Vanhat Koneet 2/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 02/2011 · Hinta 8,50 Majorin Manttelinperijä Fordin nelitonninen alkuperäisessä asussaan VoiMaKaKSiKKo Caterpillarin 966 -pyöräkuormaajat 11002 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 745000-1102 · PAL VKO 2011-22 Roikkonokka Reino Lehtisen hienosti entisöity Jyry-Sisu RanSkaTaR S.20 Mielipiteet jakava Dr13 -dieselveturi komea kokoelma Arvo Oikarisen vanhat traktorit
Sinänsä nämä esimerkit saattavat olla hieman hupaisia, mutta kyllä ne kertovat myös pienen kansan kovasta itsetunnosta nimeksi kelpasi suomalainen sana ja ulkomainenkin nimi muotoutui kansan suussa lähes kotimaiseksi. Veturijuttua tehdessä oli mielenkiintoista kuulla käytönaikaista historiaa siitä, minkälainen työkalu tämä veturityyppi oli huolimatta siitä, että kertomukset eivät aina olleet mairittelevia. sillä ainakaan minä en suostu muuttamaan mielipidettäni. 3. Tuolloin minulla ei ollut mitään käsitystä, minkälainen epäonni tätä sarjaa oli vainonnut saatikka minkälaisia tunteita Dr13 herätti käyttäjissään. 02/11 Minulla oli vain harrastajan näkökulma asiaan. Onneksi meille harrastajille säilyi vastoinkäymisiä täynnä olevasta historiasta huolimatta kaksi ajokuntoista Alsthomia. Tämä onkin usein erona harrastajan ja ammattilaisen näkökulmissa. Kevään ja kesän mittaan toimituksen väki kiertää kameroineen lukuisissa alan tapahtumissa ympäri maata. Jos olet mukana puuhaamassa jotakin tapahtumaa, muistathan vinkata siitä myös toimituksen suuntaan näin varmistat merkinnän lehden tapahtumakalenterissa ja samalla toimittajat saavat mahdollisuuden raivata ajoissa tilaa omiin kalentereihinsa. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi SUOMEN kieltä käytettiin niin Deutztraktorin (s. Dr13 on kaikessa ranskalaisuudessaan hieno ja erikoislaatuinen laite ja ansaitsee arvostuksensa. Tätä kirjoittaessa ilmassa näkyy jo ensimmäiset kevään merkit, ja se puolestaan tarkoittaa sitä, että harrastajat siirtyvät pian koneineen halleista ulkoilmaan. Pääkirjoitus Sisukas Teräsmies V anhat Koneet -lehteä tehdessä törmää tämän tästä koneisiin, joiden nimi on nykytyylistä vahvasti poiketen selvää suomen kieltä. Sitäkin kiinnostavampi "suomennos" löytyy vanhasta lehtiilmoituksesta, jossa kaupattiin "Deerinkiä" ja "Cormikkiä". Muistan hyvin sen elokuisen päivän vuonna 1994, kun olin päässyt vierailulle VR:n Hyvinkään konepajalle. Hienosti muotoiltu, nostalginen ja voimaa uhkuva veturityyppi oli saanut tuomion joutua polttoleikattavaksi. Olli J. Harrastaja poimii helposti omaansa kaikista miellyttävimmät seikat, eikä välttämättä edes halua tietää negatiivisia puolia. Tämän numeron jutuista esimerkiksi käy hyvin Teräsmies-kaivuri tai Sisun vetoauto. Konepuolella vieraskielisten sanojen viljely ei onneksi ole missään vaiheessa saanut kovin voi- Takavuosina suomen kieltä käytettiin reilusti myös ulkomaisten tuotteiden markkinoinnissa. makasta jalansijaa, ja muillakin aloilla näyttäisi sanojen yleinen ymmärrettävyys olevan vihdoin nouseva suuntaus. Yksi hienoimmista esimerkeistä on sivulta 47 alkaen esitelty Deutz-traktori, jonka vesivapaata moottoria korostettiin maahantuojan toimesta maskin viereen kiinnitetyllä "ilma-jäähdytetty"listalla. Vaan mikäpä kuvaisi sitkeää kuormuria Sisu-nimeä paremmin. Jälkimmäinen tuotemerkki on onneksi säilynyt tähän päivään saakka huolimatta siitä, että yksi jos toinenkin firma on vuosien saatossa ristinnyt itsensä tai tuotteensa muodikkaasti vieraskieliseksi. Ammattilaiselle puolestaan ei anneta valinnanvaraa. Juha Pokki Toimittaja JUHA kirjoitti tähän numeroon artikkelin (s. Esimerkiksi työpaikkailmoituksia silmäillessä hilpeyttä herättäneet englanninkieliset tittelit näyttäisivät enää olevan käytössä lähinnä kansainvälisissä yrityksissä. Takavuosina suomea käytettiin reilusti myös ulkomaisten tuotteiden markkinoinnissa. Ojasen niittokonejutusta löytyy vastaavia tapauksia, kuten länsinaapurissa valmistettu Viking-niittokone, joka sai markkinoillamme nimekseen Työkäs. 32) Dr13-veturista, josta erikoiset tekniset ratkaisut ja epäluotettavuus tekivät veturinkuljettajien inhokin. 47) kuin niittokoneidenkin (s. Koneharrastajan mieltä askarrutti se järjettömyys, mikä oli saanut asiat tähän jamaan. 56) markkinoinnissa. Tekijältä Helteisellä pihalla lepäsi useita romutukseen menossa olevia Dr13vetureita, osa huonossa, osa vähän paremmassa kunnossa. Nostalginen kuvakulma junasta maisemassa, moottorien voimakas äänimaailma, uuden tieltä katoava tekniikka ja niin edelleen. Toivottavasti projekti-controller-tyyppiset sekakieliset tittelit ovat vain tilapäinen ilmiö takaisin tuttuihin ammattinimikkeisiin siirtymisessä
Uudesta saakka suvun omistuksessa ollut kone on edelleen liki uudenveroisessa kunnossa. 6 KONEET Jyry-Sisu ´60 Reino Lehtisen Jyry-Sisulla aikoinaan ansaitsema miljoonamerkki koristaa nyt hänen uudenveroiseksi entisöimänsä yksilön keulaa. 32 Alsthom Dr13 Persoonallinen muotoilu ja ranskalainen tekniikka vetoavat harrastajiin, mutta Alstikalla työskennelleiden muistot eivät ole kovin lämpimiä. S-kirjain nimen perässä viittaa ripeämpään etenemiseen. 52 Saarinen & Pojat kivennostin Sininen Fordson Major ja sen perään kytketty kivivaunu olivat Karl Lindenin työkalut siihen aikaan kun kivet siivottiin pois pelloilta. 47 Deutz 30S ´53 Deutzin traktorit ovat perinteisesti vihreitä, mutta oranssejakin tarjottiin vientimarkkinoille. Ojanen perehdyttää lukijan aikaan, 6 4 20 32. 26 Caterpillar 966 X 2 Millainen on Caterpillarin ensimmäinen runko-ohjattu pyöräkuormaaja ja kuinka se eroaa nykypäivän vastaavasta kuormaajasta? ARTIKKELIT 42 Ford Transcontinental 70-luvun puolivälissä esitelty Transcontinental oli se peli, jonka piti nostaa Ford jälleen raskaan sarjan johtopaikalle. 37 Austin VBK-4-SV ´45 Viisi harrastajaa ehti hylätä tämän Austinprojektin liian työläänä, kunnes Paavo Puikko kunnosti sen nykyiseen asuunsa. Nyt hänen pihaltaan löytyy vastaava kone entisöitynä. 20 Bedford-Wiima ´63 Päijät-Hämeen Mobilistien talkootyönä entisöimä ja Petteriksi ristitty linja-auto kuljettaa harrastajia niin rompparille kuin tanssiaisiinkin. 56 Niittokoneet Olli J. Tässänumerossa 14 Kannessa 14 Ford 4000 ´70 Tuomas Lindbergin Fordilla on ikää jo rapiat neljäkymmentä vuotta. 70 Teräsmies JT 23 ´60 Keuruulainen Juhani Tullila paiski 60-luvulla hommia Teräsmies-vaijerikoneella
lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Iikka Kekko, Jan-Erik Laine Avustajat Tuukka Erkkilä, Johanna Helin, Matti Hiittu, Mikko Hiittu, Lea Lahti, Olli J. 64 Markzell-museo, Saksa Erikoisen museon tiloista löytyy lähes kaikkea moottorilla liikkuvaa aina kääpiöautoista raitiotievaunuihin. 64 lea ittokoneenpol nTehtaidenni kautta. 68 Mikon matka-albumi Paloautot ovat aina punaisia, vai onko näin. 56 Ylihärmä eisökilpailu n nimilöytyiyl 66 Rekkaparkki Uutisia ja kuulumisia vanhojen koneiden maailmasta. 76 Markkinat Myynnissä vanhoja koneita ja varaosia. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 5. Materiaali Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 79 Kuvalaari Vanhoja konekuvia vuosien varrelta. VAKIOPALSTAT Tilaajapalvelu Puh. Toimitus 42 60 jolloin niittohommissa siirryttiin hevosista konevoimaan. Ojanen, Harri Onnila, Juha Pokki, Janne Riikanen, Aimo Tenni, Arttu Toivonen Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman Postiosoite Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Käyntiosoite Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Ilmoitukset Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Susanne Laine: 050-4147 553 Peppe Haapala: 050-4147 559 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi Painopaikka UPC Print, Vaasa Myynti R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. 12 Seppiä ja mestareita Seppämestari Risto Tavasti takoo pajallaan koneenosat, aseet ja työkalut perinteitä kunnioittaen. 52 02/11 70 Copyright Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 60 Arvo Oikarisen traktorikokoelma Paltamolainen Arvo Oikarinen on kerännyt tiluksillensa 27 traktorin ja 10 maamoottorin kokoelman. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle
Anjala 6. Reino Lehtinen on sisukas automies, joka ajoi nuorena liikenteenharjoittajana aikoinaan Jyryllä miljoona kilometriä ja sai urakastaan muistoksi kunniamerkin, joka koristaa tänään hänen entisöimän Sisun keulaa. Roikkonokka Jyry-Sisu ´60 Jyry-Sisu Kiitokorin hytillä on perinteinen suomalainen kuorma-auto, parasta mitä Oy Suomen Autoteollisuus Ab pystyi tarjoamaan 60-luvun kuorma-autoilijalle
7
Nykyisinkin parinsadantuhannen kilometrin vuosivauhti on melko miehekästä menoa, mutta miten se on onnistunut yli 40 vuotta sitten. Kunnioitusta herättävä kilometrimäärä ajettiin tuolloin kahden kuljettajan voimin. Nyt on tilaisuus kysellä autosta muutakin kuin mielipidettä väristä, koska Reino ajoi vastaavalla, pari vuotta uudemmalla miljoona kilometriä viidessä vuodessa, joten jotain tuntumaa aiheeseen löytyy. Ulkomaanliikenteessä makuuohjaamot alkoivat yleistyä jo 60-luvulla, ja Kiitokorikin otti ne tuotanto-ohjelmaan palvellakseen Sisulla ajavia pitkänmatkan kulkijoita. Niin sanottu päivähytti oli vielä arkea kotimaan reittejä ajavissa autoissa: kuljettaja nukkui penkeillä ja apumies lattialla ne muutamat tunnit yöstä mitä lepoon oli aikaa. Kotona vietettiin lauantain ja sunnuntain välinen yö, muulloin oltiin reissussa kuljettamassa polttoöljyä teollisuuden tarpeisiin, joka takoi valmiiksi Suomen taloutta ryhdissä pitäviä vientituotteita. Asiakkaan oli mahdollista käydä esittämässä Kiitokorilla omia toivomuksiaan valmisteilla olevan ajoneuvon ohjaamoon. Autoilijan mukaan työmoraali oli silloin korkealla: kaikki tehtiin mitä vain tarjottiin, vaikka hammasta purren. Sisu ajetaan ulos tallista Leylandin dieselin hörsköttäessä kylmänä rehvakasta tyhjäkäyntiään ja pystyputken tupruttaessa laimeaa haikuaan. Navettana toimineen rakennuksen vanhaan heinätalliosaan on rakennettu koti kuudetta vuosikymmentä käyvälle Jyry-Sisulle, joka on osa Reinon elämää ja työhistoriaa. Samassa tallissa on tanssittu Reinon ja Salmen häitä pian 47 vuotta sitten. Kaikesta huomaa, että ollaan perinteitä kunnioittavien ihmisten pihassa. Ruotsissa autoja tuotettiin jo liukuhihnalla ja niistä oli vain opittava tykkäämään sellaisinaan. SIVUPROFIILI on suorastaan herkullinen, lepo-ohjaamo ja reilusti nokkaa. 8. Lehtisen Jyryssäkin on kyseisen valmistajan puurunkoinen makuuohjaamo, jollaisen hankinta ei ollut itsestäänselvyys vielä tuolloin. Naisväki on jo siirtynyt tutkimaan aitan ihmeitä meidän pyöriessä Sisun ympärillä Reinon kanssa. Sisu K-41 ST/4350 TÄLLÄ Sisulla Reino kuljettajansa kanssa ajoi miljoonan, josta huomionosoitukseksi Sisun tehdas myönsi miljoonamerkin kiinnitettäväksi auton maskiin. Teksti ja kuvat: Iikka Kekko R eino ja Salme Lehtisen pihapiirin rakennukset kätkevät sisäänsä muistoja ja tarinoita menneiltä vuosikymmeniltä, jopa vuosisadoilta. Oman osansa kansantalouden eteen tekivät Reinon kaltaiset automiehetkin he ajoivat ympäripyöreitä päiviä, jotta teollisuudella oli mahdollisuus pyöriä. Kiitokorilla Sisu käytti 60-luvun alkupuolella vielä alihankkijana toimineen kausalalaisen Kiitokorin ohjaamoja kuormaautoissaan. Sisu, kuten sen alihankkijana toiminut Kiitokorikin olivat pieniä tehtaita verrattuna esimerkiksi ruotsalaisiin kilpailijoihin, mikä oli toisaalta myös asiakkaan etu. Aitassa on kotiseutumuseo, jonne Salme-rouva on tallentanut erilaisia arkipäivän esineitä vuosikymmenien takaa
Myös Reino oli tilannut Sisunsa aikoinaan juuri tällä lisävarustemittaristolla ja toimittanut vaimonsa vaatetusliikkeen kautta hankittua verhoiluplyyssiä Kausalaan koritehtaalle. Lehtisen Reinon Jyrynkin elinkaari on ollut värikäs, se on nähnyt maailman menoa mitä erilaisemmista perspektiiveistä, ulkomaanliikenteestä romulaaniin. Näin uudesta autosta saatiin paremmin omaan makuun sopiva. Lisävarusteena oli mahdollista saada kuitenkin samaan aikaan niin sanottu linja-auton mittaristo, joka oli sijoitettu ohjauspyörän taakse, paikalle jossa sen olemme nykyisinkin tottunut näkemään. Ei siis ole ollenkaan uusi muoti-ilmiö tehdä hyötyajoneuvosta persoonallista. Tällöin on otettava huomioon Sisun olleen pieni valmistaja, jolla oli mahdol- Hyötyajoneuvojen personoiminen ei ole ollenkaan uusi muoti-ilmiö. Vuoden 1960 Sisussa oleva kaarevalla tuulilasilla varustettu ohjaamokaan ei täysin syrjäyttänyt suorilla laseilla varustettu ohjaamoa, vaan niitä toimitettiin joitakin yksilöitä vielä ainakin vuonna 1963 niitä haluaville autoilijoille. Oven sulkeutumisäänikin jo kertoo vähänkin asiaan paneutuneelle, että kyseessä on puurunkoinen ohjaamo. Vastaavasti edellämainitut varusteet saavat aikaan väittelyä auton alkuperäisyydestä. Kuorma-autoissa kyseinen koriräätäli käytti vielä 60-luvun alussa tässäkin Sisussa esiintyvää keskelle kojelautaa sijoitettua mittaristoa. Aivan kuten vinyyliltä tai cdlevyltä tulevalla musiikilla on eroavaisuutensa, puurunkoisessa ohjaamossa on oma tunnelmansa 60-luvun puolivälissä esiteltyyn täysteräksiseen ohjaamoon verrattuna. Auton hankkivat uutena KOJETAULUN keskelle sijoitettu mittaristo oli tunnusomaista vielä 60-luvun alun Sisuissa. 02/11 9. Niin tai näin, kyllä Roikkonokka on olennainen osa suomalaista kuormaautohistoriaa. Jyryn vaiheet Viidessä vuosikymmenessä autokin ehtii näkemään ja kokemaan monenlaista tilannetta ja tapahtumaa. LEPO-OHJAAMO tarjosi kaivattua lisätilaa pitkillä reissuilla. Kiitokorille asiakas taas saattoi jopa viedä pakan itse hankkimaansa kangasta verhoilussa käytettäväksi. Asiakas saattoi viedä Kiitokorille vaikkapa pakan itse hankkimaansa verhoilukangasta. lista toteuttaa erilaisia autoilijoiden toiveita saaden monet asiat näyttämään hivenen sekavilta jälkeenpäin. Joku kuorma-autoromantikko on sanonut puurunkoisella hytillä varustettujen kuorma-autojen olleen vielä yksilöitä joilla on sielu, uudempien ollessa liukuhihnan ja robottien tuottamia tunteettomia kulkuneuvoja
Perässä tuntunut välyskin saatiin tiukattua ilman suurempia remontteja omin avuin. Kaluston kehittyessä kestävämmäksi ja suuremmaksi kuljetetut litrat ja ajetut kilometrit kasvoivat autojen käydessä huolloissa yhä harvemmin kilometrimäärään verrattuna. Sisu K-41 ST/4350 Simo ja Erkki Nurmi Porista. Väreiksi valikoituivat luonnollisesti samat Nesteen värit, jotka olivat olleet Reinon vastaavassa Sisussa. S ja E Nurmi kuljetti rahtia muun muassa Kaukokiidon lukuun ja harjoitti ulkomaanliikennettä jo varhain, 50- ja 60-lukujen taitteessa. Teknisellä puolella päästiin vähällä auton ollessa ajokunnossa jo ostettaessa. Vierumäellä säiliöautojaan huollattanut Reino sai kuulla auton olemassaolosta. Sen jälkeen sinivalkoinen Jyry-Sisu onkin ollut tuttu näky eri tapahtumissa, joita Salme ja Reino kiertävät ahkerasti. Eniten työtä aiheutti ohjaamo, jonka koivusta valmistettu puurunko oli pahasti lahonnut. Paikalle saapunut mies kertoi ajaneensa samanlaisella Sisulla vanhaan hyvään aikaan unohtumattomia reissuja ulkomaille. Jälleen Sisun oli aika vaihtaa kotia, nyt Anjalankoskelle Kymenlaaksoon. Autoa ruvettiin käymään läpi nyt tosimielellä. Entisöinti suoritettiin pääasiassa omin voimin sitä mukaa kun kuljetusyrittäjänä vielä silloin toimineelta omistajalta aikaa liikeni. Pisimpään Lehtistä palvellut kuljettaja, Reijo Kossila, kerkesi 30 työvuoden aikana nähdä Reinon kanssa kaluston ja kuljetusalan muutoksen vanhoista hyvistä ajoista kiireiseen nykyaikaan. Vuoden 1964 "Miljoona-Jyryllä" vedettiin kaksiakselinta säiliöpuoliperävaunua, jonka tilavuus oli 17 000 10. 60-luvulla, jolloin yritystä ajettiin jaloilleen, tehtiin ajojen lisäksi huollot ja remontit pääasiassa itse. Reino kertoo työstäneensä puuosat uusiksi pala kerrallaan. Reino ja Salme muistelevat, kuinka he aikoinaan maalasivat koko perheen voimin raitoja ja mainoksia uusiin säiliöihin Nesteeltä saatujen sapluunoiden avulla. Palveltuaan Nurmea aikansa auto ajautui Tampereelle Pekka Mäkisen vaihtoautorivistöön, jossa se saikin seistä pidemmän aikaa. Kun selvisi, mihin autoon torilla parhaillaan nojailtiin, ei liikutus ollut veteraanirahtarilla kaukana. Säiliöliikennettä Vuonna 1957 ammattiajokortin saanut Reino ehti harjoittaa säiliökuljetuksia Nesteen lukuun 40 vuoden ajan. Kallella oli tarkoitus ruveta entisöimään autoa, mutta vaikea sairaus alkoi viedä voimia ja harrastus jäi lähinnä auton pitämiseksi ajokuntoisena. Sisun nähtiinkin joskus liikkuvan sivuteillä omistajansa sitä ulkoiluttaessa. Kunnostuksen yhteydessä ilmaantui muutamia seikkoja, jotka puolsivat huhua jonka mukaan autolla olisi ajettu kolari jossain vaiheessa. 50 vuotta sitten ei jokaisen yrityksen logoissa ollut vielä vihreää. molla varustettu malli millä hän oli ansainnut miljoonamerkin itselleen. Aikalaisten kuljettajien mukaan tämä kyseinen yksilö olisi ollut pääsääntöisesti Suomen ja Hollannin välisellä linjalla sekä kuljettanut kuparia Porista Helsinkiin. Ohjaamon verhoilu suoritettiin myös kotitallissa, mutta maalaus jätettiin suosiolla ammattimaalarin huoleksi. Kysyttäessä kenen autoa veteraani oli ajanut, hän kertoi ajaneensa paikallisella S ja E Nurmella. Esimerkiksi moottori on sarjanumeron perusteella uudempi kuin alusta, mutta kuitenkin samanlainen kuin alkuperäinen on ollut. Neljän vuoden kunnostusurakka oli ohi ja Sisu valmistui vuonna 1994. Ensimmäisen kerran se esittäytyi samana vuonna Vetkun Savonkeikalla Mikkelissä. Ensimmäinen auto hankittin kuitenkin jo kahta vuotta aiemmin Petkon ajoon, joka toimitti raskasta polttoöljyä teollisuuden käyttöön. Sillä ajettiin sekä koti- että ulkomaanliikennettä. Edesmennyt automies, vierumäkeläinen Kalle Airos, osti Sisun lopulta sopivalla hinnalla Mäkiseltä, ja näin se sai uuden kodin Itä-Hämeestä. Tuolloin esimerkiksi öljynvaihtoväli oli noin 5 000 kilometriä. Hän kiinnostui asiasta toden teolla, kun selvisi että auto on samanlainen Kiitokorin makuuohjaaNESTEEN alkuperäiset värit antavat pirteän ilmeen Sisulle. Yksi mieleenpainuvimmista tapahtumista kyseiseen autoon liittyen oli Porin suunnalla ajettu vanhojen kuormaautojen matka-ajo, jonka yksi etappi oli Porin kauppatorilla, jossa yleisöllä oli mahdollisuus tutustua kalustoon
"Anjalan miehetkin ovat lähteneet tiliä kuittaamaan", oli johtaja Raade kerrankin Reinoa tervehtinyt pääkonttorilla kohdatessaan. kokonaispaino 12 500 kg, ilmajarrut, ei ohjaustehostinta, vetovarustus OHJAAMO: Makuuohjaamo, valmistaja Kiitokori Oy, Kausala 02/11 11. Matkalla ei ollut varaa nukkua pitkiä unia, jos meinasi pitää kuorman tarpeeksi lämpöisenä ja saada sen helposti ulos säiliöstä. Silloin kaikki tunsivat toisensa ja arvostivat toistensa työtä, niin herrat renkien kuin päinvastoinkin. Aluksi Sköldvikistä ajettiin pelkästään raskasta polttoöljyä. Myös palaverit, joissa neuvoteltiin ajosopimuksia, olivat siihen aikaan eriluonteisia, kun puvut päällä istuttiin saman pöydän ääreen. Kukaan ei pyytänyt tarjouksia sähköpostilla, vaan kuljetuspäällikkö ilmoitti, ketkä hommaavat tänä vuonna lisää autoja, minkä jälkeen asiaa ruvettiin kunnolla juhlimaan. Bitumia, joka lastausvaiheessa oli noin 170200-asteista, kuljetettiin pääasiassa itäsuomalaisille asfalttiasemille. Bitumikuormia haettiin aluksi Naantalista ja myöhemmin Haminasta, kunnes vuonna 1965 Sköldvikin jalostamon avaamisen myötä ajot keskittyivät sinne. Kukaan ei puhunut lomautuksista tai ulkomaisten rekkojen suorittamista Suomen sisäisistä kuljetuksista, vaan työtä ja tekemistä riitti kaikille halukkaille. 60-luvulla kaikki tunsivat toisensa ja arvostivat toistensa työtä, niin herrat renkien kuin päinvastoinkin. KIITOKORI miltei kotimaisemissa. Tälläisellä työpaikalla oma yritys ajettiin aikoinaan jaloilleen. litraa. Tälläinen ajotahti toi helposti kilometrejä Sisun matkamittariin, kun vielä usein viikonlop- puisin saattoi olla toistakymmentä lähikuormaa raskasta polttoöljyä Haminasta Anjalankoskelle. Kaluston ohella muutkin asiat muuttuivat vuosikymmenten kuluessa. TUTTU paikka Lehtisen Reinolle. Vielä 60-luvulla ajotilit käytiin kuittaamassa Helsingissä Nesteen pääkonttorilla, jonka käytävillä saattoi tulla vastaan vaikka yhtiön silloinen pääjohtaja Uolevi Raade. Kausalaan, jossa Sisun hytit valmistettiin, on Lehtisen pihasta vain parikymmentä kilonmetriä. SISU K-41 ST/4350 (JYRY-SISU) VUOSIMALLI: 1960 VALMISTAJA: Oy Suomen Autoteollisuus Ab, Karjaa MOOTTORI: Leyland 0.600, 6-sylinterinen ahtamaton dieselmoottori, 147 hv, iskutilavuus 11 litraa VAIHTEISTO: ZF, synkronoimaton, 6+1 vaihdetta (2-nopeuksinen taka-akselisto) ALUSTA: 2-akselinen vetoauto, aakseliväli 4350 mm
Seppiä ja mestareita Sepäntyöt sydämenasiana Seppämestari Risto Tavasti Kun suonissa virtaa sepän verta jo kymmenen edellisen sukupolven perintönä, on ainoastaan ajan hukkaa vastustaa kutsumusta ryhtyä ammattiin, joka jo luontaisesti kiinnostaa. Teksti: Lea Lahti Kuvat: Tuukka Erkkilä 12
