Nostokyky: 1350kg 1950€ tuotenro 510425 2-pilarinostin 4000kg Hydraulinen kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. Nostokyky: 4000kg. Ilmantarve: 400-600 l/min. Moottori: 3kW 400V 3-V. Työpaine: 4-8,5 bar. 260€ tuotenro 492754 499€ tuotenro 494628 U U TU U S! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. Pyörimisnopeus: 30m/s. Koko: 970x420x1070mm. KY SY M YÖ S M U IT A M AL LE JA ! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2019 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT KONEMIEHEN PAJALLA Ari Mehtosen pelit ja vehkeet VÄYLIEN TASOITTAJA Jokisen veljesten pikku-Vammas-tiehöylä NESTEEN PETTERIT Kilpilahden jalostamon vanhaa sammutuskalustoa 6 41 48 87 45 00 03 19 00 8 745000-1908 PA L VK O 20 20 -0 4 Viipale mediat 74 8 / 2 1 9 • D av id B ro w n 80 vu ot ta • U niv er sa l 53 D T • Lä ttä ha ttu • N es te en pa lo ku nt a -B e df or dit • Jo kis en Va m m as -h öy lä. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Rengaskone U-2011 Puoliautomaattinen sivulle kääntyvä puomi & apuvarsi. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. Sähköliitäntä: 230V. Luukun koko: 870x740mm. David Brown 80 vuotta 1480€ tuotenro 74332 Nauhahiomakone BS75 Kallistettava nauhahiomakone. 1695€ tuotenro 86790 Kaikki hinnat sis. Hiomanauhan koko: 75x2000mm. neliötanko: °= 210x95 mm / 45° = 145x145 mm / 60° = 60x60 mm 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. pyörötanko: 0° =170 mm / 45° = 120 mm / 60° = 90 mm Maks. Paino: 68kg. 649€ tuotenro 494135 Kylmävannesaha G4017 Puoliautomaattinen kylmävannesaha. Sisämitat: 1180x870x740mm. Nostokorkeus: 1930mm. Jalkohjattu puhalluspistooli & 6kpl loisteputkia. Ullkomitat: 1330x1240x1770mm. Pulverimaalattu rakenne. Myös muita malleja! Sorvinteräsarja PRO 20mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 20mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Ikkunan koko: 690x325mm. 1450€ tuotenro 32836 Hiekkapuhalluskaappi Teollisuus-/ammattitason hiekkapuhalluskaappi avattavalla etuseinällä ja tehokkaalla imurilla. Moottori: 400 V 0,75 kW Vannenopeus: 40/80m/min Paino: 162 kg Maks
Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi Joulu lähestyy! Osta kova lahja! Tilaa vuoden uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.fi Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.fi 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Jokaisella autolla on tarina. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo:. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja
Mitä paremmin asiansa järjesti, sitä enemmän jäi luppoaikaa tapettavaksi. 8/2019 3 Pääkirjoitus. Ihmisolennon pää on siitä merkillinen, että se alkaa toimia kunnolla vasta pysähdyksissä. Kun valoisa vuodenaika jälleen koittaa, voi kömpiä ulos verstaastaan ja viedä aikaansaannoksensa muiden kaltaistensa ihailtavaksi. Tylsänä hetkenä mieli alkaa kuin itsestään askarrella kaikenlaisten pulmien ratkaisemiseksi. Aikaansaava kaveri tekee keksinnön valmiiksi saakka, ja niin hän saa sen avulla vapautettua itselleen lisää joutoaikaa. Pahin pulmakin ratkeaa, kun muistaa välillä huilia. Vapaa-aikaansa saa sentään säädellä. Jokaiseen vuodenaikaan liittyi omat hommansa. Nykyihminen ei tietenkään voi järjestää elämäänsä noin vain luonnollisen kierron mukaan. Hän tietää, että hitaasti puurtamalla ja yhteen asiaan kerrallaan keskittymällä tulee valmista ennemmin tai myöhemmin. Rosenqvist E nnen vanhaan elämä rullasi luonnon asettamien aikataulujen ehdoilla. Tehokkuus mielletään usein joutenolon vastakohdaksi ja joutilaisuus peräti laiskuudeksi. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi JOUTOAIKAA Päteväksi tekijäksi ja kekseliääksi sepäksi tiedetyllä ihmisellä ei ole useinkaan kiire. Etevimmillä ja ahkerimmilla sitä oli eniten – ja päinvastoin. Kuva: SA-Kuva C.G. Kun mahdollisuudet työn tekoon kävivät olosuhteiden myötä vähiin, alkoi joutoaika. Päteväksi tekijäksi ja kekseliääksi sepäksi tiedetyllä ihmisellä ei ole useinkaan kiire. Viikot jakaantuivat eri askareisiin velvoittaviin päiviin, ja päivän puuhat rytmittyivät valon ja säätilan suomien mahdollisuuksien mukaiseen järjestykseen. Pian ajatuksen tuotos on tekemistä vaille valmis keksintö. Töissä on käytävä ja arkea pyöritettävä miten parhaiten osaa. Luovuuden kannalta otollisin hetki on, kun heittäytyy kunnon rehkimisen jälkeen heinikolle makaamaan ilman minkään sortin sähköistä viihdykettä. Voi lepäillä ja sitten tehdä puhdetöitä, askarrella harrastuksen parissa ja ratkoa sen kanssa eteen tulevia pulmia
44 Bedford TK Porvoon öljynjalostamon tehdaspalokunnan käyttöön hankittiin vuonna 1967 kaksi uutta Petteriä. 28 David Brown 996 & Esa 2000 60-heppaisella traktorikaivurilla voi mennä sinnekin, minne isolla kaivinkoneella ei ole asiaa. 56 Polttopuuta Armeijan arkistosta löytyy valokuvia muistona siitä, että koneitakin nähtiin sota-ajan polttopuutalkoissa. Toinen oli vaahtoauto ja toinen jauheauto. 4 Tässä numerossa. & J. 36 Universal 530 DT Romanialaiset traktorit käväisivät Suomen-markkinoilla yli 30 vuotta sitten. 38 Dm6ja Dm7-moottorivaunu Mikä on kaikkein suomalaisin rautatieilmiö. KONEET 22 David Brown 1200 Esko Peranto haaveili lapsuutensa lempitraktorista vuosikymmenet. Kävimme Ossi Seluksen kivityömaalla syyspellossa. Kun Esko sitten sai siitä kaupat tehtyä, se pantiin 70-luvun rosoiseen työkuntoon. ARTIKKELIT 32 Taavetin virstanpylväät David Brown -traktoreiden valmistus alkoi 80 vuotta ja Suomen-tuonti 70 vuotta sitten. 50 Vammas RG-6V Maanrakennus H. Lättähattu on ainakin kärkisijoilla. 14 22 38 44 KANNESSA 14 David Brown 50D Taavetin 80-vuotisspesiaali alkaa isolla. 66 Katalonialainen museoyllätys Barcelonan laitamilla sijaitseva koruton teollisuushalli kätkee sisäänsä Euroopan mitassa hienon kokoelman vanhoja koneita. Toinen niistä on Matti Helinin peräänantamattoman entisöintiurakan jäljiltä kuin timantti. Pyöreiden kunniaksi Taavetin tarina pähkinänkuoressa. Jokisen TieNalle on kiintoisa osien sekoitus. 50-luvun harvinaista suurta David Brown -pyörätraktoria on Suomessa tiettävästi vain kaksi kappaletta
Ojanen jatkaa NL-kuorkkien kyydissä. TILAAJAPALVELU Puh. 8/2019 60. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja erikoisuuksia konehistorian hämäristä. 70 Konemuseo Bodenseessa Etelä-Saksassa sijaitseva parinsadan traktorin museo on käymisen arvoinen. 74 Kremliä ei kuunneltu Kuinka neuvostoliittolaiset kuormaautot katosivat Suomen teiltä. Ojanen, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Aimo Tenni, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Sari Mantila, Thomas Backman POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Olli J. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. 32 66 56 70 Valtava Avery on yksi saksalaisen traktorimuseon erikoisuuksist a. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 78 Markkinat Rautaa vapaana, käy kiinni! 80 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 60 Seppiä ja mestareita Ari Mehtonen myi jo kerran koneensa mutta sairastui traktorikuumeeseen uudelleen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty
British Motor Holdings oli syntynyt vasta pari vuotta aiemmin, kun British Motor Corporation osti Jaguarin. Nuffieldin ajoista jatkunut Keskon maahantuonti piti maailman mittakaavassa pienen valmistajan tuotteet meillä hyvin esillä. Vuonna 1969 esitellyt uudet siniset Leylandit olivat kuitenkin sisimmältään melko tuttuja. Suo siellä, vetelä täällä BMH:n ja Leyland Motorsin yhdistyminen vuonna 1968 oli tapahtunut valtiovallan kehotuksesta. Ensimmäinen merkittävä muutos oli uuden moottorisarjan astuminen kehiin vuonna 1972. Kun vielä rahaa tuhlattiin toteutumattomiin konseptiautoihin, jättiläinen putosi lopulta kuiluun. British Leyland meni konkurssiin 1975. Juttuja oli niin Nuffieldeista kuin niiden manttelinperijöistä Leylandeista. Monet muutokset Traktoreille kävi British Leylandin myötä niin, että oranssinpunainen kuosi ja Nuffield-nimi jäivät historiaan. Ammattiyhdistystoiminta oli Briteissä 70-luvulla sähköistä, ja edellä mainitusta syystä työtaistelut saivat British Leylandin sekaisin. Loput British Leylandista saatiin niin ikään myytyä 80-luvulla yksityiselle sektorille. Leyland Motorsiin kuuluivat paitsi Leylandin hyötyajoneuvot myös Triumph ja Rover. Silti se hajautti ja keskitti toimintaansa niin, että yhden toimipisteen pysähtyminen saattoi seisauttaa ison osan koko koneistoa. Monia yrityksiä niellyt yhtymäjätti oli sisäisesti riitainen ja kilpaili markkinoilla epäviisaasti itsensä kanssa. Vuotta myöhemmin Leyland-traktorissa nähtiin ensi kertaa turboahdin. Leukku loikkasi isojen joukkoon, sillä nelisylinteristen moottoreiden rinnalle tuli kuutoskone. Kuutos-Leyland sopii moneen työhön. Suurin Leyland oli nyt sataheppainen. Mutta 1978 Leyland esitteli ison harvinaisuuden, aluevaihde poislukien kokonaan synkronoidun traktorivaihteiston. Traktorit olivat jatkuvien teknisten parannusten ja muun muassa ajanmukaisten ohjaamoiden ansiosta kilpailijoiden tasolla elleivät edellä. Ison-Britannian hallitus pelasti sen kansallistamalla koko yhtymän. Leylandin traktorit myytiin brittiläiselle Marshall-yhtiölle 1981, ja seuraavana vuonna traktoreiden nimi muuttui. Vuonna 1980 Leylandien väritys vaihtui sinisestä keltaiseksi. Uskottiin, että menestyvä Leyland nostaisi pinnan alle uppoavan BMH:n uuteen kukoistukseen. Kahta eri kuutosmallia tehtiin paitsi takavetoisina myös Countyn etuakseleilla nelivetoisina. 70-luvun jälkipuolella vaihteisto oli vielä osittain perua 50-luvulta. British Motor Corporation puolestaan oli luotu 50-luvun alussa Austinin ja Morrisin yhdistyessä. Silloin Leyland Motors ja British Motor Holdings yhdistyivät ja muodostivat uuden yhtymän nimeltä British Leyland Motor Corporation. Edelleen monen Leukun-omistajan vakiokommentti koneestaan on: ”Mainettaan parempi.” 6 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Suomessa Leukun asema oli vahva. Silti tekniikka pantiin vähä vähältä uusiksi. Leyland-traktorit säilyivät 80-luvulle asti hämmentävänkin samannäköisinä. Se kulkee kovaa ja vääntää kuin piru. Leyland 384 oli miltei sama peli kuin Nuffield 4/65, ja Leyland 154 vastasi koko lailla tarkkaan BMC Mini -traktoria. Siniset ihmeet esiteltiin maatalousyleisölle joulukuussa 1969. Vaan kuinkas sitten kävikään. Jälkimmäisten kanssa otimme oikeastaan varaslähdön, sillä niiden synttäreitä vietetään vasta tänä vuonna. Noiden tunnetuimpien automerkkien lisäksi BMC:hen kuuluivat Riley ja Wolseley ja tietysti Nuffield-traktorit. Asiat kulkivatkin päinvastaiseen suuntaan. Leyland oli valmis suureen menestykseen. Kolmisylinterisellä moottorilla varustetun mallin tilalle tuli 344, jossa oli BMC:n vanha, hieman 384:n moottoria pienitehoisempi neloskone. Alkoi vimmattu järkiperäistäminen, jonka alttarilla supistunut traktorituotanto lopulta uhrattiin. I so osa brittiläistä ajoneuvoteollisuutta sujahti samaan talliin vuonna 1968. Leukku syntyi 50 vuotta sitten Viime vuonna juhlimme Nuffield-traktoreiden 70-vuotista taivalta useamman artikkelin muodossa. Sinikoneita päivitettiin milloin ohjauksen, milloin hydrauliikan osalta. Silti traktori on ketterä
Kärryissäkin on Jukan mukaan Thames-alusta. Siinä vuosimallin 1956 Fordsonilla ollaan menossa Alastaron meijeriin. Mutta vanhat ja syrjäiset tietävät, että sehän on yksi vasiten tehty talvitietyyppi auratun tien tai jäätien ohessa. Helsinkiläinen Metsätyö Oy kauppasi aikoinaan Vihumerkkistä polannetiekalustoa. Sillä tarkoitetaan poissulkevasti kaduille tai maanteille jäätyneitä tai pakkautuneita lumitai jääharjanteita, jotka muodostavat ajoneuvoille vaarallisia uria. Kiitos Jukalle kuvista! 8/2019 7. Viime vuosina liikennesäätiedotuksissa sana polanne on esiintynyt ehdottoman kielteisessä merkityksessä. Polannetie tehdään pakkaamalla lumi tiiviiksi ajouraksi halutulla reitillä. Jos auto on vielä jollakulla harrastajalla, vinkki toimitukseen on tervetullut. Jukan kuvaterveiset Vanha traktorituttumme Jukka Välilä muistaa meitä säännöllisesti valokuvilla. Jukan kuva on vuodelta 1993. Ja tulihan Jukalta toki yksi traktorikuvakin. Taannoin Jukka oli pannut postiin pari hyvin erilaista kuorma-autoaiheista kuvaa. Yleisiä polannetiet olivat varsinkin 50-luvulla, mutta tekevät niitä ainakin yksityiset metsänomistajat edelleen. Niinpä nykyajan kaupunki-ihminen saattaa vallan säikähtää, kun kuulee puhuttavan polannetiestä. Muistatko viel’ polannetien. Ensimmäisessä oli huolellisesti putsattu metsäraato. Toisessa taas komeili entisöity Thames, jossa näyttäisi olevan harvinainen telialusta
Epokessa oli hienostuneet säätölaitteet, ja se syötti tavaran tasaisesti matalalta eikä enää huiskinut vallattomasti jostain polven korkeudelta. Epoke-yhtiö tekee levityslaitteita edelleen. Epoken saattoi täyttää suoraan kippilavalta, ja niin hanttimies jäi tarpeettomaksi. Malli Hiekkamieskin hiekoitti yhdellä täytöllä pari kolme kilometriä. Tasainen levittäjä Tanskasta Eräs liukkaiden kelien pitkäaikaisista sankareista on Juutinrauman tuolta puolen tuleva Epoke. Sarvitraktoriin kytkettävällä Epokella sai tehtyä 90 cm leveää hiekoitusta noin neljä kilometriä. 8 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Se paitsi kulki omilla pyörillään autoon kytkettynä, myös sai voiman levitystelalle omista pyöristään. Laite otti voiman auton takapyörältä kitkapyörän välityksellä, ja huiski syötetyn tavaran määrän ja ajetun vauhdin mukaan. Isommat ratkaisut ovat kehittyneet ja muuttuneet varhaisista malleista, mutta pienet käsitai traktorikäyttöiset laitteet ovat yhä melko samanlaisia kuin puoli vuosisataa sitten. Aikoinaan keksintö oli silti vallankumouksellinen. Ole Christianin poika Alfred Thomsen keksi 50-luvun lopulla kehittyneemmän levityslaitteen, jolle hän antoi nimeksi Epoke. Traktorilevitykseen tarkoitettujen Epokejen mainostettiin sopivan hyvin myös Unimogiin. T anskalainen Ole Christian Thomsen rakensi 30-luvulla kuorma-autoon kiinnitettävän yksinkertaisen huiskalevittimen, jota täytti apumies lavalta käsin
ANI HARVINAINEN AJOKONE Tämä kone ei taida kuulua niihin vehkeisiin, jonka nähdessään yksi jos toinen huudahtaa: ”Meillä oli juuri tuollainen!” Ruotsalaista HS-15-kuormatraktoria mainostettiin meilläkin 80-luvulla. 10. Mitä olivat Valmet 800 ja Valmet 1400. Se on Skå nen maa kun nan lat ina nki elin en nim i. 2. Mitä työkoneita Ylihärmän Tehtaat valmistivat sekä tuotenimillä Timantti, Härmä että Tähti. Min ski n aut ote hta alla Val koVen äjä llä . Ominaisuuksista mainittiin muun muassa suuri maavara ja oma moottori jokaisessa pyörässä. 3. 6. 3.1 940 Har via lan ja Tur eng in väl illä sat tun ut onn ett om uus . 12. Pyö räk uor mai mia . 6. 179 6. Äke itä . Jos joku tietää näistä koneista lisää tai – mikä parasta – omistaa tällaisen, toimituksessa odotetaan innolla puhelimen pirahtavan. Mikä on Suomen eniten ihmisuhreja vaatinut junaturma. 8. Museo järjesti metsäkoneen myynnistä tarjouskilpailun, joka päättyi lokakuun lopussa. Testin aikaan 1983 HS-koneita oli Suomessa töissä kolme kappaletta. Mikä seuraavista on vanhin Fordtraktorimalli: 2N, 8N vai 9N. Siro, Taavi, Palmu, Junkkari… Mikä traktorin lisäosa tai nyttemmin vakioosa näistä nimistä voi tulla mieleen. Metsätehon katsauksessa HS-koneiden valmistajaksi mainitaan haaparantalainen Alfatherm HS-maskiner. 2. Kuka ja mikä ovat kuvassa. Volvo on latinaa ja tarkoittaa suomeksi ”Minä pyörin.” Mutta mitä kieltä on Scania, ja mitä se tarkoittaa. Myyntipäätös tehtiin perusteellisen harkinnan jälkeen, ja myynnistä saatu tuotto käytetään suomalaisen metsäkulttuurin ja -historian säilyttämiseen. Missä valmistetaan MAZ-merkkisiä raskaita ajoneuvoja. Mikä oli vuosi. Rei no Hel ism aa. Hydraulisen voimansiirron kestävyydestä jatkuvassa käytössä ei kuitenkaan voitu vielä sanoa mitään. Metsätehon testissä konetta pidettiin taloudellisena ja soveltuvana vaativiinkiin olosuhteisiin. Yrityksen vuosittain järjestämillä Perinnepäivillä elokuun lopussa tehdään tutuksi entisajan maatalouskulttuuria ja myös metsänhoito on tärkeässä roolissa. 7. 8/2019 9. Mekaanisen kaivurin katsotaan syntyneen Britanniassa, kun proomuun asennettiin Wattin höyrykone käyttämään ruoppauskoneistoa. 9N . Lustossa ollaan tyytyväisiä, että pala suomalaista metsähistoriaa säilyy tällä tavoin käytössä ja elävänä osana tätä päivää. Koneen voimansiirto oli siis kokonaan hydrostaattinen. Samalla Luston kokoelmahalliin vapautuu tilaa suomalaisen metsäkonehistorian säilyttämiselle. 4. Kuka laati ja lauloi Nuffield-marssin 1960-luvulla. 1. 5. Tur vao hja am o. Luston Pika-moto meni Tupaswillaan Suomen Metsämuseo Lusto on myynyt työnäytöskoneena toimineen PIKA 50 -monitoimikoneensa. 8. Metsäkoneen osti Laukaan Tupaswilla Oy ja kauppa tehtiin perjantaina 8.11.2019. Laukaan Tupaswilla on vanhojen hirsirakennusten suojissa toimiva perinnekylä, joka järjestää muun muassa yritystapahtumia ja perhejuhlia. VASTAUKSET Vanhaa ja visaista 1. – Haaveissa olisi, että pääsisimme tekemään koneella työnäytöstä ensi kesän Perinnepäivillä, suunnittelee Tupaswilla Oy:n isäntä ja toimitusjohtaja Juhani Kauppinen. Koneita markkinoi Suomessa torniolainen HS-Maskiner Oy. 9. Myö s Sca nia on lat ina a. Tho mas Alv a Edi son ja hän en kek sin tön sä fon ogr afi, jol la voi daa n tal len taa ja toi sta a ään tä. Kone tullaan siirtämään alkuvuodesta yleisön nähtäville ja arvoiselleen paikalle Luston Koneaika-näyttelyyn. PIKA 50 on erinomainen lisä Tupaswillan Perinnekylän kokoelmaan, joka keskittyy vanhoihin maaja metsätalouskoneisiin. 9. Museon kokoelmissa on edelleen toinen vastaava, museoarvoltaan erinomainen PIKA 50 -monitoimikone, joka konservoitiin viime talvena. 5. 3. 7. 4. 10
