PIENOISMALLI: Honda Monkey Benetton edition TULEVA KLASSIKKO: Omaperäinen Renault Avantime MP-ROMPETORIT: Lappeenranta & Forssa PERTTI SANEVUORI & SUNBEAM ALPINE GT HARRASTAJAN PAKEILLA AHDETTU PAINOS FERRARI GTS TURBO ’86 OPEL ON POP RALLIVÄKI SAPPEELLA 8/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi BMW 320 ’82 UUTEEN LOISTOON 8/ 20 24 BM W 32 ’82 • Ca dill ac Se rie s 62 Se da n ’52 • Fe rra ri GT S Tu rb o ’86 • M erc ed esBe nz SL 30 ’93 • Su nb ea m Alp ine GT ’70 • Ho nd a M on ke y Be ne tto n Ed itio n -p ien ois m alli 36 84 80 -2 40 8 • PA L VK O 20 25 -0 4 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot BELKUT PELLOLLA Maa musteni Belaruskerhon kyntöpäivässä MUSEOHINURI Ilkka Ala-Maakalan entisöity Scania L 111 NELOSTIETÄ TEHNYT Piilosen veljesten komea Kormikki 74 50 00 -2 40 8 • PA L VK O 20 25 -0 4 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT KUMMAL LINEN KULTAMA HA 11 4 8 / 20 24 • Ch ev ro le t 36 09 • Fe rg us on 35 • In te rn at io na l M cC or m ic k T-6 • Ku lle rv o T.B . • M F 11 55 • Sc an ia L 11 1 • Te rm it
N O U SIA IN EN 70 VU O TT A 11 2 74 00 19 -2 40 8 PAL VKO 2025-04 Suomalaista työtä • www.raskaskalusto.fi 8/2024 • HINTA 11,90 € • WWW.RASKASKALUSTO.F I • ALAN JOHTAVA AMMATTILEHTI! R A SK A S K A LU ST O 8/ 20 24 Full send! Full send! NOUSIAINEN 70 VUOTTA KULJETUSL IIKE HINAUSAU TO ERITTÄIN ERILAINEN. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 90 Edelliset numerot alk. SJ Ö BL O M IN FU LL SE N D -F M X • ER IH IN AU KS EN RE N AU LT TR U CK S K 52 8X 8 • KO LJ O ST EN M ER SU T • E. 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! Rajoitettu erä! 19 90 Vanhat Koneet -muki tilaa.viipalemediat.fi/raskaskalusto TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Uusin numero nyt lehtipisteissä! KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 Sjöbloms Tankservicen uusi Volvo FMX Tapahtumat: SYKSYN NÄYTTELYSATO Koeajo: RENAULT TRUCKS D 14 Tien päällä: TEKEMÄLLÄ OPPIMASSA Vetoa joka nurkassa Veljekset Koljonen Ay luottaa kuormaautokalustossa Mercedes-Benzeihin
Moottorisahoja on koettanut valmistaa yllättävän harva suomalaisfirma, vaan löytyy niitäkin. Armeijan huutokaupan lisäksi on monia muitakin koneilmiöitä, joiden rönsyt pilkahtavat esiin tuon tuostakin. Kuljetusyritysten muodostamalla yhtymällä oli paljon sen osasia enemmän voimaa rakentaa esimerkiksi liikenneverkostoa ulkomaille asti. Kun Suomea taas juhlitaan, on hyvä muistaa kotimaiset konevalmistajat. Yhtä vanha on eräs konehommiin olennaisesti liittyvä perinne, puolustusvoimien ylijäämätavaran huutokauppa. Tässä lehdessä pärähtää Lahden Rautateollisuuden eli Rauten Termit-saha. Siihen on talletettu entisajan maailma arvoineen päivineen. VA PR IIK IN K U VA -A R K IS TO / EI N O H IR VO N EN MEILTÄHÄN TÄMÄ KÄY I tsenäinen Suomi täyttää virallisen laskutavan mukaan 107 vuotta. Vaikka kuplaantumisesta ja poteroitumisestakin puhutaan, kelpaa meikäläistä rinnakkaiseloa edelleen katsoa myös ylpeydellä. Sillä on aikoinaan tehty pitkä pätkä tietä Keski-Suomessa, ja nyt koneen perineet miehet ovat kunnostaneet sen. Myös edellä mainittuun telatraktoriin on tehty Nummen kipistä terälevyn nostolaite. Sen lonkerot tuntuvat ulottuvan miltei jokaisen viime vuosisadalla polttomoottorin voimalla liikkuvilla vehkeillä leipäänsä tehneen ihmisen tarinaan. 3 Pääkirjoitus 8/2024. Asiasta kerrotaan enemmän artikkelissa paikan päältä. Tällainen työkuntoon pantu vanha traktori ei ole pelkkää ehostettua rautaa. Yksi tuhansista on tämän numeron mestarismies Esko Isotalus, yötä päivää rakennuksilla reuhannut kaveri, jonka tallista löytyy tornileimattua tarjousmyyntitavaraa. Kalkun tämänsyksyiseen panssarivaunujen huutokauppaan liittyen kuului vähän soraääniäkin harrastajakentältä. Koneesta näkee jo päälle, että työn saanto oli pientä mutta omana aikanaan riittävää. Siihen on talletettu entisajan maailma arvoineen päivineen. Kotivaltiomme alkutaival oli kuitenkin myrskyisä, ja olojen vakiinnuttua alkoi iso itänaapuri koetella tulivoimalla itsemääräämisoikeuttamme. Ainakin nykyhetkestä katsottuna vakaan Suomen valtion alkupiste voitaisiin yhtä hyvin ajoittaa jatkosodan loppuun, josta on tullut kuluneeksi 80 vuotta. Nämä ovat terveitä muistutuksia meille enenevän ylellisyyden ja jatkuvan kasvun keskellä eläville. Jos katsotaan vertailun vuoksi vaikka rapakon taa ja siellä vastavalittua valtionpäämiestä, ei voi kuin sanoa: Hyvä Suomi! Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Työkuntoon pantu vanha traktori ei ole pelkkää ehostettua rautaa. Yksi on Nummen tikapuukippi, joka on itseoikeutetusti esillä peräkärryhistoriaa luotaavassa jutussamme. Suomalaisesta yhteistoiminnasta kertoo Kaukokiidon tarina. Yksi niistä oli Turun Rautateollisuus, Kullervo-traktorista tuttu, mutta nyt esitellään sen harvinaisempi Kullervo-maamoottori. Se kertoo meille, että rintaman romutkin käytettiin jälleenrakennuksen aikaan tarkkaan hyödyksi. Tähän lehteen löysimme huutokaupan pyöreitä vuosia juhlistamaan myös telatraktorin, joka on huudettu Kalkun varikolta 50-luvulla. Moottorin tekijöitä oli meillä kerran tuhkatiheässä. Tässäkin tapauksessa erimielisyydet ilmaistiin puolin ja toisin perustellusti ja keskityttiin asioihin menemättä henkilökohtaisuuksiin
KONE-ESITTELYT 18 International McCormick T-6 Jatkosodan pioneeri rakensi rauhan aikaan itselleen penkkakoneen rintamatraktorista ja tikapuukipistä. Seisonta-aika venyi vuosikymmenien mittaiseksi. Sillä kertaa Ilkka ei aikaillut. 28 Ferguson 35 SKM deluxe Esa Mentula on entisöinyt isänsä uutena ostaman Fergusonin. Ulkolaisten tekijöiden kauppahauikset murskasivat tehoisan Termitin. Tämä vieläpä käy! 34 Termit Isojen puunkäsittelylaitteiden tekijä koetti onneaan moottorisahojenkin tehtailijana. Kymmenen vuotta myöhemmin sama auto ilmestyi uudelleen myyntiin. 32 Kullervo tyyppi T.B. Niistä ei löydy juuri muuta tietoa kuin vanhat lehti-ilmoitukset, eikä itse moottoreitakaan liene montaa tallella. Kultamahoja on Suomen tanhuat ja tallit piukassa, mutta petrolikäyttöisiä entisöintikilvan voittajia tulee vastaan harvoin. 4 Tässä numerossa. Nyt peli on jälleen loistavassa kunnossa. Pekka Ruulin Kullervo-maamoottori on melkoinen harvinaisuus. Sen kohtalo jäi vaivaamaan, mutta nyt malminen komistus hohtaa juhlatamineissa Liedossa. 12 18 24 28 KANNESSA 12 Chevrolet 3609 Uudesta saakka Lahdessa viihtyneen avolava-Letukan matka katkesi 70-luvulla moottorivaurioon. 24 Scania L 111 Ilkka Ala-Maakala mietti liian kauan nokkamallisen hinausauton ostoa. Tiemiehen pojat ovat kunnostaneet sen. 36 Massey Ferguson 1155 Möhkömoottorinen Hyper-Massikka piipahti Laukkasilla kauan sitten
Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 8/2024 48. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. ARKISTOJEN AARTEITA 42 Kolleille kyytiä 1950-luvulla kuljetusyritykset perustivat kimppa yhtymiä, joista vain Kaukokiito toimii edelleen. 72 Kärryjen jäljillä Traktori perävaunuineen alkoi liittyä suomalaiseen maaseutumaisemaan jälleenrakennusajan vuosina. TUTUT JA TURVALLISET 6 Pelit ja vehkeet Uutisia ja erikoisuuksia vanhan raudan puristuksista 68 Seppiä ja mestareita Loppilainen rakennusmies Esko Isotalus on säilönyt nuoruuden työmuistot tehdaspukuun rakennettujen Pettereiden ja Zetoreiden muotoon. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 60 Riian lentokonemuseo, Latvia Riian lento kentän likellä sijaitsee ilmailumuseo, jota voisi hyvin kutsua lentokoneiden hautausmaaksi. (06) 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ojanen, Kauko Ollila, Harri Onnila, Anne Ronkainen, Kari Ruusunen, Pekka Stellberg, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Taina Kiviniemi POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. 52 Kalkun huutokaupat Varikolla vietettiin armeijan huutokaupan 80-vuotisjuhlaa ja myytiin lisäksi panssarivaunuja. 50 Vetkun loska-ajo Satakunta veteraaniautoa suhasi syysajossa Pirkanmaan maisemissa. Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Monipolvista tarinaa säestää kuulapäämoottorin tasainen jyskytys ja sotien melskeet. (03) 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Lea Lahti, Aulis Lassila, Virpi Miettinen, Olli J. Näin syntyi iso traktorimuseo otolliselle paikalle Tanskaan. TILAAJAPALVELU Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 76 Markkinat Vanha rauta vaihtaa isäntää 78 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia kuvia rautatiemuseosta. PITKIN POIKIN HISTORIAA 62 HSCS – eurooppalainen traktori Neljän kirjaimen taakse kätkeytyy traktorihistoriaa Englannista Itävallan kautta Unkariin. 52 56 KÄYTIIN KEKKEREILLÄ 48 Belarus-kerhon kyntöpäivä Belkkuklubin kyntäjät taistelivat tällä kertaa aurat kosteina. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. MUSEON OVET AUKI 56 Munkegårdin traktorimuseo, Tanska Eläimet pantiin pois ja traktorit tulivat tilalle. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle
6 8/2024 No _ . SUOMEN ILMAILUMUSEO / ATLE BLOMQVISTIN KOKOELMA SUOMEN ILMAILUMUSEO / ATLE BLOMQVISTIN KOKOELMA H ämeenlinnassa elokuussa 1904 syntynyt ja Helsingissä kasvanut Atle Ragnar Blomqvist kuuluu Suomen ilmailun pioneereihin, mutta hän ehti elämässään tehdä paljon muutakin. 114. 1930-luvun mittaan hän kiinnostui esoteriasta ja osallistui Suomen parapsykologisen seuran perustamiseen. Erikoislaatuinen Blomqvist harjoitti myös muita korkealentoisia ilmiöitä, kuten parapsykologiaa. Mystikon konesiivet kantoivat Lentokonemies Atle Blomqvistin arkistot on pengottu. Kevättalvella 1918 vain 13-vuotiaana hän osallistui Ratakadun miliisiaseman valloitukseen saksalaisjoukkojen vyöryessä Helsinkiin. 22-vuotiaana Blomqvist suunnitteli ja rakensi yhdessä ystävänsä Emil Nybergin kanssa lentokoneen, Suomen Ilmailumuseon kokoelmiin kuuluvan BlomqvistNybergin. Sen jälkeen hän opiskeli lentämistä ilmavoimissa, lentokoneen suunnit telua sekä rakentamista eri oppilaitoksissa ja työskenteli Svenska Aero Ab:n eli Saabin leivissä Tukholmassa. Blomqvist-Nyberg-lentokone, sen rakentajat Emil Nyberg (vas.) ja Atle Blomqvist sekä sääksmäkeläinen Gösta Rökman Vanajaveden jäällä huhtikuussa 1926. Niistä löytyi aivan uutta tietoa esimerkiksi Karhumäen veljesten puuhista
Isäni Urho Nieminen muisteli usein nähneensä tällaisen auton varusmiesaikanaan Rovajärven tykistöleirillä kesällä 1956. Merkistä oli sitten otettu selvää, vastaukseksi oli saatu DAF. Ensimmäiset lentokokeet suoritettiin Helkavuoren huvilan edustalla järven jäällä 19.4.1926. Sen historia on epäselvä. Atle Blomqvist jätti jälkeensä poikkeuksellisen kirjeenvaihtoja muistiinpanoaineiston, jota ei ole aiemmin käytetty historiantutkimuksessa. Oudonnäköistä ajoneuvoa oli porukalla ihmetelty. 1930-luvulla Blomqvist päätyi kehittämään Valtion Lentokonetehtaan puutavaran hankintaa, käsittelyä ja laadunvalvontaa. Lukijamme Timo Nieminen auton nykyisiltä kotinurkilta Sastamalasta kirjoitti meille toisen käden tietona, että DAF olisi ollut täällä jo aiemmin. Isälle oli jäänyt merkin lisäksi hyvin mieleen myös auton poikkeava akselistorakenne. Dosentti Panu Nykänen järjesti arkiston ja laati sen pohjalta laajan selvityksen Atle Blomqvistin elämästä ja verkostoista. SUOMEN ILMAILUMUSEO / VELJEKSET KARHUMÄKI OY SUOMEN ILMAILUMUSEO / ATLE BLOMQVISTIN KOKOELMA 8/2024 7 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA. Ennen kokeitako. Jutussa ounasteltiin, että se on voinut tulla Suomeen vuonna 1957 järjestettyä tykinvetokoetta varten. Näin Timo sanailee: ”Kyseinen DAF-yksilö on hyvin todennäköisesti ollut Suomessa jo ennen talven 1957 tykin veto kokeita. Blomqvistin kirjeenvaihdon ansioista Karhumäen veljesten pyrkimyksistä rakentaa todellinen kansanlentokone on löytynyt täysin uusia tietoja. Palattuaan Suomeen Blomqvist muodosti Karhumäen veljesten kanssa Tiira-yhtymän. Keljossa rakennettu kone lensi kesällä 1929 ja tallentui Blomqvistin kuvaamana filmille. Arkistosta kiinnostuneiden kannattaa ottaa yhteyttä Vantaalla sijaitsevan ilmailumuseon amanuenssi Aaro Sahariin puhelimitse 044 739 1081 tai sähköpostitse aaro.sahari@ilmailumuseo.fi. Mikäli muilla lukijoilla on varhaisia havaintoja tästä taatusti huomiota herättäneestä autosta, toimitus kuuntelee. Kone Helsingin Katajanokalla heinäkuussa 1929. Tavoitteena oli rakentaa kohtuullisen hintainen kansanlentokone. Viime numerossa esittelimme sotakäyttöön tarkoitettua DAF-kuorma-autoa. Isäni palveli tykistössä Suomen Kasarmeilla. Suomen ilmailumuseon hankkeen rahoitti Svenska kulturfonden. Lentokone irtosi helposti jäästä ja yllätti rakentajansa suurella tehollaan. joilla kaikilla oli olennainen merkitys Myrsky-hävittäjän rakentamisessa. DAFia hän ei ainakaan itse havainnoinut myöhemmin Hämeenlinnassa, joten se lienee kiertänyt eri joukkoosastojen koekäytössä.” Kiitos Timolle mielenkiintoisesta postista. Blomqvist suunnitteli ja rakensi yhdessä Karhumäen veljesten kanssa kansanlentokoneeksi tarkoitetun Tiira-lentokoneen
Mammutteja ei ole tiettävästi säilynyt kuin tämä kuvien yksilö, joka on jokin aika sitten palannut kotimaahansa ja majailee nyt eteläsavolaisessa harrastetallissa. WÄRTSILÄN VAASAN TEHTAAN KOEAJAJA BENGT QVIST KERTOO ISON JÄÄNMURTAJAMOOTTORIN KOEKÄYTÖSSÄ TAPAHTUNEESTA RÄJÄHDYKSESTÄ TEOKSESSA RAJATTOMALLA ENERGIALLA Tämä auto on tottunut olemaan piilossa kirkkaalta päivänvalolta. 8 8/2024 No _ . Kärryn lavakoko oli vain 40 kuutiota, mutta kuorma painoi osapuilleen 120 tonnia. Sellaista oli terveydenhoito vuona 1968. Lääkäri kirjoitti yhden päivän sairausloman, palkatta. Mammutin moottori on 19litrainen Cummins, josta lähtee 612 hevosvoimaa. Mammutissa on neljä kääntyvää ja kaksi vetävää akselia. Pienimmät haavat laastaroitiin. Seisoin lattialla käynnistysvipujen vieressä, vain 50 senttimetrin päässä räjähtäneestä venttiilistä, mutta selvisin pelkillä pintanaarmuilla, minkä lisäksi sain vasempaan kylkeen sirpaleita ja mustelmia koko kyljen alueelle. Jonkinmoinen kunnostusprojekti siis on edessä. Mammutit vetivät kaivoksissa sivulle kippaavaa puoliperävaunua. Iso Cummins vaatii elintilaa ohjaamon puoleltakin. Palaamme asiaan varmasti myöhemmin. Sisu toimitti vuosina 1993–94 Ruotsin valtion kaivosyhtiö LKAB:n rautamalmikaivokseen näpsäköitä pirssejä, joiden mallimerkintä oli SRH 450 10x4 Mammut. […] Ajoin omalla autolla sairaalaan otattamaan pois metallisirpaleet ja puutikut, jotka olivat menneet vaatteiden läpi. Yksi Ruotsiin lähteneistä mammuteista on palannut Suomeen. Kilometrejä ei ole kertynyt paljon, mutta työtä Sisu on tehnyt senkin edestä. Kuten merkinnästä voidaan päätellä, viisiakselisen auton akseleista kaksi vetää. Nokkamallisen auton hyttiin on pantu bulldog-mallin keskikonsoli ison koneen tähden. TEKIJÄN SUUSTA Lattian alla ollut 90 millimetrin sulkuventtiili räjähti ja sinkoutui lattialankkujen läpi kattoon, noin 10 metrin korkeuteen. Lisäksi niistä neljä on kääntyviä. Mammutin paluu Kolmekymmentä vuotta sitten Suomesta lähti isoja autoja töihin länsi naapurin uumeniin. 114
Jos ikävästä asiasta etsii jotain hyvää, alan harrastajat ovat näkyneet sen yhteydessä toimeliaana ja asiantuntevana väkenä. 9. Y len tietojen mukaan rautatieharrastajat olivat panneet kalustoromutukset merkille ja ilmoittaneet niistä lokakuun alussa Suomen rautatiemuseolle. 8. Toinen niistä, vuoden 1940 olympialaisia varten Suomeen Saksasta hankittu puinen perävaunu, oli todennäköisesti ainoa säilynyt yksilö sarjastaan. 8/2024 9 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA Vanhaa && visaista visaista. Samoin kaksi ilmeisesti yksityisomistuksessa ollutta raitiovaunua on romutettu ilman lupaa. Museolta tieto oli mennyt VR:lle. Poliisi tutkii sekä Ristojen että raitiovaunujen romutusta. Mitä tämä touhukkaaksi muuttunut puhde varsinaisesti tarkoittaa. Romutuksen perusteet on kuitenkin kyseenalaistettu, sillä Joutsen oli suuri veturi ja harvinainen näyttelyesine. 1. 2. Loka kuussa uutisaiheeksi nousivat raideliikenteen museoesineet. Kun sanotaan, että rahkeet riittävät, puhutaan tarpeellisesta määrästä mitä hyvänsä voimavaroja. Mikä kuukausi oli 1600luvulle asti yhdeltä nimeltään kylvökuu. Puiston yrittäjät ovat vaihtuneet visiittimme jälkeen. 5. Kun skoolataan, kohotetaan malja. Tunnistatko nämä aataminaikuiset asiat. Ruotsin skålasanalla on toinenkin merkitys, ja myös se on lainattu arkisuomeen hyvinkin esikuvansa kuuloisena. 7. Asia on edennyt poliisitutkintaan. 6. Silloin tämä komea Joutsen-veturi oli vielä ehjä. Huono julkisuus tahtoo levitä: Haapamäellä toimii myös museoveturiyhdistys, joka on kokonaan oma toimijansa eikä liity höyryveturipuistoon. Mitä ovat sapilaat eli hamilaat. Mutta mikä on härkin eli hierin ja mitä sillä on tehty. Keuruulla oli romutettu kahta Tr1eli Risto-höyryveturia, jotka VR on ilmoittanut edelleen omistavansa. Puhde käsitetään jo suurin piirtein samaksi asiaksi kuin puuha, kun ihmiset askartelevat iltapuhteina sitä sun tätä. Vierailimme Haapamäen höyryveturipuistossa numerossa 2/15. Vempelettä on nimitetty ainakin LänsiSuomessa myös sanalla, joka nykyään liittyy läheisemmin koulumaailmaan. Mitä välinettä rahje varsinaisesti tarkoittaa. Vempele merkitsee nykypuheessa kutakuinkin samaa kuin vempain tai vekotin. 4. Useat tiedotusvälineet kertoivat Keuruulla sijaitsevan Haapamäen höyryveturipuiston romuttaneen kalustoa, jonka omistussuhteet olivat epäselviä. Härkkiminen voi tätä nykyä tarkoittaa monenlaista häiritsemistä tai sorkkimista. Varppina on, voi ainakin joku nuorempi henkilö sanoa tarkoittaessaan varmaa asiaa. Joskus voi käydä toisinkin päin: vaikkapa ajankohtaa tarkoittava sana alkaa tarkoittaa tuona aikana tehtäviä askareita. 3. Millä alalla pidetään pohjantervajaiset. 10. VR ei ollut antanut lupaa romutukselle. Mikä on vempele tai vemmel toiselta nimeltään. Moni vanhan ajan työhön liittyvä sana tarkoittaa nykyään jotain muuta tai on kokonaan kadonnut arkikielestä. Mutta mikä on uiton maailmasta tuttu varppi. Mikä sen perinteinen tarkempi merkitys on. Joutsen oli höyryveturipuiston omaisuutta, joten sen romuttamiseen tuskin liittyy oikeudellisia epäselvyyksiä. Höyryveturipuiston romutukset Rauhallinen rautakin kuumenee joskus. Rautatieharrastajat olivat lisäksi huomanneet Ylen romukuvissa todennäköisesti neuvostoliittolaisvalmisteisen Joutsen-höyryveturin osia. Mistä on kyse
