Vanhat Koneet 1/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 01/2011 · Hinta 8,50 S.60 Mallas scania Koeajossa lahtelaisen virvoitusjuomatehtaan maskotti TäpäräsTi pelasTunuT Isnäsin museon Bolinder-höyrykone 11001 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 745000-1101 · PAL VKO 2011-12 herra Presidentti Väsymätön sotakone jyhkeä kuormaaja Morriksen moottorilla varustettu brittitraktori International TD-14 telatraktori vuodelta 1940 Lumiahon hieno Allis-Chalmers ´59
suomalaista alkuperää oleva kalusto sijoittui muutenkin listan kärkeen. Tekijältä Kävi kuin elokuvissa. Varmasti noihin aikoihin eli myös laiskoja ja kömpelöitä työmiehiä, mutta heistä ei sitten tarinoita kerrotakaan paitsi siinä tapauksessa, jos kaveri oli kehittynyt töiden vieroksumisessa erityisen eteväksi. Monipuolista lehteä on mukava tehdä ja kannustavan palautevyöryn myötä koko porukalla on entistä enemmän intoa ja energiaa tallentaa vanhoja tarinoita kotimaan koneista ja tekijöistä laadukkaan lukupaketin muotoon. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi MatkaMallisisu oli lukijoiden mielestä viime numeron mielenkiintoisin juttu. Laivan selviytymistarina on ihmeellinen, pieniä ja suurempia onnellisia sattumuksia täynnä: alus selviää itänaapurin kymmenien vuosien kovasta käytöstä, suomalainen liikemies tunnistaa sen sotakorvausalukseksi, laivan ostoon Venäjältä saadaan lupa ja varakas yksityishenkilö rahoittaa hanketta. Moni lukijoista ei edes suostunut äänestämään ainoastaan yhtä juttua vaan he ehdottivat parhaaksi vaihtoehdoksi paria-kolmea artikkelia. Vaikka jokainen meistä varmasti ymmärtää elävänsä tässä ja nyt, silti tarinat vanhoista ajoista vetävät puoleensa oudon voimakkaasti. Lehden tekijöiden kannalta mukavinta näissä palautteissa oli se, että saman lukijan mielestä parhaan jutun tittelin ansaitsisi esimerkiksi Takra-traktori, Pikku-Jussi-kaivuri tai Sisun kuorma-auto. Tätä havaintoa tukee myös viime numeron parasta artikkelia kyselleen äänestyksen myötä toimitukseen saapunut palautevuori. Ongelmat ratkottiin siinä järjestyksessä kun ne eteen ilmaantuivat, ja niillä eväillä, joita juuri sillä hetkellä oli käytettävissä. Tämäntyyppisiä ajatuksia nousi mieleeni, kun minulle tarjoutui mahdollisuus tutustua satamajäänsärkijä Tursoon. Kotimaassa Turson pelastamiseksi perustettu yhdistys ottaa aluksen elvytyksen tosissaan. Harri Onnila Toimittaja raskaan kuljetus kaluston parissa yleensä viihtyvä Harri Onnila kirjoitti tähän numeroon artikkelin satamajäänsärkijästä. 3. Auto- ja prätkäharrastajiin verrattuna konemiehet ja -naiset tuntuvat olevan vähemmän yhden merkin kannattajaksi tunnustautuvaa väkeä. Valmetmies saa näissä ympyröissä aivan vapaasti ihastella Zetoria ja päinvastoin. Pääkirjoitus Koneita ja konemiehiä N ykyaikaa verrataan tämän tästä vanhoihin aikoihin. Tarinoita on paljon, ja minun mielestäni niistä jokainen on kertomus selviytymisestä ja tietyllä tavalla myös sankaruudesta. Meni kerrankin kuin Strömsössä. Vaikka jokainen meistä varmasti ymmärtää elävänsä tässä ja nyt, silti tarinat vanhoista ajoista vetävät puoleensa oudon voimakkaasti. Lukematon määrä yksityisiä, yhteisöjä ja yrityksiä auttaa entisöintiä innostuksella ja pyyteettömästi. Todellisuudessa, kun nostalgian kaiken kultaisiksi muistoiksi värittävät aurinkolasit riisutaan pois, reilu ja puolueeton vertailu eri aikakausien välillä lienee mahdoton ja hyvin pitkälti täysin turha tehtävä. Juttujen joukosta yksikään ei noussut selkeäksi ykkössuosikiksi vaan pikemminkin äänet jakautuivat suhteellisen tasaisesti eri artikkelien kesken. Tätä ei vähennä tieto, että se on tiettävästi ainoa säästynyt sotakorvausalus. Tässä kovenevien arvojen maailmassa vanhan ajan 01/11 talkoohenki elää vahvana. Turso palaa takaisin elävien kirjoihin, suomalaiseksi alukseksi Suomen vesille. Ja ne vanhat koneet, niissä riittää ihmeteltävää ja ihasteltavaa merkistä, mallista ja käyttötarkoituksesta riippumatta. Todellisuus on tarua ihmeellisempää. Vanhan pillarikuskin tai rakennusmiehen tarinoita jälleenrakennusvuosien vaikeista työskentelyoloista ja haastavista työmaista jaksaisi kuunnella loputtomiin. Turson pelastaminen on hieno asia. Toisinaan menneitä aikoja muistellaan niinä parempina, joskus taas päinvastoin. Työ piti tehdä ja se myös tehtiin. Turson paluu kotimaahan ja nousu alkuperäiseen loistoonsa lämmittää varmasti jokaisen laivoista, Suomen teollisuushistoriasta tai ylipäätään vanhoista koneista innostuneen mieltä. Tarinoiden takana on ihmisen loputon sitkeys ja kekseliäisyys aikana, jolloin jokaiseen hommaan ei ollut omaa erikoistyökalua eikä eri työvaiheisiin löytynyt varta vasten koulutettua erikoismiestä
42 BMB President ´51 Brittiläistä traktorivalmistajaa ei voi syyt- tää yrityksen puutteesta, sillä firman liukuhihnalta pukattiin vuosien varrella niin venemoottoreita kuin kääpiöautojakin. 20 Volvo FB88 ´68 Sälinkääläisen Perttilän Arin hienosti entisöity Torni-Volvo edustaa mallikkaas- ti tyypillistä rahtiautoa 60-70-lukujen taitteesta. 16 Champion-maamoottori ´14 Harvinainen maamoottori oli ehditty tuomita kunnostuskelvottomaksi romuksi, kunnes periksiantamaton harrastaja loihti sen liki uudenveroiseen kuntoon. tässänumerossa 6 6 kannessa Scania L-50 S/48 ´68 Mallasjuoman jakeluautot ovat kadonneet Lahden katukuvasta aikoja sitten. 34 International TD-14 ´40 USA:n armeijan ylijäämävarastosta Suomen puolustusvoimille aikoinaan hankittu telatraktori on palvellut monella raskaalla työmaalla toisesta maailmansodasta lähtien. 62 Satamajäänsärkijä Turso ´44 Harvalla laitteella on takanaan yhtä värikäs ja mielenkiintoinen selviytymistarina kuin tällä sympaattisella jäänsärkijällä. Perässä vedettävä sauna on myös mukava lisä. 26 Allis-Chalmers TL20D ´59 Lumiahon oranssi Allis-Chalmers on mainio esimerkki siitä teknisestä etevyydestä, jota amerikkalaismerkki tarjosi vaativille asiakkaille 50-luvun lopulla. Päijät-Hämeen Mobilistien ansiosta ainakin yhteen hienoon yksilöön voi vielä törmätä maakunnan maisemissa. koneet 12 Fordson Super Major Manuel ´62 Komea nelivetoinen Fordson on kokenut pientä parantelua vuosien varrella, mutta se ei suinkaan vähennä sen arvoa harrastekohteena. 60 vuoden sotakorvauskomennus on nyt ohi ja entisöinti loppusuoralla. Artikkelit 40 Nelivetotraktorit Suomessa Toimivia nelivetoratkaisuja on ollut markkinoilla kauan, joskin asiakkaat eivät vuosikymmeniin kokeneet järjestelmästä olevan lisähintaa vastaavaa hyötyä. 12 4 20 34
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. elomp miehetpaksuin 47 Mikkosen veljekset Mikkoset aloittivat autoilun vuonna 1928 ja perheyritys jatkoi toimintaansa 70 vuoden ajan. 66 British Commercial Vehicle Museum Saarivaltion kuljetuslaitteiden pitkään historiaan sekä muihin vanhoihin laitteisiin pääsee tutustumaan poikkeamalla Leylandin kaupungissa sijaitsevaan museoon. 72 Mikon matka-albumi Mikko Hiitun retket vievät meidät tällä kertaa Stuttgartin maatalousmuseoon. 77 Markkinat Näiltä sivuilta löydät tekemistä talviilloiksi. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Susanne Laine: 050-4147 553 Peppe Haapala: 050-4147 559 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi Painopaikka UPC Print, Vaasa Myynti R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Copyright Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. 70 Rekkaparkki Uutisia ja kuulumisia vanhojen koneiden maailmasta. Istahdimme Teppo Mikkosen kanssa kahvikupin ääreen muistelemaan menneitä. 60 Scaniat pienoiskoossa Kaiken ei aina tarvitse olla suurta ja raskasta, esimerkiksi vanhoja kuormureita voi harrastaa myös pienoiskoossa. Ojasen artikkeli pureutuu kuorintalaitteiden lyhyeen evoluutioon. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalekustannus Oy:lle. Ilmoitukset Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Viipalekustannus Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 74 Isnäsin höyrykonemuseo Täpärästi pelastunut höyrykone on nykyään mielenkiintoinen museokohde Loviisan Isnäsin kylässä. VAkiopAlstAt 50 Seppiä ja mestareita Kari Siikasen käsissä puu muokkautuu niin hyöty- kuin koristekäyttöönkin. 79 Kuvalaari Vanhoja ja uusia valokuvia komeista työkoneista meiltä ja muualta. Tilaajapalvelu Puh. Materiaali Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi > Tilaajille Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Iikka Kekko, Jan-Erik Laine, Arttu Toivonen Avustajat Matti Hiittu, Mikko Hiittu, Olli J. 76 Kolumni Iikka Kekko pohtii, olisiko sittenkin viisaampi taltioida ajoissa. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ojanen, Janne Riikanen, Johanna Helin, Lea Lahti, Tuukka Erkkilä, Harri Onnila Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman Postiosoite Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Käyntiosoite Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. 55 Konepetkeleet Olli J. toimitus 62 66 74 istettuja 0-luvu llava lm 60 Nykyisin6 oitsevat im leikkiautojah ijaanaikuiset pikkupoikiens akkoineen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalekustannus Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 01/11 5
6
Oulussa lähinnä lyhyiden matkojen jakelussa ei Scanian mittariin mahdottomia kertynyt. Keskellä kaupunkia sijainnut, 1930-luvun lopulla rakennettu juomatehdas elää Malskin korttelina enää vain kaupunkilaisten muistoissa ja paikalle rakennettujen uusien kerrostalojen nimissä. Tilaussopimus tästä autosta ruotsalaismerkkiä edustaneen Scan-Auton kanssa tehtiin 24.10.1968. Malskin maskotti Scania L-50 S/48 ´68 Juomatehtaan oma korjaamo piti Scanian valmistamasta jakeluautosta huolta ensin aktiivipalveluksessa ja myöhemmin nostalgisiin väreihin maalattuna mainosautona. Mallasjuoman autoilla ei tarvinnut juuri ulkopuolisia korjaamoita vaivata, sillä useamman kymmenen auton kunnossapidosta vastanneessa omassa korjaamossa tehtiin kuljetuskaluston pesujen ja huoltojen lisäksi aina moottori-, vaihdelaatikko-, ja peräremontitkin itse. Vuotta aikaisemmin Mallasjuoma oli ostanut runsaan sadan vuoden historian omaavan Toppilan Mallasjuomatehtaan Oulusta, ja Lahdenkomennuksen jälkeen se siirtyi juomajakeluun Toppilan toimipisteeseen. Saavuttuaan auto maalattiin yrityksen muun kuljetuskaluston kanssa yhteneväisiin ruskean sävyihin ja se ryhtyi jakeluajoon Lahden tehtailla. Kun Mallasjuoman logot katosivat pullojen kyljistä, ei maskottiakaan enää tarvittu. Scanian paluun vanhaan kotikaupunkiinsa muistaa hyvin tuolloin Mallasjuoman korjaamopäällikkönä toiminut Jussi Salmijärvi, jolla oli vahvasti sormensa pelissä, kun käytössä jo hiukan rähjääntynyttä Scaniaa ryhdyttiin ehostamaan mainoskäyttöön. Vanhoja aikoja henkivän puulavan arveltiin olevan myös huomiotaherättävämpi sekä käytännöllisempi autolle kaavaillussa mainoskäytössä. Tekniikan osalta autoon katsottiin tarpeelliseksi uusia sekä jarrut että tiensä päähän tullut kytkin, mutta muilta osin autoon riitti lähinnä perusteellinen huolto. Kotiseudustaan ylpeä yritys nosti toimipaikkaansa koko kansan tietoisuuteen käyttäen Lahtea näkyvästi mainoslauseissaan. Panimotoimin- Lahti nan loputtua Oulussa vuonna 1979 jäi alueelle yrityksen varastotiloja, ja Scanian omistuskuvioissa sen uudeksi omistajaksi merkattattiin vuonna 1984 jälleen Mallasjuoman Lahden toimipiste. Uudesta asti umpikopilla varustettua jakeluautoa päätettiin tuolloin "vanhentaa" puulavalla, johon malli ja maalausteemat napattiin yrityksen vanhemmista jakeluautoista. Yhden merkin suosinnassa vaikutti sekin seikka, että kahdeksan hengen korjaamomme oli merkkiin tottunut, vaikka kyllähän mallit aina uudempiin vaihtuivat", muistelee Salmijärvi. Jostain syystä oli se toisinaan pois rekisteristäkin, sillä auton dokumenteista löytyy sille Toppilan tehtaiden vuosista muistona neljä eri O-alkuista rekisteritunnusta. Juomateollisuushistoriaa ei kaupungin katukuvassa enää näe, ellei sattumoisin bongaa nykyisin Päijät-Hämeen Mobilistien omistuksessa olevaa, Malskin jakeluautona ikänsä juomia rahdannutta ja yrityksen loppuaikoina mainoskäyttöön kunnostettua Scaniaa. Mallasjuomia oululaisille Päästessään Mallasjuoman maskotiksi oli kuormurilla monen kaltaisensa tapaan takanaan pitkä päivätyö yrityksen jakeluautona. "Scaniat olivat hyviä autoja. "Ei oo Lahden voittanutta.." ja "Moi lahtelaista!" -mainoslauseet tulivat aikanaan tutuksi kaikille ja jäivät sanontoina elämään vielä senkin jälkeen, kun yhdistyminen toisen perinteikkään juomavalmistajan, Hartwallin, kanssa siivosi Mallasjuoman kertaheitolla historiaan. Scanian kunnostus tehtiin Malskin omassa korjaamossa ja Malskin jakeluautojen alkuperäisteemaan toteutetusta maalauksesta vastasi yritykselle muitakin maalaushommia tehnyt Jorma Lyytikäinen. Pätevä merkkikorjaamo Scania oli tullut Malskin korjaamolle varsin tutuksi, sillä merkkiä oli suosittu yrityksessä jo vuosikymmenet, ja rekkapuolella Scanioiden rinnalle tuli vasta loppuvaiheessa jokunen Mersu. Onneksi uusi koti löytyi lähiseudun mobilistien huomasta. Teksti: Jan-Erik Laine Kuvat: Jan-Erik Laine ja Kari Mattila P erinteikäs Mallasjuoma oli jakeluautoineen aikanaan jokapäiväinen näky lahtelaisessa katukuvassa, sijaitsivathan panimon toimitilat keskellä kaupunkia ja jakeluliikennettä kulki joka suuntaan. Korjaamo vastasi raskaan kaluston lisäksi Mainoskäyttöä varten jakeluautoa "vanhen nettiin" puulavalla, johon malli napattiin Mallasjuoman vanhemmista jakeluautoista. 01/11 7
Scania L-50 S/48 NAPPULAA on rivissä monenlaista, sillä Scania on vielä ajalta, jolloin kojelauta koottiin tarjolla olevista osista. 8
Malskin lopunalun järjestelyissä auto siirrettiin joksikin aikaa ensin Malskin kiinteistöyhtiön nimiin ja loppuvuodesta 1994 oli auto jo siirtynyt Hartwallin omaisuudeksi. Uusi isäntä Kuten historia aina, on se myös liike-elämässä pääsääntöisesti voittajien kirjoittamaa. Kunnossapito jäi uuden isännän aikana vähemmälle ja Salmijärvi kuvailee, että Mallasjuoman keräämät vanhat mainosautot jäivät hiukan heitteille, mutta onneksi niiden säilytykseen löytyi Hartwallin aikanakin sisätiloja. Silloin ajossa oli vielä isompien joukossa 50 Super Scanioita. Eniten näkyvyyttä se taisi kotikaupungissaan saada suosittuna penkkariautona lava täynnä opiskelijoita, ja ajoipa Salmijärvi sillä samaa tehtävää hoitaen joskus Vääksyssäkin. ScanAuto teki koneeseen täysremontin ja nykyisellä ajolla tulee voimanlähde kestämään pitkään. yrityksen omista henkilöautoista kuten myöhempien leasing-autojenkin huolloista. Salmijärvi muistaa, kun kerran ´38 Fordin varaosia ostaessaan oli Malskin Scanian taustat tuntenut myyjä kysellyt huolissaan, 9. Ensin Malskin Scania jäi varsin vähälle käytölle, kunnes ajatus kehittyi sen valjastamisesta uusilla maalauksilla Hartwallin mainosautoksi. "Kyllä kuskit tykkäs ja sanoivat, että nyt uskaltaa painaa jarrua kun ei kärry lähde perästä mihinkään." 01/11 Muutaman vuoden perästä absit sai sitten autoihin jo tehtaalta. He olivat Malskilta käytetyn auton lunastaneita renkejä, jotka jatkoivat ajoa omaan lukuunsa. Vakioajossa olevilla autoilla ajoivat useimmiten määrätyt kuskit, mutta vaihteluakin esiintyi, eikä sama kuski autoa uudesta vanhaksi ajanut. Mainos-Scania rekisteröitiin uudessa asussaan kesällä 1987, mutta varsinaisia juomakuljetuksia sillä ei enää tehty. Autot olivat aiemmin kaikki olleet Mallasjuoman omistuksessa, mutta vuonna 1975 taloon korjaamopäälliköksi tullut Salmijärvi muistelee, että 70-luvulla kuvioihin tulivat myös "pikkurahtarit". Hartwall siivosi Mallasjuoman tehokkaasti näkyvistä ja kiinnostus sen entisen toiminnan mainosmateriaaliin oli jokseenkin olematonta. "Kyllä sillä aina jotakin haettiin ja vietiin", muistelee Salmijärvi, joka itsekin toisinaan ajeli Scanialla. Kaverinaan Scanialla oli yhtälailla mainoskäyttöön kunnostettu ´38 Ford-kuormuri sekä pari vielä vanhempaa paloautoa, jotka olivat esiintyneet torvisoittokunta kyydissään Mallasjuoman Palma-limonadin mainoksissa. Oman korjaamon tärkeimpänä tehtävänä oli pitää kuljetuskalusto kunnossa, mutta huollon ja korjaamisen ohella autoihin tehtiin myös kaikenlaista omaa kehitystyötä. Työ korjaamolla oli mielenkiintoista, sillä siinä sai läheltä seurata tekniikan kehitystä milloin autoihin tuli uudet akselipainot ja sitten nämä luistonestot, kuvailee Salmijärvi. Vanhoja malskilaisia ei ajatus juurikaan ilahduttanut ja ideaa ei koskaan lähdetty toteuttamaan. MainosScania rekisteröitiin uudessa asussaan kesällä 1987, mutta varsinaisia juomakuljetuksia sillä ei enää tehty. 5,2-LITRAINEN neloskone tuottaa turboineen 130 hevosvoimaa. Pian sellaiset jo viriteltiin tavallisten jarrujen tilalle yhteen perävaunuista. Salmijärven mieleen muistuu, kuinka raskaankaluston kohdalla alettiin puhumaan ABS-jarruista, niin korjaamolla ryhdyttiin heti selvittämään aihetta
Moderneihin auto ysuorassa. 10. neljää Malskilta rrasteystävällisee Mobilisteille ha illa riittää voimia, joten on hyvä että ruor OHJAUS vaatii reippaasti käsi ihin verrattuna se on lähes pyst halkaisijaa. tarjosi kaikkia lla 2003 Hartwall n Kevättalve toaan PäijätHämee jäänyttä mainosau n hintaan
Jäätyään 2002 pois työelämästä kehotti hän vielä lähtiessään etsimään autoille arvoistaan museokäyttöä, ja suurin kunnia seuraavasta omistajavaihdoksesta kuuluu malskilaiselle ja myöhemmin hartwallilaiselle Timo Tenholle, joka Salmijärven sanoin "vänkäsi" autot Päijät-Hämeen Mobilisteille. Kerhotallin suojissa Kevättalvella 2003 Hartwall tarjosi kaikkia neljää Malskilta jäänyttä mainosautoaan PäijätHämeen Mobilisteille kerralla ostettavaksi varsin harrasteystävälliseen könttihintaan. Nykykuorkkeihin verraten varsin pystyssä oleva ohjauspyörä on iso eikä suotta, sillä käsivoimia auto kaupunkiajossa vaatii. RAKENNE: Teräspalkkirunko, jäykät akselit, lehtijouset ja paineilmajarrut. Niistä hommista nappasimme Scanian kuvitteelliselle juomajakelulenkille Orimattilan keskustaan. Renkaat varmaan palautuisivat jälleen pyöreään muotoonsa, jos suuntaisimme pidemmälle kiertueelle, mutta nyt saa pari kierrosta kortteliajoa riittää. Kerho halusi auton olevan myös tekniikaltaan paraatikelpoinen, joten se aloitti koneremontin suunnittelun. Ylläpitohuoltoina autosta korjattiin aluksi vain nestevuotoja ja moottoriin tehtiin suutinremontti. MITAT: Kokonaispituus: 7,55 m, lev. 2,54m, akseliväli 4,8m, takaylitys 1,85m. Kytkin ja vaihteisto ovat kiitettävän helppokäyttöiset. Paikoittain Scania tuntuu jopa isolta, varsinkin kun ängemme sillä ympyrää pörisevien mopoautojen sekaan. LAVAN ULKO/SISÄPITUUDET: 521/515 cm, laidat 64 cm + 40 cm. Kumma on, jos ei kuskin mieleen ole ainakin kesäkuumalla tullut napata toisinaan hiukan kuormasta. SCANIA L-50 S/48 KÄYTTÖÖNOTTOVUOSI: 1968 OHJAAMO: Teräsrakenteinen HL 11 MOOTTORI 4-syl. KOKONAISPITUUTTA nykyisellä mainoslavallaan autolla on runsas 7,5 metriä ja kantavuutta 7,5 tonnia. 2,38m, kork. KORIMALLI: Avolavakuorma-auto, ohjaamossa kuljettajan lisäksi 2 paikkaa. Autoa itseään ei pidä seikasta syyttää, mutta aika pompottavaa meno on, kun lavalla ei ole kuin terveisiä ja alla pitkään paikallaan varastoidun renkaat. Laitoihin löytyy korokekaiteet, jolloin riehakas penkkarinuorisokin pysyy kyydissä. että onhan Scania hyvällä hoidolla ja jatkuuhan sen ylläpito vielä senkin jälkeen kun Salmijärvi jää eläkkeelle. diesel, 5,2 l (317 cu in), tyyppi DS 5 R01, poraus 115 mm, isku 125 mm, puristussuhde 16:1. Tarkempi perehtyminen kuitenkin paljasti, ettei moottori enää ollut ihan voimissaan. Vakituisena säilytyspaikkanaan sillä on lämmin kerhotalli ja harvat todelliset kuljetustehtävät ovat lähinnä rompepäivien järjestelyissä tarvittavien tavaroiden kuskausta. Kerhohan nappasi paikallishistoriaan kuuluvat autot, ja vain viikkoa myöhemmin pienten kunnostuksen jälkeen Scania oli jo museokatsastettu. Voi vain kuvitella, millaista Scaniaa on ollut veivailla päivät pitkät hankaliin purkupaikkoihin, kun alustan päällä on ollut korkea umpikontti kattoonsa asti janojuomia täynnä. MASSAT: Oma massa 4 500 kg, kantavuus 7 500 kg, kokonaismassa 12 000 kg, takaakselimassa 8 000 kg RENKAAT: 9.00-20" ja 2 x 9.00-20", vanne, 7,00-20" VARUSTEET UUTENA: SA-vetokoukku, aurinkolippa, lohkolämmitin, Triplextuulilasi, ajopiirturi ALKUPERÄINEN VÄRI: Punainen POLTTONESTESÄILIÖ 100 l REKISTERITUNNUS: HXX-502 11. Teho 130hv/2400rpm, vääntömomentti 44kpm/1600rpm, pakokaasuahdin. Vihjeiden perusteella kerhon sihteeri Reino Wallenius jäljitti moottoriin sopivat sylinteriputket ja männät, ja vaikka kerhotallissakin olisi monta remonttivaihetta voitu toteuttaa, katsottiin viisaammaksi antaa koko urakka osaaviin käsiin. VAIHTEISTO: ZF S5-35, R + 5 TAKA-AKSELI: RT 500, i = 5,13/7,06, tasaupyörästön lukko. ScanAuton korjaamo teki lopulta täydellisen moottoriremontin varsin kerhoystävälliseen hintaan, ja voidaan olettaa, ettei vuonna 2006 remontoitua konetta tarvitse nykyisillä ajomäärillä aukoa vielä pitkään aikaan. 01/11 Kerhoautona Malskin Scania saa harvakseltaan liikuntaa, ja onpa sitä käytetty harjoitusautonakin uusien museotarkastajien koulutuksessa. Kunhan sisään kiivetessään muistaa kääntää kuskin penkin alta päävirrat päälle, pärähtää 5,2-litrainen neloskone terhakkaana käymään. Tyhjäkäynnillä auto ei täristele itseään juuri nimeksikään, mutta jahka päästään tielle, on tunnelma kuin vanhassa kuormurissa kuuluukin
12
Mahtava Majori Fordson Super Major Manuel ´62 Toni Viikilän Fordson edustaa vanhaa työ- ja harrastekäyttöön soveltuvaa traktoria parhaimmillaan. Työkoneita on paranneltu kautta historian vastaamaan paremmin käyttäjän tarpeita. Työkäytön vaatimat muutokset ovat joskus välttämättömiä, vaikka ne eivät edustakaan laitteen valmistusvuoden aikaista kehitystä. Asikkala 13
Fordson Super Major Manuel Teksti ja kuvat: Iikka Kekko N ettikonetta selatessa Toni Viikilän silmiin osui myynti-ilmoitus nelivetoisesta Fordsonista, joka tarkemmin tunnetaan Super Major Manuel -mallina. Perillä selvisi, että kyse ei ollut ihan alkuperäisestä yksilöstä, mutta sen ei annettu haitata konetta ei suinkaan oltu hankkimassa museoesineeksi vaan harraste- ja osittain työkäyttöönkin. Isopyöräinen ja jatketulla keulalla varustettu Fordson on varmasti ylvään näköinen aurojen edessä pellolla. Isopyöräinen ja jatketulla keulalla varustettu Fordson on ylvään näköinen nelisiipisen auran edessä pellolla. Liikkuva projekti Tonin mukaan projekti on siinä mielessä mukavassa vaiheessa, että traktorilla pystyy ajelemaan ja tekemään jonkin verran hommia. Moottorinvaihto ja sen yhteydessä toteutetut muutokset vaikuttavat ehkä hätäisesti tehdyiltä, mutta Toni kertoo kunnostavansa traktoria pikku hiljaa siten että sitä voisi tulevaisuudessa hyödyntää tilan töissä. Ilmoituksessa hehkutettiin, että jos lumityöt ei kiinnosta eikä kola kulje, niin nyt olisi tarjolla nelikko-Fordson linkoa vetämään. Kasvu alkuperäisestä 3,6-litraisesta ja 52-hevosvoimaisesta nelosesta kuusimukiseen ja 6,2-litraiseen Ford Cargon 130-heppaiseen moottoriin on melko huomattava. Kardaani ja muitakin uusia osia on jo hyllyllä odottamassa asennusta. Rengaskoon muuttamisella on haluttu parantaa Manuelin kykyä liikkua huonoissa olosuhteissa, mihin moottorin puolesta on jo olemassa hyvät edellytykset eikä mahtavampi ulkonäkö ainakaan lannista omistajan intoa laitettaan kohtaan. Ilmanpuhdistimen pohja oli ruostunut puhki, joten uusi ja vahvempi valmistui vanhasta kahtia sahatusta vaahtosammuttimesta, 14. Esimerkiksi kardaani on vaihdettu runkoa jatkettaessa vääränlaiseen, minkä vuoksi Toni ei ole käyttänyt etuvetoa lainkaan, ettei Roadlessin valmistama etuperä vahingoittuisi. dettu parempiin ja astetta suurempiin niiden ollessa nyt takana kokoa 13.6/38 ja edessä 11.2/24. Nelisiipiset aurat odottavatkin jo konehallissa Fordsonia ja pellolle pääsyä. Jotain tallissa on jo tehtykin: esimerkiksi renkaat vanteineen on vaihMyös ajovalot Toni on vaihtanut paremmin Fordsonin aikakauteen sopiviksi, ja maskista puuttuneet rivat on saatu pelastettua toisesta huonokuntoisemmasta yksilöstä. Kyseinen traktori iski nuoren konemiehen ajatusmaailmaan niin rajusti, että myyjälle oli soitettava heti ja varattava kone ennen kuin joku toinen ehtii edelle. Ohjauspyörä oli korvattu jossain vaiheessa modernilla muoviruorilla, mutta senkin tilalle on jo hankittu alkuperäinen ratti. Jatkon jäljet ja hitsaussaumat sekä pensselillä uudelleen maalattu pinta erottuvat vielä selvästi. Operaation yhteydessä runkoa oli jouduttu jatkamaan noin 40 senttimetrillä kuten myös konepeittoa. Sovittiin että traktoria lähdettäisiin hakemaan jo huomenna Hämeenkyröstä, mikä rauhoitti kovasti mieltä. Välillä voi sitten siirtyä tallin lämpöön rakentelemaan ja kunnostelemaan laitetta. Suurin muutos traktorin olemuksessa oli alkuperäisen neloskoneen tilalle jossain vaiheessa vaihdettu väkevämpi kuutosmoottori. Toni ei kertomansa mukaan kerennyt vetämään edes saapasta vasempaan jalkaan, kun löydöstä piti juosta isälle navetalle kertomaan
