MERJAN ENSIAUTO AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA ’67 HARRASTAJAN PAKEILLA: Sami Haavisto ja Cortinat TULEVA KLASSIKKO: Iso Ässä – MB W140 harrasteiässä VIIMEINEN ERIKOISKOE: Ammattikatsoja ruutulipulla VÄKEVÄÄ SALMIAKKIA RENAULT 11 TURBO ’88 BOKSERIN VETOA ALFA ROMEO 33 1.7 IE ’91 8/2023 • Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi DATSUN 1600 SSS ’71 8/ 20 23 Alf a Ro m eo 33 1.7 IE ’91 • Au to bia nc hi Bia nc hin a Pa no ram ica ’67 • Da tsu n 16 00 De Lu xe & SS S ’71 • Fo rd Ta un us De Lu xe Ca bri ole t ’51 • Po rsc he 92 4 ’76 • Re na ult 11 Tu rb o ’88 36 84 80 -2 30 8 • PA L VK O 20 24 -0 2 Jokaisella autolla on tarina. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 216 sivua! 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit 37 90 Suuri Valmettraktorikirja Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! Rajoitettu erä! 19 90 Vanhat Koneet -muki 8 90 Edelliset numerot alk. Lehtipisteis sä kautta maan! tilaa.viipale mediat.fi/k lassikot
Tuo kalusto ja nuo sitkeät ihmiset auttoivat rakentamaan sen, mitä nyt kutsutaan vauraaksi ja vahvaksi Suomeksi. Tapaamisiin ensi vuonna! Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Onneksi raskas rauta totteli suomalaista seppää. Maastokuorma-autoista muokattiin rahtiautoja ja työkoneiden alustoja, jeepeistä maatalouden monitoimikoneita. Toinen vanha armeijalaite on Willys MB -maastoauto perävaunuineen. Monen maan armeijoilla oli rauhan tultua valtavasti käyttöä vaille jääneitä kuorma-autoja ja maastoajoneuvoja, joita saatiin hankittua Suomeen tieliikenteen ja maatalouden kasvavaa tarvetta tyydyttämään. Entiset sotavehkeet olivat kovaan käyttöön suunniteltuja ja ominaisuuksiltaan monipuolisia, mutta usein ne eivät sellaisenaan sopineet rauhan ajan käyttötarkoituksiin. Joku saattaa ihmetellä, miksi jeeppi esitellään vanhojen työkoneiden julkaisussa. H A R R IV IR TA 3 Pääkirjoitus 8/2023. Kansikuvassa esiintyvä Opel Blitz on niistä toinen. Taisteluissa korjauskelvottomiksi vaurioituneista ajoneuvoista hyödynnettiin osia korjauskelpoisten kunnostukseen ja ylijäämäkaluston muokkaamiseksi siviilikäyttöön. SA -K U VA / H . Samanlaisia Opel-kuorma-autoja kunnostettiin sodan jälkeen Valtion lentokonetehtaalla sarjatuotannonomaisesti ja myytiin sitten tarvitseville. Toisaalla oli ylijäämää. Sadan vuoden takaa tapaamme autotehtailija Paavo Heikkilän, ja tässä päivässä tutustumme paremmin museolegenda Matti Jaskariin. Sodasta selviytymisen tarina ei kuitenkaan ole vain ihmisten vaan myös koneiden kertomus. Onneksi raskas rauta totteli suomalaista seppää. Suomalaisen sepäntaidon ja työn juhlaa kautta aikain on lehdessämme enemmänkin. Merkittävä osa armeijan käyttöön otetusta siviilikalustosta oli joko kokonaan tuhoutunut tai hädin tuskin ajokunnossa. Tämän numeron sivuilla esitellään kaksi toisesta maailmansodasta meidän päiviimme selvinnyttä ajopeliä. Auton historia vie kuitenkin suoraan Vanhat Koneet -lehden ytimeen: 40-luvulla maahan saatu Willys on yksi maatiloilla traktorin virassa palvelleista entisistä sotamaastureista. Löytyy Valmetia, Atomia, sorafirmaa, konepajaa ja palokunta-aktiiveja. Luovuus kukoisti yhden miehen pajoissa ja suuremmissa verstaissa. Näissä merkeissä toivotamme kaikille lukijoillemme mukavia vuodenvaihteen pyhiä. Niitä ominaisuuksia tarvittiin erityisesti siihen aikaan, kun maassamme koettiin sodan tuomia vaikeuksia. Sodan päättyessä Suomen työkoneja hyötyajoneuvokanta oli kurjalla tolalla. SODASTA PALANNEET H istoria on täynnä tarinoita sinnikkyydestä ja sopeutumiskyvystä. Auto palveli Suomen armeijaa jatkosodassa, ja se myytiin Kalkun huutokaupassa vuonna 1947 siviilikäyttöön
40 Volvo BM SM 868 Volvon metsäkoneilla on legendaarinen maine. KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 50 Classic Expo, Salzburg, Saksa Itävallan klassikkoajoneuvonäyttelystä löytyi myös runsaasti traktoreita ja raskasta kalustoa. Kunnostamisen jälkeen alkoi tehdä mieli vetokoneeseen sopivia työlaitteita. KERHOLLA KYLÄSSÄ 56 Jokivarren VPK ja Volkkarit Linnassakin juhlinut salaperäinen vapaapalokunta ja sen ajokit paljastuvat niin sisältä kuin ulkoa. 34 Fiat 411C & Hymas Soikkelin miehet eivät säikkyneet, vaikka tiesivät ruotsalais-italialaisen kaivinkonekummajaisen työlääksi projektiksi. 22 Valmet 565 Finlandia Kun Suomi täytti 75 vuotta, kotimaisesta traktorista tehtiin juhlapainos. Pitkäaikaiset omistajasuhteet ja huolellinen entisöintityö ovat pitäneet veteraanin virkeänä. Matti Koljosella on yksi Finlandia-Valmeteista. Traktorinvirasta se palasi takaisin näyttelyvarsaksi. KONE-ESITTELYT 16 Oliver Row Crop 66 Jarmo Alitalo hankki puolivahingossa Oliver-traktorin. 12 16 28 40 KANNESSA 12 Opel Blitz Rintamalta elävien kirjoissa selvinnyt Opel Blitz ei siviiliin päästyään joutunut kiertolaiselämän runtelemaksi. Käydään katsomassa, kuinka Volvon klassikkomalli panee parastaan Pohjois-Savossa. 26 Atom Huutava vetovoiman tarve sodanjälkeisessä maataloudessa synnytti suomalaisen Atomsarvitraktorin. 28 Willys MB Olli Kaipiaisen amerikkalainen taistelujeeppi kesti sodan mutta melkein kuoli maataloustöissä. 4 Tässä numerossa
Ojanen luo katsauksen Fordin ja Fordsonin alkutaipaaleeseen Suomessa. 8/2023 60. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Sami Järvisen kuvissa näemme kuorma-autoja, pyöräkuormaajia ja seuloja. 56 50 52 Oja-Lassi oli tarkoitettu lähinnä sarkaojien tekoon ja kunnostukseen. ARKISTOJEN AARTEITA 46 Sorahuolto Hilari Heikonen Paimiolaisen Sorahuolto Heikosen konekantaa valokuvattiin 70-luvulta asti. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 52 Oja-Lassi 60 vuotta sitten Fiskarsin omistama Oulun Rautateollisuus teki ojajyrsimen prototyyppejä. 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruostekuvissa on tällä kertaa kohottavia kohteita. 60 Seppiä ja mestareita Etelä-Pohjanmaan traktorimuseon isännän Matti Jaskarin konekokoelma alkoi syntyä rengasliikkeen sivutuotteena. PITKIN POIKIN HISTORIAA 66 Kaiken maailman traktoreita Oliverin aurat valloittivat preerian ja mahdollistivat kasvun maatalouskonealan moniottelijaksi, myös traktorintekijäksi. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutisia ja erikoisuuksia vanhan raudan maailmasta. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Sari Mantila POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 72 Ford 120 vuotta Fordin juhlavuoden kunniaksi Olli J. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. TILAAJAPALVELU Puh. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Tehtailua ei kestänyt kuitenkaan kauaa. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 54 Finlandia Paavo Heikkilän unelma autotehtaasta kävi toteen. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. 76 Markkinat Käytettyä kaupan. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen
Palkinnon tavoitteena on edistää korkealaatuisen historiatiedon tuottamista, kansantajuistamista ja julkaisemista tieliikenteen alalta. Mukana on Vanhoista Koneista tuttu tekijä. Kirjan on kustantanut Vanhoja Koneita julkaiseva Viipalemediat. Palkinto jaetaan Mobilia-päivänä tiistaina 30.1.2024. KILPAILUTEOKSET OVAT: Mikko Paaso, Helena Ruhkala ja Ari Toivanen: Touring Finlandia matkamotoristikerhon puoli vuosisataa – Touring Finlandia 1972–2022 (Touring Finland Moottorikerho ry, 2023) Valtteri Pyötsiä: Nyt puhtaampaa bensiiniä: Polttoaineiden sanomalehtimarkkinointi 1960-luvulla (Helsingin yliopisto, 2022) Olli Blomberg ja Tuulia Hakala: Rahtarit 50 vuotta tiellä (Rahtarit ry, 2023) Raul Valkila ja Mika Jaakkola (moderaattorit): Kampiveivi-blogi (vuodesta 2014) Christoffer Holm ja Merja Laaksonen (käänt.): Tankki täynnä tulevaisuuteen. 106. Palkinto voidaan myöntää tutkijalle, tutkijaryhmälle, opiskelijalle, toimittajalle tai muulle henkilölle, joka on julkaissut tieliikenteen alalta kirjan, tutkimuksen, opinnäytetyön, dokumenttiohjelman tai muun paperitai sähköisessä muodossa julkaistun teoksen elokuun 2021 jälkeen. Sen lahjoittavat Mobilia-säätiön taustayhteisöt. 6 8/2023 No _ . M obilia-säätiö jakaa 4 000 euron arvoisen tieliikennehistorian Mobilia-palkinnon joka toinen vuosi. Mobilia-palkintoa tavoittelee tusina Tieliikennehistorian Mobilia-palkinnon voittaja valitaan 12 eri ehdokkaasta, joista yhdeksän on painettuja kirjoja, yksi on dokumentti, yksi blogisivusto ja yksi opinnäytetyö. Powder-Trans 1972–2022 (Powder-Trans (Libraria Ab Oy), 2022) Tuulia Hakala: Kiviä polkimen alla – Vantaan Taksiautoilijat ry 60 vuotta (Vantaan Taksiautoilijat ry, 2023) Timo Laitinen: Auto 80-luvulla – arkiautoja ja erikoisuuksia (Alfamer, 2022) Marjatta ja Vesa Rohila: Ajattomat ajopelit (Alfamer, 2023) Jan-Erik Laine: Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista (Viipalemediat, 2021) Studio Pelisalmi Oy: Vanhojen moottori pyörien näytösajo 16.7.2022 (Veteraanimoottoripyöräklubi ry, 2022) Juha Partanen: Totuuden torvet. Autoja liikennetoimittajien yhdistys AuLin ensimmäiset 50 vuotta (Autoja liikennetoimittajat ry AuLi, 2021) Jouni Koskiniemi: Kuljetuselämää Porissa (Kostre Oy, 2021) LE A LA H TI Vanhojen Koneiden kuvaajana ja toimittajana työskennellyt Jan-Erik Laine on nykyään SAHKin toiminnanjohtaja ja Automobiililehden päätoimittaja. Palkintolautakunnan puheenjohtajana toimii Suomen historian dosentti Marko Tikka ja jäseninä FT Tiina Miettinen, toimituspäällikkö Harri Domonyi, ajoneuvoharrastaja, DI Juhani Intosalmi, pitkäaikainen matkailualan järjestötoimija Timo Piilonen sekä yrittäjä Tommy Oesch. Laineen teos olympiavuoden klassikkoautoista on Mobiliapalkintoehdokkaana
Kiitämme vuosittaiseen tapaamme Heikki Seppäkoskea, joka jälleen toimi toimituksen ja Joulupukin välisenä viestinviejänä. Näihin täryperiaatteella toimiviin isoihin amerikkalaisiin maantiivistäjiin Suomessa harvemmin törmää. 8/2023 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Juha lähetti meille Haariksen tiivistäjästä pari kuvaakin. Täryllä tasoittava Juha Mattila Mäntsälästä oli äkännyt Järvenpään Haarajoella tien 140 varressa Haaris Roadhousen pihassa Lima Roadpackerin. Kiitoksia Juha! Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta Vanhojen Koneiden lukijoille! Pukki juuresmaan vartijana Tänä vuonna Joulupukki ja pukin muori nostivat punajuurta muorin joulurosollia varten 70-luvun koneilla, jotka ovat joka vuosi aktiivikäytössä
Matkahuolto alkoi heti perustamisensa jälkeen laajentaa asemaverkostoa. Pian liitto sai myös edunvalvojan roolin, jota se toteuttaa tänäkin päivänä. Kotitilalla tein ensimmäisiä kokeitani traktoreilla, ja kerran olin palveluksessa tehtailijalla, joka valmisti höyrytraktoreita — suuria, raskaita höyryjyriä ja puimakoneita. Siitä johtui, että käytännöllisesti puhuen lakkasin askartelemasta traktoripuuhissa, kunnes automobiilituotanto oli käynnissä. Sekä liikennöijien etujärjestö että tavaraja matkustajaliikenteen huoltoliike kolkuttelevat sadan vuoden rajapyykkiä. Myös tavaraliikenteen eli bussirahdin järjestäminen lankesi Matkahuollon harteille. 106. Alan sisäisestä kehityksestä se vastaa esimerkiksi tarjoamalla jäsenilleen koulutuksia. Minä olin kuitenkin tullut siihen päätökseen, että suurilla traktoreilla ei ollut mitään tulevaisuutta. S uomalaisen onnikkamaailman järjestely ja järjestäytyminen eivät enää ole lapsenkengissä. HENRY FORD TEOKSESSAAN ELÄMÄNI JA TYÖNI LINJA-AUTOLIITTO JA MATKAHUOLTO Vuonna 1956 Lammin Matkahuollon kyljessä oli luonnollisesti myös ravintola. 8 8/2023 No _ . Joka tapauksessa halusi yleisö mieluummin ajaa autolla kuin käyttää auraa; hevoseton ajopeli vaikutti voimakkaammin mielikuvitukseen. ... Suurimmillaan Linja-autoliitto ja Matkahuolto olivat onnikoiden kulta-aikaan 60-luvulla. Liiton perustamisen tärkein syy oli luoda yhteisin säännöin järjestystä kaoottiseen ja veriseenkin kilpailuun eri liikennöijien välillä. Alkuunpanijana molemmissa, sekä Linja-autoliiton että Matkahuollon perustamisessa, oli Juhani Korpivaara, joka järjestötoiminnan ohella tunnetaan Suomen varhaisen autokaupan voimahahmona. Matkalippujen ja aikataulujen koottu tarjoaminen on sekin Matkahuollon heiniä. MUSEOVIRASTO / KANSATIETEEN KUVAKOKOELMA / PEKKA KYYTISEN KOKOELMA lähenevät sataa lähenevät sataa Tänä vuonna Linja-autoliitto täytti 95 ja Matkahuolto 90 vuotta. Sen jäseniksi pääsivät siis linja-autoliikennettä harjoittavat yritykset. Yhteiskunnan tasolla liitto huolehtii jäsenyritystensä toiminnan edellytyksistä. Sillä silloin oli maanviljelijä tutustunut koneliikuntaan. Tuolloin liittoon kuului enimmillään 554 jäsentä ja Matkahuollolla oli parhaimmillaan 464 asiamiestä. TEKIJÄN SUUSTA Itse asiassa on traktori aikaisemmin suunniteltu kuin automobiili. Matkahuolto perustettiin liikennöitsijäliiton paikallisosastojen rakentamien linjaautoasemien huoltamista ja toiminnan pyöritämistä varten. Linja-autoliiton nimi oli ensin Linja-autoliikennöitsijäin liitto. Mutta automobiilien käytäntööntulo maatiloilla teki moottoriauran välttämättömäksi
Ösa n eli Öst ber gs Fab rik sin 3. Retroa vai romua – elektroniikan elinkaaria on Mastolassa esillä kaksi vuotta. 197 6 6. Mastolan näyttely muistuttelee koteihin kertyneistä elektroniikan hautausmaista, jotka ovat sekä raakaainevarasto että turvallisuusriski. Minkä maalaisia ovat Telescreenmerkkiset soranlajittelulaitteet. Fin lan dia 7. Mikä toinen ajoneuvovalmistaja teki Opel Blitziä lisenssillä natsihallinnon käskystä. VASTAUKSET 1. 044 416 4830 avoinna ti–pe 9–17 ja la–su 11–16 8/2023 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Näyttelyssä tarkastellaan elektroniikan kulutustapojen käännekohtia. Radioja tv-huoltoalan ammattilaisten määrä on siis pienentynyt elektroniikan mukana. Ennen soitettiin paikalle korjaaja, mutta nyt korvataan rikkinäinen nopeasti uudella. ”Näyttelyn teema löytyi luontevasti, sillä kaappeihin kertynyt elektroniikkaromu koskettaa meistä monia. Kuinkahan moni vaihtoi puhelinta tai televisiota kahden vuoden välein 80-luvulla. 3. Elektroniikan tuotantomäärät ovat kasvaneet räjähdysmäisesti, ja samalla laitteiden elinkaaret ovat lyhentyneet muutamiin vuosiin. 5. 9. Sähköja elektroniikkalaiteromusta on tullut EU:n nopeimmin kasvava jätelaji. 8. Missä sijaitsee Etelä-Pohjanmaan traktorimuseo. Minkä ruotsalaisyhtiön pitkäaikainen johtaja oli Martin Östberg. Kodin viihdeelektroniikka on muutamassa vuosikymmenessä kehittynyt kookkaista kuvaputkitelevisioista taskukokoisiin kosketusnäyttöihin. 192 6 VISIITTIVINKKI: Retroa vai romua Mastolassa Lahdessa sijaitsevassa radioja tv-museo Mastolassa on marraskuun lopussa auennut uusi näyttely Retroa vai romua – elektroniikan elinkaaria. Mistä kahdesta sanasta Terexmaansiirtokoneiden nimi on johdettu. Entä mitä kaikelle ylijäävälle sähköja elektroniikkaromulle tapahtuu. Esimerkiksi älypuhelimista arviolta 80 prosenttia jää kierrättämättä. Vanhat laitteet päätyvät pahimmassa tapauksessa väärään lajitteluastiaan tai ne jäävät laatikon tai varaston perälle lojumaan. 6. Siitä vain 40 prosenttia päätyy kierrätykseen. Lat ina n san ois ta ter ra (m aa) ja rex (ku nin gas ) 2. Dai mle r-B enz 10. Minä vuonna Ford perusti tytäryhtiön Suomeen. Radioja tv-museo Mastola Radiomäen katu 37 15100 Lahti Puh. 2. Irl ant ila isi a 8. Ato m-s arv itr akt ori 4. 10. Mikä suomalainen traktori on tiettävästi saanut nimensä Olavi Mäkiseltä ja tämän yhtiöltä Auto-Taidolta. Nur mos sa 9. Mikä oli vuosina 1922–23 markkinoille ilmestynyt suomalainen automerkki. Mastolassa pureudutaan myös toiseen tämän kehityksen tai paremminkin muutoksen huolestuttavaan puoleen. 4. Retroa vai romua kertoo kiertotalouden tärkeydestä. 7. Näyttely esittelee harvaksi käyneen radioja tv-mekaanikkojen ammattikunnan työn muutosta. Milloin tehtiin viimeinen Oliver-traktori. Will ysi n ja For din val mis tam a sot aje epp i 5. Mikä oli Enzo Ferrarin mielestä ainoa oikea amerikkalainen urheiluauto. Mitä enemmän elektroniikkaa korjataan ja kierrätetään, sitä vähemmän tarvitaan uutta”, näyttelyn kuratoinut museoamanuenssi Riikka Huuskonen toteaa. Milloin elektroniikasta tuli kertakäyttöistä. 1. Sama aika on nykyään matkapuhelimen keskimääräinen elinkaari
Maantieliikenteen kulkuvälineiksi luokitellaan henkilö-, paketti-, kuorma-, linjaja erikoisautot, kilpa-ajoneuvot, mopot ja moottoripyörät, polkupyörät ja hevosajoneuvot. Museovirasto tekee päätökset huhtikuussa 2024. Lisätietoja liikenteen kulttuuriperintöavustuksista antaa Museoviraston erikoisasiantuntija Hannu Matikka, 0295 336 273 tai hannu.matikka@museovirasto.fi Museoviraston avustukset on tarkoitettu tavallisia kuolevaisiakin varten, ei vain isoja yhteisöjä. Haku alkaa tammikuun alussa ja jatkuu helmikuun loppuun. Vuosittain Museovirastolle tarkoitusta varten asetettu määräraha on ollut noin 330 000 euroa, josta jaetaan avustukset kaikille liikennemuodoille (maantie-, ilma-, raideja vesiliikenne). Kurssi on maksuton ja vapaasti käytettävissä rekisteröitymällä Verkkopajan käyttäjäksi. 10 8/2023 No _ . Poikkeustapauksissa avustusta voidaan myöntää 75 % hankkeen hyväksytyistä kokonaiskustannuksista myös • kulkuvälineiden käytön vaatiman liikenneverkon tai sen osan kunnostukseen • perinteisiä kunnostuspalveluja tarjoavan veistämön, telakan, korjaamon tai konepajan toiminnan kannalta merkittäviksi arvioitujen vanhojen koneiden, laitteiden ja laitteistojen kunnostukseen • erityistä asiantuntemusta ja osaamista vaativan restauroinnin, rekonstruoinnin ja konservoinnin suunnitteluun ja sen edellyttämiin tutkimuksiin ja selvityksiin • näyttelyja julkaisutoimintaan silloin, kun hanke tuottaa hyviä malleja ja lisää tai säilyttää työalan osaamista ja tunnettuutta. Näiden lisäksi myös tienpidon työkoneet ja sellaiset maatalouden moottorikäyttöiset koneet, joilla voidaan liikennöidä tiellä, ovat avustuskelpoisia, kuten myös moottorikelkat tai sotilaskäyttöön tehdyt erikoisajoneuvot. Auton ja tien museo Mobilia tukee hakijoita avustusten verkkokurssilla digitaalisessa Verkkopaja-oppimisympäristössään. Avustuksista päätettäessä etusijalle asetetaan Suomessa rakennetut vähintään 50 vuotta vanhat kulkuvälineet. Myöhässä tai hakuajan ulkopuolella tulleita hakemuksia ei oteta huomioon. Yksittäinen avustus voi vain poikkeustapauksessa olla suuruudeltaan yli 30 000 €. L iikenteen kulttuuriperintöavustusta voivat hakea yksityishenkilöt ja oikeuskelpoiset yhteisöt. Avustus voidaan myöntää vain sellaiselle kulkuvälineelle, joka on rekisteröity Suomeen tai jonka kotipaikka on Suomessa. Lisätietoa Verkkopajasta antaa Mobiliassa kehittämispäällikkö Anni Antila, anni.antila@mobilia.fi tai 040 900 6640. Tarkemmat ohjeet löytyvät osoitteesta mobilia.fi/fi/museo/verkkopaja. Avustusten käyttöaika on myöntämisvuosi ja sitä seuraava kalenterivuosi, eli 2024–2025. 106. Vanhoista Koneista tutuista harrastajista viime vuonna avustusta saivat muun muassa kapearaiteista rakentava Leo Saha ja höyrylaiva Vänniä ylläpitävä Arto Juva. Avustusta voidaan myöntää 50 % hankkeen hyväksytyistä kokonaiskustannuksista ajoneuvon konservointiin, restaurointiin tai rekonstruointiin. Liikenteen kulttuuriperintöavustusten haku alkaa 2.1.2024 kello 9.00 ja päättyy 15.2.2024 kello 15.00. Ulkomailla rakennetulle kulkuvälineelle voidaan myöntää avustusta, jos se on ollut Suomessa käytössä vähintään 50 vuoden ajan. Museoviraston liikenteen kulttuuriperintöavustukset Taas on jaossa rahaa ajoneuvojen entistämiseen, liikenneverkon kunnostamiseen tai alan näyttelyja julkaisutoimintaan. Poikkeustapauksissa avustusta voidaan myöntää myös alle 50 vuotta mutta yli 30 vuotta vanhalle Suomessa rakennetulle kulkuvälineelle, jolla on huomattava historiallinen merkitys, ja jonka käytöllä on laaja yhteiskunnallinen vaikuttavuus. Hakemuksia arvioitaessa kiinnitetään erityistä huomiota ajoneuvon hoitoon ja käyttöön, jonka edellytetään olevan • aktiivista, yhteisöllistä, osallistavaa, saavutettavaa ja tasa-arvoista • työalan osaamista ja ymmärrystä ylläpitävää • vastuullisen kuluttamisen ja kestävän talouskasvun tavoitteiden mukaista • vaikuttavan liikenteen kulttuuriympäristöjen säilymiseen • kestävää kulttuurimatkailutoimintaa kehittävää ja ylläpitävää
