroopassa jatkui. Olosuhteiden lisäksi ongelmia aiheutti myös poikkeusajan liikenteen tiukka keskusjohtoisuus. Meriyhteys Liinahamariin oli toimiva, mutta tuontitavarat oli saatava sieltä muualle maahan. Lähtevien kuorma-autojen passitusvalvonta oli erittäin haasteellista, koska kuljettajat saivat satamaviranomaisilta kehotuksen lähteä matkaan heti ilman tulliasiointia. Suomen sotilaat palasivat Liinahamariin huhtikuussa 1940 ja ottivat 14. Petsamon Liinahamari oli syväsatama, joka pysyi Golf-virran ansiosta sulana. Koska asuintiloja ei ollut, he majoittuivat satamassa olevaan rahtilaivaan. Tuloksena oli paljon viivettä koko tavaraliikenteelle. Vähitellen saatiin puisia parakkeja ja rakennettiin uusia tavarasuojia. 24. Huomattava osa Suomen tuolloisesta kuorma-autokannasta oli koottava Pohjois-Suomeen. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun ulkomaankaupan kuljetuksissa käytettiin kuorma-autoja näin laajassa mitassa. Varsinaisia tavaroiden tullauksia Liinahamarissa tehtiin vain vähän. Petsamon karuselli pyörii 80 vuotta sitten tullitoiminta Petsamossa ja tavaraliikenne Liinahamarin reitillä oli saatu käyntiin. Kuva: Tullimuseo 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Pääosa tavaroista passitettiin kuorma-autolla ja junalla tulliselvitettäväksi muihin tullitoimipaikkoihin. Käytännössä tämä tarkoitti, että laivan oli siirryttävä pois pieneltä laiturilta kesken purkamisen, jotta haluttu erä saatiin ulos toisesta laivasta. Mahdollisuus valtameriliikenteeseen tarjoutui pohjoisessa, kun venäläiset palauttivat valtaamansa Petsamon sen koilliskulmaa lukuun ottamatta takaisin Suomelle. huhtikuuta saapuivat ensimmäiset tullimiehet. Petsamon tullikamari aloitti toimintansa 25. Koska rakennuksia ei satamassa juuri ollut, valtaosa saapuvista tavaroista oli varastoitava taivasalle autokuljetusta odottamaan. Tullimiesten keskuudessa laivojen kiertoa laiturille kutsuttiin ”Petsamon karuselliksi”. Liikenne Liinahamarissa ei muutenkaan ollut erityisen sujuvaa. Kun kuormia kerättiin, niiden lastit menivät sekaisin, eivätkä passituslomakkeet enää täsmänneet lastin kanssa. Enimmillään Petsamon tullikamarissa palveli 70 henkeä, tullivartijoita ja konttorihenkilökuntaa. Huoltovarmuuden ja ulkomaankaupan kannalta tilanne oli vakava. Vetäytyvä Suomen armeija poltti Liinahamarin kaikki rakennukset. Normaali laivaliikenne Itämeren kautta ei ollut mahdollista. huhtikuuta 1940. Massiivinen tavaraliikenne päättyi vuoden 1941 kesäkuussa jokseenkin yhtä nopeasti kuin oli alkanutkin, kun jatkosota alkoi. Rovaniemelle perustettiin tulliasema valvomaan tavaroiden siirtokuormausta ja passituksia. Tulli valvoi Liinahamarista lähtevien kuorma-autojen passituksia teltasta
Tilaajien on syytä huomioida, että esimerkiksi lehden kalenterissa ilmoitetut ilmestymispäivät eivät enää pidä paikkaansa kahden seuraavan numeron osalta. Mas sey Fer gus oni n 4. 10. Koneen rungossa teksti SKF KUULALAAKERI. syyskuuta 1913 brittiläiseltä matkustaja-alus Dresdeniltä matkalla Antwerpenistä Lontooseen. Ollaan yhteyksissä! Jobujen lisälaitteita Sahasitko jo puusi. Vuoden kuudennen lehden on määrä ilmestyä 17. Muutoksia Vanhojen Koneiden ilmestymiseen Lehtemme toimitus ja kustantaja ovat päättäneet siirtää loppukesän numeroiden ilmestymisaikoja. Tra kto rip ohj ais ist a tru kei sta 10. 5. Kai vuk one 9. 6. 3. Palautetta ja vinkkejä otetaan vastaan entiseen tapaan. elokuuta. 5. Mistä Orasvuon Konepaja erityisesti muistetaan. Olisin kiinnostunut tietämään koneen merkin ja mahdollisen valmistusvuoden/vuodet, jos joku lukija osaisi tunnistaa. Raimo Suomela Lappeenrannasta lähetti meille kuvia häntä askarruttavasta peltolöydöstä. 2. Por sch e-D ies ele iks i 6. Mikä oli Hydro-Master. Minkä merkkisiksi Allgaier-traktorit muuttuivat vuonna 1956. 9. Näin Raimo kirjoittaa: Laitan muutaman kuvan pellonreunaan unohtuneesta kuulapääkoneesta. Uuden suunnitelman mukaan Vanhojen Koneiden seuraava numero eli numero viisi ilmestyy 13. Mitä suomalaista traktoria alettiin valmistaa 70 vuotta sitten. syyskuuta. Rud olf Die sel , die sel moo tto rin kek sijä Mikä moottori. Mikä oli Maasto-Sisuna ja Masina tunnetun armeijan kuorma-auton virallinen mallinimi. Tak raa 5. Missä tehtiin ensimmäisen Valmet-traktorin prototyyppi 40-luvun lopussa. Minkä työkonemerkin edustuksen Hankkija hankki 1960-luvun alussa. Val met in Rau tpo hja n teh taa lla 3. Sis u SA150 7. Tietoja voi lähettää toimitukseen. 70-luvulla moottorisaha muuntui kätevin lisälaittein poratai laikkakoneeksi. Yleismoottoriajatus taitaa olla sittemmin sammunut. Kuka katosi 29. Suo men moo tto rite hta ass a Vaa sas sa 2. 4/2020 7. Mikä ei kuulu joukkoon: GAZ, KAMAZ, KrAZ, ZIL. KrA Z on ukr ain ala ine n auton val mis taj a, muu t ven älä isi ä. Näiden numeroiden jälkeen palataan aiempaan ilmestymissuunnitelmaan, mikäli tilanne ei muuta vaadi. VASTAUKSET 1. Vanhaa ja visaista 1. 7. 4. Onko Jobusi jouten. Missä valmistettiin Olympia-merkkisiä veneja maamoottoreita. 8. Minkä merkkisiksi Allgaierit muuttuivat 1956. 8. Näin vähennetään koronatartunnan vaaraa sekä juttukohteiden että toimituksen väen parissa
Ominaisuuksia ovat muun muassa hydraulinen ohjaus ja nostolaite. Tarkemmat nimensä tekijät pitivät viestissään salaisuutena. Koneenluojat, ilmaiskaa itsenne toimitukseen, niin saatte palkkanne. Akselit ovat peräisin pakettiautosta – tarvittavin muutoksin. Mukavasti vastauksia saimmekin. Lisäksi on käytetty monenlaisia auton osia – perät ovat Fordista ja moottori Nissanista. Heinäsiemenlaatikko on käännettävissä kuljetusta varten. Omatekoisten voittajat arvottu Viime numerossa julistimme arvonnan omatekoisten vehkeiden tekijöiden kesken. 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Kone rakennettiin vuonna 2014. Se sai nimen Job Deere JTS 14 tekijöiden nimikirjainten ja valmistusvuoden mukaan. Niiden kesken arvoimme viisi voittajaa, joille lähtee tuoteja kirjapalkintoja. Kauko Rajalin on rakentanut menneen talven aikana nelivetoisen kulkuneuvon. Toivottavasti pääsemme esittelemään arvontaan osallistuneita hienoja vehkeitä pian tarkemmin. Alla pienet tiedot voittajista. Etukuormaaja on myös omavalmiste. Moottori ja vaihteisto ovat henkilöautosta, välityksiä on pienennetty ketjupyörillä. Kiitoksia kaikille kilvoittelijoille! Tämän koneen ytimenä on vanhan omatekoisen trukin runko, joka on kuitenkin rakenneltu tykkänään uusiksi. Roni Halkolan yksinkertainen ja perinteinen heinänsiemenen kylvökone on syntynyt mopedin ja Tumen kylvökoneen osista. Kauko on rakentanut muitakin itse suunnittelemiaan koneita, joihin toivottavasti pian pääsemme tutustumaan
Unto muistetaan runsaasti hydrauliikkaa hyödyntäneestä omatekoisesta traktoristaan, ja nesteet liikkuvat ahkerasti näissä tuoreissa tekeleissäkin. Lisäksi Leo on tehnyt kierrätysosista kuljettimen, jossa on portaaton nosto ja roskien tärytin. Leo Lehtosen klapikone on tehty 90-luvulla juurikkaan nostokoneen ja sirkkelin osista sekä uudesta raudasta. 4/2020 9. Hydrauliikan tuottaa pumppu, jossa ulosottoakselin nopeus kolminkertaistuu ketjuvedolla. Koneessa on syöttö liukupöydällä, hydraulihalkaisu, raapimisrulla pienelle rangalle kuivumisen parantamiseksi ja hydraulinen pöytä myös tulevalle puulle. Vanha tuttu koneenrakentaja Unto Koli sai myös voittoarvan. Unto lähetti meille kuvat kolmesta uudesta luomuksesta, jotka on tehty kierrätysosista. Perehdytään niihin myöhemmin paremmin
1958 Porissa kahvi-Kanikan lavalla esiteltiin oman firman työvaatteita kotikentällä. Olemmeko Villissä Lännessä. Keskon osastoilla Maatalousnäyttelyitä ei taida tänä kesänä Suomessa liiemmin olla. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Palatkaamme siis 50-luvun lopun näyttelyihin ja kierretään niissä Keskon osastoilla. Karavaanin etunenässä kulkevat Valmetin traktorimallit, niiden perässä epäilemättä rakkaammat omat edustukset Allis-Chalmers ja Nuffield. Puolitela-Nuffin takana näkyy Joutsa-kuormain. Allis-telatraktori ja Wrightin edestakaisin liikkuvan terän moottorisaha taisivat olla vanhenevaa kalustoa jo näyttelyn aikoihin. Kyllä, edelleen Porissa vuonna 1958. Nämä päiväämättömät ja paikantamattomat kuvat kertovat pikemmin talviajan tarinoita
Vuonna 1959 taas Helsingissä, likellä keskustaa Metsätalolla, esiteltiin esimerkiksi Keskon nelivetoiseksi muuttamaa Nuffieldia varustettuna Aran raivauspuskurilla. Ja niin se taisi vähän olla Keskon kaupankäynnissäkin, että Nuffit kannattelivat Valmetia. Mikkelissä vuonna 1959 Nuffien perässä nähtiin muun muassa Vicon-lannoitin ja Holbæk-perunanistutuskone. 4/2020 11. Siinä oli Daimler-Benzin moottori, ja sehän muistettiin markkinoilla mainitakin. 1959 Vaasassa komeili länsisaksalainen traktoriuutuus Fahr D 177 S. Kotimaista työtä piili siis runsaasti taustalla tässä yhdistelmässä, jonka hinta oli 1 327 500 markkaa. Helsingin Malmilla vuonna 1956 pikku-Valmet loikoi kahden Nuffieldin Horn-draulic-kuormaajien kultatuolissa
Jokioinen & Tampere 12
Finlayson oli sähköistämisen pioneeri. Veturissa on kaksi 17 hevosvoiman ajomoottoria, ja sen paino on 3800 kilogrammaa. PäsTeksti ja kuvat: Mika Rassi 1900-luvun alussa sähkörata ja sen pieni hiljainen veturi olivat suuri ihme. Pikku juhta on AEG:n valmistama sähköveturi, joka palveli miltei puoli vuosisataa tehdasrautatiellä. Sähkövalot otettiin käyttöön Finlaysonin tehtaalla vuonna 1882 ja sähkökatuvalot Tampereella kuusi vuotta myöhemmin. Myös rataa jatkettiin uudelle varastolle. Vuonna 1900 Finlayson tilasi Saksasta kaksiakselisen Kummer-sähköveturin. 50-luvulta lähtien veturi on ollut varastossa, mutta nyt se on kunnostettu. Tietoa löytyy, sillä Tampereen museokeskus Vapriikissa tehtiin kunnostusprojektin aluksi tutkimusta Pässin historiasta ja kerättiin paikallisilta muistitietoa Pässistä. Ikää on 111 vuotta, mutta se ei kiskoilla kiskojaa paina. Veturi ei ollut järin kallis. Kuva: Eino Savia / Vapriikin kuva-arkisto 13. Sähkörataa kohti Vuonna 1873 Finlaysonin Tampereen tehtaalle hankittiin höyrykone, kun Tammerkosken voima ei enää riittänyt valta-akselia vastaan. Siihen saatiin lupa vuonna 1898, ja työt aloitettiin heti. Mitä se on kuljettanut. Kuinka se toimii ja millaista oli sen käyttäminen. AEG 799/1909 -veturi tuli tehtaalle vuonna 1909. Koekäytössä Kummer todettiin niin heikoksi, että se palautettiin Saksaan nähtävästi hyvin pian. Pieni suruilmeinen saksalainen on nimittäin aivan juuri entisöity niin sisältä kuin päältä. Mäki alkoi käydä ylivoimaiseksi hevosille. Myös halkovaraston rata haluttiin sähköistää. Finlayson teki tilauksen uudesta veturista saksalaiselle AEG:lle 22. Aluksi höyrykoneen tarvitsemat puut toimitettiin läheiseen Kortelahden sataman halkotarhaan Näsijärven rannalle. Kun Finlaysonin puun tarve kasvoi, kävi Kortelahti liian pieneksi. Pässi oli aluksi liian kevyt, mutta kun siihen lisättiin 800 kilogrammaa rautapainoja, alkoi työ sillä sujua. Raideleveys on 600 millimetriä. Kuinka Pässi puskee. Finlaysonille oli tilattu jo vuonna 1876 kapearaiteisen höyryveturin piirustukset, mutta veturia ei kuitenkaan hankittu. Esimerkiksi radalle tarvittu 3151 metriä ilmajohdinta maksoi miltei kolmasosan enemmän kuin itse veturi, yli 10 000 markkaa. Ei muuta kuin historian kirjat auki ja entisöijä Juha-Pekka Viitanen tenttiin. Se saapui Tampereelle vuonna 1902. Tämän artikkelin tiedot perustuvat pääosin projektitutkija Sami Nissisen tekemään raporttiin. Veturia alettiin kutsua tuttavallisesti Pikku-Pässiksi tai Pässiksi, ja sen liki viisikymmenvuotinen liikennöinti Tampereen kaupunkikuvassa alkoi. Siksi halkotarha siirrettiin vuonna 1876 kauemmas Santalahteen. Pässin käyttöjännite on 500 volttia tasavirtaa. Harvako sen muistaa vai ehkä moni. Polttoaineen tarve kasvoi edelleen. Halkojen kuljettamista tehtaalle helpotettiin rakentamalla raitiotie, jota pitkin hevoset vetivät polttopuita. Sen hinta oli 7218 Suomen markkaa. tammikuuta 1908. Mutta kuinka se tuli Suomeen. S ininen veturi olla lekottelee kevätauringossa seinän vierellä kuin mairea kissa. Käydään läpi Pässin tarina, ihaillaan uunituoretta entisöintiä ja jutellaan kunnostustyön tehneen Juha-Pekka Viitasen kanssa. FINLAYSONIN PÄSSI AEG 799/1909 0-4-0 SM Tampereen Finlaysonin tehdasrautatiellä palveli liki viisikymmentä vuotta sähköveturi eli tuttavallisesti Pässi. Pikku-Pässi halkolastissa 1910-luvulla. Se on ensi kertaa päivänvalossa nuorennusleikkauksensa jälkeen. Nyt matkalle sattui kiusallisen iso mäki
Edelleen radat levisivät myös muille teollisuudenaloille, metsätöihin, tavaraja henkilöliikenteeseen ja sotakäyttöön. Kun kuormat suurenivat, vetoavuksi otettiin hevonen. Voimanlähteenä oli aluksi ihmisvoima. Raideleveydet muotoutuivat kulloisenkin tarpeen ja tarjonnan mukaan. Vähitellen kapearaiteiset radat nousivat kaivostoiminnan tarpeissa maan pinnalle. Teollisuusratoja tehtiin myös yhdistämään tehdasalueet muuhun kuljetusverkostoon. Yleisiä kapearaiteisia raideleveyksiä ovat esimerkiksi 600, 750 ja 1000 millimetriä. Maailman yleisin kiskojen standardileveys on 1435 millimetriä. Teollisuusratojen rakennuttajina olivat kaivosten lisäksi useimmin yksityisomistuksessa olleet tehtaat ja raskaita kuormia käsittelevät pajat. ”Ikkunat oli rikottu ja jotain tervaa kaadettu päälle. Höyryveturit tulivat hevosten rinnalle vaunujen vetäjiksi 1800-luvun lopulla, ja sähköveturit saatiin höyryvetureiden vaihtoehdoksi 1800–1900-lukujen vaihteessa. Suomessa on 1800-luvun lopulta alkaen rakennettu arviolta 350–400 kapearaiteista rataa, joista suurin osa on ollut yksityisessä käytössä olleita teollisuustai metsäratoja. Kaidalla tiellä K apearaiteisia raitioteitä rakennettiin Euroopan kaivoksiin jo 1500-luvulla. 1950-luvulla kuljetukset siirtyivät tieliikenteeseen ja yksityisja teollisuusradat jäivät pääosin tarpeettomiksi. Lattiasta meni jalka läpi” 14 FINLAYSONIN PÄSSI. Kapearaiteisilla rautateillä ei ole ollut standardileveyttä, vaan kaikki yleisintä mittaa kapeammat rautatiet ovat olleet kapearaiteisia
Siitä asti Pässi on ollut museovarastolla. Pässi ajoi viimeisen matkansa 3.12.1957. Sähkötaulussa on valokatkaisijat, pääsulake ja sulakkeet molemmille moottoreille. Polttopuulle ja kivihiilelle ei ollut enää käyttöä. Ratavartijan tehtävänä oli aina Pässin lähestyessä sulkea muu liikenne kettingillä. Niitä soitettiin kulkusuunnan mukaan. Pääkytkin on katossa takapään puolella. Viimeksi mainittu seisoi viimeisen vaunun perässä, seurasi kuormaa ja esti tapaturmia. Veturimies soitteli kelloa joka nurkan takana ja tarpeen vaatiessa. Viimeiset kahdeksan vuotta ohjaamoa hallitsi Paavo Hokkanen, joka oli ollut aiemmin jarrumiehenä. Esimerkiksi kaksiakseliset kuuppavaunut olivat kivihiilen kuljetusta varten. Johdot ovat ajanmukaisesti kangaspäällysteisiä. Loppuaikana oli muitakin kuljettajia, koska Pässillä ajettiin kolmessa vuorossa. Pässissä on etupuolella matalaääninen rautakello ja takana korkealta soiva messinkikello. Hallintakahvasta puolestaan saattaa tulla läpilyöntejä. Porin radan alikulun kohdalla Amurissa oli ratavartijan koppi. Pässin vakinaisia kuljettajia tiedetään olleen kolme. Tavaravaunuja oli erilaisia eri tehtäviin. Pikku-Pässiä ja ratakalustoa korjattiin eritoten 1930-luvulla. Myös seuraavana vuonna AEG korjasi moottorin ankkurin. Veturin kuljetukseen tarvittiin veturimies ja jarrumies. 4/2020 15. Ensimmäinen veturinkuljettaja nimeltään Jalava oli toimessaan kymmenen vuotta. Talvella ja kiireellisinä aikoina henkilöstöä saattoi olla enemmänkin. Pässin kulkureitillä touhunneet ihmiset tiesivät kellon sointiäänestä, mihin päin juna oli menossa. Varsinaisten teknisten ongelmien lisäksi olosuhteet vaikeuttivat Pässin tointa. Kuljettaja Hokkanen päätti tuolloin kokeilla, kuinka kovaa Pässi kulkee. Tuloksesta ei ole tietoa, mutta Pässi pysyi kiskoilla särkymättä. Se on eristetty pikinauhalla, koska se on yhteydessä suoraan kiskoihin eli nollajohtimeen. Vuonna 2019 entisöinti päätettiin tilata Höyrywelho-yhtiön Juha-Pekka Viitaselta. sistä liikkuu muitakin painotietoja, mutta nämä lukemat ovat tuoreita punnituksia. Kun tehdas alkoi käyttää polttoaineena kivihiiltä, Pässi rupesi kuljettamaan sitä. Hänen jälkeensä Pässiä kuljetti noin kolmekymmentä vuotta Vihtori ”Mursu” Kaunisto. Kuvassa etualalla olevasta pienemmästä kahvasta valitaan kulkusuunta ja isommasta kepistä säädetään tehoa. Kapearaiteisen rautatien sähköjohtimet ja ratakiskot poistettiin nekin vielä samana vuonna 1957. Kuljettajan istuin on veturin vasemmalla puolella. Jarrumiehiä saattoi olla useitakin. Pässin entisöinti tuli ajankohtaiseksi Finlaysonin 200-vuotisjuhlan lähestyessä. Pässin kyydissä Pässi toi halkokuormia Santalahdesta tehtaalle ja vei tuhkaa pois tehtaalta. Myöhemmin lastina oli myös puuvillaa ja rakennuskiviä. Radan puhtaanapitoa varten oli töissä niin sanottu ratainsinööri. Työ Jokioisilla alkoi keväällä 2019. Ohjaamon etupäässä on käsijarrun kahva. Tekemistä oli tiedossa, sillä Pässi oli ollut vuosikymmenet enimmäkseen ulkosäilytyksessä. Pässi ja sen kuljetukset työllistivät Finlaysonilla monta ihmistä. Mäkisellä radalla ja tehtaan ahtaassa pihapiirissä piilivät monet vaarat. Esimerkiksi vuonna 1922 sähkörata työllisti yleensä kuusi henkilöä. Samalla myös sähkönjakelukaappi korjattiin. 1934 Finlayson lähetti sähköjunan moottorin ankkurin AEG:lle korjattavaksi. Eläkkeelle ja entisöintiin 50-luvulla Finlaysonin tehdas vaihtoi kiinteän polttoaineen öljyyn. Molempiin suuntiin oli mäki, josta oli vaikea päästä yli. Talviaikana kiskot jäätyivät ja sähköjohtimet olivat huurteessa. Jos kuljettajan kädet ovat yhtä aikaa molemmilla kahvoilla eikä niitä ole eristetty, Pässi on saattanut näpäyttää miestä sormille
Kuva: Vapriikin kuva-arkisto ”Ikkunat oli rikottu ja jotain tervaa kaadettu päälle. Mutta juuri monenkirjavat tarinat ovat osoitus siitä, kuinka merkityksellinen pieni veturi oli tehdaskaupungin ihmisille. Uutta tekniikkaa ei juuri tarvittu kuin valaistukseen. Peltitöitä oli paljon. Siihen liittyy paljon tarinoita ja legendoja. Tämä veturi oli jossain vaiheessa Tampereella maalattu armeijanvihreällä.” Pässin käyttäminen on yksinkertaista. Kun Pässi lähestyi alikulkua, ratavartijan piti kiinnittää metalliketju, jolla pysäytettiin muu liikenne, kunnes juna oli alittanut sillan. Onnettomuuksiakin sattui. Vanhat lamput olivat kelvottomassa kunnossa, joVeturin takaosassa on rautakello, jossa on korkeampi ääni kuin etupään messinkikellossa. Pitkän käyttöajan vuoksi Pässiin liittyy paljon muistoja. ”Alustakin on purettu ja puhdistettu, mutta uutta rautaa ei sentään tarvittu. Muistoja ja tarinoita P ässi oli Tampereella liki 50 vuotta nähtävyys, jota turistit ihmettelivät ja valokuvasivat. Niihin ei noin vain pääse käsiksi, vaan koko päällirakenne pitää nostaa alustalta pois. Laakerit piti tarkistaa”, Viitanen sanoo. He sahasivat ja kuljettivat alueen lammesta ison jäälohkareen, jolla sitten laskettiin kiskoja pitkin mäkeä tehtaan suuntaan. Ulkopuolen värisävyn Viitanen selvitti AEG:ltä Saksasta. 16 FINLAYSONIN PÄSSI. Jarrumies ei olisi saanut moista hyväksyä, mutta asiaa katsottiin toisinaan läpi sormien. Onneksi vain pojan jalka loukkaantui, ja sekin vamma parani niin, että pojasta tuli vielä myöhemmin painija. Museossa se pannaan Pässin päähän. Edessä on lisäksi sähköinen torvi, joka on ollut vanhojen kuvien perusteella pitkään poissa paikaltaan. Kaikki nämä legendat tuskin ovat täydellisen tosipohjaisia. Pässi ajoi viimeisen matkansa 3.12.1957. ”Se on lähtenyt tehtaalta sinisenä. Pässin katolle kuuluva virroitin oli vielä irrallaan. 1900-luvun alkupuolen tehtaalaiset ja muut tamperelaiset muistavat Pässin osana katukuvaa ja liikennettä. 1950-luvulla Pässin halkovaunut ovat vaihtuneet kivihiilen täyttämiin kuuppavaunuihin. Pässin rata kulki vuonna 1890 rakennetun Porin-radan alitse. Poikaviikareilla oli tapana käydä ottamassa kettinki pois juuri, kun ratavahti oli sen saanut paikoilleen ja mennyt koppiinsa lukemaan. Ensimmäiset 499 veturia olivat harmaita, 500–1100 olivat sinisiä ja sitten niistä tuli vihreitä. Suunnanvalintaa varten on kahva ja tehonsäätöä varten toinen. Sähköveturi kiinnosti tietysti myös pikkuväkeä, ja sen kyydissä matkustettiin salaa. Pässiin oli ilmeisesti 30-luvulla vaihdettu uudet sähkövalot. Finlaysonin työntekijät saattoivat sääntöjen vastaisesti matkustaa Pässillä joko mennessään ruokatunnille tai sieltä palatessaan. Kerran kuljettaja huomasi kesken matkan, että kiireessä koulutielle lähtenyt pikkupoika oli juuttunut vaunujen väliin. Lattiasta meni jalka läpi”, Viitanen muistelee alkutilannetta. Kaikkia kolhuja Viitanen ei siloitellut pois, sillä elämän jälkien piti jäädä Pässiin näkyviin. Pässin sisustuksesta Viitanen pääsi jäljille Norjassa entisöidyn vastaavan veturin kautta. Sähkötaulun ja ikkunanpielien puuosat olivat edelleen käyttökelpoisia. Molempiin akseleihin on pienellä hammasvälityksellä kytketty sähkömoottori. Lisäksi on vain pääkytkin, valokytkimet ja käsijarru. Amurin koltiaiset käyttivät Pässin raiteita talviaikaan mäenlaskuun