Se muistuttaa lähinnä korkealaitaista henkilöauton vaunua, jossa on istumapaikat neljälle grillaajalle. jonka sisälle suodatinpatruuna sopii juuri niin kuin pitääkin. Grillivaunu perässä on mukava kurvata vaikka toisten traktorihenkisten kavereiden kanssa uimarannalle grillaamaan ja nauttimaan ilta-auringon laskusta. Dagenham, Essex, Englanti VUOSIMALLI: 1962 MOOTTORI: 6-sylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 6,22 litraa, 130 hv VAIHTEISTO: 6+2 RENKAAT: Edessä 11,2/24, takana 13,6/38 ROADLESSIN vetävää etuakselia ei löytynyt jokaisen Majorin mahan alta, se oli harvojen herkkua. Idea alkoi saada tuulta purjeisiin, kun kaveriporukassa mietittiin missä kaikkialla voisikaan käydä saunomassa", Toni kertoo projektistaan. Myyjä muisteli sen olevan peräisin vanhasta armeijan Zil-kuorma-autosta. Saunan ja terassin välisen pukuhuoneen koosta tosin on jouduttu hieman tinkimään sen ollessa parhaimmillaan yhdelle hengelle soveltuva. Manueliin on asenneltu kaikkea tarpeellista varustetta tulevaa käyttöä silmällä pitäen varustelun ja kunnostuksen päätteeksi koko laite on tarkoitus maalata alkuperäiseen väritykseen, jolloin asennetut varusteet eivät pistä silmään kuin tarkkaan katsomalla. Asiaa helpottaa, jos sauna on varustettu pyörillä, kuten Tonin ja hänen kavereidensa Antti Takalan ja Vesa Upolan rantasauna on. Aurojen sijaan perään voi kytkeä vaikka liikkuvan saunan. MERKKI: Fordson Super Major Manuel VALMISTAJA: Ford Motor Co. Jarrut sekä sähköt on tarkoitus käydä läpi ennen ensi kesää. Sauna on enää viimeistelyä vaille valmis: räystäslaudat ja jotain muutakin pientä puuttuu, mutta löylyt on keretty jo testaamaan ja toteamaan riittoisiksi. Vetokoukku, jolla on vedetty esimerkiksi saunakärryä, löytyi rompetorilta. Kekseliäisyydestä tämän koneen liikkuminen tuskin jää kiinni. Toni näpräsi tallissaan sen toimintakuntoon ja asensi traktoriin paineilmasäiliön, johon kompura puskee ilmaa seitsemään baariin asti. Tällöinhän tulen voi laittaa pesään jo kotoa lähtiessä, jolloin saunassa alkaa olla mukava lämpö kanavalle saavuttaessa. Näin hyvä kompurakin pääsi vielä hyötykäyttöön. Alun perin idea liikkuvan saunan rakentamisesta syntyi juuri kaveriporukan kesken viikonlopun viettoa suunnitellessa. Ehkäpä saamme pistäytyä ensi kesänä löylyissä Vääksyn kanavalla järjestettävässä Vanhat Koneet -kokoontumisessa, sillä Toni asuu tapahtumapaikan lähistöllä. RUNGOSSA ovat vielä hitsausaumat näkyvissä jatko-operaation jäljiltä. Kaverukset rakensivat viime kesänä Fordsonin perään kahdeksan hengen saunakärryn terasseinen. Asennettaessa moottori traktoriin oli kompressori poistettu käytöstä tarpeettomana, mutta jätetty onneksi paikoilleen. Näin Fordsonista saadaan siisti käyttökunnostettu työkone talon John Deeren kaveriksi vaikka tosi töihin. Saunamajori Aurojen vedon vastapainoksi Manuelille on tarjolla myös hivenen kevyempää käyttöä siirryttäessä tilan arkiaskareista vapaa-ajan viettoon. Voidaan sanoa, että Tonilla ja hänen traktoreita ennakkoluulottomasti harrastavilla kavereillaan ei tekeminen lopu mielikuvituksen puutteeseen koneiden harrastamisen ei tarvitse olla vakavaa ja kurttuotsaista puuhaa. FORSON palvelee Viikilän Tonia niin huvissa kuin hyödyssäkin. Myös traktoriin harvinainen ilmakompressori kuuluu vaihtomoottorin mukanaan tuomiin varusteisiin. 01/11 15. "Niinpä syntyi ajatus traktorin perään kiinnitettävästä saunasta. Liikuttaessa saunan kanssa kylillä on jonkun perässä ajavan traktorin vetoon hyvä laittaa jo aiemmin valmistunut grilliterassivaunu. Varustukseen kuuluu luonnollisesti aurinkovarjo, radio sekä juomapullotelineet. Omia rantoja oli olemassa, mutta rakennuslupien sun muiden haku tuntui työläältä. Tarvittiin vain ripaus huumoria ja muutama ruokalusikallinen talkoohenkeä, ja niin sauna oli jo viimeistelyvaiheessa. Koska moottori on peräisin kuorma-autosta, siitä löytyi luonnollisesti kompressori joka on tuottanut ilmaa ajoneuvon jarrujärjestelmään. Jos rakennusoikeutta ei myönnetä kahden metrin päähän rantaviivasta, voi Manuelin avulla siirtää saunan sopivan lähelle rantaa juuri oikeaan asentoon, jossa ilta-aurinko paistaa mukavasti terassille
16
Lähes jokainen pikkuosa on tehty tyhjästä. firman tiloihin puuhailemaan omien projektiensa pariin. Pyörien välinen puuristi lukitsee pyörät tarvittaessa. PROJEKTI oli lähtökohtana sieltä surkeimmasta päästä, eikä edes koneen nykyiseen kuntoon saattanut mestari uskonut aluksi sen tulevan koskaan käyntikuntoon. Moottorivanhuksia on herkistelty sorvin avustuksella, traktorin hihnapyörällä, sähkömoottorilla ja ties millä, mutta tämän koneen käynnistysavuksi Perälä valitsi tyylikkäästi Wickströmin maamoottorin, joka sai rauhassa puksuttaa toveriaan vetreäksi. Näin 18 onkin, sillä esimerkiksi vauhtipyörillä on painoa noin 400 kiloa per kappale. Esimerkiksi kampiakselia pois nostettaessa apuna käytettiin tavallista moottorinosturia sekä ketjutaljaa. Aivan pienellä ranneliikkeellä ei 14-litrainen yksisylinterinen starttaa, varsinkin kun kyseisestä mallista ei liiemmin ole kokemusta ja itse tehtyjen osien myötä säätöjenkin on syytä olettaa olevan aluksi hieman metsässä. Niinpä iltapuhteina syntyi useita valurautaisia, teräksisiä ja messinkisiä osia jokaisen kadonneen tilalle. Myös luisti on valurautaa, männän ja luistin välinen kanki sekä varsinainen, kampiakselia pyörittävä kiertokanki ovat terästä. Wickströmillä käyntiin Koneen kunnostus sujui ripeässä tahdissa, sillä ensikäynnistyksen vuoro koitti jo puolen vuoden kuluttua projektin aloittamisesta. Korjaus- ja huoltotoimien kannalta tämä tarkoittaa sitä, että kaikkeen täytyy varautua asianmukaisin nostolaittein. Erilaisia säätöjä ja hehkukuulan lämpötiloja kokeillen moottoria yritettiin herättää henkiin, ja lopulta kuuluikin lupaavaa paukahtelua. Moottorin toimintaperiaate on kaksitahtinen, ja avokampirakenteesta johtuen mäntä tarvitsee taakseen vielä kampikammion korvaavan luistijärjestelmän. "Tämä ei muutenkaan ole kovin herkkä käynnistymään, sillä hehkukuulasysteemi ja palotila on varsin alkeellinen. "Siinä samassa ympäristöön levisi valtava rasva- ja savupilvi, kun sisäosiin ja äänenvaimentajaan kertyneet liemet lensivät ilmoille käynnistyksen hetkellä. Eihän sitä sitten raskinut sammuttaa, kun se lopulta oli lähtenyt käyntiin. Tämä osaltaan kertoo rakenteen vanhanaikaisuudesta", Perälä tarkentaa. Champion-maamoottori CHAMPIONIN markkinoima maamoottori on ulkoasultaan tyypillinen 1800-1900-luvun taitteen malli, jolloin makaavasylinteriset ja avokampiset koneet olivat yleisiä. Asentaja ei pääse helpolla edes sisuskalujen kanssa, sillä 250 milliä halkaisijaltaan oleva mäntä on sekin valmistettu valuraudasta. Käsintehtyjen osien lista on pitkä, sillä ruiskutuspumppu oli kadonnut kokonaisuudessaan, vesipumpusta ja keskusvoitelulaitteesta oli jäljellä pelkät kuoret ja niin edelleen. Kohta koko kylän väki ihmetteli mustaa savupilveä.". Koneistushommien lisäksi työvaiheisiin kuului muun muassa halki jäätyneiden valurautaosien hitsausta. Ensikäynnistyksen vuoro koitti jo puolen vuoden kuluttua projektin aloittamisesta. 2 300 kilon painosta johtuen moottorin siirtely paikasta toiseen onnistuu käytännössä vain kuorma-autolla, mutta pyörien ansiosta pienemmät siirtymät onnistuvat vaikkapa traktorilla vetäen. Hieman myöhemmin ruotsalaiset muuttivat palotilan rakennetta, jonka tuloksena teho nousi 18 hevosvoimasta 25 hevosvoimaan. Yksinkertaisesta rakenteesta johtuen Kristdalan moottorissa ei ole kovinkaan montaa osaa, mistä voisi taas päätellä yksittäisten osien olevan melkoisen raskaita
(arvo 14.90 ) Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 herra Presidentti Väsymätön sotakone jyhkeä kuormaaja Morriksen moottorilla varustettu brittitraktori International TD-14 telatraktori vuodelta 1940 Lumiahon hieno Allis-Chalmers ´59 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi. UUTUUSLEHTI! Tilaa rautaista luettavaa suoraan kotiisi! TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT S.60 11001 745000-1101 · PAL VKO 2011-12 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 5 1/2011 · Fordson super major manuel ´62 · Champion-maamoottori ´14 · Volvo FB88 ´68 · allis-Chalmers TL20D ´59 · international TD-14 ´40 · BmB president ´51 · satamajäänsärkijä Turso ´44 Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 01/2011 · Hinta 8,50 44 Kestotilaus 90 6 numeroa/vuosi Mallas scania Koeajossa lahtelaisen virvoitusjuomatehtaan maskotti TäpäräsTi pelasTunuT Isnäsin museon Bolinder-höyrykone Tilaajalahjaksi LippaLakki! 1490 ARVO Kun tilaat heti, saat Vanhat Koneet -seinäkalenterin vuodelle 2011
Torni-Volvo Volvo FB88 ´68 Kesätyöpaikan pihassa käynyt Torni-Volvo teki ajokortti-iän kynnyksellä olevaan nuoreen mieheen niin lähtemättömän vaikutuksen, että autosta oli ruvettava hieromaan kauppaa omistajan kanssa. Nyt yli viisitoista vuotta myöhemmin auto on entisöity edustamaan aikansa tyypillistä rahtiautoa. Sälinkää 20. Kesän kestänyt kaupanteko tuotti lopulta syksyllä tulosta
21
Suunniteltaessa uutta ja paranneltua versiota autosta, joka tultaisiin esittelemään F88-mallina, oli siihen vuoden aikana ehditty tekemään suurempia muutoksia kuin mitä ulkokuori antoi ymmärtää. Istuinten välistä nouseva moottoritunneli oli uutta kuorma-autoissa nokkamallien jälkeen. Enää kuorma-autolla ei pyöritty pelkästään lähikylien alueella vaan pitkiä rahtilinjoja perustettiin jopa valtakunnanrajat ylittäen. Tekniikkapuolella sen sijaan oli käynyt myllerrys. Vuode oli myös kasvanut leveyttä F-mallin myötä. Voidaankin sanoa rekkakus- Rekkauskikulttuurin k voidaansanoasyntyneen 1960-luvulla,kun kuljettajatalkoivat yöpymäänrekoissaan. kikulttuurin syntyneen, kun kuljettajat alkoivat yöpymään rekoissa useita päiviä kestävillä reissuillaan. B-kirjain mallimerkintään tuli sanasta boggi eli suomennettuna teli, mutta yleisellä tasolla puhekielessä autoa kutsutaan vain F88:ksi. Vaikka L4951-malli olikin suunniteltu Amerikan markkinoille, se soveltui hyvin myös Euroopan teille hyvin. Volvo FB88 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko P aine nokattomia kuormaautoja kohtaan alkoi kasvaa Euroopassakin 1960-luvulle tultaessa. Ulkopuolella muutokset olivat minimaalisia, mallimerkinnän lisäksi vilkut olivat siirtyneet eri paikkaan mallin muuttuessa Titanista F88/ FB88-malleiksi. 22. Nokattomia malleja tulikin markkinoille kaikilta merkittäviltä valmistajalta vuosikymmenen puoliväliin mennessä. Autojen kokonaispainot olivat kasvaneet vuosikymmenen aikana ja kuljetusmatkatkin olivat pidentyneet huomattavasti. Myös Göteborgin suunnalla oltiin tilanteen tasalla, kun paikallinen lastivaunutehdas, Volvo, esitteli nokattoman L4951/L4956 Titan TIPTOP -mallinsa vuonna 1964 heti rakkaan kilpailijansa Scania-Vabiksen jälkeen. Kun alustavaihtoehtoja kasvatettiin vielä kolmeakselisella nostotelimallilla, saatiin aikaan Skandinavian olosuhteisiin sopiva raskas kaukoliikenteen kuorma-auto. Legenda oli siis syntynyt. Tiptopista Kasipariksi Vuosi Titan TIPTOPin esittelyn jälkeen oli aika siirtyä merkin muiden mallien tavoin "8-sarjaan", joka toi autoille loogisemmat ja selkeämmät mallimerkinnät. Samaan aikaan autotehtaiden suunnitteluosastoilla piirrettiin kuumeisesti nokattomia automalleja, jotka soveltuisivat paremmin pitkille linjoille ja mahdollistaisivat pidemmät kuormatilat. Tällä mallilla oli tarkoitus lähteä ratsastamaan Amerikan preerioille, olivathan jenkit ruvenneet jo 50-luvun puolella käyttämään nokattomia vetoautoja eräiden osavaltioiden rajoittaessa yhdistelmän kokonaispituutta. Voidaankin siis sanoa, että F88 on täysin eri auto kuin edeltäjänsä, Titan TIPTOP. ALKUPÄÄN Kasipareissa verhoilun värit olivat nykymittapuun mukaan melkoisen pirteät. Tämä olikin merkittävä ratkaisu, josta Volvolla saadaan olla tyytyväisiä vielä nykyäänkin, Titan TIPTOPin viitoittama tie vei valmistajansa tuotteet kuorma-automaailman huipulle. Malli päätettiin kuitenkin lopulta pitää Euroopan markkinoilla nokattomia malleja kohtaan virinneestä mielenkiinnosta johtuen. Moottori ja voimalinja oli uudistettu ja moni muukin komponentti oli päivitetty
Tämän tehomallin tunnistaa leveästä muovimaskista, joka työntyy keulapellistä hivenen ulos. Ohjaamon osalta uutta oli lyhyt päiväohjaamo, joka sai pian lempinimen pystyhytti. Vaihteisto oli nyt aluevaihteisto ja tuplaperästä oli luovuttu. Tuolloin uudistukset tuntuivat varmaankin piristäviltä, vaikkakin nykyään tuntuu että vanhemmat peltimaskiset olisivat muovimaskilla varustettuja yksilöitä halutumpia. Britannian markkinoille tehtiin vielä erikseen F88.290-malli, jossa oli 290 hevosvoimaa, kuten mallimerkinnästä saattaa päätellä. Hyllyssä olevat kansiot, joiden selkään on kirjoitettu "F88", kertovat että tietoa aiheesta on haettu ja löydetty. Ratkaisu oli yksi Volvon kilpailuetu verrattuna esimerkiksi Scania-Vabikseen, joka lällä. Sillä pääsi siis 60-luvun puolivälissä vielä niin sanottuun kultapossukerhoon. Samalla myös ohjaamon verhoilua uudistettiin. Myös muuta tietoa auton tekniikasta ja historiasta on tallentunut Arin kokoelmiin viimeisen parinkymmenen vuoden aikana huomattavasti olihan auto näyttäytynyt nuoren miehen päiväunissa jo paljon ennen sen hankintaa ajokorttiiän kynnyksellä. Suomessa olevat yksilöt mahdollisine tarkempine tietoineen on otettu ylös. Merkittävimmät muutokset ohjaamossa tapahtuivat vuonna 1973, jolloin kiiltävä peltimaski korvattiin modernimmalla mustalla muoviriti- 23. Kumpikin malli edustaa kuitenkin omaa aikauttaan. Tosiostaja asialla Nykyisin Mäntsälässä asuvan Ari Perttilän sydämessä on aina ollut tilaa Volvon F88-malleille. Turbomoottorissa, jonka tunnisti kullanvärisellä reunuksella varustetusta urosmerkistä keulassa, oli puolestaan tehoa 260 hevosvoimaa, mikä oli samalla tasolla muiden valmistajien suurimpien maantiemallien kanssa. Ollessaan kesätöissä sahalla Ari tapasi tulevan harrasteautonsa ja OMALLA Kasiparilla ajaessa ollaan aina positiivisessa hengessä liikkeellä. Moottorin malli oli muuttunut 230-hevosvoimaisesta TD96:sta D100/TD100-malliksi riippuen siitä oliko kone ahdettu vai ei. Kasiparin kone oli samankokoinen kuin edeltäjässään, mutta sen rakenteita oli muutettu luotettavammiksi ja vahvemmiksi. Moottorina uutuudessa oli valmistajan oma 9,6-litrainen dieselmoottori, jossa kaikki kuusi sylinteriä olivat nätisti samassa rivissä. Vuonna 1965 esitelty F88 toi mukanaan ratkaisuja, joista merkin tulevatkin mallit tultaisiin tuntemaan. Kyseessä oli todellakin lyhyt ohjaamo, jonka takaseinä alkoi heti oven takareunasta. Auto muistuttaa pikaisesti vilkaistuna erehdyttävästi 01/11 vuonna 1970 esiteltyä F89-mallia. Ajaessa pääsee aistimaan fiiliksia rahtareiden maailmasta yli neljänkymmenen vuoden takaa. Vuonna1965esiteltyF88toimukanaan ratkaisuja,joistaVolvontulevatkin mallittultaisiintuntemaan. oli vielä varustettu kahdella vaihdekepillä. Vaihteita käytettiin uudessa tuplaH-kaaviossa yhdestä ja samasta kepistä, johon oli sijoitettu etusormella käytettävä alueenvalitsin. Vapaastihengittävässä mallissa oli 165200 hevosvoimaa käytössä riippuen vuosimallista
Muovisia keinuvipukatkaisijoita saatiin vielä odottaa. Olihan se varmaan silloin, jos siihen nousi vaikka N88:n koirankopista. Auton esittelykin osuu aikaan, jolloin ulkomaanliikenne kasvoi ennätysvauhtia, joten Kasipari oli tiimellyksessä vahvasti mukana. Ohjaamoa ei kuitenkaan tarvinnut nostaa pois rungolta, vaikkakin se oli pitkään niin sanotusti hylsynä. Matkustajan jalkatilassa sijaitsee tuulilasille puhaltava lämmityslaite. Vaikka hytti tuntui silloin yli 40 vuotta sitten valtavalta, on useampikin F88:iin vuosikymmenten jälkeen kiivennyt todennut, ettei se nyt niin iso tainnut ollakaan. Tuore ajokortti taskussa tuskin laimensi intoa. Kuljettajan istuimen takana sijaitsee puolestaan kuljettajan kinttuja lämmittävä puhallin. perheenjäsenensä ensimmäistä kertaa. Etenkin ulkomaanliikenteessä se oli Volvon läpimurtomalli tarjoten kuljettajalle nokkamallista poikkeavan, tilavamman matkakodin. Lavalle kertyi vähitellen kuormaakin, joka koostui kyseisen automallin varaosista. Volvo FB88 Arilleautosiirtyikohtuuhintaanmyyjänaistiessa nuorenmiehenolevantosissaanasialla. KROMIA ja hienoja yksityiskohtia oli vielä 60-luvulla kuorma-autojenkin ohjaamoissa. Aika kultaa muistot, ja ne kullatut muistot ovat tärkeämpiä mielissämme kuin karu todellisuus. Sillä on aloittanut useampikin vielä työelämässä mukana oleva kuljettaja työuransa. Arille auto siirtyi koko kesän kestäneen kaupankäynnin tuloksena kohtuuhintaan myyjän aistiessa nuorenmiehen olevan tosissaan asialla. Ensinnäkin 24. Auto oli tuolloin Hollolasta kotoisin olevan Pekka Skofeltin puutavaraliikkeeen omistuksessa ja säännöllisen epäsäännöllisessä käytössä kuljettaen Skofeltin yrityksen puutavaraa muun muassa asiakkaille ja höyläämöön. Ari ei myönnä painostuksen tai vihjailujen olevan syynä, että auto lopulta otettiin työn alle. Kunnostustyö aloitettiin tuttavan tallissa, josta liikeni tilaa vanhalle kuorma-autolle. Syksyn tullessa ruskineen auto parkkeerattiin tutun maanviljelijän konesuojaan, jossa se sai viettää rauhassa kymmenisen vuotta kaukana pahasta maailmasta, jossa vanhoja kuorma-autoja himoitsivat kilpaa harrastajien kanssa myös romumiehet kaasupilleineen. Ari on tunnettu alan harrastajien porukoissa ja lähipiirissään Kasiparin harrastajana. "Ilman heidän apuaan ei oltaisi nyt tässä", Ari kiittää kavereitaan. Tekniikasta läpikäytiin kaikki tiivisteet ja letkut neljän vuosikymmenen ikä alkoi jo painaa kumiosia. Leppoisasti liikenteessä Torni-Volvoksikin kutsuttu F88 on monelle vanhemmalle rahtarille merkittävä auto. Kaupanteon jälkeen autolla oli luonnollisesti pakko päästä baanallekin pari kertaa siirtokilpien turvin tutun automyyjän ymmärtäessä nuoren kuorma-automiehen poltteen päästä ajamaan muutama kierros mielitietyllään. Lopulta puheissa alettiin vihjailemaan, josko kyseinen ajoneuvo joskus nähtäisiin liikenteessäkin. Volvon kuulumisia kyselivät myös tuttavat, jotka eivät itse sen kummemmin harrastaneet tai edes tunteneetkaan vanhoja autoja. Välillä Kasiparia käytettiin ja liikuteltiin, etteivät jarrut ja muut liikkuvat osat menisi pahemmin jumiin. Peltitöissä korvaamattoman avun antoi Seppo "Vantte" Helenius ja muun tekniikan osalta asiantuntemusta työmaalle toi Tero Saarinen. Kunnostuksen aikana autoa purettiin siten että ohjaamon ruostevauriot saatiin korjattua kaikkialta. Arin Volvolla ajaminen on mukavaa vaihtelua uudella vastaavalla ajeluun monestakin syystä. Aikaisemmin auto oli palvellut orimattilalaista Orimaa
Kasipari kulkee tiellä kuin vanhasta muistista, riittää kun etusormella pitelee kevyesti ratinpuolasta ja nauttii menosta. Vaikka menneisyys onkin hieman hämärän peitossa, on tulevaisuus sitäkin aurinkoisempi. MERKKI JA MALL I: Volvo FB88 VUOSIMALLI: 1968 MOOT TORI: TD10 0, 6-sylinterinen, iskutilavuus 9,6 litraa, ah dettu dieselmoott ori TEHO: 260 hv VAIHTEISTO: Syn kronoitu 4-vaihtei nen aluevaihteisto, eli 8 nopeutta eteen päin ALUSTA: Kolmeak selinen, nostotel i. Tässä yksilössä olevilla välityksillä noin 7075 km/h on sopiva matkavauhti. Ak seliväli 4600 mm PÄ ÄLLIR AKENNE : Kappaletavaralav a OMISTAJA: Ari Pe rttilä, Sälinkää 01/11 25. Tämä auto on muiden aikalaisten Volvojen tapaan tuotu Ruotsista mutta kylläkin käytettynä. Pykälät löytyvät sieltä mistä pitääkin, vaikka kepin liikkeet ovat laajat. Ruotsalaisten harrastajatovereiden avustuksella on selvinnyt jotain auton omistaneesta yrityksestäkin, mutta esimerkiksi kaivattua kuvaa autosta uutena ei ole onnistuttu löytämään. Auto on kuitenkin tuotu suomeen heti 70-luvun alkuvuosina ollessaan vajaan viiden vuoden ikäinen. F-mallin Volvot ovat olleet hyviä ajettavia kautta vuosikymmenten: hyvät ajo-ominaisuudet seurasivat merkkiä seuraaviin F10/F12/F16malleihin asti. Eikä ensimmäisen version FH-mallienkaan ajotuntumasta juuri puhuttu pahaa. Uutena Arin auto on palvellut ruotsalaista Stora-metsäyhtiötä, asemapaikkanaan Keski-Ruotsissa sijaitseva Falun. Välitykset on aikoinaan sovitettu ruotsalaiseen liikenteeseen sopiviksi, tuolloin Ruotsissa sai ajaa rekalla vain seitsemääkymppiä eikä 250 hepan tehoilla harvoja välityksiä kaipaisikaan raskaassa ajossa. Kahdeksannopeuksista laatikkoa hämmennetään nykyautoihin verrattuna pitkällä vaihdekepillä. Autolla on tuolloin vedetty myös täysperävaunua, jollainen Arillakin on haaveissa hankkia. Mukavaa on myös se, kuinka vastaantulevista rekoista käsi nousee reippaaseen tervehdykseen kohdattaessa tiellä. Apumiehen kanssa keskustellessa pärjää kun käyttää normaalia kan- tavaa puheääntä, huutaa ei tarvitse vaikka turbodiesel röhiseekin uskottavasti konekopan alla
Yhtenä todisteena Alliksen TLsarjan sitkeydestä on Lumiahon Murskaukseen vuonna 1959 uutena hankittu, raskaat työvuotensa tehnyt ja nyt yrityksen maskotiksi entisöity pyöräkuormaaja. Alpua 26. Ahkera Allis Allis-Chalmers Tractomotive TL-20D ´59 Amerikkalaismerkki toi 50-luvun loppupuolen pyöräkuormaajamarkkinoille edistyksellistä tekniikkaa ja käyttömukavuutta joka pysyi kilpailukykyisenä vuosia
Kuskia säiltä suojannut ratkaisu ei kuitenkaan tehnyt hytistä juurikaan lämpimämpää, sillä minkäänlaista lämmityslaitetta ei kuormaajassa ollut. Vuonna -61 tuli Pekalle kutsu armeijaan ja Alliksen ohjaimmin kiipesi vuorostaan Kauko Kotila. 104-hevosvoimaisella neloskoneella varustettu TL 20D oli mitoitettu kestämään maaainesten kuormaustöissä, ja se osoittautui lopulta kestävämmäksi kuin seuraavana vuonna markkinoille tullut kutoskoneeella varustettu sisarensa, jonka 130 hevosvoimaa tuppasivat jo rikkomaan vaihdelaatikkoja, napoja ja tasauspyörästöjä. Systeemi on Alliksen kohdalla oikeastaan ainoa mahdollinen, sillä ohjaamosta ei mahdu poistumaan kuin ylöspäin ja sivuille aukeava luukku olisi helposti nostoaisojen rikottavana. Vuonna 1963 hankittiin Lumiahoille jo toinenkin kuormaaja, mutta merkki vaihtui Machineryn edustamaan jäykkärunkoiseen 125 Michiganiin. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine SEPPO Lumiaholle Alliksen ohjaaminen on tuttua touhua jo vuosikymmenten takaa ja nykyisin lähinnä näytösluonteiset ajot kuormaajalla tuovat nostalgisia muistoja. 01/11 27. Pekka sai heinäkuun 4. Allista lähdettiin vielä parantelemaankin, kun kaivoksen pätevät metallimiehet askartelivat sen avonaiseen ohjaamoon taakseliukuvan kattoratkaisun. päivä tehtäväkseen ajaa uudenuutukaisen Alliksen Oulusta Alpuaan, ja malminlastaus Vihannin kaivoksella heiluneiden Lokomon Teräsmies 5-8 -vaijerikaivureiden kaverina alkoi Kaivoksille passitettu uusi pyöräkuormaaja osoittautui tarvetta vastaavaksi, ja kuormaus sujui aina suunnitelmien mukaan. saman tien. Kun lastauksesta oli hierottu sopimus, päätti Uuno Lumiaho investoida Allis-pyöräkuormaajaan, jonka katsoi sopivaksi kyseiseen hommaan. Kun autoilijan pojista vanhempi, Pekka, pääsi kansakoulusta vuonna 1956, yhden kuormurin yritystä oli aika laajentaa kertaheitolla koneurakoinnin puolelle, ja niinpä pellonraivaustöihin hankittiin Fordson-Major-telapuskukone. L umiahon Murskauksen historia yltää pitkän matkaa tämän kuormaajan hankintaa taaemmas, aina vuoteen 1951, jolloin yrityksen perustaja, alpualainen Uuno Lumiaho sai kuorma-auton liikenneluvan. Vaikka hankintapäätöstä tehdessä Uunolla ei ollut minkäänlaista kokemusta tämänkaltaisista koneista, va- linta oli lopulta helppo, sillä varteenotettavia kumipyöräisiä vaihtoehtoja Keskon edustamalle Allis-Chalmersille ei ollut kuin Michigan. Näillä eväillä kuskattiin ja puskettiin vuoteen 1959, jolloin Vihannissa toimineen kaivoksen malminlastaukseen tarvittiin lisävahvistusta. Toiminta alkoi soranajolla: maa-aineksia riitti kuskattavaksi sodanjälkeisen maamme jälleenrakennustöissä ja Uuno urakoi kuormurillaan Vihannissa Outokumpu Oy:n kaivoksen rakennustöissä. Vankan jalansijan puskukonemarkkinoilla saavuttanut Caterpillar uskoi tuolloin vielä lujasti telaketjuteknologian ylivoimaan. Keskolta tuli parin viikon koulutus Alliksen käyttöön Markku Talikan opastuksella. Katto pään päälle Pekan ohjastama, ensimmäiset vuotensa kaivoksella urakoinut uusi pyöräkuormaaja osoittautui tarvetta vastaavaksi, ja kuormaus sujui sillä aina suunnitelmien mukaan
