Teksti tähän! Sepällä kylässä Paavo Kinnari ENSIAUTON HUUMASSA FORD ESCORT XR3I ’84 TULEVA KLASSIKKO: Chrysler PT Cruiser MAINOKSEN IMUSSA: Moottorit esillä MUSEOESITTELY: Kokoelma vähän ajettuja Sitikoita MUKAVASTI PIRTEÄÄ AUSTIN ALLEGRO 1300 SUPER ’78 PIETEETILLÄ ENTISÖÖITY BMW 1800 ’65 7/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi RENAULT DAUPHINE GORDINI ’62 SPORTTISÄMPYLÄ SÄMPYLÄ 7/ 20 24 Au stin All eg ro 13 00 Su pe r ’78 • BM W 18 00 ’65 • Fo rd Es co rt XR 3i ’84 • Fo rd Tra ns it 2,0 ’66 • Re na ult Da up hin e Go rd in i ’62 • Ro ve r 75 ’52 36 84 80 -2 40 7 • PA L VK O 20 24 -4 8 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot HOMELITE XL-12 Kevyt suosikkisaha 1960-luvulta RAAKA PELI Maastokuorma-auto DAF YA 328 TRAKTORIHISTORIAA Fortschritt ZT Itä-Saksasta 74 50 00 -2 40 7 • PA L VK O 20 24 -4 8 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 7/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT REO SPEED WAGON 11 3 7 / 20 24 • BM -V olv o T 80 0• DA F YA 32 8• D av id Br ow n 12 10 • H om eli te XL -1 2• Pa rc a 12 54 • Pe lto sa lm en ko ne p a j a• R EO S p ee d W a g on
ALV € 5090 sis. Mattamusta pinta. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. ALV € 699 sis. #75506 HIEKKAPUHALLUSKAAPPI IMURILLA Varustettu kahdella hiekkapuhalluspistoolilla käsi & kiinteä jalkaohjattu, 2 sivuovella, valaistuksella ja pölynimurilla. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. kotimekaanikolle. ALV € 75 sis. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Nostokapasiteetti: 4200 kg. Tarkkuus/väli 1,0 Nm. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Nostoaika alhaalta maksimikorkeuteen vain 30 sekuntia. € 2490 € 2290 sis. Tarkkuus/väli 0,1 Nm. #543483 MOMENTTIAVAIN 3/8” 6-30NM Momenttiavain 3/8” -karalla. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” 40-220NM Momenttiavain 1/2”-karalla. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. #543484 MOMENTTIAVAIN 1/4” 3-15NM Momenttiavain 1/4”-karalla. Mattamusta viimeistely. ALV € 279 sis. Digitaalinen syvyysilmaisin. ALV € 1190 sis. Pulverimaalattu rakenne. ALV € 59 sis. #498003 HUOLTONOSTIN 3000KG Laadukas huoltonostin esim. Sähkömekaaniset lukot, jotka vapautuvat ohjauspaneelin kautta. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. renkaiden vaihtoon ja työskentelyyn auton sivuilla. #74350 PORA& JYRSINKONE BF20V Yhdistetty pora-/jyrsinkone. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #513949 SIIRRETTÄVÄ SAKSINOSTIN 2500KG Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Kompakti ja tarkka, säädettävällä nopeudella. Mukana lattiajalusta. Mekaaninen vaihteisto antaa hyvän voiman myös pienillä kierroksilla. ALV € 99 sis. ALV € 89 sis. Nostokorkeus (mm): 1880. #543482 MOMENTTIAVAIN 3/8” 20-100NM Momenttiavain 3/8” -karalla. ALV sis. Mattamusta pinta. ALV € 59 sis. ALV € 1290 sis. Pora-/jyrsinpää on kallistettavissa ±90°, nostetaan & lasketaan käsikammella. ALV tilaa.viipalemediat.fi/raskaskalusto TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Uusin numero nyt lehtipisteissä! Ajatuksella Ajatuksella rakennettu rakennettu Nopean Nopean lähdön lähdön DAF DAF Oy Team A&T Transport Ab:n uusi DAF XF Lähivaara Oy:n Volvo FH16 on samanlainen, mutta erilainen Tien päällä: NESTEEN POLTTOAINEKULJETUKS ET Koeajo: RENAULT TRUCKS T E-TECH Tapahtumat: IAA TRANSPORTATION 2024 TE AM A& T TR AN SP O RT IN D AF XF • LE H TO & JY LH Ä N M AN TG L • N ES TE EN PO LTT O AIN EK U LJ ET U KS ET • IA A 20 24 • L Ä H IV AA R AN VO LV O FH 16 11 1 74 00 19 -2 40 7 PAL VKO 2024-48 Suomalaista työtä • www.raskaskalusto.fi 7/2024 • HINTA 11,90 € • WWW.RASKASKALUSTO.F I • ALAN JOHTAVA AMMATTILEHTI! R A SK A S K A LU ST O 7/ 20 24 HOLMBERGIN VOLVO F7 MAN TGL 12.250 KULJETUSK ALUSTO NOSTALGIA. Nostokorkeus 1000mm. Tarkkuus/väli 0,2 Nm. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. Paino: 1355 kg. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Mattamusta viimeistely. Tarkkuus/väli 1 ,0Nm. Vaunun mitat: 700x455x975mm. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim
Niitä markkinoita on tullut kierrettyä vuosikymmenet, ja aika usein rompereissuilta on jotakin tarttunut mukaan – niinäkin kertoina, kun lähtiessä ei mukamas ollut tarvetta minkään sortin roinalle. Se vasta onkin mukavaa ajankulua, kun saa tarinoida vanhojen ja uusien tuttavuuksien kanssa ja ihmetellä samalla vanhoja vempaimia. Vaan ei ole sellainen päivitysoperaatiokaan aivan yksinkertainen juttu. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi M A X K RO O K , H EL SI N G IN K A U PU N G IN M U SE N KO KO EL M AT 3 Pääkirjoitus 7/2024. Tarjonnasta kun ei ole etukäteen tietoa, paitsi että metrilakua ja koristelasia nyt ainakin on tyrkyllä. Vanhojen vehkeiden tapahtumatkin on hyvä viritellä sellaiseksi, että nähtävää ja koettavaa olisi koko porukalle. Useammassa paikassa jotkut myyjistä olivat saaneet nuoria apulaisia matkaan, ja löysivätpä jotkut teini-ikäiset meidän poikamme pöydästä osia omiin mopoprojekteihinsa. Se on viisas taktiikka. En kuitenkaan myyjän vaan apumiehen roolissa, kun 13-vuotias 4H-yrittäjä tarvitsi pakettiautoa ja kuskia päästäkseen tapahtumapaikoille. Eikä sellaisiin myyjäisiin muutenkaan mennä kuin valintamyymälään ostoksille. Karnevaalimeininki ja nykytuotteiden esittelijät saattavat häätää aktiiviharrastajat – eli sen varsinaisen kohdeyleisön – hakeutumaan rauhallisempien tapahtumien pariin. Perinteisen rompetorin ja harrasteparkin lisäksi tapahtumaan oli järjestetty muun muassa omalaatuisten kulkuhärveleiden rakentelija luomuksineen, radio-ohjattavien autojen kokeilumahdollisuus ja yleisön kyyditystä tässä numerossa esiintyvällä REO Speed Wagon -linja-autolla. Nuorien ja ylipäätään uusien ihmisten saaminen harrastuksen pariin edellyttää ensimmäistä ja innostuksen sytyttävää kohtaamista. Aika tuntuu nykyisin olevan kortilla, ja se vähäinen yli jäävä halutaan viettää perheen kesken. Rompepöydän takaa katsellessa resepti näytti toimivan toivotulla tavalla: yleisön seassa vilisi perheitä ja runsaasti totuttua nuorempaa väkeä. KOHTAAMISIA KAUPPAPAIKOILLA T oisen romu on toisen aarre, ja rompetori on tietysti vanhojen vehkeiden rassaajalle aarteita pullollaan. Myyntipöydän takana tulee tarinoitua useamman harrastajan kanssa, mutta muiden pöytien penkominen jää vähemmälle. Niiden varaosien perässä nokkelimmat mopojonnet osaavat sitten hakeutua rompetoreille. Kuluneena kesänä katselin rompetoreja ensimmäistä kertaa myyntipöydän takaa. Jotkin kerhot ovat viime aikoina muokanneet omia tapahtumiaan perheystävälliseen suuntaan. Eipä ole tullut aiemmin ajateltua, että samat PV-Suzukit ja Honda Monkeyt, joita itse ropasi 80-luvulla, ovat nykyisinkin mopoikäisten suosikkivehkeitä. Kenties siinä joukossa on tulevia harrastajiakin. Esimerkiksi Hämeen Mobilistit raikastivat Hälläpyörä-tapahtumaa, jotta saisivat nuorennettua kävijöiden keski-ikää. Mukavia reissuja niistäkin tuli. Rompetorit ovat parhaimmillaan samalla tavalla leppoisia samanhenkisten ihmisten kohtaamispaikkoja kuin näyttelyt ja perinnetapahtumat. Juttutuokioissa nousi usein esiin huolenaiheita, kuten nuorten kävijöiden ja myyjien vähyys. Aivan lohduton tilanne ei sentään ole
KONE-ESITTELYT 12 DAF YA 328 Hollannin armeija hankki toisen maailmansodan jälkeen maastokelpoista kotimaista kalustoa. 18 REO Speed Wagon Vekka-yhtiön vanhin säilynyt linjaauto täyttää tänä vuonna 90 vuotta. Tai eihän auto säilynyt ole, sillä Hämeen Mobilistit rakensivat sen tykkänään uudestaan 90-luvulla. 24 BM-Volvo T 800 Volvon ensimmäinen kuusisylinterinen dieseltraktori vastasi amerikkalaisten haasteeseen heidän omalla mantereellaan. 54 12 28 18 KANNESSA 54 Seppiä ja mestareita Kinnarin tilalla Turengissa koneet ovat joko omatekoisia tai tehtaan asetuksista aika lailla muunneltuja. 34 David Brown 1210 Ei ollut kirjoitettu tähtiin, että Jukka Koskelan seuraava traktori olisi ollut vuoden 1974 Taavetti. Ykköspallilla oli Homelite höyhenenkevyellä mallillaan, jota ostivat myös elokuvantekijät. 28 Parca 1254 Ruotsalainen jäykkärunkoinen Parca-pyöräkuormain oli lyhyt menestys telakuormainten ja runkoohjattujen seuraajiensa välissä. 4 Tässä numerossa. KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 40 Power Truck Show, Alahärmä Suomen suurin rekkatapahtuma kerää kentälle myös vanhemman kuljetuskaluston. Suomeen se oli suuri, mutta Siikajoelta sellainen löytyy. 44 Tupaswillan perinnepäivät, Laukaa Perinnepäivillä Tupaswilla sai kunnan palkinnon ansiokkaasta kulttuurin edistämisestä. Ainakin yksi 50-luvun DAFmaastokuorma-auto on löytänyt tiensä Suomeenkin. 38 Homelite XL-12 60-luvulla Suomessa menestyivät amerikkalaiset sahat. Mutta palvelus on sujunut rikkeittä
Siitä kasvoi sittemmin kaivosalan jätti Normet. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. ARKISTON OVET AUKI 48 Mättähät myllätyt Erkki Salmi ja Pentti Saloranta rakensivat kolme omalaatuista suokaivuria 50–60-lukujen ojitushuumaan. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. HISTORIAA PITKIN JA POIKIN 60 Kaiken maailman traktorit Zetor Crystal ja Ursus C-385 tulivat suomalaisille kovin tutuiksi. TILAAJAPALVELU Puh. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 7/2024 46. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Taina Kiviniemi POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Mutta niitä varhaisempi kulmikas järkäle, Itä-Saksan ZT 300, on sukulaisineen jäänyt meillä pimentoon. 53 Paraisten retroparaati Taas käytiin Idealin ja hydrokoptereiden mailla marssimassa. 66 40 72 Suomessa myytiin 30-luvulla monen amerikkalaisva lmistajan kuormureita. Nyt esitellään muutamia sikäläisen autokaluston vähemmistöryhmiä. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 46 Veteraanitraktoreiden kyntöpäivä, Kärkölä Etelä-Suomessa kiertävä kyntötapahtuma sattui viidentenä vuonna Kärkölään. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutta, vanhaa ja erikoista vanhojen koneiden maailmasta 76 Markkinat Ikäraudan kauppapaikka 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia vuonojen maasta. 66 Navettapajasta kaivosjätiksi Iisalmelainen Peltosalmen konepaja muistetaan parhaiten takakuormainten, vinssien ja metsätraktoreiden tekijänä. 72 Amerikkalaista kirjoa Autoliikenne oli Suomessa 1930-luvulla amerikkalaisempaa kuin koskaan muulloin, erityisesti tavarankuljetuksessa. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen
Tulisuitsuinen hepo tuli Uuteenkaupunkiin Uudenkaupungin museossa Wahlbergin talossa on tänä vuonna auennut näyttely nimeltä Tulisuitsuinen hepo tulee – 100-vuotias Uudenkaupungin silakkarata. Henkilöliikenne lopetettiin vuoden 1992 lopussa. V ilkkaaseen merenkulkukaupunki Uuteenkaupunkiin oli yritetty saada rautatietä jo 1880-luvulta alkaen. Auton muotoilussa oli selvästi aimo annos amerikkalaista hapatusta. Parisenkymmentä junayhdistelmää on valmistettu koossa 1:87, ja ne ovat junia, jotka ovat liikennöineet juuri TurkuUusikaupunki -radalla. Henkilöliikenne rautatiellä kasvoi aluksi yli odotusten, mutta vuosikymmenten mittaan se hiipui vähäiseksi. Suunnittelutyön lisäksi rakennustyöt kestivät kauan, pääasiassa rahoituksen puutteen vuoksi. Perehtymätön tuskin osasi sanoa, kumpi oli auton etuja kumpi takapää. 6 7/2024 No _ . Hänen isoisänsä taas oli Mateusz Beksi?ski, joka oli kumppaneineen perustanut Sanokiin kattilapajan vuonna 1834. Auton etuosa on kuvassa oikealla. 113. Näyttely on avoinna Uudessakaupungissa Wahlbergin museotalossa osoitteessa Ylinenkatu 11 talvikaudella ti–pe klo 12–15. Tavaraliikenne radalla taas muuttui tärkeämmäksi teollisuuden myötä, kun rataa jatkettiin 1960-luvulla Hangonsaareen lannoitetehdas Rikkihappo Oy:tä varten. Näyttely kertoo satavuotiaan junaradan suunnittelusta, rakentamisesta, junista, vetureista, junamatkustamisesta sekä radan vaikutuksista ihmisten arkeen, muuhun liikenteeseen, kaupankäyntiin ja teollisuuteen. Esineitä näyttelyyn on saatu lainaksi niin Suomen rautatiemuseolta kuin alan harrastajilta ja keräilijöiltä. Moottori on sijoitettu taakse ja tavaratila matkustamon alle. Tuo sama pulju muuttui sittemmin Autosaniksi, joka toimii yhä. V uonna 1958 tehtiin Sanokin kaupungissa Autosanin tehtaalla erikoinen linjaauton prototyyppi SFA-1. Lisäksi autossa oli paljon lasipinta-alaa ja sen myötä kaikille 40 matkustajalle hyvä näkyvyys ulos. SFA-1:n ulkomuodon oli suunnitellut taidemaalari Zdzis?aw Beksi?ski. Radan viimein valmistuttua Uuteenkaupunkiin asti vuonna 1924 oli kaupungin loistoaika purjelaivakauden merikaupunkina jo takanapäin. Ensimmäinen juna nimittäin saapui Turusta Uuteenkaupunkiin sata vuotta sitten elokuussa 1924. Vaan kyllä sielläkin osattiin pöyhkeillä tarpeen tullen. Vuosien suunnitteluja hakemustyön tuloksena rata päätettiin jatkaa Uuteenkaupunkiin Turusta. Autosan on Puolan vanhimpia pystyssä olevia yrityksiä, vaikka välillä on konkurssitkin koettu. Puolan pramea bussi Itäblokin maiden ajoneuvotuotannosta on meillä karkea kuva. Näyttelyssä on esillä runsaasti valokuvamateriaalia radalla liikkuneista junista ja myös videomateriaalia henkilöjunaliikenteen loppuvaiheista 1990-luvun alusta. Oma hieno kokonaisuutensa on eläkkeellä olevan veturinkuljettaja Pekka Rantalan valmistamat junien pienoismallit
Mitkä ne olivat. 2. Milloin ja missä Sisu-autojen valmistus alkoi. Valmet 20 -traktorin saattoi hankkia kahdelle eri polttoaineelle soveltuvana. 9. Missä maassa tehtiin 60-luvulla Parca-merkkisiä pyöräkuormaimia. Mitä tarkoittaa dieselmoottorin ilmaus. Museojunaliikenne oli alkanut Jokioisten radalla jo 60-luvun lopulla. Jos vanhoja kuormureita haluaa tulla ihailemaan, yksi hyvä paikka siihen on Ikaalisten kylpylän alue, jonne autot ajavat lauantai-iltapäivänä puoli neljän aikaan. Millaisia maanrakennuskoneita saksalainen Bomag on 50-luvulta asti valmistanut. Viime vuonna loska-ajo kulki Kouvolan suunnalla. Henkilöliikenne kuitenkin väheni nopeasti, ja se lopetettiin radalla kokonaan vuonna 1954. Tavaraliikenne jatkui ennen kuin kaikki liikenne pysähtyi vuonna 1974. 10. Vielä on jäljellä ainakin Vetkun Loska-ajo, joka tänä vuonna kurvaillaan Tampereen, Kurun ja Ikaalisten alueella 12.–13.10. Missä tapauksissa on käytetty ajomuunninta eli variaattoria. Vuonna 1994 osa puretusta rataosuudesta oli saatu rakennettua uudelleen ja liikennöinti myös sillä alkoi. 7/2024 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Vuonna 1898 yleiselle liikenteelle auenneen kapearaiteisen radan liikennemäärät olivat hyvin suuria erityisesti sota-aikana. Mitä amerikkalainen John Appleby keksi vuonna 1874. 5. Mistä johtuu kipinäsytytteisten moottorien nakuttaminen. VIIMEISIÄ VIEDÄÄN Tapahtumakausi alkaa vedellä viimeisiään. Jokioisten museorautatie on edelleen voimissaan. Radalla alettiin liikennöidä uudelleen 1978. Kuka on perustanut Oldsmobileja REO-autojen tehtaat. 7. Mikä yritys aloitti Lynxmoottorikelkkojen valmistamisen vuonna 1968. Kaupallisen liikenteen lakattua rata purettiin osittain, mutta harrastajien yhdistys onnistui ostamaan säästyneen rataosuuden itselleen. Jokioisten radalla pyöreitä Tänä vuonna on tullut kuluneeksi tasavuosia Jokioisten–Forssan rautatien liikenteen hiljenemisestä mutta myös sen viriämisestä. 6. 4. Ilmoittautuminen ajoon on jo ohi. 1. 8. 3
Sen kuvatekstistä oli jäänyt pois Näryjen toisen tekijän eli Jouni Koskisen nimi. LISÄYS NÄRYN TEKIJÖIHIN Viime numeron sivulla 55 esiintyi traktori kiinnitteinen trukkilaite nimeltä Näry. Välillä autotuotanto oli jouduttu tykkänään keskeyttämään, jotta moottoreiden korjaamiseen riitti resurssia. Kotoperäisyyttä kuitenkin arvostettiin ja siihen pyrittiin. TEKIJÄN SUUSTA ”Se oli kuin potkupallon tekoa vanerista.” JAAKKO FAGERLUND VEKAN REO-BUSSIN SISÄKATON RAKENTAMISESTA Komintern hyökkäsi nopeasti Komintern. Ne kuitenkin loikkivat kutsun käytyä rintamalle ärhäkästi, sillä niiden huippunopeus oli peräti 29 kilometriä tunnissa. Koeajot menivät ilmeisesti hyvin, sillä joulukuussa 1933 Sisu tilasi 30 moottoria. Lopulta isä aurinkoinen lakkautti koko järjestön vuonna 1943. Pietarsaaren palolaitoksen vuoden 1934 paloauto on aivan iskussa vaasalaismoottori nokallaan. Eivätkä kai kaikki Olympia-Sisut täysiä susia olleet. Sisun olympiavuosi 90 vuotta sitten Sisu-autoja oli tehty pari vuotta. Lopulta Vaasasta toimitettiin Helsinkiin noin 60 moottoria. Tehtävät pysyvät, rintamat vaihtuvat. Alkuvaiheessa komponentteja tuli paljon Volvolta. Kominternin mukaan sai nimensä myös yksi Neuvosto liiton raskaan ajo neuvoteollisuuden tuote, vuosina 1934–40 valmistettu telatraktori. Niinpä keväällä 1933 Sisuja valmistanut Suomen Autoteollisuus solmi sopimuksen Suomen Moottoritehtaan eli Olympia-moottoreiden tekijän kanssa. Nykyään sen nimi on Malyševin tehdas, ja se kuuluu Ukrainan valtiolliseen puolustusteollisuuskonserniin. 130-hevosvoimaisella bensiinimoottorilla varustettu Komintern jaksoi vetää käytännössä kaikkia punaarmeijan tykkejä, sillä sen vetokyky oli 6 800 kiloa. Tehdas on edelleen olemassa. Vuonna 1935 Sisuihin ruvettiin hankkimaan amerikkalaisia Hercules-moottoreita. K yllä vain, Kommunistinen Internationaali oli Venäjän bolševikkien perustama kansainvälinen järjestö, joka tähtäsi maailmanlaajuiseen kommunistiseen vallan kumoukseen. Pahoittelemme puutetta. Vaasalainen moottoritehdas teki Sisuja varten 3,6-litraisen kuusisylinterisen moottorimallin. Ilmeisesti Suomen Moottoritehtaan koneet olivat heikkotehoisia ja huonoja kestämään. Lopulta keppiä tuli omalta isännältä, kun Kominternin ulkomaisia jäseniä alettiin vainota Neuvostoliitossa. Eikös sen tarkoitus ollut levittää kommunismin sanomaa maailmalle. Ennen sotatoimia Kominternit olivat teollisuustöissä Kaukoidässä. Sitä tehtiin Ukrainassa Harkovan höyryveturitehtaalla, jonka nimeksi oli tuolloin pantu niin ikään Komintern. Suomen Moottoritehdas jatkoi menestyksekkäästi paikallisja venemoottorien tekemistä. No, suutari pysyi lestissään. Käydäänpä joskus sitä katsomassa! 8 7/2024 No _ . Moottoritehdas ounasteli saavansa vuodelle 1935 ainakin sadan moottorin tilauksen. Aluksi sopimus koski vain kahta koemoottoria. 113
9. Tiivistyskoneita, esimerkiksi täryjyriä. 3. Viljansitojan, josta kehittyivät maatalouden automaattiset sidontalaitteet. Ransom Eli Olds. Keväällä 1955 tehtiin viimeiset Takrat. Loppu tuli kuitenkin yllättävän äkkiä. Bensiini ja petroli Vanhaa Vanhaa && visaista visaista Takrojen äkkiloppu Tamperelainen Takra-yhtiö otti vuoden 1954 keväänä uuden konepajan käyttöön. 6. 10. 7. Takroja on nähty Vanhojen Koneiden numeroissa 4/10, 2/15, 5/18, 6/20 ja 1/22. Seoksen liian aikaisesta syttymisestä, johon voi vaikuttaa esimerkiksi bensiinin alhainen oktaaniluku. 2. Vuoden 2018 lehdessä oli ainut tehtaalla tehty dieselmallin prototyyppi. Velsa. Siellä tehtiin muun muassa Takra-traktoreita, joita oli valmistettu vuodesta 1950 asti. Ruotsissa. Esimerkiksi polttonesteen loppuessa polttoainejärjestelmään päässeen ilman poistamista. 1932 Helsingissä, muutto Karjaalle 1944. Halpojen englantilaisten dieseltraktoreiden kanssa ei ollut mahdollisuuksia lähteä kilpailemaan. 5. 7/2024 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Vielä vuoden 1954 loppukesästä ja syksyllä traktorituotannon tilanne näytti ainakin lehtiotsikoissa hyvältä. 4. 8. VASTAUKSET 1. Kun halutaan samaan aikaan pitää moottorin kierrokset vakiona ja muuttaa vauhdissa ajonopeutta, esimerkiksi leikkuupuimurissa