Luokka tai luokki 5. Toimitusjohtajan päätehtäviin kuuluu valtakunnallisena vastuumuseona toimivan Auton ja tien museo Mobilian johtaminen ja kehittäminen. Työvaljaissa hevosen niskan yli kulkeva kaari, jolla länget yhdistetään rahkeiden avulla aisoihin 4. Tervetuloa mukaan! Ottakaa asiassa empimättä yhteyttä Sarka-museon Elsa Hietalaan joko sähköpostilla elsa.hietala@sarka.fi tai puhelimitse 02 7637 7012. Lisätietoja asiasta voi kysyä toimintaa Varkauden päässä vetävältä Jaakko Räisäseltä joko sähköpostitse osoitteesta jaakko.raisanen@wippies.fi tai puhelimitse numerosta 041 467 1207. Pesti herätti rutkasti mielenkiintoa. 10 8/2024 No _ . Kolmen vuoden välein haetaan ja valitaan kohteita Suomen kansalliseen luetteloon, jossa tällä hetkellä kohteita on 86. Koneharrastajat ovat monesti suomalaiseen tapaan vaatimatonta porukkaa, eikä omilla saavutuksilla enemmälti pröystäillä. Harrastajien mukana kulkee kuitenkin valtava määrä koneisiin ja maatalouden koneellistumiseen liittyvää tietoa, jota ei pelkästään kirjoja lukemalla voi saavuttaa. Tietotaito vanhojen maatalouskoneiden kunnostuksesta ja käytöstä on nyt jo monen sukupolven aikana siirtynyttä elävää kulttuuriperintöä. Yhtiön perustamiskokous on tämän lehden ilmestyessä jo pidetty. Hallin tiloihin kaavaillaan museota. Autoharrastus ja moottoriurheilu ovat otollisesti lähellä Hautalan sydäntä. Verkoston tarkoituksena on kerätä tietoa koneharrastuksesta ja harrastajista sekä viestiä Sarka-museon aiheeseen liittyvästä toiminnasta. Tähän mennessä näissä luetteloissa maatalouteen liittyvät teemat ovat olleet vahvasti aliedustettuina. Hautalalla on pitkä kokemus erilaisista asiantuntijaja johtotehtävistä, ja hän on toiminut Parolan Panssarimuseosäätiön hallituksessa. Koska kyseessä on seuran suurin hanke, sitä tukevaa toimintaa epäilemättä tarvitaan jatkossakin. Uittotavaran hinauksessa käytetty köysi tai vaijeri 7. Louhintatyössä, kun kaivos on edennyt syvimpään kohtaansa tai eri suunnista louhitut tunnelin osat ovat kohdanneet Vanhaa Vanhaa && visaista visaista MIKA HAUTALA MOBILIAN JOHTOON Marraskuun alussa Mobilia-säätiön uutena toimitusjohtajana aloitti diplomi-insinööri Mika Hautala Hämeenlinnasta. VASTAUKSET 1. Jatkuvassa haussa ovat paikat elävän perinnön wikiluettelossa, johon on tähän mennessä tallennettu yli 400 muun muassa kulttuuriin, käsityötaitoihin, suullisen perinteeseen ja luontoon liittyvää kohdetta. Nuoren männyn latvasta tehtyä sekoitinta, jolla on hämmennetty vaikkapa taikinaa 9. Elokuu, toiselta vanhalta nimeltään mätäkuu 6. Sarka toivoo saavansa tähän asiaan muutosta. Seuran haltuun tuli nyt siis monen museobussin synnytyslaitos. 114. Tämä on talonpoikaisjärjelläkin tärkeä tallennuskohde, mutta elävää, aineetonta kulttuuriperintöä suojelemaan ja tallentamaan on tehty myös tärkeitä kansainvälisiä päätöksiä, kuten Unescon aineettoman kulttuuriperinnön yleissopimus. Yhteistyöstä kiinnostuneet voivat olla yhteydessä Sarkaan. Säätiön toimitusjohtajan tehtävään oli liki 70 hakijaa. Aisoja länkiin yhdistävää hevosvaljaiden hihnaa 2. Sen toimintaa pyörittämään seura perustaa osakeyhtiön, jonka osakkeita seuran jäsenet ovat saaneet etukäteen merkitä 500 euron kappalehintaan. Hämärää 10. Perinne elää maatalouskoneharrastuksessa Suomen maatalousmuseo Sarka on toteuttanut vuoden 2024 aikana Museoviraston rahoittamaa hanketta, jonka avulla muun muassa järjestettiin ensimmäistä kertaa Loimaalla elokuussa KoneSarka -tapahtuma. LINJURIMUSEOTA PUUHATAAN VARKAUTEEN Suomen linja-autohistoriallinen seura on ostanut Kuopion Liikenteen vanhan koritehtaan hallin Varkaudessa. Heinäpaarit, yksinkertaisimmillaan kaksi salkoa, joiden varassa kannettiin heinäkasaa 3. Hankkeeseen liittyen Sarka on perustanut harrastajaverkoston, johon kaikki alan harrastajat, yksityishenkilöt ja yhdistykset ovat tervetulleita. Tapahtuman ja koko hankkeen takana on ollut ajatus nostaa maatalouskoneharrastuksen merkitystä ja arvostusta sekä yleisön että harrastajien itsensä keskuudessa. Käytännön hakuprosessi hoituu museon kautta, mutta idean taakse ja museoviraston valitsijaraadin vakuuttamiseksi tarvitaan mukaan saman ajatuksen jakavia harrasteyhteisöjä. Kesäinen konetapahtuma Sarka-museolla oli yksi osa Museoviraston rahoittamaa hanketta, jonka tarkoitus on nostaa harrastusta esille. Tietojen tallettaminen ja harrastuksen pitäminen elinvoimaisena ovat tärkeitä asioita, joihin kaikilla on nyt mahdollisuus osallistua. Suomessa sopimuksen toteutumista valvoo Museovirasto, joka valitsee säännöllisesti omille listoilleen uusia tallennuskohteita. Toimitusjohtajan tehtävä tuli auki, kun aiempi toimitusjohtaja Heidi Rytky valittiin Tampereen historiallisten museoiden johtajaksi lokakuun alusta. Esimerkiksi seinän kantavan rakenteen eli koolingin tekemisestä, koolauksesta 8. Unescon kansainvälisessä luettelossa suomalaisia kohteita on nyt neljä: saunomisperinne, kaustislainen viulunsoitto, pohjoismainen limisaumaveneperinne ja käsin valmistettuun lasiin liittyvä tieto, taito ja perinne. Toiveena on hakea maatalouskoneharrastusta elävän perinnön wikiluetteloon mahdollisimman pian, ja mukaan hakijoiksi museo toivoo saavansa muutamia alan yhdistyksiä
M U SE O VI R A ST O / H IS TO R IA N K U VA KO KO EL M A / VA LO K U VA A M O PI ET IS EN KO KO EL M A 8/2024 11 PIENIÄ PALASIA MEILTÄ JA MAAILMALTA 11. LUNTA AJETAAN MEREEN HELSINGIN KESKUSTASTA JOULUKUUSSA 1933. SAMA TOUHU JATKUU EDELLEEN
Seisonta-aika venyi vuosikymmenien mittaiseksi, mutta nyt peli on mittavan entisöintiurakan jäljiltä jälleen loistavassa kunnossa. HUUSKOSEN OLLIN LETUKKA CHEVROLET 3609 1951 Uudesta saakka Lahdessa viihtyneen avolava-Chevrolet’n matka katkesi 70-luvulla moottorivaurioon. Lahti 12
Omakotitaloissa asuvat työntekijät ottivat mielellään työpaikaltaan ilmaista puutavaraa. Hakkaraisella ei ollutkaan käyttöä kuormurille, ja häneltä auto kulkeutui Huuskosen tuttavalle ja tuttavalta vielä saman vuoden kuluessa Huuskoselle. Ollin kaverina kunnostuksessa ahkeroi Heikki Kaukanen. Teksti: Lea Lahti · Kuvat: Virpi Miettinen V uonna 1951 Lahdessa sahaustoimintaa harjoittanut Lahti Oy hankki kuljetusautoksi tuliterän Chevrolet-kuormaauton. Maksoin siitä 150 markkaa. Häneltä Chevrolet siirtyi vuonna 1975 samassa kaupungissa asuvalle Hakkaraiselle. Huuskosen naapurissa asuvat kaverit purkivat auton ja hiekkapuhalsivat rungon. Lokakuisena aamuna säätiedotus lupasi kiristyvää pakkasta. Otin hanankin irti, mutta jokin kohta oli tukossa, ja vedet jäivät sisään. Pitkän harkinnan jälkeen Huuskonen haki kuormurin sääsuojaan vuonna 2009 ja ryhtyi suunnittelemaan kunnostusta. Muutaman vuoden suunnittelun jälkeen tallilla ryhdyttiin tositoimiin. Kun Huuskonen tuli ruokatunnilla tarkistamaan tilannetta, oli kymmenen astetta pakkasta ja koneesta lohko halki. Kolme vuotta myöhemmin Lahti Oy siirtyi Rauma-Repolan haltuun, Chevrolet sai uuden omistajan, mutta työmaa pysyi samana. ”Olin Lahden keilahallilla töissä vuonna 1967 ja Chevrolet seisoi usein siinä vieressä Jalkarannan Teboililla. Ollilla on tarkoitus ottaa jousipakasta vielä muutama lehti pois, jotta perä laskeutuisi alemmaksi. Ajo-ominaisuudetkin todennäköisesti paranisivat hieman. Siellä Letukka saikin seistä kolmisenkymmentä vuotta. Lavan puuja metalliosat on valmistettu tarkasti alkuperäisen mallin mukaan. Omistajalta toiselle ja kolmannelle Vuonna 1962 Rauma-Repola päätti luopua autosta ja myi sen Lahdessa Heinlam mintiellä asuvalle Elorannalle. Melkein unohdettu Ensimmäisen kerran Chevrolet oli tarkoitus kunnostaa vuonna 1980. Huuskonen on kuullut, että pienikokoinen kuorma-auto oli ollut RaumaRepolalla vain vähäisessä käytössä, lähes pelkästään klapin kuljetuksessa. ”Sillä tavoin tämä vähän ajettu Letukka tuli liikennelupineen minulle. Alkajaisiksi runko hiekkapuhallettiin uudelleen ja maalattiin saman tien. 13. Olli yritti töihin lähtiessään valutella varmuuden vuoksi vesiä pois kuorma-autonsa moottorista. Lahtelainen pitkän linjan harrastaja Ol li Huuskonen ihaili amerikkalaista kuormuria jo sen aktiiviajon aikaan 1960-luvun lopulla. Hiekkapuhalluksen suoritti auton edellisen omistajan Hakkaraisen poika. Mitään isompaa kuljetustarvetta ei minullakaan ollut, ihan vaan terveisiä ajettiin”, Huuskonen tarinoi. Puolisen vuotta ajelin autolla. Takalaita lukkiutuu tukevasti paikalleen metallisalpojen avulla. ”Vedet eivät tulleet millään pois. Laitoin lämmittimen auton alle ja sanoin tallille jäävälle kaverille, että laita johto kiinni, jos pakkanen kiristyy.” Pahaksi onneksi kaveri unohti asian. Se oli silloin autoilija Elorannan ajossa”, Olli kertoo. Rauma-Repolan omistusaikana lavan harvaan laudoitukseen oli lisätty välilaudat, jotta klapit ja pienet puunkappaleet pysyivät kyydissä. Autolla sitten kuskattiin sahalta tulevaa pientä hukkapätkää polttopuuksi työntekijöille. ”Oli vähän erikoinen tilanne, kun nuorempi Hakkarainen sanoi auton nähdessään, että auto on hänen omaisuuttaan, isä on aikoinaan luvannut sen hänelle.” Letukan perä on hiukan liian korkealla. Projekti jäi kuitenkin kesken, ja muutaman vuoden kuluttua Huuskonen vei puoliksi puretun auton metsän laitaan odottelemaan päätöstä jatkosta
Veivi on molemmilla puolilla, joten raskaampaa kuormaa voi nostaa kaksi veivaajaa. ” Hannu Harjanti Kirkkonummelta omistaa 1951 punaisen Chevrolet-avo lavan, ja hän on antanut minulle vaihdelaatikon, maskin ja pieniä pisteosia”, Huuskonen kiittelee. Aikoinaan purettuja osia löytyi myös maasta metsän laidasta läheltä auton säilytyspaikkaa. Yritettiin moneen kertaan eikä onnistuttu. ”On kyllä niin kyläsepän tekemän näköinen, kuka lie rakennellut”, Olli arvioi. ”Kuorman kanssa se on kyllä raskas, polttopuukuorman kanssa on kokeiltu. Kun lava saadaan yläasentoon, se ei lukkiudu automaattisesti vaan se on käsin lukittava. Olli ja Heikki Kaukanen valmistivat laitteen, jonka avulla lavaan työstettiin listat haponkestävästä teräksestä. Amerikasta saatiin korjausosat myös oven alareunoihin. 14 CHEVROLET 3609. Etulokasiipiin tilattiin Amerikasta etupuolen alareunat, loput rakenneltiin itse. ”Siinä meiltä meinasi Hessun kanssa mennä hermot. Muutoin lava tulee vauhdilla alas ja veivi sinkoutuu ties minne. ”Puolessa vuodessa tekee helposti 130-neliöisen talon, mutta tämmöinen projekti vie monta vuotta.” Veivillä pystyyn L etukassa on veivikippi, jonka valmistajasta ei ole tietoa. Konepellissä ja kaikissa ovissa on nyt kohdistusreiät. Peltitöiden haastavin homma oli saada suuri konepelti istumaan paikoilleen. Kaikeksi onneksi kaupanteosta löytyi mustaa valkoisella ja projekti pääsi jatku maan. Muun muassa oven saranat olivat hukassa. Suoran lattian tekeminen uusiksi onnistui helposti, mutta hytin kaareva nurkka olisi ollut melko työläs tehdä, joten siihen kohtaan tilattiin valmiit peltiosat. ”Jos joskus joutuu purkamaan, osat saa helposti kohdistettua takaisin pai koilleen.” Lava ja laidat tehtiin mahdollisimman tarkoin alkuperäisen mallin mukaan. Sitä on osattava käyttää: helposti lyö veivi leukaan kokematonta käyttäjää, jos lipeää ote”, Huuskonen varoittaa. Olli Huuskonen epäilee, että kippi on asennettu autoon Rauma-Repolan omistusaikana. Auton alkuperäisen kolhiintuneen maskin oikomisessa olisi ollut melkoinen työ. Huuskonen sai kirkkonummelaiselta Hannu Harjantilta hyväkuntoisen maskin. ”Kun purin yhtä rakennusta, pahnakasan alta löytyi laatikko, jossa saranat olivat”, mies naurahtaa. Kipin mekanismia. Koska kunnostus oli aloitettu purkamalla jo reilut 30 vuotta aiemmin, osat olivat vuosien saatossa hajaantuneet eri puolille maatilan rakennuksia. Mittavat korityöt Hytin pohja oli hapertunut ohueksi kuin hämähäkin seitti. Osia oli sikalan vintillä, kuivurilla ja monessa muussa rakennuksessa mitä erikoisimmissa paikoissa. Joitakin osia Olli on saanut samanlaisen auton omistajalta. ”Olisi ollut kallis rahti, jos olisi tilattu Amerikasta pitkät listat lavan pohjalle. Mutta kerran kun olin yksin tallilla ja otin vielä kerran pultit löysälle, silloin se loksahti paikalleen”, Huuskonen hämmästelee vieläkin
Muun muassa tuliterät ovenkahvat on tilattu ison veden takaa. 8/2024 15. Ei ennen vanhaan tarvittu montaakaan vipstaakia kuorma-auton kuljettamiseen. Chevrolet on suosittu harrastuskohde Yhdysvalloissa, ja sikäläisiltä varaosa markkinoilta löytyy kunnostajalle runsaasti varaosatarjontaa. Naapurin nuori mies teki penkkien ja ovipahvien verhoilun työpaikallaan. Ohjaamo on rekisteröity kuljettajan lisäksi kahdelle henkilölle. Vanhan kuormurin kojelauta on koruton
Myös metalliosat lavan laitoihin on tehty itse. Ensin kansi vietiin Keravalle, jossa lupailtiin kunnostusta. Tähän mennessä autolla on ajeltu vain pieniä reissuja lähialueella. Tosin alla olevat renkaatkaan eivät ole parhaat mahdolliset.” ”Tehtiin kone, jolla ajettiin haponkestävästä teräksestä listat lavaan.” 16 CHEVROLET 3609. Siinä mielessä Chevrolet oli helppo projekti, että kaikkia pisteosia sai Amerikasta, vieläpä suhteellisen edulliseen hintaan. Nyt on syytäkin myhäillä tyytyväisenä, Lahdessa sahan käytössä aikoinaan palvellut Chevrolet on palannut tien päälle. Kun homma ei hoitunut, osa haettiin pois ja vietiin kunnostettavaksi Lahteen. Tehtiin kone, jolla ajettiin haponkestävästä teräksestä listat lavaan. Siinä oli kuitenkin kansi rikki, ja sen kanssa tuli tehtyä huonoja ratkaisuja. ”Onhan tämä tukeva, mutta vähän raskassoutuinen ajettava. Vääksyn Kanavalla Mobilisti-illassa on ehditty käydä jo useamman kerran. Mäkelän aseman tapahtumaan Huuskonen kuljetti Letukan lavalla maamoottorin. Vanhan kuorma-auton ajo-ominaisuudet eivät ole kovin kummoiset, eikä pitkän matkan ajo houkuttele. Sillä on vie railtu Lahden satamassa, Moottori pyörämuseolla ja Jokimaan Rompemarkkinoilla. Nyt alla on 205/75 x 17,5 -renkaat. Olli Huuskonen sai vuosikymmeniä seisseen projektin valmiiksi pitkän urakan jälkeen. Entisöinnin valmistuttua vuonna 2017 Letukka hyväksyttiin museorekisteriin. ”Sitten Hessu meni käymään Esko Rahkosen laanilla Ämmälässä, ja sieltä löytyi valmis koneistettu kansi 70 eurolla.” Monen talon mittainen Letukka on tullut Suomeen punaisena, mutta maalautettu sitten Rauma-Repolan vihreään väriin, ja siihen asuun auto haluttiin palauttaa nytkin. Työ tuli maksamaan 600 euroa, mutta kansi ei tullut vieläkään kuntoon. Letukkaan on vaikeaa löytää käytettyjä renkaita, sillä siinä on ollut hieman harvinaisempi 17 tuuman rengaskoko. Timo Ylönen maalasi auton aluksi osittain, ja J-L Autohuolto Oy:n Jarno Lappalainen taikoi lopullisen värin pintaan. Nyt onnistuu kyllä tehdä toisillekin, jos joku tarvitsee”, mies lupaa. Forssasta löytyi Letukkaan sopiva moottori. Toki kolmen vuoden aikana pidettiin pitkiäkin taukoja, kun piti muun muassa olla veljelle taloa rakentamassa. ”Haluaisin vielä Rauma-Repolan logon oveen”, Huuskonen haaveilee. Kolmen vuoden sinnikkään uurastamisen sekä monen osan ja työkalun valmistamisen jälkeen mahdottomalta tuntunut projekti oli vihdoin valmis. ”Puolessa vuodessa tekee helposti 130neliöisen talon, mutta tämmöinen projekti vie monta vuotta”, Huuskonen vertailee
Liikkeelle piti päästä heti kun se oli mahdollista. 8/2024 17. Projektin lähtökohta oli huonossa hapessa. Chevrolet’n ensimmäinen koeajo suoritettiin kirpeässä pakkaskelissä ja ilman koria. K U VA T: O LL I H U U SK O N EN CHEVROLET 3609 1951 MOOTTORI kuusisylinterinen nestejäähdytteinen bensiinimoottori sylinterin halkaisija 88,9 mm, iskun pituus 95,2 mm, iskutilavuus 3 550 kuutiosenttiä teho 92 hevosvoimaa 3 400 kierroksella VOIMANSIIRTO 3+1-nopeuksinen manuaalivaihteisto, vaihdevalitsin ohjauspylväässä, kuivalevykytkin RENKAAT 205/75 x 17,5 ALUSTA JA KORI teräspalkkirunko, teräskori, rumpujarrut, lehtijouset, simpukkaohjaus PÄÄLLIRAKENNE puurakenteinen lava, lavan sisämitat 2 220 mm x 1 780 mm x 740 mm, veivikippi MITTOJA pituus 5 250 mm, leveys 1 960 mm, korkeus 1 920 mm, akseliväli 3 180 mm, raideväli edessä 1 450 mm, raideväli takana 1 570 mm, takaylitys 1 280 mm, omapaino 2 100 kg, kantavuus 600 kg, kokonaispaino 2 700 kg. Letukka palautui liikenteeseen Ollin (vas.) ja Hessun yhteistyöllä. Vuosikymmennien ulkosäilytys teki hallaa peltiosille. Alkuperäistä moottoria ei elvytetty, vaan konehuoneessa kehrää harrastajakaverilta saatu lohko liikkuvine osineen ja Rahkosen laanilta löytynyt sylinterikansi
NELOSTIEN TASOITTAJA INTERNATIONAL MCCORMICK T-6 1940 Jatkosodan pioneeri rakensi rauhan aikaan itselleen penkkakoneen rintamatraktorista ja tikapuukipistä. Kävimme Piilosen telaketjukoplan metsästysmajalla ja tutkimme traktorin luodinreikiä myöten. Tiemiehen pojat ovat nyt kunnostaneet sen. 18
Sotien jälkeen Matti teki monenlaisia hommia. Ja olihan veljistä jokainen ollut jo aikanaan isänsä kanssa työmaalla Natikkaa huoltamassa ja ajamassa. Muihin huoltoihin kuului muun muassa harjateräksen hitsaaminen kuluneisiin terälappuihin. Tiekone oli syntynyt. Hän palveli niin talvikuin jatkosodassa pioneerina. Saattoivatpa silloin vanhat sotamuistot palata mieleen, sillä Matti oli epäilemättä nähnyt rintamalla McCormickin pieniä telatraktoreita tykkejä tai miksei lentokoneitakin kiskomassa. Yksi esimerkki tästä löytyy Ääne kos kelta, jossa eräs nokkela mies takoi 50-luvulla miekasta tietyökoneen. 80 vuotta täyttävä armeijan ylijäämäkaluston huutokauppa oli vuosikymmenten ajan tilaisuus, josta haettiin edullista sotakonetta arkityöhön asetettavaksi. ”Aamulla se aina lämmitti karjakeittiössä kuuman veden kannuun ja täräytti moottoripyörällä Pihtiputaalle”, Seppo muistelee, ”Teki kahta vuoroa, joskus kolmeakin.” Sittemmin tela-Natikoita haettiin huu to kau pasta lisää. Sel lai sestahan saisi helposti pillarin tapaista konevoimaa tietyöhön. Vain istuimen nahka ja jotkin peltiosat ovat aivan uusia. Sama peli raudan kanssa on jatkunut meidän lähihistoriaamme asti. Mutta ei mitään uutta auringon alla. Isä sanoi vain, että on aika ohkaisia palasia.” Tekijä ja viisi neuvojaa Matin poikakuusikko päätti jokunen vuosi sitten kunnostaa yhden tällaisen tientekokoneen, koska tarpeita sellaiseen lojui edelleen nurkissa. Oli tämä ajatusten kulku tai ei, Matti suuntasi pian veljiensä Antin ja Kallen kanssa Kalkun varikolle armeijan huutokauppaan ja osti sieltä Natikan-raadon. Erityisaloja hallitsevat muutkin, esimerkiksi Olavi on tehnyt työuransa instrumenttimiehenä ja tuntee sähkölaitteiden salat. Jos epäonnistuu, palaute tulee välittömästi”, ukot vakuuttavat. ”Joka hommaan on erikoismies ja viisi neuvojaa. Aänekoski 19. Hänen kuusi poikaansa ovat yksissä tuumin kunnostaneet sen. Kerran se tippui jyrän alle. ”Kaksi moottoria löytyi. Sitten Matti ja Antti kunnostivat traktorin ja tekivät siihen terälevyn nokalle. 50-luvun jälkipuoliskolla hän meni Nelostien Mämmensalmen siltatyömaalle töihin aluksi hevosen kanssa. Ja öljyt oli sisässä. Öljypumppu on miesten mukaan hyvin tehokas. Pojat saivat jo varhain osallistua koneiden remonttiin. Pienten kuormien aikaan pienelle penkkakoneelle riitti työtä. Paljon työtä oli keräämisessä, kunnostamisessa ja kasaamisessa. Ohutta penkalla ”Vuonna 1956 lähti tämä kone tuonne päin tekemään Nelostietä. Sillä tavoin saatiin aina vakavamman huoltotarpeen yllättäessä kone ajoon, kun otettiin varastosta toimintakuntoinen ja heitettiin sille levysysteemit niskaan. Sieltä jostakin Matti Piilonen oli syntynyt vuonna 1919. Vetolaitteessa on vedetty työmaalle täryjyrää. ”Me olimme myös työmaalla remonttikavereina, kun siellä piti vaihtaa mitä milloinkin, sivukoteloita tai jousipakkoja.” Levy ei ollut ainoa työkalu. Tämä oli niin hyvä, että se vain aukaistiin, putsattiin ja vaihdettiin siihen muutama männänrengas. Vaikka osat pitikin haravoida esiin ja vähän kaivaa mullan altakin, kaikki tarvittava löytyi itse traktoriin. Koneurakoijana toimineelta Erkiltä löytyy sorvit ja jyrsimet ja muut konepajakalut. Jokainen osaa siis vähän kaikkea. Nyt piipahdetaan Seppo, Erkki, Pentti, Jorma, Olavi ja Hannu Piilosen jutulla Äänekosken piilopirtillä. Isä oli siinä Pihtiputaan Elämäjärvelle asti”, Erkki Piilonen sanoo. Käyrät aisat piti suoristaa, kytkeä kippi traktoriin ja levyrunkoon ja sitten panna koneisto ulosottoakseliin kiinni. Se oli ollut katoksessa mutta maata vasten. Yksi oli jumissa. ”Olin 12tai 13-vuotias, kun tein yhteen Natikkaan moottoriremontin viikon aikana iltaisin koulusta päästyäni”, Erkki kertoo. Veljeksistä Pentti ja Jorma olivat aiemminkin entistäneet ajoneuvoja. Nippuun vain Onnea oli siinäkin, että nurkista paljastui hyväkuntoista tavaraa. Kun ne laskettiin ulos, kirkasta vettä tuli ensin varmaan litra.” Lopulta pahimmat käyntiongelmat johtuivat kaasuttimesta ja huonokuntoisista uimureista, mutta kelvolliset löytyivät lopulta. Yhtä nerokas oivallus kuin hakea halpa ylijäämäromu työkoneeksi oli rakentaa sen etulevylle nostolaite Nummen mekaanisesta tikapuukipistä. Teksti:ja kuvat: Mika Rassi H e takovat miekkansa vantaiksi ja keihäänsä vesureiksi. Sitten pantiin kasaan. Tähän tapaan kuvailtiin aseiden muuttamista työvälineiksi kauan sitten kaukana täältä. Se sopi tehtävään miltei sellaisenaan. ”Tankin kupeessa oli koukku, jossa isä piti eväsreppua. Eikä pelkästään maaja metsätalouteen, vaan ylipäänsä kaikkiin hommiin, joiden päämäärä oli tuottaa leipää pöytään
