36 84 80 -1 90 6 • PA L VK O 20 19 -4 3 6 41 48 83 68 48 08 19 00 6 Viipale mediat PELLINPIIRTOJA: Sergio Sartorellin konseptit AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Rallikesä -92 TULEVA KLASSIKKO: Toyota Camry V6 ’04 ROMU-KORTELAINEN HARRASTAJAN PAKEILLA HERRA KAPTEENI OPEL KAPITÄN ’69 VW 1500 S ’67 MANSEROCKKIERROS ROAD TRIP TAMPEREELLA 6/2019 • Hinta 8,90 € • www.klassikot.fi Variant Da tsu n 120 A Ch err y ’80 • Ma zd a 929 L Ha rdto p Se da n ’79 • Me rce de s-B en z L3 19D ’62 • Op el Ka pitä n 280 ’69 • Vo lks wa ge n 150 S Va ria nt ’67 06 /1 9 Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.?. Pökköä pesään! Loppukesän tapahtumat Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 6/2019 • Hinta 8,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT PERINTÖTRAKTORIT Valmet 565 & Nuffield Universal Four PIENI TANKKIAUTO Lauttakylän Austin FG-K40 6 41 48 87 45 00 03 19 00 6 745000-1906 PA L VK O 20 19 -4 4 Viipale mediat 72 6 / 2 1 9 • N uf fie ld 4D M & Va lm et 56 5 • M as se y Fe rg us on 13 5 • Šk od a 12 03 • Dr 12 -ve tu ri Hu ru • Dr 15 -ve tu ri Su pe r-H ur u • Au sti n-t an kk ia ut o Jokaisella autolla on tarina
Volvo 226 sivua. Supermarket.. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. Kaupan päälle avaimenperä. Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. 37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. Kaupan päälle avaimenperä. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä.. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Kaupan päälle avaimenperä
Pienen tankkiauton tehtävänä on ollut kuljettaa polttoainetta isompien vehkeiden tankkiin, eikä pihamaalla pyöriessä ole mittariin paljon kilometrejä kertynyt. Onpa joissakin numeroissa poikettu katsastamaan hylättyä teollisuuslaitosta tai vaikkapa edelleen käytössä olevaa vanhaa myllyä. Näytteeksi tuotu paketti-Škodakin rikkoutui ja palautettiin takaisin lähtömaahansa. Kun vuosia sitten kokosimme materiaalia ensimmäistä numeroa varten, joku epäili, ettei Suomesta löytyisi koneita kovinkaan monen numeron sisällöksi. Mikä onkaan mukavampaa kuin luoda katse kanssaharrastajan koneisiin ja tekemisiin. Meille saa kernaasti lähettää vinkkiä omista tai toverin koneista, lähiseudun tapahtumista ja alan kiinnostavista puuhaihmisistä. Merkkiharrastajan käytettynä tuotu pikkubussi tarjoaa mahdollisuuden nähdä, millainen olisi ollut Transitin ja VW:n tšekkoslovakialainen haastaja aikoinaan. Lukijana voit vaikuttaa tulevien numeroiden sisältöön. Mitä isoihin masiinoihin tulee, kolistelemme kiskoja pitkin junaharrastuksen pariin. Yhteystiedot löydät lehden alkusivuilta, ja perinteisten kanavien ohella voit laittaa viestiä myös sähköpostilla ja lehden Facebook-sivujen kautta. Lisäksi perehdymme höyryveturiharrastuksen pohjalta itselleen yrityksen pystyttäneen tekijämiehen touhuihin. Näistä Škoda edustaa toteutumatonta suomalaista ajoneuvohistoriaa, sillä tuon pakun maahantuontisuunnitelmat kariutuivat. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi 6/2019 3 Pääkirjoitus. Esittelyssä on jykeviä dieselvetureja. Näin Vanhat Koneet pysyy jatkossakin lukijoidensa näköisenä julkaisuna. Hyötyajokkien kevyempää päätä edustavat tällä kertaa Škoda-pikkubussi ja pieni Austin-tankkiauto. KONEITA JOKA LÄHTÖÖN V anhat Koneet -lehden kansien väliin on vuosien saatossa koottu kuvia ja tarinoita jos jonkin sortin masiinoista. Nimensä mukaisesti lehden aihepiiriin ovat alusta saakka kuuluneet kaikki konevoimaa hyödyntävät työvehkeet moottorisahasta höyryveturiin. Reilun seitsemänkymmenen lehden kokemuksella voi nyt todeta, että kyllä meillä kiinnostavia vehkeitä piisaa. Samaa rataa kuljetaan tämänkin numeron sivuilla. Ja vaikka koneet ovatkin sivuilla merkittävässä roolissa, harrastajilla on luonnollisesti oma tärkeä osansa. Tämän tästä törmää vieläkin laitteisiin, jollaisia ei hetki sitten tiennyt olevan lähimaillakaan. Austinin juuret ovat tiukasti kotimaan kamaralla, mutta tien päällä sitä ei juuri ole näkynyt
60 Tupalan museon konepäivät, Asikkala Kokeneiden tekijöiden uusi tapahtuma tuoreeltaan perinnepäiväkävijän testissä. 64 Raurasta tehryt, Lavia Maalaistaajaman torille on loihdittu oikea suurnäyttely, vaikka tapahtuma pidetään keskellä viikkoa. 68 Rauta ja Petrooli, Riihimäki Yksi masinistien päätapahtumista keskittyi tänä vuonna Massey Fergusoniin. Niiden äärellä muistellaan noita kahta tarunhohtoista vetokonemallia. 22 Škoda 1203 Suomessa tuntematon pikkubussi on kotimaassaan lajinsa suurin klassikko. 26 Dr12 -veturi Huru Höyryveturiajan jälkeen esiin liukuivat diesel-linjaveturit. 42 12 22 32 KANNESSA 42 Höyryä raiteilla Tapani Laaksomiehellä on takana neljännesvuosisadan mittainen harrasteja työtaival höyryjunien parissa. 18 Massey Ferguson 135 Tarkastelemme yhtä maailman suosituinta traktoria muun muassa muotoilun näkökulmasta. Heikki-veturi on yksi Tapanin projekteista. Ensimmäinen toimiva suomalaisratkaisu oli Dr12. KONEET 12 Nuffield 4DM & Valmet 565 Tapaamme nuoren pariskunnan ja heidän perintötraktorinsa. TAPAHTUMAT 54 Power Truck Show, Alahärmä Laaja raportti kuljetusalan ison näyttelyn vanhemmasta kalustosta. 32 Dr15veturi Super-Huru Dr12:sta tehtiin myös roima koekappale, jossa ärjyi 12-sylinterinen laivamoottori. 34 Austin FG-K40 Pieni brittikuormuri piti Lauttakylän Auton bussit tankattuina ja yhtiön polttoainekulut aisoissa. 54 4 Tässä numerossa
6/2019 34. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 48 Täyttä häkää Puukaasutin oli sota-aikana tuttu näky monessa paikassa. TILAAJAPALVELU Puh. 50 18 48 Häkäpönttöjä nähtiin sota-aikana vesilläkin. Viime vuosikymmenet Holgerin troolia on vetänyt 1963 valmistunut troolari Inter. 72 Moottoriaurojen ajoilta Katsaus moottoroituihin kyntöauroihin, traktorin edeltäjiin. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia ja erikoisuuksia entisten uutuuksien maailmasta. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 76 Markkinat Vanhaa rautaa kaupan. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. ARTIKKELIT 40 Koukkusaaren troolaaja 80-vuotias kalastaja Holger Sjögren on ollut pyynnissä mukana jo poikasesta alkaen. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Mari Immonen, Kimmo Janhunen, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Tapio Mäntyniemi, Olli J. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 50 Seppiä ja mestareita Utelias konenikkari Jyrki Mattila purki jo lapsena lelut kappaleiksi ymmärtääkseen niiden tekniikkaa. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle
Miksi et tee näitä lisää. Bensiinisahoja tuotiin suunnitelmamarkkinoille vasta 50–60-luvun taitteessa, eivätkä Družbat kokonaan syrjäyttäneet sähkökäyttöisiä yhden miehen sahoja. Vieremän merkittävin tekninen saavutus oli puolestaan Einari Vidgrénin ideasta ja tarpeesta syntynyt Ponsse Dino, jonka jättämät jäljet kantavat nykyhetkeen saakka. Akselisto hyödynnettiin vanhasta kaato-kasauskoneesta, ja nosturina oli Wärtsilän tuote. Bensiinikäyttöiset sahat olivat 60-luvulla vallanneet Neuvostoliiton puunkaatohommat, joten kun EPTš3 oli uutuus, sen suositellut käyttökohteet olivat tukkien katkonta ja paksujen oksien karsinta. Keskeytysaika oli jakaantunut 40 % huollon, 54 % korjausten ja 6 % maastohankaluuksien välille. Se oli Dino, joka esiteltiin 50 vuotta sitten Vieremällä P onssen ensimmäisen koneen paljastamisen aikaan elettiin kesää 1969. Tuotos käytetyillä ajomatkoilla työvaikeustekijät huomioiden on hyvä.” Se, mitä kirje ei mainitse, ilmoitettiin Tehdaspuun osalta puhelimitse Vidgrénille. Sitä on tehty Udmurtiassa Iževskin kaupungissa vuodesta 1970 lähtien. Kalašnikovin sähkösaha Neuvostoliitossa valmistetut sähkömoottorisahat alkoivat perata kotomaansa suuria ja mahtavia metsiä 1940-luvulla. Sahan teho on kolme kilowattia. EPTš-3 painaa noin 9,5 kiloa, ja sen terän työpituus on 46 senttimetriä. Sahoja valmistetaan edelleen, eikä hyväksi havaittuun muotoiluun ole kajottu. Neuvostoliiton aikaan EPTš-3:a valmistettiin Ižmaš-tehtaalla. Koneitakin hän oli jo pyrkinyt toiminnassaan hyödyntämään. Leveistä renkaista ja alhaisesta painopisteestä sekä voimakkaasta moottorista johtuen on maastokelpoisuus hyvä. Eräs pisimpään valmistetuista venäläisistä sähkösahoista on EPTš-3. Tehtaan pääasiallisia tuotteita ovat aina olleet aseet, ja nykyään yrityksen nimikin on Kalašnikov. Einarin apuna toimivat Väisäsen lisäksi Lauri Uuksunen, Erkki Tarvainen ja Olavi Kauhanen. Suomi oli ollut tasavalta 50 vuotta, ja niin meillä kuin maailmallakin elettiin ennennäkemätöntä teknisen kehityksen nousukiitoa. Pohjois-Savon kiviset ja vaativat maastot perivät veronsa. EPTš3:n valmistus kuitenkin lopetettiin tehtaalla 90-luvulla, kun sen kysyntä väheni. Kirjeen lopussa oli lausunto: ”Vastaavanlaiseen keskimääräiseen koneyksikköön verrattuna on ajomäärä selvästi suurempi, korjauskeskeytykset pienemmät ja tasolla, jota voidaan pitää sallittavana. Itse tekemällä parempaa Kun projekti syksyllä 1968 alkoi, Einari oli vasta 25-vuotias mutta täysin kokenut metsäalan urakoitsija. Vuonna 1969 Yhdysvallat teki ensimmäisen miehitetyn kuulennon ja Neuvostoliitto puolestaan esitteli maailman ensimmäisen ääntä nopeamman matkustajalentokoneen. Talvi ja kevät konetta pajoitettiin kasaan, ja lopulta harmaan värin ylleen saanut laite oli valmis esiintymään töissä. Kone lähti Einarin urakoimille Tehdaspuu Oy:n savotoille, ja syksyllä 1970 metsäyrityksen kehittämisosastolta saapui raportti. Rivistössä oli vuonna 1968 kahdeksan konetta, mutta niiden kestävyys ei vakuuttanut. Lopulta tilanteeseen sisuuntuneen Vidgrénin kerrotaankin todenneen, että ”tehhään ite sellainen kone, joka kestää.” Einarin lankomiehen Kauko Väisäsen sepänpaja valjastettiin tuotekehityksen käyttöön. Iževskissä toimiva Victar-yhtiö aloitti EPTš-sahan valmistuksen uudelleen vuonna 1998. Dinon jäljillä Ponsse sai nimensä kulkukoiran mukaan, mutta Einari Vidgrénin ensimmäisellä koneella oli toinenkin nimi. Pajalla työskennelleen Uuksusen rooli eritoten suunnittelussa oli merkittävä, Vidgrénin oman yrityksen palkollisista puolestaan Tarvainen hallitsi koneiden tekniikan loistavasti, ja Kauhanen tunnettiin luottokuljettajana. Koneet eivät tahtoneet kestää. Einari toimi ideanikkarina ja innosti kumppaneita projektiin. Keskeytysten suhteeksi työaikaan mainittiin 0,1. Korjauksista puolestaan peräti 94 % aiheutui kuormaajan ongelmista. Työllisti tehdas silti sahantekijöitäkin, sillä esimerkiksi vuonna 1985 tätä sähkösahaa valmistettiin tiettävästi 35 000 kappaletta. Nyt 50 vuotta myöhemmin kuussa ei ole kävelty vuosikymmeniin, eikä yliäänikoneilla matkusteta. 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Moottorina koneessa oli kuusisylinterinen Perkins. Täysin uutta suunnittelua ei saha ollut alkujaankaan, sillä se on aika tavalla saman näköinen kuin jo vuonna 1949 ensi kertaa petäjäistä haukannut sähkösaha TsNIIME-K5. Sen sijaan maanja puunläheisempi toiminta jatkuu voimakkaasti Vieremällä Dinon avaamaa uraa pitkin. Vasta myöhemmin kone maalattiin keltaiseksi. Lausunnossa Ponsse-protosta todettiin, että se oli ajanut vajaan puolen vuoden aikana yhden kuljettajan ohjastamana 12 777 kiintokuutiota puuta. Tämä tarkoitti sitä, että ensimmäistä metsäkonetta käytiin luonnostelemaan ilman piirustuksia ja omiin kokemuksiin sekä tarpeisiin perustuen. ”Miksi et tee lisää näitä metsätraktoreita?” Tämä puhelu muutti historiaa, sillä siltä seisomalta Einari päätti perustaa tehtaan. Keskiarvoajotulokseksi tunnissa laskettiin 12 pinokuutiota eli reilut 17 kiintomottia
2. SDF on maailman suurimpia traktorivalmistajia. 8. Huittinen–Pori Vetkun Loska-ajo MARRASKUU 10.11. Mistä traktorimerkeistä yhtymän kirjainlyhenne on muodostettu. Sve its ilä isi ä. Milloin Vanajan taru päättyi. 6/2019 7. Lohja Rompetori Vanhaa ja visaista 1. Ylöjärvi October Swap Meet, Teivon Ravikeskus 12.–13.10. Mistä koneista muistetaan Sakari Pinomäki. Missä maassa valmistettiin Fotrschritt-traktoreita. Milloin heinäseipään käyttö alkoi yleistyä Suomessa. Mitä ovat pieles, närte, suova ja auma. Mustasaari Westcoast Motor Show, Botniahalli 28.-29.9. Rautalampi Vanhojen ajoneuvojen Pestuuajot ja rompetori 21.9. Mistä työvälineestä todennäköisimmin löytyy varpajyrä. Itä -Sa ksa ssa . Lappeenranta Etelä-Karjalan rompetori, Myllymäenkatu 33 12.10. Pik a-m erk kis ist ä met säk one ist a, Suo men ens im mäi ses tä har ves ter ist a ja pro ses sor ist a. 5. 6. Kenen suomalaisen poliitikon Belarus-traktorista nousi pienimuotoinen kohu vuonna 1968. Vilj ely kas vin säi lyt ysk eko ja. Joh ann es Vir ola ise n. 4. 3. 6. 8. Maalahti Veteraanitraktorien syyskyntöpäivä Lillheljobackvägenin varrella 21.–22.9. 180 0–1 900 -lu kuj en tai tte ess a. Mikä traktori tunnetaan länsinaapurissamme lempinimellä Grålle. Iso-Britannia katkaisi laivaliikenteen Liinahamarista 14. 7. 197 1. Pohjolan Liikenne ilmoittaa Petsamon rahtirallia ajettiin välirauhan aikana 1940–1941, kun Liinahamarin satama oli ainoa ulkomaankaupan reitti. Toiminta reitillä päättyi kesäkuussa 1941. 4. Nämä leikkeet ovat Helsingin Sanomien 5.6.1941 ilmestyneen numeron palvelukseen halutaan -palstalta. 5. 3. 2. 10. Jou sto piik kiä kee stä . Minkä maalaisia traktorimerkkejä ovat Bucher, Bührer ja Hürlimann. VASTAUKSET: 1. 10. 9. Fer gus on TE20 eli har maa Fer gus on. Tapahtumakalenteri Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi SYYSKUU 14.9. kesäkuuta, ja jatkosota alkoi 25. 7. Mutta vielä kesäkuun alussa 1941 Pohjolan Liikenne haki lehti-ilmoituksilla niin väkeä kuin kalustoa Jäämerentien kuljetuksiin. SAM E ja Deu tzFah r. Kouvola Inkeroisten Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden päätös 21.9. 9. Minä vuonna Vanaja-autojen valmistus loppui. kesäkuuta. Imatra Sotilasajoneuvoharrastajien tapaaminen LOKAKUU 5.10
Kiltoihin pääsevät jäseniksi paitsi entiset ja nykyiset varusmieskuljettajat myös kaikki muut vapaaehtoisesta maanpuolustustyöstä kiinnostuneet. Kilta Kalkussa Autojoukkojen Tampereen seudun kilta oli elokuussa koolla Kalkun varikolla. Elokuun puolivälissä kiltalaiset järjestäytyivät varikolle omien vanhojen ajoneuvojensa kanssa syömään ja seurustelemaan. S uomessa toimii yhdeksän autojoukkokiltaa. Tästä mallista kehitettiin myöhemmin modernimpi versio, joka tunnetaan tekopaikan mukaan UAZina. Itämainen avoauto on GAZ-69, mutta nimestä huolimatta se on tehty Uljanovin autotehtaalla. Filmille tarttui vaivihkaa paitsi kiltalaisten ajoneuvoja myös Puolustusvoimien omistamaa kiintoisaa kalustoa. Solutimme urhean tiedustelijan killan tapaamiseen. 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Näissä huutokaupoissa kiltalaiset toimivat talkooväkenä. Kokoontumiseen tultiin monenlaisin ajoneuvoin. Ne ovat yhdistyksiä, joiden pääasiallinen tarkoitus on pitää yllä autosotamiesten perinteitä ja henkeä. Tampereen seudun killan jäsenet ovat monelle siviilille tuttuja Puolustusvoimien huutokaupoista, joita pidetään säännöllisesti Millogin Kalkun toimipisteessä Nokialla eli entisellä Kalkun varikolla. Kalkku on Tampereen killalle muutoinkin keskeinen kokoontumispaikka. Tämä yksilö on jälkikäteen varustettu M-B:n dieselmoottorilla
Puolustusvoimat osti pari vuotta sitten Isosta-Britanniasta käytettyinä 70 raskasta DAF-kuorma-autoa. Sisun maastokuorma-auto on muuttunut paljon noin 30 vuoden matkalla proto-Sisusta E-Sisuun. GMC näyttää kovin pieneltä DAFin ja Sisun välissä. Näitä autoja on jo joukkoosastoissa käytössä, mutta monta on vielä Kalkussa odottamassa käyttöönottohuoltoa. Virallinen kuntoluokitus. Näistä Raisuista on raivausvarsta irrotettu. Se taitaa olla monelle vanhalle varusmieskuljettajallekin tuntemattomampi peli. Tämä Kempsu otetaan ensi lehdessä tarkempaan syyniin. Sisu RA-140 eli tuttavallisemmin Raisu on miinanraivausajoneuvo. 6/2019 9
PIENNARKYNTÖÄ PIIKKILANGANKIRISTÄJÄLLÄ Peltokosken sahan konepaja Ylistarossa valmisti pikku-Valmetiin lisälaitetta, jolla auran sai piennarkyntöasentoon. Sakari Pinomäen suunnittelemalla monitoimikoneella oli merkittävä rooli Suomen metsätalouden koneellistumisessa, sillä se oli Pohjoismaiden ensimmäisiä prosessorikoneita. Suuret metsäkoneet vievät museon säilytystilaa ja kahden samanlaisen koneen säilyttäminen ei ole järkevää. Mäki-Laurilan aita on kuitenkin todellisuudessa riukuaita. Koneen taustatiedot Myynnissä olevan koneen taustatiedot tunnetaan tarkasti vasta sen vuonna 2003 tehdyn täydellisen restauroinnin jälkeen. Tarjouksessa tulee kertoa koneen mahdollinen käyttötarkoitus, ja tarjoushinta tulee antaa arvonlisäverottomana (alv %), sillä Suomen Metsämuseosäätiö ei ole arvonlisäverovelvollinen. OIKAISU SIITÄ, MISTÄ AITA ON MATALIN Viime numerossa vierailimme Jaakko Mäki-Laurilan kotitontilla pidetyssä Entisöijän aarteet -tapahtumassa. Toimittajamme mieli lienee askarrellut omissa lahopuupuuhissa, sillä lehden sivulla 56 väitettiin, Jaakon tonttia ympäröi risuaita. Lisätietoja koneesta: amanuenssi Tuomas Juva, puh. Lusto pidättää oikeuden vapaasti hyväksyä tai hylätä jätetyt tarjoukset. Kone on ollut käytössä Tehdaspuu-yrityksellä sekä Sippolan ja Jämsänkosken metsäoppilaitoksissa. Pika 50 on todennäköisesti edelleen käyttökunnossa tai siihen palautettavissa. Koneen myynnistä saatu tuotto käytetään suomalaisen metsäkulttuurin ja -historian säilyttämiseen. Konetta käytettiin Lustossa aluksi työnäytöksissä, mutta vuodesta 2008 asti se on ollut museon perusnäyttelyssä. Hankkijan kaukopeili Vuonna 1958 Hankkijan laatuvastaanottimesta tuli laatuohjelmaa – ainakin mainoskuvassa. Vuonna 1968 markkinoille tullut kone juontaa, karsii, katkoo ja kasaa käsiteltävän puutavaran. Vuotta 2003 aikaisemmat historiatiedot ovat vähäiset ja muistinvaraiset. Länsisaksalainen televisiomerkki Telespiegel eli Kaukopeili heijasti nimensä veroisesti maatalousvetoista ja traktoristuvaa Suomea. Tarjoukset koneesta Pika 50 myydään tarjousten perusteella siinä kunnossa ja niillä varusteilla, kuin se kaupantekohetkellä on. 044 729 2330, tuomas.juva@lusto.fi. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Pääasiallinen syy myynnille on varata säilytystilaa varsinaiselle museokokoelmalle. Myynnissä oleva metsäkone ei kuulu Luston kokoelmiin, vaan se on toiminut viimeiset 20 vuotta työnäytöskoneena. Koneen pääasiallinen arvo tulee sen mahdollisesta käyttökuntoisuudesta sekä ainutlaatuisuudesta: vastaavia hyväkuntoisia PIKA 50 koneita ei Luston tietojen mukaan ole enää Suomessa jäljellä. Kirjalliset tarjoukset tulee jättää 31.10.2019 klo 16 mennessä Suomen Metsämuseo Lustoon osoitteeseen Lusto – Suomen Metsämuseo, Pekka Äänismaa, Lustontie 1, 58450 Punkaharju tai sähköpostitse pekka.aanismaa@lusto.fi. Metsämuseo Lusto myy Pika 50 -moton Suomen Metsämuseo Lusto luopuu toisesta hallussaan olevasta Pika 50 -monitoimikoneesta. Entisöinnin vuoksi Pika 50 on ulkoisesti hyvässä kunnossa, mutta alkuperäiset käytön jäljet ovat pitkälti hävinneet. Hevosta ei – ainakaan teoriassa – enää tarvittu ojan reunojenkaan kyntämiseen. Pahoittelemme virhettä