Tuleen jäivät myös junan kuljettaja ja lämmittäjä, jotka ilmeisesti olivat menehtyneet jo törmäyksessä. 113. H einäkuun 12. Savo-lehti otti huveillaan huitelevat ja määräyksistä piittaamattomat virkamiehet hampaisiinsa tähän malliin: ”Täällä vilkasliikkeisellä asemalla on yksi ongella, toinen asioillaan kaupungissa annettuaan sitä ennen luvan ajaa hurauttaa sivu ja siis tietämättä asianomaisella hetkellä vallitsevista olosuhteista. Täälläkin näytään arveltavan, että kaikki järjestyy noin vaan huomaamatta.” Veturimies-lehden vuoden 1924 elokuun numerossa käsiteltiin Savon junaonnettomuutta perinpohjaisesti. Syyksi paljastui virkailijoiden huolimattomuus. Kun onnettomuuden syitä tutkittiin, todettiin, että se olisi huolellisuudella ja määräysten noudattamisella ollut vältettävissä. 10 7/2024 No _ . Lähitaloista tultiin hätiin auttamaan loukkaantuneita, ja muulle rataliikenteelle saatiin onnettomuudesta sana niin, että lisätuhoilta vältyttiin. Hiekkajunan veturi tuhoutui pahasti. Junan konduktööri oli ehtinyt hypätä tenderin päältä junasta ennen törmäystä, mutta hänkin loukkaantui pahoin kallioon osuessaan. Siilinjärven asemapäällikkö ja Toivalan sähköttäjä tuomittiin vankeuteen ja vahingonkorvauksiin. Yksinäisessä veturissa ollut kuljettaja sai lähinnä ruhjeita, lämmittäjä sen sijaan katkaisi myös kätensä ja kärsi sisäelinvaurioista. Sieltä ei vastattu, sillä Siilinjärven sähköttäjä oli kalastamassa. Niinpä Toivalan sähköttäjä päästi ohjesäännön vastaisesti veturin jatkamaan matkaansa kohti Siilinjärveä tuhoisin seurauksin. Onnettomuus tapahtui mutkan kohdalla kallioleikkauksessa, jossa kuljettajat havaitsivat toistensa veturit liian myöhään. Sähköttäjän olisi kyllä pitänyt tulla työvuoroon kello 12, mutta hän myöhästyi ja tulikin töihin vasta 12.30. Siilinjärven asemapäällikkö oli lähtenyt onnettomuuspäivän aamuna kello 10.27 junalla Kuopioon ja siis Toivalan suuntaan. päivänä vuonna 1924 yksinäinen höyryveturi ja hiekkajuna törmäsivät Toivalan ja Siilinjärven asemien välisellä rataosuudella. Kävi kuitenkin niin, että postijunan edellä Kuopiosta lähetettiin siirtoveturi, josta päällikkö ei tiennyt. Kun Mark Twain sanoo satiirisesti junaonnettomuuksien tapahtuvan silloin, kun kaksi samalla raiteella kulkevaa junaa koettaa huomaamatta sivuuttaa toisensa, niin ei hän todellakaan olisi tarvinnut määritelmälleen parempaa pohjaa kuin tapahtumat Suomen Valtionrautateillä armon vuonna 1924. Toivalan sähköttäjä otaksui, ettei Siilinjärven asemalla ole ketään eikä sieltä näin ollen voida lähettää junaakaan ja aiemmin lähetetty junahan olisi jo ehtinyt Toivalaan. Yksi taas antaa luvan, vastoin ohjesääntöä, kulkea edelleen olematta selvillä, onko kulkutie vapaa tai ei, mutta nimenomaan tietäen, että seuraavalla asemalla ei ole ketään edes vastaamassa. Tenderissä olleet halot lähtivät liikkeelle ja syttyivät palamaan, kun tuli karkasi särkyneestä pesästä. Kuljettajilla ei ollut vastaantulevasta liikenteestä tietoa. Kun veturi tuli Toivalaan kello 12 aikaan, aseman sähköttäjä koetti saada yhteyden Siilinjärvelle. Vastaan tuli hiekkajuna, jolle päällikkö antoi luvan tulla Siilinjärveltä takaisin Toivalaan odottamaan kello 12.50 ohi ajavaa postijunaa. Siilinjärven sähköttäjä sen sijaan sai vain varoituksen kalastusreissustaan. Junaturma Toivalan ja Siilinjärven välillä Sata vuotta sitten Savon radalla sattui junaonnettomuus, jossa kuljettaja ja lämmittäjä menettivät henkensä
M U SE O VIR A ST O / JO K A JO U R N A LIS TIN EN K U VA -A R K IS TO O TA VA / M AT TI K IV EK Ä S 7/2024 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 11. AMERIKKALAINEN ALLWORK KYNTÖTÖISSÄ JÄRVENPÄÄN KARTANOSSA TUUSULASSA VUONNA 1917
Ainakin yksi 1950-luvun kehitystyön tuloksena syntynyt DAF-maastokuorma-auto on löytänyt tiensä myös Suomeen. 12. Sastamala HOLLANTILAISTA INSINÖÖRITYÖTÄ DAF YA 328 1955 Toisen maailmansodan päättymisen jälkimainingeissa nähtiin monessa Euroopan maassa vahvaa tarvetta sotilaskaluston kehittämiseksi. Hollannin armeija päätyi hankkimaan maastokelpoista kotimaista kalustoa
Kullakin pyörällä on vielä oma kulmavaihteensa, jonka kautta voima välitetään pyörännapaan. Vetotaparatkaisu on hyvin erikoinen. DAFille osoitettu tilaus koostui kolmesta eri ajoneuvotyypistä, joista kevein oli tonnin hyötykuorman tarjonnut kaksiakselinen YA 126. Heti ohjaamon takana muita renkaita ylempänä sijaitsevat renkaat toimivat lähtökohtaisesti vararenkaita. Vähäisen käytön Suomi-yksilö Tiettävästi Suomen ainoa DAF YA 328 sijaitsee nykyisellään Sastamalan ja Huittisten rajamailla tunnetun koneharrastaja Eero Rintalan kokoelmissa. Laakeroituihin napoihin asennettuina ne toimivat maastoajossa myös tukipyörinä suojaten samalla alennusvaihteistoa. Kolmiakselisen ajokin kahdeksassa renkaassa piileekin yksi sen erikoisuuksista. Sen avulla on saatu aikaan suuri maavara ja alhainen ajoneuvon kokonaiskorkeus heikentämättä kuitenkaan pyörien liikeratoja. Valmistusohjelmassa oli yleiskuorma-auto joko vinssillä tai ilman ja tykistön käyttöön suunniteltu ajoneuvo. Kenttäolosuhteissa tehtävä kunnossapito oli helppoa, sillä jäähdytin, moottori ja vaihteisto asennettiin paikoilleen yhtenä pakettina. Painopisteessä oli valmiina nostolenkki nopeaa vaihtotyötä varten. Tilauksella armeija pystyi uudistamaan ajoneuvokalustoaan, joka oli ylijäämävarastoista hankittu sekoitus. Etuakselin tuenta on toteutettu vääntösauvoja hyödyntävällä erillisjousituksella, jonka ominaisuuksissa suuret liikeradat ja helppo huollettavuus korostuvat. Eero kertoo hankkineensa osiltaan täydellisen, joskin patinoituneen ajokin varmasti vielä tunnetummalta koneharrastajalta Risto Höylältä Petäjävedeltä. Muutamia yksilöitä varusteltiin lentokenttien sammutusautoiksi. Etenemiskykyä ja huollettavuutta YA 328:n valmistus alkoi 1952. Sen voimalinjan ytimen muodostivat Herculeksen valmistama kuusisylinterinen moottori sekä ZF:n viisivaihteinen synkronoimaton vaihteisto. Voimalinjan jatkeeksi asennettiin alennusvaihteisto, jonka avulla kytketään hidas tai nopea alue. Se näyttelee myös pääroolia tässä artikkelissa. Kauppaan kuului myös kaksiakselisia ja nelivetoisia kolmen tonnin malleja YA 314 ja YA 324. 13. ”Olen tavannut poiketa Höylän tykönä vuosittain”, kertoo Rintala ajokkinsa äärellä. Teksti: Ari Perttilä · Kuvat: Mika Rassi H ollantilainen ajoneuvovalmistaja DAF esitteli 50-luvun alussa sotilaskäytön tarpeisiin suunnitellun malliston, joka piti sisällään monia käyttöä ja kunnossapitoa helpottavia ratkaisuja. Ajokki on siis hyvin maastokelpoinen. Poikittain asennetun keskitasauspyörästön päissä on kulmavaihteet, joista voima välitetään kytkettävälle etuvedolle ja edelleen taka-akseleille rungon ulkopuolisten kardaanien avulla. Uudet tekniset ratkaisut vakuuttivat Alankomaiden armeijan, joka vuoden 1951 lopulla tilasi valmistajalta 3 600 ajoneuvon sarjan. DAF YA 328 -sotilasajoneuvoa valmistettiin vuosien 1952 ja 1958 välillä kaikkiaan reilut 4 500 kappaletta. Kaikkein raskaimpana vaihtoehtona oli kolmen tonnin kantavuuden tarjonnut kolmiakselinen YA 328 jokapyörävetoisena vaihtoehtona. Auton mallimerkinnän viimeinen numero tarkoittaa renkaiden määrää. ”Jossain vaiheessa hän yllytti minua ostamaan tämän vähäisellä käytöllä olleen DAFin.” Valmistajan mukaan DAF YA 328 tarjosi 42 sentin maavaran ja 40 asteen lähestymisja jättökulmat
Talvikaudella moottoritunnelin suoja voidaan nostaa sivuun, jolloin moottori lämmittää ohjaamoa. Sotilaskäyttöön suunnitellun DAFin komentosilta on askeettisen toimiva. Eero Rintala esittelee rungon välistä mekaanisesti laskettavaa tukea, jota voidaan hyödyntää vinssauksessa. Kun kardaaniakseli kulkee akseleiden yläpuolella ja rungon ulkopuolella, saadaan aikaan matala kokonaiskorkeus ja suuri maavara. Samalla tosin melutaso kasvaa entisestään. Kesällä ajetaan ilman ovia. Ohjaus on tehostamatonta mallia. 14 DAF YA 328 1955. Laakeroituihin napoihin asennetut vararenkaat toimivat myös tukipyörinä
Eero aloitti verrattain hyvin säilyneen ajokin kunnostustyöt pian. Jännittävämpi oletus on, että ajoneuvo olisi osallistunut Suomen armeijan talviseen tykinvetokokeiluun vuonna 1957. Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat. Hyvän vastaanoton ansiosta veljekset päättivät panostaa vahvemmin raskaaseen ajoneuvokalustoon, kuormaja linja-autoihin. Vetokytkin on asennettu vinssin vaijerin päähän, mikä helpottaa esimerkiksi tykin perään kytkemistä. Nyt tämä pelaa jotenkin”, tuumaa Eero. ”Samalla vaihdoin kaikki öljyt ja suodattimet. Se on jäänyt hämärän peittoon. 7/2024 15. Ennakkoluulottomat veljekset luonnostelivat työpisteissään uuden kuorma-auton, joka tuotiin markkinoille vuonna 1949. Sen myötä yritys sai nimekseen Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek, joka lyheni nasevasti muotoon DAF. Matkamittarin tämänhetkinen noin 5 100 kilometrin lukema kertoo joka tapauksessa vähäisestä käytöstä. Takapään jousitus hoituu lehtijousituksella ja iskunvaimentimella. Ensimmäisenä hän tarttui jumissa olleeseen 5,5-litraiseen Hercules-moottoriin ja kunnosti sen uusilla osilla. ”Se oli osiltaan täydellinen yksilö, joskin moottorissa oli sanomista jo hankintahetkellä”, muistelee Järvinen, jolla oli ajatuksia auton kunnostamisesta. Vaihdekeppi on tuotu synkronoimattomasta vaihteistosta suoraan kuljettajan oikealle kädelle. Automme tunnetut juuret alkavat vasta vuosikymmenen takaa, jolloin jämsäläinen Kalle Järvinen osti auton huutokaupalla Varsinais-Suomesta. Kuinka tämä hollantilainen sotilaskuormaauto kulkeutui kotimaastaan Suomeen. Pajasta globaaliksi autovalmistajaksi V eljekset Hub ja Wim van Doorne perustivat vuonna 1928 Hollannin Eindhoveniin pienen paikallisen pajan, jossa he tarjosivat monipuolisia korjaustöitä lähinnä ajoneuvokalustoon liittyen. Todennäköisesti auto saapui Suomeen käytettynä palveltuaan ensin Alankomaiden armeijan leivissä. DAF siirtyi Höylälle, seisoi siellä katon alla jokusen vuoden ja muutti muutamia vuosia sitten Rintalan luo. Toisen maailmasodan päättymisen myötä maailmassa ja erityisesti Euroopassa oli pulaa kaikesta, eikä vähiten jälleenrakennuksessa tarvittavasta ajoneuvokalustosta. Mekaaninen käsijarru vaikuttaa kardaaniakseliin. Osien saatavuus jenkkikoneeseen yllätti myönteisellä tavalla, ja pian DAF kulki Eeron tontilla omin voimin. Valmistaja on nimennyt rungon ulkopuolisia kardaaniakseleita ja kulmavaihteita hyödyntävän vetotavan H-kaavioksi. Seuraavan vuosikymmenen alkupuolella veljekset panostivat voimavaransa perävaunujen valmistamiseen. Van Doornen veljesten hyödyntämällä Trado-akselistolla saatiin aikaan renkaiden suuri liikerata. Toiminnan suunnanmuutoksen takia yritys saikin paremmin toimintaa kuvaavan nimen, Van Doorne’s Automobielfabriek, jonka lyhenteenä säilyi edelleen DAF. Nykyään DAF kuuluu amerikkalaiseen Paccar-konserniin, joka valmistaa raskaita hyötyajoneuvoja kaikille maailman mantereille. Lattian kautta on tuotu myös jakolaatikon kahva sekä vinssin käyttövivut
Yksi näistä on vinssin vaijerin perään asennettu vetokytkin, joka helpottaa niin tykin kytkentää kuin sen vetämistä haastavassa maastossa. Mikko Helenius saa toisinaan kunnian tai käskyn käydä Rintalan DAFin rattiin. Trado-jousitus syntyi tarpeeseen H ollannin armeijassa 1930-luvulla palvellut kapteeni van der Trappen kimpaantui käytössä olleiden kaksiakselisten ajokkien heikkoon etenemiskykyyn. Maksimivauhdiksi on luvattu 82 kilometriä tunnissa. Vinssi saa käyttövoimansa vaihdelaatikon kautta. Jarrut ovat seuraava kunnostuskohde. ”Kuljettaja kytkee vaijerin päässä olevan vetokytkimen tykin silmukkaan ja kelaa sitten kuljettajan paikalla vaijerin kireälle. Kahdeksanpyöräisen ajoneuvon kakkosakseli toimii enimmäkseen varapyörätelineenä, mutta laakeroituun pyörännapaan asennetut renkaat myös auttavat maastoajossa esteitä ylitettäessä. Teknisen kunnostuksen kautta Sotilaskäyttöön tehdyssä ajoneuvossa on monia käyttöä helpottavia teknisiä ratkaisuja. Vakaalla menijällä kelpaa päästellä tiellä kahdeksaakymppiäkin. Hän hahmotteli taka-akselin tilalle kaksiakselista teliä, joka jalostui tuotantokelpoiseen muotoon yhdessä van Doornen pajalla. Trado-akselisto saikin nimensä van der Trappenin ja van Doornen nimistä. Erikoisella vetoratkaisulla on saatu aikaan suuri maavara. Tykkiä jarrutetaan ohjaamosta löytyvällä erillisellä vivulla, jolloin tämä jarrupiiri toimii erillisen perävaunujarrun tavoin. 16 DAF YA 328 1955. Samalla Eero esittelee auton taakse tulevaa paineilmalinjaa, joka toimii tykin jarrujärjestelmänä. Eero Rintala on kunnostanut 5,55-litraisen Hercules JXLD -sivuventtiilimoottorin, joka lennättää hollantilaista nyt 131 hevosvoiman teholla. ”Tässä on paineilmatehostetut nestejarrut, joten niiden kanssa voi olla tekemistä”, Rintala pohtii
Pintaan Rintala tuskin kajoaa. ”Sähkölaitteet ovat verrattain hyvin suojattuja. Yksi esimerkki tästä on 24-volttinen sähköjärjestelmä, jossa liitokset on tehty NATO-liittimien avulla, ja esimerkiksi laturissa on yksi ainoa sähköliitin asennustyön nopeuttamiseksi. DAF YA 328 (1952–58) MOOTTORI kuusisylinterinen Hercules JXLD -bensiinimoottori, iskutilavuus 5,55 litraa, teho 131 hevosvoimaa 3 200 kierroksella, vääntö 327 newtonmetriä 1 400 kierroksella VAIHTEISTO ZF:n valmistama synkronoimaton 5+1-portainen manuaalivaihteisto RENKAAT 9,00R20 MITTOJA pituus 6 130 mm, korkeus 2 650 mm, leveys 2?400?mm, maavara 42 cm, omapaino 6?000 kg, kantavuus 3?000 kg, kokonaispaino 9?000 kg, yhdistelmäpaino 12?300 kg SUORITYSKYKY huippunopeus 82 kilometriä tunnissa, kääntösäde 8,5 metriä, kahluusyvyys 75 cm, mäennousukyky 50 prosenttia Hitsattu runkorakenne on verrattain jäykkä ja maasto-ominaisuudet on saatu aikaan renkaiden suurilla joustovaroilla. Vinssin merkitys korostuu myös ajettaessa vaikeakulkuisessa maastossa tykki perässä. DAF-MUSEO DAF-MUSEO Kun vetokytkin kiristetään, se lukittuu runkopalkkien väliin”, kertoo Eero Rintala yksin tehtävästä kytkennästä. ”Ajatuksena on kunnostaa tekniikka, mutta ulkoinen ilme saa jäädä nykyiselleen.” 7/2024 17. Ajoneuvon teräksisessä ja kangaskattoisessa ohjaamossa ei aikakaudelleen tyypilliseen tapaan ollut lainkaan lämmitystä tai tuuletusta. Kun kahlataan vedessä, kampikammion tuuletus voidaan sulkea, jottei vesi pääse moottoritilaan” valottaa Eero harvinaiseksi luokiteltavan sotilasajoneuvonsa ominaisuuksia. ”Teknisistä yksityiskohdista huomaa, että ajoneuvo on suunniteltu sotilasajoneuvokäyttöön”, painottaa Rintala. Kuljettaja voi vapauttaa vinssin vaijerin ohjaamosta, jolloin vinssin vaijeri kelautuu ulos ja vetokytkin pysyy edelleen kiinni tykin vetosilmukassa. Kun ajoneuvo on saatu ohi esteestä, voi kuljettaja vinssata tykin jälleen kiinni ajoneuvoon. Esimerkiksi virranjakaja on tuuletettu ilmanpuhdistimeen kulkevan letkun avulla. Eero Rintala ohjauspyörän takana toteaa hollantilaisajokin olevan lämmin kesäauto. DAF YA 328 selvisi rakenteensa ja ominaisuuksiensa ansiosta jopa 75-senttisessä vedessä. Hommia jatketaan konehuoneen puolella
Hämeenlinna 18. Kävimme kesällä auton juhla-ajelulla. PIENI REO JA SUURI TYÖ REO SPEED WAGON 1934 Vekka-yhtiön vanhin säilynyt linja-auto täyttää tänä vuonna 90 vuotta. Tutustuimme samalla Vekan ja sen bussin historiaan sekä mobilistien suururakkaan. Tai eihän auto mitenkään säilynyt ole, sillä Hämeen Mobilistit rakensivat sen tykkänään uudestaan 90-luvulla
Talvisodan ajan REO pysyi siviililiikenteessä, mutta jatkosotaan se kutsuttiin. Uuden tehtävän tähden autosta purettiin neljä penkkiä pois. Viime heinäkuussa sinne pääsi onnikalla, joka oli ajanut saman reitin ensi kertaa 90 vuotta sitten. Kallen vanhin poika Jaakko syntyi 1903. Kolmas oli sitten vuonna 1934 hankittu uusi REO. Näitä miehiä tarvitaan! 19. Loistelias tiedustelija REO oli Vekan aiempiin autoihin verrattuna uusi ja virtaviivainen. Sen myi helsinkiläinen Nikolajeff, ja sen oli korittanut tamperelainen Kaipio. Jaakon kaksi ensimmäistä linjuria olivat Chevrolet-merkkisiä. Vekka uskoi vakaasti linjuriajon tulevaisuuteen, vaikka sitä pitikin alkuvaiheessa rahoittaa kuormureiden ja hevosten rahtiajon tuotoilla. Edessä uusi REO ja sen perässä vanhemmat Letukat. Jaakko Vekka hyppäsi mukaan linjaliikenteeseen 1931. Niinpä saamme edelleen nauttia autovanhuksen kyydistä. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Mika Rassi, Kari Mattila, Vekka, Hämeen Mobilistit N oin viisi kilometriä Hämeenlinnan Kauppatorilta pohjoiseen sijaitsee Aulangon kaupunginosa, joka on reippaimmille ihmisille tuttu ulkoiluja retkeilyreiteistään ja mukavuudenhaluisemmille hotellistaan ja kylpylästään. Sittemmin auto kävi sodassa, palasi siviilitöihin ja säästyi hävitykseltä. Niinpä REO sai kunnian aloittaa uransa keskustan ja puistohotellin yhteysneuvona. Janne Salonen on alle kolmekymppinen linja-autonkuljettaja, jonka vapaaajan kuittipelinä REO on ollut edellisen luottokuskin eläköidyttyä virastaan. Vaikka Ford TT oli vaatimaton peli, sillä kuskasi viidenkin hevosen santakuormat kerralla. Vaikka he eivät aivan aavistaneet urakan suuruutta, homma vietiin loppuun. Siihen asennettiin laitteisto, joka ääniaaltojen aikaeroja mittaamalla selvitti vihollisen aseistuksen sijaintia. Kalat vaihtuvat ihmisiin Automobiili nähtiin Hämeenlinnassa ensi kerran vuonna 1909, ja pian siellä palveli jo vuokra-autojakin. Auto oli Vekan REO, joka uutena loikkasi heti tälle linjalle. Jaakko Vekka ja bussikalusto vuonna 1934. Viime vuosisadan alussa hämeenlinnalainen Kalle Vekka piti kalakauppaa ja kahta hevosta. Hän alkoi jo nuorena ajaa omilla hevosillaan. Autoilun kapalovaiheessa eivät bussit ja taksit olleet vielä kunnolla eriytyneet. REO lähti muille reiteille mutta avusti edelleen Oldsmobilea ruuhka-aikoina. Vuonna 1927 Jaakko osti ensimmäisen autonsa. Kaupungin sisäinen linja-autoliikenteen ensimmäinen linja syntyi 1920. Näppärimmin torilta Aulangolle pääsee linja-autolla. Vähitellen Jaakon velimiehiä tuli mukaan kuljetustoimintaan, ja uusia autoja hankittiin. Vuonna 1936 Aulangon linjalle tuli uusi Oldsmobile. Autojen kasvaessa amerikkalainen sai lempinimen Pikku-REO. Tässä vaiheessa Vekka liikennöi jo muuallekin, mutta Aulangon linja oli tärkein. Kolmisenkymmentä vuotta sitten Hämeen Mobilistit ottivat auton entisöidäkseen. Mutta loikataan linjuriin ja sen tarinan ensi lehdille. Hän osti edelliseltä yrittäjältä Hämeenlinnan ja jo tuolloin matkailukeskuksena tunnetun Aulangon välisellä linjalla palvelleen vuoden 27 Letukan ja jatkoi samalla reitillä. Siksi sillä pidettiin aina myös firman parasta autoa. Siitä tehtiin mittauspatteriston äänimittausauto
Kun REO ajoi kesällä vanhan Aulangonreittinsä, väki pakkautui onnikkaan kuin silloin ennen. Hyvää sylinterikantta ei silloin ollut saatavilla, eikä kone tullut aivan ehtaan kuntoon. REO oli edelleen iskussa 50-luvun alussa. 90-luvulla Hämeen Mobilistit kiinnostuivat REOn entisöinnistä. Kun autoa entisöitiin, siihen koottiin moottori alkuperäisestä ja kahdesta muusta aihiosta. Muutama vuosi sitten REO sai ehjän vaihtomoottorin. Kerho sai REOn Vekalta sillä ehdolla, että auto kunnostetaan ja annetaan Vekan ajoihin tarvittaessa. Viimeinen pitkä keikka REOlla ajettiin 1978, kun linjaautoliitto täytti 50 vuotta. Purkutyön aikana rakenteita dokumentoitiin tarkkaan, sillä alkuperäisiä piirustuksia ei enää ollut. Vuoden 1956 yleislakon myötä se jäi pääasiassa seisomaan. Loppuvuodesta 1944 REO kotiutui vähäisin vammoin. Seppo Vekka, Jukka Aalto ja Kalervo Jussila olivat itseoikeutettuja vieraita Reon reittiajolla. Läpimätä kori pitäisi rakentaa kokonaan uudestaan. REO siirrettiin entisöintiä varten vanhan ammattikoulun tiloihin ja sitä alettiin tutkia tarkemmin. Toisaalta korikin oli jo niin kärsinyt, että kaikista muodoista ei enää ottanut tolkkua. Vanhasta korista ei pystynyt enää päättelemään, oliko saranointi etuvai takapuolella. Istuu kokonaisuuteen, totesi moni. Sekä Jukka että Kalervo valokuvasivat projektia, ja Kalervo teki lisäksi piirustuksia ja otti mittoja purkuvaiheessa. Oven oikeasta värityksestä oli mobilistien kesken erimielisyyttä. Silloin sillä käytiin muun muassa Vaasassa ja Turussa asti. 20 REO SPEED WAGON 1934. Vain jallupullo ja haitari puuttuivat. Ensisilmäyksellä aihio näytti hyvältä. Ruostunut, vääntynyt ja eri konstein korjailtu runkokin kaipasi täysremonttia. Mobilistien käsiin 70-luvulla REOn moottori kunnostettiin ja myös pintaehostusta tehtiin. Vähitellen se alkoi jäädä vara-autoksi, ja sille lankesi paljon huoltotehtäviä, niin aurauksia, lanauksia kuin hinauksia. Sillä esimerkiksi kuskattiin olympialaisten kisavieraita, ja palvelipa se edelleen Aulangon linjallakin. REO oli ollut Jaakko Vekan silmäterä, ja sitä oli huollettu säntillisesti. Seppo on omistajasuvun edustaja, ja Jukka ja Kalervo olivat mukana auton entisöinnissä. Takaluukut aiheuttivat päänvaivaa entisöintiporukalle. Sitten siihen asennettiin Otso-puukaasutin, jonka häkää räjäytellen se liikkui vuoteen 1947 asti. Mobilistit valitsivat etureunan, sillä muissa aikalaisautoissa se oli tavallisempi ratkaisu. Auton todellinen kunto alkoi paljastua. Urakasta oli tulossa paljon uumoiltua rankempi. Poistetut penkit palautettiin paikoilleen ja autoon tehtiin perusteellinen koriremontti
7/2024 21. Kansion kätköistä H ämeen Mobilistit valokuvasivat tunnontarkasti Vekan REOn pur kamista ja rakentamista. Vain takaikkunan ympärillä oleva pelti oli yhä kelvollinen. Korin puukehikko paljastui korjauskelvottomaksi. Tässä muuta mia kuvia eri työvaiheista ja keskeisistä henkilöistä vuosilta 1995–2000. Korin vanha runko oli tehty rautaliitoksilla. Entisöintihankkeeseen osallistuneet mobilistit yhteiskuvassa. Uusi valmistettiin puuliitoksilla ja liimaamalla, rautoja pantiin vain vahvikkeeksi. Vasemmalta Osmo Stenroos, Aarni Sundell, Taisto Laine, Jukka Aalto, Simo Hänninen, Simi Kivistö, Leo Mettälä ja Pekka Aaltonen. Reo matkustaa Vekan tallilta ammattikoululle operoitavaksi syyskuussa 1995. Kuvia ovat ottaneet ainakin Kalervo Jussila ja Jukka Aalto. Osmo Stenroos sovittaa laakeria pyörän napaan. Kori nostettiin pois rungon päältä, mitattiin ja purettiin. Moottori oli peruskorjattu 70-luvulla, mutta haljennut ja hitsattu lohko oli jo hylkytavaraa