Taas ihmisten edessä Nyt Pässi on jo siirtynyt Tampereen museokeskus Vapriikkiin näyttelyesineeksi toisen paikallisen sähköliikennenähtävyyden eli johdinauton rinnalle. Ympyrä sulkeutuu vuosikymmenten tauon jälkeen, sillä kulkihan Mansessa Pässin ratikka jo yli sata vuotta sitten. Palaamme Jokioisten alkemistin luo ehkä piankin... On osuvaa, että Pässi saadaan juuri nyt paraatikunnossa yleisön äimisteltäväksi. 4/2020 17. Koronatilanteen vuoksi näyttely avautuu kesällä tilanteen niin salliessa. Pääradan liikenne oli ulottunut Tampereelle melko vastikään, vuonna 1876. Tavarajuna on kulkenut Särkänniemen huvipuiston vierestä nykyisen Paasikiventien linjan mukaisesti. Nyt taikurin tupaan tuli tilaa uusia sähköttömiä temppuja varten. Tampereella nimittäin alkaa ensi vuonna matkustajaliikenne upouudella raitiotiellä. Tuossa maailmassa sähkörata ja sen pieni hiljainen veturi olivat suuri ihme. Höyrywelho Viitanen on puhissut loitsujaan Pässin kimpussa kymmenen kuukautta. Lue Finlaysonin höyrykoneesta lisää Vanhojen Koneiden numerosta 2/2018 Veturia katsotaan tässä takaviistosta. Pässi on osa Finlaysonin 200-vuotisnäyttelyä, jonka oli määrä aueta jo keväällä. Valomuuntajan Viitanen vaihtoi uuteen ja turvallisempaan. Sähkötekniikka oli uutta sähkövalon etujoukoillekin. Peräänsä Pässi saa myöhempien aikojen taakkansa eli kuuppavaunun. Sisäänkäynti huoneeseen on vain oikealla puolella. 1900-luvun alussa Tampereen keskustassa liikuttiin pääasiassa jalan ja hevosella, polkupyörä oli uutuus. Pässin radan reitti 30-luvun lopulla. Veturin molemmat akselit ovat vetäviä. ten Viitanen korvasi ne saman aikakauden vastaavilla lampuilla
Sen hienouksia olivat hydraulinen kytkin ja monipuoliset voiman ulosotot. 18. Pälkäne MESTARISPORSCHE PORSCHE MASTER 428 Suurinta Porsche-traktoria tehtiin monena hieman erilaisena versiona. Niinpä se sopi myös moneen eri työhön
Elettiin vuotta 1958. Pälkäneellä löytyy yhden erikoissarjan ensimmäisiä traktoreita. Veljeksillä Erwin ja Oskar Allgaierilla oli metallialan yritys, ja he päättivät heti toisen maailmansodan jälkeen koettaa onneaan traktorintekijöinä. Kuten monet muutkin Allgaier-mallit, A 144 muuttui vuonna 1956 Porscheksi pienin muutoksin. Yritys päätti luopua siitä. Porsche suunnitteli Allgaierille lisää traktorimalleja. Se ehti elää vuosikymmenen verran monena eri versiona. Sen sijaan traktorin suunnittelun sota keskeytti. P orschen nelisylinterinen traktorimalli syntyi Allgaier-nimisenä. Jo seuraavana vuonna Allgaier sai myyntiin Porschen suunnitelmiin perustuvan traktorin AP 17, josta tuli välitön menestys. Näistä suurin oli vuonna 1953 esitelty A 144. Porsche vaihtoi vähitellen eri mallien kirjainja numerorykelmät iskevämpiin mallinimiin. Vuonna 1949 liittoutuneet lakkasivat valvomasta Allgaierin toimintaa, ja silloin yrityksen ja Porschen välille syntyi heti keskusteluyhteys. Allgaierin tummanvihreä väri vaihtui Porschen kirkkaanpunaiseen. Traktorivalmistus alkoi vaatia isoja lisäinvestointeja. Jokusia malleja syntyi, mutta ei teknisiä sen paremmin kuin taloudellisiakaan täysosumia. 19. Vuonna 1955 Mannesmann-yhtymän tuella pantiin pystyyn Porsche-Diesel-Motorenbau, joka osti Allgaierin traktorituotannon. Mallimerkinnäksi tuli P 144. Sodan jälkeen natsihallintoa palvelleen Porschen oli liittoutuneiden paineessa mahdotonta toimia vapaasti yrittäjänä, eikä traktoria saatu markkinoille. Nelisylinterinen traktori oli aikanaan iso kone. Tekijän nimellä Allgaier oli laajentanut vuosien mittaan toimintaansa eri aloille. Näissä Hankkijan arkistokuvissa näkyy aikanaan hienosti puunajoon varusteltu Master. Porschen nelisylinterinen traktori eli vuosikymmenen verran monena eri versiona. Käyttäjäkunta näin isolle traktorille oli vielä tuohon aikaan vähäinen, eikä sitä myyty päätähuimaavia määriä. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Jan-Erik Laine, Elinkeinoelämän keskusarkisto Porsche Master on aikoinaan ollut mainio kärrynvetäjä, onhan siinä viisikymmentä hevosvoimaa ja ajovoimanotto. Yksisylinterisestä traktorista tuli Junior, kaksimukisesta Standard, kolmipyttyisestä Super ja suurimmasta mallista Master. Ensin mainitun tehtävän Porsche ehti suorittaa ennen sotaa, ja niin syntyi kuplavolkkari. Traktoreita kansalle Insinööri Ferdinand Porsche oli ennen toista maailmansotaa saanut Saksan valtionjohdolta tehtäväksi suunnitella edullisen kansanauton ja kansantraktorin. Jo tässä mallissa oli Porschen tavaramerkeiksi muodostuneet ilmajäähdytteinen moottori ja nestekytkin. Tehoa siinä oli 44 hevosvoimaa. Tapio Körhämö on kunnostanut kolhiintuneen Porschen kauniiseen kuntoon
Sitä ennen se oli ajellut muun muassa tukkia Pirkanmaan toisella kolkalla Lempäälässä. Vaihteita oli P 144:n vanhassa laatikossa ollut 5+1, nyt niitä oli 7+1. Isosta traktorista haluttiin nyt tuoda markkinoille edullisempi versio, jossa oli vain 5+1-vaihteisto. Seuraavana vuonna 418 korvattiin 419:llä, jossa moottorin sylinterin halkaisija oli 98 millimetriä vanhan 95 millimetrin sijaan. Numeroiksi arvottiin tällä kertaa 429, mutta hajontaa oli siinäkin. Moottorin teho oli noussut viiteenkymmeneen hevosvoimaan. Tämä traktori on tyyppikilven mukaan kuudes valmistettu 428-Master. Porschen moottoreissa ei ole hihnoja lainkaan, mutta monenlaisia suodattimia löytyy eri luukkujen takaa. 20 PORSCHE MASTER 428. Edelleen vuonna 1961 Masterille tapahtui. Ensimmäiset uudet viisivaihteiset saivat nimittäin mallimerkinnän 428. Porschen ilmajäähdytteinen moottori esitettiin usein valttina Suomen kylmissä olosuhteissa. Tapsan talliin se puolestaan on lähtenyt parin kylän päästä Rautajärveltä Mikko Hietakoivistolta. Saksalaiseen tyyliin on Porschessa apuväellekin istuin. Näissä malleissa on ilmeisesti jälleen 95 millimetrin poraus sylintereissä. Vuonna 1960 tehtiin uusi Master N418. Metsässä ja pellolla Yksi ensimmäisistä 428-numeroisista Mastereista löytyy sahamuseostaan tutun Tapio Körhämön kokoelmasta Pälkäneen Haltialta. Mikolla traktori palveli monet vuoden maataloustöissä. Vuonna 1963 Porsche-traktoreiden valmistus päättyi kokonaan, vaikka merkki oli parhaimmillaan ollut Saksan toiseksi suosituin Deutzin jälkeen. Erikoinen lisäominaisuus ja nestekytkimen sovellus oli kauko-ohjauslaite Hydrostop, joka oli tehty yhden miehen kuormaus ja keräilytehtäviin. Siinä oli 419:n moottori ja 408:n seitsenlovinen vaihdelaatikko. Tämä traktori oli myös viimeinen uusi Porsche. Mestarimallien viimeinen sana sanottiin 1962, kun tehtiin Master 409. Hydraulista kytkintä mainostettiin paitsi ajomukavuustekijänä myös suojalaitteena ylikuormitusta vastaan. Ensimmäinen Master oli malli 408. Mallinimien takana tapahtui kuitenkin vielä muutoksia. Se oli muutoin sama traktori kuin edeltäjänsä, mutta vaihteita oli nyt 8+4
PORSCHE-DIESEL MASTER 428 MOOTTORI ilmajäähdytteinen nelisylinterinen nelitahtidieselmoottori pyörrekammiolla, sylinterin halkaisija 95 mm, iskun pituus 116 mm, tilavuus 3,3 litraa, teho 50 hevosvoimaa, 2100 kierrosta minuutissa VAIHTEISTO 5+1, ryömintävaihteisto lisävarusteena JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 6,00-16 ASF, takana 13-30 AS MITTOJA pituus 3140 mm, leveys 1775 mm, akseliväli 1960 mm, omapaino 1788 kg VAKIOVARUSTEITA tasauspyörästön lukko, kolme voiman ulosottoa, kytkimestä riippumaton nostolaite VALMISTUSVUODET 1961–1963 Körhämö otti jo hieman kovia kokeneen traktorin hoteisiinsa alle kymmenen vuotta sitten. Pakosarjalta asti rikkoontuneen pakoputken tilalle Tapsa teki rosterista uuden. 4/2020 21. Masterissa on yksi voimanottoakseli edessä ja kaksi takana. Moottori oli kuitenkin käyntikuntoinen, joten siihen Tapio ei perushuoltoja lukuun ottamatta kajonnut. ”Siinä oli ylöspäin menevä putki, mutta tein hieman enemmän alkuperäistä muistuttavan taakse kulkevan mallin”, Tapio kertoo. Ajovalot olivat jo tippuneet matkasta, mutta varastosta sattuivat löytymään saman aikakauden Zetorin lamput, jotka sopivat traktoriin mainiosti. Suloista, että sekin säilyy soivana Suomen saloilla. Saksalaistraktoreiden tapaan Porschessa on etujousitus maantieajoa pehmentämässä. Monta muutakin pientä uudistustyötä on tehty, isoimpana renkaiden vaihto. Pellit olivat aika kolhiintuneet, ja niitä Tapio suoristeli ja ehosti muutoinkin. Tämä traktori on tyyppikilven mukaan kuudes valmistettu 428-Master
Neljä tahtia, jotka muuttivat maailmaa Deutz-traktoreiden historia on samalla polttomoottorin historiaa. Minkään muun traktorimerkin taustalla ei ole ollut yhtä nimekästä moottorien ja auton kehittäjien kaartia. Deutzin historia osa 1 22
Taalereiden lisäksi LanDeutzin historia osa 1 gen toi yritykseen osaamisensa. Kaksi keksijää Nicolaus Oton rahat alkoivat olla lopussa. Otto päätti rakentaa nestemäisellä polttoaineella toimivan moottorin. Vastakkaisen liikkeen hoiti painovoima. Moottori oli silti vielä kaasukäyttöinen ja höyrykoneiden jälkeläinen. Jatkaakseen kehitystyötä hän tarvitsi yhtiökumppanin, joka toisi mukanaan paksun rahamassin. Moottori leimattiin erittäin meluisaksi ja suorastaan vaaralliseksi. Moottorissa ei näet ollut kampiakselia. Otto ja Langen pokkasivat kahden hevosvoiman moottorillaan Pariisin vuoden 1867 maailmannäyttelyn kultamitalin 14 ranskalaisen voimakonemaakarin nenien edestä. Kone piti hirvittävää mekkalaa ja imi suuret määrät kaasua. Nelisylinterisen bensakoneen 25 hevosvoiman tehosta kului leijonanosa laitteen 3000 kg:n massan liikuttamiseen. Teksti: Aulis Lassila Kuvat: Aulis Lassila ja SDF:n arkisto Automobilpflug oli Deutzin ensimmäinen askel traktorin suuntaan. Pariisilainen keksijä ja insinööri Étienne Lenoir oli kehittänyt pienen kaasulla toimivan kaksitahtisen moottorin. Vuonna 1926 ensiesitelty Deutz MTZ 120 oli oikeastaan valmistajan ensimmäinen peltotraktori. Vaihteistosta löytyi kolme pykälää eteen ja yksi taakse. Elettiin massiivisten höyrykoneiden aikaa ja käsillä olisi voimanlähde, jonka mahtuisi pieneen tilaan. Lenoirin moottori toimi valokaasulla, jota sai vain kaupunkien kaasuverkosta. Viilu kyllä kääntyi, mutta masiina oli toivottoman janoinen: 200 litran tynnyrillä kynti kymmenen tuntia. Hänen kehittämänsä omintakeinen riippurata on edelleen osa Wuppertalin kaupungin joukkoliikennettä. Vuonna 1872 rahoitusmanöövereiden jälkeen yritys ristittiin Gasmotoren-Fabrik Deutz AG:ksi. Oivallinen työpari löytyi sokeritehtailija ja insinööri Eugen Langenista. Valmistuslisenssejä myytiin Englantiin (Crossley Brothers) ja Yhdysvaltoihin (GermanAmerican Roebling). Voima välittyi männässä olevan hammastangon välityksellä akselille. Seuraavissa malleissa MTZ 220 ja 330 oli moottorin roiskevoitelu korvattu painevoitelulla. Otto rakensi Lenoir-tyyppisen moottorin päästäkseen kokeilemaan teorioitaan. Otto pyrki aikaistamaan syttymishetkeä ja nostamaan seoksen painetta. Otto & Cie. Otto & Langen -moottorin hyötysuhde ja käytettävyys – pylväsmäinen kone vaati vain vähän lattiatilaa – olivat niin hyviä, että höyrykonevalmistajat aloittivat voimakkaan parjauskampanjan. Pyörät olivat peltokäyttöön soveltumattoman kapoiset. Reinin itärannalla sijaitsevaan Kölnin kaupunginosaan nimeltä Deutz oli pari vuotta sitten valmistunut ajanmukainen moottoritehdas. Kölniin syntyi moottoritehdas N. Tarmokas nuorimies, elintarviketukun kauppamatkustaja Nicolaus Otto reissasi näytesalkkuineen ristiin rastiin laajaa aluetta, joka oli muotoutumassa Saksaksi. Tuloksena oli tehon ja hyötysuhteen kohoaminen. Otto ymmärsi heti keksinnön merkityksen. Sen hyötysuhde oli kuitenkin höyrykoneita parempi. Hän paransi esimerkiksi männän ja käyttöakselin välistä vapaakytkintä. Johtoteh23. A. Kiinnostus Otto & Langen -moottoreihin laajeni merten taakse. Reuhtomisen jälkeen tasaisesti hyrräävä kaksisylinterinen 5722 cm3:n etukammiodiesel tuotti 600 r/min kohdalla 27 hevosvoimaa. Pystysuoraa mäntää liikutti ylöspäin palamisen aikaansaama ilmanpaine, ei itse palaminen. Lenoirin voimalaite kävi hyvin kuumana, ja osittain siksi niiden käyttöikä jäi valitettavan lyhyeksi. Hän hankki kaiken saatavissa olevan tiedon ihmelaitteesta, sanoutui irti työstään ja alkoi vimmaisesti miettiä, miten keksinnöstä saataisiin parempi. Käynnistys vaati kahden miehen voimat. S iirretään aluksi ajan ratasta 160 vuotta taaksepäin. Autoaura tuotiin isäntien ihmeteltäväksi Düsseldorfin maatalousnäyttelyyn vuonna 1907. Lenoirin moottorissa seos sytytettiin iskun puolivälissä. Vuonna 1860 hän kuuli uutisen, joka sähköisti hänen mielensä ja muutti pian hänen elämänsä suunnan. Langenilla oli myös keksijän luonne. Työ oli työtä; kölniläisnuorukainen oli palavan kiinnostunut tekniikasta ja luonnontieteistä. Tekniikan alalla itseoppineen Oton ratkaisu Lenoirin moottorin ongelmiin oli kammio, jossa ilma ja polttoaine sekoitetaan ennen palotilaan johtamista
Sillä käytettiin generaattoreita ja vesipumppuja. Johtajaksi saatiin Gottlieb Daimler. Suunnitteluosastoon kiinnitettiin alan kärkikaartia. Daimler ja Maybach haaveilivat nopeakäyntisemmän moottorin nostamisesta pyörille. Nicolaus Otto menehtyi sydänsairauteen 58-vuotiaana 26.1.1891. Zons rakensi Oton piirustusten mukaan koemoottoreita, joissa oli tavanmukaisen yhden sylinterin sijaan neljä sylinteriä. Seurasi repiviä patenttiriitoja yrityksen ja Daimlerin välillä. Hannoversche Maschinenfabrik löysi porsaanreiän, jolla ottomoottorin Saksan alueen patenttisuoja murtui. Samalle ruokakupille pyrkivät monituiset moottorien rustaajat ympäri Keski-Eurooppaa ja Italiaa. Deutz AG ja Nicolaus Otto olivat suojanneet keksintönsä patentein, jotka kestivät hyökkäykset aina vuoteen 1886. Nelisylinterinen 9,9-litrainen bensakone kehitti 40 hevosvoimaa. Kaasumoottorin tehorajat alkoivat kuitenkin tulla vastaan. Englannin patentin kestäminen sen vanhenemiseen saakka ei paljon lohduttanut. Lisähevoset tarkoittivat lisää värinöitä, kuumuutta ja mekkalaa. Viidentoista vuoden kehitystyö oli kantamassa hedelmää. Eugen Langen johti nyt Deutzin moottoritehtaita yksin. Daimlerin ja Maybachin panos näkyi tehtaan laitteiston ja tuottavuuden paranemisessa. Lopulta Otto näytti Daimlerille ovea, ja Maybach seurasi työtoveriaan. Lisäksi se oli edeltäjiään merkittävästi hiljaisempi. Ottomoottori starttaa Vaikka Nicolaus Oton tehtävä oli vastata myynnistä, hän seurasi mustasukkaisesti, mitä suunnitteluosastolla tapahtui. Oton ja Daimlerin välillä oli ollut jo pitkään kitkaa. Oton nimi jäi kuitenkin elämään. Jo neljän vuoden kuluttua puhkaistiin sadan hevosvoiman raja. Vuonna 1881 eripura kärjistyi. Ensimmäistä sarjavalmisteista Deutztraktoria käytettiin rauhan tultua niin tukkien juontamiseen kuin kuljetuksiin tien päällä. Molemmat akselit olivat jousitetut. He saivat tiristettyä Otto & Langen -moottorista ulos kolmannen hevosvoiman. Otto otti häviön raskaasti. polttoaineen ja ilman seos korkeaan paineeseen ennen sytytystä. Otto ja Langen halusivat panostaa paikallismoottoreiden kehittämiseen. Toukokuussa 1876 Nicolaus Otto esitteli luomuksensa, toimivan nelitahtisen polttomoottorin, joka tulisi muuttamaan maailmaa. tävät jaettiin. Kuva: Schmidt-Römer, Heinrich: Der Dampfpflug und andere Maschinen der Dampf-Bodenkultur 24 DEUTZIN HISTORIA OSA 1. Paljolti heidän ansiotaan oli, että Gasmotoren-Fabrik Deutz AG tytäryhtiöineen pystyi valmistamaan vuoteen 1886 mennessä yli 30 000 ottomoottoria. Moottorista tuli myyntimenestys. Oton ratkaiseva keksintö oli puristaa Höyrykonevalmistajat aloittivat voimakkaan parjauskampanjan. Vetovaijerilla saatiin kiinni juuttunut peltoveturi irti. Eugen Langenista tuli pääjohtaja, ja Nicolaus Otto vastasi myynnistä. Haastavinta oli palotapahtuman hallinta. Deutz AG menetti parhaat työntekijänsä, jotka kirjoittivat pian omat sivunsa tekniikan historiankirjaan. Samalla Otto vietti paljon aikaa Michael Zonsin pajalla. Myös itse sylinterissä tapahtuva palaminen oli uutta. Menetyksiä ja menestystä Deutz AG ja sen lisenssivalmistajat tahkosivat ottomoottoreilla rahaa. Kaksija nelitahtisia kipinäsytytteisiä bensiinikäyttöisiä moottoreita kutsutaan vielä tänäkin päivänä ottomoottoreiksi. Pari vuotta Oton kuoleman jälkeen 34-vuotias inDeutzin vuonna 1907 esittelemä moottoriaura oli tarkoitettu ajettavaksi molempiin suuntiin. Ottomoottori löi laudalta aikalaiskilpailijansa. Tässä kehitystyössä Daimler ja Maybach näyttivät osaamisensa. Kukin sylinteri oli samanaikaisesti eri työvaiheessa – imu-, puristus-, työja pakotahdissa. Englannissa se sai lempinimen Otto Silent eli Otto Hiljainen. Vempeleessä oli vinssi, jolla käytettiin aurojen nostovaijereita. Saksan armeijan suunnittelema Deutzer Trekker oli poskettoman kallis, joten talonpoika joutui edelleen tallustamaan hevosaurojen perässä. Sen pauhu kuului kirjapainoissa ja sahoilla. Mikä tärkeintä, Oton luomuksen tehoa pystyttiin helposti kasvattamaan. Vinssillä varustetun 40-heppaisen traktorihirviön pituus oli 4,4 metriä ja paino 3600 kiloa. Pian hänen läheinen työtoverinsa Wilhelm Maybach seurasi jalanjälkiä Kölniin. Hän ei ehtinyt nähdä keksintönsä maailmanvalloitusta. Se oli tosin samantehoinen kuin kaksitahtinen kaasumoottori mutta kevyempi, ja se toimi korkeammalla kierrosluvulla. Istuimia oli kaksi ja molempien akseleiden pyörät tottelivat rattia. Männät oli yhdistetty toisiinsa kampiakselilla