Vakiokeppien lisäksi oikeanpuolei simpana levyn nosto ja lasku. Siinä on ensin pienempi pumppu, joka tankkaa isompaa pumppua. T-6-telatraktoreita saatiin Suomeen välirauhan aikana Itämeren laivareitin kautta. Hienosti rakennettu.” Voimansiirtoonkin oli osia kosolti. Ajokytkin on muutoin normaali yksilevykytkin, mutta tässä on sellainen rakenne, että se laukeaa kiinni ja auki. Nekin ovat pääosin sotaaikaisia, tosin monet kerrat vahvistettuja. Loput hallinta laitteet ovat käsikäyttöisiä. ”Joka hommaan on erikoismies ja viisi neuvojaa. Telalaput purevat Erkin mielestä aika lujasti lumeen. Kytkin siis pysyy siinä asennossa, mihin se laitetaan.” Telaketjukopla vasemmalta lukien: Seppo, Erkki, Jorma, Pentti, Hannu ja Olavi Piilonen. Imuputki on asennettu niin, että jos se vain on pystyssä, se vetää aina öljyä. ”Vaihteisto purettiin ja vaihdettiin sinne kuluneita rattaita. Penkkakone käy lumenluontiinkin. Milloinkaan se ei käy kuivana. Pakan ympärillä on pantajarrun kengät. Kerran koeajossa jo ajettiin kaksi vaihdetta päällä, siinä tuli hammasremonttia. Esimerkiksi T-6-telatraktoreissa oli sama moottori kuin Farmall M -mallissa. Nyt Farmalleissa ja telatraktoreissa oli yhteisiä osia. ”Molemmilla puolilla on oma levypakkansa, joka irrottaa vedon. Kääntösuunnasta kytketään veto pois, ja jos tahdotaan jyrkempää käännöstä, asiaa autetaan kääntöjarrulla. Mutta ei se mitään, haettiin varastosta rattaat ja taas kasaan.” Kytkintä kaivamassa Kormikin ajaminen on samanlaista kuin muidenkin kampiohjattavien telavehkeiden. Jaloille ei ole muuta poljettavaa kuin ohjausjarrut. 30-luvun lopulla markkinoille tulivat uudet International-mallit. Varsinainen läpimurto tällä saralla tapahtui 1920-luvun alkupuolella, kun se pani markkinoille korkeamaavaraiset ja moneen työhön sopivat Farmall-traktorit. Ensimmäiset telatraktorit IH teki 20-luvun loppupuolella. Jos epäonnistuu, palaute tulee välittömästi.” Natikat lyhyesti A merikkalainen International Harvester alkoi tehdä pyörätraktoreita vuonna 1906. 20 INTERNATIONAL MCCORMICK T-6 1940. Tarkemmin T-6-mallista on kerrottu Vanhojen Koneiden numerossa 2/24. ”Se on niin sanotusti kaksivaiheinen. Ne passitettiin pian rintamalle tykinvetäjiksi ja muihin huoltotehtäviin
8/2024 21. Nummi-kipin osat kelpasivat liki sellaisinaan nostolaitteeksi. Aisoja tosin on suoristettu
Toisaalta kytkintä luistattamalla voi terää liikuttaa hitaasti haluamaansa korkeu teen. W IP RO Tallella ovat myös pohjapanssari ja kaksikoukkuinen vetovärkki. Ne ja muut sähkölaitteet taikoi käyttökuntoon näiden asioiden ymmärtäjä Olavi Piilonen. 50-luvun jälkipuoliskolla niitä tehtiin ja myytiin yhä kovaa vauhtia. Nummikin oli ryhtynyt tekemään hydraulikippiä jo 1953. Sitten se sopii nousemaan sieltä.” Kiharat pois Etulevyä ja sen nostolaitteistoa ei ollut säilynyt. Teräsäädön periaatteet olivat selvät, mutta tien penkasta tahtoi silti poikien ajamana tulla alkuun kiharainen. Levy pakan purkaminen ja asentaminen on Piilosten mukaan kuitenkin hankalaa sekä ahtauden että konstikkuuden tähden. Siitä he rakensivat muistin ja valokuvien perusteella alkuperäisen kaltaisen värkin. Perehdytään Nummen tarinaan toiste tarkemmin. Toisaalta hydrauliset kallistuslaitteet alkoivat tuolloin päästä niskan päälle. Nummen housukippi eli kaksisylinterinen hydraulikippi on liki yhtä legendaarinen kuin mekaaninen edeltäjänsä. Oman mausteensa nostoja laskulaitteen hallintaan tuo se, että ulosotto akselin toiminta on ajokytkimestä riippuvaista. Hydrauliikka jäi Nummen leipälajiksi. Levyn käyttö ei suju aivan napista painamalla. Perniössä tehdään edelleen sylintereitä yli tuhannen viikkovauhtia. Vuonna 1958 luovutettiin kymmenestuhannes kippilaite helsinkiläiselle autoilijalle Toivo Salolle. ”Pakka täytyy puristaa yhdellä pultilla ka saan, jotta saadaan esiin lisää pultteja. Rällät ja housut N ummen tikapuukippejä valmistettiin Perniössä vuodesta 1947 lähtien, ja niiden markkinaosuus Suomessa oli heti alkuunsa valtava. Asia parani harjoittelulla ja isän ohjeilla. Niil lä taas liikutetaan pois paikaltaan yksi väliakseli. Naapuri on käväissyt ampumaetäisyydellä. Vanhat valolaitteetkin löytyivät. Akulla on suojainen paikka ja oma jousitus. Ohjauskytkimiin Piiloset löysivät hyväkuntoiset kytkinlevyt varastoistaan. Lisäksi levyä voi pelkän laskemisen lisäksi myös painaa alaspäin. 22 INTERNATIONAL MCCORMICK T-6 1940. Veljekset ostivat samanlaisen Nummikipin, josta nostokone oli tehty
Silloin ne, joiden tie on suora, saavat levon.. Myös huoltoajoneuvot paranivat. Eipä hän toisaalta joutunut näkemään tätä eripuran ja epärehellisyyden aikaakaan, jona taas pikemmin taotaan auroista miekkoja kuin toisin päin. INTERNATIONAL M c CORMICK T-6 MOOTTORI nelisylinterinen bensiinipetrolikäyttöinen moottori, iskutilavuus 4,1 litraa, vetoteho 24 hevosvoimaa, hihnapyöräteho 31 hevosvoimaa VAIHTEET 5+1 VALMISTUS VUODET 1940–1969 VALMISTUS MÄÄRÄ noin 44 970 Vaikka traktorin osat piti haravoida esiin ja vähän kaivaa mullan altakin, kaikki tarvittava löytyi. Ainekset olisi brittivalmisteiseen dieselversioonkin. 50-luvulla kodin ja työmaan väliä taitettiin 125-kuutioisella ?Z:lla, sittemmin jo tavarankuljetukseen tarkoitetuilla autoilla. Piilosilla on vielä sen verran raatoja jäljellä, että pohdinnassa on, syntyisikö toinenkin ehjä tela-Natikka. Rälläkipin osat korvattiin tiekarhun hydraulisylintereillä ja niitä palvelemaan asennettiin nokkapumppu. Piilosten Natikan äärellä on siksi hyvä muis taa, että lopulta rauhan aika tulee jokai selle. Onneksi näitä menneisyyden vantaita ja vesureita ei ollut pantu romukuormaan, ja hienoa, että telaketjukopla on kasannut niistä toimivan työn monumentin. 8/2024 23 ”Vaikka kuinka koetti keretä mukaan, se ei tehnyt tasaista jälkeä. 60-luvun alkupuolella hän muutti traktorista levyn noston hydrauliseksi. Lopulta Matti hankki kokonaan tehdastekoista maansiirtoon ja maanrakennukseen tehtyä kalustoa. Matti ei sitä nähnyt – hän erkani ajasta vuonna 2008. Tiehallinnon piikkiin Matti teki työtä 70–80-luvun taitteeseen asti. Kun ei sitten koskenut enää levyyn, pinnasta tuli suora.” Suora tie Matti ei jäänyt kehityksen kelkasta. Isä neuvoi, että tee ensin tasainen lähtötaso, sitten vain lasket terän alas ja lähdet työntämään. Mukavuuksiakin alkoi syntyä, kuten ohjaamoja eri materiaaleista ja pakoputkilämmitys
Mouhijärvi 24. Kymmenen vuotta myöhemmin sama auto ilmestyi uudelleen myyntiin. Nopeampi ehti ensin. TOINEN KERTA TODEN SANOI SCANIA L 111 S50 4X2 1977 Mouhijärveläinen Ilkka Ala-Maakala mietti liian kauan nokkamallisen Scania 111 -hinausauton ostoa. Sillä kertaa Ilkka ei aikaillut
Vaihtolavalaitteet ja mahdollisesti hytin takana tai lavan perässä oleva nosturi tekevät vapaa-ajan käytössä olevan hyötyajoneuvon erityisen monipuoliseksi kaveriksi. Suhoselta hinausauto meni Oy Scan-Auto Ab:lle, josta sen hankki itselleen tamperelainen Veikko Helander. Nyt Ilkka ei aikaillut. ”Scania oli vuonna 2006 myynnissä Eu ro pörssi-lehdessä, ja lähdin autoa katsomaan. Eikä näyttävyydestä ole pulaa, mikäli hinauspuomin nokassa on sopivan ajanmukainen kyyditettävä. Pitkä kunnostus Kun Scanian entisöinti alkoi, tiesi se noin kuuden ja puolen vuoden työrupeamaa. Suhosen hinuri Ilkka Ala-Maakala kertoo, että Scanian hankki Pirkanmaalle aikoinaan tamperelainen Jouko Suhonen, jonka palveluksessa auto teki pisimmän työrupeaman. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen K uorma-auto saattaa harrasteajoneuvona olla paljon muutakin kuin poutakelien tunnelmallinen huvittelulaite. Hinausautovarustuksella olevia ajokkeja ei veteraanikuorma-autojen joukossa ole usein nähty, mutta käyttökelpoinen sellainenkin voi olla. Tampereen suunnalla liikkuneille Scania oli tuttu näky, sillä se seisoi usein Viinikan liikenneympyrän vieressä olevan Teboilhuoltoaseman pihassa keikkaa odottamassa. Rouva oli projektissa muutenkin aviomiehensä apuna. Auton keltaisessa lipassa luki tuolloin suurilla mustilla kirjaimilla hinausyrittäjän nimi. ILKKA ALA-MAAKALA 25. Ilkka Ala-Maakalan Scania on esimerkki tällaisesta autosta. Vuonna 2016 tuttu hinausauto ilmestyi uudelleen myyntiin. Erilaiset päällirakennevaihtoehdot tuovat mukanaan moninaisia käyttömahdollisuuksia aina polttopuiden tai sorakuorman hakemisesta harrastajakavereiden auttamiseen. Kymmenen vuotta Scania vietti VarsinaisSuomessa. Kun Helander puolestaan oli luopumassa autosta, yritti Ilkka ensimmäisen kerran ostaa autoa. Scanian nokalta löytyy kanadalainen Pull Master PL4vinssi, jonka käyttökytkimet ovat sekä hytissä vaihdekepin vieressä että keularakenteessa lisävalon yläpuolella. Scania huhtikuussa 2016 Säkylän Huovinrinteellä, kun Ilkka kävi hakemassa auton Mynämäeltä kotitalliin Mouhijärvelle. Scanian rekisteritunnus oli tuolloin XCT-577. Mietin asiaa ehkä liian kauan, sillä kun seuraavan kerran menin rahojen kanssa autoa oikeasti ostamaan, oli se jo myyty Mynämäelle Mynäliiikenne Oy:lle”, Ilkka harmittelee. Scanian värityksen ja raidoituksen suunnitteli Ilkan vaimo Johanna
Majakat ovat pyörivillä heijastimilla varustettuja perinteisiä malleja. Lukuisat päällirakenteeseen sijoitetut hydrauliikkaputket ja -letkut kulkivat umpinaisissa koteloissa. ”Kävin Wiklundin Paulin kanssa hakemassa Salosta Scania 143 -rahtiautoprojektin. Hinausvarustus vaati korroosiokorjauksia. Pystypakoputket ovat auton alkuperäisistä korjatut, ainoastaan putkien alaosat ovat uutta rosteriputkea. Moottori ja voimansiirto olivat hyvässä kunnossa edellisen omistajan jäljiltä. Sivuilla olevat tarvikekaapit ovineen rakennettiin alas asti ulottuviksi ja aiempaa käytännöllisemmiksi. Päällirakenteen etusermiä korotettiin, jotta sermissä olevat lisätakavalot ja pyörivät majakat näkyisivät paremmin auton taakse. Nosturin jalat olivat vuosien saatossa kärsineet vaurioita, joten myös ne korjattiin. Pystyputkista puski mustaa savua, ja se peitti hinauksessa olleen 143:n usvaan. Omia hinauksia Mutta ennen kuin Ilkka alkoi entisöidä autoaan, sitä korjattiin ja entisöitiin vain sen verran, että se voitiin katsastaa normaaliin tieliikenteeseen. Samassa yhteydessä puomin kippi ja muut hydrauliikkakomponentit käytiin läpi ja kunnostettiin, kuten myös kaikki sähköt. Tuossa vaiheessa Ilkka kävi tekemässä kaksi hinauskeikkaa, joista toinen herätti kanssakulkijoissakin reaktioita. Aiemmin meistä oli ajanut eräs pariskunta henkilöautolla ohi, ja he olivat pysähtyneet tuohon mäkeen ottamaan yhdistelmästämme videota ja kuvia”, Ilkka hymyilee. ”Pystyputkista puski mustaa savua, ja se peitti hinauksessa olleen 143:n usvaan.” Ohjaamon takana on Effer 10 tnm -nosturi, josta kunnostuksen yhteydessä rakennettiin uusiksi muun muassa tukijalat ja käyttövivut. Muut valot ovat aikakauteen sopivia Bosch H3 -työvaloja. Hytin takaosa, lattia ja kynnykset täytyi tehdä uusiksi runsaiden ruostevaurioiden vuoksi. Hinausautoon löytyi myös alkuperäiset Scania L111:n takavalojen telineet, takavalot sekä peruutusvalot. Yhdessä he teippailivat ja suojailivat kuvioita maalauksen yhteydessä. Auton värityksen ja raidoitukset suun nitteli Ilkan vaimo Johanna. 26 SCANIA L 111 S50 4X2. Salon ja Someron välillä oli yksi kunnon ylämäki, jossa otettiin hinurista voimaa irti. Kotelot leikattiin auki ja niihin tehtiin yksi pulttikiinnitteinen sivu, jolloin letkujen ja putkien korjaus tai vaihto on helpompi suorittaa. Ohjaamo sen sijaan vaati runsaasti uutta peltiä. Helpompiakin kunnostettavia olisi tallissa ollut, mutta yhtään ei harmita että tämän entisöin, Ilkka Ala-Maakala toteaa kuuden ja puolen vuoden urakasta. Samalla siihen tehtiin käytön ja huollon kannalta selkeitä parannuksia. Neliskanttisten peruutusvalojen valoteho on nykymittapuulla melko olematon, mutta 1970–80-luvuilla niitä käytettiin uusissa Scaniaalustoissa
Oman käyttötarpeen lisäksi Ilkka ei sulje pois harrastajakavereiden auttamista, mikäli joskus tarvetta ilmenee. Nyt kun Scania on saanut museoajoneuvon arvon ovat hinauskeikat jääneet toistaiseksi vähiin. Oikeanpuoleisissa kaapeissa kulkee mukana muun muassa liikenteenohjaustarvikkeita, vetovarusteita, puomin jatkoja, sakkeleita ja työkaluja. Ainoastaan kerran Ilkka on joutunut ottamaan puomin päähän avustettavan, kun oma harrastekuormuri koki käyntiongelmia polttoaineen siirtopumppuun joutuneiden roskien vuoksi. Vasemmalta sivulta sekä ylätason laati koista löytyy lisää tarvikkeita, kuten tar tunta-adaptereita akseleista tapahtuviin hinauksiin. 8/2024 27. Se yksilö jatkoi myöhemmin matkaa harrastajalle, jonka isä oli aikoinaan ajanut puuta vastaavanlaisella kuorma-autolla. SCANIA L 111 S50 4X2 MOOTTORI Scania DS-11, turboahdettu kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rividiesel iskutilavuus 11 litraa, poraus 127 mm, isku 145 mm, puristussuhde 16:1 teho 296 hevosvoimaa VAIHTEET 10+2, täysin synkronoitu JARRUT paineilmakäyttöiset rumpujarrut RENKAAT 12R 22,5 tai 315/80 R22,5 PÄÄLLIRAKENNE hinausvarustus, jossa hydraulinen nostoja kantopuomi, kolme vinssiä (yksi eteen, kaksi taakse), hydrauliset tukijalat ja kymmenen tonnimetrin Effernosturi MITAT pituus 7?700 mm, leveys 2?440 mm, akseliväli 5 000 mm, omapaino 12?500?kg, kokonaispaino 16?000?kg, akselipaino edessä 6?000 kg ja takana 10?000?kg, VUOSIMALLI 1977 Toinen hinauskeikka suuntautui Saarijärvelle, josta Ilkka haki Scania 110 -tuk ki -auton nostureineen. Yläosan Scania-Vabis-merkit Ilkka on itse valanut tarkkuusvaluna alumiinista. Hinauspuomissa huomio kiinnittyy varapyörään, joka ei ole mukana pelkästään hinuria itseään varten. Sivukaapit ovineen rakennettiin uusiksi
LUUMÄEN KULTAMAHA FERGUSON 35 SKM DE LUXE 1957 Esa Mentula on entisöinyt isänsä uutena ostaman Fergusonin uudenveroiseen kuntoon. Kultamahojahan on Suomen tanhuat ja tallit piukassa, mutta petrolikäyttöisiä entisöintikilvan voittajia sen sijaan tulee vastaan harvoin. Luumäki 28
Satakuusvitonen meni vaihdossa, mutta Kultamaha sai jäädä viettämään vanhuudenpäiviään alkuperäiseen kotiinsa. Traktorilla kiskottiin puunrunkoja metsästä tien varteen. Useat kylän vanhimmista miehistä muistavat edelleen, kuinka Ferguson tuli Mentulaan. Uutta peltoakin raivattiin: traktorin perään kiinnitetyllä kantokoukulla irroteltiin kannot maasta. Vuonna 2002 hän päätti ostaa vielä yhden traktorin ja taloon tuli MF 4345. Esa puki kiireesti ulkovaatteet päälle ja juoksi kapeaa lumeen lapioitua polkua pitkin puukatokseen katsomaan isää ja traktoria. ”Isän avustamana kiipesin traktorin penkille kääntelemään ohjauspyörää ja taisin kokeilla kaikkia nappuloitakin”, Esa muistelee ja jatkaa, ”Kun pyöritin työvalon pientä mustaa nuppia, se putosi puunkuorien sekaan eikä milloinkaan löytynyt.” Traktori oli paitsi Mentulan tilan myös Heikkilän kylän ensimmäinen. 29. ”Toimintavarmuus on ollut ensiluokkaista. Peltiosat purettiin pois, hiekkapuhallettiin ja maalattiin. Ensikosketus traktoriin oli niin suuri ja tärkeä tapahtuma pienen miehen elämässä, että Esa muistaa sen vieläkin kuin eilisen. ”Varmaan jonkunlainen sarkapomppa päällä isä ajoi 70 kilometrin matkan Kouvolasta kotiin”, Esa päivittelee. Tämä kävi ilmi viime kesänä, kun Esa vei Kultamahan ky lä tapahtumaan: monta iäkkäämpää kyläläistä kävi traktorin luona muistelemassa aikaa, jolloin se oli uusi. Teksti: Lea Lahti · Kuvat: Virpi Miettinen O li helmikuinen pakkaspäivä Luumäen Heikkilän kylässä. Kolmipistenostolaite on tuttuun tapaan Fergujen vakiovaruste. Sitä säädetään kuljettajan oikealta puolelta. Hinattavaa työkonetta käytettäessä saadaan vetopuomin korkeus pidettyä vakiona tukivarsia käyttämällä. ”Aikanaan kyllä otti päähän, kun isäukko vahti aina, että traktori ajettiin talliin yöksi, vaikka tehtiin hommia iltamyöhään ihan pihapiirissä ja heti aamulla jatkettiin.” Vuonna 1978 Teemu osti maatilan työkoneeksi uudemman 165 S:n ja Kultamaha sai jäädä osa-aikaeläkkeelle kevyempiin hommiin. Entisöinti alkoi niin, että Fergu nostettiin pölkkyjen varaan ja edelleen alla olevat alkuperäiset, pykineet ja huonokuntoiset renkaat irrotettiin. Traktorin ajo talvikelissä on varmasti ollut melkoisen vilpoista kyytiä tuon ajan vetoisissa vetimissä. Kulta mahaan ostettiin Fergusonin oma sor mi niittokone. Isä oli aamulla lähtenyt junalla Kouvolaan hakemaan maatilalle ensimmäistä traktoria Kymenlaakson Traktori -nimisestä liikkeestä. ”Äitini on kertonut, että olin ollut kuin tulisilla hiilillä koko päivän”, Mentula kertoo. Urakointia Alkuaikoina Fergulla tehtiin kaikki oman tilan peltotyöt ja urakoitiin myös naapuritiloilla, jopa naapuripitäjässä asti. Viiden vanha Esa Mentula istui kärsimättömänä ikkunan ääressä odottamassa, että hänen isänsä Teemu palaisi kotiin. Kultamahaa ei säilytetty sen paremmin sateessa kuin auringonpaisteessakaan. Myös runko-osa puhdistettiin ja maalattiin. Silti se oli melko helppo entisöitävä, koska sitä oli säilytetty aina katon alla. Uudenveroiseen kuntoon Traktoriin oli tullut vuosien saatossa naarmuja ja kolhuja. Odotus palkittiin kun isä kurvasi iltahämärissä kotipihaan uutuuttaan kiiltävällä Kultamahalla eli Ferguson 35:llä. Ainoa rikkoutunut osa vuosien varrella on ollut kytkimen jousi”, Esa toteaa. Esa päätti tuolloin aloittaa isänsä Kul tamahan entisöinnin ja haki sen henkilö auton peräkärryllä kotiinsa Kouvolaan
Sakkakupin yläpuolella olevasta hanasta valitaan käyttövoimaksi bensiini tai petroli. Tuomaristo pisteytti kilpailijat, ja Esan Kultamaha pääsi jatkoon Hauholta tasapisteissä orimattilalaisen 135:n kanssa. Traktori oli valmis palaamaan kotitalliinsa Luumäelle. Kunnostettujen vanteiden päälle pantiin uudet alkuperäisten kaltaiset renkaat. Piti varoa, ettei tule kolhuja tai naarmuja”, Esa muistelee. Tuomariäänissä Esan Kultamaha ei päässyt palkintopallille, mutta yleisöäänistä se keräsi ylivoimaisesti suurimman potin. Tuomariäänissä Esan Kultamaha ei päässyt palkintopallille, mutta yleisöäänistä se keräsi ylivoimaisesti suurimman potin. Kone-Forum -näyttelyssä Tampereella lokakuussa 2008 entisöityjen kisa käytiin kahdeksan finalistin kesken. Palkintona omistaja pääsi mukaan maahantuojan järjestämälle matkalle Massey Fergusonin tehtaalle Ranskaan. Kun kytkinpoljin painetaan puoleenväliin, veto pyörille lakkaa eli traktori pysähtyy. Yleisön suosikki Vuonna 2008 Massey Fergusonin silloinen maahantuoja Kesko järjesti Ferguson 50 vuotta Suomessa -teemalla tuunauskisan, jossa kilpailtiin alkuperäiskuntoon entisöityjen sekä tuunattujen Massikoiden kesken. Aktiivityövuosina traktorin pakoputki kulki pakosarjalta ylöspäin, mutta entisöinnin yhteydessä Mentula käänsi sen alkuperäiseen asentoon alas. Virranjakaja pyörittää myös nopeusja kierroslukumittaria – vaijeri lähtee kulmavaihteesta virranjakajan jalasta. Keväällä 2003 Esa peruutti uudenveroiseen kuntoon saattamansa Fergusonin tallista ulos auringonpaisteeseen. Moottorille tehtiin perusteellinen huolto ja sytytystulpat vaihdettiin uusiin. Deluxe-mallin mukavuuksiin kuuluu pehmustettu istuin ja kaksoiskytkin. Hydraulipumppu ja voimanotto sen sijaan toimivat edelleen, kunnes poljin painetaan pohjaan. Aluekarsintoja järjestettiin useammalla paikkakunnalla. ”Lentokentälle piti matkustaa omalla kustannuksella, mutta siitä eteenpäin kolmen päivän ajan kaikki oli maksettu ja hoidettu, kyydit, ruuat ja majoitukset”, Mentula muistelee. ”Kokoaminen olikin tarkkaa työtä. Aikoinaan traktorin pakoputki oli nostettu ylös, mutta nyt se laskettiin takaisin alkuperäiselle paikalleen. 30 FERGUSON 35 SKM DE LUXE 1957
