25 Traktorit • Kuorma-autot • Maanrakennuskoneet • Tapahtumat Mara-historiaa Paluumuuttaja Jukka Välilän Nuffield tuli taloon jo kolmannen kerran 745000-1307 • PAL VKO 2013-51 6 414887 450003 13007 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND 7/2013 • Hudson-paloauto • Kylmävaunu • Massey Ferguson 135 + takakaivuri • Nuffield 10/60 • Scania-Vabis LS76 • Volvo F88 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 07/2013 • Hinta 8,50€ Hannun Kasipari Esimerkillisen hienosti entisöity Volvo Seppiä ja Mestareita Haudankaivaja Yli-Huruherra Haapakorpi Massikka + McConnel-takakaivuri
TILAA KONEURAKOINTI maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous nUMERo 1 Seuraavassa numerossa: UUTUUSLEHTI! KESTOTILAUS: VANHAT KONEET 8/2013 ILMESTYY 19.12.2013 nro 1 • 1/2013 • 7,90€ KonEURAKoInTI 1/2013 • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • 44 JOULU TULOSSA! 90 PiKaKoKeilussa: KoLME 6 NUMEROA DooSAnIA TURVETTA Sitkeä peli TARPEESEEN HajateK oy Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Koneurakointi lahjaksi! www.koneurakointi.. Se ikymmeniksi. työuraansa vielä vuos jo 20 vuotta energiatuotantoa Koeajossa SIIPI-WIIMA ARMoTon VW AMARoK esittelyssä MAnIToUKURoTTAjAT SAAT TILAAJALAHJAKSI AKOINTI teKniiKKaa KONEURtuoretta -LIPPALAKIN! KoneMessuilla Metsäalan tekijät koolla liikevoiman hyötykäyttäjä silvator 2000 Viipale mediat 6 414887 002455 Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 EnERgInEn HAKKURI Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 700245-1201 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi 12001 Tässä numerossa kävimme läpi Mara-salaojakoneiden historiaa. 03-2251 948 unlöytyi aikanaan projektik Jyrki Mielosen Porsche an ma kunnostettiin jatka toisena purkamolta. Seuraavas sa numerossa tutustumme maskulaisen Juha Suo misen käyttökunnostamaan Mara 1855 -malliin vuodelta 1972. ELMIA CAT HYBRIDIKAIVURI WooD ´13 PAL VKO 2012-46 Harraste-Mara 83. Lumiahon liikenteen vanha Wiima M-59 on ansiokkaasti palautettu alkuperäiseen loistoonsa. Kyyti on mitä mainiointa ja tunnelmat vievät matkalaiset ihanasti ajassa taaksepäin. tai puh
Toivottavasti se palautetaan den seuraukset yltävät tähän hetkeen. Tuleva sijoine muistuttavat meitä niistä historian hetkistä, joi- tuspaikka on vielä auki. Minusta niiden merkitys ei ole tavanomaista mentit jättää niille paikoille, joissa ne on totuttu veistosta vähäisempi. kymmentä keskeisellä paikalla Monilla paikkakunnalla on seissyt veturivanhus pois paikalyltävät tähän pystytetty patsaita ja veistoksia taan. Olen onnistunut soluttautumaan kaikenlaisten kallekeräilijöiden kammioihin, pellepelottomien pihoille ja reinoroinien romulaanien ääreen – ja ällisteltävää on riittänyt kuin Liisalla sadun ihmemaassa konsanaan. Vanhat koneet, autot, se on tällä hetkellä hyvässä huoverstaat sekä tehtaat ovat kult- Monumentit massa ja täyskunnostuksen alla. sen muotoja ja sitä, kuinka upeasti se sointui ymViimeisen sadan vuoden aikana tekniikka on ke- päristöönsä. Muistan poikana ihailleeni konetta, ja arvomaailmaa. Minulle entuudestaan vieraan ihmisen vaiheikas elämäntarina ja positiivinen elämänasenne saavat 07/13 minut hyvälle tuulelle ja hymyilen itsekseni vielä pitkän aikaa puhelun jälkeen. Vuosikym- niille kiskonpätkille, joilla se on seissyt viimeiset 43 menien saatossa vastaavan ajatuksen siivittämänä vuotta. Kunhan omia taitojaan uskaltaa hyödyntää, onnistuu kokoamaan kummaakin kummallisempia vekottimia. Kehitys menee eteenpäin, mutta tarvitseeko eräänlaiselle jalustalle on nostettu myös koneita ja aivan kaiken muuttua. Tällöinkin linjan toisesta päästä on paljastunut hurmaavia, mukavia ja mielenkiintoisia miehiä, joiden kanssa juttua riittäisi tuntikausiksi. Joskus jutunteko on sujunut niin, että toinen toimittaja käy kuvausreissulla ja pääsen itse ottamaan vain puhelinyhteyden mestarin kanssa. Sitäkään ei ole tarkoitus häeri merkkihenkilöiden tai tapah- hetkeen. Tämä aika eroaa menneistä nimenomaan sen Päätoimittaja ansiosta, että ihmiset ovat oppineet yhdistämään kari.mattila@vanhatkoneet.fi Tekijältä Seppiä ja mestareita -palstaa tehdessä olen päässyt vierailemaan itseoppineiden keksijöiden ja hullunhauskojen keräilijöiden luokse. Pääkirjoitus Maamerkkejä O n asioita, jotka muovaavat tätä hetkeä, tulevai- voimiansa, viestimään keskenään yli luokka-, heisuutta ja käsitystä siitä, mitä ja keitä olemme. Se mo- tai kansallisuusrajojen. Tällaisilla motuoda yleisön nähtäville täysin numenteilla on kauneuden ohella laajempi merkitys; kunnostettuna parin vuoden kuluttua. Aikanaan kannattava kahvilatoiminta hittynyt huimin harppauksin eikä liene liioittelua muuttui kannattamattomaksi eikä rahaa koneen sanoa, että teollistuminen on vienyt ihmiskunnan kunnostukseen tai ylläpitoon löytynyt, joten se sai kirjaimellisesti uuteen aikaan lähes jokaisella elä- lähteä. Voi kunpa vielä saisi saman tunteen välittymään jutun lukijalle asti! Silloin kun aikuisen miehen sisuksissa elää edelleen pikkupojan rohkeus, utelias kokeilunhalu ja rajaton mielikuvitus, on lumoavana lopputuloksena uskomattoman upeita koneita, laitteita ja kokoelmia sekä mitä ihmeellisimpiä aikaansaannoksia. mitä teemme tai luomme nyt, määrittelee meitä Muutama vuosikymmen sitten Hämeenlinnan pitkälle tulevaisuuteen samalla tavalla kuin meitä torilla komeili Hanssin-Jukka. Voisiko merkittävät monulaitteita. Sen sijaan monimutkainen tekninen laite on lukemattomien alaan vihkiytyneiden ihmisten suuren mittakaavan ryhmätyön Kari Mattila tulos. Kahvilaksi muutettu, ennen eläneiden tekemiset valottavat meille kun- Suomen ilmavoimien käytössä ollut Douglas DC-2 kin historiallisen ajanjakson kulttuuria, kehitystä -lentokone. tuurihistoriallisesti arvokkaita Mutta ansaitsemaansa paikkaa muistuttavat ja merkittäviä kohteita, joiden ihmisten keskellä se tuskin tulee vaaliminen ja säilyttäminen on meitä historian koskaan saamaan takaisin. näkemään jo vuosikymmenien ajan. vittää, vaan veturi on tarkoitus tumien muistoksi. Muutama päivä sitten Riihitärkeää meidän lisäksi myös tuhetkistä, joiden mäellä levaisuuden näkökulmasta katsiirrettiin yli neljä vuosiseuraukset sottuna. Lea Lahti Toimittaja 3. Ja kun rohkenee toteuttaa huimimmatkin haaveensa, saa aikaan ainutlaatuisia asioita. Koneen rakentaminen on harvoin yksilösuoritus tai seurausta yksittäisen henkilön poikkeuksellisesta lahjakkuudesta. Hukkaan Hanssin-Jukka ei joutunut vaan män alalla
20 26 4 Artikkelit 38 Johannan traktorit Hartolalaista Johanna Aikasaloa traktorikärpänen puraisi jo pikkutyttönä. Tässä numerossa 14 Kannessa 14 Nuffield 10/60 ´65 Jukka Välilän Nuffi on varsinainen paluumuuttaja – se kun on talossa jo kolmatta kertaa. 48 Scania-Vabis LS76 ´63 Punavalkoinen Johan Evense & Sønnerin Scania-Vabis herättää ansaitusti ihastusta siellä missä ikinä liikkuukin. Tapahtumat 31 Kylmävaunu Näin viileänä pidettävät tuotteet kuljetettiin paikasta toiseen ennen kylmälaitteiden yleistymistä. 42 Metsäkoneita koko elämä Reino Aho on työskennellyt metsäkoneurakoinnin parissa lähes koko työuransa, eikä mikään estä touhuamasta omilla koneilla omassa metsässä eläkeiässäkään. Hannu Hietikon kasipari-Volvo on siitä malliesimerkki. 26 Massey Ferguson 135 + takakaivuri Koneilla työskennellään lähes joka paikassa – kuten nyt vaikkapa hautausmailla. koneet 20 Hudson-paloauto ´29 Jokaisella laitteella on tarinansa, ja tämän Hudsonin kohdalla se on aivan erityisesti kertomisen arvoinen. Massikan perästä löytyvä McConnel-kaivuri on palvellut niissä hommissa uutena. Nyt pihalla komeilee kymmenkunta traktorivanhusta. 32 Volvo F88 ´72 Arkisempikin kuorma-auto voi olla ihailtavan viimeisen päälle entisöity. 56 MARA – salaojien sankari Mara-salaojakoneet muokkasivat suomalaisen maanviljelyksen 32. Enää sitä ei kuulemma myydä pois. 66 Mikkelinpäivä Mobiliassa Kangasalla järjestetyssä työkonenäytöksessä puskettiin, kaivettiin ja kuormattiin veteraani-ikäisillä koneilla
72 Merkillinen juttu Välillä McCormick, välillä International, joskus Deering tai Farmall. Ojanen, Harri Onnila, Paula Tavasti, Aimo Tenni Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi 42 66 maaperää 50-luvun loppupuolelta eteenpäin. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi 38 Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Iikka Kekko, Juha Pokki, Arttu Toivonen Avustajat Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Antti Kautonen, Sami Korhonen, Johanna Helin, Lea Lahti, Jan-Erik Laine, Tapio Mäntyniemi, Olli J. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi Painopaikka UPC Print, Vaasa Vakiopalstat Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan 6 Rekkaparkki Tuoreita uutisia ja takavuosien tarinoita harrastekentältä. 76 Rauhassa ruostuvat Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. 70 Hussen museolla Vierailimme Ruotsin Huskvarnassa sijaitsevassa Husqvarnan tehdas museossa. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 07/13 Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. rra Ha a eva For e l h e u t r t u o H d o i l n Y a a 50 usvuoro ku n nost Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström Postiosoite Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Materiaali: Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 50 Seppiä ja mestareita Yli-Huruherra Arto Haapakorpi. Toimitus Tilaajapalvelu Puh. 81 Kuvalaari Lukijoiden valokuvia vuosien varrelta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään 5 materiaalin lehdelle.. 78 Markkinat Vanhaa rautaa kaupan. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. ja pakorpi dson. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
UE-harrastuksessa on myös sävyeroja. Ja ne piirit ovat aika erikoiset. Joona Hamm on tuttu lehtemme Rauhassa Ruostuvat -palstan kirjoittajana ja kuvaajana, joka ei säästele aikaa tai askeleita kiertäessään peltoja, pusikoita ja pientareita tallentamassa digifilmille käytöstä poistuneita koneita: traktoreita, kaivinkoneita, kuorma-autoja ja vaikka henkilöautojakin. Kyseessä on lyhyesti ilmaistuna ”urbaania tutkimusmatkailua”, jonka harrastajat käyvät seikkailemassa rakennetuissa ympäristöissä – varsinaisesta tutkimusmatkailusta ei täysin ole kyse, sillä UE:ssa käydään vierailemassa ja valokuvaamassa kohteita, jotka on hylätty aikaa sitten: kiinteistöjä autiotaloista ja mökeistä tehtaisiin, liikehuoneistoihin tai maasta riippuen jopa kaupunkeihin saakka. Enemmän haastetta hakevat voivat matkata vaika Tshernobyliin tai Pripyjatiin katsomaan kokonaisia hylättyjä suurkaupunkeja. ”Pyörännapojen perusteella saattaisi olla Hendrickson, kun taasen puskuri ja hytti tuo mieleen FWD:n. Lähin ja helpoin UEkohde löytyy todennäköisesti kotikylästäsi, Nosturialustat Kysäisimme viime numerossa Kuvalaaripalstallamme lukijoiltamme, josko keltään löytyisi tietoa satamatöissä näkyvistä nostureista oheisessa vanhassa valokuvassa. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Urbaani tutkimusmatkailija Lehteämme avustava Joona Hamm alkaa olla erääntyyppinen julkkis jo piireissä. Ehkä joku koneen vierestä nähnyt pystyy kertomaan varmaa tietoa...” Pääsisiköhän näillä eteenpäin. 6 ja on se autiotalo joka on ollut tyhjillään jo 30 vuotta. Nyt Joona on huomattu ja huomioitu myös kotimaisella UE-palstalla nimeltään Syrjäseutu (www.syrjaseutu.blogspot.fi). Reilun mittaisessa haastattelussa ruostefetisistiksi ja karkeiden pintojen ystäväksi tunnustautuva romuromantikko valottaa omia taustojaan, sitä mistä kiinnostus rappioituneita koneita ja laitteita kohtaan on alunperin syntynyt. Porukalla sihdattiin kuvaa ja todettiin, ettei se ainakaan ole Poteur, AWD eikä Faun. Lopun linkkilista antaa vielä pitkäksi aikaa virikettä Joonan kuviin tutustumisen muodossa.. Myös palveluksesta poistuneet vanhat linja-autot kiinnostavat Urban Exploration -harrastajia. Näitä kokemuksia ja usein mykistävän hienoja kuvia jaetaan sitten netissä UE-harrastajien omilla sivuilla. Mika Hovinen ruoti kuvaa ja arvelee nostureiden olevan KockumLandsverkin KL-sarjaa, mutta alustoista ei ole vielä varmuutta. U rban Exploration on harrastus, joka ei olisi voinut syntyä nykyisessä muodossaan koskaan aiemmin kuin digikameroiden ja internetin aikakaudella. Joona myös kertoo, mistä saa inspiraatiota kuvaamiseen ja mitä kautta vinkkejä kuvattavista kohteista mikkeliläismiehen korviin kantautuu
Näyttely on avoinna 15.11.2013–16.3.2014 Kansallismuseon näyttelyhuoneissa 131– 132, rakennuksen ykköskerroksessa. Perinteisesti poikkisuunnassa istuttavien penkkien sekä niiden alle jäävien rulo-tyyppisten kaappien puuosien kunnostus alkaa olla loppusuoralla. Puutöitä palovaunuun Turkulainen klassikkoautojen erikoisliike Triangle Motor Co. Tapahtumakalenteri Ilmoita omasi: toimitus@vanhatkoneet.fi marraskuu 15.11. Helsinki 16–17.11 Hämeenlinna Aho&Soldan – Autot & Helsinki -näyttely, Kansallismuseo Hämeenlinnan antiikki- ja keräilymarkkinat JOULUKUU 4.12. Kotka Satama-aiheinen Jääputkia laivasillalla -luento, Merikeskus Vellamo 07/13 Taitolentoa ilmailumuseossa Museoradoilla tapahtuu Museorautateillä aika on normaalisti pysähtynyt vuosikymmenten takaiseen tunnelmaan – mutta kunnostamatta nekään eivät käyttökelpoisena pysy. Valokuvien ohella näyttelyssä on esillä Ahon ja Soldanin varhaiset filmit, joissa pääosaa esittävät niin ikään Helsinki ja autot. Näyttely on avoinna 27.4.2014 saakka. Tällä hetkellä Orikedon teollisuusalueella sijaitsevassa firmassa on tekeillä vuoden 1932 avokorinen Ford-paloauto, joka kokee turkulaisvelhojen käsissä käyttökunnostuksen. Ja koska taitolennossa on kyse näyttävyydestä, hyödynnetään esillepanossa modernia tekniikkaa erilaisten video-osioiden muodossa. Vuonna 1897 valmistunut silta on Suomen vanhin yhä alkuperäisessä käytössään oleva teräksinen rautatiesilta. Helsinki-Vantaan lentokentän välittömässä läheisyydessä sijaitsevassa Suomen Ilmailumuseossa on avautunut lokakuun loppupuolella uusi näyttely. 25.10. Edelleen lentävät koneet ovat olennainen osa kotimaisen taitolennon historiaa, ja niiden nykyiset omistajat ovat olleet rakentamassa näyttelyä. Huonekaluentisöintiä muistuttavan työn ei välttämättä aina muista olevan osa vanhojen laitteiden entisöintiä – ennen kuin palauttaa mieleen sen, että ennen sotia autojen korien tukirakenteita tehtiin vielä isolta osin puusta. työstää entisöintejä useimmiten arvokkaampiin klassikkohenkilöautoihin, muttei kavahda isompia tai erikoisempiakaan projekteja. (Kuva: Museorautatieyhdistys ry) 7. (kuva: Wikimedia Commons) Helsingin katunäkymiä kansallismuseossa Marraskuun puolivälissä Suomen Kansallismuseossa avattu Aho & Soldan – Autot & Helsinki -näyttely perustuu kirjailija Juhani Ahon poikien, Heikki Ahon ja Björn Soldanin 1920–1950-luvuilla Helsingissä ottamiin valokuviin. Vuonna 1911 Tuusulasta Helsinkiin muuttaneet Aho ja Soldan perustivat vuonna 1924 valokuvaus- ja filmiyh- tön, jonka siivin taltioitiin pääkaupungin katunäkymiä nimenomaisesti painottaen autoistumista. Jänhijoen silta palvelee Jokioisten kapearaiteista museorautatietä. Vuoden 1917 sisällissodassa punaiset yrittivät epäonnistuneesti tuhota sillan siinä kuitenkaan täysin onnistumatta, ja silta korjattiin täysin vasta 1920-luvulla. ovensa avannut ”Taitolento Suomessa” esittelee yhden maamme kuuluisimman taitolentäjän, Seppo Saarion rakentamia lentokoneita kolmen kappaleen voimin. Museoviraston myöntämän avustuksen turvin on lokakuun lopussa saatu päätökseen Jähnijoen rautatiesillan korjaus. Operaatiossa sillan tukimuurien kivet saumattiin uudelleen, sillan laakereille valettiin uudet tuet ja sillan penkereitä tuettiin ratapölkyillä ja kiskoilla
Innokas ja monin tavoin taitava valokuvaaja ikuisti filmille tuhansia ja jälleen tuhansia ruutuja suomalaisen metsänhoidon murroskaudesta 1950–1980-luvuilta. Kierros kestää puoli tuntia, ja suuremmalle ryhmälle voi varauksen tehdä soittamalla Rautatiemuseolle.. Tänä aikana metsänhoito muuttui voimakkaasti: se koneellistui sekä käsityökalujen että 8 puunkuljetuksen osalta. (Kuva: Lusto/ Pentti Väänäsen kok.) mukaan sisäänpääsymaksun hinnalla, ja opastuksia järjestetään lauantaisin ja sunnuntaisin 8.12.2013 saakka. Ensimmäisenä Suomessa lentokapteenin arvon vuonna 1934 saanut Lihr aloitti uransa Ilmavoimissa mekaanikkona, ja vuodesta 1924 Aerolla. Nyt Valtteriin pääsee tutustumaan myös opastetusti, kun Rautatiemuseo on ottanut ohjelmaan kierroksen uudessa perinnejunassa. Väänäsen kuvien suurin arvo piilee niiden tavassa säilöä arkista aherrusta metsien siimeksessä filmille – se historia on usein sitä kaikkein vaikemmin löydettävää ja dokumentoitavaa. Mielenkiintoista olisi kuulla, miten ihmeessä Craigslistilla kaupan olevan 1957-mallinen Lloyd LK600 Van on joutunut Freeportiin, Illinoisiin, Yhdysvaltoihin. Lloydia voi käydä ihailemassa osoitteessa www.craigslist.com. Näyttelyn takana on metsäteknikko Pentti Väänänen (1926– 2008), joka työskenteli suurimman osan elämästään Metsähallituksen Ilomantsin hoitoalueen metsäteknikkona. Kierrokselle pääsee Pentti Väänäsen kuvia Punkaharjulla sijaitsevan Suomen Metsämuseo Luston erikoisnäyttelyiden listaan kuuluvaan Metsä josta itseni löysin -näyttelyyn ehtii vielä muutaman kuukauden ajan. Yhtä kaikki, ulkonäöltään lähes pieneksi Kleinbussiksi nimitetty laite on täy- dellisesti entisöity, mikä tietysti osittain selittää sen pyyntihinnan, 25?000 dollaria. Lihr ei keskittynyt pelkästään kaupalliseen lentotoimintaan, vaan oli mukana esimerkiksi vuonna 1928 Huippuvuorilla pelastusryhmässä, joka nouti jäälautalle pudonneen ilmalaiva Italian miehistön, mukanaan kenraali Umberto Nobile. Väänäsen kuvista on myös julkaistu näyttelyn nimeä kantava kirja. ”Metsä josta itseni löysin” on avoinna vielä 30.3.2014 saakka. Seminaarilippuja (30 €) voi varata numerosta 09-8700?870 tai sähköpostitse asiakaspalvelu@ilmailumuseo.fi. Lloyd kaupan Bring-A-Trailer on jenkkiläinen vanhojen tai muuten mielenkiintoisten autojen kauppaan keskittynyt nettisivusto – tarkemmin sanottuna sivu ei toimi suoraan kauppapaikkana, vaan listaa kauppasivuilta kuten eBaysta tai Craigslistilta bongattuja kulkupelejä. Joko jollain on 1950-luvun lopulla ollut valtavan suuri tarve saada hankittua kääpiökokoinen, 600-kuutioisella ja 24-hevosvoimaisella moottorilla varustettu saksalainen pakettiauto, tai sitten Illinoisista löytyy todella kummallisten autojen ystäviä. Nimensä juna on saanut vuorineuvos Walter Ahlströmiltä, jonka 1920-luvun salonkivaunu on yksi junan osista – muut tutustuttavat kävijät rautatiematkustamisen arkeen kolmannessa luokassa 1940-luvulla sekä toisen luokan matkustusmukavuuksiin 1950- ja 1970-luvuilla. Seminaariohjelmaan on listattuna asiaa muun muassa kotimaisista lentoyhti- öistä, niiden toiminnasta ja valvonnasta Suomessa vuosina 1920–1923 (eli ennen Aeron aikaa), Ruotsin ja Suomen välisestä lentoliikenteestä 1920–30-luvuilla sekä Ilmavoimien muokkauksesta lentosirkuksesta puolustushaaraksi. Valtteri saapui Rautatiemuseoon Hyvinkäällä sijaitsevaan Suomen Rautatiemuseoon saatiin kesällä uusi perinnejuna, nimeltään Valtteri. Vaikka hinta ei ole lähelläkään sen vertailukohdan, eli samantasoisesti entisöidyn VW:n tasoa, lienee tämä pikkupaku Volkkaria selvästi harvinaisempi. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Ilmailuhistoriaa seminaarimuodossa Finnairin viettäessä 90-vuotisjuhliaan, muistellaan kansallisen lentoyhtiömme edeltäjän Aero Oy:n alkuvaihteita ensimmäisen suomalaisen liikennelentäjän Gunnar Lihrin (1897–1937) mukaan nimetyssä seminaarissa. Väänänen tunnettiin sekä visuaalisesti että teknisesti korkeatasoisista kuvista, joita tämä lahjoitti vuonna 2001 Luston kokoelmiin yhteenä 340 kappaletta
Pekka Tuomikoski 26.3. Myös muita ongelmia riitti valtiontasolla tuoreel le pääministerille. 1968 KUN VARAOSILLE TARVE ON MUISTA SILLOIN KIERTOKANKI.COM - traktorin varaosat mm. Olo mahtoi olla kuin huteran ja täynnä ongelmia olevan pintaliitäjän ohjaajalla: uppoaako vaiko eikö uppoa. M anuhan se tässä lentelee murheenkryyn illä eli pintaliitäjällä ”ongelmalumpeikon” keskellä. leskisläiset sosiaalidemokraatit). TVK (Toimihenk ilö- ja Virkamiesjärjestöjen Keskusliitto) ja Suomen Ammattijärjestö (SAJ, tässä sillä tarkoitetaan vuosina 1960–1969 toiminutta, SAK:sta eronnutta ammattiliittojen muodostamaa keskusjärjestöä, jota johtivat nk. Ford, Massey Ferguson, New Holland ja Valmet myös veteraaneihin kuten MF Te20, Fordson Major & Dexta jne.... Hän liiteli vetten päällä… Vaikeassa poliittisessa tilanteessa ministeri liikkuu kuin ilmatyynyaluksella ajelehtien – miten alus ohjautuu, jäänee katsojan pohdittavaksi. Tällainen kysymyksenasettelu olikin omiaan fundeerauksesta muistetulle Koivistolle. Lumpeita piisaa… Näitä ovat mm. - maatalous- ja yleistarvikkeet - ammattitason työkalut sähkökoneista talttaan ja vasaraan - monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit - valaisimet, majakat ja heijastimet - lelut, pienoismallit ja lahjatavarat - ja paljon muuta NYT SAAT MYÖS NUFFIELDIN OSAT VERKKOKAUPASTAMME! KONEMIEHEN PALVELEVA TOSIHARRASTAJAN TOIVELAHJAT PUKINKONTTIIN! VARMA LAHJAIDEA! TAVARATALO Pikkutarkasti ja suhteessa rakennetut pienoismallit ovat aina harrastajan mieleen! 07/13 VIERAILE NETISSÄ TAI TULE KÄYMÄÄN PAIKANPÄÄLLÄ NÄMÄ KAIKKI NÄPPÄRÄSTI NETISTÄ! WWW.KIERTOKANKI.COM TERÄSKATU 3, 74100 IISALMI PUH 020 743 9969 9