Hävittäjä-Fordin vaihteistokin oli kärsinyt. ”Harvialantietä aurattiin, Jaakko taisi ajaa. Uusi materiaali oli kuitenkin vaativansorttista. Kolmesta moottorista ja uusista osista saatiin koottua soiva peli Hämeen Dieselissä. Moottorin kunnostuksessa jouduttiin tyytymään välttävään sylinterikanteen, josta aiheutui sittemmin ongelmia, ja niin koko moottori vaihdettiin tilaisuuden tullen muutama vuosi sitten. Hommassa pyrittiin paitsi alkuperäisen kaltaiseen lopputulokseen myös noudattamaan alkuperäisiä käsityömenetelmiä tietokoneavusteisten sijaan. Vanhassa puukehikossa oli tehty liitokset raudoilla. Suo messakin REO oli suosituimpia linja automerkkejä 30luvulla. Uusi välityslaitteisto saatiin rakenneltua moottorin tapaan kolmesta eri raadosta. Mobilistit rakensivat uuden korin puuliitoksilla ja liimaamalla, raudoituksia tehtiin vain vahvikkeiksi. Työtä toisaallakin Runko oikaistiin etupäästä, mistä se oli ilmeisesti auraustyössä töksähdellyt vinoon. Se meni konkurssiin vuonna 1975. Takaikkunaa ympäröivä pelti oli yksi harvoista säilyneistä, ja takapäätä tehtiin niin, että pellin muoto säilyi. REO alkoi tehdä kuormaautoja vuon na 1910. Ratkaisu on taloudellinen vaikkakin vuotojen takia uhkarohkea. Kun se avattiin, paljastui, että se oli joskus jäätynyt ja haljennut, ja sitä oli paikattu hitsaamalla. Linjalla jälleen Viime kesänä REO siis palasi tutulle vuororeitilleen Hämeenlinnan keskustan ja Aulangon välille. Ensin mainittu aloitti toimintansa 1897. Hommassa tarvittiin mobilistien lisäksi useita päteviä peltiseppiä. 22 REO SPEED WAGON 1934. Olds lähti yhtiöstä 1905 ja perusti uu den, omien nimikirjaintensa mukaan nimetyn REOyhtiön. REOn moottoria luultiin kelvolliseksi, olihan se ainakin kertaalleen kunnostettu. Peltiseppä Lennart Sapmann totesi, että pehmeään millin peltiin jäi pienistäkin kolhuista heti pysyvä lommo. Entisöinnissä oli mukana lukemattomia tahoja, jotka luovuttivat aikaansa, osaamistaan, uusia materiaaleja ja vanhoja pisteosia projektiin. Vain kuljettajan istuin oli sen verran kulunut, että se päällystettiin uusiksi. Toisaalta alkuperäisen kehikon eri puolet oli ilmeisesti rakentanut kaksi eri työryhmää, eivätkä puoliskot olleet aivan symmetriset. REO-asiantuntija Olavi Sallinen tuli hätiin kahden varamoottorin kanssa. Kalervo Jussila on yksi heistä, jotka olivat projektissa mukana alusta loppuun. Suosituimpia Suomessa R ansom Eli Olds (1864–1950) oli Yhdysvaltojen varhaisen auto teollisuuden tärkeitä nimiä. Myös vaihteistoa on sittemmin korjattu ja jarruja huollettu. Sikkija kanttikoneen ja mankelin lisäksi tarvittiin luovuutta, omatekoisia työkaluja ja käsityötä. Ratissa oli auton kuittipelikseen muutama vuosi sitten saanut nuori linja-autonkuljettaja Janne Salonen. Peltitöissä vierähtikin sitten kolme vuotta. Uudet jousipakat teetettiin Tampereen Jousipajassa. Työ oli hidasta. Rautaruukki lahjoitti projektiin pellit. Koko auto hyppäsi metrin.” Mobilistien entisöintiporukkaa oli matkassa myös. REO valmistui keväällä 2001. Kardaani rakennettiin käytännössä uudestaan sekin. 1967 REO yhdis tettiin Diamond T:n kanssa, ja syntyi uusi kuormurivalmistaja Diamond Reo. Jo kolmimetrisen kylkipellin saaminen muotoonsa oli kinkkistä, sillä se on kaareva sekä pystyettä sivusuunnassa. Antti Kautiainen kertoili niin REOn historiasta kuin kunnostustyöstä. Peräosa tehtiin kokonaan uusiksi. Isäntäfirman edustajana mukana oli Seppo Vekka, jonka isä Pentti ajoi REOlla sodassa. Ei sitä oikein tiennyt, missä aura menee, ja kiviinhän se meni. Vaikka auto rakennettiin käytännössä uudestaan, yli parikymppistä entisöintiä on sittemminkin paranneltu. Pakokaasut lämmittävät REOn matkustamoa. Olds pe rusti useita autoalan yrityksiä, kuului simmat niistä ovat Oldsmobile ja REO. Vaikka eräät virtaviivaiset ja loisteliaat 20–30lukujen REOhenkilö autot muistetaan yrityksen mallistosta parhaiten, kuorma ja linjaautojen val mistajana REOsta tuli merkittävä. Yhtä hidasta se oli etupäässä, johon tehtiin ikkunakehyksiä pala kerrallaan. Kuljettajan paikalla on alkuperäisiä pisteosia, esimerkiksi mittareita ja ohjauspyörä, mutta puuosat on tehty uusiksi. Penkkien nahat saatiin kuin ihmeen kaupalla kunnostettua. Minä istuin etupenkillä, ja ovi oli auki. Taka-akselin laakeripesät piti sorvauttaa uusiksi. Seppo muisteli niitä ajoja, joissa runko taidettiin saada väärään. Aika paljon on siis muuttunut 90-luvusta ajoneuvokunnostuksenkin saralla. Kori rakennetaan uudestaan Korityöt alkoivat lankkulattian tekemisellä. Ammattikoulun puutyöverstaan koneet olivat ahkerassa käytössä. Korin tekeminen aloitettiin keskeltä ja siitä siirryttiin peräosaan. 1950luvulla REO joutui talousvai keuksiin, ja sen toiminnot päätyivät White yhtiön käsiin. REOn kotimaasta ei hankittu mitään, vaan kaikki osat haalittiin Suomesta pitkälti puskaradion kautta
Nyt sekin taas toimii. Silmää hiveleviä yksityiskohtia. ”Purkamisen vauhti oli kauhea. Mutta purkuvauhti oli niin kova, että kaikkea ei ehtinyt mitata ennen kuin se oli jo pantu palasiksi.” Kuten monesti, alussa oli enemmän innokkaita kuin lopuksi. Ilman Simoa tätä autoa ei olisi enää”, Jussila antaa tunnustusta. Hän määräsi, että tee sinä sitä ja sinä tätä. Minun tehtäväni oli mitoittaa auto, eli mittasin ja piirsin, että tiedetään, minkälainen siitä pitää tehdä. Taival ei ollut pitkä, mutta kun nahkapenkeillä istuessamme kuuntelimme suorahampaisen ulinaa, matkasimme lyhyeksi toviksi ajassa kauas taaksepäin. Ilmastointia 30-luvun tyyliin. Kaikilla oli kova hinku”, Kalervo kertoo nyt auton kyydissä. Tälle paikalle REO on kurvannut ensi kerran 90 vuotta sitten. ”Loppuvaiheessa oli enää neljä, viisi jätkää”, Kalervo sanoo. Kalervo Jussila sanoo, että katon sisälle vedettiin valtava määrä sähköjohtoa. Ja pysäytysnapit toimivat, testattu on. Hommaa organisoi kalkkiviivoilla saakka sittemmin edesmennyt Simo Hänninen. Pari vuosikymmentä se sitten kiersi Hämeenlinnan keskustan ja Aulangon väliä, mitä nyt välillä ajeli muita linjoja ja sodassakin piipahti. ”Kun tätä ruvettiin tekemään, meitä oli varmaan 25–30 kaveria. Siellä me teimme REOssa matkaa sen viitisen kilometriä Hämeenlinnan Kauppatorilta Aulangolle ja toisen mokoman takaisin kesäauringon helottaessa kaikin voimin. REO SPEED WAGON 1934 MOOTTORI kuusisylinterinen ottomoottori, sivuventtiilit, tilavuus 3,5 litraa, teho 75 hevosvoimaa (rekisteriotteen mukaan) 2 800 kierroksella VAIHTEET 4+1 JARRUT hydraulitoimiset nelipyöräjarrut RENKAAT 7,00–20 MITTOJA akseliväli 4 170 mm, omapaino 3 065 kg, kokonaispaino 4 640 kg KORI Kaipio Oy:n puurakenteinen linjaautokori, istumapaikkoja 20 MUUTA rakennettu kuormaauton alustalle Männä kesänä REO porhalsi Aulangon-keikan jälkeen Hällä pyörä markkinoille. Auto käynnisteltiin käsipelillä, sillä sähköstartti oli remontissa. ”Simo piti meidät kasassa loppuun asti. 7/2024 23
Siikajoki 24. T 800 oli niin modernin näköinen, että Volvon traktorit näyttivät siltä loppuun asti. ISO LIPPULAIVA BM-VOLVO T 800 1968 Volvon ensimmäinen kuusisylinterinen diesel traktori vastasi amerikkalaisten haasteeseen heidän omalla mantereellaan. Suomeen se oli kovin suuri, mutta Siikajoelta sellainen löytyy
25. Dieselkutonen oli nyt BM-Volvon traktorissa ensi kertaa – aiemmin Volvon traktoreissa oli pöhissyt kuusisylinterinen vain kaasutinversiona sota-aikaan. Kahdesta lisäsylinteristä huolimatta D 50:n iskutilavuus oli vain vähän isompi kuin Bisonin nelisylinterisessä 1114-moottorissa: luvut olivat 5,13 ja 5,04 litraa. Kun kalliita ja isoja jenkkitraktoreita alkoi näkyä Ruotsissakin, paikalliselta valmistajalla oli näytön paikka. …ja vähän Boxeristakin Edellisellä vuosikymmenellä esitelty kolmisylinterinen BM-Volvo-malli Boxer oli ollut sikäli edellä aikaansa, että siinä oli ajokytkimestä riippumaton voimanotto. Näistä vain vetolaite oli vakiovaruste Ruotsissa. Jarrut olivat Busterin tapaan kuivat levyjarrut, kokoluokan vaatimin muutoksin tosin. Yhdysvalloissa sama pakkomuutos suurempaan oli tapahtunut joitain vuosia aiemmin aikamoisella rytinällä. Sen uudet ominaisuudet olivat kuitenkin paljolti lainaa tuoreehkosta Buster 400 -mallista. Reilun 70 hevosvoiman Bison olikin iso syntyessään, mutta se pieneni nopeasti maatalouden työkustannusten ja sen myötä koneiden tehontarpeen kasvaessa. Volvo ei jäänyt toimettomaksi. Uuden hirviön SAElukemissa päästiin hiukan päälle sadan hevosvoiman, eivätkä DIN-hevosetkaan paljon alle sadan jääneet. Busterista lainailtu… T 800 ei juuri muistuttanut edeltävää isoa Volvoa sen paremmin ulkoa kuin sisältä. Se oli constant mesh -tyyppinen, ja kytkinjarrulla saatiin manuaalisesti tasattua vaihteiston akselien nopeudet. Yksi näistä oli 8+2-vaihteisto. Mutta D 50 kiersi reippaasti ripeämmin, ja siksi tehoeroa oli pitkälti kolmattakymmenettä hevosvoimaa. Amerikkalaisten suurtraktoreiden keppiasettelusta oli Volvoonkin omaksuttu sen verran mallia, että aluevaihteen valitsin oli kojetaulun vasemmassa laidassa. Paineöljyn liittimet ja venttiilit löytyy sekä yksiettä kaksitoimiselle sylinterille. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 60 -luvun puolessavälissä Volvon suurin traktori oli 50-luvun lopun uutuus Bison 470. Siinä oli kuusisylinterinen dieselmoottori, ja teho oli sadan hevosvoiman luokkaa. Petri Pistemaan traktorissa on sekä nostokoukku että vankkurin vetolaite. D 50 -moottoria oli jo koeteltu Volvon isoissa puimureissa, kuormaimissa ja metsäkoneissa. Jokin oli yrittänyt tulla ohjaamoon sisään takakautta niin, että Petri joutui tekemään peräpellit kokonaan uusiksi. 18,4–34-renkailla Volvo kulki kolmeakymppiä, ja isompiakin renkaita siihen kernaasti asennettiin. Sadan pintaan Syksyllä 1966 sitten esiteltiin BolinderMunktellin uusi jättivetäjä T 800
Akkukotelot ovat molemmin puolin astinlaudan alla. PETRI PISTEMAA • työskennellyt teollisuusmaalarina, koneistajana, asentajana ja muissa konepajatöissä • harrastajamuusikko, pääsoittimena kitara 26 BM-VOLVO T 800 1968. 800-Volvon moottoria on käytetty monessa muussakin koneessa, joten osia siihen saa hyvin. Vaihdekeppi on keskellä lattiaa, mutta aluevaihtajan vipu amerikkalaistyyliin kojelaudan vasemmassa reunassa. Vaikka Hara-hyttiin meneminen on vaivalloista, sisällä riittää tilaa. Pistemaa vaihtoi jumiutuneeseen kuutoseen kaikki sisuskalut. Vetovastusta haistellaan vetovarsista
Työhön vihitty Traktorin historiasta ei ole tietoa. Jälkimmäisen ominaisuuden luulisi olleen suomalaisviranomaisille punainen vaate. Jopa konepeiton kyljen tekstit ja metallinen 800-merkki ovat omistajan kädestä lähtöisin. ”Suomesta ei löydy tästä mitään rekisteritietoja.” Volvo on ollut nipussa nyt reilun vuoden. Koneen purku onnistui lopulta kotonurkissa. Jonkin verran meni esimerkiksi Ranskaan ja Tanskaan, mutta suurimmat ostot teki lopulta hieman yllättäen Kanada. Isot renkaat, iso hydrauliikkapumppu, ilmastoitu hytti ja monta muuta tilpehööriä tarvittiin, jotta ruotsalainen kelpasi preeriaprovinsseihin suurten kultivaattorien eteen. Yltä ja päältä Petrille Volvo tuli jumiutuneena. Uusia peltiosia joutui jonkin verran tekemään ja vanhoja suoristamaan ja hitsaamaan. ”Mittarissa on 2 500 tuntia, ja on se ainakin toisella kierroksella. Siksi se tähdättiin alusta alkaen voimakkaasti vientiin. Vetovastuksen tunnustelu oli tosin muutettu työntövarresta vetovarsiin. Hieman yleisempi on 70-luvulla esitelty turboversio 810 ja sen nelivetoveli 814, vaikkei niitäkään joka nurkalla vastaan tule. Sillä toteutettiin lisäksi ajovoimanotto. Takalokasuojiin on piilotettu työkalulaatikot. ”Piti tehdä monenlaisia ulosvetolaitteita, että sai männät nousemaan putkineen”, Pistemaa kertoo. Traktorin omistaja Petri Pistemaa hankki sen kotokylältä, jossa se oli viettänyt jonkin aikaa ja koko ajan piilossa. Siikajoen Tuomiojan kylältä tavataan kuitenkin yksi vastikään henkiin herätelty T 800. ”Nokkapyörän kanssa tuntui jo siltä, että pitää lähteä johonkin haalaamaan. VOLVO T 800 MOOTTORI Volvo D 50, kuusisylinterinen suoraruiskutteinen dieselmoottori, märät sylinteriputket sylinterin halkaisija 95,25 mm, iskun pituus 120 mm, tilavuus 5,13 litraa teho 96 hevosvoimaa 2 300 kierroksella, vääntö 335 newtonmetriä 1 500 kierroksella VAIHTEET 8+2 JARRUT kuivat levyjarrut RENKAAT edessä 11,00–16 takana 18,4–34 HYDRAULIIKKKA pumpun tuotto 30 litraa minuutissa nostolaitteen nostokyky noin 2 000 kilopondia MITTOJA akseliväli 2 655 mm, pituus 3 925 mm, leveys 2 080 mm, korkeus 2 570 mm, maavara 470 mm, paino 4 200 kg Boxerin tyylisellä lamellikytkimellä sama ominaisuus rakennettiin myös T 800:aan. Käytetty on, tosi kovasti.” Petri epäilee, että hänen Volvonsa on jälkituontia. Kyntöhaluja sillä on jonkin verran, mutta toistaiseksi se on päästetty vain maanrakennushommiin. ”Viime kesänä työntelin perälevyllä auki pienen rakennuksen pohjan. Kanadassa iso maatalousosuuskauppa oli juuri menettänyt erään amerikkalaisvalmistajan edustuksen, ja Volvo osasi iskeä väliin. Silti jo öljyn määrä saattoi tuottaa kippikärryä käyttelevälle pettymyksen. Passasi preerialle Vaikka isolle traktorille oli Ruotsissa kysyntää, kotimarkkinoille niitä tiedettiin menevän vain joitakin satoja. ”Onneksi näitä on käytetty monessa muussakin koneessa ja osia saa.” Moottoriremontin lisäksi Petri on tehnyt kaikki muutkin kunnostustyöt itse. Varustelun piti tosin olla paikallisten vaatimusten mukainen. Nostolaitehydrauliikka oli alkupään kasisatasissa vaatimaton, sillä sekin lainattiin miltei sellaisenaan paljon pienemmästä Boxer-mallista. 60-luvun lopulla hydrauliikkaa ja traktorin perää muutoinkin sitten uudistettiin. Mutta sain siihenkin tehtyä semmoisen osan, johon meni tunkki väliin.” Nyt moottorissa on uudet hilut putkista venttiileihin. Kyllä kuntta ja kannot lähtivät.” Petrin mielestä Volvosta löytyy paljon voimaa. 7/2024 27. Vertailukohtana on omalla pihalla lumityöt tekevä Valmet 702. Sen tähden aika moniin isoihin Volvoihin on tehty jonkinlainen lisäsäiliö. Suomessa varhaiset isot Volvot ovat harvinaisia. Sen entisestä kunnosta Petri päätteli, ettei se ainakaan jouten ole ollut. Kulmikas muotoilu ja ajovalot lokasuojissa tekivät isosta Volvosta 60-luvulla nykyaikaisen näköisen
KELTAINEN VÄLIKAUSI PARCA 1254 Ruotsalainen jäykkärunkoinen Parca-pyöräkuormain oli lyhyt menestys telakuormainten ja runko-ohjattujen seuraajiensa välissä. Mäntsälä 28
29
Vuonna 1965 ASJ Parca 854 oli jo Ruotsin myydyin nelivetoinen kuormain. Niinpä ASJ:lläkin katsottiin, mitä kananlennoksi hiipuneen dumpperin jäljiltä voitaisiin jatkossa tehdä. Veto kulki Allisonin muunninvaihteiston sekä kolmen power-shift-planeettavälityksen läpi. Numerot vastasivat koneiden kantavuuksia. Skånen Arlövissä tuotettu Parca-pyöräkuormainperhe on yksi niistä ravinteikkaista juurista, joiden ruokkimana nykyinen Volvo Construction Equipment on niin mahtava globaali toimija maarakennusalalla. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Y ritykset luovat ajan kuluessa ja markkinoiden velloessa nahkaansa vähittäin. Hinta oli vain niin sopiva. Volvo tuli ja vei Ja kas, vuonna 1961 markkinoille polkaistiin louhoskoneen pohjista Ruotsin ensimmäinen nelivetoinen pyöräkuormaaja, joka oli sielultaan tuon isomman dumpperin vetokone. Kun ASJ koetti vallata maarakennusmarkkinoita 1950-luvun lopulla, se tuottikin niukan mutta merkillisen traktorista ja jämäkästä louhekärrystä ympätyn niveldumpperin. Nuoruudessaankin kone näyttää saaneen säällistä kättä. 30 PARCA 1254. Dumpperista kuormaajaksi Parca-nimi tuli ASJ:n jatkeeksi vuonna 1955. 13,8 tonnia rautaista kauneutta 2,4 motin kauhalla. Volvolla oli jo omaakin dumpperituotantoa, joka perustui tuohon aikaan Boxerja Bison-traktorimalleihin kytkettyyn jämerään louhoslavaan vetävällä akselilla. Aisat ovat vanhan maailman pitkien riukujen sijaan jo kompaktia mallia. Tätä ensimmäistä kuormainmallia seurasivat 7,5-tonninen 654 ja 13,8-tonninen 1254. Korkea kaareva vetoaisa mahdollisti jyrkät käänteet ja muistuttaa täällä Suomessa tuntemattomiksi jääneiden kaavinvaunujen nivelsysteemiä. Parca kuitenkin muistelee vanhoja töitään Arin omakotipihan kunnostustoimissa. Tämä kuormankantajatyyppi jäi pian historiaan linkkuratkaisujen kehittyessä ja järeytyessä. Komea suoritus, sillä noihin aikoihin kilpailu pyöräkuormaajissa oli kiristymässä. Parcan mallistoon kuului kaksi niveldumpperia D11ja D20-mallinimillä. Kaikkiaan Parca ehti valmistaa omaan piikkiinsä noin 1 800 pyöräkuormaajaa ennen kuin Volvo imaisi ASJ:n kuormaajat lavenevan tuotepalettinsa koristukseksi vuonna 1969. Valinnan alkuperästä on vain arvailuja, mutta latinasta käännettynä Parca tarkoittaa lähinnä niukkaa tai tehokasta. Suomeen tulon jälkeen Parcaa ei satunnaista lumenluontia lukuun ottamatta ole juuri töillä rasitettu, vaan aika on taittunut liiterin kuivahämärässä. Se oli ruotsalainen konepajayhtiö, joka valmisti pääasiassa rautatiekalustoa mutta myös lentokoneita, lämmönvaihtimia, lämpökattiloita, linja-autojen koreja, pyöräkuormaajia ja hiukan jopa maataloustraktoreita. Niin teki myös AB Svenska Järnvägsverkstäderna eli ASJ pitkin vuosien 1907–1972 mittaista matkaansa. Vaunun pyörissä ei ollut vetoa ja traktoripääkin veti vain takasillaan, mikä on saanut urakoitsijan valitsemaan kovemman puoleiset työmaat. Suomeen tulon jälkeen Parcaa ei satunnaista lumenluontia lukuun ottamatta ole juuri töillä rasitettu. Pienempi laite oli tehty BM Volvo T 470 Bison -maataloustraktorin ympärille, mutta suuremmassa oli Scanian kuutonen. Enemmän tuon ruotsalaisen rautamanufaktuurin historiasta on kerrottu Vanhojen Koneiden numerossa 2/2021. Juttumme kohde on mäntsäläläisen Ari Sipilän Parca 1254, hänen edesmenneen Aarne-isänsä kertakaikkinen heräteostos ja lähes vahinko eräältä Ruotsin-reissulta
Vaikka takapyöräohjatun kuormaimen uppiniskaista kääntymistä petrattiin lyhyellä akselivälillä, oli keskinivelen tulo merkittävä edistysaskel työnkululle. Niillä oli mahdollista paitsi kuormata soraa, myös irrottaa maa-aineksia, mikä ei pyöräkuormaajilla käynyt laatuun. Tämä oli luksusta 1960-luvulla. Kaivintouhuja hallitsivat vielä 1960-luvun alussa vaijerikaivinkoneet. Sitä edelsivät esiversio Parca 16 ja sen vielä harvinaisemmaksi jäänyt pienempi sisko Parca 10. Vähän jäykänsorttinen, sanoi kuorma-autoilija Antti Metsä takapyöräohjatusta, naapurin omistuksessa olleesta Parcasta. Toisaalta pyöräkuormaajien huippunopeus oli moninkertainen ja niiden renkaiden kulumisen kustannukset vain murto-osa telakuormaajilla kitkuttelun kulungeista. Linkkukuormaajan toi myyntiin ensin Caterpillar vuonna 1963, seuraavana vuonna International, ja vuonna 1965 tilttiä tuuppasivat myös Allis-Chalmers ja Michigan. 7/2024 31. Parcakin ehti niitä testaamaan ja tuottikin mallin 1640 ennen Volvo-kauppaa. Niistä ei ollut mihinkään sipistelyyn nykyisten tilttikauhojen kanssa pyörivien hydraulikoneiden tapaan. Telakuormaajissa suositut monitoimikauhat sallivat hyvinkin erilaisia tehtäviä työlaitetta vaihtamatta. Vasemmalla jarruja vaihdelaatikon öljynpaineiden mittarit, sitten vaihdelaatikon öljyn lämpötila. Jäykkärunkoiset takapyöräohjatut Parcat elivät mielenkiintoisessa kehityksen saumassa, sillä niiden synnyn aikaan puskukonepohjaiset telakuormaimet hallitsivat maarakennuksessa sekä lastauksen että maansiirron akteja