Yrityksen ensimmäisenä uutena hankittuna koneena se sai erityisaseman. Alliksen moottoriin ehdittiin tekemään useampi peruskorjaus, ja välillä alkuperäistä moottoria tuuraamaan nostettiin Sisu-kuormurista 115-hevosvoimanen Leylandin kone. Joskus Alliksen moottorissa ilmeni käyntihäiriöitä ja Seppo muistaa sen olleen hiukan ronkeli ruuan suhteen, mutta varsinaisia vikapaikkoja siinä oli verrattain vähän. Lumiahon kuormaajasta on tallella vielä vanha varaosalaatikko, jossa kehaistaan: "Kesko takaa varman huollon." Ja tämän Seppo allekirjoittaakin hyvillä mielin. Seppo muistelee että vielä 80-luvun alkuvuosina Allis seisoi jossain murskekasalla valmiudessa, mutta koska sen käyttö oli jatkuvasti vähenemässä, tuotiin se firman tontille ja peiteltiin pressujen alle uinumaan. Aikalaisiinsa verraten se on kelvollinen voimanlähde. Pressun alla Allis ehti uinumaan kymmenkunta vuotta, kunnes eräänä päivänä konekuskin hommista jo eläkkeelle jäänyt Kauko Kotila tuli käymään Lumiahon Murskauksen verstaalla ja kertoi Sepolle sen päivän koittaneen. Peruskorjausta moottoriin tarvittiin aina 78000 käyttötunnin välein, ja koska omalla verstaalla keskityttiin enemmän kauhojen korjauksia vastaaviin sepänhommiin, moottoriremontit uskottiin 60-luvulla hommansa hallinneen Raahen Diesel -korjaamon tehtäviksi. Kun vuonna 1976 Lumiahot hankkivat ensimmäisen kasettilavaSisunsa, alkoi Alliksen lyhyeksi jääneillä aisoilla olla vaikeuksia yltää yhä korkeampien laitojen yli, eivätkä pieni kauha ja verkkainen työtahtikaan vastanneet enää kasvaneita tarpeita. Seppo Lumiaho muistaa Alliksen olleen varsin luotettava työkone, joka ei juurikaan rikkoutumisen takia sairaspäivistä kärsinyt. Alliksen omaa moottoria ei Seppo lähde tuomitsemaan lyhytikäiseksi, vaikkei se nykykoneiden tasolle ylläkkään. Ajan mittaan kehkeytyi myös ajatus siitä, ettei pesämunana ollutta Allista tultaisi koskaan hävittämäänkään. Merkin puskukonevalikoima oli kattavampi käsittäen mallit 6, 11, 16 ja 21. Sepolle ei heti selvinnyt, mitä mies hourii, kunnes Kauko valaisi, että nyt laitetaan Allis jälleen kuntoon. 28. "Se oli hyvä vehje", muistaa Seppo ja mainitsee, että tuolloin oli varsin tavallista että Alliksiin vaihdeltiin joko Leylandin tai Volvon moottoreita. Päivä koittaa Lumiahon yritys kasvoi verkkaisesti ja koneita hankittiin mahdollisuuk- sien puitteissa. Allis-Chalmers Tractomotive TL-20D NYKYKONEISIIN verraten Alliksen työtahti on verkkainen, mutta sen ollessa uusi monella montulla kuormattiin autoja vielä lapiovoimin. Seuraavana vuonna Lumiahon pojista nuorempi, Seppo, liittyi kansakoulusta päästyään hänkin perheyrityksen vahvuuteen ja jatkoi jokusen vuoden Alliksen ohjaimissa Kotilan siirryttyä vuorostaan Michiganiin. Seppo muistelee, että vielä siihen aikaan dieselpumppuremontit hallinnut koneistaja oli alansa arvostetuinta väkeä. Suurempaa varaosavarastoa ei tarvittukaan, sillä Keskon valikoimissa oli tuolloin Allis-Chalmersin pyöräkuormaajista vain malli 20 sekä pienempi 12. Vaikka kelvollinen olikin, jäi juttumme Allis lopulta ainoaksi merkkinsä edustajaksi. Joskus vaikeimpien varaosien ulkomaantoimituksissa ei viikko riittänyt, mutta pääasiassa Kesko piti Alliksen osia kiitettävästi hyllyssään. Allis-Chalmersin erikoisempia maataistelukoneita maahantuoja ei katsonut aihelliseksi liiemmin markkinoida melko vähävaraiseen maahamme
Oikealla kädellä hallitaan kauhaa sen kahdesta Viiden vuoden projekti Alkuperäistä tuurannut vaihtomoottori sai lähteä, kun paikalleen asennettiin jälleen Budan valmistama 104-hevosvoimainen kone. Hän muistaa, että varsinkin alkuvaiheessa se aiheutti päänvaivaa. Oma haasteensa oli jo tuhanteen kertaan korjatun kauhan kanssa, joka periaatteessa on edelleen alkuperäinen, joskaan alkuperäistä siinä ei jäljellä ole kuin takaseinä. Muihin konemerkkeihin verrattuna Allis-Chalmers saa omistajaltaan kiitosta koneen hallinnasta: "Se on sellainen hyvin pehmeäottoinen kone ja tasapainoinen." Aikalaisiinsa verrattuna Alliksen yksivipujärjestelmä koneen liikuttelussa on edistyksellinen, sillä nopeusalueita voidaan vaihdella kätevästi koneen liikkuessa. Vuosia hakusessa oli kauhaan alkuperäisenkaltainen huulilevy, tai edes pätkä, josta olisi uuden tekemiseen malliksi. Kuormaajan alustasta uusittiin kardaaniristikot, ja lopulta täysin kunnossa olleet vaihdelaatikko ja turbiini olivat ainoat, joita ei urakassa lähdetty aukomaan. Tarkkaliikkeisen kauhan hydrauliikassa ei ole esiohjausta, mutta vaikkapa Michiganiin verraten se on varsin kevyt hallita. Karkaistu levy tahtoi katketa ja korjaukset silloisilla hitsausmenetelmillä eivät tahtoneet onnistua toivotusti. "Tietenkin siinä sitä nostalgiaa on", kuvailee Alliksella ajoa jo 60-luvulla sillä päätoimisena ajanut Seppo ja jatkaa: "Sehän tuntuu nyt jopa mukavalta." Mutta hän arvelee, että jos ohjaimiin istutettaisiin nykykoneilla töihin oppinut konekuski, voisi tuomio olla toisenlainen. Kuskin selän takana ollut hydrauliikkaöljyn säiliö piti kuljettajan yläruumista lämpimänä, mutta Seppo muistaa, että kylmemmillä keleillä lampaannahka polvien päällä oli tarpeen ja silti varpaat palelivat. Mittaritaulukin saatiin kuntoon, kun kadonneita löytyi ja hajonneita PERUSTEELLINEN entisöinti kattoi myös mittariston kunnostuksen. Nykykoneisiin verrattuna se on omistajansakin mielestä kömpelö, hidas ja tuntuu kulkevan kuin unessa. Vaikka käyttötuntimittari on välillä rikki ollutkin, arvioi hän tunteja kertyneen koneelle päälle 35 tuhannen. GOOD YEARIN mallistosta ei Allikseen enää sopivia renkaita löytynyt mutta Alliancen kumit ovat kuviota myöten samanlaiset. 29. Näin jälkikäteen toteaa Seppo isänsä tehneen aikanaan varsin hyvän hankinnan. Kerran Sepon vieraillessa kuolinpesässä Kiuruvedellä, jossa hän tiesi Alliksia joskus käytetyn, osui horsmien keskeltä silmään käyttämätön Alliksen huulilevy ja kaikkiaan 28 kynttä. Seppo hiukan harmittelee, että alkuperäisen kaltaisia Good Yearin renkaita ei koneeseen enää löytynyt, mutta kuviota myöden hyvin pitkälle vastaavanlaiset Alliancet ajavat nyt asiansa. Ei tarvinnut tällaisen aarteen kohdalla hinnasta neuvotella ja osat lähtivät Sepon matkaan. 01/11 vivusta. Lumiahon omalle pajalle ei "oikeiden töiden" tielle Allista purettu, vaan sille löytyi sopiva kunnostuspaikka Vihannin kirkonkylältä. Hän kuvaileekin vanhojen koneiden harrastamisen parhaaksi puoleksi juuri mahdottomalta tuntuvien osien löytymisestä saatavan ilon. Ensimmäinen ja viimeinen Vuonna 1999 museorekisteriin valmistunut Allis on pitkälle uutta vastaava, ja sittemmin sen hommat ovat olleet lähinnä näytösluonteisia. Moottori oli saanut sitä ennen peruskorjauksessa sisälleen muun muassa uudet sylinteriputket, männät ja laakerit. Oikean käden kahdella vivulla ohjataan kauhan liikkeitä. "Vanhojen koneiden harrastamisessa eniten iloa tuottaa, kun löytää pitkän etsiskelyn jälkeen jonkin mahdottomaksi luullun osan." korjailtiin, ja lopulta kaikki puuttuva saatiin hankittua kasaan. Kauko itse otti suurimmaksi osaksi urakan harteilleen. Kauhan alkuperäistä huulilevyä Seppo pitää aika heikkona ratkaisuna. Alipainetehosteisten jarrujen kohdalla oli toivomisen varaa jo uutena mutta seikka ei ole töitä juurikaan hidastanut. Suunnilleen viitisen vuotta kunnostettavana olleen Alliksen kohdalla oli välillä pitkiäkin taukoja, jolloin projekti ei edennyt, mutta osien metsästys oli kaiken aikaa käynnissä. Syksyllä koneen jäähdyttäjän ropeliin vaihdettiin ilmaa imevät siivet ja kesäksi ne vaihdettiin taas ulospäin puhaltaviin paremman jäähdytyksen vuoksi
Allis-Chalmers Tractomotive TL-20D Konemerkkien fuusiot kadottivat AllisChalmersin nimen kokonaan ja Seppo Lumiaho harmittelee, että kuollut merkki ei nykyään nauti harrastajien keskuudessa arvostusta. ALLIS-CHALMERS TRACTOMOTIVE TL-20D MOOTTORI: Allis-Chalmers 4DI 344 (BUDA) 4-tahtinen ilmakammiodiesel TEHO: 104 hv KIERROSLUKU: 2200 rpm SYLINTERILUKU: 4 ISKUTILAVUUS: 5,6 l SÄHKÖLAITTEET: 24 V KAUHA TILAVUUS: 1,53 m3 LEVEYS: 2,24 m KYNSIEN LUKUMÄÄRÄ: 11 KUORMAUSKORKEUS: 2,74 m NOSTOVOIMA: 9100 kg NOSTOAIKA: 8,5 s LASKUAIKA: 6 s KAATOETÄISYYS ETUPYÖRÄSTÄ: 1,17 m KAUHAN IRROITUSVOIMA: 10,200 kg VAIHTEISTO Vaihtaminen ja suunnanvaihto tapahtuu yhdellä vivunliikkeellä ilman jalkakytkintä. MITAT PITUUS: Kauha maassa 5,56 m LEVEYS: 2,34 m KORKEUS: Ilman hyttiä 2,18 m MAAVARA: 39 cm AKSELIVÄLI: 2,36 m RAIDEVÄLI: Edessä ja takana 1,83 m TYÖPAINO: 10 700 kg "VAIN takapyöriään kääntävä kuormaaja on hivenen kömpelö pyöritellä, mutta tasapainoinen ja pehmeäottonen käsitellä", kuvailee omistaja. VAKIOVARUSTEET 1,53 m3 kauha, nelipyöräveto, sähkökäynnistys, valot, öljykylpyilmansuodattimet, tehostetut hydrauliset jarrut joka pyörässä, pysäköintijarru, takapyörävedon irtikytkentälaite, polttoainemittari, polttoaineen painemittari, kytkimen lämpömittari, vaihteiston öljynpainemittari, jäähd. Vaikka sydäntä lähinnä ovatkin vanhat koneet, kiertelee Seppo Lumiaho Veteraanikuorma-autoseuran ajoissa kymmenisen vuotta sitten hankkimallaan 505 Vanajalla ja omaksi keräilyharrasteeksi ovat hänelle muodostuneet kotimaisten kuorma-automerkkien asiakaslehdet. veden lämpömittari, voiteluöljyn painemittari, ampeerimittari, hydraulinen ohjaus, vaihtamisen kevennin, turpiinikytkin, kylmäkäynnistyslaitteet. ERIKOISVARUSTEET Teräsohjaamo, hiili- ja lumikauha, erikoiskauha, puskulevy, nostohaarukka, nostokuokku, tukkipihdit, vintturi, pitkät kauhanvarret, repijälaite. MAAHANTUOJA Kesko Oy, Koneosasto OSTETTUAAN Tractomotive-yrityksen Tractoloader-nimi jäi elämään Allis-Chalmersin pyöräkuormaajiin aina 70-luvulle asti. "Ja ne ovat varmasti töitä ne tunnit", lisää Seppo ja arvioi Alliksen tulevaisuuden olevan hyvällä mallilla: "Tämä kone on kaikista koneistamme varmasti viimeinen joka saa lähteä, eikä se ainakaan kaupan ole, se on selvä asia." Allis-Chalmers muuntautui yhteistyökuvioiden seurauksena ensin muotoon Fiat-Allis, ja yhdistyminen Hitachin kanssa kadotti nimen lopulta kokonaan. Vanhojen koneiden harrastajana Seppo Lumiaho hiukan harmittelee, että kuollut merkki ei nauti harrastajien keskuudessa kaksistakaan arvostusta. Jos kone olisi vaikkapa Caterpillar, olisi tilanne toinen. Kuormaajien merkit ovat vuosien mittaan vaihtuneet, mutta kuljetuskalustossa ovat Lumiahot olleet Sisun miehiä jo vuodesta 1967. "Onhan tässä meillä kiviä pienennetty ja se on jäänyt veriin tuo konehomma", tiivistää Seppo pikkuhiljaa kasvaneen perheyrityksen historiaa. Lumiahon Murskauksen historiasta muistuttaa ´59 Allis-Chalmers pyöräkuormaajan lisäksi vielä ´52 piikkinokkainen Mercedes-Benz kuormuri, jollaisella töitä tehtiin yrityksessä jo 50-luvulla. 30. Kehitys saattaa kuitenkin olla menossa työkoneidenkin kohdalla parempaan suuntaan, sillä vaikkapa kuorma-autojen kohdalla taitaa arvostuksen aallonpohjansa ohittanut Vanaja olla nykyisellään Sisuakin halutumpi harrastekuormuri. Retkeilyajoja ja alan lehtiä Koneurakointi, murskaus ja maaainesten kuljetus on liiketoimintana kasvanut Lumiahoilla nelisenkymmentä miestä työllistäväksi yritykseski, jonka vetovastuussa on jo kolmas polvi
Myös maansiirto- ja kaavinvaunuja oli kokeiltu, mutta vasta ostettuaan vuonna 1952 LaPlant Choaten tuli Allis-Chalmersin merkin alle myös moottoroidut kaavin- ja kuljetusvaunut. Vuonna 1939 oli tuotannossa mekaaninen vaijereilla toimiva telakuormaaja, ja sodan jälkeen, vuonna 1946, esiteltiin ensimmäinen hydraulinen telakuormaaja. Yhtiö haastoikin Allis-Chalmersin oikeuteen törkeästä kopioinnista ja voitti sen kamppailun. Firman historia on täynnä yritysfuusioita, joita maailmantalouden heittelyt eri aikakausina ovat vain vauhdittaneet. Firman ensimmäisissä maatalouskonekokeiluissa oli hiukan hapuilua, mutta ensimmäisen traktorin kehittelyssä oltiin päästy prototyyppiasteelle vuonna 1914. Hiukan vanhahtavasta mallista ei tullut esikuvansa kaltaista myyntihittiä, ostajakunta olisi ollut varmasti paremmin vakuutettavissa modernimmalla nelipyöräisellä mallilla. Kun yritykseen sulautettiin Dickinson Company, saatiin konserniin hiilikaivos-, kompressori- sekä höyrykoneosaamista, ja Gates Iron -yhtiön liitos toi sementinvalmistuslaitteiden ja murskaimien tietotaitoa. Malliin sai jo lokasuojat ja vuonna 1930 oli valikoimissa myös kumipyörätkin. Kuormaajia Allis-Chalmers alkoi kehittelemään 30-luvulla telatraktoreihin. Isompi mallisarja E uudistettiin vuonna 1923 muotoon 2030, ja se kehittyi aina vain käyttökelpoisemmaksi ja mukavammaksi käyttää. 30-luvun loppupuolella tullutta HD-mallistoa sai bensiinimoottorilla sekä tunnetulla GM-kaksitahtidieselilllä. ALLIS-CHALMERS Allis-Chalmersin esihistoria yltää pitkälle 1800-luvun alkupuoliskon teollisen vallankumouksen aikaan, jolloin muun muassa höyrykoneet edustivat vielä tekniikan terävintä kärkeä. Metsään mentiin siinäkin kokeilussa. Myös Suomeen tuotiin muutamia Allis-Chalmers kaavinvaunuja muun muassa Pellon raivaus Oy.lle sekä joitain kippidumppereita isoille voimalaitostyömaille. Sen teholukemia kuvaava numerointi oli ensin 1220, mutta nekin lukemat muuttuivat voiman lisääntyessä. PUHTAALTA PÖYDÄLTÄ TRAKTORIVARKAISIIN Monialayrityksen tuotevalikoima oli edelleen monenkirjava kattaen muun muassa suuret generaattorit, turbiinit, valtavat laivahöyrykoneet ja sensellaiset. Allis-Chalmers valmisti telakuormaajan myös 50-luvun VAIKKA Allis-Chalmers mainosti jo vuonna 1919 kuudenkymmenen vuoden osaamistaan konevalmistajana, mallit 1018 ja 612 kopioitiin huonolla menestyksellä kilpailijoilta. 01/11 31. Allis & Companyn alaa olivat alkujaan myllyt, vesivoimaloiden osat sekä sahateollisuuden laitteet. 1910-luvun loppupuoliskolla yrityksen palkkalistoilla oli jo lähes 10 000 työtekijää, ja vuoteen 1912 mennessä lukuisilla teollisuudenaloilla yhtaikanen häärääminen oli vienyt konsernin jo konkurssin partaalle. Järkäleen mainoslauseena olikin: "When nothing else is big enough" Kun mikään muu ei ole tarpeeksi suuri. Sen ensimmäiset versiot eivät oikein vastanneet kysyntää, kunnes vuonna 1929 markkinoille pukattiin perinteisen vihreän sijaan U-mallina tunnettu pieni oranssi traktori, joka toi merkille ensimmäiset ilmakumirenkaat sekä oranssin värin, josta merkki tultiin myöhemmin tuntemaan. Hyvinmyyvän E-mallin alapuolella oli kehitelty myös pienempää mallia. 1913 johtomiehistöä vaihdettiin, päävastuuseen palkattiin Otto Falk ja uudelleen järjestelty toiminta jatkoi nyt Allis-Chalmers Manufacturing Company -nimen suojissa. Eikä tasaisen yritysostotahdin myötä valikoima vuosien saatossa ainakaan pienentynyt. Alliksella yritettiin myös yhdistää kahta sarvitraktorin etupäätä jotta laitteessa olisi neljä vetävää pyörää, kaksi moottoria ja näin tuplasti tehoa. 1901 yritykseen liittyi Fraser and Chalmers, jonka alaa oli siihen asti ollut erilaiset kaivos- ja terästeollisuuden laitteet. Kun vuonna 1953 Allis osti 1881 perustetun illisonilainen Buda Engine Companyn, Buda-moottorit tulivat merkin telatraktoreihin. Vuonna 1919 esiteltiin malli 612, kevyt nelipyöräinen ja yllättäen etuvetoinen, lähinnä isoa sarvitraktoria muistuttanut peltokulkine, jonka malli oli pitkälle varastettu ohiolaisen Universal Tractor Companyn Universal-traktorista. Pidettiin 1018-mallia sitten kopiona tai ei, siitä lähdettiin liikkeelle ja sarjatuotantoon päästiin 1915. Vuonna 1921 tarjottiin markkinoille jo järkevämmän oloista pikkutraktoria, joka tunnetaan L-mallina. Tämä kolmipyöräinen 1018-mallina tunnettu peltoveturi oli saanut vahvasti vaikutteita tuon ajan myydyimmästä Little Bull -traktorista, jonka valmistajan kanssa oli neuvoteltu traktorien yhteisvalmistuksesta tuloksettomasti aikaisemmin. Puskukoneissa mallivalikoima vain kasvoi ja vuonna 1968 merkki otti tuotantoon maailman suurimman, noin 50 tonnia painavan HD41-puskutraktorin. Jottei merkin valikoimasta puuttuisi edes tiehöylät, osti Allis-Chalmers vuonna 1931 niitä valmistaneen Ryan Manufacturing Companyn. Edward P. Vuonna 1927 uudelleenmuotoillun traktorin hintaa vielä tiputettiin ja kauppa kävi entistä paremmin. Kun Fordson pukkasi markkinoille ihan järkevää traktoriaan, suunniteltiin Allis-Chalmersillakin ihan itse nelipyöräinen 1530-malli, jossa oli ensimmäinen omaa suunnittelua oleva nelisylinterinen rivimoottori. KAIKEN MAAILMAN KAAPIMET Allis-Chalmersille tärkeä aluevaltaus oli vuonna 1928 tehty yritysosto, jolloin ostoslistalla oli telaketjutraktoreita valmistanut, 1913 perustettu springfieldiläinen Monarch Tractor Company. Seuraavana vuonna tarjolla olikin jo Allis-Chalmerstelaketjukoneet. Malli saatiin tuotantoon 1918 ja seuraavana vuonna teholukemia kuvaava numerointi muuttui muotoon 1830. E-malli korvattiin vuonna 1936 uudella A-mallilla, josta ei tullut edeltäjänsä kaltaista kaupallista menestystä
Nimi säilyikin kuormaajissa aina 70-luvun alkuun asti. Pyöräkuormaajamallisto merkille saatiin hankkimalla Tractomotive Company -yhtiö kokonaan omistukseen vuonna 1959. Koneet sai bensiini- tai dieselmoottorisena. ja maansiirtokäyttöön vuonna 1956 esiteltiin välimalli TL11, joka kaksipyörävetoisena pysyi tuotannossa vuoteen 1961. Edullisempana versiona teollisuus- Telatraktoreita valmistaneen Monarch Tractor Companyn osto vuonna 1928 oli Allis-Chalmersille tärkeä aluevaltaus. TL oli Tractomotiven rekistöröimä tuotemerkki, joka tarkoitti Tracto-Loaderia eli traktorilastaajaa tai -kuormaajaa. Se oli kehittynyt kuormaaja Allisonin Power-shift-vaihteistolla, napavälitteisillä akseleilla ja HiTraction-tasauspyörästöllä, joka siirsi voiman automaattisesti pitävämmälle pyörälle. KUORMAAJAMALLISTO MONIPUOLISTUU Illinoisin osavaltion Deerfieldissä toiminut Tractomotive oli tehnyt ensimmäisen traktoriperustaisen pyöräkuormaajansa Allis-Chalmersin bensiinimoottorisen B-mallin traktorin päälle jo vuonna 1947. Mallivalikoima kattoi vuonna 1960 jo seitsemän eri kuormaajamallia, joihin sai valita Allis-Chalmersin oman diesel- tai bensakoneen, mutta oli niihin tarjolla myös Hercules-bensakoneita. YRITYSOSTOJEN myötä merkin valikoimiin tulivat traktoreiden rinnalle niin telakoneet, kaavinvaunut, tiehöylät kuin pyöräkuormaajatkin. Hieman raskaampi malli oli varustettu jo momentinmuuntimella ja Tractomotive-kytkinvaihteistolla, jossa oli hydraulinen suunnan vaihto sekä 4 vaihdetta molempiin suuntiin. Iso, jo yli 10 tonnin painoinen TL20 esiteltiin vuonna 1957. Allis-Chalmers Tractomotive TL-20D suurimmasta HD21-mallistaan, joka oli 35 tonnia painava HD-21G. 30-luvun loppupuolella lanseerattiin menestyksekäs HD-mallisto. Vuonna 1954 tuli markkinoille pienempi TL6 ja kymppiä suurempi TL12, joka oli kuin TL10 mutta nelipyörävetoinen. Seuraavana vuonna tuli hieman pienempi malli TL16 ja vuonna 1959 TL14. Konetta sai vuoteen 1959 vain bensiinimoottorilla. Ensimmäistä 2 tonnin konetta seurasi pian 3,5 tonnin TL-W, josta esiteltiin vuonna 1950 varsinainen kaksipyörävetoinen pyöräkuormaaja TL-10, joka ei ollut enää täysin traktoriperustainen. Tractomotive-nimi jäi vähitellen pois ja vuoden 1960 jälkeen koneet tulivat vain Allis-Chalmers-teksteillä, uusilla väreillä ja typpikilvillä. Sitä ennen Allis-Chalmers oli jo kolme vuotta hoitanut rahapulaan joutuneen Tractomotiven koneiden huollon ja markkinoinnin oman myyntiverkostonsa kautta. Englannissa koottuja kuormaajia markkinoitiin BTLmerkinnällä. 32
Nähtäväksi jää kuinka käy Allis-Chalmers-merkkisille päältäajettaville traktorimallisille ruohonleikkureille, jotka Briggs & Stratton pukkasi Amerikan markkinoille vasta hetki sitten. 60-LUVULLA pyöräkuormaajat kasvoivat ja kilpailu pakotti myös Alliksen siirtymään notkeampaan runkoohjaukseen. 01/11 33. Vuonna 1961 vanhojen TL6- ja TL11-mallien valmistus lopetettiin ja valikoiman yläpäähän esiteltiin 13,5 tonnin painoinen TL 30. JÄYKÄSTÄ LINKKUUN Allis-Chalmersin ostettua Tractomotiven alettiin koneita kasaamaan myös Englannissa sekä Australiassa. Englantilaisten koneiden tyyppimerkintä oli BTL-alkuinen, esimerkiksi BTL14, tarkoittaen British Tracto Loaderia. KAKSKYMPPISEEN TL-kuormaajaan tuli vuonna 1960 6-sylinterinen ja 130-hevosvoimainen moottori. Allis-Chalmers esitteli ensimmäisen runko-ohjatun 12-tonnisen TL645-kuormaajansa vuonna 1965. Mutta kuulkaas, on sitä haudasta noustu ennenkin ja jotkut jopa hyvällä menestyksellä. Vuonna 1963 näistä Allis-Chalmersin isoista koneista kehitettiin myös pyöräpuskukonemallit D30 ja D40. Myöhemmin mallin teholukemiksi ilmoitettiin jo 167 hv. Isommissa kuormaajissa vaihteistona oli Allison Power-shift ja pienemmissä Tractomotiven kytkinvaihteistosta edelleen kehitetty Tractomaticvaihteisto. Seuraavana vuonna esiteltiin jo 22 tonnin painoinen jättimalli TL40. Tämän rinnalle tuli vielä samana vuonna pienempi TL545. Kun merkin viimeinen jäykkärunkoinen kone, TL40 valmistui 1968, runko-ohjattuja malleja tuli lisää: nelikymppistä suurempi linkkukone 745, sekä merkin suurin 945, joka tuli tuotantoon 1974. Samoihin aikoihin oli Allis-Chalmers yhdistymässä italialaisen Fiatin kanssa ja touhua jatkettiin aikansa Fiat-Allis-nimellä. Lopulta vuonna 1986 Fiat hotkaisi kumppaninsa ja nimi Allis-Chalmers laskettiin haudan lepoon. Englantilaiset koneet olivat varustet- tu ensin AEC-dieselillä mutta koska AECtä ei pidetty parhaana mahdollisena moottorina, saatiin myös Englannin versioita myöhemmin Allis-Chalmersin Buda-perustaisilla dieselillä. Suomessa yleisempiä olivat amerikkalaiset sekä englantilaiset TL14,TL16 ja TL20
34
Harvemmin tulee Suomen kamaralla vastaan telaketjuilla varustettua Natikkaa, jossa on jättisuuri kyntöaura perässä. Väsymätön sotakone International TD-14 ´40 Internationalit mielletään melkein poikkeuksetta traktoreiksi ja kuorma-autoiksi. Kauhajoki 35. Kauhajoella tällainenkin erikoisuus on mahdollista nähdä
Kuuden vuoden aikana valmistui ainoastaan 117 bensiinimoottorista yksilöä. Vanhentuneesta kalustosta ei ollut kyse, sillä TD-14 oli esitelty Mc Cormick-Deering TD-40:n seuraajaksi vain vuotta aikaisemmin. Samainen käsikirja tietää kertoa, että ruiskutuspumppu 36. sen venttiilin avaaminen paljastaa lisäkammion, joka pudottaa palotilan koon ja puristussuhteen bensiinikäyttöön sopivaksi. Noihin aikoihin puolustusvoimille tarjoutui mahdollisuus hankkia liittoutuneiden ylijäämävarastolta edullisesti käyttämättömiä International Harvester -telatraktoreita, joiden katsottiin soveltuvan erinomaisesti vaikeisiin olosuhteisiin tykinvetäjiksi. Edeltäjänsä tavoin TD-14 oli varustettu teknisesti erikoisella voimanlähteellä, jonka merkittävin etu kilpailijoihin nähden oli kahden polttoaineen käyttömahdollisuus. Toisella puolella moottorinkantta on hehkutulpat ja toisella vastaavasti sytytystulpat. Yksinkertaisuuden nimissä magneetto antoi kipinää silloinkin, kun moottoria käytettiin dieselillä. 32-tuumainen aura on yhtä jyhkeää kokoa kuin Natikkakin ja sillä Natikan kuljettaja pystyi starttaamaan käyttömoottorinsa bensiinillä ja kääntämään sen hetken kuluttua käymään dieselöljyllä. rantautui maahamme vuoden 1940 keväällä. Ylimääräi- ja -suuttimet olivat Internationalin omaa tuotantoa. Bensiinimoottori oli käytännössä TD-mallista lainattu ja vain hieman yksinkertaistettu versio. Värityksen koneisiin hän oli kuitenkin lainannut Caterpillarilta, sillä niiden väri miellytti silmää paremmin. Tiettömillä taipaleilla ja etenkin kosteilla suoalueilla telaketjukone oli aivan ehdoton laite, sillä pintapaine jää pieneksi, vaikka painoa onkin muhkeat kymmenen tonnia. Sodan jälkeen Kaikkiaan 26 141:stä valmistetusta TD-14-telatraktorista Suomeen kulkeutui 108 yksilöä ja olettaa sopii, että niistä jokainen meni puolustusvoimien käyttöön. Autokäsikirja vuodelta 1955 kertoo, että kyseisen moottorin sylinterin läpimitta on 4,75 ja iskunpituus 6,5 tuumaa, jolloin iskutilavuudeksi vanhan mantereen mitoilla saadaan 7,55 litraa. Hevosvoimia vetoakselille välittyy puolestaan 53 kierrosnopeudella 1350 r/min. Kaikkiaan Laurilla oli neljä konetta, joista jokainen oli Internationalin tuotantoa. Sodasta kunnostuskelpoisena selvinneet yksilöt toimitettiin Orivedelle Aero Oy:n moottorikorjaamolle läpikäytäväksi, minkä jälkeen kunnostetut yksilöt jatkoivat uraansa huomattavasti rauhallisemmissa tunnelmissa. Yksi näistä varsin värikkään ja tapahtumarikkaan historian omaavista koneista päätyi yksityisomistukseen nyt jo edesmenneelle urakoitsija Lauri Lehtiselle Kauhajoen Kauhajärvelle. Siinä missä vaikkapa Caterpillarin käyttäjä joutui ensin käynnistämään bensiinillä toimivan apumoottorin saadakseen dieselkäyttöisen päämoottorin heräämään henkiin, Natikan kuljettaja pystyi starttaamaan käyttömoottorinsa herkästi syttyvällä bensiinillä ja kääntämään sen hetken kuluttua käymään dieselöljyllä. Kaupat tehtiin ja pieni erä kyseisiä koneita Sama telatraktori oli tarjolla myös pelkästään bensiinikäyttöisenä, jolloin mallimerkintä oli loogisesti T-14. International TD-14 Teksti: Saku Rouvali Kuvat: Tuukka Erkkilä E lettiin vuotta 1940 ja talvisota oli päättymäisillään, mutta toista maailmansotaa käytiin maailmalla täyttä häkää. Natikan perässä Lehtinen veti Lokomon valmistamaa "Uustilallis" mahtiauraa. Samassa kammiossa on myös magneetosta voimansa saava sytytystulppa. Kahden polttoaineen käyttömahdollisuus perustuu erikoiseen konstruktioon, joka perustilassaan muistuttaa normaalia korkeapuristeista dieselmoottoria. Korkean polttoainekulutuksen takia kyseinen malli jäi lopulta erittäin harvinaiseksi. Luotettavasta kalustosta oli puutetta eikä rahaakaan ollut loputtomasti käytössä, joten kaikkia uusia hankintoja jouduttiin harkitsemaan tarkoin. Natikka osoittautui ankarissa olosuhteissa luotettavaksi ja sitkeäksi laitteeksi, minkä lisäksi sen huoltotoimien helppous jätti aikaa ja energiaa käytettäväksi tärkeämpiin toimiin. Hän urakoi peltoja kaadetuista metsistä ja soista, ja siihen sodan kokenut Natikka oli omiaan
