Vanhat Koneet 4/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT 4000Kg leV eIl teloIlla! S.2 lä 4 Viimeisen Päälle Komeaa kyytiä Halttusen ´59 Vanajalla Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 04/2012 · Hinta 8,50 Seppiä ja mestarei Kone-ollta: i 12004 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 745000-1204 · PAL VKO 2012-33 BM-VolVo "ISo-Nalle" VaNhaa teKNIIKKaa KaPSäKKIKuljetIN Kahdesta raadosta koottu metsätraktori Karhunsalmella matkataan 41-vuotiaalla lossilla Valmetin laituritraktorilla matkatavarat saavat kyytiä
Vaikka ajoneuvot ovat äärimmäisiä, lähestymme aihepiiriä jalat maassa tavallisen suomalaisen autoharrastajan näkökulmasta. www.premiumklassikot.fi Tilaa Premium Klassikot ennakkoon:. EHTI! UUSL UUT autoharrastajille! Ensimmäinen numero ilmestyy 12.7. Uusi aikakauslehti Premium Klassikot esittelee automaailman todelliset helmet: vanhat urheiluautot, autotehtaiden erikoismallit ja huutokauppojen kalliit keräilyharvinaisuudet
näistä on vanhat koneet tehty. Tekijältä: Koneita ja kuvaushommia Nainen ja koneet. Voiko nainen osata koneiden entisöintiä ja kunnostamista, saati olla kiinnostunut niistä. Traktoreista monelle varmaan tulee ensimmäisenä mieleen se perinteinen, vaikkapa Zetor tai Valmet, mutta kun eteen liitetään sana laituri, voi traktorikin kokea huiman muodonmuutoksen. Oli kohteena sitten vaikkapa metsäkone tai traktori, en mieti hetkeäkään otanko hommaa vastaan. Kyllä voi. Toinen jatkuvassa työkäytössä palveleva kone on miehen ikään ehtinyt Lokomo-autonosturi. Koneilla on yleensä myös joku mukaansatempaava tarina joka vielä lisää mielenkiintoa. Pääkirjoitus Vanhat kunnon koneet K un kone tehdään kunnolla ja sitä huolletaan tunnollisesti matkan varrella, voi sen käyttöikä olla hyvinkin pitkä. Kuinka kirjava historia voikaan olla sillä naapurin metsänlaidassa seisovalla 04/12 vanhalla vekottimella. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi Muistoja, tunnelmaa, kolinaa, pauketta ja puhdasta toiminnallisuutta ilman turhia mukavuusvarusteita... Nykyiselle omistajalleen tullessa kone näytti jo parhaat päivänsä nähneeltä, mutta läpikäynnin jälkeen ulkoasu on suorastaan edustuskelpoinen. Olen myös ajanut kilpaa sekä tykkään kuvata ja olla kaikenlaisten koneiden kimpussa. Kuvauksia tehdessä olen huomannut, että asiat muuttuvat monesti matkanvarrella ja vastaan tulee asioita, joita ei olisi uskonut olevan olemassakaan. Ei kuulosta välttämättä monenkaan korvassa tavalliselta yhtälöltä. Tuskin Lokomo on täysin kilpailukykyinen nykyaikaisiin laitteisiin nähden, mutta omistajan sanoja lainaten, yksikään nosto ei ole tähän saakka jäänyt suorittamatta. Ja kun vanhan koneen rattia pyörittävän isännän kanssa alkaa juttusille, käy yleensä ilmi koneen edustavan hyödyllisyyden lisäksi muitakin arvoja. Itsekin kuulun tähän koneista ja autoista kiinnostuneeseen naisväkeen. Paula Tavasti Valokuvaaja PAULA lempipuuhassaan: etsimässä vanhoista laitteista kauniita yksityiskohtia kamerallaan. 3. Muistoja, tunnelmaa, moottorin ja voimansiirron ääntä, kolinaa, pauketta ja puhdasta toiminnallisuutta ilman turhia mukavuusvarusteita. Asiakkaan, eli autoilijan kannalta matka taittuu siinä missä modernimman lossin kyydissä, mutta koska ohjauselektroniikka loistaa poissaolollaan, vaaditaan kuljettajalta keskivertoa enemmän ammattitaitoa. Hyvänä esimerkkinä voin mainita tässä lehdessä esiteltävän VR:n laituritraktorin. Ehkä juuri siitä syystä vanhasta ei luovuta, vaikka uusi, mukavampi ja tehokkaampi kone tulee taloon. Varsinkin maatiloilla saattaa kakkostraktorin virkaa palvella 50-lukuinen laite, jota ei parhaassa tapauksessa ole milloinkaan edes peruskorjattu. Sopiiko nämä sitten ollenkaan yhteen. Nämä kaksi esimerkkiä eivät suinkaan edusta vanhimpia työkäytössä olevia koneita. Kuvaamisesta on tullut minulle tärkeä osa harrastuksia, koska sillä tavalla saan nostettua esiin yksityiskohtia, joita välttämättä monikaan ei tiedä laitteessa edes olevan. Tässäkin numerossa esitellään neljä vuosikymmentä autoja rannalta toiselle kuljettanut lossi, jonka eläkkeelle pääsystä ei ole vielä puhettakaan. Vanhan koneen ohjaimissa tuntee elävänsä ja yhteys tehtävään työsuoritukseen on karu ja välitön
50 Magirus-Deutz Saturnus ´67 Saturnus oli yksi Magirus-Deutzin suosituimpia malleja. 34 Valmet VB 10 HP 1400 ´68 Tällä traktorilla ei ole pellolle asiaa, mutta junalla matkaavien kapsäkkejä ja muuta pikkurahtia VR:n laituritraktorilla kyllä kelpaa kuljettaa. 18 BM-Volvo SM 661 Riihimäen liepeillä pitää majaa ryhdikäs Iso-Nalle, joka päästää BM-dieselmoottoristaan ilmoille hillittyjä savumerkkejä konemiehen korvaa kutkuttavan käyntiäänen kera. Halttusen Esan viimeisen päälle entisöidyn yksilön kyydissä voi vielä aistia saman tunnelman. KONEET 12 3 X Nuffield 4DM ´59 Jari Mäkäräiselle on kertynyt kolme saman vuosimallin Nuffield 4DM -traktoria, joista kaksi on varsin harvinaisia nelivetomalleja. Juha-Matti ja Martti Ouni entisöivät ´67 nelivedon ajalleen tyypilliseksi puutavara-autoksi. 24 4 34 44. 44 Ruoripotkurilossi ´71 Karhusalmen kulkija, lautta numero 161 on tällä hetkellä yksi Suomen vanhimmista päivittäin kulkevista losseista. 38 Lokomo A 351 NS ´82 Rauma-Repolan valmistama, Sisun alustalle toteutettu Lokomo-autonosturi on edelleen täydessä työkäytössä, vaikka ikää koneella on jo täydet 30 vuotta. 24 Bombardier Muskeg ´74 Innokkaana moottorikelkkaharrastajana tunnetun Rauli Soinisen takapihalta löytyy kelkkojen lisäksi hieman järeämpi telahärveli, Chryslerin veekasilla varustettu Muskeg. 30 Chevrolet COE ´42 Säiliöautot ovat harvinaista herkkua veteraaniautojen piireissä, niinpä sellaisesta juttua havittelevan toimittajan täytyy toisinaan turvautua naapurimaiden tarjontaan. Elektroniikkaa siitä löytyy lähinnä tutkasta ja televisiosta. Tässänumerossa 6 6 Kannessa Vanaja VAK2-4300 ´59 Komeaa kyytiä oli aikanaan luvassa sille, joka sai alleen Vanaja-merkkisen kuorma-auton
80 Markkinat Takavuosien koneita ja varaosia kaupan. Materiaali Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ojanen, Harri Onnila, Paula Tavasti, Janne Riikanen, Aimo Tenni, Arttu Toivonen Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman Postiosoite Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Käyntiosoite Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Vanhempaakaan kalustoa ei tapahtumassa unohdettu. 56 VAKIOPALSTAT 56 Seppiä ja mestareita Kone-Olli on tuttu mies siellä missä tarvitaan taitavaa mekaanikkoa. Ilmoitukset Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi Painopaikka UPC Print, Vaasa Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. i 60 Vakolatek rusteellista pe testaustyötä, muttatraktori markkinat n kehittyivätse netelmiäno me peam min. Copyright Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Paikalle saapui mukavasti autoja, koneita ja yleisöä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Toimitus 64 68 TAPAHTUMAT 64 Nostalgiapäivä Kauppamajakalla Pulkkilan kevätmarkkinoiden yhteydessä järjestettiin nostalgiapäivät neljättä kertaa. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Iikka Kekko, Juha Pokki Avustajat Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Johanna Helin, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Olli J. 75 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. 68 Stockholm Truck Meet Toukokuussa yli 250 kuorma-autoa kokoontui Tukholman rekkamiitissä. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 04/12 5. Ojasen pohdintoja Vakolan mahdottomasta koetusraporttiurakasta. Tilaajapalvelu Puh. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 71 Rekkaparkki Uutisia ja kuulumisia vanhojen koneiden maailmasta. 81 Kuvalaari Lukijoiden lähettämiä valokuvia vuosien varrelta. ARTIKKELIT 60 Vakolan raportit Olli J. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
Viimeisen päälle Vanaja Vanaja VAK2-4300 '59 Vanaja oli aikanaan suomalaisen kuorma-automiehen ylpeys. Jos sellaisen sai alleen, oli kyyti komeaa ja huoletonta. Vastaavanlaista ylpeyttä voi tuntea tänäkin päivänä kiteeläinen Esa Halttunen noustessaan läpikotaisin entisöidyn kippi-Vanajansa hyttiin. Kitee 6
7
Onneksi 8 monta yksilöä on edelleen olemassa, ja yksi komeimmista on epäilemättä kiteeläisen Esa Halttusen omistama VAK2-4300-kippivanaja. Sen olemukseen tiivistyvät Suomen sodanjälkeisen historian koettelemukset ja jälleenrakentamisen mentaliteetti. Vanaja, kuten iso osa suomalaisesta teollisuudesta, kehittyikin laadun symboliksi omalla alallaan. Tiimi aloitti projektin purkamalla auton alkutekijöihinsä. Pelastusoperaatioon ryhdyttiin taitoa ja kokemusta omaavalla ryhmällä. Tämä tontti toimi eräänlaisena saattohoitolana vanhoille kuormaautoille. Muun muassa kaikki moottorin ja voimansiirron laakerit uusittiin kauttaaltaan. Tuotanto ponnistettiin liikkeelle lähes olemattomista lähtökohdista ja silti pyrittiin saamaan aikaan vain parasta. Esa Halttunen sai kaverikseen entisöintikokemusta omaavat Esa Pykäläisen ja Teppo Mikkosen. Vanajan hankintaa suunnitteleva autoilija tiesi jo etukäteen, Entisöintileikki oli jäänyt kahdelta edelliseltä omistajalta kesken, mutta Halttunen päätti silti tarttua haasteeseen. että kauppa ei pikkurahalla syntyisi. Auto on nimensä mukaisesti 4 300 millimetrin akseliväliselle alustalle rakennettu. Moottori saatiin kyllä hinaamalla käyntiin, mutta kansipahvin ja vesipumpun heikosta tilasta johtuen siirtokin piti toteuttaa hinaamalla. Esimerkiksi rungon niittaukset avattiin, palkit hiekkapuhallettiin ja ruostevauriot korjattiin. Tarkempi historia on hämärän peitossa, mutta lopulta Vanaja päätyi Tampereelle. Kaiken kaikkiaan Vanaja-merkkisiä ajoneuvoja valmistui 23 vuoden aikana 7 124 kappaletta. Enemmistö näistä linjaja kuorma-autoista on jo poistunut riveistä peruuttamattomasti. Vanaja VAK2-4300 Teksti ja kuvat: Juha Pokki V anaja herättää automerkkinä suuria tunteita. Tekniikka oli pitänyt pintansa, sillä laakerit saatiin vaihdettua ilman suurempia. Vanhimmat yksilöt olivat jo voimakkaasti luonnon armoilla, mutta kuorma-autoharrastajalle paikka toimi varsinaisena aarreaittana. Kyseisen yksilön kokoonpano alkoi vuoden 1958 loppupuolella ja se toimitettiin seuraavan vuoden alussa omistajalleen. Lopulta Esa Halttunen päätti tarttua haasteeseen ja omistussuhteisiin tehtiin vielä kerran muutos. Aihioainesta Vanaja muutti Uuraisilta Kiteelle syksyllä 2004. Seuraavaksi Uuraisiin päätynyt Vanaja ei ollut sielläkään kuin kotonaan ja niinpä myyntipuheita käytiin jälleen luonnostelemaan. Historiallisen kuorma-auton arvolle sopivasti hinaus toteutettiin tyylikkäästi museorekisterissä olevan Volvo N86:n voimin. Voimalinjan osalta tehtiin mittavia perusparannuksia. Rahan vastineeksi saisi kuitenkin tarpeeseen suunnitellun ja laadukkaista komponenteista valmistetun ajoneuvon, joka oikein käytettynä tienaisi elantonsa ja vielä enemmänkin. Muisto perinteistä Merkittävä osa Vanajan valmistamista kuorma-autoista toimi puutavaran- ja maanajossa. Keski-Suomesta uuden kodin saanut Vanaja ei kuitenkaan syystä tai toisesta saanut parannusta kuntoonsa ja ennen pitkää omistajanvaihdos oli jälleen edessä. Kiteelle päästyään Vanaja sai lepäillä vielä muutaman kuukauden yli vuodenvaihteen ja työt projektin kimpussa aloitettiin vuoden 2005 taittuessa kohti kevättä. Kuljetusuransa uusi Vanaja aloitti Mikkelissä ja se oli varustettu kymmenen tonnin Nummi-kipillä. Niinpä tämäkin Vanaja lähti kohti uutta nousua, kun muuan harrastaja hieroi kaupat autosta aikomuksenaan kunnostaa siitä entistä ehompi. Kunto oli melko heikko, muttei kuitenkaan täysin toivoton. Ei ole kovinkaan suuri yllätys, että päätepysäkkinä Hämeessä oli maineikkaan Sisu-kauppamiehen, Pekka Mäkisen laani
Tuloksena oli luotettava ja pitkäikäinen dieselmoottori, joka sopi Vanajan laatupyrkimyksiin kuin nyrkki hattuun. Moottori välittää 125 hevosvoimaansa suorahampaiselle Fullerin vaihteistolle. Jo aikaisemmin mainittu viallinen vesipumppu, kuten muutkin apulaitteet, kunnostettiin alkuperäistä vastaavaksi. Männät ja sylinteriputket vaihdettiin uusiin ja sylinteriryhmän tasopinnat hiottiin. Tätä työvaihetta ei aikanaan Englannissa aina saatu tehtyä kunnolla, mutta Kiteellä homma hoidettiin uuteen uskoon ja moottorissa ei esiinnykään nyt turhia ravistuksia. Ja niinhän sen tietysti kuuluukin tehdä! AEC AV-470dieselmoottori raksuttaa nykyään jopa paremmin ja tasaisemmalla käynnillä kuin alunperin. Tämä ns. 7,7-litrainen voimanlähde oli aikanaan hyvin edistyksellistä tekniikkaa eikä materiaalipaksuuksissa oltu säästelty. Jo vakiona varmatoimisuudestaan ja hyvänä käyntiinlähtijänä tunnettu AEC AV-470 starttaa nyt upeankuuloiseen käyntiinsä kuin parhaimmissa britti-insinöörien unissa. Nykyaikaisilla työkaluilla koneistettuna siitä on saatu aikaan hienokäyntinen voimanlähde. 9. Eräänä tärkeänä toimena moottori tasapainotettiin uudestaan. Tämä on veikeä yksityiskohta joka kiinnittää monen huomion, oli se sitten ennestään tuttu tai ei. Kiteellä Vanajalle suoritettiin perusteellinen moottoriremontti, jonka lopputulos oli uutta parempi. Vaihteisto kävi myös kuntokuurin ja pykälät hakeutuvat silmään herkästi. 04/12 VINKKARI viestittää kääntymisaikeista kanssakulkijoille. KAUNIISTI entisöity lava nousee pystyyn Nummi-kipin avulla. kapulakippi oli ratkaisu, jota käytettiin ennen hydraulikippien aikakautta. vastoinkäymisiä tai ympäröivien osien vaihtoa. Moottori mallilleen Vanaja käytti ajoneuvoissaan paljon brittiläisen AEC:n kuusisylinteristä dieselmoottoria
Niinpä tuon tuosta on pakko kysyä erilaisten yksityiskohtien äärellä, jouduttiinko tuo tai tämäkin uusimaan. Ne olivat kuljettajan kantilta aikakauteensa nähden ergonomisia, mukavia ja kaiken kaikkiaan niissä aikaansa viettävien ihmisten ehdoilla tehtyjä. Jopa alkuperäiset Vanaja-poljnkumit on hankittu oikeille paikoilleen. Kippiä, kippiä! Vanaja oli varustettu perinteisellä mekaanisella Nummi-kipillä. Vuosikymmenien suola-, hiekka- ja vesikylvyt eivät olleet päässeet tekemään tuhojaan, sillä paikat oli pidetty puhtaana. Vanaja VAK2-4300 AIKANAAN varmasti melko monessa autossa oli vakiovarusteena Työmiestai Saimaa-askit. Aktiiviuransa aikana mekanismista oli pidetty hyvää huolta. Myös vaseliini ja öljy oli muistettu ja viitsitty annostella järjestelmään säännölli10 sesti aikojen saatossa. Hammasrattaiden avulla nousevat kippiaisat kampesivat lavan pystyasentoonsa. Lopputulos todella vastaa vain hetki sitten tehtaan portista ulos ajanutta yksilöä. Yksityiskohdat, kuten ovenkahvat, koristeet ja takanurkkien kaarevat ikkunalasit voitiin hyödyntää alkuperäisistä osista. Huippusiisti lopputulos Esa Halttusen esitellessä työn tulosta, on pakko hämmästellä sitä tinkimättömyyttä mitä projektissa on pakostikin vaadittu. Esa Halttunen pitää näitä vanhoja merkkituotteita mukana rekvisiittana. YKSITYISKOHTIIN on todella paneuduttu. Tässä Vanajassa oli 50-luvun lopulla tarjottujen Nummikippien malliston yläpäätä edustava 10-tonninen ratkaisu. Hytti rakennettiin pääpiirteittäin täysin uusiksi. Ajan tavan mukaan ohjaamon runkoratkaisut olivat puuta ja ulkoverhoilu peltiä. Kippilaitteen hammaspyörien muotoa kohennettiin aavistuksen, mutta muuten pelkkä hiekkapuhallus ja maalaus riittivät. Komentosilta kuosiinsa Vanaja oli tunnettu pohjoisen oloihin suunnitelluista ohjaamoistaan. Koska työ päätettiin alusta asti tehdä pienintä piirtoa myöten kunnolla, pidettiin tämä linja loppuun saakka.. Ennen hydraulikippejä oli ratkaisuna voiman ulosotosta alennusvaihteen kautta käyttövoimansa saava järjestelmä. Vastaus on yleensä myöntävä. Vaikka olosuhteet varsinkin soranajossa ja senaikaisilla teillä yleensä olivat haasteelliset, ei isoja pelastusoperaatioita tarvittu. Työn suorittivat Kiteen lähiympäristössä vaikuttavat peltija puualan ammattilaiset, joiden erikoistaidoilla saatiin aikaan vanhaa mallia vastaava uusi ohjaamo. Joku saattaisi vierastaa tällaista uusiorakentamista, mutta alkuperäinen kajuutta oli päässyt niin happamaan tilaan, että sen parsimisessa ei ollut tulevaisuutta näköpiirissä. Aivan kaikkea ei kuitenkaan tarvinnut uusia
Aina ei enempää tarvita hyvään tunnelmaan! 11. Kyseessä onkin viimeisen päälle Vanaja. KYYTI Vanajan hytissä on täynnä työn ja tekniikan ääntä. Näin oli jo aikanaan ja näin on tässä tapauksessa edelleen. Tosiasia on kuitenkin se, että jopa sisustus kaikkine kankaineen on käyty perin pohjin läpi. Upea Vanaja toistaa alkuperäisen ulkoasunsa lisäksi myös sen perimmäisen viestin, jonka autotehdas aikanaan halusi itsestään antaa. Jos ei ole saanut tilaisuutta nähdä sitä lähtökohtaa, mistä projekti on käynnistynyt, on varmasti vaikea hahmottaa kaikkea projektin vaatimaa työmäärää. Katsoja saattaa helposti kuvitella, että esimerkiksi penkkien verhoilu olisi alkuperäistä perua tai että hytti on vain hiottu ja maalattu. Tinkimättömällä käsityöllä tehdyllä autolla on oma erikoinen ja korkea arvonsa niin yksityiskohdissa kuin toiminnallisuudessa. Kesäpäivä on kauneimmillaan, ilmavirta puhaltaa ikkunasta ja AEC-dieseli murisee. Lopputuloksena noin kahden vuoden uurastukselle onkin hämmästyttävän upea Vanaja, joka toistaa alkuperäisen ulkoasunsa lisäksi myös sen perimmäisen viestin, jonka autotehdas aikanaan halusi itsestään antaa
Onko kyseessä vakaa aikomus, hyvä tuuri vai puhdas sattuma. Jari Mäkäräiselle on kertynyt 1959-vuosimallisia Nuffieldeja jo kolme kappaletta. Kolmen Kopla Nuffield 4DM -59 Toiset keräävät postimerkkejä, toiset kahvikuppeja. Näistä kaksi on vieläpä varsin harvinaisia nelivetomalleja. Vuokatti 12
13
Tätä oli aluksi vaikea uskoa todeksi, mutta näin se vain oli lehdessä oli ollut ilmoitus, jossa jo ikämiesluokkaan kuuluvat veljekset kauppasivat vanhaa traktoriaan tarpeettomana. Myöhemmällä iällä harrastuneisuus valtasi yhä enemmän alaa ja koneistajan töitä ammatikseen tekevä mies vietti vapaa-aikaansakin tekniikan parissa. Häntä oli kiehtonut ajatus nelivetoisesta Nuffield 4DM:stä. Tätä nelivetomallia kun oli valmistettu vain arviolta 150 kappaletta. Nahkahevonen ja konehevonen sopivat säyseästi samaan kuvaan. Turussa olisi nelivetonuhvetti tarjolla mikäli kiinnostaa. Turvesuolla päivätyönsä tehnyt traktori oli kohtalaisessa kunnossa ja neuvottelujen jälkeen Jari pyysi enoaan laittamaan traktorin kuormaauton lavalle ja kohti Vuokattia. Perille saavuttuaan tämä muutenkin jo tarpeeksi harvinainen Nuffield tarjosi vielä mukavan lisäbonuksen. Kesti kaksi viikkoa ja Jari sai enoltaan puhelun. Hetken mietittyään Jari päätti heittää hieman haastetta kehään. Tämä paljastui. Traktoriin oli aikanaan asennettu etukuormaaja. Samalla eno ehdotti, että eiköhän hankita Jarillekin toinen traktori. Eno otti kuitenkin haasteen vastaan ja lupasi etsiskellä kyseisenlaista peliä. Nuffieldit tulivat mukaan kuvioihin kymmenisen vuotta sitten. Ongelmana oli vain se, että niitä oli erittäin vaikea löytää. Tämän brittimerkin ja Jarin yhteistä taivalta leimaavat monet mukavat yhteensattumat. Ensimmäinen vie mennessään Jari Mäkäräisellä oli jo entuudestaan harrastetraktori ja hän myös käsistään kätevänä entisöi muiden traktoreita. Turussa asuva Jarin eno toimitti kerran oman Fordson Major Manuelinsa Jarille entisöitäväksi ja kehaisi, että on niitä kaikenlaisia 14 traktoreita etelässäkin. Nuhvin tekniset ratkaisut ovat kyllä kiintoisampia kuin hevosessa. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Tuukka Erkkilä V uokattilainen Jari Mäkäräinen on koko ikänsä puuhaillut traktoreiden parissa. Jo poikavuosina kotitilan koneet tulivat tutuiksi niin ajaessa kuin niihin liittyviä mekaanisia toimenpiteitä suorittaessa. Nuffield 4DM MAASEUDUN voimajuhdat ihmettelevät toisiaan