O . EL IN K EIN O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / K ES KO N A R K IS TO / I. Yksi jälkimmäisistä oli Aunuksen mylly, joka on kuvattu vuonna 1942. N U R M EL A 8/2023 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 8/2023 11. Kauppojen, ravintoloiden, majoitusliikkeiden ja ruokaloiden lisäksi Vako omisti muunkinlaisia liikkeitä ja tuotantolaitoksia. AUNUKSEN MYLLY Jatkosodan aikana Itä-Karjalassa teki vähittäiskauppaa Vako Oy, jonka omistivat yhdessä Kesko, OTK, SOK ja Tuko
12. Pitkäaikaiset omistajasuhteet, aikanaan tehty huolellinen entisöintityö ja taannoinen laaja huolto ovat pitäneet veteraanin virkeänä. ISÄNMAAN PUOLUSTAJA OPEL BLITZ 1940 Rintamalta elävien kirjoissa selvinnyt Opel Blitz ei siviiliin päästyään joutunut kiertolaiselämän runtelemaksi
Auto näytti aina hyvältä. Tekst ja kuvat: Kari Ruusunen 13. Unohtunut ostotarjous Sastamalalainen Ari ”Appu” Haapaniemi muistaa Vammalassa liikkuneen Opelin pitkältä ajalta. Appu kysyi leskeltä suoraan, mikä olisi Opelin hinta. Appu jätti autosta tarjouksen Mikon leskelle. ”Olin ihmeissäni. Puolustusvoimien omistajuudesta kertoo vuodelta 1947 peräisin oleva tieto auton siirtymisestä yksityisomistukseen Kalkun huutokaupasta. Hän entisöi auton, ja se museorekisteröitiin syksyllä 1993. Mutta hetken kuluttua selvisi, että kyse ei ollut mistään Kadetista vaan nyt jo edesmenneen Mikon vanhasta kuormurista.” Vävyn kanssa käytiin hetimiten Opelia katsomassa. Uusi omistaja löytyi Valkeakosken kupeesta Sääksmäeltä. Auto on tullut uutena Suomeen todennäköisesti suoraan Puolustusvoimien käyttöön. Koska ostohalukkuudesta oli käyty keskustelu vuosikymmeniä aiemmin, asia ei ollut enää Appun muistissa. Eivät minua mitkään Opelit kiinnostaneet, koska olin aina harrastanut Volvoja. Se osallistui jatkosotaan vuosina 1941–44. Kaupat syntyivät, kun molemmat tulivat tarjouk sissaan puoliväliin vastaan. Pari vuotta sitten paikallisen Shellin kahvipöydässä vävy yllättäen kysyi Appulta, ostaisiko hän Opelin. Sanoinkin joskus Mikon vävylle, että jos Opel joskus tulee myyntiin, voisin sen ostaa”, Appu kertoo. Sääksmäellä Opel oli lähes kolme vuosikymmentä ennen kuin se vuonna 1975 sai uuden omistajan vammalalaisesta Mikko Eerilästä. ”Kun 1980-luvulla aloin ajaa kuorma-autoilla, Eerilän Mikko tuli usein Opelilla vastaan ja morjesteli. Sastamala P unamustan Opel Blitzin tarina alkaa runsaan kahdeksankymmenen vuoden takaa. Pitkän ajan kuluttua leskeltä tuli kielteinen päätös ostosummasta
PÄÄLLI RAKENNE kappaletavaralava JARRUT nestejarrut, käsijarru takapyörille SÄHKÖ JÄRJESTELMÄ 12V 14 OPEL BLITZ. Huomiota se kuitenkin uudelta omistajalta vaati. Samalla kojelautaan syttyy merkki valo suunnan näyttimen käyttöön otosta. Appun Opel on 4,2 metrin versio, joita valmistettiin runsaat 14 000 kappaletta. Puita sahauttaneet isännät hoitivat puunkuljetuksia myös omilla traktoreillaan, joten välitöntä tarvetta kuorma-autolle sahalla ei tuolloin ollut. Sen maalasi paikallinen automaalari Miika Haapanen. Varsinaisia peltitöitä ei sentään tarvinnut tehdä, mikä kertoo Eerilän huolellisesta kunnostustyöstä aikoinaan. Lokasuojat olivat ovien ohella pahiten kokeneet ajan hampaan puraisun. Tyyliin ja aikakauteen sopivat renkaat löytyivät paikallisen rengasliikkeen valikoimista. Mukavuussyistä ja tietysti myös höyrystyvän polttoaineen aiheuttamasta tulipalovaarasta johtuen Appu siirsi tankin rungon kylkeen repsikan puolelle. Takarenkaat vaihdettiin. Eero Kumanto suunnitteli ja maalasi ovissa olevat Haapaniemen Sahan logot. Sahaustoiminnan aikana Haapaniemessä ei kuitenkaan ollut omaa kuorma-autoa. 3,6 litran moottorilla varustettuja Opel Blitz kuormaauton alustoja valmistettiin neljällä eri pituisella akselivälillä: 3,45, 3,6, 4,2 ja 4,65 metriä. Suuntamerkki näytetään esiin ponnahtavalla ja valolla varustetulla vinkkarilla. Teippaus ei liian modernina keinona tullut kysymykseen. Kesäkuumalla ohjaamossa haisi bensa usein. Vanhaa aikaa henkivät Haapaniemen Saha -logot oviin suunnitteli ja maalasi Eero Kumanto. Kesä helteillä voimakkaasti bensalta tuoksunut hytti ei ollut miellyttävä eikä turvallisen tuntuinen paikka istuskella, joten Appu siirsi tankin ulos rungon kylkeen. ”Isä oli yrittäjyyden lisäksi sodan käynyt mies. Isän muistolle Appu kertoo, että ajatuksena oli tehdä Opelista perinneauto ja vaalia siten perheessä vuodesta 1958 jatkunutta yritystoimintaa, joka alkoi puun sahauksella maatalouden ohessa. Koska Opel oli myös palvellut rintamalla, tästä syntyi sopiva yhteys. Sahateema liittää asiat hyvin yhteen. Alunperin Opelin polttoainesäiliö on sijainnut ohjaamossa penkin alla. Välttämättömät kuljetustarpeet hoituivat Steyr-merkkisellä traktorilla. Tämä ei kuitenkaan muodostunut esteeksi tehdä Opelista sahan historiaan liittyvää ajokkia. Pääasiassa puutavara sahalle ja sieltä pois liikkui ulkopuolisten autoilijoiden ajamana. Opelista irrotettiin lava sekä pyörät. Maalaustyöt tehtiin itse hyttiä lukuun ottamatta. Tässä yhteydessä runko siistittiin ja se sai uuden värin yllensä. Appu kertookin, että suunnitelmissa on etsiä Opeliin hieman harvempi perävälitys, jotta matkanteko olisi joutuisampaa. Auton hytti vaati eniten huomiota. OPEL BLITZ 3,642 VUOSIMALLI 1940 MOOTTORI kuusisylinterinen neste jäähdytetty bensiinimoottori sylinterimitat 95 x 90 mm, iskutilavuus 3?626 cm 3 teho 86 hevosvoimaa 3?200 kierroksella VOIMAN SIIRTO kuiva yksilevykytkin, vaihteisto 5+1, takaveto MITAT pituus 6?700 mm, leveys 2?190 mm, akseliväli 4?200 mm, omapaino 2?500 kg, kokonaispaino 6?300 kg. Taas pajalle Opelin entisöinnistä oli kulunut jo vuosikymmeniä. Auto oli edelleen varsin siisti ja hyväkuntoinen. Samoin lava ja vanteet maalattiin uudelleen. Polttoainejärjestelmään tehtiin turvallisuutta edistävä muutos. Tämänhetkiseen yritystoimintaamme en kokenut Opelin ikänsä puolesta oikein sopivan, sillä kuljetukset ovat meillä alkaneet vuonna 1990.” Tien päällä Opel kulkee aikalaisiensa tavoin varsin rauhallisesti. Se ei houkuta lähtemään isoimmille teille muun liikenteen tulpaksi. Vaikka auto oli aikanaan nopea 85 kilometrin huippuvauhdillaan, on kuusikymppiä käytännöllisin matkanopeus. Polttoainetankki sijaitsi hytissä penkin alla. Niistä Appu hioi maalit pois paljaalle pellille saakka
Karamäen huoltokeskuksessa 29.4.1944 kyytiin on lastattu 55 laa tikkoa 155 millimetrin kranaatteja, joista kuormaa kertyi 3?245 kiloa. Samalla siitä tuli mainio perinneauto Haapaniemen ammoisen sahaustoiminnan muistoksi. Lukema sisältänee myös linja-autoalustat. Jopa nelivetoista valmistettiin selkeästi enemmän, kaikkiaan 24 981 yksilöä. Sota-ajoneuvoksi tehty Ennen toista maailmansotaa Opel oli Saksan suurin kuorma-autovalmistaja. Opel tunnustettiin luotettavaksi ja etenemiskykyiseksi autoksi kelirikkoisilla korpitaipaleilla. Kaksiosaisen konepellin alla on pehmeästi hyrisevä 3,6litrainen bensakuutonen. Autoa sai erittäin hankalia olosuhteita varten myös puoliteloilla varustettuna, näitä tehtiin nelisentuhatta kappaletta. Akseliväliltään 4,2-metrinen versio oli huomattavasti harvinaisempi. Kuvassa ammuskolon nan Opelit ovat palaamassa tyh jinä rintamalta. Jos Opel Blitz oli suosittu Euroopan ja Afrikan rintamilla, koettiin se kelpoiseksi myös Karjalankannaksella ja muilla maamme taistelukentillä. Nyt Ari on käyttöentisöinyt auton. Ari Haapaniemi muistaa Mikko Eerilän entisöimän Opelin vuosi kymmenten takaa. Sodan päätyttyä Valtion lentokonetehdas Tampereella kunnosti muutaman vuoden aikana 360 Opel Blitziä. 3,6-litraisella bensiinimoottorilla ja kolmen tonnin kantavuudella varustetun kuorma-auton yleisin versio oli 3,6 metrin akselivälin malli. Blitz-lisänimi lisättiin ensimmäisen kerran marraskuussa 1930 esiteltyyn malliin. Lattialla kaasupolkimen oikealla puolella on käynnistyspoljin. Niitä valmistettiin vuosina 1937–44 yhteensä 82 356 kappaletta. Vuosina 1941–43 Opeleita tuli maahan ja samalla puolustusvoimille 790 kappaletta. Siviilikäytöstä pakko-otettuja Opeleita rintamalla palveli noin 140 kappaletta. Kyseisen vuosikymmenen alku lienee Euroopassa ollut jo sotaa aistivaa, jännitteistä aikaa. Sellaisia tehtiin 14 122 kappaletta. Opel Blitz todet tiin sodan aikana erittäin hyväksi etenijäksi vai keissa olosuh teissa. Opelin käyttöarvo sotilasajoneuvona oli omaa luokkaansa, sillä jopa Mercedes-Benz pakotettiin keskeyttämään oma sotilaskuorma-autotuotantonsa vuonna 1942 ja valmistamaan Blitz-mallia. ”Kun 1980-luvulla aloin ajaa kuorma-autoilla, Eerilän Mikko tuli usein Opelilla vastaan ja morjesteli.” Kojelautaa hallitsee kaksi isoa mittaria, joissa on näytöt polttoaine määrälle, öljynpaineelle, nopeudelle ja matkalle. Ensimmäiset Opelit tulivat puolustusvoimien käyttöön jo ennen talvisotaa. Mittareiden ympärillä on merkkivaloja sekä ryyppyvipu. Tehdas valmistikin runsaat 130 000 Opel Blitziä vuoteen 1944 mennessä. Autot myytiin ostajaehdokkaille suoraan sekä huutokaupalla. Taustalla oli natsihallinnon pyrkimys turvata Opel Blitz -kuorma-autojen saanti Wehrmachtin sotavoimien käyttöön. Yksi viittaus tähän oli marraskuussa 1935 avattu, Brandenburgiin seitsemässä kuukaudessa valmistunut Adam Opel AG:n autotehdas. Opeleita oli Suomessa jonkin verran myös normaalikäytössä ennen sodan syttymistä. Sitkeävetoinen Opel oli myös 85 kilometrin huipputuntinopeudella nopeimpia sota-ajoneuvoja maassamme. Mercedeksen tiloissa Opeleita tehtiin 2?500–3?500 kappaletta, eri lähteissä on hieman eri tietoja. SA -K U VA 8/2023 15
KOLME OLLIA OLIVER ROW CROP 66 KD OLIVER 7-A OLIVER NTDH-6 Jarmo Alitalo tuli hankkineeksi puolivahingossa Oliver-traktorin. 16. Sen kunnostamisen jälkeen alkoi tehdä mieli vetokoneeseen sopivia työkoneita
Kun komea Oliver-traktori tuli viime vuosikymmenen lopulla tarjolle, Jarmon oli pakko tehdä tarjous epäselvän kunnon uhallakin. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Kaksi nopeusaluetta ovat samassa kepissä hieman sekaisin. Noormarkku 17. Ihmettelin, että olinko katsonut ihan väärin ja että onko moottori noin kulunut.” Jarmo sammutti moottorin ja tutki sitä. Sitten piti tietysti hankkia saman valmistajan muokkausvälineet traktorin perään. Korjaus vaati traktorin etupään purkamisen. Sitten piti vielä tehdä säätölevyjä ennen kuin ulosoton sai pelaamaan”, Alitalo kertoo. Moottori kuitenkin vaikutti ehjältä. Hän on traktorin kolmas omistaja. Ostohaluja herätti traktorin ulkoinen hyvä kunto ja se, että sen historia oli selvillä ja tallella alkuperäistä ostokuittia myöten. Hankinnassa piti ottaa riski, sillä bensiiniä oli mennyt öljyn sekaan eikä traktoria uskaltanut käynnistää. Niittiliitoksen korjaamisen myötä ylimääräiset kolinat loppuivat.” Traktorissa on lisävarusteena voiman ulosottoakseli. Toisin kuin Suomessa, traktorin kotimaassa leveä etuakseli oli lisävaruste. ”Toin traktorin kotiin, päästelin öljyt pois ja tein paljon yleishuoltoa. Uusia hankintoja Alitalo on tehnyt melko maltillisesti. Tuulettajan hihnan kiristys on toteutettu variaattoriperiaatteella. Puola ja sytytysjohtoja täytyi uusia.” Koneen kuntoa piti kuitenkin vielä epäillä. ”Niitä oli Jenkeissä myynnissäkin, mutta tein vivun valokuvan perusteella. Uuteen kotiin Jarmo osti traktorin kuolinpesältä Kankaanpäästä vuonna 2019. Kampiakselilla olevasta kiilahihnapyörästä oli niittiliitos löystynyt, ja se aiheutti ylimääräiset äänet. Alitalosta tuli Oliverin kolmas omistaja. ”Ihan vahingossa otin jäähdyttäjän propellista kiinni. ”Sain sen käymään, mutta pelästyin heti. Oliverin historia on tallessa alkuperäisiä ostokuitteja myöten. L ehtemme uskollisille lukijoille noormarkkulainen Jarmo Alitalo on vanha tuttu. Siellä oli klappia. Edestä alkoi kuulua kauheaa kolinaa. Vuosina 2015 ja 2016 esittelimme Jarmon silloista harrastekalustoa, kuten Valmetin ja Mersun osista syntyneen omatekoisen traktorin. Ensimmäinen omistaja oli ollut Veneskosken kylässä hyvin tunnettu maanviljelijä Kustaa Dahl, toinen Dahlin sukulaismies Antti Santanen. Se oli paikallaan ja kunnossa, mutta käyttövipu puuttui. Sitä myytiin lähinnä rinnemaille, joilla kolmipyörä oli kiikkerä
Jarmo laittoi mekaanisen nostolaitteen kuntoon mutta pettyikin sen toimintaan. Luulin, että laitteessa on jonkinlainen jarrukytkin, joka on kulunut tai puuttuu kokonaan. Mekaaninen nostolaite saa voimansa vaihdelaatikolta. Vetovarret Pentax sai Valmetista. Siitä oli kuitenkin purettu käyttöosat pois, ja ajan saatossa ne olivat kadonneet. Oliverin lautasäes kuljetusasennossa eli lautaset suorassa. Totesin, että koko nostolaitteella ei tee yhtään mitään.” Jarmo olettaa, että nostolaite on paremmin sopinut traktorin alle sijoitettaville koneille. Sitten kun testasin sitä, huomasin, että se on kaksiasentoinen, ylhäällä ja alhaalla. Pehmeä nousu, kova lasku Toinen lisävaruste on mekaaninen nostolaite, joka saa voimansa vaihdelaatikosta. Jarmo laittoi mekaanisen nostolaitteen kuntoon mutta pettyikin sen toimintaan. Traktoriin on nimittäin asennettu nokka-akselilta voimansa saava hammaspyöräpumppu ja hydraulinen Pentax-nostolaite, samanlainen, jollaisia on aivan taannoin nähty lehdessämme Ritscherja Güldnertraktoreissa. Lautaset säädetään ottavaan asentoon veivillä. 18 OLIVER ROW CROP 66. Ylös se menee hienosti ja tasaisesti, mutta alas se rojahtaa vapaasti. Laakeripesissä on vanhojen puulaakerien sijasta nyt nykymateriaalia, mutta eiväthän laakerit sieltä näy. Mutta sain selville, että ei siellä semmoista ole. ”Tein kynkät ja laitoin ne paikalleen. Ennen Jarmon tekemää remonttia lautasäes oli melko huonossa kunnossa. Alitalo on tehnyt siihen kynkät itse Matti Jaskarin traktorin mallin mukaan. Olin yhteydessä USA:n Oliver-harrastajiin. Ne on varmaankin voinut tiputtaa maahan. Mutta takana olevaan kolmipistesysteemiin sellainen ei sovi.” Ensimmäinenkin omistaja on epäilemättä todennut nostolaitteen epäkäytännölliseksi. Myös sen Jarmo otti pois paikaltaan, purki ja herkisteli. ”Tämähän on riviviljelytraktori ja tarkoitettu sellaisille työkoneille, jotka ovat olleet traktorin keskellä
Edellisen omistajan tekemät tekstit ovat persoonalliset, mutta Jarmo ei ole lähtenyt niitä poistamaan. Vetovarret Jarmo nappasi Valmetista. Se on kuitenkin mekaanisen nostolaitteen käyttöpoljin. Oikealla jalalla olevaa poljinta erehtyy ensi vilkaisulla ajattelemaan kaasuksi. Jarrupolkimia on kolme, siis kääntöja ajojarru. Pitkä ulosoton kytkin vipu on kokonaan Jarmon omaa käsialaa. Pieni Pentax-nostolaite on asennettu siististi perän päälle. 8/2023 19. Se kaipasi uutta jousta. Nostolaitteen sisällekin piti kurkata. Niiden käyttö on tosin nostolaiteasennuksen tähden nyt hankalaa. Osa omistushistoriaahan ovat nekin
Äkeen omistushistoria on tiedossa. Suomesta löytyi muun muassa virranjakajan kansi. Aurat on tehty traktorikäyttöisiksi. Tietoja ja tulosteita Jarmolla on vielä hieman työsarkaa Oliverinsa kanssa. Jonkin aikaa kuuden jalan äkeellä on saanut maanmuokkaaja tuotakin alaa ajella. Parlamentaarikon pelloilta Kun Jarmo oli saanut traktorin kuntoon, hänen alkoi tehdä mieli saada jokin sopiva työkone sen perään. ”Oletan, että nostolaiteasennus on tehty jo 50-luvulla. Siirtoajoa varten lautaset säädetään kulkemaan suorassa. Hinattavissa auroissa on kaksi 12-tuumaista siipeä ja leikkurit. Jarmo on tehnyt leikkureihin uudet laakerit. Vanhojen Koneiden myyntipalstalta löytyikin pian ilmoitus Oliver-lautasäkeestä. Laakereita vaille valmiit Toinen Oliver-työkone löytyi sekin hieman sattumalta. Omistushistoriaa ne ovat Jarmon mielestä nekin. Tein sinne uudet punametallista.” NTDH-6-äes on jonkin verran traktoria vanhempi. Aurat olivat hyvässä kunnossa, vain leikkurien laakerit on Jarmo niihin tehnyt. 20 OLIVER ROW CROP 66. ”Laakeripesän yläpuoliskossa oli puiset liuskat. Täytyy selvittää, keitä kyläseppiä Kankaanpäässä on silloin ollut ja kuka heistä olisi voinut asennuksen tehdä. Sen ensimmäinen omistaja oli laihialainen kansanedustaja Emil Tarkkanen. Äkeessä on neljä tukkia, joiden kulmaa toisiinsa nähden säädetään veivillä. Lautasäkeen tapaan nekin ovat vanhemmat kuin traktori. Auramallia on valmistettu 20–30-luvuilla. ”Tekstit ovat vähän persoonalliset, mutta en minä lähtenyt niitä korjaamaan”, Alitalo sanoo. Siellä oli kaksi samanlaista Oliver 7 A -kyntöauraa, joista toiset joutivat myyntiin. Aurojen nostolle voima välittyy vasemmalta pyörältä, joten nostettaessa auraa on oltava liikkeellä. Pentaxin hän aikoo antaa olla paikallaan, sillä se kuuluu traktorin käyttöhistoriaan ja sitä paitsi asennus on huolellista työtä. Näitä äkeitä valmistettiin 1920-luvun lopulta 1940-luvun alkuun. Tark kasen tilalla oli 30-luvulla peltoa noin 50 hehtaaria. Jarmolla on ajatuksena tehdä se 3D-tulosteena lasikuitulujitteisesta muovista. Ne ovat entisen omistajan käsialaa. Oliver 66:n tekniikka on normaalisti peltien piilossa, mutta siistiä on täälläkin. Käytännössä samaa auraa on tehty myös Fordson-traktoria varten. Ohjausakseli kulkee kiemuraista tietään monen nivelen kautta. Myös ensimmäisellä omistajalla on tiettävästi ollut oma paja.” Toinen puuttuva rengas on Pentaxnostolaitteen korkeussäädön vipu. Äes on tehty traktorin hinattavaksi, mutta kuljetuspyöriä ei ole. Muutoin komeassa traktorissa pistävät hieman silmään krouvit mallitekstit molemmilla sivuilla. Jarmo oli kesällä 2020 käymässä Somerolla Mäkilän veljesten traktorimuseolla. Tällaista nykytekniikkaa on traktorin entrauksessa jo hieman käytetty, sillä kaasuvipu on 3D-tuloste sekin. Äkeen takatukit ovat oma kokonaisuutensa, jonka saa irti erikseen. Kahtena kappaleena äkeen siirtely käsin on melko helppoa. Kyntöaurojen nosto ottaa voimansa vasemmanpuoleisesta pyörästä. Toisaalta pitkä suora on tällaisille äkeille otollinen, sillä niillä peruuttaminen ja nurkkien muokkaaminen on hankalaa. Jarmo on ostanut Amerikasta kaasuttimen osat, ilmanpuhdistimen ja pakoputken. Seppo Saloniemi Laihialta on jo jonkin aikaa myynyt vähitellen konekokoelmaansa, ja sen kätköistä löytyi myös tämä melko huonokuntoinen äes. Aurojen historia ennen museota ei ole tiedossa. ”Kunnostin sen, mutta en ruvennut tekemään puulaakereita”, Jarmo sanoo. Peruuttaminen äkeellä on myös hankalaa
Tässä jutussa esitelty 66 oli nelisylinterinen ja sarjan pienin. Vuonna 1952 sarjaan liittyi vielä 99, entisiä tehokkaampi kuusimukinen. OLIVER ROW CROP 66 KD 1949 MOOTTORI nelisylinterinen bensiinija petrolikäyttöinen Oliver-Waukesha, teho 26 hevosvoimaa VAIHTEET 6+2 RENKAAT edessä 5.00-15 takana 10.00-38 MITTOJA akseliväli 220 cm, pituus 342 cm, korkeus 216 cm, maavara 61 cm, paino 1?448 kg HINTA VUONNA 1950 sähkökäynnistyksellä, sähkövaloilla, hihnapyörällä, mekaanisella nostolaitteella ja voimanottoakselilla varustettuna 485 870 markkaa ”Tekstit ovat vähän persoonalliset, mutta en minä lähtenyt niitä korjaamaan.” Oliver 66 oli Fleetline-mallistosta epäilemättä eniten Suomeen tuotu malli. EL IN K EIN O EL Ä M Ä N K ES K U SA R K IS TO / H A N K K IJA N A R K IS TO 8/2023 21. Näitä traktoreita tehtiin vuoteen 1954 asti. Pienempi kuutonen oli malli 77. Kaikki moottorit olivat Waukeshan kanssa tehtyjä ja alun perin vain bensiinitai bensiini-petrolikäyttöisiä. Myöhemmin esiteltiin myös dieselja nestekaasumallit. Ainakaan Hankkijan arkistosta ei hevin löydy kuvia muista tuplanumerotraktoreista. Kahden Oliverin kuvassa ollaan Ruukin maatalousnäyttelyssä vuonna 1950. Virtaviivainen laivasto V uonna 1948 Oliver esitteli uuden pramean näköisen traktorimalliston. Tarjolla oli riviviljelymalli, jossa etupyörät olivat vierekkäin, standardimalli tavallisella etuakselilla, teollisuusmalli ja korkea hedelmätarhamalli. Se oli saatavilla vain bensiinija dieselmoottorilla, eikä siinä ollut muiden saman sarjan traktoreiden tapaan sivupeltejä. Kuusisylinterinen 88-malli oli tullut markkinoille jo vuotta aiemmin, mutta nyt sekin sai uuden korean kuoren, joka peitti moottoritilan kokonaan