Myös Parcat varustettiin kaatumisen kestävillä hyteillä, vaikka niihin ei lainsäädäntä tuolloin ulottunutkaan. Moni Parcan kilpailija oli vielä vuosien ajan avomalli, ja joissakin 1960-luvun mainoslehtisissä näkyvät asetelmat purkutyömäiltä ovat kuljettajan kannalta peräti pelottavan näköisiä. Seikka, josta Volvolla oltiin myöhemmin mielellään hiljaa, oli 854:n ja 1254:n moottorivaihtoehdot. Tänäkin päivänä Volvo CE:n historia kertoo, että Parca-peräinen LM 1640 on ensimmäinen ruotsalainen runko-ohjattu pyöräkuormaaja. Ensimmäinen Volvolla suunniteltu ja rakennettu tilttikuormain oli 845, jonka muoto ja muistot tulevat jämäkästä, jäykkävartaloisesta ja Suomessakin suositusta LM 840 -mallista. Parca ei niinkään käänny kuin kaartaa, mutta telakuormaimiin nähden se on nopea peli. Sekin varustettiin vielä Volvo-ajan alussa Scanian D 11 R 41 -moottorilla. Kuten alussa mainittiin, Parca seikkaili myös suurtraktorin valmistuksessa. Kahdella kauhasylinterillä toteutetun aisaston kaatokuorma on 8 300 kilogrammaa. Murtovoimien tähden aisastoa on myös hitsattu. Yllättävää oli, että raskaaseen kuormaustyöhön suunnitellun voimansiirron planeettapyörästöjen laakerointi oli laitoksen heikko lenkki pitkäkestoisessa muokkaustouhussa. Parcassa oli moottorina joko Volvo tai Scania, tässä tapauksessa jälkimmäinen. Maataloustraktorien turvaohjaamopakko oli tullut maassa voimaan jo 1950-luvun lopulla eli kymmenen vuotta Suomea aiemmin. Sen ruotsalainen emoyhtiö päätyi Volvolle vuonna 1982. 854-mallin kuormaimen pohjalta suunniteltu, brittiläistä Muir-Hilliä ja saksalaista MB-Tracia muistuttava Parca 714 -veturi oli 155-hevosvoimaisena ajan järein ruotsalaistraktori. ASJ PARCA 1254 MOOTTORI kuusisylinterinen dieselmoottori, joko Volvo D100 B (200 hevosvoimaa) tai Scania D11 R41 (215 hevosvoimaa) VAIHTEISTO momentinmuunnin ja hydraulinen kolmiportainen Allisonpowershift-vaihteisto suunnanvaihtajalla NOPEUDET I eteen ja taakse 0–5 km/h, II eteen ja taakse 0–13 km/h, III eteen ja taakse 0–30 km/h JARRUT paineilmakäyttöiset rumpujarrut kaikissa pyörissä RENKAAT 16-kankaiset 18,00–25" HYDRAULIJÄRJESTELMÄ pumpun kapasiteetti 320 litraa minuutissa, käyttöpaine 140 baaria KUORMAIN kauhan kaatokuorma 8?300 kg, kuljetuskuorma 5?500 kg, kauhan tilavuus vakiona 2,4 m 3 , suurin nostokorkeus 2,96 m MITTOJA kokonaispaino kauhan kanssa 13 800 kg, akseliväli 2,58 m, raideväli 2,07 m, kääntösäde 7,6 m. Parcan akselistot ovat ZF:n luottotyötä, vaikka napa-alennusten kansissa lukee ASJ. Turvan edelläkävijä Ruotsin ajoneuvoteollisuus on ollut aina etunojainen turvaratkaisujen testauksessa ja käyttöönotossa. Vaihteistot ovat Allisonin muunnin-powershiftejä. Suomessa Parcan pyöräkuormaajia edusti Oy Suomen Kockum Landsverk Ab Helsingistä. Pienemmässä ne olivat joko Scanian D8 tai Volvon D70, isommassa Scanian D11 tai Volvon D100. Sen valmistus kuitenkin päättyi kahden vuoden ja 35 kappaleen jälkeen vuonna 1970. 32 PARCA 1254. Ne olivat valittavissa Scanian ja Volvon väliltä
adapt. järj., katveavustin, led-valot, p-avustin., avaimeton käyn., nahkaverh., sähkös. LINCOLN Navigator 2019 L Reserve 4WD 3.5, 8-hengen, 66 000 km, Adaptiiviset ajovalot, Head-Up-näyttö, hätäjarruavustin, sumuv., alut, älypuh.integr., sadetun., kaadettavat takaist., ym. 113 900 € sis.alv. Avoinna Ma-Pe 9–17 • Mustikkatie 2B, Lohja • Soita 044 551 2411 • janne.noukkala@carvista.fi FHRA MALMI PRE-PARTY RIDE-IN OULU MOTOR MEET YLI 20 SIVUA TAPAHTUMIA! CADILLAC SERIES 62 COUPE ’60 CHEVROLET BUSINESS COUPE ’38 DODGE CHALLENGER SE ’70 FORD COUNTRY SEDAN ’59 FORD GALAXIE 500 CONVERTIBLE ’66 HARLEY-DAVIDSON FL ’50 LISÄKSI ESITTELYSSÄ HAYRIDE JAMBOREE JA SORA L ENSI 70 02 45 -2 40 7 PAL VKO 2024-48 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi Rakkaudesta Rautaan • 7/2024 • 11,90 € KASARIMUSKEL I 590 HV CHEVROLET CAMARO IROC-Z 5.3 TURBO ’88 FORD MUSTANG FASTBACK 5.0 COYOTE ’67 AM ER IK AN RA UT A 7/ 20 24 NR O 95 ”S E TE KE M IN EN O N M U KA VA A, M U TT A SIT TE N , KU N SE O N VA LM IS , N IIN SIT TE N H ÄN SE O N N ÄH TY ”, PIE TU TU N N U ST AA . säädin. DODGE Ram 2024 1500 Longhorn Crew Cab 5.7 Hemi 4X4 A, ajonvak. DODGE Ram 2024 1500 Crew Cab Longhorn 5.7 Hemi 4x4, ajonvak. järj., katveavustin., avaimeton käyn., nahkaverh., nopeusraj. DODGE Ram 2022 1500 Classic Warlock Crew Cab 5.7 Hemi 4X4, 124L-polttoainetankki, Suomi-auto, Level 2, Rambar, Retrax-lavarulo, lisäpitkä, ajonvak. CARVISTA.FI OSTO • MYYNTI • VAIHTO • RAHOITUS CADILLAC Escalade 2024 ESV Sport Platinum 6.2 V8, 10 000 km, 24-tuumaiset Dub-vanteet, nahkaverh., rengaspainevalv. DODGE Charger 2024 SRT 6.4 Scat Pack, aut., avaimeton käyn., katveavustin, navig., sähkös. ajovalot, kaarrevalot, törmäysvar., ym. ist. järj., katveavustin., ledit, p-kamera, avaimeton käyn., rengaspainevalv. muistilla., äänentoistojärj., ym. 158 527 € sis.alv. muistilla., ajonvak. 114 900 € sis.alv. järj., katveavustin., avaimeton käyn.,nahkaverh., nopeusraj. muistilla. DODGE Ram 2024 1500 Regular Cab 5.7 SLT Hemi 4x4, mäkilähtöavustin, airbag, per.kamera, vanteet, vetokoukku, ajonvak. ist. ” tilaa.viipalemediat.fi/amerikanrauta AMERIKAN RAUTA NYT LEHTIPISTEISSÄ. Valtuutettuna Dodge ja Ram -huoltona pidämme autosi kunnossa vuoden ympäri. tunnistin, rengaspainevalv., ym. järj., rengaspainevalv., 3-hengen ohjaamo, ym. 77 900 € sis.alv. DODGE Challenger 2023 SRT Hellcat Jailbreak Redeye 807HP, ajonvak. 66 900 € sis.alv. 179 900 € sis.alv. järj., adapt. 265 526 € sis.alv. järj., p-tutka, mukautuva vakionop. Lisäksi taidamme muidenkin amerikkalaisten autojen huollot ja korjaukset! Voit myös jättää renkaasi säilytykseen rengashotelliimme. tunnistin, rengaspainevalv., ym. 96 900 € sis.alv. ist. DODGE Ram 2022 1500 TRX Crew Cab 6.2 V8 Supercharged 4x4, 711 hv, Suomi-auto, 44 000 km, Level 2, Rambar, Retrax-lavarulo, lisäpitkä, ajonvak. ajovalot, avaimeton käyn., nahkaverh., p-tutka, sähkös. 149 900 € sis.alv
Kaarina 34. JA VALKEUS TULI DAVID BROWN 1210 1974 Ei ollut kirjoitettu tähtiin, että Jukka Koskelan seuraava traktori olisi ollut vuoden 1974 Taavetti. Mutta palvelus on sujunut rikkeittä
Ford pani tekniikankin kokonaan uusiksi mutta esimerkiksi Massey Ferguson ja David Brown vain osittain. Isoimmassa oli kuitenkin vankempi nostolaite ja perä sekä märät, hydraulikäyttöiset levyjarrut kuivien rumpujen sijaan. Hyttinä on Jukan traktorissa Ylön tekemä Taavi. Traktoreiden muotinäytösvuosi 1965 Pelleiltään 1210 on edeltäjänsä klooni. ”Taavetti oli lähellä ja hinta sopiva. 1200/1210-sarja oli usutettu kisaamaan Ford 5000:n ja Massikan 175/178:n ja vastaavien kanssa. Aluksi se tuntui liian suurelta mutta ei enää.” Teksti: Kauko Ollila . Sellainen on tämä 3,6-litrainenkin. Valkeat muodot palautuvat pienempien mallien uudistukseen ja yleiseen pläkkisirkukseen vuonna 1965, jolloin useatkin merkittävät läntiset traktorimaakarit tekivät koneistaan terhakan etunojaisia. Joissakin vastaavan ikäisissä saattaa olla myös ruotsalainen Klippan. Selectamatic-nimellä tunnettu nostolaitteen hallinta tuli valkean värin mukana, jos kohta meillä tuntemattomassa punaisessa 770-mallissa nostinsysteemiä jo tyypättiin. Liittämällä tähän takapäähän uusi imukuutonen saatiinkin sitten myöhempi Case-peltinen 1690. Uutta oli lähinnä osittain synkronoitu 12+4R-vaihdelaatikko sekä hydrostaattinen ohjaus aiemman tehostetun varsiston paikalla. Dave paranteli etenkin nostolaitettaan. Tämä muotopuoli näky naurattaa Ferguja Ford-väkeä. Huonon huollon ja vetisten öljyjen mikstuurasta tulee ongelmia nopeammin kuin hiukan yksinkertaisemman rakenteen Fergulla, Fordilla, Vallulla ja semmoisilla. Johtuu vasemmalle upotetusta nostosylinteristä ja ulkoilmassa viihtyvästä poikittaisakselista. Kuvat: Mika Rassi K oskelan Jukka Piikkiön vanhasta kirkkopitäjästä, joka nykyään Kaarinaa on, laskettelee David Brownin silloisella isoimmalla jässikällä. Hydraulipumppu on pienempien mallien peräkotelon pumpusta poiketen kampiakselin nenässä. Ylväs julkisivu on sama kuin pienemmissä, mutta mittasuhteet ovat erilaiset. Hydro-ohjauksen sylinteri on huolto ystävällisesti esillä. Silti tässä ja kaikissa muissakin Taaveteissa aivan loppuun saakka on nostolaitteen pääkonstruktio sama: toispuoleisella nostosylinterillä ja kokonaan näkyvällä kynkkäeli poikittaisakselilla toteutettu mekanismi. Paimiosta tullut kone on nuoruudessaan kiskonut kelpo läjän sokerijuurikkaita silloiselle Salon sokeritehtaalle. Aluksi se tuntui liian suurelta, mutta ei enää myöhemmin”, sanailee traktorin vuodesta 2005 omistanut Jukka. Silloin polkimet muuttuivat riippuripusteisiksi ja vaihdekepit istutettiin molemmin puolin kuskia. David Brown käytti alkupään moottoreissaan märkiä sylinteri putkia, mutta siirtyi sitten massiivilohkoihin ilman putkitusta. Malli 1210 korvasi vuonna 1971 edeltäjänsä, neljä vuotta aiemmin kauppaan tulleen 1200:n. 35. ”Taavetti oli lähellä ja hinta sopiva. Vuonna 1974 soviteltiin markkinoille ahdettu malli samasta koneesta numerolla 1410 ja pian HS-versio 1412. Selecta on timminä pysyessään kuuluisa asennonsäätönsä tarkkuudesta. 1210 sai vuonna 1977 rinnalleen mallin 1212 Hydra-Shift, joka oli ensimmäinen yhtiön omalla nelipykäläisellä powershiftvaihteistolla kulkeva tuote ja sellaisena ainutlaatuinen tässä kokoluokassa. Vuonna 1977 koppi vaihtui monessa muussakin aikalaismerkissä nähtyyn, tehtaalla asennettuun ja melkein tasalattiaiseen Sekuran kanttitorniin. Takavanteet eivät ole aivan alkuperäiset, mutta keskiöiltään kylläkin hitsaten vahvistetut. Vanha Porsche Super mureni käsiin
DB katsottiin teknisesti kelvoksi paikkaamaan hoppaa, mutta palttoo oli liiaksi Natikan näköinen, vanhanaikainen ja pliisu. Sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 114,3 mm, iskutilavuus 3?592 cm³, teho 73 hevosvoimaa 2?300 kierroksella, vääntömomentti 245 newtonmetriä 1?300 kierroksella (DIN), rivityyppinen CAV-Simms Minimec -ruiskutuspumppu KYTKIN kaksilevyinen kuiva kytkin, käsikäyttöinen parikytkin voiman ulosotolle VAIHTEISTO 12+4R, joista 8 synkronoituja, nopeudet nimelliskierroksilla 2,1–29,8 kilometriä tunnissa VOIMAN OTTO kaksinopeuksinen voimanottoakseli, 540 ja 1?000 kierrosta JARRUT mekaanisesti välitetyt kuivat rumpujarrut alennuspyörästöissä HYDRAULIIKKA hammaspyöräpumppu kampiakselin etupäässä, tuotto 28 litraa minuutissa, suurin paine 175 baaria, suurin nostovoima vetovarsissa 1?996 kiloa RENKAAT edessä 7,50–16, takana 16,9–3 MITTOJA paino Taavi-hytillä 2?950 kg, pituus 393 cm, akseliväli 225 cm, polttoainesäiliö 80 litraa Työvalojen, pyyhkimien, majakan ja lämmityslaitteen hallinnan on Jukka Koskela keskittänyt oikean käden hoitoon. Myöhempää Sekurahytillistä 1210-versiota sai myös DB:n omalla vetävällä etuakselilla. Peltien alla asiat pysyivät samoina, kuplaisempi akvaario oli aiempaa mukavampi. Ford oli kollannut ison osan toimitusketjusta itselleen ja melkoinen joukko myyjiä putosi tyhjän päälle. Melthamin kulmatoimistossa kuitenkin huudettiin kovaa ennen kuin uusi nuttu sai armon. Tältä näyttivät sisäasiat vuoteen 1977, jolloin Taavi ja Klippan korvattiin tehtaalla asennetulla Sekuran tornimallisella hytillä. Taavi-ohjaamo sai pian taloon saapumisensa jälkeen uuden takaseinän ja -lasin kehyksineen. ”Sellaista hosumista oli varsinkin pyyhkimien kanssa räntäkelissä, kun joutui ympäri hyttiä huiskimaan niitä päälle ja pois”, kuittaa hän. David Brown sai vuoden 1965 Selectamatic-uudistuksessa sekä muotonsa että valkoisen värinsä pohjoisamerikkalaisen tukkurirenkaan junttaamana. 36 DAVID BROWN 1210. Kulmikkuudesta mentiin hiukan pyöreämpään päin, kun Casen DB-linja muuttui amerikkalaismalliston näköön vuonna 1980. Hyttiä mukavammaksi Konekorjaamotoimintaa harjoittanut Jukka Koskela on korjannut ja maalannut Taavihytin ja sepittänyt niin takaikkunan kuin takaseinän uudeksi. Jukan takatuupparissa on tupana Taavi. DAVID BROWN 1210 (1971–1980) MOOTTORI David Brown AD 4/55 A, nelisylinterinen suorasuihkutteinen vapaasti hengittävä, lohkoon porattu nestejäähdytteinen diesel. Melthamilaisten tekniikka säilyi kaiken värija logoleikin alla vanhallaan DB-pohjaisten Case-mallien hamaan loppuun saakka, vuoteen 1988. Tukkukauppojen rootelissa oli Bolensin viherkoneita, ne möivät hyvin ja olivat laadun päällä. Lisävalojen, pyyhkimien, majakan ja lämmityslaitteen hallinnan on hän keskittänyt oikealle kädelle sommittelemaansa kytkinkonsoliin. Aito britti David Brown päätyi jo 1972 adoptioon ja osaksi Yhdysvaltain Casea. Dave ulkoilee paljohkosti ollakseen eiansiotyössä, sen osastolle kuuluvat muun muassa polttopuu-, lumija paikallistien kunnossapitotyöt
TASAISEN TEKIJÄT KASVU-URAKOINTIA PJM SERVICE OY HUOLTO JA KORJAAMO Lempäälä ????????????????????020 734 7441 Vantaa ?????????????????????????010 841 2644 Turku ????????????????????????????010 201 2126 Seinäjoki ?????????????????????045 492 9915 Kuopio ?????????????????????????040 051 4496 Oulu ????????????????????????????040 352 5850 VARAOSAT Lempäälä ????????????????020 734 7440 Vantaa ?????????????????????080 098 000 Turku ????????????????????????080 098 000 Seinäjoki ????????????????. Valikoimastamme löydät pyöräkuormaajat kokoluokissa 5-35ton. 045 492 9916 Kuopio ???????????????????????040 513 7328 Oulu ???????????????????????????040 152 7234 LEMPÄÄLÄ Juuso Setälä ??????????044 755 0092 Jyrki Ylisarkki ????????044 755 6528 Jarno Saloniemi ??????040 018 8354 VANTAA Vesa Hietala ???????????. Develonja Mecalac-pyöräkuormaajat nyt nopeaan toimitukseen. pyöräkuormaajat kokoluokissa 5-35ton. Tieluiska tuntee Gradallit jo 50 vuoden takaa. Ota yhteyttä ja kartoitamme yhdessä sinulle sopivat Ota yhteyttä ja kartoitamme yhdessä sinulle sopivat kokonaisratkaisut työlaitteineen kokonaisratkaisut työlaitteineen talveksi. Valikoimastamme löydät talveksi. 040 169 0888 OULU Harri Ojala ????????????????0400 896 897 Janne Paakkunainen ??050 352 5675 TURKU/LIETO Tero Leiniö ????????????????0400 311 919 KUOPIO & JOENSUU Asko Partanen ?????????044 088 1931 KONEJA LISÄLAITEMYYNTI LISÄLAITEMYYNTI Toni Pakarinen ????????040 051 2618 Jarno Saloniemi ?????040 018 8354 COMPACT-KONEET, ETELÄ-SUOMI Niklas Timlin ??????????050 309 2982 TALVI TULEE, TALVI TULEE, HANKI KONEET SESONKIIN NYT! HANKI KONEET SESONKIIN NYT! Develonja Mecalac-pyöräkuormaajat nyt nopeaan toimitukseen. RENAX STÄNGSEL NORRHYDRON VOLVO EC300 FINNMETKO 2024 FORD F-150 RAPTOR LEPAA 2024 KUHMALAHDEN MÄKIVETOKISA MALWA 980 RUOTSALAINEN MALWA 980 -HAKKUUKONE NÄHTIIN NYT SUOMESSAKIN. koneurakointi-092024.indd 1 koneurakointi-092024.indd 1 16.9.2024 10.52 16.9.2024 10.52 72 00 11 -2 40 7 PAL VKO 2024-48 7/2024 • Hinta 11,90 € • www.koneurakointi.fi N U M ER O 87 K ON EU RA K OI N TI 7/ 20 24 • TIE LU IS KA N GR AD AL LIT • M AL W A 98 • FIN N M ET KO 20 24 • PJ M SE RV IC E OY UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! tilaa.viipalemediat.fi/koneurakointi
Ferguson perusti yhtiön nimeltä Home Electric Lighting Company, josta myöhemmin lyhentyi Homelite. KEVEÄ MUTTA VERINEN Homelite XL-12 60-luvulla Suomessa menestyivät amerikkalaiset sahat. Ensimmäinen suoravetoinen Homelite tuli myyntiin 1956. Ferguson kehitteli kätevän siirreltävän polttomoottorikäyttöisen sähkögeneraattorin eli nykysanoilla aggregaatin. Hyvin nopeasti Homelite pomppasi kehityksen huipulle. Jo 50-luvun alkupuolella Homeliten sahoissa oli kalvokaasuttimet ja painoa alle kymmenen kiloa. Ykköspallilla oli Homelite höyhenenkevyellä mallillaan, jota ostivat muutkin kuin ammattilaiset. Kevyellä kärkeen Vuonna 1963 esitelty XL-12 oli kuitenkin se malli, jolla Homelite näytti tietä 38 L EN KK I K ETJ U S SA V A N H A T SAH AT. 40–50-lukujen taitteessa valmistui polttomoottorilla toimiva yhden miehen Homelite-saha. Elokuvissa Homelite on esiintynyt rajuissa rooleissa. Vuonna 1921 yhdysvaltalainen Charles H. 60-luvun alkupuolella Suomen markkinajohtaja oli McCulloch, mutta vuosikymmenen taitteessa myydyimmän sahan paikalla purua sylki Homelite. Homelite teki ensimmäisen sahansa sodan jälkeen, ja sekin oli yrityksen juuriin sopivasti sähkökäyttöinen. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Tuukka Erkkilä K un tuontisäännöstely purettiin 50-luvun lopulla Suomessa, alkoi Pohjois-Amerikassa valmistettujen moottorisahojen kauppa käydä. Sähköstä sahoihin Ennen sahoja Homeliten valmistaja teki sähköä. Yhtiön valmistaman aggregaatin avulla syrjäisetkin jenkkitilat saivat sähkövoimaa, ja olipa sillä merkityksensä toisen maailmansodan rintamillakin
Tällaiseen pysyvään käsikytkentään kevyt XL-12 on ollut yhä 70-luvun lopussa markkinoiden parhaita. Ne olivat 70-luvulta lähtien punarunkoisia. Homelite oli alkujaan yhdysvaltalainen yritys. Varhaisissa XL-12-sahoissa ei vielä ollut paljon muuta automaattista kuin käynnistysnarun palautus. Sen toisessa osassa päähenkilön kättä alkaa riivata paha henki, josta mies hankkiutuu eroon sahaamalla kätensä irti Homelite XL-12:lla. Päähenkilön oikea käsi on Homelite XL-12 -sarjan saha. Suomessa aika harva osti vielä 60-luvullakaan moottorisahaa vain omiin puuhommiin tai pellonreunojen siivoamiseen. Moni maanviljelijä teki kuitenkin talvet metsurintöitä ja saattoi siksi omistaa ammattisahan. XL-12 painoi vain 5,8 kilogrammaa ilman terälaitetta. Tuossa vaiheessa ruotsalaiset sahat alkoivat jo kivuta jenkkien ohi suomalaisten sahurien suosiossa. Suomessa XL-12 oli myynnissä 70-luvun alkuun asti. Muualla se ei toivottavasti olekaan saanut aikaan niin pahaa jälkeä kuin 80-luvun alussa alkaneessa Evil Dead -kauhuelokuvasarjassa. XL-malleja valmistettiin kuitenkin 1980luvun loppuun asti. Parhaimmillaan joka kolmas meillä myyty saha oli Homelite. Sitä voidaan nimittää jo kuluttajasahaksi, sillä ainakin Amerikassa metsurien ohella maanviljelijät ja metsänomistajatkin hankkivat niitä paljon. Käden jatkeena kauhuelokuvissa XL-12 on paitsi metsien, peltojen ja pusikkojen myös valkokankaan sankari. HOMELITE SUPER XL-12 MOOTTORI Homeliten yksisylinterinen kaksitahtimoottori, iskutilavuus 58 cm³ VETOTAPA suoraveto TERÄN PITUUS pituus 30–61 cm PAINO ilman terälaitetta 5,7 kg koko maailman ketjusahateollisuudelle. Siksipä suosiota riitti näillä raukoilla rajoillakin. Toisaalta Vakolan testiä varten oli vuonna 1965 tutkittu erikseen sekä metsätyömiehillä että maanviljelijöillä käytössä olleita XL-12-sahoja. Pimeyden armeija on Evil Dead -elokuvien kolmas osa. Niiden valmistusmäärä huitelee puolentoista miljoonan kappaleen paikkeilla. Kevyt Homelite oli hyvä saha ammattilaiselle, Vakolan koetuksen mukaan kestävyydeltään erittäin hyvä. Sitten hän asentaa ranteentynkäänsä proteesiksi samaisen moottorisahan – ja taas veri roiskuu. Näpsää sahaa on muutoinkin kelvannut näyttelijäin heilutella. Sahoja tehtiin myös Kanadassa, niin tämäkin Matti Kivistön Super XL-12. Ketjuöljyäkin annosteltiin yhä käsin. Myös Teksasin moottorisahamurhaaja -elokuvissa Homelite XL-12 on joutunut teurastustöihin, tosin niin on moni muukin saha. Sitten sen ketju tyssäsi täkäläisiin tärinäja melunormeihin. Superin moottorissa oli perusmallia hitusen suurempi kuutiotilavuus. 39. Paljolti juuri XL-12-mallin myötä Homelite kiilasi McCullochin edelle Suomen myydyimmäksi sahaksi vuonna 1965
Nyt yksi niistä on Suomessa. Vaikka Suomen suurimman rekkatapahtuman enin anti koostuukin uudemmasta kalustosta, on tapahtuma vakiinnuttanut itsensä myös vanhemman kuljetuskaluston kentälle kerääjänä. Perkinsin nelisylinterinen, 51-kilowattinen ja 3,8-litrainen moottori, Clarkin automaatti jopa 35 kilometrin tuntinopeudella ja Rockwellin akselit Brasilian tehtaalta. Thodénin pajalla syntyy moitteetonta jälkeä niin uuden kuin vanhan kaluston parissa. Väritys on kuitenkin alkuperäinen Viitalähteen malli, ja kattokyltti on löytänyt paikkansa myöhemmin, joten uittoautosta ei ole kyse. 40. Vuosimallin 1974 Kasipari on neliveto, ja näitä hinausvarusteltuja nelikkoyksilöitä on valmistettu vain neljä kappaletta, alun perin brittiarmeijan käyttöön. Volvo BM L30 vuosimallia 1990 oli aikanaan L-sarjan pienin kone. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Viitalähteen Scania 140 vuodelta 1976 heittää pikavilkaisulla viitteitä kotimaahansa ja jopa Bilspeditionin suuntaan. Legendaluokassa 9.–10.8.2024 ALAHÄRMÄ Power Truck Show järjestettiin jo kahdennen kymmenennen kerran
Alustavaa nostalgia-ainesta, sillä onhan ensimmäisen lähdön FH-Volvon esittelystä jo yli 30 vuotta Markku Salosen ikisiisti yksilö ehti lukea tietä nelisen vuotta ennen ensimmäisen Power Truck Shown järjestämistä vuonna 2005. Sisu SR 260 vuodelta 1989 on maaninkalaisen M & T Laakson rivissä johtajatason ajoneuvona. Nukalan väki on ollut mukana paitsi Power Truck Shown järjestelyissä myös suomalaisessa rekkarakentelukentässä. Nämä olivat alkujaan FK-Fordeja eli Ford Kölnin tuotteita Saksasta, kunnes tuotanto siirtyi vuonna 1962 Fordin Dagenhamin tehtaalle. Nimi muuttui Thames Trader NC:ksi, eli Normal Controliksi, ja sittemmin sittemmin vuonna 1965 Ford K-sarjaan Thames-merkin loputtua. 41. Ja perä aina Transitissa jonkin verran ääntää, mutta muuten tekniikka on moitteeton.” K-sarjalainen britti-Ford vuodelta 1965 on aito Suomi-auto. Yksi aikansa kovia juttuja oli vuoden 1989 tulokas, Lila Madonna. Auto saatiin pitkän työuran jälkeen takaisin näyttelyriviin avauspäivän aamuksi. Tämähän on vielä ihan työlyönnissä. Kumpi on pääosassa, Scania vai Transit. ”No, voimaa täytyy olla, rattia jos mielii kääntää – ei haittaa sitä, kellä voimaa on. Molemmilla on tässä maassa leipää levennetty aikanaan, ja eritoten jälkimmäisiä on hyvä ottaa niitäkin talteen
