Teksti tähän! Täyttä terästä! KANTOLAN TAPAHTUMAPUISTO HÄMEENLINNA 3.– 4.9.2022 klo. 5 € alle 7v. 10–17 Pysäköinti PUUSEPÄNKATU 9 Perhelippu 28 € Aikuiset 14 € Lapset 7–15v. ilmaiseksi LI PP U www.lippuagentti.fi R RA AU UTTA A JJA A P PEETTR ROO OOLLII ® ® Yhteistyössä: ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE VALMET 70 VUOTTA www.vanhatkoneet.fi MASINISTIT ry www.masinistit.com Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 5/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT TAUNO SAARIO Luikalansaaren laitevelho taikoo romuista koneita MÖKKIRAUTATIE Leo Sahan veturit ja kapearaiteinen rata VANHAAN MALLIIN Pärinää Matti Kivistön moottorisahajuhlissa 6 41 48 87 45 00 03 22 00 5 74 50 00 -2 20 5 • PA L V K O 20 22 -3 8 95 5 / 2 2 2 • D e u tz D 5 5 5 • P e d e rs h a a b D & M o ve 1 • S o m e ca D A 5 L • S w e d -T ra c
Pääpalkintona jaetaan 5000 €, joista 2500 € lahjoitetaan voittajan valitsemalle hyväntekeväisyyskohteelle. Kuka tahansa voi ehdottaa palkinnon saajaksi omasta mielestään kriteerit täyttävää kuljetusalan ammattilaista. Ilmiantamalla oman sankarisi pääset mahdollisesti palkitsemaan hänet juhlallisesti tämän vuoden Ammattina Sankari-gaalassa. 042 411 331 • info@rmtrucks.com RMTRUCKS.COM MYYDÄÄN! BV Auttoiko raskaan kaluston kuljettaja sinut kiipelistä tai pelasti peräti henkesi omalla toiminnallaan. Nyt on oikea aika ilmiantaa hänet! Ammattina Sankari –kampanjan yhteistyökumppanit etsivät Suomessa ammattikuljettajien joukosta niitä poikkeuksellisia yksilöitä, jotka tavalla tai toisella ovat ylittäneet itsensä muiden teillä liikkujien auttamiseksi. Raskaan kaluston purkuosat Munsalasta ammattitaidolla vuodesta 1959 lähtien Pohjoinen Munsalantie 164 • 66950 MUNSALA Puh. Kurvaa sivustolle ja ilmianna sankarisi osoitteessa: www.ammattinasankari.fi Sankari on hyvä hyville.
Ahti Torkkola on piristänyt Deutzejansa ja tehnyt toiseen hytin, joka on kuin parhaasta ohjaamotehtaasta. Kaupaksi käyvät niin käyttöä kestämättömät työkalut kuin ensi pesussa purkautuvat vaatteet. PIDETÄÄN KONEET KUNNOSSA K ertakäyttökulttuuri on merkillinen ilmiö. SA -K U VA 5/2022 3 Pääkirjoitus. Jos suurin osa ihmisistä ei piittaa työkalujensa huoltamisesta tai laadusta, myös suurin osa tarjonnasta on heille kelpaavaa krääsää. Uuteenkin keikkaan se olisi valmis vaikka heti. Kansikuvassa poseeraava Somecatraktori on yksi näistä. Kone tuli maahan vajaat 70 vuotta sitten, joutui Vakolan rääkättäväksi ja pyöritti ja lastasi sitten aikansa kuorimakoneita. Viimeiset rapiat 40 vuotta se on tehnyt maataloustöitä. Vasta 19-vuotias Leo Saha on rakentanut vanhoista tarpeista rautatien ja kunnostanut sille kaksi veturia. Seppiä ja mestareita -juttusarjassa esitellään varsinainen kiertotalouden moniosaaja. Sekään ei ole seppävelholle ongelma, jos mieli alkaa tehdä sellaista konetta, jota ei ole olemassakaan. Tauno Saarion käsissä huonosti suunniteltu ja puolivillaisesti toteutettu värkki korjaantuu kestäväksi ja tehokkaaksi työkaluksi. Olivatko asiat sittenkin paremmin silloin kun tavaroita oli vähemmän mutta ne kestivät käyttöä ja olivat tarpeen tullen korjattavissa omissa tiloissa ja omilla työkaluilla. Tavaravyöryn äärellä on moni vanhan liiton isäntä ja emäntä seurannut menoa kummissaan. Traktorin omistaja, kekseliäs konemies Veikko Norja, on korjannut traktoria vuosien saatossa luovasti erilaisia osia sovittelemalla, mikä on pitänyt harvinaisuuden työkunnossa tähän päivään saakka. Toisaalla lehdessä esitellään järeä SwedTrac, joka Guy-Erik Skogsterin hyvän huollon ja järkevien parantelutoimien ansiosta jyrisi pelloilla kalkkivaunu perässään 30 000 työtuntia. Porakoneen tai vastaavan sähkövempaimen umpeen valetun kuoren alla on lyhytikäisiä muovirattaita, ja verkkojohdon tynkä on jäykkä kuin muoviputki. Aina on hyvä hetki pysähtyä pohtimaan kehityksen suuntaa. Mies loihtii tyhjästä vaikka höyrykoneen – ja veneen sen alle. Sitä saa, mitä tilaa. Tähän numeroon on kerätty monta tarinaa, jotka kertovat, että vanhalla pärjää ja rikkinäisen saa nikkaroitua kuntoon. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Mies loihtii tyhjästä vaikka höyrykoneen ja veneen sen alle. Somecan maahantuontikuviot hyytyivät lähtökuoppiinsa, joten varaosia ei ole ollut helposti saatavilla. Sellaiseen langennut ostaa tavaran tietoisena siitä, että kampe saattaa olla jo viikon kuluttua roskistavaraa. Perinnepäivillä näkyy aina paikallisten puuhamiesten rakennelmia, joissa on kaupasta ostettuja uusia osia aika vähän. Taistellaan vastaan! Pidetään kunnon koneet kunnossa. Vähintään perushuoltojen mestari ja yleensä kovempikin osaaja löytyy miltei jokaisen lehtemme koneen taustalta
26 Pedershaab D & Move 1 Leo Saha on rakentanut oman rautatien ja kunnostanut sille kaksi teollisuusveturia. 12 16 20 26 KANNESSA 12 Someca DA 50 L Työvälineen Vakolan testeihin tuoma Ranskan-Fiat piti kuorintanäytöksiä ja viljeli maata vuosikymmenet. KONE-ESITTELYT 16 Swed-Trac Guy-Erik Skogster ajoi Ruotsin traktoriharvinaisuudella kalkkia Suomen pelloille. 54 Wanhan kaluston päivät, Mäntsälä Sääksjärven perinnekonetapahtuma vetäistiin uudelleen käyntiin. KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 42 Weteraanikonepäivät, Oulainen Keskikesän suurin vanhojen koneiden juhla juhli 60-lukua ja Fordin-sukuisia traktoreita. 48 Koskensaaren keikka Vetkun kesäkeikalla nähtiin vanhoja ja uusia kuormuriveteraaneja. 46 Tupalan moottoripäivä, Asikkala Hemmo Honkalan talomuseolla pidettiin konetapahtuma toista kertaa. Tunnelmia lähtöpaikalta Jämsänkoskelta. 52 Alapään perinnepäivä, Ylistaro Tuiki siveellinen tarina siitä, kuinka kosteassa Alapäässä höylättiin. Someca on yhä työkunnossa. 4 Tässä numerossa. 20 Deutz D 5505 Ahti Torkkolan Deutzeissa on omin käsin tehty turvahytti ja piristetty voimalinja. 56 100 vuotta moottorisahoja, Ruovesi Matti Kivistö järjesti monia kansainvälisiä vieraitakin houkutelleen sahanäytöksen. 60 Armeijakaluston kokoontuminen, Alajärvi Ilmasotakoulun vanhalle kentälle järjestyi intin vanhoja autoja ja MiG-hävittäjä
5/2022 42. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Entisaikain uutisia ja erikoisuuksia. 72 Kuorma-autot 30-luvulla 1930-luku oli Suomessa amerikkalaisten kuorma-autojen valtakautta. Ensin paalaimet tulivat riihen nurkalle, sitten pelloille alkoi ilmestyä heinäja olkipaketteja. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 36 Munktellin tuotevalikoima an paalaimet tulivat vuonna 1905. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 68 Kaiken maailman traktoreita: Someca Fiatin Ranskan-serkun juuret ovat syvällä Italiassa. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Juha Pokki, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Aimo Tenni, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Dace Grisle POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. TILAAJAPALVELU Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 76 Markkinat Omaisuuden muotojen muutoksia. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. 62 Seppiä ja mestareita Kokonaan omatekoinen höyrylaiva on vain yksi Tauno Saarion askartelemista vehkeistä. PITKIN POIKIN HISTORIAA 36 Helppoa kuin heinän paalaus Heinänteon koneellistaminen vaati nokkelia keksijöitä. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 48 56 ARKISTOJEN AARTEITA 32 Maatalousnäyttelyiden kulta-aika Näyttelytunnelmaa ajalta ennen krääsäkauppiaita ja kohtuutonta kiirettä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttiset siltakuvat. Ahjonsavuisten pajojen sijaan liikutaan sikarinsavuisissa kabineteissa
hyvink aanka upung inmus eo.fi N IIL O R IS TA M O / H Y VIN K Ä Ä N K A U PU N G IN M U SE O 6 5/2022 No _ . Näyttelyn on toteutettu yhdessä Hyvinkään Ilmailukerhon kanssa ja siihen on saatu esinelainoja niin Suomen Ilmavoimamuseolta kuin Suomen Ilmailumuseolta. Sodan päätyttyä liittoutuneiden valvontakomissio otti haltuunsa Suomen päälentokentän Helsingin Malmilla ja kentän tehtävät siirrettiin Hyvinkäälle. Maailmansodan päättyminen oli onni myös tässä kohtaa, sillä liittoutuneiden varastot olivat täynnä ylijäämämateriaalia, jonka joukosta löytyi myös uusi Aeron lentolaivasto. T alvisodan pommitukset olivat pääradanvarren teollisuuspaikkakunnilla traumaattiset. Ensimmäinen ”Sotkaksi” nimetty DC-3, OH-LCA, laskeutui Hyvinkään lentokentälle 19.10.1946. 95. Tie taivaan sineen Hyvinkään kaupunginmuseossa on esillä näyttely, joka nostaa esille edelleen aktiivisen Hyvinkään lentokentän värikkäät vaiheet. Hyvinkään lentokenttää onkin kehitetty koko ajan kasvavan käyttötarpeen mukaan, ja lentotoiminnan lisäksi siitä on muodostunut monimuotoinen tapahtumapaikka lähellä kaupungin keskustaa. Hyvinkään kaupunginmuseon näyttely esittelee Hyvinkään lentokentän historiaa sen eri vaiheissa esineiden, tarinoiden ja valokuvien kautta. Malmin kentän palautuessa normaaliin käyttöönsä maan päälentokentäksi vuoden 1947 alussa alkoi Hyvinkäällä aktiivinen siviili-ilmailun aikakausi. Aeron lentolaivastoon kaivattiin kuitenkin sodan jälkeen kipeästi lisää uudempia koneita. Kesän 2022 suurin tapahtuma kentällä on omistettu musiikille, kun Rockfest palaa kaupunkiin muutaman vuoden tauon jälkeen. HYVIN KÄÄN KAUPU NGINM USEO MUSEO KESKU S TAIKA Häme enkat u 3 D 05800 Hyvin kää 040 480 1644 kaupu nginm useo@ hyvink aa.fi www. Luvassa on lisäksi monipuolinen oheisohjelma ilmailusta ja historiasta kiinnostuneille. Lisäksi kentältä toimivat Jukolan Pilotit ovat mukana Suomen SAR (Search and Rescue) -toiminnassa ja lentävät tarvittaessa etsintäja pelastuslentoja, sekä kulovalvontalentoja vastuualueena Uusimaa ja Etelä-Häme. ”Tämän kaikkien aikojen suosituimman kuljetuskoneen tarina Suomessa alkoikin juuri Hyvinkäältä, ja kaupungin lentokentän ansiosta se on edelleen tuttu näky Hyvinkään kesätaivaalla. Välirauhan aikana vuonna 1940 Hyvinkäälle rakennettiin ilmavoimien tukikohdaksi lentokenttä, jonka tehtävänä oli varmistaa alueen turvallisuus. Hetken aikaa paikkakunta paistatteli ilmailun glamourin keskellä Finnairin edeltäjän Aero Oy:n hopeabussien sukkuloidessa lentomatkustajia Helsingistä Hyvinkään lentokentälle. Siksi koneen tarina nostetaan näyttelyssä varsin näkyvästi esille”, kertoo museonjohtaja Tuomas Ravea. Ratkaisu oli onnistunut ja jatkosodan aikana pommituksilta vältyttiin. Neljä nuorta miestä Hyvinkään lentokentällä purjelentokoneen edessä 1950-luvulla. 2000-luvulle tultaessa perinteiset purjeja moottorilentokoneet ovat saaneet rinnalleen erilaisia ilmailun muotoja, kuten ultrakevyet koneet, autogyrot ja liitovarjot
Veteraanitraktorien kyntöpäivä Kilkkilän Farmi, Ojassuontie 68, 19160 Huutotöyry, 0405439542, ismo@kilkkilanfarmi.fi Meriläisen aura Reino Meriläinen perusti 1960-luvun lopulla Kajaaniin Meriläisen Konepajan, jonka tärkein tuote oli Meri-merkkinen oja-aura. Pienempi kaivoi 80 senttiä ja isompi 105 senttiä syvää ojaa. Syyskyntöpäivä veteraanitraktoreilla klo 10–14 Lillheljobäckvägen, Övermalax, Malax Veterantraktorföreningen, 050 530 8050 19.9. Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi Elokuu 11.8. Tupaswillan perinnepäivät, Ränssintie 5, 41370 Kuusa, 02 07 410 100 Syyskuu 3.–4.9. Esimerkiksi Katteluksessa Alavudella ei tänä vuonna ole yleisötapahtumaa. Kauvatsa elää -traktoritapahtuma, Kauvatsan keskusta, Kokemäki, Kauvatsan mopedistit, 040 0952 834 27.8. Tänä vuonna Rauta ja Petrooli järjestetään Hämeenlinnassa Kantolan tapahtumapuistossa. Tuttuja ja turvallisia on yhä tiedossa. Konekabaree Kauristie 90, Rautalampi. Pari vuotta järjestetty kiertävä kyntötapahtuma upottaa siipensä tänä vuonna Vuolenkoskella Kilkkilän farmin maahan. Meriläisen myöhemmin perustama yritys Suokone Oy jatkaa yhä Meri-auran viitoittamalla tiellä turveja muokkauskoneiden parissa, ja vientiin niitä on mennyt paljon. Toistuviakin tapahtumia pidetään yhä. Aivan uutta tosi vanhaakin on luvassa. saakka. Tapahtuman paikka vaihtuu. Asialla on Traktoriystäväinseura Puimahyppääjät, johon kuuluu pitkän linjan masinisteja. Jokelan museolla Ruotsinkylässä ja Tupaswillassa Laukaassa juhlitaan taas pitkästä aikaa. Kulkutauti ei enää varjosta tapahtumien järjestämistä pahoin. Tarkempia tietoja Mikon liikennöinnistä saa numerosta 044 417 4466 ja Tarjanteen numerosta 010 422 5600. Kehotamme silti ennen perinnepäiville lähtöä varmistamaan järjestävän tahon omista ilmoituskanavista, että tapahtuma varmasti järjestetään. Tyrwään Seudun Zetoristien Toimintapäivä Haapaniemessä klo 11-16. Rompetori Vaasan autoja moottorimuseon pihalla klo 8–14 10.–11.9. Jotkin tutut tapahtumat ovat kuitenkin yhä tai tällä kertaa tauolla. Kangasalan varaosapäivät, Autoja tiemuseo Mobilia, Tampereen seudun mobilistit 27.–28.8. Taiteiden Yö, Vaasan Auto-ja Moottorimuseo 13.8. Perinnepäivien kimallus Konetapahtumia on järjestetty kuluvana kesänä liki koronaa edeltävän ajan malliin. Mainitaan niistä tällä kertaa höyrylaivaristeilyt. S/s Tarjanne kulkee Tampere–Ruovesi–Virrat-väliä 26.8. Puimahyppääjät ry www.konekabaree.fi, info@konekabaree.fi 17.9. Auraa tehtiin kahta sorttia. ja 3.9. Aurasta tehtiin englanninkielinenkin esite. Haapapurontie 35, Sastamala 050 565 1498 10.9. Etelän suuri perinnekonetapahtuma Rauta ja Petrooli on sekin jälleen häiritsemässä parasta puintiaikaa. Esimerkiksi Savonlinnassa risteilee tervahöyry Mikko vielä 20.8., 2.9. Vanhan ajan päivät, Jokelan maatalousja traktorimuseo, Turkkilantie 39, Ruotsinkylä, www.jokelanmuseo.info 27.–28.8. Traktorilta vaadittiin vähintään 60 hevosvoiman tehoa, ja pitoa parantamaan suositeltiin tietysti Meriläisen puolitelastoa. Suokone on kuitenkin yksi suurista Venäjän aloittaman sodan kärsijöistä, sillä slaavimaiden pudottua pelistä yrityksen viennistä on sulanut puolet pois. Vakituisesti paikkaa vaihtaviakin löytyy. 5/2022 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA tapahtumakalenteri. Viikko Raudan ja Petroolin jälkeen sen synnyinpaikkakunnalla Rautalammilla järjestetään ensi kerran Konekabaree eli tosimasinistien toimintapäivät. Paraisten Rompetori ja Retroparaati, Bantiksen kenttä, Parainen, 0500 926 722 27.8. Rauta ja Petrooli, Kantolan tapahtumapuisto, Hämeenlinna Masinistit ry, 040 548 8249 10.9. Teemana on Valmet 70 vuotta
40-luvulla Bendix perusti vielä yhtiön helikoptereiden valmistamiseksi. Tämän kirkonmiehen energinen poika Vincent Bendix (1881–1945) teki nuorena monenlaisia töitä kunnes ajautui automyyjäksi ja polttomoottoritekniikan pariin. Se on vapaakytkin, joka mahdollisti ensi kerran sähköstartin helpon käyttämisen polttomoottorin käynnistämisessä. Näin voisi hyvinkin olla, ellei Ruotsista Amerikkaan emigroitunut metodistipappi Jan Bengtsson olisi muuttanut sukunimeään muotoon Bendix. Vuonna 1910 hän keksi ja patentoi laitteen, josta hänet yhä tänä päivänä muistetaan. A jatelkaapa, jos puhuisimmekin bendixin sijaan bengtssonista. Bendixin laitteen avulla startin hammasratas ottaa kiinni moottorin vauhtipyörän kehärattaaseen, kun startti pyörähtää, ja laite myös irrottaa rattaat toisistaan, kun vauhtipyörä alkaa pyöriä starttia nopeammin. TEOKSESTA METSÄHERRAT – KASKUJA JA ANEKDOOTTEJA (1970) Bendixillä sytytti Sähköstartin suosion mahdollistaneen laitteen keksijä oli ruotsalaistaustainen amerikkalainen, jossa virtaa piisasi. Vuosikymmenen lopussa laite löytyi jo yli puolestatoista miljoonasta autosta. Niin ikään edellisessä numerossa oli sivulla 81 kuva Fordson-trak torista. Kuva A-Fordin bendixistä julkaistiin Fordin huoltolehdessä 1929. Pahoittelemm e virheitä.. Vincent Bendix ja Bendix Trophy, hänen perustamansa lentokilpailun palkinto. Bendixin käynnistyslaite yleistyi autoissa nopeasti. Hänen 20-luvulla perustamansa yritykset kehittivät ajoneuvojen jarrujärjestelmiä ja lentokonemoottorien tekniikkaa. Vincent Bendixin ura ei päättynyt starttimoottoriin. 95 OIKAISUJA Edellisen numeron kannessa oli sahakeräilijä Jari Koskisen nimi kirjoitettu väärin. Tähän vastasi Iso-Samperi: – Lunta ei tosin ole paljon annettu meille tänä talvena, mutta minä olen hankkinut teille semmoiset ulkomaan traktorit, joilla voimme vaikka kirkkoja siirrellä. Chevrolet Baby Grand vuonna 1914 oli ensimmäinen auto, johon bendix asennettiin. 8 5/2022 No _ . Kuvatekstissä oli traktorin mallinimi väärin, kyseessä on Fordson Dexta. Niin että rohkaise luontosi vain Kalle. Vuonna 1907 Bendix rakensi oman autonsa nimeltä Bendix Motor Buggy. Bendixin keksintö mahdollisti sähkökäynnistyksen nopean yleistymisen ajoneuvoissa. TEKIJÄN SUUSTA Lapinmaan syrjäselkosilta kirjoitti kerran työnjohtaja Kalle Kukkonen Iso-Samperille eli Leivän-Isälle valittaen heikkoja elinja työmahdollisuuksia, kun ei ollut savotoita lumen puuttuessa. Itse artikkelissa nimi oli oikein. Kerrotaan, että autoja tehtiin parissa vuodessa peräti seitsemisentuhatta, mutta sitten Bendix ajautui vararikkoon. Vincent palasi automyyjäksi, mutta jatkoi kokeilujaan tekniikan parissa
Uudessa Belaruksessa oli vakiona liuta ominaisuuksia, joita ei saanut moniin länsitraktoreihin tehtaalta pyytämälläkään. 4. 91-vuotiaana kuollut Reinhold oli Claas-yhtiön perustajan August Claasin kolmas lapsi ja yhtiön toisen sukupolven viimeinen osakkeenomistaja. 8. Lai ne 9. Fortfarande i Sverige. 10. Vuonna 1932 piti keksiä pärehöylälle nimi. Reinhold Claas oli keskeinen tekijä perheyrityksen kehityksessä toisen maailmansodan jälkeen. 7. Mikä on tuo nimi. Vuo ren tek o 4. Sam po 657 LP Vanhaa && visaista visaista 1 AJASTA KARANNEET 2. Perheyrityksen ulkopuolellakin Reinhold Claas oli ponteva yrittäjä. Millä nimellä Joensuun metsäkonetehtaan tuotteet tunnettiin ennen John Deereä. Siihen mennessä hallitsijaperheen jäseniä oli tuotettu liki 1 300 000 kappaletta. Tuona aikana hän myös haki patenttia yli 40 keksinnölle. MTZ-50:tä tehtiin monia erikoisversioita ja sitä modernisoitiin valmistuksen aikana lähinnä ulkoisesti. 1. Vielä viljankorjuusta. Takaisin Suomeen. Hol lm ing 5. Traktorin teho oli alkuvaiheessa 55 hevosvoimaa. VASTAUKSET 1. Millaisia kuorma-autoja vuonna 1983 perustettu Emek valmistaa. Aloitamme kotimaisilla ajoneuvoyrityksillä. Puunkorjuun pariin. Uutuuksia 50 vuotta sitten Belarus MTZ-50 Yksi traktorimaailman tsaareista syntyi valkovenäläiseen hallitsijasukuun 60 vuotta sitten. Tiivistettyä ohjaamoa, kaksitoimista nostolaitetta, jousitettua etuakselia ja ohjaustehostinta kelpasi siis mainostaa. 5/2022 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA REINHOLD CLAAS (1931–2022) Reinhold Claasin elo tuli sidotuksi seitsemäntenä kesäkuuta. Minskin traktoritehtaalla alettiin vuonna 1962 valmistaa sarjassa MTZ-50-traktoria, ja sen nelivetoinen rinnakkaismalli MTZ-52 putkahti maailmaan kaksi vuotta myöhemmin. Pul saa tto rip esu kon e 8. Mikä yhtiö teki traktoreihin Siro-nimisiä turvaohjaamoja. Vielä lisävarusteena ainakin traktorin kotimaassa sai paineilmajärjestelmän peräkärryn jarruja varten. 6. Ky M. Mikä Valmetin 50-luvun tuote on Valmetta. Siirrymme sulan metallin pariin. Nyt pajan puolelle. Claas-yhtiö otti vuonna 1969 haltuunsa rehukoneyrityksen nimeltä Josef Bautz, jonka toimitusjohtajana Reinhold Claas toimi pitkään. Minkä nimisiä traktoreita ruotsalainen Pihlgrens Traktor teki. Mistä sanoista Esab-yhtiön nimi on muodostettu. 5. Vielä kotimaista raskasta kalustoa. Sw edTra c 6. Hänen päätehtävänsä yhtiössä oli paalainten ja silppureiden kehittäminen. Käymme koppitehtaalle. 9. 2. Hän vastasi muun muassa paalaintuotannon aloittamisesta Metzin tehtaassa Ranskassa ja sen laajentamisesta nykyiseen mittaansa. E & J Lei no, nyk yää n Lei noC ast 3. Reinhold Claas oli valmistunut Darmstadtin teknisestä yliopistosta vuonna 1958. Vuonna 1958 hän hankki kaksi kuulalaakeriyritystä, joita johti 1990-luvulle asti. 3. Mikä 1920-luvulla valimon Saloon rakentanut suomalaisyritys toimii samalla alalla edelleen. Vuoden 1985 jälkeen sitä ei enää valmistettu sarjatuotantona. Tim ber jac k 10. Mikä oli ensimmäisen Rosenlewin valmistaman leikkuupuimurin merkki ja malli. Siihen nähden siinä oli reippaasti painoa, takavetoisessa noin 2 800 kilogrammaa, nelivetoversiossa kolmisen tonnia. Mikä raumalainen varustamo ja konepaja valmisti 1980-luvulla muutamia kymmeniä säiliökuorma-autoja. Reinhold Claas toimi myös rehunurmen korjuukoneiden parissa. Muo vis ia lei kki aut oja 2. Hänen aikanaan Bautzin koneita tuli menestyvä tuoteryhmä. Ele ktr isk a sve tsn ing akt ieb ola g eli säh köh its aus osa key htiö 7. Se annettiin myös eräälle yhä toimivalle jokelalaiselle metallipajalle. Toviksi lahden taa