Pienviljelijä saattoi tyytyväisenä kytkeä päälle Deutzinsa 540 r/min -nopeuksisen voimanulosottoakselin, sähkövalot ja yhden neljästä vaihteesta. Nelitahtisten nelisylinteristen moottoreiden lohkot olivat yhtä valua. Peltojen valloittaminen ei alkanut Deutzilta kovin hyvin. Amerikkalaislähteen mukaan ensimmäinen Otto-traktori olisi ollut massiivisempi 42 hv:n laitos. Ikuiseksi arvoitukseksi jää, miten Otto olisi suhtautunut Dieselin ideoihin. Venttiilinohjaimet ja -istukat voitiin vaihtaa. Deutz-autojen sarjatuotanto päättyi jo vuonna 1912 kannattamattomana. Kansallissosialistinen hallitus ohjeisti Deutzia suunnittelemaan pienille maatiloille tarkoitetun kevyen ja edullisen dieseltraktorin. Vuonna 1907 esiteltiin kaksi näkemystä siitä, miten pelto kynnetään moottorivoimin. Seuraavana vuonna Kölnissä ihmeteltiin 2,5-tonnista moottorijässikkää. Uusi insinöörija johtokaarti, joukossa Langenin jälkikasvua, visioi ajan hengen mukaisesti Deutzin moottoreiden valtaavan tiet, raiteet, meret ja pellot. sinööri Rudolf Diesel esitteli Langenille uuden ”rationaalisen lämpövoimakoneensa” toimintaperiaatteet. Langenin mielestä miehen teoriat eivät olleet toteuttamiskelpoisia. Hänen muistokseen julkaistiin postimerkki vuonna 1952. Samoja ratkaisuja hän hyödynsi myöhemmin omaa nimeään kantavissa vauhtivaunuissaan. Ensimmäinen Bugatti Type 10 -malli syntyi tarinan mukaan hänen Kölnin-asumuksensa kellarissa. Vuosisadan vaihtuessa Gasmotoren-Fabrik Deutz oli paaluttanut asemansa yhtenä johtavista moottorinvalmistajista Euroopassa. Vuonna 1894 valmistunut 26 hv:n ”plow locomobile” oli lähinnä itsekulkeva paikallismoottori, jonka saattoi valjastaa myös aurojen eteen. Ensimmäiset ottomoottorilla varustetut traktorit valmisti Gasmotoren-Fabrik Deutz AG:n philadelphialainen tytäryhtiö Otto Gas Engine Works. Asetuttuaan Kölniin vuonna 1907 hän pani tuulemaan, ja ensimmäinen protoauto valmistui jo samana vuonna. Peltohepoja ja kilpureita Automobiilien rakennusosaston pääsuunnittelijaksi onnistuttiin rekrytoimaan luomisvoimainen automies Ettore Bugatti. X-moottorissa oli luovuttu höyrykoneista periytyneestä raskaasta ristipäärakenteesta männän ja männänvarren välillä. Eugen Langen ei ollut näitä käänteitä näkemässä. Ensimmäinen toimiva dieselmoottori valmistui vuonna 1897. Ensimmäinen kymmenen hevosvoiman Deutz X -diesel jäi prototyyppivaiheeseen. Autoaurassa ( Automobilpflug, joissakin lähteissä Motorpflug) näkyivät jo modernin traktorin mittasuhteet – isommat Lopulta Otto näytti Daimlerille ovea. Milanolainen nuorukainen oli palkattu jo parikymppisenä Saksaan De Dietrichin autojen kehittäjäksi. 4/2020 25. Bugatti ei kauan viihtynyt Deutzin leivissä. Hänen sinnikkyytensä palkittiin lopulta ja MANin ovet avattiin. Yksisylinterinen 11 hv:n Deutz F 1 M 414 saatiin tuotantoon vuonna 1936 ja suosio oli taattu. Vuonna 1909 hän alkoi valmistaa autoja Strasbourgin liepeillä vanhassa värjäämössä. Vuoden ikäisenä isättömäksi jäänyt Nicolaus Otto (1832–1891) joutui jättämään koulunsa kesken, vaikka lukupäätä ja -haluja olisi ollut. Yksisylinteristen traktoreiden tuotanto Yhdysvalloissa päättyi 1913. Tämä avasi polun nopeakäyntisen dieselin kehittämiseksi. Dieselmoottoreiden sarjatuotanto alkoi Reinin rannalla vasta patenttisuojan umpeuduttua vuonna 1907. Luonnontieteiden ja tekniikan harrastus vei miehen mennessään ja vailla alan koulutusta Otto keksi nelitahtisen polttomoottorin, jota ilman nykymaailmaa olisi vaikea kuvitella. Hän menehtyi vuonna 1895. KHD:n liukuhihna suolsi lähes 20 000 piskuista Viljelijätraktoria (Bauernschlepper) vuoteen 1951 mennessä, vaikka välissä oli sodan aiheuttama neljän vuoden tauko. Nokka-akselit olivat sylinterikannessa. Diesel sai pakit aluksi myös Maschinenfabrik Augsburg-Nürnbergiltä. Deutz-moottori sukelsi myös maan alle, kun vuonna 1897 maailman ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen kaivoslokomobiili kiskoi ruunikiveä kuuden hevosen teholla. Ensimmäisen suoraruiskutusdieselin Deutz kaupallisti vuonna 1911. Deutz hankki välittömästi lisenssioikeudet uutuuteen
Kymmenen vuoden seurustelun jälkeen 1930 Deutz nielaisi yritykset kitaansa ja nimi vaihtui Humboldt-Deutzmotoren AG:ksi. Traktoreiden kärkikaartiin Hapuilevan alun jälkeen Deutz käynnisti traktorinvalmistuksen uudelleen vuonna 1926. Sota olikin yritykselle hyvä bisnes: myynti kohosi 15 prosenttia parhaista rauhan ajan vuosista. MTZ-mallisarja tehtiin edelleen erillisrungon päälle. Pelkästään Kölnissä valmistui 500 moottoria viikossa. Deutzer Trekker -traktorit kiskoivat sadan hevosen voimalla tykkejä eturintamaan. Vuonna 1909 Bugatti sompaili Deutz Typ 9C -ajokilla vakioautoille tarkoitetussa Prinz-HeinrichFahrt-kisassa. Sodan sytyttyä yrityksen johtotehtäviin kohonnut Arnold Langen halusi valjastaa Deutzin Saksan sotakoneiston osaksi. Osittain taustalla oli isänmaallisuus, osittain kylmä voitontavoittelu. Sodan jälkeen Saksa nousi kirjaimellisesti raiteille ja vetureita tarvittiin. Gasmotoren-Fabrik Deutz AG jätti nimestään Gas-sanan pois ja solmi läheisen yhteistyösopimuksen kahden sodan kolhiman veturikonepajan Motorenfabrik Oberurselin ja Maschinenbau-Anstalt Humboldtin kanssa. Seuraavat mallit eivät olleet enää itsekulkevia maamoottoreita. Deutzin moottoriauran ( Deutzer Pflug-Lokomotive) molemmissa päissä oli samalle puolelle kääntävät nelisiipiset aurat. vetävät takapyörät ja pienemmät ohjattavat etupyörät. Makaavan ainokaisen sylinterin mitat ovat 260 x 390 mm. Vanhaa perua olivat Duplex-rullaketjuveto, joka kiidätti Deutz MTZ 220:n 18 kilometrin tuntinopeuteen, ja hihnajarrut, joiden tarkoitus oli hillitä menoa. Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) nimellä pärjättiinkin lähes 50 vuotta, vaikka Klöcknerin yritysrypäs vetäytyi toiminnasta vuonna 1953. Kölnissä otettiin traktorit nyt tosissaan, vaikka MTH 222:sta ei ollut myyntimenestykseksi (vajaa 400 yksilöä). Lanz Bulldogin suosiosta rohkaistuneena yksikippoinen nelitahtinen 14 hevosvoiman MAH 222 -paikallismoottori nostettiin pyörille. 26 DEUTZIN HISTORIA OSA 1. Vielä vuonna 1925 Gasmotorenfabrik Deutz valmisti lähes yksinomaan moottoreita. Keskeltä eturunkoon laakeroituun etuakseliin sai lisävarusteena jousituksen. ValTankkiin saattoi kaataa vaikkapa ruskohiilitervaöljyä. Kummankin laitteen valmistusmäärät jäivät hyvin pieniksi. Vuonna 1938 Klöckner-Werke AG tuli Deutzin osaomistajaksi ja nimikylttejä ruuvailtiin jälleen. Vetureita tarvittiin rahtaamaan ruokaa ja tarvikkeita rintamalle. Autokunta ei sijoittunut kärkipäähän. Lentokonemoottoreita valmistettiin yhteistyössä BMW:n kanssa. Yhtiön kiinnostus agraaribisnekseen lopahti vuosiksi. Kun moottori kirnuaa 300 kierrosta minuutissa, soi saha 40 hevosvoiman teholla. Ettore Bugatti osallistui suunnittelemillaan Deutz-autoilla useisiin kilvanajoihin. Taustapiruna yritysjärjestelyissä oli terästehtailija Peter Klöckner. Deutz MTH 222 oli valmistajansa ensimmäinen dieseltraktori. Ensimmäisen maailmanpalon kynnyksellä Gasmotoren-Fabrik Deutz oli hyvässä vedossa. Etukammiodieselit tahkosivat kahden sylinterin voimin 27–40 hevosvoimaa. MKH 139 -paikallismoottori on suoraan alenevassa polvessa ensimmäisten Deutzdieselien jälkeläinen. Pyöriin sai umpitai ilmakumirenkaat
Oman kuormaja linjaautomalliston suunnittelu olisi ollut kallista ja hidasta, joten katseet suunnattiin olemassa oleviin raskaan autokaluston tekijöihin. MagirusDeutz-kuormureiden ja -linjureiden nokille asetettiin luonnollisesti Deutz-dieselit. Humboldt-Deutzmotoren AG sai sotaja lama-ajan karikoista selvinneestä Magiruksesta vahvan brändin ja vankan markkina-aseman. Moottorit olivat lähes kaikkiruokaisia. D. Lisää tukevuutta toi jämerä valuteräksinen öljypohja. Nokalla komeileva Magiruksen tunnus kuvaa Ulmer Münster -kirkon tornia ja M-kirjainta. Vuonna 1975 perustettu yhteisyritys IVECO nielaisi lopulta Fiatin, OM:n, Lancian, Unicin ja Magirus-Deutzin brändit. Terästraktorin ( Stahlschlepper) itsekantava runko muodostui moottorista ja voimansiirron koteloinnista. Seuraava harppaus kohti modernia traktoria otettiin vuonna 1934. 4/2020 27. Voima välittyi pyörille rullaketjuvedon, kartiokitkakytkimen ja 2+1-nopeuksisen vaihteiston kautta. Kölnistä lähdettiin vuonna 1936 ostoksille eteläiseen Saksaan Ulmiin. Kuorma-autojen valmistus alkoi jo vuonna 1903. Fordsonin mallin mukainen itsekantava teräksinen rakenne ja kaksisylinterinen etukammiodiesel tekivät Stahlschlepperistä yhden aikakautensa moderneimmista traktoreista. Deutzin päätuote oli edelleen 1930-luvulla moottori. Yhtiö halusi laajentaa toimintaansa hyötyajoneuvojen valmistukseen. Magirus AG oli aloittanut palokaluston valmistuksen samoihin aikoihin, kun Nicolaus Otto väsäsi ensimmäistä moottoriaan. Kuorma-autopuolella oli hiljaisempaa. mistusmäärissä kavuttiin jo kolmannelle tuhannelle. Jo 30-luvun alussa kiinnitettiin huomiota traktorin kulkukykyyn märissä olosuhteissa. Deutzin ensimmäinen dieseltraktori MTH222 soveltui puimakoneen pyöritykseen ja – kuten kuvan Lanzin – siirtämiseen. Kuusiruukkuista 7 412 cm 3 :n dieseliä valmistettiin Ulmissa Scania-Vabiksen luvalla. Tankkiin saattoi kaataa vaikkapa ruskohiilitervaöljyä ja työ jatkui. Huomaa saksalaisten huolellinen tienpito. Terästraktoreiden nokalla sykkivät Deutzin uuden FM 315/317 -moottorisuvun kaksija kolmisylinteriset pitkäiskuiset dieselmoottorit. Asiakaskuntaan kuului nousevia traktorivalmistajia kuten Eicher, Fahr, Fendt ja Hermann Lanz sekä koko joukko pieniä seppoja. Muhkea Magirus M45 vuodelta 1935 edustaa viimeistä itsenäistä mallisarjaa ennen Deutzin valtakautta. Kuljettaja käskytti neljäätoista hevosta, kunhan kierrosluku asettui 600 r/min kohdalle. Ilmarenkailla ja 5+1-vaihteistolla varustettu Deutz F 2 M 315 loikotti 22 km/h. Mallimerkinnän kaksi viimeistä numeroa juorusivat iskun pituuden sentteinä. Kuvio on osa Deutz-logoa tänäkin päivänä. Tai ei aivan kokonaan: Ulmissa valmistetaan edelleen Magirus-Iveco-paloautoja. Perinteikäs C. Magirus-Deutz kilvoitteli Mercedes-Benzin ja MANin kanssa Saksan johtavasta hyötyajoneuvovalmistajan paikasta aina 70-luvulle saakka. 110 pollea liikutti 4500 kg:n hyötykuormaa
Terät olivat 150–190 senttimetriä pitkiä ja hyvin painavia. Siksi niidenkin koko historian haarat ulottuvat yhtä hyvin kansainvälisen politiikan, tekniikan ja talouden kuin tavallisten ihmisten yksityiselämän alueelle. Sahat olivat pitkään tämän teollisuuden merkittävin osa. Tavallisesti 1500ja 1600-luvun sahoilla sahattiin kuitenkin vain alle puolet tästä määrästä vuosittain. Kehään puolestaan oli kiinnitetty pystyyn sahanterä, joka liikkui kehän mukana ylös ja alas. Varhaisia huipputuloksia saavutettiin esimerkiksi Viipurin Tervajoen sahalla, jossa vuonna 1567 sahattiin 770 tukkia. Näiden varhaisten sahojen sahauskoneistot olivat poikkeuksetta puurakenteisia ja rautavahvisteisia kehäsahoja. Luodaan silmäys sahalaitosten tekniseen kehitykseen tuona aikana. Teräosa oli 5–8 millimetrin paksuinen mutta se oheni selkäpuolelle. Niiden liikuttamiseen vaadittiin paljon voimaa. Virtaava vesi pyöritti vesipyörää, johon kampiakseli oli kytketty suoraan. S uomen teollisuus oli puuteollisuutta 1930-luvulle asti. 1600-luvulla niitä ryhdyttiin terästämään ennen viilausta. Tukin syöttö sahaan toimi nykäyssyöttöjärjestelmällä. Sitä ennen kaikki muu teollinen toiminta oli joko tähän ykkösalaan verrattuna merkityksetöntä tai sille alisteista. Varsinainen sahatekniikka kehittyi varhaisina vuosisatoina hitaasti. Ensi vuosisadat Nykyisen Suomen alueella on ollut vesivoimalla toimivia sahalaitoksia viimeistään 1500-luvun alkupuolelta asti. Aluksi se toteutettiin niin, että kehän liikkuessa vipuvarret rullasivat hammaspyörää, johon liittyvä kela puolestaan keri kelkan päähän kiinnitettyä köyttä. Se kuitenkin aiheutti paljon muutoksia ympäristössään. Ahlström Oy:n Karhulan tehtaat Pieni lastu Suomen sahahistoriaa 28. Tavaran laatu vaihteli, ja hylkytavaraa sekä sahanpurua syntyi paljon. Näin vähennettiin sivukitkaa ja estettiin terää juuttumasta kiinni. Varhaiset terät olivat hyvin paksuja. Siksi puuteollisuus on vaikuttanut sadat vuodet kaikkien suomalaisten elämään perustavalla tavalla. Esimerkiksi seppien tuotteisiin se vaikutti: sahan osia valmistettiin Suomessa jo 1560-luvulla. Vanhimmat terät olivat pelkkää rautaa. Luodaan nyt rajattu silmäys Suomen sahalaitosten tärkeimpiin teknisiin muutoksiin kautta aikain. RAAMIN MATKASSA Kehäsaha oli sahateollisuuden tärkein kone 1500-luvulta 1900-luvun lopulle. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Elinkeinoelämän keskusarkisto / Suomen Sahanomistajayhdistys, Enso-Gutzeit, A. 1600-luvulla rinnalle tuli nykäystekniikka, jossa kelkan alapintaan asennettin hammastanko ja hammaspyörä kytkettiin siihen. Kampiakseliin taas oli yhdistetty kiertokanki, joka antoi voiman kehälle. Tämä katsaus on ikään kuin pikakelaus siitä, mitä raamin väsymättä räpsynyt silmä viidensadan vuoden mittan näki. Tällä tavoin kelkka eteni nykäyksittäin aina kun terät sahasivat eli menivät alaspäin
Kolmen kerroksen väkeä V esisahat olivat kolmikerroksisia rakennuksia. Sahoista alkoi tulla monikehäisiä, ja yhteen kehään pantiin jo useita teriä. Vesi oli kuitenkin myös tukkien kuljetuselementti. Se oli suurehko savolainen saha, jonka vesipyörän tehoksi ilmoitettiin 1800-luvun lopulla 50 hevosvoimaa. 1700-luvun lopulla ohutterien tuonti väheni, mikä viittaa suomalaisen terävalmistuksen nousuun. Lisäksi piti olla ainakin viilaajia, seppiä, laudankantajia ja kirjureita. Sahat tarvitsivat paljon työväkeä. Metallia ja konevoimaa 1800-luvulla Suomenkin sahojen tekniikassa tapahtui teollisen vallankumouksen jälkimainingeissa suuria muutoksia. Oikealla näkyy vesipyörä, josta voima välittyy kahta raamia pyörittävälle kampiakselille. Joka sahalla oli jonkinlainen patorakennelma, jonka avulla energiaa varastoitiin. Kasvua tuoreesta tekniikasta Pitkään sahat olivat yksikehäisiä ja yksiteräisiä. Vesitekniikka oli tärkeää. Samaan aikaan suurimmissa suomalaisissa sahoissa oli jo 100 hevosvoiman vesipyöriä. Kun nämä asiat piti yhdistää, ei sahaa voitu rakentaa minkä hyvänsä virran äärelle. Kuvassa on vuonna 1777 perustettu Palokin saha Heinävedellä. 1700-luvulla tukin syötössä oli edelleen käytössä nykäyssyöttömekanismit. Ainakin Ilmajoen Könnin mestareiden tiedetään tehneen teriä jo tuolloin. Aiemmin kelkka oli palautettu alkuun käsin, mutta 1700-luvulla kelkan palautukseenkin alettiin käyttää vesipyöriä. 1500-luvun lopulla Hollannissa keksittiin ohutteräsaha. Alimmassa kerroksessa olivat vesipyörään liitetyt akselit, keskimmäisessä ohjainja säätövarret ja ylimmässä itse sahasali. Näin voitiin samalla pelkata tukkia ja tehdä sahatavaraa pelkatusta tukista. Nämä uudenlaiset koneistot tulivat aluksi Suomeenkin liki yksinomaan Hollannista. 29. Kehärakenteena yleistyi parikehä, jossa toisessa kehässä oli kaksi pelkkaterää ja toisessa useampia jakoteriä. Tuo keksintö rantautui Suomeen aivan 1700-luvun alussa. Siikakosken saha oli ensimmäinen suomalainen saha, jossa oli myös vaihteisto. Piirros esittää Juvan Siikakosken sahaa, joka rakennettiin 1815. Voimansiirtokoneistot muuttuivat kokonaan metallisiksi. Kiskoilla liikkuvat syöttövaunut kehitetIlmajoen Könnin mestarit tekivät raamisahan teriä jo 1700-luvun lopulla. Vuonna 1745 Miehikkälän Pitkäkosken nelikehäisen sahan toiminta-ajaksi laskettiin 12–16 viikkoa ja tavaran tarpeeksi 7500–8000 tukkia. Sahaajia oli useampia kehää kohti. Niillä vesistöseuduilla, joilla oli voimakasta virtausta suuren osan vuodesta, tuottokin oli jo merkittävää
30 RAAMIN MATKASSA. Kehäsaha on kuin muurahaispesä: useimmiten vain laki on näkyvissä. Karhulan konepajan Otso 700 oli raamisahan viimeisten loiston vuosikymmenten huipputuote
Turbiineja tuli vesisahoille, mutta niiden merkitys oli koko sahateollisuuden näkökulmasta vähäinen. Lisäksi sahojen huoltokoneita kuten teroituskoneita alkoi syntyä. Lisäksi vesisaha ei voinut toimia ympärivuotisesti. Automaatio valtasi alaa mittauksesta lähtien, ja sahoille tuli tehdasmaisia linjastoja. 1910-luvulla sahoilla käytettiin sähköä jo valaistuksessa. Ne olivat pitkään kilpailukykyisiä, sillä niiden energia oli periaatteessa ilmaista höyrysahoihin verrattuna. Lähinnä niitä käytettiin valaistukseen tarvittavien generaattoreiden pyörittämisessä. Samaan aikaan sahakoneiden rakennusmateriaaleiksi tulivat enenevissä määrin rauta ja teräs. Isot sahayhteisöt olivatkin oikeastaan kyläkuntia, jotka asuivat ja toimivat teollisuuslaitoksen ympärillä. Samalla sahateollisuus, entinen työvoima-ala, muuttui muun teollisuuden tapaan pääoma-alaksi. Laajempi sahojen sähköistyminen alkoi 1920-luvulla. Kampiakseli saatiin pyörimään paljon vesirattaan akselia nopeammin. Anomuksia oli tehty jo paljon aiemmin, mutta ensimmäinen suomalainen höyrysaha saatiin rakentaa Etelä-Iijoen kylään Kestilään vuonna 1860. Höyryvoima valjastettiin sahakäyttöön. Jatkuvaa syöttöä kokeiltiin 1800-luvun puolivälissä, mutta yleiseen käyttöön se tuli vasta 1900-luvun alussa. Lautatarhat katosivat ja niiden tilalHöyryvoimaan siirtyminen merkitsi sahateollisuuden vallankumousta, kun vesivoiman saaminen ei enää määrännyt sahan sijoituspaikkaa. tiin 1820-luvulla. Suuri määrä muita suomalaispajoja ui markkinoille Karhulan vanavedessä. Myös sähkölaitoksia alkoi hiljalleen nousta sahojen yhteyteen. Varhaisin tunnettu suomalainen vaihteistolla varustettu saha oli Juvan Siikakosken saha, joka rakennettiin 1815. Kun elintaso kasvoi ja liikenneyhteydet paranivat, ihmiset saattoivat valita asuinpaikkansa entistä vapaammin. Lisäksi yrittäjät vähenivät, kun sahan perustaminen vaati jo jonkinmoisen pesämunan. Koneiden valmistus eriytyi omaksi teollisuudenhaarakseen. Toisaalta koko yhteiskunta ja elämisen tapa muuttuivat. Kokorautainen kehä oli patentoitu Englannissa 1813. 4/2020 31. Se rakensi 1890-luvulla hyvin onnistuneen kehäsahamallin, joka hallitsi kotimarkkinoita ja jota myytiin myös koko Venäjän keisarikuntaan. Tienraivaajana toimi Karhulan konepaja nykyisen Kotkan alueella. Vähitellen vesisahat harvenivat kotitarvesahoiksi niin, että ennen ensimmäistä maailmansotaa suuria vesisahoja oli jäljellä vain kourallinen. Tuotantokyky, käyttövarmuus ja työn laatu paranivat huomattavasti. Tieteellisyys ja tutkimus tulivat sahaalalle. Koneen käyttäjistä ja huoltajista tuli uusi ammattikunta sahoille. Tämä muutti sahojen luonnetta perustavalla tavalla. Niin sahojenkin teollisuustyö ammattimaistui. Tuolloin esimerkiksi Ahlström sähköisti osan Varkauden sahan koneistakin. Kuljetus kävi pullonkaulaksi – sisämaasahoilla piti olla suora reitti rannikolle. Vesipyörä ei siis enää ollut suoraan kiinni sahan kampiakselissa, vaan väliin tuli ratasvälitys. Muutos tapahtui vasta 1900-luvulla. Aluksi myös vesisahat saivat lisää puhtia muista teknisistä parannuksista sahakoneissa. Kehien iskutiheys ei enää riippunut vesipyörän mitasta tai veden putouskorkeudesta. Vanhaa ja uutta rinnan Pyörösaha keksittiin 1777. Tehdasteollisuuden aikaan Sota-ajan jälkeisinä vuosikymmeninä sahat muuttuivat merkittävästi. Ihmisestä koneeseen 1700 -luvun lopulla keskikokoisenkin vesisahan työvoiman tarve oli noin 50 ihmistä. Tukkien kuorinta siirtyi metsistä sahoille 1950-luvulla. Se levisi suomalaisillekin sahoille katkaisuja särmäyssahaksi, ja puoli vuosisataa myöhemmin se oli tässä käytössä jo yleinen. Selkeä etu höyryvoimasta oli tietysti se, että sahan sijainti ei enää ollut sidottu kelvollisen vesistön ääreen. Työvoiman tarpeen jyrkkään vähenemiseen vaikutti uudenlainen koneistuminen, automatisaatio, jonka myötä ihmisen työksi jäi koneiden toiminnan hallinta ja valvonta. Tässä vaiheessa vesipyöristäkin otettiin uusilla virtauksenohjaustekniikoilla jo huomattavan suuria tehoja irti, joten varsinaista tehonlisää ei höyryvoimalla saavutettu. Vanhat sahakasarmit katosivat. Tunnetuin varhaisista sahakoneiden valmistajista Suomessa oli ruotsalainen Bolinder. Suomessa sahakoneita alettiin tehdä 1880-luvun lopulla. Höyryvoiman myötä sahaa ei enää ollut pakko sijoittaa virtaavan veden äärelle. Sahoissa otettiin käyttöön vaihteistot
