Lyhyt Ingressi lehden pääotsikolle VALMER 20-240 KONEMIEHEN PALVELEVA TAVARATALO TARJOAA • Traktorin varaosat sekä vanhoihin että uusiin merkkeihin • Maatalousja yleistarvikkeet • Auran kulutusosat kaikkiin merkkeihin • Maanmuokkauskoneen osat • Laaja valikoima ammattitason työkaluja • Monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit • Valaisimet, majakat ja heijastimet • Lelut, pienoismallit, lahjatavarat ja paljon muuta Nämä kaikki näppärästi netistä WWW.KIERTOKANKI.COM Yli 200 € nettitilaukset rahtivapaasti! Nouda paikan päältä tai tilaa netistä ! Teräskatu 3 • 74100 IISALMI • Puh 020 743 9943 www.lh-osa.fi Nopeat ja luotettavat toimitukset jo vaikka seuraavaksi päiväksi! Talven lumihommiin nivelakselit ja osat verkkokaupastamme! Majakka 12V magneettikiinnitys 25€ Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 01/2015 • Hinta 8,90€ TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT 35 1 / 2015 • AEC-kaupunkibussi • For d BB -autotraktori • Belar us/Harkov T-150K • Dinosaur us • Scania-V abis L64 • V almer 20-240 Katsaus saksalaismerkin vaiheikkaaseen historiaan EICHER-TRAKTORIT Höyrykonemestari Markus Puttonen NUORI AMMATTIMIES Belarus-harrastajan kirjava konekalusto RAIMON TONTILLA 745000-1501 • P AL VKO 2015-12 6 41 48 87 45 00 03 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D
Tilaa lehti ennakkoon: suomenhistoria.. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehtipisteissä kautta maan 19.3.2015 Viipale mediat 80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKA SI Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70 Jokaisella autolla on tarina
Tinaa sentään sulattelin, sillä käyttöauton johtosarja oli hinkkautunut pellinreunaa vasten niin, että koko laite meinasi palaa. Ja sitten pitääkin miettiä, mihin niiden sisältö siirretään. Iästä ja asemasta riippumatta osa ihmisistä tuntee vastustamatonta mielenkiintoa koneita kohtaan. Pienessä moottoripyörälle varatussa tallissa on nyt kolme laitetta, vaikka aloitin koko harrastuksen vasta viime kesänä. Tätä tahtia jos jatkaa, täytyy kevyelle kalustolle kohta raivata tilaa isommista piharakennuksista. Tähän numeroon saimme laadittua varsin mukavan artikkelin miehestä, joka viihtyi höyrylaivan konehuoneessa paremmin kuin limudiskossa. Uusi vuosi alkoi kuitenkin mainiosti, sillä vaikka talliin ei uusia koneita ilmaantunut, niin jotain pörisevää kuitenkin. Nuorten harrastajien kunnostamia laitteita on Vanhat Koneet -lehden sivuilla esitelty vuosien varrella muutamaan otteeseen. Kenellä sellainen kipinä sielussa kytee, voi jäljittää hehkun syttyneen jo polvenkorkuisena. 3 01/15 Pääkirjoitus. Itse en ole jatkuvuudesta huolissani. Tapio Mäntyniemi Valokuvaaja Tekijältä Poika viihtyi höyrylaivan konehuoneessa paremmin kuin limudiskossa. Nyt reilun parinkymmenen vuoden ikäinen Markus Puttonen lienee maan ellei sitten koko Euroopan nuorin höyrykonemestari. Lukumääräisesti heitä on kuitenkin valtava enemmistö verrattuna velttoileviin ongelmatapauksiin, joille palstatilaa tuntuu riittävän liiankin kanssa. Oravanpyörä se on tämäkin. Ihmisen mielenkiinto tekniikkaan ei yleensä aluksi suuntaudu vanhoihin masiinoihin. Koneiden – tai miksei laajemmin kaikenlaisen tekniikan – suhde ihmiseen ei ole luonteeltaan ohimenevää laatua. Huolestuttavaa. Olisikohan se ostettavissa. Jos vaikka saisi talvi-illoiksi vähän puuhasteltavaa. Vuoden paras tarjous tuli mönkijän hakureissulla, kun kaveri tarjosi 60-luvun BSA-moottoripyörää kelpo sopimuksella. Ja kääntäen: jos tuo kipinä puuttuu, siinä eivät mainospuheet auta, vaan omaa juttua on etsittävä muualta. Ilmeisesti osasin tinailla johdot oikeaan järjestykseen, sillä vehje käynnistyy nyt ilman ylimääräisiä savumerkkejä. Muistan itsekin, kuinka latolöydöt, metsään unohtuneet laitteet ja työmailla touhuavat koneet vetivät puoleensa magneetin lailla jo pikkupoikana, vaikka kerrostalon poikia olinkin. Mukava tarina on lukemisen arvoinen jo senkin takia, että julkisuudessa päämäärätietoiset ja ryhdikkäät nuoret eivät juuri saa ääntään kuuluviin. Ensin rassataan polkupyöriä, puretaan vanhempien herätyskellot ja jokunen sähkölaite, hankitaan epäkuntoinen mopo, joka ensin kunnostetaan ja sitten viritellään, seuraavaksi kumarrellaan auton konepellin alla, tehdään töitä traktorin tai kuorma-auton ratin takana ja sitä rataa. YKSI HARRASTUS, MONTA TARINAA Toisinaan kuulee harrastajien murehtivan harrastuksensa tulevaisuutta, tai oikeammin harmittelevan sitä, että nuoriso ei tahdo löytää lajin pariin. Ostaa en sitä saanut, mutta kun pyörä oli jouten ja kaipasi uutta kuskia, sain sen ”pistä kuntoon ja ajele” -tyyppisellä sopimuksella talliini. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Vuodenvaihde tuli ja meni. Nostalgia ei kuitenkaan ole ainoa näiden vehkeiden ääreen vetävä voima, sillä loppujen lopuksi aika paljon harrastuksen parissa näkyy nuortakin väkeä. Veikkaan, että aika monen harrastajan ura vanhojen koneiden parissa alkaa, kun työuraa on takana jo jonkin verran – ehkä silloin, kun silmiin osuu ladon taakse hylätty tutun näköinen laite. Olisikohan tuo sellainen, jolla tuli nämä hommat aloitettua. Sen verran tinoja sulatellessa näkyi tulevaisuuteen, että joitain tekniikkamurheita saattaa olla vielä tulollaan. Eikä sekään mikään ihme ole. Ensin sain hankittua vanhan mutta halvan mönkijän, josta varmasti jonakin päivänä saan konstruoitua mukavan apuvälineen vaikka lumihommiin. En tehnyt lupauksia, koska en niitä kuitenkaan pidä
Tampereen sotakorvausteollisuuden työväki taittoi sillä aikoinaan työmatkansa. 50 Veljesten voimannäyte: Eicher-traktorit Tarina saksalaisesta traktorista, joka sikisi 30-luvulla kahden miehen pienessä verstaassa ja haastoi pian maan valtamerkit. 34 Scania-Vabis L64 50-luvun alkupuolen kuormuri vaati parinkymmenen vuoden kunnostuksen. Velho itse esitellään tässä lehdessä myös. KONEET 16 Ford BB -autotraktori Sodanjälkeistä konepulaa koetettiin helpottaa tekemällä autoista vetokoneita. 10 16 22 28 4. Aikanaan ylellinen kuormuri on jälleen hieno kuin mikä. 28 Dinosaurus Suomalainen kaivinkoneharvinaisuus viihtyy Hämeenkoskella yhä työssä. ARTIKKELIT 40 Koneharrastaja Jarmo Alitalo Siikaisten Sahanmäessä puuhasteleva omaehtoinen ja päättäväinen harrastaja on miltei toteuttanut pienet moottoroidut unelmansa – vaan ei aivan. Elimäkeläinen on nähnyt elämää, ja sydänkin on vaihtunut. Sipoossa elää yksi romutuksen välttänyt hieno muisto noilta ajoilta. Tässä numerossa KANNESSA 10 AEC-kaupunkibussi 40-luvun lopun linja-autokaunottaressa on AEC:n alusta ja Valmetin Lentokonetehtaan kori. Hirviön hakureissu Härmään oli seikkailu jo sekin. 44 Valmer 20-240 Esittelyssä traktori, jonka Jarmo Alitalo loihti Valmetin ja Mersun rippeistä. 22 Belarus/Harkov T-150K Kookas runko-ohjattu traktori on syntynyt Neuvosto-Ukrainassa mutta tullut Suomeen Virosta
62 Automuseo Myllyn Vanhat Autot Liperissä sijaitsevassa museossa on runsaasti vanhaa kiintoisaa kalustoa, joka on lisäksi pääosin museon ylläpitäjien kunnostamaa. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Iikka Kekko, Juha Pokki, Mika Rassi AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Antti Kautonen, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Olli J. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 80 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisissa valokuvissa tällä kertaa Scania. Ojanen jatkaa teutonitraktoreiden kyydissä uuden vuosikymmenen maahantuontikiemuroihin. 5 01/15 56 Toimitus Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Ojanen, Harri Onnila, Aimo Tenni, Juha Riihimäki, Aulis Lassila, Tapio Mäntyniemi TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik POSTIOSOITE Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Muutama Vuokatin itäkone poseeraa nyt kuvissa, ja Raimo kertoo traktoreiden tarinaa. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 62 68 73 60-luvulla John Deeren lisänimenä näkyi Lanz. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti SÄHKÖPOSTIT MUOTOA toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä.. Kauaa ei tuplamerkki pysynyt. VAKIOPALSTAT 6 Rekkaparkki Uutisia, kuulumisia ja muistumia vanhojen vekottimien maailmasta. 56 JCB:n yksityismuseo Rakennusja maansiirtokoneita valmistavan JCB:n päämajan yhteyteen kätkeytyy hieno näyttely yrityksen vaiheista. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. TILAAJAPALVELU Puh. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 78 Markkinat Uusia omistajia vanhoille koneille ja vanhoja koneita uusille omistajille. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 68 Seppiä ja mestareita Markus Puttonen on ainakin Suomen ellei isommankin alueen nuorin höyrykonemestari. 74 Saksalaismerkkien kato 60-luvun traktorimarkkinoilta Olli J. Materiaali: Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 64 Pesunkestävän Belarus-miehen hovissa Raimo Meriläinen on yli kahdenkymmenen Belkun mies. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
Entisen itänaapurin suunnittelijat purkivat, mittasivat ja luetteloivat yhtä Caterpillaria neljäkymmentä päivää ja yötä. Siinä hyrräsi nelisylinterinen nelitahtimoottori, jonka pääasiallisena polttoaineena toimi kevytbensiini, mutta myös petrolia saattoi käyttää – käynnistäminen tapahtui luonnollisesti bensiinillä. Myös tehtaan rakentamisessa turvattiin amerikkalaisapuun. Huippunopeus oli vähän päälle viisi kilometriä tunnissa. Noin 10 000 kilon painoinen Stalinets 60 ahersi maataloudessa, rakennuksilla, metsätöissä ja myöhemmin Puna-armeijan tykinvetäjänä. Toinen toimi mallikoneena, toinen hajotettiin osiin. Kone lisensoitiin ja jo vuoden 1929 lopussa Neuvostoliittoon saapui kaksi kappaletta Caterpillareita. Tehtaan tarkempi sijoituspaikka oli Tšeljabinsk Itä-Uralilla noin 1900 kilometriä Moskovasta itään. Kuusikymppistä valmistettiin vuosina 1933–37 noin 69 000 kappaletta, joten suunniteltuun 40 000 traktorin vuosivalmistustahtiin ei aivan vielä ylletty. 1920-luvun lopun rautapyörätraktorit olivat kranttuja kulkualustansa suhteen – märillä pelloilla niillä ei tehnyt juuri mitään. Pelastustöihin lähti seitsemän urheaa Stalinetsia. Suunnitelmissa uuden tehtaan vuosituotantomääränä kangasteli hulppeat 40 000 traktoria vuodessa. Ennen USA:n suurta lamaa Fordin leivissä ollut Kahn oli jo hankkinut itäiset kannuksensa Stalingradin traktoritehtaan pystyttämisessä. Mytologisen urakan jälkeen Uralin liukuhihna täytti maan nuoren valtion ensimmäisellä sarjatuotantotelatraktorilla. Vaikka valtiotasolla ideologiat olivat kuin yö ja päivä, neuvostosuunnittelussa käännyttiin usein Yhdysvaltojen puoleen. Kommunar-telatraktoria valmistettiin jo Harkovan höyrykonetehtaalla, mutta massatuotannon mahdollisuuksia ei siellä eikä sillä mallilla ollut. Kuva SA-kuva. Välityksiä oli kolme eteen ja yksi taakse. Mallin tunnistaa rastista etumaskissa ja kahdesta polttoainesäiliöstä vasemman telan yllä. Tietysti mukana työskenteli myös neuvostovoimia. Malli pysyi tuotannossa vuoteen 1937 asti, jolloin sen korvasi dieselkäyttöinen Stalinets 65. Uuden tehtaan nimeksi tuli mikäpä muukaan kuin Tšeljabinskin traktoritehdas. Tarpeeksi tehokkaan mutta sarjatuotantoon kelpaavan koneen malliksi valikoitui Caterpillar 60, nimensä mukaisesti 60-hevosvoimainen telatraktori. Tšeljabinskin tehdas toimii edelleen, ja kahdeksan vuosikymmentä pyörittyään oli Uralin liukuhihna sylkenyt maailmalle yli 1 268 000 traktoria. Vuoden 1933 toukokuussa tehtaan hihnalta tupsahti 72-hevosvoimainen telatraktori nimeltä TšTZ Stalinets 60. Projekti annettiin jälleen kerran detroitlaisen arkkitehdin Albert Kahnin firman tehtäväksi. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia STALINETS – sankari Uralilta Stalinets 60 on joutunut suomalaisten sotavangiksi Sommeessa 1941. Kun Neuvostoliitossa valmisteltiin vuonna 1929 ensimmäistä viisivuotissuunnitelmaa, tehtiin samalla myös päätös telatraktoritehtaan rakentamisesta Uralille. 16 päivän aikana ne puskivat 2000 kilometriä Siperian ankaran talven keskellä Lenan alajuoksulle – ja kaikki pääsivät perille! Sotien aikana useampia Stalinetseja päätyi suomalaisten sotasaaliiksi, ja näin ne ovat olleet helpottamassa myös meikäläistä kalustopulaa. 6. Neljäkymmentä päivää ja yötä neuvostosuunnittelijat purkivat Caterpillaria, keräsivät joka osasta kaikki mahdolliset tiedot talteen ja muuttivat tuumamittoja metrisysteemiin. Eri Stalinets-malleja tehtailtiin kuitenkin 1960-luvulle asti, minkä jälkeen kuvaan astuivat eri nimiset telatraktorit. Sankarin aseman traktori hankki itselleen vuonna 1936, kun kokonainen rahtilaivasto juuttui jäihin Itä-Siperiassa Lenajoella
tilalla! Hitsata ei tarvitse. Joutsalaisen vinssi on hankittu hieman myöhemmin lisävarusteeksi. Kyseisen yhdistelmän kanssa olen minäkin ollut metsätöissä, ja ajoimme myös kotitalon rakennuspuut sillä vuonna -81, mistä skannatut kuvat liitteenä. Eipä taida Suomessa juuri nähdä tuollaista peltoa tai tuollaista traktoria, varsinkin kun Ford 8N:ssä on koneena Awesome Henry V8. Ja niin metsä vastaa kuin sinne huudetaan: Joutsasta on luvassa tarinaa lehtemme sivuille. ”Onko sinulla N-sarjan Ford, jossa moottori on lopussa?” kysyy muunnossarjan valmistaja ja kehottaa harkitsemaan V8:aa, jonka saa murto-osalla alkuperäisen moottorin hinnasta. Moottorin mukana saa aitoustodistuksen ja sarjanumerokilven. Sekin on edelleen toimintakuntoinen, tosin puomi ei ole enää aikoihin ollut paikoillaan. Traktori on edelleen työkuntoinen. Yhdistyksen puheenjohtaja Kimmo Kirveslahti oli saanut oman jälkikasvunsa kautta vihiä, että klinikalla pidempiä aikoja viettävät potilaat kaipasivat traktoreiden tarjoamaa ajankulua. Mukana tulee sarjanumero ja muunnossarjan aitoustodistus. Amerikkalainen muunnossarja vanhaan Ford-traktoriin Henry Fordin kotimaassa on vanhoihin traktoreihin tarjolla useampaakin moottorin muunnossarjaa. Tämä 1939–1952 tuotannossa ollut amerikkalainen sarja on meille Fordsoniin tottuneille eurooppalaisille liki tuiki tuntematon, mutta vuonna 1947 päivänvalon nähnyt nelivaihteinen 8N oli aikanaan Yhdysvaltojen menestyksekkäin traktorimalli. VANHAT VALMETIT RY LAHJOITTI LASTENKLINIKALLE UUDET VALTRAT Vanhat Valmetit ry on lahjoittanut Helsingin Lastenklinikalle 20 uutta Valtra-traktoria. Eräs jo monet vuodet markkinoilla ollut on The Awesome Henry V8 Ford Conversion Kit. Lisäksi liitteenä on tänä kesänä otettuja kuvia.” Kiitämme Heikkiä palautteesta sekä kuvista, joita julkaisemme tässä muidenkin laitteesta kiinnostuneiden lukijoiden iloksi. Naapuritalossa on Romon veljeksillä vuosimallin -62 Fordson Super Major, jonka he ovat uutena hankkineet. Vuonna 1804 päivänvalon nähnyt keksijä täytti kuitenkin viime vuonna jo peräti 210 vuotta. Ohion Maplewoodissa operoiva Don Knasel Investments tarjoaa V8-sarjaa vanhoihin N-sarjan Ford-traktoreihin 9N, 2N ja 8N. Valmistaja lupaa, ettei ostaja tarvitse erikoistaitoja tai -työkaluja: muutamassa illassa tai noin kahdeksassa tunnissa entinen nelipyttyinen moottori on irti ja vanhasta Fordin sivuventtiilikoneesta tehty V8 SADAN VUODEN OIKAISU Vanhojen Koneiden toimituksessa eletään mennyttä aikaa, joskus näköjään satakin vuotta muita perässä. 7 01/15. Viime numerossa 8/2014 väitettiin sivuilla 6 ja 20, että John Deeren syntymästä olisi kulunut 110 vuotta. Lähde www.awesomehenry.com Lukijan kuvissa Joutsa-vinssi Vanhojen koneiden uuttera lukija Heikki Torniainen Mikkelin Harjumaalta lähestyi toimitusta seuraavasti: ”Vanhat Koneet -lehteä runsaasti lukeneena en ole mielestäni nähnyt artikkelia saati kuvia Joutsa-merkkisestä vinssistä. Kirveslahti uskoo, että koneille kertyy Lastenklinikalla yhtä suuria käyttötuntimääriä kuin toisenlaisia hommia paiskoville isommillekin Valtroille. Pahoittelemme virhettä. Valmistaja varoittaa, että vaikka V8 on kelpo kone maatalouskäyttöön, sen käytännöllinen puoli saattaa jäädä varjoon, kun traktori kääntää kaikkien päät ja kiinnittää huomion itseensä. Puolet traktoreista on 2–4-vuotiaille tarkoitettuja potkumalleja, ja loput ovat 4–9-vuotiaille sopivia poljettavia koneita
Traktori rakennettiin ilman piirustuksia lyijykynällä hutaistun hahmotelman mukaan. Zaporožets-traktorin sarjavalmistus alkoi vuonna 1923. Se on kuitenkin varmaa, että neuvostoliittolainen Zaporožets jyrää mielenkiintoisena ehdokkaana kilpaan mukaan. Vuoden 1925 kuuluisassa kyntöottelussa Fordsonia vastaan jo 16-hevosvoimainen Zaporožets oli peräti 25 minuuttia nopeampi hieman yli hehtaarin kynnössä. 12 hevosvoimaa antoi joidenkin lähteiden mukaan 3,6 kilometrin tuntivauhdin, toisaalla lukemaksi ilmoitetaan jopa 4,2. Koemalli taittoi liki sadan kilometrin matkan Punaisen edistyksen tehtaalle omin voimin – kommelluksitta – ja reitin varrella pidettiin viljelijöille muutamia kyntönäytöksiäkin. Siihen käytettiin kaikkea mahdollista käsillä ollutta materiaalia. Rekkaparkki Maailman yksinkertaisin traktori. Tämän saavutuksen myötä Zaporožetsin kysyntä nousi kovasti. Traktoria myös kehitettiin ennen tehdasvalmistusta ja sen aikanakin. Unger. Moottoriksi valittiin niin ikään Zaporižžjan alueella sijaitsevan Tokmakin valtiontehtaan valmistama Triumf-moottori. Projektia johti insinööri L. Aikana, jolloin käytännössä katsoen kellään maanviljelyksen parissa työskentelevällä ei ollut kokemusta moottorikäyttöisistä ajopeleistä, se ei ollut aivan vähäinen ansio. Zaporožetsin valmistus loppui 1926. Se sijaitsee niin ikään Zaporižžjan alueella Tokmakin kaupungissa. Edessä rullasi kaksi pyörää, mutta takana vain yksi. Kaupungista traktori sai myös nimensä, joka tarkoittaa ’zaporižžjalainen’ venäjäksi. Tällä ratkaisulla päästiin eroon tasauspyörästöstä. Vaihteita oli yksi. Lopulta sarjavalmisteinen Fordson kuitenkin vei voiton. Vetokoneiden historiasta löytyy tietysti useampikin ehdokas otsikon nimityksen alle. Alkuperäisen Zaporožetsin moottorissa oli huono hyötysuhde, ja reilun hehtaarin alan kyntämiseen kului 24,6 kiloa öljyä sekä 61,5 litraa vettä. Zaporožetsia oli helppo valmistaa ja huoltaa. Kuulalaakereiden ja laakerimetallin sijasta käytettiin pronssisia liukulaakereita: jos osa rikkoutui, uuden saattoi tehdä pajassa kuin pajassa. Lisäksi kolmipyörä kulutti öljyä noin 17 kiloa, kun Fordson poltti petrolia peräti 36 kiloa. A. Traktoria valmistettiin eräässä Ukrainan vanhimmista ja yhä toimivista tehtaista, Kirovin dieselmoottoritehtaassa, jonka nimi tuolloin oli Krasny progress eli Punainen edistys. Yleisemmät huoltotoimet olivat yksinkertaisia nekin – mekaanisen hevosen huolenpito ei paljoa eronnut kauramoottorin hoitamisesta. Tehdas on perustettu jo 1882. Zaporožetsin koemalli rakennettiin vuonna 1921 Kitškasin kylässä Zaporižžjan kaupungissa, joka sijaitsee samannimisellä alueella Kaakkois-Ukrainassa Donetskin alueen länsinaapurissa. Ukrainalaisen vetäjän kuulamoottori oli yksisylinterinen kaksitahtikone, joka toimi raakaöljyllä. Ja tietysti myös traktorin käyttö oli vaivatonta omaksua. Vaihdelaatikkoa ei ollut – ajosuunta vaihdettiin muuttamalla kampiakselin pyörimissuuntaa eli pakottamalla moottori pyörimään toisin päin. Moottorin sytytys tapahtui hehkukuulalla, jota kuumennettiin 15–20 minuuttia hehkuvaksi ennen käynnistämistä. Traktoria oli tehty noin 500 kappaletta. Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia 8