Osat olivat jenkkimoottoriin kortilla, ja korjaus olisi koitunut melko kalliiksi. kyntäessä syntyy 70 senttimetriä leveää ja puoli metriä syvää ojaa. Aivan ilman ongelmia ei Lauri Natikan kanssa selvinnyt, mutta suurin vuosien varrella sattunut vahinko ei kuitenkaan johtunut koneesta vaan pikemminkin käyttäjästä. Soitin sen silloiselle omistajalle, Lehtisen Laurille, joka kertoi koneen olevan täydessä työkunnossa", Mauno Vuorenmaa muistelee ja jatkaa: "Paikalle saavuttuamme Natikka olikin jo käynnissä ja pääsimme suorittamaan koeajoa saman tien. Kovimpaan koitokseensa Natikka on Maunon hallintakaudella päässyt, kun sillä on revitty kuusenkantoja maasta irti. Lauri ratkaisi ongelman asentamalla Volvon kuorma-autosta puretun TD70B-moottorin rikkoontuneen tilalle. Vuorenmaan tarkoituksena on kuitenkin kunnostaa moottori pintapuolisesti ja kuljettaa sitä peräkärryllä mukana näyttelyissä, jolloin ihmiset saavat tutustua sen erikoiseen tekniikkaan. Voimaa uhkuen Hyvin tuntuu 70-vuotias sotakone toimivan tänäkin päivänä: se kyntää ojaa ja kiskoo kiinnijääneitä koneita irti. Voi sitä riemua, joka tuli kun näki kauniisti kehräävän voimakoneen ja sen sulavan liikehdinnän." Pakkohan Maunon oli se sitten omaksi saada. Volvon moottori tuottaa alkuperäisessä kunnossaan 194 hevosvoimaa, mutta Lauri oli nuukana miehenä poistanut siitä turboahtimen ajatellen pienentävänsä polttoaineenkulutusta. Alkuperäisen moottorin lohko kun pääsi talvipakkasilla jäätymään halki. Eli melko pitkä elämäntaival on koneella ollut aktiivikäytössä. Kuljettajan paikalla istuva Mauno Vuorenmaa tarkkailee jatkuvasti auran liikkeitä ja Riitta suorittaa säätöjä annettujen ohjeiden mukaisesti. Harrastus on parhaimmillaan kun isännän ei tarvitse yksin puuhastella. 01/11 37. Viiden tonnin vetokettinkikin meni poikki, kun Mauno oikein sitkeän kannon kohdalla käskytti Natikkaa tyhjäkäynnillä eteenpäin. HIENOSTI Natikka kyntää talvipakkasella ojaa jäiseen maahan. Samalla teholukemat päivittyivät aivan eri tasolle, sillä kohtuullisesta väännöstä huolimatta Natikan omassa moottorissa oli laitteen painoon nähden vähän hevosvoimia. Päätöstä sekä hankintaa helpotti se, että Maunon vaimo Riitta on myös kiinnostunut vanhoista koneista, ja yhteishankintanahan tämäkin sitten perheeseen tuli. Alkuperäinen moottori seurasi koneen mukana, mutta sen pakkasvaurio on niin perusteellinen että korjaaminen on mahdotonta. Kyseessä on siis erittäin satokas parivaljakko, eikä ole toisaalta ihme että Lauri urakoi voimakoneellaan vielä vuonna 1986. Paljon myöhemmin, kesäkuussa vuonna 2005, tuli mieleeni että onkos kone edelleen tallessa. Jäljelle jääneitä hevosvoimia lienee silti huomattavasti enemmän kuin tehtaalta lähtiessä. Uuteen kotiin "Kuulin juttua jo aikaa sitten, että eräällä alan miehellä olisi tällainen helmi makasiinissaan jemmassa, vieläpä saman kunnan alueella
International TD-14 MERKKI: International Harvester MALLI: TD-14 VALMISTUSVUOSI: 1940 MOOTTORI: Alun perin nelisylinterinen ja nestejäähdytteinen International D-461. Teho vetoakselilta 52 ja hihnapyörältä 62 hevosvoimaa. Tämän yksilön moottori on peräisin Volvo kuorma-autosta VOIMANSIIRTO: Kolme vaihdetta eteen ja yksi taakse + kertoja. Sylinteritilavuus 461 kuutiotuumaa (poraus 4.75" ja iskun pituus 6.5"). Yksilevyinen kytkin MITAT: Pituus 340, Leveys 234, korkeus 211 cm, paino alkuperäiskunnossa 7 200 kg VALMISTUSMÄÄRÄ: 26 141 kpl (19391949) 38
Lauri on aikanaan tehnyt traktoriin 01/11 myös muita parannuksia, kuten asentanut tarpeellisen pressukatteen. Tietysti muorin kanssakin kovasti touhutaan, mutta kyllä vanhat koneet vievät voiton. Nelivetotraktorin kanssa ei ollut kyseisessä työssä mitään mahdollisuuksia, kanto ei edes heilahtanut", hän kertoo. Volvon koneessa onkin potkua riittävästi, pikälle toistasataa hevosta. "Ei muu auttanut kun laittaa vahvempi ketju kaksinkerroin, niin johan alkoi kanto nousta ylös. NATIKKA on jyhkeä laitos jopa isojen korpikuusien varjossa. Todennäköisesti Akselistakin kasvaa isona konemies, ja kova sellainen. 39. Normaali kolmosella kone kulkee reilua mummonhölkkää, mutta loikkarin kanssa meno on runsaasti kovempaa. Kate on kuuleman mukaan asennettu heti koneen saavuttua Laurille, joten ilmeisen kestävä lisävaruste on kyseessä. Alkujaan koneessa on todennäköisesti ollut pe- rässä järeä vinssi, jota ulosottoakseli on pyörittänyt. Perästä löytyy myös järeä vetolenkki kovaankin vetoon. Avoinaisuus takaa nopean kulun hyttiin ja pois, samoin ilmastointiongelmia ei ilmene. Lisäksi laatikossa on loikkari, joka tekee kulusta entistä joutuisampaa. Ensimmäisenä Akseli haluaa mennä ajelulle paapan kanssa, ja silloin ajetaankin pitkän aikaa ja jokaisella koneella. Ja kyllähän kantojen pitääkin nousta, sillä koneessa on työpainoa 10 000 kiloa, Volvon moottori kehittää ahtamattomanakin reilusti yli sata hevosvoimaa ja vääntöäkin löytyy muhkeasti. Näppärän kokoinen Pituutta Natikalla on vajaa kolme ja puoli metriä, leveyttä pari metriä ja korkeutta syylärinkorkin kohdalta mitattuna 155 senttiä. Telat olivat alun perin 46 senttiä leveät, mutta Lauri on kantavuuden parantamiseksi korvannut ne 16 senttiä leveämmillä. "Ei sillä uskalla ajaa likellekkään täysiä", naurahtaa Mauno. Pariskunnan viisivuotias pojanpoika Akseli on kuulemma aina aivan innoissaan kun hän saapuu muorin ja paapan luo kyläilemään. Muitakin harrastekoneita Vuorenmaan pihapiiristä löytyy. Telastolla on pituutta 287 senttiä. Riittavaimolla on Harmaa-Fergu vuodelta 1952. Koneen perässä on myös mahdollisuus normaalin voiman ulosottoakselin käyttöön, tosin tällä hetkellä akseli ei ole paikallaan. Nyt siinä on kiinni eräänlainen reikärauta, johon voidaan kytkeä vetolaitteita kiinni ja niiden sivuttaisliikettä voidaan myös säätää. Lisäksi löytyy 135 Massikka vuosimallia ´66. Pitoa löytyy talvisessakin maastossa riittävästi. Työpainoa on kymmenen tonnia ja Volvon moottori kehittää yli sata hevosvoimaa - kyllä tällä pitääkin kantojen nousta. ALKUPERÄINEN moottori ja sen seuraaja. Nelipyttyinen alkuperäismoottori vaihtui Laurin omistusaikana Volvon Woimamoottoriin. Uudesta moottorista huolimatta voimansiirtopuolella palvelee edelleen Internationalin oma vaihteisto, jossa on kolme vaihdetta eteen ja yksi taakse
Kesko sai tästä vastapainon Fordson Manuelille. 40. Levanto Oy esitteli 28-hevosvoimaista nelivetoista Sulzeria. Hintalapussa luki 650 000 markkaa. Rautapyöriin oli saatavissa kumipäälliset. Lopulta niitä tarjottiin OTK:laisen eli E-osuuskauppaliikkeen kautta. Toinen Vakolassa testattu neliveto oli Unimog, traktoriksikin varusteltu maastoauto. Saksalaismerkkien tapaan se oli meillä kallis, ja nelivetoisena vielä kalliimpi: samalla rahalla sai parikin hyvää suosikkitraktoria. Hinnasta olisi joku sanonut jyrkemminkin: Unimog maksoi 903 000 markkaa vuonna 1954 , reilusti kaksin verroin hyvään tavalliseen traktoriin verrattuna. Hinnaltaan sitä on pidettävä tavalliseen maatalouskäyttöön kalliinlaisena", Vakolan raportin johtopäätöksissä sanottiin. Merkki ei oikein "istunut" suomalaismaisemaan. AS 330 A oli aivan ensimmäisiä Vakolan testaamia dieseltraktoreita. Vuosi 1928 oli meillä katovuosi ja kireän rahan aikaa, jota seurasi pitkä ja perusteellinen pula-aika. "Erikoismallisella Unimog-traktorilla voidaan suorittaa kaikkia maatilan traktoritöitä. Nelivetoon pitkällä viiveellä Traktoreiden kehityshistorian mittapuulla nelivetoinen traktori ilmaantui Suomeen varhain, kohta 1920-luvun alkuvaiheissa. Sitten kuluikin kolme vuosikymmentä ennen kuin nelivetoisia tuli mainittavammin tarjolle. Se soveltuu lisäksi hyvin maatilan kuljetustöihin. Kolmen tonnin painoisen nelivetotraktorin voimanlähteenä oli nelisylinterinen ClimaxAMERIKKALAINEN, tuhdin oloinen Fitch esiteltiin Suomessa mahdollisimman huonoon aikaan kireän rahan katovuonna 1928, jota seurasivat vain pahenevat lamavuodet. Moottorin tehoksi mainittiin 42 hv ja traktorin maksiminopeudeksi 11 kilometriä tunnissa. Autoalalla monipuolinen Korpivaara & Halla Oy tuotti maahan vuonna 1928 amerikkalaisen Fitch-traktorin, jota tarjottiin raskaiden maatöiden ohella hinauksiin ja erikoisesti tienhoitotarkoituksiin. Tavallisiin maataloustöihin takavetoinen versio sopi Vakolan mielestä jopa nelivetoista paremmin. Näytekoneet taisivat jäädä ainoiksi. Maatalouskoneiden koelaitos Vakola oli tietenkin kiinnostunut uutuuksista ja otti niitä pian testattavakseen. armeijalla oli jonkin verran ranskalaisia Latil-tykinvetäjiä, joita ehkä voisi pitää traktoreina. Paremmissakaan oloissa ei Suomeen montaa järeää vetäjää olisi mahtunut. Hyviksi havaittuja, mutta tuhottoman kalliita Jälleenrakennusajan Suomeen ensimmäisenä nelivetotraktorina ennätti länsisaksalainen M.A.N., joka automerkkinä oli jo tullut tutuksi ennen sotia. Myöhemmin petroolimoottori. AS 542 A maksoi tuolloin 793 000 markkaa. Merkin traktoreita oli jatkuvasti tarjolla, vaikka maahantuoja väliin vaihtuikin. Ojanen M almilla toiminut Suomen Auto- ja ajokalutehdas kokeili 1920-luvun alkupuolella nelivetoisen Pavesin markkinointia, muttei löytänyt kiinnostusta. Maatalouskoneiden koelaitos Vakola oli tietenkin kiinnostunut tällaisesta uutuudesta ja otti sen kohta testattavakseen. A. Fitchin kohtaloksi taisi muodostua esittelyn ajankohta. Nelivetoisen ajateltiin olevan omiaan tuolloin hyvin ajankohtaiseen raivaustyöhön. Ensimmäisestä aallosta kesti jopa kuusi vuosikymmentä, kunnes nelivetoiset traktorit oikein todella yleistyivät. Teksti ja kuvat: Olli J. Fitchin etupyörien koko oli 36 x 12 ja takana 42 x 12 tuumaa. 50-luvun puolimaissa L. Teollisuusmallin M.A.N.-traktorit olivat Laakerikeskus Oy:n myynnissä. ITALIALAINEN BMC:n edustaja loihti Nuffieldista nelivetoversion. Oy Laatuauto Ab toimi maahantuojana. Tulokset eivät liene tyydyttäneet, ja kaiken lisäksi traktorit olivat hevosvetoon verraten hirmuisen hintaisia. Raskaampiin töihin ajateltu 42-hevosvoimainen M.A.N. Suomen armeija kokeili 1920-luvun loppupuolella näitä italialaisia kookaspyöräisiä Pavesi-traktoreita tykkien hinaukseen. M.A.N
Liikkeiden ei tarvinnut eikä kannattanut uhrata varoja nelivetoisten mainontaan vielä 60-luvullakaan. Valmet esitteli mallisarjansa yläpäähän tehokkaan nelivetoisen, ja Deutz ja Volvo tarjosivat myös tehokkaintaan nelivetoisena. Nordtrak Stier oli suomalaisittain surullinen nelivetotapaus. Muutamia ostajia saatiin houkutelluiksi. Keskusosuusliike OTK jatkoi edustusta. Samoihin aikoihin ja samoista syistä nelivetoisuudessakin kilpailijaksi ilmaantui puutavaran ajossa suosittu Nuffield. Manuelia alettiin esittelemään enemmän sitten, kun 50-luvun lopulla puutavaran lähikuljetukset alkoivat tulla traktoritöiden joukkoon. Maatalousnäyttelyissä tai työnäytöksissä nelivetoiset traktorit olivat esillä harvinaisina poikkeuksina, jos esiintyivät lainkaan. Antti J. Laajaa tarvetta tai kysyntää ei olisi ollut. Kokeiluja ja konkursseja Fordson Majorista oli 50-luvun puolivälin jälkeen saatavissa rakentelufirman kehittämä Roadless Manuel -nelivetoversio aivan tavallisen Fordin myyntiverkoston kautta. Fiatin malliston keskivahvoihin ja vahvoihin traktoreihin tarjottiin vaihtoehdoksi neliveto. Silti suomalaisille uskoteltiin, miten tehdas haluaa laajentaa markkinoita, ja tutustumistar01/11 joukseksi Nordtrak Stierit myydään oikein halvalla. Belaruksen nelivetoinen malli nousi nopeasti suosituimmaksi nelivetoiseksi. Kokeiluissa se osoittautui ilmeisen toimivaksi, mutta tehdas Länsi-Saksassa oli kuitenkin kaatumassa. Kun Nordtrakin mainonta aloitettiin täällä vuonna 1958, valmistaja oli jo tehnyt konkurssin ja pesän hallinto kaupitteli jäljelle jäänyttä tavaraa. Työtehoseuran järjestämässä koneistetun metsätyön esittelyssä Rajamäellä 1959 nelivetoinen Fordson kuului ahkerasti seurattuihin ja kuvattuihin laitteisiin. Manuelilla oli monenlaisia käyttömahdollisuuksia savotoilla, mutta käyttäjiä kertyi vähän. OTK oli traktoreineen maatalousnäyttelyissä, ja lehdissä julkaistiin näyttäviä mainoksia. Suomen Fordilla tunnettiin ilmeisen hyvin suomalainen traktorikysyntä, sillä Manuelia ei mitenkään aktiivisesti mainostettu eikä esitelty. Teollisuustraktoriksi tai työkoneeksi katsottavaa Manuelia olisi ollut jopa helpommin saatavissa kuin maatalouden Majoria. Maanrakennusalan ja metsätalouden urakoitsijat osasivat itse kysellä koneista. Sellainen esiteltiin pikavauhtia Suomeen. Nordtrak tuotiin esille lähinnä erilaisia maastotöitä varten. Puolitelat tai etupainot ja kitkaketjut kaksivetoiseen traktoriin olivat käyttäjäkunnan suurelle enemmistölle riittäviä työkyvyn lisääjiä. OY LAATUAUTO AB ehti olla M.A.N.-traktoreiden maahantuojana puolenkymmentä vuotta, mutta luopui sitten. Kauppoja syntyi aika rajoitetusti. 41. Jussila kertoo muistelukirjassaan myyneensä Keskolta ensimmäset Mänttään kauppalalle tietöihin ja Serlachiukselle puutavaratöihin. 60-luvun loppuvaiheissa nelivetoisten tarjonta laajeni. Liike piti M.A.N.:in hyvin näkyvillä 60-luvun alussa. BMC:n italialainen edustajafirma oli teettänyt Nuffieldiin uuden etupään tykötarpeineen
42
Suurin piirtein yhden kauramoottorin korvaava pieni traktori oli helpompi toteuttaa kuin raskaisiin töihin tarkoitettu traktori, jolta odotettiin jo ammattimaisempaan käyttöön soveltuvia ominaisuuksia. Kukaan ei enää murehtinut oudon, sammakonsilmältä näyttävävän kääpiöauton onnettomia myyntilukuja. Venemoottoreiden, kääpiö autojen ja puutarhajyrsinten kautta Brockhouse astui traktorivalmistajien odotuksia täynnä olevaan maailmaan. Suunnitellun traktorin voi meidän oloissamme sijoittaa samaan kokoluokkaan esimerkiksi Valmet 15:n kanssa. Isommilla tiloilla oli aloitettu koneistumaan jo vähän aiemmin, joten tässä vaiheessa oli paras aika käydä kilpailemaan pienviljelijöiden rahoista. Eteenpäin vieviä vaihteita oli kolme, joista ykkönen oli riittävän pieni pienelle moottorille eikä muista saman kokoluokan traktoreista tuttuja kytkinongelmia tästä syystä ilmennyt. Vaihteiston jatkona oli perushyvä perä vetoakseleineen, joiden päät ovat neliskulmaiset. 43 Peltiheppa Tuolloin kuusikymmentä vuotta sitten, jolloin traktorin valmistajat yleisesti suuntasivat tuotteensa korvaamaan kauralla kulkevia hevosia, 01/11. Herra Presidentti BMB President ´51 Traktorimarkkinoille oli 1950-luvulla tunkua, kun hevosen voimille etsittiin korvaajaa maataloudessa. Vesipumppua ei moottorissa ole lainkaan vaan lämpöä on yritettävä säätää jäähdyttimen edessä olevan kaihtimen avulla. Harvoin kukaan antaa tieten tahtoen autolle mallinimeä, joka lannistaisi odotukset menopelistä jo etukäteen. Omaan tuotteeseen uskottiin, kuten uskoivat myös ne sadoissa laskettavat hyötyajoneuvojen valmistajat, joita tuohon aikaan Britanniassa oli, ja jotka sitten maassa valmistettujen runsaslukuisten henkilöautomerkkien tavoin pikku hiljaa katosivat markkinoilta. Pääsipä tuotantoon omituisen näköinen sähkötoiminen kääpiöautokin, mikä ei sekään kiidättänyt ennakkoluulotonta valmistajaa maailman maineeseen jostain kumman syystä. Olisihan toki vaikkapa King ollut vielä mehevämpi, mutta ehkä Brockhousella tahdottiin kuitenkin olla maltillisempia, ja mitä ilmeisimmin kyseistä nimeä oli jo tungettu mitä ihmeellisimpiin tuotteisiin antaamaan niistä kunnioitettua kuvaa kuningaskunnan kuluttajille. Useampikin kone- ja autovalmistaja lisäsi valikoimiinsa traktorin, sillä yksinkertainen perusrakenne ja valmiina hankitut komponentit tekivät touhusta houkuttelevaa. Eräs tuohon aikaan siipiensä kantavuutta koetellut traktori oli englantilaisen Brockhouse Engineeringin BMB President. Teksti: Iikka Kekko ja Olli J. Sen verran maatöihin tarkoitetuista koneista oli kokemusta, että yritys oli valmistanut puutarhajyrsimen kaltaisia pienkoneita, jotka oli varustettu erilaisilla maanmuokkausvälineillä, kuten esimerkiksi yksisiipisellä auralla. Brockhousella ei sentään oltu ensimmäistä kertaa suunnittelemassa konetta ennestään tuntemattomalle alalle. Brockhousen verstaalla alkoivat sorvin lastut lentämään ja pajavasarat kalkattamaan, kun piirustukset oli kiikutettu konttorista verstaan puolelle. Ojanen Kuvat: Tuukka Erkkilä K uljetusvälineille nimiä keksittäessä ei ole yleensä tapana kitsastella sanoissa, jotka kuvaavat voimaa tai vahvuutta. Petroolimoottoreiden yleistyessä myös Presidenttiin tuli myöhemmin tarjolle 10-hevosvoimainen petrooliversio samasta Morriksen moottorista. Venemoottoreiden, päärynän muotoisten kääpiöautojen ja puutarhajyrsinten kautta oli siis otollista astua traktorivalmistajien odotuksia täynnä olevaan maailmaan, jossa oli aina tilaa yhdelle valmistajalle. ei Lancashiren Southportissa toimi- Paltamo nut Brockhouse Engineeringkään tehnyt tässä suhteessa poikkeusta. Brockhouse Engineering LTD:n suunnitteluosastolla mielialat olivat varmasti huipussaan uutta traktoria suunniteltaessa, sillä uutuus päätettiin ristiä vaatimattomasti Presidentiksi. Se varustettiin Morris Minoristakin tutulla nelisylinterisellä, 0,92 litran Morris 8 -sivuventtiilibensiinimoottorilla, josta otettiin noin 13 hevosvoimaa ylpeän traktorinomistajan komenneltaviksi. Aiemmin yritys tunnettiin nimellä British Motorboat Manufacturing, ja tuolloin se suunnitteli ja valmisti venemoottoreita
44 Brockhouse ryhtyi valmistamaan hydraulisia voimansiirtojärjestelmiä teollisuuden tarpeisiin. Paltamon Pressa Suomeen tuodusta 35 Presidentistä on säilynyt tiettävästi vain pari yksilöä toivottavasti jossain latokätköissä odottaa löytäjäänsä vielä useampi yksilö. BMB President Vetoakseleiden päähän kiinnitettävät renkaat on varustettu vanteilla, jotka kiristetään kiinni neliskulmaisiin vetoakseleiden päihin. Nostolaitteen osalta traktori on nykyaikainen aikalaisiinsa verrattuna. Traktorin aiemmat vaiheet eivät ole täysin Oikarisen tiedossa, mutta hänellä on varmistamaton tieto siitä että hänen Presidenttinsä olisi alun perin lähtöisin Porin seudulta. Yksi näistä harvinaisuuksista on löytänyt kotinsa paltamolaisen Arvo Oikarisen tallista. Jossain vaiheessa Pressa on kuitenkin saanut ylleen uuden maalipinnan. Lämpömittarin on ollut syytä olla näkyvällä paikalla vesipumputtomalla moottorilla varustetussa työ koneessa. Konepellin päällä nöpöttävä lämpö mittari on alkuperäinen. Paltamoon kone hankittiin Ylikiimingistä reilu vuosi sitten Oikarisen ollessa tietävästi sen kolmas omistaja. Kaasutin on tosin vaihdettu parempaan käyntihäiriöiden eliminoimiseksi. Oikarinen kertoo havainneensa traktoria tutkittuaan, että se on vähän ajettu ja käyttö on ollut kevyttä.. Mitään suurempia remontteja ei nykyisen omistajan ole tarvinnut laitteeseen tehdä. Kuluneista kohdista paljastuu, että alkuperäinen värisävy on nykyistä hieman vaaleampi. Myöhemmin, kun traktoritkin jäivät outojen kääpiöautojen seuraksi lopetettujen tuotteiden listalle, OSA mittareista on jouduttu päivittämään vuosien saatossa. Kun vetoakseleihin oli jätetty pituutta vielä vähän reilummalla kädellä, saattoi isäntä säätää takapyörien raideväliä löysäämällä vannetta vetoakselista ja joko vetämällä tai työntämällä rengasta sopivalle kohdalle. Oikarisen arvion mukaan traktoria ei ole koskaan varsinaisesti entisöity vaan se on säilynyt toimintakuntoisena koko historiansa ajan. Kummallekin nostovarrelle on oma sylinteri, joten niitä on voinut nostaa tarpeen vaatiessa eri tahtiin
Olisiko tämän kokoluokan traktori hankittu taloon aputraktoriksi isomman kaveriksi vaikkapa "niittokonetraktoriksi", jollaisena vaikkapa Pikku-Valmettejakin käytettiin. President ei varmasti ollut markkinoiden huonoin traktori, ostajat vain päättivät kuitenkin sijoittaa rahansa johonkin tunnetuun merkkiin joka oli tutumpi niin korjaajille kuin muille käyttäjille. Tämäkin bensiinimottoriseksi valmistettu traktori on jossain vaiheessa muutettu petroolilla toimivaksi, mikä ei ole ollut kovinkaan suuri toimenpide. KYLMÄ petroolimoottori käynnistetään bensiinillä ja moottorin lämmettyä vaihdetaan suoniin virtaamaan petrooli. Esimerkiksi nostolaitteessa ei näy minkäänlaisia kulumisen jälkiä. Ratin keskiöstä tuleva viiksi on käsikaasu. Nykyisestä kotitallista löytyy harvinaiselle Presidentille muitakin harvinaisuuksia kaveriksi, joten sen voisi nähdä viettävän eläkepäivi- Olisiko tämän kokoluokan traktori hankittu taloon isomman kaveriksi vaikkapa niittokonetraktoriksi? ään arvoisessaan seurassa. Istuimesta näkyy sieltä täältä alkuperäistä väriä, joka on huomattavasti nykyistä kirkkaampi sävy. Joitakin ostotarjouksiakin traktorista on tehty tapahtumien yhteydessä, mutta Oikarinen ei niistä ole sen kummemmin innostunut. YKSINKERTAINEN Morrisin valmistama moottori on tuttu esimerkiksi Morris Minor autosta, joten osia on tarpeen tullen tarjolla, vaikkapa uusiakin. Omistaja Arvo Oikarinen toteaa silti ironisesti: "Kyllä PikkuValmetti oli vielä traktori." 45. TOISPUOLEINEN kuljettajanpaikka löytyi monesta muustakin traktorista aikoinaan Presidentin tavoin. Tämä tosin onnistuu vasta sitten, kun pakosarja on saatu lämpenemään moottoria ensin bensiinillä käytettäessä. Petroolin vaatima syttymislämpötila saadaan aikaan erimallisella pakosarjalla, joka lämmittää kaasutinta niin että tarvittava syttymislämpötila saavutetaan. Se on kuitenkin mukava pikantti lisämauste suomalaisessa traktorikirjossa. BMB PRESIDENT VALMISTAJA: Brockhouse Engineering LTD, Southport, Englanti VUOSIMALLI: 1951 MOOTTORI: Morris 8,4-sylinterinen petroolimoottori, tilavuus 0,918 cm3, teho noin 10 hv NOSTOLAITE: Hydraulinen 01/11 LANCASHIRELÄINEN traktori istuu kainuulaiseen maisemaan siinä missä muutkin merkit