Vuoden 1951 Fordson Thames on mielenkiintoinen vaikkapa siinä mielessä, että kyseessä on niin sanottu avopaloauto. Sellaisia on nähty maailman sivu, mutta tämä on tiettävästi toinen kahdesta jäljellä olevasta, viimeisistä Kulmalan korittamista avopaloautoista – tai ylipäätään Suomeen koritetuista avomalleista. Esko Valteen edustusauto, Karhu-Sisu vuodelta 1981, sai kunniapalkinnon teemalla ”viimeisen päälle entisöity”. Kannoston Manun Vanaja 505 on vuosimallia 1968. Jenkkivetureissa on valtaisan kokoiset hytit majoittautumiseen, mutta karjaalaisversio tarjoaa paljon laajemman muokattavuuden. Alkujaan auto on palvellut Viipurin Linja-auto Oy:llä Lappeenrannassa, yrityksellä kun oli oma rahtiosastonsakin. Sittemmin rungolle oli rakennettu halontekokone Fiskars 6000 -nosturilla. Onko nyt vuosi 1985. Tiedä vaikka tämäkin nähtäisiin tulevaisuudessa ehona. Blomqvist kuitenkin olisi aikanaan sellaisen halunnut ajoon, joten nyt haave on vihdoin käynyt toteen. Tällä kelpaa lähteä sorille. 42 POWER TRUCK SHOW. C-J Blomqvistin pieteetillä entisöimä Scania-Vabis LBS 76 vuodelta 1967 on siitä erikoinen yrityshistoriaa kirjoittava perinneauto, että tällaista ei Powder-Transin alkuvaiheessa talossa töissä ollut. Sitä auto tosiaan on. Ainakin auto on siltä luvulta, ja edustaa erittäin kovakuntoista yksilöä
Ilpo Salomaan uudelta projektilta vaikuttaa tämä LBS76 vuosimallia 1966. Hinausautokeskus on laittanut malliksi parikin historia-yksilöä, eli Volvo LV290:n vuodelta 1942 ja M-B 1222:n vuodelta 1986. Futura-katto ja aftercoolermaininta laittavat Sisunostalgisointiruutuun rasteja. Nykyisin tällaisella voi kuljettaa vaikka pakillisen mopoja. Jo vaan on komea. Huittislais-legendaarisen Kuljetusliike Vaano Oy:n väreissä esiintyi samalta paikkakunnalta startanneen Timo Kallionpään aiemmin Viinikka-teemasta ammentanut M162 vuosimallia 1981. Maalausyrityksen käyttöön tiettävästi alkujaan valmistunut auto on Nummela Skylift PM9-2 -nostokorilla töihin lähtenyt. 7/2024 43. Volvo F86 vuodelta 1971 muistuttaa, millaisella kalustolla tavara kulki 60–70-luvuilla. Päällirakenteesta vastaa legendaarinen Härryda Släp AB, vuosina 1940–1997 toiminut ruotsalaisvalmistaja. Tikapuita se korvaa nykyisen omistajapariskunnan Jussi-Pekka Peltotuvan ja Saija Pesosen kotitilalla. F86 esiteltiin vuonna 1964, ja sen valmistus päättyi vasta 1979. Mitähän tästä rakentuu. Ehkä lopputulos nähdään jo ensi vuonna... Ai näitäkin on säilynyt. Alasmaan SM-Sisu on tuttu näky monesta rekkatapahtumasta. Volvo F610 vuodelta 1981 on todella mielenkiintoinen muisto menneestä. Sisu käytti Cumminseissa menetelmää, joka jäähdytti ahtoilman nestejäähdytteisen kennon kautta, ja tälle annettiin nimeksi aftercooler
LAUKAA Tupaswillan 14. perinnepäiviä vietettiin Laukaan kulttuuriviikkojen yhteydessä. Teksti ja kuvat: Anne Ronkainen L aukaan Tupaswillan perinnepäivillä tapahtui tauotta. Konekentällä esiteltiin vanhoja sotakoneita. Rautpohjan tykkikerho saapui perinnepäiville ensimmäistä kertaa. Lisäksi mainittiin, kuinka Tupaswillassa yhdistyvät kulttuurihistoria, kulttuurikasvatus, paikalliset perinteet ja kulttuurin saavutettavuuden edistäminen. Perinnepihalla poltettiin tervaa, värjättiin lankoja ja naulailtiin pärekattoa. Pauketta ja savua riitti, kun näytöksessä ammuttiin saksalaisella mörssärillä, tykillä, venäläisillä kranaatinheittimillä, kenttäkanuunalla ja käsimörssärillä. Sunnuntaina pääpihalla ratkottiin traktorin hitausajon voitto. Perusteluja tunnustukselle olivat muun muassa Tupaswillan unohtumaton miljöö ja kulttuuriperinnön monipuolinen vaaliminen kaikki ikäluokat huomioiden. Vanhojen vehkeiden paraati nähtiin molempina päivinä. Jyväskyläläisen Sami Lehtomaan työskentelyä sai seurata koko viikonlopun ajan. perinnepäivät järjestetään 23.–24.8.2025. Anne Kosunen nakkasi Zetorin kammen renkaan sisään kertaheitolla ja kuittasi kisan voiton. Kyllä rauta seppää tottelee. Kerholaisten Itse tekemät asusteet ja lammen rannalle pystytetty sotilasleiri huokuivat vanhan ajan henkeä. Kerho järjesti viikonloppuna kaksi Suomen sotaan liittyvää taistelunäytöstä. 44. Koneväen lisäksi vanhojen mopojen ja moottoripyörien harrastajien kannattaa merkitä jo nyt kalenteriin seuraavan tapahtuman päivämäärä: 15. Kauppisen suunnitelmissa on koota ensi vuoden tapahtumaan sadan kaksipyöräisen näyttely. Vanhan ajan malliin 24.–25.8. Samalla Tupaswillalle luovutettiin Laukaan kulttuuripalkinto tunnustuksena ansiokkaasta kulttuurin edistämisestä. Näin veivi heitetään. Lauantai alkoi Savon Zetoristien järjestämällä veivinheittokilpailulla, Zetorin kampikäynnistyksen mestaruus ratkottiin iltapäivästä. Ilman mahtavaa talkooporukkaa ja yhteisöä ympärillä ei olisi mahdollista tämän luokan tapahtumia järjestää”, kiitteli Tupaswillan isäntä Juhani Kauppinen. ”Haluan kiittää kaikkia talkoolaisia ja yhdistyksiä, jotka ovat olleet mukana järjestämässä tapahtumaa. Yleisö pääsi näkemään myös moottorisahataidetta, puintinäytöksiä ja raudan taontaa. Ensi vuoden perinnepäivien valmistelut alkoivat välittömästi. Lauantaina Laukaan vapaa-aikajohtaja Salla Turpeinen ja kunnanjohtaja Linda Leinonen luovuttivat Tupaswillalle Laukaan kulttuuripalkinnon. Palkintoa on jaettu ansioituneille kulttuurin edistäjille vuodesta 1985 lähtien
Ilpo Oksanen osallistui paraatiin Tupaswillan edellisen isännän Erkki Kauppisen Zetor 25 A:lla. Hitausajokisassakin voi mennä lujaa! Pittää se jonkun olla viiminen, naureskeli Nuffield 10/42:n puikkoihin hypännyt Pekka Mustola Kärsämäeltä. Paraatissa marssi sotaväkeäkin, kuten tämä Dodge WC-62 toisen maailmanpalon ajalta. 45. Tänä vuonna nähtiin muun muassa lankojen värjäystä, pärekaton rakentamista ja korinpunontaa, jota Eero Sysmäläinen esittelee kuvassa yleisölle. Kerholaiset touhusivat leirissään ajan hengen mukaisissa varusteissa ja järjestivät tapahtuman mittaan useamman näytöksen. Tuure Venäläinen puksutteli paikalle Zetorillaan yli sadan kilometrin päästä. Perinnetyönäytökset ovat Tupaswillan parasta antia. Tykkien pauke ja ruudinkäry vetivät yleisöä puoleensa. Rautpohjan tykkikerho osallistui tapahtumaan ensimmäistä kertaa
Työkoneena oli Porsche Junior 1960. Kaikeksi onneksi ratkaisu löytyi. Lasse Valkeapää saapui Savonlinnasta saakka ja osallistui kyntötapahtumaan 1961 Porsche Juniorilla. Osa traktoreista on käyntikuntoisia, osa odottelee kunnostusta. Mieheltä löytyy kotoa reilut kymme nen veteraanitraktoria, muun muassa pari Dextaa, viistonninen Ford, nelivetoMajo ri, Fiat, Zetor, Hanomag, Takra ja Valmet. Kasvipeitteisyys vaati musten seurauksena sopivaa peltoa ei saatukaan käyttöön. Niittokone kulki mukana kyntöpellollakin. Tapahtuma on järjestetty neljä kertaa aiemmin, joka vuosi eri paikkakunnalla. ”Olen itse osallistunut kyntötapahtu maan Orimattilan Heinämaalla ja Hollolan Tennilässä”, maatalousyrittäjä Uotila ker too. Järvelään saapui parisen kymmentä kyntäjää muun muassa Nurmijärveltä, Heinolasta, Mäntyharjulta, Orimattilasta ja jopa Savonlinnasta saakka. ”Vuolenkoskellakin vierailin mutta silloin vain katsomassa.” Uotila on aiemmin harrastanut Trac tor Pull ingia hyvällä menestyksellä saavutta en kaksi suomenmestaruutta alle 2 500ki loisten luokassa vuosina 2002 ja 2003. 46. Viides kerta veteraanitraktoreilla 21.9.2024 JÄRVELÄ Tänä syksynä veteraanitraktorit kokoontuivat kyntämään Kärkölään. Paikallinen kyläyh distys ja tilausravintola pitivät yhteistyös sä kahvilatelttaa tapahtumassa. Ensi syk syn tapahtumaan etsitään kynnettäväk si soveltuvaa peltolohkoa Nurmijärven suunnalta. Jonkin aikaa näytti siltä, ettei tänä vuonna kynnetä ollenkaan. Saku Uotilan kesannolla ollut 12 heh taarin pala Kärkölän Järvelässä sopi mai niosti kyntötapahtuman käyttöön. Anne Ronkainen juonsi tapahtuman ja haastatteli osallistujia. Antti Toikka Sälinkäältä oli ensimmäistä kertaa veteraaniterktoreiden kyntötapahtumassa. Muu tamien sateiden jäljiltä sopivan kos tea hietasavi kääntyi vaivattomasti mullokselle. Teksti ja kuvat: Lea Lahti A lun perin tapahtuma oli tarkoitus to teuttaa Nurmijärven suunnalla, josta se on käynnistynyt
Lauri ”Late” Kumpulainen tuli kyntötapahtumaan Nurmijärveltä vuosimallin 1952 David Brown Cropmasterilla. 47. Veteraanitraktoreiden kyntötapahtuman alullepanija Arto Jussila varmistelee Kvernelandin kaksisiipisten kyntöjäljen laatua vuoden 1962 Massikan penkiltä. Matias ja Markus Lahtinen tarkkana 1966 Valmet 565:n ja Sampo 3 x 14 -aurojen kanssa. Saku on kyllä aiemmin vieraillut kyntötapahtumissa, mutta silloin alla on ollut neliveto-Major. Isäntä Uotilan vetokisavehje, viisitonninen Ford, oli saanut ensimmäistä kertaa aurat peräänsä. Saku Uotilan naapuri Mikko Hillu poikkesi pellolla kyntämässä 1964 Massey Ferguson 65:llä
Salmen ja Salorannan CT3-kaivuri Kaksi seppää kohtasi toisensa, ja niin Orimattilan Karkkulan kylässä syntyi kolme omalaatuista suokaivinkonetta 50ja 60-lukujen vaihteen ojitushuumaan. Mättähät myllätyt 48
Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Kalervo Helenius ja Pekka Nieminen P ääkomponentit ensin: Tela-alusta oli Neuvostoliiton Puna-armeijan käyttämästä sotasaalis-tykinvetäjästä, voimapuoli Fordson Majorin moottorista ja vaihdelaatikosta. Juuri armeijasta päässyt Penttihän sanoi joo, ja niin Erkki kertoi, millainen tehdään. Tavarat romukaupasta ”Ja jos ei mennyt ihan selittämällä, ahjon huuvaan sitten saattoi Erkki jotakin raapustaa”, säestää Penttiä Heikki Salmi, karkkulalaislähtöinen hänkin, eläköitynyt lvi-alan mies ja Erkki Salmen veljenpoika. Kaivimen hydraulipumppu ottaa voimansa Majorin kyljestä siivapyörän paikalta. Putkien päälle pingotettu pressu suojasi pahimmilta sateilta ja auringonpistoilta muttei hyttysiltä. Runsaslukuiselle evakkoväelle raivattiin 1950-luvulla Orimattilan Tietävälään uutta peltoa koivikon sijaan. Oleellisin eines keitoksessa oli silti kahden perin kyvykkään metallitaikurin kohtaaminen. ”Pyörin tuon Penan jaloissa kansakoulupoikana kahtena kesänä, iskemässä muun muassa noiden kaivinkoneiden telalappujen kuluneita kiinnitystappeja teloista pois ja uusia tilalle.” Hyster tunnetaan trukeistaan, mutta se teki myös Caterpillarin D4-malliin sovitettuja kaivinlaitteita 1950-luvulla, jollainen kuvassakin on. 49. ”Ei siinä ollut sen kummempaa kurssia tai koulua kuin rippikoulu. Kuvassa koneen kuljettaja käyttää ajovipuja eteenpäin siirtymiseen. Hennot varret, matalat työpaineet ja pitkät sylinterit leimaavat tekemistä. Kaivin saatiin yhdysvaltalaisesta hydraulisesta Hysteristä, jota ruokki Vickersin lamellipumppu. Eikä mitään piirustuksia koskaan ollut, ja jos oli, niin jälkikäteen sitten. CT3-nimen saaneen työ koneen pohjana olevan tykinvetäjän ja Fordson Majorin liitto muodosti pystyvän suokaivimen. Selittämällä piti pärjätä”, sanoo 83-vuotias Pentti Saloranta. Pentti oli jo ennen asepalvelusta vuokrannut Erkin pajaa, ja kaivinkoneaikojen jälkeen hän jatkoi kaikenlaista sepittämistä Mallusjoella omassa verstaassaan. Hän sommitteli päässään erityisen suokulkuisen peruskoneen kaivimineen ja kysyi alle parikymppiseltä, käteväksi tuntemaltaan saman kylän sepän alulta Pentti Salorannalta, että teetkö tämmöisen. Kepeissä on kiinni Eero Kuisma. Kun silloinen Keskusmetsäseura Tapio puhalsi tuulta soiden ojituspurjeisiin, näki ideoita ja yltiöpäisyyttä pulppuava Erkki suuren hetkensä koittaneen. Tukitassujen koko ja ulottuma on kovin vaatimaton koneen muihin ominaisuuksiin nähden. Polttoainetynnyreitä saattoi olla koneen molemmin puolin. Erkki Salmi oli lähtöjään karkkulalainen seppä, mutta hän hommasi jo varhain Natikan puskukoneen ja vaihtoi päätyökseen koneurakoinnin
KAIVIN LAITE Hyster Hydraulic D4, Vickerslamellipumppu VALMISTUSAIKA JA -MÄÄRÄ 1950–60-lukujen vaihteessa kolme kappaletta, joista viimeinen Steyrvoima laitteella.. Kuvassa näkyy hyvin koneen venemäinen, tasapohjainen perusrakenne. ”Minä painoin varmaan vain hiukan enemmän kuin se leka, ja 5 000 silloista markkaa eli viisikymppiä sain siitä hommasta”, nauraa Heikki. Ja Hysterin puulaatikoista sai susikoira Raski vielä kopin. Teho noin 40,5 SAE-hevosvoimaa. Ja kas – niin yksimittainen galvanoitu 14 millin levy kuin tykinvetimen alustakin tulivat Aarne Sinkkilän romukaupasta Hollolan Tennilästä. Riuku oli hänellä vain jonkun viikon, lähinnä tienvarsiojien kaivutöissä. Sen kevytrakenteisessa telastossa ei ollut lainkaan telarunkoa, vaan kahdessa keinuvassa telankannattimessa olevat neljä telapyörää vetoja johtopyörän välissä myötäilivät kulloistakin maastoa. Hyster-kaivin ostettiin samoin uutena Witraktorilta. Korvat eivät siitä oikein tykänneet”, kuittaa Heikki Salmi. Vickersin lamellipumppu löysi paikkansa Majorin moottorin oikeasta kyljestä siivapyörän paikalta. Miehen päässä oli kehittynyt ajatus tehdä kaivimen peruskoneesta lähes vene. Korvat eivät siitä oikein tykänneet.” Suo-ojia kaivettiin aina kun voitiin, myös lumen jo tultua maahan. Laite saatiin kuiville teloihin poikittain kiinnitettyjen tukkien avuilla, mikä vaikuttaa uskomattomalta. Sen kiinnitys oli alun alkaen suunniteltu nelospillarin persuksiin, mukana tuli kaksi kassillista pultteja. Mielenkiintoiset rakenteet Majorin etupää vaihdelaatikoineen oli uusi, ja se tuli Etelä-Suomen Autosta Lahdesta. ”Pena hakkasi kauhojen levyjä kuperiksi, ja minä pidin reunasta kiinni. Sinkkilä itse tunnettiin myös metsän laikutuskoneen kehittelijänä. Seppä näkee romukasassa aarteita. Tähän vaikutti lyhyt suokokemus RiukuVammaksella: sillä pääsi kyllä suon laitaan ja ehkä itse suollekin mutta ei enää sieltä pois. 50 ERKKI SALMEN KAIVINKONE ERKKI SALMEN CT3-TELAKAIVIN ALUSTA SHTZ-NATI/STZ-5-tykinvetotraktori, sen vaihdelaatikko ja perä, galvanoidusta 14 millin pellistä hitsattu yksimittainen kantava pohjalevy VOIMA LAITE Fordson Major/Steyr-maataloustraktorin moottori ja vaihteisto ilman akseleita ja perää, kardaaniyhteys alustan omaan vaihde laatikkoon. Oikein kulunut tappi ei tullut paikaltaan muuten kuin lekalla. Laitteen kuvissa siihen näkyy maalatun mallimerkinnäksi CT3. Nimityksen taustassa lienee tyypillinen sekaannus kyrillisten kirjainten kanssa. ”Sillä summalla sai ostaa rannekellon, oikein Leijonan, siihen aikaan.” Erkki Salmen kaivinkoneyrittäjyys alkoi siis oikeastaan vähän vahingossa. Se oli erinomaista lettosoilla touhutessa. Lisäksi kävi käytännössä ilmi, että venemäinen pohja ei kerännyt suolta sammalta Venekin voi upota, ja niin kävi myös Erkki Salmen kaivurille. ”Pena hakkasi kauhojen levyjä kuperiksi, ja minä pidin reunasta kiinni. Peruslaite on oikealta malliltaan joko SHTZ-NATI tai etuohjaamoinen STZ-5
Työ jatkui. Pentti Saloranta kertoo jatkaneensa telastoja yhden telapyöräparin verran, mutta verrattaessa kaivinkuvia sotalaitteen kuviin näyttävät telapyöräjärjestelyt alkuperäisiltä. ”Katseltiin kaivurin kuljettajan Kuisman Eeron kanssa suon reunasta, että millä tuonne jalkamieskään pääsee. Kaivin irti kankipelissä Kone meni siellä missä jalkamieskin ja lähes kellui. Mutta päästiin. Myös lamellipumppuja piti huoltaa. Työkalut ja tarvikkeet pykälään ja koneen viereen. Kaivurin tassut olivat jokseenkin alkuperäiset, mutta suokäyttöön varsin onnettomat käpälät. Vasemmalta Erkki Nieminen, Kalervo Helenius ja Pekka Nieminen. Uskomatonta kyllä, laite nousi teloihin poikittain kiinnitettyjen tukkien avuilla ylös noistakin loukoista. Erkki Salmen omistama kaikilla akseleillaan vetävä Magirus-Deutz Saturn huolitsi kaivimet työmaiden välillä, vaikka penkka joskus pettikin. Mutta veneetkin voivat upota, ja niin on kuvista päätellen käynyt myös Erkin ja Pentin kaivimelle. Huolto on paikalla Kalervo Heleniuksen omistaman Ford Anglian farmariversion muodossa. Lisäksi toisesta Majorvetoisesta yksilöstä hajosi alustakoneen perän lautaspyörä. Työmaita oli aina Kymenlaaksoa myöten. Ei käynyt laatuun, että konetta olisi millään kiskottu suolta remonttiin. Koneilla urakoitiin kahdessa vuorossa, kuskeja oli ainakin neljä. 7/2024 51. ja muuta pintakasvustoa jarruttamaan liikkumista, mikä perinteisemmillä koneilla oli yhtenä etenemisen vaikeutena. Hyttiä ei vehkeessä ollut, mutta putkivirityksen päällä oli pressu. Perä olikin kovilla, sillä Majorin oman vaihdelaatikon jatkeena oli vielä telavetäjän loota ja momentit voimalinjan loppupäässä sen mukaiset. Pumput korjattiin sorvilla ja smirgelillä. Suolla joskus käynyt ihminen osaa kuvitella tunnelman kuumana kesäpäivänä vähän varjossa, kun kauha mulskahtaa ensi kertaa lettoon ja hyttyset äkkäävät tilanteen… Tupakki maistuu ennen siirtymää. Ne otettiin irti heti kun työliikkeet tuntuivat sitä vaativan. Koivunriukujen kanssa väännettiin kaivuri irti koneesta, purettiin se tykinvetimen perä ja asennettiin uusi lautaspyörä. Laitteita lennätettiin työmaiden välillä Erkki Salmen kolmiakselisella Magirus-Deutzilla perä edellä, puomi ja kauha olivat kuormurin kuljettajan nokan edessä kun työmaata vaihdettiin. Sen sijaan Majorin nokkaosa oli painonjakauman tähden kokonaan telaston etupuolella ja kaivinkonemiehen jakkara yli kahden metrin päässä vaihdevivuista ja kytkinpolkimesta. Saksalaisauton runko oli kuuluisa joustavasta kestävyydestään. Tämä näky kohtasi vastaan tulijaa, kun Magirus kiskoi kaivin ihmettä seuraavalle urakalle. Varsinainen huoltoauto oli DeSoto-avolava. Ja niillä samoilla riu’uilla väännettiin kaivin taas kiinni”, hörähtää Pentti Saloranta. Tällainen järjestely vaati pitkät tankovälitykset vaihteistolta, kytkimeltä ja ajovivuilta, jotta kuskin ei tarvinnut poukkoilla edes takaisin siirtojen tähden
Pentti Saloranta asuu nykyään Lapin Pellossa. Hänellä oli noihin aikoihin muun muassa kivenraivausbisnestä. Länsilappilaisesa Pellon kunnassa nykyään asuva Pentti Saloranta on paitsi seppämies myös erämies. Hän osti vakuutusyhtiöltä kaksi samanlaista kolariraatoa, joista toisessa saattoi olla ehjä takapää ja toisessa kelvokas etupää. Kiitokset kaikille teille! Erkki Salmi Orimattilan Karkkulasta, keksijä ja koneurakoitsija. Niukkavetisen seudun muutoin huimapäisiä maakrapuja etappi hiukan puistatti. Viimeinen lähti Savonrantaan Koneiden kuljettajina olivat ainakin Kalervo Helenius, Eero Kuisma, Pekka Nieminen ja Risto Mannertie. Ja siinä omassa pajassaan Pentti teki aikanaan romuista ehjiä henkilöautoja. Koneet rakennuttanut Erkki Salmi siirtyi muille kaivumaille vain vähän päälle 50-vuotiaana vuonna 1981. Steyr-pohjainen kolmas kone lähdössä ostajalleen UkkoPekka Kansaselle Savonrantaan. Koneen alla on tukkiperävaunu, pohjana tukkeja. Huomaa kaivimen istuimen takana olevat vivut, joiden avulla koneen kulkua hallittiin. Tämän jutun mahdollistaja ja alkuunpanija on Heikki Salmi, joka teki suurtyön sekä valokuvien että koneet tehneen Pentti Salorannan ja yhtenä kuljettajana toimineen Pekka Niemisen jäljittämisessä. 52 ERKKI SALMEN KAIVINKONE. Heikki Salmi oli koulupoikana mukana tekemässä kolmea karkkulalaista kaivuri-ihmettä. Palat yhteen ja markkinoille. Hän on tehnyt esimerkiksi harjateräksestä komeat kurjet nykyiselle kotipihalleen. Tämä kone oli varustettu Steyrin voimalaitoksella, mutta pohjalla oli samanlainen STZ kuin Erkki Salmen omissakin koneissa. Kaivureiden myöhemmistä vaiheista ei ole muuta tietoa kuin se, että kolmas laite myytiin heti valmistuttuaan Savonrantaan Ukko-Pekka Kansaselle, joka asui tuolloin paikallista Monninsaaren kartanoa. Kolmannen kaivurin matka Savonrantaan keikkui välillä lossilla, joka ei ollut juuri kuormaansa suurempi
Oli 80-luvun loppupuolen Motorola NMT, tallirekvisiittaa ja vaikka mitä muuta. PARAINEN Teksti: Kari Mattila · Kuvat: Jukka Vuorenmaa Säiden haltija uhkasi Pargas Retro Cars -yhdistyksen järjestämää Retroparaatitapahtumaa, mutta aamun edetessä keli kirkastui ja tapahtuma-alue saatiin täyteen kalustoa. Joukkoon mahtui mukavasti järeämpääkin museovehjettä. Rompetorin puolella piisasi ihmeteltävää ja hamstrattavaa. Järjestävän kerhon väki toi taannoin tapaamamme Ideal-traktorit kävijäväen tutkittavaksi. 1940-luvun Dodge WC54 perävaunuineen oli mieleenpainuvimpia sinivilkkuja. Kaikki koolla 31.8. 53. Vanhaa pelastuskalustoa oli esillä mukavasti. Fiat on pieni mutta kuorma suuri. Niko Suvisen hienoksi entisöity Scania on tuttu Vanhojen Koneiden 2/24-numerosta
Omatekoisia koneita on syntynyt jousitetusta penkistä pyöröpaalaimeen. L iki Janakkalan keskustaajamaa Turenkia, miltei urheilukeskus Kalpalinnan rinteillä sijaitsee Kinnarin tila. Nykyään sitä isännöi Leila Kinnari, mutta tilan verstaalla ja pelloilla puuhaa yhä myös vanha isäntä Paavo Kinnari. Siinä hommassa Paavo on ollut niin isä kuin kätilö. Paavo on näet rakentanut siihen eteen ja taakse välineet pyöröpaalien kuljettamista ja varastointia varten. Ja se on edelleen ykköslähdön vehje. Paali-Poweri Kierrätys on ollut Kinnarilla muodissa jo ennen kuin siitä tuli muodikasta. ”Kun ostettiin Majori, piti ruveta ajamaan lantaa ja hommattiin Horndraulicin etukuormaaja.” Koneella saa tönäistyä paalit kyljelleen ja siinä asennossa napattua yhden paalin takanostolaitteisiin ja yhden etukuormaajaan. Kuormaaja siinä on ollut miltei tuoreeltaan. Kävimme kesällä Kinnarilla katsomassa, millaisin työkaluin Paavo ja Leila siellä toimivat. Paalisuojassa niitä saa Fordsonilla nosteltua neljäkin päällekkäin. Paavo Kinnari on eläkkeellä maataloudesta, mutta sen koneiden kanssa pelaaminen pitää miehen liikkeellä edelleen. Eniten Kinnarin vanhan navetan uumenissa on tainnut kuitenkin poikia kaikenlaisia omatekoisia ja tehtaalaisista paranneltuja koneita ja apuvälineitä. Tämän todistaa se, että ainoa taloon uutena ostettu traktori on vuoden 1959 Power Major. Aikanaan tilalla oli lehmiä, sitten harjoitettiin vain kasvinviljelyä, ja nyt siellä kasvatetaan pienimuotoisesti hevosia. PAALEJA JA PAINETTA Paavo Kinnari Maatila on monelle luovalle luonteelle hyvä paikka ja väylä teknisten oivallusten toteuttamiseen. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 54