Kuvat on lajiteltu teemoittain, jotta lukijalle muodostuu selkeä kuva tapahtumista niiden ympärillä. Puolustusvoimien tiedotuskomppaniat, yhteensä 339 miestä, ottivat sotavuosina 1939–1945 yli 160 000 valokuvaa. Sotasaaliskulkuneuvot oli usein järjestelmällisesti tuhottu poltetun maan taktiikan seurauksena, mutta kirjan mukaan näitä saatiin kuitenkin kunnostettua uudelleenkäytettäväksi suomalaisten sotilaiden hyvällä mekaniikkaosaamisella. Useimmille lentokenttäja museokäynneille kirjan 56:sta Suomessa otetusta kuvasta löytyy muutama aihe tunnistettavaksi, ja epäilemättä kirja on myös mukavaa luettavaa lentokentän kiitoradan vierellä konetta odotellessa. 41 sivua. Samalla ne myös kuvaavat suomalaista arjen työtä rautateiden ympärillä 1930ja 1940-luvuilla. Menihillorunt quis nobisintur aliquo con nos endaes eatiae platur, solestem et quam volut dem inume laccate non nonsequas ad quo eate dolorest, sa qui susant ium uteces re nam iunt, si odipsapit rempe inisci aut rersperum alitatur. + Laajan aiheen kiteyttämistä tyydyttävästi hyvin pieneen kirjaan. KIITÄMME: + Kirjan monipuolista ja laadukasta kuvitusta. Menihillorunt quis nobisintur aliquo con nos endaes eatiae platur, solestem et quam volut dem inume laccate non nonsequas ad quo eate dolorest, sa qui susant ium uteces re nam iunt, si odipsapit rempe inisci aut rersperum alitatur. 9 01/15. + Teoksen edustavaa kovakantista ulkoasua. KIITÄMME: + Kirjoitusta suomeksi nimenomaan Suomessa nähtävistä lentokoneista. Pienen lentokonekirjan kohdelukijoita ovatkin selvästi lapset ja nuoret, joille ensimmäiseksi kontaktiksi näihin kiehtoviin koneisiin riittää lyhyt yhteenveto ja jonkin sellaisen näkeminen kirjassa, joka liittyy myös lähiympäristöön. Kirjan runsas kuvitus on erittäin tarkkaa, joten monet yksityiskohdat ja ihmisten ilmeet puhuvat sodan monenlaisista todellisuuksista ja tilanteista. Kirja näyttää, kuinka rataa rakennettiin, millaisia onnettomuuksia sattui, kuinka näistä selvittiin ja millaisia sotasaaliskulkuneuvoja jatkosodan alussa venäläisiltä saatiin. Kauttaaltaan laadukas teos kuvaa sotavuosien rautateitä lähestyen aihetta paitsi kaluston näkökulmasta myös eri paikkakuntien kuvien kautta. Juuri kun on lukenut kaksi kuvatekstin lausetta ja mielenkiinto on herännyt, missään ei ole jatkoa kuvaukselle saati tarinaa, jonka kustakin kohteesta olisi voinut tuoda sivuille. Kirja tekstit ovat suomeksi ja englanniksi, joten ulkomainenkin lukija pääsee kuvien sisällöstä jyvälle. ELJAS PÖLHÖ, TAPIO KERÄNEN JA EERO LAAKSONEN: Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamina – Finnish railways in wartime in the lens of army photographers, Kustantaja Laaksonen 2014. MARKKU NUMMELIN: Pieni lentokonekirja, Kustantaja Laaksonen 2014. Kirjaesittely: PIENI LENTOKONEKIRJA 2014 Kirjaesittely: RAUTATIET SOTAVUOSINA Pieni lentokonekirja on edennyt toiseen painokseensa, ja samalla sen sisältöä on uudistettu perusteellisesti vastaamaan aloittelevan lentokonetarkkailijan tarpeita. Kenties koskettavin on kuitenkin talvisodasta kertovan osan alkukuva, jossa lehtikuvaaja ottaa Helsingin asemalle tuoduista evakkolapsista kuvaa tekstin mukaan vain kaksi minuuttia ennen kuin Neuvostoliiton pommitus murskasi monien toiveet tulevaisuudesta. Rautatiet sotavuosina -kirjaa voi suositella luettavaksi sekä aiheen ystäville että aikakauden laadukkaasta kuvaamisesta kiinnostuneille. + Jäsentämistä teemojen ja tapahtumien ympärille. + Huolellista taustoitusta ja faktojen tutkimista. 241 sivua. 41:n sivun pituus rajoittaa dramaattisesti kirjan sisältöä, mistä aiheutuu monien aiheiden jääminen ilmaan. Rautatiekalusto olikin sotavuosina hyvin värikästä – kummallakin puolen rajaa. Eljas Pölhön, Tapio Keräsen ja Eero Laaksosen taustoitus myös auttaa pääsemään helposti syvemmälle aiheeseen. + Edustavan näköistä kovakantista painosta ja värikuvia. Nyt 200 parasta rautatieaiheista kuvaa on koottu runsaalla taustoituksella kirjaksi Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana. Sitä kautta voikin sitten herätä aito kiinnostus lentokoneisiin. Menihillorunt quis nobisintur aliquo con nos endaes eatiae platur, solestem et quam volut dem inume laccate non nonsequas ad quo eate dolorest, sa qui susant ium uteces re nam iunt, si odipsapit rempe inisci aut rersperum alitatur
Lavia 10
Tämä Valmetilla 40-luvulla piirretty kaupunkibussi kuuluu yksinkertaisesti muotoiltujen sarjassa kuitenkin sinne onnistuneimpien joukkoon ja kestää hyvin vaikka kansainvälistenkin bussi-ihmisten tarkastelua. Niin myös tässäkin. Mutta kun sitä katselee vähän pidempään eri puolilta, sen ilme alkaa muuttua yhä sympaattisemmaksi. Koska kyseessä olivat suuret tuotantolaitokset, tarvittiin kaupunkiin toimivaa julkista liikennettä kuljettamaan sorvareita ja konepiirtäjiä niin Lokomolle kuin Tampellalle sekä lukuisiin muihin tuotantolaitoksiin. Työpisteeseen ei sentään tarvitse kavuta montaa kertaa päivässä. Suomalainen ylikorostetun suoraviivainen kuljetusvälinemuotoilu on niittänyt maailmalla jopa hieman humoristista mainetta, joskin maine on peräisin vain muutamasta tuotteesta. 11. Ehkä hieman jonkin saksalaisen linja-auton keulaa muistuttava yksinkertainen maski ja pyöreät nappisilmät sen molemmin puolin ovat olleet piirtäjän pöydällä vain muutama viiva ja ympyrä, mutta tuloksena on rauhoittavan leppoisa bussin keulailme. Kaksiosainen tuulilasin ulkoreunat ovat alempana kuin sisäreunat keskipienan vieressä, millä on iso merkitys auton kasvoihin. Linja-autossa on tunnelmaa -slogania voisi käyttää lähes jokaisessa vanhaa linja-autoa käsittelevässä jutussamme. Dieselbussien tienraivaaja Niin kuin useampi muukin tarina, alkaa tämäkin toisen maailmansodan loppumisesta. Yksinkertainenkin muotoilu voi onnistua hyvin. RUUHKANPURKAJA AEC REGAL MARK III & VALMET DA -KAUPUNKIKORI 1949 Nopeasti vilkaistuna Valmetin korittama kaupunkibussi näyttää jopa surulliselta. Teollisuuskaupunkina tunnetulle Tampereelle sodan loppuminen merkitsi erityisesti metallialan sekä myös muiden alojen tuotannon kiihtymistä sotakorvaustuotteiden valmistuksen myötä. Varmasti julkinen liikenne olisi kehittynyt kaupungissa myös ilman sotakorvausteollisuuden merkitystä paikkakunnalle, mutta yhtä varmasti se myös tuki liikenteen Teksti ja kuvat: Iikka Kekko Kuljettaja suorastaan kiipeää ja ahtautuu työpailleen. Kun auton ulkonäkö on tehnyt positiivisen ensivaikutelman, tekee mieli kurkistaa sisälle ja ottaa selvää niin auton sielunelämästä kuin ominaisuuksistakin. 12 hankituista autoista oli AEC-alustaisia ja Valmetin Lentokonetehtaan korittamia ajalleen tyypillisiä kaupunkibusseja. Tampereen Kaupungin Liikennelaitos hankki 40-luvun lopulla uusia dieselmoottoribusseja
Oikealla puolella on ovi myös etuakselin kohdalla, ja se on tarkoitettu käytettäväksi etumoottorisen auton huoltojen yhteydessä helpottamaan pääsyä konekopan alla sijaitsevan moottorin kimppuun. Matkustamon ovia on kolme. Kestävyyden osalta ne olivat erityisen laadukkaita ja sen myötä pitkäikäisiä. Sehän tapahtuu oikeaoppisesti auton takaovesta. Tilanne polttoaineiden saatavuuden osalta alkoi kuitenkin helpottaa jo miltei Liikennelaitoksen perustamisen aikoihin, joten oli selvää että johdinautojen sekaan hankittaisiin yhä enemmän myös dieselmoottoribusseja. Työpaikkojen myötä ihmisten elintaso kasvoi niin, että oli mahdollista liikkua myös muuallekin kuin töihin. Kärjistäen voitaisiinkin sanoa, että kun bensiinistä ja dieselistä oli pula, otettiin polttoaine linja-autoihin Tammerkoskessa sijaitsevasta kaupungin voimalasta sähköjohtoa pitkin. Tämä vaikutti osaltaan siihen, että ruotsalaismerkkiä hankittiin Tampereellekin vähemmän kuin brittimerkkiä. kehitystä. Noustaanpa kyytiin. Korit valmistettiin Liikennelaitoksen toiveiden mukaisiksi, joten ne olivat varsin toimivia niille asetetussa tehtävässä. Korina brittialustalla on siis Valmetin Tampeen Härmälässä sijainneen tehtaan valmistama kori. Tämä johtui siitä, että kun Liikennelaitoksen perustamista suunniteltiin oli huomattava pula energiasta, etenkin tuontienergiasta kuten öljystä ja siitä jalostetuista polttoaineista. Kuudentoista uuden dieselmoottorilla varustetun linja-auton tilaukset jakaantuivat niin, että Ajokin korittamia Scania-Vabis-alustoja hankittiin viisi kappaletta, ja niiden lisäksi tilattiin 12 kappaletta englantilaisia AEC-alustaisia autoja, joiden korinvalmistuksesta vastasi Valmet joka oli valmistanut aiemmat johdinautotkin. Tampereen Kaupungin Liikennelaitos perustettiin lokakuussa 1948. Yksi syy siihen, miksi sodan jälkeen Suomessakin oli niin runsaasti brittiautoja, oli se, että maidemme välillä käytiin bilateraalista kauppaa ja britit ostivat meiltä esimerkiksi runsaasti sahatavaraa. Liikennelaitoksen kalustosta aluksi huomattava osa oli sähkömoottorilla kulkevia ja virtansa tien yläpuolella olevasta ajolangasta ottavia johdinautoja eli niin kutsuttuja rollikoita. Työpaikkojen myötä Tampere vahvistui entisestään maakuntakeskuksena ja kaupunki alkoi levitä yhä laajemmalle, mikä myöskin tuki paikallisliikenteen kasvua. Kaupungin omistaman liikennelaitoksen hankinnoissa pyrittiin suosimaan kotimaisia kuten myös valtion omistamien yritysten tuotteita, mikä esimerkiksi korien osalta toteutuikin. Kahdesta etummaisesta kulkusuunta on ulos, kun taas 12. Moottorin ääniä ei ole liiemmin sensuroitu vaan AEC:n murinasta pääsee nauttimaan täysin siemauksin – samoin tehostamattomasta ohjauksesta. Tehdas tunnettiin pitkään Valmetin Lentokonetehtaana sen tuotantoon sota-aikana kuuluneiden lentokoneiden johdosta. Ruuhkanpurkaja Tuolloin autoja ei juuri päässyt valitsemaan sen mukaan, mikä sattui miellyttämään, vaan uusien autojen ostoa säännösteltiin. AEC-VALMET 1949 Ergonomia on suoraan 40-luvulta. Tehtaalla oli näin ollen kokemusta alumiinirakenteiden valmistuksesta, ja sitä hyödynnettiin paitsi aiemmin valmistuneissa johdinautoissa myös AEC:n alustalle rakennetuissa koreissakin. Kaikkiaan autossa on viisi ovea, joista yksi on vasemmalla puolella, etuakselin kohdalla oleva kuljettajanovi
AEC-Valmetissa on vielä niin sanottua vanhan kaupunkiauton tuntua rahastajan aitioineen. Kyytiin mahtuu näin suhteessa enemmän matkustajia kuin autoon, jossa on enemmän istumapaikkoja. takimmainen on tarkoitettu autoon nousua varten. Tehokkuus tulee myös esille siinä, että istumapaikkoja on vain 21 kun taas seisomapaikkoja on vastaavasti 40. Kyseinen innovaatio on peräisin isosta maailmasta jo 30-luvulta. Rahastajan aitio sijaitsee auton taka-aulan tuntumassa, mistä autoon noustaan. Alusta nimittäin polveutuu suoraan Lontoon busseissa käytetystä alustasta – se on tästä muokattu niin sanottu vientialusta. Tässä kohdassa ollaan tämänkin AEC:n kohdalla oikeilla jäljillä. 13 01/15. Autoa esittelevä linja-autoharrastaja ja historioitsija Timo Lehtonen tiivistää, että autossa on vanhaa kaupunkiauton tyyliä, ja siihen on helppo yhtyä. Brittilaatua Kun otetaan puheeksi englantilainen linjaauton alusta, tulee helposti mieleen punainen Lontoon-bussi. Erona alkuperäiseen kaksikerrosalustaan vientimallissa on muun muassa vasemmanpuoleinen ohjaus sekä alustan mitoitus ja rakenne yksikerroskorille, mikä ei tarkoita Sisätiloissa näkyy ihmiskädenjälki niin ylellisissä puuosissa kuin nahkaistuimissa, joita tosin on kaupunkikorissa varsin kohtuullisesti. Ajatus oli, että matkustajat nousevat pysäkiltä kyytiin ja lipunmyyjä myy kyytiin nousseille matkustajille liput auton liikkuessa ennen seuraavaa pysäkkiä ja näin auto liikkuu tehokkaasti. Järjestelystä johtuen rahastajan aitio on takaoven suussa sijaitsevassa taka-aulassa
Taka-akselina AEC käytti tässä mallissaan ruuviperää, jonka matalasta rakenteesta johtuen myös alustasta saatiin matalampi. Ja autot vain kestivät. Viimeiset tähän kahdentoista auton sarjaan kuuluneista yksilöistä poistettiin liikenteestä vasta 70-luvun alussa, joten suurinta osaa niistä käytettiin reilun parinkymmen vuoden ajan. Sama laadukkuus ja kestävyys tunnustettiin näille viralliselta merkiltään AEC Regal Mark III -alustoille Tampereellakin vuosien myötä. Legendoiksi muodostuneet punaiset kaksikerrosbussit ovat niittäneet mainetta kestävinä bussialustoina. Tehoa 9,6-litraisesta moottorista on otettu 125 hevosvoimaa. Suurin osa tuolloin Suomeen hankituista englantilaisista hyötyajoneuvoista oli aavistuksen verran kevyehköjä versioita käyttöönsä nähden mitä Regal Mark III -bussialusta ei missään nimessä ollut. Wilsonin esivalintavaihteiston vipu näkyy ratin puolien välistä. Riittävän suuri ohjauspyörä helpottaa auton käsittelyä kaupunkiliikenteessä. Myöhemmin vanhoillisina tunnetut brittiautot olivat varsin kestävien ja laadukkaiAEC-VALMET 1949 Kuljettajan työpaikka on varsin karu mutta kuvastaa hyvin aikaansa. Myyntipuheeseen vankasta rakenteesta päätettiin uskoa. Lehtonen kertoo, että perärattaissa on käytetty pronssia, jota ei päästä 14. Kuljetettiinhan autoilla käytännössä ruuhkaaikoina lähes sataa matkustajaa. Valittu vaihde kytkeytyi päälle painettaessa lattiassa olevaa niin kutsuttua ajopoljinta. Kuljettaja pystyi esivalitsemaan seuraavan vaihteen vaihdeviiksestä irroittamatta kättään kokonaan ratista. että se olisi jotenkin heikompi versio. den autojen maineessa silloin, kun AEC:t Tampereelle hankittiin. Moottorina vankan rungon etupäässä etuakselin päällä on luonnollisestikin AEC:n oma dieselmoottori. Seuraavana voimalinjassa oleva vaihdelaatikko on puolestaan Wilsonin nelinopeuksinen puoliautomaatti, joka teki ajamisesta kevyempää kuin normaaleilla manuaalivaihteisilla autoilla. Asiaa tiedusteltiinkin sitten oikein AEC:n tehtaalta, josta pääinsinööri vastasi alustan kestävän ainakin 120 matkustajalle mitoitetun korin ja kysyi, että miten suurta koria siellä Suomessa oltiin oikein suunniteltu AEC:n päälle. Kun alustoja oltiin tilaamassa, mietittiin Valmetilla myös alustan kestävyyttä 60-paikkaisen korin kantajaksi
Nykyisiin linja-autoihin verrattuna kuljettaja istuu korkealla kiiltävälippainen lakki päässään. Auton nykyaikaisuudesta tuolloin 40–50-lukujen taitteessa kertoo myös, että siinä on ilmajarrut, kun taas samaan aikaan hankitut Scania-Vabikset olivat vielä alipainetehosteisilla nestejarruilla varustettuja. Jotain Valmetin korin kestävästä rakenteesta kertoo se, että kunnostustyön aikana korin puinen runko purettiin sitä uusittaessa, ja kori pysyi täysin ryhdissään koko toimenpiteen ajan. Kierrokset nousevat helposti aistittavalle tasolle. Käsijarru vapautuu päältä rennolla kädenliikkeellä. Brittidiesel röhähtää käyntiin herkästi starttinappia painamalla. Sisustus autoon saatiin hankittua Karkusta leikkimökin virkaa tehneestä vastaavanlaisesta autosta. Varastosta ja leikkimökistä Tämä kyseinen Tampereen Kaupungin Liikennelaitoksen auto rekisteröitiin tammikuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1950. 15 01/15. Lehtonen tarjoaa mahdollisuutta ottaa maistiaiset 65-vuotiaasta Mansen nyssestä, mutta tuntuu siltä, että nautin enemmän kyydistä matkustamon puolella. Liikkeellelähtövaihde naksahtaa myöskin kevyesti päälle. päivänä vuonna 1971 reilun 21 palvelusvuoden jälkeen. Kun aloitamme kääntymisen linjaautovarikon portista tielle, molempien käsien ote ohjauspyörästä on tiukka tehostamattoman ohjauksen ansiosta. AEC – VALMET VUOSIMALLI 1949 MOOTTORI AEC A207, 6-sylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 9600 cm3, teho 125 hv (SAE) VAIHTEISTO Wilson-esivalintavaihteisto, vaihteet 4+1 KORI Valmet DA -alumiinikori, 20 istumapaikkaa, 40 seisomapaikkaa, pakoputkilämmitys OMISTAJA Kaupunkiliikennehistoriallinen Seura Ry, Lavia LÄHTEET: Timo Lehtonen & Kimmo Pyrhönen, Tampereen siniset bussit ymmärrettävistä syistä tässä yhteydessä katsomaan, mutta se kertoo merkin tuon ajan laadusta. Viimeisinä vuosina autot toimivat osittain vara-autoina sekä niin sanottuina asennekoulutusautoina: töissä töpeksinyt kuljettaja saattoi päästä tuoreen auton ratista seuraavalle vuorolle vanhalla kunnon AEC:llä. Kuljettajaa ei rasiteta valtavalla informaatiotulvalla, sillä mittaristosta löytyy vain nopeusja ilmanpainemittari. Auto valmistui vuonna 1998 sopivasti Liikennelaitoksen 50-vuotisjuhliin. Kun harrastajat löysivät auton, sovittiin, että se kunnostetaan TKL:lle, mutta jos autosta päätetään joskus luopua, se siirtyy seuralle, kuten sitten kävikin vuosien kuluttua. Autoa kunnostettiin viiden vuoden ajan sivutoimisesti laitoksen korjaamolla. Ajatuksella ajettava Kuljettaja kiipeää sanan varsinaisessa merkityksessä pienestä ovesta miltei vaakatasossa olevan ison nelipuolaisen ohjauspyörän taakse. Kun bussilla kiihdytetään vauhtiin on äänimaailma varsin persoonallinen ja kokemisen avoinen. Kaupunkiliikennehistoriallisen Seuran harrastajat alkoivat 90-luvun alussa etsiä vanhaa linja-autoa maskotikseen samoin kuin Liikennelaitos. Aikoinaan tämä kylkinumerolla 112 liikkunut yksilö löytyi Sasista, ja se toimi maahan uponneena varastona. Liikenteestä se poistettiin viiden viimeisen vastaavan AEC Valmetin kanssa toukokuun 26. Risteyksissä ja etenkin ahtaissa paikoissa tilanteet ja ajolinjat on syytä ennakoida huolella, mihin toki oppii kun on joutunut risteyksessä venkslaamaan pari kertaa edestakaisin. Ohjauspyörän oikealla puolella on jo aiemmin mainittu Wilsonin hallintavipu, ja toisella puolella, kuljettajan vasemman polven vieressä, jöpöttää mekaanisen käsijarrun vipu. Niitattu alumiinikori on osoittautunut erityisen kestäväksi vuosikymmenten saatossa. Valmetilla korille on saatu luotua sympaattinen ilme, jolla on tosin hienoista sukunäköä ulkomaan kollegojen kanssa. Se on aikoinaan varmaan lisännyt etuosassa matkustavien ja kuljettajan työskentelyä seuraavien pikkupoikien arvostusta kuljettajaa kohtaan, kun he ovat haaveillessaan istuvansa yhtä ylväänä tuolla samalla paikalla bussia ohjastaessaan
Sipoossa hellitään erästä Fordin BB-mallista muokattua helmeä. Sodanjälkeistä työkonepulaa helpotettiin muokkaamalla vetojuhtia muihin tarkoituksiin tehdyistä ajopeleistä. Kun pätevämpää masiinaa alkoi 1950-luvulla saada, meni moni pula-ajan sovellus romuksi. KATKAISTU AMERIKKALAINEN FORD BB -AUTOTRAKTORI 16
Sipoo 17
Lavakuormurina Suomeen BB oli Fordin kolmas kuorma-automalli. Sen valmistus alkoi 1932, ja mallinimi muodostui samoin kuin aiemmissakin autopolvissa: T-Fordin nelisylinterinen lavaversio oli ollut TT ja A-mallin kuormakumppani AA. Vanhat koneet esitteli numerossa 2/14 erään malliesimerkin sodanjälkeisen ajan kyläsepän taidonnäytteestä: autotraktorin, jonka pohjana oli Chevroletin kuorma-auto, Latil-tykkiveturin voimansiirto ja T-Fordin etuakseli sekä ohjaus. Aina ei seppä kuitenkaan saanut palapeliä koottavakseen. Rekisterissä ollaan oltu vuodesta -60 asti. 1934 oli viimeinen vuosi, jona nelisylinteristä Teksti: Mika Rassi Kuvat: Tapio Mäntyniemi FORD-AUTOTRAKTORI Koska alkuperäisyyden periaatetta ei tarvitse eikä voi kunnostuksessa vaalia, Ford on saanut useampiakin käytännöllisiä lisäyksiä. 1940-luvun Suomessa traktorin hankkiminen oli käytännössä hyvin hankalaa. Jotenkin näin lienee käynyt vuoden 1934 BB-Fordille, joka nykymitassaan mahtuu mainiosti piileskelemään sipoolaisen omistajansa Hilding Forsströmin tallissa. Kotimaista markkinoille suunnattua tuotantoa ei voitu sotakorvausten maksupaineessa aloittaa, ja osin samasta syystä maahantuonnin sekä ostovoiman ankara rajallisuus pitivät ulkomaiset koneet maajussien ulottumattomissa. Syntyvät suuret ikäluokat piti ruokkia, samoin maata jälleenrakentavat työkykyiset. Koneellisen avun tarve oli kuitenkin kova. Joskus ei tarvinnut kuin ottaa pois. 18. Sota oli tietysti harventanut jälkimmäisten joukkoa mutta yhtä lailla ruoantuottajienkin rivejä