Kokoluokka kasvoi vuonna 1963 esitellyn No. Yrityksen ensimmäinen hevosvetoinen tiehöylä tuli myyntiin vuonna 1908, ja sen väitetään olevan ensimmäinen valjakkovetoinen höylä maailmassa. G-sarjaan nähden päivitykset eivät kuitenkaan olleet kovin mullistavia. T he Russell Grader Manufacturing Company perustettiin vuonna 1903 Minnesotassa. 12-jalkainen eli 3,65-metrinen emäterä lukuisilla säädöillä ja 70-hevosvoimainen dieselmoottori tekivät koneesta suositun. Yrityskaupan aikaan Russell oli jo tehnyt kokeiluja hydrauliikan liittämisestä terän ohjaukseen, mutta kokeet eivät olleet onnistuneet. Tätä Motor Hi-Way Patrol -mallia pidetään yhtenä maailman ensimmäisistä moottorikäyttöisistä itsekulkevista höylistä. 100 vuotta moottorihöyliä Moottoroitujen tiehöylien historia on jotakuinkin sadan vuoden mittainen. Liikkeet olivat äkkinäisiä ja jäykkiä, ja vuotoja tapahtui usein. Yksi ensimmäisistä malleista esiteltiin vuonna 1919. Samalla valikoimaan ilmaantui 24H, todellinen jättihöylä louhoskäyttöön. Vuonna 1919 Russell aloitti ensimmäisen moottorikäyttöisen höylän kehittelyn, joka perustui 12-hevosvoimaisen AllisChalmers-traktorin voimalinjaan. Tuolloin tehoakin oli jo 225 hevosvoimaa ja painoa lähes 22 tonnia. Samalla tehokkuus on kasvanut niin moottoreiden, polttoainetalouden kuin kokonaissuorituksenkin osalta. 12 Auto-Patrol. 16:n myötä. Caterpillar hautasi haaveet hydrauliikasta tässä vaiheessa, ja latasi paukkuja mekaanisen ohjauksen kehitykseen. Se saatiinkin hiottua erittäin toimivaksi, ja hydrauliikka ilmestyi Cathöyliin vasta 1973. Vuosi 1973 oli merkittävä Cat-höylille. Mallia valmistettiin moottorija tekniikkapäivityksin yli 20 vuoden ajan. Vuosi 1995 kuittasi esille uuden malliston, H-sarjan. Sittemmin kuvaan tulivat myös traktorivetoiset laitteet. 6/2019 11. Mukaan tuli kuitenkin jokapyöräveto, uusi hytti paremmalla etunäkyvyydellä sekä sähköohjattu vaihdelaatikko. Työpaino oli yli 60 tonnia, ja tämä malli on säilynyt monen muun mukana vuonna 2007 tehtyyn M-sarjauudistukseen, ja viime vuonna suoritettuun kirjaimettomaan mallistoon saakka. 14. Vuonna 1938 esiteltiin Caterpillarin höylämenestyksen isosti avannut malli eli No. G-sarja osoittautui niin suosituksi, että sekin säilyi kuvastossa yli 20 vuosikymmentä. M-sarjan ja sen seuraajien myötä Cat-höylissä on keskitytty yhä enemmän kuljettajan toiminnan helpottamiseen, eli erilaiset ohjausjärjestelmät ja automatiikka ovat yhä vahvemmin läsnä. Vastaavia malleja kehiteltiin lisää, ja yksi näistä oli Caterpillarin 2-tonnisen telatraktorin päälle rakennettu malli Motor Patrol 4. Tuolloin koko linjasto uudistui, ja jokainen malli oli nyt paitsi hydraulisesti ohjatulla terällä varustettu, myös runko-ohjattu. Vuonna 1928 Caterpillar huomasi tiehöylän potentiaalin, ja osti Russellin itselleen. Tiehöylät olivatkin telatraktorien jälkeen Caterpillarin historian toinen tuotelinja. Se korvautui 12Emallilla vuonna 1959, ja samana vuonna esiteltiin myös iso No
Laitila PERINTÖTRAKTORIT VALMET 565 & NUFFIELD UNIVERSAL FOUR Nuoren pariskunnan pihalla on kaksi perintötraktoria 60-luvulta, yksi kummankin suvusta. 12
13
Riku on perinyt isänsä suvulta nelos-Nuffieldin ja Heidi isoisältään 565-Valmetin. Vaikka Valmet 565 on paljon Universal-Nuffia uudempaa suunnittelua, mittaristo on hieman suppeampi. Alle kolmekymppisen pariskunnan traktorit ovat tuplasti omistajiaan vanhempia. H eidi ja Riku Suomalan luona on uudet rakennukset mutta vanhat koneet. Nuffi on ollut Rikulla ja Heidillä kevyissä maansiirtohommissa jo kolmisen vuotta, mutta Valmet tuli työkoneeksi viime lumille. Valmetilla on Kustavissa ollut monenlaista pientä tointa. 14 VALMET 565 & NUFFIELD 4DM. ”Se on kolme kuukautta isäukkoa vanhempi.” Kovin kauas ei traktori ole muuttanut, sillä sen nyTeksti ja kuvat: Mika Rassi Pariskunnan traktorit ovat tuplasti omistajiaan vanhempia. Viime talvi olikin Laitilassa niin runsasluminen, että vanha synkro sai tehdä töitä tosissaan. ”Kyllä se lumikolan voittaa”, Heidi sanoo. Kojetaulu on kuitenkin mukavammassa paikassa. Heidin ja Rikun hoivissa Valmet on myös rekisteröity ensi kertaa. ”Onneksi löydettiin ketjut siihen”, Riku toteaa. Sillä on aurattu ja lanattu pihaa, ajettu metsästä puita, niitetty heinikkoa ja pientareita ja hoidettu perunapeltoa. Heidin 565 on vanhempaa mallia, jossa ratti on rautainen ja istuin mallia kuppi. Kolan voittaja 565:n ensi vuosista ei ole tietoa, mutta 70-luvulla se muutti Heidin isovanhempien luo Kustaviin Vartsalan saareen. 565 pääsi Laitilassa heti vanhoihin hommiinsa eli lumitöihin. Kotikonnuilla Nuffield on ostettu uutena Rikun isän kotitilalle. Viime talvena perintö-Valmet sitten haettiin metristen kinosten keskeltä saaresta ja se muutti lavettikyydissä mannermaalle
6/2019 15. Pariskunnan hääkuvakin on otettu romujen keskellä erään paikallisen aarteenetsijän laanilla. Niin sitä sitten käännettiin jarrulla, kun tultiin kasitien yli. Nuffi on aivan tannoin ollut peräremontissa. Nyt kun perä avattiin, lautaspyörästä puuttui puoli kierrosta.” Ajosesonkien välillä Nuffi sai lepuuttaa tossujaan tappurin edessä. ”282-Leylandia tai uudempaa Valmetia olen katsellut näiden kaveriksi. Rikun vapaa-aika kuluu lähinnä pick-upprojektin kimpussa. Nuffield oli aikoinaan verraton maantietraktori, vakaa ja nopea. Silti jommallekummalle traktorille taitaa olla tulossa sukulainen pihaan. HEIDI SUOMALA • apulaismyymäläpäällikkö RIKU SUOMALA • metallimies • ajoneuvoharrastaja, pitkänä projektina Ford F100 -pick-up kyiseltä kotipihalta on näköyhteys vanhaan kotiin. Tällainen poseeraaminen on tuttua Heidille ja Rikulle. Mikäs on suvisella soratiellä suhatessa. Riku epäilee, että vaurioista voi syyttää isoja kärryjä viljanajossa. ”Kärryt olivat niin suuret, ettei Nuffi kääntynyt enää kunnolla. Hytillinen traktori olisi mukava talvella.” Sallittakoon vähän mukavuuksia niille, jotka eivät pane vanhoja perintötraktoreita suin päin maailmalle. Molempien traktoreiden etupään raideleveyttä voidaan muuttaa. 90-luvun lopulla Nuffin maantiereissut loppuivat, kun traktori otettiin pois rekisteristä. Valmetissa ohjaustangot kulkevat traktorin molemmin puolin. Nuffieldissa taas on etuakselin takana säädettävä raidetanko. Siivapyörä on ollut kovassa käytössä
Kipinäsytytteisten traktoreiden teho oli ollut noin 40 hevosvoimaa. Alkoi kahden eri kokoluokan dieseltraktorin valmistus. Moottori oli oman talon eli Morrisin nelisylinterinen petrolimoottori. Tilavuus 3,4 litraa, sylinterin halkaisija 95 mm, iskun pituus 120 mm. Vuonna 1957 petrolija bensiinitraktorit jäivät historiaan. Haastajat vähissä A joneuvovalmistaja Morris Motorsin ensimmäinen traktori Nuffield Universal tuli myyntiin vuonna 1948. Niitä tuotiin tänne paljon ja niistä tehtiin täällä esimerkiksi nelivetoisia tai kuusisylinterisiä muunnelmia. Vuoden 1960 kolmos-Nuffi oli osapuilleen samantehoinen, saman ajan nelonen oli jo roimasti tehokkaampi. Nuffieldien järeys, voima ja monikäyttöisyys olivat 50–60-luvun taitteessa ehdottomia valtteja. Vuonna 1954 Perkins korvattiin omalla nelipyttyisellä dieselmoottorilla. Tässä suhteessa nelos-Nuffia haastoivat käytännössä vain iso Fordson ja iso Massey Ferguson. Suomi oli Nuffi-maa. Parin vuoden kuluttua moottorivaihtoehdoiksi tulivat Morrisin nelisylinterinen bensakone ja Perkinsin diesel. Uudet mallit olivat Universal 4 ja Universal 3, ensimmäisessä edelleen BMC:n nelipyttyinen ja jälkimmäisenä uutuutena BMC:n kolmisylinterinen diesel. Ensi vaiheessa se oli saatavilla joko tavallisella etuakselilla, kahdella V-muotoon lähekkäin sijoitetulla etupyörällä tai yhdellä etupyörällä varustettuna. Vuoteen 1960 mennessä oli ehditty valmistaa monenlaisia Nuffeja, sillä esimerkiksi hydrauliikkaa paranneltiin ajan mittaan. NUFFIELD 4DM UNIVERSAL FOUR MOOTTORI BMC OEA, nelisylinterinen suoraruiskutusdiesel. Tässä vaiheessa Morris ja Austin olivat yhdistyneet ja muodostaneet uuden yhtiön British Motor Corporation eli BMC. Ne palvelivat maataloustöiden lisäksi monessa muussakin käytössä – puunajossa maanteillä yhtä hyvin kuin kaivureiden alustoina. Teho 56 SAE-hevosvoimaa VAIHTEET 5+1, synkronoimaton, nopeudet HYDRAULIIKKA tuotto 31 litraa minuutissa, nostovoima 1314 kg JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 7,50-18, takana 11-36 tai 14-30 MITAT paino 2300 kg, pituus 309 cm, leveys 165 cm, maavara 58 cm, akseliväli 198 cm MUUTA tasauspyörästön lukko, lisävarusteina muun muassa kytkimestä riippumaton voimanotto ja ohjaustehostin VALMISTUSVUODET 1957–1960 16 VALMET 565 & NUFFIELD 4DM
Niinpä uuden mallin mainoksissa sanottiinkin: ”Nyt ajatte traktoria kuin autoa.” Valmistuksen aikana 565:ttä paranneltiin. Valmet 565:n tärkein uudistus oli osittain synkronoitu vaihteisto. Vuonna 1971 esiteltiin Valmet 502, joka oli toista maata mukavuuksien suhteen: tiivis ja hiljainen turvaohjaamo, tasalattia, puhallin, kääntyvä istuin ja hydrostaattinen ohjaus vakiona. Tilavuus 2,7 litraa, sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 114 mm. Viimeksi mainittu oli toteutettu sittemmin vakio-Valmeteista tutuksi tulleella kahden kytkinpolkimen systeemillä. Silti pienin Valmet oli silmään ja käteen selvästi 565:n sukulainen 70-luvun alkuun asti. 565 II:een sai lisälaitteiksi hydraulisen ohjauksen, ryömintävaihteen ja kaksoiskytkimen. 565:n myötä Valmet alkoi työntyä entistä voimallisemmin niille aloille, joilla oli aiemmin nähty lähinnä järeitä Nuffeja ja Fordsoneita, eli kaivinkoneiden, tiehöylien ja trukkien alustoiksi, raskaisiin kuljetuksiin ja kuormaajakoneiksi. Lisäksi traktorin nopeus oli kasvanut jonkin verran edeltäjään verrattuna. Peltien väri muuttui punaisesta keltaiseksi ja mallinimeksi pantiin 500. Muutokset eivät olleet vain pinnallisia. Kun uusia isoja satasarjan Valmeteja alettiin valmistaa 60-luvun lopulla, vanha 565 muokattiin sarjaan sopivaksi. Toisaalta pikku-Valmetit eli 15 ja 20 olivat hyvin läheistä sukua toisilleen – 20 oli käytännössä vain hieman paranneltu versio edeltäjästään. Esimerkiksi vanhojen rumpujarrujen tilalle vaihdettiin kuivat levyjarrut. Kotimaiset konepajat olivat Valmetille korvaamattomia kumppaneita. Silti suorituskyky oli muuttunut vain vähän 565:n lukemista. Myös kolme ensimmäistä dieselValmetia olivat teknisiltä ominaisuuksiltaan kovasti toistensa kaltaisia, vaikka mallien vaihtuessa puhti kasvoikin niin moottorissa kuin hydrauliikassa. Teho 52 SAE-hevosvoimaa VAIHTEET 6+2, 2ja 3-vaihde sekä ryhmävaihde synkronoitu, nopeudet 3,3–34,2 kilometriä tunnissa HYDRAULIIKKA tuotto 18 litraa minuutissa, nostovoima 1350 kg VOIMAN ULOSOTTO 540 kierrosta minuutissa JARRUT rumpujarrut OHJAUS mekaaninen RENKAAT edessä 7,50-16, takana 12,4-32 MITAT paino 1900 kg, korkeus 138 cm, pituus 300 cm, akseliväli 190 cm MUUTA tasauspyörästön lukko, lisävarusteina muun muassa kytkimestä riippumaton voimanotto ja hydrostaattinen ohjaus VALMISTUSVUODET 1964–67 Synkro kantoi pitkälle J os mallimerkintöjä katsotaan, Valmet 565 oli Valmetin kuudes maataloustraktorimalli. VALMET 565 MOOTTORI 310 A, kolmisylinterinen suoraruiskutusdieselmoottori. 6/2019 17
Sarjan pienemmän pään 135 on kenties edelleen maailman suosituin traktori. 18. Kangasala VANHAA SUKUA TEHOLINJASSA MASSEY FERGUSON 135 1966 Satasarjan Massey Fergusonit olivat edeltäjiinsä verrattuna uudenaikaisen näköisiä teollisen muotoilun tuotteita. Niiden sisältä löytyi paljon vanhaa tekniikkaa, mutta se ei ollut menestyksen este
Uuden melusäädöksen myötä hyteistä tuli käytännössä erottamaton osa traktoria, jota ei noin vain otettu irti ja pantu takaisin. Sama muoti näkyi Euroopassa niin Zetorien, Fiatien kuin naapurimaan Volvojenkin muodoissa. Hytti täytti kuitenkin Britannian meluvaatimukset ja ilmeisesti myös muut turvahytiltä vaadittavat ominaisuudet. Tuskin mikään traktori on asiaan perehtymättömällekin yhtä helposti tunnistettavissa kuin 60-luvun Massikka. Kultamahan eli Ferguson 35:n kanssa yhteistä Tuskin mikään traktori on asiaan perehtymättömällekin yhtä helposti tunnistettava kuin satasarjan Massikka. Monen sikäläisen tilan rakennukset olivat kuitenkin joko niin matalia tai matalakäyntisiä, etteivät kopilliset traktorit mahtuneet niihin sisään. Uuden satasarjan kulmikkaat muodot ja monen värin yhdistelmät olivat aikanaan varmasti oudon näköiset. Multi Powerin pumpun sai nostolaitteen avuksi ulkopuolisen työsylinterin käyttöön. 19. Kotimainen Valmet oli jo vuosikymmenen alussa muuttunut omalla kotikutoisella tavallaan kulmikkaammaksi ja saanut punaisiin pelteihin eloa hopeanharmaasta maskista ja sivupellistä. Englannissa Nuffieldin lamput muuttivat vuonna 1967 maskiin omaan hopeaiseen osastoonsa ja punainen konepeitto kiedottiin niin ikään hopeiseen raitaan. Sen sai nopeasti halkaistua lokasuojan yläpuolelta kahtia niin, että koko yläosa irtosi. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jan-Erik Laine Koppi kahtia S uomen turvahyttilaki on täyttänyt tänä vuonna 50 vuotta. Pohditaanpa hetki ajan henkeä yleensä ja Massikkaa erityisesti. Isossa-Britanniassa turvahytit tulivat pakollisiksi vuotta myöhemmin kuin meillä eli vuonna 1970. Kuosit vaihtoon 60-luvun puoliväli oli uudistusten aikaa traktoreiden muotoilussa. Ford teki uudesta mallistostaan kulmikkaan ja heitti samalla vanhan Fordson-traktorimerkin romukoppaan. Massey Ferguson tarjosi ongelmaan ratkaisua nimeltä quick detach cab eli pikairrotushytti. 70-luvun alussa brittien turvahytit olivat olleet helposti purettavissa pois traktorin päältä. Kaikkein hurjinta kasvokirurgiaa tehtiin kuitenkin Massey Fergusonille. Hydrauliikassa pystyi nyt säätämään myös työpainetta ja mukautumisnopeutta. Viisi vuotta tämän jälkeen saarivaltiossa säädettiin Q-ohjaamolakina tunnettu lisäpykälä, jolla säädettiin korkein sallittu melutaso turvahytin sisällä. M assey Ferguson 135:ssä jatkui perheyhtäläisyys vanhoihin Fergusoneihin, vaikka traktori oli monella tapaa uusi. Sisin on tärkein Erilaisesta ulkomuodosta huolimatta esimerkiksi 135 ja 165 olivat vielä teknisesti kovasti edeltävien 35ja 65-mallien kaltaisia. Oikeastaan 135 oli viimeinen Massey Ferguson -malli, jossa oli suoraa sukulaisuutta vanhoihin Fergusoneihin. Muotoilu oli kuitenkin onnistuneella tavalla omintakeista. Pikairrotettava hytti oli tarjolla nimenomaan MF 135:n varusteeksi
Hankkijan velkaantuminen ja Massikka-edustuksen alku eivät ehkä osuneet sattumalta samoihin aikoihin. Suositun merkin edustus vaati kuitenkin uusia investointeja, erityisesti laajaa huoltoverkostoa. 20 MASSEY FERGUSON 135. Jalkakaasu ei ollut vielä 60-luvulla ensinkään kaikissa traktoreissa vakiovaruste. Kurikkalainen Velsa teki pikakiinnityslaitteita, joilla Hankkija varusti Massikoita. Englannista Suomeen tuoduista komponenteista kasattiin 60-luvulla 622 kappaletta 135-Massikoita. Toisaalta Hankkija paini tuolloin muutoinkin kannattavuusongelmien kanssa. Traktoreiden rakentaminen Turussa kesti vain pari vuotta, sillä se ei ollut kannattavaa suomalaisen kokoonpanotyön ilmeisen hyvästä laadusta huolimatta. Velsta tuli aikoinaan 135:n mukana vakiovarusteena. Projektin taustalla vaikutti ilmeisesti myös Massikan suunniteltu lisenssivalmistus Valmetilla, joka jäi kuitenkin toteutumatta. Kaikkien Massey Ferguson -koneiden maahantuonnin lankeaminen Hankkijan syliin 60-luvun alussa oli aluksi vaikuttanut epäilemättä taivaan lahjalta. Hankkija kokosi 135-Massikkaa T urkuun valmistui vuonna 1965 Hankkijan uusi huoltokeskus, jonka kontolle tuli Massey Fergusonin maahantuontihuolto. Polttoainemittari on ollut aikoinaan mitä tervetullein lisä tiedonantovälineiden joukkoon. Keskuksessa alettiin heti sen valmistuttua myös koota 135-mallia Massey Fergusonin ja Hankkijan yhteisenä projektina. Turun kokoonpanokokeilu alkoi MF:n Ison-Britannian tehtaan työtaisteluista johtuvien toimitusvaikeuksien takia. Massey Fergusonin edustus edellytti Hankkijalta laajan huoltoverkoston luomista
135 oli hyvin pitkäikäinen traktori, sitä valmistettiin yli kymmenen vuotta. Vuonna 1962 MF 35:n rinnalle ilmaantui 35 X, jossa oli kolme hevosvoimaa enemmän tehoa, tasauspyörästön lukko vakiona ja Multi Power -pikavaihde lisävarusteena. Juhani hankki 135:n vuonna 1983 broileritilalle varageneraattorin pyörittäjäksi, untuvikkojen sisäänviejäksi ja isojen lintujen ulostuojaksi. Velstalle povattiin toiveikkaasti markkinoita ulkomaillakin. Näin meillä Erityisesti Suomessa Massikan varusteisiin kuului vuoden 1969 kesästä eteenpäin turvaohjaamo. Vipua kääntämällä saatiin muutettua nopeutta noin 30 prosenttia. ”Fergu on kiitollinen entisöitävä, koska osia saa niin hyvin”, Juhani toteaa. Mutta oli 135 silti monella mittapuulla uusi traktori. Multi Poweria saattoi käyttää vauhdissa kytkimeen kajoamatta. Kiintoisa suomalaisvaruste oli myös Velsta-pikakiinnityslaite, joka asennettiin vetovarsiin ja työntövarteen. Juhani aloitti entisöinnin ja työn teki loppuun Läänin Kuljetus Tampereella. 6/2019 21. Traktorissa muuttui muutakin kuin väritys, sillä samoihin aikoihin surullisenkuuluisan Standard-dieselmoottorin tilalle vaihdettin kolmesylinterinen Perkins. Jalkakaasu ja kaksoiskytkin olivat vakiovarusteita. on esimerkiksi vaihteiston perusrakenne 6+2 ja rumpujarrut. Mittaristoa ja hydrauliikkajärjestelmää oli uudistettu paljon. 50-luvun lopulla Kultamahasta tuli Massey Ferguson 35. Saman moottorin uudempi versio löytyi 135:stä. MASSEY FERGUSON 135 MOOTTORI Perkins AD 3.152, kolmisylinterinen nestejäähdytteinen dieselmoottori. Uudet Fordit eivät saavuttaneet Fordsonien tapaan ykköspaikkaa vaan tippuivat tilaston kolmanneksi paitsi Massikan myös Valmetin taa. Multi Power oli aikoinaan edistyksellinen lisäpala vaihdelaatikkoon. Koppi oli tavallisesti Junkkarin, Palmun, Ylön tai jonkin muun pajan taidonnäyte. Eläkkeellä oleva traktori on entisöity tällä vuosituhannella niin sisältä kuin ulkoa. Sen myötä traktorissa oli periaatteessa 12 vaihdetta eteenpäin ja neljä taakse. Velstalla voitiin kytkeä kolmipistekiinnitteinen työlaite traktoriin ilman että kuskin tarvitsi nousta istuimeltaan. Teho 45 hevosvoimaa 2250 kierroksella minuutissa. Myös 135:ssä Multi Power oli lisävarusteena. Noina vuosina esimerkiksi vaihteisto muuttui 8+2-pykäläiseksi, ja nelivetoversiotakin 135:stä tehtiin. Multi Power -pikavaihdetta käytetään vauhdissa kytkimeen koskematta. VAIHTEET 6+2 (Multi-Power-pikavaihde lisävarusteena) JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 6,00-16, takana 12,4/11-28 (renkaan leveys on 12,4 tuumaa, kun rengas on 11 tuuman vanteella – vanteen läpimitta on 28 tuumaa) MITTOJA pituus 300 cm, leveys 163 cm, akseliväli 183 cm, paino 1583 kg VALMISTUSVUODET 1964–1978 Tiedot koskevat vuosina 1964–1968 valmistettuja traktoreita. Uudessa Massikka-sarjassakin oli meillä harvinaisuudeksi jääneitä malleja, mutta peruskoneet 135, 165 ja 175 kelpasivat suomalaisille aikanaan kaikista parhaiten. Vuonna 1965 Massey Fergusonista tuli ensi kertaa Suomen myydyin traktorimerkki. Lintutraktori K uviemme traktori on vuosimallia 1966, ja se kuuluu Juhani Mäkijärvelle. Iskutilavuus 2,5 litraa, iskun pituus 127 mm, sylinterin halkaisija 91 mm