Olen vastannut siihen kysymällä, kuka sitten tekisi myytävää pajalla jos oma aikani kuluisi puodin pitäjänä", seppä kertoo. Jos ei tarvitsisi huolehtia arkiasioista ja voisin tehdä ihan mitä vaan eli olla oman onneni seppä, takoisin kotipajalla päivät pitkät, viettäisin aikaa perheen kanssa ja aina välillä ajelisin pienen reissun moottoripyörällä", seppämestari haaveilee. Suvun jalanjäljissä seppämestariksi "Vuonna 2003 sukututkimusta tekevä Tauno Pihlaja antoi vinkin, että 2000-luvun seppämestari puuttuu vielä suvustamme. Seppämestarikoulutus lähes 700 kilometrin päässä vei paljon aikaa, mutta oli jälkeenpäin ajatellen vaivannäön arvoinen rupeama. Tavastin pajalla on jo pitkään valmistunut miekkoja, kilpiä, kypäriä, keihäitä ja muuta rekvisiittaa keskiaikaharrastajille: ensin omalle perheelle ja nyttemmin muillekin. S epän työt, työkalut ja niiden käyttö sekä työn tuoksu pajalla painuivat pienen pojan mieleen jo 1960-luvulla Kalajoella papan ja enon työntekoa seuratessa. Pohdittuani asiaa perinpohjin päätin korjata puuttuvan lenkin sukupolvien ketjuun. Seppää itseään kiinnostavat eniten rauta-aika ja viikinkikulttuuri sekä vanhat suomalaiset metsästysvälineet ja aseet. Kokeilumielessä Tavasti on valmistanut omaan käyttöön joitakin mustaruutiaseita ja jopa pienen tykin. Työkaluina käytetään ainoastaan perinnevälineitä. Joskus on hyväkin asia, ettei heti pääse toteuttamaan uutta ideaa, sillä pohtiessa suunnitelmat jalostuvat ja osa tietenkin karsiutuu pois. "Olen ollut yhdistyksessä lähes alusta asti, ja pajatoiminnassa eli työnäytöksiä pitämässä jo yli kymmenen vuotta" Tavasti kertoo ja jatkaa: "Hieno yhteishenki meidän seppien ja tietenkin muidenkin tapahtumajärjestelyissä mukana olevien kesken saa mukaan aina uudestaan ja uudestaan." Perinnekeskuksen vanhan ajan menetelmin ja työkaluin rakennetussa työnäytöskatoksessa ei nähdä enstex-asuja eikä muovisia juomapulloja, sillä sepät ovat varustautuneet työnäytökseen kiireestä kantapäähän; paidat ja housut ovat ainakin 50 vuotta vanhoja. Myös sen kunnostuksessa olen noudattanut alkuperäiskuntoa säilyttävää linjaa, esimerkiksi öljyvuotohan Zetorissa on ominaisuus eikä vika", Tavasti virnuilee. "Zetorin kunnostuksessa olen päässyt hyödyntämään myös sepän taitoja, kun kaikkia osia ei ole enää saatavana. Kun harrastelistaan lisää vielä perinnerakentamisen ja lapsuuden inkkari- ja länkkärileikkien jatkumisen aikuisuuteen asti perusteellisella intiaanikulttuuriin perehtymisellä, alkaa ulkopuolista jo hengästyttää... perinTeiSeT sepän työvälineet, vasarat ja alasin ovat ahkerassa käytössä risto Tavastin pajalla. Vaarin vanha ja enon entinen Tavastin tallista löytyy myös suvun historiaan kuuluvaa harrastekalustoa, muun muassa mummolan vanha Zetor-traktori sekä enon entinen Jaguar-mopedi. Tavasti on valmistanut mustaruutiaseen muistelemalla papan amerikan-tuliaista. Vaimolle lahjaksi valmistetun puukon terään on hapolla etsattu esiin lukemattomien rautakerrosten muodostamat kuviot. Sepän työn ohella valmistuu myös nahka- sekä puutöitä. Lapsena ja nuorena opittuja sepän taitoja tarvittiin tilan koneiden sekä rakennusten kunnossapidossa, mutta lisäksi pajalla alkoi valmistua myös koriste- ja käyttöesineitä. "Minulta kysytään monesti miksei pihapiirissäni ole myymälää. "Se harmittaa, kun ehtii tehdä vain pienen osan siitä mitä haluaisi: koko ajan on satoja malleja mielessä toteutumattomana. Maatilan hoidon ja maatalouslomittajan työn ohessa tuli tehtyä taidetta, pienoismalleja, puuveistoksia ja vuosien kuluessa yhä enenevässä määrin myös sepän töitä. Elämä kuljetti kuitenkin maanviljelijäksi vaimon kotitilalle Pulkkilaan. Sepäntaidot tuli päivitettyä ja siinä ohessa tuli pohdittua paljon seppäkulttuuria ja tämän työn historiaa." "Itselle ja läheisille tehdyt työt ovat rakkaimpia; esimerkkinä vaikka pojalle lakkiaislahjaksi valmistettu kahden käden miekka. "Muutenkin olen tapahtumien kone-esittelyistä sitä mieltä, että vaikka itse esiteltävä kone on tietysti se tärkein asia, esittelystä 02/11 "Koko ajan mielessä on satoja toteutumattomia malleja, harmittaa että niistä ehtii valmistaa vain pienen osan." SeppämeSTarin tutkinnon päättötyönä valmistuneet miekka ja kypärä on valmistettu rautakautisin menetelmin ja työvälinein. TaidoKKaaSTi viimeistelty kivääri on alusta loppuun itse tehty. Vaikka maatilan pidosta on sittemmin luovuttu, seppä Risto Tavastilla on tänä päivänä kirjaimellisesti monta rautaa tulessa; leipää pöytään kertyy myyjän ja opettajan töistä, mutta kaikista tärkein pesti on kuitenkin sepän ammatin harjoittaminen ja seppäkulttuurin esitteleminen erilaisissa tapahtumissa, näyttelyissä ja messuilla. jää vieraille ikimuistoisempi elämys kun esittelijätkin ovat pukeutuneet vanhan ajan malliin", Tavasti pohtii. Se harmittaa vieläkin, ettei vaarini sepäntöitä jäänyt yhtään talteen" Tavasti kertoo. Konepäiviä ja keskiaikaa Veteraanimoottorikerho Wanha Woima on sepän sydäntä lähellä ja tapahtumajärjestelyt Oulaisten Weteraanikonepäivillä lohkaisevatkin muutaman viikon Tavastin vapaa-aikaa joka kesä. Seppämestari Risto Tavastin tuotevalikoimaan kuuluvat nykyisellään muun muassa portit, tuuliviirit, saranat, lukot, kirveet kuokat, puukot, hirsityökalut ja hautamuistomerkit. Tallessa on myös vuosimallin 1926 polkupyörä, jolla appiukko on opetellut ajamaan, sekä maatilalla aina ollut hevosharavakone. Kotia komistaa myös melkoinen kahvipurkkikokoelma. 13. Risto on pyrkinyt kunnostamaan omistamiaan ajoneuvoja ja koneita mahdollisimman paljon alkuperäistä säilyttäen
14
Yksi vaikuttava tekijä alueen Ford-traktorikantaan oli varmaankin seudulla vaikuttanut kiertävä Ford-traktorihuoltomies, Raimo Juntunen. päivänä vuonna 1971. Hevosesta on jo aika jättänyt, mutta Ford ei juuri uutta häpeä. Teksti: Iikka Kekko Kuvat: Tuukka Erkkilä aatalouden koneellistuminen Suomessa ei tapahtunut yhdessä yössä. Koko käsivarsihan siinä meni mustaksi. Kerran sattui niinkin, että Fordin ohjaus potkaisi isäntää niin että ratinpuola väänsi peukalon nurin niskoin. Panelian ympäristössä oli tuolloin runsaasti Fordin traktoreita ja Veljen "Majuri" oli tullut tutuksi jo aiemmin, joten Veikko ei halunnut lähteä koettelemaan onneaan jonkin tuntemattoman merkin kanssa. Veljekset muistavat, että Ford oli aina puhdas ja siistissä kunnossa. Juntunen kävi tekemässä traktoriin määräaikaishuollot aina kun niiden aika oli. Tuohon asti Veikko oli hoitanut tilansa työt hevosella, mitä nyt joihinkin tiettyihin töihin oli lainattu veljen Mörkö-Majuria. Traktorista pidettiin yhtä hyvää huolta kuin talon töistä aiemmin vastanneesta hevosesta. Majorin manttelinperijä Ford 4000 ´70 Veikko Jalonen osti ensimmäisen traktorinsa Satakunnan Autosta Porista vuonna 1970. Tuomas ja Lauri pitävätkin vaarinsa Fordista varmasti yhtä hyvää huolta kuin vaarikin. Tuolloin peltoa oli reilu kymmenen hehtaaria sekä navetassa muutamia lehmiä. Haravakonettakin Fordilla vedettiin heinänteon aikaan Jalosen pelloilla. 02/11 15. Seuraavaksi olivat vuorossa hänen poikansa. Monelle muulle lähikylien samankokoisista tiloista oli jo hankittu traktori, joten sen hankinta alkoi pyörimään Jalosenkin mielessä. Öljyinä käytettiin aina laadukkaita merkkiöljyjä, ja myös varaosissa luotettiin aina alkuperäisiin. Traktori otettiin virallisesti käyttöön tammikuun 15. Myös hän aloitti Fordilla traktorikoulun. Varusteiksi uuteen traktoriin hankittiin muun muassa yksiakselinen Kipa-kippikärry ja Fiskarsin kaksisiipinen kyntöaura, joka välttinäkin tunnetaan juuri Länsi-Suomessa. Toimivaan huoltoon ja paikkakunnalla tunnettuun merkkin luottaen Veikko Jalonen siis hankki uuden, 19 500 markan hintaisen Ford 4000 -traktorin kaverikseen tilan töihin. M Traktorin nykyinen omistaja Tuomas Panelia Lindberg muistelee veljensä Laurin kanssa heidän isoisänsä olleen tarkka koneistaan. Veikollahan oli jo jonkin verran kokemusta veljensä traktoreista, mutta oma ja uusi Ford oli kuitenkin jotain muuta kuin Mörkö-Majuri. Juntunen oli tunnettu taitavana ja Fordit hyvin tuntevana asentajana, joka kiersi taloissa huoltamassa traktoreita. Paneliassa, 35 kilometrin päässä Porista asuva maanviljelijä Veikko Jalonen hankki ensimmäisen traktorinsa loppuvuonna 1970. Tilan uudemmat traktorit ovat kuitenkin ruostuneet herkemmin. Merkistä ei ollut sen kummempaa vääntöä, Fordia lähdettiin Porista hankkimaan tilan töihin avuksi. Koulukone Talon ensimmäisenä traktorina Nelitonninen sai nähdä eri sukupolvien harjaantumisen vuorollaan konemiehiksi. Lauri Lindberg muistaa vaarin sanoneen, että "koneista täytyy pitää hyvää huolta kun ne ovat niin kalliita". Talon ensimmäisiä traktoreita hankittiin vielä 70-luvullakin. Toki tilojen koko vaikutti koneellistumisen aikatauluun jossain isommassa talossa oli vaihdettu traktoria jo useampaan kertaan kun toiset vasta harkitsivat ensimmäistä. Fordikin ajettiin aina talliin yöksi päivän töiden jälkeen. Lauri epäilee neljäkymmentä vuotta sitten maalien olleen parempia ja pohjatöiden huolellisemmin tehtyjä kuin nykyään tarkastellessaan traktorin lähes virheetöntä maalipintaa vaarin huolenpitoa yhtään vähättelemättä. Merkistä ei ollut sen kummempaa vääntöä, Fordia lähdettiin Porista hankkimaan tilan töihin avuksi. Seuraavaksi maanviljelystä tilalla alkoi opiskelemaan Tuomaksen ja Laurin isä, Markku Lamberg. Lauri kertoo opetelleensa kyntämään ja Hyvään kotiin Loppuvuodesta 1970 ostetun traktorin toimitus siirtyi seuraavan vuoden puolelle
Liitin ja penkki korjattiin, traktorin hytti puhdistettiin ja näin tilan elämä jatkui, elämä jossa Fordin Nelitonninen oli vahvasti läsnä. Vuodet Paneliassa Nelitonnari on saanut seurata tilan elämää Paneliassa neljänkymmenen vuoden ja kolmen sukupolven ajan aitiopaikalta aina kun uusi sukupolvi on astunut isännän saappaisiin. Penkin jousitus petti kesken kaiken sillä seurauksella että penkki putosi kuljettajan alla rikkoen hydrauliliittimen niin että öljyt suihkusivat kuljettajan niskaan. Lohkolämmitinkin on vaihdettu tehokkaampaan käytännön syistä jossain vaiheessa. Ensimmäinen reissu metsään puusavottaan muistuu vieläkin hänen mieleensä. Se on saanut myös nauttia keskivertoa huomattavasti laadukkaammasta traktorielämästä asiallisen ja säännöllisen huolenpidon ansiosta. Vaikka joku kylänmies on pitänyt itsestäänselvänä, että Ford on maalattu jossain vaiheessa uudelleen, se on kuitenkin alkuperäisessä värissään. Paikalle hälytettiin eno vinssaamaan traktori irti pinteestä. Eno oli kuitenkin tietoinen tuoreen traktorimiehen kokemuksesta tai lähinnä sen puutteesta joten hän saapui metsään ilman mitään vetoapua. Oppia ikä kaikki, on joku viisas todennut. Tuolloin Nelitonninen jäi kiinni Laurin mielestä pahaan paikkaan. Kerran tukkeja metsässä vinssatessa oli öljypohja osunut kiveen. Sekin vaihdettiin uuteen ja alkuperäiseen, SäännölliSeSTi huollettua ja hyvin pidettyä neljäkymmenkesäistä traktoria kelpaa katsella tarkemminkin. Myös työvalo on vaihdettu uudempaan ja tehokkaampaan, mutta alkuperäinen on kuitenkin ehjänä ja tallessa. Joitakin remontteja on luonnollisesti laitteeseen tehty vuosikymmenten aikana. Lauri kertoo nyt vuosien päästä tapauksesta jo huumorilla, mutta myöntää että silloin nolotti aina kun asia tuli puheeksi. Muun muassa kytkin sekä hydraulipumppu on jouduttu uusimaan niiden tuntien tultua täyteen. 16. Ford 4000 hallinTalaiTTeeT olivat normaalin selkeät eivätkä pitäneet sisällään mitään sen kummempia ihmeellisyyksiä. KoneTTa ei ole entisöity vaan se on säilynyt hyvässä alkuperäiskunnossa, joten normaalit käytön jäljet kuuluvat asiaan. äestämään Fordilla aikanaan. Luonnollisesti koneen hydrauliikka halvaantui samalla. Lauri muistaa myös tapauksen, jolloin hänen isänsä oli Fordilla pel- lolla kylvöpuuhissa. Aikansa katseltuaan enomies nousi Fordin sarviin ja ajoi traktorin irti pahasta paikasta
Myös mallit 8000 ja 9000 tuotiin markkinoille vuonna 1968, mutta maahantuoja ei katsonut niille olevan tarpeeksi markkinoita maassamme. Kolme vuotta päivityksen jälkeen, vuonna 1971, viisitonniseen lisättiin 90 hevosvoiman turboahdettu vaihtoehto, jota markkinoitiin 7000-mallina. Nelisylinterisen 5000-mallin iskutilavuutta oli kasvatettu 3,8 litrasta 4,2 litraan josta hevosia oli piiskattu ulos huimat 74 silmäparia. Neljätonninen oli sitten Major ja viisitonninen luonnollisesti Super Major. JoTain persoonallista toki Fordistakin löytyy kierrosluku mittarin kiertäessä alakautta. FORDIN TONNISARJA Fordin tonnisarjaa valmistettiin vuosina 196475. Kaksitonninen kulki vielä tuolloin mallinimellä Dexta ja kolmetonninen Super Dextana. Aluksi mallistossa olivat 2000-, 3000-, 4000- ja 5000-mallit. Viisitonnista lukuun ottamatta moottorit olivat kolmepyttyisiä 3454 hevosvoimaisia voimanpesiä. Viisitonninen olikin jo pykälää järeämpi kapine 64-hevosvoimaisen nelisylinterisen voimanlähteensä 02/11 puolesta. Veikko Jalosen hankkima nelitonninen siis edusti väkevintä kolmesylinteristä mallia, joka olisi vastannut Majoria jos vanhat mallinimet olisivat olleet vielä käytössä nehän jäivät pois vuoden 1968 päivityksen yhteydessä. 17. Moottoreista oli kutiteltu vähän enemmän jerkkua tarjolle. Neljä vuotta ensiesittelyn jälkeen, vuonna 1968, esiteltiin tonnisarjasta päivitetty versio
Veljekset epäilevät traktorilla ajetun noin 10 000 tuntia. Pysähtynyt tuntimittari ei kuulemma ole mikään harvinaisuun Fordin traktoreissa, ehkä pöly ja lika ovat ajallaan saaneet mittarin jumiin. Laurin mukaan kaikki traktorissa on pidetty toimintakunnossa ja korjaukset on tehty sitä mukaa kun aihetta on ilmennyt. Ford 4000 aKKu kääntyy kätevästi moottorin päältä helpottaen huoltotoimenpiteitä. Nelitonnari on saanut seurata tilan elämää Paneliassa neljänkymmenen vuoden ja kolmen sukupolven ajan. mutta vaihtotyö ei ollutkaan helpoimmasta päästä. Dagenham, Essex, Englanti VuOSIMAllI: 1970 MOOTTORI: 3-sylinterinen dieselmoottori, iskutilavuus 3,3 litraa, 61 hv VAIhTeISTO: 8+2 ReNkAAT: edessä 7,50-16, takana 12,4-36 PAINO: 2360 kg OMISTAJA: Tuomas Lindberg, Panelia 18. Lauri kertoo, että traktoria piti purkaa jonkin verran kunnes vanha pohja saatiin pois ja uusi tilalle. Ainoa toimimaton osa on tuntimittari, joka on pysähtynyt näyttämään 4 289 tuntia. Veikko-vaari oli vanhankoulun miehenä tyytyväinen kun päällä oli sentään katto. Fordia on säilytetty tallissa uudesta saakka, nyt jo kolmannessa polvessa. MeRkkI JA MAllI: Ford 4000 VAlMISTAJA: Ford Motor Co. Hytin takaseinänä/ikkunana toiminut pressu on myös poistettu jo varhain, sillä se haittasi näkyväisyyttä taaksepäin. Vaivaa on joskus vain nähtävä, mikäli mielii pitää laitteet hyvässä kunnossa
UUTUUSLEHTI! Tilaa rautaista luettavaa suoraan kotiisi! TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT S.20 6 2/2011 · Jyry-sisu ´60 · Bedford-Wiima ´63 · CaT 966 B ´63 · alsthom Dr13 · austin VBk-4-sV ´45 · Deutz 30s ´53 · Teräsmies JT 23 ´60 Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 02/2011 · Hinta 8,50 44 Kestotilaus 90 6 numeroa/vuosi JA IÄ JA TA JA TA JA JA AA A! Majorin Manttelinperijä Fordin nelitonninen alkuperäisessä asussaan Tilaajalahjaksi LippaLakki! 1490 ARVO VoiMaKaKSiKKo Caterpillarin 966 -pyöräkuormaajat 11002 Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 745000-1102 · PAL VKO 2011-22 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND Roikkonokka Reino Lehtisen hienosti entisöity Jyry-Sisu RanSkaTaR Mielipiteet jakava Dr13 -dieselveturi komea kokoelma Arvo Oikarisen vanhat traktorit Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi 6 414887 450003 www.vanhatkoneet.fi
20
Nyt Petteriksi nimetty Siipi-Wiima kuljettaa harrastajaseurueen tunnelmallisesti niin rompetoreille kuin tanssiaisiin. Teksti: Jan-Erik Laine Kuvat: Jan-Erik Laine ja Bedfordin entisöintiporukka O n kuuma elokuinen alkuilta Lahden linja-autoasemalla. Hiukan sivummalla, kuin nuorempiensa touhua seuraillen, kattoikkunat, kaikki liukuikkunansa ja ainokainen ovensa sepposen selällään päivää paistattelee myös ohikulkijoiden huomion parhaiten varastava Wiimakorinen ´63 Bedford-linjuri. Yksi hurahtaa liikkeelle ja toiset odottelevat paikallaan lähtövuoroaan käydä rouskuttaen, ovet ja kattoluukut tiukasti kiinni, ilmastoituja kun ovat. Kyllösen väreihin maalatulla Bedfordilla on päästy tanssiaiskeikoille, on takana valtava määrä työtunteja. Päijät-Hämeen Mobilistien kerhobussikseen entisöimä Petteri tallentuu lukuisiin kännykkäkameroihin ja ohikulkijoista rohkeimmat uskaltavat tulla jututtamaan kerhon luottokuski Leo "Leksa" Orjamoa auton historiasta. Kunhan kaikki paikkansa kyydistä varanneet ovat kiivenneet kyytiin, kiipeää Leksakin komeassa kuljettajanpuvussaan kuskinpaikalle. Ja juttua riittää Leksa kuuntelee tottuneesti, kuinka kaikki muistelevat lapsuutensa linjurikokemuksia ajalta, jolloin linja-autot olivat vielä kauniita ja matkanteko ehkä hivenen nykyistä hitaampaa, mutta monin verroin tunnelmallisempaa. Käytetyllä kuormurilla alkanut itsenäinen liikennöintitouhu oli vuoteen 1963 mennessä tullut siihen pisteeseen, että uuden hienon Bedford-linjurin kylkeen päästiin maalaamaan A. Kyllösen linjaautojen järjestysnumeroksi 1. Luottokuski Leksa kuuntelee tottuneesti, kuinka ohikulkijat muistelevat lapsuutensa linjurikokemuksia. "Siipi-Wiima"-lempinimen komeista takavaloistaan saanut 25-paikkainen ns. Antti aloitti itsenäisenä linjaliikenteen harjoittajana vuonna 1946, ja kokemusta oli jo ennen sitä kertynyt niin taksi- kuin kuormurikuskin hommissa useiden eri liikennöitsijöiden palveluksessa, muun muassa Pohjolan Liikenteen RovaniemiPetsamo-reitillä. Joissain on sivuluukut auki kuskin lappoessa hikipäissään rahtipaketteja kyytiin Matkahuollon pakettikärryistä. Metro Auto Oy:n toimittamalle Bedford-alustalle Wiiman korittaman Petterin kohdalla työtunnit alkoivat helmikuussa 1963, kun kuhmolainen Antti Kyllönen osti sen ensimmäisenä uutena autonaan. Sekin odottelee kyytiinlähtijöitä, mutta paljon liukuvammilla aikatauluilla. Mikään hittituote ei lyhyt Siipi-Wiima ollut, sillä tehtaan tietojen mukaan maailman teille lähti kaikkiaan vain kahdeksan yksilöä. Pitkät perinteet Ennen kuin uudenveroisena kiiltelevällä, liikennöitsijä A. Liikennöintihistoriaa Kyllösille oli jo tuolloin kertynyt rutkasti, sillä Antin isä 02/11 21. Siipi-Wiima Bedford-Wiima ´63 Päijät-Hämeen Mobilistien talkooporukka kunnosti liikennöitsijä A. Hän oikaisee koppalakkinsa, starttaa Petterin ja näin matka Hollolan Nuorisoseuran varainkeruutanssiaisiin voi alkaa. Heikki kuljetti hevoskyydillä postia jo 20-luvulla, ennen siirtymistään Orimattila seka-auton rattiin linjan ollessa Lentiiran ja Kuhmon väliä. Kyllösen vanhan linja-auton takaisin tielle tunteja säästämättä. puolituristibussi edusti liikemiesten Antti Wihurin ja Rudolf Hellbergin omistaman Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab:n valmistamia toisen sukupolven busseja. Liuta uusia, aivan toistensa näköisiä ExpressBusseja kiiltelee valkoisina lähtölaitureillaan
Karppiselle soittelu ei onnistunut, sillä puhelinta hänellä ei ollut, mutta taksiautoilijan toimiessa viestimiehenä päästiin neuvotteluissa halkovaraston virkaa hoitavasta Petteristä vääntämään kaupat syksyllä 1996. Kerhobussia ostamassa Päijät-Hämeen Mobilistien ja Kyllösen ykkösauton kohtaaminen tapahtui vuonna 1996. Aktiivisuudessan kerhon ykkösketjuun kuuluva Onni Hakulinen jäljitti alueella toimivan taksiautoilijan avulla auton sijaintia, ja yksilö löytyi rikkomattomana Arvi Karppiselta Ristijärven Valkolan kylästä. Purkaessa vasta valkeni, että yksilön kunnossa ei ollut juuri hurraamista ja puutteita ilmeni ensiarvailuja enemmän. nykyisin niistä tiedetään olevan jäljellä vielä toinenkin, uutena poliisin käytössä ollut yksilö. nyKyiSin MaL-63 -tunnuksin kulkeva linjuri teki työuransa Kyllösellä oCL-82 -kilpien välissä. Alkujaan varaosa-autoksi hankittu toinen Wiima osoittautui tarkastelussa yksilöistä paremmin säilyneeksi, joten suunnitelmiin tuli muutos. Kyllösen uudella linjurilla ajettiin linjaa, mutta se oli myös turistikäytössä suosittu. Usean kymmenen jäljityssoiton jälkeen toiveet varaosa-auton löytymisestä heräsivät, kun A. Kun ostos oli saatu talkoilla rakennetulle kerhotallille, alkoi sen välitön purkaminen alkutekijöihinsä. Linja-autohistorialliselta seuralta saatiin apua autoilijoiden tiedoista, joille samanmoisia Siipi-Wiimoja oli aikanaan myyty. Parin vuoden käytön jälkeen moottorin lämpöongelmista kärsineeseen Petteriin vaihdettiin uudempaa mallia oleva, paremmalla vedenkierrolla varustettu moottori, jossa virtaus oli saatu pitämään myös kuusisylinterisen moottorin takimmaiset sylinterit viileinä. Sitä ennen kerhon aktiivit olivat talkoilla kunnostaneet kerhobussikäyttöön jo vuonna 1978 omistukseensa hankkimansa ´38 Chevroletin, joka oli aiemmin palvellut Kajaanin kaupungin palokunnan miehistönkuljetusautona. Kyllönen Oy:n Jorma Kyllönen muisti heillä olleen Petterin myydyn aikanaan jonnekin Ristijärvelle. Bedford-Viima ´63 MaaLauKSeSSa alkuperäisteema toteutettiin yksityiskohtiaan myöten. PeTTerin kaltaisia lyhyitä puolituristi-Siipi-Wiimoja valmistui kaikkiaan vain kahdeksan kappaletta. Tällä koneella Petteri jatkoi Kyllösellä kaikkiaan 14 vuotta kestäneen uransa loppuun, kunnes se myytiin Ristijärvelle. Antin poika Jorma ajeli sillä muun muassa linjaa reitillä KajaaniSotkamoKuhmoKuumu. Keväällä 1996 löytyi Jokelasta kätevän kokoinen, mutta haastavassa projektikunnossa ollut 25-paikkainen Wiiman korittama Bedford, jonka arveltiin malliltaan vastaavaan aika tarkalleen kerhon tarvetta. Keväällä 1996 valmistunutta Letukkaa tehdessä oli jo selvää, ettei yhdeksänpaikkaisesta autosta oikein kerhobussiksi olisi, ja samalla kehittyi ajatus dieselmoottorisen oikean linjurin hankinnasta kerholaisten matkoille. Uutena Salon Liikenne Oy:lle myydyn auton Leo "Leksa" orjamo, tilausajojen luottokuski työpaikallaan. Bussin vaihto Itsenäisyyspäivänä tehtyyn autonhakureissuun lähdettiin Eirasen Kallen 22. Viisaimmaksi katsottiinkin jäljittää mieluiten kokonaista varaosa-autoa, ja yhteydenotot Wiiman tehtaille auttoivat auton tarkkojen tietojen selvityksessä. omistanut Arvi Meri luopui tinkaamisen jälkeen bussistaan ja kerholaiset saivat haluamansa
