Kaikki hinnat sis. 3kpl työkalutaulutTyötason korkeus: 946mm. Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) 1kpl työkalukaappi / korkea. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Paino: 125kg. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 156x162x102mm, paino 17kg. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 155x152x88mm, paino 11kg. Puhalluskaapin etuseinässä suuri kaasujousitettu ovi. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. 259€ tuotenro 513137 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Huimasti voimaa! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT LUMIKIITÄJÄ Kierrätysosista tehty moottorikelkka 60-luvulta HAASTAJAN TARINA Autotehtailija Austin traktorivalmistajana HYÖTYKÄYTÖSSÄ Yli 40-vuotias Leyland avaa talviset tiet 74 50 00 -2 20 8 • PA L V K O 20 23 -0 3 6 41 48 87 45 00 03 22 00 8 9 8 8 / 2 2 2 • Lu m ik iit ä jä • Le yl a n d 4 7 2 • Fe rg u so n TE A -2 • Jo h n D e e re 4 4 3 • G A Z -5 1 • M its u b is h i C a n te r. Tarkista ajantasaiset hinnat verkkokaupastamme. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. Työtaso: 890x670mm. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. 1349€ tuotenro 513949 139€ tuotenro 506554 Ruuvipenkki, PRO 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Musta vasaralakka. Ilmatarve: 300-750 l/min. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME www.TORAFORS.com www.TORAFORS.com Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pöykkistä puunuijaa. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Säkin halkaisija 45cm. Mitat (leuan leveys x leukojen väli): 103x80mm, paino 11kg. Musta vasaralakka. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Mitat (LxPxK) / yksi ramppi: 230x1790x80-440. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. levypaksuus 1,5x1,5 mm. Paino: 105kg. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. 2249€ tuotenro 513523 79€ tuotenro 506549 Siirrettävä saksinostin 2500kg Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. 1449€ tuotenro 532070 Hiekkapuhalluskaappi imurilla SBC350 Kahdella puhalluspistoolilla, 1 kpl kiinteästi asennettu jalkapolkimella ohjattava sekä ja 1 kpl käsikäyttöinen puhalluspistooli liipaisimella. Työpaine: 4-8 bar. Ruuvipenkki 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. 99€ tuotenro 506551 Ruuvipenkki, pyöreä 100mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla, suljettu rakenne (ruuvi työntyy sylinterin sisältä ulospäin). Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Korkeus alas laskettuna: 80mm. Musta vasaralakka. Nostokyky: 2500 kg Suurin nostokorkeus: 490mm. Mitat (ovi avattuna): 95x90x182cm. Vaihdettavilla kärjillä. 100€ tuotenro 2649 Pistehitsauspihdit 230V Kannettava pistehitsauslaite erinomainen koritöihin, maks. Sisämitat: 94x59x56,5cm
Jokaisella autolla on tarina. Ennakkotilaa omasi jo tänään verkkokaupastamme supermarket.fi Viipale mediat mediat. Tilaa Klassikot verkossa: tilaa.viipalemediat.fi/klassikot Myynnissä Lehtipisteissä 8.12
Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Valmiiseen maailmaan syntynyt tuskin käsittää, mitä ennen pikkupajoissa ja kotitalleissa kyettiin valmistamaan. Seuraavaksi tehdään pikalevylle äänittämisen mahdollistava kaiverruslaite vanhoista kuulokkeista ja gramofonin osista. Kansanopistossa nikkaroitu kaappikello tai autotallissa väsätty vanerivene saattavat pienempien käsitöiden ohella sentään olla tuttuja. M U SE O VI R A ST O /K A N SA N TA IT EE N K U VA KO KO EL M A /E SK O A A LT O N EN 8/2022 3 Pääkirjoitus. Vuonna 1966 lehdessä oli lumikiitäjän eli moottorikelkan teko-ohjeet. Kävimme jututtamassa laitteen omistajaa. Niitä tehtiinkin jonkin verran, ja ainakin yksi sellainen löytyy toimintakuntoisena Laukaan suunnalta. Elektroniikasta kiinnostuneet ohjeistetaan raken ta maan amatöörivastaanotin ja mittauslähetin. Otetaan esimerkiksi Tekniikan Maailman numero 3/1953. Harrastekäyttöön tarvittavista pienoismoottoreista oli ennen pulaa, mutta kahden sivun mittaisten ohjeiden ja piirustusten avulla kätevä kaveri valmistaa itse oman pienoisdieselinsä. Kone itsessään voi hyvinkin olla sarjavalmisteinen, mutta esimerkiksi traktorin kohdalla hytti ja monet varusteet itse tehtyjä tai kyläsepän värkkäämiä. K U VA K R ED IIT IK SI : M U SE O VI R A ST O /K A N SA N TA IT EE N K U VA KO KO EL M A /E SK O A A LT O N EN TEE SE ITSE V anhojen työkoneiden ja niihin liittyvien kapistusten historiaa kaivellessa törmää usein yksin kappalein tai pieninä sarjoina vaatimattomissa oloissa valmistettuihin tuotteisiin. Ohjeet luettuaan osaa vapaalla kädellä pyöräytellä terää hiomakiveä vasten niin, että terään syntyy oikeat kulmat kutakin porattavaa materiaalia varten. Tarina hienojen valokuvien kera löytyy tästä lehdestä. Vanhoja tekeleitä on säilynyt näihin päiviin saakka, myös TM:n ohjeiden mukaan valmistettuja. Kotipuuseppä saa puolen sivun ohjeet kätevän kahvipöydän nikkarointiin. Mutta jo vanhoja tekniikan alan julkaisuja selaamalla aukeaa menneen ajan käsillä tekemisen kulttuuri eteen koko laajuudessaan. Valokuvauksesta innostuneet osaavat seuraavan sivun luettuaan muuttaa laatikkokameransa kinofilmille sopivaksi. Nämä kaikki ohjeet ovat siis yhden ainoan numeron sivuilla. Kun terät ovat iskussa siirrytään vaikeampien töiden pariin. Nykyajan valmiiseen maailmaan syntynyt tuskin käsittää, mitä kaikkea ennen pikkupajoissa ja kotitalleissa kyettiin valmistamaan. Sen sivuilla itse tekemisen pariin opastus alkaa poranterän teroitusohjeilla
28 4 Tässä numerossa. 28 GAZ-51 1955 GAZ-51 oli ensimmäinen uusi sodanjälkeinen neuvostokuormuri, ja se eli hetken huippuaikaa Suomessakin. 22 Ferguson TEA-20 1948 Konekonkari Göran Sjöbergin harmaa-Fergun erikoisuus on banaanipuominen kuormaaja. 18 Leyland 472 Synchro 1981 O–P Kaartusen Leukku komennetaan tallistaan vain talvisin, kun on aurattavaa. Muistelemme, kuinka historian lingon pöllyttäessä ja talouden auran puskiessa kävi Leylandin. 26 John Deere 4430 1978 John Deeren pyöristynyt 30-suurtraktorisarja kantoi edeltävän malliston luomat menestyspaineet. Jokaiselle piltille piti hankkia oma traktori – ja muutama kone isännällekin. Raimo Murtomäen Canter on aito harrastepeli – kerran lohduttomaan kuntoon päässyt ja pieteetillä korjattu juhta, johon on vaikea saada osia. 60 12 22 KANNESSA 60 Seppiä ja mestareita Teuvo Mustajärvelle alkoi tulla ensin Massikoita ja sitten lapsenlapsia. KONE-ESITTELYT 12 Lumikiitäjä 1969 Tekniikan Maailman rakennusohjeen mukaan tehtiin Suomessa paljon moottorikelkkoja mutta harva on säilynyt. Risto Tuomaalan jenkki-Jontikka mannekiinina. Kuormain on traktorin tapaan englantilainen, mutta ei sellaista kotimaassaankaan usein tapaa. Väinö Sivulan lumikiitäjä viuhuu hangilla parinkymmenen vuoden levon jälkeen. Reino Lautala on entistänyt entistä halkoja paloautoa vain riittävästi. 34 Mitsubishi Canter 1987 Mitsun kevytkuormuri on hipsinyt museoikään
Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 44 Kun Härmälässä trukkeja tehtiin Vielä kerran lentokonetehtaalta kajahtaa. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. TILAAJAPALVELU Puh. 56 Traktorimuseo Windpassing, Itävalta Walter Andrä kokosi 70-luvulta asti traktoreita kotikonnuiltaan. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. ARKISTOJEN AARTEITA 40 Pultista pulpperiin Jylhävaaran konepaja toimi Valkeakosken Myllysaaressa kolme vuosikymmentä. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutisia ja erikoisuuksia vanhojen romujen valtatieltä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Kari Ruusunen, Aimo Tenni, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Aulis Lassila, Olli J. Uudet määräykset näykivät eritoten kuorma-autopuolella. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 8/2022 56. Hänen poikansa Martin jatkaa soihdunkantoa yksityismuseossa. MUSEON OVET AUKI 52 Militariamuseo Karhumäki, Parkano Koneyrittäjä ja sota-ajoneuvojen keräilijä Vesa Friman lanasi kiviröykkiöön tasalaanin ja rakensi sota-aikaan keskittyvän museon. PITKIN POIKIN HISTORIAA 64 Kaiken maailman traktoreita Englantilainen autotehtailija Herbert Austin haastoi Henry Fordin traktoreiden massatuotannossa. Kuinkas sitten kävikään. Arkistokuvissa näemme valimoa, pulttitehdasta ja muutamia erikoistuotteita. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia pimeän keskeltä. Siirtokoneosaston puunkäsittelylinjalle marssitettiin myös trukit, kurottajat ja pyöräkuormaimet. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 70 Kuormuriasiaa sadan vuoden takaa Autojen rekisteröinti tuli pakolliseksi, alkoi autojen katsastus ja verotus, ja säädettiin painorajoitukset. 44 50 KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 50 Auto e Moto de’Epoca, Padova, Italia Euroopan suurimmaksi mainitussa klassikkoajoneuvotapahtumassa oli esillä myös messevä traktorikattaus. 75 Markkinat Entisiä uutuuksia kaupan. Katalooki oli valtava
Tunturin laella Toinen tähtimerkki on tällä kertaa Tunturi. Mopo tulee taas! Jouluksi saadaan taas hitaiden moottoroitujen kaksipyöräisten lukemisto julki. Italialainen lavamopo Motom Motocarro taas on armoitetun mopokirjailija Jussi Muotialan kokoelmasta. Ari Yrjölän Super Sport on miehen oma vanha ajokki, jonka hän on nostalgiannälässään laittanut ykköskuntoon. Jukka Ovaskan kymmenen vuotta uudempi Solifer Minicross onkin jo kokonaan toista maata, nuorten kilpavehkeeksi muokattu ajokki. Käy se perhematkailu näinkin. Markku Vitikaisen yksilö on maailmalta takaisin sukuun haalittu isoisän ajokki. Kiersimme lounaista Suomea etsimässä Auranmaan mopedija ajoneuvoharrastajien eli Ama ry:n erikoisempia Tuntureita. Niitä ei kuitenkaan tehty Helsingissä tehtaalla vaan Janakkalassa navetassa. Juhaninhan muistamme muutaman numeron takaisena pärehöyläja maamoottorimestarina. Tuntureilla ajavat myös Hanna Klemola, Tom Tolvanen ja heidän tyttärensä Verona, joka on ollut ajotapahtumissa kolmevuotiaasta lähtien. Tulkoon valkeus Solifer-juttuja on tutuista tapauksista ja suurista salaisuuksista. Lehti esittelee nykyajan mopoharrastamisen monia kasvoja puolelta jos toiseltakin. Vielä tarjotaan visiitit mopomuseolle ja rompparille ja historiapuolelta opetukset Helkaman mikroautoista, apumoottoripolkupyörästä, kypäräpakosta, Vespan moposta, Amerikan mopoista ja Øglændin monista nimistä. Mopo-lehden kolmas numero pärisee mopoharrastusta ja -historiaa laidasta laitaan. Löytyi kuusi miestä ja mopoa, mukana muun muassa Turusta Gibraltarille vastikään pappiksella hurauttanut Roni Alho ja Tunturin vanhasta arkistosta kerhossa vastaava Henry Niemelä. Samaan Solikka-perheeseen solahtaa myös Suzuki PV-harrastaja Janne Kantola, jolta löytyy niin käyttö-PV, museo-PV kuin krossi-Suzukin koneella varustettu PV. Mopo löytyy lehtipisteeltä ja verkkokaupasta supermarket.fi 6 8/2022 No _ . Tapasimme toisen Minicross-mallin rakentajista, Erkki ”Eki” Pietolan, joka muisteli kisakoneen tekemistä. Sellainen on Martti Juvosella, taannoin tapaamallamme Valmet-harrastajalla. Uusi puolensadan kuution erikoisnumero huristaa lehtipisteille jälleen joulunalusaikaan. 98. Sirkka oli hieman siipirikko, mutta se alkoi Jalin käsissä taas sirittää. Samalla tutut merkit syynätään niin ikään joka kantilta. Tapio Takalon ja Juhani Hietalan hienot ja harvinaiset Speed Superit vuodelta 1961 ovat esittelyssä. Putken täydeltä Myös muutama villi kortti jaetaan Mopon lukijan käteen. Jali Masalin sen sijaan hankki Hopperin, jollainen oli ollut hänen kaverillaan. Camping Automatic on KTM:n tekemä kevytmopo. Honda Monkey on tuttu värkki, mutta harvassa ovat ne 96-malliset, joilla on ajettu alle 50 kilometriä. Lisäksi saimme esittelyyn kaksi nuorisoTunturia, joista toinen on ilmeinen harrastevalinta, toinen ei niinkään. V iipalemedian kustantama ja Vanhoista Koneistakin tutun porukan tekemä Mopolehti on ilmestynyt kerran vuodessa kahtena viime vuonna
Kiitos Heikille kuvista! 8/2022 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Lanan värikin on oikea Massikan-punainen. Terien muotoiluun tarvittiin konepajaa ja MF-tarra tilattiin, muutoin on lana luotu itse. MASSIKAN LANA Tehdään niitä Massikoita Satakunnassakin. Heikki otti vuosikaudet nurkissa lojuneen palkkirungon ja kylvökoneen pyörät lähtökohdaksi ja lisäili siihen muuta vanhaa ja vähän uuttakin. Perinteisesti joulupukin terveisiä meille lähettänyt Heikki Seppäkoski Honkajoelta raottaa tällä kertaa pukinpajan sijasta ovea omaan verstaaseensa, ja siellähän on syntynyt Massey Ferguson -tielana
Juttuvinkkejä saa mitä kernaimmin liittää palautteiden kylkeen. Arvomme viiden vastanneen kesken palkintopaketin, jossa on Vanhojen Koneiden oheistuotteita ja Viipalemedian muita julkaisuja. Nyt ne pahanlemmon haaskalinnut tulevat kaksinkertaisin joukoin meidän tilalle, jossa vielä seisovat kykkäät... 98. Mikä on jäänyt kokonaan käsittelemättä. Nyt pyydämme ensimmäisestä sadasta lehdestä palautetta. TEKIJÄN SUUSTA Se ruoja korjaa viljan todella niin talteen, ettei vareksillakaan ole tämän jälkeen Mikkolan pelloille asiaa... Lähetä meille palautteesi joko kirjepostilla osoitteeseen Vanhat Koneet PL 350 65101 Vaasa tai sähköpostilla osoitteeseen toimitus@vanhatkoneet.fi Kirjoita postiisi tunnus ” arvonta” ja vastaa helmikuun alkuun mennessä niin osallistut arvontaan. Mitä liian vähän. Se onkin paras keino vaikuttaa sisältöön, sillä edelleen suurin osa lehden jutuista tehdään harrastajien vihjeiden perusteella. Kiitämme kaikkia lukijoita, niin alusta asti löylyä heittäneitä kuin kesken pöhinää sisään pöllähtäneitä ja vain satunnaisesti lauteilla käyneitä. Oletko jäänyt kaipaamaan vanhoista numeroista jotakin. 8 8/2022 No _ . Mitä on ollut liiaksi. VANHA TURPEENPUSKIJA UUTISESSA LEIKKUUPUIMURIN KÄYTTÄMISESTÄ LOIMAALLA AAMULEHTI 18.8.1938 Kymmenet täynnä! Vanhat Koneet -lehteä on tehty pian sata numeroa
Vuonna 1951 Petteristä tehtiin muuttoauto. Silloin sen päälle rakennettiin ohjaamon ylle kurottuva Luton-kori. Ens im mäi sen toi miv an die sel moo tto rin Rud olf Die sel in suu nni tel mie n poh jal ta. 5. VeePee lehtoon ja lammikkoon Ranskalainen Gilles Poncin tuli aikoinaan hankkineeksi huutokaupasta Atlantin toisella puolella valmistetun, sekä maalla että vedessä kulkevan kuusipyöräisen ajoneuvon. Jut hba cka n mar kki nat . Minä vuonna Yli-Kirran talonpoikaismuseolla Punkalaitumella oli ensi kerran Kaikkien aikojen maatalousnäyttely. 8. Vaihteita oli neljä eteen ja yksi taakse. Valmistus loppui vuonna 1993. 9. Mitä ovat Lokomon 60 A, 70 B ja 80 C. Uudessakaarlepyyssä on pidetty isot rompepäivät 70-luvulta asti. Mikä on romujuhlan nimi. 6. 4. Van han aja n päi vät . Minkä nimistä perinnetapahtumaa pidetään Jokelan kotiseutumuseolla Ruotsinkylässä. Aapeli, mööpelit ja Petteri Englantilainen muuttofirma Ables on kerännyt huomiota ja palkintojakin vanhalla kalustollaan. 6. VASTAUKSET 1.K yrö nm aan Maa tal ous mus eol la Iso ssa kyr öss ä. Kuusisylinterinen bensiinimoottori pääsee hiukan alle 30 hevosvoiman teholukemiin, joten toivottavasti muuttajalla on enimmäkseen höyhentyynyjä ja muoviastioita siirrettävänä. Se palveli ensi vuotensa Worcestershiren kreivikunnan sodan ajan maataloustyövaliokuntaa. 7. 199 2. Montako kertaa Oulaisissa on vietetty Waltakunnalliset weteraanikonepäivät. 5. Imanuel Lauster teki 1896 Saksassa eräät piirustukset. 1. Lad att ava n lyi jya kun . 10. Se oli 6x6-amfibi, jota kiskoi ketjuvedon välityksellä rättisitikan moottori. 10. Poncineja syntyi lisää, muun muassa 8x8-versio ja kaksi erilaista maastoautoa. Vuonna 2015 autoa on viimeksi entrattu, ja silloin sen pintaan on sutaistu myös Ablesin maalit. Pyörien ympäri sai kietaistua kumitelat varsinkin lumisia reittejä varten. 2. AULIS LASSILA LEA LAHTI 8/2022 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Millainen kytkin on yleisin moottorisahoissa. Näitä ajoneuvoja markkinoitiin muun muassa erilaisiin pelastustoimiin, maanviljelykseen sekä tietysti hupikäyttöön. Missä järjestetään Sirpistä puimuriin -tapahtuma. Painoa vehkeellä oli 580 kilogrammaa. Mitä ovat huhmar eli mortteli ja siihen kuuluva petkel. Ablesin vuoden 1941 Bedford MLD oli alun perin lava-auto. Mitä Lauster piirsi. Ala sim ia. Auto jäi seisomaan ulos vuonna 1967, ja kun 1983 sitä ruvettiin entistämään, työtä riittikin seitsemäksi vuodeksi. Kes kip ako kyt kin 9. 8. Ensimmäinen Poncin-ajoneuvo oli vuonna 1981 päivänvalon nähnyt VP 2000. 4. Minkä tuotteen luxemburgilainen Henri Tudor jalosti kaupalliseen käyttöön. Huh mar eli mor tte li on sup pilo mai nen sur vin ast ia, ja pet kel on sur vin . 3. Viikonlopun ajelujen jälkeen vehje oli monesta paikkaa hajalla, ja Poncin päätti, että täytyy tehdä itse parempi. 7. 2. 25 litran tankilla ajeli kuudesta kahdeksaan tuntia. 3.2 9 ker taa
Moottori oli joko 12tai 24-volttinen. Moneen aikalaiseen verrattuna Forshagan etu oli se, että kuljettaja pystyi yksin hoitamaan sen käytön ohjaamosta käsin. 98. – Pahoittelemm e virhettä. Myöhemmin liike edusti monenlaisia koneita. OIKAISU Viime numerossa tällä palstalla muistettiin nelikymmenv uotiasta Masia eli maastokuorm a-auto Sisu SA 150:tä. Edustajan ydintoiminnalle sopivasti Forshaga toimi sähköllä. Norjalaiset National-lumiketjut olivat ainakin nimensä puolesta enemmän patriootin kirjoissa. Hiekoittimen rulla pyöri kiilahihnan välityksellä. Mutta edusti se tuon kansainväliseksi itseään kutsuvan firman tuotteiden lisäksi myös kansallisia tuotteita. Ja niinhän se oikein on: joskus täytyy ajatella itseään eikä vain muita. Sepeliä sähköllä Hedengrenin sähköliike perustettiin Helsingissä 1918. Oikean otsikon pitää siis olla ”Uutuuksia 40 vuotta sitten”. Sekä Hedengren että Forshaga ovat yhä olemassa, ja jälkimmäinen jatkaa hiekoitinlaitteden tekemistä. Ei pelkkää kansainvälistä Suomen Maanviljelijäin Kauppa edusti International Harvesterin koneita monet vuosikymmenet. Se oli lava-auton perälaudan tilalle asennettava laite. Jutun otsikkoon oli livahtanut ylimääräisiä kymmeniä. Hedengren mainosti, että kytkentä virtapiiriin tapahtui edullisesti perävaunukytkimellä. Hiekoitinta saattoi pitää paikallaan kesät talvet ja käyttää tavallisen perälaudan tapaan. Eräs 50-luvun lopun edustus oli ruotsalaisperäinen Forshaga-Hedoy-hiekoitin. 10 8/2022 No _
HÖYRYLAPIO LAULUMAILLA Rautatietä rakennetaan 1920-luvun alussa Suojärvelle Laatokan Karjalassa. MUSEOVIRASTO / HISTORIAN KUVAKOKOELMA / KARJALAN LIITON KOKOELMA HYVÄÄ JOULUA JA UUTTA VUOTTA VANHOJEN KONEIDEN YSTÄVILLE! 8/2022 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 11
Lumikiitäjä on tehnyt monenlaista työtä puunajosta kaivurihuoltoon. Pari vuosikymmentä lepäillyt kelkka on taas uhmaamassa umpihankea. Laukaa 12. SIVULAN LUMIKIITÄJÄ OMATEKOINEN MOOTTORIKELKKA 1969 Väinö Sivula valmisti rakennusohjetta mukaillen kierrätysosista talvisen kulkuvälineen