Hankintaa ei ole tarvinnut katua. Yksi vuoden 1992 FinlandiaValmeteista on ollut uudesta asti Matti Koljosen käytössä. Iisalmi 22. JUHLAPAINOS VALMET 565 FINLANDIA 1992 Kun itsenäinen Suomi täytti 75 vuotta, itsenäisestä kotimaisesta traktoristakin tehtiin juhlapainos
Vaihteiston pääakselin holkin spoorit antautuivat melkein tuoreeltaan ja sitten vielä toiseenkin kertaan, mutta siinäpä raudan murheet. Niinpä kompaktin koneen metsäominaisuuksia on voinut koeponnistaa tosimeiningillä ja tarvitsematta pelätä kantokosketuksen tuottamaa kallista voiteluvauriota. ”Ketterä kone se on metsässä. Kolmi kannuisen syöttö pumppu on ruuvattu. Silloin Koljosen tilalle hankittiin Valmet 565 Finlandia, Suomen 75-vuotisen itsenäisyyden juhlavuoden malli. Sekin oli nelikko, sielultaan ruuvattu ja vuosimalliltaan 1983. Matti on suojannut Valmetinsa perän ja vaihteiston öljynsuodattimet omatoimisesti heti kun traktori oli uusi. Lätkä kertoo, että Matti Koljonen on päässyt Finlandia jonon kärkipaikoille. Eihän tämän päivän traktoreilla uskalla mennä metsään lainkaan”, päivittelee Matti. 23. Tämän suomalaisen mutta globaaliin AGCOn suurperheeseen kuuluvan pikkumalliston (no, pikku ja pikku) pienimmistä osa väsätään nykyisin Kiinassa. Tätä tarinaa rustatessa on Valmetilla lähes harmittomia sähkömittaritunteja takanaan kunnioitettavat 12 888. Olen käyttänyt siinä lähinnä rekeä, pientä kärryä ja juontokouraa. Moottoriöljyä ei edelleenkään kulu lainkaan”, ynnää kokonaisuutta Matti. I isalmelaisen Matti Koljosen konemiehuuden pitkä ja valkoinen Taavetti-kausi värjäytyi siniseksi 1992. Kaikkiaan koneita valmistui 75 kappaletta, ja Matin on siis numero 13. Teksti: Kauko Ollila • Kuvat: Tuukka Erkkilä ”Eihän tämän päivän traktoreilla uskalla mennä metsään lainkaan.” Tyytyväinen mies ja oiva suomen hevosensa. ”Hyvä kone se on ollut, eikä moottorille ole koskaan tehty mitään. Vaikka karjatilan ahkerat ajelut ovat jo Koljosen työvalikoimasta rauenneet, riittää suolahtelaisen traktorinvalmistuksen merkkitapauksella ja työn sankarilla pöristeltävää kaikellisessa muussa tarveajossa. Tarkalleen 178 890 markan hintaista hankintaa ei ole tarvinnut katua. Kun traktori oli vielä metsäkelpoinen Viimeksi lähti Valmetin edeltä kiertoon saman kokoluokan Case-kuorinen ja -niminenkin mutta sydämeltään täysi Taavetti eli 1290. Tässä tapauksessa hyvän tuurin numero on se ollut. Valmetista on kytkin uusittu kertaalleen – sangen ymmärrettävää noilla tunneilla. Sarjan vähittäin nykyaikaistunut elämäntaival jatkui pienin parannuksin peräti vuoteen 2017, jolloin A74–134-malleina tunnettu linja sai kokonaan uuden hytin, muun muodon ja tekniikan. Eläköön Suomi ja sen juhlatraktori, jonka valmistajakin oli vielä silloin – itsenäinen. Finskin ja muiden samansarjalaisten ketteryys periytyy jo Pikkukakkosesta, vuoden 1971 Valmet 502:sta, jonka toteutuksen seuraajia nämä vuosien 1992–97 mallit 365– 865 teknisesti ja filosofisesti ovat. Kone saapui Matin juhlavuotta piristämään heti kun se tuli markkinoille. Hyvät muistot jätti se Iisalmeen
VALMET 565 FINLANDIA 1992 MOOTTORI suora suihkutteinen kolmi sylinterinen turbo ahdettu Valmet 320DS diesel iskutilavuus 3,3 litraa, sylinterin halkaisija 108 mm, iskun pituus 120 mm teho 75 DINhevosvoimaa 2?350 kierroksella, vääntö 275 DIN-newtonmetriä 1?450 kierroksella KYTKIN kuiva yksilevyinen kytkin VAIHTEET synkronoitu 8+4-vaihteisto nopeudet nimelliskierroksilla 3,7–36,1 ja huippunopeus 40 kilometriä tunnissa RENKAAT edessä 12.4–24" takana 16.9–34" JARRUT öljykylpyiset levyjarrut HYDRAU LIIKKA sähköhallintainen nostolaite, pumpun tuotto 39 litraa, paine 180 baaria, nostovoima 2?500 kg MITTOJA paino 3?100 kg, pituus 387 cm, akseliväli 226 cm, korkeus 255 cm, polttoainesäiliö 73 l MATTI KOLJONEN • iisalmelainen maanviljelijä, eläkkeellä • aloitti traktorityöt vuonna 1962 vanhempiensa maatilalla • tehnyt myös koneurakointia ja talvisin metsätöitä • omistanut liudan BMW, Olympia, Sarin-, ja Wickström-merkkisiä maamoottoreita • harrastaa kaikenlaista vanhaa rautaa, jäsen iisalmelaisessa koneharrastusringissä 24 VALMET 565 FINLANDIA. Ei kikkailua täällä. Niitä on vielä paljon edessä, sillä juhlakalumme on edelleen hyvässä lyönnissä. Ylärajakatkaisimen on Matti joutunut uusimaan. Autocontrolnostolaitehallinta oli Finlandian vakiovaruste, muissa sarjan malleissa se oli valinnainen. Vaihteiston koti on Valmetilla Brasiliassa. Tehdyt 12 888 tuntia saavat näkyä. Valmetin tuntimittarissa seisoo komea lukema, ja sitä taustoittaa erillinen tuntikohtainen viisarinäyttö. Neljä pääpykälää ja kaksi aluetta eteen, yksi taakse
”Kostealla ilmalla se välillä rupeaa temppuilemaan. Erityisesti, jos vetovarsien hallintakin on kevyen sähköinen. Matti on juhlakaluaan piristyttänyt jo heti takuuun rauettua. Vaihdelaatikoksi tuli jo edeltävässä mallipäivityksessä vuonna 1985 Brasilian Valmetin 8+4-rattaisto, täysin synkronoitu tietenkin. 8/2023 25. Tämä laite ei enää ulise, ainakaan niin paljon kuin aiemman mallistoletkan laatikot ja ahterit. Kaikenkin merkkisten traktoreiden alkupään sähkönostimien potikat ja lutikat ovat tuolloin tällöin vanhemmiten kronkeloineet, mutta Matille itsenäisyys-Valmetti on ollut tältäkin osin suopea. Paljon on siinäkin tapahtunut parivaljakon yhteisellä matkalla. Tosin juuri nyt on sen hydrauliikan sähkösielun uumenissa jokin stiplu, sillä koko nostolaitos harjoittaa jutuntekohetkellä mykkäkoulua. Pirkkavalmetti hyvässä mielessä Eräällä tavalla nämä perinteisempää tekniikkaa hyödyntävät huokeammat traktorit olivat Valmetin Pirkkasarjaa, edullisempi vaihtoehto yksinkertaisempaa mekaanisesti hallittavaa traktoria hamuaville asiakkaille. Se on ristitty Autocontroliksi, ja se oli juhlaesineen vakiovaruste. Ainoa myönnytys sähkökäytölle on elektronisesti hallittava nostolaite. Siitähän Martin juhlatraktori onkin hauska, että samalla mallimerkinnällä varustettu vuoden 1965 Valmet 565 oli ensimmäinen pääosin synkronoidulla vaihteistolla sarjavalmistettu kompakti maataloustraktori. Etuakseli on Sige. Pumppua säätäneen dieselmiehen mukaan alun perin 75-heppaisesta 3,3 litran kolmimukisesta turbomoottorista lohkeaa kerrassaan satakunta hevosta, jos niikseen tarves. Kun on hydraulinen työntövarsi ja nostotanko, moni pulmallinenkin nostolaitehomma muuttuu varsin myötäkarvaiseksi. Ja kerran on ylärajakatkaisin pitänyt vaihtaa”, paljastaa jubilee-Valmettimme omistaja Matti. 565:n ja kumppanien muodostaman satasarjan Valmettien rinnalla kulki samaan aikaan kehittyneempi Mezzo-linja, toinen sukupolvi varsinaisista ValmetVolvo-yhteistyön hedelmistä. Ja aikamoinen ulisija! Mies ja hänen sininen aluksensa suomalaisessa maaseutuidyllissä
Hieno sellainen löytyy Trollbergan traktorimuseosta Vantaalta. V uonna 1892 syntynyt Albert Wikberg perusti autoilijanuransa jälkeen vuonna 1921 Espoon Viherlaaksoon autokorjaamon, joka oli samalla peltipaja ja putkiliike. 26. Wikberg Ab:lla oli käytössään juuri sotien alla valmistunut verstas ajanmukaisine koneineen. Mukana traktorihankkeessa oli niin ikään häkäpönttöinnovaattorina tunnettu Wikbergin yhtiökumppani Kalle Söderström. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Mika Rassi Sarjanumeron perusteella kyseessä on loppupään Atom ennen Myyräksi ryhtymistä. Vantaa BENSA HEVONEN ATOM Huutava vetovoiman tarve sodan jälkeisessä maataloudessa synnytti suomalaisen Atom-sarvitraktorin. Varsin paljon pantiin toivoa laitteen kykyyn korvata hevonen työkoneiden vetäjänä. Oy A. Albert Wikberg oli tutustunut helsinkiläisen AutoTaito Oy:n johtajaan Olavi Mäkiseen, joka tiedetään myös Kytö-puukaasuttimen kehittäjänä. J. Yhdessä miehet suunnittelivat kotimaista, kaksipyöräistä pientraktoria, mielessään puutarhat ja pienten maatilojen tarpeet sekä tuontitavaroiden pula. Elettiin sotien jälkeistä säännöstelytalouden aikaa. Yhtiö myös korjasi maatalouskaluja ja valmisti kasvihuoneiden rautarakenteita
Totta vai tarua...?” Atom löytyy Trollbergan lisäksi ainakin Siuntion Gårdskullan traktorimuseosta. Lähinnä vain kaasutin ja magneetto olivat tuontitavaraa. Muuta historiatietoa koneyksilöstä ei ole säilynyt. ATOM MYYRÄ 2 MOOTTORI nelitahtinen JAPkopio kaksitahtinen ILO TEHO 7 hevosvoimaa 2?000 kierroksella 9 hevosvoimaa 3?000 kierroksella VAIHTEISTO 3+1 3+1 PAINO jyrsimellä noin 300 kg VALMISTUS MÄÄRÄ noin 50 noin 250 HINTA 250 000 markkaa (1951) 230 000 markkaa (1955) Vaihteita on kolme eteen ja yksi taakse. Vantaalla sijaitsevassa Trollbergan traktorija maatalousmuseossa on tallennettuna tämän artikkelin kuvien hieno Atom. Noin 350 konetta valmistui Atomia myytiin suoraan valmistajilta, mutta Myyrää markkinoivat lisäksi silloisen OTK:n jäsenliikkeet. Sen mukana tuli kuva, jossa Auto-Taidon toimitusjohtaja Olavi Mäkinen esittelee konetta tasavallan presidentti Urho Kekkoselle silloisessa Messuhallissa, nykyisessä Töölön Kisahallissa. Traktorin tuotanto jatkui Myyrä 2 -nimellä, ja ainakin vuonna 1959 Myyriä mainostettiin lehdistössä. Aluksi Atom vakiovarustettiin rautapyörin, tilauksesta sai kumipyörät. Vuodeksi 1949 valmistui 12 koneen esisarja, ja seuraavalle vuodelle oli puheita jopa 400 yksilön valmistamisesta. Pakki oli Atomissa käytännön työhön turhankin nopea. Myyrässä se vaihtui kaksitahtiseksi ILO:ksi. Komeat sarvet, joita nimitettiin ohjauskurjiksi. Loimaan Sarkamuseossa taas on Myyrä kakkonen, jonka sinne on lahjoittanut aikanaan Seppo Kotajärvi perustamastaan autoja traktorimuseosta nykyisestä Sastamalasta. Lisäksi roiskevoitelu oli epävarma traktorin todellisissa käyttötilanteissa, vaikkakin Atomin mainoksessa puhutaan ”yhdistetystä paineja roiskevoitelusta”. Voittopuolin ne päätyivät eteläsuomalaisille kauppapuutarhoille. Tuonnin jo vähän helpottuessa vaihtui moottori kaksitahtiseksi, saksalaiseksi ILO:ksi. Atomin moottori oli kuuluisan JAP:n nelitahtinen kopio. 3+1-vaihdelaatikon pakki oli välitetty niin ylös, että laite tuppasi ohjastajansa varpaille. Niukkuuden ehdoilla Ensimmäinen traktoriproto valmistui vuonna 1947, ja nimeksi piti tulla Myyrä, mutta juuri alkanut atomiaika peri voiton. Järeähköön, tasauspyörästöllä varustettuun laitteeseen valmisti seitsemän hevosvoiman moottorin Auto-Taito kopioimalla moottoripyörä-, paikallisja monen muun puutarhatraktorin voimalaitekäytöstä tutun englantilaisen JAP-moottorin. Atom-aiheesta muun muassa Viherlaaksolaiset ry:n kotiseutujulkaisussa ja Mobilistissa kirjoittanut Jussi Muotiala muistuttaakin, että Valmet 15 maksoi vuonna 1953 vain satatuhatta markkaa Atomia enemmän ja oli pikku maatilalle aivan eri luokan peli. Niin ei käynyt. Myös Espoon Kaupunginmuseossa on ollut Atom varastoituna. Joissakin mainoksissa jyrsin mainitaan vakiovarusteeksi. Nelitahtisen moottorin valuosia teetettiin ainakin Valmetin Rautpohjan ja Rosenlewin Porin tehtailla, hammaspyöriä valmistivat Rosenlew ja tamperelainen Ata Oy. Trollbergan koneessa on kelajyrsin. Kysyntäpä löytyi, mutta raha, raaka-aineet ja pääomat olivat tiukassa. Muotiala ynnäilee, että Atomeita tuli tuutista noin viisikymmentä ja Myyriä 250 kappaletta. Atomin hinta oli vuonna 1951 250 000 markkaa ja Myyrä maksoi vuonna 1955 230 000. Osa alkupään Atomeistakin on jälkeenpäin vaihdettu ILO:n moottoreita JAP-kloonin tilalle. Tietysti molemman sortin traktoreihin piti hankkia myös työkoneet. 27. Sen lisälaitteita olivat ainakin 75-senttinen jyrsin, kyntöaura, myrkkyruisku, peräkärry, lumiaura, lumilinko, vesipumppu, sirkkeli, jääsaha, perunanistutus ja -nostokoneet sekä hihnapyörä. Moottorin valmistus kävi Auto-Taidolle raskaaksi, ja yritys vetäytyi hankkeesta. Sen sarjanumero on 144, ja se on tullut museolle noin neljännesvuosisata sitten yksityishenkilön lahjoituksena. Museoisäntä Stefan Asplund kertoo kuitenkin museon perustajalta eli isältään Lars Asplundilta periytyneen legendan: ”Isä puhui aina museovieraille, ja niin olen minäkin puhunut, että Atom tulisi sanoista Auto-Taito Olavi Mäkinen. Teknistäkin sanomista tuli: voimalaitteen käynnistyvyys oli huononlainen
28. Traktorinvirasta se palasi takaisin näyttelyvarsaksi. KUULUISIN SOTA RATSU WILLYS MB Olli Kaipiaisen amerikkalainen taistelujeeppi kesti sodan mutta melkein kuoli maataloustöissä
Yhdysvaltain asevoimien tiedusteluja yhteysajoneuvot olivat 1920ja -30-luvuilla lähinnä eläköityneen Ford T -mallin johdannaisia tai moottoripyöriä. Aikaa pyyntöön vastaamiseen oli vain 11 päivää, prototyypin täytyi olla ajettavissa 49 päivässä, ja 75. Näinpä Department of War lähetti tarjouspyynnöt ”yleiskäyttöisestä neljännestonnin kantavuusluokan nelivetoisesta autosta, joka on henkilöiden tai tavaroiden kuljettamiseen soveltuva ja muunnettavissa tiedustelutai komentokäyttöön.” Vastaanottajalistassa oli ei vähempää kuin 135 teollisuusyritystä. Paitsi että keisarillinen Japani oli riehunut Kiinassa ja Kaakkois-Aasiassa jo pitkään, olivat Pariisissa kopisseet natsi-Saksan rautasaappaat toista kuukautta. päivän kohdalla tuli olla 70 koeajettavaa autoa valmiina. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Tuukka Erkkilä 29. Vain kaksi vastasi tarjouspyyntöön Oli ikään kuin säpsähdetty painajaiseen, ja kiire oli kauhea. Kävi ilmeiseksi, että nämä tapahtumat tulisivat jossain vaiheessa jollain tavoin myös Setä Samulin silmille. Vain kaksi kaikkiaan 135:stä tarjouspyynnön saajasta vastasi: pieni American Bantam ja selvästi isompi Willys-Overland. Mikkeli K un Olli Kaipiainen kaivoi Willys-jeeppinsä esiin muurahaispesästä, hän ei kuvitellut sillä olevan elämää edessään paljon enemmän kuin takanaan. Tämä sitkeys kuvastaa sekä miestä että autoa. Yhdysvaltain puolustushallinto pyysi tarjoukset kevyestä, tiedustelukäyttöön soveltuvasta maastoajoneuvosta heinäkuussa 1940. Ja ensin jälkimmäisestä
Willyksen valmistama tuote on merkinnältään Willys MB, Fordin samanlainen tuote on Ford GPW. Autossa on paljon autenttisen näköisiä numeroita, mutta ne eivät kerro Ollin Willys-yksilön sotatiestä mitään. Bantamin pohjalta kehittyi maasturi, joka tunnetaan nimellä Toyota Land Cruiser. Willys pukkasi sodan aikana ovistaan MB-maasturia noin 360 000 ja Ford 280 000 kappaletta GPW:tä. Ne olivat sellaisia, että komitea pyysi protot myös Willykseltä sekä Fordilta. Selitys oli, että valtio tilaajana omisti oikeudet niihin. Varsin sikamaisesti lähetettiin kilpailijoille samalla malliksi myös Bantamin piirustukset. Willys MB:n alkuperäinen nenä oli hitsattu riuku maski, mutta se muuttui pian Fordin mukaiseksi peltiritiläksi. Hätäilyssä auttoi, että Spicerilla teetettyä nelivetoratkaisua lukuun ottamatta autoon tarvittavat pääkomponentit oli luonnosteltu jo aikaisemmin. Bantamilla oli ollut kevytmaasturi hanke, jonka se kuitenkin joutui rahapulassaan hautaamaan. Tarpeellinen rekvisiitta on hyvin käsillä. Armeija testasi Blitz Buggyksi nimettyä protoa tuhansia kilometrejä. Seuranneiden testien perusteella Bantam oli vähäruokaisin, Ford taas paras kuskille, mutta sen N9-traktorilta perimä moottori oli epäluotettava. Willys ei kyennyt määräaikoihin, ja Bantam sai sopimuksen. Pääsuunnittelija Harold Crist ja hänen töihin vuokraamansa freelancerinsinööri Karl Probst sompasivat pienen American Bantam BRC 40 -maasturinsa Pennsylvanian Butlerin protopajasta naapuri osa valtioon Marylandiin, jonka Campo Holabirdin testialueelle saavuttiin puoli tuntia ennen määräajan täyttymistä. Bantam teki niihin perävaunuja, ja sen valmistama pieni erä omaa alkuperäistä maasturimallia meni Brittiläisen Kansainyhteisön armeijoille, lähinnä Uuden-Seelannin ja Australian joukoille. Japanilaiset saivat Bantameita käsiinsä ja toimittivat ne Toyotalle. Ajovalo saadaan näppärästi osoittamaan taaksepäin. 30 WILLYS MB. Bantamin esitys oli menestys, ja seuraaviin 69 protoon tehtiin pikku muutoksia. Voitto ja pettymys Tilaajataholle oli selvää, ettei pikkupaja kykene vaadittaviin toimitusmääriin. Pienellä Bantamilla ei otettu tarjouskisan voiton kunniaksi kuohuvaa vaan juotiin katkera kalkki. Melkein. Bantamilla pikkuruinen tiimi raapusti piirustukset parissa päivässä. Willys oli ylipainoinen, mutta sen Go Devil -moottori taas ylivertainen. Lopulta se tuli valituksi, ja vuonna 1941 valtion kysyntä oli sellainen, että myös Ford valmisti tätä mallia
Auton mittarissa oli sodan jäljiltä yli 30 000 mailia eli noin 55 000 kilometriä. 8/2023 31. Ne valmisti Bantam. Olli haki omaansa kauan. Hän oli käyttänyt sitä traktorin virassa – siinä oli ollut perässä kahdesta hevoskarhista rakennettu äes ja joka nurkassa levikepyörät”, Olli kertoo. ”Ei näissä kannata hosua. Uusi samanlainen mylly löytyi eräästä Kaiser Henry J:stä, mutta uusia mäntiä tilattiin silti Yhdysvalloista saakka. Silloin tehtiin kaupat.” Oli vuosi 1974. Paljonhan siinä tekemistä oli, kun maataloustöissä rasittunut runkokin oli kahdesta kohtaa poikki. Paikka-aine piti olla saman vahvuista tavaraa. Korista löytyvät yksityiskohdat vihjaavat, että se olisi palvellut radio autona. Autoon ja autosta noustaan tarpeen vaatiessa vikkelästi, kun ovet eivät ole tiellä. Lepoa sillä oli siis varsin pitkään. ”Sodassa palvelleita Willys MB -autoja laivattiin Suomeen monessa erässä noin 500 kappaletta.” Matkamittarin maililukema ei kerro jutun yksilöstä, sillä se on vaihto-osa. Myös lataukselle ja öljynpaineelle on viisarinäyttö. ”Sitä ei sitten enää voinut korjata, vaan auto ehti olla kuusen alla niin pitkään, että etupyörää ei enää juuri näkynyt muurahaispesän takaa. ”Mutta jeeppi tuli myytäväksi vasta kun edellinen omistaja ei saanut sitä enää sen kunnon tähden katsastettua. Tuulilasi on kaadettavaa mallia. Siihen löytyi englantilaisen Humberin runko, jossa on sama ainevahvuus.” Auton legendaarisen Go Devil -moottorin yhdessä ainoassa sylinterissä oli enää muisto puristuksista jäljellä. Välttämättömyyden hyvettä kaikkein pelkistetyimmillään. Läpivirtaustuuletus joka suuntaan. Willysin tyyppikilpi kertoo sen lähteneen tehtaan ovesta 17.3.1943. Willys tuli Suomeen vuonna 1946. Kaikki Suomeen tulleet noin 500 sota jeeppiä tulivat peräkärryn kanssa. Auto oli ollut suoviljelysten veturina, kunnes kytkimen painelevy hajosi ja särkyessään murusti koko kytkinkopan. Kytkin oli viimeinen niitti Mikkelin Hiirolassa asuva Olli Kaipiainen oli tietoinen 40-luvulla Suomeen tulleen Willys-yksilön olemassaolosta jo hyvin kauan sitten. Olli laitteli jeeppiään aina talvisin, työkiireet veivät miestä pitkin turvetyömaita kalustoa korjaamassa ja huoltamassa. Vuonna 2010 aiheesta kiinnostui kaverikin, ja auto saatiin museorekisteriin vuonna 2019
Se oli ylivertainen varsinkin Fordin N9-traktorinmoottoriin nähden. Tippakannu kulkee mukana. Goodyearin renkaat löytyivät toiselta harrastajalta. Willyksen pressukehikko on haalittu varaosa-autosta, vanhasta ei saanut kalua millään. WILLYS MB / FORD GPW 1941–1945 MOOTTORI Willys L134 Go Devil, nelisylinterinen, nestejäähdytteinen, sivuventtiilein varustettu bensiinimoottori isku 111,1 mm, poraus 79,4 mm, sylinteritilavuus 2?199 kuutiosenttimetriä teho 60 hevosvoimaa 4?000 kierroksella, vääntömomentti 142 newtonmetriä 2?000 kierroksella (SAE) Carter-kaasutin KYTKIN kuiva yksilevyinen kytkin VAIHTEET kolmiportainen manuaalivaihteisto, kaksialueinen jakovaihteisto JARRUT nestekäyttöiset rumpujarrut kaikissa pyörissä AKSELIT JA JOUSITUS jäykät akselit, puolielliptiset lehtijouset ja putkiiskunvaimentimet kaikissa pyörissä RENKAAT 6–16" MITTOJA pituus 3,36 m, leveys 1,57 m, korkeus 1,77 m, omapaino 1?113 kg, maksimi hyötykuorma maastossa 360 kg ja maantiellä 540 kg, maavara 22 cm, polttoainetankki 56,8 l, huippunopeus 105 km/h Moottori kallisti sotaväen valinnan Willyksen version puoleen. Konepelti sotajeeppiin tuli Fordin alkuperäis versiosta ja on matalampi kuin Willyksen oma näkemys. Virallinen ajoneuvo tyyppimerkintä niin Willys MB:lle kuin Ford GPW:lle on ”truck ¼ ton 4x4”. Maavaraa on 22 senttiä. 32 WILLYS MB