Jälkiasennetuilla tehostimilla tulee ajosta kulmikasta.” Traktorin kantavuutta lisättiin suomaaviljelyn tähden jo 60-luvulla. Niistä lankuista piti muka rantamökki rakentaa, mutta niistä tulikin tuommoinen.” Rantamökkiä ei ole vieläkään, mutta onpa sentään paalain kestänyt käytössä vuosikymmeniä. Aivan kevyestikö Major heiniä heiluttelee. Keksijä ei lähtenyt suotta keksimään koko hommaa itse. Semmoisesta se on matkittu.” Iso paali painaa 400–500 kiloa. Paavo teki sen isänsä kanssa 70-luvulla, koska esikuva sattui olemaan nurkissa. Venttiilissä täytyy olla liikevaraa, jotta se tietää, mihin päin se ohjaa. Kun laitumelta loppui ruoka, sitten lähdettiin pitäjän pihoihin syömään. Hommaan tuli ihan eri henki”, Paavo sanoo. Kun kevät tuli, piti tehdä ovi vielä verstaan päätyyn, että saatiin se ulos sieltä." Maatilalla saa keskittyä olennaiseen, kun isännyys on ohi ja paperinpyöritys loppu. Jos ei peräpää nouse, sitten nousee nokka.” Kun sitten keulallakin on hiukan lastia, ohjauksen kevennys on tervetullutta. ”Täytyy olla hyvät karheet, muutoin se tahtoo jättää molemmilta puolin. 360 metrin letku vedetään traktorilla pellolle alamäkeen auki ja pannaan sadetuslaite sen päähän. ”Siinä on Majorin vetopyörästöstä tehty kulmavaihde, ja Traderin moottorin syöttöpumppu lykkää järjestelmään öljyä.” Paavo ei ylistä toimivan koneensa ominaisuuksia, vaan löytää pikemminkin siitä puutteita. 55. "Talvi tehtiin konetta. ”Oli semmoinen isäntä, jolla oli lihakarjaa. ”Tyypillinen maatalouskone, tarvitaan yhtenä päivänä vuodessa. Kyllä nousee. Lähtöjä sillä on aika paljon, mutta tunteja ei tule”, Paavo tuumii käyttöasteesta. Rantahuvilan asemesta Paalit, joita Fordsonilla kootaan, pyöritellään omatekoisella paalaimella. Leveitä renkaita varten vannetta levennettiin neljä tuumaa. ”On jouduttu raudasta tehtyjä osia uusimaan, eivät ne kestä joka käänteessä.” Sinisessä talossa riitti käyttökelpoisia traktorin osia. Sen pyöröpaalari jäi meidän nurkkiin talveksi, ja siitä otettiin vähän mallia.” Karjamiehen koneessa oli paksut peltitukit, mutta Kinnarien piti keksiä jotain muuta. Täältäkin se kokosi pahnoja. Ja narun kiertämiseen menee melkein yhtä kauan kuin paalin tekoon. Vedessä on turbiini, jonka välittämällä voimalla aukivedetty letku keräytyy takaisin koneeseen. ”Taakse on asennettu molemmin puolin apusylinterit. ”Pumpussa on tuottoa. Naru pitää katkaista käsin, sitä varten on noustava traktorista.” Paavo rakensi isänsä kanssa sadetuskoneen. ”Siellä on akseli ja sitten on sorvattu puusta nuo tukit. ”Englannissa myytiin samalla periaatteella toimivaa värkkiä. Hyvää koneessa on se, että kuraiselle pellolle ei tarvitse mennä keräämään mitään pois. Se lykkää 45 litraa minuutissa, vanhasta sai alle 20 litraa. ”Tykkään näistä alkuperäisistä tehostimista. Isä sorvasi niitä kolme tuumaa paksun lankun palasista. Vaikka ratissa on väljää, ei se haittaa
Se kiertää semmoista kolmeatuhatta, eli traktori kulkee neljääkymppiä. Paavo pitää monessa paikassa paineilmaa parempana kuin nestepainetta, mutta leikkurissa sentään on luotettu perinteisiin nestemoottoreihin. Puusta tuli ajan mittaan sileää ja liukasta, eikä kuiva heinä enää pyörinytkään. Lisäksi terälaitosta saa reippaasti kallisteltua oman moottorin avulla. Se menee kuin juna, ei tietoakaan, että ohjauksessa on varttikierros väljää.” Kinnarin traktoreiden joukossa on yksi silmiinpistävä poikkeus sinisestä, pikkuinen Kubota. Kun nuo tukit oli vasta sorvattu, paali lähti pyörimään hyvin. Etuakseli on samassa kohdassa kuin Manuelissa vakiona. Mutta pitihän itse verstasrakennukseenkin rakentaa aikoinaan kulkuaukko paalaimen tähden. Nyt kun pantiin vesisuihkut tuonne päälle, se pelaa taas hyvin.” Pitkään toiminut kone on jo maksanut hintansa, melkeinpä liikaakin. Se vei jo voimaakin. Nyt siellä on tavalliset ruohonleikkurin terät, ja se menee varmaan puolella vauhdilla.” 56 Seppiä ja mestareita Paavo Kinnari. Sanomista löytyy jo voimanlähteestäkin. Mutta talvella lumen linkouksessa ei ole mitään ongelmaa.” Hiukan piti sovitella alapäästä. Sen avulla voi näppärästi ajella esimerkiksi heinät aidantolppien ympäriltä. Japanista tämäkin vissiin tuli, siinä oli jyrsin perässä.” Kymmenen hevosvoiman nelivetoinen dieseltraktori on korvannut Kinnarin tilalla raivaussahamiehen. Lisäksi ne piti saada pyörimään 6 000 kierrosta minuutissa. Paavo on rakentanut Kubotaan sivulle leikkurin, jossa on kolme terää kiinni pyörivässä apilanlehtimuodostelmassa. Pikkuserkkuni kanssa siivottiin sellainen moottori niin puhtaaksi, ettei ollut öljyä missään. Kun kevät tuli, piti tehdä ovi vielä verstaan päätyyn, että saatiin se ulos sieltä.” Seipään ympäri Kinnarin traktorikanta on miltei poikkeuksetta sinistä. Kolmiteräinen leikkuri pyörähtää tolpan ympäri itsestään. Kun heinän ajaa molemmin puolin, siistiä tulee. ”Se oli sitä aikaa, että käytettyjä koneita ei ollut, ja ne maksoivat 75 000 tai 80 000 markkaa. ”Olen siihen hitsaillut öljypohjan, että siihen sai tukivarren kiinni. Näpsän leikkurin käyttäjäksi se sopii hyvin. ”Eräs yrittäjä oli tilannut merikontillisen käytettyjä Kubotoja. Kesäkelillä ei oikein jäähdytys toimi, koska siinä on tavallinen Majorin jäähdytin. Se seisoi vuoden liiterissä niin että kaikki ruostui hyvin kiinni. Kuten jo paalikuljettajasta huomasimme, aivan tehtaan mallissa Paavo ei ole malttanut niitä pitää. Tämän osiin meni 25 000. ”Siinä oli ensin siimapäät, mutta ne olivat aina sadan metrin ajon jälkeen loppu. Niin että vähän turhankin kauan se on kestänyt…” Kerran paalain on meinannut tuhoutua tulessa. Kun se rupeaa purkaantumaan, ei se pysy kasassa mitenkään. ”Manuelissa on menoa. Siinä on 6,2-litranen kone. ”Talvi tehtiin konetta. Konetta on kuitenkin paranneltu tarpeen vaatiessa. Yksikin Janakkalan kunnalta ostettu vanha neliveto on nyt aika pirteässä kunnossa. Laitoin sinne Mersun ohjausvaimentimen. Sitten pantiin suolavettä jäähdyttimeen. Kubota on poikkeus Fordja Fordson-vetoisen tilan traktoreiden joukossa. ”Myöhemmin siihen asennettiin vesipumppu. Palon jälkeen siihen jouduttiin tekemään uudet sivuluukut. ”Majorin alkuperäinen moottori on onneton. Nyt se on pelannut 20 vuotta.” Omiin traktoreihinsa Paavo on pannut Fordin muita moottoreita, jotka ovat olleet kuormuritai puimurikäytössä
Monilla rakentelijoilla on jonkinlainen oma uskonkappaleensa, lempilapsi menetelmien joukossa. Niin Paavo Kinnarillakin: hän käyttää monessa paikassa paineilmalla toimivia laitteita. Manuelilla on menohaluja, sillä 6,2-litrainen kuutoskone kiertää kolmisentuhatta kierrosta. Mutta paineilma ainakin on helppoa: jos se ei mene, ei ole mitään ongelmaa. Jotkut rakentelijat ovat ihastuneita sähköön ja toiset hydrauliikkaan, mutta Kinnarilla on epäilyksensä molempien suhteen. Niillä on saanut voimaa esimerkiksi jurttikärryn jarruille. Palaako se sähkömoottori. Eikä miesten kesken taidettu pitää turhaan kirjaa siitä, mikä oli kenenkin ideaa ja oivallusta. Tykkään paineilmasta muutenkin, koska se ei tipu. Painetta ilmassa Mistä on Kinnarin osaaminen ja innostus peräisin. Mutta kyllä paljon muutakin tarvitaan kuin koulun tietoa.” Tietoa ja oppia Paavo sai jo isältään, jonka kanssa hän teki monet koneet. Jyrsimeen on pitänyt rakentaa vapaavaihde, ettei se puraise nostettaessa maata. Matin keksinnöthän syntyivät vanhassa navetassa nekin. Fordsonin nostolaite toimii vain silloin kun voiman ulosoton akseli pyörii. Moottori on kuorma-autosta, ja Paavo on säilyttänyt siihen liittyvät paineilmavehkeet. Kinnarin kehittämä jousitettu penkki Fordsoniin. 7/2024 57. ”Olinhan minä kolme vuotta Tampereella tekussa”, Paavo kertoo opinnoistaan. Istuintyyppiä testataan edelleen liki päivittäin 90 kilogrammalla, eikä se sillä kuormalla ota pohjaan. En tiedä. ”Kun etäkäyttöön asennetaan sähkösylintereitä, mitä tapahtuu, jos tulee jumi. Esimerkiksi kuivaamon kaatosuppilon kansi aukeaa paineilmalla, omatekoisen traktorin ovi liikkui samalla konstilla, ja verstaalla oleva pöytä kohoaa sekin puristetulla ilmalla. ”Siellä jotain opetettiin, lujuusoppia ja kaikkea sellaista. Öljylläkin on tapana tippua.” Paavo on tehnyt parannuksia myös sellaisiin koneen osiin, joihin harvemmin kiinnitetään huomiota. Fordsoneihin hän on rakentanut niihin sopivan matalan ja joustavan istuintyypin. Nyt tietää vähän, millainen pitäisi kestävän olla. Paavon läheinen ystävä oli turenkilainen keksintöjen runsaudensarvi Matti Sampo, jonka urasta kirjoitimme numeroissa 2/20 ja 3/20
Karhenteossakin pitää olla tarkkana, sillä omatekoinen paalain vaatii kapeat kasat. Nelipyttyinen täristää kuulemma aivan mahdottomasti. Tähän Majoriin on vaihdettu Claysonista Fordin nelisylinterinen moottori, ja sillekin Paavo on tehnyt uuden öljypohjan. Kinnarin tilalla riittää työmiehellä tovereita. Joustopiikkiäes, johon on käytetty putkitehtaan ylijäämätavaraa, ja jossa on suhteellisen helposti huollettava kannatinpyörästö. Muutoin kone ei olisi mahtunut valmistuttuaan ulos. Omatekoisen paalaimen takia verstaaseen piti tehdä uudet ovet. 58 Seppiä ja mestareita Paavo Kinnari. Etuladan, etupään ja takapään nostoa hallitaan kaikkia erikseen. Paalauspuuhissa Leila Kinnari
Ja saatammehan me, hyvät lukijat, joskus toistekin kyläillä Kinnarin tilalla. Vaikka nyt jäi moni Paavon tekele esittelemättä, on parempi olla sanomatta liikaa, ettei koko hoito jumiudu. ”Majorissa on se ongelma, ettei siihen mahdu mikään korkearakenteinen penkki”, Kinnari perustelee. Tämä penkkisysteemi ei vie paljon tilaa. Aikoinaan Paavo kävi isänsä kanssa vinssaamassa tukkeja tela-alustaisella Fordsonilla. Kulmavaihde ja syöttöpumppu ovat Ford-tavaraa, kuinkas muuten. Mutta kyllä paljon muutakin tarvitaan kuin koulun tietoa." 7/2024 59. ”Kun vaijeri meni poikki, tehtiin solmu vaijeriin ja homma jatkui. Fordsonin kuormaimella kaadetaan paali kyljelleen ja sitten se napataan pitkään haarukkaan. Paalaimen voimansiirto on vaatinut vähän miettimistä, ketjua ja rattaita. Siksi paalaimen asennettiin kastelulaite – kosteita tukkeja vasten heinä pyörii. "Tekussa jotain opetettiin, lujuusoppia ja kaikkea sellaista. Koneella käy paitsi paalien noukinta ja siirto myös järjestely varastolla. ”Tehdastekoisella penkillä noustaan niin korkealle, etteivät jalat ylety. Siihen on koottu jouset lehtijousen pätkistä. Puisista tukeista tuli aikaa myöten niin sileitä, ettei kuiva heinä enää lähtenyt pyörimään niitä vasten. Niin se on näissä lehtijutuissakin. Ei siinä ollut oikein mitään vaijerinohjainta, joten ei se yhdestä solmusta pillastunut.” Paavon vanha kaveri Matti Sampokin sanoi, että koneen paras osa on pois jätetty osa. 90 kilolla on koeistuttu, ettei se pohjaa.” Parhaita keksintöjä ja korjausratkaisuja ovat aina kulloiseenkin tilanteeseen sopivat mahdollisimman yksinkertaiset menetelmät
Vuonna 1934 talouskurimukseen joutunut LHB pilkottiin ja traktorituotanto päätyi myyntilistalle. F ortschrittin ja Schönebeckin traktoritehtaan juuria etsittäessä on matkattava Sleesian sydänmaille Breslauhun, nykyään Puolaan kuuluvaan Wroc?awin kaupunkiin. Mutta niitä varhaisempi kulmikas traktorijärkäle, Itä-Saksan ZT 300, on sukulaisineen jäänyt meillä pimentoon. Telatraktoreihin perehtyneen insinööri Paul Stumpfin suunnittelutyön ja amerikkalaisen Cletracin Tru-Traction-differentiaaliohjauksen lisenssin summana syntyi pätevä kolmitonninen telatraktori. Toisaalta FAMOn ensimmäinen 60. LHB:sta tuli Hanomagin ohella Saksan tärkein telatraktoreiden tehtailija. Saksan valtion hallintaan ajetun Junkers & Co -yhtiön alaisuudessa muodostettiin uusi yritys Fahrzeugund Motoren-Werke (FAMO). Ostaja löytyi ilmailualalta. Fortschritt ZT Schönebeckin uurastaja Itäeurooppalaiset Zetor Crystal ja Ursus C-385 tulivat suomalaisille kovin tutuiksi. Siellä junakalustostaan tunnettu LHB-konepajakonserni tuli vuonna 1926 samaan johtopäätökseen kuin kymmenet keskieurooppalaiset aikalaisensa: on ryhdyttävä valmistamaan uuden ajan rautahepoja – traktoreita. Sodan melskeitä Breslaun insinöörien telaosaamiselle oli käyttöä, kun natsi-Saksa varusti mekanisoitua armeijaansa
Famolaisten Famo Ackerrad XL:stä tuli suunnitelmatalouden käsittelyssä RS 01/40 Pionier. Puna-armeija ryösti ja hajotti suuren osan Breslausta kuljetetusta kalustosta. Traktoriosaaminen juurtuu FAMO LA -pyörätraktori oli tuotantovalmis alkuvuodesta 1949, mutta miehityshallinto ilmoitti, että Schönebeckin kapasiteetti ei ole riittävä. Ennen sotaa kehitettyjen FAMO XL -pyörätraktorin ja 60 humman Rübezahl-telakoneen piirustukset olivat tallessa, joten yrityksellä olisi ollut kokonainen traktorimallisto tuotettavanaan. Nokkapellin alla oli löpötankki, akku ja ensiaputarvikkeet. Tammikuussa 1945 pari sataa FAMOn työntekijää, piirustukset ja puolet tuotantolaitteista evakuoitiin 150 tavaravaunulla määränpäänään Magdeburgin lähistöllä sijaitseva Schönebeck, jossa Junkersilla oli kokoonpanolaitos. pyörätraktori, maatalouskäyttöön tarkoitettu 45 hevosvoiman XL-malli sai ensiesiintymisensä vuonna 1938. Moottori tuli suomalaisillekin tutuksi: IFA F8:n 15 hevosvoiman kaksitahtinen. Schönebeckin suunnittelutiimi suolsi hurjasti muunnelmia. Katse luottavaisesti tulevaisuuteen. Tarkoitus oli aloittaa Stockin lisenssillä 22 hevosvoiman traktorin tehtailu. Moottori oli kantajatraktoreiden tapaan taaempana. Schönebeck jäi Neuvostoliiton miehittämälle alueelle. Schönebeckissä valmistettiin traktoreita lähes 60 vuoden ajan. Breslaun itäinen sijainti muodostui ongelmaksi, kun puna-armeijan vyöry alkoi lähestyä Saksaa. FAMOn vanhat traktorimaakarit ja -suunnittelijat käärivät hihansa. 90 cm leveällä RS 56/2 -humalatraktorilla pujoteltiin humalarivistöjen väleissä. Breslausta tuotetuista osista koottiin häthätää muutama traktori vuonna 1947. 61. Monikäyttöinen kantajatraktori RS 08/15 Maulwurf oli Schönebeckin traktoriseppien ensimmäinen sarjatuote. Muutama juna saatiin siirrettyä Zwickauhun Horchin tehdaslaanille, jolla oli rauhallisempaa. Keulalla D344-lannoitteenlevitin. Junkersin, FAMOn ja Weltradpolkupyörätehtaan raunioille perustettiin heinäkuussa 1948 traktoritehdas, jonka nimeksi vakiintui muutamien välivaiheiden jälkeen VEB Traktorenwerk Schönebeck/Elbe (TWS). Tuhotyö oli hädin tuskin saatu tehtyä, kun Neuvostoliiton miehityshallinto vaati traktorituotannon käynnistämistä. Keväällä 1945 Breslaun taisteluiden aikana FAMOn vanha tehdas tuhoutui, ja puna-armeija kidutti tehtaanjohtaja Georg Rubinin kuoliaaksi tehtaan kellarissa
Sosialismi oli viety pelloille, ja odotukset olivat korkealla. Tehoja tarvitaan DDR:n maatalouden kollektivisointi oli saatettu loppuun 1960-luvun alussa. TWS:n osaamista kaiketi arvostettiin, koska tuotekehittely keskitettiin sinne. Kantajatraktoreista muodostui kuitenkin menestystuote. Resursseja TWS:lle annettiin kovin vähän, oletettavasti pakon sanelemana. Vihdoin vuonna 1952 Schönebeckissä päästiin myös valmistamaan traktoreita. Yksi kiusallisimmista oli 130-litran polttoainetankin vuototaipumus. Voimalinja oli paketoitu isohkojen takapyörien väliin. Lisää lunta tuli tupaan syksyllä 1949, kun Schönebeckissä suunniteltu 30 hevosvoiman yleistraktori sai pakit. VK 1/22 ) ja VEB Schlepperwerk Brandenburg vastasivat tärkeimpien traktorimallien tuotannosta. ZT 303 -malli oli postimerkin julkaisuvuonna jo kahdeksanvuotias. Esimerkiksi vielä 50-luvun toisella puolikkaalla traktorit maalattiin teltassa, jota kutsuttiin tehtaanjohtajan mukaan Fishermanin sirkukseksi. Ruoan tuotantomäärät juroivat alamaissa ja pula kolkutteli ovella. suureksi pettymykseksi vasta perustetun DDR:n ensimmäiset sarjavalmisteiset traktorit rullasivat Horchin kuorma-autotehtaan liukuhihnalta. Silti mekkalaa riitti 94 desibelin verran ja pölyä tunki rakosista. 62. ZT 300 -sarjan ohjaamo tarjosi 60-luvun DDR:n traktoristeille merkittävän mukavuusloikan. Egon Scheuchin pitkällisen suunnittelutyön hedelmän RS 08/15 Maulwurf -kantajatraktorin konsepti oli uutta niin idässä kuin lännessäkin. Elintarviketuotannon alhon syitä puitaessa keskiöön nousivat kehnojen IFA W50 LA -kuorma-auton vetävä etuakseli ja 1977 esitelty 100 hevosvoiman moottori tekivät ZT 303:sta halutun tehoveturin ainakin kotimaassaan. VEB IFA Schlepperwerk Nordhausenin (ks. Tunnelma lässähti parissa vuodessa. RS 01/40 -mallimerkinnän ja Pionier -lisänimen saaneen 40 hepan uutuuden nokalla komeili FAMOn logo. Pitkään yhdestä palkista muodostettuun runkoon saattoi kiinnittää erikoisviljelmillä käytettäviä työkoneita. Ohjaamoiden katot muotoili Duroplast-lujitemuovista Zwickaun Trabant-tehdas. Noin 85 prosenttia maan viljelyalasta oli käytännössä valtion omistamien tuotanto-osuuskuntien hallussa. Schönebeckin kontolle jäi lupauksista huolimatta vain joidenkin komponenttien tuotanto. Itä-Saksan traktoriklusterin työnjako alkoi muotoutua. Palotiloissa oli länsimaista hapatusta. Sienanvihreä ja valkoinen oli virallisista väriyhdistelmistä harvinaisempi. Vuoteen 1972 mennessä Schönebeckissä ruuvattiin kokoon noin 120 000 Maulwurfia lukuisina versioina ja jatkokehitelminä. ZT 300 ei välttynyt lastentaudeilta
Yhden vetotraktorin hinnalla sai kaksi Belarusta. Nostolaite oli heiveröinen: 1 800 kg:n nostovoima ei ollut linjassa traktorin koon ja tehon kanssa. Kaksoiskytkin oli paineilma-avusteinen. Perävaunun maksimitaakka oli 24 tonnia. Siellä uutukainen liukuhihna nytkähti liikkeelle syyskuussa 1967 ja alkoi syytää kolmesatasta sekä sen teollisuusmuunnoksia 4 000 koneen vuositahtia. Palotiloissa oli länsimaista hapatusta. Kirjainyhdistelmä viittaa vetotraktoriin ( Zugtraktor). Kaikki yleiskäyttöön tarkoitetut pyörätraktorit – kantajat ja ZT:t – koottiin TWS:ssä. Kulmikasta, voimaa uhkuvaa muotoilua voidaan jopa pitää 60-luvun muotivirtausten edelläkävijänä. Vuonna 1964 alkoi hahmottua ZT 300. Tilakoko oli noussut huomattavasti osuuskuntien myötä. Pituutta oli 4,65 metriä, ja painoa oli siunaantunut lähes viisi tonnia. Lisäksi maan maatalouskonetuotanto ei ollut reagoinut ZT 300:n esiinmarssiin, ja konekanta oli kovin alimittaista. Perustettiin myyntiprikaateja, jotka 7/2024 63. Hytin tuuletus (ja myöhemmin myös lämmitys) oli huomattavasti parempaa tasoa kuin varhaisempien DDR-traktoreiden kopperoissa. LNG-traktorista tehtiin pieni esisarja. Osa päätyi tuotantoon. Nuiva vastaanotto ZT 300 oli tuplasti tehokkaampi ja tekniikaltaan huomattavasti kehittyneempi kuin edeltäjänsä. Syynä oli hinta. Yli tuhannen hehtaarin suurfarmeilla pöristelivät alle 50 hevosvoiman traktorit. Myös ZT-teemaa varioitiin ahkerasti kumitelatraktorista järjestelyveturiin. TWS:n insinöörit saivat maaliskuussa 1962 käskyn suunnitella kokonaan uusi satahevosvoimainen yleistraktori, jossa käytettäisiin mahdollisimman paljon jo tuotannossa olevia osia. Sitä oli jo koeponnistettu pelloilla Fortschritt E170 -sarjan leikkuupuimureissa. Brandenburgin traktoritehtaan valmistamassa 9+6-vaihteistossa oli tiukan paikan varalle mekaaninen puolittaja, joka valittiin kojelaudassa olevalla vivulla ja kytkettiin päälle polkaisemalla kytkimellä ensimmäiseen pykälään asti. Kuormurimoottorin 110 hevosvoiman tehoa oli kuristettu 90 heppaan. Siitä huolimatta tuotanto-osuuskunnat eivät aluksi halunneet hankkia niitä. Ilmajarruille tarvittavat ulostulot olivat perusmallissakin. Vakiovarusteisiin kuului turvaohjaamo, joka kesti hytittömillä traktoreilla surmanloukuiksi muodostuneet taka-akselin ympäri kippaamiset. Tehokkain työkaluSaksassa tuolloin valmistettu pyörillä kulkeva malli oli 46 hevosen RS 14/46 eli Famulus 46. Korvikkeena käytettiin ZT 304 -teollisuustraktoria, josta oli riisuttu nostolaitteet ja voimanottoakselit. ZT 303:n neliveto kytkeytyi päälle, kun takapyörät alkoivat lipsua. Pidon palauduttua traktorista tuli taas takavetoinen. Nelivedon sai kytkettyä päälle myös pysyvästi. Vetotraktorin varassa Maan sisäinen työnjako oli pistetty uusiksi. Uutuuden sydämenä oli alkujaan IFA W 50 -kuorma-autoon suunniteltu nelisylinterinen suoraruiskutusdiesel. Vastapainoksi vääntöä oli tiristetty kymmenen prosenttia lisää 430 newtonmetriin. 200 litran tankillisella kaasua kynti 11 tuntia. DDR:n kuorma-autojen tuotanto oli riittämätöntä. Vaihteistot sorvasi Brandenburgin traktorifabriikki, moottorit tulivat Nordhausenista, ja muut komponentit tuotti Gothan maatalouskonetehdas. MANilta oli saatu lisenssi Mpyörrevirtaussysteemin käyttöön. Näin saatiin vetotehoon 27 prosentin nousu. Derkkukolhoosien talleja jouduttiin varmaankin laajentamaan, sillä ZT 300 oli muhkean kokoinen. säiden ohella traktorit