Niistä voi käyttää vain jompaakumpaa tai ne voi myös kytkeä yhtä aikaa peräkkäin. Väinö Sivulan 60-luvulla rakentama kelkka on tehnyt vuosien mittaan monenlaista hommaa. Ainakin kerran TM:n mallista on voinut tehdä myös hyötykäyttöön kelpaavan ajokoneen. Moottori on luultavasti aivan 40-luvun lopulta. Kolmosvaihteellakin kiitäjä kiitää hyvällä alustalla neljääkymppiä. moottorikelkka – tai lumikiitäjä, kuten vehjettä lehdessä nimitettiin. Isoimmalla se menisi yli viittäkymppiä, mikä on jo liikaa tällaiselle jarruttomalle kulkupelille. Siis Keski-Suomen hangille. Suurin osa ohjeista on tainnut olla sähkötekniikan alalta, mutta ajoneuvojakin on opastettu rakentamaan. V anhaan hyvään aikaan Tekniikan Maailma -lehdessä oli paljon rakennusohjeita, ja julkaistaan niitä harvakseltaan vieläkin. Kuvassa Väinön veli Matti Sivula ja hänen poikansa Kari. Koneen kyljessä näkyy käynnistyspoljin. Mika Sivula on kuitenkin havainnut ratkaisusta olevan muutakin hyötyä. Aina harvakseltaan joku vanhempi konemies mainitsee, että sen ohjeen mukaan heilläkin tehtiin kelkka. Se on yhä tai paremmin sanoen jälleen ajokuntoinen. Näitä rakennelmia ei vain ole juurikaan säilynyt. Kiitäjän moottori on sama kuin TM:n rakentamassa kelkassa, venäläisen ICmoottoripyörän 350-kuutioinen kaksitahtimoottori. Lumikiitäjään kuuluu vetävä osa, jossa on moottori ja telat. Molempien runkopalkkien sisällä kulkee pakoputki. Kysessä on vuonna 1966 julkaistu moottorikelkan rakennusohje. Omena ei ole pudonnut kauas puusta, sillä myös Mikan isä Väinö Sivula oli enemmän kuin kallellaan koneenrakentamisen suuntaan. Sivulan kiitäjään on sekä istuimellinen ajoperävaunu että iso ahkio. Maskin ritilä on erilainen, ja nokalla nököttää ajovalo. Moni muistaa sen yhä hyvin. ”Kovassakaan pakkasessa ei tule ajaessa kylmä, mutta kädet kyllä puutuvat.” Väinö Sivula ja hänen tekemänsä ajopeli parikymmentä vuotta sitten. Esimerkiksi 70-luvulla neuvottiin, kuinka kuplavolkkarista tehdään rantakirppu. Mika ei ole aivan samaa mieltä. Tähän vetävään osaan kytketään jalaksellinen perävaunu, jossa kuljettaja istuu tai seisoo. ”Kun pakokaasut kiertävät rungossa, alavaunu pysyy sulana molemmilta puolilta.” Tekniikan Maailma sanoi lumikiitäjän ohjauksen olevan helppoa, kuin lastenvaunujen työntämistä. Moottorilta vetäville taaemmille telapyörille voima siirtyy moottoripyörän tapaan ketjulla ja rattailla. TM:n ohjeen mukaan runko toimii pakoputkena sen takia, että näin moottorin ääntä saadaan vaimennettua. Näitä vaunuja voi olla erilaisia. Yksi Väinön aikaansaannoksista oli Tekniikan Maailman ohjeen mukaan hieman muunnellen rakennettu Lumikiitäjän ensimmäinen versio. Moottoripyörän neljästä vaihteesta kolme pienintä on käytössä. Kuskin ranteesta kiinni Viime talvena kävimme Laukaassa katsomassa, kuinka Mika Sivula teki lumitöitä omatekoisella pikkutraktorillaan. ”Sen käsittely vaatii voimaa.” Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Mika Rassi, Mika ja Tarmo Sivulan kotialbumi 13. Tuolloin lumikiitäjä oli viimeksi ajossa. Vaan Laukaassapa on
Mika Sivula sanoo, että lapset pääsivät hyvin nuorina ajamaan kiitäjällä. Sivulat veivät monena päivänä säkkejä metsään. Ja Mika jatkaa: ”Eihän se ole kuin kuskin ranteesta kiinni.” Kiitäjän työt Pauli Sivula oli aikoinaan mukana urakoimassa lumikiitäjällä. kuinka lumikiitäjän saisi rekisteröityä. ”Kotipihasta kaadettiin isoja puita 70–80-luvun vaihteessa. Tällä niitä vietiin sahalle. Poliisit sanoivat, että ei muuta kuin lähdet ajamaan.” Myöhemmin virkavalta tarjosi vielä työtäkin Väinölle ja kiitäjälle poliisien hiihtokilpailujen laduntekijänä. Kiinteistötyötä se oli koirankopin siirtäminenkin. Isoja puita on kiitäjällä juonnettu. Heitettiin vain tukkisakset kiinni, ja niistä lähti köysi.” 14 SIVULAN LUMIKIITÄJÄ. Pauli muistelee, että vielä presidentti Kekkonenkin tuli hiihtämään kiitäjän tekemälle ladulle. ”Vietiin apulantoja metsään. Kun metsäkone ei päässyt ajamaan suon yli, Väinö ja Pauli tamppasivat lunta lumikiitäjällä. Viskaalit olivat suurpiirteisiä. ”Kyllä se kääntyy puun ympärikin, niin jyrkän mutkan se tekee”, sanoo Väinön veli Pauli Sivula, joka on kiitäjän vanha tuttu hänkin. Varsinainen levitys tapahtui käsipelillä lumien sulettua. Kovassakaan pakkasessa ei tule ajaessa kylmä, mutta kädet kyllä puutuvat.” Toisaalta kelkka on hyvä etenemään vaikka syvässä sohjossakin. Ahkiolla haettiin se napa metsästä pois, korjattiin ja vietiin taas ahkiolla takaisin. Jos koneen sai käyntiin, sillä sai ajaa. ”Seuraavina vuosina lannoitteet levitti jo lentokone.” Mutta muuta työtä oli. Lumikiitäjälle ei kuitenkaan enää myöhemmin ollut samaa hommaa tarjolla. Vehje on kuitenkin niin kevyt, että sen saa helposti pyöräytettyä käsin ympäri. Väinö kävi kysymässä nimismieheltä, Ohjauslaitteet ovat kierrätystavaraa ja pääosin moottoripyörästä nekin. Pahin ajoalusta on paksu kerros höttöistä puuterilunta. Peruutusvaihdetta kelkassa ei ole, eikä sen rakenne oikein sellaista sallisikaan. Kokonaisten pöllien lisäksi kiitäjällä on kuljetettu monenkokoista puuta. Myös huoltoajoneuvona kiitäjä on palvellut. Kaasuvipu on samaan tyyliin palauttava kuin nykykelkoissa. ”Täristää. ”Kun lumet poljettiin, jäljet jäätyivät”, Pauli kertoo. Ja kaksi miestä oli vielä kyydissä”, Pauli kertoo. Ei sitä olisi muuten saanut, päälle satakiloista napaa.” Mika muistaa monet puunajot. Pauli Sivula muistelee: ”Toinen velipoika teki metsäautotietä Vehniällä, ja kaivinkoneeesta meni napa rikki. Seuraavana päivänä vietiin jo 500 kiloa vanhoissa jäljissä. ”Väinö kysyi, että passaako ajaa, kun ei ole lupia. Täristääkö. Istuin perässä ja pudotin säkkiä. Ajokonemiehinä Mika ja Tarmo Sivula. 300–350 kiloa vedettiin umpihankeen, kun oli tasaista seutua. Nykyinen vetokäynnistys on Mika Sivulan mielestä paljon kätevämpi kuin vanha polkustartti
Leipänsä Väinö hankki koneurakoinnilla, niin kaivurikuin vaikkapa salaojakonetyöllä. Kiitäjä huoltoajoneuvona. Lisäksi Väinö harrasti optisia laitteita. Väinön rakentama auto, kuljettajana Pauli Sivula. 8/2022 15. Aikomuksena oli tehdä Panhardin mallin mukaan aivan oikeakin auto, mutta työkiireiltä se jäi tekemättä. Pontikankeittäjä on yksi Väinön pulloteoksista. Sen ohessa Väinön mielikuvitus ja kädentaidot saivat monenlaisia ilmauksia. Pauli Sivula on ajanut lumikiitäjällä muun muassa lannoitteita metsään. Pikkuveljelleen Paulille Väinö rakensi puusta auton 40-luvun lopulla. Tämän innostuksen ansiosta lumikiitäjästäkin on otettu jo aikanaan paljon kuvia. Kun kaivurista hajosi napa kesken töiden eikä metsästä saanut muulla tavoin raskasta tavaraa pois, näppärä kelkka oli tarpeeseen. Hän teki itse muun muassa kaukoputken ja kameran. Erilaisia koriste-esineitä syntyi myös. Väinön konetyökuvia pääsemme ehkä tutkailemaan myöhemmin lisää. Väinö purki moottorin, otti kampiakselin mukaansa, hoiti sen kuntoon ja palasi korpeen kasaamaan moottoria. Kuparitauluja ja pullon sisään rakennettuja pienoismalleja. Väinöllä raksutti koko ajan V iisi vuotta sitten 86-vuotiaana kuollut Väinö Sivula teki paljon muutakin kuin yhden moottorikelkan
Ajovaunun istuimen alla on varaosia, työkaluja ja polttoaineen lisätankki. Väinö Sivula lisäsi moottorin kylkeen tuulettimen ja vaihtoi alkuperäisten sytytyslaitteiden tilalle magneeton. Ulostulo on rungon etuosassa, kiristettävän etummaisen telapyörän vieressä. 16 SIVULAN LUMIKIITÄJÄ. Telamatto on pantu niittaamalla kasaan. Pakokaasut menevät äänenvaimentimen kautta rungossa molemmin puolin kulkeviin putkiin. Moottoriremonttia on tehty keskellä metsää, joten tavaralaatikko on ollut hyvin tarpeellinen. Telapyörien keskellä pituussuunnassa kulkee telasuksi, joka ohjaa ja painaa teloja lumipintaa vasten
Moottoriremontit metsässä Lumikiitäjä oli seissyt kuusen alla 20 vuotta ajamatta, kun Mika Sivula viime talvena otti asiakseen saattaa sen taas elävien kirjoihin. Samassa testissä ollut Hus-Ski oli puolestaan selvästi vaikuttanut lumikiitäjän suunnitteluun. Pelkällä huhuilulla ei kelkka henkiin herännyt. Kylmä ei tule mutta kädet puutuvat, Mika Sivula puuskahtaa. Telakapula-aineeksi TM suositteli urheiluvälineja työkalupuuna paljon käytettyä hikkoria. ”Kaasuttajan siitä joutui purkamaan ja putsaamaan”, Mika sanoo. Hyvä saavutus öljytynnyreistä ja muista romuosista kyhätylle ajokille. Väinö kuitenkin vaihtoi sen myöhemmin pienkoneista tuttuun vetokäynnistykseen. Kokonaisesta moottoripyörästä sai lisäksi kahvat, tankin, hammaspyörän ja muita tarvikkeita kelkkaan. Hankalinta lumikiitäjällä on ajaa juuri tällaisessa syvässä puuterilumi kinoksessa. Ennen vasta osattiinkin. Hinta oli halpa, sillä samassa lehdessä reilua vuotta aiemmin numerossa 18/65 olleessa kelkkatestissä halvin vaihtoehto maksoi 2?380 markkaa. Väinö purki moottorin, otti kampiakselin mukaansa, hoiti sen kuntoon ja palasi korpeen kasaamaan moottoria. ”Tämä on paljon kätevämpi”, sanoo Mika. ”Kapuloita ja vara kaasutin ja mäntiä on ollut mukana”, Mika sanoo. ”Erään kerran minäkin olin pikkupoikana mukana, kun kone hajosi”, Mika muistaa. ”Jos se johonkin on hyytynyt, remontti on täytynyt tehdä paikan päällä.” Näin se on. TM oli löytänyt IC:n alan liikkeestä 50 markalla. Osattiin sitä ennenkin kierrättää. Mika Sivula sanoo, että IC:n sytytysvehkeet eivät tahtoneet aina toimia. Pytty otettiin pois ja vaihdettiin mäntä.” Aluksi kiitäjässä oli TM:n mallin mukainen poljinkäynnistys. ”Isä käytti tammea, minä panin mitä puuta sattui löytymään. ”Ei tarvitse nousta ja kiipeillä tuohon koneen kyljelle.” Telakumit on kerran vaihdettu 70-luvun loppupuolella. Myös Hus-Skissä oli erillinen veto-osa, jota kuljettaja käänteli sen perässä olevasta rekiosasta käsin, ja telastorakenne oli samanlainen. Kerran moottorista sitten hajosi kiertokanki keskellä metsää. Moottoripyörän omien sähköja kipinälaitteiden tilalle on vaihdettu magneettosytytys. Kelkka alle 500 markalla V uoden 1966 viimeisessä Tekniikan Maailman numerossa julkaistiin kuusisivuinen moottorikelkan rakennusohje. ”Vaikka moottoritila on suljettu, siellä kuitenkin pöllyää koko ajan lunta ja on kosteaa.” Väinön tekemä lumikiitäjä on vähintään yhtä hienostuneen näköinen kuin Tekniikan Maailman esikuva – ellei vähän hienompikin. Rakenteeseen oli otettu esikuvaa lähinnä panssarivaunusta. Lisäksi osa puisista telakapuloista piti vaihtaa. TM lupasi, että koko kelkan hinta jää alle 500 markan. Niinpä veto-osan pintapaine oli pieni, ja kelkan luvattiin kulkevan hyvin pehmeässäkin lumessa. Hus-Skin hinta oli 3?550 markkaa. Ainoa tarvittava erikoislaite oli sähköhitsausmuuntaja. ”Oltiin tuolla noin seitsemän kilometrin päässä. Muutoin niitä alkaa hajota enemmänkin.” Sivulan kiitäjän ajovaunussa on istuinosan alla työkalulaatikko ja varatankki. Tärkeintä on, että jokainen kapula on paikallaan, ettei jako mene sekaisin. Moottorina oli 350-kuutioinen IC-moottoripyörän kone vaihteistoineen. 8/2022 17. Vetoyksikkö oli edessä ilman kuljettajan kuormaa ja telapinta-ala suuri. Enemmän rahaa sai pulittaa raudoista, putkista, pelleistä ja telahihnasta, jos ne osti uutena kaupasta. Kun kellään muulla ei ollut vastaavaa ajopeliä, ei epäkuntoista kelkkaa saanut kuljetettua maastosta verstaalle. Vehjettä tosin nimitettiin lumikiitäjäksi ja pienoismoottorireeksi – suomenkielinen nimi ei ollut vielä vakiintunut. Ohjeessa sanottiin, että jo 250-kuutioisesta Jawasta saa tarpeeksi tehokkaan moottorin. Se oli epäkäytännöllinen Snöped, jota ajettiin sukset jalassa ja käännettiin kallistamalla
Alajärvi MENNEEN TALVEN LUMIA LEYLAND 472 1981 Olli-Pekka Kaartusen Leyland on pysynyt hyvässä työkunnossa, sillä sitä käytetään vain talvisin lumihommissa. Pannaan linko pyörimään ja palataan 80-luvun alkuun Leylandin viimeisiin vuosiin. 18
Vuosi 1974 energiakriiseineen ja lakkoineen merkitsi BL:n ensimmäistä kohtaloniskua. Papalla oli pula-aikana pilkekone, ja hän myi ohiajaville linja–autojen puukaasuttimiin polttoainetta. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Jäähdyttimen edessä on polttoainesäiliö ja akku. Hallituksen tarkoitus oli saada Leyland vetämään BMH ylös huipulle, mutta kävi juuri päinvastoin. Hirviöltä repäistään raaja Leyland-traktorit olivat loppuun asti taloudellisesti kannattava haara isoa British Leyland -konsernia. A lajärvellä vanhan valtatien varressa asuu Olli-Pekka Kaartunen. O-P:n isästäkin tuli automies, puutavara-auton kuljettaja, ja poika peri aikoinaan autohommat. Seuraavana vuonna yhtymä pakkokansallistettiin. Huomiotemppu tehtiin vain vähän reilu vuosi ennen kuin Leylandien valmistus loppui. Keskon kolmikymmenvuotinen Nuffieldja Leyland-edustus nimittäin alkoi vuonna 1952. Silloin British Motor Holdings ja Leyland Motors yhdistyivät brittihallituksen neuvosta eli käskystä. Kuten kuvitella saattaa, päällekkäisiä toimintoja oli paljon ja sisäinen kilpailu oli kovaa ja järjetöntä. Sodan jälkeen pappa hankki kuorma-auton ja alkoi ajaa rahtia. Maataloustraktoreiden tuotannossa sisäisesti johdonmukainen toiminta oli luonnostaan mahdollista. Molempiin yrityksiin oli ostettu muita putiikkeja vuosien mittaan. British Leyland syntyi 1968. Vuonna 1982 Leyland-traktoreista tuli Marshalleja ja niiden napanuora emoyhtiöön katkesi. Jo BMH:n ja sen edeltäjän BMC:n sisällä oli ollut keskinäistä kissanhännänvetoa, ja kun LM ja BMH vielä olivat kilpailleet keskenään, yhdistymisestä seurasi entistä enemmän sotkua. Liki sadasta eri yhtiöstä koostunut British Leyland organisoitiin aluksi niin epäonnisesti, että yhden tuotantopisteen lamautuminen pysäytti koko ketjun. Kaartunen on kytkenyt katolle, keulalle ja lokasuojiin lisävaloja. Paikka on sama, jolle O-P:n isoisä aikoinaan ennen sotia muutti. Otin mallia kylän pojanklopeilta, mies röhähtää. Ne joutuivat kuitenkin ensimmäisten joukossa tulilinjalle, kun vaikeista palasista kokoon kursitun yhtymähirviön toimintaan koetettiin kaoottisessa yhteiskunnassa saada tolkkua. Niiden tuotanto ja tuotekehitys jatkuivat British Leylandin aikana uudella Leyland-merkillä samassa tuotantopaikassa Skotlannin Bathgatessa. Yhdistymisvaiheessa Leyland oli menestyvä yhtiö mutta BMH jo tuolloin kuilun partaalla. Olli-Pekalla on myös isänsä Esko Kaartusen hankkima traktori, viimeisiä sinisiä Leylandtraktoreita vuodelta 1981. Sivupellit eivät etulevyasennusten jälkeen enää helposti aukea, mutta onneksi akku otetaankin Leylandeissa esiin alakautta pohjan salpa avaamalla. Katsotaan nyt kuitenkin tarinan viimeisiä lukuja. Mutta ei tänä vuonna juhlita vain murheellisia pyöreitä vuosia. Todennäköisesti se on valmistunut jo vuoden 1980 puolella. Niinpä iso osa brittiläistä ajoneuvoteollisuutta koetti pitää varpaansa kuivana uuden sateenvarjoyhtymän alla. Jotain muutakin on peritty. Leyland Motors ei ollut niitä valmistanut, ja BMH teki vain Nuffield-traktoreita. 19. Suomessa virallinen maahantuonti päättyi siihen. Tämä haavoittuva rakenne oli erittäin kohtalokas 70-luvun työtaistelevassa Isossa-Britanniassa. Joulukuussa 1980 Leylandin vähintään horroksessa ollut markkinointiosasto nimittäin havahtui ja vaihtoi traktoreissa merkin alusta asti olleen sinisen maalin keltaiseen
Ulkona vain talvisin Loppuaikoina Leylandeihin tuli uudistusta toisen perään. Aluksi Sekura oli vain Suomeen tuoduissa Leylandeissa. Olli-Pekan isällä oli ennen Leylandia ollut takavetoinen traktori, sininen sekin mutta eri merkkinen. Huippuvuonna 1977 Leylandeja myytiin yli tuhat vain Britanniassa, Australiassa ja Suomessa. Silloin Leyland oli Suomen myydyin kuusisylinterisellä moottorilla varustettu traktori. Sekuran S80-ohjaamo oli aikansa huippua ja huomattava parannus edeltäviin Q-hytteihin verrattuna. Suomeen myös panostettiin esimerkiksi niin, että täkäläisiä hemmoteltiin aluksi ainoana markkina-alueena Sekuran hytillä 70–80-luvun taitteessa. Tukkuliikkeen konepuolella oli osattu ounastella pahinta, sillä Keskon uusi Zetortraktoreiden edustus oli tuotu julki loppuvuodesta 1980 ja jo vuonna 1982 tehtiin sopimus Deutz-Fahrin kanssa. Piti neliveto saada, ja isän serkku oli Seinäjoen Keskolla konemyyjänä.” Mittari on pysähtynyt, mutta O-P epäilee, ettei Leukulla ole viittätuhatta tuntia ajettu. Sen osti liikemies Charles Nickerson. Sen on meidän kylällä yksi kyläseppä tehnyt. Näillä ominaisuuksilla on varustettu OlliPekka Kaartusen 472 Synchro. Siihen ei sen paremmin isä kuin poika ollut kovin tyytyväinen lumihommissa. Mutta syrjäteitä sillä on monella lailla huoletonta ajaa. Silloin hän oli ostanut BL:ltä perinteisen brittiläisen Track Marshall -telatraktoriyhtiön. Levyosan on tehnyt täkäläinen Niskakankaan terästuote, joka teki aikoinaan kauhoja.” Perässä traktorissa on metsämallin linko, jonka sama seppä rakensi vähän myöhemmin. ”Ajoa on nykyään vain talvisaikaan. Suomi oli Leyland-vuosina vieläkin tärkeämpi markkina-alue kuin Nuffieldin aikaan 50–60-luvuilla. Leylandin loppu oli epäilemättä yhtäläinen pettymys niin traktorin kotimaassa kuin täällä meilläkin. Seurasi sarja yhtiön uudelleenjärjestelyjä, joiden yksi seuraus oli tuottavan mutta auttamattoman pienen traktoripuolen myyminen vuonna 1982. Nuffieldja Leyland-traktoreita tehtiin osapuilleen kolme ja puoli vuosikymmentä. Niin hankittiin neliveto-Leyland lumitraktoriksi, eikä sillä juuri muita töitä ole sitten tehtykään. Nostovarsi on kestänyt alusta asti, mutta nostolaitteen toinen kynkkä on pitänyt korvata oranssilla. Synkrovaihteisto saatiin 1978, ja vielä samana vuonna esiteltiin uusia nelivetomalleja useampaan teholuokkaan. ”Kylällä oli jollakulla tehdastekoinen linko, joka haettiin malliksi. Suomalaiselle Keskolle ehti tulla 30 vuotta täyteen noiden traktoreiden maahantuojana. 20 LEYLAND 472 SYNCHRO. Molemmista ovista pääsee sisään yhtä helposti. Olin silloin neljäntoista. Tässä on David Brownin perä.” Pihoja ei yhteen suuntaan heittävällä, isolla ja avoimella lingolla oikein voi aurata. ”Se on tehty siihen varmaan samana vuonna kuin traktori hankittiin. ”Isä on ostanut Leylandin uutena vuonna 1981. Sama heppu oli pari vuotta aiemmin jo käynyt kaupoilla British Leylandilla. Joskus alkuaikoina levyllä tasattiin vähän teitä, ja vieläkin sillä joskus levitetään kesäisin hiekkaa, mutta se on hyvin pientä.” Etulevy traktoriin tehtiin pian sen Alajärvelle saapumisen jälkeen. Nickersonin omistuksessa Leyland-traktorit nimettiin uudelleen Marshalleiksi ja niiden tuotanto siirrettiin pois Bathgaten tehtaalta Skotlannista
Aluevaihde ei ole synkronoitu, mutta menee sekin vauhdissa isommalle.” Vielä vuonna 1981 Leylandeihin tuli parannuksia, kuten öljykylpyiset levyjarrut. ”Pihan aurauksessa on hyvä, kun on pakki ja ykkönen kepissä vastakkain. Vauhdista saa vaihtaa. Leyland 472 olikin aikanaan ketterä. Vaikka Leyland sitten olikin menneen talven lumia, se kelpaa yhä joka vuosi talvikunnossapitoon. Uusi pakoputki vaihdettiin viime talvena, ja uudet lokasuojat on tehty jo aiemmin. ”Se ei mene hajalle, vaikka sen ajaisi kantoon kiinni. Sitä paremmalla syyllä on kysyttävä, kuinka Leyland automiehen käteen sopii. Traktori on kertaalleen maalattu. 8/2022 21. Leylandin synkronoitu vaihteisto oli aikansa huippua ja Kaartusen mielestä se on edelleenkin levyhommissa mainio. LEYLAND 472 SYNCHRO MOOTTORI Leyland 4/98 NT, nelisylinterinen dieselmoottori sylinterin halkaisija 98 mm, iskun pituus 125 mm, iskutilavuus 3,77 litraa teho 72 hevosvoimaa 2 200 kierroksella minuutissa, vääntö 270 newtonmetriä 1 200 kierroksella minuutissa JARRUT kuivat levyjarrut VAIHTEET 9+3, synkronoitu HYDRAULIIKKA tuotto 31 litraa minuutissa, nostovoima 2 200 kg RENKAAT edessä 12,4–28 takana 16,9–34 MITTOJA pituus 3 480 mm, korkeus 2 600 mm, akseliväli 2 030 mm, maavara 460 mm, paino 3 400 kg O-P Kaartunen on ammatiltaan automiehiä ja traktoreista vain Leyland on hänelle tuttu. Kannentiiviste pitäisi nyt vaihtaa, siitä on merkkejä.” Kaartunen ei ole koskaan ajanut muita traktoreita kuin isän vanhaa Fordia ja tätä Leylandia. Kääntöympyrä oli hieman yli yhdeksän metriä. Esimerkiksi aikanaan erityisesti nelivedoilla porskuttaneen Fiatin vastaavan mallin 780:n kääntösäde oli yli 11 metriä, Valmetin 702ja 703-nelikoissa 11 metriä niissäkin. ”Tiivisteet ovat kaikki alkuperäisiä. ”Kääntösäde oli ihan hyvä, mutta ei ole enää etulevyasennuksen jälkeen”, Kaartunen nauraa. Meillä oli aiemmin v-mallin linko, ja kun sain sen tuolla kannokossa kiinni, siitä tuli heti entinen.” O-P on pitänyt perintö-Leukustaan huolta. Rajua linkoa ei saa kannokossakaan hajalle. Kyläsepän tekemän etulevyn saa nopeasti pois, yksi tappi ja yksi pultti vain irti
22. Siuntio BANAANIHARMIKKI FERGUSON TE-A-20 1948 Göran Sjöbergin vaalima harmaa-Fergu merkillisine etukuormaimineen on ollut kova sana 1950-luvun hiekkamontulla, vaikka epäsuhtainen laitekokonaisuus nyt pakkaakin hymyilyttämään