Myös kytkin remontoi- KoneKoPan alla lymyilee Bedfordin suora Diesel-kuutonen, jolla tilavuutta on 5,4 litraa ja voimia noin sadan hevosvoiman verran. eheä kokonaisuus rakentuu pienistä yksityiskohdista ja varusteista, jotka pääosin ovat alkuperäisiä. 02/11 23. Myöhemmin kuitenkin päätettiin teettää Orimattilan ammattikoululla riittävän isot ja korkeat kolmijalkapukit, joiden varassa olevan bussin etupäästä saatiin kone tiputettua alakautta pois. KuLjeTTajan työympäristö on valoisa, mutta muhkean moottorikopan vuoksi paikalle kömpiminen vaatii oman tekniikan. lava-Volvolla sekä henkilöautollisella talkooväkeä. Puuttuvia osia alettiin etsimään joukolla ja varsin tehokkaasti ja rompetoreiltä löytyikin muun muassa tarvittavia moottorin ja kytkimen osia. Koripeltien ruostevaivat jätettiin kerhon kokeneiden peltiseppien Pentti Mäen ja Jaakko Suomen korjattavaksi. Alkujaan ensimmäisen Bedfordin varaosa-autoksi hankittu toinen Wiima osoittautui tarkastelussa yksilöistä paremmin säilyneeksi, joten suunnitelmiin tulikin muutos. Päätettiin unohtaa riekaleiksi puretun ensimmäisen auton entisöinti kokonaan ja keskittyä Kyllösen auton kuntoon saattamiseen. Käyntikuntoiseen koneeseen tehtiin ensin kevyempi remontti hoonaamalla ja kansiremontilla. Moottori kiikutettiin Lahden Kansityöhön, jossa siihen tehtiin täydellinen remontti uusin laakerein, männin, putkin ja öljy- ja vesipumpuin. Vammalasta löytynyt Suomen Muotonauha Oy lupasi valmistaa mallien mukaan uudet tiivisteet ja vieläpä harrasteystävälliseen hintaan. Iltapäivällä oli bussi saatu jo pyörilleen ja Volvon lavalle talon isännän ihmetellessä halkovarastonsa kimpussa häärivien miesten intoa. Ristijärven auto oli rikkomaton, pääpiirteittäin täydellinen ja pienen elvytyksen jälkeen vielä käyntikuntoinenkin. Eläkeläisten päiväryhmä jouti tallille aiemmin päivällä ja töissäkäyvät painoivat talkoiden iltavuoroa. Tehdas oli jo hävittänyt työkalut tiivisteiden valmistamiseen ja uusien tekeminen olisi noussut kustannuksiltaan liian korkealle. Useiden ikkunoiden busseissa on valtavat määrät ikkunatiivistettä, jonka löytämisessä oli omat ongelmansa. Hakumatkalla oli porukalle varattu majoitus ja muonitus, ja seuraavana päivänä suunnattiin paikoin jäisillä teillä linjuri lava-auton kyydissä takaisin Orimattilaan kerhotallille. Kerhotallin pihalle yöksi jätetty kuljetus sai seuraavana päivänä kunnollisen kuumavesipesun, jolloin Bedford saatiin alustaansa myöten puhtaaksi vuosien kurasta ennen siirtämistä tallin sisälle ihmeteltäväksi. 500 kilometrin matka suuntaansa meni puretun auton etuakselisto renkaineen Volvon lavalla, sillä tiedossa oli, että varaosa-auton kyytiinsaamiseksi oli siihen pultattava puuttuva etuakseli alle sekä irrotettava vuosien mittaan maahan painunut perä maasta. Edellisen omistajan parempaan käyttöön lainatut penkit olivat sen puutteista suurin, mutta penkkipulaan tuli myöhemmin helpotusta, kun ensimmäisen Bedfordin penkkejä löytyi latovarastoituna Pohjanmaalta vihjeen perusteella. Kahdessa vuorossa Seuraava talvi ja kevät kuluivat kahdesti viikossa pidettyjen entisöintitalkoiden merkeissä ja hommia bussiprojektin parissa tehtiin kahdessa vuorossa. Vaikka kori vaikutti hakiessa varsin ehjältä, sen seinien sisällä käytetty Styrox-eriste oli imenyt vettä itseensä eikä suostunut kuivumaan umpinaisessa rakenteessa. Bussi oli purettava sisäverhoiluiltaan kokonaan, jotta ongelma saatiin poistetuksi, ja samalla purkuinnolla lahovaivainen lattiakin vaihtui uuteen koivuvaneriin
Lasien sovittaminen oli kuitenkin maalauksen ohella liian hankala itse toteuttaa, joten lasityöt uskottiin Kumi- ja Lasihuolto Oy:lle. Löytty Myrskylästä edelleen toimivan A. Bedford-projektin etenemistä kävivät seuraamassa myös sen entinen kuljettaja Vilho Uhlbäck sekä bussissa rahastajana toiminut Seppo Heikkinen. Kesäkuussa 1998 Petteri oli valmis maalarille vietäväksi. Toinen etunapa uusittiin jo autoa kunnostettaessa ja edessä on toisen puolen uusiminen tulevaisuudessa. Petterin alkuperäisen perän pitämä ääni haittasi jo matkustusmukavuutta, joten parempaa perää etsittiin autoon jo sen valmistuttua. Parempi löytyikin Raimo Hoikkalalta, mutta se oli edelleen käytössä traktorin peräkärryssä, joihin akseleilla on purkuautoista tapana päätyä. Lopulta varaosiksi päätynyt, ensimmäisenä ostettu Siipi-Wiima kaluttiin tyhjäksi ja tallella siitä on vielä jonkin verran osia. Akselista saatiin hierottua kaupat sillä hinnalla että kärryyn löydettiin jokin virkaa hoitava akseli tilalle. 24. Ajoittaiset vesi- ja öljyvuodot eivät ole harvinaisia ja Leksa muistaa, kun kerran keikalla ilmennyt jarrunesteiden katoaminen pääsylinteristä teki liikennöinnistä paljon jännittävämpää. Työtunteja Bedford Wiima -linja-auton entisöintiin kymmenhenkiseltä entisöintiporukalta kului kaikkiaan suunnilleen 5 000, ja auto sai toisen ensiesittelynsä kevään 1999 Orimattilan Rompetorilla kuten oli suunniteltukin. Sen jälkeen on sillä tehty kerholaisten käytössä kesäisiä keikkoja pitkin Suomea ja lähes joka vuosi myös Viroon tai Ruotsiin rompetoreille. Sen moottori päätyi myöhemmin veneeseen ja myös sen runko jatkaa elämää nykyisin venetrailerin muodossa. Ennakoivalla ajolla siitäkin keikasta selvittiin ja jarrupääsylinteri meni tallille päästyä korjaukseen. Kovalevyyn laminoidusta iki-levystä saatiin sisäverhoukseen sopivanhenkistä materiaalia, jolla sisäverhous uusittiin, ja kankailtaan ehjinä löytyneet penkit päästiin ruuvaamaan pestyinä paikoilleen. Värin pintaan ruiski J. Kyllönen Oy:n sponsoroidessa maalit auton alkuperäisteemalle uskolliseen maalaukseen. LöyTöheTKeLLä SiipiWiima oli rikkomaton ja palveli omistajaansa pihavarstona. Linjurin entisöinti oli mittava urakka johon talkooporukalta kului kaikkiaan noin 5000 työtuntia. tiin ja ensimmäisenä ostetun Bedfordin vaihdelaatikko vaihdettiin parempikuntoisena projektiautoon. Heikki Potinkara teki neljä pitkää päivää talkooporukan avustaessa, jotta ikkunointi saatiin toteutettua huolellisesti. Projektin edetessä autoon löytyi myös sen alkuperäinen linjalakana ja -taulu. Ajomukavuutta lisäämään ja klappia vähentämään on autoon seuraavaksi tulossa myös Englannista tilattu remontoitu ohjaussimpukka. Wiiman tullessa syyskuussa maalarilta asetettiin tavoitteeksi saada se esittelykuntoon seuraavan kevään paikalliselle rompetorille. Kojelaudan mittariston otti kunnostaakseen Janne Laaksonen ja muutenkin autoa purkamassa ollut noin kymmenhenkinen talkooporukka hoiti pitkälle myös sen kasauksen. Useammassa näyttelyssä ja paraatiajossa Petteri on sittemmin edustanut kerhoa ja jokusen pokaalikin on linjuri matkustajineen vuosien mittaan saanut. Jatkuvaa huoltoa Mikään täysin huoleton harrastepeli ei käytössä oleva vanha bussi ole: se vaatii kaikenlaista huoltoa yhtä paljon kuin muutkin vanhat kulkupelit, paikoittain jopa enemmän
Poimimme matkan varrelta välillä lisää kyytiläisiä ja kuten laulun sanat menee, linja-autossa on tunnelmaa. Vaihteensiirto ei saa kuskilta kehuja, sillä vivusto on toteutettu niin pitkillä vivuilla ja nivelöintejä on sen verran monta, että kepistä on tuntuma saatu välitettyä pois lähes kokonaan. Leksa muistelee, että monena vuonna Ruotsiin suunnatuilla rompetorimatkoilla moottoriteillä kaksikerroksiset nykybussit ajavat ennen ohitusta hetkeksi Petterin rinnalle, ja kahvitauoilla on aina bussikuskeja itänaapurin autoa ihmettelemässä. Valokuvan keskellä puku päällä touhuaa antti Kyllönen. 25. Kaikille vaihteille on myös käyttöä ja isommissa ylämäissä kuulostaisi moottorin kaikilla noin sadalla hevosvoimalla olevan kovastikin tekemistä. Pienellä bussilla matkatessa sen koko tulee parhaiten esille nykyisten tuplasti pitempien ja puolitoista kertaa korkeampien turistibussien joukossa. Harrastelinjurissa pienet välykset suotakoon, ja ikänsä bussia ajaneelta Leksalta vaihteensiirto sujuu kuitenkin tottuneen rivakasti. Mekanismin ollessa uusi on se todennäköisesti ollut jämptimpi käyttää, mutta vain taivas tietää sitä veivaamisen määrää minkä vivusto on vuosien mittaan saanut osakseen. 24 matkustajapaikkaa malli: KDLZ1 valmistenumero: 28193 vuosimalli: 1963 moottori: Bedford 6 sylinteriä, 5,418 l diesel. Tuntuma on varsin erilainen kuin jokin numero sitten koeajetussa Bedford-myymäläautossa, jossa keppi tuli suoraan laatikosta kuskin ulottuville. Teho n. Parhaimmillaan pikkuteillä Nykyisille kestopäällysteteille auton tiheä perä on välitykseltään varsin lyhyt, mutta aikansa heikkopintaisilla maalaisteillä se on varmasti ollut sopiva. Perille Hollolaan saapuukin jo valmiiksi hyväntuulista väkeä. Puikkelehtiessamme Lahden keskustassa Leksa nauraakin, että niin kauan kun ajetaan kolmen- ja neljänkympin teillä, Bedford on paras ajaa eikä tarvitse revittää. bedford-wiima Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab:n linjaautoksi korittama Bedford-alusta. Kyllönen oy:n johtaja heikki Kyllönen. PeTTerin kuljettama turistiryhmä jollain neuvostomatkoistaan. 100 hv jarrut: Paineilmatehostetut nestejarrut, seisontajarru vaikuttaa kardaaniakseliin rengaskoko: 8.20 x 16" valmistusmäärä: 8 kpl BeDforDin vieressä kuljettaja Vilho uhlbäck (vas.) sekä nykyisin a
Vahvat veljekset Caterpillar 966B ´63 Caterpillar 966H ´05 26 Vantaa
Usein kuullaan sanottavan, ettei hyvää kannata parantaa. Kehityksellä on kuitenkin tapana mennä eteenpäin, joten hyvissäkin asioissa on potentiaalia tulla vielä paremmaksi. Caterpillarin 966-pyöräkuormaajasarja on elävä esimerkki tästä pyrkimyksestä. Vanhat Koneet laittoi sarjan runko-ohjatut ääripäät vierekkäin viivalle ja otti selvää, mitä on tapahtunut reilun puolen vuosisadan aikana. 27
Kehitettävää koneessa kuin koneessa tietysti aina löytyy ja Roiha toteaakin, että uusissa koneissa esimerkiksi huoltokohteisiin pääsy on tehty huomattavasti helpommaksi. Koneiden siirrot tehtiin tuohon aikaan suurimmaksi osaksi ajamalla, joten pyörät olivat teloja kätevämpi ratkaisu tieverkoston laajentuessa ja parantuessa jatkuvasti. Ikävuosistaan huolimatta se seisoo ylpeänä rivissä pakasta vedettyjen sukulaistensa vieressä. Koneita saatiin Suomeen vuonna 1965, ja kohtaamamme yksilö onkin yksi ensimmäisistä saapuneista. Yhteisiä komponentteja ei enää sarjan ääripäistä löydy, mutta aikanaan hyväksi havaittua reseptiä ei ole liiaksi käyty muuttamaan. Ajan tavan mukaisesti markkinoille oli laskettu valmis ja kestävä tuote, johon rautaa oli laitettu niin paljon, ettei kestävyydestä tulisi epäilystä. Tästä todisteena toimii esimerkiksi H-mallin hydraulisesti nouseva konepeitto. Kyseessä oli lasi-ikkunoilla, pyyhkijöillä ja suuntavilkuilla varustettu hytti, joka toimi käytännössä vain sääsuojana. Runko-ohjattu kuormaaja sai hyvän vastaanoton Suomessa, ja jo ensimmäisenä vuonna myytiin 13 konetta. Tuonaikaisessa koneessa tuntimittari ei ollut aina itsestäänselvyys, joten tästäkään koneesta sellaista ei löydy. Tarkempi tutkiskelu osoittaa laitteen Caterpillar 966B -pyöräkuormaajaksi, jolle on ehtinyt kertyä ikää kunnioitettavat 46 vuotta. Työ oli päivittäistä ja rupeama kentällä kesti reilut kolme vuosikymmentä. Tämän jälkeen kone seisoi käyttämättömänä muutaman vuoden ennen myyntiä toiselle omistajalleen. Varovaisen arvion mukaan lähes uudenveroisena vaihtokonerivistöön palannut kone olisi tähän mennessä suorittanut noin 40 000 käyttötuntia. Veljessarja kasvaa ja kehittyy Caterpillarin 966-sarja on ehtinyt selata sukupolvea merkitseviä aakkosia hieman vajaassa puolessa vuosisadassa A:sta jo H-kirjaimeen saakka. B-sarjan koneet tulivat Suomeen ilman hyttiä ja myyntiesitteessä mainostettiinkin esteetöntä näkyvyyttä ohjaamosta. Palmu-ohjaamon 2 240 markan hintaan. Saimme 966B:n rinnalle vertailuun uusinta teknologiaa edustavan 966H-mallin ja avuksemme sarjan alusta asti nähneen asentajan. Tammikuussa 2011 ympyrä sulkeutui, kun kone palasi vaihdossa takaisin Vantaalle Wihurin pihalle. Kouriintuntuvimman eron kehityksessä huomaa koneiden ohjaamoissa. Caterpillar 966B ja 966H Teksti: Juha Pokki Kuvat: Arttu Toivonen M aahantuojan myyntipihalla katse pysähtyy koneeseen, josta huokuu tehtyjen tuntien karismaa. Työura alkoi aliurakoitsijan omistuksessa läheisellä Helsingin lentoasemalla (nykyisin HelsinkiVantaa) ja toimenkuvaan kuului lentokenttäalueen ympärivuotiset kunnossapitotyöt. Jo vuonna 1965 tämän kyseisen B-koneen luovutushuollossa mukana ollut asentaja Jussi Roiha muistaa, ettei silloin uutuutena tulleessa tekniikassa ollut vikoja tai lastentauteja. Tähän vireään vanhukseen täytyy ehdottomasti tutustua tarkemmin. Sukupolvi vaihtuu Caterpillar 966B Traxcavator tuli markkinoille Yhdysvalloissa vuonna 1963 ja oli merkin ensimmäinen runko-ohjattu pyöräkuormaajamalli. Perustoiminnot ovat toki paikoillaan, mutta uusi ohjaamo tarjoaa nykytyyliin viihtyisän työpaikan. "Huoltoon on Pillareissa aina panostettu, ja edelleen vaikkapa B-malliin saa yleisimpiä osia suoraan maahantuojan hyllystä ja tilaamalla loputkin osat uutena muutamassa päivässä", kertoo Heikki Koskema Wihurilta. Tarkastelemamme koneyksilö ei joutunut kovin pitkälle siirtoajolle maahantuojan pihasta. Sodanjälkeisen Suomen jälleenrakennus oli ohitse ja pellot raivattu, joten konemyynnin painopiste alkoi siirtyä telavetoisista puskutraktoreista telakuormaajien kautta pyöräkuormaajiin. 28. Sen kummempaa lisäturvaa se ei tarjonnut esimerkiksi koneen kaatuessa. OHJAAMO on kokenut ergonomisen muodonmuutoksen. Asiakas sai halutessaan valita lisävarustelistalta nakkilalaisen Pentti Palmu Oy:n valmistaman ns. Command Control -ohjauksella ei hauislihas kramppaa
Hyväksi havaittu linkkutekniikka otettiin aikanaan käyttöön myös dumppereissa, useissa traktoreissa ja traktorikaivureissa. Hough Company, Allis-Chalmers ja Clark-Michigan toivat markkinoille jäykkärunkoisia kuormaajia. Moni yrittäjä laskikin kalliimman investoinnin maksavan itsensä takaisin parempina työsuoritteina. Uusi ohjauskeksintö ei aluksi vakuuttanut asiakkaita, mutta vähitellen käyttäjäkunta huomasi runko-ohjauksen tarjoamat edut. Mixermobile oli jo ennen toista maailmansotaa hakenut jalansijaa kuormaajakilpailussa. Vastaanotto oli hyvä ja linkkujen markkinaosuus harppasi nopeasti jäykkärunkoisten ohi. Kesti kuitenkin 60-luvun puoliväliin saakka, ennen kuin kilpailijat saivat tuotteensa markkinoille. Isommissa koneissa ohjauksen kääntämisestä vastaa kaksi sylinteriä, kun taas pienemmät, esimerkiksi kiinteistönhoitokoneet, pärjäävät yhden sylinterin avulla. Kun Suomeen saatiin ensimmäiset runko-ohjatut koneet 60-luvun puolivälissä, oli huhu hyvästä keksinnöstä kiirinyt jo edellä. Helpompi käsiteltävyys ja sitä kautta lyhenevät lastausajat paransivat koneen tuottavuutta ja pian muutkin valmistajat kehittelivät omia versioitaan linkkukoneesta. YKSINKERTAINEN TOIMINTAPERIAATE Runko-ohjaus toimii hydraulisesti. Rungon etu- ja takapää yhdistyvät toisiinsa laakeroidulla nivelellä. Ensimmäisten koneiden tullessa Suomeen kannettiin täällä huolta mahdollisesta puristumisvaarasta nivelen välissä. Kauhan ohjainkonsoliin on lisätty toimintoja myös koneen suunnanvaihdolle ja kauhan asetuksille. 02/11 29. Käytännössä suojaremmit kuitenkin poistuivat käytöstä varsin nopeasti. Koneiden kääntymiskulma on yleisimmin 3540 asteen luokkaa. Nykypäivänä runko-ohjaus vallitsee käytännössä täysin aktiivikäytössä olevassa pyöräkuormaajakalustossa muutamia, lähinnä liukuohjattuja pikkukoneita lukuun ottamatta. VELJEKSILLÄ on selvää sukunäköä. Näiden käyttö rajoittui kevyiden materiaalien käsittelyyn, joten eri konevalmistaja alkoivat kehitellä raskaampaa kalustoa, joka toimisi ainoastaan kuormauskäytössä. Vanhan mallin mittarit tarjoavat saman informaation, joskin hieman harvemmalla sijoittelulla. KAUHAN käyttövivusto on lyhentynyt ja liikeradat ovat pienentyneet. Niinpä esimerkiksi Caterpillarin koneisiin oli ennen luovutusta asennettu ohjaamon rappusista etulokasuojiin kulkevat kumiremmit estämään koneen lähistöllä liikuskelevien henkilöiden joutumista puristuksiin. Toisen maailmansodan jälkeen tunnetut valmistajat, kuten Caterpillar, Frank G. Runko-ohjattujen kuormaajien kehitys alkoi varsinaisesti vuonna 1953, kun yhdysvaltalainen yritys Mixermobile Manufacturers toi markkinoille ensimmäisen runko-ohjatun koneen nimeltä Scoopmobile LD-5. RUNKO-OHJAUS MULLISTI PYÖRÄKUORMAAJAT Pyöräkuormaajien historia maailmalla alkoi 1920-luvulla, kun tavallisiin maatalouskäytössä toimiviin traktoreihin alettiin asentaa etukuormaajia. Myös koneen leveys on muuttunut hyvin vähän. PILLARISSA mittarit on ryhmitelty helposti silmäiltäväksi. Ohjaustekniikka oli yksinkertaisuudessaan ongelmatonta ja kestävää käytössä. Nivelen kääntämisessä työn tekee hydrauliikkasylinteri
Bmallin kuljettajakin sai myös tupaan lämmintä kunhan koneelle tarjottiin sopivasti kierroksia, ja ohjauksen keveys puolestaan riippui hauiksen koosta. Molemmissa koneissa kaikki komponentit ovat Caterpillarille tuttuun tapaan omaa tuotantoa. Jälleen uudelle kierrokselle Aivan joka päivä ei pääse todistamaan tapausta, jossa kaksi saman mallisarjan konetta lähes puolen vuosisadan ikäerolla pääsevät samaan myyntiriviin täysin toimintakuntoisina odottamaan uusia työtehtäviä. Emme siis vielä toivota sille hyviä eläkepäiviä vaan tehokkaita työpäiviä. Pitkän päivätyön tehnyt kone ei varsinkaan osaavissa käsissä jäisi ollenkaan nuorempiensa jalkoihin. KÄYTÖSSÄ sen huomaa. Aikojen saatossa ohjaamon pääkomponenttien sijoittelulogiikka on kuitenkin säilynyt hyvin pitkälti samana. Samalla kuitenkin tuntui, että vieressä oleva, jo pitkän päivätyön tehnyt kone ei varsinkaan osaavissa käsissä jäisi ollenkaan nuorempiensa jalkoihin. Vaikka koneen koko on siis suurentunut, ei kauhan ylin korkeus alatapista mitattuna ole noussut B-mallin 393 sentistä kuin 29 senttiä. Tärinöistä ei tuohon maailmanaikaan juuri välitetty, sillä nehän kuuluivat luonnollisena osana työkoneeseen. Näin kaikkia koneita pitäisi käsitellä! 30. Vanha kone pärjää silti nykyäänkin kiitettävästi useimmissa kuormaustehtävissä. Ikä ei paina H-mallin 11,1-litrainen, 265 hevosvoimaa nettona antava rivikuutonen ei nykykoneiden tapaan juuri kaupungin taustahälinästä erotu. Sen sijaan nostokykyä on tullut lisää, mikä varmasti on tärkeä ominaisuus kuormaajalle. Sen sijaan B-mallin 150-heppainen neloskone tarjoaa sykähdyttävän äänimaailman. Caterpillar 966B ja 966H Nykypäivän kone on varustettu puolestaan 24 tonnia painavan koneen kellahtamisen kestävällä ROPS-hytillä (Rollover Protective Structure). Mikäli kylmä kone ei hehkuttamalla herännyt, voitiin järjestelmään ladatuilla eetterikapseleilla antaa potkua starttiin. Leveys on nykykoneessa karvan alle kolme metriä, joten tässä ei ole kasvua tapahtunut kuin kolmisenkymmentä senttiä hieman rengaskoosta riippuen. Halutessaan uuden koneen voi varustaa perinteisen ohjauspyörän sijaan Command Control -ohjauksella, jossa vasemmalla kädellä voi ohjata samanaikaisesti maksimissaan vajaan neljänneskierroksen kääntyvää ohjauspyörää ja siinä olevaa vaihteenvalitsinta. Konetta ei ole entisöity lainkaan, säännölliset huollot ja muutenkin tarkka huolenpito ovat pitäneet vanhan nuorena. Perustoiminnot, kuten kauhan hallinta, löytyvät molemmista koneista edelleen tutuilta paikoiltaan. Ulkoisesti koneiden mitat eroavat selvästi. Uusi kone moderneine ratkaisuineen uhkui toki lupauksia tuottavasta, tehokkaasta ja mukavasta työnteosta. Istuin on tärinävaimennettu ja mukavuussäädöin varustettu. Pakkaspäiväkään ei näyttänyt vaikuttavan koneiden työhaluihin. Kumpikin kuormaaja on varustettu Powershift-vaihteistolla, joka vuosimallista toiseen on hoidellut samalla perusperiaatteella pykälien siirtelyn, mitä nyt uudemmissa malleissa elektronista vaihteistonohjausta on tuotu enemmän mukaan. Esittelyajolla vapaan suoranpätkän alkupäässä kone herää varsinaiseen sointiinsa turbon tullessa kunnolla mukaan toimintaan. Mitään varsinaista hellimistä tuo räjäyttävä käynnistystapa ei koneelle ollut. Pituus on kasvanut vajaasta seitsemästä metristä yhdeksään metriin ja korkeus lähes puolella metrillä alkuperäisestä reilusta kolmesta metristä. Ikä ei paina vähääkään vaan työt maistuvat entiseen tapaan. Uudessa hytissä lämmitin ja ilmastointi huolehtivat mukavasta työskentelylämpötilasta ja hallintalaitteiden liikeradat ovat sähköisen ohjauksen ansiosta hyvin ergonomiset. B-mallin vakiovarusteisiin kuului aikanaan käynnistystä helpottava eetteriapulaitteisto. Vaikka käyttöhistoria ei sitä varmasti kerrokaan, oletamme tämän yksilön välttyneen suuremmilta "pilottikäynnistyksiltä" sen verran hyvin konetta näyttää käsitellyn. Painoa on tullut lisää yhdeksän tonnia
Pituus ja leveys vaihtelevat hieman kauhasta ja renkaista riippuen, joten niitä ei ole taulukoitu. Vakiona koneeseen kuului "valaistuslaitteet, eetterinsyöttölaitteet, ilmapumppu ja vaahtosammuttaja". Palmuhytti piti tilata erikseen ja näin käytännössä aina tapahtuikin. 31. 966B tuli tehdastoimituksena Suomeen ilman hyttiä. Kaivoskauhalla ja Palmu-ohjaamolla hinta oli lähes kymppitonnin kalliimpi. Caterpillar 966B Tuotanto alkoi Työpaino Nettoteho Iskutilavuus Akseliväli Nostokorkeus kauhan alaosasta mitattuna 1963 15118 kg (ohjaamolla) 150 hv 8610 cm3 3100 mm 3930 mm Caterpillar 966H 2005 23900 kg 265 hv 11100 cm3 3450 mm 4225 mm VUOSIEN varrella arvot ovat odotetusti kasvaneet. Akseliväli antaa käsityksen pituuden hillitystä kasvusta. Lisävarusteina oli saatavana myös hieman erikoisempiakin kauhavaihtoehtoja. Hinta vuoden 1965 maaliskuussa oli pelkälle koneelle 136 400 markkaa. Maahantuojana toimi Wihuri Witraktor ja näin on asian laita tänäkin päivänä. HINNASTOSTA selviää maahantuojan tarjoamien lisävarusteiden skaala
Samaa kaavaa noudatti ranskalaisen Alsthomin kehittämä Valtionrautateiden raskas dieselveturi Dr13. Hyvinkää 32. Tuskin mikään muu VR:n veturityyppi on jakanut mielipiteitä yhtä voimakkaasti kuin rumankaunis Alstikka. Rautateiden ranskatar VR:n raskas dieselveturi Dr13 Ranskalainen tapa suunnitella liikennevälineitä on perinteisesti ollut rohkean edelläkävijän maineessa. Tästä johtuen se on myös herättänyt keskustelua ja mielipiteitä muita enemmän
33
