27 Traktorit • Kuorma-autot • Maanrakennuskoneet • Tapahtumat n o s d r o F H V T KONEMIEHEN PALVELEVA TAVARATALO TARJOAA 45 € 14,90 € 19 € NYT SAAT MYÖS NIVELAKSELIT JA OSAT VERKKOKAUPASTAMME! NIVELAKSELIT LUMIHOMMIIN YTA403 A4 pulttivarolla pikku koneisiin tehonkesto 35/55 hv YTA604 A6 levykytkimellä tehonkesto 64/100hv Yli 200 € tilaukset rahtivapaasti! 170 € 250 € NÄMÄ KAIKKI NÄPPÄRÄSTI NETISTÄ WWW.KIERTOKANKI.COM Teräskatu 3 • 74100 IISALMI • Puh 020 743 9943 Viipale mediat 745000-1401 • PAL VKO 2014-11 Tarjoushinnoin! Lumen 1600 Levykytkimen kytkinlevy 160/97mm Tarjoushinnoin! Ristikko 30,2x92 6 414887 450003 18,50 € 14001 Lumen 900 PITOA VOIMANSIIRTOON Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 01/2014 • Hinta 8,50€ SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND TEHOKKAAT LED-VALOT 1/2014 • Chevrolet–paloauto • Fordson Major • ARA-traktorikaivuri • John Deere model R • Rottne Blondin 750 • Sampo 10 • Scania L50 • Traktorin varaosat sekä vanhoihin että uusiin merkkeihin • Maatalous- ja yleistarvikkeet • Ammattitason työkalut sähkökoneista talttaan ja vasaraan • Monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit • Valaisimet, majakat ja heijastimet • Lelut, pienoismallit, lahjatavarat ja paljon muuta Rottne Blondin ´73 Seppiä ja Mestareita Kuin aikamatkalla Pekka Tanskasen kunnostama metsäkone Matti Vihervirta taitaa tekniikan yksityiskohdat Kierros maan ainoalla traktoripurkamomuseolla
83. Nykytilanteessa Turusen perheessä on oma Zetori jokaiselle perheenjäsenelle - eikä muitakaan merkkejä ole vierastettu harrastelaitteita hankkiessa. Niinpä ei olekaan ihme, että sellainen löytyy Suomesta, sillä meillähän tämänkaltaisia ihmelöytöjä osataan arvostaa. Seuraavassa numerossa kaivamme koneen historiaa vähän syvemmältä. Turussa, Merikeskus Forum Marinumin yhteydessä sijaitsevalla työhuoneella on meneillään mielenkiintoisia kunnostus- ja entistämisprojekteja. SAAT TILAAJALAHJAKSI KONEURAKOINTI -LIPPALAKIN! JOUKO KURRI Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi SEPPIÄ JA MESTAREITA Jouko Kurrin sydämen asiana ovat perämoottorit, ja mies omaakin melkoisen tietämyksen venettä liikuttavien vempeleiden historiasta. VANHAT KONEET 2/2014 ILMESTYY 13.3.2014 TILAA KONEURAKOINTI Seuraavassa numerossa: KESTOTILAUS: TURUZET-ZET-ZET-ZET 44 90 Harrastajaperhe Turunen 6 NUMEROA Kun Jalo Turunen 10-vuotiaana käynnisteli traktoria naapurin miehen pikkuapulaisena, tuli hän siinä samalla saaneeksi elinikäisen Zetor-tartunnan. HARVINAINEN CARMAN Ruotsalainen Carman 400 -kaivuri on varsinainen erikoisuus ja harvinaisuus
Usein pelkkä ajelu maalaiskylien läpi on antoisaa. Mukaan reissuun kannattaa ottaa koko perhe. Jos tekemäni jutut saavat lukijoissa matkailukipinän syttymään, olen onnistunut. Ja jos TVH:n traktorissa on nähtävillä suojiin. Tähän ei kuitenkaan kannata tyytyä. Tyypillisesti esillä on hyvä kattaus alkuperäisrotuja: hevosia, poneja, nautoja. oldtimer-markt.de/aktuell/termine/ weitere-termine. Sen sijaan poikja ylläpidetty. Alan mahtimaan Saksan traktoritapahtumista saa hyvän käsityksen vilkaisemalla sivustoa www.bhld.eu/ Termine.php. lukuhetkiä! Niin sanottu suomihistoria tekee koneesta kuin koneesta aivan erityisen kiinnostavan, mutta moni harrastaja tahtoo talliinsa jotakin erikoisempaa. Aistimatta jää silloin maamoottorien sekakuoron tuksutus, yksisylinterisen hehkukuulamoottorin käynnistyksen tiimellys ja runsaiden pienhiukkasten maustamat aromikkaat pakokaasut puhumattakaan juttutuokioista vanhojen tietäjien kanssa. Molemmat ovat parhaimmillaan paikan päällä koettuna. yhden numeron toteuttamiseen. Englantilaisissa höyrykonejuhlissa on nähtävää jokaiselle. Toki voi ottaa mukavan asennon nojatuolissa ja lukea Vanhat Koneet -lehdestä tarkan kuvareportaasin traktorikavalkadista. Moni varmasti muistaa nähVanhojen koneiden maailneensä vastaavan, kotimaassa maan kuuluu sekin tosiasia, varustellun traktorin työn tohinassa jossakin päin että kaikkia härveleitä ei pelasteta harrastajien Suomea. Puhtaasti paikallista osaamista kansien välistä, toivottavasti ne tarjoavat sinulkäydään läpi kahdessa Sampo-leikkuupuimureita le mukavia ja ehkä hieman petroolintuoksuisia käsittelevässä artikkelissa. Suomessa on laadukkaita alan 01/14 tapahtumia ja museoita, jotka säilyttävät kiinnostavuutensa usean käyntikerran jälkeenkin. Tai sitten pesueen voi jättää shoppailemaan Oxford Streetille. erikoisempaa. Tiiralla taivaalle -jutusta. TVH:n vanha, se juttu, toinen kesimme Parolan panssarivuosikymmenien käytön ja taas tahtoo museossa ja lisää mukavaa kenties hieman huolettoman kuvamateriaalia voi katsella varastoinnin patinoima Ford- talliinsa jotain vanhan Itä-Saksan traktoson on tästä hyvä esimerkki. harrastajalle Valtaosa Vanhat Koneet Tapahtumia ei vuodenvaih-lehden sisällöstä koostuu koneen teen tienoilla juuri ole, joten niistä vehkeistä, joilla tätä suomihistoria on sellaisesta ei juttuakaan saamaata on viljelty, rakennettu tu aikaiseksi. Aulis Lassila Avustaja 3. Pelkästään kesäkuussa järjestetään yli 60 tilaisuutta. Hiukan vasKellosepän koulutuksesta voi olla hyötyä myös taavaa ajatuksenjuoksua tuli harrastettua tä- entisöintihommissa, selviää Seppiä ja Mestareita män painoksen kohdalla: tällä kertaa ajatukset -artikkelissa. Tätä todellisuutta esitellään tuttuun takotimaista jälkivarustelua, niin vielä piirun ver- paan Joona Hammin vakiopalstalla sekä maan ran korkeampi kotimaisuusaste löytyy saman- ainoasta traktoripurkamomuseosta kertovassa merkkisen traktorin pohjalle rakennetussa ARA- jutussa. tä aihepiiristä juttuja sivuille Toiselle Lisää huimapäästä voi lukea kertyykään. reista. Monta muutakin tarinaa löytyy näiden kaivukoneessa. Mestariksi voi kutsua varmasti siliukuivat hämmästelemään täkin seppää, joka rakensi itse kuinka laajasta ja monisyiseslentokoneen ja lensikin sillä. Euroopan autotapahtumien selaamisen kannattaa aloittaa sivustosta www. Keski-Euroopan masiinatapahtumien tarjonta on ylenpalttista ja laatu on korkealla. Pääkirjoitus MONENMOISTA JUTTUA J okunen numero sitten lehteä kootessa tuli gisia tunteita konetta katsellessa, mutta tekniipohdiskeltua koneiden ja tapahtumien si- kasta ja traktoreista kiinnostuneelle ihmeteltävää jainteja ja niitä matkapäiviä, joita tarvitaan riittää siitä huolimatta. Etenkin Sveitsissä ja Itävallassa on tapana pitää vanhaa kalustoa näytillä portin pielessä. Tuskin monellakaan herää nostal- kari.mattila@vanhatkoneet.fi Tekijältä Vanhojen koneiden tapahtumassa ja jääkiekko-ottelussa on ainakin yksi yhteinen tekijä. Iso ja pirteän värinen erikoisuus, John Deere R, ei kuulunut maahantuojan valikoimaan Kari Mattila eikä sellaisia näin ollen 50-luvun maalaismaise- Päätoimittaja massa nähty
Ari Korhonen Vuokatista omistaa pienen ja pippurisen L50-Scanian, joka on piristävä poikkeus valmistajansa linjassa. toriansa ajan koostunut raskaista kuorma-autoista. Tässä numerossa 12 KANNESSA 12 Chevrolet paloauto ´27 Perniön VPK entisöi 80-luvun alussa Chevroletin, joka muistuttaa palokunnalla aikoinaan olleesta samanlaisesta yksilöstä. 52. KONEET 18 Fordson Major + Skopolift SK-11 ´53 Mobilian kokoelmista löytyy TVH:n käytössä ollut työkone, jonka ulkokuori kertoo omaa tarinaansa kovista työvuosista. 36 Rottne Blondin 750 ´73 Juukan seudun metsissä saattaa törmätä erikoiseen näkyyn: Tanskasen Pekan 40 vuotta vanhaan metsäkoneeseen joka on entisöity uudenveroiseen kuntoon. 24 John Deere model R ´50 John Deere on valmistanut vihreitä traktoreitaan vuosikymmenien ajan. Legendaarisen merkin ensimmäinen dieselkäyttöinen traktori oli komea model R. 52 Sampo 10 ´71 Haapajärveläisen Timo Tuomaalan hallussa on monelle maaseudun asukkaalle nostalgisia tunteita pintaan nostava harrastekone, keltainen Sampo 10 -leikkuupuimuri. 30 Scania L50 ´72 Scanian mallisto on lähes koko his- 42 Fordson Super Major ´64 + ARA-kaivukone Petteri Murron yhdistelmäkaivuri on osa kotimaisen maanrakennuskone 24 30 4 teollisuuden värikästä historiaa. Kätevyydestä ja kestävyydestä kertoo jotakin se, että kone on edelleen käytössä
Materiaali: Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 79 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. 6 62 Tiiralla taivaalle Raimo Päätalo lensi omatekoisilla lentokoneillaan 800 tuntia byrokratian rattaita väistellen. 72 Aikamatka romuttamolle Utista löytyy Suomen ainoa Traktori purkamomuseo. Toimitus 64 TILAAJAPALVELU Puh. Ojanen, Harri Onnila, Juha Riihimäki, Paula Tavasti, Aimo Tenni 62 57 TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ARTIKKELIT VAKIOPALSTAT 48 Sampo lähti liikkeelle Olli J. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 01/14 Ma amiehen 48 Käytän nön lä rvehti kevä äl te a it jo ki lu ta as ev lk ku se it 1957 tieto urista. Kävimme tutustumassa paikan nykytilaan. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Iikka Kekko, Juha Pokki, Arttu Toivonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Johanna Helin, Antti Kautonen, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Tapio Mäntyniemi, Olli J. Poikkesimme katsastamaan millaista kalustoa laanilta löytyy. Rekkaparkki Uutisia ja kuulumisia vanhojen koneiden maailmasta. 68 Kadonneen maan traktorit Itäeurooppalaiset maatalouskoneet ovat tulleet tämän maan viljelijälle tutuksi, mutta Itä-Saksan traktorit jäivät meilläkin marginaaliin. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 64 Parolan Panssarimuseo Hämeenlinnan kupeessa sijaitsee Parolan kuuluisa panssarimuseo. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään 5 materiaalin lehdelle.. Ojasen artikkelissa käydään läpi kotimaisen leikkuupuimurimerkin vaiheita 50-luvulta alkaen. Sa mpo-puim ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 57 Seppiä ja Mestareita Matti Vihervirta ruuvailee mittarit ja kellot kuntoon. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 76 Markkinat Koneita ja varaosia ostetaan sekä myydään. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta
Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Vaikka aikalaiset näkivät Hunleyn suurena ja modernina, se näyttää nykyaikana varsin ahtaalta ja sisätiloiltaan jopa ahdistavalta. Lopulta käsin veivattava kampi yhdistettynä potkuriin osoittautui järkevimmäksi vaihtoehdoksi. Kuten Etelävaltioidenkin puolella kävi, tämäkin alus upposi hinattaessa merenkäynnissä matkalla sotatoimiin. Nyt sukellusveneen nimeksi tuli Hunley submarine puuhamiehensä mukaan. Kahdesta tornista toisessa oli snorkkelijärjestelmä, jota käyttäen voitiin pysytellä veden alla näkymättömissä pidempään. Pohjoisvaltioiden joukot jyräsivät kohti koealuetta, ja Pioneer päätettiin upottaa. Myös Pohjoisvaltiot olivat tähän mennessä onnistuneet luomaan oman hyvin samankaltaisen sukellusveneensä. Ajan värikkäät lehtikirjoitukset kuvasivat alusta ”hornankoneeksi” tai ”kiertäväksi ruumisarkuksi”. Aluksen rahoittajat, Horace Hunley muiden mukana, olivat hyvin innoissaan, kun koeajojen jälkeen sukellusvene osoittautui hyvin toimivaksi. Alus oli monella tapaa hyvin edistyksellinen kehittyneine tekniikoineen ja virtaviivaisine runkoineen. Tässä Alligaattorissa oli viimeisimpänä hienoutena vielä paineilmavarustus ja ilmanpuhdistusjärjestelmä. Ja moottoreilla varustettuna ne tulisivat olemaan myös merikelpoisia. Jos se ei olisi uponnut hinauksessa, alus olisi terrorisoinut Etelän laivoja sodan kuluessa.. Sota kuitenkin vei voiton vielä tästä aluksesta. Jopa niitit olivat kylkiin upotettuja vedenvastuksen vähentämiseksi. Harjoitusten jälkeen miehistö oli taas valmis uhmaamaan vaaroja Pohjoisvaltioiden laivojen upottamiseksi. Hunley oli kuitenkin laskenut laskeutumiskulman väärin ja lisäksi veneessä oli viallinen venttiili, joista yhdessä seurasi katastrofaalinen luisu pohjaan 48 metrin syvyyteen. Horace Hunley ja koko miehistö menehtyivät. Hunleyn sukellusveneellä tehtiin koeajoja ja kokemuksen karttuessa sen miehistö yritti lähestyä Pohjoisen sota-aluksia, menestyksettä. Nyt oli kuitenkin määrätty, että täysin sukelluksiin veneellä ei saanut mennä, mikä asetti veneen alttiiksi laivojen tulelle. Pohjoisessa laitetta taas kuvattiin ”Etelän salaiseksi aseeksi”. Myös takatornissa ollut miehistön jäsen onnistui pelastautumaan vakavasti loukkaantuneena, muut miehistön jäsenet painuivat veneen mukana pohjaan ja hukkuivat. Veneeseen tulvi vettä sen painuessa pinnan alle ja Payne määräsi kaikki jättämään aluksen. Komentotornista hänen oli helpoin pelastautua, valmiiksi jo puoliksi ulkona. Tämä on myös asennustapa joka sittemmin kopioitiin moniin ydinsukellusveneisiin. Pioneer-sukellusveneen kokemuksista innostuneena joukko rahoittajia rakennutti toisen aiempaa suuremman sukellusveneen, joka sai nimen Pioneer 2. Näin saatiin sisäkorkeudeksi vaadittu 150 cm, ja miehistölle juuri ja juuri riittävät tilat. Uusi aikakausi oli kuitenkin alkanut. Kun vene oli kuivattu, oli Hunleyn aika koettaa taas onneaan miehistöineen. Tähän alukseen oli tarkoitus asentaa sähkömoottori, mutta se osoittautui liian hennoksi. Vesi tulvi veneeseen määrätietoisista pelastautumistoimista huolimatta. Oli todistettu että sukellusveneellä voisi upottaa laivan ja oikein tehtynä se olisi tehtävässä ylivoimainen. Lokakuun 15. H1: Hunley - Yhdysvaltain sisällissodan sukellusvene V uonna 1861 Yhdysvaltojen etelässä kekseliäs koneenrakentaja James McClintock rakensi sikarinmuotoista kymmenmetristä sukellusalusta, joka sai nimeksi Pioneer – Uranuurtaja. Veneen pohjassa oli hätätapauksia varten irti ruuvattavat rautalevyt lisäpainoina. Koeajot sujuivat tälläkin kertaa hyvin, mutta kuin kohtalon ivaa, ensimmäisellä matkalla Pohjoisvaltioiden aluksia ahdistelemaan sukellusvene upposi hinauksessa kovassa merenkäynnissä. päivänä 1863 Hunley -sukellusvene lähti harjoitussukellukselle laivan ali. Pohjoisen joukot kuitenkin nostivat veneen hieman myöhemmin tutkiakseen sen rakennetta – ja rakentaakseen oman aluksensa. Katkerien menetysten jälkeen Hunley submarine kuivattiin jälleen ja tällä kertaa sen otti komentoonsa aluksen miehistöön kohtalokasta päivää lukuun ottamatta kuulunut George Dixon. Kokematon uusi miehistö kuitenkin aiheutti ensimmäisen katastrofin: köysi oli sukeltaessa jäänyt luukun reunaan kiinni ja lisäksi aluksen komentajaksi määrätty John Payne ei hallinnut sukellusveneen laskukulmia. Seuraavaksi kokeiltiin höyrymoottoria, mutta sekin oli liian heikkotehoinen. Kolmas kerta toden sanoo. Tällä kertaa 12-metrinen alus koottiin veturin höyrykattilasta, joka halkaistiin vaa6 kasuoraan ja väliin laitettiin 30-senttinen korotuspala. Myös sukellusveneiden tekniikkaa oli saatu kehitettyä seuraavia aluksia varten hyvin paljon. Etelän sodanjohto kyllästyi odottamaan ja määräsi miehistön vaihdettavaksi laivaston henkilöihin. Alukseen lisättiin painolastitankit käsipumpuilla, siivekkeet kylkiin nykysukellusveneiden tapaan, perään potkuri ja sen takana oleva peräsin. Alligaattori oli aikansa suurin ja modernein vedenalainen laite. Aluksen keulaan oli kiinnitetty 6 metriä pitkä peitsi, jonka terävä kärki lävistäisi kohteeksi valittujen laivojen kyljet ja jäisi sahanteräreunaisena niihin kiinni. Peitsessä oli myös mustaa ruutia sisältävä räjähde, joka laukaistaisiin 150 metrin turvaetäisyyden päästä narulla. Uuteen kolmanteen iteraatioon haettiin ja saatiin taas rahoitus. Sukellusvene nostettiin ylös ja ruumiit siirrettiin siitä pois
Osa näistä on ollut paikallaan jo vuodesta 1961. JÄINEN JENKKI Kanadassa pidettiin uudenvuodenpäivänä erikoinen mainoskampanja: Canadian Tires -yritys oli valmistanut Chevy Silverado 2500 HD -avolavan rungosta auton, jossa kaikki osat, joilla ei ollut erityistä tarkoitusta joka tämän olisi estänyt, oli korvattu jäällä. Museo on auki ympäri vuoden seitsemänä päivänä viikossa. 7. Rattia näistä kuorma-autoista on turha etsiä, mutta muuten ne ovat aivan standardimallia ja suurella kopilla varustettuja. PANSSARIMUSEON HARVINAISUUDET SÄÄLTÄ TURVAAN Tapahtumakalenteri Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi TAMMIKUU 18.1. Botnia Swap Meet, ravirata, Seinäjoki 25.1. Pienoismallitapahtuma, Keski-Suomen Ilmailumuseo, Tikkakoski HELMIKUU 8.2. SAHK:n talviajo, Saarijävi 15.-16.2. Kustom Kulture Show, Kaapelitehdas, Helsinki 31.1.-2.2. MP 14 Moottoripyöränäyttely, Messukeskus, Helsinki MAALISKUU 1.3. Pienoismallipäivä, Tampereen Kauppaoppilaitos 1.3. AHS:n Talviajot, lähtö Kylpylä-hotelli Päiväkumpu, Karjalohja 2.3. Talvi-Heikki, Turun messu- ja kongressikeskus 29.3. Winter Swap Meet, Teivon ravirata, Tampere 01/14 Hämeenlinnan lähistöllä Parolassa sijaitsevan Panssarimuseon ainutlaatuiset kokoelmat saadaan säilytettyä paremmassa kunnossa jälkipolville, kun niiden päälle rakennetaan katos. Katoksien kustannuksiksi on laskettu noin puoli miljoonaa euroa. Museon rinteessä säiden armoilla on suuri kokoelma panssarivaunuja, joista osa on ainutlaatuisia. Myös vaunujen esittely museovieraille on ollut talviaikaan haasteellista lumesta ja pimeydestä johtuen. Valaistut katokset mahdollistavat suojauksen lisäksi paremmin ympärivuotisen toiminnan ja rinnettäkin voidaan tällöin pitää houkuttelevana kohteena. Vakiovarusteena ovat myös kiinnityspisteet poikkeuksellisen suurille auroille ja lumilingoille. Rakentaminen tapahtui neljän hengen veistoporukalla jääkuutioista moottorisahalla, rälläköillä ja pienemmillä käsityökaluilla. Lopullinen silaus annettiin puhalluslampulla jäiden sulattamiseksi yhteen. Vuonna 2013 museossa kävi 28?000 vierasta. Näihin vanhoihin Scanioihin on myös rakennettu jotain harvinaista: kun kiskoilla ympärikääntyminen ei onnistu, ja vaikka autolla voi ajaa rataa pitkin aivan yhtä hyvin kumpaankin suuntaan, niit- ten alle on asennettu kääntölevy. Auto ylös sen varaan ja pyöräytetään puoli kierrosta ympäri niin nokka osoittaa toiseen suuntaan! Näitä kannattaa nyt talvella käydä ihastelemassa Bodenin ympäristössä. Autoja löytyy sieltä peräti kolme kappaletta, joten joku niistä on todennäköisesti juuri auraamassa. Rakennusprojekti on tarkoitus rahoittaa kaksivuotisella, vuoden 2014 tammikuussa alkavalla keräyksellä. Scaniat lumenaurauksessa - kiskoilla Bodenissa, sata kilometriä Torniosta länteen löytyy erikoisia vanhemman polven nokallisia Scanioita: näissä kumipyörät on korvattu rautaisin! Ne pitävät kaupungista neljään suuntaan ulottuvaa rataverkkoa talvisin puhtaana lumesta. Rakennelmien suunnittelu on jo tehty, maansiirtotyöt rinteessä tehdään syksyllä 2014 ja katosten on määrä valmistua kesäkuussa 2016. Nyt rakennettava katos suojaa ajoneuvoja sään kulutukselta. Akku kiinni ja auto oli valmis käyttöön! Kuin kampanjaa tukeakseen Kanadassa oli samaan aikaan vuosisadan jäämyrsky, joten aivan välitöntä ajoneuvon sulamista ei tarvinnut pelätä. Tuulilasi, kuljettajan penkki, ohjaamon seinät, lattia, lava ja jopa konepeitto olivat jäätä! Oli siinä kuljettajalla jäiset paikat ajaessaan ympäriinsä. Panssarimuseosäätiön ylläpitämä Panssarimuseo on sotahistoriallinen erikoismuseo, jonka päätehtävänä on kerätä, tallentaa, entisöidä ja tutkia panssarikalustoa sekä esitellä suomalaisten panssari- ja panssarintorjuntajoukkojen historiaa, kehitystä ja käyttöä itsenäisen Suomen puolustusvoimissa