SALAOJITUSTA KYTÄJÄN KARTANON PELLOILLA VUONNA 1938 M U SE O VIR A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / VA LO K U VA A M O PIE TIS EN KO KO EL M A 10 5/2022 No _ . 95 10
MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Syökö uudehko autosi öljyä. Kaupan päälle avaimenperä. VW, Audi, Skoda. 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. 8 90 Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. Moottorikoneistukset myös vanhoihin koneisiin Valmet, New Holland ja Deutz. 14 90 Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa. SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi Hoonatkaa, mutta hoonatkaa oikein! Viipale mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.fi Supermarket.fi 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. Soita, ja kysy öljyremontille hinta
Lohja Somecatraktoreiden historia tässä lehdessä sivulla 68 12
Traktori on Norjalla saanut hoitoa. Hanke ei ollut yksin Fiatin, vaan mukana oli muutama määrätietoinen liikemies. Vanhat vanteet on kyllä tallella. ”Tämä on se sama yksilö, joka on aikoinaan ollut Vakolassa”, Veikko sanoo ja ajaa ranskattarensa päivänvaloon. Ranska teki, Norja paransi Someca on ollut aivan viime vuosiin asti Norjan tilan kakkostraktorina. Aloin tehdä tässä remontteja, kun karja pantiin pois. ”Edellinen omistaja oli jo vaihtanut ne. Sen sijaan pian seitsenkymppinen Someca hörähtää siellä isännän käskystä heti. ”Sen oma jäähdyttäjä oli rautapeltiä. Tai mehän ollaan Somecan kanssa jo eläkeläisiä. ”Kampiakselin olen laakeroinut. Lisäksi sillä kuskattiin kuorimakoneita tehtaalta Hiidensalmesta Lohjalle junanvaunuun.” Veikolla Someca on ollut vuodesta 1977 lähtien. Viimeksi siitä tehtiin kaupat teuraseläimellä. UkkoFiatin laakerit sopivat siihen. Mutta testitraktori jäi Suomeen töihin. ”Eräs Valon Koneen työntekijä osti sen itselleen pihatraktoriksi. Someca-traktorista tuli nopeasti suosittu paitsi Ranskassa myös vientimarkkinoilla. Zetor ja Sampo eivät ole ainoita elinluovuttajia. 50-luvulla sama temppu tehtiin maatalouskonepuolella, silloin nimenä oli Someca. Silloin ilmeni ongelmia jäähdytyksen kanssa. Mutta ei töitä oikein osaa jättää...” 13. Nyt siellä on Sampo 410:n jäähdyttäjä. Tätä samaista ranskalaista rääkättiin Vakolassa parin vuoden ajan. ”Tämänhän toi maahan Fiatin maahantuoja Työväline, joka oli myös lohjalaisen Valon Koneen kuorimakoneiden jälleenmyyjä. Äänenvaimentaja on jostain IH:n traktorista, ratti Veikon muistin mukaan 35-Fergusta. Minä taas ostin sen samalta mieheltä. Nyt meillä on Agritekin sopimushuolto, mutta kaikkea korjataan, mitä asiakkaat uskaltavat tuoda. Teksti ja kuvat: Mika Rassi F iat luikerteli Ranskan automarkkinoille Simcana jo 1930-luvulla. Veikko kertoo lisää traktorin historiasta. Veikko pani Somecaan Zetorin tuulettajan siivet, ja nyt ilma liikkuu paremmin. Tuontia ja myyntiä ei kuitenkaan aloitettu. Tuulettaja oli kaksilapainen, pelkkä lattarauta. Siellä traktori testattiin ja todettiin kohtalaisen hyvin tänne sopivaksi monipuoliseksi yleistraktoriksi. Fiatin maahantuoja Työväline kiikutti Suomeenkin yhden yksilön maatalouden koetuslaitoksen Vakolan rääkkiin. Kun traktori tuli Veikolle, sillä oli ajettu 8 000– 9 000 tuntia. Työväline myi Somecan Valon Koneelle, joka alkoi käyttää sitä kuorimakoneiden esittelyissä. Kansi taas on erilainen, ja kannentiiviste täytyi teettää.” Yhteen aikaan Somecalla käytettiin kastelupumppua. ”Japanilaiset ovat tehneet hyvän kopion raidetangosta. Toyota Dynan tanko sopi tähän suoraan, kartiot ovat samanlaiset.” Eteen on pantu normaalia isommat renkaat. Uskottava se on: tyyppikilvessä komeilee sama sarjanumero kuin koetusselostuksessa. HINTANA SONNI SOMECA DA 50 L 1955 Ainakin yksi Someca-traktori on Suomeen tullut ja tänne jäänyt. Veikko on itse tappanut sen kanssa aikaa noin 3 000 tuntia. VEIKKO NORJA • eläkkeellä oleva maanviljelijä ja konehuoltaja ”Olin SOK:n asentajana, kun isä vielä piti tilaa. Sittemmin se on ollut kuorintanäytöksissä voimakoneena ja vuosikymmenet maataloustöissä. Kuorijasta peltokoneeksi Lohjan Nummella Veikko Norjan vanhassa navetassa ei nauta ole mylvinyt yli kymmeneen vuoteen. Niissä on kapea 19-tuumainen rengas. Tai tarkemmin sanoen en käyttänyt rahaa ollenkaan vaan vaihdoin sen mullikkaan”, vanha karjankasvattaja naureskelee
Kylvötraktorinakin se on palvellut. Vakolassa valitettiin, ettei kuljettaja pääse seisomaan ja että istuin iskee joustaessaan nostolaitekotelon kanteen. ”Viimeksi kylvin sillä heinänsiementä Tumen kääntövannaskoneella”, Veikko sanoo. Lisäksi etuakselin kiinnitystä on vahvistettu. Jaksoi naittaa Aivan viime vuosiin asti Someca on tehnyt Norjalla maataloustyötä. Koetusselostuksen mukaan valmistaja ilmoitti myöhemmissä malleissa vahvistaneensa pohjalevyä. Sillä on pöyhitty heiniä ja vedetty viljakärryä. Milanolaiseen moottoriin on vaihdettu kampiakselin laakerit, kannentiiviste ja yksi suutin. Myös vetokoukku on Veikon tekosia. Suuttimia vaihdettiin jo Vakolassa usein. Muita pieniä osia on myös vaihdettu, kuten latausrele ja yksi polttoainesuutin. Siihen lieneekin ollut tarvetta, sillä levy on särkynyt kerran Veikonkin aikana. SOMECA DA 50 L 14. Nostolaitteen pohjalevy oli särkynyt Somecasta jo Vakolan testien aikaan. Aika pienistäkin siis huomautettiin. ”Sen oma säiliö on niin pieni, ettei sillä saanut kippiä ylös”, Norja selittää. SOMECA DA 50 L MOOTTORI OM-Fiat, nelisylinterinen nelitahtinen suoraruiskutteinen dieselmoottori sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 120 mm, iskutilavuus 3,77 litraa teho 39,4 hevosvoimaa 1 500 kierroksella minuutissa (Vakolan testitulos) KYTKIN kuiva yksilevykytkin JARRUT rumpujarrut VAIHTEET 5+1, nopeudet eteen 3,6–22 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 6,00–19, takana 11–36 MITTOJA pituus 317 cm, leveys 140 cm, korkeus putken päähän 227 cm, akseliväli 201 cm, maavara 37 cm, paino 2 430 kg Ei sillä pysy pellolla pinnalla, tämä on niin raskas nokastaan.” Veikko on lisännyt Somecaan sekä yksitoimisen hydrauliikkaliittimen että hydrauliikkanesteen lisäsäiliön
Kuten Veikon pojan häät. Toden teolla testattu M aatalouden koetuslaitoksen Vakolan testit eivät olleet mitään nopeita koeajoja. Moottorin todettiin kuitenkin kuluneen hyvin vähän, ja se oli keskivertoa pienikulutuksisempi. Veikko Norja on ollut harvinaisesta traktoristaan koko lailla hissukseen. Kun Someca tuotiin kotiin, siitä hajosi startti. Vetokoukun kiinnityspiste piti hakea aika kaukaa. Veikko sanoo, ettei panisi koukulleen viiden tonnin painoa. Vahviketta on pitänyt lisätä. Mutta on siitä silti maakunnassa kuultu. 5/2022 15. Mutta hääreissun se kesti!” Etuakselin silmukat ovat joskus napsahtaneet poikki, kun nokka on pomppinut ilmaan. Kylvökoneet ja kärryt alkavat olla liian isoja vanhuksen perään. Somecaakin kurmootettiin Vakolassa vuosina 1955–1957 noin 1 270 käyttötunnin ajan. Essi oli kärryssä, ja Mikko ajoi traktorilla juhlataloon. ”Niin kauan kuin se toimii, se pysyy täällä.” Somecan ulkonäkö on rouhea, mutta esimerkiksi lokasuojat ovat ehjät ja lommottomat. Jos se joskus lakkaa käymästä, voidaan harkita siirtoa museoon”, Veikko myhäilee. Eräs maatalouskonemuseo kyseli kerran Somecaa kokoelmiinsa. Monenlaista pienempää vauriota tapahtui, kuten muidenkin aikalaistraktoreiden koetuksissa. Veikko Norjan Someca komeilee uutena Vakolan koetusselostuksen kannessa. Hiljalleen vanha ranskalainen siirtyy kuitenkin eläkkeelle. Eikä traktori vielä ole lakannut käymästä. ”Kun Mikko ja Essi vihittiin, Somecan perässä oli verhoiltu peräkärry. Jo heinänpöyhinnässä ominaisuus on käytännöllinen. Yhden Vakolan tekemän huomautuksen Veikko Norjakin allekirjoittaa: peruutusvaihde on huomattavan hidas. ”Sanoin, että niin kauan kuin se toimii, se pysyy täällä. Somecan hydrauliikkapumppu on edessä ja kytkimestä riippumaton, mikä oli edistyksellinen ratkaisu 50-luvulla. Tai jos tilapäisesti onkin, tärkeimmät hommat se on ymmärtänyt hoitaa loppuun
Kykyjensä rajoilla aina työskennellyt Swed-Trac on palvellut 30 000 tuntia ja hörähtää taas, jos kutsu käy. MUISTOJA POHJOLASTA SWED-TRAC Sipoolainen Guy-Erik Skogster haki Ruotsista umpiharvinaisen kalkkivaunun veturin. Sipoo 16
Ruotsalaiset Volvon-rakastajat eivät katsoneet hyvällä silmäteränsä sulamista Valmetiksi, ja mielialalääkkeeksi hankittiin Ursuksen suurimpia malleja. Ursus se siellä syvemmällä. Siinä sitä oikomista piisasi. Ilmeni, että koeajoyksilö oli konepajan esittelytraktori, jota oli ruuvattu selvästi tuotantokoneita lihaksikkaammaksi. Skogsterin mukaan hänelle yritettiin kauppoja myöhemmin tehtäessä kuitenkin työntää kone tuotantorivistä, ja se oli vieläpä aiempaa mallisarjaa. Kakkossarjan traktorit tuntee varmimmin Ursus-hytistä poikkeavasta Klippanistaan. Guy-Erik Skogster näki kuvan Ruotsin ihmeestä ja kiinnostui varsinkin sen ajovoimanotosta. Jokseenkin. ”Minä lensin pukilta, ja nortti lensi suusta”, Skogster hörähtää – ja panee nortiksi. Välillä osuttiin levittimen puomeilla sähkötolppien harusvaijereihin. Värikästä kieltä muutenkin käyttävän kalkkija konemiehen kuvausta kokemastaan pyörityksestä kaupanteossa ei voi sellaisenaan kirjoittaa tähän. Mutta sanotun Pihlgrenin pajan matkasta erkani ainakin yksi konkurssi kesken kaiken, vihaisia pankinjohtajia ja useita maksamattomia koneita ynnä muutakin harmaata jättövanaa. Yhtä jos toista myös pajan puolella Kaikenlaista on myös sattunut. Jakolaatikon ja vaihdelaatikon välistä antautui neulalaakeri kahdesti, kolmannella kerralla isäntä itse sommitteli sinne tukevamman laakerin. Sipoon Swed-Tracin hydrauliikkaa piti hallittaman sähköllä, mutta systeemin piirikortti oli valmiiksi pimeänä. Vasen takapyörä tuppasi hyttiin, kun vetoakseli napsahti pyöränvalssin juuresta. Niinpä isäntä ohitusleikkasi laitteeseensa oitis vipuhallinnan ilman turhia magneettiventtiileitä. Etenkin lootan ja perän vaiheilla on tarvittu pajoitusta. Ostaja katsoi sopineensa nimenomaan koeajokoneen ostosta ja sai kovan vääntämisen jälkeen tahtomansa koneen. Sellaisen kanssa päätyi pitkään ja tuloksekkaaseen mutta myös molemmille osapuolille vaativaan liittoon sipoolainen kalkitusurakoitsija Guy-Erik Skogster 1980-luvun lopulla. Sekä Zetor Crystaliin että isoimpiin Ursuksiin oli joillakin markkinoilla tarjolla kahta lootavaihtoehtoa. Scanian jakopuolesta on väliratas ollut irtoamassa pari kertaa, mutta sen huomaa Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Kakkossarjan olennainen ero aiempaan on Ursuksen oman etuakselin tilalle vaihdettu ZF. Useammalla kuin yhdellä veturin vaihteella toimiva jokapyöräveto oli siis nyt kovaa valuuttaa. Esimerkiksi Massikka 2680:een ei maavoimaa saanut, ja seuraajaehdokkaista muuten järeä ja passeli iso Volvo 2654 tai sellaisesta pelleillä valmetoitu 2105 olisi tarjonnut ajovoimaa saparoon vain päävaihteiston hitaalla alueella. Vaihteiston pääakseli katkesi kerran, ja voimanottoakselin tumppeja on mennyt ämpärillinen. Ensimmäiset traktorit valmistuivat vuonna 1983. Niistä dumpattiin moottorit ja tilalle iskettiin Scanian teollisuuskäyttöön säädetty kuusimukinen DN 8 -diesel. Kakkossarjan traktorin vetokoukulla on omat massiiviset kaksitoimiset sylinterinsä. 10 000 kilon kyvyt omaavasta nostolaiterepusta on raksittu pois sekä sylinterit että varret. Molemmat vetivät yksiakselista kalkkivaunua, ja kummankin pumpuista oli väännetty syöttöä lisää niin paljon kuin ikinä mahdollista”, Skogster sanoo. Näin syntyi Swed-Trac. Guy-Erik hankkiutui Ruotsiin koeajamaan laitosta vuonna 1988. Se sädehti sipoolaispihalla kullassa ja mustassa pääsiäisenä 1989. ”Minulla oli veturina ensin Massey Ferguson 595 ja sen jälkeen 2680. P itkä ja lavea ruotsalaisten peltohinureiden valmistusperinne valui pohjoismaisen traktoriyhteistyön nimissä entisen vasallimaakunnan hoteisiin 1980-luvun alussa. Kerrankin kunnon maavoimanotto Swed-Trac-hankkeen takana oli Ruotsin Arvikassa toiminut Pihlgrens Traktor AB, joka oli touhunnut aiemmin lähinnä metsäkoneiden parissa. Skogsterin Sweedu erottuu tuotannon päälinjasta niin, että sen vaihteisto on 16+8, kun valtaosa 67 koneesta on 12+6-laatikolla varustettuja. Sittemmin on vetoakseleiksi vaihdettu Lehtolan Konepajan järeämmät kanget. Ajatuksena oli tuoda markkinoille pohjoismaisten mahtitilojen ja urakoitsijoiden vaatimuksiin sovitettu, hinnaltaan kilpailukykyinen mutta laadukas aikansa suurtraktori. 17. Skogsterin hiukan aiemmin hankkima Kapu-levitinvaunu istui Volvo 88 -kuormurin järeän läpivetävän telin päällä. Kunnianhimoinen traktoribisnes loppui vuonna 1988 siihen, ettei tavoiteltua hintatasoa saavutettu. Sekä omistajan että vähän kaikkien ihmeeksi kumpikin Ranskan-Massikka kesti rääkin nipussa
Ylipäänsä kalkkimiesten vehkeet ovat äärimmäisessä höykytyksessä, kun paripyörien kanssa möyritään paksussa hangessa kymmenien tonnien kokonaispainoilla. Scanian jytinän salaisuus sijaitsee kuvassa vasemmalla, Bosch-ruiskutuspumpun ärhäkkäässä säätimessä. Jakopään hydraulipumppu pyörittää kaikkea kärryn tarvitsemaa. Muuten on voimanpesän osalta menty venttiilien säädöllä. 18 SWED-TRAC. Näiden ansiosta moottori on avaamaton valtavasta urakastaan huolimatta. Swed-Tracin ”Vasen takapyörä tuli osaksi hyttiin kun vetoakseli katkesi. Päällimmäisenä on valtava keräävä sykloni ja alimmaisina seiskapillarin miehekäs öljykylpysuodatin sekä vielä paperisuodatin. Myöhemmin koneeseen asennettiin Lehtolan Konepajan valmistamat vahvistetut vetoakselit”, kertoo Guy-Erik Skogster. Puhtaus ennen kaikkea. Keräävän syklonin alla on Caterpillarin D7-puskimen öljykylpysuodatin ja sen alla paperisuodatin. Tehdyt työt näkyvät. ZF:n sivukardaaniakseli on kestänyt moitteetta kaiken kokemansa. 140 levitystuntia viikossa Sipoon harvinaisuus on vetänyt telilevitintä hyvinkin lähes 30 000 tuntia, arvioi Skogster. ”Otin sen öljysäiliön viikonlopuksi aina kotiin ja vaihdoin öljyt. Yhdistelmän poikimapaikalle on toisinaan kiskottu remonttipalikoita maitokelkalla kaameassa pakkasessa. Kalkkiveturin moottorille niin tärkeässä ilmanpuhdistuksessa ei ole lainkaan valmistajan tassunjälkiä. Kun jotain lentää, osat on tehtävä tai teetettävä, kaupasta niitä ei saa. Levitysvaunut ovat myös yksilöitä. Jos ilmanpuhdistus ei pelaa, on moottori näissä töissä väljä hetkessä.” Kalkitusyhdistelmän kokonaispaino on noin 30 tonnia. SWED-TRAC MOOTTORI Scania DN-8, kuusisylinterinen dieselmoottori iskutilavuus 7,8, litraa teho 167 hevosvoimaa 2 400 kierroksella minuutissa vääntö 539 newtonmetriä 1 500 kierroksella minuutissa VAIHTEET 6+3 tai 8+4 mukaan lukien kaksiportainen pikavaihde VOIMAN ULOSOTTO 540 ja 1000 ja ajovoimanotto ETUAKSELI v.1 Ursus v.2 ZF NOSTOVOIMA v.1 4 000 kg v.2 10 000 kg JARRUT hydrauliset kuivat levyjarrut RENKAAT edessä 14,9–28, takana 18,4–38 (v.2 20,8–38) MITTOJA pituus 460 cm, akseliväli 273 cm, korkeus v.1 279 cm ja v.2 300 cm, omapaino v.1 5 110 kg, v.2 5 600 kg, poltoainesäiliön tilavuus v.1 200 l ja v.2 250 l VALMISTUSVUODET 1983–1988, sarjat 1 ja 2 vaivaisesta käynnistä ennen moottorin isojakoa, koska vinohammaspyörä ei pääse putoamaan asemastaan
Itse sesonkihan oli lyhyt. Kalkkia levitin viimeksi 2018 syksyllä. Tekijät lupasivat tästä vapaastihengittävästä moottorista tehoa 167 hevosvoimaa ja vääntöä yli 500 newtonmetriä miltei suoralla viivalla lähes läpi kierroslukualueen. GUY-ERIK SKOGSTER • entinen kalkkiurakoija • huoltomies ”Nuorena sitä jaksoi ja saattoi tulla tehtyä 140-tuntisia viikkoja, siis 20 tuntia päivässä seitsemänä päivänä viikossa. Sipoon kone on kakkosmallistoa, jossa etuakseliksi pantiin ZF mutta kytkin, laatikko ja perä ovat itseään Urkkia. Akut kyytiin ja urakoille, jos niikseen tulee! Värikkäällä miehellä on ollut Swed-Tracin hytin ulkopuolellakin värikästä. Eipä muuten mitään, mutta kun papereissa oli omavelkaisena takaajana eräs herra Skogster. Aidosta alun perin 160-heppaisesta Ursus-kalkkiveturista tiedetään revityn noin 240 hevosta – ulosotosta penkitettynä. Kone räyhää heti, ei tarvitse komentaa. Roima hydrauliöljypänikkä piilottaa koneen edestäpäin tehokkaasti. Pari viikkoa siinä sitten keväällä vain söin ja nukuin. ”Useimmista asioista selviää, jos on itsellä voimia ja halua selvittää niitä”, tuumii tämä sipoolainen yrittäjä-sitkeilijä, ”vaikka välillä vekselit pyörivätkin nopeammin kuin akselit!” Sitten mies räjähtää nauramaan ja kaivaa taskustaan tiedätte jo minkä. Traktoriharvinaisuuden moottorisovellus ruiskutuspumppuineen ja nokkakeppeineen on murskien ja sen sellaisten laitteiden käyttöön sovellettu teollisuusmoottori, ei mikään kuormurin pata. Asialle piti tehdä jotain, ja nyt kalkkikuski remontteeraa kaikenlaista työkonekalustoa yrittäjätuttavalleen. Sitten on vielä tehty pari protoa Urkittomalla tekniikalla ja isommalla eli 300-heppaisella Scanian myllyllä. Guy-Erik Skogsterin kiihkeimpinä urakointiaikoina vekselit pyörivät vinhemmin kuin akselit, mutta siitäkin selvittiin. Näytin, miten tullaan jyrkkää joenpenkkaa pystyyn ilman, että kaasupoljinta tarvitsee komentaa lainkaan”, tähdentää Guy-Erik Skogster. Vetokoukulle on omat sylinterit, ja hissikoukku käy tunkista, kun panee koivupöllejä sen alle. Joten miksi vaihtaa moottori. ”Tämän putkestahan tulee pääkalloja! Boschin rivipumpussa se vääntämisen taika piilee. Loppuaikana oli levitetyn kalkin hinta 18 euroa tonnilta ja löpö oli yli euron litralta. Noin puolet 67 valmistetusta on pitkälti isoimpia kuutos-Ursuksia Scanian moottorilla. Lisäksi ilmoitetut kyvyt ovat jokseenkin samat kuin Ursuksien ja Zetorien suurimpien kuutosten numerot. Siinä kalkki jää ensimmäisenä pois, vaikka pellot hiipuvatkin.” Tämä näkövinkkeli tuli Guy-Erik Skogsterille tutuksi 28 vuoden mittaan. Kalkkipöly kertoo tehdystä työstä. Löpö maksoi alkuaikoina ehkä 30 penniä litralta. Koneen maksamiset osuivat 1990-luvun laman alkuun, ja kuin kirsikkana kakun päälle useammankin yrittäjätutun hankkeet tekivät siinä rytinässä kuperkeikkaa. Hytti on ilmastoitu, Klippanin laatima Urkin akvaariota fiinimpi hirvitorni. 5/2022 19. Kymmenen vuotta uskoin, että tilanne paranee, mutta maatalous menee alemmas vaan. Näppituntuman perusteella arvot ovat jotakin aivan muuta, erityisesti väännön osalta. Kerran oli yksi isäntä täällä hytissä ja minulla täysi mälli päällä sekä nortti tietysti huulessa. Suomessa on Skogsterin koneen lisäksi tiettävästi ainakin yksi toinen ykköstai kakkoslähdön Swed-Trac. Levitysyhdistelmä seisoo hanskat leveällä hyvin kalkitun oman apilapellon pientareella. huippuvauhti maantiellä on noin 35 kilometriä tunnissa, ja kone on huidellut urakoimassa sadankin kilometrin päässä pesimäpaikaltaan. Guy-Erik teki kalkkihommaa kaikkiaan 35 vuotta ja niistä 28 Swed-Tracilla. Yhdistelmän kaikki pyörät vetävät. Ne päätyivät Pihlgrenien pajan sateenkaaren päässä ruotsalaisille suurtiloille. Numerot ovat silti kovin vaatimattomia näihin töihin, eikä kalkkilaiva liikkuisi mokomilla luvuilla kuten se on liikkunut. Lisäksi kakkossarjan ahteriin pultattu ylijäreä nostolaitemoduuli on erikseen hallittavilla kaksitoimisilla ulkoisilla nostosylintereillä toteutettu. Pääkalloja putkesta! S wed-Traceja on kolmenlaisia