Ongelma tässä harvinaisessa nelivetomallissa tietenkin on osien saatavuus. Niinpä se piti uusia. Kun tätä ensimmäistä Nuhvia alettiin käymään läpi, huomattiin muutamia korjauskohteita. Vanhasta laatikosta mallia ottaen hän koneisti 10/60:n laatikon vastaamaan nelivedon tarpeita. 04/12 Harvinaiseen Nuffieldiin tuli kaupan päälle myös harvinainen etukuormain. Idea toimi myös käytännössä ja voima alkoi siirtyä jokaiselle pyörälle, kunhan toinen korjauskohde eli etuakselin perä olisi reilassa. Kyseessä oli vanhan jenkkikuormurin, ilmeisesti GMC:n perämurikka. Uusi nelivetolaatikko piti nimittäin tehdä itse. Jotta traktori olisi täydellinen, siihen asennettiin vielä ns. Tämä ei kuitenkaan ole mikään autotallin nurkassa tehtävä operaatio. Niinpä Jari vei osat työpaikalleen ja aloitti projektin siellä. Tämän avulla vaihderepertuaari lisääntyi mukavasti ja matkanopeudeksi voidaan nyt mainita 60 kilometriä tunnissa! Pieniä korjauk15. VERTAILTAESSA eri yksilöiden väritysttä, huomaa miten erilaisia sävyjä on käytetty. Tämä oli kuitenkin jonkinlainen tapa myös tehtaalla. Täysin valmis se ei ollut kuitenkaan. Kylmäkosken kertoja. Etsintöjen jälkeen oikeanlainen löytyi kuorma-autopurkamolta. Tyyppikilvessä oli valmistusnumerokentässä luku 1. Vaihdelaatikko alkoi olla niin ulkoisesti kuin sisäisestikin todella heikossa kunnossa. Eihän tämmöistä nelivetolaatikkoa varmasti mistään löytyisi. Onneksi lähiseudulta löytyi vastaavankokoinen Nuffield 10/60:n vaihdelaatikko, joka toimisi hyvänä aihiona. Tämä kävi heittämällä paikalleen, ja koska Nuffiin oli edellisen omistajan toimesta vaihdettu uusi moottori, alkoi voimalinja olla kunnossa. Peistä aiheesta taitetaan silti harrastajien kesken paljon. lähemmässä tutkiskelussa ARA:n eli Auran rautarakenteen valmistamaksi kuormaajaksi
Lopulta naapurin pysyessä kivenkovaan kannassaan päätettiin lähteä paikalle. Lupa heltisi ja hetken päästä isäntä ryhtyi tarjoamaan Nuhvettia kaupaksi. Näitä kuitenkin oli käytössä joten Jari halusi tehdä sellaisen. sia tehtiin vielä siellä ja täällä, minkä jälkeen Jarin ensimmäinen Nuffield oli valmis ajoon. Toinen kerta totuttaa Jarin hyvä tuuri ei ottanut laantuakseen. Miehet menivät pihaan ja pyysivät isännältä lupaa katsella traktoria. Asiasta puhuttiin muutamiakin kertoja, mutta sitä oli vaikea uskoa todeksi. Näin harvinaisen pelin kohdalla oli erehdyksen mahdollisuus 16 hyvin suuri. Sitä oikeaa kun ei ole osattu harrastajien keskuudessa päättää ja ilmeisesti sävyjä on tehtaalta tullut ulos muutamiakin erilaisia. Ainoa tekninen vika oli toisen nivelakselin vaurio. Tästä traktorista löytyi suojassa ollut kohta,. Samalla kansi hiottiin. Kun kerran toive nelivetoisesta Nuffieldista oli heitetty ilmoille, Aivan uskomattomana yllätyksenä löytyi toinenkin nelivetoinen Nuhvi. Jari lupasi miettiä asiaa yön yli ja valvomiseksihan se meni. Ensimmäisen nelikon hankkimisesta oli kulunut muutama vuosi, kun naapuri kertoi nähneensä syrjäisen tien varrella olevan talon pihassa vastaavanlaisen traktorin. Sen korjaamisen lisäksi moottorille tehtiin pieni remontti eli venttiilinohjurit, tiivisteet ja muutama venttiili vaihdettiin. Nuffieldin värisävy on aina ollut mielipiteitä herättävä asia. Nuffield 4DM METSÄKÄYTTÖÖN modifioitu puoliteloin varustettu Nuhvetti ei ole ollut tällainen aina. Kaikki traktorin osat purettiin, hiekkapuhallettiin ja maa- lattiin uudestaan. Tästä yksilöstä päätettiin tehdä viimeisen päälle näyttelymalli. Seuraavana päivänä lyötiin kaupat lukkoon ja näin Mäkäräisen pihapiirissä alkoi olla nelivetoisia Nuffieldeja vuodelta 1959 enemmän kuin luultavasti kenelläkään muulla koko maailmassa. Lisäksi vuosimalli oli sama 1959 kuin aiemmassa traktorissa. Kuinka ollakaan, kyseessä oli kuin olikin nelivetoinen 4DM. Vieläpä melkein naapurista. se myös pysyi siellä
Teknisesti laite oli kunnossa, kun se haettiin metsästä. JARIN traktorit muodostavat komean rivin. Se on pelkkää sattumaa. 17. Nyt oli tarkoitus kunnioittaa juuri ostetun traktorin metsätyöjuuria. Mikä siitä tekee niin merkittävän, että kaikki Nuffieldit ja vielä yksi Fordson Power Majorkin ovat miehellä samaa vuosikertaa. Etukuormaajat eivät ole kuitenkaan tällä hetkellä kummassakaan koneessa asennettuina. Sanooko kolmas kerta toden? Nyt kun talossa oli jo kaksi Nuffieldia, ei kai voi välttää vanhaa sanontaa. Kuten edellisessä traktorissa, myös tässä tuli mukana etukuormain. Tulevaisuutta on vaikea ennustaa, mutta se saattaa hyvinkin tuoda talliin vielä lisää näitä onnenkantamoisia. Osia muutostyöhön kerättiin ympäri pitäjiä. Jarin korviin kiersi sana, jonka mukaan lähistöllä oli myynnissä jälleen yksi 4DM-Nuhvi. Tämän mukaanhan ei ole kahta ilman kolmatta. Mutta entäpä se vuosi 1959. Nuffield lähti Jarin matkaan ja jälleen aloiteltiin uutta projektia. Tästä muokattiin oikein kunnon savottaratsu. Tällä kertaa kyseessä ei ollut sentään nelivetomalli, mutta vuosiluvun varmaan jo arvaattekin. Vuosien merkit pinnassaan tämä kone sai myös vihdoin sijaa sisätiloista kahden muun sukulaisensa vierestä. Huolenpito oli siis ollut hyvää, tallipaikkaa sille ei vain ollut löytynyt. Puo04/12 litelasysteemi oli jossain määrin suosittu traktoriaikakauden metsätöissä, toihan se toivottua etenemiskykyä lumessa ja upottavassa maastossa. Jari maalasi osat itse omalla hallilla ja käytetty maali oli nykyaikaista UV-suojattua kaksikomponenttimaalia. Kaksi niistä on huippuharvinaisia yksilöitä ja yksi hieman erikoisemmassa varustetasossa. Neljä viidestä ovat vuosimallia 1959 ja melkeinpä täysin sattumalta. jonka mukaan automaalaamossa teetettiin sopiva sävy. Traktori oli myös nukkunut yönsä taivasalla, joten vaikka mistään heitteillejätöstä ei voida puhua, oli pinta patinoitunut. Keulalle istutettiin vinssi ja lisäkantavuutta tuomaan asennettiin puolitelat. Nyt Nuffieldeja on Jari Mäkäräisellä kolme kappaletta. Koko ikänsä metsätöitä tehnyt Nuffield sai arvoisensa jatkon. Tässä on myös oikea kiiltoaste ja UV-suojan pitäisi ehkäistä haalistuminen. Jari päätti antaa jälkien näkyä ja jätti maalipinnan sellaiseksi kuin se nyt oli. No, vastaus saattaa yllättää: Ei mikään. Samoin lopputulos lienee tiedossa. Tällä kertaa merkkinä oli harvinainen putkirakenteinen Nosto-Ville
Riihimäki 18. Iso-Nallen uusi elämä BM-Volvo SM 661 "Iso Nalle" Ennen koneet olivat rautaa ja puu puuta. Siksi moni ennen hyväksi havaittu laite on hautautunut historian hämäriin tai kuollut jopa sukupuuttoon. Näinhän se asia on hyvin pitkälle nykyäänkin, mutta ainakin koneiden kohdalla kehitys on mennyt valtavasti eteenpäin
19
Hänen isänsä osti vuonna 1970 taloon uutena kyseisenlaisen koneen. Lyhenne SM puolestaan tarkoitti ruotsin kielen sanaa skogsmaskin, metsäkone. Isäntä oli hyvin vahvasti sitä mieltä, että tässä käytössä se myöskin jatkaa eikä päätöksestä voi valittaa. Toisesta etupäästä tullut käyntikuntoinen moottori oli vastikään huollettu perusteel- ISO-NALLE on kaikessa keltaisuudessaan vakuuttava näky ja erottuu hyvin metsän väreistä. Niitä löytyy voimalliset 67 kappaletta ja se ilmoitetaan hillityin savumerkein ja korvia hivelevän käyntiäänen muodossa. Kone maksoi senaikaista rahaa 93 800 markkaa ja vaikka tämän sarjan valmistus olikin edellisenä vuonna päätetty lopettaa, oli kyseessä erittäin kova ja hyväksi todettu kone pohjoisiin metsäolosuhteisiin. BM-Volvo SM 661 Teksti ja kuvat: Juha Pokki R iihimäen lähettyvillä heräilee talviuniltaan Iso-Nalle, viralliselta nimeltään BM-Volvo SM 661. Pohjapanssarista ylöspäin kaikki palikat käytiin läpi ja mikäli osat olivat vielä käyttökelpoisia, ne hiekkapuhallettiin, kunnostettiin ja maalattiin uudelleen. Onneksi tuomio niin sanotusti "muuttui hovissa". Kone myytiin uudelle omistajalle vuonna 1980 ja jäljet loppuvat sen jälkeen hyvin lyhyeen. Lopulta tuli tietoa Jyväskylän lähistöllä sijaitsevasta Nallesta. Vanhan isännän yksiselitteisellä mahtikäskyllä kärry koukattiin Valmetin perästä pois ja lavetin kyytiin kohti Hämettä. Ruotsin kielessä kone tunnettiin pelkkänä Nallena, kun taas Suomessa nimeen liitettiin etuliite Iso. Koneesta jäi hyvät muistot niiltä kymmeneltä vuodelta, jotka se Ristavaaroilla vietti. BolinderMunktellin, Volvon ja Österbergs Fabriks AB:n eli ÖSA:n yhteistyön tulos pohjautui aikaisempaan ja ulkoisesti hyvin saman oloiseen SM 660 -malliin hieman parannetuilla suoritusmarginaaleilla. Ristavaaran Iso-Nalle on Kun alkuperäistä Nallea ei saataisi takaisin, piti vastaava kotiuttaa tavalla tai toisella. hyvässä vireessä painuessaan risukon lomitse metsään ryskämään, onhan se saanut uuden elämän kahdesta koneesta yhdistelemällä. Vanhaa muistellen Markku Ristavaara sai kipinän IsoNallen hankintaan hyvin perinteisistä syistä. Tästä yksilöstä oli kärry kuitenkin otettu hyötykäyttöön ja pelkkä etupää oli neuvoteltavissa kau- pan kohteeksi. Tällä kone erotettiin Pikku-Nallena tunnetusta BM-Volvo 460:sta. Alkoi sopivan aihion etsiminen. Kun vielä eräältä toiselta myyjältä löytyi käyntikuntoisella moottorilla varustettu toinen etupää, alkoivat projektin pääpiirteet olla kasassa. Lähes atomitasolta liikkeelle Kahdesta hankitusta koneesta kokonaisempi ja parempikuntoisempi purettiin aivan palasiksi ja sitä ryhdyttiin kursimaan takaisin kasaan osa osalta. Se räyhähtää karhumaiseen murinaan, kun Markku Ristavaara tilaa kolmisylinteriseltä BolinderMunktell 1113A -moottorilta tehoja. Vaikka alkuperäistä konetta ei siis voitu kovinkaan suurella todennäköisyydellä enää saada takaisin, piti Iso-Nalle kuitenkin kotiuttaa muodossa tai toisessa. Nallen takapää palveli nimittäin myyjänä toimivaa viljelijää maataloustraktorin perävaununa. Kärry seuraa perässä, puomi ja koura kulkevat eteenpäin suuntautuneina. 20. Tilan vanha isäntä, myyjän isä siis, totesi tämänkaltaiseen entisöintiprojektiin menevän Nallen etu- ja takapäiden kuuluvan yhteen
Lämmityslaitteen muotoilu on vähintäänkin tyylikäs. Tarkoitus oli tehdä koneesta kuitenkin täysin uutta vastaava, joten jokaiseen ongelmakohtaan täytyi keksiä ratkaisu. Vetotraktorin takarenkaat ovat niin harvinaista kokoa ja tyyppiä, että vastaavia ei ole toistaiseksi löytynyt. Ainoastaan renkaiden kohdalla koettiin toistaiseksi selvittämätön hankaluus. Lopputulos ei tämän mukaan tehtynä sitten kaipaakaan sen kummempia ylisanoja. Esimerkiksi puuttuvat konepeiton sivupellit tehtiin uusiksi ja niiden stanssaamalla leikatut rivoitukset toteutettiin aivan vastaavalla tavalla kuin ne aikanaan on tehtaallakin tehty. Nyt takakumit alkavat jo lähestyä vaihtorajaa ja korjauksilla on pärjätty tähän mennessä. Jonain päivänä saattaa tulla kuitenkin eteen tilanne, että Iso-Nallen ketjut kokevat stopin hajonneen renkaan muodossa. Ketjut edessä ja kärryn vetävä teli toivat aivan eri luokkaa olevaa suorituskykyä. Kääntyvä penkki helpottaa työskentelyä kuormaajan hanikoiden ääressä. 21. Aihio oli käyvä peli, mutta siitä tehtiin vielä hieman ehompi ennen lopullista asennusta. Nalle viihtyy metsässä BM-Volvo SM 661 edeltäjineen oli aikanaan valtava edistysaskel traktori- ja hevoskauden puun metsäkuljetuksiin verrattuna. Nallessa oli senaikaiseksi koneeksi suuri, jatkettavarunkoinen kuormatila ja korkea kantokyky. Ristavaaran Nallessa tämäkin osa kokonaisuudesta on laitettu viimeisen päälle kuntoon. Myös vaihdelaatikko ja perä jätettiin avaamatta, niiden toiminnasta kun ei tuntunut löytyvän moitittavaa. Tätä varten valmistettiin oikeanlaiset muotit ja alasimet, jotta päästiin lyömään sopivat reiät pelteihin. Niinpä, elettiin jo aikaa jolloin turvahytit olivat yleistymässä. Muuten voidaan todeta Markku Ristavaaran pysyneen periaatteessaan. Jo ensimmäinen yleissilmäys koneeseen kertoo, että laatutavoitteisiin on päästy erittäin onnistuneesti. MOOTTORI on aito Bolinder-Munktell 1113A. Ainoastaan suuttimet vaihdettiin uusiin. Taivasalla vuosikausia viettänyt kone alkoi olla pinnaltaan aika ruttoisessa kunnossa ja esimerkiksi sivupellit ja hytin lasit puuttuivat. Ohjauspyörän alakaari on jätetty turhana pois. lisesti edellisen omistajan toimesta, joten tälle ei nähty tarpeelliseksi sen kummempia sulkeisia. Sähköt, hydrauliikat, lasitukset ja muun muassa kuljettajan penkki tehtiin uusiksi. Tarina olikin sitten aivan päinvastainen melkeinpä kaiken muun osalta. Kunnostusprojektin perimmäisenä ajatuksena oli, että kun työhön on ryhdytty, se myös tehdään kerralla kunnolla. Aika ja olosuhteet olivat nakertaneet Nallen pintaa oikein huolella. Tämä masiina tarjosi tehoa monelle Volvo-BM-traktorille. Enää hytti ei ollut pelkkä sadesuoja. Kyytiin voitiin nostella kymmenen tonnia puuta kerrallaan, mikä on erittäin kunnioitettava määrä, kun verrataan nykypäivän suurempiin koneisiin. 04/12 HYTTI on suojasi, todetaan yläkaaressa. Mitään kohtaa ei katsottu läpi sormien
22
Näillä avuilla Iso-Nalle saavutti kuuluisuutta konepiireissä luotettavana työkaverina. Harvinainen yksilö Markku Ristavaara ei tiedä Suomessa olevan toista kunnostettua IsoNallea, joten tämä harvinaisen hyvin jälleenrakennettu yksilö on myös esiintymistiheydeltään harvinaista luokkaa. Perästä kuljettava hytti tarjosi hyvän näkyvyyden lisäksi turvaa kuljettajalle, mikäli ajosuoritus lähti käsistä ja koneella tehtiin tantereeseen lähempää tuttavuutta. Entisöinnin jälkeen ei kaltereita ole paljoa kolkuteltu. Modernitkaan koneet eivät ota kuin muutaman tonnin enemmän kuormaa kantaakseen. 5,4 metriä ulottumaa tarjoava ÖSAn valmistama nosturi oli näppärä käsitellä ja näkyvyys hytistä työmaalle oli hyvä. Markku Ristavaaralla on hyppysissään elävä ja voimakas kappale pohjoismaisen metsätalouden kunniakasta historiaa, sille kuuluvan kunniakkaalla tavalla entistettynä ja ylläpidettynä. MARKKU Ristavaara on taltioinnut entisöinnin koko kaaren. Kehitys ei pysähtynyt siihen, vaan jatkoi matkaansa kohti nykyaikaisempia kuormatraktoreita, hyödyntäen kuitenkin paljon niitä kokemuksia ja innovaatioita mitä tämäkin konesarja savotoille toi. Pienet kolhut eivät juuri jätä jälkiä. hässä pahassa. Melkoisesta raadosta on lähdetty liikkeelle. Ei liene epäilystäkään, etteikö kone herättäisi paljon muistoja yleisön joukossa, olihan ÖSA aikanaan yksi johtavia metsäkoneiden valmistajia ja kauppaa tehtiin paljon Suomeenkin. Sympaattisen näköinen ja kuuloinen metsäkone on takuuvarma kiinnostuksen aihe, mikäli Markku Ristavaara päättää jonain päivänä käyttää sitä näyttelyissä. Lopputuloksen loistavuus korostuu lähtökohtaan verrattaessa. 04/12 23. Sen tehtävä kun on vain käyttää runkoohjauksen hydrauliikkaventtiileitä jotka puolestaan käskyttävät ohjaussylintereitä. Rakenteen puolesta Nalleen on laitettu tarpeeksi marginaalia, eli aivan pienestä kolhusta ei jälkiä jää ja kestävyyttä metsäolosuhteissa on aikanaan mietitty oikein toden teolla. Keulalla on myös isokokoinen vinssi, jolla puita voi nykiä kouran ulottuville hankalammista paikoista. Ennen tikkuohjauksen aikakautta valmistetussa koneessa silmä bongaa ohjaamosta myös ratin, jonka alakehä puuttuu. Tämä kuuden tonnin kantavuudella varustettu laite oli ilman muuta halvempi hankkia, mutta luultavasti myös maassamme yleisten pienempien metsätyömaiden tarpeet kantavuuden suhteen eivät olleet aivan Iso-Nallen kykyjä vaativia. Iso-Nalle oli aikansa tuote paljossa hyvässä ja hyvin vä- Nallen materiaali vahvuuksissa on tarpeeksi marginaalia. Tämä johtuu siitä, että ratin liikerata ei ole kovinkaan suuri. Metsäkoneet ovat myös hyvin suomalaiseen maisemaan kuuluva perinneilmiö ja lähes jokaisella on jonkinlainen kokemus tai mielikuva näistä puunkorjuun työkaluista. Eron huomaa selvästi. KÄRRYN aisa on jatkettavaa mallia. Suomen olosuhteissa BMVolvo SM 460 eli Pikku-Nalle taisi muutenkin olla se suositumpi malli. Työmukavuutta tarjosivat kääntyvä penkki sekä tehokas Boschin lämmitin, jota Pohjolan talvessa työskentelevä konekuski osasi todella arvostaa. Nyt yhdistelmä on niputettu lyhyemmälle välille. SERMI suojaa vetotraktoria hätäisemmän kuskin kuormaustyyliltä ja pitää nipun siististi kyydissä
Keidasrämeen kulkija Bombardier Muskeg '74 Muskeg on Pohjois-Amerikan Cree-intiaaneilta peräisin oleva termi. Asiaansa vihkiytyneille koneharrastajille Muskegilla on myös toinen merkitys. Vantaa 24. Tämä sana tarkoittaa suomennettuna keidasrämettä, nevasta ja rämeestä muodostunutta toisinaan melko vaikeakulkuista suota
25
Soininen kiinnostui välittömästi ja muutamien täydentävien kysymysten sekä paikan päällä laitteeseen tutustumisen jälkeen omistajuus vaihtui vannoutuneena Bombardier-moottorikelkkaharrastajana tunnetulle Soiniselle. Nykyisin moottorikelkoista ja mönkijöistä tunnettu yritys keskittyi tuolloin suurempiin laitteisiin ja asiakaskuntakin oli jotain muuta kuin nykyään. Eihän näin mielenkiintoista laitetta raaskinut antaa purettavaksi. Pohjolasta toiseen Kanadalaisen Joseph-Armand Bombardierin perustama yritys L'Auto-Neige Bombardier Limitée valmisti 40-luvulla Kanadan armeijalle puolitela-ajoneuvoja vaikeakulkuisessa maastossa liikkumista varten. Lohjan lähistöllä oli tarjolla kanadalaisen Bombardierin valmistama tela-ajoneuvo, Bombardier Muskeg. Pohjois-Amerikan ja Kanadan lisäksi Muskegien vienti veti myös muualle maailmaan ja Pohjoismaat, Suomi mukaan luettuna, kuuluivat pian Bombardierin myyntialueeseen. Posti- ja lennätinlaitos, voimayhtiöt kuten Imatran Voima, Rajavartiolaitos, kaivosyhtiöt ja maastotutkijat. Tästä laitteesta tuli suosittu työkalu tiettömillä suo- ja lumialueilla toimiville tahoille, kuten viranomaisille, ETUVINKKELISTÄ katsottuna Muskegin ilme on aika pysäyttävä. Muotoilu on hyvin pelkistettyä, joku voisi sanoa jopa 26. Toiminnallisuus ennen kaikkea, eikö niin. Ostajina olivat mm. Toiminnallisuutta lisäävät ilmakumi renkaat telapyörissä sekä leveät telat. kaivos- ja metsäyhtiöille, energia- ja viestintäalan instansseille sekä vaikkapa maaperätutkijoille. Rauli Soinisen omistama Bombardier Muskeg on tullut vuonna 1974 Posti- ja lennätinlaitokselle, jolta se aikansa palveltuaan on siirtynyt ilmeisesti huutokaupalla eteenpäin yksityiseen omistukseen ja nyt viimeisenä siis Vantaalle, Soinisen kokoelmiin. Amerikkatekniikkaa Muskeg on ensi näkemältä hyvin mielenkiintoisen oloinen laite. Yhteyttä ottanut omistaja tiedusteli Soinisen kiinnostusta laitteeseen samalla kertoen aikeistaan purkaa kone ja myydä se osina eteenpäin. Jos tämän näköinen mörkö rymistelisi selkosella vastaan, saattaisi ajatuksiinsa uppoutunut marjastaja saada melkoisen palautuksen tähän hetkeen. Asiakkaat Muskeg-kauppoihin löytyivät niin julkiselta- kuin yrityssektorilta. Bombardier Muskeg Teksti: Juha Pokki Kuvat: Tuukka Erkkilä V eteraanikelkkakerhon puheenjohtaja Rauli Soininen sai jokin aika sitten mielenkiintoisen yhteydenoton. Itse asiassa se on sitä myös toiselta näkemältä ja niin edelleen. Tilaston mukaan vuodesta 1961 vuoteen 1970 Muskegeja myytiin noin 31 kappaletta. Suomessa Kanadan kulkinetta ryhtyi edustamaan Laatuvaunu Oy. Armeijalta saadut kokemukset olivat hyviä ja sodan jälkeen tuotantoon pääsi kokonaan teloilla varustettu maastoajoneuvo, Bombardier Muskeg