Länkipohja MUKAVA MENOPELI SKODA 1203 1977 Lasse Sivunen haki kymmenen vuotta sitten Tšekistä sympaattisen näköisen Škoda-bussin. Ostos tuli ongelmitta ajamalla kotiin, minkä jälkeen se pääsi harrastajan talliin muiden samanmerkkisten menopelien seuraksi. 22
”En tiennyt ostaessa, että auto on viisivaihteinen. Oman maan ajoneuvohistoria kiinnostaa tänä päivänä suuresti tšekkiläisiä, eikä etenkään kulttiajoneuvoksi muodostunutta Škoda-bussia haluta kovin mielellään myydä ulkomaille. Sadan metrin koeajon jälkeen Lasse löi rahat kouraan. Teksti: Lea Lahti · Kuvat: Jan-Erik Laine Kotimatkalla tuli tietysti kiusaus kokeilla kulkupelin menohaluja. S uomessa huonosti tunnettu Škoda 1203 -pikkubussi on valmistusmaassaan haluttu auto. Uudessa rekisteriotteessakin oli jo Sivusen nimi valmiina. Huomasin sen vasta parikymmenen kilsan jälkeen, kun kokeilin, että eikö tosiaan ole enempää vaihteita.” Aivan alkuperäiskuntoinen Sivusen yksilö ei ole. Matkalla koettiin vain myönteisiä yllätyksiä. ”Ei tätä voi moittia mistään. Etukäteen kuvien perusteella sovitut kaupat hieman jännittivät. En osaa nimetä mitään heikointa paikkaa, kun tästä ei ole vielä mennyt rikki mitään”, omistaja kertoo nauraen. ”Tällä hetkellä vanhemmat ja harvinaisemmat Škodamallit, esimerkiksi niin sanotut piikkinokkaja lahnaŠkodat, meinaavat mennä Suomestakin tšekkiläisille ostajille”, Sivunen harmittelee. Moottorin sijoitus kuljettajan ja kartanlukijan väliin mahdollisti aikanaan modernin muotoilun ilman ulkonevaa keulaa. Nopeusmittaria ei ole käytetty aivan pohjassa asti, mutta navigaattorin avulla on todistettu, että menohaluja löytyy ripeämpäänkin matkantekoon. Perillä auto oli huollettuna ja tarkistettuna. Ja myyjän sana piti: kotiin saakka tultiin, eikä mitään ongelmia ollut. Valinnanvaraa ei kuitenkaan ollut, tämä oli ainoa tarjolla oleva”, Lasse tarinoi. 23. Selkeästä kojelaudasta löytyy helposti kaikki tarvittava. Pitkän linjan Škoda-harrastaja Lasse Sivusen ei ollut helppoa löytää myytävää yksilöä. ”Myyjän kanssa sovittiin ainoastaan, että auto on ostohetkellä sellaisessa kunnossa, että sillä pääsee ajamalla Suomeen”, Sivunen kertoo. ”Olisin halunnut hankkia korotetulla katolla olevan matkailuauto-Škodan
”Juuri kuumimmilla keleillä on hienointa lähteä ajelemaan. Sivusen tietojen mukaan esittelyautoon tuli vikaa ja se palautettiin tehtaalle. Kun istumapaikat on miehitetty, auton kori laskeutuu ja pyörät asettuvat kohtisuoraan tietä vasten. Vanhempi maski löytyi, ja nyt Škoda on taas ikäisensä näköinen. Lasit auki ja menoksi!” Lämmityslaitetta pystyy erikseen säätämään matkustamon puolelta, joten viileämmillä keleillä takapenkkiläistenkään ei tarvitse palella. Ajossa olevan bussin lisäksi Sivusen pihaa somistaa patinoitunut metsälöytö. Edellinen omistaja on parannellut bussin jarruja ja vaihdelaatikkoa. Kulkua tasoittaa erillisjousitus. Takapään korkeutta pystyy säätämään, ja omistaja onkin laskenut sitä vähän. Varaosa-auto pihavahtina Suomen maahantuojalla oli 1970-luvun lopulla ainakin yksi Škoda 1203 -pakettiauto esittelyautona, mutta todennäköisesti yhtään yksilöä ei myyty. Ilmeisesti taksina tai palolaitoksen ajoneuvona työuransa tehnyt yksilö uupui kesken matkan tuodessaan muuttokuormaa Suomeen ja unohtui vuosiksi metsän siimekseen. Jos näin on, niin niistä metsälöydöistä olisi mukava kuulla.” Yhden Sivunen on kuitenkin löytänyt. Ajo-ominaisuuksia omistaja kehuu hyviksi. ”Näitä ei siis pitäisi olla Suomessa muita”, Lasse kertoo. Myyjä oli myös vaihtanut autoon uudet venäläisvalmisteiset renkaat varmistaakseen matkanteon ilman rengasrikkoja. Lasse kertoo auton olevan täydellä kuormalla parempi ajaa. ”Näissä on 1200-kuutioinen moottori ja uudemmissa malleissa 1500-kuutioinen, hyvin pitkälti samanlainen kuin vanhemmissa etumoottori-Škodissa.” Moottorin sijainti kuljettajan ja apukuljettajan välissä kaventaa hieman repsikan istuintilaa. Navigaattorin näyttämä lukema kipusi yli 140 kilometrin tuntivauhdin. Kylmällä kelillä moottori hohkaa mukavasti lämmintä, mutta hellekelillä se tuuppaa toisinaan hiukan liikaa lämpöä tupaan. 24 SKODA 1203 1977. Bussia oli jossakin vaiheessa kohennettu modernimman näköiseksi asentamalla autoon uudemman vuosimallin maski ja poistamalla keulamaskia ympäröivä lista. Täydellä kuormalla parempi Bussissa on tilaa kuljettajalle ja seitsemälle matkustajalle. Liian pystyn perän kanssa bussi oli selkeästi hankalampi ajettava. Tien päällä bussilla pysytään hyvin muun liikenteen vauhdissa, Tšekissä lisätty viides vaihde helpottaa menoa, ja niin ikään Tšekissä autoon asennetut levyjarrut parantavat käyttömukavuutta. ”Vaikka on 35 astetta lämmintä, ei haittaa mitään”, omistaja kertoo kesähelteiden antamalla kokemuksella. ”Toki metsät on autoja täynnä, eihän sitä koskaan tiedä jos jonkun kuusen alla tämmöinen tönöttää. Kotimatkalla tuli tietysti kiusaus kokeilla kulkupelin menohaluja
Marraskuussa 1968 Vrchlabín tehtaalla käynnistettiin sarjatuotanto. Myöhemmin alettiin valmistaa avolavalla varustettuja työmaa-ajoneuvoja, ambulansseja ja ruumisautoja. ”Uskaltaisin lähteä tällä vaikka Tsekkiin, mutta moni ei taida uskaltaa kyytiin.” 6/2019 25. Sisätiloiltaan bussi on yllättävän avaran oloinen. Vuoteen 1981 mennessä oli tehty 69 727 kappaletta Škoda 1203:sta. Eikä pikkubussin taru päättynyt vielä siihenkään, sillä pieni tšekkiläinen autovalmistaja Ocelot Auto jatkoi 1203:n valmistusta pitkälle 2000-luvun puolelle. ”Penkkien sävyihin sopiva sininen tai vihreä olisi hyvä”, Sivunen haaveilee. Škoda 1203 A lun perin tavarankuljetukseen suunniteltu Škoda 1203 näki päivänvalon Tšekkoslovakiassa vuonna 1968 keskellä poliittisesti epävakaata tilannetta. Omistaja joutui kaatamaan puita ja hinaamaan raadon metsää pitkin pois. Mitään ei ole vielä tarvinnut korjata, pelkällä huolellisella huollolla on menty. Lisäksi on tehty matkailumalleja ja lukemattomia versioita avolavalla varustettuja työmaa-ajoneuvoja. Ei siis ihme, että tämä Suomessa melko tuntematon ajoneuvo on saavuttanut kotimaassaan junakeula-Volkkaria vastaavan kulttiajoneuvon statuksen. Kun Lasse meni vihjeiden perusteella katsomaan bussia, sen eteen oli jo ehditty pystyttää rakennus. Suhteellisen pienillä ulkomitoilla – pituus 4520, leveys 1800, korkeus 1900 mm – auto tarjosi kuitenkin 5,2 kuutiota kuljetustilaa. Tallista löytyy monta muutakin työn alle pääsyä odottelevaa Škodayksilöä. Tuotanto ei suinkaan seisahtunut siihen, vaan ikkunallisen bussin tuotantoa jatkettiin mallinimillä TAZ-Š 1203 ja TAZ 1500 vuoteen 1999 asti. ”Uskaltaisin lähteä tällä mihin vain, vaikka Tšekkiin käymään, mutta kovin moni ei uskalla tulla kyytiin”, mies naurahtaa. Tulevaisuudessa omistaja haluaisi kunnostaa bussinsa perusteellisesti, maalata sen ja vaihtaa värinkin. Keskirivin reunimmaisen penkin selkänoja taittuu takapenkille menijäin tieltä. Kauttaaltaan patinoitunut varaosa-auto toimittaa nyt pihavahdin virkaa. Tulevaisuuden suunnitelmia Kymmenen vuotta sitten tehty ostos on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Škoda oli hajonnut jo muuttomatkalla, ja perillä se oli työnnetty sivummalle metsään pois silmistä. Siitä huolimatta tai ehkä juuri siksi kotimaisen automallin tuotanto nytkähti vauhdilla käyntiin. Škoda 1203 on yli viisikymmenvuotisen historiansa aikana kuljettanut tsekkejä ja slovakialaisia kehdosta hautaan. Monopoliasema Tšekkoslovakiassa piti autotehtaan tuotannon hyvässä vauhdissa, mutta Škodan 1203-mallia vietiin paitsi muihin itäblokin maihin myös Ranskaan ja Belgiaan ja niinkin etäälle kuin Egyptiin. Sittemmin Škoda 1203 -mallia on valmistettu ja varusteltu niin ambulanssiksi, ruumisautoksi kuin bussiksikin. Lasse on ajellut bussillaan useisiin Škodakerhokokoontumisiin. Itsekantavalla korilla varustetun kevyen hyötyajoneuvon suunnittelu alkoi jo 1950-luvun puolella, mutta ensiesittely tapahtui vasta Brnon kansainvälisessä näyttelyssä 14.9.1968. Tähän ovat toki suuresti myötävaikuttaneet Škoda 1203 -mallin lukuisat esiintymiset maan elokuvaja TV-tuotannossa. Bussi oli ostettu vuosia sitten Tšekistä tavarankuljetusta varten. Iso urakka on kuitenkin vasta harkinta-asteella. Ne valaisevat pihalla kulkijoiden askelia. Tämä helpottaa isojen tavaroiden lastausta ja purkua. Vuodenvaihteeseen mennessä tehtaalta valmistui 192 pakettiautoa sekä kolme koko ajoneuvon kiertävillä ikkunoilla varustettua minibussia. Suurin sallittu kuorma 920 kg oli lähes sama kuin ajoneuvon omapaino 1170 kg. Aluksi valmistettiin pääasiassa jakeluautoja, joissa ikkunallinen levyseinä erotti ohjaamon tavaratilasta. Kauimmainen reissu lienee Pietersaareen tehty matka. Valmistuksessa hyödynnettiin mahdollisimman paljon muiden tuotannossa olevien mallien osia moottorista hallintalaitteisiin ja ajovaloihin. Niinpä myös varaosien saanti lienee jatkossakin turvattu. Tavaratila aukeaa kahdessa osassa koko auton korkeudelta. Aluksi ajoneuvoja myytiin ainoastaan valtion omistamille yrityksille ja osuuskunnille, ja yksityisomistukseen ajoneuvot päätyivät vasta työuransa tehtyään. Varaosayksilö löytyi kolmisen vuotta sitten Iittalasta. Siihen syttyvät iltaisin parkkivalot ja taksikyltti katolle. Huippunopeudeksi ilmoitettiin 90 ja kulutuksen kerrottiin olevan 60 km/h nopeudessa 11 litraa sadalla kilometrillä. Suunnittelussa keskityttiin moderniin laatikkomalliseen ulkomuotoon, jossa moottorin sijoitus ei muodostanut ulkonevaa osaa ajoneuvon keulaan
Haapamäki 26
Höyryveturit edustivat poistuvaa tekniikkaa, ja tulevaisuus oli dieselissä ja sähkössä. 27. Ensimmäinen todellinen linjadiesel Ja sitähän saadaan lisää. Lyhyt ja voimakas hetki painuu junan loppuopastinlyhtyjen saattelemana maastoleikkauksen katveeseen, mutta jää mieleen leijumaan kuin miellyttävä dieselpakokaasun tuoksu sadeilmaan. VR ryhtyi 50-luvulla kartoittamaan tulevaisuutta vetokaluston suhteen. Kello alkaa limputtaa suomalaiskansallista melankolista nuottiaan, ja sähkömoottorit hynnäävät puomit vaakatasoon. Myös äänimaisema täyttyy bassovoittoisen V16-dieselmoottorin soittaessa sävelmäänsä suoraan tasoristeyksellä odottajan selkäytimeen. Dr12 ei ollut VR:n ensimmäinen diesel-linjaveturityyppi, mutta se oli ensimmäinen, joka todella toimi. Siihen asti höyry oli ollut liikuttava voima, mutta diesel alkoi yleistyä kovaa kyytiä maailmalla – miksei sitten meilläkin. Tovin kuluttua maiseman vihreyden sahaa poikki mutkan takaa esiin jymyyttävä, punaista ja kermanvalkeaa kuosia kantava Dr12 perässään noin 140 metriä vaunuja. Tätä tarvitaan lisää. Haapamäen museoveturiyhdistyksen hienokuntoiseksi entisöimä veturi palauttaa ajatukset tämän legendaarisen koneen historiaan, joten kerrataanpa sitä seuraavaksi. Tuolloin ei sähköistetty liikennekään mikään uutuus enää ollut, mutta sodasta toipuvassa Suomessa sen vaatima infrastruktuuri olisi ollut liian suuri pala haukattavaksi. Yhtäkkiä hiljaisuuden katkaisee puomivaroituslaitoksen aktivoituminen. E lokuun sateisena sunnuntaina syrjäisellä ylikäytävällä on seesteistä. UUDEN AJAN VETOVOIMAA DR12 2216 1960 Valtion Rautatiet oli 1950-luvulla uudistusten edessä. Tämä Haapamäen Museoveturiyhdistyksen Dr12 2216 on kahdesta säästyneestä yksilöstä ainoa ajokuntoinen Huru. Kevyt sade ropsii ympäröivää lehtipaljoutta ja samalla myös lehtimiestä. Kyseinen juna eli MUS 1928 on saapunut Hyvinkäältä Lohjalle, ja veturi aloittaa siirtymisen vaunuletkan toiseen päähän paluumatkaa varten
Dr12, lisänimeltään myös Hämeen Huru, eroaa merkittävästi esimerkiksi ultramodernisti muotoillusta sisarestaan, vuonna 1959 VR:n tilaamasta ranskalaisesta Hr13/Dr13-veturisarjasta eli Alsthomista, Kymen Hurusta. Hr12-veturi numerolla 2241. Jos olet miettinyt, mistä Volkswagenin T1-mallin Kleinbusja Transporter-sarja on saaTeksti ja kuvat: Juha Pokki Hr12 oli VR:n ensimmäinen diesel-linjaveturi, joka oli teknisesti toimiva kokonaisratkaisu. VR oli tilannut jo vuonna 1952 Valmetilta viisi kappaletta Hr11-dieselvetureita, pulla-Huruja, jotka oli tarkoitettu ainoastaan matkustajajunakäyttöön eli kiitoja pikajunien vetoon. Hurun pyöreät muodot ovat aikakautensa linjadieselvetureille tunnusomaisia. Suomalaisen suunnittelun tulos on kaunis ja sopusuhtainen, ja se puhuttelee nostalgiannälkäisiä tänäkin päivänä. Mallia maailmalta, suunnittelu Suomessa Ulkoisesti Huru oli aikakautensa tyylille uskollinen. Ohjauspöytä sijaitsee oikealla. Turvanokan pyöreys ja kaarevan v-muodon saanut virtaviivainen punainen raita kermanvaalealla pohjalla jättivät myös suomalaiseen autohistoriaan oman puumerkkinsä. Valmistusta jatkui elokuuhun 1963 saakka, jolloin Lokomolta syntyi 42. Kesäkuussa 1959 rataverkolle rullasivat yksiköt 2200 ja 2201, joita seurasivat vuoden loppuun mennessä neljä muuta. 28 DR12 2216 1960. Siksipä diesel oli jokseenkin luonnollinen vaihtoehto. Parilliset numerot olivat Valmetin Lentokonetehtaan, parittomat Lokomon rakentamia. Veturin molemmat päät ovat ulkoisesti identtisiä siten, että ohjaamosta on uloskäynti ajosuunnassa vasemmalle. Lokakuussa 1956 kotimaiset veturivalmistajat Lokomo ja Valmet saivat tilaukset kuudesta ensimmäisestä koesarjan veturista. Tätä ensimmäistä diesel-linjaveturityyppiä ei tilattu lisää, vaan ryhdyttiin kehittelemään uutta mallia. (VK 2/11) Hurun muotoilu mahdollisti sekä hyvän näkyvyyden eteenpäin että turvanokan, joka suojaa kuljettajaa törmäyksiltä. Pyöreitä, pehmeitä muotoja edustivat tuolloin esimerkiksi amerikkalaisen GM:n EMD F-sarja ja siitä Tanskassa lisenssillä NOHABin valmistama ja Suomessakin 1958–1959 koeveturitunnuksella KDs1 testattu AA16-dieselveturi tai vaikkapa länsisaksalainen Krauss-Maffein ja MaK:n valmistama V200, myöhemmin Baureihe 220. Nämä veturit olivat kuitenkin kovin epäluotettavia, sillä erityisesti hydraulis-mekaaninen Maybach Mekydro K 64B -automaattivaihteisto aiheutti ongelmia. Turvanokan kautta oli läpikulku kaksinajossa toiseen veturiin, joka mahdollisti esimerkiksi koneapulaisen siirtymisen kierrokselleen – tuon ajan tekniikka ei ilmoittanut sähköisesti tietojaan veturista toiseen. Tästä kertoo myös lyhenne Hr, eli henkilöliikenneveturi, raskas akselipaino. Seuraava yritys olikin kertaheitolla onnistuneempi. Hr12-sarjamerkkiä käytettiin vuoteen 1976 saakka, jonka jälkeen veturi tunnettiin Dr12:na eli raskaana dieselveturina
Päädieselmoottorina käytettiin 16-sylinteristä MAN V8V22/30 -nelitahtidieseliä, joka oli ahdettu ja välijäähdytetty. Nykyisin jo eläkkeellä oleva Anttalainen työskenteli muun muassa Huruilla niiden aktiiviaikana. nut nimityksensä junakeula-Volkkari, älä mieti enää. Dieselillä sähköä Voimalinja veturissa oli diesel-sähköinen. Tuulilasinpyyhkijät toimivat paineilmalla. Hurun pääkomponenttien valmistajalista on vahvasti keskieurooppalainen. Sähkö puolestaan johdetaan kuuteen yhteenkytkemättömään BBC GHAU 973 -ratamoottoriin, joista jokaisen teho on 182 kW. Gunnar Anttalainen on tuttu näky museojunien kuljettajana. Tämä tarkoittaa sitä, että voimaa ei välitetty mekaanisesti moottorilta akseleille. Täytyy kuitenkin muistaa, että ajan tavan mukaan vain muutamassa ensimmäisessä veturissa osat tulivat ulkomailta. Tämä ratkaisu on käytössä VR:llä vielä tänäkin päivänä jopa 2000-luvun taitteessa toimitetuissa Sr2-sähkövetureissa. Aluksi pyöräkerrat olivat puolapyöriä, jotka saivat lempinimen Postipankin pyörä, mutta aikaa myöten osa niistä korvautui korjausten yhteydessä umpipyörillä. 6/2019 29. Ajopöytä on selkeä kokonaisuus, joka sisältää myös silmää miellyttäviä muotoiluyksityiskohtia. Generaattorin, ratamoottorien ja niihin liittyvien sähkökojeiden Lähtövalmisteluja. Moderni tietotekniikka toki on tullut osaksi museojuniakin. Moottorivalmistuksen otti hoitaakseen lisenssillä Tampella. Telien valmistaja oli sveitsiläinen SLM, ja ne ovat samanlaiset kuin sveitsiläisessä Ae 6/6 -sähköveturissa, joskin lyhyemmällä akselivälillä. Veturissa on siis kuusi akselia, ja vetotapa ilmoitetaan muodossa Co’Co’. Tämä lempinimi on Hurun peruja. Tämä 1397 kilowattia eli 1900 hevosvoimaa tuottava moottori kytkettiin Brown, Boveri & Compagnien toteuttamaan GHSJ 110/405 -päägeneraattoriin, joka tuottaa sähköä 1225 kilowatin teholla
luokan Ei-päivävaunua sekä puukorinen konduktöörija matkustajavaunu EFi. Vaikka meteli moottorin vieressä on kova, ei se ole läheskään yhtä huumaava kuin Dr13:ssa, eikä ääni myöskään kuulu ulos erityisen voimakkaana. Tässä Dr12-yksikössä puolapyöriä eli Postipankin pyöriä on enää yksi pari. luokan teräskorinen päivävaunu EFit, teräskorinen ravintolavaunu Rkt, kolme puukorista 2. Vaunustona ovat konduktöörija matkatavaraosastollinen 2. Junan pituus on 158 metriä. Museojuna MUS 1928 on käännetty Lohjalla MUS 1929:ksi ja se lähtee takaisin Hyvinkäälle. Parillinen numerointi kertoo siitä, että tämän veturin on valmistanut Valmetin lentokonetehdas Tampereella. Dr12-sarja jäi pois käytöstä joulukuussa 1990 palveltuaan 31 vuotta. Huru oli suomalainen veturi, sillä pääkomponentit lähes koko sarjaan valmistettiin lisenssillä Suomessa. Konehuoneessa jauhaa V16-sylinterinen MAN-diesel. 30 DR12 2216 1960