Mainittavaa kysyntää ei liene ilmennyt, koska BMB:n tuonti muuttui satunnaiseksi tuon ensimmäisen erän jälkeen. Zetor ja Valmet olivat helposti saatavissa, joten mainonta painottui niihin. BMB President kuului pienitehoisimpien traktoreiden sarjaan. Vakolassa arveltiin, että tämä malli olisi "osittain kehitysasteella". Pellervossa mainosta olisi enimmin odottanut. Teho-lehden ´54 traktorikatsaukseen Hankkija ei lähettänyt edes BMB:n tietoja. Työtehoseura ja Vakola laativat turvallisuusohjeita traktorin käyttäjille. Hintakysymysten osalta tilanne oli kuitenkin semmoinen, että pienimpien ja heikoimpien traktoreidenkin hinta oli tuolloiseen ostovoimaan nähden korkea. Keskusosuusliike Hankkija haali itselleen useampiakin edustuksia, joista yksi oli englantilainen BMB. Huomionarvoista on, ettei Hankkijan Pellervotai Teho-lehdissä vuosina 195253 julkaisemissa mainoksissa mainittu englantilaista pikkutraktoria lainkaan. Niin jäi BMB harvinaisuudeksi. Länsieurooppalaisten traktoreiden tuontiin myönnettiin vapaasti lisenssejä muutaman kuukauden ajan. Saattoi sekin jarrutella Hankkijaa ja sen asiakkaita. Suomalaisten ostajien kiinnostus suuntautui koko ajan vahvemmin dieselmoottoreiden suuntaan varoittelusta huolimatta. BMB:n myyntikauden aikoihin traktorilla oli maalaiskodin yleisajoneuvonkin rooli. Taipumus traktorin käyttöön kylä ja kauppamatkoilla oli ymmärrettävä. Melkoisen monet näkivät sen sentään kuvasta. Onkohan äkkiä auenneen tuontimahdollisuuden puitteissa haalittu tehtaalta ylivuotistakin varastoa. Vakola sai BMB:n koeteltavakseen, ja raportti valmistui talvella 1953. Kiinnostava momentti näissä tuontitiedoissa on se, että täällä on tallessa ja käyntikunnossa 1948 vuoden versiokin. Hankkija ei traktoreita mainostaessaan juuri BMB:tä muistanut. Kestävyys vaikutti heikolta. Presidentin hinta ei huimannut, päinvastoin. Se oli aikansa halvin, jopa puolensataa tuhatta Valmetia halvempi. Siihen liittyvistä vaaroista haluttiin varoitella.. Jos ostohaluisella 46 ylipäätään oli mahdollisuus hankkia traktori, BMB:n ja vaikka Fergusonin hintojen ero oli sittenkin pieni verrattuna ominaisuuksien eroon. Ja BMB President valikoitui jostain syystä kuvaan traktoriksi. BMB Presidentin varhaisinta versiota ei testattu, mutta nos tolaitteella varustettu malli joutui koetteluun. Autoja oli tuolloin vain muutamalla prosentilla maatiloista. Farmall Cupissa oli vieläkin vähemmän, Valmetissa, Massey Harris Ponyssa tai saksalaisissa yksisylinterisissä hiukan enemmän "hevosvoimaa". Jälkiviisautena voi arvailla, että BMB President olisi ollut markkinoillamme bensiinimoottorisena hyvin heikoilla ja petroolikoneella aika heikoilla, vaikka tuonti olisi ollut täysin vapaatakin. TÄMÄ kuva ei oikeastaan liity mitenkään BMB traktoriin itseensä, vaan traktorin käytön turvallisuusasioihin. Eli yhteensä Suomen tilastoitu traktorituonti on käsittänyt 35 kappaletta BMB President -traktoreita. Yhden varoituskuvan avulla esitettiin, että lasten kuljettaminen traktorin kyydissä on vaarallista. Äkkiä kasvaneeseen ja kirjavaan traktorituontiin kuului 15 bensiini- ja 12 petroolimoottorista Presidenttiä. Raportissa todettiin melkoisesti kulumis vaurioita, ja traktoria pidettiin kehittelyvaiheessa olevana. BMB PRESIDENT HALVIN, VAAN EI HALUTUIN Suomen valuuttatulojen äkillinen kasvu vuonna 1951 hellytti viranomaiset hetkeksi armahtamaan traktoreiden puutteesta kärsineitä. Vuonna 1953 on viisi ja vuonna 1955 kolme BMB:tä mainittu tuoduiksi.Nämä muutamat tuoreemmat tapaukset olivat kaikki petroolikäyttöisiä. Jonkin kerran merkki sentään mainittiin, mutta muista edustamistaan merkeistä Hankkija piti enemmän ääntä. Asiantuntijapuheissa epäiltiin koko ajan myös harvinaisten merkkien hankkimisen järkevyyttä. Pienten traktoreiden sarjaan Hankkija sai merkikseen myös dieselkoneisen Allgaierin. BMB President HANKKIJA lähetti maahan tuomansa traktorityypit aika tunnollisesti Vakolaan "koe teltavaksi" eli testaukseen. Pienen brittiläisen vetokyky todettiin "erittäin hyväksi", kääntymiskyky "hyväksi" ja traktori kokonaisuutena "olosuhteisiimme ja käyttötarkoituksiimme nähden keskimäärin sopivaksi". Maahantuojaliikkeet hamusivat kiireesti koneita mistä se suinkin oli mahdollista
Letukalla taivallettiin ensimmäiset viisi vuotta, mikä oli pitkä aika sen Teksti ja kuvat: Iikka Kekko 47. Veljeksiä on ajautunut kuorma-autoilun ohella 01/11 myös kuorma-automyyjäksi sekä matkatoimistoyrittäjiksi omine matkatoimistoineen. Vuosikymmenten elämäntyö alkaa olla nyt tehty, joten on aikaa muistella menneitä. Kaadamme toiset kupit kahvia ja lajittelemme kuvat aikajärjestykseen, jolloin päällimmäiseksi jää kuva isä-Veikon Chevroletista puoliperävaunuineen. Puuta ja vähän muutakin Nuori ja uuttera Veikko Mikkonen siis aloitti kuorma-autoilijana vuonna 1928 Rääkkylässä uudella, puuhyttisellä Chevrolet-kuorma-autollaan, joka oli varustettu etenkin puutavaraa kuljetettaessa yksiakselisella puoliperävaunulla. Istuimme Teppo Mikkosen kanssa kahvipöytään muistelemaan mennyttä kahden sukupolven uurastusta kuljetusalalla. I stumme Teppo Mikkosen kanssa tuvanpöydän ääressä kahvia juoden ja vanhoja valokuvia katsellen. Kuvat vievät meidät aikamatkalle 1920-luvulta vuosituhannen vaihteeseen, matkaa on tehty monenlaisilla ajoneuvoilla kuljettaen puuta, soraa, maitoa ja ihmisiäkin. Ajoneuvojen monikäyttöisyys oli jo tuolloin, 80 vuotta sitten muodissa, sillä yleensä kylän ainoalla kuorma-autolla kuljetettiin kaikkea mahdollista mitä kyytiin vain saatiin sopimaan. Mikkosen veljekset Veikko-isänsä jalanjäljillä Automiesten pojista tulee usein automiehiä, niin kävi Mikkostenkin suvussa Rääkkylässä. "Me olemme olleet valmiita lähtemään toimimaan täysin uusillekin suoritealoille, kun ne ovat tuntuneet järkeviltä ja tilanteet ovat edellyttäneet sitä", Teppo Mikkonen kertoo. Pihatallissa olevat vanhat kuorma-autot kertovat valokuvien lisäksi yrityksen tarinaa, onhan niistäkin kaksi ollut aikoinaan Mikkosilla työjuhtina. Veikko Mikkosen viidestä pojasta kaikki ovat olleet jollain lailla ammattimaisen liikenteen kanssa tekemisissä. Kuvat kertovat lukuisista työmaista: välillä ollaan Rääkkylässä polttopuun ajossa Keltanokka-Fordilla, kun taas seuraavassa kuvassa ollaan noutamassa uutta Mercedes-bussia tehtaalta Saksasta. Veikkokin suoritti Letukallaan puutavarakuljetusten lisäksi muun muassa muuttoja ja hautajaissaattoja, kaikkea mitä vain oli tarjolla
Tuolloin työnteosta vielä hankkikin, kun ala ei ollut ylikilpailtu. Koulukyytien ollessa kesäisin täysin pysähdyksissä löytyi korvaavia ajoja turistien kuljettamisesta. Alustana oli tuolloin vielä linja-autojen alustojakin valmistanut tuttu Sisu. Teppo muistelee, kuinka he veljensä kanssa ajoivat Keltanokalla KeskiKarjalasta Vapon halkoja Joensuuhun pakkasten paukkuessa 1516 motin kuormilla kellon ympäri. Vajaassa kymmenessä vuodessa autojen kehitys oli loikannut ison harppauksen ja uusi Letukka olikin aivan toista maata kaikilta osa-alueiltaan. Bussialustojen merkki oli vaihtunut 70-luvulla Volvoon, kunnes vuonna 48. Rauhan palattua Rääkkylään palasi vain autoilija, auto jäi sille tielleen. Helpolla ei päässyt kalustokaan, mutta työtä tehtiin kun sitä oli tarjolla. Merkittävä asiakasryhmä autolle olivat koululaiset, joita ruvettiin kyseisenä vuonna kuljettamaan niin sanottujen koulukyytien alkaessa peruskoulujärjestelmän syntyessä. Sama auto löytyy vieläkin Mikkosen tallista. Matkailu avartaa Nelivetoinen Kontio-Sisu oli korvannut Fordin puun ajossa jo 60-luvun alussa, joten jälleen oltiin astuttu askel eteenpäin autojen kehityksessä ja kuormien koossa. Kaikille Keltanokkiakaan ei riittänyt, koska niitä tuotiin maahamme tuolloin ainoastaan 550 kappaletta. Seuraavasta uudesta autosta päästiin nauttimaan vuonna 1935 uuden Chevroletin muodossa. Turisteja noudettiin Helsingistä ja kiertoajeluilla tutusttiin muun muassa Pohjois-Karjalan nähtävyyksiin. Tuolloin halot olivat merkittävässä asemassa yhteiskunnassa, niillä lämpenivät lähes kaikki rakennukset eivätkä junatkaan olisi liikkuneet ilman niitä. Vuosimallin ´47 Keltanokka-Ford olikin Rääkkylään saapuessaan kuin taivaanlahja, jolla tekevä yrittäjä pääsi jälleen oman ammattinsa syrjään kiinni. Se oli Mikkosen Veikon panos Suomen itsenäisyydelle. Työntäyteiset jälleenrakennusvuodet Tykkien pauhun lakattua oli jälleen aika palata normaaliin arkirytmiin. Chevrolet ja isäntänsä olivat pian itärintamalla, jossa autoista otettiin kaikki irti sääliä tuntematta. Auton vaihtuessa Sisuun halkoja mahtui kyytiin jo parikymmentä mottia. Oma matkatoimisto perustettiin vuonna 1976, ja se veikin lopulta mukanaan ja antoi leivän oman perheen lisäksi joukolle vieraita työntekijöitä niin ratin takana kuin toimistossakin. Tällä autolla Veikon pojatkin jo kerkesivät aloittamaan automiehen uransa 50-luvun puolivälissä. "Pelkästään Hampurin talviristeilymatkoja ajettiin yhtämittaa kuutenatoista talvena", Teppo Mikkonen muistelee ja lisää, että esimerkiksi viimeisenä vuonna ennen yrityksen myyntiä meillä oli 272 laivalähtöä. Matka aloitettiin yleensä Joensuusta, josta matka vei kuutostietä pitkin satamaan. Se olikin yksi tuottavimmista autoista, joka yritykselle on koskaan hankittu. Autoilijoita kautta Suomen vaivasi valtava autokuume, jota oli mahdotonta parantaa rahallakaan kalus"TÄLLÄ Keltanokalla alkoi minun automiehen urani", Teppo Mikkonen muistelee. toa ei kerta kaikkiaan ollut saatavilla. Tuolloin käytännön polku kuormaautonkuljettajan ammattiin oli kova. Veljekset Mikkonen, Rääkkylä aikaiselle ylikuormitetulle hyötyajoneuvolle maamme sen aikaisella tiestöllä ja sen ulkopuolella. Vuosikymmenen lopulla avattiin ovi uudelle suoritealalle, kun kyytiin lastattiin ihmisiä. Parhaimmillaan Mikkosten perustamalla Karelia Matkoilla oli busseja yhdeksän kappaletta, joilla ajettiin säännöllisesti Saksaan ja silloiseen Neuvostoliittoon sekä myös muualle Eurooppaan ja Pohjoismaihin. Seuraavana vuonna bussikalusto tuplaantui toisen auton tultua taloon. Neuvostoliittoon alettiin myös suorittamaan turistimatkoja heti alkuvuosina. Teppo kertoo esimerkin juuri Keltanokan ajalta, jolloin uuden auton sai noin 650 000 markalla ja sillä pystyi tekemään vuodessa parin miljoonan markan tilin. Toinen maailmansota sai kuitenkin kuljetusyrityksen suunnitelmat sekaisin. Lopulta pelastus tuli Kansanhuoltoministeriön suunnasta sen antaessa luvan uuden kuorma-auton hankintaan vuonna 1946. Vuonna 1968 ruvettiin ajamaan isoa auto puku päällä ja solmio kaulassa, kun taloon hankittiin ensimmäinen linja-auto
Suuren kiitoksen Mikkonen antaa paikalliselle koneistamoyrittäjälle, Esa Pykäläiselle, joka on tehnyt osia jopa tyhjästä tiukan paikan tullen. Rauhan palattua Rääkkylään palasi vain autoilija, auto jäi itärintamalle. Saksalaisautoihin tykästyttiin niin, että jatkossakin ne näyttelivät merkittävää osaa kalustossa. Tätä ennen oli Mikkosten vanhaan talliin kuitenkin alkanut kertyä heille merkittävää kalustoa, kuten jo aikaisemmin mainittu Keltanokka-Ford ja Nelikko-Sisu. Kolmantena oleva Volvo N86 on sekin entisöity laatupalkinnon 1. Se on kahden sukupolven elämäntyö, muistona on kuitenkin vielä kalustoa ajalta, jolloin automiehet olivat kovempia kuin autot. Omat autot Tallissa olevista kolmesta autosta kaksi on Mikkosten aikanaan käyttämiä yksilöitä. "Muun muassa Fordin valojen kehykset ovat hänen käsialaansa", Mikkonen kertoo esitellessään suvussa uudesta asti ollutta autoa, jonka ovessa ei mainita mitään Mikkosen veljeksistä kuten uudemmissa autoissa. Se oli Mikkosen Veikon panos Suomen itsenäisyydelle. 1981 yritykseen hankittiin ensimmäinen Mercedes-Benzin valmistama bussi. Erillisjousitettu etuakseli oli yksi syy mukavaan ajotuntumaan ja bussin rakenne oli sellainen, että asentajien oli helppo päästä käsiksi eri komponentteihin. sijan "VIIME kesänä teimme tällä joutsalaisella viimeksi tukkikuorman", Teppo kertoo esitellessään tuttua kuormainta. Yritys myytiin nykyiselle Pohjolan Matka Oy:lle sen osoittautuessa sopivaksi toiminnan jatkajaksi. kriteerit täyttäen, vaikkei sen historia viittaakaan Mikkosten yritykseen. Mikkonen, muistuttaa isä-Veikosta, joka aloitti autoilun jota hänen poikansa jatkoivat menestyksekkäästi." Mikkoset aloittivat autoilun vuonna 1928 ja lopettivat sen 70 vuotta myöhemmin työllistäen tuona aikana itsensä ja joukon muitakin ihmisiä. Kaksi vuotta ennen vuosituhannen vaihdetta Mikkoset myivän yrityksensä jäädessään viettämään pitämättömiä lomia eläkettä odotellessa. Auto onkin nyt jälleen täysin toimiva nosturiaan myöten, jolla on tehty kuormiakin näytösluontoisesti. "Oven teksti, V. Sisu puolestaan oli ehtinyt jo levitä ympäri kylää nosturi ja perävaunu käytiin kuitenkin hakemassa takaisin kotiin, jotta auto saatiin kunnostettua juuri sellaiseksi ja niillä varusteilla jotka siihen aikoinaan kuuluivat. Tämä yksilö palveli aktiiviurallaan joutsenolaista Paavo Suomen Kuljetusliikettä rekan veturina. Yhdeksi parhaimmista bussiksi Mikkonen nimeääkin Mersun koneella varustetun Setran, joka oli niin kuljettajien kuin asentajienkin mieleen. Vuonna 1946 hankittu Keltanokka on entisöity uutta vastaavaan kuntoon kuten NelikkoSisu joutsalaisine kuormaajineen. MIKKOSTEN autot lepäävät samassa tallissa, josta niillä aikoinaan lähdettiin arkiseen aherrukseen muun muassa puuta ja soraa kuljettamaan. 01/11 49. Vanhat Setrat ovatkin bussimaailman ehdottomia legendoja nykyään
50
Tuotteita alkoi syntymään ja näin taitaville käsille oli löytynyt työtä kotoa. Katseet ja ajatukset kääntyivät omaan metsään, puun myynti metsäyhtiölle olisi ollut helppoa. Puomin pituus ja rautapyörät edessä ovat Brøytien tunnusmerkkejä. 01/11 51. Seppiä ja mestareita Kari Siikanen Rakkaudesta rautaan ja puuhun S iikataipaleen tilalla, Toivakan Paloisten kylällä, mietittiin parisenkymmentä vuotta sitten kuumeisesti sivuelinkeinoa karjan ja maanviljelyn tilalle. Kari kertoo päreideankin kanssa olleen onnea matkassa. "Olimme taitoinemme oikeaan aikaan liikkeellä EU:n alkaessa rahoittaa vanhojen ja historiallisten rakennusten korjausta aikana, jolloin päreiden teko oli yleisesti jo unohtu nut." Puita kaadettaessa päreiden raaka aineeksi syntyi sivutuotteena myös raakaainetta koristeesineille sekä polttopuuta, jota alkoi olla jo yli oman tarpeen. Oman metsän puusta ryhdyttiin valmistamaan kaikkea mahdollista leikkiautoista lampunvarjostimiin. Messuja kiertäessä alkoi Kari Siikasen mieleen hahmottumaan tuottei ta, joilla oli kysyntää. Mutta kuinka puuta pystyisi itse jalostamaan, että siitä saisi pa remman tuoton. Etteivät oman metsän puut menisi pelkästään koriste ja lahjaesineisiin, alkoi Siikasen mielessä itää ajatus päreiden valmistuksesta. "Kerran eräillä messuilla joku mies totesi meille jostain tuotteestam me, että ne sopisivat hyvin yritys lahjoiksi", Kari muistelee erästä reissua. Lähtö pois kotitilan töistä vieraan palvelukseen ei juurikaan kiinnostanut. Sivutoiminen puuhas telu alkoi vähitellen elättää Siikasen perhettä muuttuen pääelinkeinoksi. Teksti ja kuvat: Iikka Kekko Ulottuva Brøyt Pihalla oleva kaivinkonerivistö puo lestaan paljastaa, että puu ei ole ainoa materiaali, jonka kimpussa Karin kädet viihtyvät. Norjalaiset Brøyt NORJALAISTA kaivinkoneosaamista kahdelta eri vuosi kymmeneltä. Mielenkiinto kaikenlaisiin koneisiin on puolestaan tuonut tilalle mielenkiintoista kalustoa joilla voi touhuta puutöiden lomassa. sa pelti ja tiilikatoille. Ehkä taitavat kädet olisivat avain ongelmaan. Lausahdus jäi mieleen ja sitä pohdittiin toden teolla kotona ryhdyttiin miettimään tuotetta, jonka yritys ostaisi vaikka parillesadalle asiakkaalle jouluna. Puiset leikkiautot jäivät tuotannosta huonon katteen vuoksi jo silloin, kun pihaan aloitettiin raken tamaan omaa puutyöverstasta. Näitä tehtiin satoja pelkästään parille suur yritykselle. Ammatti taito niiden valmistamiseen alkoi olla kadonnut kyliltä sateen ropistes Kari Siikasen käsissä puu muokkautuu niin hyöty kuin koristekäyttöön. Alkoi syntyä esimerkiksi pöytä ja taskukelloja, joissa oli kauniit puukuoret
Koneita kat somaan saapuneet ihmiset ovat usein todenneet rautapyöristä, että ne ovat varmaan kulutusta kestävät, mutta kaivamaan noin kuuden metrin sy vyyteen maanpinnan alapuolelle. Moottorina tässä uudem massa versiossa on Perkinsin diesel. Takaakselin laakerit eivät juuri lämmenneet matkan aikana, joten norjalaisinsinöörit ovat ilmeisesti suunnitelleet käytettävän hyviä laakereita ajomoottorin puuttuessa. Levyn toisella puolella on myös tappi, jolla konetta voidaan siirtää vähän traktoria vauhdikkaammin. Vanhemmat, oranssit Brøytit ovat vuodelta 1965. Uudempi keltainen Brøyt, mallil taan X20 on vuodelta 1977. Pitkän puomin ansiosta ulottuvuus on tämän kokoluokan koneelle Karin mukaan kohtuullisen hyvä. Puomin nostosy linterin yläkiinnityspistettä voidaan lisäksi säätää kulloiseenkin työmaa haan sopivaksi siirtämällä kiinnitys tappi eri kohtaan puomissa. Moottori on ollut talon omassa käytössä siihen saakka kun taloon aikoinaan hankittiin traktori, vuosikymmenet pellonreu nassa värjöteltyään se tuotiin riihen suojaan muiden maatalouskoneiden pariin. Vielä kun Kari kertoo riihessään olevasta kotiseutumuseosta, jonne on kerätty kaikkea mahdollista tarve esineistöä viime vuosituhannelta, alkaa tilanne luisua toimittajan otteesta. Kaikki kolme ovat Brøyteja. Koneihmisen mielenkiinto tarttuu luonnollisesti maamootto riin ja traktoriin. Ajomoottorit eivät ole nostamassa näiden koneiden hintaa eikä painoa. Näiden koneiden tunnusmerkkinä onkin kauhassa oleva reikä, joka on tarkoi tettu traktorin lavanpohjassa olevaan tappiin, josta kaivuria on kätevä vetää perässä työmaalle. Seppiä ja mestareita Kari Siikanen kaivinkoneet ovat muodostuneet isännän tavaramerkiksi konepuolella. Koneen maahantuonnista on vas tannut ilmeisesti Sigma Oy, ainakin suomenkielisestä käyttöohjekirjasta päätellen, joka tuli koneen muka na alkuperäisten virtaavaimien ja työkalusarjan kera. Koneista pistää erityisesti silmään pitkä puomi ja rautapyörät etummaisella akselilla. Riihessä sijait sevaan museoon on koottu kaikkea mahdollista tarveesineistöä vuo sikymmenten ja jopa vuosisatojen varrelta. Karilla on myös Koneisiin tutustuneet ihmiset ovat usein todenneet rautapyöristä, että ne ovat varmaan kulutusta kestävät, mutta Karin mukaan asia on juuri päinvastoin. Karin mukaan asia on juuri päinvas toin. Riihessä tulee tehtyä tahtomat taankin aikamatka suomalaiseen NÄIN liikkuu Brøyt työmaalta toiselle, tässä tapauksessa traktorilla. 52 "TÄMÄ vanhemman mallinen Brøyt on ollut tuttu näky kylän pelloilla kiviä raivatessa," Kari kertoo norjalaiskoneen hyötykäytöstä.. Kuvan kaivinkone tuotiin kuormaautolla samaan tapaan satojen kilometrien päästä Karin pihaan. Tällöin koneella pystytään muun muassa teräslevy, joka käy puoliperävaunun vetoauton vetopöytään kiinnitettä väksi. Sovitaan että katsotaan ensin ne kaivinkoneet, sitten kotiseu tumuseo ja lopuksi juodaan kahvit puutyöverstaan myymälässä. Karin mukaan Brøyteissa oleva Volvon kuusisylinterinen diesel on riittävän tehokas tämän kokoiselle kai vurille Bröyttihän ei kulje omin voi min kuin ainoastaan kauhalla maasta kaapien, mikä näyttää ainakin Karin ollessa puikoissa melko vaivattomalta mutta luonnollisesti hitaalta. Toisessa van hemmista koneista on Wihurin tarra, joten kyseisellä yrityksellä on ollut ilmeisesti sormet pelissä maahan tuonnin osalta. Toinen puolestaan on tuotu käytettynä Ruotsista. Riihen kätköihin Seuraavaksi lähdemme kohti rii hessä sijaitsevaa kotiseutumuseota tutustuessamme matkalla Valonko neen valmistamaan kuorintakonee seen vuodelta 1962. Tämän koneen Kari hankki Hä meenlinnan seudulta ja se tuotiin Toivakkaan kauhastaan kuormaau ton lavassa olevaan tappiin kiinnitet tynä. Pyöristä näkeekin, kuinka niitä on paikattu hitsaamalla. Pihalla oleva kolmen koneen rivi jakautuu kahteen vanhempaan ja yhteen selvästi uudempaan kaivin koneeseen niin mallin kuin värin kin perusteella. Niiden mallitunnus on X2, joka myöhemmin päivittyi muotoon X2B kantikkaaamman ohjaamon ja tehokkaamman kääntö moottorin myötä. Tässä jo huomattavasti nykyaikaisemman oloi sessa koneessa on sama yksinkertainen toimintaajatus kuin vanhemmissa: pitkä puomi eikä ajomoottoreita lii kutteluun. Kulmikas ja 2Xmalleja suurempi ohjaamo on jo huomattavasti moder nimpi ja valoisampi kuin edeltäjissään
Paritto mat sukset kuin muutkin esineet on laitettu huolella esille ja niitä kelpaa esitellä siinä missä muidenkin virallisten museoiden kokoelmia. Esimerkkinä riihestä löytyy kotona valmistetut traktorin levikepyörät, jotka ovat syntyneet kuormaauton renkaista. Kun parinkymmenen kilometrin päässä sijaitsevalle kylälle ei lähdetty varta vasten hakemaan jotain tiettyä nippeliä, ne korvattiin kekseliäisyyden ja mielikuvituk sen vauhdittamilla innovaatioilla. Työkaluja kirveenteristä reenjalak sen taivutuspenkkiin on nähtävillä yhden ja saman katon alla, vai koska näit viimeksi parittomien suksi en näyttelyn. KARI Siikanen löytää käsilleen tekemistä omasta pihastaan niin harrastuksiin kuin leivän hankkimiseenkin. Riihessä tulee tehtyä tahtomattaankin aikamatka suomalaiseen maatalouteen ja sen parissa työskennelleiden kekseliäiden ihmisten maailmaan. maatalouteen ja sen parissa työs kennelleiden kekseliäiden ihmisten maailmaan. Vanteet ja sisuskumit on luonnollisesti jätetty pois, kun rengas on kiinnitetty pulteilla traktorin renkaaseen. Etenemiskykyä vaikeassa maastossa on lisätty yksinkertaisella konstilla: renkaan ulkopintaan on pultattu kulmaraudan pätkiä lisää mään purevuutta. Muka vampi tästä on kahvit hörpätä kuin veteläs tä pahvikupista. 01/11 53. Kaikki puuosat ovat maatuneet tussarin ollessa maahan haudattuna ties kuinka monta vuosikymmen tä, kunnes se sattumalta löytyi. Suurin osa esineistä on Siikataipaleen tilalta ja loput lähitaloista, joissa on otettu osaa Karin kotiseutumuseon aarteiden kartuttamiseen. Tehdessämme riihestä lähtöä seuraavaan kohteeseen Kari näyttää vielä ovenpieleen nojaavaa rautatan koa, jonka merkitys ei heti aukene toimittajalle. Sellainenkin löytyy riihen vintiltä ollen muisto emännän hiihtoharrastuksesta, joka ainakin palkintokaapista päätellen on ollut melko vakavalla pohjalla. Pyssyn jäänteistä on havaittavissa käsityön jälki ja erityisesti piipun val KUPPONEN nimi syntyi tälle tuotteelle luonnostaan. Kyse on kuitenkin metsästysaseesta, jonka on joku paikallinen metsästäjä valmistanut
Kari kertoo, että ennen päreitä teki joka ukko kylässä, nekin jotka eivät muuhun pystyneet. Nykyisin valmistustaito on harvojen hallussa, mikä tietää päremiehille työntäytei siä kesiä. Valmistuksen lisäksi he myös tekevät pärekattoja. Niitä Karin päreuralle on jo kertynyt parisenkymmentä. Kaikkeen ihminen on kuitenkin ryhtynyt helpottaakseen elämäänsä syrjäkylillä kaukana teh taiden pauhusta. Puusta leipää Kierroksen päätteeksi juomme kahvit puutyöverstaan myymälässä, josta löytyy erittäin taidokkaasti valmis tettuja hyöty ja koristeesineitä, joiden synnystä Kari kertoilee. Kohtuullisenkin tilin tekeminen polttopuilla vaatii Karin mukaan tarkkaa suunnittelua, sillä turhia työvaiheita ei kärsi olla mukana. Onneksi on vielä seppiä ja mestareita, joilla ei mene sormi suuhun vaan ideoita ja sovelluksia omiin tarpeisiin syntyy silloin kun niitä tarvitaan. 54. Parhaat päreet syntyvät oksattomasta ja tiukkasyisestä puusta. Laitteet polttopuiden ja päreiden valmistukseen ovat pitkälti miehen omaa suunnittelua ja toteutusta. Siikasen porukan lähdettyä paikalle ei jää kun auton jäljet nurmikolle tapana kun on ollut siivota työstä aiheutuneet roskat pois ennen lähtöä. Snapsilasille on myös oma pienempi Kupponen. Erilaisia kellojakin on seinällä, ja niistä katse nauliintuu puukuorisiin taskukel loihin, jotka ovat erittäin tyylikkään näköisiä. Taivutustyökalun valmistamiseen tarvittava puu on pistetty mieleen metsässä jo sen kasvuvaiheessa. mistaminen kotikonstein tuntuu 2000luvun kaupunkilaisesta haasta valta puuhalta. Kerta käyttöisille kahvikupeille tarkoitetus sa puisessa Kupposessa vetelä kuppi pysyy tukevasti eikä polta sormia kaan. Puita on vietävä kerralla niin paljon kuin kevyen Mercedeskuormaauton kantavuus sallii useampi reissu kaupunkiin puolella kuormalla syö tulosta jo huomattavasti. Pääsääntöi sesti päreet naulataan sellaisenaan kattoon, joissakin poikkeustapauk sissa ne tervataan ennen asennusta. Samaa tuotetta on jo keretty kopioimaankin, mutta Kari pitää omana tuotemerkkinään Kupposen muotoilua, jossa on suunkohdalle hörppäysreuna. Työ tehdään yleensä alusta loppuun, mikä pitää sisällään vanhan katon purka misen ja uuden tekemisen. Päreet valmistetaan itse kehitetyllä pärehöylällä, minkä jälkeen niitä säilytetään vedessä kunnes asennuk seen on aikaa enää parisen viikkoa. He ovatkin nykyään maamme ainoa päreiden valmistaja, jolle päreet ovat pääelinkeino. Talvisin, kun päreet eivät työllis tä, on puukäsitöiden lomassa aikaa tehdä polttopuita, joita toimitetaan lähinnä Jyväskylän kaupungin alueel le. Kesäisin puu työllistää Siikasia toisella tavalla, päreiden muodossa. Seppiä ja mestareita Kari Siikanen NÄIN taivutettiin aikoinaan reenjalas