Askola 20
Se on vuodelta 1966, joskin käyttöön on se tullut vasta seuraavan vuoden puolella. ”Otin mallia Massey Fergusonin lasikopeista, jotka olivat Palmun tekemiä ja paljon parempia kuin ne aiemmat ahtaat Massikan rämisijäkopit.” Tekijämies ei piirustuksia kaivannut vaan sommitteli kabiinin aloilleen rauta kerrallaan metrimitan kanssa. I lmajäähdytteinen saksalaislaatu on vedonnut Ahti Torkkolaan aina, sillä lapsuudenkodista löytyivät niin punainen Porsche kuin vihreä Deutz. Viitseliäisyyttä on vaatinut kojetaulukokonaisuuden irrottaminen traktorin rintapellistä ja sen sijoittaminen osaksi kokonaan erillistä turvaohjaamoa. Työn jälki tarjoaa silmänherkkua vaativimmallekin luokkahitsarille, eikä asunnon muoto häpeä mitään saman ajan kaupan tuotetta. Oma huone Ahtin Deutzeista tämä D5505 onkin kiinnostavin tapaus paristakin syystä. Miehen omat tekniset parantelut ja käyttöominaisuuksien kohentelu ovat tuorestaneet Deutz 5505:n varsin vaativiinkin urakoihin pystyväiseksi. ”Sinne tuli juuri tämä D5505 uutena”, sanoo Ahti ja viittaa pihallaan vesisäiliötä kannattelevaan saksalaisyksilöön. Ensinnäkin Ahti on rakentanut avokapineeseensa neliöputkesta komean, tilavan ja taatusti pyörähtämisen kestävän turvahytin jo 40 vuotta sitten. VIHREÄN PERINNÖN PÄIVITYS DEUTZ D 5505 Ahti Torkkolan liiteristä löytyy vihreä kattaus keskeisintä saksalaista traktoriajattelua 1960–70-lukujen taitteesta. Kopin sisällä oikeassa yläkamanassa on radiolle paikka, ja musiikkiherkku kuuluu totta kai stereona. Viheriäisiään vaaliva askolalainen hitsautui kiinni Deutziin kotitilallaan, lähellä nykyistä asuinsijaansa. 21. Mahtaako 80-luvun alun komein traktoriakvaario olla juuri tässä. Läpi Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Etupainoille on tarve, kun varsissa on tonnin vesikuuppa. Nyt pihasuulissa ja korjaamon puolella nököttää useampikin Deutz muistumana kerran niin mahtavasta saksalaismerkistä, joka monen kaltaisensa tavoin on sittemmin lipunut osaksi suurempaaa traktoriperhettä
Tämä voimalaitos on kuitenkin saanut väistyä uudemman F4L 912 -version tieltä. 22 DEUTZ 5505. Päivityksiä, nuorennuksia 5505-mallissa on alun perin ollut moottori mallia F4L 812S, Se tarkoittaa 3,4-litraista pyörrekammiodieseliä ja 52 hevosvoimaa, tosin Suomessa sille ilmoitettiin jopa 60 humman rahkeet. ”Vanha pyörrekammiomoottori kävi kylläkin puhtaammilla pakokaasuilla”, Ahti sanoo. Ahtin jälkimarkkinoilta hommaama vaihtoehto on 3,8-litrainen, suorasuihkutteinen ja kymmenkunta hevosvoimaa edeltäjäänsä terhakampi. DEUTZ D5505 MOOTTORI Deutz F4L 812S nelisylinterinen ilmajäähdytteinen pyörrekammiodiesel iskutilavuus 3,4 litraa teho 52 hevosvoimaa 2 300 kierroksella minuutissa vääntö 177 newtonmetriä 1 700 kierroksella minuutissa JARRUT mekaaniset rumpujarrut VAIHTEET 8+4, kaksoiskytkin HYDRAULIIKKA tuotto 27 litraa minuutissa paine 175 baaria nostovoima 2 200 kg VOIMAN ULOSOTTO 540 ja 1 000 kierrosta minuutissa RENKAAT edessä 7,50–16, takana 12,4–36 MITTOJA pituus 373 cm, akseliväli 220 cm, omapaino 2 440 kg Orbitrolin vaatima hydraulipumppu laittautui nätisti jakopäässä jo istuksivan nostolaitepumpun ahteriin. ”Otin mallia Massey Fergusonin lasikopeista, jotka olivat Palmun tekemiä ja paljon parempia kuin ne aiemmat ahtaat Massikan rämisijäkopit.” lattian poljettavia polkimia on pitänyt hieman jatkaa. Perin kiintoisa on Ahtin sovellutus leveäksi jalkakaasulapuksi, joka on sijoitettu jarrupolkimien taakse niin, että kääntöjarrua päkiällä survoessa voi kantapäällä tarjota moottorille kierroksia, kuten tuommoisissa tilanteissa tarve useinkin on. Vain yhdessä asiassa on menty taaksepäin. Torkkolan kärsivällisyydellä valmistaman tilavan hytin päämallina on ollut Palmun 1970-luvulla Massey Fergusonin satasarjan loppupäähän sovittama akvaario
Työn jälki on esimerkillistä eikä aineessa ole pihdattu. Alun perin koneessa on vain mekaaninen tehostamaton ohjaus, mutta nyt suuntaa säätelee kahdella kääntösylinterillä toteutettu orbitrol. Traktorissa pieni maalipinnan peilaus ei niin haittaa, ja minua ovat aina kiehtoneet moottorit.” Kyllä kelpaa Ahti Torkkolan, sillä viitseliäs oma työ on tehnyt vuoden 1966 Deutzista peräti käypäisen koneen tämänkin päivän moniin työvaatimuksiin. Sitten sitä muuta petrausta. Itse ohjausventtiili-orbin sai luovuttaa muuan kovaosainen Valmet 502. Polkimien varsia on pitänyt jatkaa hieman. Ahti Torkkolan hytti (onko se Ah-To?) istahti paikkaansa jo 40 vuotta sitten. Tarvittaessa vihellystä kuuluu yhden barin edestä. Jo kauan sitten läheisellä Vahijärven kylällä käydyistä vetokisoista olisi Ahti Deutzeineen kai tuonut vetotaakan vaikka kotiinsa, mutta turbon letku lensi ja takapyörät lakkasivat sutimasta. AHTI TORKKOLA • eläköitynyt kuorma-autoilija ”Joku harrastaa lentopalloa, joku jalkapalloa ja joku taas autojen entisöintiä. Ohjauksen tarvitsema pumppu oli helppo liittää moottorin jakopään kyljessä olevaan nostolaitepumppuun tandemiksi. Ja älkääpäs vielä! Sitten on pirteämpään moottoriin ruuvattu sopiva ahdin. 5/2022 23. Kojetaulu on irrotettu vanhasta yhteydestään ja liitetty osaksi täysin erillistä turvahyttirakennetta. En tykkää korihommista, koska jäljen pitää olla autossa viimeisen päälle
1960-luvun puolivälissä Deutzin Suomen-maahantuonti siirtyi Helkama-konserniin kuuluneelta Suomen Koneliikkeeltä porilaiselle August Lipsanen Oy:lle. 5505:stä väsättiin myös raskaisiin vetotehtäviin suunnattu Tandem-koemalli, jossa oli englantilaisen Doen tyyliin yhdistetty kaksi traktoria toisiinsa nivelellä ilman etuakseleita, mutta mahtivetäjä jäi tehtaan testailuksi. Alkuperäiset vetovarsiston ketjumalliset ja varsin mitättömät ulkopuoliset sivurajoittimet on Ahti nakannut menemään ja rakentanut tilalle neliöputkimalliset tappisäätöiset rajoittimet. Uusi moottori perinteisessä peltipuvussa L okakuussa 1965 markkinoille tullut Deutz D5505 korvasi D50S-mallin yhdessä hiukan matalavireisemmän 5005:n kanssa. Ahti Torkkola on tehnyt ja tekee edelleenkin muun muassa lumitöitä seutukunnan asujille, joten valonheittimiä on kuin rekkatapahtuman komeimmissa näyttelykapineissa. Myöhemmin Deutz-Fahriksi muuttunut tuotemerkki meni traktoreineen puimureineen yritysjärjestelyissä italialaiselle SAME Groupille (nyttemmin SDF) vuonna 1995. 24 DEUTZ 5505. Ilman sitä olisivat saksalaiset etutassut taivaalla kuutiometrin vesipöntön kiskonnassa. Muu Deutz-työ on kaikenlaista pienen peltoalan ylläpitoon ja siistimiseen sekä metsäynnä lumityöhön ja pihojen kunnossapitoon liittyvää touhua. Tietenkin se on ahdettu. Syväsen Konepajan Teräohjaamolla. Samaan aikaan merkin suosio Suomessa hiipui muutamasta sadasta vuodessa alle sataan myytyyn yksilöön. Parannellun saksalaismannekiinimme rakenteen vahvikkeena on vielä järeä alueauratuki, joka palvelee nyt vastapainotelineenä. Hytissä on myös polttoainelämmitin, koska ilmaviilenteisestä moottorista ei vesikiertoa saa hytin lämmitysturvaksi. Vuodesta 2001 on saksalainen Deutz AG ollut vain moottorivalmistaja. Kepulit alkuperäiset ketjumallin sivurajoittimet ovat vaihtuneet Ahti Torkkolan laatimiin neliöprofiilirajoittimiin. 8+4-vaihteisto ja hydrauliikka ovat ZF:ltä, jakopäässä istuva hydraulipumppu ja ruiskutuspumppu Boschilta. Saksassa valmistettu traktori alkoi tehdä kauppansa meillä vasta 1970-luvulta alkaen jenkkijättien, kuten International Harvesterin ja John Deeren tietyillä mallistoilla. Deutzin paras kaveri on toinen Deutz Vuosien saatossa on kotipaikan D5505 saanut kaverikseen toisen samanlaisen, tosin loimaalaisen T. Kaikkiaan 5505:ttä on valmistettu noin 7 500 kappaletta. Vetovarsien mullinsilmät on korvattu pikakytkentäkourilla. Malli 5505 myi hyvin vaikka seuraava, muodikkaasti kulmikkaampi mallisto ilmestyi jo vuonna 1967. D5505siskosten ahtimista toinen on KKK ja toinen Garrett. D5505 on voimansiirroltaan ja hydrauliikaltaan edeltäjäänsä ja sisartaan hiukan tukevampi. Nostolaite on terästetty molemminpuolisilla apusylintereillä. Tähänkin veljeen on Ahti Torkkola sovittanut hydrostaattisen ohjauksen, tuplat apusylinterit, lisähydrauliikkaa ja pikakourat sekä alkuperäistä pätevämmät sivurajoittimet. Ilmajäähdytteiselle moottorille tyypillisesti paitsi sylinterinkannet niin itse sylinterit ovat lohkosta erillisiä ja yksittäin irrotettavia. Deutzin FL 812S -pyörrekammiodieselmoottoriin ympättiin erillinen tasapainotuskoneisto tärinöitä poistamaan. Moottori on myös vaihdettu samaksi F4L 912:ksi. ZFvaihteiston sai standardina tai nopeana mallina, jolloin maksimivauhdit olivat karvan alle 20 ja 30 kilometriä tunnissa. Hydrauliikalla on omat öljynsä, jos kohta sitä on normitäytöllä vain 7,5 litraa. Toisen Bosch-rivipumppu on käynyt pumppupajalla, mutta toisen sääti Ahti itse korvakuulolta ja perstuntumalta. Ylimääräisiä hydrauliventtiileitä löytyy, jotta paineöljyä saa riittävästi yksija kaksitoimisena mitä erilaisimpien työkoneiden käyttöä varten. D5505:een löytyy täydellinen varaosakirja ja käyttöohjekirja sen edeltäjään Hydrauliikkaa on rakennettu kumpaankin Deutziin niin, että ainakin kaksi kaksitoimista sylinteriä saadaan yhtä aikaa töihin ja vielä jää reserviä. Vaihteisto ja perä käyttävät yhteisiä liukastuksia. Kumpikin D5505 on saanut nostovoiman vahvikkeeksi molemminpuoliset apusylinterit
Torkkolan toisessa D5055:ssä on Syväsen Terä-ohjaamo. Ahti on avannut ja tarpeen mukaan kunnostanut neljä ilmajäähdytteistä Deutzin pataa. ”Oikeastaan kaikista näki, että öljyjä ei vaan viitsitä vaihtaa ajoissa – ne olivat mustia ja nokisia jokainen. ”Kerran oli tiedossa kaksikin Porsche Masteria, mutta silloin ei niiden hankkimiseen ollut mahdollisuutta.” Sanottakoon, että myös Valmet 565 kiinnostaa Ahtia, sillä sellainen tuli aikanaan kotiin toisen Porschen tilalle. Toisen koneen Bosch-ruiskutuspumpun Ahti sääti kokeilupohjalta turbon kanssa soivaksi, toinen kävi Porvoossa alan liikkeessä ruuvattavana. Mutta me palaamme myöhemmin Torkkolan hieman uudempien Deutzien pariin. D55:een, jonka niksit pätevät paljossa tähän seuraajaankin. Ahtopaineita on tarvittaessa yhden barin verran. 5/2022 25. Porscheissa on sama laadun leima kuin vihreässä maanmiehessä, ja lisäksi turbiinikytkin. Korjaamohallissa on pitkä rivi Boschin ruiskutuspumppuja reservissä ja pukkien päällä huilaa muutamakin FL-sarjan moottori aihiona mahdollisiin tarpeisiin. Sitten oli kaksi Porsche Superia, jommoinen Ahtia hotsittaisi vieläkin. Ja se olisi sitä halvinta huoltoa kuitenkin.” Niin, se nuoruusajan ensimmäinen Deutz oli D50 vuonna 1963
Sastamala 26
Radan rakentaminen, sen materiaalien ja vetureiden hankkiminen alkoi viisi vuotta sitten, kun Leo oli 13-vuotias. Pellit olivat hyvin huonot. Vaikka Pedershaabeja on myyty paljon Fordin moottoreilla, tässä yksilössä on alun perin Pedershaabissa on ollut Listerin dieselmoottori. Vähän on myös Urjalan tiilitehtaalta, Kuusamon kenttäradalta ja Halikon tiilitehtaalta. ”Vaari asui Nokialla ja kertoi aina Nokian paperitehtaan radasta”, Leo kertoo. Se kuvastaa koko projektia: toinen puoli on alkuperäinen ja syöpynyt, toinen puoli uusi. Myös vapaa-aikansa mies malttaa käyttää teollisuuden tai paremmin sanottuna sen käytännön historian parissa. T amperelainen Leo Saha kokoaa työkseen kivimurskaimia. Noustaan junaan ja otetaan vetureista selkoa. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Tuukka Erkkilä 27. Vaihdelaatikko, moottori ja jarrut puuttuivat. Kahalansuolta veturin pelasti yksityinen keräilijä, jolta Leo sen sittemmin osti. Viime talvena annettiin tanskalaiselle viimeinen silaus ja pantiin tulikilpi kiinni. Samalla tekniikalla se on ollut viimeisen kerran käytössäkin.” Pedershaabin rakentaminen kesti noin vuoden. Liityin Haapamäen museoveturiyhdistyksen jäseneksi, ja kapearaiteiset löytyivät sitä tietä.” Leo on hurahtanut raideliikenteeseen isänsä Heikin kanssa. Ympäri Suomen on kiskoja.” Yksi osa ratatarpeista löytyi melko läheltä, Kowan teknolokian päiwien radalta Vesilahdesta. Kipinä syttyi tehdashistorian kautta, sillä suvussa ei ole rautatietyöntekijöitä ollut. Tavaraa on haalittu pitkin Suomea ja paljon luotu tyhjästä uudestaan. Vuonna 1952 Kymmene Oy:n Utin Haukkasuon turveradalle tuli kaksi Pedershaabin dieselveturia, joista toinen on jo ajat sitten romutettu. Sahojen mökkitontilla kulkee nimittäin kapearaiteinen rautatie, jolla liikennöi pari veturia erilaisine vaunuineen. Vallan ilman entisiä ystäviään ei veturin tarvitse olla. Viiden vuoden ajan Leo ja Heikki ovat rakentaneet raidekalustoa ja rataa pistoraiteineen. ”Utissa siihen vaihdettiin Fordson Majorin moottori. ”Sitten pikkupoikana innostuin höyryjunasta, joka ajoi Tampere–Nokia-väliä. Muutenkin tämä on sellaista teknologiaa, jota kasaa vaikka silmät kiinni pihalla.” Veturin kunnostuksen Leo on itse tehnyt, vain pellit ja maalaukset teetettiin ulkopuolisella. SAHAN RADALLA PEDERSHAAB D 1952 & MOVE 1 1947 Leo Saha on rakentanut 300-metrisen kapearaiteisen radan ja kunnostanut sille liikennöimään kaksi vanhaa veturia sekä useita vaunuja. Sahojen rautatien mitta on tällä hetkellä noin kolmesataa metriä. He ovat kaksin pykänneet radan pystyyn. ”Pantiin siihen vanhan Fordin vaihdelaatikko ja Majorin kone. Rautatien rata-ainekset ovat vanhaa kierrätystavaraa, ja ne ovat olleet käytössä eri puolilla Suomea. ”Ensin kerättiin vähän osia. Jarrut jouduttiin valmistamaan itse, mutta ne ovat onneksi yksinkertaiset. ”Pääosa kiskoista ja pölkyistä on Panelian Kahalansuolta. Leon yksilökin on kokenut muutoksia ja ollut jo liki romutavaraa. Lähtökunto ei ollut häävi. Siellä se oli pitkään hylättynä”, Leo kertoo. Sitten se tuli Kahalansuolle Eurajoelle. Haukkasuolta se lähti Leon ensimmäinen veturihankinta oli tanskalainen Pedershaab. Leolla on nimittäin radallaan myös yksi turvevaunu, jota Pedershaab on jo työaikoinaan vetänyt
Pedershaabissa oli alun perin Lister-diesel. Tällainen Leon Pedershaab oli ostohetkellä. Voimalinja on hyvin esillä: moottorin ja vaihdelaatikon perässä on suunnanvaihtaja, josta menee ketjuveto vetäville pyörille. Vasemmalla vanhaa ja oikealla uutta tulikilpeä Pedershaabissa. LEO SAHA LEO SAHA 28 PEDERSHAAB & MOVE 1. Yksi sen turvevaunuista on Pedershaabin vanha työtoveri turveradalta. ”Tämä on sellaista teknologiaa, jota kasaa vaikka silmät kiinni pihalla.” Pedershaabin kunnostus on tässä kuvassa jo voiton puolella. Fordsonin dieselmoottori on ollut Suomessa suosittu vaihtoehto, kun teollisuusvetureihin on kaivattu uutta konetta. Pedershaab oli Leon ensimmäinen veturi
Syntyi konetehdas Pedershaab Cementindustri Maskinefabrik, joka valmisti rakennusvälineitä ja -koneita sementtifirmoille, ja A/S Peder Nielsen, joka jatkoi helojen tekemistä. Niistä noin kuutisen on säilynyt meidän päiviimme. 30-luvulla mainostettiin muun muassa vinssejä, vesipumppuja, betonimyllyjä ja monenlaisia muotteja, mutta myös liikkuvia työkoneita, kuten katujyriä, kaivinkoneita ja moottorivetureita. Pedershaabin konetehdas valmisti monenlaisia teollisuusja vaihtovetureita niin kapearaiteisille kuin normaalileveyksisille rautateille. Vetureita tehdas valmisti 13 eri mallia vuosina 1926–1963. Veturien kokonaistuotantomäärä oli 475 kappaletta. Pedershaab T anskalainen Peder Nielsen perusti tehtaansa tai paremminkin sepänverstaansa vuonna 1877, ja laitoksen ensimmäiset tuotteet olivat saranat ja muut pienet rakennustarpeet. A/S Peder Nielsenin saranoita, lukkoja ja koukkuja voi niin ikään edelleen löytää suomalaisestakin kaupasta. Jyriä tehtiin 17 eri tyyppiä vuosina 1925– 1968. Pedershaabin konetehtaan valikoima laajeni. Tänne tuli tehtaan kirjanpidon mukaan 20 Pedershaab-veturia vuosina 1930– 1960. Myös Pedershaabkaivinkoneita on Suomeen tullut. Joitain Pedershaab-vetureita meni vientiin esimerkiksi Norjaan, Isoon-Britanniaan, Argentiinaan ja Saksaan, mutta suurin vientimaa taisi olla Suomi. 1972 Pedershaabin konetehtaan osakkeet myytiin FLS Industriesille, ja sen jälkeen ne ovat vaihtaneet omistajaa useamman kerran. Paja kasvoi niin, että vuonna 1915 yritys jaettiin kahtia. Ylikansallisen HawkeyePedershaabin Tanskan-tehdas tekee yhä sementtiteollisuuden tuotteita. Kolmea erilaista vaijerikaivuria tehtiin 1936–1967, ja lisäksi 60-luvulla rakennettiin Gigant-nimistä takakuormainta Fordsonin päälle. 5/2022 29
Jo 1945 alkoi myös lentokonetehtaan raidekalustopuolen sotakorvaustuotanto kapearaiteisilla tavaravaunuilla. Moven Bedford on kuitenkin käyntikuntoinen vaikka vähän savuttaakin. Veturi on muutoinkin ajokunnossa mutta pienen huollon tarpeessa. Sama veturi on aiemmin ollut Toijalan veturimuseossa. Siihen on asennettu Bedfordin J-mallin nelisylinterinen moottori, ja vaihdelaatikko on myös Bedfordista. Veturin koko historia ei ole tiedossa, mutta ainakin se on jossain vaiheessa vetänyt savivaunuja Urjalan tiilitehtaalla. Pellitkin on pantu uusiksi. Näihinkin vaihdettiin yleensä Majorin kone, mutta tähän on jostain syystä pantu nelisylinterinen Bedford. Pikku veturia tehtiin lähinnä kotimaisille teollisuuslaitoksille. Valmet Oy perustettiin vasta marraskuussa 1950. Sittemmin kipinäsytytteisen koneen tilalle on vaihdettu Bedfordin diesel. 1946 puolustuslaitoksen tehtaista Lentokonetehdas mukaan lukien tuli osa Valtion Metallitehtaat -yhtymää. Ensimmäisiä näistä tuotteista olivat pienet teollisuusveturit, jotka sittemmin ovat saaneet mallinimen Move 1. Sen johdosta veturiin on lyöty uusi nokkakoristekin. Kotikaupungin kone Tanskalaisveturin lisäksi Leolla on toimintakuntoisena Tampereen lentokonetehtaalla valmistettu moottoriveturi Move 1. Move 1 K un rauha koitti vuonna 1945, Valtion lentokonetehtaalla Tampereella ryhdyttiin valmistamaan sotakorvaustuotteita. VALMET 30 PEDERSHAAB & MOVE 1. ”Tämä on ensimmäistä veturisarjaa, mitä lentokonetehtaalla tehtiin. Näihin pistettiin A-Fordin koneet, ja ainakin ihan ensimmäisissä vetureissa oli häkäpöntöt.” Leon Move 1 on Pedershaabin tapaan kokenut muutoksia. ”Melkein kaikista Move ykkösistä on vaihdettu Fordin kone pois. Moottorivetureista ja tavaravaunuista liikkeelle lähtenyt ratakalustotuotanto jatkui Tampereen Valmetilla vuoteen 1990 asti. Siihen löytyy osia huonommin kuin kuusisylinteriseen”, Leo harmittelee. Vuoden 1946 rivistökuvassa on vetureita häkäpöntöllä ja ilman. Niitä valmistettiin 57 kappaletta vuosina 1945–47. Akmo-kaasugeneraattorilla varustettu Move 1. Ensimmäisen veturimallin valmistamisen aikana yritys ympärillä muuttui. Moottorin vaihtuminen ei sinänsä ole Leosta merkillistä. Niiden ohella ehdittiin kuitenkin heti ottaa tuotantoon myös uusia siviiliartikkeleita. Todennäköisesti Movessa on ollut alun alkaen Ford A:n moottori. Kuvat ovat vuodelta 1945