Rahoituskriisin jälkimainingeissa vuoden 2009 vienti jäi 5,1 miljoonaan kuutioon. Kuitenkin yli 90 vuotta sitten Suomesta laivattiin sahatavaraa liki nykyaikaisia määriä. Tehtiin sitä ennenkin U iton, kehäsahauksen ja höyrylaivakuljetusten aika tuntuu nykyihmisestä epäilemättä tehottomalta. Raaka-ainetta saatiin kasvavaan tahtiin ympäri vuoden, kun puunkorjuu koneellistui. On huomattava myös valmistuksen ja asennuksen vaativuus: iso kehäsaha oli kookkaine valuosineen valtava kone. Vuonna 1927 suomalaista sahatavaraa vietiin ulkomaille karvan verran alle kuusi miljoonaa kuutiometriä. Vuonna 1915 Karhulan teollisuuslaitokset yhdistettiin A. Tässä vaiheessa kehäsaha säilyi yhä jakosahana. Kaiken keskellä kehäsaha armeliaasti seisoi ja söi mitä sille syötettiin. Tuo ennätys rikottiin vasta vuonna 1979, kun vientimäärä ensi kerran ylitti kuusi miljoonaa kuutiota. Kehäsaha oli lisäksi kehittynyt teknisesti vaativaksi laitteeksi. Kehäsahan kohtalo Miksi raamit katosivat. Puu nosti Suomen jaloilleen – mutta vasta kuljettuaan kehäsahan ihmeitä tekevän portin lävitse. Lisäksi vaikkapa pelkkahakkurin tai särmäyslaitteen yhdistäminen raamilinjaan ei ollut mahdollista. 80-luvun jälkipuoliskolla pyörösahat alkoivat korvata myös kakkoskehiä, ja niiden rivit harvenivat nopeasti. Sahat muuttuivat tehtaiksi, joihin syötettiin sisään raaka-ainetta ja toisesta päästä saatiin miltei autonomisen prosessin tuloksena paketoitua lautaa. 32 RAAMIN MATKASSA. Työvoima väheni ja työ koneellistui. Suomessa on vielä teollisia sahalaitoksia, joissa käytetään raamisahoja. Vuoden 2010 vientimäärä oli liki tismalleen sama kuin vuonna 1929. 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 18 60 18 70 18 80 18 90 19 00 19 10 19 20 19 30 19 40 19 50 19 60 19 70 19 80 19 90 20 00 20 10 Suomen sahatavaravienti kuutioina vuodesta 1860 vuoteen 2018. Mutta ei se kokonaan ole kuollut sukupuuttoon Suomessakaan. Saha oli perinteisesti ollut monia ihmisiä työllistävä ja pienen pääoman teollisuuslaitos. 1920-luvun tulokset on alitettu vielä tällä vuosituhannella. Nyttemmin pyörösahat valtaavat vannesahojenkin paikkoja. Kehäsaha oli vielä 1970-luvullakin kuningaskone suomalaisilla teollisuussahoilla. Meidän rajojemme sisäpuolelta löytyy vielä ainakin kolme teollisuussahaa, joissa toimii kehäsahoja. Karhulan konepaja oli ensimmäinen merkittävä suomalainen sahakoneiden valmistaja. 1920-luvun saavutukset ovat silti hämmästyttäviä. Lukematon määrä vanhan ajan pienikokoisten ihmisten sukupolvia on tuonut puuta sahalle ja vienyt lautaa ja lankkua sieltä eteenpäin. Se kaipasi paljon ammattimaisempaa säätöä ja huoltoa kuin vannesaha. Sen toiminta ja menestyskin alkoi William Ruthin omistuksessa 1800-luvun lopulla. Tässä tilanteessa kehäsahat koettiin hitaiksi vanneja pyörösahojen rinnalla. 70-luvulta lähtien sahaustehoa haettiin korvaamalla pelkkaraami vannesahalla. Kehäsaha on yhä voimissaan esimerkiksi Venäjällä ja Keski-Euroopassakin. Kun kaikki muuttui, yksi piti pintansa. Mainittu tehonhakeminen oli epäilemättä päällimmäinen syy. Tässä vertailussa on otettava huomioon se, että viime sotien jälkeen Neuvostoliitolle menetetyillä alueilla oli 14 prosenttia Suomen metsistä ja myös merkittäviä sahoja. Suomi olikin silloin Euroopan suurin sahatavaran viejämaa. Voimanlähteitä on tullut ja mennyt. Se oli toki muuttunut paljon aikojen mennen, mutta sahan idea oli yhä sama. Sodan jälkeen se alkoi muuttua. Sotia ja muita mullistuksia on käyty läpi. Vuosisatojen aikana Suomen alue on muuttunut ja sen isännät ovat vaihtuneet. Samalla sahatoiminta ammattimaistui entisestään. Ahlströmiin, jonka alaisuudessa konepajatoiminta jatkui. le tuli kuivaamoja ja suuria varastoja
Se oli kaksiraaminen, ja lisäksi oli pyörösaha särmäystä varten. Uuteen paikkaan Jossain vaiheessa vanhan sahan voimanlähteeksi vaihtui sähkömoottori. Niinpä päätettiin rakentaa uusi saha muutama kilometri etelämmäs Tuukkalan kylään. Tuotteet menivät alusta lähtien pääosin vientiin. Kauppatoiminnan alusta silloinen johtaja Heikki Kuitunen ilmoitti paikallishallintoonkin. Mutta siellä oli entinen Lahti-merkkinen raamisaha vain irtokiven päällä, ja rakennustarkastaja sanoi, että tuohon ei uutta raamia saa laittaa.” Uusi saha aloitti toimintansa 1981. ”Suunnitelma eli rakennusvaiheessa, ja se viivästytti valmistumista. Yksi niistä oli tilausliikenteessä, yksi reittiliikenteessä, ja yksi oli hinaaja. Sahan Jyry-Sisu vuosimallia 1961 sai kuljettaa niin haketta Mikkelin osuusmeijerille kuin sahatavaraa Haminan satamaan. Sahan sijainti ison mäen takana oli kuitenkin maantiekuljetusten kannalta ongelmallinen. Tärkeä kohdemaa oli muun muassa Egypti, joka on ollut pitkään suomalaisen sahatavaran suuria ostajia. KUITULAN SAHA Hirvensalmelle valmistui uusi raamisaha vielä 1980-luvun alussa. Sen yhteydessä toimi myös mylly. Lisäksi Puulalla seilasi parhaimmillaan kolme sahan omistamaa laivaa. 33. Lopulta sahasta tuli niin iso, ettei enää riittänyt rahaa sahata”, sukusahan viimeinen sahuri Jouni Kuitunen veistelee. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Mika Rassi ja Jouni Kuitunen Ajoa vanhaan hyvään aikaan. Kockumsin talousvaikeuksien vuoksi sieltä oli saatu ostettua raamisaha huokeaan hintaan. Saha oli höyrykäyttöinen yksiraaminen saha. ”Sehän piti asentaa jo vanhalle sahalle. Se sijaitsi alun alkaen Kuitulan kylässä Puulaveden rannalla. ”Isä lähetti kunnanhallitukselle kirjeen, että Kuitulan saha on tehnyt ensimmäisen sahatavarakaupan Ranskaan ja hinta on kurjista kurjin”, Jouni muistaa. K uitulan saha toimi Hirvensalmella vuodesta 1927 lähtien. Jotain sentään tuli halvallakin
Vanhan sahan vastaanottopäätä. H. Voimanpoika oli Vapon vanha höyrylaiva, johon Kuitulan saha vaihtoi 165-hevosvoimaisen Volvo Penta -dieselmoottorin. Terät ovat levossa. Raiteet kulkivat koko varasto-alueen läpi. 34 KUITULAN SAHA. Kuitulan jakosaha oli C. Tämä vaikutti siihen, että vanneja pyörösahat olivat nopeampia. Koneenkäyttäjän paikalla pelkkasahan vieressä on saattanut tulla talvisaikaan vilu. E. Kuitulan saha harjoitti myös vesiliikennettä. Kuten teräkuviosta huomataan, raamisaha sahasi vain alaspäin mennessään. Johanssonin valmistama eli ruotsalainen sekin. Tavarat vietiin vaunuissa varastolle, jossa ne taaplattiin käsin
Nyt Kuitulan vanhan saharakennuksen edustalla seisoo uuden omistajan venäläinen Ural-4320-puutavara-auto. ”Katsoin, että tulet ovat harjan korkeudella. Se sopii kuvaan, sillä Kuitulan saha osti aikoinaan puuta Venäjältä välttääkseen kahnaukset täkäläisten suurten metsäyhtiöiden kanssa. ”Siinäkin tehtiin virhe. Konkurssiin saha haettiin 2009. Hihna vain siirrettin ulommas vapaapyörälle. USA osti vain parhaita laatuja.” Kaksi virhettä Kuitulan saha kesti isommitta tulipaloitta. Tuli tehtyä se virhe, että läksin sammutustöihin.” Kuitunen kertoo, että yksi Japanin-kauppa oli erityisen rahakas. 4/2020 35. ”Englantiin myytiin huonot, Kiinaan puheissa paremmat. Olikohan se vuonna 1997, kun heräsin yöllä ja tajusin, että olisi pitänyt tehdä konkurssi jo ajat sitten. Silloin sahattiin kahdessa vuorossa Algeriaan. Tuli tehtyä se virhe, että läksin sammutustöihin.” Myös 90-luvun alun lamasta saha selvisi. Silloin oli jo myöhäistä.” Sahalla ryhdyttiin sittemmin sahaamaan pelkästään koivua, mihin raamisaha hyvin soveltuukin. Sen jälkeen rakennuksessa toimi jonkin aikaa puupolttoaineen toimittaja. ”Kyllä se kerran syttyi pajasta, kun siellä rälläköitiin. Se vaikutti kuitenkin kaksi prosenttia tulokseen, hinta oli niin hyvä.” Muita ostajamaita olivat muun muassa Kiina, Yhdysvallat ja Iso-Britannia. Olin lähdössä Mikkeliin ja katsoin, että tulet ovat harjan korkeudella pajan oven edessä. Katsellaan nyt kuvia menneiltä vuosilta ja purkutyön keskeltä. Sahan uusi omistaja on pari vuotta sitten purkanut sahalaitteet rakennukselta pois. ”Eräänä vuonna Japaniin meni vain yksi kontillinen. Jos sahaukseen tuli tauko, ei sähkömoottoria sammutettu. Vielä 2000-luvulla sahatavaran vastaanottoon hankittiin uutta laitteistoa. ”Ei saatu syttymään, oli niin märät kelit”, Kuitunen manailee
36
Vaan on lopputuloskin hieno. ”Hankin toiset paremmat pyörät siihen. ”Farmall M on ollut meillä kauan. Aihio oli hyvin huono, mutta parempia ei ollut tarjolla. Käydään nyt Matilla kylässä arkena, katsotaan konekokoelman helmiä ja erikoisuuksia ja turistaan miehen tekemisen periaatteista. Talttasin ja sahasin moottorisahalla, mutta sahakin osui monta kertaa rautaan ja meni tylsäksi.” Puuta jäi paikalleenkin. Tankki ja lokasuojat olivat lahonneet, sain paremmat tilalle. Pyö4/2020 37. Uusimpia kunnostustöitä on rautapyöräinen Fordson, jollainen on tilalta aikoinaan lähtenyt. Sitten se jäi kuivurin mäkeen, ja sitä käytiin jo rikkomassakin. Traktoreita miltei tyhjästä Matin vanhojen traktoreiden harrastus alkoi oman tilan heitteille jääneestä vanhuksesta. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Matti Merta L oimaalainen Matti Merta on uuttera veteraanikoneharrastaja, jonka järjestämät perinnejuhlat ovat keränneet vuosien mittaan Onkijoen kylään paljon väkeä kauempaakin. ”Isot puut tulivat palkin välistä. ”Pari vuotta sitten se oli vielä aivan romu. ”Meillä oli tällainen keltainen Fordson. Vanhassa pyörässä kasvaa vielä koivu.” Puutöiden jälkeen tiedossa oli metallihommia, sillä traktori oli sieltä täältä halki ja poikki. Se ostettiin 70-luvulla paripyörien takia. Se oli vaikea saada pajalle, sillä rungon ja moottorin väleihin oli kasvanut puita. Matti Merta on tehnyt romuosista paitsi traktoreita ja maamoottoreita myös toimivan raamisahan. Koneremontti alkoi, kun Amerikasta saatiin moottoriin uudet osat. KONEPIRU MERRASSA Kun on oikeat välineet ja osaaminen, tykkänään lahonneistakin aihioista saa rakennettua kuin uusia koneita. Eräs hankala mutta sisulla loppuun viety kunnostustyö oli toinen Farmall, piikkipyöräinen F-14. Se vietiin romukauppaan, kun kumipyörätraktori tuli.” Romuaihio oli tämäkin. Työtä siis riitti. Se oli ensimmäinen vanha traktori, jonka kunnostin.” Sittemmin Matti on herättänyt henkiin monet raadot. Puuta oli kasvanut sisään niin, etten meinannut millään saada niitä pois
38 Matti Merta Seppiä ja mestareita. ”Hankin Farmalliin paremmat pyörät. Pyörässä on edelleen koivua kiinni. Matti korvasi sen mörkö-Majorin jäähdyttäjällä. Tunnettujen suomalaisvalmistajien kuten Porin konepajan, veljekset Vilenin ja Wickströmin moottoreita on useita. Kyntönäytös on järjestetty syksyisin viitenä viime vuonna, ja tänä vuonna se pidetään olosuhteiden salliessa kuudetta kertaa. Matti aloitti metallialan alihankintatyöt vuonna 1967 ja teki vuosikymmeniä töitä monille paikallisille yrityksille kuten Vilakoneelle, Syväsen konepajalle, Lännen tehtaille ja Pemamekille. ”Kun on laitteet, pystyy tekemään huonoistakin aihioista”, Matti sanoo. Piikkipyörä-Farmall oli niin metsittynyt, ettei Matti meinannut saada sitä sahattua sijoiltaan. Osien alkuperäisyyden ja vaikkapa maalien suhteen Matti ei ole turhantarkka mies. Olen vielä värisokeakin. Esimerkiksi käy kuvan Farmall. ”Maamoottoreita olen koettanut tehdä alkuperäisen kaltaisilla osilla. Laajemmat masinistipäivät ovat olleet jo kymmenisen vuotta poissa Matin pihasta. Käytän esimerkiksi tuumapultteja enkä sekoita niitä millipultteihin.” Taustalla on vankkaa metalliosaamista ja tarvittava konekanta. Vanhassa pyörässä kasvaa vielä koivu.” Matti Merta on järjestänyt kotitilallaan pariakin eri konetapahtumaa. Merilän valmistama avokampikammioinen moottori noin sadan vuoden takaa on harvemmin nähty kone. Renkaita ei saanut ehjänä pois. Sen kimppuun Merta syöksyi kuin haukka nähtyään siitä ilmoituksen. Esimerkiksi K. ”Ei sen sävyn ole minulle tarkkaa. rät olivat ihan risat, hakkasin niitä lekalla.” Moottori ei ollut haljennut, mutta se oli ruostunut kiinni. ”Kauppa on sellaista, että se on tehtävä heti tai se menee sivu suun.” Maamoottoritkin Matti on hankkinut hyvin huonokuntoisina ja laittanut omalla verstaalla kuntoon. Jos traktori on ajoja toimintakunnossa, ei ole väliä, kuinka puunattu se on.” Monen lajin koneet Traktoreiden ohella Merralla on melkoinen määrä maamoottoreita. Tilasin Närpiöstä Zetor 25 A:n renkaat. Tapahtumaisäntä on armoitettu konemies, joka tekee toimivan pelin surkeista romuistakin. Zetorissa on myös 105-millinen mäntä, ja sen renkaat sopivat suoraan Fordsonin mäntien uraan.” Jäähdyttäjä oli myös mennyttä kalua. E. Jos Matti onkin esimerkiksi värisävyjen suhteen suurpiirteinen, paikalliskoneiden osien täsmäävyydestä hän pitää huolta. ”En meinannut saada yhtä mäntää millään irti. Verstaasta löytyy monen lajin työstökonetta, myös isojen kappaleiden käsittelyyn. Mutta on oudompiakin
Merilän varhaisissa moottoreissa oli hehkuputkisytytys ja myöhemmissä magneetto. Muutamista moottorivalmistuksen kaltaisista harhapoluista huolimatta Suomen polkupyöräja konetehdas tunnetaan parhaiten ruismoottorilla rullanneista tuotteista. Tämä Fordson valmistui viime kesänä. Kustun tehtaalta K ustaa Edvard Merilän yritys Suomen polkupyöräja konetehdas valmisti maaja venemoottoreita joitain vuosia 1900-luvun alussa nykyisen Turun alueella Kaarinassa. Omassa verstaassa on edelleen monipuolinen konekanta. Työtä riitti, sillä moottori oli ruostunut kiinni ja pyörät piti takoa muotoonsa. Farmall M on kotitilan vanhoja koneita ja ensimmäinen Matin kunnostama veteraanitraktori. Matti Merran kokoelmassa on tämän kipinäsytytteisen lisäksi kuulapäämoottori. Kaikkea täytyy olla, Matti sanoo, vaikkei piikkilangankiristäjää oikein traktorina pidäkään. Tankki, jäähdytin ja lokasuojat eivät kelvanneet edes aihioiksi. 4/2020 39. Yhtiö valmisti oman ilmoituksensa mukaan yli 800 000 polkupyörää. Merilän tehdas oli ensimmäinen suomalainen polkupyörätehdas ja hyvin tuottelias. Merta teki kauan metallityöstöä alihankintana alueen konepajoille. Tällä Letukalla Matti ajoi vielä 70-luvulla. Varsinainen tehdastoiminta alkoi 1904 ja jatkui vuoteen 1961 saakka. Matti on työstänyt molemmat toimintakuntoon. Kampeakin voi kierittää kuin kahvimyllyä
Oma raami Veteraanikoneihmisten nurkista löytyy tunnetusti vaikka mitä. ”Se oli alhaalla pimeässä. Purin neljä raamisahaa. Vihreä kehäsaha näkyy sisällä rakennuksessa. Kytkennät ovat siis määräysten mukaisia. Ruuvi”Romuista tämä on rakennettu. ”Heinolasta sain 50–60-luvun taitteen syöttövaunun, josta voi hallita kaikkea toimintaa.” Sahalaitteen voimansiirron liukulaakereiden voitelu oli alun perin hoidettu kampiakselin päässä olevalla epäkeskopumpulla. Purin neljä raamisahaa: Tuiskulasta, Heinolasta, Kauhajoelta ja Vääksystä. Piha oli täynnä romua, ja ihmiset nauroivat, että ei tule mitään. Syötössä on myös nykyaikaisesti taajuusmuuttaja käytössä. 40 Seppiä ja mestareita Matti Merta. Ostin romukaupasta vanhan painepumpun, josta näkee, meneekö laakereihin rasvaa.” Kuljettimet lajittelevat tavaran. ”Vuoden 2000 alkupuolella rupesin tätä rakennusta tekemään. Kanttikone on Vammalasta Koivulan sahalta”, Matti kertoo. Sillä saa kulkusuunnan vaihdettua helposti takaperin. Kävin monilla sahoilla katselemassa. Nyt mies käynnistää sorvin vain, jos itse tarvitsee jotain tavaraa tai tekee omille kumppaneilleen osia vastapalvelukseksi toisista osista. Vasemmalla alhaaalla on särmäyskone, jolla voi tehdä viisteitä tai pontteja. ”Romuista tämä on rakennettu. Matti Merta on tehnyt sahalaitoksensa omaan tyyliinsä kierrätysosista. ”Vaihdelaatikot olivat rikki, joten asensin taajuusmuuttajan, jolla saa nopeutta säädettyä. Minä päätin, että varmasti tulee.” Sahalaitos on muutoin Matin rakentama, mutta sähköhommat teki sähkömies. Esimerkiksi magneettojen remontointia varten Merralla on vakiotekijä, jonka kanssa ei tarvitse rahaa vaihtaa. Romukaupasta hain kettinkiä ja hammasrattaita.” Merran sahalaitos. Kehäsahan on valmistanut Lahden rautateollisuus eli nykyinen Raute. Aluksi vain isäntä itse uskoi hankkeeseensa. Vaihdelaatikolla se oli paljon vaikeampaa.” Saha ei ole aivan automatisoitu mutta melko nykyaikainen kuitenkin. Itse rakennettu raamisaha on kuitenkin aika harvinainen harrastepeli
Voimaa Vesikoskelle M atin tontilla lepää Loimaan Vesikoskella toimineen nahkatehtaan höyrykone. Sähkökytkennät on tehty huolella, vaikka harrastesahalla ollaankin. Lisäksi sahan alla on purukuljettimet. ”Raami on sirkkeliin verrattuna jämpti. Puu on keskeltä ja sivuilta aina vähän erilaista, ja siksi sirkkelissä mitta elää. Se on pyörittänyt 170-kilowattista generaattoria. Kone on vuodelta 1921. Teriä on teroitettava parin tunnin välein, jos oikein urakalla sahataan.” Vaikka Merran raami onkin harrastesaha, on sillä tehdyistä hirsistä rakennettuja saunoja myyty sentään yksi kappale. Yksinkin pystyy sahaamaan, kun tekee hiljakseen. Matti käyttää kaikki romut hyväksi. Sahanterien asema kehällä säädetään mittapalikoiden avulla. Kehyssahalla pystyy Matin kokemuksen mukaan tekemään tasalaatuisempaa tavaraa kuin pyörösahalla, mutta säädössä ja huollossa on oltava erittäin huolellinen. Sen on valmistanut Richard Raupachin konepaja, joka sijaitsi Saksassa Görlitzissä aivan nykyisellä Puolan rajalla. ”Tämä on ihan turha”, sahanomistaja sanoo. Syöttövaunusta hallitaan koko sahausta. Raamisahan terien paikat säädetään puisilla mittapalikoilla, ja niiden täytyy olla tarkkaan sahattuja, ihan suoria. Matin tietojen mukaan kone on käynyt vielä 1960-luvulla sähkökatkon aikana. Vaihdemoottorista oli moottori palanut. Kaikki tavara on kierrätettyä, monisäikeinen johtonippukin löytyi romukaupasta. ”Romukaupasta hain valtavan määrän kettinkiä ja hammasrattaita.” Useimmiten Matti sahaa apumiehen kanssa. ”Sen olisivat romukauppiaat jo vieneet, mutta sitä varten olisi pitänyt purkaa isot tiiliseinät ja tehdä ovet. Vasemmalla näkyvät sahan laakereiden voitelulaitteet. Sain koneen ilmaiseksi, kun tein sinne lämpöovet ja valoin siellä lattiat talkooporukan avustuksella”, Matti kertoo. Iso kuljetin pudottaa valmiit pelkat ulos telineelle, josta ne saa nostettua pyöräkuormaajalla. ”Mutta jokainen saa harrastaa, mitä harrastaa.” 4/2020 41. kuljettimet tuovat pinnat ja laudat kasoihin, joista ne siirrellään käsin. Ison mötikän sai ilmaiseksi mutta ei aivan vastikkeetta sentään. Matti pani siihen siivan ja käyttää nyt sitä pienellä sähkömoottorilla kanttisahan purukuljettimessa
KIITOA RADALLA DM3JA DM4-MOOTTORIVAUNUT Sodan jälkeen Suomi otti urheita askelia eteenpäin. Rautatietkin olivat jälleenrakentamisen aikana luonnollisesti kehityskohteena. Vaikka vetokalustohankinnoissa suosittiin höyryvetureita, 50-luvulla Suomen radoille kiisi myös uutta dieselmoottorikalustoa. 42
Kyseessä ei ole siis kiitojuna, vaikka Dm3ja Dm4-moottorivaunut olivatkin ensisijaisesti kiitojunakäyttöön suunniteltuja. Taustalla röyhyää komeasti Kalson vaneritehtaan piippu, ja vasemmassa reunassa, Villenkanavan sillan vasemmalla puolella häämöttää artikkelin kirjoittajan lapsuuden kesänviettopaikka. 43. Jukka Martion elokuussa 1964 ottamassa tunnelmallisessa kuvassa moottorijunaa M778 Mikkelistä Kouvolaan, Horpun ja Selänpään välillä, miltei Pokinkylän kohdalla, vetää Dm4, jonka numero on luultavasti 1614