Mersujen rönttäautot ovat toki tulleet niin Pietarsaari tunnetuksi, että pyöreäkeulainen L-sarjan auto saa herkästi osakseen röntittelyn, vaikka olisikin ihan muissa työtehtävissä. Mersu on palvellut vielä tälle vuosituhannelle asti vakituisissa työhommissa, mutta viime vuodet se on viettänyt enimmäkseen tallissa huilaillen. Auton alkuperäinen saksalainen kutsumanimi ”Kurzhauber” (suom. On oltu mukana sammuttamassa tehdaspaloa, on tultu paikalle liikenneonnettomuustilanteiden jälkipyykkiin, ja niinpä on tielle levinnyttä silakkalastiakin päästy siivoamaan: ollaanhan rannikkokaupungissa. Palolaitoksen henkilökunnan kanssa Mersua ihastellessamme ja tarinoidessamme, viittasimme autoon Rönttä-Mersuna, mutta kuten numerossamme 4/2013 kirjoitetaan, Rönttä-nimike viittaa oikeamminkin telivetoiseen maansiirtoautoon. lyhytkeula) ei välttämättä olekaan juurtunut suomalaiseen nimikäytäntöön. Mallia valmistettiin vuodet 1959–1995, ja näitä pelejä on varmasti maailmalla todella monta vielä päivittäisessä käytössä. Kävimme ulkoiluttamassa vireää vanhusta syksyisenä päivänä Pietarsaaren satama-alueella. Ratin taakse noustua, ensimmäisenä katse tarttuu matkamittarilukemaan. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Teksti ja kuvat: Antti Kautonen Mersu eläköityy Mercedes-Benz LF911B ’72 Keski-Pohjanmaan ja Pietarsaaren alueen palolaitos luopuu hyvin palvelleesta ’72-mallisesta Mersustaan. Siellä pais-. P alolaitoksen vanhan Mercedes-Benzin uralle on sattunut monenlaista työtehtävää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, ettei siitä tosipai- 10 kan tullen olisi vielä rientämään tapahtumapaikalle: tullessamme tervehtimään Mersua, se lähti heti terhakasti käyntiin ja kuutosdieselin jyskytys vei sen kirpeään syksyiseen ulkoilmaan ihailtavaksi
Sisustus on uudelleenverhoiltua kuskin pukkia lukuun ottamatta karun tarkoituksenmukainen. Kylkien maalipinnassa on vähän sanomista, mutta kunnostettavaa autossa on äkkiseltään varsin vähän – tekniikka toimii, ja kaikkineen auto on alkuperäiskuntoinen. Loppujen lopuksi, Mersu on patinoitunut yllättävän maltillisesti. tattelevat numerot 039131: kukin voinee itse arvuutella, pitäisikö lukeman eteen kuvitella ykköstä vai ei. Neljässäkymmenessä vuodessa kuitenkin luulisi numeroiden pyörivän isoihinkin lu- 07/13 kemiin. Se, joka tällaisen kokoelmiinsa haluaa, voi ottaa yhteyttä palolaitoksen verkkosivujen kautta: www.kokkola.fi/aluepelastuslaitos ja tehdä tarjouksen. Mittaripaneelin namiskat on nimetty toisella kotimaisella, mutta mitähän säätöä tarkoittaa sireenipaneelin SAEAETOE. Ja jos ensimmäisenä tulee vilkaistua mittaristoa, kiinnittää huomion seuraavana ehdottoman ajanmukainen leopardipenkki. Matkamittarissa paistattelevat lukemat 039131. Auto on kuitenkin ollut miltei yksinomaan Pietarsaaren seudulla hommissa, jossa siirtymät palopaikoille eivät välttämättä ole olleet kovin pitkiä. 11
Näillä apuvälineillä ja ammattilaisten ohjaamana Heikki siirtyi sujuvasti lavetin kyytiin. 12. Rekkaparkki Uutisia, uutuuksia ja tapahtumia Nuoremmat vanhuksen Nostossa käytettin apuna kahta 60 tonnia kestävää nostopalkkia sekä räätälintyönä tehtyä alapalkkia
Olisihan vuonna 1915 valmistuneella veturilla pyöreitä vuosia tiedossa muutaman ajan päästä. Nosto, kuljetus ja kiskoillelasku sujuivat hyvin eikä veturi kärsinyt minkäänlaisia vaurioita työn myötä. Nyt 43 vuotta myöhemmin kone alkoi olla niin aikaa nähneessä kunnossa, että se päätettiin siirtää Riihimäen kaupungin varikolle ehostautumaan. Heikki liikkui jälleen Tenderikään ei ollut mikään kevyt kaveri, olihan silläkin 33 tonnia painoa. Vaikka muistomerkkiä on kaupungin toimesta aina kunnosteltu, oli nyt selvästi aika suorittaa läpikotainen remontti. 43 vuotta sitten veturi tuotiin paikalle kiskoja pitkin hinaamalla. Parin vuoden päästä meille näytettäneen uudessa, uljaassa asussa oleva veturi ja kaiken lisäksi ehkä myös uusi sijoituspaikka. Tenderi nousi pokkarekan kyytiin ja veturi matkasi kehtolavetilla neljä kilometriä varikolle. Työtä alettiin valmistella muutamaa päivää aikaisemmin ja veturi irroitettiin tenderistä. Ei kuitenkaan syytä huoleen: kaikki sujui hyvin ja tarkoitus katoamistempullekin on mieleinen. Lokakuun viimeisenä päivänä kuluvaa vuotta se kuitenkin katosi paikalta. 13. Teksti ja kuvat: Juha Pokki K un elettiin vuotta 1970, vietettiin myös Riihimäki–Pietari-radan satavuotisjuhlaa. Siellä Heikkiä odotti uusi radanpätkä ja entisöintityötä varten ympärille rakennetaan myös teltta. Niinpä paikalle rakennettiin asemalta väliaikainen raide, jota pitkin Heikki vedettiin paikalleen siirtämällä kiskoja aina takaa veturin eteen. Tämän kunniaksi edellisellä vuosikymmenellä käytöstä poistetusta Hv1-henkilöjunaveturi numero 554:stä tehtiin muistomerkki lähelle Riihimäen asemaa, Paloheimonkadulle. Nyt jäämmekin odottamaan, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. 07/13 Nosto- ja kuljetustyössä turvauduttiin alan ehdottomiin ammattilaisiin. Samoin etuteli ja kankikoneisto liinoitettiin kiinni nostoa varten. Itse nostopäivänä veturin perän alle lisättiin vielä nostopalkki, sillä takana olevat nostokorvakkeet alkoivat olla epäluotettavassa kunnossa. Ojala-Cranes hoitaisi noston ja ATC-kuljetus yhteistyökumppaninsa Timo Alastalo Oy:n kanssa siirtäisi veturin varikolle. Aika oli erilaista ja sopivaa kalustoa ei tähän tehtävään ollut saatavilla. Etukorvakkeet sen sijaan kestivät nostoa hyvin. apuna Höyryveturi Hv1 eli ”Heikki” on ollut osa Riihimäen katukuvaa jo vuosikymmenien ajan. 55 tonnia painavaa veturia ja 33-tonnista tenderiä ei tuolloin tuotu paikalle autokyydissä eikä sitä nostettu mobiilinostureilla. Ajat tosiaan muuttuvat. Molemmilla on runsaasti kokemusta hyvinkin erikoisista työtehtävistä ja niinpä tämänkaltainen vanhan ja arvokkaan sekä mahdollisesti myös hauraassa kunnossa olevan kohteen siirto uskottiin näihin käsiin
Paluumuuttaja Nuffield 10/60 ’65 Jukka Välilän isän aikanaan uutena hankkima Nuffield seikkaili muiden omistuksessa yhteenlaskettuna kymmeniä vuosia ja pariin eri otteeseen. Loimaa 14. Aina traktori on kuitenkin tehnyt paluun Välilän tilalle, tällä kertaa ehkä lopullisesti
15
Sanotaan näin että siinä näki. Sitä samaista Valmetia Jukka jäljitti myös aikanaan, ja onnistui paikallistamaan sen Tammisaaren lähelle – kauppoja ei kuitenkaan saatu syntymään. Muille maille, vierahille Vuonna 1970 Jukan isä päivitti traktorikalustoa, ja Nuffield sai väistyä Valmetin tieltä. 16 ”O len syntynyt itse vuonna 1960. ”Ja sitten oli se kerta, kun istuin kärryissä säkin päällä ja vaari ajoi traktoria. Pääsin sitten jonkun pienen pätkän sillä äestämään. Nuffield 10/60 Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Kari Mattila Jukan Nuhvin suurin arvo löytyy itse laitteen ohella siitä, että alkuperäistä dokumentaatiota löytyy - ja kun se dokumentaatio osoittaa tämän 10/60:n olleen nimenomaan Välilän tilalla uudesta. Toinen muistikuva on kun setämiehiä kävi meillä ja vaari palasi maitoreissulta, niin jokainen niistä yritti peruuttaa vuorollaan Nuhvia peräkärryn kanssa suuliin”, Jukka Välilä kertoo nyt melkein 50 vuotta myöhemmin. Maanviljelys jatkui Välilän tilalla eri kalustolla, ja Nuhvi siirtyi puolestaan ensin loimaalaiselle karjatilalle, jossa se oli hyvin aktiivisessa työkäytössä ennen siirtymistään ensin Mynämäelle ja myöhemmin Lietoon. Ei siinä kuitenkaan mitään käynyt, henkinen trauma taisi olla suurin juttu”, Jukka nauraa. Jossain kuopassa sitten kärry lähti traktorin perästä irti ja putosi aisalleen siihen tielle, ja minä tietysti kyydissä koko ajan. Ei siinä vauhtia paljoa ollut, että muutaman metrin se aisa vaan kynti hiekkatietä, ja minäkin onneksi istuin enkä riekkunut siellä pystyssä”, Jukka kertoo. ”Mutta en muista, miten kaukana vaari oli käynyt kääntymässä ennen kuin huomasi että perhana, poika ja kärri on nyt jossain. ”Sain vanhoja valokuvia Nuhvista sieltä Loimaalta kun aloin viimein metsästämään tätä traktoria takaisin. En muista missä kunnossa se meiltä lähti, mutta se oli kyllä sittemmin vuosien varrella muuttunut todella työtätehneen näköiseksi. Varhaisimmat mieleen jääneet jutut on kun pikkupoikana juuri ja juuri yletyin vaihdelaatikon päällä istuen tohon rattiin, ja ehkä nippanappa kanssa penkiltä
Se oli paikattu aikakauden menetelmillä, ei ”Kun 10/60:nen tuotiin lopulta pimeällä tuohon pihaan, ei sitä nähnyt mitä oli tullut ostettua.” 07/13 17. ”Vaari ajoi sillä aikanaan koivupuuta, ja traktori oli jossain ottanut kannon päälle kiinni. Jostain vanhoista kuvista pystyi näkemään mallia puuttuvista tai rikkinäisistä osista, niiden perusteella sitten piti alkaa rakentamaan. Mutta ei se kyllä ollut toden totta halpa”, Jukka manaa jälkikäteen. Ehkäpä aika oli kullannut muistot siitä ajasta, kun kävin laitetta kuvaamassa aikanaan. Yritin sitten purkaa sitä ja katsoa, olisiko siinä jotain hyvääkin, eikä pelkästään negatiivisista”, Jukka kertoo oston jälkeisistä hetkistä. Ja kun taas ajan päästä soitin takaisin ja kysyin että joko se mieli olisi kaupan suhteen muuttunut, niin vastaus oli että kyllä traktori minulle voidaan myydä, jos sen kerran noin kovasti ostaa haluan. käytön jäljen vahvasti pinnassa. Ihan täysin koskematta ei voimapuoli kuitenkaan mennyt entisöinnistä läpi. Ratti oli siitä sitten pyörähtänyt varmaan 30 kertaa ympäri, ja vaarilta tietysti oli mennyt peukalo paikaltaan. Samaa souvia siitä meni kanssa öljypohja rikki. Moottorille ei tarvinnut tehdä mitään, edes tiivisteitä ei tarvinnut lähteä vaihtamaan, samoin syyläri oli täysin vedenpitävää sorttia. Ensin soitin ja kysyin, että saanko kameran kanssa tulla katsomaan traktoria, ja siihen lupa tuli. Entiselleen ”Kun 10/60:nen lopulta tuotiin pimeällä tuohon pihaan, niin ei sitä silloin nähnyt millaisen oli ostanut. Kun lähtiessä kysyin puolivahingossa että olisiko Nuhvi myytävänä, niin siihen tuli varsin yksioikoinen vastaus: ei ole. Entisöintiä aloitellessa etupyöriään linkuttaneen Nuffieldin etuakselisto kaipasi siis hitsausta, ennen kuin sinne pystyi edes harkitsemaan uusien puslien asentamista. ”Eikä siihen aikaan vielä netistä saanut tilattua mitään. Irto-osia metsästin, ja aika kylmästi niitä kävin ihmisten nurkista ostamassa pois”, Jukka kertoo. Kun sitten aamupäiväsellä traktoria aloin uudelleen tarkastamaan että mitähän hittoa sitä on tullut hankittua, niin se oli melkein pettymys. ”Talvella 2000 sain sen viimein ostettua takaisin. Soitin vähän myöhemmin perään ja vastaus oli jo hieman muuttunut: en minä sitä kenellekään muulle aio myydä. Etupyörät olivat melkein kuin Riemukuplassa, yläpuolet melkein koskettivat toisiaan”, Jukka päivittelee. Eikä työnsarka päättynyt siihen – ei alkuunkaan. Merkit sekä maskissa että konepeitossa ovat alkuperäiset, mutta kunnostetut
Viitosvaihteen laakerin Jukka kertoo todenneensa vaihtokuntoiseksi, mutta jättäneensä vaihdon vielä sikseen. Konepeiton alumiinimerkit olivat niin ikään tallessa, ja niihin tehtiin uusi pinta loimaalaisessa silkkipainossa, samoin BMC Diesel -tarra venttiilikopassa on uutta tuotantoa. Sellaisia saisi muuten halvalla englantilaisista nettikaupoista, mutta ne ovat usein sellaisia tekeleitä etteivät sovi suoraan paikalleen, eivätkä vaijeritkaan mene sellaisenaan kiinni. ”Samoin samaan syssyyn laitettiin uudet mittarit. Siitä voi puuttua Nuffieldin merkit tai sitä sovittamista ja säveltämistä on niin paljon että koko hintaero uppoaa siihen. Tuttu maalari ruiskutti punaisen värin pintaan ja niin vanha Nuffield alkoi pikkuhiljaa saada ryhtiään takaisin. Jos saat mittarin nettikaupasta 50 eurolla niin sieltä voi tulla ihan mitä ta- hansa. ”Alkuperäiset 10-Speed-merkit olivat onneksi paikallaan, sillä niitä on todella vaikea löytää. Loimaalaisen Kuusiston varaosaliikkeestä sitten löytyi jotain yleistarviketta siihen, ja parkkivalot taisin löytää lehti-ilmoituksen perusteella. ”Alkuperäinen punakeltainen kilpi on niin, että siinä on Fahrin punaista ja Sammon keltaista. Konepellin kaikki linkut olivat kadoksissa, samoin parkit ja vilkut puuttuivat kokonaan, ja valoiksi oli vaih- ”Meinasin silloin että tämä on vain yksi kone muiden joukossa, että miksei siitä voisi luopua.” 18 dettu kuorma-auton lyhdyt. Mutta tämä oli täysin kunnossa”, Jukka kehaisee. Joku Motipin väri se kuitenkin on, ja nykyään kilven väri on niin liikuttavan liki alkuperäistä kuin voi olla”, Jukka toteaa. Niin ikään saman vuoden toukokuussa käytöstä poistetun traktorin kilpi vaihtoi omistajaa, ja Jukka sai alkuperäisen tunnuksen Nuhviin. Ja jos osa on täysin väärä, ei se ulkomaille palauttaminenkaan ole helppoa”, Jukka miettii. Traktori oli poistunut rekisteristä jossain vaiheessa, mutta sen alkuperäinen rekisteritunnus löytyi edelleen käytöstä, tällä kertaa Kauhavalta. Lokasuojat roikkuivat naapurin suulissa seinällä, ja siitä niitä minä sitten menin meisselillä hakkaamaan irti. Kuskin penkki oli halkeillut monesta kohtaa, mutta uusi saatiin näppärästi hankittua kotimaiselta osatoimittajalta. Se vaihdettiin ehjään, ja kun moottoria tuli sieltä alta näkyviin niin voitiin todeta kaiken olevan ok.” ”Nuffieldejä koskee sellainen ongelma, että jos niillä ajetaan vain vähän, ja traktori seisoo sitten taas vuoden ajamatta, niin moottorissa sylinteriputket saattavat lähteä valumaan, ja sitten menee öljyt ja vedet sekaisin. Kaiken kaikkiaan pikkusilppua keräiltiin sieltä-täältä”, Jukka sanoo. Ilmeisesti ne merkit lisättiin traktoreihin vasta täällä Suomessa, sillä Englannista niitä ei saa. Ennemmin maksaa vähän enemmän kotimaiselle osatoimittajalle silloin. Sen verran ne olivat kauttaaltaan ruostuneet, ettei niistä jäänyt kuin reunat jäljelle kun ne hiekkapuhallettiin”, Jukka kertoo. Kaiken kaikkiaan entisöintiin Jukka laskee kuluneen parisataa tuntia, ja kun museotarkastajat saapuivat laanille, mer-. Nuffield 10/60 se juuri juossut mutta ei missään muotoa pitänyt öljyäkään. Yksityiskohdat kuntoon ”Pakoputkessa oli ostohetkellä vain sellainen lyhykäinen änkkäri ja mutka, joka näytti siltä että se olisi jostain henkilöauton pakoputkesta laitettu
Siinä oli sitten monen monta syytä lopulta siihen, miksi traktorin halusin takaisin”, Jukka toteaa. Mutta muuten olen miettinyt että laitteita pitää olla ikään kuin vuoden kierto, keväästä syksyyn. ”Kyntöaurat ovat samanlaiset kuin mitä meillä oli aikanaan. Ja ne alkuperäiset maitokärryt joilla vaari aikanaan ajoi – ne ovat olemassa ja tiedän missä ne ovat, mutta niistä ei ole päästy kauppohin – vielä”, Jukka vihjaa lopuksi. Eihän hänen olisi edes tarvinnut”, Jukka miettii. No sai, toiset on aika hyvätkin vielä. Laitoin sen myyntiin, eikä se ollut kalliskaan yhden ostajakandidaatin mielestä, joten kaupat tehtiin. Eikä myyntikrapulaa varmasti enää muutenkaan ole tulossa. Joku sanoi että se on vähän niin kuin ydinvoimalan polttoainesauvat nyt tuolla, loppusijoituspaikassaan. Siihen kaveri määritteli hinnan, ja minä sanoin että tehdään kaupat, ei tarvitse keskustella enempää. Myyntikrapula Muutama vuosi kului, ja Jukka alkoi miettimään että talliin pitäisi saada tilaa. Viemärikauhakin, jolla ojavalleja aikanaan tehtiin, on sama mikä meillä oli kotona. ”Meinasin että tämä nyt on vain yksi kone muiden joukossa, että miksi siitä ei voisi luopua. Se onkin vähän harvinaisempi laite, Tammisillassa niitä joku pieni paja aikanaan teki. Ei sellaista setelitukkoa kukaan ukko minulle siitä tuo, että sen haluaisin myydä. En voi oikeastaan olla kuin äärimmäisen kiitollinen sille edelliselle omistajalle, että tämän halusi minulle takaisin myydä. Eikä Nuffield varmasti heti ole vaihtamassa omistajaa uudestaan. ”Siellähän se nyt sitten on, eikä varmaan tule enää myyntiin. Aika nopeasti sen jälkeen tuli mieleen, että miksiköhän se laite tuli myytyä”, Jukka sanoo. Puimurikin meillä oli, mutta siihen tarvitsee niin kauheasti tilaa että se on myyty jo pois. Mustavalkokuvassa mies itse viisivuotiaana. Sampo-auroja ei mistään meinannut ensin löytyä, mutta sitten kun alkoi löytymään palasia pitkin maakuntaa niin mietin, että pitää kokeilla saisiko niistä kahdet aurat. Kaveri kysyi että olenko oikeasti sitä ostamassa, niin vastasin että juu. Apulannan levittäjä ja Wärtsilän siemenkylvökone ovat molemmat vastaavia mitä meillä oli aikanaan, heinäharava on sama mikä oli kotona, samoin niittokone. Asia hautui aikansa, kunnes tämän vuoden keväällä aika alkoi olla kypsä kaupalle. 19. Jukka on vuosien varrella keräillyt paljon vanhoja maatalouskoneita – eikä mitä tahansa, vaan juuri samoja tai samanlaisia mitä tilalta on löytynyt hänen lapsuudessaan ja nuoruudessaan. kittiin papereihin hyväksytty-leima, noin puolentoista vuoden entisöinnin tuloksena. ”Pistin sille omistajalle sähköpostia, että olisko se Nuffield myynnissä, jos olisin siitä kiinnostunut. Nuffield 10/60 Moottori Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, iskutilavuus 3770 cm3, sylinterimitat 100x120 mm, suurin nimellisteho SAE 57 hv/2000 r/min, suurin vääntömomentti DIN 231 Nm/1200 r/min, vaihteita 10+2, suurin nopeus 29,6 km/h Hydrauliikan tuotto 31,5/35 l/min, paine 170/190 bar, nostovoima 1355 kg, Jarrut Kuivat levyjarrut Renkaat Edessä 7.50-16, takana 12,4/11-36 Mitat Pituus 310 cm, akseliväli 198 cm, paino 2400 kg Ohjaus Mekaaninen, kääntöympyrän halkaisija 7,2 metriä Valmistusvuodet 1964–1967 Nuhvi oli jossain vaiheessa saanut niskaansa kotitekoisen hytin – muutenkin koneen vaiheita pääsee seuraamaan Jukan omasta perhealbumista
Salo 20
21. Hudsonilla hätiin Hudson Paloauto 1929 Salon VPK:n Hudson paloauto kuuluu niihin autoihin, joiden tarina on kaikin puolin ehdottomasti kertomisen arvoinen. Auton vaiheisiin liittyy niin huonoa kuin hyvääkin onnea, jonka seurauksena se on säilynyt alkuperäisessä kunnossaan meidän päiviimme
Kuutosmoottoreista tulikin jonkinlainen Hudsoin tavaramerkki merkin elinkaaren loppuun saakka. Insinöörien intoa ei haluttu tukahduttaa, vaan johto antoi suunnittelijoille jonkin verran löysää. Hudsonin suunnitteluosastolla oli kuitenkin innovatiivista porukkaa, jolla oli halu luoda muutakin kuin yksinkertaista ja edullista, vaikka perusautojen markkinat olivat tuolloin käsittämättömän laajat ympäri maailmaa. Hudson Super Six paloauto 1929 Teksti: Iikka Kekko Kuvat: Tapio Mäntyniemi 22 V uosimallin 1926 Hudson ei ollut uutena Suomessa mikään ”auto muiden joukossa”, vaan reilusti keskivertoa laadukkaampi kulkupeli. Vuonna 1954 Hudson Motor Car Company- ja Nash-merkkisiä autoja valmistanut Nash-Kelvinator Corporation yhdistettiin, ja uudeksi nimeksi autonvalmistajien listaan syntyi fuusion seurauksena American Motor Company. Pitkään nimittäin pidettiin selvänä, että auto oli tullut uutena taksiautoksi Saloon Hellsten-nimiselle herralle, jolla oli palkattu kuljettaja autossaan hänen itsensä hoitaessa konemestarin koulutusta vastaavaa työtään läheisessä tehtaassa. Salon VPK:n Hudson ei ole kuitenkaan luovuttanut otettaan, ja on yhä 87-vuotiaana ajokunnossa ilman entisöintiä. Tämän seurauksena syntyi vuonna 1919 esimerkiksi 6-sylinterinen rivimoottori, jota pidettiin tuolloin jopa rivikuutosten esikuvana. Jos ei muuta niin ihan mielenkiinnon vuoksi, vaikka kyse onkin auton parista ensimmäisestä vuodesta 1920-lu-. Nyt on ilmaantunut uusi tarina jonkun paikallisen henkilön muistellessa kyseisen Hudsonin kuuluneen hänen isoisälleen, mitä tietoa tosin ei ole pystytty vahvistamaan kuin ei myös kumoamaankaan. Hudsoneita valmistettiin 47 vuoden ajan eli vuoteen 1957 asti. Se valmisti Hudsonin tuotemerkillä autoja tuon viimeisen kolmen vuoden ajan, jonka jälkeen Hudson merkkinä poistui autojen taivaaseen. Toivotaan, että tieto varmistuisi jotain kautta vielä jonain päivänä. Se sijoittui täysin eri kerroksen väelle kuin vaikkapa aikansa liukuhihnatuote T-Ford – kyseessä on ollut aikanaan keskivertoa hieman ylellisempi auto meidän leveysasteillamme. Tästä huolimatta kaikki auton ensimmäisten vuosien vaiheet eivät ole sataprosenttisen selviä vaikka niin luultiinkin. Salolaiset sukujuuret Erityisen Salon VPK:n Hudson-paloautosta tekee muun muassa se, että se on viettänyt koko elinkaarensa ajan Salon seudulla. Kyseessä oli edullinen pikkuauto, joka oli suunniteltu ”auto alle tuhannella taalalla” -ajatuksella. Hudson kuuluu merkkinä Yhdysvaltojen autoalan pioneereihin, ja ensimmäinen Hudson-merkkinen auto valmistui Detroitissa kesällä 1909. Moottori saatiin käymään erittäin nätisti tasapainottamalla kampiakseli, mikä ei ollut moottorin valmistuksessa vielä tuolloin mikään perustoimenpide