Tässä yhden miehen käytettäväksi tarkoitettuja. Eklöfin Porvoon Konepaja valmisti Jätkä-kuorimakoneita ainakin jo vuonna 1954. Puutavaran koneellinen kuorinta metsässä saatiin alkuun, ja sitten sitä ei enää tarvittukaan. Puuvarastolle hinattavan version lisäksi Valo voitiin sijoittaa kellukkeille, jolloin kuorittu pölli putosi suoraan uittovesistöön. Ahlströmin Warkaus-konepajassa valmistui vuosikymmenen alkuvuosina jonkin verran isoja Valo-kuorimakoneita, joista mainittiin: "kevyt, huokea, teholtaan jättiläinen". Vaikka kuorittu puu oli uitossa edullisempikin, kuorinta otettiin käyttöön vain vähitellen. Puutavaran kuorinta oli ilman muuta niitä asioita, joihin koneellistajan ja rationalisoijan katse kiintyi. Jonkin verran se vähensi maastossa kuorintaa, muttei likikään lopettanut. Jätkä, Valo ja Varkaus Sotien jälkeen vallitsi kiire ja tunnettiin tarvetta koneellistamiseen. Teijon Tehtaat Oy osallistui vuonna 1954 metsäkonetarjontaan esittelemällä risusavottaan OksaOlli-karsimakoneen. Ojanen kertoo puutavaran koneellisen kuorinnan mutkikkaista alkuvaiheista. I nnokkaasti ja monipuolisesti harrastettu metsätöiden ja -talouden koneellistaminen 1950- ja 1960-luvuilla tuotti enemmän tuloksia kuin oikeastaan tarvittiinkaan. Valo siivosi puun ns. Jätkän aiheuttama kuorintahukka ei valmistajan mukaan ollut käsinkuorinnassa tapahtuvaa hukkaa pahempi. Vuonna 1902 tuli voimaan laki, joka määräsi kuorimaan puu- tavaran ennen uittoa, ja sen jälkeen alkoivat petkeleet heilua. Vasemmalla ruotsalainen, moottorisahan kanssa toimiva Bark-King. Ojanen VIIMEISIÄ ja ensimmäisiä. Kesko markkinoi tätä laitetta silloin, kun kalustoa metsissä kuorintaan ei enää juuri kyseltykään. 55 01/11. Puutavaran konelliseen kuorintaan metsässä ehdittiin noin vuosikymmenen aikana kehittää kalustoa. "Konepetkele" jäi käypäläiseksi Lyhyempiä vaiheita metsätyön koneistumisessa Metsätaloudessa ja -teollisuudessa tapahtui 1950-ja 60-luvuilla melkoisen paljon, melkoisen nopeasti. Metsissä ja vallankin rannoilla hääri kuorintatöissä kymmeniätuhansia ihmisiä. Työkykyä sanottiin olevan roimasti, jopa 30 metriä pölliä minuutissa. Pienpuun haketuksessa tilanne oli samanlainen, mutta hakkurit sentään kokivat myöhemmin uuden tulemisen. Rautatiekuljetusten lisääntyessä kuorintapetkelöinti levisi teollisuuden varastopaikoillekin. Kolmihevosvoi- Teksti ja kuvat: Olli J. Sen käyttöä testattiin ja arvioitiin perusteellisesti isojen firmojen työmailla. Olli J. Oikeanpuoleinen Jätkä puolestaan on ensimmäisiä pieniä kuorimakoneita, jollaisia tuli töihin 1950-luvun puolimaissa. Aug. puolipuhtaaksi. Teollisuuden raaka-aine liikkui uittamalla. Jätkä säilyi markkinoilla koko metsäkuorinnan ajan. Metsävarastojen töihin tarkoitettuja kuorimakoneita alettiin valmistaa ja kokeilla 50-luvun alussa. Pätevimmän mallisia siirrettäviä kuorimakoneita tuskin saatiin loppuun kulutetuiksi ennen kuin ne jouduttiin tarpeettomina unohtamaan. Irtouiton rinnalle ja tilalle alkoi sitten kehittyä nippu-uitto. Valo sai suosijoita ja koneita vietiin kauaskin. Voiman Jätkälle antoi "ilmajäähdytetty neljän hevosvoiman erikoismoottori". 50-luvulla laskettiin, että puun kuorinta ihmisvoimin otti lähes puolet kaikesta puutavaran valmistukseen tarvittavasta ajasta. Vuonna 1873 annetussa asetuksessa puhutaan jo uitettavan puun kuorimisesta. Sahauksen kasvu sahateollisuudeksi ja massateollisuuden syntyminen 1800-luvun jälkipuolella toivat mukanaan liikettä vesistöihin. Metristä paperipuuta kuoriutui arviolta kolme kuutiota tunnissa. Toisena kotimaisena kerkisivät mukaan Parkko-merkkiset koneet, joiden luvattiin olevan "yhden miehen kevyitä, siirrettäviä kuorimakoneita" 12-metristen käsittelyyn. Tästä aiheutui varhainen saastumiskeskustelu puun kuorien kasautuessa jokien ja järvien pohjiin
Kevyitä veitsikuorijoita näytöksessä olivat jo tuttu Jätkä, Parkko 3 sekä kokeiluasteella ollut Nupposen kuorimakone. Junalla saapui enemmän ja uimalla ylivoimaisesti eniten. Parkko 3 oli puun syötön kannalta ensimmäisiä Parkkoja helpommin käsiteltävä. Pitkän pinotavaran kuorinnassa ei yksi mies koneen kanssa oikein pärjännyt. Oksa-Ollia vedettiin sitten reessä jonon viertä, ja taasen syötettiin puuta kurkkuun nopeimmillaan 1,5 metriä sekunnissa. Konekuorinta 50-luvulla Puutavarafirmojen yhteinen Metsäteho tutki ja kokeili jatkuvasti kuorinnan koneellistamista. Nämä työt olivat silloin metsätaloudessa arkipäivää eikä seurassakaan taidettu arvata, kuinka pian kuorinta siirtyisi maastosta tehtaille. Valmetin Rautpohjan tehtaalla valmistettiin samoihin aikoihin tehdaskäyttöön kuorimakoneita tai -laitoksia. Hänen ajatuksenaan oli se, että jatkossa maahan muodostuisi erityinen yrittäjä-ammattikunta, joka hoitaisi hakkuun ja puun käsittelyn, ja jonka kannattaisi hankkia koneistus. Warkaus valmisti ja mainosti samaan aikaan oikein isoja "täydellisiä kuorimolaitoksia". Matkun koetilan metsässä puuta kuorittiin Veikko I- ja Veikko IIkoneilla. Suurikokoinen Tampella-Skoglund käsitteli tukkeja, englantilainen Gorwood mainittiin "loppuun saakka kehitettynä" vallankin kaivospuun käsittelyyn. Kuorimakoneiden kehitystasoon Putkisto ei ollut tyytyväinen. Syksyllä 1954 Rajamäellä Työtehoseuran näytöksessä esiintyivät kuorinnassa Valo- ja Mira-merkkiset koneet. Sitä ei ajateltu metsään vietäväksi, vaan kolmosveikon työmaa VEIKKO-KONEITA tuli käyttöön 50-luvun puolivälin jälkeen. Samaan aikaan teollisuudessa otettiin käyttöön uusia laitteita puun käsittelyä jouduttamaan. Kuorimakoneiden käyttöä kertyi seuraamaan sekä arvokkaita että ahkeria metsäalan ammattilaisia ja arvovaltaista kiinnostunutta väkeä muutoinkin Englannin suurlähettiläästä alkaen. 56 pailijalla oli Valmetin mainosmiesten mukaan "se tärkeä etu, ettei se vaadi suuria perustamis- ja rakennuskustannuksia". Konepetkele jäi käypäläiseksi maisen polttomoottorin käyttämä karsija pystyi pyyhkäisemään oksat pois aina 4,5-tuumaisista puista. Kuorellisena tehtaalle tuleva puukin vaati huomiota osakseen. Ws Suomen Puutalous lehdessä 1954 kertoessaan konealan uutisia. Niiden työtahdiksi Valmet mainitsi 2045 kuutiota paperipuuta tunnissa. Paperipuun valmistuksessa voisi moottorisahan ja kuorimakoneen käytöllä teoreettisesti päästä jopa 49 % vähennykseen miestyön tarpeessa. Metsässä kuorimisen kilTYÖTEHOSEURAN julkaisusarjaan kuuluva Maamiehen taitokirja (1961), josta oheinen kuva on, sisälsi myös katsauksen puutavaran kuorintaan. Metsäfirmojen ammattilaiset suhtautuivat uteliaisuudella ja kiinnostuksella, koska kuorinta-asioihin ei oltu oikein ratkaisuja löydetty, tai ainakaan vakiintunutta suhtautumistapaa ei ollut muodostunut. Veikko III esiteltiin sekin samana. Tampella valmisti teollisuudelle jättimäisiä TampellaSchulerud-kuorimarumpuja.Tehtaille tulleesta puusta oli noihin aikoihin, vuonna 1952, vajaat 20 % autolla tuotua. "Kevytrakenteiset, liikuteltavat kuorimakoneet ovat viime vuosina yhä enemmän askarruttaneet metsämiesten mieliä", kirjoitti T. 50-luvun puoliväliin tultaessa sen asiantuntija Kalle Putkisto arveli, että puun käsittelyn koneellistaminen metsäpäässä olisi mahdollista ja kannattavaa isoilla välivarastoilla. Tämä laite kuului isompien risusavottojen puolelle, sillä sen tehokas ja taloudellinen käyttö vaati puiden kaatamista tai järjestämistä kunnollisiin jonoihin. Veikkoja oli saatavilla joko siirrettävänä tai traktorisovitteisena mallina pinotavaratöihin maastoon, tai sitten isompina laveammille kentille.. Työtehoseuran metsäkonepäivillä joulukuussa 1956 Rajamäellä konekuorinta oli hyvin esillä
57. PINO-TEHO koneet olivat Jätkien ja Veikkojen kovia kilpailijoita puolisen vuosisataa sitten
Veikko-merkkisiä koneita oli I- ja II-versioina. suuressa Porkkalan alueen jälleenrakennusnäyttelyssä. Koneita alkoi mennä kaupaksi. Lyhyttä puuta heittopinoon kuorittaessa riitti kolme, pitempää puuta mittauspinoon tehtäessä tarvittiin enemmän. 280 000 markkaa maksanut ykkönen oli tavallinen siirrettävä 487 000 markan hintaisen kakkosen ollessa traktorin kolmipistelaitteisiin kiinnitettävä. Työtehoseura järjesti koneiden esittelyä. Maatilojen omatoimiseen metsätalouteen sopivina Kantola piti Jätkä- ja Parkko-laikkakuorimakoneita lähinnä 12 metrisen tavaran käsittelyyn sekä kutterityyppistä Veikko II:ta isommalle pinotavaralle. roottorikone, jossa 50-luvun loppu ja seuraavan alku olivat pienten kuorimakoneiden kannalta nousua kohti uran huippua. terät olivat kiinni syöttöteloilla pyörivässä renkaassa. Laajaa huomiota maa- ja metsätalouden koneistumisen mahdolMAAMIEHEN taitokirjassa oli kuvattuna myös yhden miehen "konepetkele" työnäytöksessä. Veikko I soveltui metrin pöllien kuorintaan 1½2 kuution tuntitahdilla puolipuhtaaksi. Aluksi niitä ajateltiin käytettävän tehtaiden varastoalueilla. CAMBIOT olivat työkykyisiä, mutta tilaa ja työvoimaakin vaativia, kalliita laitteita. Laikkakoneiden työsaavutusten mainittiin olevan 34-kertaiset ja Veikon 68-kertaiset käsinkuorintaan verrattuna. Vertailuksi sopivat Jo-Bu Junior -moottorisahan 72 200:n tai Stihl BLK:n 83 000 markan hinnat taikka Fordson Majorin 465 000 markkaa. Kulta-aika alkaa 50-luvun loppu ja seuraavan alku olivat pienten kuorimakoneiden kannalta nousua kohti uran huippua. Uutena yrittäjäryhmänä metsämaisemiin, välivarastoille ja lansseille ilmaantuivat kuorintaurakoitsijat. Sen kuorimistehoksi sanottiin 3 kuutiota täys- tai 4 kuutiota puolipuhtaaksi tunnissa. Tämä Cambio pystyi kuorimaan 214-tuumaista puuta, ja työtehoksi sanottiin 200250 mottia paperipuuta kahdeksassa tunnissa. Kuorimalaitoksia rakennettiin ja varusteltiin. Tarjolle tuli myöhemmin Cambio 21 -malli 1½8-tuumaiselle puulle. Suureksi tämä ammattikunta ei koskaan kasvanut. Konepetkele jäi käypäläiseksi oli sahoilla jossain varastoalueella. Jätkä-koneesta oli tässä vaiheessa tarjolla malli 4. Laitteita paranneltiin, ja uusia merkkejä ja malleja ilmaantui tarjolle. "Sahatukkien osalta koneellinen kuorinta tulee yhä harvemmin kysymykseen metsävaiheessa", Kantola totesi. Kuorimakoneiden menekki lähti kuitenkin nousuun heidänkin esimerkistään, ja hankinnoistaan. Cambio oli ns. 60-luvun puolella urakoitsijayrittäjille tarkoitetut Cambiot myytiin siirrettävinä kuorimoina traktori-kouranosturikuorimakone-yhdistelminä. lisuuksiin heräteltiin Porkkalan Jälleenrakennusnäyttelyssä vuonna 1957. Cambio-kuorimakonetta alettiin valmistaa lisensillä Suomessa. Ruotsalainen Cambio 35 oli uutuutena esitelty, näytöksessä Volvo T-35 -traktorin käyttelemä laite. Konekuorinta koski pinotavaraa tai osaa ns. "Nykyisin eri metsätalousmaissa onkin jo suuri määrä erilaisia metsävarastoilla käytettäviä kuorimakoneita", kirjoitti MH Mikko Kantola Maamiehen taitokirjassa 60-luvun alussa. Tasaista tilaa tarvittiin melkoisesti Cambio-kuorimoon. Kuorimakoneita Porkkalassa toimi kahta tyyppiä. Traktorista voimansa ottava Cambio esiteltiin mm. Veikko II pystyi kuorimaan kaiken pituista paperipuuta. Cambiokuorinnassa tarvittiin 35 miestä työryhmään. Kakkosmalli oli saatavilla myös pyörillä ja omalla moottorilla varustettuna versiona. Myöhemmin Cambion traktorikäyttöisiä versioita tuli käyttöön vähitellen, ehkä kymmenkunta kappaletta 50-luvun puolivälin jälkeen. Neuvostoliiton käytöstä vapautunut maa-alue oli pikaisesti saatava kuntoon, joten konetyölle oli tilausta. Laikkakoneiden etuna nähtiin myös mahdollisuus heinäseipäiden ja aitapylväiden tekemiseen. 58. Kolmonen kuori tukkeja ja tarvitsi ainakin 7,5-kilowattisen moottorin käyttövoimakseen. Porkkalaa raivaamaan Teollisuuslaitosten puun käsittelyn todettiin olevan varsin käsityövaltaista vielä 50-luvun puolimaissa. ainespuusta
Metsäpäähän tarjoutui uudenlaisena apurina moottorisahakäyttöinen kuorintalaite hakkuumiesten käyttöön. VIIDEN tonnin ansiolupaus osoittaa, että "konepetkelettä" mainostettiin vanhan markan aikana, eli ennen vuoden 1963 rahauudistusta. 01/11 59. Kuorinta siirtyi aina enemmän isoille varastoille ja suurtehokoneille. Pelto-Pirkan Päiväntieto -kalenterissa julkaistulla laskelmalla todistettiin, että hakkuumies pääsee BarkKingin avulla tuntuvasti paremmille ansioille kuin käsipelikuorinnalla. Pienemmillä, siis tavallisilla välivarastoilla oli tulossa tavallisemmaksi konetyö kevyillä laikka- tai veitsityyppisillä koneilla tai sitten kutterityyppisillä koneilla. Pino-Tehon sanottiin olevan omimmillaan parimetrisen puun puolipuhtaaksi kuorinnassa. Uudelle vuosikymmenelle 60-luvun alussa vallinnutta tilannetta määritteli Jaakko Salminen Pellervossa talvella 1964 näin: "Suurin osa kotimaassa käytettävästä ainespinotavarasta ja kaikki vientiin tarkoitetut ainespinotavarat sekä osa sahatukeista, pylväät yms. Autokuljetus lisääntyi tienvarsilansseilta tehtaalle saakka. Näihin muutoksiin liittyi siirrettävien kuorintakoneiden ja metsässä kuorinnan unohtuminen. KARSINTAKONE ehti tehdä vain lyhytaikaisen vierailun metsämaisemiin. Kuorintakoneiden käyttäjiä taisi kuitenkin riittää koko vuosikymmenen ajaksi. kuorinta siirtyi 60-luvun puolivälin jälkeen ensisijaisesti tehtaille. Käyttöön oli ehtinyt erillisen polttomoottorin käyttämä Jylhä sekä traktorikäyttöinen Kuori-Juho. Ruotsalainen Bark-King oli kutterikuorija, joka kiinnitettiin sahaan laikan tilalle. Työtehoksi luvattiin 910 pinokuutiollista tunnissa. "Asian nykyvaiheessa näyttää siltä, että laikkakuorimakone kannattaa hankkia jo yksityiselle maatilalle, jos siellä vuosittain kuoritaan muutamia satoja kuutiometrejä pinotavaraa, ja dieseltraktorin käyttämä kutterikuorimakone soveltuu yhteiskoneeksi useammalle hankintaa suorittavalle maatilalle." Traktorin mukana kulkeva ja siitä voimansa ottava kutterikuorimakone Pino-Teho oli uusia tulokkaita kuorintaan palstatien varressakin. Se oli jatkuvatoiminen ja automaattisyöttöinen laitos kahden miehen työryhmälle. järeät ainespuut joudutaan kuitenkin vielä kuorimaan joko metsässä tai välivarastossa. Kauko Turtiainen toteaa Vakolan historiikissa, että puun Puun kuorinta siirtyi 60-luvun puolivälin jälkeen ensisijaisesti tehtaille. Isoille lansseille olivat kalliiden Cambiokoneiden pahoiksi kilpailijoiksi tulleet kotimaiset VK 16- ja VK 10 -koneet, jotka maksoivat liki puolta vähemmän. 50-luvun puolivälin tienoilla markkinoille tullut Oksa-Olli jäi harvinaisuudeksi. Jylhän käyttäjiksi tavoiteltiin kaatomiehiä tai -porukoita, joilla ei ollut traktoria käytössään. Metsäkaupoissa painopiste siirtyi tukevasti pystykauppojen suuntaan. VK:t olivat erityisesti kuorintaurakoitsijoiden käytössä. Kuorittava puu oli kevytrakenteisella telineellä, mutta laitetta voitiin käyttää tukkien kuorinnassa ilman telinettäkin. Urakointiin oli tarjolla jo melkoinen varustus, kun kuorimakoneen käyttövoiman antavaan traktoriin rakennettiin lisäksi kahmalonosturi. Karsintaankin sopiva moottorisaha vei siltä työmahdollisuudet. Tämän tyypin tavallisin edustaja oli Jätkä. Kehitys oli kuitenkin ehtinyt tuomaan markkinoille jatkuvasyöttöisiä koneita. Niitä "toissijaisia" kuorintakoneiden käyttäjiä taisi kuitenkin riittää koko vuosikymmenen ajaksi. jaksottaissyöttöisiä, eli käytännössä mies oli työntänyt koneen kitaan pölliä kerrallaan. Kuorinta siellä tapahtuu osaksi käsityövälinein, mutta viime vuosina yhä enenevin määrin siirrettävillä kuorimakoneilla." Urakoitsijat ja isot välivarastot olivat erikseen. KuoriJuhoa tarjottiin maanviljelijämetsureille. Laikkakoneet olivat olleet ns
Mielenkiintoisena yksityiskohtana voisi mainita telimalleissa nostettavan telin, jonka nostovipu näkyy auton alustassa telipyörien takana. Kuitenkin "Seitenviitonen" on selvästi esikuvansa näköinen. Silti ei ole tavatonta, että leluksi luokiteltu auto näyttää paremmalta kuin "oikea pienoismalli". Telinnostimen vipu näkyy telipyörän takaa selvästi. LOPPUTULOKSESTA on tässä tapauksessa vastuussa harrastaja itse. Ne olivat kaksiakselisia kuten esikuvansakin tuohon aikaan olivat Ruotsia SAKSALAINEN NZG on tehnyt pienoismallin Scania Vabis LT110:sta, jollaista ei todellisuudessa ole koskaan edes ollut. Kirjahyllyn Scaniat Oikeiden autojen ja koneiden rinnalla harrastetaan myös paljon muuta aiheeseen liittyvää, kuten esimerkiksi pienoismalleja. Nykyisin uusia valmistajia on ilmaantunut esimerkiksi Hong Kongin suunnalta, joita Scaniakin on ryhtynyt suosimaan edullisemman hinnan vuoksi laadun silti kärsimättä, mikä on vain hyvä pienoismalleja keräävien kannalta. Joku ehkä kunnostaisi mallin mutta usein mallin arvo vain laskee siten. Vanhoista metallisista leikkiautoista on tullut huomattava keräilyn kohde, ja samaan mittakaavaan on tehty jo pitkään tarkkoja pienoismalleja, joilla ei ole lelujen kanssa mitään tekemistä. Teksti ja kuvat: Iikka Kekko T anskalaisen Teknon valmistamat leikkiautot olivat 1960-luvulla monen kuorma-autoista kiinnostuneen pikkupojan toivelistalla ja joulupukille lähetettyjen kirjeiden kärkiartikkeleita. Teli nousee vain minimaalisesti että sen juuri erottaa olevan ylhäällä, mutta käyttövipu sen sijaan on häiritsevän suuri ja tekee autosta entistä lelumman oloisen. Scania-Vabiksen esitellessä vuonna 1963 76-mallit myös Tekno seurasi pikkuautorintamalla perässä, kuinkas muutenkaan. Smith Automodelsin Scania LS141:n osien valu on siistiä eikä rakentamisenkaan pitäisi olla ylivoimaista. 60. Autoja oli niin täysperävaunulla kuin puoliperällä varustettuna. Myös nokaton LB-malli tuli valmistusohjelmaan ollen monien mielestä yksi valmistajan onnistuneimmista malleista. Nätti malli silti. TEKNON ScaniaVabis LS76 on nähnyt jo monta leikkiä. Nykyisin niitä samoja Tankassa valmistettuja leikkiautoja himoitsevat pikkupoikien sijaan isot miehet paksuine lompakkoineen. Teknon valmistamat Scania-Vabiksen ja Volvon kuorma-autot perävaunuineen oli tehty mittakaavaan 1:50 ja näyttivät reilusti leluilta tämän päivän pienoismalleihin verrattuna. Ne sopivat kuitenkin mukavasti vitriiniin uudempien samaa mittakaavaa olevien mallien joukkoon kertomaan niin autojen kuin pienoismallienkin kehityksestä. Vabiksella päristäen Kyseisen Teknon, joka sittemmin on tunnettu hollantilaisena valmistajana, valikoimista on aina löytynyt runsaasti Scanian malleja valmistajaa pidettiin jopa Scanian pienoismallien hovihankkijana vuosikymmenet. Vaikka Tekno onkin vanha, tunnettu ja laadukaskin tuotemerkki, on se myös melko kallis nykyään. Scania-Vabis L75 -mallin teknolaiset, jotka ajoittuivat 50-luvun lopusta 60-luvun alkuun, olivat hyvin yksinkertaisia leikkiautoja ilman mitään avattavia luukkuja. Tällöin kyseiset autot olivat vielä puhtaasti leluja, joita tosin isommat pojat jo rakentelivat ja tekivät niihin tarkempia yksityiskohtia sekä maalauksia esikuvien mukaan. Nyt pikku- autotkin olivat jo saaneet avattavan konepeiton, josta saattoi kurkistaa pellin alla olevaa rivikuutosta. Ovatko nuo legendaariset 60-luvun Teknot leluja vai pienoismalleja, siihen emme ota kantaa. Usein kuulee pikkuautot jaettavan joko leluihin tai pienoismalleihin. Samalla nokkamalliin tuli makuuohjaamo ja sen mukana pieni sivuikkuna lisää kuten esikuvassakin oli
NZG:n mallitkin ovat perushyviä, mutta esimerkiksi LT 110 Sanian puskuri on varustettu Scania-Vabismerkeillä, jotka eivät kuulu kyseiseen malliin. Ehkä parhainta sellaista edustaa LB-sarjan Scaniasta englantilaisen A. Joitain valmistajia jäi varmaan mainitsemattakin, mutta tässä on hyvä lähtökohta, jos alkoi tehdä mieli ruveta harrastamaan Scanioita pienemmässä mittakaavassa. KAKSI samasta autosta tehtyä mallia samassa mittakaavassa. Myös saksalais valmistajan päällirakenteet eivät istu oikein meidän kulttuuriimme näppärälle rakentajalle olisi jälleen töitä. Nykyään Teknolta on tosin tarjolla uusi versio LB 140 -mallista ja se onkin onnistuneempi. Tämä auto oli alustan osalta vielä miltei yhtä lelumainen kuin valmistajan edelliselläkin vuosikymmenellä valmistamat mallit, joten tarkemmat detaljit piti innokkaiden harrastajien itse rakennella. Näppäräsormiset ruotsalaiset mallarit luonnollisesti tekivät perävaunuistaan kolmeakselisia ja pidempiä vastaamaan heidän kansallisia esikuviaan. Aikaan Scanian Uskollisena Scanian mallien valmistajana Teknon oli seurattava esikuvansa uusien mallien esittelyä, joten Scanian esitellessä LB 140:n pyöräytti Tekno siitä metallimallin pikkurahtareille. Viimeistely on tosin espanjalaisen huoletonta, mutta tästä mallista on mahdollista saada aikaan tosi hieno pienoismalli, jos harrastuksiin kuuluu keräilyn lisäksi mallien rakentaminen. Smiths Automodelsin aikoinaan markkinoille tuoma LB 141 -vetoauto jota on vielä nykyäänkin tarjolla Asam Modelsilla, jonka takaa kyseinen herra Smith löytyy. Tosin tässä vaiheessa näyttämölle astuu jo rakennussarjojakin, joita metallisista mittakaavan 1:50 kuorma-autosta on myös olemassa. Ohjaamon osalta ei oltu enää pysytty edes edellisten mallien suhteellisen onnistuneessa muotoilussa, vaan ohjaamo oli jotenkin lässähtäneen oloinen seikka on huomattavissa ilman että sitä vertaa muiden valmistajien malleihin. Kyseinen malli oli kyllä melkoinen rimanalitus, mutta eihän se haittaa, jos pitää vain Teknoa ainoana ja oikeana valmistajana. Vihreä Nacoralin valmiste vie voiton Teknosta, vaikka viimeistelyssä onkin vähän lipsuttu. PLASTON muoviauto on mittakaavassa noin 1:50 kun taas ruotsalainen Galanity kumiauto on lähempänä 1:76 mittakakaavaa. Ainakin kuvien perusteella autot ovat suorastaan mallikelpoisen näköisiä. Vertailukohteena Teknon 140:lle voidaan ottaa vaikka Espanjalaisen Nacoralin valmistama malli, jonka hytti on huomattavasti lähempänä oikeaa kuin kalliimmassa Teknossa. Muita vanhempia valmiita Scanian malleja valmistavat muun muassa saksalainen NZG ja hollantilainen WSI-Models, jolla on tuotannossa uusia ja vanhoja valmiita Scanian malleja samassa mittakaavassa. Vielä lopuksi voisi mainta englantilaisen Heavy Goodsin, joka myös valmistaa rakennussarjoja niin Scanian kuin Vabiksenkin malleja. lukuun ottamatta. Kumpikin Scania-Vabis on jo keräilytavaraa. LINKKIVINKIT: ww w.asam.co.uk ww w.wsi-models.com ww w.heav ygoods.org.uk ww w.wsi-models.com Alkuperäinen Scania-Vabis L75 ja uustuotanto L76 varustettuna samanlaisilla säiliövaunuilla. 01/11 61. Saatavana on muitakin mielenkiintoisia metallisia rakennussarjoja mittakaavan 1:50 kuorma-autoista. Mallia voi tiedustella Scan-Auton varaosatiskiltä
Helsinki 62
"Huomasimme salongista, että siellä oli kolme lattiaa päällekkäin. S/S Turso ALKUPERÄINEN keittiö säilytetään, mutta toisaalle laivaa tulee uudenaikaisemmat puitteet muonan loihtimiseen. SALONGISSA visakoivua ja nahkaa riittää - Turson kunnostus on ollut iso työmaa myös puutyön ja verhoilun taitajille. MITÄ olisi suomalainen laiva ilman saunaa? Venäläinen korjaustyyli on ollut laittaa uutta vanhan päälle. Edellä mainitun pilssin puhdistamisen lisäksi öljytankit ja kaikki öljylaitteisiin liittyvä tekniikka piti purkaa. Kunnostussavotta oli tässäkin kohtaa valtava. Takaisin hiileen Kesällä 2006 Turso hinattiin Hamina Tattoo -tapahtumaan, jossa yleisöllä oli mahdollisuus nähdä alus virallisesti ensimmäistä kertaa, vaikkakin vielä keskeneräisenä. Helsingissä Turson suuritöisimpiä urakoita on ollut aluksen muuttaminen takaisin hiilikäyttöiseksi. Aluksen kunnostus aloitetttiin nimeämällä se uudelleen Tursoksi. Näin päästiin helpommalla, mutta sen seurauksena oli tukittu veden poistumisväylät, ja niin metalli oli paikoin ruostunut kokonaan pois betonin alta. Matkaan kului lopulta noin neljä päivää ja 30 000 litraa öljyä." Kun Isnäsin telakalla oli Tursosta poistettu edellisen omistajan irtoromut, polttoleikattiin aluksesta irti muun muassa törmäyslistat ja sivupartaat sekä yli 20 tonnia erilaisia hitsattuja vahvikkeita, putkia ja muuta rautaromuksi luokiteltavaa. "Turson koko järjestelmä hyytyi aina noin parin tunnin ajon jälkeen. Hamina-visiitin jälkeen Turso matkasi Suomenlinnan kuivatelakalle pohjan korjaustöitä varten. Kunnostusurakkaa alkoi kartoittaa alusta varten perustettu Satamajäänsärkijä S/S Turso yhdistys ry. Suomenlinnasta Turso hinattiin nykyiseen satamaansa Hietalahteen. Lisäksi muun muassa masto ja raaki- eli tuuletintorvet tehtiin uusiksi. 64. Sen hävittämisessä meitä auttoi Ekokem." Turson lattioista paljastui runsaasti betonia, sillä venäläiset olivat metallitöiden sijaan tehneet uuden lattian valamalla sen vanhan päälle. Aluksesta polttoleikattiin yli 20 tonnia irtoromua ja esimerkiksi salongissa oli kolme lattiaa päällekkäin. Neljä päivää ja 30 000 litraa öljyä Turso hinattiin ensitöiksi Savonlinnaan Laitaatsillan telakalle, sillä katsastamattomuus esti liikennöinnin kotimaassa. Sisäosien työmäärä tuntui sekin päättymättömältä. Toivottavasti Tursolle on sijansa jatkossakin. Ensimmäisen talven Turso vietti Savonlinnassa, mutta seuraavana kesänä se ajettiin oman moottorinsa voimin Pernajan Isnäsiin kunnostustöitä varten. Helsingin kaupunki on suunnittelemassa vanhojen telakkarakennusten uudiskäyttöä, joten alueen ilme tulee muuttumaan lähivuosina. Valmiiksi saatiin muun muassa hitsaussaumojen korjaukset, pohjan maalaus sekä polttoainetankin korjaus ja pesu. "Pilssistä on kerätty pois yli 30 000 litraa. Aluksen pohjan lohkoissa ja säiliöissä oli puolestaan runsaasti vedensekaista öljyä. Venäläinen korjaustyyli oli näemmä ollut, että uutta vanhaan päälle", Härö hymähtää. Tuo reissu ei ollut kunnostuksesta vastaavan Esko Härön mukaan mikään läpihuutojuttu. Pe- TURSON kotisatama on vuosikymmenien jälkeen Hietalahden telakka-alue. Törmäyslistat ja sivupartaat rakennettiin kokonaan uudelleen alkuperäistä rakennetta vastaaviksi