64. Meno yltyi kovin länsimaiseksi, kun toteutuneesta konekaupasta maksettiin vielä provikkaakin. Luhistuminen DDR:n talouden syöksykierre jyrkkeni 80-luvun edetessä. Modernisoidun ohjaamon värinöitä, melua ja sisään tunkevan pölyn määrää oli onnistuttu vähentämään. Edistystä – mutta hitaasti Vuonna 1972 Schönebeckin traktoritehdas fuusioitiin maatalouskoneita ja leikkuupuimureita valmistaneeseen Fortschritt Landmaschinen Neustadt/ Sachseniin. ZT 303:n veto kytkeytyi etupyörille automaattisesti, kun takapyörien luisto ylitti 6–7 prosenttia. Henki ei kuitenkaan muuttunut materiaksi. kiersivät maanittelemassa tiloja valitsemaan kotimaisen vaihtoehdon. ZT 320/323:n kolhon kulmikas muotoilu kätki sisäänsä tutun nelisylinterisen lohkon. Schönebeckissä yritettiin selviytyä fuusioimalla Fortschritt-konserniin koko maan ajoneuvoteollisuuden tarpeita palvellut RS 09/15 -kantajatraktorista luonnosteltiin järjestelmätraktoria. Nostolaite kiskoi ilmaan neljän tonnin taakan. Traktorin edessä oli optio voimanotolle työkoneita varten, ja sitä hyödynnettiin nelivetoa rakennettaessa. Sitä valmistettiin vuosina 1972–1990 noin 90 000 kappaletta eli enemmän kuin traktoreita. 70-luvun jälkipuoliskolla Fortschritt ZT -mallisto alkoi auttamattomasti vanhentua, etenkin vientipyrkimyksiä silmällä pitäen. 12+8-vaihteiston hämmentämistä helpotti powershift. Jopa 80 prosenttia ZT-sarjan traktoreista myytiin maan rajojen ulkopuolelle. Vetoteho puhui puolestaan, varsinkin kun moottorista ruuvattiin lisää jerkkua. Malliuudistusta saatiin odottaa joulukuuhun 1983 saakka. Traktoreiden kylkitarroihin ilmestyi sana Fortschritt (edistys), ja E280-sarjan itsekulkevien niittosilppureiden tuotanto alkoi Schönebeckissä. IFA W 50 LA -kuorma-auton vetävä etuakseli laakeroitiin ZT 300:n eturunkoon. Parhaimmillaan jopa 80 prosenttia ZT-sarjan traktoreista myytiin maan rajojen ulkopuolelle, pääasiassa muihin Varsovan liiton maihin ja ystävällismielisiin kaukovaltoihin, kuten Kiinaan, Mosambikiin, Angolaan ja Vietnamiin. Vuonna 1978 ylittyi sadan hevon raja. Schönebeckissä palattiin aiheeseen DDR:n luhistumisen jälkeen. ZT 303:n kaupitteluun ei enää tarvittu prikaateja. Itsekulkeva E 281 -niittosilppuri oli Schönebeckin traktoritehtaan menestystuote. Nelivedon pysyvä lukitus ja tasauspyörästön lukko loksahtivat päälle paineilman avittamana. Länsivaluutan toivossa markkinointia suunnattiin myös kapitalistimaihin, tärkeimpinä Ranska, Espanja ja Belgia. Itä-Saksan traktorituotanto siirtyi nelivetokauteen vuonna 1971. ZT 323-A:n rumankauniin ulkokuoren alla oli edelleen 60-luvun alussa IFA W 50 -kuorma-autosta omittu 6,7-litrainen suoraruiskutusdiesel. Myös Suomeen eksyi jokunen. Teholisää ei tullut, mutta kulutus ja päästöt vähenivät. Näppärältä kuulostava ratkaisu madalsi maavaraa 14 sentillä
7/2024 65. Joka tapauksessa DDR säilyi Minskin traktoritehtaan tärkeänä vientimaana. Samoihin aikoihin baijerilainen traktoritalo Schlüter oli joutunut vaikeuksiin (kts. Sen rinnakkaisprojektina suunniteltiin 56 hevosvoiman traktori korvaamaan vanhentuneet Famulukset. moottorija vaihteistotehdas. TT 220:ssa pyrittiin käyttämään samoja osia kuin isoveljessä. Vastaavanlainen ohjaus saattoi lopettaa myös kuusisylinterisen ja 150-heppaisen ZT 307:n suunnittelun. Uusi VEB Traktorenund Dieselmotorenwerke Schönebeck kärsi mammuttitaudista. Kommunistivaltioiden murennuttua 1990-luvun alussa traktoreiden myynti loppui kuin seinään. Lähes sarjatuotantoon edennyt TT 200 -hanke kuopattiin virallisesti vuonna 1968. Ideana oli keskittyä vähemmän kilpailtuun segmenttiin, järjestelmätraktoreihin. Pian selvisi, että VEB Dieselmotorenwerk Schönebeckillä oli kädet täynnä kantajatraktoreiden ja kuorma-autojen moottoreiden tehtailussa. Tuotantomäärät jäivät vähäisiksi, ja toiminta kuivui kasaan parissa vuodessa. Traktoritehtaan puolellakaan ei ollut joutilasta kokoonpanokapasiteettia – ZT 300:n tuotantotavoitteista ei haluttu tinkiä. MB-Tracin jatkokehitelmä Doppstadt Trac 160 oli pätevä järjestelmätraktori. Fortschritt ZT 320/323 otettiin itäblokin maissa melko hyvin vastaan, mutta länsimaissa jouduttiin turvautumaan polkumyyntiin. Järjestelmätraktoreiden aika Schönebeckin traktoritehdas pullautti ulos viimeiset Fortschritt ZT -traktorit vuonna 1991. Keskushallinto antoi moottorinvalmistuksen traktoritehtaan tavoin Schönebeckissä sijainneen moottoritehtaan tehtäväksi. Toteutumaton traktori ZT 300 oli tovin ainoa Itä-Saksassa valmistettu pyörätraktorimalli, jos kantajatraktoreita ei huomioida. Systra oli viimeinen Schönebeckissä suunniteltu traktori. Schönebeckissä oli yhä päteviä traktorintekijöitä, vajaa kymmenes alkuperäisestä vahvuudesta, joiden viimeiseksi omaksi tuotokseksi jäi Systrajärjestelmätraktori. Poikkeuksena oli simppeli 4+1-vaihteisto. LTS-Traciin tehtiin muutamia parannuksia, joista tärkein oli ZT:n 40+40-pykäläinen powershift-vaihteisto. Tuliko Moskovasta ukaasi tappaa Belarus MTZ-50:n kilpailija kehtoonsa. Saksalaiset traktorihistorioitsijat pohtivat edelleenkin DDR:lle tarpeellisen TT 200 -mallin kohtaloa. Tuotantoa ei kuitenkaan saatu kannattavaksi, ja valmistusmäärät jäivät vähäisiksi. Schönebeckin traktoritehtaan viimeiset henkoset vedettiin vuonna 2006. Kaikki neljä pyörää tottelivat rattia, myös koiraohjaus oli mahdollinen. Se yksityistettiin vuonna 1993, ja sen pohjalle perustettiin Landtechnik Schönebeck (LTS). Konsernin tervein osa oli moottorija vaihteistotehdas. Kirjallista dokumenttia mahtikäskystä ei ole löytynyt. Yritykset löysivät toisensa, ja perustettiin Landtechnik Schlüter, joka jatkoi Euro Trac -järjestelmätraktoreiden valmistamista. Saksat yhdistyivät lokakuussa 1990. Vuotuiset valmistusmäärät putosivat puoleen ZT 300 -perheeseen verrattuna. Uutta ja vanhaa mallistoa valmistettiin rinta rinnan aina vuoteen 1988 saakka. VK 3/22). Materiaalikäsittelylaitteita valmistava Doppstadt jatkoi Systraja Trac-traktoreiden tuotantoa. Lopulta vuonna 2006 kannattamaton traktoritehdas hiljeni lopullisesti. Saksojen yhdistymisen jälkeen ne siirtyivät vähitellen maatilojen varatraktoreiksi. Vuonna 1996 LTS aloitti MB-tracin lisenssivalmistuksen. Fortschritt ZT -traktorit ovat edelleen osa itäisen Saksan maalaismaisemaa. Moottorit toimitti Deutz, akselit Carraro. Vuonna 1999 Schönebeckiin tuli uusi isäntä. Nykyään kesäviikonloppuisin jäljelle jääneet ZT:t jyrähtävät käyntiin ja suuntaavat maan lukuisiin traktoritapahtumiin nostalgikkojen iloksi. Schönebeckin tuotteista vain E280-niittosilppurit tekivät edelleen kauppansa niin idässä kuin lännessä. Yhteistyöyritykset DeutzFahrin ja Claasin kanssa kariutuivat. Prototyyppien keuloille soviteltiin niin Robur-kuorma-autotehtaan valmistamaa uutta 60 hevosvoiman kolmosdieseliä kuin jugoslavialaisen IMT:n 53 hevosen Perkins-lisenssituotosta
NAVETTAPAJASTA KAIVOSJÄTIKSI Peltosalmen konepaja Iisalmelainen Peltosalmen konepaja muistetaan parhaiten takakuormainten, vinssien ja metsätraktoreiden tekijänä. Siitä kasvoi kaivosalan jätti Normet epäonnisten ja onnekkaiden sattumien tähden. Takakuormain oli jättimäinen menestys, eikä vähiten siksi, että perävaunun saattoi ottaa vedettäväksi kuormainta irrottamatta. 66. Kaiken pohjalla oli silti Sarvelan veljesten saumaton yhteistyö. Kuvissa kuormainta käyttää Jaakko Sarvela
Kuusipyöräisen koneen teliveto perustui kitkarulliin, kuten lähes läpi koko malliston, johon kuuluivat Farmet-mallit M1, M2, M3 ja M4. Hevostalli ja navetta olivat täynnä suojapukuisia miehiä ja kypäräpäisiä hitsaajia. M4 oli nelipyöräinen, siinä oli niin sanottu oikea vetävä taka-akseli, mutta takaja etuvaunu kulkivat toisinaan teloilla 60 vuotta sitten tämä oli jokatilan raivauskone raskaaseen työhön. Toimisto sijaitsi kanalassa. Velimies Jaakko veti tuotantoa. Tuolloin hän vastasi Peltosalmen pajan suunnittelutyöstä ja markkinoinnista. Karja meni ja hitsausmuuntaja tuli. M2 oli tehty Valmet 1100:n ja M3 sekä M4 1102:n päälle. Kuormain oli erityinen, koska sen kanssa saattoi kytkeä perävaunun yhtä aikaa traktoriin. Kahden miehen verstas oli kolmessa vuodessa paisunut 50 työntekijän konepajaksi. Se oli etuakseliton Valmet 900 -teollisuusmalli Fiskarsin Tukkikurki-kuormaimella ja varsin tilavalla takavaunulla, malliltaan M1. ”Emme me mitään hevosen vihaajia ole, mutta todennäköistä on, että maassamme on nykyisen 170 000 hevosen sijasta viiden vuoden kuluttua 70 000 hevosta samalla, kun traktorikanta kasvaa ja niiden koot jatkuvasti suurenevat.” Näin nuori agronomi Jussi Sarvela visioi konepajan ideaa Helsingin Sanomain jutussa 31.1.1966. Se oli merkittävää protoilua, sillä Sarvelat toivat vuonna 1968 markkinoille ensimmäisen kuormaa kantavan metsätraktorinsa. Sitten ilmestyi sorvi entiseen lammaskarsinaan. ”Sitten me otettiin Osuuspankista 12 000 markkaa lainaa”, hörähtää Jussi, joka on edelleen tiukassa innovaatiovireessä korkeasta iästään huolimatta. Lanasta se lähti Konepajan ensimmäinen tuote oli traktorin takalana, jolle oli kovaa kysyntää. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Peltosalmen konepaja ja Antti Sarvela J os syksy 1962 ei olisi ollut sadonkorjuun oloiltaan koko maassa niin vaikea, Peltosalmen Konepaja Iisalmessa ei ehkä olisi vielä noussut Itikan tilan navettaan. 67. Tiven kylvökoneeseen ja Junkkarin valmistamaan lannoitinlaitteeseen perustuva kone oli kykenevä myös kevyeen kylvömuokkaukseen. Vuoden 1966 alussa Sarvelat saivat patentin maataloustraktorin nostolaitteisiin kytkettävälle takakuormaimelle, joka oli firman menestynein tuote yhdessä tukkivinssin kanssa. Maalaamona oli navetan aiv-rehupönttö. Tästä alkoi kylvölannoitus vuonna 1965. Vinssimenestyksen innoituksessa osoitettiin Massikka 175:n ristiksi hydraulinen nosturi ja metsäkärry. Tukkikone Valmetin päälle Hankkija myi Peltosalmen vinssiä Farminimellä, Labor Normetina ja Kesko Hakkimerkillä. Näin lähti Itikasta tavaraa silloin joskus. Pian myös valmistui oma varsinainen tuotantolaitos, jonka paikkeilla konepajan seuraaja Normet toimii edelleen. 1929) oli toimittajana Koneviesti-lehdessä ja näin ollen erinomaisella maatalousteknologian kehityksen tähystyspaikalla. Ensimmäinen sarja käsitti 20 lanaa. Jaakon käytännön kokemus maatalouden koneellistamisen vaatimuksista oli pohjana Peltosalmen tuotteiden hyvälle laadulle ja maineelle. Nuori agronomi Jussi Sarvela (s. Hän kertoili ideoistaan pikkuveljelleen ja Itikan tilan isännälle Jaakko Sarvelalle (1935–2020)
68 PELTOSALMEN KONEPAJA. Jaakko Sarvela (edessä oikealla) työmaalla konepajansa luomuksen ja tuntemattomien herrojen kanssa
Tukkivinssi oli Peltosalmen Konepajan toinen suuri menestys takakuormaimen ohessa. Pystypankoilla pystyi laukaisemaan kuorman vaikkapa uittoakin ajatellen. Valmet ei osallistunut millään tavoin voimansiirron takuuasioihin. Vinssistä jalostettu kuormain pysyi tuotannossa pitkälle Normet-aikaan. Ajovoimansiirto tapahtui aina traktorin omalla hammaspyörävaihteistolla. Sattumalla kohti uutta ja suurta Jussi Sarvelan mukaan Valmet ensin uhkaili kieltäytyvänsä ja lopulta kieltäytyikin komponenttien toimittamisesta ryhdyttyään itse vakavissaan kuormakoneiden valmistajaksi. Metsäteollisuuden omistaman kehitysyhtiö Metsätehon vuoden 1971 koetuksessa mainitaankin, että kuormatila on Farmetin M2-mallissa selkeästi suurempi kuin koneelle ilmoitettu kokonaispaino edellyttäisi. 7/2024 69. Protoja saattoi tehtaan pihalla nähdä parhaina aikoina monenlaisia. varustetulla telillä. Yksittäisissä tuotantokoneissakin Tukkikurjen paikka vaihteli vaunujen väliaisan ja hytin katon välillä. Koneissa olikin voimansiirtopulmia, mutta viimeiset 1102-pohjaiset olivat jo kestävämpiä. Koneen todetaan olevan selkeästi edullisempi kuin verrokit, joiksi Metsäteho tuolloin katsoi Kockum Brunett KL 836 B:n, Teli-Lokkerin ja BMVolvo SM 868:n. Farmetin promokuvien tukkitaakat ovat hirmuisia. Käyttäjänä tässäkin Jaakko Sarvela
”Alustaksi olisi alun alkaen voitu ottaa ulkomaisiakin komponentteja, mutta isänmaallisuussyistä ei haluttu”, Jussi sanoo. Jussi Sarvela oli perillä tilanhoitajan ja kurssikaverinsa Matti Kareksen (1931– 2015) suunnittelemasta yhdistelmäkylvimestä. ”Minä menin sitten Helsingissä Mannerheimintiellä Fiskarsin silloisen toimitusjohtaja Göran J. Sitten seurasi erikoinen episodi, joka oli Normetin nykyisen suuruuden onnekas alku. Itikassa järjestettiin 1960-luvun lopulla kyntökilpailut. Ehrnroothin puhelle. Idea yhdistelmäkylvöstä lannoitteen sijoituksella oli koko maailmankin tasolla silloin uutta. Jaakko Sarvela oli alun perin luonnostellut laitteen pajansa pihamaan hiekalle. Kylvölannoittimen esiversiot Helsingin yliopiston tutkimusja opetustilalla Malminkartanossa sai vuonna 1965 alkunsa kylvölannoittimen prototyyppi. Peltosalmen Konepaja alkoi valmistaa sen tuotantoversioita. Metsäteho valitteli jään aiheuttavan ongelmia rullavedon pitoon. En ole käynyt teknisiä kouluja, 70 PELTOSALMEN KONEPAJA. Farmet M1 melkoisen paperipuunipun alla. Pienimuotoisesta kaivoskonebisneksestä haluttiin Fisulassa eroon. Siinä vaiheessa kuitenkin kevyemmät yhdistelmäkoneet ajoivat markkinoilla HS-MK Combi -nimen saaneen kylvinhirmun ohitse ja tuotanto päättyi alkuunsa. Peltosalmi valmisti niitä 13 kappaletta, minkä jälkeen koneiden teko siirtyi Kurpan Konepajaan Loimaalle. Metsätraktoreiden valmistus päättyi noin sadan yksilön jälkeen komponenttien toimitusten loppumiseen. Tiven kylvökoneeseen ja Junkkarin valmistamaan lannoitinlaitteeseen perustuva kone kykeni myös kevyeen kylvömuokkaukseen, jos kohta se oli kovin kömpelö ja kallis. Ensimmäinen uuden toimialan tuote oli pieni malminkuljetusdumpperi. Normetiksi myöhemmin muuttunut konepaja kehitteli aluksi kallioporauslaitteita kumppaninaan Tampella, josta tuli sittemmin Tamrock ja myöhemmin osa Sandvik-konsernia. Viikon kuluttua siitä saatiin hevoskuormallinen piirustuksia”, kertoo Jussi. Viimeisen tuotantokonstruktion eli Farmet M4:n telavarustukseen tarvittiin apupyörät. Fiskarsin auratehtaan väkeä, Jussin opiskelukavereita, oli seuraamassa tuotteidensa menestystä, ja siinä sivussa nousivat Jaakon kanssa puheeksi perinteikkään konsernin järjestelyt. Talonmiehen järjellä ”Konekeksinnöt syntyivät aina oikeaan tarpeeseen. Rullavedosta oli nyt luovuttu, ja kuormain oli katolla.Valtra-nimitys viittaa Valmetin hyväksymään työkonekokonaisuuteen, mutta Peltosalmen ja traktorivalmistajan suhde oli vaikea
Iisalmessa sijaitsevat myös sellaisten tunnettujen hyödykkeiden kuin Geneleckaiuttimien ja Olvin juomien pääkonttorit ja tuotanto. Sarvelat myivät konepajansa Orionyhtymälle vuonna 1971. Kärryyn ei saanut teloja rullavedon vuoksi. Jussi Sarvela jätti Normetin pari vuotta yhtiön myynnin jälkeen. Normetin pääomistajana 70 prosentin osuudella on vuodesta 2005 ollut Aaro Cantell. Lääketehdas taas pelkäsi tulevansa sosialisoiduksi, sillä Norjan lääketeollisuuden ympärillä tiedettiin tällaista järjestelyä harkittavan. Sitä vetää nyt Konsta Sarvela, Jaakon Antti-pojan poika. Valtra Farmet M3 oli sydämeltään Valmet 1120 -teollisuustraktori, jonka voimansiirto kesti satasarjaa paremmin metsätöiden haasteet. Suuri tuntematon V aikka Itikan tilalta katosi karja jo vuonna 1962, on viljelytoiminta jatkunut keskeytyksettä tähän päivään. Sitä valmistetaan Virossa ja myydään muun muassa Japaniin, mutta Suomessa se jäi – kuinka ollakaan – Fiskarsin kirvestuotteiden varjoon. Tällaisesta minidumpperista versoi Normetin myöhempi maanalainen suuruus. vaan käyttänyt talonmiehen järkeä”, sanoi Jaakko Sarvela Savon Sanomien haastattelussa vuonna 2009. Farmi Forest on Normetin tytäryhtiö, joka valmistaa Iisalmessa edelleen isäntälinjan metsätyökoneita, kuten Farmi-vinssejä ja traktorikäyttöisiä hakkureita. Kaupan aikaan Iisalmen tehdas työllisti noin 180 ihmistä. 7/2024 71. Mutta eivät Sarvelat jääneet lepäämään laakereillaan. Yhtiön liikevaihto oli samana vuonna 484 miljoonaa euroa. Normet on Iisalmen suurin yksityinen työnantaja, alansa globaali jätti ja Suomessa suurelle yleisölle tuntematon helmi. ”Johtuu varmaan siitä, että se toimii tunneleissa eikä siihen törmää juuri missään”, kiteyttää Jussi Sarvela. Hän asui seitsemän vuotta Yhdysvalloissa, missä alkoi kehitellä muun muassa Logmaticnimellä tunnettua massavasaraperiaatteella toimivaa klapien kiilahalkaisijaa. Tilalla toimii Savon Siemen, joka on peltokasvien siemenviljelyyn ja niiden kauppaan sekä siementen kunnostukseen erikoistunut maatilayritys. Peltosalmen Konepajasta Normet Oy:ksi vuonna 1973 muuttunut yritys alkoi pian viedä kaivoskoneita Ruotsiin ja sitten maailmaan. Numerossa 3/12 tavattu Timo Lähdemäen kone on harvoja säilyneitä ja kunnostettuja Farmeteja. Merkittävä syy oli aika tyypillinen: pääomat nopeaan kasvuun eivät olleet mahdollisia silloisella omistusjärjestelyllä. Vuonna 2023 Normetilla oli yli 1 800 työntekijää yli 50 myyntija palvelupisteessä 30 maassa. Orion etsi muitakin takaportteja elossa säilymiselleen pahimman varalta. Itikan kartanomaisen päärakennuksen menneisyyteen liittyvät sekä Collanin että Canthin sukujen historiat
Siinä välillä oli kuormurien kokonaismäärä KANSALLISKIRJASTO 72. GMC ja Graham Brothers olivat yli sadan auton merkkejä. Muutaman auton verran oli muitakin amerikkalaisia. AMERIKKALAISTA KIRJOA 30-luvun kuorma-autot Autoliikenne oli Suomessa 1930-luvulla amerikkalaisempaa kuin koskaan muulloin, erityisesti tavarankuljetuksessa. Kolmanneksi yleisintä Brockwaytä oli 215 kappaletta, mikä tarkoitti vain 2,2 prosenttia kuormurikannasta. Ford ja Chevrolet hallitsivat markkinaa, mutta useammat muutkin amerikkalaismerkit antoivat ilmettä liikenteessä. Chrysler-konsernin puolella asioita järjesteltiin niin, että Graham Brothers -merkistä luovuttiin ja autot nimitettiin Dodge Brothers -merkkisiksi, myöhemmin vain Dodgeiksi. Talouslaman romahduttamassa autokaupassa tapahtui tässä vaiheessa näkyvä muutos, kun Korpivaara & Halla -yhtiö lopetti Brockwayn markkinoinnin ja Korpivaaralle jo tuttu Studebaker taas aloitti tänne soveltuvien kuormurimallien tuotannon. K un 1930-luku alkoi, Suomen tavarankuljetusautojen joukossa oli 17 eri amerikkalaista merkkiä edustettuna vähintään kymmenen auton voimin. International oli merkkilistan kuudes, REO oli kahdeksas, ja Federal oli sijalla kymmenen. Diamond T oli tuore tulokas, sitä toi Oy Voimavaunu Ab. Nyt esitellään muutamia sikäläisen autokaluston vähemmistöryhmiä. Ne muut merkit edustivat kuorma-autokaluston vankempaa ja vahvempaa osaa, ja sellaisina niillä oli lukumääräänsä suurempi merkitys lisääntyvissä pitkän matkan kuljetuksissa ja raskaammassa kuljetuksessa. Milloin, mitä ja kuka. Kuljetusliikennettä hallinneet Ford ja Chevrolet edustivat valtaosaa yhteisellä noin 85 prosentin osuudellaan. Kun sitten lamavuodet oli ohitettu 1934, kuorma-autokanta oli noussut yli 11 000:n. Lamavuoden 1931 mittaan näistä vähemmistöryhmistä Internationaleja rekisteröitiin 17, REOja 13, Diamont T -merkkisiä kahdeksan ja Studebakereita kuusi