Ajaminen vaati ennankointia esimerkiksi jarrujen ollessa vain taka-akselilla. vun lopulla. Taksista paloautoksi Detroitilainen laatuvaunu siirtyi neljän vuoden iässä eli vuonna 1930 yksityisomistuksesta takavarikon ja sitä seuranneen huutokaupan seurauksena Salon Vapaapalokunnan omistukseen. 1960-luvun puolivälissä Ab Crichton-Vulcan Oy:n nimi muutettiin Wärtsilän Turun telakaksi, joka on tutumpi monille nykyäänkin. Hulppea amerikanrauta ja sen epäilyttävät liikkeet oli kuitenkin helppo huomata aikana, jolloin autoistuminen oli vasta lähtökuopissaan Suomessa. Se on sillä tiellä vielä nyt 83 vuotta myöhemminkin. Tuolloiset toimenpiteet varmaan riipaisevat monen mobilistin sielua. Siitä huolimatta auto on säilynyt hyvässä alkuperäiskunnossa. Auton ensimmäisestä omistajasta riippumatta kuvien Hudson oli kuitenkin mukana vuosina 1919–32 voimassa olleen kieltolain aikana pirtutrokareiden toimissa. Näin paloauton rakentaminen ei ollut aivan odottamatonta kyseiseltä konepajalta. Vankkarakenteisen ja 07/13 isolla moottorilla varustetun auton ollessa takavarikossa siihen iski silmänsä Salon kauppalan silloinen vapaapalokunnan päällikkö, joka näki autossa sopivan aihion paikkakunnan ensimmäiseksi paloautoksi. Salolaisille ja etenkin sen omistavalle palokunnalle au23. Avokorisessa paloautossa niin miehistö kuin monet varusteistakin ovat sään armoilla liikkeellä ollessa. Crichton-Vulcan tunnettiin paremminkin laivoja rakentavana telakkana Turussa, mutta ennen Ab Crichtonin ja Ab Vulcanin yhdistymistä etenkin Vulcan oli melko tunnetu muun muassa valmistamistaan lokomobiileistä ja moottoreista. Salon ollessa merenrantakaupunki, oli sen läheisyydessä rauhallisia poukamia, joista Virosta tullutta ehtaa tavaraa nosteltiin veneistä Hudsoninkin kyytiin. On myös otettava huomioon, että auto on ollut melko uusi paloautovarustelun aikaan, joten ei ehkä kannata juurikaan haikailla taksi-Hudsonin perään. Pian palokunnalle hankinnan jälkeen Hudson ajettiin Turkuun Ab Crichton- Vulcan Oy:n telakalle, jossa henkilöauton umpikori purettiin ja tilalle rakennettiin paloautovarustus. Trokareiden suosiossa oli erityisesti juuri tuon ajan isomoottoriset ja hyväkulkuiset, usein amerikkalaisvalmisteiset autot. Loppuiko trokareiden matka piikkimattoon vai johonkin toiseen virkavallan virittämään ansaan, sitä ei tarina kerro, mutta joka tapauksessa auto takavarikoitiin valtiolle salakuljetusvälineenä. Kuitenkin mitä todennäköisimmin juuri näiden kyseisten toimenpiteiden ansiosta auto on säilynyt näihin päiviin eikä joutunut monen muun aikalaisensa tavoin kokemaan tulevien pulavuosikymmenten loppuunajoa ja sen jälkeistä rappiota, mistä vain hiuksenhieno osa on selvinnyt. Sittemmin huutokauppaa pitänyt nimismies oli saanut vihiä palopäällikön ajatuksista nuijan kopahtaessa Hudsonin kohdalla pöytään hinnan ollessa varsin kohtuullinen
Hudson Super Six paloauto 1929 Hudsonin miehistöä Salon VPK:n 1920-luvun juhlapuvussa vasemmalta: Timo Areva, Kari Vendelin ratissa ja Armas Suomi. 24
30 aktiivista vuotta Hudson Super Six. Vendelin toteaa näin jälkeenpäin, että autolla oli hyvä onni, kun hallissa oli tilaa säilyttää sitä. 25. Vendelin kertoo kuulleensa sammutusreissusta aikoinaan vanhemmilta palomiehiltä, jotka kertoivat, kuinka avokorisella Hudsonilla ajettiin noin 60 kilometrin päähän paukkupakkasessa apuun. Autoa ei ole myöskään entisöity, vaan se on Vendelinin mukaan siinä kunnossa kuin se tuli viimeiseltä keikaltaan reilut viisikymmentä vuotta sitten. Viimeisin palo, jossa se oli mukana, oli vuonna 1962 sattunut meijerin palo. Aktiiviuran jälkeen auto jäi seisomaan VPK:n tallin perälle toimettomana. Hudson palveli VPK:ta reilun 30 vuoden ajan. Ryhmä on osa Salon VPK:n veteraanijaostoa, ja kaikilla on pitkä kokemus vapaapalokuntatoiminnasta – Vendelinilläkin jo 50 vuotta ja Armas Suomella peräti 75 vuotta. Siirtopumppu 07/13 pumppaa polttoaineen varsinaisesta tankista moottoritilassa olevaan kolmen litran säiliöön, josta aine valuu kaasuttimen alaosaan alipaineimun imiessä sitä kaasuttimeen. Auton toinen kuljettaja Kari Vendelin kertoo, että Kulmalan pumpulla pystyi pumppaamaan noin parisen tuhatta litraa vettä minuutissa. Sitä itsekin 50 vuotta palokunnassa mukana ollut Vendelin harmittelee, ettei auton kanssa tekemisissä olleilta kuljettajilta tullut aikanaan otettua enempää tarinoita talteen auton vaiheisiin liittyen. Paloautona Hudson edustaa ajalleen tyypillistä peruspaloautoa, jolla kuljetettiin niin miehistöä, tarvikkeita kuin pieni määrä vettäkin palopaikalle. Kaupungilla liikkuminen herättää hyvää mieltä niin kadunkulkijoissa kuin miehistössäkin. Se on edelleenkin samassa täydessä varustuksessa, missä se oli vielä viimeisellä sammutuskeikallaan. Tämän on mahdollistanut hyvä onni, sillä autolle löytyi aikanaan hyvä säilytyspaikka, jossa se sai odottaa uutta suosiotaan rauhassa. Toki pieniä huoltoja ja korjauksia on tehty, kuten muillekin autoille. Paloautoksi rakentamisen yhteydessä siihen asennettiin keskelle alustaa Kulmalan pumppu, jonka letkunliittimet näkyvät auton sivuilla. Vettä pumpattiin merestä koko yö, mutta tehdasta ei saatu pelastettua. Kaasutin on niin sanottu alaimukaasutin. VPK:n Hudson-ryhmään kuuluu auton kuljettajien, Kari Vendelinin ja Heikki Rannikon lisäksi Timo Areva, Seppo Peltonen ja Armas Suomi. Auton oma 600 litran säiliö riitti siis käytännössä usein vain alkusammutukseen, jonka jälkeen oli löydettävä vedenottopaikka, josta autolla voitiin pumpata vettä palopesäkkeisiin. Mitään varusteita ei ole omilla teillään, mikä on näin vuosikymmenten jälkeen suoranainen ihme. Yksi ensimmäisistä merkittävimmistä paloista, joissa Hudson oli mukana, oli Mjösundin tiilitehtaan palo Kemiönsaaressa aivan 1930-luvun alussa. tolla on erityistä tunnearvoa juuri pitkästä historiastaan johtuen. Tämän jälkeen auto sai levätä tallissa tuoreempien paloautojen hoitaessa tehtäviä. Autoon on sen ylläpidosta vastaavan ryhmän mukaan saatu aina teknistä apua, ja hinnat ovat olleet varsin kohtuullisia, kun on selvinnyt millaisesta ja missä tarkoituksessa olevasta autosta on kyse. Se on nähnyt elämänsä aikana monia sellaisia asioita, joita harvempi yksittäinen ihminen on päässyt näkemään ja kokemaan. Toisaalta se on mukavaa, sillä lähes poikkeuksetta auton näkeminen kaupungin kaduilla saa aikaan positiivista sykettä – ihmiset ovat iloisia nähdessään kaupunkinsa vanhan pelastajan tätä hymyssä suin tervehtien. Hudsonilla suoritetaan myös muun muassa saattamisajoja eläkkeelle aina tarpeen tullen. Auton vakituiset ajot koostuvat muun muassa Tammisaaressa ja Porvoossa järjestettävistä paloautojen kokoontumisajoista, jonne auto kuljetetaan Rannikon kuljetusliikkeen kuorma-autolla, sekä jo perinteeksi muodostuneista paikallisajoista Salossa, kuten Helamarssissa keväisin. Kaupunkilaisten vanha tuttu Nykyään Hudson viettää laatuaikaa ja on edelleen Salon VPK:n omistuksessa. Tällä hetkellä kunnostusta kaipaa erityisesti kaasutin tyhjäkäyntiongelman vuoksi. Vendelin kertoo, että Hudsonilla ajamisessa on omat niksinsä ja ajaminen on raskasta nykyautoihin verrattuna
Kun asiakkaat eivät valittaneet Massey Ferguson 135 ja Mcconnel-takakaivuri Uusituvan Mikon Massikan perästä löytyy ihan tavallinen takakaivuri, jonka työtehtävät uran alkuvaiheilla olivat hieman erikoisia. 26
Nastola 27
Ja sitten on peruja, osa ostettu pidetään maailman kaikkien pari muutakin laitetta. Menin kaupoista neuvottelemaan, parhaanön, kylvön ja sadonkorjuun, monen monta rehupaalin na perusteena ehkä se, että laite oli tarpeeksi lähellä ajoa peltojen pientareilta namyynnissä”, Mikko hymyilee. Osa lait”Loppuvuosina Massikalla ei sitten ajettu enää kuin teista on perheen omia peruja, osa ostettu naapureilta pari kertaa kesässä. tarpeistoon ennen ja nyt kuulunutta konetta. Ostin sen tuolta lähinaapurista vosvoiman tehollaan ja 156 newtonmetrin väännöllään. Ensin Voimasta kunnia lankesi isolta osin suorasuihkutuksen se oli ollut talon ykköskoneena, ja sittemmin siirtynyt ansioksi, ja vastaavasti tien päällä vauhdista vastasi Multi Power -pikavaihde. oita, sitä mistä maaseutu elää Vuonna 1965 esiteltyä mallia ja mitä se tuottaa. Kaikki siis elämään kymmenistä laitteista pä Kaksvitosen Zetorin jälja uuden kasvuun liittyviä asi- osa on perheen omia keen, ja syykin siihen on selvä. Tällä kertaa tosin ei kaivettu hautoja. Myöhemmin traktorit vaisän laaneilta löytyy kymmenittäin vanhaa trak- rustettiin myös lämmityslaitteilla – mutta se onkin torikalustoa, maansiirtokoneita ja muuta maatilan jo nykyaikaista vouhotusta. Joskus tuli tämän isännän kanssa tai korkeintaan lähialueen muilta isänniltä. Massey ferguson 135 Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Kaski U usituvan veljesten, Antin ja Mikon, sekä näiden lokkaissa ympäriajoissa. aikojen eniten valmistettunaapureilta tai ”No tämä Satakolmevitona traktorina. vähemmälle käytölle”, Mikko Uusitupa kertoo. ihme: se oli luotettava, kohtalut ihan tavallinen maatalolaisen vahva laite 42 DIN-heustraktori aikanaan. aikanaan, ja se oli tullut uutena siihen taloon. Ensin suunnilleen traktorin kanssa samaa ikäluokkaa edushytti oli vain sateensuojana, sittemmin suojaamassa tava McConnelin takakaivuri. Vuosikym- sitten puhetta asiasta, ja hän totesi että sen voisi ehkäpä menten mittaan laitteet ovat nähneet useamman kyn- nyt myydä. 28. Eikä toisaalta nen Massey Ferguson on ol- lähialueen isänniltä. Kasvavat tehokkuusvaatimukset, kohoavat käyttötuntimäärät ja viimekädessä puhdas mukavuudenha- Kirkkomaankaivuuta lu laittoivat joskus 1980-luvulla maanviljelijöitä uu- Massikan perään on asennettu Mikon arvion mukaan simaan traktorikalustoa hytillisiin versioihin. vetoihin sekä veden vientiä Uusituvan veljesten Mikon 135 on harrastetrakkesälaitumilla kirmaavalle torina yksi yleisimpiä, ehkäkarjalle. Kokoluokaltaan se on ei-toivottavissa mutta tapahtuessaan yleensä kohta- kompaktia keskiluokkaa, mutta kiinnostavinta tässä Satakolmevitonen Massikka ja McConnelin takakaivuri loppukesäisessä maisemassa
Osa haudankaivamisen synkeästä romantiikasta saattoi samalla mennä romukoppaan, kun kuoppia eivät enää kaivaneet silinteripäiset, synkät ja hiljaiset miehet vaan hauta syntyi dieselpakokaasupilven saattelemana. Menneinä vuosikymmeninä traktoreista ei vielä löytynyt voiman ulosottoa työkoneiden pyörittämiseen, ja vaijerikäyttöiset kaivinkoneet olivat puolestaan liian jykeviä ja hintaviakin työkaluja joskus tilanahtaudesta kärsiville työmaille. Kun kauhasta veti itseenpäin, niin se laski alaspäin, ja tietysti päinvastoin. Eikä se kovin helpolla heti onnistukaan, McConnelin nelivipujärjestelmä kun vaatii selvästi enemmän harjoittelua kuin normaalisti käytettävät kaksivipuiset. Eikä se meinannut mennä millään päähän, että miten sitä käytetään. Joten se on sellaisessa vähän pidempiaikaisessa koekäytössä nyt”, Mikko kertoo. ”Ei ole tullut esimerkiksi tänä kesänä sitä kauheasti käytettyä. kaivurissa ei ole sen malli eikä tekniset ominaisuudet, vaan mihin käyttöön keltainen kaivuri on alun perin hankittu. ”En tarkkaan tiedä, koska tuo on poistunut käytöstä, mutta ilmeisesti jo joskus 1970-luvulla. Hain laitteen itselleni viime syksynä, ja treenailin sitä silloin”, Mikko kertoo. Totesin et29. Massikan kolmesylinterisestä suorasuihkudieselistä irtoaa 42 DIN-hevosen voimat, mikä edusti hyvää luokkaa omana aikanaan. 07/13 Eikä McConnel enää Mikollakaan aktiivikäytössä ole, pikemminkin keräily-, harraste- ja säilytysstatuksella vain. ”Pari letkua siinä oli kyllä jossain vaiheessa käännetty keskenään ristiin, ja sitä kautta kauhan nostosysteemi toimi väärinpäin aluksi. Se myytiin tähän lähelle yhdelle isännälle, joka sillä on tehtaillut peltoojia ja sen sellaisia. ”Tämä on peräisin Nastolan evankelisluterilaiselta seurakunnalta, eli sitä on aikanaan käytetty hautojen kaivamiseen sillä ainoalla hautausmaalla. Vaikempaa kuin lapiointi Vuodet näkyvät sekä Fergusonin että McConnelin kupeilla. Mutta seurakuntien tukeva taloustilanne ei edellytä koneiden ja laitteiden käyttöä niiden elinkaaren lopulle asti, ja niinpä McConnelkin on vaihtanut hiippakuntaa perimätiedon mukaan suhteellisen lyhyen käytön jälkeen. Siirryttäessä perässävedettävistä koneista eteenpäin, saatettiin lapiomiehille antaa seuraavaksi kouraan nelivipujärjestelmä. Minulla tämä kaivuri on oikeastaan lainassa häneltä, sillä isäntä ei keksinyt aikanaan mihin sen laittaisi ja mitä sillä enää tekisi. Hankkijan alumiinikyltti konepeiton kyljessä kertoo puolestaan sen aikaisen maahantuojan. Voisi siis kuvitella, että alkuperäisen omistajan asiakkaat ovat hyvin harvoin tulleet valittamaan työn laadusta”, Mikko virnuilee. Koneelliseen kaivamiseen hautausmailla oli siirrytty aikajaksollisesti vain hieman aiemmin
Ne Viimeisen päälle entisöidyt trakto rit ovat Mikosta liian hyviä, ”niillä ei uskalla kuin ajaa hurua.” maalataan automaaleilla niin kiiltäviksi ja hyviksi ja hierotaan sellaisiksi, ettei sellaista tullut aikanaan uutena mistään. 30 ”Eikä ehkä entisöidäkään. Vanhan haudankaivajan ja maamiehen liitto saa siis jatkua nykyisellään hamaan tulevaisuuteen asti. Kummankaan työtehtävät eivät ole enää samoja kuin vajaat 50 vuotta sitten, mutta kumpainenkin taatusti muistaa omat hommansa, ja kantavat niistä syntyneitä jälkiä ylpeinä kupeillaan.. Mikko Uusitupa kertoo McConnelin nelivipujärjestelmän olevan selvästi hankalampi käyttää kuin normaalien systeemien. Eikä väärinpäin olleet letkut auttaneet tilannetta mitenkään. ”Mutta kyllä se tuosta vanhasta muistista lähtisi, kun ensin vähän lämmittelisi”, Mikko toteaa ja kiipeää jakkaralle näytösluonteista kaivuuta varten. tei tällä kukaan osaa tehdä yhtään mitään, ja käänsin kaksi letkua keskenään ristiin. Samaan aikaan pelkkä Massikka on ollut meillä kyllä tiiviissä käytössä, joten ei sitä ole voitu lähteä entisöimään kokonaan”, Mikko sanoo. Tuossa paikassa sen kuitenkin kuuluisi olla, mutta sitä ei ollut enää mukana traktoria ostettaessa. ”Alkuperäinen se muuten on, mutta säilytyksessä pakokäyrän päälle oli tippunut joku iso paali, ja se oli sitten poikki. ”Se on kyllä uudempaa mallia kuin itse laite, ja malliltaan periaatteessa samanlainen kuin alkuperäinen, mutta hieman lyhkäisempi. Massey ferguson 135 Kivien, kantojen ja saven ohella tässä kauhassa on toisinaan maan povesta nostettu varmasti myös luita. Tämäkin Massikka on klapikonetta pyörittänyt aika lailla paljon tossa pihalla, ja muuta pientä puuhaa sillä on kanssa tehty”, Mikko kertoo. Työkalut pitää kuitenkin olla mukana, joten laatikkokin saa olla nyt tuossa”, Mikko toteaa. Konepelti oli tietysti myös vähän lutussa, mutta sitä on pikkuhiljaa korjailtu kuntoon. Entisöintiä vai säilytystä Puhe kääntyy Massikan kuntoon. Laite on säilytetty alkuperäisessä, reilusti patinoituneessa kunnossaan normaaleja kunnostuksia vältellen. Hyytävää ehkä maallikoille, mutta haudankaivajille arkea. Pientä entisöintiä ja korjausta Satakolmevitonen kuitenkin on saanut kohdalleen. Lopulta ne traktorit jotka entisöidään oikein viimeisen päälle, ovat parempia kuin tehtaalta aikanaan lähteneet, eikä niillä voi eikä uskalla oikein tehdä muuta kuin ajaa hurua. Johan alkoi työ sujumaan”, Mikko nauraa. Vasemman astinlaudan kupeesta löytyvä työkalulaatikko on Mikon asentama
Myöhemmin jäähdytetyt rekkaperävaunut, junaan nostettuna suurimman osan reitistä, ovat taas pääosin korvanneet perinteiset jäähdytetyt rautatievaunut. 31. Göteborgissa liha lastataan laivaan vietäväksi Ranskaan. Asustuskeskukset kasvoivat ja näiden ruokkimiseen tarvittiin yhä suurempia määriä ruokaa. Karjankasvatusalueilta lihan kulutusalueille oli jopa yli 2?000 kilometrin välimatkoja. Kylmävaunuun ei juuri tekniikkaa tarvittu. Tätä kuljetettiin sekä ympäröiviltä alueilta että kauempaa. Teksti: Juha Riihimäki • Kuva: Ilkka Siissalo M eneillään on naudanlihan lastaus kapearaiteiseen rautatievaunuun teurastamolta. Matka kohti Göteborgia on alkanut ja laivauksen jälkeen jotkin ranskalaiset perheet pääsevät nauttimaan ”excuisite” ruotsalaisesta naudanlihasta. Ratkaisematta oli vielä se, kuinka rahti saataisiin pakattua niin että se ei siirry matkalla, kaadu ja suista vaunua kiskoilta. Askel kehityneempään suuntaan otettiin 1800-luvulla, kun rautateitä rakennettiin länteen. Seuraavaksi 1850 vuoden tienoilla joku keksi ensimmäisenä vaunun, jossa viilentämiseen käytettiin talvella järvestä saatavaa jäätä, tai talvella vain ajettiin junaa vaunujen ovet auki. Eletään heinäkuun loppua vuonna 1931 ruotsalaisessa maaseutukaupungissa. Kylmäketjujen historia rautateillä ulottuu 1800-luvun alkuvuosien Yhdysvaltoihin. Kummankin pään kattoluukuista vaunuun kaadetaan jääpaloja, jotka sulaessaan pitävät vaunujen lihalastin kylmänä. Menestys oli aluksi vaihtelevaa ja tarvittiinkin vielä paljon sinnikästä tuotekehitystyötä. Tarvittaessa jääpaloja voidaan lisätä matkan varrella, mutta yleensä tähän ei ole tarvetta, tuskin nytkään. Mutta edelleen osa karjasta kuoli pitkällä matkalla. Teurastamon ammattitaitoinen henkilökunta kuitenkin tietää tarkalleen mitä tekee: vaunut työnnetään seuraavaksi sivuraiteelle jäätehtaan viereen. Ennen jäähdytysvaunuja karja ajettiin suuria karjapolkuja (cattle trails) pitkin asutuskeskuksiin. Ensimmäinen mekaaninen ”jääkaappivaunu” tuli Yhdysvalloissa käyttöön vuonna 1948 ja tuosta eteenpäin mekaaniset junat korvasivat enemmän työtä vaativat jääpalajäähdytteiset. Ennätyskuuma sää saattaa askarruttaa vaunujen ympärillä tapahtuvaa hyörinää tarkkailevaa. Tämä oli vaivalloista, aikaa vievää ja karjaa kuoli aina matkalla. Viileänä perille Aurinko porottaa pilvettömältä taivaalta Keski-Ruotsin Moholmissa, ilma väreilee kuumuudesta ja luvassa on ennätyshelteiden jakso. Vaunu on kolmen muun samanlaisen kanssa lähdössä matkalle Moholmista lounaaseen Skaran ja Nossebron kautta Göteborgiin. Karja voitiin lastata sille suunniteltuihin vaunuihin ja ajaa junalla asustuskeskuksen teurastamoon. Huomaa katon molemmissa päissä sijaitsevat luukut, joista jää kaadettiin sisään. Kokeilujen jälkeen pulma ratkesi niin, että liha ladottiin tiukkaan vaunujen lattialle ja jäät tulivat päätyihin omiin osastoihinsa, juuri kuvan ruotsalaisvaunun tapaan. Yhdessä vaiheessa jäät ja liha oli jo saatu pakattua vaunuun niin, että tuoreus säilyi matkan ajan säässä kuin säässä. VGJ:n kevyt vaihtoveturi siirtää jäähdytetyt vaunut sivuraiteelta matkustajajunan perään ja suurempi höyryveturi nytkäyttää ne matkaan hetkeä myöhemmin
Lapväärtti 32. PYSTYHYTTI Volvo F88 ’72 Kasipari-Volvoja on muitakin kuin makuuhytillä ja kiiltävällä peltimaskilla olevia yksilöitä. Hietikon Hannun Volvo on hyvä esimerkki siitä, että arkisempikin automalli voi olla ihailtavan viimeisen päälle entisöity
33
Näin neljäkymmentä vuotta myöhemmin näkemyk- vastaavat ohjaamot, joten nyt autossa olevan ohjaaset jakaantuvat edelleen legendaarisen peltikeulan ja mon löytyminen romuttamolta antoi uuden suunnan modernisoidun mustan muovimaskin kesken harras- projektille. Samalla myös ajatuksissa ollut kaappiau-. Vol- makuuhytillä varustettu oli makuuhytillä varustettu von Kasiparissa tämä merrekanvetäjä. Muilla merkeilläpikuntoisen aihion. päätti pistää sen kierrätykmateriaalia olevat lampunseen ja etsiä tilalle paremkehykset. Teknisesti auto oli kohtuullisessa kunnossa, kitsi sitä, että vuoden 1973 rekanvetäjä, mutta uudistuksiin kuului muun paremman pystyhytin mutta ohjaamo oli päässyt muassa musta muovimastosi huonoon kuntoon, joki entisen kiiltävän peltisen löydyttyä projekti sai ten koritöitä tehnyt Hannu tilalla sekä samaa modernia uuden suunnan. kilö- kuin kuorma-autoisPystyhytti sakin, ja muovia käytettiin yhä enemmän korvaamaan Löytöhetkellä Volvo oli Eurasta löydettäessä Volvo kromattuja korinosia. Hannu Hietikon omaan yleisesti peltimaskisiin ja muovimaskisiin. Kuusi- silmään juuri kuvissa esiintyvä modernimpi versio istuu kymmenluvun puolivälistä – jolloin F88 esiteltiin paremmin. Pystyhytti Volvo F88 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko 34 V olvon nokattomat F88-mallit jaetaan puhekielessä tajien mielipiteissä selvästi. F88kin oli ilmassa samoja kujeita, kun vanhempia malleja mallien lyhyet ohjaamot, eli niin kutsutut pystyhytit, olivat paljon harvinaisempia kuin esimerkiksi Scanian päivitettiin vastaamaan paremmin ajan henkeä. Vertailukohdaksi omasta tallista löytyy toki – oli muoti muuttunut 70-luvulle tultaessa niin hen- vastaavalla värityksellä oleva peltimaskinenkin yksilö
Kun auto oli käyty läpi kauttaaltaan, oli aika viimeistellä se tyyliin sopivalla väril35. Uudistukset 1973. Kontin pituus on nyt 5,5 metriä ja vastaavasti akseliväli 3,2 metriä. ”Ei tämäkään hytti mikään ruusu ollut, mutta tietyiltä kohdin hyvä, minkä vuoksi se tuli otettua mukaan sieltä purkamolta”, Hannu kertoo autoaan esitellessä. Tästä johtuen sisempi runko oli alkanut pullistumaan pois sijoiltaan. Ensimmäiseksi Volvo luovutti ohjaamonsa, jonka jälkeen päästiin runkoon käsiksi. Ohjaamoon hitsattiin peltiä sinne tänne, mutta esimerkiksi ikkunoiden reunat olivat säilyneet yllättävän hyvässä kunnossa. Samassa vaiheessa luovuttiin myös vuosikymmeniä eri kuormaautojen hyteissä tutuksi tulleesta kolmepuolaisesta ohjauspyörästä. Sittemmin valoja sai olla kolme mutta nykyään ne on kielletty uusista autoista. Uutta osaa moottoriin laitettiin vain termostaatti ja laturi, lisäksi flekti vaihdettiin. Runko näyttikin omat konstinsa sepälle. Alustan komponenttien osalta pärjättiin myös kulutusosien päivittämisellä tuoreempiin: jarruhihnat, kellot ja laakerit vaihtuivat uusiin. Kasipari sai uutta väriä ohjaamoonsa historiansa ainoassa suuremmassa ohjaamopäivityksessä. Viikko siinä meni aamusta iltamyöhään, että rungon sai purettua ja ruosteet poistettua välistä niin että rungot sai takaisin lähellekään toisiaan. Kaappi-Volvon ensi kertaa nähdessä on useammallekin ensihuomio kohdistunut Volvon lyhyeen konttiin ja akseliväliin. Myös ohjaamon oikeanpuoleisella takakulmalla oleva ilmanottoputki oli lähes virheetön, mikä kannusti tämän hytin hankintaan. Autolla oli ajettu viimeksi vuonna 1994, jolloin siihen oli muun muassa laitettu uusi kompura, joka oli säilynyt miltei parinkymmenen vuoden toimettomuudestaan hyvässä kunnossa. Tekniikalle ei varsinaista remonttia juuri tehty kuin kulutusosille. Entisenä Norjan-kuskina Hannu kuitenkin kertoo, että etenkin Norjaan jotkut ajoivat vielä 70-luvulla näinkin lyhyillä vetoautoilla, joihin sai tietysti vähän pidemmän perävaunun. Kulkurin iltatähti. Peltityöt viimeisteltiin koritinalla laadukkaan lopputuloksen saavuttamiseksi. Volvo F88 VUOSIMALLI 1972 VALMISTAJA Volvo Lastvagnar AB, Göteborg, Ruotsi MOOTTORI Tyyppi TD100A, 6 sylinteriä, iskutilavuus 9?600 cm3, teho 260 hv alusta 3-akselinen 6x2-tyyppinen tovaihtoehto sai uutta tuulta purjeisiinsa. Hietikko muistelee, että NTM oli aikanaan muita kevyempi mutta kestävämpi kontti, joten sopivan laatikon löytyessä se päätettiin hyödyntää Volvon päällä. Oranssi ”rekkavalo” oli aikansa kansallisten määräyksiemme mukaan pakollinen varuste kun perään oli kytketty perävaunu. Työläs tuplarunko Entisöinti alkoi, kuten normaalisti, auton purkamisella. Kori lyhennettiin alkujaan pidemmästä, vuoden 07/13 alusta, nostoteli, akseliväli 3?200 mm, kokonaispaino 22?000 kg PÄÄLLIRAKENNE, NTM:n umpikori, pituus 5?500 mm OMISTAJA Hannu Hietikko, Lapväärtti 1982 NTM:stä nykyiseen mittaansa. Ohjaamo sai myös uuden verhoilun vanhan ja rikkoutuneen tilalle verhoilijan toimesta. Kontin lyhennyksessä sekä alustan hitsauksissa apuna oli Hannun serkku, joka hallitsee paksumman raudan käsittelyn paremmin. Ohjaamo hiottiin puhtaalle pellille, minkä jälkeen sitä paikattiin tarvittavista kohdista. ”Rungossa oli kyllä kova työmaa, kun varsinaisen rungon ja sen sisällä olevan tuplarungon väli oli alkanut ruostumaan