Kuormaimessa oli ajalleen edistyksellisesti myös kauhasylinteri. Yksitoimisena sen työ oli ainoastaan palauttaa kauha yläasentoon – kippausliike oli painovoimainen. M-UE-20-mallimerkinnällä varustettu kuormain kykeni nostamaan 505 kiloa 3,35 metrin korkeuteen. Käyräpuominen kuormain on nivelletty takasiltaan kiinnitettyyn sovitteeseen, ja pitkät puomisylinterit ponnistavat traktorin vaihdelaatikon alle pultatusta palkista. Traktori on vuosimallia 1948 ja kuormain vuodelta 1952”, Göran Sjöberg kertoo. Kuormain oli Sunderlandissa Koillis-Englannissa sijainneen Steels Engineering Products Ltd:n tekoa. Kuormaimen etuylitys on valtava, mutta ilman sitä ei pieni yhdistelmä ylettäisi juuri minnekään. Myös Göranin isä oli kuorma-autoilija, ja yhdistelmä tulikin sorankuormaukseen. Nykykuskin mielestä kuormaimen työtila on hiukan askeettinen ja ympärillä huitelevan aisaston tähden ehkä pelottavakin. Harteikas kuljettaja joutuu suipistamaan olkapäitään sopiakseen aisojen väliin. Nyttemmin kadonnut kuormaimen mukana tullut vastapainokuutio noukittiin roikkumaan vetovarsia yhdistävään puomiin. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Sähkölaitteet ovat nykyisin 12-volttiset. Kuviemme banaaniyhdistelmä on ollut jo vuosikymmenet siuntiolaisen kuorma-autoilijan ja Vetku-aktiivin Göran Sjöbergin omistuksessa. 23. H armaan Ferguson TE-perheen moniin lisälaitteisiin kuului High lift loaderiksi ristitty mutta kansan suussa banaanikuormain-nimen saanut etukuormaaja. Nykyään pieneltä näyttävä kuormainlaitos oli tuntuva apu aikana, jolloin pääosa hiekkakuormista tehtiin lapiolla ja kipattiin, jos yleensä kipattiin, mekaanisen nappulakipin voimin. Nimen alkuperä ilmenee heti kun koneyhdistelmän näkee. Puolen tonnin käyrä ”Isäni hankki yhdistelmän käytettynä vuonna 1956. Aktiiviaikana kuormaintyöskentelyssä olivat eturenkaina nykyisten 4x19tuumaisten sijasta 6x16-tuumaiset. Tällaista laitetta tuskin toista tulee Suomessa vastaan – ainakaan työkuntoisena
Toista eturengasta lukuun ottamatta kumitavara on alkuperäistä, eli kone on selvästi saanut viettää huiliaikaansa sisätiloissa. Harmikin hydrauliikan noin 14 litran minuuttituotto ei vaadi kummallisia letkustoja tai venttiileistä. Göran on muuttanut alun perin kuusivolttiset sähköt 12-volttisiksi. Sjöbergin töiden kaltainen maansiirto oli aika yläkanttiin kuormainkokonaisuuden kyvyille. Tämä näky on vieläkin tuttu tuhansille konemiehille ympäri maailman. Aktiiviaikoina eturenkaina olivat Massey Ferguson 35:n 6x16-tuumaiset, kun alkuperäinen etunen on kuvien mukainen 4x19. ”Traktorimuseon miehet sanoivat, että Englannin konetapahtumissakaan tällaista laitetta ei juuri näe.” Fergusonin TE-A-merkintä kertoo, että traktorissa on bensiinikäyttöinen Standardmoottori. Laturi ja polttimot on vaihdettu, mutta startti on edelleen kuusivolttinen. Laitteen mukana myytiin yleensä betoni täytteinen suorakaiteen muotoinen vastapaino vetovarsiin poimittavaksi, ja sellainen on Sjöbergeilläkin ollut, mutta sen tie on erkaantunut emolaitteesta ties minne. Kone on kaunis ja ryhdikäs, osin Göranin 30 vuotta sitten toimittaman entistyksen ansiosta, osin ilmiselvästi vähän käytön ja hyvän pidon vuoksi. Se nosti 270-kiloisen taakan vain 1,67 metrin korkeuteen, mikä oli riittävästi Fergusonin omaa lannanlevitintä varten. Etulyhdyt on Göran laskenut nokkapellin päältä etuakselikiinnitteisiksi, tosin alun alkaen niitä ei ollut lainkaan. Käsikaasuvivun kanssa kuormaamisesta ei tullut mitään, joten jalkapedaali oli tehtävä itse. Tämä työ ja paalien ynnä muun vastaavan kevyehkön tavaran kanssa vehtaaminen oli näiden kuormainten ominta askaretta. Fergun takarengastus samoin kuin toinen eturengas ovat hämmästyttävästi alkuperäiset. Sjöbergillä on laitteeseensa myös lantatalikko, jonka erikoisuus on tyhjennys: piikit eivät kippaa, mutta kauhasylinteri liikuttaa pientä puskulevyä, joka varistaa taakan nätisti levityskärryyn. Levyn palautus tapahtuu jousivoimalla. Viime tapahtumakaudella kuormainFergu nähtiin useissa konekohtaamisissa. Niihin tämä harvinaisuus ratsastaa Göran Sjöbergin vaikuttavasti entisöimällä sinisellä Kontio-Sisulla, josta siitäkin tulee myöhemmin juttua Vanhoihin Koneisiin. ”Läheisen Gårdskullan traktorimuseon miehet sanoivat, että Englannin konetapahtumissakaan tällaista laitetta ei juuri näe. Lantaan pystyvä Harmikin valtavasta lisälaitelistasta löytyi myös etuakselikiinnitteinen L-UE-20kuormain. Kaasutin on Zenithin valmiste. 24 FERGUSON TE-A. Edes ohjausniveliä ei ole tarvinnut vaihtaa. Se on ollut omaankin aikaansa jo vähän pieni ja toisaalta kallis kykyihinsä nähden”, Göran Sjöberg summaa
Kaupallinen menestys tuli vuoden 1939 Ford-Ferguson 9N:llä. Omapäisten teollisuusmiesten katkera riita ja kariutunut yhteistyö tuotti lopulta pohjan sekä Fergusonin että Fordin traktorimenestykselle tulevina vuosikymmeninä. FERGUSON TE-A-20 MOOTTORI Standard Motors, nelisylinterinen bensiinimoottori Zenith-kaasutin sylinterin halkaisija 80 mm, iskun pituus 93 mm, tilavuus 1,88 litraa teho 31 hevosvoimaa 1 600 kierroksella minuutissa KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 4+1 JARRUT mekaaniset rumpujarrut HYDRAULIIKKA suurin paine 140 baaria tuotto 12,1 litraa minuutissa nostovoima 340 kilogrammaa RENKAAT edessä 4,00–19 takana 10–28 MITTOJA omapaino 1 150 kg, pituus 292 cm, akseliväli 178 cm, polttoainetankki 36 l VALMISTAJA Standard Motors, Coventry, Englanti 1947–1956 Yhdistetty oja-, sumuja ajovalo. Sekä Ferguson 20:n että Ford 8N:n kantaäiti oli Harry Fergusonin Black Tractor -koetraktorista kehitetty, kalliiksi jäänyt Ferguson Brown vuonna 1935. Petrolija dieselmallit olivat markkinoilla myös. Vaikea yhteistyö tuotti kaksi menestyjää V altion maatalouskoneiden tutkimuslaitos Vakola julkaisi sekä Ferguson TEA-20:n että vastaavan Ford 8NAN -mallin koetusselostuksen samaan aikaan toukokuussa 1950. Standard-bensamoottorista Fergusonin TE-A-mallia valmistettiin vuosina 19471956. Huomaa takarenkaiden valmistusajalle tyypillinen kuvio. Alun perin Fergussa ei ollut lainkaan valoja, sitten ne olivat aisoja paossa konepellin päällä ja nyt Göran Sjöbergin asentamina etuakselissa. Ensimmäisenä valmistusvuonna 1946 harmaa-Fergun moottorina oli amerikkalainen Continental. Ford käynnistettiin bensalla ja työssä poltettiin petrolia, kun Fergun TE-A oli bensamoottorinen. Selostusten huomiot ja lopputulema muun kuin hinnan osalta ovat ymmärrettävän samanlaiset ja varsin positiiviset. 8N-sarja oli kuitenkin Yhdysvaltain markkinoilla valtava menestys lyhyeksi jääneellä elinajallaan. Kun englantilaisen Fergun sai Farming Oy:ltä 272 250 silloisella markalla, joutui Oy Ford Ab:n tuomasta jenkkiserkusta pulittamaan 386 100 markkaa. Silmiinpistävää on koneiden välinen hintaero. Oikeus katsoi sen rikkovan Fergusonin patentteja. Ford 8N-sarjan valmistus päättyi jo vuonna 1952, sillä juuri tämä kone oli Fordin ja Fergusonin välisen kamppailun välikappale. Traktoreiden käsiteltävyys, kehittynyt nostolaite ja hyvä tehopainosuhde saavat kiitosta. ”Jos penkki näyttää askeettiselta, miellyttäisikö herraa enemmän kuorman teko lapiopelissä?” 8/2022 25
Vetovarret ovat alamittaisen näköiset näin suuressa koneessa, mutta riittävät 3180 kilon maksiminostovoimalle VIHREÄ MAINEENVARTIJA JOHN DEERE 4430 John Deeren pyöristynyt 30-suurtraktorisarja kantoi edeltävän malliston luomat menestyspaineet ja mahdollisti Deeren selviämisen voittajana 1980-luvun maatalouskonemyynnin romahtamisesta. J ohn Deere raapaisi Yhdysvaltain maataloustraktoreiden markkinavaltikan pahimmalta kilpailijaltaan International Harvesterilta 1960-luvulla. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Mika Rassi Metsäkärry nostureineen liikkuu leikiten nykyisellä veturilla millä kuormalla tahansa. Tämä vuodesta 1972 vuoteen 1977 valmistettu mallisarja loi pohjan Deeren mahdollisuuksille selvittää 1980-luvun vaikeat vuodet ja betonoi merkin ykkösaseman Yhdysvaltain traktorimarkkinoilla tähän päivään asti. JD:n omat kartiomaiset hydrauliliittimet piti saatavuusongelmien tähden vaihtaa tavallisiin pikaliittimiin. Vauhtia saatiin lisää tätä 20-sarjaa seuranneessa amerikkalaisessa 30-sarjassa, jota jutun mannekiini, pälkäneläisen Risto Tuomaalan 4430 aivan tuotannon loppupäästä edustaa. Pikaesittely 26. Satahevosvoimaisen 4020-mallin kahdeksanpykäläinen Power Shift -vaihteisto oli menestyksen tärkeä komponentti
Etuakselien ”apupyörien” vetoa hallitaan sähköisesti. Hydrovetoisissa yksilöissä oli perusmallia tuottoisampi hydraulipumppu. Esimerkiksi pienemmissä Euroopan-serkuissa ratkaisun tarjoamaksi maksimitehoksi kerrottiin 12 hevosvoimaa. 30-sarjan hydrauliikan nostovoima on läpi 30-sarjan 3180 kiloa, mikä oli hinattaviin työkoneisiin keskittyneillä kotimarkkinoilla paljon ja täällä Euroopassa vähänlaisesti noin suureen traktoriin. JOHN DEERE 4430 1972–77 MOOTTORI turboahdettu kuusisylinterinen diesel tilavuus 6,6 litraa, sylinterin halkaisija 108 mm, iskun pituus 120 mm teho 145 DIN-hevosvoimaa 2 200 kierroksella minuutissa vääntö 560 DIN-newtonmetriä 1 500 kierroksella minuutissa KYTKIN öljykylpyinen VAIHTEET 8+2/8+4/16+6 NOPEUDET 1,8–30,4 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä nelivedossa 12,4-24” ja takavedossa 11-16” takana 18,4-38” MITTOJA Omapaino takaveto 5 450 kg ja neliveto 5 980 kg, pituus 445 cm, akseliväli 271 cm, korkeus 290 cm, polttoainesäiliö 176 litraa 27. Traktori on otettu käyttöön 1978 ja edustaa 1977 päättyneen 30-sarjan tuotannon loppupäätä. Siellä vain linkkujättejä yhdenkokoisin pyörin kutsutaan nelivedoiksi. Tehot vaihtelivat pienimmän noin sadasta DIN-hevosta suurimman 180:een. Amerikoissa kaikki täkäläiset norminelivedot ovat avustavalla etuvedolla varustettuja. Moottorit olivat kaikissa samat 6,6-litraiset 6404-tyyppimerkintäiset vaparit, ahdetut tai turbon lisäksi välijäähdytetyt työn sankarit. Mekaanisesti vetävä etuakseli tuli vasta seuraavaan 40-sarjaan. Tätä mallistoa myytiin Tukon tuomana Suomessakin joitakin kappaleita, mutta seuraavaa amerikkalaisperhettä eli Laborin edustukseen siirtyneen merkin 40-sarjaa ja sen hiukan uudistettua SG2-hyttiä ei lainkaan. Amerikkalaisten isompi pää on tehty Iowan osavaltion Waterloossa, niin myös Tuomaalan traktori. Valitsimessa on hitaan ja nopean ajon valinta, mutta suunnanvaihto tapahtuu automaattisesti. Isojen Jonttien hydrauliikka oli ollut suljettu, muuttuvatilavuuksisella säteismäntäpumpulla ja vetovarsitunnustelulla toteutettu jo vuoden 1960 kymppisarjasta lähtien. Monet muutkin tuon ajan amerikkalaismerkit kuitenkin toimittivat vastaavaa hydraulista apuvetoa. Ajoissa tehdyillä, oikeilla ja hyvin toteutetuilla tekno logiavalinnoilla oli tässä selviytymisessä suuri merkitys. Jo edeltävään mallisarjaan sai lisävarusteena hydrostaattisilla napamoottoreilla varustetun ”apuetuvedon”, jollainen Tuomaalan koneessakin on. Kun ajomukavuus tuli traktoriin 30-sarjan keskeinen houkutin oli alan huippua edustanut SGeli Sound Gard -ohjaamo. Tämä apuvetolaitos ei saanut markkinoiden varauksetonta hyväksyntää. Apuetuvedon navoissa on alennukset aivan kuten mekaanisella vedolla varustetuissa akseleissakin. Kuten mannekiinimme omistaja Risto Tuomaala itse sanoo, ovat 4430:n vetovarretkin hiukan lapselliset. Mehuvetoakseli niin ja näin Teknisten pulmien lisäksi hydroetuakselin tarjoama vetokyvyn lisäys oli pettymys. Vaihteistoina 30-sarjalaisissa kuutos-jenkeissä on 8+2 Syncro-Range, 16+6 Quad-Range tai 8+4 Power Shift, viimemainittu siis täysin kytkimetön laatikko. Myös Deere & Co irtisanoi vuosina 1986– 1987 noin 26 000 ihmistä eli lähes puolet väestään – mutta jäi sentään pystyyn. Tuomaaloiden jylhä 4430 on ollut aiemmin Honkolan kartanossa Urjalassa. 1980-luvun talouden alamäki vei markkinoilta Allis-Chalmersin kokonaan, pakotti IH:n Case-liittoon ja Fordin toteuttamaan kauan kyteneet suunnitelmat maatalouskone valmistuksesta luopumiseksi. Syynä olivat Työsuojeluhallituksen pöljyyksiin saakka viedyt kahden oven vaatimukset, joita SG eli tynnyrikoppi ei täyttänyt. Tämän mallisarjan ulkoja yläpuolella möllötti yli 200-hevosvoimainen möhköfantti 6030, joka oli itse asiassa tehoiltaan terästetty vanha 5020 ja edusti pelleiltäänkin edellistä sarjaa ilman SG-koppia. Power Shift -vaihteisto osoittautui luotettavaksi koko mallisarjan laajalla tehoskaalalla. Se tarjosi kilpailijoitaan korkeamman käyttökokemuksen kaikin tavoin, eikä nykyään pahalta tuntuva 82 desibelin melu ollut tuon aikaisia verrokkeja höristellessä juuri mitään. Mallisarjan jäsenet olivat 4030, 4230, 4430 ja 4630. Tynnyrikopin vaikeudet Suomessa Malleja 4230 ja 4430 tehtiin myös Saksan Mannheimissa vuosina 197677. Suljettu pumppuratkaisu kykeni tarjoamaan tasaista painetta laaja-alaisella litratuotolla, mikä oli periaatteessa omiaan hydroetuakselin toiminnalle. Hydrostaattinen etuveto pysyi John Deeren normitraktoreiden ainoana nelivetoratkaisuna, kunnes 30-sarjan seuraajassa eli 40-mallistossa mentiin kardaanitoteutukseen vuonna 1981. Karvalakkilootankin yhteydessä oleva kytkin on öljykylpyinen. Sound Gard -hyttiä paranneltiin hiukan hiljaisemmaksi eli alle 80 desibeliin vuonna 1976. Traktoreiden ajomukavuus lähti kehittymään kohti autoja. Apuvedon pluspuolia ovat hyvä maavara ja mekaaninen yksinkertaisuus, miinuksia lähinnä vaatimaton vetokyky ja tehonhukka
Suomessa se yleistyi ja katosi nopeasti. 28. Reino Lautalan neuvostoauton matkassa tapaamme Fordin, Molotovin, varastettuja piirustuksia ja salanimisiä tehtaita. Längelmäki YKSI MILJOONISTA GAZ-51 1955 Toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliitossa alettiin tehdä uutta kevyttä kuorma-autoa
Nimet vain muuttuvat, niin naapurissa kuin meillä. Yhdysvalloista ei enää saanut uutuuksien piirroksia, sillä sopimus Fordin kanssa oli umpeutunut. Punahallinto ihaili Fordin älyä ja mittakaavaa teollistajana ja työn uudelleenjärjestäjänä. Sen tärkein sisältö ja seuraus oli yhteishankkeena Neuvostoliittoon rakennettava autotehdas, joka valmistaisi Fordin Aja AA-malleja ja joka ostaisi aluksi osat kokoonpanoa varten Fordilta mutta siirtyisi hiljalleen omaan tuotantoon. Henry Fordin suosio Neuvostoliitossa ei epäilemättä perustunut hänen talousajatteluunsa, eikä Ford takuulla uhrannut aikaansa ja rahojaan yhteisomistuksen maailmanvalloituksen edistämiseksi. Se oli teoriassa 140 000 autoa vuodessa tuottava jättiläislaitos, jonka veroisia ei ollut muualla maailmassa kuin Yhdysvalloissa. Niinpä tehtaalla ruvettiin suunnittelemaan uutta yleiskuormuria. Ford ehkä toivoi hyötyvänsä ison maan luonnonvarojen alkeellisen jalostustaidon kehittämisestä suoraan rahallisesti – tai todennäköisemmin muovaavansa sosialistimaasta massatuotannon avulla kunnon kulutusyhteiskunnan. Joitain pienempiä tuotantolaitoksia ehti avautua ensin, mutta Fordin lisenssituotannon sydän oli tammikuussa 1932 sykkimään alkanut autotehdas Nižny Novgorodissa. P ienelläkin autolla kuljettaa paljon, kun niitä on riittävän monta. Tutustutaan Reino Lautalan Viisykköseen, jota ei ole entisöity yli. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 29. GAZ-51 oli tovin aikaa yleisin kuorma-auto kotimaassaan. Amerikasta siviiliin ja sotaan Yhdysvaltalainen suurliikemies ja sosialistinen valtio olivat 1920-luvulla hyvin epätodennäköinen yhteistyöpari. Näin kävi ainakin Neuvostoliiton ensimmäisen sodanjälkeisen uuden kuormurimallin kanssa. Muistellaan myös GAZin synnytyslaitoksen varhaista historiaa, sillä Gorkin autotehdas on nyt 90-vuotias. Toukokuussa 1929 Neuvostoliitto ja Ford Motor Company kuitenkin solmivat yhdeksänvuotisen sopimuksen. AA-mallia uudistettiin sinnikkäästi, mutta 30-luvun lopulla se alkoi kaikesta huolimatta olla teknisesti vanhanaikainen jopa Neuvostoliitossa. 1,5 tonnin kantavuuskin kävi riittämättömäksi. Eikä ihme, sillä sitä tehtiin miltei kolme ja puoli miljoonaa kappaletta liki kolmen vuosikymmenen aikana
Studebaker US6 oli yksi näistä, mutta GMC:n hyvin samannäköinen versio oli sopivin LänsiEuroopan rintamille. GAZ-51:n ensimmäinen julkisesti esitelty versio oli vielä hyvin erilainen kuin tuotantomalli. Yhteensä tähän perheeseen kuuluvia autoja tehtiin 3 481 033 kappaletta. Reino asuu Jämsän osaksi tulleessa Länkipohjassa. Niinpä Studebakereita lähetettiin liittoutuneiden jäsenmaihin, pääasiassa Neuvostoliittoon. Autosta tuli suosittu yleiskuormuri, jota valmistettiin vuoteen 1975 asti useilla eri tehtailla ja useina erilaisina versioina. Myös Suomessa GAZ-51 oli 50-luvulla suosittu auto, vaikka sen suosio perustuikin epäilemättä pääasiallisesti sen saatavuuteen ja suhteellisen edulliseen hankintahintaan. Toisen maailmansodan aikaan USA:n armeija tilasi useilta autovalmistajilta kolmiakselisia sotakuorma-autoja. Jälkimmäisen myötä myös auton kantavuuden annettiin kasvaa peräti neljään tonniin. Tehtaan nimi vaihtui jo ensimmäisenä toimintavuonna, ja autoista tuli GAZeja. Studebakerit vaikuttivat ainakin GAZ-51:n ulkomuotoon ja rengaskokoon, sillä ennen sotia tehdyt 51-protot olivat aivan eri näköisiä kuin sota vuosina tehdyt. Yksityisten autoilijoiden lisäksi GAZeja oli Suomessa esimerkiksi kunnilla, palokunnilla ja armeijalla. Auto taas oli ollut Oriveden puolelle jääneen Puharilan kylän vapaapalokunnan käytössä. Nižegorodski avtomobilny zavod eli NAZ aloitti AA-Fordin lisenssiversiolla, jossa oli jo joitain BB-mallinkin ominaisuuksia. G A Z G RO U P G A Z G RO U P 30 GAZ-51 1955. Volga virtaa Längelmäveteen Reino Lautala on omistanut GAZ-51:n yli 20 vuotta, ja suurimman osan tuosta ajasta auto on ollut museorekisterissä. Suomalaisena erikoisuutena oli joissain autoissa Konelan teettämä ohjaamo ja pitkä akseliväli. Sen kantavuus oli kaksi ja puoli tonnia. Kaksiakselisen ja takavetoisen GAZ-51:n sarjavalmistus alkoi 1946. Katsi oli ensin Natsi. Lautalalle auton myi miehen entinen kotikunta, Oriveteen ja Jämsään vuonna 2007 liitetty Längelmäki
Molotova. 8/2022 31. Purin ne pois ja rakensin tuollaisen lavan”, Reino kertoo. Vielä vuoden 1932 lopulla Nižny Novgorod sai uudeksi nimekseen Gorki kommunistikirjailija Maksim Gorkin mukaan. Aiemmin se oli palvellut yksityisen omistajan halkoajoissa niin ikään Oriveteen nykyään kuuluvassa Västilässä. ”Siinä oli vesipönttö rungon päällä ja pumppu alla. Kyytiin oli ilmeisesti saatu sen verran puuta, että jäykistäminen oli katsottu tarpeelliseksi. Vuonna 1957 Molotov koetti kommunistipuolueen vanhoillisen siiven kärjessä syrjäyttää Nikita Hruštšovia puheenjohtajan paikalta mutta epäonnistui. Molotovin Alakaupungin autotehdas, Nižegorodski avtomobilny zavod imeni V. Sitten olin monessa paikassa kuorma-autokuskina. Autotehtaasta tuli tuolloin Valtiollinen Molotovin autotehdas, Gosudarstvennoi avtomobilny zavod imeni Molotova, ja autojen nimeksi muuttui sen mukaan GAZ. Metkuilusta seurasi potku kiviahteriin ja nimitys vähemmän tärkeään virkaan Mongolian suurlähettilääksi. Jossain vaiheessa tehtaan nimi muutettiin Molotovin autotehtaaksi muotoon Zavod imeni Molotova, lyhennettynä ZIM. Se perustettiin Nižny Novgorodiin tammikuussa 1932 ja sai nimekseen V. Puutavaraa viimeksi kuskina ollessani ajoin. Niin huonoa nimeä ei taida ollakaan, etteikö se 25 vuodessa tarttuisi ihmisten mieliin kuin vihdanlehti kankkuun. Autojen kyljissä luki vielä vuonna 1955 Molotovin autotehdas, mutta pari vuotta myöhemmin kansankomissaari joutui epäsuosioon ja tehtaan nimi vaihtui. Molotov oli niin hellittämätön toimistotyömyyrä, että muut vanhat bolševikit kutsuivat häntä nimellä Kiviperse. Uudesta asti se ei kuitenkaan ollut pelastustoimessa työskennellyt. Molotov ei ollut komissaarin oikea sukunimi. Siitä alkoivat työt. Arkisempi, ehkä jopa tärkeämpi syy nimenvaihtoon oli oikean nimen hankaluus: Skrjabinin alkukonsonantit saivat Vjatšeslavin aina änkyttämään, eritoten jos hän oli kiihtyneessä tilassa. Mutta ei itänaapurin tuulisissa kabineteissa pysy penkillä edes kiviperäinen vasara. Saimaan kanavaa oltiin rakentamassa, sitten tietöissä tekemässä Kuuskuutosta ja Järvi-Suomen tietä. Vaikka mies piti itseään vasarana, muitakin käsityksiä esiintyi. Sittemminhän hänestä tuli pitkäaikainen ulkoasiankansankomissaari, juomasekoituksestaan tunnettu. Kemiönsaareen tehtiin vielä kanavaa sen jälkeen. Senkin nimistä autoa tehtaalla tehtiin, mutta pääosin ajoneuvot säilyttivät vanhan GAZ-nimen. Syntyjään hän oli Skrjabin, vanhaa porvarissäätyä. Kysymys nimenvaihdosta jäi kuin jäikin kokouksessa avoimeksi, ja vielä tovin tehtaalla lyötiin Molotovin nimeä autojen kylkiin. Yllättäen osa työläisistä vastusti ajatusta. Vjatšeslav Molotov oli tuolloin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja, siis pääministeri ja valtion kakkosmies. Vuonna 1990 kaupungista tuli taas Nižny Novgorod, mutta tehtaan nimeä ei kukaan jaksanut enää vaihtaa. Oli Mersuja ja Magiruksia. Mutta lopulta marraskuussa 1957 viralliseksi nimeksi pantiin Gorkin autotehdas, Gorkovski avtomobilny zavod, ja vanha lyhenne GAZ sopi edelleen uuteen nimeen. Alusta asti Molotovin autotehtaana tunnetun laitoksen nimeäkin ryhdyttiin vaihtamaan. M. M. GAZ oli suhteellisen hyväkuntoinen, sillä palokunta oli säilyttänyt sitä katon alla. Ollakseen parempikin proletaari Skrjabin otti nimekseen venäjän vasaraa tarkoittavasta sanasta molot johdetun Molotovin. Ajot loppuivat 60–70-luvun vaihteeseen.” Vasaran nimellä ja vähän muidenkin N euvostoliiton ja Henry Fordin yhdessä rakentama autotehdas on sijainnut aina samassa paikassa mutta parissa eri kaupungissa aina vähän eri nimisenä. Ensimmäiset tehtaan tekemät autot olivat NAZ-nimisiä. REINO LAUTALA • eläköitynyt maanviljelijä ja koneurakoija • traktorija kuorma-autoharrastaja ”Kun pääsin kansakoulusta, ajoin pari talvea hevosella metsästä puita