Myös Renault valmisti kuorma-autoja 1900-luvun alkuvuosista saakka. Dieselmoottoria käytettiin ensi kertaa Renault-kuormurissa jo 20-luvulla. Viisi vuotta myöhemmin se kuului jo viiden tonnin luokkaan, vaikka auton mitat olivat pysyneet samoina. 10 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Suora bensiinikuutonen antaa 75 hevosvoimaa. Ensimmäistä Berliet-kuorma-autoa piti odottaa seuraavan vuosisadan puolelle. Se muistetaan erityisesti kovana rahtijuhtana Verdunin taistelussa ensimmäisessä maailmansodassa. Eräs varhaisista Berliet-kuormureista on malli CBA, jota valmistettiin vuosina 1913–1932. Mallia tehtiin monina muunnoksina 70-luvulle asti. Renault Trucksin historian liikkeellepaneva seppä on Marius Berliet. Vuonna 1949 esitelty Berliet GLR sai Ranskassa äänestyksessä 1900-luvun kuormaautojen ykkössijan. Nopeaksi mainostettu AHN kulkikin 70 kilometriä tunnissa. Tuolloin Berliet teki näitä autoja kymmeniä päivässä, ja yhteensä niitä valmistettiin noin 40 000 kappaletta. Renault AHN -malli syntyi toisen maailmansodan aikaan, mutta tehtiinpä sitä pari vuotta vielä siviilikäyttöönkin. Renault Trucks juhlii 125-vuotista historiaansa Ranskassa kuorma-autoja ovat tehneet monet, mutta aikain saatossa kaikki toiminta on hiljalleen kulkeutunut yhden suuryhtiön haltuun. Synnyinvuonnaan CBA oli 3,5 tonnin auto. Vilkaistaan muutamaa klassikkovaunua, joita ostettiin vielä frangeilla. Renault Trucksin suuren kertomuksen alkupisteeksi on määritelty vuosi 1894, jolloin Marius Berliet rakensi yksisylinterisen moottorin. GLR:ssä oli sen syntyaikana uutta muun muassa viisisylinterinen ja 120-hevosvoimainen dieselmoottori sekä etupään hydraulinen jousitus. Keula oli Renault’n tapaan aikaansa edellä
Viimeinen T100 oli jälleen lava-auto. 60-luvulla Ranskassa oli käytössä paljon ulkomaisia pieniä kuorma-autoja. Niinpä sitten 70-luvun lopulla Berliet ja Saviem yhdistettiin Renault’n teollisuusajoneuvoyhtiöksi, joka nykyään tunnetaan nimellä Renault Trucks. Vuonna 1965 esitelty Berliet Stradair yhdisti suorituskykyä ja mukavuutta. Ne olivat jokapyörävetoisia lava-autoja, jotka oli tarkoitettu lähinnä öljynetsintään Saharaan. Siinä testattiin Turbomeca-turbiinimoottoria, mutta polttoainekulutus oli niin suuri, että Berliet tyytyi Cumminsiin. 8/2019 11. Berliet joutui vuonna 1967 Citroënin haltuun, ja Citroën puolestaan kuului Michelinille. Siinä hyrisi Cumminsin V12, josta saatiin parhaimmillaan ulos 700 hevosvoimaa. Yhden merkin alla syntyikin sittemmin monenlaista autoa, niin pientä Super Goélette -jakelukärryä kuin Jl 23 -rekanvetäjää. Valitettavasti jousitus oli vika-altis, eikä Stradairista tullut suosittua. Se tehtiin 1959, ja sitä käytettiin Ranskassa uraanikaivoksella. Kolmas T100 oli kuvan 6x4-dumpperi. Viimeisiä Berliet-merkkisiä autoja oli TR 350 Centaur. Renault’sta tuli vähitellen maailmanluokan merkki kuorma-autojenkin parissa. Berliet päätti vallata tämän markkinasiivun kotimaisilla kärryillä. 120-hevosvoimainen Stradair oli ensimmäinen kuorma-auto, jossa käytettiin ilmajousitusta. Vuonna 1980 siivottiin Berlietja Saviem-merkit pois, ja kaikista uuden yhtiön autoista tuli Renault-merkkisiä. Esimerkiksi vuonna 1990 esitelty Magnum-sarja oli menestys. Tuolloin Renault osti raskaista ajoneuvoista tunnetut Somuaja Latil-yhtiöt ja pani ne samaan firmaan oman raskaiden ajoneuvojensa tuotannon kanssa. Öljykriisin keskellä Citroën myytiin Peugeot’lle ja Berliet Renault’lle. Berliet T100 oli aikanaan maailman suurin kuorma-auto. Ensimmäiset kaksi T100:aa valmistuivat 1957–1958. Saviem-niminen yhtiö syntyi 1955
Vanhat Koneet toivottaa lukijoilleen Lumista joulua ja raikasta uutta vuotta! 12 Rekkaparkki uutisia, erikoisuuksia ja tapahtumia. Kahvilan pitäjä Minna Järvensivu mainitsee, että usein aikataulullisista syistä kahvilan tapahtumat järjestetään lyhyellä varoitusajalla eivätkä ne siksi ehdi tapahtumakalentereihin. Mielenkiintoisen tapahtuman takaa löytyy Timo Nieminen, joka on vanhojen koneiden ja kuorma-autojen sekä niihin liittyvän historian aktiivinen harrastaja. “Parhaiten auto-ja koneaiheisiin tapahtumiimme löytyy tiedot facebook-sivuiltamme Tyrväänkylän AD-autokorjaamo ja Kahvila”, Järvensivu vinkkaa. “Viime keväänä järjestimme täällä kuorma-auto-aiheisen esitetapahtuman, jossa kävi mukavasti väkeä. Tulevana talvena tammi–helmikuussa olisi tarkotus pitää pienoismalleihin liittyvä näyttely, ja myös esitepäivä saanee ensi keväänä jatkoa”, Nieminen kertoo. Vaikka kyseessä oli koneja traktoriaiheisten esitteiden myyntiostoja selailutapahtuma, oli mukana materiaalia hieman kevyemmän kaluston ystävillekin. Esitteet esillä Tyrväänkylän kahvilalla Sastamalassa oli marraskuisena lauantaipäivänä mahdollisuus ostaa, myydä tai pelkästään katsella erilaisia koneja traktoriesitteitä. Timo Nieminen tunnusti olevansa syyllinen mielenkiintoisen tapahtuman järjestämiseen
Voiko sika säkissä olla rikki. 8 00 Vanhat Koneet pelikortit Voit pelata autokorttipeliä tai perinteisiä korttipelejä. 2. – sen kertoo CRC Crick’i CRC Industries Finland Oy • Puh. Pyyhi kaikki näkyvä tunkeumaneste Crick 110:llä kostutetulla liinalla. Suihkuta kerros Crick 120 tunkeumanestettä ja anna sen tunkeutua 10 minuuttia. 8 90 Vanhat Koneet parkkikiekko 8 90 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2010 alkaen. 5. 3. Hanki seuraavat riittoisat tuotteet Crick 110, Crick 120 ja Crick 130 omalta CRC kauppiaaltanne. 14 90 Legendaarinen Vanhat Koneet -lippalakki. Supermarket.. Kaupan päälle avaimenperä. 4. 019 32 921 • www.crcind.com Tiesitkö, että voit muutamalla suihkauksella selvittää, onko kansi tai lohko haljennut ja mistä vuoto johtuu. Suihkuta kehite Crick 130 ja odota 10 minuuttia. 37 90 Suuri Valmet -traktorikirja Upea 216 sivuinen valokuvakirja. 1. CRC Crick kolmen tuotteen perhe on edullinen ja helppo tapa selvittää piilevät viat ja vaaralliset hitsaussaumat. Viipale mediat Klikkaa ostoksille konemiehen verkkokauppaan! www.supermarket.. Käytä suojakäsineitä ja puhdista epäilyksenalainen kohde Crick 110 tuotteella. Punainen väri paljastaa vikapaikat paljaalla silmällä havaittaviksi
14
Aika ei vielä ollut kypsä sille, ja koneesta tuli keräilyharvinaisuus. Nurmijärvi 15. TUNTEMATON SUURUUS DAVID BROWN 50D 50-luvulla David Brown teki ison pyörätraktorin maatalouden ja teollisuuden hinaustehtäviin. Matti Helin entisöi suuren Taavetin aikaa ja vaivaa säästämättä
16 DAVID BROWN 50D. Vaikeata oli tehdä työkalu taivuttelua varten. Laatu onneksi korvaa määrän. Kuusisylinterisellä moottorilla varustetun mallin piti tehdä kauppansa niin maatalouden kuin teollisuudenkin isona vetokoneena. Yhteisiäkin tekijöitä löytyy niin hallintalaitteista kuin tekniikasta. Se oli tarkoitettu raskaaksi hinaajaksi useaan eri käyttöön, mutta lopulta se täytti vain harvojen vaatimukset. Suomessa 50D on hyvin harvinainen. Hankkeessa edettiin niin, että ensin suunniteltiin moottori ja sen jälkeen moottorille mitoitettu vaihteisto. Tällainen erikoinen käsikaasuvipu on ollut joidenkin DBtraktorien jenkkiversioissa. Telakoneiden sukulainen 50-luvun alkupuolella David Brown aikoi iskeä isolla traktorilla kerralla kaksi kärpästä. D avid Brownin malli 50D oli syntyaikaansa 50-luvun alussa epätavallinen traktori. Se oli siis tarkoitettu poissulkevasti vetokoneeksi. David Brown 50D on siis läheisempää sukua telaTaaveteille kuin muille pyörätraktoreille. Monet kuusisylinterisen moottorin osista taas olivat samoja, joita käytettiin 30:n moottoreissa, esimerkiksi 50:n männät, kiertokanget ja venttiilikoneisto. Tämän paketin ympärille tehtiin ensin vuonna 1952 telatraktori ja vuotta myöhemmin pyörätraktori. Poikkeuksellisinta 50D:ssä on se, että siinä ei ollut lainkaan hydrauliikkaa eikä nostolaitetta. Cropmastereiden tapaan kaikki polkimet olivat rungon oikealla puolella. Se oli tarjolla vain kuusisylinterisellä dieselmoottorilla, eikä siinä ollut hydrauliikkajärjestelmää. Voiman ulosottoTeksti ja kuvat: Mika Rassi Sivupellin taivuttelu ei ollut Matin mukaan työlästä
Teho 50 hevosvoimaa 1800 kierroksella minuutissa VAIHTEET 6+2 VOIMAN ULOSOTTO hihnapyörä 1455 kierrosta minuutissa, peräakseli 258, 573, 626 tai 1389 kierrosta minuutissa JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 7,50 x 18, takana 14 x 30 MITTOJA pituus 342 cm, korkeus (ilman äänenvaimenninta) 165 cm, leveys 188 cm, akseliväli 208 cm, maavara 33 cm, paino 2785 kg VALMISTUSAIKA 1953–1958 VALMISTUSMÄÄRÄ 1260 kappaletta akselissa oli neljä eri nopeutta. Hihnapyörä oli tallella. Toisessa Suomessa olevassa 50D:ssä ei tiettävästi ole ollut hihnapyörää. 50D:n teloilla kulkevaa veljeä 50TD:tä tehtiin 1667 kappaletta. Vetolaitteeseenkin Matti joutui tekemään osia varaosakirjan kuvien mallin mukaan. 50D on aito vetokone, sillä siinä ei ole nostolaitetta lainkaan. Tekninen ongelma aikoinaan oli moottorin sylinterikansi, jolla oli kovassa kuormituksessa taipumus vääntyä ja tuhota tiivisteitä. On kuitenkin huomattava, että telaversion valmistus kesti vuoteen 1963 asti – siis yli kaksi kertaa niin kauan kuin 50D:n. Akkukotelon kansi on juurimahonkia, joka ei käpristy vanerin tapaan. Tämä David Brownin kuutoskoneen ongelma poistui vasta 70-luvulla, kun moottoriin tehtiin yhden sijasta kaksi erillistä kolmen sylinterin kantta. Niin kävikin, ja isoa pyörä-Taavettia vietiin mukavasti muun muassa Australiaan, EteläAfrikkaan ja Etelä-Amerikkaan. Yrityksessä ajateltiin, että traktori sopisi hyvin vientiartikkeliksi maihin, jossa tarvittiin voimakasta vankkurien vetäjää. Vanhojen Brownien tapaan polkimet ovat kaikki oikealla. Ulosottoakselista löytyy neljä eri nopeutta. Kotimaassaan siitä ei kuitenkaan tullut suosittua. Sylinterin halkaisija 92 mm, iskun pituus 102 mm, tilavuus 4,1 litraa. Lisäksi 50TD:tä tehtiin kahdella eri telanauhan leveydellä, toista maatalouden ja toista teollisuuden tarpeisiin. Niinpä 50D:n valmistusmäärä jäi pyörätraktorille suhteellisen pieneksi. Valmistus alkoi tammikuussa 1953 ja päättyi kesällä 1958, ja tuona aikana isoja traktoreita syntyi 1260 kappaletta. Vaihdekepin vieressä ovat voiman ulosoton käyttövivut. Alle parintuhannen myyntiluku oli tyypillisempi telatraktorille. DAVID BROWN VAD6 50D MOOTTORI David Brown, kuusisylinterinen suoraruiskutteinen dieselmoottori. Lisäksi traktorin vasemmalla kyljellä oli hihnapyörä. 8/2019 17. Vetokidassa on lukitus, joka estää tapin pomppaamisen pois kesken ajon
Alkutilanne oli huononpuoleinen. ”Aikoinaan käytiin Englannissa katsomassa, että minkälainen sen oikein pitäisi olla. Esimerkiksi lokasuojat on tehty toisen traktorin lokasuojista ja uudesta pellistä. Muita puuttuvia peltiosia oli etupäässä. Konepellit vaativat paljon paklailua ja hiomista, ja sopivan hiomiskalun kehittäminen kesti pitkään. Istuimen alle oli viritetty Ford 5000:n nostolaite ja pumppu nokalle”, Matti kertoo. Kampiakseli hiottiin ja laakerit vaihdettiin uusiin. Esikuvat tutkittiin tarkoin. Traktorin omistaja Matti Helin paiski sen kanssa töitä 11 ja puoli vuotta. Sen apulaitteen keksimiseen meni aikaa.” Maski oli hyvässä kunnossa, mutta ajovaloiksi oli asennettu Kontio-Sisun lyhdyt. Lampunjalat Matti löysi jälleen kerran Ruotsin rompparilta. Muutoin takapää on koko lailla entisöijän omaa kädenjälkeä. Pitkä urakka Suomen Taavetti-kerhon tietojen mukaan Suomeen on varmuudella tuotu kaksi 50D:tä. Moottori ei vaatinut isoa remonttia. Matin 50D löytyi Vampulasta, ja tiettävästi se on myyty uutena Huittisiin. Moottori ei vaatinut muuta sisätyötä kuin kampiakselin hionnan ja laakerien vaihdon. Traktori tuli Matille Taavetti-kerhon puheenjohtajan Esko Perannon vinkin kautta. Myöhemmin vielä otettiin lisää mallia siitä toisesta Suomessa olevasta Viisikymppisestä astinlautoihin ja lokasuojiin ja muihin”, Matti muistelee. Toinen sen sijaan on pitkän ja hartaan entisöintityön tuloksena täydessä iskussa. Tuntimittarissa on 6581 tuntia. – Lienevätkö kaikki siinä. Esko tuumi, että Matilla olisi aikaa, kykyä ja innostusta ottaa vaativa entisöintihanke vetääkseen. ”Siihen piti kokeilemalla tehdä itse vehje, jolla pelliä sai taivuteltua. Tarkempia tietoja ei kuitenkaan ole. Letkut, johdot ja hihnat on kaikki uusittu. Toinen niistä ei tällä haavaa ole ajokunnossa. ”Takapäästä puuttuivat kaikki peltiosat astinlautoja myöten. 18 DAVID BROWN 50D. Muiden DB-mallien laakerit sopivat onneksi pienellä muokkauksella kuusisylinteriseen. Vanteet ovat entisöijän siistiä ja huoliteltua työtä. Moottorin sivuilla olevia säleikköpellejä varten piti tehdä työkalu. Penkin alle kuuluvan työkalulaatikon Matti löysi rompetorilta Ruotsista
”Merkkija mallikilpien kirjaimet ja numerot pitäisi maalata punaiseksi.” Harvoille tuttu Harvinainen David Brown 50D on kovassa huudossa keräilijöiden parissa. Esimerkiksi David Brownin 50–60-luvulla kehittämillä nostolaitehienouksilla ei nykyajan perustraktoreiden kokoluokassa ole enää juuri merkitystä. ”Sen ei pitäisi käpristyä ollenkaan.” Alkuperäiset vanteet oli vaihdettu toisiin, joten ne piti tehdä itse. Nykyään sanotaan, että 30 on harvinainen malli, mutta aikoinaan tässä oli kaikilla naapureilla sellainen.” ”Kolmisylinterisen 880:n laakerit sopivat kampiakseliin, kun vaihtaa laakeria paikallaan pitävän kynnen toiselle puolelle. Sellaisesta on tullut peltotöiden vakiokone toden teolla vasta viime vuosikymmeninä. ”Taavetti-miehet tämän kyllä tuntevat, mutta muut saattavat sekoittaa sen 30-malliin”, Matti tuumii. Joitain pikkuosia vielä puuttuu, ja pari viime silausta on tekemättä. Juuri nyt internetistä ei löydy myytäviä traktoreita, mutta vanhat ilmoitukset ja lehtijutut kertovat, että Englannissa 50-Taavetin hinta voi olla 35 000–40 000 puntaa. Matin traktori on käynyt parissa näyttelyssä. Akkukotelon kannen teki puuseppätuttava juurimahongista. ”Eräs mies kertoi joskus nähneensä, kuinka 50-Taavetti meni iso heinäkuorma perässään Punkalaitumen kirkonkylässä Vammalaan päin. 50D:n jälkeen pyörä-Taaveteissa ei pitkään aikaan nähty kuusisylinteristä moottoria. Matin pojat ovat olleet mukana hitsaustöissä. Penkin alta löytyvä työkalulaatikko on niitä harvoja takapään osia, joita Matti ei ole itse tehnyt. Niissäkin Matti käytti aimo annoksen luovuutta, muiden traktoreiden osia ja hieman metallinleikkausfirman palveluja. 30:n kiertokangen laakerit käyvät tähän. Cropmasterista tutulla leveällä penkillä on tilaa kahdeksankuisen kissanpennun venytellä. Seuraava kuusipyttyinen oli vuonna 1980 esitelty DB 1690. ”Takapäästä puuttuivat kaikki peltiosat astinlautoja myöten.” Suomen DB 50 -traktoreista ei valitettavasti ole juuri historiatietoja tallella. Vähintään puolet traktorista on siis Matin tekosia ja kaikki osat käyty läpi. Silloin useampi vuosi sitten niitäkin löytyi aika huonosti, nykyäänhän niitä saa.” Matti teki entisöintityön pääasiassa yksin. Iso maataloushinaaja oli 50-luvulla edellä aikaansa. 8/2019 19. Silloin vapaasti hengittävästä kuutoskoneesta saatiin jo kaksin verroin tehoa 50D:hen verrattuna. MATTI HELIN • maanviljelijä (eläkkeellä) • Suomen David Brown -kerhon perustajajäseniä • muita kunnostusprojekteja muun muassa David Brown 30D ja David Brown 1200 ”Meillä on ollut David Browneja vuodesta 1956 lähtien. Tietojen vähyydestä huolimatta on hienoa, että iso ja erikoinen Taavetti on Suomessakin saatettu paraatikuntoon. Muuta tietoa ei ole”, Matti naureskelee. Kovin moni ei kuitenkaan tunnu tietävän, kuinka ainutlaatuisesta pelistä on kyse. Sikäläiset harrastajat ovat tuoneet ulkomaille myytyjä yksilöitä takaisin kotimaahan. Ensimmäinen oli DB 30. Lokasuojien lamput Matti on löytänyt ja asentanut vastikään
Liekö traktorin ratissa itse James Bond. Se olisikin sopivaa, sillä David Brown tehtaili myös elokuva-a gentin käyttämi ä Aston Martin -autoja. 20. Ajankuv aa David Brown 900 oli 50-luvulla ajanmuka inen traktori, jonka menestyk sen tielle asettui vikaherkk ä jakajapum ppu. Niissä silmä lepää meidän rapaa roiskivien kopterivid eoiden aikanamm e. Pettämät ön sen sijaan oli tuon ajan taiteellist en esitteiden herrasmie smäinen ja arvokas tyyli
21
22
Tästä Taavetista on saanut alkunsa Eskon kiihkeä koneharrastus. PITKÄ LIITTO DAVID BROWN 1200 SELECTAMATIC 1971 Esko Peranto teki erään 1200-Taavetin kanssa tuttavuutta jo pikkupoikana. Lohja 23. Kun hän aikuisiällä sai ostaa tuon saman traktorin, se palautettiin 70-luvun käyttöasuun
Se on vaikuttanut kenties suurimman suomalaisen yhden ihmisen tekemän traktorikuva-arkiston ja suomalaisen David Brown -merkkikerhon syntyyn. Ensimmäinen remontti 70-luvun puolivälistä painui mieleen. Vaan aletaanpa alusta. Se sai peräänsä Ford Sussexista tehdyt perävaunut, joissa oli Joutsa-kuormaaja. 1200-Taavetista alkoi myös Perannon pitkä valokuvausharrastus. Traktori maksoi varusteineen 22 739 markkaa. Tuplapumppu nosti tuoton yli kaksinkertaiseksi. Ensi kerran hän tarttui ohjaksiin kolme vuotta myöhemmin. Esko oli ollut Taavetin ostohetkellä vajaan vuoden ikäinen. Esko Perannon David Brown 1200 sopii molempiin määritelmiin mutta erityisesti jälkimmäiseen. Varusteina olivat vakiota leveämmät takarenkaat, lohkolämmitin ja sivupellit. 1200:n perässä kulki muun muassa Welger AP 41 -paalain paaliradalla varustettuna, ja paalaimen vetokoukussa oli kiinni vankkuri. Perannon perhe kävi Taavetin kotitilalla usein. Tilaa on myös toiselle pumpulle, jollainen oli saatavana lisävarusteena. Yksi tavallinen traktori voi myös olla alkusysäys ihmisen tunteikkaalle traktorihulluudelle, harrastukselle ja isonkin porukan ahkeralle seuratoiminnalle. Puunajon lisäksi Taavettia työllistivät maatalouden työt yli 50 eläimen nautakarjatilalla. Taavetti pääsi ajamaan puuta. Teksti ja kuvat: Mika Rassi DAVID BROWN 1200 SELECTAMATIC AS MOOTTORI DB AD4/55 A, nelisylinterinen dieselmoottori, tilavuus 3,6 litraa, sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 114,3 mm, teho 72 hevosvoimaa 2300 kierroksella minuutissa, vääntö 247 newtonmetriä 1200 kierroksella minuutissa VAIHTEET 6+2 tai 12+4 JARRUT rumpujarrut OHJAUS mekaaninen, tehostettu tai hydrostaattinen RENKAAT edessä 7,50-16, takana 13,6-38 tai 18,4-30 MITTOJA pituus 365 cm, leveys pienimmällä raideleveydellä 177 cm, akseliväli 225 cm, maavara 42 cm, paino Klippan-ohjaamolla 2790 kg 1200:n pitkässä nokassa on ilmanpuhdistin, akku ja hydrauliikkapumppu. ”Nelivuotiaalle pojalle oli mahtava elämys päästä isännän sylissä komentamaan pitkäkeulaa soratielle heinävankkuri perässä”, Esko muistelee. Erään Taavetin tarina Tammikuussa 1971 tuli Riihimäen Autolasta uusi David Brown 1200 -traktori läntiselle Uudellemaalle Vihtiin Esko Perannon perhetutun tilalle. Y ksi tavallinen traktori ehtii elinkaarensa aikana tehdä paljon työtä ja tuoda vähän leipääkin omistajansa pöytään. 24 DAVID BROWN 1200 1971. Tilalta myytiin puutavaraa valtatie 2:n siltatyömaille