Vielä tänäänkin, sulaa valtatietä pitkin matka kestää noin seitsemän tuntia. Jokioisten Museorautatietä jatketaan Loimijoen rantaan Jokioisten museorautatien toiminta jatkuu vilkkaana. Museorautatiellä on samana viikonloppuna päässyt ajamaan sen tiheästi liikennöivillä höyryjunilla kumpaankin suuntaan. Kävelyetäisyydeltä löytyvät Jokioisten keskustan palvelut, maa- 8 talouden esittelypuisto Elonkierto sekä Jokioisten Tietotalon ravintola. Laite jaksoi kevyesti vetää kuuden hengen katettua rekivaunuakin perässään. Vuosi 2014 ei ole muutenkaan mikä tahansa Jokioisten museorautatien historiassa: nyt vietetään Höyryfestivaalien kymmenvuotisjuhlia! Festivaali on koonnut joka kesä suuren joukon sekä vanhojen koneiden käyttäjiä että ystäviä ja katselijoita, ja laitteiden työnäytöksiä on päässyt ihailemaan lähietäisyydeltä. heinäkuuta! Tapahtumasta kerrotaan Vanhat Koneet -lehdessä ja yhdistyksen sivuilla myöhemmin lisää. Matka taitettiin umpihangessa. Kuvan lumikissaa käytettiin muun muassa Tuckerin perheen huviretkil- lä Oregonin lumisen vuoriston huimiin maisemiin. Lumikissalla tehtiin myös 950 kilometrin keskitalven demonstraatioajo Mt. Hieman vartuttuaan hän joutui kulkemaan kouluun paksun hangen läpi ja tästä harmistuneena alkoi suunnitella koneita, joilla kulkemisesta saataisiin helpompaa. Topparoikat saapuvat osuudelle jo vuoden 2014 kesällä, mutta johtuen erityisesti ratapölkkyjen vaikeasta saatavuudesta radan kunnos- tus pääsee kunnolla vauhtiin vasta 2015 ja osuus avataan junaliikenteelle vuonna 2017. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Talven kestävä telatraktori Emmitt M. Kapearaiteisen rautatien tätä osuutta ei ole liikennöity vuosikymmeniin, joten sen kiskotus ja kaikki pölkyt on uusittava ja penkkoja vahvistettava. Tucker syntyi oregonilaiseen tukkikämppään vuonna 1892. Vaunuun on nyt talven aikana tehty ja tekeillä ikkunoita, listoitusten ja vaunun sisälakkauksen viimeistelyä, hattuhyllyjen tekoa ynnä muita loppusuoran töitä. Mutta yhtä hyvin sitä voitiin hyödyntää työkäytössä nietosten ja aurattujen teiden rajoittamatta, Oregonissa erämaata riitti silloin ja riittää edelleen. Samalla radan päätepisteeksi tulee vanha kulttuuriympäristö arvokkaine rakennuksineen. Kesään mennessä myös täyskunnostuksessa ollut Jokioisten Rautatien Tubizeveturi numero 4 (2365/1947) on valmiina käyttöön. Kuvassa oleva kaunotar on vuodelta 1942 ja valmistettu yhtiön tehtaassa Oregonissa. Yksi ensimmäisistä oli ”kelkka”, jossa oli neljä suksea ja pohjassa korkkiruuvi, joka työnsi kulkuneuvoa eteenpäin. Viimeisin laajennus, tai pitäisikö sanoa aiemman tilan palautus, on Jokioisissa eteläisimmän radan osan kunnostus liikenteelle Loimijoen rantaan saakka. Jokioisten museorautatie toivottaakin kaikki masinistit tervetulleiksi osallistumaan juhlahöyryfestivaaleille 26.-27. Chastalta Pohjois-Kalifor- niasta Mt. Vanhoja koneita käyttäjineen voi kuitenkin jo nyt ilmoittaa mukaan osoitteeseen info@jokioistenmuseorautatie.fi.. Talven kuluessa jatkuu Minkiöllä museorautatien verstaalla Hyvinkää–Karkkila-radan vaunun numero 2 entisöinti. Tämä osoittautui kuitenkin epäkäytännölliseksi ja Tucker päätyi suunnittelemaan joukon parempia lumessaetenemiskulkuneuvoja, nyt tosissaan. Yritys valmistaa edelleen monenlaisia järeitäkin lumikissoja. Samalla syntyi hänen elämäntyönsä eli Tucker Snow Mobile -yhtiö. Hoodiin Oregoniin
Edustavasti painettu teos sisältää 166 sivua ja on kaikin puolin viimeistelty. Neuvotteluja kärkevinkin äänenpainoin käytiin pitkään ja äänekkäästi ja lopulta vuonna 1936 raitiotiet saatiin ostettua kaupungille. Samaan aikaan oli uusittu sähkölaitoksella kaksi höyryvoimageneraattoria, joista ensivaihees- 01/14 sa saatiin tarvittava tasavirta vaunujen liikuttamiseen. Kirja lähtee liikkeelle esittelemällä Viipurin historian pikakurssina. Marraskuun 30. Viipurin raitiotiet on nimestään huolimatta myös hyvin kiteyttäen tehty käsikirjoitus Viipurin elämästä sellaisena kuin se kehittyi 1800-luvun lopusta näihin päiviin. Kun näistä oli selvitty, alkoi myös määrätietoinen raitioliikenteen kehittäminen ja jo vuonna 1924 matkustajia oli yli 10 miljoonaa. Kaupungin sisäisen liikenteen raitiotiet aiottiin alun perin täälläkin toteuttaa paikallisena hankkeena, mutta paikallinen yhtiö epäonnistui rahoituksen keräämisessä. Tarina on hyvin elävästi kerrottu tästä silloisen Suomen kansainvälisimmästä suuresta kaupungista. päivä 1939 kuitenkin katkaisi kehityksen – lopullisesti: Neuvostoliitto pommitti Viipuria ja myös raitiotie kärsi suuria vaurioita. kesäkuuta 1944 Neuvostoliiton omat ja amerikkalaiset panssarit taas jyräsivät suomalaiset ja raitiotiet saivat uuden isännän. Viipurin raitiotiet -kirjaesittely Kuluvan talven tärkeä kirjauutuus on Viipurin raitiotiet. 22. Kaiken toimeliaisuuden keskelläkin, tai ehkä juuri siitä johtuen, Viipurin kaupungilla tuntuu koko ajan olevan enemmän investoitavaa kuin mihin varat antavat myöten. Monipuoliset kartat ja piirrokset täydentävät kokonaisuutta. Kuten tositarinat yleensä, tämäkin on kirja on täynnä vaiheita, joista mielikuvitusta ei puuttunut. Kirja on edustava ja sopii sen takia hyvin esimerkiksi lahjaksi, mutta sitä voi myös lämpimästi suositella kaikille Viipurin historiasta ja raitioteistä kiinnostuneille. 9. Kuten arvattavissa on, samassa yhteydessä hyvin kannattavasta raitiotieyhtiöstä saatiin kertaheitolla kannattamaton. Tästä johtuen raitioteitä luomaan kutsuttiin Saksasta AEG, joka sai myös kaupungin sähkölaitoksen ja -verkon toteuttaakseen. Kirjan sadat laadukkaat kuvat tuovat kaupungin lukijan silmien eteen tunnelmineen juuri sellaisena kuin se oli. Kirja kulkee lukijan kanssa läpi Suomen itsenäistymisen ja sitä seuranneen vaikean sisällissodan jännitteen. Näistä asetelmista Rickheden lähtee kuvaamaan elämää Viipurissa 1800-luvun lopulla, kirjoittaen kaasu- ja sähkölaitoksen perustamisesta ja vaikeuksista kerätä sijoituspääomaa kaikkiin nopeasti muotoaan muuttavan kaupungin kehittämishankkeisiin kerralla. Kirja on siten suositeltavaa luettavaa kaikille tästä Suomen itäisestä isosta ja verrattoman kansainvälisestä kaupungista kiinnostuneille. Tämä on Per Rickhedenin elämäntyö, vai pitäisikö oikeammin sanoa ”elämänharrastus”. Lehtijuttuja rivien välistä ja Richedenin tulkintoja lukien päätyy sellaiseen tulokseen, että raitiotiet olisi kyllä saatu nostettua taas kukoistukseen, mutta yleinen leväperäisyys, huono ymmärrys ja osaamistaso aiheuttivat sen, että ennen niin vilkas kaupunki rappeutui ja jäi lopulta syrjään uuden isäntänsä takamaastoksi. Aivan lopussa etsitään vielä kadonneita aarteita ja tunnelmoidaan suomalaisella Viipurilla. Kaupunki olisi halunnut lunastaa raitiotiet itselleen, taaskin rahapulassa, ja AEG puolestaan olisi halunnut suuremman korvauksen investoinneistaan ja toimivasta raitiotiejärjestelmästä. Neuvostojoukkojen vyöryessä kaupunkiin nämä ensitöikseen muun muassa varastivat kuparisia ajojohtimia varmistaen hyvin hitaan palauttamisen. Jälkien korjaus ammattitaidottomilta pioneereilta kesti kuukausia ja edes osa verkostosta saatiin käyttöön vasta 23. Kesti ensi kesään ennen kuin liikenne saatiin toimimaan. Matkustajamäärän kasvaessa raitiovaunuja ja niiden perävaunuja, myös avoimia vaunuja kesäkeleille, otettiin käyttöön lisää ja yhä suurenevaa kaliberia. Kiitämme + Laadukas asian esittely ja jäsentely + Kirjan edustava yleisasu ja helppo luettavuus + Kattava kuvitus ja paljon karttoja Viipurin raitiotiet, Kustantaja Laaksonen 2013, noin 39 euroa. Kesän 1941 lopussa Viipuri oli taas suomalainen, mutta poltettu ja hävitetty. Kirja käy ajan lehtiartikkelien kautta havainnollisesti läpi kehitystä vaihe vaiheelta, siten että lukija kokee itse olevansa mukana seuraamassa tapahtumia. Nykylukija ei voi hetken luettuaan myöskään olla aprikoimatta, kuinka samanlaisten aiheiden parissa nytkin askaroidaan: kansainvälisten suuryritysten intressien ja paikallisen väestön tarpeiden yhteensovittamisessa, erilaisten ajalle tyypillisten sosiaalisten kysymysten ratkaisemisessa, kaupungin rakentamisessa niukoin varoin palvelemaan mahdollisimman hyvin sen asukkaita. Raitiotieverkosto saatiin kuitenkin lapioin ja höyryjyrin rakennettua ja ensimmäinen ASEA:n rakentama (Helsingistä ja Turustakin tuttu) vaunumalli huristeli pitkin metrin raideleveyksistä rautatietä vuonna 1912. elokuuta. 1930-luku toi mukanaan dramatiikkaa. Kirjan jälkimmäinen osa keskittyy teemoittain katselemaan Viipuria ja sen raitioteitä eri näkövinkkeleistä. 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella Suomi oli aidosti kansainvälinen ja Viipuri oli tällöin kaikkien teiden ja vesiväylien risteyksessä, vähän myöhemmin myös rautatietä kulkevan vientireitin asemana
Sotaa, lentokohtauksia ja upeasti piirrettyjä vanhoja aikansa ihmekoneita on paljon. listoituksesta ja muista yksityiskohdista.. Alppitähti – Edelweiss – on tarinakokoelma ensimmäisen maailmansodan ajasta ja seuraa hyvin läheltä sen päähenkilöiden tuntemuksia. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Alppitähti - sarjakuvaesittely Pidätkö sarjakuvista, lentokoneista ja kaikenlaisista vanhoista koneista, jotka oli keksitty jo ensimmäisen maailmasodan pauhatessa. Kiitämme + vertaansa vailla olevia piirroksia + sujuvaa juonen kuljetusta + yksityiskohtaisia vanhojen lentokoneiden ja muiden koneiden kuvauksia Alppitähti – Osa 1: Valentine, Apali Oy 2012, noin 18 euroa. Pienet tarinat kietoutuvat punaiseksi langaksi, joka kantaa lukijaa läpi albumin hänen ihastellessa ranskalaisen Romain Hugaltin piirrosjälkeä. Austiniksi auton tunnistaa mm. 10 saattoi ostaa lähes kuka tahansa puoliilmaiseksi. Valmistus Saksassa loppui 1,8 miljoonan auton jälkeen vuonna 1967 ja tuotantolinja siirrettiin Brasiliaan, jossa viimeinen T2 on juuri rullannut tehtaasta ulos, 63 vuotta ensimmäisen valmistumisen jälkeen! PETTERI OLIKIN AUSTIN Viime vuoden viimeisen numeron Bedford-artikkeliin oli eksynyt väärä kuva; Vaasan Puhtaanapidon mainoskuvassa esiintyvä auto ei yhdennäköisyydestä huolimatta ole Bedford. VW-klassikko tiensä päässä Volkswagen on valmistanut vuodesta 1950 Transporterin ”tyyppi 2 T1:stä, kuten tämän koko maailman suosikkipikkubussin virallinen nimi kuuluu. Mutta ei ihmisiäkään ole unohdettu. Kiitos ystävälliselle lukijallemme, joka oli toimitukseen yhteydessä asian tiimoilta. Ei mikä tahansa Pariisi: tämä on täynnä sykettä ja tapahtumia ilman että niiden oikeellisuuteen otetaan kantaa. Heidän kokemuksiaan valotetaan välähdyksin rintaman juoksuhaudoista, henkilökuljetuspanssarista, ilmojen taistelujen tai tiedustelutehtävien kautta. Sarjakuvista, joiden kuvitus hakee vertaistaan, jotka kiehtovalla kuvituksellaan liimaavat katsojansa nenän kiinni kirjaan. Varmaan juuri sellainen sota-ajan kaupunki kuin se saattoi ollakin. Viime numeron Bedford-artikkeliin oli lipsahtanut väärän auton kuva. Pian kulkuneuvo sai myös hippibussi-liikanimen, syystäkin. Vehkeen tunnistaa Austiniksi mm. T2:ia kun oli juuri sopivaan aikaan jälkimarkkinoilla, jotta sen Mainio VW-bussi sopi mitä erilaisimpiin käyttötarkoituksiin ja sellaisen saattoi nähdä jopa ambulanssina – muuallakin kuin Bond-elokuvassa. listoituksen, ajovalojen sekä peilien osalta. Tai tarinoilla joissa Pariisi levittäytyy lukijan silmien eteen häikäisevästi maalattuna vastakohdaksi rintaman liejulle ja lialle. Kun aiheena on sota kaikkine raakuuksineen, Pariisi ja sen sota-ajan elämä, 50-sivuista kirjaa voi suositella aikuisille ja jo riittävään ikään varttuneille
Kestotilaus 59 90 8 numeroa/vuosi Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 745000-1401 • PAL VKO 2014-11 6 414887 450003 14001 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND 1/2014 • Chevrolet–paloauto • Fordson major • ara-traktorikaivuri • John Deere model r • rottne Blondin 750 • sampo 10 • scania L50 943 27 ME! Rautaista luettavaa! RoTTne Blondin ´73 Seppiä ja MeSTaReiTa Kuin aiKaMaTKalla Pekka Tanskasen kunnostama metsäkone Matti Vihervirta taitaa tekniikan yksityiskohdat Kierros maan ainoalla traktoripurkamomuseolla Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi Kaikki ilmestyneet numerot nyt iPadissa! www.vanhatkoneet.fi Lataa Vanhat Koneet -sovellus App Storesta QR-koodilla. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, auraus- ja maaurakointikalustoa sekä muita vanhoja koneita. TrakToriT • kuorma-auToT • maanrakennuskoneeT • TapahTumaT n TVH-Fordso Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 01/2014 • Hinta 8,50€ Koneita menneiltä vuosikymmeniltä
12
TOINEN TULEMINEN CHEVROLET ’27 Perniön VPK entisöi 80-luvulla ’27 Chevroletin, joka muistuttaa palokunnalla aikoinaan hälytystehtävissä pitkään käytössä olleesta samankaltaisesta yksilöstä. Edellä kerrotusta huolimatta Perniön VPK:lla on ollut jo pitkään museoajoneuvona Chevrolet-paloauto, vieläpä vuosimallia ’27. 01/14 13. Someron Chevrolet ehti seistä VPK-toiminnassa mukana olleen Miettisen säilömänä ladossa vuosia, mutta ei ole tarkkaa tietoa kuinka kauan. Kuinka se sitten on mahdollista. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tapio Mäntyniemi P erniön vapaapalokuntaan 1935 hankitulle ja paloautoksi rakennetulle ’27 Chevroletille tapahtui pitkän päivän jälkeen samoin kuin monelle muulle kunniakkaasti palvelleelle paloautolle on käynyt. Parin vuosikymmenen pelastustehtävien täyteisen vuoden jälkeen ajoneuvon kohtalo oli vähemmän kunniakas: Chevrolet myytiin pois jossain vaiheessa 50-lukua. Joka tapauksessa niin pitkään, että itse autoharrastaja ehti siirtyä autuaammille harrastekentille 70-luvun lopussa. Palataan hetkeksi ajassa vuosikymmenien taakse. Esan mukaan lamppu ei juuri valaise, mutta on tyylikäs ja oli paikallaan autossa jo ennen kunnostuksen alkua. Milloin ja minne – siitä ei ole säilynyt tietoa, sillä mahdolliset myynnistä kertovat dokumentit ovat kadonneet jo aikapäiviä sitten. Pistoolinkahvamaisella vivulla suunnataan hakuvaloa. Asia vaati oikeita henkilöitä ja sopivia sattumia. Somerolta Perniöön Perniö Suunnilleen samoihin aikoihin, kun Perniössä hankittiin paloauton aihioksi Chevrolet, tehtiin reilut 50 kilometriä pohjoisempana Somerolla paikallisen VPK:n toimesta samanlainen hankinta. Kun Someron Letukka oli niin ikään suorittanut vuosien pitkän työrupeaman pelastustoimessa, ajautui se jossain vaiheessa perniöläiselle Antti Miettiselle, pioneerihenkeä osoittaneelle ehdalle mobilistille, vaikka moista titteliä ei takavuosikymmeninä juuri käytettykään
”On pojat teillä työmaa”, oli auton lahjoittaja Erkki Nummikin todennut Letukan äärellä, kun se otettiin ladon kätköistä helmikuiseen päivänvaloon vuonna 1983. Eräs Chevroletin kunnostuksessa mukana ollut henkilö oli Esa Tuominen, vuonna. CHEVROLET-PALOAUTO ”On pojat teillä työmaa”, heitti auton lahjoittaja kevättalvella 1983. Apua saatiin myös lähipaikkakunnilta, ja esimerkiksi silloiselta Teijon VPK:lta saatiin jotain puuttuvia osia. Tarinointi on tähän asti ollut osittain arvailujen varassa tarkkojen ajankohtien ja motiivien suhteen, mutta 80-luvun alkupuolelta eteenpäin juttumme päähenkilön vaiheet ovat tarkemmin tiedossa. Juhlavuoden kunniaksi Entisöintityön vetäjäksi ryhtyi Torsti Luntama, joka tuoreeltaan arvioi, että talkootyöllä kunnostettavan auton pariin löytyisi kyllä kunnostajia, mutta ongelmaksi muodostuisi varaosien saanti. Tätä mahdollisuutta tukee seuraava seikka: Nummi oli 14 Perniön VPK:n entinen päällikkö, joka tiesi palokunnallaan olleen ja sittemmin hävitetyn Letukan. Silti eräs yhä tänäänkin käytössä oleva aparaatti oli säädettävissä sopivalle taajuudelle – puskaradio. Niin tai näin, Nummi osti auton ja lahjoitti sen Perniön VPK:lle helmikuussa 1983. Tuolloin koko kansan tietoverkot olivat vasta atk-intoilijoiden päiväunia, joten tietojen vaihtaminen varaosista ja aihioista oli jotain aivan muuta kuin mihin tänään on mahdollisuuksia. Aikatavoitteena oli vuosi 1987, jolloin vietettäisiin Perniön VPK:n 70-vuotisjuhlia. Taustalla oli ajatus, että se entisöitäisiin Perniössä olleen Chevroletin mukaiseksi. Tavoite ei ollut kohtuullisen aihion myötä mahdoton, mutta silti kova. Voi tosin myös olla, että Nummi oli itse aktiivinen ja tiedusteli autoa perikunnalta. Miettisen säilömästä Letukasta ei 80-luvun alussa moni tiennyt, mutta eräs auton tulevan suunnan kannalta tärkeä henkilö tiesi. Moottorin suhteen auttoi auton mukana tullut toinen koneaihio. Niinpä osia löydettiin ja hankittiin sieltä täältä. Teollisuusneuvos Erkki Nummi oli kuulunut Miettisen tuttavapiiriin ja hänelle tarjottiin Miettisen perikunnan toimesta mahdollisuutta ostaa pölynpeittämä vanha paloauto, ’27 Chevrolet
Siinä vaiheessa, kun osien kunnostaminen ja kokoaminen oli edessä, niin meinasi porukalta loppua into.” Projekti kuitenkin jatkui ja eteni kohti lopputulosta, jonka piti muistuttaman mahdollisimman pitkälle Perniön alkuperäistä 01/14 Helmikuussa 1983 Someron VPK:n entinen Chevrolet sai julkisuutta paikallislehdistössä, kun ajoneuvoa nykäistiin päivänvaloon perniöläisestä ladosta. ”Muun muassa taksimiehenä uransa tehnyt Torsti johti entisöintiurakkaa, mutta apuna oli useampia kavereita. 1983 parikymppinen kaveri, mutta tuolloin jo kymmenisen vuotta toiminnassa mukana ollut vapaapalokuntalainen. Chevroletin kunnostus käynnistyi Esan mukaan suurella innostuksella ja puuhakkuudella. Letukan koosta nykypäivän palokalustoon verrattuna kertoo hyvin vieressä seisova Pe11 eli Viher-Vehmaksen korittama ’99 Scania. 15. ”Purkajia oli enemmän kuin kokoajia. Itse olin myös mukana hengailemassa, lähinnä sellaisena apumiehenä”, kertoo Esa, joka oli seuraamassa jo Letukan nyppäämistä esille perniöläisen ladon kätköistä