Otin ne pois. Muutoinkin Reino on mennyt aitoperäisyyden tavoite edellä. Se kului ehkä nopeammin kuin länsivehkeet, mutta ei se ollut altis menemään rikki.” Vuonna 1957 Suomessa kuorma-autojen tuontilisenssit vapautuivat. Lavan tekeminen ei tarkoita vain puuosien työstämistä ja kasaamista, vaan Lautala on takonut myös saranoita ja lukkoja. Joustaa edes vähän paremmin näin, kun melkein tyhjänähän tällä ajetaan. Jos jatkoivat autojen kanssa niin jollain muulla merkillä. ”Jousipakkoja oli vahvistettu, niissä oli ylimääräinen lehti. Kun venttiilejä säätää, tarvitaan kolme työkalua.” Yksi riitti Lautala ei ole ajanut GAZeilla työkseen. ”Venttiilien päät ovat pakosarjan alla. 32 GAZ-51 1955. Tiivisteet ja pakoventtiilit siihen silloin vaihdettiin.” Erityisen helppo huollettava ei GAZin kone Reinon mielestä ole. Mutta hän muistaa kotopitäjästäänkin useita, jotka ovat. Kai siihen oli syynä pieni kuorma ja bensiinin kulutus. GAZin moottorin kanssa ei ole ollut isompia huolia. ”Laskin joskus, että näitä GAZeja oli 12 kappaletta ammattikäytössä entisen Längelmäen alueella. ”Siitä on yritetty tehdä sellainen kuin mitä ne silloin olivat. Yhtään ei ole ylifiksailtu. ”Kerran oli moottori pois paikaltaan. Rungossakin oli kyljessä levystä tehdyt vahvikesuikaleet, nekin otin pois.” Reino selvitti auton historiaa ja sai siihen alkuperäisen rekisterinumeron takaisin. Kaikki tiivisteet olivat kovettuneet, ja se hikoili pahasti. Penkit on verhoiltu, kattopahvit vaihdettu ja koko komeus tietysti maalattu. ”En muista, että olisi ollut peräkkäin kahta GAZia samassa talossa. Niillä ajettiin puutavaraa Jämsänkosken tehtaalle ja kaikenlaista muuta, hiekkaa ja halkoja.” Merkkiuskollisia ei GAZ-51-kuskeista kuitenkaan tullut. Ei GAZ mikään erikoisen huono ollut. GAZ-51 MOOTTORI GAZ, kuusisylinterinen kaasutinmoottori sylinterin halkaisija 82 mm, iskun pituus 110 mm, iskutilavuus 3,49 litraa teho 70 hevosvoimaa 2 800 kierroksella minuutissa KYTKIN kuiva yksilevykytkin VAIHTEET 4+1 JARRUT hydraulisesti tehostetut rumpujarrut joka pyörässä RENKAAT 7,50–20 VETOTAPA 4x2, vetävä taka-akseli MITTOJA pituus 5 525 mm, leveys 2 200 mm, korkeus 2 130 mm, akseliväli 3 300 mm, kantavuus 2 500 kg, omapaino 2 710 kg Laidan lukot ja saranat ovat pääosin Reinon työtä. Reinon mielestä yhtenä syynä oli se, että isompia dieselautoja alkoi saada. Eivät ne olleet sen kummempia uutena.” Paljon muutakin Reino on tehnyt ja teettänyt. GAZien määrä väheni 50-luvun lopulla ainakin suhteellisesti miltei yhtä äkkiä kuin se oli muutamia vuosia aiemmin kasvanut
Kerrotaan, että Neuvostoliitto osti Chryslerin kuusisylinterisen moottorin piirustukset Chryslerin työntekijältä 25 000 dollarilla. Se on metrisille mitoille muutettu venäläisversio Chryslerin sivuventtiilikoneesta, jota käytettiin muun muassa Dodge D5 -autoissa. Gorkin tehtaalla oli sen alusta asti valmistettu myös moottoreita. Se oli teknisesti sellainen, joka sopi Neuvostoliiton valmistusmateriaaleille ja -menetelmille. Selkeä sotatyyliin valaistu mittaristo kertoo kaiken olennaisen nesteistä ja akusta. Chryslerin työntekijöiltä ostettiin heidän työpaikaltaan pihistämänsä piirustukset 25 000 dollarilla. Ne olivat varhaisten nelisylinteristen Fordien mallin mukaan tehtyjä. Chryslerin moottori ei ollut enää uusi sekään mutta paljon uudenaikaisempi. Asiasta on kerrottu esimerkiksi venäläislehdissä Dvigatel 4/2005 ja Gruzovik-Press 9/2011. Lukematon määrä G AZ-51:n moottori on kuusisylinterinen rivimoottori ja tarkoitettu käytettäväksi 70-oktaanisella bensiinillä. ”Siitä on yritetty tehdä sellainen kuin mitä ne silloin olivat. Virallisesta lisensoinnista ei siis ollut kyse. Esimerkiksi kuusipaikkaisessa ZIM-henkilöautossa oli alumiinikantinen ja korkeapuristeinen moottori, josta otettiin toisenlaisella kaasuttimella osapuilleen 90 hevosvoimaa ulos. Nopeusmittari ei hevin nouse yli seitsemänkympin. Myös Pobedan ja piikkinokkaGAZin nelisylinterinen moottori on tehty tämän saman kuutosmoottorin pohjalta. Takavalo on ajan henkeen vain vasemmalla. GAZ-51:n ohella moottorin eri versioita käytettiin monissa erilaisissa ajoneuvoissa. Kun pelkästään 51-GAZien valmistusmäärä on neljättä miljoonaa, näitä moottoreita ja sen johdannaisia on tehty lukematon määrä. Yhtään ei ole ylifiksailtu.” 8/2022 33. 30-luvun lopulla ne olivat vanhentuneita, vielä termosifonijäähdytyksellä varustettuja. Kuten itse auto, on moottorikin valmistettu Gorkin autotehtaalla. Sokalla tuplavarmistettu vetolaite tuo mieleen armeijan ajoneuvot
Auton sähköjärjestelmä on 24-volttinen, ja huoltoja varten hytti kipataan pystyyn. Mitsubishi kuljettaa kolmen tonnin hyötykuorman. Sastamala KOKOISTAAN ISOMPI MITSUBISHI CANTER FE60 1987 Sastamalalaisen Raimo Murtomäen Mitsubishi Canterilla yllättävät ominaisuudet ja yllättävä menneisyys. 34. Työhistoriansa ajan auto on ollut rekisteröitynä moottorityökoneeksi
Kojelauta edustaa japanilaista selkeyttä. Näin kuulee usein sanottavan näistä nousevan auringon maassa valmistetuista dieselin voimalla kulkevista työjuhdista. Auton nykyinen omistaja Raimo Murtomäki kertoo, että Mitsun päällirakenteeksi tuli yrityksen pesutöitä varten höyrykaappi. Merkkiliikkeessä kotikaupungissaan huollatettu hyötyajokki on kiertänyt työmaita keskimäärin 48 000 kilometrin vuosivauhdilla. Ajoneuvoluokasta johtuen Canterin on voinut tankata polttoöljypumpulta eikä dieselverosta ole tarvinnut murehtia. J apanilaiset hyötyajoneuvot ovat olleet tunnettuja kestävyydestään. Mitsubishi hankittiin kuopiolaisen Laatupesu ky:n käyttöön. Tuolloin Volttikatu 4:ssä sijainnut Pohjois-Savon Autotalo luovutti uuden kevytkuorma-auton ensimmäiselle omistajalleen. Nopeusmittarin yhteydessä on ajopiirturi. Taivalta Canter on taittanut vuosikymmenten saatossa runsaat 680 000 kilometriä. Mitsubishilla ei ole tämän vuoksi, ainakaan laillisesti, voinut kuljettaa päällirakenteeksi hyväksytyn laitteiston lisäksi mitään rahtitavaraksi luokiteltavaa kuormaa. Mikäli autoaan huolsi edes jollain tavoin, ei sitä ajamalla rikki saanut. Moottorityökone Tarinamme Canterin kotimaan taival alkoi marraskuun 17. Mielenkiintoinen yksityiskohta on se, että auto rekisteröitiin heti uutena moottorityökoneeksi. 35. Sen sijaan ohjaamo sekä runkorakenteet tietyin osin alkoivat monissa yksilöissä korroosion ansiosta murentua maantielle. Ikävuosista ja runsaista ajokilometreistä huolimatta autot olisivat moottorin ja voimasiirtolaitteiden puolesta olleet vielä valmiita useammalle maapallomme kierrolle. Harrastuksessa on kuitenkin ollut parikymmentä vuotta kuljetusapulaisena Mitsubishi Canter -kevytkuorma-auto. päivänä vuonna 1987 Kuopiosta. Meille suomalaisille tutuimpia japanilaisia lavalla varustettuja kevytkuorma-autoja ovat olleet Toyota Dyna sekä Mitsubishi Canter. Näistä jälkimmäiseen pääsimme tutustumaan Sastamalan Häijäässä. Auton huoltokirja paljastaa, että aivan jouten ei Canter ole työuraansa viettänyt. Polttoaineen määrälle, jäähdytysnesteen lämpötilalle ja moottorin kierrosluvulle on selkeät viisarinäytöt. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Raimo Murtomäki puuhailee vapaa-aikanaan brittiautojen parissa, mistä kielii Jaguarlogolla varustettu paita. Peltiosista puolestaan on löytynyt autojen heikoin lenkki
Viimeisimpään yksilöön iski kansivika, jonka johdosta alkoi kokonaisen ja ehjän moottorin etsintä. Koneen strategiset mitat ovat 115 hevosvoimaa ja 559 newtonmetriä. Osakaupasta vaihtokaupaksi Murtomäellä on aikaisemmin ollut kolme Canteria, kaikki tyypiltään FE211. Lavan lisäksi paluumatkalla Dynan kuormana oli neljä kappaletta hyviä renkaita, jotka lavakauppiaalta löytyi. Konttorilla Mitsubishin ajoneuvoluokaksi merkittiin ensi kertaa kuorma-auto. Annoin kansivikaisen Canterini vaihdossa, ja myyjä antoi minun ottaa siitä ehjän vaihdelaatikon ja kytkimen, joten niitä ei tarvinnut alkaa muualta metsästää.” Tuore hankinta oli pelkkä alusta ilman lavaa. Myyjä kertoi, että autolle olisi ollut ottajia jonoksi asti mutta kukaan ei uskaltanut sitä ostaa, sillä he pelkäsivät, että sitä ei saa enää rekisteröityä kuormaautoksi”, Murtomäki muistelee. Auton sähköjärjestelmä on kuormaautomainen 24 volttia. Ovessa näkyi huomattava vaurio ovenkahvan ympärillä. Ensimmäinen huolto on suoritettu 11 172 kilometrin kohdalla helmikuun 25. 36 MITSUBISHI CANTER FE60 1987. Virtaa antaa kaksi kappaletta sadan ampeeritunnin akkua. Lattia oli melkoista haperoa. päivä vuonna 2001 Suonenjoelta, se oli edelleen rekisterissä työkoneena. Siinä oli kyllä hytistä ikkunoita ja lamppuja rikki, samoin vaihdelaatikko. Peltityöt on tässä aloitettu. Siinä meni Murtomäen kansivikainen Canter vaihdossa. Uusi lava löytyi Pietarsaaresta. Raimo sai kaveriltaan lainaksi Toyota Dynan, jolla lavanhakureissulle pohjanmaan rannikolle lähdettiin. Ulkoasu näyttää lohduttomalta. Suonenjoelta löytyi apu, joka johti hieman isompaan kauppaan. päivänä vuonna 1988. Raimolla on sekä pellinmuokkausvälineet että taito niiden käyttämiseen, joten urakka ei ollut ylitsepääsemätön. ”Kaupassa tuli mukana koko auto, koska se ei ollut paljon kalliimpi kuin pelkkä moottori. Puolitoista kuukautta myöhemmin lava oli istutettu Canterin päälle ja auto oli kunnostettu katsastusta varten. Kun Mitsun ajot Laatupesun leivissä päättyivät, siirtyi moottorityökone samassa kaupungissa toimineen LVI-Laakkosen leipiin. Hytin takanurkka oli niin ikään varsin mätä. Viimeinen merkintä auton huoltovihkosta löytyy 6.6.1991 kilometrilukemalla 169 178. Valmiita peltiosia ei autoon käytännössä mistään saa. ”Kun ostin auton lokakuun 8. Huoltokäyntejä on kertynyt säännöllisesti viiden, kymmenen, viidentoista ja kahdenkymmen tuhannen ajokilo metrin välein, riippuen huolto-ohjelmasta tai -tarpeesta. Kipattavan hytin alta löytyy nelisylinterinen, 3,3-litrainen ja turboahdettu suorasuihkutusdiesel
”Hytti oli mätä. Hydraulista tunkkia ei ohjaamon kallistamiseen autossa ole. Raimon tuttava korjasi laturin Volvon säätimellä ja uusilla hiilillä. Pääasiassa englantilaisia autoja sekä traktoreita harrastava Murtomäki onkin hyödyntänyt Mitsubishin kuljetuskykyä tekemisissään. Edelleen asiakkaita palvelevan yrityksen juuret ovat 1930-luvulla. Tämä muutaman kympin maksanut remontti on kestänyt tähän päivään saakka. Hitsailin siihen peltiä yhteensä pari neliötä”, Murtomäki muistelee peltisavottaa. Canterilla on vuosien aikana viety ja siirrelty polttopuiden lisäksi monenlaisia harrasteprojekteja. Mitsubishissa oli hankintahetkellä laturivika. Lavaa himoitsi myös eräs brasilialainen, joka sätti minua kovin sanoin, kun olin myynyt lavan liian halvalla Afrikkaan”, Raimo muistelee kansainvälisiksi käyneitä lavakauppoja. Myin sen työpaikallani poikenneelle afrikkalaiselle ostajalle 150 eurolla. Auton omapaino on kolme tonnia, ja kuormaa voi lavalle nostella saman verran. ”Ruosteen hapertamalle lavalle oli yllättävän kova kysyntä. Huoltotoimet Canteriin on helppo suorittaa kipattavan ohjaamon ansiosta. Tällä kerralla varaosia ei olisi tarvinnut kaukaa hakea, sillä saimme kuvata Mitsubishin Lammisen Autoliike Oy:n nostalgisessa pihapiirissä. Raimo näyttää, että hytti on helposti ja nopeasti kipattavissa pelkällä lihas voimalla. ”Jos kaikki autot toimisivat kaksikymmentä vuotta yhtä hyvin, täällä ei olisi kuin hyviä ja erittäin hyviä autoja.” Ongelmattomien vuosien syynä ei kuitenkaan ole vähäinen ajomäärä, sillä Canter on elämässään nähnyt tietä runsaat 680 000 kilometriä. Teknisesti merkittävä eroavaisuus vastaavalla kolmelitraisella moottorilla varustettuun pakettiautoversioon on kytkin, joka on kitkapinta-alaltaan suurempi. Auton laturin yhteydessä on myös jarrutehostajan alipainepumppu. Kuljetuskyky on siis varsin mainio. Kippiohjaamo Raimon Canter on pakettiautoversioon verraten huomattavasti järeämpi, etenkin numeroiden valossa. Painavin kyydissä ollut auto on ollut Range Rover. Uusi laturi olisi tuolloin maksanut muutaman tuhat markkaa. Myöhemmin pietarsaarelaislava vaihtui Nakkilasta löytyneeseen parempaan yksilöön. Tutkittaessa selvisi, että lataussäädin oli viallinen. Vuonna 2017 työn alle otettiin ohjaamo, joka alkoi olla jo varsin rapeassa kunnossa. Näistä Murtomäki mainitsee harmaaFergun kokoluokkaa olevat traktorit. Mitsubishin ensimmäisestä kunnostuksesta on vierinyt aikaa jo pari vuosikymmentä. Raimo kertoo, että auto on ollut huoleton kulkupeli koko tämän ajan. Sähköjärjestelmä Canterissa on 24-volttinen. 8/2022 37
Nivelten hinta oli marmoritiskillä sikakallis, monta sataa euroa kappale. ”Mitsu oli tuolloin jo neljännesvuosisadan ikäinen, ja valmistaja piti siitä yhä huolta”, Murtomäki kehuu. Mitsubishista luopuminen ei ole käynyt mielessä, vaikka autoliikkeissä poiketessa myyjät ovat ovat olleet autosta kiinnostuneita ja myös tarjonneet siitä vaihtokauppaa ajatellen kohtuullisen hyvityksen. ”Museorekisteröinnin myötä auton käyttö kulut ovat pienet ja kolmenkymmenen vuorokauden käyttöoikeus riittää minulle mainiosti. Laivareissuja ajatellen Canter on maltillisen pituutensa ja korkeutensa puolesta vielä helppo ja edullinen ajaa matkustaja-alusten autokansille. JARRUT nestekäyttöiset rumpujarrut edessä ja takana. Tietyillä markkina-alueilla, kuten Suomessa, autoissa oli edelleen käytössä pyöreä tuplavaloyhdistelmä. Nokialta Pihlajamäen varaosaliikkeestä olisi löynyt uudet, alkuperäiset raidetangon päät 25:llä eurolla kappale, mutta ne olivat pakettiautoversioon tarkoitetut ja niissä on muun muassa erilaiset kartiot. Canter tuli Raimolle aikoinaan pelkkänä alustana. Kritiikkiä Murtomäki antaa merkkiä edustaneen jälleenmyyjän suuntaan. Samoin aurauskulmien asetusta varten liikkeestä ei annettu mallikohtaisia säätöarvoja vaan pyydettiin tuomaan auto heille.” Auton valmistaja saa Murtomäeltä kehuja. Reissujen polttoainekulut ovat pysyneet inhimillisinä, sillä kuormattunakin auto on selvinnyt sadan kilometrin taipaleesta runsaan kymmenen litran naftamäärällä. Piikkinen Honda-moottoripyörä on kuljetettava kevyemmästä päästä, sillä Mitsubishin kantavuus on kolme tonnia. Huoltojen kannalta ohjaamon kipattavuus on erinomainen ominaisuus. Samoin lyhyt akseliväli auttaa auton kääntelyssä laivan autokaistojen päädyissä. Ei ole mitään syytä antaa näin käyttökelpoista autoa pois, vaikka siitä uudempaan vaihtaessa saisikin hyvän hinnan.” Viidennen sukupolven Canter sai ajovaloikseen suorakaiteen muotoiset lyhdyt. Mitsu on maistellut reissuilla myös Ruotsin ja Norjan tiestöä. Nykyään Mitsun päällä on Nakkilasta hankittu 4,4-metrinen lava, joka on korvannut ensimmäisen, Pietarsaaresta löytyneen lavan. MITSUBISHI CANTER FE60 MOOTTORI nestejäähdytteinen nelisylinterinen turboahdettu nelitahtidiesel iskutilavuus 3,3 litraa, sylinterin halkaisija 100 mm, iskun pituus 105 mm, puristussuhde 16:1. Kymmenkunta vuotta sitten maahantuojalta tuli kirje, jossa kerrottiin ohjaukseen liittyvän varsiston komponentissa olleista vioista, joten ne vaihdettaisiin tehtaan takuuseen. RENKAAT edessä 7,50-16C takana 7,00-16C MITTOJA pituus 6 220 mm, leveys 2 200 mm, korkeus 2 270 mm, akseliväli 3 350 mm, raideleveys edessä 1 630 mm ja takana 1 510 mm, omapaino 3 000 kg, kantavuus 3 000 kg, kokonaispaino 6 000 kg. teho 115 hv / 3500 rpm, vääntö 559 Nm / 2200 rpm. ”Varaosat tähän ovat kiven alla. SÄHKÖJÄRJESTELMÄ jännite 24 V, laturi 600 W, starttimoottori 4,5 kW, akusto 2 x 100 Ah. Täytyi kääntyä merkkiliikkeen puoleen. Raidetangon päät olen joutunut autoon uusimaan. 38 MITSUBISHI CANTER FE60 1987. Lavan sisämitat 4 400 x 2 110 x 400 mm. VAIHTEET täysin synkronoitu 5+1vaihteisto, lattiavalitsin, nestekäyttöinen kuiva yksilevykytkin. Ne on käytännössä tehtävä itse. Canter on hyväksytty museorekisteriin vuonna 2020. Ruoste-vaurioitunut pietarsaarelais-lava oli kysyttyä kauppa-tavaraa maailmalla: katkera brasilialainen ostaja jäi nuolemaan näppejään, kun lava lähti Afrikkaan. Moottorin ja vaihteiston kohteisiin pääsee tämän myötä helposti käsiksi. Varaosien suhteen peltiosat ovat ongelma. Harrasteautoksi siirryttyään Canter on kuljettanut lavallaan muun muassa polttopuita, traktoreita ja autoja
Lehtijousien pituutta lisättiin ajomukavuuden parantamiseksi. Kotimaassa Japanissa Canterin keulalla ollut MMC-logo vaihtui vastaamaan muilla markkinoilla käytössä ollutta kolmen timantin asetelmaa. Kytkin muuttui kitkapinta-alaltaan entistä suuremmaksi, ja myös kytkinkopan materiaali vaihtui alumiinista valurautaan. Viides sukupolvi M itsubishi Canter astui markkinoille vuonna 1963. Mallisarja tuli tiensä päähän, kun Canterin kuudes sukupolvi esiteltiin Japanissa vuonna 1993. Ovissa olevien sivuikkunoiden etuosaan ilmestyi alas laskettu syvennys, jonka tarkoitus oli niin ikään vähentää kuljettajan näkökenttään jääviä kuolleita kulmia. Heinäkuussa 1986 tuli eräisiin mallivaihtoehtoihin saatavaksi nelipyöräveto. Kojelauta muotoiltiin entistä matalammaksi, jotta näkyvyys kuljettajan paikalta auton eteen olisi mahdollisimman hyvä. Jarrunesteen määrä oli tarkastettavissa kojelaudan kuljettajanpuoleisesta päädystä. TEKNIIKAN VIILAUSTA Canterin viidenteen sukupolveen oli tarjolla neljä dieselkäyttöistä moottorivaihtoehtoa. Viitossarjassa tarjottiin tiettyihin malleihin levyjarruja etupyöriin. Edelliseen mallisarjaan verrattuna eroja löytyy etenkin ohjaamon muotoilusta, joka on aiempaa sileämpi ja selkeämpi. Huoltotoimien helpottamiseksi ohjaamo oli helposti ja kevyesti käsivoimin kipattavissa. Viimeisin mallisarja esiteltiin Japanissa vuonna 2010, ja sen myynti Euroopassa alkoi kaksi vuotta myöhemmin. Kuljettajaa hemmoteltiin istuimen aiempaa runsaammilla säätövaroilla sekä ohjauspyörän liikutettavuudella eteen ja taakse ja ylös ja alas. Lisäksi tuulilasin kokoa suurennettiin yli kymmenen prosenttia. Tällä haettiin parempaa aerodynamiikkaa, äänettömyyttä ja polttoainetaloutta. Vaihdevalitsin siirtyi ohjauspylväästä aluksi lattialle ja myöhemmin konekopan päälle penkkien väliin. CANTER KASVAA Raimo Murtomäen ajokki on vielä rehellinen Mitsubishi, vuonna 1985 esiteltyä Canter-malliston viidettä sukupolvea. Suomen kamaralle malli rantautui vuonna 1980. Ohjaamon tiiviyttä ja lämmön eristävyyttä parannettiin samalla kun hytin sisäkorkeus kasvoi runsaat viisi senttimetriä. Mallisukupolvia on tähän päivään mennessä kertynyt kahdeksan. 8/2022 39. Erilaisten päällirakenteiden asentamisen helpottamiseksi runkopalkkien yläpinnat olivat sileät ja välit tasaiset. Sivuikkunoiden pinta-ala kasvoi muutoksessa huimat 40 prosenttia. Vuonna 2002 ilmestynyt seitsemäs sukupolvi sai olemassaolonsa aikana auton keulalle Mitsubishi-tekstin kaveriksi kirjaimet Fuso, josta muokkautuikin myöhemmin auton nykyinen merkki, Fuso Canter. Huippuna oli 3,3-litrainen turboahdettu suorasuihkutusdiesel, jollainen löytyy Murtomäenkin autosta. Kaksi vuotta myöhemmin ABS-jarrut tulivat valinnaisvarusteeksi ja sähköiset ikkunannostimet vakiovarusteeksi. Tietyillä markkina-alueilla auton koko mallihistoriaa seuranneet pyöreät tupla-ajovalot vaihtuivat suorakaiteen muotoisiksi. Marraskuussa 1989 Canterin viides sukupolvi koki kevyen kasvojenkohotuksen ja myös tekniikka päivitettiin vastaamaan uusia päästömääräyksiä. Päivittäisiä tarkastuksia varten ei hyttiä sentään tarvinnut kaataa, sillä nämä tehtävät onnistuivat ohjaamossa olevan luukun kautta