Esa sai kilpailun jälkeen kymmenkunta yhteydenottoa Ferguson 35:n omistajilta. K-kirjain tarkoittaa, että traktorin käyttövoima on petroli. FERGUSON 35 DE LUXE 1957 MOOTTORI Standard, nelisylinterinen nestejäähdytteinen bensa-petrolimoottori sylinterin halkaisija 87 mm, iskun pituus 92 mm, tilavuus 2,2 litraa teho 30 hevosvoimaa VAIHTEET 6+2 JARRUT rumpujarrut RENKAAT takana 11x28, edessä 6x16 MITTOJA paino 1 350 kg, pituus 297 cm, korkeus 137 cm, raideleveys takana 122–128 cm ja edessä 122–203 cm MUUTA ajovoimanotto, kaksoiskytkin, kolmipistenostolaite VALMISTAJA Standard Motor Company, Coventry, Englanti Kourallinen vaiko enemmän. Toinen on Hailuodossa aiemmin ollut, Kangasalle ke räi lijän kokoelmaan siirtynyt traktori valmistenumerolla SKM73871 ja toinen Asikkalan Vesi vehmaalla oleva Kultamaha, jonka val mis tenumero on SKM73877. Valmistenumeron kirjainkoodeista S tulee sanoista standard agricultural, eli se tarkoittaa tavalliseen maanviljelyskäyttöön tarkoitettua traktoria. Esa Mentula viisivuotiaana Kultamahan pukilla kesällä 1957. Jäämme jännityksellä odottelemaan, löytyykö lehtemme lukijoilta lisää näitä kaksoiskytkimellä, tuntimittarilla ja pehmustetulla istuimella varustettuja bensa-petrolikäyttöisiä Ferguson 35 -traktoreita, joiden valmistenumeron edestä löytyy tuo SKM-kirjainsarja. Kun entisöinti valmistui käyttötunteja oli mittarissa 4007, nyt 15 vuotta myöhemmin niitä on 4012. ESA MENTULA • ammatiltaan turvalaitteiden sähköasentaja (eläkkeellä) • intohimoltaan rallikuski ja autosuunnistaja • harrastepeleinä lisäksi Datsun-henkilöautoja 8/2024 31. Kuitenkin oli niin, että näissä Fergusoneissa ei ollut kaksoiskytkintä eikä tuntimittaria, toisin sanoen ne olivat perusmallia. Tähän mennessä Mentulalla on tiedossa vain kaksi prikulleen samanlaista mallia olevaa traktoria. Vasta kilpailuun osallistuessaan Mentulalle oli selvinnyt, että hänen bensa-petrolikäyttöinen luksus-Kultamahansa on Suomessa melkoinen harvinaisuus. M-kirjain puolestaan kertoo, että traktori on varustettu kaksoiskytkimellä. Kuljettajaa lähempänä oleva pienempi tankki on bensalle, isompi tankki petrolille. Mentulan Fergu on kunnostuksen jälkeen ollut varsin kevyellä käytöllä. Esan oman traktorin valmistenumero on SKM73873. Lähekkäisistä valmistenumeroista voi si olet taa niiden tulleen samassa maahan tuontierässä. Soittajat kertoivat, että heilläkin on samanlainen harvinainen petrolikäyttöinen kolmevitonen. Kultamahan luksusversiossa nopeus-ja kierroslukumittarin ohessa on myös tuntimittari
Kullervo-maamoottoreista ei löydy juuri muuta tietoa kuin vanhat lehti-ilmoitukset, eikä itse moottoreitakaan liene montaa tallella. Pori WREDEN VOIMAKONE KULLERVO TYYPPI T.B. Pekka Ruulin Kullervo-merkkinen maamoottori on melkoinen harvinaisuus. Yksi Kullervon silmiinpistävistä ominaisuuksista on jäähdytysputki.. 32 Kullervon kunnostaja Arto Jussila ja omistaja Pekka Ruuli käyttivät Kullervoa muutaman vuoden tauon jälkeen Kuivurinmäen Moottoripäivillä Asikkalassa
Jussila kertoo, että ensimmäisen kerran Kullervo oli esillä käyntikuntoisena silloin kun Rauta ja Petrooli oli juuri siirtynyt Riihimäelle. Moottori oli osittain purettu, mutta onneksi kaikki osat olivat tallella. ”Myytävä venemoottori oli autotallissa, ja kun katselin siellä ympärilleni, huomasin, että osittain pressun alle peiteltynä pilkotti Kullervo”, Pekka muistelee. Kullervo tai oikeastaan kasa osia siirtyi Ruulin omistukseen kuutisen vuotta sitten. Moottoreissa oli jäähdytysvaippa sekä putkimallinen pystyjäähdytin, yhtiön valmistamista ripauuneista tuttu rakenne. Kullervomaamoottorit olivat hehkukuulasytytteisiä ja makaavasylinterisiä. Merosen mukaan moottoreita valmistettiin ainakin kahta eri kokoa, viisija kymmenhevosvoimaista. ”Kolme, neljä vuotta piti neuvotella, hieroa kauppaa ja odotella kärsivällisesti ennen kuin tuli vieläkö kiinnostaa -puhelinsoitto”, Ruuli muistelee. Kullervo on ollut esillä myös Suur-Jämsän Perinnepäivillä sekä Okra 2019 -maatalousnäyttelyssä. Mitään suurempia hankintoja ei tarvinnut tehdä. 33 Kullervossa on kaksi remmisiivaa, joista toinen on vapaakierto-siivapyörä. Lopulta sitkeä yhteydenpito palkittiin. Voitelu tapahtuu kampikammiopaineella. Jussila toteaa ratkaisun olevan yleinen ruotsalaisissa moottoreissa, mutta suomalaisissa hän ei ole nähnyt vastaavaa aiemmin. ”Kerroin pojille, että jos Kullervo tulee myyntiin, olisin halukas ostamaan sen.” Kauppoihin ei kuitenkaan päästy sillä seisomalla. Jussila on korjannut äänenvaimentajan halkeaman hitsaamalla. Mutta taannoin Varsinais-Suomesta Pirkanmaalle siirtynyt toinen Kullervo on hörähtämäisillään käyntiin sekin. Ruulin ja Jussilan tietojen mukaan kyseessä olisi ainoa toimintakunnossa oleva Kullervo-maamoottori. Saattaa hyvinkin olla niin, että yksisylinterisen Kullervon tuotanto väistyi nopeasti koska Turun Rautateollisuus ryhtyi vuonna 1914 valmistamaa modernimpaa nelisylinteristä TROY-moottoria Yhdysvalloissa oppinsa saaneen Gustav Wreden luotsaamana. Veden määrän voi tarkistaa pienen luukun kautta. Seuraamme tilannetta. TROY-moottoria valmistettiin maaja venemoottoriversiona useassa eri kokoluokassa. Pekka kävi paikan päällä vielä uudelleenkin moottoriostoksilla, mutta Kullervo ei edelleenkään ollut myynnissä. TROY-moottoria käytettiin myös vuonna 1919 käynnistyneessä Kullervotraktoreiden valmistuksessa. Sen päällä voidaan lepuuttaa remmiä, ja vasta kun kone käy, nykäistään remmi pyörivän siivapyörän päälle. Pressun alta pilkisti Kullervo Porilaisen Pekka Ruulin Kullervo löytyi sattumalta kokemäkeläisen miehen perikunnalta. Kunnostus Klaukkalassa Maamoottoreihin perehtynyt klaukkalalainen Arto Jussila kokosi ja kunnosti viisihevosvoimaisen Kullervon. Määrää voidaan säätää.. ”Harmittavasti siitä ei ole mitään tietoa, mistä moottori alun perin on tai missä se on käyttövuosinaan ollut”, Ruuli toteaa. Säiliöön saadaan pumppaamalla ylipaine, ja sen jälkeen tiputuskupit tiputtavat sopivan määrän öljyä voitelupisteisiin. ”Nöyrästi lähti käyntiin”, Arto ja Pekka toteavat tyytyväisenä. Keräilijän pojat kaupittelivat isänsä kokoelmaa Risten kylässä, ja Pekka Ruuli meni ostamaan heiltä venemoottoria. ”Kannentiiviste ja jotain muuta pientä tilattiin”, Arto muistelee. On mahdollista, että valmistusmäärät jäivät pieniksi jo alun perin. Muutaman vuoden tauon jälkeen Kullervoa käytettiin Kuivurinmäen moottoripäivillä Asikkalassa viime kesänä. Teksti ja kuvat: Lea Lahti T urun Rautateollisuuden suuremmista Kullervo-lokomobiileista löytyy jopa tarkkoja vuosittaisia valmistusmääriä 1900-luvun alkuvuosilta lähtien, mutta harmittavasti polttomoottoreista ei ole tavoitettu vastaavia tietoja, eikä edes mainintaa siitä milloin valmistus alkoi. Turun konepajoista kertovassa Energiaakirjassa Mikko Meronen kertoo, että Kullervo-tuotemerkillä myytyjä polttomoottoreita esiintyi yhtiön mainoksissa ja messuilla 1910-luvulta alkaen
Alkuvaiheessa hyvä myyntiartikkeli saatiin rautasängyistä, mutta kuten omat kamarimme kertovat, ne eivät jääneet pysyvästi muotiin. Kun niiden kysyntä lakkasi, Lahdessa valmistettiin paljon sotakorvaustuotteita. Yritystä rahoittanut pank ki pani uudet miehet johtoon, ja vähitellen kurssi kääntyi myötäiseksi. Yksi osoitus siitä on 60-luvulla lyhyen aikaa valmistettu Termit-moottorisaha. Sen valmistuksesta eriytyi tytäryhtiö Lahden Vaaka. Kurssia etsimässä Aluksi Lahdessa innostuttiin laivanrakennuksesta. LAHDEN TUHOLAINEN Termit Isojen puunkäsittelylaitteiden tekijä koetti onneaan moottori sahojenkin tehtailijana. 34 L EN KK I K ETJ U S SA V A N H A T SAH AT. Teksti: Mika Rassi · Kuvat: Tuukka Erkkilä R aute on nykyään maailmanlaajuisesti merkittävä vanerikoneiden ja -tehtaiden valmistaja Lahdessa. Sota-aikana Lahdessa tehtiin ammusten kuoria. Kotitaloustuotteena sängyn korvasi vaaka, josta tuli pitkäikäisempi artikkeli. Ulkolaisten tekijöiden kauppahauikset murskasivat tehoisan Termitin. Neuvostoliiton tilaamien aivan uusien tuotteiden, kuten viilunpaikkauskoneen, ja ankarampien suunnittelutarpeiden myötä toiminta kehittyi. 1910-luvun aikana alettiin markkinoista viisaasti tietoisina tehdä myös puuntyöstökoneita – raamisahoja, vannesahoja ja höyläkoneita. Yhtiö val misti alle kourallisen höyrykoneita ja -laivoja ja ajautui nii den myötä konkurssin partaalle. Tämä haara onkin sitten kantanut pitkälle. Kun yhtiö perustettiin 1908, sen toimenkuvaan kuuluivat paljon epämääräisemmin kaikenlaiset korjaukset. Vaikka yritys ymmärsi pian suuntautua puunjalostuskoneisiin, etsikkoelämä kulki rinnalla pitkään
Rälläkäksi muunnetulla Termitillä palokunnat saattoivat leikata vaikkapa peltikattoa palavasta talosta. Mutta ei niin hyvää ettei jotain pahaa: Termitin hinta olikin sitten kaikkein kor kein. Tällaisia koneita tehtiin arviolta sata, joten taloudellista pelastusta ei siitäkään tullut. Koesahat valmistettiin kokonaan Lahdessa. Niinpä myyntisahojen valut teetettiin Länsi-Saksassa Mahlen tehtailla. Tillotsonin mieheltä ilmeisesti saatiin myös sahalle nimi – Termit. Termitistä tehtiin myös mielekiintoinen sovellus pelastusalalle. Arviot valmistusmääristä vaihtelevat kahdesta neljään tuhanteen. Keskusliikkeiden myyntipiiriin ei kunnolla päästy, sillä isompien valmistusmäärien valmistajilla oli paremmat ehdot. Sahan oli määrä olla vähintään yhtä tehokas kuin muut markkinoilla olevat sahat. Kahvan vasemmalla puolella on voitelun vipu. Suunnittelutyö kesti pitkään. Markkinoita kartoitettiin, metsätyömailla vierailtiin ja suosittuja sahamalleja syynättiin. Valuosat tehtiin omassa valimossa, mutta niistä ei saatu siellä riittävän keveitä. TERMIT MOOTTORI yksisylinterinen bensiinikäyttöinen kaksitahtimoottori, iskutilavuus 96 kuutiosenttiä, teho seitsemän hevosvoimaa VETOTAPA suoraveto PAINO 10,4 kg Termitin valuosat teki saksalainen Mahle, koska Lahdessa osista ei saatu riittävän kevyitä. Se oli liian vähän, jotta homma olisi kannattanut. Yksi Termitin vanhahtavista ominaisuuksista oli terän voitelu käsikäyttöisesti. Lisäksi turvauduttiin monopolivalmistajiin, kaasuttimissa Tillotsoniin ja terälaitteissa Oregoniin. Hämeenlinnalainen palomestari Otto Toivonen patentoi Termitiin kiinnitettävän laikkaosan ja pie net pyörät. Vierasta voimaa 50-luvun lopulla Lahdessa arveltiin, että moottorisahamarkkinoillakin olisi tilaa kotimaiselle toimijalle. leikkuunopeuden puolesta kolmen parhaan joukossa. Toinen kotimainen MOOTTORISA HA HYRY on esitelty numerossa 6/24 35. Sahakeräilijä Matti Kivistön mielestä Termit oli Mahlen valujen ansiosta oman aikansa toista kotimaista ketjusahaa Hyryä edellä teknisesti. Sahan kokoonpanon suoritti Lahden Vaaka. Myös Termitin muotoilua Matti pitää Hyryä onnistuneempana. Kallista tehoa Myynti oli ehkä sittenkin itse tuotetta pahempi pala purtavaksi Termitin hampaille. Suunnitteluvastuu lankesi teknikko Erkki Myllymäelle. Valmistajan nimi oli vielä 60-luvulla Lahden Rautateollisuus. Liian kauan, liian vähän Pitkä ja huolellinen suunnittelutyö kostautui alalla, jossa kehitys oli nopeaa. Kun Termit viimein saatiin myyntiin vuonna 1964, sahamallit olivat parantuneet projektin alkupäivistä. Oma myyntija huoltoverkosto taas olisi ollut liian suurimittainen ja uhkarohkeakin han ke. Termitiä tehtiin vain vuoteen 1967 saakka. Vakolan vuonna 1965 päristelemässä neljäntoista sahan ryhmäkoetuksessa se oli tehon ja Ryhmäkoetuksessa Termit oli tehon ja leikkuunopeuden puolesta kolmen parhaan joukossa. Vuonna 1983 nimeksi tuli Raute. Lisäksi Termit pärjäsi mainiosti vertailussa muihin aikalaissahoihin
Sen kohtalo jäi vaivaamaan, mutta nyt malminen komistus hohtaa juhlatamineissa Liedossa. Lieto KASILOHKARE MASSEY FERGUSON 1155 Möhkömoottorinen Hyper-Massikka piipahti Laukkasilla kauan sitten. 36
Ja sitten luurista kuului hinta. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila T ämä V8-sydäminen Massey Ferguson 1155 -harvinaisuus tipahti Laukkasen lietolaisyrityksen pihaan aikanaan hetkeksi vaihtokaupassa. Massikkaa fiksattiin ja sitten se myytiin edelleen. Ei muistettu ostajan nimeä eikä paikkaa eikä vuottakaan”, summaa asioita Aki Laukkanen. Juteltiin taas lisää ja sitten vielä vähän. Sen lyhyen elinkaaren päässä oli iskutilavuudeltaan hiukan vielä isompi ja tehokkaampi 1155 vuonna 1974. Punamöhkäleet jäivät päämarkkinoillaan isoista Natikoista ja Deereistä myynnillisesti kauas mutta pysyivät kisassa. Louhisaaren kartano Askaisissa, marsalkka Mannerheimin nykyisestä museolinnasta eriytetty maatila, vaihtoi uutena hankkimansa vuoden 1975 punaisen jätin Laukkasilla 3050-mallin vihreään John Deereen silloin joskus. Silloin marssi esiin legendaariseksi muodostuvalla A6.354-kuutos-Perkinsillä voimistettu oma iso malli 1100, jossa puhisi reippaat sata hevosta. No tehdään. Myynti jäi muutamaan yksilöön. Ensin se tuntui toivottomalta. Hiljaisuus. Hankkija toi muutaman M assey Ferguson jäi amerikkalaisessa suurtraktorikisassa lähtötelineisiin. Soittoon vastattiin. Isot mallit saivat tässä vaiheessa tehdasasenteisen, taakse kipattavan ohjaamon ja läpi mallisarjojen pitkään säilyneet kulmikkaat nokkapellit. Sontaruuman karu helmi ”Kone oli purettuna sontaruumassa, ei sille ollut tarkoituskaan tehdä mitään, mutta myymäänkään ei omistaja suostunut. Vanhoja almanakkoja plaraamalla löytyi hiukan puutteellinen puhelinnumero, ja sen täydentämisessä auttoi Google. Sano nyt edes joku hinta!” Ähinää. Laukkanen Oy. Samalla mietittiin isän kanssa, että minne se kasi-Massikka meni. Sitä valmistettiin Kanadassa ja aluksi hiukan myös Englannissa vuoteen 1978. Alkoi kauppaneuvottelu puhelimessa. Sitten puhui kauppamies-Aki: ”Jos minä ostaisin ja entisöisin sen, niin olisihan se kaikella tavalla parempi vaihtoehto. Olihan se surullinen näky, peltiosat kasvoivat sammalta.” Sivuprofiili tuo mieleen myöhemmän ranskalaisen 2000-sarjan ja jopa nykyiset 8Sja 9S-jätit. Rappuja piti jatkaa yhden askelman verran, jotta koneen sai Suomessa hyväksytyksi. Kun muut ajan supertraktorit olivat yksin kappalein Suomeen tuotuja, otti Hankkija myös isoimman Massikan siipiensä suojaan. Se sinnitteli Oliverja Minneapolis-Moline-pohjaisilla logoveivauksilla vuoteen 1964. Vihreitä John-alkuisia myydään, huolletaan ja korjataan täällä nimellä Konehuolto T. Remonttimies-Aki sanoi, että eihän siitä ole sontaruumassa purettuna kenellekään mitään iloa. Aki laittoi summaan konetta edes näkemättä selvästi lisää ja kysyi, tehdäänkö kaupat. 37. Juteltiin lisää ja kysyin, että ajatteleeko hän traktorin olevan esimerkiksi kymmenen vuoden päästä kasassa.” Ei varmaan ole mutta en sitä myy, kuului vastaus. Tuhinaa. Sarjojen vaihtuessa ja tehokisan villiintyessä 1130-mallinen kuutonen sai rinnalleen Perkinsin V8-moottorilla varustetun noin 150-heppaisen 1150:n. Mutta perin harvinaisen ilmestyksen myöhemmät vaiheet jäivät Laukkasia tuumauttamaan. ”Sitten yksi tuttu oli löytänyt Loimaan Hankkijan varastoa siivotessaan tällaisen V8-Fergun varaosakirjan, ja minä ostin sen. Louhisaaren kartano vaihtoi punaisen jättiläisen pois. ”Haettiin se – tai siis ne romut – heti samana iltana kahden kuormurin kanssa kotia
38 MASSEY FERGUSON 1155. Peräpeili on aivan omansa, lattajousella toimivine työntövarsitunnustelijoineen. Verhoilut osti Aki alan osaajalta. MASSEY FERGUSON 1155 (1974–78) MOOTTORI vapaasti hengittävä Perkins AV8.540 V8 iskutilavuus 8,9 litraa, sylinterin poraus 107,9 mm, isku 120,6 mm teho 155 hevosvoimaa 2 200 kierroksella, vääntömomentti 519 newtonmetriä 1 300 kierroksella VOIMANSIIRTO yksilevyinen 14-tuumainen kerametallikytkin VAIHTEET 6+2 ja kaksi portainen Multi-Powerpikavaihde, yhteensä 12+4 JARRUT öljykylpyiset levyjarrut RENKAAT edessä 11–16 takana 20,8–38 NOSTOLAITE HYDRAULIIKKA suljettu järjestelmä, säteismäntäpumppu tuotto 76 litraa minuutissa, paine 193 baaria, nostovoima vetovarsien päissä 3 265 kg korkeapainepiiri myös jarruille ja ohjaukselle, erillinen matalapainepiiri tasauspyörästön lukolle, voiman ulosotolle ja kuljettajan istuimelle VOIMAN ULOSOTTO 594 ja 1 100 kierrosta minuutissa hydraulisella kytkimellä MITAT pituus 451 cm, akseliväli 277 cm, korkeus 287 cm, paino ilman lisäpainoja 5 870 kg, polttoainetankki 208 litraa Amerikkalaiseen tyyliin hallinta on yleisesti ottaen helppoa ja traktori jopa ketterä. Toisin on nyt. 8,9 litraa raakaa Perkinsiä ja käyntiääni, joka saa oudon epäilemään keskivaikeaa rytmihäiriötä. Lähtökohta tälle näylle oli murheellisin mahdollinen
Kaikki nämä ovat olleet pelleiltään ja hyteiltään aika kaameita, jos kohta tekniikaltaan hyvinkin kelpoja. Tässäkin lohkareessa on Massikalle tunnusmerkillinen kaksiportainen MultiPower-pikavaihde. Kaikki hallinta työkonehydrauliikkaa lukuun ottamatta on tässä. Eurooppalaisittain ajatellen on koomista, että näin suuressa traktorissa on vetovastuksen tunnusteluelimistö kytketty työntövarsiin vetovarsien asemesta. Mutta kasivinkkeli kyllä louskuttaa tunteikkaasti kaikilla taajuuksillaan, joten korvasuojaimet, kiitos! 8/2024 39. John Deereä työkseen leipova Aki Laukkanen ei vierasta muitakaan merkkejä. Aki purki kopin sisustajämät, hiekkapuhalsi ja maalasi. ”Tekniikalle ei tarvinnut tehdä mitään, kunhan juuttuneita vipuja herkistelin. Tästä merkkinä koneen takalistoa kaunistaa valtava lattajousisysteemi. Tälle koneelle oli juuri ennen sen meille tuloa silloin kauan sitten tehty koneremontti. Se oli jäänyt ulos räystään alle ja vesi oli löytänyt pakoputken suusta tiensä moottoriin. Sävy löytyi muun muassa Pohjanmaan suur-Massikkaharrastaja Teemu Väli-Toralaa (VK 2/2023) haastattelemalla. Iso Massikka kummitteli mielessä pitkään ennen paluutaan lietolaiseen yhteyteen. Ote on näkynyt lukijoille aiemmin nokattomassa pikku-Scaniassa (VK 2/15) ja IH 826 Hydro -harvinaisuudessa (VK 8/22). Vasemmalla alhaalla Multi-Power-pikavaihteen vipu. Aikansa ergonomiaparhaimmistoa Kunnostushankkeen aikana sekin selvisi, miksi osassa näitä suurimpia SuomiMassikoita on harmaat hytin raput. Hytistä oli jäljellä oikeastaan vain metallirunko. Ne ainoat siinä vasemmalla, siis. Amerikkalaiseen tyyliin hallinta on yleisesti ottaen helppoa ja traktori jopa ketterä. Mutta lopputulokseen olen tosi tyytyväinen”, Aki summaa. Sen jälkeen Massikalla oli ajettu vasta noin 200 tuntia.” Nyt kone on juuri siinä alkuperäisessä punaisessaan. Molempiahan ei yhtä aikaa moottorin terveyden nimissä saisikaan käyttää. Tässä koneessa on kylmäkäynnistykseen eetterin annostelija, ostaja sai valita sen ja imusarjahehkun väliltä. Kone on aikanaan ollut vertaistensa joukossa sisä-ääniltään siedettävä. Vasemmalla jalalta käyteltävä ja lisävarusteena toimitettu tasauspyörästön lukitsinkin löytyy, joskin sen vivustosta oli koneen alennustilan mittaan kadonnut paloja, eikä lukko näin ollen ole käytettävissä. No, tehtynä on myös mahtava JD 5010 ja tulossa pikapuoliin JD 4020, kovalaatikkoinen Suomi-kone. Kaikki koneen hantaakit ovat ohjauspulpetissa, työhydrauliikkaa lukuun ottamatta. Lyhyet ajelut Aki Laukkasen konepihan talviliukkailla kertovat kevytkytkyisistä kojetauluvaihteista. Kaivinlavettia kannattelee vielä aikansa suurin vihreys, JD 4955, joka Laukkasen heput tuntien palaa loistonsa kuosiin, kunhan sen aika on. Suomen työsuojeluviranomainen määräsi tikapuihin pituutta yhden pienan verran lisää, ja siinä samassa sutaistiin kaikki portaat harmaiksi. Ei ainoastaan vihreästä A kin tekemä entistys on mahtavaa. ”Oikean värin hakemisessa oli työtä, kun mistään ei tahtonut saada aivan varmaa tietoa. Verhoukset laati sen alan ammatti-ihminen. Jontti-Laukkaset eivät siis jumita viheriään, sillä vielä näiden lisäksi isukki Tapani Laukkaselle on synttärilahjaksi taiottu Volvo T800 ja muuten vain sipisteltynä löytyy perin vähätuntinen Volvo 2654 -hirvitorni
Tästä lähdettiin muutama vuosi sitten. Kokonaan uutta peltiä tarvittiin aika lailla. Sävyä sai Aki hakea hyvän aikaa. Kaikki pois, puhallus ja maalaus. Aki Laukkasen kuvia projektin varrelta 40 MASSEY FERGUSON 1155. Tekniikka oli kertaalleen kunnostettu, eikä se vaatinut juuri muuta kuin herkistelyä ja kaunistelua