Yksi heistä oli isäni, joka paikallisella puusepänverstaalla teki puuosia. Esa nimittäin toimii Chevroletin luottokuljettajana, mikä käytännössä tarkoitta Letukan ohjastamista paraatiajoissa ja sen käyttämisestä katsastuksessa neljän vuoden välein. ”Alkuperäisessä oli alla peltivanteet ja takapään letkukehikko oli siinä isompi, mutta muutoin päällirakenteen hahmoon otettiin mallia alkuperäisestä.” Tekemistä riitti niin pelleissä kuin etenkin puuosissa, jotka Letukassa olivat lahonneet pahasti. Päällirakenteeksi syntyneet varustelaatikot jäivät tyhjiksi käytännön syistä. ”Ensimmäiselle kerralla vikaa haettiinkin pitkään”, hän naurahtaa.. Yleensäkin kunnostustyössä olivat apuna monet lähiseudun yrittäjät”, Esa muistaa. Kilometrejä Perniön avopaloautolle ei kerry paljon, Esan arvion mukaan ehkä kymmenen kilometrin vuosivauhtia, sillä Chevrolet viedään esimerkiksi paloautotapahtumiin kuorma-autokyydillä. ”Puukäsityöntaitajia tarvittiin. CHEVROLET-PALOAUTO punakukon taltuttajaa. Ja niin vain kävi, että pala palalta Letukan kunnostus eteni ja Perniön VPK:n juhlavuoden koittaessa voitiin tallista taluttaa hehkuvan punaisen maalipinnan ylleen saanut ryhdikäs vuosimallin 1927 Chevroletavopaloauto. Samasta syystä käsivoimin toimivaa ruiskua ei autoon perään ilmestynyt, ei tuolloin eikä myöhemminkään. Lisäksi autoa muistelivat sen kanssa toimineet aikalaiset, joita oli mukana entisöintiporukassa.” Pilkuntarkkaan kopioon alkuperäisestä ei ollut mahdollisuuksia eikä siihen kynsin hampain pyrittykään. ”Mallina oli muutama hämärä kuva alkuperäisestä Chevroletista. Painopisteen kannalta massaa olisi kertynyt väärään paikkaan ja toisaalta moottorikin selviää näin tehtävästään kunniakkaammin. 16 Esa Tuomiselle ovat Chevroletin metkut käyneet tutuiksi, joten kuvauskoeajolla tulleen tenän hän paikallisti nopeasti irronneeksi virranjakajan pyörijäksi. ”Korirakenteen päällä tulentorjunnasta muistuttavat tikaraput ja letkutelineet.” Kadonneiden tai kunnostuskelvottomien osien tilalle onnistuttiin haalimaan korvaavia osia. Toiset palokuntalaiset kiusaavatkin, että minä saan lähteä siinä vaiheessa Chevroletilla hälytykselle, jos en jostain syystä ehtisi muiden mukaan”, Esa hymyilee. Luottokuskin luotsaamana Siinä missä Esa omien sanojensa mukaan oli neljännesvuosisadan takaisessa kunnostuksessa mukana apurina, niin tänään hänellä on astetta tärkeämpi rooli Chevroletin suhteen. ”Vuonna 1987 auto saatiin katsastettua ja sen jälkeen rekisteröityä museoajoneuvoksi.” Näiden hallintalaitteiden kanssa saa nykyautoiluun tottunut olla tarkkana. Jarrupoljin vaikuttaa vain takapyöriin, ”kaasunastan” vieressä pieni starttipainike ja vaihteistona suorahampainen laatikko. ”Ei sillä kovin moni ole ajanut, mutta kunnostusta johtanut Torsti kokeili sitä vielä muutama vuosi sitten
Lisähaastetta tuo lattialla kaasupolkimen vieressä oleva starttinappula, jota pitää varoa ettei sirolla koon 45 kengällä vahingossa starttaa, kun pyrkii painamaan kaasua”, Esa luettelee Chevroletilla sompaamisessa huomioitavia ominaisuuksia. Isku 100, poraus 92 mm. Renkaat edessä 5.25-26, takana 5.00-30 ”Kaverit kiusaavat, että saan lähteä Chevroletilla hälytykselle, jos en ehdi muiden mukaan.” Letukan puikoissa vietetyt hetket ovat joka tapauksessa ikimuistoisia. 17. Vaikkei matkaa ole kilometreissä taittunut runsaasti, ovat Chevroletin temput käyneet Esalle vuosien aikana tutuiksi. Niille ehkä pitäisi keksiä jotain, mutta kromatakaan niitä ei voi”, Esa pohtii. Vanhat olivatkin olivat olleet auton alla jo sen ladossa seisoessa. MOOTTORI 4-sylinterinen 2,8-litrainen bensiinimoottori. Omapaino 1 400 kg. TEKNISET TIEDOT Alkujaan ”pakokaasupilli” sijaitsi piilossa auton alla, mutta kunnostuksessa se nostettiin näyttävämmin esille. ”Kyyti on hurjaa, kun on jarrut vaan takapyörissä. Mutta ei tähän voi oikein mitään lukitusliimaakaan laittaa, kun silloin tätä ei saisi myöhemmin purettua. ”Puulistoja kunnostettiin taannoin ja renkaat uusittiin, kun sopivan kokoiset paikallistettiin edellisten tilalle. Ja koska ohjaamossa on vanhan ajan mitoitus, niin ei meinaa oikein mahtua kiinteän penkin ja ratin väliin. ”Taannoin kun perustettiin uusi aluepelastuslaitos, johon Perniön VPK kuuluu, niin Chevrolet eriytettiin muutoksen ulkopuolelle, joten museoautomme tallipaikka säilyy Perniössä jatkossakin.” Tallin suojissa Letukan on hyvä olla, mistä käy esimerkkinä sen eheä olemus, vaikka varsinaisesti entisöinnistä on aikaa kohta 30 vuotta. Vaikka autoa pukeilla säilytetäänkin ajojen välillä, niin meno on aina alkuun vähän hyppeleväistä ennen kuin renkaat tasoittuvat. Maalipinta on edelleen hyvä vaikka onkin 80-luvulta, mutta alumiinisen lampunkehyksien kiiltopinnat ovat sen sijaan varsin kuluneet. VOIMANSIIRTO 3+1-vaihteinen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, kuiva yksilevykytkin ALUSTA Edessä ja takana lehtijousitus, mekaaniset jarrut takapyörissä MITAT Pituus 490, leveys 170, akseliväli 315 cm. Ja suora laatikko kun on, niin voi vähän narista vaihtaessa. Esan mukaan urkuja ei kannata soittaa ylämäessä - silloin meno uhkaa hyytyä. Arvokkaasti eteenpäin Perniön VPK:n komea Chevrolet tulee jatkamaan palokunnan vahvuudessa tulevaisuudessakin. Toisaalta, kai elämän jälkiä saa ja kuulukin olla pian 90-vuotiaassa ja kolmisenkymmentä vuotta sitten entisöidyssä ajoneuvossa. Ensimmäisellä kerralla vikaa haettiin pitkään, mutta nyt tiesin mistä on kyse”, Esa selvittää Chevroletin nelisylinterisen kansiventtiilimoottorin ääressä. ”Joskus virranjakajasta lähtee pyörijä irti. Sen ansiosta auton kuvausretkellä iske01/14 neen käyntihäiriönkin syyn Esa arvasi saman tien
Jututimme museon historiaselvityksiä tekevää Martti Piltziä asiasta. Kangasala 18. MELKEIN SANKARI SIIS ITSEKIN FORDSON MAJOR JA SKOPOLIFT SK-11 ’53 Mobilian tieliikennemuseon kokoelmien kätköistä löytyy reippaankeltainen, mutta vuosikymmeniä jo kupeillaan kuljettava kauhatraktori
19
myös koppia myöden. rastoinnin jäljet, kuten kaikissa muissakin teknisissä ”Täsmälleen tämän koneen historiaa ei meillä ole härveleissä Suomessa. Ruskeaa näkyy saumois- on kyllä tehty ja kunnossa, mutta yhteenveto puuttuu. TVH:n itse määritmassa kunnossa. Sen puolesta kokonaan keltaiseksi maalattu ta puhuvat muutkin tekijät, kuten – sinistä kauhaa ja punaisia etukokonaan keltaiseksi Huono varastointi maalaaminen vanteita lukuun ottamatta tosin. lä oli hyvin varhaisessa vaiheessa laitteena ja TVH:n numerolla kaikkien koneiden maaTämäkin kone oli määräys 231540 varustettuna laitteen pilaamisesta keltaiseksi”, Piltz jatkaa. historia saattanut sisältää myöhemmissä vaiheissa Piltzin mukaan laitteen 231540, kuten monen muun- vaikkapa suolan lastauskoneena tai varalaitteena toikin Mobilian kokoelmista löytyvän tiekoneen historian mimista muualla kuin lentokentällä. 20. ta ja monesta kohtaa jo suorankin pellin keskeltä. Meillä on Kauempaa traktoria katsomalla ymmärtää kuitenkin dokumentit olemassa, ja todennäköisesti tämän sijoiepäsuhdan laitteessa: se on TVH:n väristä huolimat- tuspäätös on ollut lumensiirtohommissa. jälkien ohella myös huonon vaMihin väritys sitten viittaa. men tiepiirissä, ja siellä mitä suurimmalla todennäköiToisaalta, vaikka Fordson ei olisi ollut korroosiolle syydellä Lappeenrannan lentokentällä kunnossapito- altistuneena ensimmäisinä aktiivivuosinaan, on sen hommissa”, Martti Piltz kertoo. täisi kaiken logiikan mukaan olla ennen museolle Fordson on ollut tielaitoksen pefordsoninsininen kauttaaltaan, rinnekoneeksi merkitty jo vuosipäätymistään sillä tuohon aikaan ei vielä tieliikymmeniä sitten, mutta se ei ole kennekoneilta edellytetty keltaista lähinnä kaato laitetta säästänyt tämän paremhuomioväriä. muutenkaan maalattu tuohon ainäkyy niissä valitettavasti käytön kaan – väritys oli iloisen kirjavaa. FORDSON MAJOR Teksti: Arttu Toivonen • Kuvat: Jan-Erik Laine K eltainen Fordson Major on kerännyt vuosikymmen- koostaminen on vielä alkuvaiheessa – dokumentointi ten ajan päälleen patinaa. ”Ja se on kyllä hemmetinmoinen homma. paikkaa telemä punainen väri työkoneissa ”Vaikka ne olisivat olleet lenei paista oikeastaan mistään, eikä muistuttavissa tokenttien suolattomissa ja hietehtaalta saapuneita traktoreita koitushiekattomissa olosuhteissa, olosuhteissa. Tämäkin oli ennen museolle vielä selvitetty, mutta laitteen omistaja on ollut TVH. LentokentilVuodelta 1953 peräisin olevana jättää jälkensä. päätymistään lähinnä kaatopaikkaa muistuttavissa Alun perin laite on elämäntehtävänsä suorittanut Ky- olosuhteissa”, Piltz harmittelee
Tässä vaiheessa niiden kylkeen on saatettu maalata jopa mielikuvituksen tuotetta olevia numeroita, jolloin numero ei varsinaisesti kertoisi mitään laitteen alkuperäisestä käyttöpaikasta. Siinä on Kiitokorin puurunkoinen hytti, joita valmistettiin aikanaan satoja eri käyttäjille. Hytti ei ole mikään kyläseppätasoinen viritelmä vaan sarjatuotantotavaraa, jota tilattiin esimerkiksi TVH:n ja muiden toimijoiden laitteisiin vuosien 1958–1959 tienoilta aina vuoteen 1965 saakka isohkoja sarjoja, Piltzin mukaan mahdollisesti 50–60 kappaleen sarjoissa. Se ei silti tarkoita että työergonomiaa olisi laitetta rakennettaessa ajateltu yhtään. Kauha oli alun perin asennettu siten, että kun kauhassa on kuormaa, on se nokkapainoinen ja salvalla kiinni. Aiempina vuosikymmeninä laitteita ostettiin vain vähän ”varmuuden vuoksi”, mutta varsinaisesti maantielle tarkoitetut laitteet varusteltiin valmiiksi ennen käyttöönottoa vasta 1950-luvun lopulta alkaen. Tätä varten oli Kiitokorin hytissäkin tuulilasin oikeassa laidassa aukko, sieltä kulki vaijeri kauhaan”, Piltz kertoo. Koppeja valmistui aikanaan ilmeisesti noin 300 kappaletta. ”Jos se on todettu liian pieneksi ja heikkotehoiseksi varsinaiseen työhön, on se voitu pitää varakoneena.” Melkein kaikilla varusteilla Toisaalta ei laitteen numerokaan välttämättä kerro mitään sen alkuperäisestä käytöstä. ”Hytti muutti traktorikuskin työolosuhteita aikamoisen paljon. Piltz jatkaa: ”Monien vuosikymmenten takaisten laitteiden ollessa määrätty museokappaleiksi, on niitä korjailtu ja maalailtu säilytysmielessä. Taakse asennettu 400 litran vetoinen ja betonilla täytetty vastapaino pilaa sen vähäisenkin ergonomian aivan täydellisesti”, hän kommentoi. Keltaiseksi maalatun Fordsonin pinnassa näkyy vuosikymmenten käyttö, mutta myös vuosikymmenten varastointi enemmän tai vähemmän huonoissa olosuhteissa. Hytin numero on Mobiliassa selvityksen alla. ”Skopolift on aikansa perusetukuormain. TVH hankki aikanaan kaikki traktorit niin perusversioina kuin mahdollista – teollisuusmalleina ilman nostovartta. ”Kulku-urat siellä on hemmetin ahtaat, tennarit jää helposti kiinni johonkin. Kun kauha haluttiin tyhjentää, nykäistiin siitä lukitussalpa pois mekaanisesti jolloin kauha kippasi alas vapaasti. Hytin katolla pyörii keltainen majakkavalo, tuulilasilla vipattaa kunnollinen pyyhkijä ja kaiken lisäksi laite on varustettu suuntavilkuilla sekä vihreällä ohitus- valolla, juuri samanlaisella joita aiemmin asennettiin busseihin ja kuorma-autoihin. 01/14 21. Keltainen kummajaisemme on kuitenkin oikeastaan täydellisesti varusteltu. Takaseinältä tapahtuva hytistä poistuminen on Piltzin mukaan kaikin tavoin hengenvaarallista, ja turvalleenlentämisen mahdollisuus on vähintään 50 prosenttia. Vaikka hytti tietysti oli tyypiltään lähinnä sääsuoja ja takaseinältään avoin, eikä siinä ollut muuta lämmityslaitetta kuin pidemmän käytön jälkeen lämpenevä vaihdelaatikko kuskin kinttujen välissä, voi silti sanoa, että tämä traktori oli vuonna 1953 varusteltu turvallisuuden suhteen yhtä hyvin kuin autot”, Piltz pohtii. Kyseessä oli toimialaan nähden hyvin eksoottisen yrityksen sivuprojekti. Kalastusnosturi Sininen kauha poikkeaa väritykseltään keltaisesta laitteesta, ja sen puomista on vielä luettavissa teksti Skopolift. Kaikki tämä viittaisi yhdessä siihen, että laite todentotta olisi ollut turvallisuusmääräyksiltään tieliikennettä vaativammassa lentokenttäkäytössä. Oman kantakorttinsa mukaan tämä laite on silti kuitenkin kotoisin nimenomaan Kymen tiepiiristä.” Fordson on vuoden 1953 traktoriksi erittäin hyvin varusteltu
FORDSON MAJOR Kiitokorin rakentama sarjavalmisteinen hytti tarjoaa lähinnä sateensuojan, mutta ei erityisempää suojaa kylmää vastaan. 22 Fordsonin moottori tarjosi sille aikanaan Martti Piltzin mukaan ”selvästi polkupyörää suuremman huippunopeuden”.. Kauha on ollut alunperin mekaanisesti kippaava, mutta tähän yksilöön on rakennettu hydraulisylinteri kippauksen operointiin
Siinä meinaa kauhaa nostaessa kuolla melkein vanhuudenheikkouteen. Kauhoja oli kolmea kokoa, joista tämä lumikauha on kooltaan 800 litraa, sorakauha 350 litraa ja niiden väliinkin mahtui vielä yksi malli. Tiekarhut olivat esimerkiksi pitkään täysin mekaanisia laitteita. Fordsonia myi aikanaan kolmekin yritystä – yksi oli tietysti Ford, toinen nyttemmin Volvoksi muuttunut Rolac ja kolmas Stockmann. Vastaavia oli kyllä muitakin Suomessa”, Piltz kehaisee. ”Kotimainen hydrauliikan osaaminen ei totta puhuen tuohon aikaan ollut kovin kummoista, oikeastaan se oli ihan alkuvaiheessa. Sellainen Skopoliftin kauhakin on”, Piltz sanoo. Nostaa se kyllä, mutta hitaasti”, Martti Piltz päivittelee. Puomi on tehty yhdestä suorasta putkesta, sen päälle taivutetusta holvimaisesta putkesta ja niiden väliin hitsatuista teräslevyistä, jolloin siitä syntyy kotelorakenne. Se ei silti tarkoita että ergonomiaa olisi laitetta rakennettaessa ajateltu yhtään. ”Skopolift tarjosi aikanaan kohtuullista valikoimaa työvälineitä. Meillä museolla laitteen hydrauliikka korjattiin, ja sillä voisi nyt kokeilla vaikka tonnin nostoennätystä, mutta nostonopeus on suorastaan taivaallisen hidas. Suomessa kuitenkin seurattiin tarkkaan mitä maailmalla tapahtui, ja tuotekaappauksia tapahtui silloin tällöin. ”Juonikkaasti se on kyllä rakennettu, hemmetin yksinkertainen konstruktio. Hytti paransi traktorikuskin työolosuhteita paljon. Mutta kauhan takaa löytyy varsin erikoinen yritys, Suomen Kalastus Oy. ”Niinä vuosina kun TVH:lla oli paljon rahaa, se tilasi varmasti kaikilta kolmelta myyjältä koneita, mutta laihoina vuosina tilaus saattoi mennä vain yhden myyjän heiniksi. Hangossa aikanaan toiminut suuryritys oli alkanut etsimään kausiluonteisen työnsä rinnalle uusia tuotantoinnovaatioita, joita olisi voitu rakentaa talviaikaan kassavirran tasaamiseksi. Nostokorkeus on 280 ja kuormauskorkeus 240 senttimetriä, joten kuormaauton lavalle tällä pääsee kippaamaan lastin helposti. Traktorista poistuminen onnistuu vain takakautta, eikä sieltäkään kovin turvallisesti. 23. Kausalan koppi – siis Kiitokorin hytti – on tilattu erikseen ja asennettu laitteisiin omin voimin TVH:lla, mutta siis yhdellä kertaa ja kokonaisena laitteena.” Olipa keltaisen Fordsonin tarinaksi vahvistuva kertomus sitten mikä vain, varmaa on että patinoitunut traktori on säilössä tulevien polvien ihmeteltäväksi Mobiliassa, ja vieläpä toimintakuntoisena. 01/14 Keltaisen Fordsonin kauhaa kippaa kuitenkin modernimpi hydraulisylinteri, ja sitä myöden tuulilasin oikean laidan aukkokin on tukittu
24
Ruotsinpyhtää 25. AMERIKAN RAITILTA JOHN DEERE MODEL R ’50 John Deeren R on monella tapaa kiinnostava traktori. Se on merkin ensimmäinen dieselkäyttöinen sarjatuotantotraktori, ja sitä paitsi varustettu kahdella moottorilla. Ei ihme että Jokelan Jani halusi itselleen sellaisen
JOHN DEERE MODEL R Jani kehuu laitteen olevan todella mutkaton ajettava. Model R:n vaihteisto on sivuttain, ja kytkin on käsikäyttöinen. Googlella selvittelin starttiproseduuria, katselin opetusvideoita YouTubesta ja loput selvittelin ihan vaan päättelemällä. Kuviemme hienon yksilön omistava Jani Jokela kertoo, etteivät ensimmäiset startit olleet helppoja. ”Minullakin meni aikaa niihin ekoihin käynnistyksiin. Model R:n saattoi nimittäin tilata ensimmäisellä teräsrakenteisella hytillä niin halutessaan. Hihnapyöräjarru toimii ajojarruna silloin kun vaihde on päällä. Se on varustettu John Deeren omalla 6,8-litraisella, kaksisylinterisellä dieselmoottorilla, joka jyräytetään käyntiin 400-kuutioisella, kaksisylinterisellä bensiinimoottorilla, sekin JD:n omaa valmistetta. Siinä vaiheessa lähdetään liu’uttamaan omalla kytkimellä isoa konetta pyörimään, ja kun se pääsee vauhtiin niin puolipuristimen voi ottaa pois päältä niin iso moottori starttaa”, Jani kertoo. ”Vaihteiston kanssa ei tarvitse tuskastella ollenkaan, eikä siellä vipu tuuttaa koskaan varattua.” Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tapio Mäntyniemi 26 S uuremmille rancheille suunniteltu John Deere Model R oli valmistajalleen merkittävä traktori useammallakin tavalla. Vetokisoissakin kun näitä näkee käytössä, niin ääni kuuluu että ’pot-pot-pot” ja savussa väri muuttuu mustemmaksi, mutta rutinaa ei kuulu. Ensin pienempi moottori laitetaan käyntiin ja suuremman moottorin puolipuristinvipu pidetään päällä. Pienempää starttimoottoria kutsutaan ponimoottoriksi, englanninkielinen vastine on suoraan siis ”pony motor”. Turvallisuus- ja mukavuusajattelu oli viety uusille urille, tai ainakin siltä osin kuin vuonna 1949 osattiin. Ei siis kai ihme, että haaveilin viisi vuotta tällaisesta laitteesta”, Jani kehaisee.. Kuten mainittua, se oli ensimmäinen dieselkäyttöinen John Deere, mutta samalla se kertoi myös mallimerkintänsä kautta olevansa ikään kuin uuden kynnyksellä – R oli viimeinen kirjainmerkitty malli valmistajansa historassa. ”Ja sitä pienempää moottoria voi käyttää myös lohkolämmittimenä. Jani kehuu laitteen olevan todella mutkaton ajettava. ”Vaihteiston kanssa ei tarvitse tuskastella ollenkaan, eikä siellä vipu tuuttaa koskaan varattua. Model R:n tekniikka on samalla hyvin mielenkiintoinen. Suuremman moottorin polttoaineensyöttö vain suljetaan klipsillä, ja pidetään puolipuristukset auki, niin suurempi moottori pyörii tyhjää lämpimäksi ennen käynnistystä”, Jani sanoo. Sen kun pitää sitä käynnissä pidemmän aikaa, niin se lämmittää nesteet käyntilämpöiseksi kylmemmälläkin ilmalla. Jossain vanhoissa Fordsoneissa on joskus sitä ongelmaa kun kytkin ei meinaa irrottaa, mutta tässä on siinä mielessä hyvin toimiva systeemi ettei vaihteita tarvitse koskaan turhaan runnoa kovaa päälle
Yksi toisensa jälkeen traktorit oli kuitenkin myyty, jopa niin nenän edestä, että kerran odotettiin lisää valokuvia sähköpostilla. Kun kuvat saapuivat ja tein välittömästi tarjouksen traktorista, niin se oli ehditty myymään jo tällä välin jollekin toiselle”, Jani muistelee. Olen metsästänyt Jenkeissä asuvan kaverini kautta ennenkin traktoreita, ja annoin tälläkin kertaa myynnissä olleiden yksilöiden tietoja hänelle. Viimein sopiva Model R käveli vastaan. Isoon maahan kuten Amerikka hukkuu näitäkin laitteita aika paljon. Kuten Jokelan traktorikokoelmassa muutenkin on punaisena lankana, on myös Model R tyypiltään sellainen, jota ei ole uutena näkynyt suomalaisilla pelloilla. Miksi Ärrä. ”Kuten muutenkin, olin kiinnostunut Model R:stä sen erikoisuuden vuoksi. Se on ikäisekseen todella iso laite, ja yksi mielenkiintoisimpia virstanpylväitä John Deeren historiassa. Wisconsinilaiselta maatilalta etsi uutta 01/14 Vaihteisto on poikittain toimivaa mallia, mutta Jani kehuu sen toimintaa ongelmattomaksi ja äänettömäksi. 27. Olen pitkään halunnut tällaistakin laitetta, ja aloin viimein etsimään sopivaa netistä
JOHN DEERE MODEL R TEKNISET TIEDOT MOOTTORI Kaksisylinterinen, 6,8-litrainen dieselmoottori, puristussuhde 16:1, sylinterimitat 146x203 mm, käyntinopeus 1000 r/min, suurin teho 35 hevosvoimaa PONIMOOTTORI Kaksisylinterinen 0,4-litrainen bensiinimoottori, sylinterimitat 66x75 mm, käyntinopeus 4400 r/min, sähkökäynnistys VAIHTEISTO Viisi vaihdetta eteen sekä peruutusvaihde, kuiva levykytkin, suurin nopeus 18,5 km/h, takaveto, mekaaninen rumpujarru MITAT Pituus 373, leveys 201, korkeus 198, akseliväli 217 cm, paino toimintakunnossa 3448 kg, polttoainesäiliöt 83,3 litraa (diesel) 3,8 litraa (bensiini) PYÖRÄT edessä 7.50-18, takana 15-34 VALMISTUSMÄÄRÄ 21 293 kpl 28 Jokelan tilan suurin ja pienin John Deere - piskuinen Model L pitää seuraa tämän artikkelin Model R:lle, jonka starttimoottori on yksin melkein puolet pikkuveljen koko koneen koosta.