Kuskinpuoleisesta aurinkolipasta löytyy huoltomuistutuksen lisäksi Helsingin vanhimman autoliikkeen Oy Nikolajeff Ab:n nimi. Eikä ihme, olihan Letukka – toisin kuin Ford – Nikolajeffin edustama merkki 30-luvulla. Vapaa-aikana sitä touhuttiin ensin yksi kesä, sitten vähän talvellakin vielä ja seuraavana kesänä maalattiin. Aura-Eroksessa tämä ongelma oli eliminoitu. Pula-ajan sovellukset ovat oma lukunsa. Ammoin autotraktorit eivät kuitenkaan olleet yksinomaan pakon sanelemia vaihtoehtoja vaan kelpo koneita. moottoria tarjottiin Fordin autoissa – sen jälkeen sai pelkkää V-8:a. ”Se oli karmeassa kunnossa, kun ostin sen”, Forsström kertoo. Autoista muokatut vetokoneet olivat siis toisinaan alkuaikojen traktoreita edistyksellisempiä. Lipasta on myös sutattu tekstiä pois, ja aivan kuin siinä olisi lukenut ’Chevrolet’. ”Purin sen kokonaan ja putsasin ja maalasin kaikki osat. Vaikka niiden etenemisestä ei olekaan tarkempaa tietoa, jotain kone itsekin osaa kertoa. Eräs Brittein saarilla hyvin suosittu sovellus oli minnesotalainen Eros. Fordson F teki tunnetusti pahaa jälkeä, kun aura osui isompaan kiveen: traktori nousi pystyyn ja kuski tipahti pukilta. 19 01/15. Kaksi kesää ja vähän ylikin Aivan aurinkolipan pyytämää kohtelua autotraktori ei ollut ennen nykyomistajaa saanut. Mullistavaa oli paitsi auran keveys (99 kg), myös traktorin alle taka-akselin etupuolelle sijoitettu kiinnitys. Ferguson tunnetaan kolmipistenostolaitteen kehittäjänä, ja auralla varustettu Eros oli jo askel poispäin tavallisista hinattavista lisälaitteista. Poikien traktorissa oli kaksi vaihdelaatikkoa, jotka tarjosivat 13 vaihdetta eteen ja seitsemän taakse. Fordin raameissa oli siis tekemistä, mutta ikäkoneen sydän sykki yhä vanhaan malliin. Popular mechanics -jenkkilehden huhtikuun numero vuodelta 1945 kertoo kahdesta Kansasin kansalaisesta, jotka eivät traktoripulasta masentuneet vaan rakensivat vanhasta autosta hurjan traktorin. BB:n alkuperäinen ohjaamo oli sekin kaksipaikkainen, mutta Forsström arvioi kuvien perusteella, että Nikolajeffin ohjaamo on hieman alkuperäistä leveämpi. Se historiasta kuitenkin tiedetään aivan varmasti, että auto on majaillut Pohjois-Sipoossa maanviljelijän hallussa ja aikoinaan tietysti puhissut peltokäytössä. Muutostyöt siihen teetti edellinen omistaja. Koneessa oli ison kuorma-auton taka-akseli, jonka pyöriin oli vielä kiinnitetty traktorinpyörät – jos isot ulkorenkaat upposivat, pienemmät sisemmät pyörät saattoivat vielä pelastaa tilanteen. Ja oli hirviölle käyttöäkin: lehti kertoo, että se veti aikansa puimurilla matalaksi yli 6000 hehtaaria vehnää. Pellit olivat ruosteessa, mutta pientä paikkailua lukuun ottamatta ne ovat kyllä alkuperäisiä.” Omistaja käytti kuorten kunnostamiseen pitkälti toista vuotta. Sipoon yksilö on tullut Suomeen kuormaautona. Etuvalojen umpiot ovat alkuperäiset, mutta vanhat messinkiset peilit niistä on vaihdettu. Kyllä siihen aikaa upposi”, vakuuttaa Forsström. Omistaja Hilding Forsström veivaa ilmeisesti rautakankena käytettyä ja monet kerrat hitsattua kampea. ”Kone oli ihan ajokunnossa jo ostettaes”Tällaista hyppyheikkiä olisi hankalaa entisöidä alkuperäiseksi.” AUTO KÄY TRAKTORISTA Autojen muokkaus työkoneiksi ei suinkaan ole pelkästään suomalainen ilmiö. Ohjaamo on siis saattanut olla aiemmin kiinni Chevroletissä. Fordin T-malliin oli jo vuonna 1917 myynnissä eri valmistajien 45 erilaista muunnossarjaa, jolla suositusta autosta sai tehtyä traktorin. Harry Ferguson kehitteli Erosiin oman kiinteän auran. Peltotyöt ovat jääneet taa, eikä poliisikaan ole 70-luvun jälkeen vanhaa kiusannut. Ensirekisteröinti traktoriksi on tapahtunut vuonna 1960, ja Hilding Forsströmin haltuun autotraktori päätyi 1971. ”Kaikki peltityöt ja maalaamiset on itse tehty. Ford-veteraani viettää kuntoutuneena hiljaiseloa Sipoon rauhassa
Mutta otin sen pois, kun en nyt semmoisia kuormia vedä. ”Se meni lattian läpi neulaventtiilille. He kuvittelivat, ettei tuommoisella saa ajaa.” sa. ”Kiinnikkeitä poratessani totesin, että se on kyllä aika vankkaa jousiterästä, ainakin vahvempaa kuin tavallinen patarauta”, Hilding muistelee. Eihän putkia siihen aikaan kuorma-autoissa vielä ylös vedettykään”, Forsström toteaa. Takajousitusta ei ole, joten se pomppii kyllä. ”Bensatankki oli penkin alla. Hallintalaitteita on riisuttu yhden kahvan verran. Ainakin tällä ajolla: en ole muuta kuin perunoita ajanut peräkärryllä”, Hilding hekottaa. Myös koukku ja takavalot ovat Forsströmin laittamia. Eikä sille mitään ole tehtykään. Jos oli iso kuorma mäessä, silloin saattoi syöttää vähän lisää. ”Nousevan pakoputken olen myös rakentanut. Kuten jo sanottiin, itse moottorille ei varsinaisesti ole tehty mitään, mutta sekä alkuettä loppupäässä on kyllä askarreltu. Onko lyhennetty Ford sitten kova pomppimaan. ”Lämmityslaitetta tässä ei tietenkään ole alun perin ollut. Vain jäähdyttimen kenno on uusittu ja ilmanpuhdistin vaihdettu isompaan. Yksinkertainen on kaunista. Mutta tällaista hyppyheikkiä olisi vähän hankalaa entisöidä alkuperäiseksi”, mies naurahtaa. Samoin kaikki sähköjohdot on luonnollisesti vaihdettu. Sain sitten tähän vähän isomman ilmanpuhdistimen mahtumaan”, Forsström esittelee. Ne on ikuisia tuommoiset koneet. Mekaaninen suuntamerkki osoittaa toden teolla menneeseen – patentoitiinhan nykyaikainen vilkku jo 30-luvulla sekin. ”Poliisit vähän lainasivat kilpiä 70-luvulla. 3,3-litrainen moottori ei ole vaatinut juuri lainkaan kunnostustyötä. Hengitys oli rakennettu ulos, mutta tankkaus tapahtui ohjaamon kautta, ja aina siellä bensa haisi. Ainoa jousitus on pehmeät takarenkaat. Muitakin jälkiasennuksia traktorissa on, kuten lämmityslaite ja turvavyöt. Jäähdyttäjän kenno tosin oli tukkoinen ja vuosi monesta paikasta, joten se on peltien alle uusittu. ”Jos haluaisi entisöidä auton aivan alkuperäiseksi, silloin ei tietenkään voisi tehdä tällaisia ratkaisuja. Eivätkä pikku muutostyöt ole jo valmiiksi muunneltua konetta kunnostettaessa olleet pannassa. ”Kun tie on sileä, sillä voi ajaa ihan hyvin. Alkuperäinen on kulkenut alhaalla. Turvavyöt piti laittaa, kun pienet lapset halusivat kyytiin: se on vähän varmempaa, kun ne on sidottu kiinni”, Hilding myhäilee. FORD-AUTOTRAKTORI 20. Uutta ja vanhaa Takapuskurin Hilding on autotraktoriin asentanut, kun löysi etupuskuria vastaavan kappaleen. Ne on vain putkitettu keskenään”, tankintekijä tarinoi. Tien päällä Vai hyppyheikki. Otin sen tankin pois ja laitoin oman tankkitekeleeni eli kaksi jerrykannua rungon väliin
Nelivaihteinen ja suorahampainen laatikko toimii omistajan mukaan moitteettomasti. Yksinkertainen mutta harvinainen Forsströmin mielestä Ford BB:n kaltaisten kulkupelien yksinkertaistaminen vetokäyttöön on ollut hyvin luonnollista pula-aikaan. ”Kärry on ollut Porvoon maalaiskunnan puolella palokunnan käytössä. Ohjaamoa on luultavasti aiemmin kantanut niskassaan Chevrolet, Oy Nikolajeff Ab:n edustama merkki. Senkin jälkeen on joskus pysäytetty ja katsottu paperit, mutta eihän siinä voi muuta tehdä kuin antaa mennä kun kaikki on kunnossa”, Hilding virnistää. 21 01/15. Kuinka kovaa noilla välityksillä loikitaan. Virkavalta on sekin ollut pätkä-Fordista äimän käkenä ja oikein puuttunut autotraktorilla huristeluun. Se on traktorin vedettäväksi tehty ja auton rungosta rakennettu. Jossain näitä seisoo ja sitten on totta kai mennyt suurin osa romuksi”, Hilding tuumaa. Merkillinen masiina herättää tietysti vastaantulijoissa ihmetystä. Vaikka moisia muutostöitä on ilmeisesti useammallekin autolle tehty, ei vastaaviin vehkeisiin juuri törmää. Liukkaalla se ei tietenkään pidä mitään, vaan on heti poikittain, kun nostaa kaasun”, Fordin ajo-ominaisuuksista kerrotaan. Sain kilvet sitten muutaman päivän päästä takaisin. Ford ei ole Forsströmin käytössä vetänyt muuta kuin 70-luvun puolivälissä hankittua ja väritykseltään vetokoneeseen sopivaa peräkärryä, joka sekin on mielenkiintoisen näköinen laite. Varmaankin kyseessä on pitkämallinen Land Rover, sillä vanteet on ainakin Land Roverista ja akseli tehty Englannissa”, Hilding valottaa. ”Tämmöinen auto on ollut yksinkertainen lyhentää: sahataan vain runko poikki, siirretään akseli ja lyhennetään jarruvipuvarret”, Forsström tuumii. Yksi vastaava täällä päin on, mutta sitä ei ole laitettu ajokuntoon. 70–80 km/h nyt ainakin”, Hilding myöntää. ”Kulkeehan se enemmän kuin traktori saa kulkea. ”Kyllä poliisit vähän lainasivat sen rekisterikilpiä silloin 70-luvun alussa. He kuvittelivat, ettei tuommoisella saa ajaa. ”Tiedän kyllä, että tämmöisiä on ollut, mutta en ole nähnyt ajossa koskaan, ja pellollahan niitä vain ajettiinkin. Forsströmillekin Fordin kohtalotoverit ovat harvinainen näky. Siinä on kuljetettu palopumppua ja letkua. Fordin alkuperäinen ohjaamo oli sekin kaksipaikkainen ja kuvista päätellen hieman kapeampi
22
Se tarkoittaa käsittämättömän suurta hirviötä. Itänaapurin konekalustoon perehtynyt tietää, mitä neuvostoliittolainen linkkuohjattu maataloustraktori tarkoittaa. MAAN(OSAN)KÄÄNTÄJÄ BELARUS/HARKOV T-150K Nastola 23
Aikanaan Suomessa Belarus-nimellä tunnettuussyistä markkinoitu traktori on oikeastaan jo parikymmentä vuotta ollut lähinnä erikoisuuksia haalivien harrastajien laite, vaikka työkäytössä niitä ei välttämättä liene enää yhtään. Harkovan traktoritehtaan tuotekoodi T-150K kätkee taakseen melkoisen vekottimen, ainakin kotimaisen normaalikokoisen maatilan tuvan pankolta arvioituna. Moottori vähän pöllytti mutta kävi todella hyvin, ja laatikko toimi hienosti pikavaihdepuoli mukaan lukien. Ajattelin, että kielestä ei saa selvää eikä vastapuoli välttämättä puhu englantia ollenkaan, mutta kerhon kaverit jeesasivat ja soittivat sinne heti. Alun perin sitä vauhditti vakiokunnossaan 9,15-litrainen V6-turbodiesel, nimellisteholtaan 165 hevosvoimaa, mutta vuonna 1985 tapahtunut kasvojenkohotus toi konehuoneeseen 10 hevosvoimaa lisää. Sitten kun Neuvostoliitto hajosi ja Viro vapautui, alkoi näitä tulla Suomeenkin”, Harkovin omistaja Mikko Uusitupa kertoo. Minulla oli mukana siellä yksi Belarus-kerhon kaveri, joka puhuu sujuvaa viroa, ja lisäksi toinen harrastaja, jolla on kaksi tällaista Harkovia. Kaveri kuitenkin hyppäsi puikkoihin, ja todettiin yhdessä tuumin, että ihan hyvä laite se on. Suurin osa päätyi turvesoille. Vuonna 1973 tuotantoon tullut T-150K on maantietraktoria ulkomuodoltaan muistuttava runko-ohjattu järkäle, joka painaa 7900 kiloa vanhempana versiona ja tuoreempana painoksena jämäkät 9200 kiloa. Sitten se hyppäsi sivuun ja sanoi, että kokeile. 24. Kun sain päähäni, että tällainen pitää saada, niin ajattelin, etten arvaa soittaa sinne. Ei kuulemma montaa. Mikon Harkov päätyi Suomeen vajaat pari vuotta sitten, nimenomaan Virosta. Totesin, että tehdään Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Kaski Harkoveita tuotiin Suomeenkin aikanaan, mutta ei kovin montaa. BELARUS/HARKOV T-150K Mikko Uusituvan Harkov lasketaan itärajan takana ”pieneksi linkkuohjatuksi maataloustraktoriksi”. ”Totesin, että juu juu, mutta montako sanaa tuosta itsekään ehdit saada selvää. ”Näitä on Suomessa sellainen pari-kolmekymmentä kappaletta. Niitä tuotiin aikanaan uutenakin Suomeen joskus 1980-luvulla, mutta nämähän nyt olivat ihan liian suuria suomalaisilla maatiloille silloin. Sanoin toiselle harrastajakaverille, että aja sinä vaan sillä, että minä en osaa, ja sieltä kuitattiin takaisin, että olihan sulla selittäjä siinä vieressä äsken”, Mikko nauraa. Myyjä puhui kauhean nopeasti viroa, joten siitä ei saanut mitään selvää, ajoi laitteella rinkiä ja näytti miten kaikki toimii. Tuliaiset melkein laivalta ”Tartossa sitä käytiin katsomassa loppiaisen tienoilla. Jonkin verran niitä varmasti päätyi turvesoille, mutta mikään myyntimenestys ne eivät olleet. Sitten traktoria lähdettiin katsomaan. Maassa oli vielä lunta, joten olosuhteet olivat ihan parhaat mahdolliset tällaisen laitteen ajamiseen. Minulla ei ollut mitään kokemusta tuollaisesta laitteesta etukäteen
Sopisiko toisaalta pilkuntarkka viimeistely neuvostoliittolaislaitteisiin. Sitten pumppu sammutetaan, kun siellä on sopivat paineet. Samoista käynnistysja ajovaikeuksista kärsi myös traktoria lavetilla maahan tuonut virolaisrekkakuski, joka suostui tuomaan laitteen perille vasta kun Mikko lupautui ottamaan sen alas lavetilta. Ei ihme, ettei edes koneiden liikutteluun tottunut rekkakuski suostunut siirtämään Harkovia alas lavetilta. Jo pelkkä Harkovin käynnistysproseduuri on vähän monimutkaisempi kuin voisi olettaa. Ei kannata korjata”, Mikko toteaa. Ei sitä kuitenkaan kannata ruveta korjailemaan, sillä samalla Viron-reissulla katselimme varaosaliikkeen hyllyltä, että tuollainen turbo maksaa tehdasuutena siellä noin 200 euroa, kun korjaaminen maksaa jo äkkiä 300–400 euroa. Kuten koko laite, myös ohjaamo on entisöimättömässä kunnossa. ”Ne lienevät vähän kuivuneet, koska läpi tulee sellainen huonosti palaneen öljyn haju. Mikon laite siis tuottaa noin 175 hevosvoimaa, mikä on litratehona melkoisen alhainen. Sitten tuosta vedetään starttimoottorin ryyppy päälle. Turboahdin falskaa vähän, mikä Mikon mukaan johtuu sen tiivisteistä, ne kun ovat männänrengasmallia. ”Ei se Vähäsöyrinki ollut sinne vaihtanut kuin ahtimen ja välijäähyn, ja sitten sitä mittailtiin IKH:n kiertueella, kun niillä oli se tehonmittauskampanja päällä. Öljyt lämpiää siellä hetken. Ennen vuotta 1985 valmistetuissa laitteissa nimittäin käynnistys tapahtuu omalla erillisellä käynnistysmoottorilla, joka on todellakin moottori, siis bensiinikäyttöinen. Siellä oli paikalliset isännät naureskelleet että mitä sinäkin tuota tänne tuot. Mikko kertoo: ”Ekana laitetaan päävirtakatkaisimesta virrat päälle. 25 01/15. Se toimii vähän niin kuin Bendix-laite, eli vetää monilevyisellä kytkimellä hammasrattaan pois kehältä, kun varsinainen moottori käynnistyy”, Mikko kertoo. siitä kaupat, mutta kuljetuksen kanssa on vähän niin ja näin, että sen järjestäminen vaatii aikaa”, Mikko sanoo. No, siitä Harkovista oli penkitetty 495 hevosvoimaa, ja loppupäivästä isännät oli olleet aika nöyränä, kun heiltä oli kyselty teholappujen perään”, Polkimia, vipuja ja vipstaakeja riittää joka kädelle. Tuosta käännetään avaimella ja laitetaan starttimoottori pyörimään sähköllä. Startti pyörii edelleen vakionopeudella, joten tuosta kytketään normaali starttikehä päälle. Jos täällä Belarusmiehillä turbot hajoavat, niin sieltä tilataan uutta paikalle. Ei ihme, ettei nuori virolainen rekkakuski halunnut yrittääkään Harkovin käynnistystä! Kun 9,15-litrainen V6 starttaa, se peittää lähitienoon tukevaan siniseen hämyyn. Ei helppoa muillakaan Eikä traktorin maahan saaminen ollut helppoa sittenkään. Siitä startti hetkeksi pyörimään, sillä on oma vaihdelaatikkonsa ja voimansiirtonsa ja perässä on vielä oma öljypumppu. Nivalalaisen vetokisoihin osallistuneen kaverin Harkovista puolestaan mitataan vähän toisenlaisia lukemia
Enemmän niitä on vetokisoihin ja muihin täältä päin haettu”, Mikko jatkaa. Toin tämän paikalle ja sanoin, että kokeillaas tolla laitteella. Mutta siinä missä tavallisella Belaruksella ei pääse ympäri ja joutuu ottamaan kymmenen metriä ennakkoa, että pääsee kurveista läpi, niin tämä lähtee kääntämään myös sitä lanaa heti”, Mikko kehaisee. ”Kärkölästä sekin laite oli Pohjanmaalle kulkeutunut, ei niitä täällä etelässä paljoa ole. Sillä moottorin sai lämpimäksi talvella ennen käynnistystä. On se tosin hilpeän näköinen, kun kolmiteräinen lana on pidempi kuin traktori. Siinä on myös pankot, ja sitä käytetään siis ihan ajokoneena. Ekaksi mietin, että miten ihmeessä tuon saa sitten ympäri, mutta lopulta sain todeta, että se on kaikkein ketterin tuossa touhussa. Eikä siinä kaikki Muutenkin Harkov on kaikkiaan aika erikoinen laite. Siinä ei ole K-mallin takarunkoa ollenkaan eikä niin muodoin myöskään runko takarungon myötä kokonaan ja korvattu teloilla. Ei näyttänyt lana perässä haittaavan, sillä Harkov ei alkanut sutia edes takavedolla yhtään”, Mikko nauraa. ”Tämä laite on varmaan jonnekin etelämpään myyty alun perin, sillä tästä puuttuu bensiinikäyttöinen lisälämmitin, mutta niitäkin näihin oli saatavana. ”Lana tulee Harkovissa vetovarsiin kiinni. Yksityistien varressa asuva Mikko on päässyt käyttämään laitetta myös lanaustouhuissa. Harkovin voimansiirto on yhtä monimutkainen kuin voisi kuvitellakin. Itse vaihdelaatikossa on kolme eteen ja peruutusvaihde, kytkin on mekaaninen ja kaksilevyinen. Mikko nauraa. ”Kaveri oli lanannut sitä tietä Deutzilla, mutta se on sen verran kevyt, että se alkoi nelivedollakin jo suttaamaan. Ajoittaista käyttöä Mikon Harkov on nyt harrastetyyppisessä työkäytössä. ”Venäjällä käyttävät metsäkoneena myös sellaista versiota, jossa on pidempi takarunko ja telaketjut siellä. Eikä ehkä Harkovan traktoritehtaallakaan. Eipä olisi neuvostovirolaisella kolhoosilla varmaan uskottu. Lanatouhuissa Harkov on Mikon mukaan uskomattoman ketterä, sillä runko-ohjauksen ansiosta kääntöympyrä jopa neliveto päällä on vaivaiset 13 metriä. Ohjaus on tietysti hydraulinen, mutta esimerkiksi laitetta hinattaessa hydraulipumppu voidaan kytkeä pyörimään, vaikka traktori ei toimisi ollenkaan, joten ohjaaminen onnistuu myös kone sammutettuna. Pikavaihdepuoli toimii puolestaan hydraulisesti, ja planeettapyörästö antaa yhteensä neljä ajoaluetta. Lisäksi lohkossa on tietysti molemmilla puolilla raanat, että jäähdytinnesteet saa laskettua yöksi pois; samoin jäähdyttäjän pohjassa on oma raanansa, että saa liemet pois kovalla pakkasella”, Mikko kertoo. Vaihteita Harkovissa on siis 12 eteen ja neljä taakse. ”Ei näyttänyt lana perässä haittaavan, kun Harkov ei alkanut sutia edes takavedolla yhtään...” BELARUS/HARKOV T-150K 26. T150K:n lisäksi tarjolla on ollut myös telavetoinen malli, koodiltaan T-150. Pienempiä versioita tästä ei ole, mutta se isompi sitten on, nimeltään Kirovets”, Mikko muistelee. Etuakselisto on lehtijousitettu, ja Harkov kulkee sitä myöden myös kynnöksellä Mikon mukaan hyvin pehmoisesti. Laatikoita on kaksi, ja voimansiirto tapahtuu planeettapyörästöllä sekä hydraulisilla kytkimillä
Turboahdettu V6 ei ole niitä maailman kauneimpia tai ympäristöystävällisimpiä moottoreita, mutta tarjoaa voimaa ja vääntöä varmasti koko kolhoosille riittävän määrän. MOOTTORI 9159 cm3 turboahdettu V6, sylinterimitat 130x115mm, suurin teho 175hv, vääntömomentti 635Nm VAIHTEISTO 12+4 vaihdetta, mekaaninen vaihteisto, planeettapyörästötyyppinen voimansiirto, pikavaihde, kytkettävä neliveto, rumpujarrut, hydrostaattinen runko-ohjaus HYDRAULIIKAN tuotto 70 l/min / 165bar, nostovoima 6500 kg MITAT paino 7900–9200 kiloa, korkeus 283–295 cm, pituus 580 cm, akseliväli 320 cm, polttoainesäiiliön tilavuus 315 litraa, kääntöympyrä 13 metriä nelivedolla 27 dotus
Hämeenkoski 28
Voiko kone olla samalla tavalla viisas kuin ihminen. Joskus tuntuu siltä, että vanha ja paljon nähnyt työväline osaa ja jaksaa yhä ahertaa nimenomaan kovien kokemustensa tähden. ELÄVÄ MUINAISMUISTO DINOSAURUS 29. Vanha Dinosaurus-kaivuri kelpasi Aleksi Lehtoselle aihioksi, johon mies puhalsi uutta henkeä