Leo Sahan Move 1:n ulkomuoto on rouhea, ja sellaisena se saa pysyäkin. Leo on perehtynyt lentokonetehtaan ensimmäisen veturimallin muutoksiin. Ainakin useissa ellei kaikissa Move 1:ssä on ollut Ford A:n moottori, sillä Grönblom Oy mainosti jälleenmyyvänsä niitä sellaisella moottorilla, ja vanhoissa arkistokuvissa myös näkyy samanlainen moottori. Kun vielä penkin ja jarrulossit uusii, se on täysin valmis. LEO SAHA • 19-vuotias koneasentaja ”Toistaiseksi olen palkkatöissä, mutta varmaan kokeilen omia yrityshommia jossain vaiheessa. Kyseessä on siis loppupään yksilö. Leolla on paraikaa tekeillä brittiläinen Hibberd Planet -dieselveturi. Niitä on kunnostettu huonoistakin, myöhemmin muuhun käyttöön runnelluista aihioista. Mutta suhtaudutaan siihen toiveikkain mielin. Veturin sai joko puukaasuttimella tai ilman. Ne on helppo tunnistaa siitä”, Leo kertoo. Rautatiealallakin voisi työllistää itsensä, jos tekee jotain, mitä muut eivät ole keksineet...” 5/2022 31. Pyöriä ja akseleita sekä kiskoja on varastossa vielä reippaasti. Viimeisenä valmistusvuonna ykkös-Moveja tehtiin eniten, 28 kappaletta. Alakerta jarruineen on jo valmiina, moottori, vaihteisto ja peltiosat vielä kunnostuksessa. Eikä homma jää siihen. ”Sen pystyy levittämään 750 milliin. ”Olen ostanut uuden vaihdelaatikon tähän, kun nykyinen on vähän jumissa. Radan laajentaminen ja esimerkiksi lämpimän matkustajavaunun tekeminen ovat Leo Sahan haaveita. Kuuppavaunujen lisäksi Leolla on kuvassa näkyvä omatekoinen matkustajavaunu ja turvevaunun runko. Vanhimmissa on kapea puskin. Sekä Move 1:n että Pedershaabin leveyttä voi kuitenkin muuttaa. Ulkonäkö pysyy tällaisena. Leo sanoo, että Hibberd valmistuu vielä tänä vuonna. Lisäksi pistoraiteella seisoo valmis itse tehty avoin matkustajavaunu ja parin muun vaunun aihiot. Vuoden 1948 veturi on ollut käytössä Seikun sahalla Porissa, eli periaatteessa melko lähellä nykyistä sijaintiaan sekin. Ainakin hetken.” Veturi on valmistettu vuonna 1947, ja sen sarjanumero on 39. Höyryveturihan olisi tietysti hieno, mutta sellainen on yksityishenkilölle liian työläs ja kallis”, Saha aprikoi. Tässä on leveä iso puskin, joka kuuluu vuoden 1947 vetureihin. ”Vetureita varmaan vielä hankin lisää. Kytkin ja ruiskupumppu pitäisi huoltaa, sitten se on tekniikaltaan kunnossa. ”Puskinmalli muuttui valmistuksen aikana. Akseleita ja ratakiskoja on vielä varastossa paljon. Työ alkoi toissa talvena. Moven raideleveys on ollut valmiiksi Sahan radalle sopiva 600 millimetriä. Niitä ennen täytyy kuitenkin odotella hallinto-oikeudessa muhivaa rataan liittyvää lupa-asiaa. Pitää vain prässätä pyörä irti.” Tulevaisuus raiteilla Rautatieläiset eivät jää lepäämään laakereillaan. Kuuppavaunuja on nyt seitsemän, ne alkavat Leon mukaan riittää
Huomaa bussin etuosan erikoinen kattoikkuna. Pramea Fiatalustainen näyttelybussi oli kaiketi tullut Simpeleelle Italiasta saakka. LAPPEENRANNAN MUSEOT / KUVAPAJA LAPPEENRANNAN MUSEOT / KUVAPAJA 32. MAATALOUSNÄYTTELYIDEN KULTA-AIKA Teksti: Aulis Lassila Työväline Oy oli panostanut osastoonsa vuoden 1958 näyttelyissä. Entisaikaan maatalousnäyttelyt olivat lähellä naapuripitäjässä. Koneuutuuksiin ehti tutustua hyvin ja vaihtaa kuulumiset kyläläisten kanssa. Tuliaisena saattoi olla Hankkijan mainosaviisi, ellei sitten heräteostoksena Porsche – mitähän kotona siitä tuumataan. Näyttelyalueelta puuttuivat loputtomat krääsäkauppiaiden kojujonot
Uudenkiiltävä Farmall F-12 vetää kyntöviilua isäntien ankarien katseiden alla Mäntsälässä heinäkuussa 1937. Vuonna 1937 talouden konjunktuurit olivat suotuisat ja Ford V8-kuormurit tekivät kauppansa. MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / PIETINEN MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / PIETINEN MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO 33. Työnäytökset olivat tärkeä osa maatalousnäyttelyä. Internationalin korjauskamppeet oli ahdettu SMK:n Simca Aronde Commercialeen. Viime numeron kannessahan näimme yhdellä etupyörällä erikoisvarustellun F-12:n. 50-luvun kaksi tärkeintä maatalouskauppaa Hankkija ja SMK olivat somasti vieretysten Piippolassa kesällä 1958. Tässä mallissa on perinteinen kahden vierekkäisen etupyörän asettelu. Renault Goelette kiersi huoltamassa Hankkijan myymää konekantaa
Vaasan maatalousnäyttelyssä vuonna 1960 eritoten nelivetoisten mallien tosiostajat saattoivat löytyä urakkamiehistä. OTK:n edustamaa Case S -mallia tuskin myytiin kovin montaa. Ilmassa oli suuren konejuhlan tuntua, kun Espoon maatalousnäyttelyn vieraat olivat kokoontuneet seuraamaan tekniikan uusimpien virtausten esittelyä vuonna 1948. Oikein Amerikan Kase ja kumipyörillä. Porsche oli näyttävästi esillä Hankkijan osastossa Limingalla vuonna 1959. Työväenliikettä lähellä ollut OTK myi länsisaksalaisia MANtraktoreita. TYÖVÄEN ARKISTO TYÖVÄEN ARKISTO MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVAARKISTO 34 MAATALOUSNÄYTTELYT
Kesällä 1937 Mäntsälässä Oy Traktor Ab:n osastolla oli kuhinaa. Ennakkoluulot olivat aluksi vankkoja. Fordson oli lisännyt ilmakumirenkaat lisävarustevalikoimaansa edellisenä vuonna. Ilmeet olivat pohdiskelevia, kun Sampo 657 LP jyristeli Simpeleen maatalousnäyttelyn tapahtumakentällä kesällä 1958. Kallis hinta ja erikoinen rakenne olivat isännille liikaa. Eihän kummirenkailla voi kyntää! Fordson-yleistraktori dominoi 30-luvun traktorimarkkinoita, eikä Fordilla mennyt huonosti kuorma-autopuolellakaan. Unimogin monikäyttöisyyttä haluttiin korostaa Simpeleen maatalousnäyttelyn työnäytöksessä. LAPPEENRANNAN MUSEOT / KUVAPAJA LAPPEENRANNAN MUSEOT / KUVAPAJA MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA, KUVAAJA: PIETINEN MUSEOVIRASTO / JOURNALISTINEN KUVA-ARKISTO 5/2022 35. Limingalla kesällä 1938 oli tarjolla Fordson N levikepyörillä ja ilman. Häviävän harva Unimokki lopulta pääsi kyntöhommiin Suomen maatiloille
Samana vuonna 1843 Albanyssa New Yorkin osavaltiossa P. Koneen ympärillä hääri viitisen miestä. Hevoskierrolla puinen puntti hilattiin ylös, ja samalla kierros kierrokselta kammion pohja kohosi. Beater Press -tyyppisiä laitteita ei voitu liikutella tilalta toiselle, joten niiden käyttäjiksi valikoituivat suurimmat farmit ja heinäkauppiaat. Heinä syötettiin kammion päällä olevaan suppiloon. Paaleja käsityönä Dederickin kehitystyö jatkui. Mormon Beater Hay Press -paalain oli ilmeisesti pätevä vehje, sillä sitä valmistettiin yli kaksisataa kappaletta. Lopuksi tornin kyljessä oleva luukku avattiin ja noin 150 kiloinen paali vyötettiin puurimoin – rautalankaa tai paalinarua ei aluksi käytetty. 36. Ensimmäisen heinän paalaamiseen liittyvät patentit hyväksyttiin 1820-luvun lopulla, mutta kaupallisia sovelluksia saatiin odottaa vuoteen 1843. Ohiolainen Samuel Hewitt rakensi pienen, puisen tornin, jossa heinää juntattiin kasaan hevoskierron voimalla kohoavalla 450 kilogramman punnuksella. Yksi tai kaksi Teksti: Aulis Lassila Ruotsissa oltiin ajan hermolla, kun Munktellsin konepaja lisäsi tuotevalikoimaansa paalaimet vuonna 1905. Paalien saavutettua halutun mitan paalikammioon asetettiin puinen levy erottamaan valmis ja seuraavan paali toisistaan. Sitten pelloille alkoi ilmestyä heinäja olkipaketteja – rullia ja nippuja. Sen koneellistaminen vaati idearikkaita keksijöitä. Levyssä olevien kanavien avulla rautalanka ujutettiin paalin ympärille. Kammio käännettiin vaakatasoon ja paalain saatiin pyörien päälle. Samoihin aikoihin aloitti tuotannon myös Bröderna Anderssons Gjuteri, joka oli alalla vielä kovapaalainaikana tuotemerkillä Svecia. HELPPOA KUIN HEINÄN PAALAUS HELPPOA KUIN HEINÄN PAALAUS Heinänteko oli pitkään yksi maatalouden työvaltaisimpia askareita. Eläinvoimalla liikkuva mäntä puristi heinän paaleiksi aivan kuten kovapaalaimissa tänäkin päivänä. Dederick’s Sons esitteli vastaavanlaisen heinäprässin. T arve pakata heinää ja olkea pieneen tilaan kuljetusta ja varastointia varten syntyi 1830–40-luvuilla maatalouden koneellistumisen kehdossa, USA:n itäisissä ja koillisissa osavaltioissa. Paalaimet ilmestyivät ensin riihen nurkalle. Paalatusta heinästä tuli pian tärkeä kauppatavara, jota rahdattiin jokilaivoilla ja myöhemmin myös rautateitse. K
Sitojille oli luvassa helpompia hommia, kun pennsylvanialainen viljelijä Edwin Nolt sommitteli talvella 1936–37 ensimmäisen toimivan solmijalaitteella varustetun paalaimen. Paalain siirtyy pellolle Leikkuupuimureiden yleistyessä olkien kerääminen pellolta vaati työtunteja. Myös Case toi oman pick-up-mallin markkinoille 30-luvun alkupuolella. Kunnon keksijäsepän tapaan hän kokosi laitteen saatavilla olevista osista: solmija itsesitojasta, kartiohammaspyörä Fordsonista, puupinnapyörät WillysKnightista. Noltin keksintö nosti New Hollandin vahvalle kasvu-uralle. Welgerin veljesten ensimmäinen, vuonna 1901 esitelty paalain oli varsin simppeli laite. Nolt ja NH löysivät toisensa, ja New Holland Automaton Model 73 -paalainten sarjatuotanto alkoi jo vuonna 1941. RivierreCasaliksen kovaja pyöröpaalaimet olivat yleinen näky Suomessakin vielä 90-luvulla. Ensimmäisenä tuotantovuonna valmistettiin 351 paalainta. Suurpaalien aika Paalainten evoluutio harppasi eteenpäin 70-luvun alussa. I. Varhaiset 1800-luvun jälkipuolen paalaimet toimivat hevoskierron voimalla. mätti heinää laitteeseen. Paalit sidottiin käsin. Yrityksellä oli siten hyvät perusteet saada sodan vuoksi säännösteltyä terästä käyttöönsä. IO W A ST AT E U N IV ER SIT Y 37. Paalain vaati vielä virittelyä, mutta kun pellolle oli putkahtanut sata olkipaalia ilman korjaustaukoja, Edwin tiesi onnistuneensa. Rivierre-Casalis aloitti paalainten valmistuksen vuonna 1922 ja pysyi alalla aina vuoteen 2001. Perheen pojat ja naiset saattoivat nyt siirtää sadon varastoon. Case ja International Harvester sekä kolmisenkymmentä pienempää pajaa. Jo vuonna 1944 paalaimia syntyi nelinumeroinen määrä. Uusi omistaja Kverneland lopetti tuotannon tuolloin Vicon/Greenlandin omistamalla tehtaalla. Vermeer päätti rakentaa paalaimen, jolla yksikin mies selviäisi rehuntekosesongista. Hänen ehkä tärkein oivalluksensa oli saada mäntä puristamaan syntyvää paalia juuri sidontavaiheessa. Kuljettajan lisäksi kaksi sitoi paaleja ja yksi huolehti heinän syötöstä paalikammioon. Murrosvaiheessa ollut New Holland puoldstaan kaipasi uusia tuotteita. Gary Vermeer ja yrityksen insinööri Arnie Mathes rakensivat prototyypin 45 päivässä. Edwin Nolt tajusi pian tarvitsevansa leveämpiä hartioita tuotantonsa laajentamiseen. Molemmat laitteet vaativat kuitenkin kolmen miehen työpanoksen. Nolt liittyi NH:n suunnittelutiimiin ja jatkoi töitä paalainten parissa elämänsä loppuun saakka. Vaikka paalain helpotti heinäntekoa, vaati se vielä vuonna 1933 neljän miehen työpanoksen. Tiukkoja paaleja tekevä kovapaalain oli syntynyt. Kehittyneimmissä malleissa mekaaninen hanko työnsi korret syvemmälle. Uudet paalit olivat noin 20–40-kiloisia, huomattavasti pienempiä mihin oli totuttu. Dederick toimi vuosia ilman kilpailijoita, mutta hiljalleen ala virisi. Muutaman seuraavan vuoden aikana hän kokosi 35 laitetta. Kaksi työntekijää sitoi paalit ennen kammiosta vapauttamista ja yksi siirteli valmiita. Perusidea oli sama kuin RotoBalerissa, mutta lattahihnojen muodostama paalikammio oli kymmenen kertaa tilavampi. Heinän survomisessa jaloin koneeseen oli omat vaaransa, onneksi kehittyneimmissä malleissa työn hoiti mekaaninen hanko. Seuraavana kesänä Edwin Nolt pääsi testaamaan konetta Allis-Chalmers All-Crop -leikkuupuimurin jättämään olkikarheeseen. Karjatilallisen rahkeet eivät enää riittäneet heinähommiin ja naudat olisi pitänyt panna pois. Iowalaisen konepajayrittäjän Gary Vermeerin juttusille tuli ystävä murheineen. Kun protopaalain saatiin toimivaksi, Gary tiimeineen tiesi olevansa ison jutun äärellä. Pölyä riitti. 1900-luvulla Yhdysvalloissa paalaimia valmistivat John Deere, J. Tuolloin paalain oli tyypillisesti puimakoneen jatkeena. Niinpä michiganilainen Ann Arbor Agricultural Company otti seuraavan kehitysloikan lisäämällä paalaimeen noukintalaitteen vuonna 1932. Roto-Balerin kolakuljetin oli korvattu kompaktilla sorminoukinlaitteella. Ahjon puhallinta tarvittiin pitämään solmija puhtaana. Uutuuden käyttöönotto vapautti miehiä muihin töihin, koska sitojia ei enää tarvittu. Kuljettajan lisäksi tarvittiin koneen molemmilla puolilla istuvat paalien sitojat, joiden osa ei ollut häävi
Automatonpaalaimessa oli oma 20 hevosvoiman Wisconsin-moottori, joten vetotraktorilta ei vaadittu kummoisia tehoja. Massey Ferguson otti nopeasti kopin ja aloitti lisenssivalmistuksen. Paalaimen perässä olevat paaliradat ja vaunut nopeuttivat heinähommia, mutta annas olla, kun solmijaan tuli vika. New Holland jalosti Noltin paalaimesta menestystuotteen ja nosti samalla itsensä talousvaikeuksien suosta. Vuonna 1978 kansasilainen Hesston lisäsi kanttipaalaimeensa esipuristuskammion, johon heinämassa pakataan ennen paalikanavaan puskemista. Muut isot konevalmistajat seurasivat perässä nopealla tahdilla omilla sovelluksillaan. AP 15 -kovapaalain pääsi haukkaamaan heinäkarhetta vuonna 1950. New Holland teki 60-luvulla itsekulkevia Haycruiser-kovapaalamia. Magnum-kovapaalain esiteltiin vuonna 1963. Claas oli kehittänyt oman solmijalaitteensa vuonna 1921. Tyypillisesti Claas-paalain pultattiin kiinni puimakoneen ja myöhemmin puimurin perään. Jyrsimien valmistukseen erikoistunut Howard Rotovator Company kaupallisti isäntien protopaalaimen. Vuonna 1971 esitelty Vermeer 706 -pyöröpaalain mullisti kuivaheinän ja oljen korjuun. Howard Big-Baler oli ensimmäinen sarjavalmisteinen kanttipaalain. Joukko glouchesteriläisiä viljelijöitä oli kehitellyt paalainta, jonka tuotokset olivat 20 kertaa pienpaalia suurempia. Noukinlaitteen keräämä luoko johdettiin isoon paalikanavaan alta päin. Sen tekemät paalit eivät kuitenkaan olleet kovin tiukkoja: niissä oli tavaraa noin 65 kilogrammaa yhtä kuutiometriä kohden. Kolminopeuksisen vaihteiston jatkeena hyrräsi variaattori. Seuraavana vuonna pienet kovapaalit saivat seurakseen satojen kilojen kanttipaalit. Hesston 7800 teki varsin napakoita 160 kilon ja kuutiometrin paaleja. Euroopassakin osattiin Saksalainen Laaß valmisti Saksan – ja mahdollisesti myös Euroopan – ensimmäiset paalaimet vuonna 1890. Bubia voi ihailla Kovelan traktorimuseossa. Esikammioilla varustetut kanttipaalaimet yleistyivät nopeasti Hesstonin jalanjäljissä. Asialla olivat tällä kertaa englantilaiset. Claas panosti jo varhain paalinkäsittelyyn. Paalaintuotanto alkoi kymmenen vuotta myöhemmin, samoihin aikoihin Lanzin ja useamman pienemmän pajan kanssa. 38 PAALAINTEN VARHAINEN HISTORIA. Claas Bubi luokiteltiin 60-luvulla keskipainepaalaimeksi. Laaßin maanmiehet Franz ja Gustav Welger perustivat vuonna 1899 Maschinenfabrik Gebrüder Welgerin kehittämään ja valmistamaan paalaimia. Moottorina oli nelisylinterinen Ford, joissakin malleissa Wisconsin tai Perkins. Veljekset pistivät töpinäksi, ja jo vuonna 1901 esiteltiin automaattisella sidontalaitteella varustettu olkipaalain
Lopulta vuonna 1955 A-C esitteli No. Tuotantolinja pysähtyi vuonna 1974, tasan sata vuotta paalaimen ensimmäisen kehitysversion valmistumisen jälkeen. 10 Roto-Balerin, joka noukki luokoa keskeytyksettä. William Watts pohti ratkaisua lämmitysongelmaan. Hugh Luebben ja hänen poikansa Ummo iskivät silmänsä Wattsin puuhiin ja alkoivat jalostaa lupaavaa aihiota. Polttopuuta oli saatavissa niukalti, hiiltä vielä huonommin. Valmiin halkaisijaltaan noin 40 senttiä olevan paalin ympärille kiedottiin naru ja lopputuote pötkähti pellolle. Paalaimen runkoa, syöttöä paalikammioon ja sidontalaitetta paranneltiin. 5/2022 39. Luebbenin ensimmäinen pyöröpaalain oli paikallaan pysyvää mallia. Arviot tuotantomääristä ovat lähteestä riippuen 77 000–78 700. Korsimassa alkoi pyöriä rullalle hihnojen vinhan liikkeen ansiosta. Sidonnan ajaksi (noin 3 sekuntia) heinä palautettiin kolakuljettimen yläosasta alaosaan. Allis-Chalmers osti Luebbenin paalaimen patentit vuonna 1940 (joidenkin lähteiden mukaan vuonna 1939). Kun paalia sidottiin, oli heinän syöttö lopetettava ja työkoneen kulku siten pysäytettävä. Kuivaa olkea syntyi viljavainioilla runsaasti. Ensimmäiseksi ratkaisuksi pulmaan tarjottiin AC:n traktoria, jossa oli kaksoiskytkin. Työnteko hankaloitui, jos ja kun traktorissa ei ollut kaksoiskytkintä. Roto-Balerin käytettävyydessä oli yksi ongelma. Pian Ummo varusti laitteensa pyörillä ja kolakuljettimesta modifioitiin noukinlaite. Laitteen käyttäjäksi tarvittiin vain yksi riuska talikkomies. Watts kehitteli laitetta, joka rullasi oljesta helposti käsiteltäviä, varastoitavia ja pesään heitettäviä ”halkoja”. Allis-Chalmers Roto-Balerin tuotantolinja nytkähti liikkeelle vuonna 1949 ja alkoi syytää paalaimia maailmalle 3 000 koneen vuositahtia. Kaupassa tuli mukana myös Ummo Luebben, joka jatkoi tuotekehittelyä A-C:n leivissä kuolemaansa saakka eli vuoteen 1953. Kolakuljetin nosti heinän kammioon, joka muodostui lukuisten telojen väliin pingotetuista vierekkäisistä lattahihnoista. Valmistus oli aloitettu jo vuotta aiemmin. Myös Suomeen tuotiin joitakin Roto-Balereita. Paalaimen valmistusmäärät pysyivät pieninä – vain 2–16 konetta vuodessa. Lopulta vuonna 1910 uurastus palkittiin, kun Ummo Luebben sai kouraansa pyöröpaalaimelle myönnetyn patenttipäätöksen. Monimutkaisen vempeleen hajoamiset seurasivat toisiaan ja projekti venähti. Roto-Baler säilyi Allis-Chalmersin valmistusohjelmassa huomattavan pitkään. Tehtävä ei ollut helppo. Toinen vaihtoehto oli hankkia omalla moottorilla varustettu Roto-Baler. Roto-Baler ja heinäpötkylät T oinen paalainten sukuhaara alkaa vuodesta 1874 Keskilännestä Nebraskasta, jossa talvet ovat hyytäviä. Toimintaperiaate oli kutakuinkin sama kuin nykyisissä pyöröpaalaimissa
Paketeista tuli löysiä ja harsuuntuneen näköisiä. Lattahihnojen sijaan Rollantin paalikammio muodostui isoista pyörivistä teloista. McCormick F 5-91 -paalaimen tekemät löysät paalit soveltuivat oivasti heinäkuivureihin, sikäli kun niitä 60-luvun Suomessa oli. Gary Vermeerin tavoite tonnin paaleista toteutui, jos heinä oli tuoretta. Claasin noukintalaitteella varustettu Pick-Up-paalain tuotiin markkinoille vuonna 1934 vain muutama vuosi amerikkalaisten jälkeen. Suomessa Tume käytti samaa toimintatapaa. David Brown lähti kisaan mukaan Albion-paalaimillaan. Ojasen mukaan Suomessa valmistettiin paalaimia – tai heinänpuristimia – jo vuonna 1909, jolloin asialla oli Turun Rautateollisuus. Ensimmäinen moderni pyöröpaalain Vermeer 706 teki reilun kokoisia paaleja, halkaisijaltaan 2,1 metriä. International, New Holland ja AllisChalmers aloittivat valmistustoiminnan Englannissa ja Massey-Harris Skotlannin Kilmarnockissa. Vauhtipyörässä (C) olevat pakkainsormet (B) siirtävät sitä kammiossa eteenpäin. Isot amerikkalaiset paalainvalmistajat rantautuivat Brittein saarille 50-luvun kuluessa. HD-kovapaalain joudutti saksalaisten heinätöitä vuodesta 1953 alkaen. 4 x 4 x 8 jalan (3,45 m³) paalit nostivat korjuutehokkuuden uudelle tasolle. Tehokkaimmat mallit ovat itsekulkevia. Noukkijan leveys oli 132 senttiä, ja traktorin tehontarpeeksi ilmoitettiin 25 hevosvoimaa. Hesston 4800 aloitti nykyaikaisten kanttipaalainten aikakauden vuonna 1978. Nykyisin pelloilla jyristelevat lähinnä järeät kanttija pyöröpaalaimet. 40 PAALAINTEN VARHAINEN HISTORIA. Suomessa Wärtsilä valmisti lisenssin turvin Rivierre-Casaliskovapaalaimia. Noukintalaite (A) sieppaa heinän karheelta. Amerikkalainen Hawk Bilt 480 oli tosiaan erilainen pyöröpaalain. Solmijalaite on työnsä tehnyt ja valmis paali pudotetaan peltoon. Sen kammiossa ei ollut pohjaa ja paali rullasi maata vasten. Jos käy tuuri, voi vielä nähdä kovapaalaimen naksuttamassa hevosenheinää. Ranskan merkittävin paalaintehdas Rivierre-Casalis aloitti toimintansa vuonna 1922 ja tuotteita myytiin myös Renault-merkkisinä. Ensimmäisen Howard-kanttipaalaimen toimintaperiaate oli yksinkertainen. Claas Rollant -pyöröpaalain esiteltiin vuonna 1976. Vermeer päätti rakentaa paalaimen, jolla yksikin mies selviäisi rehuntekosesongista. Olli J
Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea !
P ohjoismaiden suurin vanhojen konieden tapahtuma ei synny tyhjästä eikä hetkessä. 42. Vanhoja moottorikelkkoja, kuorma-autoja ja maansiirto koneita oli runsaasti esillä. Arvioiden mukaan tapahtuma-alueella oli traktoreita lähes 300, mopoja ja moottoripyöriä satakunta kappaletta ja maamoottoreita noin 40. Weteraanikonepäivät alkoivat koneiden yhteiskäynnistyksellä. Lauantaina noin 60 veteraanimopon letka starttasi Piipsjärven ympäriajoon ja yli 30-vuotiaat näyttelyautot lähtivät vetämään yhteisparaatia Oulaisten kyläkierrokselle. Eri traktorimerkkien harrastajia pääsi jututtamaan kerhoteltoilla, ja löysipä moni merkkiuskollinen ohikulkija niistä mielenkiintoista kotiiviemistäkin. Ilmaiset bussikuljetukset kyydittivät yhtäjaksoisesti runsaslukuista yleisöä tapahtumaalueelle sekä sieltä Oulaisten keskustaan. Kuuman hellejakson jälkeen sää vaihtui koneviikonloppuna kuin tilauksesta inhimillisemmäksi. Vaikka sadetta ja ukkoskuuroja povattiin, ensimmäiset sadepisarat saatiin vasta sunnuntaina, hiukan ennen tapahtuman päättymistä. Päivien mittaan yleisö pääsi ihastelemaan useita työnäytöksiä. Naisväelle oli nähtävää pitsinäyttelyistä tauluihin ja Lottaperinteisiin – virkattua Massey-Harris Ponya unohtamatta. Lauantaina pitkälle kantautuva tykin pamaus julisti tapahtumapäivän alkaneeksi. Wanhan Woiman talkooväki oli aloittanut alueen rakentamisen jo pari viikkoa ennen h-hetkeä. Teksti ja kuvat: Anne Ronkainen Weteraaniwoimaa 8.–10.7.OULAINEN Waltakunnallisten Weteraanikonepäivien teemana oli tänä vuonna kultainen 60-luku. Pääportilta saattoikin heti nähdä pitkän sinisen rivistön Fordsoneita ja Fordeja, joista monet edustivat teeman mukaisesti kultaista 60-lukua. Jättitapahtumaan osallistui päivien aikana 19 000 kävijää. Juhlavuoden suuret suunnitelmat tullaan paljastamaan viimeistään keväällä 2023. Törmänhovin ja perinnekeskuksen ympäristö alkoi torstaina täyttyä kauempaa tulleiden talkoolaisen kuljetusja esittelykalustoista, jotka asettautuivat valmiiksi omille paikoilleen viikonloppua varten. Maamoottorikentältä kuului tasaista putputusta, höyrykoneet louskuttivat leppoisasti, ja välillä yleisö kerääntyi katsomaan isompien varavoimakoneiden käynnistystä. Ensi vuonna Weteraanimoottorikerho Wanha Woima ja Waltakunnalliset Weteraanikonepäivät juhlivat 30-vuotistaivaltaan. Tervahaudan laavulla järjestettiin punamullan keittokurssi, sepät takoivat pajan edustalla, ja moottorisahataituri veisti puisia taideteoksia. Toisaalla tehtiin päreitä, välillä myös kivimurskain pärähti käyntiin. Kolmen päivän ajan hihansa panivat heilumaan sadat talkoolaiset ja lukuisat vanhoihin tavaroihin keskittyneet rompekauppiaat ja näytteilleasettajat. Traktorikiertue nähtiin päivittäin tapahtuma-alueella
43. Traktorikentän teemana olivat Fordit ja Fordsonit. Moottoripulevaartilla nähtiin monenlaisia ja -kokoisia maamoottoreita. Iso osa niistä sopi myös koko tapahtuman isoon teemaan, kultaiseen 60-lukuun. Mutta oli mukana toki vanhempia ja uudempiakin. Nopeimman kampikäynnistysajan veivasi Saku Keränen. Kauko Nikulan taidonnäyte Zetor 25 A:n kampikäynnistyskisassa. Yleisö kerääntyi katsomaan voimakoneiden käynnistystä
Se on pian nimensä veroinen, jos mittarihinnat vielä nousevat. Huutokauppakeisarista tuttu monitoimimies Markku Saukko osallistui traktoriparaateihin Keijo Pylvään Valmet 361 D:llä. Tehoa on 120 hevosvoimaa. Lumiaho aloitti työuransa kyseisellä kivimurskaimella. Keijo Pylväs haastattelemassa Juha Lumiahoa Lokomon kivimurskaimen käytöstä. Kolmipäiväisessä tapahtumassa vieraili 19 000 kävijää. Eino Kärön A. Wanhaa woimaa lahden takaa. Bolinder vuodelta 1930 on aikoinaan pyörittänyt generaattoria Ruotsin armeijassa. Sarin pyöritti iskuvasaraa. Traktoriparaatit keräsivät paljon yleisöä kulkureitin varrelle. Höyrykonerivistössä työskenteli muun muassa Ilkka Lehtomaan omistama Paras Apu -lokomobiili vuodelta 1913. 44 WETERAANIKONEPÄIWÄT
Ari Ojalan A 12 F on vuodelta 1956. Mopoja ja moottoripyöriä arvioitiin olleen paikalla satakunta yksilöä. Lauantaina yli 30-vuotiaita harrasteautoja saapui paikalle runsain joukoin. Toivo Löytynojan hieno 500 on vuodelta 1968, kun ohjaamopakko teki tuloaan. Esko Valkolan muhkearenkaisen Bray-Nuffin vieressä oli Tauno Haurun kolmisylinterisellä Perkinsillä varustettu Leyland 253. Heikki Kropsun DT-14 oli näyttelyn itätraktoreista hienoimpia. Suomen kuormaautojen kultaista 60-lukua, Yliniemen Vanaja vuodelta 1966 ja Viitalan neljä vuotta vanhempi Jyry-Sisu. Valmetin keltaista 60-lukua. 5/2022 45. Parkkitila ylittyi varatusta 180:sta paikasta. Alkuvuoden 2022 aikana naiswoiman väki virkkasi jämäja purkulangoista lähes 2000 yksittäistä osaa, joista yhdistyi pirteä peitto vuoden 1958 Massey-Harrisille. Holderiin törmää Suomessakin silloin tällöin, mutta harvoin nelivetoiseen linkkuun
M useoisäntä Hemmo Honkala soitti vellikelloa aamuyhdeksältä ja toivotti ensimmäiset tapahtumavieraat tervetulleeksi. Museoikäisille autoille oli varattuna oma alue talomuseon vierestä heinäpellolta. Maamoottoreiden puksutus kutsui kävijät talomuseon umpipihan portista heinäpellolle. Paikallisten isäntien vanhat traktorit muodostivat komean rivistön tapahtuma-aalueen reunalle. Säiden haltijat suosivat tapahtumaa, ja uhkaavista pilvistä huolimatta poutakeli jatkui koko tapahtuman ajan. ASIKKALA Vuonna 2019 järjestetty Tupalan museon konepäivä sai jatkoa, kun museolla pidettiin heinäkuun alussa Tupalan Moottoripäivä. Vierailijat saivat kuulla tarinoita rakennusten historiasta ja entisaikojen arjesta. Hiekkapitoinen kantava pelto oli ihanteellinen paikka konekentälle. Arto Jussila ja Pekka Ruuli olivat tuoneet Tupalaan näytille monipuolisen kattauksen menneiden vuosikymmenten moottoreita. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Tupalan toinen kerta 9.7. Miehet käynnistelivät moottoreitaan ja kertoivat niiden ominaisuuksista sekä käyttötarkoituksista. Talomuseo rakennuksineen on valtakunnallisestikin huomioitu ainutlaatuinen talonpoikaiskulttuurin säilymä. Konekentän reunalla moporivistö kasvoi ja vaihtui päivän mittaan. 46. Honkala esitteli väsymättä koko päivän talomuseota ja sen esineistöä
Yleisö pohti kovasti, mitä englantilainen kiehutusjäähdytteinen viiden humman Lister Junior tiputtaa putkesta ämpäriin. Vesa Sahlgren, Jouko Vilkman ja Veli-Matti Järvenpää viihdyttivät tapahtumavieraita musisoinnilla. Jorma Sakomaa oli tuonut esille alkuperäiskuntoisen BMB President -traktorin. 6–7 hevosvoiman Sarin on pyörittänyt puimakonetta Mikko Loukaksen kotitilalla. Arto Jussila ja Pekka Ruuli pyörittivät puimakonetta jykevällä, noin 350 kg painavalla 5–6 hevosvoiman Olympia-moottorilla. Vaasassa vuonna 1938 valmistettu Sarin on löytynyt tapahtumapaikan naapurikylästä Viitailasta. Tästä yksilöstä kerromme lisää myöhemmin ilmestyvässä artikkelissa. Olympia HL on vuodelta 1947. Harjavallassa kaivostyömaalla varavesipumpun virkaa toimittanut laite tuotti päivän aikana useamman litran tislattua vettä. 47
Yli sata autoa ajoivat Jämsänkoskelta Koskensaaren naulatehtaan kautta Jyväskylään. Vain yksi vesipumpun akseli katkesi, eli rikkoprosentti oli alle yhden. Palataan lähtöaamun tunnelmiin Jämsänkoskelle. Letkan välietappi oli Petäjävedellä sijaitseva Koskensaaren naulatehdas, joka on Keski-Suomen vanhin yhtäjaksoisesti toiminut teollisuuslaitos. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Koskensaaren keikka 17.–19.6. Parin päivän kesäkeikat ovat yhden päivän kevätja syyskeikkoja kiireettömämpiä. V eteraanikuorma-autoseuran kesäkeikka on perinteisesti ajettu viikkoa ennen juhannusta, mutta kahtena viime vuonna se on jouduttu siirtämään loppukesään. Petri Pirttiniemi oli liikkeellä kaksin ajoneuvoin. Jyväskylän sateinen lauantaikin oli pulma vain autonäyttelyä katsomaan tulleen yleisön kannalta. 48. Lauantaina kuljettajat saivat matkustaa bussin kyydissä tutustumassa Taipaleen ja Silvastin kuljetusliikkeisiin sekä Suomen käsityön museoon. Perjantaiaamuna veteraanikuormurit kokoontuivat Jämsänkoskelle oppilaitos Gradian pihalle. Sieltä matka jatkui Jyväskylän Gradian maille, jonne autot pysäköitiin näyttelyyn. Keikalla kulki 104 ajoneuvoa. Vetku kiittelee yhteistyökumppaneitaan Jämsänkosken VPK:ta ja Petäjäveden Urheiluautoilijoita liikenteenohjauksesta sekä Koskensaaren kyläyhdistystä soppatarjoilusta. Liki alkuperäiskuntoisen Scania LB 80 S:n lavalla matkasi Fordson Super Major, ikäeroa ajokeilla on noin kymmenen vuotta. Nyt päästiin taas liikenteeseen tuttuun tapaan jussin alla. Perjantaina ajomatkaa kertyi noin 90 kilometriä. Tuttujen autojen seasta löytyi muutama tuorekin tapaus, vasta tien päälle saateltu veteraani. Tiellä mentiin rauhassa pitkin välimatkoin, eikä vierailukohteissa ollut hoppu. JÄMSÄNKOSKI–PETÄJÄVESI–KOSKENSAARI–JYVÄSKYLÄ Vetkun kesäkeikka pidettiin poikkeusvuosien jälkeen tuttuun aikaan. Vieraita uskaltautui paikalle niukanlaisesti
Lähivaaran muurahaiskarhu-Scania tavattiin numerossa 1/13. Puoliperävaunujakin nähtiin vetäjineen, kuten tämä Matti Kukkosen ohjastama juankoskelainen Vanaja 690 vuodelta 1969. Kauko Välimäen Borgward vuodelta 1958 oli ainoa merkkiään letkassa. Pekka Lapatto Myllykoskelta oli liikkeellä säiliöautolla, kun maailman tilanne on mikä on ja polttoaine kallista. Etualalla letkan vanhimmat autot, Raimo Stenvallin Letukka vuodelta 1937 ja Olavi Nenosen Mersu vuodelta 1940. Pekka on tätä autoa ajanut aikoinaan ja hankkinut sen sittemmin itselleen. 49. Matti Schönbergillä on hieno kokoelma nokka-Volvoja, mutta löytyypä mieheltä myös F12 vuodelta 1974. Oli paikalla sentään puuauto mekaanisellakin kuormaimella. Pertti Lähivaaran Scania-Vabis LS 76 on vuodelta 1963. Käydäänpä joskus Myllykoskella tutkimassa Lapaton autoja tarkemmin
Ikätoverit ovat hakeutuneet koplaan, sillä niin Hannes Lanamäen Sisu kuin vieressä olevat Timo Rannan Mersu ja Erkki Hietasen Petteri ovat vuodelta 1966. Carl-Johan Blomqvistin viimeisin valmis entisöinti on painesäiliöyhdistelmä. Aulis Hartikaisen Titanin tupaan oli suorastaan tunkua. Juhani Junnikkalan Tempsi tavattiin numerossa 4/16, mutta silloin ei kulkenut pienhuoneisto mukana. Kalle vielä yllätti meidät kertomalla, että hän on vastikään hankkinut Jukon ajossa olleen Scanian, joka nähtiin Vanhojen Koneiden tämän vuoden kolmosnumeron sivulla 53 arkistokuvassa. Hauskaa nähdä Sisu K-148 muussa kuin TVH:n keltaisessa värityksessä. Blomqvistin yritys Powder-Trans on tänä vuonna viisikymmenvuotias. Jonain päivänä pääsemme sitäkin katsomaan. Auto on Scania-Vabis LBS 76 vuodelta 1966 ja varsinainen perävaunu Teijon tehtailta. 50 KOSKENSAAREN KEIKKA
Jari hankki Vanajan hyväkuntoisena. Kostamuksen saloilla kuljin J ari Koseniuksen Vanaja on valmistunut tähän kuntoon puolisentoista vuotta sitten. ”Yhtään toista betonikuuppa-autoa ei näissä ajoissa ole näkynyt. Moni on sellaista kyllä miettinyt”, Jari sanoo. Moottorille riitti tarkistus, eikä runkoa tarvinnut ennen maalaamista kuin teräharjalla pyyhkäistä. Kuuppaa ja hyttiä Jari sai sen sijaan paklailla aika lailla ennen kuin maalarit hyväksyivät pinnan. Suomussalmelaisen Ämmän Betonin tunnukset sopivat kuupan kylkeen mainiosti, sillä toimitukset Kostamukseen olivat yrityksen kehityksen kannalta oleellisia. Jari luotti liki testaamattomaan ajopeliinsä ja lähti heti pitkälle Vetkun keikalle. ”Ensin Ämmän Betoni teki viiden vuoden ja 370 000 betonikuution kuljetussopimuksen Kostamukseen. Työuransa auto on tehnyt toisenlaisella päällirakenteella Kainuussa ja Kostamuksessa. Jari halusi yhtäältä kunnioittaa Vanajan historiaa ja toisaalta tehdä betoninkuljetusauton, jollaista ei aiemmin ollut Suomessa museoitu. Reissu oli 800 kilometriä. ”Vuonna 2020 olin Tahkovuorella koeajolla. Sitä ennen oli ajettu vain sata kilometriä.” 5/2022 51. Sitten sinne tehtiin vielä elementtejä”, Jari tietää. Auto sai museokilvet 2020
Muutoin tämä Vesa Viirimäen hieman harvinaisempi Wigu oli teräkunnossa. Kaksisylinterinen 20–25-hevosvoimainen Wickström oli juuri kadottanut kipinänsä. Toinen seutu luopui ilomielin lapsenmielisimpiä hymisyttävästä nimestä, mutta Ylistaron Alapäässä pidettiin perinteisestä nimestä kiinni. 52. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Rompparipöytiä ei sadepäivinä moni pystyttänyt. Me olimme sadepäivänä liikkeellä, joten saimme seurata koneiden käynnistelyä ja käyttelyä ilman yleisön tungosta. Höyläten Alapäässä 18.6. J okunen vuosi sitten kävi niin, että kuntaliitosten myötä Seinäjoelle uhkasi tulla useampikin Alapääntie. Muutkin perinteet ovat Alapäässä kunniassa, kuten kesäkuussa nähtiin. Mutta laatu korvasi määrän ainakin mitä tuli ainokaisen kojun ajokalustoon: Transit 70-luvun puolivälistä kaksilitraisella V4-bensakoneella. Paikallisen touhutiimin eli Alapään Höylääjien kalustoon kuului muun muassa hybridipärehöylä, Jukon halkaisukone ja kaksipyttyinen Wickström. Aurinkoisena perjantai-iltana seuraintalon pihamaa oli täynnä niin uteliasta vierasta kuin rompemyyjää, mutta märkänä lauantaina ihmisiä tuli vähemmän. Väkiryntäys tuli poutapäivänä, mutta mepä saimme sadelauantaina yksityisnäytökset. Alapään nuorisoseuralla järjestettiin nimittäin rompetori ja perinnepäivät viikkoa ennen juhannusta, ja niin on tehty jo yli kymmenen kertaa. Paikallista perinneherkkua eli piimävelliäkään ei tarvinnut jonottaa. YLISTARO Ylistaron Alapään nuorisoseuralla järjestettiin rompetori ja perinnepäivät viikkoa ennen juhannusta
Poutasäällä jauhettiinkin. Veikko Punkari ja Vesa Viirimäki lämmittivät porilaisen porskuttamaan jäähdytysvettä. Bensiinin ja sähkön lisäksi sitä voi käyttää vapaavalintaisella ulkopuolisella voimanlähteellä. Alapään harrastajien keräämistään osista kasaama pärehöylä on oikea hybridi. Tapahtumassa höylää pyöritti David Brown 880 Selectamatic. Tapahtumassa oli pari kotitarvemyllyä, vasemmalla ilmajokinen ja oikealla Uudenkaarlepyyn mylly. Mika Väkeväinen Ylistarosta oli muovaillut piikkilangankiristäjästä tällaisen Pikku-Countyn. Moottorina on Volkkarin 1,6-litrainen diesel. 53. Lisävoiman ja -vedon lisäksi traktoriin on lisäilty nestepainetta niin nostolaitteeseen kuin ohjaukseen
”Aluksi meinattiin pitää tämä juttu vain kylässä keskenämme, mutta sana levisi puskaradiossa ja somessa ja tänne tupsahti väkeä ja kaikenlaista kalustoa ihmeellisen paljon”, kertoo Antti Metsä, joka Hellen-vaimonsa, muun perheen sekä kylän aktiiviväen kanssa järjesti paikan sekä oheistoiminnot Ali-Metsän perinnerikkaan tilan pihapiirissä. Ne kaikki ovat palvelleet jossain vaiheessa eloaan Jukan kotitilalla. Jorma Jokisen demo T-Hopan käynnistämisestä ja liikkeelle saattamisesta perusteli sen, miksi tuon ajan ajokortissa mainittiin erikseen, jos ajoluvan haltijalla on oikeus ajaa ”jaloin vaihdettavaa Ford-automobiilia.” Paikalle pelmahti kaikkea näyttävää pitkin viikonloppua; tuhti rivi toinen toistaan komeampia Jawoja, Pappa-Tunturiletka ja muun muassa vedentakaisia ihmeitä vuoden 1928 Hupmobilesta murisevaan HemiChargeriin. Vanhat Valmetit ry:n väki poikkesi muun reissun lomassa muassaan kauniit, romuiksi tuomittujen Pikku-Valmettien pätkistä uuden elämän saaneet söpöliinit Hubbabubba ja Amppari. SÄÄKSJÄRVI Mäntsälän Sääksjärven Wanhan kaluston päivät toivat ihmiset paitsi patinoituneiden kulkuneuvojen, niin varsinkin toistensa pariin. ”Ajateltiin me tätä nyt toista kertaa tehtäessä sitäkin, että saadaan samalla hiukan uutta eloa tähänkin kylään”, kiteyttää Antti Metsä Wanhan kaluston päivien pohjavirtaa. Muutakin kuin laiterivit Kylästä löytyy Fordia menestykseen lennättäneen T-henkilöautomallin kaunis yksilö mallia 1926, jota ylläpitää kaikkitaitoinen kulkuneuvoseppä Jorma Jokinen. Jukka Hietalalla taas on komeiksi kunnostetut Fordson N, Mörkö-Majuri eli E27N ja se ”varsinainen” majuri E1N. Tapahtuma on yksi esimerkki siitä, miten aikamme kaipaa juurevien elämysten tuomaa somen vastapainoa. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Vanhan äärellä 2.–3.7. 54. Kuorma-autoilija-Antin oma autokokoelma 1950-70-luvuilta kattoi kelpo pätkän kulkuneuvo-osaston kaunista riviä. T oisen kerran vetäistyjä Wanhan kaluston päiviä heinäkuun alussa leimasivat enemmän kuin riittävän lämmin sää ja näyttelyyn kytketyt pienet musiikkija muut ohjelmahetket. Kun perinteiset tapahtumat ja muun muassa nuorisoseuratoiminta ovat menneeseen nähden alamaissa, kokoaa tällainen historiakattaus väkeä yhteen elähdyttävällä tavalla. Tapaus sai alkutahdit edelliskesänä, kun koronaan kyllästyneet kylän naiset ja miehet katsoivat nurkkiaan ja näkivät niissä mukavia autoja, traktoreita ja passelia kirpparikamaa. Tästä havisevasta historianipusta syntyi idea pikku infokatsaukseen, joka valotti Henry Fordin merkitystä ei vain liikkumiselle vaan myös maataloudelle ja varsinkin perheviljelmien koneellistamiselle. Sääksjärven Ali-Metsän Wanhan kaluston päivillä ja kaltaisillaan on osaansa suurempi merkitys kyläyhteisöille
Ford Rhein oli valmistuksessa Kölnissä vuosina 1948-55. Erkki Eerolan kaunis Allgaier jaksaa säväyttää vuodesta toiseen. Etupää on Yamahaa, mutta monesta muusta paikasta löytyy kymmenkuntaa autoperäistä osakokonaisuutta. Omistaja on nähnyt sen vaivan, jota toivoisi kaikkien tapahtumien kaikilta näytteilleasettajilta – saksankaramellin mukana on aina A4-kokoinen lappu, johon Erkki on tiivistänyt olennaisen koneensa mallista ja itse yksilöstä. Jorma Jokinen, kaikkien pyörillä kulkevien laitosten seppätaituri Sääksjärveltä, ja ukrainalainen Dnepr K-750. Wanhan kaluston päivien ehtoisa isäntä Antti Metsä (vas.) ja keskeinen puuhamies Jukka Hietala viimemainitun vuoden 1939 Ford N:n kanssa. Jawan mainoslause takavuosina kuului: ”Aistikkaasti muotoiltu, kestävästi rakennettu, taloudellinen ja sillä on hyvä huoltoverkosto.” Nyt sillä on mitä parhain harrastajaverkosto, josta komea otos taivalsi Sääksjärvelle. 55. Kun risteytetään Sisun nokkapelti ja Reinin Fordin koppi, saadaan kaiketi Reinin Sisu, mutta ainakin muistoja ajoilta, jolloin sorakuormat tehtiin useimmiten käsin
R uovetinen Matti Kivistö on aiemmin järjestänyt sahatapahtumia muun muassa Punkaharjulla metsämuseo Lustossa. 56. Moottorisahojen vähintään satavuotista historiaa tulikin juhlistamaan intohimoisia harrastajia ja melkoisesti yleisöä. Kaksisylinterinen 180-kuutioinen moottori on hiljainen ja suhteellisen tärinätön. Kotimaisten sahaihmisten lisäksi paikalla oli keräilijöitä Ruotsista, Hollannista ja Saksasta. Jututimme muutamia heistä ja turisimme heidän koneistaan. Sekä isännän että ulkomaisten vieraiden sahat pantiin puuta syömään. RUOVESI Sahakeräilijä Matti Kivistö järjesti moottorisahajuhlat ensi kerran omalla tontillaan. Tapahtuman tärkeintä antia oli erikoisten sahojen työnäytökset. Nyt oli aika pitää isot pirskeet kotonurkissa. Disston DA-211 vuodelta 1952 on Matin ja monen muunkin harrastajan mielestä maailman hienokäyntisin kahden miehen saha. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Purua ja pärinää 11.–12.6. Ketjun jako on 3/4” ja puru kuin pientä haketta