Samalla tavoiteltiin kilpailukykyä lisäävää mukavuutta, kun linja-autot, henkilöautot ja jossain määrin lentokoneetkin yleistyivät kotimaanliikenteen vaihtoehtoina. Kaikkea tarvittiin lisää, ja veturihankintoja tehtäessä pysyttiin edelleen vankasti höyryveturikannassa. Pakko oli ollakin, mikäli elämä haluttiin palauttaa takaisin uomiinsa. Se sijoittui rataverkolla maantieteellisesti lähinnä Vaasa–Jyväskylä–Kuopio–Savonlinna-linjan eteläpuolelle. Dm3 1500 Tampereella. Sotavuodet olivat aiheuttaneet monenlaista takapakkia kaluston, infrastruktuurin ja henkilöstön osalta. Rautateiden matkustajaliikenteeseen haluttiin tuoda modernia dynaamisuutta, vauhtia ja tehokkuutta suuren maailman malliin. Kun seuraava sukupolvi eli Dm8-kalusto yleistyi kiitoja moottoripikajunaliikenteessä, alkoi Dm4:n väistyminen. Kaikki 24 moottorivaunua on sittemmin romutettu. 44 DM3JA DM4-MOOTTORIVAUNUT. Vaikka varhaisia dieselmoottorivaunuja oli jossain määrin käytetty suomalaisella rataverkolla, ne olivat lähinnä hiljaisten rataosien verkkaiseen liikennöintiin tarkoitettuja ja toteutukseltaan vanhentuneita ratkaisuja. Tästä tilanteesta lähdettiin kuitenkin suorittamaan täysin uutta aluevaltausta Valtionrautateiden palvelutarjonnassa. Pikajuna oli jo tuttu matkustusmuoto, mutta nyt tarjontaan lisättäisiin myös uusi, nykyaikaisemmalta kuulostava vaihtoehto. Numero 1607 tuhotui jo vuonna 1957 kuuluisassa Kuurilan junaturmassa. Päätylinjojen koristemaalaus on yksi tutkielma kolmesta vaihtoehdosta. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Jukka Martio, Olavi Karasjoki, Valmet, VR Kiitojuna oli uusi, nykyaikaiselta kuulostava vaihtoehto perinteiselle pikajunalle. Tämä maalausmalli ei tullut laajempaan käyttöön. Valtionrautateillä oli oma vastuutehtävänsä matkustajien ja tavaran liikuttamisessa mutta myös toiminnan kehittämisessä. U sko tulevaisuuteen oli sodanjälkeisessä Suomessa kova. Kiitojunavaunustot palvelivat vielä muutaman vuosikymmenen virkatarvevaunuina sähköratojen johdonvetoja huoltojunissa. Yksi kiitojunarunko lienee tallessa Haapamäen höyryveturipuistossa. Taloudelliset olosuhteet olivat luonnollisesti myös erittäin haastavat. Viimeisenä liikenteeseen jäivät Kouvolan seudun henkilöjunat, kunnes kalusto poistettiin lopullisesti käytöstä. Muissa kuin kiitojunissa käytettiin kalustona puukorisia henkilövaunuja. Tällaisessa junassa ei käytettäisikään vetovoimana höyryvetureita vaan maisemaa alkaisivat halkoa uljaiden dieselmoottorivaunujen vetämät kiitojunat. Liikenne V uonna 1954 alkanut Dm4-kiitojuna-, -moottoripikajunaja -paikallisjunaliikenne kesti 1970-luvun alkuun
Vuonna 1954 valmistuneissa vaunuissa moottorina käytettiin uudempaa GM 12103 -mallia. Lisäksi vuonna 1954 valmistui neljä Dm4-vaunua numeroilla 1610–1613. Molemmissa piti olla siis oma kuljettaja ja koneapulainen. Tästä kuitenkin luovuttiin jo alkuvaiheessa. Voimanlähteenä ensimmäisen saapumisvuoden moottorivaunuissa oli General Motorsin 12-sylinterinen 6046Epanssarivaunudiesel. Vuonna 1952 toimitettiin kymmenen Dm3-vaunua numeroilla 1500–1509 ja kymmenen Dm4-vaunua numeroilla 1600–1609. Tässä korostui lentokonetehtaan osaaminen. Telien pyöräkerroista sisempi oli vetävä, ja aluksi kokeiltiin myös ratkaisua, jossa molemmat akselit vetivät ulkosivulle sijoitetun kardaanin avulla. Näin Dm3-sarja lakkasi olemasta, ja Dm3-moottorivaunut 1500– 1509 muuttuivat Dm4-sarjan vaunuiksi 1614–1623. Lämmitys puolestaan oli vesikiertoinen, ja se hyödynsi moottorien jäähdytysvettä. Samana vuonna alettiin suunnitella yksimoottoristen Dm3-vaunujen muuttamista kaksimoottorisiksi Dm4-vaunuiksi, sillä ulkonäöstään huolimatta ne eivät soveltuneet vetokykynsä vajavaisuuden vuoksi kiitojunan vetoon vaan ainoastaan verkkaisempaan muutaman vaunun paikallisjunatyyppiseen liikenteeseen. Kiitojuna kulkee Tampereella talvipäivässä mureasti kumpuavine moottoriäänineen ja usvaa pursuavine putkineen. Rakenteeltaan moottorivaunut perustuivat teräspalkeista hitsaamalla koottuun aluskehykseen, jonka päälle koottiin kevytmetallirunko. Muutos toteutettiin vuosina 1956–1959 VR:n Pasilan konepajalla siten, että toiseenkin päähän asennettiin moottoriteli. Dm3:ssa moottoritelejä oli yksi, Dm4:ssä kaksi. Moottori sijaitsi telissä. Niittaamalla koottu alumiinilevyverhous on kaunis ja aikansa junamuotoilua hienosti edustava kokonaisuus, jota korostettiin muotolistoilla ja värityksellä. Tämä akselin päästä toiseen toteutettu veto ei kuitenkaan ollut kestävä, ja ratkaisu poistettiin kaikista teleistä. Kahta moottorivaunua ei voinut liittää yhteisajoon yhden kuljettajan hallittavaksi, vaikka toisinaan parivetoa käytettiinkin kahden kiitojunarungon vedossa. Moottorivaunuissa oli molemmissa päissä ohjaamo, joten junan ajosuuntaa voitiin vaihtaa ajamalla vaunu toiseen päähän junaa, eikä sitä tarvinnut kääntää kääntöpöydällä. Koska moottorivaunun käymälän poistoputki sijaitsi tämän kardaanin läheisyydessä, oli akseli usein myös varsin rujo näky sen ympärille kietoutuneen vessapaperin vuoksi. Ilmanvaihto oli toteutettu koneellisesti niin, että lattian alle sijoitettu sähkömoottori nosti tuloilman kattokanaviin ja sitä kautta vaunuun. 4/2020 45. Dm 4:ssä kaksi 350-hevosvoimaista moottoria oli yhdistetty kardaaneilla hydraulisen kytkimen kautta SCG:n eli Self-Changing Gears Ltd:n valmistamaan sähköohjattuun Wilson CA5-planeettahammaspyörävaihteistoon. Tässä kuvassa näkyy hyvin kardaani, jolla vetoa välitettiin aluksi molemmille pyöräkerroille. Moottorivaunut D m3ja Dm4 -moottorivaunuja valmistui Valmetin Lentokonetehtaalta Tampereelta yhteensä 24 kappaletta
istuinjako oli 1+2 kahta päätyyn sijoitettua vinottaisnojatuolia lukuunottamatta. Toisessa luokassa istuttiin penkkiriveillä 2+2-jaolla ja istuimet olivat yhtenäisiä. Dm3 oli kiitojunan vetoon rakennettujen moottorivaunujen ensimmäistä sarjaa. Maalauksessa kokeiltiin tällaistakin keulailmettä, mutta tästä palattiin hyväksi havaittuun kaavaan, kuten jutun avauskuvasta voidaan todeta. Kolmesta vaunusta keskimmäinen oli molemmilta päädyiltään suora, sillä kokonaisuus oli tarkoitettu kiinteäksi. Ensimmäinen vaunu oli 1. Tällaisia vaunustoja tilattiin Valmetilta yhteensä kuusi kappaletta. Kiitojunavaunusto puolestaan tarjosi uudistuksen jälkeen vaihtoehtoja seuraavasti. Samalla poistuivat kuvassakin näkyvät matkatavaraosaston ovet. Lisäksi vaunussa oli dieselgeneraattori, joka kehitti vaunustolle 25 kilovattiampeerin verran tehoa käyttösähköä varten. Moottorivaunussa oli 48 toisen (alun perin ennen vuoden 1956 matkustusluokkamuutosta kolmannen) luokan matkustajapaikkaa jaettuna tasan tupakoivien ja tupakoimattomien osastoihin. Ykkösluokassa muotoilu oli muhkeampaa ja juhlavampaa, ja parilliset penkitkin muodostuivat yksittäisistuimista. luokan matkustajille, ja tunnus oli KEi. Lisäksi vaunussa oli keittiötilat ja käymälä. Kaikkien vaunujen istuimet olivat teräsrunkoisia, vaahtokumipehmusteisia ja plyysillä verhoiltuja. Vaunusto käsitti kolme neliakselista vaunua, ja ne oli valmistettu samalla tekniikalla ja ulkoasulla kuin moottorivaunut. Tässä vaunussa tupakoimattomille oli sijaa peräti 40 paikan verran, ja savustusosasto koostui 22 paikasta. 46 DM3JA DM4-MOOTTORIVAUNUT. Tässä Dm4 1614, joka on ensimmäinen Dm3:sta muutettu moottorivaunu sarjassaan. Ensimmäiset valmistuivat vuonna 1954. Ne oli kytketty keskenään yhteen normaalia lyhyemmällä kytkennällä. luokan päivävaunu tunnukseltaan KCik. Kolmas vaunu oli niin ikään 2. Ensimmäisen ja viimeisen vaunun sisäpäädyt olivat vastaavasti myös suorat, vain ulkopäädyt oli muotoiltu pyöreiksi moottorivaunun tapaan. Myöhemmin kaikki Dm3:t muutettiin Dm4-sarjaan ja ne saivat toisen moottorin. Kiitojunavaunustot V aikka Dm4 -moottorivaunut soveltuivat henkilöjunan vetoon monenlaisessa liikenteessä, ne oli tarkoitettu erityisesti kiitojunakäyttöön. Tässä vaunussa oli myös pieni konduktööriosasto, käytännössä työpöydällä ja tuolilla varustettu komero. Keskimmäinen vaunu oli tunnukseltaan KEis, ja se tarjosi 2. Vaunusta toiseen siirtyminen sujui siksi leveän ylimenopalkeen suojassa turvallisesti ja mukavasti verrattuna ajan vallitsevaan käytäntöön, jossa vaunusta toiseen kulkeminen saattoi olla jopa pelottava kokemus. luokan matkustusta 24 savuttomalle ja 32 savulliselle asiakkaalle. Näin ollen tarvittiin myös tarkoituksenmukaisia kiitojunavaunustoja. Siinä oli 35 paikkaa, joista 17 tupakoiville ja 18 tupakoimattomille
Kiitojuna oli yksi junatyyppi. Kiitojunassa pääsi ykkösluokan paikan varattuaan nauttimaan suorastaan nojatuolimatkailusta. Nykytermein voitaisiin sanoa, että kiitojunat olivat monilta osin business-luokan matkustamista. Dm4 oli tarkoitettu vetämään kiitojunia ja kevyitä pikajunia. Molempien moottorivaunujen huippunopeus oli yksinään 110 kilometriä tunnissa, mutta vetovoimaa annosteltiin eri käyttötarkoituksiin. Kaikki Dm4-vetoiset junat eivät olleet kiitojunia. Puolet näistä oli Dm3-sarjaa, toiset kymmenen taas Dm4-sarjaa. Käsitteenä kiitojuna kiteytyi aluksi Dm4moottorivaunuun. Tämän palvelun toteuttamiseksi Valmetilla rakennettiin myös kuusi kappaletta kolmivaunuisia kiitojunarunkoja. 4/2020 47. Lisämaksullinen paikkalippu oli pakollinen. Molempiin aiheisiin palataan Vanhoissa Koneissa myöhemmin. Sarjojen ero oli moottoroinnissa. Usein Dm4:stä puhutaankin synonyyminä kiitojunalle. Dm3:n toiselta moottoriteliltä vapautunut tila hyödynnettiin matkatavaraosastona. Dm4sarjassa vetovoimaa tuotettiin kahdella moottoritelillä, Dm3:ssa puolestaan yhdellä. Toisaalta muutakin kiitojunakalustoa oli. Tämä kuva kerää aikamoisen annoksen suomalaista kiskokalustohistorian kulta-aikaa samalle lautaselle. Matkustamisesta tavoiteltiin nopeaa ja suoraviivaista. Tämä ei kuitenkaan pidä täysin paikkaansa. Tarjolla oli myös ravintolapalveluita, jotka olivat kevennetty versio pidempien matkojen pikajunatarjoilusta. Matkustajia oli ruuhkaisuuden sijaan usein korkeintaan kohtuullisesti. Luksusta parhaimmillaan. KCik K = kiitojunavaunu C = ensimmäinen luokka i = päivävaunu k = keittiö KEi ja KEis K = kiitojunavaunu E = toinen luokka i = päivävaunu s = sähkögeneraattori Sieltä niitä tulee. Kiitojuna oli junatyyppi, yksi tuote Valtionrautateiden palveluvalikoimassa. Käytämme sarjamerkinnässä nykyistä yhteen kirjoitettua muotoa, vaikka alkuperäinen tapa oli kirjoittaa tunnus erikseen (esimerkiksi Dm 4). Vastineeksi lyhyiden junien vaunustot olivat mukavia. Uutta, modernia, tyylikästä Valtionrautatiet laittoi vuonna 1949 tilauksen vetämään Valmetille yhteensä 20 kappaleesta nopeita dieselmoottorivaunuja. Kiitojunat kulkivat 50-luvulla Helsingistä Poriin, Vaasaan, Kuopioon ja Savonlinnaan. Niiden moderni ulkoasu ja harmaa-puna-keltainen väritys noudatti uusien nopeiden dieselmoottorivaunujen kaavaa. Kiitojunavetureiksi rakennettiin myös muutama Hr11-veturi, ja kiitojunina palvelivat myöhemmin myös Dm8-yksiköt. Kolmossarja oli suunniteltu kevyiden henkilöjunien vetoon, eli käytännössä vaikkapa suurempien taajamien ja niiden välisten pysähdyspaikkojen sykkeeltään rauhallisempaan liikenteeseen. Sarjamerkinnät D m3, Dm4 – Dm = Dieselmoottorivaunu, numero on sarjan järjestysnumero. Kuvan keskellä esiintyvät Hr11-kiitojunaveturit, jotka olivat siis vetureita, eivät moottorivaunuja kuten matkustajapaikoilla maustetut Dm3 ja Dm4. Kaikki Dm4-vetoiset junat eivät olleet kiitojunia
Corem dolor sequatu eraesecte faccum venisissi. Tilaa sitaatille muutaman rivin verran. Vuorela 48. Corem dolor sequatu eraesecte faccum venisissi. LAHDENPOHJAN VENEMESTARIT Lahdenpohja löytyy suojaisan lahden perukoilta Laatokan luoteiskolkasta. Kuvat: Kauko Kivi ja J. Sisä-Suomesta Lahdenpohjaan kulki hyvä rautatieyhteys, ja veneitä sekä niiden osia tuotiin paikalle kiskoja pitkin. M. Tarpeen vaatiessa verstaalla tehtiin myös työläämmät remontit ja koneistusta vaativat kunnostustoimet. Venemiesten suurimpia projekteja olivat paikan päällä koottavat suuret sotalautat. Tilaa sitaatille muutaman rivin verran. Corem dolor sequatu eraesecte faccum venisissi. Huoltotoimia Laatokalla Huoltoja korjaamotiloissa tehtiin moottorien talvihuollot. Teksti: Kari Mattila • Kuvat: SA-Kuva Tilaa sitaatille muutaman rivin verran. Sota-aikana seudun veneveistämöiden rinnalle syntyi sota-alusten korjaamoja huoltotoimintaa
49. LAHDENPOHJAN VENEMESTARIT Pekka Kyytinen valokuvasi saksalaisten taistelulauttojen kokoonpanoa rautatievaunujen purkupaikalta aina valmiin aluksen käyttöönottoon saakka. Katamaraani-tyyppiset lautat pystyivät kuljettamaan parhaimmillaan sata tonnia kuormaa. Vaikeina aikoina piti tehdä huonostakin hyvää. Ponttoonien syväys oli ainoastaan 1,8 metriä, minkä ansiosta aluksella pystyi operoimaan suhteellisen matalilla väylillä. Kauko Kiven vieraillessa paikallisessa veistämössä työn alla oli pahoin vaurioituneen veneen korjaus
A lbumeidemme kätköissä saattaa piillä paljonkin mielenkiintoista nähtävää, vaikka emme itse sitä muistakaan. Lomamatkoilla kinofilmeille on saattanut aivan vahingossa valottua kyseisen aikakauden koneja kuljetuskalustoa. Toisinaan valokuvavarastojen penkominen saattaa potkaista käyntiin vaikkapa tämän kaltaisen, työkoneiden ja kuorma-autojen harrastajille suunnatun tarinan työstämisen. Tarkoituksella tai vahingossa. Sieltä liikenne jakaantuu etelän ja pohjoisen suunnan lisäksi länteen Tromssaan. Kenties niitä on kuvattu myös tarkoituksella. Kuitenkaan kuvilla ei juuri tuolloin ole kuvaajalle välttämättä ollut suurta merkitystä – ovathan kyseessä olleet sen hetken arkipäiväiset tavanomaisuudet. Niiden surullisesta olemuksesta huokuu usein taakse jäänyt raskas työura. Muutama elämänsä ehtoota viettävä yksilö on poimittu mukaan virittelemään muistoja, ja niiden kauhtuneissa ulkoasuissa on näkyvissä viimeinen työnantaja tai työtehtävä. Mukana on myös joitakin kotimaassamme harvemmin esiintyneitä ajokkeja. Tutuimpia pyörien pyörittäjiä meille ovat kuljetusvälineet. Metsissä, takapihoilla tai pellon reunoilla hylättyinä noutajaa tai pelastajaa odottavat, unohdetut ja rapistuvat yksilöt ovat luku sinänsä. Tähän artikkeliin on kerätty kaikille hyvin tuttuja työkaluja vuosien varrelta. Lisäksi kuvissa esiintyy kaksi niin sanottua youngtimerautoa, toisin sanoen iältään vielä nuorehkoja yksilöitä. Kanttilamppu-Volvo FH/FM ja ensimmäisen polven Esarjan Sisu omaavat vahvan harrasteajoneuvopotentiaalin, vaikka niitä yhä näkee arkisissa työtehtävissä. Kuormurikuvia vuosilta 1986–2013 Nordkjosbotn on liikenteen solmukohta Norjan pääsuonen E6:n varrella. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen MATKAN VARRELTA Pyörän keksimisestä lähtien on pyörivää liikettä pyritty pitämään yllä. Nykypäivänä harrasteajoneuvoja kuvataan paljon. Tien päällä tai työnteossa ikuistetuissa vehkeissä on kuitenkin oma tunnelmansa. 50. Erinomainen mahdollisuus tähän tarjoutuu kesäisissä tapahtumissa ja näyttelyissä. Kun aikaa on kulunut kymmenen vuotta, saattaa kuvista jo tulla tunne, että olipa hyvä, kun tämänkin ikuistin. Kun aika tuplataan ja triplataan, ovat kuvat jo pieniä aarteita paitsi pääkohteen myös ympäröivän miljöön vuoksi. Vuonna 1993 maisemaja miljöökuvaksi tarkoitettu otos oli tuolloin kovin arkinen, mutta nyt se pursuaa ajoneuvoharrastajan näkökulmasta nostalgiaa. Näemme niitä päivittäin ja olemme tallentaneet näitä arjen puurtajia filmirullille, muistikorteille ja pilvipalveluihin. Maailmalla kuvatut kohteet ovat valikoituneet kameran eteen lähinnä ikänsä puolesta, vaikka ne pääasiallisesti ovat olleet vielä työelämässä aktiivisesti mukana. Maailma ympärillämme muuttuu kiivasta vauhtia, eikä vanhoissa kuvissa näkyvää maisemaa tai rakennuksia välttämättä enää entisiksi tunnista
Tänä päivänä Jarno pyörittää omaa maansiirtoyritystä ja ajokkina on edelleen NG mutta nyt södertäljeläisten toteuttamana. Juhannuksen aatonaattona vuonna 2001 pienen tarinatuokion äärellä Tammerkiidon omistaja-kuljettaja Kai Koivula, joka tuolloin ajoi kanttilamppuisella Volvo FH:llaan oululaisten hotellien pyykkejä Pietarsaareen pestäväksi. Ei riemulla rajaa, kun Mersulla ajaa. Nuorempi saapumiserä sen sijaan hyppäsi tuoreempien länsiajokkiensa mukavuusohjaamoihin. MATKAN VARRELTA 51. Eräs maailman pisimpään valmistettuista kuorma-automalleista on ZIL 130. Baltia on ollut yleinen kaluston viennin suunta, ovatpa kyseessä sitten tiehöylät tai kuorma-autot. Vuosituhannen alussa otetussa kuvassa parikymppinen Jarno Töppärä on liikkeellä vammalalaisen Velj. Päivän askareisiin lähdettäessä ikäluokista vanhimmat höräyttivät nämä vaaleansiniset ZILit hereille. Kotimaisen tienhoidon kokemien uudistusten myötä ovat keltaiset Sisut hiljalleen lähes kokonaan kadonneet maisemasta. Täysperäveturin hevosvoimaluvut saattoivat vielä vuosituhannen vaihteessa olla nykymittapuuhun verrattuna melkoisen vaatimattomia, alle 400 hevosvoimaa. Kaksikymmentä vuotta sitten Tallinnan satamassa kolmossarjan Scania ja äffäläinen Volvo olivat vielä arkipäiväinen näky. Ojansivun NGMercedeksellä. Itäisessä Latviassa sijainneen kaupungin laidalla oli tietyöväen varikko. Luonnollisesti ajokki on saanut sijansa myös harrastekäytössä kuten tämä itävirolaisessa lähiössä kuvattu siistikuntoinen yksilö. Tämä SR-Sisu jatkoi Suomessa alkanutta työuraansa Latvian ja Liettuan rajalla. Vuosina 1964– 2014 tehtyjä satakolmekymppisiä näkee yhä Baltian maissa arkipäivän puuhissa