Kun halutaan kääntyä oikealle, jarrutetaan oikean puolen telaketjua. Lisäksi efektiä lisäävät vuosien rankan käytön jäljet. Vinssin avulla pylväiden pystytys tai tuulenkaatojen raivaus on onnistunut helposti. Myöhemmin Bombardier siirtyi dieselmoottoreihin, mutta tässä Muskegissa on vielä janoinen bensa-V8. rumaa. Bensiini maistuu tälle 318-koneelle siihen malliin, että myöhemmin Bombardier siirtyi käyttämään Perkinsin dieselmoottoreita. Kyseessä on ollut puhelinlinjojen huoltoja rakennusporukan työkalu. Joka tapauksessa laite on ajokuntoinen ja esimerkiksi moottorin yleisyydestä johtuen kohtuullisen helppo se lienee sellaisena pitääkin. Oloihimme sopiva Vaikka tällä hetkellä ei ole tarkkaa tietoa, missä Posti- ja lennätinlaitos tätä nimenomaista Muskegia on käyttänyt, on käyttötarkoitus sen sijaan vähintäänkin arvattavissa. Painoa laitteella on noin 4 000 kiloa, mutta leveät telat ovat taanneet hyvän liikkuvuuden lähes kuinka upottavassa maastossa hyvänsä. HYTIN sisustus on varsin askeettinen. Lisävarusteisiin kuuluu hydraulisesti toimiva vinssi sekä kippilava. siirtolaatikolle ja sieltä edelleen etupäässä olevalle vaihdelaatikolle. Vaihteita on neljä eteen ja yksi taakse. Tässä mallissa kuitenkin luotetaan 5,2-litraisen "Chrysyn" tuottamaan noin 180 hevosen voimaan. Ketjut kiertävät täyskumisen johtopyörän ja ilmakumirenkailla varustettujen telojen kautta loppumatonta ympyräänsä. Bombardier Muskegissa laitteen toimivuus menee selvästi ulkokuorella kikkailun edelle myyntiargumentteja mietittäessä. Huomio kiinnittyy myös teloihin, jotka vaikuttavat täyttävän laitteen mahanaluksen lähes kokonaan. Lavalla kulkevat helposti vaikkapa kaapelikelat tai mitä milloinkin on tarvittu. Voimaa tuotetaan aidon amerikanraudan avulla. Kyllähän hytin etuseinä sentään on hieman papukaijaviivainta nähnyt, mutta pääpiirteittäin tekniikka on etusijalla. Etulaatikolta on yhteys vetoakseleilla vetopyöriin. Telaston saa liikkeelle teräksisen vetopyörän välittämä voima. Moottorilta voima välittyy kardaanin avulla ns. Näitä varten on Muskegiin asennettu erillinen hydraulipumppu, joka ottaa käyttövoimansa moottorin ulosotosta. Pieniä oikkuja on, kuten tulviva kaasutin ja muun muassa tästä johtuen käry ja melu käynnistettäessä saattaa rikkoa hieman ympäröivää rauhaa. Nokalla mylvii Chryslerin V8. Aivan näin ei asia tietenkään todellisuudessa ole, mutta leveyttä löytyy melkoisesti ja on helppo arvata tämän auttavan upottavassa maastossa etenemistä. Voimansiirron tekniikka on hyvin pitkälle normaalin henkilöauton malliin toteutettua vaihteistoa ja nestekytkintä myöten. Ohjaaminen tapahtuu vetoakseleihin vaikuttavilla hydraulisilla kitkajarruilla. Soinisen Bombardierin tekniikka on toimintakuntoista. Eipä siinä mitään, työkoneeksihan tämä alunperin tehtiin, ei huviajeluita varten. HALLINTALAITTEET ovat erittäin yksin kertaiset ja samalla toiminnalliset. 04/12 27. Laite on leveä ja verrattain matala
Bombardier Muskeg TELOJEN leveys kertoo jotain koneen maastokyvystä. Suomessa Muskeg varustettiin talvikäyttöön ulkopuolisella jäähdytysveden esilämmittimellä. Ilmaa siis imetään moottorilta pois sen sijaan, että sitä puhallettaisiin sille. Takavalojen ja vilkkujen lisäämisen jälkeen sillä oli luvallista suorittaa siirtymäajoja maanteitä pitkin. Syynä tähän saattaa olla käyttöympäristön mukanaan tuomat haasteet, sen verran pölyisissä ja roskaisissa paikoissa näillä vehkeellä yleensä liikutaan. Tulevaisuus suunnitelmissa Rauli Soinisella ei ole toistaiseksi sen kummempia suunnitelmia Bombardier Muskegin entisöinnistä tai tulevaisuudesta. Suuri 20 litran laatikko keräsi vettä sisälleen ja jos öljynvaihtoa ei suoritettu ennen pakkasia, oli luvassa ongelmia. Huippunopeus sujuvassa maastossa on 16 mailia eli noin 25 kilometriä tunnissa. Ilmakuminen rengastus on luultavasti aavistuksen mukavampi kovalla pinnalla. Telat on muotoiltu sisäpuolelta siten, että telapyörät kulkevat eräänlaista kourua pitkin. Lieneekö kone tilattu tiekäyttöä silmälläpitäen ilmakumisilla telapyörillä, sillä vaihtoehtona olisi ollut myös täyskumiset versiot. Kaasukäyttöinen lämmitin toimi melko yksinkertaisesti, toho lämmitti vettä jota kierrätettiin moottorissa käynnistyksen helpottamiseksi. Talvikäyttöön liittyi myös syksyllä tapahtuva vaihdelaatikon öljynvaihto. Kaikki on säilynyt muuttumattomana. Aikanaan Suomeen tullessaan Muskeg rekisteröitiin maastoajoneuvoksi. Mahdolliset oksat, risut, kivet ja muu sinne sattuva muhju eivät jumita kulkukoneistoa kovinkaan helposti, vaikka toisaalta näin voisi kuvitella. Neljä tonnia painava kone sai lisäksi kyytiinsä usein painavaa tavaraa. PIENET yksityis kohdat palauttavat katsojansa suoraan 70luvulle. Moottorin flekti on siitä erilainen, että se on asennettu vakiona väärinpäin. Tärkeintä on, että 28
Toisinaan hänelle onkin esitetty se perinteinen kysymys, mitä tällä tekee. 25 km tunnissa HYTTI: 2 hengen hytti LISÄVARUSTEET: Kiertoveden kaasulämmitin, hydraulinen vinssi, hydraulinen kippi, tieliikenteeseen hyväksytyt valot OMISTAJA: Rauli Soininen, Vantaa 04/12 29. Tämän varsin eksoottisen laitteen tulevaisuus saattaisi olla entisöitynä joko Postimuseon kokoelmissa, mottorikelkkamuseon huomassa tai monen muun kulkuneuvojen historiaa säilyttävän tahon hallussa. Vastaus on monesti kysyjääkin yllättäen tullut kuin apteekin hyllyltä: "Ei sillä mitään teekään!" Rauli nauraa. BOMBARDIER MUSKEG VALMISTUSMAA: Kanada VUOSIMALLI 1974 MOOTTORI Chrysler 318, 5,2-litrainen bensa-V8 JARRUT: Kitkajarrut kääntymistä varten PAINO n. Tarve saneli kulloisenkin toteutuksen. 4 000 kiloa HUIPPUNOPEUS n. Koska kone vaatisi lukuisasti uutta osaa ja paljon työtä ja Soininen tähdentää koneen tarvitsevan huolellisen entisöinnin, ei vain pientä paikkailua, on projekti toistaiseksi selvittelytilassa. Painoa laitteella on noin 4000 kiloa, mutta leveät telat takasivat hyvän liikkuvuuden lähes missä vain. RAULI Soininen on tuttu mies vanhoja moottorikelkkoja harrastavien piireissä. Tämä ei kuitenkaan miehen mielessä ole päällimmäisenä. Alkuperäisyydestä kertoo vahvasti patinoitunut yleisilme sekä erilaiset tyyppikilvet ja merkinnät, jotka johdattavat löytäjänsä vahvasti 70-luvun puoliväliin. Nyt taloon tuli vähän isompi telapeli. TOISTAISEKSI sen suurempia suunnitelmia entisöinnistä ei ole tehty. Pääasia, että Muskeg on nyt turvassa. KONE on toiminta kuntoinen. Kippi ja vinssi luottavat sen antamaan käyttövoimaan. tämä merkittävä osa Bombardierin ja samalla myös suomalaisen koneellisen työnteon historiaa on saatu talteen ja pelastettua pilkkomiselta. Soininen kertookin mieltyneensä Muskegin resuuntuneeseen ulkoasuun ja näihin historiallisiin viitteisiin, joita koneesta löytyy sieltä täältä. Rauli Soininen epäileekin saaneensa hieman kylähullun maineen hankintansa perusteella. Kyseessä on yksi monesta eri mallista, mitä Bombardier valmisti ja jo sellaisenaan se kuvastaa käyttötarkoitusten monimuotoisuutta. Kaikki on tässä yksilössä alkuperäistä ja täysin normaalin ylläpidon ja myöhemmän, hieman vaihtelevissa oloissa tapahtuneen säilytyksen jäljiltä. Joka tapauksessa kyseessä on entisöimättäkin erittäin eksoottisen näköinen laite joka varmasti herättää kiinnostusta, keskustelua ja kysymyksiä. Toinen vaihtoehto olisi, että Rauli Soininen entisöisi laitteen itse. Muskegeja sai ilman hyttiä, yhden hengen hytillä, tällä normaalihytillä tai vaikkapa kymmenen hengen miehistöhytillä. Käynnistettäessä saattaa esiintyä pientä kärytystä, mutta käypähän vain! HYDRAULIIKKA toimii myös
Näin ei asia ole kuitenkaan aina ollut. Täysin suorakeulaisia eivät alkuaikojen COE:t olleet. Tätä varhaista suuntausta edustaa myös tätä nykyä Taalainmaalla, Ruotsissa viihtyvä vuoden 1942 Chevrolet. Lentokoneiden juottaja Tylppänokka tai Trubbnosen, kuten pystyhyttistä Chevroletia Ruotsis- sa kutsuttiin, saapui uutena toisen maailmansodan melskeissä uuteen kotimaahansa. Tästä johtuen niistä juttuja haikailevan toimittajan täytyy toisinaan turvautua naapuriapuun ja valita kohteekseen ulkomainen yksilö. Tuolloin auton tehtävänä oli tankata lentokoneita ja tässä tehtävässä se palvelikin kansankodin lentojoukkoja muutaman vuosikymmenen ajan. 30. Syntyi käsite COE, cab-over-engine eli hytti moottorin päällä. 30- ja 40-luvulla myös ison veden takana määriteltiin tarkasti yhdistelmän maksimipituus. Tämän vuoksi valmistajat alkoivat paneutua pystyohjaamoiden suunnitteluun ja valmistukseen. Tämä uusi kenttä toimi sotilaskenttänä 60-luvun alkuun saakka, joten tankkiauton omistaja oli Ruotsin puolustuslaitos. Tämä käsittämättömän upea tippa-Chevrolet tulee länsinaapurista. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Iikka Kekko A merikkalaisiin kuormaautoihin yhdistetään lähes automaattisesti pitkä keula, paljon kromia ja usein myös mielikuva melkoisen vapaasti määritellystä kokonaispituudesta. Janoisten sankari Chevrolet COE '42 Säiliöautot ovat harvinaista herkkua veteraaniautojen piireissä. Kippaavista hyteistä ei vielä ollut puhettakaan ja vähintäänkin pieni konepelti kuului asiaan merkillä jos toisellakin. Chevrolet oli hankittu uudelle Dalan lentokentälle, Borlängen kaupungin lähistölle
Tämä luokitus ei antanut kuitenkaan todellista kuvaa ajoneuvon kantokyvystä. Kentän laidalla hapantuen tämä kaunis 40-luvun Art Deco -tyylisuunnasta muotoilunsa ammentanut amerikanherkku odotti viimeistä iltasoittoa ja kutsua romumiehen matkaan. 31. Niin Chevrolet jäi huonolle huomiolle ja sen ura maanpuolustuksen parissa alkoi huolestuttavasti lipsua maatumisen puolelle. Kun 60-luku koitti, astui kehitys dynaamisine laajentumispyrkimyksineen myös Borlängeen. Lentokenttä aukesi siviili-ilmailulle, 04/12 Trubbnosen, tylppäkeula, saapui Ruotsiin tankkaamaan sotilaskoneita. Auto kuului vanhan amerikkalaisen tavan mukaan ilmoitettuna puolentoista tonnin painoluokkaan. Perässä kulki monta kertaa painavampi yksiakselinen polttoainekärry tankkauskalustoineen. Siinä tehtävässä se palveli muutaman vuosikymmenen ajan. rakennettiin terminaali matkustajaliikennettä varten ja samalla tankkauskalusto uusittiin ajanmukaiselle tasolleen
Lähempää tutkittuna voisi esittää jopa epäilyjä siitä, onko Chevrolet ollut uutenakaan näin komeassa kuosissa. Määrätietoisella urakoinnilla auto alkoi vähä vähältä saada ehjää peltiä, rakenteita, verhoiluja ja tekniikkaa kunnostettuna ylleen. Aikanaan tämä pienikokoinen automalli jäi OMISTAJA Rune Jonsson ei voi muuta kuin hymyillä istuessaan omin käsin entisöimänsä Chevroletin ohjaamossa. Onneksi Rune ei ollut mikään aloittelija. Yhdistelmän kunnostaminen ei ollut helppo rasti. Rune hankki ajoneuvon puolustuslaitokselta omistukseensa ja aloitti pitkällisen projektin sen saattamiseksi jälleen kuntoon. tilpehööreineen kunnostettiin täysin uudenveroiseen ja toimivaan käveeseen vaivoja valittelematta. Vuonna 2011 Alahärmässä järjestetyssä Power Truck Showssa ei käynyt yhtään huonommin. Amerikasta saatiin kalasteltua tarvittavia osia moottoriin ja voimalinjaan. Tämän ja muiden pokaalien lisäksi yksi mieleenpainuvimmista tunnustuksista on ollut voittomatka amerikkalaisen julkimon ja kovana autokeräilijänä tunnetun Jay Lenon vieraaksi, mihinkäs muuallekaan kuin miehen tiluksille Kaliforniaan. Koko yhdistelmä täytyi käytännössä rakentaa uusiksi. Koko laite täytyi käytännössä rakentaa uusiksi. Työn jälki on kyllä sitä tasoa, että se sietää hyvin tarkan syynin itsevarmuuden siitä heikkenemättä. Rune Jonsson on yhdessä poikansa Nicklaksen kanssa kierrättänyt yhdistelmää useissa näyttelyissä Ruotsin puolella ja palkinnoilta ei ole voitu välttyä. Onneksi Rune ei ollut mikään viheltelijä näissä hommissa. Myös perävaunu pumppuineen ja muine Harvinaisuus hengissä Rune Jonssonin pelastama 1942-vuosimallin Chevrolet COE on yksi harvoja maailmassa jäljellä olevia kunnostettuja yksilöitä. Alkoi pahasti näyttää siltä, että Chevroletista ehjintä oli siitä maahan lankeava varjo. Jokainen pieninkin nippeli on juuri kuin pitää ollakin - aina virkapukua myöten! 32 ENNEN kippaavien hyttien tuloa markkinoille moottoritilaan päästiin käsiksi ihan perinteiseen tapaan konepeitto avaamalla. Leveä on Chevroletin hymy.. Kotiinviemisinä mukaan pakattiin veteraaniautoluokasta tuomariston tunnustuspalkinto. Yhdistelmän väritykseksi valittiin British Petrolin Energol-voiteluainemainoksin ja Ruotsin BP-edustajan, Svenska Bensin & Petroleum Aktiebolaget BP:n ovitekstein ryyditetty vihreäkeltainen klassikkoteema. Upeaa katsottavaa Lopullisessa muodossaan tämä säiliöpuolikas on suorastaan mykistävän upea. Chevrolet COE Tuulet kääntyvät myötäisiksi Vuodet kuluivat armotta. 90-hevosvoimainen, noin 3,8-litrainen bensakuutonen saatiin käyntiin ja lopulta voitiin todeta projektin olevan voiton puolella. Viime hetkillä tapahtui kuitenkin ihme. Borlängessä asuva ja vaikuttava Rune Jonsson kiinnostui tästä nostalgisen näköisestä autovanhuksesta ja päätti pelastaa sen, mikäli se vielä olisi pelastettavissa
Perusteena on varsinkin nykystandardien mukaan hieman vanhahtavat perusteet kuten törmäysturvallisuus, helppo huollettavuus sekä mukavuus- ja ulkonäköseikat. Amerikkalainen kuljettaja ajaa tänäkin päivänä todennäköisimmin nokkamallin kuorma-autoa. Aikanaan pystyhyttinen ajoneuvo oli törmäystilanteessa melkoinen loukku kuljettajalleen ja myös jousituksen epämukavuutta moitittiin "pyörien päällä" istuttaessa. VETOTAPA: 4x2 PERÄVAUNU: 1-akselinen säiliövaunu VALMISTUSVUOSI: 1942 OMISTAJA: Rune Jonsson, Borlänge, Ruotsi ALKUPERÄISOMISTAJA: Ruotsin puolustuslaitos, Dalan lentokenttä, Borlänge 33. Alkusarjojen COE-malliset kuorma-autot vähenivät vähenemistään normaalista työnkierrosta uusien mallien tieltä ja kuolivat lähes sukupuuttoon. ULKONÄKÖ saattaa jakaa mielipiteitä, mutta kyllä 1940-lukulaista Art Deco -tyylisuuntaa edustava Chevrolet on sykähdyttävä näky muotoineen. PERÄVAUNU kävi läpi myös perinpohjaisen kunnostuksen. VAIHTEISTO: Synkronoimaton laatikko, 4 vaihdetta eteen, 1 taakse. Amerikkalainen lainsäädäntö muuttui sallien jälleen vapaammat yhdistelmien pituudet ja tämä otettiin kyseisellä mantereella tunnetuin seurauksin vastaan. Kun vielä kuljettaja sonnustautuu aidon mallin mukaan valmistettuun tippamiehen univormuun, heittää letkun olalleen ja alkaa kelata sitä ulos perävaunun pumppukaapista, ei juuri lähemmäs nostalgiaa voi päästä. Toisinaan harrastajat kaivavat esiin erittäin patinoituneita yksilöitä, mutta Jonssonien hallussa oleva yksilö on jo maailmankuulu loppuun asti saatetun viimeistelynsä ansiosta. Janoisten sotilaslentokoneiden palvelijasta on tullut yksi ajoneuvoentisöimisen sankaritarinoista. CHEVROLET COE (Cab-over-engine) VUOSIMALLI: 1942 MOOTTORI: 6-sylinterinen bensiinimoottori, iskutilavuus 3,78 litraa, sylinterit rivissä, tehoa noin 90 hevosvoimaa. Tukijalat eivät sen koommin ole paljoa käyttöä nähneet, mikä tietysti on tälle yksilölle jo suotavaakin. 04/12 suurempien tuotannollisten linjanvetojen jalkoihin
34
Muiden projektien suhteen oli pientä taukoa, sillä tarvittavat osat olivat etsinnässä. Myös Seinäjoen asemalla oli muutama kappale näitä sinisiä työkoneita joiden avulla matkustavaisten laukut, rahtipaketit sekä vaikkapa sukset ja polkupyörät kulkivat sujuvasti asemarakennuksesta vaunuihin ja päinvastoin. Paljastui, että suunnitelmat liittyivät vahvasti romuttamiseen ja nykyinen käyttö muodostui lähinnä laitteen alla olevan maanpinnan varjostamisesta. Aikaa myöten tarpeet muuttuivat. Kapsäkkikuljetin Valmet VB 10 HP 1400 -laituritraktori '68 Kalajokisessa metsämaisemassa saattaa silloin tällöin törmätä outoon näkyyn. Rauno Rautatieliikennepaikkojen hiljentyessä myös laituriajoneuvojen touhukas hyörinä loppui. Alun perin Seinäjoen asemalla palvellut Valmet oli joskus 90-luvun alussa siirretty syrjään sille osoitetusta tehtävästä matkatavaroiden kuljettajana. Laituritraktori poikkeaa aihevalinnaltaan näistä yleisemmistä vehkeistä aivan sattumalta. Matkatavaraa kuljetettiin yhä vähemmän ja palvelut kuihtuivat asemilta. Tietä pitkin viilettää menemään aivan selvästi suomalaisnostalgisesta asemamiljööstä irrotettu laite. Lopulta laiturit alkoivat olla tyhjiä näistä aikanaan eloisasti hyörineistä laitteista. Moneen junaan Rauno Paavola on entisöinyt monenlaisia laitteita elämänsä aikana. Niinpä sovittiin, että Rauno vie koneen mennessään eikä palauta sitä. ikanaan suuremmilla VR:n asemilla hoidettiin matkavaralogistiikkaa Valmetin valmistamalla laiturikalustolla. Kalustoa on kuorma- ja henkilöautoista maataloustraktoreihin. Kyseessä on kyllä traktori, mutta tällä pelillä ei ole pellolle asiaa. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Paula Tavasti A Kalajoki ei kuitenkaan malttanut olla toimettomana, ja kun muuan kuljetusliikkeen pihamaalta löytyi Valmet-laituritraktori, tiedusteli Rauno sen nykyistä käyttötarkoitusta ja tulevaisuudensuunnitelmia silloiselta omistajalta. Jumbo-junan MATKATAVAROITA rahdanneen laituriajoneuvon kuljettajan työympäristö oli karu ja yksinkertaisilla hallintalaitteilla varustettu. 04/12 35. Liikennepaikkojen hiljentyessä myös laituriajoneuvot jäivät tarpeettomiksi. Kauppa kävi, romumiesten pihoilla aherrettiin kaasuliekein paksunahkaisten sinisten kulkineiden kimpussa. Tämän jälkeen se oli kokenut pienimuotoisen ylennyksen, siirtyessään kuljettamaan ihmisiä Kalajoella ns
Tämä pyöritti hydrauliikkapumppua jolla veto tuotettiin. Traktorin alla pyörivät ilmakumirenkaat ja hyttiin saatiin lämpöä takana olevan Eberspächerlämmittimen avulla. Pieniä erikoisuuksia Valmetin laituritraktori ei ole yksi yleisimpiä kulkuneuvoja, mutta silti siihen sisältyy kaikenlaisia kertomisen arvoisia erikoisuuksia. Kyseinen moottori oli bensiinikäyttöinen, mutta ilmeisesti myös nestekaasusovelluksia oli joissakin laituriajoneuvoissa. Vaihteistossa on vain kaksi pykälää, yksi eteen ja yksi taakse sekä vapaa-asento. Laitteessa on vain yksi hallintapoljin. Kymmenen millin teräspellistä valmistettu kori takasi riittävän painon, jotta tarvittava kitka saatiin renkaiden ja asemalaiturin välillä syntymään. Rekisteröintejä tehtiin kolmeen eri luokkaan: 36. Vuonna 2010 Rauno Paavola kävi kotiuttamassa koneen ja aloitti läpikotaisen kunnostustyön. Robusti rakenne Laituritraktori, viralliselta mallimerkinnältään Valmet VB 10 HP 1400, on kaikessa toimivuudessaan perin yksinkertainen laite. Mysteeri syveni, kun huomattiin pyörien pyörivän molemmilla puolilla aivan kevyesti. Traktori ei suostunut tulemaan alas kärryltä vaikka yritys oli melkoista. Kun hidastetaan, päästetään poljin ylös ja vauhti lakkaa. Lopulta ei auttanut kuin tunkata tämä pienikokoinen, mutta painava laite perästä ylös ja ryhtyä tutkimaan mikseivät pyörät pyöri. Tämä Kuorevedellä Valmetin lentokonetehtaalla vuonna 1968 päivänvalon nähnyt kone saapui trailerin kyydissä Raunon hallille. Voimaa tarjosi nelisylinterinen ja -tahtinen, ilmajäähdytteinen Volkswagenin 1 200-kuutioinen teollisuusmoottori. Perä oli lukittu pyörittämään vetoakseleita eri suuntiin. Kun suunnanvalitsin on kytketty haluttuun suuntaan, painetaan pedaalia ja kone lähtee liikkeelle. Vaihteisto oli myös moottorin tapaan saksalainen, Linden valmistama H20-trukin vaihteisto. 1 400 kilon omamassalla ja kahden tonnin kokonaismassalla ei kumi sutinut kovin helposti vaikka perässä olisi ollut kaksikin matkatavarakärryä täynnä juhannusmatkalaisten kamppeita. Varsinaista jarrua ei siis ollut, ainoastaan seisontajarru pysäköidyn laitteen paikallaan pitämistä varten. Ei ole vaikea kuvitella, mitä tapahtuu tässä tapauksessa, kun este lähestyy ja tarve vääränlaiselle paniikkijarrutukselle liikuttaa jalkaa aivoja nopeammin! Teräslevyt ovat olleet varmasti monet kerrat koetuksella ja moni kuljettajakokelas lienee vannonut, ettei ikinä enää käy tämän laitteen ohjaimiin. Koska näillä vekottimilla on ollut tarve liikkua myös pieniä matkoja yleisillä teillä, ne piti rekisteröidä tieliikennekäyttöön. Muutaman kesän tätä pestiä suoritettuaan traktori sai jäädä yhdessä toisen vastaavan, varaosiksi hankitun Valmetin kanssa pihan nurkkaan pötköttämään. Toisaalta työkone ei aina ulkonäöstä hyödy, toiminnalliset seikat painavat vaakakupissa usein enemmän. entisöinti saattoi alkaa. Laite oli tehty kestämään. Pienen pähkäilyn jälkeen idealamppu lopulta syttyi. Kardaanin vieressä oli kytkin, jolla lukitus saatiin pois päältä ja kaikki pyörät pyörimään samaan suuntaan. Nyt Valmet saatiin alas kärrystä ja ULKOINEN muotoilu ei myöskään krumeluureilla keikaile. Kun laitetta alettiin rullata alas, oli ihmetys suuri. Traktori purettiin osiin ja tekniikkaa alettiin käymään läpi. VR laituritraktori veturin ominaisuudessa. Koska ohjaamisesta oli tehty yksinkertaista ja hyvin samankaltaista kuin trukeissa, se aiheutti usein pientä hämminkiä ensikertalaisten istahtaessa kokeilemaan sen toimintaa. Yksinkertaista, mutta toimivaa! Kuitenkin esimerkiksi henkilöautoon tottuneille tuli usein vaistomainen tarve jarruttaa painamalla poljinta