Kukaan tutuista ei kerännyt Dolmareita, joten Marco alkoi haalia niitä. Hänet on ennenkin nähty täällä sahaamassa Luston tapahtumissa. Peter on Matin vanhoja tuttuja ja kokenut Suomen-kävijä. Nyt hyllyssä on 175 Dolmaria. Kahden miehen Superissa on 118-kuutioinen moottori ja alennusvaihde. Oli niin kaarisahaa kuin wankel-moottorisahaa. Myös Bamse oli mukana. Mies veti halukkaille opastettuja kierroksia Matin museossa. Kokoelmassa on 350 erilaista sahaa, joista 50 on kahden miehen sahoja. Marcon isoisä aloitti sodan jälkeen 50-luvulla sahahommat ja isä jatkoi niitä 90-luvulle. Niinpä isien sahojen säilyttämiseen on sekä tilaisuus että motiivi. Suomea sahannut Peter Ekdahl on sahakeräilijä Ruotsista Åbyn kylästä Norrköpingistä. Marco Schuiling tunsi moottorisahojen historian kuin omat taskunsa. Marcon havaintojen mukaan esimerkiksi Suomessa ja Saksassa on säilynyt paljon vanhoja moottorisahoja, koska monet sukupolvet peräjälkeen asuvat samoilla tiloilla ja säilytystiloja riittää. Tässä Marco ja Peter ovat Dolmar CX Superin kahvoissa. Dieselsahojakin Peteriltä löytyy mutta ei toimintakuntoisia. Pian hän kyllästyi siihen, kun tapahtumissa hänellä ja kaikilla muilla oli samat romut näytteillä. Marco Schuiling oli tuonut pienellä pakettiautolla Hollannista monta erikoista peliä Ruovedelle. Näytöksessä Peter sahasi muun muassa vuoden 1965 Solo Twin -sahalla. Hollannin Dolmar-mies Marco Schuiling Hollannin Hoogezandista on kolmatta sukupolvea moottorisahamiehiä. Dolmar C vuodelta 1935 on Marcon vanhin ketjusaha. Peter on kerännyt sahoja 25 vuotta. Hollannissa sen sijaan tilaa on niukasti ja vanhat romut siivotaan kiiruusti pois nurkista. 20 vuotta sitten Marco alkoi kerätä kaikenlaisia moottorisahoja. Solo Twinin lisäksi Ekdahl oli ottanut Ruovedelle mukaan norjalaisen Bamsen, puolidieselsaha Cometin keksijän Rasmus Wiigin myöhemmän bensasahan vuodelta 1953. Peter Ekdahl sahasi Solo Twinillä. Bamseja on tehty vain kolmisensataa kappaletta. Marco itse on aina kiipeillyt paljon puissa, ja nyt hän tekee sitä työkseen kaupungin puiden hoitajana. Schuiling yrittää hankkia sahoista myös eri väriset versiot. 57
Töitten päälle se oli maannut kuusen alla vuosikymmenet. Sahojen sijaan Tapsa käytteli kunnostamaansa valkeakoskelaisen Jylhävaaran konepajan kuorimakonetta Raimo Järvisen kanssa. ”30–40 mottia kaksimetristä kuitua kaksi miestä kuori päivässä”, Tapsa sanoo. Alkujaan koneessa on ollut Bernardin moottori, mutta se oli löytöhetkellä kadoksissa. Työn rasittavin ja kiikkerin vaihe on tainnut olla laitoksen siirtäminen kasalta toiselle. vuodelta 1928. Saba on vuodelta 1943. Traktoririvistöstä löytyi perinteisimpien mallien lisäksi melkoinen yllätys, 45-hevosvoimainen Lanz Bulldog katutraktoriversiona. Myös oudommat sahamaat olivat edustettuna. Sitten Valkeakoskella jäätiin pätevämpiä ja raskaampia kuorimakoneita valmistaneiden jalkoihin. Jylhä kuorija Oli paikalla toki suomalaisiakin harrastajia, kuten vanha tuttu Tapio Körhämö Pälkäneeltä. F. Se on kulkenut maitokärryn yhden renkaan varassa ihmisvoimalla. Saksalainen Erco-saha 1920–30-lukujen taitteesta. Tapio Körhämö ja Raimo Järvinen kuorivat puuta Jylhävaaran konepajan kuorimakoneella. Jylhävaara rakensi vuosina 1962–64 muutamia kymmeniä hyvinkääläisen Matti Poltinojan patentoimia puunkuorimakoneita. Taaempi saha on italialainen Saba, jossa on viiden hevosvoiman nelitahtinen V2. Tapsan kone on palvellut Yhtyneiden paperitehtaiden metsissä Laipanmaalla Kangasalan ja Pälkäneen alueella. Etualalla ranskalainen V. 58 100 VUOTTA MOOTTORISAHOJA. Mätä runko piti putkittaa uudelleen, mutta teräosa oli kunnossa. Sen tilalle Tapsa asensi Briggs & Strattonin. Sahassa on kaksihevosvoimainen englantilainen JAP-moottori. Kaksitahtisessa bokserimoottorissa on tehoa kahdeksan hevosvoimaa. Pyörät ovat tarpeen, sillä saha painaa kuutisenkymmentä kiloa. Vieressä puksuttanut perinteisempi Bulldog olisi tavallisesti ollut aika erikoinen tapaus sekin. Näytillä oli muutakin kuin metsätyökoneita
Toivotaan, että tapahtuma saa jatkoa. Jukka Peltonen (vas.) juonsi ja Matti Kivistö isännöi sahanäytöksiä. Muutamaa sairastunutta lukuun ottamatta paikalle tulivat kaikki ulkomaiset kutsuvieraat, yhteensä parisenkymmentä. Kaukaa liikuttiin Isäntä itse oli kokoontumisen jälkeen hyvillä mielin. Paikalla oli keräilijöitä Ruotsista, Hollannista ja Saksasta. Husqvarna 262XPH -mallia myytiin vain Venäjällä. Tappokoneessa on 25 hevosvoimaa, ja se kiertää 18 000 kierrosta minuutissa. Kävijöitä oli yhteensä 500–700. Palaute tapahtumasta oli Matin mukaan ollut poikkeuksetta myönteistä. Jo ääni on murhaava, ja jos ketju sattuisi sahatessa irtoamaan, se ottaisi tielleen sattuneen varmasti hengiltä. Sahaa käytti Matti Kivistö itse. 5/2022 59. Kisasaha Woodsman Special on tehty mikroauton satakuutioisesta moottorista. Terän saa joko pystytai vaakasuoraan koko saharunkoa kääntämällä. Tutustutaan Matti Kivistön kokoelmaan ja sahaharrastukseen myöhemmin paremmin. Suomalaiset pitkänmatkalaiset olivat jaksaneet lähteä kiitettävästi liikkeelle – vieraita oli muun muassa Kajaanista, Paltamosta, Lieksasta ja Nilsiästä. Kivistön omaan laituriin saapui sahapäivänä viisi höyrylaivaa
Lentokentän lisäksi alueella pidettiin sotaharjoituksia. 60. Kesäkuussa ilmoilla oli ääntä ja tuoksua, kun vanhojen sotilasajoneuvojen harrastajat kerääntyivät Menkijärvelle. Keli oli juuri niin sateinen kuin sotaharjoituksessa kuuluukin. Koulun vanhan ruokalan tiloissa on nyt toiminut Menkijärven kyläyhdistyksen kahvila viiden vuoden ajan. Sen myötä alueella on viime aikoina ollut monenlaista tapahtumaa ja toimintaa. Sen todisti päivän ratoksi pidetty leikkimielinen kiihdytyskilpailu, jonka vierasmoottoristen luokan Linna voitti. Marssi Menkijärvelle 18.6. Gaz toimii myös tiepalvelun autona, ja Paulin mukaan on aina hienoa ottaa sillä jokin 2000-luvun auto hinaukseen. Huoltokin siis pelasi. Voimme siis nukkua yömme rauhassa, vaikka vihollinen koukkaisi Pohjanlahden kautta. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Paikalla olleista kolmesta piikkinokka-Gazista nopein oli Pauli Linnan auto. Vahvuudessa oli väkeä ja värkkiä yhtä lailla länsirannikolta kuin itärajalta. K auhavan ilmasotakoululla oli sivutoimipiste Alajärven Menkijärvellä koulun sulkemiseen eli vuoteen 2014 asti. Ainoa konevaurio korjattiin vielä samana iltana hauskan illanvieton lomassa. Aivan liki rakennettiin 80-luvulla myös sota-ajan mallin mukainen korsu ja juoksuhauta, joihin voi ohikulkija yhä käydä tutustumassa. ALAJÄRVI Oli kesäkuun märin lauantai, kun ilmasotakoulun vanhalle kentälle kokoontui armeijan ajoneuvojen harrastajien pieni mutta intohimoinen joukko. Pauli on vaihtanut Gaziinsa Volvon vaihteiston ja 2,3-litraisen moottorin. Itävehkeisiin painottuneella kalustolla ajettiin kiihdytyskisat ja parin tunnin mittainen maastosafari. Lisäksi kentällä saivat halukkaat käydä pyöräyttämässä MiG-hävittäjää. Hevosvoimia on noin 170
Halukkaat pääsivät koneen puikkoihin ja ohjaamaan sitä, tosin vain maan pinnalla. Käydään Kannostolla joskus tiiraamassa KrAZia ja muuta kalustoa tarkemmin. Piakkoin valmistuu perävaunu, jossa on suihkut, sauna ja pukuhuone. Käyntiääni on komea. Yhdestä pulla-Uazista hajosi nopeuskilpailussa perä. Ranskasta kotoisin oleva Patrick Troisgros asuu Sotkamossa ja ajelee Proto-Sisulla. Manu-Jussi Kannosto löysi viime talvena jo tovin lepäilleen siltaauton. Sisu on Patrickin mukaan hyvä auto ja mukava ajaa. Harri Väisänen haki Ruotsista kymmenisen vuotta sitten armeijan radioauton. Eeti Kantokoski on hankkinut Puolan armeijan varastosta MiG-21-hävittäjän. KrAZ 214:n 205-hevosvoimainen kaksitahtidiesel virkosi pienellä suutinremontilla. Scania on nykyään Harrin metsäkämppä, jossa on mukavuudet öljylämmitystä ja käymälää myöten. Päällirakenne on vielä harkinnassa ja riippuu rekisteröintimahdollisuuksista. Siihen hankittiin pikapikaa varaosa-akseli, ja auton omistaja Simo Korhonen vaihtoi sen paikalleen vielä samana iltana. Niinpä hän körötteli kernaasti Alajärvelle 400 kilometrin ja kuuden tunnin matkan. Patrickia oli kiehtonut vaimon kaverilla oleva Sisu, ja kun tämä yksilö tuli vuoden alussa myyntiin, mies tarttui tilaisuuteen. Ehkä tässä onnistuttiin rekrytoimaan tulevaisuuden varusmiehiä. Hulluja nuo gallialaiset! 61. Päällirakenteeksi Troisgros haaveilee jotain Väisäsen metsäkämpän kaltaista. Scanian päälle piti vetäistä Naton-vihreä maali, kun kanssaharrastajilta tuli Ruotsin armeijan väreistä naljailua. Ohikulkijoita pysähtyi ajoneuvoja ihailemaan
Mukaan kuuluivat kaikenlaiset maastokoneetkin, kuten moottorikelkat ja telamaasturit.” Raudan kutsu on kuitenkin syvempää perua. LUIKALANSAAREN LAITEVELHO Pälkäneläinen Tauno Saario sai tekniikkapunkin pureman pikkupoikana. Liikkuvat ja ääntä pitävät vehkeet olivat pikkupojalle seireenien laulua. Suotuisa tauti on teettänyt monenlaista tarvelaitetta, myös kokonaan itse tehdyn höyrykoneen kauniiseen sluuppiin. ”Se oli asentajanhommaa kaikkineen. Vaikka Luikalansaareen on jo sukupolvien ajat päässyt kahtakin siltaa pitkin, on vesillä liikkuminen edelleen osa täkäläistä arkea. T auno Saarion synnyinkodin ja nykyisen kesäasunnon pihavieriä Pälkäneveden Luikalansaaressa merkkaa joukko toinen toistaan kiehtovampia sähkö-, polttomoottoritai höyryvoimaa hyödyntäviä laitoksia. Ammattikoulun osaavat opettajat Yksi tämmöinen laitos oli vuosikymmenet puun alla pelastavaa prinssiä odotellut Teijon Tehtaiden valmistama Ote-maamoottori. Siihen piti valmistaa itse osia, koska kaupat eivät sellaisia enää myyneet. Jostain syystä tiesin jo kakarana, että haluan tekemisiin moottoreiden kanssa, niitä korjaamaan ja laittamaan”, summailee Luikalansaaren rautavelho. Omasta valmistuksesta ja kekseliäästä soveltamisesta on muodostunut Taunon tekemisten ajatuksellinen runko. Katselin kateudella, kun maitokuski vempautti sen vauhtipyörästä käyntiin ja sitten puksuteltiin menemään. Nyt kahdeksankymppinen Saario palveli 40 vuotta Tampereen postiautovarikkoa autonasentajana. Veneen sisämoottori oli semmoinen, mikä ensimmäisenä kolahti. Valmiiksi kaikkeen pyörivään ja papattavaan Teksti: Kauko Ollila Kuvat: Mika Rassi Tauno Saario 62. ”Oli venemoottoreita, keskimoottoreita ja muita millä kuljettiin kirkolle ja ajettiin maitoja
Hommia riitti, kun sieltä tultiin ulos.” Tanen tie vei armeijaan autokomppaniaan. hurahtanut nuorimies aloitti Hämeenlinnan silloisessa Etelä-Hämeen Keskusammattikoulussa autonasentajaopissa syksyllä 1958. Sen jälkeen hän oli isänsä kanssa rakennushommissa saarissa. Ohjausnivelet ovat Fiat-perua. Jossussa on Tunturin perintönä kampikäynnistin, mutta käsikäyttöinen. ”Tekivät siellä silloin polkuautoja lasten liikennepuistoihin. Suorin Tampereen työvoimatoimistoon ja sieltä työpaikkaan, jossa olin 40 vuotta.” Piha-auton palapeli Kävisikö autopuolen opinnäytteeksi Jossu vuodelta 1978. Koulussa opittiin esimerkiksi tekemään keskipakoisvaluna kiertokangen laakereita. Sitten se veivi vasta sorvattiin oikeaan mittaan.” Koulussa oli ajan nykyaikaisimmat vehkeet, kuten kampiakselin hiomakoneet ja sylinteriporat. ”Isä sanoi, että rupea katselemaan hommia, kun talveksi ei ole töitä. Vanhempi poika oli nelivuotias ja halusi mäkiautoa, mutta pantiinkin siihen moottori. 5/2022 63. ”Škodan ja Ford Juniorin moottoreissa tai monissa venemoottoreissa ei ollut irrotettavia laakeriliuskoja, vaan kiertokangen laakeri pohjattiin silmukkaan tinalla, jonka päälle valettiin laakeripronssi. Kuskin takana on puinen paikka kartturille. Ohjauspyörä on leikkipuiston polkuautosta. Työpajan opettajat eivät olleet teknikoita tai insinöörejä vaan automestareita, pitkän linjan miehiä”, Tauno muistelee. Tasauspyörästö on jostakin autonromusta, lautaspyörän tilalla on ketjuratas ja välitys on riittävän hidas pihalle. Jossun sydän on Tunturi-mopon puhallinjäähdytteinen moottori. Rattipyörä ja etuvanteet ovat Tampereen ammattikoulun valimolta. ”Opittiin koneistajan hommat, ja joka iikasta tehtiin siinä koulussa myös sorvari. Siellä opetettiin autojen korjaamista, ei niiden osien vaihtamista. IC-moottoripyörän takarenkaat ovat melkoinen kontrasti etupään kottarinpyörille. Takapyörät ovat IC-moottoripyörästä. Se on mäkiauton ja polkutraktorin ja uteliaan sammakon ja heinäsirkan näköinen pyörällinen pulkka, jolla on Tunturi-mopon Puch-puhallinmoottorin sielu. ”Se oli arvostettu koulu. Sitten siihen on pantu välipyörästö, jossa Jossun hämmästynyt ilme johtuu ehkä siitä, että se toimii yli 40 vuoden taipaleen jälkeenkin
”Menivät mönkijä, kärryt, tuurat, lapiot, kirveet ja katiskat ja äijäkin oli mennä.” 64 Seppiä ja mestareita Tauno Saario. ”Ennen eläkettä haaveilin puilla ajamisesta, ettei aina tarvitsisi ostaa polttoainetta. Romulavalta syntyi kaupan laitosta paljon tukevampi moottorisahan ketjunteroituslaite. Ohjausvaihde löytyi romukasasta, jostakin Fiatista tulivat raidetangon päät ja nivelet. Veteen liittyvät kiinalaismönkijään laaditut uudet katteet. Työpaikan viereiseltä Fordin korjaamolta löytyi kromatut olka-akselin aihiot.” Pakkia ei ole, sitä ei laitokseen oikein saa. Löysin Tampereelta yhdeltä kaverilta Englannista tuodun höyrysluupin rungon, jossa oli nestekaasulla toimiva höyrykone. Etuakseli on millipalkkia. istuu pantajarru. Ei se mikään flyygelinkansi ole, mutta eipähän kurakaan lennä.” Höyrykone sluuppiin – alusta asti itse Vesielementin omaleimaisin edustaja on s/s Taru, puukäyttöisellä itse tehdyllä höyrykoneella ja japanilaisperäisellä puuverhouksella kaunistettu höyrysluuppi. Kaupan tuotteissa on Taunon mielestä liikaa muovia. ”Aineita piti etsiä, ja vanha kate oli pinnaltaan kovin huono, siitä oli hankala tehdä muottia. Läheltä piti! Luikalassa kun ollaan, riittää ympärillä vettä. En saanut pintaa ihan mieleiseksi ja vanhaa katetta sai poistaa uuden alta kuumailmapuhaltimella. Ne särkyivät, kun laite kalastettiin neljästä metristä taannoin. Taunon vanhemman pojan tytöt Jossulla viimeksi ajelivat jäällä. Avanto aukesi, sillä lumikinoksen alla olikin vain kolmen sentin jääkuori. Lähtö oli lähellä, onneksi oli poika mökillä.” Katehomma oli melkoinen projekti. Pelkääjälle on Jossun ahterista esiin vedettävä laudanpätkä tuoliksi. Poika näki tilanteen ja tuli kierien reiän viereen, sai kädestä kiinni, ja ote piti. ”Menivät mönkijä, kärryt, tuurat, lapiot, kirveet ja katiskat ja äijäkin oli mennä. Alkuperäiset muovit perskaantuivat ajopelin nostossa. Mönkijä, kärry, Tauno ja paljon tavaraa humpsahtivat Pälkäneveteen. Oman pojan nopea apu pelasti Taunon. Kova käyttö ja ajan hammas ovat syöneet jo jakkaran pehmikkeet olemattomiin. Valtava kondensaattori moottorin kyljessä tekee siitä yksivaiheisen. Pyysin saada ottaa mallia aluksesta, piirtelin, tein muotin ja sen kanssa lasikuiturungon.” Kiinanmönkijän siniset katteet ovat seurausta läheltä piti -tilanteesta
Puuverhous on Japanista peräisin. Ne ohjaavat höyryn eri puolille mäntää, joko ulos tai sisään. Pakilla lähteminen onnistuu, kun ajetaan hiljaa ja höyryä annetaan hyvin vähän – tai sitten se ei onnistu ja kone jää jumitilaan. Kulissikaarta käyttävällä vivulla arvotaan jompikumpi epäkesko käyttöön. S/s Tarun höyrykoneen suunnanvaihtoa välittävä vipu on kuvan alalaidassa ja onnistunut suunnanvaihto taas kellosepän hommaa. Lasikuidun kanssa pelaaminen on Saariolle luonteenomaista sekin. Mutta myös yksisylinterisen höyrykoneen Tauno rakensi alusta saakka. Valtava höyrynpainemittari on Tampereella toimineen Suomen Lakkitehtaan peruja. Koneen eteen-taakseajo on tehty kahdella, kampiakselin mutkan molemmilla puolilla 90 asteen etäisyydellä toisistaan sijaitsevalla epäkeskolla. Joskus pitää vauhtipyörästä vähän käsipelillä sitä auttaa.” Kauniin paatin puuosat ovat japanilaista perää, itse asiassa S/S Taru, kaunis höyrysluuppi, ja sen höyrykone on Tauno Saarion itse rakentama. Kuormalavoina toimineesta materiaalista on pitänyt tukkia naulanreikiä. 5/2022 65. ”Sovelsin sen yhden lehden mallista
Tähän sain kulmavaihteen kaverilta. Koska ketjut yleensä teroitetaan vakiokulmille, ei vehkeessä tarvita oikeastaan muuta kuin puolenvaihto.” Hiomakivi on ainoa palikka, jonka rakentaja osti kaupasta, kaikki muu on metri-, kilotai romukasatavaraa. Puran pumpun osiin ja katson, miten kuluneet ovat siivet. Klapilaitoksen pätkijäosuuden kuljettimen hihna on halkaistua neljän tuuman paloletkua. Laite pyörii aika vihaisesti. Kuljettimen remmi maksaisi muuten mansikoita, mutta tämäpä onkin tehty halkaistusta nelituumaisesta paloletkusta. Romurautarunkoisen katkojan rangankuljetussysteemi perustuu hihnakuljettimeen, jota vie sähkömoottori autonpesukoneen kuljettimen kulmavaihteen kautta. Halvasta myös hyvä Sivutöinään on Luikalansaaren seppämies kunnostanut Makon vesipumppuja. Laudat olisivat menneet polttoon, mutta kaverinsa kautta mestarimme sai haalia niitä pari peräkärryllistä itselleen. Oksasilppuria vaivasi sama köppäisyyden tauti: hammaspyörä pilkkoi oksia muovirissaa vasten. Laipan käyttökahvaan on yhdistetty mikrokytkimet, jotka käynnistävät niin kuljettimen kuin teräketjun, kun kahvaa liikauttaa. ”Ovat perin heikkotekoisia vehkeitä. Moottorisahan laippaa käyttää 3 000 kierroksen kolmivaihemoottori. Kahvan heilautus käynnistää niin terän kuin kuljetinhihnankin. trukkilavoja. Terän voitelu on painovoimainen, mutta hana pitää muistaa sulkea työrupeaman perään, sillä muuten on säiliö aamulla tyhjä. Alun perin ne ovat kymmenen milliä leveät. Kun koneistan ne molemmin puolin, yhdeksänmillisilläkin vielä pärjää, jos sorvausjäljen saa kauttaaltaan puhtaaksi.” Monttöörimme on monen muun lailla saanut tuta, mitä ovat hinnaltaan suotuisat mutta laadultaan toivottomat halpakaupan sähkötyökoneet, kuten moottorisahan ketjunteroituslaite ja oksasilppuri. Yhdessä pienkonekorjaamossa vakoilin, kuinka teroitin pitäisi toteuttaa. Väsäsin sen kokonaan metallista, ja siitä tuli aika tukevarakenteinen. Yleensä niistä hajoaa vaihdelaatikko. ”Niissä on liikaa muovia. Parikymmenmillinen oksa menee kummasti.” Klapilaitos monisähköllä Entäpä klapilaitos. Niillä toimitettiin tavaraa Nokian Renkaille. Romurilta löytyi myös kolmivaihemoottori, jonka Tauno muutti kondensaattorin kanssa yksivaiheiseksi. Tauno valmisti toisenkin likimain omansa kaltaisen höyrykoneen tilauksesta kymmenkunta vuotta sitten. Se on kokonainen työketju, jossa ranka ensin pätkitään ja sitten halkaistaan. Pätkijälaitos on kihlattavissa 66 Seppiä ja mestareita Tauno Saario. Tämän koneen alla toimii yleensä vielä halkomalaite. ”Olen niitä koneistanut, kun on pieni sorvi. Hieno punainen puu oli sata milliä leveää ja 16 milliä vahvaa. Se on ollut aikoinaan tyhjien kaljatölkkien rypistimessä. Maatiloilla ja yksityistalouksissakin suosittu siipipumppu on rakenteeltaan yksinkertainen, mutta se pahastuu kuivana käynnistä esimerkiksi vesiautomaattia nopeammin