Wihurin pitkä historia konekaupan parissa, kalustossa edustetut Premium-merkit ja henkilökuntamme asiakaspalvelulähtöisyys tekevät W Rentistä luotettavan ja ainutlaatuisen kumppanin konevuokrauksessa! Valikoimiimme kuuluu 200 vuokrakonetta kokoluokissa 1-50 tonnia ja palvelemme useita eri toimialoja. Edustamiimme merkkeihin lukeutuvat mm. Edustamiimme merkkeihin lukeutuvat mm. Unohtamatta laajaa lisälaitevalikoimaa! TERO UUSINOKA Vuokrauspäällikkö Pirkanmaa ja Keski-Suomi 040 703 7487 NIKLAS TIMLIN Vuokraus / Maskinuthyrning Länsi-Suomi 050 309 2982 TUUKKA GRÖNLUND Vuokrauspäällikkö Itäja Pohjois-Suomi 0400 514 480 JARNO SALONIEMI Vuokraus, ALLU & McCloskey Koko Suomi 0400 188 354 W RENT TARJOAA ASIAKASLÄHTÖISTÄ KONEVUOKRAUSTA AMMATTILAISILLE! Europorssi-kansi.indd 1 Europorssi-kansi.indd 1 4.11.2024 9.18 4.11.2024 9.18 KONEVUOKRAUKSEN AMMATTILAINEN MYYNNIN YHTEYSTIEDOT W RENT ON Wihuri Teknisen Kaupan konevuokraamo. Unohtamatta laajaa lisälaitevalikoimaa! TERO UUSINOKA Vuokrauspäällikkö Pirkanmaa ja Keski-Suomi 040 703 7487 NIKLAS TIMLIN Vuokraus / Maskinuthyrning Länsi-Suomi 050 309 2982 TUUKKA GRÖNLUND Vuokrauspäällikkö Itäja Pohjois-Suomi 0400 514 480 JARNO SALONIEMI Vuokraus, ALLU & McCloskey Koko Suomi 0400 188 354 W RENT TARJOAA ASIAKASLÄHTÖISTÄ KONEVUOKRAUSTA AMMATTILAISILLE! Europorssi-kansi.indd 1 Europorssi-kansi.indd 1 4.11.2024 9.18 4.11.2024 9.18 SONKAJÄRVI SEULOO MAATALOUSKONEMESSUT MERCEDESBENZ G 580 DEUTZ-FAHR 6175 TTV JAMES 92 MPC KAIVOSALAN KUULUMISIA SIPOLAN METSÄKULJETUS SIPOLA OY:N UUSI LOGSET 8H GTE HYBRID. Wihurin pitkä historia konekaupan parissa, kalustossa edustetut Premium-merkit ja henkilökuntamme asiakaspalvelulähtöisyys tekevät W Rentistä luotettavan ja ainutlaatuisen kumppanin konevuokrauksessa! Valikoimiimme kuuluu 200 vuokrakonetta kokoluokissa 1-50 tonnia ja palvelemme useita eri toimialoja. ISO ON ISO! TEHOKASTA ENERGIAA NILAKKA FOREST spesiaali 25-tonninen Hitachi ZX220W-7 72 00 11 -2 40 8 PAL VKO 2025-04 8/2024 • Hinta 11,90 € • www.koneurakointi.fi N U M ER O 88 K ON EU RA K OI N TI 8/ 20 24 • KO SU SE N H ITA CH I ZX 22 0W -7 • SIP O LA N LO GS ET 8H GT E H YB RID • JA M ES 92 M PC • DE U TZ -FA H R 61 75 TT V UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! tilaa.viipalemediat.fi/koneurakointi. Wihurin pitkä historia konekaupan parissa, kalustossa edustetut Premium-merkit ja henkilökuntamme asiakaspalvelulähtöisyys tekevät W Rentistä luotettavan ja ainutlaatuisen kumppanin konevuokrauksessa! Valikoimiimme kuuluu 200 vuokrakonetta kokoluokissa 1-50 tonnia ja palvelemme useita eri toimialoja. Unohtamatta laajaa lisälaitevalikoimaa! TERO UUSINOKA Vuokrauspäällikkö Pirkanmaa ja Keski-Suomi 040 703 7487 NIKLAS TIMLIN Vuokraus / Maskinuthyrning Länsi-Suomi 050 309 2982 TUUKKA GRÖNLUND Vuokrauspäällikkö Itäja Pohjois-Suomi 0400 514 480 JARNO SALONIEMI Vuokraus, ALLU & McCloskey Koko Suomi 0400 188 354 W RENT TARJOAA ASIAKASLÄHTÖISTÄ KONEVUOKRAUSTA AMMATTILAISILLE! Europorssi-kansi.indd 1 Europorssi-kansi.indd 1 4.11.2024 9.18 4.11.2024 9.18 KONEVUOKRAUKSEN AMMATTILAINEN MYYNNIN YHTEYSTIEDOT W RENT ON Wihuri Teknisen Kaupan konevuokraamo. Lisäksi kalustossamme on maantiivistykseen Ammannin maapohjajyriä, talvikunnossapitoon Mecalacin pyöräkuormaajia ja sähköistykseen peräkärryille asennetut Wille PowerSystemsin generaattorit. Edustamiimme merkkeihin lukeutuvat mm. Lisäksi kalustossamme on maantiivistykseen Ammannin maapohjajyriä, talvikunnossapitoon Mecalacin pyöräkuormaajia ja sähköistykseen peräkärryille asennetut Wille PowerSystemsin generaattorit. DEVELONmaarakennuskoneet, Mecalac midikaivukoneet, John Deeretraktorit, Wille-ympäristönhoitokoneet, sekä McCloskeyn seulontatuotteet että ALLU Seulontaja murskakauhat. KONEVUOKRAUKSEN AMMATTILAINEN MYYNNIN YHTEYSTIEDOT W RENT ON Wihuri Teknisen Kaupan konevuokraamo. Lisäksi kalustossamme on maantiivistykseen Ammannin maapohjajyriä, talvikunnossapitoon Mecalacin pyöräkuormaajia ja sähköistykseen peräkärryille asennetut Wille PowerSystemsin generaattorit. DEVELONmaarakennuskoneet, Mecalac midikaivukoneet, John Deeretraktorit, Wille-ympäristönhoitokoneet, sekä McCloskeyn seulontatuotteet että ALLU Seulontaja murskakauhat. DEVELONmaarakennuskoneet, Mecalac midikaivukoneet, John Deeretraktorit, Wille-ympäristönhoitokoneet, sekä McCloskeyn seulontatuotteet että ALLU Seulontaja murskakauhat
Kuljetusyritykset heittivät kilpailuasetelman romukoppaan ja perustivat yhteisiä logistiikkayhtymiä, joista Kaukokiito oli tärkein ja ainoa edelleen toimiva. H EL SI N G IN K A U PU N G IN M U SE O 42. KOLLEILLE KYYTIÄ Kaukokiito Rahtia alettiin 1950-luvulla liikutella eri kaupunkien tavara-asemien välillä aikataulun mukaisesti
Valtionrautatiet oli saanut vakavasti otettavan kilpailijan nopeista ja joustavista rahtiyrittäjistä. Sotien jälkeen tavara alkoi taas liikkua, mutta pula renkaista ja polttoaineesta kuristi liikennöitsijöiden arkea. Turun Kaukokiito Oy:n asema avattiin joulukuussa 1954. Myös 1920-luvun lopulla alkanut aikataulutettu tavaraliikenne oli tiukasti säänneltyä ja luvanvaraista. Järkevien paluukuormien saanti oli entistä tärkeämpää. Nämä varhaiset logistiikkakoordinaattorit veloittivat provision järjestetyistä ajokeikoista. Valtio hillitsi kuorma-autoilijoiden nopeasti virinnyttä toimeliaisuutta tehokkaasti. Kuljetusyrittäjä tarvitsi alueliikenneluvan. Myös linja-autoliikennöitsijät suhtautuivat penseästi uusiin tulokkaisiin. Savolaiskuskit Heikki Paltamo, Arvo Pietikäinen ja Arvo Pesti poseeraavat Tennispalatsin kupeessa Kauko-Rahdin tavara-asemalla vuonna 1956. Asialla oli alan pioneeri Reino Lahtinen (myöhemmin Lahtikari). Tavaralinjaliikennelupia haettiin 1930-luvulla vilkkaasti, mutta tavallisesti päätöksessä luki ”hakemus evätty”. Kuljetusliike Kauno Hellberg ja Kumppanien juhdat poseeraavat: Fordson Thames 7V, Lehmänselkä-Fargo ja Leyland Cometien välissä on neljä Sisua. Reino Lahtikari ymmärsi tavara-asemien merkityksen tavaralinjaliikenteelle. Teksti: Aulis Lassila M aamme tavarakuljetukset alkoivat siirtyä kiskoilta ja hevosrattailta kumipyörille 1920–30-lukujen vaihteessa. Tavara-asemien aikaan Suomen ensimmäinen tavara-asema perustettiin Tampereelle vuonna 1937. Lapinlahtelaisen Olavi Pietikäisen autot ehtivät ajaa tavaraa Kauko-Rahdille, Kaukokiidolle ja Kiitolinjalle. Kuorma-autot kehittyivät toimintavarmemmiksi ja väkevimmiksi. Yritys ajoi ainakin reiteillä Turku–Tampere ja Turku– Kristiinankaupunki–Vaasa. Vasta vuosikymmenen lopulla luparuuvia höllennettiin. ELKA EL K A 43. Kaupunkien välillä ajettiin kuitenkin rahtia. 1930-luvun mittaan tiestöä parannettiin kestämään kasvavia akselipainoja – mutkia oiottiin ja mäkiä loivennettiin. Syntyi tavaranhankintamiesten ammattikunta. Hän oli perustanut jo vuonna 1930 Kuljetuskeskus Oy:n, jonka pitkien välimatkojen kuljetuksia ja järeitä autoja kutsuttiin kiitolinjoiksi. Samalla heidän ajokalustoonsa saatiin mahtumaan yhä enemmän kolleja seka-autojen yleistymisen myötä. Toiminta ei aina kestänyt päivänvaloa. VR ja linja-autoyrittäjät käräyttivät villejä kilpailijoitaan
HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO / PIETINEN ELKA ELKA TYÖVÄEN ARKISTO / ATTE HYVÄRINEN TYÖVÄEN ARKISTO 44 KAUKOKIITO. Vilskettä Tukon keskusvarastolla. Vuon na 1952 hän perusti laajaan asemaverkostoon nojaavan Kiitolinja Oy:n, joka palveli sopimusliikennöitsijöitä. Hanke ei miellyttänyt kaikkia kaukorahtilaisia. Noutoja jakeluajoihin hankittiin pakettiautoja. Toimenkuvana oli kuljetus, huolinta ja varastointi. Kaukokiitoa ja Kauko-Rahtia fuusioitiin vuonna 1960. ”Voi on aina voita” -sloganilla käytiin taistoon margariinin turmiollisuutta vastaan. Pois kiiruhtaa ahvenanmaalaisen Transmarin Volvo Titan. 13 kuljetusalan yrittäjää ympäri Suomen kaivoivat kuvetta ja perustivat Kaukokiito Oy:n huhtikuussa 1953. Osittain lainavaroin toiminut yritys kärsi kuitenkin likviditeettiongelmista, ja sitä jouduttiin alkuun pääomittamaan. Lahtelainen Eino Pietarinen pysyi tiukasti Kauko-Rahdin leirissä ja oli vuonna 1961 perustamassa uutta Suomen Kauko-Rahti Oy:ta. Monet yritykset siirtyivät sen asiakkaaksi ja luopuivat omista kuorma-autoista. Keskellä vuoroaan odottaa Mikkeliin lähtevä Volvo Wilke, luultavasti Olavi Raution. Samoihin aikoihin maakunnista Helsinkiin liikennöineet autoilijat alkoivat tehdä yhteistyötä. Helsingistä lähdettiin edellisenä päivänä ja perillä oltaisiin aamulla. Raine Pynnösen ScaniaVabis L75/76 valmistautuu Ouluun lähtöön. Tamperelainen Väinö Paunu ei lähtenyt Kaukokiidon rattaille. Ensin Suomi ja sitten… Kaukokiito Oy:n kuljetuspalveluille oli kysyntää. Toiminnan ytimenä oli kouvolalaisen Reino Kolhosen Hakaniemen torilta vuokraama varastomakasiini. Vuoden 1961 jälkeen ei autoa tarvinnut ajaa Hännilänsalmen lossiin tai jäätielle. Toimin ta sai lihaa luiden ympärille huhtikuussa 1953, kun 13 kuljetusalan yrittäjää ympäri Suomen kaivoivat kuvetta ja perustivat Kaukokiito Oy – Fjärr-Express Ab:n. Vuonna 1955 Kaukokiidon autot kuljettivat päivässä 140 tonnia tavaraa. Kaukokiito kuljetti Pohjois-Savon meijerituotteita isolle kirkolle. Helsinkiläisiä rahtareita toiminta ei aluksi liiemmin kiinnostanut. Tavaralinjaliikenne välillä Helsinki–Rovaniemi alkoi vuonna 1955. Pattipää-Scanialla on edessään pitkä taival
Kaukokiito oli vakiinnuttanut asemansa yhtenä Suomen tärkeimpänä maantiekuljetuspalveluiden tuottajana kovimpina kilpailijoinaan Kiitolinja Oy, Kiitokuljetus ja porilaisvoimin perustettu Kauko-Rahti Oy. Aluksi jouduttiin jyristelemään Tornion kautta. Tamperelaisen Pirkan Kiito Oy:n Volvo lienee lähdössä tärkeälle keikalle. Vuonna 1960 Kaukokiito ajoi Tampere-Helsinki -linjaa 21 kuorma-autolla, joista kaksi oli Matti Rintakosken. Vuonna 1960 alkoivat Suomen Kaukokiidon säännölliset kuljetukset Ruotsiin ja Länsi-Saksaan. Ford Thames Trader kiikutti tavaraa Mansesta Imatralle. Kun vastaan tulee kameleita, ollaan kaukana kotoa. Tampereesta tuli Helsingin ohella Kaukokiidon tärkeä hubi. Kaukokiidon autot kuljettivat Lähi-Itään ja kauemmaskin pääasiassa elintarvikkeita. Maa kuntakaupunkeihin perustettiin omia Kaukokiitoyhtiöitä, ja vuonna 1958 niitä kaitsemaan Suomen Kaukokiito Oy. Pian Rederi Ab Vikinglinjen ja Siljavarustamon autolautat seilasivat Kapellskäriin ja Norrtäljeen. Yrittäjä luotti saksalaiseen laatuun. 33 linjan verkosto kattoi Eteläja Keski-Suo mea Kokkolaa ja Kuopiota myöten. Kaikki linjat eivät enää 60-luvulla kulkeneet pääkaupungin kautta. Hiljalleen kannattavuus koheni. ELKA ELKA ELKA TA M PE R EE N H IS TO R IA LL IS ET M U SE O T / VE IK KO K A N N IN EN 8/2024 45. Kun Suomi oli otettu haltuun, oli aika katsoa rajojen ulkopuolella. Pyhähousujen saumat ojennuksessa ja tuulilasi puunattuna
Riitaisat yrittäjät saivat rivit suoriksi hädän hetkellä. Suomen tullin sinetöimät kuormat pääsivät kauttakulkumaiden rajojen läpi ilman tullimuodollisuuksia. Myös Bedfordin omistaja karjaalainen Rajalin & Co. Kotimainen, edelleen kuljetusliikkeiden omistama Kaukokiito on selvittänyt tiukan kilpailun ja alan keskittymisen karikot. ELKA HELSINGIN KAUPUNGINMUSEO / CONSTANTIN GRÜNBERG LUSTO – SUOMEN METSÄMUSEO 46 KAUKOKIITO. Euroopan baanat avau tuivat Kauko kiidolle toden teolla, kun Suomi liittyi TIR-järjestelmään vuonna 1961. Kiitolinja päätyi lopulta vuonna 2005 saksalaisen DB Schenkerin syliin. Yli tuhat autoa kuljettaa vuodessa noin neljä miljoonaa lähetystä. Viljo ja Leo Jääskeläisen Kontio-Sisu kiiltelee komeasti. Kuljetusliike R. Helsingin Kaukokiito Oy:sta alkanut nurkanvaltaus saatiin torpattua. Keikkaa tehtiin myös Neuvostoliittoon ja jopa Teheraniin. Ne matkasivat ro-ro-alusten eli ramppia pitkin lastattavien laivojen uumenissa merten yli sellaisenaan ilman vetoautoa. ja vammalalalainen Volvo-autoilija Kauko Mäkinen ehtivät ajaa molemmissa väreissä. Veljekset aloittivat Kiitolinjalla, mutta vaihtoivat Kaukokiitolipun alle vuonna 1955. Euroopan baanat avau tuivat Kaukokiidolle toden teolla, kun Suomi liittyi TIRjärjestelmään vuonna 1961. Pynnönen Oy:stä tuli Suomen Kaukokiito Oy:n pääomistaja. Oikealla Martti ja Yrjö Alamäen Vanaja. Mutta toinen seisoo yhä omin jaloin. Raine Pynnönen loikkasi Kauko-Rahdista Kaukokiitoon vuonna 1960 kehittämään yhtiötä. Kasinotalouden hulluina vuosina 1980-luvun lopulla Kiitolinja Oy:n nielaissut Speditor Oy yritti kaapata myös kuljetusfirmojen ja alueellisten Kaukokiitojen omistaman Suomen Kaukokiito Oy:n. Jakelukäyttöön paremmin soveltuva Volvo F82/83 S joutui varmasti koville Helsinki–Rovaniemi-reitillä. Hotellit saksalaisille Kaukokiito otti 60-luvulla käyttöön kuljetusalan uusia innovaatioita, kuten standardimittaiset kontit ja irtoperävaunut. Vuonna 1970 Kaukokiidon väreissä liikkui noin 700 autoa, ja Helsingin Metsälään avattiin moderni maaliikennekeskus. Vuosikymmenen kuluessa Kaukokiidon varastohotelleja nousi Vantaalle ja Tampereelle. Veljekset ajoivat rahtia Lahdesta Pohjanmaalle ja myös Skandinaviaan. Kaukokiito rakensi skandinaavisen Bil speditionin ja ruotsalaisen Auto-Transitin kanssa pitkälle Länsi-Eurooppaan kurottavan linjaliikenneverkoston. Eri organisaatioiden autot sulassa sovussa Ruoholahden Kiitolinja-terminaalissa vuonna 1963. Ulkomaan toimintojen sijaan keskityttiin kotimaan kuljetuksiin
0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi www.traktoriosa.fi PORIN TRAKTORIOSA KY, Sepänpellontie 9, 28430 Pori (02) 635 1888, 0500 808 007, 0400 808 007 Porin Traktoriosa Ky on vuodesta 1988 alkaen toiminut alansa ammattilainen. Konehuolto T. -61 • Peto takakuormaaja • Hardi 1500L kasvinsuojeluruisku • Käytetty estre niittokone • Hyväkuntoinen lumilinko nivelakselilla Käytetyt traktorit ja koneet: HUOM! UUSI OSOITE ON SEPÄNPELLONTIE 9 Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa tilaa.viipalemediat.fi/ amerikanrauta UUSIN NUMERO nyt lehtipisteissä!. • Aurojenmuovisiivet • Aurojenjaäkeidenkulutusosat • Nivelakselitja-osat • DB 990 vm. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. Deeren Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, JD oheistuotteet ja öljyt, ja Castrol öljyt. Tuotteitamme ovat mm. • Zetor 25 A -58 • Nuffield 10/60 • Fort Begoraro ja Taarup hammaspyöräkoneet varaosina • Mobiilinosturi Volvo BM 693, Hyvä! • Venäläinen teli-akselisto • Käytettyjä traktorin renkaita hyvä valikoima! • Uusia ja käytettyjä perälevyjä • Jykevä perälevyt, kaikki mallit • John Deere 2130 -79 • Juontokoura käytetty • Japa 700 klapikone kuljettimella • Fiat 411 vm. Kattavan palvelumme piiriin kuuluvat hyvät valtakunnalliset kontaktit. • Traktorinvaraosat, tarvikkeetjarenkaat. -65 • IH 434 -69 • Käytettyjä auroja ja äkeitä • F20 bensakoneella
Kaikesta huolimatta koko lohko tuli kynnettyä. P ennasen veljesten maatalousyhtymän mailla Kiuruvedellä on järjestetty Belarus-Gruppa Finljandijan eli Suomen Belarus-kerhon kyntötapahtuma jo monen vuoden ajan. Puuhaa riitti kyntämisen ohessa, kun jumiutu neita traktoreita nypittiin irti. Homman tirehtöörinä touhusi tuttuun tapaan kerhon puheenjohtaja ja tilan toinen isäntä Juha Pen nanen. Erityisesti lohkon suopohjainen alapää oli märkä sekä kyntöviikolle ajoittuneiden sateiden että rakennusmestari majavan vesitalouteen vaikuttaneiden hankkeiden tähden. Missä sorsa ui… 28.9. Tuttuun tapaan kyntömaan viereen oli pystytetty kota, jossa paistettiin makkaraa ja keitettiin kahvia. Yksi traktori jouduttiin panemaan pienen vaurion tähden si vuun kesken työn. Belkku-kerhon kyntöpäivä pidettiin näet hieman kosteissa olosuhteissa. Työhön osallistui kuusi Belarusta, joista neljä oli tilan omia traktoreita. Niissä ei ole uutenakaan kovin korkea hokki. Teksti ja kuvat: Mika Rassi 48. ”Aika monessa traktorissa oli vakiorenkaat, 15,5– 38. Tarkempi paikka vaihtuu aina sen mukaan, mikä kasvinviljelytilan kiertoon sopii. Kaikissa oli perässä Kvernelandin aurat. Lisäksi yksi vetovarsi vääntyi, mut ta iltasella otettiin kaasupilli esiin ja muokattiin var si suoraksi. Nelisiipisen auran kanssa tuli ongelmia. Oli kyllä märkääkin”, Juha pohti jälkikäteen. Tulen ääressä kyläläiset käänsivät ajatusten auroilla ympäri ajankohtaiset aiheet elokapinallisista lähtien. Tänä vuonna muokattiin nurmella ollutta peltoa, josta löytyi monenlaista maalajia. Kyntäjiä oli paitsi lähiseudulta myös Pirkanmaalta, Hämeestä ja Uudeltamaalta. KIURUVESI Vanhaa myyntilausetta pitäisi nyt täydentää: siellä Belarus kyntää. Eipä ollut yksitoikkoista sen paremmin kyntäjillä kuin katsojilla
Kyntömiehenä Ari-Pekka Vainio Tampereelta. Vetoapua tarvittiin muutamaan otteeseen. Käy se jälkiraivaus näinkin. 49. Tero tavattiin numerossa 6/16 lipetskiläisen 425:n kanssa. Ruoppamaalta nousee vielä puuta. Kauempaa luiskanokka näytti hämäävästi 426-mallilta. Tero Purosuo Vantaalta kynti tilan 825:llä ja nelisiipisillä Kvernelandeilla. Kerhon puheenjohtaja Juha Pennanen huolsi kalustoa ennen kyntöjen alkua. Intomielinen Belarus-mies Rami Koljonen kynti sekä isoisänsä Matin että isänsä Jussin kanssa. Apukuski Iidaa ei silloin vielä ollutkaan. Simo Rönkön 526 HX sai viistokeulan, kun ohjaustoteemi väistyi nokalta
Veteraanit lähtöruudussa Polvelan pihalla Teksti ja kuvat: Ari Perttilä 50. Sorateiden sankarit 12.–13.10. Lähtöpaikkana toimineen Kuljetusliike Kari Polvela Oy:n pihaalue Tampereen Aitolahdessa täyttyi entisaikojen kalustosta, aktiivisesta jäsenistöstä ja kokoontumisen aikaansaamasta positiivisesta puheensorinasta. Lähtöviivan ylitti satakunta veteraaniautoa, jotka ilahduttivat teiden varsilla autojen etenemistä seurannutta, paikoin sankkaakin yleisömerta. Näillä tähdellisillä ajokeilla on rakennettu Suomea monella eri työmaalla ja käyty urakoimassa myös rajojemme ulkopuolella. Mika Saaren ajokkina ollut Mercedes-Benz LK2624 vuodelta 1971 täyttänee Rönttä-Mersu -ilmauksen käytön vaatimat ominaisuudet. AITOLAHTI-KURU-IKAALINEN Veteraanikuorma-autoseuran jäsenistön ajokausi jatkui totuttuun tapaan pitkälle syksyyn lokakuisen Loska-ajon muodossa
Esa Haaviston Jyry-Sisu vuodelta 1960 ja Pertti Mikkolan Scania-Vabis LS 76 vuodelta 1963 ovat hienoja esimerkkejä aikakautensa työjuhdista. Persoonallisesta ohjaamon muotoilusta johtuen ajokki tunnetaan kotimaassaan Hollannissa lempinimellä Torpedo. Tommi ja Kauko Korpi Teuvalta ajoivat keikan läpi vuoden 1954 Scania-Vabis L 51:llä. 51. Olavin mukaan kuormaautoilla on aina ajettu myös huonommallakin kelillä, joten kyllä veteraanikuormurillakin voi ajella vaikkapa syyssateiden pehmittämillä poluilla. Marko Viitasen LBS140 vuodelta 1976 edustaa taitekohtaa, jossa 0-sarjan autossa on jo uudempi ulkoinen ilme pyöreine ajovaloineen ja mustine merkintaustoineen. Scanian moderni LB-ohjaamo tuotiin markkinoille vuonna 1968, ja seuraavana vuonna ohjaamon alle istutettiin 350-hevosvoimainen V8-moottori. Lahtelaisten veljesten Juhani ja Kalevi Tuiran DAF FA16DD vuodelta 1965 on yksi maamme harvoista veteraani-ikäisistä DAF-kuormureista. Loska-ajon isänä voidaan pitää Olavi Sallista. Seppo Lavikan Sisu R-142 vuodelta 1975 kertoo puunajon 1970-luvun arjesta. Keikan lounastauko hoitui Kurussa, missä osallistujat saivat tutustua Tampereen Kovakivi Oy:n toimintaan. Kuormat syntyvät Fiskarsin puutavaranosturilla ja purku hoituu laukaistavien pankkojen ansiosta tarvittaessa suoraan vesistöön. Raimo Haanpää peesaa vuoden 1982 Scania T82:lla Pekka Vullin vuotta vanhempaa, Mark II -ohjaamolla varustettua Volvo N7 -kippiautoa. 1960-luvun soransiirtäjissä nojattiin puurunkoisiin ohjaamoihin ja puulaitoihin. Scania yhdessä edeltäjänsä ScaniaVabiksen kanssa ovat tapahtumien yleisimpiä ajoneuvoja. Olavin entisöimä Magirus-Deutz Pluto 200 vuodelta 1964 taittoi taivalta Leila Suutarisen ja Seppo Moision ohjastamana. Ruotsalaista ohjaamomuotoilua 1970-luvun lopulta