VR sai ainakin pakettiautoksi rekisteröitäessä erivapauksia liikenneministeriön siunauksella esimerkiksi käyttöjarrujen suhteen. helppoa. Tästä seurasi melko suoraa palautetta asemapäällystön taholta, lieneekö sitten syynä työajan vai työkalun käyttö omalla ajalla. Eräs tarina kertoo tieliikennekäyttöön rekisteröidyllä laituriautolla lähdetyn ajamaan pieni kioskillakäyntilenkki muuan aseman lähettyvillä. Tuulilasinpyyhkijän moottori oli traktorimallinen, eli hyllytavaraa. Vankka rakenne on varmasti monet kerrat ollut koetuksella uusien kuljettajakokelaiden kanssa. traktoriksi, pakettiautoksi ja myös mopoksi. Muut vähäiset tekniset osat löytyivät myös helposti. Jo alusta asti kantavana ideana Raunolla oli kunnostaa laite tyttärenpojan iloksi. Jossain vaiheessa laituriajoneuvojen pakoputki on nostettu kulkemaan korkeammalle, hytin yläpuolelle. Mittaristo oli kunnossa, tuntimittari kaikkine 8 400 tunteineen ja polttoainemittari sekä latauksen ja öljynpaineen valot vaativat vain puhdistusta ja uudet johdot. Lieneekö syynä ollut pakokaasujen kulkeutuminen hyttiin alun perin matalammalle sijoitetusta rööristä. Nyt Rauno pääseekin kuljettamaan innokasta vekaraa jokaisella kyläilykerralla! Tämän parempaa käyttöä ei historialliselle laitteelle varmasti voi keksiä. RAUTATIEASEMALLE tavallisesti kuuluva laituritraktori on hieman vieraassa ympäristössä, mutta hyvin se näyttää uudessa elämässään pärjäävän. Alkuperäiseen kuntoon Rauno Paavola päätti kunnostaa traktorin ihan huvikäyttöön. Joka tapauksessa henkilökunnalle tehtiin selväksi, että rekisteröinnistä huolimatta asiaa ei liian kauas yleisille teille ole. Todella nostalgisiin tunnelmiin olisi päästy korvaamalla uudemmat VR-logot vanhalla siipipyörällä. 04/12 37. Työ oli laitteen yksinkertaisuudesta johtuen KOKO laite on käyty entisöidessä huolellisesti läpi. Kaikki alkuperäiset toiminnot myös toimivat, vaikka niitä ei järin paljon olekaan. MYÖS alkuperäiset merkinnät ovat tallella, samoin ilmeisesti Seinäjoen asemalle viittaavat numerosarjat. Olisi mielenkiintoista tietää, mitä muuta byrokratiaa aiheeseen liittyi. Pitihän näillä vetää kärryjä perässä, joten saiko pakettiautoksi rekisteröidyllä vetää esimerkiksi kahta kärryä, kuten traktorimallilla. Etuvalot eivät tuottaneet ongelmia ja Hellan valikoimiin kuuluu edelleen täysin samanlaiset vilkut. Moottori oli toimintakuntoinen ja siihen vaihdettiin lähinnä männänrenkaat, laakerit ja tiivisteet. Pissapoika oli alun perin otettu Kuplavolkkarista joten uuden löytäminen ei ollut päänvaiva. Ehjät pellit vaativat vain hiekkapuhallusta ja maalausta. Ja ajanvietettä on tämän komeaksi laitetun laituritraktorin nykyinen käyttökin. Välipalaprojektiksi kaavailtu laite osoittautui siis juuri sellaiseksi yksinkertaiseksi ja helpoksi ajanvietteeksi
Ruovesi 38
Vaihteistona oli sisumaisempi valinta, Fuller Roadranger, josta sai arpoa 14 pykälää eteen ja 3 taakse. Vanttera voimapussi Lokomo A 351 NS autonosturi '82 Suomessa elettiin joskus omavaraisuuden aikaa, ainakin mitä nosturiautoihin tulee. Opetusministeriö lahjoitti koneen FAKille aikanaan ja nyt vuosikymmenten kansankynttilänä toimimisen jälkeen sen oli aika siirtyä eteenpäin. Onneksi Reneltä kyseiset hommat luonnistuvat ja niinpä eroa alkuperäisen ja uuden välillä ei huomaakaan. Rauma-Repolan valmistama Lokomo A 351 NS-hydraulinosturi oli yksi omanlaisistaan menestystarinoista. Koulutuskäytössä kone joutui usein ulkoa kylmästä sisälle lämpimään halliin, jolloin kondenssivesi haurastutti peltejä. Tällä pituudella nostokyky on säteestä riippuen yhden tonnin molemmin puolin. Nykymittapuulla mitattuna kone sijoittuu melko kevyeen nostoluokkaan. Jos tämäkään ei riitä, voidaan vielä lisätä ristikkojibi. Rene kävi itsekin nosturinkuljettajakurssin Forssassa saaden hyvän pohjan tämän laitteen hallintaan. Tampereella valmistettu Lokomo tuli yrittäjän uraa aloittaneelle Koivumäelle ja siitä lähtien nostotyötä on riittänyt. Sisu-nimestä huolimatta voimanlähteeksi oli valittu 290-hevosvoimainen Scania DS 11, joka oli saanut vankan maineen kuorma-autokäytössä lähes ikiliikkujan veroisena myllynä. Pääpuomin pituus on 33 metriä ja tätä voidaan jatkaa ristikkopuomilla, jolloin pituudeksi tulee 40,4 metriä. Runko on nimenomaisesti nosturikäyttöön suunniteltu Lokomon valmistama kotelorunko joka varmisteltiin kestämään hyvin taivutusta ja kiertoa. Tämä vuonna 1982 valmistettu kone ei ole ehtinyt vielä eläkeikään, joten se ei myöskään jouda pitkälti seisoskelemaan. siis toki jäänyt jälkeen nykyaikaisten huippukoneiden matkasta, mutta jos se kelpasi ennenkin, miksei se kelpaisi nykyäänkin. Työt pitää vain valita sille sopivista kohteista. Luja pakkaus Autonosturin suunnittelussa alustaksi oli valittu Lokomo-Sisu T-108 CUT. Sen avulla saavutetaan maksimipituus, 45,4 metriä. Sen ulkoisesta olemuksesta paljastuu ensimmäisenä muotoilun perusteella kyseessä olevan hieman vanhemman liiton laite. Kahdella ohjaavalla, lehtijousitetulla etuakselilla varustettu alusta sai jatkokseen jousittamattoman Työtä päin Lokomo on mennyt uutena Forssan Aikuiskoulutuskeskukseen nosturinkuljettajakoulutuslinjan käyttöön. Lisäksi aikaansa seuranneet lasivillaeristeet tekivät 04/12 39. Työkunnossa auton paino on 35 tonnia ja suurin nostokyky on 36 tonnia kolmen metrin päässä ylävaunun kääntökeskiöstä. Vuosien jäljet näkyivät koneen tullessa Rene Koivumäelle. Tämä on harvinainen päivä, yleensä nosturi löytyy työn äärestä. Esimerkiksi helmapellit ja ylävaunun monet peltiosat vaativat uusimista. Mikä parasta, tälle tarinalle ei ole vielä kirjoitettu viimeistä pistettä. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Kari Mattila, Juha Pokki R uovedellä, nostoyrittäjä Rene Koivumäen pihassa seisoo hyväkuntoinen, mutta käyttöä nähneen oloinen nosturiauto. Lokomo on Sisun alustasta huolimatta Lokomon voimanlähteenä on ikiliikkujan maineessa oleva Scania DS 11. Timkenin (sittemmin Rockwellin) SUDD-perällisen telin. On oikeastaan hieman harhaanjohtavaa sanoa koneen seisovan pihassa. Nykyiset tehtävät muodostuvat paljolti rakennusalan töistä, kuten betonimuottien, kattotuolien ja toisinaan jopa pienten rakennusten, kuten aittojen nostelusta
PUOMISSA roikkuu pienempi koukku, takana on suorastaan yliampuvan järkälemäinen painavien nostojen koukku reservissä. LOKOMO A 351 NS:n onnellinen omistaja Rene Koivumäki on käynyt kurssituksen tämänkin konetyypin käskyttämiseen. Alavaunussa Scanian isompi moottori oli käytössä koko valmistushistorian ajan. Vanhojen nosturikonkareiden puheissa koko laitetta yleensäkin on pidetty aivan hyvänä työkaverina. Katon keskelle tehtiin alaslasku puomin vaatimuksesta. Nyt sellainen on vieläpä omana. parhaansa kosteuden varastoimisessa koneen syövereihin. Ylävaunun johdotuksessa ilmeni haurastumista, joka näkyi ensimmäisenä sulakkeiden palamisena. Fullerin vaihteisto oli aikalaisten ja nykyistenkin käyttäjien mielestä oikea valinta Lokomon voimalinjaan. Ajoneuvonosturin suurin sallittu nopeus oli määritelty tehtaalla 50 kilometriin tunnissa. Rene Koivumäki muistuttaa, ettei ole vielä kertaakaan. Peltiremontin lisäksi ei isompia huoltoja ole juuri tarvittu. Vikaa etsittiin hartaasti ja jossain vaiheessa alkoi jo uskokin loppua. Kun johdot uusittiin, palasi luottamus koneen ja käyttäjän välille ja työt ovat siitä edespäin sujuneet sovussa. 40 Tamperelaista nostovoimaa Rauma-Repola Oy:n Lokomon tehtaat valmisti A 351 NS -mallia vuodesta 1973 lähtien. Tässä tarvittiin Renen metallintyöstötaitoja, sillä alkuperäiset, napojen sisälle tulevat laipat olivat vaihtokunnossa eikä uusia sopivia löytynyt mitenkään muuten kuin sorvissa pyöräyttämällä. Mieleenpainuvimmat operaatiot ovat olleet vetonapojen stefojen uusiminen sekä muuan hankalasti paikannettava sähköhäiriö. Ylävaunussa oli alun perin Valmetin 411 BS diesel ja myös Perkinsin 6.354-moottoria käytettiin. Myöhemmin moottorivalinta yhtenäistyi koko koneen laajuudelta Scanian DS 8-koneisiin. Lopulta hankalasti tavoiteltavaa esittävä vika paikantui lähelle kääntökehää. Niittikoppi-Sisun ohjaamo sopivaksi modifioituna. Esimerkiksi nousukykyä ylämäissä kehutaan. Hytti tähän malliin hankittiin Sisulta, kyseessä oli ns. Rivien välistä voi kukin tahollaan päätellä mitä tarkoittaa esimerkiksi kommentti "kun Lokomon nosturilla työskennellään, siinä on tekemisen meininki!". Lokomossa on varsin asiallisesti varustettu maisemakonttori ja työskentely kyllä sujuu näissä puitteissa. Lisäksi askelman paikat katosivat sivusta ja luonnollisesti etumaskin alaosa hävisi samassa puukotuksessa, jotta saatiin aikaan matala komentosilta tämän aikanaan melko isokokoisen kulkupelin kapteenille. Kansainväliseen tapaan tämä kabiini ristittiin oikein tyylikkäästi "low line" -ohjaamoksi. Tällaisella kuumalla kelillä pidetään usein avoimien ovien päivää. Lokomo A 351 NS YLÄVAUNU on nosturin hermokeskus, mitä varsinaiseen työntekoon tulee. Tarinoiden mukaan näillä kyllä laskettiin kovempaakin, joskus jopa huomattavissa määrin
AIKANAAN Lokomo on ollut varsin kookas laite. 04/12 41
YLÄVAUNUN hallintalaitteet ovat selkeitä ja yksinkertaisia. Jotain Lokomo kolmeviisykkösestä kertonee sekin, että kourallinen näitä on edelleen työkäytössä Suomessa ja Venäjällä. Lokomon autonosturit eivät olleet huonoja, mutta niistä heijastuu pieni keskeneräisyys ja suoraviivaisuus. Lokomo A 351 NS NIITTIKOPPI-SISUN muokatulle hytille perustuva ohjaamo ei ole se ergonomisin ratkaisu kaikille ruumiinrakenteille, mutta toisaalta nosturiauton matkatkaan eivät ole niin valtavan pitkiä. Muutamia teknisiä vikoja on sattunut silloin tällöin, mutta tämän aikakauden koneessa ne ovat helposti itse korjattavissa. Ei ole diagnostiikkaa eikä kummoisia tietokoneita. Huollot on tehty, mutta niinhän ne koneet kestävät kun niitä pidetään hyvin. tukijalkoja säädettäessä, pienen vatupassin silmään tuijottamalla. Verrattuna nykyaikaisiin nosturiautoihin hienoine valvontalaitteineen Lokomo A 351 NS:n KVR siis tarjoaa lähinnä apuvälineen noston seurantaan, ei aukotonta ja kaikenkattavaa valvontaa. Työntekoon ajateltu Lokomolla uskottiin nosturiautoissa olevan potentiaalia ja markkinoita viriteltiin ulkomaillekin. Tämä tehtiin puhtaasti ALAVAUNUN Scania DS 11 on palvellut 30 vuotta ilman sen kummempia kommelluksia. Idänkauppa tosiaan toi osaltaan vientiä suomalaisille mobiilinostureille, mutta länteen kurotettaessa realiteetit olivat selvemmät. Edessä ei ollut tarpeeksi tukea ja laite olisi saattanut nyökätä eteenpäin kohtalokkain seurauksin. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että auton eteen ei voinut nostaa, koska etummaiset tukijalat olivat melko lähellä auton keskiväliä. Kun kone oli suorassa, saattoi KVR:n tuloksiin luottaa. Päivätyonsä näillä laitteilla tehneillä ihmisillä ei juurikaan ole huonoja kokemuksia kerrottavanaan, mutta ei myöskään varsinaista paloa päästä Lokomojen puikkoihin takaisin. Jonkin verran laitteita myytiin muun muassa Saksaan ja Neuvostoliittoon. viitossukupolven valvoja. Ylävaunussa jöötä pitää Lokomo KVR-kuormanvalvontalaite. Tämä vaati käyttäjältään kuitenkin myös panostamista. Kyseessä on siis aikakauteensa nähden melko edistynyt laite joka laski sylinteripaineen, puomin pituuden, kulman ja muiden tietojen avulla kappaleen painon ja kulloisetkin nostorajat. Tässä mallissa on ns. Nosturin nostosäde kääntökehällä oli 270 astetta. Pääosa koneista kuitenkin jäi töihin kotimaahan. Tämänhetkinen hintalaatusuhde on melkoisen hyvin kohdallaan ja sanottiinpa tästä kotimaisesta taidonnäytteestä jo aikanaan yrittäjyyttä harkitseville lohdullisia sanoja: "Lokomo 351 on ainoa autonosturi, joka ei vie konkurssissa taloa mukanaan." 42. Jos kone oli vinossa, järjestelmän tekemien laskutehtävien tulokset olivat toki samat, mutta nosto-operaation lopputulos saattoi olla katastrofaalinen. Etulasin luona on kuormanvalvontalaitteen paneeli. Ulkomaankauppaakin viriteltiin, mutta varsinkin länsimarkkinoille Lokomot taisivat olla hieman keskeneräisen oloisia. jäänyt nosto tekemättä tällä koneella. Esimerkiksi nosturi piti olla vaateroitu oikein
Kaikki huollot on tehty ajatukse n kanssa ja kone toimii sananmukaisesti kuin rasvattu. NIKKASELLAKIN NOSTETAAN LOKOMOLLA Myös hyvinkääläinen, perinteikäs kuljetusliike M.Nikkanen Ky luottaa nostotoimissaan Lokomon puhtiin. Tämänkaltaisessa satunnaisessa nostotyössä edullinen ja luotettava, jo kalleimmat päivänsä nähnyt kone on nappisijoitus. Rekisteröitäessä oli mahdollisuus valita listasta mieleinen kilpi ja niinpä päädyttiin tähän Lokomon mallinumeroa kuvaavaan lisenssilaattaan. 43 04/12. Numero-osuus kilvessä on 351, eli sama kuin nosturin mallimerkinnässä. Pienenä kuriositeettina mainittakoon aikanaan tälle koneelle valittu rekisterikilpi. NIKKASEN Lokomo on kaunist a katseltavaa. Nosturi palvelee M.Nikkanen Ky:tä erilaisissa nostotehtävissä joko asiakkaiden luona tai kotihalleilla kuorma-autojen lastauksessa. Talossa palvelee A 351 NS, joka kaiken lisäksi on kuin suoraan tehtaan portista ajettu. Nikkasen nykyinen toimitusjohtaja Ari Uuttu kertoo koneen olevan vuosimallia 1980
Ruokolahti 44. Aalloilla Saimaan Ruoripotkurilossi '71 Tuhansien järvien maassa liikuttaessa vesistöjen ylitykset ovat arkipäivää. Yleisin tapa ylittää märkä este on käyttää siltaa, harvinaisempi tapa on käyttää ylitykseen jotain vesikulkuneuvoa kuten lossia
45
Mietinsaaren Mietinkylässä ikänsä asunut Pekka Miettinen kertoo, että vaikeimpia olivat kelirikkoajat, jolloin jäät olivat heikkoja mutta liian vahvoja veneille. Ruoripotkurilossi MOLEMMILLE moottoreille on omat ohjauspyöränsä kuten kaasuvivutkin, jotka näkyvät keskellä ohjauspulpettia. "Maitotonkat vietiin esimerkiksi muutamana päivänä viikossa lähimmälle vastarannalla Äitsaaren puolelle, mikä oli etenkin keväisin ja syksyisin työlästä hommaa. Vaikka losseja katoaa lähes joka vuosi jostain päin maata, on kuitenkin paikkoja joissa ne ovat ainoa järkevä vaihtoehto. Kesäisin 46. Asian arkisempi puoli jää usein näissä tunnelmoinneissa takasijalle. Siltojen rakentaminen ei kuitenkaan ole kaikkiin kohteisiin perusteltua esimerkiksi vähäisten liikennemäärien vuoksi. Kesäisin saatiin joskus käytettyä Enso-Gutzeitin lauttaa, jolla metsäyhtiö kuljetti koneitaan saariin, mutta senkään varaan ei voinut juuri laskea yhtiön käyttäessä lauttaansa omiin tarpeisiin. Noin 9 kilometriä pitkä ja 2 000 hehtaarin kokoinen saari oli 90-luvun puoliväliin saakka ilman tieyhteyttä. Valtaosa lossireiteistä on valtion teiden varsilla, joten niiden kustannuksista vastaa valtio. Maitoja piti muutenkin lähteä viemään jo tunteja aikaisemmin, jos vaikka veneeseen Mietinsaari Ruokolahden Mietinsaaressa lossiyhteydestä maihin tai tarkemmin sanottuna viereiseen saareen, joka puolestaan on yhdistetty sillalla mantereeseen on saatu nauttia vasta viimeisen 17 vuoden ajan. Tässä vaiheessa kuvaan astuvat mukaan erilaiset vesikulkuneuvot kuten lossit. Yksityisteiden varsilla sijaitsevien lossireittien kustannukset kohdistuvat kyseisen tien hoitokuntaan, joka yleensä saa kuitenkin valtiolta avustusta lossiliikenteen hoitoon. Vähemmän liikennöidyille teille kalliiden siltojen rakentamista ei usein pidetä kannattavana vaan maakulkuneuvojen ylitys käy tällöin kätevämmin lossilla, toki sekään ei ole ilmaista. Tämä on viimeisiä näin perinteisellä tekniikalla varustettuja losseja maassamme. Suomessa lossiliikennettä harjoittaa Finferries, joka liikennoi noin neljälläkymmenellä erilaisella aluksella. Silloin ei mietitty milloin mennään vaan mistä mennään, kun vastarannalle seikkailtiin joko jäitä pitkin tai veneellä jäiden seassa. Rakennustarvikkeita sekä muita suurempia tavaroita tuotiin siis pääasiassa vain talvella. Niistä noin kaksi kolmasosaa on losseja ja loput niin sanottuja yhteysaluksia merellä sijaitsevin saariin. Asuaksemme kauniissa tuhansien järvien maassamme meidän on uhrattava rahaa, aikaa ja vaivaa infrastruktuurimme rakentamiseen ja ylläpitoon. Rannan puomi nousee ylös käsiveivillä. Teksti ja kuvat: Iikka Kekko S uomen luontoa on kehuttu usein jopa kadehdittu etenkin ulkomailta saapuvien keskuudessa kauniiksi tuhansine järvineen ja saarineen kesäyön valossa. kuljettiin veneillä mantereelle ja talvella jäitä pitkin. Koska suomalainen on autoilevaa, uteliasta ja liikkuvaa kansaa, joudutaan olosuhteissamme käyttämään vesistöjen ylityksiin erilaisia apuvälineitä tai rakennelmia kuten siltoja