Akkuja taas tarvittiin lähinnä pilssipumppuun.” Tuulivoimalaitoksen sydämenä on ysikymppisen Johnson-perämoottorin vauhtipyörä virrantekovehkeineen. Nyt toimii! halkaisulaitoksen kanssa niin, että katkottu puu putoaa suoraan halkojaan. Suosittu tapahtuma on järjestäjien vanhetessa jäänyt viime vuosina pitämättä. ”Kokonaisvälitys on varmaan joku 10:1, siinä on kaksikin ketjuvälitystä siipien ja generaattorin välissä. ”Onhan se vähän mutkikas, kun on niin monenlaista sähköä. Ei tullut jännitettä piuhasta, kun mittasin. ”Hitsaan, pulttaan ja kas!” Luikalansaaren tontilla kaiken yllä huitelee kelpo varren varassa tuulimylly. Douglas-merkkinen bensa-petrolimoottori taisi olla vähän harvinaisemmasta päästä, kovaa jumissa ja niiltä osin aikamoinen projekti.” Milloin ei Tane puuhaile teknisen haasteen kanssa tai sekoittele lasikuituhartsia, saattaa hänet löytää järvenselältä kalastamasta. Eivät vain tahdo lamput kestää, kun sieltä saattaa tulla jopa 40 volttia, ellei välissä ole akkua tasaamassa jännitettä”, kertoilee rakentaja. ”No, siitä on tainnut ketju generaattorille katketa. Halkomalaitteessa on 380 voltin voimavirtakoneikko, ohjaus 24 voltilla ja hydrauliventtiilit jenkkiperäisiä 110-volttisia. Siksi halkaisua komennetaan manuaalisesti mikrokytkimellä. Tehtaalaista ei jäänyt kuin jalusta. Myöhemmin se on tehnyt valoa myrskylyhtyihin. Muuten olisi pitänyt ostaa venttiileihin 220 voltin kelat.” Katkaisu-halkaisulaitos toimisi muuten käsin koskematta aina rangan sahauksesta klapikasaan saakka, mutta käytännössä vaikkapa oksainen tuomenjööti ei aina putoa oikein päin halkaisuvaiheeseen. Mutta alkujaan sen pystytin veneen akkuja lataamaan silloin kun täällä ei oltu paikalla. Mutta kun kasaan roinat ja pistän ne riviin, hitsaan ja pulttaan, niin siitä koko ajan kehittyy jotakin, vaikka ensin en aina pysty edes sanomaan, että mitä!” 5/2022 67. Tuulimyllyn siivikon voimin pyörii Johnsonperämoottorin magneetosta sovellettu voimalaitos. Tauno Saarion kädentaitonäyttelyn tutustumismatkalla saattoi yhyttää vielä painovoimaisen, järeänsorttisen rotanloukun, itse tehdyn muhkean savustimen, sen käyttöön liittyvän, oksasilppurista muokatun savustuspurukoneen ja muuta arjen tarverekvisiittaa. Prosessin loppupäähän ketjutetaan tarvittaessa vielä nelimetrinen kuljetin. Tauno Saario ymppäsi kaupasta hankittuun oksasilppuriin kaljatölkkien rypistimen moottorikulmavaihteen ja muut hilppeet omasta takaa. ”Yksi porilainen maamoottori ainakin tehtiin ihan osista. ”Kun mietin näitä, en saa paperilla suunnitellen mitään aikaan. Ensin halpa ja sitten se hyvä. Siinä samassa on aikaa tuumailuunkin. Mutta oli halvempi ostaa 110 voltin muuntaja, kun sain nuo venttiilit ilman edestä. Tauno veti kymmenkunta vuotta myös pälkäneläisten Oksalan perinnepäivien koneparaatia ja valmisteli yhdessä muiden tapahtuma-aktivistien kanssa käyntikuntoon joukon maamoottoreita ja traktoreita
Pigozzi haistoi pian mahdollisuuden tahkota frangeja myymällä Fiateiksi jalostettua metallia takaisin Ranskaan. Yhä ranskalaisempien Fiat-Française-autojen tuotanto alkoi. Torinolaisesta vankkurikuskista tuli Agnellin hovihankkija asemapaikkanaan Ranska. Noheva Pigozzi tuli hyvin toimeen Agnellien kanssa, ja 20 kuukaudessa ruuvattiin kokoon 26 000 Fiatia. 14-vuotias poika Enrico Pigozzi nousi eturiviin ja alkoi pyörittää firmaa. V uonna 1912 Italian Torinossa kaikki oli mahdollista, kun sodan varjo ei ollut vielä siirtynyt Euroopan ylle. Ahjonsavuisten pajojen sijaan liikutaan sikarinsavuisissa kabineteissa. Perheyritys pantiin myyntiin, ja Enrico alkoi trokata sodan melskeistä selvinneitä moottoripyöriä ja autoja. Suositun ranskalaisen traktorimerkin tarinan juuret lähtevät syvältä Italiasta. Vankkurit liikkuivat vielä hevosvetoisesti. Tuontitullit alkoivat kuristaa naapurimaiden kauppaa. Pigozzin perhe pyöritti kuljetusalan yritystä. Autot Ranskaan vaikka osina Fiatilla oli maahantuoja Ranskassa. Hän marssi henkikirjoittajan pakeille nimenmuutoshakemus kainalossaan, ja ulos astui Henri Théodore Pigozzi. Enrico Teodoro Pigozzi ranskalaistui hyvää vauhtia. Hän tyydytti Fiatin metallinnälkää haalimalla kierrätettyjä ja neitseellisiä rautaja teräseriä ympäri Galliaa. Hänestä kuoriutui pesunkestävä kauppias. Someca Fiatin Ranskan-serkku 68. Enrico Pigozzin liikeideana oli tuoda Ranskaan autonosia ja koota niistä paikan päällä tullivapaita Fiateja. Niinpä oli vain ajan kysymys, milloin Giovanni Agnelli kiinnittäisi huomionsa aikaansaavaan Enrico Pigozziin. Kauppa oli käynyt hyvin, mutta sodan jälkeen protektionismin peikko nosti päätään. Loste johti yritystä, mutta Pigozzi oli noussut Agnellien luottomieheksi. Henri Pigozzi ja Ernest Loste perustivat Fiatin kanssa yhtiön nimeltä SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) vuonna 1926. Meritoitunut kilpapyöräilijä Ernest Loste oli aloittanut toiminnan jo vuonna 1907. Torino oli myös Fiatin ja sen omistajasuvun Agnellin kotikaupunki. Palvelusaikanaan hän tutustui uusimpaan teknologiaan ja oli siviiliin palattuaan vakuuttunut moottorivoiman siunauksellisuudesta. Ensimmäisen maailmanpalon sytyttyä Enrico kutsuttiin Italian ilmavoimiin. Arki muuttui kertaheitolla isän poismenon vuoksi
Ihmekös tuo, sillä Someca 20 D oli alusta loppuun Italian Modenassa valmistettu. Fiat-kloonit saivat nokalleen Simca-Fiat-logon (josta Fiat tiputettiin myöhemmin pois), ja Pigozzista tuli Monsieur Simca. MAP ajautui taloudellisiin vaikeuksiin, ja marraskuussa 1951 Simca otti haltuunsa konkurssipesän traktoritoiminnot. Telatraktoreita Someca ei tehnyt, ne tuotiin Italiasta Fiateina. Sähköt olivat Fiatin tapaan 24-volttiset, vaikka Somecalla oli myös 12 voltin järjestelmää käyttäviä malleja. Sortimenttiin kuuluivat myös ranskalaiset MAP-traktorit ja Puzenat-maatalouskoneet. Simcan kylkeen perustettiin vuonna 1947 SEVITA, joka toi maahan Fiatien lisäksi Steyrja BMB President -traktoreita. SOM 30 B oli Somecan vastaus tiiviisti kilpailtuun 30 hevosvoiman teholuokkaan. Vastareaktiona vuonna 1934 muodostettiin SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile), jonka johtoon nimettiin itseoikeutetusti Henri Pigozzi. Simcalla oli nyt valmis traktorimallisto ja traktoritehdas Suur-Pariisin alueella Saint-Denis’ssä. Muu tekniikka ja ulkokuoret säilyivät ennallaan. Ensimmäisenä tuotantovuonna Saint-Denis’n 36 000 neliömetrin tehtaan portista rullasi vajaat neljäsataa Someca-traktoria. Tarkkavaistoinen Pigozzi lähti mukaan maatalouskonebisnekseen. Ranska kiristi tulliruuviaan entisestään. Simca ja Fiat perustivat vuonna 1952 uuden yhtiön nimeltä SOMECA (Société de Mecanique de la Seine). Someca DA 50:stä tuli nopeasti merkittävä vientituote. Yritys oli periaatteessa ranskalaisomisteinen, mutta merkittävä osa omistuksista oli Fiatin tosiasiallisessa hallinnassa. Simca halusi tyydyttää kysyntää omalla traktorimerkillään. Herra Simcan traktori 40-luvun Ranskassa maatalouden tilakoko oli pieni ja työkoneita kiskoivat tavallisimmin hevoset, jotka nuori Enrico oli tuominnut vanhanaikaisiksi jo 10-luvulla. B-kirjain tarkoitti 359 kuutiota vähemmän iskutilavuutta ilman tehonpudotusta, mikä ei ollut omiaan lisäämään moottorin luotettavuutta ja käyttöikää. Mallimerkinnäksi tuli DA 50, ja MAP tipautettiin nimestä pois. DA 50 -malli loi perustan Somecan menestykselle. MAPin suunnittelu ja voimansiirto yhdistyivät Fiatin luotettavaan OM COD 40 -moottoriin. Etelä-Amerikan valloitus alkoi tuotannon käynnistyttyä 1955 Argentiinassa. Pigozzin johtoajatuksena oli toistaa autotuotannossa hyväksi havaittu käytäntö eli valmistaa lisenssillä Fiat-traktoreita. Vuonna 1955 valmistusmäärä oli jo reilut 5 000 konetta. 69 5/2022. Kylälle ilmestynyt pätevä jenkkitraktori sai isännissä aikaan ostokuumeilua. 441R-malli oli esitelty Fiatina paria vuotta aiemmin. Mallisto laventui hiljalleen. Seinen rannalla uuden isännän alaisuudessa valmistettiin ensimmäiset kuukaudet MAPin malleja DR 30 ja DR 40, jotka markkinoitiin MAP-Someca-nimellä. Kuin ilmetty Fiat Piccola. Traktoreita taottiin myös Puzenat’n 222 000 neliön halleissa Bourbon-Lancyssa. Toisen maailmansodan jälkeen Marshall-apu nytkäytti liikkeelle maatalouden koneellistumisen aallon Ranskassakin. Vuonna 1957 lanseerattu SOM 20 -malli oli ensimmäinen Someca-nimen alla myyty Someca siirtyi nelivetokauteen vuonna 1963. MAPin taakkana oli huonomaineinen moottori, joka korvattiin OM-Fiat COD 40 -dieselillä. Huomaa pyörien lisäpainot
Vuonna 1949 kilpuri rikkoi useita dieselautojen nopeusennätyksiä. Laraque ei lannistunut. 1947 MAP oli valmis aloittamaan oman moottorituotannon. Mäntien liike-energia koottiin yhdelle kampiakselille monimutkaisen vivuston avulla. Vuonna 1936 MAPin toiminta oli taas nimen mukaista, kun Browning-pistoolin lisenssivalmistus käynnistyi. MAP sai traktoreidenkin moottorit kestämään, mutta mainehaittaa oli vaikea karistaa. Sodan päätyttyä konekiväärit vaihtuivat kirjoituskoneisiin, ja myös moottoripyöriä koottiin. DR3-mallin nokalle istutettiin yrityksen johtajan Roland Laraquen suunnittelema kaksitahtinen 2,5-litrainen vastamäntädiesel. Viimeksi mainittu oli viisasta varautumista rauhan aikaan. Mécavia istutti Someca DA 50:n rungon ja voimansiirron jatkeeksi Laraque-Bredan lisenssin turvin valmistetun 2H88-tyyppisen moottorin. Uudet 30 ja 35 hevosvoiman DR30ja DR40-mallit ehtivät markkinoille vuonna 1951 juuri ennen yrityksen ajautumista taloudelliseen kurimukseen ja Somecan syliin. Samana vuonna Someca oli Ranskan neljänneksi myydyin traktorimerkki edellään Massey Ferguson, International McCormick ja Renault. 70. Vuonna 1958 Simcan organisaatiota justeerattiin uudelleen. Kauppoja kabineteissa Työnjako alkoi vakiintua. Vastamäntämoottori pyssytehtaalta M anufacture d’armes de Paris eli Pariisin asetehdas, lyhyemmin MAP perustettiin Seine-joen rannalle vuonna 1915. Silti MAP teki historiaa. Henri Pigozzi joutui myymään osuutensa. Kuuden prosentin markkinaosuuteen tuskin oltiin tyytyväisiä Seinen rannalla. Se oli ensimmäinen keskimoottorinen Le Mansiin osallistunut auto. Todennäköisin syy taisi olla vivuston riittämätön voitelu. Voimaa kampiakselille välittävät keinuvivut hajosivat tuhoisin seurauksin. Kun Simca otti hallintaansa Ranskan Fordin, sai amerikkalainen Chrysler samalla pienen omistusosuuden Simcasta. Fiatin Modenan tehtaalla valmistettiin pienemmät Somecat. Sen vastinpari oli OMFiat 512R/513R, joka Suomessa tunnettiin Ukko-Fiatina. Somecasta tuli osa Simca Industriesia, johon kuuluivat myös Pigozzin suurimman kaappauksen eli Ford SAF:n kuorma-autotoiminnot sekä UNIC-hyötyajoneuvot. Sylinterissä työskenteli kaksi mäntää, joiden välissä oli palotila. Yhteistyökumppani löytyi Pariisista. Agnellit möivät vuonna 1963 osuutensa Simcan autotoiminnoista Chryslerille, josta tuli enemmistöosakas. Sylintereitä oli kaksi. Roots-kompressori syötti polttoaineen palotilaan, sylinterikantta venttiileineen ei ollut. Ranskassa SaintDenis ja Bourbon-Nancy vastasivat suuremmista traktoreista, kuten Somecan suosituimmasta mallista, 40 hevosvoiman SOM 40:stä. Chrysleriä kiinnosti Ranskan toiseksi suurimman autonvalmistajan valtaus. Laraquen moottori kärsi vakavista vioista. Tästä innostuneena Laraque varusti toisen auton Le Mansin 24 tunnin ajoihin. Italiassa valmistettuun Piccola 18 -malliin liimattiin aluksi Fiat SOM 20 -tarrat. Latil toimitti ensimmäiseen MAP-Latil AR3 -malliin nelisylinteriset dieselja petrolikäyttöiset moottorit, joista MAP jalosti puuja hiilikaasuttimella varustetut versiot. Hän halusi osoittaa moottorinsa luotettavuuden rakennuttamalla kilpa-auton, jossa pörisi nelisylinterinen viiden litran MAP. Someca jatkoi aluksi MAPien valmistusta sellaisenaan, mutta korvasi pian voimanlähteet OM-Fiateilla. Pahimmassa tapauksessa konerikko tapahtui jo ennen kuin traktori ehdittiin toimittaa asiakkaalle. MAPin viimeinen näytös esitettiin Ranskassa vuosina 1956–1958. Pigozzi luotti vanhoihin italialaisiin kumppaneihinsa mutta joutui pettymään. Fiat. Laraquen moottoreiden patentit myytiin Italiaan Bredalle, ja 50 hevosvoiman Laraque-Bredavastamäntämoottori löysi tiensä AnsaldoFossati FB4R -traktorin nokalle. Moottori kesti hyvin, mutta jäähdytin alkoi vuotaa ja matka katkesi seitsemännen tunnin kohdalla. Hän menehtyi sydänkohtaukseen seuraavana vuonna. Toisen suursodan syttyessä MAPin konepajan tilauskirjan sivut olivat kirjavaa luettavaa: kaasugeneraattoreita, koksiuuneja, lentokoneiden laskutelineitä, traktoreita. Halutessaan ostaja sai traktoripienokaisen Simca Arondesta ja Fiat 1200:sta tutulla 1,2 litran bensakoneella, josta oli houkuteltu maltilliset 20 hevosta
Somecan jälkeen tuli Someca-Fiat, sitten Fiat-Someca. Vuonna 1975 maatalouskoneet siivottiin pois ja alue valjastettiin tuottamaan moottoreita vasta perustetun IVECOn tarpeisiin. 5/2022 71. Ainakin seitsemän erilaista Somecakombinaatiota pultattiin yhteen. Ensimmäisen version kaksi SOM 40:ää kiskoivat äestä 90 hevosvoiman maksimiteholla. Amplicouplen lisävaihteita hallittiin kytkimen sijaan erillisellä käsivivulla. SOM 55 -mallissa oli Fiatista tuttu Amplicouple-toiminto, eräänlainen powershiftin esiaste, joka tuplasi 7+2-laatikon välitysten määrän. Vuodesta 1973 Someca-tarrat liimattiin Italiassa Fiatin liukuhihnalla. Fiatin seuraava malliston Nastro d’oron järeimmät mallit 650, 750, 850 ja 1000 jäivät viimeisiksi, joita valmistettiin Ranskassa. Vuonna 1966 Somecan napanuora Simcaan katkesi ja yritys nimettiin uudelleen FFSA Somécaksi (Fiat France Société Anonyme). Poikkeuksena säännöstä oli kulmikas 65 hepan Someca 612. Lopulta Fiatit olivat Ranskassakin vain Fiateja. Traktoriuudistukset noudattivat Fiatin yhtenäisiä mallistoja, kuten vuonna 1964 ensiesiteltyä Diamantesarjaa. Someca ajetaan alas Simca Industriesin alainen Someca ei kiinnostanut Chrysleriä. Perinteikäs, jo vuonna 1874 perustettu Bourbon-Lancyn tehdas ei hiljentynyt. Lopulta vuonna 1983 Fiatagri-nimen lanseerauksen yhteydessä Someca jäi lopullisesti historiaan. Toiminta jatkuu edelleen: Fiat Powertrain Technologies takoo 240– 700 hevosvoiman dieseleitä. Ohjaustehostin löytyi lisävarustelistalta. 60-luvun koittaessa yhä useammat Somecan mallit alkoivat näyttää Fiateilta. OM-Fiat CO 2D 60 -moottorista oli tiristetty lisähevosia: tehokäyrän huippu oli nyt 65 SAE-humman kohdalla. Konekauppias Roland Lhermite rakensi vetotehoa vaativille asiakkailleen Bisomtrac-tandemtraktoreita englantilaisen Doen tapaan. Someca oli arvossaan Ranskassa, mutta hiljalleen Fiat alkoi häivyttää brändin näkyvyyttä. Erotuksena oli tummanvihreä taustaväri, joka Italian veljillä oli tuolloin ruskea. 70-luvun puolivälissä Somecasta oli jäljellä enää nimi. Fiatin määräysvalta yrityksessä kasvoi, ja Somecasta tuli yhä enemmän pelkkä lisenssivalmistaja. Paalaimia ja Fiatin osia syntyi edelleen. Vuoden 1964 uutuus SOM 612 oli viimeinen Fiat-mallistosta ulkoisesti poikkeava Someca. Mallimerkinnätkin olivat tuttua Fiatia: Someca 215, 315, 415, 615 ja 715. 7,4-litraisen kuutoskoneen kehittämä 130 DIN-hevosen teho nosti 1300 TD:n riuskimmaksi Somecaksi merkin historiassa
Amerikkalaisten ylivoimaista osuutta rikkoivat lähinnä Volvo ja Sisu. Lama näkyi myös automainosten katona. Fordilla tosin vaikuttivat myös perusteelliset malliston muutokset tuotantokatkoksineen. Otsikkokuvassa Chevrolet’n esite 1937-malleista. Autot alkoivat kaventaa uittojen osuutta puutavaran kuljetuksissa. Rajuin muutos näkyi markkinajohtaja Fordin myynnissä. Fordin kuormaja pakettiautoja oli vilkkaimmillaan myyty noin tuhat vuodessa, mutta vuoden 1932 myynti jäi alle kahteensataan. Kymmenen yleisimmän merkin joukkoon mahtuivat sentään Benz ja Fiat. Parin vuoden aikana rekisteriin merkitty tavaraautokanta väheni yli tuhannella. Kuormureiden määrä kaksinkertaistui, mutta niiden kuljetuskyky kasvoi vielä enemmän. Amerikkalaisvoittoista oli se kirjava loput 15 prosenttia käsittävä kalustokin. Autojen tehot ja kantavuudet kasvoivat. Vain Fordin AMERIKKALAISMERKKIEN VALTAKAUTTA Kuormurit Suomessa 1930-luvulla Kuorma-autoista laadittiin värikkäitäkin esittelylehtisiä suhdanteiden parannuttua ja kaupan vilkastuessa. Toistakymmentä muuta Atlantin takaista automerkkiä täydensi vielä tavallisimpien kuormureiden listaa. Vuosikymmenen alkuvuodet elettiin taloudellisessa lamassa. Amerikkalaismerkit Ford ja Chevrolet olivat kaksinvaltiaita kuorma-autoliikenteessä 1930-luvun Suomessa. Ford V-8 -kuorma-auton 1935-mallia esiteltiin piirroshahmona. Niistä peräti noin 85 prosenttia oli merkiltään joko Ford tai Chevrolet. Vuonna 1931 tuotiin alle 800 ja seuraavana vuonna enää 525 autoa tai alustaa, ja luvuissa ovat mukana linja-autojenkin alustat. 72. Koko kuormurituontimme oli vilkkaimmillaan ollut yli 2 000 autoa tai alustaa vuodessa. Merkkitilaston sijoilla 11–20 oli neljä saksalaista ja kaksi ranskalaista sekä aivan hiljattain markkinoille tullut ja parissa vuodessa teillemme ilmestynyt Volvo. 30 -luvun alkaessa Suomen koko tavara-autokanta oli rekisterin mukaan vähän yli kymmenen tuhatta. Ford oli toipumassa vuosikymmenen alun heikosta kaudestaan
Mainos on vuodelta 1931. Vuosikymmenen puolivälissä kuormaja pakettiautojen määrä rekisterissä oli noussut jo noin 12 000 autoon. Amerikkalainen Diamond T tuli meidän markkinoillemme 30-luvun alussa. Pohjoismaiset kuormurit Volvo ja Sisu olivat nousseet merkkitilastossa niin, että Volvo oli jo kolmantena ja Sisu kymmenentenä. Muutamassa vuodessa se nousi rekisteritilastossa kuorma-autojen kärkipäähän. Taloudellisuuteen vedonnut mainos vuodelta 1930 on viimeisiä lajissaan. Ford TT oli ollut tavara-autojen markkinajohtaja, mutta seuraajamallit eivät olleet yhtä kilpailukykyisiä. Mainos on vuodelta 1935. Englantilainen autoteollisuus oli näkyvästi mukana kampanjoinnissa. Lukumääräisesti Ford oli kuitenkin kuorma-autojen ykkösmerkki, myös 1932, jolloin tuo mainos ilmestyi. Ne olivat kärkikymmenikön ainoat eurooppalaiset, Bedford oli yhdestoista. Ranskalaiset eivät olleet kilpailukykyisiä. ja General Motorsin Chevrolet’n mainoksia julkaistiin säännöllisemmin. 5/2022 73. Suomalaiset pankit eivät tuohon aikaan saaneet lainoittaa autokauppaa, joten autoliikkeet joutuivat kovin eriarvoisiin asemiin. Raskaampaa kalustoa oli vähän, 145 kuormuria kuului yli kolmen tonnin kantavuusluokkaan. Täällä se otettiin vastaan kiinnostuksella. Volvo menestyi heti suhteellisen hyvin huolimatta korkeahkosta hinnasta. Englantilaisia tuotteita kampanjoitiin suomalaisille voimallisesti vuonna 1933. Pakettiautojen määrä oli lähes 2 000. Kulmikkuus ja kantikkuus loppui Chevroletkuormureista 30-luvun edetessä. Tuttujen merkkien uudet mallit olivat järjestään vahvempia ja kantokykyisempiä kuin entiset. Autot kuuluivat kuormaja linja-autojen hinnakkaampaan päähän. Citroën-kuorma-autoja oli 20-luvulla jonkin verran liikenteessä, ja 30-luvun alussa maahantuoja vielä mainosti Citroënia. Talous ja kuormurit kohentuivat, tiet eivät Taloudellisten aikojen paraneminen sattui yhteen autojen paranemisen kanssa vuodesta 1933 alkaen. Suomi oli Volvolle ensimmäinen vientimaa. Volvo esitteli pian viidenkin tonnin mallia, mutta sen käyttö tavallisilla maanteillä vaati erityisluvan. Eräs kuljetusyrittäjä kertoi lehtihaastattelussa, että “tien kuoppaisuus aivankuin katoaa, jos auton nopeus nostetaan suunnilleen 50 kilometriin”, ja sen vuoksi “järjestään kaikki maanteillä liikkuvat kuorma-autot rikkovat nopeusmääräyksiä”. Sitten Citroën häipyi moniksi vuosiksi kuorma-autokaupan kuvioista. Markkinan tuoreemmat tulokkaat, kuten Volvo ja Diamond T sekä kotimainen Sisu, kuuluivat kuormurikaluston voimallisempaan ja kantavampaan päähän. Morris Commercial oli tarjolla kuljetuksiin. Ruotsalainen Volvo oli uusi automerkki 20-luvun lopulla. Tiestön kunto ei vastannut läheskään autokuljetusten tarpeita. Kahden valtamerkin asemaa paransi niiden konsernien tarjoama rahoitustuki. Laki salli kuormureille vain 35 kilometrin tuntinopeuden. Montaakaan kymmentä kuormuri-Morrista ei täällä 30-luvulla liikenteessä näkynyt. Kuutoskoneiset Chevrolet’t olivat tasaväkisiä kilpailijoita Fordin kuormureille. Vähän yli puolet niistä oli kantavuudeltaan 1 550–2 800 kilon suuruusluokassa. Diamond T:n puhti riitti hyvin lumiauran puskemiseen ja muihin raskaampiin auton töihin. Uutta oli englantilaisten merkkien Bedfordin, Morriksen ja Fordsonin näkyvä esittäytyminen Englannin-kauppaa korostavan kampanjoinnin yhteydessä. Monet ammattiautoilijat suosivat Letukoita