Autojen todellista sotahistoriaa on useimmiten lähes mahdoton selvittää. Willys-Overland oli vuosina 1912–1918 Yhdysvaltojen toiseksi suurin autonvalmistaja Fordin jälkeen. Kaipiaisen auto lähti Suomeen Reimsissä lähellä Belgian rajaa sijainneelta varikolta. Silloin tehtiin kaupat.” 8/2023 33. Aku Ankan auton sanotaan olevan American Bantam Roadster vuodelta 1938, mutta muitakin näkemyksiä Akun autosta on. Autot jaettiin myytäviksi Oy Volvo-Auto Ab:n ja Oy Voimavaunu Ab:n kesken”, kertoo sotajeeppien taustoja selvittänyt Pertti Myyryläinen, Mikkelin Mobilistien aktiiveja. Olli Kaipiainen ei hätäillyt entisöinnissä, ja jälki kiittää tekijäänsä. ”Ollin auto on voinut tulla Normandian kautta Ranskaan ja edetä siitä joukkojen mukana. Willys MB/Ford GPW:tä voi menestyksensä tähden pitää poikkeuksena komiteoiden yleisestä onnistumishistoriasta. Tuolla alueella pitivät komentopaikkojaan esimerkiksi sellaiset amerikkalaiskenraalit kuin Omar Bradley ja länsiliittoutuneiden Euroopan joukkojen ylin komentaja Dwight D. Kameli on komitean suunnittelema hevonen, sanotaan. Sen jälkeen se oli Mäntsälässä eräällä remonttitaitoisella maanviljelijällä ennen päätymistään Juvan seudulle ja sieltä Ollille. Eisenhower. Kenraali ja myöhempi Yhdysvaltain presidentti Eisenhower piti jeeppiä yhtenä kolmesta tärkeimmästä joukkojensa sodassa käyttämästä aseesta. Sitä ei ole mahdollista tarkkaan selvittää”, ynnää Myyryläinen. Ferrarin perustaja Enzo Ferrari kutsui jeeppiä ”ainoaksi todelliseksi amerikkalaiseksi urheiluautoksi”. Sitten auto teki Hangossa maatalous töitä. Peräkkäin numeroidut autot saattavat löytyä aivan eri sotanäyttämöiltä, ja lisäksi autojen korinosia vaihdeltiin kuluttavissa rintamaolosuhteissa miten sattuu, jolloin tunnuksilta katosi merkitys. Pohjatyöt tälle autolle teki kuitenkin vuonna 1936 perustettu American Bantam, joka taas syntyi American Austinin raunioille. Auto tuli Ollille Juvan suunnalta, mutta sen ensimmäinen siviilikäyttäjä oli Maatalous ministeriön asutus asiainosaston Sallan piiri. Mutta on se voinut tulla myös Rivieran kautta, tai vallan jostain muualta sitä mukaa kuin Ranskan satamia vapautettiin Normandian maihinnousun jälkeen.” Rivieralla Myyryläinen tarkoittaa operaatio Dragoonia eli länsi liittoutuneiden maihinnousua Välimereltä Etelä-Ranskaan Toulonin ja Cannesin välille elokuussa 1944, kaksi kuukautta Normandian maihinnousun jälkeen. ”Sodassa palvelleita Willys MB -autoja laivattiin ranskalaiselta varikolta Suomeen monessa erässä noin 500 kappaletta peräkärry mukanaan. Niiden mitkään numerotunnukset eivät välttämättä korreloi mihinkään. Autoja päätyi paljon teollisuuteen ja valtion laitoksille.” Tällaisen auton sotapolun löytäminen ei ole aivan helppoa. ”Etupyörää ei enää juuri näkynyt muurahaispesän takaa. ”Suurella osalla niistä oli ajettu varsin paljon, mutta pääerän jälkeen tuli maahan myös vähän ajettuja tai lähes ajamattomia yksilöitä. ”Onhan tämä autoyksilö saattanut pyöriä näiden korkeiden johtajien ympärillä, mutta on toisaalta voinut olla aivan tavallisen perusjoukon radioauto. AA perustettiin valmistamaan pientä brittiläistä Austin Seven -mallia Yhdysvaltain markkinoille. OLLI KAIPIAINEN • maanviljelijä ja eläköitynyt huoltoyrittäjä, erikoisalana turvekoneet • veteraanikoneharrastaja, on entistänyt vuoden 1954 Citroën Traction Avantin ja rakentanut Porsche-traktorin ympärille metsäkuormaintraktorin Radioautosta hevosen paikalle Olli Kaipiainen on yhdessä Mikkelin Mobilistien puuhaihmisten kanssa selvittänyt auton historiaa niin sen Suomenmatkalta kuin sotareissulta. Yksi kolmesta parhaasta aseesta A itoa sotajeeppiä on Suomessa rekisterissä pari-kolmekymmentä yksilöä
34. Otetaan koneen konstit ja kunnostus sekä Ösan telatouhut luupin alle. ISÄ, POIKA JA ÖSAN HENKI FIAT 411C & HYMAS Soikkelin miehet eivät säikkyneet, vaikka tiesivät ruotsalais-italialaisen kaivinkonekummajaisen työlääksi projektiksi
Kumipyöräteloilla maineeseen Jonas Östbergin Keski-Ruotsin Alftaan vuonna 1913 perustama Ösa-metalliverstas teki aluksi muun ohessa vänkäreitä ja kelkkoja raskaan metsätyön raatajille. Tällaisen telaston, joka Ösassa oli tyypillisesti etuteliin ja vetävään takapyörään perustuva rakenne, avulla koneen paino jakautui maastoon vielä kokorautaista ratkaisua tasaisemmin. Nämä korottivat niukasti, ja sillä tavalla kaivin paloi Takra-retkeläisiin kiinni. Ösan historiikin mukaan näitä kumipyöräisiä Oliver-pohjaisia kokotelavehkeitä vietiin sekä Suomeen että Ruotsiin ja vieläpä Kanadaan. Siellä on Soikkelin himoitsemia Takran osia ja ties mitä muuta. Koneessa kiehtoi sen omituinen alustarakenne. Teksti: Kauko Ollila · Kuvat: Mika Rassi ”Olihan se sen verran erikoinen, ei ole tuommoista joka talossa.” 35. Ruotsalaisen traktorivalmistuksen eli Bolinder-Munktellin ja Volvon kyydissä tulivat toisen maailmansodan jälkeisenä aikana ensimmäiset metsätraktorikokeilut. Kone kiikutettiin isoon maatalousalan tapahtumaan, ja kiinnostus piireissä suorastaan pamahti: traktorilla voi siis päästä telojen avulla talvellakin metsään ja vieläpä sieltä pois. Ja eikös hän nähnyt siellä tuon Fiatin kaivinkoneen. Kehitys vei pian kokotelaratkaisuun, ja ensimmäinen sellainen tehtiin Oliver HG-42 -telatraktoriin asennettujen kumipyörien päälle. Mainittu Oliverin malli oli taustaltaan Cletrac, jonka Oliver oli kasvupuuskassaan ostanut. Äkkiä sinne! ”Niin lähdettiin Topiaksen kanssa katsomaan. Minä en siitä innostunut, mutta poika kylläkin”, kelailee Sami reissun kliimaksikohtaa. Romumies on nokka pitkänä jo paikalla, taitaapa mättää tavaraa parhaillaan kuormaan. Niitä olivat Ferguson, Nuffield, Unimog, Deutz, Ford, Farmall, David Brown, MAN, Fahr ja Porsche, kirjoittaa Ösan toimitusjohtaja Martin Östberg vuoden 1990 yrityshistoriikissaan En smedjas förvandling. Jo seuraavana vuonna Ösa ymppäsi puoliteloja hyvinkin yli kymmeneen traktorimerkkiin Volvon ja sen jo tuolloin omistaman B-M:n lisäksi. Mistä oikein on kyse. Hirvensalmi T oiselta koneharrastajalta tuli syksyllä 2022 Sami Soikkelille Hirvensalmelle vinkki, että Mikkelin maalaiskunnassa tyhjennetään kuolinpesää. Näistä päivistä periytyy Ruotsissa tunnettu nimitys Alfta-band, Alfta-tela, joka on laajentunut yleisnimeksi ja tarkoittaa kaikkia muitakin kumipyörätelavekottimia. Täystelat kumipyörillä. Myyjäpuolen eli perikunnan hallintahenkilö kehotti isää ja poikaa tarjoamaan vähän paremmin kuin romuri. Kuulasytytteiseen Bolinder-Munktell BM-10 -traktoriin sutaistiin vuonna 1952 kokeellinen puolitelavarustus
Koneet markkinoi Suomessa Työväline Oy. Moottori oli käynyt pitkään huiliin vastentahtoisesti – se ei ollut halunnut sammua lainkaan. Tuplat ovat ohjauskytkimille, vasen yksinäinen on ajokytkimen sanka. Suomalainen monialakonserni RaumaRepola nielaisi siitä ensin puolet ja vuonna 1981 loputkin. Voimat ovat kaivutuntuman perusteella tallella, joten painemittauksia ei ole tehty. Suomen valtion panostus soiden kuivattamiseen ei jäänyt huomaamatta Ruotsissa, eikä ösalaisen mörisijän maastokelpoisuus Suomessa. Ösa joutui vuonna 1978 kassakriisiin kunnianhimoisten kehityshankkeidensa kanssa. Telaosaaminen oli Fiatin ammoin ostaman OM:n peruja. Martin Östbergin mukaan Ösa toimitti 100 kappaletta Fiat 25C -telakonetta kumipyöräteloin varustettuna Hudiksvalliin Hymasin konepajalle kaivulaitteiden asennusta varten. 36 FIAT 411C & HYMAS. Näistä lienee osa kuitenkin ollut suurempaa Fiat 50C -mallia ja loppua kohti, Fiatin uusiessa mallejaan, 25:n seuraajatyyppiä 411C. Tela-Fiiuissa oli tarvittavan järeä ja telakäyttöön soveltuva voimansiirto irrotuskytkimineen, mutta silti ne olivat varsinaisia tankkimalleja köykäisempiä. Iso asiakas oli energiayhtiö Vattenfall, joka suosi nimenomaan Fiatalustakoneiden telaversioita, koska ne oli alun perin suunniteltu telaketjukoneiksi. Fiatin vahva rooli Jo vuonna 1954 alkoi Fiatin vahva peruskonerooli, ja kaiken kaikkiaan Ösa varustelikin vuosien varrella yli 700 erilaista Fiat-traktoria kumipyöräteloin. Merkin maine oli Fiatia parempi ja sellainen, että ostajapuoli paitsi käytti OM:n tekniikkaa, myös OM:n nimeä joidenkin Fiat-perustaisten tuotteiden markkinoinnissa vielä 1960-luvullakin. Keppejä kuin ukkokodin eteisessä. Fiat-tyyliin kaikki ajovälitykset ovat yhden kepin takana. Tämän toimituserän jälkeen kaivinkoneita asennettiin paljon myös Bamseen eli Ösan Volvo-traktorin alustalle tekemään legendaariseen telatraktoriin. Telameininki on rankkaa hommaa peruskoneen kumipyörille. Ösa oli ruotsalaisen metsäkonekehityksen edelläkävijöitä, joka hautautui monien yritysjärjestelyjen jälkeen John Deeren hoteisiin
”Olihan se sen verran erikoinen, ei ole tuommoista joka talossa”, Topias perustelee tykästymistään. Mutta niin vain kytkin sai hoidon. Lähdettiin sitä kuitenkin hakemaan. Tämän vuoden keväällä naapurin mies löysi telan, kun se pilkisti lakastuneen heinikon seasta.” Kaivinkoneen ajon ohjaus tapahtuu kahdella kuivalla, monilevyisellä ohjauskytkimellä, joita taas hämmennetään kahdella pitkällä hantaakilla. Onneksi oli naapurista avulias mies pyöräkuormaajan kanssa mukana, että saatiin nujuttua kone lavalle. Toinen tela puuttui kokonaan. Pelkäsin, että se on jumissa koko laitos, mutta eipä ollut. Sen purkaminen paikaltaan korjattavaksi olikin työläs operaatio, kekseliäisyyttä ja omatekoisia työkaluja tarvittiin. Peruskone kaivurin katveessa on Fiat 411C -maatalous traktorin telaversio Ösan kumipyörätelavarustuksella kengitettynä. Kone oli seissyt pitkään, ja sitä oli purettu. Soikkelin miehet valmistivat koneeseen S40sovitteen, jonka kanssa perinnekaivimessa voi käyttää talon laajaa kauhavalikoimaa. ”Sitä ei löytynyt mistään koko syksynä, vaikka jonkun muistikuvan mukaan tela oli katkennut jonnekin sinne tontille ja moneen kertaan sitä silloin haettiin. Sylintereihin pantiin uusia tiivisteitä ja ruostuneita männänvarsia hiottiin. Kunnostin ne ja herkistelin pumpun. Mörinä vain jatkui, ja savutorvi pökkäsi mustaa. ”Tiesin koneen työlääksi projektiksi. 8/2023 37. ”Koneesta oli sitten vielä purettu suuttimet ja suodattimet, venttiilikoppakin oli auki. Toinen kytkimistä ei irrottanut. Suuttimetkin löytyivät jostakin. Joku oli repinyt siinä rytäkässä jo polttoainelaitteitakin moottorista irti. Ei mikään ruusu Yleisestä yksityiseen, eli palataan Soikkeleiden Fiatiin. Tyyppikilvessä sentään lukee 1963. Sammumattomuus johtui vain rivipumpun jumittuneesta säätötangosta, joka ei mennyt sammutusasentoon”, Sami listaa. Kaivulaite on sekin ruotsalainen Hymas, joten kombineesissa on vahva italialais-ruotsalainen haisu. Hymas puolestaan päätyi Lundberg Hymas Ab -vaiheen jälkeen sekin Suomeen LMCE Groupin eli tutummin Länkkärin osaksi. ”Tämän vuoden keväällä naapurin mies löysi telan, kun se pilkisti lakastuneen heinikon seasta.” Ei esiohjauksia täällä, mutta sen luotettavampaa ja helppohoitoisempaa perusasiaa. Olihan se hirmu työläs jo saada lavetille, kun mikään siinä ei liikkunut. Edellisen omistajan veljenpoika muisteli, ettei Fiatin moottori viime terveisinään halunnut sammua ollenkaan. Perinne jatkuu Lundberg-tuotenimen ympäristökoneissa, joiden valmistus on pitkälti tullut sekin Suomeen. Sen edellinen omistaja oli siirtynyt muille kaivumaille, eikä perillisillä ollut tietoa kummajaisen menneisyydestä. Puolen päivän homma se taisi silti olla”, kertaa Sami noita vapaapainin hetkiä. Ja Fiathan oli Fordin kanssa solmitun traktoriliiton toinen osapuoli, jonka konklaavin kupeiden hedelmä on New Holland. Sami Soikkeli saa tyytyä päällekatsojan rooliin, kun Topias tekee työt
Myöskään väljyyksiä ei ilmennyt häiritsevästi, mutta kääntösylintereiden silmukoita on vähän tukevoitettu. Raudan lisäksi softa eli myös tietotekniikka on hyvin hallussa. ”Muutakin on kertynyt, koronan mukana tämä touhu lähti hiukan lapasesta”, Sami myöntää. Kone tuli Soikkelien taloon tämän nuoremman isännän aloitteesta. Eturenkaat vaihdettiin pian uusiin. Kuvissa Topias mättää ojanperkuumaita John Deere 2120:n vetämään peräkärryyn. ”Fiatin renkaiden kanssa oli taistelua. Tilalle kauhanvarren kaveriksi valmistivat miehet S40-sovitteen, ja näin voidaan sekarotukaivimessa hyödyntää tilalla jo ennestään olevaa monipuolista kauhavalikoimaa. Takrat kiinnostavat, koska ne on Soikkeleiden mielestä niin hienosti tehty ja ne ovat kotimaisia ja harvinaisia. Telasysteemi on aika raaka renkaille.” Sami on sitä mieltä, että Fiat on pehmeällä hyvä etenijä mutta kovalla maalla se ei tahdo kääntyä. Lukkovanteelliset takarenkaat eivät kestäneet, nekin on sitten uusittu. FIAT 411C MOOTTORI OM 615, 4 sylinteriä, nelitahtinen, nestejäähdytteinen etukammiodiesel, syllinterien mitat poraus/isku mm 85/100, iskutilavuus 2?270 mm 3 , teho 40 hv/2300 r/min (DIN), vääntömomentti 137 Nm/1?600 r/min (DIN) VAIHTEET 6+2, nopeudet eteen 1,7–10,8 km/h. ”Toisaalta pistettiin siihen ensin ehkä liikaa etupainoja. Aluksi nokalla oli kaksi polttoainetynnyriä täynnä betonia, mutta pian otettiin toinen tynnyri pois. Lienee kohtuullista sanoa, että herroilla on jonkinlainen pinttymä Takroista, sillä niitä on kolme kokonaista ja osia lisäksi noin seitsemästä yksilöstä. Tela koettelee kumipyörästöä Soikkeleiden kaivimessa ovat voimat työtuntuman perusteella tallessa, eikä hydraulipuoli ole tarvinnut hoitoa. Tästä asetelmasta on toinen betonitäytteinen tynnyri pudotettu pois paremman kääntyvyyden nimissä. ”Se on tuohon paikkaan huonoa tavaraa, mutta sitä nyt on tietysti yleensä aina saatavilla”, sanailee Sami. Työvälineinä on traktorija kaivurikalustoa. Kääntyminen parani hiukan.” Vaikka Soikkeleilta jäi tässä tarinassa Takran osat saamatta, kaikki taisivat olla lopulta tyytyväisiä. PAINO alkuperäisellä telavarustuksella 2?442 kg VALMISTUSVUODET 1957–1968 38 FIAT 411C & HYMAS. Sami Soikkelin maaseutuyrittäjyys pitää sisällään maatalouttakin mutta varsinaisemmin metsätaloutta ja koneurakointia. Koneen mukana tuli aivan valtava muotokauha, joka oli hitsillä siunatussa liitossa itse kaivimen kanssa. Kun vanha kone tuli elvytettyä nuoren innokkaan harrastajan käyttöön, ei retki totisesti ollut hukkareissu. ”On tärkeää, että voi oppia jotain samalla kun tekee ja kun kunnostaa laitteita”, sanailee Topias. ”Niitä on löytynyt uskomattomasti tästä lähiseuduilta, kunhan vaan ensin löytyi se ensimmäinen kone, sitä kyllä haettiin monta vuotta”, Sami sanoo. Takrat ja muut S oikkelit ovat konekeskittymä. Tontilla on esimerkiksi Porschea, Massikkaa ja valmistumisen varhaisessa vaiheessa odottava Täystuho eli DT-14. Se rälläköitiin hiiteen. Kahdeksasluokkalaista Topiasta tekniikka kiinnostaa, kahdessakin mielessä. Topias tarkkana ojanperkuussa. Sivukäännön kuningastapin reiänreunoja on joku seppä vahvistanut harjateräksellä. Jontin lähtökunto olisi karkuuttanut herkemmän koneihmisen entistämistä yrittämästä
Konehuolto T. Pienet hitsaus-, sorvausja jyrsintyöt Työkoneiden, traktorien ym. Rauhallista joulua ja onnellista uutta vuotta!. moottorikorjaukset. (03) 514 3445, moottorikoneistamo.com Kaikki moottorialan koneistukset yli 30 vuoden kokemuksella. 02-868 3000 | Eurajoki www.vrp-makela.fi ”PITÄISIKÖ TALLIN VANHIMMALLE HANKKIA UUDET RENKAAT?” Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi YLEISKAHMARI Monikäyttöinen KX-S88 kaivurikahmari soveltuu niin kaivinkoneisiin, kuormatraktoreihin, kappaletavaranostureihin kuin puutavarakuormaimiin. Moottoreihin varaosat kauttamme ja tarvikkeet myymälästämme kilpailukykyisesti. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. Puh. • Rakennustyömaat ja purkutyöt • Maatilanavetta sekä varastotyöt • Kantojen, puiden, klapien ja hakkeen käsittely • Piha-alueiden maisemointi ja infrastruktuuri • Metallinja materiaalien kierrätys Ville Heiskanen 040 575 9392 Kimmo Tossavainen 040 966 2067 KX-TREESHEARS.COM TILAA KONEURAKOINTI MAANRAKENNUS • KIINTEISTÖHUOLTO METSÄKONEURAKOINTI • MAATALOUS tilaa.viipalemediat.fi/koneurakointi Osoita kameralla —> Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa Pesurinkatu 7, 38200 Sastamala Puh
Suonenjoki METSÄLIITTO VOLVO BM SM 868 Volvon metsäkoneilla on legendaarinen maine, vaikka niiden valmistus on aikapäiviä sitten päättynyt. 40. Muistellaan tärkeän alihankkijan ja ison ruotsalaisyhtiön yhteistyötä ja käydään katsomassa, kuinka Volvon klassikkomalli panee parastaan Pohjois-Savossa
Yksi herkkupala yhteistyön hedelmien joukossa oli modernien ajokoneiden esiaste SM 868. Länsinaapurin suurimman koneja ajoneuvovalmistajan Volvon merkittävin kumppani metsäkoneiden tekemisessä oli konepaja nimeltä Ösa. Siinä samalla yhtiön osaaminen ja tuotevalikoima kehittyi: mukaan tuli luonnollisesti vinssejä, kuormaimia ja kouria. Kuten kaivurijutussa kerrotaan, Ösa tehtaili kuuluisia Alfta-teloja eli kumipyörien ja metalliketjun muodostamaa telastoa moniin traktoreihin vuosien mittaan. Volvo oli jo tuolloin ostanut Bolinder-Munktellin. Ösa vastasi pääosin Volvon metsäkoneiden kehityksestä, mutta Volvo teki tälläkin saralla yhteistyötä myös muiden toimijoiden kanssa. Ösasta tuli Volvolle metsäkonepuolella ensisijainen alihankkija samaan tapaan kuin Lundberg oli sitä kuormainkoneiden puolella. R uotsalaiset olivat pitkään niskan päällä taistelussa metsäkoneiden kehityksen herruudesta, kun alalla elettiin pioneerivaihetta. Yksi niistä on yhä voimissaan Suonenjoella. Vaikka nimeksi sittemmin vaihdettiin Östbergs Fabriks, tuotemerkkinä ja firman kutsumanimenäkin pysyi edelleen Ösa. Ruotsin konejätin kanssa vehtaaminen tarkoitti sitä, että parhaimmillaan Ösa laskutti Volvolta 65 prosenttia liikevaihdostaan. Ösa puolestaan teki metsäkoneita myös omalla merkillään. Volvoyhteistyö päättyi vuosien 1974–75 taitteeseen. Pian sen jälkeen Volvo teki Valmetin kanssa sopimuksen, jonka mukana myös Volvon metsäkonepuoli myytiin suomalaisille. Mutta palataan ensin tehtaalle. Yhteistyö ja myös telatuotanto alkoivat vuonna 1952, kun Ösa asensi Bolinder-Munktell-traktoriin telat. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 41. Yhteistyö sittemmin BM-Volvona ja Volvo BM:nä tunnetun konemerkin kanssa kesti 23 vuotta. Ösan tärkein yhteistyökumppani oli kuitenkin Volvo. Se sai isolta tilaajaltaan puhtia moniin taidonnäytteisiin ja uusiin keksintöihin metsäkoneiden alalla. Kimppa Ösan kanssa Tässä samassa lehdessä on juttu Fiat-pohjaisesta kaivurista, jonka telavarustuksen on tehnyt ruotsalainen Ösa. Lyhenne on muodostettu yrityksen 50-luvun puolivälin nimestä Östbergs Smidesfabrik Alfta