Tällä hetkellä saaressa asuu vakituisesti noin parikymmentä ihmistä kun taas vapaa-ajan asuntoja on jo noin 170. Viimeiset parikymmentä metriä tullaan vauhdin hidastuen lopulta lähes pysähdyksiin. Matka vastarannalle Karhusalmessa kestää noin seitsemän minuuttia VAIKKA Saab 96:sta leikkisästi kutsutaankin kajakkikaksikoksi, on virta kuitenkin suositeltavampaa ylittää lossin kyydissä. Lopulta lossin ramppi kolahtaa rannan ajoramppiin ja puomi alkaa nousta, jolloin Sirkku Kuisma, joka itsekin on toiminut samaisen lossin kuljettajana, pääsee jatkamaan kohti eläinlääkärin vastaanottoa sairas lammas farmariautonsa tavaratilassa. Hauskana yksityiskohtana voidaan mainita että vesikulkuneuvoja valmistanut konepaja sijaitsi kuivalla maalla lähimpien vesistöjen ollessa pieniä sisäjärviä. Lossi saapuu Mietinsaaresta vakaasti kohti rannan ajoramppia. Karhusalmessa lossi ei aja jatkuvasti edestakaisin, vaan jos kyytiin ei tule ketään eikä vastarannalla näy autoja, moottorit sammutetaan ja katsotaan vaikka telkkaria jos lossissa ei ole mitään pikkuhuoltojakaan tekemättä. Lossinkuljettaja Timo Turunen kertoo, että postiauto tulee normaalisti juuri tähän aikaan ja koulutaksi kymmentä vaille kaksi iltapäivällä. Mäkeä alas kohti rantaa jyristääkin pian Miettisen Pekka, joka parkkeeraa traktorinsa odotusalueen reunaan ja tulee jutulle tutun lossikuskin kanssa. Kannen alle puolestaan pääsee kannella olevasta luukusta, mikäli sen päällä ei satu olevaan vian ilmetessä vaikkapa tukkiauton telipyörä. Tilalle tuli tosin vapaa-ajan asukkaita, joten hyville kulkuyhteyksille oli käyttöä. KUMMALLEKIN potkurille voimaa antaa omat Valmetin nelipyttyiset dieselmoottorit, jotka löytyvät kannen alta. Karhusalmen 44-tonninen lossi alkaa olla harvinaisuus suurimman osan muista losseista ollessa vähintään 60-tonnisia. 47. Puomi laskeutuu ja ramppi nousee ylös Valmetin dieseleiden alkaessa ottaa kierroksia. Kyytiin ajaa postin pakettiauto, joka tuo mante- reelta lähetyksiä saaren asukkaille toimitettavaksi. Asukkaita saaressa oli parhaimmillaan juuri ennen toista maailmansotaa yli sata. Yhdessä mietitään rantaan ohjetta autoilijoille, missä lossia olisi hyvä odottaa niin että auto näkyisi varmasti vastarannalle. Silloisen Tielaitoksen kanssa tehtiin sopimus lossin vuokraamisesta 790 metrin matkalle teiden väliin, mikä on yksi pisimmistä vaijerilossireiteistä maassamme. 04/12 Karhusalmi Tällä hetkellä lossina salmessa liikennöi vuoden 1971 Parkano Oy:n valmistama ruoripotkurilossi. Lossia odotettaessahan piti muistaa sammuttaa ne ajovalot. Oman näkökulman asiaan tuo Mietinsaaren sijainti noin kuuden kilometrin päässä linnuntietä Imatralta. Ironista onkin se, että lossiyhteys saareen saatiin samoihin aikoihin kun Suomi liittyi Euroopan Unioniin, jolloin maanviljely tuli kannattamattomaksi perinteisessä suomalaisessa pienviljelijämittakaavassa eläinten hävittyä Mietinsaarestakin. Turunen kertoo, että välillä saa mennä useitakin kertoja edestakaisin yhtä soittoa kun taas välillä saattaa tulla vartinkin odotuksia. Moottoreiden äänistä saattaa päätellä, että pinnan alla potkurit tekevät kuitenkin työtä vielä viime metreilläkin. Konepaja tunnettiin myös Rauma-Repolan Parkanon-tehtaina, vaikka tuotteiden valmistajaksi ilmoitettiinkin Parkano Oy. Tuolloin saarella harjoitettiin maanviljelystä ja karjanhoitoa. Luonnollisesti vapaa-ajan asuntojen kansoittamassa saaressa liikenne lisääntyy kesää kohti hiipuakseen syksyllä. Jämerään runkoon päivitetään tekniikkaa aina tarpeen vaatiessa, jossain vaiheessa tämäkin yksilö saatetaan jatkaa 60-tonniseksi joystickillä ohjattavaksi. olisi tullut vikaa matkalla", Miettinen kertoo saaren elämästä ennen lossiyhteyttä. Lossiyhteys päätettiin sijoittaa Mietinsaaren ja Äitsaaren välissä sijaitsevaan Karhusalmeen. Parkano Oy oli Rauma-Repolan omistama konepaja, joka jatkoi konkurssiin menneen Mekes Oy:n toimintaa
Nykyisin käytössä olevien lossien toimintaperiaate on peräisin jo 1930-luvulta, mittojen sekä muiden ominaisuuksien muututtua noista ajoista merkittävästi. Talvella tosin kapulalossillakin täytyi kulkea edestakaisin öisin ettei väylä jäätynyt paukkupakkasten aikaan. Nykyään losseja on pääasiassa Savon ja Karjalan alueella kuten myös lounaissaaristossa sekä Lapissa, eli seuduilla missä on paljon vettä ja saaria. Ruoripotkurilossi LOSSIT SUOMESSA Maanteiden varsilla sijainneet lossit ja lautat siirtyivät valtion hoidettaviksi vuonna 1918. Potkureiden ohjaus toimii aluksen ohjaamosta kannen alle ruumaan ketjujen välityksellä. Moottorit alkoivat kuitenkin yleistymään vasta seuraavalla vuosikymmenellä, vaikkakin ennen toista maailmansotaa losseista oli motorisoitu vasta noin 30 prosenttia. Vähäisten automäärien reitillä ongelmia aiheuttavat ainoastaan rekka-autot esimerkiksi tukkiautot tulevat yleensä saaresta tullessaan yli pelkkä perävaunu lastattuna ja käyvät lastaamassa vetoauton jätettyään perävaunun mantereen puolelle. Hän kertoo että öljyt ja suodattimet vaihdetaan 400 tunnin välein. Ne on sijoitettu aluksen molempiin päihin potkureiden lähelle. Se mikä 44 tonnin kantavuudessa hävitään se varmasti luotettavuudessa voitetaan. Moottoreina lossissa on kaksi 115-hevosvoimaista Valmetin 4,4-litraista moottoria. Salmen yli liikennöidään päivittäin aamulla puoli kuudesta iltaan puoleen yhteentoista kolmen kuljettajan voimin. Parkanolainen Karhusalmen kulkija, lautta numero 161, on tällä hetkellä yksi Suomen vanhimmista losseista, mikä merkitsee muista jälkeen jääntiä lähinnä kantavuudessa. Moottorin ja potkureiden ohjauslaitteiden lisäksi kannen alla sijaitsee muun muassa 4 000 litran vetoinen polttoainesäiliö, jota säiliöauto käy tankkaamassa joka toinen viikko. Aalloilla Saimaan Puoli tuntia kestäneen ruokatauon jälkeen Turunen palaa taukotuvasta. Lossien määrä yleisillä teillä alkoi kuitenkin vähenemään 60-luvulta alkaen vuosikymmenessä määrä väheni 134:stä 109:ään lossiin. Tutustuessamme lossin tekniikkaan voidaan huomata jo heti kättelyssä sen edustavan niin sanottuja vanhan koulun oppeja elektroniikkaa löytyy vain tutkasta ja televisiosta lossin muun tekniikan ollessa hyvin ymmärrettävää ja selkeää vähänkin tekniikasta perillä olevalle. On sanomattakin selvää ettei kapulalosseilla tehty turhia ylityksiä ilman tarvetta. Proomujen jälkeen kehityksessä siirryttiin ponttooneilla varustettuihin lauttoihin, joihin asennettiin jo ensimmäisiä moottoreita jo 1920-luvun puolenvälin tienoilla. Ketjut säätävät hydrauliventtiiliä, joka ohjaa potkureiden ohjaussylinteriä. Kapulalossien aikaan lossareiden työ oli erityisen rankkaa, kun kyyditettäviä oli lossattava vesistöjen yli säässä kuin säässä. Viimeiset kapulalossit poistuivat yleiseltä tieverkolta vasta 60-luvulla. Viimeisten metrien aikana kuljettajan kädet käyvät kuin tynnyrinpesijällä. RANTAAN saavuttaessa aletaan etumoottorilla jarruttamaan, jolloin se käännetään 180 astetta ja annetaan kaasua. ja tällä hetkellä ylittäviä ajoneuvoja on vuorokaudessa noin sadan yksikön verran. Sisämaassa vastaava matka on noin puoli kilometriä. Lossit perivät vuoteen 1928 asti maksua ylityksistä, mutta maksu poistettiin muun muassa siksi että siitä aiheutui kohtuutonta kulua lossireittien takana asuville ihmisille. 90-luvulle tultaessa losseja oli enää noin 60 kappaletta. Lossien kehityskaari alkoi soutuveneistä jalostettuihin soudettaviin lauttoihin. Pienet huollot kuten moottoreiden öljynvaihdot kuuluvat lossin vastaavalle eli Arto Luukalle, joka on yksi kuljettajista. Harvinaista tosin ei ollut että tuolloin autoilija ja koko kyydissä istunut seurue tarttui kapuloihin helpottamaan lossarin työtä. Kummankin moottorin tehoa ja potkureiden ohjausta säädetään erikseen tilanteen mukaan. Vuonna 1921 losseja oli kaikkiaan 132, joita hoitavat urakoitsijat oli valittu tehtävään tarjouskilpailujen perusteella. Viko- jen paikallistaminen on näin ollen todella helppoa ja kuljettajat pystyvät tekemään korjauksiakin jonkin verran omatoimisesti. Urakoitsijat vastasivat lossien käytöstä ja kunnossapidosta. Pisimmät lossireitit ovat Turun saaristossa, jossa niiden keskimatka on noin 1,3 kilometriä. Lähde: Tiet, liikenne ja yhteiskunta -kirjat osa 2 ja 3. 48 Moottoreiden asentoa ja tehoa säätämällä lossi ohjataan laituriin. Seuraavaksi siirryttiin hirsilauttoihin ja niistä proomuihin, jotka kulkivat vaijereiden ohjastamana kapuloilla ihmisvoimin vetäen
Ainakin tänä kesänä on vielä mahdollista päästä nauttimaan Mietinsaareen matkatessa perinteisellä tekniikalla varustetun lossin kyydistä vaikkei sitä kyydissä huomaa, konepöpötartunnan saanut osaa sitäkin arvostaa. RUORIPOTKURILOSSI VUOSIMALLI 1971 VALMISTAJA Parkano Oy MOOTTORI 2 x Valmet 411AS, teho 2 x 115hv, iskutilavuus 2 x 4,4 litraa MITAT Pituus 27,5 metriä, leveys 8,8 metriä, kannen leveys 6,8 metriä, paino 72 tonnia KULJETTAJAT Pekka Höglund, Arto Lukka ja Timo Turunen OMISTAJA Finferries 49. Vanhempia losseja päivitetään aina jossain vaiheessa täyttämään uusia vaatimuksia, tällöin niitä yleensä jatketaan kantavuuden lisäämiseksi. Myös moottoreita vaihdetaan uusiin ja ohjaamoja päivitetään. Lossi pysyy paikallaan rannassa sen ajorampin käännyttyä vasten rannan ramppia jolloin alus kiinnittyy siihen mekaanisesti. Kun autot ovat kyydissä, veivataan puomi alas ja hydraulinen ajoramppi käännetään pystyyn. Viimeisten metrien aikana lossinkuljettajan kädet käyvät kuin tynnyrinpesijällä moottoreiden asentoja käännellään ja niille annetaan kaasua tarpeen mukaan niin että lossi saadaan juuri oikeassa linjassa laiturissa olevien noin metrin mittaisten ramppien väliin. Yhteys aluksesta maalla sijaitsevaan puomiin syntyy mekaanisesti lossin ollessa kiinni laiturissa. Koneet käynnistetään molemmat omista virta-avaimista ja maalla olevaa puomia ryhdytään veivaamaan ohjaamosta käsin ylös. Rantaan tulo on tietenkin huomattavasti työläämpää syysmyrskyjen yrittäessä viedä lossia mukanaan. Joskus syysmyrskyissä liikenne on pitänyt keskeyttää siksi aikaa kunnes pahin myrsky on tyyntynyt. Ohjauspyörien vieressä olevista mittareista näkee moottoreiden asennon lossin alla. Pari kertaa matkan 04/12 aikana Turunen kääntää aavistuksen verran potkureiden suuntaa rannan alkaessa lähestymään. Ramppi auki, puomi pystyyn ja näin on jälleen tehty yksi lossimatka luonnonkauniilla Saimaalla. lossille, jonne jo pari autoa odottaa pääsyä. Turunen toteaa, ettei näin vanhoja laitteita ole varmaankaan enää monessa lossissa kuten tämän kaltaisia hallintalaitteitakaan. 70-luvulla valmistuneet lossit ovatkin aivan viimeisiä yksilöitä myöten saaneet jo joystick-ohjaukset, jolloin kuljettajan työtä on saatu helpotettua huomattavasti, sillä näitä vanhoja on huomattavasti parempi ohjata seisaaltaan kuin istuen. Myös tukkinippujen uitot keskeyttävät Karhusalmessa lossiliikenteen useimmiten syksyisin. Lähdemme vastarantaa kohti molempien mittareiden näyttäessä reilun viisarin verran oikealle aaltoja kohti, jolloin lossi tekee matkaa suoraan kohti salmen toisessa päässä häämöttävää laituria. Tehonsäätövivut työnnetään nollille ja etummaista potkuria käännetään 180 astetta minkä jälkeen sillä aletaan kevyesti jarruttelemaan kohti rantaa liukuvaa lossia. Kojetaulussa on siis molemmille moottoreille omat tehon säätökahvat sekä ohjauspyörät, joilla niiden asentoa säädetään
Juha-Matti ja Martti Ouni entisöivät nelivetoisen Saturnuksen ajalleen tyypilliseksi puutavara-autoksi. Länkipohja 50. Yksi suosituimmista malleista sai nimensä Saturnukselta. Taivaankappale Magirus-Deutz Saturnus ´67 Magirus ryhtyi nimeämään 50-luvun alussa kuorma-automallejaan planeettojen mukaan
51
Tämän jälkeen auto tulikin jo Längelmäelle Reino Lautalalle, joka ajoi Magiruksella hiekkaa. Ounien kunnostama Magirus on siitä oiva esimerkki: olemassaolollaan se kertoo vanhasta tekniikasta ja työtavoista, mutta on ennen kaikkea ansiomerkki ja tunnustus sen kaltaisilla autoilla työtä tehneille automiehille. Saturnus Tallin pihassa ylväänä seisova saksalaiskuormuri synnyttää ympärilleen kokoontuneiden parissa luonnollista keskustelua puutavaran ajoon ja etenkin sen historiaan liittyen. Pakkasessa tosin ei palellut kun teki rivakasti töitä, teknisten ja näkyvien työvaatteiden keksijä oli tuskin vielä syntynytkään. Magirus-Deutz Saturnus Teksti ja kuvat: Iikka Kekko P uutavaran ajon 50-luvun puolessa välissä aloittanut Unto Ouni epäilee ettei tälläisellä autolla kukaan lähtisi nykyään puukuormaa metsästä hakemaan. Kun Magiruksella lähdettiin lähes puoli vuosisataa sitten töihin aamuyöstä, ei kukaan osannut edes haaveilla Webastolla varustetusta hydraulikuormaajan hytistä puhumattakaan navigaattorista, joka viehkeällä naisäänellään ohjaa puujunaa risteys kerrallaan pinolle. 70-luvun taitteessa, jolloin puutavara-autot elivat murroskauttaan, mekaaniset kuormaajat ja kyytiin nostettavat rekat poistuivat estradilta ja tilalle tulivat hydrauliset kuormaajat ja täysperävaunut ilmajarruineen. Unto Ounille Magiruksen kaltainen puutavara-auto on ollut jossain hänen uransa varrella nykyaikainen ja jopa edistyksellinen työkalu, jolla työnteko kävi. Tuo 60-luvun ryhmä voisi jopa puhua merkkikirjosta on kutistunut muutamaan jo silloin olemassaolleeseen merkkiin, Magirus on puolestaan yksi joukosta poistuneista. Auton aktiiviura oli siis NELIKKO Magirus varustettuna mekaanisella kuormaajalla ja kyytiin nostettavalla rekalla on automiesten maailmassa miltei kansallismaisemaan verrattavissa oleva näky. 52. Raakapuun ajo itsessäänkin on muuttunut ajan mittaan radikaalisti verrattuna vaikkapa maan ajoon. Asensimme tähän hydraulisen Foco-kuormaajan jolla lastailimme meidän puutavara-autoja laaneilla kunnes autoihin tuli omat kuormaajat", Unto Ouni kertoo Magiruksen vieressä auton tarinaa. "Tämä auto tuli meille 70-luvun alussa. Uutena tämä Längelmäelle lopulta päätynyt auto oli myyty Kokkolaan, josta se tuli Tampereelle Aimo Sulinin maansiirtoliikkeeseen. Magirus jonka vierellä seisomme kuului kuitenkin aikanaan 60-luvulla suosittujen puutavara-autojen ryhmään. Elettiin aikaa jolloin työtä silti kunnioitettiin. Magiruksen ilmajäähdytteisen moottorin äänimaailma on omaa luokkaansa. Moni nuorempi automies ei ole kuullut kuin huhuja mekaanisesta kuormaajasta ja kyytiin nostettavasta jarruttomasta rekasta, jotka saattavat asiaa tuntemattomien mielestä kuulostaa humoristisilta laitteilta. Samalla tiellä ollaan edelleen paitsi että vanhan liiton kalustoa on alkanut herätä vähitellen takaisin henkiin
Kunnostusvaiheessa suurin työ oli ohjaamossa, joka oli kokenut kovia auton toimiessa lastausautona. Toki brittikuormureiden markkinaasemaan vaikutti niiden hinta mikä ei niitä kuitenkaan lopulta pelastanut ruotsalaisten ja saksalaisten merkkien taistellessa laadun voimalla. Tuolloin auton kuormaajalla käytiin mättämässä maatilalla lantaa, mikä varmasti vaikutti siihen että auto pysyi toimintakunnossa koko ajan. Ma- giruksen suosioon maansiirtoautona vaikutti myös osaltaan sen joustava alusta, jonka ansiosta renkaiden ote maahan säilyi hyvänä epätasaisesta maastosta huolimatta. Längelmäen Saturnus Saturnus oli Magiruksen keskiraskas malli 60-luvulla. Kytkinsylinteri löytyi Jämsästä Simo Sieväsen varaosahyllystä. Vaikka Magirus ei ollutkaan kaikkein yleisimpien kuorma-autojen listalla, jolla muun muassa brittimerkit olivat vielä 60-luvulla sen edellä, oli kyseinen saksalaismerkki saanut jo uskottavuutta maassamme. Pluto ja Uranus olivat sitä järeämpiä malleja kun taas Sirius ja Mercurius kevyempiä. Näin moottoreille tavoiteltiin parempaa kestävyyttä ja pidempää käyttöikää. Ounit kertovat että eräs heidän kuljettajansa kuitenkin lainasi autoa aina silloin tällöin sen jälkeen kun se oli jäänyt tarpeettomana seisomaan. "Katto oli takakulmasta painunut aivan sisään ja lattia puolestaan oli ruostunut lähes kokonaan pois. Planeettojen nimet tulivat mallimerkintöihin tehtaan suosimien napavälitteisten vetonapojen planeettapyöristä joiden avulla vääntömomentti saatiin syntymään vasta voimansiirron viimeisessä vaiheessa eli pyörien navoissa. suhteellisen lyhyt, alle kymmenen vuotta. Ounien Saturnus on varustettu Deutzin F6L714-moottorilla, joka on 6-sylinterinen V-moottori iskutila- PUNAINEN lippu piti olla kärrynrungon päässä, kuten myös viidenkympin lätkä jarruttoman rekan takapuskurissa painolappuineen. ASIAAN vihkiytymättömälle mekaanisen kuormaajan toimintaperiaate saattaa tuntua hivenen monimutkaiselta. Itse auto valmistui jo ennen vuosituhannen vaihdetta, mutta päällirakenteiden osalta työ saatiin päätökseen vuonna 2004 ,jolloin auto myös museokatsastettiin. Moottori on remontoitu jossain vaiheessa ennen auton siirtymistä nykyiselle omistalleen eli yli neljäkymmentä vuotta sitten. Häntä Ounit kehuvat ilmiömäiseksi varaosakauppiaaksi: Unton mukaan ei tarvinnut kertoa kuin merkki ja vuosimalli niin Sievänen haki osan hyllystä tiskille. Magirus noudatti tyypillistä saksalaista linjaa moottoreiden valmistuksessa mieluummin käytettiin suurempaa litratilavuutta ilman ahdinta. Unto Ouni muistelee, kuinka Magirukset tulivat heillekin entistä tutummiksi valtatie 9:n rakennustyössä 60-luvulla, jolloin tie oikaistiin kulkemaan Längelmäen Länkipohjasta suoraan Jämsään Kuoreveden jäädessä reitiltä sivuun. Pankossa olevaan tappiin lekalla lyötäessä irtosi toisen puolen tolppa, jolloin kuorma saatiin pudotettua uittoon auton kyydistä. Kaikessa yksinkertaisuudessa ulosotto pyörittää vaijerikelaa, jolloin vaijerin toisessa päässä olevat tukkisakset tuovat puun pinosta kyytiin. Suurimpaan malliin oli tarjolla jopa vapaastihengittävä ilmajäähdytteinen 12-sylinterinen moottori. Joskus tolppakin saattoi mennä mukana, sen sukelluttaminen järvestä maksoi Kaipolassa 200 markkaa. 04/12 53. Työmaalla oli ajossa kaikkiaan 140 kuorma-autoa, joiden joukossa oli useita ulkopaikkakunnalta tulleita Magiruksia niiden toimiessa samalla merkin liikkuvina mainoksina. Tekniikkapuolelle ei tarvinnut tehdä juuri muuta kuin kytkinremontti ja jarrujen herkistelyä", Unton pojanpoika Juha-Matti ja poika Martti Ouni kertovat kunnostusurakastaan
Unto nimittäin kertoi että aikanaan näillä ajettiin niin kovia kuormia ettei sitä nykyään uskoisikaan. Vetopöydän päällä oleva pankko on kuitenkin samaisen Mikkolan Heikin käsialaa joka nosturinkin valmisti. Sen muistellaan tulleen Luopioisista. Mekaaninen kuormain helpotti suunnattomasti työtä, vaikka apumies olikin vielä tarpeen "saksimiehenä". Entisöinnin jälkeen autolla ei ole ajettu puukuorman kanssa, vaikka Juha-Mattia kiinnostaisikin kokeilla millaista meno olisi aikakauden kuormassa tai vaikka vähän miedommassakin lastissa. Nykyään Magiruksen päällä oleva mekaaninen kuormain ja rungon päälle nostettu kärry ovat olleet käytössä aikanaan Unton Sisussa. Magirusta entisöitäessä puuvarusteitä etsittiin pitkin kyliä jonne ne olivat kulkeutuneet käytön jälkeen. Unto Ouni kertoo että heillä puuta ajettiin pääasiassa Sisuilla, mutta olipa joukossa yksi Magirus-Deutzkin joka oli varustettu 210-hevosvoimaisella V8-moottorilla, tuohon aikaan väkevällä pelillä. Ilmajäähdytteisen moottorin ilme on varsin persoonallinen. Se voidaan laukaista uittoonajopaikalla toiselta puolelta kuin minne kuorma lähtee, jolloin ei tarvinnut hypätä auton alle piiloon kun sai lekalla lyötyä tolpan juurestaan auki. WEBASTON lämmitin oli varsin perusteltu varuste 60-luvun saksalaisessa ilmajäähdytteisessä kuorma-autossa. 54. Deutzin ilmajäähdytteinen voimanlähde oli onnistunut tuote ja ohittikin vain parissa vuodessa suosiossa normaalit vesijäähdytteiset kilpailijansa Magiruksen nokalla. Puukuorman vienti Hämeenlinnan OTK:n sahallekin kesti melkein päivän, pääasiassa kyllä ajoimme Jämsän Kaipolaan", Ouni muistelee. Deutzin nimi liitettiin Magirukseen vuonna 1942, jolloin siinä ryhdyttiin käyttämään kyseistä moottoria. JUHA-MATTI ja Martti Ouni saksalaisperäisten harrasteautojensa parissa. AUTOILIJAN nimi ja paikkakunta on töpötelty oviin oikeaoppisesti mustalla maalilla ja superlonin palalla sapluunaa käyttäen. "Siihen aikaan päivät olivat pitkiä kun ajettiin vielä vanhoja teitä. Ohjaamon takana olevan "joutsalaistyylisen" kuormaajan rakensi aikoinaan Heikki Mikkola, joka oli myös antamassa apuaan autoa entisöitäessä. "Tässä oli alkujaan Citroenin kuorma-auton taka-akseli, joka silloin petti. Vaikka paikkakunnalla onkin nykyään merkittävää puutavaraperävaunutuotantoa, josta Unton pojanpoika Juha-Mattikin saa leipänsä, on kärry vielä sepän valmistama. Kaikki mekaaniset nosturithan eivät olleet joutsalaisia vaan niitä rakennettiin myös yksittäiskappaleita siellä täällä. Autolla ajettiin myös hiljaiseen aikaan sahatavaraa Porin Mäntyluotoon Kaipolan sahalta. Näin jälkeenpäin Unto kuitenkin ihmettelee, kuinka pienillä vahingoilla tuolloin päästiin, kerran hänkin tosin sai osuman nosturinsa puomista kuorman päällä. 150-hevosvoimainen moottori on tuttuun Deutztyyliin ilmajäähdytteinen. Magirus-Deutz Saturnus vuudeltaan 9,5 litraa. Unto muistelee kuinka perävaunun akseli katkesi kerran kuorma päällä ajettaessa, onneksi suhteellisen hiljaisessa vauhdissa. Usein poliisit pääsivät sakottamaan jo pelkästä ylikorkeudesta maksimikorkeuden ollessa tuolloin 3,8 metriä. MISSÄS se jäähdyttäjän korkki olikaan. Hyville saksimiehille olikin kysyntää koska heillä oli huomattava vaikutus kuormauksen sujumiseen. Vakuutusyhtiö sitten hankki meille tämän hämeenlinnalaisen Vikingakselin joka tässä on vieläkin", isäntä muistelee vuosikymmenien takaista tapahtumaa