Tuore E-Sisu maalattiin kaksiväriseksi ja koristeltiin ongenkoho-kaislateippauksin vuonna 1996 Ylöjärvellä järjestettyjen asuntomessujen logon tapaan. Pentti huolehti auton siisteydestä ja puhtaudesta. Sen korvasi vuonna 1998 Renault-yhteistyön myötä ranskalaisvalmisteisella ohjaamolla uudistettu sukupolvi. Jos jotain teknisiä murheita osui matkalle, vietiin auto kiireesti Tampereen Sisulle korjattavaksi. Jatsareiden ostajakuntaan kuului vahvasti myös julkinen sektori eli valtio ja kunnat. Monien vierastama mutta Sisu-väen usein ylistämä vaihteisto oli tottumattomalle kieltämättä hankala. Sisu oli monipuolinen työkalu. Sisulla oltiin välitöinä useasti kunnan maanrakennustyömailla, eikä alusterä tuottanut niissäkään paljoa huolta, vaikka kantojen ja kivien yli saattoi joutua ryskimään. Viimeiset NBR-986:n paripyöränjäljet jäivät eteläisellä Pohjanmaalla sijaitsevan kuorma-autopurkamon pihakentälle. Korkea runko oli alusterätöissä hyvä. Jopa tappiterien kanssa mahurin sai käännettyä laahaavan sijasta leikkaavaan kulmaan, mikä ei monessa nykyisessä tienhoitoautossa ole itsestään selvä asia. 52 MATKAN VARRELTA. Julkisen puolen kaupankäyntiä ei vielä tuolloin ohjailtu nykyiseen malliin – nythän tietyn hintarajan ylittävät hankinnat täytyy kilpailuttaa. Vaikka ensimmäistä E-sarjaa näkee vielä työelämässä, voi persoonallisella jatsarihytillä varustettua karjaalaistuotetta povata tulevaisuuden klassikoksi, joita näemme aikanaan harrastajaporukoiden kunnostamina tien päällä ja alan tapahtumissa. Koska sen heitto-ominaisuudet olivat olemattomat, ei sillä sotkenut päätien viereisiä kevyen liikenteen väyliä, jotka saattoivat olla aurattuna jo ennen ajorataa. Vanha malli suosi kotimaisia valmistajia, mikä kuulostaa nykymaailmassakin järkevältä toiminnalta oman väestön työllisyyden ja sitä myötä kansantalouden sekä yleisen hyvinvoinnin näkökulmasta. Perusteltuja syitä ovat lyhyt valmistusaika ja viimeinen Sisun omaa suunnittelua oleva kajuutta. Hytin alaosa poimutuksineen, keulamuovit ja uusittu etupuskuri ajovaloineen erottivat ohjaamon ulkoisesti edeltäjästään. Joka kerta, kun hän ajoi Sisun pesuhalliin, nousi myös kippi hieman ylös, jotta auton runko ja lavan pohja saivat osansa painepesurin suihkusta. Toisaalta taajama-alueiden auraustyössä, jossa risteyksien siivoamisessa täytyi paljon vekslailla, joutui kytkinjarrulla pysäyttämään vaihteiston rattaat ennen kulkusuunnan muutosta mikä teki hommasta pidemmän päälle hieman työlästä. TEHTÄVÄÄNSÄ SOPIVA AUTO Lyhyt perusakseliväli teki Sisusta ketterän taajama-alueella, jossa osa auton töistä suoritettiin. Pentti Ellän jäätyä eläkkeelle Sisun kuittikuskina jatkoi Timo Leijo. Uusi työ oli ajoittain rankkaa, Sisu koki joitakin vaurioita uuden isäntänsä palveluksessa, ja ilmeisesti myös vaihdelaatikko kertaalleen korjattiin tai uusittiin. Samalla pytyllä suoritettiin pölynsidontaa myös liuossuolalla ja lipeällä, jota sai Tampereen Lielahdesta Serlachiuksen tehtaalta vielä 2000-luvun alkuvuosiin saakka. Kun auto saavutti kunnallisen vaihtoiän vuonna 2008, pääsi se maistamaan oikeitakin töitä yksityisen urakoitsijan tienhoitohommissa. Autolla jouduttiin puuhastelemaan myös suolan kanssa, joten puhtaanapidolle oli hyvät perusteet. Vaikka autossa oli alusterä, korkeasta rungosta johtuen autolla pystyi työskentelemään myös maanrakenustyömailla ilman että terä olisi ollut jokaisessa kivessä ja kannossa kiinni. Mutta kun sen kanssa pääsi samalle aaltopituudelle, oli vaihtaminen todella nopeaa eikä kepin liikuttamiseen tarvittu voimaa nimeksikään. Sen sijaan käyttötunteja kertyi, koska autolla käytettiin hydraulisia työvälineitä kuten pesuria. SISU E-SARJA – tuleva kuorma-autoklassikko S isun S-sarjan korvanneen E-sarjan ensiesittely oli loppuvuodesta 1995. PUTIPUHDAS MESSUMAINOS Kuvissa esiintyvä E-sarjan esimerkkiautomme, kolmeakselinen, matalaohjaamoinen, vuosimallin 1996 Sisu E-11 hankittiin uutena Ylöjärven kunnalle tienhoitoautoksi. Toki pienempiä huoltoja sekä korjauksia tehtiin myös omalla verstaalla. Sisun nimikkokuljettaja oli Pentti Ellä, joka tunnettiin pilkuntarkkana autonpitäjänä. Entäpä tuo aiemmin mainittu Fuller. Lopulta tuon tutun punavalkoisen kuorma-auton liikkuminen kotiympäristössään päättyi. Sen sijaan hytin yläosan sukulaisuus edelliseen S-sarjaan on hyvin havaittavissa. Kuvassa Sisu on imemässä 12 kuution pyttyynsä Näsijärven vettä, jota ajettiin keväisin pölynsidontasuolauksille liuottamaan hiutaleena levitetty kalsiumkloridi höylätyn soratien pintaan. Tämä ensimmäinen E-sarjan mallisukupolvi jäi iältään lyhyeksi. Sen sijaan maakunnan tuiskukinosten vaivaamilla teillä sen kanssa saattoi toisinaan olla hätää kärsimässä. Tämä 11-litraisella, 340 hevosvoimaisella Cumminsilla ja synkronoimattomalla Fuller-laatikolla taloon tullut ajokki korvasi 1980-luvun puolivälin tienoilla ostetun nokallisen, kaksiakselisen Sisu SL171:n. Auto sai näin ollen toimia liikkuvana messumainoksena työnsä ohessa. Paikkakuntaa auton ei tarvinnut vaihtaa, eikä edes uusi tallipaikka sijainnut kaukana vanhasta. Ohjaamo oli pääpiirteissään peruja edellisestä S-sarjasta myös sisustuksen osalta. Ohjaamo myös vahattiin säännöllisesti, mikä lienee harvinaista, kun kyseessä ei ollut omalla rahalla ostettu ajokki. Kuvassa oleva kääntyvä etuaura oli näppärä taajamien risteysten siivoamisessa. Sisun kilomerikertymä ei vuosittain ollut valtava, noin 20 000–30 000 kilometriä. Tässä matalammassa E-Sisussa ei näy hytin alaosan tunnusomainen poimutus niin selkeästi kuin korkeammassa versiossa. Myös pehmeällä alustalla korkea alusterä salli renkaiden kohtalaisen painumisen maaperään ilman että auto jäi mahurista kiinni
Takana näkyy autokoulun FL-Volvon keula. Volvo F6 on kuvattu 1980-luvun puolivälin tienoilla. Tämä kolmossarjan Goldwinner tallentui filmille kesällä 1994 sen poistuessa vuonolautalta PohjoisNorjan Yykeänmuotkassa. Se säilynee työuran jälkeen omistajansa tai harrastajan hoteissa, sillä ajokin erikoisuuksia ovat 12-litrainen moottori ja makuuohjaamo yhdistettynä vaijerivaihtolavalaite-alustaan. Volvon kanttilamppuiset FHja FM-mallit ovat vielä tien päällä ansiotöissä. Tamperelaisella Hämeen Autokoululla oli käytössään Simo Riikosen maalaamia näyttäviä kouluautoja. Vuonna 2004 tämä Magirus työskenteli Siinain niemimaalla Egyptissä ilmeisesti jotain säiliöönsä imuroiden, mikäli letkuhyllyistä voi päätellä. Tämä kittiläläisen Hettulan filosofian maisteri imee turistien nokareita pois tunturiravintolan likakaivosta. Arkisemmat FM:t hankittiin yleensä pienemmällä moottorilla ja päiväohjaamolla. Kakkossarjan Scania oli eräs suosituimpia rakentelukohteita jo tuolloin. 4/2020 53. Vuonna 2001 Venäjällä kuvattu pieni päällystystyömaa. Mielenkiintoinen yksityiskohta oli näiden opetuskuorma-autojen rekisterikilvet, sillä niiden numerot olivat aina 555. Eräs ZIL 130:n variaatioista, puoliperävaunun veturi liettualaisella taukopaikalla. Vasemmalla täysperävaunua vetää MAZ, jyrän takaa pilkistää KamAZ, ja mäkeä alas laskettelee harmaa MAZ. Nelisenkymmentä vuotta sitten raskaan kaluston rakentelu ja varustelu alkoi orastaa, kun Nordic Trophy -kilvoittelu länsinaapurissamme käynnistyi ja Karjaan legendaariset Truckers-festivaalit alkoivat. Scanian kakkosja kolmossarja ovat yltäneet jonkinlaiseen kulttimaineeseen. Matalaohjaamoinen FM ilmestyi markkinoille myöhemmin, mutta samaa potentiaalia siinäkin on. Magirus-Deuz käytti aikoinaan kuorma-autojensa mallimerkinnöissä taivaankappaleita kuten Saturn, Jupiter, Sirius, Pluto ja Mercur. Tosin ensimmäiset FH:t ovat jo runsaan neljännesvuosisadan ikäisiä ja varteenotettavia harrasteajoneuvoaihioitakin
Henkilöautopuolella Nasr valmisti pääasiassa monia Fiat-lisennsituotteita kuten kuormurin takana näkyvää Nasr 127:ää. Nasrin ohjaamon muodot noudattavat Magirus-Deutzin piirteitä, mikä viittaa egyptiläisten yhteistyöhön saksalaisvalmistajan kanssa. 54. Kuvaajan kannalta dramatiikkaa lisäsivät seudulla vallinneet poliittiset ja uskonnolliset jännitteet. Tekniikka ja runko lienevät kunnostettavissa, mutta hytti on pilalle hapantunut. Tarroista ja sammaleesta päätellen ei Scania ole enää aikoihin kiertänyt sirkuksen mukana maatamme. Mercedes on johtotähti Siinaillakin. Aktiiviaikojen työmaat lienevät olleet ties missä, mutta leppoisat eläkepäivät kuluivat erään raskaan kaluston purkamon nostotöissä lajitovereista osia irroitellen. Joitain kuukausia myöhemmin tässä samaisessa paikassa kylvi tuhoa autopommi. Scanian ykkössarjalainen odottaa noutajaa Norjan Bjerkvikissa. Tämä järeän oloinen mutta paikalliseen tyyliin vain kaksiakselinen työkalu tienasi omistajalleen voita leivän päälle Sharm elSheikhin polttavan kuumilla kaduilla. Lokomo-autonosturi Vanajan alustalla ja brittiläisellä Ergomatic-ohjaamolla. 1960-luvun MAN 780 kelpasi vielä rakennustyömaalle Kroatian Hvarissa vuonna 2005. MAN on tänä päivänä saanut vankan jalansijan kotimaamme moninaisissa ajotehtävissä kuten maanrakennustöissä, jakeluajossa ja rahtiliikenteessä. Tämä kaksiakselinen säiliöauto on Egyptin valtion vuonna 1960 perustaman autotehtaan valmistama Nasr
Scania 113H saattoi olla romustajan kaverina, kun aarteita maakunnista etsittiin. Puolalaisen romulaanin omistajalla oli tiluksillaan monenlaisia kulkupelejä. Kuvassa Tatra T148. Vuonna 1982 sataneljäkasin seuraajaksi tuli bulldog-mallinen T815. Ilmajäähdytteinen V8 ja keskusputkirunko yhdistettynä heiluriakselistoon tekevät tšekkoslovakialaisesta Tatrasta kelpo työkalun vaikeisiin maasto-olosuhteisiin. 55. Mercedes on jäänyt puiden varjoon odottelemaan kohtaloaan, linjuriauto seuranaan. Nokkamalliset kakkos-ja kolmossarjalaiset ovat haluttuja Scaniota harrastekäyttöön, varsinkin 14-litraiset V8-mallit. Kun on ideoita ja peukalo oikealla kohdalla, saa aikaiseksi vaikka mitä. Mutta eipä ulkonäkö paljon uudelle häviä, vaikka uusi kotimaa onkin Suomenlahden eteläpuolella. Nyt sen tehtävä on ainoastaan pyörittää ja syöttää hakkuria. Toisaalla näimme kuvan maanajossa työskentelevästä Tatra T148:sta. Näitä vanhempiakin ikiliikkujia voi yhä nähdä ansiotyössä kotimaassaan. Mukana kulkevalla järeällä nosturilla ja toisenlaisella peräkärryllä työsarka lavenee melkoisesti. Tämän puutavara-ajossa olleen ajokin omistaja ei ole laskenut elantoaan pelkän vihreän kullan varaan. Suomen valtion töissä tämäkin Sisu SR 260 lienee ollut uutena. Tämä hieman kevyempää sarjaa edustava T82H lienee sekin alan harrastajan hommissa, mikäli lavalla näkyvästä tavarasta, Opel-kuormurin hytistä ja sota-aikoihin viittaavasta tynnyristä voi johtopäätöksiä tehdä. Nsarjan Volvo on saanut jättää ajohommat taakse
Teksti: Juha Pokki Kuvat: Helsingin Kaupunginmuseo Etelärannassa on kuhinaa. Taustalla liikenteeseen hyökkää Renault Coloralen kanssa rinnan Fordson Thames 7V. VB 56. Sellaista se oli ennen, ja nyt näihin menneisyyden kultaisiin tai muun värisen harson verhoamiin muistoihin palataan oheisen kuvakokoelman myötä. Vastaan kalkuttelee spåra, skuru, ratikka tai vaikka raitsika. Liikennepoliisi ohjaa varmoin ottein Mannerheimintien, Arkadiankadun ja Salomoninkadun vilkasta risteystä vuonna 1952. Tervetuloa Stadiin. Ja eikös olekin jo kumijalka taikamattoineen taustalla vaanimassa vapaata ruutua. Polttaa kesäkatu kuuma, kun Kolmatta linjaa noin kuljen. UL PÄÄKAUPUNGIN PAUHUSSA Helsinki 1950–1980-luvuilla Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Helsingin Kaupunginmuseo Helsinki, savuinen sumuinen kaupunki. Eletään 60-luvun loppua. Arkistoista aukeaa näkymä 50–80-lukujen kalustoon ja työntekoon. Pallonokka-Mersu sementtikuupalla lähtee taskusta
NH Keskuskadullakin saattoi joskus päästää menemään autolla, kuten vaikkapa PVVanajalla mallia AS-33/3600. Lehtisen kasipari-Volvo riuhtoo autonkuljetusyhdistelmän liikkeelle Caloniuksenkadun nurkalla. Näitä Vakseja eli VAKSVanajia valmistettiin vuosina 1960– 1963 noin 150 kappaletta. Kisahallin edustalla puuroutuva lumi ei kopukkaa haittaa. NK Pohjoismaiden suurin aluillaan. Itäkeskuksen kauppakeskus oli vuonna 1976 vielä suunnitteluvaiheessa, kun Itäväylän toiselle puolelle, Kauppakartanonkadulle, paalutettiin jo Citymarketia Perusyhtymän Lokomolla. Kyseinen rakennus purettiin vuonna 2018, kun uusi versio aiheesta avautui viereen. Kuormaa Jyry-Sisulle tekee Cat 977H Traxcavator eli Raksa. ER 57. K100busseja hankittiin eri alustoilla noin 160 kappaletta vuosina 1975-79, mutta Sisu oli selkeä ykkönen. A. SR Vuonna 1977 Helsingissä saattoi vielä nähdä hevosen työajossa. Salomonkadun Shell rakennettiin funkistyyliin vuonna 1936. Vuonna 1973 pommeja pahempi kohtalo toteutui, kun se purettiin ja tilalle rakennettiin sanalla sanoen ruma liikeja toimistorakennus. Taustalla tilannetta seuraa yksi HKL:n todellisia perusbusseja: K100korinen Wiima-Sisu. Se kärsi heti tuoreeltaan vaurioita talvisodan pommituksissa, mutta selvisi siitä. ES Mechelininkadulla ollaan vuonna 1974. Taustalla päivystää vuoroaan Karjaalla valmistettu Karia HM V -raitiovaunu
Busseja, ihmisiä, elämää kuin suurkaupungissa ikään. Nykyisin linja-autot ovat maan alla, mutta Lasipalatsinaukiolla voi edelleen käyskennellä. Matkustajilta vaadittiin yleensä vain sitä ensiksi mainittua. Näitä oli HKL:n käytössä 27 kappaletta vuodesta 1953 vuoteen 1965. UL Nykypäivänä Rautatientorin bussikenttä on erittäin seesteinen paikka ruuhka-aikaankin. ER Nakki maistuu helsinkiläisestä Herkku Varras Grilli-Autosta nautittuna juhlaviikoilla vuonna 1970. Autokanta on nykyisin tylsempi, tai siis sitähän ei edes alueella ole. Vuonna 1971 tilanne oli pahimmillaan tämä, ja kuljettajilta kysyttiin paitsi pitkää pinnaa, myös äärimmäistä ajotaitoa. Ainakin kyseinen yritys on tavallaan elossa vieläkin osana RTV-yhtymää. SFM Kevyempää kuljetuskalustoa niin painoltaan kuin vakavuudeltaan. AR Liikennelaitoksen Magirus Jupiter -huoltoauto Sibeliuksenkadun ja Ruusulankadun risteyksessä syksyllä 1970. PP 58 KUVARAPORTTI HELSINGISTÄ. Lähijunia, kaukojunia, jopa ulkomaille asti suuntaavia junia. Teräskarhu töissään vuonna 1970. Pehmeitä arvoja ja paljon karvoja, siinäkö menestyksen salaisuus. ER Vuonna 1976 rautatieasema kuhisi liikennettä. Laitteen väritys on muuten vaaleansininen ja valkoinen. 1960-luvun alussa linja-autoasema näytti tältä, ja allekirjoittanutkin on tältä kentältä lähtenyt suuntaan ja toiseen. Mattotalo Wuorio oli panostanut näkyvään mainontaan katukuvassa vuonna 1977. Kyseinen hieman erikoisempaa näköä uhkuva laitehan on Leyland Royal Tiger vuodelta 1953 ja paikallisen Helko Oy:n korittama. CG Kaupungin Karhu
Ai niin, työnjohtajakin on kuvassa. Helsingin Autokoritehdas oli aikanaan yksi Suomen suurimpia bussikorittajia. Aivan tyhjänäkään ne tuskin ovat sinne kuitenkaan tulleet. ER Raitiovaunujen sijaan kaikkien huomion vetää ansaitusti iso kolmipyöräinen 900-sarjan Wayne-lakaisukone, jonka kuljettaminen oli miltei jokaisen 70-luvulla eläneen pojankoltiaisen ammatinvalintapäätös numero 1. Se perustettiin vuonna 1933, ja toiminta loppui vuonna 1965. UL Mä lähden Stadi…sta. PO Wärtsilä Oy:n Hietalahden telakkaa laajennetaan Munkkisaarenlaiturin suuntaan Perusyhtymän Bucyrus-Erie 54-B -vaijerikaivinkoneella kesäkuussa 1969. Kuva antaa hyvää tuntua siitä, minkälaisia työkalut, -asut, ja -menetelmät olivat parhaimmillaan 60-luvulla. FR Raskasta ja kevyempää liikennettä Katajanokalla 1974. Valmet RM 1 on puolestaan matkalla kohti Skattaa ja Fiiu peesaa. Poliisilla on kuitenkin virka-asiaa Tammelundin kuljettajalle, joten ei auta kuin laittaa Helko Mercurius -korinen Büssing tyhjäkäynnille juttutuokion ajaksi. Helsingissä liikennöitiin johdinautoilla vuosina 1948–1974 ja 1979–1985 pisimmillään Eiran Merikadulta Meilahden Tukholmankadulle ulottunutta linjaa numero 14. Vuonna 1973 vuokrattiin koekalustoa jopa Neuvostoliitosta, mutta tässä kuvassa on ehta Valmetin rakentama, BTH:n, British Thomson-Houstonin tekniikkaan perustuva johdinauto viimeisenä liikennöintikeväänään 1974. Tämä auto on viimeisiä yksilöitä – se on rekisteröity vuonna 1966. ER HELKO Koreja Helsingistä V uosi on 1970, osoite Kaisaniemenkatu 6, eli ollaan melkein perillä Rautatientorilla. Satakunnan Liikenteen Kutter 8 -koriset Scania ja Volvo ahmivat matkustajia kohti maakuntia Lasipalatsin edustalta kesällä -77. UL 4/2020 59. PP Raitiokiskoja kunnostetaan Kallion kirkon edustalla vuonna 1967. Artikkelimme kuvista Helko-korisia autoja löytyy useampikin, sillä pääkaupunkiseudun bussiliikennöitsijät suosivat aikoinaan paikallista valmistajaa. Beweshipin 110-Scania on juuri tullut laivasta ja nyt se suuntaa kohti kotimaan kohteita
Huomioliivit olivat tuohon aikaan harvinainen näky, tässä sellaiset on juuri otettu koekäyttöön. Bussien meri Kampin linja-autoasemalla 1960-luvulla. J. Nykyisellä Itäväylällä, tuolloisella Porvoontiellä, asennetaan liikennevaloja vuonna 1967 Itäkeskuksen kohdalla. FR Säpinää! Mainio kuvaotos Hämeentieltä iltapäivän ruuhkassa 60-luvun lopulla. Tunnista kaikki vaunut, bussit ja yhtiöt ja siirry sitten henkilöautojen pariin! Etualalla ainakin HKL:n Helko-korinen Scania-Vabis vuodelta 1965 ja takana Sirolan Helko-Scania-Vabis. CG Puhtaanapitolaitoksen Bedford on käynyt kippaamassa kuorman savukaasupäästöistään surullisenkuuluisalle Kyläsaaren jätteenpolttolaitokselle vuonna 1976. Briggs Motor Bodies -hyttisen Fordson Thames ET6:n alla jymyää Porvoontie, kun maitojaloste matkaa säiliöissään Elannon Artjärven meijeristä kohti Helsinkiä. ES 60 KUVARAPORTTI HELSINGISTÄ. Kuvassa on paljon mielenkiintoista ajoneuvokantaa, ja myös poistuneita rakennuksia. Vakuutusyhtiö Kansan ns. Huttunen Korsosta, neljä HKL:n linjavaunua, Tammelundin auto ja jälleen V. Huttunen. Hakaniemen suuntaan laskettelee jonon keulilla Oy Liikenne Ab:n auto, sitten V. J. Kansa-taloa rakennetaan Sörnäisissä. Niin ne ajat muuttuvat. ET6:n korvasi Fordin mallistossa vuonna 1957 Thames Trader, ja kaupunginosa Viik on nykyään Viikki. Eletään 50-lukua
Ne päätettiin perinteistä poiketen maalata punaharmaiksi, kunnes vuonna 1986 ne päätettiin yhdenmukaistaa asultaan vihreäkeltaisiksi muun kaluston kanssa. SR 61 4/2020. Vasemmalta Austin Western 210 -nosturi, Bedford TK -nostokoriauto, Bedford TJ -tikasauto, Mercedes-Benz-monikäyttökuorma-auto, Mercedes-Benz-pylväsauto, Bedford TJ -kuorma-auto, Ford Taunus Transit -pakettiauto ja Mercedes Benz 220 -henkilöauto. Teltta oli kookas, ja norsujakin neljä. Sähköä Stadissa S ähkölaitoksella on pitkään ollut Helsingissä tärkeä rooli kaupungin toimivuuden varmistajana, ja kalustokin on ollut sen mukaista. Kaikki kuvat ovat Helsingin Kaupunginmuseon arkistosta. Rinnalla kirittää tuotantosarjansa viimeisiä edustava Valmet RM 1 -moottorivaunu numero 373. UL KUVAAJIEN LYHENTEET AR: Aulis Ryyppö CG: Constantin Grünberg ER: Eeva Rista ES: Erkki Salmela FR: Foto Roos Oy KH: Kari Hakli NH: Nina Hackman NK: Nasakuva Oy PO: Pertti Oskala PP: Pekka Punkari SFM: Sky–Foto Möller Oy SR: Simo Rista UL: Unto Laitila VB: Volker von Bonin Osassa kuvista ei ole kuvaajatietoa saatavilla. FR Nykyään bussit tankataan varikolla, mutta tammikuussa 1968 HKL Bussiliikenteen kaksi vuotta palvellut Wiima-korinen Vanaja sai letkuevästä ajan tavan mukaan huoltoasemalta Töölöntullin Shellillä. Kun sirkus saapuu kaupunkiin, pysähtyy liikennekin. Taustalla kulkee Karia HM V -moottorivaunu jatkonaan Karia HP II -perävaunu. ER Valmet valmisti NRV1-nivelraitovaunuja Helsingin Kaupungin Liikennelaitokselle 40 kappaletta vuosina 1973–1975. KH Eteläsatamassa laivaan pääsyä odottavat muun muassa nottinghamilaisen Thompson Jewittin F86-Volvo sekä kotimaisen Polar-Expressin kasipari. Osa vaunuista on yhä liikenteessä nykyaikaistettuna ja matalalattiaisella väliosalla jatkettuna. Kuva on 70-luvulta, ja katu on Ensi linja Kalliossa. Tässä Helsingin kaupungin sähkölaitoksen ajoneuvoja Annalan keskuskonepajan pihalla Vanhassakaupungissa marraskuussa 1966. Ruotsalainen suursirkus, Cirkus Schreiber, esiintyi vuoden 1975 syyskuussa Helsingin vanhalla messukentällä. PonttonikeulaMAN 415 kulkee talvista Kaisaniemenkatua ylöspäin vuonna 1972
Aarrekammari MUNKTELLMUSEÉT, ESKILSTUNA Tämän kesän osalta turistimatkailu taitaa ikävä kyllä olla menetettyjen kirjoissa. Kuitenkin 1800-luvun loppua kohden kiinnostus erityisesti moottoreita kohtaan kasvoi Bolinderilla. Niin muodostui tuttuakin tutumpi kirjainyhdistelmä BM, joka puolestaan siirtyi 1950 Volvon omistukseen. Sitä paremmalla syyllä voimmekin nyt tehdä lehden sivuilla matkan yhden ruotsalaisille kovin rakkaan kansallisaarteen synnyinsijoille. Jo etupihalla vastassa on monenlaista rautaa: hiilipolttoinen 23-hevosvoimainen lokomobiili vuodelta 1906, Munktells 30 -tiehöylä vuodelta 1938 ja Sjögle-veturi vuodelta 1895. Bolinders Mekaniska Verkstad. He kertovat tarinoita, joita ei infotauluissa lue. Tuohon aikaan maansiirtokoneet tai traktorit eivät kuitenkaan olleet vielä ajankohtaista tavaraa, vaan tehtaalla puuhailtiin esimerkiksi rautatiekaluston kuten Ruotsin ensimmäisen höyryveturin parissa. Esineillä on suuri rooli. Siirtykäämme siis kuvien myötä Eskilstunaan, Munktellmuseétin viileiden muurien suojaan. Tarinasta voisi kertoilla pitkästikin, mutta yhtä kaikki 1930-luvulla Bolinder ja Munktell löysivät yhteisen sävelen koneja moottorivalmistuksen suhteen. Tämäkin mekaaninen verstas keskittyi siihen, mitä nimi lupasi: Bolinderin veljekset Jean ja Carl Gerhard tekivät monenlaista arkipäivän kalua: höyrykoneita, lihamyllyjä ja vaikkapa paistinpannuja. Tukholmassa oli samoihin aikoihin, tarkemmin ottaen vuonna 1844, perustettu J. 62. Nämä ihmiset ovat vuosien varrella monesti auttaneet meitäkin jutunteossa. Paikalta tapaa usein myös eläköityneitä Volvon työntekijöitä, jotka toimivat vapaaehtoisina oppaina ja kokoelman ylläpitäjinä. Kun tähän paketoitiin vuosien varrella vielä muun muassa Kockum-Landsverk, Zettelmeyer, Åkerman, Michigan ja osa Terexiä, päästiin Volvon nykyiseen konevalmistukseen. Ja täällähän tuo legenda onkin leivottu, sillä Johan Theofron Munktell perusti Munktells Mekaniska Verkstad -nimeä kantaneen konepajayrityksensä juuri tähän kyseiseen pitäjään vuonna 1832. Museo on vanhaan tehdasrakennukseen koottu viihtyisä, välitön ja liikaa hienostelua välttävä kokonaisuus. Teksti ja kuvat: Juha Pokki H ieman yli tunnin ajomatkan päässä Tukholmasta itään sijaitseva Eskilstunan kaupunki on vahvasti leimautunut nykyisen Volvo Construction Equipmentin ja sen eri esiasteiden tyyssijaksi. Se on kuitenkin oma tarinansa, josta varsinkin Munktellin ja Bolinderinkin osuutta valotetaan Eskilstunan Munktellmuseétissa hienolla tavalla. G. & C