Tar peettomista alettiin hankkiutua eroon myymällä nii tä huutokaupalla. Kaiken tämän jälkeenkin Kalkkussa oli vielä paljon yli määräisiä ajoneuvoja, varaosia ja työkaluja. Sumaa purkuun Tampereelle perustettiin juuri talvisodan alla lokakuussa 1939 puolustusvoimien ajoneuvojen varikko. M illogin toimipisteellä Tampereella käydään tavallisesti kahdesti vuodessa armeijan ylijäämätavaran huutokauppa. 52. Vuosien varrella sen hallinto ja nimi ovat muuttuneet useaan kertaan. Lisäksi nyt järjestettiin tavanomaisen kahden huutokauppapäivän jälkeen harvinainen panssarivaunujen myyntitilaisuus. Ensimmäinen Kalkun huutokauppa pidettiin 1944, joten koko touhu täyttää 80 vuotta. Ottomoottoriajoneuvoja kertyi yli 11 000, mutta hevoskärryjä, rekiä ja polkupyöriäkin oli kaikkia kymmeniätuhansia. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Comet oli toinen Kalkussa myydyistä panssarivaunumalleista. Ylijäämäautot myytiin kunkin merkin päämyyjälle. Ensimmäinen puolustuslaitoksen ylijäämäkaluston huutokauppa pidettiin joulukuussa 1944 Kalkun varikolla. Tänä syksynä tilaisuus oli kahdestakin syystä poikkeuksellinen. Ajoneuvomateriaali kerättiin varikon kahteen varastoon Tampereelle. Huutokaupoissa on alusta lähtien myyty paljon paitsi ajoneuvojen romuja ja osia myös jokseenkin ehjiä kulkupelejä. Käydään lisäksi nykytunnelmiin kiinni ja syvennytään erityisesti vaunu kauppaan, joka herätti jo ennakkoon keskustelua ja kiin nostusta. Kalkun varikosta tuli marraskuussa 1944 jälkeen armeijan kuljetusvälinehuollon keskuselin. Lapin sota oli vielä käynnissä, mutta rauhan ajan joukkojen ajoneuvovahvuudet olivat jo selvillä. Huutojen huuto 9.–11.10. Vaikka armeijan joukot saivat paljon ajoneuvoja, jäi niitä silti tuhansia hukattavaksi. Suma oli purettava. Muistellaan pyöreiden vuosien kunniaksi vähän huutokauppatoiminnan alkuhistoriaa. TAMPERE Armeijan tavaraa on huutokaupattu 80 vuotta. Pohjois-Suomen huollon lisäksi alkoi rintamalta palanneiden tarvikkeiden järjestely. Mutta kun puhutaan Kalkun varikosta, kaikki kynnelle kykenevät ymmärtävät, mistä on kyse. Pyöreiden vuosien juhlahuutokaupan lisäksi Kalkun varikolla pidettiin syksyllä myös harvinainen panssarivaunujen tarjousmyynti. Neuvostoliitto puolestaan vaati sotasaaliina siltä viedyt ajoneuvot takaisin kunnostettuna, samoin saksalaisperäiset ajoneuvot
Todelliset Kalkun huutajat ovat aina paikalla. Sade ja tuuli karkottaa vain turistit. Traktoreita ei ole aivan viime aikoina huutokaupassa ollut, mutta juhlahuutoihin saatiin yksi Valtra. Poistorivissä oli runsaasti tämän vuosituhannen KTM-moottoripyöriä. Juhlahuutokaupassa oli näytillä Kalkusta vuonna 1957 ostettu Latil. Suomi käytti ranskalaisia Latil-kuorma-autoja tykinvetäjinä talvija jatkosodassa. 53
Edellisen kerran niitä myytiin Suomessa huutokaupalla vuonna 2007. Viime vuosina Kalkussa on näkynyt uusi asiakasryhmä, ulkomaiset ostajat. Sitten vuosittaiset kauppatilaisuudet laskivat alle kymmenen. Sekä Cometin että Charioteerin pohjana oli vanhempi malli Cromwell, johon verrattuna kehitystä oli tapahtunut lähinnä tykkitehossa. Vuosikymmenten mittaan Kalkun uskollisista vakiokävijöistä on muodostunut oma rotunsa. Ne olivat koulutuskäytössä parikymmentä vuotta, ja sen jälkeen ne varastoitiin. Uudempi Charioteer tuli tuotantoon 50-luvulla ja sen tunnetuimmat taistelut ovat Lähi-idän konfliktit 70–80-luvuilla. Vajaakuntoisistakin Nasuista maksettiin useita tuhansia euroja. Nämä huutajat liikkuvat useimmiten tienestimielessä ja maksavatkin tavarasta hyvin. Heistä valtaosa vaikuttaa olevan armeijakaluston kunnostajia ja välittäjiä, joiden kautta SAkilvistä poistettu tavara jatkaa matkaansa maailman turuilla ja toreilla. Comet oli ensi kerran taistelukäytössä toisen maailmansodan loppuvaiheessa, kun liittoutuneet hyökkäsivät Saksaan. Matti haki Kalkusta Natikan työkoneeksi, nykyään sieltä etsitään enemmänkin harrastepelejä. Vuosina 1945–65 niissä myytiin 1 705 kuorma-autoa. Suomeen hankittiin 50–60-luvuilla kymmeniä kappaleita molempia vaunuja. Piilosten esimerkissä näkyy myös asiakaskunnan luonteen muuttuminen. Tuolloin kaupan olleet vaunut olivat osittain voimansiirron puolesta puutteellisia ja niiden aseet oli deaktivoitu. Ajomiehet ja pyrstötähdet K alkussa oli myynnissä viisi Charioteeria ja neljä Cometia, molemmat brittivalmisteisia vaunuja. Ennen myyntiä Charioteeriä syynättiin tarkkaan. Monta polvea ja muukalaisia Myyntitilaisuuksia oli aluksi tiheään tahtiin. Esimerkiksi juhlahuutokaupan toisena päivänä jokunen Nasu nuijittiin pois Suomesta korkeahkoon viisinumeroiseen hintaan. 54 KALKUN HUUTOKAUPPA. Kummassakin on voimanlähteenä Rolls-Royce Meteor, bensiinikäyttöinen V12-moottori. Parhaimmillaan sama suku on käynyt huutokaupassa jo usean sukupolven voimin. Vuonna 1945 pidettiin 17 huutokauppaa, ja vuonna 1946 niitä järjestettiin 14. Mutta jos käden taidot ovat hallussa, huutokaupasta löytyy edelleen ajoneuvoja ja niiden lisäksi monenlaista nosturia, kärryä, lämmitintä ja työkalua hyötykäyttöön. Esimerkiksi tässä lehdessä esiteltävän T-6-telatraktorin osti aikoinaan Matti Piilonen, jonka pojat käyvät nykyään Kalkussa oman jälkikasvunsa kanssa
Vai oliko viisainta antaa romun mennä ja ottaa puolustusvoimien kassaan siitä satojatuhansia euroja vieraiden valuuttaa. Yksi vaunuista jäi Suomeen. Mil-Safarit sai Charioteerin 50 000 euron hintaan, mikä yrityksen nokkamiehen Mika Tannerin mu kaan ei ollut vielä aivan kipuraja mutta lähellä kuitenkin. Keräilijän mukaan säännöillä pelattiin ulkomaisten ostajien pussiin ja myytiin Suomen sotilaallista historiaa pilkkahinnalla maailmalle. Tykkien purkamista Millog piti kalliina vaihtoehtona, ja tykit olisi kuitenkin pitänyt romuttaa. Kalleimmat huudot ja pari muutakin teki hollantilainen Ivo Rigter vanhempi yrityksensä BAIV BV:n puolesta. Ivon omaan talliin eivät tankit jää, siellä on vain moottoripyörä. Hän haasteli haltioissaan, että vastaavaa kalustoa ei saa enää mistään muualta ja että kaikille paitsi yhdelle Kalkusta huudetulle vaunulle on jo ostaja tiedossa. Siitä voidaan ounastella, ettei suomalaisilla huutajilla olisi vapaan kaupan tilanteessakaan ollut rahkeita pulittaa kovin monesta vaunusta eurooppalaisia hintoja. Mutta eiköhän Vojtechin entisöintifirma Mortar Investments nämäkin liikkeelle laita. Esa ei ollut aivan varautunut vasaroimaan niin korkeita hintoja kuin Cometeista lopulta huudettiin. Yhdestä Comet-panssarivaunusta pulitettiin huutokaupassa huikeat 141 000 euroa. Minulle jää aina kaikki romut, mies manasi. Suomalaiset hyväksyttiin ostajiksi vain, jos heillä oli poliisihallitukselta asekeräilylupa ja keräilysuunnitelmassaan takaaladattavat tykit. Lisäksi epäiltiin, etteivät osittain puretut vaunut kiinnostaisi ostajia. Siinä myytiin vanhoja brittiläisiä Cometja Charioteerpanssarivaunuja ja muuta asemateriaalia, kuten kenttätykkejä ja ilmatorjunta-aseita. Muutoin vaunuista pulitettiin 50 000–75 000 euroa kappaleelta ja kahdesta Comet-vaunusta jopa 104 000 ja 141 000 euroa. Alhaisin Charioteer-vaunusta maksettu hinta oli 42 000 euroa, mutta kyseessä oli viallisin yksilö. Ivo Rigterin pokka piti vielä 373 000 euron vaunukauppojenkin jälkeen. Tikkailla seisova Esa Kinnari meklaroi vaunukaupan. Olisiko suomalaiset ostajat pitänyt sitten jollain ilveellä asettaa etusijalle, jotta historialliset sotakoneet eivät olisi karanneet ulkomaille. Luvalla kaupoille Lokakuussa järjestettiin perinteisen kaksipäiväisen huutokaupan jälkeen erikoistilaisuus. Asiasta kiinnostuneet varmaankin vastaavat noihin kysymyksiin hyvin eri tavoin. Tällaisia hyväksyntöjä on kuitenkin suomalaisilla henkilöillä ja järjestöillä hyvin vähän. Isoissa päivälehdissä uutisoitiin erään keräilijän tuohtumus huutokaupan osallistujavalinnasta. Ennen huutokauppaa Millogin edustajat epäilivät huutojen jäävän kymmeniin tuhansiin. Millog vastasi, että huutokaupasta ja siihen liittyvistä lupa-asioista oli tiedotettu ajoissa. Onnea ja sinnikästä jatkoa vanhalle vasaralle! 8/2024 55. Mies kertoi nuijankoputtelun jälkeen olevansa hyvin tyytyväinen. Tšekkiläinen Vojtech Svoboda huusi kaksi Charioteeriä, joista toisen telat olivat jumissa. Rahalla rajan taa Huutokauppapäivänä nähtiin, että ulkomaiset jylläsivät mutta eivät pilkkahinnoin. Myös ulkomaisilta ostajilta vaadittiin asianmukaiset luvat. Yritys hankkii, res tauroi ja huoltaa toisen maailmansodan aikaista sotakalustoa. Vaihtoehto olisi kriitikon mukaan ollut esimerkiksi poistaa vaunuista tykit, mikä olisi muuttanut niiden asestatuksen. Joka tapauksessa kutkuttavaa on, että 80-vuotias huutokauppaperinne näkyi nyt monissa tiedotusvälineissä virkeänä ja värikästä keskustelua herättävänä ilmiönä. Etukäteen suurin julkinen huomio kiinnittyi juuri tähän erikoishuutokauppaan ja panssarivaunuihin
Siivotut hallit alkoivat hiljalleen täyttyä vanhoista traktoreista. valmisti 20–30 hevosvoiman traktoreita vuodesta 1946 alkaen 50-luvun alkuvuosiin saakka. Keräilytahti ei ole hiljentynyt, sillä nyt koossa on yli 250 museotraktoria, joitakin leikkuupuimureita ja liuta maatalouskoneita. Oman mielenkiintoisen tuotannon lisäksi maahan tuotiin aikanaan laaja kirjo pienien ja suurempien valmistajien tuotoksia. Näin syntyi iso traktorimuseo otolliselle paikalle Tanskaan. Kokoelman tekee kiinnostavaksi lähes 60 merkin kirjo. Kun hän lopetti munantuotannon ja pisti 80 lypsävää autoon, jäi aikaa toteuttaa pitkäaikainen unelma. Co. Leader 49 D:n voimanlähteenä on mallimerkinnästä huolimatta Hercules IXB5 -bensakone. Kanahäkit kannettiin ulos. 56. Runsaudesta on nauttinut myös itäjyllantilainen maanviljelijä Jes Peter Skovgaard Petersen. Tästä muistuttaa kaksi ryhdikästä International 10-20:tä, valmiina pyörittämään puimakonetta. Leader Tractor Mfg. Jyllannin läpi ajava joutuu varaamaan Munkegårdin keikkaan aikaa, sillä museo on niemimaan itäisen lonkeron kärjessä. Paikalla ei välttämättä ole ketään, joten muista maksaa pääsymaksu lippaaseen. Rautaisannos traktoreita MUNKEGÅRDIN TRAKTORIMUSEO Eläimet pantiin pois ja traktorit tulivat tilalle. Kun museo avattiin vuonna 2008, näytillä oli jo mukava 130 traktorin koko el ma. Ohion Clevelandista on ponnistanut moni traktoripaja. Museo on avoinna joka päivä kymmenestä viiteen. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila T anska on antoisa maa traktorikeräilijälle. Amerikkalaisilla traktoreilla oli merkittävä rooli Tanskan maatalouden koneellistamisessa. Pääasiassa kalusto on 50ja 60-luvulta, mutta joukossa on lähes satavuotiaita vanhuksia ja jokunen nuorukainenkin. Myös Saksan runsas vanhojen koneiden tarjonta on lähes käden ulottuvilla. Perillä odottavat siistit hallit
Yhtäältä differentiaali rattaiden ja taka-akselin välillä rallatteli rullaketju, toisaalta voimanottoakseli oli valmiina jakamaan 45 hevosvoiman tehon vaikkapa hinattavalle leikkuupuimurille. 50-luvun alun saksalaisen Primus PD 2:n kaksipyttyinen vesijäähdytteinen diesel on pienen tehtaan omaa tuotantoa. ED 13 kuuluu 13 hevosellaan piikkilangankiristäjäsarjaan. Saksalaista laatumerkkiä Eicheriä löytyy Petersenin halleista kolmin kappalein. Ursus 1634 on museon tuoreimpia koneita. Jämerän BM Volvo T 470 Bisonin 73 DIN-hevosta saattoivat 60-luvun alkupuoliskolla aiheuttaa naapurikateutta. Vääntömomenttikäyrä saavuttaa 567 newtonmetrin lakipisteen 1 650 kierroksen kohdalla. Keissin vuonna 1929 esitellyssä menestysmallissa oli vanhaa ja uutta. 57. 6,8-litrainen kuutoskone puristaa tarvittaessa 155 hevosvoiman maksimitehon. Sen 24 hevosvoiman teho välittyi pyörille 5+1-pykäläisen Hurth-vaihteiston kautta. Patinoitunut Case L päivystää museon sisäpihalla. Tanska oli toki ruotsalaismerkkien nautinta-aluetta
Toiminta päättyi 80-luvun puolivälissä. Jerkkuakin mukavat 60 heppaa. Lauersen paranteli niitä ja rakensi ne valmiiksi tanskalaisilla osilla. Vaihteita molemmissa 8+4. JL 700 vastaa Universal U640 -mallia, jonka neloskoneesta irtosi 62 hevosvoiman tehot. Neliveto, 12+3 vaihdetta kolmessa ryhmässä ja vieläpä synkronoituna. Mutta Hanomag Kompaktmotor D 142 R on traktorikäyttöön toivoton kierroskone: tehohuippu saavutetaan vasta 2 600 kierroksen kohdalla. Jes Petersen on saanut haalittua kokoelmiinsa tirolilaisen alppikylän ilmestyksiä useammankin yksilön. Hän osti Romaniasta UTB:n tehtaalta traktoriaihioita, tarkemmin sanottuna voimalinjan moottoreineen, akselistot ja hydrauliikan. 70-luvulla JeLau-trukkeja valmistanut Jens Lauersen siirtyi traktorialalle 1978. Hanomag Brillant 601 AR näyttää paperilla hyvältä. Italialaista eleganssia ja tehoa. Mutta löytyykö Tanskasta edes kunnon mäkiä Lindnerin kavuttavaksi. Bukhit ovat rivistössä luonnollisesti hyvin edustettuina. 60-luvun malliston kaksi ruudikkainta veljestä: 60 hevosvoiman 554 oikealla ja 55 hevosen 452 vasemmalla. Nelivedon avulla sai ulosmitattua aikansa suurtehotraktorin Same 480:n 82 hevosen voimat täysimääräisenä. 58 MUNKEGÅRDIN TRAKTORIMUSEO
30-heppainen 60-sarja edusti 50-luvun puolivälissä laajan malliston keskikastia. Kautta Junon! Kilpaillussa 50 hevosvoiman teholuokassa kolmeruukkuinen Bukh Juno ei pystynyt kääntämään tanskalaistehtaan alamäkeä. Hinattavan Danian työleveys on kuusi jalkaa. TL15:n kaksisylinterinen mutta vain 15 hevosvoiman moottori oli oman pajan tuotos. John Deere luotti pitkään kaksisylinterisiin kansiventtiilikoneisiin. Baijerilainen Hatzin perheyritys aloitti diesel moottorien valmistuksen jo vuonna 1918, mutta innostui traktoritehtailusta vasta 50-luvun alussa. MUNKEGÅRDIN TRAKTORIMUSEO • Karen Luise ja Jes Peter Skovgaard Petersen • Pøl Nørregage 5 • 6430 Nordborg • www.munkegaard-traktormuseum.dk 8/2024 59. Dronningborgin puimurit kuuluvat eittämättä tanskalaisten maajussien folkloreen
Alue on täynnä neuvostoaikaisia sotilasja siviilikoneita, helikoptereita ja lentokenttäkalustoa taivasalla ja kelien armoilla. Lisäksi portti on kaiken aikaa lukittuna. Romua, kokonaisia moottoreita ja osittain purettuja koneita lojuu kokonaisten lentokoneiden seassa. Museo on ilmailuhistorian ystävälle kiinnostava temmellyskenttä, mutta sen tunnelma on kaikessa sekavuudessaan vähintäänkin epätodellinen. Oma ongelmansa on se, ettei sisäänkäyntiä tahdo sellaiseksi tunnistaa. Varsinaista pysäköintialuetta ei ole, mutta sisäänkäynnin edustalle mahtuu muutama auto parkkiin. Kaikessa erikoisuudessaan Riian ilmailumuseo on erinomaisen suositeltava vierailukohde niin vanhan tekniikan ystävälle kuin romuromantikollekin. Museoalueelle pääsy on sekin omalaatuinen kokemus. Osa koneista on yhä varsin hyväkuntoisen näköisiä, mutta monet alkavat jo muistuttaa enemmän museoesineiden sijaan metsän reunalle unohdettua romukasaa. R iian lentokentän liepeillä sijaitseva ilmailumuseo on hämmentävä vierailukohde. Museo ei ole keskittynyt erityisesti mihinkään ilmailun osa-alueeseen, vaan tontille on haalittu lentokalustoa aina purjekoneista lähtien. Museoon pyrkivän on älyttävä soittaa ovikelloa, jonka jälkeen yksityisen museon isäntä Viktor Talpa kaartaa polkupyörällä paikalle, kerää pääsymaksut ja päästää tulijat sisään. Teksti: ja kuvat: Kari Mattila 60. MERKILLINEN ILMAILUMUSEO Latvian Riian lentokentän vieressä, vain lyhyen ajomatkan päässä terminaalin vilinästä, sijaitsee ilmailumuseo, jota voisi yhtä hyvin kutsua myös lentokoneiden hautausmaaksi
Sisääntuloportin liepeille on koottu leluja lapsien viihdykkeeksi. Museoalue on tutustumisen arvoinen myös heille, joita lentokoneet eivät erityisemmin kiinnosta. Mutta löytyykö jostain sellainen viikari, joka jättää isommat lelut tutkimatta ja jää leikkiautolla potkuttelemaan. Sammaloituneesta olemuksesta huolimatta museo on kaikkea muuta kuin pysähtyneessä tilassa. 61. Yleisökin pääsi avuksi koneita siirtelemään. Sään patinoimat massiiviset pommittajat, hävittäjät ja matkustajakoneet ovat kiehtovaa katseltavaa. Hämmästeltävää riittää, vaikka ei kävisi edes portista sisään. Esimerkiksi lentokentillä käytettyä pelastusja kuljetuskalustoa on runsaasti esillä. Sään armoille jätetyt koneet rapistuvat vuosien saatossa. Osa kalustosta on tullut alueelle valmiiksi epäkuntoisena, joistakin on tullut varaosaluovuttajia paikan päällä
Höyryyn luottanut yritys ei ylenkatsonut polttomoottoreita. Vienti Manner-Eurooppaan pääsi vauhtiin 1850-luvulla, ja jo 1857 Wieniin avattu tuotantolaitos syyti höyryja puimakoneita Itä-Euroopan ja Venäjän kasvaville markkinoille. Yrityksestä tuli vuonna 1854 maailman suurin siirrettävien höyrykoneiden valmistaja. Näp pärissä kolmeja viisitonnisissa Chain Rain -malleissa oli Dormanin tai Asterin 30–40-heppaiset koneet. Sota toi traktorit Vuonna 1858 esitelty höyrykäyttöinen vetokone jalostui vuosisadan loppuun mennessä vetureiksi ja höyrytraktoreiksi. Vuoden 1902 kuorma-autokokeilu hyytyi rakenteellisiin ongelmiin. Clayton, Shuttleworth & Company kasvoi hengästyttävällä vauhdilla merkittäväksi konepajaksi. Puimakoneiden esiinmarssi alkoi vuonna 1849. Nii den tuotanto alkoi vuonna 1893, ja nelisylinterinen 90 hevosvoiman kyntötraktori jyristeli pellon laitaan vuonna 1911. Haisteltuaan Euroopan tuulia hän päätti myydä Wienin tehtaat ja ItäEuroopan myyntiverkoston vuonna 1911. Englannin Lincolnissa Claytonin perheellä oli hevosvetoinen jokipaatti ja Shuttleworthit valmistivat veneitä. Kilpailu tiukkeni, ja sodan uhka oli ilmassa. Clayton & Shuttleworthin arvostuksesta kertoo jotakin se, että kilpailijat ottivat lincolnilaisyrityksen tuotteita myyntiin omien merkkiensä alle. IsonBritannian sotahallinnon tilaamissa telavetoisissa traktoreissa käytettiin kuitenkin ostomoottoreita. Puoli dieselien kokeilu jäi muutamaan traktoriin. Perheiden välillä oli sutinaa, ja Nathanaelista tuli Josephin lanko vuonna 1842. HSCS Eurooppalainen traktori Neljän kirjaimen taakse kätkeytyy traktorihistoriaa Englannista Itävallan kautta Unkariin. Samana vuonna kumppanukset hyppäsivät uuteen vuolaaseen virtaan, kun heidän yhteinen yrityksensä valmisti ensimmäisen höyrykoneensa. Vuodesta 1901 yritystä johti Joseph Shuttleworthin poika Alfred. Monipolvista tarinaa säestää kuulapäämoottorin tasainen jyskytys ja sotien melskeet. I son-Britannian maatalouden koneellistumisen uranuurtajien Nathaniel Claytonin ja Joseph Shuttleworthin elementti oli aluksi vesi. Clayton-kuorma-autot pääsivät tien päälle vasta 1912 ja ilman kaupallista menestystä. 62
Esittelyvuonna 1916 se erottui monista kilpailijoista yksinkertaisella, kompaktilla rakenteellaan. Simppeli rakenne ja helppo huolletta vuus olivat HSCS:n suosion takaajat. Hän toimi 1860-luvulla Clayton & Shuttleworthin Wienin-tehtaan johtajana ja perusti höyryja puimakoneita valmistavan yri tyksen vuonna 1869. Hofherr & Schrantz laajensi Clayton & Shuttleworthin tavoin toimintaansa itään, ja yrityksistä tuli ankarat kilpailijat höyryja maatalouskonemarkkinoilla. 63. Yrityksen perustaja Mathias Hofherr, saksalainen maatilan poika, oli saanut tekniikkakärpäsen pureman jo nuorena. Kaupat kilpailijan kanssa Ostajaksi ilmoittautui itävaltalaisunkarilainen Hofherr & Schrantz. Yrityskaupan (jota EU:n kilpailuviranomaiset eivät olisi katsoneet hyvällä) myötä syntyi Euroopan mitassa vahva koneosaaja, jolla oli kattava myyntiverkosto Itävalta-Unkarissa ja itäisessä Euroopassa aina Ukrainaa myöten. Wienin tuotantolaitos kävi ahtaaksi ja valmistusta siirrettiin Budapestin laitamille Kispestiin vuonna 1900. Chain Rail oli Clayton & Shuttleworthin ensimmäinen sarjatuotantotraktori. Reilu vuosikymmen myöhemmin unkarilaisen János Schrantzin (Johann Schrantz) nousu osakkaasta johtotehtäviin vauhditti yrityksen kasvua. Näppärissä kolmeja viisitonnisissa telatraktoreissa oli 30-40-heppaiset koneet. Mallin tuotannon päätti yrityksen myynti Marshallille vuonna 1929