Toisinaan nimiä annetaan myös asioille, jotka herättävät ominaisuuksillaan vähemmän lämpimiä tunteita. Ulkonäöstä juontuivat nimitykset Mariella (Viking Linen autolautan mukaan), Myymäläauto ja Nakkiputka. Dr12:n moottori oli alitehoinen veturin painoon nähden ja tämä näkyi kiihtyvyydessä ja huippunopeudessa. Virallisesti suunnittelusta vastanneen tehtaan nimestä vääntyivät nimet Alstikka, Alstommi, Alsti ja Alspommi. Selvitetäänpä minkälainen veturi sai tällaisen nimien kirjon aikaan. Lähes sadan tonnin keijukainen Kun Valtionrautatiet aloitti siirtymisen höyryajasta dieselaikaan, raskaaksi dieselveturiksi tavara- ja henkilöjunakäyttöön valittiin kotimainen Dr12 (tuolloin Hr12). Kojetaulun keskellä oleva "ratti" on tehonsäätöpyörä. 34. Vuonna 1962 vain kolme vuotta palvelleiden Uusi Dr13 löi pöytään suorituskykylukemat, jotka jäivät VR:n dieselkalustossa pitämään kärkipaikkaa. merkitykset ovat jokaisen vapaasti tulkittavissa. Uusi veturi löi pöytään suorituskykylukemat, jotka jäivät VR:n dieselkalustossa pitämään kärkipaikkaa. Ranskatar viittasi luonnollisesti alkuperämaahan. Tästä johtuen uuden veturimallin hankintatoimet käynnistettiin nopeasti. Huippunopeus 140 kilometriä tunnissa saavutettiin kahden turboahdetun 16-sylinterisen, 1400-hevosvoimaisen Tampella-SACM MGO -dieselin tuottaman 2 060 kilowatin voimalla. Teknisesti veturi oli luotettava ja toimiva sekä käyttömukavuudeltaan ajanmukainen. Voimansiirto oli sähköinen. Ensimmäiset kaksi yksilöä valmistettiin Ranskassa ja saapuivat Suomeen laivalla. Loppujen 52:n veturin kokoonpano tapahtui lisenssillä Tampereella Lokomon ja Tampellan tehtailla. Harvinaisempi nimitys Kymen-Huru muodostui ensimmäisten veturien sijoituspaikkana toimineesta Kouvolasta ja alkuperäisestä Hr13-tyyppimerkinnästä. Suorituskyky ei kuitenkaan ollut optimaalinen. Valinta kallistui tehokkaan myyntityön tuloksena ranskalaisen Alsthomin suunnittelemaan dieselsähköiseen veturiin. Näillä eväillä reilun 98 tonnin painoinen Alstikka liikahti uuden, dynaamisen dieselaikakauden edellyttämään tapaan. Se kuuluisa ranskalainen tekniikka Kaikki ei kuitenkaan mennyt uuden tulokkaan kanssa aivan suunnitelmi- OhjaamO oli suunnittelultaan moderni ja näkyvyys hyvä. "Huruna" tunnettu Dr12 ei siis vastannut modernisoituvan VR:n tarpeita. Sylvi Kekkonen kastoi ensimmäisen veturin Väinämöiseksi samppanjapullon rikkoutuessa juhlallisesti veturin kylkeen. Dr13-dieselveturi Teksti: Juha Pokki Kuvat: Iikka Kekko, Kari Mattila, Jan-Erik Laine aljon käytetyn sananlaskun mukaan rakkaalla lapsella on monta nimeä. Dr13:n lyhenne tarkoitti "Dieselveturi, raskas akselipaino" ja numero 13 erotti sen mahdollisista muista vastaavista veturisarjoista. HyppyHeikki kertoi jotain ajo-ominaisuuksista varsinkin huonommilla rata- Dr12-vetureiden rinnalle ilmestyi uusi Dr13-veturityyppi. Tämä tarkoitti sitä, että dieselmoottorit pyörittivät generaattoria, jonka tuottama sähkö syötettiin teleissä oleviin sähköisiin ratamoottoreihin. Dr13 sai palvelusaikanaan myös tukun lisänimiä, joiden perimmäiset P osuuksilla ja Tervakirnu puolestaan äreistä pakokaasuista
Kysyttäessä mikä jäi päällimmäisenä mieleen koneesta, on vastaus tavallisen tallaajan näkökulmasta jopa yllättävä: "Päällimmäisenä asiana tulee heti mieleen se likaisuus ja naftan haju. Hyvinkäällä kuvaamamme veturi tuli vuonna 2000 lähes suoraan ajosta peruskorjauksen jälkeen museon kokoelmiin. Suorituskyky ja pito kyllä tulevat mieleen, mutta muuten veturi oli käyttäjän kannalta varsin masentava laite. Viimein vuonna 2000 veturisarjan jäljellä olevat koneet poistettiin käytöstä ja määrättiin kahta veturia lukuun ottamatta romutettavaksi. Etenkin naftanhaju imeytyi useammankin kerroksen läpi alla oleviin vaatteisiin ja pysyi niissä. Numero 2343 sijaitsee Haapamäen höyryveturipuistossa ja 2349 Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä. "Käynnistyskytkimestä kääntäen himmenivät valot ja alkoi mekaaninen kälkätys käydä, kun päägeneraattori alkoi vääntää MGO:ta pyörimään. Kun koneet oli saatu käyntiin, meteli oli sanoinkuvaamaton. Ainoaksi keinoksi pelastua osoittautui mahdollisimman nopea poistuminen moottoritilaan kun törmäys alkoi näyttää väistämättömältä. Noin viiden sekunnin kiihtyvän pyörityksen jälkeen moottori alkoi sytyttää ja lähti hirveällä rähinällä käyntiin. Melun takia konehuoneeseen oli asennettu sireeni, jolla kuljettaja sai kutsuttua apulaisen ohjaamoon. Näin toimi tällainen inhimillinen servomoottori!" Kysyttäessä Dr13:n hyviä puolia ei Lumiraekaan helposti sellaisia keksi. Talvisin veturi oli vetoinen, istuimet olivat varsinkin aluksi onnettomat ja tasoristeysonnettomuuksissa nokaton veturi oli kuljettajalle vaarallinen. Hän ehti saada veturin luonteesta varsin kattavan kuvan. "Pienellä harjoittelulla nämä molemmat oppi tekemään yhtä aikaa molemmilla käsillä pumpaten edestakaisin noita noin nelikymmensenttisiä pumpun käyttövipuja", Lumirae kertoo. Dr13:n käynnistys oli monivaiheinen prosessi eikä sujunut ihan tuosta vain nappia painamalla. Käytäntö erosi luvattoman paljon teoriasta. Äänimerkki oli tärkeä työkalu jokapäiväisessä kommunikoinnissa rautateillä. YhTeYdenpiTO hoidettiin linjaradion avulla. KuLjettajan näKöKuLma Kimmo Lumirae työskenteli Tampereen Dr13vetureissa koneapulaisena vuodesta 1987 ja kuljettajana vuodesta 1991 aina veturisarjan romutukseen saakka. Ote käynnistyskytkimestä irti, hetki kuuntelua, että jäikö se käyntiin vai ei. Tästäkin Lumirae kertoo mieleenpainuvan tarinan: "Tiedän sireeniä käytetyn joskus, kun tehonsäätöservo oli pois pelistä: linjalta päästiin pois siten, että koneapulainen asettui mahalleen konehuoneessa kohtaan, mistä ylettyy käsin veivaamaan tehonsäätöä. Sitten mentiin veturin keskellä olevalle sähkötaululle. Ensin avattiin sivusäleikköjen paineilmahana, joka sijaitsi käytävältä katsottuna moottorin "väärällä" puolella. Oli siis kiivettävä kompressorin yli moottorin taakse ja ahtaissa tiloissa käännettävä hana auki. Kuljettaja ulautti sireeniä kerran: yksi tehoporras päälle, kaksi ulautusta: tehoporras vähemmän. Tämän jälkeen piti moottorin kyljessä 36 olevalla käsipumpulla pumpata esivoitelua varten öljyä ja toisella pumpulla naftaa ruiskutuspumpulle. Koneisto käynnistettiin konehuoneesta. Haju oli taatusti vielä kotonakin sen mukainen, että huomasi millä konella oltiin oltu liikenteessä. Missään muussa veturissa ei kuljettaja ja koneapulainen sotkeneet itseään öljyyn ja naftaan, mutta Dr13ssa se oli välttämätön paha." Nämä tihkuivat nimenomaan lukuisista pienistä vuotokohdista eivät niinkään yhdestä tietystä paikasta. Koneapulaisella ei sen sijaan ollut muuta valinnanvaraa kuin ryvettää vaatteensa. Harrastajat jäivät kaipaamaan kaihoisasti tämän erikoisesti muotoillun veturin ilmettä ja mahtipontista murinaa, mutta koneella työskennelleet saivat puolestaan toivoa uusiin malleihin siirtymistä harmillisen pitkään.. Lähes 40 vuotta vähintäänkin haasteellista taivalta kiskoilla oli päättynyt. Kone on täysin ajokuntoinen ja se nähdäänkin silloin tällöin museoajoissa. nOpeusmiTTarin asteikko ei juurikaan ylitä suurinta sallittua 140 km/h:n tuntinopeutta. jarruTusTehOa säädellään kuljettajan oikealla puolella olevalla venttiilillä. aLsthom Dr13 raKennusvuoDet: 1963-1965 vaLmistusmäärä: 54 kpl suurin nopeus: 140 km/h työpaino: 98,1 t pituus: 18576 mm Leveys: 3094 mm KorKeus: 4350 mm aKseLien LuKumäärä: 6 kpl moottorit: 2 kpl Tampella-SACM MGO V16 teho: 2 x 1400 hv VihelTimen painike kaikessa helppoudessaan. Jollei jäänyt, niin äkkiä lisää käynnistystä vaikka koneen vielä pyöriessä niin kyllä kohta onnistui. Lopulta voidaan ehkä vain todeta, että ainoastaan suunnittelupöydällä tämä veturityyppi edusti aikansa huippua. Dr12:ssa koneapulainen saattoi kulkea konehuoneen läpi ilman kuulosuojaimia, mutta Alstikassa meteli ylitti kirkkaasti kipurajan. Kaksi Dr13-veturia museoitiin aktiivipalveluksen jälkeen. Dr13-dieselveturi tui minimiin vedetystä huollosta. Siinä missä vastaavalla lailla kaksiohjaamoisen edeltäjän, Dr12:n, kuljettajat kulkivat pääsääntöisesti konehuoneen kautta päästä päähän, kulki moni Alsthomin kuljettaja ulkokautta toiseen ohjaamoon. Sitten sama toiselle moottorille." Kaiken tämän ajan vaatteet hinkkasivat öljyisiin ja naftaisiin pintoihin ja seiniin
Ukkokerhon arvokas Austin Austin VBK-4-SV ´45 Paavo Puikko kunnosti viiden harrastajan hylkäämän projektin, paperitehtaan entisen Austin-kuorma-auton museokuntoon työtunteja säästelemättä. Kälviä 37
"Aloin laittaa autoa kuntoon, ja laittamista riittikin, ihan kaikkea mitä vaan voi olla. Tunteja kului, kirjaa en ole pitänyt, mutta paljon niitä on mennyt", Puikko huokaa. Lämmityslaitetta ei ole ollenkaan. Pelkistetystä kojelaudasta löytyy katkaisijat valoille, vilkulle ja pyyhkijälle autossa on pyyhkijä ainoastaan kuljettajan puolella. Moottoritilasta on johdettu putket ja suuttimet tuulilasille. Mukana tulleiden papereiden mukaan kippilava on asennettu vuonna 1952. Kippi on yksituubinen nestekippi, jonka rungossa on hydraulipumppu ja öljy, varsinaista öljysäiliötä ei ole ollenkaan. "Sieltä tuleva ilmavirta on yhtä tehokas kuin lehmän hönkäys, se ei paljon auta lasin auki pysymiseen. Lopulta Austin sitten valmistui ja se museorekisteröitiin. Suolapussilla lasit auki Austinissa on ratti oikealla, niin kuin 40-luvulla Englannista tulleissa autoissa usein oli. Ajokortteja ei silloin kukaan kysellyt, töihin sai ryhtyä kuka halusi ja pääsi ja töitä riitti. Myöhemmin, kun ikää karttui, Paavon tuli hankittua omakin kuorma-auto, ja ammatinvalinta oli vuosia eteenpäin sillä selvä. Auto on alun perin ostettu Parviaisen Paperitehtaalle Säynätsaloon, ja siellä se on palvellut työvuotensa huoltoautona. Aluksi ajokokemusta kertyi 1930-lukuisella Fordin kuormurilla, vuonna 1953 merkki vaihtui Dodgeen. Lavan rautaosat ovat edelleen alkuperäiset, joten takomaan ei tarvinnut entisöinnin yhteydessä ruveta, mutta puusepäntöitä sai tehdä, sillä kaikki puuosat piti tehdä uusiksi. Austin VBK-4-SV Teksti: Lea Lahti Kuvat: Tuukka Erkkilä P aavo Puikko oli vain 16-vuotias, kun hän alkoi ajaa setänsä sora-autoa. Suurin osa ajokilometreistä on arvatenkin kertynyt Jyväskylän ja Säynätsalon välillä. Parviaisen Paperitehdas siirtyi vuonna 1946 Enso-Gutzeitin omistukseen. Kuorma-autoilun jälkeen ajokokemusta kertyi linja-auton ratin takaa 25 vuoden verran. Viisi kertaa hylätty "Kun ostin tämän Austin-merkkisen kuorma-auton Jämsänkoskelta, se oli ihan romu. "Ainoastaan moottorille ei tarvinnut tehdä mitään, se oli säilynyt hyvässä kunnossa." Paavo laitteli vanhaa kuormaautoa kuntoon iltaisin ja vapaapäivinä noin viiden vuoden ajan. Auto oli jo kiertänyt viidellä eri harrastajalla, eikä kukaan ollut tohtinut ryhtyä sitä laittamaan, vaan kaikki olivat luovuttaneet todettuaan, miten huonokuntoinen aihio oli. Laitoin ne kuitenkin paikoilleen, muuten putkien läpiviennin kohdalle 38. Ensimmäiseksi ajokiksi valikoitui Volvo, ja sen Paavo laitteli vanhaa kuorma-autoa kuntoon iltaisin ja vapaapäivinä noin viiden vuoden ajan. jälkeen montaa muutakin merkkiä tuli kokeiltua. Kaikki osat olivat tallella, mutta ei ollut semmoista paikkaa, jolle ei olisi tarvinnut tehdä mitään. Hytin takana on puusta tehty 2,5 kuution soralava ja kantavuutta tästä hyötyajoneuvosta löytyy vajaan 5 000 kilon verran. Laukaalainen Markku Lauttaanaho, jolta tämän ostin, sanoi, että ota sinä tämä kunnostettavaksi, kun kukaan ei ole saanut tätä edes alulle", Puikko kertoo. Kaikki osat irrotettiin, hiekkapuhallettiin, kunnostettiin ja maalattiin
Alusta on jo kunnossa ja nyt on hytti työn alla, maalia irrottelen parhaillaan. NÄE ja tule nähdyksi! Vinkkari, valot ja yksi pyyhkijä siinä kaikki tarvittava. olisi jäänyt isot reiät", Puikko kertoo. Aihiot ja ajokuntoiset yksilöt ovat tallessa katon alla entisessä karjarakennuksessa. "Silloin kun aloin ajaa kuormaautoa, tehtiin ajamisen lisäksi talviaikaankin paljon töitä ulkona, kun lastattiin ja purettiin kuormia. Kun kuormat lastattiin ja purettiin käsipelissä, oli apumies todella tarpeellinen. Lasit tahtoivat tietenkin huurtua, kun kosteutta tuli miesten mukana sisään. Autoissa ei ollut lämmittimiä ja joskus ei meinannut tulla ajamisesta mitään kun vaatteet olivat niin jäässä, että ne olivat ihan tönkkönä. Apumiestä tarvittiin myös lasin aukipitämiseen sisältäpäin, sillä suuttimesta lasille tuleva ilmavirta on omistajan mukaan yhtä tehokas kuin lehmän hönkäys. Apumies pyyhki aina suolapussilla ikkunaa, niin lasit pysyivät vähän aikaa auki." Pientä ajoa ja ukkokerhon kokouksia Paavo Puikko laittelee autoja kuntoon kotinsa autotallissa, johon mahtuu yksi projekti kerrallaan. "Parhaillaan on työn alla vuoden 1951 Mersu. Navetan suojissa on parhaillaan kymmenkunta henkilöautoa, sieltä löytyy muun muassa ajokuntoinen Nash vuodelta 1928. Austin on ensimmäinen kuormaauto, jonka Puikko on entisöinyt museorekisterikuntoon, mutta ei ehkä viimeinen, sillä uusi projekti on jo vallannut tallin. Usein vaatteet kastuivat ja jäätyivät. Projekti kuitenkin etenee pikkuhiljaa koko ajan, melkein joka päivä teen jotakin", Puikko juttelee. Olen ajellut sillä näyttelyssä 1940-LUVUN pelkistetyssä ohjaamossa on paikka kuljettajalle ja apumiehelle. Itselläni alkaa olla ikää jo sen verran, että saapa nähdä saanko Mersua milloinkaan valmiiksi. 39. "Ja on minulla vielä 1955 letukkakin, sekin on jo melkein valmis." "Aika vähäistä on ajo Austinilla ollut
Austin VBK-4-SV 40
Ajettavuus paranisi Puikon mukaan huomattavasti, jos autoon tilaisi uudet renkaat, mutta vähäisen ajon takia hän ei ole tullut hankkineeksi niitä. "Austin ei ole mikään huono ajaa, siinä on kunnon penkitkin. Rautahan ei pala, joten ei siinä sen kummemmin käynyt", omistaja tarinoi. Lava kippaa lähes maahan asti pitkän takaylityksen seurauksena. "Kaasuttaja lykkää bensaa vähän liikaa, ja yhden kerran se jo syttyi palamaan tässä kotipihalla, mutta sammui itsestään, kun panin virran pois." melkoisen ahdas. Ohjaamo on vain kahdelle ja se on kyllä 02/11 AUSTIN VBK-4-SV VUOSIMALLI: 1945 MOOTTORI: Bensatoiminen 6-sylinterinen rivimoottori, iskutilavuus 3460 cm3, teho 67hv VAIHTEISTO: 4 vaihdetta ja pakki ALUSTA: Lehtijouset, nestejarrut MASSAT: Omapaino 2680 kg, kantavuus 4620 kg, kokonaispaino 7300 kg PÄÄLLIRAKENNE: Puurakenteinen soralava, hydraulitoiminen kippi 41. Maksiminopeus on siinä 6070 km/h vaiheilla, mutta noin 4550 km/h on kyllä riittävä matkanopeus sille." Alla on tällä hetkellä käytettynä ostetut aidot vanhat renkaat, jotka eivät tietenkään ole ajo-ominaisuuksien kannalta kovin hyvät. "Kiinasta saa kyllä tilaamalla Austiniin sopivia renkaita, ovat hyvälaatuisia ja kohtuuhintaisia", tietää Puikko. Se lykkää bensaa vähän liikaa, ja yhden kerran se jo syttyi palamaan tässä kotipihalla, mutta sammui itsestään, kun panin virran pois. Lisäksi meillä on semmoinen "ukkokerho", olemme kokoontuneet kerran viikossa yhden harrastajan kotona omakotitalon kerhohuoneessa noin kymmenen vuoden ajan." Kokkolassa, Lohtajalla ja hieman tässä lähiympäristössä. "Kuulun Veteraanikuorma-autoseuraan ja Kokkolan Mobilisteihin. PAPERITEHTAAN käytössä olleeseen Austin-kuorma-autoon vuonna 1952 asennettu hydraulitoiminen kippilava toimii taas moitteettomasti. Juuri tällä hetkellä siinä on vähän kaasuttajassa vikaa, senkään takia en ole viitsinyt sillä kovin pitkälle lähteä
JOUKO Kouhiallakin on rahdattu Transcontinentalilla - Kouhian väreissä on nähty lukuisia erimerkkisiä autoja. Perävaunun kyljessä oleva teksti "Helsinki - Kuwait - Helsinki" kertoo, että ollaan sitä pyöritty muuallakin kuin omissa nurkissa. 42
Tuolloin esimerkiksi Volvolla oli huippumallissaan F88/89-ohjaamo ja Scaniakin oli luopunut vasta pari vuotta sitten "Pulloposki"-mallistaan. Olihan auto suunniteltu puhtaasti eurooppalaisille teille. Ulkonäkönsä osalta Transcontinental oli tuttua ranskalaista kuor02/11 43. Neljästä pisteestä jousitettu ohjaamo jouduttiin siksi asentamaan parikymmentä senttiä korkeammalle rungosta. Valmistus jatkui kuitenkin seuraavan vuoden puolella Englannissa Fodenin tehtaalla Sandbachissa. Fordien maine kuorma-autorintamalla oli jotenkin alavireinen niiden sijoittuessa lähinnä ryhmään, josta autot valittiin edullisen hinnan vuoksi. Tällä kasvukaudella Euroopan Fordin valmistamat hyötyajoneuvot jäivät raskaasta luokasta jälkeen asettuen astetta kevyempien kuorma-autojen joukkoon. 60-luvulle tultaessa raskaiden hyötyajoneuvojen mitat olivat kasvaneet huomattavasti. Kuvassa yrityksen kalustoa vuonna 1995, jolloin talon viimeinen Ford oli jo rekisteröity Venäjän kilpiin. Mannermainen Transcontinental oli ainakin nimensä perusteella mannermainen kuormaauto. Nyt Ford alkoi saada jo omaa, mannermaisen mahtavaa näköä. 70-luvun puolivälissä Fordin hyötyajoneuvomalliston rungon muodostivat D-sarjan kuormurit sekä tietysti Transit-pakut, jotka pitivät omassa luokassaan asemansa varsin kiitettävästi. Kakkosversio poikkesi siitä esimerkiksi moottorityypin ja pienen kasvojenkohotuksen osalta. Ovia jouduttiin jatkamaan, samoin maski sekä lokasuojat oli muotoiltava uudelleen, ettei niiden ja renkaan väli jäänyt huomiota herättävän suureksi. ma-automuotoilua nykyaikaisimmillaan. Vielä 50-luvun alussa sen kuorma-autot sijoittuivat rekisteröintitilastoissa kärkipaikoille, ja monia tuon ajan Fordeja pidetäänkin nykyään aikakautensa legendaarisimpina kuorma-autoina. Kaluston kasvaneeseen kokoon ei Fordin Euroopan-konttorilla yksinkertaisesti osattu reagoida oikein. Niihin liittyviä muistoja kertyi vähän jokaisen sen ajan automiehen mieliin. Berliet oli nimittäin käyttänyt TR-mallissaan V8-moottoreita, jotka olivat matalampia kuin Cumminsin rivikoneet. Markkinat luisuivat käsistä muun muassa ruotsalaisten valmistajien käsiin, jotka ottivat tilanteesta kaiken ilon irti tuomalla myyntiin laadukkaita hyötyajoneuvoja Traderien vaihtuessa Vabiksiin ja Viikinkeihin. Toisilta auto- ja komponenttivalmistajilta hankituista palasista pulttiliitoksin kasatun rungon ympärille rakennettu kuorma-auto esiteltiin vuonna 1975. Ehkä Fordilla oli brittimarkkinoilla Fordin filosofiana oli kerätä parhaat komponentit ja tehdä niistä Euroopan paras kuorma-auto. YKSI uskollisimmista Transcontin käyttäjistä oli lappeenrantalainen Kososen kuljetusliike. Ohjaamon oli suunnitellut ranskalainen Berliet, joka oli ottanut sen käyttöön TR-mallissansa vuonna 1970. Fordin filosofia Trancontinentalia, eli viralliselta nimeltään H-mallia, suunnitellessa Ford Transcontinental Menetettyjä markkinoita lähdettiin kaappaamaan takaisin vanhan voittajan elkein vaikkakin matkaeväitä piti lainata jonkin verran toisiltakin. Ykkösversion kiiltävät Ford-kirjaimet puuttuivat uudemmasta painoksesta, jossa puolestaan oli musta maski tutulla Fordin ovaalilogolla. Tarjolla olisi ollut jopa telivetoinen malli, mutta se ei lyönyt itseään läpi raskaassa sarjassa ohjaamonkin soveltuessa lähinnä lähiliikennekäyttöön. Malli jakautuu kahteen eri versioon, joista ensimmäistä valmistettiin vuoteen 1978 asti. Custom Cabinakin tunnettu D-sarjalainen löysi ostajia pääsääntöisesti jakeluliikennettä harjoittavista liikennöitsijöistä. Hankkeessa olisi voitu onnistuakin, ellei esimerkiksi sähköjärjestelmän suunnittelussa olisi sorruttu liian hienoon ajatukseen, joka lopulta oli niitä vahvimpia niittejä joilla arkun kantta alettiin naulaamaan kiinni. Teksti: Iikka Kekko Kuvat : Iikka Kekko, Seppo Leskinen, Mika Muhli, Ford Yhdeksän vuoden koitos Transcontinentalia valmistettiin yhdeksän vuoden ajan, vuosina 19751984. Ford ei tavallaan kyennyt kasvattamaan mallejaan kehityksen mukana. Fordin suunnitelma, jossa se halusi kyseisen ohjaamon alle murisemaan 14-litraisen Cumminsin, vaati hivenen soveltamista, sillä sisätiloista ei tahdottu tinkiä. Fordin viimeinen kiusaus F ordin hyötyajoneuvot elivät kukoistuskauttaan Euroopan markkinoilla 19201950-luvuilla. Vaikka tekniikka olikin jenkkisukuista, oli se myös Euroopassakin tutuksi tullutta ja hyväksi havaittua. Puitteet olivat mahtavat Fordin esitellessä Transcontinentalinsa, mutta kuinkas kävikään. oli ollut kerätä parhaimmat komponentit ja tehdä niistä Euroopan paras kuorma-auto. Tuotanto polkaistiin käyntiin Hollannissa Fordin Amsterdamin tehtaalla, jossa suurin osa autoista valmistuikin, kunnes kysynnän hiipuessa linja ajettiin alas joulukuussa 1981