Tämän jälkeen Dinosaurusta alettiin hinata kotia kohti. Dino-vanhuksen puomia oli edellinen omistaja laputtanut ahkerasti uudelleen. Sen sijaan takapihalta löytyi Dinosaurus, joka kelpasi myyntiin. Kun kone ei toimi, ei kauhakaan liiku. Ostajat testasivat konetta pihassa ja totesivat, että se sopii heille jatkokehiteltäväksi. Ketjut katkesivat moneen kertaan, ja taisi jonkun peukalokin mennä sijoiltaan, mutta tuli se sieltä lopulta. Moottorin vaihto oli edessä Lehtosellakin, vaikkei hän sitä vielä tiennyt. Purin sitä vähän siellä, mutta totesin, että laakeriliuskat olivat luiskahtaneet ympäri”, Lehtonen muistelee. Hydraulinen telaketjuilla liikkuva suomalainen kaivuri oli tuolloin monessakin mielessä melkomoinen uranuurtaja. Lehtosen täytyi ensin nostaa puomi traktorin avulla ylös ja sitten viritellä se ketjuilla kiinni niin, että se myös pysyi ylhäällä. Kun Karpo ihmettelee, kuinka kiertokoulun käynyt mies voi keksiä moisen koneen, Tuominen vastaa jämäkästi: ”Käytäntö sanelee ehtonsa. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jan-Erik Laine ”Puomiin on hitsattu tuplapellit, hyvä, ettei kolmattakin kertaa.” DINOSAURUS 30. Eräs hämeenkoskelainen maansiirtoyrittäjä oli kuitenkin sen verran merkkiuskollinen, että hankki Dinoja aikanaan parikin kappaletta. ”Päivän verran se kilometrin matka kesti. Saurus saapuu Dinosaurus tuli Lehtosille kuvien osoittamassa töitä paiskineessa kunnossa. Näistä yksi oli pyöräkone, loput liikkuivat telaketjuilla. Fordin nelisylinterinen moottori oli samanlainen kuin Dinossa alun perinkin, joskin Lehtonen muistelee hirmuliskon entisen isännän vaihtaneen koneen. Kymmenisen vuotta sitten Aleksi Lehtonen ja hänen isänsä Tapio katselivat tuon tuostakin kyseisen yrittäjän pihassa seisonutta erästä toista kaivinkonetta. Siinä tunsi itsensä voittajaksi, kun sai koneen pihaan ja pääsi sähkön kanssa työskentelemään sen kimpussa”, Lehtonen tuulettaa. Suurelle yleisölle merkki on jäänyt melko tuntemattomaksi. ”Siihen on hitsattu tuplapellit, hyvä, ettei paikoin kolmattakin kertaa”, Aleksi Lehtonen kertoo. Vuonna 1969 Hannu Karpo haastatteli television Ajankuva-ohjelmassa Paavo Tuomista, jonka yritys Tuomisen Kaivinyhtymä valmisti Dinosaurusmerkkistä kaivinkonetta. Vetomoottorin kilvestä löytyi vuosiluku -66, joten kone lienee aivan tuotannon ensimmäisiä. Koska voimakasta konetta ei ollut markkinoilla vielä olemassa, täytyi Elimäen savikoille saada lisää voimaa.” Dinosauruksia valmistettiin Elimäellä kaksikymmentä vuotta ja kaksikymmentä kappaletta vuosina 1966–1986. He ehdottivat kauppoja joutilaasta koneesta, mutta kyseinen kaivuri oli niin laatikkovikainen, ettei omistaja suostunut sitä tutuille myymään. ”Taisi olla ensimmäinen kesä, kun moottori alkoi kalkattaa töissä, ja tietysti oltiin metsän laidassa kilometrin päässä kotoa
Mutta päivän kaksi kun koukkii, niin rupeaahan se käymään”, Lehtonen aprikoi. Aivan alkuperäistä tarkoitusta vastaavassa työssä se ei ole Lehtosilla ollut. Nyt se pysyy paremmin maassa, kun takana on painavampi möntti”, Lehtonen sanoo. Asentaminen ei tuottanut suurempia vaikeuksia, vaikka Mersun moottori näyttikin Aleksin mukaan aluksi kauhealta möykyltä. ”Ojakauhakin toki löytyy. Kun Valmet on painavamman koneen veturina, sitä täytyy ohjata pääasiallisesti jarruilla, ja paripyörät on oltava, että traktori kantaa kuormansa. Motti muuttuu Mersuksi Kun hätä on suurin, on apukin lähellä. Se pysyy hyvin pinnalla pehmeälläkin pellolla”, Lehtonen kertoo vanhan liskon tehtävistä. Kiviä ja kaapeleita Dinosaurus on tehty suo-ojien kaivamiseen. ”Se oli istutettu Proto-Sisuun eli A45:een. 31 01/15. Aleksi arvioi alun perin alle 7 000 kiKonepeitto on aiemmin yltänyt vain takaikkunan tasalle, mutta kun nykyiset omistajat vaihtoivat moottorin isompaan, piti kattoa kohottaa. Lehtosen naapurista sattui löytymään kuin tilauksesta sopiva kuusisylinterinen MercedesBenz-moottori. Naapuri oli ostanut Proton romuna lähinnä akseleiden tähden perävaunuaihioksi ja moottori oli hänelle ylimääräinen”, Aleksi kertoo. ”Fordin kone oli niin kevyt, että perä meinasi kaivuuhommissa olla usein ilmassa. Useamman kahvan ohjausjärjestelmää ollaan myös aikeissa muuttaa. Siipien väli taitaa olla sellaiset 190 cm, eli metsäojakauha on tosiaan kyseessä. Sillä on hieman piiloteltu kaapeleita maahan. Isomman moottorin myötä konepeittoa kohotettiin ohjaamon katon tasalle. Aiemmin se oli takaikkunan alareunan korkeudella. Siellä aikoinaan lepikot ryskäsivät, kun miehet painoivat menemään. ”Siinä on omat niksinsä, vaikka ominaisuuksiltaan se muistuttaa aika paljon traktorikaivuria. ”Kaksivipuohjaus on ollut suunnitelmissa, mutta se on vielä työn alla. Pääosin Dinoa on kuitenkin käytetty kivien kaivamiseen ja siirtämiseen. Hirmulisko liikkuu Pidempiä siirtymiä varten Lehtosella on varta vasten kuorma-auton rungosta rakennettu lavetti, jolla takaveto-Valmet raahaa Dinoa töihin ja takaisin. Meillä ei ole vielä ojia kaivettu”, Aleksi kertoo. Näin öljy jäähtyy kesähelteilläkin riittävästi. Isomman koneen myötä Dinosaurukseen tuli tietysti lisää voimaa, mutta moottorin vaihto oli omistajan mukaan myös muista syistä otollinen siirto. Tuossa pitää tällä hetkellä sormien venyä aika paljon, että saa kaikkia neljää hanikkaa käyteltyä yhtä aikaa. Öljynlauhduttimeen Lehtonen on lisännyt puhaltimen vanhasta henkilöautosta. Se toki nostaa molemmille puolille, mutta ei käänny mitenkään tolkuttomasti. Jos polttoainesäiliö sattuu menemään rikki, korvaava osa löytynee nurkista helposti. Ja ymmärtäähän tuon, koska se on ojankaivuuseen tehty”, Lehtonen pohdiskelee. Dinosauruksella on Aleksin mukaan helppo ja mukava kaivaa, vaikka kovin kauas sivulle maata ei saakaan siirrettyä. ”Itse tein tutuilta löytyneistä osista noin kolmikymmensenttisen salaojakauhan
DINO HERÄSI VERKOSSA Yleisradio on Vanhat koneet -lehden pyynnöstä julkaissut Elävä arkisto -palvelussaan kokonaisuudessaan Ajankuva-ohjelman vuodelta 1969. Ohjelman aiheena on ”Miksi et suosi suomalaista?”, ja muun mielenkiintoisen materiaalin ohessa myös Paavo Tuominen esittelee siinä katsojille Dinosaurus-kaivinkonettaan. Mielenkiintoisena yksityiskohtana vilahtaa Tuomisen kaivinkoneen kallistuva luiskakauha, joka taatusti oli ensimmäinen lajiaan Suomessa. Kuvissa näemme koneen siinä työssä, johon se on tarkoitettukin, eli kaivamassa ojaa suolla. Ohjelma löytyy siis internetistä osoitteesta yle.fi/elavaarkisto hakukentän kautta kirjoittamalla hakusanaksi esimerkiksi ”Dinosaurus-kaivinkone”. ”Dinosaurus on aikoinaan ollut niin maastokelpoinen, että sen on voinut korjatakin maastossa.” DINOSAURUS 32
Kyllä se painavammalta tuntuu liikutella kuin reilu soratai viljakuorma”, Lehtonen vertailee. ”Vanha hytitön Michiganin pyöräkone löytyy. Väänsin vain pokstongeilla vähän tiukemmalle, katsoin, että vuoto loppui, ja taas meno jatkui”, Aleksi tarinoi. Ja vetohan tästä vanhasta Dinosta löytyi molemmista päistä. ”Dinosaurus on aikoinaan ollut niinkin maastokelpoinen, että sen on voinut myös korjata maastossa”, Lehtonen ihailee. ”Sylinterit lienevät alkuperäisiä: ainakin ne ovat kaikki samannäköisiä. Kattoon on myös jälkiasennettu paikka radiolle, jonka kuuntelun on kyllä täytynyt rajoittua taukohetkiin, sen verran voimallisesti hirmulisko taikoo omia säveleitään ilmoille. Jos on oikein kuraista ja märkää, vetopyörä tahtoo sutaista tyhjää telassa”, Lehtonen kertoo ajoominaisuuksista. Viime kesänä kieriteltiin kiviä eräästä hevostarhasta ja yksi kääntösylintereistä rupesi vuotamaan. ”Lisäksi on Lokomon ympäripyörivä pyöräalustainen kaivuri. Puomi lykkää konetta oikein hyvin. Milteinpä se ajaminenkin menee niin, että parasta on nostaa tassut ylös ja lykätä kauhalla perä edellä. Se on hämmästyttävän samanvärinen kuin Dinosaurus”, Aleksi virnistää. lon painoisen kaivurin painon nousseen reippaasti. Mutta sitä saa kiristettyä. Katosta erottaa vielä juuri ja juuri, mistä Dinosaurus on alun alkaen kotoisin. Ei tarvitse soitella urakoitsijoille, että milloin ehditte”, Aleksi perustelee konearsenaalia ja tokaisee: ”Täällä ei ole hirveästi juhlittu uusilla koneilla. ”Vanha isäntä on niitä kerännyt ja joku hullu jatkaa. Ikämasiinat soivat Ohjaamon mukavuuksista pistää ensimmäisenä silmään hyvin öljytty ponttilautalattia. Kaivurissa on ollut vakiovarusteena jopa hitsausgeneraattori, joka piti moottorin vaihdon yhteydessä kuitenkin jättää tilanpuutteen vuoksi pois. Se liikkuu kantavilla pinnoilla, mutta sillä ei pääse pehmeisiin paikkoihin kuten Dinolla.” Koneet on hankittu yksinomaan työkäyttöön. Dinosauruksen ei tarvitse ärjähdellä yksin, sillä Lehtosen viljatilalla on muutakin maansiirtokalustoa. ”Mersun moottori lisäsi massaa aika lailla. Puomin vahvistuksistakin tulee painoa – siinä on 15-millistä levyä miltei koko puomin matkalta. Mutta ainahan sitä on jotain nurkkia raapittavana, ja niitä on mukava raapia itse silloin, kun on aikaa. Näillä on mentävä, mitä on.” 33 01/15. Se on sitten jo 80-luvun vehkeitä. ”Kääntämisessä kaikkein nopeinta on, kun nostaa kauhalla toisen pään ilmaan ja kääntää siitä. Korjattavissa maastossa Koneen kestävyys saa Aleksilta kiitosta, mutta myös korjattavuus. Maastossa Dinosauruksen kätevin liikuttaja on oma kauha. Mersun kuutoskone on sen verran alkuperäistä Fordin nelosta painavampi, ettei töitä tehdessä tarvitse pelätä perän nousevan pystyyn
LAATUVAUNU LÄNNESTÄ SCANIA-VABIS L64 1953 34. Siinä on selvästi jotain tutun scaniamaista mutta myöskin jotain vanhempaa kuin mihin silmät ovat tottuneet vanhoja Scania-Vabiksia katsellessa. Värikin hämää vähän, vaikka kyse onkin yhdestä tuon ajan Vabisten pääväreistä. Tässä 50-luvun ruotsalaisessa kuormaautossa on tyyliä
Hämeenkyrö 35
Englanti tosin näytteli jonkin asteista tuontimaan roolia mutta jäi silti itämaiden taakse tuontimäärissä. Kuorma-autojen osalta säännöstely tosin purettiin jo vuonna 1949. Sotaa käyvissä maissa taas oli keskitytty lähinnä tykkien valmistamiseen. Erot markkinoilla olevien autojen kesken olivat suurempia kuin nykyään. Sodan jälkeensä jättämä pula-aika oli vielä käsin kosketeltavissa, eikä edes niillä, joilla olikin rahaa, ollut autojen tuontisäännöstelystä johtuen välttämättä mahdollisuutta ostaa haluamaansa autoa. 50-luvun alun ruotsalainen Scania-Vabis edusti siis aikanaan haluttua kuorma-autoa. Kuten automaailmassa yleensäkin, myös kuormaautojen valmistajat kutsuvat uusia mallejaan mielellään uuden sukupolven malleiksi. Jotta saisimme jonkinlaisen kuvan automääristä ajalta, jolloin nyt esittelyvuorossa oleva Scania-Vabis L64 on ollut markkinoilla, palautetaan mieliin, että tuolloin henkilöautoja ja kuorma-autoja oli maassamme suurin piirtein yhtä paljon. Tähän vaikutti muun muassa se, että Ruotsi ei ollut ollut mukana sodassa, jolloin heidän tuotekehityksensä oli kulkenut lähes samaa tahtia kuin aiemmin. 1950-lukua voidaan pitää myös kuorma-autojen vuosikymmenenä. Siitä huolimatta 50-lukua pidetään itäautojen vuosikymmenenä, jolloin autoja tuotiin maahan pääosin Neuvostoliitosta ja muista itäblokin maista. 60-sarja Pysytään yhä vuodessa 1949, koska sillä on merkitystä myös tällä kertaa esiteltävän, Reino Ylijoen vuoden 1953 Scania-Vabis L64:än tarinassa. Yleisimpiin merkkeihin verrattuna kalliimman kuorma-auton maahantuonti ja myynti pula-aikaa potevassa maassa ei ollut helppo tehtävä, mutta silloin tehty sitkeä työ on sittemmin palkittu ja Scania noussut yhdeksi maamme hyötyajoneuvojen päämerkeistä. Tuolloin kuorma-autoliikenne alkoi haukata merkittävää palaa tavaraliikenteen kakusta, joka oli aiemmin ollut rautateiden käsissä kaukokuljetusten osalta. Reino Ylijoki on käynyt autonsa mutteri mutterilta läpi parinkymmenen vuoden aikana. Scanian ja Scania-Vabiksen matkaan Suomessa säännöstelyn poistovuosi 1949 liittyy myös oleellisesti: tuolloin perustettiin Oy Scan-Auto Ab, joka aloitti merkin maahantuonnin. Uutta L60 -sarjaa pidettiin virstanpylväsmallina pääasiassa siksi, että Teksti ja kuvat: Iikka Kekko SCANIA-VABIS 1953 Musta nelipisteratti ja kojetaulun keskelle sijoitettu mittaristo kertovat, että liikkeellä ollaan 50-luvun ruotsalaisautolla. Ruotsalaisten valmistamat autot olivat 40ja 50-lukujen taitteessa erittäin haluttuja ja arvostettuja tuotteita. Nykyään henkilöautoja on noin 25 kertaa enemmän kuin kuorma-autoiksi rekisteröityjä ajoneuvoja. Ne oli varustettu 6-sylinterisillä 8,5 litran dieselmoottoreilla. Näin teki myös Ruotsin Södertäljessä kuorma-autoja valmistava AB ScaniaVabis esitellessään L60-mallisarjan, joka oli vuosina 1946–49 valmistetun L20-sarjan seuraaja. Kevyemmissä malleissa käytettiin 4-sylinterisiä dieselmoottoreita. Molemmat mallit edustivat valmistajansa raskainta kuormaautomallia. Myös kuorma-autojen muuttuminen bensiinikäyttöisistä dieselmoottorisiksi tapahtui käytännössä katsoen 50-luvun aikana – etenkin raskaampien ajoneuvojen osalta. 36
Niinpä niitä näkee nykyäänkin runsaammin vanhojen autojen tapahtumissa kuin vanhempia malleja, joita on ollut Suomessa vain murto-osa verrattuna tuoreempiin virkaveljiin. Tehtaista oskarshamnilainen Be-Ge valmisti suurimman osan Scania-Vabiksen ohjaamoista, kun taas puukenkien valmistajana aloittanut Floby valmisti hyttejä molemmille sikäläisille hyötyajoneuvomerkeille mutta painottui Uusi ruotsalaiskuormuri oli 50-luvun alussa jotain, mihin kaikki eivät päässeet käsiksi. L60:n ilme – joka oli vielä lähes identtinen sitä seuranneessa L71-mallissa – on kuitenkin helposti tunnistettavissa Scania-Vabikseen kuuluvaksi, esimerkiksi välipienalla kahteen osaan jaettujen maskin pystyritilöiden vuoksi. Uskottavuutta uutuuteensa lisätäkseen tehdas lupasi näyttävän mitalin niiden autojen maskiin, joilla ajettaisiin 400 000 kilometriä ilman moottoriremonttia. Sen käyntiääni on suomalaisille silti tuttu esimerkiksi lättähattu-kiskobusseista, joissa käytettiin Valmetin valmistamaa versiota kyseisestä moottorista. Moottoreiden erona oli siis uudemman mallin erilaiset sylinterikannet venttiileineen sekä vahvistetut sylinteriputket ja männänrenkaat, joilla pyrittiin jatkamaan moottorin täyskunnostuksen välejät. Ohjaamona Ylijoen autossa on Be-Gen normaali kolmen hengen ohjaamo. Tässä tapauksessa myöhemmin esitelty, tulipeltiin saranoitu konepelti oli varmaankin aikanaan modernin näköinen, mutta autoa huollettaessa vanha pelti paljasti enemmän moottorin sivuilla sijainneita apulaitteita. Vanhemman aikakauden rakenteita 50-luvun autossa edustaa muun muassa konepeitto, joka aukeaa kahdessa osassa sivuilta keskelle. Ulosotolla toimiva mekaaninen Nummen kippi oli aikansa ylellisyysvaruste. Tämä johtuu luonnollisesti siitä, että kyseisiä autoja valmistettiin pitkään. Tuolloin kuorma-autoilijan oli mahdollista tilata kuorma-auto ilman ohjaamoa ja teettää siihen mieleisellään hytintekijällä haluamansa ohjaamo. Esikuvana käytettiin Leylandin jo aiemmin käyttämää rakennetta, jota kehitettiin hieman eteenpäin. L60:ssä konepeiton reunoilla olevat jäähdytysritilät henkivät myös vanhempaa automuotoilua, josta nämä vanhemmat Vabikset erottaa selvästi. Sivuhuomautuksena voidaan tässä yhteydessä mainita, että samasta moottorisarjasta tehtiin myös 8-sylinterinen moottorimalli. siinä oli uusi D622-moottori, joka tosin perustui osittain aiempaan saman kokoiseen L20-mallissa käytettyyn D604moottoriin. Pienten hyttiverstaiden ohella Ruotsissa oli kaksi hytintekijää, tai ehkä on oikein puhua kahdesta hyttitehtaasta, jotka valmistivat kuitenkin suurimman osan sikäläisistä ohjaamoista. Tosin uudemmast aoli mahdollista purkaa sivupellit pois, jos ne olivat tiellä. Kulumisesta johtuvat koneremontit jo 100 000 kilometrissä olivat 40-luvun puolella vielä arkea. 8,5 litran 135-hevosvoimainen dieselmoottori ei myöskään ollut mikään perusvaruste, kun liikenteessä oli vielä runsaasti bensakuorma-autoja. Ylijoen autossa on vanhempi nelinopeuksinen vaihteisto. Kaksi vuotta esittelyn jälkeen, vuonna 1951, saksalaispohjainen vaihteisto sai vaihtoehdoksi Scania-Vabiksen oman 5-vaihteisen synkronisoidun vaihteiston. Halukkuutta kyllä olisi ollut. Reino Ylijoki kertoo vaihteiston avattuaan havainneensa, että kaksi pienintä vaihdetta on varustettu suorahampaisilla rattailla kuten peruutusvaihdekin, kun taas kolmosja nelosvaihteissa on vinohampaiset rattaat. Tehdas lupasi tällä menetelmällä polttoaineen kulutuksen pienenevän jopa neljänneksellä etukammioversioon verrattuna. 50-luvun tyyliä Vanhoista Scanioista puhuttaessa piirtyy helposti ensimmäisenä mieleen kuva oranssista nokkamallista ja useimmiten vielä vuonna 1958 esitellyllä lokasuoja-konepeittoilmeellä varustetusta autosta, joka oli tuotannossa aina 80-luvun puolelle saakka. 37 01/15. Merkittävin ero moottoreiden välillä oli se, että uusi versio oli suorasuihkutusdiesel aiemman etukammiodieselin sijaan. 12,5-litraista suoraa kahdeksikkoa tosin asennettiin vain viiteen kuorma-autoon. Kun L60-sarjan autot esiteltiin, niihin oli tarjolla ainoastaan nelinopeuksinen synkronoimaton vaihteisto, joka perustui ZFvaihteistoon
Kun L60 -sarjan autoja valmistettiin teliautot mukaanluettuna noin 5000 yksilöä, vastaavasti 76-sarjan nokkamallia valmistettiin eri alustavariaatioina yli 23 SCANIA-VABIS 1953 38. Rungon päällä oli nosturi, jolla oli ilmeisesti kuormattu toisia autoja joskus 70-luvun alussa. Ehkä jonkinlaista kuvaa auton harvinaisuudesta antaa valmistuslukujen vertailu seuraavan vuosikymmenen suosikkimalliin. Vanhoista kuorma-autoista rakennettujen erilliskuormaajien käyttö väheni 70-luvulla, jolloin myös niihin valjastetut autot tulivat tarpeettomiksi. Jos puhutaan auton kunnostuksesta ja siitä, mitä sille on tehty vuosia kestäneen entisöinnin aikana, on helpompi sanoa, mitä sille ei ole tehty. Kun 50-luvun ruotsalaista kuorma-autoa tutkii, siitä löytää monta pientä hienoutta. Scania-Vabis L60 -sarjan autoja on varustettu siis molemmilla ohjaamoilla, mutta todennäköisesti kuvissakin esiintyvä Be-Gen ohjaamo näyttää siihen paremmin istuvalta. Hankalimmaksi yksittäiseksi kohdaksi autossa ilmeni alipainetehosteisen jarrujärjestelmän kuntoon saaminen. Ohjauspyörän lisäksi ohjaamossa sisällä voi aistia 50-luvun tunnelmia kojetaulun keskelle sijoitetusta mittaristosta, joka siirtyi kuljettajan eteen vuonna 1958 L75-mallin myötä. Jokunen silti säästyi lähes puolivahingossa, ja onneksi tällainen L60-sarjalaisen kaltainenkin harvinaisuus. Aktiebolaget Scania-Vabis valmisti kuormaautoja vuosina 1911–1968. Jos ajatellaan vuotta 1973, jolloin auto on ollut parikymppinen, on se ollut jo tosi vanhahtava ja jälkeenjäänyt. Musta nelipisteohjauspyörä kertoo myös, että kyseessä on jo yli 60-vuotias Vabis. Kahdenkymmenen vuoden urakka Hämeenkyröläisen Reino Ylijoen vuoden -53 Scania-Vabiksen tarkkaa alkuperää ei tiedetä. Viisikymmentäluvun tyyliin ohjaamossa on paljon peltipintaa, mukavia muotoja sekä samaa väriä kuin ulkokuoressa. Järjestelmää opiskeltiin puolisen vuotta, kunnes sen toiminta ja rakenne selvisi kokonaisuudessaan. Ylijoki hankki autonsa liki 25 vuotta sitten paperittomana raatona, kuten hän itse kuvailee autonsa kuntoa hankintahetkellä. Lisäksi niitä pidettiin tuolloin myös kestävinä ja vahvoina autoina, joihin harvalla oli mahdollisuus päästä käsiksi. 60-sarja edusti ensimmäistä sodan jälkeistä menestysmallia. Autojen kehitys on ollut aikoinaankin melko huimaa. Tässä vaiheessa valui runsaasti toimintakuntoista 50ja 60-lukujen kalustoa purkuun ja romumiesten matkaan. enemmän göteborgilaisen Volvon hovihankkijaksi. Mittaristosta löytyy nopeusja polttoainemittarin lisäksi mittarit niin jarrupaineelle, lataukselle kuin jäähdytysnesteellekin, mikä oli tuohon aikaan kuorma-autoissa jo melkoista luksusta. Oikeastaan sellaista paikkaa, jota ei olisi käyty läpi, on vaikeaa edes löytää