01/14 29. pikkumoottorin sähkösduttiin operoimaan Jatartille virta, mutta jos nin mukaan useamman akku loppuu niin siellä miehen toimesta ennen kuin se saatiin käyntiin ja pois on sellainen ruohonleikkurin narusysteemiä vastaalavetilta. Vain pieniä teknisiä korkealle, alle kymmenentuhannen dollarin ei tahdo ongelmia ilmeni. saada minkäänlaista 820:stä enää”, Jani päättää. Totesin etten kä, ja akselissa on vasenkätinen kierre joka vie öljyä jaksa varttua enää, joten kun kuvien perusteella laite takaisinpäin vaihteistoon kytkimeltä. Etelä-Carolinassa, toi- satamassa kukaan ei ”Tässä on aika hyvin aimitettiin se ensin väärän kakauden lisävarusteita. tunnit ja sitten minuutit. Siellä on sitten tiiviste, johon on stanssattu rei”Tästä kaupasta tehtiin nopeasti päätös. Pariin Jani toteaa tyytyväisenä. huolintaliikkeen väärään osannut käynnistää saati Käsikäynnistys sekä voilaituriin. Janin epäilyjen mukaan yhtenä suurimmis- va järjestelmä käynnistämiseen. lä 7,7-litraisella moottorilla, samoin sen seuraaja 820, jollainen muuten on ollut myös Janin ostoslistalla aiMustaa kultaa naamalla kanaan – jopa silloin kun Model R:ää etsittiin. TiÄrrä laivattiin kohti Suomea, tosin pienten kom- lasin myös eBaysta siihen räjäytyskatalogin uustuomellusten kautta. Kun tantona ja alkuperäisen traktori oli saapunut käyttöohjekirjankin löyrekkakyydillä satamaan Eteläcarolinalaisessa sin”, Jani kertoo. Suomeen saapuessaan Jani Jokelan Model R oli varsin ”Vaikka erot Model R:ään ovat lopulta vain hiuksensiistissä kunnossa valmiiksi – olihan se entisöity jo hienoja, karkaavat niiden hinnat vaan sitten jo todella kotimaassaan näyttävään asuun. omistaa osittain entisöity ’50-mallinen Ärrä. Englanninkieliset tekstit pyyhkimällä ei aikakauden esitteiden ulkoasusta osaisi sanoa minkä suurvallan propaganda-aineistosta on kyse... Sinne oli jäänyt näytti hyvältä niin annoin mennä vaan. vaati. Tällä hetkellä mittarissa on Suomeen tuotavista traktoreista ei tarvitse tietenkään noin 8?900 tuntia”, Jani sanoo. kertaan kytkin piti ottaa auki vikaa selvitellessä. keskilännestä – pienten maatilojen itärannikolla ei Se näyttää vähän erikoisesti tuhannet tunnit, sadat kaksimoottorista traktoria oltu totuttu edes ajamaan. R:n seuraajaksi vuonna kuin EU:n ulkopuolelta maahan laivattu traktorivanhus 1955 esitelty John Deere 80 oli varustettu enää yhdelsaatiin lunastaa satamasta omiin nimiin. ”Laite oli muuten siisti, mutta kytkinremontin se No, ehkä jonain päivänä sellainen sitten. Sekin laite olisi öljyreikä vaan tekemättä, mikä aiheutti sitten sen että muuten mennyt saman tien kaupaksi jollekin toiselle”, se roiski käynnissä olleessa öljyä naamalle asti. Tuntimittari on ameta syistä oli että traktori oli kotoisin suurelta tilalta rikkalainen ja muistuttaa vanhan ajan sähkömittaria. massa ei osannut käynPenkin alla on kuuden nistää saati ajaa tällaista joten traktorivanhuksen voltin akku, josta saadaan traktoria, ja Ärrää jou- laivaaminen viivästyi. Kukaan sata- ajaa tällaista traktoria, man ulosotto löytyvät. maksaa sen erikoisempia veroja, mutta tullimaksut ja Kaksimoottorisuuskaan ei ollut niin itsestäänselvyys arvonlisäverot valtiolle piti kuitenkin pulittaa ennen enää myöhempinä aikoina
Vuokatti 30. PIENI JA PIPPURINEN SCANIA L50 ´72 Scania on totuttu näkemään lähes koko historiansa ajan raskaiden kuorma-autojen valmistajana. L50 oli maltillinen kädenojennus kevyempää Scania-kalustoa kaipaaville
31
Ensimmäinen numero tai numerot kertoivat moottorin iskutilavuuden täysinä litroina, joten logiikka sen kuin selkeni. Neloskone ja turvaohjaamo Nöpö-Scania oli valmistajansa ensimmäinen malli johon asennettiin heti tuotannon alusta lähtien niin kutsuttu turvaohjaamo. Ohjaamo oli suunniteltu täyttämään Ruotsissa vuonna 1961 voimaan astuneet määräykset kuorma-auton ohjaamolle. Auton käsiteltävyys on vaivatonta ja kevyttä. Kyseisten määräysten mukaan ohjaamon tuli kestää muun muassa tuhannen kilon punnuksen aiheuttama isku niin ettei sisällä oleva kuljettaja jäisi puristuksiin vaan ohjaamo pitäisi suunnilleen muotonsa. Ensinnäkin merkistä jäi Vabis kokonaan pois ja pelkkänä Scaniana esitellyt autot tunnettiin nyt perusmallien osalta niin kutsuttuna nollasarjana, jossa nolla oli mallimerkinnän viimeisenä numerona. Vastasyntyneen strategisiksi mitoiksi ilmoitettiin muun muassa seuraavaa: kokonaispaino liikkui 10?500 ja 11?200 kilon välillä riippuen esimerkiksi akselivälistä, iskutilavuus oli 5?193 kuutiosenttiä, tehoa 4-sylinterisestä moottorista oli puristettu 90 hevosvoimaa ja turbolla ahdetusta Super-mallista 120 pollea. Kyseinen malli toimi lähtökohtana, kun tehdas alkoi paikata aukkoa pari tonnia kevyempien autojen luokassa, jossa södertäljeläisvalmistaja ei ollut ollut juuri esillä. Scania on tunnetusti valmistanut kaikki pääkomponenttinsa itse, mutta pikku-Scania toi tähän sääntöön poikkeuksen, kun se varustettiin ZF:n viisinopeuksisella vaihteistolla. Uusi L56 oli varustettu 7,8 litran rivikuutosella ja kaksiakselisena perusmallina tehdas salli sille 13 tonnin kokonaispainon. 32. SCANIA L50 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko P ikku-Scania, Nöpö-Scania tai Neloskanikka. Sama turvaohjaamo tuli myös muihin malleihin korvaten puurunkoiset Be-Ge-hytit. Persoonallisen ulkonäön puolestaan synnytti valmistajan idea tehdä kevyempiin kuljetuksiin tarkoitettu kuorma-auto mallisarjan kevyimmästä versiosta, jonka kuutosmoottori muun muassa korvattiin lyhyemmällä neloskoneella. Neloskone-Scaniaan hyttiä jouduttiin hieman muokkaamaan, se kun oli pitkäkeulaisena suunniteltu 6-sylinteriselle moottorille. Tähän päädyttiin siksi että oma vaihteisto oli hieman turhan järeä ja sitä kautta myös raskas noin 10–12 tonnin ajoneuvoon. Vetävä akseli oli perinteiden mukaisesti omaa valmistetta. Scania-Vabiksen tuolloisen terminologian mukaan L-kirjain mallimerkinnän alussa tarkoitti, että kyseessä oli 2-akselinen alusta, jollaisia kaikki tehtaalta valmistuneet L36-autot olivatkin. Nokka lyheni silminnähden – ja näin piikkinokasta tuli nöpönenä. Poikkeus vahvistaa säännön Autona L36/L50 on mielenkiintoinen tuote Scanian mallistossa, eikä pelkästään sen takia että se oli varta vasten muuta mallistoa kevyemmäksi suunniteltu kuorma-auto. Mallimerkintä L36 oli looginen isoveljien 56, 66 ja 76 rinnalla. Pikku-Scania tunnettiin tästä eteenpäin L50-mallina. Kun mallisarja uudistui seuraavan kerran vuonna 1968, mallimerkinnöissä tapahtui merkittävä muutos. Nöpö-Scania on automalli, joka on saanut useimmat lempinimistään ulkonäön perusteella. Kevyt uutuus esiteltiin vuonna 1964. Tuossa yhteydessä sen ulkonäkö ei muuttunut lukuun ottamatta tuulilasista pilkottavaa ohjauspyörää, joka vaihtui valkoisesta harmaaksi. Vuonna 1968, jolloin Scania-Vabis L36 päivittyi Scania L50:ksi, ei itse autossa tapahtunut muita merkittävämpiä teknisiä muutoksia kuin uuden järeämmän etuakselin ilmestyminen alustaan sekä yksi pidempi akselivälivaihtoehto – sama auto jatkoi uuden merkkisenä ja -mallisena. Tarkoitukseen sopiva vaihteisto löytyi siis saksalaiselta ZF:ltä, jota käytettiinkin apuna aina vuoteen 1971 asti, jolloin autoihin ryhdyttiin asentamaan Scanian omaa vaihteistoa. Scania-Vabiksen malliston uusiutuessa 5-sarjasta 6-sarjaksi vuosien 1962–63 aikana mallimerkintä muuttui kevyimmän mallin osalta L55:stä L56:ksi. Pikku-Scania Ulkopuolisen muotokielen tavoin myös sisätilat hallintalaitteineen ovat isompien mallien mukaiset lukuun ottamatta niukempia jalkatiloja. Muokkaus tapahtui kuvainnollisesti niin, että hyttiä työnnettiin takaseinästä eteenpäin, jolloin konepeitto lyheni miltei puoleen mittaan. Autoille annetut nimitykset johtuvat usein jostain teknisestä ominaisuudesta tai sen puutteesta kuten myös auton ulkonäöstä. Sitä oli saatavissa joko yksi- tai kaksinopeuksisena, joista jälkimmäinen oli suosituin. Ohjaamon nousi jo osittain etulokasuojien päälle ja pellin alle mahtui vielä lyhyt neloskone. Muutaman kymmenen sentin siirrolla saatiin kasvatettua myös lavatilaa suhteessa akseliväliin. Rakkaalla lapsella on monta nimeä kuten Scania L50 -kuorma-autolla
Scania L50 näyttää pirteältä aikansa varusteilla maustettuna. Nosturia voi myös hyödyntää muiden harrastekoneiden käsittelyssä. 33
Etuakselia on selvästi vedetty hytin alle ilman etuylityksen kasvamista, joten voitaisiin puhua jo miltei puoli-bulldogista.. Oman vaihteistonsa ohella Scania varusti vuonna 1971 pienimmän mallinsa esimerkiksi jousijarrulla varustetulla käsijarrulla, jolloin käsijarrun käyttövipu siirtyi kojelautaan kuten isommissakin malleissa. Luonnollisesti kyseisten yksilöiden haluttavuuteen harrastekäytössä on vaikuttanut niiden kohtuullisen hyvä peruskunto johtuen pitkästä käyttöiästä, jonka aikana ne on huollettu säännöllisesti ja pidetty muutenkin toimintakunnossa. Palvelus suoritettu Yksi erityisen siistissä kunnossa oleva L50Scania löytyy sotkamolaisen Ari Korhosen tallista. Samana vuonna myös ohjaustehostin tuli vakiovarusteeksi sen oltua aiemmin lisävaruste, tosin suosittu sellainen. Joitakin yksittäisiä autoja toimitettiin myöhemminkin, mutta tuhannen auton suurtilaus osui kyseisille vuosille. L50:n valmistus lopetettiin vuonna 1975 joten monet merkittävimmät päivitykset siihen tehtiin vain neljä vuotta ennen valmistuksen päättymistä. Viiskymppisiä siis valmistettiin suhteessa vähemmän kuin mallin varhaisempaa Vabis-versiota. Näin oli käynyt myös Arin hankkimalle yksilölle: esimerkiksi oranssi ylimaalaus tarkoitti sitä myös sanan varsinaisessa merkityksessä. Auton tausta on sama kuin monella muulla neloskone-Scanialla: se on entinen Ruotsin puolustusvoimien käytössä ollut yksilö. Pienten kosmeettisten vikojen ei kuitenkaan annettu häiritä, sillä Korhosella oli tarkoitus 34 Sivuprofiili paljastaa parhaiten erot Scanian muihin nokkamalleihin. SCANIA L50 70-luvun alku oli yleisesti ottaen L50:lle muutosten aikaa. Neloskoneella varustetuista malleista toimitettiin noin tuhat kappaletta Ruotsin puolustusvoimien materiaalilaitokselle. Ahtamattoman moottorin teho oli puolestaan nostettu 95:stä 105 hevosvoimaan jo edellisen vuoden puolella, ahdetun mallin tehon pysyessä edelleen 120 hevosvoimassa. Se olikin tuotannossa kaikkiaan seitsemän vuotta L36:n tuotantokaaren ollessa neljä vuotta. Ei ole lainkaan harvinaista, että armeijan vanhoja autoja ”entisöidään” siviiliautoiksi kulkemalla siitä mistä aita on matalin. Suuren erän toimitukset alkoivat vuonna 1965 ja viimeiset erään kuuluvat yksilöt toimitettiin vuoden 1971 aikana. L36- ja L50-Scanioita valmistettiin kaikkiaan 7?690 kappaletta, joista Viiskymppisen osuus oli 4?183 kappaletta eli vähän yli puolet. Näitä Ruotsin armeijan käytössä olleita yksilöitä on kulkeutunut Suomeen viime vuosien aikaan useita ja ne muodostavatkin maamme pikku-Scanioiden selkärangan nykyään. Läpikäyty yksilö Korhosen L50 vuodelta 1972 edustaa taustaltaan tyypillistä Ruotsin armeijan varuskunta-autoa, joka on kuitenkin ”sivilisoitu” aikaa ja vaivaa säästämättä
Maalauksen yhteydessä esille nousi mielenkiintoinen kysymys: kummalla oranssilla auto maalattaisiin. Alkuperäisiä RoBon vilkkuja kun ei meinannut löytyä mistään. Vastaavat varusteet olivat tuttuja myös Suomessa, autoissa jotka oli uitettu käytettyinä vauraasta länsinaapuristamme. Lopulta valot saatiin kasattua useammasta rikkinäisestä vilkusta yhdistelemällä ehjät osat. Scanian varaosahyllystä, josta ne saapuivat Kainuuseen lähettifirman toimesta. Ohjaamo hiottiin kirkkaalle pellille, paikattiin, oiottiin, maalattiin ja verhoiltiin lopulta uudelleen. Lopulta näistä valittiin vanhempi sävy. Kyseinen pieni yksityiskohta kertoo hyvin siitä perusteellisuudesta, jolla autoja Korhosen tallissa kunnostetaan. Uudet mallimerkinnät löytyivät lopulta Brasilian Suurin yksittäinen L50-käyttäjä oli Ruotsin puolustusvoimien materiaalilaitos. Viimeistellen viimeisen päälle Lokasuojan päällä olevia suuntavilkkuja Korhonen pitää projektin neulansilminä. Vaikka auto on huollettu ja pidetty muutenkin käyttökunnossa koko sen historiansa ajan, ei se kuitenkaan Arin mukaan tarkoittanut sitä että projekti olisi ollut mitenkään vähätöinen – yleensäkin Arin kalustoa katsellessa on helppo uskoa, että kaluston eteen on nähty vaivaa. Korhonen kertoo lavan lautojen olevan tervattuja, minkä vuoksi ihmiset tulevat usein haistelemaan autoa sen seisoessa yleisillä paikoilla tai ajotapahtumissa. Korhosen Arin Scaniasta tulee helposti mieleen vanha sanonta: ”Hyvin tehty ja pirteän värinen.” SCANIA L50 ’72 MOOTTORI, DS5, 4-sylinterinen ahdettu dieselmoottori, iskutilavuus 5?200 cm3, teho 120 hv VOIMANSIIRTO 5-nopeuksinen vaihteisto, kaksinopeuksinen taka-akseli ALUSTA Akseliväli 4?200 mm, omapaino 5?900 kg, kokonaispaino 12?000 kg, täyspaineilmajarrut PÄÄLLIRAKENNE Kappaletavara-lava, Hiab 550-2 -kappaletavaranosturi OMISTAJA Ari Korhonen, Vuokatti Paavo Puheloisen Wikströmmaamottori vuodelta 1939 siirtyy talvisäilytykseen näppärästi Scanialla ja Hiab-nosturilla. suorittaa autolle vastaavanlainen täyskunnostus kuten muullekin tallissa olevalle, kevyemmälle kalustolle on tehty. Maalaustyön Korhonen jätti ulkopuoliselle ammattilaiselle. Arin mukaan ohjaamon ruostevauriot on helppo paikata, kun ohjaamon vain viitsii ottaa irti, jolloin se on helpompi käydä läpi kauttaaltaan. Ohjaamon ruostevaurioiden ja lommoille painuneen katon kunnostamiseksi ohjaamo päätettiin irrottaa rungolta, missä yhteydessä auto purettiin muutenkin runkoa myöten paljaaksi jotta kaikkiin kohtiin päästiin paremmin kiinni. 35. Erityistä ja toisista vastaavista autoista erottavaa ilmettä autoon antavat aikakautensa varusteet, kuten kattoteline ja hytin kulmalla olevat tikkaat, jotka antavat autolle tyypillisen ruotsalaistyylisen paikalliskuormurin tyyliä. Sopivan Hiab-nosturin löydyttyä lava asennettiin 63 senttiä taaemmaksi että nosturi saatiin istutettua rungolle hytin taakse. Alun perin päällirakenteena oli puulava jonka runkoon rakennettiin uusi pohja ja laidat. Muutkin valaisimet ovat 70-luvun mallia, vaikka esimerkiksi kattomajakoita on luultu uudemmiksi – helppoa olisi tietysti ollut ostaa varaosaliikkeestä ”vanhan näköisiä” valoja ja päästä jälleen aidanraosta nopeammin eteenpäin. Vuonna 1972 Scanialla oli tarjolla kaksi miltei samansävyistä oranssia, uutta ja vanhempaa
Juuka 36. Metsäkoneen ryminän kuuluessa saattaa äänen aiheuttaja olla Pekka Tanskanen, joka on Rottne Blondinsa kanssa puita korjaamassa. Tässäkään tapauksessa ääntä ei kannata lähteä karkuun – päinvastoin. METSÄN BLONDI ROTTNE BLONDIN 750 ’73 Konemiesten kannattaa kulkea Juukan seudun metsissä korva tarkkana
37
ROTTNE BLONDIN 750 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko 38 M etsätraktoreiden kehityksessä otettiin tuntuvia askelia 70-luvulla niin harvestereiden kuin ajokoneidenkin osalta. Tuohon aikaan valmistajia oli useita ja ammattikäytössäkin saattoi törmätä vielä pienvalmistajien tuotteisiin. Ensimmäinen nosturi syntyi tuolle aikakaudelle tyypillisistä raaka-aineista kuten maatalouskoneiden osista ja vinssistä. Metsistään tuolloin vuosikymmenet sitten vahvasti eläneet Suomi ja Ruotsi olivat metsäkoneita rakentaville verstaille otollista maaperää. Osa 70-luvun alkupuolen metsäkoneista oli ominaisuuksiltaan tuon ajan mittapuun mukaan jo hyvinkin kehittyneitä ja toimivia laitteita. Myös ulkonäöstä oli kadonnut maataloustraktorin piirteet, etenkin vakavasti metsätraktoreita kehittelevien yritysten tuotteista. Se löysi pian ostajan Börjen kehittäessä entistä parempaa kuormainta omaan käyttöönsä. Ensin omaan käyttöön Ruotsalaisten Rottne Blondin -metsäkoneiden historia kantaa 50-luvulle, jolloin Börje Karlsson -niminen heppu rupesi miettimään, kuinka puunajoa metsästä voisi helpottaa entisestään. Hevosen vaihduttua traktoriin piti kuormat tehdä kuitenkin vielä lihasvoimin. Yksi tällaisista yrityksistä oli ruotsalainen Aktiebolaget Börjes Mekaniska Verkstad, joka sittemmin on tunnettu paremmin sen valmistamien metsäkoneiden ja valmistuspaikkakunnan nimen mukaan Rottne Industri Ab:nä. Näin jälkeenpäin tiedämme, että tuolloin muurattiin tulevan Rottne Industrin kivijalkaa, Börje Karlsson ei itse sitä tosin tuolloin vielä aavistanut.. Etenkin ajokoneet pohjautuivat usein maataloustraktoreista jalostetetuiksi, mikä oli aivan ymmärrettävää siitä saatavien komponenttien vuoksi. Omavalmistenosturi helpotti raskasta työtä huomattavasti, jolloin muutkin puunajajat kiinnostuivat laitteesta
Mihin ei ruotsalaismetsässä syntynyt idea voisikaan kantaa. sen kuormaajan, tai itse asiassa hydraulisella kuormaajalla varustetun metsätraktorin suunnittelu aloitettiin hyvissä ajoin. Tasaista kasvua Mekaanisten kuormaajien kaupan käydessä 60-luvun alussa, tekivät hydrauliset kuormaajat jo tuloaan Ruotsin markkinoille. Toki esimerkiksi YK:n kanssa solmitut toimitussopimukset vaikuttivat esimerkiksi Afrikan-vientiin. Vientikin alkoi vetämään, pääasiassa toisiin Pohjoismaihin. Börjen Mekaanisella Verstaalla asia huomioitiin ja haluttiin pysyä kehityksessä mukana myös tulevaisuudessakin joten hydrauli- Takarenkaiden rullavedolla oli hyvät kuin myös huonot puolensa. Myöhemmin koneita ryhdyttiin viemään Pohjois-Amerikkaan, jossa ruotsalaisilla laitteilla on kestävän ja toimivan tuotteen maine. Rottnen valmistamat kuormaajat ovat hyvä esimerkki siitä, kuinka yhden ihmisen alkaessa kehittämään omaa työtään helpottavia laitteita niistä tulee suosittuja myös muiden keskuudessa, eikä idean isän enää tarvitse tehdä muuta kuin tarjota keksimiään tuotteita jopa ulkomaille vietäviksi. Vuonna 1968 Rottne Industri esitteli suuren uutuuden, Rottne Blondin -kuormatraktorin. Sinänsä huomionarvoista Blondini- Rottne Blondinin erikoisuuksia olivat muun muassa tyvestä taittuva nosturi, jonka vuoksi myös jousikuormitteinen sermi taittui puomin tieltä, sekä taka-akseleiden veto, joka ei mennyt pyörännapoihin vaan vetorullille takarenkaiden väliin. Suomeenkin on vuosien saatossa tullut kymmenittäin Blondineja. Ohjaamo edusti alansa huippua 70-luvulla. Eksoottisimpia vientimaita edustivat niin Etelä-Amerikan Chile kuin Tansania Afrikassa. 01/14 39. 70-luvun puolella voitiin jo sanoa Rottne Blondinin olevan menestys. Pian kuitenkin huolet saivat väistyä. Ennen esittelyä oli luonnollisestikin jännätty, kuinka tuote otetaan vastaan markkinoilla ja millaiseksi sen hinta koetaan mahdollisten ostajien piirissä. Kauppa alkoi käymään aluksi lupaavasti ja pian jopa erittäin lupaavasti. Vientiäkin harjoitettiin erityisesti Tanskaan ja Norjaan. Seuraavalle vuosikymmenelle siirryttäessä nostureiden valmistus oli muuttunut jo ammattimaiseksi suuresta kysynnästä johtuen. Luonnollisesti sekin on myös kunnostettu uutta vastaavaan kuntoon muun koneen myötä
Kaikki nivelet käytiin läpi aarporaamalla ja täytehitsaten, minkä jälkeen ne koneistettiin. Kuivassa metsässä edetään ilman kuormaa pelkällä etupyörien vedolla. Vuonna 1968 esitelty malli jäi pois tuotannosta vasta 20 vuotta myöhemmin vuonna 1988. Hänen mukaansa kone on entisöity ihan harrastusmielessä, mutta välillä on toki mukava päästä tekemään jotain sille oikeasti kuuluvia hommia. Kuorma-autoissa vastaavan näköisellä, mutta vapaasti pyörivällä rullalla välitetään vetoa vetopyöriltä vetämättömille takapyörille, mutta tässä versiossa itse rullaan välitetään moottorilta voima jolla pyöritetään takapyöriä. Rakenteen etuja ovat keveys tai lähinnä taka-akseleiden kevyt rakenne. Pekka Tanskanen kertoo, että koneella ajetaan nykyään lähinnä tällaista kevyttä harraste- ja hyötyajoa, kuten näitä polttopuita lähimetsästä. 80-luvun alussa Blondiniin tuli perinteiset vetävät taka-akselit, millä saatiin jatkettua mallin myyntiä vielä lähes vuosikymmenen loppuun. Ford-pohjaisena tuotteena Rottne-Blondin kuului aikanaan Fordin maahantuonnin. Huonoja puolia oli erityisesti se, ettei takana voinut käyttää ketjuja tai teloja, mikä vastaavasti teki tietyissä olosuhteissa liikkumisesta hankalampaa. Ensimmäisen puukasan kohdalta kyytiin nousee pari kourallista puita ja matka jatkuu koneen mönkiessä yli niiden kantojen ja kivien joita ei mahduta väistämään. Pellon ja metsän välissä kulkeva oja ylittyy mallikkaasti, vaikka Blondinin pitkää etuylitystä onkin pidetty yhtenä sen miinuspuolista. Myös siirtymäajot tiellä sujuvat kepeämmin, kun raskas voimansiirto ei jarruta menoa. Matka jatkuu metsässä keräillen polt- topuurankoja – kourallinen sieltä, toinen täältä. Rottne Blondinin rakenteellisia erikoisuuksia edustaa juuri rullavetolaite. Rullavedon voimalla Uutuuttaan kiiltelevä sinikeltainen ruotsalaismetsäkone kulkee ensin peltotietä, jos40 ta se poikkeaa kesannolla olevan pellon yli kohti metsää. en tuotannossa on niiden pitkäksi venähtänyt tuotantoaika. Toki tuotetta kehitettiin vuosien mittaan muun muassa vetävien takarenkaiden osalta, mutta muuten konstruktio pysyi pääpiirteittäin samana. Loppumatkasta pehmeämmällä kohdalla rullat kääntyvät takapyörien väliin välittäen vetoa myös niille. Joitakin mainittavia vuosilukuja olivat esimerkiksi 1976, jolloin Blondinista esiteltiin harvesterimalli, sekä vuosi 1981, jolloin kitkavetorullilla toteutettu takapyörien veto korvattiin vetävillä akseleilla, mikä osaltaan kuitenkin teki hallaa yhdelle koneen hyvistä perusominaisuuksista, keveydelle