36. Pystyhytti Volvo F88 Lapväärttiläinen Hannu Hietikko ajoi koko työuransa rekkaa toisten palveluksessa ulkomaita myöten tehden niihin remonttiakin etenkin uran alkupuolella. Nyt eläkkeellä on aikaa omille kuorma-autoille
Ohjaamon seinät ja oviverhoilut saivat muodikkaat vinyylilevyverhoilut sekä uusi kaksipuolainen ohjauspyörä vaihtui kolmepuolaisen tilalle. Volvot tulivat Hietikolle tutuiksi työkaluina paremmin vasta vuodesta 1986 lähtien työpaikan vaihtumisen myötä. Kannattaa muistaa että eri vuosimallien uudistukset tulivat tuotantoon usein edellisvuoden puolella, osa jo hyvissä ajoin syksyllä. Uuden nokkamallin esittelyn aikaan edellä mainituilla päivityksillä haluttiin antaa viimeinen nitro vanhoihin F-mallin autoihin, joiden seuraaja esiteltäisiin neljän vuoden kuluttua. Auto käytiin kunnostuksen yhteydessä läpi kauttaaltaan myös alustan osalta, joten auton vierellä sitä kärsii kumartua katsomaan vaikka matalammastakin perspektiivistä. Tämä Hannun pieteetillä kunnostama yksilö on hyvä esimerkki aikakautensa perustyökalusta, jollaiset tahtovat jäädä usein isommalla moottorilla ja hytillä varustettujen mallien varjoon. Asennusta odottavasta Kauko-Rahdin Vaasa–Seinäjoki–Helsinki-kyltistä johtuen väriteemaksi tuli Hannun toista Volvoa mukaillen valko-sininen, joka muistuttaa kyseisen huolitsijan värejä. Vaikka moni vanhempi automies on muistellut, että siirtyminen F88/89-malleista F10/12-malleihin oli yksi suurimmista harppauksista kuorma-autojen kehityksessä, toteaa Hannu Hietikko, että hänen Kasiparinsa on yhtä hyvä ajettavuudeltaan kuin nykyiset kuorma-autot – jos ei jopa parempi. 37. Värit pintaan suihkutti Hietikko itse omassa hallissaan. Se sopii Hannun Volvon katolle kuin piste i:n päälle. Lyhyt pystyhytti tuli markkinoille vasta vuonna 1970, vuotta myöhemmin kuin lasinpyyhkijät siirrettiin tuulilasin alareunaan. lä. Volvon katolla olevan Kauko-Rahdin linjakilvenkin tarina juontaa noihin aikoihin Lillträskin ajaessa muun muassa juuri Kauko-Rahtia, jonka Kiiskinkadun terminaali Helsingissä tuli Hannulle erittäin tutuksi. Matkan varrella malliin tehtiin muutamia päivityksiä, joista näkyvimpiä olivat edellä 70-luvuilla saattoi samalla akselivälillä ja alustalla olevia autoja käyttää niin rekanveturina kuin kuorma-autonakin. Kyseiset, näin jälkeenpäin vaatimattomat muutokset huomioitiin tuolloin eräänlaisena edistysaskeleena. Ennen kuvissa esiintyvää kaappiautoa tallissa syntyi Hannun toimesta myös samoissa väreissä oleva 2-akselinen rekanvetäjä-Kasipari. Tallissa tapahtuu Hannun tallissa on syntynyt viime vuosina useampi mielenkiintoinen veteraanikuorma-auto, kuten viime vuonna esittelemämme Scania 141, jonka auton omistaja Stefan Lund kunnosti yhdessä Hannun kanssa. Auton kunnostus vei aikaa kaikkiaan kahdeksan kuukautta. Raskaimmissa kuljetuksissa käytettävissä autoissa oli jonkin verran myös momentinmuuntimella varustettuja yksilöitä. Työt hän aloitti Lillträskillä apumiehenä vuonna 1967 ja pari vuotta sen jälkeen kuljettajana Scania-Vabis LS 75:llä. Sen jälkeen tulivat tutuiksi merkin muutkin mallit, kuten 76-, 110- ja 140-versiot. Verhoilun osalta siirryttiin sinisiin kangaspäällysteisiin istuimiin ja PVC-muovilla verhoiltuun kattoon henkilöautojen tapaan vuoden 1973 malleissa. Vuoteen 1970 se oli myös tehokkain Volvon kuorma-auto, jota käytettiin kaikkein raskaimpiin kuljetuksiin, joihin tuolloin riitti 9,6-litraisen ja 6-sylinterisen ahdetun moottoriversion 260 hevosvoimaa. Itse asiassa katolla oleva linjakilpikin löytyi jokunen vuosi sitten juuri edellä mainitun, perinteikkään kuljetusliikkeen varastojen kätköistä. mainitut vuoden 1973 uudistukset: musta maski ja uusi puskuri, jossa oli askelmina toimivat reiät, mikä helpotti tuulilasin ja pyyhinten puhdistusta. Myös akselit vaihtuivat samoihin aikoihin uusiin ja järeämpiin. Hannu tarkentaa, että autoa tehtiin joka päivä normaalisti 12–16 tuntia, mutta jouluaattona poikkeuksellisesti vain kolme tuntia. Oppinsa kuorma-autoremontteihin Hietikko kertoo saaneensa toimiessaan kuljettajana kotipaikkakuntalaisessa Lillträskin kuljetusliikkeessä, jossa kuljettajatkin tekivät remonttia kun ongelmia tuli matkan varrella vastaan. Vuonna 1969 F-mallisiin Kasipareihin tuli tarjolle perinteisen 8-nopeuksisen R60vaihteiston rinnalle uusi SR61 malli, jossa kahdeksan päävaihdetta pystyi puolittamaan vaihteiden määrän kasvaessa näin ollen kuuteentoista. Nokkamallisen N88-mallin valmistus loppui tuolloin vuonna 1973, jolloin sen seuraaja N10 ja F89:n seuraaja N12 esiteltiin. Hannu Hietikko toteaa, että hänen Kasiparinsa on yhtä hyvä ajettavuudeltaan kuin nykyiset kuorma-autot - ellei parempi. 07/13 F88 – lyhyt oppimäärä Vuosina 1965–77 tuotannossa ollut F88 oli aikanaan yksi Volvon merkittävä malli, jolla se piti kiinni tiukasti markkinaosuuksistaan raskaiden kuorma-autojen markkinoilla
Nyt kymmenkunta traktoria seisoo rivissä pellon laidassa, eli samassa paikassa jossa ovat paljolti työnsäkin tehneet. Muotoilultaan Case on suoranainen kaunokainen. Niitä ehdittiin tuoda maahan vain neljä kappaletta ennen kuin sota katkaisi tuonnin. Teksti ja kuvat: Aimo Tenni Case ”Ensimmäiset kumipyöräiset Caset Suomessa ovat näitä 1939-mallisia. Maahantuoja on halunnut puumerkkinsä Caseen, sillä kylkipeltiin on maalilla kirjoitettu teksti Osuustukkukauppa (OTK). Ryhmän kärjessä on itseoikeutetusti porukan vanhin: Case vuodelta 1939. Hän keräili muun muassa traktoreita, joista osan ehti entisöidä. Jäljellä on kaksi, joista toinen on tässä”, kertoili aikoinaan tämän traktoriseurakunnan vanhimman vierellä Johannan edesmennyt isä Pentti Aikasalo. Yritettiin sitä käyntiinkin, mutta ei saatu. Traktori on muutenkin varastorasvassa, eikä sitä pestä pois ennen kuin koneelle aletaan jotain tehdä.” 38 Casen ilme on vielä hiukan surullisen oloinen, mutta jonain päivänä sekin taas käy ja kulkee omin voimin!. Johannan traktorit Hartolalaista Johanna Aikasaloa on traktorikärpänen puraissut jo nuorena, ja hänen jo edesmennyt isänsä Pentti sai samaisen puraisun jo ennen rippikouluikää. Sen nykytilasta Johanna Aikasalo kertoo näin: ”Casen moottori pyörii, kammestakin
Käynti on hieman ze- Öljynpaine-, läm pötila- ja am pee rimittarit kertoivat aikanaan moottorin tila sta kuskille. Sitten terhakas sätkätys täyttää ilman ja Johanna hellittää startista. 07/13 39. tau tua pölyyn Casen vaihdekaavio meinaa hau ja patinaan. Tässä on sitä jotain! ”Isä purki tämän aika lailla perustekijöihinsä. Kaksisylinterisestä moottorista irtoaa 22 hevosvoimaa, koko traktorin painon ollessa 1?600 kiloa. Johanna nousee istuimelle ja hehkuttelun jälkeen starttimoottori alkaa kiertää kaksisylinteristä dieseliä hieman valittaen, aivan kuin virta olisi loppumassa. Perässävedettävän kuorman suurimmaksi painoksi tehdas salli 1?000 kiloa. ”Isän tuodessa tätä entisöintipajalta kotiin pitkin Nelostietä hän ihmetteli, kuinka hänellä on niin paljon kavereita! Joka toisesta autosta kun nostettiin kättä”, kertoo Johanna. Todella kaunis ja terve dieselin ääni rauhoittuu Johannan komennossa rauhalliseen tyhjäkäyntiin, jota ilolla kuuntelee. Tämän lokasuojan päällä on tullut pikkulikkana matkattua monet kerrat. Kilpaileva kaunotar Näissä koneissa on jo ulkonäöltäänkin sellaisia helmiä, että ne jotenkin tuntuvat, ja etenkin näyttävät, naispuolisilta. Kuten Normag vuodelta 1956. Pentin puurtamista entisöintityössä osaa arvostaa, semminkin kun tietää että hän jo poikasena menetti tapaturmassa toisen kätensä. Vielä kerran viisarit vielä herääv ät eloon. Isä ei enää istahda kuljettajan penkille, mutta kun moottorin käynnistää ja vaihteen kytkee päälle, niin pääsee hetkeksi lapsuuden tunnelmiin ja rakkaisiin muistoihin. Kierrosten noustessa vieno savukerros leijailee koneen alta. torimainen, mutta kuin jotakin enemmän. Otti koko ajan valokuvia, sähkökytkennöistä ynnä muusta, että osasi sitten kasata takaisin”, Johanna muistelee. Muutamien lisäsekuntien jälkeen moottori herää antamaan potkuja – ja käynnistyksen tahti sen kuin kiihtyy
Vaihteita 3+1. Tehoa 38 DIN ja painoa 1?660 kiloa. Tämä ainakin yrittää kovasti. Lähtihän se viimein ja nätisti kävikin. Toki numerot tässä tapauksessa tarkoittavat hevosvoimia, jotka 1, 414 litran moottorista saavutetaan kierroksilla 2?000. Nopeassa tahdissa seurasivat parannetut mallit Super BM ja Super BMD. Johannan Natikka on jälkimmäinen, ja sarjanumero 7025 viittaisi vuoteen 1958. Mallia valmistettiin aina vuoteen 1963 asti. Edelleen täydessä työkunnossa oleva kone on varustettu 2,467 litran 3-sylinterisellä 4-tahtidieselillä. Valmistus kuitenkin päättyi vuonna 1963. Ilmajäähdytys ahtimella, jonka jäähdytysmuodon etuja ohjekirja muistaa korostaa. Tässä 4,3 litran dieselissä on tehoa 47 hevosvoimaa ja painoa 2?475 kiloa. Seuraavan vuoden mallissa se jo olikin. Valmetit Jos ovatkin Case ja Normag jo varttuneempia kaunottaria, niin Valmet 15 on kuin numeroidensa mukaan rippikouluikään tuleva hentoinen neitokainen. Tuttu näky 1960–70-luvuilta. Komea ja ehkä jopa hieman karskisti muotoiltu kone on kuin poh jalainen isäntä sirompien traktorien joukossa. Pieni ja siro kuin heinäsirkka, sellainen on Valmet 15. Johanna kertoo: ”Kun veimme isän kanssa tätä talliin joskus seitsemän vuotta takaperin, niin isä halusi tämän käyntiin. Nelitahtinen kaasutinmoottori käyttää polttoaineenaan petrolia. Kun ei muutoin suostunut, niin pistettiin International pillarin perään ja vedettiin aikamme ympäri tonttia. 361-mallia valmistettiin oloissamme kunnioitettava määrä, 14?796 kappaletta.. Tämän voiman välittämistä eteenpäin vieväksi haittasi tasauspyörästön lukon puuttuminen. 1?770 kiloa painavan traktorin 2,685 litran moottorissa on tehoa 42 DIN-hevosvoimaa. Voikohan traktori olla söpö. Valmet 361 D tuli markkinoille vuoden 1960 lopulla, joten Johannan 1961 valmistunut kone on sarjan alkupäätä. Tällöin tehoa nostettiin 20 hevosvoimaan ja näin oli syntynyt Valmet 20. Johannan traktorit Natikka International Harvester Co tuotti Englannissa ensimmäisen diesel-Farmallinsa BMD:n vuonna 1952. Ratkaisevan neuvon merkin valinnasta antoi samana vuonna ripille päässyt Pentti-poika, jota traktorikärpänen oli jo silloin puraissut. Tourulan tehdas valmisti mallia vuosina 1952–1955. Porsche Porsche-Diesel Super on Johannan Vilho-vaarin uutena Hankkijalta 16.3.1961 ostama traktori. Ainoastaan vesiletku vuoti.” Natikka kesällä 2013. Johannan kokoelmiin kuluu myös tällainen mallia 40 1956, mutta se ei ollut kuvaushetkellä paikalla. Vinssi ja Vallu
Volvo BM ja David 41. ”Ostin tämän kolmisen viikkoa takaperin. Tosin tässä mallissa teho on jo nostettu 60 heppaan. Edelleen silloin tällöin töissä käyvä yksilö, jonka kaikki 64 hevovoimaa ovat edelleen iskussa. 4-sylinterisestä 4,2 litran moottorista löytyy tehoja jo 78 hevosvoimaa. kaikenlaista. Hydrostaattinen ohjaus, tehokas hydrauliikka ja hiljainen ohjaamo; siinä kilpailuvaltit 40 vuoden takaa. Suosittu traktori, sillä näitä valmistui vuosina 1959– 1967 noin 40?000 yksilöä. Näitä koottiin myös Suomessa Fiskarsin Porvoon-tehtaalla. Johanna Aikasalon traktoririvistön ensimmäinen on Case ja viimeisenä David Brown 995 vuodelta 1973. kyllä joukkoon mahtuu Kun avoimin mielin keräilee, niin T 350 Boxer. Busterin 2,5 litran moottorissa on 47 SAE hv. 07/13 Brown 995. Tyyppimerkinnän kolmonen kuvaa sylintereiden määrää ja 50 tehoa. 3,780 litran moottorilla ja 10+2-vaihteistolla liikuteltiin 2?780 kilon omapainoa – ja paljon muuta. Volvot David Brown Volvoja Johanna Aikasalon kokoelmissa on kolme, vanhin niistä on vuoden 1965 T 350 Boxer. Mallia valmistettiin Englannissa ja se tuli markkinoille 1971. Vaihteita 8+2. Joten tämän traktorivistön kohdalla toteuttuu sananlasku ympäri käydään, yhteen tullaan. Vuonna 1983 David Brown sulautettiin Caseen, ja paria vuotta myöhemmin Case IH:ksi. Ku ten tämä Volvo Tervetuloa talo on! Volvo 400 on viim eisin hankinta pitkään rivistöön. Volvo Buster 400 ’66 on vasta kokoelmaan tullut. Aikasalon Volvo BM on vuodelta 1973. Se kun muutoin uhkasi jäädä kodittomaksi”, kertoo Johanna. Tosin traktori painaakin lähemmäs neljä tonnia
42
Sitten piti jo kiiruhtaa takaisin Heinolaan ja vielä ehtiä päivännäöllä toinen reissu takaisin Turenkiin uuden jurttilastin kanssa. Vuosien saatossa koneeisiin on ilmaantunut jälkiä kovasta käytöstä, ja niin saa ollakin. Vaikka työ oli mieluisaa, oli palkka varsin pieni. 43. Reino pääsikin kuljettajaksi ja myyntimieheksi Porin Oluelle. Jakeluautolla vietiin asiakkaiden kotiin virvoitusjuomia ja jopa alkoholijuomia, jos joku oli ymmärtänyt sellaisia tilata. Pääsemme hänen opastuksellaan tutustumaan suomalaiseen puunkaadon historiaan ja menneiden vuosikymmenien metsäkoneisiin. Kotona oli Fordson Super Major -traktori, joka oli ostettu 1960-luvulla. Metsäkoneita koko elämä Reino Ahon metsäkoneet Heinolasta Sysmän suuntaan kulkee harvinaisen mutkainen, mäkinen ja kapea Marjoniemen tie. Reino teki illalla jurttikuorman Valmetin 565:lla, jossa oli etukuormaaja. Puomi oli pitkä, jotta sillä pystyi kuormaamaan. Niinhän siinä kävi, että kaveri oli alaikäinen ja kori tuli bumerangina takaisin.” Jakeluauton kuljettajan työpäivät olivat vaihtelevia ja Reiska ahkerana työmiehenä piti työstään. Talon isäntä, Reino Aho, on selvästi jo odottanut meitä ja tulee tervehtimään joukkoamme. Aamulla piti olla kuorman kanssa Turengissa menossa vaa’alle, kun tehtaan portit aukesivat seitsemältä. Aika tarkkoja ne olivat kyllä siellä Alkossa. Yksi nuoren näköinen kaveri Vuorenkylästä teki tilauksen, mutta Alkossa kehottivat tarkistamaan pojan iän. Sysmä Koneiden puristuksessa Eihän se jurtin kuljetus oikein leiville löynyt ja työtahti oli varsin tiukka, joten taas vaihtui työpaikka. Useampi moottorisaha siinä ehti kulua loppuun, kunnes Reino siirtyi ajamaan puita hevosella. Päivät olivat pitkiä, eikä 45 markan päiväpalkassakaan ollut hurraamista. Aikamme sitä ajettuamme saavumme Ravioskorpeen vanhan maalaistalon pihaan. Teksti: Anja Koistinen • Kuvat: Markus Koistinen, Kari Mattila, Reino Ahon albumit R eino Ahon työura alkoi sieltä, mistä niin monen muunkin suomalaisen nuoren miehen 1900-luvun puolivälin paikkeilla. Palkaksi työstä Kantakievari tarjosi aina kuljettajalle ruoat ja yleensä kaupan päälle tuli joku tarjoilija juttuseuraksi. Reino ei jäänyt laakereilleen lepäämään, vaan miehellä oli jo uudet kuviot mielessä. Sysmässä ei ollut omaa Alkoa, joten viinat tuotiin Heinolan myymälästä. Mielessä siinteli autonkuljettajan työ. Vein listan Alkoon ja sitten tuotteet asiakkaalle. Jo 15-vuotiaana hän oli maanviljelijä ja seuraava askel oli metsuriksi siirtyminen. Sillä oli ajettu peräkärryn kanssa tukkeja maantiellä. Mies tahtoi mennä elämässä eteenpäin ja sanoi itsensä irti. Seuraava työpaikka oli kuorma-autonkuljettajan vakanssi Hanjoen Matilla. Työhön tarvitsi vähintään kaksi henkilöä, sillä kun veti narusta, niin toisen piti olla ohjaamassa kuorman päällä tukkeja oikeaan paikkaan. Naapurin poika oli hankkinut moottorisahan ja sellainenhan Reiskankin piti saada. Jos jonnekin oli avattu uusi kauppa, sinne piti mennä tarjoamaan Porin Oluen tuotteita myyntiin. Ei Reiska jatkanut tukkien kuljetusta peräkärryn kanssa, vaan laittoi traktoriin lovipankon ja ajoi sillä kokonaisia runkoja. Traktorin nokassa oli vinssi ja vaijerit menivät puomiin. Reinoa empaattisena ihmisenä säälitti, kuinka hevonen joutui niin koville ajohommassa, ja vähitellen syntyi halu kokeilla muita keinoja hankkia elantoa. Siitä järjestelystä Reino sanoo tykänneensä kovasti. Historia saa näkyä. Mukavana muistona hän kertoo Sysmän Kantakievarin tilausten viemisen. ”Minullakin oli sellaisia listoja ja minulta saattoi tilata suoraan niitä juomia
Se oli Volvo BM Häntämoto-lempinimen tausta on helppo ymmärtää kun konetta katsoo tästä kulmasta – ulkopuolella perässä roikkuva prosessori on kuin koneen häntä. Haikeana Reino muistelee Heinolan Vanerin tarjoamaa Volvoa, joka olisi maksanut 160?000 silloista markkaa. Tilanne muuttui kuitenkin, kun isännät alkoivat sääliä metsiään. Seuraavaksi piti kuljettaa pätkiä, mutta niitähän mahtui pankkoon vain kuusi–seitsemän kappaletta eli ihan saman verran kuin aiemmin kokonaisia runkoja. ”Volvo meni ihan sovinnolla mäet ylös. Olisihan sillä koneella jo tullut melkoisesti tulostakin. Kyllähän runkojen kuljetus vahingoitti eläviä puita. Jos ei ollut töitä, ei koneestakaan tarvinnut maksueriä lyhentää. Puheessa vilisee paikkakuntia: Hanko, Lohja, Espoo, Nummi-Pusula, Siuntio ja niin edelleen. Jälkikäteen Reiska valittelee, ettei uskaltanut lähteä isoihin velkoihin. Yhtiö ehdotti Reinolle, että he ostavat koneen ja urakoitsijan joka tilistä otettaisiin kuoletuksiin ja korkoihin 30 prosenttia. Sen lisäksi, että yhtiö oli hommannut koneen yrittäjälle, oli myös lainanlyhennyssopimus varsin inhimillinen. Eri yhtiöt houkuttelivat metsäkoneyrittäjiä tarjoamalla toinen toistaan hienompia koneita velaksi. Työmaat pitkin Etelä-Suomea ja Venäjääkin Reino hakkasi puita pitkin Etelä-Suomea. Piti olla tarkkana, ettei menneet terät.” Ei työmailta siihen aikaan kotiin yöksi ehditty, vaan yhtiö oli vuokrannut reis-. Työ muuttui kannattamattomaksi ja taas oltiin uuden edessä. Reino ahon metsäkoneet Yhtiöt houkuttelivat metsäkoneyrittäjiä tarjoamalla hienoja koneita velaksi. Vieläkin sen koneen hinta on miehellä selvästi mielessä, 77?000 markkaa. ”Hullu olin, kun en tarttunut siihen kiinni”, sanoo Reino. Valmet taas oli kaivanut itsensä mäen syrjään. Tämäntyyppisten koneiden aikakausi jäi lyhyeksi, sillä metsurista ei koneen tehokkuudesta huolimatta päästy vielä tämän kehitysvaiheen avulla eroon. Auttavan käden siinä vaiheessa tarjosi Tehdaspuu-niminen yhtiö. Porkkalaankin Reino meni töihin ja sieltä on oman aikakautensa muistoja: ”Venäläiset olivat tehneet sähkölinjojaan kasvaviin puihin. Huiman askeleen Reiska kokee ottaneensa seuraavan koneen kanssa. Kokonaisten runkojen kuljetus oli hyvää hommaa. Niin sitä sitten mentiin Rovaniemen yläpuolelle konenäyttelyyn ja ostettiin Aholle Valmet 502 -pohjainen Mini-Jehu-metsätraktori. Jotta Valmetilla olisi päässyt vastaavan mäen ylös, piti puita ottaa pois kyydistä.” Arkuuttaan Reiska valittelee, ettei uskaltanut lähteä isoihin velkoihin, vaikka ehkä se olisi jossakin vaiheessa kannattanutkin. 44 868 ja työnteko sen kanssa oli yhtä juhlaa
Firman pomot alkoivat vaatia Reiskaa vaihtamaan koneensa Valmetiin. Suomalaisia huijattiin ja joku tuntui vetävän välistä. Ajatus ei alkuunkaan miellyttänyt miestä, jolla oli huonoja kokemuksia kyseisestä merkistä. Sitten 1990-luvun alussa tuli vaihe, kun ei oikein kenelläkään ollut kunnolla töitä. Koska Reiskan työvuoro oli yöllä, pelkäsi hän vahingossa ylittävänsä sallitut rajat. Tiheässä kuusikossa rapsahti jotain ja vilahdus ruskeasta tallentui Reiskan verkkokalvolle. Suomeenkin Reiska olisi Nikolain tuonut, mutta työlupaa ei miehelle heltynyt. Nikolai oli aikoinaan toiminut lentokonemekaanikkona ja niinpä tarpeen tulleen myös metsäkoneen korjaus sujui käden käänteessä. Maassa maan tavalla Oli miehiä, joiden piti tulla maitojunalla kotiin, koska villi itä pelotti. Porukkaan löytyi myös venäläinen Nikolai, jota Reiska vuolaasti kehuu. ”Käännyin hissukseen sinne, mistä olin tullutkin. Pitkien työmatkojen lisäksi oli toinen vielä isompi ongelma: vanha Kockums ei näyttänyt kuutioita vaan pelkät rajapaksuudet. Työhön piti keskittyä täysillä, muuten ei olisi tullut riittävästi tulosta. Tästä keksinnöstä ei ollut enää pitkä matka nykyaikaisen yksioteharvesterin esittelyyn. Jossakin vaiheessa oli tullut laki, että kone pitää vuoden sisällä käyttää välillä Suomen puolella tai muuten siitä joutuu maksamaan ekstraa tullissa. Reiska otti poikansa Ollin mukaan puusavotoille ajamaan Ponssea. Kuusikon muututtua harvaksi koivikkorivistöksi tilanne selvisi: karhuhan se siinä tallusteli. Kyllä oli helpottavaa päästä takaisin koneen hyttiin”, kertoilee Reino mieleen painunutta ainoaa kohtaamistaan kontion kanssa. Siksi hän iltahämärissä lähti nauhoittamaan rajaa. Reiska sanoo, ettei hän osannut pelätä, koska oli riskissä kunnossa harrastettuaan itsepuolustusta. Siinä tilanteessa Reiskalle tarjottiin mahdollisuutta lähteä Venäjälle metsätöihin. Venäjällä oltiin todella tarkkoja siitä, että palstarajaa ei saanut ylittää. sumiehille asuntoja rivitalonpätkistä sekä huoneita omakotitaloista. ”Jätkä oli ihan naatti, kun käsitteli tuhat runkoa päivässä”, Reino naurahtaa. Tästä suunnasta katsottuna kone näyttää vielä suhteellisen alkuperäiseltä Volvometsätraktorilta. Vaikka miehet hakkasivat kolme rekkakuormallista koivukuitua päivässä, ei puita muka kuitenkaan tullut tarpeeksi. Oli kuitenkin tilanne, joka sai Reiskan07/13 45. Suomalaiset yrittäjät olivat olleet asiasta tietämättömiä. Monelta jäi urakoinnin päätteeksi konekin Venäjälle. Ei tarvitsisi vaihtaa konettakaan, vaan kunnon Kokkumi olisi siellä täyttä valuuttaa. Tosin öisin mies piti varmuuden vuoksi kirvestä lähietäisyydellä. kin tukan nousemaan pystyyn. Heti, kun karhua ei näkynyt, pistin juoksuksi. Se on varmaan hirvi, ajatteli Reiska ja jatkoi matkaansa eteenpäin. Rungot karsitaan ja pätkitään S.Pinomäki Ky:n Pika 45 -prosessorilla. Savotat eivät sujuneet suunnitelmien mukaan