Tapiolan vainiolla SM 868 oli suosittu kone Suomessakin. Tätä kuutoskoneista versiota tehtiin vuoteen 1974 asti. Myös SM 880 -prosessorin eli kaato-karsintakoneen alustana käytettiin 868:aa. Momentinmuunnin helli koviin laatikoihin tottuneita kuskeja. Kerran kokeilin, mutta enää en uskalla. Kaikki muut 868-mallien lisäosat olivat Ösan tekemiä, mutta prosessorin valmisti Bruun Systems. Mallimerkinnäksi vaihdettiin samalla 868. Aikanaan ylellinen Vuonna 1968 BM-Volvo ja Ösa toivat markkinoille metsäkoneen SM 686. Jos sarjanumeroita katsotaan, tämän koneen jälkeen tehtyjä koneita tuotiin vielä Suomeen pitkälle toistakymmentä. Lisäksi valmistettiin juontokoneita, joissa oli kuormatilan asemesta iso puristuspankko. Mallin valmistus loppui jo vuonna 1974, mutta vuonna 1975 niitä on varmasti vielä uusina myyty. Suurin osa koneista tehtiin nykytermein ajokoneiksi. 42 VOLVO BM SM 868. Kuusipyörävetoinen kone eteni maastossa hyvin. Se oli monella tapaa moderni kone aikalaisiin verrattuna. Jarmo muistelee koneen olevan vuosimallia 1975 ja myyjän sanoneen, että se on toiseksi viimeinen Suomeen tuotava 868. Omistaja on puunkorjuupalveluita tarjoava Tapiolan kone. Vaikka ohjaamo tuntuu nyt askeettiselta, se oli muihin metsäkoneisiin verrattuna mukava. Siksi lisäpyörät purettiin lopulta pois. ”Turvesuolla tällä ajettiin kantoja useampana kesänä. Mutta tuontijärjestystähän ei voida tietää. ”Turvesuolla tällä ajettiin kantoja useampana kesänä.” Kuormain on kouraa myöten Ösan valmistetta. Ympäri ei tarvinnut pyöriä yhtenään: kun kuljettaja oli kääntynyt taaksepäin käyttämään kuormainta, konetta pystyi tästä samasta asemasta ohjaamaan sauvaohjauksella. Ulottuvuus on nykykoneissa jopa kaksinkertainen. Joihinkin näiden juontokoneiden kuormaajiin asennettiin kaatokoura, joten samalla koneella voitiin sekä kaataa että juontaa puut. Vapaastihengittävä moottori vaihdettiin Volvon kuorma-autoissa käytettyyn ahdettuun versioon. Voimansiirto ihme kyllä kesti.” Lisäksi Rovaniemen konepaja asensi koneen etuosaan lisäpyörät. ”Kun tiukassa paikassa painaa pakkosyötön päälle, savu piipusta on ihan kauhea ja voimaa on enemmän kuin pienessä kylässä. Siellä kasipyörä oli hyvä, se kulki melkein pelkkien lumpeenlehtien päällä.” Koneen etuosaa ei kuitenkaan ole tehty toista pyöräparia varten, eikä kiinnitys tahtonut kestää. Asennuksessa oli runkonivel ja sylintereillä nostettavat ja laskettavat pyörät. Jutellaan sen pääjehun Jarmo Suvelan kanssa. Vuoden valmistuksen jälkeen moottoriksi vaihtui D 50 A, kuusisylinterinen vapaastihengittävä diesel. Yksi niistä on säilynyt Suonenjoen Iisvedellä. Lämmityslaite, hyvä näkyvyys ulos ja tasalattia kalskahtivat 60-luvun ihmisten korvissa ylellisyyksiltä. Volvoon tehtiin miltei tuoreeltaan pari muutostyötä. Moottori 686:ssa oli Boxer-Volvosta tuttu kolmisylinterinen diesel
Topi on kolmatta sukupolvea ja kernaasti veteraanin kabiinissa hänkin. Etuosaan asennettiin Suomessa lisäpyörät ja kietaistiin vielä telat pyörien ympäri. 8/2023 43. Keskinivel on yksi niistä harvoista paikoista, joita Volvossa on täytynyt korjata. Kone kulki suolla keveästi, mutta ratkaisu ei ollut kestävä ja niin se purettiin pois. Jarmon poika Vesa-Matti on tottunut Volvon kaltaisiin keppikoneisiin. Kardaani on hyvin suojattu, kuten metsätraktorissa pitääkin olla. Voima välittyy tandemtelille ketjuilla. Työkuvissa näemme niin Veskun kuin Jarmon suorituksia
Volvolla kuitenkin pantiin panokset likoon maanrakennuskoneiden puolesta. Sehän olisi särkenyt moottorin. Niissähän veti vain etupää. Olin 12-vuotias, ja saarisavotalla oltiin. Ihmettelin, että mikä tässä on, kun ei yllä puihin kiinni. Vakuutusyhtiön mies käski vain vaihtamaan öljyt ja panemaan käyntiin. Mutta metsäyhtiön korkealta taholta sanottiin, että on mentävä. 44 VOLVO BM SM 868. Kuormaajan jalassa on paksu rautalenkki. ”Naapurilla oli savotta, jossa ajoin tällä kymmenisen vuotta sitten. Edeltävää 686-mallia tuotiin sitäkin kymmenen Suomeen. Löytyy kenties Suomestakin, tuotiinhan niitä tänne aikanaan runsaasti. Tässä on iso kuormatila. Tuli monta metriä korkeat poreet, kun ilma vapautui lautan sisältä. Se oli uhkapeliä, kun lähdettiin viemään sitä. Niihin pantiin metsässä usein sukset kärrin alle pyörien tilalle. Ensimmäinen moto tuli vuonna 1981. Lossi kaatui, ja kone meni sen mukana. Taisi siinä kesä mennä ennen kuin se saatiin uudestaan kasaan ja taas tien päälle. JARMO SUVELA • metsäkoneyrittäjä ”Isä aloitti firman. Paikalle pantiin poiju, että tässä ei ole katiska, tässä on metsäkone. O likohan se juuri tämä kone.... ”Onhan näitä paljon ollut aikanaan, mutta enää ei ole paljon toimintakuntoisia. Östberg otti vertailukohdaksi 686:n tapaan vuonna 1968 esitellyn Rottne Blondinin, jota kehitettiin ja tehtiin parikymmentä vuotta. Lossi pyörähti ympäri ja sitten se pomppasi pystyyn. Sitten tuli näitä Kasikuuskaseja. Nykyajan ajokoneet ovat ainakin puolitoista kertaa painavampia kuin noin 11 tonnin Volvo. Se ei jaksanut startilla enää pyörittää. Kahdeksan kilometriä oli ensimmäinen pätkä ja toistasataa metriä vettä syvimmillään. ”Kun tähän laittaa kuorman päälle, se painaa yhtä paljon kuin Ponssen Buffalo tyhjänä. ”Nykyään kun on isommat renkaat ja metriset kaivinkonetelat, uskaltaa mennä semmoisellekin maalle, joka on ihan huttua. Jarmo muistelee, että pehmeillä mailla ja täydellä kuormalla Volvon peräosa alkoi helposti painua. Ainakin Tapiolan koneen Volvo pyörii yhä, vaikka on sekin meinannut jumahtaa. Ösa-historiikissaan En smedjas förvandling Östberg katsoo, että Volvo BM:llä ei uskottu metsäkonealaan riittävästi. Nyt on viisi motoa ja viisi ajokonetta ja kolme aliurakoitsijaa. Lautan kyljessä oli merkki, jonka piti jäädä lastatessa vedenpinnan yläpuolelle, ja se oli reilusti pinnan alla. Sitten niitä on pikkuhiljaa kasaantunut, Ponsseja ja John Deerejä. Sitten kun konetta vietiin, lautan yli meni vesi. Ennen ja nyt Jarmo Suvela pohtii painosuhteita. Siihen laittoivat koukun kiinni ja sitten vain riiputtivat konetta veden pinnassa. Työntekijöitä on yli 20.” Kun Volvo sukelsi Yksi Tapiolan koneen Volvoista on käväissyt Päijänteen pohjassakin, Jarmo Suvela kertoo. 868 oli tarjolla myös juontoversiona. Ensin oli Pikku-Nalleja, sitten Isoja-Nalleja. Jos Ponssen Buffaloon laittaa jatkotolppia, siihen menee 20 mottia.” Vaikka uudet koneet ovat painavampia, kantavuus on toista luokkaa. Östberg kirjoitti vuonna 1990, että 868:lla oli yhä korkea vaihtoarvo, vaikka valmistuksen loppumisesta oli jo 16 vuotta. Tukkia mahtuu melkein 15 mottia. Martin Östbergin mukaan Volvon haluttomuus satsata pitkäjänteisesti metsäkoneisiin johti siihen, että 868:n valmistaminen lopetettiin monta vuotta ennen aikojaan. Kone pantiin ihan pieniksi palasiksi. Ensimmäiseen saareen päästiin, mutta kun siirryttiin saaresta seuraavaan noin puolen kilometrin matkaa, siinä mentiin nurin. No, tässä on puolet lyhyempi kuormaaja kuin nykykoneissa.” Loppu ennen aikojaan Ösan toimitusjohtajana toimi pitkään Martin Östberg. Korpilahdella se tuotiin rantaan, vedettiin lavetin kyytiin ja vietiin Hämeen autovarusteelle. Harrastemielessä korkeintaan. Yksikin niin iso savotta oli, että sinne tuli uusi Volvo, joka lähti sieltä heti vaihtoon. Edellä mainittu pätee erityisesti 868:aan. Mutta kun moottorista otettiin kansi irti, siellä oli monta desiä liejua. Siksi Östbergin mielestä monien Volvon ja Ösan yhteistuotteiden valmistus lopetettiin ennenaikaisesti. Tuokin melkein vuoden seisoi, ja siitä rupesi ruostumaan moottori kiinni. Kaikesta huolimatta Volvon metsäkoneiden perään haikailevia löytyy varmasti yhä koneen kotimaasta. Hän oli Volvo-yhteistyön vahva hahmo ja päävastuussa esimerkiksi Bamsen kehittämisestä. ”Kukaan nykymies ei lähtisi näillä töihin, kun on kuusivipusysteemit. Jos tämmöisillä Volvon varusteilla pitäisi ajaa nykymetsät, kyllä jäisi paljon ajamatta.” Suvelan mielestä ajamatta jäisi jo kuskienkin puolesta. Kyllä sillä on ajettu metsurin jäljiltä tuhat mottia neljään päivään.” Tahtovat ne koneen ominaisuudet unohtua sellaiseltakin, joka on niillä aikoinaan tosissaan touhunnut. Aikoinaan tämä oli kyllä ykkössarjaa. Piti hirvittävän pitkillä putkipihdeillä kardaanista kääntää”, Jarmo Suvela kertoo. Näin jälkikäteen katsottuna se ei ollut uhkapeliä yhden kortin varassa vaan järkisijoitus erikoistumiseen. 868:n maahantuontimäärä on Munktell-museon tietojen mukaan 165 kappaletta
Moottoriksi vaihdettiin tuoreeltaan ahdettu versio. Se vaati ylimääräisen aukon tekemistä konepeltiin. Kuormaimen käyttö kuudella vivulla taitaa olla koneen vanhanaikaisin ominaisuus. VOLVO BM SM 868 MOOTTORI Volvo D 50, kuusisylinterinen diesel teho 105 SAE-hevosvoimaa 2?200 kierroksella VOIMANSIIRTO momentin muunnin ja hydraulisesti ohjattu vaihdelaatikko ajo voiman otto taka osan vetoa varten taka osassa mekaaninen tandem teli, jonka veto kytkeytyy paine ilmalla, kun vaihdetaan maasto vaihteelle NOPEUSALUE maastovaihde, kuusipyöräveto 0–6 kilometriä tunnissa maantievaihde, kaksipyöräveto 0–27 kilometriä tunnissa JARRUT etuja takaosassa paineilmakäyttöiset levyjarrut ja paineilmakäyttöinen käsijarru, etuosassa mekaaninen seisontajarru RENKAAT etuosassa 18,4 x 34, takaosassa 500 x 22,5 KUORMAIN Ösa 350, ulottuvuus 5,3 metriä MITTOJA suurin leveys 2?500 mm, korkeus kuormain tyhjässä takavaunussa 3?300 mm, akseliväli eturenkaasta telin keskelle 4?765 mm, maavara etuakselin alla 500 mm, paino tyhjänä kuormaimen kanssa 10 540 kg, hyötykuorma 8?000 kg Volvossa on iso kuormatila, joten pehmeällä sitä ei parane lastata täyteen. ”Kyllä sillä on ajettu metsurin jäljiltä tuhat mottia neljään päivään.” 8/2023 45. Maantieajossa ohjaaminen hoituu ohjauspyörällä, kuormausasennossa vipupelillä
Vaikka Heikonen kuoli vuonna 2017, toimintaa jatkettiin vuoteen 2021 saakka. SORAHUOLTO HILARI HEIKONEN Moni pieni soraliike on sammunut ja painunut kokonaan unohduksiin. Paimiolaisen Sorahuolto Heikosen konekantaa valokuvattiin 70-luvulta asti. Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Sami Järvinen ja Heikosen arkisto Hilari Heikonen ja yhtiön pitkä aikainen työntekijä Sami Järvinen. V uonna 1927 syntynyt paimiolainen Hilari Heikonen ajoi sorakuljetuksia 50-luvulta lähtien. Katsellaan nyt, millaisin välinein yksi varsinaissuomalainen soraliike kivennäismaata liikutti vuosikymmenten kuluessa. Vuodesta 1988 yhtiön soratoiminnan loppuun asti sen palkkalistoilla ollut Järvinen on myös kerännyt vanhoja valokuvia ja tietoa Heikosen konekannasta. Turun vaikutuspiirissä isoja asiakkaita olivat rakennusliikkeet ja niiden ohella esimerkiksi Turun kaakeli tehdas. Kommandiittiyhtiö perustettiin 80-luvulla. Oma soranottokuoppa Heikosella oli ensin Paimiossa ja sittemmin Sauvossa. 46. Heikosen kaluston valokuvia on koonnut yrityksen pitkäaikainen työntekijä Sami Järvinen. Liikkeen kalustoon kuului noin kuudenkymmenen toimintavuoden aikana 12 autoa, kolme lajitteluja murskausjärjestelmää, kolme perävaunua, viisi pyöräkuormaajaa ja kolme kaivinkonetta
Sen takana näkyy jompikumpi firmalla olleista Ara-kaivureista. R-sarjan JyrySisuja 70-luvulta Heikosella oli kaksi. Uudempi Sisu R-142 vuodelta 1981 ja uuden maalipinnan saanut Jyki. 47. Heikosen ensimmäinen Sisu R-142 ja kaksi akselinen Jyki-perävaunu vielä edellisen omistajan väreissä. Alkuvaiheessa Heikosella oli autoina muun muassa Volvo ja Morris. Sittemmin se on liikkunut miltei samoissa väreissä Naantalissa ja uudessa maalissa Liedossa. Heikosen ensimmäinen Sisu SR300 oli vuodelta 1988. Ensimmäinen auto, josta on säilynyt valokuva, on tämä Vanaja A6-50
Nykyään se jatkaa soratöitä Heikosen toiminnan ostaneen Lehtovaaran väreissä. Ruotsalaisyksikkö, jossa syötin on vuoden 1971 Maskin Mekano ja samanmerkkinen seula vuosimallia 1966. Lokomon 50-luvun seula palveli Heikosta 80-luvun loppuun saakka. Vuoden 1989 SR300:ssa oli kippi, lämpölava ja kasettivarustus. Se korvasi 50-luvun Lokomon. 48 SORAHUOLTO HEIKONEN. Irlantilainen Telescreen-merkkinen seula tuli Heikoselle vuonna 1990 pari vuotta vanhana. Samat lisälaitteet oli Heikosen muissakin tämän mallin autoissa. Uusin SR-Sisu oli neliakselinen ja vuodelta 1991. Murskain on Svedala, aggregaatti Esab ja sen kaverina Volvon kuusisylinterinen moottori
Terex 72-31 -pyöräkuormaaja on pienemmästä päästä, vaikka sen kaksitahtimoottori pahaa ärjyntää pitääkin. Nimi johdettiin latinan sanoista terra (maa) ja rex (kuningas). Heikosen pienempi Volvokuormaaja Volvo 4400 täyttää kolmiakselista kasettiperävaunua. Tämä vuoden 1974 kuormainkone oli Heikosella uudesta asti. 8/2023 49. Vuonna 1970 nimeksi vaihdettiin Terex. Heikosella oli kaksi Arakaivuria. Tässä uudempi vuoden 1972 31e Sauvon kuopalla levossa. Maansiirron ja maanrakennuksen ruhtinaana merkkiä voidaankin pitää, sillä monet sen rakentamat koneet ja autot ovat aivan valtavia. Maan kuningas G eneral Motors osti 50-luvulla Euclidmaanrakennuskoneet ja -kuorma-autot. Caterpillar 944 pantiin rekisteriin vuonna 1967, mutta aivan uusi se ei silloin tainnut olla. Heikosen isompi Volvo-kuormaaja L90D
Positiivisena yllätyksenä halleista löytyi myös runsaasti traktoreita ja raskasta kalustoa. Myös messutapahtuman yhteydessä järjestetyn huutokaupan myytävistä kohteista löytyi muutama traktori. Varaosia, pienoismalleja ja ajoneuvoihin liittyvää rekvisiittaa olikin runsain mitoin tarjolla kahdessa eri hallissa. Salzburgin sijainti rajan tuntumassa tuo vuosittain järjestettävään tapahtumaan runsaasti näytteilleasettajia myös Saksan puolelta. Vasarahintaa ei julkistettu. 50. Classic Expo Huolellisesti entisöity ja kunnoltaan kaikin puolin uuden veroinen MercedesBenz O 319 autonkuljetusauto vuodelta 1962 oli myynnissä 129 900 euron hintaan. Traktoreista Itävallan oma merkki Steyr oli parhaiten edustettuna. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Salzburgin työkoneet SALZBURG, ITÄVALTA 20.–22.10.2023 Klassikkoajoneuvonäyttely Classic Expo täytti Salzburgin messu keskuksen lokakuisena viikon loppuna. Kauttaaltaan viimeisen päälle entisöidyn 1956 Lamborghini DL Superin hinnan ennakoitiin huutokaupassa nousevan 30 000– 40 000 euroon. S alzburgin messukeskukseen oli tuotu esille raskaamman kaluston edustajina muun muassa palokuntien käytössä ollutta kalustoa sekä kuorma-autoja, busseja ja ajoneuvojen kuljetukseen soveltuvaa vehjettä
Ajo neuvon maksi mi no peudeksi kerrotaan täsmällisesti 77,5 km/h. Irrotettavalla kangas katolla varus tettu Steyr 380B vuodelta 1952 on palvellut poliisi koulun miehistön kulje tuksessa aina 1980luvulle saakka. Viereinen MAN 4N1 1959 onkin jo tutumman oloinen peltoveturi. Lamborghini DL30 CTL telaketjutraktori vuodelta 1957 tuli paikalle etsimään uutta omistajaa. Puuman takana on tiikeri eli Eicher EM 200 Tiger vuodelta 1959. 51. Pirteän oranssi traktori on suomalaisille outo Lindner 1959. Siirtoa helpottamaan telaketjutraktoriin oli kiinnitetty siirtopyöräsarja, kaksi pyörää taakse ja yksi pieni eteen. Puisilta penkeiltä löytyy tilaa 27 matkus tajalle. Huomaa järeän Mercedes pelastusauton iso hakuvalo ja katolle sijoitettu tähystyskupu. Linderin etujousitus on huomiota herättävää luokkaa, ja pellin alla puksuttaa 14hevos voimainen dieselmylly. Komea rivistö historiallisia hälytysajoneuvoja. Hinnan toivottiin asettuvan 43 000–59 000 euron haarukkaan, mutta korkein huuto jäi 28 750 euroon. Peter Übertsberger oli tuonut tapahtumaan sääsuojalla varustetun Eicher Puman vuodelta 1970. Vihreästä Steyristä tarjottiin 7?820 euroa, kun toiveena oli 10 000–14 000 euroa
Prototyyppivaiheessa ojajyrsimellä saatiin tehtyä päältä 135 senttiä leveää ja 65 senttiä syvää ojaa. Toisessa protossa oli ojan pohjassa kulkeva pyörä ja toisessa jalasmainen peräryömä. Oheiset kuvat ovat koekappaleiden testiajoista. Mutta on kadonnuttakin Raksilaa. Sarkaja reunaojien puhdistukseen jyrsin sopi testin mukaan hyvin. Vieläkö joku lukijoista muistaisi keksijän koko nimen. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Fiskars Oyj:n historiallinen arkisto vuoden 1964 koneita 60 vuotta sitten Fiskarsin omistama Oulun Rautateollisuus teki oja jyrsimen prototyyppejä. Myyntimallin nimi oli Fiskars-ojajyrsin, mutta protovaiheessa nimenä oli Oja-Lassi, ilmeisesti keksijän mukaan. Vuonna 1967 maatalouskoneiden tutkimuskeskus Vakola testasi Fiskarsin ojajyrsintä. Testissä todettiin, että Valmet 500 oli vaikeissa oloissa liian pieni jyrsintä vetämään. Testiajoissa ojajyrsintä ajettiin Valmet 565:llä ja sen hitaimmalla vaihteella, joka todettiin hieman turhan nopeaksi. Pajalla tehtiin muun muassa maatalousja uittotyökaluja sekä Osmo-merkkisiä voimakoneita. OJA-LASSI O ulun Raksilan kaupunginosan historiaa on tallennettu Paavo Rintalan romaaniin Pojat ja Mikko Niskasen siita tekemään samannimiseen elokuvaan. Puu-Raksilaksi kutsuttu puutalo alue on säilynyt meidän päiviimme asti hyvin. Samoihin aikoihin Poikien kuvausten aikaan Raksilassa taidettiin harkita ojajyrsimen tekoa. Nykyisen kauppakeskusryhmän paikalla toimi pitkään Oulun Rautateollisuuden konepaja ja naulatehdas. 52. Fiskars osti Oulun Rautateollisuuden 50-luvulla, mutta monipuolinen tehdas jatkoi toimintaansa vuoteen 1970 asti. Vakolan testissä Valmet 500 taas tuo mittiin liian tehotto maksi ojajyrsimen eteen
OjaLassi sopi lähinnä sarkaojien ja vesivakojen tekemiseen. 53. OjaLassi ei ollut erityisen herkkä tukkeutumaan, mutta vesakkoisen ja juurakkoiden ojan puhdistaminen oli hidasta. Toinen prototyypeistä oli varustettu pyörän sijaan peräryömällä. Kun OjaLassilla tehtiin uutta ojaa, tarvittiin olosuhteista riippuen kolmisen ajokertaa molempiin suuntiin. Uuden ojan tekemiseen vaadittiin kolmisen ajokertaa kumpaankin suuntaan. Miten lie Lassi tuosta pusikosta selvinnyt
Jauhe sam mutin kaupalla yrittäjäuransa aloittanut Heikkilä oli ostanut I. Heikkilän ideana oli käyttää samaa alus taa henkilö ja kuormaautojen valmistuk seen. Hän oli päättänyt aloittaa autonvalmistuksen Helsingissä Eerikinkadulla. L ähtökohdat olivat hyvät Paavo Johannes Heikkilän autotehtailulle. Aluksi Finlandiaa käy tettiin palokaluston kuljetusautona (huol tonumerolla 7). Auto hankittiin vuonna 1923 kalustonkuljetukseen. Ainakin palolaitoksen Finlandiassa alustana on todennäköisesti ollut Scania Vabis. Oivallisen rakenteensa ja kohtuullisen hintansa vuoksi saavuttanee Finlandia ennen pitkää ostajien jakamatto man suosion.” Seuraavaksi Eerikinkadulla koottiin kak si kuormaautoa, jotka saivat Finlandia nokkamerkin. Lentäjänäkin toiminut Heikkilä osallistui innok kaasti autokilpailuihin. Sen osti Helsingin palolaitos. Unelma autotehtaasta H EL SIN G IN PA LO M U SE O N D IG IT A A LIN EN KO KO EL M A Finlandia Finlandia 54. Lähteenmäen mukaan Heikkilä oli pitänyt sitä syöksyautoksi hy vin soveltuvana kiihtyvyyden ja 80–90 ki lometrin tuntinopeuden ansiosta. Tehtailu saatiin verkkaiseen käyntiin, mutta se päättyi pian. Uuden ajan automobiiliinnostus oli vienyt miehen mennessään. Käcklundin kone ja vesijohtoliikkeen tilat, joissa harjoitettiin autonkorjausta ja valmistettiin ”kaikenmal lisia autokoreja”. Monta pykälää pienemmissä kilpa luokissa lähtöviivalle ajoivat 2,1 ja 3,57lit raiset ”kokeiluvaunut”. Ohjauspyörä oli oikealla ja voima välittyi pyöriin nelipy käläisellä kulissivaihteistolla. Vuonna 1922 Paavo Heikkilällä oli visio. Finlandia-kuorma-auto kiiltävänä Helsingin pääpaloaseman edessä Korkeavuorenkadulla. Heikkilällä oli merkistä aiempaa ko kemusta ja kontaktit tehtaalle. Antero Lähteenmäki mainitsee Finlandiaselvityksessään niiden tehoiksi 22 ja 34 hevosvoimaa. Nämä viimeksi mainitut olivat kaksi ensim mäistä P. Uusi automerkki Moottorilehti raportoi vuonna 1923: ”Markkinoillemme on ilmestynyt uusi au tomerkki Finlandia, joka viime talvikisois sa kokeiluautona saavutti ylivoimaisen voi ton kilpailijoistaan. Teksti: Aulis Lassila Total-jauhesammutin taisi olla Heikkilän parhaiten myyvä tuote. Keulan lin jakas muotoilu täsmää ScaniaVabis Typ III:n kanssa. Heikkilä & Con valmis tamaa automobiilia. Autojen ja moottoreiden tarkempi tekninen kuvaus on jäänyt historian sumuverhoon. J. Hän oli varustanut Scania Vabisvaununsa 9 495 kuutiosentin ”sata hevos voimaisella lentomoottorilla”, jolla kiidettiin jää rata kilpailuissa ja luotettavuus ajoissa. Vain toisen työurasta on jäänyt dokumentteja jälkipolville