Kuten autoissa tai ihmisissä: jos ei huolehdita, ei tekniikka toimi. Vertailun vuoksi esimerkiksi Ukko-Pekan paino oli 93 tonnia. Huru oli kuitenkin kovin painava, lähes 122 tonnin järkäle. Käytännön etua kiihtyvyyteen ei liene merkittävästi tullut, mutta miehistö sai isommat tilat konehuoneeseen. Muutoksella vetovoimaa saatiin hyödynnettyä kuitenkin hieman edullisemmin nopeusalueella 100–120 km/h. Nyt mies on ollut eläkkeellä seitsemän vuotta mutta toimii museojunien kuljettajana. Tähän ei lauhkealähtöinen Huru oikein soveltunut. ”Hämeen hitaimmiksihan näitä sanottiin, mutta kyllä esimerkiksi Dr13:een verrattuna kiihtyvyys oli yhtä hyvä aina 60 kilometriin saakka. He ovat tällä hetkellä kaksi kolmesta veturinkuljettajasta Suomessa, joilla on voimassa oleva kortti Huruun. Hurun kiihtyvyyttä ei pidetty kovin hyvänä, mutta toisaalta se lähti liikkeelle painonsa vuoksi liukkaallakin. 6/2019 31. Dr12-vetureihin 2231–2241 asennettiin 70-luvun alussa välityksiltään muutetut suurnopeustelit, jotka mahdollistivat 140 kilometrin sallitun nopeuden, mutta veturisarjan kattonopeutta ei kuitenkaan muutettu. Joulukuu 1990 oli viimeinen liikennöintiajankohta 31-vuotiaalle veturisarjalle. Anttalainen pitää hallussaan Suomen nuorimman veturinkuljettajakurssille päässeen oppilaan titteliä. Siitä ylöspäin alkoi Huru sitten jäädä. HMVY:n veturi on Gunnarin mukaan nyt lähes täydellisesti säädetty, eli sen tehot vastaavat melkeinpä uutta konetta. Tästä Anttalainen antaa kunnian veturivastaavana toimivalle Kimmo Kivelälle, jolla on käytännössä velhon pätevyys useisiin veturidieseleihin. Höyryvetureiden osalta ennätystä piti hallussaan Hr1 eli Ukko-Pekka, jonka suurin konstruktionopeus oli 110 km/h. Hurujen kohtaloksi koitui pääasiassa sähköistyksen aikakausi, joka mahdollisti nopeammat aikataulut ja sähäkämmän liikennöinnin. Ne olivat aikanaan yhtä hyviä kuin vieläkin”, myhäilee Anttalainen lopuksi. Vetoa, pitoa ja voimaa riitti. Koskaan ei Huru ole kuitenkaan jättänyt minua linjalle”, Gunnar toteaa ja lisää samalla, ettei niin tehnyt myöskään huonommassa maineessa ollut Dr13. Anttalainen muistaa toki Hurut myös aktiiviajaltaan. Kaikki Dr12-veturit oli sijoitettu aikanaan Tampereelle, ja Riihimäellä työskennellyt Gunnar ajoi Huru-vetoisia junia Hankoon, Sköldvikiin, Tampereelle, Valkeakoskelle ja Kouvolaan. Armeijasta tie kävi puolestaan heti veturin päälle. Painava mutta jämäkkä Koska Huru suunnattiin aluksi erityisesti henkilöliikenteeseen ja pikajunakäyttöön, sen suurin sallittu huippunopeus oli Hr11:n tapaan huisat 120 kilometriä tunnissa. ”Mielellään näitä ajoi ja ajaa yhä. ”Olihan näissäkin aluksi ongelmia, mutta kun käyttäjäkokemusta tuli lisää, pikkuviat karsiutuivat pois. DR12 VALMISTAJA Valmet Oy ja Lokomo Oy MOOTTORI päädiesel Tampella-MAN V8V22/30 1397 kW / 1900 hv VOIMANSIIRTO diesel-sähköinen, pyörästöjärjestelmä Co’Co’, päägeneraattori Strömberg-BBc GHSJ 110/405 1225 kW, ratamoottorit 6 x Strömberg-BBC GHAU 973 182 kW PAINO noin 120 tonnia työkunnossa, akselipaino 20 tonnia VALMISTUSVUODET 1959–1962 (42 kpl) MUUTA jäljellä 2 kappaletta, 2216 ajokuntoinen, 2241 museoitu lisenssi puolestaan päätyi Strömbergille ja telivalmistus kotimaisille veturitehtaille. Mutta nämä menivät tasaisesti, ja ne olivat suhteellisen hiljaisia ja törmäystilanteissa turvallisia”, Anttalainen luonnehtii. Ja sama oli sitten, kun loppuvaiheessa huollot alkoivat jäädä vähemmälle. 19-vuotiaana kurssin aloittanut Gunnar valmistui tarvittavat kortit taskussaan kolme päivää ennen armeijaan lähtöä vuonna 1978. Pahaa sanottavaa ei veturisarjasta löydy. 1970-luvun puolivälissä kaikista Huruista poistettiin Clayton, jolloin veturi keveni nelisen tonnia. 1980-luvun alussa alkoi Dr12-kalustosta luopuminen ensin säännöllisen matkustajaliikenteen osalta. Luopumisten ja romutusten käännepiste sijoittuu 90-luvun vaihteeseen. Niinpä Huru oli vahvasti kotimainen tuote. Entä sitten se paljon puhuttu luotettavuus. Gunnarin kyydillä Jutuntekopäivänä 2216-Hurua kuljetti eläkkeellä oleva VR:n veturinkuljettaja Gunnar ”Gunu” Anttalainen ja tähystäjänä toimi VR:n veturinkuljettaja Jani Kokkonen. Höyryveturikauden jälkeläisenä Huruissa oli aluksi myös Clayton-höyrynkehittimet, sillä matkustajavaunujen lämmitys hoitui vielä höyryllä ennen yksikkölämmitystä. Oliko Dr12 niin luotettava kuin puhutaan
Ohjaamoita siirrettiin eteenpäin, jolloin turvanokan osuus lyheni ja ovien eteen lisättiin sivuikkunat. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Valmet, Wärtsilä, Juha Pokki Dr15 2439 jäi ainoaksi kappaleeksi sarjassaan. Tuosta veturisarjasta rakennettiin myös yksi koeveturi, Dr15, johon asennettiin voimanlähteeksi Wärtsilä-Vasa 12V22 -laivadieselmoottori. W ärtsilä ehdotti 1970-luvun lopulla Rautatiehallitukselle, että yhdestä Dr12-sarjan dieselveturista tehtäisiin koeveturi. Voimaydin uusiksi, ulkopuoli keltaiseksi Muutostyön kohteeksi otettiin Dr12 numero 2239. 32. Samoin kylkien ikkunaja ritiläjärjestystä sekä kokoonpanoa muutettiin. Siinä moottorina toimisi 1900 kilowatin eli 2600 hevosvoiman Wärtsilä-Vasa 12V22, Suomessa suunniteltu 12-sylinterinen suoralla polttoaineenruiskutuksella, turboahtimella ja ahtoilman välijäähdytyksellä varustettu laivadieselmoottori. Siitä muokattiin VR:n Hyvinkään konepajalla vuonna 1979 Dr15 numerolle 2439. Super-Huruksikin lempinimetty kokonaisuus oli mureaääninen voimanpesä, mutta kokeilu jäi yhteen kappaleeseen. Keltamustan veturin ohjaamoja tuotiin Dr12-veturiin nähden eteenpäin, ja kylkien ikkunaja ritiläjärjestys muuttui. Sopimus koeveturin muutostyöstä tehtiin vuonna 1978. Suurin ulkoinen tunnusmerkki oli koeveturin keltamusta väritys. SUPER-HURU Tässä lehdessä esitellään VR:n dieselveturityyppi Dr12. Alkuperäisistä pääkomponenteista koeveturiin jäivät oikeastaan vain telit, pyöräkerrat, ratamoottorit ja runko, jota jouduttiin muokkaamaan melko reilulla kädellä. Tällä moottorilla korvattaisiin 1400-kilowattinen MAN-diesel. Molemmat osapuolet saattaisivat hyötyä kokeilusta: Wärtsilä saisi tietoa moottorin soveltuvuudesta rautatiekäyttöön, ja VR voisi ehkä pidentää nyt jo ehtooseen kallistuvan Dr12-veturin elinkaarta
Loppu on tullut. Nykyisin alus toimii Aurajoessa hotellilaivana nimellä M/S Bore. Strömberg uusi alkuperäisten ratamoottoreiden käyttölaitteiston tasasuuntaajineen. Super-Hurun yksi tuntomerkeistä oli sen todella voimakas ja kauaskantoinen ääni, sillä laivamalliset äänenvaimentimet eivät veturiin mahtuneet. Veturi valmistui ajoon vuoden 1980 alkupuolella, ja linja-ajotesteihin päästiin kesäkuussa. 6/2019 33. Siitä alkoi vuoden 1983 loppuun kestänyt 160 000 kilometrin koeajokausi, joka koostui pääasiassa raskaiden tavarajunien vedosta. Moottorin lisäksi voimalinjapuolella myös päägeneraattori vaihdettiin Strömberg HSPA 12/553 -vaihtovirtageneraattoriksi. Lopputulos oli se, että veturityyppiä ei otettu jatkokehittelyyn, vaan Dr15:n koneistot purettiin. Tämä sarja korvasi osittain VR:n Dr15-suunnitelmat. Ergonomia oli tuore suuntaus ja sitä pyrittiin toteuttamaan myös uudella istuimella. Ajopöytä erosi merkittävästi Dr12:n vastaavasta. Etualalla korjaukseen menossa Dr16-yleisveturisarjan edustaja. Myös suomalaisia veturinkuljettajia kuunneltiin ja konsultoitiin aiheesta. Veturin ohjaamot modernisoitiin länsisaksalaisen mallin ja suomalaisten kuljettajakokemusten mukaiseksi. Ajopöydän hallintalaitteiden sijoittelussa hyödynnettin DB:n eli Saksan liittotasavallan rautateiden suunnittelemaa konseptia tulevaisuuden vetureiden yleisohjaamosta. Lopputulos olikin hyvin moderni verrattuna Dr12:n ajopöytään, ja siinä ei ollut enää esimerkiksi aiemman kaltaista tehonsäätöpyörää vaan kahva. Koeajojen jälkeen sivuun Eteenpäin siirrettyjen ohjaamoiden sisuskalut uusittiin myös. VR:n Hyvinkään konepajan romujonossa Dr15 erottuu väriltään Dr12ja Dr13-kasasta. Usein kuullun kaskun mukaan lokit seurasivat Raumalta lähtenyttä Dr15-vetoista junaa hyvän matkaa, koska luulivat sitä laivaksi. Koeveturilla oli tarkoitus selvittää, soveltuuko laivadieselmoottori rautatiekäyttöön. Meridieselmoottori päätyi tiettävästi vuonna 1987 dieselöidyn M/S Kristina Reginan toiseksi pääkoneeksi
Huittinen 34
Sen täytyi pitää pikavuoroliikenteen bussit tankattuina ja samalla yhtiön polttoainekulut aisoissa. 35. LINJUREILLE JUOTAVAA AUSTIN FG-K40 1965 Pienellä brittikuormurilla oli tärkeä tehtävä Lauttakylän Auton leivissä
Austin toimi tehtävässään vuosina 1965–78, joten nyt tankattavana oleva Kutter 7 -korinen Volvo on saanut ennenkin polttoainetäydennystä pikkubritin tuomana. 36 AUSTIN-SÄILIÖAUTO. Pikavuorot eivät voineet poiketa tallilla tankkaamassa, joten naftat kuljetettiin sinne, missä autot pysähtyivät. Vapaa-aikanaan Eelo puuhailee Lauttakylän Auton museoajoneuvoiksi kunnostettujen entisten työajokkiensa kanssa. Austinin elämänkaaren hän tuntee kuin omat taskunsa. ”Auto tuli vuonna 1965 tänne pelkkänä alustana. Tämä reissu ajettiin muutaman kerran päiväsTeksti ja kuvat: Kari Ruusunen Säiliön päädyssä on tankkauksessa tarvittava tekniikka. Kesäkuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1954 työuransa Lauttakylän Auton palveluksessa aloitti huittislainen Eelo Tallberg. Nykyisin menovedet kilpailutetaan tienvarsien huoltoja liikenneasemilta tai D-pisteiltä tankattaviksi, mikä lienee ympäristöasiat huomioon ottaen järkevää. Austinin säiliössä näkyvät yhä päällirakenteen valmistajan tiedot. Tuon aikaisten linja-autojen polttoainetankit olivat vetoisuudeltaan vielä vaatimattomia, joten tankkausväli oli tiheä. Keskellä oleva muovikanisteri toimii pistoolin pidikkeenä, joka samalla kerää pistoolin tiputtamat polttoainepisarat siististi talteen. Lauttakylässä tämä asia ratkaistiin pienen Austin FG-K40 -säiliöauton avulla. Ongelmia tuli eteen siinä vaiheesssa kun tien päällä ollut auto ei päässyt poikkeamaan omalle tallille tankin täytölle. Työura jatkui 48 vuotta, ja vielä sen jälkeenkin Eelo on suorittanut yhtiön leivissä monenlaisia töitä kuten linja-autojen siirtoja. Toisaalta keskitetyt toiminnot vievät suoraan tai välillisesti alan ihmisiltä työpaikkoja, joten asialla on tässäkin tapauksessa kaksi puolta. Austinin päätehtävä oli Lauttakylän Auton pikavuorojen tankkaaminen Huittisten linja-autoasemalla, kun onnikat siellä pysähtyivät aikataulujensa mukaan. Eelo Tallberg näyttää kuinka tankkaus suoritetaan. P olttoaine muodostaa suuren osan ammattiliikenteen kuluista. Austin oli tehtävässään vuoteen 1978 saakka”, Eelo kertoo. Näihin omiin säiliöihin tilattu aine tuli käytössä huokeammaksi kuin huoltoasemien mittaritavara. 100 metriä suuntaansa Lauttakylän Auto oli aikanaan eräs Suomen suurimmista linja-autoyhtiöistä. Säiliö teetettiin Kangasalla Mesiranta Ky:n verstaalla. Vasemmalla pumppu, joka saa käyttövoimansa Austinin ulosottoakselilta, oikealla letkukela tankkauspistooleineen. Matkaa yhtiön tallilta linja-autoasemalle oli noin sata metriä. Kuusikymmentäluvun puolivälissä aika oli vielä toinen. Tässä suhteessa kotoinen kuljetusala, oli kyseessä ihmisten tai tavaran kuljettaminen, ei ole juurikaan muuttunut vuosikymmenien saatossa. Linja-autoliikennöitsijöillä oli talleillaan omat polttoainesäiliöt, joista bussit tankattiin. Siksi se kulutti polttoainettakin runsaasti
Ohjaamon etukulmissa on auton kokoon nähden suuret ikkunat, jotka ovat oiva apu sompailtaessa autoa sen omimmassa ympäristössä kaupunkien ahtailla keskustakaduilla. Verhoilemattomaan konekoppaan on prässätty auton vaihdekaavio. ”Juhannusjuhlille ajettiin keskikesän juhlaväkeä neljälläkymmenellä Lauttakylän Auton linja-autolla. Annetaan Eelon kertoa lisää auton alkuajoista. Säiliössä on tyylikkäästi käytetty maalisävyjen rajaamisessa samanlaista kylkilistaa kuin linja-autojen koreissa. Päivällä ajettiin ihmiset Ellivuoreen ja illalla takaisin, joten Austinin polttoaineapua tarvittiin juhannusjuhlillakin”, Eelo muistelee. Vuonna 1982 Austin ja Lauttakylän Auton Kutter 7 -korinen Volvo-bussi vietiin sinne säilytykseen.” Austinin vaiheet on linja-automaailman tyyliin mel6/2019 37. Suurin osa tuli Tampereelta, mutta myös Porista, Huittisista, Punkalaitumelta ja monesta muusta paikasta saatiin kalustoa. Jos linja-autoja tankkasi kaupungeissa, oli se huomattavasti kalliimpaa kuin jos otti polttoaineen tänne tallille omaan säiliöön. Kopan päällä oleva pokaali on peräisin Vammalan Vappuparaatista vuodelta 2015. Yhtiö laski, että tämäntyyppinen ratkaisu kannattaa, sillä esimerkiksi Turku–Tampere-väliä ei päässyt edestakaisin ajamaan tankkaamatta. ”Kaikki alkoi siitä, kun polttoaineiden hinnat nousivat. Vaihdekepin vieressä oleva 90 asteen mutkalle taivutettu vipu on ulosoton käyttökahva. SLHS:n museoauto Kun auton virkaura vuonna 1978 päättyi, ei pientä kuormuria myyty tai jätetty heitteille. ”Lauttakylän Auto oli 1970-luvun alussa ostanut Varsinais-Suomen Karinaisissa toimineen Kyrön Linjat Oy:n, ja Loimaan Karhulasta tuli kaupan myötä talli yhtiön omistukseen. Veli-Pekka Laitala näyttää ohjaamoon nousemisen tekniikkaa ja toteaa samalla, että sen suhteen helpompiakin autoja on olemassa. sä, joten kilometrit eivät autoa ole rasittaneet. FG-sarjan tunnusomainen piirre on hytin takanurkissa viistosti sijaitsevat kaappariovet, jotka eivät avoimina tule paljoakaan yli auton leveysmitoista. Karu mutta valoisa ohjaamo. Se oli suuri tapahtuma, jos jotain voi tarvittavan linjurikaluston määrästä päätellä. Autojen tankit olisi pitänyt täyttää jommassa kummassa kaupungissa. FG-ohjaamo on sekoitus pehmeän pyöreitä muotoja, joita korostaa sivuikkunoiden terävä kolmiomuoto. Sama ongelma oli Helsinki–Poripikavuoroilla, jotka niin ikään pysähtyivät Huittisissa.” Pääsi Austin kerran vuodessa hieman pidemmällekin työreissulle, kun Vammalan Ellivuoressa järjestettiin juhannusjuhla. Mittariin onkin kertynyt ainoastaan 17 000 kilometriä
38 AUSTIN-SÄILIÖAUTO. Tässä näkyy vuodenvaihteen 1971 ja 1972 tapahtumia. Tämän yksilön ajomäärä on varsin maltillinen, hieman alle 17 000 kilometriä. Eelo Tallberg haluaa nostaa esiin myös Alma Heikkilän, jonka puoliso oli osakkaana Yhtyneissä Autoilijoissa. Myös poikittaisliikennettä Huittisista Urjalan kautta Hämeenlinnaan harjoitettiin. Vuosina 1989–95 yhtiö oli tamperelaisen Länsilinjat Oy:n omistajien hallussa, jotka puolestaan myivät osuutensa Koiviston Auto Oy:lle. Kasvua lisäsivät yritysostot. Vakiovuorojen liikennöintialueeseen Lauttakylän Autolla kuuluivat esimerkiksi Loimaa, Punkalaidun, Vammala, Vesilahti ja Nokia. Eelo Tallberg muistaa, että tämä yhteistyö kilpailijan kanssa ei ollut aina helppoa – muun muassa Lauttakylän Auton bussien linjakilpien teksteille Satakunnan Liikenne saneli omat ehtonsa. Heiltä löytyy monenlaisia tarinoita yhtiön vaiheista vuosikymmenten varrelta. Vuonna 2007 Koiviston Auto osti Satakunnan Liikenteen ja vuonna 2008 Lauttakylän Auto fuusioitiin siihen. Lyhyestä työajomatkasta johtuen öljynvaihtoväli on Lauttakylän Auto Oy:ssä määritelty ajassa, kolmen kuukauden välein. Konekopan alta paljastuu Austinin oma nelilitrainen bensakutonen, jonka 90 hevosvoimaa kuljettavat kevyttä kuorma-autoa työtehtäviä vastaavasti. Lauttakylän Auto L auttakylän Auto Oy perustettiin vuonna 1934. Vuoroja Helsinkiin oli ajettu Urjalan ja Lopen kautta jo ennen sotavuosia. Koiviston ja kankaanpääläisen Artturi Anttilan yhtiöistä sekä osasta Gold Line Oy:n toiminnoista. Sotavuoteen 1939 mennessä Lauttakylän Autosta oli tullut maamme kuudenneksi suurin Linja-autoliiton jäsenyritys ja Suomen suurin maalaiskunnasta toimintaansa harjoittanut yhtiö. Jälkimmäisen aseman se säilytti vuoteen 1972 saakka, jolloin Huittinen muuttui kauppalaksi. Linjaliikenteessä Lauttakylän Auto aloitti pikavuorotoiminnan vuonna 1952 linjalla Turku–Huittinen–Vammala–Tampere. Osakkaina olivat tuolloin Heikki Nieminen, Vesa Heinonen ja William Lehtinen Huittisista sekä Jalmari ja Antti Keinonen Vampulasta. Miehensä kuoltua Alma Heikkilälle jäi osakkuus Lauttakylän Autossa, mutta hän luopui myöhemmin osuudestaan. Ei Lauttakylän Auto itsekään välttynyt myyntiartikkelina olemiselta. Ennen fuusioitumistaan Satakunnan Liikenteen kanssa yhtiöllä oli lähes sata linja-autoa ja se oli Koiviston Auto -konsernissa ainoa toimija, joka oli mukana Express Bus-yhteenliittymässä. Vuonna 1972 yhtiö hankki omistukseensa Karinaisissa toimineen Kyrön Linjat Oy:n. Veli-Pekka Laitala (vas.) ja Eelo Tallberg toimivat aktiivisesti Lauttakylän Auton museoajoneuvojen kanssa. Austinin menneisyys ajoineen ja huoltoineen on hyvin dokumentoitu. Myöhemmin kaupat tehtiin muun muassa urjalalaisen P. Miehet olivat aloittaneet itsenäisinä yrittäjinä jo 1920-luvun alkupuolella ja olivat muodostaneet vuonna 1929 yhteenliittymän nimellä Yhtyneet Autoilijat. Vuonna 1958 valmistui valtatie 2, jolloin alkoi yhteistyö Satakunnan Liikenteen kanssa reitillä Helsinki–Forssa– Huittinen–Pori
Ohjaamo on valoisa runsaan ikkunapinta-alan ansiosta. Omasta kuormasta ei Austinin kuljettaja voinut syödä, sillä kyydissä oli dieseliä ja pikkubritin kuutoskone toimi bensiinillä. Ilman Veikkoa olisi autojen kohtalo ollut aivan toisenlainen. Vuonna 1959 esitelty Austin FG-sarja sisälsi painoluokat 2, 3 ja 4 tonnia, joten se oli tarkoitettu lyhyille ajomatkoille tavaran jakeluajoon. Ajopäiväkirjoista selviää muiden muassa seuraavaa: ”Auto seisoi Karhulassa vuodet 1982–94, minkä jälkeen se siirrettiin lavetilla Paimion automuseoon näytteille ja sieltä edelleen 5/97 Pakilaan kunnostettavaksi.” Eelo ja hänen kollegansa Veli-Pekka Laitala muistelevat, että maalaustyöt olisi kuitenkin tehnyt Huittisten talleilla hiljattain eläköitynyt maalari Lindgren. Austin ja Kutter on lahjoitettu Suomen linja-autohistoriallisen seuran omistukseen. AUSTIN FG-K40 A13L VUOSIMALLI 1965 MOOTTORI nestejäähdytteinen kuusisylinterinen bensiinikäyttöinen rivimoottori, tilavuus 3,993 litraa, sylinterin halkaisija 87,3 mm, iskun pituus 111,1 mm, teho 90 hv / 3000 rpm VOIMANSIIRTO kuiva yksilevykytkin, manuaalivaihteisto 4+1, lattiavalitsin, perävälitys 4,585, takaveto ALUSTA pitkittäiset lehtijouset sekä rumpujarrut edessä ja takana KORI teräsprofiilirunko, teräsohjaamo MITAT pituus 5100 mm, leveys 2150 mm, korkeus 2160 mm, akseliväli 2900 mm, raideleveys edessä/ takana 1600/1620 mm, omapaino 2450 kg, kantavuus 1700 kg, kokonaismassa 4150 kg, rengaskoko 6,50-16 VALMISTAJA Austin Motor Co Ltd & The British Motor Corp. ko hyvin kirjallisesti dokumentoitu – myös aktiiviuran jälkeen. Leyland Sherpan edeltäjä Persoonallisen näköinen, kokonaispainoltaan 4150-kiloinen säiliöauto ottaa kuormaa mukaansa 1870 litraa. Ltd, Birmingham, Englanti Lauttakylän Auton museoautokaverukset joilla on yhteinen työmenneisyys. Auton ohjaamoon kulku tapahtuu hytin takakulmissa viistosti sijaitsevista kaapparimallisista ovista. Lisäksi he haluavat mainita, että silloinen Lauttakylän Auton korjaamopäällikkö Veikko Syrjä oli tärkeä henkilö niin Austinin kuin Kuuskakkosen eli kylkinumerolla 62 varustetun Kutter 7 -linja-auton säilyttämisen ja kunnostamisen alkuunpanijana. Sekä Austin että takana näkyvä Kuuskakkonen” ovat nykyisin Suomen linja-autohistoriallisen seuran omistuksessa. 6/2019 39. Tuulilasin alapuolella hytin etukulmissa olevat ikkunat ovat aikoinaan helpottaneet liikkumista auton omimmassa ympäristössä, ahtailla kujilla ja suurkaupunkien ruuhkissa. Niinpä pikkujakelijaa myytiin myös Leyland FG -nimellä vuodesta 1970 vuoteen 1980 asti, jolloin FG:n korvaajaksi tuli Leyland Sherpa. Auton takaosassa, säiliön päädyssä sijaitsee pumppu ja letkukela, joilla polttoaineen siirto tankattavaan ajoneuvoon suoritetaan. Koska Austin oli yhdistynyt vuonna 1952 kilpailijansa Morriksen kanssa British Motor Corporation Ltd:ksi, oli FG-sarjaa saatavana myös Morris FG:nä vuodet 1959–68 ja BMC-tuotemerkillä vuodet 1968–70. Aikanaan sillä tankkasi kymmenkunta linja-autoa. Voima pumpulle saadaan ulosottoakselilta, joka kytketään toimimaan auton ohjaamosta penkkien välistä löytyvällä vivulla. Vuonna 1968 yhtiö fuusioitui Leyland Motors Ltd:n kanssa. Omasta kuormasta ei voinut syödä, sillä kone kävi bensiinillä ja kyydissä oli dieseliä