Reiska sanoo aina luottaneensa naisiin ja tässäkin asiassa he olivat pelastus. Nyt niitä pitää omistajan osata käyttää, mutta yleensä huoltoon ja korjaukseen ovat eri miehet. Miehillä ei ollut juuri mitään paperilla, vaan suunnitelmat olivat päässä. Vaikka rahallisesti Venäjän keikka ei onnistunutkaan, niin koneensa hän sai takaisin Suomeen. Mies laskeskeli, että kun hän menee aikaisin aamulla koneen kanssa tulliin, paikalla on vain tullin naistyöntekijöitä. Niin kävikin ja vaikka he ensin pyysivät Reiskalta 100?000 Suomen markkaa, niin loppujen lopuksi summa kutistui 3?600 ruplaan. Se tehtiin Tuomisen Veijon pajalla Nastolan Uudessakylässä. Pystyimme siten koekäyttämään moottorit ja näkemään, että öljynpaineet olivat. Metsäkoneurakoitsijan täytyi osata joko koota itse koneensa tai ainakin parannella sitä tehokkaammin toimivaksi. Reino ahon metsäkoneet Edellisen aukeaman häntämoto ennen muutostöitä jossakin päin Suomea. Reiska oli onnekas. Eivät koneiden rakentelupuuhat kui- tenkaan häntämotoon jääneet, vaan myöhemmin vuorossa oli Ponssen fiksaaminen tehokkaammaksi. Ennen konemiesten piti olla moniosaajia. Asennettiin Pika 45 -prosessori hännille. Häntämoton käyttöikä ei jäänyt kovin pitkäksi. Yksi erikoisuuksista on kuvissa esiintyvä, keltainen häntämoto. Työskentely vaati metsurin puita kaatamaan ja se aikakausi alkoi olla jo mennyttä. Koneen alkuperäinen nelisylinterinen moottori ei jaksanut vetää puuta kunnolla läpi, mutta Reiska tekniikan miehenä keksi ratkaisun: ”Selänpään asemalla purettiin järjestelyjunia. Reiska kertoo koneen valmistusreseptin: ”Alettiin pilkkoa Volvo BM 868 -ajokonetta kahdesta paikasta poikki, otimme peräkärrystä hännät pois sekä 46 vähän välistä pois. Teli vedettiin likelle ja siirrettiin kuormaaja eri paikkaan. Pääsimme kokeilemaan vetureita, joissa vielä oli moottorit paikoillaan. Jokuhan se kaikki koneet on tehnyt Tämän päivän metsäkoneet ovat sitä, mitä ovat. Osia saatiin Pinomäeltä Ylöjärveltä ja sieltä tuli sähköjohtojen kytkijäkin.” Toista täsmälleen samanlaista konetta ei varmasti ole, vaikka samantyylisiä löytyykin. Ahon Reinokin on tehnyt koneittensa kanssa vaikka mitä
Varastoista löytyy myös muistorikas ensimmäinen traktorikin, Fordson Major, jolla hän aloitteli työuransa. Reinolle on vuosikymmenien aikana kertynyt kunnioitettava määrä kokemusta metsäkoneista. Merkkejä ja malleja on ollut useita, ja moni niistä on saanut pientä paranteluakin miehen käsissä. 47. Sillä reissulla saatiin hankittua tehokas, 200-hevosvoimainen moottori.” Niin Ponsseen saatiin lisää voimaa ja samalla polttoaineenkulutus putosi, koska ei tarvinnut ajaa kuin puolella kaasulla. Siihen on mahtunut lamaa ja isoja muutoksia metsäyhtiöissä sekä suhtautumisessa metsäkoneyrittäjiin. Niissä oli huipputekniikka, vaikka vikojakin löytyi.” Kun toiset ovat aina hävittäneet vanhat koneet hankkiessaan uusia, Reino on säästänyt monta kiinnostavaa yksilöä. Yli 60 vuotta on Reino Aho ollut metsäkoneiden kanssa tekemisissä ja nähnyt niin koko alan kuin koneiden kehityksenkin. Fordson Super Major vuodelta 1964, ratin takana Reiskan poika Olli Aho. Nyt varsinainen työura on Reiskalla takana, mutta kukaan ei voi kieltää miestä harrastamasta metsäkoneita. kohdallaan. Kun on omaa metsää, siellä voi omilla koneilla puuhastella juuri sen pituista päivää kuin itse jaksaa ja haluaa. Aluksi hommat toimivat ja esimerkiksi polttoainetta kuskattiin kuvassa näkyvällä säiliöautolla säännöllisin väliajoin, mutta pian ei sitäkään enää näkynyt. Nehän olivat saman insinöörin suunnittelemia ja selkeästi aikaansa edellä olevia koneita. Omassa metsässä voi nyt omilla koneilla puuhastella juuri sen pituista päivää kuin itse jaksaa ja haluaa. Selvää on sekin, mikä kone on ollut paras: ”Kyllä Ösan koneet olivat parhaat. Venäjän hakkuutyömaa osoittautui varsinaiseksi seikkailuksi. Samoin tietysti niiden edeltäjä Volvo BM 868. Miehen mukaan niistä ei niin paljoa olisi saanut vaihdossa, joten ne kannatti pitää itsellään
Kun puhutaan Evensenin Z12242:sta, on kyseessä juuri kuvissa esiintyvä ’63 Scania-Vabis LS76 Super, joka sai nuo kilvet keulaansa jo ensirekisteröintinsä yhteydessä. Sen valmisti Scania-Vabikselle ohjaamoita valmistanut ruotsalainen Be-Ge. Rahtilinjan myötä jopa maailmanmai- Bandar-Abbas Express Auto on samassa ulkoasussa ja yhtä hyvässä kunnossa kuin 50 vuotta ja 2 miljoonaa kilometriä sitten. Ennätykset tehtiin Scania 140:llä jolla matkassa oli kaksi erityisen ajohaluista kuljettajaa. 48 Z-12242 Norjassa rekisterinumero tuntuu olevan merkittävämpi osa auton identiteettiä kun meillä Suomessa. Yrityksen kalustoon kuului 60-luvulla useita niin nokkamallisia kuin nokattomiakin Scania-Vabiksia. Matkaa edestakaisin kertyi 16?000 kilometriä, mikä sisälsi useita eri rajanylityksiä ja jopa autiomaassa ajoa. Viimeisimpänä vaan ei vähäisimpänä on liikenteeseen saatettu Evensenin nokkamallin LS76 ScaniaVabis -täysperävaunuyhdistelmä. neeseen nousseen kuljetusliikkeen muu toiminta on jäänyt suotta hieman varjoon, vaikka kyseessä oli vain lyhyt ajanjakso ottaen huomioon, että Johan oli ostanut ensimmäisen kuorma-autonsa jo vuonna 1924 ollessaan 28-vuotias. Pitkiä hyttejä tehtiin asiakkaiden niitä tilatessa siinä missä lyhyttä päiväohjaamoakin, tosin Suomessa tämä kaikista pisin oli ääriharvinainen. Matkaennätyksen, 16 vuorokautta, eteen ovat pyörät pyörineet yötä päivää reilut pari viikkoa. Erityisesti Evensenin kuljetusliike tuli tunnetuksi operoimalla maailman pisintä rahtilinjaa Oslosta Etelä-Iranin Bandar Abbasiin. Yksi Iranin-reissu kesti keskimäärin kolmesta neljään viikkoa, mutta pisimmillään jopa kaksi kuukautta. Auto edustaa ensimmäisiä 76-mallin autoja vuodelta 1963 ja on varustettu turboahdetulla 230-hevosvoimaisella moottorilla, Be-Gen isolla hytillä ja alkuperäisellä Fruehauf-perävaunulla. Linjaa ajettiin vuosien 1969 ja 1975 välillä kaikkiaan 106 reissua. Erikoiseksi hytin tekee kattokorotus,. Ohjaamo on niin kutsuttu ”pitkä Be-Ge” eli mallinumeroltaan 1600, mikä tarkoitti pituutta milleinä tulipellistä takaseinään. Erikoisen tästä autosta tekee kuitenkin sen pitkä ja korkea ohjaamo – tarkkoja jos ollaan, niin ei se erikoinen ollut juuri Evensenin kalustossa, mutta yleisesti ottaen sitäkin harvinaisempi. Auto on tullut siis uutena Johan Evensenin kuljetusliikkeeseen. E telänorjalaisesta Sandefjordin kaupungista aikoinaan liikennöineet Johan Evensenin kuljetusliikkeen punavalkoiset Scaniat ja Scania-Vabikset ovat tulleet tutuiksi ulkomaanliikenteestä ja etenkin sen historiasta kiinnostuneille näyttävästi kyseisen yrityksen väreihin entisöidyistä autoista
Ansaitusti. Auto palveli Evensenin kuljetusliikettä kolmentoista vuoden ajan. Keulan Super-merkki viestittää, että moottori on varustettu turboahtimella. Z-12242:lla ajettiin muun muassa runsaasti sandefjordilaisen Jotun-maalitehtaan ajoja Keski-Eurooppaan, etenkin Saksaan. Vuonna 1997 auto ostettiin takaisin Evensenille ja täydellinen, kymmenen vuotta kestänyt entisöinti aloitettiin. Ohjaamo tarjosi ulkomaanreissuilla silloisen mittapuun mukaan huikeat tilat kuljettajalle asustella pitkillä reissuilla. Iraniin tällä kyseisellä yksilöllä ei ajettu, vaikka niin usein kuullaan puhuttavan. Be-Ge-koritehdas tarjosi tilaa kaipaaville myös tällaista korotettua ohjaamoa, jossa oli huikeat tilat tuon aikakauden mittapuun mukaan. 49. jollaisia Be-Ge valmisti ainoastaan seitsemän kappaletta ja niistäkin kolme Evensenille Sandefjordiin. Ikivihreä punavalkoinen Scania-Vabis LS76 1963 Norjalaisen Johan Evensen & Sønnerin punavalkoinen Scania-Vabis herättää ihastusta siellä missä ikinä liikkuukin. Se myytiin vuonna 1976 seuraavalle omistajalle, joka teetti siitä kippiauton. Muita vastaavia ei ole ajokuntoisena säilynyt. Evensenin Scania-Vabis on paitsi osa norjalaisen ulkomaanliikenteen historiaa, myös ääriharvinainen kuorma-automalli ohjaamonsa osalta – ja mikä parasta, alkuperäisellä omistajallaan erittäin hienossa kunnossa vielä 50 vuoden ikäisenä. TIR-kyltistä puolestaan tietää, että kuormatila on kansainvälisiin kuljetuksiin hyväksyttyä, sinetöitävää mallia. Kaveriksi löytyi vielä juuri sama Fruehaufin perävaunu kuin mikä auton perässä oli ollut uudesta asti
Seppiä ja mestareita 50 Arto Haapakorpi
Ympyrä on nyttemmin sulkeutunut, kun Haapakorven nykyinen työtila sijaitsee käytöstä pois jääneiden kasvihuoneiden lämmitys- ja huoltorakennuksessa. Ei siis ihme, että miehestä kasvoi taitava ja arvostettu entisöintimestari, jolle Fordson Club Finlandin väki on antanut kunnioitusta herättävän arvonimen: Yli-huruherra. ”Olen rakentanut kasvihuoneita hehtaarikaupalla. ”Teimme sapluunat ja maalasimme sillä tekstit joihinkin tuotteisiin, esimerkiksi puskureihin ja sonta- talikoihin”, Arto muistelee hymyssä suin. Kun Haapakorpi oli pikkupoika, isännät kävivät pajalla kengittämässä hevosensa. Kasvihuoneiden kulta-aika Leipätyökseen Haapakorpi on ollut rakennushommissa. Muistan esimerkiksi kolme 50-luvun Lanzia, jotka lähtivät romuksi”, Haapakorpi harmittelee. ”Tänä päivänä kaduttaa, että olen ollut silloin mukana pistämässä kaikenlaisia harvinaisuuksia romukuormaan. Isä muistutti, että jätä sitten siihen vedet sisään, ettei romumiehet pääse myymään sitä ehjänä eteenpäin. ”Auto työnnettiin aina menemään loivaa mäkeä alas. Yöllä oli 15 astetta pakkasta ja aamulla se oli halki. Ensimmäinen oma projekti on jäänyt mieleen. Se teko kyllä kaivelee näin jälkeenpäin” Haapakorpi kertoo. ”Vuoden 1971 talvella isältä oli lähdössä iso kuorma Zetorin romuja, ja kun isä niin pyysi, ajoin kuorman päälle ihan ehjän kumipyöräisen oranssin Fordsonin. Näin jälkeenpäin Haapakorpi on sovittanut tekoaan kunnostamalla vanhimman tyttären pojalle petroli-Mörkö-Majorin ja hankkimalla dieselversion itselle kunnostusta odottamaan. Jostain löydettiin muovinkappale tuulilasiksi ja hytin seinät tehtiin pajahiilisäkeistä – ja voi vaan arvata oliko äiti vihainen, kun oltiin ihan mustia sen jälkeen kun oltiin sillä ajettu”, Arto kertoo nauraen. Teksti ja kuvat: Lea Lahti H aapakorven kotona Nukarin kylässä oli Arto Haapakorven isän pyörittämä paja, Koskensyrjän Takomo. Rattikin siinä oli, muttei sillä voinut ohjata.” Hupimielessä Koskensyrjän takomolle keksittiin oma tuotemerkkikin; Hulttio. Koneistumisen myötä kengitykset vähenivät ja korjattavaksi tuli traktoreita ja työkoneita. Satoja kuorma-autoja pätkittiin pajalla ja niistä valmistettiin vetäviä kärryjä isäntien traktoreihin. ”Olin pajalla päivittäin niin pienestä kun muistan, ja jo viisivuotiaana hitsasin ensimmäisen kerran” Haapakorpi muistelee. Joistakin yksilöistä otettiin talteen vain varaosia. Silloin 60–70-luvulla Nukarin kylässäkin oli kahdeksan puutarhaa”, rakentaja toteaa. Kuusi talvea mieheltä vierähti Nummi-Pusulassa 51. YLI-HURUHERRA Haapakorpi Sepän pojaksi syntynyt Arto Haapakorpi pääsi tutustumaan koneisiin ja niiden korjaukseen pienestä pitäen. Surutta romuksi 60-luvun puolenvälin jälkeen Haapakorven isä osti traktorimyyjiltä rönttäkauppana muutaman vuoden vanhoja traktoreita, kunnosti niitä ja myi isännille kakkoskoneiksi. ”Jos en muuten saanut lupaa, niin aina kun isä meni syömään tai kahville, otin äkkiä hitsauspillin käteen ja aloin hommiin” mies muistelee nauraen. Lähitienoon puutarhat työllistivät miestä monet vuodet. ”Ostin 15-vuotiaana itse kotikylältä kolme mörköMajoria ja pistin ne palasiksi romukuormaan, koska ne olivat niin rumia”, mies toteaa. ”Olin ehkä jo kouluikäinen, kun joskus 50-luvun lopulla kavereiden kanssa rakennettiin kärrynpyöristä kulkuneuvo; jostain palikasta tehtiin runko, iso pakkilaatikko soviteltiin konepelliksi, Fordin V8-kaasuttaja aseteltiin nokkaan ja hytti kyhättiin kasaan rimoista
Mieleinen museopesti päättyi kolmisen vuotta sitten, kun toinen omistajaveljeksistä kuoli. Kun sitä tarjottiin minulle laitettavaksi 2010, en todellakaan kieltäytynyt, sillä tiesin heti, että toista vastaavaa projektia tuskin tulee eteen”, entisöintimestari toteaa. Haapakorven oma kalusto on pääosin keskittynyt kahteen merkkiin; omistuksessa on kahdeksan traktoria, joista neljä on Ferguson-merkkisiä ja toiset neljä Fordsoneja. Museokokoelman 120 traktorin pitäminen käyntikunnossa on jo urakka sinänsä, ja sen lisäksi rinnalla tehtiin koko ajan kunnostusta ja täysentisöintejäkin. Majorin nostolaite on ruostunut jumiin ja vaatii toimenpiteitä.. Kalustoon kuuluu muun muassa kaksi harmaata Fergusonia, Ferguson 165 sekä teollisuusmalli vuodelta 1967, kaksi MörköMajoria, piikkipyörä-Fordson sekä Major 1957. Artikkeli Avancesta on ilmestynyt Vanhat Koneet -lehden numerossa 5/2013. Pihalla pitkään seisonut Fordson pitäisi saada kuntoon. Pajan orrella odottaa kunnostusta myös Haapakorven isän kakstahtinen Ardiemoottoripyörä. Satavuotias moottoriaura kuntoon Traktoreiden kunnostus on Artolle työn ja harrastuksen yhdistelmä, sillä mies kunnostaa traktoreita myös tilauksesta. Todisteeksi Haapakorpi pyöräyttää traktorin käyntiin ja se alkaa säksättää tasaista tahtia. Tiedossa on, että pakosarja pitää korjata ja uudet astinlaudat tehdä, mutta moottori puolestaan ei tarvitse kunnostusta. Haapakorven viimeisin iso projekti on vuosimallin Internationalpolkupyörä oli esillä Rauta ja Petrooli –tapahtuman Natikka-teemanäyttelyssä. Silloin 60-luvulla se oli kallis Zetori, kun ostin sen 300 markalla, käyntikuntoisia sai silloin 50 markalla”, Haapakorpi muistelee. Toinenkin veljeksistä on jo ikääntynyt, ja museotoiminta on hiipunut huomattavasti hiljaisemmaksi. ”Se ehti olla jo usealla omistajalla, kunnes pelastin sen räystään alta omakseni”, Arto esittelee. Kulman takana odotteleva Major pitää katkaista ja selvittää miksi se vuotaa öljyä. Seppiä ja mestareita Arto Haapakorpi Traktoreiden kunnostus on Artolle työn ja harrastuksen yhdistelmä, sillä hän tekee myös tilaustöitä. Uusi moottoritien linjaus vaikutti myös ratkaisevasti kävijämääriin. Kovelan traktorimuseon leivissä, ja siellä näkyykin vahvasti Haapakorven kädenjälki. ”Kun näin Avancen vuonna 2001 ensimmäisen kerran, alkoi heti sormet syyhyämään. ”Siellä olisi jollekin kolmeksisadaksi vuodeksi töitä”, Haapakorpi toteaa ja huokaa syvään. Melkein valmis harmaa Ferkku sai vaurion öljypohjaan maalausreissulla ja odottelee tallissa kunnostusvuoroaan. ”Vuonna 1968 olen kunnostanut sen niin, että heitin oman moottorin romukuormaan ja vaihdoin siihen Petterin kuutosmoottorin. 52 1913 Avance-moottoriauran täysentisöinti. ”Harmaa Ferguson on harrastepiireissä ihan liian aliarvostettu, sillä on todella hyvä tehdä töitä”, Haapakorpi huomauttaa. Poikkeuskin merkkivalikoimasta löytyy; sopivaa aikaa odottelee Zetorin raato. Puolet traktoreista on ajokuntoisia, toisen puolen odotellessa kunnostusta
53. Taitava ja arvostettu seppä ja mestaritason entisöijä pohtii pajansa ovella, mitä ottaisi työn alle seuraavaksi, ja muistelee samalla aikaa, jolloin rakensi ympärillä olevia kasvihuoneita. Mennyt ja nykyinen ovat kohdanneet ennalta arvaamattomalla tavalla, kun kasvihuonemiljöö on muuttunut harraste- ja työtilaksi traktoreiden entisointiin ja kunnostukseen
Seppiä ja mestareita 54 Arto Haapakorpi
Tällä hetkellä Haapakorvella on viisi lastenlasta, joten innokkaita harrastajia on kasvamassa jo kolmannessakin polvessa. Fordson Clubin toiminnassa ja on rakennellut itselleen mm. 55. ”Siellä saattaa olla satoja traktoreita ja 30 hehtaaria tapahtuma-aluetta”, Arto selventää. ”Fordson Clubin porukan kanssa on käyty useasti ulkomaisissa harrastetapahtumissa sekä mielenkiintoisilla museovierailuilla” hän kertoo. Tyttäret ovat saaneet traktorinajoinnostuksen jo pienestä pitäen. Vuonna 2010 masinistimatka suuntautui San Franciscoon. Moottoriaura Avencen käynnistysnäytökset ovat komeaa katseltavaa. ”Ei ole ollut vaikeita laitteita, kaikki on aina selvinnyt, kun on maltilla tehnyt ja kysellyt neuvoja.” Harrastuksen kautta on tullut paljon uusia ystäviä. ”Toisten harrastajien auttaminen sekä ongelmallisten projektien, epäonnistumisten ja onnistumisten jakaminen julkisesti on aina hedelmällistä. Kohteena on ollut muun muassa Englanti, Hollanti, Saksa, Itävalta, Viro, Latvia ja Valko-Venäjä. Harrastuksen ja työn välimuoto Haapakorpi ei ole halunnut pitää traktoriosaamista omana tietonaan, vaan on auliisti jakanut sitä muillekin. Fordson Club Finlandin traktorientisöinnin opasvideoita onkin valmistunut kunnioitettava määrä. ”Yhden videon teossa kuluu aina yksi kokonainen kesä”, Arto kertoo. V8-Fergusonin. Euroopan tapahtumat ovat isoja kotimaisiin verrattuna. ”Vielä 80-luvulla meillä oli lampaita ja viljelystä. ”En tiedä mikä näissä laitteissa oikein vetää, mutta se on vaan hieno hetki, kun saa koneen käymään”, kunnostaja kuvailee. Mieleisimpiä kunnostettavia ovat harvinaisimmat laitteet, eikä tekijä pelkää haasteita. Aina oppii uutta, eikä valmiiksi tule koskaan”, taitava tekijä toteaa vaatimattomasti. Juho on mukana 07/13 Arton lapset ovat innokkaasti mukana traktoripuuhissa ja kolmaskin harrasta japolvi on kasvamassa viisin kappalein. Kolmessa polvessa Haapakorven jälkikasvut, Juho, Riina, Elli ja Emmi ovat myös innokkaasti mukana traktoriharrastuksessa. Rauta ja Petrooli -tapahtuman järjestelyissä hän on ollut aktiivisesti mukana alusta lähtien. Kerhon oman tapahtuman lisäksi Haapakorven tapaa usein myös Rautajärvellä Vanhan Savotan perinnepäivillä ja tapahtumissa, Farmari-näyttelyissä sekä Jokelan museon tapahtumapäivillä. Kerhotoimintaa Arto Haapakorpi on ollut Fordson Clubin hallituksessa kahdeksan vuotta, mutta luovuttanut nyttemmin paikkansa toisille. Piti laskea tarkasti, että kaikille tuli sama määrä seipäänvälejä ajettavaksi,” Arto muistelee nauraen. Yli-huruherra täysentisöidyn 1952 Farmallin ratissa Rauta ja Petroolin paraatiajossa. Silloin vielä alle kouluikäiset tytöt tappelivat, kuka saa ajaa traktoria, kun heiniä ajettiin seipäiltä latoon. Ulkoasultaan ruostunut ja rähjääntynyt, mutta täysin käyntikuntoinen Fordson odottaa pajan pihalla kunnostusvuoroaan. Lähiseudun traktoriharrastajista on muodostunut verkosto, josta saa apua ja tukea sellaisiin työvaiheisiin, joihin itseltä ei löydy työkaluja tai taitoa
Salaojittaminen oli silti kannattavaa työtä, se oli maanviljelijälle kuin tuottava sijoitus tulevaisuuteen. MARA – salaojien sankari Yrittäjähengestä, ennakkoluulottomuudesta ja oivalluskyvystä syntyneet Marasalaojakoneet muokkasivat suomalaisen maanviljelyksen maaperää 50-luvun lopulta eteenpäin. Jotain piti keksiä, jotta salaojitus tehostuisi. Ja mikä työläintä - lähes kaikki kaivuutyö oli tehty käsin. Salaojitukseen kannustavia tekijöitä olivat muun muassa avo-ojien vaikea ylitettävyys sen aikaisilla traktoreilla sekä märkien peltopohjien upottavuus. Raskaita telakoneita Se jokin mikä piti keksiä, oli tehokas, toimiva ja hinnaltaan järkevä salaojakone. Sodan jälkeen konevoiman käyttö peltotöissä alkoi kasvaa voimakkaasti, mikä osaltaan lisäsi salaojituksen tarvetta. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Kari Mattila, Harri Onnila ja Kurpan konepajan arkisto S alaoja. Siitä mistä mies ja hevonen vielä menivät yli, saattoi traktori jäädä jumiin pahemman jälkeen. Salaojitus oli eräs tärkeä yksittäinen tekijä, joka mahdollisti raivattujen peltoalueiden viljelykelpoisuuden. Yleisesti ottaen salaojitus eteni maassamme erittäin hitaasti: vuonna 1929 salaojittamista oli tehty jo yli 150 vuotta, mutta Suomen pelloista vain 0,7 prosenttia 56 oli salaojitettuna. Tyyli oli maassamme yleinen vielä 1700-luvun lopulla. Suomessa salaojitus alkoi tiettävästi Savon seudulta 1600-luvulla, jolloin kaskiviljelijät siirsivät peltojen painanteisiin kiviä. Kolmasosa salaojituksista oli toteutettu lautaputkista ja kaksi kolmasosaa tiiliputkilla. Salaojien merkitys tunnettiin valtiojohdossa asti, joten salaojittamiseen alettiin myöntää lainoja ja siihen kannustettiin myös salaojituspalkkioilla. Tiivistetysti kyseessä on maahan kaivettu reiällinen putki, johon maanpinnalta valuva vesi kerääntyy kulkeakseen putkea pois viljelymaalta. Eräs aikakauden lapsi oli puolustusvoimien Santahaminan-tehtaan vuonna 1949 esittelemä salaojakaivinkoneen prototyyp-. Tuo yksinkertaisen toimiva peltojen ja maa-alueiden kuivattamista edesauttava keksintö helpotti viljelijöiden kovaa työtä jo vuosisatoja sitten. Pellolla seisova vesi kun tärvelee nopeasti sadon. Ajatus oli koneistuvassa ja teollistuvassa Suomessa huulilla jo 40-luvun lopulla, mutta toistaiseksi synnytetyt koneet eivät olleet lyöneet läpi, vaikka yritystä niissäkin oli