Valmiilla koneella on mukava käydä keräilemässä vaikka polttopuita metsästä. Nosturi, Rottne Grip 70 käytiin myös läpi samoja konsteja käyttäen. ROTTNE BLONDIN 750 ´73 MOOTTORI Ford 5000, 4-sylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 4?195 cm3, teho 83 hv (SAE)/2 ?100 rpm VOIMANSIIRTO Brockhouse-kytkin/ momentinmuunnin, vaihteita 6 eteen ja 6 taakse, vetoakseli Ford 5000, automaattinen No-Spin-tasauspyörästönlukko, veto takapyöriin kitkavetorullien välityksellä OHJAUS Optitrol, 45 astetta molempiin suuntiin HYDRAULIJÄRJESTELMÄ Vickers V20 -pumppu, tuotto 55 l/min/1?500 rpm KUORMAIN Rottne Grip 70, taittuva torni, nostokyky 3?600 kpm, ulottuvuus 5,1 metriä, kääntökulma 390 astetta VALMISTAJA Ab Börjes Mekaniska, Rottne, Ruotsi OMISTAJA Pekka Tanskanen, Juuka Pekka Tanskanen Juukasta on tehnyt ison työn Rottne Blondinin kunnostuksessa. Maahantuoja tarjosi sille kattavan ja toimivan huollon ympäri Suomea. Pekka kertoo, kuinka harvemmin nähty kone näytti erikoiselta ja mielenkiintoiselta pikkupojan silmin katsottuna. Esimerkiksi kaikki nivelet käytiin läpi aarporaamalla ne, minkä jälkeen ne täytettiin hitsaamalla työstöä varten. Kolmen vuoden kunnostus Juukaan tämän vuonna 1973 valmistuneen Blondinin tie on kulkenut Kannuksesta. Koneen kunnostus kesti Tanskaselta kolmisen vuotta. Kynnys siirtyä tutun merkin tekniikalla varustettuun metsäkoneeseen oli tuolloin kohtuullisen matala. Merkittävää apua kunnostukseen toi eräs paikkakuntalainen vanha koneyrittäjä luovuttamalla Pekalle hänellä olleen Blondinin mukana tulleet huoltokirjat ja käyttöohjeet, joissa käydään yksityiskohtaisesti läpi koko kone sähkö- ja hydraulikaavioineen. Alkuperäiset huolto- ja korjaus oppaat sekä käyttöohjekirjat, joista selviävät esimerkiksi sähköja hydraulijärjestelmät, ovat auttaneet merkittävästi kunnostusprojektissa. Kyseisen yrittäjän kanssa sovittiin koeajosta koneen valmistuttua, mutta valitettavasti hän ehti poistumaan maanpäällisiltä savotoilta ennen sitä. Syy miksi Tanskanen hankki tämän kyseisen koneen, ei ole mitenkään dramaattinen harrastajapiireissä – lapsuudesta tuttu kone oli jäänyt erityisesti mieleen, joten sellainen piti hankkia tilaisuuden tullen. Koneeseen liittyvän materiaalin joukosta löytyy myös mielenkiintoinen paperi ko- neen valmistusvuodelta liittyen Blondinin asemaan Suomen lain näkökulmasta. Tuona aikana kone käytiin lähes kauttaaltaan läpi ja monet vuosikymmenien mittaan syntyneet kulumat ja pikakorjaukset käytiin läpi saattaen kone mahdollisimman lähelle alkuperäiskuntoa. Tanskanen kertoo kuulleensa, että Blondiinilla sai ajaa aluksi vain kuorma-autokortilla, mutta juuri vuonna 1973 muutetun asetuksen jälkeen konetta sai ajaa pelkällä traktorikortilla lukuun ottamata kuormattuna ajoa yleisellä tiellä, jolloin vaadittiin kuorma-autokortti. piiriin. Metsätraktoreiden yleistyessä on ilmeisesti ollut mietiskelyä ja erilaisia mielipiteitä siitä, mihin kategoriaan kyseiset koneet kuuluisivat. Tämä vaikutti merkittävästi koneen yleistymiseen maassamme, koska moni Blondinin ostanut oli aiemmin ajanut puita metsästä Fordsonin traktoreilla. Rottne Blondin kuuluu niihin koneisiin, joita muistellessa nousee monille suotta mieleen joku tekninen puute kuten takaakseleiden veto. Täytyy kuitenkin muistaa että konetta myytiin parinkymmen vuoden ajan ja vetävät akselit tulivat taakse vasta reilusti sen elinkaaren puolenvälin jälkeen. Hän kertoo näin jälkeenpäin kuulleensa, että Pohjois-Karjalan alueella olisi ollut muutamia yksilöitä käytössä uudesta asti, Länsi-Suomessa Rottne-Blondin on ollut 01/14 huomattavasti yleisempi. 41. Siitä huolimatta se on ehdottomasti osa maamme metsäkonehistoriaa ja tallentamisen arvoinen kone
42
Vaikka kuormaaja oli varsinaisesti keksitty muutamia vuosia aiemmin Yhdysvalloissa (ja sen takana olivat suomalaissyntyinen Wäinö J. Holopainen sekä Roy E. Aivan samanlaisesta tuotteesta ei ole kyse, joten 43. Kun hydraulisilla toiminnoilla varustetut traktorikaivurit alkoivat yleistymään työmailla ja sitä myöden lapiomiesten määrä väheni, tartuttiin Aurassa toimeen. ARA:lla oltiin tuntosarvet herkkinä ulkomaailmaan. Yksi sen hittituotteista oli Temperator-jäälohkarekaappi, jonka nimestäkin voisi päätellä sen olleen enemmänkin kiinteästi asennettu kylmälaukku kuin sähköllä toimiva ruoansäilytyskaluste. Kotimainen vaihtoehto Varhain 1900-luvun alussa perustettu Auran Rautateollisuus Oy, ytimekkäämmin ARA, valmisti jos jonkinlaista tuotetta metallista. FORDSON SUPER MAJOR ’64 & ARA-KAIVUKONE Petteri Murton omistama yhdistelmäkaivuri on osa kotimaisen maanrakennuskoneteollisuuden historiaa. Handy Jr. IHAN VAIN TYÖKONEENA... Teksti: Arttu Toivonen • Kuvat: Tuukka Erkkilä A ikana ennen kuin traktorikaivureista tuli valmiita tuotteita, tehtiin niitä jo muotonsa vakiinnuttaneiden maataloustraktorien pohjalle. Yksi idean varhaisia käyttäjiä oli Joseph Cyril Bamfordin vuonna 1945 perustama JCB. Se valmisti Fordsonin traktoreihin asennettavia lisäsarjoja, joilla tavallisesta maataloustraktorista kuoriutui näppärästi joko etu- tai takakuormaajalla varustettu maanrakennuslaite – näistä jälkimmäinen tuli tuotantoon vuonna 1953. Nimestä tuli sen verran 01/14 Harjavalta universaali, että Iso-Britanniassa traktorikaivureita kutsutaan sitkeästi tänäkin päivänä nimellä JCB, alkuperäisen valmistajan mukaan. Kun peltotouhuissa oli siirrytty perässä vedettävistä työkaluista mekaanisesti tai hydraulisesti nostettaviin, helpottui traktorien muokkaaminen myös muuhun kuin vetokäyttöön. yhteisyrityksellään Wain-Roy Corporation), oli JCB ensimmäinen maataloustraktoria tähän käyttöön muokannut yritys. JCB:n mallia mukaillen aloitettiin Aurassa oman traktorin perään asennettavan kuokan valmistus vuonna 1958
Käyttökone Kaivuri on ollut Petterin omistuksessa kymmenisen vuotta, eikä se hienosta kunnostaan huolimatta ole mikään näyttely- tai keräilyesine, vaan käyttölaite.. ARA:n oma, jykevää tekoa ollut palkkirunko ympäröi sen sisään jäävää traktoria niin että laitteesta tuli lopulta lähes tunnistamaton. Entinen avohyttinen Super Major sai myös lasikuituisen, hennolla teräskehikolla varustetun hytin päälleen, mutta mistään turvaohjaamosta ei voitu todellakaan puhua – pikemminkin se suojasi sateelta ja kevyesti myös kauhasta kuivaa maata kuokkiessa pöllyävältä irtohiekalta. Keulalle 44 ”Kun laite vaikutti hyvältä ja myyjä lupasi samaan hintaan toimittaa sen koti pihaan asti, oli päätös helppo tehdä.” asennettiin hydraulipumppu ja sille sopiva säiliö, myös lisäpainot tulivat tarpeeseen. Petterin traktori on vuosimallia 1964, ja ARA sen päällä todennäköisesti samaa ikäluokkaa. Näihin asennettiin sitten ARA:n kaivureita”, kertoo Petteri Murto, juttumme Fordson/ARA-parivaljakon omistaja. Itse kabiini oli lisävaruste, eikä siis automaattisesti mukana ARA:a hankkiessa. ”Niitä lienee tullut markkinoille sekä nostolaitteena että teollisuusmallina ilman nostolaitetta. Penkki oli edelleen Fordsonin omaa valmistetta, mutta muutettu nyt kääntymään tarvittaessa 180 astetta ympäri, jotta samalta jakkaralta onnistuisi myös kauhan käyttö ilman niskakipuja. Vain etuakseliston paikkaa siirretään eteenpäin, mikä näkyy tässäkin kuvassa hyvin. ARA rakensi kaivurinsa suoraan traktorin päälle: pellityksiä ei muutettu, mutta etuakselistoa siirrettiin reilusti eteenpäin tasapainon parantamiseksi. Fordsonin omat takalokasuojat rälläköitiin pois ja korvattiin ARA:n valmisteilla, jotka integroitiin enem- män tai vähemmän sujuvasti hyttiin. lisensoinnista puhuminen lienee hieman liioiteltua, mutta hyvin samantyyppinen laite oli kyseessä – semminkin kun ARA:n tuotteita asennettiin sekä Nuffieldin että Fordsonin alustalle, aivan kuten JCB:n kaivuriakin. Mikä ARA. FORDSON & ARA-KAIVUKONE ARA-kaivurisetti jättää pohjalle alkuperäisen Fordson-traktorin melkein sellaisenaan
”Isällä on kesäpaikka Meri-Porissa, ja siellä tämän kanssa touhuttiin ensimmäinen kesä ennen kuin toin sen kotiin Harjavaltaan. Alun perin laite oli ollut käytössä jollain pohjanmaalaisella sorayrittäjällä, ja ilmeisesti siis pyörinyt sillä alueella koko ikänsä. Kävin sitten katsomassa laitetta, ja kun se vaikutti hyvältä ja myyjä lupasi samaan hintaan toimittaa sen kotipihaan asti, ostopäätös oli helppo tehdä”, Petteri kertoo. 01/14 Petterin kaivurin etuakselisto ei ole alkuperäinen, vaan vaihdettu kuorma-autosta. 45. Täällä tein sillä verstaan pohjat kokonaan, samoin salaojat ja muut. ”Se oli myynnissä jossain pohjalaisessa koneliikkeessä, ollut vissiin aika kauan jo siinä vaiheessa. Se oli tarkoitus viedä takaisin kesäpaikkaan, mutta siirto on vähän venynyt kun naapurit ovat yksi toisensa jälkeen pyytäneet kuokkimaan ja kaivamaan sieltä ja täältä”, Petteri hymyilee
46. FORDSON & ARA-KAIVUKONE Aivan ainoa sininen traktori Petterin yhdistelmä ei tässä taloudessa ole
Myös rautapuolelle on tehty pientä päivitystä. Penkki on vaihtunut pyörivään malliin, ja päälleen ohjaamo on saanut lasikuituisen katteen. Ihan ainoa sininen traktori Petterin laite ei ole tässä taloudessa. Pihasta löytyy nimittäin ’62 Super Major kaivurivarusteisen mallin lisäksi. Tänä päivänä sopivaa letkua kartiolla ei tahdo löytää, joten ne on korvattu yksinkertaisemmilla liitoksilla”, hän kertoo. Ara toki valmisti ihan pyöriväalustaista kaivinkonettakin kotimaisin voimin ja Valmetin moottorilla, mutta Vickersin hydrauliikalla varustettuna. Mikä sitten sai aikanaan ARA:n tarttumaan toimeen ja rakentamaan maataloustraktorin päälle rakennussarjana kaivinkonetta. Traktori alla oli hyvässä kunnossa eikä sitä tarvinnut alkaa entisöimään tai korjaamaan mitenkään. Miksi kotitekoista. Vähän jotain hydraulisylintereitä ja muuta siihen on vaihdettu, samoin maalasin laitteen viime kesänä kokonaan uudestaan. Syy saattoi tuolloinkin löytyä talouspuolelta. Ilmeisen näppärästä laitteesta on siis kyse – tai sitten kätevästi saatavilla oleva laite on houkuttanut naapurit teettämään töitä. Hydrauliikka on englantilaisen Vickersin valmistamaa, ja siihen Petteri on pieniä muutostöitä pakon sanelemana tehnyt. Toisaalta taas kotimaassa tehdyt muutostyöt tässä laajuudessa olisivat aikanaan saaneet valtion syöttämään rahaa tehdasmuotoisesti toimivan yrityksen tukemiseen, millä olisi saatu samaan aikaan sekä työllisyyttä että kotimaista tuotantoa hilattua ylöspäin. Vientiin ARA:sta tuskin olisi ollut – rakensihan paljon suurempi ja laajemman myyntiverkoston omannut JCB edelleen samanlaista kaivuria Englannissa – mutta kotimaan markkinoille pieni ja ketterä kaivuri oli varmasti ihan omiaan. Aivan pelkästä työkoneesta ei siis taida ARA:nkaan kohdalla olla kyse… 47. Alun perin tämän pitäisi olla kokonaan keltainen, mutta joku oli maalannut sen punaiseksi ja jättänyt Fordsonin alta alkuperäisen siniseksi. ”Pienellä rempalla laite on toiminut hyvin. Kenties valmiin tehdastekoisen kaivinkoneen tuominen maahan olisi tullien ja muiden muodollisuuksien jälkeen muodostunut liian kalliiksi, ja laitteen lopullinen hinta karannut urakoitsijoiden ulottumattomiin. Niinpä ARA sai jäädä puna-siniseen sävyynsä. ”En tiedä, saattoi olla että se tuli halvemmaksi näin”, Petteri Murto miettii. Alkuperäisestä ohjaamosta on jäljellä ohjauspyörä ja traktorin polkimet. Ajattelin ensin maalata sen alkuperäiseen sävyyn, mutta keltaisen maalaaminen punaisen päälle on niin kauhea homma, että siinä olisi saanut vetää tosi monta kerrosta peittääkseen”, Petteri miettii. 01/14 ”Alkuperäisen järjestelmän hydrauliletkut ovat kierreliittimillä, ja niihin sitten kierretään kartioliitin sisälle. ”Etuakseli on vaihdettu järeämmäksi, se on kotoisin jostain kuorma-autosta renkaineen päivineen”, Petteri sanoo
Jos Porin Konepajan johtaja olisi yksin saanut päättää, Sampo-leikkuupuimuri olisi jäänyt syntymättä... Silloin Rosenlew-yhtiössä ja sen Porin Konepajalla tiedettiin tai ainakin arvailtiin leikkuupuimurin tulevan syrjäyttämään perinteiset puimakoneet. Suunnittelijat Uuno Skogberg ja Tuure Salmi kirjoittivat ensimmäisen Sampo-leikkuupuimurin prototyypin mallipiirrokseen päivämääräksi 11.12.1954. Konepajalla oli kuitenkin ajatusta kehitelty teoiksikin. Vastatuulta talon sisältä Rosenlew-yhtiön johtoportaassa on leikkuupuimurin valmistamisesta keskusteltu vuonna 1950, kertoo Jussi Koivuniemi kirjassaan Sukuyhtiön aika, Rosenlew 1853–1987. Prototyyppi valmistui kesällä 1955 ja sitä kokeiltiin Nakkilassa von Frenckellin Anolan kartanon pellolla. Kohta tuon jälkeen pääsi leikkuupuimureiden tuonti käyntiin, ja kysyntää näytti olevan. Porissa Rosenlewilla aiheeseen palattiin virallisemmin vuonna 1954, mutta silloinkaan ei päätöstä tehty. Koivuniemen kirjan antaman käsityksen mukaan konepajan pitkäaikainen johtaja Arvid Strukel vastusti hanketta. Leikkuuleveyttä havaittiin tarvittavan enemmän, ja seuraavana kesänä kokeltiin uusia protyyppejä.. 1950-luvulla tarvittiin puolenkymmentä vuotta keskusteluja ja mietintää, ennen kuin tuotanto päätettiin aloittaa. Tuolloin puimurin valmistusta pidettiin 48 kannattamattomana hankkeena. Porin Konepaja edusti pitkää perinnettä puimakoneiden valmistajana ja oli 1950-luvun alussa Suomen huomattavimpia tällä alalla. Sampo lähti liikkeelle Sampo-merkkisiä leikkuupuimureita käytetään ja valmistetaan edelleen. Leikkuupuimureista ehdittiin Suomessa saada hiukan kokemusta jo ennen sotia, maatalouden koneistamisen tarve tunnettiin ja tiedettiin. Teksti ja kuvat: Olli Ojanen S ampo-leikkuupuimurin tarina alkaa yhdessä 1950-luvun alun kanssa. Hankkija oli Massey Harris -koneillaan itsekulkevien puimureiden kauden avaaja
Käytännön Maamies -lehdessä julkaistiin kevätpuolella 1957 tämä mainos. Pajan työturvallisuuskampanjoista kyllä johtaja Strukel jakoi tietoa lehdistölle. Kotimainen itsekulkeva leikkuupuimuri tuli näin julkistetuksi. Ne joutuivat vetisen syyspuolen sadepelloille tositoimiin. Vuonna 1956 laskettiin myyntiin Teräs-Sampo, jota kutsuttiin traktorikäyttöiseksi. Kysyntää oli niin, että kevään ja kesän kuluessa 300 Sampoa oli myyty. Perinteisen, puurakenteisen puimakoneen menekki hiipui. Vuoden 1956 lopulla alan tuntijat pitivät kotimaisen puimurin kokeita tuloksiltaan lupaavina, mutta sarjatuotannon aloittamista epäiltiin. Käytännön Maamiehessä julkaistiin kevätkaudella pari mainosta, Koneviestissä julkaistiin ilmoituksena laaja esittely kotimaisesta uutuudesta. Uutta oli etsitty ja kehitetty konepajan virallisempana työnäkin. Keskon Porin-konttori kutsui mainoksessaan maanviljelijät, perheenemännät ja kauppiaat tutustumaan uuteen kotimaiseen leikkuupuimuriin. Puintilaitteissa oli yhtäläisyyksiä Teräs-Sampoon. Tämä Keskon ilmoitus oli ensimmäinen julkinen tieto Satakunnan Kansassa. Ensi-ilta Maaliskuussa 1957 puimurin kotikaupungin päälehdessä Satakunnan Kansassa ilmestyivät ensimmäiset julkiset tiedot asiasta. Julkisuutta ei haettu, muttei kokeilua salattukaan maatalouskoneasioiden tietäjiltä. Koneasioita seuraavat tiesivät puimurikokeista, mutta suurelle yleisölle ei tietoa oltu kertoiltu. Konepaja ei julkisuuteen mitään esittelyjä etukäteen lähetellyt. Uusi puimuri oli nimeltään Sampo 657LP. Vuoden lopulla Koneviestissä todettiin: ”Pehmeillä leikkuupelloilla porilainen puimuri pärjäsi yleensä hyvin. Toki puurunkoisiakin oli traktorin voimin pyöritetty, mutta Teräs-Sampo oli joka tapauksessa helpommin liikuteltava. Uutuuskoneita valmistettiin 1956–57 tilikaudella 1?149 kappaletta. Kuuden koesarjan koneen jälkeen päätettiin 300 puimurin sarjasta. Vasta näiden mainosten jälkeen Konepaja itse antoi asian julkisuuteen. Uutta sarjaa valmistellaan ja tulee koneeseen eräitä kokemusperäisiä parannuksia.” Tehtaan järjestämä huolto oli saanut tehdä töitä, ja huoltopalvelun tehostamisen tarve oli myös huomattu. Voimanlähteenä oli teollisuusversio Volkswagenin bensiinimoottorista. Parin seuraavan vuoden kuluessa ”kakkossarjalaisia” valmistui lähemmäs 400. Tämä versio sai Vakolalta kestävyydestään 01/14 Ehkäpä yllättävä kutsu esitettiin 1957 keväällä satakuntalaisille. Satakunnan Kansa julkaisi asiasta kaksipalstaisen uutisen 19.3. Puimurin hinnan arveltiin nousevan tavattomasti kalliimmaksi kuin vastaavien ulkolaisten. Kohta sen jälkeen Hankkijan konttori julkaisi oman Sampo-mainoksensa ja lupasi toimittaa koneita puintikauteen mennessä. 49. Sampoja valmistui tähän aikaan enää noin 1?500 vuodessa kun sodanjälkeinen ennätys oli ollut 2?699 konetta. Puimurin leikkuuleveys oli 1,8 metriä eli 6 jalkaa ja puimakoneleveys 57 senttiä. Leikkuupuimureiden tuotanto päätettiin aloittaa, vaikka konepajan johtaja edelleen pelkäsi hankkeen olevan huono
arvosanan ”erittäin hyvä” ja tärkeimmiltä käyttöominaisuuksiltaan ”verraten hyvin olosuhteisiimme sopiva”. Virallinen maatalouslaskenta kesällä 1959 kertoi, että tiloilla oli käytössä nelisensataa Sampo-puimuria, ja tällä määrällä se oli 50 toiseksi yleisin itsekulkevien puimureiden merkki maataloudessamme. Malli 1960 oli kolmas versio Sampon ensimmäisestä mallista. Esittelyissä helpoimmin huomattu asia oli uusi, pehmeämpi istuin. Espanjassa oli kovaa kiinnostusta, mutta maksuja sieltä ei oikein saatu, Kreikkaan tarjottiin riisipellolle sopivaa versiota. Kun puimureita oli aluksi myyty eri koneliikkeiden kautta, tuli SMK:sta nyt puimureiden yksinmyyjä. Se tuli markkinoille samaan aikaan kuin leikkuupuimurikin. Puurakenteisten Sampo-puimakoneiden kysynnän hiipuessa kehitettiin seuraajaksi Teräs-Sampo. Puintitekniikkaa ja käyttövivustoja oli uusittu perusteellisesti. Vakolan vertailukokeessa tuontimerkkejä vastaan syksyllä 1958 Sampo selviytyi kunniallisesti. Norjasta tuli. Tämä ”niin se on poijjaat” -teema oli käytössä myös äkeiden mainonnassa. Katse ulkomaille Vuodelle 1960 tuli sitten lisää uutta. Sampon mainonta oli vähäisempää kuin kolmen tai neljän muun puimurimerkin mainonta. Tuotanto lopetettiin 1967. Teräs-Sampoja myytiin toistatuhatta kappaletta vuodessa 60-luvun alussa. Yksi erä vietiin Kiinaan. Vuoden 1962 puolella Sampo-puimureissa oli jo valinnanvaraa. Rosenlew alkoi kohta tarjota Sampoja maailmallekin. Vasemmalla oleva yksilö kuuluu Sarka-museon kokoelmaan, oikeanpuoleinen esiintyi Sirpistä Puimuriin -masinistijuhlissa Isossakyrössä viime vuonna. Leikkuleveys oli totuttu ilmaisemaan ”amerikaksi” eli 6 jalkaa ja puintileveys oli puolestaan metrijärjestelmässä 57 senttiä. Tärkeä muutos oli myynnin keskittäminen SMK:lle. Päällisin puolin tärkeitä muutoksia olivat keltainen yleisväritys ja pehmeämpi kuljettajan istuin. Sampon kolmas versio oli saa- nut uuden seulaston ja lietson sekä uusitut käyttövivustot. SAMPO Sampo 657 LP sai tyyppinimensä ”strategisten mittojen” perusteella
Puurunkoisten valmistusmäärä oli ollut enää viitisensataa vuodessa. 60-luvun alkuvaiheissa Porin Konepajalla tehtaan yksi osa muutettiin nimenomaisesti leikkuupuimuritehtaaksi. Vuosi 1960 jäi viimeiseksi puurakenteisen porilaisen puimakoneen valmistusvuodeksi ja Sampo 47 viimeiseksi malliksi. Sampo 657 LP sai jo 1961 rinnalleen isomman mallin, 39-hevosvoimaisella Perkinsdieselillä varustetun 792 LP:n. Teräs-Sampon valmistus jatkui vuoteen 01/14 1966 saakka, mutta vuosikymmenen alkuvuosien hyvän menekin jälkeen suosio putosi nopeasti. kuitenkin huomattavin ulkolainen asiakas. Kaiken kaikkiaan noita ”mummuja” valmistettiin vuosina 1957–1966 yhteensä 2?527 kappaletta. Malli tunnettiin maatalouden ulkopuolellakin niin hyvin, että autokisoihin näinä vuosina ilmaantuneita Volkswageneita kutsuttiin Pahnapuhaltimiksi... Teräs-Sampoja valmistettiin näihin aikoihin tuhatkunta vuodessa. Tämä sai nimen Ukko-Sampo, ja pienempi ainakin epävirallisesti ”Mummu-Sampo”. Tällaisena ja tällä tavalla Sampon ensimmäinen malli esiteltiin ensimmäisissä varsinaisissa mainoksissa. Tällaisena Sampo maksoi saman verran kuin halvemmat loistoautot, eli miljoonan markan verran, vuoden 1958 alusta lähtien 1 090 000 mk tai osamaksuilla 1 175 000 mk. 51. Ajan tyyliin ei kuulunut hintojen esitteleminen kalliiden laitteiden tapauksissa