25 8/2019. Rehun tekoaikaan auman painona ollut traktori meni nurin, kun auma antoi periksi. Omistaja ei kuitenkaan luopunut työjuhdastaan, sillä se oli edelleen esimerkiksi kyntötöissä mukana. Lietteenajo ja metsätyöt alkoivat näkyä traktorin ulkoasussa. ”Taavettihan oli kiintorautaa meille tullessaan. Kuormaa purkaessa ei tarvinnut kurotella: traktorista voimanotto ja kärrystä pienin vaihde päälle, niin kuorma tuli kohti.” Taavetille sattui ja tapahtui. – Näitä haettiin pitkään, Peranto puhahtaa. ”JF AV30 -yleisperävaunu oli perässä. Varaosiksi ostettiin toinen moottorivikainen 1200 ja ehjää tuulilasia varten toinen Klippan-hytti. Pienen puron pohjasavi puolestaan jähmetti Taavetin toviksi uintiretkelle, kunnes kaivinkone veti sen kuiville. ”Moottoriin tehtiin täysi remontti, laturi ja startti korjautettiin, siirtopumppu ostettiin, ohjauksen pumppu tiivistettiin, hydrauliikkapumpun käyttöakseli, vetolaipat ja hihna uusittiin, vesipumppu vaihdettiin, samoin astinlaudat ja kytkinpoljinakseli…” Takana on samassa kuoressa parkkija jarruvalot. ”Nelivuotiaalle pojalle oli mahtava elämys päästä komentamaan pitkäkeulaa soratielle.” Kyllä Klippanissakin kernaasti käyttää kuulosuojaimia, vaikkei aivan Siron desibeleille ehkä päästäkään. Remonttilista onkin sitten pitkä. Omia pikku sovelluksia on rakennettu esimerkiksi lypsykoneen osista. Vuosituhannen vaihduttua Taavetti lopulta antautui kesken kevättöiden. Vesiseikkailulla katosi maskin pelti. Tässä vaiheessa Esko oli jo ehdottanut, että Taavetille olisi uusi koti tiedossa. Mutta halusin säilyttää sen sellaisena kuin se oli ollut vuonna 1976.” Purkutöiden myötä työlista kasvoi, mutta hauskaakin oli. Lisäksi sieltä löytyi vanha syylärinkorkki ja kateissa olleet pihdit, jotka palautin entiselle omistajalle.” Varaosia metsästettiin pitkin ja poikin Suomea, mutta ulkomailta ei tarvinnut hankkia juuri tarroja isompaa tavaraa. Vuonna 2001 Esko sai viimein ostaa kauan havittelemansa traktorin. ”Taavetin riisutun keulan edessä oli laulava huoltomies, kun jakopään rattaille oli tulleet tunnit täyteen. Kuntoon ja kilpiin Töitä oli tiedossa paljon. ”Etukehdosta löytyi 30 vuoden historia: havunneulasia, heinää, olkea ja savea. Moottori sai uudet sisäkalut 15 000 tunnin jälkeen. Loppukesästä otin sitten Taavetista ensimmäisen oman kuvani.” 80-luvulla Esko ajoi Taavetilla paljon polttopuita. Se pantiin niin osiin, että olisi kannattanut purkaa loputkin ja tehdä se alusta loppuun. Kaupan päälle tulivat vielä kolmisiipiset Sampo-aurat
1200:n nelivetomalli tuli myyntiin vuonna 1970. Sitä seuraavana vuonna 1200 korvattiin uudella mallilla 1210, jossa oli uutuutena muun muassa osittain synkronoitu vaihteisto. Pistorasia on sovitettu valmiiseen reikään rungossa. Suuri uutuus V uonna 1967 esiteltiin pari vuotta vanhan David Brown Selectamatic -sarjan suurin malli 1200. Hydrauliikkapumppu oli siirretty nokalle, joka puolestaan oli melko lailla muita malleja pidempi. 26 DAVID BROWN 1200 1971. 1200 AS -malleissa oli 12+4-vaihteiston lisäksi käsivipukäyttöinen voiman ulosoton kytkin. Klippanin katto on neljällä jousella kiinni. – Monta traktoria on rikottu, kun on ajettu vipu väärässä asennossa, Esko siunailee. Esko rakensi koukun nostovarret vanhojen mallin mukaan. Isossa uutuudessa oli pienemmistä malleista poiketen kytkimestä riippumaton hydrauliikka ja parikytkin, jota käytettiin käsivivulla. Hienostelua jos mikä. Siinä hallittiin sarjalle ominaisesti kaikkea hydrauliikkaa yhdellä vivulla. Vanha teho oli 67 ja uusi 72 hevosvoimaa. Vähän sorvaamista asennus tosin vaati. Niinpä siinä toteutuu suomalaisen lainsäädännön kattoluukkuvaatimus. Koukku taas on vanhan Taavetti-myyjän varastosta ostettu käyttämätön Ferro, joka ei ole koskaan nähnyt peräkärryä. Ferguja Taavetti-miehen ei muuten parane lainata peräkärryjä toisiltaan: Taavetin koukku ei laske niin alas kuin Fergussa, ja Fergun koukku ei nouse niin ylös kuin Taavetissa. Jo vuonna 1968 uuden Taavetin moottorista puristettiin ulos muutama hevosvoima lisää
Pohjat hopeoitiin onnistuneesti. ”Yksi ongelma on se, että hytin katto kaartuu. Välillä kuvasin viisi vuotta Volvoja, mutta nyt olen taas keskittynyt Taavetteihin. Purkukoneesta saatiin myös lokasuojat vanhojen, lieteja apulannan pehmittämien tilalle. Takapäähän tuli uusi vetokoukku, vanhat vetovarret ja korjatut sivurajoittajat. Se on sääli. Meillä on 45 vuotta yhteistä taistelua nyt takana.” 1200 lienee miehen lempi-Taavetti, sillä niitä on aikain saatossa ollut pihassa useampikin. Kaikeksi onneksi pienen köhjäämisen jälkeen traktorin vanhasta kodista löytyivät niin takuuja huoltovihko kuin kauppakirja. Suurin ajamani laite on ollut kahden vaunun höyryjuna. ”Jos tämä olisi aikoinaan rekisteröity Suomeen, siinä olisi ne typerät sämpylälamput konepeiton ulkopuolella.” Ensirekisteröintiin oli nähtävä hieman vaivaa. Katsastuskonttorilla piti todistaa, että Taavetti oli myyty vuonna 1971. Korvaavat valot hankittiin Natikasta ja Massikasta, joissa on ollut samat Butlersin valot. Nostan hattua edelliselle isännälle, kun hän tämän kanssa temusi vuosikymmenen ajan kaikki traktorityöt ympäri vuoden.” Vaikka traktori on nyt hyvin samanlainen kuin 43 vuotta sitten, yksi aistein havaittava ominaisuus puuttuu. Mutta ei haise enää. Edelleen puuttuu muun muassa Taavetista Suomessa tehty metsätraktori.” hän on kuvannut tuhansittain. Siinä kiteytyy yksi suomalaisen maatalouden muutoksista viime vuosikymmeninä. Niiden kestävyyttä saatiin pian parannettua, mutta maineeseen jäi tahra. Heinäkuussa 2011 traktori katsastettiin. ”Parhaimmillaan on ollut viisi Taavettia, ja niistä neljä oli Tonnikaksisatasia. Rekkakuskia minusta ei tule ikinä, sillä nukahdan heti Scanian 14-litraisen V8:n ääneen. Syypää kaikkeen Esko Peranto on harrastanut koneita koko ikänsä. Se tekee sisälle aika mielenkiintoisen pyörteen, joka heijastuu hartioihin. Siinä oli Eskon mielestä hyvätkin puolensa. Johdotusten tekeminen ja asentaminen vei aikaa, sillä ohjaamon sähkökuvia ei löytynyt. ”Tämä traktori on syypää omaan Taavetti-harrastukseeni ja sitä kautta myös Taavetti-kerhon perustamiseen. Vanhoista sähköjohdoista ei ollut kuin malliksi. Sitä hajua pitää nykyään lähteä etsimään aika kaukaa kotoa...” Eskon ensimmäinen valokuva Taavetistaan vuodelta 1976. Kokonaisia traktoreita on ostettu varaosiksi.” Lempimallissakin on ongelmansa. ”Kuutisen vuotta ostamisen jälkeen lehmänlanta vielä haisi hytissä. Raskasta rautaa olen kuvannut pitkään. Esko ja Taavetti lähtivät yhdessä maantielle 37 vuotta sen jälkeen, kun pikkupoika oli ensi kerran päässyt ihailemansa traktorin rattiin. Nostolaite vaati säätöä. Niiden kanssa ei tarvitse miettiä, mikä on missäkin. Kun moottoritehoa nostettiin vuonna 1968, kampiakseleita alkoi katketa. Jarruremontin yhteydessä Esko taisteli pitkään vanhojen portaalipyörästöjen kanssa, mutta joutui lopulta vaihtamaan ne varaosakoneen luovuttamiin osiin. Traktorien lisäksi olen tykännyt ajaa puskukonetta ja tiehöylää, mutta kaivinkoneiden kanssa ei olla tuttavia. Hän on yksi Suomen David Brown -kerhon perustajista ja kerhon pitkäaikainen puheenjohtaja. Klippanin hytissä on huonommat ominaisuutensa siinäkin. Niitä on 2480 plakkarissa. 8/2019 27. Traktori ei ollut aiemmin ollut rekisterissä. Kaikki on kuvattu Suomessa. Ajovalot olivat huonot. Koko hulluuden alkupiste on DB 1200. Traktoreita ja työkoneita ”Tämä traktori on syypää myös Taavetti-kerhon perustamiseen.” ESKO PERANTO • kuntasektorin työntekijä • Suomen David Brown -kerhon puheenjohtaja ja perustajajäsen • harrastaa erityisesti työkoneiden valokuvausta ”94-sarjan Case ja 05-sarjan Valmet, ne ovat olleet minulla työhanskat
Huittinen LAUKAUS PIMEÄSSÄ DAVID BROWN 996 1975 JA ESA 2000 1985 Nuori konemies Ossi Selus jaksaa istua traktorikaivurin ratissa iltamyöhälle. 28. Kävimme kivityömaalla juttelemassa tuoreesta hankinnasta
Töitä on tehty myös vieraille. Pelto-ojia on kaivettu, vähän salaojaa on syntynyt, ja tänään ollaan räjäyttämässä peltokiviä. 996 tuntui heti tilalle sopivalta koneelta. Oman kaivuritraktorin hankkiminen kiinnosti, sillä Ossi oli tehnyt muun muassa ojankaivuuta parin vuoden ajan vanhalla peltoraiviolla lainakaivurin kanssa. Myöhemmin myyjä löysi maskin, ja rekisterinumerossa oli yhden merkin ero meidän vanhaan traktoriimme. Tässä kaivurissa ei ollut maskia, kun se haettiin. Hommiin ryhdytään lokakuisena iltana viiden jälkeen. Silti – tai juuri siksi – hän viihtyy vuosikertakoneen puikoissa. Urakassa on mukana panostaja, ja Ossi panee Brownilla kahden kiven ympärille suojamaat ja -matot. Mutta tehtiin siellä muutakin, muun muassa kaivulaitteita. Hän kävi katsomassa traktoria ja iski samalla silmänsä DB 996:een, jossa oli kaivulaite perässä. 29. H uittislainen Ossi Selus on ahertanut päivän maanrakennushommissa. Suojamaata pannaan ensimmäisen kiven ympärille. Laitteita sovitettiin niin traktoreihin kuin pienkuormaimiin. Illaksi mies hyppää vielä oman kaivinkoneen koppiin urakkatyömaalle. Souvaria ei ikä paina: Ossi on 25-vuotias. Muitakin pikku töitä on riittänyt, kuten suursäkin nostoa kylvöaikaan. Kaivulaitteeseen sai kääntyvät tukijalat tai pystytukijalat. Helmikuussa tehtiin tarjous molemmista, kaupat käteltiin ja koneet tuotiin Punkalaitumelta Huittisiin. Tiedossa on kilpajuoksua hämärän kanssa. Niitä valmistettiin tuotemerkeillä Mara, Esa ja Haka. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Kun toista kiveä ruvetaan suojaamaan, alkaa jo hämärtää. Työvälineenä on 70-luvun puolivälin David Brown 996, jossa on Kurpan konepajan 80-luvun puolivälissä valmistama kaivulaite. Molempien kilvet on varmasti haettu samalta vallesmannilta lyhyen ajan sisällä.” Kaivuri-Taavetilla Ossi on paitsi jatkanut raivion tekoa myös kunnostanut omaa peltotietä. Lainalaitteen tilalle Ossi sai viime syksynä vinkin 895-Casesta. Salaojapajan kaivuri K urpan konepaja on jäänyt suomalaiseen konehistoriaan salaojakoneidensa ansiosta. Taavetti kestää Esan normaalin käytön hyvin. Esa on maatilakaivuriksi suorituskykyinen. ”Meillä oli aikoinaan kaksi 990-Brownia. Ossi Selus sanoo, että kevyt kone menee paripyörien kanssa läpi vaikka minkälaisesta lammikosta
990:ssä oli tehoa 57 hevosvoimaa, 995:ssä ja 996:ssa viitisen hummaa enemmän. Pelto-ojia on kaivettu, salaojaa on syntynyt, ja tänään ollaan räjäyttämässä peltokiviä. Traktorikaivuri on niin taloudellinen, että polttoaineen loppumista ei tarvitse pitkänkään kaivu-urakan kuluessa pelätä. Vielä näkee hetken touhuta. 1210:n teho oli hieman 70 hepan paremmalla puolella. Teho 63 hevosvoimaa 2200 kierroksella minuutissa. Vanha 990 porskutti edelleen uudella vaihteistolla, mutta sen ja malliston suurimman 1210:n väliin tuli kaksi uutta mallia, 995 ja 996. Samalla mallisarja koki muitakin muutoksia. 996 – yhden kytkimen ero 70 -luvun alussa David Brown -traktoreihin tuli osittain synkronoitu vaihteisto. Selenen etuakselilla varustettuja nelivetomallejakin tehtiin, mutta niitä ei tuotu Suomeen. DAVID BROWN 996 MOOTTORI DB AD4/55051, nelisylinterinen dieselmoottori. Mallisarjan pienemmissä traktoreissa oli kaikissa edelleen kytkinpolkimella hallittava kaksoiskytkin. VAIHTEET 12+4, osittain synkronoitu JARRUT rumpujarrut RENKAAT edessä 7,50-16, takana 13,6-38 MITTOJA pituus 361 cm, akseliväli 208 cm, paino 2550 kg Mattoja lasketaan ensimmäistä räjäytystä varten. Sylinteirn halkaisija 100 mm, iskun pituus 114,3 mm, tilavuus 3,6 litraa. Nuo kaksi olivat muutoin aivan toistensa kaltaisia traktoreita, mutta 996:ssa oli jo aiemmin 1200-mallissa nähty ratkaisu, parikytkin ja käsikäyttöinen voiman ulosoton kytkin. Vääntö 216 newtonmetriä 1650 kierroksella minuutissa. ESA 2000 ULOTTUVUUS KÄÄNTÖKESKIÖSTÄ 4,7 metriä KAIVUSYVYYS 2,95 m KUORMAUSKORKEUS KUOKKAKAUHALLA 3,55 m KAUHAN KÄÄNTÖKULMA 152 astetta PUOMIN KÄÄNTÖKULMA 180 astetta NOSTOVOIMA nostokoukusta suurimmalla ulottuvuudella ilman kauhaa 10,8 kilonewtonia PAINO ilman kauhaa 870 kg 30 DAVID BROWN 996 & ESA-KAIVURI
Yksi kivi halkeaa, mutta pimeä on tullut – toisen kimppuun ei enää käydä. Äänieristystäkin on tarkoitus parantaa.” Lisäksi Ossi aikoo maalata ulkoa ruostumaan päässeen hytin ensi talvena. Tätä se on työnteko korvessa valottomaan aikaan. Otin nostotangot pois, että penkin sai pyörimään vapaasti ympäri.” Pimeän yli Toinen kivi saa päälleen suojamaata, mutta pimeä uhkaa. Yksi kivi on ammuttu. Kaivumies kyllä jaksaisi tonkia vanhuksellaan hyvin vaikka pimeän yli. Hytti on sen verran leveä, että siellä mahtuu jollain lailla kääntymään ympäri. Matot on laskettu. Eiköhän käydä Ossilla toistekin muita koneita ihmettelemässä. Taavi-hytti on käytännöllinen ilman mukavuuksia. Kun nostolaite oli yläasennossa, penkin runko otti kiinni nostovarteen. ”Moottori ei vaatinut kuin suodatinhuollon. Tällä haavaa Taavetti ei oikein ole syksyn myöhäisillan työkone. Sivulliset siirtyvät syrjään, panostaja käy töihin. 8/2019 31. 996 on Ossin mielestä maatilakaivurin eteen hyvä laite, eikä Ylön Taavi-ohjaamoakaan haukuta maan rakoon. Kaivulaitteessa ei ole välystä sen paremmin vivuissa kuin puomin päässä, mutta pääpuomi laskee kuorman kanssa. Esa-kaivulaitteessa on piukat paikat pientä vuotoa lukuun ottamatta. Ossi kaksivuotiaana ihmettelemässä yhtä Taavettia ja nyt 23 vuotta myöhemmin komentamassa toista. Melthamin pintakäsittely on kestänyt aikaa ylöjärveläistä paremmin. Sivuttaistilaa siellä on kuitenkin sen verran, että kuski saa taaksepäin kääntyneenäkin siirrettyä traktoria. Lainakaivurini oli 7600-Fordin perässä, ja siinä hytissä kaikki tila oli ylhäällä ja edessä.” Muutoin Ossi kuvailee ohjaamoa aikalaisten kaltaiseksi. Lisäksi työvaloja on tulossa niin hyttiin kuin kaivurin puomeihin. Itse traktorin hyvään maalipintaan ei tarvitse kajota. ”Tässähän on itse tehty ympäripyörivä penkki. Talvella täytyy ottaa venttiilipöytä irti ja tiivistää lohko.” Ossi Selus kuopii rauhassa maata peltokiven päälle. Maa nousee ja laskee Kaivuritraktori oli ostettaessa työkunnossa. ”Oikea jalka kytkimelle, vaihde päälle, ja vasemmalla kädellä voi varovasti käyttää tukitassuja jarruina.” Ergonomian nimissä piti vähän purkaa nostolaitetta. ”Sähköjä pitää korjata, valoissa on kontaktiongelmaa. Venttiililohko päästää hiukan öljyä läpi. Pian pitäisi saada matot laskettua ja ensimmäinen räjäytys tehtyä. Urakka jatkuu, kun pellolle taas ehditään valoisaan aikaan. Pimeys peittää maan, ja työt lopetetaan tältä illalta. ”Vaihteisto on osittain synkronoitu, ohjaus on hydrostaattinen, ja jarrut on suhteellisen hyvät
Tämä nuorempi David oli mies David Brown -traktoreiden takana. Traktori oli paljolti Fordsonin kaltainen, mutta vallankumouksellista siinä oli kolmipistenostolaite. Kuinka kaikki tapahtui. Ensimmäisissä Ferguson-Browneissa oli englantilainen Coventry Climax -moottori. Niinpä David perusti oman traktoriyhtiön, joka vuokrasi tehdastilat voimansiirtoyritykseltä. Aluksi se oli puusepänverstas, joka teki valumalleja. Fergusonin ja Brownin yhteistyötraktoreiden valmistus alkoi vuonna 1936. Yrityksen perustanut David Brown kuoli vuonna 1903. Frankin poika sai vuonna 1904 hänkin nimekseen David Brown. TAAVETIN VIRSTANPYLVÄITÄ Brittiläiset David Brownit syntyivät yhteistyöstä Harry Fergusonin kanssa, menestyivät vuosikymmenet omillaan ja katosivat lopulta suuryhtiöjärjestelyjen kitaan. Yritys on toiminut samalla paikalla Huddersfieldissä vuodesta 1902 lähtien. Brown kiinnostui, mutta hänen isänsä Frank vastusti traktorihanketta. Hänen poikansa Frank ja Percy jatkoivat tehtailijoina. Vuonna 1937 sen korvasi David Brownin oma moottori. Y ritys nimeltä David Brown on perustettu 1860 Englannissa Huddersfieldin kaupungissa. Se mullisti työvälineiden kytkemisen ja käyttämisen tavat ja teki pienestä ja kevyestäkin traktorista kykenevän raskaaseen peltotyöhön. Traktorivalmistuksen alkuvuodet 1936–1946 Harry Ferguson oli 30-luvun alussa tilannut David Brownilta voimansiirron ja ohjausjärjestelmiä traktorinsa koekappaleeseen. Ferguson ehdotti David Brown nuoremmalle, että tämä alkaisi valmistaa hänen suunnittelemiaan traktoreita. Pian päärooliin tuli mekaanisten voimansiirtojärjestelmien ja niiden osien valmistaminen. Liikesuhde Fergusoniin oli kaiken aikaa niin kitTeksti: Mika Rassi David Brown -traktorit 1936–1988 Ku va : Pa ula Ta va st i 32