tietoja traktorituotannosta ei ole. Päisteeseen piti jättää tilaa u-käännökselle. Itävallan HSCS (joissakin mainoksissa Austro-Hofherr) keskittyi maatalouskoneisiin. Saatavana oli myös teloilla varustettu versio. Hinat tava MDN34-leikkuupuimuri tuotiin parrasvaloihin vuonna 1933, kolme vuotta ennen Claas MDB:tä. Ensimmäinen HSCS-moottoriaura on luultavasti vetänyt viilua jo ennen sodan syttymistä. Uusi yritys halusi säilyttää molemmat arvostetut brändinsä. Menes tys ei ollut hääppöistä. Nimihirviö Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth sai armollisen lyhenteen HSCS. Vaihteita oli vain yksi, ja kulkusuunnan määräsi moottorin pyörimissuunta. HSCS olisi yksi ensimmäisistä itävaltalaisista sarjavalmisteisista traktoreista – edellyttäen, että koneita saatiin sotaoloissa aikaiseksi myytäväksi saakka. Vuodesta 1918 lähtien Wienissä ja Kispestissä toimivat samannimiset mutta itsenäiset yritykset. Kaikki siteet Isoon-Britanniaan oli katkaistu. Pari vuotta aiemmin Clay ton Shuttleworth oli lanseerannut oman hinattavan leikkuupuimurinsa ensimmäisenä Isossa-Britanniassa. Alkuperäisen HSCS:n Itävallan-osasto otti tuntumaa traktorin valmistukseen vuoden 1915 tienoilla. Lama karkotti ostajat ja suisti yrityksen suoritustilaan. Robusti eli roteva kuvasikin simppeliä kuulapääjärkälettä hyvin. Repeäminen kahtia Weinin Shuttleworthstrassella sijainneen HSCS:n tehtaan arkistot ovat tuhoutuneet, joten tarkkoja Länsi-Eurooppaan myytyjen HSCSmallien nokalla luki Le Robuste. 64. Vuoden 1915 mainoksissa esiintyvät maatalouskäyttöön tarkoitetut MCT15ja MDT25-traktorit. Englantilaisia malleja ei Wienissä kuitenkaan liene valmistettu. Huomaa voimansiirto takapyörälle. Marshall, Sons & Co osti ennen niin mahtavan konepajan paljolti puimuriosaamisen vuoksi. Unkarin HSCS:n ensimmäinen traktorimalli MEZ-15 oli lähinnä pyörille nostettu paikallismoottori. MDT 25:n 30 hevosvoiman bensakoneen maksimiteholla liikuteltiin kymmenen tonnin laitosta. Sodan jälkeen Itävalta-Unkarin kaksoismonarkia repesi kahtia ja niin kävi myös HSCS:n. Vaihteita oli yksi, joten kulkusuunnan vaihtaminen onnistui moottorin pyörimissuuntaa muuttamalla. Niinpä ensimmäisen maailmansodan sytyttyä Lincolnissa rakennettiin telatraktoreita ja Sopwith Camel -hävittäjälentokoneita, jotka kohtasivat rintamalla HSCS:n valmistamien kranaattien ja tykistön ammusten voiman
Maailmanlaajuisen finanssikriisin laineet keikuttivat myös HSCS RT:tä. Se oli yksinkertainen valmistaa ja ylläpitää eikä ollut kranttu polttoaineen suhteen. Samalla 3+1-vaihteiston välityksiä muutettiin hitaaseen tela-ajoon soveltuvammaksi. Toimiva proto valmistui vuonna 1944. Etuakselin lehtijouset, ilmakumirenkaat ja automainen hytti kunnollisine istuiminen tekivät matkanteosta mukavaa. 30-luvun puolisessa HSCS:ää vietiin 27 maahan. Se oli liian myöhään. Ongelma ratkaistiin erillisillä yhteen telaan vaikuttavilla kytkimillä. Aseveljet toimittivat Siemens-sähkövarustuksen, muuten komponentit valmistettiin Kispestin konepajalla. Ensimmäinen MEZ-15malli oli kovin alkeellinen, kuin pyörille nostettu paikallismoottori. Runkoa oli vankistettu, ja vaihteita löytyi kaksi eteen ja yksi taakse. Toisaalta esimerkiksi traktoriserkusten sylinterimitat poikkesivat toisistaan. Termosifonityyppinen jäähdytin oli nokalla, ja moottori oli saanut suojakseen polttoainesäiliön. Nestejäähdytys toimi termosifoniperiaatteella. Seuraavana vuonna esitelty HSCS 20 (MEZ-20) näytti jo ajanmukaiselta traktorilta. HSCS K-26:n 8.3-litrainen sylinteri kirnusi 26 hevosen tehon. Sarjatuotanto ei käynnistynyt. HSCS IV-40 oli varusteltu maantiekäyttöön. Luotettavaksi osoittautunut hehkukuulatraktori teki kuitenkin kauppansa, ja Itä-Euroopan vainioilta kuului tasaista puksutusta. Varhaiset HSCS-traktorit muistuttivat paljolti Lanzin varhaista Bulldog HL -mallia. Voima välittyi tasauspyörästöltä takapyörille edelleen ketjulla. Käynnistysrituaaleja vähensi sähköllä kuumennettava hehkukuula. Euroopan varustautuessa sotaan tilauksia alkoi tulla. Näpsäkkä L25-telatraktori sai 30-luvun kuluessa isoveljiä. Unkarin armeijalle oli tarjolla väkevä kotimainen tykinvetäjä. Kotimaassa kilpailevaa tuotantoa ei ollut. L44– 48ja L50–55-mallien voimansiirtoa ja telaketjuja vankistettiin. Pyörät korvattiin telastoilla ja kulkusuuntaa muutettiin ohjausjarrujen avulla. HSCS KL-50-malli muunnettiin saksalaisen standardin mukaiseksi puoliteloin varustetuksi tykinvetäjäksi. 8/2024 65. Voi manlähteeksi valikoitui yksisylinterinen, hidaskäyntinen ja kaksitahtinen hehkukuulamoottori. Jarrujen pinnat kuluivat kuitenkin liian nopeasti. Pustan puksuttaja Unkarin HSCS RT aloitti traktoritehtailun vuonna 1924. Vuonna 1926 K-26-mallista alkaen moottori oli niin sanotusti oikein päin ja makaavan sylinterin hehkukuula sijaitsi traktorin nokalla. Vaihteita oli vain kaksi eteen ja yksi taakse. HSCS:n telaosaamista testattiin sota-aikana. Tervaa ja telaketjuja U nkarin HSCS käynnisti telatraktorin suunnitteluohjelman vuonna 1930. Insinööri Frigyes Schönin johdolla HSCS R 25 -pyörätraktorista muotoutui telakone varsin yksinkertaisin keinoin. Jostakin syystä maininnat Hermeticin käytöstä hävisivät varsin pian. Oikealla kyljellä viipotti lähes takapyörän kokoinen vauhtipyörä. Tervasta ja etanolista kokatun tökötin sanottiin olleen erinomainen öljytilojen tiivistemateriaali. Unkarilaiset olivat kuitenkin kääntäneet moottorin toisin päin kuin esikuvassaan, eli hehkukuula oli kuljettajan jalkojen juuressa. Natsien ja kommunistien traktori HSCS:n traktoreissa ja Lanz Bulldogeissa oli edelleen paljon yhteneväisyyksiä, kuten R-sarjan 6+2-lovinen suorahampainen siirtopyörävaihteisto. 30-luvun jälkipuoliskolla HSCStraktoreissa kokeiltiin Kispestissä kehitettyä Hermezon-tiivisteainetta, joka tunnettiin myöhemmin nimellä Hermetic. Se ajautui vuonna 1934 Unkarin yleisen luottopankin omistukseen. Vaihteita oli vain yksi, joten kulkusuunnan vaihtaminen onnistui moottorin pyörimissuuntaa muuttamalla
Sodan lähestyessä loppuaan keskitysleirivankien käyttö orjatyövoimana oli laajamittaista. Itävallan Porsche HS:n suunnitteluosasto oli sodan aikana laatinut piirustukset uudesta 15 hevosvoiman dieseltraktorista. HSCS G-35 -mallin sarjatuotanto jatkui vuonna 1948. Vuonna 1949 Kispestissä valmistettiin traktoreita vielä HSCS-nimellä. Kehitys saavutti huippunsa sotavuosien R 50–55:ssä ja Unkarin armeijan tilaamassa KV50-versiossa. Vetäytyessään Budapestista natsi-Saksan joukot veivät HSCS:n Kispestin tehtaan irti lähtevät laitteet mennessään ja räjäyttivät loput. Pahimmillaan yli 2 700 puolalaista ja neuvostoliittolaista sotavankia raatoi epäinhimillisissä oloissa. Yksisylinterinen hehkukuulamoottori makasi tosin rungolla väärin päin eli sylinterinkansi kuulineen oli kuljettajan edessä. Unkarilaiset lähteet eivät pukahda lisenssimaksuista Saksanmaalle, saksalaiskirjallisuudessa niistä on viitteitä. Lopulta tehdas otettiin saksalaisena omaisuutena Neuvostoliiton omistukseen, aivan kuten Suomessa tehtiin esimerkiksi Oy Trustivapaa Bensiini Ab:lle eli TB:lle. peukalon alle. Yksinkertaisuus oli myyntivaltti myös 1920-luvun Ranskassa. Vuoden 1925 uutuudella HSCS 20 LE:llä oli nykytraktorin mittasuhteet ja komponenttien sijoittelu. Tehtaan työläiset – monien muiden maanmiestensä tavoin – ryhtyivät vas tarintaan. Uusi miehittäjä asettui taloksi. Vaihteita oli yksi, joten kulkusuunnan vaihtaminen onnistui moottorin pyörimissuuntaa muuttamalla. HSCS:n teho kasvoi vuosi vuodelta. McCormick-Deeringiin perustuvan uuden traktorimallin suunnittelu ajettiin alas. Valta vaihtui myös HSCS:n Wienin-tehtailla. Vörös Csillag Traktorgyarin eli Punaisen tähden traktoritehtaan vaiheista on kerrottu Vanhojen Koneiden numerossa 5/2019. Rauhan koitettua HS:n tuotantolaitoksista yli 80 prosenttia oli raunioina. Tehtaan nimi oli nyt Hofherr-Schrantz Traktorgyar, ja sen omistus palautettiin Unkarin yleisen luottopankille. 11,6-litran palotilassa syntyi 55 hevosen voima. Punaisen tähden traktoritehdas jatkoi G-35-mallin elinkaarta vuoteen 1956 saakka. Aluksi perinteinen tehdas toimi punaarmeijan panssarivaunukorjaamona. Samalla nimestä pudotettiin brittiperustajat pois. HS:tä tuli lukuisten Saksan konepajojen tapaan sotakaluston, erityisesti lentokoneiden ja torpedojen osien sekä sukellusveneiden akkujen valmistaja. Kun eturintama lähestyi Wieniä, marssitettiin vangit loitommalla olleisiin tehdaskomplekseihin jatkamaan työtään. Rahavaikeuksissa ollut yritys pakotettiin Lanz AG:n Ei kaasutinta, ei venttileitä, ei magneettoa. Saksan miehitettyä Unkarin vuonna 1944 noin 85 prosenttia HSCS:n tuotannosta käytettiin Unkarin ja Sak san armeijoiden varusteluun. Myös Hofherr-Schrantzin vielä pystyssä olleet kiinteistöt saivat osakseen puna-armeijan tuhoamisvimman. 66. Tuotantoa hidastettiin ja kalustoa rikottiin. Samaan aikaan Itävallassa Natsi-Saksa ahmaisi Itävallan vuonna 1938. Sylinteritilavuutta ja kierroslukua nostettiin, palotilaa ja polttoaineen ruiskutusta entrattiin. Unkarista tuli sosialistinen kansantasavalta vuonna 1949. Natsihallinto lopetti moisen toiminnan kovin ottein. Liittoutuneet pommittivat Wienin Floridsdorfin kaupunginosaa 17 kertaa. Kispestin tehdas kansallistettiin paria vuotta myöhemmin. Traktoreiden valmistusta käynnisteltiin ympäri Unkaria haalitun kaluston turvin. Wien kuului Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeeseen
Hofherr & Schrantz SMD 190:n työleveys oli 1,9 metriä. Wienin Floridsdorfin kaupun ginosassa voi edelleenkin kävellä Shuttleworthstrasselta Hofherr-SchrantzGasselle menneitä muistellen. Ne olivat 11 hevosvoiman A111, 22 hevosvoiman A122 ja 44 hevosvoiman A144. Vuonna 1956 Hofherr-Schrantz alkoi koota kolmea Allgaier/Porsche-mallia. Vuonna 1961 lanseerattiin AustroJunior, jonka kytkin ja vaihteisto ko teloineen, etuakseli sekä joitakin pisteosia oli valmistettu Itävallassa. Polku nurmettuu Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH:n omistajakonserni Mannesmann karsi rönsyt pois. Lopulta terästehdas Böhler AG osti sata vuotta toimineen Hofherr-Schrantzin vuonna 1970. Tosin Itävallan valtion kotimaista traktorituotantoa suojeleva politiikka osoittautui ongelmalliseksi valtion omistamalle tehtaalle. Yhtiö solmi kumppanuussopimuksen Renault’n kanssa, mutta se koski vain traktoreiden markkinointia, ei kokoonpanoa. Kuljettajan vieressä möykkäsi Mercedes-Benzin 35 hevosvoiman diesel. Tullimaksuista vapautettiin vain pienin A111-malli. Pikkupuimuri ei ollut kassamenestys, mutta tuotanto jatkui vuoteen 1966 saakka. Noin 4 700 Itävallan-Porschea ehdittiin kasata. Kokoon kaavitut reilut 400 vanhaa työntekijää siivosivat tehtaan. Porschen Standardit, Superit ja myöhemmin myös Masterit rahdattiin palasina Saksan Friedrichshafenista. Suunnittelun aloittaminen tyhjästä olisi vienyt liikaa aikaa, eikä resurssejakaan liiemmin ollut. Tavoitteena oli moderni traktorimallisto. Hofherr-Schrantz jatkoi edelleen maatalouskoneiden ja leikkuupuimu reiden tehtailua. Aikaa oli hukattu jo liikaa ja kilpailijat takoivat traktoreita täyttä päätä. Tarinan mukaan neuvosto-omistajien nimittämät insinöörit eivät saaneet traktorin piirustuksista mitään tolkkua eikä yhtään konetta ei saatu aikaiseksi. Mallistosta tuli välittömästi menestys. 8/2024 67. Yhteistyökumppaniksi seuloutui saksalainen Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH. Alkoi vimmattu jälleenrakentaminen. Valinta oli luonteva, edustihan Porsche alan terävintä kärkeä, ja sitä paitsi Ferdinand Porsche oli syntynyt Itävalta-Unkarissa. Hofherr-Schrantz nosti pienimmän mallinsa kotimaisuusastetta vuonna 1961. Vuonna 1955 Itävallan valtio lunasti ja kansallisti suuren joukon Neuvostoliiton haltuun ottamia yrityksiä, mukaan lukien Hofherr-Schrantzin. Tehtaan viimeinen tilaus käsitti syväporauskalustoa, ja se toimitettiin asiakkaalle keväällä 1971. Hiipuminen alkoi, kun aiemmin tuottoisien tupakankäsittelykoneiden valmistus päättyi vuonna 1965. Tuotos nimettiin komeasti AustroJunioriksi. Perinteikäs puimakonetalo aloitti ajopuimureiden kauden 50-luvun lopulla. Omaa tuotantoa olivat etuakseli, takalokasuojat, vaihteisto ja kytkin. Nelimukinen ilmajäähdytteinen Allgaier-Porsche-diesel kehitti mallimerkinnän lupaaman 44 hepan tehon. Ainoaksi vaihtoehdoksi jäi lisenssivalmistus. Porsche-traktoreiden valmistuksen loppuminen merkitsi pistettä myös Hofherr-Schrantz-traktoreiden tarinalle. Hofherr-Schrantz-malliston ykkösori oli aluksi A144
Kun nuorimies lopetteli äestysurakkaa kotipellollaan, oli torpparin aurinko – siis kuu – juuri laskemassa ja aamu nousemassa. Sen myyjänä oli luotettava ja laaja Hankkija, jonka vähittäismyyntilonkerot ulottuivat suuressa osassa Suomea SOK:laisiin osuuskauppoihin saakka, siis oikeastaan kylätasolle. Sittemmin Puo langan ja Oulun välillä oli miehen alla englantilaisia autoja. Tšekkipäkättäjää sai vapaasti myös tuontisäännöstelyn aikaan ja hinta oli kohtuullinen. Tekemistä koti maa tilalla Sievissä, Keskija PohjoisPohjanmaan rajalla, taustoitti kaksi sylinterinen Työn Ääni. ”Ensin pentuna haravoitiin pyörtäneitä (pientareita, ojien reunoja) heinäpellolla ja siitä sitten ruvettiin isompiin hommiin”, Esko sanoo. Teksti ja kuvat: Kauko Ollila N uoruuden työntäyteisinä vuosina Esko Isotaluksen selkäytimeen hitsautui böömiläistä rautaa. Eskon komeassa hallissa niitä on nykyään puolen tusinan korea rivi kuin tanssiin kutsua odottaen. OMAT ÖISIN, PÄIVÄT MUILLE Esko Isotalus Loppilainen rakennusmies Esko Isotalus on uurastanut kellon ympäri niin omissa kuin muiden hommissa. Nyt pikkuValmetejakin luuraa Eskon lukuisten ulkorakennusten suojissa monena kappaleena. Suomessa niin yleinen Zetor 25, olipa se sitten A tai K, ei ollut paras vehje mihinkään niistä tehtävistä joihin se joutui, mutta kun se oli lajissaan lähes ainoa. Nuoruuden työmuistot Esko on säilönyt tehdaspukuun rakennettujen Pettereiden ja Zetoreiden muotoon. ”Kun omat työt oli yöllä tehty, piti lähteä päiväksi naapureihin ajamaan, kun ei noita traktoreita juuri kylällä ollut”, sanoo nyt 80-vuotias Esko. Työn kultaamat muistot Työ tuli tutuksi 12-lapsisen perheen ja maatilan pojalle aivan pienestä. Lähdetään katsomaan ja kuulemaan. Näiden kahden koneen tuttu vuoropuhelu 68. Eikä enää tarvitsekaan, sitä sorttia on jo saatu kyllin. Tuollaisten työmuistojen tähden Zetor 25 kai onkin Suomessa lähes pyhäinjäännös. Aika kultaa muistot, 25-Zetorin kohdalla vieläpä tuuhealla pensselillä. Nyt kumpaisiakin ja vähän muutakin löytyy Eskon talleista sellaisessa kunnossa, ettei raaski työllä tahria. Työn nälkä jäi päälle. Suomessa ilmenevän kaltaista 25-mallin nostalgiailmiötä ei ole syntynyt missään toisessa maassa, johon tuo työteliäs päkätys on rantautunut. Laumaa vartioi vieläpä selvästi roimempi malli Super 50, sekin kiiltävänä ja klanssattuna. Vähäväkisempiä konetöitä varten tuli Isotaluksen taloon myös Valmet 15
Zetkun twini kun jys kyttää, niin pieni kaasutinnelonen piuvaa. ”Kun omat työt oli yöllä tehty, piti lähteä päiväksi naapureihin ajamaan." on täällä yhä käynnissä. Kaksivitosen raidetanko on maastoliikunnan kannalta lupaavasti otillaan. Muualla se silti menestyi, ja valmistusmäärä, yli 150 000 kappaletta, oli samaa luokkaa 25 Aja K-mallien kanssa. Toinen oli alhaalla ja toinen ylhäällä. Ei ollut joutsalaista, vain kaksi miestä ja neljä kättä. Nämä nyt tallista löytyvät yksilöt ovat hiekkapuhallusta, pohjatöitä, maalausta ja tekniikka myöten kaikki Eskon tekosia. 69. Veljen kanssa ne nosteltiin poikittain Petterin lavalle, ei siinä käytetty köysiä eikä mitään. Yksi mies ja kuusi sylinteriä. ”Kuitupuut olivat silloin parimetrisiä. Sekä Zetor Super että Bedford J3 ovat moottoriajoneuvoja, joiden käyttö tai valmistus jatkui kehittyvissä maissa pitkään sen jälkeen, kun emotehdas oli siirtynyt muihin tuotteisiin. Massiivisella puomistolla varustetun Ara-pyöräkaivimen työsarka on koko lailla kuopsuteltu. Maailmaa kulkiessa tarttui Zetoreita Eskon haaviin niin, että niitä on ison hallin näyttelykatraan lisäksi useiden muiden tilojen seinävierillä. Ja isoimmat puuthan oli hevosmiehet panneet aina pinon alimmaisiksi, joten ne tulivat kuormaan päällimmäisiksi. Kyllä siinä päivän jälkeen tiesi töitä tehneensä”, Esko Isotalus sanoittaa. Zetor ei Super-mallillaan saanut suosiota Suomessa enää vapaan tuonnin aikana. ”Täs-täkö, täs-täkö?” Ja vastaus: ”Niinniinniinniin!” Soittoa nelikätisesti Eskon kauniiksi laittamat 50ja 60-lukujen vaihteen Bedfordit J3 ja D5 selittyvät nekin nuoruuden työmuistoilla. Vain sisäpuolen polstereita on teetetty sen työn taitajilla. 60-luvun lopulla päättyneen Tšekkoslovakian-valmistuksen lisäksi näitä tehtiin silloisessa Burmassa, nykyisessä Myanmarissa, vuoteen 1975. Samanlaisilla Pettereillä Isotalus ajoi veljensä kanssa Puolangalta Ouluun paperipuuta, semmoiset rapiat 130 kilometriä sivu. Tästä saa toki loukkaantua, mutta Zetor Superin leveät hörökorvat ja lauhkea naama tuovat mieleen lampaan
Nukutti niin työpäivän päälle, että herätyskelloon ei tahtonut havahtua. 70 Seppiä ja mestareita Esko Isotalus. Kaikki Esko Isotaluksen huolella nostattamia. Britin yksinkertaisuus ja helppo huollettavuus, ylläpito sekä korjattavuus olivat kovaa valuuttaa siellä, missä korjaamoista valtaosa toimi niin sanotusti Luojan suuressa tallissa. Pitkä työpäivä kului autonrenkaiden paloja kahteen mieheen nostellessa. Petterit J3 ja D5 sekä jo seuraavaa kevyemmän pään kuormuripolvea edustava Volvo N87. Sillä on pöyssätty tämänkin mäen rakennusten alustoja. Niistä tehtiin rakennustyömaiden räjäytyseli täkkäysmattoja. Isotaluksen tontilla metsän siimeksessä tai isännän sanoin viidakkotallissa on hieman nukkavierumpia Zetoreita toinen mokoma, yhdessä parempia päiviään odottavan Volvoja Ford-kuormurin kanssa. Niitä kaikkia taas vartioi pyöräalustainen massiivisella puomistolla raskautettu Aran kaivinkone 1970-luvun alkuosasta. Bedfordin 1950-luvulla lanseeraamaa J3mallia taas valmistettiin vielä 1980-luvulla, mutta silloin enää vain vientiin ja käytännössä lähinnä Pakistaniin. ”Olin Pihtiputaalla hakkuulla, ja sain sinne kirjeen, että Helsingissä olisi työpaikka. Suomessa tämä Petterin malli oli todellinen vetonaula ja keskeinen syy sille, että Bedford oli kuormureiden myyntilistojen ykkönen niin vahvasti koko 1960-luvun, jolloin kuorma-autoalan keskimääräinen ka lusto oli nykymenoon nähden kevyttä. Melkein kilpa-autoilijaksi Eskon tie vei kuitenkin pohjoisemmasta jo nuorena Helsinkiin. Sisko ja Esko Isotalus jakavat aikaansa sekä Vantaan että Lopen kotien välillä. Volvo Titan vuodelta 1964 on ollut öljyauto. Eskon jäljiltä siinä on lava, jolle mahtuu kaksi Zetor 25:ttä peräkkäin. Siitä suorin Sieviin, sitten yhtä päätä Ylivieskaan ja junaan, ja sillä tiellä olen.” Ensimmäinen työ oli helsinkiläisessä kumileikkaamossa