Uudelle alalle. Eskilstunassa on luotu iso osa nykyistä Volvon maansiirtokonetoimintaa, joka tunnetaan kaikkialla maailmassa. Munktells 22 vuodelta 1921 oli valmistajansa ensimmäinen moderni traktori. Ihaillaan vielä hetki tuota BM 20 -traktoria. Bolinder-Munktell-konsernin ensimmäinen maansiirtokone oli Lundbergin veljesten kehitelmään perustunut H10kuormaaja vuodelta 1954. Munktellin esitys aiheesta on lisäksi ulkonäöltään melkoisen kaunis. Kapea keula mahdollisti hyvän näkyvyyden vaikkapa riviviljelyssä. Se soveltui paitsi kaksisiipisen auran myös monen muun työkalun eteen valjastettavaksi. BM 10 vuodelta 1947 oli tarkoitettu pienille ja keskisuurille tiloille. Se käytti kohtalaisen pienikokoista kaksisylinteristä polttoöljymoottoria, joka oli yhdistetty vaihdelaatikon kanssa kantavaksi runkorakenteeksi. Kumipyörät yleistyivät 40-luvulla, ja traktorista alkoi muodostua yhä enemmän maatalouden yleiskone, ei pelkkä peltovetäjä. Munktellin ensimmäinen sarjavalmisteinen traktori esiteltiin vuonna 1913, eikä se ollut mikään pikkuhärveli: 5,8 metriä pituutta, 3,3 metriä korkeutta ja painoa 8,3 tonnia. Munktells 20-24 vuodelta 1917 on yksisylinterisellä, kaksitahtisella hehkukuulamoottorilla varustettu 24 hevosvoiman traktori, joka soveltui esimerkiksi kolmisiipisen auran vetoon tai erilaisten siivavetoisten koneiden pyörittämiseen. Moottorina kaksitahtinen hehkukuulakone ja huippunopeus 5,6 km/h. 63. 40-luvun luksusta tarjosivat Volvo T 43. Varsinkin T 43 ja BM 20 olivat aikansa suurtraktoreita, ja kilpailu oli vaihtumassa yhteistyöksi. Laiheliini. Peruskoneena on BM 35-traktori. Valmistusmäärä oli noin 2700 kappaletta. Bolinder-Munktell BM 20, ja sen edeltäjä BM 2
BM-Volvo G 612 on vuonna 1963 esitelty hydraulinen traktorikaivuri, ja se perustui paljolti Boxer 350 -traktorin ja LM 218 -kuormaajan ratkaisuihin. 64 MUNKTELLMUSEÉT. Keltaisia maansiirtokoneita käsitellään museossa runsaasti. Sarja alkoi vuonna 1966 LM 840:n esittelyllä. LM 841 on jo iso kuormaaja aikalaisekseen. Näitä väärinpäin-Volvoja on useampikin, kuten tämä LM 642 vuodelta 1978. Kehitystä kuvataan paitsi pienoismallein myös aidoin yksilöin. Mehumaija ja Sorakalle. DR 631 -dumpperi eli Gruskalle aloitti vuonna 1965 Volvon dumpperituotannon. Näitä noin kymmenen tonnin työpainoluokassa häärääviä nelivetokoneita nähtiin hyvin monessa touhussa. Bolinder-Munktell MST 751 vuodelta 1951 on 56-hevosvoimaisella moottorilla varustettu itsekulkeva puimuri, josta tehtiin monipuolinen vaihtoehto keskikokoisille tiloille
Volvo BM T 800 -sarja esiteltiin vuonna 1966, ja se oli vastaus ruotsalaisten suurtilojen toiveisiin todella tehokkaasta suurtraktorista. Niinpä sitten kuusisylinterinen Volvo TD-55 -moottori toimittikin tässä kuvan turboahdetussa T 810-mallissa peräti 136 hevosvoimaa. Saksasta päivää! Zettelmeyer L500 perustui Z1/Z2-traktorimallin pohjalle, ja kuormaaja käännettiinkin taaksepäin. Näin avattiin kuusisylinteristen dieseleiden käyttö Volvotraktoreissa, ja samalla rikottiin 100 hevosvoiman raja. Dieselmoottorin toimintaperiaate sekä Volvo-traktorin tekniikka sananmukaisesti aukeaa tämän opetusmallin myötä. Myös vienti veti hyvin. Pienoismallina voidaan ihailla Volvo BM 4200:n monipuolisuutta paitsi kuormaajakäytössä myös kaivulaitteella tai trukkimastolla varustettuna monitoimijana. Moni mekaanikko on tätä jo aikanaan ihmetellyt. Myös vaihteisto oli uutta. Tämä kone valmistui vuonna 1953, mutta Zettelmeyer-yrityskaupan Volvo teki vasta vuonna 1991. 4/2020 65. Menestystä piisasi, sillä toimivan konseptin ansiosta kauppaa tehtiin yli 6000 koneen verran vuosina 1970–1979. Linkkukone saatiin listoille vuonna 1969 tämän BM-Volvo LM 845 -kuormaajan myötä. 800-sarja oli menestys, jota valmistetiin lähes 10 000 kappaletta. Se tarjosi peräti kahdeksan pykälää eteen ja kaksi taakse
MUNKTELLMUSEÉT • Munktellstorget, 633 43 Eskilstuna, Ruotsi • aukioloajat arkisin 10–16, la–su 11–15 • www.munktellmuseet.com Ja olihan siellä sitten metsäkonekin. Kun kerran dumpperituotanto oli saatu käyntiin, kehiteltiin samoilla opeilla myös esimerkiksi tämä SM 462. Sokerina museon nurkassa odottelee tämä kaunis Åkerman 375. Vaijerikaivinkone oli aikansa ilmiö, mutta Åkerman piti pitkään pintansa myös hydraulikoneiden parissa – ja pitää yhä legendanomaisesti. 66 MUNKTELLMUSEÉT. Tässä Bolinder-Munktell 4 AF vuodelta 1940, joka toteutettiin Ruotsin ilmailuviranomaisten tilauksesta lentokenttätoimiin. Moottorina on kuusisylinterinen 45-hepoinen Volvo-bensakone. Vuosi oli 1971, painoa 7400 kiloa ja kantavuutta kuusi tonnia. Erityisesti hyttipuolen uudistukset tekivät Volvosta pyöräkuormaajavalmistuksen kermaa. Pohjoismainen puskutraktorivalmistus on hyvin vähäistä, mutta sitäkin löytyy. Prototyyppikuormaaja valmistusnumeroltaan P105 vuodelta 1976 enteili seuraavana vuonna julkaistavaa Volvo BM 4300 -pyöräkuormaajaa jo vahvasti
Sen korkeus oli 2,9 metriä ja maavara 40 senttimetriä. Tunnissa oli mahdollista käsitellä noin 100–140 puuta eli yli kaksi puuta minuutissa. EPAK imaisi korkeintaan 20 senttimetriä paksuja runkoja ja karsi enintään neljä senttiä paksuja oksia. Moottorin teho oli 40 hevosvoimaa. Teksti: Mika Rassi M E T S Ä T A L O U S K O N E I T A S A K S A N D E M O K R A A T T I S E S S A T A S AV A L L A S S A V U O N N A 19 8 1 Karsijaniputtaja EPAK EPAK söi enintään kahdenkymmenen sentin paksuisia runkoja ja katkoi neljän sentin oksia. Runkojen ja oksien paksuudesta riippuen työvuorossa piti tehdä 15–18 kiintokuutiota nippuja. EPAK painoi 4800 kilogrammaa. Kone tarvitsi yhden käyttäjän, joka monista muista DDR:n metsäkoneista poiketen sai olla myös nainen. 67 4/2020 Tapaamme jälleen DDR:n puutyömailla. Sitä käytettiin pääasiassa nuorten mäntymetsien harvennuskohteilla. 67. Kenties vieläkin parempiin tuloksiin voitiin päästä, sillä karsintanopeus oli ihannetilanteessa neljä metriä sekunnissa. Neljänkymmenen vuoden takaa saapuu EPAK, aitoa itäsaksalaista tuotantoa oleva yhdistelmäkone. Puut noukitaan kuormaajalla, syötetään karsintalaitteeseen ja kasataan noin yhden kiintokuution irtonippuihin. Se oli ensisijaisesti tarkoitettu kuviolle riviin kaadettujen puiden prosessointiin, mutta sitä voitiin käyttää myös yksittäisten puiden karsintaan esimerkiksi varastoja puunkäsittelyalueilla. Kone oli 5,5 metriä pitkä ja 1,82 metriä leveä. R unko-ohjattua karsija-niputtajaa käytettiin puiden karsintaan ja niputtamiseen nuorten mäntymetsien harvennuskohteissa. Puut saivat olla 12 metriä pitkiä
Väkeä saapui paikalle yli maakuntarajojen. Sitä jäivät kaipaamaan useat koneharrastajat. Ilmiö on varmasti tuttu monelle aktiiviselle kyläyhteisölle. Hieman myöhemmin oli ohjelmassa tanssit elävän musiikin tahdissa. Kutalan Nuorisoseuran, Kutalan Marttojen ja Kutalan Metsästysseuran talkoileman tapahtuman ohjelmassa oli hytittömien traktoreiden kokoontuminen ja paraati, Zetorkyydityksiä, saappaan viskausta vapaalla tyylillä, korikiipeilyä, arpajaiset, muurinpohjalettuja kahvin kera ja sikaa vartaassa. Traktorien lukumäärä alkoi loppuvuosina hipoa kahtasataa, ja yleisöä kesäillan viettoon saapui yli tuhat henkeä. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Paraatin lähdön lähestyessä alkoi melkoinen jytinä, kun parhaimmillaan lähes 200 hytitöntä vanhusta heräteltiin tulille. Kello 20.30 alkoivat tanssit, joiden esiintyjänä oli Kaija Pietilä yhtyeineen. Historiansa varrella sikajuhlat ja sikahyvät hytittömät tunnettiin koko perheen illanviettotapahtumana. Nämä taulut ehtivät koristaa tuota risteystä runsaat viisitoista vuotta aina vilkkaimman kesälomasesongin aikaan. Vuonna 2008 oli peräkärry-yhdistelmät järjestetty pellon reunaan omaan riviinsä. Yksi tällaisista oli viime vuosikymmenen alussa päättynyt heinäkuinen hytittömien traktorien kokoontuminen pienessä pirkanmaalaisessa Kutalan kylässä. Tuonaikaisten lehtitietojen mukaan suureksi kasvanut ja valtavan työn keskellä kauneinta kesää vaatinut tapahtuma uuvutti järjestäjät. Lapset oli huomioitu järjestämällä heille omaa ohjelmaa. Kutalan sikahyvät hytittömät 1997–2012 KUTALA Suurenkin suosion saanut säännöllinen kesäjuhlaperinne voi yllättäen loppua. 68. Traktorit olivat luonnollisesti alkuillan vetonaula. Tapahtuman avulla järjestäjät keräsivät varoja toiminnalleen, esimerkiksi kylätalon kunnostustöihin. Kutalan vetovoima lisääntyi vuosi vuodelta varsinkin puskaradion välityksellä. M oni paikallinen ja myös kauempaa lähtenyt kesämatkalainen saattaa muistaa valtatie 12:n varrelle Nokian ja Vammalan rajalle Kutalan risteykseen heinäkuun alussa ilmestyneet taulut, joissa mainostettiin sikajuhlia ja hytittömien traktoreiden kokoontumista. Tapahtuma sai alkunsa 1990-luvun jälkipuoliskolla. Vuosi 2012 jäi aikakirjoihin ainakin toistaiseksi viimeisenä sikahyvien hytittömien kokoontumisena Kutalassa. Vuonna 2006 oli vuorossa kymmenes kerta, kun Kuloveden rannalla kokoonnuttiin tutuissa merkeissä. Lapsille oli paljon omaa puuhaa ja ohjelmaa. Useana kesänä Kutalassa pidetiin arpajaiset, joissa pääpalkintona oli mikäpä muukaan kuin hytitön traktori
Monesti traktoriväki nappasi jonkin ajanmukaisen työlaitteen koneensa nostolaitteisiin. Jos sellaista ei kuitenkaan sattunut tiluksilta siihen hätään löytymään, sitten otettiin kaveri lokasuojan päälle juttuseuraksi. Kasinon kääntöpaikalta letka palasi tulojälkiään takaisin Nuorisoseurantalon peltoparkkiin. Alkuillasta juhlapaikan pellolle kokoontuneet traktorit lähtivät paraatiin. Pienen lenkin kääntöpaikkana oli Kutalan Kasino. Kuvan taustalla näkyy Kutalan Nuorisoseurantalon piha-alue, jossa varsinaiset sikajuhlat pidettiin. Illan kruunasivat tanssit elävän musiikin säestyksellä. Ennen paraatin alkua oli juhlaväellä hyvin aikaa kierrellä tutkimassa kalustoa ja vaihtaa kuulumisia koneiden omistajien kanssa. Tarjolla oli virvokkeiden lisäksi varrassikaa. Myös yleisö siirtyi soratien varteen seuraamaan hytittömien kulkua kesäillassa. 69
Kulovedellä ja Rautavedellä veneileviä poikkeaa Kasinon laituriin päivittäin nauttimaan virvokkeita. Kylä tunnetaan myös Kutalansaaren idänpuoleisen sillan pielessä sijaitsevasta Kasinosta, pienestä kioskista, jonka pihapiirissä järjestetään kesäperjantaisin kylätori. Kutalassa nähtiin vuosien varrella tuttujen ja tavanomaisten hytittömien rinnalla myös hieman harvinaisempia traktoreita. 70 KUTALAN SIKAHYVÄT HYTITTÖMÄT. Kun kalustoa on paljon, kulkue venyy satojen metrien pituiseksi. Moottoripyöräilijät ovat löytäneet Kasinon kokoontumispaikakseen maanantaisin, ja on paikalla nähty myös veteraanikuorma-autojen sekä joidenkin merkkikerhojen kesäisiä kokoontumisia. Kutalan kylä K utalan kylä sijaitsee Sastamalan ja Nokian rajalla, noin 40 kilometrin päässä Tampereelta. Yleisö, kuvaaja ja kenties järjestäjäkin ovat vielä onnellisen tietämättömiä siitä, että mainio kesätapahtuma on hiljalleen siirtymässä historiaan. Torilta saa ostaa paikallisia maalaistuotteita aina kutunjuustoa myöten. Noin kahdensadan vakituisen asukkaan Kylässä toimii vireä nuorisoseura, joka on tunnettu aktiivisena tapahtumajärjestäjänä. Maalaisromantiikkaa sorateiden takana sijaitsevalla kylällä riittää yhä, vaikka lokakuussa 1991 Kutalansaareen vievä lännenpuoleinen lossiyhteys korvattiin sillalla. Eero Alanen osallistui viimeisimpiin lukeutuvaan tapahtumaan vuoden 1960 McCormick Internationalilla. Viimeisimpiin kuuluva tapahtuma 2010-luvun alussa. Kenties tunnetuin tai ainakin kaivatuin tapahtuma Kutalassa on ollut heinäkuinen koko perheen traktoritapahtuma illan päättäneine tansseineen. Veijo Saari porhalsi eräänä kesänä paikalle vuoden 1964 Valmet 864:llä. Kutalassa oli usein yleisölle tarjolla Zetor-kyydityksiä, mikä olikin varsin suosittu ohjelmanumero. Kutala on kirjaimellisesti veden ympäröimä, sillä suuri osa kauniista maalaiskylästä sijaitsee Kuloveden Kutalansaaressa. Kärryveturit odottavat vielä lähtökuopissa, mutta letkan kärki painelee jo Kasinoa kohti
Vesa Haapaniemi veti Steyrillä telikärryä, jonka päälle oli lastattu rakoseinäinen lato. Pätkä. Jälkimmäistä edustaa Jarmo Puntalon 1963 Fordson Super Dexta. Kutalaan eksyi usein rakenneltujakin traktoreita. Viimeisien vuosien paraatiletka matkalla Kasinolle. Pitkä. Tilalla taisi olla melkein Kutalan naapurissa Linnavuoressa valmistettu kuusisylinterinen kiuas. Paikalle huruteltiin alkuperäisillä, vuosien saatossa saatujen arpien ja lommojen koristamilla traktoreilla tai sitten pikkutarkasti kunnostetuilla kaunottarilla. Vai olikohan se kuitenkin liiteri.... Melko radikaali mutta taidokkaasti tehty oli kyröskoskelaisen Kimmo Järvisen Fordson Super Major jota oli pidennyksen lisäksi levennetty. Alkuperäinen moottori oli vaihtunut. Kutalassa oli nähtävillä traktoriharrastuksen koko kirjo. Peräkärryjen kirjo oli ainakin viimesinä vuosina melkoinen, vain mielikuvitus oli rajana. Jari Haapanen oli kunnostanut A-mallin Zetorin viimeisen päälle hienoksi ja kaveriksi takajakkaralle lähti Arja-vaimo. Veikeän kontrastin Järvisen Kimmon pitkälle Majorille loi tämä Allgaier. Vekkulin toispuoleinen on Leo Häihälän 1941 Farmall A, joka oli kuvausvuonna vanhimpia paikalle saapuneita hytittömiä. Marko Moisio oli liikkeellä vuoden 1953 BolinderMunktell BM 35:lla. 4/2020 71
Teollisuuden ja kaupan järjestöt pitivät luontevasti kokouksiaan Helsingissä messujen aikaan, mutta kokouksia ja kokoontumisia tähän yhteyteen järjestivät muutkin, esimerkiksi opettajat. Suomessa vallitsi edelleenkin elintarvikkeiden säännöstely. Yliopiston juhlasalissa oli konsertteja ja esitelmätilaisuukAatra kuului koneja maataloustarvikekaupan valtakunnallisiin vaikuttajafirmoihin. Näkyvä osallistuminen Suomen Messuille kuului sellaisen yrityksen luonteeseen ja melkein velvollisuuksiinkin. Messujen omissa ravintoloissa pidettiin hinnat tavanomaisia halvempina. S uomen messut valtasivat vuonna 1920 melkoisen osan Helsingin eteläisistä osista. Sotilassoittokunnat esiintyivät juhlakentällä. Messujen majoitustoimiston kautta sai varatuksi yösijan vaikkapa kouluille järjestetyistä majoitustiloista. Siellä oli karuselli ja pohjoismaiden suurimmaksi mainittu liukumäki. Olivathan sotavuodet tyrehdyttäneet koneistumisen kaikilla aloilla, ja ihan uutta oli tullut tarjolle. Suomen ja Neuvosto-Venäjän välillä oli kuitenkin saatu rauhanneuvottelut käyntiin. Äänekkäät airueet kiersivät aamuisin kaupungilla kertoen alkavan päivän ohjelmanumeroista. Ensimmäiset Suomen Messut Nuoren Suomen tasavallan talouselämää ja tuotantoa haluttiin esitellä niin omalle väelle kuin vieraillekin polkaisemalla käyntiin omat kansainväliset messut. Messut näkyivät ja vaikuttivat lavealti näyttelyalueiden ulkopuolellakin. Sänkypaikan hinta oli viisi markkaa yöltä. Teatterilavalla esitettiin vaihtelevaa ohjelmaa runonlausunnasta taikatemppuihin. Ulkomaankauppa oli hakemassa muotojaan, mutta Suomen markan vakiintumattomuus haittasi. Yleisöä palveltiin niin, etteivät messut merkinneet pelkkää erilaisten tavaroiden katselemista. Messuihin tutustumista helpotettiin niin, että rautateillä tarjottiin paluumatka Helsingistä ilmaiseksi, kunhan matkaajalla oli todistus messuihin osallistumisesta. Otsikkokuvassa ja vieressä Aatran ulko-osastoa eri suunnista katsottuna. Messualueen keskeisiä paikkoja oli Tivolin alue. J. Koneista ja moottoreista kiinnostuneille messuilla riitti nähtävää. Konekatselmusta sadan vuoden takaa 72. Ståhlberg avasi runsaan vuoden ajan valmistellut Suomen Messut kesäkuun lopulla 1920. Ankeista ja epävarmoista ajoista huolimatta tasavallan presidentti K. Tällaisissa oloissa ensimmäiset messut olivat tärkeä tapahtuma. Kuvat yhtiön julkaisemasta Aatraaikakauslehdestä
Ulkolaiset firmat olivat messuilla joko ulkomaanosastolla tai täkäläisen pääedustajan osastolla. Puristaja 10 -merkkinen heinän ja oljenpaalauskone, Pyry-lannanhajoittaja, Triumf-mallinen viljanlajittelija ja Nikander-tyyppinen silppukone olivat tehtaan tuotteita. Kotimaista konetyötä edustivat P.S.M.-moottorit ja -kotitarvemyllyt. Messuorganisaatio lähetti lehdistölle etukäteen kuvia eri yhtiöiden ja laitosten näyttelyalueille rakentamista paviljongeista. Suurten koneliikkeiden ohella monet pienet valmistajat olivat mukana omina osastoinaan, esimerkiksi Korvensuun konepaja olkien käsittelylaitteineen. Maanviljelykalustosta nähtävillä oli Massey-Harrisin niittoja elonkorjuukoneita, Thule-kylvökoneita, Svecia-puimakoneita ja ihan erikseen mainostettuja Tukeva-lapiorullaäkeitä. Toisenlaista energiaa edustivat Fieldingin imukaasumoottorit. Vuonna 1920 traktori oli suomalaisille varsin uudenlainen ilmestys, vaikka moottoriauroja jossain rintamailla oli ennenkin käytetty, ja kotimaisen traktorien valmistuksen tiedettiin käynnistyneen. Hevosvetoisessa yhteiskunnassa oli luonnollista, että erilaisten ajokalujen, valjaiden ja varusteiden valmistajia oli satalukuinen määrä. Konekaupan suuryhtiö Agros Oy:n esittelemään kalustoon kuuluivat Munktellin lokomobiilit. Kookkaampaa uutta olivat kotimaassa valmistetut isot Thermaeniustyyppiset puimakoneet Keskusosuusliike Hankkija oli mukana monella eri osastolla lannoitteista meijerikalustoon ja sähkölaitoksiin. Näyttelyalueiden ulkopuolella oli muutamia näyttelyesineitäkin, esimerkiksi Lokomon valmistama pikajunan veturi kiskotuksen piirissä Kauppahallin lähellä ja Messu-niminen Turun pakkotyölaitoksella valmistettu 40 henkeä kantava moottorivene. Ensimmäiset Suomen Messut Kotimaan osaston puolella tehtiin kauppoja yli sadan miljoonan markan arvosta. Kullervo-traktorin valmistaja varasi liikemiehille suunnatun Ilmarinen-lehden kannen. Aatralla oli esiteltävää myös teollisuuden ja sähköistämisasioiden näyttelyalueilla, olihan Aatra innolla mukana sähköistämisessäkin. Myös messujen ”asemakaavakartat” lähetettiin lehdistölle. Agrosilla oli myös pienempiä lokomobiilejä nimeltään Columbia ja Paras Apu. Konserttien määrä oli melkoinen. Hankkija esitteli myös konevoimaisia pellavan käsittelylaitteita. 4/2020 73. Erityisiä messujen teemanumeroita julkaistiin useammassakin aikakauslehdessä. Atlas-kuulasytytysmoottoreita edusti Tallberg. Monet lehdet niitä julkaisivatkin. Tehtaan oman osaston lisäksi Talous oli esillä Agros Oy:n osastolla. Teijon tehtaan valmistama Talous-raakaöljymoottori ilmoitettiin teholtaan 8–10-hevosvoimaiseksi. sia riitti eri paikoissa ja aiheista. Ne ilmestyivät juuri ennen messuja ja tarjosivat mainostilaa messuilla mukana oleville yrityksille. Agros Oy:n ja Sidorowin konekaupan osastoilla oli konevalikoimaa lokomobiileistä työkaluihin. Turun Rautateollisuus ja Vaunutehdas Oy oli mukana messuilla laajalle tuotevalikoimalla. Niitä oli neljää kokoa alkaen 9–13 hevosvoiman tehoisesta aina 25–28 hevosvoiman tehoiseen. Ravintoloissa ja kahviloissa oli soitantoa ja lauluja tai kupletteja. Maatalouskoneita oli nyt esitteillä Hankkijan uudesta omasta konetehtaastakin. Koneita vaikka mihin – traktoreita esitteillä Koneliike Aatran terassimaisella ulkoosastolla kauimmas näkyvä kohde oli iso myllykoneisto. Kiinnostavia uusia laitteita Hankkijan tarjonnassa olivat Oliver-tehtaan traktoriaurat ja lautasäkeet. Taidegallerioihin pääsi ilmaiseksi. Kullervo-traktori oli kuitenkin erityisesti esiteltävä laite. Erityisinä näytöksinä olivat luutnantti Thörnbladin laskuvarjohypyt lentokoneesta 400 metrin korkeudesta. Fiskarsin yritysryhmän paviljonkiin suuntasi koneista kiinnostunutta väkeä