Haapajärvi 52
Aika on kullannut monen muistot näistäkin laitteista – millainen Sampo 10 on tämän päivän mittapuulla. 53. KELTAISTA TERAPIAA SAMPO 10 ’71 Haapajärveläisen Timo Tuomaalan Sampo-puimuri edustaa kotimaisen maatalouskoneteollisuuden kultakauden tuotoksia
”Sovimme että Sampo siirtyy minulle, ja pidän sen tallessa ja kunnossa. ”No ei siinä oikeastaan toimineet laturit eikä muutkaan silloin, ne kun olivat tasavirtakamoja ja aika epäluotettavia. Fordsonit tasavirtasähköt sekä alimittainen purkutorja Fergusonit oli varustettu tällä samalla vi. kotimaisella Valmetin moottorilla, samalla jota käytettiin Valmet 361:ssä ja 565:ssä, Porin kauhu tässä järjestyksessä. Piti nimittäin vaihtaa mittarit, valot ja kaikki. Kun kunnostin laitetta, varustelin sitä itse vähän alkuperäistä paremmilla valoilla ja peileillä”, Timo kertoo. na. Kasvimaille sopivan kokoinen työleveys, ”Englantilaista perintöä se on. Se Perkinsin dieselillä. Tasavirtahan on sellaista, että siinä yleensä joko akku kiehuu tai sähkö loppuu kesken, ja yleensä silloin kun laitetta tarvitsee niin sitä sähköä ei ole. Omaan työkäyttöön silloin hankitun Sampon kiltisti ilmaistuna kompakti koko oli aiheuttanut sen, että porilainen oli jäänyt heti alkumetreillä pieneksi. Ja jos on nykyistä mallia oleva korBritanniasta. on tietysti tehty sen ajan vehkeitä varten, mutta Sumujen Saari, traktorin kanssa saa ajaa vähän roikulla Saaren ongelmat että jyvä lentäisi putkesta kärriin asti eikä Sampo 10:n tasavirtaisuus periytyy Iso- pellolle. ”Tämän mallin työleveys on vain 2,5 metriä, mutta tähän on jälkikäteen vaihdettu purkutorvi Sampo 30:stä. Alkuperäinen Kympin Sampon pienin puimuri oli torvi on nimittäin sellaivarustettu englantilaisella nen kastelukannusta kokonsa puolesta oleva. Hyttikin siinä oli paikallaan, alun perinhän Sampo on ollut avomallinen. Nyt Kymppi pelaa kuten kuuluukin”, Timo kehaisee. 54 Siitä vaihdoin sitten sähköt tähän, ja olihan siinä työtä. SAMPO 10 Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Sami Korhonen T imo Tuomaala kertoo keltaisen puimurin saapuneen talouteen aikanaan kaveriltaan Keski-Suomesta. tässä vain muutama ominaisuus, jotka Perkinsin 4.107-tyypin moottorilla, ja sitä aikanaan olivat hieman pielessä malliston käytettiin muistaakseni myös Transiteissa pienimmässä Sampossa. Jonkun kyläsepän rustaama se on, ja todella näyttääkin jonkun pellepelottoman siihen suhauttamalta. Eikä sekään, että ne isommat Sampot oli paremmalla moottorilla ja vähän isompia, mutta kun niiden leikkuuleveyskin oli paljon parempi”, Timo manaa. sin dieselpannu, siinä missä isommat ja Nyt pidempi torvi tarkoittaa sitä, että laite luotettavamman laitteen maineessa olleet on ihan oikeasti käyttökelpoinen”, Timo Sampo 20 ja 30 oli molemmat varustettu sanoo. Timo valottaa hinsekä jälkiasennuksen dieselöintimoottori- nat alkaen -mallin ongelmia lisää.. Mutta totesin, että kun nyt kerran jotain korjaa, niin korjaa sitten kunnolla. Hajottamolla oli sitten tarjouksessa Kolmekymppinen Sampo, ja nehän on varustettu vaihtovirtavehkeillä alusta alkaen. Ihan näin yksinkertainen operaatio ei ollut alun alkaenkaan, sillä Timo jatkaa muistelua Kympin käyttöönotosta. Moottorina kun oli Perkin- kealaitainen telikärry, niin sekään ei riitä
Sampo on myös sellainen kampe, ettei sitä enää kehtaa hävittääkään, kun se on sentään noin vanhaksi säilynyt ja sitä kautta paikkansa pelastanut. Nyt siihen on vaihdettu vetokehä tai se pienempi hammasratas siitä, ja kyllä se tuossa pellolla sinänsä kestää”, Timo miettii. Mutta muuten se on oikein toimiva kampe ja menee sellaisena hyvin. Vanhaan tuli lahovika ja se meni ihan ruttuun, joten naputtelin sinkkipellistä siihen suurimman osan uutta itse päälle. ”Itse jos suunnittelisin tällaista, niin korvaisin nykyisen systeemin ihan tavallisella vaseliinirasvauksella ja avohampailla. Kun moottori- ja vaihdelaatikkoöljyt vaan vaihtaa niin nämähän pelaa maailman tappiin asti, ja paikallaan seistessähän nämä eniten aina kärsivät. Perkinsin diesel on tarkoitettu ihan aktiiviseen käyttöön, ja puimurilla käyttötunteja tulee vuodessa niin vähän, ettei moottori lopu ainakaan kesken”, Timo sanoo. En oikeasti tiedä mikä se kuningasajatus on ollut tätä suunnitellessa, mutta hirmu kevyt siitä on saatu. ”Ja juu, renkaat siinä vuotavat pikkaisen, joten pitää säännöllisesti käydä katsomassa 55. Samalla vaivalla onkin sitten saatu sekä viat että ominaisuudet samaan pakettiin. Tiellä ajaessa tuntuu, ettei tämä laite ja sitä kautta ehkä kuskikaan huomista päivää näe. ”Maantiesiirtymillä 17 kilometrin tunti vauhtikin tuntuu isolta operaatiolta...” Hallintalaitteet ovat hyvin analogiset, ja kaikki tietotekniikka loistaa poissaolollaan. ”Siirtymillä joku 17 kilometrin tuntivauhti tuntuu jo oikeasti jonkinlaiselta isolta operaatiolta. Esimerkkinä toimii leikkurin vetokehäsysteemin vetopuoli, joka on täysin lapsellinen. Maantieajoon Kymppiä ei ole missään tapauksessa suunniteltu: siirtymällä se systeemi pitää ihan kauheaa hurinaa, mutta myötämäessä ei kuulu enää kuin moottorin jurina”, Timo ihmettelee. ”Viisi vuotta sitten tein siihen uuden syöttöpölkyn leikkuupöydän päälle. Asiallinen ja huolenpitävä ylläpito on taikasana jälleen kerran. ”Muuten tällainen laite on yksinkertainen. ”Tuntuu että Sampolla on ihan omat suunnittelukukkaset keksitty jo aikaa sitten. 01/14 Yli 40-vuotias Sampo on edelleen käytössä Haapajärvellä, mikä on suoritus mihin aivan kaikilla tämänikäisillä laitteilla ei koskaan ylletä. Paljonhan noita on aikanaan kyllä ollut ja pitkin horsmikoita niitä näkee vieläkin maatumassa tai muuten eläkkeelle jääneenä”, Timo toteaa. Syöttökuljettimen ja elevaattorin ketjut silloin toimivat, mutta ne sähköt eivät vaan olleet kunnossa”, Timo Tuomaala muistelee pienen korjaustarpeen aikoja. Se on nimittäin samanlainen kuin käsin työnnettävissä ruohonleikkureissa joissa ei ole moottoria. Ylläpitoa ja perinteen vaalimista Purkutorvi on adoptoitu suuremmasta Samposta, ja vain siksi että sillä yltäisi nykyaikaisten peräkärryjen laidan ylitse
Myös silppuri tästä on nyt vaihdettu kokonaan, sinne oli 56 jostain mennyt narua väliin ja roottori oli hajonnut kokonaan. Monta talvea Sampo on ollut yhden kaverin tallissa talviteloilla, mutta aikanaan ensimmäisen talven se oli omissa tiloissa. Toisaalta muutama suurempi suunnittelukukkanen laitteesta on jo korjattu omistajan toimesta, joten Kympistä on tullut käyttökelpoisempi. Saman mitä Sampolla tekee kolmessa päivässä, tekee nykyisellä isolla puimurilla kolmessa tunnissa. Sanottiin Sampo 10:n suunnittelukukkasista mitä tahansa, on kotimaisen koneteollisuuden parhaiden vuosien yksi sympaattisimpia muistomerkkejä silti säilytetty arvonsa mukaisessa asemassa – ei mädäntymässä pöpelikössä vaan oikeassa työssä vielä vuonna 2014. Varovasti nyt siellä! Yksi huomattava haitta pienikokoisen, liikkeissään verkkaisen ja työleveydeltään vähän laiskan laitteen kanssa reuhaamisessa kuitenkin on. Eikä se ollut kalliskaan, sillä uusi remmi maksoi 50 euroa. SAMPO 10 Puimurivanhus saa moitteita muun muassa kapeasta työleveydestä. Sampo 10 ei paljoa paina, eikä sitä kautta kaikissa rakenteissa ole paljoa rautaa takana. Onneksi se katkesi noin neljä metriä ennen kuin pelloilta loppui puitava, joten vahinko ei ollut suuri. Timo Tuomaalan käsittelyssä Samposta tuli uutta parempi työkaveri.. että niissä pysyy ilma eivätkä mene linttaan. ”Leikkuupöydän pyöritysremmi katkesi, ja silloin jäi ekaa kertaa joku homma kesken. Onneksi tutulta purkamolta löytyi ehjä silppuri kohtuuhinnalla”, Timo toteaa tyytyväisenä. ”Niin, jos tällä jää pellolle jumiin, niin riuskaotteisesti käsittelemällä tästä saa kyllä repäistyä etuakseliston irti jos sillä ja siitä yrittää laitteen pois savesta”, Timo sanoo. Mutta kyllä sillä tänäkin syksynä vielä puitiin.” ”Kun näkee isoja, uudempia tai vanhempia puimureita tuolla pelloilla, niissä voi vaan ihailla työleveyttä. Mutta sitäpä se on siihen aikaan Suomessa ollut”, Timo miettii, ja jatkaa: ”On siinä silti eroa siihen, että pelkällä viikatteella laittasi viljat nurin.” Viime syksynä Sampolle kävi kuitenkin vähän huonosti
KELLONTARKKA SEPPÄ Vaikka yhteiskouluaikaiset ystävät ovatkin lyöneet Matti Vihervirran Kellonpilaajien Ylimmäksi Ritariksi, voisi miestä ennemminkin kutsua kellonpelastajaksi, sillä niin moni kello ja mittari on vuosien saatossa Matin käsien kautta saanut uuden elämän. Teksti ja kuvat: Lea Lahti 57. Kellosepän töiden lisäksi Matilta sujuu myös autojen entisöinti monen vuosikymmenen kokemuksella
Vieläkin on elävästi mielessä, kuinka lautalattian rakosista nousi maantiepölyä autoon sisälle, kun sillä matkustettiin hiekkapintaista maantietä pitkin Orimattilasta Lahteen. Melko har-. Vanhin mainos on vuodelta 1912, mutta pääosin lehdet olivat vuosilta 1923–24”, Matti kertoo. ”Kun teimme veljeni 1929 A-Fordia, päätin, että itselle pitää saada vielä vanhempi projekti, ja niin päädyin entistämään 1924 T-Fordia”, Vihervirta muistelee pilke silmäkulmassa. ”Läheisen maatilan traktorilla käytiin hinaamassa auto kotimme lähellä olevaan kyläkirkon piharakennuksen talliin. Halikossa uutena kotina oli vanha kansakoulu, jonka seinien välistä löytyneistä lehdistä Matti leikkasi kaikki autoilmoitukset talteen. Veljekset Matti ja Juhani kunnostivat mobiilin yhteistuumin ja siitä lähti liikkeelle pitkän linjan harrastus. ”Teimme kaiken itse, luimme ohjeet harrastekirjoista ja lehdistä ja teimme jopa niklaukset; kylvyt ja muuntajat itse”, Viher- virta muistelee entistämistä. Mittaristot kuntoon ”Kun toimin 25 vuotta museoajoneuvotarkastajana, minua harmitti usein se, että ajoneuvo oli muuten viimeisen päälle tarkasti laitettu, mutta mittaristot olivat jääneet oman onnensa nojaan – ja ymmärtäähän sen, sillä mittareiden hienomekaniikka ei ole ihan helppo asia. Lautalan taksina Viljaniemen kylässä palveli 30-lukuinen Letukka, jonka kyydissä Matti muistaa matkanneensa lääkäriin Lahteen. K uusivuotiaaksi asti Matti Vihervirta asui perheensä kanssa Orimattilan Viljaniemessä. ni Jussi meni Turkuun opettajakorkeaan. Seppiä ja mestareita MATTI VIHERVIRTA Asikkalassa valmistettu A6:n Letukan koneella varustettu autotraktori on löytänyt tiensä Merstolan pysäkille. ”Ne on minulla vieläkin tallessa. ”Esimerkiksi Taitaja- tai Jokapoika-lehdissä oli tarkkoja ohjeita monenlaiseen hommaan.” A-Ford on edelleen kunnossa; se on tällä hetkellä Satakunnan Mobilistien omistuksessa. Vanhemmatkaan eivät tienneet asiasta mitään ennen kuin nuorempi veljemme meni ja paljasti asian”, Matti nauraa. Pian Jussi löysi Piikkiöstä 300 markalla edellisenä syksynä jäätyneen A-Fordin. Meille heräsi innostus hankkia oma vanha auto kunnostettavaksi, ja kävimmekin molemmat tahoillamme katsomassa useampaa ajoneuvoa. Sittemmin valmiiksi on tullut myös oma Ford Prefect 1952, sekä asiakastyönä Amallin Ford 1929, Ford Anglia 1964, kaksi kappaletta vuosimallin 1966 Kuplaa, Alfa Romeo 2000 GTV 1972 sekä Morris-Commercial 1949. ”Jo pienestä pojasta lähtien vanhat autot ovat kiinnostaneet minua paljon enemmän kuin uudet.” Ensimmäinen projekti ”Vuonna 1962 aloitin kelloseppäkoulussa Tapiolassa ja samoihin aikoihin velipoika58 Jo pienestä pojasta lähtien vanhat autot ovat kiinnostaneet Mattia uusia enemmän. Taksi kuljetti myös 8-henkisen perheen muuttoauton perässä, kun Orimattilasta muutettiin Halikkoon. Minut hyväksyttiin SAHK:n jäseneksi huhtikuussa 1965 ja olen ollut jäsenenä siitä lähtien”, Vihervirta juttelee. Pientä poikaa kiinnosti suunnattomasti kylässä liikkuneet autot. Vuosien kuluessa mittareita ja kelloja on tullut kunnostettua moniin merkkeihin, ja uusia tilauksia tulee edelleen. Aivan erityisesti pieni miehenalku ihaili Sanin veljesten sekajunaa sekä linja-autoa, jossa istuinpenkit olivat auton reunoilla. Ensimmäisen tilauksesta tehdyn mittarin kunnostuksen tein ’28 Fiatiin, joka on nykyisin Keijo Kiurun omistuksessa”, Matti muistelee. ”Olin jo sopinut kaupat 4-ovisesta A-mallin Fordista, mutta kun veljeni tuli Turusta rahat taskussa kaupantekoon, kaveri olikin jo myynyt auton jollekin toiselle, koska me emme olleet SAHKilaisia.” ”Vaikka itse olinkin vasta 14-vuotias, kun Suomen Automobiilihistoriallinen Klubi perustettiin, olin siitä kovasti kiinnostunut. Tarkasti muistiin on piirtynyt myös paikallisen kalakauppiaan A-mallin Fordista tehty avolava-auto, ja sen ikkunassa ollut siirtokuva liikennemerkistä. Kanttiautoja oli silloin myynnissä pilvin pimein, eivätkä ne olleet kovinkaan kalliita”, Matti muistelee
Ehdotettuaan Koskiselle autonäyttelyn ja kellosepän työtilan perustamista, ei asiaa kauaa hauduteltu. Samaan aikaan Vihervirran tuttava Vesa Koskinen lopetteli Harjavallassa autoliikkeen pitoa ja Mattikin alkoi kuumeisesti miettiä, mitä tyhjenevään tilaan voisi laittaa. ”On ihmeellistä, että tämmöinen kello on tehty pienessä maalaiskylässä. Minulta meni puoli päivää kelloa pyöritellessä, ennen kuin sain selville systeemin, jolla se toimii. ”Kerran sain korjattavaksi kellon, joka lyö varttitunnin välein. ”Vesa vuokrasi tilan minulle hyvin edullisesti, ja niin siinä kävi, että vuonna 1995 avasin tiloissa Merstolan Pysäkki -autonäyttelyn.” ”Kun mietin nimeä liiketilalle, joka on yhtä aikaa automuseo ja kellosepänverstas, se ei ollutkaan ihan helppo homma”, Vihervirta huokaa. Lopulta kunta osti sen VR:ltä ja jyräsi maan tasalle kauhakuormaajalla. 59. Merstolan pysäkki Heti kellosepäksi valmistuttuaan Vihervirta oli puolitoista vuotta töissä luokkakaverinsa isän kelloliikkeessä Harjavallassa. Rattaat ja käymähaka on tehty puusta. Rakennus jäi käyttämättömäksi ja autioitui. Mistä tähän on otettu idea ja malli, sitä ei voi kuin ihmetellä; koulutetulle kellosepällekään ei ole ihan läpihuutojuttu laskea ratasjuoksu tämmöiseen”, Matti Vihervirta hämmästelee. Toinen puoli päivää kului, että sain lyönnit kohdalleen”, kelloseppä päivittelee. ”Kun liike ryöstettiin pari kertaa perusteellisesti, tuli minulla mitta täyteen ja päätin lopettaa liikkeenpidon”, Matti kertoo yhden elämänvaiheen päättymisestä. Se on tukevaa, mutta sitä on helppo leikata ja työstää”, Vihervirta perustelee. Rakennuksessa oli jo valmiina korjaamohalli, jossa Vihervirta oli laitellut Koskiselle muutamaa museoajoneuvoa, Angliaa ja Volkkaria. Kellojen korjaus ei ole lyhytjännitteisen kaverin hommaa. ”1980-luvulla ostimme tästä läheltä rakennuksen, jota vastapäätä oli vanha Harjavallan asema, joka oli 50-luvun alkupuolella muutettu Merstolan pysäkki -nimiseksi uuden aseman valmistuessa teollisuusalueelle. ”Korjaan tietokoneen avulla alkuperäisen kellotaulun kuvan, ja tässä lähellä oleva silkkipaino painaa sen alumiiniselle offsetpainolevylle. Vuosia myöhemmin Matti osti liikkeen omakseen. vinaisia EMW:n mittaristoja Vihervirta laskeskelee kunnostaneensa kymmenkunta kappaletta. Merstolan pysäkin kellokokoelmassa on myös suomalainen Pasi-merkkinen kello, joka käy venäläisen koneiston voimin. Kellotaulujen ja mittaristojen kunnostus ei rajoitu pelkästään koneiston korjaukseen, vaan myös taustalevyt on mahdollista saada Vihervirran kautta uudenveroisiksi. Vesa Koskiselta Merstolan Pysäkin avajaislahjaksi saatu ”leikkuupuimuri” on saanut paikan kaksipyöräisten välistä. Pihalla oli roskalava, josta otin talteen pois heitetyt Merstolan Pysäkki -kilvet”, Vihervirta kertoo. Mahdottomia projekteja ei ole vielä eteen tullut, sillä tarvittaessa kelloon tehdään vaikka uudet rattaat yhteistyökumppanin avulla. Kellossa on 7 näyttöä; sekunnit, minuutit, tunnit, viikonpäivät, kuukaudet, kuukaudenpäivät ja kuunkierto. ”Kun minulla oli jo kylttikin valmiina, päätin nimetä näyttelyn sillä nimellä.” Noin kymmenen toimintavuoden jälkeen 01/14 Kunnostettavana oleva Veikko Ahoniemen omistama erikoinen suurikokoinen kello on tehty Sysmässä, Kaanaan kylässä vuonna 1919
Seppiä ja mestareita MATTI VIHERVIRTA Nakkilan pyöräliikkeessä pidetyn huutokaupan meklari toi lasten kuntopyörän Vihervirralle. Opel-projekti odottaa omistajan päätöstä kunnostuksen jatkosta. 60. Sen kaveriksi hyvin sopivan Jopo-kuntopyörän toi eräs museossa käynyt vieras
Kun laitoin T-Fordia kuntoon, työnsin hänet usein rattaissa mukana tallille – mutta en saanut sillä konstilla suurempaa innostusta syttymään”, Matti nauraa. Säästökelloja on tehty tehty 1920-luvun puolivälistä 60-luvun puoliväliin. ”Museotarkastajien koulutuksen ja teknisen valiokunnan kokouksen yhteydessä näytin kuvia, ja kun vieressäni istunut Vuortion Teuvo sai kuvan käteensä, hän alkoi nauraa ja sanoi, että on ostanut vuosia aiemmin juuri tämän kyseisen auton ja myynyt sen Risto Höylälle.” Auto, Morris-Commercial ’49, löytyi Höylän tontilta, mutta oli aika hurjassa kunnossa. Jos säästökelloon ei laita tiettyä rahasummaa säännöllisin väliajoin, se pysähtyy. Automobiilinäyttely Merstolan Pysäkki. Yhtenä iltana näytin kertausharjoitusporukalle vasta avattua Merstolan pysäkkiä. Yhteistyö hotellin kanssa on sujunut hienosti, vaikka omistaja onkin ehtinyt vaihtua jo kahteen kertaan. Vanhemmissa vuosimalleissa kellon taustalevy oli punainen ja uudemmissa harmaa. Vakuutusyhtiön tarkastaja vieraili kellonomistajan kotona tietyin väliajoin tyhjentämässä lippaan ja merkitsemässä saavutetun säästön säästökirjalle. Helamarkkinat Hotelli Hiittenharjun pihalla Harjavallassa vuosittain järjestettävä Helamark- kinat-rompetoritapahtuma on Vihervirran järjestämä. Helamarkkinat Hotelli Hiittenharjun piha-alueella, Hiittenharjuntie 1, Harjavalta. Aiemmin Vihervirta järjesti tapahtumia Merstolan Pysäkillä myös museoajoneuvopäivinä, mutta nykytilanteessa asuntoauto, rompetorien kiertäminen ja kesämökki ovat vallanneet Matin ja puolisonsa Raijan kesäkauden kokonaan; Harjavallassa pyörähdetään kesäaikaan vain pikapuolin. Talviaikaan Pysäkki on avoinna aina kun kellonpilaaja on paikalla. 044-2167561, matti.vihervirta@harjavaltalainen.com. Nahkatehtaan esittelyauto Vihervirta on kunnostanut autoja myös tilaustyönä. Yksi projekti on ollut erityisen haasteellinen. klo 9-15. ”Yritin tartuttaa harrastusta myös tyttärelle. ”Olen täällä lähes päivittäin klo 10–17”, Matti kertoo. Seisakkeenkatu 15, puh. Henkivakuutusyhtiö Verdandin kello vaatii käydäkseen 4 kpl virheetöntä 50 markan rahaa viikoittain. Poikani Teemu osti yllytyksestäni se omakseen”, Matti kertoo. Konealusta on vuodelta 1949, mutta kori on valmistunut 1950. ”Olin kertausharjoituksissa, jotka olivat tuossa kilometrin päässä. ”Projektiin kului kaikkiaan noin 4?500 työtuntia”, hän huokaa. ”Olemme pojan kanssa samaa maata: laittaminen on tärkeämpää kuin ajaminen”, Matti hymyilee ja esittelee pitkään vireillä olleita projekteja. Vihervirta pyysi miestä lähettämään kuvia autosta ja tämä lähettikin useampia. Joukossa oli mukana Friitalan toimitusjohtaja, joka kertoi heillä aikanaan olleesta esittelyautosta – ja tuli siinä pohtineeksi ääneen, että mahtaisikohan auto vielä löytyä jostakin.” 01/14 Pieteetillä tehty Buickin entisöinti on aloitettu jo toistakymmentä vuotta sitten, ja alkaa nyt olla loppusuoralla. Harrastus on siirtynyt verenperintönä myös isältä pojalle, ja osa Merstolan Pysäkin kokoelmasta onkin Matin pojan Teemun autoja. Autosta tuli kaikista suuritöisin entisöintityö, mihin Vihervirta on ryhtynyt. Alun perin tapahtuma oli ensimmäisen Merstolan Pysäkin pihalla, mutta muuton jälkeen se siirtyi hotellin pihalle, jossa tilaakin on reilusti enemmän. Kellon koneistona on laadukas Moskovan lähellä valmistettu taskukellon koneisto. 1952 Buick Roadmaster on tullut vuonna 1960 muuttoautona Suomeen. Hyvin samannäköinen, mutta hieman pienempi kellotaulu on Volgassa. ”Mielestäni kaikista hienoimmat mittarit on Pobedassa; edes Rolls Roycessa ei ole niin hienoja”, hän kommentoi. Vihervirta esittelee 1952 vuosimallin Pobedan helmiäissävyistä kellotaulua. Vuonna 1957 se on jostain syystä rekisteröity henkilökuljetukseen, vaikka ajoneuvon sisälle takaosaan on erityisen hankala kulkea: sisälle pääsee ainoastaan takaovesta hyllyn yli kontaten. ”Myin yhden konkurssiin menneen kaverin autoja, mutta kukaan ei halunnut ostaa tätä, vaikka suurimmat peltityöt oli jo tehty. Muun muassa puskurin kävyt ovat olleet projektissa haasteellisia: ne on tehty hyvin huonokuntoisista aihioista. Friitalan Nahkatehtaan esittelyauton ulkoasu on alun perin Porilaisen Kar-Pe:n koritehtaan tekemä. 61. 2000-luvun alussa Vihervirta siirtyi muutaman sadan metrin päähän uusiin omiin tiloihin, joissa on viihtynyt siitä lähtien. Ke 28.5.2014 klo 16-21, to 29.5