Rahaa on kunnostukseen kulunut yli miljoona euroa ja työtunteja tuhansia. Yhdestä kattilasta saadaan energiaa noin 3,4 megawattia. Yleensä kun aluksista on säilytetty yksi tai kaksi. Työ jatkuu Turson kunnostuksen ovat mahdollistaneet yhdistyksen ahkeran toiminnan lisäksi Perinnelaivarekisteri, pitkä lista yksityisrahoittajia sekä kymmenet yritykset eri tavoin. Lankoja on pidellyt käsissään Esko Härö, entisöintiurakan päävastaava. Hiilipöly tuppaa muodostumaan arinalle kuin pizzapohjaksi, joka palaa vain pinnasta ja estää myös ilman kierron. Moottorin pyöriessä 100 kierrosta minuutissa sysää 2,6-metrinen potkuri Tursoa parhaimmillaan 12 solmun vauhtiin. Päähöyrykone antaa käyttövoimaa lisäksi noin kymmenelle apukoneelle. TÄLTÄ komentosillalta katseltiin vuosikymmeniä Nevajoen jääpatoja ja Leningradin, sittemmin Pietarin satamaa. Se poiki noin sadan kohdan korjauslistan", heittää Härö. Onhan Turso vihdoin kotisatamassa. 01/11 MERKKI JA MALLI: Satamajäänsärkijä s/s Turso · VUOSIMALLI: 1944 · MOOTTORI: Kolmepaisunta-höyrykone pintalauhduttajalla, 2 x 16 000 litran skottilainen laivakattila, 4 tulipesää, teho 750 ihv · MITAT: Pituus 36, leveys 8,8, syväys 3,6 m, uppouma 550 t · NOPEUS: 12 solmua 65. Tämä on tuonut omat haasteensa. Pääkoneen kampiakseli välittää voimansa suoraan potkurille. "Saamme hakea hiiltä Helsingin Energialta, mutta sen ongelmana on hienojakoisuus. Erona Suomen muihin vanhoihin höyrylaivoihin on nimen omaan lämmitystapa: kun höyrylaivamme pistetään pääosin liikkeelle puulla, ahmii Turso hiiltä. Työ jatkuu edelleen, sillä viime kesän lyhyt koeajo paljasti Eskon mukaan noin sadan kohdan korjauslistan. ruskorjauksen ohella jouduttiin muun muassa teettämään uudet arinat ja neljä kattilaluukkua. Turson pääkoneena olevassa höyrykoneessa on kaksi suurta höyrykattilaa, jotka vetävät 16 000 litraa vettä per kattila. Hymyä eivät enää pienet vastoinkäymiset hyydytä. Mutta työ jatkuu edelleen suurella innostuksella. Kaipaisimme sellaista nyrkinkokoista hiiltä", Härö kertoo. PIENTÄ remppaa isoon koneeseen. "Viime syksynä teimme lyhyen koeajon Kauppatorille ja takaisin. Neuvostoliitossa kavennetetut komentosillan laidat on nyt palautettu alkuperäisiin mittoihinsa. TURSON kunnostukseen on osallistunut kymmeniä yksityishenkilöitä, yhteisöjä ja yrityksiä. Höyrykoneen männänvarret olivat kuvanottohetkellä nitrattavina. ONNENPOTKU! Turso oli ainoa laiva, josta Merimuseolla oli jäljellä kaikki noin 140 piirustusta
Museo on avoinna viikonloppuisin huhtikuusta lokakuuhun. Ihmeellinen tukkikuorma Ensimmäisenä silmät iskeytyvät vuoden 1932 Bedford-kuorma-autoon, joka ylemmältä tasanteelta katselee ylevästi suurilla mulkosilmillään. Itse museo sisältää tuloaulassa pienen myymälän, josta saa muun muassa kirjoja, kortteja ja matkamuistoja. Museo on kuitenkin toiminut jo parisenkymmentä vuotta, joten oikeammin kyseessä on vähintään satapiikki. Nimi Leylandhan on toki Suomessakin tuttu, etenkin traktoreistaan ja moottoreistaan. Lavalla on rekvisiittaa laatikoista maitotonkkiin, luonnollisesti omana ajankuvanaan. Panee epäilemään, että tässä hevosbussissa 1800-luvun lopulta jo oli kyseinen jarrulaite. 100 VUOTTA KULJETUKSIA The British Commercial Vehicle Museum, Leyland, Iso-Britannia Teksti ja kuvat: Aimo Tenni L uoteis-Englannissa Lancasterin maakunnassa sijaitsee Leylandin kaupunki. Ehkä edustavin valikoima löytyy Limited Editonin pienoismalleista. Varsin mielenkiintoista katsottavaa se höyryautoilu hevosliikenteen ja ihmisvilinän seassa! Englantilaiseen tapaan asiakas otetaan kohteliaasti vastaan, kerrotaan saniteettitilojen sijainti ja joitain muita alkuun pääsyä helpottavia tietoja. Voi Pyhä Sylvi! Museo viittaa tunnuslauseessaan sadan vuoden historialliseen jaksoon. Väkirikkaassa Iso-Britanniassa on saatu talteen paljon filmiaineistoa jo jostain 1800- ja 1900-lukujen taitteesta. Mutta kohta missit unohtuvat! Entinen metsämies pysähtyy naulittuna katsomaan suurta valokuvaa. Tiskin toisella puolella pyörii koko ajan filmejä. Pilkkomisista huolimatta tehtaiden tuotanto pyörii paljolti edelleen syntysijoillaan Leylandissa. Siellä, ainakin sikäläisen käsityksen mukaan, on Euroopan suurin hyötyajoneuvomuseo: The British Commercial Vehicle Museum (BCVM). Leylandin tehtaiden tuotannon käynnistysvuotena mainitaan luku 1896. Sittemmin tehtaan ympärille alkoi kasvaa kylä, vuoroin tehdasrakennukset lisääntyivät ja viimein kylä kasvoi kaupungiksi joka sai nimensä tehtaaltaan. Ylös noustaan loivaa, leveää luiskaa ja vasemmalla seinällä ehtivät matkalla tulla tutuiksi miss Leylandit noin puolen vuosisadan ajalta. Valokuvassa, varmastikin 1800-lu- 66. Museossa on huomioitu myös pyörätuolilla liikkuvat ja se on esteettömästi myös näin tutustuttavissa. ABS uusi keksintö. Sinne on parinkymmenen vuoden ajan kerätty kalustoa pitkästi yli sadan vuoden ajalta innokkaiden harrastajien toimesta. Kuvetta on kaiveltava 5,50 punnan eli noin 6,50 euron edestä. Samoin "huonojalkainen" ilahtui kovasti suuresta tuolien määrästä pitkin näyttelyä. Linja- ja kuorma-autojen valmistaja Leyland Motors omi 195070-luvuilla muun muassa BMC:n, StandardTriumphin ja Roverin kasvaen massiiviseksi British Leylandiksi. Huipulta on vain yksi etenemismahdollisuus ja se vie alaspäin. Tehdas on luovuttanut 1937 rakennetun hallinsa The British Commercial Vehicle Museumin käyttöön. Ja ajokaluista on selvästikin huolehdittu museossa suurella sanoisiko hartaudella. Mutta museoon! Entisen tehdasrakennuksen tilavalla piha-alueella järjestetään keväästä syksyyn monena viikonloppuna vanhoihin ajoneuvoihin keskittyviä tapahtumia. Lapset 3 ja seniorit 4 puntaa, sekä ryhmille omat alennuksensa
Kunnioituksella ajattelee, että kyllä entisajan ihmisen piti olla nokkela, raakaa voimaa kun oli hyvinkin rajallisesti käytettävissä. Umpikumia punaisten teräspuolien päällä on Leylandin X Typessä vm. Vuoden 1942 paku oli puhelinlaitoksen käytössä. FODENIN höyrykuorma-auto taitaisi jäädä käynnistymättä siinäkin tapauksessa että autokoulu on jo suoritettu... PYÖRILLÄ ihmisen taival alkaa. ENSIN Fordin T-mallin paku vm. Kuvan kuljetettavalle ei keksi muuta käyttöä kuin suuren purjelaivan mastopuuksi. Tämä yksilö oli ajossa vuoteen 1960. Se oli saatavilla jopa hydraulikipillä. Takalavetti on matalampi ja seitsemän metrin päässä. Miten puujättiläinen on saatu kammettua tuonne korkealle. Alakertalaisille on sentään lasit ikkunoissa. Hevosista hevosvoimiin Sitten pääsen ilokseni kurkistamaan avoimesta ikkunasta Bedfordin ohjaamoon. Kaksisylinterinen höyrykone kehittää 45 hevosvoimaa. Höyryvoimalla liikennöinti seurasi, tai paremminkin tuli rinnakkaiseksi kuljetusmuodoksi hevosen kanssa Englannin kaduilla ja teillä. Itse ihme on jollain kummalla keinoteltu rakennelman päälle, nimittäin aivan valtava tukkirunko! Se menee latvastaan valokuvasuurennoksen ulkopuolelle, mutta on noin 3040 metriä pitkä. Kierros jatkuu, äskeinen oli sivupisto. Seuraavana Thornycroft "BX" kuormuri vuodelta 1924. Ne vuorostaan vetävät yksiakselista etulavettia, jonka kuljetuskorkeus on noin 2,53 metriä. Niinpä näyttely etenee loogisesti ja edessäni on höyrypakettiauto, Steam Van. Museon höyryajoneuvoista voisi mainita Fodenin kuuden tonnin kantavuudella olevan kuorma-auton vuosimallia ´22. Ennen kuin lukijan mielikuvitus piirtelee ylen teknisiä vekottimia, tuotakoon esille, että kyseessä on oikeammin nelipyöräiset höyryllä kulkevat vankkurit! Höyrykuorma-autot muistuttavat jo autoa ohjaamokoppeineen. Järeän rungon valtaisa tyvi ulottuu etummaisen hevosen pään ylle. Myöhäinen valmistusvuosi hieman ihmetyttää, varsinkin kun Foden jo niinkin pian kuin 1931 valmisti ensimmäisen Gardnerin dieselillä kulkevan kuormurin. Varhaisiin laitekokeiluihin ei ole syytä suhtautua pilkallisesti, sillä ilman niitä ei olisi nykyisiäkään. Vuoden 1905 höyrytraktori on kooltaan sellainen jätti, että vakavaksi vetää, mutta hymyiltävä on kun näkee ruohonleikkurin mallia 1896. Suuri käsijarrutanko sekä vaihdevipu ovat lattialla. Kaksisylinterisellä höyrykoneella! Ennakkoluuloton on tämä experimentaal-laitos 115 vuoden takaa. Upean näköinen auto on laitettu näkyväksi makupalaksi ja sitä ympäröi edustava valikoima meri- ynnä muita moottoreita. Kojelaudassa on nopeus- ja polttoainemittari plus yksi nappula. Luonnollisesti ajokalussa on kaksi kerrosta ja kierreportaat, tosin yläkerran väki on 01/11 joutunut tässä tapauksessa olemaan ilmojen armoilla, kuten ajajakin. 1908. MORRIS Z 918 ccm, josta irtoaa 29 hevosvoimaa. Matka jyrkästi oikealle kohti Bedfordia jatkuu, mutta varsinaiseksi aluksi on ensin vuorossa hevosbussi. Tällä vaunulla ammoin matkustanut on jo varmasti saanut kokomustalla lavetilla myös viimeisen kyytinsä. vulta, on kaksi peräkkäin valjastettua jykevätekoista hevosta. 1921. Tämä on jo myöhäisempää tuotantoa, mallia 1896. Tällä taitaisin päästä liikkeelle... Ja perään herää uusi kysymys: miten se on aikanaan saatu jossain päin maailmaa ensin metsästä ulos. Eikä ole tietenkään syytä suhtautua pilkallisesti varhaisiin laitekokeiluihin, sillä ilman niitä ei olisi nykyisiäkään. 67
125 ccm. GUY J. Näitä moottoreita meni myös palopumppujen pyöritykseen. Ensimmäisenä toimintavuotenan tehdas valmisti 36 höyry- ja 17 bensiinikuormuria. Gentlemanit näkivät asian toisin: "Siivous menossa!" Motor Companyna. X Typen teräspuolien päällä on luonnollisesti umpikumia. Merkkinimi Leyland oli otettu käyttöön vasta edellisenä vuonna, sitä ennen tehdas tunnettiin The Lancashire Steam KUVAUSPÄIVÄKSI sattui sade. Jotain hankaluuksia TS7:n kanssa lie myöskin ollut, sillä linjaliikenteestä se on poistunut jo vuonna 1932. Syytä olikin, sillä tämä kuorma-auto oli ajossa peräti vuoteen 1957 asti. Etenkin nuorten mielenkiintoa pidetään näin yllä. Tillingin keksintö poisti tuon vaivan. Liekö pysyneet kaikki 17 hevosvoimaa käytössä koko ajan. Niistä voi ottaa vain joitain makupaloja. Leyland on luonnollisesti hyvin esillä jo kansallisylpeyden vuoksikin. vuodelta 1922. Mutta eteenpäin on kiiruhdettava, vaikka mielenkiintoisia ajoneuvoja ohittuukin lyhyellä vilkaisulla. Busseja on aina 20-luvulta alkaen jatkuen lukuisiin kaksikerroksisiin. Kuorma-autojen nestorina on Leyland X Type vuodelta 1908. Tämä lavetin veturi kiskoi peräti 130 tonnin kokonaispainoa. Ottomoottoristen kavalkaadin avaa namupalan näköinen keltainen vuoden 1921 Ford T-mallin paku. Oma osastonsa on myös vanhoille paloautoille, päällään tikaskasat joista riittäisi kattotikkaita vaikka pienen kylän tarpeisiin! Palokuntatarpeiden takana on myös pieni osasto ensimmäisen maailmansodan ajoneuvoja. The British Commercial Vehicle Museum Eteenpäin on kiiruhdettava, vaikka mielenkiintoisia ajoneuvoja ohittuukin lyhyellä vilkaisulla. Näyttely jatkuu osin rinnan edellisen osaston kanssa 1900-luvun ensimmäisen puolikkaan ajoneuvoilla. Luit oikein! Monen ajoneuvon ohjaamoon pääsee katsomaan, joihinkin jopa istumaankin. Mutta jo vuoteen 1914 mennessä oli tehty noin 2 000 kappaletta kuorma- ja linjavaunuja 7 litran ja 35 hevosvoiman moottoreilla. 17 hevosvoimaa ja ajossa 35 vuotta. Palvellen myöhemmin sirkusta Surreyssä. Suomalaisen silmin katto vuotaa tiputteli paristakin kohtaa. Ilmakumirenkailla sen sijää mennä töyssytteli vuosimallin 1922 Guy J:n kuski. Mutta uusia löytöjä tulee tilalle. Heihin panostetaan paljon, jopa niin että museo pidetään avoinna aina Lancasterin koulujen vapaapäivinä. Samaan aikaan liikennöi vielä hevosbusseja, mutta kun näistä siirtyi kuljettajia autoihin, tällöin ilmeni hankaluuksia nimenomaan vaihtamisen kanssa. Erikoiselta vaikuttaa etenkin aikakauteensa sijoitettuna TillingStevensin TS7 bensiini-sähköbussi vuodelta 1925. Kuskia on suojannut paikallaan ollessa takaapäin kaareva katos, ajossa tuuli ja sade ovatkin jo käyneet päin naamaa. Sivuilla muutamia viime sodan jälkeisiä autocycle-moottoripyöriä, mahdollisimman hyvin koteloituja alle 100-kuutioisia pikkupyöriä. Auton löydyttyä puutteellise- ENGLANNIN kuninkaallisen postilaitoksen käyttämä B.S.A. Näyttely lisäksi elää vuosittain, joten kaikkea nyt nähtävillä olevaa ei välttämättä seuraavalla kertaa löydykään. Ja todellakin! Jo vuonna 1930. Scammell vuodelta 1929 ottaa kuitenkin osansa. 68 KAKSISYLINTERISELLÄ höyrykoneella käyvä ruohonleikkuri vuodelta 1896.. Ensimmäisen bensäsähköbussinsa Thomas Tilling oli esitellyt jo vuonna 1911
Tuo puhelinlaitoksen Morris-paku vuodelta 1942 on muuten tosi miellyttävä ajaa..." Ensimmäisellä käynnilläni kesällä 2009 poikkesin myös museon kahvioon kupilliselle sangen hyvää teetä. 69. Ambulansseja näen parikin kappaletta, sillä autoillahan kulkee niin terveet kuin sairaatkin. Onko Suomessa vanhoja autoja. Ooh, so! I love old cars! Ystävällisyys oli käsin kosketeltavaa. Niinpä kysyn: ajetaanko autoilla. Isäni on ajanut tällä linja-autolla, mutta tätä kuormaautoa emme saaneet käyntiin. Onko museo. Bussiliikenne siirtää yli viisi miljoonaa ihmistä joka päivä. Tuodessaan teen pöytään myyjänä toiminut noin 80 vuoden ikäinen mies valkeassa takissaaan kysyi mistä tulen. Bensiinimoottorin voima muutettiin ensin sähköksi ja näin saatiin portaaton vaihteisto. Samassa keittiöstä kiiruhti paikalle myös ilmeisen hyväkuuloinen nuori tyttö. Moottori 5,5 litraa, voima välittyy nelilovisella laatikolla. 01/11 TILLING-STEVENSIN TS7. Kerrottuani että Suomesta, hän vallan innostui. On. Lukuisia. Joten se kyllä ansaitsee museonsa. FODEN S4 -yhdistelmäajoneuvo vuodelta 1933. BEDFORD maitoauto vm. Ainoa miinus tuli siitä, että tee ehti jäähtyä... Jotenkin outo peräkärryn vetosysteemi? TODELLA ihastuttavaan kuntoon saatettu Leyland Lioness (naarasleijona) vm. "Kyllä", kertoo mies: "Olen ajanut tänä kesänä tuolla kuorma-autolla, samoin tuolla Vanilla. na sitä entisöitiin peräti kymmenen vuotta, ja valmista tuli vuonna 1989. Kymmeniä malleja. Kuppi teetä Kohteliaaseen englantilaiseen tapaan on käyty jo parikin kertaa kysymässä onko kaikki hyvin, olisiko kysyttävää. 1927. Kyse on siis kansakunnan elinehdosta. 1946. VOIMALAITTEITA sotaan ja rauhaan. THE "Mark&Spencer" Beardmore "Cobra" - 1931. Siinä samalla katsotaan jo pidemmälle tulevaisuuteen, sillä vain aikahan on se tekijä millä näistäkin joskus tulee historiallisia esineitä. Ja lisäksi se kertoo näiden ajoneuvojen merkityksestä: kuorma-auto kuljettaa Iso-Britanniassa yli 98 % kauppatavarasta (ainakin jossain vaiheessa kuljetusketjua). Ja sitten pieni erikoisuus tämän alan museoon: eräässä nurkassa on oma osastonsa projektoreille ja kelanauhureille. Loppupäässä näyttelyä on uudempaa kalustoa, aina 2000-luvulle saakka
Seuraavien vuosien ajan kone toimi varavoimalaitoksena, kunnes sen käyttö lopetettiin kokonaan 50-luvun puolivälin paikkeilla. museonjohtaja Teemu Ahola. Tehoa halkoja polttoaineena käyttävästä Sulzerista irtosi kunnioitettavat 1 650 hevosvoimaa. Halkoja tarvittiin reilusti, ja niiden kuljetukseen käytettiinkin kapearaiteisella rautatiellä liikennöivää Pässi-sähköveturia. Hieman yli kahteensataan sivuun on mahdutettu yleisimmin Suomessa käytettyjen traktoreiden lisäksi myös harvinaisempaa kalustoa. Voimalaitoksen pannuhuone on purettu, mutta sen 60 metriä korkea piippu on edelleen pystyssä. Viidestä uutuudesta kolme on eurooppalaista yhteistyötä: tammikuussa avattava ruokaa käsittelevä Rieväkylä ja Euroopan maku, kesänäyttely inter_cool 3.0 sekä lokakuussa tuleva Vallankumous Pohjolassa, Suomen sisällissota tanskalaisin silmin nähtynä. Pääsymaksuttomuus pohjautuu Werstaan toiminta-ajatukseen, jonka mukaan museo tukee toiminnallaan tasaarvoista ja solidaarista yhteiskuntaa, kestävää kehitystä sekä ihmisoikeuksien toteutumista. Werstas on tällä hetkellä ainoa pääsymaksuton museo Tampereen keskustan alueella. Jokaisesta koneesta on lyhyehkö esittely historia- ja tekniikkatietojen kera. Tällä hetkellä avoinna ovat Meirän kaupunki, Metsäkansa, Likainen menneisyytemme, Tekstiiliteollisuusmuseo sekä Höyrykonemuseo. Mukavana lisämausteena kirjan sivuilla vilahtelee kuvia myös erilaisista apulaitteista sekä traktoreista työn touhussa. Näyttelytilaa Werstaalla on käytössään noin 2 000 neliötä. Museo työllistää 11 vakituista työntekijää sekä muutamia määräaikaisia ja työllistämisvaroin palkattuja henkilöitä. Helsingin kaupunginmuseossa vapaa pääsy on ollut menestys ja samaa odotetaan Werstaalla. Kuvitus on värikästä ja sekaan mahtuu otoksia 70 hienosti entisöidyistä sekä työssä patinoituneista traktoreista vanhaa esitematerialia unohtamatta. Museoiden pääsymaksuista on keskusteltu valtakunnallisella ja eurooppalaisella tasolla vilkkaasti vuosituhannen vaihteesta saakka. V Finlaysonin tehtaan höyrykonehuone vuonna 1912. Syksyllä avautuu myös ensimmäinen suomalaista vammaishistoriaa kokonaisuutena käsittelevä näyttely Ihan epäNormaalia. Koneväkeä kiinnostavin osuus Werstaalla lienee kuitenkin Finlaysonin tehtaalla vuonna 1900 käyttöön otettu Sulzer-höyrykone. Höyrykonemuseossa on näytillä myös työkaluja ja muita tarvikkeita, joita on aikanaan käytetty voimalaitoksen huollossa sekä käytössä. Traktorit Suomessa 19001969 Vesa ja Marjatta Rohilan viimeisin teos käy läpi kotimaassa käytettyjä traktorimalleja vuosilta 19001969. Werstas tulee jatkossa toimimaan paitsi museona, mutta myös kohtauspaikkana, jonne ihmisten on helppo tulla viettämään aikaa, tapaamaan ystäviä ja nauttimaan monimuotoisesta kulttuurista maksutta", toteaa vs. Hiljattain ilmestyneen kirjan voi hankkia itselleen lähimmästä kirjakaupasta tai suoraan kustantajan verkkokaupasta www.alfamer.fi. Ilmainen sisäänpääsy Werstaalle kattaa kaikki museon näyttelyt. Ensi vuoden näyttelyohjelma on poikkeuksellisen kansainvälinen. Vapriikin kuva-arkisto. Harvoja poikkeuksia museoiden maksullisuuteen ovat tähän asti olleet Helsingin kaupunginmuseo sekä Poliisimuseo. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Maksutta museoon Finlaysonin historiallisella teollisuusalueella Tampereen ytimessä sijaitseva Werstas-museo luopuu pääsymaksuista ja valmistautuu ennätysvilkkaaseen vuoteen. altakunnallisen sosiaalihistorian ja työelämän erikoismuseo Werstaan laajasta kokoelmasta löytyy tällä hetkellä noin 70 000 esinettä sekä 350 000 valokuvaa. "Museopalveluiden tulee olla kaikkien saavutettavissa tulotasoon tai yhteiskunnalliseen asemaan katsomatta. Kuvaaja: Eino savia. Suomen suurimmaksi höyrykoneeksi mainittu Sulzer on edelleen alkuperäisellä paikallaan, jossa se on toiminut päivittäisessä käytössä vuoteen 1926 saakka. Jatkossa tähän mielenkiintoiseen museoon pääsee sisään ilman pääsymaksua ja Werstas onkin nyt Suomen suurin museokohde, jonne yleisöllä on aina vapaa pääsy
Vaikka 01/11 Kari Mattila. Ehkä eniten huomiota ovat saaneet 196070-lukujen mallit syynä varmaankin se, että tuon ajan autoista on riittävän hyvää kuvamateriaalia enemmän tarjolla. Ehdotan, että teette jutun jostakin Valtionrautateiden 1960-luvun dieselveturista. T-paitojen voittajiksi arvottiin Matti Heikkinen, Keijo Hyyppä sekä Matti Nuolivirta. Palautetta lähettäneiden kesken arvottiin Powerplustoolsin markkinoima hiekkapuhalluslaite sekä kolme nostalgista Union t-paitaa. Höyryvetureista on tehty eri lehtiin monta artikkelia, mutta ei tietääkseni juurikaan näistä jo poistuneista isoista dieseleistä. Omalle ja uskoakseni muidenkin 70-luvulla kasvaneiden verkkokalvolle on syöpynyt miehekkäät Dr12- ja Dr13-linjadieselit. päivien kohdalle. Lukijapalaute Kalustoa Puolasta Mielipidettäsi kuunnellaan: toimitus@vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi/palaute · PL 350, 65101 Vaasa tehtaalla jo 1949 valmistui ensimmäinen koekappale, ja sen jälkeen mahdollisesti enemmänkin prototyyppejä, eivät ne tilannetta muuta. Lisäksi oli tarjolla kaikenlaista armeijan kulkuneuvoa pyörillä tai telaketjuilla. Terveisin Petri Joutsen, Kuopio Hei! Kiitokset erinomaisen kiinnostavasta lehdestä! Täälläpäin on suurimmalla mielenkiinnolla luettu artikkelit hienoista veteraanikuormureista, mutta koko lehti on täyttä asiaa (nostalgiaa). Tuorein teos on Markku Mäkipirtin upea kuvakavalkadi, jossa kuvien ohessa kerrotaan eri mallien ominaisuuksista lyhyen ytimekkäästi. Molempia yksilöitä löytyy Suomesta pari erinomaisessa kunnossa olevaa museoveturia, joten hyvää kuvamateriaaliakin ja varmaan asiantuntevia haastateltaviakin saisi. Raskas Kalusto -uutuuslehti sisältää mielenkiintoisia artikkeleita ajoneuvoista, koneista, tapahtumista sekä raskaan kaluston parissa työskentelevistä ihmisistä ja yrityksistä. Itsekin olen tuota tietoa erehtynyt levittämään. Matkamallin Sisu juttuäänestyksen voittajaksi Raskaan sarjan uutuuslehti Edellisen numeron paras juttu -äänestys toi toimitukselle runsaasti sähköistä sekä perinteistä postia ja myös lehden nettisivulla ollutta äänestysmahdollisuutta käytettiin ahkerasti hyväksi. Ja jos oikein haluaa tehdä naapurinsa kateelliseksi, niin jopa varastorasvaisia venäläisiä T55-panssarivaunujakin oli tarjolla hintaan 61,200 euroa. Harmi vain, että teksti on puolaksi, joten en juurikaan muuta ymmärtänyt kuin kansainvälisen Kontakt-sanan. mobile.de-hakupalvelimen sivuilla, siellä hyötyajoneuvojen puolella, ja törmäsin firmaan, joka mainosti itseään Puolan suurimmaksi armeijan ylijäämäajoneuvojen kauppiaaksi. Poikkesin firman sivuille katsomaan kauppatavaraa. Tapahtuma jatkuu edellisten vuosien tapaan kaksipäiväisenä ja Päijät-Hämeen Mobilistien taholta luvataan kunnioittaa perinteitä myös hyvin sujuneiden järjestelyjen osalta. Äänimaailmakin oli mahtava noiden työskennellessä isojen junien edessä. Puolan maalta löytyisi muun muassa varastorasvassa olevia ja vain noin 500 kilometriä ajettuja URAL 4320 6X6 -kuormureita hintaan 48 800 zlotya (12 238 ). Raskas Kalusto-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa ja sitä kustantaa Viipalemediat Oy. Orimattilan rOmppari muuttaa Pitkään tilanahtaudesta ja hankalista liikennejärjestelyistä kärsinyt Orimattilan rompetori muuttaa Lahteen, Jokimaan raviradalle. Vanhat Koneet toimitus kiittää palautteesta ja onnittelee voittajia! Yhteistyössä: www.powerplustools.fi ja www.fanituoteshop.fi Helmikuun 17. Olli J. Kyseisen firman saksankielisistä myyntiilmoituksista mobile.de-sivustolla olikin sitten enemmän apua. Käytettyjä ZIL-, KRAZ- ja KAMAZ-kuormureita irtoaisi noin 2 500 eurolla. Kiitos vinkistä ja kannustavasta palautteesta! uusi Kirja sisusta Kotimaisen Sisun vaiheista on ilmestynyt muutaman vuoden sisällä parikin kirjaa. Ojanen Surffailin eräänä päivänä saksalaisen www. Vuosi vuodelta kasvanut romppari muutti edellisen kerran suuremmalle alueelle, Orimattilan raviradalle, vuonna 1993. Pääpalkinto matkasi Esko Niemisen talliin Tervakoskelle. Virallisesti Orimattilan rompetori kulkee nimellä Päijät-Hämeen Rompemarkkinat ja tapahtuman ajankohta sattuu kuluvana vuonna toukokuun 14.15. Noin 50 euron hintaista kirjaa voi tiedustella Apali Oy:stä (032700 500, www.apali.fi). 71 Tarkennusta Takran vaiheisiin Kirjallisuudessa ja lehdissä on jatkuvasti kerrottu, että Takra-traktoreita valmistettiin vajaat 900 kappaletta, tai tarkemmin, että niitä tehtiin 880 kappaletta. Annettujen äänien perusteella lehden parhaaksi jutuksi valikoitui Iikka Kekon kirjoittama artikkeli matkamallin Sisusta, joka saalisti reilun neljänneksen kaikista annetuista äänistä. päivänä lehtipisteisiin ilmestyy uusi, järeisiin hyötyajoneuvoihin keskittyvä aikakausilehti. Kirjassa esitellään Sisut ensimmäisestä viimeisimpään Polar-malliin asti. Suositeltava hankinta etenkin vanhemmista kuorma-autoista kiinnostuneille. Tapahtuman siirtyminen Jokimaalle tuplaa käytännössä myyjille sekä yleisölle varatun tilan, minkä lisäksi elämää helpottaa ravikeskuksen omat ravintolapalvelut. Niin ollen traktorien valmistusmäärä jäi alle 800:n. Viimeinen tehtaalla valmistunut Takra oli kyllä numeroltaan 880, mutta sarjatuotanto alkoi numerosta 101. Erityisesti kirjan kuvitus on loistavaa runsasta, tästä suuri kiitos tekijälle, joka on jaksanut kaivaa upeita kuvia ties mistä arkistojen kätköistä iloksemme. Lisätietoa saa sekä Rautatiemuseolta että HMVY:ltä, joiden nettiosoitteet alla: · www.rautatie.org · www.haapamaenmuseoveturiyhdistys.fi Hyvää myöhäissyksyn jatkoa! Ystävällisin terveisin Mikko Leino Juttua dieselvetureista on ideoitu toimituksessa jo tovin ja varmasti aihe päätyy myös lehden sivuille, tarkkaa ajankohtaa en kuitenkaan uskalla luvata. Yrityksen suora nettiosoite on www.pa-ko.com.pl