Sairaankuljetusautojen varustus oli varsin askeettinen. H EL SI N G IN K A U PU N G IN M U SE O / ER IC SU N D ST RÖ M HELSINGIN PALOMUSEON DIGITAALINEN KOKOELMA H EL SIN G IN K A U PU N G IN M U SE O 55. Heikkilä & Co ajautui rahavaikeuk siin, ja Paavo Heikkilä muutti Karjalaan. I. Hänen val mistamiaan autoja ei ole säilynyt jälki polville. Finlandian brankkariura oli kuitenkin lyhyempi. P. Huomaa talvivarustukset ja Daimlerin tuplapyörät takana. Palolaitoksen Finlandiakuormaauto muutettiin vuonna 1925 sairaankulje tusautoksi (huoltonumero 20). Helsingin Palomuseon intendentti Jari Auvisen mukaan palolaitos oli huutokau pannut Finlandian vuonna 1938 vanhen tuneena ja käyttöön kelpaamattomana. Takimmainen Daimler Typ UK hankittiin käyttövalmiina Saksasta vuonna 1923. Finlandia koritettiin vuonna 1925 ambulanssiksi. Heikkilä & Co oli täyden palvelun autotalo. Siellä hän ansaitsi elantonsa Nashin auto ja moottoriteh taalla Kenoshassa. Monissa lähteissä kerrotaan sen joutuneen työ tehtävissään kolariin vielä vuonna 1946 ja sen poistovuodeksi mainitaan 1956. Vuonna 1946 kolaroinut paloauto oli hä nen mukaansa Volvo. Kaupungilla liikkuva Finlandiapaloauto oli hyvä mainos, mutta ilmeisesti tilauksia ei tullut. J. Heikkilä palasi Suomen ennen talvisotaa ja oli Lähteenmäen mukaan 50luvun alussa järjestämässä käytettyjä Checkerautoja Suomeen takseiksi. Tehtaan perustaminen Terijoelle karah ti pian kiville. Unelma Suomen ensimmäisestä autotehtaasta ei toteutunut. Paavo Johannes Heikkilä kuoli 64vuo tiaana Virroilla vuonna 1962. Eerikinkadun jälkeen P. Puhdetöinä valmis tui vielä yksi amerikkalainen Finlandia, joka tuhoutui tulipalossa. Se korjasi autoja ja moottoripyöriä, muutti umpikumipyöriä ilmarenkaisiksi ja koritti autoja. Finlandia vasemmalla. Paavo Heikkilä yläkuvassa keskellä. Varastoon uusia autoja ei haluttu tai voitu tehdä. Tuhansien muiden suomalaisten ta voin Heikkilä lähti koettamaan onne aan Amerikkaan. Käcklundin Koneja Vesijohtoliikkeen henkilökuntaa Eerikinkatu 31:n sisäpihalla vuonna 1924. J
PELASTAVAT AJOKIT Jokivarren VPK ja Volkkarit Junnu, Jannu ja Jenna ovat monelle erilaisten yleisötapahtumien kävijälle tuttuja pelastuslaitosajoneuvoja. Urjalan Nuutajärveltä löysimme kaiken takana olevan harrastajaporukan. Autojen takana on omat tarinansa kuten myös niiden omistajalla, salaperäisellä Jokivarren VPK:lla. Nuutajärvi 56
Aluksi toiminta käynnistyi harrastuksena, mutta pian päätettiin perustaa yhdistys helpottamaan puuhastelua. Tukikohta autoille ja toiminnalle löytyy Urjalan Nuutajärveltä, jossa Rouvali työskentelee Finn Recycling Oy:n turvallisuuspäällikkönä. Kysyttäessä nimen alkuperästä Rouvali kertoo: ”Nimi ei juontunut mistään tietystä maantieteellisestä alueesta tai paikkakunnasta, kuten voisi kuvitella. Kymmeneen toimintavuoteen mahtuu monenlaisia tapahtumia. Nuorisotoimintaa eli esimerkiksi leirejä ajatellen palokaluston lainaaminen ei aina ollut helppoa, kalusto kun on yleensä asemapaikoilla lähtövalmiudessa. Hän soitti Tammistolle ja ehdotti auton hankkimista. 57. Miesten tarkoitukseen sopivat myös hieman vanhemmat välineet, joilla kuitenkin pystyy suorittamaan operatiivisia pelastustehtäviä. Rouvalille ja Tammistolle oli yllätys, että heidän pitkä ja ansiokas vapaaehtoistoimintansa erityisesti nuorten parissa johti heidät linnareissulle vuonna 2016. Yksi tärkeä tehtävä Jokivarren VPK:lla on palokuntatoiminnan ja erityisesti palokuntanuorisotyön tunnetuksi tekeminen. Kyseessä ovat minun ja Timon asuinpaikat, sillä molemmat sijaitsevat joen varrella.” Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Junnua, Jannua sekä Jokivarren VPK:n toimintaa meille esittelivät Tero Loppi (vas), Timo Tammisto, Sani Rouvali ja Saku Rouvali. Eikä kahta ilman kolmatta, sillä mukaan tehokkaaseen laivueeseen ilmestyi Jenna, Mitsubishi Canter -kevytkuorma-auto. Tasavallan Presidentin kansliasta saapui kutsu itsenäisyyspäivän juhlavastaanotolle Presidentinlinnaan. Vaikka toiminta-alue keskittyy pääasiassa Etelä-Suomeen, matkat saattavat viedä heitä toisinaan kauemmaskin. Valitettavasti Jenna oli kuvauspäivänä huollossa, joten emme saaneet sitä sisarustensa vierelle. Vuonna 2014 Rouvali huomasi Volkkari harrastajien myyntisivuilla Volkswagen Transporter -pohjaisen kevytsammutusauton. J okivarren VPK:n perusti noin kymmenen vuotta sitten kaksi harrastajaa, Saku Rouvali ja Timo Tammisto. ”Meillä on yhteistyösopimus työnantajani kanssa, ja toimimme täällä tehdaspalokuntana. Tällainen määrä on huomattava saavutus, kun hommaa hoidetaan vapaaehtoisvoimin siviilitöiden ohella. Se oli merkittävä tunnustus Jokivarren VPK:n toiminnalle ja osoitti, kuinka heidän pyyteetön työnsä oli saanut arvostusta valtakunnallisella tasolla. Tässä tarinassa keskitymme siis Junnuun ja Jannuun. Rouvalilla ja Tammistolla on molemmilla kymmenien vuosien vapaapalokuntatausta. Työssään miehet ovat toimineet paljon myös lasten ja nuorten kanssa. Yhteistyöstämme on hyötyä molemmille osapuolille”, kiittää Rouvali. Yhdistykseen kuuluu yhteensä 30–40 jäsentä, joista kaukaisin asuu Sodankylässä. Vuosittain Jokivarren VPK osallistuu aktiivisesti kymmeniin erilaisiin tapahtumiin, ja parhaimpana vuotena toimintapäiviä on ollut peräti 120. Sitten Junnu sai kaverikseen Jannun, kantikkaan VW LT:n, niin ikään pelastustoimi varustuksella. Siksi tarve oman kaluston hankkimiseen oli suuri. Talliin hankittiin ensin edellä mainittu Transporter, joka laajan kunnostuksen jälkeen kastettiin Junnuksi
Ne eivät olleetkaan perus-Transporterin varaosia vaan huomattavasti järeämmät johtuen auton raskaasta varustuksesta. Uusi koti koitui auton pelastukseksi. Maalarifirmalta VW jatkoi myöhemmin matkaansa volkkariharrastajalle. Koneikko ei ole auton alkuperäinen mutta vastaava, paloautokäyttöön tehty Weber. Auto lienee toiminut muun muassa maalaustelineenä. Junnu on Jokivarren VPK:n ensimmäinen oma pelastus ajoneuvo. 58 VW-PELASTUSAJONEUVOT. Junnun ohjaamo jouduttiin uusimaan täysin aina katto verhoilua myöten, koska ulko kuoren lisäksi sisusta oli pahoin tärveltynyt auton ollessa urakointi käytössä. Kaikki mukana kulkeva tarpeisto on uusittu. Saku Rouvali muistelee, että harrastaja menetti säilytyspaikan ja näin Transporterin kohtalona oli jälleen vaihtaa maisemaa. Viimeisin muokkaus tehtiin aivan jutuntekohetken alla. Volkswagen Transporter 1990, Junnu J unnu on uutena rakennettu Kausalassa Kiitokorin tehtaalla kevytsammutusautoksi Skogbyn vapaaehtoispalokunnalle. Junnuksi kastettu, 2,1-litraisella bensakoneella varustettu Transporter on rakennettu läpikotaisin uudelleen, auton alkuperäistä ja päällirakentajan asentamaa tekniikkaa myöten. Matkanopeuteen kiihdyttäminen ottaa aikansa. Tammisto mainitsee myös uusimista vaatineet takajouset. Junnun doppel ohjaamossa on tilaa kuudelle pelastajalle ja hieman heidän varusteilleenkin. Ulkopuolelta, kaiken lian alta, paljastui punavalkoinen väri. Kojelaudalle on sijoitettu pelastus autossa käytettävä hälytys ja informaatiolaitteisto. Saimme ajaa Junnulla pienen koeajolenkin. Takana sijaitseva moottori ei pidä itsestään juurikaan melua, joten tottumattomalta kaasun annostelu lähtötilanteessa voi jäädä vajaaksi tai sitten kierrokset karkaavat liiaksi. Jopa kattoverhoilu meni uusiksi. Skogbystä auto myytiin eräälle maalausliikkeelle hieman toisenlaiseen käyttöön. Aktiiviuran jälkeen VW ajautui urakointi liikkeelle maalaustöihin. Ensimmäinen työ oli törkyisen auton huolellinen sisäsiivous ja perusteellinen pesu. Kiitokori on varustellut auton jo uutena sammutus käyttöön. Oma totuttelu on myös vaihdekepissä, jonka kaavio on totutusta poiketen hieman viisto. Pitkä vaihteensiirtovivusto lisää pykälien vaihtoon omat joustavat kuvionsa. Ohjaamo oli maalauskäytön jäljiltä pilalla. Auton takapainoisuuden aistii ajossa selkeästi. Pintaväri sai kelvata sellaisenaan ensimmäisen kesän, jonka jälkeen auto maalattiin uudelleen. Junnussa on 600litrainen sammutusvesisäiliö ja takatilassa välineet, joilla vettä saadaan sekä vietyä palokohteeseen että hyödynnettyä ulkopuolista vedenlähdettä. Aluksi Junnussa oli sähköongelmia ja myös jäähdytysnesteen lämpötila pyrki kipuamaan liian korkealle. Tuolloin takaosan kalustotilan vanerilattia uusittiin vesivahingon takia kokonaan. Nämä murheet ratkesivat, kun valkeakoskelainen Special Tuning Harinen Oy kytki autoon ohjelmoitavan Hestec-moottorinohjausyksikön. Volkkarissa on hydrauliikkajärjestelmä, jolla saadaan käyttövoima nestepainetta vaativiin työkaluihin. Auton kuusisataa litraa vetävä sammutusvesisäiliö tuo mukanaan oman riskitekijänsä. Takamoottorisuuden takia meno on varsin äänetöntä, ja koska Junnu on teknisesti hyvässä iskussa, ei ylimääräisiä välyksiä ja kolinoita esiinny. Sitten se pelastui volkkari harrastajalle ja palautui nykyisten omistajien käsissä uudenveroiseksi
Jannu ei kuljeta vettä mukanaan, mutta kaikki tarvittava sammutusvälineistö on matkassa, myös asianmukainen raivauskalusto. Kotimatkalla Saku ja Timo kuitenkin huomasivat, ettei kerrottu pitänyt paikkaansa. Maalipinta säilytettiin, se on alkuperäinen vuodelta 1988. Pisimmät ajomatkat sillä lienevät olleet katsastus käynnit Yaran tehdas alueen ulkopuolelle. Tien päällä Jannu menee niin kuin ajomäärän suhteen lähes uudelta autolta sopii odottaakin. Alun perin kaasuntorjunta-autona toimineen VW:n laitteisto ei soveltunut sellaisenaan VPK:n käyttöön, ja siksi hyväkuntoinen yksilö purettiin alkutekijöihinsä ja rakennettiin käytännössä uudelleen. Tien päällä se tuntuu uudelta VW LT:ltä, mitä voi odottaakin hyvin vähän ajetulta yksilöltä. Alkuperäistä autoon ei jäänyt kuin seinät. Kuljettajan istuin on uusittu, mutta muilta osin siistit ja alkuperäiset sisätilat saavat aistimaan, että nyt ollaan palattu aikakoneella kultaiselle 1980-luvulle. Yaran Uudenkaupungin tehdaspalokunnan päällikkö otti yhteyttä artikkelin johdosta ja lupasi luovuttaa Yaran käytössä olleen VW LT:n Jokivarren VPK:lle toiminnan tueksi. 8/2023 59. Molempien autojen varusteista löytyy luonnollisesti UlvoSirra. Alhainen lukema selittyy sillä, että auto ei ollut poistunut tehdasalueelta kuin katsastusreissuilla. Nykyisin autossa on hydrauliikkajärjestelmä ja myös vesipumput ja letkut, vaikka omaa säiliötä ei olekaan. Auto on kuin aikakone 1980luvulle. Hyväkuntoinen LT riisuttiin pelkälle peltikehikolle ja rakennettiin täysin uusiksi. Jannun matkustamo on viihtyisä ja tarjoaa tarvittaessa kyydin yhdeksän hengen miehistölle. Päällikkö mainitsi, että autolla on ajettu erityisen vähän, ainoastaan 15 000 kilometriä. Jannu teki päivätyönsä Yaran tehdaspalo kunnassa kaasuntorjuntaautona. Jokivarren VPK:lle tullessa autolla oli ajettu ainoastaan 3?400 kilometriä. Se poikikin miellyttävän yllätyksen. Jämäkkä alusta, välyksettömät nivelet ja terveen dieselmoottorin matala raksutus tekevät ajamisesta miellyttävän kokemuksen. Mitä itse autoon tulee, LT oli helppo projekti. Mittarissa olikin 3?400 kilometrin lukemat! Kerrankin näin päin, kaksikko tuumi ajellessaan. Jannun kori on varustettu molemmilla sivuilla olevilla liukuovilla. Se luovutettiin sponsoritukena Jokivarren VPK:lle. Jannun ohjaamo on kuljettajan istuinta lukuunottamatta alkuperäinen. Volkswagen LT 1988, Jannu J okivarren VPK:n Junnusta on ollut juttu myös Ilta-Sanomissa. Esimerkiksi maalauskin on edelleen alkuperäinen
Näistä on iso osa tullut rengaskaupan osamaksuna.” Se on Jaskarin Matti Nurmosta. Eikä mistään Seinäjoelta, johon Nurmokin nykyään hallinnollisesti kuuluu. Mies tarinoi nuorisoseuraja bingotalon vanhan näyttämön kohdalla. Nyt sillä paikalla jöpöttää yhtenä monista veteraaneista aikansa suurin Deutz, malli F4L 514 vuodelta 1958. Niitä vain Niitä vain rupesi rupesi kertymähän kertymähän Etelä-Pohjanmaan traktorimuseo on lajissaan maan suurin. Halli kaikuu kun mies puhuu: ”Tein 25 vuotta rengasbisnestä. Se kuitenkin käynnistyi puolivahingossa rengaskaupan kylkiäisenä. Sen 1,35 miljoonan markan silloisella hinnalla sai 2,5 Fordson Majoria, jos kohta saksalaiset vetohalutkin olivat tukevammat. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila Matti Jaskari 60. Niin niitä rupesi kertymään lisää ja lisää.” Aikoinaan Matti teki rengaskauppaa Maaseudun Tulevaisuuden välityksellä koko Suomeen. ”Aluksi koneita tuli niin, että ihmiset näkivät niitä meidän pihassa ja hoksasivat, että heilläkin olisi tuollainen, olenko kiinnostunut. Museoherra Matti Jaskari on renkaiden lisäksi myynyt myös koneita ja toiminut asentajana sekä huollon työnjohtajana. Nurmoohon mars! K eski-Nurmon kylän Ylipään Nuorisoseuran vanhan talon suojissa sijaitsevassa hallissa on uuden näköisiä mutta silti hyvinkin vanhoja traktoreita ja jokunen puimuri
”Sitten ne olivat ihmeissään, kun sain koneet täällä käyntiin ja soitin takaisin päin, että kuunteles nyt!” Muut koulussa, Matti traktorikurssilla Näin lähti rakentumaan Etelä-Pohjanmaan traktorimuseo. Matin isä järjesti kansakoulusta vapaat kurssin ajaksi, vaikkei opettaja siitä tykännyt. Joku toinen sanoi suoraan, että siellä on romu, ei sillä mitään virkaa ole. Kuuden hehtaarin taloos!” Matti täräyttää. ”Tulin myyneeksi yli 3 000 traktoria ja muut vaihtokoneet siihen päälle.” Sitä seurasivat tehtävät Hankkijan raskaskonehuollon työnjohtajana. Satavuotias säilymö kaipaa uutta sylinterinkantta pakkasvaurioisen paikalle. ”Suomessa ei siihen aikaan ollut oikein semmoista maatalouskoneiden rengaskauppapalvelua. Nuorimies pääsi ensimmäisen oman traktorin rattiin keväällä 1955, kun kotiin hankittiin Fordson Major Diesel. Siinä puuhassa tulivat tutuiksi MasseyHarris, Zetor ja Porsche-Allgaier. K. Porschet vartiossa vanhan seuratalon, nykyisen Etelä-Pohjanmaan traktorimuseon pihalla. Kun mies jostain Parikkalasta tai mistä hyvänsä soitti ja tinkasi ja tinkasi, minä kysyin, että ei olisi mitään vanhaa konetta antaa väliin.” Joku saattoi sanoa, että on tuolla semmoinen, jolla isä on joskus viimeksi ajanut. Tukonkin kanssa oli huoltoyhteistyötä, kun John Deere -huoltovastuu tuli Konehuollolle koko EteläPohjanmaan alueella. Myöhemmin yritys muuttui valtakunnan konemiesten hyvin tuntemaksi Rengas-Jaskariksi. Hämeenlinnan Poltinahon autokomppaniassa valmistettu reservin alikersantti pääsi vuonna 1960 Hankkijalle asentajaksi. Vuonna 1978 oli aika perustaa oma yritys Nurmon Konehuolto. Jo pitkän uran konekaupan tehtävissä vetaissut Matti Jaskari perusti sen vuosituhannen alussa eläkkeelle jäädessään. Kurssin vetäjä oli maineikas konekonsulentti U. ”Se Majori oli Nurmon suurin traktori silloin. "Kun mies tinkasi, minä kysyin, että ei olisi mitään vanhaa konetta antaa väliin.” 61. Rantala ja 13-vuotias Matti kurssin nuorin sekä innokkain oppilas. Sitten maineikas maatalousja konekauppa vaihtui toiseen eli Keskoon ja konemyyntiin siellä. Matti Jaskarilla on työn alla yksi museon vanhimmista koneista, vuoden 1924 Cletractelatraktori. Takana oli pitkä työura maatalousja raskaskonealan töissä. Jossain siellä 1950-luvun alkupuolella oli Matti päässyt traktorin käyttöja huoltokurssille. Olin vaihtokonehallin vetäjänä 11 vuotta, ja siellä koneita oli kaiken aikaa kunnostamassa puolenkymmentä asentajaa.” Eikä se myyntityö ennen omaa rengaskauppaakaan outoa ollut. ”Porsche ja Massikka ovat aina olleet sydäntä lähellä. Kansakoulun ulkopuolinen oppikokemus kuitenkin merkkasi Matti Jaskarin askeleet koko elämän mitalta. Mutta sillä tehtiinkin omien töiden lisäksi paljon ja kaikenlaista, muun muassa lanattiin kunnan ja valtion tiet koko Nurmon kunnan alueella
Merkin laatuongelmia alleviivasi se, että ensimmäisen sukupolven traktorimiehet olisivat tarvinneet perin pohjaista mallikohtaista käyttöja huoltokurssitusta. Kahdessa hallissa on 149 traktoria ja muutama leikkuupuimuri. Matti suureen ääneen sitä voivotteli, että eihän tuosta enää mitään konetta saa. Bolinder-Munktellin Lankku eli BM-10 ei saa Matti Jaskarilta käyttöominaisuus pisteitä. Tupa on täynnä Matin museorakennus oli seurataloaikansa loppuvaiheilla hyvin huonossa kunnossa. Tuhannen neliömetrin halli on täynnä, mutta niin, että tarvittaessa siellä voi liikkua myös pyörätuolilla. Vasemmalta Valmet 864, Zetor 4511, Zetor Super, Massey-Harris 745, McCormick B-614 ja Fiat 100 Super. Jotkut kylällä vaativat tästä nuorisotilaa, mutta onneksi kunnan rakennustarkastaja sanoi, että ei tämän kuntoisesta enää semmoista saa. Kormikin tulosta kertoo Jukka Jaskari, Matin poika, koneyrittäjä ja rengaskauppias hänkin: ”Se oli huutokaupassa myynnissä, ja lohkon kyljessä ammotti valtava reikä. 62 Seppiä ja mestareita Matti Jaskari. ”Kun täällä pelattiin bingoa, ihmisillä piti huonolla säällä olla sateenvarjo följyssä. Suurharvinaisuuksien joukossa on jo sanottu jätti-Deutz, vielä suurempi vuoden 1965 Fiat 100, vuoden 1955 Fahr D270H, tanskalainen Bukh 302 vuodelta 1959 ja vaikkapa IH:n McCormick B-614 vuodelta 1964. Hän pelasi sen koneen itselleen sillä lailla”, nauraa Jukka. Kolme kuukautta touhuttihin eläkeäijien kanssa”, Matti Jaskari kertoo päärakennuksesta. Siksi se joutikin Matille museorakennukseksi. Normag oli pyrähdys niin monen muun saksalaismerkin tavalla. Rengaskauppojen vauhdittamana turposi Etelä-Pohjanmaan traktorimuseosta maan suurin siinä lajissa, vieläpä aivan yksityinen. Oli siinä urakkaakin
”Silti moni täällä on oman tietämyksemme ja lisenssivirastonkin mukaan ainoa tai toinen niistä kahdesta maahan tuodusta yksilöstä.” Ensin sydän, sitten pinta Kaikki maalatut koneet on ensin saatettu käyntikuntoon, vasta sitten on niitä fiksattu muuten. Natikan työkalulaatikossa onkin edelleen mutkaiseksi möykyksi survoutunut kiertokanki muistona räjähdyksestä. 8/2023 63. Niin ne vain veivät.” Bukhia tehtiin Tanskassa vuosina 1956–68 reilut 10 000 kappaletta, mutta harva rantautui Suomeen. ”Kun koneita haettiin maakunnasta, kuormurin lavalla kulki Toyotan maasturin vinssi, jota pyöritti kuusiheppainen Honda. Ehjiä koneita syntyi sellaiset 12–14 kappaletta vuodessa.” Hakemalla ei ole koneita haettu. ”Ei muuten kuin laittamalla”, sanoo Jukka. Monesti eivät talvisen noudon takapyörät ole hinaamallakaan pyörineet, eikä sitä sitten väkisin ole yritetty sen enempää käyntiin. ”Lähtökohta on ollut, että näillä pitää olla Suomen peltoja myllätty. Takana oli kuitenkin huoltomiehen kokemusta, käytettyjen vaihtokoneiden myyntiä ja raskaskonepuolen työnjohtajuutta. Museon perustamisen aikoihin myös romun hinta lähti nousuun ja vanhaa kalustoa alkoi painua sulattoihin. Remonttihallissa sitten on kone sulanut ja paikat sen jälkeen taas pyörineet. Koneita on haettu kaikenlaisista oloista. Sellainen myllääjä on tämä Lankkukin”, sanoo Matti, taputtaa ystävällisesti ruotsalaista BolinderMunktell BM-10:tä eli Lankkua ja sanoo sille: ”Oikein surkia koneena.” Siksi ehkä on hyvä, että niitä tuli Suomeen aika vähän. Purkkien sisältö on tarjonnut Matti Jaskarin entistyksille viimeisen silauksen. ”Hankkijan aikana joskus tuli surku puseroon, kun romumies otti pihasta neljä tai viisi sellaista antiikki-ikäistä traktoria. Kuinkas tämmöisen kokoelman vääntäminen on ollut eläkeläismiehelle edes mahdollista. Pikkuinen Holder 10 voisi olla tehtaan linjalta juuri tullut. Käyttökohde lukee kunkin kyljessä. ”Kun Matti tuli tänne hallille kuutena päivänä viikossa, kyllä siinä tapahtui. Se oli aivan sama, pyörivätkö pyörät, kone tuli aina kyytiin”, paljastaa metodeista traktori-Matti. Bukhin historia on käyty läpi Vanhojen Koneiden numerossa 1/20. Vuoden 1959 mallin 302 voimalinja tuli ZF:ltä. Hallien rivistöihin ei ole Matin mukaan tulossa lisää koneita, kun ei mahdu. Hinausnopeus oli kuusi metriä minuutissa. ”Lähtökohta on ollut, että näillä pitää olla Suomen peltoja myllätty. Vaikka ruuveilla kiinnitetty alumiinilappu lohkon kyljessä onkin; se pitää öljynroiskeet nätisti moottorin sisällä. ”Romun hinta oli lähes nollilla, mutta sitten Kiina rupesi sitä ostamaan ja hinta nousi siinä vuoden 2000 paikkeilla”, Matti muistelee. Vaihdelaatikoihin ja periin kertyy kondenssivettä ajan oloon. Mikään erikoisamerikkalainen ei pääse meille." Matti oli reiästä käsikopelolla varmistanut, ettei kampiakselin kaula ollut leikannut veivin kurkatessa luontoon. Mikään erikoisamerikkalainen ei pääse meille. Mutta onneksi vielä vähemmän tuli vaikkapa lähekkäin nököttäviä Normagia tai ukrainalaista Täystuhoa. Etualan Hanomag R24 pötpöttää kaksitahtidieselillä, taaempi kulmikkaan muodikas Hanomag Perfect taas 400 oli viimeinen Suomeen tuotu tehtaan malli. Osat löytyivät Purkupojilta, ja traktori on aivan iskussa