Vuonna 1953 traktorit muuttuivat jälleen. Cropmasterista tehtiin useita erilaisia versioita, muun muassa telatraktori Trackmaster, joka tuli DB4:n tilalle. David Brownia alettiin tuoda Suomeen vuonna 1949. Ensimmäisen David Brown -traktorin tuotantomalli vuodelta 1940. 1942 esitelty DB4 oli hieman muunneltu kopio Caterpillarin D4-traktorista, ja siinä oli Dormanin dieselkone. Yorkin tunnuksena oli valkoinen ruusu ja Lancasterilla punainen. Lisäksi markkinointiosasto oli keksinyt uudelle traktorille myyvän mallinimen – Cropmaster. DB4 oli pääasiassa sotakone, mutta sitä valmistettiin vuoteen 1949 asti. Tuolloin David Brown oli jo hankkinut traktoreille oman tehtaan Huddersfieldin läheltä Melthamin kaupungista. David Brown VAK1 ei muistuttanut lainkaan Ferguson-Brownia. Mistä ruusut kasvoivat. Nämä ruusut ovat sittemmin löytäneet tiensä myös Yorkshiren ja Lancashiren maakuntien lippuihin. Maatalouden koneistuminen ja kilpailijoiden halvemmat traktorit johtivat Kuva: Paula Tavasti 33. David Brownin tuonti Suomeen alkoi vuonna 1949. VAK1C:n suosion syyksi voi veikata ainakin sitä, että nostolaite oli nyt vakiovaruste. Ferguson sai siitä vihiä ja päätti sen nojalla yhteistyön. 1500-luvulla Yorkin ja Lancasterin suvut taistelivat Englannin valtaistuimesta. Tela-Brown oli kuitenkin auttamattoman hidas, ja niin sotilaskäyttöön tehtiin uusi VIG-pyörämalli, joka neljine isoine lokasuojineen oli hyvin kuormaautomaisen näköinen. Välirikko oli kuitenkin molemmille mieleen, sillä Fergusonkin oli jo sopinut uusista yhteistoimista Henry Fordin kanssa. Se oli suuri hitti. Dieselmoottori nähtiin ensi kertaa David Brown -traktorissa, kun seuraava telamalli tehtiin. 1941 David Brown teki ensimmäisen telatraktorinsa. Vanha traktori oli ollut pieni, harmaa ja karu. Sitä valmistettiin vuoteen 1954 asti, ja valmistusmäärä on noin 59 800. Ensimmäiset menestyksen vuodet 1947–1955 Kaksi vuotta myöhemmin VAK1:stä tehtiin edelleen parannettu versio VAK1C. Se oli tehty sotatoimia silmällä pitäen ja tarkoitettu esimerkiksi lentokenttätraktoriksi. Elettiin vuotta 1938, ja niin Ford-Ferguson kuin ensimmäinen David Brown -traktori tuotiin markkinoille jo seuraavana vuonna. Vuoden 1949 muutokset edistivät epäilemättä myyntiä nekin: vaihteistosta tuli kuusiportainen, voimanottoon tarjottiin kaksi nopeutta, ja bensa-petrolimoottorin rinnalle tuli David Brownin omalla moottorilla varustettu dieselmalli. kainen, että David Brown kehitteli salassa oman traktorimallinsa. Kun Yorkshiressä majaa pitänyt David Brown osti Lancashirestä Albionmerkkisiä maatalouskaluja valmistaneen yrityksen, DB:n traktoritkin alkoivat kantaa kahden ruusun tunnusta. Joissain 30-malleissa oli vielä edellisestä Cropmaster-mallista tuttu tuulisuoja. Uusi ajoneuvo oli isompi ja tehokkaampi mutta myös virtaviivainen ja säihkyvän punainen. Uusi pyörämalli VAK1A saatiin ulos 1945. Siinä oli parannettu imuilman lämmitystä, jotta moottori kävisi paremmin petrolilla. Ensimmäinen maahantuoja oli Suomen maanviljelijäin kauppa eli SMK
DB oli vihdoin onnistunut tekeAutomaattivaihteisto traktorissa oli hyvin poikkeuksellista vuonna 1961. Tuo malli kärsi polttoainepumpun ongelmista niin, että se muokattiin parin vuoden sisällä uudeksi 950-malliksi. Sekä 25 että 30 muistuttivat vanhaa Cropmasteria. Kun isommatkin traktorivalmistajat uudistivat 60-luvun puolivälissä vehkeidensä kuosia ja nimiä, myös David Brown muuttui. Tämä oli vuonna 1961 hyvin poikkeuksellinen ominaisuus, jolla oli toki poikkeuksellinen hintakin. mään ilman syvyyspyörää toimivan painonsiirtoja syvyydenhallintamekanismin ilman Fergusonin patentteja. 1964 esiteltiin 770 eli ensimmäinen Selectamatic-traktori. Yleisempi lisävaruste oli vuonna 1963 esitelty 12-vaihteinen laatikko. Punainen Taavetti 60-luvun alusta ja valkoinen valloittaja 60-luvun lopusta. David Brown toi markkinoille myös ison vetokoneen, 50-hevosvoimaisen 50D:n, ja 2Dtyökoneenkantajan, jollaisia käytettiin Britanniaa enemmän Keski-Euroopassa. Uusi liikanimi tarkoitti sitä, että kaikkea hydrauliikkaa – niin nostolaitetta kuin ulkopuolisten laitteiden liittimiä – hallittiin yhdellä vivulla. Isona omillaan 1956–1971 DB-traktoreiden ulkoasua nykyaikaistettiin huomattavasti 900-mallin myötä. Kumpikaan ei ollut suuri myyntivaltti. 850:ssa oli 35 ja 880:ssä 46 hevosvoimaa. Telatraktoreiden tekeminen ei tuottanut lainkaan niin hyvin kuin pyörätraktorit. uuteen DB-sarjaan, jonka syömähampaita olivat mallit 25 ja 30. Taavettien suomalaiseksi maahantuojaksi vaihtui vuonna 1955 Veho, kun SMK panosti IH:n tuotteiden edustukseen. Muitakin uutuuksia kokeiltiin. Kunnianhimo traktorin vaihteistojen parantamiseen näkyi siinä, että 990-mallista tuli markkinoille myös automaattivaihteinen versio. Vuonna 1967 esitelty 1200 oli siihenastisista suurin Taavetti, ja sen sai varusteltuna niin, että ulosotto ja hydrauliikka eivät Ku va : Ta pi o M än ty ni em i Kuva: Tapio Mäntyniemi 34 TAAVETIN VIRSTANPYLVÄÄT. Nämä tulivat Suomessakin hyvin tutuiksi lähinnä dieselmalleina, vaikka niin bensakuin bensa-petroliversioitakin tehtiin. 25-mallit olivat aiempia DB-traktoreita pienempiä, ja niillä tähdättiin onnistuneesti ryhmään, jolla ei aiemmin ollut varaa ostaa Taavettia. Traktorit olivat hyvin vakiovarusteltuja, sillä niistä löytyi aina tasauspyörästön lukko, kaksinopeuksinen voiman ulosotto ja 6+2-vaihteisto. Alusta asti punaisina tunnetut traktorit vaihtuivat nyt pelleiltään valkoisiksi. Niiden valmistus lopetettiin vuonna 1965, ja vapautunut tuotantokapasiteetti suunnattiin tuottaviin pyöräkoneisiin. 50–60-luvun taitteen malleissa oli entistä kehittyneempi Implematic-nostolaitehydrauliikka. Ne olivat oikeastaan vanhan mallin riisuttuja versioita, joista saatiin näin kevyempiä ja edullisempia
I. Vaihteisiin panostettiin perusmalleissakin. olleet enää muista toiminnoista riippuvaisia. Englannin-tehtaista Doncaster jatkaisi elämäänsä ja Meltham suljettaisiin. Poikkeus oli oikeastaan vain pienin, 48-hevosvoimainen 1194. Tehtaan sulkeminen ei siis tullut yllätyksenä eikä sitä tehty yhtäkkiä. Jälkimmäisessä oli paitsi hydrostaattinen ohjaus vakiona myös hyvin edistyksellinen Hydrashift-pikavaihteisto, jossa vaihteita pystyi vaihtamaan ilman kytkintä aluevaihteen sisällä. Vuonna 1969 perustettiin tuontiyhtiö David Brown Traktori Oy. Ku va : Es ko Pe ra nt o Ku va : Es ko Pe ra nt o 8/2019 35. Esimerkiksi Case IH:n 90-luvun Maxxum 5100 -sarjan traktoreissa oli mukana Melthamissa suunniteltuja ratkaisuja. Se yhdistyi vuonna 2016 Santasalon kanssa. Koko traktorisarja pantiin uusiksi 1979, ja silloin Amerikan-tuulet alkoivat puhaltaa. Silti alkoi olla selvää, että Viimeinen David Brownin traktoritehtaalla valmistettu traktori oli Case IH 1594. Samaan sarjaan kuitenkin tuotiin myös viisi Yhdysvalloissa valmistettua kuusisylinteristä isoa Case-traktoria. Kaikissa oli 60-luvun lopulta asti ollut 12+4-vaihteisto, ja vuodesta 1972 lähtien se tarjottiin osittain synkronoituna. David Brown teki epäilemättä viisaasti, kun se vuonna 1972 myi traktorituotantonsa amerikkalaiselle öljyjätti Tennecolle, mutta se myös sinetöi Taavettien kohtalon. Kun näistä traktoreista tehtiin parannettu 94-sarja vuonna 1983, David Brownin nimi tippui traktoreista pois. DB-traktorit jatkoi kuitenkin itsenäisenä suunnitteluja tuotantoyksikkönään. 90-sarjan Taavetti-sukuiset traktorit olivat teknisesti hyvin entisenkaltaisia. Casen kanssa rinnan 1972–1982 Öljykriisin alla brittiläisen traktoriteollisuuden kannattavuus oli laskenut selvästi. Ulkonäköön tuli Casen kulmikkaita piirteitä. Tuotekehittelyä tehtaalla tehtiin loppuun saakka. Tehoa nelisylinterisestä saatiin tämän myötä 91 hevosvoimaa. Jenkkifirma sulautti DB:n osaksi jo omistamaansa J. 70-luvun puolivälissä sieltä kuuluikin taas uutta. Värimuutoksesta huolimatta 94-sarja jatkoi elämäänsä hyvin suosittuna. 70-luvun alussa Taavettien isossa päässä tapahtui taas. Isot mallit 1410 ja 1412 olivat ensimmäiset Taavetit, joissa oli tehtaalla turboahdettu moottori. Casen ja IH:n traktorit maalattiin yhtenäisesti punaisella ja mustalla. Viimeisen tuotantovuoden aikana Melthamissa tehdyt traktorit olivat muistosarjaa, ja niiden kyljissä komeili tehtaan historiasta muistuttava vanhalla David Brown -logolla koristettu tarra. Vuonna 1984 Tenneco osti International Harvesterin maatalouskonetuotannon. Case -yhtiötä. Suurin osa traktoreista oli turboahdettuja ja tarjolla nelivetoversioina. Melthamin tehtaan kannalta tämä oli selvä uhka, sillä IH:n lähin traktoritehdas oli Britanniassa Doncasterissa ja muita tehtaita löytyi niin Euroopasta kuin Yhdysvalloista. 1200:n korvasivat 1210 ja 1212. Tuolloin muodostettu David Brown Santasalo on nyt yksi maailman suurimmista mekaanisten voimansiirtojen valmistajista. David Brown nuorempi kuoli 1993, viisi vuotta Melthamin traktoritehtaan hiljenemisen jälkeen. Myös nelivetoa tarjottiin. 70-luvun lopun 90-sarjasta suurin Melthamissa tehty traktori oli 103-hevosvoimainen 1690. Hänen isoisänsä perustama voimansiirtoyhtiö voi hyvin tänäkin päivänä. DB:n Suomen-edustus siirtyi vuoden 1968 lopulla lyhyeksi aikaa Riihimäen Autolalle. Traktorikuskille näkyvin merkki uudesta isännästä oli pelteihin David Brownin rinnalle ilmestynyt Case-nimi. Viimeiset vuodet 1983–1988 Casen isännyys oli alkanut näkyä 90-sarjassa entistä vahvemmin
Teksti ja kuva: Mika Rassi 36. TRANSYLVANIAN TRAKTORI UNIVERSAL 530 DT 1984 Romanialaiset traktorit käväisivät Suomenmarkkinoilla yli 30 vuotta sitten
37. VAIHTEET 12+3, osittain synkronoitu RENKAAT edessä 9,5-24, takana 12,4-36 MITTOJA pituus 318 cm, akseliväli 195 cm, paino 1814 kg Temmes 1980 -luvun alussa Polmot Oy toi Ursusten rinnalla Suomeen tovin verran romanialaisia Universal-traktoreita. Traktoreiden tekniikka oli vanhentunutta, eikä niistä tullut järin suosittuja. Hiipijä-sekajunastaan tuttu Kalevi Honka tekee lumityönsä kolmipyttyisellä Universalilla. Kolmisylinterinen 530 ja nelisylinterinen 640 saivat meillä kotimaista tekoa olevat hytit niskaansa. Siellä oli toiminut vuodesta 1925 alkaen ranskalais-romanialainen lentokonetehdas, joka muutettiin toisen maailmansodan jälkeen maatalouskonetehtaaksi. Voimme uskoa, että traktori on lumikoneena juuri kykyjensä mukaisessa toimessa. UNIVERSAL 530 DT MOOTTORI UTB, kolmisylinterinen suoraruiskutteinen dieselmoottori. Teho 53 hevosvoimaa. Näitä Fiatin-sukuisia pikkunelikoita valmistettiin Keski-Romaniassa Transilvanian alueella sijaitsevassa Bra?ovin kaupungissa
Harva junamatkustamiseen liittyvä ilmiö on jättänyt käyttäjiinsä yhtä mieleenpainuvaa muistoa kuin sinivalkoinen kiskobussi, joka yhdisti niin maaseudun ja kaupungin, matkustajat ja henkilökunnan kuin tutut ja tuntemattomat. SINIVALKOINEN SÄMPYLÄ DM6JA DM7-MOOTTORIVAUNUT 1951–1963 Kun mietitään suomalaisinta rautatieilmiötä, ei Lättähattu jää kärkisijoilta kovinkaan kauaksi – ruotsalaisista sukujuuristaan huolimatta. 38
Loviisa 39
Kourallinen bensiinija dieselmoottorisia vaunuja oli käytössä, mutta sitten sotavuodet keskeyttivät orastavan kehityksen. Piti keksiä jotain uutta, kevyempää, nopeampaa ja mukautuvaisempaa – ja tietenkin viilata tehokkuutta ja kustannuspuolta. Toisaalta oli myös vastattava asiakkaiden yhä lisääntyvään määrään ja liikkumistarpeeseen. Eritoten pienten asemien ja seisakkeiden sekä syrjäisempien rataosuuksien liikennöinnissä se ei ollut optimaalisin tapa. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Sopiva aihio suomalaiseksi moottorivaunuksi löytyi Ruotsista. Lopulta uumajalaisen Hilding Carlson Verkstadin kanssa käteltiin vuonna 1952 sopimus, joka koski edellisvuonna päivänvalon nähnyttä YC-moottorivaunusarjaa. Siinä missä linja-autoliikenne oli tehnyt tuloaan voimakkaasti jo 1920-luvulta lähtien helppona, kohtuuhintaisena ja kansakunnan liikkeellelähtökynnystä madaltavana ilmiönä, oli Valtion Rautateillä vielä kankeuden taakka harteillaan. 40 DM6JA DM7-MOOTTORIVAUNUT. Ruotsin mallin mukaan Suomessa oli jo kokeiltu moottorivaunuja matkustajaliikenteessä, mutta varsinaista läpimurtoa ei ollut saatu aikaan. Ehkä hieman myöhässä tosin, olivathan sotavuodet tehneet monelle muullekin vastaavanlaiselle projektille hallaa. H öyryjunissa on näyttävyyttä ja toimintaa, sähköjunilla matkustamisessa puolestaan modernia dynaamisuutta. 1950-luvun alussa Saksassa ja Ruotsissa oli tarjolla jo varsin toimivia konsepteja kiskobusseiksi. Dieselmoottorivaunuissa sen sijaan oli – ja on yhä – välitöntä sielukkuutta, matkanteon joustavuutta ja aikaansaavaa kiireettömyyttä. Ne eivät olleet keskenään eivätkä ruotsalaisen esikuvansakaan kanssa identtisiä mutta kuitenkin hyvin samannäköisiä. Edulliseksi Suomelle tämän sopimuksen teki se, että vaunut valmistettaisiin lisenssillä Suomessa, Valmet Oy:n lentokonetehtaalla Tampereella. Samalla pyrittiin myös keventämään höyryliikenteen raskaita taloudellisia rakenteita. Näin syntyivät suomalaiset Dm6ja myöhemmin Dm7-dieselmoottorivaunusarjat. Matkustajajunia toki liikkui rataverkolla runsaasti mutta pääsääntöisesti höyryvetoisena. Sodan päättyminen ja pula-ajan hellittäminen kuitenkin avasivat tilanteen uuteen tarkasteluun. Pienin eroin samanlaisia Pyöreäkeulainen, sinivalkoinen, 64-paikkainen Dm6moottorivaunusarja sai julkisen ensiesiintymisensä Suomessa tammikuussa 1954 15 kappaleen eränä. Näistä moottorivaunuista saatujen myönteisten kokemusten siivittämänä Valmet sai uuden tilauksen, joka koski hieman paranneltua Dm7-sarjaa. Ruotsissa tehdaskapasiteetti oli nimittäin niin tiukilla, että fyysisiä tuotteita ei pystytty itänaapuriin toimittamaan, ainoastaan mallipiirrokset, jotka Valmetilla muokattiin tarkemmin vastaamaan kotimaisia ajatuksia. Autoilu alkoi lisääntyä niin julkisen liikenteen kuin yksityisen huristelun puolella, joten VR:n oli kilpailtava tämän tilanteen kanssa ja luotava vaihtoehtoja. Dm6ja Dm7-dieselmoottorivaunujen eli kiskobussien hankinta suomalaiselle rataverkolle alkoi 1950-luvun puolivälin vahvan murroksen aikana
Aluksi lätän penkit olivat hikoiluttavaa keinonahkaa, mutta varsin pian siirryttiin plyysiverhoiluun ja niskatuetkin lisättiin penkkeihin. Edistyksellistä ja yksinkertaista Toisiinsa vaunut kytkettiin Scharfenberg-vetokytkimillä. 8/2019 41. Moottorina hyrskytti lisenssillä Ruotsista hankittu ratkaisu. Suora kahdeksansylinterinen 180-hevosvoimainen Scania-Vabis D815 kääntyi Suomessa muotoon Valmet 815D. Vaunu saattoi jopa lipsahtaa kiskoilta. Muusta ajan kalustosta poiketen Järjestelmä ei vaatinut ihmiskäden kosketusta kytkimen osalta, riitti että kytkimet ajettiin yhteen. Lättähattujen runkorakenne oli terästä ja varsin kevyt – koko moottorivaunu painoi vain 15 tonnia. B-mallin vaihteisto asennettiin loppupään 42 moottorivaunuun, jolloin korkein laukkavauhti hipoi 115 kilometriä tunnissa. Se liitti automaattisesti vaunut ja paineilmalinjan toisiinsa. Dm6:n 613-milliset pikkupyörät eivät olleet kaikissa olosuhteissa luotettava ratkaisu. Kun kansi oli lukittuna ja paikka miehittämätön, saattoi matkustaja istua vaikkapa kuljettajan penkillä ja Luksusta tarjolla. A-mallin vaihteisto asennettiin 170 ensimmäiseen Lättä-yksilöön, jolloin niiden huippunopeus oli 95 kilometriä tunnissa. Matkustajilla oli siis pääsy ohjaamoon, joka oli oikeastaan vain kuljettajan istuin ja ajopöytä vaunun eteisessä. Telit ovat varsin kevyet kuten koko vaunukin. Voimalinjaan liitettiin paineilmatoiminen vaihteisto tyyppiä Wilson R11A nelivaihteisena ja myöhemmin B-malli viisivaihteisena. Maksimissaan yhteen Lättä-junaan sai kytkeä kymmenen moottoritai liitevaunua, jolloin ohjaus vielä toimi luotettavasti ilman merkittäviä paineja jännitehäviöitä. Järjestelmä kytki automaattisesti vaunut mekaanisesti yhteen ja liitti myös ilmajohdot piiriin. Näin punaiset loppuopasteet syttyivät ja samalla koko junan jokaisen vaunun suunnanvaihtojärjestelmä ymmärsi olla yhtä mieltä junan peräpään sijainnista. Tämä kirstu ei kuitenkaan ollut niin toimiva kuin oletettiin, joten moni näistä moottorivaunuista sai jälkeenpäin vaihteistokseen A-mallin. Lättähatun etuja olikin nimenomaan mahdollisuus liittää useampi vetävä yksikkö yhden kuljettajan hallittavaksi junaksi. Se myös aktivoi koko junan pituudelta hätäjarrujärjestelmän. Ainoa poikkeus oli sähköliitäntä, joka piti suorittaa kytkemällä välikaapeli manuaalisesti. Vuosina 1955–1963 valmistuksessa olleen Dm7:n suurin ero edeltäjämalliin nähden oli 790 millimetriä halkaisijaltaan olevien pyörien käyttö. Kytkin oli nestekytkin ja voimansiirto akseleille mekaaninen. Myös niin sanottu perätulppa piti käydä asettamassa viimeisen vaunun perässä tähän välikaapelin pistokkeeseen. Vastaavaa ei VR:n historiassa ollut vielä tätä ennen tapahtunut. Tämänkaltaista kytkintä ei VR:n muussa kalustossa tuolloin ollut. Peräpään tulppa kuittasi viimeisen vaunun sijainnin. Sähköliitäntä piti tehdä välikaapelilla manuaalisesti. Scharfenberg-vetokytkin oli edistyksellinen. Moottorivanuissa oli kummassakin päässä ajopöytä, jonka lukittavan kannen alta löytyi kaikki tarvittava hallintalaitteisto. Dm6-sarjan ero tähän Dm7-vaunuun on pienempi pyöräkoko, joka aiheutti jopa suistumisia kiskoilta
Nestekytkin kyllä tasoittaa moottorin ja vaihteiston välisen kardaanin nopeuseroja mutta oikeastaan vain liikkeellelähdössä. Ajamisessa tekemisen meininki Moottorivaunun ajopöytä on hyvin selkeä kokonaisuus. Lätän ajaminen ei välttämättä ole selkeää ennen kuin asia iskostuu selkäytimeen. Hätäjarruna ovat magneettiset kiskojarrut, jotka putoavat paineilman käskyttämänä kiskoille. Vasemmalla on hitaammin–nopeammin-kahva, joka ei suoranaisesti kerro ajonopeudesta vaan vaihteiston välityksestä. Se komentaa paineilmaa niin sanotun ajojohdon kautta junan jokaisessa moottorivaunussa olevaan tehonsäätösylinteriin, jotka ohjailevat moottorien kierroslukua. Yhteensä 212 kappaletta valmistettuja Dm6ja Dm7-moottorivaunuja höystettiin junissa lisäksi reilulla 200 liitevaunulla. Alaspäin toimitaan periaatteessa samalla tavalla, mutta kierrosten sovittaminen on hankalampaa. Lisää tilaa liitteenä Lättähattu vakiintui suomalaiskansallisen kiskobussin nimeksi, vaikka nimikilpailussa Sinikko olikin voittanut valinta. (Kuva: Valmet Oy) Haapamäen Museoveturiyhdistyksen Lättä-juna poistuu Loviisasta tunnelmallisen pakokaasupilven verhoamana. Kierrokset on ensin pudotettava alas, jottei moottori nosta vapaalla kierroksiaan äkisti. Käyttöjarruina on puolestaan nestepiiriä käyttävät tönkkäjarrut, joiden ohjaus perustuu kuitenkin paineilmaan. Moottorin kierrosluku laskee. Vetoinen ohjaamo, selän takana sijaitseva vaunun kulkuovi ja vaunun moottoripäässä ajettaessa myös kova meteli olivat osa kokemusta. Kuljettajan työskentelyolot eivät olleet varsinkaan talvisin kovinkaan mairittelevat. Se ei tuuttaa varattua, vaikka sille tarjottaisiin sopimatonta pykälää. Teräsrakenteinen kori oli kevyt ja sarjavalmistukseen sovellettu. Vaihdekahvan vapautus on tehtävä tarkalleen oikealla hetkellä: mikäli kuljettaja arvioi moottorin kierrosluvun sopivaksi seuraavaa vaihdetta varten, on vaihtotapahtuma sulava ja huomaamaton. Kun kuljettaja päästää vaihdekahvan palautumaan keskiasentoon, seuraava vaihde kytkeytyy, paine palaa ajojohtoon, ja tehonsäätösylinteri alkaa piiskata moottoria takaisin ajojohdon paineen eli ajokahvan määrittelemiin kierroksiin. Nyt kuljettajan pitää arvioida moottorin kierrosluvun soveltuvuutta seuraavalle vaihteelle, sillä varvikelloa ei ajopöydässä ole. Piirustukset tulivat Ruotsista, ja niitä muokattiin Suomessa jonkin verran. Näitä olivat Eiaja Eiab-matkustajaliitevaunut, jotka olivat käytännössä moottorittomia versioita varsinaisista moottorivaunuista. Oikealla on suunnanvaihtokahva, ja ajopöydän sivussa on pystysuunnassa liikkuva tehoa säätävä ajokahva. Myös jarrutus tapahtuu ajokahvalla laskemalla tehonsäätöpainetta, jolloin moottorijarrutus alkaa. seurailla nopeutta mittaristosta. EFiaja EFiab-sarjat olivat matkatavaraja konduktööriosastollisia matkustajaliitevaunuja. 42 DM6JA DM7-MOOTTORIVAUNUT. FPoab ja PFoab olivat Kiskobussin nimeksi valittiin Sinikko, mutta kansan suuhun se ei koskaan mukautunut. Lisäksi varsinainen ajaminen oli melko kahvapainotteista puuhaa. Liian kovat kierrokset ja tupaan lyötävä pienempi pykälä ovat alttiimpi yhdistelmä nykäisylle ja pahimmillaan vaihdelaatikon rikkoutumisellekin, sillä vaihteistoa ei ole suojattu vääriä vaihtoja vastaan. Vaihdetta vaihdetaan ylöspäin niin, että vipu käännetään nopeammin-asentoon, jolloin vaihde irtoaa ja tyhjäkäyntiventtiili katkaisee ajojohdon paineen