40. Paras ammatti Holger Sjögren vetää Interillä troolia Kaunissaaren edustalla edelleen kerran viikossa. Tuon Suomenlahden saaren lähes kaikki asukkaat olivat luonnollisesti kalastajia. Niinpä itäisellä Suomenlahdella troolia vetää Sjögrenin lisäksi enää vain eräs loviisalainen troolaaja. Luonnon tarjoamista vastuksista kotkalainen kalastaja on selvinnyt, mutta kohtalokkaaksi oli muodostua ihmisen asettama ansa. Ylös vinssattaessa trooli vedetään aluksen kylkeen ja tyhjennetään siitä pienemmissä erissä alukseen. Kipinä elämän mittaiseen kalastukseen syttyi jo pikkupoikana, kun Holger oli mukana rysäpyynnissä. Sjögren vaimonsa kanssa tekee myös säilykkeitä, muun muassa palkittua pippurisilakkaa. Lisäsytykettä merillä liikkumiseen antoivat hehkukuulamoottorien papatus ja Wickströmien jytkytys. Holgerin syntymän aikoihin vuonna 1939 saaressa oli kuutisenkymmentä asukasta. Viime vuosikymmenet Holgerin troolia Suomenlahdella on vetänyt 1963 valmistunut troolari Inter. Hän on ollut pyynnissä mukana jo poikasesta alkaen. Inter Troolari Inter on Tanskassa vuonna 1963 valmistunut alus. Saarella Sjögren viihtyi aina vuoteen 1964 saakka, jolloin perheen perustaminen toi hänet mantereelle. Virallisemmin raudat tunnetaan leijoina, jotka ohjaavat troolin haluttuun syvyyteen. H olger Sjögren on syntyisin Pyhtään Koukkusaaresta. ”Niin on kuin sumpulla kävisi!” hän toteaa. Kaikuluotain on tärkeä apuväline, ainakin sille jolla ei ole Sjögrenin kokemusta hommasta. Ruumassa oli jäiden seassa silakkaa odottamassa markkinaväkeä. Troolaria vauhdittaa kymmenen litran Volvo-diesel, teholtaan 280 hevosvoimaa. Sjögren harjoittaa pohjatroolausta, jossa troolia vedetään 30– 40 metrin syvyydessä. Troolausnopeus on kaksi solmua. Sotien jälkeisinä vuosikymmeninä jätevesiin ei juurikaan kiinTeksti ja kuvat: Aimo Tenni Troolari Inter tulossa LuotsiKuusosen satamaan Kotkaan. Kotkan toukokuisia silakkamarkkinoita edeltävänä iltana kippari Sjögren palasi kahden muun miehistön jäsenen kanssa kello viiden aikaan mereltä. Niitä poika kuunteli Koukkusaaren rannassa. Troolia vinssaavat hydrauliset vinssit. KOUKKUSAAREN TROOLAAJA Holger Sjögren on 80-vuotias kalastaja. Hankaluutta ammatissa tuottaa menekki: silakkaa ei kalatautien pelossa saa enää käyttää rehuna esimerkiksi lohenkasvatuksessa. Se on 13 metriä pitkä, pääosin puusta valmistettu ja sittemmin lasikuidutettu. Vanha kippari tietää alueet, jossa hänen troolinsa ei tartu kiviin. Troolia laskettaessa Interin miehet sanovat laskevansa raudan
Troolarilla räjähti V uoden 1960 syyskesällä Sjögren oli mukana troolari Joutsenella vetämässä troolia yhdessa isänsä, setänsä ja erään kolmannen koukkusaarelaisen miehen kanssa. Joutsen pistettiin myöhemmin kuntoon, ja jo samana syksynä kalastettiin taas. Soittelipa Holger huuliharppuakin. Joystickistä ei Tanskassakaan vuonna 1963 tiedetty vielä mitään. Niillä pyrittiin sota-aikana hidastamaan miinakenttien raivauksia”, kertoo Sjögren. ”Vaan on tämä on maailman paras ammatti! Minun on vaikea ymmärtää niitä, jotka menevät seitsemäksi töihin. Holgerin isä jäi kuitenkin remmistä pois. Uran alkupuolella oli tehtävä talvisin metsätöitä leivän eteen. Troolia tyhjennettäessä kannelle nousi outo esine. Piti suunnata kauemmas Suomenlahdelle, Itämerelle ja aina Pohjanmerelle saakka. Vapaus ja meri vetävät edelleen.” Mitä erityisesti on pitkästä merellisestä elämästä mieleen jäänyt. ”Ei me sentään ihan mahdottomiin tilanteisiin olla luonnon puolesta jouduttu”, toteaa monenlaisissa tuulissa keikkunut Holger. Vaihtelua toivat kaupassa käynnit ja radion kuuntelu. Kalastajan ammatti ei ole aina ollut helppo. Miehet onnistuivat tuomaan aluksen satamaan, ja Holgerille alkoi viikon sairaalamatka. Sitä ei miehistö ehtinyt ihmetellä hetkeäkään, sillä moottorin tärisyttämällä alustalla esine räjähti hirveällä voimalla. Merimies tuumaa rauhalliseen tyyliinsä: ”Kyllä se on Koukkusaari, syntymäsaari. ”Se oli miinanraivauseste. Kolmen, neljän hengen miehistöstä kasvoi tiivis yhteisö. Sain sirpaleita otsaani ja selkään, mutta sedälle tapaus oli kuolemaksi”, muistelee Sjögren. Ruori on laivan ratti. ”Kansirakenteet hajosivat, ohjaushytti lensi mereen, samoin setämies. Ja ne monet paattien hakumatkat, niitä on haettu aina Hollantia ja Englantia myöten.” Holger Sjögren on juuri palannut mereltä harjoittamasta maailman parasta ammattia. Reissut saattoivat kestää kuukaudenkin kerrallaan. Hän ei enää halunnut tapauksen jälkeen troolata. KOUKKUSAAREN TROOLAAJA ”Sain sirpaleita otsaan ja selkään, mutta sedälle tapaus oli kuolemaksi.” nitetty huomiota, ja niin rannikon lähivedet saastuivat ja saalis väheni. Troolarin perässä kulkevat leijat, jotka lasketaan vetämään trooli pohjaan. ”Eräällä troolarilla kokonainen miina räjähti troolissa, eikä ylös tullut kuin vaijerit.” 41 6/2019. Mikä räjähdyksen aiheutti
”Lapset tuli rokotettua rautatiekulttuurilla pienestä pitäen”, mies naurahtaa. ”Kävin asemilla varta vasten katsomassa höyryjunia”, Laaksomies kertoo. ”Oulusta kotoisin oleva serkkuni houkutteli minut mukaan yhdistykseen, jonka tavoitteena oli pelastaa Jokioisten museorautatie”, Tapani muistelee. Samalla kiinnostus oikeisiinkin juniin heräsi. Laaksomies meni yrittäjäkurssille ja perusti oman Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jukka Vuorenmaa Tapani Laaksomies osti vuonna 2013 Nurmeksen aseman vanhat veturitallit yrityksensä Höyryraide Oy:n käyttöön. Päätimme matkailun parissa työskennelleen silloisen vaimoni kanssa ottaa haasteen vastaan”, mies muistelee. Kun Tapanin lapset olivat pieniä, perhe suunnisti usein lomareissuillaan rautatie-aiheisiin kohteisiin. T apani Laaksomies innostui harrastamaan pienoisjunia, kun ulkomailla työskennellyt isä toi niitä 1960-luvulla tuliaisena pojalleen. NELJÄNNESVUOSISATA HÖYRYÄ RAITEILLA Pitkän harrasteja työuran höyryjunien parissa tehnyt Tapani Laaksomies on Höyryraide-yrityksensä kanssa palauttanut paljon vanhaa kalustoa käyttökuntoon. Tapani Laaksomies Höyryraide oy 42. ”Poikani on pienenä nukkunut päiväunet höyryveturissa halkopinon päällä.” Höyryraide syntyy Haapamäellä Laaksomies oli mukana perustamassa Haapamäen museoveturiyhdistystä ja toimi sen puheenjohtajana. Kun Keuruun kaupunginjohtaja pyysi Tapania yrittäjäksi Höyryveturipuistoon, mies kieltäytyi ensin jyrkästi. Työura urkeni ihan toisenlaiselta alalta. Junat kiinnostivat silti aikuisiälläkin. Melko pian höyryjunat poistuivat käytöstä. Tapani myös pitää höyryvetureita liikkeellä. ”Mietin asiaa rauhassa uudelleen. Innostus junia ja rautateitä kohtaan laimeni muttei sammunut. Neljännesvuosisata höyryjunien kanssa on tarjonnut niin onnistumisia kuin haasteitakin. Pikkuhiljaa Tapanille kertyi komea kokoelma upeita pieniä vetureita ja junanvaunuja. Elettiin kuitenkin 1990-luvun syvintä lamaa, ja Laaksomieheltä meni vakituinen työpaikka alta
Vaikka kunnostettavat masiinat ovat kooltaan järeää luokkaa, työpöydillä lojuvat työkalut ovat valtaosin kuin kotitallista konsanaan. Meillä oli 18 000–19 000 kävijää vuodessa, ja olimme tyytyväisiä rohkeaan päätökseemme”, Tapani toteaa. ”Veturipuiston pyörittäminen vaatii juniin intohimolla perehtyneen vetäjän, jonkinlaisen propellihattumiehen.” Jostakin syystä kaupunki irtisanoi sopimuksen täysin yllättäen kahden toimintavuoden jälkeen. Romutuksen sijaan vetureita alettiin myydä yhdistyksille ja yksityisille, ja VR oli kunnostustoiminnassa mukaKaksoisdieselillä varustetut Move-veturit toimivat ratapihalla vaihtovetureina ja siirtelyapuna. Hv3 995 eli Heikki oli pitkään Oulun rautatieaseman maskottina. ”Tuli perustettua Suomen Höyrykoneyhdistys.” Uudet tuulet alkoivat puhaltaa, kun Mauno Haapala, höyryveturiharrastaja itsekin, tuli VR:n johtoon. ”Veturipuiston pyörittäminen vaatii juniin intohimolla perehtyneen vetäjän.” Höyryraide-yrityksen. Lili liikenteeseen Jo 1980-luvulla Laaksomies harmitteli valtion intoa romuttaa vanhaa kalustoa. Laaksomies teki ison työn sen kunnostamisessa. Tapani ei kuitenkaan lannistunut yllättävästä vastoinkäymisestä, vaan hakeutui Helsingin kauppakorkeakoulun yrittäjävalmennukseen. ”Ajattelin, ettei tässä vielä ole kaikki kivet käännetty yrittäjyyden saralla.” Samaan aikaan Pasilan Veturitalleilta löytyi tilaa vetureiden kunnostamiseen ja säilyttämiseen. 6/2019 43. ”Kaikki meni hyvin. Vuonna 1994 tuore yrittäjä vuokrasi ja otti hoitaakseen Haapamäen Höyryveturipuiston
Laaksomiehen lapsesta saakka keräämä pienoisjunakokoelma on esillä Nurmeksen veturitalleilla. 44 Harrastaja Tapani Laaksomies. Se oli usean vuoden ajan Suomen eniten liikennöinyt höyryveturi. Moni puuttuva ja uusimisen tarpeessa oleva osa valmistui hyvässä yhteistyössä pienen matkan päässä veturitalleilta. ”Haapamäeltä saatiin pelastettua kahdeksan romutukseen menossa ollutta veturia ennen kuin Haapala yllättäen menehtyi ja yhteistyö hyytyi”, Laaksomies kertoo. na eräänlaisena kummina. ”Entisöin siellä Heikkiä eli Lokomon Hv3-veturia”, harrastaja kertoo. Laaksomiehen Lili liikennöi viitisentoista vuotta Porvoosta Lahteen, Helsinkiin ja Hyvinkäälle. Suolahden lähistöllä on useita konepajoja ja paljon erilaista metallialan erityisosaamista. Yksin en olisi pystynyt sitä kunnostamaan”, Laaksomies toteaa kiitollisena. Porvoosta saatiin tilaa entisöintityötä varten vajaakäytöllä olleesta veturitallista. Yksi vetureista oli Lili, Lokomon valmistama Tk3veturi 1168, jonka Tapani hankki itselleen. ”Hv3-veturin valmistuminen kuudessa vuodessa romusta toimivaksi laitteeksi on paljolti myös hyvien harrastajaystävien ansiota. Vuosina 1996–1999 Laaksomies kunnosti sekä omaansa että kahta muuta veturia Pasilan ja Porvoon veturitalleilla. Pendolino. Kunnostustyön onnistumista epäiltiin kovasti, ja tekijälle käytiin kertomassa, ettei veturia voi mitenkään saada enää kulkukuntoon. Lili saikin lempinimen Porvoon–Hinthaaran vs. Aluksi oli tarkoitus ottaa vain yksi veturi kunnostettavaksi, mutta romutusuhan alla olevia löytyikin paljon enemmän. Heikki herätettiin henkiin Porvoon toiminta-aikana avautui tilaisuus entisöidä vetureita myös Suolahdessa. Kirkkoherra Kalusto liikkuu edelleen useamman kerran kesässä muun muassa Joensuuhun ja Ilomantsiin. Tapani toi vuosikausia taivasalla Oulun asemalla maskottina seisseen veturin Suolahteen vuonna 2004. Ajoa saattoi olla jopa viitenä päivänä viikossa. Opin itsekin silloin kuuntelemaan veturiani, tiesin tarkalleen, minkä kumpareen ja minkä puun kohdalla piti laittaa lisää tehoa ja milloin pärjäsi pienemmällä”, kokenut kuljettaja kertoilee. ”Mielenkiintoinen tieto, mutta ei pidä paikkaansa”, mies vastasi epäilijöille. Moni muistaa vielä Porvoossa vuosina 1997–2003 järjestetyt suursuosion saavuttaneet Porvoon Höyryjuhlat, jotka yllättäen loppuivat. ”Silloin mukana olleet höyryveturikuskit saivat todella hyvän opin ja paljon kokemusta höyryveturin kuljettamisesta. Kesäkuussa 2011 oli syytä suureen juhlaan, kun Heikki-veturi otettiin uudelleen liikenteeseen. Keitele-museon hallinnoimassa Museojunamatkallahankkeessa ajeltiin Suolahden veturitallien kalustolla ja järjestettiin useita tapahtumia vanhan aseman alueella
Veturitalleilla pidetään kesäaikaan kahviota, ja siellä voi vierailla katsomassa museojunia. ”Tämä on samalla yksityinen rautatiemuseo”, omistaja toteaa. Säiliövaunu on nyt hiekkapuhallettu ja pohjamaalattu, ja kun se saadaan kuntoon, voidaan sitä käyttää höyryveturin vesisäiliönä. ”Kymmenen kuukautta vuodesta meitä on yleensä täällä vain kaksi, minä ja Hannu Meriläinen”, Laaksomies naurahtaa ja kertoo Meriläisen olevan yksi ahkerimmista talkoomiehistä. ”Veturitalleilta löytyy sosiaalitilat ja majoitus onnistuu raiteella olevissa 1. Oma veturitalli Pohjois-Karjalasta Vuonna 2013 Laaksomies osti Nurmeksesta omat tilat Höyryraide Oy:lle. 6/2019 45 Tapani Laaksomies. Kalusto liikkuu edelleen useamman kerran kesässä muun muassa Joensuuhun ja Ilomantsiin. Samanhenkisistä harrastajista on löytynyt talkoolaisia kunnostustöihin. ”Kaikki ovat minulle luottohenkilöitä, ja voin huoletta jättää ovet auki tai antaa avaimet, vaikka en itse ole paikalla”, Laaksomies kiittelee. Pieni 12 kuution vaunu löytyi Kokkolan satamasta Esson vanhalta terminaalilta pusikon keskelle unohdettuna. Veturitalleilta löytyy kunnostettua kalustoa mutta myös kunnostusvuoroaan odottavaa. Parin kuukauden ajan kesäisin on talkooapua tarjolla enemmän. Päivänsankari Hv 995 ajeli iloisesti vislaten edestakaisin sataman raiteita ja Keski-Suomen Mobilistien museoautot sekä Höyrypursiseuran jäsenten höyrylaivat juhlistivat tilaisuutta läsnäolollaan. Puutyöt kuuluvat olennaisena osana vanhan rautatiekaluston kunnostukseen ja ylläpitoon. ja 2. siunasi veturin ja radiotoimittaja, rautatieharrastaja Hannu Taanila piti juhlapuheen. Nähtävänä on myös Laaksomiehen mittava pienoisjunakokoelma. Parhaillaan työn alla on vanha Esson säiliövaunu. Postivaunuun on rakennettu myös majoitustilaa sekä keittiö. Postivaunu onkin meillä aina mukana ajoreissuissa.” Matkustajavaunu saa entistä ehomman ulkoasun rautatieharrastajien käsissä. luokan makuuvaunuissa. Samalla sekä Suolahden että Porvoon kalusto sai uuden kotitallin sekä väljät ja asialliset kunnostustilat Nurmeksen aseman vanhoista veturitalleista
”Toistaiseksi olen kuitenkin päättänyt pitää kaluston liikkeellä”, omistaja toteaa päättäväisesti. Eihän tässä mitään taloudellista järkeä ole, että yksityinen ihminen liikuttaa ja pitää yllä kahta höyryveturia ja kolmea dieselveturia.” Harrastuksesta ja työstä on rahanmenosta huolimatta tullut mieleinen elämäntapa, eikä työtä tehdä suuria voittoja tavoitellen. Muutama vuosi sitten oli hankittava tabletit vetureihin, samoin gps-seurannat tulivat pakolliseksi. ”Esimerkiksi Virve-puhelimet tulivat maksamaan viitisentuhatta euroa. Vaunujen kunnostuksen lisäksi urakoidaan myös halkoja höyryvetureiden polttoaineeksi. Veturin ongelmana ovat vuotavat lieskaputket. – Tulipesän päästä supistettuja putkia on vaikea löytää. Jos veturit vain seisoisivat tallissa ihailtavana, pääsisi toki paljon halvemmalla. Laaksomiehellä on parhaillaan Traficomin lähettämänä neljä veturinkuljettajaa opissa. Itärajan takaa saattaa löytyä apu pulmaan, Laaksomies toivoo. ”Talbot Horizon siksi, että se on Suomessa valmistettu – samoin kuin kaikki omistamani veturit”, mies kertoo tyytyväisesti hymyillen. Ja ennen kaikkea on osattava huoltaa veturi ennen ajoa niin, ettei vaaratilanteita synny. Yrittäjä kertoo, että aina pyritään toimimaan turvallisuus edellä. Eräs ystävä ehdotti taannoin: ”Kuule Tapani, mitäs jos pistäisit kaikki nämä veturit romuksi ja ostaisit sillä rahalla jotain itsellesi, vaikka uuden japanilaisen auton...” Tapani päätti kuitenkin pitää veturit ja osti itselleen museorekisteröidyn Talbotin. Tk3 1168 eli Lili ei ole tällä hetkellä liikenteessä. Rautatiekulttuurin arvostus nousuun Laaksomiehen kokemuksen mukaan Suomessa ei vieläkään arvosteta teknistä kulttuuria eikä vanhan junakaluston säilyttämistä yhtä paljon kuin muualla maailmalla, ei edes museoalan ammattilaisten keskuudessa. Viranomaisvaatimukset ovat kuitenkin kiristyneet vuosi vuodelta, ja muutaman kerran kesässä liikennöiviltäkin vaaditaan monia kalliita laitteita. ”On aivan eri asia liikuttaa dieseltai sähköveturia kuin kuljettaa höyryveturia”, Tapani toteaa. Veturitalleilla riittää työtä niin talkoolaisille kuin isännällekin. Kalusto kulkee Onnettomuuksia ei Höyryraide Oy:n ajossa ole sattunut. Miehistä on tarkoitus kouluttaa höyryveturin kuljettajia, sillä valtionyrityksellä on itselläänkin edelleen kaksi höyryveturia liikenteessä. Huolto, öljyäminen ja 20 tuntia kestävä lämmitys edeltävät aina ajoa, joten osaamista on oltava myös niistä. Paineastian käyttäjän on tunnettava laitteensa ja tiedettävä, miten toimia, jos vaikka venttiili alkaa vuotaa. 46 Harrastaja Tapani Laaksomies
Ongelma ratkeaa yleensä, kun menee kotiin ja nukkuu yön yli. Pankakosken tehtaiden käytössä ollut Otso 1 -dieselveturi kuuluu myös Höyryraiteen kalustoon. ”On suurta ymmärtämättömyyttä olla luopumatta sellaisesta, mitä itse ei pysty kunnostamaan.” Alan harrastajalla pitää olla pitkäjännitteisyyttä ja selkeä suunnitelma etenemisestä. Aina kaikki ei ole rahastakaan kiinni. Kun veturi kulkee ja väki laiturilla ja radan varressa vilkuttaa, huiskuttaa ja näyttää iloiselta, on kaikki vaivannäkö palkittu. ”Kun tulee marraskuu, tihuttaa vettä, olen yksin kylmänkalsealla veturitallilla, ja on jokin vaikea ongelma selvitettävänä, pohdin hetken, jaksanko enää”, Laaksomies myöntää. Ihmisten kohtaamiset ovat harrastuksen ja työn hienointa antia. 6/2019 47 Tapani Laaksomies. Joskus usko meinaa loppua kokeneeltakin kunnostajalta. Herätessä on jo selvä ratkaisusuunnitelma mielessä – ja eikun kiireesti takaisin talleille. ”Tähän toivoisin muutosta.” Laaksomies kertoo ihailevansa suuresti Suomen Höyrypursiseuran johdonmukasista yhteishenkeä. Eikä tarvita kuin muutama lämminhenkinen kannustava kommentti, kun yrittäjästä tuntuu taas siltä, että ollaan oikealla tiellä. Jos ei ole tahtoa, halua ja intohimoa, ei rahakaan auta yhtään. Höyryraide omistaa seitsemän matkustajavaunua, tavaravaunun, postivaunun, useita halkovaunuja ja säiliövaunun. Odottamattomia takapakkeja pitää sietää, niitä tulee takuuvarmasti. Herätessä on jo selvä ratkaisusuunnitelma mielessä ja eikun kiireesti takaisin tallille. Äänekoskelta hankittu lumenharjauskone auttaa pitämään veturipihan kiskot kulkukunnossa talven tuiskuissa. ”Siellä on tehty hyvää työtä yhteistuumin.” Harmillista Tapanista sen sijaan on, kun taivasalla seisovaa rautatiekalustoa ei voida myydä tai antaa kunnostettavaksi, vaan annetaan sen mieluummin lahota ja ruostua pilalle
Henkilöautojen ohella isommatkin vehkeet kulkivat pilkkeen tai hiilen voimin. SA-kuva-arkiston kätköistä löytyy useita vaihtoehtoista polttoainetta käyttäviä sovelluksia. TÄYTTÄ HÄKÄÄ Häkäpöntöllä varustettu auto oli tuttu näky silloin kun polttonesteestä oli pula. Teksti: Kari Mattila Kuvat: SA-Kuva Puukaasuttajat sodassa 48
M. A. Messuhallin pihamaalle oli tuotu häkäpöntöllä varustettu suuri Stalinets-telavetäjä. J. Kuva: C.G. H. Outokummun kuparikaivoksen liepeillä liikkuneen lautan kaasutinvehkeet ovat perin kauniisti muotoillut. Kuva: K. Puukaasuvehkeet kaipasivat välillä huoltoa, ja joskus sellaiset pistettiin palasiksi ja uusiokäyttöön. Kuva: Turo Kartto Sortanlahden komentokorsun rakennustyöt ovat käynnissä. Vuorela puolestaan on saanut tallennettua filmille tilanteen, jossa venäläinen sotavanki hitsaa säiliötä kuntoon. Puukaasun voimaa hyödynnettiin vesilläkin. Tekniikka on venäläisvalmisteista. Kone kiinnosti erityisesti pikkupoikia. Hyvärinen. Roivasen Mäntän huoltokoulutuskeskuksen tiloissa ottamassa kuvassa auton moottori on tarkemmassa syynissä samalla kun puukaasuttajalaitteistoa leikataan kappaleiksi. Voimalaitoskorsun generaattoriin on kytketty puukaasulla käyvä polttomoottori. Rosenqvist Helsingissä järjestettiin vuoden 1941 syksyllä sotamuistonäyttely