REO oli automerkkinä Suomessa yksi varhaisimmista, ja raskaampien ajoneuvojen puolella se oli aika yleinenkin. Näiden koettelemusten jälkeen tiedettiin, että tukkiautojen peräkärryjen piti olla aiemmin käytettyjä tukevampia. Aika laajaa huomiota kiinnitettiin pohjoisessa toteutettuun savottaan, jossa itärajan tuntuman metsistä siirrettiin autoilla puut vedenjakaja-alueen yli Kemijoen vesistön varteen. Studebakerin mainoksessa vuonna 1937 kehaistiin tällä amerikkalaisella kuormurilla ansaittavan hyvin. Ihan itsenäiseksi merkiksi Blitziä ei muodostettu. 30-luvulla REO pysytteli mukavasti mukana kuvioissa. Maanteiden parantuessa kuorma-autojen osuus kuljetuksissa kasvaisi. Kalliimpi moottori ja verotuskin hidastivat dieseleiden yleistymistä. Autosavotoita sitten järjestettiin ja filmattiinkin 30-luvun lopun talvikausina. 74 KUORMURIT SUOMESSA 1930-LUVULLA. Tilastoissa Bedfordit eivät korkealla komeilleet. Oppia saatiin myös siitä, että ylikuormia ajamalla autot särkyivät. Tässä GM:n asiakaslehdessä vuonna 1937 esitelty Blitz. Kuormaautoille oli tarjolla aika vähän säännöllistä pitkien matkojen taivallusta, jossa diesel olisi ollut edukseen. Puun kuljetusten tehostaminen taas tarkoitti autokuljetusten kehittämistä. Bedford vuodelta 1938. Tuokkola kertoi lehdistölle, että kuorma-autoja ostetaan halvemmasta päästä eikä autojen kantavuusasioita oteta riittävästi huomioon. Suojärvellä mainittiin 1934 olleen kymmenkunta kuormuria näissä puuhissa. Talvella 1935 tällä ajosavotalla oli 60 kuormuria: 19 Fordia, 14 Volvoa, 11 Chevrolet’ta, neljä Diamondia, kolme REOja GMC-merkkistä, kaksi Dodgea sekä Federal, Mercedes-Benz ja De Dion Bouton. Kotimainen Sisu lähti nopeasti mukaan dieselmoottorien tarjontaan. Vuoden 1936 Helsingin autonäyttelyn avajaispuheessa ministeri Ilmari Killinen povasikin autojen tavaraliikenteen ja erityisesti puun kuljetuksen kasvua. Kuormurimainos on vuodelta 1936. Autonäyttelyssä oli esillä 21 erilaista kuorma-autoa tai kuormurin alustaa. E. Studebakereiden suosio oli joka tapauksessa nousevaa lajia. Jo vuonna 1936 Sisuja sai dieselkäyttöisinä. Väsymättömän vetäjän mainos vuodelta 1936. Puun kuljetus alkoi autoistua Talouden koheneminen johtui paljolti metsätalouden kasvusta. Englantilaisilla kuormaautoilla ei ollut esiteltävänään sellaisia etuja, jotka olisivat suomalaisia ostajia innostaneet. Karjalassa taas nostettiin vesistöstä Venäjältä tuotua puuta kuljetettavaksi jalostukseen. Autokuljetus osoittautui toimivaksi, joten pohjoisessa alettiin valmistella vielä laajempia autosavotoita. Ihan yhtä rohkeita lupauksia ei montaa kertaa autoilijoille esitetty, vaikka parilla muullakin merkillä oli samaa sävyä. General Motorsille siirtynyt saksalainen Opel tuli kuorma-autokauppaan sekä Opelina että Blitzinä. Tähän aikaan voitiin todeta ruotsalaismerkin hankkineen tukevan aseman autokaupassa ja ohittaneen suosiossa kaikki vanhastaan tunnetut eurooppalaiset merkit. GMkonsernin tarjoama taustatuki markkinoinnissa piti merkin kuitenkin jotenkin esillä. Autojen ylikatsastastusmies insinööri J. Eteläisemmässä Suomessa purouitot vähenivät autokuljetusten lisääntyessä. Diamondeilla ajettiin suurimmat kuormat ja Volvoilla toiseksi suurimmat. Tukkiautot esiintyivät mainoskuvissa
Kuorma-autoissa dieselmoottori ei kuitenkaan monia houkutellut. Tämä Studebaker on kuitenkin toiminut vuosikausia muun muassa esiintymislavana Nakkilan Tappuritapahtumassa. Federal 7. Federal 7. Studebaker 6. Volvo oli kolmanneksi yleisin, mutta noin 550 Volvoa edusti vain kolmea prosenttia kuormureista. 30-luvun jälkipuolen virtaviivaiset amerikkalaiset kuormaautot joutuivat meillä raskaisiin töihin. International 5. Sisu 10. Kotimainen Sisu oli kohta mukana tarjonnassa Hercules-dieselmoottorin tullessa vaihtoehdoksi. Suomalainen tieverkko ja ajoneuvojen painon rajoitukset eivät järeitä kuorma-autoja suosineet tai sallineet. Kuvan Dodge on esiintynyt Veteraanikuorma-autoseuran tapahtumissa ja osastolla esimerkiksi Rauta ja Petrooli -masinistijuhlilla. Sisuja oli vähän yli 300, ja niiden osuus jäi alle kahden prosentin. Chryslerkonsernin Fargo-kuormurin mainoksessa vuonna 1937 vedottiin helposti tunnistettavaan erilaiseen keulaan. GMC 6. Volvo 3. REO 4. Dieselillä olisi pitänyt ajaa paljon ja pitkiä matkoja täydellä lastilla. International 8. Sisu 9. Näiden eurooppalaismerkkien väliin mahtuivat International, Studebaker, Federal ja REO. Linja-autojen puolella diesel pääsi enemmän käyttöön. Kuorma-auton tekniikka ei tuosta kovin paljoa poikennut. Amerikkalaisessa auto teollisuudessa ostajien kiinnostuksesta kilpailtiin aika pienissäkin asioissa, kuten keulamaskien muotoilussa ja ilmeissä. Liikenteessä vuonna 1939 nähty kuormaauto oli 90-prosenttisen varmasti amerikkalaismerkkinen. Ford 2. Vuosikymmenen lopulla liikenteessä olevien kuormureiden määrä kasvoi reippaasti, vuoden 1937 aikana ihan hypähtäen. Ruotsinkielisestä mainoksesta vuodelta vuodelta 1933 näkee silloisen uuden linja-auton alustan rakennetta. Fargo 10. Graham 9. Ranskalainen Renault-dieselkuormuri nähtiin näyttelyssä. Volvo 4. Amerikkalaismerkkien ylivalta ja Fordin ja Chevrolet’n kaksinvaltius jatkui – niitä oli edelleen yhteensä 74,4 prosenttia kaikista. REO 8. Tilastossa Sisu ylsi kahdeksanneksi. Chevrolet 2. Dieseliä rasitti polttoainevero ja tuntuvasti kalliimpi hankintahinta. GMC oli 30-luvulla melko harvinainen auto, vaikka tekniikaltaan ja kyvyiltään se pätevä olikin. Brockway 5. Vuonna 1939 tavarankuljetusautojen määrä oli jo vähää vaille 20 000. Kovin montaa ei esiintymiskelpoisessa kunnossa ole. Puutavaran autokuljetuksissa GMC:lle tarjoutui tekemistä. Chevrolet 3. Auto on hyvä esimerkkiä siitä, miten nokkamaskit ja keulan muotoilu olivat kilpailukeino kuormaautoissakin. Ford 1. Kuormaja pakettiautojen 10 kärjessä 1935 1939 1. GM:n asiakaslehdessä julkaistiin 1938 kuva tukkikuormaisesta Kemssusta. 5/2022 75. Dodge Dieselmoottoreita tarjolle Dieselmoottoreita tuli tarjolle 30-luvun puolivälistä lähtien saksalaismerkkien Büssing, MAN, Mercedes-Benz ja Opel Blitz voimanlähteinä. Englantilaisista kuorma-autoista Fordson menestyi parhaiten meikäläisillä automarkkinoilla. Volvolla oli Hesselmann-puolidiesel
040 553 6606 Valmet 20 kampiakseli, Mörkömajurin nostolaitepumppu, kansi, öljypohja, diesel-Majorin osia, Seagull moottorin osia, Jawan polvisuojat. 050 570 8499 Kajaani Myydään 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. Deutz moottori 912 4-sylinterinen. 1978 korjattavaksi tai varaosiksi, 3 kauhaa joista 2 hyväkuntoisia. Nostolaitekiinnitteinen tielana, leveys n. 050 377 9701 Pyhäsalmi Fordson (pukkimajori) uusi lämpömittari 100 €, 600 litran laahakauha, täydellisin osin, rissat, kahleet ja muutama uusi kynsi (Lima 44) 700 €. Myydään Täysin alkuperäinen Nuffield 460 Kylmäkosken kertojalla. Volvo 240 1986, purettu, myös aluvanteita. 1 200 eurolla (lista pyydettäessä). Käytetty ainoastaan 6000 tuntia. 0400 775 771, Parkano Volvo PV 444/544 -58 osia. 2 800 € Puh. Historia tiedossa. 50 km/h. Ford-lisäpaino, jossa painoa n. kuulapää, useita Wickström-aihioita, useita 1920-luvun amerikkalaisia avokammiokoneita, A-Ford moottoreita 3 kpl, Avant 513 vm. 0400 648 141 Puinen soutuvene 1 000 €. 040 866 9806, Vaajakoski Valmet 602 moottori 250 €, Fordson N8 piikkipyörät 150 €/pari. Huoltotiedot -79 asti. Tippa-Renun vanteet, Amazonin umpivanteita, pakosarjoja. Ei lommoja vaan patinaa. Huollettu n. 38’ takarenkaat. 0400 750 821, Kokemäki Fordson Dexta 1962, hyvä, vakuutuksessa, kuva kertoo. Laihia. 3 100 €, 050 439 1354 Haapavesi ABB-sähkömoottori 15/17 kw. -65. Puh. Täydellinen B 16 -moottori apulaitteineen, ajosta jäänyt, ei jumissa, taka-akselisto ok, rintapelti mittareineen. Koskenkorva puh. Pöytyä p. 040 830 7465, Jyväskylä Traktori 310 CAS Fordson Power Major 1959, takakauha, puuperäkärry, rekisterissä. 050 374 4986 Mankala Uusi Belaruksen startti ja uudet eturenkaat neliveto 11.2-20 sisäkumilla. Ajettu 98 000 km. 044 284 7788 Lapinlahti Ford Thames Trader konepelti 80 €, Åkerman 1+12 telanohjurirulla 80 €, MB 190D 1992 takaluukunkansi 50 €, MB 190D 1992 4-vaihteinen vaihdelaatikko (puuttuu peruutusvaihteen sokka) 80 €, VW Golf II käyttöohjekirja 50 € + pk, Saab 99 kumimattosarja + tunkki, Nissan Sunny B12 kilven valot + tunkki. Polttoaineen jakelumittari-säiliöyhdistelmä, 700 €. 2001. 044 050 4303 Pirkkala Tuomisen puunpilkkomakone, ollut 10 vuotta käyttämättä, 200 €. 040 548 0847 Lokomo-murska 1920-luku, Porilainen 8-10 hv, Wickström 8-10 hv alkuperäinen, Lidan 15 hv. 6 900 €. com, 045 350 8393, Loimaa Käyntikuntoinen James 51 C vm. 2 metriä. Kaikki toimii kuin pitääkin. Sähköissä laittamista, voimansiirtoon on tehty remonttia, uudet öljyt laatikossa ja moottorissa. Myydään tarjousten perusteella. Hammaspyörä hydrauliikka-/kipinpumppu, ollut hetken traktorikaivurissa, oli liian tehokas, ei riittänyt moottorin tehot. 0400 257 623, Mikkeli Nuffield 10/60 ajokunnossa ja rekisterissä. 0505929642 Bedford TJ6 vm. jukkaetvalila@gmail. Puh. 43 kg. 900 €. Jotain VW Kuplan osia ym. Rekisterissä
Hallan saarella aloitettiin sahaustoiminta vuonna 1876. Saari sai lossiyhteyden 1930-luvun loppupuolella ja vasta kymmenen vuotta myöhemmin ensimmäisen siltansa mantereelta. Vuonna 1951 Sunilasta rakennettiin rautatie Hallaan, ja sitä pidettiin huimana edistysaskeleena jo 75 vuotta toimineelle sahayhdyskunnalle. Maan tallaajat voivat kokea sillalla niin huimausta kuin helpotustakin, heikotusta tai vaikka adrenaliinipiikin. Ihan ilman draamaa ei selvitty sillan purkamisestakaan, kun puolitettu silta romahti osittain mereen ja vaaransi veneilijöiden liikkumista alueella. Toiset rakentavat siltoja fyysisesti tai henkisesti, toiset polttavat niitä perässään. Kotkan kaupunki hyväksyi UPM:n purkulupahakemuksen vuoden 2019 taitteessa, vaikka paikalliset kyläyhdistykset halusivat säilyttää sillan muistomerkkinä Hallan saaren huikeasta sahahistoriasta. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT YHDISTÄVÄ TEKIJÄ YHDISTÄVÄ TEKIJÄ. Siltoja pitkin pääsee helposti muuten vaikeakulkuisten maastokohtien kuten vesiesteiden ja solien yli. Sahatoiminnan loppumisen jälkeen kiskot purettiin ja rautapalkkisilta muutettiin kevyen liikenteen tarpeisiin. Pomarkun rautapalkkisillassa kiskot kulkevatkin koko hoidon päällä, vähän niin kuin yhdistelmäsilloissa, joissa kulkee autotie alla ja junarata päällä. Sillat ovat mielenkiintoisia ja usein myös jännittäviä
Jyrängön levypalkkija kaarisillassa on peräti 11 aukkoa, pisin jänne 70 metriä ja kokonaispituus 348 metriä. Pohjois-Euroopan pisin riippusilta sijaitsee Iin Jakkukylässä, ja sillä on pituutta 250 metriä. Kivisilta kuitenkin korjattiin käyttöön vuonna 1948. Haminan Metsäkylässä Summanjoen ylitti alun perin 2x15-metrinen rautatiesilta, mutta ratalinjan oikaisun myötä vanha silta korvattiin vuonna 1962 uudella betonikaarisillalla. Savon rata sai ensimmäiset kaaripalkkisillat vuonna 1902. Presidentti P. 1960-luvun puolivälissä maantieuudistus laittoi taas sillat uusiksi. 5/2022 79 YHDISTÄVÄ TEKIJÄ YHDISTÄVÄ TEKIJÄ. Aluksi autoliikenne meni veden yli junakyydillä, mutta 1930-luvun taitteessa vanhat kaaripalkkisillat korvattiin uusilla ja vanhat nostettiin viereen maantiekäyttöön. Rata poistui käytöstä vuonna 1984. Kuopiolainen Pertti ”Spede” Pasanen harrasti pikkupoikana uimahyppyjä juuri näiltä silloilta. Syrjäkosken pikkuruisen yläjuoksun ylittää pikkuruinen levypalkkisilta tai sen tapainen. Kallaveden ylitys oli aikanaan Suomen kallein ratapengertyö, kun penkkaa oli tehtävä 2,25 kilometriä. Hyrynsalmen yksiholvinen kaarisilta on rakennettu suurista graniittikivistä vuonna 1938. Kuvan silta, “Kemin Golden Gate” on reilusti lyhyempi ja ylittää Kemijoen suistoalueella Majaputaan virran. Itse muistan sillan 1980-luvulta asti mummolareissuilta. Kaksi 120-vuotiasta kaaripalkkisiltaa on säilötty Suosaaren pusikkoon. E. Vanhasta sillasta on jäljellä jykevät graniittikiviperustukset jokiuomassa. Saksalaisilla oli Hyrynsalmen asemaseudulla oma junavarikko, ja vetäytyessään he räjäyttivät niin veturikorjaamonsa kuin myös jykevän kivisillan. Silta oli valmistuessaan Suomen pisin. Ohi kulkiessa silta näyttäytyi harmaana ja pelottavana paikkana, mutta alun pitäen se oli maalattu punaiseksi. Ratayhteyttä Lahdesta Heinolaan ehdittiin aikoinaan aloitella useampaankin kertaan, ja vasta 30-luvulla päästiin vauhtiin. Svinhufvud oli vihkimässä siltaa käyttöön vuonna 1932
Porissa ensimmäinen silta ylitti Kokemäenjoen vuonna 1855. Vanha linjaus ja silta on muutettu kylätieksi vuosina 1918–20. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Ensimmäinen kiinteä silta saatiin vasta 1926, kun aikaisempi oli mallia ponttoni. Saari oli Volvon omistuksessa 1990-luvulle asti. 1930-luvun vaihteessa rakennettiin lähes 200-metrinen rautatiesilta joen yli. Juankoskelle juna kolisteli jo 1950-luvun loppupuolella, mutta tämän sillan yli Luikonlahteen vasta 1968, kun rataa rakennettiin hissukseen eteenpäin. Nykyään silta palvelee vain kevyttä liikennettä. Juankoskella Karjalankosken kanavan yläjuoksulla Siilinjärvi– Viinijärvi-rataosuus ylittää vesistön ristikkopalkkisillalla. Siinä kulkee päällä rautatie Kontiomäeltä Ämmänsaareen ja alla maantie, jonka eteläpuolelle jää Ristijärven Jokikylä ja pohjoisessa metsien takana siintää Hyrynsalmi. Tavaraliikennettäkin kiskoilla vähän kolistelee. Itäiseen haaraan siirrettiin vuonna 1996 vanha 1930-luvun ristikkopalkkisilta Pyhtäältä. Kainuun Ristijärvellä Kalliokosken ylittää komea ristipalkkisilta. Kuvan kävelysilta ylittää läntisen koskihaaran pian purettavan padon kohdalla. Nykyiseen asuunsa silta korjattiin vuonna 1947. Suomessa on tämän rakenteen siltoja vain kolme kappaletta, joista tämä Keskikosken silta on suurin. Volvo rakensi 1950-luvulla työntekijöilleen oman lomakylän Göteborgin rannikolla sijaitsevalle Trälen saarelle, ja tietysti mantereelta saareen rakennettiin silta. Silta valmistui vuonna 1938, ja se vaurioitui kevättulvassa 1942. Petäjäveden ytimessä Jämsänveden ylityspaikalla kulkee vanha ja uusi ratalinjaus siltoineen vierekkäin. Henkilöliikenne on vähentynyt radalla voimakkaasti, mutta jokin satunnainen taajamajuna liikennöi vielä näillä kiskoilla. Emäjoen ylittävä silta on 122 metriä pitkä. Kymenlaakson Myllykoskella Kymijoen Lemmensaari yhdistettiin silloisesta Sippolasta Anjalaan vuonna 1954 kahdella teräksisellä sauvakaarisillalla. Kaksi vuotta myöhemmin saksalaiset olivat taas pahalla asialla. Vanhankaupunginkosken historia Vantaanjoen suistolla Helsingissä ulottuu aina Kustaa Vaasan ajoille asti, mutta nykyään tunnemme suistoalueen muun muassa Tekniikan museon alueesta. TV4 kuvasi saarella tosi-tv-sarjan vuonna 2006, ja nykyään saari on uudelleenrakennettu lomaasuntoja pullolleen
Silta on rakennettu jo vuonna 1895, ja se sijaitsi alun perin Kokemäenjoella Porin radalla. 5/2022 81. Ruhan ulokepalkkisilta valmistui vuonna 1912. Suomen sisällissodan kahinoissa punaiset räjäyttivät sillasta toisen osan. Päijät-Hämeen Orimattilassa sijaitseva Tönnön silta oli ensimmäinen teräsbetoninen maantiesilta Suomessa. Vuonna 1911 valmistuneen suunnittelusta vastasi betonitekniikan edelläkävijä Jalmari Castren ja toteutuksesta Tampereen Sementtivalimo Oy. Pituutta sillalla 46,7 metriä ja vapaa-aukolla on mittaa 19 metriä. Ruhan meijeri aloitti toimintansa 1870. Teräsbetonirakentaminen yleistyi Suomessa vasta 1900-luvun alkupuolella, vaikkakin ensimmäiset kokeilut tehtiin jo Ruhan meijerin alkutaipaleen aikana. Silta valmistui sitten seuraavana vuonna erillisen rakennuskomitean toimesta. Tämä Aunessilta on omaa tyyppiään Suomen suurin ja myös pohjoismaisellakin tasolla merkittävä. Teiskossa sijaitsevan graniittisen yksiaukkoisen holvisillan rakentamisen aloitti ylöjärveläinen laiskanpulskea kivityömies Frans Malmlun vuonna 1898. Tavara-asema oli toiminnassa 1940-luvulta 1980-luvun puoliväliin asti. Ylihärmän rata ylittää Lapuanjoen laiturin ristikkopalkkisiltaa pitkin. Ehjäksi jäänyt puolikas siirrettiin Pohjanmaan lakeuksille uudemman sillan rakentamisen myötä. Rahat kyllä kelpasivat, mutta työ eteni hitaasti. Ruhan kartanon päärakennus on vuodelta 1740. Vuonna 2017 se purettiin lopullisesti. Missäpä kulkee tällainen silta. No, eipä missään, sillä tämä ei ole silta vaan Pieksämäen entisen tavara-aseman lastauslaituri katoksineen
Traktoriesittelyiden joukossa komeilevat muun muassa Bolinder-Munktellin ensimmäinen dieselmalli ja samalla tilalla uudesta saakka viihtyneet Valmetit. 82. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 6/2022 ILMESTYY 22.9.2022 PETTERI JA KUMPPANIT Syyskuun numerossa tutustumme Lopen Mulli Expressin Bedford-karja-autoon vuosimallia 1961
Kuka tahansa voi ehdottaa palkinnon saajaksi omasta mielestään kriteerit täyttävää kuljetusalan ammattilaista. Nyt on oikea aika ilmiantaa hänet! Ammattina Sankari –kampanjan yhteistyökumppanit etsivät Suomessa ammattikuljettajien joukosta niitä poikkeuksellisia yksilöitä, jotka tavalla tai toisella ovat ylittäneet itsensä muiden teillä liikkujien auttamiseksi. Kurvaa sivustolle ja ilmianna sankarisi osoitteessa: www.ammattinasankari.fi Sankari on hyvä hyville.. Pääpalkintona jaetaan 5000 €, joista 2500 € lahjoitetaan voittajan valitsemalle hyväntekeväisyyskohteelle. Raskaan kaluston purkuosat Munsalasta ammattitaidolla vuodesta 1959 lähtien Pohjoinen Munsalantie 164 • 66950 MUNSALA Puh. Ilmiantamalla oman sankarisi pääset mahdollisesti palkitsemaan hänet juhlallisesti tämän vuoden Ammattina Sankari-gaalassa. 042 411 331 • info@rmtrucks.com RMTRUCKS.COM MYYDÄÄN! BV Auttoiko raskaan kaluston kuljettaja sinut kiipelistä tai pelasti peräti henkesi omalla toiminnallaan
10–17 Pysäköinti PUUSEPÄNKATU 9 Perhelippu 28 € Aikuiset 14 € Lapset 7–15v. 5 € alle 7v. Teksti tähän! Täyttä terästä! KANTOLAN TAPAHTUMAPUISTO HÄMEENLINNA 3.– 4.9.2022 klo. ilmaiseksi LI PP U www.lippuagentti.fi R RA AU UTTA A JJA A P PEETTR ROO OOLLII ® ® Yhteistyössä: ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE VALMET 70 VUOTTA www.vanhatkoneet.fi MASINISTIT ry www.masinistit.com Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 5/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT TAUNO SAARIO Luikalansaaren laitevelho taikoo romuista koneita MÖKKIRAUTATIE Leo Sahan veturit ja kapearaiteinen rata VANHAAN MALLIIN Pärinää Matti Kivistön moottorisahajuhlissa 6 41 48 87 45 00 03 22 00 5 74 50 00 -2 20 5 • PA L V K O 20 22 -3 8 95 5 / 2 2 2 • D e u tz D 5 5 5 • P e d e rs h a a b D & M o ve 1 • S o m e ca D A 5 L • S w e d -T ra c