Telivetokin oli tarjolla: se oli toteutettu neljällä eri jousipakalla, jolloin kumpikin vetävistä akseleista oli jousitettu erikseen. Alkupään malleissa oli tarjolla myös 15,8-litraista Cumminsin Super 252 -moottorityyppiä teholtaan 245 hevosvoimaa. Vakiona käytettiin siis Fuller Road Ranger RT:tä, 9-portaista synkronoimatonta vaihteistoa, johon voimaa välitti Dana-Spicerin kytkinjarrulla varustettu kaksilevykytkin. Lisävarusteena oli tarjolla 13-nopeuksinen Fuller Road Ranger RTO, jossa RT-aluevaihdelaatikkoon verrattuna jokaisesta neljästä päävaihteesta sai kolme eri nopeutta tämä oli tuttua tavaraa Sisu-miehille Suomessa. Monilta osin Transcontinental olikin huipputuote, mutta muutamat kohdat tekivät siitä loppujen lopuksi murheenkryynin omistajilleen. Osittain nämä murheet paisuivat suotta puutteellisesta huoltoverkostosta johtuen. 44 Mitä tekee oudolla autolla, joka tulee yhtäkkiä markkinoille ja jota korjaamoilla ei kukaan osaa korjata. Cumminsin ja Fullerin moottori-vaihteistoyhdistelmä oli yksi maailman suosituimpia raskaissa ajoneuvoissa, joissa käytettiin jonkun muun kuin valmistajan omaa voimalinjaa. Ykkösversiossa voimanpesäksi nokalle valittiin Cumminsin NTC 355 -moottori, joka 14-litraisena rivikuutosena antoi tarpeeksi rivakkaa kyytiä keskieurooppalaisille teille, joilla yleisesti käytettiin neljä- tai viisiakselisia puoliperävaunuyhdistelmiä. Harvoin sattui Suomessa kahta Transcontinentalia samaan kuvaan, tässä sellainen kuitenkin on. vielä jonkinlaista imua, ja olihan esimerkiksi voimalinja sille tuttua kamaa, joten huolto- ja varaosatarjonta olivat aivan toisella tasolla kuin Keski- ja Etelä-Euroopassa. Pienin vaihtoehto jäi erittäin harvinaiseksi ja sitä ei edes markkinoitu kaikissa maissa. Kakkosversio tarjosi Fordautoilijalle vuodesta 1978 alkaen Cumminsin NTE-moottoreita, eli niin sanottua "BIG CUM" -konetta teholuokissa 244, 274, 320 ja 352 DIN-hevosvoimaa. Viimeisen kahden vuoden aikana valmistui vain 504 autoa. Suomessa mallin etuna oli Sisun käyttämät vastaavat pääkomponentit. Johto halusi luoda huipputuotteen varmoista komponenteista, jotka olivat laadukkaiksi tunnettuja ympäri maailmaa. Transcontinentalin tehovaihtoehdot tuosta koneesta olivat 273, 308 tai 340 DIN-hevosvoimaa, jotka edustivat ajan keskitasoa 70-luvun puolivälissä myös Pohjoismaiden markkina-alueella. Vaihteiston osalta luotettiin Fullerin synkronoimattoman vaihteiston nimeen. Tällä rakenteella on saatu poistettua perinteiseen telivetoon liittyvä ravistus tietyissä tilanteissa. Ford Transcontinental KOSOSEN täysperänveturi on tässä vielä alkuperäisissä Etelä-Karjalan kilvissä. Kolmeakselista alustaa kaipaaville oli tarjolla normaaliin lehtijousiseen alustaan lisätyllä ilmajousitteisella Sauerteliakselilla varustettu vaihtoehto.. NTCmoottorit oli tuolloin jo varustettu neljällä venttiilillä per sylinteri. Vaihteistosta voima johdettiin kardaania pitkin Rockwellin yksinopeuksiseen perään, joka sekin oli kestävän laatutuotteen maineessa. Keittiö pyörien päällä Yleisin Transun vetotavoista oli ehdottomasti 4 x 2 -tyyppinen vetoauto, joka nykyisinkin on päämalli raskaissa autoissa. Kaikkiaan Transuja syntyi tähän maailmaan 8 735 yksilöä. Mitä tekee oudolla autolla, joka tulee yhtäkkiä markkinoille ja jota korjaamoilla ei kukaan osaa korjata? Varmat komponentit Nousu takaisin kuorma-autojen raskaan sarjan kärkipaikalle otettiin Fordilla vakavasti. Sitä ei tosin markkinoitu Alankomaiden ulkopuolelle
Samoin silmään pistää tuplamiehitys, jota harvemmin käytettiin enää 70-luvulla. 02/11 45. Ehkä mittavilla, lähinnä kuljettajan mukavuuteen vaikuttavilla varusteilla yritettiin kosia Lähi- ja Keski-Itään ajavia liikennöitsijöitä. Päätä huumavan vedon ja vauhdin surmiksi autoa hillittiin itsestään säätyvillä täyspaineilmajarruilla, joita mainostettiin uskottavuuden lisäämiseksi "amerikkalaisina kiilajarruina". Transcontinental oli tarkoitettu pääasiassa pitkän matkan ajoon, jolloin kolme istuinta tuntuu hieman ylimitoitetulta. Autolla vedettiin Pietikäisen Kuljetuksen perävaunuja heidän korjaamonsa pihassa Kuopiossa. Jarrujen osalta Transua usein kiiteltiinkin. Jälkeenpäin on huhuttu sen olevan Kososen entinen ehkä lukijoista löytyy joku joka tietää. Kojetauluun matkustajan puolelle saatavissa oleva pesuallas juoksevalla vedellä tuntuu vielä nykyäänkin teennäiseltä hössötykseltä. TELI-FORD liikkui vielä 90-luvulla ammattiliikenteessä ja on tiettävästi säilynyt. 80-LUVUN puolivälissä tämä yksilö oli esillä muutamissa näyttelyissä. Etenkin eng- lantilaiset käyttivätkin jonkin verran Transcontinentalia pitkillä Arabian niemimaalle suuntautuvilla rahtilinjoillaan. Lisävarusteiden osalta ei haluttu jäädä muiden jalkoihin, ja osa kyseisistä varusteista tuntui ehkä suomalaisista automiehistä jopa kaukaa haetuilta. Kaksiakselinen on puolestaan jälleen Kososen kalustoa. Sävylasit, jääkaappi ja kaasukeitin sen sijaan ovat järkeviä varusteita ulkomaanliikenteessä nykyäänkin, tosin mikroaaltouunit ovat yleistyneet myös autokäytössä. Lappeenrannassa oli myös Karjala-oluen väreissä liikkunut vastaavanlainen vetoauto. TÄMÄ yksilö jo melkein pelastui, kun se kunnostettiin näin hienoksi 90-luvun alussa. Kyseisiin "Arabian-linjan" autoihin Ford tarjosi vielä erityistä Lähi-Idän pakettia, joka sisälsi katolle sijoitetun ilmastointilaitteen, katon suojalevyn sekä termostaattisäätöisen lämmityslaitteen. FORD oli mittareita toimittavalle alihankkijalle hyvä asiakas yhdistelmämittareita ei juuri tunnettu vaan jokaista tietoa viestitettiin omalla mittarilla. TEHTAAN mainoskuvasta on aistittavissa epärealistisia piirteitä. Sittemmin auto palasi ammattiliikenteeseen ja koki rappion muutaman vuoden kuluessa. Suomeen markkinoidut 6 x 2 -tyyppiset alustat oli telitetty taka-akseliston osalta täysin uudestaan Suomessa Teijon hydraulisesti nousevalla telillä, joka sai hyvän nostokyvyn ansiosta kiitosta käyttäjiltä
Mepa-varusteista päätelleen toiseen suuntaan oli muuta rahtia. Transcontinentalin yhdeksi kompastuskiveksi muodostui "älykäs" sähköjärjestelmä, joka osoittautui usein jopa asentajaansakin älykkäämmäksi. KULJETUSLIIKE Hermunen Lahdesta käytti Transcontia Keskon ajossa. Ettei sähköjärjestelmä kuitenkin jonkun mielestä olisi melko normaali, oli kaikki virtapiirit maadoitettu erikseen maajohtimia pitkin. Ongelmia esiintyi tosin eniten markkina-alueilla, joilla kyseisiä autoja oli vähemmän, minkä seurauksena osaavaa korjaamohenkilökuntaakaan ei oltu koulutettu kunnolla. Brittein saarilta löytyi ehkä eniten Transuja ja niitä huoltavia ja korjaavia ammattilaisia, jotka pitivät autot liikenteessä pidempään kuin muualla. Ohjaamokaan ei ollut hullumpi, vaikka siitä olisi saanut vielä paremman pienellä säädöllä. Lämpö- ja äänieristys olisi jo tehnyt paljon asian eteen kuten myös joidenkin katkaisijoiden ja yksityiskohtien viilaus. Verrattaessa Fordin vastinetta muihin aikakautensa kaksiakselisiin vetoautoihin se hävisi niille 510 prosenttia kulutuksessa ja keskimäärin 350 kiloa omamassassa. Sähköjärjestelmä vikoineen ja korjauksineen hyydytti Fordeja sitä useammin mitä enemmän ikää autolle kertyi joskus pari vuottakin riitti saamaan transcontinenttailijan mitan täyttymään. Suunnittelijat olivat käyttäneet tarjolla olevista komponenteista niitä laadukkaimpia alustan ja voimansiirron osalta. Ford Transcontinental ESKOLA Yli-Kiimingistä kuljetti raakapuuta myös Fordilla. Myös ohjaustehostin vaihdettiin tässä yhteydessä kevyempään ja ilmanpuhdistin rakenteineen muutettiin kevyemmiksi. Transcontinentalin yhdeksi kompastuskiveksi muodostui "älykäs" sähköjärjestelmä, joka osoittautui usein jopa asentajaakin älykkäämmäksi. Ylimääräistä rautaa yritettiin viilata pois sieltä täältä epätoivoisesti. Virran niin sanotuilla paluujohtimilla haluttiin päästä eroon huonosta maadoituksesta johtuvista ongelmista, mutta käytännössä sähköviat vain tuplaantuivat. Tällä oli haluttu tehdä huipputuotteesta vielä huipumpi, mutta nyt käteen jäi vain mustapekka. Mielellään näkisimme vielä joskus Transcontin liikenteessä, vaikka sen vihreävalkoisen teliveturin, joka liikkui vielä 90-luvulla pääkaupunkiseudulta käsin. 46. Sähköjärjestelmä oli luonnollisesti 24-volttinen paitsi ajovalopiiri, joka oli 12-volttinen. Transcontinentalien maahantuontimääristä ei ole tarkkaa tietoa: jos niitä tuli Suomeen sata yksilöä niin ei varmaan enempää. Kakkosversion ollessa jo markkinoilla autoa kevennettiinkin parinsadan kilon verran muun muassa rungon osalta. Akkuja oli neljä kappaletta 6-volttista. Tässä vaiheessa alkaa Ford olla jo ehtoopuolella ja joutuikin seuraavaksi todennäköisesti romutettavaksi. Ei niin hyvää etteikö... Tähän asti kaikki oli sujunut melko suotuisten tähtien alla. Jokunen yksilö on vieläkin ammattiliikenteessä
Vauhdikas Papattaja Deutz D30S ´53 Deutz on saksalainen moottoritehdas, jolle traktorit ovat vain osa muita tuotteita, laadukkaita sellaisia tosin. S-malli niistä vielä normaalia vauhdikkaampi. 47
Deutz D30S Teksti ja kuvat: Iikka Kekko D eutz-traktorimerkin takaa löytyy yhtiö nimeltä Klöckner-Humboldt-Deutz, joka ryhtyi valmistamaan dieseltraktoreita Kölnissä vuonna 1927. S-kirjain on usein ollut monien ajoneuvojen mallitunnuksissa lyhenne esimerkiksi Sportista tai Superista. Yhtiön tuotteet yleistyivät ja muodostuivat laadukkaiksi tuotteiksi traktorimarkki- noilla. Oranssi oli tarkoitettu ainoastaan vientimallei- hin, ja silloinkin se oli vaihtoehto vihreälle ehkä sillä haluttiin erottua vihreiden traktoreiden rintamasta. Harvaan asuttuja maita pidettiinkin nopeiden mallien otollisina ostajina, sillä vielä kuusikymmentäluvulla 48. Etenkin saksalaiset traktoriharrastajat pitävät oranssia Deutzia tummanpunaisine vanteineen oudon näköisenä. Pari muuta merkkiä kuitenkin opittiin tuntemaan paremmin oranssista väristään. Saksalaisessa traktorissa se saattaisi tässä tapauksessa tulla vaikka sanasta schnell, joka tarkoittaa nopeata. Hän pääsi kokemaan suunnatonta onnistumisen iloa keksiessään ja valmistaessaan maailman ensimmäisen toimivan polttomoottorin vuonna 1862, tajuamatta varmasti itsekään kuinka hänen keksintönsä tulisi muuttamaan koko maailmaa seuraavalla vuosisadalla. Deutzin tavaramerkiksi muodostunut ilmajäähdytys tuli tuotantoon vuonna 1942 syvällisten testausten jälkeen, jolloin voitiin luottaa sen toimivuuteen hyötyajoneuvo- ja traktorikäytössä. 60-luvulla malliston yleisimmät mallit olivat yksisylinterinen D15 sekä kaksisylinteriset D25 ja D30. Nimenä Deutz tulee suoraan eräästä Kölnin kaupunginosasta. Pelkästään "ässät" olivat harvinaisempia kuin normaalit mallit ja oranssi väri tekee tästä yksilöstä vieläkin erikoisemman Deutzien ollessa normaalisti vihreitä väritykseltään. Suomessa Deutz on saanut osakseen samoja argumentteja vain hinta on pitänyt sen myyntitilastoissa marginaalimerkkinä tähän päivään saakka. Nopeasti laite liikkuukin muihin ikäisiinsä verrattuna: ässättömän kulkiessa kahtakymppiä liikkui ässällinen D30 tehtaan ilmoituksen mukaan 29 kilometriä tunnissa sen päihittäessä vauhdillaan monta muuta kylätien kulkijaa. Suomeen tuotiin kumpaakin väriä, vihreän ollessa kuitenkin suositumpi. Kaksisylinterisistä oli tarjolla myös S-versiot, joissa oli nopeammat välitykset sille käyttäjäkunnalle joka Oranssi väri on harvinainen Deutzissa, se oli tarkoitettu ainoastaan vientimalleihin. käytti traktoriaan tiellä liikkumiseen suhteessa enemmän kuin peltotöihin. Outo oranssi kiitäjä Juttumme päätähti, oranssi S-malli on erittäin harvinainen Deutz. Klöckner ja Humboldt olivat kuljetusväline- ja konepajateollisuuden aloilla toimivia yrityksiä, kun taas Deutz oli moottoritehdas, jonka juuret johtavat Nikolaus Ottoon
Keskieurooppalaiset valmistajat ovat suhtautuneet mallistonsa muotoiluun vakavammin kuin miten meillä asi- aan osataan edes suhtautua. Harvemmin kotimaisista traktoreistamme löytyy kiiltäviä listoja tai tyylikkäitä keulamerkkejä ehkä korpikansan on ajateltu pärjäävän ilmankin. D30 oli tarkoitettu lähinnä pienille tiloille yleistraktoriksi, sillä vajaan 30 hevosvoiman teho rajoitti raskaimpien laitteiden käyttöä. Kohtuullisen maavaransa ja hyvien kylmäkäynnistysominaisuuksien puolesta maahamme tuodut yksilöt soveltuivat hyvin meikäläisten pienviljelijöiden tarpeisiin, he kun käyttivät traktoreitaan myös talvisin metsätöihin. jokainen isäntä ei omistanut autoa, jolla olisi lähtenyt kylille jopa kymmenien kilometrien päähän asioitaan hoitamaan. Monet traktoriharrastajat kuitenkin pitävät saksalaisia koneita jopa suoranaisina herkkupaloina juuri muotoilun ja hienostuneempien yksityiskohtien takia. Traktori sen sijaan alkoi olla jo melko yleinen tuolloin, joten sitä käytettiin hyötykäytön ohella myös liikkumiseen paikasta toiseen. Tekniikkapuolella Deutz vannoo oman maansa komponenttivalmis- Monet traktoriharrastajat pitävät saksalaisia koneita suoranaisina herkkupaloina muotoilun ja hienostuneempien yksityiskohtien takia. 49. Deutzista löytyvä "ilma-jäähdytetty"merkki on mukava pieni yksityiskohta saksalaisessa traktorissa. tosin hivenen vaikkapa brittiläistä enemmän. Persoonallisia ratkaisuja Deutzin muodot olivat monelle suomalaiselle isännälle oudot johtuen vaatimattomista myyntiluvuista, mutta kotimaassaan tyypilliset. Hyvin pakkasessa starttaavan moottorin lisäksi KeskiEuroopassa valmistetun laitteen käyttöä Pohjolassa olivat puoltamassa ilmajäähdytteisen moottorin nopea lämpeneminen normaaliin käyttölämpöön sekä tasauspyörästön lukko, jota ei tuolloin 60-luvun alkuvuosina löytynyt vielä kaikista traktoreista, saksalaisen tekniikan maksaessa MAAHAMME tuotuihin työkoneisiin on harvemmin tehty suomenkielisiä mallimerkkejä. Vauhdikkuuden lisäksi, joka lopulta on traktorissa sivuseikka, on saksalainen suunnittelija onnistunut tehtävässään hyvin
Akselin toisessa päässä sijaitsevassa vauhtipyörässä olevat lavat tuottavat koneen viilennykseen tarvittavan jäähdytysilman koneen käydessä. Ilmajäähdytteinen moottori on kuitenkin aivan oma taiteenlajinsa, jossa tämä kyseinen valmistaja on kunnostautunut erityisesti saaden kehuja onnistuneesta ja toimivasta rakenteesta. Usein kuulee ivallisessa mielessä sanottavan ilmajäähdytteisistä koneista, että nehän ovat ilman jäähdytystä. Ilmajäähdytteisen 2-sylinterisen moottorin vaatima tila ei ole valtava. RUNSAS vipujen ja vimpstaakien määrä kertoo älykkäästä saksalaisesta hydraulisesta järjestelmästä. ETEENPÄIN kääntyvä konepelti ei paljasta mitään ihmeitä. Ilmajäähdytteisen moottorin eduiksi voisi nopean lämpenemisen lisäksi mainta vielä sen, ettei jäätymisestä johtuvia lohkojen halkeamisia Deutz-piireissä tunneta lainkaan. Jäähdyttimen paikka on tyhjä, mutta konepeitto antaa Deutzille kuitenkin oman ilmeen. tajien nimeen. Vaikka Deutz merkkinä on meillä harvinaisempi, on siihen kuitenkin saatavilla kaikkia osia Saksasta esimerkiksi netin kautta tilaamalla. Jäähdytysilma ohjataan kanavia myöten sylinterin ja kansien läähdytyslaipoille sekä suodattimen läpi kannessa sijaitseville venttiileille ja niiden nostokoneistolle. Mennessään päkättävä ilmajäähdytteinen moottori tuottaa kokoluokassaan keskiarvoa paremman litratehon kuin saman kokoluokan kilpailijansa ollen silti taloudellisen koneen maineessa. Sähkö- ja hydrauliikkakomponentit ovat kauttaaltaan Boschin. D30:n koneessa on niin sanottu tunnelimallinen kampikamppio, johon sylinteriryhmä on pultattu kiinni. Ehkä juuri siksi niitä on säilynyt täällä Peräpohjolassakin ehjinä aktiivikäytön jälkeen harrastajien iloksi. Herkkuja Deutzilla ajava pääsi perusvarustuksen ohella nauttimaan esimerkiksi painonsiirtimestä, jolla voitiin lisätä 50. Kuvien yksilöönkin on tulossa jokunen mallimerkintä sekä alkuperäiset valot takalokasuojien päälle korvaamaan entisöintityön yhteydessä asennetut tarvikevalot. Deutz D30S OHJAUSVARSISSA on etuakselin tavoin teleskooppirakenne raidevälin säätämisen mahdollistamiseksi. TUNNELIRAKENTEINEN kampikammio antaa moottorille omaperäisen ulkonäön. Kolmesta kohdasta laakeroidun kampiakselin jakopäässä oleva hammasratas käyttää nokka-akselia ja öljypumppua sekä hihnapyörän välityksellä laturia
DEUTZ D 30 S VUOSIMALLI: 1953 VALMISTAJA: Klöckner-Humboldt-Deutz, Köln, Saksan Liittotasavalta MOOTTORI: Deutz, ilmajäähdytteinen nelitahtinen dieselmoottori. Kytkimestä riippumaton hydraulinen nostolaite oli 50-luvulla yksi Deutz-myyjän vakiopuheenaiheista hänen verratessaan merkkiä muihin. Teleskooppimallisen etuakselin ansiosta raideleveyttä on mahdollista säätää. PIRTEÄN värinen Deutziksi, mutta on meillä ollut muitakin saman sävyisiä traktoreita. Teleskooppimallisen etuakselin ansiosta raideleveyttä on mahdollista säätää portaittain 1290 millimetristä 1690 milliin. Vastaava laite oli tosin keksitty jo aikaisemmin, mutta se ei ollut vielä yleistynyt kaikkiin traktoreihin. Kokonaisuudessaan Deutz on mielenkiintoinen ja ei niin jokapaiväinen traktorituttavuus, jota on mukava ihmetellä sen edustaessa enemmän Keski-Euroopan pienviljelijöille suun- nattua tuotetta. Siirrintä käytetään omasta vivustaan, joka löytyy kuljettajan oikealla puolella sijaisevasta vipuviidakosta. 2 sylinteriä, 28 hevosvoimaa, iskutilavuus: 1,7 L VARUSTUS: Hydraulinen nostolaite 51. Kaikista vastaavassa kokoluokassa markkinoiduista traktoreista ei löytynyt yhtä kehittynyttä hydrauliikkaa moni isäntä silti valitsi huokeamman työjuhdan ilman herkkuja. 02/11 Etuakselistosta löytyy lisää erikoispiirteitä, joita ei osattu edes kaivata ennen kuin niistä tiedettiin traktoripiireissä. Myös takapyörien raideleveyttä on mahdollista säätää tarkoitukseen soveltuvien välikappaleiden avulla. Painonsiirrin sekä kaksoisohjain, jolla voidaan käyttää erikseen yhtä tai useampaa lisäsylinteriä nostolaitteen lisäksi, sijaitsee varsinaisen nostolaitteen vieressä. Ehkä suurin huomio kuitenkin tulisi suoda tämän traktorin ensimmäiselle omistajalle, joka hankki tämän Suomen oloissa valtavirrasta poikkeavan ja keskitasoa kalliimman laitteen käyttöönsä. Tämä yksilö on tällä hetkellä kolmannella omistajallaan, joka hankki laitteen valmiiksi entisöitynä sen edelliseltä omistajalta, joka omisti traktorin parinkymmenen vuoden ajan ja kunnostutti sen nykyiseen ulkoasuun. Eivätpähän häviä päiväunien aikana pitkään heinikkoon yhtä helposti kuin vihreät virkaveljensä. painoa etuakselilta vetäville pyörille esimerkiksi kynnettäessä upottavaa peltoa. Deutzista löytyvä raideleveyden säätö ei ole mikään maailman kahdeksas ihme, muttei kovin yleinenkään varuste pientiloille suunnitellussa traktorissa. Kääntämällä vanteet toisinpäin saadaan raideleveys kasvamaan aina 1846 milliin asti
Leväsjoki 52
Euroina se olisi noin 5,56,5 euroa, joskin suora vertailu on hieman hankalaa. metsän reunassa vuorotellen nostokoukku tapeissa oleviin renkaisiin kiinni ja kivet yksi kerrallaan pois. Eikä tätä nimenomaista vaunua voinut minkään muun traktorin perään valjastaakaan, sillä se oli suunniteltu kiinnityksensä ja voimalinjansa osalta vain tähän merkkiin. sorikäyttöistä porakonetta, mutta letkujen veto pellolla oli raskasta ja näin porakoneeksi vaihtui polttomoottorikäyttöinen Pioneer. Näiden "veitikoiden" kanssa juttumme urakoitsija, Karl Linden Siikaisista, joutui miehineen ja koneineen painimaan, sillä kivet olivat koneellistuvassa viljelyssä hyvinkin haitallisia jolleivat tehneet sitä peräti mahdottomaksi. Kylvötöiden jälkeen toimittiin kesantopelloilla. Paikoin kivet purettiin aidaksi. Riittikö voima. Kerran Linden muistaa järvissä olleen 30 senttimetriä jäätä, kun he yhä nostivat kiviä. Tuli siistiä ja jykevää aitaa samalla. Normaalin työpäivän puitteissa kolmen miehen porukalla siirtyi noin sata kiveä pellolta reunustavaan metsikköön. Tällä vaunullahan pystyi purkamaan myös sivusta, ja pieniä kivien kohdalla niin tehtiinkin, mutta isoja järkäleitä purettiin takaa. Sitten saapuikin jo kivivaunu kuljettajineen. Lindenin porukan ennätys on 34 kiveä tunnissa. Joskus oli sen verran kuiva kevät, että kiven nostoon päästiin jo ennen kylvöjä. Ja voimahan on kysyttyä artikkelia, etenkin silloin, kun edessä tässä jutussa kirjaimellisesti ottaen takana on todella raskas vastus eli suomalainen graniitti. Työtä tehtiin myöhäiseen syksyyn. Kivien ominaistiheyden vaihdellessa 2,54,0 g/cm3 välillä on se graniitilla noin 3. No tämän uskoo, sillä samainen Pioneer on edelleenkin täydessä käyttökunnossa. Kiviin jätettiin kartiotapit kiinni kuljetuksen ajaksi, sitten vaan kokeilla tällaisia isojen kivien "huippunopeuksia" ja jos, niin millaisin tuloksin? Liika on liikaa Kivivaunuun voima tuli ensin kardaanien välityksellä Fordson Majorista, kertautuen vaijerikierrossa taljan periaatteella, joka on johdettavissa alun perin oivallukseen vivun käytöstä. Lindenin aloittaessa keväällä 1960 oli taksana 250300 vanhaa markkaa kiveä kohti. Kahden tappimiehen kiilatessa kartiotappeja kiviin syntyi Lindenin porukan ennätys: "34 kiveä tunnissa! Tätä emme enää myöhemmin onnistuneet petraamaan, vaikka yritettiinkin." Vaan olihan siinä jo kiville haipakkaa tässäkin! Keskimäärin alle kaksi minuuttia kiveä kohti sisältäen poraukset, kartiotappien kiilaukset, nostot, kuljetukset, purkamisen pellon laitaan sekä kartiotappien poiston. Mahdettiinkohan muualla maassa Teksti: Aimo Tenni Kuvat: Tuukka Erkkilä Normaalin työpäivän puitteissa siirtyi noin sata kiveä pellolta metsikköön. Sen veturina ja voimanlähteenä on toiminut alusta lähtien tämä kuviemme Fordson Major vuodelta 1959. Kivien poiston jälkeen tuottavuus parani ja tuotantoalakin hieman lisääntyi. Vaan eipä syönyt porarikaan laiskan leipää, sillä Pioneer painaa komeat 30 kiloa. Ensin nostettavalle kivelle saapui porari ja seuraavana tappimies, joka kiilasi kartiotapin kiveen. Jääkausi toi maanpintaa runnoessaan esiin ns. Kun nämä asiat sitten kertautuivat joka vuosi, se teki hyvää Suomen niukoille valuuttavarannoille, sillä vielä vuonna 1960 ruoka oli osin tuontitavaraa ja omavaraisuus oli silloin niin haaveena kuin tavoitteenakin. Eli kuutiometrin graniittimöhkäle painaa lähes kolme tonnia. Takaa purkaen se kävi kätevästi. Sitä kun käytti kerran pari vuodessa huollossa Ekströmillä Helsingissä, niin hyvin toimi. Kivistä malmimineraaliset ovat yleensä painavimpia. Lindenin kivivaunun on valmistanut Saarinen & pojat Pomarkussa. Silloin se kävikin hyvin, sillä roudan maasta irrottamat kivet nousivat helpommin. Kivivaunujen aikaan Saarinen & pojat kivinostin Karl Lindenin armottoman päivätyön tehneellä kivivaunulla on nyt tärkeimpänä tehtävänään säilyä tulevaisuuteen kertoakseen kuten nyt meille eräästä ajanjaksosta Suomen kamaralla. 1 950-luvulla tuli mahdolliseksi liittää jo huomattava määrä erinäisiä lisälaitteita yhä voimakkaammiksi käyviin traktoreihin. Linden kokeili aluksi kompres02/11 53. Ei kaada sitä sonni yltä, eikä syö laho alta. Nousivatko kivet? POLTTOMOOTTORI KÄYTTÖINEN Pioneer osoittautui kompres sorikäyttöistä pora konetta kätevämmäksi työkaluksi pelloilla. Kolmen kopla Vaunun työporukan muodosti tavallisesti kolme miestä. Kiviä nostettiin viljelyn tieltä urakalla, eli kivitaksalla. Hydrauliset nostovarret ja voiman ulosotto muualtakin kuin siivapyörästä olivat aikanaan merkittäviä parannuksia. syväkiveä, joka on useinmiten graniittia