”Kun sain vaikkapa joululahjaksi jonkun lelun, niin hetken aikaa sillä leikittyäni minua alkoi kiinnostaa, mitä siinä oli sisällä. Pihassa vierasta tervehtii kissojen lisäksi muutama vanhempi traktori sekä pari kuorma-autoa. Leluni olivat usein lattialla palasina, kun taas velipojalla ne olivat ehjinä. ”Tein muun muassa peruna-auran ja äkeen Mitsubishi-merkkiseen pikkuhärveliin, joka minulla on edelleen tallessa tuolla varastossa. S aavun toukokuisena sunnuntaipäivänä ylöjärveläiseen maaseutukylään, vaalean omakotitalon pihaan. Tuolloin 1960-luvulla tehtiin töitä vielä hevosen kanssa, mutta pikkuhiljaa alkoi koneitakin pienelle tilalle tulla. Peltotöiden lisäksi sillä pyöritettiin klapisirkkeliä, vedettiin peräkärryä ja talvisin aurattiin pihaa”, Mattila kertoo. Ensimmäisiä merkkejä tulevasta keksijästä nähtiin, kun Jyrki pääsi isoisänsä sarvitraktorin kimppuun. Se olikin yllättävän kätevä laite. Velipojan kanssa olimme aina mukana peltohommissa. Ovella vastassa on talon isäntä, joka samantien laittaa kahvit tippumaan. ”Ensiksi vaarilla oli pikku-Valmet, joka vaihtui myöhemmin isompaan 565-malliin. Isäntä on Ruovedeltä lähtöisin oleva, liikenneväylien kunnossapitotöitä ammatikseen tekevä Jyrki Mattila, joka työpaikallaan tunnetaan innokkaana ja taitavana metallimiehenä sekä työlaitteiden ja -menetelmien kehittelijänä. Sama jatkui sitten nuorena mopojen kanssa: availin tekniikkaa, jotta näin, kuinka se oli tehty ja kuinka se toimi”, mies muistelee Maatilan elämä puolestaan tuli tutuksi kun Jyrkin isoisällä oli Ruovedellä tilukset navettoineen ja lehmineen. Arkitöiden ohessa Jyrki on tehnyt monensorttisia maatalouden korjaustöitä ja konehommia kotipihasta löytyvällä kalustolla. Monipuolinen tekninen osaaminen puolestaan auttaa, kun vapaa-ajan puuhia suoritetaan hieman ikääntyneemmällä konekalustolla. Lelut purkuun Koneiden kanssa puuhastelu ja niiden sielunelämän oppiminen alkoi jo lapsena. Kun vaari osti ensimmäisen hinattavan puimurin, niin siellähän me istuimme aina kun laite pellolla oli” Mattila jatkaa. ARJEN TAITAJA Kädentaitoinen ja ideakas ihminen saa helpotettua arkitöitään muiden hylkäämiä tavaroita jalostamalla. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Jyrki Mattila 50
Nyt oli myös aika päästää irti oma keksijäminä, vaikka alku olikin hieman takkuista. Ensimmäisiä kehitelmiäni oli reunantäyttökauha pyöräkuormaajaan, jolla levitetään mursketta asvaltin reunaan päällystystyön jälkeen. Nykyiseen työpaikkaani Ylöjärven kaupungille tuli vuonna 2004 paikka tiepuolelle, jonne hain ja pääsinkin” Mattila kertaa työhistoriaansa. löytyneistä, muiden hylkäämistä tavaroista. ”Aluksi oli hieman vaikea saada lupaa toteuttaa ideoita työvälineiden ja -tapojen kehittämiseksi. Esimerkiksi keväisiin hiekanpoistotöihin mies rakenteli kauhaharjan vanhasta Japa-avoharjasta ja hylätystä Willen lumikauhasta. Armeijan jälkeen mies palasi vielä Tammerkosken äärelle pariksi vuodeksi. Sama laite käy myös päällysteissä olevien reikien paikkaamiseen öljysoralla. Omin käsin on tuon jälkeen valmistunut viitisentoista erilaista laitetta, pääasiassa työpaikan nurkista Valmet-kaivurin sydän on Peugeot’stä lähtöisin oleva dieselmoottori. Hydrauliikkapumppu on leikkuupuimurista ja järeä etuakseli Toyota Hiluxista. Wille-taajamakoneeseen mies kyhäsi myös pesuvarustuksen vanhasta 1000-litraisesta muovikontista, josta riittää vettä pesukammalle, hydrauliselle painepesurille ja keräävälle harjakoneelle pölynsidontaan. Vuosia käyttämättömänä lojunut kuorma-auton vesisäiliö muokkaantui työkaveri Esa Kulmalan avustuksella täydelliseksi pesuyksiköksi pumppuineen, pesureineen ja myyrävarustuksineen, joista viimeksi mainitulla voi aukoa vaikkapa tukkeutuneita ojarumpuja. Nyt on kulttuuri sen suhteen muuttunut ja työnantaja suhtautuu pääasiassa myönteiseti ajatuksiini erilaisten työtähelpottavien asioiden rakenteluun. Sahalla vierähti jokunen vuosi. ”Tehdastyö neljän seinän sisällä ei tuntunut omalta, ja sain vaarilta vinkin, että Ruovedellä olisi Kotvion sahalla töitä pyöräkoneen kuljettajalle. Vuosikymmeniä myöhemmin mies sai hankittua vastaavan työkoneen omakseen. Sen jälkeen ajoin rekkakortin, ja rahtihommissa kuluikin sitten lähes 20 vuotta. Availin tekniikkaa, jotta näin, kuinka se toimii.” Keksijäminä valloilleen Aikuisiän ensimmäinen työpaikka Mattilallle löytyi Tampereelta, jossa hän toimi Finlaysonilla laitosmiehen apulaisena korjaamassa kutomakoneita ja vaihtamassa lankarullia. Talon vaihtolava-autoon syntyi konelava purkutuomion saaneesta työmaaparakista, jossa oli terveet vaihtolavajuoksut alla. Ensikosketus Valtra 942 -kuormaajaan Mattilalle oli armeijassa. Uusi työ oli mieluisaa, kun pääsi jälleen konehommiin. Kauhaa ei tehty omassa pajassa, vaan sen valmisti alan yritys Luopioisissa, ja se on nykyisin kaikkien hankittavissa oleva kaupallinen tuote”, Mattila kertoo. ”Sama jatkui mopojen kanssa. Niin sanottuna kuittikoneena Mattilalla on Län6/2019 51
Eräs tulevaisuuden projekti on sirkkelikauha Länkkärin etunostolaitteeseen. Käytöstä poistunut Hiab-nosturissa ollut koura jalostui kaivurikäyttöön soveltuvaksi. ”Lomitustöissä tuli useasti vastaan kaikenlaisia korjauksia vaativia kohteita, joita samalla kunnostelin. Maatiloille aluksi lomitustöihin vapaa-ajallaan lähtenyt mies huomasi varsin nopeasti, että työsarkaa löytyy myös tilojen konekalustosta. Laitteella voi sahailla tienvarsipuiden ongelmaoksia siten, että sahatut oksat putoavat kauhaan, jolloin niitä ei tarvitse erikseen kenenkään käydä maasta keräilemässä. Tiloilla tuli vastaan hyvinkin erikoisia laitteita, joi”Pikkuhiljaa isännät alkoivat kysellä apua myös traktoreiden ja koneiden huolloissa.” 52 Seppiä ja mestareita Jyrki Mattila. Mattilan traktorikalustoon kuuluu Case 1490 Pehtoori-etukuormaajalla. Vuosia hylättynä maanneesta vesisäiliöstä syntyi työkaverin avustuksella pesuja kastelulaitteisto, jossa on myös myyrävarustus esimerkiksi tukkeutuneiden ojarumpujen avaamiseksi. nen-kaivinkone, jonka kaivupuomiin kiinnitettäväksi mies on rakennellut monenlaisia lisävarusteita kuten tasausraudan multaustöihin ja työlaitteen tiekaiteiden alle kertyvien paltteiden poistoon. ”Kun työskentelen, mietin useasti, että voisiko työn tehdä nopeammin, helpommin tai järkevämmin. Pikkuhiljaa isännät alkoivat kysellä apua myös traktoreiden ja koneiden huolloissa, joten hankin huoltoauton ja siihen kattavan työkaluarsenaalin. Joskus iltaisin nukkumaan mennessä suunnittelen jotain laitetta tai menetelmää ja nukahdan vasta kun olen ratkaisun keksinyt. Kaupungin liikuntapaikka-osastolta jäi hylkyyn vanha jäänhoitokone, jonka alumiininen, noin 700-litrainen vesisäiliö sai uuden elämän Länkkärin puomin päässä harjaustöiden kostuttajana. Purkutuomion saaneen työmaaparakin alla oli terveet vaihtolavajuoksut, joiden päälle Mattila valmisti konelavan työpaikan vaihtolava-autolle. Toisinaan kun asiaa seuraavana päivänä mietin, totean, ettei se niin onnistukaan ja täytyy järkeillä uusi ajatus” Mattila naurahtaa. Talvisin kieltäydyin huoltohommista, koska monessa paikassa remontit olisi pitänyt tehdä taivasalla” Mattila kertaa. Takana näkyy projektikuntoisena hankittu FL7-Volvo, jolla mies hoitaa kuljetustarpeensa. Kevät oli varsinaista sesonkia niissä hommissa, mutta kyllä remonttia löytyi koko kesäkauden. Omia hommia maatiloilla ja pihatöissä Päätyön oheen on taitavalle ihmiselle siunaantunut aina jotain sivutienestiä. Työpaikan Wille-taajamakoneen takanostolaitteisiin valmistui pesuvarustus sekä kastelujärjestelmä keräävän harjalaitteen pölynsidontaa varten
”Armeijassa aurailin vastaavalla koneella, ja jossain vaiheessa ostin netistä tämmöiseen kuuluneen ohjekirjan. Moottori on Peugeot’n Indenor-diesel. Hydrauliikka on niin ikään omatekoinen. Vanhoja koneita omissa töissä Sivutöiden myötä myös konekalustoa on ollut pakko hankkia. Kaivuhommissa kuluu päätyön lomat ja vapaaajat melko kattavasti” mies lisää. Punaisena lankana on ollut helppo korjattavuus, joten kalusto on vuosikertarautaa. Muutama vuosi kului, kunnes sopuhintainen yksilö löytyi. Ihme, ettei laakereiden ja stefojen lisäksi ollut mitään isompaa särkynyt, vaikka koneella oli ajettu talvisinkin” Mattila ihmettelee. Laite soveltuu myös päällysteissä olevien reikien paikkaamiseen. Kauhan salaisuus ja paljon miettimistä aiheuttanut osa on muuttuvanousuinen ruuvi. ”Nykyään on huoltohommat jääneet hieman vähemmälle, kun hankin pienen kaivinkoneen, jolla teen erilaisia pihaja puutarharakennustöitä. Kotimatka kului miettiessä, kuinka näistä aineksista saa rakenneltua luontevan, kiinnostavan ja toimivan tuotteen – aivan kuten artikkelin päähenkilö omalla sarallaan. Perässä on Ruovedellä valmistettu kaivupuomisto, jota Mattila on hieman parannellut. Laite on nelivetoisen näköinen isoine etupyörineen, ja eräänlainen valmius jokapyörävetoon koneessa onkin, sillä etuakseli on lähtöisin Toyota Hiluxista. ta mies ei ollut aikaisemmin nähnytkään, mutta kaikki hän sai kuntoon hoideltua. Käytöstä poistuneet Japa-avoharja ja Willen lumikauha olivat lähtökohtina, kun Mattila rakensi tämän kauhaharjan. Töihin mutta myös selkeästi harrastelaitteeksi Mattila on hankkinut harvinaisen Valtra-kuormaajan. 53 6/2019. Monta mielenkiintoista tarinaa töistä ja koneista tuli kahvistellessa taas kuultua. Remonttia siinäkin oli, esimerkiksi takavedon navan muovinen huohotinputki oli hajonnut ja vesi oli päässyt napaan. Vaihdelaatikon uusiminen taisi olla suurin työmaa. Mattilan ensimmäinen kehitelmä nykyisessä työpaikassaan oli taajamaalueiden ahtaille väylille soveltuva reunantäyttökauha, jolla lisätään asvaltoinnin jälkeen murskeet päällysteen reunaan. Kaivurin ynnä kaiken muun kuljettamiseksi Mattila osti projektikuntoisen Volvo FL7 -vaihtolava-auton, jonka hän elvytti takaisin liikennekäyttöön. Mielenkiintoinen työkone on Mattilan rakentama pikku-Valmet-kaivuri. ”Laittamista siinä oli melkoisesti. Varaosat näihin vanhempiinkin kuormureihin ovat vielä hinnoissaan, mutta löysin kokonaisen varaosa-auton, joka on jo nyt maksellut itseään takaisin” mies kertoo. Aika ei vain enää riitä. Ainoastaan uudemmat, runsaasti elektroniikkaa sisältävät laitteet Mattila kertoo jättäneensä sikseen. Luin sen läpi ja päätin, että jos joskus 942-Valtra tulee myyntiin, ostan sen
Ja teli muuten nousee, kuten näkyy. Vuosimalli on tässä tapauksessa 1955, ja auto on ollut työkäytössä vuoteen 1983. Vaikka näyttelyjuttuja varten on tärkeää vierailla itse tapahtumassa, me menimme reippaasti myös alueen ulkopuolelle tallentamaan saapuvaa ja lähtevää kalustoa. Kyydissä on vuosimallin 1985 Polski-Fiat 126P 650 kaikilla 600:lla elopainokilollaan. ALAHÄRMÄ Power Truck Show 2019 keräsi paikalle tapahtuman luonteeseen tärkeänä osana kuuluvaa nostalgiakalustoakin. 54. Ei pelkästään kevene! GAZit ovat kadonneet Suomessa tieverkolta, mutta sodan jälkeen näitä oli todella yleisesti esillä, olihan GAZ-51 halpa ja säännöstelemätön itärukkanen. Nyholmin Scania-yhdistelmä on klassista Suomi-nostalgiaa parhaimmillaan. Voimavanhukset 9.–10.8. Sillä tien päällähän kuorma-auto on kauneimmillaan! Teksti ja kuvat: Juha Pokki Kiiminkiläisen Schönbergin Volvo-kaksikko näyttää hyvällä tavalla sen, miten autot muuttuvat vuosikymmenten aikana, mutta väritys säilyy ajattomana. Neuvostopelillä on ajettu vain 55 000 kilometriä. Ei puutu kuin kesäyö, pitkä tie, kuorma päälle, merisää soimaan. 690-Vanajasta oli tarjolla muun muassa kolmiakselista versiota, kuten tämä Kannoston patinoitunut yksilö
Se on myös aikanaan ollut lähes käsittämätön etenijä korvessa, josta liikanimi Korpi-Vanajakin on juonnettu. Tämä yksilö on ollut aikanaan päivähyttinen puuauto, sen jälkeen se oli betonisekoittajan alla, ja nyt perään on valmistunut tuoreeltaan 80-lukulainen Siimetin lavetti. Käsittämättömän kaunis Scania R143 Topline Nordic-Star on vuosimallia 1995 ja tulee Sveitsistä. Entisöityjä maitoautoja on harvoin tarjolla. Postija lennätinlaitoksen asiallisissa väreissä patsasteleva neliveto-Vanaja 690 on varma katseenvangitsija. Yläsermin hampaissa pysyvät pylväät ruodussa. Jos jokin osoittaa kuorma-autokannan kokomuutoksia, se on tämä. Juankosken Hartikaisten vuosimallia 1976 uhkuva Scania 111 tekee kuitenkin komeasti kunniaa tälle normaalikäytössä hyvin yleiselle mutta retroluokassa kaveria kaipaavalle autoluokalle. Tämä on huikea rauta! Kapellirakenteinen täysperäyhdistelmä vetäjänään vaihtolavalaitteellinen SM 300 -Sisu vuosimallia 1992 majailee nykyisin Lohjalla. Nykyään kuormaja henkilöauton kokoero on kuitenkin jotain aivan muuta. Vuosimalli on 1982, joten kyllä ne nämäkin modernista ulkonäöstään huolimatta vanhenevat päivä päivältä. Jokainen yksityiskohta suorastaan huokuu huolellisuutta, ja samalla auto soittaa ysäricustomkelloja niin, että sydämestä ottaa – hyvällä tavalla. 55. Joskus M-Bedford oli jo isokin auto, jos toki sitä oli tuo lavalla loikoileva Mersukin. Kauppilan autohajottamon pieteetillä entisöity T142H on vieläpä makaamollinen malli, eli ei mikään yleinen näky. Ja koska kyseessä on rahtipeliksikin käypä kampe, on Sisu varustettu Porsche-vivahteisella Futurekattopalalla, jolla hytin sisäkorkeutta ja virtaviivaisuutta sai tyylikkäästi lisättyä suoraan Karjaalta tilaamalla
Siinä ei ole vielä vikoja ilmennyt paitsi kerran lastatessa syntynyt runkotaipuma. Omistaja onkin sitä mieltä, että asiat saattoivat ennen ehkä sittenkin olla paremmin. Tällä kertaa firman väreihin valmistui 141-Scania teliautona, ja laatu on jälleen kerran täydellistä. Yhdistelmä on yhä viikottaisessa liikenteessä Smålandin ja Norrlannin välillä kesäkaudella. Ekeri korjasi sen hätätyönä paikan päällä yhdessä yössä. Se oli sitä aikaa se. Kunhan varmisteltiin. Autohan alkaa olla vähitellen sisäänajettu, sillä mittarissa on tällä hetkellä 3 370 000 kilometriä, kyllä, siis lähes kolme ja puoli miljoonaa. Vihreä kilpiraami oli muutaman vuoden käytössä 70-luvun lopulla. 56 POWER TRUCK SHOW 2019. Vetoakseli vaihtui 1,9 miljoonassa. Tai siis moottorivaihto tehtiin noin kahdessa ja puolessa miljoonassa, eikä siinä ollut mitään vikaa. Eikä suotta. Eikä siinä kaikki. Autossa on yövytty reilut 5100 yötä, ja kolmea reissua lukuun ottamatta se on tullut omin voimin kotiin. Auto vetää normaalisti neliakselista vuosimallin 1988 Ekeri-kärryä, joka on rullannut nyt jo neljä miljoonaa kilometriä. Samalla vaihtui kytkin. Aiempi kaksiakselinen 141 ja aiheeseen liittyvä kärryhän kertoivat jo sen, että Stefanilla on homma hallussa. Fasth myös toteaa, että Scania ei kai koskaan voi olla liian vanha. 500-hevosvoimainen Streamline vuodelta 1992 on kuluttanut 1 350 000 litraa dieseliä, 160 Michelin-rengasta, 6000 litraa moottoriöljyä ja yhden moottorin. Se kertoi, että auto on ulkomaanliikenteessä ja mahdollisti näin korkeammilla painoilla ajamisen myös Suomessa. Väsymätön J an Fasthin 143-Scania on legenda. Stefan Lund teki sen taas. Kaksi kertaa 90-luvun puolivälissä matka katkesi jousituksen valmistusvirheen takia ja yhden kerran vuonna 2010 kytkinsylinterivian takia. Vaihdelaatikko on edelleen alkuperäinen
Ohjaus on oikealla, mikä voi kertoa myös siitä, että vuoristoteillä pysyttely on helpompaa, kun tähtääminen ladulle onnistuu lähempää reunapudotusta. Norjalaisen Pleymsin autot ovat nykyäänkin hienoja ja hyvällä maulla rakennettuja, mutta tämä ensimmäinen F12 on varmasti vuonna 1993 ruuvannut päitä liikenteessä toden teolla. Kaj Salmelan uljas Kirves-Scania soralavalla noudattelee yrityksen kalustoväritystä ja on kerrassaan rauhallinen miellytys silmille. Jyry-Sisu R-142 vuodelta 1973 on hyvä esimerkki siitä, kuinka suomalainen kuorma-autonrakennus on tuolloinkin seurannut aikaansa ja kehittynyt. Teliveto jämyillä napaperillä, erikoisvahvisteinen runko, 12-lehtiset takapakat, 350-hevosvoimainen vinkkelikasi ja tietenkin Aku Ankka -ohjaamo. Vuosimallin 1954 Scania L51 on saanut lavalleen selvästi vanhempaa saapumiserää olevan rautapyörä-Deeren. Sillä lavetti tai kivilava liikkui. Värimaailma koko paketissa on varsin onnistunut. Neliveto, maastolaatikko, ylivaihde ja vinssi takana kertovat siitä, että alppioloihinhan tämä on alkujaan tehty. 6/2019 57. Tero Raunion Scania LT145S edustaa ajoneuvoa, jota aikanaan 70-luvun puolivälissä katsottiin kunnioituksella – ja katsotaan vieläkin. Ja sitä se tekee yhä tänäänkin siellä, missä liikkuu. Sveitsiläinen Saurer 2 VM on vuosimallia 1966 ja asustelee nykyisin Sastamalassa. Brittiläistä ja miksei ripauksen suomalaistakin omintakeisuutta mallintaa tämä Bedford S
Ne laitettiin taannoin myyntiin, ja niin tämä yhdistelmä täydentyi nykyisenlaiseksi. Komeat morot muuten nousevat hytistä. Voisi sanoa, että kampe on kuin suoraan tehtaalta. Se on aikanaan tullut uutena Gulf Oilille Suomeen. Se eli omaa elämäänsä 90-luvulle asti, kunnes se kaatui onnettomuudessa pellolle ja viitattiin pois ajosta. Omistaja Poul-Erik Johansen kertoo, että 1974-vuosimallin LS110Scanian harteilla on melkein koko eurooppalaisen rekkashow-perinteen synty, ja sille tässä on velkaa aika moni muukin. Taustalla hääri elokuvan sytyttämä Convoy Buddy -kerho, joka on edelleen hengissä. Johansen osti auton ja kunnosti sen lähes alkuperäiseen asuunsa ja upeaan kuntoon vuonna 2006. Vuonna 1978 tuli teattereihin legendaarinen Convoy-elokuva, ja rekkarakentelusta tutussa Tanskassa herättiin Amerikka-henkeen. Tämä Torpedo kuitenkin korvaa laadullisesti määrää. V10-Mersu eli NG-sarjan 2232 vuodelta 1980 on kahden vannoutuneen Mercedes-Benz-veljeksen eli Vesa ja Juha Kauranteen toteutusta. Elokuvasta se alkoi C onvoy Buddy -henkinen Scania on hurja ilmestys Tanskasta, ja siihen liittyy vahvaa tarinaa. Coca-Cola oli tilannut kymmenen kärryä mainoskäyttöön mutta unohti ne sataman varastoon vuosiksi. Nyt sijainti on Savitaipaleella. 58 POWER TRUCK SHOW 2019. Tämä alkujaan Herning Godstransportin omistukseen valmistunut Scania on tiettävästi ensimmäinen tähän tyyliin rakennettu laite. Aito jenkkikärry Eurooppaan sopivammilla Australian-mitoilla puolestaan löytyi ajamattomana Saksasta. Eikä tämä jäänyt suinkaan ainoaksi tyylisuuntansa edustajaksi tuolloin. Niinpä vuonna 1979 järjestettiinkin Tanskan ensimmäiset rekkafestarit. Tässähän on kaikki: pystyputket, sleeperi, kromia ja tuikkua ja ilmanoton hormikin. Eipä siis ihme, että tämän Scanian nähdessään voi rastittaa jenkkirekkabingon täyteen hetkessä. Kasipari-Volvo kuuluu suomalaiseen historiamaisemaan olennaisena osana. Entisöidyt DAFit ovat Suomessa vähissä. Gulfin tunnistettavassa asussa liikkuva Volvo LV94D on peräti vuoden 1939 yksilö
MERKKIEDUSTUKSET: SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. Suihkuta kerros Crick 120 tunkeumanestettä ja anna sen tunkeutua 10 minuuttia. 5. MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Moottoriexpertti Seinäjoen Moottorihiomo on jo vuodesta -66 asti palvellut asiakkaitaan mitä erilaisimmissa moottorialan huolloissa. Hanki seuraavat riittoisat tuotteet Crick 110, Crick 120 ja Crick 130 omalta CRC kauppiaaltanne. Pyyhi kaikki näkyvä tunkeumaneste Crick 110:llä kostutetulla liinalla. Suihkuta kehite Crick 130 ja odota 10 minuuttia. CRC Crick kolmen tuotteen perhe on edullinen ja helppo tapa selvittää piilevät viat ja vaaralliset hitsaussaumat. 019 32 921 • www.crcind.com Tiesitkö, että voit muutamalla suihkauksella selvittää, onko kansi tai lohko haljennut ja mistä vuoto johtuu. 4. Käytä suojakäsineitä ja puhdista epäilyksenalainen kohde Crick 110 tuotteella. Punainen väri paljastaa vikapaikat paljaalla silmällä havaittaviksi. Vuosien saatossa ovat tutuksi tulleet myös vanhojen koneiden moottorit . 1. MOOTTORIKONEISTUKSET MYÖS VANHOIHIN KONEISIIN VALMET, NEW HOLLAND JA DEUTZ TRAKTORIEN, JA TYÖKONEIDEN EGR-NOKKIEN POISTOHIONNAT. – sen kertoo CRC Crick’i CRC Industries Finland Oy • Puh. Voiko sika säkissä olla rikki. 3. 2. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi www.facebook.com/vanhatkoneet