Niinpä Reino Ylijoen auton 4,6 metrin akselivälistä johtuen mallimerkintä on L64. Tuohon maailman aikaan södertäljeläisessä mallimerkintäterminologiassa L tarkoitti kaksiakselista alustaa ja 6 puolestaan sitä, että auto oli varustettu jo aiemmin mainitulla 8,5 -litraisella 6-sylinterisellä ja 135 SAE-hevosvoimaa tuottavalla dieselmoottorilla. 39 01/15. Pisimmällä viiden metrin akselivälillä varustettu 60-sarjalainen on puolestaan L65. Sittemmin olemme tosin ottaneet länsinaapurimme kiinni päällirakenteiden kehityksessä. Tästä kyseisestä mallista puhuttiin yleisesti 60-sarjana. Kippi ulosotolla Tarkemmalta mallimerkinnältään Ylijoen Scania-Vabis on L64. Tehtaallakin olisi ollut esimerkiksi joitain jarruosia, mutta niitä ei saa enää myydä asiakkaille, sillä ne sisältävät asbestia. 000 kappaletta. Päällirakenteeksi Vabikseen asennettiin Nummen kahdeksan tonnin kippi, joka toimii ulosotolla, mikä oli sekin 50-luvun alussa ylellisyyttä. Jokaisella akselivälillä oli oma numerokoodinsa, joka lisättiin kyseisen auton mallimerkintään. Ruotsissa vastaavat autot vastaavine kippeineen olivat huomattavasti yleisempiä kuin meillä tuohon aikaan. Ylijoki kertoo saaneensa osahankinnoissa runsaasti apua Ruotsista. Vaikka väri ei ole oranssi eikä ratti valkoinen, tunnistaa auton helposti vanhemmaksi Scania-Vabikseksi. Akselivälivaihtoehtoja 60-sarjalaisiin oli tarjolla muutamia 3,4 metristä viiteen metriin. Tuolloin moni kippi veivattiin käsivoimin pystyyn viimeisten mohikaanien vielä lapioidessa lavansa tyhjäksi. Auton harvinaisuudesta ja sen täydellisestä läpikäymisestä johtuen projektin pullonkaulaksi oli muodostua eri varaosien saanti. Reino Ylijoen Scania-Vabis L64 ulosotolla varustetulla kippilavalla edustaa aikansa kuormaautojen parhaimmistoa, jollaisesta monien oli tyydyttävä vain haaveilemaan
KONEITA ENTISESSÄ KULTTUURIMAISEMASSA 40 Harrastajaesittely Jarmo Alitalo
Myös saksipoikana tukinajossa tuli touhuttua. Viidentoista ikäisenä Jarmo ajoi traktorilla myös posliinin valmistuksessa käytettyä kvartsikiveä rautatieasemalle. Mutta onni onnettomuudessa: Jarmon appi osti puolentoista hehtaarin tontin, ja Alitalon pariskuntakin sai siitä 20 aaria sekä vanhan sahatuvan. Jarmo Alitalon koneharrastus iski kipinää jo pikkupoikana, mutta kunnon leimahdus kävi vasta, kun vanhan sahan tontti aukeni temmellyskentäksi. Yli parinkymmenen ikäiseksi Jarmo kävi velipojallaan ajamassa, sitten konehommat jäivät pois. 41 01/15. Vanhat työkengät ja työmaakopiksi irrotettu vanhan sahatuvan kuisti jatkavat elämäänsä Anne-Mari Alitalon koristelemina. Omatekoisia yhdistelmiä, entisöityjä koneita, perinnerakennuksia, pieniä taide-esineitä – niistä on Siikaisten Sahanmäki nykyään tehty. Ja sitten koneita rupesi tulemaan. Tontille rakennettiin ensin sauna, sitten sinne siirrettiin Pohjanmaalta vanha lato. Mutta niin vain tuvasta remontoitiin kesämökki. ”Kauhea tuho tehtiin”, sanoo Jarmo Alitalo, vanhan sahatontin nykyinen isäntä. Jo alle kymmenvuotiaana hän aloitti traktoreiden rakentaminenkin – puisien tosin. 16 vuotta vanhempi isoveli oli urakoitsija, ja poikasena Jarmo oli velimiehen hommissa ajamassa montulla Allis 14:ää ja myöhemmin kuormaautoakin. Tupa oli huonossa kunnossa. Siikaisten Otamon kylässä toimi 1950-luvun lopulle asti koskivoimainen saha. Jarmon vaimon veli omisti muun tontin, mutta piti tilaa toisaalla ja oli halukas myymään. ”Kun sahattiin rankoja ja sattui hyvä pyöreä koivu, isä sahasi konkareita. Puisia haaveita Jarmo Alitalo on kotoisin Kankaanpäästä ja maanviljeljäsuvusta. Mutta Teksti: Mika Rassi • Kuvat: Jan-Erik Laine ”Aluksi täytyi hakea, nyt niitä on ruvennut tulemaan.” Jarmo Alitalo sanoo olevansa nuuka mies ja käyttävänsä kaiken loppuun. Vaijerikaivureitakin tehtiin. Välillä onnistui, välillä ei”, Jarmo kertoo harrastajan ensiaskelista. 1960-luvun alussa joki perattiin, kanaalit tukittiin, ja sahan rakennukset sekä koneet huutokaupattiin. Ruokahalu kasvoi syödessä. Siellä oli kasvatettu untuvikkoja, varastoitu viljaa ja tangokuningatar Jaana Lammi oli käyttänyt sitä harjoitustilanaan. Koko tila oli nyt Alitaloilla. Lääni alkoi loppua. Niistä sai pyöriä, ja lankuista tehtiin traktorit ja perävaunut
Kolmas haave toteutui, kun Sahanmäkeen rullasi Valmet 33 -traktori Mara 1000 -kaivinkone niskassaan. kipinä kyti. Pikku-Valmetin mukana oli tullut varaosa-Valmet, josta jäi perä ja etuakseli käyttämättä. Kolmen haavekoneen jälkeen tontille kurvasi Valmet 565 ja sen jälkeen Fordson Super Major. Kun Jarmon appiukon 240-Mersusta lahosi kori, Valmet sai Mersun moottorin. Nyt täysin kunnostetussa ja museorekisteröidyssä kuormurissa on kippaava lava ja Ferrarin nosturi. Kun kuulin, että kylällä on Super Major myynnissä, tarjosin vaihtokauppaa. Unelmista totta Uuden vuosituhannen alussa Jarmo sai pikku-Valmetinsa. Ne oli tavoitteina 90-luvun lopulla”, sanoo Jarmo. ”Pikku-Valmetti, pieni kuorma-auto ja pieni kaivinkone. Kun sahatontti oli päätynyt Jarmon käyttöön ja mökki sekä saunarakennus valmistuneet noin 15 vuotta sitten, haaveet täsmentyivät. ”Meille oli jäänyt vanha hyväkuntoinen Mazda 323, joka ei mennyt kaupaksi. Myyjän poika oli juuri saanut kortin ja kaupat tuli. Yhdistelmän nimi on tietysti Valmer 20-240. Harrastajaesittely Jarmo Alitalo 42. Ikäerosta huolimatta vuoden -58 Valmet ja 80-luvun alun Mara-kaivuulaite sopivat hyvin yhteen. Eikä aikaakaan, kun tavoitteisiin päästiin. Kauhatyöt panevat käyttäjän polvilleen, mutta Alitalo kehuu konetta silti loistavaksi. Vaimo Anne-Mari vähän torui romukaupoista, mutta sanoin, että kyllä Fordson arvonsa paremmin säilyttää kuin 323”, Jarmo kertoilee. Pikkupoikana Jarmo ei pitänyt moista konetta minään, mutta taipui ajattelemaan, että sellainen olisi hyvä mökkitraktori. Valmetin jälkeen Jarmo hommasi ja kunnosti Volvo F82 -kuorma-auton, joka oli ollut ensin Ruotsin armeijalla ja sittemmin SAS:llä kaasunjakeluautona. Vuoden 1967 dieselauto tuli Alitalolle pelkkänä alustana, vitivalkoisena ja paikoin puhki ruostuneena. Runko ja pellit ovat Jarmon omaa käsialaa. Kaikki kolme vaativat aikamoista remonttia, ja niinhän siinä kävi, että työ tiesi lisää työtä. Volvo F82 on edellisessä elämässään ollut Ruotsin armeijalla ja SAS:llä kaasunjakeluautona. Mutta jo ennen oman traktorin tekemistä Jarmo oli ylittänyt unelmansa
Mitäs vielä. Koneita ei harrasteta esittelyeikä entisöintimielessä, vaan ne ovat käytössä omalla tontilla. Se koostuu pääosin Valmetista ja Mersusta, mutta runko ja pellit ovat Alitalon askartelemat. Jarmo Alitalon koneita esitellään jatkossa Vanhojen koneiden sivuilla tarkemmin. Vanhasta sahasta on jäljellä vain perustukset, mutta Alitalo kunnioittaa tonttinsa menneisyyttä. Harrastus on jo tarttunut seuraavaankin polveen: Valmeriin sopiva tukkikärry on Jarmon pojan Antin käsialaa. Suunnittelu kiinnostaa ja rakentelu on verissä”, Jarmo tunnustaa taustansa. Jo tässä numerossa perehdymme siihen, kuinka Valmet ja Mersu naitetaan. ”Ja jotenkin pitäisi nuo sahan perustuksetkin hyödyntää.” Jarmo ei harrasta koneita entisöintieikä esittelymielessä. Raumalta löytyi purkutalosta vanhaa johtoa, ja sähkölaitokselta saatiin kuparilankaa avolinjaan. Metsästettiinpä vielä vanhat posliiniset eristimet ja vanhanmallinen tolppakin jostain”, jarmo muistelee viime suven perinnepäivää Noormarkussa. Toinen haave on Vanaja, mutta se kaatuu tilan puutteeseen”, Alitalo toteaa. Pikku remppaa se vaati. Eräs koneharrastajan toiveista täyttyi, kun omatekoinen traktori valmistui. Koneiden isä kuuluu pariinkin mobilistikerhoon, mutta on aktiivinen vain Noormarkun kotiseutuyhdistyksen perinneryhmässä. Loppu ei häämötä Paatunut koneharrastaja haaveilee yhä. Tulevaa suvea ja uusia puuosia vartoo vanha puurunkoinen ja -rullainen kenttäsirkkeli. Vehkeet ovat käytössä omalla tontilla, ja ne ovat itse rakentaneet esimerkiksi oman suojavarastonsa. Unelmoitiin perinnehommissa harvinaisemmista sähkökoneista, ja heti tuli 20-luvun sähkömoottori vastaan. ”Olen insinööri, nykyään hankintapuolella hommissa, mutta koulutukseltani koneenrakentaja. ”Siksi tuo kenttäsirkkeli tänne tuli, että täällä pitää mielestäni olla saha”, mies paukauttaa. Ja onhan tuossa vielä muitakin menneiden kesien projekteja: Zetor 25, sekin muutoin kunnostettu, mitä nyt perä vielä vaatii tekemistä, ja vetävä peräkärry. Ainakin vinssi, hakemylly, kivimylly, veivattava tappuri, perunanraastinmylly ja omatekoinen hydraulinen halkokone. 43 01/15. Arjen aherrus ei Jarmo Alitalolla ole kaukana harrastuksesta ja ruokkii koneintoilua osaltaan. Kone on esitelty tämän lehden sivulla 44. Ensimmäisenä listalla on Ferguson 65, mielellään Multipower 60-luvun alusta. ”Se oli mielestäni ajan huipputraktori. ”Sielläkin haaveet toteutuvat. Olen käynyt kansakoulun, kansalaiskoulun, ammattikoulun, konepajakoulun, teknisen koulun ja vielä teknisen opistonkin, eli farkkuja on kyllä koulunpenkillä kulutettu. ”Aluksi täytyi hakea, nyt niitä on ruvennut tulemaan”, Jarmo kuvailee harrastuksen muuttumista vuosien varrella
Käsillä olivat varaosa-Valmet 20 ja korilaho Mercedes-Benz 240. Niistä syntyi Valmer 20-240. SUOMI JA SAKSA PAISKAAVAT KÄTTÄ VALMER 20-240 44. Pikkupoikana Jarmo Alitalo rakensi traktoreita puusta. Hieman vanhempana pikkupoikana mies päätti rakentaa oikean traktorin
Siikainen 45
Hyvin suunniteltu – puoliksi tehty Rungon Jarmo teki itse. Öljyt on MB:n pitkästä tikusta huolimatta helppo tarkistaa, kun konepeitto aukeaa helposti ja päästää huoltajan työhön. Se ei tosin ollut aivan iskukunnossa, ja kylkiäisenä tuli varaosiksi vajaaosainen Valmet 20, jonka moottorikin oli ruostunut jumiin. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Jan-Erik Laine VALMER 20-240 Runko suunniteltiin huolella Mersun moottorille sopivaksi. Kun Mersun dieselmoottori tuli tarjolle, arvioin sen sopivan paremmin traktorikäyttöön. Ja kun Valmet 20 ja Mercedes-Benz 240 pannaan yhteen, lopputulos on Valmer 20-240. ”Ensimmäisenä moottorivaihtoehtona oli Mazda 626:n kaksilitrainen bensiinimoottori. Omavalmistetta oli kyllä jo suunniteltu ennen lopullisten osasten hahmottumista. Vuosituhannen taitteessa sopiva piikkilangankiristäjä löytyi lopulta Noormarkun Lassilasta. Kun Jarmon appiukon Mersusta lahosi kori ympäriltä ja auto jäi käytöstä, vävypoika sai lahjaksi moottorin. Silloin tuli nimittäin opittua yrityksen ja erehdyksen kautta moni seikka. Mutta kokemusta karttui. Silloin Alitalo päätti, että moottori ja traktoriprojektista yli jääneet osat yhdistetään. On se hyvä, että Jarmo Alitalo harjoitteli kaikenlaisten koneiden rakentelua jo pienenä. Ensimmäisessä leikkimökkirakennelmassa jäi joka nurkka vinoon, ensimmäisen peräkärryn lehtijouset olivat kertatoimiset, hyppyrimäen nokka nousi vähintäänkin jyrkästi ja niin edelleen. ”Rungon suunnitteluun kului enemmän aikaa kuin 46. Oman traktorin rakentamisen into muhi pitkään ennen kuin sopiva tilaisuus tarjoutui. Palaset kasaan Alitalo oli haaveillut jo hyvän aikaa pikku-Valmetista. Jarmo vaihtoi kaverinsa kanssa varaosakoneen moottorin Valmetin osiin, joilla pikku-Valmet saatiin kuntoon. Moottori oli siis tiedossa jo ennen kuin runkoa suunniteltiin tai rakennettiin”, Jarmo valottaa projektin historiaa. Souvin jälkeen ehjän traktorin lisäksi jäljellä oli vielä perä ja etuakseli, jotka kunnostettiin nekin. Kasauspuuhiin ei käyty summanmutikassa, vaan pohjatyö tehtiin hyvin huolellisesti
Mutkia matkassa ei asianmukaisen suunnittelun ansiosta juuri ollut. Raamit, laitteet ja raidat Jarmo Alitalo sanoo olevansa nuuka mies, joka käyttää kaiken loppuun. ”Ensin heppasin rungon kasaan siten, että osia oli kiinni Valmetin vaihdelaatikossa ja perän alennusvaihteissa. Sitten irrotin rungon ja hitsasin sen lopullisesti”, Jarmo sanoo. Se ei mahtunut polttoainetankin alle, ja tankin yläpuolelle tai konepelliin se olisi ollut liian vaikea sovittaa”, Jarmo listaa pois rajautuneita sovelluksia. 47. ”Polttoainetankin kiinnitysrauta piti tehdä uudelleen, kun se vähän törmäsi kytkinkaaveliin. Henkilöauton synkattu laatikko on ajossa mukava. Muutoin tämä on valmis, mutta jossain vaiheessa on tarkoitus rakentaa hydrauliikka. Lisäksi mietittiin oheislaitteiden ohjaussimpukka, polkimien kiinnityspaikat ja muut”, Jarmo kertoo. Siitä oli helppoa tehdä työkuvat. Ulosottonopeuksia on neljä ja sen saa käymään toisinkin päin. Ohjaus on nyt Valmetin alkuperäinen, mitä nyt simpukan ohjausvarteen menevää akselia piti vähän jatkaa”, Alitalo sanoo. Oikean mittaisista osista runko oli helppo hitsata kasaan. Henkilöauton kojetaulukin jäi vain haaveeksi. ”Mittarit ovat tarvikeosia, mutta kojetaulu on itse suunniteltu ja tehty. ”Mittausten perusteella piirsin rungosta muutaman luonnoksen, joiden pohjalta työkaverini Juha Katajisto teki rungosta 3D-mallin. Alemmassa pikkukuvassa näkyvät kahden käytössä olevan vaihdelaatikon kepit. Mutta siitä olisi seurannut liikaa muutostöitä. Vanha sanonta ’hyvin suunniteltu on puoliksi tehty’ piti paikkansa”, traktorivalmistaja toteaa. Mercedeksen mittaristo osoittautui liian hankalaksi sijoittaa Valmeriin. Piirustusten perusteella ostin rungon osat tutulta konepajalta”, koneenrakentaja tarinoi. ”Hihnapyörä on tuosta 15-Valmetista, mutta sopii tähän. Paljon oli siis työtä ennen kuin runkoa päästiin edes hahmottelemaan. Ilman koloa sitä ei olisi saanut auki. kasaamiseen. ”Tähän piti laittaa enemmänkin Mersua, esimerkiksi ohjaussimpukka, koska siinä oli sisäänrakennettu ohjaustehostin. Muita korjauksia ei tarvinnut tehdä. Valmetin perä ja etuakseli + Mersun moottori + omatekoinen runko = Valmer 20-240 Ylimpänä itse suunniteltu kojetaulu. Niinpä kaikki Valmetin ja Mersun osatkin tuli käytettyä mahdollisuuksien mukaan hyödyksi. Aluksi tehtiin mittauksia, jotta moottorin ja vaihdelaatikon akselit osuisivat kohdilleen ja moottorin osat eivät törmäisi runkoon. Lisäksi yhteen rungon poikkilevyyn piti rälläköidä pieni kolo, kun en ollut huomioinut vaihdelaatikon tyhjennysproppua
VALMER 20-240 48
”Leväsjoen perinnepäivillä Valmer oli vain esillä, mutta Noormarkun perinnepäivillä sillä käytettiin vanhaa kenttäsirkkeliä”, Jarmo kertoo traktorinsa reissuista ja selostaa tarkemmin sahausneitsyyden menettämistä. Kaksi laatikkoa oli suunniteltu traktoriin jo ennen rungon laatimista, ja ne mahtuivat ongelmitta peräkkäin. ”Leikkimistähän tämä koneharrastus on osittain, mukavaa ajankulua”, Siikaisten konekombinaattori virkkoo. Tähän saa helposti sovitettua kiilahihnakäyttöisen hydraulipumpun”, yhdistelmän tekijä valottaa suunnitelmiaan. Siellä hänellä on lämmin talli, jossa oli hyvä pitää parin talven ajan osat levällään ja laskea välityksiä. Välitetään välitetään Valmerin hienoin yhdistelmäominaisuus on kenties se, että traktorissa on sekä Valmetin että Mersun vaihdelaatikko. Mutta hyvät ajovaihteet löytää, kun laittaa Valmetin laatikosta kakkosen tai kolmosen ja ajaa Mersun laatikolla. Isoimmalla vaihteella voi kyllä ihan hyvin ajaa, ja kohtuullisissa vauhdeissa se onkin hyvä ajettava”, Jarmo kuvailee valmisteensa ohjaamista. Mutta kun laitettiin ihmissäätäjä kaasua painamaan, aina meni puu sirkkelistä läpi. Valmetin laatikkoa voi käyttää aluevalitsimena, kun taas Mersun hieman juohevampi laatikko vaihtuu ajossa kevyesti ilman narinoita. ”Panin tähän tuon 15-Valmetin vanhan kilven, vaikka eihän tämä rekisterissä ole. Hän teki nuo raidat ja otti Valmetin fontin. ”Siellähän on päällekkäisiä vaihteita. Vaihteet menevät hyvin päälle, kun käytössä on synkronoitu laatikko”, Jarmo selittää välitysten koukeroita. Ja ensi sahaus heti yleisön edessä. ”Vaihteet menevät hyvin päälle, kun käytössä on synkronoitu laatikko.” Muut peltiosat Jarmo Alitalo teki itse, mutta maski on peräisin jostakin 1950-luvun Mercedes-Benzistä. Valmerissa on henkilöauton säätäjä, joka ei pyri pitämään kierroksia vakiona. Kaikki peltiosat ovat omaa käsialaa lukuun ottamatta maskia, joka on vanhempaa 50-luvun Mersua. ”Vain vastaanottamassa olin ollut, en ikänäni itse sahaamassa. ”Sanoin, että haluaisin teipit tähän. Valmet 20:en hihnapyörä on pyörittänyt muun muassa kenttäsirkkeliä. 50 kilometriä tunnissa on arvioni, mutta se vauhti olisi kyllä liikaa. Maailmalla töissä Valmeria on päässyt ihastelemaan menneenä suvena parissa tapahtumassa Satakunnassa. Uusia haasteita ei saa jännittää, vaikka vähän jännittikin”, mies hymähtää ensisauhauksestaan. Nyt käytössä on peräti 12 vaihdetta eteen ja pakkejakin ainakin neljä eri nopeutta. 49 01/15. Akku on piilossa penkin alla. Silloin se päätettiin, että Valmet ja Mersu yhdessä on Valmer”, Jarmo sanoo. Mersun pitkä öljytikku vaatii konepellin avaamista aina kun voitelunesteitä tarkistetaan. Liian vakavasti ei vanhentunut ja konerakentajana viisastunut pikkupoika tekemistä vieläkään ota. Jarmon koneharrastuksen päämaja on mökkitontilla Siikaisten Otamossa, mutta perhe asuu Noormarkussa. Rekisteröinti ei onnistuisi helposti”, Jarmo naurahtaa. ”En ole ajanut sillä kaasu pohjassa, mutta ei se liian kovaa mene. Viimeisen silauksen konepeitolle antoi Jarmon veljenpoika Juha Alitalo, joka oli opiskellut teollista muotoilua. Laatikoiden akselien välissä on kaksi Mersun rättiniveltä, jotka tasaavat pienet akseliheitot
1930-luvun jälkipuolella alkoi kylän verstas suoltaa traktoreita, jotka olivat laatunsa ja teknisen edistyneisyytensä ansiosta pian valmiit haastamaan Deutzin ja Hanomagin kaltaiset saksalaiset valtamerkit. Forstern oli tavallinen eteläbaijerilainen pikkukylä. 51
Albert ja Josef näkivät miten Saksan syvä lamakausi näivetti vauraan Baijerin maaseutua, joten he päättivät käyttää osaamistaan parempien ja tehokkaampien maatalouskoneiden kehittämiseen. Vuonna 1936 veljekset olivat valmiit kaupalliseen traktorituotantoon. Nelipyöräinen yleistraktori koottiin Deutzin kaksisylinterisen vesijäähdytteisen 20-hevosvoimaisen F 2 M 313 -etukammiodieselin ja nelilovisen Prometheus-vaihteiston ympärille. Perävaunu tehtiin itse. Vaihteistona oli joko Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Markkinaosuus jäi alle viiden prosentin ja vienti muualle oli sitäkin vähäisempää. Saksan autoistuessa 1920-luvulla hän hankki Opelin ja Mercedeksen myyntiedustuksen sekä polttoaineen myyntipisteen pajalleen. Yksisylinterinen Eicher ED 16 esiteltiin 1948. Nuorten miesten ensimmäinen sommitelma oli niittorehun ajoon tarkoitettu laite. Toinen perävaunu on Hans-Dieterin moottoripyöriä varten. Tehoa nostettiin parin vuoden välein 22 hevoseen asti. kun Eicher Königstiger II huristi ohi oman postilaatikon. Polttoainepulan pahetessa aloitettiin myös 25 hevosvoiman puukaasukäyttöisen mallin tuotanto. Vuonna 1942 – reilun tuhannen valmistetun traktorin jälkeen – Natsi-Saksan hallinto määräsi yrityksen BMW:n lentokonemoottoritehtaan alihankkijaksi. Sen yksisylinterinen 16 hevosvoiman suoraruiskutusmoottori oli luotettava, yksinkertaisena helppo huoltaa ja hyvä käynnistymään kylmällä. Traktorin huippunopeus on nopealla perällä 25,3 kilometriä tunnissa. Opit ilmajäähdytteisistä lentokonemoottoreista olivat jääneet muhimaan Josef Eicherin luovassa mielessä. 52. Hans-Dieter Wünderlich ja Carmen Ernst nauttivat Suomen kesästä hitaasti kiiruhtamalla. Jokaisella sylinterillä oli oma puhaltimensa moottorin oikealla kyljellä. Erillisrunkoisessa prototyypissä kaikki renkaat olivat samankokoiset. EICHER-TRAKTORIT Tavallisesti on matkustettava Keski-Eurooppaan nähdäkseen Eichereitä. Sodan jälkeen vanhojen mallien kokoaminen jatkui vitkaan – aina kun osia sattui saamaan. Hämmästys oli suuri. Nuoret veljekset olivat perineet paitsi isänsä tarmokkuuden myös koneenrakennustaidon. Siihen tehtävään rakennettiin kolmipyöräinen laite, joka näytti traktorin ja moottoripyörän ristisiitokselta. Pihan perältä löytynyt vanha Opel sai kelvata vetokoneeksi. Yhteistyössä entisen BMW-insinöörin kanssa syntyi ensimmäinen omavalmisteinen moottori, jonka omintakeisesta jäähdytysmekanismista tuli Eicherin tunnusmerkki. Verstaassa korjattiin seutukunnan maatalouskoneet ja polkupyörät. Niinpä Eicher-moottorien sylinterien määrän saattoi todeta jo kaukaa laskemalla puhallinmurikat. Asialla olivat veljekset Albert Eicher (1907–1994) ja Josef Eicher (1906–1984). Samaa Deutz–Prometheus-konseptia käytti itävaltalainen yhteistyökumppani Epple & Buxbaum-Werke Aquila-traktorissaan. He olivat pienestä pitäen hengittäneet kotitilan pajan ahjon savua ja seuranneet Josef-isän työskentelyä. Lentokonetekniikkaa traktoreihin Natsi-Saksan vaatimukset maatalouden motorisoimiseksi olivat nuorelle traktorinvalmistajalle hyödyksi. Jotta rehu voidaan ajaa, on se ensin niitettävä. Etuja takapyörien väliin sijoitettiin avosorminiittokone. Josef Eicher vanhempi oli työteliäs mies. Eicher esitteli 1938 rakenteeltaan itsekantavan 22 hevosvoiman traktorin, joka muistutti kovasti Deutzin F 2 M 315 -mallia