Kerran Lindenillä oli vähän ylisuuri kivi kyydissä, ja lisäksi oli noustava ylämäkeen. Tälläisestä kivestä oli taksa Lindenin uran loppupuolella 2530 markkaa. 4. Kivestä ei noston alkaessa voinut tietää, kuinka suuri se on. Kartiotappi porareikään. Kartiotapin kartiopää on nyt kivessä. Ja kaikki toimii kuten silloin ennen. LINDEN tutksi tulleen käyttövivuston parissa. Eli se siitä... Raskasta on raataminen ollut. Oikealla vivulla ohjataan kiven nostoa ja laskua. Sittemmin Linden löysi jostakin erityisen kovaa akselitappia, Jos vastaan tuli liian suuri kivi, se joko räjäytettiin kappaleiksi tai jätettiin paikalleen. josta teki kartiotapin. Joskus alkoi maa liikkua laajalta alalta, mistä tietysti näki että kyseessä onkin todella iso lohkare. Vieressä killuu "sormikoukku" jonka päässä on voimaa. Seuraavaksi on kiilan vuoro. Fordson Major otti ns. Jos ei, oli vielä konstina lyödä rautakangella kiven alle, jolloin maan imu saattoi lakata. Taitavasti käyttäen tämä samainen Fordson Major on kestänyt niin kivivaunun veturina kuin myöhemmin kaivurin alustanakin muutaman vuoden. 2. Vasemmalla liikutetaan ylävaunua eteen ja taakse. 1. Joskus maa löysäsi näin otteensa. Lähtöselvitysrituaalit kivelle on nyt tehty. Yleensä. Nyttemmin se on lisäksi saanut uuden, Fordson Majoriin sävyttyvän maalin. "Voiman Pohatta" eli Koukku kiinni. Tämän päivän euroina liikuttaisiin noin 3035 euron tasossa. apauksissa, jolloin kivi ei noussut, se useimmiten osoittautuikin kallioksi. 5. Ja tässä puhutaan jo niistä uudemmista oravannahoista eli vuoden 1963 rahauudistuksen jälkeisistä markoista. Vielä napaus vasaralla. Voiman ulosotosta voimaa kärryyn välittävä kartioratas oli siinä samassa viimeisen palveluksensa. hengessään eli kostean maan 54 imu oli niin tiukkaa, että ei noussut. Se yksilö ei ole katkennut kertaakaan. Sittemmin tähän traktoriin on asennettu metsäkoura. Silloin saatettiin toimia niin, että vedätettiin nosto tiukalle ja odotettiin hetki. Kivivaunujen aikaan KARL Linden on säilyttänyt vaunuansa vajassa. Ja sitten paukahti! Ajoneuvo oli siinä samassa kahdessa osassa ja vaunun vetoaisaa varten oleva jyhkeä tappi kuin leikattuna poikki. Keuliminen oli jopa niin rajua, että Lindenin pää osui kärryssä oleviin vipuihin. yläpystyä. Toisinaan kivi oli ns. Vaunun nostaessa tosi isoa kiveä katkesi joskus kiveen kiilattu rautatappi. Jos sitten tuli niin suuri kivi vastaan että ei noussut, se joko jätettiin siihen tai vaihtoehtoisesti räjäytettiin kappaleiksi ja ajettiin lohkareet pois. Pientä varmistelua. 3. Tapin näki venyvän ensin, ja sitten se jo yleensä olikin kahdessa osassa
300 000 nostoa ja laskua. VOIMAN ulosotto ja vaunun veto nok kelasti järjestettynä. Siitä voikin laskea kilomääriä. Vai. Kytkimen asetelmasta tuli pari kertaa tappi ulos ja katkesi sokan pettäessä. YLÄVAUNU kuljetti kiviä kuormatilan etuosaan. Itse kytkinlevy on edelleen sama kuin vuonna 1959. Taittuu vaivatta yli 90 astetta. Paljon ehti siirtyä kiviä pelloilta tänäkin aikana, eikä määrää tarvitse arvailla. Eipä voine enää osalta enempää vaatia... Kivitaksalla toimittiin, kuitit löytyy. 55. Tapit jätettiin kiviin kiinni kuljetuksen ajaksi, joten purku oli nopeaa. Tuloksi tulee hirmuinen kilomäärä, noin 300 miljoonaa kiloa! Näihin lukuihin verraten, ja kun katsoo tätä traktorin ja vaunun yhdistelmää, porakonetta sekä vaatimatonta miestä niiden vieressä, ei voi kuin todeta, että aikamoinen suorite! Vaan mitäpä noista, maan hiljaisista juhlapäivinä muistamaan. Ja tällä nostatettiin aina itse kivikin kaiken muun lisäksi. Sinä aikana kun Karl Linden miehineen siirsi tuon kivivuoren pelloilta metsään, tapahtui Suomessa muutakin. Mutta työsuorituksena se oli valtava. TODISTETTAVASTI tässä on se kokeneen käyttäjän levollinen katse. Kun kivitaksalla toimittiin, niin kuiteista 02/11 voi tarkistaa saldon, joka on noin 300 000 kiveä.... TÄMÄ kaartaminen ei ole mitään potkukelkalla ajoa... suorittanut ja palautunut takaisin atomien maailmaan. Kuitit tallella Pari remonttia moottoriin on tehty: O-renkaan murtuminen sylinteriputken alapäästä oli syynä molemmilla kerroilla, jolloin vedet ja öljyt pääsivät sekoittumaan. Ja että ei liioiteltaisi, niin otetaan vaikkapa vain tuhat kiloa per kivi. SIINÄ se voima kertautuu. Loppujen lopuksi tämä kivivaunukausi kesti maassamme vain alle 20 vuotta. Eikä se ahdista kardaania, vaikka niinkin voisi luulla. Vuosi 1972 jäi Lindenille viimeiseksi kivennostossa, vaikka jossain saattoi nähdä kivivaunun työssä hieman myöhemminkin. Oltiin siirtymässä ruoan tuonnista ylituotantoon ja voivuoriin
Hevosvetoisia koneita oli helppo muuntaa traktorivetoisiksi, ja tätä menetelmää käytettiin vielä sotien jälkeenkin. Suosion lasku taas liittyi tuorerehun tuloon korsirehun tilalle karjan ykköseväänä, ja toisaalta vetovoiman kasvuun vahvempien traktoreiden myötä. Teksti: Olli J. Varhaisia konemerkkejä olivat amerikkalaiset tai englantilaiset kuten Aultman-Buckeye, Champion, Deering, Hornsby, McCormick, Osborne, Paragon, Plano, Sprague, Walter Wood ja William Wood. Koneen toiminta-ajatus pysyi kuitenin ennallaan. Peltoheinän viljelyn yleistymisestä oli niittokoneen käyttöön tulossa se avainsana. Toimintatavaltaan samanlaisena niittokone ehti hallita omaa alaansa Suomessa toista sataa vuotta. Koneita vietiin ainakin Viroon. Ruotsalaiskoneista tänne markkinoitiin Arvikaa, Herkulesia, Palmcrantzia ja Westeråsin "parannettua Buckeye rakennetta". Peltoheinää korjattiin maassamme vasta 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen tienoilla saman verran kuin luonnon heiniä, hyväksi heinävuodeksi mainittuna vuonna 1912 jopa hiukan enemmänkin. Niittokoneen yleistyminen liittyi heinän peltoviljelyn yleistymiseen. Vuonna 1910 koko maassa niittokoneita oli tilaston mukaan jo noin 57 000 kappaletta. Amerikkalaisperäisiä koneita nimitettiin täällä liikkeiden toimesta uudelleen. Traktorin käyttämä McCormickniit-. Niittokoneita hankittiin ennen ensimmäistä maailmansotaa jo sen verran, että jokunen kone oli suurin piirtein jokaisessa pitäjässä. Maatalouskirjallisuuteen kone pääsi 1878. Niittokoneen ensi esiintyminen Suomessa tapahtui Maanviljelys seuran kokouksessa Helsingissä 1858. Veikko Anttilan kirjassa Talonpojasta tuottajaksi annetaan tiivis selvitys niittokoneiden yleistymisen vaiheista. Läntinen reuna maastamme oli sitten laajemminkin varhaista "niittokone-Suomea". Ojanen M aatalouskoneiden voimallisesti ja nopeasti muuttuneessa arsenaalissa on jotain pitkäikäistä, ainakin niittokone. 1870-luvun kuluessa koneita hankittiin joillekin suurtiloille, mutta 1880-luvulla koneet tulivat yleisempään käyttöön, erityisesti Etelä-Pohjanmaalla. Kauan käytettyä tekniikkaa Niittokoneen vaiheita Niittokoneen pitkän uran nousu ja lasku kertoo paljon suomalaisen maatalouden suunnanmuutoksista. Kotimainen valmistus pääsi alkuun 1800-luvun lopulla Turun Rautateollisuus -yhtiön ja Pietarsaaren Konepajan toimiessa uudisraivaajina. Ruotsalaista Vikingiä myytiin Työkäs-merkkisenä. Suomalaisvalmisteiset niittokoneet eivät kilpailleet ulkolaisten kanssa ostajien suosiosta vain meillä. Nimikirjavuudesta erikoisempana esimerkkinä voi mainita sen, että Forseliuksen liike innostui Suomen itsenäistyttyä tarjoamaan Kansallis-merkkistä niittokonetta. "Niittukone" oli ensimmäinen koneesta käytetty titteli. Traktorista voimansa ottavien koneiden yleistyminen oli kuitenkin hyvin verkkaista. Luonnon niityiltä, soilta ja rannoilta oli heinäsadot perinteisemmin saatu. ParkanonKihniön alueella eli eteläisem56 män Suomen lapinmaassa vuosisadan ensimmäisellä kymmenellä ja Lapin rajoilla Ranualla noin ensimmäisen vuosikymmenen vaihteen aikoihin. 1900-luvun alkuvuosina niittokoneiden rakenteissa alkoivat meluisat ketjuvälitykset jäädä syrjään hammasrattaiden tieltä, ja jatkossa sitten kehittyi voimansiirron suojaaminen. Pietarsaarelainen Erho-kone on ainakin saanut 1930-luvulla Virossa kiitoksia. Kaatovoimaa moottorista niittokone traktoriin Tuhannet suomalaiset näkivät ensi kertaa traktoriniittokoneen, ja traktorinkin, loppukesällä 1925 maamme läntisiä ja eteläisiä seutuja kiertäneen Fordson-karavaanin yhteydessä. Vakolan historiassa Koneellistuva maataloutemme Jaakko Kiviniemi ja Olli Näri kertovat, että niittokoneen ensimmäinen esiintyminen Suomessa tapahtui Maanviljelysseuran kokouksessa Helsingissä 1858, ja Mustialaan oppilaitoksen käyttöön sellainen yhdessä hevosharavan kanssa saatiin 1862. Niittokonekaupan vilkastuttua kunnolla 1900-luvun puolella merkkivalikoimaan tuli uutuuksia, jotka eivät oikeasti uutuuksia aina olleetkaan. Kone yleistyi ensin ja nopeimmin niillä alueilla, joissa heinän myynnistä muodostui tärkeä osa talonpitoa. Niin sitten niitokonetta ostavalla olikin mahdollisuus hankkia vaikka Ihanne-, Toveri-, Vakavatai Voittaja-merkkinenkin kone
Vuoden 1948 keväällä tänne ehtineiden Ford-traktorien myötä maahan tuli myös Dearborniksi nimettyjä, traktorin sivulle asennettavia niittokoneita. Valmetkin teki kotimaisen teollisuuden kanssa sopimuksia työkoneista traktoreihinsa. Sitä paitsi HANKKIJA myi 50-luvun alkupuolella neuvostoliittolaisia niittokoneita. Suomen Maanviljelijäin Kauppa esitteli Pelto ja Sato -asiakaslehdessään traktoriniittokoneen hyviä puolia. Vakola otti nämä uutuudet koeteltavakseen parin seuraavan vuoden aikana, ja kokeili sekä heinän ja viljan että odelman ja pellavankin niittämistä. Tuontisäännöstelyn vaivaamat koneliikkeet hankkivat omia työkone-edustuksia jotain myytävää saadakseen. Peko oli Villi viisikymmenluku 1950-luvun konekirjavuus koski niittokoneitakin. Vuonna 1952 traktorikoneita oli jo sen verran, että Työtehoseura antoi suosituksensa niiden tuntivuokrista. traktoreiden erilaiset mitoitukset ja rakenteet vaativat yleensä "mittatilausmallin" niittokoneenkin. Jälleenrakennuksen alussa 40-luvun jälkipuolella tapahtunut koneellistuminen oli niittokoneiden osalta tapahtunut lähes täysin hevosvetoisten merkeissä. McCormick sai puhtinsa traktorin takana olevasta voimanottoakselista, joten sen käyttökelpoisuus ei aivan kaikkiin traktoreihin ulottunut, sillä toisista tuo akseli puuttui. Niittokone traktorin työvälineenä alkoi varovaisesti tulla tutuksi 1940-luvun lopussa. Vuonna 1950 toimitetussa maatalouslaskennassa todettiin traktorikäyttöisiä niittokoneita koko valtakunnassa olevan vasta 763 kappaletta, kun traktoreita maataloudessa oli sentään lähes 15 000. Mutta McCormick-Farmalltraktoreiden omistajille, ja erityisesti F-14 mallin omistajille, traktoriniittokonetta kovasti suositeltiin, jos niittokoneen hankinta tulisi ajankohtaiseksi. 57. Ensimmäinen Suomessa esitelty niittokone ja 120 vuotta myöhemmin myyty niittokone olivat toki eri näköisiä, ja koneiden veto tapahtui tyystin toisin. Pietarsaaren Konepajan Peko ja Muokkausväline Oy:n M-niittokone olivat 50-luvun kotimaisia ja Vakolan testit läpäisseitä koneita. Yhtenä laitteena oli "McCormick-Valmet" niittokone. Uusimaa, Varsinais-Suomi, Häme, Satakunta ja Vaasan läänin alue olivat voimakkaimmin traktoristuneet, ja näiden alueella oli noin kaksi kolmannesta traktoriniittokoneista. Koneiden työtapa oli kuitenkin hyvin samanlainen. tokone oli esillä kesällä 1938 ainakin Lapualla Etelä-Pohjanmaan maanviljelysseuran suuressa juhlanäyttelyssä. BUCKEYE oli aivan ensimmäisiä niittokonemerkkejä maassamme. Lehden niittokonejutuissa 1939 todettiin hyvin todellisuudentajuisesti, että traktorilla sopi hyvin vetää myös tavallista hevosvetoon tarkoitettua konetta. SUOMALAISILLA maatalouskoneilla oli 30-luvun Virossa hyvä maine. HELICE (kuva keskellä) oli parhaiten näkyvillä ennen ensimmäistä maailmansotaa. Saman vuoden lopulla ehti myös Fergusontraktori, jonka työkonevalikoimaan niittokone kuului sekä perässä 02/11 vedettävänä että sivulla niittävänä koneena
Oikeanpuoleinen on Wärtsilän nimellä esitelty 50-luvun puolimaista. PIENIKOKOINEN Holder tarvitsi oikeastaan välttämättä oman mittaisensa työkoneet. FORD-LIIKKEET eivät niittokoneiden merkeistä maininneet. 58. Niittokoneen vaiheita AVA oli 60-luvulla ruotsalaiskoneista parhaiten esillä. Wärtsilä yhtymän valmistamia niittokoneita esiteltiin joskus yhtymän nimellä, joskus taas tavaramerkillä Peko
Omalle konemallille etsittiin nimi yleisökilpailun avulla. Kuusikymmenluvun alkupuolella niittokoneita tuotiin maahamme 5 0008 000 kappaletta vuosittain. Traktoreiden maahantuojat olivat silloin myös työkoneiden myyjiä ja maahantuojiakin. Tume oli seuraavia merkkiuutuuksia. Muitakin oli, mutta niitä mainittiin lähinnä johonkin traktoriin saatavilla olevana lisälaitteena. Sitä paitsi perään kiinnitetyssä koneessa terälaite saatiin sujuvasti kääntymään taakse, jos sattui joku sopimaton tömähdys. Valmet 20 -traktoriin tarkoitettu niittokone maksoi 41 500. Uusia niittokoneita ostettiin edelleenkin noin 4 500 kappaletta vuoden 1969 kuluessa. Hankkijalla myynnissä 02/11 olleen "Uutuus Esa" -niittokoneen mainostettiin olevan "selväpiirteinen, varmakäyntinen ja kestävä". Mielipiteitä kyseltiin palkintokilpailunkin avulla. "Uusi Peko" -titteli esiintyi julkisuudessa muutamia eri kertoja aina vähän uudenlaisena. Traktorin akselivälille sijoitetut niittokoneet menettivät koko ajan suosiotaan perään kiinnitettävien vallatessa markkinaosuuksia. Koneiden osto ja myynti vaihteli suhdanteidenkin mukaan, jonain vuonna myytiin vain nelisen tuhatta uutta niittokonetta. Siitä tuli Timantti. taakse kiinnitettävä, M-niittokone työskenteli keskellä. Suomalaisia koneita vietiin jonkin verran ulkomaille, parhaimmillaan pari sataa kappaletta vuodessa. sanottiin tekevän erillisen niittokoneen tarpeettomaksi. Ilmoituksensa mukaan siellä oli perusteellisesti tutkittu koneita ja käyttäjien tarpeita. Niittosilppurit, tai millä nimikkeellä ne milloinkin mainittiin, olivat vielä harvinaisuuksia. Uudenlaiset laitteet alkoivat syrjäyttää perinteistä tekniikkaa sitten 70-luvun kuluessa. Volvoon oli tarjolla omanlaisensa varustelu. Hyvästit hevosvoimille Niittokone oli pysynyt mainiosti kuvassa mukana 50-luvun lopulla alkaneessa koneketjujen muodostamisessa heinätöihin. Pekon kuuden jalan nostolaitteisiin kiinnitettävä maksoi vähää vaille 70 000 ja vuotta myöhemmin vähän yli. Erikoisuuksia oli väliin tarjolla, kuten esimerkiksi Koiviston yhdistelmäkone, jonka 59. McCormickin eri versiot, ruotsalaiset Aktiv, Arvika ja Viking sekä neuvostoliittolainen Agrostroj kuuluivat 50-luvulla erikseen mainostettuihin merkkeihin. Lieriö- ja lautasniittokoneita tuli käyttöön ja tarjolle ulko- sekä kotimaisilta valmistajilta. Sitten markkinoille laskettiin kone nimeltä Timantti. Vuonna 1957 Peko traktoriniittokone maksoi 68 700, traktorin taakse kiinnitettävä McCormick noin 58 000 ja sivuun kiinnitettävä McCormick noin 51 000 markkaa. Ylihärmän Tehtaat liittyi niittokoneiden valmistajien joukkoon 60-luvun alussa. Tilalle alkoi voimallisesti tulla tuorerehun tuotanto, ja sen mukana niittosilppurit. Ava-Herkules ja saksalaisen Stockey & Schmitzin valmistama Favorit olivat esillä 60-luvun puolella. Koneiden kiinnitys tuli mukavammaksi. Samoin väheni heinän Vuosien mittaan etenkin koneen käyttäjän olosuhteet kohenivat. viljely korsirehuksi. Kotimainen tuotanto oli sekin mittavaa. Tähän aikaan hinnoissa oli melkoista kehitystä, sillä seuraavana vuonna Valmet 20 mekaanisella nostolaitteella maksoi 334 000 ja viiden jalan niittokone sitten 48 000, harava maksoi 25 300 ja maakaira 20 000 markkaa. Muutamien vuosien välein eri niittokonemerkeistä esiteltiin uusia malleja. Ajaja näki paremmin niitettävän alueen, kun leikkuuterä oli taaempana. Työväline Oy tarjosi edustamiinsa pieniin Fiat- ja Steyr-traktoreihin "niittolaitetta" alle 30 000 markalla. 60-luvun lopussa niittosilppureiden myyntimäärät alkoivat lähennellä niittokoneiden myyntimäärää. Vuosien mittaan kohenivat varsinkin koneen käyttäjän olosuhteet. Tume ja Pomo pysyttelivät silti pitkään mukana perinteisellä tyypilläkin. TRAKTOREIDEN erilaiset mitoitukset ja rakenteet tekivät 50-luvulla monista työkoneista hyvin merkkikohtaisia. "Heinätöihin Valmet 20" -tarjous oli siis yhteensä 427 300 markan hintainen. Varustus paranee M-niittokone kehittyi ja sai samalla nimen Muko. Toki silppureihinkin sovellettiin niittokoneesta tuttua toimintatapaa. Niittokoneisiin liitettäviä apulaitteita tuli lisää, ja nekin kohentuivat, joten käyttömahdollisuuksia kertyi heinätöiden ulkopuolelta. Hevosten määrä väheni nopeasti 60-luvulla. MUOKKAUSKONE Oy:n M-niittokone muuttui ajan myötä Muko-merkkiseksi, ja pysyi mukana konetarjonnassa varsin pitkään. YLIHÄRMÄN Tehtaat Oy laajensi tuotevalikoimaansa ja ilmaantui niittokonealalle 60-luvun alussa
"Naapuri oli jo aikaa sitten myynyt sen eteenpäin, ja seuraavan paikan palvelusvuosiensa jälkeen ´38 piikkipyörä-Fordson oli seissyt vaaralla kiviraunion päällä jo ainakin 25 vuotta. Sahausta teen satunnaisesti vieläkin, vaikka mittarissa alkaa olla jo 70 vuotta. Hänellä on ollut käyttökoneina enimmäkseen Internationaleja ja myöhemmin saman tehtaan tuote Case, nyt käyttötraktorina on Deutz Fahr. Savottahommien lisäksi hän aloitti sodan jälkeen myös sahaustoiminnan", Arvo Oikarinen muistelee. Kymmenien koneiden pientila Paltamolainen Arvo Oikarinen on käyttänyt useita traktorimerkkejä työskennellessään sahurina ja pienviljelijänä. Oikarisen kokoelmasta löytyy muun muassa David Brown, Fahr, Volvo, Ferguson, Hanomag sekä BMB President, joka onkin esitelty tarkemmin Vanhojen Koneiden viime numerossa (01/2011). Ei siinä isoja vikoja ollut, sen laitoin kuntoon ja siitä tämä koko keräily lähti", Oikarinen juttelee. Komea kokoelma Sittemmin traktoreita on haettu ympäri Suomea, ja niitä on kokoelmassa tällä hetkellä 27 kappaletta edustaen 17 eri merkkiä. Sittemmin, kun keräilyvimma parikymmentä vuotta sitten iski, Oikarinen on kerännyt talteen ja kunnostanut 27 traktoria ja 10 maamoottoria. Teksti: Lea Lahti Kuvat: Tuukka Erkkilä I säni Felix Oikarinen hankki ensimmäisen traktorin vuonna1949. Myöhemmin isälläni oli myös Fordson Major. Oikarinen tietää, että rahasta oli pientilalla aina pulaa ja vanhat annettiin vaihdossa uutta ostaessa ei tullut mieleenkään jättää rahanarvoista vaihdokkia nurkkiin seisomaan. Kunnostusta auttoi melkoisesti se, että talon lapset olivat käyneet leikkimässä traktorilla ja pyöräyttäneet kammesta aina silloin tällöin: siitä syystä kone ei ollut jumissa. Olin nuorena miehenä isän mukana savottahommissa, pidimme pitkään tilalla 89 lehmää ja sahaustoiminta on jatkunut, minulla on sirkkelisaha ja höylä. Ylöjärveltä 60. Hän kävi savotalla töissä omalla traktorilla ajamassa välilanssiajoa saadakseen lisätuloja, sillä pientilan viljely ei yksistään elättänyt perhettä. "Olen seurannut isäni jalanjälkiä. Vähän kunnon mukaan tässä mennään, ja tahti on tällä het- kellä vähän verkkaista, kun 15 vuotta sitten tehdyn ohitusleikkauksen jälkeen suonet olivat tukkeutuneet uudelleen ja kävin pallolaajennuksessa äskettäin", Oikarinen kertoo. Tilan omaa kalustoa ei ole jäänyt talteen. Noin 20 vuotta sitten Oikarinen päätti ostaa talteen naapurissa isolla tilalla aikanaan palvelleen rautapyörä-Fordsonin. Yhtiö teki jopa reen isäni David Browniin puunajoa varten
Tampereen läheltä kokoelmaan liittyi ranskalainen Farmall ja Nurmijärveltä tuli pelastettua itävaltalainen Steyr, 30 vuotta kuusen alla seisonut kaksisylinterinen diesel. Se oli herkkä kaatumaan, koska oli niin korkea", Oikarinen naureskelee. Kokoelmaan kuuluu myös saksalainen Normag. "Se oli kaikin puolin epäonnistunut saksalainen traktori. "Bensa-Allis on alkuperältään amerikkalainen, mutta en tiedä onko tämä yksilö valmistettu Englannissa", Oikarinen pohtii. Toisessa on kiinni Porchen oma niittokone. "Niissä kai voi vaikka kaveri istua, vaikkei se kovin turvallinen paikka olekaan", omistaja kommentoi. Rahasta oli pientilalla aina pulaa, joten vanhoja koneita ei tullut mieleenkään jättää nurkkiin seisomaan. KoKoelman kolmea kotimaista edustaa Valmet 33 vuodelta 1958. Ford n8 1949 kurkistelee pajalta päivänvaloon. Setä osti aikanaan sellaisen ja pojat häpesivät sitä toivoen hartaasti uuden traktorin ostoa. Pojat kaatoivatkin Normagin kaksi kertaa. 61. Porcheja löytyy kaksin kappalein; Standard ja Super. Oranssinvärisen saksalaisvalmisteisen Bautzin kurakaarissa komeilee putkesta taivutetut suojakaaret. Kotimaista tuotantoa edustavat Valmetin tehtaan alkutaipaleen mallit 15, 20 ja 33. 02/11 Tilan omaa kalustoa ei ole jäänyt talteen. Allis- merkkiä on myös tuplana: bensa sekä diesel
Lähes kaikki ovat olleet täysin jumissa ja ovatpahan olleet melkoisen mielenkiintoisia korjattavia!" mies lausahtaa. Oikarisen kunnostamana pihalla puksuttaa silloin tällöin muun muassa kaksi Porilaista, Wickström, Sarin sekä erilaisia Teijon tehtaan valmistamia moottoreita. "Omalla tilalla oli samanlainen Teijo, mutta kun otin sen suojasta ulos aikanaan, siitä ei lopulta jäänyt kuin rautakasa jäljelle. "Sen verran olen kaikkia laitel- lut, että toimivat, mutta varsinaista entisöintiä en ole tehnyt. Traktoreiden lisäksi Oikariselta löytyy vanhoja polkupyöriä, mopoja ja maamoottoreita. Sillä ei ole puitu kuin kahtena syksynä ja sen jälkeen pidetty hyvässä suojassa, se on kuin uusi", Oikarinen kertoo tyytyväisenä. Tapahtuma kotipihalla Oikarisen pihapiirissä on pidetty muutamia kertoja tapahtumaa, jossa vanhoja koneita esitellään ja käytetään. Sain nyt myöhemmin ostetuksi samanlaisen oikein hyväkuntoisen. Kymmenien koneiden pientila SirKKeliSahurin puurakenteiseen halliin mahtuu katon alle melkoinen määrä harrastekalustoa. Fordson on hyvin edustettuna, niitä on peräti neljä kappaletta: jo aiemminkin mainittu 30-lukuinen piikkipyörä, mörkö- eli sarvi-Majori, yksi 50-lukuinen sekä Power Major. Fergusonin näköinen Ford N8 kuuluu myös kokoelmaan. Melkoinen homma on sekin, kun pitää kaikki ajokuntoisena: kaikissa on nesteet ja öljyt sisällä." Traktoreiden perään löytyy myös vuosimalleihin sopivia työkoneita; niittokoneita, aura, karhi sekä tietenkin peräkärryjä. Savotassa ne olivat niin onnettomia traktoreita." maamooTToreiSTa on otettu esille vasemmassa kuvassa oleva Vikström 1928 ja oikealla oleva BmV 1923. 62. Kokoelmassa pisteenä i:n päällä onkin hieno Teijo-puimakone. Yhden olen myynyt pois, joten tällä hetkellä on yhdeksän käyntikuntoista. Niissä on työtä riittänyt, kun olen niitä raijannut kotiin. Lähellä asuvan Korhosen per- "On se ihmeellistä, miten Zetor on nykyään niin mahdottoman suosittu. Silloin kun olin nuorempana isän mukana savotassa, siellä aina jollakin oli Zetori ja kyllä ne olivat niin onnettomia traktoreita, että hävisivät mennen tullen kaikille muille. Mitäpä olisi vanhojen vempaimien kokoelma ilman vanhanajan puimakonetta. "Ja yksi Zetorihan jokaisella keräilijällä pitää olla", Oikarinen vitsailee ja jatkaa: "On se ihmeellistä miten Zetor on nykyään niin mahdottoman suosittu. Entisöintiä varten pitäisi olla niin hyvät pajat ja välineet, että sellaiseen en ole ruvennut minulle riittää, kun traktori on ajokunnossa. "Kymmenen maamoottoria olen laittanut kuntoon. Mutta aina niilläkin joku töitä teki." Ajokuntoisia muttei entisöityjä Kaikki kokoelman traktorit ovat Oikarisen mukaan ajokuntoisia