Osa koneista saapui paikalle lähialueilta, mutta kauempaakin oli tuotu nähtävää vierailijoille. Seppä valmisti taontatöitä koko tapahtuman ajan. Jussila oli aavistuksessaan oikeassa, sillä talomuseon idyllinen pihapiiri on mainio paikka tapahtumalle. Ensimmäistä kertaa järjestetyt Tupalan Museon Konepäivät vietettiin sään haltijoiden suosiossa aurinkoisessa poutasäässä. A sikkalassa Tupalan talomuseossa on säilynyt 1800-luvun hieno rakennuskanta. Hiekkapitoiset, kantavat heinäpellot muuntuvat vaivattomasti konekentäksi ja parkkialueiksi. Teksti ja kuvat: Lea Lahti A. Suurin osa koneista oli alkuperäisasussaan työnteon jäljiltä, ja moni laite palautuikin takaisin arkikäyttöön tapahtuman jälkeen. Konetapahtuman jatko on vielä avoin. Pitkän linjan koneharrastaja Arto Jussila näki museon pihapiirissä ihanteellisen ympäristön konetapahtumalle. Maamoottoreiden papatus, ilmassa leijuva savu, nostalgiset koneet, lettujen ja kahvin tuoksu, Enso Kusetti -yhtyeen soitto ja kukkojen kiekaisut täydensivät tunnelman. Koneiden lisäksi museorakennusten laaja kokoelma erilaisia entisaikojen esineitä ja työkaluja tarjosi nähtävää niin paljon, että moni lauantaipäivän kävijä saapui paikalle uudelleen sunnuntaina. 61. Maamoottorit olivat vetonauloja Tupalassakin. Lapsiperheet ihastelivat talomuseon miljöötä, joka on kuin suoraan Mauri Kunnaksen Koiramäki-kirjoista. Konekenttänä toimineelle heinäpellolle aseteltiin esille noin 80 traktoria ja kolmisenkymmentä maamoottoria sekä monenlaisia muitakin vanhoja vekottimia puimakoneesta pärehäylään. Menneiden vuosikymmenten koneet ja perinnetyönäytökset sopivat vanhojen rakennusten keskelle oivallisesti. Lähikylien miesten ja naisten talkoopanos oli suuri. Vanhan ajan rauhallisesti puksuttava voimanlähde rauhoittaa kiireisenkin kulkijan hetkeksi koneen äärelle. Haalariasuinen Erkki Raunio esitteli tapahtumassa vihdan valmistusta, mutta maamoottorit kiinnostivat kovasti myös. Muutaman vuoden suostuttelun jälkeen museoisäntä Hemmo Honkala suostui tapahtuman järjestämiseen. Sarinin 1930-luvulla valmistama maamoottori antaa 7-9 hevosvoiman tehon. Vanhoja mopoja, moottoripyöriä ja autoja oli näytillä myöskin. Intohimoisen ja asialleen omistautuneen museomies Hemmo Honkalan ja kokeneen tapahtumakiertäjän, vanhojen koneiden harrastajan Arto Jussilan yhteistyö tuotti ensi yrittämällä onnistuneen tapahtuman. Talomuseon umpipiha on ainutlaatuisen viehättävä paikka nauttia kuppi kahvia ja kyläyhdistyksen naisten leipomia vehnäsiä. Työnäytöksenä nähtiin muun muassa päreiden tekoa, viljan puintia, heinäseipään kuorintaa ja teroitusta maamoottorikäyttöisillä laitteilla, vihdan valmistusta, tiilen lyöntiä, riukuaidan pystytystä ja närelenkin tekoa. Pidetään peukkuja sen puolesta, että Tupalan tiluksilla masiinat puksuttavat tulevaisuudessakin
Talonpoikainen teko -palkinnon perusteluissa todetaan, että talomuseo on ainutlaatuinen kokonaisuus ja talonpoikaiskulttuurin todellinen helmi. Aiempien isäntien, Kalle Rehtilän, Heikki, Alfred ja Aleksi Tupalan sekä Onni Honkalan elämästä riittääkin paljon kerrottavaa. 62 TUPALAN MUSEON KONEPÄIVÄT. Koululainen hämmästeli Satakunnasta siirrettyä Antin taloa, sillä siellä näytti aivan samalta kuin oman kodin pihapiirissä olevassa vanhassa talossa. Muotti sementtitiilien valmistukseen on peräisin Yrjö Alanteelta naapurikylästä Hillilästä. Suurimmalta osin päärakennuksen esineistö on talon entisten asukkaiden käytössä ollutta. Kun tämän lisäksi maatilalla oli edelleen tallessa myös vanhat hevosvetoiset työkoneet, oli helppo pikku hiljaa laajentaa museota piharakennuksiin. Tupalan tila on tiettävästi ollut saman suvun omistuksessa 1500-luvulta lähtien, mutta nykyiselle paikalleen se on siirretty 1815–1816 isojaossa. Museo omasta takaa A sikkalan Iso-Äiniöllä sijaitsee harvinainen säilymä, umpipihan muodostava rykelmä vanhoja rakennuksia. Museokierroksella vieraat saavat arvuutella esineiden käyttötarkoituksia ja kuulla lukuisia tarinoita rakennusten historiasta ja entisaikojen arjesta. Kun Onni ja Terttu Honkala rakensivat maatilalleen uuden päärakennuksen vuonna 1966, Tertun lapsuudenkoti, 1841 rakennettu paritupa jätettiin paikoilleen ja uusi talo rakennettiin umpipihan ulkopuolelle. Olli Aittomäki haravoi tapahtuma-aluetta Wheel Horse -traktoriin asentamansa haravakoneen avulla. Lähes naapurista kotoisin oleva pitkän linjan maamoottorija traktoriharrastaja Arto Jussila hommasi paikalle koneita ja konemiehiä kauempaakin. Parin vuoden kuluttua museoasiasta perinpohjin innostunut Hemmo oli järjestellyt jo koko talon museoksi. Onnin ja Tertun poika Hemmo Honkala kävi 16-vuotiaana koulunsa kanssa luokkaretkellä Seurasaaressa. Pikkuinen Wheel Horse on esitelty lehtemme numerossa 4/2017. Museoisännän serkku Veikko Honkala esitteli tiilenlyöntiä. Hemmo Honkalan monikymmenvuotinen museotyö huomioitiin vuosi sitten Talonpoikaiskulttuurisäätiön kunniapalkinnolla. Tätä nykyä Tupalan talomuseo on ainutlaatuinen ja arvostettu vierailukohde, jota museoisäntä Hemmo Honkala esittelee tilauksesta
Kolme konemiestä komeissa lippiksissä tutkivat tapahtuman traktorit tarkasti. 6/2019 63. Pienimmästä päästä olivat Jouni Kosusen Volvo BM Mini 1412 ja Mikael Peltosen romukasasta pelastama Motorobot-puutarhatraktori. Konepäivillä oli esillä sekä isompia että pienempiä työkoneita. Samalla hoitui oman tapahtuman, Sibbo Motorhistoriska Föreningin järjestämän Moottoripäivän mainostus. Yleisö seurasi kiinnostuneena jämsäläisen Tuomas Pitkäniemen työnäytöstä. Nuori koneharrastaja Otto Ruohola oli myöskin saapunut paikanpäälle esittelemään maamoottoreitaan. Rankoja seipäiksi kuoriva ja teroittava laikka pyörii Porissa valmistetun dieselkäyttöisen maamoottorin avulla. Bob Albrecht Sipoosta teki lauantaina klapeja veljensä omistamalla komean kokoisella koneella
Monella olikin omakohtaisia kokemuksia tuosta vaunumallista. Tapahtuman kruununa tänä vuonna oli panssarivaunu, joka pani miehet muistelemaan armeija-aikoja. Skaala on kaluston suhteen laaja, mopoista ja maamoottoreista raskaaseen kalustoon. Risto Kukkula oli saanut houkuteltua tapahtumaan rallilegenda Simo Lampisen. Riston lisäksi tapahtuman järjestelyissä olivat mukana Ari Rantanen, Jouni Susiniemi, Marko Leppänen, Jouni Jokinen ja Ari Kuusiranta sekä Haunia-Kallialan kyläyhdistys. Kun meidät liitettiin Poriin, ajattelin eriyttää konetapahtuman Lavia-viikosta, jotta me voisimme nauttia Porin tapahtumista ja toisaalta porilaiset voisivat tulla meidän tapahtumaamme, kun ne ovat eri ajankohtina.” Vaikka kyseessä on arkipäivän iltatapahtuma, on se järjestäjien mielestä lähes riistäytynyt käsistä – positiivisessa mielessä. & J. Sittemmin mopojen lisäksi alkoi paikalle kertyä muitakin ajoneuvoja, Tapahtuman puuhamies Risto Kukkula kertoo lisää: ”Lavia-viikko ajoittuu Porissa olevien isojen tapahtumien kuten Suomi Areenan kanssa päällekäin. Osallistujia paikoilleensa ohjannut Jouni Jokinen kertoo että aikanaan heitä pyydettiin ”laahaamaan” jokunen mopo tapahtumaan näkyville. Vaunun vierellä kuuluvissa tarinoissa sora pöllysi, puita kaatui ja hylsyt sinkoilivat. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen S uosituksi tapahtumaksi ripeästi kasvanut Raurasta tehryt sai alkunsa heinäkuisen Lavia-viikon yhteydessä. BMP-1-panssarivaunu keräsi lapset ja aikuiset ympärilleen ja päälleen. Niiden kimpussa aikanaan Parolannummella tienattiin päivärahoja. Raurasta tehryt 24.7. Aiheeseen palataan myöhemmin. Maanrakennus H. 64. Jokisen MB-Trac 1400 Turbo on siistiksi kunnostettu. LAVIA Neljä vuotta sitten Porin kaupunkiin liitetty Lavia oli päänäyttämönä kesäisenä keskiviikkoiltana, kun pienen maalaistaajaman tori ympäristöineen täyttyi monenkirjavasta autoja konekalustosta sekä asiasta kiinnostuneista harrastajista. Osallistuneita ajoneuvoja on parina viime vuonna ollut runsaat 200, ja tänä vuonna järjestäjä laski paikalla käyneen noin 350 erilaista ajoneuvoa ja 1500 ihmistä. Simo kertoi kuulumisiaan runsaslukuiselle yleisölle ja viihtyi paikalla tapahtuman päättymiseen saakka. Seutukunnalla on kuuleman mukaan toinenkin, päällisin puolin alkuperäinen tähtikeula
Fordson Major vuosimallia 1965. Kuvateksti on aivan oikein, mutta lavialaisen Ari Pitkäsen Majori on tuunattu tunnistamattomaksi. Mauno Jokinen toi mukanaan Hämeenkyröstä muun muassa vanhoja moottorisahoja. Mauno Jokisella oli sahojen lisäksi mukana ranskalainen bensiinikäyttöinen Bernard W3 -maamoottori 1930-luvulta. Zetor-kuskia hymyilyttää, kun ajelun jälkeen pääsee saunaan. Se oli MB-Tracin ja Mattson-höylän kanssa tapahtuman suurimpia työkoneita. Traktori on vastannut karjatilan rehuhommista. Pienten polttoaineen saantiongelmien jälkeen puuta haukkasi neuvostoliittolainen Družba 4 vuodelta 1981. Volvo BM 2654 ei ole mikään piikkilangankiristäjä. Muutoksia on niin paljon, että niiden kirjaamiseksi tarvittaisiin palstamillimetri poikineen. 65. Nätiksi oli kunnostettu tämä MF 65
Lavialla nähtiin kaksi tiehöylää, kotimainen Vammas ja ruotsalainen Mattson. Ari Hirvikoskella oli näyttävä yhdistelmä. 66 RAURASTA TEHRYT. Vuoden 1958 Scania-Vabis oli saanut peräänsä hienon säiliöpuolikkaan. Tämä Oliver on tuttu osallistuja Lavian tapahtumassa. Kauko Välimäen Borgward B 1500 vuodelta 1958 erottui Sisujen ja Scanioiden joukosta jo pelkästään kokonsa puolesta. Tienhoitokaustoa ei harrastetapahtumissä juuri näe kuorma-autojen aurapuskureita tai alusteriä lukuun ottamatta. Tapio Välimäellä on maastokelpoinen ajokki. Scania SBAT 111 6x6 on palvellut Suomen puolustusvoimia vuosina 1977–2006. Tuore Vetku-Sisu tuli Lavialle Sastamalan Stormista Veijo Saaren kunnostamana
Läheiseltä Lavian linja-automuseolta paikalle kurvasi entinen Onni Vilkas Oy:n Scania Kutter 9 -museobussi. Kauhassa kulki mukana 1940-luvun kaksitahtidiesel-BMW. Risto harrastaa Saabeja, ja sen myötä hän oli saanut kontaktin myös Simo Lampiseen joka kertoi kuulumisiaan ja viihtyi hyväntuulisena yleisön joukossa koko tapahtuman ajan. Oikealta pilkistää ylöjärveläisen Esko Pohjolan Jyry-Sisun keula. Jari Vuorijärvi saapui tapahtumaan teollisuusmallisella vuoden 1964 International 2275:lla. Risto Kukkula oli kiireinen tapahtumajärjestäjän roolissaan, mutta mielissään työryhmänsä kanssa tapahtuman saamasta suosiosta. Sisua oli Laviallakin tarjolla. 6/2019 67. Jyry on uutena palvellut TVH:n Oriveden tukikohdassa ja myöhemmin Kurun Metsäoppilaitoksella
Katsotaanpa, mitä kameran kelalta jäi kuvalaariin. 68. Riihimäellä puitua satoa 31.8.–1.9. RIIHIMÄKI Rauta ja Petrooli pidettiin totuttuun tapaan parhaaseen sadonkorjuuaikaan. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Vanhemman Massikka-polven nelivetoja edusti Landinin vetävällä etuakselilla varustettu 188 valmistuksen loppupäästä vuodelta 1976. Perinnekoneiden eteläsuomalaisessa päänäyttelyssä oli tänä vuonna teemana Massey Ferguson
Vanhan traktorin kuski tietää, ettei peukalo kuulu ratin kehän sisään. Suomessa näitä mammutteja ei joka pellolla näe. Ranskalaisvalmisteinen Massey Ferguson 25 on sukua Ranskassa 40–50-luvuilla tehdyille Pony-malleille. Mallia valmistettiin vuosina 1960–1963. 69. Vielä viitisenkymmentä hummaa isompi oli vuonna 1970 esitelty 1150. Suomessa 25-mallia markkinoitiin harmaa-Fergusonin manttelinperijänä, mutta pikkuharmaan kaltaista suosiota ei näin pieni traktori enää pienviljelijävaltaisessakaan maassa saanut. Moottori oli nyt nelipyttyinen Perkins-diesel ja hydrauliikka Fergusonin. 110-hevosvoimainen 1100 oli synnyinvuonnaan 1964 aika iso köriläs. Riihimäellä nähtiin kaksi amerikkalaista vanhaa Massikka-jättiä. 50-luvun lopulla alettiin yhdistää Massey-Harrisin ja Fergusonin traktorituotantoa yhden merkin alle. Tonnisarjalaiset olivat satasarjan suuritehoisia vastineita. Vuonna 1976 esitelty 500-sarja toi Massikoihin uudet muodot, joita myöhemmät 200ja 600-sarjat myötäilivät. 1100:ssa on kuusisylinterinen ja 1150:ssä kahdeksansylinterinen Perkins
Tehoa 744D:ssä oli 45 hevosvoimaa. Massey-Harris 820:ssä on voimanlähteenä Hanomagin kaksipyttyinen kaksitahtidiesel. Eniten taisi kävijöitä kiinnostaa tämä laitimmainen Super Major, jossa oli Deutzin V10-moottori. Pari komeaa eksää. Tämä Jokelan maatalous museon traktori on vuodelta 1958. 35 X tarjosi perus-35:een verrattuna enemmän vauhtia ja tehoa. Näitä dieselPonyjä tehtiin 50–60-lukujen taitteessa. Harmaiden ja punaisten traktoreiden lomaan oli uskaltautunut reipas tusina sinisiäkin. Lisäksi siinä oli tasauspyörästön lukko ja lisävarusteena Multi Power -pikavaihde. Konetta hallitsee Katariina Jokela. Kultamahakuskin ei koskaan tarvitse lähteä juhlista yksin. Nakkilalainen Palmu-ohjaamo oli varta vasten Massikkaan tehty. Palmuja näytillä kyllä näkyi, mutta Massikan puimurit taisivat kaikki olla kelien suosiessa sadonkorjuutyössä. Yksi MF 86 sentään oli ennättänyt edustushommiinkin. Massey-Harris 744D oli vuosina 1949–1954 valmistettu brittiläinen traktori, jossa sauhusi Perkinsin kuusisylinterinen dieselmoottori. 70 RAUTA JA PETROOLI. Palmua ja muita varhaisia turvaohjaamoja on paikallaan muistella tänä vuonna, kun Suomen turvahyttipakko täyttää 50 vuotta
Vanhat Valmetit -kerhon puheenjohtajan Kimmo Kirveslahden tuoreita hankintoja on Valmetin laituritraktori vuodelta 1955. Puutarhatraktorin takana on pitkän akselivälin 188, joka ilmestyi satasarjaan vuonna 1972. Sen sisuksissa on Volvon moottori ja voimansiirto. Brittilinkku kiinnosti näyttelyväkeä. Moottori on Tecumseh-merkkinen yksisylinterinen bensiinikone. 71 6/2019. Sen takana jättiläisten katraaseen pari vuotta myöhemmin syntynyt 1155, jota tehtiin niin Amerikassa kuin Englannissa. Kokoeroa kerrakseen. Molemmat mallit muuttuivat pian syntymänsä jälkeen satasarjan traktoreiksi, ja ulkomuoto terävöityi sen mukaan. Olihan näyttelyssä tietysti muutakin kuin Massikoita. Etualalla on MF 12, 60–70-luvuilla Yhdysvalloissa valmistettu puutarhatraktori, johon sai ruohonleikkuuvarustuksen ohella etukuormaajan tai lumilingon. Tätä mallia valmistanut American Machine and Foundry oli mielenkiintoinen yritys, joka teki muun ohessa myös ydinreaktoreita ja laivoja. Myös Massey Ferguson 30 oli 25:n tapaan fransmanni ja ponien jälkeläinen. Tuskin se on Harkovan tehtaalta lähteissäänkään näin nätiltä näyttänyt. Belarus Gruppa Finljandijan asemapaikalla keimaili kuvankaunis Täystuho. 1200 syntyi 70-luvun alussa rapakon takaisten isompien runko-ohjattavien Massikoiden vanavedessä, mutta eurooppalaiset versiot olivat amerikkalaisia esikuviaan pienempiä. Tässä 1964 valmistetussa traktorissa on jo osittain synkronoitu vaihteisto
Traktorihistorian tietäjä Kimmo Kotta on paikallistanut maatiloiltamme kolme Avancea sekä yhden Malcus-merkkisen auran ja yhden tšekkiläisen Pragan. Mechwartin hyvin monimutkainen moottoroitu lautasaura vuonna 1898. Virallisiin kokeisiin Avancea ei enää tuotu. Sodan jälkeen valtioita muodostettiin uudelleen. Traktorin sukujuurilla Moottoriaura eli oman moottorinsa voimin liikkuva kyntölaite kuuluu traktorin sukujuuriin 1900-luvun parilta ensimmäiseltä vuosikymmeneltä. Vuonna 1918 turkulainen Oy Tekno Ab ilmoitteli Avancesta. Ruotsalaisen Avancen valmistus alkoi 1913 ja saman tien alkoi sen markkinointi Suomeenkin. Ensimmäinen laajempaan tuotantoon yltänyt moottoriaurojen valmistaja oli saksalainen Robert Stock, jonka ensimmäinen malli oli Excelsior-moottoriaura oli tunnettu jo ennen I maailmansotaa Itävalta-Unkarin keisarikunnassa. Moottoriaurojen ajoilta K eski-Euroopassa ja varsinkin sen ajan keisarikunnissa Saksassa ja Itävalta-Unkarissa moottoriauroja tehtiin vilkkaasti. Maatalouslehdessä kuitenkin yllytettiin viljelijöitä hankkimaan Avance, jollaisia kerrottiin viedyn Saksaan ja ItävaltaUnkariin satalukuinen määrä. Keskisen Euroopan kyntäjiä Varhaisimpia moottorivoimaisia kyntölaitteita on ollut unkarilaisen A. Maailmansodan aiheuttamat hankaluudet jarruttivat sitten konetuontia. 72. Svenssonin koneiden myyntiä hoitanut tukholmalainen Hjorthin liike mainosti ainakin Uudessa Suomessa. Maataloushallituksen päällikkö Grotenfeldille lähettämässään selostuksessa Avancen omistajat vaikuttivat tyytyväiseltä. Tässä vuonna 1913 Uuden Suomen sivuilla julkaistu Avancen mainos. Oy Suomen Kauppakomppanian edustama ruotsalainen June moottoriaura puolestaan osottautui 1919 kokeilun hitaimmaksi ja kömpelöimmäksi. Se ei vielä tuotantoon päässyt. Ainakin kolme Avancea ostettiin suomalaiskartanoihin tuona vuonna. Valmistajia siellä ehti olla muutamia, tärkeimpänä Svenssonin konepajan tekemä Avance. Avance osottautui käytössä kelpoisemmaksi kuin pari tänne jo aikaisemmin tullutta traktorimerkkiä. Moottoriaura oli jo tässä vaiheessa jäänyt jälkeen traktorien kehityksestä. Suomeen Avance ehti tuoreeltaan jo vuonna 1913. Ruotsissa moottoriaurat tulivat käyttöön 1910-luvulla. Kuvassa 1919 mallinen itävaltalainen Puch Excelsior
Sodan jälkeen Komnick oli tarjolla maltillisemman kokoisena moottoriaurana 20-luvun loppupuolelle saakka. Ruotsalainen June tuli Suomessa tarjolle 1919 aika aktiivisen mainonnan avulla. Vetävät pyörät olivat 2,20 metriä korkeat. Vuonna 1913 tuli tarjolle 80/100-hevosvoimainen kyntökone. Varsinaisen moottoriauratehtaan Stock sai käyntiin 1911. Moottoriaurojen valmistus Stockilla jatkui 20-luvun loppuvuosiin saakka. Maailmansodan jälkeen moottoriaurojen valmistus ja kehittely jatkui, vaikka lehdistössä jo 20-luvun alussa alkoi ilmestyä traktoreita suosivia ja suosittelevia artikkeleita. Vuonna 1928 julkaistussa mainoksessa korostetaan Centaurin vähäistä hintaa. Tehdas sai maailmansodan aikana isoja tilauksia laajoja alueita viljelevältä sotilashallinnolta. Stockin koneet esiintyvät monien tietokirjojen ja historioiden kuvissa ja selostuksissa. Suuria ja vähän pienempiäkin moottoriauroja Saksan keisarikunnassa teki monta muutakin yritystä. Unkarissa tarjottiin 20-luvulla pientä Centaur-moottoriauraa. Ainakin yksi Malcus oli meilläkin käytössä, vaikka mainosnäkyvyyttä merkillä ei täällä ollutkaan. Stockin koneet esiintyvät monien tietokirjojen ja historioiden kuvissa ja selostuksissa. Stockin suurkoneiden kaltaisia hirmuja olivat esimerkiksi Akran yhdeksänsiipinen ja 70/80-hevosvoimainen malli ja Komnickin satahevosvoimaisella 14 litran moottorilla varustettu moottoriaura. Kaikkia valmistajia ei enää ollut, mutta monet jatkoivat aina 20-luvun puolivälin tienoille saakka. Ennen ensimmäistä maailmansotaa asialla olivat ainakin Kyffhäuserhütte Akra-merkksillä, Arator, Daimler, Delma Orion-merkkisillä, Gast Spinne-merkkisillä, Hanomag, Komnick, Opel, Podeus, Pöhl ja Standard Motorpflug. Komnick oli yksi suurista saksalaisista 1910-luvun moottoriauroista. Naapurissa Itävalta-Unkarin keisarikunnassa valmistettuja moottoriauroja olivat ainakin Stockin lisenssiin perustunut Laurin & Klementin Excelsior sekä aikalailla samantyyppiset Praga ja Raba. Lisäksi Deutz valmisti erikoislaatuista System Brey -laitetta, jossa traktorin kummassakin päässä oli jatkeena nostettava ja laskettava kyntölaite. Suurten tilalla oli tässä vaiheessa usein 30–40 hevosvoimaisia. 1905 valmistunut kolmella kyntösiivellä varustettu kuusihevosvoimainen aura. Yleinen piirre oli se, että moottorit olivat nyt vähempitehoisia. Moottoriaurojen markkinoille tuli luopuneiden tilalle uusia saksalaismerkkejä. June osallistui myös viralliseen traktoritestaukseen. Ranskalainen Somua toi 20-luvun alussa tarjolle moottorijyrsijän, jolla osallistuttiin myös kansainvälisiin traktoritestauksiin. Myöhemmin June tunnettiin tiehöylänä. Maailmansodan aikana siitä tehtiin myös 120 hevosvoiman tykinvetäjämalli. Ainakin Benz-Sendling, 6/2019 73. Vuonna 1907 tuli myyntiin jo runsaammin valmistettuja kahdeksan hepan tehoisia. Suurimmat Stockit olivat kahdeksantonnisia ja 60 tai 80 hevosvoiman tehoisia. Aivan hentoja eivät olleet Daimlerin 65-hevosvoimainen tai Opelin ja Pöhlin 60-hevosvoimaiset laitteetkaan. Menestys jäi saamatta. Ruotsalaisen Malcus-moottoriauran esitekuva vuodelta 1921. Komnickin mainoksissa 1910-luvulla käytetystä kuvasta saa tuntumaa ison moottoriauran mittasuhteista