Ulmissa valmistettiin muun muassa kaasutusautoja, joissa kaasutin ei kuitenkaan liittynyt millään tavalla moottorin toimintaan. Herr Magirus innostui omista keksinnöistä niin että alkoi aluksi sivutoimisesti ja lopulta täyspäiväisesti valmistamaan erilaista sammutuskalustoa, joiden alustaksi vaihtui pian auton keksimisen jälkeen hevosettomat vaunut. Vuoden 1967 Magirus edustaa autoa, joka syntyi Ulmin tehtaasta keskelle pahinta kuorma-autovalmistajien kriisiä Saksassa. Olivathan kuorma-autot tavallaan vain varustelemattomia paloauton alustoja. Tilanne alkoi helpottaa 70-luvun alkuvuosina, kun moni maineikas ja laadukaskin saksalainen hyötyajoneuvomerkki oli joko lopettanut toimintansa konkurssiin tai lievemmässä tapauksessa antautunut kilpailijan käsiin. Valmistajat olivat eläneet 50-luvulla kulta-aikaa, kun kalusto meni kuin kuumille kiville. Sodan aikaan tehtaan tuotannossa keskityttiin muiden saksalaisten yritysten tavoin militarisiin ajoneuvoihin, olisipa siihen ollut halua tai ei. 70-luvulla kuorma-automerkkien pudotuspeli oli kovaa. Magiruksesta tuli lopulta osa Ivecoa. Herr Magirus Magiruksen taru ajoneuvojen valmistajana alkoi vuonna 1864 jolloin Ulmin kaupungin palopäällikkönä toiminut herra Conrad Dietrich Magirus esitteli itse kehittämänsä sammutusvaunun, jota tuolloin luonnollisesti vedettiin hevosella. Ivecon merkki ilmestyi myös Magirusten nokalle sen oman merkin viereen muistuttamaan emoyhtiöstään lopulta syrjäyttäen Magiruksen oman, Ulmin tuomiokirkosta ja M-kirjaimesta muodostuneen logon. Täysin merkin taru ei kuitenkaan päättynyt. Kyseisissä autoissa kaasuttimien toiminta liittyi kuorman käsittelyyn erityisen tiiviissä kuormatilassa, joka kuljetuksen loppuvaiheessa vieläpä tuulettui automaattisesti ennen kuorman purkua. Vuonna 1975 Magirus liittyi UNIC:in, FIAT-hyötyajoneuvojen ja Lancia-erikoisajoneuvojen kanssa perustettuun yhteisyritykseen, jolle annettiin nimeksi Industrial Vehicle Corporation ja jonka tuotemerkiksi lanseerattiin Iveco. Vaikka ne ohittivatkin pian määrässä paloautojen tuotannon, säilyivät tulipaloautot tehtaan tärkeimpänä tuotteena. Jos sota toi tehtaalle töitä, se myös vei niitä kun tehdas oli suljettuna yli vuoden vuosien 194546 aikana sen saatua osansa ilmapommituksista. Magirus oli yksi merkittävimpiä tikasautojen kehittäjiä. Saksan jälleenrakennuksen alkaessa olemaan loppusuoralla nousi monelle valmistajalle tie pystyyn autoja ei yksinkertaisesti enää tarvittu niin paljon kuin ennen. Ivecon valmistamien paloautojen keulasta löytyy vieläkin tuo legendaarinen merkki, tosin ilman uljasta logoa. MAGIRUS-DEUTZ SATURNUS VUOSIMALLI: 1967 MALLI: AK-4x4/4200 MOOTTORI: F6L714, iskutilavuus 9 500 cm3, V6-tyyppinen ilmajäähdytetty ahtamaton dieselmoottori, teho 150 hv ALUSTA: nelivetoinen, akseliväli 4 200 mm, paineilmatehosteiset nestejarrut PÄÄLLIRAKENNE: mekaaninen puutavarakuormain, 1-akselinen jarruton puoliperävaunu OMISTAJA: Unto Ouni, Längelmäki 55. Paloautojen rinnalla tehdas alkoi tuottaa 1910-luvun taitteessa myös kuorma- ja linja-autojen alustoja. Ajat olivat vaikeita myös Magirukselle, mutta niistä selvittiin lopulta, ei tosin yhtä puhtain paperein kuin esimerkiksi Mercedes-Benz tai M.A.N. Sodan loppuvaiheessa kovia kokenut maa oli saatu rakennettua uudelleen ryhtiinsä ja muun muassa kuormaautoista alkoi olla ylituotantoa. Ei riittänyt että oli hyvä tuote, piti olla myös talous ja markkinointi huipputerässä jos mieli jäädä pinnalle taistelussa kuolemaa vastaan
56
Kotikulmilla oli armeijan varikko, jossa saksalaiset sotilaat purkivat vauriolentokoneita osiksi näin Lehtinen on asian jälkeenpäin ymmärtänyt. Siellä pääsin ensimmäistä kertaa oikean lentokoneen ohjaamoon istumaan", hän kertoo. Hämeenkoskella sijaitseva yritys, Aerotecno Oy, on ollut jo yhdeksän vuotta Ollin pojan, pienestä asti pajalla viihtyneen Pertti Lehtisen komennossa, mutta mikäpä vanhaa isäntää pitelisi pois mielenkiintoisten projektien äärestä, kun matkaakin on vain vaivaiset 40 metriä kotiovelta pajalle. Niin syntyi oma yritys Hollolan Kukonkoivuun, "reilunkokoiseen autotalliin" kuten Lehtinen kuvailee. Osia moottoripyöriin, autoihin ja lentokoneisiin Vuonna 1974 Lehtinen osti Hämeenkoskelta maatilasta lohkaistun tontin ja sillä sijainneen navettarakennuksen, jonka suojiin yritys siirtyi. "Ystävälliset sedät esittelivät uteliaalle pienelle pojalle lentokoneita ja niiden tekniikkaa. Kone-Ollin työn tuloksena on saavutettu kaikkiaan 18 Suomen mestaruutta, kaksi Itävallan mestaruutta sekä useita Pohjoismaiden mestaruuksia. 57 Itävaltaan ei voinut jäädä "Kuuden vuoden kuluttua Volkkarit saivat jäädä muiden huoleksi, kun tarjoutui tilaisuus päästä ammattikurssin opettajaksi. Aerotecnossa suoritetaan perus-, vaurio- ja vikakorjauksia Rotax-, Limbach-, Grob- ja muihinkin lentokonemoottoreihin sekä niiden apulaitteisiin. "Kävin siellä useasti, mutta yhtenä päivänä kun taas menin sinne, kaikki kivat sedät olivat poissa ja portilla seisoi meikäläiset sotilaat aseet tanassa. Alueelle ei ollut enää mitään asiaa." Kiinnostus kaikenlaisiin koneisiin ehti kuitenkin saada kipinän, eikä sitä sen koommin ole enää voinut sammuttaa. Onneksi oleskelulupien saaminen osoittautui mahdottomaksi ja mies palasi yrittäjäksi Suomeen täällä moni lentokoneen omistaja, kilvanajaja ja museoajoneuvoharrastaja olisi jäänyt pahaan pulaan ilman Kone-Ollin asiantuntevaa apua. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Kone-Olli O lavi Lehtinen syntyi Tampereen Messukylässä. Muiden taitojen lisäksi myös kielitaito karttui, saksan kieli tuli opittua töitä tehdessä perin pohjin. Koulun jälkeen Olli oli neljä vuotta oppipoikana Tampellan kuvioissa eri tehtävissä, eikä armeija-aikanakaan tarvinnut olla koneista erossa, sillä palvelusaika kului Panssarikorjaamolla Parolassa. Erityisosaamisena on vaihteiston osien valmistus. Seppiä ja mestareita Olavi Lehtinen Olavi Lehtinen sai keskikoulussa useat ehdot kasviopista, mutta koska matematiikka sujui kiitettävästi, ovet Tampereen Tekuun avautuivat. Myöhemmin tontille nousi uusi pajarakennus ja pian asuintalokin rakennettiin firman viereen. "Mikään työn alle otettu homma ei ole vielä osoittautunut mahdottomaksi, mutta muutamia utopistisia työtarjouksia on joskus joutunut hylkäämään", Lehtinen kertoo. Niin päädyin volkkarikorjaamon pomoksi Lahden Sopenkorpeen Mestarinkadulle", Olli muistelee. homman", Olli kertoo vieläkin harmissaan. Sinne mies olisi halunnut jäädä pysyvästi. Lisäksi toimenkuvaan kuuluu veteraanimoottoripyörien ja museoajoneuvojen saralla hammaspyörien ja muiden koneistamalla valmistettavien koneosien valmistus. Pertti hankki kielitaitonsa koulun lisäksi ollessaan vuoden verran töissä Itävallan Porschen lentomoottoritehtaalla. Tämän jälkeen lähinnä kilvanajohommissa hankitut kontaktit veivät keskiseen Eurooppaan, ja sieltä löytyi uudet mahdollisuudet opiskeluun ja työntekoon Itävallassa. Jatkuvan oleskelu- ja työluvan saaminen osoittautui kuitenkin siihen aikaan mahdottomaksi ja paluu Suomeen oli edessä. Moottori on T50-panssarivaunun halkileikattu moottori, jota pyörittelemällä voi nähdä, mitä moottorissa tapahtuu. Edustusten vuoksi työkielenä käytetään pääasiassa saksaa. "Vielä tänä päivänäkin Panssarimuseossa on esillä tekemäni moottori, jolla sain itselleni kessun natsat", Lehtinen kertoo. Tekun jälkeen vuonna 1961 Olavi sai pestin Saksaan töihin: ovet aukenivat ensin Hondaedustajalle Hampuriin ja sieltä tie vei Volkkarin kuvioihin Müncheniin. "Olin käymässä kotona Tampereella ja törmäsin sattumalta Tampereen Autolan johtajaan Soisaloon, joka teki palkkatarjouksen josta en voinut kieltäytyä. Sekä kunnostus että viritys onnistuu. Tämä kiinnostava homma kesti ainoastaan yhden lukuvuoden, sitten työnantajan vaihduttua astui peliin politiikka ja jouduin 'vääräoppisena' jättämään 04/12. Vuosien myötä Tampellan eri osastojen oppipojasta kehkeytyi taitava konemies, jonka tie vei työnteon ja opiskelun merkeissä Saksaan, Italiaan ja Itävaltaan
"Kilvanajohomma poiki ulkomaansuhteita itään ja etelään, ja suhteiden avulla sain hankittua pajalle monenlaisia työkoneita ja laitteita", hän kertoo. "Se oli mielenkiintoista hommaa, mutta toisaalta oli harmillista huomata erityisesti kartingissa isompien liittojen riitelevän keskenään. Menin sillä Jyväskylään kisoihin kaupantekoa seuraavana viikonloppuna ja voitin kisan. Seppiä ja mestareita Olavi Lehtinen KONE-OLLI poseeraa Pajatien perukoilta löytyvän pajansa edustalla Hämeenkoskella. Kreidler on 50-kuutioinen, mutta kulkee todellisuudessa melkoisen paljon rivakammin kuin tavallinen mopo ja siksi se on kevytmoottoripyörä.. Kilpailu-ura olisi kiinnostanut suuremminkin, mutta käytettävissä olevat rahat asettivat rajoituksia osallistumiseen. Keke Rosberg, Juha Varjosaari ja Hans Koch. Tiesin ostaessani, että tämä on harvinainen, mutta myyjä ei siinä tilanteessa tajunnut asiaa. Myös karkaisuuuni löytyy. TT ja Formula V Lehtinen ajoi itsekin kilpaa moottoripyörällä Suomessa jo 50-luvulta lähtien. Tätä tyyppiä tehty kaikkiaan 1 150 kappaletta, joista tuhat 350-kuutioista vietiin Japaniin ja loput 500-kuutioisina ympäri Eurooppaa ja USA:ta. Kaksi mitalia on muistona niistä ajoista, toinen Suomesta ja toinen Itävallasta", Olli mainitsee. 58 Formula V-luokkaakin tuli kokeiltua 196070-luvun vaihteessa, mutta oma kilvanajo tyrehtyi sponsorien ja sitä kautta rahoituksen puutteeseen. Yrityksessä on viime aikoina valmistunut myös seinustalla näkyviä lentokoneiden suksia. "Olen myös osasyyllinen 22:een ystävällisen itänaapurin mestaruuteen", Lehtinen vihjaa. Viisi vuotta sitten jätin ne luottamustehtävät nuoremmille paremmin nykytekniikkaa ymmärtäville", Olli kertoo hymyillen. "Vuonna 1963 löysin sponsorin ja sain hankittua 350 Nortonin. Siinä ominaisuudessa hän toimi teknisenä valvojana lähes kaikissa moottoripyörien arvokilpailuissa Suomessa. Lajin kehitys tuntui häiriintyvän joskus pahastikin liittojen keskinäiseen kinasteluun. Tällä hetkellä Lehtinen on kolmen kerhon kunniajäsen: Suomen Ve- teraanikilpamoottoripyöräkerhon, Salpausselän Moottorikerhon sekä Formula 500 -kerhon. Kalustoa kotitallissa Museoajoneuvoprojektejakin Lehtisiltä löytyy; nelipyöräisiä edustavat harvinainen Mitsubishi Colt '68 sekä kaksi Kuplavolkkaria. Sittemmin osittain saman sponsorin myötävaikutuksella sain hankittua 500-kuutioisenkin Nortonin ja siitä tulikin pääluokkani. Monet V-luokan kilpailijat kuitenkin pärjäsivät Ollin tekemillä koneilla, mainittakoon mm. Pajalla onkin vieri vieressä jykevä jyrsinkone, sorvi sekä erilaisia laitteita hammaspyörien ja muiden koneen osien tekoon. Samalla pyörällä ajoin itseni A-luokkaan. Lehtinen oli 30 vuotta Suomen Moottoriliiton urheiluvaliokunnan ja teknisen asiantuntijaryhmän jäsenenä ja loppuaikoina tekniikan vastuuhenkilönä. Italialainen pariskunta, jolta tämän ostin, on sittemmin useasti yrittänyt ostaa sen takaisin." Vuosimallin '80 Kreidler jäi käsiin kolmen luksusmallin satsista, joka tuli vahingossa silloin Kreidler-edustajana toimineelle Lehtiselle. Kokemusta on karttunut myös AKK:ssa teknisessä valiokunnassa sekä karting-valiokunnassa moottoriliiton edustajana. "Ostin tämän kymmenisen vuotta siten Trentosta Italiasta. Alkuperäisen pajan uumenista Kone-Olli pukkaa pihalle "sielunhoitopyöränsä", vuosimallia '89 olevan Gileran
"Kun tämän moottori oli seissyt 26 vuotta nurkissani, sain lopulta käsiini sen yhteistallissa seisseen rungon. MBA:n kanssa matkataan ajelemaan ainakin Orivedelle, Imatralle, Ikaalisiin ja Forssaan. Erilaiset kulkupelit liikuttavat miestä päivittäin. "En suunnittele ennakkoon tulevaisuutta, olen ja teen niin kuin huvittaa. Tämä on minulle mieleisin laite, vaikkei se olekaan oma", kunnostaja kertoo. Tämä menestyksekäs ja miellyttävä yhteistyö päättyi MBA-tehtaan vararikkoon", KoneOlli hamittelee. "Ensimmäisen luokan kyytiä on se, kun ajan moottoripyörällä, toisen luokan kyyti on ilmailua ja aina välillä on hypättävä auton rattiinkin", Olavi luokittelee. KAKSI lentokonemoottoria odottelee pajalla vuoroaan. Kesän näytösajo-kalenterissa on jo useita merkintöjä. Taitavalle mekaanikolle on aina kysyntää. Kalenterimerkintöjä ja suunnitelmia Omien sanojensa mukaan Lehtisellä on menossa neljäs kvartaali, sillä hän täytti hiljakkoin 75 vuotta. 04/12 59. Mukkulan TT-ajot Lahdessa ovat jo takanapäin. Rakensin puuttuvat osat itse, ja niin toissavuonna tämä oli ajossa ensimmäistä kertaa. "Panimme Hannu Virtasen kanssa ensimmäiset Mukkulan TT-ajot pystyyn aikanaan", Kone-Olli mainitsee ohimennen. Lentolupakirja on voimassa ja pojan omistuksessa oleva kone odottelee valmistumista pajan pihalla, pian sillä pääsee taas nousemaan Vesivehmaan kentältä lintuperspektiiviin. Toiseen on tullut potkurivaurio ja toinen pitäisi huoltaa. OLAVIN kokemus on karttunut pitkällä aikavälillä ja monessa eri yhteydessä. Pertin perhe on kasvanut reilu vuosi sitten pienellä pojalla. Olisi mukava vaikka muuttaa kokonaan Itävaltaan asumaan, mutta emäntä ei ole toistaiseksi suostunut siihen suunnitelmaan", Kone-Olli kertoilee. Siitä puuttui paljon osia, eikä varaosia enää kohtuudella löytynyt. "MBA-edustus oli meillä 1982 1989, silloin voitimme 125-kuutioisten luokan kaikki henkilökohtaiset SM- mitalit ja merkkimestaruuden jokaisena vuonna. Moottoripyöräily on Ollille ensimmäisen ja ilmailu toisen luokan kyytiä - autoilu tulee kaukana perässä. Italiassa valmistettu MBA-kilpapyörä vuodelta 1980 on ystävän omistuksessa. Isän ja papan lähivuosien suunnitelmissa taitaakin olla kolmannen polven tutustuttaminen koneiden kiehtovaan maailmaan. KREIDLER '80 sekä "sielunhoitopyörä" Gilera saman vuosikymmenen lopulta ovat omistajansa kanssa liikkeellä aina kun vain työt ja sää sallivat
60
Noin 500 käyttötunnin jälkeen olivat vuorossa nuo tehomittaukset, sitkeyden ja kulutuksen mittaukset sekä eri laitteiden toiminTeksti: Olli J. Ojanen Tieteellisen tarkkaa Traktoritestausten tavoitteeksi oli asetettu koneiden käyttökelpoisuuden toteaminen. Testausten myötä moneen traktoriin saatiin parannuksia, joista oli myöhemminkin hyötyä, vaikka traktorin ostoa harkinneelle ei testiraporteista paljoa apua olisi ollutkaan. Aivan kokeiden aluksi mitattiin traktorin ja sen moottorin tärkeät osat ja toiminnot. David Brown 25:n peräpuoli esiteltiin. Sen jälkeen siirryttiin käytännön töihin, tai "hiontakäyttöön". Mittaustuloksia tarkasteltiin lisäksi niin, että lukemia saatiin muutetuiksi vastaamaan tiettyjä vakioituja olosuhteita. Tiedolla ei ollutkaan merkitystä, kun Vaasaa ei enää valmistettukaan. Maatalouden arkisten tarpeiden kannalta katsoen Vakolassa tehtiin kuitenkin runsaasti "hukkahommia". Vakolan mahdoton traktoriurakka K okeilut olivat perusteellisia ja mittaukset tehtiin tieteellisellä tarkkuudella. Ensimmäinen erä Fordson Majoreita ehti tänne syksyllä 1945 ja ensimmäiset Fergusonit syksyllä 1948. Niinpä Takran tehomittauksista kerrottiin seuraavaa: "Jarrutushallin lämpötila oli +11 °C ja ilmanpaine 753 mm Hg. Mittauksissa noudatettiin kansainvälisiä standardeja ja täsmällisyys oli kiitettävää. Tämä tarkoitti suorituskyvyn mittauksia, rakenneratkaisuiden arviointeja, kokeiluja erilaisissa maa- ja metsätalouden käytännön töissä sekä koneiden VAKOLAN koetusselotuksissa eli testiraporteissa julkaistiin kuvia vaihtelevaisesti. Soveltuvuuskokeita ei ehditty kunnolla edes aloittamaan. Testausten tulokset olivat ilmestyessään turhia sikäli, että uusi malli oli jo ehtinyt korvata sen kokeillun. Siksi peräpääkuvat olivat tavallisia. Vakola ikäänkuin jäi traktorikehtyksen jalkoihin, pyöri aikansa jaloissa, ja jäi sitten auttamattomasti jälkeen. Takraa kuvattiin kenttätyössäkin, tällainen oli poikkeuksellista. 04/12 61. Tuonti alkoi kuitenkin luotettaviksi tiedettyjen valmistajien laitteista. Kun traktoreiden tuonti sodan jälkeen pääsi uudelleen alkamaan, piti kaikki maahan tulleet koneet saada kiireesti töihin. Molemmista merkeistä saatiin koetusraportit julkisuuteen vuonna 1950. Maatalouskoneiden tutkimuslaitoksella eli Vakolassa testattiin 50-luvulla ahkerasti traktoreita, ja koetusraportteja julkaistiin noin kuudestakymmenestä traktorimallista. Enemmän apua saatiin ehkä siitä, että Vakolan lausuntojen perusteella monia traktorimalleja ei täällä päästetty myyntiin. Kaasuttimen neulaventtiili oli 1 5/8 kierrosta auki." Lisäksi mainittiin polttoaineena käytetyn petroolin ominaispainoksi 0,812 kun sen lämpötila oli +9 °C, ja jäähdytysveden lämpötila oli vaihdellut välillä 7891 astetta. Virallisen testauksen perusteella saatiin tietää, kuinka paljon pilkkeitä puukaasukäyttöinen Vaasa tarvitsi peltotöissä. Nostolaitteissa oli aikanaan melkoisia eroja. Kokeiden taustalla ajatus oli kaunis ja tarpeellinen: myydä saisi vain sellaisia traktoreita, jotka on kelvollisiksi havaittu. luotettavuuden ja kestävyyden tutkimista. Ehkäpä enteellisenä traktorikoetusten tulevaisuudelle voi pitää Vaasa-traktorin kokeilua
Tietoa oli useamman kokoisista ja -mallisista laitteista. Uudempi selostus ei pitkään palvellut, kun Allgaierin sijaan tulikin pian Porsche.. 62 TÄMÄ oli jo toinen raportti Allgaierista. Güldnereistä julkaistiin kaksi raporttia. Traktoreiden saatavuus heikkeni vuoden 1952 lopulla ja seuraavana vuonna. Seuraavana vuonna julkaistiin raportti toisenlaisesta Steyristä, Massey Harris 744:stä, Volvo 31:stä. Vakolan raportit tojen tarkistukset. Valmet ei ollut ainoa avunsaaja. Myös maahantuojat olivat kiinnostuneita testausten etenemisestä ja havaituista vioista tai puutteista. Kaiken kaikkiaan traktorin koetus käsitti noin 1 500 tuntia, mikäli se vietiin tavoitteiden mukaiseen päätökseen saakka. Näitä koetettiin sitten korjata maahantuojan toimesta tai valmistajalle toivomuk- sia esittäen. Varsinkin Valmetin traktoritehdas käytti Vakolaa "testipenkkinä", jossa havaittiin runsaasti parantamisen varaa ja muutosten tarvetta. Meille tuoduista ja nopeasti yleistyneistä merkeistä tarkempaa tietoa ehti julkisuuteen hitaasti. Meille tulleista uusista merkeistä Allgaier, Normag ja Ritscher saatiin esitellyiksi, pikkuinen Farmall Cub ja '52 tärkeä tulokas, uusi Fordson Major julkaistiin. Tavallisten traktoreiden osuus oli melkein huomaamaton aina traktorituonnin vapautumiseen saakka. BMB:stä ja Allisin B-mallista. Takrasta ainakin oli tietoa kovasti odoteltu, toki muutkin kiinnostivat. Seuraavanakin vuonna riitti tuotavaa ja Vakolassa oli ruuhkaa traktorikokeissa. Fergusonin osalta piti luottaa FIATIT tulivat tänne 50-luvulla ensin telatraktoreina. Hihnapyörän käyttökoe kesti 200 tuntia. Vakolassa käynnissä olleiden kokeiden tuloksia saatiin vuoden 1953 puolella julki runsaastikin. Vuosi 1951 oli traktoreiden tuonnin kannalta vilkas ja kirjava. Tuossa se myöhäisempi. Havainnot siirtyivät sitten tuotantoon, ja traktorit paranivat. Arkisten töiden väleissä traktoreilla ajettiin noin 100 tuntia erityisellä rasitusradalla. Tämä ei läheskään aina toteutunut. Vakola kuitenkin "koetteli" myös 25R:n. Fordsonin kohdalla lienee pidetty hiukan kiirettäkin, jotta raportit saataisiin pian. "Vakolassa kehitetty" esiintyi siten tuotemainonnassakin. Varhain koeteltuja Fordson Majorin tai Ferguson 20:n osalta koetusraportit valmistuivat vasta kun nämä tyypit olivat jo ehtineet yleistyä ja päästä suosioonkin. Nostolaitteita koeteltiin arkikäytön lisäksi erityisellä 30 000 noston rasituskokeella. Kokeilujen myötä saatiin kehitetyksi uusia lisävarusteita ja parannetuksi työkoneiden käyttömahdollisuuksia. Jo tässä vaiheessa tuntui traktorin ostajien kannalta melkoinen myöhässä oleminen. Vuoden 1951 jälkipuolella ilmestyivät raportit kuudesta traktorimallista: kahdesta David Brownista, Takrasta, M.A.N.:sta, Hanomagista sekä Steyristä. Traktoreiden apulaitteita kohenneltiin ja paranneltiin Vakolassa tehtyjen havaintojen perusteella. Vuoden 1950 aikana julkaistiin myös Ford 8 NAN:n raportti. Tarkan ja puolueettoman tiedon hankkiminen ei ollut ainoa testausten sisältö. "Kansantraktoriksi" kutsutusta mallista koetusselostus ehti julkisuuteen 1953