Mauno Kurppaa kannusti 50-luvun puolivälissä salaojakoneen kehitystyöhön edellä mainittujen raskaiden ja osittain jo käsiin vanhenevien telaketjukoneiden soveltumattomuuden lisäksi salaojituksen kasvava tarve. Keksintö Loimaalta Vuonna 1956 multapohtimien eli traktorin perään kytkettävien raivauskauhojen sarjatuotannon aloittanut Mauno Kurppa alkoi hakea salaojitukseen toimivaa ja taloudellisesti kannattavaa koneellista ratkaisua. Ruvetaan tekemään sellaista pientä salaojakonetta, joka sovitetaan traktorin perään”, kertoo Kurpan konepaja Oy:lle vuonna 1966 hitsaamoon töihin tullut Kari Mattila, joka on tehnyt pitkän uran Kurpan konepajan ja myöhemmin vielä Dinoliftin aikakaudella, joka alkoi vuonna 1997 Mauno Kurpan myytyä konepajan. päivältä 1957: ”Olen piirtänyt ja suunnitellut salaojakonetta, jota pitäisi ruveta valmistamaan yhdessä Mauno Kurpan kanssa.” Ensimmäinen prototyyppi syntyi jo seuraavana keväänä. Kehitystyö Mauno Kurpan ja salaojakoneiden ohjaajana ja korjaajana toimineen Esko Toivosen hanke alkoi syksyllä 1957, jolloin Kurppa ehdotti Toivoselle yhteistyön aloittamista. Tänä päivänä mies on jo teoriassa eläkeellä, mutta käytännössä toimii vielä Dinolif- tin kiinteistöasioiden parissa. Salaojittamisen koneistusta oli käynnistelty muun muassa Cleveland- ja Buckeyetelakoneilla, mutta näiden amerikkalaisten yleistymisessä oli muutama mutka matkassa. pi, jonka toteuttamisessa löivät vielä toisen maailmansodan jälkimainingit. Isot koneet tekivät myös monen tarpeisiin nähden turhan leveää, 30-senttistä ojaa kun kapeampikin olisi riittänyt. Tarvittiin sopivan kevytrakenteinen salaojakone, jolla voisi tehdä siirtymiä yleisiä teitä pitkin ja jonka käyttämiseen ei tarvittaisi lähes 10 hengen kaivuutiimiä kuten esimerkiksi Cleveland-kaivupyöräkoneen kanssa. Esimerkiksi Salaojitusyhdistys ja Suomen maatalousseurojen keskusliitto raportoivat syksyllä 1955, että salaojituksen lisääntyessä 2 500–3 000 hehtaarin verran vuodessa, tarvitaan seuraavina vuosina noin 30 uutta raskasta konetta tai vastaava määrä kevyitä kaivajia. Järeydestäkään ei ollut aina apua: pienemmälläkin olisi monessa kohtaa pärjätty ja lisäksi isojen koneiden siirtely urakalta toiselle oli työlästä, sillä telavehkeillä ei voinut ajaa tietä pitkin. ”Siihen asti oli markkinoilla ollut telaketjukoneita, joita oli vaikea ja hidas siirtää ja ne olivat pahuksen kalliita. Suomeen oli nimittäin hankittu liittoutuneiden Euroopan-turneelta jäljelle jääneitä White-telakuorma-autoja, joista yhdestä muokattiin mainittu prototyyppi. Alkuhetkestä kertoo Toivosen päiväkirjamerkintä lokakuun 19. Olin nimittäin käynyt ammattikoulussa koneistamopuolen enkä ollut päivääkään hitsannut”, muistelee Mattila, joka eteni 1975 työnjohtajaksi ja myöhemmin vielä valmistuspäälliköksi. Kaksikon ajatukset osuivat yksiin, joten suunnittelutyö pääsi vauhtiin. Mutta eihän Mattilalla olekaan työvuosia konepajalla takana vasta kuin 46 vuotta. Aloituskuvassa ja äärivasemmalla kone tänään Sarkamuseossa Loimaalla. Loimaalla, sitkeiden savipeltojen äärellä asiaan päätettiin hakea toimiva ratkaisu. Vasemmalla sarjanumeron 5901 kone takaisinostohetkellä, yläkuvassa entisöitynä, edessään Mauno Kurppa (oik.) sekä Esko Toivonen. Kurpan konepajan ensimmäisen sarjan ensimmäinen salaojakone vuosimallia 1959 palasi taloon 80-luvun alussa. ”Muista hyvin kun aloitin työt. Länsimaisten tuotteiden tuontisäännöstelyn vallitessa koneita oli vaikea saada maahan ja toisekseen ne maksoivat hulppeasti. Toivonen rakensi koneen yhdessä Aatto-veljensä kanssa ja Kurppa tilasi protokoneeseen ketjun Lapuan pat57. Mauno Kurppa ja Esko Toivonen saivat idean. Järeä laite osoittautui toimivaksi kapistukseksi, ja sarjatuotantokin käynnistettiin 1950, mutta koko Suomen salaojittajaksi siitä ei ollut. Lisäksi koneen hintalappu ei saisi muodostua liian pitkäksi. Niin kuin ei ollut oikein muistakaan saman ajankohdan salaojakoneista. Kurpan Konepajan ensimmäinen ja samalla pitkäaikainen menestystuote oli multapohdin, jota saattoi käyttää kuvan työntöasennossa tai vaihtoehtoisesti vetoasennossa. Työjälki oli lisäksi usein karkeaa, joten vedettyjen ojien pohjalta piti lapiolla siivota irtomaata pois
Millainen Toivosen ja Kurpan kehittämä kone sitten oli. Keula oli liian keveä eikä traktorin kuumalle nokalle voinut aina asettaa miestä lisäpainoksi kuten esittelytilaisuudessa oli Kurpan kehotuksesta toimittu. Traktoriksi valikoitui 39-hevosvoimainen Fordson Major, mutta ei suoraan sen vuoksi että mainoskuva oli sattunut Toivosen nenän alle, vaan käytettävässä traktorimallissa piti olla alennusvaihde. Näytösluonteisessa salaojituksessa havaittiin parannustarpeita. Paras esimerkki olemassa olevien pätevien rakenteiden hyödyntämisestä on itse traktoriperustaisuus. Salaojakoneen kohdalla tämä tarkoitti muiden konevalmistajien jo olemassa olevien osien hyödyntämistä tuotannossa. Sattumalta käsillä oli nimittäin Fordson Majorin mainoskuva, josta Toivonen poimi mittasuhteet. ”Kyseessä oli 1-toimisylinteri, joten takaisin työasentoon se piti painaa manuaalisesti”, Mattila täsmentää. ruunatehtaalta. Tämä näkyi myös hinnassa, joka oli vain noin kymmenesosa amerikkalaisen telaketjuilla varustetun rautavuoren hinnasta. Toiveita antoi osaltaan tieto, että moni isäntä peruutti samalle kesälle tekemänsä ojitustilaukset ja päätti odottaa seuraavaa kesää ja uuden konetyypin palveluksia. Ketjuun saattoi myös vaihtaa leveämmät kauhat, joiden avulla syntyi 20 senttiä leveää ojaa. Kurppa kun oli päättänyt tehdä niin kuin köyhäksi luonnehditussa kotimaassamme on tapana ollut tiukan paikan tullen toimia: valmistetaan paras lopputulos käyttämällä niitä mahdollisuuksia mitä tarjolla on. Kaivamistyön tekevässä ketjussa oli 15 kauhaa, joiden leveys oli 15,5 senttiä. Toimiva prototyyppi siirtyi sulavasti oikeille salaojatyömaille ja siihen lisättiin tähtäyssihtejä, 100 litran lisäpolttoainetankki ja työkalulaatikko. Ensimmäiset koeajot suoritettiin saman kevään aikana ja Toivosen päiväkirjan mukaan kone alkoi toimia toivotulla tavalla juhannuksen jälkeen kesällä 1958. Esimerkiksi voimansiirrossa hyödynnettiin osia kuorma-autoista ja ketjupyörän kehiä tehtiin vanhoista junanpyöristä. rattuna, mutta vastineeksi kurppalaisessa yhdistyivät pienen traktoriin liitettävän koneen edut. Myöhemmin konnien irrottaminen maasta helpottui, kun pyörännapoihin tehtiin kiinnityspisteet ketjuille, joiden avulla konnat nypättiin irti. Se oli teholuokassaan markkinoiden kevyin ketjukaivukone, jonka avulla työskentelemiseen tarvittiin vain viisi henkilöä. Lehdistön tuntemukset olivat uudesta koneesta myönteiset, joten markkinointiin saatettiin hyvillä mielin panostaa kunnolla. Traktorin moottorin tuottama voima välittyi koneelle traktorin voimanulosotosta murrosnivelisen voimansiirtoakselin välittämänä. Sellaiseen sopi jo 13 senttiä leveää salaojaputkea. Kurppa oli nimittäin tullut siihen tulokseen, että käyttämällä traktoria koneen voimanlähteenä ja alustana päästiin mahdollisimman luotettavaan ja helposti ylläpidettävään kokonaisuuteen. Sattumalta käsillä oli Fordson Majorin mainoskuva, josta Toivonen poimi prototyypille mittasuhteet. Mallinimen M-58 saanut kone esiteltiin julkisesti heinäkuussa ja pian sen jälkeen ”kurppalainen” lempinimen saanut aparaatti oli lehdistön silmien alla elokuussa. Tulevaisuus osoitti, että tällä sattumalla tuli olemaan Loimaan miesten hankkeeseen konkreettisempikin vaikutus. MARA-SALAOJAKONEET Vertailupohjaa kurppalaisen ketteryydelle antavat Santahaminalainen(oik.) ja Clevelandtelakoneet (alh.). Alun alkaen koneesta oli pitänyt Kurpan aivoituk-. Mikä se on koneitaan. Toivonen sovitti prototyypin mitat erään yleisen traktorin pohjalta. Ominaisuus, joka ei ollut kaikkien traktorien kohdalla mitenkään selviö. Pian koneen nokalle ilmestyikin painoksi 200 litran nestetynnyri, joka toimitti samalla polttoainesäiliön virkaa. Itse kaivinosa painoi 300–400 kiloa ja se oli nostosylinterin avulla nostettavissa kuljetusasentoon. Työtehoksi ilmoitettiin hyötysuhteen osalta kaksi kolmasosaa isoihin amerikkalaisiin ver58 Nuppikoneille avo-ojat tuottivat kiusaa, sillä niiden ylittämiseksi piti sihtipoikien juoksuttaa paikoilleen konniksi kutsuttuja ajosiltoja - ja repiä niitä ylityksen jälkeen irti
Porukan päänuppeja komistavasta konepajan lippiksestä tuli erään sortin hitti, jonka eri versioita valmistettiin 80-luvulle saakka. Kotimaisena haastajana kurppalaisella oli lähinnä lapualainen Jehu-kaivupyöräkone, mutta sen markkinaosuus jäi noin kymmenykseen koneen ollessa suosittu lähinnä kotiseudullaan Pohjanmaalla. Ulkomaisia haastajia olivat esimerkiksi Steenbergenja Bath-ketjukaivurit sekä Hoes-aurasalaojakone, mutta vuosien mittaan niistä ei ollut loimaalaisen haastajiksi. Hienosti toimivaan koneeseen kohdistuneista odotuksista kertoo esimerkiksi sellainen yksityiskohta, että salaojayhdistys oli vaatinut ehdon sopimukseen, jonka mukaan konetta alettaisiin valmistaa Kurpan konepajalla. Nämä salaojayrittäjät eivät välttämättä olleet maanviljelijöitä itse ollenkaan, vaan panostivat pelkästään salaojittamiseen.” Ja niitä urakoitahan riitti. Suurviljelijät olivat ehkä asia erikseen, mutta useimmiten konekaupat käteltiin yrittäjyyshenkisten salaojayhtymien kanssa. Summien ostovoima vastaa nykyrahassa noin 37 000– 40 000 euroa, joten yksittäiset maajussit harvemmin ostivat salaojakonetta pelkästään omaan käyttöön. Kurppa ja Toivonen olivat kiinnittäneet koneen kehityksessä erityistä huomiota siihen, että maapohjan epätasaisuuksista huolimatta aparaatti tekisi mahdollisimman tasaista ojaa. Jo vuosina 1960 ja 1961 luovutettiin monta salaojakonetta ja järjestettiin käyttökursseja urakoitsijoille.” Kuva paljastaa hienosti kuinka voimakkaasti traktorin raideleveyttä kasvatettiin salaojakoneena toimimista varten. Tällöin traktorin liikkeet epätasaisuuksissa eivät välittyneet voimansiirtoon niin voimakkaasti. sien mukaan tulla kaivupyörillä varustettu, mutta se osoittautui koeajoissa liian takapainoiseksi. Hyvään suoritukseen päästiin kiinnittämällä kulmavaihde traktoriin reaktiotangoilla, jolloin nivelakseli oli aina oikeassa kulmassa. Täysosuma Valmis tuote osoittautui 50-luvun lopun markkinoilla napakympiksi. Nimi jäi pysyvästi käyttöön. Sen vuoksi tuotantomallikin oli prototyypin mukaisesti toteutettu siis ketjuvedolla. Keskimääräinen kaivuunopeus oli 96 metriä tunnissa ja polttoaineenkulutus 3,3 litraa tunnissa. Kuvassa näkyvät salaojituksen sihdit: telineessä ja pellossa on peltosihtejä, taitettu sihti on konesihti ja koneen perässä pystyssä oleva sihti on nimeltään valheenpaljastin. 07/13 Mara-koneen takana oleva sihti sai valheenpaljastaja-nimensä eräässä maatalousnäyttelyssä. 59. Näissä asioissa oli mitä ilmeisemmin onnistuttu myös potentiaalisten asiakkaiden silmissä, sillä ensimmäisen syksyn aikana tuli jo 18 tilausta - enemmän kuin markkinahenkinen Kurppakaan oli uskaltanut toivoa. ”Salaojituksen hinta putosi dramaattisesti, joten ostajia löytyi paljon. ”He hommasivat porukalla koneen, sillä olihan kyseessä kuitenkin kallis investointi: uusi Fordson Major ja sen päälle rakennettu salaojakone. Hyvällä myyntikäyrällä kaupaksi menevä Kurpan konepajan salaojakone ei edullisuudestaan huolimatta ollut mikään heräteostos, sillä kurppalaisen hinta oli ensimmäisissä toteutuneissa kaupoissa traktoreineen 1 564 000–1 675 000 markkaa varustelusta riippuen. Työmaiden välistä siirtoajoa kertyi noin 600 kilometriä. Vain yhdellä taka-akselilla varustettu kone viittaa alkuvuosien tuotantoon. Tuotannon alkupään koneen tehokkuudesta kertovat seuraavat Kurpan konepajan koekoneen suoritusarvot: Noin 41 000 metriä 1,45 metrin syvyistä ojaa syntyi 75 hehtaarille 430 tunnin aikana. Kilpailevan koneen virheenpaljastajaa kun oli Kurpan näkemyksen mukaan esitelty näyttelyssä valheellisesti uutena keksintönä. Ehdon mukaan yhdistys saisi oikeuden alkaa valmistaa konetta, jos Loimaalla tuotantoa ei syystä tai toisesta saataisi odotetulla tavalla käyntiin. Koneen tavoiteominaisuuksiksi oli Kurppa asettanut laadukkuuden, varmatoimisuuden ja edullisen hankintahinnan sekä ylläpidon. Alkuvaiheessa koneen nopeus oli noin 500–800 metriä Mauno Kurppa kapellimestarina salaojakurssilaisten keskellä vuonna 1963. Tässä ensimmäisiin tandem-koneisiin lukeutuvassa Valmet 565:n alustalle tehdyssä Marassa on jo keulan tynnyri korvattu traktorin nokan muotoja jäljittelevällä polttoainesäiliöllä, vaikka muotoilu on vielä varsin hiomatonta. Kilpailevassa salaojakoneessa oli väärän kaivuusyvyyden paljastavaa mittatikkua kutsuttu nimellä virheenpaljastaja, mutta Mauno Kurppa oli todennut, että ei kyseessä ole virheen- vaan valheenpaljastaja. ”Salaojaa tehdessä ketjun nopeus oli vakio, moottorissa kierroksia 560 r/min eli traktori täysillä
Vuoden 1962 tienoilla kestävyys parani kun osaluovuttajaksi vaihtui kotimainen valmistaja. Ryömä oli ketjujen takana oleva osa, joka esti multakokkareiden jäämisen ojaan ja lisäksi se kannatti konetta, jotta ojasta tuli tasainen. Ensimmäisten koneiden ostajat saivat kuitenkin päivitystä koneisiinsa niiden tullessa huoltoon. Maaperässä oleva kivi ei silti ensimmäisenä rikkonut mitään kallista, sillä koneen ”kivikytkimenä” toimivat kuuden tuuman rautanaulat, jotka antoivat periksi ja kaivin pääsin nousemaan ylöspäin kohdatessaan kiven. Muutoksia tehtiin muun muassa koneen kallistuskulman säädettävyyteen sekä multasiipiin. päivässä, mutta myöhemmin hyvissä olosuhteissa 2–2,5 kilometriä”, Mattila kuvaa. Kari Mattila esittelee Dinoliftin ruokalaan johtavaa ovea, joka on käytössä siis tänäkin päivänä. Mainoksissa seisoi nimi Mara-55. Mitä laitteen konkreettisiin muutoksiin tulee, niin Mara kehittyi 60-luvun alussa muun muassa seuraavasti. Alkutuotannon salaojakoneissa ongelmia aiheuttivat erityisesti kulmavaihteet sekä peräkopan laakerointi, joten hammaspyöriä hajosi usein. Se piti sisällään ”kivikytkimiä” eli nauloja, varakauhoja ja -ketjunlenkkejä sekä työkaluja niiden vaihtamiseen, ketjunkiristäjän sekä rasvaprässin. Kehitystyöstä kertoo hyvin se, että vuoden 1959 aikana valmistetun ensimmäisen tuotantosarjan viimeinen yksilö oli varsin erilainen kuin sarjan ensimmäinen yksilö. Sitten kun niitä ei enää riittänyt, alettiin valmistaa itse”, Mattila kuvaa. Sisu-osien parissa selvisi myös Fordien kanssa tehty virhe. Nelinumeroisen mallinimen saapuminen liittyy ajankohtaan, jolloin Maraa alettiin valmistaa Massey Fergusonin päälle ja pian myös Valmetin alustalle. Vauhdilla kasvuun lähtenyt konetuotanto näkyi myös työntekijäjoukon kasvuna. Salaojakoneeseen tehtiinkin alkuvaiheessa paljon pieniä muutoksia, joiden tavoitteena oli kestävyys ja laajempi säädettävyys. Senpä vuoksi saman sarjan koneet saattoivat näyttää myöhemmin hyvinkin erilaisilta keskenään verrattaessa. Korvaamalla naulat uusilla työ saattoi jälleen jatkua. Mara 655 -mallia seurasi Mara 1655. Ensimmäisissä koneissa Fordien vetopyörähammastus pyöri väärinpäin, kaiken aikaa siis ”pakki päällä”. Joka tapauksessa vastaantulevien ongelmien ja niiden lennosta ratkomisen ryydittämä vuosi 1959 oli Kurpan pajalle hyvä. Todennäköisesti jo vuoden 1962 aikana tuli käyttöön nimi Mara 655. Uusien valmistajien saapuminen ei mer-. 60 Mauno Kurpan ideointi ei rajoittunut vain koneisiin. Ja esimerkiksi siinä vaiheessa kun tandem-alustat tulivat tuotantoon vanhojen Majorien akselintumppeja hankittiin romuttamoilta. Suuntaa antavien tilastojen mukaan Suomessa tuona vuonna ojitetusta yli 11 000 hehtaarista lähes 2 400 eli viidennes oli hoidettu kurppalaisella. yksilö valmistui vuonna 1976. Tämä luonnollisesti heikensi kestävyyttä merkittävästi. Kurpan konepajan oman ilmoituksen mukaan sen salaojakone pudotti ojankaivuhinnat 46 markasta 25 markkaan metriltä. Voimansiirron ongelmista päästiin eroon vähitellen, viimeistään silloin kun hammaspyöriä alkoi toimittaa tamperelainen Ata ja perä kasattiin kokonaisuudessaan uusista osista. Voimansiirron ongelmat johtuivat pitkälti siitä, että käytössä oli vanhoja kuorma-autojen osia. ”Koneeseen voimaa välittävän akselin perässä alettiin käyttää Sisu-kuorma-auton taka-akselin peräkoppaa. Kehittyvä tuote Vuoden 1961 aikana Kurpan pajan valmistama salaojakone sai vihdoin tuotenimen, josta se tultaisiin tulevina vuosikymmeninä muistamaan. Ongelmia ja niiden ratkomista Kurppa oli tuotteen ominaisuuksia linjatessaan keskittynyt myös jatkuvuuteen. Kun 50-luvun alussa Suomessa oli vain 25 salaojakonetta, niitä oli vuonna 1960 yhteensä 177, joista 40 prosenttia oli lähtöisin Kurpan pajalta. ”Mallinimen kolme ensimmäistä numeroa kertoi kuinka monen sentin kaivuusyvyteen koneella pystyi”, Mattila taustoittaa. Sen vuoksi hän tiesi, että valmistuksessa olisi pystyttävä riittävän suuriin valmistusmääriin, liukuhihnatyyppiseen tuotantoprosessiin sekä ennen kaikkea jatkuvaan tutkimus- ja kehitystyöhön. Mara 1855 -mallisarjan 500. Kun kesällä 1958 Kurpalla oli töissä kolme ulkopuolista työntekijää, seuraavana kesänä heitä oli jo 18. Koneen kylkeen kiinnitetty työkalulaatikko valmistettiin aluksi puusta, myöhemmin metallista. Seuraavana päivänä ovi oli muokattu ja turvallisuusepäkohta korjattu. Kyseinen nimi ei kuitenkaan ehtinyt pitkään mainoksissa viihtyä, sillä ripeästi etenevä tuotekehitys näkyi myös Maran mallinimissä. Voimansiirtolinjaa vahvistettiin, multaa sivuun sysäävän kierukan sijaan tuli pajan itsekehittämä hydraulinen hihnakuljetin eli kuljetusmatto. Työturvallisuustarkastaja oli 70-luvulla huomauttanut ovesta, joka avattaessa yltää trukkien ajoväylälle asti. Tuotantokoneissa kaivuusyvyys kasvoikin jo 160 senttiin kaivuuleveyden ollessa noin 16 senttiä. Periä hyödynnettiin 1939-mallisista Hävittäja-Fordeista. Myös koneen yleistä kestävyyttä parannettiin ja kantoryömän rakennetta uudistettiin. Vuoteen 1963 asti alustana toimi vain Fordson, jota ehti olla käytössä Major-, Power- ja Super-malleina
”Traktorin etuakselistoon piti rakentaa etujousitus, jotta tandem-Maralla sai edelleen liikkua yleisellä tiellä.” Muutoksen taustalla oli eräs katsastusmies, joka tulkitsi että teliakselisella salaojakoneella ei saisi ajaa maantiellä. ”Silloin ei ajateltu sillä tavoin varaston arvoa. Tuotannollisesti eniten Mara-ketjukoneita valmistettiin malleista 1655 ja 1855. Enää ei tarvinnut vaihtaa rikkoutumistilanteessa koko peräkonetta, kun peräkotelon ja laakeripesän vaihto onnistui helposti. Mara 1855 oli varsinainen hittituote, sillä 500. kyseisen mallisarjan edustaja valmistui 1976. Samoin Ford 5000 on saanut jatkokseen konepajalla valmistetun akselin. Mara 1855 oli ensimmäinen kurppalainen tandem-salaojakone, toisin sanoen kahdella vetävällä taka-akselilla varustettu jäykkärunkoinen toteutus. Valmet 565 -alustaisen koneen tandemakseli on jo konepajan omaa valmistetta, kun alkuun akseleita haalittiin muun muassa traktoripurkaamoilta. Kiireisiä ajankohtia varten Kurppa kehitti varakonekäytännön.” Varakonepalvelu takasi rikkoutumistilanteissa omistajalle nopean koneen vaihdon, jotta urakat eivät olisi kärsineet. Näin jatkettiin, kunnes Mara-koneiden alustoina alettiin käyttää nelivetotraktoreita. Mara sai testeistä niin hyvät tulokset, että vienti-ikkuna aukesi heti ja pelkkien testitulosten perusteella muutama ruotsalainen yrittäjä teki Marakaupat välittömästi. Niiden ylittämiseksi oli pitänyt käyttää apusiltoja, joiden virittelyssä oli luonnollisesti ollut oma vaivansa. ”Huoltoja tehtiin konepajan lisäksi koneiden sijaintikohteissa sen mukaan kuinka kaukana huoltoa kaipaava kone oli. Varaosatoiminta oli asiakkaan kannalta niin hyvää hyvää, että yrityksen taloudelle se oli tietyiltä osin rasite. Homma oli tosin työläs, kun jokaiseen pajan käyttämään traktorimalliin jouduttiin suunnittelemaan ja toteuttamaan jousitus. Mara 1185 -mallinimi säilyi silti sekin tuotannossa 70-luvun lopulle asti. Kyseinen kone korjattiin luonnollisesti seuraavaa vaihtokoneen tarvitsijaa varten. Olihan koneen väärinkäyttö ja rikkoutuminen epätodennäköisempää, kun omistajataholle oli annettu kunnon perehdytys. Huolto- ja varaosapuoleen liittyen on maininnan arvoista, että Mara-kauppaan sisällytetty ilmainen koneenkäyttökurssi toimi eduksi myös valmistajan suuntaan. Vaihtokoneen hinnaksi muodostui hajonnen koneen korjaushinta. Tandem-rakenne aiheutti pian muutoksia myös koneen etupäähän. Peräkotelo ja runkolaakeripesä muutettiin hitsauskiinnitteisestä pulttiliitokseksi, mikä nopeutti huomattavasti korjausta. Alkutuotannon koneissa maa siirtyi ruuvilla ennen kuin kehitys toi tullessaan mattokoneet. ”Nuppikoneiden” käyttämistä olivat merkittävästi hankaloittaneet alussa mainitut avo-ojat. Vaihtokonetoiminta oli asiakkaalle vaihtoehto, joten juuri sen oman koneenkin sai toki korjauttaa halutessaan Vaihtokonekäytäntö heijastui kohta myös tuotantolinjalle. Traktorin rungon alle lisätyillä apupalkeilla ja lisäakselistolla toteutettu tandem oli aluksi lisävaruste, mutta vakiintui pian Mara-koneen yleisolemukseen. Kurpan konepaja mainostikin varaosapalvelun toimivan ”yötä myöten”, millä osaltaan pyrittiin pitämään asiakkaat tyytyväisinä. Mitä enemmän Mara-koneita meni kaupaksi, sitä merkityksellisemmäksi kävi ripeä ja toimiva huoltopalvelu. Luonnollinen vientimarkkina oli länsinaapuri Ruotsi, jonne Mara-koneita alettiin tarjota ekonomi Elis Heinosen johdolla 1962. Hänen mukaan yhden akselin olisi vähintään joustettava, jotta lavettikyydin voisi välttää. kinnyt edellisten poistumista, vaan Maraa valmistettiin parhaimmillaan kolmen traktorimerkin alustoille samaan aikaan. Jälkimmäinen tunnettiin tosin ensin nimellä 1185, kunnes rinnalle tuli kaivuusyvyydestä kertova mallinimi. Ketjukoneiden viimeisintä polvea edusti Mara 2185, joka oli varustettu isolla ketjulla. Perusalustana oli Massey Ferguson, sillä siihen oli Ruotsissa kehitetty tuiki tarpeellinen alen07/13 Ukko-Mara kiinnostaa delegaatiota niin, että lumiselle pellolle pitää syöksyä vaikka pikkutakissa. 61. Vienti vetämään Sähäkän menestyksen saattelemana Kurpan konepaja viritteli 60-luvun alussa kotimaan markkinoiden rinnalle vientiä. Tuolloin Mara pääsi mukaan Ruotsin valtion järjestämiin konetesteihin, jotka olivat käytännössä edellytys vientihaaveille. Muutos ei silti ollut jyrkkä, sillä moni tilasi vielä pitkään maton sijasta ruuvikoneen, jonka koettiin toimivan paremmin tiettyjen maalajien kohdalla. Ennen moduuliaikaa edustava Valmet-pohjainen Ukko-Mara on todennäköisesti aivan 80-luvun alusta ja varustettu muun muassa jo kahdella putkikelalla. Varastossa nimittäin saatettiin pitää osia, joita ei välttämättä mennyt vuosiin yhtään, mutta niitä haluttiin pitää tarjolla kaiken varalta. nusvaihteisto. Ripeän huollon luonnollinen aisapari oli toimiva varaosapalvelu. Huollon merkitys Ruotsiin menneet vientikoneet olivat useimmiten Massey Fergusoneja, sillä merkki oli länsinaapureille Valmetia mieluisampi. Merkittävä kehitysaskel oli myös salaojakoneen automaattinen voitelujärjestelmä. Asiassa konsultoitiin maatalousministeri Johannes Virolaista myöten, kunnes asia lopulta ratkesi Kurpan konepajan toteuttaessa etuakselistoon kuuden sentin joustovaran. Marat olivat Maunon lempilapsi, joten välillä tuntui, että niihin panostaminen sai maksaa melkein mitä vaan”, Mattila hymyilee. Kuva paljastaa myös Ruotsissa Suomea aiemmin yleistyneet muoviset salaojaputket