Sain silloin maalarina palkkaa kuukaudessa tuhat markkaa”, kertoo Päätalo, ja jatkaa: ”Kone oli hyvä liitämään. Myötätuuleen kääntymisessä oli oltava varovainen, sillä se pyrki kaatamaan koneen. Tiiralla taivaalle Wrightin veljekset rakensivat 1900-luvun alkupuolella lentokoneen – ja lensivät sillä. Piti vaihtaa Kuplan bokseri isompaan 62 Volkswagenin moottoriin.” Mittoja ja hinta Moottoriksi vaihtui 1,6 litran 50-hevosvoimainen bokseri. Kieltämätön taidonnäyte on veistää sopivasti vetävä potkuri. 200–300 metrin yläpuolella oli jo tasaisempaa.” Lennot tutkaan ja putkaan Lentäjälle lähimaisemat tulivat ilmasta katsottuna turhankin tutuiksi. Suoritus sinänsä, sillä vuonna 1947 syntyneellä Päätalolla ei ole alalle mitään koulutusta, mutta kokemusta lennokkien rakentelusta sentään oli. Kun sitten testailin jäällä nousunopeutta, huomasin moottorin tehon pieneksi. Nousu onnistui aina kahteen ja puoleen kilometriin saakka. Raimo Päätalo Yli-Kiimingistä rakensi myöhemmin samalla vuosisadalla lentokoneen – ja lensi sillä. Koneesta oli tullut liian raskas. Sitten, vuonna 1977, Raimo Päätalo alkoi suunnataTiiransa Yli-Kiimingin Sanginjoelta (kuuluu nykyään Ouluun) kohti merta. Tiiran pituus on 5,4 metriä, kärkiväli 8,04 metriä ja lentopainoa, tankkina toimiva 20 litran muovikanisteri bensaa täynnä, noin 340 kiloa. Yksipaikkainen kone valmistui vuonna 1973. Teksti ja kuvat: Aimo Tenni K eski-Suomen Ilmailumuseossa Tikkakoskella on Raimo Päätalon omavalmisteena rakentama, Tiiraksi ristitty lentokone. Pintatuulta varoin. Sellaisen Päätalo teki ja sillä kone kiidätti häntä huippunopeudella 130 km/h. Rungon pinnoitin muovilla, kankaalla ja etuosan vanerilla. ”Kone, jossa on paljon kotoa löytynyttä raaka-ainetta, tuli maksamaan 4?000 markkaa ja moottori lisäksi 3?000. Sinne Pohjanlahden jäälle oli mu-. Rimat piti huolella valita, jotta ne olivat oksattomasta puusta. Päätalo kertoo: ”Runko on valmistettu 10 millimetrin rimoista yhteen liimaamalla. Wrightin veljekset päätyivät maailmankuuluiksi, Päätalo päätyi Oulun putkaan. Sen ohjaaminen tapahtui sivuperäsimellä ja korkeusvakaajalla. Mieli halusi kauemmaksi, sillä polttoainepönttö antoi noin kahden tunnin lentoajan
Vuonna 1983 hän sai valmiiksi Tiira 2 -koneen. Raimo Päätalon mukaan kone on nyt hieman väärin kasattu: siiven V-kulman pitäisi olla suurempi. Myöhemmin valmistui vielä Tiira 2- ja Tiira 3 -koneet. Näillä lennoilla tuli hurautettua Oulunsalon kentän liepeiltä. kava laskeutua pilkkijöitä moikkaamaan. Sitä varten siipisaloille on toisetkin pultinreiät. Myöhemmin valmistui vielä Tiira 3. ”Kaikkiaan minulle on kertynyt noin 800 lentotuntia noilla koneillani. Ei yhtään mittaria, pieni tuulilasi sentään suojana. Sillä lentely toi ehdollisen vankeustuomion ja muun muassa potkuri takavarikoitiin. 01/14 63. Keski-Suomen Ilmailumuseossa olevassa esittelykuvassa Raimo Päätalo tarkastaa polttoainetilannetta joskus 1970-luvulla. (oik.) Ohjaamo on askeettinen. Vieterit ja vaijerit pitivät suksea oikeassa asennossa. Nämä molemmat ovat ykköstä kevyempiä. Hän myi Tiiransa vuonna 1981 ja eri vaiheiden kautta se päätyi Tikkakoskelle museoon. Nyt vanhemmiten viranomaisten suhtautuminen meinaa stressata. Niinpä olen nykyään kokeillut enää pintaliitoja jäällä”, päättää Päätalo. ”Lensin Tiiralla noin 70 tuntia. Lento tunteja Päätalolle on kertynyt yhteensä noin 800. Varsinaiseen pakkolaskuun en joutunut”, muistelee Päätalo. Vielä parisen vuotta takaperin maksoin 400 euron sakon luvattomasta lentoliikenteestä. Tämä tiesi Päätalolle putkareissua ja Ilmailuhallitus laittoi Tiiran lentokieltoon. Ainoa ongelma oli joskus polttoainesuodattimien tukokset, jolloin kone menetti tehoaan. Lentolupakirjaa Raimo Päätalolta ei voitu viedä, koska sitä ei ollut. Siellä ihmeteltiin tutkaan ilmaantunutta konetta, josta heillä ei ollut mitään tietoa. Jousenpätkät joustamassa laskuja
Se lähti ensimmäiseen nousukiitoonsa viime vuosisadan ensimmäisessä isommassa nahistelussa, tarkemmin sanottuna ensimmäisen maailmansodan loppumetreillä. Vuonna 1948 uudelleen henkiin herätetty yhdistystoiminta sai pontta vuonna 1945 Parolannummelle perustetun Panssaripataljoonan kautta. 64 Perinteitä Vuosina 1939–1940 käydyn talvisodan kokeneet panssarimiehet perustivat Panssariveljet ry:n välirauhan aikana. Suomessa ensimmäinen panssarivaunu otettiin käyttöön juuri kansalaissodan aikana 1917, joten Suomi oli aikanaan yksi maailman ensimmäisiä panssaroituja joukkoja käyttäneitä maita. Tuoreinta päätä kalustossa edustaa Puolustusvoimissa edelleen käytössä oleva Leopard 2A4, ja näiden väliin asettuva kalusto on mitä monimuotoisinta. Pian uudelleen leimahtanut jatkosota sekä sitä seurannut Lapin sota muuttivat leppoisan yhdistystoiminnan uudelleen käytännön touhuksi. Malliltaan ensimmäinen vaunu oli ranskalainen Renault F.T. Yhdistys tosin pystyi tuolloin hyväksymään jäsenikseen vain aktiivipalveluksessa olevia, ja reserviläiset jäivät ulkopuolelle – vuoden 1958 sääntömuutoksessa myös reserviläiset hyväksyttiin jäsenkelpoisiksi, ja. Pataljoonan ja yhdistyksen yhteiseksi tiedotuskanavaksi perustettiin Panssari-lehti, jonka julkaisijaksi perustettiin Panssarilehden kannatusyhdistys syksyllä 1951 – ensimmäinen lehti näki päivänvalon talvella 1952. Tuolloin rintamille ilmestyivät ensimmäiset panssarivaunut suojaamaan sotilaita kiväärikaliperin luodeilta, kranaattien sirpaleilta ja vähitellen myös toisten tankkien ammuksilta. Kävimme tutustumassa kokoelmiin ja museoon. Teksti: Arttu Toivonen • Kuvat: Kari Mattila ja Jukka Vuorenmaa P anssaroitu sodankäynti on reilun sadan vuoden ikäistä. Talvisodassa tosin ei käyty kuin yksi panssaritaistelu, mutta yhteishenki saman asian kokeneella porukalla oli vahva. PAKSUA RAUTAA Hämeenlinnan kaupungin kupeessa sijaitseva Panssarimuseo on reilut 50 vuotta säilönyt ja tarjoillut panssaroitua sotahistoriaa suomalaisille. Mutta mistä ja miten Panssarimuseo on saanut alkunsa, ideansa ja kalustonsa. Modéle – ja samanlainen vaunu löytyy edelleen myös Parolasta
Puolustusvoimilla ei kuitenkaan ollut osoittaa paikkaa museotoiminnalle, joten yhdistys osti itse Hattulan kunnalta alueen museota silmälläpitäen vuonna 1960. Vickers-Armstrong on vuodelta 1933. Osa kalustosta on myös ”niille sijoilleen” jäänyttä, eli sotatoimissa vaurioitunutta kalustoa, joita on ollut näytillä esimerkiksi sodan aikana tai jälkeen pidetyissä sotasaalisnäyttelyissä Helsingissä. Kalusto Vanhimman ja uusimman käytössä olleen panssarivaunumallin ohella museosta löytyy kaikkea vuosikymmenten väliin sopi- nutta panssaroitua kalustoa. Suuri osa siitä on sotien aikana viholliselta sotasaaliiksi saatua neuvostoliittolaisvalmistetta. Tässä vaiheessa museosuunnitelma oli hyvää vauhtia vireillä. Suomella oli yksi ensimmäisiä panssaroituja armeijoita. Osa kalustosta on käyttökunnostettua ja ajokuntoista, ja museon henkilökunta ulkoiluttaa niitä säännöllisesti museon teemapäivinä, paraateissa ja vastaavissa. 01/14 65. Toinen pyöräpari edestäpäin katsottuna ei ole varapyöriä, vaan on vapaasti pyörivää sorttia ja tarkoitettu vaikeiden esteiden ylittämiseen. Ensimmäisen (oik.) ja toisen (ylh.) maailmansodan väliset erot aseistuksessa olivat lähinnä vaunujen koossa. Näytillä on myös telalaitteiden ohella puolitela-alustasia Panssarivaunujen kehitys ei ensimmäisinä vuosikymmeninä ollut kovin voimakasta, koska panssarintorjunta-aseistuskaan ei kehittynyt nopeasti. Itse näyttely jakautuu kolmeen näyttelyhalliin sekä ulkonäyttelytiloihin. Vuonna 2003 museon ylläpito siirtyi edellisenä vuonna perustetun Panssarimuseosäätiön vastuulle. Yksi pysäyttävimpiä näkyjä on ulkotiloista löytyvä panssarijuna, joka on koostettu useasta eri yksiköstä, silti niin, että kokoonpano vastaa sodanaikaista: edessä ja perässä on soravaunut, jotka on tarkoitettu miinoitteiden raivaamiseen, toisena ja kolmantena on panssaroidut ja tykeillä varustetut vaunut, joiden perässä on Tk3- Suomen armeijan ensimmäinen panssarivaunumalli, Renault FT Modéle vuodelta 1917. Museossa on pelkkien panssarivaunujen lisäksi myös halkileikattuja laitteita, joiden toimintaa ja rakennetta esitellään hyvin seikkaperäisesti. Museo avattiin yleisölle 1961, ja on toiminut siitä asti samalla paikalla. kuorma-autoja, panssaroituja mutta armeijakäyttöön suunniteltuja henkilöautoja sekä erittäin runsas määrä kaikkea oheistarpeistoa: panssariradioita, miehistön varusteita vaatteista ”nakkipipoihin” ja panssarintorjunta-aseistuksesta runnoutuneisiin vaunutorneihin saakka. seuraavana vuonna yhdistyksen nimi muutettiin Panssarin kannatusyhdistys ry:ksi. Puna-armeijalta sotasaaliiksi saatu BA-10 -mallin panssariauto
Jossain määrin kronologisesti etenevä näyttely on helppo kiertää, mutta esimerkiksi sen ensimmäisen vaunutyypin ja kuvassa vasemmalla näkyvän tuoreimman Leopardin kokoero olisi ollut hauska nähdä luonnossa. Panssarimuseon aukioloaikoja, pääsymaksuja ja muuta tietoa saa Panssarimuseon verkkosivuilta osoitteesta www.panssarimuseo.fi Harjulle on kerätty kolmeen riviin eri ikäisiä, yleensä restauroimattomia vaunuja niiden luontaiseen ympäristöön. Vuosittain Panssarimuseossa vierailee vuosittain noin 27 000 kävijää, joista noin 3500 on ulkomaalaisia. Tämän takana on vielä kaksi panssaroitua vaunua. tyypin höyryveturi, tosin panssaroimattomana versiona. Kokoonpanosta puuttuu ainoastaan ilmatorjunta-aseistus. PANSSARIMUSEO Panssarimuseolla on yhteensä neljä sisätiloissa toimivaa näyttelyhallia, joten suurimman osan näyttelyä pystyy näkemään kastumatta myös sateella. 66. Panssarimuseon museoamanuessi Jari Saurio kertoo, että ulkomaalaisista kävijöistä suuri osa on venä- läisiä, jotka käyvät ripustamassa esimerkiksi T34-tyyppisiin vaunuihin omassa kulttuurissaan tyypillisiä musta-oransseja muistonauhoja – sodassa kaatuneiden panssarimiesten muistolle
vas). Osaan vaunuista pääsee myös tutustumaan sisäpuolelle (ylh. oik.) Panssarijuna on kenties näyttelyn pysähdyttävin näky – suuri, pelottava ja uhkaava. Esillä on sekä kokonaisia että halkileikattuja voimanpesiä. Konehallissa pääsee tutustumaan myös erilaisiin panssarivaunujen voimanlähteisiin viimeisen vuosisadan ajalta. Esillä ei ole pelkästään entisöityjä ja ehjiä vaunuja, vaan myös esimerkkejä siitä, mitä panssarintorjunta-ammukset tekevät vaunuille (ylh. 01/14 67
Vasta 1952 alkoi syntyä jotakin uutta, kun maailman ensimmäinen kantajatraktori esiteltiin. Aktiivisen saksalaisen harrastajakunnan ansiosta museoissa ja tapahtumissa voi ihailla kommunistisen traktorituotannon saavutuksia Elbeltä Uralille. Hotelliravintolan yhteydessä on traktori- ja hevoskärrymuseot. Tehokkaat vempeleet siirtyivät vähin äänin takapihoille ruostumaan muutaman satokauden jälkeen. Vuonna 1978 perustettu museo sijaitsee Dorf Mecklenburgin kylässä lähellä Wismarin hansakaupunkia Pohjois-Saksassa. Tehdas esitteli vuonna 1962 mallin 45. Koko teollisuudenhaara alistettiin keskusjohtoiseksi IFA:ksi (Industrieverband Fahrzeugbau eli Teollisuusliitto Ajo- neuvovalmistus), millä nimellä tuotteita markkinoitiin rautaesiripun molemmin puolin. Kovin merkittäviä traktorinvalmistajia ei Itä-Saksan haltuun jäänyt. DDR:n traktorivalmistuksen alkutaival perustui miehitettyjen tehtaiden käyttämiin teknisiin ratkaisuihin ja innovaatioihin. Allekirjoittaneen 50-vuotias Petkus erottelee edelleen jyvät akanoista tarkasti. Rautaesirippu laskeutuu Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle jääneet saksalaiset traktoritehtaat pakkolunastettiin 1945 miehittäjien haltuun ja niistä muodostettiin ”valtionyrityksiä” (VEB). Samalla alueella Normag (Nordhäuser Maschinenbau GmbH) valmisti sotatarvikkeiden ohella traktoreita. Nordhauseniin jäi yrityksen moottoritehdas. (Kobrow) Kadonneen maan traktorit Itäeurooppalaiset traktorit ovat tulleet suomalaiselle viljelijälle tutuksi. Suomeen on tuotu koneita Neuvostoliitosta, Puolasta, Tshekkoslovakiasta, Romaniasta ja jopa Jugoslaviasta, mutta itäsaksalaisia traktoreita ei Suomessa ole nähty muutamaa esittelykappaletta lukuun ottamatta. Alueelle perustettiin VEB Schlepperwerk Nordhausen, jossa valmistettiin traktoreita vuoteen 1965 saakka ja moottoreita DDR:n hajoamiseen saakka.. Jäähdytysjärjestelmän ongelmista kärsinyt pyörrekammiomoottori tuotti toimiessaan 45 hv. Vaikka kaupunki pommitettiin raunioiksi, selvisivät traktoritehtaat melko vähin vaurioin. Ajomatka tuntuu lyhyemmältä, jos poikkeaa kahville Kobrowin kylässä sijaitsevaan Agrartechnisches Museumiin. Perinteisen konepajayrityksen Orenstein&Koppelin tuotantokapasiteetista jäi 80 prosenttia rajan taakse. Berliinistä matkaa kertyy 250 kilometriä. Kommunismin kaatumisen jälkeen Suomeen tuotiin Fortschritt-ajosilppureita. Parhaiten Itä-Saksan ja koko Itä-Euroopan traktorikalustoon tutustuminen onnistuu niiden kotikonnuilla itäisessä Saksassa. Vientimallit saivat nimekseen Universal. Vuoteen 1948 mennessä myös moottori- ja ajoneuvotehtaat oli sosialisoitu. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila E desmenneen DDR:n maatalouskonetuotanto on ollut suomalaisille varsin tuntematonta. Romanialainen Brasovin traktoritehdas (UTB) käynnisti toimintansa entisellä lentokonetehtaalla 1948. Mielen68 kiintoisen traktorikokoelman lisäksi esillä on runsaasti maatalouskalustoa. Parhaiten tunnetaan Petkus-viljanlajittelijat, jotka olivat todennäköisesti laadukkaimpia SEV-maista maatalouskäyttöön tuotuja koneita. Hyvä paikka aloittaa DDR:n traktoriopinnot on Kreisagrarmuseum. Kun kaupungin nimi muutettiin 50-luvulla Orasul Staliniksi (Stalinin kaupunki), syntyi myös uusi traktorimerkki Utos
Mallimerkinnässä 01 tarkoittaa ensimmäistä IFA-traktoria ja 40 traktorin tehoa. 01/14 E 175 Patriot –leikkuupuimuri on valmistettu neuvostoliittolaisen Stalinez S4:n lisenssillä. Täyskumirenkain varustetussa yksilössä on 22 hevosvoiman yksisylinterinen hehkukuulamoottori. Wroclaw). (Dorf) 69. Voimaa tarvitaan, sillä pelkkä traktori painaa 11,5 tonnia. Lanz Bulldog HR 2 vuodelta 1927 on museoiden vanhin traktori. Kyseessä on ensimmäinen Saksassa liukuhihnalla valmistettu traktorimalli. Uudella nimellä Normag-Zorge yritys toimi vuoteen 1955, jolloin O&K osti sen. Kommunismin romahdettua yritys haki turhaan yhteistyökumppania Deutz-Fahrista, Claasista ja Schlüterista. Lisävarusteena on perävaunu, johon oljet puhalletaan. Evakkoon joutunut Normag oli ehtinyt sodan aikana perustaa tehtaan länteen Zorgeen. Pioneeria valmistettiin 22?726 kappaletta vuosina 1949–56. Nelisylinterinen ja -tahtinen diesel vaati käynnistyäkseen monimutkaisen bensiiniavusteisen operaation. (Dorf) RS 01/40 Pionier oli DDR:n maatalouden perustraktori 50-luvulla. Kolmas merkittävä itäsaksalainen traktoritehdas toimi Brandenburgissa vuosina 1948–65. Suurten traktoreiden tehdas Natsien haltuunottamasta Junkers-konsernista irroitettu FAMO valmisti lähinnä järeitä kuorma-autoja ja telaketjutraktoreita Breslaussa (nyk. Lopulta vuosituhannen vaihteessa Schönebeckissä jatkettiin traktoreiden tuotantoa. Tätä yksilöä käytettiin ohjusten vetämiseen. Sylinterin tilavuus on kunnioitettavat 10,3 litraa. Työleveys on 4,0 metriä. Sodan jälkeen miehittäjät aloittivat varsin hyvin säilyneillä tehtailla kuljetuskaluston valmistuksen, ja 1948 aloitti toimintansa traktoritehdas VEB Schlepperwerk Schönebeck. (Dorf) O&K jatkoi Lyypekissä ja Düsseldorfissa traktoreiden valmistusta vuoteen 1954 saakka ja keskittyi sen jälkeen maansiirtokoneisiin. Huomaa pölylle altis, suojaamaton Sachsenring-moottori. K-700 -mallin V8-moottorin tehoksi ilmoitetaan 215 hv. Se perustuu suurelta osin FAMO XL :n tekniikkaan. Vuonna 1944 Natsi-Saksan vetäytyessä Puolasta, FAMO:n tuotantolaitokset siirrettiin lähelle Magdeburgia Schönebeckiin. 60-luvulla DDR:n traktorinvalmistus keskitettiin Schönebeckiin. (Dorf) Jos suunnitelmatalouteen olisi kuulunut traktoreiden vetokilpailut, olisi pokaalit kerännyt Kirovets. Doppstadt-Group valmisti Steyrin lisenssillä järeitä Grizzly-järjestelmätraktoreita ja Mercedes-Benzin hylkäämää Trac-mallistoa aina 2004 saakka
65 hevosen teho välittyy pyörille 10+2-vaihteisen pikavaihteella varustetun laatikon kautta. Kaksisylinterisen V-moottorin ilman- ja polttoaineenkäyttö on peruja epäonnistuneesta puukaasutinkokeilusta. Varustukseen kuului ryömintänopeuksilla varustettu 10+2-vaihteisto ja hydraulinen nostolaite. Nyt ne ovat kadonneet. (Dorf) RS 03/30 Aktivistin erikoisuus on sen dieselmoottori. Se ensiesiteltiin 1953. Fiat-lisenssillä tehtyjä Universal-traktoreita tuotiin 1980-luvulla pieniä määriä myös Suomeen. Voimanlähteenä on kaksisylinterinen pyörrekammiodiesel. (Dorf). (Dorf) 70 RS 04/30 oli ensimmäinen itäsaksalaisten itse suunnittelema traktori. Kuusisylinterinen Csepelmoottori tuottaa 90 hv. IFA W 50 L –kuorma-auto oli tuiki tavallinen näky itäisessä Saksassa pitkään maiden yhdistymisen jälkeenkin. RS 14/30 Famulus oli vuosina 1956–65 DDR:n ”virallinen” traktori, josta tehtiin puolitela- ja nelivetoversiot. Onneksi tämä nelivetoinen W 50 LA on säilynyt. (Dorf) Universal 650 esiteltiin vuonna 1968. Varusteista mainittakoon paineilman ulostulo perävaunun ilmajarruille. Sen 63-heppaista moottoria pidettiin (DDR:n mittapuun mukaan) luotettavana ja vahvana. (Kobrow) Kun pommerilaiselle perunapellolle tarvittiin vetotehoa, haettiin sitä Unkarista. (Kobrow) Kuten suunnitelmatalouteen kuului, eri merkkien ja mallien kanssa ei rellestetty. (Dorf) KS 30 Urtrak oli pitkään IFA-malliston ainoa telatraktori. Dutra D4K-B oli 60-luvun puolivälissä Budapestin Punaisen Tähden traktoritehtaan väkevin tuote. (Dorf) Raussendorf-puimakone vuodelta 1925 edustaa Weimarin tasavallan aikaista kalustoa
Maulwurfin eli Maamyyrän voimanlähde on lainattu IFA F8:lta ja se saavuttaa 15 hepan maksimitehonsa vasta 3000 r/min kohdalla. (Dorf) Volgogradilainen DT-75 oli takavuosina tuttu näky suomalaisilla soilla. (Kobrow) Kevyttä maanmuokkauskalustoa on entisöity saksalaisella tarkkuudella. (Dorf) RS 08/15 Maulwurf näki päivänvalon 1952 ensimmäisenä kantajatraktorina maailmassa. Ensimmäisen sukupolven mallissa 75 hv:n moottori liikutti 6?200 kg:n massaa. Kovasti Zetor Crystalia ja Ursusta muistuttavat ZT 300 ja sen muunnelmat täyttivät Itä-Saksan pellot vuodesta 1967 lähtien. (Dorf) Traktorirumilus kantaa erikoista nimeä RS 02/22 Brockenhexe. Pikku Kakkosen Nukkumatti käytti tätä usein työmatkoillaan. (Dorf) 01/14 71. Nelisylinterisen 13,6-litraisen 108 hevosvoiman dieselin käynnistykseen tarvitaan kaksisylinterinen apumoottori. Nimi viittaa noitiin ja vapunyön kokoukseen ”Kyöpelinvuorella”. Vientimalleja myytiin nimellä Fortschritt. Työkoneita Maamyyrään oli saatavana 40 eri sorttia. 90 hevosvoiman moottoriteho nostettiin sataan vuonna 1978. Voimanlähteenä on lisenssin turvin valmistettu Deutzin F2M 414 -moottori. (Dorf) STZ T 100 M -puskutraktori on tsheljabinskiläisen Stalinin Traktoritehtaan valmiste vuodelta 1966. Kommunistit eivät uskoneet henkiolentoihin, joten nimi yhdistettiin Vapunpäivän maallisiin tarkoitusperiin. (Kobrow) Saxonia A111 –palstakylvökoneen kulkua helpottaa kaksitahtinen EL150-apumoottori. Vaihteita on kahdeksan molempiin suuntiin. IFA Multicar M22:n dieselkäyttöisen voimanlähteen tilavuus on 800 kuutiosenttiä ja teho 13 hv. (Dorf) Tuntuuko laite tutulta. Huippunopeudeksi ilmoitetaan 23 km/h