Tuotevalikoimaan kuului tuolloin 13 traktorimallia (11–60 hv). Saksalaiseen tapaan mallikirjo oli hämmentävän laaja. Tehokkaampia Eichereitä valmistettiin samassa ajassa joitakin tuhansia. Alle 20 hevosvoiman luokassa oli tarjolla koko 50-luvun puolisen tusinaa eri tehoista traktoria. Merkkiuskollinen saksalaisviljelijä saattoi hankkia tilalleen Eicherin rehunkuormaajan, kultivaattorin, äkeen, kompressorin, aurat, peräkärryt ja sadettimen. Yksisylinterisellä ED 1 -moottorilla varustettuja traktoreita oli valmistettu 50-luvun loppuun mennessä yli 30 000 kappaletta. Petojen esiinmarssi Vaikka Eicherin moottorit olivat osoittautuneet oivallisiksi, luopui yritys muiden valmistajien moottoreiden käytöstä vasta 50-luvun lopulla. Pyörien pieni kääntymiskulma ja kääntösäde tekivät ketterästä traktorista kankean. Vanhassa perävaunutehtaassa aloitettiin traktoreiden lisäksi maatalouskoneiden valmistaminen. Vasta 50-luvun puolivälissä Eicher alkoi valmistaa monisylinterisiä moottoreita itse. Vuonna 1955 tulivat kantajatraktoreiden lisäksi markkinoille ensimmäiset nelivetoiset Eicherit. Kun ensimmäisen sukupolven ED-moottoreiden iskunpituus oli 150 mm sylinterin halkaisijan ollessa Keski-Euroopassa aikanaan suositut kantajatraktorit kuuluivat Eicherin tuotanto-ohjelmaan vuosina 1955–1968. Veljesten tavoite tehostaa maataloutta koneellistamalla toteutui kuitenkin hyvää vauhtia. TPY 300 -perävaunun vetäjänä on Eicher Tiger 53 01/15. Vuonna 1958 Albertin ja Josefin yritys esitteli uuden malliston, jota juhlavasti kutsuttiin ”petoeläinsarjaksi”. Etupyörien veto oli kiinteä ja vaikeutti maantieajoa varsinkin tottumattoman kuljettajan käsissä. Vaikka erityisesti Alppien seudulla tarvittiin traktorilta etenemiskykyä, ei ensimmäisistä nelikoista tullut menestystä. Vuonna 1953 valmistui kymmenestuhannes traktori. Saksalaisista pyörätraktoreista vain 75-hevosvoimainen O&K S 75 A oli tuolloin ruudikkaampi. Koneita joka lähtöön Traktorikauppa kävi, ja 50-luvun alussa oli Eicherien tontti Forsternin kylässä käynyt ahtaaksi. Sinisten kuorien sisältä saattoi löytää Hatzin, MWM:n, Südbremsen tai Deutzin voimanlähteen. Patenttiriita Lanzin kanssa hidasti Kombi-kantajatraktorin markkinoille tuloa parilla vuodella. Eicherin valmistamien työkoneiden valikoima on laaja. Askelmerkit pienen traktorinvalmistajan menestystielle oli asetettu. G 180 Kombi -mallissa on yksisylinterinen 981 cm3:n EDK-sarjan moottori. Vaikka ilmajäähdytteinen Eichermoottori oli kohtalainen menestys, ostettiin kaksija kolmisylinteriset moottorit pitkään muilta valmistajilta. ZF:n nelinopeuksinen tai Hurthin viisilovinen laatikko. Samat ongelmat olivat toki muidenkin merkkien varhaisissa nelivetomalleissa. Vaikka luvut tuntuvat suurilta, oli Eicher-traktoreiden markkinaosuus Saksassa enimmillään vain 9 prosenttia vuonna 1957. Keskeinen muutos oli uuden lyhytiskuisemman Eicher-moottorin lanseeraaminen. ZF:n toimittamia vetäviä etuakseleita pultattiin 22-, 26ja 30-hevosvoimaisiin malleihin. Tekniikaltaan se oli samanlainen kuin Fahrin huippumalli D 540. Lisätilaa löytyi Dingolfingista. Väkevimmässä L 60 -mallissa oli Deutzin moottori ja ZF:n 7+2-vaihteisto
20 hv), Tiger (n. Pian kuorma-autoa myytiin Magirus 70 D 6 F -mallisena. Pian Eicherin veljesten yritys käytti voimavarojaan uusiin aluevaltauksiin kuten kuorma-autoihin. Pikkukuormurin hytit toimitti Tempo-Werken. Wotanin kuusi sylinteriä tuottavat 80 hv / 2000 r/min. Hollantilaisen Protec NV:n kanssa yhteistyössä rakennetun vempeleen molemmissa päissä on aurat, kyntövaon kulkua tunnustelevia tukipyöriä sekä runsaasti hydrauliikkaa. Tehoja ja sylinterilukua nostettiin ja nelivetoa tarjottiin suurempiin malleihin. Tiikereitä valmistettiin kymmenessä vuodessa yhteensä 34 714 yksilöä. Sen johdannaisia valmistetaan vielä 2010-luvulla. Pedot perivät 50-luvun pyöreät muodot. Euroopan maatilojen suurentuessa tehokkaammille traktoreille syntyi markkinoita. Josef Eicher oli Amerikan-matkallaan nähnyt, kuinka tehokkaasti maatilan sadon kuljetus voidaan hoitaa. Moottorin jäähdytystä tehostettiin rivoitusta lisäämällä. Pahin kilpailija Mercedes-Benzin Unimog jätti Farm-Expressin lähtötelineisiin. 54 hevosvoiman (myöhemmin 60 hv) Mammut HR -mallissa oli englantilaisen Dowty Hydrolic Units Ltd:n valmistama portaaton hydrostaattinen Dowty Taurodyne -vaihteisto. Petoeläinsarjan myötä Eicherin runsasta mallivalikoimaa järkeistettiin. Vuonna 1966 Eicher esitteli ensimmäisenä maailmassa hydrostaattisella vaihteistolla varustetun traktorin. Tehotraktori sai nimensä germaanien ylijumalalta. Mammut HR jäi traktorimaailman kuriositeetiksi. Seuraavana vuonna esiteltiin kevyt kuorma-auto Eicher Transexpress, joka kantoi 3300 kilon hyötykuorman. 40 hv) ja Mammut (45–50 hv). Voimaa ylijumalasta Petoeläinsarjaa tehtiin kymmenen vuotta melko pienin muutoksin. Kolmen vuoden aikana valmistettiin vain 56 portaatonta mammuttia. Petoeläinsarjaan kuuluivat yksisylinterinen Leopard (alle 20 hv), kaksisylinteriset Panther (n. Vuonna 1968 petojen ulkonäkö pantiin uusiksi logoa myöten. 30 hv) ja kapea Puma (n. Jokaiselle sylinterille on oma puhaltimensa. Farm-Expressiä liikutti 60 kilometrin tuntinopeudella oman tehtaan 54-hevosvoimainen moottori. Ostajia karkotti toisaalta korkea hinta, toisaalta vaihteiston aiheuttama huomattava tehohävikki. EICHER-TRAKTORIT 54. Uusi sylinterilohko osoittautui toimivaksi. Keskisarjan Tiger ja Königstiger möivät parhaiten. Amerikan oppeja sovellettin saksalaisiin olosuhteisiin, ja 1962 Eicher toi markkinoille Farm-Expressin, pelloille ja maanteille tarkoitetun 1500 kilogramman kuorman kestävän lava-auton. Yhdellä vivulla hallittiin sekä kulkusuuntaa että nopeutta. Eicherit saivat muodikkaan kulmikkaita muotoja vasta kymmenen vuotta myöhemmin. Aikaansa edellä Osoitus Eicherin veljesten innovatiivisuudesta on 1964 esitelty Agrirobot-moottoriaura, joka kyntää ilman kuljettajaa. Magirus-Deutz alkoi huolehtia Transexpressin markkinoinnista ja moottorien toimituksesta vuodesta 1966 alkaen. Vanhahtavat 6+1ja 5+1-vaihteistot saivat väistyä ZF:n valmistamien 6+2ja 8+4-lootien tieltä. Niinpä kuljetin muistuttaa Tempo Matadoria. Laitteen kilpailukykyä laski korkea hinta ja takavetoisuus. Voima välittyi 65 vuoden aikana valmistui yli 125 000 Eichertraktoria. Asiaa ei auttanut hieman alitehoinen 65 hevosvoiman EDK4-1-moottori. Malliston pienimmät Leopard ja Panther jäivät pois tuotannosta, ja Mammutin yläpuolelle esiteltiin uudet tulokkaat Wotan I ja II. 105–115 mm, uusissa EDK-moottoreissa (K=kurz, lyhyt) mitat olivat 100x125. Kuusisylinteriset moottorit tuottivat 80 ja 95 hevosvoiman tehot. 30 hv), kolmisylinteriset Königstiger (n. Eicherin veljekset eivät pystyneet panostamaan markkinointiin riittävästi, jotta läpimurto ankaran kilpailun kuorma-automarkkinoilla olisi ollut mahdollista. Eicher-moottorit ovat ilmajäähdytteisiä
Vuonna 1982 kuvaan astuivat intialaiset. 55 01/15. 60-luvun lopussa Eicherin traktorija maatalouskonetehdas kohtasi samat vaikeudet kuin muut keskisuuret traktorivalmistajat: kysyntä ja tuotteista saatava hinta laskivat ja tuotantokustannukset kasvoivat. Albert ja Josef Eicher siirtyivät sivuun liikkeenjohdosta 35 vuoden uran jälkeen. Intialainen Eicher Motors Ltd toimii edelleen. Omistuksenmuutos näkyi pian tuotteissa. Traktorin tunnistaa helposti puhaltimistaan. Eicher-nimi ja petoeläimet säilyivät traktoreiden kyljissä, mutta vuodesta 1973 saivat uusien Eicherien ostajat totutella vesijäähdytteisten Perkins-moottoreiden käyttöön. Eicher jatkoi kuorma-autojen ohjaamojen ja päällirakenteiden valmistamista. Suomen tiettävästi ainoa Eicher on mallia ED 22 vuodelta 1956. Sen tuotteita ovat kuormaja linja-autot sekä Royal Enfield -moottoripyörät. Vuonna 1970 se omisti 30 prosenttia yhtiön osakekannasta. Voimakkaasti investoineen ja rönsyjä kasvattaneen tuhannen työntekijän yrityksen oli haettava vahvempaa kumppania. Eicher Goodearth Ltd:n omistajat ostivat Eicherin toiminnot Massey Fergusonilta. Pienen valmistajan vaikeudet Eichereillä oli jatkuvasti monta rautaa tulessa. Eicher-aurojen ostaja saattoi valita viiden eri siipimallin välillä. Tuotannossa on vieläkin tuttu 100x125-sylinterilohko. Yli 125 000 Eicher-traktoria valmistui 65 vuoden aikana. Nykyään Eicherin verstaan ja ensimmäisen traktoritehtaan paikalla on omakotitaloalue. Eicher-traktorit olivat olleet hyvässä huudossa saksankielisessä Euroopassa. Sitä seurasi myrskyisä jakso, jossa konkurssit ja omistajanvaihdokset seurasivat toisiaan. Ikään kuin muistona menneestä yli 85 hevosvoiman malleissa puhkuivat vielä tuulettimet ilmaa Eicher-moottorien sylintereille. ED1d -moottoriversion tehoa oli lisätty 22 hevosvoimaan leventämällä ainoaa sylinteriä. Eicher oli perustanut jo vuonna 1959 traktoritehtaan Intiaan. Intialaiskomento päättyi kahden vuoden päästä konkurssiin. Suomeen tuotiin vain muutamia esittelykoneita. Tärkeitä vientimaita olivat Hollanti, Ranska ja Kreikka. Muistona toimeliaista ja lahjakkaista veljeksistä toimii Forsternin kylässä Eichermuseo. Moottorit tehtiin taas itse. Laajentuneen maatalouskaluston lisäksi tuotanto-ohjelmaan kuului trukin tapainen Eichus-kuormaaja. Pari vuotta myöhemmin osuus oli jo 99,7%. Nämä kapeat mutta väkevät pikkutraktorit muodostivatkin pitkään Eicherin tuotannon kannattavimman osan. Vastaavasti Massey Fergusonin punaisissa kuorissa myytiin Eicherin viini-, hedelmäja humalatarhoille tarkoitettua mallistoa. Vuonna 1990 päättyi maataloustraktoreiden valmistus ja Eicher-nimellä tuotettiin vain kapeita erikoistraktoreita aina vuoteen 2001 saakka. Valikoimaan kuului 1–4–siipisiä sarkaja kääntöauroja. Eicher-nimisiä traktoreita valmistetaan edelleen Intiassa Tafe Corporaten toimesta. Vuonna 1971 Eicher siirtyi käyttämään MF:n valmistamia vaihteistoja. Itse asiassa muut Eicher-mallit olivat Massey Fergusoneja sinisissä kuorissa. Molempia Wotaneita sai luonnollisesti myös nelivetoisena. Uudessa 74-sarjassa vain 100 hevosvoiman Wotanin konepellin alla murisi Eicher-valmiste. Tonnisarjan Eicherin alkoivat ulkoisesti muistuttaa Massey Ferguson -konsernin muita tuotteita. Kaupan mukana tuli Isaria-kylvökoneen valmistusoikeudet. pyöriin 16+7-vaihteisen ZF-laatikon kautta. Pienimmät jäivät viimeisiksi Neljä vuotta myöhemmin eläinten ja taruolentojen nimet heivattiin roskiin ja mallimerkinnöissä siirryttiin nelinumeroisiin lukuihin, joiden kolme viimeistä numeroa merkitsivät moottoritehoa. Esimerkiksi Büffel 74 on teknisesti sama traktori kuin MF 188. Veljesten yritys oli kasvamassa ulos Dingolfingin halleista, joten Eicher osti 1968 BMW:n hiljattain hankkiman Glas-Werkin Landaun tuotantorakennukset. Kun KlöcknerHumboldt-Deutz ja Renault olivat antaneet pakit, kumppani löytyi Massey Fergusonista. Siitä huolimatta markkinaosuus jäi alle viiden prosentin ja vienti muualle oli vielä vähäisempää
56
Tämä 2500 neliömetrin laajuinen ja yli kuuden miljoonan euron panostuksella rakennettu näyttely kantaa nimeä The Story of JCB – JCB:n tarina. Bamfordin historiasta, aina suvun teollisuuteen siirtymisestä 1820-luvulta tämän päivän ja tulevaisuuden visioihin asti. Teksti ja kuvat: Juha Pokki 57 01/15. Yhtenä osana tähän kokonaisuuteen kuuluu satunnaisilta kävijöiltä suljettu, vain erillisestä sopimuksesta ovensa aukaiseva JCB:n yksityismuseo. Pienessä tallissa toimittiin vuokralla, kunnes vuokranantaja irtisanoi sopimuksen. Onkohan Suomeen aikanaan kulkeutunut näitä vehkeitä. Joka puolella kerrotaan mielenkiintoista faktaa, jota ikämiesluokkaan kuuluvan herrasmiesmäisen oppaan tarinat höystävät. Tarina koettuna Englannissa, Staffordshiren Rocesterissa sijaitsee osa JCB:n tehtaista sekä yhtiön pääkonttori. Näyttely on jaettu 12 erilaiseen vyöhykkeeseen, joista jokaisella on oma merkityksensä JCB:n historiassa ja yrityksen kehittymisessä yhdeksi maailman suurimmista rakennusja maansiirtokoneiden valmistajista. C. Kokemus on kaikin puolin miellyttävä, ja puitteet ovat suorastaan esimerkillisen upeat tavalla, josta monikin museo voisi käydä ottamassa oppia pienen teollisuusvakoilun merkeissä. Tarinaa kerrotaan paitsi visuaalisin keinoin myös oppaan sanoittamana. Häntä ei miellyttänyt ahkeran Joseph Cyril Bamfordin sunnuntaisinkin tapahtuva tuotekehittely. Näyttely tarjoaa vierailijalle kattavan läpileikkauksen J. Kierroksen alkupäässä huomio kiinnittyy Bamfordin höyrykoneisiin ja maamoottoreihin. Ulkoasu on vekottimissa perin brittiläinen vihreän värin ja punaisten hevoskärryraitojen yhdistyessä keltaiseen tekstiin. Tässä on entisöinnin mallia salonkikelpoista voimakonetta halajavalle. Konevalmistajan historiaa esittelevä hyvä näyttely kiinnostaa yhtä lailla koneiden, niiden historian ja yleisen historian harrastajia. Vähä vähältä siirrytään kohti traktoriin kiinnitettäviä kuormaajia ja kaivulaitteita, traktorikaivureita, pyöräkuormaajia ja kaivinkoneita ynnä muuta kalustoa, jota esitellään sekä entisöityinä originaalilaitteina että pienoismalleina ja nostalgisina esitekuvina. JCB:n päämajan yhteydessä sijaitsee yksityismuseo, jossa yrityksen tarina on upeasti esillä. Alkupäässä tutustutaan siihen, minkälaisissa olosuhteissa toiminta alkoi
JCB MUSEO 58. Ja aina vain komistuu. C. JCB valmisti aluksi muun muassa traktorin peräkärryjä. J. Alussa valmistus keskittyi vahvasti maatalouden tarpeisiin. Yhdellä punnalla hankittu värkki mahdollisti yhä tehokkaamman valmistuksen. Tämän hitsauskoneen prototyypin avulla yrityksen kasvun sanotaan alkaneen. Rehukakkujen pilkkomiseen tehty käsikäyttöinen mylly viime vuosisadan alusta viettää nykyään aikaansa halkileikatun 1960-vuosimallia olevan dieselmoottorin vieressä. Hyviä aihioita hankittiin esimerkiksi liittoutuneiden sotakaluston ylijäämästä ja samalla paranneltiin omaa valmistuskykyä. Bamfordin tuotteet saivat mainetta laadukkaina ja kestävinä peleinä, ja niinpä töiden määrä olikin nousujohteinen
JCB 3C on legendaarinen lusikka-haarukkayhdistelmä 60-luvulta. 59 01/15. Alun perin nimenomaan talonrakennukseen eikä niinkään suurempiin hankkeisiin suunnatut koneet ovat sittemmin kehittyneet yhä tehokkaammiksi ja edistyksellisemmiksi laitteiksi. Perusperiaate on silti sama, eikä siitä ole jouduttu luopumaan. Valmistus alkoi pienessä tallissa, mutta kun aikaa oli kulunut parikymmentä vuotta, oltiinkin jo huomattavasti kehittyneemmän kaluston äärellä. Erilaiset kaivurikuormaajat ovat olleet jo pitkään JCB:n tunnusomaisimpia tuotteita
Telakuormaajat olivat yhteen maailmanaikaan kova sana, ennen kuin pyöräkuormaajien maailmanvalloitus otti niskalenkin tästä konetyypistä. Viiskakskymppinen Loadall on ollut aikanaan monen suurtilan apuri kotimaassaan, ja miksei olisi vieläkin – kyllä tällä yhä pyörittelisi. JCB MUSEO 60. Seiniä peittävät osassa näyttelyä nostalgiset esitekuvat. Vielä näitäkin toisinaan käytössä näkee, mutta kuka toisi esimerkiksi 110B:n seuraavan kesän konetapahtumiin näytille. Kurottajat ovat myös olleet yrityksen leipäpuuta vuosikymmenien ajan. Ne tuovat hienosti julki sen, miten ostaja on pyritty jo aikanaan vakuuttamaan tuotteesta samoilla arvoilla kuin nykyäänkin: edistyksellisyys, tuottavuus ja edulliset käyttökustannukset ovat vuosikymmenestä toiseen ne narut, joista vetämällä kauppa käy
Polykarbonaatin alla lymyävät rullilla kaikki saadut patentit! 61 01/15. Oppaalta informaatiota saa kysymällä – ja tietenkin myös kysymättä. Mukavana lisänä museokierros kulkee lattiaan upotetun JCB:n patenttiarkiston ylitse. Kaikista koneista löytyy hyvin kiinnostavaa tietoa. Mikäli sattuu reissaamaan tuolla seudulla ja vierailu kiinnostaa, asiasta voi sopia etukäteen ottamalla yhteyttä JCB:n pääkonttoriin. Eri tuoteryhmistä kerrotaan paitsi esillä olevan laitteen tiedot myös kehitys siihen mennessä ja sen jälkeen aina tähän päivään saakka. Luonnollisen kokoisten esimerkkien lisäksi JCB:n historiaa ja tuotevalikoimaa kerrotaan myös upeiden pienoismallien avulla. Museo on viihtyisä ja visuaalisesti upea vierailukohde
Suurin osa kalustosta koostuu henkilöautoista, mutta myös kuorma-autoille ja traktoreille on oma sijansa. Paitsi että museossa on ajoneuvoja tutuista harvinaisuuksiin, valtaosa niistä on museotoimintaa ylläpitävän Hirvosten perheen ja heidän lähisukulaistensa itse kunnostamia. Vanhoista ajoneuvoista kiinnostuneille paikan tekee merkittäväksi useamman sadan vanhan ajoneuvon kokoelma. Liperissä osoitteessa Ylämyllyntie 87 sijaitseva Myllyn Vanhat Autot on auki kesäkuun puolivälistä elokuun puoliväliin joka päivä paitsi juhannuksena. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tapio Mäntyniemi Moon Pick-Up ’28 on monelle Ylämyllyn-kävijälle tuttu vuosikymmenien takaa, sillä Keijo Hirvonen hankki ja entisöi Moonin autopurkamosta Joensuusta jo 70ja 80-lukujen taitteessa. Muihinkin aikoihin ryhmävierailut ovat mahdollisia, kunhan vain visiitistä sovitaan etukäteen. Ajoneuvojen määrä on vaikuttava, ja näytteillä olevaan kalustoon liittyy hämmästyttävä seikka. Hirvosten kokoelma Automuseo Myllyn Vanhat Autot palkitsee kävijänsä runsaalla määrällä historiallisia ajoneuvoja, jotka sitä paitsi ovat lähes kaikki museota ylläpitävän Hirvosten perheen kunnostamia. Lisäksi erilaiset takavuosikymmenien ajoneuvokulttuuriin ja ylipäätään menneeseen elämänmenoon liittyvät laitteet ja esineet täydentävät noin 4 500 neliön näyttelyhallien antia. Ahkerimpana puuhamiehenä on toiminut autoharrastuksensa jo 60-luvulla aloittanut Keijo Hirvonen. Austinin vieressä oleva ’61 Nalle-Sisu palveli puolestaan aktiivivuotensa Postija lennätinlaitoksen palveluksessa. Vasemmalla oleva ’54 Austin 111 on tehnyt aktiivivuosinaan pitkän työpäivän Pamilon voimalatyömaalla ja Ilomantsin uuden tien rakennustöissä, minkä jälkeen se ajautui pitkään seisontaan varastossa. Nykyään kiireisin entisöijä on Keijon poika Mika Hirvonen, mutta edelleen myös vanha isäntä touhuaa autotallissa museon käytännön ylläpidolta ehtiessään. Ylämyllyllä reilun kymmenen kilometrin päässä Joensuusta sijaitseva Automuseo Myllyn Vanhat Autot on näkemisen ja kokemisen arvoinen paikka useammastakin syystä. Vuosituhannen vaihteessa Austinille koitti uusi päivä Hirvosten suorittaman entisöinnin ansiosta. 62