Keski-Euroopassa kurppalaiset koneet eivät kuitenkaan koskaan saaneet laajaa jalansijaa, sillä paikallisilla valmistajilla oli markkina-alue vahvasti hallussa. Tiiliputkien laskuun kehitettiin tosissaan automaattikonetta, mutta muoviputkien yleistyminen katkaisi lopulta varsin valmiin koneen kehityksen. Tästä tragikoomisesta episodista huolimatta vientiä 62 suuntautui myöhemmin jonkin verran Neuvostoliittoonkin – ja ihan rahallista korvausta vastaan. Se oli putkenlaskujärjestelmä, joka laski perässään nopeasti yleistyvää muovista ”vetokieppiputkea”. Ei vain tullut koskaan takaisin, eikä sen puoleen rahojakaan”, Mattila naurahtaa. ”Meni meillä yksi Mara-kone Neuvostoliittoonkin messuille. Tiiliputkea käytet-. Tässä Valmetin päälle on jo rakennettu koppi oman suunnittelun pohjalta. Mauno Kurpan suunnitelmista Mara-markkinoiden laajentamiseen kertoo hyvin se, että hän viritteli patenttihakemuksia paitsi Ruotsiin ja Norjaan, myös Saksaan ja Hollantiin. Vienti käynnistyi Ruotsiin 1963 ja pari vuotta myöhemmin Ruotsin-toimintoja varten perustettiin yhtiö Ab Scanfinnprodukt Ltd, jota Heinonen luotsasi lopulta 80-luvulle asti. Vasemmalla ensimmäinen kehitysversio, oikealla toinen. Traktorin vetokoukkuun kytkettävä salaojan sorastukseen tarkoitettu vaunu sai nimen Sora-Mara. Kysymyksellä oli pieni salaojakone Mini-Mara. Se oli maataloustraktoriin kytkettävä kaapelinlaskuun tarkoitettu kone, joka rakennettiin käytöstä poistettujen ketjukoneiden pohjalta. Itse koneisiin kohdistuvan kehitystyön rinnalla Kurpan konepajalla tutkittiin 60-luvulla tiiliputkien kourulaskumahdollisuuksia sekä suoritettiin muovisten salaojaputkien toiminta- ja kestokokeita. Sen rakenteena oli traktorin voimanulosotosta tulevan nivelakselin pyörittämä hydraulipumppu, joka välitti voimaa säiliössä olevalle kierukalle, joka puolestaan vatkasi soraa purkuaukkoa ja edelleen hihnakuljetinta kohti. Ensin tuli hyviä uutisia: kone oli voittanut ensimmäisen palkinnon näyttelyssä. Kokeiluja ehdittiin tehdä täysautomaattisen tiiliputkenlaskulaitteen kanssa, mutta projekti oli haastava tiiliputkien painon vuoksi, ja vähitellen muoviputki vei muutoinkin suosiossa voiton. Asia oli hautautua, mutta myöhemmin itärajan takaa saapui mielenkiintoinen varaosatilaus, kyseiseen Maraan sopiva ketju. Mini-Maran ohella pajalta syntyi muutakin uutta. Lopputulos oli kuitenkin sellainen, että Maran hinnasta saatiin kotiutettua vain murto-osa, joten näyttelypalkinnolle tuli konepajalle kovasti hintaa. Loimaalla ei paljon lohduttanut myöhemmin kuulla, että kone teki pitkää päivää Valko-Venäjällä. Niinpä muoviputkien tulo ennakoitiin hyvin, minkä seurauksena Kurpalla oli marssittaa vuonna 1963 tuotantoon SalaMara. Päävientialue Ruotsin lisäksi Mara-tuotteita saattoi kohdata myös Länsi-Saksassa, Itävallassa, Tanskassa, Skotlannissa, Puolassa ja jopa Irakissa ja Brasiliassa saakka. Sitten pienen ajan päästä vähän huonompia: kone oli kadonnut! Kun idän suunnasta koetettiin selvittää laskutusosoitetta, niin vastaus oli lyhyesti sisällöltään, että Neuvostoliitossa ei ole kyseistä konetta. Mara-perhe kasvaa Kuusikymmentäluvun puolivälissä Kurpan konepaja esitteli tandem-koneiden rinnalle uutta myös keveämpään suuntaan. Mattokoneessa on putkenlaskukoura ja putkenlaskijan jakkarana toimii heinäkoneen istuin. Kysymyksessä oli vuoden 1966 kansainvälinen maatalousnäyttely Moskovassa, jonne Kurpan konepaja sai luvan toimittaa Maran mukaan näyttelyyn. Tällöin selvisi, että kone ”yllättäen” olikin Neuvostoliitossa ja laskullekin saatiin siten osoite
Talven aikana oli eräs suunnittelutyö saatu päätökseen ja huhtikuussa oli tarkoitus esitellä Mara-ketjukoneen rinnalle uusi tuote, josta piti tuleman yrityksen salaojakoneiden toinen päätyyppi. Muoviputkien lisäksi kokonaan uutta aikaa edusti Mara-salaojakoneen syvyyssäädössä otettu kehitysaskel. silö meni nimenomaan länsinaapuriin. Koneenkäyttäjä istui ”terveysistuimella”, joka oli tärinävaimennettu ja korkeussäädettävä. Nimittäin 1969 Kurpan konepaja esitteli lasersädeohjatun syvyydensäädön. Ukko-Mara koki pitkän kehityskaaren, joka sisälsi jatkuvia pieniä parannuksia, mutta myös isompia uudistuksia. Esimerkiksi 1977 myyntisaldo kertoo, että kaupaksi meni 17 Mara 1855 -konetta yksilöä ja 14 Ukko-Maraa. valmistettu 1855-malli. 63. Sävylaseilla ympäröidyn tilavan hytin sisäilmantulo oli pölysuodatettu ja työskentelymukavuuden kruunasi varusteluun kuuluva ilmastointilaite. Ukko-Maran vastaanotto oli hyvä, ja sujuvasta viennistä Ruotsiin kertoo, että ensimmäinen tuotantoyk07/13 Ford 5000:n alustalle rakennettu Ukko-Mara valmiina töihin, multasiivet ojossa. Muutos muoviin tapahtui lopullisesti vasta 80-luvun alussa: kun 1978 oli muoviputkilla ojitettu vain reilu kymmenesosa, niin vuonna 1982 jo puolet ojituksista muoviputkitettiin. Lasersädeohjattu automaattinen syvyydensäätölaite tuli tuotantoon Mara 1855:ssä vuonna 1972. ”Parhaimmillaan Ukko-Maraa meni kaupaksi parikymmentä vuodessa ja ketjukoneita kolmisenkymmentä”, Mattila muistelee. Melutason kehuttiin olevan niin matala, että hytissä olevaa radiota pystyi oikeasti kuuntelemaan. Ruotsalaiset osoittautuivat muutenkin ennakkoluulottomimmiksi kaivupyöräkoneen suhteen, sillä parin ensimmäisen tuotantovuoden aikana Ruotsi veti Ukko-Maroja mukavasti jo ennen kuin suomalaisasiakkaat heräsivät hankkimaan kyseisiä koneita. Kun modernin ajan kojetta oppi käyttämään, saavutti sillä pari pistämätöntä hyötyä: ojanpohja oli entistä suorempi eikä inhimillisiä mitta- ja laskuerheitä sattunut. Lisäksi kaupat tehtiin neljästä Mara 655 -koneesta. Ukko-Mara oli rakenteeltaan kaivupyörällä varustettu salaojakone, jossa oli hydraulinen voimansiirto. Suurimpiin ulospäin näkyviin muutoksiin kuului loppukesästä 1978 esitelty päivitys, jolla pyrittiin tuomaan Ukko-Maran muotoilu alkavan 80-luvun vaatimuksien tasolle. Pitkin 70-lukua Mara-salaojakoneet pitivät pintansa Ruotsin markkinoilla ja myynti sujui kokonaisuutenakin vahvasti. Tämän harrastajakäytössä olevan Mara 1855 -salaojakoneen valmistenumero 72434 kertoo, että koneen vuosimalli on 1972 ja kyseessä on 434. 80-luvun alun Ukko-Mara on vielä toteutettu traktorirunkoon, mutta uusista tuulista kertoo keltainen laservastaanotin. Tuotannon kasvaessa konepajan toimitiloja laajennettiin useaan otteeseen, tässä 60-luvun lopun kuvassa on tekeillä jo neljäs laajennus. Se kaivoi komeasti 27 senttiä leveää ojaa, mutta leveämpiäkin kauhaversioita oli. Iso kaivupyörä pyörähtää Kevät 1964 oli Kurpan konepajalla merkittävää, odotuksentäyteistä aikaa. Koneen nimi kertoi, että kysymyksessä oli aiempaa suurempi malli: Ukko-Mara. tiin silti laajalti 70-luvun lopulle asti, sillä tiilen etuina olivat hyvä vedenjohtavuus sekä hidas haurastuminen. Mauno Kurpan kerrotaan taustoittaneen, että Ukko-Maran eräänlaisena esikuvana oli Cleveland-kone. Muista markkinoilla olleista tuotteista Ukko-Maraa haastoi 60-luvulla tiukimmin norjalainen Rådahl, traktoriin sovitettu kaivupyöräkone, mutta Rådahlin myyntimäärät jäivät meillä muutamaan yksilöön
Salaojituksen huippuvuosia elettiin pitkin 70-lukua ja monena vuonna maassamme salaojitettiin komeasti 35 000 peltohehtaaria, ennätysvuonna peräti 45 000 hehtaaria. Vaihtoehtoisesti tarjolla oli tiiliputken lasku puoliautomaattisesti. Yhdellä Mara-koneella kerrotaan puolestaan ojitetun vuonna 1975 yhteensä 320 hehtaaria, mikä tapahtui huippuojittajana tunnetun somerolaisen Veljekset Fonsellin toimesta. Voitelu oli ensiluokkaisen tärkeää, jotta kuluttava maa-aines ei tekisi koneistolle tuhojaan. Vielä muutama vuosi myöhemmin kaivupyörää väistäviä muistettiin Hydro-Maralla. Sen 68 000 markan lisähinta rajoitti ostajakuntaa, joten tuotanto oli lopulta vain muutamia koneita. Kurpan konepajalle oman haasteensa toi keskieurooppalaisten aurasalaojakoneiden yleistyminen Suomessa. Tämän muutoksen jälkeen Marakoneesta ei voinut enää samalla tavoin sanoa, minkä traktorin perustalle se oli tehty. Niistä suurin osa liittyi salaojitukseen, mutta rinnalle olivat tulleet muun muassa Haka-, Esa- ja Mara-kaivurit. Salaojakoneen elementit kuten moottorit, akselistot ja hydraulimoottorit ostettiin valmiina, mutta pääosa koneen osista rakennettiin pajalla, jossa Marat myös koottiin. Vuoden 1975 myötä tuotepalettiin oli liitetty Dino-nostokori, 64 joka oli erilaisiin huolto-, korjaus- ja rakennustöihin soveltuva hydraulinen nostotaso. Vetävä etuakseli oli sinällään mahtava vetovoimaa lisäävä ominaisuus, ja kaikkein pahimpia olosuhteita varten kumipyörillä eteneminen voitiin korvata teloilla. Yhdellä Mara-koneella kerrotaan ojitetun vuonna 1975 yhteensä 320 hehtaaria. Samoihin aikoihin Kurpan konepaja esitteli Ukko-Marasta edelleen kehitettyjä versioita. Valmistusmäärä oli silti suurempi kuin 260-hevosvoimaisen Norsu-Maran, Kurpan konepajan historian suurimman salaojakoneen, jota valmistettiin vain yksi kappale vuonna 1986. Esson Nebula EP 1 -vaseliinia suositeltiin rasvanippoihin, koska se oli paitsi voiteleva myös puhdistava. Muoviputkea laskettiin tuotekehityksen ansiosta automaattisesti suoraan kelalta. Tupla ja Norsu olivat silti osoitus Kurpan konepajan kyvystä vastata erilaisiin salaojakonetarpeisiin. Se oli ketjukone, jossa mekaaninen kulmavaihde oli korvattu hydraulimoottorilla: Ukko-Marasta napattu moottori ja pumppu laitettiin pyörittämään ketjua. Valmistusohjelmaan kuului 80-luvun alussa 18 eri tuotetta. Kaivuun luvattiin onnistuvan sentintarkasti ja kaivuunopeutta voitiin säätää portaattomasti. Kyseessä oli kuusipyörävetoinen salaojakone, jolle voimaa antoi 109-hevosvoimainen Valmet Diesel. Markkinoita koneelle ei kuitenkaan löytynyt, ja tämä prototyyppikin lienee purettu aika päiviä sitten. MARA-KONEIDEN VIRSTANPYLVÄITÄ 1961 kouruputkenlaskujärjestelmä 1962 maastokykyinen tandem-salaojakone 1963 kaivupyörätyyppinen Ukko-Mara ja sorastusvaunu Sora-Mara 1969 laserin käyttö syvyysmittauksessa VALMISTUSMÄÄRÄT YHTEENSÄ VUOSINA 1959–1995: Ketju-Marat: 620 konetta Ukko-Marat: 212 konetta. Itse työkin sujui ketterästi. Se oli ketjukoneena osaltaan tähdätty heille, jotka eivät syystä tai toisesta halunneet kaivupyöräistä Ukko-Maraa. Tietysti mukana oli edelleen pajan ensimmäinen tuote, multapohdin. ”Voi sanoa, että Maran eräänlainen monopoliasema kesti vuoteen 1985 saakka”, kuvaa Mattila muutosta, jonka seurauksena 90-luvun alkuun tullessa kurppalaisten markkinaosuus oli pudonnut 80 prosenttiin. Massey Fergusonin pohjalle rakennetussa ”tiekarhussa” oli hydraulisesti säädettävä alusterä sekä takapäähän sijoitettu maansiirtolevy. Mauno Kurpan ideointikyvykkyydestä kertoo muun muassa tämä prototyyppiasteelle edennyt työkone. Erityisen vaikean, käytännössä kivisen maaperän ojittamiseen soveltunut kone sai nimen KariMara ja se kaivoi 45 sentin leveyttä ja 165 sentin syvyyttä. Yksinkertaistaen syitä voi hakea kahdelta suunnalta. Viljeltävät pellot alkoivat olla varsin kattavasti salaojitettuja, puheet ylituotannosta saapuivat ja maanviljelys alkoi elinkeinona Suomessa vähentyä. Ukko-Mara valmistui keväällä 1981. Ison salaojakoneen menestyksestä kertoo, että 100. Myöhemmin saapui Ketju-Maran ja Ukko-Maran väliin sijoittuva Karhu-Mara. Salaojia tekevien koneryhmien huiput koettiin silti vasta 80-luvulla, mutta sen jälkeen alkoi salaojituksen väheneminen. Koneella aurattiin 60-luvulla tehtaan ja lähinaapurien teitä. Salaojituksen huippuvuodet Salaojakoneet eivät olleet Kurpan konepajan ainoa tuoteperhe. Edetessään 80-luku toi konepajalle moduliajattelun: salaojakone koottiin komponenteista eikä vanhaan tyyliin traktorialustaa muokkaamalla. Uutta peltomaata ei enää tarvinnut salaojittaa, pikemminkin peltoja alettiin laittaa pakettiin. Tupla-Ukko-Mara oli puolestaan varustettu kahdella moottorilla, joiden tuottamien 230 hevosvoiman tähtäimessä olivat erityisen raskaat maalaadut. Sen teräksiset kivipiikit pyrkivät huolehtimaan vastaantulevista kivistä
07/13 65. Lajinsa mammutti vuodelta 1986. Tuotannon lopettamiseen ohjasi osaltaan modernien salaojakoneiden korkeaksi karanneet tuotantokustannukset. Kurpan konepajan salaojakoneiden aikakausi oli päättymässä ja painopiste siirtymässä erilaisten nostimien puolelle. Varastossa oli vielä muutama Mara, mutta laman kuristaessa niidenkin kauppaamiseen meni muutamia vuosia. Massey Ferguson -alustainen Ukko-Mara lähdössä omistajalleen Ruotsiin. On nimittäin arveltu, että vuoteen 1984 mennessä Suomessa salaojitetusta noin miljoonan hehtaarin peltoalasta oli Mara-salaojakoneilla ojitettu komeat 770 000 hehtaaria. Kuriositeettina voi mainita, että tuona vuonna salaojitus jäi maassamme jo alle 11 000 hehtaarin. Ja se jälki tuntuu yhä. Ja kyllä, kyseessä oli juuri samainen Cleveland, jonka telakoneita Marat olivat syrjäyttäneet Suomessa 50-luvun lopulla. ”Varaosakysynnän perusteella voi tulkita, että Mara-salaojakoneiden käyttäjiä riittää edelleen”, Mattila tiivistää. Kun 90-luvun puolivälissä pohdittiin vielä uuden sarjan tuomista tuotantoon, idea haudattiin sillä pelkkien komponenttien hinnaksi laskettiin pyöreästi miljoonan markan verran. Salaojakoneiden tuotanto loppui Kurpan konepajalla virallisesti vuonna 1995. Yhteistyö ei kuitenkaan lopulta noussut jaloilleen. Hurjin tahti koettiin 70- ja 80-luvulla, mitä on jälkikäteen suorastaan hämmentävää miettiä. Viimeiseksi myyty kone oli puolestaan Karhu-Mara, josta tehtiin kaupat kesällä 1997. Jälkikäteen voidaan todeta, että viimeinen Kurpan konepajan uumenissa valmistettu salaojakone oli tyyppiä Ukko-Mara 160 ja se myytiin Vihtiin 1995. Lähteet: Kari Mattilan haastattelu; AnneRiitta Isohella: Kurpan konepaja - Saviseudun patruunan tarina; Suomen maatalousmuseo Sarka Ketju-Maran ja Ukko-Maran väliin sijoittunut Karhu-Mara oli ketjukoneena tähdätty heille, jotka eivät halunneet kaivupyöräistä Ukko-Maraa. Loimaalla nähtiin paremmaksi painaa jarrupoljinta myös sen vuoksi, että omien tuotteiden ei nähty soveltuvan parhaalla mahdollisella tavalla kivisiin hiekkaerämaaolosuhteisiin. Muutos tapahtui dramaattisesti, sillä vuoden 1991 jälkeen saatettiin laskea, että uusien salaojakonetilauksien vuosisaldo oli pyöreä nolla. Maine elää Salaojituksen vähentyminen ja salaojakoneiden valmistuskustannusten noususta johtuva korkea hintataso johti siihen, että konekauppa kävi vaivalloisesti. Marasalaojakoneiden valmistus päättyi tavallaan vaivihkaa, ilman erityistä päätöstä, että ”tämä on nyt se viimeinen Mara”. Mara oli jättänyt tähän routaiseen ja kiviseen maahamme jäljen. Vuonna 1993 pajalla oli vielä valmius seuraavien salaojakoneiden valmistukseen: Mara 3185 Ketjukone, Ukko-Mara 160 Modul sekä Karhu-Mara 160 Modul. ”Mara-salaojakoneet olivat 90-luvun alkuun saakka yrityksen ykköstuote, vaikka pienkaivurit saattoivat jo olla liikevaihdollisesti merkittävämpi tuoteperhe”, Mattila luonnehtii. Mielenkiintoinen viite menneeseen elettiin konepajalla 1992, kun yhdysvaltalainen salaojakonevalmistaja Cleveland Trencher Company oli kiinnostunut yhteistyöstä. Norsu-Maraa ei valmistettu kuin yhden koneen verran. Lamavuosien hiipiessä niskaan ei ollut ihme, että 600 000 markan ketjukone, puhumattakaan 900 000 markkaa maksava Ukko-Mara, oli haastava myytävä, vaikka tuote olikin hiottu huippuunsa. Jos Mara-salaojakoneiden valmistus loppui ilman fanfaareja ja kahvituksia, niiden merkitys suomalaisen maanviljelyksen koneellistumiseen on kiistatonta kotimaista konehistoriaa 50-luvun lopulta 90-luvun alkuun saakka. Syinä olivat lähinnä vaikea rahoitustilanne, joka koski myös Clevelandia, sekä epävarmuus suunnitelmissa olleen Lähi-idän markkinoiden suhteen
Kun kuorma tuli täyteen, kävi Viking kippaamassa hiekkakasoja Countyn tasoitettavaksi. Yhtään kasaa ei näytöksessä jäänyt tasoittamatta.. Mobilian omista kokoelmista nähtiin myös työmaan reunalla ulkoillut TVH:n etu66 kuormaajalla varustettu ’53 Fordson Major. Jos ei County ole kovin näppärä kääntymään niin siistiä jälkeä sillä kyllä saa puskettua. Päivän aikana oli pariinkin otteeseen mahdollisuus osallistua opastettuihin tutustumiskierroksiin Mobilian kokoelmatiloissa. Vuodesta 1974 liukupuomineen urakoinut kone on hiljattain lahjoitettu Mobilian työkonekokoelmiin ja oli nyt ensimmäistä kertaa näytöshommissa. Pituussuunnassa liukuvan puomin erinomaisuutta ei tainnut kukaan hahmottaa koneen ollessa uusi, eivät edes tekijät itse, eivätkä tainneet muut konevalmistajat koskaan lähteä kopioimaan Lokomon hienoa ratkaisua. Mikkelinpäivä Mobiliassa Mobilian hiekkakuopassa järjestettiin työkonenäytös, jossa puskettiin, kaivettiin ja kuormattiin veteraanikoneilla. Mikkelinpäivän konetapahtuman takana olivat Tiekonehistoriallinen Seura, Suomen Maanrakennuskonehistoriallinen Seura, Veteraanikuorma-autoseura sekä Mobilia. Raskaan kaluston rompepäivillä ei montaa myyjää ollut, mutta kuormurinosakauppa siitäkin huolimatta tehtiin. Samassa yhteydessä vietettiin Mobilian parkkipaikalla Sinivilkkupäivää, jossa esillä olivat välillä paraatina Kangasalan keskustassa pyörähtäneet eri vuosikymmenten hälytysajoneuvot. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine M ikkelinpäivän työkonenäytöksen mielenkiintoisin kone taisi olla kotimaisen Lokomon valmistama liukupuomikaivuri T 325 B. Lokomon kaverina hiekkakuopalla urakoivat Volvo Viking -kuormuri sekä puskuvoimiaan esitellyt Fordson County
Sinivilkkupäivään saapui monenkirjavaa hälytysajoneuvoa. Rompetorilla toimi myös palomuseon ’72 Sisun alustalla oleva liikkuva museokauppa, joka on palvellut vuoteen 2001 asti johtokeskusautona. Raskaan kaluston rompetorilta olisi tarvitsija löytänyt vaikka Scanian lokareita tai mallimerkkejä Volvon maskiin. TVH:n palveluksessa ollut Fordson Major tyytyi lähinnä seuraamaan muiden koneiden urakointia. Land Rover on suorittanut palvelusvuotensa Kangasalan VPK:lla, Jyhkeä Ford 600 Hyvinkäällä ja Plymouth Valiant Helsingin palopäällikön ajoneuvona. 07/13 67
Veteraanikuorma-autoseuran Sisu-rivistössä nähtiin FOCO-nosturilla varustettu Kontio ja auravalmiuksin oleva Jyry. 70-luvun poliisi-Volvo kuuluu Mobilian kokoelmiin. Tämä Mobiliaan lahjoitettu Volvo palveli Paimiossa sairaankuljetustehtävissä vuosina 1984–1994.. 68 Olavi Sallisen ’44 Dodge WC edusti sotaisampaa hälytysajoneuvokantaa. Kuormuririvistön pienimpiä edustivat neliveto-Jeep ja Opel Blitz. Esko Sirolan upeasta ’72 Bedfordista löytyy niin vaihtolavalaitteet kuin tukeva Hiab 650 -nosturikin. Letkuja nokallaan kuskaava ’58 Land Rover on hankittu uutena Lammin palokunnan käyttöön
Osa kokoelman koneista on tallennettu halleihin suoraan työmailta, joidenkin vanhimpien koneiden kohdalla on välissä ollut pitkiäkin ulkovarastointeja. Tämä Jyry-Sisu on päässyt eläkkeelle auraamisesta. Hopan onni, ettei kukaan entisöijä löytänyt sitä. TVH:n toimenkuvaan on takavuosina kuulunut myös lentokenttien lumityöt. Mobilian kokoelmasta löytyy eri aikakausien poliisiautoja. Karvan vaille satavuotias, uutena Suomeen myyty T-Ford on saanut olla ladossa koskematta arvatenkin viimeiset 80 vuotta. 69. Osa niistä on päässyt myöhemmin esiintymään kotimaisissa elokuvissa. Opastetut kierrokset hallien kätköihin veti Kirsti Lehtomäki
2?400 neliömetriä ”Huuskun” tuotteita vuosien varrelta on koottuu vanhan tehdasrakennuksen tiloihin. Moottorisahat ovat edelleenkin Husqvarnan ylpeys, joten niitä on esillä laidasta laitaan museossa.. Näitä ei tarvitse katsella pelkästään ulkoa päin, vaan sisuskalut paljastetaan yhtä lailla. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Moottoripyörien valmistajana maailmanmainettakin niittänyt Husqvarna tulee tutuksi pyörähallissa. Tavaraa onkin näytillä pitkän visiitin verran. Halkileikkaaminen on suoritettu myös sahapuolella. 70 Myös perämoottorit kuuluivat Husqvarnan tuotevalikoimaan. Kalustoa on rutkasti ja innostuneelle riittää tutkittavaa tunneiksi. Hussen museolla Husqvarna Fabriksmuseum sijaitsee Ruotsin Huskvarnassa, vain hetki Jönköpingistä ylöspäin ja lähes E4-tien kupeessa