Moottoriauroja muualla niukemmin USA:ssa maatalouden koneellistamisessa ei moottoriauroilla ollut samanlaista asemaa kuin Manner-Euroopassa. Muut ranskalaisvalmistajat olivat pyörätai telaketjutraktorien linjoilla. Ensimmäinen Suomeen tuotu Avance-moottoriaura on säilynyt ja nyt tällä vuosikymmenellä perusteellisesti entisöity. 74 MOOTTORIAURAT. Moline lähti 1910-luvulla omaperäiseen suuntaan kehittämällä Universal-mallistaan monipuolista työkonetta, kantajatraktoria. Uusi Suomi -lehdessä julkaistiin esittelyjuttukin Molinesta. Erilaisia konetyyppejä vertailtiin, jotta valtion varoilMoline lähti 1910-luvulla omaperäiseen suuntaan kehittämällä Universalmallistaan monipuolista työkonetta. Englannissa koettiin I maailmansodan aikana maanmuokkauksen koneellistaminen kiireelliseksi asiaksi. Advance-Rumely, Allis-Chalmers ja Moline olivat huomattavista firmoista eniten moottoriauroja kehittelemässä. Moline Universalia markkinoitiin aktiivisesti myös Eurooppaan. Oikealla Akra-moottoriauran mainos 1920-luvulta. Allis-Chalmers tarjosi pienempiin tarpeisiin moottoriauroja ja isompiin varsinaisia traktoreita. Flader, Malapane, MAN, Niemeyer Herkules, Starke & Hoffmann Bussard, Toro ja Vogeler ilmestyivät jakamaan markkinaa. Tuolloin Akran moottori oli teholtaan 36 hevosvoimaa. Saksalaisista merkeistä Stock oli vientimarkkinoilla aktiivisin, mutta myös Bussard, Flader ja Orion olivat tarjolla naapurimaissakin. Alla Stockin keskikokoinen aura I maailmansodan ajalta. Tuossa tapahtumassa olivat esiteltävänä myös ranskalaiset Tourand-Latilja L´Agromoottoriaurat. Jo ennen maailmansotaa markkinoille tullut Akra oli ollut 70/80 hevosvoiman moottorin voimin kyntävä kone, jollaisia vietiin Saksasta muun muassa Tunisiaan suurtiloille. Amerikkalaismalliset pyörätraktorit keräsivät myönteisimmän huomion noissa laajasti seuratuissa Senlisin kokeissa. Nikolajeffin liike toi Moline Universalin virallisiin traktorikokeisiin syksyllä 1919. Kuva vuoden 1913 Avancesta on otettu muutama vuosi sitten Rauta ja Petrooli -masinistijuhlissa. Stock oli moottoriaurojen aikakauden tunnetuin merkki ainakin Atlantin tällä puolella. Tšekkoslovakialaisiksi sodan tuloksena muuttuneet Excelsior ja Praga olivat myös mukana Ranskan Senlisissä pidetyssä testauksessa. Oikealla ranskalaisen L`Agro-moottoriauran mainos vuodelta 1922. Stock osallistui 1919 Ranskassa järjestettyyn suureen traktorivertailuun. Uudet merkit ja mallit olivat kooltaan ja tehoiltaan vaatimattomampia, mutta toisaalta helpommin käyteltäviä. Moline Universalin runkoon voitiin kiinnittää kyntöteriä, kylvökone, äkeitä ja vaikka leikkuulaitteita. Aika pian tuon jälkeen tällaisten koneiden tarjonta Ranskassa hiipui pyöräja telatraktorien vallatessa markkinat
Moottoriaurojen lähisukulaisiin kuuluivat moottorijyrsimet. Hevosen ohjaksia vastaavilla vaijereilla ohjattava ja hallittava Rein Control -moottoriaura oli kai erikoisin. Kovin pitkää aikaa ei tällaisten Mannien tuotantoa jatkettu. Pyöräja telatraktorit toki Australiassakin markkinan valtasivat. Yllä oikealla kuva Avancesta takaa päin. Itävaltalainen wieniläisfirman valmistama pieni 12-hevosvoimainen moottoriaura vuodelta 1922 kuuluu varhaisiin sarvitraktoreihin eli puutarhatraktoreiksi kutsuttuihin jalkamiehen ohjattaviin kyntökoneisiin. MAN tuli mukaan moottoriaurojen tarjontaan I maailmansodan jälkeen. Sekä Crawleyettä Wyles-auroja valmistettiin 1920-luvun puolelle asti, Crawleytä aina vuoteen 1927. Maailmansodan aikanakin piti peltoja kyntää, ja moottoriauralla voitiin korvata sotatöihin vietyjä hevosia. Ylärivissä vasemmalta: Moline Universal traktorin mainos USA:sta vuodelta 1919. Tässä vaiheessa Excelsior oli itävaltalaista Steyer Puchin tuotantoa. Aurat eli kyntölaite kuuluu itse voimakoneeseen. 6/2019 75. Saksalainen Flader oli moottoriaurojen tarjonnassa 1920-luvun merkkejä ja sitkeimmin tämän tyyppisiä koneita tarjolla pitäneitä. Jo vuonna 1923 esiteltiin oikeammin traktoriksi kutsuttava MAN. Jos Avancella haluttiin äestää, äkeet piti kiinnittää auran jatkeeksi. Tämä Molinen malli oli varhainen työkoneen kantajamallinen traktori. Myös ranskalainen Somua valmisti 20-luvun alussa moottoroitua jyrsinlaitetta. Silti vielä 1929 sikäläisessä suuressa Royal Exhibition -näyttelyssä esiteltiin Squire Autoplough -merkkinen moottoriaura. Moline Universal ehti Eurooppaan jo ennen maailmansotaa. Kookas Excelsior-moottoriaura perustui Stockin malliin ja lisenssiin. Kuva on mainoksesta vuodelta 1927. Unkarissa eli virallisesti Itävalta-Unkarissa valmistetun Raba-moottoriauran mainos vuodelta 1916. Kanadassa on tiettävästi koetettu tarjota tätä moottoriauran versiota. Laajojen viljelmien Australiassa ehdittiin keksiä ja kehitellä omaperäisiä koneita. Hankkija toi Suomeen saksalaisen Lanzin suuren ja painavan moottorijyrän, mutta ostajia sellaiselle laitteelle ei löytynyt. Englantilaisia moottoriauroja tuolloin olivat Fowler-Wyles ja Garrett Crawley. Kuva on maailmansodan jälkeiseltä ajalta itävaltalaisesta lehdestä. Alkujaan niitä valmistettiin Itävalta-Unkarin tšekkiläisessä osassa Laurin & Klement -yhtiön puitteissa. Myyntimenekki jäi meillä pariin kolmeen kappaleeseen. Suomessa Nikolajeffin liike toi Molinen viralliseen traktorikoetukseen 1919. Ruotsalainen Utilitor oli mukana varhaisissa traktorikokeissakin, joskin varsinaisen traktorisarjan ulkopuolella. Moottori oli bentsolitai raakaöljykäyttöinen. Englannin päättäjät kallistuivat kuitenkin tilaamaan pyörätraktoreita. Moottoriaurojen elinvoimaisimmiksi perillisiksi osoittautuivat puutarhatraktorit eli jalkamiehen ohjastamat maanmuokkauskoneet. la olisi saatu hankituksi mahdollisimman pätevää kalustoa. Sille ei tulevaisuutta ollut. Moline Universalit olivat tuolloin esillä. Muutamia dieselmoottorisiakin on valmistettu
050 3091940, Joensuu. Hihnapyörä tulee mukaan. 6500 kg. takap. Kivikoukku, järeä malli, omavalmiste. Halvalla muuton vuoksi. Heinäseiväs maakaira joka on tehty pakettiauton perästä, telineellä. 050 303 6131, Jyväskylä. Puh. Ympäripyörivä omavalmiste takalana. WV Polon vasen etulokasuoja 80-luvun (uusi) 35 €/ tarjous. pihatraktoriin. Hinta 65 €. Metsäajokärryt 2 kpl, toisessa semirauta ja isompi muutenkin. Käytännössä käytämättömät, olleet Volvo 650 traktorik. hieman levämmät. Opel Rekord vm -67 (C-malli) H4 umpiot. Puh. Alennusvaihdemoottori 0,55 kw 56 r/min, käyttämätön uusi esim. Lähetys tai nouto. Sahat ovat täydellisiä. Entisöity Fergu uusilla renkailla. Sampo rullakarhi 300 cm. Hyvät renkaat. (03) 514 3445 Pesurinkatu 7, 38200 Sastamala moottorikoneistamo.com Kaikki moottorialan koneistukset yli 30 vuoden kokemuksella. Kauko Viitanen, puh. 80-luvun WV Golfin vasen etuovi, 35 €/tarjous. Maatalouskoneet. k.laak. Kaj Alen, 0400 854 938, Tammisaari. Pajumäentie 40. 0400 496 788 Lahti. moottorikorjaukset. 2500 €. POMO 320 pyöröharavaheinänpöyhin karhottimella, ollut vain yhtenä vuonna käytössä. Myös nivelakseli tarvittaessa mukaan halvalla. Moottoreihin varaosat kauttamme ja tarvikkeet myymälästämme kilpailukykyisesti. 3 kpl, kaikki kerralla edullisesti. Hinta 20 € kpl/tarjous. Kaikissa hyväkuntoinen alennusvaihde ja suora runko. 2 kpl uusia Nokian kesärenkaita SUPER-SRADA 5.20-13 4ply (mobiliin renkaat) 50 €/tarjous. Pekka Itäranta, 050 563 9515, Vilppula. Jari Ruhanen, 044 581 7956, jariruh@ gmail.com. Traktorin valot. Martti Väänänen, puh. Vanhat moottorisahat: Homelite C5, Poulan ja Solo. Pienet hitsaus-, sorvausja jyrsintyöt Työkoneiden, traktorien ym. Nostaa 1000 kg. 50-luvun IFA F9:n ohjauspyörä (ratti ja putki) + numerovalaisin, 50 €/tarjous. Massikka vm 1960. 1 kpl uusi Goodyear 6.40-13 4 ply kesärengas, valkosivu 65 mm + uusi sisärengas, 30 €/tarjous. Tuhti 5 ja 6 kippivaunut viljalaidoilla. Kolmesylinterinen, rekisterissä. kansia, bensasäiliöitä, vaijereita, kaasareita, sytyspuolia jne. Hp. Rauno Lindgren, puh. Myydään Ferguson 20 bensiini vm. Paikallismoottoreita Douglas 63 8 hv, Bernard 2,5-10 hv, B&S erikokoisia, Clinton, JAP y.m. Kunto-merkkiset suurteholumilingot, leveydet 210 cm ja 230 cm ja 250 cm. 044 241 9215. Pekka Hyvönen. Deeren Deeren. Moottorisahat. Petteri Pessa, 040 234 3504, Voikkaa. -56. 040 716 3369, Salo-Särkisalo. 17710 Torittu, Padasjoki. Hyvä käyttöauto. Kuvia lähetän joten ilmoita oma puhelinnumerosi. Vanha venäläinen moottorisaha Rusba, Raket-merkkinen saha ja myös Homelite-merkkinen saha. Jari Ruhanen, puh. Kuvassa Rusbasta puuttuu kaasutin, mutta se on jo laitettu käyntikuntoon. Hinta 1250 €. Kaivinkoneen telat. Skoda Octavia 1964, ajokunnossa, hyvä projekti, vähän ajettu, ei rekisterissä, paperit on kunnossa (alkuperäinen, kunnossa), 2100 €/ tarjous. Börje Sjöberg, Tammisaari, borje.sjoberg@ pp1.inet.fi puh. Ruohonleikkuri Caravan, alumiinialusta, met. Klapisirkkeleitä 2 kpl hihnavetoisella moottorilla. 70-luvun Renault 4:n (tipparellu) oikea etuovi, käytetty (lasit ja lukot paikallaan) ja takaovi, molemmat hyvässä kunnossa, 45 €/tarjous. Soitellaan kiitos. Moottoripyörä Vicktoria 98cc 3040 luvun, ilman konetta ja papereita (rullaava projekti), 100 €/tarjous. Puh. Avolava-Mersu -89 Ferrarimerkkisellä sähköhydraulinosturilla. Auton omamassa 2540 kg ja kok. Valot ovat toimintakuntoiset ja hyvät heijastinpinnat. Puh. Puh: 050 372 3647. Ympäripyörivä takalevy, piikkiketjut, 2-siipinen aura. massa 3500 kg. Koneet löytyy karstulasta Keski-Suomesta. Chevrolet Impalan vm -60 laturi ja uudet takatukivarren pulsat. Sahat myydään yhdessä, hinta 150 €. kuljettimeen hyvä. Hyvät renkaat, ei katsastettu mutta kilvet on kiinni ja paperit on. Raju-takalana tyvitaitolla. 050 556 5998, Pyhäjärvi. Hintapyynti 1600 €. 50-luvun Peugeot 203:n mittaritaulu, hyvässä kunnossa, 70 €/tarjous. 040 515 5963. Hinta 2500 €. Hokkiketjut esim puoliteloihin. Puh. Ojajyrsin. 1450 €/tarjous. Kultamaha Fergusonin ajovalolamput. 044 241 9215, Pete. Hintapyyntö 2500 € /tarjous /vaihto esim. Käsikäyttöinen luistiohjattu nivelpuristin, painoa 50 kg, hinta 160 €. Telojen kokonaispituus 8,30 m, konaisleveys 60 cm, sisämitta 44 cm. Vain nouto ja käteismaksu. Veivattava tukijalka sivulle. 0500 474 842. Osia puuttuu joten kunnostukseen tai varaosasahoiksi. Lavan sisämitat: korkeus 40 cm, levys 224 cm ja pituus 349 cm. Vastikään katsastettu, ei ole juuri ajeltu sen jälkeen. Kysy hinnat myytäville ja kuljetus järjestyy lavettikärrylläni. Viska tuotteen järeähkö 1 puolinen ojaviskin avo-ojien puhdistukseen/uuden tekemiseen kaikilta osin kunnossa paino n 700 kg. 044 581 7956, jariruh@ gmail.com. Sampo 28 Jousiäes hyvillä piikeillä. Renault JK65 kuorma-auto vm -84. CZ 125 Sport -74. Briggs & Stratton moottorin ruohonleikkurin varaosia, käynn. Rekisteröity. Ford Prefekt 1939-1953 konepelti ja molemmat etulokasuojat, 60 €/tarjous. Liitokset mukana. Pallorengas 14 / 65 -16” 14 kankainen, 6-pulttisella vanteella. 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa Puh. vanteen
Keretin kaivoskuilu oli Outokumpu–yhtiön suurimpia investointeja 1950-luvun alkupuolella. Lähdetään nyt kuvamatkalle kaivokseen, poraudutaan suoraan kotimaamme teollisuushistorian jättiläisen syvimpiin ytimiin. Vanhan kaivoksen suodinosastolta kupari– ja rikkirikaste siirrettiin näitä hihnatunneleita pitkin kiisukuivaamoon. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT OUTO KUMPU OUTO KUMPU. Noin kymmenen vuotta sitten vierailin löytöretkeilijänoviisina ensi kerran Outokummussa. Outokummun omalaatuinen tunnelma vie varmasti valokuvienkin kautta uteliaan lukijan mukanaan. Paikka teki silloin minuun lähtemättömän vaikutuksen. Sama tunne on tätä nykyä vakituinen vieras, sillä uusi kotimme sijaitsee vain parinkymmenen kilometrin päässä tuosta oudosta kummusta. Tuolloin Outokumpu oli Euroopan toiseksi suurin kuparikaivos
Suodinosastolta löytyy tänä päivänä muun muassa vanhan kaivoksen pienoismalli ja ilmavalokuvia tehtaan rakennuksista. Tiloissa järjestetään myös perusnäyttelyn lisäksi monenlaisia muita tapahtumia ja juhlatilaisuuksia. Kaivostoiminnan jäljet näkyvät siis edelleen tässäkin kuvassa. Alkuvaiheessa vanhan kaivoksen rikastushiekka ajettiin pieneen Outolampeen, minkä seurauksena se on välillä hävinnyt kokonaan kartasta täytyttyään hiekasta. 1960–80-luvuilla lammesta siirrettiin 3,6 miljoonaa tonnia rikastushiekkaa muualle ja tämä hapan lampi syntyi uudestaan. 6/2019 79 OUTO KUMPU OUTO KUMPU. Vanhan kaivoksen pihamaalla viettävät leposijaansa monet tehtaan vanhat koneet. Veturitallin liepeiltä löytyy esimerkiksi kapearaiteista kalustoa
Suomessa sitä löytyy lähinnä Outokummusta ja lähialueilta. Oikea, edelleen käytössä oleva tavaraliikenteen rata vie aina Siilinjärven tehtaille asti. Hiljainen on myös tämän kiviauton ohjaamo. Metsän keskeltä kohoaa horisontissa Vuonoksen hienomurskaamon torni. Sysmäjärven ratapihan jälkeen vasemmalle haarautuu Outokummun asemalle vievä pistoraide. Hauras kromidiopsidi on kalsium-magnesiumsilikaattia, ja sitä käytetään jossain määrin korukivenä. Vanhan kaivoksen metsistä löytyy seikkailijalle monenlaisia mielenkiintoisia rakenteita. Vanhan kaivoksen museotunneleissa on oma hämyinen tunnelmansa. Maastosta löytyy paikka paikoin vielä merkkejä kaivoskylän infrastruktuurista. Tältä radalta myös haarautuu teollisuusraide Vuonoksen kaivokselle. Kaivoksien alueelta löytyvä vihreä kivi on kromidiopsidia. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Vuonoksen avolouhoksen sivukivikasalta avautuvat näkymät eri suuntiin
Vuonoksen metsistä löytyy myös kaivostunneleiden ilmanvaihtoon liittyvä rakennus. Satama toimii edelleen pienveneilijöiden aktiivikäytössä. Outokumpu-yhtiöt perusti työntekijöilleen Pitkälahteen 156 venevajaa vapaa-ajan käyttöön. Vedellä täyttyneeseen louhokseen johtaa vielä asfaltoitu ajoluiska, mutta muutoin sitä ei äkkinäinen kyllä arvaisi sen kummallisemmaksi pieneksi metsäjärveksi. Itse ilmanvaihtokuilun päälle oli valettu paksu betonikakku. 6/2019 81. Vuonoksella louhittiin maanalaisten tunneleiden lisäksi myös nikkelimalmia avolouhoksesta vuosina 1972–77. Vuonoksen kaivosalueen tankkauspistekin on hiljentynyt. Pitkälahden radalta oli myös pistoraide Viurusuon turvepehkutehtaalle. Metsässä lymyilevät vain rippeet pehkutehtaan parakkirakennuksesta
Rajua kyytiä luvassa! 82. Liittoutuneiden autoa vastaan ajaa saksalaista traktorikalustoa. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 7/2019 ILMESTYY 31.10.2019 KOVIA VEHKEITÄ! Raskasta rautaa ja dieselin rouskutusta kannesta kanteen – siinä toimituksen lääkkeet syysmasennukseen. Seuraavassa numerossa maihin nousee Matti Lehdon muikeasti käyttökunnostettu GMC-maastokuormuri
Kaupan päälle avaimenperä. 37 90 Rasvanäppien olohuoneet 212 sivua. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja 216 sivua. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 CAT-HYBRIDIKAIVURI esittelyssä MAnIToU KURoTTAjAT Koeajossa ARMoTon VW AMARoK maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous n ro 1 • 1/ 20 13 • 7, 90 € 6 414887 200110 1 3 1 72 00 11 -1 30 1 PAL VKO 2013-44 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi HajateK oy jo 20 vuotta energiatuotantoa liikevoiman hyötykäyttäjä Metsäalan tekijät koolla TARPEESEEN TURVETTA n U M E R o 1 K o n E U R A K o In T I 1 /2 1 3 • tu rv et ta ta rp ee se en – H aj at eK oy • piK aK oK eil u ss a: Ko lM e do o sa n ia • el M ia W oo d ´1 3 • es it te ly ss ä: M an it ou -K u ro tt aj at tuoretta teKniiKKaa KoneMessuilla ELMIA WooD ´13 silvator 2000 EnERgInEn HAKKURI Miksi Komatsu. komatsu_HB215_v2_297x210fi.indd 1 22.08.2013 08:50:54 KoLME DooSAnIA piKaKoKeilussa: UUTUUSLEHTI! 8 90 Vanhat Koneet lippalakki 4 90 Tarra-arkki Säänkestävät tarrat A5 arkilla. 020 775 8400, FAX 020 775 8492, www.sr-o.. IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Kaupan päälle avaimenperä. • Kun työsi sisältää paljon kääntöliikettä, polttoaineen kulutus laskee jopa 25 – 40% • Komatsu HB215LC-1 on aito sähköhybridi japanilaista osaamista ja tekniikkaa • Hybridikomponenteille 4 v /10 000 h takuu – muut koneen osat 2 v /3000 h • Komatsu HB215LC-1 hybridikaivukoneita on toimitettu vuodesta 2008 lähtien jo tuhansia – Komatsu laatuun voi luottaa Kun haluat tehokkaan ja ympäristöystävällisen kaivinkoneen, soita meille METALLITIE 6, 33960 PIRKKALA PUH. Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan www.supermarket.. Kaupan päälle avaimenperä. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. Volvo 226 sivua. 14 90 Amerikan Rauta avaimenperä 14 90 14 90 14 90 8 00 Klassikot pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä.. Supermarket.. 37 90 8 90 8 90 8 90 8 90 Raskas Kalusto parkkikiekko Klassikot parkkikiekko Koneurakointi parkkikiekko Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Amerikan Rauta parkkikiekko Koneurakointi lippalakki Raskas Kalusto lippalakki 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä
Pökköä pesään! Loppukesän tapahtumat Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 6/2019 • Hinta 8,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT PERINTÖTRAKTORIT Valmet 565 & Nuffield Universal Four PIENI TANKKIAUTO Lauttakylän Austin FG-K40 6 41 48 87 45 00 03 19 00 6 745000-1906 PA L VK O 20 19 -4 4 Viipale mediat 72 6 / 2 1 9 • N uf fie ld 4D M & Va lm et 56 5 • M as se y Fe rg us on 13 5 • Šk od a 12 03 • Dr 12 -ve tu ri Hu ru • Dr 15 -ve tu ri Su pe r-H ur u • Au sti n-t an kk ia ut o Jokaisella autolla on tarina. 36 84 80 -1 90 6 • PA L VK O 20 19 -4 3 6 41 48 83 68 48 08 19 00 6 Viipale mediat PELLINPIIRTOJA: Sergio Sartorellin konseptit AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Rallikesä -92 TULEVA KLASSIKKO: Toyota Camry V6 ’04 ROMU-KORTELAINEN HARRASTAJAN PAKEILLA HERRA KAPTEENI OPEL KAPITÄN ’69 VW 1500 S ’67 MANSEROCKKIERROS ROAD TRIP TAMPEREELLA 6/2019 • Hinta 8,90 € • www.klassikot.fi Variant Da tsu n 120 A Ch err y ’80 • Ma zd a 929 L Ha rdto p Se da n ’79 • Me rce de s-B en z L3 19D ’62 • Op el Ka pitä n 280 ’69 • Vo lks wa ge n 150 S Va ria nt ’67 06 /1 9 Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.?