Suomen Autoja Ajokalutehdas Oy varusteli Horchista täkäläisiin oloihin sopivan alustamallin messuillakin esiteltäväksi. Kaartin Maneesiin sijoitetussa maatalouskoneiden sisätilanäyttelyssä Kullervo-merkki oli tällä kertaa kotitarvemyllyn hahmossa O. Tuomiston Konetehtaan tuotteena. M-M-kuormureista oli messuilla esillä malli puutavaran kuljetukseen sekä kippitai kaatomalli rakennustöihin. Giers-Auto oli uusi toiminimi, joka jatkoi Aatra-Auton liiketoimia. Giers halusi kiinnittää huomiota kuorma-autojen voimansiirtoon ja Daimlerin etevyyteen tällä alueella. Carborator muistutteli yleisöä siitä, että sen moottorit olivat lähes täysin omaa valmistetta eikä muiden tekemistä osista koottuja. 74 SUOMEN MESSUT 1920. Viipurilainen Carborator oli messuilla sikäläisen puunjalostusyrityksen kanssa yhteisessä paviljongissa. Pienemmät porilaismoottorit kuuluivat maatalouskalustoon, kuten enimmät lokomobiilitkin. Tarvetta ja tarjontaakin oli myös messuilla. Omana messuosastonaan esittäytyneisiin teollisuuslaitoksiin kuului Korvensuun Tehtaat Oy Mynämäeltä. Hans Koch oli autoalan uusi ja hyvin aktiivinen vaikuttaja. Laivanrakennus oli muutoinkin messuilla hyvin esillä, pitihän varustamoille ja varsinkin ulkolaisille messuvieraille esitellä suomalaista osaamista laiva-asioissa. Pienille tiloillekin soveltuvat olkien puhdistuslaitteet oli tarkoitettu jatkojalostamaan puimakoneen tekemää työtä. Tukkirekka tai puuauto oli tuolloin ideanakin uusi. Hans Koch & Co:n edustuksiin kuului Mannesmann-Mulag, joka tuohon aikaan oli maamme yleisin kuormurimerkki. Messujen aikaan Suomessa oli käytössä vain parisataa kuorma-autoa. Porin Konepaja esitteli messuilla varsinkin moottorituotantoaan. Saksalainen Horch-automerkki oli meillä vähemmän tunnettu kuin usea muu saksalainen
Englannista kotoisin oli neljän tonnin järeä Dennis. Korona-nimi oli annettu uunin palotilaa supistavalle ja liekkejä kohdistavalle rakenteelle. Hans Kochin liike esitteli tuolloin maamme yleisimmän kuormurimerkin Mannesmann-Mulagin malleja, ja Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy esitteli näihin tarkoituksiin niinikään saksalaisia Duxja Vomag-kuormureita. Ilmanvaihtolaitteet olivat Rydman & Savoniuksen toinen toimiala. Büssing kuului tarjolla ja esitteillä olleeseen saksalaisten hyötyajoneuvojen tarjontaan. Tuotantoa oltiin laajentamassa. Se ei ihan vastaa sitä, mitä messuvieraiden määräksi odotetulta sadalta tuhannelta olisi pitänyt kertyä, lähelle kuitenkin. Esittelypaikalla oli sen verran tilaa, että Loebin voitiin todistaa kääntyvän ympäri melkein paikallaan. Büssingin maahantuojana toimi Hankkija, ei tosin kovin aktiivisesti. Sehän oli koko messuajatuksen ytimenäkin. Messuilla Mainio kuului Agrosin esittelemään kalustoon. Kullervoita oli ehditty tehdä ja myydä, Puolastakin oli saatu iso tilaus. Autot ensi kertaa näyttelyosastoina Sotavuosina Suomen autokanta oli romahtanut, ja vuonna 1920 autoliikenne oli vasta pääsemässä vapaasti uudelleen kehittymään. Eri kanavia pitkin niitä oli tarjolla sekä uusina että kunnostettuina vanhempina. Clayton-tankkitraktori edusti pienempiä amerikkalaisia traktorimerkkejä. 4/2020 75. Messujen liikevaihdoksi saatiin noin 23 miljoonaa markkaa. Ulkomaan osastolla kauppoja syntyi runsaan 20 miljoonan arvosta. Terra-kannonnostokone oli ehkä yleisin tehdasvalmisteisista alan koneista. Ruotsalainen Svedlund esitteli moottoriaan messuilla. USA:laisen maatalouskoneteollisuuden tuotteista McCormickin Daisy tuli jo 1800-luvun lopulla maailmalla hyvin tunnetuksi. Ilmeisen vähälle huomiolle jäi messujen aikana mainostettu Itala, jonka tuotantoon kuuluivat niin henkilöautot, kuormurit kuin linja-auton alustatkin. SOK edusti tähän aikaan Republic-autoja. Se oli joko käsitai konevoimin käytettävä pientilan kone. Saksalaisten kuormaautojen tarjontaa edustivat myös Büssingit, Dixit ja MAN-Saurerit. Kaiken kaikkiaan Suomen Messut -organisaatio osoitti noin 400 000 markan suuruista voitollista tulosta – vaikka yksi messujen painotuotepuolella toiminut mies oli onnistunut kavaltamaan lähes 200 000 markkaa. Messujen satoa Ensimmäiset Suomen Messut keräsivät kehuja ja kiitoksia julkisessa sanassa. Kaasumoottoreita kutsuttiin yleisemmin imukaasumoottoreiksi. Suomen Autoja Ajokalutehdas Oy esitteli uutuutena Suomessa saksalaisen Horchin pohjalta rakentamaansa kuorma-auton alustaa. Se kuului tuon insinööritoimiston kehittämään valikoimaan energiaa säästäviä laitteita. Giers Auto -yhtiö esitteli Loebtankkitraktoria, jota mainoksissa sanottiin vyöveturiksi. Toki mukana oli kohteliaisuuttakin, mutta messujen tulokset olivat kuitenkin selvästi plussan puolella. Kannonnostokone tai vipulaite oli hyödyllinen apulainen raivaustöissä. Jotkin ulkomaiset edustajat sanoivat jääneensä tavoitteistaan, koska suomalainen tuotanto oli osoittautunut niin laajaksi ja hyväksi. Insinööritoimisto Forselles piti esillä Clayton-tankkitraktoria. Menekkiä ei mainittavasti kertynyt, vaikka esittelyä tehtiin mainoselokuvankin voimalla. Niillä oli melkoinen rooli pienen ja keskisuurenkin teollisuuden voimanlähteinä. Konekaupan ja tuonnin suurliike Agros esitteli viiden tonnin Holt Caterpillar -tankkitraktoria ja meillä jo nähdyistä traktoreista kooltaan ja näöltäänkin poikkeavaa uutuutta, kaksiteräistä auraa vetämään sopivaa Fordson-traktoria. Pääsylipputuloja oli kertynyt noin miljoona markkaa. Kotimaan osaston puolella tehtiin kauppoja yli sadan miljoonan markan arvosta. Puutavaran kuljetukseen tarkoitetut järeät kuorma-auto–perävaunu-yhdistelmät olivat näyttävintä uutta messujen auto-osastoilla. Myöhemmin Svedlund tuli tutuksi autojen häkäpönttöjen valmistajana. Uusien peltoalojen raivaus oli hyvin ajankohtainen asia itsenäistyneessä Suomessa. Hankkijan konetehtaan Jättiläinen oli vähemmän tunnettu mutta messuilla esillä sekin. Vasemmalla on nähtävissä Mainio nro 2 -nastapuimakone. Autojen tuonti oli kuitenkin vähäistä. Autotarvikkeiden tarjonta messuilla oli kuitenkin laajaa. Amerikkalaista kuormurikalustoa olivat Federal-, KisselKarja Rainier-autot. Daisyn ajankohtainen malli eli ”itsepoistava leikkuukone” oli messuilla Agrosin osastolla
Molemmissa kippilava, toisessa myös nosturi. Scania Vabis L71 1956, akseliväli 1460, paljon varaosia. Pekka Halttunen, puh. Kuvassa paikallaan oleva moottori ei kuulu kauppaan vaan mukaan tulee traktorin alkuperäinen moottori purettuna. Käyttövipu, uudet tiivisteet. 300 €/kpl, JFsivupuimuri säiliöllä H. 80 €/ kpl, Hevoskärryjä Hp. Fordson moottori. Scania L50s 1972, autossa pitkä lava ja Hiab 550. Kontio Sisut 2 kpl vm. 0400 754 974, Hamina. Harmaa Teho diesel. 050 574 5340, Mänttä-Vilppula. aurat, kaivurin kauhoja 4 kpl, kaivurin telat, museotraktori Fordson 34, Stiga-ruohonleikkuri. osia. Entinen Ruotsin armeijan auto. White kuorma-auto, museorekisterissä. moottori, 2 vaih. WIIMA M-59 ”siipiwiima” vm 1959-1963 Linja-auton hyväk. 1000 €. 10 kpl 100-sarjan M-F etupainoja ja siivapyörä, ei niin yleisiä. 041 319 3162, Jari Kärnä, Kiuruvesi. 3000 € /tarjous, Matias Saloniemi, 050 5686 004. Hydraulisen pyörivän kaivinkoneen kääntökehä (Akerman, Bröyt?), hyvä, ollut viimeksi n.s. Varaosia mukaan. Diesel-Majorin koneen osia. Voi liittää -02 sarjan Valmetiin jatkamalla pultteja. NSU-moottoripyörä 1952, 500 cm 3 , rekisterissä ja tummalla kilvellä. 0400 756 306, Oulu. Fordson traktori 1938. 200 €, Polttoainejakelumittari + 2000 l säiliöyhdistelmä H. Leyland-traktori, kaiv. Murtomäki, puh. 4000 € /tarjous, Matias Saloniemi, 050 5686 004. kaikki yhteensä 50 €. Murtomäki, puh. Mörkö Majorin koneen osia. Hp. Hp. Jari Kauppi 044-9393850 Lapinlahti Hillman Minx: hyvät ovet, penkit, tuulilasi, takalasi yms. Tyyppi A1498. Vickelsonin lohko. Traktorin historia tiedossa yli 30 vuoden ajalta. Vire moottori. Keijo Peltola, puh. Täydellinen ns. Hp. Käyntikuntoisia. 0400 775 771, Parkano. -72 & -75. Caterpillar 1931, entisöity. 100 €, Albion itsesitoja Hp. Pieni Lokomo murskain 20-luvulta. Vaihdossa kigas pumppu. HP. venttiilit. 400 €. Myydään Ostetaan Huolellisesti kunnostettuja käynnistimiä ja latausgeneraattoreita näyttelykoneisiin, vanhempiinkin traktoreihin, työkoneisiin ja autoihin. MB 110: lasikuituiset lokasuojat, ovia ym. Kaikki vaihteet, nostolaite, ulosotto ja hihnapyörälaite toimii. Ukkomestari -68, Fiskars 8 4-siipiset aut. HP. Oliver Lautasäes H. osia. 270 €, lähetysmahdollisuus. 050 463 6196, Hyvinkää. Puh.0500 239892, Vilppula. Jorma Lohiranto, puh. häntämotossa, täydellinen alennusvaihteistoineen ja Volvo hydraulimoottoreineen, sisäpuolisella hammaskehällä, halkaisija n. Säilytetty sisällä. Volkswagen Country vm -91, ei kats., hyväkuntoinen, 2 x renkaat. Amerikan Ford 1949 8 NAN. A. Mörkö Majori -49. 0405743690 Ilmajoki Nuffield Dm4 -59 projekti. Vanhan Husqvarna 90 moottorisahan osia: sylinteri, mäntä, äänenvaimentaja, kampiakseli, vauhtipyörä, virtalaite ja kaasutin. Temmes kaivinkone. Puh. Avokammio maamoottori 20-luvulta. Fordson 1938, tyyppi N:O 35326. 1 m. Esko Syngelmä, puh. Pirilä p. Fordson Major 1949, bensa + petroli, matala malli, hyvä kunto, hinta 1500 €. 045 6950 940, Sastamala. Nostolaitekotelo hisailematon, peltiosat hyvät. Pekka Rönkkö, puh. Raymond Heino, puh. Massey Fergusonin 590 ohje-/varaosakirja, moottorin etuosaan etuverkon oik puoli yms. Hinta 1400 €. Paperit löytyy. Seppo Saloniemi, 040 5480847, Laihia. 045 6950 940, Sastamala. 044 0717205, Vieremä. Super-Marjor -62. Tapio Tyni, 0500 664 206, Härmä. Puh. HP. 040 375 3423, Kauhava. Kolmos Nuffi -61. Fordson Majoriin ja Dextaan sopivat nokkamerkki (30 €), istuintyyny ja selkänoja (50 €). vuolulaikka. Hp. Hinta 600 €. Olympia 5-6 hp. Hinta 1700 €. 040 866 9806, Vaajakoski. Markku Autio, puh. Timo Suistola, puh. 600 €. Allis-Chalmers 1957. 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Hanomag 1960, tyyppi R 430. laatikko. Matti Toikkanen, puh.0400 401238, Pihtipudas. Siistissä kunnossa. Uudet ajattomat eturenkaat 7.50 x 18, 8 ply. Matias Saloniemi, 050 5686 004. 2200 € /tarjous Matias Saloniemi, 050 5686 004. Puh. 500 €, Sampo perhosäes H. Säilytetty kuivassa sisätiloissa, hyväkuntoinen. etuvilkut, takavalot, hattuhyllyt, takaosan väliseinät, penkkejä sekä muita sisustan osia. Arne Åvall, puh. Käyttämättömät. HP 3 000 € / tarjous. Bernard Moottori. David Brown gramsten. 045 3508393, Jukka Loimaa. 040 8671045 Nokia Ford F600 1963, oikea etulokasuoja, uusi tai ehyt käytetty vuosimallien 1961-1965 on sama. Murtomäki, puh. 100 €, Siivapyörät: Dexta ja Fordson Major H. 195/75 R16C 8PR -renkaat 4 kpl, lähes uutta vastaavat, hp. 040 553 6606, Vantaa. Puh. H.1700 €. Säilytetty kuivassa sisällä, tekniikka kunnossa. P. 1500 €. Kuvan mukainen ns. Sopivin hinnoin. 4000 €/molemmat yhdessä. 045 6950 940, Sastamala. 050 378 1205, Kangasala. 040 5823865, Joroinen
Korvessa asuvan elämää tautiuhka ei ole muuttanut juuri mitenkään, mutta lumien lähtö on saanut minutkin aktivoitumaan uusien aarteiden keräämisen suhteen. Yhdestä koronapirulaisesta tulikin koko maailmaa riepotteleva riesa. Ihme ja kumma, taivasalla ollut kone ei ole jumissa. Äkkinäinen ei huomannut isompia puutteita vesisäiliön ja tankin lisäksi. Toinen pian pelastukseen pääsevä maamoottori odottaa siirtoa tulevaisuuteen. Viruksen sanelemat monenlaiset rajoitteet voivat kaiken kurjuuden ja mökkihöperöitymisen keskellä avata myös toisenlaisia mahdollisuuksia. Hyvällä omallatunnolla voi paneutua romuretkien maagiseen maailmaan tai antaa hyvän mahdollisuuden rasvanäpeille pysytellä tallin uumenissa omien projektien parissa. Tämän moottorin on valmistanut Multavierun telakka ja konepaja Turussa. Hyvä ja armollinen koti on jo hänelle luvassa. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT KARANTEENISSA KARANTEENISSA. Allekirjoittaneen Vanguard sai toverikseen Sarinin
Hevosvetoisia rullaäkeitä tai hankmoja näkee harva se kerta milloin minnekin unohdettuna. Kutter–koriseksi tätä muinaisjäännöstä veikkailin. Pian se saatetaan ylhäisellä kuljetuksella uusiin maisemiin. Karanteeniaika sopii myös työkalujen järjestelyyn tai muuhun nippelien pyöritykseen hyvin. 4/2020 79. Tässä ihmetellään Hazet-työkalusarjan tyhjyyttä. Sumuisten saarten pieni aatelinen Fordson Thames E83W viettää viimeisiä hetkiään pohjoiskarjalaisessa pusikossa. Chrysler 1937 oli teurastettu enemmän hyötyajoneuvon muotoiseksi, mutta nykyään se toimittaa tyhjää supisavolaisessa suossa
Ilmassa leijuu silti sateinen brittiläinen tuulahdus. Mikä lie sairaus iski, kun hairahduin keräämään perämoottoreita. Tämä on ollut vanhan miehen paja. Punainen oli ihan ehta Nummi Oy:n nosturi, mutta toinen vaikutti kotikutoisemmalta. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Savolaisen ladon laidalta löytyi kuormaimien kohtalotoverit. Piskuisen oloinen paineilmapuristin. Allekirjoittanut uhrautui kovan painostuksen alla pelastamaan sen ja antamaan sille uuden mahdollisuuden, ehkäpä jopa pajana, tai siitä voisi tehdä pienoisen pajamuseon. Kuvassa ensimmäinen on kanadalainen viisihevosvoimainen Gale Buccaneer 1950-luvun lopusta. No, itse merkkihän ei ole vielä selvinnyt, kun tunnistettavia osia ei juurikaan ollut. Olisikohan tässä Dynassa vielä romuharrastajalle uuden dynastian alku
4/2020 81. Uupunut traktorin hytti oli alapuolelta jo ruostunut olemattomiin. Brittihytin kohtalo on sinetöity. Tämä sylinteri enteili jotain menneisyyden elämää kippihommista. Nyt kilohinnalla vain 9,90. Katseet on käännetty jo taivasta kohti. Fifin etulokasuojan päällä kasvoi parimetrinen kuusi ja toinen tavoitteli taivasta tuulilasista. Telaton Winhan runko toimii meillä pojan leikkikaluna. Vanhoillisten amissien kärryn rippeet kenties. Toverit Tuntsa ja Fifi viimeisellä leposijallaan. Alvania Grease, Shelliltä
Kone-esittelyssä on kahden eri sepittäjän muuntelema Volvo-traktori. Menneen ajan tunnelmiin käymme myymäläautojen matkassa. 82. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 5/2020 ILMESTYY 13.8.2020 OMAKÄTISESTI Ensi numerossa tutustumme Tauno Liukkoseen, yhden miehen tehtaaseen, joka on vuosien saatossa tehnyt monenmoista työtä omatekoisin ja sopivasti muokatuin työkaluin
Ilmoitetut hinnat alv.0% Yleisja maansiirtovaunuja monipuoliseen käyttöön . Kippaussuunnan muuttaminen onnistuu nopeasti vain niveltappeja vaihtamalla. 8,40m 17.800 € JOUTSA 900 ” 9,00m 21.850 € Malliston kaikki kuormaimet laippakiinnitteisiä, voidaan asentaa myös peräasennus telineelle. Maansiirtovaunu aisaohjauksella . HX/HLE-malleissa kulutusteräspohja ja laidat vakiona . Tilavuus 4,4-42 m3 . . JOUTSA 550 ulot. Useita eri takalaita vaihtoehtoja . Puomistoja runkotakuu täydet 3 vuotta. Valmistamme asiakkaille myös räätälöityjä erikoismalleja 40 vuotta konekauppaa ja valmistusta KIRE 85 8,5 tn/1P 5.390 € KIRE 902 9 tn/2P 5.880 € KIRE 1002 10 tn/2P 6.980 € KIRE 1202 12 tn/2P 8.980 € JOUTSA 140 14 tn/2P sis. Maansiirto lavalla KIRE SORASTUSVAUNU Kantavuus 14tn Tilavuus 8,5 m³ xCrane ohjaimet Propo kahvat Mini joystickit G20 pro tarjouskoura Hardox koura G22 Kahmarileuat Kaikissa vaunuissa järeä, kestävä telirakenne Jokaisella autolla on tarina. Kiinteistöja kaivinkonekärryksi . PAT. maansiirtoon, konekuljetuksiin tai hiekoittimella varustettuna talvihiekoitukseen/suolaukseen. Eteen tai taakse kippaava lava . Lisävarusteena isommissa metsävaunuissa veto napamoottoreilla, pienemmissä napamoottori tai rullaveto. Laaja lisävarustelu mahdollisuus . 5,50m 6.980 € JOUTSA 670 ” 6,70m 8.950 € JOUTSA 700 ” 7,00m 9.970 € JOUTSA 70 7 tn/1P 3.990 € JOUTSA 90 9 tn/1P 5.220 € JOUTSA 110 11 tn/2P 6.980 € Kuormaimiin saatavana useita eri ohjausventtiili vaihtoehtoja, manuaali, hydraulinentai sähköinen esiohjaus. Linnamäentie 3, 24910 HALIKKO AS PUH 02-7318 251, 0400-226925 Hinnat, myynti ja tarkemmat tekniset tiedot nettisivuiltamme www.seppokuismaoy.fi KIRE YLEISJA MAANSIIRTOPERÄVAUNUT TUOTTEISSA OIKEA HINTA-LAATU SUHDE MARKKINOIDEN LAAJIN MALLIVALIKOIMA JOUTSA / KIRE KUORMAIMET JA METSÄVAUNUT KIRE MONITOIMIVAUNU ® . Kantavuudet 6-18 tn . Jokaiseen käyttötarkoitukseen löytyy sopiva vaihtoehto . Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. Metsävaunu/Kuormain . KIRE perävaunut kaikkeen kuljetukseen . 2-pyöräjarrut 10.480 € KIRE 670 ulot. ® VARUSTELLUT MAANSIIRTOVAUNUT . 6,70m 8.690 € KIRE 700 ” 7,00m 9.760 € KIRE 750 ” 7,50m 12.450 € JOUTSA 840 ulot. Voidaan käyttää esim. Maansiirtovaunu, 15t kantavuus
Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 4/2020 • Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT MATTI MERTA Kone-entisöijä ja tapahtumaisäntä 74 50 00 -2 00 4 • PA L VK O 20 20 -3 3 6 41 48 87 45 00 03 20 00 4 Viipale mediat 78 4 / 2 2 • Fin la ys o ni n P äs si • P o rs ch e -D ie se l M as te r 4 2 8 • M o o tt o riv au nu t D m 3 ja D m 4 • D e u tz in hi st o ria. Suurin vääntömomentti: 610Nm. Nauhahiomakone 10x330mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. 100€ tuotenro 02649 U U TU U S! 79€ tuotenro 510970 Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. Maks. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taaksepäin poljin. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. Uusi 4000kg malli! Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. 730€ tuotenro 511047 Parkkipaikka-/säilytysnostin 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin. Iskumäärä/min.: 875-1350. Sisältää jalustan. teräspelti: 1mm. Moottori 1-V 230V 180W. Tehokas 750W:n induktiomoottori. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Suomen sahateollisuuden historiaa Vuodesta 2010 PÄSSi RAAMIN MATKASSA AEG-SÄHKÖVETURI Finlaysonin 2550€ tuotenro 85268 Kutistus/ venytyskone Maks. teräspelti: 1,2mm. Hiomanauhan koko: 10x330mm. Säkin halkaisija 45cm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. Pyörintänopeus: 16000rpm 339€ tuotenro 84465 Paineilmavasara PPH500 Toimituksessa 25mm, 50mm & 75mm vastineet. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Nostokorkeus: 1880mm Levys pilarien välillä: 2400mm Nostokyky: 4000kg Sähköliitäntä: 230V / 16A Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm Paino: 775kg 59€ tuotenro 510975 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. 1599€ tuotenro 86772 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. 189€ tuotenro 509658 Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pyökkistä puunuijaa. Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. Paino: 40kg