Pula-aikana käyntiin Uudelle konepajalle tuli nimeksi Jylhävaara uuden rajan taa jääneen puuhiomon mukaan. Kranaattien valmistus siirrettiin Jylhävaaraan Yhtyneiden Valkeakosken korjauspajalta hetimiten. Valkeakoskelle välirauhan aikana perustettu tehdas palveli pääasiassa paperiteollisuutta mutta valmisti joka sortin tavaraa muttereista rautatiesiltoihin ja puoliteloihin. Katsellaan muutaman osaston työskentelyä ja eräitä erikoisuuksia Jylhävaaran tuotannosta. Yhtyneiden korjauspajat joutuivat talvisodan alla valmistamaan ammuksia, joten omalle huollolle oli tilausta. Se sijoitettiin vuonna 1938 pahoin palaneeseen paperitehtaan rakennukseen. Kaikkinaisesta pulasta saatiin haalittua jonkinmoista konepajan peruskonekantaa, sorveja, jyrsimiä, porakoneita, hitsauskoneita. Toimintansa konepaja aloitti Valkeakosken Myllysaaressa. Toimintaa käynnisteltiin loppukesästä 1940. Uusi tehdas sai pian kantaa vastuunsa sotakorvaustuotannossa. Puolustuslaitoksen tilauksiakin oli tiedossa. Jylhävaarassa käytettiin metallin työstössä kovametalliteriä jo sodan aikana. Autokorjaamo alkoi toimia Jylhävaarassa sen ensi vuosina. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: UPM:n keskusarkisto PULTISTA PULPPERIIN Jylhävaara teki sotakorvaustyönä kaksitelaisia kolmen tonnin sähkönostureita 470 kappaletta vuosina 1946– 1948. Tuolloin korjaamo valmisti Työtehoseuran tilauksesta Hako-puukaasuttimia. V alkeakosken Myllysaaressa toimi kolmen vuosikymmenen ajan Yhtyneiden Paperitehtaiden konepaja, joka syntyi emoyhtiön tarpeesta laajentaa toimialaansa ja omavaraisuuttaan. Jylhävaaran konepaja 40. Uuden tehtaan haluttiin tekevän metallituotteita, joita ei vielä Suomessa valmistettu. Tässä nosturit ovat valmiina neuvostoliittolaisten vastaanottotarkastukseen. Turusta ostettiin kromausja niklauslaitteet, Saksasta päätettiin tilata pulttija mutterikoneet ja myös valimo päätettiin perustaa. Myös monet omat työstökoneet piti pula-aikaan tehdä itse. Mutta monen monituista muutakin rönsyä konepajaan kasvoi. Sittemmin sen pääalaksi muodostuivat paperiteollisuuden massankäsittelykoneet
Sotakorvaustöistä Jylhävaara sai kontolleen kaksitelaiset kolmen tonnin sähkönosturit ja yksitelaisia viiden tonnin sähkövinttureita. Sitten Jylhävaara sai erikoistua monimutkaisten paperiteollisuuden koneiden kuten jauhimien, saostimien ja pulppereiden suunnitteluun ja valmistamiseen. Aluksi tehdastyömaalle toimitettiin rakennusten tukija kehysrakenteita. Lahja kirpaisee Myllysaareen ei sotateollisuuden päättyminen ollut koskenut pahasti, mutta sotakorvausteollisuuden äkillinen loppu kirpaisi. Jylhävaaralaisten keskuudessa toimi myös moottorikerho, jonka jäsenet valoivat ja rakensivat pieniä keskimoottoreita veneisiin. Samoissa rakennuksissa toimii nykyään Myllysaaren museo. Allista koettaa taivuttaa Veikko Lindeman. ARVO ANTTILA 41. Stalinin lahja eli jäljellä olleen sotakorvausmäärän puolittaminen vuonna 1948 ei nimittäin ollut Jylhävaaralle pelkkä lahja. Työtä riittää rauhan aikanakin Jylhävaara siirtyi rauhan ajan töihin vuonna 1944 ilman työtilausongelmia. Konekantaa saatiin Vanajan tilausten myötä parannettua. Vuonna 1954 tehtiin ensimmäiset Jylhäpuolitelaketjut. Jalmari Komin sorvista lentää lastu. Sähkövinttureista Jylhävaara teki Sotevan piirustuksista poikkevan konstruktion, jolla säästettiin reilusti materiaalia mutta jonka Neuvostoliitto hyväksyi saman korvaussumman veroiseksi. Valmiita tai kokoamattomia sähkövinttureita jouduttiin romuttamaan, kun tilaukset peruuntuivat. Näistä massanvalmistuslaitteista tulikin Jylhävaaran bravuurinumero, ja niitä meni myös vientiin. Konepaja oli kuitenkin tuotantonsa suhteen tuuliajolla. Myöhemmin meinasi tosin tulla pulmia, kun laakerityyppiä oli muutettava raaka-ainepulan tähden. Esimerkiksi puusepänteollisuuden tuotteilla oli kysyntää, ja Jylhävaara valmisti puuntyöstökoneita. Sellaista alettiin rakentaa Kaipolaan, ja se oli Jylhävaaran onni. Tilauksessa oli jousiston, takasillan, etuakseliston ja ohjauslaitteiden osia ja varapyöräteline. Valimo toimitti Sotevalle nelisylinterisen moottorin lohkoja parisenkymmentä kappaletta. Isoja siirtokoneistoja tehtiin, kuten telakkalaitos ja hiilikenttälaitteet Tervasaareen. Raamisahan runkovaluja, 64 erilaista lieriöhammaspyörää, metallipäällysteisiä paperikoneen teloja, laivan apugeneraattorin alustoja, potkuripumppuja, höyläkoneen runkoja ja moottorin lohkoja. Lisäksi sotakorvausaikana se toimi useiden muiden konepajojen alihankkijana. Niin se luonnollisesti sai myös osavalmistustilauksia kaikkiaan 2 000 kuormaautoon. Kun Myllykoski irtautui Yhtyneistä vuonna 1952, Yhtyneet jäi ilman sanomalehtipaperitehdasta. Yhtyneiden tytäryhtiönä Jylhävaara oli ollut osakkaana, kun Yhteissisu perustettiin 1943. Tilauksia tuli kuitenkin erilaisista paperisäkkikoneista ja paperituotteiden jalostuskoneista. Lisäksi tehtiin esimerkiksi koneita sähköparistojen valmistukseen. Jylhävaaran konepajan rakennukset vuonna 1946
Se johtui yhtäältä puutteista tuotantolinjassa mutta myös raaka-aineen huonosta laadusta. Loppuvuodesta 1940 Saksasta ostettiin koneet, ja kauppaan kuului myös asennus ja käyntiinajo. Suurimmat Jylhävaaran nosturit olivat jänneväliltään 60 metriä ja nostokyvyltään 60 tonnia. Traktorin puolitelaketjuja valmistettiin 50-luvulla. Laadun paraneminen näkyi menekissä: vuonna 1956 pulttitehtaan tulos oli 13 600 000 kappaletta. Jylhän kuormain ei ollut onnistunut, mutta omalaatuista ideointia sen taustalla selvästi oli. Lisäksi konepajalla syntyi muun muassa paperipuun niputuskoneita, proomujen kaariaudoituksia ja puun kuorimakoneita. Se siirtyi Varsanhäntään rakennettuun uuteen tehdasrakennukseen 1965. Monet Kaipolaan tehdyt koneet olivat pajan omaa suunnittelua ilman esikuvia. Kuormaimen käyttäjä sai helposti kuormaa tiputettua päälleen, ja siksi rakenteeseen tehtiin näkyvyyttä huonontava katto. Sodan tähden ei asentajaa Saksasta saatukaan, ja jouduttiin odottamaan vuoden 1942 alkuun, että paikalle hälytetyt suomalaiset ammattimiehet saivat asennuksen ja koekäytöt alkuun. Vasta 50-luvun puolivälissä laatu alkoi olla tyydyttävää, kun työkalujen karkaisuun ja tarkkamittaisuuteen samoin kuin niiden käyttöön alettiin kiinnittää enemmän huomiota. Siltanostureita tehtiin eri kokoisia hieman yli kymmenen kappaletta. 42 JYLHÄVAARAN KONEPAJA. Minkä mitäkin Jos kohta konepajan tuotannon ydin oli löytynyt, Jylhävaara monipuolisti tuotantoaan yhä. Tasohöylällä ja aarporalla ei ollut omissa artikkeleissa riittävästi työtä. Kymmenen vuotta myöhemmin pultinteko Valkeakoskella loppui, kun tuotanto myytiin Fiskarsille. Myös kauemmas Kaipolan paperikoneen alkupäähän tehtiin koneita: tukkien nostoja katkaisulaitos, puun kokoojat, kuljettimet, ja jälleen hiilikenttälaitteet voimalaitokselle. Sodan aikana ja pitkään sen jälkeenkin pulttija mutteritehtaan laatu oli epätasaista. ARVO ANTTILA Jylhävaaran vaiettuja salaisuuksia oli traktorin etukuormaimen koekappale. Näitä tehtiin parhaimmillaan kymmenen tuhatta vuodessa. Ovimikkojen eli oven rullasulkimien valmistus aloitettiin Jylhävaarassa kanadalaisen mallin esimerkin mukaan. Puutetta paikkasi Lokomo, jolle koneistettiin kaivinkoneiden teräsvalupuomeja ja kauhoja sekä tiehöylän alustoja. Pultteja ja muttereita K un Jylhävaaraa perustettaessa puhuttiin tuontia korvaavasta teollisuudesta, tarkoitettiin lähinnä pulttien ja muttereiden tuotantoa. Valmistusoikeus myytiin 1976. Pulttiprässi, varsikone ja kierroituskone. Pulttituotanto kasvoi ensimmäisenä ulos Myllysaaren ahtaista tiloista
Vuonna 1969 viimeinenkin sorvi nostettiin Myllysaaresta Varsanhäntään. Valimon paikalle tuli levyja kokoonpanoosasto ja pulttitehtaan tiloja. 8/2022 43. Valettavaa oli konepajaa itseään varten, mutta myös Valkeakoskelle ja Myllykoskelle tehtiin valuja ja tietysti Sotevaa varten. Paja kasvoi Myllysaaresta ulos Vain noin kolmentuhannen neliömetrin tilat kävivät konepajalle ahtaiksi viimeistään 60-luvun alussa. Valu parhaimmillaan. Hiekka valmistettiin valuhiekaksi valimossa. Myllysaaressa sijaitsee nykyään museo, jonka pääpaino on paikallisessa teollisuusperinteessä. Mukana tuli sekä kalusto, kemikaalit että ammattitaitoinen johtaja. Jylhävaaraa mainostetaan vuonna 1949. Sodan jälkeisenä aikana työtä riitti, ja mukaan oli otettu myös lämpöjohtotyöt. Putkihuonekalujen valmistamista varten Jylhävaaraan hankittiin niklaamo Turusta. Se teki vesijohtoja viemäröintitöitä paitsi oman yhtymän teollisuudelle myös julkisiin rakennuksiin, kerrostaloihin ja yksityisille omakotitalojen rakentajille. Niklaamo toimi Jylhävaaran tiloissa vuoteen 1960. Ripeään tahtiin tehtiin rakennustyötä ja muuttoa. Valimon suurimmat valukappaleet olivat kahden ja kolmen tonnin luokkaa. Jylhää valua J ylhävaarassa alkoi toimia valimo 1942. Vesija lämpöjohtopuoli myytiin pois vuonna 1960. Ensimmäisenä Varsanhäntään siirtyi pulttitehdas. Kollerimyllyä täytetään ja valuhiekkaa valmistetaan. Uutta valimoa ei perustettu, vaan valut hankittiin jatkossa erikoistuneilta valimoilta. Ne valettiin kahden uunin sulatuksesta. Näkymä valimosta. Valukertoja oli keskimäärin kolme tai neljä kuukaudessa, ja tuotanto oli noin 4 000–5 000 kilogrammaa valukerralla. Valkeakosken Varsanhännän teollisuusalueella oli yllin kyllin tilaa, ja sinne päätettiin rakentaa uudet konepajarakennukset. Putkien tekeminen työllisti myös Jylhävaaran valimoa. Jylhävaarassa toimi myös korjauspajalta sinne muuttanut vesijohto-osasto. Varsanhäntään on jäänyt paperinjalostuskoneita valmistava tehdas, joka on nykyään osa Valmetia. Valimo tuhoutui maaliskuussa 1954. Kaavaus käynnissä
Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Valmet, Jorma Schukoffin arkisto 44. K un Suomen teollisuus sai ristikseen sota korvausten toimittamisen Neuvosto liitolle, Valtion lento kone tehtaasta Valtion Metallitehtaiden osaksi muutetus sa laitoksessa nähtiin päivä unia koulutus lento koneiden toimittamisesta itään. KUN HÄRMÄLÄSSÄ TRUKKEJA TEHTIIN Valmetin teollisuusalojen rönsyjen määrä ja tuotteiden kirjo on mielikuvitusta laajempi. Pian nostokyky parani seitsemään tonniin, ja 1950luvun alussa tulivat markkinoille kotimaisen teollisuuden kysynnän ja tuon tisäännöstelyn tähden Valmetin tekemät yh den ja kahden tonnin pikkutrukit. Menekkiä jarrutti muun muassa hydraulisten komponenttien pula, joka hel potti vasta 1950luvun lopulla säännöste lytalouden hiljalleen purkautuessa. Vanha lentokonetehdas valmisti 1950lu vulla vuosittain vain muutamia kymmeniä trukkeja. Tampereella lauta-auton vanavedessä syntyi puutavaran siirtelyyn monta muutakin konetta. Kotimaan sahojen ja lautatarhojen kova kasvu pani suunnitteluun vipinää niin, että vuonna 1949 valmistui koesarja viiden ton nin nostokapasiteetin haarukkatrukkeja. Ne kehittyivät aikanaan koko Valmetmonialayhtiötä kannatelleiksi kont tipinkkareiksi ja muiksi teollisuuden sekä satamien logistiikkavälineiksi. Osaamisen pohja oli lentokoneen tekemisen vaativuudessa. Sen sijaan kouraan iskettiin kirjaimelli sesti mahorkkaaskin kanteen sutaistu rii pustus laudankantajista eli lukeista, joista on artikkeli Vanhojen Koneiden numeros sa 3/2022. Lähes kaiken valmistamista kokeillut Valmet sai perehtyä tässä kohtaa muun muassa vaati mattomalta näyttävän mutta valmistustek nisesti hankalan korkeapainehydrauliletkun tekemiseen sekä hydraulisylinterien tiivis teiden valmistamiseen muun materiaalin puutteessa nahasta. Mutta ne tarvitsivat varsinkin sahoilla kaverikseen haarukkatrukin. Niiden aika oli kuitenkin pian ohi
15 ja 26tonniset kurottajat vetivät erityisen hyvin. Neuvostoliitto oli vielä 1980luvulla mer kittävä haarukka ja kurottajatrukkien os taja. Kaksivartisen aisaston kurotusperiaate näkyy puomiston tyveä tarkastellessa. Kansainvälistymisen ja asia kaslähtöisyyden kyydissä pienemmän pään haarukkatrukkien valmistus päät tyi 1970luvun puolivälissä. Eloon jäi vät järeimmät ja erikoisimmat, usein hy vin yksilöllisesti valmistetut ja varustellut haarukkatrukit. Kurottimien mielikuvituksellisen näköiset taakankäsittelylaitteet noukkivat kerralla kokonaisen kuitupuunipun puutavara-auton kyydistä. Tampereen tehtaan johto ei tätä oman trukkisuunnit telijansa ajatusta kuitenkaan rohjennut to teuttaa, ja puominostimet haudattiin pian. Myös puominostureita kokeeksi Valmetin siirtokoneyksiköstä tuli 1970lu vulla vanhan lentokonetehtaan suurin yksikkö. Haarukkatrukkien ko koluokat olivat 80 ja 90luvuilla 12–16 tonnia, 18–25 tonnia, 28–30 tonnia ja 36–42 tonnia. 45. Tehdas kokeili jo 1960luvulla puomi nosturien valmistusta, ja niitä teki myös Lokomo. Ilmassa oli hanke toimialajärjes telyksi, jonka mukaan Valmet olisi luopu nut puominostureista Lokomon hyväksi, jos tämä olisi vastavuoroisesti irtaantunut met säkoneistaan Valmetin eduksi. Puutavarakurottaja noukkii haarukkansa kitaan kerralla kokonaisen junanvaunullisen raakapuuta. Puutavarakurottimen puomisto on nivelletty hydraulisesti nousevaan ja laskevaan lavettiin, jonka ansiosta varsistolla saattoi tehdä kurottavan liikkeen. 90luvulla tehtiin muutama 52 tonnin säädettäväl lä rungonpituudella varustettu haarukkatrukki
Valmet 1610 edustaa myöhemmin nostokonealalla yleisesti käytettyä jatkopuomillista kurottajatyyppiä. Valmetin 26-tonninen koukkaa tässä mukaansa kokonaisen nuppiautollisen verran tukkeja. Isomman ku rottajan kyvyt mahdollistivat kokonaisen rautatievaunun raakapuulastin kertanos ton. Pyöräkuormaajia puolivahingossa Siirtokonetehtaan tuotantoon tulivat myö hemmin myös pyöräkuormaajat, hiukan vaivihkaa metsäkoneharjoittelun sivutuot teena 1960luvun alusta. Puutavaran käsittelyyn soveltuvia kurot tajatrukkeja kehiteltiin 70luvulta asti 15 ja 26 tonnin nostovoimaluokassa. Laitteen varsiston liikegeometria salli myös uittonippujen nappaamisen vedestä. Kahta samanlaista kontti trukkiakaan harvoin löytyi eri asiakkailta. Tarve oli tullut asiakkailta ja tehtaalla koetettiin kopioi da hyviksi havaittuja ratkaisuja, muistelee Valmetilla 1970luvulta asti työskennellyt, myöhemmin Sisu Terminal Systems Oy:n ja Kalmar Industries Finland Oy Ab:n toi mitusjohtajana toiminut Raimo Ylivakeri. Satamatuotteet olivat yksilöllisiä projek titoimituksia. Kontinkäsittelyyn erikoistunut, jopa seitsemän kontin päällekkäin pinoami seen kykenevä trukkivalikoima täydensi maailmalla vetävää konttilukkituotantoa. Puukurottajat palvelivat pääosin tukki ja massapuun käsittelyssä sahoilla ja sellu sekä paperiteollisuudessa. Seuraavalla vuosikymmenellä esitellyn 35tonnisen lait teen myynti jäi muutamaan yksilöön. Puukurottajien venyttävä liike perustui kuormaimen varsiston alla olevan kiinni tyskehän nostoliikkeeseen, mutta 1980lu vulla Valmet valmisti myös teleskooppipuo milla varustettuja puukurottajia. 46 TRUKIT, KUROTTAJAT, KUORMAAJAT
Kova kilpailu ja Valmetin oman pesän vaikeudet sekä 1990-luvun alun lama lopettivat kuormaajatuotannon. Vuonna 1968 markkinoille saatu Valmet 1200 oli Valmetkonsernin monen tehtaan yhteisvalmiste: moottorit tulivat alun jäl keen Linnavuoresta, vaihteisto ja muu voi mansiirto Tourulasta, kun taas Tampereella rakennettiin kokoonpanon lisäksi työhyd rauliikka, työvälineet ja ohjaamo. Malli 1400 oli pitkälti uudelleen vaa tetettu 1200. 8/2022 47. Itse kuormaaja oli tehtaan metsäkonei den tapaan ja aikaansa nähden edistyk sellisesti runkoohjattu, sillä Volvonkin ensimmäinen linkku tuli saataville vasta 1971. Terranimellä erilaisia ilmiasuja saaneen metsäkoneperheen tuotanto siirret tiin kuitenkin Tampereelle, jossa oli truk kien ja lukkien tähden omaa erikoiskonei den valmistusosaamista. Valtion omistaman tehtaan kuormaajat päätyivät enimmäkseen valtion tai muiden julkisorganisaatioiden käyttöön, silloisen Suomen monille valtionlaitoksil le, valtion kokonaan omistamille yhtiöille sekä kunnille. Jyväskylän Tourulan traktoritehtaalla rakennettiin runkoohjatun koneen pro totyyppi. Kuormaajan mallimerkintä 1200 kertoo sen summittaisen työpainon, 12 tonnia. Tosin suuri osa hydrauliikkaja sähkökomponen teista oli ulkomaisten tunnettujen valmis tajien tuotantoa. Samoin on laita muiden mallien, kuten 800 ja 900. Valmet 1200B oli monisärmäisen valtionyhtiön onnistunut avaus pyöräkuormaajamarkkinoille vuonna 1968. Kuormaaja sai Linnavuoren oman kuutosen eli 611 CS:n 1970luvun puolimaista eteenpäin. Valmet 1200:n moottorina oli ensin Perkinskuutonen mallia 6.354 tai Volvon vastaavan kokoinen D 70 B
Tätä kirjoitettaessa Cargotec on luopumas sa raskaimmista Kalmar nostureistaaan mutta panee paukkuja Kalmarin kont ti ja kuljetuslukkeihin. 48 TRUKIT, KUROTTAJAT, KUORMAAJAT. Näilläkään hankkeilla ei ollut kuitenkaan tekemis tä Valmetin siirtokonebisneksen kanssa. Valmet 1000 oli maataloustraktori Valmet 1100:n päälle rakennettu kuormaa ja, jonka ajosuunta oli Volvon vastaavien mallien tapaan vaihdettu traktoriin verrat tuna päinvastaiseksi. Tuossa vaiheessa vientimarkkinat muodostivat pe räti 84 prosenttia Transmecin liikevaihdos ta, suurimmin osin satamille toimitettujen konttijärjestelmien voimalla. Kompaktiin Valmet kasisataseen saattaa edelleen törmätä Nettikoneen palstoilla. Lukit vilistävät edelleen Oman lukunsa Valmetin työkonehistorias sa muodostavat Valtramerkin alla Valmet traktoriperuskoneisiin lähinnä kaivureita, kuormaintraktoreita ja yhdistelmäkoneita valmistaneet lukuisat konepajat. Cargotecin tuotan to meni Puolaan vuonna 2010, Tampereen tehdas suljettiin vuonna 2012, mutta kon tinkäsittelyn tekniikkaa kehitetään edel leen Tampereella. Se esiteltiin Helsingin kansainvälisillä messuilla heti 1200mallin esittelyn jälkeen vuonna 1968. Tämä laitos oli kuljetusvälineryhmän sijaan traktori puolen tuotos. Tästä eteenpäin kontinkäsittelyn matka jatkui Partekin kautta Kalmar Industries Oy Ab:ksi ja siitä vuonna 2002 Kone Oyj:lle, joka sitten yhtiöitti nosturiliiketoiminnan nykyiseksi Cargoteciksi. Neljän tonnin painoero näkyy myös Valmet 1400:n ja 800:n yhteiskuvassa. Vuonna 1992 kuljetusvälineryhmä yhtiöi tettiin ensin Valmet Transmec Ltd Oy:ksi, ja vuonna 1994 valtio ymppäsi sen siirto koneet yhtiöjärjestelyjensä mukana osaksi Sisun Terminal Systems yksikköä. Monen järeän haarukkatrukin työnä on ollut puutavaranippujen käsittely puunjalostusteollisuudessa. Kansainvälinen kilpailu, Neuvostoliiton kaupan katoaminen, vaikea 1990luvun alun lama ja amebamaisesti muuttuneen, nyt syviin vaikeuksiin ajautuneen Valmetin monien toimintojen päättyminen ja hajoa minen muil le toimijoille erotti kaikki naiset nosti met emostaan
Lentokoneosaaminen kaiken taustalla V almet Oy:n pääjohtajana vuosina 1954–58 toiminut Gustaf Wrede tähdensi, että yhtiön tulee hankkiutua sellaisille markkinoille, joiden tuotteiden valmistukseen sillä on muista erottuvaa osaamista. Valmetin haarukkatrukit mallia 4012 ja 4212 olivat 1990-luvun tuotannon järeintä päätä. Mutta kaikkiaan lentokonetehtaan monituisten rönsyjen, jatkojen ja yritysirtautumien taustalla on ilmailuteollisuuden pariin syntynyt monialaosaaminen. Myös liemikauhoja se alkuhädässään tuli tehneeksi. 8/2022 49. Malli 4212 kantoi 42 tonnin maksimikuormaa 217-kilowattisella Scania DS 11 -moottorilla. Sen omapaino oli noin 16 tonnia ja suurin sallittu etuakselikuorma yli 25 tonnia. Esimerkiksi paperikoneiden ilmastointiin liittyvät oivallukset ovat peräisin lentokonetehtaan tuulitunneliosaamisesta.” Näin sanoo Raimo Ylivakeri, joka oli 1970-luvulta alkaen useissa eri asiantuntijaja johtotehtävissä Valmetilla, muun muassa Transmecin aikaan Tampereen tehtaan siirtokoneryhmän johtajana. Valmet TD 1206 oli 12 tonnin kuormaan kykenevä haarukkatrukki 125-kilowattisella Volvo TD61A tai Perkins 6.354 -moottorilla. Kun kaikki lentokoneisiin liittyvä näytti loppuvan sota korvaus ajan tultua, yhtiö valmisti hetken verran koivuvaneriviilusta tehdyistä potkurinaihioista laskutikkuja. Se on kaiken tämän monialaisuuden takana. Tuotannon suunnan ja liiketoiminnan rakenteen muutoksissa myös joukko tehtaan johtoa siirtyi yliopistomaailmaan, jos kohta sieltä tultiin myös toiseen suuntaan. Valmetin Tampereen tehtaalla matka oli rönsyinen heti alusta. ”Lentokoneteollisuudessa on ymmärrettävä moottoreista, materiaalilujuudesta, hydrauliikasta, pneumatiikasta, hienomekaniikasta, instrumentaatiosta ja monesta muusta asiasta ja ilmiöstä