Varsinkin hiljaisimmilla rataosilla Lätän etuna oli sen joustavuus. Nykyään museoituja moottorivaunuja on 21 kappaletta, joista osa on yhä myös museoliikenteessä. Pääkaupunkiseudun liikenne sähköistyi ja paikallisliikenne väheni maaseudun tyhjenemisen ja autoistumisen myötä. Matkustaja otettiin kyytiin sieltä, mistä tavattiin, ja jätettiin matkasta tarvittaessa melkeinpä minkä kuusen alle hyvänsä. Ajopöytä on yksinkertainen. Lättien hylkäykset alkoivat 1970-luvun alkupuoliskolla, kiihtyivät 1980-luvun loppua kohden ja huipentuivat säännöllisen matkustajaliikenteen viralliseen lopettamiseen 28.5.1988. Tämä ajanjakso ei kuitenkaan kestänyt loputtomiin. (Vasen kuva: Valmet Oy) 8/2019 43. Lättätunnelmasta voi siis edelleen nauttia sillä parhaimmalla tavalla eli kiireettömästi. Moottoripäässä arkun kannen alta löytyy Scanian rivikasimoottorin lisenssiversio Valmet 815D. Se voidaan lukita, jolloin kuljettajan paikalla voi istua tavallinenkin matkustaja. Myös yksi vankivaunu Noab oli käytössä. Siinä se onnistuikin, sillä tämä sinivalkoinen sämpylä levittäytyi lähes koko Suomen laajuudelle Lapin pitkiltä selkosilta pääkaupunkiseudun hektiseen paikallisliikenteeseen. vain postin kuljetukseen tarkoitettuja liitevaunuja, Geoab sopi puolestaan ainoastaan tavarankuljetukseen. Lättähattujen rooli oli toimia paikallisliikenteessä niin höyryveturijunien korvaajina kuin linja-autoja yksityisautoliikenteen haastajana
44. NESTEEN PETTERIT BEDFORD TK Porvoon maalaiskuntaan ryhdyttiin rakentamaan öljynjalostamoa 1960-luvun alussa. Sköld vikiin eli Kilpilahteen alkoi nousta uusi, moderni laitos, joka tasaisi Naantalin jalostamon kapasiteettivajetta yhä kiihtyvässä öljytuotteiden kysynnän nousussa. Koska nämä tuotteet ovat hyvin tulenarkoja, ei ole mikään ihme, että Kilpilahden laitokselle tarvittiin myös oma palokunta
Kilpilahti 45
L tulee sanoista long wheelbase, pitkä akseliväli, joka tässä tapauksessa oli 167 tuumaa eli noin 4240 senttimetriä. Seiska saapuu. Laitoksen kalustoa ryhdyttiin koostamaan tarkoitukseen sopivaksi. Tämä Neste Oy:n teollisuuslaitos käynnistyi 19.10.1965. Jalostamon käyttöönoton jälkeen kaluston tarve lisääntyi ja niinpä vuonna 1967 kilvitettiin kaksi uutta Bedfordia tehdaspalokunnan käyttöön. C puolestaan kertoo, että ajoneuvo lähti Bedfordin tehtaalta chassis cab -muotoisena eli pelkkänä hyttialustayhdistelmänä. Numero 3 puolestaan tarkoittaa voimanlähdevalintaa, 300 kuutiotuuman eli 4,927 litran kuusisylinteristä bensiinimoottoria. Vaikka palolaitoksen tehtävät ovat suurella tehdasalueella moninaisia, piti pääpaino asettaa luonnollisesti varsinaisten prosessien yhteydessä mahdollisesti tapahtuviin tulipaloihin, joissa pääosaa näyttelevät herkästi syttyvät öljynjalostustuotteet, kemikaalit ja kaasut. Vaahtoauto eli numero 3 sai rekisteritunnukseksi ZA-807 ja vaahtoauto eli numerolla 7 suuren osan työstään tehnyt jauheauto UZR-27 -kilvet. Alueelle oli perustettu jo rakentamisen aloitusvuonna eräänlainen palokunta, joka koostui moottoriruiskusta, kolmesta letkusta ja yhdestä miehestä. G puolestaan merkitsee hieman järeämpää runkoa 12,5 tonnin kokonaispainolla. Toinen oli vaahtoauto ja toinen jauheauto. Kun tuotanto käynnistyi, aloitti toimintansa samalla jo huomattavasti paremmin varusteltu palokunta. Vuonna 1963 alettiin tuolloiseen Porvoon maalaiskuntaan, Sköldvikin kartanon tilalle Kilpilahteen rakentaa Suomen suurinta öljynjalostamoa. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Aluksi palolaitoksella oli käytössään yksi mies, kolme letkua ja moottoriruisku. Ne edustivat Smallin seuraajaa Bedford TK -mallia. Alkon tehtaalla Rajamäellä puolestaan oli Bedford S -vaahtoauto hieman Nesteen versiosta poikkeavalla alustalla ja erimerkkisellä korituksella. Erikoisia autoja erikoiseen tarpeeseen Ensimmäisenä vaahtoautona palveli Bedford S -mallin RLHC 3 -nelivetoalustalle rakennettu ja englantilaisen The Pyrene Company Limitedin korittama auto, joka varustettiin suomalaisittain todella järeällä vaahtotykillä. Tämä varsin brittiläinen tapa merkitä ajoneuvon tyyppi avautuu seuraavasti: K tarkoittaa Bedfordin pystyhyttistä TK-sarjaa. Vaahtoja jauheautot olivat tärkeässä roolissa. K emianteollisuus ja öljynjalostus ovat aloja, joihin sisältyy tavanomaista teollisuustoimintaa enemmän paloturvallisuusriskejä. Se muodostui vakinaisesta ja tehtaan työntekijöistä koostuvasta puolivakinaisesta henkilökunnasta. Alustat näissä TK-Pekuissa olivat KGLC 3 -tyyppisiä. Vuosimallin 1967 Bedford TK edustaa alustana hyvin tyypillistä aikakauden kuorma-autoa, mutta päällirakenteeltaan, tai koritukseltaan, kuten paloautojen suhteen pitää sanoa, on tällainen jauheauto Suomen olosuhteissa verrattain harvinainen. 46 NESTEEN BEDFORDIT. Ajoneuvo vastasi ominaisuuksiltaan paljon tuolloin lentokenttäkäytössä tavattuja Thornycroft-alustaisia vaahtoautoja. Tämä on tiedostettu lähes yhtä kauan kuin kyseisten teollisuudenlajien parissa on ollut suurimittaista toimintaa, ja teollisuuspalokunta onkin perusasia näillä aloilla toimivien laitosten yhteydessä
Tehokkaat ja vääntävät dieselmoottorit olivat vasta tulossa, ja mikäli ajotehtävät vaativat rivakkuutta, oli bensiini tuolloin ajoaineista paras. Nykyaikaisen tehtaan ilmassa ei lopputuote tuoksu eikä haise. Bedford 4,9/115 -moottori tarjosi 3200 kierroksella 113,3 hevosvoiman huippunettotehon. Bedford-jauheauto on ollut aktiivikäytössä vielä 90-luvun alussa ja Bedfordvaahtoauto 80-luvun lopulla. Polttoaineen ja toki myös pakokaasun voi aistia Neste Oyj:n pelastusaseman pihalla itseään vetreäksi käyttävän Bedfordin lähistöllä. Vuosina 1960–1984 sitä valmistettiin noin puoli miljoonaa kappaletta. Ohjaamo ei tosin ollut vielä kipattava, vaan moottori sijaitsi ikään kuin penkkien takana hytin alla. Palomies Jan Grohn on houkutellut aamulla Petterin ulos varastohallista. Vaikka nyt ollaankin paikassa, jossa sitä tuotetaan ja varastoidaan valtavia määriä päivittäin, ei kyse ole siitä. Sitä odotellessa kerrataan hieman Bedford TK:n historiaa. Sammutteena jauhetta käytetään esimerkiksi silloin, kun sammutettavassa kohteessa on suuria sähköjännitteitä, mutta se soveltuu kaikille palotyypeille. Vaahtoauton on myös varastossa kohtalaisessa kunnossa mutta vaikeammin heräteltävissä. Hytin sivupaneeleissa oli luukut, joiden kautta koneeseen pääsi käsiksi muttei toki mitenkään erityisen helposti. Ruotsalainen Meteor-vaahtolaite on koostaan huolimatta kohtalaisen kevyt lasikuiturakenteensa ansiosta. Sitä sai hyvin kevyenä ja lyhyenä jakeluautona tai vaikka järeänpuoleisena maansiirtoautona, rekkaveturina ja ties miten monena muuna variaationa. TK oli lisäksi pystyhyttinen auto, jonka näkyvyys varsinkin eteen ja ohjattavuus olivat ajan mittapuulla hyvässä mallissa. Ajoneuvon varustukseen kuuluu myös saksalaisen Totalin valmistama Komet KR4 -vaahtoputki, vaikka jauheautosta onkin kyse. Jauhe on pääasiassa kaliumkarbonaattia, ja mukana on erilaisia liukasteita kuten piioksidia ja talkkia. Moottorina käytettiin yhä paljon bensiinikoneita, kuten näissä jutunkin yksilöissä. Paras vääntö löytyi 1200 kierroksen kohdalla lukeman ollessa 303 Nm. Siinä missä Bedfordin aikaisemmat kuorma-autot tarjosivat kelpo vastineen rahalle, oli TK suoranainen legenda monikäyttöisyytensä ja modernin yksinkertaisuutensa ansiosta. Jauhetta ja vaahtoa Tämän jutun pääosaa näyttelee jauheauto, sillä se on Neste Oyj:n säilyttämistä Bedfordeista toinen ja ajokuntoisempi. Vaihdelaatikoksi moottorin kanssa paritettiin viisilovinen Turner T5A rattikarahkalla. Tuotto on 150 kuutiota vaahtoa minuutissa. Hieman yllättävän aamuherätyksen kokenut Peku alkaa jo vähitellen tasaantua normaaliin käyntiinsä. Suomen General Motors Oy:n maahantuoma TK oli varsin suosittu meillä ja maailmalla. TK oli aikansa legenda Syksyisen kuulaana päivänä sieraimiin leijuu bensiinin tuoksu. 8/2019 47
Tätä bensiinin ainesosaa oli 14 metriä korkeassa ja 52 metriä halkaisijaltaan olevassa säiliössä yhteensä 22 000 kuutiota – siis 22 miljoonaa litraa. Se kesti yli vuorokauden, ja siitä tuli yksi Suomen kuuluisimmista tulipaloista. Kello 14.12 alkoi raivoisa tulipalo. maaliskuuta katto vaahdotettiin ja isoheksaania yritettiin pumpata pois. Kun tarkastellaan jauheauton koria, kiinnittyy huomio ensimmäisenä sen kyydissä olevaan kevytvaahtogeneraattoriin eli vaahdonkehittimeen. Korituksen osalta nämä ajoneuvot edustavat valmistajansa, vuonna 1914 perustetun Pyrenen historiaa mielenkiintoisella tavalla. Vaikka nimi vielä muutaman vuoden säilyikin, ovat nämä kaksi Bedfordia siis yhdet viimeisistä aidoista Pyrene-korisista pelastusajoneuvoista koko maailmassa. Se on tarkoitettu Super-Absorb-Polymer-vaahtoaineille hiilivetypaloihin ja sähköpaloihin. Tämä ruohonleikkurin moottorilla varustettu lasikuiturunkoinen laite ei siis sovellu jauheen levittämiseen. Moottori sijaitsee hytin alla penkkien takana. Katolla oli kiinteä vaahtosammutuslaitteisto, jolla palo saatiin sammumaan alle tunnissa. Voimakas, noin 20 metriä sekunnissa puhaltanut tuuli oli hajottanut vaahdon, ja kuumat säiliön osat sytyttivät isoheksaanin. Jauheauton Granito-jauhelaitteisto oli Pyrenen vuonna 1965 ranskalaiselta Société Biro Fils S.A:lta lisensoimaa uusinta tekniikkaa. Tilannetta ryhdyttiin korjaamaan. 48 NESTEEN BEDFORDIT. Sisustus on askeettinen ja sellaisena aikansa tuote. Äänimerkinantolaite eli sireeni on Atlas-Sound varustettuna kotimaisella Ulvo-Sirra-ohjauslaitteella. Katolle oli päässyt nousemaan huomattava määrä isoheksaania. Ei mennyt kuin vajaat kolme varttia, kun tuli syttyi jälleen. Kello 12.31 tapahtui kuitenkin todennäköisesti staattisesta sähköiskusta johtunut syttyminen, jolloin katon päällä ollut isoheksaani leimahti tuleen. Pyrene myytiin nykyiselle Chubb Fire Securitylle 1967 eli näiden autojen käyttöönottovuonna. maaliskuuta. Autossa kulkee mukana ruotsalainen lasikuiturunkoinen Svenska Skumbolageting vuoden 1975 Meteor HI-EX 150 SAP/ BE High Expansion -vaahtolaite, joka tuottaa 150 m 3 vaahtoa tai 150 litraa vesisumua minuutissa. Kiirastorstaina 23. Sen luokse päästään sivuluukuista, sillä hytti ei ole kippaava. Siivekäs leijona on peribrittiläinen Bedfordin logo kaikessa juhlallisuudessaan. Kilpilahden tuotantolaitoksen R 2 -varastosäiliön kelluvassa katossa oli havaittu häiriö 22. Viestiradiona toimi tanskalainen kuusikanavainen Stornophone CQL600 vuodelta 1970 tyylikkäällä Comet-mikillä. Vaahdonkehitin onkin päätynyt kyytiin myöhemmin, ja auton osana on ollut toimia tukiyksikkönä varsinaiselle vaahtoautolle myöhemmässä elämänvaiheessaan. Kuorma-auto oli työpaikka ja mukavuus toissijaista. Nämä ja varoitusvalot eli vilkut eivät kuitenkaan ole alkuperäiset, vaan tässäkin autossa oli viimeisen sivun vaahtoautoa vastaava hälytyslaitevarustus. Suurpalosta eläkkeelle Molempien ajoneuvojen suurin ponnistus koettiin pääsiäisenä 1989, jolloin erityisesti eläkerajoilla olleen vaahtoauton eteen asetettiin vielä viimeisiä haasteita
Muutamaa vuotta myöhemmin myös jauheauto teki sille seuraa uusien ajoneuvojen tullessa vahvuuteen. Kirjoittajan ottama alakuva vaahto-Bedfordista puolestaan on syksyltä 2019. Vakinaista miehistöä on 44 henkilöä, raskaita yksiköitä 11 kappaletta ja kevyempiä ajoneuvoja yhdeksän kappaletta. Tuhot saatiin rajattua yhteen säiliöön. 8/2019 49. Englantilainen, vuonna 1914 perustettu Pyrene myytiin vuonna 1967 Chubbille ja pian merkki hävisi kartalta. Henkilövahingoilta vältyttiin täysin. Erkki Ollikan ottama yhteiskuva vuodelta 1982 näyttää molemmat autot rivissä. Biro puolestaan oli ranskalainen jauhesammutukseen erikoistunut valmistaja joka toimii nykyään Ai Groupin alaisuudessa. Palo kesti pitkäperjantain iltapäivään, kuten jo heti alussa oli arvioitu. Myöskään jalostamon toiminnalle tulipalolla ei ollut vaikutusta. Koska palavan aineen määrä oli niin valtava, ei säiliön sammuttaminen aluksi ollut mahdollista käytössä olevilla resursseilla, ja kun resursseja myöhemmin saatiin, uhkana oli säiliön repeäminen vaahtoiskussa. Oli parasta antaa isoheksaanin palaa loppuun ja keskittyä viereisten säiliöiden suojaamiseen. Kilpilahden Bedfordit ovat viimeisiä aitoja Pyrene-korisia paloautoja maailmassa. Vettä käytettiin noin 80 000 litraa minuutissa. Sammutusja suojaustöihin osallistui 64 ajoneuvoyksikköä ja 509 palomiestä yhteensä 29:n palolaitoksen ja vapaapalokunnan miehistöstä. Neste Oyj:n Kilpilahden pelastuslaitos on tätä nykyä Suomen suurin tehdaspalokunta. Tämän suurpalon jälkeen vaahto-Bedford pääsi eläkepäivien viettoon. Vaahtonestettä hankittiin paikalle muista palokunnista Etelä-Suomen laajuudelta ja pikalähetyksenä Belgiasta saakka yhteensä 200 000 litraa. Tilanteen julistettiin olevan ohi kello 17.00
Kuusi tonnia painava pikku-Vammas on kunnostanut metsäautoteitä lähes neljäkymmentä vuotta helteissä ja paukkupakkasissa. Lavia METSÄTEIDEN TASOITTAJA VAMMAS RG-6V Maanrakennuskoneen ei aina tarvitse olla jättiläinen suoriutuakseen arjen askareista kunnialla. 50
51. Höylävalikoimassa oli tuolloin Valmet-pohjainen RG-6V. Esitekuva Vammas-tuotteista menneiltä ajoilta
Firman kalustoon kuuluu komea Vammas-höylä, tai oikeastaan Tie-Nalle, kuten sitä uutena kutsuttiin. Ohjaamoon kulku on vaivatonta hytin takana olevasta kaksiosaisesta ovesta. & J. Takapäästä löytyy myös vetovarustus. Vammas löytyi Harjavallasta Silverin Lasselta, joka oli sen peruskorjannut ja vaihtanut alkuperäisen moottorin tilalle Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Metsäautoteiden sorastus kävi kansipahvin päälle aikaa myöten. Lähes neljäkymmentä vuotta sitten he hankkivat oivallisen työkoneen helpottamaan hommia metsämaisemissa. Edellisen kerran tutustuimme vastaavaan koneeseen noin kahdeksan vuotta sitten numerossa 1/2012, jolloin kävimme Kangasalla Vammas JU-6:tta katsomassa. Nämä eivät ole tarinamme höylän ainoita erikoisuuksia, sillä moottori on niin ikään vuosikymmeniä sitten, edellisen omistajan toimesta, vaihtunut Nuffieldin porkkanan punaisesta Fordin taivaansiniseen voimanlähteeseen. Tämä 1960-luvun peruskonetausta ja ohjaamo, jonne sisäänkäynti tapahtuu takakautta, viittaavat vahvasti tyyppimerkintään JU-6. Jokinen on Lavialla pidettävän Raurasta tehryt -tapahtuman järjestäjiä. Hytin lattialla olevat ketjut toimivat kesäaikana pienenä lisäpainona vetäville pyörille. M aanrakennus H. Tämänkertainen tuttavuutemme Lavialla on hieman salamyhkäinen malli, sillä pienen höylän peruskoneena on alunperin ollut Nuffield. 52 VAMMAS RG-6V. Metsäautoteitä rakentamaan Lavialaisilla maanrakennusyrittäjillä Heikki ja Jouni Jokisella on pitkä kokemus metsäautoteiden rakentamisesta ja kunnossapidosta. ”Ostimme höylän 1980-luvun alussa. Konepeitto tuo mieleen Valmetin 02-sarjan, joita käytettiin RG-6V-höylien pohjakoneena. Höylän rungossa puolestaan on vuosikymmenien ajan lukenut malliteksti RG-6V, jonka Vammas otti käyttöön JU-6:n jälkeen
Ohjaamo on hyvin tyypillinen aikautensa tuote, karu ja tarkoituksenmukainen mutta samalla yllättävän tilava. Moottori on sietänyt rankkoja olosuhteita hyvin, mutta Nuffieldin peruja oleva etuakseli on pienen työkoneen heikoin lenkki. ”Metsäautoteiden sorastuksessa höylä joutui seisomaan sen aikaa kun tielle ajettiin materiaalia levitettäväksi. Juuri kun kone alkoi saavuttaa käyntilämpötilansa, oli työ suoritettu ja moottori sammutettiin, joten se ei yleensä ehtinyt lämpiämään kunnolla. (Kuva: Jokisten kotialbumi) Jouni (vas.) ja Heikki Jokinen 8/2019 53. Terää hallitaan ratin oikealla puolella näkyvistä vivuista. Ohjaus on muutettu orbitrol-tyyppiseksi. Tämä kävi kansipahvin päälle aikaa myöten.” Talvella tehdyt urakat ovat olleet höylän moottorille myös kovia koettelemuksia, kun pakkaskeleissä on pitänyt kuusen juurelta lyödä vehkeet tulille. Kannentiiviste tavallaan mätäni paikalleen työn luonteesta johtuen”, kertoo Heikki Jokinen. ”Kannentiiviste ja vesipumppu on uusittu pariin kertaan. Vammas on ollut melkoisen luotettava työkalu, sillä remontit ovat Jokisten aikana olleet vähäisiä. ”Tuhansia kertoja olemme laittaneet koneen pilotilla käymään ja satoja kertoja olemme öljypohjaa maastossa lämmitelleet, mutta ihmeesti moottori on kaiken sietänyt”, Jouni Jokinen ihmettelee. Vasemmalla sivulla on Jokisten asentama lämmityslaite. Lasse ei sillä paljoa ehtinyt ajamaan ennen kuin ostimme sen”, Jokiset muistelevat. Enää ei tarvinnut Alkukevättä 1980-luvulla. ”Nuhvin olka-akseli on katkennut muutaman kerran. Uusi vahvempi akselitappi sijoitettiin sorvatun holkin sisään, jolloin korjaustyökin helpottui. Tällöin akseli tietenkin hieman piteni ja samalla heikkeni, kun nivelpiste tuli kauemmaksi.” Sitten sorvari jäi eläkkeelle ja piti löytää uusi tekijä. Fordin koneen. Käynnistyksiä oli harvakseltaan. Paikallinen sorvari korjasi sitä, ja hän joutui aina hitsaamaan akselin päähän materiaalia, että sai sen sorviin kiinni. Vammaksen takapyörissä on vielä talven jäljiltä ketjut. Eräs kohta Vammaksessa on kuitenkin vaatinut huomiota hieman useammin. ”Uusi sorvari keksikin uuden rakenteen, jolla ylimääräinen akselia heikentävä hitsaussauma jäi pois