Auto on hankittu Suomeen 50-luvulla USA:n armeijan ylijäämävarastosta Hollannista. Häneltä auto – tai paremminkin Vidalin osat sisältävät laatikot – siirtyivät Lauri Pietariselle, joka entisöi auton. Keijo Hirvosen vieressä oleva ’42 Dodge Pick-Up on valmistettu Kanadassa ja tuotu harrasteiässä Leppävirralle joskus 80-luvulla. Saksalainen aggregaatti vuodelta -36 istuu mukavasti museon kaluston henkeen. Auto on tiettävästi jäänyt saksalaisten jäljiltä Rovaniemelle, mistä se aikanaan kulkeutui viime vuonna edesmenneelle autoharrastuksen suurmiehelle Olavi Salliselle. Joskus 60tai 70-luvulla auto myytiin yksityiselle Enoon, mistä Hirvoset sen taannoin hankkivat. Vidalin tie sateensuojaan ylämyllyläisen hallin katon alle on ollut pitkä. Yksi niistä oli tämä hämmentävän hyvin säilynyt laskuteline. Syksyllä 2008 suoritettiin koneen pommien raivausoperaatio ja samalla pintaan nostettiin osia koneen hylystä. Jos tulee halu laittaa ajokuntoon, niin tehdään vain tarvittava ja uusitaan rikkonaiset lasit.” Heinäkuun ensimmäisenä päivänä 1944 Tali-Ihantalaan venäläisille rautakuormaa kuljettamaan lähtenyt Junkers Ju 88 A-4 joutui edellä lähteneen lentueen potkurivirtaan, sen hallinta menetettiin, ja kone syöksyi miehistöineen Liperin Telmonselän Rauvanlahteen. Pamilo Oy:tä palvellut Dodge Power Wagon on vaikuttava näky. Keijo arvioi laitteen olevan ehkä käyntikuntoinen – ja jos ei ole, niin ainakin nopeasti sellaiseksi kunnostettavissa. ”Autoa ei ole tarkoituskaan entisöidä vaan antaa sen olla tässä asussa. Seisomaan jäänyt auto sattui kuitenkin horsmien seasta Keijon silmiin, ja se oli Dodgen pelastus. Entisöinti valmistui 2000-luvun alussa, minkä jälkeen se on toiminut esimerkiksi automuseon liikkuvana ja hyödyllisenä mainosajoneuvona. 63 01/15. Voimalaitoksen käytössä ajoneuvo toimi linjojen korjausta tukevana huoltoautona
Kohtelussa ei harrastajalla ole valittamista. ”Siellä meitä pidettiin kuin piispaa pappilassa”, kehuu Raimo. Minskin tehtailla Valko-Venäjällä mies on vieraillut kahdesti. Suvaitsevainen mies ymmärtää muidenkin kuin Belarusten päälle, sillä koneita hänellä on yhdeksää eri merkkiä. Pisimmän pätkän töitä Raimo on kuitenkin tehnyt Belaruksilla, ja siksi niihin on erityinen suhde. Aktiiviset harrastajat sen sijaan pitävät veteraani-Belarusten lippua korkealla. Mutta kuten toimivilla tehtailla yleensä, ei Minskissäkään vanhoista malleista juuri tiedetä tai perusteta. Pesunkestävän Belarusmiehen hovissa Tasan kolme vuotta sitten lehdessämme esiteltiin Raimo Meriläisen Belarus MTZ-50 vuosimallia -66. Tuosta vuosikymmenen taitteesta lähtien Meriläiselle on kertynyt yksi traktori joka vuosi, parhaina neljä. Raimo Meriläisen Belarusinnostus alkoi, kun jo mainittu viisikymppinen tuli isälle uutena vuonna 1966. Teksti: Mika Rassi Kuvat: Tuukka Erkkilä 64 RAIMON BELARUKSET. Ensimmäinen oma minskiläinen oli MTZ-50 sekin, vuosimallia -65, ja se huristeli Raimon talliin jouluaattona 1980. Kyseessä ei suinkaan ole ainut idän ihme, johon omistaja on tehnyt tuttavuutta: Raimolla on kaiken kaikkiaan ollut 22 Belarus-traktoria. Marssitetaanpa nyt muutama muukin punakone Meriläisen arsenaalista lukijoiden silmäin iloksi
Saattanee ratkaisu tuoda koneeseen myös hyppysellisen etupainoa. Raimon mukaan tämä johtui siitä, että päästiin maalis-huhtikuussa toukotöihin, kuten EU:ssa on päästävä. Kuten moni muu Belarus, tämäkin tuli Suomeen osallistuakseen Kuhmossa savottahommiin. Tuppisovitteisen kaivuulaitteen runko kulkee näet keulaan asti, ja niinpä kaivuri nostaakin vaikka koko koneen ilmaan. Puunajossa eniten palvelleessa Superissa oli parhaimmillaan puukärry ja -nosturi kuutisen vuotta koko ajan perässä. MTZ-50 Super sai niin ikään tankin nokalleen, sillä pyörivä penkki vaati ohjaamoon tilaa. Vuoden 1990 yksilö on Meriläisen laanin kuopus. VANHEMMAN Progressin hyttiin tarvittiin lisää tilaa, joten Raimo sovitti minskiläiseen yhden monista keulatankkivariaatioistaan. Puolitela on alun perin Ford 5000:sta ja Raimon oma asennus. 65 01/15. Siihen ei kuitenkaan ole liiemmin edes tarvetta. Metsässä puolitela menee hyvin, mutta tahtoo välillä mennä sinne, minne sitä huvittaa. Pentin mittarissa oli vain 1518 tuntia, kun se tuli Raimon omistukseen. KUVASSA komeilee Raimon kahdesta Progress 825:stä nuorempi, lempinimeltään Pentti. Entinen omistaja luopui maanviljelyksestä ja siinä hötäkässä myös tarpeettomaksi käyneestä Belkusta. Se laitettiin Superiin samana kevättalvena, jona Suomi liittyi Euroopan Unioniin eli 1995
Mutta romuksi ei kone tietenkään mene vaan varaosiksi. BELARUS 525 on peruja jo Raimon kotitilalta. TÄMÄ 820 on tullut tiensä päähän: lohko on halki ja vaihdelaatikko rikki. VUOSIKERTAA 1969 oleva traktori on venäläisen Lipetskin traktoritehtaan T-40. Suomessa merkki oli kuitenkin Belarus ja mallinimi LTZ-40. MAASTOUTUNEENA näkyy Meriläisen mukaan toinen tai kolmas Kainuussa myydyistä Belaruksista, joka tuli Raimon naapurille 5.12.1965. Se on palvellut puuja maansiirtohommissa, mutta tilalla jo loppuneeseen maanviljelykseen kone ei ennättänyt osallistua. 66 RAIMON BELARUKSET. Klassinen Junkkarin maitokoppi toimii hyttinä – vaikka joku saattaa olla sitä mieltä, että se nimenomaan ei toimi. Sama malli näkyy keltaisena versiona edellisellä aukeamalla. Traktori ostettiin aikoinaan Agromalta
Runkonumeroltaan vanhempaa nelivetoa ei Suomesta ole Raimon haaviin sattunut. DT-75:tä on muuten valmistettu jo yli puoli vuosisataa Volgogradin traktoritehtaalla. Apuun haettiin Paltamosta Jari Korhonen, ja kohta oli molemmilla miehillä telatraktori. Raimolle traktori tuli Puolangalta. Suohommissa tämäkin yksilö on ollut Pudasjärvellä. Raimolle traktori maksoi 3000 markkaa, ja nyt sillä on jo rakennettu muun muassa kahden talon pihat. 67 01/15. Hintansa väärti jos mikä. Vapolla oli käytössä paljon näitä kuvan DT-75Bsuotraktoreita. Myyjällä oli kuitenkin ehto: traktoreita oli kaksi, ja molemmat piti ostaa. Raimo ei ole omallaan muuta tehnyt kuin ajanut lumet, vaan lieneepä tuo jo soilla osansa uurastanut. Viiskakkonen onkin hankittu ensimmäiseltä omistajalta, jolle kone oli tullut jouluaattona -66 – ja Kuhmon savotoillehan se tietysti saapui. ITSE Belarus-maestro Raimo Meriläinen kourassaan vielä vanhaa traktoriakin yksinkertaisempi puutarhurin yleiskone. EI Belarus, mutta idän ihme kuitenkin. ENSI kesänä kytkinremonttiin pääsevä MTZ-52 tuli taloon vuonna -93 rippilahjaksi Raimon pojalle. Korhosen kone on esitelty Vanhojen koneiden numerossa 2/12
68 Seppiä ja mestareita Markus Puttonen
”Esimerkiksi jos minulta karkaa luisti matalapainepuolelta, joudun säätämään kaikki luistit koneesta. Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Jan-Erik Laine Useamman päivän seisokin jälkeen höyrykoneen lämmittäminen ja valmistelu matkaa varten aloitetaan jo noin 20 tuntia ennen oletettua lähtöhetkeä, päivittäin liikkuessa valmisteluun on varattava 4–5 tuntia aikaa. Tätä nykyä Markus Puttonen toimii konemestarina Sulkasen omistamassa Päijänteellä risteilevässä Laitiala-höyrylaivassa. ”Oli aika koomista, että jouduin teini-ikäisenä pojankossina neuvomaan opettajaani, joka ei ollut koskaan nähnyt mäntähöyrykoneen käyvän saatikka sitten käyttänyt sellaista”, Puttonen puuskahtaa ja jatkaa: ”On tietysti ymmärrettävää, että byrokratian koukerot on täytettävä – täytyy olla kurssinkäynyt ennen kuin saa ryhtyä höyrykoneen käyttäjäksi.” Teoriassahan höyrykoneen toimintaa ja käyttöä voi opettaa kuka tahansa, joka tuntee höyrykoneen toimintaperiaatteen, mutta on vaikea saada kouluttajiksi asiantuntijoita, joilla on riittävän laaja tuntemus höyrystä, hydrauliikasta, sähkötöistä, voiteluaineista ja paljosta muusta. Matalassa pienen yksiön kokoisessa laivan konehuoneessa ei – yllätys yllätys – häärääkään harmaahapsinen seniori-ikäinen konemestari vaan suoraryhtinen nuori mies. Laivayhtiön suositusten voimalla, poikkeusluvalla ja vanhempien allekirjoituksilla varustetulla lupapaperilla Markus hyväksyttiin 14-vuotiaana nuorukaisena aikuiskoulutuksena toteutettuun Wärtsilän räätälöimään höyrykonemestarin koulutukseen Kotkan Merikouluun. Laitiala-laivan konehuone on tullut tutuksi jo 11 vuoden ajalta. Sulkanen ymmärsi pojan olevan aidosti kiinnostunut höyrykoneista ja otti asian hoitaakseen. SUOMEN NUORIN HÖYRYKONEMESTARI Markus Puttonen Kesäisenä iltapäivänä Lahden satamassa S/S Laitialan piipusta luikertelee ohut savuvana, vaikka risteily on alkamassa vasta illalla. Koulutuksen ongelmana oli se, että ei ole olemassa sellaisia opettajia, jotka olisivat itse rutinoituneita koneenkäyttäjiä ja riittävästi perillä höyrykoneista. Minkäänlaista sukurasitetta laivoihin tai koneisiin Puttosella ei ole ollut. ”Muiden opiskelijoiden keski-ikä taisi olla 70:en paremmalla puolella”, Markus nauraa. Muun muassa sen olen opetellut itsekseni kokemuksen kautta”, Puttonen selventää. Puttonen olisi toivonut koulutuksesta apuja mahdollisiin ongelmatilanteisiin. ”Jos koulutusreissulla Armas–hinaajan konehuoneessa oltaessa opettaja osoittaa konetta ja sanoo, että tuo tuossa on kattila, ollaan aika huteralla tasolla käytännön asioiden opetuksen suhteen”, Markus kertoo esimerkin. Näin jälkeenpäin voisi sanoa, että kyllä kannatti. Markus Puttonen on Suomen nuorin höyrykonemestari, ja vahvasti epäillään, että koko Euroopasta ei taida löytyä toista yhtä nuorta kollegaa. Koulutukseen kuului monenlaisia testejä koneiden rakenteesta ja tekniikasta sähköoppiin. ”Erityisesti sähköpuolen asiat olivat minulle vaikeita, mutta esimieheni Niemisen Markku oli mukana kurssilla ja hän auttoi minua pääsemään testeistä läpi, koska tiesi minun käytännössä kyllä osaavan koneenkäytön varsin hyvin.” ”Olin jo silloin kesäisin yli 100 päivää töissä laivalla, joten mestarikirjaan vaadittavat käytännön työtunnit 69 01/15. ”Olen kasvanut laivan konehuoneessa 65 senttimetriä pituutta ja painokin on lisääntynyt varmaan 70 kilolla”, Markus kertoo nauraen. Jo alle kymmenen vanhana Markusta alkoi suunnattomasti kiinnostaa laivojen höyrykoneet, ja poika tuppautui laivojen konehuoneiden oville kurkistelemaan. Höyrykonemestarikurssi oli 18 viikonlopun mittainen ja se toteutettiin osin Helsingissä, osin Kotkassa. Konehuoneessa kasvanut Ensimmäisinä vuosina Markusta harmitti se, ettei hän saanut olla iltaristeilyillä mukana, mutta kun 15 vuotta tuli täyteen, laki salli pitemmät kesätyöpäivät, ja nuorimies Puttonen viihtyi laivalla käytännössä aamusta iltaan. Reilun parinkymmenen ikäinen Markus Puttonen kääntelee vipuja ja tarkkailee mittareiden lukemia. Kolmentoista vanhana nuori mies rohkaisi mielensä ja soitti eräänä sunnuntaiaamuna useita laivoja omistavalle lahtelaiselle Kari Sulkaselle ja kysyi, pääsisikö mitenkään koneoppilaaksi laivaan
Puttosella on konehuoneessa kolmea erilaista öljyä tippakannuissa. Matkan aikana seuraillaan lauhduttajan veden määrää ja alipaineen lukemia sekä voidellaan ja tarkkaillaan konetta. Kattilan veden pinnan tarkkailu on erittäin tärkeää koneen käydessä. Kun oltiin neljä päivää ajettu, aloin kysellä, kuinka kaukana se Pietari vielä on. Nuorella höyrykonemestarilla on jo taPuttonen kertoo, että Titanicissa oli periaatteessa aivan samanlainen kone kuin Laitialassa – kokoluokka vain oli vähän eri. Koneessa on kaiken kaikkiaan 29 käsinvoitelukohdetta. ”Hyvän konemestarin tuntee muun muassa siitä, kuinka nopeasti pakki menee päälle.” Myös huutoputkea pitkin voi välittää käskyjä ja kysymyksiä, mutta joskus on toki mukava tulla hetkeksi ulos konehuoneesta ja käydä ihan kasvokkain kyselemässä kipparilta reitistä ja vauhdista. Pula mestareista Risteilyasiakkaat huutelevat usein konehuoneen luukusta tai ovesta, ja aika usein vierailijoita tulee lupaa kysymättä konehuoneeseen asti. ”Laitiala-laivan Compound-kone on tarkka asennosta, jossa suuntaa muutetaan. Koetushanalla päästään säätelemään vedenpinnan korkeutta. ”Joskus vähän hirvittää, kun täällä on koneen käydessä niin paljon liikkuvia osia, mutta eihän sitä voi kovin tylysti koneesta kiinnostunutta poiskaan komentaa”, Puttonen toteaa. Vesilasit molemmin puolin pannua ilmaisevat veden määrän. Sinä kesänä kun Puttonen täytti 19 vuotta, hän oli S/S Oberon 3:ssa höyrykonemestarina höyrylaivaregattamatkalla Nevajoella. Koneen käyntisuuntaa saa periaatteessa vaihdettua ainoastaan kahdesta asennosta eteen ja kahdesta taakse”, mestari esittelee. tulivat täyteen nopeasti. Konehenkilökunnasta on nykyisin huutava pula; Suomesta löytyy kymmenkunta höyrykonemestaria, mutta harva haluaa viettää kesäänsä saunaa muistuttavassa konehuoneessa, jossa pitää jaksaa olla jopa 15 tuntia vuorokaudessa. Konemestari säätelee höyryn annostusta koneeseen ja muuttaa paakin avulla koneen käyntisuuntaa, joka puolestaan määrää laivan kulkusuunnan eteen tai taakse. ”Kun minulta kysyttiin lähdenkö, ajattelin että eihän tuo nyt ole pitkäkään matka, Pietarihan on ihan tuossa rajan takana. Sain pätevyyskirjan ulos heti kun täytin 18 vuotta”, Markus toteaa. Lisäksi männän varsia ja liukupintoja voidellaan matkan aikana pensselivoitelulla. Puttosella on nuoresta iästään huolimatta kertynyt kokemusta 87 eri höyrylaivasta – Suomen lisäksi Venäjältä ja Ruotsista. ”Se oli opettavainen matka.” Mestarin arkea Kun laiva on lähdössä laiturista, kippari kysyy konehuoneessa olevan taulun välityksellä konemestarilta, onko kone valmis. Lähes kaikki Suomen höyrykonemestarit ovat harrastelijoita, joilla ei ole kiinnostusta ammattimaiseen ajoon. Minulle vastattiin, että ainakin yksi päivä vielä ajetaan”, Markus nauraa. Iäkkäämmille mestareille alkaa olla tekemätön paikka työskennellä konehuoneessa esimerkiksi Lahti–Jyväskylä-väli, joka kestää 12 tuntia suuntaansa. 70 Seppiä ja mestareita Markus Puttonen. Jos vastauksena on kyllä, kapteeni antaa käskyjä, joiden mukaan konemestari käyttää konetta
Ei siis auta, vaikka olisi olemassa varaosamoottori. ”Siinä sitten rompotettiin Punkaharjulta Savonlinnaan ja lyötiin niin paljon jenkaa kuin vain pystyttiin. Järjestelmään ajetaan raakaa järvivettä, joka nousee vesihöyrynä vesitilan yläpuolella olevaan höyrytilaan, ja sieltä höyry kulkee putkea pitkin koneeseen. ”Joskus joutuu kesken ajon löysäämään laakereita”, Puttonen kertoo. kanaan kunnioitettavat 1800 risteilyä Laitialan konehuoneessa. Olin ihan varma, että koko kone hajoaa, mutta ihme kyllä se kesti.” Aikanaan yhdellä valumuotilla tehtiin ainoastaan yksi kone. Ongelmana on hapekkaan järviveden aiheuttama happikorroosio. Vesitilavuus on noin 6,5 kuutiota. Tällä hetkellä tilanne on sellainen, että varamiestä ei ole. Jos Puttonen ei pääse töihin, Laitiala ei liikahda laiturista mihinkään. Jos vaikka esimerkiksi valkometalli lähtee välistä pois ja osaa ei saada enää skaalattua, asetettua ja sovitettua, niin sitten se uusitaan niin, että valetaan uusi osa, joka koneistetaan.” ”Kun S/S Paul Wahlista meni matalapainepuolelta kampiakselin kaula poikki, se hitsattiin kasaan kolmesti, ja kun sitten kahden talven aikana saatiin tehtyä uusi 70 000 euroa maksanut kampiakseli, ei sekään mennyt ihan putkeen. Kiinni leikannut laakeri ei kuitenkaan pysäytä matkantekoa. Sattui pieni köm71 01/15. Myös uunin on oltava ohutta rautaa. ”Lastua lentää ja kaula saattaa muuttua mustaksi. Muotit olivat hiekkamuotteja, jotka tuhoutuivat valua irrottaessa. Tuubeja ei voi tehdä paksuiksi, koska lämmönjohtokyky heikkenisi silloin oleellisesti. Käyttöohjekirjoja ei ole, eikä myöskään netistä voi löytää minkäänlaisia ohjeita tähän moottoriin. Jokainen höyrykone on yksilö, johon toisen koneen osat eivät välttämättä käy. Kattilassa on edelleen sama uuni, johon alun perin lapioitiin hiiliä polttoaineeksi. Ylikuumenevan laakerin huomaa hajusta. Kattilaan kertyy kattilakiveä, ja se poistetaan yleensä kerran vuodessa ajokauden jälkeen. Vain 2,6 mm paksut tuubit on vaihdettu vuonna 2000. Haasteita ja haavereita S/S Laitialan kone ja kattila on tehty vuonna 1903 juuri tähän laivaan Varkaudessa Wahlin telakalla. Parin metrin mittaisen uunin takana on lieskauuni, josta lieskat lähtevät ylöspäin tuliputkikennoston 137 tuubia kohti. Pannu pystyy höyrystämään vähän toista tonnia vettä tunnissa. ”Pumpulilankavoitelussa on sellainen ongelma, että kun öljykuppiin kondensoituu vettä, lanka imee öljyä huonommin ja huonommin, ja silloin voitelu ei ole tarpeeksi tehokasta”, mestari näyttää. Tuubeja pitkin savu poistuu piippua kohti. Puttonen on jo nyt laivan historian pitkäaikaisin konemestari. Usein on niin, että jos jotakin rikkoutuu, ainoa konsti saada kone kuntoon on suunnistaa osa kainalossa verstaalle. ”Sen oppii tunnistamaan, kun on viisi-kuusi kertaa käynyt niin, että jokin laakeri on hirttänyt kiinni”, Puttonen toteaa. Erään kerran minulta paloi koko kiertokangen alapää ihan violetinmustaksi”, höyrykonemestari kertoo. Jo vuonna 1964 arina on otettu pois, suuluukku on uusittu ja käyttövoimaksi muutettu öljy. ”Varaosia ei ole myytävänä
Joka talvi joillekin osille tehdään myös perusteellisempaa huoltoa tai korjausta. ”Kesäaikaan ei oikein pysty lomaa pitämään. Täyskatsastuksessa tehdään ensin sisäpuolinen katsastus, sitten vesipainekoe, jonka avulla etsitään mahdollisia vuotoja. ”Vastakkaisella puolella on ollut Lehtoniemen telakka. Vapaa-aikana ei Puttonen ymmärrettävästi enää jaksa ihan hurjasti innostua höyrykoneista, kun saa olla niiden parissa jo päivät pitkät muutenkin. Kolmisenkymmentä päivää kesäajasta kuluu Savonlinnan suunnalla, sillä Puttosella on konemestarin töitä myös useassa laivassa Saimaalla. mähdys ja koneesta tuli vääränkätinen”, Puttonen huokaa. Kausi päättyy koneen osittaiseen purkamiseen. Höyrykone oikeastaan hyötyy siitä, että sitä käytetään säännöllisesti”, Puttonen kertoo. Seppiä ja mestareita Markus Puttonen 72. ”Nämä niin sanotut ammattilaivat ovat aika usein hyvässä kunnossa. ”Vähän samaan tapaan kuin lakimies ei halua vapaa-ajallaan talkoilla oikeusjuttujen parissa.” Talviaikaan konemestari ei suinkaan lepää laakereillaan, vaan on ollut muun muassa pyöräkoneen kuljettajana Koskisen sahalla Järvelässä. Olen kyllä yrittänyt, mutta en ole onnistunut – hakevat kotoa asti töihin ja joskus jopa saunan lauteilta kesken kyläreissun”, Markus nauraa. ”Toki vaikka vanhojen höyryvetureiden parissa puuhastelu olisi mielenkiintoista, mutta kun höyrykoneiden kanssa on koko kesän tekemisissä, ei siihen enää ole hinkua vapaa-ajalla”, Puttonen huokaa. ”Tässä hommassa ei oikeastaan ole huonoja puolia ollenkaan. Wahlilaiset kattilat ovat olleet pidemmän päälle luotettavampia kuin lehtoniemeläiset: niissä on sattunut joku haveri jokaisessa, ja käyttöpaineita on jouduttu pudottamaan. Kotoa löytyy myös satojen kansioiden kokoelma 1960–1970-luvun esitteitä, hinnastoja ja ohjekirjoja. Suomen talvessa jäätymisongelmat saattavat rikkoa helposti paikkoja, ja joitakin osia puretaan pois eräänlaisena varotoimenpiteenä. Myös Trafilla on ongelmana löytää höyrykoneita riittävästi tuntevia katsastajia. Tämä on itsenäistä ja vapaata hommaa, jossa saa olla oman itsensä herra. Vapaa-aika on kesäisin aika vähäistä. Kesällä ei lomia pidellä Ajokausi on noin viiden kuukauden mittainen ja alkaa huhtikuun puolestavälistä koneen kasaamisella. Tässä ammatissa ei ole hankalia asiakkaita. Puttosen intohimoisena harrastuksena on maansiirtokoneet, erityisesti pyöräkuormaajat, joita onkin omin käsin tullut entisöityä muutama kappale. Bonuksena on hienot maisemat, eikä palkkakaan ole ihan huono”, Puttonen kertoilee tyytyväisenä. Höyrykoneita valvotaan säännöllisesti: joka toinen vuosi on katsastus ja joka kahdeksas vuosi täyskatsastus. Tässä kattilassa on edelleen alkuperäinen käyttöpaine”, höyrykonemestari kertoo. ”Jos samat miehet katsastavat matkustajalaiva Mariellan koneet ja tulevat sitten 111 vuotta vanhan höyrylaivan konehuoneeseen, ei ole ollenkaan ihme, jos he eivät tiedä ihan kaikista tämän koneen toiminnoista”, Puttonen päivittelee. Pelkästään Laitiala-laivalla on 111 risteilypäivää vuodessa. Varmaankin palaamme tähän aiheeseen myöhemmin! Höyrykoneen valmistaja on Paul Wahl & Company Pirttiniemi, Varkaus. Joinakin päivinä ajetaan vain yksi risteily, toisena päivänä on ohjelmassa kolme eri lähtöä