Vuosi vuodelta kasvava tapahtuma vaatii lisätilaa ja siirtyy jatkossa Bolognaan. Myynnissä olleen ilmajäähdytteisen kaksisylinterisen Lamborghinin konepeitto oli aukaistu esittelyasentoon. 50. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Tekniikkamuseot Sinsheim ja Speyr olivat tuoneet yhteiselle osastolleen teloilla varustetun Lamborghini-traktorin. Euroopan suurimmaksi mainitussa klassikkoajoneuvotapahtumassa on autojen, moottoripyörien ja mopojen lomassa esillä myös traktoreita. Brutuksen käynnistysnäytökset vetivät sankan yleisöjoukon hämmästelemään, kuinka 1920-luvun paloautosta peräisin oleva 47-litrainen BMW VI V12moottori ääntelee. Yleensä ne ovat enimmäkseen Lamborghineja, mutta tällä kertaa tapahtumasta löytyi sentään muitakin merkkejä. Pihaalueelle osaston olivat rakentaneet myös saksalaiset tekniikkamuseot Sinsheim ja Speyer, joiden vetonauloja oli muun muassa Brutus, 1900-luvun alun tyyliin rakennettu kilpa-auto. Näyttely on järjestetty Padovan messukeskuksessa jo lähes 40 kertaa. Kuljetusta helpottamaan koneeseen oli kiinnitetty nokkelat siirtopyörät. Koneet ja autot Padovassa PADOVA, ITALIA 20.–23.10. T yökoneita oli pantu esille klassikkoautohalleihin muun kaluston sekaan sekä omille osastoilleen
Fiat 616 N3 -avolavakuormuri oli valjastettu pihakahvilan hyötyajoon. Ivrea-Aosta-reitillä kulkeneen Isotta Fraschini D80 säiliöauton hyttiin pääsi kokeilemaan ajotuntumaa. Punainen Lamborghini DL 30 oli kunnostettu uudenveroiseen kuosiin. 51. Lamborghinin 70-vuotista historiaa juhlistamaan tuotu vuosimallin 1956 DL 25 on läpikäynyt pienen rakenteluoperaation. Patinoitunut piikkipyörä-Case paistatteli päivää pihaosastolla. 961 Garage oli tuonut esille entisöimänsä Porscheja Lamborghinitraktorit. Jykevän kokoisen 1932 Super Orsi 45:n maksiminopeudeksi kerrotaan 6,6 km/h. Brutus-kilpaautoa liikuttaa alunperin lentokoneeseen tarkoitettu 47-litrainen V12 moottori
Sodankäyntiin suoraan liittyvien aseiden ja viestintälaitteiden lisäksi vitriineissä on paljon puhdetöitä, kirjallisuutta ja muita aikalaisesineitä tulitikkuaskeista lähtien. Nyt tontti on tasainen, ja siellä komeilee kolme museorakennusta sekä Frimanin oma tupa. 52. Mies hankki tontin, jossa oli kiviläjää ja vähän puutakin. Nyt mies on haalinut hengästyttävän määrän erilaista sota-ajan kalua ja tavaraa. Asialla on tuttu koneyrittäjä ja -harrastaja Vesa Friman. Niitäkään ei yleisö nykysäädösten mukaan pääse hypistelemään. K aapelitöissä ikänsä pyörinyt Vesa Friman lähti reilut kolme vuotta sitten Riihimäeltä takaisin kotikonnuilleen Parkanoon. ”Hirret sahailtiin emännän kanssa.” Rakentamisen ohella on käyty kaupoilla. 50 vuotta pylvästä pystyttänyt ja kaapelia kiskonut Vesa Friman tuntee lukkarinrakkautta viestintävälineitä kohtaan. Kun tapasimme viitisen vuotta sitten, Friman oli kerännyt armeijakaluston puolelta lähinnä ajoneuvoja – panssarivaunuja, hävittäjälentokoneen ja kuorma-autoja. ”Pillarin mittariin on tullut vähän yli 700 tuntia tällä mäellä”, Friman sanoo. Painotus näkyy museossakin, josta löytyy niin puhelimia, radioita kuin koodinpurkulaitteita. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Suuri osa museon näköisaseista on deaktivoituja vanhoja oikeita aseita. Yhden miehen sota MILITARIAMUSEO KARHUMÄKI, PARKANO Parkanossa on taannoin avautunut yksityinen sotahistorian museo, josta löytyy näyttelyesinettä kuksasta panssarivaunuun
”Näillä rikottiin jäätä, ettei vihollinen päässyt yli. Pullon kaulaan solmittiin naru ja sen toinen pää tikkuun, joka pantiin poikittain avannon päälle, että pullo jäi roikkumaan, kun se laskettiin jään alle. Ne pantiin räjähdysainetta täyteen ja päälle korkki, jossa oli tulilangan reikä. Kolmas museorakennus on vanhan ajan kyläkauppa, joka ei suoranaisesti liity sota-aiheeseen. Hirsirakennuksen vitriinit ovat täynnä sota-ajan arkiesineitä, puhdetöitä ja muuta mielenkiintoista. ”Pysyy sopu, kun molemmilla on omat puuhansa.” 53. Yksi esimerkki on laatikollinen Suomen armeijan käyttämiä jäämiinapulloja. Toinen armeija-Terra esiteltiin tasan kymmenen vuotta sitten numerossa 8/12. Valmet Terra oli metsätraktorista armeijakäyttöön muokattu ajoneuvo, jonka maastokelpoisuus ei ollut huipputasoa. Vain yhden pullon tulilanka sytytettiin, paine sytytti muut.” Näyttelytalon lisäksi Friman on tehnyt korsurakennuksen, jossa on majoitusja kanttiinipuolen lisäksi muun muassa pätkä juoksuhautaa. Erikoisuuksia on aseissa ja räjähteissäkin. ”Se on emännän valtakunta”, Vesa sanoo. Lanka oli sellainen, joka paloi vedessäkin. Tämänhän saattaa joku muistaa niiltä ajoilta, vaikkei näitä armeijalle paljoa hankittukaan. Sitten kairattiin jäähän reikiä 10–20 metrin välein
Frimanilla on tänä vuonna ollut syytä juhlaan. ”Täällä kävi kiltamiehiä, ja eräs sanoi, että se on ollut neljä vuotta hänen kirjoillaan. Severi näkee kauas I sompaakin kalustoa on Frimanille tupsahtanut lisää sitten viime näkemän. ”63 kilowattia kun on sähköä, sen pitäisi pelittää. Suomessa näitä tutkia on käytetty 70-luvulle asti. ”Fordson Majorin perässä on ollut tätä varten aggregaatti. Tutkaa on käytetty yhdessä ilmatorjuntatykkien kanssa. Sota-ajan päivittäistavarasta ja elinympäristöstä saa Karhumäessä hyvän käsityksen. Vielä jonain vuonna Friman toivoo toteuttavansa itsenäisyyspäivän paraatin Parkanossa omilla ja muiden keräilijöiden koneilla. Sotakiihkoilijana hän ei sen sijaan sano toimineensa lainkaan. Maailmalla niitä on sovellettu armeijauran jälkeen muun muassa sääpallojen seurantaan. ”Minulle on ihan sama, vaikkei ruutia olisi ikinä keksittykään. Militariamuseo Karhumäkeä voi suositella kaikille, joita kiinnostaa sotahistoria ihmisen tasolta. Ei mene ihan omakotitalon propulla.” Friman haikailee Severin kaveriksi kenttäkäytössä ollutta voimakonetta. Astumme korsurakennukseen eli Peuravaaraan. Onkohan silloin kukaan tutkinut, että saako äijä säteilyä?” Vesa hekottaa. Lisäksi markilla voi tutustua niin Frimanin keräämiin sotaajoneuvoihin kuin miehen työ koneisiin. Kun ilmatorjunnassa alettiin siirtyä ohjuksiin, Severin kaltaiset tutkat jäivät vähitellen pois käytöstä. Kun pistää kepin nenään kanan, sen voi tässä paistaa. Niitä tehtiin vuosina 1952–54, ja tämä tutka on viimeiseltä valmistusvuodelta. Näissä asioissa minua kiinnostaa vain historia ja tekniikka”, museomies vakuuttaa. Englantilaisvalmisteinen tutka on viralliselta nimeltään Radar Anti-Aircraft Number 3 Mark 7. Jos löytyisi jostain, ostaisin kylkeen.” Radioaaltojen lähettämiseen ja vastaanottamiseen perustuvaa konetta voi käyttää yllättäviinkin tarkoituksiin. Ilmeisesti se on edelleen ihan toimintakuntoinen.” Jos tutkaan mielisi ottaa virtaa sähköverkosta, tarvittaisiin teollisuussulake. Eräs kiintoisimmista on ilmatorjuntaan tarkoitettu Severi-tulenjohtotutka. 54 KARHUMÄKI. Maalin etsinnässä ja ilmavalvonnassa tutkan toimintaetäisyys oli 65 kilometriä ja automaattisessa seurannassa kohteeseen tähdättäessä 36 kilometriä. Vesa Friman kierrättää vierailijoita sotamuseossaan. Sitä odotellessa. ”Sällit kehuivat, että tuosta lähtee sellainen suihku, että se on kuin mikroaaltouuni. Omaan mittariin tuli 70 vuotta, ja niistä 50 Vesa on toiminut yrittäjänä
Vesa Frimanin koneita on esitelty Vanhojen Koneiden numerossa 1/17, 4/18 ja 1/19. Jo tutut Vesan sotavehkeet ovat kaikki museolla nähtävillä. MILITARIAMUSEO KARHUMÄKI • Tuomenhaara 10, 39700 Parkano • avoinna sunnuntaisin 10–16 tai sopimuksen mukaan • www.vesafriman.fi • 040 544 3039 8/2022 55. Korsussa on aitoon tapaan niin majoituskuin toimistopuoli
Niinpä uhkapeliaddikti viljelijä säästi rowcrop-traktorin realisoinnilta viimeiseen asti. Sinne. Pikkuisen Windpassingin läpi hurauttaa hetkessä. Toisesta suunnasta lähestyttäessä silmä tavoittaa pienen Traktormuseumkyltin. Seinustoja kiertävät yläparvet ovat täynnä työkoneita ja muuta maatalousrekvisiittaa. Museon isäntä Martin Andrä rientää tervehtimään. T iheään asuttua Ala-Itävaltaa ajellessa kylät seuraavat helminauhana toisiaan. Onneksi kyltit kertovat kylän vaihtumisesta. Iso, vihreä ovi ja katoksen alla majaileva höyrykone kertovat oikeasta osoitteesta. Walter Andrä kokosi antoisat traktoririvistöt kotikonnuiltaan, ja hänen poikansa Martin jatkaa soihdunkantoa. Itävaltalaisia traktoritarinoita TRAKTORENMUSEUM WINDPASSING, ITÄVALTA Traktoreiden kerääminen oli 70-luvulla outona pidetty harrastus. Amerikkalaisten Marshall-apu monipuolisti myös Itävallan sodan jälkeistä traktorikantaa. Paras kääntyä ympäri. ”70-luvun alussa Ala-Itävallassa järjestettiin Nurkat siistiksi -kampanja, ja isäni Walter oli puuhassa mukana. Minneapolis-Moline RTU toi tuulahduksen ison veden takaa äärettömiltä preerioilta. Martin puhuu sujuvaa englantia ja juttu alkaa heti luistaa. Massey-Harris 101 Senior Twin Powerin bensalla juotetut 40 hevosta pistivät vauhtia pula-ajan peltotöihin. Tänään vuosikymmenten takaisia visionäärejä kiitellään. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila 56. Hän pysähtyy Hanomag RL20:n ääreen. Vihreän oven takaa avautuvat traktoreiden rivistöt. Kyläkujaa pujotellessa ei oikeaan pihaan löytäminen tuota enää ongelmia. Erään tilan pihassa ollut vanha traktori kiinnitti isän huomion”, kertoo Martin ja viittaa Hanomagin, museon ensimmäisen traktorin suuntaan. Traktorimuseosta ei näy merkkiäkään
Nokalle tungettu Stihlin 11 hevosvoiman diesel osoittautui kovin alitehoiseksi, ja sarjatuotannosta luovuttiin. Joukossa on todellisia harvinaisuuksia. Martinilla on tarina kerrottavana jokaisesta traktorista. Itävaltalaisten konepajojen aluskasvillisuudesta versoneita Peressonja Tiefenthalertraktoreita on valmistettu vain muutamia kourallisia. Museon sukupolvenvaihdos sujui kitkatta. Steyrin kantajaja puolitelaversioita ei noteerata useimmissa hakuteoksissakaan. Maatilan talousrakennus kävi pieneksi, ja sen jatkeeksi alettiin rakentaa hallia nopeasti karttuvan kokoelman suojaksi. Kokoelmaa alettiin siirtää yöja ilta-aikoina Andrän tilalle. ”Liikaa byrokratiaa”, Martin valittaa käsiään levitellen. Paikallisen konehistorian tallentaminen onnistui tyylikkäästi. ”Vaimoni käy täällä ehkä viisi kertaa vuodessa”, hän toteaa ohimennen. He olivat valmiita luopumaan traktoreista ja isä innostui”, Martin jatkaa. Hienosti entisöity 20-luvun alun McCormick-Deering 10-20 edustaa museon vanhinta kerrostumaa. Walterin keräilyharrastus roihahti ilmiliekkeihin. Värikästä kalustoa lähikylistä Walter Andrälla oli näkemystä. Deutz F 2 M 414 -dieselin maksimiteho on 22 hevosvoimaa. ”Tilan emäntä sanoi, että puoliso on vähän hullu, hän kerää vanhoja traktoreita. Ainoan maahan tuodun 50 D -mallin vieruskaverina on Super Cropmaster. Kaikuja Normagin alkuajoilta 30ja 40-lukujen vaihteesta: NG10. Ajanpuute rajoittaa perinnetoimintaa. Kalustokavalkadi on monipuolinen jenkkitraktoreista brittien ja sakemannien kautta kotimaisiin. Walter siirtyi taivaallisille traktoripoluille vuonna 2004. Lopulta halleja nousi vielä kaksi lisää, sitten tulivat tontin rajat vastaan. Tällä kertaa mallinumero ei juorua hevosten päälukua. Hän rajasi hankinta-alueensa 80 kilometrin säteelle tilasta. Martin jatkaa soihdunkantajana. Takavuosien traktorifestivaalit ovat historiaa. David Brownit olivat yllättävän suosittuja itävaltalaisja saksalaismerkkien nautinta-alueella Ala-Itävallassa. Steyr Typ 80w -kantajaa valmistettiin kymmenen tai joidenkin lähteiden mukaan yhdeksän traktorin koesarja. Myös Andrän tilalla ahersi punainen DB 880. 57. Tehtaan omistuksessa olleet prototyypit vuokrattiin tiloille käyttäjäkokemusten keräämiseksi. Hän vastaa museon toiminnasta yksin
58 TRAKTORENMUSEUM WINDPASSING. Museon raskainta rautaa edustaa Leobersdorfer-sähkövoimalaitos vuodelta 1928. Saksalaisen FAMOn leipälaji olivat telatraktorit, mutta 30-luvun lopulla valmistettiin myös pyöräversioita. Martinin tarina päättyi vuoteen 1950, mutta F22 kannatteli Fendtiä vaikeiden sotavuosien yli kohti menestystä. International 955 poikkeaa museon varsin yhtenäisestä kokoelmasta kokonsa ja nuoren ikänsä vuoksi. RL 20 -maantietraktori koottiin autokomponenteista, kuten nelipyöräjarrut ja keskusvoideltu alusta. Otto Martin ja Xaver Fendt kehittivät yhdessä kompaktin 22 hevosvoiman dieseltraktorin. Tästä kaikki alkoi. Kaasu pohjassa nopeutta kertyi 24 kilometriä tunnissa. Saksan Natikka palveli Andrän tilan viimeisenä traktorina. Hanomag Rekord Diesel -henkilöautosta lainatun rivinelosen tehoa oli kuristettu 20 hevosvoimaan. Aluksi Drexlerin traktoreissa käytettiin armeijan ylijäämävarastosta hankittuja voimansiirtoja. Walter Andrä ihastui maalaistalon pihalla olleeseen Hanomagiin. Martin F22 ja Fendt Dieselross F22 ovat kuin kaksi marjaa. Asiakas toi moottorin, jonka Drexler sovitti traktorin nokalle, joten kaikki alkuaikojen Drexlerit olivat erilaisia. Museon yksilössä on Hofherr-Schranz-paikallismoottori vuodelta 1920. Lähes parikymmentonninen malmilohkare on toimintakuntoinen ja pitää Martinin mukaan hirvittävää mekkalaa. Famo XL:n kourakuormainta käytettiin sokerijuurikkaan lastaamiseen. Tehoa löytyy 200 hevosvoimaa
Kyntö mestariin on saatu lisää jerkkua tutulla konstilla – sovittamalla keulalle 76 hevosvoiman Ford 590 E eli Trader-kuutonen. Martin on jyrkkänä: ”Ei. Toinen niistä on pelastettu sulatolta Andrän hoteisiin. Martin tuntee hyvin valmistajien taustat ja edellisten omistajien tarinat. Cleveland Model 240 -salaojakonetta tuotiin Itävaltaan kaksi. TRAKTORENMUSEUM WINDPASSING • 2020 Windpassing 17 • www.traktorenmuseum-windpassing.at • m.andrae@gmx.at • avoinna sopimuksen mukaan ympäri vuoden Sodan jälkeen Steyr keskittyi hyötyajoneuvojen ja traktoreiden tuotantoon. Yritys tekee vinssejä edelleen. Tulevaisuuden suunnitelmista kysyttäessä hän vakavoituu: ”Vanhempi tyttäreni on hieman kiinnostunut toiminnan jatkamisesta, nuorempi tytär olisi valmis realisoimaan kaikki.” Lähden Martinin museosta haikein mielin. Steyrin suosittua 15 humman Typ 80:tä höystettiin Maxwaldin valmistamalla MAWA-puolitelavarustuksella. Traktori jätettiin korjattavaksi, mutta isäntä ei enää pystynyt maksamaan remonttia. Onneksi Martin oli pari vuotta sitten sanellut kaikki konemuistot paikallishistorian tallentajalle. Esimerkiksi keltainen Minneapolis-Moline RTU tuli tilalta, jonka isäntä oli uhkapeluri. Vuosina 1948–1953 valmistettiin noin 26 000 kuorma-autoa ja linja-auton alustaa. Roadless Ploughmaster 6/4 on Fordson Super Majorista jalostettu nelikko. Isä osti traktorin korjaamolta”, Martin muistelee. Lisäksi löytyy laskematon määrä muuta kalustoa, museoitu metalliverstas ja paja työstökoneineen. Krasserin vuoristotraktorit kiskoivat jyrkillä rinteillä kaapeleiden varassa työkoneita, heinää ja puuta. Ensin oli vinssi, sitten itsekulkeva vinssi ja lopulta traktori isolla vinssillä. Kun kuormurin nokalle saatiin oma 85 DIN-hevosen WD 413 -diesel, alkoi kauppa käydä. Martin näyttää, mistä Krasser tunnetaan. Martin Andrän siipien suojassa on noin 130 traktoria ja 150 maamoottoria. Wienistä on helppo ottaa suunta pohjoiseen ja hurauttaa tunnissa Martinin kalleuksien ja tarinoiden äärelle. Jospa naapurikylästä tultaisiin tarjoamaan kiinnostavaa vehjettä. Toivottavasti alan miehet ja naiset löytävät Windpassingiin. Paljon juttuja jäi vielä kuulematta. ”Jos myisin nämä traktorit, myisin elämäni”, hän toteaa ilman liioittelun häivää. Elämä kaupan Mutta karttuuko kokoelma vielä. 59 4/2022. Viimeiseksi säästyi traktori, BMWsivuvaunumoottoripyörä ja Chevrolethenkilöauto. Steyr Diesel 380:stä tuli yrityksen läpimurtomalli. ”Hän menetti 70 hehtaarin tilansa puolessatoista vuodessa kasinoilla, joissa istui joka ilta. Tilaa ei ole.” Kaksisylinteristä Warchalowskia hän innostuu kaupittelemaan, mutta myytävät koneet rajoittuvat muutamaan yksilöön
Vuosikymmenet ovat selvästi säästelleet harmaata. Jokaiselle piltille piti sitten hankkia oma traktori – ja muutama kone isännällekin. Sanoin, että kaikilla pitää olla oma traktori.” Teuvon appiukon maatilalla on ollut joskus MF 35, että sen verran Massikka-vikaa on geeneissä. Hyväkuntoisia pelastuksia Kaikki Massikat ovat perkinsiläisiä eli sillä yleisesti parempana pidetyllä kolmimukisella liikkuvia yksilöitä. Teuvo Mustajärvi 60. Olen ollut kronkeli maksamaan yli 2 500. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Tuukka Erkkilä Viattomasta herätehankinnasta kasvoi kokonainen laivasto. Eläköityneen mutta kaikenlaisten rakennushankkeiden ja kirvesmiehen töiden kanssa edelleen työskentelevän miehen Massikan-keruu alkoi tyypillisen viattomasti ja päämäärättömästi. Vielä olisi Teuvo Mustajärven tähtäimessä Massey Ferguson 35X Multi Power -pikavaihteella. Yhtään Multi Power -vetoista ei ole – vielä. Sama pätee jutun tapaukseen: jos on Massikoita paljon, niitä haluaa lisää. Kas, jos jollakin on rahaa paljon, hän yleensä haluaa sitä lisää. Isäntä sanoi, ettei ehdi sillä leikkimään ja pyysi sekä sai traktoristaan 10 000 markkaa. T euvo Mustajärven mökkitilan pihamaalle Parkanon Mustajärvellä levittäytyy Massikan kolmeviitosia muodostelmassa niin kuin Horneteja tukialuksen kannella. Papereita ei ole olemassa, mutta sen sijaan on siisti Fergusonin oma aura ja traktoriin alun perin kuulunut työntövarsi. Kenties siksi, että se on ollut Etelä-Pohjanmaalla maatalousoppilaitoksen käytössä. ”Sitten niitä aina jostain vain tuli. Siinä on raja Fergulle, ja aika pitkälle se on pitänytkin paikkansa”, sanailee Teuvo. Tästä paremmuusasiasta ovat Standard-moottorisen kolmeviitosen omistajat tietenkin eri mieltä. KONEITA KOKO KATRAALLE Jos Parkanoon tahdot sä mennä nyt, kolmeviitosten määrästä yllätyt. Pääosa engelsmanneista on vuosilta 1959–61, ja seassa on pari hiukan tehokkaampaa ja tasauspyörästön lukolla ehostettua 35X-mallia vuosilta 1963 ja 1964. Ja sitten rupesi tulemaan lastenlapsia joita on nyt kahdeksan. Teuvo Mustajärvelle alkoi tulla ensin Massikoita ja sitten lapsenlapsia. Yksi pesueen jäsenistä ei ole Massey lainkaan vaan Ferguson TE-F, Harmikki jostakin viisikymmenluvun lopulta. Yhden kuivurityömaan kupeella ladossa nökötti paripyörällinen kolmeviitonen. ”Semmoinen pitäisi haalia, mutta ei ole helppo löytää. Joka tapauksessa kaikki ostokset ovat olleet säällisessä puvussa ja tekniikassa
Teuvon hihaan kun on jostain reissun varrelta tarttunut käytetty vaihtomoottori. Ne kaipaavat huoltoa, sillä jos rumpujarrujen käyttömekanismia ei voitele, se ruostuu jumiin.” Hoppa seikkaili hyvään kotiin Vieri vieressä ja pienen etäisyyden päästä vahtaa Massikka-laumaa hiukan alta kulmain kaksi isompaa Fordia, vuoden 1975 mallit 5600 ja 7600, molemmat ruotsalaisella Haran hytillä ja Dual Power -pikavaihteella. Tämän yksilön kanssa seukkaa aito Ferguson-kyntöaura. DIesel-Ferguson TE-F-20 edustaa harmaan loppupäätä. ”Kahteen koneeseen olen tehnyt jarrut läpi. Standardin 2,1-litraisella moottorilla ja rivipumpulla varustettua mallia tehtiin vuosina 1951–1956. Sinisen joukkueen nestorina on 1950-luvun lopun Fordson Major, vieläpä harvinaisella tehdasperäisellä ohjauksentehostajalla. Muutamaan kolmeviiteen on lähinnä jarruja pitänyt herkistellä. Majuri on ehtinyt makailla aloillaan kauan vanhassa paikassaan, kuululla Vanhakartanon säteritilalla Porin puolessa. Se oli jo menossa IKH:n laivaamana Afrikkaan, mutta pestautui sattuman oikusta Parkanoon ja kevyeen kenttäpalvelukseen. Osa Teuvo Mustajärven Massikoista on saanut entistyskäsittelyn, osa taas eläköityy patinaisessa eläkekuosissa. Ainoastaan yksi yhdeksästä anoo uutta voimalaitetta savuttamalla uutterasti, ja vaihdos onkin vireillä. Mökkitilan perunaamat pöyssätään Ferguson TE-F:n Ferguson-auroilla, sitten yhden koneen perässä on Tumen reilu parimetrinen joustopiikkiäes, pottujen istutin on vihitty yhteen kolmeviitoseen ja eräänkin ahterissa keikkuu karvialaisen Alvarin Metallin taannoin tekemä mattotyyppinen perunannostokone. IKH:n koneistamon kaverit eivät oikein liputtaneet noitten kromien puolesta. Mutta Massikat, joilla ne työt tehdään, ovat kaikki papereissa ja vakuutuksissa. 61. Tässä vaihtokoneessa oli vielä kromatut sylinteriputket, mutta tilalle tulivat valurautaiset. Kuvasta vieläpä puuttuu pari kolmeviitosta. Se on paperiton laitos ja hämyinen historialtaan, koska maakunta-arkistostakaan ei löytynyt numerotietoja. ”Kun kuitenkin kaikilla tulee sohlattua ja jos sattuu joku haaveri.” Kaikelle tälle veturipaljoudelle ei löydy säännöllisiä töitä saati ajureita, mutta jotain aina. Teuvo Mustajärven pojanpoika Aatos Mustajärvi edustaa jatkuvuutta niin kolmeviitosten vaalimisen kuin rakentamisen ja yrittäjyydenkin saralla. Savuttajassa ahdistaa yksi mäntä, se on saanut lämmintä ehkä joskus liikaa. Muutamiin on lähinnä eturenkaita vaihdeltu ja yhteen hydraulipumppu. Laivuetta kerrakseen. Isompi veljes on muun muassa lähiseudun mökkiteiden ja -pihojen linkojuhtana. Kaikki kykenevät työhön niiltä sitä pyydettäessä. Vuosimallit liikkuvat välillä 1959– 1964, mikä oli myös kolmipyttyisen Massey Ferguson 35:n elinkaari ennen suoraruiskutteisen mutta teknisesti muuten hyvin samanlaisen 135:n tuloa