PorSche Super 1960 on varustettu niittokoneella. Sillä tuli nuorena itsekin tehtyä töitä ja siitä syystä sillä on mukava ajella vieläkin. "Mieleisin ja itselleni tunnepitoisin kokoelmassani on ehdottomasti David Brown, samanlainen kuin mitä isällä oli aikanaan. Huonekaluissa ja kaikissa asioissa oli sama juttu, vanhat pihalle ja lastulevyä tilalle!" Oikarinen päivittelee. Häntä on kutsuttu esittelemään traktoreita ja maamoottoreita myös lähikylien tapahtumiin. Silloin 196070-luvuilla, kun suomalaisilla alkoi olla rahaa käytettävissä, ketään ei kiinnostanut tämmöiset vanhat vempeleet, kaikki heitettiin pois. rivistössä muun muassa international, Steyr, Bautz ja Fiat. 30 vuotta nurmijärvellä seisonut 1950-mallinen itävaltalainen Steyr kulkee taas omin voimin. heen Fordson-kokoelmasta on saatu hieno lisä pihapiiriin. Harrastusmielessä mielenkiintoisimpia ovat varmaankin BMB President ´51 ja Bautz ´60" keräilijä kertoo. "Amerikkalaisen traktorin haluaisin vielä, koska sellaista minulla ei vielä ole yhtään", hän toivoo. arVo oikarinen pohtii saksalaisvalmisteisen 1960 Bautz-traktorin lokasuojien päällä olevien putkikaarien tarkoitusta. monarK ja Soliferit ovat valmiina ajelulle lähtöön. SimSon 1957 odottelee ohjastajaa. 02/11 63. "Jonkun kerran on näytösluontoisesti puimakonettakin pyöritetty", Oikarinen kertoo. "On mukavaa, kun nuoremmatkin ovat alkaneet arvostaa vanhaa aikaa. KoKoelman ensimmäinen ja vanhin traktori on rautapyörä-Fordson vuodelta 1938. Teijon valmistama Paavo-puimakone vuosimallia 1961 on samanlainen kuin talossa aikanaan on ollut
Edessä Adler Trumpf Junior Sport 30-luvulta. de YLEISNÄKYMÄ museon väljimpään tilaan antaa käsityksen kuinka suuresta rakennuksesta on kysymys. Museon erikoisuuksiin kuuluvat ranskalaiset Somua- ja Citroën-puolitelakuorma-autot 1930-luvun lopulta, Mercedes-Benz 220 Cabrio vuodelta 1952 harvinaisella Wendlerin korilla, paljon erikoisia kääpiöautoja sekä 35 traktoria, joista vanhimmat aina 2030-luvuilta. PÄÄHALLI toisesta suunnasta. Pienempiä autoja on sijoitettu toisen kerroksen "hyllylle", jonne yleisö ei pääse. Hekin ovat jo reilusti keski-iän ylittäneitä. www.fahrzeugmuseum-marxzell. Museon tilat täyttyivät vähitellen ja ovat nykyisin ehkä liiankin täynnä muutakin kuin ajoneuvomuseoon sopivaa käyttötavaraa. Museon ajoneuvokokoelma on pääasiassa alkuperäiskuntoista. Lisäksi kokoelmista löytyy vetureita, raitio- tievaunuja, jyriä sekä valtava määrä jokapäiväisiä käyttöesineitä 1900-luvun alusta lähtien. PANSSARIAUTO toivottaa tulijan tervetulleeksi. Erikoinen ajoneuvomuseo Saksan Marxzellissa sijaitsee tunnelmallinen ajoneuvomuseo, jota on kokoelmansa puolesta vaikea luokitella tiukasti mihinkään kategoriaan. Perustajista on jo aika jättänyt, kun Klara viimeisenä kuoli viime vuoden syyskuussa 86-vuotiaana. Paloautoja löytyy noin 30 ja muita kuorma- ja henkilöautoiksi luokiteltavia laitteita on noin 70 kappaletta. Myös ajankohta, alkava nousukausi, oli museohankkeelle otollinen silloin kun siivottiin pois paljon vanhaa tavaraa pihoista ja varastoista. Museota suunnitellessa kylältä vapautui sopivasti valtava, noin 3 000 neliön kokoinen saharakennus läheltä Marxzellin keskustaa, ja sen katsottiin olevan passeli juuri tähän tarkoitukseen. Esillä on kaikkea moottorilla liikkuvaa mopedista ratikkaan ja kaikkea siltä väliltä. Teksti ja kuvat: Mikko Hiittu M useon perusti 1960-luvulla marxzellilainen opettaja Bernhard Reinchert yhdessä Klara-vaimonsa kanssa. 64. Työtä jatkavat perheen pojat Wolfgang ja Hubert. Kaksipyöräisiä kulkupelejä on reilusti enemmän, lähes 150
65. Keskellä näkyy patoallas, josta joen vesi virtasi aikoinaan pyörittämään sahaa. Painoa "half-tackilla" on 6,8 tonnia ja miehistöä 2+8 henkilöä, nopeus 31 km/h. AITO ranskalainen Unic-sairasauto 2030-lukujen vaihteesta edusti ranskalaista tuotantoa. HENSCHEL & Sohnin vuonna 1920 Kasselissa valmistama höyryveturi n:o 17833. YKSI museon vetureista, höyrysäiliöveturi josta nimilaatta oli maalauksen aikana hävinnyt. HÜRLIMANN D-150 -traktori 60-luvulta on yksi museon hienosti entisöityjä ajoneuvoja. PALOAUTOJA löytyy kokoelmasta peräti kolmisenkymmentä. HUBERT, toinen Reichertin veljeksistä, toimi oppaana museossa. PIHA-ALUEEN raitiovaunut oli sijoitettu katoksen alle suojaan. 02/11 MUSEON uusinta osaa. 1,5 tonnin Renault vuodelta 1927 on perinteinen ompelukonekoppainen kuorma-auto. HARVINAISIN ranskalainen museossa lienee tämä "aavikkokiitäjä" Somua MCG vuodelta 1939
Suomesta loppukilpailussa ovat Mobilian ja Merikeskus Vellamon lisäksi mukana Poliisimuseo ja Museokeskus Vapriikin Tampere 1918 -näyttely Tampereelta. Näyttelyssä voi myös kokeilla, miltä tuntuu istua kuorma-auton ratin takana ja lukea tarinoita rekkakuskien arkisen työn hyvistä ja huonoista puolista. Voittajan valitsee eurooppalaisista museoammattilaisista koostuva tuomaristo. 70-luvulla alalla oli runsaasti yrittäjiä ja kalustoa. Museo pyytääkin junilla niin työ- kuin vapaa-ajan matkoja tehneiltä kirjoituksia kokemuksistaan talletettavaksi Suomen Rautatiemuseon arkistoon. Museo kerää myös myöhemmin tänä vuonna tehtävän Allegro-junan dokumentoinnin yhteydessä siihen liittyviä muistoja, joten myös tuoreemmat matkamuistelot sekä uuden ja vanhan junan vertailut ovat tervetulleita. Kymmenen vuotta aikaisemmin Repiniksi ristitty juna on aloittanut reitillä jo huomattavasti aikaisemmin. 66 Suomen Rautatiemuseo dokumentoi viime vuoden marraskuussa näitä poistuvia junia Junalla itään -dokumentointi- ja tallennushankkeen puitteissa. 80-luku oli puolestaan yritysostojen aikaa. Näinä päivinä yleisölle avautuu rekkaliikenteen historiaa käsittelevä Yölinjalla-näyttely. työtä seuraavalla vuosikymmenellä. Nopeat ja mukavat Allegrot syrjäyttivät monelle itämatkailijalle tutuksi tulleet Sibelius- ja Repin-junat, joista ensin mainittu aloitti kyseisellä reitillä vuonna 1992 ensimmäisenä ulkomaalaisena junana Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen. Vuoden 2011 palkintoa tavoittelee 34 museota yhteensä 15 maasta. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Mobiliassa ajetaan Yölinjalla Logistiikkayritysten liitto täyttää tänä vuonna 60 vuotta ja Mobilia-säätiö viettää samaan aikaan 25-vuotissynttäreitään. Yölinjalla-näyttelyssä rekkaliikenteen historia avautuu kymmenien kuva- ja tekstitaulujen ja autokaluston lisäksi filmien ja pienoismallien kautta. Palkintoa pidetään museoalan arvostetuimpana tunnustuksena ja sitä voivat tavoitella kaikki Euroopan neuvoston maissa toimivat museokohteet museon koosta, tyypistä tai organisaatiomallista riippumatta. Dokumentointiprojektin yhteydessä kerätään myös matkustajien muistoja kyseisillä junilla Venäjälle/Neuvostoliittoon tehdyistä matkoista. Lisätietoa projektista sekä ohjeet muistojen lähettämiseen löydät Rautatiemuseon verkkosivuilta osoitteesta www.rautatie.org.. Kun sotakauden päätyttyä maan kuormaautoliikenteen asteittain elpyi, niin autokaluston kuin kuljetettavan tavaran määrä alkoi kasvaa.Vuonna 1951 käynnistyi pitkämatkaisessa tavaralinjaliikenteessä toimivien liikennöitsijöiden edunvalvonnallinen järjestötoiminta, joka nykyisin tunnetaan Logistiikkayritysten Liiton nimellä. Eniten ehdokkaita on Saksasta (5), Iso-Britanniasta (5) ja Suomesta (4). (www.trafiikki.fi) Neuvostoliiton matkamuistelot arkistoihin Uudet Allegro-junat aloittivat liikennöinnin Helsingin ja Pietarin välilä viime vuoden loppupuolella. Näyttelyn vanhin auto on lankkukuormassa oleva Chevrolet Capitol Truck, jollaisella Toivo Sallinen aloitti liikenteen harjoittamisen vuonna 1928. Tunnustuksen lisäksi voittaja saa vuoden ajaksi haltuunsa Henry Mooren suunnitteleman veistoksen. Juhlavuoden kunniaksi Auto- ja Tiemuseo Mobiliassa käynnistyy Yölinjallanäyttely, joka kertoo kotimaan tavaraliikenteen historiasta. S äännöllinen, aikataulun mukainen tavaralinjaliikenne kuorma-autolla ajettuna alkoi 1920-luvulla. Yölinjalla-näyttelyn avaa opetusministeri Henna Virkkunen ja se on avoinna yleisölle 26.3.30.11.2011. MOBILIA EHDOLLA VUODEN EUROOPPALAISEKSI MUSEOKSI Vuoden eurooppalainen museo -palkinto (European Museum of the Year Award eli EMYA) on Euroopan neuvoston vuonna 1977 perustama tunnustus, jonka tarkoituksena on palkita korkeatasoisia eurooppalaisia museoita sekä innostaa museoita kehittämään toimintaansa ja luomaan uusia toimintatapoja. Suomeen pääpalkintoa ei ole vielä toistaiseksi saatu, vaan maantieteellisesti lähimmät palkitut ovat Tallinnan Kumu (2008) sekä museot Tanskassa, Norjassa ja Ruotsissa 1980- ja 1990-luvuilla. Vanhempaa kalustoa ovat myös Petsamon liikenteessä vuosina 1940 1941 mukana olleet R.E.O.- ja HävittäjäFord-rekat. Kangasalainen kuljetusalan yritys Sallinen luopui yritystoiminnastaan 1980-luvun alussa ja perhe perusti museon, jonka taustavoimaksi Olavi ja Lilja Sallinen perustivat nykyisen Mobilia-säätiön vuonna 1986. Pääpalkinnon ja tunnustusten voittajat selviävät toukokuussa Saksan Bremerhavenissa pidettävässä Euroopan museofoorumin kansainvälisessä konferenssissa. Teiden kunnon paraneminen helpotti rahtimiesten MOBILIASSA riittää vilskettä. Kerättävä aineisto tallennetaan Suomen Rautatiemuseon kokoelmiin tutkimus- ja näyttelykäyttöä varten. Tärkeällä sijalla voittajaa valittaessa ovat suhde yleisöön, museon korkea taso, uudenlaiset näyttelyratkaisut sekä kyky ja tahto luoda uutta
14.5 14.5 14.-15.5. Shell, Temmes Classic Motorshow, Lahti Vanhat Vehkeet Tositoimissa, Kaustinen Toukotaiwal-ajot, Kemi Vanhat Koneet ja Rompetori, Lempyy, Suonenjoki Roinamarkkinat Vaasan Auto- ja Moottorimuseolla Parkanon rompetori, Parkanon Seudun Automuseo, Parkano Perinteiset Roinamarkkinat, Auto- ja Moottorimuseo, Vaasa Rompemarkkinat, Jokimaan ravirata, Lahti Vanhojen ajoneuvojen näyttely, varaosamarkkinat ja huutokauppa, Kokkola XVI Helamarkkinat, Hotelli Hiittenharju, Harjavalta Masiina Meeting, Rajamäki Lohirannan rompepäivät, Lohirannan lomakylä, Sukeva Rompetori ja Wanahat Wehkehet -näyttely, Houraatin ampuma-alue, Lohtaja Lohjan rompetori, Tanhuhovi, Lohja Rompetori ja vanhat vehkeet Sorsakoskella Museoajoneuvojen ja vanhojen laitteiden kokoontuminen Mäntsälän keskustassa Avoimet ovet ja romppari Kyminlinnan halleilla Kansallinen museoajoneuvopäivä, Mobilia, Kangasala Suur-Jämsän Ajot & Rompetori, Jämsä Rompemarkkinat Oulun Automuseolla Kesäheikki rompetori, Mobiilimäen piha-alue, Turku 111 Klasis Ajo, Turku HUHTIKUU TOUKOKUU RÄTTISITIKAN kolhuja saanut ohut konepelti oikenee englanninpyörällä. 17.-19.6. 02/11 Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi Veteraanikuorma-autoseuran Kevätpäiväntasaus-ajot, Jämsä-Petäjävesi-Saarijärvi Telahumpat Suomulla (veteraanimoottorikelkkatapahtuma) Swap Meet Äijänsuon Markkinat, Rauma Avointen ovien ilta Korian Mobiilihallilla Harrasteautotapaaminen ja rompetori, Zoolandian parkkialue, Lieto Seinäjoen Seudun Vappuajo 40-vuotisjuhla-ajo, Seinäjoki Teemanäyttelyn avajaiset, Parkanon Seudun Automuseo, Parkano Hälläpyörä Markkinat, Parolan Panssarimuseo, Parola Olavi Sallinen entisöintipalkinnon luovutus Vehoniemen automuseolla Kevätsavut, Myllykukon parkkialue, Nurmijärvi Perinteinen Rompepäivä, ent. 14.5 14.5. 180 euron hintaiselle kurssille olisi ollut osallistujia enemmänkin, mutta pilottiluonteisesti järjestetylle kurssille oli osallistujien määräksi rajattu 12 henkeä. 11.6. 11.-12.6. 1.5 1.5 1.5 6.5 7.5. Kurssin saaman positiivisen palautteen myötä kurssitoimintaa aiotaan jatkaa. Mieluummin vähemmän ja onnistuneita kuin päinvastoin", kertoo Kattilakoski tavoitteista. Tapahtumakalenteri MAALISKUU 26.-27.3. Yksi haasteista on esimerkiksi innostuneen ja pätevän opettajaverkoston kokoaminen. 14.5. 1.5. 11.6. 11.6. 14.5. Ensi vuoden loppuun asti kestävän Euroopan sosiaalirahaston tukeman hankkeen tavoitteena on rakentaa alan koulutuskokonaisuus osaksi toisen asteen ammatillista koulutusta. 11.6. 7.5 7.-8.5. Tästä tosin lipsuttiin hieman, sillä lopulta osallistujia oli 13 onnekasta. Tarkoitus on myös luoda entisöinnin ja kunnostamisen valtakunnallinen sekä eurooppalainen yhteistyöverkosto ja hankintarengas. Siltä myös näytti vuosikymmenien ajan, kunnes Jouni Lakaniemi päätti toisin ja hankki koneen jäännökset itselleen. Onnettomuusuutisessa vuonna 1966 kirjoitettiin, että Viima vaurioitui "korjauskelvottomaksi". 11.6. 29.5 KESÄKUU 1.-2.6 5.6. "Koulutus- ja kurssitarjonta päätettiin aloittaa peltikursseista, sillä harrastajakentältä saadun palautteen mukaan kori- ja peltiosien korjauksessa vanha käsityötaito on nopeasti katoamassa", kertoo projektipäällikkö Ossi Kattilakoski Jämsän ammattiopistosta. Jouni aloitti entisöintityön vuonna 2001 ja on vuosien mittaan edistänyt projektia määrätietoisesti aina kun työltä ja perheeltä on aikaa jäänyt. 10.12.6. Kurssista kerätyn palautteen perusteella kysyntää olisi Kattilakosken mukaan myös sähkö-, verhoilu- ja puupuolelle. Tällä hetkellä koneen runko ja siivet ovat valmiina, ja seuraavana on vuorossa niiden päällystäminen. Viima tahtoo takaisin siivilleen Tuusulassa on viimeiset 10 vuotta ollut työn alla mielenkiintoinen pala suomalaista ilmailuhistoriaa. 8.-10.4. Hänet tavoittaa numerosta 050 577 3106. JÄMSÄN ENTISÖINTIKURSSI AVASI MENESTYKSELLÄ Jämsän ammattiopisto järjesti maaliskuussa vanhojen ajoneuvojen entistämisestä kiinnostuneille kolmipäiväisen kurssin. 11.-12.6. Kuva: Jämsän ammattiopisto 67. Kattilakosken mukaan entisöinnin ammattitutkinnon toteutumiseen on vielä matkaa. Tuleviin työvaiheisiin tarvitaan puusepän taitoja, joten Jouni ottaisi mielellään vastaan vinkkejä ja apua perinteistä lentokoneen puutyötä tuntevilta ja taitavilta. "Sisällössä pitää panostaa laatuun. Työn äärellä oululainen Jukka Vitikka. Tausta-ajatuksena on vanhan käsityöperinteen arvostuksen lisääminen ja säilyttäminen. 17.4 26.4. Nyt järjestetty metallinkäsittelyn kurssi keskittyi antamaan valmiuksia hitsauksessa ja peltien muotoilemisessa. Kaasu-, TIG- ja MIG/MAG-hitsauksen saloihin opasti Pekka Niemikorpi ja pellinmuotoilua englanninpyörällä opetti Antero Flander. 11.6. Kyseessä vuosimallin 1939 kaksitasoinen Viima Vi-16, joka aloitti taipaleensa ilmavoimien koulukoneena. 12.6. Siviiliin Viima siirtyi huutokaupassa 1961, mutta muutamaa vuotta myöhemmin järven jäälle laskeutumisen yhteydessä tapahtunut kippaus päätti Viiman lennot
(F) MAHTAVA "Kempsu"-hyökkäysauto on 40-luvun lopulta ja edustaa aikakauden järeää jenkkikalustoa. Kulmikkaasti muotoillut 20-lukulaiset ovat metkan näköisiä ja tuovat väistämättä mieleen lukuisiin sarjakuviin piirretyt paloautot, mutta aivan yhtä sarjakuvauksellisia ovat myös kuvien tuoreempaa päätä edustavat 50-luvun pullukat. (S) "LEHMÄNSELKÄ" Fargo 50-luvun alusta on Egeskovissa olevan Falckin palo-automuseon opasteena. (F) 68. (S) Punaisia kuin paloautot? Kiertävä kameramies Mikko Hiittu on kaivanut arkistoistaan kuvia mielenkiintoisista paloautoista, jotka kaikki eivät vanhasta sanonnasta huolimatta ole punaisia. Teksti ja kuvat: Mikko Hiittu T ämänkertaisen Matkaalbumin teemaksi on valittu aihe, jota ei Vanhat Koneet -lehden sivuilla ole suuremmin tähän mennessä esiintynyt. Luulisi, että paloautoista koostuvan kuva-aukeaman väritys koostuisi pelkästään kirkkaan punaisesta, mutta 20-luvulla ei kyseinen sävy ollut vielä vakiinnuttanut asemaansa ja niinpä joukkoon mahtuu sininen ja jopa vihreä tikasauto. Saksan Technik Museum Speyer (S), Tanskan Egeskovin linnan Falckin museo (F) sekä Danmarks Teknisk Museum (D). PUNAINEN on nykyisin paloautojen väri, mutta 1920-luvulla värinä "poliisien" paloautoissa saattoi olla vaikkapa vihreä, tässä 45-hevosvoimainen MAN-tikasauto. (S) KUN autot kulkivat jo lähes 80 kilometriä tunnissa, ammattijärjestöt vaativat lämpimiä ohjaamoja. Otokset on napattu eri puolella Eurooppaa ja kuvauspaikan tunnistat kuvatekstin jälkeisestä merkinnästä. Mikon matka-albumi PALOSOTILAAT saivat kylmää ja joskus märkääkin kyytiä avonaisessa paloautossa, kuten tässä ´26 Benz-tikasautossa. Vuoden 1949 Magirus-Deutz DL 22 -tikasautossa sellainen lopulta oli. (S) VUODELTA 1921 olevan Magirus K26 -tikasauton huippunopeus oli 40 km/h ja väri vuorostaan tummansininen
(F) VUOSINA 195260 valmistetuista Opeleista 1,75 tonnin Blitzissä oli onnistunut korimalli. (D) 50-LUVUN alun "piikkinokka" Commer konetikkaineen on parhaimman näköisiä brittikuorma-autoja. (F) "PIIKKINOKKA" Bedford mallia 1937 on jäänyt suomalaisille kuorma-autoharrastajille lähes tuntemattomaksi. (F) TRIANGEL on suomalaisille harrastajille lähes tuntematon kuorma-automerkki Tanskasta. (F) FALCK hoitaa Tanskassa lähes kaiken pelastustoiminnan. (D) FORD F-250 50-luvun alusta on varustettu järeällä karja-auralla henkilöautojen työntämistä varten. Korin on tehnyt tunnettu Merryweather-korittaja Englannissa. (F) DAIMLER-MERCEDES DC 3 vuodelta 1920. (S) OPEL Blitz oli 4050-luvuilla Saksan yleisimpiä kuormaautoja. (F) MAN 415L vuodelta 1959 edusti aikanaan linjakkaampaa saksalaista kuorma-automallia, joka tässä on varusteltu 40-metrisillä konetikkailla. Moottorina oli Kapitänin 2,5 litran suora kuutonen. DODGE-HINAUSAUTO vuodelta 1947 lähes neljän tonnin kantavuudella Tanskassa rakennetulla vinssillä valmiina hinaamaan. Sodan jälkeen Tanskaan tuotiin paljon valmiita paloautoja saarivaltiosta. Vuosikerran ´42 yksilö on varustettu Opelin omilla puukaasulaitteilla ja hinausvarustuksessa. Tässä "Irakin Mersu" 328 vuodelta 1961 täydessä hinausautovarustuksessa. Tässä Triangel 0 35 B vuodelta 1941 hyökkäysautovarustuksella mahtavine pumpunsuojuksineen. Nopeus 25 km/h kovakumirenkailla oli varsinaista menoa. (D) 02/11 69
Keuruu 70
Todellinen Teräsmies Teräsmies JT 23 ´60 Vanhan sanonnan mukaan miehet olivat ennen rautaa. Kauha on osunut kiveen. Nyt tässä vasta kiire tuli... Kipinä iskee Kiireiset työpäivät tulivat tutuksi keuruulaiselle Juhani Tullilalle hänen työskennellessään Valtion Rautateiden palveluksessa. Kyseessä oli Turengin Sokeritehdas Oy:n ja Vesihallituksen yhteisomistuksessa ollut Teräsmies JT 23, joka oli aikanaan päätynyt muuan maatilalle, josta sitä nyt sukupolvenvaihdoksen myötä myytiin. Edellinen juna on tuskin ehtinyt lähteä kun uusi 30-vaunuinen tyhjä juna peruuttaa raiteelle. Vaijerikaivurin ohjaamossa on tukalan kuuma ja vaijerikelojen jarruvanteet hehkuvat tulikuumina. Tekniikkapuoli oli kuitenkin kunnossa ja esimerkiksi telat olivat hyvin vähän ajetun oloiset. Hytin seinäpelleissä oli jälkiä räjäytystyömailla lentäneistä kivistä. Hieno hiekka pöllyää ilmassa tunkeutuen joka paikkaan. Kone oli varustettu 15 metrin ristikkopuomilla ja laahakauhalla, joten kaivuuvarustus erosi siitä, mitä Tullila eniten käytti VR:n aikana. Teräsmies 58 oli ensimmäinen Tullilan ohjaama malli, ja viimeisen kerran laskeuduttiin VR:n Teräsmies JT 22:n ohjaamosta vuonna 1973, kun Haapamäen ratapiiri myi koneet huutokaupalla pois. Kone oli seissyt metsässä ja tämän vuoksi yleisilme oli likainen ja rasvainen. Tullilan työt jatkuivat toisenlaisten koneiden ohjaimissa rautateiden palveluksessa eläkeikään asti, mutta Teräsmies jäi mieleen. Viimein vuonna 2008, 15 vuoden etsinnän jälkeen, idea konkretisoitui, kun mutkien kautta korviin kantautui tieto Lahden lähellä Tennilässä myynnissä olevasta koneesta. Vuodesta 1961 lähtien 12 vuotta kului Lokomon valmistamien Teräsmies-kaivinkoneiden puikoissa monella eri työmaalla ja jokainen vuosi oli mieluisaa aikaa. Niinpä muutaman koekaivukerran jälkeen kaupat tehtiin ja kone lähti lavetin kyydissä kohti Keuruuta. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Kari Mattila Metsässä seissyt kone oli likainen ja kolhuinen, mutta tekniikkapuoli oli kuitenkin kunnossa. Monipuolinen kone monta tehtävää Sokeritehtaalla konetta oli käytetty pääasiassa syksyisin lietealtaiden tyhjennykseen, muut ajat kaivettiin Vesihallituksen työmailla. Myyntihinta tuolloin täysin toimintakuntoisille koneille oli huutokaupassa jopa alle romuraudan käyvän hinnan. Aina kun kyseisiä koneita tuli työmailla vastaan, nousi hänen mieleensä ajatus sellaisen hankkimisesta omaksi. Kolme junaa on jo kuormattu todella ripeään tahtiin, mutta rautateiden aikataulu ei anna armoa. Tämä pitää paikkansa, mutta näiden miesten ohjastettavaksi tarkoitettuja maansiirtokoneita piti valmistaa vielä kovemmista materiaaleista. Lokomon vaijerikaivinkone sai nimekseen Teräsmies, eikä koneeseen tarkemmin tutustuessa jää epäilystäkään nimen osuvuudesta. K uvitelkaa itsenne hetkeksi seuraavanlaiseen tilanteeseen: Helteisellä sorakuopalla iltapäivän aurinko porottaa pilvettömältä taivaalta. Junien kuormaus nimittäin suoritettiin pistopuomilla ja -kauhalla. 71. Lastaus jatkuu taukoamatta, kunnes kuluu jykevä kumahdus, paukahdus ja vaijeri lentää viuhuen ilmassa