Tässä ranskalaisen Someca-traktorin tehoja. Ehkäpä joku vielä onnistuu selvittämään ja kertomaan, mitä kaikkea tänne ei ilmaantunut. 04/12 TIETEELLISTÄ tarkkuutta ja tiedon täsmällistä julkaisemista edustivat myös moottorin tehomittaukset. Aarnio kirjoittaa myös, että yli neljäkymmentä traktorimallia olisi Vakolan toimesta markkinoilta torjuttu. Zetor 25K:n koetus saatiin valmiiksi vasta 1954, jolloin merkki oli jo ehtinyt yleistymään. Hankalana asiana varmaankin koettiin "kentällä" Valmet-raportin viipyminen. Se antoi paljon lisäarvoa testauksille. Kumpikaan ei sitten kaupoissa ollut ostettavissa. Koesarjasta otetun Valmet 33:n raportti ilmestyi sitten samana vuonna kuin seuraajamalli Valmet 359 oli jo myynnissä. TÄSMÄLLISTEN tietojen hankkiminen ja niiden selkeä julkaiseminen kuului Vakolan traktorikokeisiin aivan erottamattomasti. Maahantuojien ja Vakolan kunniaksi on todettava, että koko koetteluohjelmaa ei yritettykään viedä loppuun saakka, jos tiedettiin ettei markkinointia tule tapahtumaan. Näistä tapauksista Vakola ei ole virallisesti mitään julkaissut. Vakolan traktorivaiheita tutkineen Kaisa Aarnion julkaiseman tiedon mukaan ainakin 12 merkkiä ilmaantui markkinoille ilman Vakolan kokeita. Näistä ainakin muutama oli ehkä ajateltukin enemmän muuhun kuin maatalouskäyttöön. Vaikka virallisestikin ilmaistuna tarkoituksena oli kokeilla ja tarkistaa kaikki tarjolle tulevat traktorit, niin tähän ei koskaan päästy. Koska Valmet oli ollut vasta tuotekehitysvaiheessa, sen testauksetkin kestivät. Kiinnostusta kovasti herättänyt Nuffield jäi Vakolan osalta pimentoon aina vuoteen 1956 saakka. Kulumista voitiin arvioida vertaamalla mittaustuloksia muiden suunnilleen samankaltaisten moottoreiden keskiarvoihin. Sekin oli parempi kuin Vakolassa aiemmin tuomion saanut pieni neuvostolainen, josta ei edes raporttia julkaistu. Kokeilluista traktoreista julkaistiin polttoaineen kulutuslukemat vähintäänkin riittävällä täsmällisyydellä. Nopeasti yleistyneistä traktoreista tietoa ehti julkisuuteen hitaasti, ja toisaalta Vakolassa testattiin merkkejä joita ei sitten saatukaan kauppoihin. vain TE-A 20:n parin vuoden takaiseen julkaisuun kunnes vuonna 1954 kerrottiin lisää. Perusteellinen käsittely ja esittely suotiin kaikille merkin tunnettuudesta tai tuntemattomuudesta riippumatta. MTZ-2 arvioitiin kuitenkin huonosti soveltuvaksi. Belarus MTZ-2 oli sikäli odotettu tapaus, että neuvostoliittolaisia traktoreita olisi maahan saatu vaikka kuinka paljon, jos halukkaita ostajia olisi ollut. Tässä näytteeksi Allis Chalmers D 270:n tapaus. "Hukkahommaakin" Näinä vuosina oli ehditty julkaista testitulokset myös vähemmän huomiota ja kiinnostusta herättäneistä traktoreista, kuten Güldneristä, Holderista tai Lanz Alldogista. Siitä puolestaan julkaistiin raportti vasta 1958. Someca ei koskaan myyntimarkkinoillemme ilmaantunut. MOOTTORIT tutkittiin tarkoin kokeilun loppuvaiheessa. 63. Vuosikymmenen lopulla raportteja julkaistiin sellaisista tapauksista kuin Bukh, Fendt , GMW ja Someca, joita ei sittemmin markkinoitu. Aikaa ja vaivaa oli käytetty myös Hela- ja Bolinder-Munktell 36 -traktoreiden testaukseen. Tätä vertailutietojen julkaisemista harrastettiin muutenkin Vakolan raporteissa. Petroolikäyttöisen Valmetin raportti julkaistiin 1954 eli vain vajaata vuotta ennen kuin malli korvattiin uudella Valmet 20:llä
Vasemmanpuoleisen omistaa Eero Hannula ja oikealla komeileva peli on Erkki Forsströmin.. Neljättä kertaa järjestetyssä tapahtumassa oli paikalla runsain määrin yleisöä, mikä nostatti taatusti hymyn järjestäjien huulille. VALMET 359D ei häpeillyt loistokunnossa olevan massikan vieressä. Polttoaineena tässä vekottimessa toimii petroli. HARMAA Fergu on tuttu näky varmasti monille. Kyseinen harrastaja ei keskity ainoastaan yhteen merkkiin, vaan mukaan tapahtumaan lähti myös Fordson sekä Ferguson. Nostalgiapäivä Kauppamajakalla Teksti ja kuvat: Paula Tavasti Toukokuun lopussa Pulkkilassa Kauppamajakan kevätmarkkinoiden yhteydessä järjestetyille nostalgiapäiville saapui lähialueilta koneiden, autojen sekä moottoripyörien harrastajia. Ajan saatossa patinoitunut traktori on ihailtava näky täysin kunnostettujen rinnalla. MARTTI Luonuan omistama Tourulan tehtaalta peräisin oleva Valmet 20 nousi Zetorien keskeltä mielenkiintoa herättäväksi valopilkuksi. VOLVO T25 oli yksi Erkki Forsströmin näytille tuomista traktoreista. Tämä kaksikko kiinnosti etenkin vanhempia vieraita. 64 FORDSON Major E27N tai joillekin tutummin "Mörkö-Major", joka edustaa myös Forsströmin loistokuntoista traktorikavalkadia
Vaikeuksia teetti ajella Jarin mukaan hieman "hiljoskellen", sillä jonoa johti muita vähän hitaammin etenevä pikkuvalmetti. Harrastajia ja kävijöitä tapahtumassa on ollut joka vuosi enemmän, niin kävi tänäkin vuonna. Zetor on sama millä hän on lapsuudessaan opetellut ajamaan, joten tunnearvoa löytyy paljon. MONET totesivat nostalgiapäivien olevan yksi odotetuimmista tapahtumista Pulkkilassa. Hän on myös kunnostanut traktorin jälleen ajokuntoiseksi. 65. Eero Hannula käynnistelee Ferguaan hyvissä ajoin ennen liikkeellelähtöä. MATTI Takalon Zetor 25 A on Pulkkilan kesässä tuttu näky. TRAKTORIT palasivat kierroksen jälkeen tapahtuma- alueelle savun sekä pätkätyksen saattelemana. JARI Tihinen lähti kyläkierroksen peränpitäjäksi omistamallaan Valmetilla. Ensi vuodelle odotukset ovat taas hiukan korkeammalla. TAPAHTUMAN järjestäjiin kuuluva ja seppänäkin toimiva Risto Tavasti lähti tyytyväisenä mukaan kyläkierrokselle. PERINTEEKSI on muodostunut kyläkierros traktoreilla
Olipa kyseessä sitten vanhanajan polkupyörä tai vaikkapa joku erikoisempi kone, sitä enemmän se herättää mielenkiintoa. HARRASTEAUTOPARKKI muuttui tiuhaan tahtiin. Erään auton takakontista löytyi täysin kunnossa oleva vanhanajan pensasleikkuri. 66. Jouni Hannulan moottoripyörässä sivuvaunun virkaa toimittaa kiikkutuoli, sopiihan se hyvin ajan henkeen. NÄHTÄVÄ ei rajoittunut pelkkiin ajoneuvoihin. Hän kertoikin pyörän olevan harvinainen, eikä Suomesta kuulemma löydy ainakaan montaa samanlaista. HUUMORIAKIN tapahtuman järjestäjäporukasta löytyy. Väriä tästä porukasta ainakin löytyy, mahtaakohan autot olla alkuperäisissä väreissään. Omistaja on paikallisen prätkäkerhon MC Röklän jäsen Pauli Ylikoski. Paikalle oli myös tuotu projektivaiheessa oleva Vespa Sprint '67. HARRASTAJILLA riitti tarinoita menneistä vielä pitkään tapahtuman jälkeenkin. Ratin takana Erkki Forsström, joka on ollut tapahtumassa mukana alusta alkaen. TAPAHTUMAAN ovat aina olleet tervetulleita kaikenlaiset vanhat laitteet. Paikalle saapui harrastajakuntaa hieman kauempaakin ja jotkin kulkineet tuotiin paikalle myös trailerilla. PUCH on harvinaisempi ja hiukan vähäisemmälle huomiolle jäänyt moottoripyörämerkki
ja esi intyji aa ä. na Paljo 9.0018.0 n ohj elm 0. Ter ve tuloa ! Kuljetusmessut 2012 & International truckshow www.powertruckshow.fi Lisätietoja: Ari 0400 264 116 Rami 0500 569 522 Mikko 0400 563 786 Juha 0400 567 068. Powerpark, Härmä 10.11.8.2012 Koko suur t perheen Avoin apahtum a
AJAN yössä tulen tuolta kaukaa. 68 SUOMESSA 2-akseliset Scanian paloautot olivat pääsääntöisesti L85/86-malleja, kun taas vauraassa Ruotsissa tulikukon kimppuun käytiin 110 Scanialla. 50 vuoden takainen rekkaromantiikka oli käsin kosketeltavissa, kun Björn Nilsson kiihdytti vuoden 1959 Scania-Vabis LS71:n marssivauhtiin. Rautaa rajan takaa Teksti ja kuvat: Iikka Kekko Stockholm Truck Meet 2012 Vanhempaakaan kalustoa ei unohdettu Tukholman rekkamiitissä, jonne kokoontui toukokuussa yli 250 kuorma-autoa miehistöineen viettämään yhteistä viikonloppua. Naapurimaan vanhempi kalusto on yleisesti ottaen mukavan värikästä katseltavaa. ARBOGALAISEN Tord Karlssonin mukavasti armeijan leivistä siviiliin kotiutettu nelivetoinen N86 Volvo vuodelta 1969. Veteraanikalusto oli luonnollisesti kahta kotimaista merkkiä edustavia ajalta jolloin kansankodin tuotteissa oli vahva laadunleima. Turhaan kerromme vitsejä Ruotsin sotavoimista, sillä heiltä tulee runsaasti hyvää kalustoa harrastajien iloksi. Meillä vesiautoiksi hankittiin usein vanhoja säiliöautoja mutta kuinka lienee ollut Ruotsissa ainakin tämän yksilön säiliö viittaa sen olleen aiemmin muussa käytössä.. Jämerä rengaskuvio pitää vaikka metsäretkellä tulisi vastaan haasteellisempikin osuus armasta isänmaata
Tässä yksilössä myös hienot ajalleen tyypilliset lisävarusteet kuten aurinkolippa ja pressuteline katolla. Ruotsalainen NOHAB valmisti näitä italialaisen Pavesin suunnittelemia tykinvetureita vuosina 192534 varustaen ne ScaniaVabiksen 60-hevosvoimaisella bensamoottorilla. DIDRIKSSON & Nilsson Transport AB:n LuulajaTukholma-välin rahtiauto vuodelta 1962. 69 04/12. Kippi alkoi olla perusvaruste, mutta hydraulinosturi oli vielä 50-luvulla tosi amerikkaa. PULLOPOSKI-SCANIA on yksi halutuimmista vanhoista Vabiksista, mutta usein entisöintiprojektit ovat tyssänneet läpiruostuneeseen ohjaamoon tai mädäntyneeseen ohjaamon puurunkoon. Bilspeditionin rahtia ajettiin tuolloin Scania-Vabis LS75:llä eli "kirvesvitosella". TUTUN turbon vihellyksen kuulen, niin kuulee myös Anders Anderssjöns piiskatessaan telivetoista Scania 140 Superiaan vauhtiin. SCANIA-VABIS L71 oli yksi aikakautensa peruskuorkkeja. Tässä kuitenkin ryhdikäs yksilö tyypillisellä ruotsalaisella soravarustuksella. KUN italialainen ja ruotsalainen insinööri istuvat saman suunnittelupöydän ääreen, on luvassa jotain kaunista ja järkevää, kuten tämä runko-ohjattu ja jokapyörävetoinen Pavesi. Ei puutu kuin lavetti Åkermannin kaivureineen perästä
Rautaista luettavaa! TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT 4000Kg leVe teloIlla! S. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, auraus- ja maaurakointikalustoa sekä muita vanhoja koneita. 12004 745000-1204 · PAL VKO 2012-33 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 14 4/2012 · Vanaja Vak2-4300 · 3 X nuffield 4Dm · Bm-Volvo sm 661 · Bombardier muskeg · Chevrolet Coe · Valmet VB 10 hp 1400 · Lokomo a 351 ns · ruoripotkurilossi · magirus-Deutz saturnus Seppiä j mestareita Kone-oll a: i 59 Kestotilaus 90 8 numeroa/vuosi Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 BM-VolVo "ISo-Nalle" VaNhaa teKNIIKKaa KaPSäKKIKuljetIN Kahdesta raadosta koottu metsätraktori Karhunsalmella matkataan 41-vuotiaalla lossilla Valmetin laituritraktorilla matkatavarat saavat kyytiä Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi. Illä 24 Viimeisen Päälle Komeaa kyytiä Halttusen ´59 Vanajalla Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 04/2012 · Hinta 8,50 Koneita menneiltä vuosikymmeniltä
Teuron kesätapahtuma Harrastusajoneuvo- ja Rompemyyntitapahtuma Tuupalan kenttä, Kuhmo Rompetori, Ahvenlammen leirintäalue, Saarijärvi Pentinkulman ajot vanhoille ajoneuvoille, Urjala, Nuutajärvi I Veteraaniautojen Virrat, Virrat Harrasteajoneuvomarkkinat 9-15, Tykkimäen moottorirata Vetokisa vanhoille traktoreille, Vuolenkoski Huru-Ukko Piknik, Espoo Linja-auton Päivä, Mobilia, Kangasala Koljonvirran 19. 27.-29.7. 14.-15.7. Ohjelmaa löytyy lisäksi myös lapsille ja lapsenmielisille. KUVAN Fendt lähti vaunuineen suorittamaan 8500 kilometriä pitkää moottorimarssia pohjolassa. Saksasta Nordkappiin vanhalla traktorilla S aksalainen Oswald Maier on viimein ryhtynyt toteuttamaan pitkäaikaista unelmaansa. Vuonna 2009 kerhon nimiin on saatu myös ryhmäajon pituusennätys 729 kilometriä sekä korkeusennätys merenpinnasta 486 metriä. 17.-18.8. Iisalmi, Koljonvirran leirintäalue. ELOKUU 4.8. 29.7. tukkilaisnäytös, seppien työnäytös, puunkäsittely moottorisahalla, pöllinparkkaus koneella ja käsin, tervanpoltto, linnunpönttöjen sorvaus, huovutus sekä lankojen värjäys. Hän aikoo ajaa kotiseudultaan Schwarzwaldista Puolan, Kaliningradin, Baltian ja Suomen kautta Norjan Nordkappiin. Kemijärven Riekkoniemessä 30.6.1.7. 25.-26.8. 13.7-16.7. 27.-29.7. 7.7. järjestettävät Papatuspäivät ovat Kemijärvi-viikon päätapahtuma. Alueella järjestetään myös Zetor-sinfonia ja Zetorin kampikäynnistyksen lapinmestaruus-kilpailut. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia KUVA: OSWALD MAIER ZETORILLA TIEN PÄÄLLE Raahenseudun Zetoristien toimintaan kuuluvat erilaiset traktoreilla suoritetut tempaukset. Tänä vuonna Alavieskan Zetorweljet ovat päättäneet haastaa Raahen miesten ennätyksen ja matkata letkassa Kemijärven Papatuspäiville. Matkaa kertyy lähes 900 kilometriä. Vanhat maamoottorit, traktorit, autot, moottoripyörät, mopot sekä muut vanhanajan vekottimet ovat perinteisesti osa tapahtumaa. Mika Schroderus ja 3. Matkaa tälle kokoonpanolle kertyy suoritettavaksi noin 8500 kilometriä ja aikaa on varattu noin neljä kuukautta. Liki sata osanottajaa ilmoittautui alkukarsintoihin ja finaalit käytiin Helsingissä logistiikkamessujen yhteydessä. 4.8. Suomessa mies vieraili kesäkuun alussa. Oswald on kypsytellyt ideaa jo vuodesta 2004 lähtien ja matka alkoi 28.4.2012. 5.8. Syyksi matkan toteuttamiseen "Osi" kertoo muun muassa elämän kiireisen tahdin hidastamisen, vaellusvietin ja tämän matkustustavan luoman mahdollisuuden tutustua helposti uusiin ihmisiin ja kulttuureihin. Reijo Östlund. 71. Sieltä hän palaa Ruotsin ja Tanskan kautta takaisin kotiin. 20.-22.7. kerran. Seppo Leskinen (vas.), 2. Kuvassa kuorma-autotiedon tämän vuoden kovin kärki: 1. Power Truck Show, Alahärmä Harrastusajoneuvo- ja Rompemyyntitapahtuma, Hyvärilän matkailukeskus, Nurmo Juthbackan Markkinat Itätähti 3 - Mersut Korialla, Kyminlinnan halleilla Vanhan ajan päivät Jokelan kotiseutumuseolla, Ruotsinkylä, Loviisa Leväsjoen perinnetapahtuma, Leväsjoen Päivölän kylätalo, Siikainen MESTARIT SELVILLÄ Kuorma-autojen tunnistuksen SM-kilpailut järjestettiin keväällä jo 13. romepäivät ja terva-ajot. 5.8. Toivotamme Oswaldille hyvää jatkoa kiertueelleen! Tapahtumakalenteri HEINÄKUU 6.- 8.7. Vuonna 2010 saaliiksi tuli Zetorien kiihdytyskilpailun maailmanennätys kilpasarjassa. 10.-11.8. Paikanpäältä löytyy nähtävää varmasti kaikenikäisille, sillä tapahtumavieraita viihdyttävät mm. 25.8. Kulkuvälineenä on vuoden 1961 Fendttraktori ja vuosimallin 1964 perävaunu. 10.-11.8. Viime vuonna ryhmäajon pituusennätystä paranneltiin 815 kilometriin: 15 Zetoria, 1,5 kilometrin letkassa, 5 vuorokautta sateettomassa kelissä. 3.-5.8. 25.-26.8. 04/12 Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi Waltakunnalliset Weteraanikonepäivät, Oulainen Kemiön Traktorikavalkadi Neukkumasinistien retkeilyajo Ahvenanmaalla. Järjestäjinä toimivat yhdessä paikallinen moottorikerho, kotiseutumuseo sekä moottorikelkkamuseo. Reissu Kemijärvelle kestää arviolta viisi päivää ja matkaan lähdetään Juhannuksen jälkeisellä viikolla
Valmetin taustoja löytyy sieltä jatkuva kopiointi muista merkeistä. Sota-aikana tehtiin tästä A-Ford-kopiosta vielä alkeellisempaa versiota. Malli on karu: lokasuojatkin suorasta läkkipellistä. Muutama tarkennus kuitenkin kalustohallin aarteista. Toimitus VIRON maantiemuseon kalustoon (kuvassa GAZ MM) saatiin tarkennuksia. ongelmia. Toimitus POLTTOAINELAIN PITKÄN KOURAN ULOTTUMATTOMISSA Saimme toimitukseemme lukijakysymyksen liittyen viime numerossa olleeseen polttoaineartikkeliin. Emme siis koe kallistuneemme hyysäämiseen, muttemme toki halua myöskään lähteä moittimaan ketään ratkaisuista, joita historiassa on tehty. Leif Vuorinen Kiitämme Leifiä palautteesta ja täsmennyksistä. Rättikattokin riittää, jos usko vallankumoukseen lämmittää mieltä. Ympäristö on hieno ja tiehistoriaa kuvataan sisätiloissa pitkospuista lähtien. Mikäli lukijoillanne on erilaisia tilanteita koskien polttoöljyn käyttöä, varminta on kysyä polttoöljyn käyttöoikeudesta omassa tilanteessa suoraan Trafista, esimerkiksi puhelimitse 020 618 5128. Vastaus ei tuo helpotusta vanhalla kuorma-autolla kurvaaville, mutta tämä edellisen numeron vastauksista "unohtunut" päivämaksumahdollisuus ilahduttanee monia traktoriharrastajia. Sehän oli 50-luvulla yleinen Suomessakin. Päivämaksun suuruus on viisi euroa ja se on maksettava ennen polttoainemaksun alaiseen käyttöön ryhtymistä.) Ja totta tosiaan, Trafille suuntaamiemme kysymyksien vastauksissa ei viitattu lainkaan kyseiseen järjestelmään. Kuten tunnettua, kopioija on aina heikoilla. Lisäksi kun tuntee pieneltä osin esim. Mikäli maksua ei ole maksettu ja traktori jää liikennevalvonnassa kiinni polttoöljyllä ajosta (eikä kyseessä ole sallittu ajo, esimerkiksi työkoneeksi varusteltu traktori), sovelletaan polttoainemaksun määräytymiseen 100 euron päivämaksua. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Palautetta lukijoiltamme TERVEHDYS! Mukava juttu virolaisesta museosta ilahdutti mieltä. Museokuntoisessa koneessa on harvoin merkitystä sillä, kestääkö se tuhansien tuntien rasituksen vai ei. Hieno omatekoinen Taksikoer on tietenkin mäyräkoira eikä ajokoira (vrt dachshund, tax jne). "Traktorin päivämaksujärjestelmä koskee sekä maatalous- että liikennetraktoreita (ei kuitenkaan nestepainetoimisella runko-ohjauksella varustettuja) riippumatta siitä, ovatko traktorit aktiivisessa käytössä työtehtävissä vai vain harrastekäytössä tai museoajoneuvoina. Absoluuttista totuutta on usein mahdotonta löytää, kuten tämäkin tapaus osoittaa. Yhteydenotossa tiedusteltiin traktorin viiden euron päivämaksujärjestel- FARMET-JUTTU viime numerossa poiki kriittistä palautetta.. GAZ 5 tarkoittaa varmaan GAZ 51 -autoa eli ns Multian Kemssua. Niin kävi myös Normetille: koneesta tulikin fiasko josta johtuen yhtiö ajautui mittaviin taloudellisiin vaikeuksiin. Tämä prosessi, samoin kuin tämänhetkinen käyttötarkoitus eroavat usein suuresti siitä varsinaisesta työkäytöstä, jossa kone on aikanaan toiminut. On tietenkin mahdotonta kerätä kaikkia käyttäjäkokemuksia tai mielipiteitä koneista. Toinen minua suuresti ärsyttävä seikka on tuo Valmetin jatkuva paapominen, on tietenkin erinomaisen helppo tehdä juttu kopioimalla jo kerrotut asiat jostain, lisäämällä omia valokuvia. Lähetimme sen vuoksi jatkotiedustelun Liikenteen verotuksen yksikönpäällikölle Nelly Rontille. Konevalmistajat ovat kautta aikain saaneet aikaan toisiaan muistuttavia tuotteita aina siitä lähtien, kun pyörä ja tuli keksittiin. Kukaan valmistajista ei varmasti ole täysin alusta loppuun kulkenut omia polkujaan, ilman vaikutteita aidan toiselta puolen. Tehdessämme artikkeleita haastattelemme aina kulloisenkin koneen omistajaa sekä vaihtelevan suuruista joukkoa muita asiantuntijoita tai esimerkiksi aikanaan konetta käyttäneitä henkilöitä. Viiden euron maksu koskee siten vain etukäteen maksettavia päivämaksuja. Tällaisen lehden lukeminen alkaa vähitellen tympiä. Edellä kerrottu lukijan näkemys asiaan auttaa kuitenkin jokaista muodostamaan laajempaa kuvaa asiasta ja jokainen voi tämän tehdä oman harkintansa mukaan. Se on pala konehistoriaa, hyvässä tai pahassa. Lokasuojat vanerista, vain yksi ajovalo, ovet puusta ja umpitäyterenkaat. Kyseessähän on suora kopio ruotsalaisesta Ford-pohjaisesta metsäkoneesta joka raivasi tiensä kestävyydellä ja hyvillä käyttöominaisuuksilla. Näitä kun saattaa olla yhtä monta kuin käyttäjiäkin. Muistini mukaan Länsi-Saksassa valmistettiin noin 200 eri traktorimerkkiä, olisiko haastetta! Toimitus vastaa lähetettyyn palautteeseen mielellään. Lisäksi tutkimme aihetta erilaisista kirjallisista lähteistä, mikäli niitä on saatavilla ja tiedossamme. Otanpa esimerkin: Valmet oli-50 luvun loppupuolella varustettu suorahampaisella lautaspyöräparilla josta sitten seurasi 72 Ääntäsi kuunnellaan: toimitus@vanhatkoneet.fi tai www.vanhatkoneet.fi/palaute män hyödyntämistä harrastekäytössä. Tulemme tulevaisuudessakin kiertämään alan museoita niin kotimaassa kuin ulkomaillakin. Löytyihän Valmetilta kuitenkin sitten rahat "suunnitteluun" ja näin myytiin lautaspyöräpari. Siten myös harrastekäytössä olevasta traktorista voidaan maksaa niin sanottu viiden euron päivämaksu. Valheellisen tiedon levittäminen ei kuulu toimintatapoihimme. Vanhat Koneet painottaa usein artikkeleissaan entisaikaisen kaluston nykyistä tilaa ja niitä toimia, jotka nykyinen omistaja on tehnyt koneen saattamiseksi tämänhetkiseen kuntoon. Aurinkoiseen tulevaisuuteen kiirehtivästä GAZ MM -autosta olisi kannattanut todeta, että pula-ajan vuoksi peltiä säästettiin. Ainakin siihen saakka kunnes huomataan, että traktoriharrastajien edulliset ajelut uhkaavat viedä maamme vararikkoon ja moinen porsaanreikä pitää tukkia keinolla millä hyvänsä. Polttoöljyn käyttöoikeus riippuu eri tilanteissa paljolti siitä, onko kyseessä maa- tai metsätalouden harjoittajan traktori ja onko kyse työkonetehtävästä, kuljetuksesta tai ajelusta muuten vain. (Kyseinen järjestelmä tarkoittaa sitä, että rekisteröidystä traktorista polttoainemaksu voidaan suorittaa niin sanottuna päivämaksuna. Valmet-asiassa pikainen laskutoimitus kertoi Valmet-aiheisten artikkelien määräksi noin viisi kappaletta lehtemme historiassa. Vastaus kysymykseen saapui Trafin lakimieheltä Maria Iikkalalta. Yhtiön pelastajaksi löytyi kuitenkin vakavarainen Orion-yhtymä joka sitten lopettikin välittömästi kannattamattoman metsäkonetuotannon. Toimitus FARMETISTA JA VALMETISTA Miksi lehtenne alentuu näin valheelliseen journalismiin kuin viimeisimmässä numerossa Farmetin osalta sai lukea. Niinpä kaksi Valmetin suunnittelijaa lähetettiin silloisen SMK Jyväskylän toimipisteeseen siellä varaosamyyntiin pyytämään lainaksi Natikan lautaspyöräparia josta haluttin kopioida vaan eipä noita osia lainailtu
0400 685 235 Meillä hyvä valikoima renkaita ja sisärenkaita myös entisöitäviin koneisiin. NDI Finland Oy e-mail: somero@somero-trading.fi alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, PartsCountry varaosat, JD oheistuotteet ja Castrol öljyt. Deeren www. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto · Puh. nnmetko. www.somero-trading.fi Harrastusajoneuvo- ja Rompemyyntitapahtuma 20.22.7.2012 uup KUHMO T alan koulun kenttä eskus 10.12.8.2012 Nuorisok NURMES Hyvärilän Matkailu- ja Konehuolto T. Tosimiesten metalliset pienoismallit! Traktoreita kaikkia kokoja: 1:16, 1:32, 1:43, 1:87 FORDSON Power Major massey ferguson 65 nuffield Universal Four -renkaat ford Model F KUORTIN TRAKTORI KY · TOIMITUKSET KOKO SUOMEEN · PUH. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi Runsaasti kalustoa ja myyjiä, paljon ohjelmaa! Tervetuloa! Lisätietoja: www.kuhmonmobilistit.fi
Rauhassa ruostuvat ostetta turpeessa Ru Kihniön Aitoneva on Suomen vanhimpia yhä toiminnassa olevia turvetuotantoalueita. Valmistusmaata ei tarvitse edes arvata. ENNEN kaivinkoneiden tuloa turvesoiden ojitustyöt tehtiin miesvoimin lapiolla. Veturinkuljettajan palli taitaa olla yleismalli, koska samanlainen löytyy myös venäläisistä telatraktoreista. Tällä ylettyy jo kolmeen ja puoleen metriin. 04/12 75. 350 Åkerman säästi muutaman hikipisaran turvetyömieheltä. ESU-2-veturi huokuu neuvostohenkeä täysin hönkäyksin. Bjuström-lokomoottori, joka löytyy nykyään kunnostettuna Toijalan veturimuseosta. Suurin osa raiteista on myyty huvipuistoihin Kalajoelle ja Ähtäriin, mutta entisen ratapihan takapusikossa lymyilee vielä ruosteisia kiskoja kasa. KÄYTÖSSÄ oli aluksi VR:ltä vuokrattuja vetureita ja myöhemmin oma ns. uudelleensoistumista ja luonnon kiertokulkua. Nautin männikköön ladatusta ulkoilmanäyttelystä yöpyen auton takakontissa parkkipaikalla ja aamuauringon noustessa horisontin takaa säntäsin kärppänä äimistelemään miten mm. 1980-luvun loppupuolella perustettu museo tarjoaa konefriikille aimo annoksen ihmeteltävää. Teksti ja kuvat: Joona Hamm AITONEVAN leveäraiteisen pistoradan lisäksi oli lisäksi vielä 1970-luvulla kymmeniä kilometrejä 600 mm levyistä kapearaiteista rataa, jota käytettiin kuoritun turpeen keräämiseen suolta. Ulkoilmanäyttelyalueen lisäksi alueelta löytyy itse museo ja vanhimmalla tuotantoalueella kulkee ympäristöpolku, jossa voi seurata mm. suuri ja mahtava Neuvostoliitto oli mukana myös meidän turvetuotannossa. Eräänä raikkaana toukokuisena viikonloppuna tein ruostebongarin pyhiinvaellusmatkan Aitonevan turvemuseoon. VUONNA 1975 Gomelin turvekonetehtaalta putkahti tämä lähes 15 tonnia painava Aumaaja OF-8, joka nostaa turpeen korkeimmankin turvekasan eli auman huipulle. Tämä kuvan yksilö on tuotu Virosta Tootsin turveradalta ja omaa neuvostoaikaisen 750 mm raidevälin
Turvehiukkaset erottuvat ilmavirrasta pystysykloonissa ja putoavat sen jälkeen imuvaunun säiliöön. Rauhassa ruostuvat T-100 telatraktorin koppi on jo DT 75-B:tä jo paljon isompi. Telatraktorit olivat 1970-luvun Suomen turvesoilla täyttä arkipäivää. LEVITYSVAUNUN askeettinen peltikoppi tarjoaa ohjastajalleen pehmeän penkin ristiintikatulla kuosilla, joka oli aikansa viimeistä huutoa muotimaailmassa. Yhdistelmäkone koostuu imuvaunuosasta ja tuotantojyrsimestä. 76 ÄLLISTYTTÄVIN kone oli ehdottomasti tämä '62 telakone PBF 2M, joka tuo ensimmäisenä mieleen Robot Warsin tai Mad Maxin tovereineen. Mööpelin sisällä on iso puhallin, jolla tehdään alipaine säiliöön, jonne turve imetään suuttimien ja imuputkien kautta. Imuvaunu toimii pölyimuri-periaatteella. Askeettinen sisusta on saanut jo ruosteesta parhaan ystävän, jonka kanssa kuluttaa eläkepäiviä pikkuhiljaa.. Täällä mahtuu jo vähän asentoa muuttamaankin, jos vieteri kaihertaa takamusta. Nykypäivänä imuvaunut ovat traktorilla perässä vedettäviä painonsa ja nopeutensa takia, mutta vanhaan hyvään aikaan ne kulkivat itsestään. Perään voi kytkeä mitä kummallisemman näköisiä kapineita, kuten tässä kannonnostokone MTP-26A. PYÖRIVÄ syväjyrsin ei sammaloidu. TELATRAKTORI DT 75-B vuosimallia 1972 ja perässä keruuvaunu MTF 41
Haukinevan lastausasemalla jyrsinturvetta tiivistettiin rautatievaunuihin. Masiinaa liikut taa Deutzin 92-hevosvoimainen ilmajäähdytteinen moottori. Tämä oli ehkä eniten museoalueen koneista Pelle Pelottoman keksintöä muisuttava. Vaunu puksuttaa 41 hevosvoiman voimin metriä leveillä puuteloilla ja tyhjentää kuorm ansa aumaan. Suo Oy:n valmistama kone on rakennettu 40-lukuisen saksalaisen suokonealustan päälle. KIPILLÄ varustettu telaperävaunu MTP-24B on tarkoitettu turpeen, kantojen ynnä muide n kuljetukseen lähinnä suon valmisteluvaihee ssa. TE-3M-VAIJERIKAIVINKONEELLA ojitettiin soita ja kuormattiin turvetta sekä mm. TELATRAKTOREISTA pienin, McCormick T-6, oli ehtiny t kasvattamaan komeimmat jäkälät pintaansa. KERUUVAUNU Jaakko II on Hämäläisen Jaskan 60-luvulla suunnittelema itsekokoava palaturpeen keruuvaunu. Insinöörien laskelmien mukaan näin tiivistämällä saatiin mahtumaan 13 % enemmän turvetta. 04/12 77. Kesäk ioski koppina, kuorma-auton perä siirtää voiman edessä pyörivään ruuvii n, vipuja menee ristiin rastiin ja lankkutelat ja lattia kruunaavat kokonaisuu den. RUMA A ankanpoikasta erehdyttävästi muist uttava saksalainen ruuvitasaaja vuodelta 1963
aumaukseen, turpeen kuormaukseen ja kenttien kunnossapitoon. kea kuljettimien PAJUNVARVUILL A on aikaa pus tilaa hakemaan, kun ja telojen juuresta elin oisia eläkepäiviään museon koneet viettävät lepp auringonpaisteessa. AITONEVAN rata on neljä kilometriä pitkä tettu leveäraiteinen turpeen kuljetukseen tarkoi aide, joka haarautuu Parkano-Haapamäki pistor . 78. kulkee nurmiauleen erkiksi Aitonevan Työlinjan pituus voi olla esim Tämä johtui siitä, tapaan vaikka 2 300 metriä. Rauhassa ruostuvat AATIN työlinja HESEBERPALATURVEAUTOM läpi laidasta laitaan. Kemi Oy:n kehittelemä koneiden hintansa takia vähemmistöön hinattavien essa markkinat. Tämän mallisia telatraktoreita käytettiin mm. radalta. Rata oli käytössä vuosina 1945-1999 hevosvoiman PALATURVEKONE Lakka II:sta kuljettaa 176 kone jäi korkean Agip V8 diesel. vallat PINTAPALATURVEKONE Foidin FF 15 on varustettu kahdella moottorilla. si linjan toisessa että kone täytyi purkaa osik a uudestaan kääntämistä varten ja koottav päässä paluumatkaa varten. Toinen pyöritti silppuria ja toinen kaikkia muita toimintoja mukaan lukien leveät telat, jolla turvekone liikkui eteenpäin. TELATRAKTORI T-100 1970-luvun loppupuolelta
Ehjä, täydell., alkup. 250 , 050-3723647, Padasjoki Myydään Valmet 15 -53, purettuna, n. harvinaisuus! Mopot: tunturi automaatti "pappa" entis. Vaihdossa huomioidaan vanha harvinaisempi traktori, H. Takra purettuna, n. Mersun runko ja perä, Magiruksen maastolaatikko. 6 ja 12 V etenkin vanhempiin koneisiin. 2200. Laikkakatkaisukone 200e, 0405420839, Vaajakoski Massey Freguson 65 -60 Rekisterissä, hyvillä renkailla ja ketjuilla, H. Ulal 650 -61 1200e. 2tahti 150e. 0400 808 007 · Nivelakselit ja -osat · Traktorin varaosat ja tarvikkeet · Osia myös vanhempiin koneisiin, kannattaa kysyä! TAPPEJA JA HOLKKEJA KAIVINKONEISIIN · PYÖRÄKUORMAAJIIN · NOSTUREIHIN ym. Major -57 Maailman vahvin ja luotettavin traktori. 100 , 050-3723647, Padasjoki MB 1518 vetävä etuakseli 60-luvulta, H. 1500. hyv.nätti hp. 60-luvulta, yhteishinta, H. (08) 430323 KAUPPA JA LUETTELOT NETISSÄ www.konekorjaamo.fi Museoajoneuvoilla tapahtumaan vapaa pääsy! www.venetmaki.fi/hakkila Terho 040 749 5550 04/12 79. 4000. 1100, 0400684207, Riihimäki Osia Latausgeneraattoreita 6,I2,24 V ja starttim. (08) 430311 Fax. 1600. Solifer Export siisti! hp. Joku ruotsalianen kuormain 60-luvulta. 3000 , 0408311151, Järvenpää Fiat traktorin taka-akselisto -64 441-411-415 malliin. Agria sarvitraktorin lumilinko 80e. 55 v koko ajan käytössä. Ohjelmaa. Puh. 9800 , 0400-315757, Loviisa 131515 hp. 4000. ehjä 2.os kardaani, tankki, venttiilejä. kaikki osat. Suuri rompetori. kaikki osat hp. 2300 , 040-7512904, Punkalaidun MB 1413 hytit 2 kpl. hp. Hieno, ruosteeton auto helpolla vaikka museorekisteriin. Ha Fiat 1100E -50 MR kats. DB 950 -62 Hyvä maali, hieno hp. Ha Fiat 1100 -63 mr. Lokasuojat 100e/pari sekä kopnepelti 100e. kerran! Teemana perinnerakentaminen ja -maisemanhoito. Antiikkimyyjiä. Markkinat Osta ja myy kalustoa Caterpillar 941 raksa -70 alv 0% epäkuntoinen, H. Jousalainen vinssi, 040-5908525, Kangasniemi 131496 Pintakarkaistua pyöröterästä määrämittaisena. WWW.AURAOSA.FI · 0400 828 460 Antiikkia ja löytöjä VARAOSAT TRAKTOREIHIN · Fiatagri, Case IH, Ford, New Holland, MF, Zetor, Leyland, DB, Same, Nuffield · Nivelakselien osat · Aurojen osat · Työkoneiden osat 30.6-1.7.2012 klo 10-16 Venetmäki/Pieksämäki Kesällä 2012 jo 9. hp. Voivat olla viallisiakin, H. kats. renkaat hp. 2500. JF puimurinosia, mm.kiilahihna- ja lattaremmipyöriä, erimallisia puhaltimia, terälaitteita, ym., 06-4340401, Ostetaan Allis Chalmers 545B varaosakirja tai käyttöohjekirja, 0400-674261, Kuopio Ostetaan Tasavirta laturi Bosch REE 75/12 2000 A1 Deutz moottoriin, 0400-975871, Hämeenkyrö Ostetaan Volvo N10 tai vastaava WWW.TRAKTORIOSA.FI Puh. Zetor 25 K -52 käynti/ajokunto Vanaja N2-47-4500 -64 4-veto, 7,7l AEC diesel. Voin vaihtaa juontovinssiin tai isoon ajoleikkuriin 15-30 hv. Osia Ford Custom k-autoon, mm. Volvo T-24 -50luv. 3500. Lisäksi DKW paikallismoottori 2syl. IC-56-350 -62, museorek. Vanha kärri. 2000e. 500 , 050-4121193, Kuopio Maamoottori BMV 8hv 1000e/ tarjous
TUTUSTU JA TILAA: WWW.RASKASKALUSTO.FI Näin ilmoitat Vanhat Koneet Markkinoilla: POSTITSE: Käytä alla olevaa ilmoituskuponkia Postita ilmoituksesi osoitteeseen: Vanhat Koneet, PL 350, 65101 VAASA SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä ilmoituksesi tiedot ja kuva osoitteeseen: ilmoitus@vanhatkoneet.fi ILMOITA ILMAISEKSI VANHAT KONEET MARKKINOILLA! Myydään Ostetaan Vaihdetaan Maatalouskoneet Kuljetuskalusto Maanrakennus Muut koneet Varaosat HUOM! Ilmoitukset, jotka ovat lehden toimituksessa viimeistään 2.8.2012 klo 12.00 julkaistaan 16.8.2012 ilmestyvässä Vanhat Koneet -lehdessä. Galvanoitua terästä. © Viipalemediat Oy. Kappalehinta, H. Nimi: Osoite: Puhelin nro: Postinumero ja Paikkakunta: Leikkaa tai kopioi tämä kuponki Postimerkki VIIPALEMEDIAT OY PL 350 65101 VAASA 80 Vanhat Koneet pidättää itsellään oikeuden olla julkaisematta ilmoitusta. Lehdessä julkaistua materiaalia voidaan käyttää muissa Viipalemediat Oy:n julkaisuissa ja niiden markkinoinnissa. Vaihto isoon sarvitraktoriin, voi olla ilman moottoria, H. Markkinat Osta ja myy kalustoa varaosa-autoksi- Myös pelkkä etupää/ varaosat kiinnostaa, 040-5823865, Varkaus Rumpuhallin /Imuri 2-puolta imevä. 1000 , 0405480847, Jukaja Volvo BM 470 -63 Mekaanisella suunnanvaihtajalla. 4000 , 050-5954773, Tohmajärvi Alan johtava ammattilehti! Hae omasi lähimmästä Lehtipisteestä tai tilaakotiisi. 20 , 050-3723647, Padasjoki Vaihtolava laite 70-luvulta 16 ton. Hinnat alkaen 20e, 0408669806, Vaajakoski Tynnyreitä Rautavanteilla 15 kappaletta. Lisäksi löytyy Kuplan ja viistoperä 1600 moottori ja muita osia, 0400-183008, Kitee Traktorin osia Allis Chalmers lokasuojat, Valmet 15 osia, Mörkö Majorin tankki, kansi, keulan valuosia, öljypohja, David Brown 25 takavanne, mittaripelti. Voin ottaa jotain vaihdossa, H. Kappalehinta. 150 , 050-4121193, Kuopio Scania Vabis osia -52 Moottori typ D402 ja muita osia etupuskurista alkaen. 2200 , 040-5823865, Varkaus Vickström maamoottori -45 10-12 hv, käyntikunto, H. Vaijerilaite. ilmaohjatun venttiiliputkiston, pumpun, kipin, H. "kyllä ilma liikkuu!". Sis. Emme myöskään vastaa virheistä ilmoituksissa
Kuvalaari Kvartsia Nilsiästä Suurin osa tämän palstan kuvista tulee meille sähköisessä muodossa bittiavaruuden kautta kurvaten, joten tämänkertaiset voittajakuvat olivat siinä mielessä mielenkiintoiset saada käyttöömme, että ne tuotiin suoraan toimitukseen skannattavaksi. Remonttikuva on puolestaan Karstulasta, jossa kalustoa saatettiin kovempaan työvireeseen sisukkaasti taivasalla. TÄSSÄ lehdessä toisaalla pääsimme lopultakin esittelemään entisöityä Magirusta. HEIMO Sertti lähetti isänsä Massey-Fergusonista tunnelmallisen utuisen kuvan, jonka hänen 9-vuotias Hennatyttärensä on ottanut viime kesänä. 04/12 81. Tästä sitten seuraava projekti. Onnea! MAANSIIRTO Paavo Lampinen Ky:n Pillari tosi toimissa Nilsiässä Lohja Oy:n kvartsikaivoksella sekä Ruotsista tuotu Kasipari-Volvo, joka oli ajossa samaisella kaivoksella. Kuva: Risto Lientola. Kun ollaan vanhojen koneiden kanssa tekemisissä niin käytössämme on luonnollisesti myös vanhat konstit. Paavo Lampisen koneiden kuvat valittiin voittajiksi
ssä olevan tyyppisissä puulatikoissa puolidieseleitä järeissä Volvoissaan. Kuvan lähettänyt Pertti epäili että autoa olisi käytetty jossain kotimaisessa elokuvassakin, mikä on täysin mahdollista. Osallistu Kuvalaarin tek oon! Lähetä kuvasi sähköp ostilla toimitus@vanhatkon eet.fi tai perinteisellä postilla Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa 82. Mikähän mahtaa olla tämän nosturin kokoluokitus tonnimetreissä? PATANOKKA-VOLVO sekajunayksilö Petäjävedellä jo liki kymmenen vuotta sitten. Kyydi puhelinlankojen alta. korkea kuorma sujahti helposti sähkö- ja Lankaohjureiden avulla NIILO-MALLIN Volvo porhaltaa kohti pohjoista jossain Lahden korkeudella tässä Juhan lähettämässä kuvassa. LIEBHERRIN nosturitehtaan varhaisempaa tuotantoa 50-luvulta. Kuvalaari Yksinkertaisten ohjureiden avulla korkea kuorma sujahti helposti puhelinlankojen alta. kaltaisia Hesselmanin allia bensa-Fordeilla, oli ruotsalaisilla kuvan KUN suomalaiset ajoivat Petsamon rahtir kuljetettiin sotilaslentokoneita
Lue ensi numerosta kuinka kaksikko kunnosti koneen takaisin kulkevien kirjoihin. 83. Seuraavassa numerossa: VANHAT KONEET 5/2012 ILMESTYY 16.8.2012 Kuivasaaren maskotti Kymmenen minuutin venematkan päässä Santahaminasta sijaitsevan linnoituksen rannalta löytyy neuvostovalmisteinen AT-S-tykinvetäjä. Vanha mutta ei väsynyt Pillari jaksaa puurtaa vaikka työvuosia on takana jo melkoinen määrä. Yhteinen projekti Kiia Möttönen innostui äitinsä kanssa vanhasta Valmetin raadosta
Parantaa kauan seissyttä bensiiniä. VALVE CLEANER Venttiilien ja palotilan puhdistaja. Auttaa käynnistys-ja käyntihäiriöihin. Diesel savutuksen poistoaine raskaalle kalustolle. 019-383 676 · www.crcind.com. Muodostaa sisäpinnalle korroosiosuojan. PUOLI VUOSISATAA RADIATOR SEAL Jäähdyttimen vuotojen paikkausaine. Pidentää öljynvaihtoväliä. Alentaa päästölukemia. Alentaa päästölukemia. OCTANE BOOSTER Oktaanikorotusaine. Antaa enemmän tehoa korkeaviritteisiin moottoreihin. Puhdistaa polttoainejärjestelmää. www.crcind.com TUOTEKEHITYSTÄ Sekä rakkautemme moottoritekniikkaan takaavat, että Suomessa on ja pysyy Euroopan vanhin autokanta. RADIATOR CLEAN Jäähdytysjärjestelmän puhdistusaine. 019-32 921 · Fax. Sulattaa polttoaineen parafiinikiteet. Muodostaa sisäpinnalle korroosiosuojan. BIO DIESEL ADDITIVE Biodieselpolttoaineen parannusaine. Puhdistaa polttoainejärjestelmää ja palotilaa. GASOLINE ADDITIVE Bensiinin lisäaine. Korjaa ja ennaltaehkäisee tiivisteiden öljyvuodot. CRC Industries Finland Oy Asemanrinne 13 · 08500 LOHJA · Puh. Voitelee ja suojaa moottoria käynnistyksestä lähtien. OIL DRIP STOP Öljyvuotojen korjausaine. Puhdistaa öljytilan ja -kanavat ennen öljynvaihtoa. OIL ADDITIVE Öljynlisäaine. Avaa tukkeutuneen polttoainejärjestelmän. DIESEL DRYER Dieseljärjestelmän vedenpoistoaine. Poistaa karstaa. FUEL STABILISER Bensiinin säilytysaine. Auttaa säilyttämään bensiiniä. INJECTOR CLEANER Suihkutusjärjestelmän Puhdistusaine. Poistaa korrosoivan veden polttoainejärjestelmästä ja tankista. DIESEL SMOKE STOP CAR DIESEL SMOKE STOP Diesel savutuk- TRUCK sen poistoaine. Nostaa polttoaineen setaanilukua. DIESEL ANTI PARAFFINE Diesel talvilisäaine. Parantaa biodieselin toimintaa varsinkin talvella. DIESEL ADDITIVE Diesel lisäaine. Parantaa käynnistys-ja käyntihäiriöitä. Vähentää savutusta ja päästöjä. MOTOR FLUSH Moottorin sisäpesu. Poistaa nakutusta. FUEL SYSTEM CLEANER Polttoainejärjestelmän puhdistusaine. Palauttaa tukkoisen moottorin kadonneet hevosvoimat