Laivan ruumassa olevasta messibaarista on näkymä laivan konehuoneeseen. Nykyiselle omistajalleen se siirtyi vuonna 1997 ja on perusteellisen entisöinnin jälkeen liikennöinyt Päijänteellä vuodesta 1998 lähtien lukuun ottamatta vuoden 2008 seisokkia. Tehokkaan koneen siivittämänä laivalla ajettiin aiemmin seitsemän päivää kestänyttä Sinikolmio–reittiä kolmessa päivässä, ja tällä Savonlinna–Mikkeli–Lappeenranta-linjalla laiva kulkikin 64 vuotta yhteen menoon. Laiva nostettiin ylös, ja aika moni muistaa Laitialan sen jälkeiseltä ajalta Savonlinnan torin reunalta, jossa se toimi 18 vuoden ajan Hopeasalmi-nimisenä ravintolalaivana. Höyrylaivan kotisatama on ollut Lahti jo lähes parinkymmenen vuoden ajan. S/S LAITIALA AIKAISEMMAT NIMET: S/S Hopeasalmi, S/S Mikkeli, S/S Mikkeli II, S/S Leppävirta I, S/S Leppävirta RAKENNUSPAIKKA: Paul Wahl & Co, Varkaus RAKENNUSVUOSI: 1903 RUNKOMATERIAALI: teräs PITUUS: 26,7 metriä LEVEYS: 6,64 m SYVÄYS: 2,2 m KONEEN tyyppi: Compound -märkähöyrykone KONEEN teho: 138 ihv POLTTOAINE: Kevyt polttoöljy MATKUSTAJAPAIKKOJA: 130 OMISTAJA: Lahden Järvimatkailu Oy, Lahti KOTISATAMA: Lahti Entisöity vuonna 1998 2 salonkia ja 3 baaria, sauna. S/S Laitiala saapumassa laituriin elokuun hämärtyvässä illassa. 73 01/15. Vuonna 1970 laiva ajoi Mikkelinimisenä täydessä linjavauhdissa kiveen, kaatui ja upposi Mikkelin suunnalla erään lomakylän rantaan. HÖYRYLAIVAN TARINA Laiva on tehty alun perin s/s Leppävirta -nimiseksi matkustaja-alukseksi, ja se ajoi aluksi Kuopio–Leppävirta–Lappenranta-linjaa. S/S Laitiala on Suomen vanhimpia liikenteessä olevia matkustajahöyrylaivoja. Nimet ja reitit vaihtuivat vuosien saatossa
74 SAKSALAISTRAKTORIT 60-LUVULLA
Maahantuojien piti sijoittaa paljon kunnolliseen verkostoon, joten pienten firmojen ei kannattanut yrittääkään pysytellä pelissä mukana. Näihin samoihin aikoihin osui erikseen saksalaismerkkejä koskevia muutoksiakin. Güldner ja Holder hävisivät näkyvistä. Traktorien tuonti vapautui syksyllä 1957 ja asetelmat muuttuivat perusteellisesti traktorikaupassa. Vapaan tuonnin alkaessa saksalaisvalmisteisista maataloustraktoreista olivat edustettuina Deutz, Güldner, Hanomag, Holder, Lanz, M.A.N. Kovin merkittävää osuutta niillä ei koskaan ehtinyt olla. Saksalaismerkkien kato 60-luvun traktorimarkkinoilta Saksalaismerkit katosivat Deutzia lukuun ottamatta Suomen traktorimaisemasta 1960-luvun kuluessa. Myyntimäärissä se oli kolmen suurmerkin jälkeisessä B-sarjassa. Nordtrak Stier -traktoreita mainostettiin, vaikka tehdas oli jo ehtinyt tehdä konkurssin. Porschen ja parin muunkin merkin valmistus loppui 60-luvulla. Pari muuta taas sulautui kansainväliseen isäntämerkkiin. ja Porsche sekä IHC:n Farmallit. Saksassa tapahtuneet muutokset vaikuttivat myös valikoimaan. Vain Porschen lyhyt kausi traktorimerkkinä näkyi meillä niin, että se oli vähän aikaa kymmenen yleisimmän joukossa. Vielä tärkeämpi tekijä oli traktoreiden huoltoja varaosapalveluiden järjestelyn kalleus. Ojanen Suomen Koneliike oli mukana traktorikaupassa 60-luvun puoliväliin saakka. International Harvester -yhtymän länsisaksalaiselta tehtaalta alettiin tänne tuoda Farmall-merkkiä kantavia traktoreita täydentämään tuttujen englantilaisten International McCormick -koneiden valikoimaa. Deutzia pidettiin sinä aikana mainonnalla hyvin näkyvissä. Pienille traktoreille ei täällä ollut laajaa kysyntää. Internationalin saksalaisvalmisteiset Farmallit eivät noita voimasuhteita hetkautelleet. Teksti ja kuvat: Olli J. Suomen Koneliike oli ottanut Deutzin edustuksen ja edustikin aktiivisesti. Keskon edustama Fahr ja Nikolajeffin Hanomag pidettiin mainonnalla jotenkin näkyvissä, mutta muut alkoivat unohtua. Porscheja sen sijaan meni kaupaksi aika hyvin. Se olikin seitsemänneksi yleisin traktorimerkki 60-luvun alussa. Fendt sai täällä uuden maahantuojan, autoliike Bernerin, mutta uusi esittäytyminen jäi hyvin lyhyeksi ja vaisuksi. Kun vuoden -59 kuluessa saksalaismerkkisiä myytiin yhteensä vajaat 1100 kappaletta, noin 900 niistä oli Porscheja. Ritcher oli meillä mainittu 50-luvun jälkipuolella jossain luetteloissa, vaikka niiden valmistus oli jo loppumassa. Saksalaismerkkien osuus traktoreiden tuonnista oli 50-luvun loppuvuosina kymmenen prosentin luokkaa. 75 01/15. Valmistajatehtaan muutoksen myötä Allgeier-traktorit olivat muuttuneet Porsche-merkkisiksi ja malleihin alkoi tulla muutoksia. Hankkija aloitti ponnekkaan Porschemarkkinoinnin, joka näkyi pian tilastoissakin. Isojen firmojenkin oli syytä keskittää toimeliaisuuttaan eikä hajottaa kiinnostusta moneen eri suuntaan
Porschen maahantuoja vaihtui, eikä OTK ehtinyt edustaa sitä kauan. Niin saksalaisvalmisteiset väriläiskät hävisivät traktorimaisemasta. IHC-yhtymän saksalaistuotteissa ei valmistusmaata erikseen korostettu. Lanz näkyi jonkin aikaa John Deeren lisänimenä, mutta pian se unohdettiin. 76 SAKSALAISTRAKTORIT 60-LUVULLA
Pienten koneiden puolella saksalaistuotteilla oli suhteellisesti suurempi merkitys kuin maataloustraktoreissa. Toki asiasta mainittiin, mutta sivuseikkana. Uusien traktoreiden myyntiluvuista vain niukka osuus lohkesi saksalaisvalmisteille. Porsche ja M.A.N. Näihin aikoihin Porschen ja M.A.N.:in valmistuskin loppui. Eurooppalaiset vapaakauppajärjestelyt aiheuttivat sen, että EFTA-alueen englantilaisvalmisteiden asema oli täällä tuntuvasti parempi kuin EEC-alueen saksalaisten. 77 01/15. Täällä markkinoitiin tasapuolisesti Länsi-Saksassa ja Englannissa valmistettuja malleja, mutta käytännössä englantilaiset hallitsivat myynnissä. Kuitenkin Deutz pysyi vaihtoehtona suomalaisille traktorin ostajille. Tänne on tuotu esimerkiksi Bungarz-merkkistä pienoistraktoria ainakin näytteeksi. Vuoden 1969 maataloustraktoreiden tuonti käsitti lähes 9000 konetta. International McCormick -traktoreiden markkinoinnissa jätettiin sivuun valmistusmaan esille tuominen. Deutz oli edelleenkin mukana traktorimarkkinoillamme kuusikymmenluvun loppuessa, ainoana saksalaisena traktorimerkkinä. Deutzien myynti vajosi alle sataan kappaleeseen ja Porschen alle kymmeneen. Tosin jossain isoissa näyttelyissä saatettiin esitellä itäsaksalaisia työkoneen kantaja -tyyppisiä traktoreita, mutta niillä ei ollut mitään varsinaista maahantuonnin järjestäjää. Sitten alettiin käyttää John Deere Lanz -merkkiä, ja aika nopeasti Lanz-nimi jätettiin kokonaan pois. Kuusikymmenluvun alkupuolisko oli Suomessa todella vilkkaan traktoristumisen aikaa. Hanomagin edustus siirtyi autokauppa Nikolajeffilta Laborille, mutta merkki alkoi haihtua näkyvistä kuten Keskon edustama Fahrkin. Porsche jäi 99:ään ja M.A.N. Itä-Saksa ei traktoriasioissa ollut meillä vaikuttava tekijä. Puutarhatraktoreiden ja jyrsijöiden myynnissä saksalaistuotteilla oli huomattavan suuri osuus. 60-luvun alussa Tukon mainoksissa puhuttiin Lanzin uudesta mallista amerikkalaisena traktorina. SMK:n toimesta maahan tuodut IHC:n traktorit tulivat uutena mallistona 60-luvun puolimaissa. 72:een sekä Hanomag 13:een. poistuivat traktorimerkkien joukosta. Fahr ja Hanomag esiintyivät rekisteröinneissä yhden ainoan traktorin voimalla. Esimerkiksi vuoden 1963 aikana rekisteröitiin 15 887 uutta traktoria, joista saksalaisia oli yhteensäkin vajaat 500. Kun Länsi-Saksan teollisuus muotoutui uudelleen 60-luvun puolivälissä, sekä Porsche että M.A.N. Amerikkalaisen John Deeren omistukseen siirtynyt Lanz muuttui tekniikaltaan ja sitten nimeltäänkin John Deereksi. Hako-merkkisiä pienoistraktoreita on mainostettu ja myyty enemmänkin. Deutzien edustus siirtyi Lipsasen kauppahuoneelle. Saksalaisfirma liittyi Deutziin ja Fahr katosi traktorimerkkien katraasta. oli myös tähän aikaan OTK:n edustuksena. Lipsasen kauppahuoneen mahdollisuudet markkinointiin olivat aivan maantieteellisestikin rajalliset. Deutzeja niistä oli yli 300. Deutzinkin näkyvyys väheni. Seuraava vuosi olikin sitten viimeinen, jolloin Porsche ja M.A.N. olivat traktoritoiminnoissaan liittyneet yhteen, joten M.A.N. Muutoksia Saksassa ja Suomessa Kuusikymmenluvun alkupuolella suurmuutos oli Porschen siirtyminen Hankkijan hoivista keskusosuusliike OTK:lle, joka ei sitten merkin viimeisinä vuosina montaa traktorikauppaa tehnyt. esiintyivät edes mainoksissa. Niistä vain 157 tuotiin Länsi-Saksasta. Suomen Koneliike luopui merkistä vuosikymmenen puolivälissä, ja porilainen Lipsasen kauppahuone otti tuonnin ja markkinoinnin huolekseen. Valtakunnallisiin keskusliikkeisiin verrattuna sen mahdollisuudet olivat rajalliset
Tarpeettomana Lada 21033 1300S vm 1980/81 raato. Vain nouto. 40 €. 10 €. 70 €. 15 €/kpl. Valmet 802/803/903 -mallien varaosakuvasto. 50 €. Puh iltaisin 050-5458875 tai e.reijonen@luukku. Nuffiled siivalaite. puimurit : Sampo 675LP, Masseyharris 630 ja 780. 50 €. h 50 € Volvo Amazon vaihdelaatikko. 5€ kpl. 80 € / kpl. pikkuosia. Messinki kaasuttajia H. alk 50 €. Fordson -38 kansi, Suomivalu H. 60 €. Myydään: Käyntikuntoinen Wickström maamoottori -45 10-12hv. Lämmitys, jääkaappi ja liesi toimii. Hatz korjaamokäsikirja H. 140 €. Case traktorikaivurit, paljon malleja a. H 800 €. Vääntövarsi puuttuu 80 eur, 4-syl paloruiskun sivuventtiilimoottori, jumissa, kaasutin ja jakaja paikallaan H. ALV vähennyskelpoinen. Neukkuaggregaatti, ei juuri käytetty. Hatz 782 ja Z790 käsikirja H. Kullervo traktorin esite H. Nouto ja käteismaksu. Iso ja mäntia (15-20l.kpl) H. Puimuri A-C Gleaner. 50 €. 040-5193472, Lappeenranta Thames Trader 30 -64 osia. Allis-Chalmers projektitraktori. Myös ohjekirjat SL/SK ja Kontio Sisuun. Ketju puuttuu, kone pyörii. Detroit Diesel kirjallisuutta H. Taurus paripyörät 13.6/38”, raju valsseilla, todella vähän käytetyt, aivan uudenveroiset, H. Moottori ja vaihteisto paikoillaan. 15 €. Fordson kansi 30-luvulta, suomivalu H. Katsastus voimassa maaliskuun 2015 loppuun. Lehdet ovat tosi hyväkuntoisia. 15 €. Shebler messinkikaasuttajia H. 40 €. Toinen moottori mukaan. kansio H. 300 €. H. Täysin ajokunnossa. 37 € / kpl, parin H. 050 469 00 99, Mikkeli Myydään: Lister LR 1-2 korjaamokäsikirja H. Uusia peltivalmiita osia, joiden mitat ja muoto vastaavat alkuperäistä erittäin hyvin. com p. Studebaker imu/pako sarja H. Liperissä on. iltaisin 050-5458875 tai e.reijonen@luukku.com, Liperi Paloauto Karhu-Sisu vm-81 ml n.46 tkm ,takana Hiab 650 aw nosturi jossa on vinssi, toinen vinssi on auton nokalla ja on järeä. alv. Kuvia pyydettäessä s-postia ilkka.eronen@ gmail.com 0400648141, Auvainen Myydään: Ritscher 528 lokasuojat ym. alk 10 €. Pallas messinkikaasuttajia H. Kurikan vanha raivausauto. H. 0400 788882/ Liperi Companion moottorisaha. Ei enää rullaava. 80 €. Puh. alk 40 €. 050-5525463 / Lapua Myydään: MB 508 matkailuauto vm-73. 400 €. Valurautainen hammaskääkärin tuoli, nahkaosat ehjät, säädöt jumissa H. 800 €. Pioneer moottorisaha lähes täydellinen, H. 400€ Vaihdellaan myös ha:peräkärryyn tai traktorin työkoneisiin: kivitalikko, takalevy jne. Harvinainen TERMIT moottorisaha, Suomessa Lahden Rautateollisuuden valmistama saha. S-postia ilkka.eronen@gmail. 5 €. 35 €/kpl. 040-5950227, Nastola 78 Osta ja myy kalustoa. H. Lentokoneen kuparinen siipitankki H. Nelivalomaski löytyy. Bosch magneetto 2-syl hyvä. Itseluovuttava 3 erilaista H 200€ / kpl. Pystyy siirtämään koekilvillä, H. Autossa on vaihtolavalaitteet. Lister LR1-2 ja SR 123 H. Detroit Diesel kansioita eri malleja a. alk. 10 € kpl. Bosch 2-syl magneetto H. 040-0648141 Myydään: Ljungmans Star 107 2-tahti bensapumppu 300 eur, 50-luvun puinen pieni tasaperäinen rantautumisvene, lakat hilseilee H. 250 €. com, Liperi Valmet 361-565-500 sivupeltejä. 6250 € sis. 050-3723647, Padasjoki. 040-7734383, Virrat. H. 045-2095010, Kuopio. 60 €. H. 100 €. Ei yleinen malli. 15 €. 400 €. H. 15 €. Man laivakoneen (Ruotsinsalmi) työkalut 2 arkkua H. 15 €/kpl. Maamoottori A Sarin, käynnistinpuolen vauhtipyörä, ulkohalkaisija 550 mm, leveys 45 mm. Gutbrod jyrsin osiksi. 50 €. H. Myydään yksittäin tai kaikki kerralla. H 500€ / kpl. H. Volvo Amazon sylinterin kansia. Paperit ok. H 6000 €. H. Duquesne rengaskone mek./ paineilmalla purku. H. Pakettihinta 60 €. BMW maamoottorin äänenvaimennin H. 30 €. 050-5525463 / Lapua Scania 81 vuosim. Fiskars puunostureiden varaosaja käsikirjoja H. Löytyy: ohjekirja, kaasutin, startti ja bensatankki kiinnikkeineen. 600 € / 2 kpl. H. 300 € Puimakone Siro n:o 3. Maamoottori aihio Teijo -48 10 hv H. Markkinat Myydään Varaosaja korjaamo-ohjekirjoja 70ja 80-luvun vaihteen Sisuihin. Seagul -perämoottori, ei kipinää, lähes alkuper. 040-5480847 Myydään: Fiskars puunostureiden kirjallisuutta a. Volvo T24 maski ym. Pohjois-Pohjanmaa Pyhäjärvi 045-1380481 Ylimääräisenä 08/2012 ja 04/2010 Vanhat Koneet lehdet. 0503723647, Padasjoki. 5 €. 50 €. 76. SR, SM, SL, Kontio -malleihin. H
Pohjoismainen raskaan kaluston ammattilainen on kaiken aikaa valmistanut pomminvarmaa tekniikkaa. Samalla neloskoneen lyhyyden vuoksi tehtyjen muutoksien kautta saatiin lavan painopistettä siirrettyä eteenpäin. Kärry löytyi samalta kesantopellolta. 80. Tässä eron huomaa parhaiten. Lyhytja pitkänokkainen Scania rinnakkain. Erikoismaalattu ja plyysiverhoiltu LB141 niine hyvineen Kainuun korvessa. Scania LB 80 Super vuosimallia 1974 on varustettu italialaisella Coma-nosturilla. Pikkuhiljaa edistyvä vanha luottopeli pääsee vielä jonain päivänä harrasteja hyötykäyttöön. Scania alkoi toimia Volkswagenin maahantuojana jo 30-luvulla, ja kumppanuus on jatkunut läpi vuosikymmenten aina näihin päiviin asti, kun saksalaismerkki nykyään omistaa suurimman osan tehtaasta. Molemmat tehtaat siirtyivät pikkuhiljaa myös raskaamman autokaluston pariin. Neloskanikan hyttiä jouduttiin työntämään takaseinästä lähemmäksi nokkaa. VAUNUTEHTAASTA VAUNUTEHTAASTA Scania-Vabis L80 -villankuljetusajoneuvo. Vuonna 1891 Södertäljessä alettiin valmistaa rautatievaunuja Vabiksen toimesta, ja yhdeksän vuotta myöhemmin Etelä-Ruotsin Skånessa, Malmön suurkaupungissa, Scania alkoi valmistaa polkupyöriä. Vuonna 1911 Scania ja Vabis yhdistyivät vastatakseen paremmin eurooppalaiseen kilpailuun – ja hyvin ne vastasivatkin. 1930-luvulla kehitettiin oma dieselmoottori, ja seuraavina vuosikymmeninä Scania pitii tiukasti otteessaan menestyksen avaimia. Tosin moni 1960-luvun työkone täyttää vielä tänäkin päivänä tehtävänsä vähintäänkin hyvin. Ajan myötä avainnippu vain kasvoi. RAUHASSA RUOSTUVAT Monet suuryhtiöt ja maailman menestyjät ovat olleet ajan saatossa jollakin lailla yhdistyneitä. Yli miljoonasta valmistetusta autosta on tietysti jokunen ehtinyt jäädä jo eläkkeelle tai huonommalle pidolle
Kokonaisuutta hallitsee vankka kivilava. Jälkituotu L76-nuppi harvinaisella makuuohjaamolla. Oranssilla konepeitolla varustettu kolmiakselinen nuppi edustaa vanhempaa 140-sarjaa. Forssalainen R. Molempien mallisarjojen hytti lainattiin nokattomasta bulldog-mallista. ”Itsenäinen suomalainen”, mainostaa Ritoil vanhan Vabiksensa tankissa. Siinä on erillsiet koristeja mallitekstit. Kausalassa ohikulkijoita on hämmentänyt jo pitkän aikaa komea L110 Scania piiitkällä puomilla. Scaniasta voi tehdä vaikkapa näppärän hiekkakuljettimen. Sirkus Finnstarin vanha ScaniaVabis L110 ei ole enää hetkeen vetänyt norsuja tai maailmanpyörä ä. Louhokselta eläkkeelle jäänyt Vabis on menettänyt jo päällisen hytistään. Maskissa lukee ”Svenska Åkeriforbundet”. Tämän L85 Superin ohjaamossa ei ole ollut ohjastajaa enää aikoihin. Nöpö-Scania L36 Super lepää syvällä romukasojen uumenissa, Hartwallin isoilla mainoksilla varustetulla pressukapellilavalla. Olisikohan mäntyharjulainen kenties. Tässä Torstenin Orren autosta on rakennettu eräänlainen näkemys aiheesta. 140ja 141-mallien erottaminen toisistaan onnistuu vertailemalla konepeittoja. Pienessä Suomessa pitkät makuuohjaamot ovat jääneet lähes harvinaisuuksiksi. Hytti on varhaisempaa tuotantoa, sillä siinä on matalammat ovet ja kuperampi katto. Vire on jakanut lavatolkulla pennuille Jaffaa. LS141:n eli Aku Ankka -Scanian murina on vaiennut pellon laitaan. 81
Alkuperäisen omistajan pojalle Jaakko Kerppilälle on sovittu elinikäinen käyttöoikeus kunnostettuun traktoriin, joten kuljettajista ei tämän ajopelin osalta ole pulaa. Rautatienostalgiaan kelpaa tutustua vaikka useamman päivän ajan, sillä alueella voi myös yöpyä vaikka junan makuuvaunussa! Zetorin kymppisarjakin on jo reippaasti yli kolmekymppinen. Kesäaikaan auki olevassa Höyryveturipuistossa on nähtävänä 14 erilaista höyryveturia laajalla seitsemän hehtaarin alueella. Martti Vainio pyörittää Keuruun Haapamäellä rautatieaiheista matkailukohdetta. Nastolasta löytyy yksi mainio yksilö, jolla on vasta alle parituhatta tuntia mittarissa.. 82 MIEHEN IÄSSÄ HAAPAMÄEN VETURIT Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 2/2015 ILMESTYY 19.3.2015 Taivasalta työn alle Taivasalla vietetyt vuosikymmenet eivät koituneet tämän harvinaisen traktorin kohtaloksi kun lähistöllä asuvat Esa Mäki-Puhtila ja Peter Truedsson kiskoivat Takran puun alta, kuljettivat sen talliinsa ja toteuttivat täysentisöinnin. Takavetoinen 7011 sopii hyvin kotihakettajalle, sillä voimanotossa piisaa nopeuksia kaiken sortin silpulle
Tilaa lehti ennakkoon: suomenhistoria.. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehtipisteissä kautta maan 19.3.2015 Viipale mediat 80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKA SI Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70 Jokaisella autolla on tarina
Lyhyt Ingressi lehden pääotsikolle VALMER 20-240 KONEMIEHEN PALVELEVA TAVARATALO TARJOAA • Traktorin varaosat sekä vanhoihin että uusiin merkkeihin • Maatalousja yleistarvikkeet • Auran kulutusosat kaikkiin merkkeihin • Maanmuokkauskoneen osat • Laaja valikoima ammattitason työkaluja • Monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit • Valaisimet, majakat ja heijastimet • Lelut, pienoismallit, lahjatavarat ja paljon muuta Nämä kaikki näppärästi netistä WWW.KIERTOKANKI.COM Yli 200 € nettitilaukset rahtivapaasti! Nouda paikan päältä tai tilaa netistä ! Teräskatu 3 • 74100 IISALMI • Puh 020 743 9943 www.lh-osa.fi Nopeat ja luotettavat toimitukset jo vaikka seuraavaksi päiväksi! Talven lumihommiin nivelakselit ja osat verkkokaupastamme! Majakka 12V magneettikiinnitys 25€ Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 01/2015 • Hinta 8,90€ TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT 35 1 / 2015 • AEC-kaupunkibussi • For d BB -autotraktori • Belar us/Harkov T-150K • Dinosaur us • Scania-V abis L64 • V almer 20-240 Katsaus saksalaismerkin vaiheikkaaseen historiaan EICHER-TRAKTORIT Höyrykonemestari Markus Puttonen NUORI AMMATTIMIES Belarus-harrastajan kirjava konekalusto RAIMON TONTILLA 745000-1501 • P AL VKO 2015-12 6 41 48 87 45 00 03 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D