Hän teki akselista myös niin kestävän, että sitä ei ole sen koommin tarvinnut enää korjata. Työmaat Jokisilla ovat olleet ympäri Satakuntaa. ”Rannikkoseudulla olemme olleet Rauman ja Merikarvian suunnilla, sisämaassa muun muassa Köyliössä ja Punkalaitumella. Teräpöydän kiinnitys höylän etuosaan on kuulanivelineen samanlainen kuin nykypäivän karhuissakin. Jokisten Vammakseen sellainen on saatavissa, mutta sitä ei ole katsottu tarpeelliseksi. Mielenkiintoisen mysteerikakun kirsikkana on Fordin moottori. 54 VAMMAS RG-6V. Entisestä itsenäisestä kunnasta ovat maailmalle ponnistaneet muiden muassa ex-oikeuskansleri Jaakko Jonkka, muusikko-näyttelijä Silu Seppälä ja Nokian johtajiin kuulunut Olli-Pekka Kallasvuo. Jokisten käyttämä sorvari keksi ratkaisun, joka teki olka-akselin vaihdon yksinkertaiseksi maasto-olosuhteissakin. Nämä kaksi perusasiaa viittaavat vahvasti JU-6-malliin. Rungossa on mallimerkintä RG-6V, ja konepeitto on kyseiseen versioon kuuluneen Valmet 02 -sarjan mukainen. 1940-luvulla paikkakunnalle asettui hetkeksi asumaan myös kirjailija Ilmari Kianto. Vanhan raudan ystäville Lavialta löytyy Väinö Keto-Seppälän entiseen linja-autokoritehtaaseen perustettu linja-automuseo koriverstaineen. Etuakselin päällä näkyvin osa on etupyöriä kääntävä hydraulisylinteri. Tiet joutuu ajamaan joka tapauksessa useampaan kertaan, ja käännöksissä se on vain tiellä, kun höylään tulee lisää pituusmittaa”, Jouni jatkaa. Reunoilta täytyy irtomateriaali kerätä tien keskelle, ja sillä pitää yrittää saada tie tasoitettua ja muotoiltua pyöreäksi”, Heikki sanoo. Nuffield-alkuperää oleva etuakseli on ollut höylän heikoin lenkki. purkaa koko ripustusta irti, riitti, kun avasi yhden 30-millisen mutterin auki ja löi akselin jämän lekalla pois. Rautaista historiaa Lavialta P orin kaupunkiin nykyisin kuuluva Lavia on pieni paikkakunta kantatie 44:n varrella Kiikoisten ja Kankaanpään välimaastossa. Normaalissa tienhöyläyksessä ehdoton apuväline on höylän perään kiinnitettävä karheenlevittäjä, jonka avulla tie saadaan tasattua ja muotoiltua yhdelläkin ajokerralla. Rakenteesta tulikin niin kestävä, että korjaustarvetta ei ole sen koommin ilmennyt.” Jokiset kehuvat pienen höylänsä kykyjä huonojenkin metsäteiden kunnostajana. Pelkästään metsäautoteiden parissa ei pikku-Vammas ole hintaansa tienannut. Kuvassa näkyy myös alkuperäistyyppinen olka-akselirakenne, jota voi verrata toisella puolella olevaan paranneltuun versioon. Metsäautotielle on puuautot usein painaneet syvät raiteet, tie on pursunnut reunoille, ja keskelle on jäänyt tien rungossa olevia isoja kiviä. Jokisten Vammas on kiehtova tapaus. Keskikesällä alan harrastajat kokoontuvat kylän torille Raurasta tehryt -tapahtuman merkeissä. ”Karheenlevitintä emme ole hankkineet, koska siitä ei metsäautoteillä ole juuri hyötyä. Olka-akseli ei kestänyt höyläkäytön rasituksia vaan katkesi useamman kerran. Höylän peruskoneena on Nuffield, ja ohjaamo on myös tuon ajanjakson tapaan takaa kuljettava. Pyöreästi hommat ovat olleet noin 150 kilometrin säteellä Laviasta”, Jokiset mainitsevat. ”Kyllä sillä pahastikin urautuneesta tiestä saa kulkukelpoisen, jos tiessä on hiukankin tavaraa jota käsitellä
Tien virallinen nimi oli Vaskunkankaan metsäautotie, mutta vierailusta johtuen tie sai paikallisväestön suussa nimekseen Kiinantie. Jokisilla on paljon mielenkiintoisia tarinoita erilaisista työkohteista vuosikymmenten takaa, samoin työkoneista, joita heillä on käytössään ollut. Jokiset kertovat, että heidänkin työnsä on tältä osin muuttunut aikaisemmasta. Aivan kaikkialle eivät hydrauliset toiminnot 60ja 70-luvuilla yltäneet. Fordin voimanlähde on Jokisten mukaan ollut luotettava, vaikka vuosikymmenten aikana käyttöolosuhteet ovat olleet vaativat. ”Karheenlevitintä emme ole hankkineet, koska siitä ei metsäautoteillä ole juuri hyötyä.” Edellinen omistaja on vaihtanut Nuffield-pohjaiseen höylään moottorin. Terän leikkuukulman säätö (punainen mutteri) ja teräpöydän sivusiirto on tehtävä pikku-Vammaksessa mekaanisesti. Sorvari teki uudet puslat vanhoille tapeille. Höylästä tulikin niin välyksetön että se ei varmasti koskaan ole yhtä tiivis ollut”, miehet kertovat. 8/2019 55. Vuosien myötä nimi vakiintui, ja jos joku vieraspaikkakuntalainen joskus sattui kysymään neuvoa Vaskunkankaantielle, ei häntä sinne osattu opastaa.” Pieni mutta käyttökelpoinen puskulevy nousee ja laskee hydraulisesti, mutta kääntöä ja kallistuksia siinä ei ole. ”Tuona talvena innostuimme ja kävimme höylän tekniikkaa läpi. Meillä oli tuolloin Vammas-Major-kaivinkone, ja paikalle tuotiin myös pieni Vammas-höylä. Vammaksen työpäivät metsäautoteillä alkoivat helpottaa siinä vaiheessa kun Jokisten kuorma-autoon tuli alusterä. Teräpöytä on hyvin tutun oloinen tuoreenpien Vammaksien kanssa puuhanneillekin. Kun kolmenkymmenen kilometrin säteellä oli ennen vain kourallinen koneyrittäjiä, joista osa työskenteli vieläpä toisella paikkakunnalla, nykyisin seutukunnan töitä on jakamassa kymmeniä tekijöitä. Tuolloin minullakin oli hoidettavana useita yksityisteitä joita höyläsin keväisin ja syksyisin. Välyksiä ei paljoa ollut, mutta kun on vähänkin väljää kaikkialla niin se kertaantuu matkalla emäterälle. Kyseessä oli metsäautotietyömaa, jossa esiteltiin vieraille Vammaksen työkoneita käytännön toimissa. Talvella kunnostettu Talvi 2018–19 kului Jokisilla tallitöissä, kun Vammasta tutkittiin ja välyksiä kiristeltiin. ”Kiinan ja Mongolian rajalta tuli tänne Lavialle eräs retkikunta Vammaksen kutsumia vieraita. Kaikki ripustimet purettiin, osat pestiin ja mitattiin. Tulevista työrupeamista puhuttaessa Jokiset kertovat että pikkuhöylä saa edelleen mursketta ja soraa tuupattavakseen, mutta nykyisin konetta käytetään säästellen jotta se jaksaisi palvella vielä pitkälle tulevaisuuteen. Silloin tämäntyyppistä ajoa oli aika paljon”, Heikki kertoo. Myös perinteisempää tienhoitoa on vuosikymmeniin mahtunut. Muu tienhoito puolestaan väheni, kun kylälle alkoi ilmestyä uusia innokkaita yrittäjiä tienhoitokalustoineen. Kaikki pultit kiristeltiin ja joka paikkaan keksittiin jokin toimenpide että osat saatiin tiiviiksi. Pienen höylän tarinaa sivuten poimimme artikkelin loppuun erään tapahtuman satakuntalaisen metsäautotien saamasta kansainvälisestä nimestä. Ainoa oikea laite tien kunnostukseen on höylä. Turvesuolla työuransa aloittanut ja muun muassa lavetin vetäjänä Jokisilla toiminut M-B Trac liikennetraktori huokailee tienaushommissa enää harkitusti. Sama periaate miehillä on toisen talossa pitkään palvelleen koneen suhteen. Jokiset ovat tehneet täysremontin kaikille teräpöytää liikutteleville osille, ja Vammas on nyt välyksettömämpi kuin koskaan aiemmin. ”Yhteen aikaan ei tässä Laviallakaan ollut juuri muuta kuin pahoja lanoja ja perälevyjä teiden kunnossapitoon
Armeijan arkistosta löytyy kuitenkin joitakin valokuvia muistona siitä, että koneitakin polttopuutalkoissa nähtiin. Puiden kuljetuksessa hevonen oli vielä kova sana. 56. Teksti: Kari Mattila · Kuvat: SA-kuva Polttopuut olivat arvokasta omaisuutta, eikä halkoja jätetty vihollisen käsiin perääntymisvaiheessa. Tuntemattomaksi jäänyt valokuvaaja tallensi filmille, kuinka halkoja lastattiin kuorma-auton lavalta junavaunuun Värtsilän evakuoinnin yhteydessä. Halkoja nieli moni kulkupeli, mutta ennen kaikkea tarvittiin lämpöä. Sota-aikana klapisirkkeleitä ja halkomakoneita oli tarpeisiin nähden harvassa, ja iso osa polttopuista kaadettiin ja pätkittiin käsivoimin. POLTTOPUUTA 40-luvun Suomessa tarvittiin massoittain puuta poltettavaksi
Puilla lämpiävä kamiina tuo junavaunuun mukavan tunnelman, ja teepakit kuumenevat siinä sivussa. Siellä riitti töitä muun muassa puun kuljetuksessa. Kuvassa hinaajan Sortavalasta Heinäsenmaan rantaan hinaama tukkilautta. Vaunusta löytyy sisään rakennettuna kaikki pesutyöhön tarvittava laitteisto ja tietysti puulämmitys. Saimaan kanavan hinaaja Viisitoista siirrettiin rautateitse palvelukseen Laatokalle. Nousiainen. Kuva: T. Räisänen Miehiä töissä. Halkolastissa oleva proomu on saapunut ulkolinnakkeelle Borstön saareen, jossa kuorma pitää siirtää miesvoimin rantaan. Kuva: K. Otoksessa saksalaiset sotilaat pätkivät tukkia sairaalan alueella. Äyräpäästä Viipuriin matkalla olevan junan kyydissä vaikutelmia filmille tallensi T. Kosonen 57. Kuva: V. Pesuambulanssi on siirrettävä ja nopeasti käyttöön otettava huoltoyksikkö. Borg Sallasta itään sijaitsee Alakurtti, jossa Per Erik Jansson on kuvannut yhden SAkuva-arkiston harvoista moottorisahakuvista. Perillä tukeista tehdään polttopuuta talven tarpeisiin
58 POLTTOPUUTA. Kuva: Volanen Savukoskesta parikymmentä kilometriä itään sijaitsee sota-aikana kovia kokenut Kuoskun kylä. Harrivirta Italialaisten leirialueella puut katkotaan maamoottorivetoisen sirkkelin voimin. Kuva: H. Polttopuut töllin lämmitykseen syntyvät koko perheen voimin. Hedenström Entisen kolhoositallin tilat on valjastettu korjaamotoimintaan. C.G. Rosenqvist on vanginnut tilanteen filmille syksyllä -42 Sortanlahdella. Tilat lämpenevät tehokkaasti uusiutuvan energian voimin. Kuva: O. Purujen määrästä päätellen pätkiä on syntynyt jo vino pino. Siellä Elviira Marjala asusti kolmen poikansa kanssa pientä mökkiä. Lyhyiden palikoiden tekemiseen sähkösirkkeli on kova sana
Vallinheimo 8/2019 59. Ennen pesään viskaamista halkoja saattoi hyödyntää rakennustyössä tai olemassa olevan rakennusen naamioinnissa. R. Sierla kuvasi Porajärvellä merkillisen, halkopinoon rakennetun vartiotuvan. Orvo Saarikivi on puolestaan ikuistanut keksinnön, joka mahdollisti savuttoman saunomisen. Tämä kuva on kuitenkin otettu Mäntän huoltokoulukeskuksessa järjestetyn vetoharjoituksen yhteydessä. Telatraktorilla halkopino siirtyy vaikeakulkuisessakin maastossa. Herra Nousiainen puolestaan törmäsi kuvausmatkallaan halkopinoksi naamioituun rakennuksen Virolahdella. Saunominen kuuluu suomalaiseen kulttuuriin, eikä löylyjä jätetty väliin sota-aikanakaan. Kiuas lämmitetäänkin pihalla tulikuumaksi, jonka jälkeen se vedetään kiskoja myöten saunaan. Tuntemattomaksi jäänyt kuvaaja on saanut vangittua karua tunnelmaa Joutsjärvellä sijaitsevan savusaunan lämmityksestä. Kuva: A
TEHDÄÄN TARPEESEEN Pohjoissavolainen rakennusmies Ari Mehtonen viettää vapaa-aikansa koneiden parissa. Hän on kunnostanut traktoreita ja rakentanut itselleen työlaitteita ja apuvälineitä tarpeen mukaan. Ari Mehtonen 60. Nuorena poikana Aria kiinnosti sepän työ, joten hän rakensi itselleen ahjon. Joskus lipsahdetaan vähän harrastuksen puolelle
Tämän vuosikymmenen alussa Ari palasi kotikonnuilleen, ja silloin traktorikuume iski uudelleen. 135 on perintötraktori, joka tuli Arin kotitilalle 80-luvun alussa. Isolla Massikalla Ari on jatkanut linkoushommia ja puunajoa omiin tarpeisiin. Vuonna 2011 mies hankki MF 3050:n, sitten vuonna 2015 kaivinkone James 81 C:n ja 2017 vielä David Brown 880:n. ”Se jäi minulle 80-luvun lopulla, kun vanhemmat lopettivat maanviljelyksen. Siellä puuhastelee Ari Mehtonen, jolle koneiden rassaaminen ja rakentaminen on toinen luonto. Muut koneet olen ostanut myöhemmin.” Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jan-Erik Laine Pitäähän yksi kopitonkin olla. Laanilta löytyy silti useampi traktori, ja vehkeet ovat hyvässä kunnossa. Samalla hän kavensi hyttiä, joka oli vähän kolho pieneen traktoriin. Mennään kylään Arille, ihmetellään kalustoa ja pajan laitteita ja katsotaan, millä mielellä täällä touhutaan. Ari hankki DB 880:n pari vuotta sitten ja käyttökunnosti sen. Vaihdoin sen 784-nelivetoon. Sillä tein traktoriurakointia kymmenen vuotta. 8/2019 61. T uusniemen Kosulassa vanhalla maatilalla on verstas, josta usein kuuluu työn ääniä. Ari on moottoria lukuun ottamatta peruskorjannut Massikan. Kaivinkoneellekin on piisannut omissa nurkissa monenlaista puuhaa. Lääkettä traktorikuumeeseen Ari asuu omalla kotitilallaan, jossa maatalouden harjoittaminen lakkasi kolmisenkymmentä vuotta sitten. Sopii kuvaan, sillä Taavetilla mies on opetellut traktoria ajamaankin. ”Ainoastaan 135-Massikka on perua maatalouden ajalta, se on ostettu 80-luvun alussa tänne. Arin ensimmäinen työtraktori oli International 584. Minulla oli oma puukärry, kenttäsirkkeli ja lumilinko.” Vuosituhannen vaihteen jälkeen Ari löi traktorirukkaset tiskiin, myi Natikan ja muutti Kuopion taakse
Eli ei mitään entisöintiä mutta käyttökunnostus tuli tehtyä.” Arin traktorihommat alkoivat DB:n istuimella. Sitten maalasin koko traktorin ja vaihdoin renkaat. Molemmissa näkyy Arin kädenjälki. Kuormaimella varustettu metsäkärry valmistui viime keväänä. ”Taavetin peruskorjasin. Laittelin oikeastaan koneremonttia vaille kaikki.” Samanlaisen käsittelyn sai Taavetti. Ohjaukseen piti vaihtaa käytännössä kaikki osat. Kolmikymmenvuotias se on jo tämäkin traktori. Talvella kauhalla on hyvä kasata lumia – tällä seudulla on paljon lunta talvisin. Se oli jotenkin mukava häkkyrä.” Ainakin yhdelle harrastekoneelle olisi vielä tilausta. ”Kaivuri ostettiin metsäautotien tekoon. ”Pikku-Valmetin haluaisin laitettavaksi. Toissa talvena kavensin sen yläosaa parikymmentä senttiä, kun se oli hirmu iso, helsinkiläisen yksiön kokoinen. Laitoin uudet sähköjohdot. Kotitalon viemäriputket vaihdoin Jameksen kanssa. Hitsailin niitä ja hioin, mutta en ruvennut paklailemaan viimeisen päälle. Siihen tuli uusi jäähdyttäjä, uusi vesipumppu ja uusi laturi. Lokasuojiin oli ruostunut reikiä, ja ketjut olivat hakanneet kaaria ruttuun. Neliveto-Massikka vetää metsäkärryä ja lumilinkoa. ”Naapurissa opettelin 885-Taavetilla ajamaan. Konetta joutui aika paljon korjaamaan, lähinnä uusimaan tappeja ja holkkeja.” Vanhat 60-luvun traktorit ovat kevyempiä hommia kuten polttopuun ajoa ja halkaisemista varten. Vielä ei ole tullut sopivan hintaista tarpeeksi läheltä myyntiin.” Kärryn Hakki-kuormaimessa on rautaa lukuun ottamatta kaikki uutta. Samana talvena maalasin koko traktorin, uusin sähköjohdot ja valoja, vaihdoin tarrat ja renkaat. 62 Ari Mehtonen Seppiä ja mestareita. ”135:ssä on Isojoen konehallin hytti
”Metsäkärry lähti siitä, kun hain romuttamolta jotain ihan muuta osaa. Leikkasin venttiililiitoksen auki, puhdistin sen ja hitsasin takasin. Se jännitti, että pelaako pääkääntö. ”Toisesta romuliikkeestä löytyi ulkona ollutta pintaruosteista metallia. Sitten tuli vinkki romuaihiosta. ”Metsäkärry lähti siitä, kun hain romuttamolta jotain ihan muuta osaa...” Kärry kierrätysosista Arilla oli 90-luvulla puunajossa omatekoinen yksiakselinen kärry, joka lähti maailmalle vanha Natikan myötä. ”Kokeilin, että pystynkö tekemään putken reikään sopivan tapin. ”Kuormaaja on Hakki Souvari 2510, siinä on vakiona viiden metrin ulottuvuuus, mutta nyt se yltää kuuteen metriin. Pieniä alkuongelmia oli. ”Eräs kaveri Karttulan suunnalta kertoi, että hänellä on aihio. ”Tein siihen tietokonemallinnuksen – laudanpätkistä”, Mehtonen veistelee. Kuormaaja valmistui viime keväänä, ja silloin Ari istutti kuormaajan kärryn päälle. Sitten menin latvasta tyveen päin. Niiden ympärille tein keinutelin.” Homma jatkui, kun uutta kierrätystavaraa tuli vastaan. Jos vaikka joskus tekisin telikärryn, siitä saisin teliakselin holkin.” Rautaputki vartosi jonkin aikaa hallin lattialla. ”Kourasta aloitin. Sillä on ollut kuitenkin paljon muutakin käyttöä. Nyt aisa pysyy jämäkästi paikoillaan ajettaessakin.” Kärryprojekti alkoi toissa kesänä ja valmistui toissa syksynä. Kuormaimen peruskorjausta varten Ari rakensi verstaalleen hydrauliprässin. Jatkon kanssa voi ensin vetää puuta lähemmäs, sitten vedetään jatko sisään ja nostetaan.” Vanha romukuormain tuli muutoinkin käytyä kokonaan läpi. Se toimi, ratas oli ehjä.” Ari teki kuormaajaan hieman alle metrisen jatkopalan ja -sylinterin. Ei tullut kalliiksi – arvokkainta kärryssä on uutena ostetut pyörät.” Kun kärry oli valmis, Ari pohti, pitääkö ruveta tekemään kuormainta itse. Öljyreikä oli mennyt sylinteristä tukkoon, jokin roska oli siinä pienessä reiässä, eikä puomi kääntynyt toiselle puolelle. 8/2019 63. Ensi kesänä olisi taas polttopuuhommia, vaikka tuolla näytti nousevan sahapuutkin.” Myös sorvi tuli taloon kärryprojektia varten. Mutta onneksi venttiilipöytä ja pari sylinteriä oli otettu sisälle.” Kuormain oli ollut aika kovassa käytössä, ja kourakin oli aivan nurinniskoin. ”Tapit, sylinterit, letkut, holkit, messinkihelat ja jalat ovat kaikki uusia. Se oli kymmenen vuotta ollut jossain raunion päällä käyttämättömänä. Arvelin, että minäpä ostan tuon. Ostin sieltä edullisia palkkeja, ja niistä tein runko-osan kärryyn. ”Sillä tuli ajettuakin jo vähän puuta. Siellä oli aihioputkia, joissa on reikä keskellä ja paksut seinämät. Sitten Ari hankki sorvin ja alkoi harjoitella sen käyttöä. Pari vuotta sitten alkoi sattumalta vähän kunnianhimoisempi metsävaunuprojekti. Sitä piti lämmitellä ja leikellä ja hitsata ja kaulita ja käännellä mutta kyllä se alkoi toimia. Jos metallia ei lasketa, kuormain on uusi.” Kärryä Ari notkisti tekemällä siihen kääntyvän aisan. ”Lukkoventtiilit piti laittaa aisan kääntöön. Kun sain tapit tehtyä, ostin uudet akselit ja pyörät