Volvon turbokuutonen sitä pyörittää, laatikko on mukana. Meneillään oli kaivonteko naapurille. Kaivoja katsova sahamies Kun jutun tekemisestä sovittiin, vastasi Massikkasirkuksen tirehtööri Mustajärvi puhelimeen 7,5-tonnisen Sunward-kaivurin hytistä. Yksi nostimista on Ferrarin 36-tonninen, joka kylmän jatkon kanssa nostaa peltinipun lähes 25 metriin. Alvarin Metalli Karvialla valmisti taannoin myös pottukoneita. Varsinkin, kun korkeat kuivurirakenteet kaipaavat kykenevää nostokalustoa ja nosturit taas osaavaa kuskia. Tein hydrauliikat, puupöydän tilalle rakensin metallisen, vedot tein uusiksi ja purupuhaltimen sähköiseksi. Taipuu siinä paksukin paju. Aika monet maarakennusmiehet käyttävät kuparilankoja. Ja tuo liikkuu vielä hyvin vaihtolava-autolla paikasta toiseen.” Kallio tuli kaivotyömaalla pian vastaan mutta niin myös vesi. Nämä laitokset on istutettu Volvon ja Scanian alustoille. Monenlaiseen tekemiseen on halki vuosien kuulunut myös kenttäsirkkelisahaus, kylläkin paikalleen istutetulla ja itse parannellulla sahalaitoksella. Sitten löytyvät 16ja 19-tonniset Hiabit. Sinisen rivin Fordit malleiltaan 5600 ja 7600 pitävät vanhan ja viisaan Majorin kanssa pientä etäisyyttä punaiseen ylivaltaan. Kaivon paikan katselmointi tapahtuu perinteisesti, kuinkas muuten. Naapurin emännällä sama juttu, mutta sitten hänen kohdallaan myös sormus narun päässä rupeaa pyörimään. ”Vähän pieni se kaivohommiin on, mutta kun siinä on juuritaitto ja Enconin rototiltti, ei tule sekoitettua paikkoja kuten suuremmalla pian kävisi. Molemmat Hara-hyttiset ovat Dual Power -pikavaihteellisia ja vuoden 1975 tuotteita. ”Pajunvarvun kanssa katsottiin. Melko varma konsti: kun menee sähkölinjaa, maakaapelia tai vesijohtoa pitkin, varpu kääntyy poikittain”, Mustajärvi pudottelee. Iso Ford on urakkatyössä etenkin talvisin, kun Teuvo Mustajärvi aurailee alueen mökkiteitä ja pihoja. On hyvä lootan kanssa, kun saa voimaa.” Riittävä määrä vetokalustoa takaa sen, että työkoneita ei tarvitse vaihdella perään uusiin tehtäviin mentäessä. Fergu-museon johtaja Mustajärven rakennusalan firma on nykyään pojan rukkasissa, mutta mitenpä isäpappa sieltä pois pysyisi. ”Semmoinen harrastesirkkeli, jonka olen aihiosta itse rakennellut. 62 Teuvo Mustajärvi Seppiä ja mestareita
Se oli menossa romuun tuolta Jaakko-tuotteelta, kun hommasivat uudemman koneen. Pölkyt menevät kakistelematta terän läpi Teuvo Mustajärven rakentaman hydraulivedon ansiosta. Yksi hoivakodin kevyttyöllistettyjä on Volvo 641 1970-luvun alusta. Vaihtomoottori odottaa paikalleen pääsyä. Runkoa, teräakselia ja rullia lukuun ottamatta Mustajärven sahalaitos on uudelleen rakennettu. Volvo 621 -nelikkokuormain 1970-luvun alusta, Pässi-Volvo, kuten Teuvo sitä tituleeraa. Se oli jo romurin näpeissä, kun Teuvo pelasti toimivan mutta hylätyn koneen takaisin työelämään. Silloin tulee asiaa terätakomoon. Tiukimmissa lylyissä terä vetää kuumettukaan kunnolla kupille. Sanoin, että maksan minä liikkuvasta koneesta nyt aina sen mitä romurikin, ja hienosti se on palvellut.” Niin, lisätäänpäs vielä, että kaikki sormet ovat sahurilla matkassa, vakka timpurinakin on mies ollut aivan nuoresta. Lopuksi on vielä hihnavälitys, mutta sitä on tarkoitus hukan hidastaa, jottei ahdettu moottori kyykkää lylyisissä pirkanmaalaiskuusissa. 8/2022 63. ”Vähän kampura mutta vahva vehje muunninlaatikolla ja vanhan ajan sitkeällä neloskoneella. Koputamme tietenkin puuta toteamuksen päälle. ”Etenkin jos terä pääsee kuumenemaan tuolta akselin juuresta, se menee aivan velliksi.” Sahan ääreltä löytyy lautapaketteja roikottamasta toinen pelastettu konesielu ison Fordin lisäksi. Alkuperäiset kromiteräksiset kuivat sylinteriputket vaihtuivat valurautaisiin. Niiden kanssa teräkin menee välillä veikeään kuntoon. Vauhtia veivaa Volvon kuorma-auton kuutonen vaihdelaatikon läpi
Peoria Tractor Corporationin kolmipyöräisessä masiinassa oli vain yksi suuri vetävä takapyörä. Sodan aikana yrityksen työntekijöiden määrä lähes kymmenkertaistui. Austin ranskalainen visiitti 64. B rittiläisen autonvalmistuksen pioneeri Herbert Austin oli osoittanut etevyytensä koneenrakentajana 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Tuliaisina hänellä oli ostosopimukset viidestä varsin erilaisesta traktorista. Amerikan vempeleitä Austinin Agrimotor-osaston johtaja Walter Bodman lähti vuonna 1916 brittihallinnon määräyksestä uudelle mantereelle tutkimaan traktorialan uusia virtauksia. Niiden tarve tiedostettiin, koska merkittävä osa maatilojen työntekijöistä oli möyhentämässä Belgian ja Ranskan taistelukenttien savea. Koitos epäonnistui ja valmistusmäärät jäivät murto-osaan Fordsoneiden tuotannosta. Traktorit puuttuivat brittihallinnon tilauslistalta. Austinille tuttujen kuorma-autojen, alustojen ja ambulanssien lisäksi Longbridgen tehtaalta virtasi sodan aikana generaattoreita, haupitseja, ammuksia ja jopa 2 000 lentokonetta sekä 2 500 lentokoneen moottoria. Akselin Englantilainen autotehtailija Herbert Austin haastoi Henry Fordin traktoreiden massatuotannossa. Niinpä ensimmäisen maailmansodan syttyessä Austin Motor Companylla oli tärkeä rooli brittiarmeijan motorisoinnissa. Wolseleyn valmistama kaksisylinterisellä 24 hevosvoiman petrolikoneella varustettu massiivinen laitos jäi protoasteelle eikä olisi maatilakäyttöön soveltunutkaan. Herbert Austin oli suunnitellut ensimmäisen traktorinsa jo vuonna 1904. Traktori haki tuolloin vielä muotoaan, joten Bodman kohtasi kiertueellaan kirjavan konevalikoiman
Ison-Britannian varusteluministeriö (Ministry of Munition, MOM) oli tietoinen Henry Fordin suunnitelmista jo varhaisessa vaiheessa, ja ensimmäisestä X-sarjasta tuotiin kaksi traktoria kokeiltavaksi Englantiin. toisessa päässä rullasi tukipyörä. Edessä oli ohjattava pieni telasto. Jälkimmäistä markkinoitiin nimellä Austin Culti-Tractor 2. Pian Dearborniin USA:han lähti 6 000 koneen tilaus. Austin Culti-Tractoreiden myyntimääriä ei tiedetä, mutta joka tapauksessa Herbert Austinin traktoriafäärit vesittyivät pian. Siinä oli takana oikealla vetävä tela ja takana vasemmalla vedoton tukipyörä. Peoriasta tuli ensimmäinen Austin-nimellä IsossaBritanniassa myyty traktori mallimerkinnältään Culti-Tractor Model 1. Austin R muokkaa Kanadan rannattomia peltolakeuksia. Vientiponnistelut onnistuivat parhaiten Brittiläisen kansanyhteisön maihin. Henry Ford hyödynsi kehittämiään sarjatuotantomenetelmiä ja pystyi painamaan myyntihinnan alas. Austin haastaa Fordin Henry Ford & Sonin heinäkuussa 1917 esittelemä vallankumouksellinen traktori iski kilpailijoihin tsunamin lailla. Erikoisempi tapaus oli Austin CultiTractor Model 3 eli alkujaan amerikkalainen Killen-Strait-telatraktori. Austinin maahantuomat Denning ja Interstate muistuttivat nykysilmin katsottuna jo traktoria. LATROUVAILLE.KAZEO.COM 65 8/2022. Sir Herbert Austin pyrki suunnittelussa samaan yksinkertaisuuteen kuin Henry Ford. Uutuuden yksinkertainen itsekantava rakenne, helppoja monikäyttöisyys sekä luotettavuus loivat uuden standardin traktorille. Silti Austin R painoi 180 kiloa enemmän kuin Fordson F
Osien tuotanto ranskalaistui 20-luvun puolivälistä alkaen. Ensimmäiset Austin Culti-Tractorit valmisti amerikkalainen Peoria Tractor Co. Aluksi tehdas toimi kokoonpanolaitoksena. Jäähdytys oli termosifoni-tyyppinen. Fordson F ja Austin R Herbert Austinia inspiroivat Fordsonin moottorit, Hercules ja T-Fordin johdannainen. Poraus oli neljännestuuman pienempi (3,75”). Herbert Austinin sekalainen traktorivarasto muuttui hujauksessa vanhanaikaiseksi. Ensimmäinen hakemus on jo vuodelta 1917, ja se koskee etuakselin ripustusta. Austin hankki MOM-traktorin ja päätti tehdä siitä vielä paremman. Kaikissa oli sama 3 630 kuutiosenttimetrin moottori ja paljon muita yhteisiä osia. Herbert Austin oli valmistautunut rauhan aikaan. Fordson F lanseerattiin keväällä 1918 pienin muutoksin, ja Ford perusti traktoritehtaan Irlannin Corkiin seuraavana vuonna. 66. Hän kävi koneen läpi pala palalta, teki muutoksia ja kiikutti sitä mukaa hakemuksia patenttitoimistoon. Hän tajusi heti, että Henry Ford oli tehnyt tulevaisuuden traktorin. Vain 94 senttiä leveällä Austin V33:lla kelpasi puikkelehtia köynnösten väleissä. Alkuperäisestä kaavailusta valmistaa koneet Englannissa luovuttiin ja Fordin MOM-traktoreita alettiin rahdata Atlantin yli. Sodan päätyttyä marraskuussa 1918 Longbridgen konepajan tilauskirja tyhjeni, ja 22 000 rasvanäppiä jäi lähes toimettomaksi. Hänellä oli tuotantovalmiina henkilöja kuorma-auto sekä traktori – yksi malli kutakin. Traktoriversiosta saatiin houkuteltua 26,5 hevosta Fordsonin kahtakymmentä vastaan. 20-luvun lopun Austin 15/25:ssa surisi 3,6-litrainen rivinelonen. SA Austin valmisti traktoreita Ranskan Liancourtissa vuosina 1919–1942 ja pieniä määriä vielä sodan jälkeen. Austinin nelisylinterisen sivuventtiilikoneen iskun pituus oli samat viisi tuumaa kuin Fordsonissa. Ranskalainen traktorivalmistaja ei voinut sivuuttaa viinitilojen tarpeita. Teholupaus annettiin ajan tavan mukaan mallimerkinnässä. Viisi kampiakselin laakeria vaikutti paperilla hyvältä, mutta kampiakselista tuli moottorin heikoin lenkki ainakin traktorikäytössä. Myöhemmin ero tosin kaventui. Massatuotannon opit oli sisäistetty. Silti Austin vei voiton tehovertailussa. Ennakkoluuloton valinta
DE30 (15/25) oli ensimmäinen aidosti ranskalainen Austin metrisine mittoineen. Ongelmia tuottivat myös alumiiniset männät, jotka kestivät hyvin bensiinikäyttöisissä auton moottoreissa, mutta tuppasivat särkymään, kun tankista tuli petrolia. Liancourtissa valmistetut traktorit tunnistaa soikeasta jäähdytin-pellistä. Punnan vahva kurssi ja Ranskan halvemmat tuotantokustannukset helpottivat päätöksen tekemistä. Fordsonin paketti painoi 180 kiloa brittitulokasta vähemmän, mutta tärkein ja musertavin ero oli hinnassa. Muuten vientiponnistelut onnistuivat jotenkuten Brittiläisen kansainyhteisön maihin. Vähennyspyörästössä käytettiin kartioja lieriörattaita Fordsonin ruuvivälityksen sijaan. Sodan päätyttyä suuri määrä armeijan kalustoa myytiin siviilikäyttöön ja markkinat menivät tukkoon. Herbert Austin sai näpeilleen myös kuorma-autosektorilla. Kanaalin toiselta puolen näytti myös löytyvän ostajia. Joitakin eroja löytyi. Hän auttoi löytämään oikean metalliseoksen, ja traktoreiden männät saatiin kestämään. Hyvistä yrityksistä huolimatta Austin Motor Company ei onnistunut painamaan tuotantokustannuksia riittävän alas. Kahden maan taktiikka Osaratkaisuna ongelmaan Herbert Austin päätti joulukuussa 1919 avata kokoonpanolaitoksen Liancourtiin Pariisin pohjoispuolelle. Kaikesta huolimatta vuonna 1922 Austinista joutui pulittamaan 300 puntaa, kun suurina sarjoina valmistettu Fordson F maksoi vaivaiset 120 £. Moottori ja voimansiirron kotelointi muodostivat kantavan rakenteen. Vaihteita oli vain kaksi ja pakki. 8/2022 67. Omaa tuotantoa olevat esikammiomoottorit perustuivat vanhoihin petrolikäyttöisiin lohkoihin. Austin aloitti dieseleiden käytön verraten varhain – vuonna 1932. Vuonna 1919 päivänvaloon tullut Austinin R-malli muistutti esikuvaansa. Tuleva traktori-imperiumin luoja Harry Ferguson oli tuolloin Austinin myyntiedustajana. Sytytyksestä huolehti magneetto, kun Henry Ford & Son luotti vielä induktiopuolaan
Vävyksi Nuffi-taloon A ustinin kovin brittikilpailija sekä moottoreiden että autojen valmistuksessa oli pitkään Morris Motors Company, vaikka jenkkisyntyinen Ford oli Britanniassa samoilla apajilla sekin. 68. Austinien varustetaso parani hiljalleen. Austin on sukua Nuffille yritysavioliiton kautta. Liancourtin tuotantolaitos paloi vuonna 1928. Kävikin pian päinvastoin. Vuonna 1923 Longbridgen tehdas keskittyi autoihin ja ranskalainen tytäryhtiö SA Austin traktoreihin. Pian Austin Motor Companyn rahakirstu kumisi tyhjyyttään, ja vuonna 1921 yritys oli selvitystilassa. Traktoripesue laveni vielä aikansa suurtehotraktorilla, 7,28-litraisella 45/55:llä, josta irtosi mallinumeron ilmoittama 55 hevosvoiman maksimiteho. Niin Austinista tuli jälleen osa traktoreita valmistavaa yritystä. Varsinainen malliuudistus tapahtui vuonna 1932, kun Austin esitteli ensimmäiset dieseltraktorinsa. Austin ranskalaistuu Seuraavaksi Austin Motor Co järjesteli traktorituotantonsa uudelleen. Rahoittajilla riitti vielä uskoa Austiniin, mutta toimitusjohtaja pistettiin vaihtoon. 16/28ja 22/38-malleissa hyrräsi omaa valmistetta ollut nelisylinterinen esikammiomoottori. Seuraavana vuonna esitellystä pikkuisesta Austin Seven -henkilöautosta tuli supersuosittu, ja firma pääsi taas nousu-uralle. Kolmannen vaihteen rattaat lisättiin vuonna 1929. Hän kuitenkin myi vuonna 1939 osuutensa SA Austinista jugoslavialaiselle Robert Rothschildille, joka toi Ranskaan Hanomag-traktoreita. Kuorma-autojen dieselöinnit jäivät tuolloin vain kokeiluasteelle. Miljoonavahingoista huolimatta seuraavana vuonna valmistui jo yli tuhat traktoria. Ranskan traktoritehdas oli ollut Herbert Austinin lempilapsi. Herbert Austin teki tilaa Arthur Winneylle, mutta jatkoi hallituksen puheenjohtajana. Austin myi Ranskassa kohtalaisen hyvin, vaikka sielläkin oli iso ja kustannustehokas kilpailija Renault. Brittisieluisen traktorin tuumamitat herättivät galleissa hämmennystä. Vienti Isoon-Britanniaan oli tuolloin jo lähes tyrehtynyt. Vuonna 1952 vanhat kilpakumppanit Austin ja Morris yhdistyivät ja muodostettiin uusi yhtiö British Motor Corporation eli BMC. Helpotusta tuli vasta vuonna 1926, kun uusi DE-malli tehtiin metrisillä mitoilla ja jengoilla. Lisäksi Austin-kuorma-autojen erikoinen voimansiirto kaksine kardaaniakseleineen ei herättänyt luottamusta ostajissa. Kun Morris alkoi valmistaa Nuffieldtraktoreita vuonna 1948, Austinista ei enää ollut sillä saralla vastukseksi
Sota murskaa suunnitelmat Kesäkuussa 1940 natsi-Saksa miehitti Ranskan. Toiminta kuivui kuitenkin kasaan, ja viimeiset Austinit katosivat traktoriluetteloista vuonna 1950. Kyyti vain parani vuonna 1931, kun alle saatiin Dunlopin ilmakumirenkaat. Saksalainen Krupp-yhtiö asettui taloksi ja aloitti kranaattien ja Mercedes-Benz DB10 Blockwagen-puolitela-autojen valmistuksen orjatyövoimalla. Merkinnät olivat tarpeen, sillä toisella puolella oli säiliö käynnistykseen tarvittavalle bensiinille. Tarkkaa tietoa Liancourtin valmistusmääristä ei ole. Umpikumipyörin varustetulla Austin IPE29:lla kelpasi lähteä viilettämään kyläteille. Hänet lähetettiin työleirien kautta Auschwitziin, missä hänet murhattiin maaliskuussa 1944. Austin R toimi monen aikalaisen tavoin petrolilla. 8/2022 69. Joissakin lähteissä esiintyvä 20 000 traktoria on todennäköisesti liioittelua. Hän vilustui uhrien hautajaisissa ja kuoli keuhkokuumeeseen 23.5.41. GALLICA.BNF.FR Tuleva traktori-imperiumin luoja Harry Ferguson oli Austinin myyntiedustajana. Traktorituotanto jatkui vuoteen 1942. Armoton hintakilpailu näivetti toiminnan, ja sota rusensi loput. Herbert Austin ehti nähdä Longbridgen hallien pommituksen. Rauhan koitettua nelisenkymmentä SA Austinin työntekijää palasi Liancourtin tehtaalle. Robert Rothschild yritti paeta Espanjan kautta Portugaliin mutta jäi kiinni ja joutui palaamaan Ranskaan. Nick Baldwinin mukaan valmistenumeroiden perusteella noin 10 000 RanskanAustinia lähti maailmalle. Lopulta sille kävi kuten monelle muullekin traktoritalolle. Olipa suunnittelupöydällä kaksi uutta malliakin. Autojen kanssa menikin sitten paremmin. Londbridgen saldoksi jäi 2 000–3 000 traktoria. Natsihallinto piti Rothschildia edelleen yrityksen tosiasiallisena omistajana ja otti tehdaskiinteistön haltuunsa. Jäljelle jääneistä komponenteista koottiin joitakin traktoreita ja uutta osatuotantoa käynnistettiin. Austin yritti päättäväisesti pistää Fordille kampoihin. Juutalainen Rothschild siirsi pakon edessä SA Austinin omistuksensa pikavauhtia langolleen Milos Celapille
USA oli kakkosena. Autot ovat usein mukana eri tapahtumissa. Saksasta tuotiin silloinkin yli puolet kaikista. Sinivihreä on parhaillaan mukana Mobilia museon 20-luku näyttelyssä. Packard ja Scania-Vabis olivat seuraavina, molempia oli maassa seitsemän kappaletta. Ford oli 20-luvulla yleisin kuormaautomerkki. Vuonna 1921 Italia nousi kakkoseksi, kun armeijalle hankittiin Fiateja. Liikenteen kannalta iso asia oli vuoden 1923 alusta voimaan tulleen tielain säätäminen. Näiden jälkeen seuraavaksi yleisimmätkin olivat saksalaisia: Adler, Opel, Audi, NAG ja Benz Gaggenau. Kuvassa Ilpo ja Petrin Niemen vaalimat Fordit 20-luvun puolivälin tienoolta. Valtakunnallinen rekisteröinti 1922 näytti kuorma-autokannaksi 623, mutta siinä on mukana paljon yhdistettyjä henkilöja tavara-autoja, kuten vuoden 1923 rekisteröidyissä 1 240 autossakin. Tullitilaston mukaan lähes 500:sta tuodusta kuormurista 372 tuli Saksasta. K uorma-autojen määrä maassamme vuonna 1920 oli armeijan tekemän selvityksen mukaan yhteensä 196 kappaletta. Sata vuotta sitten autokauppa oli taloudellisesti tiukan ajan johdosta hyvin vähäistä. Uudeksi kilpailijaksi nousi nyt Chevrolet 750 kilon kantavuuden tarjoavalla mallillaan ja pian hiukan raskaammallakin. Yleisin malli oli kantavuudeltaan kolme tonnia. Talouden kohentuessa vuodesta 1923 lähtien autokauppa piristyi. sadan vuoden takaa KUORMURIASIAA KUORMURIASIAA 70. Näihin aikoihin tuotiin kuormureita pääosin Saksasta. Fordeja tuotiin ja myytiin enemmän kuin muita yhteensä. Kun kuormaja linja-autot eriteltiin, niin 1924 lopussa kuormureita oli 1 955 ja linjureita 523. Tuon näköisenä maahantuoja esitteli Mannesmann-Mulagia vuonna 1922. Vuosien 1921–22 kuluessa Ford tavara–autoja oli myyty yhteensä 68 kappaletta. Uusien autojen myynti oli suurelta osin Fordien myyntiä. Suurissa sanomalehdissä julkaistiin runsaasti saksalaisfirmojen ilmoituksia tarjolla olevista käytetyistä ja kunnostetuista, joskus uusistakin kuorma-autoista. Tuonti väheni vuosina 1921–22. Silloin autojen rekisteröinti tuli pakolliseksi, tässä yhteydessä alkoi myös autojen katsastus ja verotus. Kaksi merkkiä oli selvästi yli muiden, Mannesmann-Mulageja oli 37 ja Prestoja 34. Silti 1922 oli autojen ja autoliikenteen kannalta merkittävä vuosi. Saksalainen Mannesmann-Mulag oli yleisin merkki maamme hyvin vähäisessä autokannassa itsenäistymisen jälkeen ja 20-luvun alussa. Jo seuraavana vuonna myynti oli 596 autoa, ja sitten 1924 myytiin 1 114 Ford tavara-autoa. Autojen painorajoitukset heijastuivat varsinkin kuorma-autoiluun