Paineilmaohjaus helpotti kuljettajan työskentelyä huomattavasti, sillä varsinkin jarrujen kuumentuessa mekaa-. Suurpiirteisempi tapa on kääntää koneen ylävaunua nopeasti kohti kaivukohtaa ja vapauttaa kauhan jarru. Teräsmiehiä oli varustettu myös Perkinsin, Volvon ja Deutzin koneilla, mutta Juhanin kokemusten mukaan AEC oli vaihtoehdoista käytössä paras. Aiemmissa malleissa ohjaus oli hoidettu mekaanisesti. Laahakauhan käyttötarkoituksista yleisin on ruoppaus. Samoja AEC:n moottoreita käytettiin tuohon aikaan LaahaKauhan tärkeimmät käyttökohteet olivat ruoppauksessa ja avolouhoksilla. Se heitetään kaivamisen aloituskohtaan ja takaisin vedettäessä kauha täyttyy kaivettavasta maa-aineksesta. Heittäminen voidaan toteuttaa kahdella tavalla. Tarkempi tapa on vetää kauha hytin eteen ja päästää se liukumaan vapaasti takaisin kohti puomin kärkeä. Tämän jälkeen kauha kipattiin etuvaijeria löysäämällä. Kokenut käyttäjä sai tälläkin tavalla tarkkaa jälkeä aikaan. Pistokauha on ylhäältä auki oleva, avattavalla pohjalla varustettu kauha, joka soveltuu hyvin juuri soramontuilla penkasta kaivamiseen ja lastaamiseen. nostamalla täytetty kauha pystyasentoon se pystyttiin siirtämään esimerkiksi lastattavan auton lavan päälle. Teräsmies JT 23 LaahaKauhaLLa kaivaminen tapahtui heittämällä kauha kohti puomin kärkeä ja vetämällä kauha maata pitkin takaisin koneen luo. Kahmarikauhaa puolestaan käytetään yhdessä ristikkopuomin kanssa esimerkiksi hyvin syvissä kaivannoissa. Kyseessä oli kokeilukone ja tarpeen vaatiessa se olisi ollut mahdollista muuttaa takaisin mekaanisesti ohjatuksi. Moottorin kierrosnopeutta oli kaivinkonekäyttöä varten pudotettu 1 500 kierrokseen minuutissa ja hevosvoimia löytyi tämän jälkeen 90. Tällaisella virveliheitolla kauha saadaan jopa 15 metriä yli puomin kärjen. Tarkkuus ei tällöin ole kovin hyvä, mutta tämä kaivutapa sopii esimerkiksi järvenpohjan ruoppaamiseen. Tekniikka tutuksi Tullilan ostamalla 1960-vuosimallisella koneella oli painoa 22 tonnia ja voimanlähteenä AEC:n 6-sylinterinen dieselmoottori. Tämä nimenomainen yksilö oli sattumalta ensimmäinen tamperelaisen Lokomon valmistama paineilmatoimisella ohjauksella varustettu Teräsmies. Moottori oli pitkittäin hyttiin nähden ja veto välitettiin kaikkiin voimaa tarvitseviin osiin auton perää vastaavalla voimansiirtomenetelmällä. 72 muun muassa Vanajan kuorma-autoissa. Se tarjosi riittävästi tehoa ja käynnistyi hyvin kylmälläkin aina Teräsmiehelle asetettuun 20 pakkasasteen käyttörajaan saakka. Sopivasti puomia ja jarruja ohjaamalla kauha saadaan osaavissa käsissä osumaan hyvinkin tarkasti haluttuun kohtaan. Kuokkakauhalla työskentely on yleisin kaivuutapa ja kaikille tuttu viimeistään nykyaikaisista kaivinkoneista. Ohjaussauvoilla ohjattiin siis paineilmasylintereitä, jotka hoitivat vaijerikelojen ja kääntömekanismin jarruttamisen. Tekniikka kuitenkin toimi, joten tähän ei tarvinnut ryhtyä. Teräsmieheen sai pisto- ja laahakauhan lisäksi myös kuokkakauhan, kahmarikauhan sekä paalujuntan
Kuljettajalta vaadittiin kuitenkin tarkkaavaisuutta muun muassa voimansiirron voiteluun käytettävän öljypumpun tarkkailussa. nyKymiTTapuun mukaan ohjaamo on melko askeettinen, mutta ennen se oli tarkoitukseensa oikein sopiva. Koneen ylävaunun kääntämisestä vastaavien kääntökytkimien tyyppi vaihdettiin Lokomon suunnitteluosaston toimesta jo melko varhaisessa vaiheessa herkästi kuumenevasta vannekytkimestä kuumenemattomaksi kuulakytkimeksi, mikä paransi käyttöominaisuuksia merkittävästi. Samaan tilaan moottorin kanssa sijoitettuna kuljettaja sai taatusti nauttia äänimaailmasta mielin määrin. ninen ohjaus vaati käyttäjältään toisinaan melkoisia ponnistuksia. Pumpussa ei vakiona ollut öljynpainevaloa tai -mittaria vaan öljyn kiertoa pystyi seuraamaan ainoastaan pumpun kyljessä olevasta tarkistussilmästä. Yhdessä joka paikkaan kulkeutuvan hiekkapölyn kanssa tämä aiheutti jarrujen nopean kulumisen. mitäpä sitä toimivaa vaihtamaan. 73. Ristikkopuomi hiekkapuhallettiin automaalaamossa, mutta muu kone päätettiin yrittää puhdistaa vähemmän riskialttiilla keinolla. Hieno hiekka ei luonnollisestikaan tee hyvää Lokomon laatu on pitänyt pintansa, sillä pintaremonttia kummemmille toimenpiteille ei löytynyt aihetta. Koneen varusteet ovat alkuperäisiä. Sen sijaan vaijerikelojen jarruvanteissa ei muutoksia nähty, ja vanteilla olikin tapana kuumentua kitkan ansiosta paljon. Esimerkiksi koneen liiallinen kallistuminen saattoi aiheuttaa kuivakäyntiä, mikä puolestaan olisi vahingoittanut voimansiirtoa. Öljynpainevaloja onkin asennettu koneisiin jälkikäteen seurantaa helpottamaan. Jatkuvas02/11 ti hiekan kanssa tekemisissä oleva kaivinkone piti myös pitää puhtaana öljyvuodoista, jottei hiekka pääsisi tarttumaan öljyyn ja kuluttamaan osia. Kohtuullista kunnostamista Teräsmiehen saavuttua Keuruulle Tullilan oli aika tutkiskella tarkem- min kunnostuksen vaatimia kohteita. Kaiken kukkuraksi kulumisesta johtuva hiilipöly värjäsi kuljettajan pikimustaksi! Varsinaisia ongelmia ja vikoja Teräsmiehien tekniikassa ei ollut. Lokomon laatu oli selvästi pitänyt pintansa vuosien varrella, sillä pintaremonttia kummemmille toimenpiteille ei löytynyt juurikaan aihetta. Pahimmassa tapauksessa reilun sentin paksuinen jarruvanne kului loppuun yhden junan lastauksen aikana
Kunnostettu Teräsmies tuo viestin ajasta, jolloin tällaisen koneen kuljettajan oli oltava ehdottoman rautainen ammattilainen ja tunnettava koneen liikkeet ja elkeet kuin omansa. VuoronVaihTo radanparannustyömaalla pomarkussa vuonna 1967. Niinpä päätettiin kokeilla voimakkaan painepesurin, kuuman veden, vahvan pesuaineen ja pyörivän suuttimen yhdistelmää. Caterpillar D7:n telan päällä seisova matti Tullila on saanut urakkansa valmiiksi, vieressä Juhani on valmis ottamaan ohjat. Juhani Tullila sorankuormaus Teräsmiehellä. tehtävissä Vr:n omistamalla SuoLahDen satamassa Juhani päätyi ruoppaamaan Vr:n koneella laivaväylää rautakanavan alussa. 74. aeC:n nostalgiset merkkikilvet kruunaavat kokonaisuuden. piTKiTTäin hyttiin asennettu aeC:n moottori oli Teräsmiesten parhaaksi koettu voimanlähde. Ennen koko hytin korkuinen tankki toimii nykyään käytännöllisenä apumiehen penkkinä. Teräsmies JT 23 mooTTori oli ostettaessa täysin käyntikuntoinen. Tällä keinolla kone saatiinkin puhdistettua liasta ja vanhasta maalista lähes kauttaaltaan pellille. -20 asteen pakkasrajaa ei tosin sopinut ylittää. VoimanSiirTo hoidettiin kaikkiin sitä tarvitseviin osiin tällä takavetoisen auton perän toimintaperiaatetta hyödyntävällä järjestelmällä. joutuessaan kosketuksiin liikkuvien osien kanssa, ja koneen täydellinen suojaaminen ilman osien purkamista olisi ollut hankalaa. ainoastaan puhdistusta ja pientä ehostusta tarvittiin. Harrastekäytössä tankin uusi tilavuus on silti vähintäänkin riittävä. Tiettyä tunnelmaa Kun 50 vuotta palvellut AEC:n dieselmoottori käynnistyy luoden sataprosenttisesti työkoneelta kuulostavan äänimaailmansa, ei ole vaikeata kuvitella sitä tunnetta, jonka Juhani Tullila on saanut kokea päästessään aikoinaan VR:n Pikku-Jussin ohjaimista Teräsmiehen kuljettajaksi. Tämän jälkeen se sai uuden maalipinnan Lokomon väreissä. Tekniikkapuolella ainoa korjauskohde oli yhden paineilmasylinterin tiivisteiden vaihto ja rakenteellisena muutoksena tehtiin alkuperäisen 400 litran polttoainesäiliön madaltaminen. Vaikka Teräsmies JT 23 ei olekaan kaikista suurimpia kaivinkoneita, tekee sen tekniikka ja olemus mieleenpainuvan ja massiivisen vaikutelman. hyvät kylmäkäynnistysominaisuudet ja riittävä tehontuotto takasivat varman työtuloksen kovemmissakin olosuhteissa
säiliö 40 l. Tukeva rakenne. 120l/min. KÄYTETTYJEN TRUKKIEN ERIKOISLIIKE TRUKKIPURKAAMO · Käytetyt ja uudet osat · Lisälaitteet ja renkaat · Ostamme ehjät ja epäkuntoiset trukit Koneharrastajille erilaista tavaraa vanhoihin koneisiin: hydraulipumppuja, mastoja ym. 36 kg. Mitat: 630 x 610 x 800 mm. koneosaa. halk. Moottori 550 W / 230 V Nopeusalue portaattomasti: VAIN: 350 - 3000 / 420 - 3600 rpm Kara MK2 - Istukka 16 mm Paino 40 kg. Korkeus: 900 mm. Jalusta on lisävaruste. Varustettu digitaali nopeusnäöytöllä. Laadukas ja kestävä. Katso nettisivulta plamaleikkurit, TIC AC/DC mallit ymv. 365 sis. Hinta 475 Nova 1,25/8, 7,5 kW / 380 V. sis. Hinta 345 Nova 4009: 3 kW / 380 V, 8 bar. Tehokas moottori. 320 l/min., 70 kg. Ristisyöttöpöytä. Moottori 550 W / 230 V Sahauskapasiteetti pyöreää / kanttista:90° / 115mm Sahauskapasiteetti Lattaa: 90° / 100x150mm Paino 62 kg Terä voidaan nostaa pystyyn ja käyttää perinteisen vannesahan tavalla. Nova ilmakompressorit Laadukkaat Nova komprssorit nyt Suomessa maailman isoimmalta valmistajalta. kappaleelle 200 mm Karan läpivienti 20 mm Moottori 550 W / 230 V / 50 - 2500 rpm Paino 110 kg. sis. Kallistus 45 astetta molempiin suuntiin. 8 bar. Portaaton nopeuden säätö. Hinta: 220 . 1250 lk / min., 250l säiliö, 370 kg. Hinta 145 . 06-4387 313, 06-4333 888, 0400-666 076 www.koneita.com · dante@japo.fi · Myymälä: Ma-pe klo 08.00-17.00. 28 kg. Soita ja kysy! www.trukki-ukko.fi · Puh. 0400 393 666, 0400 313 666 995 sis. Erittäin tarkka työstöjälki. alv:n. Moottori 550 W / 230 V Nopeusalue portaattomasti 50 - 2500 rpm Porauskapasiteetti 16 mm VAIN: Jyrsintäkapasiteetti 30 / 13 mm Paino 62 kg. Hyvä hinta / laatusuhde. Hinta 1395 sis. alv VAIN: Uranus-Tuonti Oy Alanurmontie 128, 62100 Lapua · Puh. alv 895 Porakone Nova 116 Suosittu pikkuporakone. alv kovaan käyttöön. 380 V / 50/60 Hz Virta-alue: 20 - 250 A Kuormitettavuus 60% = 194 - 250 A Paino 19 kg 395 VAIN: Nova 12 W - Metallivannesaha Markkinoiden suosituin metallivannesaha. (Valettu) Laadukas ristisyöttöpöytä 485 x 110 mm . alv DC - Invertteri Nova ZX7-250 345 Laadukas hitsauskone sis. Katso nettisivultamme muut 20 sorvimallia. Nova XJ-300 - Minijyrsinkone Ihanteellinen kone, jyrsintään, poraukseen, hiontaan ja kierteiden tekemiseen. 24 l säiliö. Yli 600 kpl Suomessa käytössä! Pitkät hyvät käyttökokemukset. Neljä kokoluokkaa saatavana: Nova 2503: 1,5 kw/230 V, 8 bar. Lohenpyrstörunko. Nova 3007: 2,2 kW /230V, 8 bar / 220 lmin. Mikrosyöttö. Katso lisätiedot nettisivultamme. Kärkiväli 520 mm Maks. alv VAIN: WWW.KONEITA.COM Nova 20L - Metallisorvi Huipputarkka ja laadukas pikkusorvi
10tun. aj. Tie-karhu, Volvo työkunto, 0400774158, Orimattila Konepeltimerkit Kätevinä tarroina. KAUPPILAN AUTOHAJOTTAMO OY lvesjoentie 425, Ilvesjoki puh. 220cm hinta 420, 0500-887703, Kuusamossa GATD. Soita ja kysy! WWW.AURAOSA.FI · 0400 828 460 KÄYTTÖOHJEKIRJOJA Myös vanhempiin malleihin ja ruotsinkielisiä. Auto miehille ja naisille joilla on vähän omiakin polkuja. Tehostajat, kippilava joka toimii, 2 kpl perälautoja, rekisterissä, ei mainittavia vikoja. Ei rekisterissä, paperit ok, h. 12000 , 044-5463691, 120399 Reo Teliveto -59 osittain entisöity. (06) 456 8888 Meillä myynnissä paljon erilaisia US ja SU autoja. osia., 0400-857042, Pukkila Farmi Traktorin takakuormaaja sorakauhalla 560, Telikarhi lev. Edellisnumeron Alliksen serkku., h. Lava 2,8m. 0400 808 077 · Nivelakselit ja -osat · Traktorin varaosat ja tarvikkeet · Osia myös vanhempiin koneisiin, kannattaa kysyä! kah@kah-trucks.fi · www.kah-trucks.fi 76 Tule katsomaan valikoimamme. WWW.LENINGRADAUTOMOBILE.COM. poist. -66 , 0400-477488, Otalampi, Vihti Volvo TL 22 6x6 maastokuormaauto -58 4.7L bensa 6 vinssi eteen ja taaksi. 7.17 kusku traktori kahdella puskurilla ja vinssillä. 600 , 0405274170, Sievi TAPPEJA JA HOLKKEJA KAIVINKONEISIIN · PYÖRÄKUORMAAJIIN · NOSTUREIHIN ym. Kraz, GAZ ja Zil autoja! Useita erilaisia Pintakarkaistua pyöröterästä määrämittaisena. 5500 INTERNATIONAL LOADSTAR 1700 1967 6-syl. Katsastetaan kaupan syntyessä. 3000 , 0500911920, Maalahti 120398 120428 Vanaja neliveto + -76 sisun hytti. Tiedustelut ja tilaukset traktoreihin ja puimureihin. KUORMA-AUTOT JA VARAOSAT lähes 60 vuoden kokemuksella. Yleisimpiin 1950-70 luvun traktoreihin, 045-1331818, Kankaanpää Laaha Kaivinkone Åkerman 475 Osin entisöity. 2003, h. Bedford K-auto 1979, kipillä 16" pyörillä, ajokunto. 7500 , 08-5453657, Tyrnävä 120418 Plymouth Valiant 4D 225cid projekti -64 toinen moottori mukaan. GAZ, ZIL, KrAZ, URAL, UAZ Ilmansuodattimet, öljynsuodattimet, sytytystulpat ja muut osat meiltä toimitusmyynnissä ympäri maan. Snettansintie 5 Espoo GSM 0400-130 313, fax 09-3882 546 Korjaamon osoite · Vihdintie 63, 02970 Espoo WWW.OHJEKIRJA.ORG 040-4144 700 WWW.TRAKTORIOSA.FI Puh. Tuhansia kiloja töitä tehty. Korjausoppaita joihinkin malleihin. Ohje-kirjat räjäytyskuvin. Volvo TD70 kone, Kynsikauha, pellit ja hytti tallessa, toimiva peli. 6.0L Perkins Diesel manual. Markkinat Osta ja myy kalustoa Myydään Volvo F89 6x2 -76 Hyväkuntoinen, paljon laitettu. Esson vanha säiliöauto, h. (06) 456 8800 · fax. rek. Myös vaihto paketti-autoon., h. Laitettu Volvo Kone. Soita ja kysy!, 0400-729871, Lappeenranta Lännen 214BC Kaivinkoneen telavaihde Linde GK27, 040-7361898, Kannonkoski Marion 33 Mekaaninen kaivinkone kuokkavarustuksella, 0400-648141, Case W12D 4-veto 60-luvulta. 4000 , 0400477488, Otalampi/Vihti 120427 Mopo Solifer Automatic -75 , 0405236315, Jäppilä Bedford 1700 moottori ym. Ristikkopuomit, kaivupuomit, erilaisia kauhoja ja varaosia
vetokita, ym. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi VARAOSAT TRAKTOREIHIN KITKALIIMAUS VANKKAA AMMATTITAITOA W W W. Ei ole joka miehellä. Katsastettu viimeksi -90. International TD 14 uusia kytkin- ja jarrulevyjä, 0400-648141, Myydään Sisun V 65 AEC Moottori 150 hv + vaihdelaatikko. 70 ja Ford Trader 6 1957-65 h. Kysy lisää., 0400-968615, Helsinki Myydään varaosat Pikku Valmet niittokone keskelle. F I käyttöohjekirjoja, myyntiesitteitä, varaosaluetteloita ym. Volvo osaa, jarrukelloja, hihnoja, uusi kardaani, uusi ruotsin arm. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto · Puh. harrasteeseen liittyvää materiaalia · Fiatagri, Case IH, Ford, New Holland, MF, Zetor, Leyland, DB, Same, Nuffield · Nivelakselien osat · Aurojen osat · Työkoneiden osat YLI 30 VUODEN KOKEMUKSELLA Ajoneuvojen jarrukenkien ja kytkimien pinnoitukset. 250 , 050-5142145, kuljetettuna joko kunnossa/kunnostuskelpoinen traktori polttopuun ajoon ja pieniin maataloustöihin. Öljysuodattimia kuorma-auto ja traktorit., 050-9189163, Kauhava Niittokone Bedford N-8 Niittokone Fiat Pikklo, Niittokone Sarvi Major, Volvo 350 kattokuormaaja puolitelat, 0400-398163, Kemijärvi Pikku-Sampo Puimurin olkipaalain 500, Volvo NB 86 nokkaosia ym. Entisöity, h. 010 440 7700 · Fax 09 752 2554 asiakaspalvelu@kitkaliimaus.fi www.kitkaliimaus.fi 77 verkkokaupasta Puh. 8500 , 0400-195401, Varkaus 120402 57 h. J U V E K I M . Ja pieni määrä moottoriosia, ei lohkoa, edullisesti. Moskvitsh Piikkinokka -56 Ajokuntoinen kovapeltinen piikkinokkamosse. Kuljetus järjestyy., h. Tarjoa!, 040-5052883, Juva Ostetaan Zetor Super 50 Alkuperäinen käyttöohjekirja ja alempi vetokoukku, 040-5123361, Ostetaan Valtra Valmet C 11124-4x4 -84 osia vaihteistoon ja nelivetoon. Myös etu- ja takalasit, 044-5870119, Yli-Kärppä Ostetaan Ostetaan halpa Traktori kotiin alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, PartsCountry varaosat, JD oheistuotteet ja Castrol öljyt. Deeren Konehuolto T. Kelatie 20, 01450 Vantaa Puh. 4500 , 0405855915, Lahti Vanha Konepajatalja 3000kg , h. (08) 430323 ANTIKVA R I A AT T I A R WO PA P E R I / J U V E K I M OY Puutarhakatu 46, TURKU 02/11 KAUPPA JA LUETTELOT NETISSÄ www.konekorjaamo.fi. (08) 430311 Fax. Hyväkunt. Paljon osia mukaan (uusia osia), 0400-854048, Alas120396 taro Myydään osia Lokomo kaivinkoneen uusia jarrupantoja (ulkopuolisia). 88, 045-1331818, Kankaapää Traktori Deutz 25s -60 Rekist. Jenkki- ja klassikkoautoihin, peräkärryihin, traktoreihin, trukkeihin, ym. Myydään tarjousten perusteella!, 0400-235183, Ylöjärvi Puimuri Volvo S800 -70 Tee tarjous, h. Kunnostuksia mm. 800 , 0400-748904, Parainen Tiivistesarjat Fordson Major 1952- Ford Thames -56 Hyväkuntoinen, siisti, entinen paloauto
08-410 420, 050-55 66 982 e-mail: somero@somero-trading.fi www.somero-trading.fi www.vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi Näin ilmoitat Vanhat Koneet Markkinoilla: Postitse: Käytä alla olevaa ilmoituskuponkia Postita ilmoituksesi osoitteeseen: Vanhat Koneet, PL 350, 65101 VAASA sähköPostitse: Lähetä ilmoituksesi tiedot ja kuva osoitteeseen: ilmoitus@vanhatkoneet.fi IlMoIta IlMaIseKsI VaNhat KoNeet MarKKINoIlla! Myydään Ostetaan Vaihdetaan Maatalouskoneet Kuljetuskalusto Maanrakennus Muut koneet Varaosat HUOM! Ilmoitukset, jotka ovat lehden toimituksessa viimeistään 20.5.2011 klo 12.00 julkaistaan 2.6.2011 ilmestyvässä Vanhat Koneet -lehdessä. Nimi: Osoite: Puhelin nro: Postinumero ja Paikkakunta: Leikkaa tai kopioi tämä kuponki Postimerkki VIIPALEMEDIAT OY Pl 350 65101 Vaasa 78 Vanhat Koneet pidättää itsellään oikeuden olla julkaisematta ilmoitusta. Lehdessä julkaistua materiaalia voidaan käyttää muissa Viipalemediat Oy:n julkaisuissa ja niiden markkinoinnissa. Emme myöskään vastaa virheistä ilmoituksissa. Markkinat Osta ja myy kalustoa -renkaat Kun muutat, Meillä hyvä valikoima renkaita ja sisärenkaita myös entisöitäviin koneisiin. kerro myös meille. Vanhat Koneet tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi tilaa VaNhat KoNeet kotiisi! Soita 03-2251948 tai tilaa netistä www.vanhatkoneet.fi tai käytä tilauskuponkia sivulla 18. Puh. © Viipalemediat Oy
Melko tuntematon kuljetin meidän leveysasteillamme. Kuvalaari TAM TAM ja Doppeli-Blitz Tämänkertaisessa Kuvalaarissa esintyy normaalia enemmän ulkomaan ihmeitä toimituksessa odotellaan yhä innolla kuvia myös kotimaan ihmeistä julkaistaviksi. Sitkeät jaksavat vielä vanhoillakin päivillä. NELIAKSELINEN tykkipyörä-Fiat odottaa pelastajaa Pohjanmaalla. Suomalaisilla harrastajilla lienee kynnystä taltioida Etelä-Euroopan kuormaautoherkkua harrastusmielessä. ZASTAWA tai vastaava, kuten sanonta kuuluu. Tämä yksilö on kuvattu Kroatiassa. SISU KB-112 tuplapuskureineen on ollut aikanaan varsin näyttävä rahtiautoyksilö. Viime numeron MaansiirtoSisuista antoi palautetta muun muassa Reijo Östlund, joka epäili kyseisiä autoja joko Sisu K-41 ST- ta SP-malleiksi, joihin oli haettu erikoislupa normaalia suuremmille kokonaispainoille. VÖYRILLÄ kala saa kyytia tyylikkäästi PallonokkaMersulla. Nyt se kaipaisi jo pientä laittoa ja siistimistä. 79 02/11
Maan mainio peli vaikka rompemarkkinareissulle. Fatih on British Motor Corporationin Turkin tehtaan raskassarjalainen. Toisessa esiintyy Ferguson, joka toimii vielä käyttökoneena, toisessa Fordson-aihio. 80. Meillä näkemätön kuljetin. JORMA Rauvola lähetti nämä kaksi kuvaa. Kuvalaari Opel Blitz olisi maan mainio peli vaikka rompemarkkina reissulle. KOMEA rivi Ferguja pienemmästä isompaan sekä 75-mallinen Kontio-Sisu esiintyvät tässä Heikki Seppäkosken lähettämässä kuvassa. DOPPELI-BEDFORD Opel Blitz kaipaisi sekin pientä viimeistelyä vielä ennen kesäkautta. Koria on ilmeisesti muokattu sitten liukuhihnan. TURKKILAINEN Fatih janoaa jo montulle maata siirtämään
TAM on merkkinä jo kuollut, tilalla jatkaa meille yhtä tuntematon TVM. KUSKI hengailee kroatialaisella INA-huoltoasemalla joutessansa. Työmaakuvat lähettänyt Kari Muik ku pääsee puunaamaan autoaan a Prescon laatutuotteilla. Onnea Karille! NOKKAMALLIN MAN ei saavuttanut ainakaan Suomessa yhtä vahvaa asemaa kuin sen kilpailija, Pallonokka-Mersu. Nokka-Manni oli sekin tuotannossa yli neljäkymmentä vuotta. OSSI Muikku, Kari Muikun isä nojaa reteesti ajamaan kiviautoon vuonna sa Allis-Chalmers 1963 Pankakoske lla. TAM odottaa keikkaa puun alla mäkilähtövalmiudessa. Vastaavall 22 euron arvoisella tuotepaketilla palkitaan tämän vuoden jokaisessa numerossa yksi kuvien lähettäjä. P & H kaivinkone ja konemiehet Pankakosken voimalaitostyömaalta ajalta jolloin konemiehet olivat erimiehiä. KITEEN Tolosenmäelle "taltioitu" vaijerikaivuri lepää ja ruostuu paikallaan jo ties kuinka monetta vuottaan. 02/11 81. Nämä Kari Muikun lähettämät upeat konekuvat viidenkymmenen vuoden takaa valittiin tämän kierroksen voittajiksi. Jugoslavialaisen TAM-tehtaan menneisyyteen sisältyy esimerkiksi Magirus Deutzien lisenssivalmistusta
Talveen jälkeen vaan öljyjen tarkastus sekä akun kiinnitys ja kevät laitumille kirmaamaan. YKKÖSMALLIN Transitit ovat jo täyttä harrastekalustoa nykyään. Kuvalaari Talviunilla. Paikalliseen tyyliin tuunattu Mersu. NIILO-VOLVO on löytänyt loppusijoituskohteensa hakkurin alustana. Näiden legendaaristen arkiraatajien romutus on kielletty Kuvalaarin toimesta tästä lähtien! EGYPTILÄISEN rahtarin arkea. Tuskin "museoasiantuntijat sitä" hyväksyisivät. Tälläinen miehistöhyttinen tuskin ketään kiinnostaa, mutta vaihdapa siihen normaali hytti ja pelasta auto. L485 Viking Volvo odottaa loppuaan jossain tikasvarustuksen jo luovuttaneena. Kaikkea se suomalainen kekseliäisyys teettää. 82
Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 3/2011 ILMESTYY 2.6.2011 Traktorihyttejä kyläpajalta Leo Mäkelän pajalla Vesivehmaan kylässä valmistettiin lentokonetehtaalta saatujen oppien pohjalta traktoreihin käytännöllisiä ja valoisia hyttejä. Perintökalleus: Lanz Bulldog Mutikon kartanossa Kangasalla koettiin vuonna 1936 kaksi iloista perhetapahtumaa: kartanoon syntyi poika ja tilan peltotöihin hankittiin saksalainen LANZtraktori. Nyt Kosti Vihisen ja Lanzin yhteistä taivalta on kuljettu jo 75 vuotta. MAITOAUTO Volvo N84 Keräsimme tonkat kyytiin Hietsalon Lassen kanssa maitolinjalta, jota hän ajoi yli neljäkymmentä vuotta sitten. 83
AUTOJA MOOTTORIPYÖRIÄ MOPOJA SKOOTTEREITA MOOTTORIKELKKOJA TRAKTOREITA PIENOISMALLEJA NÄYTÖSAJOJA OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! Teemaosasto: amerikkalaiset ajoneuvot Suomessa Merkkivuosia: Jaguar E-Type 50 v · Renault 4 50 v Porsche Suomessa 60 v Näytösajoissa: 60-luvun rata-autot