”Kouran kääntäjässä oli tapit jumissa, aivan kuin yhtä rautaa. ”Kai sitä julkisuutta oli siinä yhdelle miehelle tarpeeksi”, Mehtonen myhäilee. Vain se, mitä tarvitaan Metsäkärryä varten piti rakennella muutakin. Prässillekin on varmasti käyttöä myös jatkossa.” Mehtosen verstaasta löytyy myös plasmaleikkuri ja omatekoinen ahjo. Jo nuorena maatilalla joutui opettelemaan tarpeen vaatimia hommia kuten hitsaamista. Sillä oli hauskaa sulatella metallia. Kelkka liikkuu noin viisi metriä.” Kiskonosturin avulla Ari sai yhdistettyä kuormaimen kärryyn. Tein saranoita ja airon hankaimia, mutta viikateseppä en kyllä ole. Mutta pitää vähän käyttää järkeä ja tehdä tarpeeseen.” Arilla on tiiviit suhteet alueen muihin harrastajiin. ”Viime kesänä tein kuormainprojektin takia kiskonosturin hallin kattoon. Onpa sielunveljiä löytynyt kauempaakin, sillä Ari piti pari vuotta suosittua koneharrastusaiheista videopäiväkirjaa internetissä. ”Nosturille on kyllä tarvetta myöhemminkin. Konehommissa mies on itseoppinut. Tähän kaivuriin puredumme myöhemmin syvemmälti. ”Kun on tarve, sitten teen. Muotoilin ja teroittelin rautakankia ja opettelin karkaisemaan niitä. Sama tarkoitusperäinen tekeminen on johtotähtenä edelleen. Siellä on kaksi palkkia ja niissä kelkka, jossa on kuusi laakeria, kolme molemmilla puolilla, ja sitten sähkövinssi, joka nostaa 1000 kiloa. Kyllä kai ihminen voi vaikka mitä tehdä, kun vain rupeaa tekemään. Silloin ei ollut kaasuvehkeitä, mutta ahjossa oli hyvä lämmittää metallia.” Ari on ammatiltaan rakennusmies. Rakensin sitten 32 tonnin tunkin ympärille prässin, jolla sain kääntäjän ehjänä irti kourasta. Siinä on pölynimurin moottori. Vanhaa romua voi käyttää vaikka pressuoven avaussysteeminä, jos kekseliäisyyttä riittää. Sillä voi nostella moottoreita, ja jos vaikka lumilinkoa täytyy maalata, niin senkin saa ilmaan.” Kouran purkamiseen Ari tarvitsi hydrauliprässin. ”Nuorena olin kiinnostunut ahjosta ja rakensin sellaisen. James-kaivuriaankin Ari on joutunut tapittamaan. Päätyöstä on ollut hyötyä kotonakin, sillä Ari on tehnyt itselleen verstaan ja muita rakennuksia ja lisäksi niihin muun muassa metalliovia. Nyt videokanava on vaiennut, mutta harrastus jatkuu. 64 Seppiä ja mestareita Ari Mehtonen
edullisesti Isojoen Konehallin tuotteita. Soita, ja kysy öljyremontille hinta. MERKKIEDUSTUKSET: SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. • Aurojen muovisiivet • Aurojen ja äkeiden kulutusosat • Nivelakselit ja -osat Toimitamme mm. Fiat 780 DT, +etuk. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi www.facebook.com/vanhatkoneet RAUTAISTA LUETTAVAA! www.vanhatkoneet.fi. -83, aj. vain 5300 h, siisti! IH 674, vm. -77 Ford 4000 IH 434 Nufield 3 DL Fiat 640 DT Ursus 385 + etukuormaaja Zetor 25 A -58 Käytettyjä traktoreita: Supermarket.. VW, Audi, Skoda MOOTTORIKONEISTUKSET MYÖS VANHOIHIN KONEISIIN VALMET, NEW HOLLAND JA DEUTZ TRAKTORIEN, JA TYÖKONEIDEN EGR-NOKKIEN POISTOHIONNAT. Tuotteitamme ovat mm. Kattavan palvelumme piiriin kuuluvat hyvät valtakunnalliset kontaktit. 14 90 Legendaarinen Vanhat Koneet lippalakki MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Ahmiiko uudehko autosi öljyä. Deeren Deeren www.traktoriosa.fi PORIN TRAKTORIOSA KY, Kartanontie 47, 28430 Pori (02) 635 1888, 0500 808 007, 0400 808 007 Porin Traktoriosa Ky on vuodesta 1988 alkaen toiminut alansa ammattilainen. vm. • Traktorin varaosat, tarvikkeet ja renkaat
Joka elokuun kolmantena sunnuntaina museo järjestää Castellbisbalissa oman traktorifiestan. Museu del Tractor d’Epocaa voi suositella Kataloniassa kävijälle. Kun Barcelonan turistirysät alkavat tympiä, nokka kannattaa suunnata Castellbisbalin kylään. Joan Bosch Canalsia parempaa opasta kierrokselle ei voi toivoa. Yhteinen kieli löytyy kummasti, kun kyse on vanhoista traktoreista. Monet koneista olivat hankintahetkellä harsoisia raatoja. Nelivetoinen Massey-Harris lähtee helposti käyntiin, ja pian isäntä on jo kolmipyöräisen Farmall M:n pukilla esittelemässä traktorin kääntösädettä. Itsestäänselvyyksiä on vähän, harvinaisuuksia senkin edestä, kuten ensimmäisiin suoraruiskutteisiin dieseltraktoreihin lukeutuva Hürlimann, Munktell 20 -luvulta, yksi harvoista säilyneistä Heider DU 18-30 -jenkkikoneista ja Fordson E27N ainakin suomalaiselle eksoottisella Barreiros-dieselillä. 66. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Museon vanhin voimakone on American Abell The Cock o’ the North -lokomobiili vuodelta 1898. Vaikuttava traktorikokoelma on 44 vuoden aikana kerätty ja entisöity. Innostus ja rakkaus traktoreihin paistaa Joanin otteista, kun hän esittelee mielenkiintoisia yksityiskohtia. Lähtöoletuksena oli normaali kattaus pikku-Fergusta Majorin kautta paukku-Lanziin espanjalaisin maustein. K atalaani-isännän ilme kirkastuu, kun hän kuulee saaneensa vieraita kaukaa pohjoisesta. Kirsikkana kakussa on muhkea American Abell -höyrykone toissa vuosisadalta. Paikallismoottorien ystäville on oma osastonsa. Oppaanamme Museu del Tractor d’Epocassa on traktorikeräilijä ja museon perustaja Joan Bosch Canals. Hänen tiensä on kulkenut maatilalta maalikyliin huoltamoyrittäjäksi. Ainoa 60-luvun edustaja on JD 5010. Näyttely on vaihtuva, ja Boschilla on noin 70 konetta odottamassa vuoroaan. Joan Bosch Canals on vakiovieras traktoritapahtumissa Ranskaa myöten. Traktoreita ulkoilutetaan säännöllisesti. Kanadalainen valmistaja aloitti puimakoneilla, jatkoi separaattoreilla ja lopetti höyrykoneisiin. American Abell jauhautui kappaleiksi 1910-luvun yrityskaupoissa valmistettuaan 2500 höyrymoottoria. Useimmat moottorit ainakin hörähtävät isännän käsittelyssä. Esittelyssä oleva traktorikavalkadi yllättää monipuolisuudellaan. Ehkä niitä espanjalaisia mausteita jäi vielä kaipaamaan. Valitettavasti Joan Bosch Canals ei osaa sanaakaan englantia. Lanzilla on kuulapääkavereita kuudesta maasta. Museu del Tractor d’Epocassa on esillä sopiva päiväannos traktoreita – runsas sata. Osa on viimeistelty uutta vastaavaksi, joihinkin traktoreista on jätetty matkalla tulleet kolhut ja ruoste. ”Kaikki laitteet ovat käyntikuntoisia”, Bosch Canals korostaa ja tarttuu sanojensa vakuudeksi veiviin. Katalonialainen museoyllätys Traktorimuseot ovat Espanjassa harvassa. Telatraktorit ja John Deeret ovat hyvin edustettuina. Pelkkä silmäys ensimmäiseen riviin osoittaa ennakkokäsitykset vääriksi. Lisäksi ystävällinen lipunmyyjä ehättää apuun tulkiksi. Sinistä savua alkaa kertyä hallin kattoon. Youngtimereita on turha hakea. Barcelonan laitamilla sijaitseva koruton teollisuushalli kätkee sisäänsä Euroopan mitassa hienon kokoelman vanhoja koneita
Fowlerin tietotaitoa ja VF:n käyttökokemuksia hyödynnettiin Field Marshall -pyörätraktoreiden kehitystyössä. Viidennen hevosen työpanos todennäköisesti saavutettiin lisäämällä BO-puutarhamalliin JD-kauppias Jesse Lindemanin suunnittelemat ja valmistamat telastot. Katalonialainen museoyllätys John Deere BO Lindeman vuodelta 1946 on museon peuratraktorikokoelman helmi. Katalonialainen Motor Iberica valmisti 50-luvulta alkaen Fordin lisenssin turvin Ebro-kuorma-autoja ja -traktoreita. Isäntä esittelee Fowler Mark VF -telatraktorin käynnistystekniikkaa: tikun nokkaan pannaan kytevä paperirulla avittamaan sytytystä. Marshall nielaisi John Fowler & Co:n vuonna 1947. Motor Iberica aloitti yhteistyön Massey Fergusonin kanssa 1966. M-malli suunniteltiin yli sadan eekkerin eli yli 40 hehtaarin tilan perustraktoriksi. Pieniruokaisen koneen hinta Englannissa oli vain puolet vastaavasta Caterpillarista. Kohderyhmä kiinnostui nelisylinterisestä 35 hevosvoiman laitteesta – vuosina 1939–1954 valmistettiin sen eri versioita yli 385 000 kappaletta. Fowler VF oli edullinen hankkia ja käyttää. Kun Fordson Super Majorin valmistusta oltiin lopettelemassa vuonna 1964, aloitettiin Espanjassa sen kaksoisveljen Ebro Super 55:n teko. John Deeren ikoninen konsepti, kaksisylinterinen kansiventtiilikone, tuotti 18,5 hevosvoimaa. Dieselöidyn Fordson E27N:n nokalla ei olekaan Perkinsin logoa – vaan Barreirosin. Barreiros kehitti moottorista oman version EB6:n, joka siivitti yrityksen alkutaivalta hyötyajoneuvovalmistajana. Mörkö-Barreirosin tehoksi ilmoitettiin 50 hv. Nelipyöräinen Farmall M ei ollut tavaton näky Suomenkaan vainioilla 50ja 60-luvuilla. Kymmenessä vuodessa liukuhihna suolsi yli 6000 VFja VFA-mallia. 67. B-sarja mitoitettiin vastaamaan hevosnelikon vetotehoa. Parhaimmillaan EB6-moottorista houkuteltiin mojovat 90 hv. Super Majorin tekniikka verhoiltiin Massey Fergusonin 100-sarjan peltikuoriin. Pitkäkeulainen Farmall M Rowcrop vuodelta 1945 kääntyy ketterästi pienessäkin tilassa. Espanjalainen moottoritehtailija Eduardo Barreiros ei saanut Perkinsin valmistuslisenssiä, mutta käytti hyväkseen Perkinsin haluttomuutta patentoida Espanjassa P6-moottorin innovaatioita. – Oranssi kuori peittää Field Marshall -traktoreissa käytetyn voimalinjan. Sähköjärjestelmä on 24-volttinen
Autotehtailijat Willam ja Clarence Jowett saivat yrityksen nousu-uralle. Italian monipuolista telatraktorituotantoa edustaa Motomeccanica Balilla. Konsepti ei yleistynyt. Sveitsiläinen Hürlimann aloitti suoraruiskutteisten dieseltraktoreiden valmistuksen ensimmäisten joukossa jo vuonna 1939. Traktorinvalmistuksen alkuhämärissä insinöörit ja sepät toteuttivat ideoitaan estottomasti. Käytettävyyttä paransi hydraulinen kolmipistenostolaite, jota Bristol myi tuolloin lisävarusteena yhtenä harvoista telakoneiden valmistajista. Upeasti patinoitunut Hürlimann 4DT47 on järeällä vinssillä varustettu metsätyökone. Lanz Iberican valmistus alkoi Getafessa vuonna 1956 mallilla D3806. Konepellin alta löytyy Austin 16 -henkilöauton 2,2-litrainen bensakone, jonka maksimiteho oli pudotettu 22 hevosvoimaan. Vain 1400 kg painavaa vihertoukkaa liikuttaa 1660 cm 3 bensanelikko 16 hevosen voimalla. Saurerin suunnittelemat moottorit tuotettiin itse. Bristol-telatraktoreiden juuret ovat Roadlessin 30-luvun kumitelakokeiluissa. Ajonopeus kasvaa, kun koko Waukesha-moottoria liu’utetaan kiskojen varassa taakse päin, jolloin vauhtipyörän kosketuskohta kitkakiekon säteellä muuttuu. Ketterä juhta kääntyi kapeassakin päisteessä ohjausjarrujen käskyttämänä. Balillan pyörämalli oli Italian traktorituotannon pioneerin Ugo Pavesin viimeinen luomus vuodelta 1931 ennen hänen äkillistä kuolemaansa. Balillaa myytiin Ranskassa Alfa Romeo -merkin alla. Kulkusuunta vaihtuu, kun käytetään traktorin toisella puolella olevaa kiekkoa. Puita kiskottiin vuorenrinteillä 27 hevosvoiman turvin. Lanz-traktorit lisenssiserkkuineen olivat tärkeä osa Euroopan ja myös Espanjan maatalouden sodan jälkeistä motorisointia. Heider DU 18-30:ssa voima välittyy hihnapyörälle ja taka-akselille portaattomasti kitkakiekkojen ja moottorin takana pilkottavan vauhtipyörän välityksellä. 68 MUSEO KATALONIASSA. Vuonna 1948 ensiesiteltyä Bristol 20:ta markkinoitiin oivallisena äestysja kyntötraktorina – ja kauppa kävi. Liikkeelle lähdettäessä takapyörän edessä näkyvä kitkakiekko puristetaan vauhtipyörää vasten. Lanzin yksisylinterinen puolidiesel paukutti 38 hevosvoimaa. 1920-luvun puolivälissä amerikkalaiset traktoripioneerit Rock Island ja Heider loihtivat portaattoman voimansiirron
Varusteisiin kuuluu kääntöaurat. Bosch Canals näytti, kuinka Case 20-40:een tulee eloa, ja saikin yli satavuotiaan traktoriharvinaisuuden hörähtämään. Herreran messinkilaatta. MUSEU DEL TRACTOR D’EPOCA • C. Painoa on sievoiset kuusi tonnia. Typ 30 tuotiin markkinoille vuonna 1927 pikkuveljensä Typ 22:n hyvän myynnin innoittamana. Comunicacions 8 08755 Castellbisbal (Barcelona) • www.museudeltractordepoca.com • info@museudeltractordepoca.com • avoinna lauantai–sunnuntai klo 10.00–14.00 • yli 10 hengen ryhmät sopimuksen mukaan Telatraktorit ovat Museu del Tractor d’Epocassa hyvin edustettuina. Munktells Typ 30 on luultavasti myyty uutena Espanjaan. Kaksisylinterinen 14,7-litrainen vastaiskumoottori tuottaa hihnapyörälle 40 hevosvoimaa. Sympaattinen Taissa-kääpiötraktori on katalonialaista tekoa. Joan Bosch Canalsin kuulapääkokoelma on vaikuttava. Museosta löytyy myös pohjoismaista väriä. Milwaukeelainen Trackson Company sepitti 20-luvun kuluessa yli 88 000 tela-Fordsonia. Casen toinen polttomoottorimalli – Pikku-Case – tehtiin vielä höyrykoneen mittoihin. Saksanja Espanjan-Lanzien lisäksi rivissä on pari Landinia, HSCS, Ursus, Pampa, ranskalaiset Le Percheron ja SFV sekä australialainen KL Bulldog. Ranskalaisen yksisylinterisen Staub-dieselin 14 hevosvoimaa välittyy etupyörille 5+2-vaihteiston kautta. Nokalla on madridilaisen kauppiaan Ca. TT-28-malli vuodelta 1956 on runko-ohjattu. Kaksisylinterisen hehkukuulamoottorin sylinterimittoja suurennettiin 7,3 litrasta 10,2 litraan. Hevosten pääluku nousi kymmenellä 36:een. 8/2019 69. Typ 30:tä valmistettiin myös paikallismoottoriversiona. Fordson F on vuodelta 1921 – telaston se sai seuraavana vuonna
70. Parisataa traktoria käsittävä kokoelma on ryhmitelty hyvin esille varta vasten museoksi tehtyyn mittavan kokoiseen rakennukseen. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Bodenseen autoja traktorimuseo Vaikuttavan kokoinen traktorimuseo useine harvinaisuuksineen on vierailun arvoinen kohde eteläisessä Saksasssa. Arkielämän käyttöesineet, käsityöläisammatit, maatalous, asuminen, työkoneet ja ajoneuvot sulautuvat tyylikkääksi kokonaisuudeksi, joka vie vierailijat huikealle aikamatkalle menneisiin vuosikymmeniin. Toiseen kerrokseen sijoitettu autokeräilijän kokoelma täydentää kattauksen monipuoliseksi
Buschin vuonna 1973 perustama Wolfeggin automuseo jatkaa edelleen alkuperäisellä paikallaan 50 kilometrin päässä. Ajoneuvojen rinnalla esitellään maalaisja kaupunkielämän historiaa. Se keskittyy tuoreempaan klassikkokalustoon. Runsas somistus entisajan esinein tekeekin museokierroksesta mielenkiintoisen. Busch oli saksalainen autokirjailija, autojen testaaja ja toimittaja. Bodenseen museon yläkerran kalusto koostuu pääosin Buschin ajoneuvoista. Alimpaan kerrokseen traktoreiden lomaan sijoitetut sepän, suutarin ja tynnyrintekijän työtilat havainnollistavat elävästi entisajan käsityöläisten ammatteja. Työkalut, entisaikojen kodinkoneet ja sähkölaitteet johdattelevat katsojat menneiden vuosikymmenten arkeen. Museo monipuolistui neljä vuotta myöhemmin, kun sen kalustoon liitettiin osa Fritz Bob Buschin laajaa autokokoelmaa. Kokoelma karttui erikoisilla ja harvinaisilla työkoneilla ja laitteilla. Nuorukaisena Gerhard tienasi taskurahoja kunnostamalla mopoja ja traktoreita. Suuressa kolmiosaisessa rakennuksessa on lattiapinta-alaa huikeat 10 000 neliömetriä. Vuosien mittaan Schumacher etsi intohimoisesti aina vain lisää traktoreita ja autoja kunnostettavaksi. Brittitraktoreitakin kokoelmassa on huomattavan vähän: Nuffieldeja ei näkynyt lainkaan ja Massey Fergusoneja vain kaksi. Hän kolkotteli kouluunkin omalla traktorillaan. Intoa ei ainakaan yhtään himmentänyt se, että hän sai lapsuudessaan tutustua erilaisiin työkoneisiin isovanhempiensa maatilalla. J o lapsena Gerhard Schumacher oli erityisen kiinnostunut tekniikasta. Kaupunkikäyttöön tarkoitetun 1920-luvun kolmipyöräisen nelisylinterisen Kehr-harjakoneen huippunopeudeksi ilmoitetaan 15 km/h. Bodenseen museossa viljapeltojen, hedelmäja viinitarhojen sekä laiduntavan karjan keskellä esitellään hämmästyttävä yli 350 kulkupelin kattaus. Traktoreita museosta löytyy parisataa kappaletta, autoja ja kaksipyöräisiä noin 150. Esillä on isoja ja pieniä traktoreita sekä monenlaisia niihin liitettäviä työkoneita. Myös seinät sekä keskilattian väliseinät on hyödynnetty näyttelyesineiden ripustuksessa. Italialaisvalmisteinen pieni 850 kg painava Balilla-traktori perässä vedettävän yksisiipisen auran kera. Samalla nimikin muutettiin autoja traktorimuseoksi. Museon sisäpihalle sijoitetun Averytraktorin kokoa ei voi olla hämmästelemättä. Fritz B. Museossa esitellään myös kotitaloustöitä omana aikanaan helpottaneita välineitä kuten omenankuorintakone ja painekattila. Vuonna 2013 tuolloin 60-vuotias keräilijä, koneinsinööri ja liikemies avasi oman yksityisen traktorimuseonsa Gebhardsweilerin entisen kartanon maille rakennettuihin tiloihin. Isolla sisäpihalla järjestetään kesäai71. Saksalainen, vuonna 2010 menehtynyt Fritz B. Kokoelma käsittää lukuisia harvinaisuuksia, mutta esimerkiksi Allgaiereita ja Porscheja on esillä vähänlaisesti. Istuimella varustettua auraa käyttämään tarvittiin toinen työmies
Yksisylinterinen moottori liikuttaa pyörää, johon voidaan liittää vaikkapa sorminiittokoneen tyyppinen laite. Tangosta ohjattavan laitteen suurin etenemisnopeus on yksi kilometri tunnissa. Vuosimallia 1951 olevan Deutzin menoa on parannettu takapyörän paikalle vaihdettavan telaston avulla. Vuosimallin 1937 Deutz F1M414 on saanut pyöriinsä pitoa parantavan lisälaitteen. 72 BODENSEE. Ranskalaisvalmisteinen Vierzon-lokomobiili on vuodelta 1927. Kaliforniassa vuonna 1920 valmistetun Faegol 9-12 -traktorin takapyöristä löytyy taatusti pitoa. Kuljettaja on voinut hankalakulkuiseen paikkaan mennessään valita, kääntääkö kaikki kahdeksan metallikäpälää käyttöön vai riittääkö muutama. Viljely jyrkillä rinnepelloilla on vaatinut työkoneelta varmaa pitoa. Vuosimallin 1930 Hürlimann 1K10A:n takarenkaan pito on ratkaistu vaihdettavilla paksuilla kumikaistaleilla. Tärkeimmät lisävarusteet näyttäisivät olevan ajovalo ja merkinantotorvi
Entisaikoina silitysrautoja lämmitettiin pesulassa useamman raudan karusellissa. Museo on esteetön. Mainittakoon vielä, että nelijalkaisetkin vieraat ovat tervetulleita tähän museoon. Talviaikaan aukioloajat ovat hieman lyhyemmät ja maanantait pidetään suljettuna. Kesän 2019 tapahtumia ovat olleet esimerkiksi käsityöläispäivä sekä teemapäivät Viljasta leiväksi ja Maidosta voiksi. Museovierailun yhteydessä voi Jägerhof-ravintolassa nauttia pientä välipalaa tai vaikkapa kolmen ruokalajin lounaan. Eri ikäiset Unimogit esittelyssä ikäjärjestyksessä. Kesäaikaan ilmastointi varmistaa, ettei hiki nouse pintaan pidemmälläkään museokierroksella. Lapsille on tarjolla polkutraktoreita museokierroksen ajaksi. Toukokuusta lokakuuhun museo on avoinna joka päivä 9.30–17.30. Ravintolassa on 200 asiakaspaikkaa, joten isokin ryhmä mahtuu mainiosti syömään. Siellä voi vaivattomasti liikkua myös pyörätuolilla sekä lastenvaunujen kanssa. AUTO & TRAKTORMUSEUM BODENSEE • Gebhardsweiler 1, D-88690 Uhldingen-Mühlhofen • www.autoundtraktor.museum kaan erilaisia tapahtumia. Näppäränkokoiseen Ruhrstahl-työkoneenkantajaan liitetty kuormain nostaa heinäpaalin helposti korkeaankin latoon. 8/2019 73. Kisan museon leveimmistä pyöristä voittaa kiistatta 2600 kg painava Lanz HR vuodelta 1927. Taaimmaisena Unimog 1000 1979, keskellä Unimog 416 1972 ja etualalla vanhin Unimog 2010 vuodelta 1953