Nyt ollaan kuitenkin Saksassa ja kyseessä on Lanz-Alldog A1205 varustettuna Holderin ruiskutuslaitteistolla. Vihreä Ursus 45 on puolestaan Lanzin lisenssillä Puolassa valmistettu kopio vuodelta 1954. VANHA Güldner A20 vuodelta 1938 ei enää jaksa pitää öljyjä tiiviisti sisällään. Yksi mielenkiintoinen nähtävyys sijaitsee Hohenheimin yliopiston yhteydessä ja on nimeltään Deutsches Landwirtschaftmuseum. Imbertin häkäpöntöllä varustettu Schlüter HG 25 vuodelta 1943. HANOMAG WD 28 vuodelta 1928 on niin sympaattinen, että se voisi aivan hyvin työskennellä vaikkapa Mummo Ankan kuuluisalla maatilalla. HARMAA laite on aito ja alkuperäinen Lanz Bulldog HN 2 vuodelta 1938. Mikon matka-albumi Stuttgartin vanhat traktorit Teksti ja kuvat: Mikko Hiittu Urheiluautoistaan kuuluisasta Stuttgartista löytyy Porshce-museon ohella myös muita mielenkiintoisia matkailukohteita tekniikasta kiinnostuneille. Ei ehkä kaikkein onnistunein traktori muotoilunsa osalta, mutta mukavan sympaattinen tuttavuus kuitenkin. ITALIASSA tällä koneella kuljetettaisiin arvatenkin Holderpunaviiniä ja Englannissa puolestaan samanmerkkistä bitteriä. Reilun puolen hehtaarin pinta-alaan on kerätty maataloudessa käytettyjä vehkeitä aina 1800-luvun alkupuolelta lähtien. NIITTOKONEELLA varustetun Fahr HG25:n muotoilu voi aluksi tuntua oudolta, mutta selitys on sittenkin luonteva laite kun kulkee puukaasun voimalla. TOINEN hallista löytynyt puukaasutraktori ei yritä peitellä käyttövoimaansa. Vuosimalli on 1952 ja voimanlähteenä vajaan puolen litran TWN kaksitahtari. 72
Paino 3100 kg. PRIMUS P22 on oikein sopusuhtaisen ja jollakin tapaa jopa komean oloinen traktori. Hieman yli 1,5-tonnin painoista konetta vie eteenpäin Eicherin 1,55-litrainen yksisylinterinen nelitahtidiesel. Mallinimeä R18 totteleva kone oli tuotannossa vuodet 194653 kuvan yksilön ollessa vuodelta 1949. Hienosti patinoitunut kone on varustettu ilmajäähdytteisellä F4L-moottorilla. LINKE-HOFFMAN-BUSCH (LHB) telaketjutraktori vuodelta 1928. Erikoinen muotoilu kätkee sisäänsä makaavasylinterisen 18-hevosvoimaisen nelitahtidieselin. Pienikokoisella koneella on painoa vain 815 kiloa ja nokalla puksuttaa yksipyttyinen 14-heppainen Stihlnelitahtimoottori. HEMPEÄN sininen Eicher Kombi -työkoneenkantaja on valmistettu vuonna 1956. MONREPOSIN linnan liepeilla aktiiviuransa palvellut Deutz Asceraupe F4L514 -telaketjutraktori vuodelta 1954. Ensimmäiset Kramerit oli varustettu DKW-moottoripyörän moottorilla, mutta tämän K12A:n nokalla on jo 1,1-litrainen nelitahtidiesel. Tehoa moottori tuottaa 22 hevosvoimaa. KRAMER on meidän kulmilla outo merkki, mutta saksalaisittain arvostettu hyvän hinta-laatusuhteensa ansiosta. Ainoan sylinterin halkaisija on 125 mm ja iskun pituus 150 mm, joten suhteellisen pitkäiskuisesta puksuttajasta on kysymys. Traktori on vuodelta 1936 ja painaa 1180 kiloa. MECHWART-FRÄSE vuodelta 1896. Moottorina työskentelee petroolia polttava kaksipyttyinen nelitahtinen. STIHL on useimmille tuttu laadukkaista moottorisahoistaan, tässä kuitenkin samanmerkkinen traktori tyyppiä 381. 3,3 tonnia painava traktori on yksi maailman vanhimmista jäljellä olevista. Peli on vuosimallia 1937. TÄLTÄ näytti Allgaierin ensimmäinen traktori. 73 01/11. Yksipyttyisessä nelitahtidieselissä on tehoa mallimerkinnän mukaiset 22 hevosvoimaa. DEUTZ "Elfer", voimanlähteenä 1,1 litran yksisylinterinen nelitahtimoottori jossa on 11 hevosvoimaa. Moottorina 5,5 litran 50-hevosvoimainen, nelisylinterinen ja -tahtinen bensiinimoottori
Vuonna 1996 perustettu Isnäsin kylätoimikunta sai onneksi neuvoteltua kulttuurihistoriallisestikin merkittäväksi rakennukseksi luokitel- lun voimalan omistukseensa suunnitelmissaan muuttaa se museoksi. 74. Tampellan omistusaikana, vuonna 1992, puutavaraa vuodesta 1888 asti meriteitse maailmalle lähettäneen sahan terät pysähtyivät. GENERAATTORIN akselilla nahkahihnavälitteinen kierroslukumittari on kertonut sähköntuottajan vauhdin. Osittain rapistuneen rakennuksen kattoa on sittemmin uusittu ja varsinainen konehuone mahtavine Bolinderhöyrykoneineen on nykyään kylätoimikunnan toimesta kesäviikonloppuisin vierailijoiden ihmeteltävänä. Alueelta ehdittiin purkamaan varsinaiset saharakennukset, ja paikallisten korviin levisi huhu, että myös vanha punatiilinen höyrykonerakennus koneineen olisi puskutraktorin tähtäimessä. Asteikko on sadasta kahteensataan minuutissa. Vuonna 1966 pysäytetyn koneen kuuden pannun kattilatilat ovat toistaiseksi kunnostamatta eikä itse kone tule koskaan enää omien pannujensa höyryn paineella pyörimään, mutta 2003 tehdyssä putsauksessa ja kunnostuksessa viriteltiin itse höyrykoneeseen köysivälitteinen sähkömoottori, jolla mahtavaa Bolinderia voidaan havaintomielessä pyörittää. HÖYRYKONEEN vauhtipyörältä voima siirtyy köysihihnoilla Siemens-generaattorille. Täpärästi pelastunut Bolinder Itä-Uudellamaalla Loviisan Isnäsin kylätoimikunnalla on omistuksessaan pieni höyrykonemuseo, joka on tallentanut paikalla toimineen "Askolinin Sahan" historiaa sekä ennen kaikkea alkuperäisellä paikallaan olevan Bolinder-höyrykoneen vuodelta 1918. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine J ohan Askolinin vuonna 1897 perustama saha työllisti jo ennen ensimmäistä maailmansotaa noin 150 henkeä, siirtyessään Rauma-Repolan haltuun 1970luvulla väkeä oli parisataa. PIENI lätkä generaattorin kehällä kertoo jännitteeksi 1560 volttia ja virraksi 2 X 109 ampeeria. Muutamaa vuotta myöhemmin kaikki toiminta oli loppunut
NYKYISIN vanhaa höyrykonetta voidaan näytösluontoisesti pyörittää sähkömoottorin voimalla. Loppuaikoinaan Bolinderin tuottama energia ei riittänyt sahan tarpeisiin ja rinnalle ostettiin sähkövirtaa verkosta. 01/11 75. KATTILATILAT ovat vielä lähdön jäljiltä, eikä kuuden pannun rivistöllä tulla enää vettä höyrystämään. RAKENNUKSEN tornissa on sahalta höyrykattiloille polttoaineeksi tulleen puuhakkeen syöttökoneisto. ISNÄSIN kylätoimikunnan ylläpitämä pieni höyrykonemuseo tarjoaa koneromantikolle ihmeteltävää kesäviikonloppuisin. VAUHTI pidetään aisoissa keskipakorajoittimella, joka pyöriessään nostaa teräspalloja ja samalla sulkee höyryn annostelua koneen sylintereille. LAITOKSEN tuottamaa virtaa on hallittu kytkintaulusta
Teli oli ylhäällä ja vararengas rungon päällä. Aikanaan yleistä, sittemmin totaalisen kadonnutta automallia on toki kiva esitellä fanaattisesti autoihin suhtautuvalle harrastajakatraalle, joista useampi kuin joka toinen toteaa, että "olispa pitänyt säästää, meillä oli tälläinen nurkissa kunnes annettiin se romumiehelle muutamalla satasella".. Joskus on odotettava vaikka kolmekymmentä vuotta, että juttusi ymmärretään jos nyt edes pidät tärkeänä että sinua ymmärretään. Kokemuksesta voin olla suosittelematta muodissa kulloinkin olevan auton tai koneen harrastamista, paljon kivempaa on keskittyä omaan juttuun, ei siihen mitä yleisesti pidetään kovassa huudossa. Todennäköisyys on suuri näin jälkeenpäin paikkakunnan vastaavia autoja ja niiden vuosimalleja miettiessä. Toki uutta mallia ihailtiin poikaporukassa ja kytättiin, kun paikalliset autoilijat vaihtoivat uusiin hienoihin malleihin, joissa oli sitä ja tätä herkkua. Olen saanut vastaukseksi ihmettelyä ja miltei suoranaisia vastaväitteitä toimenpiteen järkevyydestä: "Eihän sen ikäinen ole vielä mikään taltioimisen arvoinen harrasteauto!" Annetaan niiden siis ensin kadota kehitysmaihin tai muutoin tuhoutua ennen kuin niitä voi ruveta harrastamaan. Eihän silloin 80-luvun puolivälissä voinut ääneen lausua, että joku 70-luvun kuorma-auto olisi ollut jollain lailla kiva. Vajaat kymmenen vuotta vanha auto näytti ja näyttää nykyäänkin siis vanhukselta, vielä kun se sattuu olemaan sitä "edellistä mallia", joka on jo poistunut tuotannosta vuosia sitten. Kolumni Oman tien onni Teksti: Iikka Kekko Aina ei harrastuksen autuus löydy suosituista ja kannattavista harrastekohteista. Auto ei siis näyttänyt vanhalta ja väsyneeltä vaan ennemminkin charmikkaalta vanhukselta. Auton väri oli valkoinen ja oikeanpuoleisen oven alareunassa oli pieni ikkuna, josta kuljettaja saattoi peilin kautta seurata vaikkapa kevyttä liikennettä risteyksissä. Silloin tuntui ensimmäisen kerran siltä, että se vanhempi malli oli kuitenkin mun juttu siinä oli jokin oma tunnelmansa niin ulkonäössä kuin ohjaamon sisäilmeessäkin. Pyörä oli sama, josta kerran katkesi runko, jonka talonmies sitten hitsasi pannuhuoneessa takaisin kokoon. 20-vuotiaana se on pakko hävittää vaikka myymällä se kehitysmaahan. Kaikkihan on lopulta kiinni fiiliksestä, jonka pitää antaa viedä mukanaan kuten silloin kesällä 1978. 15-vuotiaana kuorma-autoa pidetään jo vanhana aktiivipalvelukseen. Muutamalle tällaiselle harmittelijalle olen suositellut reilun parinkymmenen vuoden ikäisen kuorma-auton hankintaa ja taltiointia harrastekäyttöön. Autoliikkeen edessä oli pysäköitynä heidän edustamansa uusi kuorma-auto. Vajaat kymmenen vuotta tuon ensikohtaamisemme jälkeen pääsin samanlaisella autolla oikein yöreissuun, ehkä jopa juuri samalla 76 autolla jota olin silloin tenavana hämmästellyt. Niitä huolia on vähemmän, kun myöntää itselleen reilusti harrastavansa kalustoa, joka ei sytytä suurta yleisöä. Saatanpa jopa innostua tälläisesta antiikkivankkurista, kun sen omistaja innostuneesti kertoo autostaan ja sympatioistaan sitä kohtaan eikä vaan ajattele, että mitä tuokin räkänokka näistä ymmärtää. Miksi meidän pitää odottaa vähintää kolmekymmentä vuotta, että auto hyväksytään mielenkiintoiseksi ja sen säilyttämistä pidetään järkevänä vasta kun sen ikä tai muu vastaava mittari osoittaa oikeaan kohtaan. Silti se tuntui vaan omalta jutulta. Eräänä etuna voidaan pitää myös harrastamisen rauhaa, jonka vähemmän ylistetty, "ei järkevä harrasteauto" suo. Kannattaa kulkea rohkeasti omaa tietään. K esällä 1978 viisivuotiaan pojan maailmankuva alkoi kummasti muuttumaan hänen pyöräillessään sinisellä Universalmerkkisellä fillarilla paikallisen autoliikkeen pihalle. Tämä sama ilmiö toistuu vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen. Silloinhan vanhoja kuorma-autoja olivat vain "Hävittäjä" ja "Tempsin Voortti", jotka minulle eivät sanoneet juuri mitään ollen autoja jostain kaukaisesta tuntemattomasta ilman omia henkilökohtaisia kokemuksia tai muistikuvia. Siinä vaiheessa se oli kuljetusliikkeen vanhin auto, mutta tuoreessa maalissa ja siistissä yleiskunnossa johtuen senaikaisista galvanoimattomista pelleistä, jotka olivat jo kaivanneet peltiseppää ja maalaria näyttääkseen siisteiltä. 40-vuotiaita autoja sen sijaan etsitään kissojen ja koirien kanssa ja voivotellaan, kuinka ne tuli silloin hävitettyä. Uskokaa tai älkää, mutta jo silloin tiesin, että vielä koittaa aika kun asiani ymmärretään ja voin kertoa omaa epistolaani ilman laajempaa vastustusta. Muotijuttujen perässä juoksevat ovat yleensä heikolla itsetunnolla varustettuja ihmisiä, joilla on huoli hyväksytyksi tulemisesta. Tunnen kuitenkin sympatiaa näillä kuormaautojen legendoilla mobilistitapahtumia kiertäviä pussihousumiehiä kohtaan, se on heidän juttunsa. Siitä ikkunasta oli jännä kurkistella sisälle. Miksi meidän pitää odottaa vähintään 30 vuotta, että tietty automalli hyväksytään mielenkiintoiseksi ja säilyttämisen arvoiseksi? Parin vuoden päästä valmistaja esitteli täysin uuden ja modernin mallin, jolla syöksyttiin suoraan kehityksen kärkeen. Vanha malli vaan kummitteli takaraivossa ja sellaisen liikenteessä uudempien joukossa nähtyään tunsi sielussaan lämmintä säteilyä erilaisena nuorena sitä vaan tykkää oudoista asioista
4000 , 0400-499645, Porlammi 118291 Myydään Tasa- ja vaihtov. 568 Tarjousten perusteella!, 040-4169313, Nastola Myydään Takra traktorin etupyörälevyt, etuakseli ja raidetanko, H. 800 , 050-3452687, Kokemäki Puimuri Ködel & Böhm -60 Ajettu 1300 tuntia, Mersun moottori. (06) 456 8800 www.kah-trucks.fi MammuttiScania Virtasten viisiakselinen lavettiveturi noudattaa "sadantonnin sääntöä" Laatuluettavaa 8 kertaa vuodessa UUTUUS LEHTI! TAPPEJA JA HOLKKEJA KAIVINKONEISIIN · PYÖRÄKUORMAAJIIN · NOSTUREIHIN ym. salan Tilaa Raskas KalTumaT Tapah usto Messuista meetteihin kuljemme suoraan kotiovellesi: ammekin siellä missä lukijakunt 745000-1003 · PAL VKO 2010-45 414887 450003 Koeajot 10003 > Raskas Kalusto koeajaa kuljetu kaluston laidasta laitaan. YrITYSESITTElYT uuTISET Esittelemme kuljetusalan tekijät ja kerromme heidän tarinansa Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää juuri nyt Pintakarkaistua pyöröterästä määrämittaisena. 01/11 WWW.AURAOSA.FI · 0400 828 460 www.raskaskalusto.fi Kustantaja: Viipalemediat Oy · Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa 6 77. (08) 430311 Fax. Markkinat Osta ja myy kalustoa Ajoneuvot kiilahihnoja ym., 06-4340401, Kauhava OLETKO RAUTAINEN OSAAJA? Etsimme kasvavaan joukkoomme konealan erikoismiestä tai -naista. Toivomme sinun olevan aidosti kiinnostunut työkoneista ja maanrakennussekä metsäkonealasta. Tutustu lehtiimme: www.klassikot.fi www.raskaskalusto.fi www.tuning.fi www.vanhatkoneet.fi Lähetä hakemuksesi työnäytteineen: rekry@viipalemediat.fi tai perinteisellä postilla: Viipalemediat Oy / Rekry PL 350, 65101 Vaasa VARAOSAT TRAKTOREIHIN · Fiatagri, Case IH, Ford, New Holland, MF, Zetor, Leyland, DB, Same, Nuffield · Nivelakselien osat · Aurojen osat · Työkoneiden osat Uutuuslehti! Kauan odotettu aikakauslehti kuljetus- ja maanrakennusalalle Lehtipisteissä kautta maan 17.2.2011. Urakointi Välitämme tunnelmat maansiirtotöistä ja metsäurakoista Puh. Mukaan saa traktorilla vedettävän kärryn veneelle. Kulj. -Purkuosia Peugeot 504/505 (d-moot. Tiimiimme kuuluu tällä hetkellä 13 kokopäivätoimista sekä iso joukko avustajia. Tee tarjous, H. osia 1.9 - 2.3) Mini 850, Vauxh., Victor, Saab 96, Olympia record, Simca 1000, JF- sivupuimuriosia runsaasti, hihnapyöriä, puhaltimia, Viipalemediat Oy on tekemisen meininkiin sitoutunut pienkustantaja. 8487 , PuskaJussi Oy, Käälytie 21, Kurikka, 117924 Myydään Takra No. Tarjoamme vauhdikasta työtä mielenkiintoisten koneiden keskellä ja kilpailukykyisen korvauksen ajastasi. Mosse-Elite Pick-up -78 rekisteröity toinen pick-up osalle, vain yhdessä. Pysyt sovituissa aikatauluissa sekä haluat kehittää osaamistasi jatkuvasti. Kaikki toimii, H. järj., H. Renkaat 80%, mukaan lumikauha, volvo kiinike ja lisähyd. Tee tarjous!, H. (08) 430323 KAUPPA JA LUETTELOT NETISSÄ www.konekorjaamo.fi Tien päällä mukaan Hyppäämme kyytiin alan ammattilaisten arkeen KUORMA-AUTOT JA VARAOSAT Myös uudempiin malleihin... 1/2011 · hInTa 7,90 · www.raSkaSk aluSTo.fI Ilvesjoentie 425, Ilvesjoki puh. gen. sekä starttim. volvon moottori. 2000 , 046-5809291, Lapinjärvi 118288 Valmet 1200 B -78 ajettu 11500h, hyvin pidetty, täydessä iskussa oleva työkalu. 300 , 050-4018682, Lieksa Ostetaan Valmet 359 jarruakselin lukitussalpa -58 , 050-3641105, Tampere Wickström -22 Toimintakuntoinen, vesipumppu vaatii korjausta. Moottori paikallaan ehjässä veneessä. Osaat pukea tietämyksesi ja alan kiemurat mukaansa tempaavaksi luettavaksi. Viimeiset neljä vuotta olemme kasvaneet vähintään +30% vuosittain. vanhoihin autoihin ja traktoreihin monip.valikoima 6/12/24 V. Pääpaikkamme on Vaasassa, mutta tuotteemme ovat valtakunnallisia
Lehdessä julkaistua materiaalia voidaan käyttää muissa Viipalemediat Oy:n julkaisuissa ja niiden markkinoinnissa. © Viipalekustannus Oy. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi Näin ilmoitat Vanhat Koneet Markkinoilla: POSTITSE: Käytä alla olevaa ilmoituskuponkia Postita ilmoituksesi osoitteeseen: Vanhat Koneet, PL 350, 65101 VAASA SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä ilmoituksesi tiedot ja kuva osoitteeseen: ilmoitus@vanhatkoneet.fi ILMOITA ILMAISEKSI VANHAT KONEET MARKKINOILLA! Myydään Ostetaan Vaihdetaan Maatalouskoneet Kuljetuskalusto Maanrakennus Muut koneet Varaosat HUOM! Ilmoitukset, jotka ovat lehden toimituksessa viimeistään 10.3.2011 klo 12.00 julkaistaan 24.3.2011 ilmestyvässä Vanhat Koneet -lehdessä. Markkinat Osta ja myy kalustoa alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, PartsCountry varaosat, JD oheistuotteet ja Castrol öljyt. Deeren Konehuolto T. Emme myöskään vastaa virheistä ilmoituksissa. Nimi: Osoite: Puhelin nro: Postinumero ja Paikkakunta: Leikkaa tai kopioi tämä kuponki Postimerkki VIIPALEKUSTANNUS OY PL 350 65101 VAASA 78 Vanhat Koneet pidättää itsellään oikeuden olla julkaisematta ilmoitusta. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto · Puh
Myös pressulla peiteltyyn Jyry-Sisuun liittyvää palautetta on tullut. Ne on välitetty auton omistajalle, joka on erityisen kiitollinen autoonsa liittyvistä tiedoista. Myös kuviin liittyvät taustatiedot ovat tervetulleita. Vastaavalla 22 euron arvoisella tuotepaketilla palkitaan tämän vuoden jokaisessa numerossa yksi kuvien lähettäjä. SÄKKIVÄLINEEN uskollinen palvelija kaikkensa antaneena. Risto Lientola muisteli vastaavanlaisen mahuri-moottorisen Büssingin olleen Jyväskylässä Rakennusliike Kalliolla 60-luvun lopulla. Tästä numerosta alkaen tulemme palkitsemaan joka numerossa yhden kuvan Presco-tuotepalkinnolla, joten kannattaa kaivella arkistoja ja lähettää kuvia Kuvalaariin toisten kiinnostuneiden katseltaviksi. Mielenkiintoista palautettakin olemme saaneet. Kiitos niistä. Kuvissa voi esiintyä kaikkia mahdollisia koneita hienosti entisöidystä traktorista kuorma-auton raatoihin. Kuvalaari Ruposen ruskeita ja vienti-Mersuja K uvalaariin satoi jälleen mukavasti kuvia, joita tässä esittelemme. Lisää kuvia odotellaan! Lähetä niitä osoitteeseen kuvalaari@vanhatkoneet.fi tai postilla Viipalekustannus Oy/Kuvalaari, PL 350, 65101 Vaasa. Koonnut: Iikka Kekko Dodge-kuvan lähettäjä Petri Käki pääsee puunaamaan autoaan Prescon laatutuotteilla. Jo 2/2010 Kuvalaarissa julkaistusta Büssingin kuvasta on tullut vieläkin palautetta. Tässä vaiheessa vielä kohtuullinen projekti, vai odottaako tätä tähtikeulaa ehkä laiva Afrikkaan? ALKUPERÄISEN oloinen 1939 Dodge ei kaipaa entisöintiä jolla sen identiteetti todennäköisesti tuhottaisiin. Omistajan mukaan auto onkin tarkoitus säästää alkuperäisenä jenkkityylisine lavoineen. Tämänkin auton tilalla olisi kontissa tullut järkevämpi auto, jolla täällä peräpohjolassa olisi tehnyt hyvän bisneksen ähäskutti että joku malttoikin tuoda tälläisen symppiskuorkin. Alkuperäisen oloinen Dodge ei kaipaa enti söintiä, jolla sen identiteetti todennäköisesti tuhottaisiin. 01/11 79. Sinulle niin tuttu laite saattaa olla jollekin toiselle hetken hiljaisuuden aiheuttava kuva-aarre
Avattavasta tuulilasistakin on sitemmin luovuttu kuorma-autoissa. NALLE-SISU vuodelta 1968 vie ajatukset aikaan, jolloin junat kulkivat ja pysähtyivätkin vielä niin tiheästi, että ihmisten oli niillä mahdollista matkustaa. Sandbergin johtamaa työmaata kutsuttiin tukkijätkien keskuudessa "Samperin savotaksi". Auto on ollut aktiivikäytössä vuoteen 1985 ja on nykyisin sijoitettuna Pohjois-Savon palomuseoon. K. Autoissa oli Leylandin 11,1-litraiset koneet, muita tietoja entinen kuljettaja ei enää muista. Tämän mahtavan maansiirtäjän omistaa Jorma Sirviö Kaarinasta. LAURI Hiltunen lähetti kuvan kahdesta Imatran Voiman louhosautosta, joista toista hän ajoi vuosina 196364 Ylä-Tuloman voimalaitostyömaalla. Tämä "Lättähattu"väreissä oleva yksilö kuuluu Mobilian kokoelmiin ja on tarkemmalta mallimerkinnältään KB 121 BG. KAIKKIA Pallonokkia ei sentään työnnetty pois silmistämme Afrikkaan. KEMI Osakeyhtiössä palveli vuosina 18931914 Hugo Richard Sandberg, joka hankki Nuortin savottaa varten Amerikasta kaksi telaketjuilla ja jalaksilla varustettua höyryveturia vetämään puukuormia korvesta uittopaikoille ja tienvarteen. Kuvalaari Fargon tikas varustus yltää 26 metriin, jos palomies vain on tarpeeksi rohkea kiipeämään. MITÄ ILMEISIMMIN ainakin kilometrien puolesta juuri sisäänajettu Fargo-tikasauto vuodelta 1954. Hän olisi kuitenkin kiinnostunut kuulemaan näistä autoista jotain niistä tietäviltä. Olemme kuulolla. Mäntyharjun teräslavalla varustettu Rönttä-Mersu saattaisi olla mäntyharjulaisen Hännikäisen entistä kalustoa, joita oli käytössä vielä 2000-luvulla. 80. Nummela Oy:n tikasvarustus yltää peräti 26 metriin jos joukosta löytyy tarpeeksi rohkea palomies kiipeämään ainakaan kuvassa ei näy minkäänlaisia tukijalkoja
Yhtenä heikkoutena voisi mainita kuormauskäytössä kevyen perän: ilman painoja kone nostaa herkästi takapyöriään esimerkiksi puutavaranippuja nostettaessa. Tässä yksi siviilikäyttöön kulkeutunut Terra teloineen. 81 01/11. Näitä Volvoja näkee vielä runsaasti käytössä niiden vahvasta perusrakenteesta johtuen. Vielä nyky äänkin saattaa "Kama" tulla Venäjän kilvissä vastaan rahti liikenteessä. BALTIASTA Suomeen töihin tullut Kamazmaansiirtoauto pääkaupunkiseudulla viime kesänä. Venäläiset ajoivat näillä Kamazeilla ulkomaanliikennetä vielä muutamia vuosia sitten yleisesti, vielä nykyäänkin saattaa "Kama" tulla vastaan Venäjän kilvissä rahtiliikenteessä. TODENNÄKÖISESTI Etelä-Amerikkaan tai Afrikkaan lähdössä oleva pallonokka-Mersu Helsingissä sataman tuntumassa. Vanhoja kuorma-autoja katoaa jatkuvasti merten taa, jossa niitä odottaa vielä jopa vuosikymmenten arkiajo. TERRA oli Valmetin näkemys maastoon tarkoitetusta linkkukoneesta, joita esimerkiksi puolustusvoimat käytti jonkin verran. VOLVO-BM ikiliikkuja
SAVONLINJAN Volvo F88 -hinuri on vielä aktiivikäytössä. Kuvalaari 70-LUVUN tunnelmia jokkisajoista ilmeisesti jostain Uudeltamaalta Tauno Valon uudenkarheasta Jyry-Sisusta päätellen. Legendaarisen linjaliikkeen busseja kutsuttiin osuvasti Ruposen ruskeiksi. NELIVETOINEN Viking-Volvo Mikkelissä alkujaan Pohjois-Karjalan kilvissä. Honkosen toimesta. Tämä Fiat-bussi on kuulunut aikoinaan legendaarisen Linjaliike Ruposen kalustoon, jonka busseja osuvasti kutsuttiin Ruposen ruskeiksi. Ehkä tämäkin tuorein takavantein varustettu yksilö herää vielä talviuniltaan ja entisöinti jatkuu. Liittynee mitä ilmeisimmin takana näkyvään linjaautoon niiden tultua Savonlinjalle fuusion kautta. AJOKKI-KORINEN ja Fiat-alustainen bussiharvinaisuus, joka on tallennettu Raimo O. Tämänkin traktorin ehtii vielä kunnostamaan tulevan kesän Vanhat Koneet Vääksyn kanavalla -tapahtumaan. Ruponen toimi muun muassa Joensuun ja Savonlinnan alueella. FORDSONI asuu puunsa alla ja piipun päässä on hattu. 82. Sarjassamme ikiliikkuvia ruotsalaisia, jollaisia ei enää valmisteta
Toisaalt olisi mihinkään kiire. näin hienossa kyydissä 83. Lue seuraavasta numerosta, kuinka iso lohkare siirretään sivuun. Joukkoliikennettä entisaikojen tyyliin nykyBedford-bussilla matka ei ehkäpä taitu hevoskärryt ja pyöräililiikenteen tahtiin, mutta a, kenelläpä jät sillä sentään jää taakse. Nyt alla on jälleen vastaava laite, jonka nokkaa koristaa takavuosien urakasta ansaittu miljoonan kilometrin kunniamerkki. Ison kiven siirtäjä Karl Lindenin aikoinaan konstruoima kivennostokone on edelleen iskussaan. VANHAT KONEET 2/2011 ILMESTYY 24.3.2011 Seuraavassa numerossa: ROIKKONOKKA Jyry-Sisu ´60 Kiitokorin hytillä varustettu Jyry-Sisu on kotimaan kuormuriperinnettä hienoimmillaan, sellaisella Lehtisen Reino ajoi nuorena miehenä miljoona kilometriä
Käyttökohteet: Lukot, saranat, vaijerit, ketjut ynnä muut pienet voitelukohteet. 019-32 921 · Fax. Helppo kuljettaa mukana taskussa, pakissa, käsilaukussa, autossa, moottoripyörässä, moottorikelkassa... Tuotteessa on lukkoihin ja muihin ahtaisiin paikkoihin sopiva painosuutin. svh 2,90 CRC Industries Finland Oy Asemanrinne 13 · 08500 LOHJA · Puh. www.crcind.com MAGIC GRAPHIT Mustaa grafiittia sisältävä jokapaikan voiteluaine. 019-383 676 · www.crcind.com