Ajankohdan oloihin sopi tavattoman hyvin vetoaminen taloudellisuuteen. Diamond T -automerkin tulo Suomeen oli 20ja 30-luvun taitteen uutuuksia. Tässä eräs varhaisimmista Diamond T:n lehtimainoksista. Näyttelyn luettelokirjassa esiteltiin valikoimaa niin, että jokaisesta merkistä mainittiin vähintään kolme eri mallia. Meillä kaivattiin kuitenkin vankkaa kalustoa. Kookkaista henkilöautoista saatettiin rakennella avolavakuormuri, kun auton alkuperäinen käyttötarkoitus oli loppunut. Ensimmäiset Studebaker-kuormaautot ehtivät Suomeen jo 1930. Kuorma-autorekisteristä löytyy vaikkapa Cadillac, Chandler, Hudson, Nash tai Wolverine. Automerkkien suhteet muuttuivat niin, että vuoden 1935 lopussa REO oli noussut nelostilalle kuormuritilastossa, Brockway oli vielä viidentenä, sitten GMC, Federal ja International. Nousukausi näkyi sitten suuren autonäyttelyn järjestämisessä 1936 vuosien tauon jälkeen. Tulokkaana kuormuritilastossa oli Fargo, joita rekisterissä oli 21 kappaletta. Fargon nimi alkoi 1934 esiintyä Chrysleriä myyvien liikkeiden ilmoittelussa. Kuorma-autojen tilastoihin mahtuivat mukaan myös pakettiautoluokkaan kuuluvat, keveämpiä kuormia kestävät autot. 73. Dodgea edusti Uusi Autokeskus Oy, Fargolle maahantuojaksi tuli Laatuvaunu Oy. Amerikkalaismerkit olivat tukevasti mukana tässä sarjassa, vieläpä odottamattomatkin merkit. Siellä ajettiinkin talvella 1935 kuudenkymmenen kuormurin voimin. Puutavaran kuljetusasioita kehiteltiin. Metsähallituksella oli tarve saada pohjoisessa Suomessa puutavaraa itärajan tuntumasta Kemijoen vesistön varteen. Tarkoin seuratussa kuljetusoperaatiossa kuljetettiin suurimmat kuormat Diamondeilla. Hintaa näillä alustoilla oli tuntuvasti enemmän kuin kahdella valtamerkillä. Studebakerien tuonti oli alkanut kevyillä kuormureilla. Chrysler-yhtymän järjestelyissä 20-luvun lopussa Dodge Brothers -merkkiset kuorma-autot ja alustat korvasivat meillä kohtalaisen tunnetun Graham Brothers -merkin. Kuorma-autoalustojen ohella näyttelyssä näillä kaikilla oli myös linja-auto tai alusta. Kuusisylinteristen moottoreiden tehot olivat runsaasta 60:sta vähän yli 80 hevosvoimaan. Kuorma-autorekisteristä löytyy vaikkapa Cadillac, Chandler, Hudson, Nash tai Wolverine. Näytteillä olleissa autoissa oli yleensä kantavuutta ainakin maantieliikenteessä sallitun painon rajoille saakka. Valtamerkkejä kantaneiden ohella mukana oli neljä Diamond T -autoa, kolme REO-merkkistä, kolme GMC-merkkistä, kaksi Dodgea sekä yksi Federal. Studebakereita oli rekisterissä nyt 60 ja Diamondeja 47. Kuorma-autoista esillä valtamerkkien ohella olivat Diamond T, Dodge, Federal, REO, Studebaker ja Willys. Lama-ajan jäätyä taakse 1934 Studebakerin mainoksessa lueteltiin jo järeämpiä mallejakin. Todennäköisesti joitakin Fargoja merkittiin rekisteriinkin Chryslereinä. Pulaaikaan mainoksessa vuonna 1931 piti kehaista auton halpuutta. pudonnutkin alle kymmenentuhannen. DB:n valikoima oli laaja. REO oli jo vanhastaan tuttu kuormurimerkki, vuonna 30 kahdeksanneksi yleisin. Hyötyä ja mainetta luvattiin REO Speed Wagonin ostajalle vuonna 1930. Nousukauteen ja virtaviivaan Metsätalouden piristyminen oli talousnousun perustana. Fargo ja Dodge olivat paljolti samoja autoja mutta eri varustuksilla ja eri myyntiketjujen kautta markkinoilla. Willys-kuorma-autokin näkyi mainoksissa, kun Stockmann pysytteli mukana kuormurikaupassa. Paloautoiksi rakenneltiin tuoreitakin henkilöauton alustoja. Korpivaaran asiakaslehdessä nämä uutuudet mainittiin komeasti StudebakerPierce-Arrow-yhtiön tuotteiksi
Diamond T -autoja oli huomattavasti runsaammin pohjoisimmassa Suomessa kuin autokannan yleinen jakautuma olisi edellyttänyt. Autoliike Vallinen koetti mukaan kuormurikauppaan 1936 esittelemällä Gramm-merkkisen amerikkalaisauton. Willys valmisti kalustoa sekä tavaran että matkustajien kuljetuksiin. Automerkkien yleisyydessä eri alueilla oli eroja. Fargo, Dodge ja Oldsmobile olivat sijoilla 9–11. Mihinkään näyttelyyn eivät kaikki vaihtoehdot olisi mahtuneet. Internationalien määrä lähes kaksinkertaistui vuoden 1937 kuluessa. Diamond T -mallistosta 1935 esiteltiin tuollaista täkäläisessä liikenteessä vielä harvinaista kuormurin rakennetta. Rakenteiltaan se ei silloisesta tavanomaisesta poikennut. Tähän aikaan Natikka oli seitsemänneksi yleisin kuormurimerkki. Menekkiä Grammille ei löytynyt. Tammikuussa 1939 rekisterissä olevasta kuorma-autokannasta toistakymmentä prosenttia koostui näistä vähäisemmistä amerikkalaismerkeistä. Federalien määrä kaksinkertaistui tuolla jaksolla. Kuorma-autoalalla uutta oli Oldsmobilemerkin ilmaantuminen tarjolle. Vallisen liike ilmoitti vielä seuraavan vuoden puolellakin autoa olevan varastossa saatavissa. Merkkitilastossa ne sijoittuivat kuitenkin näkyvästi: International oli neljäs, Studebaker viides, Federal kuudes ja REO seitsemäs. Näin ne yleistyivät Vuosikymmenen jälkipuoliskolla tässä seurailtujen kuormurimerkkien määrät lisääntyivät mutta epätasaisesti. Tämä mainos ilmestyi 1934. REO-merkkisten määrä kasvoi noin puolella, mutta Dodge-merkkisten luku melkein nelinkertaistui. Niiden tuonti taisi rajoittua esittelyautoihin. International oli poikkeuksellisen vahva merkki Hämeessä, varmaankin maahantuojan kotiseudun ansiosta. 74 AMERIKKALAISTA KIRJOA. Hyvinäkin aikoina autoilussa kannattavaisuus pitää muistaa. Vuonna 1935 REO-autojen valmistus oli ehtinyt ihan aikuisikään. Mutta toisaalta uuttakin ilmaantui. Vanhimman kuormurikaluston käytöstä poistuminen tuntui merkkikirjavuuden vähenemisenä. Tekoseudulla USA:ssa ei Olds mobile-kuormaautoja ollut myynnissä, mutta Eurooppaan ja Australiaan niitä vietiin. Internationalin mainos vuonna 1937 lupasi talousarvioita laativille mukavaa uutista. Oldsmobile oli ajan hengessä virtaviivainen ja General Motorsin pääasiallisiin kuormurimerkkeihin verrattuna hiukan vauraammin varusteltu. Diamond T -autojen kanta kasvoi 16:sta 89:ään. Mainoksen kertoma sanoma autojen laadukkuudesta piti yleisen käsityksen mukaan paikkansa. Oldsmobile oli menestyjä, se nousi parissa vuodessa merkkitilaston kärkikymmenikköön. Meillä Oldsmobilen kuormaja linja-autojen markkinointi pääsi käyntiin vuoden 1937 aikana. Tavaratalo Stockmannin auto-osasto oli jo perinteinen Willyksien maahantuoja ja edustaja. Studebakereiden määrä hyppäsi kuudestakymmenestä vähän yli neljäänsataan vuodesta 1935 alkaen vuosikymmenen loppuun mennessä. Amerikkalaismerkkien laajoissa mallistoissa riitti kokoja ja kantavuuksia. Esimerkiksi Autola Oy:n julkaisemassa Federalin 1937 mallien esitteessä mainittiin 11 eri kuormurimallia ja jokaisesta oli mainittu 3–5 eri akseliväliä. Suotuisan talouskehityksen aikana kuljetustarpeet kasvoivat ja isompia lasteja kantaville kuormureille oli kiihtyvää kysyntää
Näin luonnehdittiin Fargoa vuonna 1939. Virtaviivaa 30-luvun jälkipuolen malliin Studebakerissa, joka on monen monta kertaa esiintynyt perinnetapahtumissa Nakkilassa. Linja-autojen puolella REO oli komeasti kolmanneksi yleisin, ja 505:n auton määrä edusti melkein kymmentä prosenttia linjurien koko määrästä. Vuonna 1937 Federal-esitteessä riitti mallistoa todella laveasti. Vuonna 1939 REO ehti saada uudet piirteet, ja luottamusta REOn tulevaisuuteen esiteltiin mainoksessa. Diamond oli seitsemännellä ja Studebaker kahdeksannella sijalla, mutta niiden osuus jäi alle kolmen prosentin. Oldsmobile sai Suomessa varsin hyvän vastaanoton. Fargolle luotiin 30-luvun puolivälin jälkeen oma myyntiverkosto, ja Fargojen yleisempi esittely eri paikkakunnilla alkoi 1937. 7/2024 75. Chrysler-konsernin järeämmässä tuotannossa Dodge sai rinnalleen Fargon. Gramm-merkin Suomi-historia jäi hyvin lyhyeksi. USA:ssa ei Oldsmobile-kuorma-autoja ollut myynnissä, mutta Eurooppaan ja Australiaan niitä vietiin. Autoissa oli erittäin paljon yhteistä, mutta varusteluissa oli eroja. Internationaleja ja Studebakereita oli yli 400 kappaletta, REO-merkkisiä yli 300 ja Fargoja melkein yhtä monta. Federal oli kuulunut kuormuriliikenteen kuvaan ihan 20-luvun alusta saakka. Oldsmobile oli sellainen USA:lainen kuorma-auto, jota USA:ssa ei ollut saatavana. Tätä perinteistä merkkiä kantavia kuorma-autoja ja alustoja tehtiin vain vientimarkkinoille. 30-luvun alussa Autola Oy:n edustama Federal oli kymmenenneksi yleisin kuormurimerkki. Syksyllä 1936 helsinkiläisessä Autoilijan Uutiset -lehdessä julkaistiin tällainen mainos ja lyhyt esittely uudesta tulokkaasta suomalaiseen automerkkien kirjavuuteen. Merkki oli tuolloin kivunnut tilastossa kuudenneksi. Oldsmobile oli hienomman oloinen ja kalliimpikin General Motorsin massatuotteeseen Chevrolet’hen verrattuna. Maahantuoja ei tainnut löytää jälleenmyyjiä, eikä kysyntää muutenkaan ilmennyt. Brockway oli edelleen kymmenenneksi yleisin ennen seuraaviksi sijoittuneita Internationalia, GMC:tä ja Oldsmobilea. Mainos on vuodelta 1937. Hankkijahan oli merkin ensimmäinen edustaja, mutta se luopui autokaupasta
Massey Ferguson 35 vm. 1 600 €. Seagull osia, Vire osia, Porilainen 8–10 hp, Ote 10 hp. -61, traktorissa tehdastekoinen kuormaaja 4 000 €, Valmet 361 vm.-64 2 100 €, Iitti, 041 310 9618 Diesel Majorin osia, Valmet 15:n etuakseli, hihnapyörä, laturi, kampiakseli. 045 148 6152, Kemiö. 5 700 €, 040 048 3722, Tervakoski Traktorin rautapyörä, halkaisija 1 055 mm, 150 €/tarjous. Myydään 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa Freguson 35:n penkin jalka, vaatii korjausta, kaikki osat on, hinta: 2 pakettia Kulta Katriinaa, en tingi, nouto Loimaalta, 045 350 8393 Hako Hamster harjakone, toimiva peli, malli ehkä 50–60 luvulta, uusi bensamoottori ja uudet takapyörät, tarjous / vaihto mopo tai m-pyörä, 040 085 4938, kajalen1@hotmail.com Takalana 60–70 ns. 040 777 2173, Vekaranjärvi Minin osia, Andros 22 venemoottori 2-syl sekä kolmilapainen potkuri 18x16, 050 076 9066, Jyväskylä Leyland 704 1981, ollut minulla 26-vuotta, 7 500 € 040 515 3526, Vammala Kitkaketjut Väkevä, koko 13.6x36, Hp 150 €, 040 587 5505, Joensuu Ford 8N etuvanteet, laturi, kaasuttimen osia, akun alkuperäinen kansi, työntövarsi, HarmaaFergun moottorin osia. Kansi, mäntiä, putkiaihiot, kampiakseli, lohko ym, Fordson F-26, kone pyörii, kaikki osat tallella ja Oliver C7 aurat. Kämmen-työnimi, leveys 140 cm, toimii, levyn suunta vaihdettavissa, alkuperäinen kunto, myydään tarjousten perusteella, 044 071 7205, Iisalmi Uusi hydralilohko Valmet -02-sarjan -78 saakka ulos hydrauliikkaan (pääty lohko, lisätään entisen lisäksi) Ilman karaa, uusi 1-toiminen löytyy 80 €, lohko 250 €, nouto/lähetys, 044 284 7766 Steyr 180A 1957, toimiva ja rekisterissä, 3 700 €, 045 134 7185, Salo Juko 250, vuosittain kylvetty noin 10 hehtaaria, vannaskone, pari apulantaputkea puuttuu ja reunoilta s-piikit mutta ei ne menoa haittaa, ei heinänsiemen kylvölaatikkoa, 200 €, Kinnula, 040 548 3384 Barkas Framo 1961, toimiva ja rekisterissä, 10 000 €, 045 134 7185, Salo Tolppakengät 130 €, vuolulaikka, joko alumiininen tai valurautainen, hinta sen mukaan (toinen jää itselle), lähetysmahdollisuus, 044 071 7205, Iisalmi Fordson Super Majorin osia, Massey Ferguson 35 kokonaan tai osina. 040 866 9806, Vaajakoski Vinssaus/kuormaussaksia yhden käden tukkisaksiin, alk 35 € kpl (mustat) Lähetys mahdollinen, Vieremä 044 971 3574 Imupainevaunu 6 kuutioita, toimii, 5 200 /tarjous, 040 032 5024, Nokia Subaru Leone AWD Turbo automaatti ’85, farmarikorinen harvinaisuus, hienossa kunnossa, museorekisteröity, ajettu 205 000 km, katsastettu syyskuussa -24. Traktorin ketjut 50-luvulta 11x36, 150 €/tarjous, 040 059 4332, Voitoinen Massey Ferguson FE 35 1957, moottori 23 C, toimiva ja rekisterissä, 1 850 €. 3 000 €. 040 779 5693, Pertteli David Brown 1960, mukaan tulee maatalouskoneita, sirkkeli ym
Aikaikkuna oli tiukka, mutta kyllä siinä yhdelle mäelle sentään piti kiivetä. Kahteen aukeamaan on mahdotonta koko reissun antia puristaa, mutta pintaraapaisu saadaan ainakin tehtyä. Eihän se lauantaina ollut auki, mutta iso ratapiha kaikkine sivuraiteineen oli täynnä kalustoa. Kaupungin ympäristössä olisi riittänyt bunkkereita pidemmäksikin aikaa tutkia. Tästä riittänee kuva-antia vaikka omaan teema-artikkeliin asti. BÖRJE JA NORJE BÖRJE JA NORJE Kesälomat on lusittu ja isoimmat reissut heitetty. Toinen pakollinen kohde oli Bodenin linnoitukset. Oman onnensa seppä ei tilaisuutta hukkaan heitä, joten olin valppaana kameran kanssa. Börje ja kumppanit grillasivat museokioskin pihamaalla ilta-auringossa. Kyseessä oli paikallisen sukellusseuran leiri, joka keskittyi pinnan alaiseen maailmaan. Ensimmäinen tärkeä stoppi oli Ruotsin puolella, Norrbottens Järnvägsmuseum. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT. Aikaisemmissa numeroissa tarinoin tämän kesän juhlinnasta romuvalokuvauksen tiimoilta. Takapihabongauksena tyylikäs asuntoauto. Mutta ei juhlavuosi siihen jäänyt, sillä kaikkien aikojen jännittävin reissuni Norjaan kruunasi tämän kesän kirkkaasti
Maisema kertoo, että olemme saapuneet Norjan puolelle. 79. Tässä komea dieselveturiletka. Jossain Taivalkosken korkeudella, Ruotsin Arvidsjaurin ja Abborrträskin välillä vanha junarata ylittää tien numero 95. Samalla seudulla vietti eläkepäiviään joukko työkoneita, joista joku tietäjä jo tunnisti tämän Suomessa valmistetuksi. Tästä katkeroituneena allekirjoittanut kiipesi kuitenkin yön hämärässä yhteen tolppaan ja fiilisteli ennenaikaista kaivosteollisuushistoriaa tihkusateisessa yössä. Toinen hoiti maansiirtohommia pihaparannuksessa, tämä nautti varmaan varaosa-auton virkaa. Vuosina 1940–1987 radalla kuljetettiin 12 miljoonaa tonnia malmia. Bodenin eteläpuolelta löysin kartasta vanhan lentokentän. Joka arvalla ei vain voi voittaa. Ruotsin Kristinebergistä rakennettiin malminkuljetusrata Bolideniin 1940-luvulla. Tarkkaavainen saattoi löytää palan asfalttia ja palan ruosteista tolpan perustaa. Tiekin vei perille asti, mutta kolmesta kiitotiestä ei paljoa ollut jäljellä. Arvidsjaurin ratapihalla oli myös museojunakalustoa. Sen lopulta syrjäyttivät kumipyöräkuljetukset. Pikkuruisia 50-Scanioita oli parikin kappaletta tällä tontilla. Malmiradasta 13 kilometrin pätkä oli muutettu turistikohteeksi, mutta toiminta on lopetettu vuonna 2018. Pohjois-Ruotsin bongaus. Olemme Røklandin vanhalla veturitallilla. Kääntöpöytä toimi varastona, ja pihamaa muutoinkin oli ihan muussa käytössä. Se oli maailman pisin, 96 kilometriä
Olisikohan norjalaisten omaa konetuotantoa, omiaan vuorenrinteille. Piha-alueelle on koottu vanhaa konekalustoa sen kummemmin koreilematta. Pihamaalla komeilee myös kaksi alkeellista vaijerinosturia. Kaivosmuseon pihalla voi tutustua maailman ensimmäisen sähkökäyttöisen kuparisulattamon raunioihin. Gyltvikissä oli iso ja tärkeä rakennustyömaa-alue Polarbahnin osalta. Tästä suunniteltiin siltaa vuonon ylitse, mutta se on jäänyt vain haaveeksi. Perä häämöttää pinnan tuntumassa, mutta keula uinuu 22 metrin syvyydessä. Sulitjelman kaivokset nousivat toimivuosinaan Norjan suurimmaksi kuparin tuottajaksi, kunnes ne suljettiin vuonna 1991. Megårdenin tunneli ei ennättänyt valmiiksi asti. Sitten olemmekin tunnelissa. Nyt tuosta saksalaisten suureellisesta rakennushankkeesta ei ole jäljellä kuin parakkien kivijalkoja rinteessä ja jykevät rataa varten rakennetut pilarit vuorenrinteiden väliin. Se on rakennettu 1909 Trondheimissa. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Kaivosrakennusten välistä aukeavat komeat näkymät Langvatnetin vuonolle. Vuosina 1942–45 ratatyömaalla työskenteli noin 30 000 ihmistä, joista yli puolet oli venäläisiä sotavankeja. Folla selvisi molemmista sodista mutta upposi voimalaitostyömaan edustalle eräänä runsaslumisena talvena 1958. Tunneli kääntyy vuoren sisällä yli 90 asteen mutkan. Seuraava suunniteltu poikkeama menoreitillä oli Sulitjelman kaivoskylä, missä toimii muun muassa kaivosmuseo. Tässä makaa höyrylaiva Folla. Parissakin paikassa törmäsin tallaiseen lavamalliseen nelivetohärveliin. Polarbahn oli saksalaisten rakennuttama rautatie Norjan Fauskesta Narvikiin asti
Rata jatkui Jällivaaran suuntaan, jonne minäkin olin matkalla. Tuhnusadekeli jatkui lähes koko paluumatkan verran. Ihme ja kumma, että norjalaista Brøytiä ei paljoa näkynyt reissulla. Tätäkin kuvan museokaivostornia oli ruvettu purkamaan alueen vaarallisuuden vuoksi. Alueen majoituksen pihalla komeili suihkari ja helikopteri. Tämän yhden ainoan bongasin vasta kotimatkalla. Vielä se jäi tutkimatta, josko ensi kerralla sitten. Kannelta tippuneissa laivan palasissakin oli sukellusturistille ihmettelemistä. 35-metrinen teräslaiva uinuu hieman kallistuneena toiselle kyljelleen jyrkässä rinteessä. 7/2024 81. Majapaikkamme naapurivuonossa uinui myös mielenkiintoinen vanha kaivos rakennuksineen. Siinä oiva vinkki junaseikkailijalle, ajaa läpi Ruotsin pitkin maaseutuja. Kajuutassakin oli vielä posliinipytty paikoillaan. Pohjois-Ruotsiin mahtui muutama pienempi pysähdyspaikka vielä ennen Haaparantaa, joista yksi erikoisin oli Kalixlinjenin museo. Romahtaneella kannella on romut sekaisin, mutta täysin omassa rauhassaan. Hauska pieni dieselpuksutin täynnä maaseutumatkaajia tuli Arvidsjaurin suunnalta. Satuin Ruotsissa sopivasti tasoristeykseen, jossa vastaan kolisteli Inlandsbanan. Jällivaaran yleinen tunnelma oli erikoisen harmaa, eikä vain sateen takia. Malmivaaran kaupunginosa on ollut purkuprojektin alla jo jonkun aikaa kaivoksen maanvajoamien takia. Jällivaarassa teollisuusalueen nurkalle oli kerätty nuhruista kaivosalueen kalustoa
Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 8/24 ILMESTYY 28.11.2024 KYLLÄ SE LOPULTA Joskus projektin aloittaminen ottaa aikansa. Huuskosen Ollin Chevroletkuormurin lohko jäätyi halki 70-luvulla, mutta mies ehti ottaa auton työn alle vasta vuosikymmenien päästä. Vuoden viimeisessä numerossa on paljon muutakin. Ja jos lunta jo tuiskuttaa, Piilosen veljekset puskevat tien auki Kormikillaan. Vierailemme Munkegårdin traktorimuseossa Tanskassa ja tutustumme Kaukokiidon historiaan. Kehnoon kuntoonhan se ehti päästä, mutta ei sitä kunnostusurakan jälkeen uskoisi. 82
Pulverimaalattu rakenne. Sähkömekaaniset lukot, jotka vapautuvat ohjauspaneelin kautta. Paino: 1355 kg. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. € 2490 € 2290 sis. ALV € 5090 sis. Vaunun mitat: 700x455x975mm. Nostokorkeus (mm): 1880. Mattamusta pinta. ALV € 699 sis. Nostoaika alhaalta maksimikorkeuteen vain 30 sekuntia. #543483 MOMENTTIAVAIN 3/8” 6-30NM Momenttiavain 3/8” -karalla. Digitaalinen syvyysilmaisin. Mattamusta viimeistely. kotimekaanikolle. ALV € 59 sis. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. Mukana lattiajalusta. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #543484 MOMENTTIAVAIN 1/4” 3-15NM Momenttiavain 1/4”-karalla. renkaiden vaihtoon ja työskentelyyn auton sivuilla. Kompakti ja tarkka, säädettävällä nopeudella. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. Mattamusta viimeistely. Tarkkuus/väli 1,0 Nm. ALV tilaa.viipalemediat.fi/raskaskalusto TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Uusin numero nyt lehtipisteissä! Ajatuksella Ajatuksella rakennettu rakennettu Nopean Nopean lähdön lähdön DAF DAF Oy Team A&T Transport Ab:n uusi DAF XF Lähivaara Oy:n Volvo FH16 on samanlainen, mutta erilainen Tien päällä: NESTEEN POLTTOAINEKULJETUKS ET Koeajo: RENAULT TRUCKS T E-TECH Tapahtumat: IAA TRANSPORTATION 2024 TE AM A& T TR AN SP O RT IN D AF XF • LE H TO & JY LH Ä N M AN TG L • N ES TE EN PO LTT O AIN EK U LJ ET U KS ET • IA A 20 24 • L Ä H IV AA R AN VO LV O FH 16 11 1 74 00 19 -2 40 7 PAL VKO 2024-48 Suomalaista työtä • www.raskaskalusto.fi 7/2024 • HINTA 11,90 € • WWW.RASKASKALUSTO.F I • ALAN JOHTAVA AMMATTILEHTI! R A SK A S K A LU ST O 7/ 20 24 HOLMBERGIN VOLVO F7 MAN TGL 12.250 KULJETUSK ALUSTO NOSTALGIA. ALV € 1290 sis. Pora-/jyrsinpää on kallistettavissa ±90°, nostetaan & lasketaan käsikammella. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #498003 HUOLTONOSTIN 3000KG Laadukas huoltonostin esim. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. ALV € 89 sis. ALV € 75 sis. ALV sis. ALV € 99 sis. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. Mekaaninen vaihteisto antaa hyvän voiman myös pienillä kierroksilla. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Nostokorkeus 1000mm. ALV € 1190 sis. #513949 SIIRRETTÄVÄ SAKSINOSTIN 2500KG Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” 40-220NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Tarkkuus/väli 0,1 Nm. Tarkkuus/väli 0,2 Nm. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. #543482 MOMENTTIAVAIN 3/8” 20-100NM Momenttiavain 3/8” -karalla. Tarkkuus/väli 1 ,0Nm. #75506 HIEKKAPUHALLUSKAAPPI IMURILLA Varustettu kahdella hiekkapuhalluspistoolilla käsi & kiinteä jalkaohjattu, 2 sivuovella, valaistuksella ja pölynimurilla. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. Nostokapasiteetti: 4200 kg. ALV € 279 sis. #74350 PORA& JYRSINKONE BF20V Yhdistetty pora-/jyrsinkone. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. ALV € 59 sis. Mattamusta pinta
Teksti tähän! Sepällä kylässä Paavo Kinnari ENSIAUTON HUUMASSA FORD ESCORT XR3I ’84 TULEVA KLASSIKKO: Chrysler PT Cruiser MAINOKSEN IMUSSA: Moottorit esillä MUSEOESITTELY: Kokoelma vähän ajettuja Sitikoita MUKAVASTI PIRTEÄÄ AUSTIN ALLEGRO 1300 SUPER ’78 PIETEETILLÄ ENTISÖÖITY BMW 1800 ’65 7/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi RENAULT DAUPHINE GORDINI ’62 SPORTTISÄMPYLÄ SÄMPYLÄ 7/ 20 24 Au stin All eg ro 13 00 Su pe r ’78 • BM W 18 00 ’65 • Fo rd Es co rt XR 3i ’84 • Fo rd Tra ns it 2,0 ’66 • Re na ult Da up hin e Go rd in i ’62 • Ro ve r 75 ’52 36 84 80 -2 40 7 • PA L VK O 20 24 -4 8 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot HOMELITE XL-12 Kevyt suosikkisaha 1960-luvulta RAAKA PELI Maastokuorma-auto DAF YA 328 TRAKTORIHISTORIAA Fortschritt ZT Itä-Saksasta 74 50 00 -2 40 7 • PA L VK O 20 24 -4 8 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 7/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT REO SPEED WAGON 11 3 7 / 20 24 • BM -V olv o T 80 0• DA F YA 32 8• D av id Br ow n 12 10 • H om eli te XL -1 2• Pa rc a 12 54 • Pe lto sa lm en ko ne p a j a• R EO S p ee d W a g on