Kosygin vieraili Suomessa keväällä 1963. Kosyginin ehdotusta ei laajemmin noteerattu eikä siitä syntynyt mitään julkista keskusteluakaan. Nämä armeijan hankinnat kuuluivat armeijan omaan rekisteriin eivätkä siis näkyneet autorekisterissä eivätkä kovin paljoa tavallisessa tieliikenteessäkään. Esimerkiksi 60-luvun puolivälin aikoihin tuontimahdollisuudeksi kirjattiin 800 kuormaja pakettiautoa vuodessa. Ne olivat ensimmäinen erä armeijalle tilatuista 186:sta neuvostolaisesta kuorma-autosta. Kauppasopimuksissa varauduttiin melkoiseen kuormurien tuontiin, mutta kysyntää ei mainittavasti esiintynyt. Loppukesällä 1962 armeijalle luovutettiin kymmenen ZIL-157-kuorma-autoa. Myöhemmin armeija hankki monenlaisia neuvostovalmisteisia ajoneuvoja osana asejärjestelmiä. Mainontaa ei muutaman vuoteen näkynyt juuri lainkaan. Muut 86 autoa olivat järeitä ZIL 157 mallisia, tulevia tykin vetäjiä. Suomen ja N-liiton välisissä tavaranvaihtosopimuksissa kirjattiin mahdollisuus melkoiseen kuormurien tuontiin. Englantilaiset Perkinsit ja Leylandit otettiin GAZja ZIL-autojen työvoimaksi. Neuvostolaisten kuormurien määrä liikenteessä putosi alle tuhannen jo vuonna 1962 ja alle sadan vuonna 1976. Mielenkiintoinen piirre oli maahantuojaliike Konelan hiljaisuus kuormuriasioissa. Bensiinimoottoristen kuormurien kysyntää ei ollut, joten neuvostokuormurit piti varustaa Suomessa dieselmoottorein. Parina vuonna rekisteriin merkittiin yhteensä satakunta GAZja ZIL-autoa. Erikoisena yksityiskohtana Kosygin ehdotti lehdistötilaisuudessa, että suomalaiset lopettaisivat valuuttavarojen käytön länsimaisten kuorma-autojen tuontiin ja hankkisivat neuvostoliittolaisia. Maahantuoja oli uskonut parempaan menekkiin ja hankkinut GAZja ZIL-kuorma-autot saivat 1960-luvulla uudenlaisen ilmeen. Poistuma oli nopeaa. Vuosikymmenen alkessa rekisterissä oli GAZ-kuormureita 2618 kappaletta sekä 30 kappaletta muut autot -ryhmässä. Vieras kiitteli suomalaista teollisuutta oman maansa teollisuuden kehumisen ohella ja esitti teollisen yhteistyön laajentamista. Nekään eivät autokaupan piiriin kuuluneet. Kremlin terveisiä Neuvostoliiton varapääministeri A. N. 60-luvun puolivälissä lehtiin ilmestyi taas GAZin ja ZILin mainoksia. Parina vuonna liikenteeseen rekisteröitiin 30–50 uutta neuvostolaiskuormuria. KREMLIÄ EI KUUNNELTU Neuvostoliittolaisilla kuorma-autoilla oli melkoisesti kysyntää 50-luvulla, kun kuormureista oli pulaa ja säännöstely rajoitti tuontia länsimaista. N-liiton apulaispääministeri Kosygin vieraili Suomessa keväällä 1963. K uusikymmenluvun alussa neuvostolaisista kuormureista tarjolla olivat lähinnä kevyemmät GAZ53 ja 4,5tai 6,5-tonniset ZIL-130-mallit. Talousja teollisuusasioihin painottuneen vierailun yhteydessä Kosygin suositteli suomalaisille neuvostolaisten kuorma-autojen hankkimista länsimaisten tilalle. 60-luvulla tilanne muuttui jyrkästi. Suurin osa autoista eli sata kappaletta oli GAZ-516 mallisia. Vuoden 1962 lopussa neuvostolaisia kuormureita liikenteessä oli yhteensä 949 kappaletta. Suomalaiset eivät vieraan ajatuksia noteeranneet. Korien hahmoissa oli samaa tyylisuuntaa kuin 50-luvun amerikkalaisissa kuorma-autoissa. Neuvostokuormurit jäivät sivuseikaksi 74
Niinpä Konela ilmoitteli myyvänsä uusia Perkins-dieselmoottoreita ihan erikseenkin. MAZ-autot olivat mukana ja esillä laajalla näyttelykiertueella, jonka Konela järjesti 1966 teemalla ”75 000 autoa avaruustekniikan maasta.” Näyttely järjestettiin 34 paikkakunnalla. MAZeja esiteltiin myöhemmin lehdistötiedotteissa kokonaispainoiltaan 12 750–18 400 kilon mallistona: ”Löytyy sopiva malli lähes jokaiseen tavaraja säiliöautoliikenteen kuljetustehtävään.” JaMZ-236 dieselin teho oli 220 hevosvoimaa. Konelan Uutiset -lehteen saatiin kuvia täällä rekisteröidyistä ja käytetyistä autoista. Markku Mäkipirtin kirjassa Neuvostoliittolaiset autot kerrotaan, että 1960-luvun mittaan meillä rekisteröitiin yhteensä 236 GAZja 202 ZIL-merkkistä kuormuria. MAZ-500-autojen tietoja julkaistiin kuormuriasioiden katsauksiin. Niistäkin 118 oli peräisin 50-luvun puolivälin runsaasta tuonnista. Vuoden 1965 lopussa siviililiikenteessä oli yhteensä enää 321 neuvostolaista kuorma-autoa. Vuoden 1965 Konelan Uutisissa julkaistiin kuva myös täkäläisestä ZIL-130”monttuautosta”. Tässä kuva perävaunuyhdistelmästä vuonna 1965. GAZin parhaat vuodet olivat vuosikymmenen alkupuolella ja ZILien jälkipuolella. Niissä oli voimanlähteinä Jaroslavlin tehtaan valmistamat JaMZ-dieselmoottorit. moottoreita tarvetta runsaammin. MAZien määrä Suomessa jäi silti hyvin vähäiseksi. Sitten uusia malleja ehdittiin muovata suomalaisia automarkkinoita toivottavasti paremmin tyydyttäviksi. Vuonna 1965 autoalan lehdissä alkoi taas näkyä täällä dieselöityjen GAZja ZIL-autojen mainoksia. Paria mallia käytettiin nosturiautoina. MAZ-kuormurit kuuluivat N-liiton autotuotannon raskaampaan sarjaan. 8/2019 75. Raskaamman sarjan töihin tarkoitettu MAZ-rekkaveturi huolehti osien kuljetuksesta N-liitosta täkäläiselle maahantuojalle Konela Oy:lle. Montaa MAZ-autoa ei Suomessa myyty mutta joitakin sentään. MAZ-mallisto poikkesi ulkonaisesti kaikesta aiemmasta neuvostolaisesta kuormurityylistä. Neuvostoliittolaisten kuorma-autojen mainoksia ei muutamaan vuoteen näkynyt lainkaan. 60-luvun lopussa 7,5 tonnin MAZ-500:n hinta oli parikymmentä tuhatta markkaa halvempi kuin saman sarjan pohjoismaisilla merkeillä
Alkuperäisillä bensiinikäyttöisillä moottoreilla ei täällä olisi ollut minkäänlaista kysyntää. Konelan 30-vuotisjuhlinnan aikaan 1967 sellainen esille nostettava poikkeustapaus oli tämä kokenut autoilija-yrittäjä. Talouselämä-lehti noteerasi erityisesti raskaamman kaluston. Autojen ostohintoihin vedottiin sen ohella, että englantilaismoottorit saivat kiitosta. Vuoden 1969 Helsingin autonäyttelyssä Konela ja neuvostolaiset autot olivat hyvin näkyvästi esillä. ZIL-autojen vähäisestä määrästä näkyvä osa oli N-liiton omistamien yhtiöiden käytössä. Näyttelyn jälkeen maahantuoja alkoi vähentää kuorma-autojen esittelyitä. Useamman neuvostolaisen kuorma-auton omistaja oli harvinaisuus, jota piti mainonnassa käyttää hyödyksi. 76 NEUVOSTOKUORMURIT KATOAVAT. (kuva Mobilian arkistossa) Konela Oy odotti 60-luvulla laajaa menekkiä GAZja ZIL-kuorma-autoille ja tilasi Englannista moottoreita runsaammin kuin tarvittiin. Eurooppalaisten tehtaiden osuutta korosti Suomessa maahantuojan toimesta asennetut englantilaiset dieselmoottorit. Vuonna 1966 Konela järjesti laajan 34 paikkakunnalla käyneen näyttelyn teemalla ”75 000 autoa avaruustekniikan maasta.” Moskvitšit olivat keskeisimmin esillä, mutta itänaapurin autotuotannon laajuutta tuotiin esille asettamalla rinnakkain MAZ-maansiirtovaunu ja Jalta-pikkuauto. Uusia Perkins-dieseleitä piti sitten tarjota erikseen vuonna 1969. Esimerkiksi TB öljy-yhtiön polttoainekuljetuksissa nähtiin ZIL veturina. ZIL-130 oli 1967 julkaistun mainostekstin mukaan ”Euroopan tunnetuimpien autotehtaiden yhteistyön tulos.” N-liiton omatoimisuutta ei tässä vaiheessa korostettu
Tuo osuuskauppa kuului neuvostolaisten autojen uskollisiin käyttäjiin. Tänne tuoduista KamAZeista lähti moni takaisin Neuvostoliittoon perusteellisesti uudelleen rakennettuna. UAZ-pakettiautomallisto oli esitelty jo 1950-luvun lopussa. Rakennusliike YIT:n kerrottiin suunnittelevan yhdessä Konelan kanssa KamAZ-alustaista maansiirtoautoa, mutta hankkeesta ei enempiä kuulunut. Konelan asiakaslehdessä tästä kerrottiin. Rakentamisesta huolehtinut Finn-Stroi-yhtymä hankki KamAZ-5320-autoja, joihin täällä asennettiin Multilift-vaihtolavat ja HIAB-nosturit. Siitä tuontimäärästäkin melkoinen osa kävi täällä vain varusteltavana ja palasi sitten Neuvostoliittoon. 8/2019 77. Suuri Kostamuksen rakennustyömaa naapurimaan puolella tarvitsi kuorma-autoja. Bronto-nostureita rakennettiin KamAZin alustoille. GAZia tarjottiin nyt 90 hevosvoiman tehoisella ja ZILiä 125 hevosvoiman tehoisella Valmet 411 -moottorilla. Menekkiä ei kuitenkaan kertynyt. Juhlan johdosta järjestettiin näyttely, jossa kuorma-autoista esillä olivat Suomessa varustellut erikoisajoneuvot. Mäkipirtin kirjan tilaston mukaan 70-luvun kuluessa rekisteröitiin 39 GAZia, 63 ZILiä ja 5 KamAZia. Ne huomioitiin myös alan lehdistössä. Itänaapurin kuorma-autojen luku rekisterissä putosi alle sadan kappaleen vuoden 1976 kuluessa. Tehtaan perustamisesta ja valmistumisesta ilmestyi toki uutisia. Ulkomaankaupan tilastoissa näkyi välillä kolminumeroisia lukemia neuvostolaisten kuormaja erikoisautojen tuonnista. Siviilikäytössä UAZ-pakettiauto näkyi lähinnä Konelan käytössä. Arkiseen siviililiikenteeseen niistä ei kuitenkaan montaa ilmestynyt. Vaateliasta erikoisautojen tuotantoa edusti nosturiautojen rakentaminen 1980-luvulla. Neuvostoliittolaisten kuorma-autojen tuonti Suomeen oli vähäistä 1970ja 1980-luvuilla. Se tarvitsi autoja rakennustyömaalleen Moskovan kansainvälisellä lentokentällä. Konela täytti 40 vuotta 1987. Yhtiö ei kuorma-autoja mainostanut, eikä niitä mainittu edes asiakaslehdessä vuoden 1987 jälkeen. Vuoden 1969 lopussa ajoneuvorekisterissä oli vain 321 neuvostokuormuria. Kiinnostus ei hiipunut vaan häipyi Seitsenkymmenluvulle tultaessa tarjolle tuotiin vähäisempiin kuljetuksiin UAZ-merkkisiä pakettiautoja ja pieniä kuorma-autoja. Konelan tarjonnassa kuormaautoista olivat esillä GAZ-53Aja ZIL-130G1-mallit. Vuonna 1971 tarjottiin UAZin avolavaversiota muutamassa lehtimainoksessakin. 1970-luvun päättyessä rekisterissä oli 99 neuvostolaista kuorma-autoa. 70-luvun lopulla liikkeen kalustossa oli kahdeksan neuvostokuormuria. Vuodelta 1968 oli 35 kpl. Meille UAZ ilmestyi armeijan maastoautona. Siellä Oulun Osuuskaupan leipäjakelua hoidettiin UAZ-umpikuormureilla. Suomalaisen Multilift-siirtolavarakenteen sai aika moni KamAZ palvellakseen sitten työmailla N-liitossa. Neuvostoliiton autoteollisuuden suuri uutuus, länsimaisten yhtiöiden kanssa luotu KamAZ ei meillä missään vaiheessa tehnyt vaikutusta liikenteeseen. Suomalaisiin KamAZin ostajiin kuului myös Polar-rakennusliike. Järeitä KrAZ-kuormureita oli suurilla työmailla kuten Saimaan kanavan rakennuksilla. Muita käyttäjäesittelyitä ei sittemmin julkaistukaan. Kevyen sarjan UAZ-autoja saattoi nähdä ainakin Oulussa. Rekisterissä oli vielä 36 kappaletta vuoden 1957 tai sitä vanhempia autoja. Niistä 92 oli vuoden 1964 malleja ja 69 vuodelta 1965. Vähälle huomiolle jäivät KamAZ-autot, perusmalliltaan kahdeksan tonnin kantoiset ja 210 hevosvoiman V8-moottoriset kuormurit. Länsimaisten yhtiöiden kanssa luotu KamAZ ei meillä tehnyt vaikutusta liikenteeseen
Hinta 6000 €. 2800 €, p. 0400 539 558. 78 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. läh. John-Deere 3020, vm. Paperit löytyy. Seisontavakuutuksessa. 050 3744 986, Iitti. Recaro-istuin, ollut käytössä n. 040 701 6850, Jouni Molander, Kotka. 044 770 5193, Salo. 044 770 5193. Hyvä museoautoprojekti. 2700 €. Sisu kuorma-auton varaosaja korjaamokirjat, vm. Moottori jumissa, muuten kohtalainen kunto. Tästä hyvä peli traktoriharrastajalle. Hinta 15000 €. 0400 570 372. Puh. 170 €. Vammas Kersantin uusi isoin tappi heloineen mitä kaivurista löytyy ja kaupanpäälliseksi 10 kpl itse liitetäviä liittimiä, voin läh. Puh. Valmetin 502 paripyörä vanteella, koko 14,9– 30. Käytetyt piikkiketjut kuorma-autoon, 200 €/ pari. Hinta 1250 €. H. 2000. Erittäin siisti. Puh. 050 329 4545, Motoraisio. Säilytetty sisätiloissa. Puh. Hyvä tekniikka, 8t vaihtolavalaite, Hiab-nosturi. 044 241 9215, Oskari Rönkkö. Ajokunnossa. Puh. Vaatii laittoa ennen katsastukseen menoa. Puh. 690 €. Istuin on kaikilla säädöillä. 0400 825 505, Kivelä Timo, Raisio. 040 1667 386, mauno.suutari@gmail.com, Lieksa Vinssiin 3-haara juontosakset mallia Normet ja NS, 190 €. Puh. Puh. Hinta 2800 €. Puh. Puh. Nostokori kuorma-auto Bedford. H. 1974, hinta 50 €/kpl. Poistettu rekisteristä 25.1. 1968. Bedford KMM/4440 vm. 1977 Turbo. Kaivuri VALMET 864 Ukkomestari 3TL -64, kaivuukunnossa. Myydään Volvo T31, vuosimalli 1950, bensiini. 1972. Moottori kunnossa, jarrut tehty, valot korjattu, hytti sisustettu. Hinta 4500 €. Hinta 6000 €. MF 35 nelisylinterinen täydellinen moottori, 400 €. 1980. Suzuki Carry Van vm. Puh. 041 319 3162, Oskari Kauppi, Lapinlahti. 1967. Ferguson TE 20, ajokuntoinen, 2000 €. 044 087 5414, Kalanti. 20 tkm. Volvo BM LM641, vm. Puu-Runnin uusi piikkiterä, 110 €, mahd. Scania 81 vm. 050 329 4545, Motoraisio. Puh. Käyntikuntoinen ja hyväpeltinen traktori ilman hydrauliikkaa. 0400 254 838, Kuusankoski. Puh
Lava muokattiin sokerijuurikkaan ajoon. Kameran eteen sattuu joskus mitä ihmeellisimpiä kulkineita, myös sellaisia, jotka ovat tavalla tai toisella jääneet muiden merkkien varjoon tai pelkästään valmistajamaan kotimarkkinoille. Suuri saksalainen ajoneuvovalmistaja Borgward tuotti Lloyd-, Goliathja Hansa-merkkien lisäksi omaa raskasta kalustoa maailmansotien molemmin puolin. Suomeenkin on eksynyt joitain Borgward B555 -kuormureita. Jotkut yksilöt ovat voineet olla ylihinnoiteltuja tavallisen duunarin kukkarolle, jotkut taas heikkoja jatkojalosteita todelliseen suomalaiseen harmaaseen arkeen. Tämä yksilö oli tehtaan omalla dieselmoottorilla varustettu neliveto. Silti aina löytyy joko selviytyjiä talleista ja pihojen perältä tai palstallemme mieluisia hylkiöitä metsän siimeksestä. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT ERIKOISTA SINÄNSÄ ERIKOISTA SINÄNSÄ. Tarina kertoo, että alun perin se on tuotu Suomeen ison alumiinilavansa takia. Umpibrittiläinen Foden S80 Gardnerin tekniikalla on seissyt jo pitkään näillä renkaansijoillaan
Tarkempaa mallia ei tutkija pystynyt tunnistamaan. Universal-Motor-Gerät eli Mercedes-Benz Unimog alkaa olla kysyttyä tavaraa monella suunnalla ja vähän liian arvokas mätänemään metsässä, mutta joillekin sekin on mahdollista. Tämä kuvien piiiitkälavainen yksilö oli unohdettu vanhan ison navetan alakertaan. Allekirjoittaneen Mersu-muistot alkavat isäni omistamasta etuvetoisesta L206D-mallista 80-luvulta. Tolpan päässä killui Fiat C40/C50. Superpoisenakin tunnettu pesunkestävä Q-sarja paisutettiin viimeisiksi vuosikseen makeaksi QX-sarjan tylppäkeulaiseksi kuorma-autoksi, joka on varmasti vähemmän nähty myös kotimaassamme. Loppujen lopuksi kaikista muista tehtaan malleista poikennut C40/50-projekti ei ottanut tuulta alleen. Mihinkään suurempaan rahtiin tällainen 1970-luvun kevyehkö kulkine ei käynyt, mutta oli näitä Suomessakin niin torikauppiaitten kuin palomiestenkin ajopeleinä. Italian-matkalla filmille tarttui vauhdista napattu kuva paikallisen raskaankaluston mainostolpasta. Autossa on pienellä silakkapuntarilla varustettu lava ja raikas pääsiäismäinen sävy. Tämä kevytkuorma-autoluokkaan yltävä keltuainen on kuulunut kunnan varikon kalustoon. Ford A-sarja oli kuin kokoluokankohennuksen mitoiltaan saanut Transit. Erikoista on, että se oli suunniteltu alun perin sotilaskäyttöön ja NATOn tarjouskilpailuun 1950-luvun lopulla. Kuvan cabrio kantaa mallinumeroa 404. 8/2019 81. Moottoreina pihisivät samat puhisijat kuin Transitissakin poislukien isompi 3,5-litrainen dieselmoottori. Commerin nokallinen Q-sarjan kuorma-auto koki 1950-luvun vaihteessa kasvojen kohotuksen ja sai uudenlaisen ilmeen. Austin FF/FH -hyttejä makasi vierekkäin kaksin kappalein. Kuormureita valmistettiin Italiassa vain kolmen vuoden ajan 1959–62 ja Ranskassa UNIC-merkin alaisuudessa 1960-luvun loppuun asti
82. Vuoden ensimmäisenä seppämestarina takoo Tuunasen Esa. Syöksymme uuteen aikaan sekä maateitse Valtrakuormaajalla että ilmojen halki legendaarisella DC-10-suihkukoneella. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 1/2020 ILMESTYY 23.1.2020 MAALLA JA ILMASSA Uusi vuosikymmen pyörähtää käyntiin, ja Vanhat Koneet täyttää kymmenen vuotta
228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo:. Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka. Jokaisella autolla on tarina. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi Joulu lähestyy! Osta kova lahja! Tilaa vuoden uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.fi Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.fi 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia
Paino: 68kg. 1695€ tuotenro 86790 Kaikki hinnat sis. Moottori: 400 V 0,75 kW Vannenopeus: 40/80m/min Paino: 162 kg Maks. Koko: 970x420x1070mm. KY SY M YÖ S M U IT A M AL LE JA ! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2019 • Hinta 9,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT KONEMIEHEN PAJALLA Ari Mehtosen pelit ja vehkeet VÄYLIEN TASOITTAJA Jokisen veljesten pikku-Vammas-tiehöylä NESTEEN PETTERIT Kilpilahden jalostamon vanhaa sammutuskalustoa 6 41 48 87 45 00 03 19 00 8 745000-1908 PA L VK O 20 20 -0 4 Viipale mediat 74 8 / 2 1 9 • D av id B ro w n 80 vu ot ta • U niv er sa l 53 D T • Lä ttä ha ttu • N es te en pa lo ku nt a -B e df or dit • Jo kis en Va m m as -h öy lä. Nostokorkeus: 1930mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Työpaine: 4-8,5 bar. Pyörimisnopeus: 30m/s. Ilmantarve: 400-600 l/min. Nostokyky: 1350kg 1950€ tuotenro 510425 2-pilarinostin 4000kg Hydraulinen kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. 649€ tuotenro 494135 Kylmävannesaha G4017 Puoliautomaattinen kylmävannesaha. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. neliötanko: °= 210x95 mm / 45° = 145x145 mm / 60° = 60x60 mm 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Sisämitat: 1180x870x740mm. Sähköliitäntä: 230V. Luukun koko: 870x740mm. Nostokyky: 4000kg. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. Myös muita malleja! Sorvinteräsarja PRO 20mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 20mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Moottori: 3kW 400V 3-V. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Rengaskone U-2011 Puoliautomaattinen sivulle kääntyvä puomi & apuvarsi. 260€ tuotenro 492754 499€ tuotenro 494628 U U TU U S! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. Ullkomitat: 1330x1240x1770mm. David Brown 80 vuotta 1480€ tuotenro 74332 Nauhahiomakone BS75 Kallistettava nauhahiomakone. Ikkunan koko: 690x325mm. 1450€ tuotenro 32836 Hiekkapuhalluskaappi Teollisuus-/ammattitason hiekkapuhalluskaappi avattavalla etuseinällä ja tehokkaalla imurilla. pyörötanko: 0° =170 mm / 45° = 120 mm / 60° = 90 mm Maks. Hiomanauhan koko: 75x2000mm. Pulverimaalattu rakenne. Jalkohjattu puhalluspistooli & 6kpl loisteputkia