Tiet ja sillat kärsivät Tuollaisen autokaluston vallitseva piirre oli melkoisen suuri paino, ja kantavuuttakin autoilla oli yleisesti kolmesta viiteen tonniin. Rakenteeltaan se oli MannesmannMulagin kaltainen, keisarillisen Saksan armeijan normien mukainen. Kevyempiin malleihin vaihtojakin tarjottiin. Kun autot liikkuivat kovakumipintaisilla täyskumirenkailla. Scania-Vabiksen kuorma olisi jäänyt neljäsosaan kantavuudesta. Ilmoituksissa saatettiin kertoa myynnin syyksi juuri uusi tielaki. Kuorma-autoille annettiin kuitenkin eri puolilla maata käyttökieltoja monille tieosuuksille. Rainierilla olisi saanut kuljettaa seitsemäsosaa auton kantavuudesta, Packardilla alle kymmenesosaa kantavuudesta. Kuormaa ei olisi saanut lastata juuri nimeksikään… 8/2022 71. Täyskumirenkaisten autojen kolmen tonnin kokonaispainoraja sulki maantiet suurelta osalta kuorma-autoja. Vastalauseita kuorma-autoilua kohtaan oli esiintynyt ennenkin, mutta nyt se kärjistyi. Autot rekisteröitiin yhdistettyyn kuormaja henkilökuljetukseen. Useat osuusliikkeet tarjosivat matkustajakyytejä ja rahtipalvelua omien kuljetustensa ohessa. Kuorma-autoille vaadittiin painorajoja ja pienempiä ajonopeuksia. Vaasan läänissä turvauduttiin lokakuussa 1924 kaiken kuorma-autoliikenteen kieltoon siksi kunnes maa jäätyi. Republicin raskain malli olisi saanut kuljettaa vain viidesosaa kantavuudestaan. Joskus määräaika loppui hankalasti, kuten Vehmaalla, kun osuuskaupan aloittama henkilöja tavaralinja Turkuun piti lopettaa kesken syksyn. Vomag ja Opel painoivat 4 000 kg, Dixi 3 800 kg, NAG 3 500 kg, ja käytössähän oli ainakin pari muunkin merkkistä neljä tonnia tai enemmän painavaa autoa. Näitä lupia haettiinkin sitten runsaasti. Kantavuudeltaan kahden ja puolen tonnin kuormurikin oli turhan raskas pohjoisen KeskiSuomen tieliikenteeseen. Lehtien pikkuilmoitusosastoissa autojen painorajoitukset näkyivät. Verlan tehtaalle annettiin lupa raskaiden kuorma-autojen käyttöön tiellä rautatieasemalle, mutta sillä ehdolla, että tehtaan on pidettävä tie hyvässä kunnossa. MannesmannMulagin tavallisimman mallin omapaino oli jo 4 565 kg, Benzien 4 075–4 300 kg. Mainoksessa vuonna 1923 näytettiin Mannesmann-Mulagin “takakippivaunua”. Laki antoi maaherroille oikeuden myöntää määräajaksi poikkeuslupia raskaampien autojen käyttöön. Vaikeuksia oli luvassa myös muiden kuin saksalaisten autojen käyttäjille. Ruotsalainen, meillä harvinainen Tidaholm oli liian painava tuuloslaisen sahan kuljetustarpeisiin 1923. tekivät ne syvää jälkeä maanteihin, rikkoivat puurakenteisia siltoja ja kaupungeissa tärisyttivät rakennuksia. Saksalainen Vomag oli esillä ensimmäisillä Suomen messuilla 1920. Maaseudulla piti sopeutua kuorma-autoille säädettyihin painorajoituksiin. Yleisten maanteiden osalta tilanne näyttikin huonolta. Maanteille säädetyt painorajat ja teiden surkea kestävyys aiheuttivat sen, että Wehmaan Osuuskaupan kuljetuspalvelu piti lopettaa syksyllä 1923. Kuormuriliikenne ei sentään loppunut eikä linja-autoliikenteen kehitys pysähtynyt alkuunsa. Painorajoituksia valmisteltaessa oli julkisuudessa ehditty pelätä kuormaautoilun loppumista. Lyhyen aikaa tai vähän käytettyjä saksalaismerkkejä oli tarjolla usein
Raskaimpien suurin nopeus oli kymmenen kilometriä tunnissa, kun taas kevyimmät ilmarenkaiset saivat ajaa 25 km/h. Korpivaara & Halla esitteli kuorma-auton hyödyllisyyttä tällä tavalla. Rengasasioissa riitti miettimistä. Ilmakumirenkaita oli kuitenkin rekisteröinnin alkuvaiheissa vain kevyimmissä kuormureissa eli Fordeissa. Ford alensi hintoja pariin eri kertaan, joten sen kilpailukyky säilyi ja jopa parani 20-luvun alkupuolella. Hämeen auto mobiili rekisteristä 1922 H.36. Kuorma-auto, jota käytetään yksityisajoon, “Benz”, moottorin No 10779, paino n. Jo vuoden 1920 Suomen Messuilla oli paria saksalaismerkkiä ollut “jättiläisilmarenkailla” varustettuna. Benz ehti ensin, mutta Daimlerin Mercedes vastasi lehtimainoksissa näillä talouslukemilla. Jyväskylässä säädettiin kuormaautoille kymmenen kilometriä tunnissa – mutta pimeällä ja sumuisella säällä vain kahdeksan. 4300 kg, räjähdysmoottori, 4 silinteriä, läpimitta 125 mm, iskun pituus 150 mm, valmistajan ilmoittama hevosvoimamäärä 44/50, täysikumit, joiden mittasuhteet etupyörissä 830 x 120 mm ja takapyörissä 1030 x 140 (2 kert.), kantavuus 4000 kg, pituus 6400 mm, korkeus 2650 mm, suurin leveys 2000 mm. 72 KUORMURIASIAA. Torniolainen autoliike kertoi Fordin taloudellisuudesta. Kantavuusrajoitukset vaikuttivat joka tapauksessa niin, että jo 1924 täyskumirenkaiden mainittiin olevan katoamassa ja ilmakumirenkaiden valtakausi alkoi. Kuorma-autot jaoteltiin painon ja renkaiden laadun perusteella kuuteen eri luokkaan, joilla oli oma nopeusrajansa. Korpivaara & Halla -yhtiö mainosti jonkin aikaa kuorma-autoihin “jykeviä jät ti läis-kaksoistäysirenkaita”. Fordeja toivat maahan sekä Korpivaara & Halla että Agros Oy, ja muutama muukin liike toi vähäisempiä eriä Fordin tanskalaiselta tehtaalta. J.C.Frenckell & Son A.B., Tampere Helsingin kaupunki sääteli kuormuriliikennettä tarkimmin. Sitten tarjolle tuli ainakin kolmea eri merkkiä olevia puoli-ilmarenkaita. Kaksi saksalaismerkkiä, Mercedes ja Benz menestyivät hiukan eri mittauksissa, ja molemmat ehtivät mainostaa itseään parhaana. Aiemmin rekisteröidyille raskaammille annettiin pari vuotta käyttöaikaa. Vuoden 1924 säädöksissä kiellettiin rekisteröiminen yli kuuden tonnin bruttopainoisilta ja yli 7,5 tonnin ilmarenkailta. Tätä rengasmallia ei säädöksissä juurikaan eritelty, mutta epäilemättä niiden avulla saatiin auton rakenteita uhkaava tärähtely lievemmäksi. Armeija kokeili kuorma-autoja perusteellisesti vuonna 1922. Mercedes-kuormureita tarjottiin sentään “täysi-, puoli-ilmaja ilmakumeilla”
Ainakin kolme sellaista rengasmerkkiä oli tarjolla 20-luvun alkupuolella. Selvimmin tämän näkee rekisteröintilastosta kesällä 1926 .Kuormaautojen määrä oli noussut jo 4 208:aan. Vuonna 1923 nähtiin yritys kotimaiseenkin kuormuriin. Thornycrofteille ei 1923 täältä ostajia löytynyt, ainakaan useampia. Fiatin ja Renault’n mainoksissa muistettiin ajoittain mainita myös kuormaautot. Varsinkin pohjoisen Suomen varhaisten kuormaautojen joukossa USA:lainen Rainier oli hyvin esillä kauppaliikkeiden hankkiessa autokalustoa. Kuorma-autoilu ja autot olivat perusteellisesti muuttuneet 20-luvun ensimmäisellä puoliskolla. 20:n yleisimmän merkin joukossa oli 14 eurooppalaista ja kuusi amerikkalaista. Saksalaismerkkien mainonta oli vähäisempää kuin ihan 20-luvun alussa, muttei suinkaan näkymätöntä. Kuorma-autoista Fordeja oli 68,2 % ja Chevrolet’ita 10,2 %. Heikkilä toi tarjolle Finlandia-auton ja kaksi kuorma-auto-Finlandiaa. Autokauppa katsottiin kuitenkin Hankkijalle hiukan vieraaksi, joten siitä luovuttiin. 8/2022 73. Kirjavaa tarjontaa Vilkastuvassa autokaupassa tarjontapuoli oli melko laajaa. Järeimmistä malleista ei nyt mainittu, vaan painopiste oli 2–2½ tonnin kantoisissa. USA:laiset Federalit, kevyet Chevrolet’t ja saksalaiset Büssingit olivat ohjelmassa vähän aikaa. Eri merkkejä oli kuitenkin runsaasti. Fiat oli hyvin esillä autoistumisen alkuvaiheissa, mutta kuorma-autoina niitä ei juurikaan näkynyt. Englantilaisista kuormureista ei juuri mitään nähty eikä kuultu. Koch aloitti tarmokkaasti autojen maahantuojana ja kauppiaana. J. Mannesmann-Mulag oli autovalikoiman keskeisin merkki. Ranskasta tuli tarjolle muitakin merkkejä, kuten Berliet, Delahaye ja Rochet-Schneider. Puoli-ilma tarkoitti kumimassan sisällä olevissa koloissa olevaa ilmaa. Federal, Gray, Rainier ja Republic muodostivat muun amerikkalaistarjonnan. Keskusosuusliike Hankkija toi Suomeen autojakin itsenäisyyden alkuvaiheissa. Ilmakumirenkaat saatettiin mainita saksalaistenkin mainoksissa. Enempää tuotantoa ei sitten nähtykään. Muillekin Fiateja toki tarjottiin. Puoli-ilmarenkaat olivat muutamien vuosien ajan tarjolla pehmentämään kuorma-autojen kulkua ja vähentämään tärinästä aiheutuvia vahinkoja. Ilmakumirenkaat yleistyivät kuitenkin myös raskaampien ajoneuvojen alla. Poikkeuksen teki armeijalle 1921 hankittu erä Fiateja. Mainos on vuodelta 1920. Thornycroftin mainos lehdessä oli poikkeuksellinen tapaus. Linja-autojen määrä oli jo 1 315, niistä 783 Fordia ja 261 Chevrolet’ta. Rainierin mainoksissa näkyi melkein aina katettu, sekä matkustajien että tavaran kuljetukseen tarkoitettu auto. Saksalainen autoasioiden tuntija Hans Koch jäi Suomeen 1918 saksalaisen sotaväen poistuessa. Insinööri ja konepajamies P. Ne olivat pitkälti Scania-Vabiksen tuotteista koottuja. Fordin ja Chevrolet’n mainokset olivat sanomalehdissä suunnilleen jokapäiväisiä. Poikkeuksellinen tapaus 20-luvun alkupuolella: englantilaisen auton mainos
Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Uutuuskirja! Nyt tilattavissa verkkokaupastamme supermarket.fi sekä myynnissä hyvin varustelluissa kirjakaupoissa Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua! Mainio lahjaidea !
Hyvässä kunnossa. Hp. 800 €/tarjous. 40-luvulta. Lada Niva vm.-87 varaosiksi. 7 mutteria 120 €. Uusi Belaruksen startti ja eturenkaat, neliveto 11.2-20, uudet metsätraktorin ketjut 600/34. -59 hp. Harrastetraktorin perään takakauha. Vain soitot, puh. 040 033 7472, Lempäälä. Puh. -57. Kaksisiipinen vedettävä kyntöaura n. Osa vasemmanja osa oikeansuuntaisella kierteellä. Puh. 250 €. 040 025 7623, Mikkeli. Chevrolet h-auton etuakseli + pyörät -28. Hp. 040 028 5505. Tunkki, nostoteho 25 000 painekäyttöinen 850 €. Moottoriöljysuodatin 1 kpl. Hyvä ja siistikuntoinen, ei maalilla tuhrittu. Pulttipyssyt 650 €. Koko: Korkeus 20 cm, halkaisija 11 cm, sisäreikä 3,5 cm. Hinta 20 € Vain nouto. Puh. Puh. 4 sidontaketjua joista 3 uusia 5-metrisiä ja yksi käytetty 8-metrinen 500 €. Rautalevikkeet, olleet Majorissa. Eberspächerin Webastoja, hyttilämmitin 450 €, moottorilämmitin 1 200 €, d7 vesilämmitin 750 € Puh. 041 501 9478 Hämeenlinna. Myydään Keltainen lava, mitat: 5000x2250, hinta 2 400 €. Power Majorin osia. Kuorma-auton jääketjuja 11 kpl, joista pareja 4 kpl, yksittäisiä 3 kpl, joista yhdet megaperävaunun 800 €. Leveys 90 cm, ehjä, käytetty viimeksi kananlannan levitykseen pellolle. 040 088 8531. Isomman koko: Korkeus 14,5 cm, halkaisija 6 cm, sisäreikä 2,5 cm. Vaihdossa voi tarjota PV Suzukia, Zetoria ym. Puh. 044 284 7766, Jari Törmä, Lapinlahti, lähetys mahdollista. Alkuperäinen Fordson jousiäes n. Peili ei tietoa mihin 60 € 165MF-75 polttoainetankki 120 €. 1 500 € /tarjous. Fiat 312 Laturi. Valmet 20 vm. 040 028 5505. Puh. 1 600 €. V almet 20 kampiakseli, Seagull moottorin osia. Löytyy myös ko. Soita ja kysy lisää p. 044 500 5273, Laihia. H. Hp. 040 018 4210 Heikki, Pielavesi. 040 088 8531. Recaro penkki 790 €. 040 748 0012. Pienemmän koko: Korkeus 10 cm, halkaisija 6,5 cm, sisäreikä 2,5 cm. Homelite XL-903 purettu moottorisaha varaosiksi. Sisu kuorma-auton keulamerkki vuodelta 1966. Ketju, laippa ja purukoppa puuttuu. Puh. Alliksen moottori. Puh. 041 701 2103. 8/2022 75 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. 045 267 5333. Volvo PV-Duett jäähdyttäjä, vaihdelaatikoita, etuja taka-akselit, Vanteita ja ohjaussimpukoita. Puh. Kysy rohkeasti! Puh. 040 092 3246, Siilinjärvi Kettingit 12,4-28 200 €, Ferguson 35 kultamahan startti 60 €, Natikka 434 startti 60 €, ketjut 16,9-30 uutta vastaavat 600 €, Tunturi Super Sportin uusi pakoputki 70 €, hyväkuntoinen puinen soutuvene 1 000 €. P.S. Hinta 2 200 €. Pekka Hyvönen. Lähtee hyvin käyntiin ja käy hyvin. 30-luvulta. 550 €, toinen puolimoottori 220 €, Ford 250 4x4 vaihdelaatikko, myös turbiini ja vetolevy 5,8K, ei jakolaattikkoa 350 €. 040 088 8531. Puh. 040 748 0012. Volvo Raske dsl -62, entisöinti aloitettu, ajokuntoinen, Jouperin nestekippi, hyvä lava peltipohjalla. 40 866 9806, Vaajakoski. Diesel Majorin osia, Mörkö Majorin kansi. 4 000 €. 040 092 3246, Siilinjärvi. Kuolinpesä myy kaksi Land Cruiser -maasturia. Puh. 75 tkm., alkuperäinen, ajokuntoinen alusta, Floby-hytti 040 088 8531, Volvo Titan konepelti ja etumaski, hienot Volvoja diesel-merkit paikalla. Polttoainesuodattimet 2 kpl. 040 028 5505. Padasjoki. 040 072 0257 Varsinais-Suomi. sellaiseen tekoon, kunnossa. 150 € /tarjous. Allis-Chalmers HD6 vm -65 alkuperäiset käyttämättömät öljyja polttoainesuodattimet. Kyntöauran saa mukaan. Tiedustelut puh. Käyntikuntoisia. 041 310 9618, Mankala Nissan Patrol 3,3 L kone h. öljypohja, nostolaite, pumppu. Vuolulaikka, tolppien ym. Puh. Puh. Ford Coe -38 hieno runko, niklattu puskuri, lokasuojat. Puh. 0puh. Volvo Starke dsl -60 aj. Paripyöräpultteja vanhaan autoon (ford). 3 pulttia, 18 väliholkkia. Puh. 040 028 5505. Puh. Valmet 359D vm. 040 088 8531
• Traktorin varaosat, tarvikkeet ja renkaat. Puh. Puh. Vaihto mahdollista kokonaiseen Zetor 25A. Ajettu n. Kattavan palvelumme piiriin kuuluvat hyvät valtakunnalliset kontaktit. www.vanhatkoneet.fi Deutz D40 60-luvulta, aihiotkin kiinnostaa. 1–2 kpl 2 toimisia vickelson lohkoja (4 pultilla), myyn uuden 2 toimisen Kontak-lohkon tiivisteet (poraus paineventtiilille ja 1-2 toimisen säädölle tiivisteet 175 € kotiin. 041 701 2103. -77 • Käytettyjä auroja ja äkeitä • hyvä Hankmo 78 pyörivä • Zetor 25 A -58 • Teli tukkikärry 10-20 renkailla • Fort Begoraro ja Taarup hammaspyöräkoneet varaosina • Fordson F super major • Nuffield 10/60 • Kronos kourakuormaaja omalla pumpulla • Mobiilinosturi Volvo BM 693, Hyvä! • Useita Venäläisiä teli-akselistoja. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi Puh. 1979. • Aurojen muovisiivet • Aurojen ja äkeiden kulutusosat • Nivelakselit ja -osat • IH 674, vm. Vickelson lohkoja 2-toimisia valmet -02 sarjassa ainostaan kuvan mukainen. Myös pelkät osat. Konehuolto T. 80 000 km. Kaikenkuntoiset Porilaiset kiinnostavat. Tuotteitamme ovat mm. Maamoottori BMV 15 hv tai 20 hv. 044 971 357, Olli Pohja, Iisalmi. Ostetaan Rekisterissä oleva Zetor Super 35. 040 092 3246, Siilinjärvi. Puulavan pituus 4,2 m. 040 748 0012. Puh. Michigan AWS 35:n Käyttöohjetai korjaamokirja tai molemmat. Ajosta aikaa sitten jäänyt projektikuntoinen harvinaisuus! Puh. Puh. 041 496 0212, Risto Kasa, Iisalmi. Uaz 451 avolava, 2.4 l bensamoottori, vm. 041 701 2103. 1–2 kpl ns. Massey Ferguson 35. Kaikenkuntoista voi tarjota. 8/2022 77. • teli tukkikärry nosturilla 3500€ • Käytettyjä traktorin renkaita hyvä valikoima! • Uusia ja käytettyjä perälevyjä Käytetyt traktorit ja koneet: Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi Kun muutat, kerro myös meille. Puh. Puh. 02-868 3000 | Eurajoki www.vrp-makela.fi ”PITÄISIKÖ TALLIN VANHIMMALLE HANKKIA UUDET RENKAAT?” www.traktoriosa.fi PORIN TRAKTORIOSA KY, Kartanontie 47, 28430 Pori (02) 635 1888, 0500 808 007, 0400 808 007 Porin Traktoriosa Ky on vuodesta 1988 alkaen toiminut alansa ammattilainen. Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. 040 042 0193, Heinävesi. 050 547 2188 Rauma
Tätä pajaa on lämmitetty hyvin perinteikkäällä kaminasysteemillä. Louhosalueella on yleensä sortumavaara, mutta kuinkahan monta maanvajoamaa Suomessa on tapahtunut satunnaisen kulkijan tähden vanhalla kaivosalueella. Talveen varautuminen tuntuu olevan aina luonnon aikataulusta myöhässä, kun juoksemme kilpaa niin ensilumen kuin pysyvänkin lumen kanssa. Kesäyö Savon syämmessä, siellä missä piiput ovat kylmenneet ja vihertävät uutta väriloistoaan. Yhä aikaisemmin pimenevät päivät sekoittavat ajantajua ja kellon kiertoa. Arkistossa on onneksi kosolti ruostekuvia, joiden parissa aika kuluu pimeinä syysiltoinakin. Se on kovin synkkää tähän aikaan vuodesta. Mieli tekisi livahtaa valokuvaamaan ruostuvia kohteita vielä sulan maan aikaan, mutta arjen askareet on tehtävä alta pois. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT PIMEÄÄ MENOA PIMEÄÄ MENOA. Pakkasukko availee jo kotiemme ovia, ja saamme alkaa lämmittää tulisijojamme yhä voimakkaammin
Ensimmäistä kertaa tämän telakoneen nähdessäni se rojotti piha-aitauksessa. Saattaisi käydä kuin Eemelille konsanaan… Tunnelin päässä näkyy valoa. Tämä vanha louhosalue on kyllä sen verran vaarallinen paikka, että tänne ei kyllä haluaisi eksyä tietämättömänä pimeällä. 8/2022 79. Taitavat tämän palopumpun palomiehet pumppailla jo taivaallisia vesiä pilven reunalla. Museotoimintojen parannuttua sitä voi ihailla jo hämärässä hallissa. Turbiinisalin hämäryydestä voi nähdä Pohjanlahden aaltojen loiskeet. Outokummun kaivoshistorian kuvat alkavat muuttua myös maanalaisten sääolosuhteiden vuoksi katoavaksi historiaksi
Tämä se taitaa olla sellainen sahanterän teroituskone. Tiilitehtaassa uuni ei ole paistanut savipalikoita enää aikoihin, mutta kuivaustaapelin uumenissa valo paistaa sisälle sitäkin enemmän. Tämän kuilun päässä näkyykin valoa. Bunkkerin uumenissa pötköttää mahtava sorvarin työkalu. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Jussi ei seiso nyt suon laidalla ja mieti tulevaa sarkaa. Onneksi ei ole vielä ihan näin pimeää ja näin paljon lunta
Pimeyden pistehitsi poistaa painon pääsi päältä puh pah pelistä pois. Pimeän pajan uumenissa ei enää ahjo lämmitä eikä hiili hehku. Lindqvistin poikien elämäntyö on sisältänyt tällaisenkin sahateollisuuden tuotoksen. 8/2022 81. Tämä Puukemia Oy:n luolasto olisi hienoa päästä tutkimaan, mutta ovet eivät aukene meille. Ei ole asiaa asian laidallekaan astiasta puhumattakaan. Koneita tunnelin pimeydessä. Märkä eteläsuomalainen talvisää koettaa epätoivoisesti kätkeä nämä perät näkymättömyyden uumeniin. Pirullinen paikka, sanoisinkos
82. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 1/2023 ILMESTYY 19.1.2023 SYVÄLLÄ MENNEESSÄ Vanhojen Koneiden taivaalle leimahtaa uutenavuotena niin tuttuja kuvioita kuin oudompia hahmoja. Koneriviin pyörähtävät muun muassa Haapasaaren mantereeseen yhdistänyt tela-auto ja Pekka Lapaton Vanaja-puuauto joutsalaisella. Molempia kaivamme läjäpäin esiin Syväsen konepajan historiasta
Jokaisella autolla on tarina. Tilaa Klassikot verkossa: tilaa.viipalemediat.fi/klassikot Myynnissä Lehtipisteissä 8.12. Ennakkotilaa omasi jo tänään verkkokaupastamme supermarket.fi Viipale mediat mediat
Kaikki hinnat sis. Mitat (leuan leveys x leukojen väli): 103x80mm, paino 11kg. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) 1kpl työkalukaappi / korkea. Tarkista ajantasaiset hinnat verkkokaupastamme. Ilmatarve: 300-750 l/min. Musta vasaralakka. Mitat (ovi avattuna): 95x90x182cm. Mitat (LxPxK) / yksi ramppi: 230x1790x80-440. Sisämitat: 94x59x56,5cm. levypaksuus 1,5x1,5 mm. Korkeus alas laskettuna: 80mm. Ruuvipenkki 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 155x152x88mm, paino 11kg. Musta vasaralakka. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. 1349€ tuotenro 513949 139€ tuotenro 506554 Ruuvipenkki, PRO 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. 3kpl työkalutaulutTyötason korkeus: 946mm. Vaihdettavilla kärjillä. 2249€ tuotenro 513523 79€ tuotenro 506549 Siirrettävä saksinostin 2500kg Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 156x162x102mm, paino 17kg. Säkin halkaisija 45cm. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. Työtaso: 890x670mm. 100€ tuotenro 2649 Pistehitsauspihdit 230V Kannettava pistehitsauslaite erinomainen koritöihin, maks. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Nostokyky: 2500 kg Suurin nostokorkeus: 490mm. 99€ tuotenro 506551 Ruuvipenkki, pyöreä 100mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla, suljettu rakenne (ruuvi työntyy sylinterin sisältä ulospäin). 1449€ tuotenro 532070 Hiekkapuhalluskaappi imurilla SBC350 Kahdella puhalluspistoolilla, 1 kpl kiinteästi asennettu jalkapolkimella ohjattava sekä ja 1 kpl käsikäyttöinen puhalluspistooli liipaisimella. Työpaine: 4-8 bar. Puhalluskaapin etuseinässä suuri kaasujousitettu ovi. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME www.TORAFORS.com www.TORAFORS.com Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pöykkistä puunuijaa. Paino: 105kg. Paino: 125kg. Musta vasaralakka. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. 259€ tuotenro 513137 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Huimasti voimaa! Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2022 • Hinta 10,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT LUMIKIITÄJÄ Kierrätysosista tehty moottorikelkka 60-luvulta HAASTAJAN TARINA Autotehtailija Austin traktorivalmistajana HYÖTYKÄYTÖSSÄ Yli 40-vuotias Leyland avaa talviset tiet 74 50 00 -2 20 8 • PA L V K O 20 23 -0 3 6 41 48 87 45 00 03 22 00 8 9 8 8 / 2 2 2 • Lu m ik iit ä jä • Le yl a n d 4 7 2 • Fe rg u so n TE A -2 • Jo h n D e e re 4 4 3 • G A Z -5 1 • M its u b is h i C a n te r