”Kun Matti tuli tänne hallille kuutena päivänä viikossa, kyllä siinä tapahtui." Viereisen sivun Kormikin historiaa näkyy tässä kiertokangessa. 64 Matti Jaskari Seppiä ja mestareita. • Matti täyttää 85 vuotta 1.2.2024. Uusi kanki, putki ja mäntä sekä alumiinipaikka ja taas pyörii. Matti ja Jukka Jaskari elokuisena museopäivänä 2023, kavereinaan Porschet Master ja Standard sekä Ranskan Massey Ferguson, malli 30. • Matti perusti Etelä-Pohjanmaan traktorimuseon eläketöinään. Matti ja museo • Matti Jaskari teki yli 40-vuotisen uran maatalous-, raskaskoneja rengaskaupan palveluksessa. • Museossa koneita on noin 150. Kokoelma on laajin traktorimuseo Suomessa • Museo sijaitsee osoitteessa Keski-Nurmontie 79, 60550 Nurmo. Museo on ensi syksynä 20-vuotias
Silta hevosajasta konevoimaan Museon suuremman osan, niin sanotun varastokonehallin, rakentaminen aloitettiin vuonna 2001 Matin jäädessä eläkkeelle. Nyt siellä istuu Massey Ferguson 35:n kaverina vuoden 1924 Cletractelatraktori, jonka moottorissa on paha pakkasvaurio. Firma suli osaksi Daimler-Benziä, ja traktorinvalmistus Hanomag-merkillä loppui vuonna 1971. Moni museon traktoreista on tullut ensisijaintiinsa hevosen jälkeen. Perikunnat siivoavat paikkoja, kun vanhukset ovat kuolleet.” Museomiehen neuvo saattaa hiukan koetella muistorikkaan teijolaisen perinyttä perikunnan edeskäypää. ”Jos ei muuta, vanhoja puimakoneita koko vuoden kaupataan. Ennen oli purkamoistakin apua, mutta nyt muut harrastajat ovat se paras osalähde.” Harrastaja-apu toimii toiseenkin suuntaan. ”Puhelimessa niihin vastaan, mutta en tekstareihin enkä sähköposteihin, vaikka nekin kyllä luen.” Ja on koneitakin yhä tarjolla. Museon koneisiin, joitakin laajalevikkisten maailmanmerkkien poikkeuksia lukuun ottamatta, ei saa enää uusia osia edes tarvikkeina. Hanomagiaa silmän täydeltä. Se pääsee elävien kirjoihin, kun jostain löytyy uusi sylinterinkansi. Raudat kelepaa kyllä rohu-ukoolle”, tokaisee Jaskarin Matti, todellinen konemies Nurmoosta. Rantala oli silloin kunniavieraana avaamassa museota. Traktoria saatettiin tuontisäännöstelyn oloissa odottaa taloon vuosikaupalla ja maksaa sitä samalla vähittäin etukäteen. Varsinaisia museon avajaisia vietettiin vuonna 2004. K. Fahr käytti saksalaisten valmistajien tapaan erikoisvalmistajien osakomponentteja. Matille tulee edelleen paljon remonttia, entistystä ja maalaamista koskevia kysymyksiä. Aikansa suuri ja vielä suurempi: vuoden 1964 McCormick B-614 ja vuoden 1965 Fiat 100. Matin koneuralle vieneen konekurssin vetäjä U. Kaikkea ei voi ottaa määräänsä enempää. Kovin harvinainen herkku, merkin traktorinvalmistus lopahti jo vuonna 1961. Kovin tärkeä elementti on päärakennuksen siiveksi rakennettu korjaamo, jossa museon yksilöt ovat uudesti syntyneet. Vuoden 1955 kirppu Deutz F1L-612 on tiettävästi ainut Suomessa. Tuhannen neliömetrin hallissa on nyt yli sata traktoria. Vuosimallin 1955 D270H:n moottori on kaksimukinen ilmajäähdytteinen Deutz F2L 514. 8/2023 65. Sen ensimmäinen vaihe oli mitoiltaan 18 kertaa 40 metriä. ”Puutteelliset koneet ovat haastavia hommia. Konevetäjien käytössäkin on ollut opettelemista. Vuonna 2003 valmistui viimeinen 20 metrin pätkä. ”Olen vastannut puimakonekyselyihin romumiesten ohjeella, että raahatkaa se pellolle ja polttakaa puut
Joseph -joen rannalla olevaa valimoa, josta oli juuri ostanut neljänneksen. Metallija markkinamies Tuohon aikaan lähes jokainen lähitienoon valimo tuotti hevosvetoisia auroja, mutta laadussa ei ollut kehumista. 13-vuotias nuorukainen tienasi leipänsä maatöissä, kunnes perhe muutti leveämmän leivän toivossa ison veden taakse. Töitä sai helposti, ja James oppi raudankäsittelyn salat. Vuonna 1857 James Oliver patentoi yhdessä yhtiökumppaninsa Harvey Littlen kanssa hiekkavaluja Kyntöaurojen kehitys on vuosituhansien kuluessa nostanut kansoja köyhyydestä ja avittanut yrityksiä kasvu-uralle. Skotlantilaisen Jamesin tie South Bendin pikkukaupunkiin oli ollut röykkyinen. Kuluminen oli nopeaa, ja kiveen osuessaan vältti pasahti helposti kappaleiksi. James Oliver katseli St. Paimenen poika oli menettänyt osan perhettään koleraepidemiassa. South Bend Iron Company tuotti pääasiassa rakennustarvikkeita, mutta Skotlannissa kyntänyt James Oliver oli päättänyt kehittää auran vailla vertaa. Oliverit asettuivat Indianaan Mishawakaan, johon oli noussut vahva valimokeskittymä. Multavaa maata kertyi helposti siipeen ja paakkujen poisto keskeytti työn säännöllisin väliajoin. James Oliver teki yrityksessään valajan, myyntimiehen ja kirjanpitäjän hommia, mutta pian hänestä kuoriutui keksijä. Unelmat alkoivat muuttua todeksi. Ahkeralle skotille jäi urakkapalkasta säästöjä sukanvarteen, mutta jälkeenpäin hän muisteli, että työtahti melkein tappoi. E letään vuotta 1855 Indianassa Keskilännessä. Oliver tuulahdus preerialta 66. Oliverin aurat valloittivat preerian ja mahdollistivat kasvun maatalouskonealan moniottelijaksi
Wilbur Henry Adamsin Oliverille 30-luvulla tekemät luonnokset eivät päätyneet tuotantoon sellaisenaan, mutta yhtäläisyyksiä Oliverin lennokkaisiin linjoihin löytyy. Hänestä kasvoi yrityksen organisoija ja rahakirstun vartija. Hiljalleen J. D. karkaisumenetelmän, jossa valoksen pinta jäähtyi nopeasti ja sisäosat vastaavasti pysyivät kuumina pitempään. Yksi aurojen takojista oli Jamesin 16-vuotias poika Joseph Doty Oliver. Laitoksen vetämiseen tarvittiin kolme Rumely Oil-Pull -traktoria. Räväkät kaupalliset manööverit olivat Oliverin tavaramerkki aina 1960-luvulle saakka. 67 8/2023. 1910-luvun alussa South Bendin tuotantokompleksin kapasiteetti oli puoli miljoonaa auraa vuodessa. Vuoteen 1911 mennessä sitä oli valmistettu yli miljoona kappaletta, ja Model 40 säilyi tuotannossa 80 vuotta. Oliver-aurat todellakin jättivät jälkensä Amerikan viljaville vainioille. Sanomalehdissä julkaistiin ilmoitus, jossa luvattiin 500 taalaa sille uunimiehelle, joka tekee yhtä kestävän vantaan kuin Oliver & Little. Suotta ei Oliveria kehuttu mainoslauseessa ”maailman auranvalmistajaksi”. Oliver hallitsi myös markkinoinnin. Vuonna 1911 South Bendissä rakennettiin 50-siipinen aura, jonka työleveys oli noin 18 metriä. Fordin ja Oliverin vuonna 1919 mukavasti alkanut yhteistyö ei kauaa kestänyt. Ovela veto toi enemmän julkisuutta kuin tavallinen kehuskeleva mainos. Oliverin suosituin auramalli oli tuotannossa 80 vuotta. Vuonna 1878 valmistui maailman suurin auratehdas; viisi uutta tuotantohallia (yhteensä 18 500 neliömetriä), joissa 450 metallimiestä työsti myyntivalmiiksi 300 auraa työpäivässä. Oliver otti johtovastuuta. Näin auran osiin saatiin merkittävästi lisää sekä kulutuksenettä iskunkestävyyttä. Ford sai Oliverista kilpailijan. Hän siirtyi tuonilmaisiin vuonna 1908. Köyhistä oloista ponnistanut James Oliver oli vaatimaton mies, joka menestyksen jälkeenkin viihtyi valimon lämmössä. Vaikka farmareiden investointihalukkuus oli alamaissa, kyntää piti. Maailman kyntäjä Oliver oli jatkanut tuotekehittelyään talouspaniikista huolimatta, ja samana vuonna esiteltiin Oliverin suosituin auramalli Model 40. Vielä samana vuonna International Harvester innosti panemaan paremmaksi, ja Oliver Chilled Plow Worksin sepät tekivät 55-siipisen auran – aikansa maailmanennätyksiä molemmat. 1880-luvulla vientiä oli ainakin Brittein saarille, Ranskaan, Saksaan, Ruotsiin, Kreikkaan, Meksikoon, Japaniin ja Etelä-Amerikkaan. Isä saattoi keskittyä innovoimiseen. Vuonna 1864 vuosituotanto ylitti tuhannen auran rajapyykin. James Oliver oli vaatimaton mies, joka menestyksen jälkeenkin viihtyi valimon lämmössä. Lisäksi Oliver muotoili siipeä ja vannasta paakkuuntumisen vähentämiseksi. Pahaksi onneksi 1857 USA:han iski maanlaajuinen lama, joka koetteli erityisesti teollistunutta Keskilänttä
Whitella oli hyvät suhteet South Bendiin, ja hän alkoi puuhata fuusiota. Riviviljelytyyppisen kolmipyöräisen A-mallin nelisylinterinen Hercules-moottori ja voimansiirto muodostivat itsekantavan rungon Fordsonin oppien mukaan. Uusi South Bend 2 -tehdas alkoi suoltaa Fordson-yhteensopivia auroja. Fordson-pettymyksen seurauksena J. Varsin pian J. sydämistyi Henry Fordiin siinä määrin, että ei enää koskaan hankkinut Ford-konsernin tuotteita. Sadat konepajat ympäri maan alkoivat sommitella traktoreitaan, ja uudet vetopelit tarvitsivat peräänsä tehokkaat aurat. Tarkkavaistoinen J. Valmistus jatkui Hart-Parrin Charles Cityn tuotantolaitoksissa Iowassa. D. D. D. Ensimmäiset Oliver Farm Equipment Companyn suunnittelemat traktorimallit 18-27 Row-Crop ja 18-28 (kts. South Bend 2 oli mitoitettu Fordin runsaan kysynnän mukaan, ja paljon kapasiteettia jäi joutokäynnille. Sitä ja nelipyöräistä B-mallia valmistettiin vain 26 yksilöä. Yhteistyö wisconsinilaisen moottorivalmistajan kanssa jatkui 60-luvulle saakka. Pitkäiskuista (159 mm) nelipyttyistä lohkoa käytettiin vielä 1950-luvun alun 99-mallissa, jolloin siitä rutistettiin 55 hevosen voimat. Samankaltaisia aatoksia oli Sam White Seniorilla, traktoripioneeri Hart-Parr Tractor Worksin vasta valitulla johtajalla. Vuonna 1930 esitelty 44 hevosvoiman Oliver HartParr 28-44 ja sen seuraaja Oliver 90 olivat pitkään Charles Cityn ruudikkaimpia tuotteita. MUSEOVIRASTO / PIETINEN 68. Fordin ohari Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Amerikan maaseudulla alkoi hurja koneellistumisen aalto. Isäntämiehet arvioivat uutta tulokasta Mäntsälän maatalousnäyttelyssä. Oliver menehtyi 83-vuotiaana elokuussa 1933. Traktorihankkeet pantiin jäihin. Tavoitteena oli siis Casen ja IHC:n tapaan kattava tuotevalikoima traktoreista puimureihin ja kylvökoneista paalaimiin. J. Henry Fordin innostus Oliver-auroja kohtaan lopahti varsin pian, ja teollisuusherrojen diili raukesi. Oliver-historioitsija Sherry Schaefferin mukaan J. Alan tulevaisuus olisi full-linereiden käsissä. D. VK 6/23) esiteltiin jo vuoden 1930 alussa. Se ponnahti USA:n neljän suurimman maatalouskonevalmistajan joukkoon. Fuusio kreivin aikaan Ikääntyneen ja stressin heikentämän J. Hankkija aloitti Oliverin maahantuonnin vuonna 1937. Samana vuonna rivistöön ajettiin tehokkaampi 28-44. Oliver nimettiin hallituksen puheenjohtajaksi. Kaikissa malleissa oli voimanlähteenä Waukeshan kansiventtiilikoneet. ymmärsi, että auroihin keskittyminen olisi tuhon tie. D. Vuonna 1917 esitelty Fordson mullisti traktorimarkkinat ja karsi tehokkaasti pienten valmistajien aluskasvillisuuden. Kun uuden yrityksen nimestä syntyi vääntöä, ilmoitti J. Vuonna 1926 valmistui ensimmäinen koesarja. Saman vuoden syksyllä maailmaa ravistelivat pörssiromahdukset. D. Oliver ja Henry Ford löysivät toisensa ja solmivat yhteistyösopimuksen. Fuusioitunut Oliver kesti laman yli paremmin kuin neljä konepajaa erikseen olisivat selvinneet. Oliver päätti lähteä mukaan traktoribisnekseen. D. Täyden päivätyön tehnyt J. ykskantaan: ”Joko yhtiö saa nimeni tai vetäydyn hankkeesta.” Suurimman osakkaan sana painoi, ja niin Oliver Farm Equipment Company aloitti toimintansa aprillipäivänä 1929. Vaikka yrityksen avainpaikat oli miehitetty Oliverin suvun jäsenillä, ei johtajan mitat täyttävää halukasta löytyisi kiitospäivän ateriapöydästä. D. Oliverin mieltä kalvoi hänen työnsä jatkajan puuttuminen. Edistyksellinen farmari saattoi ostaa Fordilta valmiin kyntöpaketin. Traktoreiden kyljissä komeili nyt kaksi vahvaa brändiä: Hart-Parr isommalla ja Oliver pienemmällä fontilla. Mausteeksi keittoon hän lisäsi vahvan puimuriosaajan Nichols & Shephard Companyn ja kylvökoneisiin erikoistuneen American Seeding Machine Companyn
Boeingille alettiin koota lentokoneen runkoja ja yritysostojen kautta päästiin käsiksi puolustusteollisuuteen. Vuonna 1935 esitelty, rohkeasti muotoiltu Oliver Hart-Parr 70 teki kauppansa ja vakiinnutti yhtiön talouden sekä aseman vakavasti otettavana traktoritalona. Herculesin nelikippoinen bensakone tuottaa hihnapyörälle 25 hevosvoiman tehon. Oliver Farm Equipment Company jatkoi 40-luvulla yritysshoppailuaan. Waukeshan kanssa suunnitelluissa nokivasaroissa käytettiin Lanova-palotilaa, kun aidoissa Waukeshoissa palaminen tapahtui Ricardon oppien mukaan. Super 88:n 3,8-litrainen kuutoskone jauhaa 47 SAE-hevosta. Kesällä 1947 Charles Cityn liukuhihnalla keikkui Fleetline-sarjan esikoinen. Perämoottoreistakin yritettiin saada tulosta. Myös dieselvaihtoehto oli saatavana. Super 55:een oli ladattu edistyksellistä tekniikkaa ja käytettävyyttä: levyjarrut, Boströmin mukava istuin, kolmipistenostolaite, kytkimestä riippumaton voimanotto, voimanotto myös edessä ja 6+2-vaihteisto. Oliver Farm Equipment Company oli kasvanut suuryritykseksi, jonka palkkalistoilla oli 10 000 työntekijää vuonna 1951. Oliver siirsi Cletrac-telakoneet omiin nimiinsä vuonna 1950, vaikka valmistus jäi Clevelandiin. Oliver taisteli raivokkaasti isompiaan vastaan. Vaihdossa otettiin vastaan jopa hevosia – riesaksi asti. Super 55 möi hyvin, mutta Fordilla oli liikaa etumatkaa kurottavaksi. Kustannuksien minimoimiseksi eri mallien välillä oli mahdollisimman paljon yhteisiä osia. Continental oli myynyt kapasiteettinsa Kaiser-Frazier -autotehtaalle, joten Oliver kääntyi moottoriasioissa Waukeshan puoleen. Vuonna 1954 tehdyn traktorimalliston päivityksen myötä lanseerattiin 34 hevosvoiman yleistraktori, jonka piti panna kampoihin Fordeille. Yhteisvoimin suunniteltiin edeltäjiään lyhytiskuisemmat nelosja kuutoskoneet. 8/2023 69. Paalaimet tulivat tuotepalettiin Ann Arbour Balerin myötä. Toisen maailmansodan aikana kävi selväksi, että rauhan koitettua traktoreiden kysyntä lisääntyisi räjähdysmäisesti. Kuusisylinterinen Oliver 88 sai pian seuraa 66-, 77ja 99-malleista. Suunnannäyttäjä Laman jälkeen kilpailu traktorimarkkinoilla koveni. 22–62 hevosvoiman värisuoran tyylikäs ulkomuoto pakotti kilpailijat jälleen päivittämään suunnitelmiaan. Hart-Parr-nimi jäi historiaan vuonna 1937. Oliver aloitti dieselmoottoreiden tuotannon vuonna 1950. Hedelmällinen yhteistyökumppani löytyi Kanadasta, missä Olivereita myytiin Cockshuttin väreissä. 50-luvun edetessä maatalouskoneiden kuumin noususuhdanne tasaantui ja lakot riivasivat. Varustelistasta löytyi kytkimestä riippumaton hydrauliikka ja voimanotto sekä hydraulinen nostolaite, jonka sai sähköisellä HydraLectrichallinnalla. Telatraktoriosaamista hankittiin ostamalla Cleveland Tractor Company (lisää Cletracista VK 8/21). Uuden Fleetline-malliston suunnittelu aloitettiin hyvissä ajoin. Näpsäkkä HG painaa vain 1 585 kiloa. Oliver ei malttanut pysyä lestissään. Vuonna 1947 lanseerattu Fleetline-sarja oli teknisesti edistyksellinen
Syö tai tule syödyksi USA:n maatilojen tuottavuuden laskun ansiosta hyväkään traktori ei mennyt kaupaksi riittävän usein. Uutta oli Lugmaticmomentinmuunnin, joka siivitti 85 hevosen 995-mallin kulkua. White reagoi nopeasti ja yhdisti Oliverja Minneapolis-Moline-tytäryhtiöt White Farm Equipment Companyksi vuonna 1969. Preeriauskottavuus lisääntyi parin vuoden kuluttua nelikkomallien myötä. Italialaisen Samen traktoreita myytiin joillakin markkina-alueilla Oliverin kuosissa. Viimeinen vihreä Oliver valmistui helmikuussa 1976. 60-luvun lopulla viljan hinnat romahtivat ja koneiden myyntikäyrät osoittivat kaakkoon. Oliver 600 oli tekniikaltaan DB 990 ja 500 vastaavasti DB 850. Oliver täytti mallistonsa puutteita David Brownin tuotteilla vuosina 1960–1963. Oliverin liekki hiipuu Viimeiset itsenäisen Oliverin vuonna 1960 lanseeraamat traktorimallit 1800 ja 1900 vastasivat suurten traktoreiden kasvavaan kysyntään. Marraskuussa 1960 nurkanvaltaajat tekivät tilin. 70. Rönsyjä leikeltiin, esimerkiksi voitollinen perämoottoritehdas myytiin Perkinsille. Paljon toiveita asetettiin vuoden 1958 traktoriuudistukselle. Normaalin mekaanisen nelivedon ohella saatavana oli kanadalaisen Levyn kehittämä järjestelmä, jossa etupyörien navoissa oli hydraulimoottorit. Kilpailevia Oliverin ja MM:n mallistoja yhdenmukaistettiin ja jälleenmyyjäverkostoa virtaviivaistettiin. Vähenevät myyntimäärät tarkoittivat raaka-aineostojen vähenemistä kallistunein hinnoin. Apu löytyi Euroopasta. Käytettävyyttä lisäsi 12tai 16-nopeuksinen power shift. Case haki kasvua ostamalla Terradozer-telatraktoreiden valmistajan American Tractor Corporationin. White sai kuin saikin maatalouskonesektorinsa kannattamaan seuraavaan taantumaan saakka. Konekaupan osuus Whiten liikevaihdosta putosi muutamassa vuodessa neljänneksestä kymmeneen prosenttiin. Hyötyajoneuvoilla rikastunut White kaappasi myöhemmin tytäryhtiöikseen Cockshuttin ja Minneapolis-Molinen. Jälkimmäisestä oli saatavana myös bensiinikäyttöinen versio. D. Viimeinen johtajistossa ollut perustajasuvun jäsen J. Oliver 1650 High Cropin korkealla maavaralla ja säädettävällä raide leveydellä on kysyntää esimerkiksi tupakka farmeilla. Vienti kannatteli yritystä jonkin aikaa, mutta vuonna 1956 johtoporras alkoi harkita fuusiokortin käyttämistä. Oliver Farm Equipment Companysta tuli aggressiivisesti yritysostoilla kasvavan White Motor Companyn tytäryhtiö. Lopulta kuitenkin Oliverin nimen alla myytiin pääasiassa Fiatin ja MM:n traktoreita. Sen jälkeen Fiat tilkitsi malliston aukot. Jatkuva tukkanuottasilla olo päättyi, kun Oliver jälleen eriytettiin vuonna 1972. Maatalouden alakulo jatkui Amerikassa. Suurimmat muutokset olivat ulkoisia: vihreä-valkoinen väritys ja jämäkkä keulagrilli. Kulukuuri seurasi toistaan. Tuotteiden hinnoissa ei ollut nostovaraa ja pirullinen kierre oli valmis. Kahden eri yrityskulttuurin väki oli toisilleen kuin tuli ja vesi. Vuosikymmenen lopulla nurkanvaltaajat haistoivat veren. I. Oliverin uskolliset asiakkaat seurasivat touhua hämmentyneinä. Protestiksi toimille pari sitoutunutta johtajaa lähti samalla oven avauksella. Oliver haki talousvaikeuksiin ajautuneen mahtimerkin J. Case Companyn tanssiin, mutta jäi lopulta seinäkukkaseksi. Oliverin ei enää kannattanut tehdä pienimpiä traktoreita itse. Oliverin vävy Frederick Cunningham savustettiin ulos. David Brown aloitti Olivereiksi naamioitujen 850ja 950-mallien toimitukset. Oliver 1900:n nokalla möyrysi Detroit Dieselin sataheppainen mylly. Oliver-leikkuupuimureiden valmistus siirtyi Kanadaan Cockshuttille, jonka traktorit teki vastavuoroisesti Charles Cityn tuotantolinja. Lopulta nopealiikkeinen kuorma-autofirma päätti lopettaa kolmen traditionaalisen traktorimerkin tarinan. 50-heppainen Oliver 770 ja Oliver 60 -paalain muodostivat harmonisen työparin. White Field Boss aloitti harmaiden traktoreiden kauden vuonna 1973. Lopulta se itse joutui ahneen shoppailijan ostoskärryyn. Yhteistyö päättyi vuonna 1963, kun DB käynnisti viennin Amerikkaan omissa nimissään. Oliver kasvoi monipuoliseksi konetaloksi haalimalla pienempiä erikoistuneita yrityksiä
Caterpillarin 9,4-litraisen V8:n sylinterimitat ovat 114 mm x 114 mm. Hankkija toi 30-luvun lopulla Grain Mastereita Suomeen. Oliveria tuotiin 30-luvulla myös Suomeen, asialla oli Hankkija. Oliver oli vuosikymmenet vahva puimurien valmistaja. Lisävarusteena lokasuojien ja hytin rakenteet voidaan täyttää menovedellä. Elimäellä palvellut hieno yksilö on nähtävissä Gårdskullan museossa. Siinä oli virtaviivainen muotoilu, Continentalin 33 hevosvoiman pehmeästi käyvä kuutoskone. Kontrasti kilpailjoiden askeettisen paljaisiin traktoreihin oli huima. White osti tehtaat vuonna 1964 ja myi ne 12 vuoden päästä takaisin italialaisille. Kilpailijat rohkaistuivat muotoilemaan tuotteitaan vapaammin. Huomaa lokasuojan täyttökorkki. Sen ansiosta laman riuduttaman Oliverin talous nousi voitolliseksi. Adamsin luonnoksia jalosti autoteollisuudesta oppinsa ammentanut Oscar Eggen, Oliverin traktoreiden pääsuunnittelija. Oliver Hart-Parr 70 oli vahva näyttö suhteellisen uuden traktoritalon suunnittelukyvyistä. Kantta vaihtamalla saadun alhaisemman puristussuhteen ansiosta 70 KD -mallin moottorissa paloivast petroli ja heikkolaatuisemmat tisleet. Oliveriin sai lisää mukavuutta ja automaisuutta rastittamalla ahkerasti lisävarustelistaa: nostolaite, sähkövalot ja -startti, kuusi eteenpäin vievää vaihdetta, ilmarenkaat. Viimeistä Charles Cityssä valmistettua Oliver 2255 -mallia myytiin lopulta White-nimen alla. 8/2023 71. Korkeamman puristussuhteen 70 HC:n tankkiin saattoi kaataa 70-oktaanista bensiiniä – siitä johdettiin malliluku. Meritoitunut muotoilija Wilbur Henry Adams värvättiin Kansas Cityyn piirtämään modernin traktorin linjoja. Oliver Hart-Parr 70 osoittautui myyntimenestykseksi. 541 litraa riittää pitkän preeriasaran kyntämiseen. Huomisen puimuri ei ole White eikä edes Oliver, vaan italialainen Arbos 165 Tigre. Korea peltikuori kätki alleen varta vasten Oliverille suunnitellun lyhytiskuisen 3,3-litraisen rivikuutosen. Uuden ajan traktori V uonna 1935 parrasvaloihin ajettiin poikkeuksellinen uutuustraktori. Ei siis ihme, että vuoden 1937 faceliftin jälkeen Oliver 70:n nokka muistutti 30-luvun art deco -autojen keulavärkkejä