Tarkempi tutkiskelu paljastaa nämä kauniit puuesineet valumuottien aihioiksi. Yksi tärkeä ase on myös lihamylly. Koska museo on rakennettu vanhaan asetehtaaseen, on paikalla tietenkin myös aseidenvalmistusvälineistöä. Lisää helmiä pyöräkokoelman kätköistä. Ruohonleikkureita, polkupyöriä, moottorisahoja, perämoottoreita, kodinkoneita, astioita, mönkijöitä, aseita, automaatteja... laaja oli Husqvarnan valmistama tuotteiden skaala ja moni niistä on karsiutunut pois. Sillä käydään taistelua nälkää vastaan ja se kuului aikanaan jokaisen kodin näläntorjuntabunkkerin eli keittiön varustukseen ainakin Ruotsissa, tuossa herkullisten ruotsalaisten lihapullien kotimaassa. 07/13 71. Entä laittaisitko perintöastiaston peseytymään tähän koneeseen. Löytyykö keneltäkään Tolken-koneporoa. Museosta tätä kaikkea vielä löytyy ihmeteltäväksi pelkän 50 kruunun eli vajaan kuuden euron pääsymaksun hinnalla. Kuinkahan monta maastovärityksellistä sahaa Ruotsin puolustusvoimat on hukannut metsään. Alkuaikojen invamopo sekä voitokas kisapyörä ovat omanlaisiaan harvinaisuuksia, mutta niin on myös avaamattomassa alkuperäispakkauksessa myyjältä toiselle Amerikassa ja Australiassa kiertänyt 430 AE. Tai ylipäätään kanttia lähteä sen vietäväksi
Välillä McCormick, välillä International, joskus Deering tai Farmall Vanhaa sananlaskua voi mukailla: ei merkki traktoria pahenna, jos ei traktori merkkiä. Ojanen Mainokset Maatalouskalentereissa kuvaavat muutosta traktoreiden saatavuudessa. Ainakin International Harvester Companyn valmistamiin traktoreihin nähden tuota sopii soveltaa. Nimet koetettiin pitää mielissä. Teksti: Olli J. Vasemmalla vapaan markkinan aikainen, jolloin voitiin mainostaa aivan tiettyä malliakin. IHC:n traktoreita oli meillä käytössä ja tarjolla heti itsenäistymisen ajasta saakka. Koko ajan IHC:n traktorit kuuluivat parhaiten tunnettujen merkkien joukkoon. 72. Joskus eri merkkinimillä myydyt traktorit olivat tunnistettavasti eri malleja, joskus taas samankaltaiset mallit erosivat nimikilpien osalta. Ylempänä mainos säännöstelykaudelta, jolloin saatavuudesta ei takeita ollut
30-luvun lopulla Farmall erottui kauas, McCormick-nimeä ei arkikielessä muistettu. Todennäköisesti tuo traktorityyppi on ollut myynnissä jossain muissakin liikkeissä. Valmistajafirmojen fuusioiduttua 1902 muutaman muunkin konevalmistajan kanssa syntyi International Harvester Company. Traktori oli itse asiassa IHC:n vuonna 1923 tuotantoon ottama malli 15-30, josta valmistaja käytti Amerikassa nimeä McCormick Deering. Vielä 1924 alkupuolella Agros oli innolla markkinoinut Fordsoneja. International Harvester Companyn valmistama Titan-traktori ilmoitettiin Suomen ensimmäiseen viralliseen traktorikoetukseen syksyllä 1919. Ainakin muutamia Titaneja meillä silti käyttöön ostettiin. IHC-yhtiöllä oli nimittäin Suomessa oma asiamies tuontija kauppa-asioita hoitamassa. Vielä 1924 alkupuolella Agros markkinoi Fordsoneja. Tilanne oli se, että maatalouskonekaupassa suurena vaikuttajana ollut Agros Oy ja Ford-yhtymä joutuivat riitoihin ja välit katkesivat. Ylläoleva korostetusti McCormickin BWD jäi meillä harvinaisuudeksi. Tarjolla oli myös samannäköinen, mutta pienempi 10-20. Jostain syystä traktori vietiin pois kesken kokeiden. Vuoden jälkipuolella yhtiön asiakaslehdessä esiintyikin sitten McCormick. Sidorow Osakeyhtiö. Sitten aloitettiin traktorien tuotanto, ja merkiksi omaksuttiin International. Vuoden jälkipuolella yhtiön asiakaslehdessä laveasti esiteltynä traktorina poseerasikin sitten McCormick. McCormick ilmaantui traktorimerkkinä ja traktorina Suomeen syyspuolella vuotta 1924. Hämeen Maanviljelijäin 07/13 Kauppa esitteli sitä Suomen XII Yleisessä Maatalousnäyttelyssä vuonna 1922. Titanin ilmoitti Suomalainen Kalustokauppa P. Itse traktorimalli McCormick-Deering tuli toista kautta uudelleen. Tämä 15–30-heppainen traktori esiintyi vain lyhyen aikaa, sillä Agros lakkautti maatalouskonekauppansa ja siirtyi tuottoisammille aloille. Vielä heikommin kävi Hankkijan Deering-edustuksen sotien jälkeen. Perinteisiä McCormick- ja Deering-tuotemerkkejä ei hylätty, vaan pikemminkin niin nimettiin uusia laitteita ja koneita. Tuon mainoksen lisäksi ei taidettu muita edes julkaista. 73. Yllä mainokset kahdelta vapaalta kaudelta. J o 1800-luvun loppuaikoina konemerkit Deering ja McCormick olivat ehtineet tulla tutuksi heinänkorjuu- ja elonleikkuukoneina. Niinpä yhtiön eri tehtaiden monenlaisia laitteita oli tarjolla vaihtelevasti monen eri suomalaisliikkeen valikoimissa eikä mitään yksinedustusoikeuksia ollut. International Junior ehti tänne 20-luvun alussa ja saavutti niissä oloissa kohtalaisen menekin. Vuonna 1925 Hankkija alkoi entisten edustustensa Allworkin ja Kullervon jälkeen myydä uutta traktorityyppiä, New International -merkkistä. Ylinnä jo varsin tuore tapaus. Nyt puhuttiin pelkästään Internationalista
20-luvun puolivälissä se teki sopimuksen IHC:n kanssa aika monenlaisten koneiden 74 maahantuonnista. Deering oli Hankkijan toimesta hyvin esillä 30-luvun jälkipuolella parempina aikoina. Sotien jälkeen valuuttapulaiseen Suomeen ei amerikkalaistraktoreita juurikaan saatu. Koneiden ja laitteiden merkkinä oli McCormick. Uutta ilmeni sitten, kun McCormickin telatraktoreita alettiin tarjota ja käyttääkin puutavarakuljetuksissa 30-luvun jälkipuolella. Hämeen Maanviljelijäin Kauppa oli muuttumassa Suomen Maanviljelijäin Kaupaksi. Välirauhan lyhyeen aikaan liityy International-telatraktorien saanti ja tuonti Petsamon kautta. Olikohan tilastossa arkikäytössä Deeringeiksi tai Farmalleiksi kutsutut traktorit laskettu yhteen. Telatraktoreille riitti tehtävää jatkosodassa sekä sotien jälkeen raivauksessa ja jälleenrakennuksessa. Joitakin Internationalin uudenmallisia pyörätraktoreitakin SMK ehti saada Petsamon kautta. Farmallmerkin alla SMK sai vuoden 1956 kevääseen mennessä tuoduksi vähän yli tuhat traktoria. IHC:n malleista eurooppalaisten tehtaiden tuotteet olivat paremmin saatavissa, joskin huonosti nekin. Tämä maaseudun koneistumisen uusi vaihe katkesi sotavuosiin. Näyttäisi tosin siltä, että Deeringit ja McCormickit ja Internationalitkin on eri yhteyksissä liitetty tilastoinneissa yhteen. Vuoden 1930 laskentatiedoissa International esiintyi toiseksi yleisimpänä traktorimerkkinä noin viidenneksen osuudella. Näyttävä seuraus edustuksesta oli McCormick Farmall -traktoreiden ilmaantuminen Suomeen. Deering ilmaantui merkkinä Hankkijankin myyntiin ja mainontaan nopeasti, joten New International -tittelin käyttö jäi lyhyeksi. Runsas 400 niistä oli ison Mmallin eri versioita, FG-malleja tuotiin 50-luvun alussa lähes 200, ja Länsi-Saksan tehtaalta ehdittiin säännöstelykauden lopulla tuomaan muutama kymmenen D430-mallista.. Merkkinimen alkuosa jätettiin usein pois niin, että ulkonaisesti jo kaukaa muista erottuvat traktorit mainittiin yleisesti Farmalleina. Sitten seurasikin lama-aikaa, jolloin traktoreita ei juuri myyty eikä edes Hankkija jaksanut juuri mainostaa. Deering nousi toiseksi eniten myydyksi ja toiseksi yleisimmäksi traktorimerkiksi, ja pysyi tällä tasolla 30-luvun loppuun saakka. Myös SMK:n edustama Farmall oli hyvin kuvioissa mukana, jolloin sen saattoi valita kolmesta eri koosta
Kahdeksanneksi yleisimmäksi merkiksi kirjattiin Farmall, joita oli noin 1?200 kappaletta. Tässä yhteydessä eri maissa ja eri tehtaissa valmistetut mallit kuuluivat sujuvasti samaan mallistoon. Traktoreiden hinnat kiinnostivat entistä enemmän. Suunnilleen samanlainen ero oli myös 60 hevosvoiman kokoluokan 624-malleilla ja M-F:n vastaavilla. International-tittelillä myydyt B250 ja sitten B275 olivat kooltaan tänne sopivia ja kuuluivat 60-luvun alkuvuosina myyntitilastoissa aivan kärjen tuntumaan. 75. Puolivälissä 60-lukua IHC:n traktorimalliston ilmettä ja toki tekniikkaakin uusittiin. Niistä vähän yli puolet oli vuosilta 1950–54. Vapaan tuonnin alkuvaiheissa ei kovin montaa uutta Farmallia oltu otettu käyttöön. Sitten englantilaisvalmisteisen B250-mallin tuonti 50-luvun jälkipuoliskolla toi nimen uudelleen esille. Pian tuontisäännöstelyn purkamisen jälkeen vuonna 1959 viralliseen maataloustilastoon kirjattiin noin 71?000 traktoria. Mc Cormick International -traktoreita oli neljää perusmallia ja seitsemää eri versiota sekä iso Farmall 806 tarjolla vuoden 1968 alkaessa, jolloin maatalouden verotuksessa tuli uusi käytäntö. Vielä mullistavampi muutos oli sitten 80-luvulle siirryttyä. Sotienjälkeisiä Deering-malleja esiteltiin kyllä lehtijutuissa, mutta tuontilisenssejä Hankkija sai vain 35:ttä traktoria varten. McC:n 434 maksoi 13?350 markkaa lähinnä samankokoisen Massey Fergusonin mallin maksaessa kolmisen tuhatta vähemmän. Koko IHC-konserni ajautui kriisiyhtiöksi ja joutui pilkottavaksi traktoriteollisuuden sulautuessa Case-Internationaliksi 80-luvun puolimaissa. Ulkoisesti hyvin vähän muuttuneena se oli Fordsonin vakavin kilpailija aina sotavuosiin saakka. SMK oli 1920–60-luvuilla McCormick-tuotteiden pääedustaja, mutta Internationalin nimeä sekin piti 50-luvulla hiukan esillä. Lähes 190?000:sta traktorista McCormick-nimen alla oli vähän yli 10?000, ja merkki edusti 5,4 prosenttia käytössä olleista maataloustraktoreista. Erikoisempi asia oli, että Farmalleina myytiin 60-luvun jälkipuolella myös amerikkalaisia suurtraktoreita, tosin vain muutamia kappaleita. (kuva viereisen sivun alla).Pieni Farmall Cub oli ensimmäisiä Valmetejakin heikompi. IHC:n muita merkkejä ei tilastossa eritelty, joten niiden määrä laskettiin korkeintaan kolmella numerolla. Sitten tunnettiinkin vain International. 07/13 International-titteliä kantavia uusia malleja tuotiin muutama kappale näytteeksi 40-luvun lopussa. SOK:n markkinointi käytti traktoreista nimeä International. McCormick oli tässä vaiheessa valtakunnallisesti kuudenneksi yleisin merkki ja International oli kahdentenatoista. ”International-tittelillä myydyt B250 sekä B275 olivat kooltaan Suomeen sopivia ja kuuluivat 60-luvun alkuvuosina myynti tilastoissa aivan kärjen tuntumaan.” Tuossa sitä tittelien vaihtumista, ja IHC-traktoreiden suomalaisten ”isäntien” muutosta. LänsiSaksasta tuotiin Farmall-merkkiä kantavia malleja, mutta niiden kysyntä jäi pieneksi. 1970-luvulle tultaessa SMK:n nimi jäi sivuun ja katosi kohta kokonaan SOK:n otettua ostettua liikkeen maatalouskoneisiin liittyneet toiminnot. Hankkija aloitti IHC:n traktoreiden myynnin 20-luvun puolivälissä, jolloin tarjolle tuli meillä Deering-nimellä kutsuttu traktori. Säännöstelykauden olot huomioiden niitä kuitenkin tuotiin sen verran, ettei ääriharvinaisuudesta voida puhua. Puolensataa McCormick-merkkistä kirjattiin säännöstelykaudella tuoduksi. 70-luvun puolivälissä maatalouskeskusten traktoritiedot koottiin viralliseen tilastoon. Tässä välissä oli ehtinyt konekaupassa tapahtua iso muutos, kun SOK otti haltuunsa SMK:n maatalouskonekaupan
Kuva ei tuo mittakaavaa esille, mutta voidaan puhua pienen henkilöauton perämurikan kokoluokasta. Ja lopuksi, muista laittaa öljyä tippakannulla jokaiselle laakerille ennen sorvausta! Epco trolley jack. Hämmentävä kapine, joka löytyy allekirjoittaneen ”takapajulakoneistamosta”. Kehityksen myötä kalujen vanhemmat versiot saattavat unohtua äkkiä tallin nurkkaan tai taivasalle pahassa tilanpuutteessa, mutta kyllä moni luolamies on silti kantanut kortensa kekoon ja pelastanut jonkin vanhan työkalun romuttamiselta. 76 Isoin koskaan näkemäni kierrepakka on ollut viime ajat huonommalla hoidolla päijäthämäläisellä romuttamolla. 1192 cc, 34 hevosvoimaa ja 36 kierrosta minuutissa. Storm Vulcan –sorvi, Dallasin poikien tekele vuodelta 1960. Niillä on helpotettu keräilijäihmisen eloa kummasti täällä Telluksella pakollisten askareiden parissa. Das-kansanpalopumppu vuodelta 1964. Valurautajalan sisällä on ollut sähkömoottori, jolla on pyöritetty hiomakiveä, jota on voitu liikuttaa sorvin juoksuihin nähden poikittain omilla juoksuillaan sekä takaosassa on ollut mekanismi, jolla on voitu sorvata ellipsejä kappaleita kuulemma. Tiivisteiden vaihdolla soiva peli. Saksalaista tahdikkuutta Volkswagenin teollisuusmoottorin muodossa.. Vaihtoehtoisesti voi tietty hankkia Kaukoidän tuotteita, mutta voi olla, että laatu ei liiku samalla viivalla. Äärimmäisen tarkka peli kaikessa kummallisuudessaan. Monen koneharrastajan ulkoinen habitus voi edelleen olla samalla tasolla kuin tämä varhainen ihminen, mutta joku hieman edistyksellisempi ihmislajike on osannut keksiä monenmoisia kivivasaroiden ja luukirveiden korvaajia ja kehitysversioita. Viiden tonnin tunkki, pelastettu romunkeräyksestä uuteen kotiin. Avonaiset kiilaurahihnat pyörittävät pientä pakkaa ja koko komeus liikkuu kaikkine hyvineen juoksuilla itse terän pysyessä paikallaan. Yllättäen sen osia puuttuu. RAUHASSA RUOSTUVAT Teksti ja kuvat: Joona Hamm työkalut Varhaisimmat ihmisen työkalut olivat kivestä ja luusta valmistettuja kirveitä ja vasaroita
Hitsikone vuodelta sirppi ja akseli heinikoituu varsinaissuomalaisen suulin takana. Putajan konekokoelmista löytyy kattava kollaasi kaikkea kivaa. Sulattimossa oli Wärtsilän nimellä toimintaa 60-luvun loppupuolelle asti ja valimotoiminta jatkui tiloissa toisen omistajan toimesta aina 80-luvun puoliväliin asti. Tässä savolainen esimerkki tottelemattomuudesta. Mielenkiintoisen oloinen vaijerivinssi oli vanhan meijerin viimeistä jäämistöä. Kuvasin tämän särmärin unohdettuna Håksbergin vanhan rautakaivoksen liepeille, Ruotsissa. Ei aivan, vaan valimossa, jonka rippeet ehdittiin pelastaa venäläisten jaloista uuden rajan toiselle puolen jatkosodan jälkeen. Tavallinen smirgeli tavallisessa valimossa. On hyvä opetella palauttamaan työkalut sinne mihin ne kuuluvat. Nyt tilat ovat tyhjillään ja rappiolla, mutta huokuvat menneitä muistoja ajasta, kun koneet tehtiin raudasta eikä mistään muovista. Tukkisakset jäivät puuhun ja tässä tulos. Sandblom & Stohne Ab, Sweden. Pirkanmaalaisesta pitkän linjan graniitinporaamisesta eläköitynyt Atlas Copco. Tämä testikunkku oli eksynyt puimurien syleilyyn. Siehä Sälli oot! Sälliksi nimetty tee se itse -tyyppinen hämeenkyröläinen konevasara oli kokenut tulipalopinnoitteen ja muistutti menneistä ajoista viimeisenä tulikukon syleilystä pelastuneena. 77. Niken ”Svensson-serkku” on tehtaillut lenkkitossujen sijasta metallilntyöstökoneita. Pykälää vanhempi hiekkapuhalluskapine Ruotsista
Kunnossa. WWW.AURAOSA.FI 0400 828 460 Puh. Vuosien saatossa ovat tutuksi tulleet myös vanhojen koneiden moottorit. Rekisterissä, H. Markkinat Osta ja myy kalustoa Myydään Tunturi -71 Museorekisteröity, H. 450 €+alv. H. Lisäksi mahdollisuus ostaa kuvan peräkärry alumiinilavalla hintaan 1100e. 1 850 €. 0503705792 Janakkala Ferguson vm. Tee tarjous, H. MOOTTORIKONEISTUKSET MYÖS VANHOIHIN KONEISIIN. 2300 €, 050-5890885, Jalasjärvi 138075 Autoradio Scandinavia Mosseen. 0400-714454, Janakkala Case ih 845 pohjapanssari, H. Bensa, käyvä peli, mukaan perälevy + aurat. VARAOSAT TRAKTOREIHIN • Fiatagri, Case IH, Ford, New Holland, MF, Zetor, Leyland, DB, Same, Nuffield • Nivelakselien osat • Aurojen osat • Työkoneiden osat Pintakarkaistua pyöröterästä määrämittaisena. 3300 €, 041-5469515, Turku 138146 KAIVINKONEISIIN • PYÖRÄKUORMAAJIIN NOSTUREIHIN ym. (08) 430323 KAUPPA JA LUETTELOT NETISSÄ www.konekorjaamo.fi Hydrovac Bendix Tehdaskorjattu, H. 40 € / kpl. 4500 €, 040-5015224, 138169 TAPPEJA JA HOLKKEJA Vespa Commercial -75 AE 3T furgone/169-75. MERKKIEDUSTUKSET: SEINÄJOEN MOOTTORIHIOMO 78 Rajatie 48, 60120 Seinäjoki | Puh. 0400-496 788, Nastola Ford 3000 -67 Etukuormaajalla. 3000 €. H. H. (08) 430311 Fax. Moottorin sisuskaluja. 050-5375839, Lappajärvi David Brown 880 -starttimoottori, laturi ja jäähdytin. -55, mukaan niittokone, kylvökone, kärry, Teijo-merkkinen puimakone sekä betonimylly + tärylätkä, H. 050-5890885, Jokipii Ferguson Tea 20. 380 €. 06-4149 511, 040-596 1409 info@moottorihiomo.fi | www.moottorihiomo.fi. 600 €, 0500-775515, Kyrö 138172 MOOTTOREIDEN ERIKOISLIIKE PALVELUKSESSANNE MOOTTORIHIOMO HUOLTAA JA KORJAA MOOTTORIT Moottoriexpertti Seinäjoen Moottorihiomo on jo vuodesta -66 asti palvellut asiakkaitaan mitä erilaisimmissa moottorialan huolloissa
Soita ja kysy lisää, H. tai puh. Valmet 20 Viimeistelyä vaille jäänyt projekti. 1000 €. 03-2251 948 Deeren alkuperäisvaraosat ja lisävarusteet Myös vanhemmat ja erikoisemmat mallit, purkuosat, PartsCountry varaosat, JD oheistuotteet ja Castrol öljyt. Kehyksiin ja seinälle. 1400 €, 050-5730601, Ulvila 138165 • www.jk-mekaniikka.com 79. Lisäksi takavalot joiden malli ei muistissa, H. Laukkanen Oy Pyhällöntie 41, Lieto • Puh. Täysin kunnossa oleva kone. uudet renkaat, kaikki osat ja paperit löytyy. Uusi kannattimen kumi. Sopii merkkipäivätai yrityslahjaksi. Nouto ja käteismaksu, H. koko 100 x 50 cm. Soitot iltaisin, 040-7111520, Sastamala 138166 JOULU TULOSSA! Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Vanhat Koneet lahjaksi! www.vanhatkoneet.. 0500-226 028 www.konehuoltolaukkanen.fi Pienoismalleja käsityönä Keräilijöille ja yrityksille. Hydraulinen vinssi, telat, reki. 770 €, 0400-533442, Loimaa 138175 Ruston Bucyrus 22 -68 Laahakaivureitten Rolls Royce. 1200 €, 050-4223427, Kokkola 138174 Traktorilla vedettävä Dolly Perävedolla ja Austimen vetokiekkarilla, H. 0400533442, Loimaa Pyydä tarjous! Jari Korkiakoski 0400 801325 07/13 Valmet 20 -55 Jouluinen väri, H. 40 €, 050-3723647, Padasjoki 138176 Ostetaan ehjä keulamerkki Kuvanmukainen Massey-Ferguson 25/30 sekä käyttöohjekirja MF25, 0400-124231, Keitele 138173 Pikku Corollan Vaihdelaatikko Täysin ehjä. 110 €, 046-9084087, Juuka 138170 GMC CCKW353 Museorekisterissä. 2 kauhaa, hyvät neuvot kuuluu hintaan, 06-2221329, 138168 Teboil kyltti Pahvia. Norjalainen, valmistettu noin 50 kpl. 12000 €, 0500-775515, Kyrö 138171 Variotrag -77 Deuz 2-sylinterinen diesel. Säilytetty aina kuivassa hallissa, perikunta myy, H. Konehuolto T. H. H-auton MB C200 dieselmoottori, ajettu 250 tkm, kunnostettu, uusi kannentiiviste. Ajettu 3404 tuntia
Silloin on tottakai oltava saappaat miehen mukaan. Kuvalaari Sisumiehen saappaissa Tarmon lähettämä kuva palkittiin 35 euron kuvatuote lahjakor tilla. Onnea! Tällä palstalla julkaisemme lukijoiden lähettämiä kuvia erilaisista vanhoista koneista kautta linjan. Sisumies päästä varpaisiin. Vanhojen koneiden kanssa touhutessa on tärkeintä, että hymy on herkässä. Sittemmin kone on odotellut uutta toimeksiantoa Tolosenmäessä. Kun on Zetori alla ja tie auki edessä, on myös hymy kuljettajalla herkässä. (Kuva: Juhani) 07/13 81. Orenstein & Koppelin Berliinissä valmistaman vaijerikaivurin viimeinen urakka oli 60-luvun lopulla Parikkala–Joensuuradan rakennustyömaa. Kiitos hauskasta kuvasta Tarmolle. Jokaisessa numerossa palkitsemme yhden kuvan lähettäjistä jollain mukavalla palkinnolla, joten eikun lähettämään omia otoksia mielenkiintoisista laitteista
(Kuva: Jukka Välilä) Kevyemmillä peruspuurtajilla, kuten esimerkiksi kuvan F7 Volvolla, ei tunnu olevan vastaavaa keräilyarvoa kuin isommilla malleilla. LB-sarjan Scaniat ovat varsin haluttuja harrasteautoja nykyään, arvo tosin laskee suhteessa heinikossa säilytettyihin vuosiin. (Kuva: Juhani) 82. Sota-Gempsuista purettiin mahdolliset sotavarusteet ja autot valjastettiin rakentamaan Suomea sodan jäljiltä. (Kuva: Jukka Välilä) Telivetoista Ford Thamesia voidaan hyvällä omallatunnolla kutsua ultraharvinaisuudeksi. Joku yksilö on sentään palautettu alkuperäiseen asuunsakin. Nykyään Jakokosken Kanavamuseossa lepäilevä S/S Utra on palvellut vuoteen 1969 asti Pohjois-Karjalan Uittoyhdistystä.(Kuva: Juhani) Lima-merkkinen kaivuri puolestaan odottelee uusia urakoita Joensuussa
Seuraavas sa numerossa tutustumme maskulaisen Juha Suo misen käyttökunnostamaan Mara 1855 -malliin vuodelta 1972. työuraansa vielä vuos jo 20 vuotta energiatuotantoa Koeajossa SIIPI-WIIMA ARMoTon VW AMARoK esittelyssä MAnIToUKURoTTAjAT SAAT TILAAJALAHJAKSI AKOINTI teKniiKKaa KONEURtuoretta -LIPPALAKIN! KoneMessuilla Metsäalan tekijät koolla liikevoiman hyötykäyttäjä silvator 2000 Viipale mediat 6 414887 002455 Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 EnERgInEn HAKKURI Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 700245-1201 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi 12001 Tässä numerossa kävimme läpi Mara-salaojakoneiden historiaa. Se ikymmeniksi. Kyyti on mitä mainiointa ja tunnelmat vievät matkalaiset ihanasti ajassa taaksepäin. 03-2251 948 unlöytyi aikanaan projektik Jyrki Mielosen Porsche an ma kunnostettiin jatka toisena purkamolta. ELMIA CAT HYBRIDIKAIVURI WooD ´13 PAL VKO 2012-46 Harraste-Mara 83. tai puh. TILAA KONEURAKOINTI maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous nUMERo 1 Seuraavassa numerossa: UUTUUSLEHTI! KESTOTILAUS: VANHAT KONEET 8/2013 ILMESTYY 19.12.2013 nro 1 • 1/2013 • 7,90€ KonEURAKoInTI 1/2013 • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • artiKKeli tässä • 44 JOULU TULOSSA! 90 PiKaKoKeilussa: KoLME 6 NUMEROA DooSAnIA TURVETTA Sitkeä peli TARPEESEEN HajateK oy Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Koneurakointi lahjaksi! www.koneurakointi.. Lumiahon liikenteen vanha Wiima M-59 on ansiokkaasti palautettu alkuperäiseen loistoonsa
25 Traktorit • Kuorma-autot • Maanrakennuskoneet • Tapahtumat Mara-historiaa Paluumuuttaja Jukka Välilän Nuffield tuli taloon jo kolmannen kerran 745000-1307 • PAL VKO 2013-51 6 414887 450003 13007 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND 7/2013 • Hudson-paloauto • Kylmävaunu • Massey Ferguson 135 + takakaivuri • Nuffield 10/60 • Scania-Vabis LS76 • Volvo F88 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 07/2013 • Hinta 8,50€ Hannun Kasipari Esimerkillisen hienosti entisöity Volvo Seppiä ja Mestareita Haudankaivaja Yli-Huruherra Haapakorpi Massikka + McConnel-takakaivuri