Myrskylän Osuuskaupan Citroën Camionetten viikset kiiltävät vielä upeasti. OM 513 R ristittiin Suomessa Ukko-Fiatiksi. 1960-luvulla hän toimi traktorikauppiaana Fordeja myyneissä Viipurin Autolassa ja Kymenlaakson Traktorissa. Varaosien sijaan tarjotaan nyt elämyksiä. Samalla tulee puhelu Rovaniemeltä. Eläkkeelle siirryttyään Ossi Ketonen muutti purkamonsa luontevasti museoksi. Varmimmin ovet ovat auki aamupäivisin. Etenkin 1970-luku oli traktoripurkamoille otollista aikaa. Ensin eivät meinanneet myydä. Konepelti auki ja toinen mies hoiti alustan montusta”, kertaa Ossi uransa alkuaikoja. Kun ne muuttivat Kaitilankadulle, pirahti puhelin, ja kysyivät tuletko hakemaan. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila P ortista sisään ajettaessa aukeaa unohtumaton, nostalginen näky. Aika on pysähtynyt. Nyt parketin ovat täyttäneet harvinaiset, purkamiselta säästyneet traktorit, kuten kolmipyöräinen Farmall F-20 vuodelta 1936. Pääsymaksua ei peritä. Niinpä tämän Tico–kuormaimella varustetun yksilön kohtalona oli räjähdysmattojen siirtely. Aikamatka romuttamolle Valtateillä on usein puuduttavaa ajaa. ”Ilmarinen maksaa palkan”, nauraa Ossi.. Vuonna 1969 hän perusti Valkealan Uttiin traktoripurkamon aiemmin hankkimaansa Säkkijärven Hyppälän Nuorisoseuran kiinteistöön. Purettavia traktoreita hankittiin maakunnasta. 72 ”Se on Tirvankylästä ja ensimmäinen traktori, jonka olen pienenä poikana nähnyt.” Ossin koko työhistoria liittyy koneisiin ja konekauppaan. Oli piirtänyt lattiaan liidulla paikat, missä seisot. Käyttökuntoisista koneista sai hyvää purkuosaa myytäväksi. Vierailijaa tervehtii Ford AA:n pohjalle tehty autotraktori, tuolla on Bolinder-Munktell 10 ja Massey-Harris. Ruskeiden mäntyjen lomassa ruosteenruskeaa, vanhaa kalustoa ja osaa - paljon. Vilkku kannattaa panna päälle, sillä kyseessä on Suomen ainoa traktoripurkamomuseo. Ossi Ketonen on Kymenlaakson isännille tuttu nimi. Seurantalon tanssilava on monelle sotaajan jälkeen syntyneelle tuttu ja tunteikas paikka. Fiat valmisti 50–60-luvuilla järeimpiä malleja ostamallaan OM:n traktoritehtaalla. Suositun tanssipaikan viimeinen valssi tanssittiin syksyllä 1966. Vanhat tapettiin, jotta uusille saatiin tilaa”, muistelee Ossi. ”Sieltä tuli paljon tavaraa. Täällä oli kuin kirpputorilla.” Kysymykseen asiakaspiirin laajuudesta Ossi vastaa: ”Uralin tuolta puolelta on tullut Belaruksen osien hakijoita”. Traktoreiden lisäksi näytillä on runsaasti leikkuupuimureita, maansiirtokalustoa ja hyötyajoneuvoja Payloaderista Fiat-linjaautoon. Isabelloille tehtiin paljon kunnostushuoltoja. Tarpeettomat osat otti Ossi. Sieltä eksyin Helsinkiin Korpivaaralle Borgwardeja remontoimaan. Romuttamon muuttaminen museoksi oli Ossilta kulttuuriteko. Tärkeä hankintakanava olivat traktoreiden piirimyyjät. ”Silloin alussa, kun osaa meni kaupak- si, oli tahtina purettu traktori ja viikko.” Konela Oy paranteli Kouvolassa maahantuomiaan Belaruksia. Yhtenä pääsiäisenä ajettiin sieltä viisi päivää kahdella autolla tavaraa. ”Juoksupoikana minä aloitin Viipurin Autolassa ja sitten olin Kouvolan Autossa varaosamyyjänä. ”Fordilta, Belarukselta ja SMK:lta tuli 4–5 traktorin nippuja. Ei lähdetty mihkään pamppaileen. Nimi muistetaan traktoriharrastajien keskuudessa, ja hänen laajaa asiantuntemustaan arvostetaan. Kyllä se toimiva homma oli. Kuutostiellä Utissa kulkijan tarkkaavaisuus palkitaan: mäntymetsän siimeksessä, lauta-aidan takana, häämöttää vanhojen traktoreiden hahmoja. Työkalut oli käsillä. Insinööri siellä oli tarkka. Markkinointi suunnattiin urakoitsijoille
Taustalla hinattava JF MS 5 –leikkuupuimuri. Mallinumero kertoo työleveyden jalkoina. Suomessa harvinaiseksi jäänyttä maasturia valmistettiin 21 208 kappaletta vuosina 1958–68. Jokaisella koneella on tarinansa. Taustan David Brown 900:a on laanilla parikin kappaletta. Austin Gipsy oli BMC:n vastaveto maailmaa valloittaneelle Land-Roverille. David Brown Super Cropmasteria valmistettiin vuosina 1950–52, kunnes 30 D –malli korvasi sen. Nuorimmat laanilta löytyvät koneet ovat ”Moskovan olympialaisten aikaiset Belarukset, 100-sarjan Massikat ja Tonni-Fordit”. Ossi Ketosen purkamo käytti tätä yksilöä trailerinvetäjänä. 73. Ossi esittelee museonsa nähtävyyksiä mielellään. Metsäyhtiö Myllykoski Oy:tä palvelleen Willys Jeep STW:n viimeinen metsäkeikka. Lipetskin traktoritehtaan Belarus 420 on säästynyt purkamiselta. Esiintymislavan tähtiparina ovat Ameriikan Voorti ja Eskilstunan Volvo
74. TRAKTORIPURKAMOMUSEO Noin 20 000 kilometriä ajettuja UAZ–pakettiautoja löytyy museosta useita. 1,9-tonnin maksimikuormaa liikutti Opel Kapitänista tuttu 2,6-litrainen bensakone. Ford AA –kuorma-auton pohjalta rakennettu autotraktori on pelastettu Esko Rahkosen ”satumaasta”. VK 1/2011). Bolinderin sitkeä 56 hv:n mylly ei riittänyt kaikille. Kuvassa mallit 451 ja 452 pickup. Volvo BM 350 Boxerin runkoa on pidennetty, jotta kuorma-auton moottori on saatu mahtumaan. Opel Blitz 60-luvun alkupuolelta. Allis-Chalmers valmisti Tractomotivien voimanlähteet ja osti lopulta 1959 koko yrityksen (kts. Ossille tullessa laite kulki, mutta vain eteenpäin, mikä on kiusallinen vika, etenkin pyöräkuormaajassa. Kapea ja akseliväliltään lyhennetty Fordson Majorin teollisuusmalli mahtuisi tanssaamaan pienessäkin tilassa. Sympaattinen Tractomotive TL 10 -pyöräkuormaaja viettää vanhuudenpäiviä koivujen katveessa. Kyseessä ei ole optinen harha. Tanssisalin traktorikokoelma on taltioitu ennen vuotta 1978
Haminalaisen Orasvuon Konepaja menestystuote oli Ford 5000:n tekniikkaan perustuva trukki. Traktorien menekki ei ollut kummoinen, ei myöskään tämän 500-mallin osien. Porsche –malliston lippulaiva Master uhmaa aikaa ryhdikkäänä. Huomaa nastarenkaat. Suomen Tivoli on käyttänyt Belarus MTZ-50:ä sirkusvankkureiden vetämiseen. Traktoria on käytetty lentokentällä vetotehtävissä, ja sitä on tuotu Suomeen kaksi kappaletta. Voimanlähteenä on Hotchkissin 30 hv:n bensakone. Museon yksi harvinaisimmista traktoreista on ranskalainen Bauche PousseWagon (Voimavaunu) 50-luvun lopulta. 75. Muotoilu ei ollut muuttunut miksikään sitten 30-luvun. Kaivurin maasto-ominaisuuksia hyödynnettiin Saimaan kanavan rakennustöissä. Ossin valikoimiin päätyi muutostöissä traktoreista purettuja osia, kuten kojelautoja. Tälle alustalle Puolustuslaitoksen Vammaskosken Konepaja rakensi järjestyksessään toisen Riuku-Vammaksen. 01/14 Kun Natsi-Saksan armeijan eteneminen uhkasi pysähtyä Venäjän rospuuttoon, sai Steyr tehtäväksi rakentaa etenemiskykyisen vetopelin. Tuloksena oli Raupenschlepper Ost (RSO) eli ”Telaketjutraktori Itä”. Tukon Kone Oy aloitti perinteikkään fuusiomerkin John Deere-Lanzin maahantuonnin 1962. Voimanlähteenä on 85 hv:n Steyrin V8-moottori
Penikkakäynnistys, mukana alkuperäinen syylari. Paperit ok. Myös muita Ferguun sopivia työkoneita. Toimiva peli. Kampiakseli, nokka-akseli, kannet, suuttimet, nostimet, männät, työntötangot, keinuvivustot, kiertokanget, ym. Toimii erittäin hienosti, H. O.400 Leyland, 6-v synkronoimaton + 2 nopeuksinen perä. 0400-755159, Jalasjärvi Caterpillar D315 moottori Sama kone kuin D4C telatraktoreissa. (08) 430311 Fax. 51, Rekisterissä, uudet renkaat ja akku, hyväkuntoinen, H. e.reijonen@luukku.com, H. Päälirakenteet: rahtilava, Nummi-housukippi, Foco-nosturi. + Unimog 2.2L diesel. Vaihdelaatikko, voimanulosottoakseli, ei akseleita, ei papereita. Soitot iltaisin e.reijonen@luukku.com, H. 050-4608950, Nederlappfors ARA AK-31 -73 Käyntikunnossa, varaosia mukaan, 0400-937447, Sastamala Kiilahihnoja pilkkahintaan. H. Konehuolto T. Autot myydään yhdessä, H. Huollettu, hyvässä kunnossa, kahdet renkaat. -87. Muuten toimiva. Leveys 220 cm, 0400-937447, Sastamala Kontio Sisu K-134SV 6x2 -66 Akseliväli 4800+1200. Markkinat Osta ja myy kalustoa Myydään Ford Cargo -83 Käynti- ja ajokuntoinen. 800 € / tarjus. Ajovaihteistoratas vikainen. 0407442460, Salo Lappee-00 maasturin aura. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. soviteosineen ja venttiileineen. Voin vaihtaa 20–30 hv Deeren 76 Unimog 404s Alkuperäinen. 22000 €, 040-5112787, Tornio ”puutarhatraktori”projektiin. Seissyt vuosia tallissa. MR-auto. Poistettu aktiivikäytöstä 90-luvulla. 3500 €, 050-5458875, Liperi 138754 Ferguson 20 B, vm. Säilytetty lämpimässä, hyvässä kunnossa. Soitot iltaisin. 2400 €. 5700 €, 050-5458875, Liperi 138753. 2.2L bensakone, paperit OK. Ei ole käynnistetty viiteen vuoteen, H. Uudet, aikakautensa malliset 10x20 renkaat. 270 €. H. Tee tarjous, 050-4095233, Vaasa 138646 138756 Renault 18–81 dieselfarmari, vähän ajettu, 1 omistaja. 4500 €, 0400-703426, Mäntsälä 138751 Kuvanmukaiset kiesit, raudat hyvät, puut huonot. Kynsi- ja ojakauha sekä vanhoja teloja mukaan. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi Ariens lumilinko 70-luvulta. 0504121193, Kuopio alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, PartsCountry varaosat, JD oheistuotteet ja Castrol öljyt. (08) 430323 KAUPPA JA LUETTELOT NETISSÄ www.konekorjaamo.fi O&K RH5 LC Vuosimalli 1964-69. Vähän aurattu, ei kuitenkaan mikään leikkikalu. 040-5227210, Uurainen Chevrolet 6.2 D -moottorin osia, vm. Koneritilä. 600 €, 040-7674744, Salo 138763 VARAOSAT TRAKTOREIHIN • Fiatagri, Case IH, Ford, New Holland, MF, Zetor, Leyland, DB, Same, Nuffield • Nivelakselien osat • Aurojen osat • Työkoneiden osat Puh
200 €. 100 €, 050-3723647, Padasjoki 138712 Valmet 361/565/500 sivupeltejä Uusia peltivalmiita osia, joiden muoto ja mitat vastaavat alkuperäistä erittäin hyvin. Lehdet: Tekniikan maailma 1971–1980, yli 200 kpl, H. Massey-Ferguson 520/525 varaosakirja. 80 €. Deutz D50 -62, Allis-Chalmers n. Hinta 27 eur/kpl, pari 50 eur., 040-5193472, Lappeenranta 138757 Uusia lumiketjuja 4 kpl Esimerkiksi 10.00-20 renkaalle, noin 5,5 millin ketjua. 040-5282691, Jyväskylä Myydään: perävälitys tim ken USA 5-vaiht. 050-5420839, Vaajakoski Myydään: Stayer jiiri/pöytäsirkkeli, suurempi malli, käyttämätön, H. Lisäksi 2 moottoria, pankat, sermi, Hiab kattokuormaaja, H. 100–350 €. sarjan navat, kunnossa, 0400-937447, Sastamala Rekisterikilpiä 30-luvulta 4 kpl. MOOTTORIKONEISTUKSET MYÖS VANHOIHIN KONEISIIN. Vire-moottorin osia. Yksisylinterinen, 2-tahti. 0400-337472, Lempäälä Myydään: Mörkö-Majorin rautapyörät, öjlypohja, tankki, kansi, Valmet 15 loki, vaihdelaatikko. Huimapyörä 2005–2013, 52 kpl, H. 10 €. 400 €. Volvo F6 korjaamokirjoja. Opel Kadet D -moottori + vaihteisto. H. Hinta varusteista riippuen 4500-5900 eur, 040-7676744, Salo 138762 Valmet Terra 865 BK -67 Kesken jäänyt projekti. Ristikkopuomi 27 m. Priestman Lion vaijerikaivinkone. Rekvisiitaksi pakettihintaan, H. 110 kpl, H. Alk. Höyläpenkki, 2 m pitkä, hyvä, H. 1. Vaihteisto kunnostettu. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi 77. Ehkä ainoa Suomessa. Bernard 4hv, H. Hinta 60 eur/kpl, 0500775515, Kyrö 138761 Vanha Ruohonleikkuri Vähintään 50-vuotta vanha. 200 €. Ford F8/Lincoln sivuventtiili V8. Edellinen omistaja asentanut tehdasuuden Volvo TD 70 moottorin ja hydraulipumpun. Vuosilta -31 ja -33. 4800 €, 0500561868, Vähäkyrö 138764 Porkkala kuormaaja alusta Fordson Major 2WD, 0400-937447, Sastamala Scania 142 Päiväohjaamo, ei ruostetta, hyvä penkki, trippeliakselisen ohjaussimpukka. 200 €. 0405565094, Halikko Myydään: Belarus 505 -81. Mobilisti 1988–2006, n. -50, leikkuupuimuri Allis-Chalmers Cleaner 50-luvulta, 10 jalan pöytä, Perkinsin 6-koneella. Homelite XL-12 -moottorisaha. 040-4169313, Nastola MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Moottoriexpertti Seinäjoen Moottorihiomo on jo vuodesta -66 asti palvellut asiakkaitaan mitä erilaisimmissa moottorialan huolloissa. 050-5890885, Jokipii Myydään: GAZ/Tshaika-alumiini V8-moottori. Vuosien saatossa ovat tutuksi tulleet myös vanhojen koneiden moottorit. ”Kipinä” 4hv 50-luvulta, entisöyity, hieno, H. 230 €. Fuller 37 hammasta. Ikänsä Laihialla leikannut, viimeiset 30 vuotta käyttämättömänä. 040-8669806, Vaajakoski Myydään: Toimivat moottorit: Vire 6h -56, H. 150 €. 100 €. Eaton tuplaperän uusia osia. MERKKIEDUSTUKSET: SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO 01/14 Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. Vanhat Koneet 3/2010–8/2013, 24 kpl, H. Tee tarjous, 050-4095233, Vaasa 1 38645 Vaihdelaatikoita, olleet Perkins 3,9 l ja 5,8 l koneessa, Bedford 3,6 l ja 8,2 l koneessa sekä Jeep Wagoneerissa. Paino noin 30 tonnia. Jawa 175 osia. 5 kpl 14” Transitin paripyörävanteita. 100 €
79. us ucyr on-B Rust inen unto työk Voimalan val vomo on saa nut arktisemman ilmeen. Sivuseikkana mainittakoon, että ostamani auto oli täysi susi ja se seisoo pihassa tyhjän panttina edelleenkin. Turbiinin ja generaattorin kautta saatiin lopulta tuotettua sähköä. Matka alkoi puuduttavalla 11 tunnin istumismaratonilla Kemiin, nimet paperiin ja kohti etelää kylkikolaroidulla autolla, jossa tarkenee just ja just toppavaatteilla. Tämä kantoi mallinimeä 38 RB. Lumiukkoretkikunnan matka oli kuitenkin loistava talvipäivien piristys, enkä sitä vaihtaisi ikinä mihinkään moottoritiekatselmukseen: kyllä lumisilla vaaroilla ihmisen silmä aina lepää. Enhän minä matkaani voi koskaan kulkea suorinta tietä, joten nytkin ensimmäisenä ajopäivänä suunnattiin läpi korpitaipaleiden Kemistä Sotkamoon. Toinen niist 61 RB. Reissu meni loistavasti ja mielenkiintoisia paikkojakin tuli koettua lumisista metsäraadoista aina isoihin varastoihin täynnä kaikkea mielenkiintoista. Stal–turbiini 20-luvulta on kokenut kovia, kiitos äidin kultamussukoiden ja kuparivarkaiden. Voimala tuotti Puuhiomon tarvitseman virran ja polttoaineena oli puujäte, jota syötettiin kolmeen Babcock & Wilcoxin valmistamaan kattilaan. Pari muutakin vaijerikonetta mistä bongasin aakeelta laakeelta, mas pari si nou eltä kesk n tyje män täysin leen edel oli ä toa. Oulun nurkilla kävin taas kerran moikkaamassa sora keitaan laidalle unohdettua Ruston-Bucyrusta. Siellä pari yötä ja toisessa erässä Mikkelin nurkille. Ensimmäinen pysähtymisen kohde oli vanhan puuhiomon höyr yvoimalaitos. RAUHASSA RUOSTUVAT Teksti ja kuvat: Joona Hamm LUMIUKON JALANJÄLJILLÄ Äkillinen päähänpisto saada maastoauto pohjoisesta ajoi minut pitkälle retkelle
Tämän jan asta harr kone en olais kam oli valmista vaakamallisen revolverisor vin A. No en niinkään suosta tiedä, mutta aikani metsässä kahlattuani löysin koneen kipattuna kumolleen. Kumitossut ympäri ja kattomaan. Oliko siellä jotain. Siinä luki ”Willenhall Motor Radiator Co ltd, Wolverhampton”. rika Ame työkaluvalmistaja peltivanne. 15” i pien en pien yy näk a dass Kaikenlaisen tavaran keskeltä pilkistää pari rautapyöräFordsonia. RAUHASSA RUOSTUVAT Jossain tuolla Kiiminkijoen puolimatkassa törmäsin sivusilmässä vilahtaneeseen ”möykk yyn”. 1919 perustettu yritys on painanut muun muassa kuorma -auton koreja. 80. FF-sarjan kuorma -autot ovat olleet 60-luvun taitteessa hyvin edistyksellistä suunnittelua, pystymallisessa hytissä istutaan moottorin päällä eikä takana, niin kuin vielä siihen aikaan oli yleisesti tapana. Olikohan joltain vehkeet karanneet tunnistin auton FF-sarjan Austiniksi. Kahlattuani muniani myöten umpihangessa 50 metriä tieltä, metsän laidassa kyyhötti brittiläinen hytti kumollaan. Lokarit ovat olleet mustat ja yläosa punainen, painonu merot näkyvät epäselvästi etukulmassa lokarin päällä. Viime kesäisellä PohjoisKarjalan reissulla pyörittelin silmiäni, kun sama kone oli löytäny t tiensä erään koneharrastajan laanille 200 kilometriä etelämmäksi. na, vierailin sotPäästyäni perille lauantai -ilta tiluksilla. Kori muistutti muodoltaan kovasti isoa 1960-luvun Austinia, ja niin myöhemmin Puolangalla minua odotti varma vihje vihreästä Ruston- Bucyruksesta suolla. Myös Morriksen ja BMC:n kuorma -autoja kasattiin samoilla hyteillä. Hallin hyllyillä roikkui perämoottoreita, sahoja ja mopoja, ja tavaran keskellä näk yi moottorikelkkoja, työstökoneita ja muita mielenkiintoisia härveleitä. 1800 -luvun U.S. pany Com ard Bull The nut ard Machine Tool loppuaikoina perustettu Bull aikoihin suurin ien nsot ilma maa oli pany Com Kuvan alalaissa. käsistä
Pannuhuoneen alakerrassa oli koneistamon parempi puoli, jonka suurimmaksi osaksi täyttää Kone-Oy E.Grönblomin sorvi. Se se vasta aarreaitta olikin. Sunnuntain ohjelmistoon kuului myös vierailu Maanselän pajalla. lukemattomien Ulkokatoksen puolelta löyt yi lisäksi Allis -Chalton alus traktorien ja armeijak nty CD50 -pillarit Cou r Majo son Ford ja sin mer ita. Brown & Sharpen rem mivetoinen ylä jyrsin on saanut lum ipeitteen. Sittemmin mutkien kautta moottori oli päätynyt tänne hyllyyn. Ehkäpä ja pihalta isompia turvetyökone vaisuudessa. Tuomo näy ttää mallia, kuink a remmivetopo rakoneen työstöpöy tää asennetaan.. Ilmajäähdytteisiä wankeleita ei montaa kuulemma valmistettu. Maanselältä löytyi myös erikoisuuksia, kuten esimerkiksi Lynxin ilmajäähdytteinen Wankel-moottori: tarina kertoo, että protolla päristettiin testiajoa tunturiin ja sepä ei kuumana lähtenytkään käyntiin, joten sinne jäi. 81. tule lisää vielä ä niist e lemm kuu Sotkamolaisen yöp aikkani koneistamo oli hieman talvis issa tunnelmissa. Tähänkin aiheeseen palaamme vielä myöhemmin, mutta esimakua voin vilauttaa muun muassa konesahakulmauksesta ja yhdestä lukuisista ”linja-autovarastoista”
82 hos, joka osui Forsströmin lou Maanantai siirtymälle tteeTuo . Uimaharjun rannoilta bongasin tässäkin lehdessä esitellyn uppotukinnostokoneen. rin suu men toiseksi oli 194 0-luvulla Suo muassa un mu ään tet käy a na oli molybdeeni, jot immillään iseen. Siellä se talvehti Rahkeen veden jäisellä rantatöyräällä. RAUHASSA RUOSTUVAT a. Saksan täsvaaran Mä na kse rau seu ien molybdeeniesiintym n 1947. Moottoreita laitoksien piuhanvetovinssin oon tuo ittak main na ohta tyisk yksi u Pikk ja kaikki lähes samannäköisiä. git louhimisen tunnel hoitivat venäläisvan asetehtailin pp Kru a ass asi pää Molybdeeniä vietiin suurien romahdettua ja USA:n le Saksaan. ttor moo allis paik ardBern kauksesta silmiin pistää pari ottorina vemeillä muun muassa keskimo tuote on ollut kovinkin yleinen tai sähköena kone pun pum vesi ssa, ude neissä, maamoottorina maatalo kokoisia en mon oli koneena. Tämä yksilö kantoi numeroa EFiab 1164 4 ja on muihin liitevaunuihin näh den siinä mielessä erikoinen, että se pitää sisällään VTT:n säteilyvaarallisia kojeita.. Sot on kulkenut yli 8 kilo sodassa, at oliv t ehe mi n ku , ja oli vilkkaimmillaan eissa. i ja louhinta lopetettii kaivostoiminta hiipu iin ulkoilmaett ost nn ku ttu on 198 0-luvulla louhosm sertteja ja llä on järjestetty kon näy ttämöksi, ja sie kin raken ään kyl ran vaa täs teatteriesit yksiä. avai rin imet mill ultteihin, joissa 11 ranskalaisten mieltymys M7-p Yhdeksi muistoksi louhostoimin nasta on jätetty muutama kym menen metriä tunnelia, mistä pääsee lammen toiseen päähän. ntt me ele iä llis kse sty suunnittelemia edi Viimeiseksi kuvaksi ennen pimeää tallentui kuva liitevaunu-Dm7:stä eli kansankielellä lättähatusta. Mä Alvar Aallon sina muun muassa nettiin toimintavuo italoja. Kaivos on syv teräksen kovettam junien rataa vos kai ja i, ast n trii me ulottunut aina 100 toiminta aan aik ien metriä. Tästä nurkta muutakin vanhaa kampett Tuomon nurkista löyt yy mon Patonkimaan ia. nkoko
Seuraavassa numerossa kaivamme koneen historiaa vähän syvemmältä. SAAT TILAAJALAHJAKSI KONEURAKOINTI -LIPPALAKIN! JOUKO KURRI Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi SEPPIÄ JA MESTAREITA Jouko Kurrin sydämen asiana ovat perämoottorit, ja mies omaakin melkoisen tietämyksen venettä liikuttavien vempeleiden historiasta. HARVINAINEN CARMAN Ruotsalainen Carman 400 -kaivuri on varsinainen erikoisuus ja harvinaisuus. Turussa, Merikeskus Forum Marinumin yhteydessä sijaitsevalla työhuoneella on meneillään mielenkiintoisia kunnostus- ja entistämisprojekteja. Nykytilanteessa Turusen perheessä on oma Zetori jokaiselle perheenjäsenelle - eikä muitakaan merkkejä ole vierastettu harrastelaitteita hankkiessa. Niinpä ei olekaan ihme, että sellainen löytyy Suomesta, sillä meillähän tämänkaltaisia ihmelöytöjä osataan arvostaa. VANHAT KONEET 2/2014 ILMESTYY 13.3.2014 TILAA KONEURAKOINTI Seuraavassa numerossa: KESTOTILAUS: TURUZET-ZET-ZET-ZET 44 90 Harrastajaperhe Turunen 6 NUMEROA Kun Jalo Turunen 10-vuotiaana käynnisteli traktoria naapurin miehen pikkuapulaisena, tuli hän siinä samalla saaneeksi elinikäisen Zetor-tartunnan. 83
27 Traktorit • Kuorma-autot • Maanrakennuskoneet • Tapahtumat n o s d r o F H V T KONEMIEHEN PALVELEVA TAVARATALO TARJOAA 45 € 14,90 € 19 € NYT SAAT MYÖS NIVELAKSELIT JA OSAT VERKKOKAUPASTAMME! NIVELAKSELIT LUMIHOMMIIN YTA403 A4 pulttivarolla pikku koneisiin tehonkesto 35/55 hv YTA604 A6 levykytkimellä tehonkesto 64/100hv Yli 200 € tilaukset rahtivapaasti! 170 € 250 € NÄMÄ KAIKKI NÄPPÄRÄSTI NETISTÄ WWW.KIERTOKANKI.COM Teräskatu 3 • 74100 IISALMI • Puh 020 743 9943 Viipale mediat 745000-1401 • PAL VKO 2014-11 Tarjoushinnoin! Lumen 1600 Levykytkimen kytkinlevy 160/97mm Tarjoushinnoin! Ristikko 30,2x92 6 414887 450003 18,50 € 14001 Lumen 900 PITOA VOIMANSIIRTOON Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 01/2014 • Hinta 8,50€ SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND TEHOKKAAT LED-VALOT 1/2014 • Chevrolet–paloauto • Fordson Major • ARA-traktorikaivuri • John Deere model R • Rottne Blondin 750 • Sampo 10 • Scania L50 • Traktorin varaosat sekä vanhoihin että uusiin merkkeihin • Maatalous- ja yleistarvikkeet • Ammattitason työkalut sähkökoneista talttaan ja vasaraan • Monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit • Valaisimet, majakat ja heijastimet • Lelut, pienoismallit, lahjatavarat ja paljon muuta Rottne Blondin ´73 Seppiä ja Mestareita Kuin aikamatkalla Pekka Tanskasen kunnostama metsäkone Matti Vihervirta taitaa tekniikan yksityiskohdat Kierros maan ainoalla traktoripurkamomuseolla