Ford oli ehtinyt tuoda tarjolle AA-mallin kuormurialustan, joka tarjosi voimaa ja kantavuutta kaksin verroin edeltäjään verrattuna. Perusteita olikin, koska yhtymän Suomelle myöntämillä luotoilla voitiin tänne saada uusia autoja ja kuormureita. Suomessa armeijakin suuntasi nyt autohankintansa Fordille. Eri mallisia Fordsoneita ja monenlaisia traktorin työkoneita kuljetettiin Ford-kuormureilla pitkin läntistä ja eteläistä Suomea. Fordin ja Fordsonin menekki oli todella runsas. Agros Oy aloitti Fordsonien tuonnin, mutta lupia heltisi haluttua niukemmin. Vuonna 1939 Fordien osuus maamme noin 18 000:sta kuormaautosta oli 41,2 prosenttia. Sen tehtaalla alettiin varustella Ford-kuormureita erilaisiin tarpeisiin, rekan avulla pitkänkin tavaran kuljetukseen. Linja-autojen osalta Ford oli kuitenkin tipahtanut kärkimerkkien kastista vain pistesijoille. Fordin autoja ja yhden tonnin kantoisia kuorma-auton alustoja alkoivat tarjota suomalaisten Ford-suhteiden ensimmäiset solmijat, veljekset Nyberg Kokkolassa, Porin Konepaja ja parikin muuta. Fordien ja Fordsonien myynti itsenäisessä Suomessa pääsi käyntiin vitkalleen ulkomaankaupan säännöstelyn vuoksi. Muualla katseltiin työnäytöksiä elokuvana. motoristumisen mahtimerkit 72. Fordson traktoreiden myötä maatalouden koneellistuminen pääsi kunnolla käyntiin. Ford mainosti 1947 näkyvästi maahan saapunutta ja saapuvaa autokalustoa. Ford TT:n alustalle tehtiin Korpivaaralla ja muuallakin omnibuskoreja ja “yhdistettyjä henkilöja tavara-automobiilejä”. Paljon tärkeämpi asia oli kuitenkin V8-moottorilla varustetun kuormaautomalliston saapuminen. F ord oli pitkään kuorma-autoilun ykkösmerkki ja Fordin alustalle tehdyillä omnibusautomobiileilla alkoi linja-autoliikenne monilla suomalaisseuduilla. Maamme paristatuhannesta traktorista yli puolet oli Fordsoneita. Linja-autojen rakenteille säädettiin vaativammat pykälät, joten TT-alustaiset omnibussit jouduttiin hylkäämään. Ford Thames -kuormurit koottiin ajokuntoisiksi Hernesaaren Ford-tehtaalla. Lukumääräisesti tuonti ei suuren suurta ollut, mutta koko autotuonnista se edusti hyvin suurta osaa. Näkyvimmin kuormaautojen myynnissä esiintyi Korpivaara & Halla -yhtiö. Kolmekymmenluvun alkupuolella Fordin kuorma-automallisto laajeni, kun Englannissa tehtyjä Fordson-kuormureita tuli tarjolle. Joka puolella Suomea alkuun pääsevä linjaautoliikenne tapahtui Fordeilla ainakin yhtä suurella osuudella. Kaksikymmenluvun lopulla ajauduttiin lamakauteen. Aiemman kaltaista ylivoimaista asemaa Fordeilla ei kuitenkaan enää ollut. Fordit yleistyivät äkkiä 20-luvun puolivälissä Fordeja edustavat liikkeet järjestivät Nybergien firman aloitteesta Fordson-traktorikaravaanin. Fordin autoteollisuus on täyttänyt 120 vuotta, ja sen kunniaksi kerrataan tässä Fordja Fordson-asioita Vanhojen Koneiden näkökulmasta. Nämä vähitellen kohennellut ja parannellut kuormurit pitivät Fordin edelleen maamme yleisimpänä kuomurimerkkinä. Ford Motor Company perusti tässä vaiheessa tytäryhtiön Suomeen, joten markkinointi selkeytyi omaksi myyntiverkostoksi. FORD JA FORDSON Ford-autoilla ja Fordsontraktoreilla on ollut vertaansa vailla oleva osuus sekä maantieliikenteen että maatalouden motori soitumisessa Suomessa. Vuonna 1926 maamme talousolojen jo vakiinnuttua Fordeilla oli 60–70 prosentin osuus maamme koko kuorma-autokannasta. Ford V8 -autoilla liikuteltiin puutavaraakin niin paljon, että kuorma-autosta alkoi tulla myös matsätalouden työkalu
Autoissa riitti puhtia niin, että puutavaran kuljetus metsälansseilta alkoi yleistyä. Kymmenpyöräiset Sussexit tarjosivat melkoista kantokykyä, eikä Thameskaan ihan vähäinen lastinkantaja ollut. Autoja paranneltiin ja tehosteltiin pariin kertaan. Tuollaisilla Ford TT -alustaisilla autoilla aloitettiin maakunnissa monta autolinjaa. Ensimmäiset tällaiset saatiin Suomeen jo vuoden 1945 lopulla. Mainos on vuodelta 1927. 8/2023 73. Nybergit hankkivat autot Kööpenhaminasta, ja lehtiilmoituksissa mainittiin joskus eri mallien hinta tehtaalla. Fordson-traktoreiden esittelyssä ja mainonnassa korostettiin traktorin useammanlaisia käyttömahdollisuuksia. Muutkin korittivat Fordomnibus automobiileja. Fordin V8-kuorma-autot olivat 30-luvun kuorma-autoilun kantaaineistoa. Suomalaiset pääsivät Ford-yhtiön avituksella hankkimaan Englannin armeijalla käytössä olleita kuorma-autoja kohta sodan jälkeen. Korpivaara & Halla markkinoi Fordeja hyvin pontevasti ja rakenteli Fordeista omia mallejaan. 20-luvun puolimaissa Ford oli selkeästi ykkösmerkki linjaliikenteessä. Fordson kelpasi paljoon muuhunkin kuin auran tai äkeen vetämiseen. Matkailu auto mobiileiksi sanottuja linja-autokoreja tehtiin kolmenumeroisia määriä. Toiminimi Ford Auto oli ensimmäisiä suomalaisia Ford-suhteita solmineiden Nybergin veljesten liike autotuonnin köynnistyessä itsenäistyneeseen Suomeen. Tämä mainos edustaa vuotta 1934
Uuden vuosikymmenen alkajaisiksi Englannista tuli Thamesin uusi malli. Englantilainen Thames Trader mallisto esiteltiin juuri kun eurooppalaisten autonalustojen tuonti vapautui. 74 FORD JA FORDSON. Kevyempien lastien siirtelyssä Fordeja yleisimmin käytettiin. Siellä korjattiin sotasaaliskalustoa ja peruskorjattiin kuorma-autoja. Uusia Ford-kuormureita saatiin armeijan käyttöön sentään yli 3 000 ennen uutta sotaa. Suomen hallitus totesi armeijan tarvitsevan kiireesti paljon kuorma-autoja. Maksut sovittiin alkavaksi vasta vuosia sodan päättymisen jälkeen. Traderit oli helppo tunnistaa, vaikkei kuorma-autoista muita olisi tuntenutkaan nimeä tavaamatta. Sodan jälkeen ensimmäinen mainittavan kokoinen erä uusia traktoreita oli syksyllä 1945 saapunut laivallinen Fordson Majoreita. Amerikkalaisten Fordien osuus täkäläisessä tavarankuljetuksessa hupeni 50-luvun mittaan. Trader-mallistossa oli vaihtoehto melkein kaiken kokoisiin kuljetustarpeisiin. D-sarjan mainos on vuodelta 1967. Rauhan palattua maamme kuormurikalusto oli surkeassa jamassa. Lyhytaikainen korkeasuhdanne salli sitten väljempää tuontia 1951–52. Palo autoista huomattava osa tehtiin Fordin amerikkalais alustalle. Fordson Majorin sanottiin syntyneen uudelleen, ja uutuus esiteltiin suomalaisille vuoden 1952 Kevätmessuilla. D-sarjan kuormureilla ei meillä ollut enää sellaista menestystä kuin Fordin aikaisemmilla mallistoilla. Sitten Ford-yhtymän myöntämien luottojen turvin saatiin 2 200 uutta englantilaista ja amerikkalaista Fordkuormuria jo 1946. Edustavan oloinen Ford Timo Ahosen kuvassa. Amerikkalaiset Fordit olisivat olleet halutumpia kuin tuontimahdollisuudet sallivat. Olojen jo vakiinnuttua 1947 maamme kuorma-autoista oli 11 433 Fordin valmisteita. Erikoisautoina rekisteröitävän kaluston puolella amerikkalaiset alustat olivat kuitenkin varsin suosittuja. Seuraavina vuosina saatiin lisää Thames-alustoja täällä varusteltaviksi. Fordin myöntämien luottojen turvin tänne saatiin yhteensä noin 2 500 Majoria. Fordin myöntämän luoton turvin tänne saatiin Ranskasta viisitonnisia dieselkuormureita. Englantilaiset ja amerikkalaiset eroteltuina olisivat olleet ykkönen ja kakkonen. Amerikkalaisia järeämpiä Fordeja saatiin vientiteollisuudelle myönnettyjen tuontioikeuksien perusteella, ja jonkin verran myös raskaiden kuormureiden erikoistuonninkin puitteissa. Välirauhan ja uuden sodankin aikana oli Fordin päämajasta Helsingissä tehty suorituskykyinen tehdaslaitos. Englannin Fordin järjestämillä suhteilla tänne saatiin hankituksi jo 1945 puolella liittoutuneiden käytössä ollutta kalustoa, ensin Fordin englantilaisia Sussexja Thames-kuormureita. Toiseksi yleisintä oli viitisentuhatta. Fordsonin asema valtakunnan ykköstraktorina säilyi. Tuloksena oli Suomen kannalta todella hyvä sopimus 4 400 uuden Ford-kuorma-auton saannista erittäin edullisesti. Näistä autoista ei Suomeen saatu kuin osa saksalaisten takavarikoidessa autoja Norjan satamista. Viisikymmenluvun puolivälissä Ford oli maamme yleisin kuorma-auto. Ford-yhtymässä yhtenäistettiin eurooppalaisten tehtaiden kuormaautomallisto amerikkalaisemmaksi. Alkuvaiheissa Majorin sai joko bensiini-, dieseltai petroolikäyttöisenä. Erityisajoneuvoja olivat myös hinausja raivausautot. Ford tuki Suomea vaikeana aikana Euroopassa pahenivat sodan oireet. Julkisuudelta piilossa lähti Suomen Ford-yhtiön johtaja neuvottelumatkalle Fordin päämajaan. Uutuutta esiteltiinkin ahkerasti. Näihin aikoihin myös länsisaksalaisia Ford kuorma-autoja saatiin tuoduksi. Hyvin pian havaittiin, että suomalaiset halusivat eniten dieseleitä, vaikka ne kalliimpia olivatkin
Pakettiautojen puolella Fordit olivat vallanneet tukevan ykköstilan. Fordson oli yleisin traktori, vaikka maatalouksissa se oli saanut tasaveroisen kilpailijamerkin. Kuusikymmenluvun alkuvuosiin kuului Fordson Super Majorin tulo markkinoille. Traktorimarkkinoilla Ford oli joka tapauksessa yksi kolmesta suurmerkistä. Kuusikymmenluvun lopussa Ford oli enää kuudenneksi yleisin kuorma-automerkki. Varsinkin saksalaiset Ford pakettiautot olivat suosiossa. Fordson Super Majorin Mk II jäi sitten viimeiseksi malliksi Fordsonnimisten traktoreiden historiassa. Majureissa oli entisiä enemmän voimaa, ja niistä tuli kokoluokassaan hyvin suosittuja. Englannin Fordilla oli tarjolla uusi Thames Trader -mallisto, ja Fordsonilta tuli kevyempi Dexta-malli sekä Power-versio Majorista. Fordson-malliston lopettaminen ja Ford-traktorimalliston tuonti niiden tilalle aiheutti hiukan notkahdusta. Aikaisemmin nelivetoja oli pidetty vain malliston kalliina lisukkeina. Fordsonien pohjalta tehtiin useammassakin paikassa metsätraktoreita ja maanrakennuskoneita. Kuorma-autoilussa Ford ei entiseen kärkimerkin asemaan enää päässyt. Näiden turvin Ford säilytti kärkipaikkansa kilpaileviin merkkeihin nähden. Vuosikymmenen päättyessä rekisterissä oli runsaat 8 600 Fordkuormuria eron kakkoseen ollessa kolmisen tuhatta. Yhteen aikaan Fordeja oli enemmän kuin toiseksi ja kolmanneksi yleisintä merkkiä yhteensä. Kuusikymmenluvun alussa Fordsontraktoreiden menekki oli todella hyvä. Kaikenkaikkiaan Ford ehti olla puolisen vuosisataa autokuljetusten ykkösmerkkinä ja vähintäänkin johtavassa asemassa traktoreiden toimialoillakin. Kuvaan olivat tulleet nelivedot jo hyvin näkyvästi. Ford oli yhdenmukaistanut tuotantoaan myös kuormureiden puolella, joten eri tehtaiden tuotteet olivat suunnilleen samanlaisia. 8/2023 75. Nelivetoisia County-malleja tuli työkonetarjontaan. Ford-merkki esiintyi yhä useammanlaisten koneiden nokalla tai kyljissä, kun työkoneiden valmistajat käyttivät perusja voimakoneina Ford-traktoreita. Traderin moottoreita toki asennettiin muihinkin kuormureihin, muun muassa armeijan 50-luvun kotimaisiin autoihin ja sitten neuvostolaisiin Gazja Zil-autoihin. Erikoisautojen puolella tilanne oli foordimpi: sekä amerikkalaisten että englantilaisten Fordien alustoilla liikkui paljon paloautoja ja muita erikoisautoiksi rekisteröityjä. Metsätaloudessa tarvittavien koneiden rakenteluun isommat Fordsonit ja Fordit sopivat varsin hyvin. Kotimainen Ford County ARA -kuormaaja mainoskuvassa vuonna 1968. Puolensataa vuotta ykkönen Eurooppalaisten kuorma-auton alustojen ja traktoreiden tuonnin vapautuminen 1957 lopulla sattui Fordin kannalta sopivaan kohtaan. Super Major tuli myyntiin aiempia tehokkaampana. Ford-liikkeiden myynnissä oli 1970-luvun alussa tuollainen Ford SAH-KO 2 -metsätraktorikin. Suomalaismetsiin varusteltiin Fordiin perustuvia työjuhtia useammassa eri paikassa. Ford-traktoreiden kymppisarjaa esiteltiin tällä tavoin tosi vahvoina vetäjinä vuonna 1979. Tuoreet mallit eivät myyntisuosikeiksi päässeet, keveiden kuormurien sarjassa tultiin lähimmäs kärkeä. Kuusikymmenluvun alussa Fordsontraktoreiden menekki oli todella hyvä
Kuvan mukainen ns. Puh. kilpi. hyvä Kultamaha + väliraha. Rekisterissä, alkup. Hajottamolta on saanut 500 € kpl uudella karalla, tämä 245 € tiivisteet mukana. Lisäksi hihnakäyttöisiä ohjaustehostinpumppuja. Kaksikarainen sähköohjattava venttiilipöytä. -62. Puh. Fordson Super Major osina. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä.. Puh. 040 375 3423, Kauhava. 40-luvun De Luxe satula 490 €, tämä sopii myös HD. Valmet -02 hydraliikkalohko. 044 284 7766. Paineilmasylinterin 2-toiminen ohjausventtiili Atlas Copco. Hp 3 920 € voin harkita vaihd. Harvinaiset 38" takarenkaat, Kylmäkosken kertoja, siivapyörä, suorat pellit. 040 508 7491. mah. Öljyt vaihdettu syksyllä (65 l + nesteet). Kassu/Kauhajoki, puh. 050 076 9066, Jyväskylä. Hydraulisylintereitä, yksija kaksitoimisia. Lämmitin, uudet akut, pääv. Mini 1000 -79. Lohkot ym. Indian mp:n tavarateline 1928–39 290 €. 041 310 9618. Näitä ei ole usein tarjolla. Fordson Dexta -58, rekisterissä ja ajokuntoinen 2 300 €, puh. 110 kpl vanhoja sahoja tarjousten perusteella, käteisellä, kotoa noudettuna. Ei pakkomyynnissä. Kuruvesi, puh. Vickelson-hydraalilohko, 2-toiminen käyttövivulla, käy ainostaan Valmet 0-sarjaan vm. Myydään n. Startteja ja latureita 6V, 12V ja 24V. Ford Thames umpipakun 1938–57 vaihdelaatikko ja perä 150 €, etulokasuojat lampunkehyksineen 150 €/kpl. Myydään Nuffield 460 vm. Markkinat Ostaa ja myy kalustoa Tutustu: raskaskalusto.fi Reissaa, tutkii, testaa. katk, ei räpellyksiä. Pisteosat uusittu tai korjattu. 040 850 7676, Seinäjoki. 050 076 9066, Jyväskylä. -72– n. Kuvia watsapilla 045 350 8393 (24/7), (Olen vanhanaikainen, en vastaa viesteihin) Loimaa, Jukka. -78, 4 pultilla kiinni. (toimii näinkin, mutta jos samalla vaihtaa karalla uudet tiivisteet, ei välttämätön.) Läh. Moottori ja kori kunnostettu, varaosia löytyy. Puh. Andros 22 venemoottori, 2-sylinterinen, sekä potkuri 18x16 3-lapainen
Hiab ja hiob, hiiappi ja hiioppista! Paappa Ripa-Paappa pari paalua ja pyöräytäpä parit paalit pinoon. Ahmitaan sitä ennen vähän kinkkua massuun ja harjoitetaan henkilökohtaista huoltoa pahimman sydäntalven ajan. Utin traktoripurkamomuseon tien varrella seisoi pitkään tällainen Hysterin pilkki. Blitz-Jussi ja Pikku-Opel. Nythän museon tilanne on vähän toinen ja tyhjennys käynnissä. Nämä kuvat ovat yli kymmenen vuoden takaa. Kuvia kootessa mieleen hiipii välillä pelko otosten loppumisesta, mutta eivät ne sentään niin vähiin pääse. Hoplaa! Se on taas yksi vuosi purkissa ja purkki arkiston uumenissa tämän koosteen myötä. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT HIOB! HIOB!. Täältä tähän ja toisin päin. Uusia vierailukohteita ruosteromantikolle löytyy vielä vaikka kuinka paljon, ja niitä kohti rynnistetään ensi vuoden puolella taas uudella innolla
Volvon N-sarja esiteltiin noin pyöreät 50 vuotta sitten. Nyt Koverharin satamassa jylläävät nykyaikaiset Mantsisen telakulkuiset satamanosturit. Satamanostureita eteläsuomalaisittain kymmenkunta vuotta takaperin. Se pysyi tuotannossa noin 26 vuotta eli vuoteen 1999 asti. Silloin uusi NH-sarja syrjäytti lopullisesti alkuperäiseen N-sarjaan perustuvan NL-sarjan. 8/2023 79. Kuopiolaisessa metsässä seisoo Sisun niittikoppinen Lokomo A 350 NS -mobiilinosturi. Tai seisoi, ei mielestäni seiso enää. Toivottavasti meni hyötykäyttöön vielä. Lokomo M 322 N on nelipyöräinen ja -vetoinen mobiilinosturi seesteiseltä 70-luvulta. Vähän kevyempää nostokalustoa. Oikealla TKT:n kaksitonninen ketjutalja. TKT eli Talvion konepaja Tavastila Kotkan Karhulassa oli Erik ja Allan Talvion 1950-luvulla perustama konepaja
Siitä Friis fveisaten veljekset Friis kehittivät nosturin. Amerikassa on akkuja sytytystulppavalmistaja Champion. Mutta kysymys kuuluukin: Mistä tulee tämän rakennusnosturin Champion-merkki. Kanadassa toimi pitkään muun muassa Championtiekarhuja valmistanut yritys, joka lopulta sulautui Volvoon. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Suonosturiko se siinä. Pieni on Kontion pilkki, mutta säästi se selkää. 83. Komeaa nähdä näinkin hienossa kunnossa 1980-luvun Lokomo-kalustoa. Niskat nurin nyykähtäen. Tämä A370N-mobiilinosturi on varustettu kovin volvomaisella hytillä. Ei kun luuri käteen ja kysymään, löytyisikö puhelinmerosta 83 vielä varaosia vuoden 1963 nosturille. Nyt on selkä ja pilkki eläkkeellä. Ranskasta puolestaan tulee Champion Tracteur, joka valmisti tietysti traktoreita. Ets Potain & Cie La Clayette (S. & L.) France, tel. Kuva on Suomesta. Turvetta ja timantteja, hippuja ja hiekkaa. La Clayetten kaupunki löytyy Itä-Ranskasta ja sieltä ainakin yksi Potainin rakennusnosturi muistona kyläläisten menestyneelle vientituotteelle
Pikaiset selvitystyöt eivät tuottaneet tulosta, minkä mallinen kyseinen laitos on, mutta hieno maamerkki kuitenkin. Bongasin tämän ikääntyneen Colesin ristikkopuomi nosturin jossain Vantaalla teollisuus alueella. Seuraavana vuonna voimalaan rakennettiin Kone Oy:n tukkinippujen siirtolaitos. Syväriin laskevan Karsanjärven rannalle valmistui Atron voimalaitos vuonna 1956. Renault 21 niin farmarina kuin porrasperänä, Iso-Corolla-farkku ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä valkovenäläisestä Minskin autotehtaasta ulos uinut MAZ-500-nosturiauto. Paabba ribaabba Bantam buomia bitkälleen. Kiviliikkeen lastaustai varastoalue pusikoituu kovaa vauhtia, kun liike on lakannut. 8/2023 81. Louhoksen nostokoneen vinssi se tämäkin. Olisikohan ollut pakkosiivous syynä, sillä kaikki oli viety tästä pusikosta pois. Melko katoava rivistö jo ihan ensimmäisestä ajoneuvosta lähtien. Työpaikka näköalalla. Kolmipyöräinen Scoopmobiletrukki oli viime tarkistuskierroksella hävinnyt pieneltä länsisuomalaiselta romulaanilta teille tietymättömille
Lumisten ja polanteisten väylien aukaisuun paras työkalu on tiehöylä, joten raavitaan pinnat sileäksi vuoden 1987 Vammaksella. Pihojen ja parkkipaikkojen lumet kauhotaan ensi numerossa 70-luvun lopun Ursus-nelivetotraktorilla. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 1/2024 ILMESTYY 25.1.2024 KAUHOEN JA HÖYLÄTEN Vanhoilla masiinoilla kyllä pärjää kaikissa keleissä. Antaa tulla lunta tupaan! 82
Lehtipisteis sä kautta maan! tilaa.viipale mediat.fi/k lassikot. MERJAN ENSIAUTO AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA ’67 HARRASTAJAN PAKEILLA: Sami Haavisto ja Cortinat TULEVA KLASSIKKO: Iso Ässä – MB W140 harrasteiässä VIIMEINEN ERIKOISKOE: Ammattikatsoja ruutulipulla VÄKEVÄÄ SALMIAKKIA RENAULT 11 TURBO ’88 BOKSERIN VETOA ALFA ROMEO 33 1.7 IE ’91 8/2023 • Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi DATSUN 1600 SSS ’71 8/ 20 23 Alf a Ro m eo 33 1.7 IE ’91 • Au to bia nc hi Bia nc hin a Pa no ram ica ’67 • Da tsu n 16 00 De Lu xe & SS S ’71 • Fo rd Ta un us De Lu xe Ca bri ole t ’51 • Po rsc he 92 4 ’76 • Re na ult 11 Tu rb o ’88 36 84 80 -2 30 8 • PA L VK O 20 24 -0 2 Jokaisella autolla on tarina. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 216 sivua! 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit 37 90 Suuri Valmettraktorikirja Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! Rajoitettu erä! 19 90 Vanhat Koneet -muki 8 90 Edelliset numerot alk