Miehellä oli nyt 50luvulla halu päästä takaisin kisapiireihin. 8/2024 71. Se oli yhden opettajan sivuhommaa ja minä sillä kuskina.” Edelleen on tallella irtomoottoreita, on Leylandia, on Perkinsiä, moni niistä sotaväen huutokaupoista hankittuna. Kun tätä Lopen taloa eläkkeellä rakensin, niin olihan se aivan kesälomaa. ”Rekkamiehethän painelivat siitä aina ohi. Hänen lentokonemaisella pyrstöllä varustetut susirumat mutta toisinaan nopeat Fordinsa olivat herättäneet ihmetystä jo sotien välisissä kotimaan autourheiluympyröissä. "Mutta Einarin vaimo tuli siihen väliin, ja koko homma pysähtyi. ”Ajoin yhdessä välissä romurekkaakin. Mutta minä menin niistä ohi taas kun kuskit istuivat baarissa kahvilla.” Tämä pieni huomautus kuvaa Esko Isotaluksen asennetta työntekoon. Eskon sorvin ja muiden työvälineiden tyyssija on ennen ollut perunakellari. ”Kyllä siinä olisi tainnut huonosti käydä.” Esko ajeli erilaista tavaraa myös viisikymppisellä Scanialla. Miten tätä tavaraa onkin näin kertynyt. ”Einari rakensi kilpa-autoa verstaallaan, ja minun piti ruveta sillä ajamaan", Esko Isotalus kertoo. Tähän väliin pujahtaa merkillinen episodi. Olen kyllä miettinyt, että mahtaisinko olla mullassa koko mies, jos siitä olisi jotain tullut.” Keittiöstä huikkaa taas Eskon vaimo Sisko Isotalus, Reisjärven tyttäriä alkujaan. Liitereissä on kaikenlaista moottorilla käyvää kokonaista ja puolikasta. Päivisin olin rakennuksilla leipätöissä, tehtiin taloja muille ihmisille. Helsinkiläisen kumileikkaamon omisti entinen liikennöitsijä ja omintakeinen kilpaautoilija Einari Alm. Oikeastaan tuntuu, ettei nyt jouten ollen pysy kasassa ollenkaan”, mies hörähtää. ”Omakotitaloja olen itselleni tehnyt yöllä ja viikonloppuina varsinaisten töiden rinnalla. ”Oli ajatuksena vaihtaa käsiin jääneisiin Majoreihin Leylandin kuutosia, mutta tulin myyneeksi kaikki Majorit ennen kuin niin tapahtui”, vitsailee Esko
Kumipyörätraktorit ja perävaunut muuttivat tilanteen. Fordsonin mainos vuodelta 1926 kertoo siirtotöiden ja perä vaunujen kuuluneen traktorin toimenkuvaan jo koneellistumisen alkuvaiheissakin. KÄRRYJEN JÄLJILLÄ Traktori perävaunuineen alkoi liittyä suomalaiseen maaseutumaisemaan jälleenrakennusajan vuosina. Perävaunuja oli traktorilla vedetty aiemminkin, mutta yleistä se ei ollut. 72 Traktorin perävaunujen kehitystä. Teollinen perävaunujen tuotanto kuitenkin laajeni, ja 60-luvulla perävaunuja tehtiin ja myytiin monella taholla. Erikseen suunniteltuja traktorin perävaunuja ei ollut, vaan olemassa ollutta kalustoa otettiin uuteen käyttöön. 50-luvulla suuri osa perävaunuista tehtiin pienissä pajoissa ja verstaissa vanhojen kuormaautojen osista
Kumipyörät alkoivat ilmestyä uusiin traktoreihin 30-luvun lopulla. SKDL:n suunnalta epäiltiin, että traktoreita ja perävaunuja käytettäisiin hyökkäyksessä Neuvostoliittoon. Vanhojen kuorma-autojen akselistot ja usein koko peräosat otettiin uuteen käyttöön perävaunujen rakenteina. 73. Kiertävät kauppiaat myivät vanhoja akselistoja ja pyöriä toreilla ja maakuntakierroksilla. Fordson-traktoreiden erilaisia käyttömahdollisuuksia esiteltiin 1948 laajasti, ja silloin todettiin, että ”traktoria voidaan käyttää myös kuljetusvälineenä perävaunuineen”. Kumipyöriä suositeltiin käytettäväksi ajoneuvoissa, joiksi peräkärryjä ja vaunuja tuolloin sanottiin. Perävaunujen rakentamiseen tarjottiin akseleita, pyöriä ja valmiita kärryjä tai rattaitakin. Työtehoseura teki tärkeää työtä siirtotöiden ja kuljetusten tehostamiseksi jo 1930-luvulla. Toisin sanoen vuonna 1950 kokeiltiin sellainen ajoneuvoyhdistelmä, missä oli kaikki se, mitä nyt 80-luvun lopullakin on käytössä.” Fergusonin kalustoon kuulunut lannanlevitysvaunu oli peräkärry sekin. Tuossa esimerkkitapaus tarjonnan kirjavuudesta vuonna 1952. Englantilaisten traktorien tuonti aiheutti nostokoukun käytön vakiintumista. Tässä 1951 ilmestyneessä traktorimainoksessa TTS:n vaunu pääsi hyvin näkyville. Kovapyöräisten traktorien aikaankin perävaunuja käytettiin, mutta laajempaa ilmiötä siitä ei tullut. Kolmekymmenluvulla Työtehoseura suun nitteli ja kehitti maatalouden kuljetuskalustoa tuntuvasti tehokkaammaksi. Saman vuoden syksynä esiteltiin Ferguson-traktori, ja maahantuonnin päästessä alkuun Fergusonin työkonevalikoimaan liitettiin perävaunukin. Fergusonien varusteluun kuului jo 1950 kolmen tonnin kärry. Tämä Fergusonin järjestelmään kuulunut rakenne antoi mallin ja suunnan perävaunujen yleistymiselle suomalaisessa maatalousmaisemassa. Mullistus jälleenrakennuksen aikana Traktorien ja varsinkin perävaunujen käyttöön tuli paljon perusteellisesti uutta kohta sotavuosien jälkeen. Nopeudeksi mainittiin jopa 15 kilometriä tunnissa. Ferguson-traktoriperävaunu oli Vakolan kokeilussa vuonna 1950. Englantilaisten vaunujen tuonti kirvoitti myös politiikkoja. Perävaunujen valmistus alkoi vilkkaana ja laveasti maaseudun pajoilla ja verstailla. Seurasta ponnistettiin Työtehoseurassa suunniteltiin noin 2,5 tonnia kantava traktorin perävaunu, ja piirustukset tulivat TTS:n myyntivalikoimaan. Joissakin Fordsonin mainoksissa kuvattiin maatilan traktoria perävaunuineen. Myös David Brown -traktoreiden tuonnin alkaessa tarjottiin lisäksi niihin soveltuvaa perävaunua. Mikään tilastointi ei ehtinyt mukaan tähän perävaunujen tuotantoon. Siirtotöitä on kirjattu konepäiväkirjoihin aika paljonkin joillakin maamme alle kahdestatuhannesta traktoritilasta. Uusia akselistoja valmistettiin muun muassa sellaisissa yhtiöissä kuin Kone ja Silta, Velsa ja Vulcan. Fergun vaunujahan on entisöitykin – vasemmalla Massikka-harrastaja Pentti Häihälän komeat kärryt. T raktorit ja traktorin perävaunutkin esiintyivät laajasti ja näkyvästi kesällä 1925 läntistä ja eteläistä Suomea kierrelleessä Fordson-karavaanissa. Tuohon aikaanhan eri traktoritehtailla ja eri maissa oli vaihtelevan mallisia ratkaisuja perävaunun kytkemiseen ja vetämiseen. Traktorien käyttöön siirtotöissä ei tuolloin vielä isommin ehditty. Fergusonista ja perävaunusta muodostui oikeastaan esikuva. Suomessa myytäviin traktoreihin alettiin yleisemminkin varustella vetokoukkuja, ja näitä vetolaitteita alettiin valmistaakin kotimaassa. Traktoreiden perävaunuja todettiin maatiloilla olleen kolmisen sataa vuoden 1930 maatalouslaskennassa. Viisikymmenluvun alussa perävaunuasioissa elettiin kirjavaa kautta. Työtehoseurassa kehitetty perävaunumalli saatiin tarjolle 1950-luvulle tultaessa. Vakolan historiassa Koneellistuva maataloutemme Pekka Olkinuora kirjoitti: ”Traktorissa oli hydrauliikan avulla nostettava mekaanisesti ylöslukittava vetokoukku, perävaunussa taas hydraulitoiminen kippi sekä mekaaniset jarrut ja aisassa jalaksenmuotoinen irrotettava seisontatuki
Vuonna 1957 Työtehoseuran järjestämässä suuressa Porkkalan kone-esittelyssä voitiin kalustoja vertailla. Fergusonin kippiperävaunun alusta maksoi paripyörillä 222 800 markkaa, TV 3000 -kippiperävaunu paripyörillä maksoi 177 500 ja TV 3000 ilman kippiä ja yksillä pyörillä 114 745 markkaa. Jouper Oy:ltä sai perustarpeet ja ohjeet perävaunun tekemiseen itse tai tutussa verstaassa. Kurikkalainen Velsa Oy ehti 1950 julkisuuteen ensimmäisenä valmiiden perävaunujen valmistajana. Velsan 2,5 tonnin kipitön vaunu oli Vakolan kokeissakin. Traktorin perävaunujakin Weckmann ehti valmistaa. 50-luvun halutuimman traktorin mainoksessa 1953 tämä asia näkyy hyvin. Perävaunun käyttö kuului kiinteästi maatalouden koneellistumiseen. Fordson Major Diesel -traktori maksoi 465 000 markkaa. Englantilaista Whitlock-perä vaunua ei koskaan mainittavaa määrää tuotu, mutta pienissä puitteissa sitäkin tarjottiin vuonna 1953. Mainos on vuodelta 1966. T.mi A. Sitä varten konstruoitu kardaanivetoinen perävaunu paripyörillä ja tukkipankoilla maksoi 232 000 markkaa. 50-luvun alkuvuosina sekä Hankkija että Kesko alkoivat tarjota valmiita perävaunuja, kipillisiä tai ilman. Korpivaaran tytäryhtiö Työstö-Valu valmisti Ferguson-merkkisiä halvempia TVperävaunuja. 74 KÄRRIEN JÄLJILLÄ. Vanne testautti seuraavana kipittömän vaununsa. Rysky kuului tunnettuihin vaunumerkkeihin niin maatalouden kuin metsätaloudenkin tehtävissä. Kuorma-autojen varustelussa pätevöitynyt Weckmannin konepaja ahkeroi puutavaran siirtoihin tarvittavan kaluston parissa. Raskaamman kaluston kaupassa enemmän esiintynyt Rolac otti osaa myös traktorin perävaunujen tarjontaan. Mainos on vuodelta 1954. Jouper alkoi vuosikymmenen lopulla tarjota perävaunun alustoja ja rakennusohjeita. Haapakorven Konepajan valmistama viiden tonnin perävaunu asettui hinnaltaan noiden isoisten väliin. Tämä mainos on mallia 1963. Malli ja tekniikka ovat Suomessa alan valtavirraksi muodostunutta linjaa. Tuolloin Ferguson 35 -dieseltraktori maksoi 470 500 markkaa. Sille annettiin yleisarvostelu ”verraten sopiva”. Mainos on julkaistu vuonna 1958. Turenkilainen perävaunu tarjolla 1962
David Brownin mainoksessa vuonna 1961 nähdään silloin ajankohtaista uutuutta. 70-luvulla perävaunuasioissa huomattavin muutos oli kaupan siirtyminen valmistajilta ostamisen sijasta isojen keskusliikkeiden koneosastoilta ostamiseksi. Kotimaiset valmistajat olivat perävaunumarkkinoilla vahvoja. Ajankohtaista mallistoa edustivat Velsan, Nurmen, Kivimäen Konepajan Kipat ja Terästakomon mallit. ”Aikaisemmin tehtiin maatiloilla perävaunuja itse käyttäen yleensä vanhoja auton akselistoja. Tuossa näkyy Nummi tuotteita vuonna 1958. Traktorin perävaunut sopivat Nummi Oy:n tuotanto-ohjelmaan oikein hyvin. 8/2024 75. Seppälä esitti katsausta perävaunujen kehitykseen. Niittosilppureiden tulo rehun tuotantoon aiheutti uudenlaisten perävaunujen tarvetta. Traktorin perävaunuja myytiin 60-luvun jälkipuolella parituhatta vuodessa. Kylmäkoskelainen Toivo Suokas kuului perävaunujen teollisiin valmistajiin. Perävaunujen valikoima laajeni Maatilojen työkalustoon kuuluvien perävaunujen rakentajista tusinan verran oli aktiivisia alan tekijöitä 60-luvun puolella. Noukintavaunu esiteltiin vuosikymmenen lopulla. Luovutuksen yhteydessä Hankkijan edustaja agronomi R. 70-luvulla perävaunujen myynti vaihteli 6 000–10 000 kappaleen lukemissa. Esillä oli tuolloin vanhempaa kärryja vaunukalustoa eri vuosikymmeniltä. Siinä oli puulavamallia, teräsrakenteita, telipyörästöä ja perävetoisuutta. Vaunuja tehtiin jo monenlaisiin tarkoituksiin. Tuontilaitteista tanskalainen JF nousi näkyvimmäksi, saksalainen Krone ja muut tarjokkaat jäivät vähemmälle. Valmistajien perävaunumainoksetkin harvinaistuivat. Metsätalouden tarpeisiin tehtiin omanlaisiaan, lietelannan käsittelyyn omiaan, ja useammanlaisiin tehtäviin sopivia alettiin kutsua yleisperävaunuiksi. Mainos on vuodelta 1966. Viljavaunu ja kasteluvaunu olivat myös esillä, samoin vielä yleisperävaunuiksi kutsutut ESA, JF, Tume ja Roland. Teräsrakenteisena lavaa myöten se on kestävämpi, kevyempikin soveltuen paremmin yhä voimakkaampien traktorien kanssa käytettäväksi, ja lisäksi puoltavat tehdasvalmisteista myös työja liikenneturvallisuusnäkökohdat.” Keskusliikkeet kaappaavat kärryt Perävaunuasia oli vahvasti esillä muun muassa Etelä-Pohjanmaan 1968 maatalousnäyttelyssä erityisen havainto-osaston muodossa. Kurikkalainen Velsa Oy oli aloittanut traktorin perävaunujen valmistuksen alan uranuurtajana jo 50-luvun alkaessa. Nostettavalla lavalla varustettu vaunu tuli tarjolle, samoin kolmeen suuntaan kippaava vaunu. Seppälä totesi tehdastekoisten kärryjen ajaneen jo omatekeleiden edelle. Seppälän mukaan traktoriperävaunujen kysyntä oli vilkastunut maatilojen kuljetustarpeen voimakkaan kasvun myötä. Tarvetta synnytti viljanviljelystiloilla säiliöpuimurin käyttö ja sen myötä irtoviljan käsittely, karjatiloilla tuorerehutuotannon lisääntyminen ja koneellistuminen. Kun perävaunut olivat ehtineet kehittyä ja kuljetustarve kasvaa, niin kauppa vilkastui tavattomasti. Vuonna 1952 Velsalla oli jo mallistoa. Tehdasvalmisteinen perävaunu on kuitenkin syrjäyttänyt omatekoiset. Kesäkuussa 1968 luovutettiin kahdestuhannes Velsa-traktoriperävaunu mou hijärveläiselle ostajalleen. Hankkija myi Nurmen Konepajan kitkarulla vetoista vaunua. Teräsputkirunkoinen vaunu oli mainoksessa vuonna 1964. Perniöläinen Nummi Oy oli tunnettu tekijä kuorma-autojen varustelussa
Pienellä pelaamisella käyntiin, ekologinen rypsiöljykaivuri. Kaivuri on Luvialla. Myydään 76 Markkinat Ostaa ja myy kalustoa. 1957/58, rekisterissä, kastatettu, kunnostettu vanhaa vaalien, Kansallisarkiston todistus. 320 €, voin lähettää. 044 294 2321, Nivala Ford Anglia 100 E vm. Bröyt X2 kaivinkone kahdella kauhalla, käy ja kukkuu, 2 700 €. -86, tehdastekoiset. Nostolaite ja vetokoukku vaativat rakentelua, osat löytyvät mukaan. Läh. Paineilmakompressori, ei uuden karhea, mutta ilmaa työntää. Normet alkuperäiset kuormaus-/vinssaussakset. Volvo BM 473 (Bison), rekisterissä, takarenkaat hyvät, valot ja tekniikka toimii, paineilmalaitteet perävaunulle, tehostettu ohjaus, mekaaninen suunnanvaihdin vaihteistossa. Hyvä aihio kunnostajalle. Nokkapumppu hydrauliikalle, 60–80 l/min. 040 771 4522, Leppävirta International TD 14:n uudet kääntökytkimen levyt 150 €, maamoottorin messinkisiä kaasuttajia alk 40 €, höyrykoneen vesitilan ns mittari (iso) 150 €, T-Fordin alkuperäinen (USA) tunkki 40 €, polkupyörien ehjiä ja täydellisiä asetyleenilyhtyjä alk. 040 049 6788, Nastola. 120 €, kuvia pyydettäessä, 040 064 8141, Pöytyä Kitkaketjut Väkevä, koko 13,6x36, 150 €, 040 587 5505, Joensuu. tuplatankkinen versio, alkuperäiset vm. Myös kardaanisuoja. 044 284 7766, Lapinlahti Nuhvi + Ukkomestari tarjousten perusteella. K-A veivitunkit, museoautoon tai muuhun käyttöön, 60 €, 040 082 5668. Pohjapanssarit, Ford 6610 4-veto DL-malli, ns. Valmet 864 1966 Syväsen tielaitosmalli James kaivuri, ajokuntoinen, rekisterissä, 2 500 €, 050 012 4571, Kemiönsaari Tehdastekoiset kahmarit, kuvassa Patu 425:n kourassa, mutta ehkä Nokka 2 400 tehty, nopea irrottaa kuvassa näkyvällä 2 pultilla. Ei karaa. onnistuu, 90 €, 040 071 7205. Mercedes-Benz kuorma-auton teli vedon portaaliakseli 70-luvulta. Lisätiedot mieluummin sähköpostilla: johtaja@ hunajapaja.fi tai puhelimella 040 085 1903. 050 365 1730, Ristiina. Käy ainoastaan Valmet -02 sarjaan -78 saaka. 250 € lähetettynä, 044 284 7766, Lapinlahti Fordson Super Major -62, Ajokuntoinen, rekisterissä, kaipaa fiksausta, 1 500 €. 350 €. 80 €. Uusi Vickelson-lohko päätyineen. 5 300 €, 040 082 5668. Vanha valovirtaaggregaatti, 260 €
Sehän piti kirjata vierailukohteiden joukkoon. Museo mainostaa nettisivullaan opastuksen lisäksi myös junamatkoja sekä junan vuokraamista oman porukan reissulle. Museo oli jo suljettu saapuessani tontille lauantaiillasta, mutta alueen välittömässä läheisyydessä kulkee yleisiä teitä ja polkuja, ja alueelle on vapaa pääsy, mikä mahdollistaa kameraturistin tutustumiskäynnin. Museoalueella on kaksi isoa hallirakennusta, vanha asemarakennus Koskullskullselta, puskaraidetta ja myös arkeologihenkiselle tutkijalle kivijalkoja ja rakennusten perustuksia. 78 RAUHASSA RUOSTUVAT. Museorakennuksen parkkipaikalle oli sijoitettu kumipyöräinen lavetti, jonka käyttötarkoitus jäi mysteeriksi. VETURIT MUSEOSSA VETURIT MUSEOSSA Norjan reissua suunnitellessani eteen osui Luulajassa messevä museo, Norrbottens Järnvägsmuseum, Pohjois-Ruotsin lahja veturija junaintoilijoille
Mikähän lienee ollut tämän vaunun käyttötarkoitus. Vuosina 1907–20 E-vetureita valmistettiin 130 kappaletta ja E2-versioita 90 kappaletta vuosina 1935–51. Höyryvetureita oli piharaidealueella parikin kappaletta. Veturi 1222 on valmistunut vuonna 1914. 79. Erään vaunun kyydissä oli jos jonkinlaista tavaraa, kuten kuorma-auton hytti nostureineen. Veturimiehen konttori oli jäänyt vähän sekaisin. Tässä Henschelin tehtaan tuotos vuodelta 1958. Yksi reissun pieni haave oli kohdata tämänkaltainen lumisten kinosten kunkku eli dieselajan aurauskalustoa
Erilaisia malminkuljetusvaunuja löytyy useampia. Ohjaamon hallintalaitteista tulivat mieleen kotimaiset vaijerikaivinkoneet. Ilmeisesti siellä myös säilytettiin muita nostoissa tarvittavia tykötarpeita. Näkymä katolta oli mahtava. Yksi erikoisimmista ja mieleenpainuvimmista vaunuista oli tämä kraana. 80 RAUHASSA RUOSTUVAT. Voi kun olisi saanut kavuta pystyssä olevan puomin kärkeen, se olisi vasta ollutkin poikaa. Nosturin edessä oli toinen vaunu, jossa lepäsi puomin pää koukkuineen. 132-tonnisella jätillä oli pituutta 10,5 metriä, ja sen kotiasemana oli toiminut Hagalund Ruotsissa. Lisää lumityökalustoa, tällä kertaa puurunkoisena. Museo on jossain määrin erikoistunut nimenomaan Ruotsin pohjoiseenmalmiratahistoriaan
Alueella oli kaksi isoa veturikonehallia, tiilinen rakennus ja isompi puinen halli vanhoilla ja hienoilla pariovilla. 8/2024 81. Museon ja yhdistyksen käytössä on 140 vaunua ja veturia, joista suurin osa yleisön nähtävillä. Lättähatun keltaisella Ruotsin-serkulla oli katolla mikkihiirivalot ja komea pystyputki. Jonoista kurkisteli toinen toistaan hienompia antiikkisia otuksia. Hauska porrasperäveturi killitteli muiden välissä jonossa. Tässä nostinvaunussa oli Halmstads Nya Verkstadin pieni silakkapuntari vuodelta 1923, nostokyky 2 000 kg. Nämä taisivat olla sähkövetureita. Alueen keskellä oli betoninen huoltoponni, kääntöpöytä ja aaltopeltitalleja ilmeisesti museoajokäytössä oleva junakalustoa ajatellen. Niiden välissä seisoi hieman uudempi huoltovaunu. Alueen laidalla oli hieno junapötkö dieselvetureineen sekä vaihdekoppi, joka oli tiettävästi peräisinkin Luulajasta
82. Talvipellolla käydään kokeilemassa tutun GAZ-51:n nelivetoveljeä eli GAZ-63kuormuria. Ensi kerralla otetaan lähitarkasteluun Lokomo Teräskarhu 12, Pohjolan ainoan tiehöylätekijän Veekmas Oy:n maskotti. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 1/25 ILMESTYY 23.1.2025 TEKIJÄN VEHJE Uusi vuosi vanhan raudan parissa käynnistyy rytinällä. Vielä tutustumme Katja Alakokkareeseen, joka on paiskinut hommia ensitraktorillaan reilut parikymmentä vuotta
N O U SIA IN EN 70 VU O TT A 11 2 74 00 19 -2 40 8 PAL VKO 2025-04 Suomalaista työtä • www.raskaskalusto.fi 8/2024 • HINTA 11,90 € • WWW.RASKASKALUSTO.F I • ALAN JOHTAVA AMMATTILEHTI! R A SK A S K A LU ST O 8/ 20 24 Full send! Full send! NOUSIAINEN 70 VUOTTA KULJETUSL IIKE HINAUSAU TO ERITTÄIN ERILAINEN. 8 00 Vanhat Koneet -pelikortit Varastossa lähes kaikki vanhat numerot! Rajoitettu erä! 19 90 Vanhat Koneet -muki tilaa.viipalemediat.fi/raskaskalusto TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Uusin numero nyt lehtipisteissä! KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 KENT BORG PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)404 875 927 kent.borg@ntm.fi SIMO ISOHANNI PERÄVAUNUT JA PÄÄLLIRAKENTEET + 358 (0)400 378 855 simo.isohanni@ntm.fi SAMI WEGELIUS JÄTEAUTOT + 358 (0)503 484 038 sami.wegelius@ntm.fi KRISTER HINDERS VARAOSAT Perävaunut ja päällirakenteet + 358 (0)201 236 268 MATTIAS NORRHOLM VARAOSAT Jäteautot + 358 (0)201 236 248 Sjöbloms Tankservicen uusi Volvo FMX Tapahtumat: SYKSYN NÄYTTELYSATO Koeajo: RENAULT TRUCKS D 14 Tien päällä: TEKEMÄLLÄ OPPIMASSA Vetoa joka nurkassa Veljekset Koljonen Ay luottaa kuormaautokalustossa Mercedes-Benzeihin. Konemiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Vanhat Koneet -lehden ystäville: supermarket.fi 14 90 Legendaarinen lippalakki 8 90 Edelliset numerot alk. SJ Ö BL O M IN FU LL SE N D -F M X • ER IH IN AU KS EN RE N AU LT TR U CK S K 52 8X 8 • KO LJ O ST EN M ER SU T • E
PIENOISMALLI: Honda Monkey Benetton edition TULEVA KLASSIKKO: Omaperäinen Renault Avantime MP-ROMPETORIT: Lappeenranta & Forssa PERTTI SANEVUORI & SUNBEAM ALPINE GT HARRASTAJAN PAKEILLA AHDETTU PAINOS FERRARI GTS TURBO ’86 OPEL ON POP RALLIVÄKI SAPPEELLA 8/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi BMW 320 ’82 UUTEEN LOISTOON 8/ 20 24 BM W 32 ’82 • Ca dill ac Se rie s 62 Se da n ’52 • Fe rra ri GT S Tu rb o ’86 • M erc ed esBe nz SL 30 ’93 • Su nb ea m Alp ine GT ’70 • Ho nd a M on ke y Be ne tto n Ed itio n -p ien ois m alli 36 84 80 -2 40 8 • PA L VK O 20 25 -0 4 UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/klassikot BELKUT PELLOLLA Maa musteni Belaruskerhon kyntöpäivässä MUSEOHINURI Ilkka Ala-Maakalan entisöity Scania L 111 NELOSTIETÄ TEHNYT Piilosen veljesten komea Kormikki 74 50 00 -2 40 8 • PA L VK O 20 25 -0 4 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 8/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT KUMMAL LINEN KULTAMA HA 11 4 8 / 20 24 • Ch ev ro le t 36 09 • Fe rg us on 35 • In te rn at io na l M cC or m ic k T-6 • Ku lle rv o T.B . • M F 11 55 • Sc an ia L 11 1 • Te rm it